Author: Ткачев В.
Tags: история авиация история россии военная авиация
ISBN: 978-5-902404-11-8
Year: 2007
Text
В. М. ТКАЧЕВ
КРЫЛЬЯ РОССИИ
ВОСПОМИНАНИЯ О ПРОШЛОМ русской ВОЕННОЙ АВИАЦИИ 1910-1917 гг.
il
новое
SSSSS&o
Санкт-Петербург 2007
Случайно я взглянул вверх и замер от восхищения.
В небе, на высоте не менее 500 метров, плавно парил аэроплан, озаренный лучами заходящего солнца и казавшийся позолоченным... «Какая прелесть!» — мысленно воскликнул я, не в силах оторвать взгляда от аэроплана. От полета веяло чем-то поистине сказочным... Да, да, человек обрел крылья!
Он парит вровень с орлами. Он озирает всю Одессу, бухту, море. Какая ширь! Какой простор!
Я еще никому, никогда не завидовал в жизни так, как завидовал в те минуты пилоту, сидевшему на золотистом аэроплане. Моя любовь к авиации вспыхнула с новой силой, а мои мечты о полетах стали снова для меня самыми заветными.
В. М. Ткачев
В. М. ТКАЧЕВ
КРЫЛЬЯ РОССИИ
ВОСПОМИНАЯ О ПРОШЛОМ русской ВОЕННОЙ авиации 1910-1917 гг.
fj
пространство
Гуманитарный издательский центр «Новое культурное пространство»
Санкт-Петербург 2007
ББК Т3(0532) Ю14 Издание выпущено при поддержке Комитета по печати
Т48 и взаимодействии со средствами массовой информации Санкт-Петербурга
В издании использованы фотографии из книг и журналов, перечисленных в разделе «Источники», фондов Центрального Государственного Архива Кинофотодокументов Санкт-Петербурга, а также из личной коллекции Геннадия Федоровича Петрова. Приносим глубокую благодарность всем, кто поделился с ними своими материалами, а в особенности Андрею Александрову, Виктору Куликову, Марату Хайрулину, Вадиму Михееву, Огусту Блуму, Сергею Аверченко, нашим московским коллегам и соавторам — летчику-испытателю СССР Александру Васильевичу Махалину, заведуюгцему архивным отделом Администрации Балашихинского района Московской области Сергею Геннадьевичу Нелиповичу, заместителю начальника отдела Государственного архива Российской Федерации Алексею Алексеевичу Аитвину.
Авторский коллектив благодарит за помощь и поддержку директора Объединенного музея СПбГУ Гражданской авиации ГТК «Россия» и аэропорпш «Пулково» Нателлу Михайловну Сафонову и сотрудника музея кандидата технических наук Георгия Владимировича Галли, заведующего сектором истории авиации СПб Института истории естествознания и техники РАН Бориса Ильича Иванова. А также Музей Военного Костюма и лично Богдана Викторовича Небелевичи, любезно предоставившего экземпляр рукописи; НП «Межрегиональная ассоциация археологов» и лично Александра Борисовича Никитина, без которых этот проект не состоялся бы.
Всех желающих высказать свое мнение о данной работе просим присылать свои письма по адресу: 57Ъ)@ тай.wpbs.net
Судьба книги, которую Вы держите, поистине уникальна. Начиная с момента, когда Вячеслав Матвеевич Ткачев закончил свои мемуары, было предпринято с десяток попыток их публикации. И все они заканчивались неудачей.
Вердикт, вынесенный в начале 1960-х годов советскими цензорами, гласил: «Трибунал осудил Ткачева за преступление против государства. Он отбыл положенный по суду срок наказания и получил конституционные права советского гражданина, но не получил моральной реабилитации. Публикацией своих воспоминаний он стремился к моральной реабилитации. Книгу публиковать не следует».
В. М. Ткачев - КРЫЛЬЯ РОССИИ. Воспоминания о прошлом русской военной авиации. 1910-1917 гг. - СПб: ГИЦ «Новое культурное пространство», 2007. - 640 с
Охраняется законом Российской Федерации об ав?порском праве. Воспроизведение всей книги или любой ее части запрещается без письменного разрешения издателя и авторов. Любые попытки нарушения закона будут преследоваться в судебном порядке.
ISBN 978-5-902404-11-8
© В. М. Ткачев
© Д. Митюрин, предисловие, 2007
© С. Майсюк, оформление, 2007
© ГИЦ «Новое культурное пространство, 2007
содержание
ПРЕДИСЛОВИЕ 9
ОТ АВТОРА 18
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ: В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
ГЛАВА 1. Первое знакомство с авиацией 20
В школе Одесского аэроклуба 25
Дальнейшее знакомство с авиацией 29
Участие авиации в войсковых маневрах. 42
Торжество открытия Одесской авиационной школы 51
ГЛАВА 2. В Севастопольской военно-авиационной школе 79
Техническая самоподготовка «жаждущих» авиационных знаний 86
Неполетные дни 91
Осенние полеты 99
Сенсационные новости 109
ЧАСТЬ ВТОРАЯ: ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
ГЛАВА 3. В Киеве 149
Особенности летной работы того времени 158
Поа1дки вне аэродрома. 165
Работа с артиллерией 174
Групповой перелет Киев—Остер—Нежин—Киев, в строю 180
Мертвая петля - 183
На маневрах. 190
Дальние перелеты 199
Итоги 1913 года. .. — 212
Деятельность авиационного центра в Петербурге 212
Реорганизация центра, возглавлявшего авиацию и воздухоплавание 220
Прощай, Киев 221
ГЛАВА 4. В 4-й авиационной роте — в Лиде —1914 г. (характеристика роты, состояние летного
материала и аэродрома) 229
Подготовка (план работы XX корпусного авиационного отряда) . 231
Первые сведения об «Илье Муромце» 237
В Двинске — на полигоне 242
Дальние перелеты 1914 г . 245
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ: НА ВОЙНЕ
ГЛАВА 5. Мобилизация 1914 г . 255
Условия и характер мобилизации . . . 255
Мобилизация воздухоплавания . 260
Первые боевые единицы кораблей «Илья Муромец» 262
Состояние снабжения авиационного тыла. 269
Авиационные средства других воюющих держав 272
ГЛАВА 6. На фронте — 1914 г 285
XX корпусный авиационный отряд в Люблине 285
Попытка штаба Юго-Западного фронта использовать авиацию для стратегической
Галицийская битва — август 1914 г 294
Наше наступление 296
Воздушная разведка спасает положение на правом фланге Юго-Западного фронта. 297
В VIII русской армии 307
В III русской армии 309
Подвиг штабс-капитана П. Н. Нестерова.. — 310
Перемена фронта. - 313
Операции в Восточной Пруссии 315
Октябрьские бои на р. Висле и отступление противника. 323
Аэродром в Конске и новые задания 325
Опыт применения русской военной авиации в 1914 г 332
ГЛАВА 7. На фронте - 1915 г — 353
Снова в Севастопольской авиационной школе.. - 353
Работа авиации в условиях стабилизированного фронта. 358
«Вольтижировка» в воздухе и испытание нервов 363
Первые боевые полеты кораблей «Илья Муромец».. 365
Повторение тарана в воздухе - 367
Зимние операции и работа авиации - 368
Вынужденный отдых . . 378
Развитие немецкого наступления в Галиции . 381
Успешные действия кораблей «Илья Муромец» 383
Осложнение работы авиации в период отступления из Польши . 385
В Риге 387
Ответственная работа XX корпусного авиационного отряда перед фронтом XII армии 389
Регулировка «Парасоля» 391
Первые жертвы в отряде 400
Реорганизация авиации на фронте 408
Что делалось в 1915 году в авиации на Западе 413
ГЛАВА 8. Война - 1916 г 437
Действия авиации зимой 437
Первая радиосвязь аэроплана с землей... « 439
Формирование авиационных дивизионов 441
Формирование VII истребительного отряда 445
Наша помощь французам. Операции в районе Двинска и оз. Нароч 448
Управление XI авиационного дивизиона на фронте 450
Майское наступление на Юго-Западном фронте... 451
Мой первый успешный бой в воздухе 454
Включение в состав XI армии VIII корпусного авиационного отряда и характеристика его
летчиков... 455
«Учет» боеспособности авиационных отрядов штабами Юго-Западного фронта 456
Формирование уВОФлота 458
Проект Дюсиметьера 461
Воздушная разведка и наша победа под м. Берестечко... 462
Аэропланы без летчиков. Победа в воздухе западнее Дубно 464
Угроза немецкому флоту в Полесье — — 467
Сосредоточение немцами в Ковеле авиационного «кулака» 470
Формирование в Луцке 1-й истребительной авиационной группы — 472
Действия 1-й истребительной группы 481
Бомбардировочные действия кораблей «Илья Муромец» 483
Инспекция отрядов 487
Первый учебник по тактике воздушного боя 491
Обстановка, в которой проходила работа русских летчиков в 1916 году 497
Наши боевые летчики во Франции 513
Итоги работы русской авиации в 1916 году 517
Подготовка к февральскому наступлению 1917 г. 523
События в стране 525
ГЛАВА 9. ВОЙНА - 1917 г. 537
Авиация и февральское наступление на Юго-Западном фронте. 537
Революция и фронт. Приказ № 1 541
Взаимоотношения солдат и офицеров в авиационных отрядах 542
Что привезли с собой наши летчики из Франции? 546
Формирование боевых истребительных авиационных групп армий фронта. 549
Активность русской авиации весной 1917 года 552
Июньское наступление 558
Июльское наступление IV русской армии 562
Перемены в «авиационных верхах» на фронте 563
Авиационный съезд в Москве 564
Мероприятия для устранения недочетов в русской авиации 566
Чистка авиационных школ. 566
Повышение военного образования командного состава 567
Мероприятия по упорядочению снабжения 567
Реорганизация эскадры кораблей «Илья Муромец» 573
Предполагаемые меры для сокращения расходов в авиационных частях 578
Меры укрепления морального состояния летчиков 579
Разработка вопросов, касающихся будущего авиации 582
Воздушные бои во второй половине 1917 года 583
Итоги работы русской авиации в Первой мировой войне 589
Деятельность снабжающего тыла 592
Рост авиации на Западе 593
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 603
ПРИЛОЖЕНИЕ.. 624
КРЫЛЬЯ РОССИИ
9
ПРЕДИСЛОВИЕ
Судьба книги, которую Вы держите, поистине уникальна. Начиная с момента, когда Вячеслав Матвеевич Ткачев закончил свои мемуары, было предпринято с десяток попыток их публикации. И все они заканчивались неудачей.
Вердикт, вынесенный в начале 1960-х годов советскими цензорами, гласил: «Трибунал осудил Ткачева за преступление против государства Он отбыл положенный по суду срок наказания и получил конституционные права советскою гражданина, но не получил моральной реабилитации. Публикацией своих воспоминаний он стремился к моральной реабилитации. Книгу публиковать не следует».
В результате книгу при жизни автора так и не опубликовали — однако на протяжении последних сорока с лишним лет ни один серьезный исследователь, занимающийся историей дореволюционной российской авиации, не обходился без этого источника. Собранный в «Крыльях России» уникальный фактический материал давал поистине пано¬
рамную картину строительства отечественного воздушного флота, что не избавляло мемуары от типичной для подобного рода литературы черты — авторской предвзятости. Той предвзятости, которая позволяет рассмотреть за калейдоскопом событий реального человека, по своей воле или же против желания втянутого в водоворот исторических потрясений.
В отличие от подавляющего большинства обывателей, Ткачев, как правило, выступал в роли Участника, а не Очевидца. Пройдя всего за шесть лет путь от военлета до командующего всей российской военной авиацией, он умел судить о событиях и с точки зрения рядового, и с позиции руководителя. И хотя тайные механизмы «большой политики» оставались ему неведомы, судьба сталкивала его с фигурами, которые этими механизмами управляли. Если же говорить именно о такой сфере, как дореволюционная военная авиация, то здесь вряд ли можно было найти человека более осведомленного, нежели Вячеслав Михайлович.
10
ПРЕДИСЛОВИЕ
Хронологически его мемуары охватывают период с 1910-го по ноябрь 1917 года, и поскольку пересказывать во вступительной статье содержание книги не имеет смысла, ограничимся несколькими общими замечаниями.
Сопоставление с другими мемуарами бывших белогвардейцев, написанными как за границей — без оглядки на советскую цензуру, так и в СССР, наглядно показывает, в, каких условиях приходилось писать свои воспоминания самому Ткачеву.
Его претензии к старому режиму, бесспорно, имели место, но если бы он писал книгу в эмиграции, то высказывал бы их в гораздо меньшем количестве. Не было бы в них ни скептического описания царя Николая II, от которого лично Ткачев ничего, кроме хорошего, не видел, и уж наверняка посвятил бы автор несколько абзацев своему земляку и одному из лидеров кубанской контрреволюции Виктору Покровскому с описанием его летных подвигов.
Я в данном случае не пытаюсь обвинить Ткачева в неискренности, поскольку с одной стороны каждый подстраивается под систему как может, идя при этом на максимальное возможное для себя количество сделок с совестью, а с другой — автор, хотя бы на подсознательном уровне, пытается удовлетворить ожидания своих читателей. И одно дело, если эти читатели — бывшие белогвардейцы, ностальгирующие по «Рос¬
сии, которую мы потеряли», и совсем другое — когда автор должен представлять свое произведение людям, воспитанным советской системой.
А ведь существовали еще и практически обязательные цензурные требования, по которым ни одна книга в СССР, рассказывающая о событиях в России в начале XX века, не обходилось без обязательных упоминаний о гнилости царского режима и дифирамбов ленинской большевистской партии.
Ткачеву пришлось с этими требованиями считаться, хотя вся его очень умеренная критика царского режима совершенно теряется в той апологетике наших ВВС, которая дается в конце книге. Советских цензоров это, видимо, не устроило, и Вячеславу Матвеевичу пришлось еще более четко «обозначить свою гражданскую позицию», написав «Заключение», представляющее собой настоящую оду советской системе.
Тем не менее, и в этой оде Ткачев достаточно точно расставил акценты, разъяснив, что всегда оставался патриотом, в рядах белых оказался исключительно в силу ложно понимаемого чувства долга, а приговор по «изменнической» 58-й статье получил от Особого совещания под председательством Л. П. Берии, уже официально считавшегося «врагом народа».
И вновь советские цензоры сочли подобное покаяние недостаточным, углядев в нем попытку автора добиться собственной «моральной реабилитации».
КРЫЛЬЯ РОССИИ
и
Тксячев продолжал бороться за выпуск «Крыльев России», размножив рукопись как минимум в 10 экземплярах и разослав ее людям, разбиравшимся в истории авиации и обладавшим определенным весом. Однако даже положительные отзывы Главного маршала авиации и председателя правления Союза писателей РСФСР не смогли изменить ситуацию.
Вопрос о том, насколько Ткачев был искренним в своем признании Советской власти, не допускает однозначного ответа. В сущности, его желание остаться в СССР после освобождения из заключения могло объясняться неофициальным отказом разрешить ему выезд к жене во Францию. С другой стороны — такое решение Ткачева могло быть и вполне искренним и объясняться теми же чувствами, которые обуревали арестованного в 1945 году в Чехословакии органами СМЕРШ белогвардейского генерала Николая Николаевича Шиллинга. На вопрос, что он думает о Советской армии, генерал ответил: «Перекрестился и подумал — Слава богу, жива Россия!».
Шиллинга тогда отпустили, а вот Ткачева посадили, хотя никаких деяний, подпадающих под понятие «военное преступление», в годы Гражданской за ним не числилось.
И здесь следует рассказать о тех страницах биографии Ткачева, которые оказались за рамками его мемуаров.
Благодаря исследованию, проведенному заслуженным летчи ком-испытателем морской авиации А. В. Махалиным, установлено, что род Ткачевых появился на Кубани в XVIII веке, и, по-видимому, имел одного общего предка.
Дед будущего Авиадарма отличился в 1828 году при взятии турецкой крепости Анапа и был удостоен личного дворянства. Отец, Матвей Васильевич, в Крымскую войну получил орден св. Георгия 4-го класса и дослужился до звания войсковою старшины (подполковника).
С 1863 года он проживал в станице Келермесской, где 24 сентября 1885 года у него родился второй сын — Вячеслав. Продолжая фамильную традицию, молодой казак поступил в Нижегородский графа Аракчеева кадетский корпус, по окончании которого продолжил образование в Константиновском артиллерийском училище (зачислен 1 августа 1904 года). Получив офицерское звание хорунжего, Вячеслав Матвеевич отправился служить во 2-ю Кубанскую казачью артиллерийскую батарею (30 июня 1906 года), затем перевелся в 5-ю Кубанскую батарею (с лета 1908 года).
Инициативный и дисциплинированный офицер значился на хорошем счету у начальства и в 1910 году был прикомандирован к Одесскому кадетскому корпусу в качестве офицера-воспитате- ля. Именно в Одессе и произошло его судьбоносное знакомство с авиацией, с которого и начинается данная книга.
12
ПРЕДИСЛОВИЕ
После Октябрьской революции находившийся при Ставке (в Могилеве) Ткачев отправился туда, где, по его мнению, «формировались те здоровые силы, которые должны будут спасти нашу Родину».
По счастливому совпадению, «здоровые силы» собирались в родных для Ткачева местах — на Дону и Кубани. Правда, путь туда оказался долог и опасен — дважды Вячеслав Матвеевич арестовывался красногвардейцами и оба раза ухитрялся бежать из-под ареста.
В Кубанскую столицу — Екатерино- дар — он прибыл в середине февраля 1918 года, когда к городу приближались революционные части Р. И. Автономова. Учитывая неравенство сил, краевое правительство решило эвакуироваться на территорию Баталпашинского отдела Кубанского казачьего войска. Часть вооруженных белогвардейцев присоединилась к правительству, остальные отправились в степи партизанить. Вячеслав Матвеевич в качестве рядового бойца оказался в отряде полковника Кузнецова, который должен был прикрывать переправу через Кубань главных сил под командованием В. Л. Покровского. Однако, из-за отсутствия связи и слишком хитроумных маневров Покровского, бойцы Кузнецова оказались со всех сторон обложены неприятелем. Последовала серия стычек, после которого остатки отряда оказались в плену у красных.
С марта по май месяц Ткачев находился в тюрьме Майкопа, откуда (видимо, с помощью взятки) был выпущен «на поруки». В роли поручителей выступили земляки Вячеслава Матвеевича из его родной станицы Келермесской. Затем последовал новый арест, вызванный, в значительной степени, разногласиями среди местных комиссаров. В августе его вновь выпустили, идя навстречу пожеланиям станичного схода. А 7 сентября большевики были выбиты из Майкопа, после чего Ткачев поступил в распоряжение Краевого правительства. Поскольку авиации у белых почти не было, Ткачева, в качестве старшины Кубанской чрезвычайной миссии, командировали в «самостийную» Украину — попытаться разжиться каким-нибудь авиационным имуществом.
На приеме у гетмана Павло Скоро- падского Вячеслав Матвеевич произнес речь, в которой отметил, что «насущные интересы обеих стран [...] требуют самого тесного сближения между ними, и Кубанское Правительство питает твердую уверенность в том, что исстари связанные узами кровного родства», обе страны могут и должны явить «пример могучего братского союза». Тем не менее, в кругу земляков Ткачев указал на шаткость гетманского режима, державшегося исключительно на штыках немцев.
История умалчивает, насколько продуктивной оказалась миссия Ткачева по
КРЫЛЬЯ РОССИИ
13
части собирания авиационного имущества, но, судя по всему, добыть кое-что действительно удалось.
Во всяком случае, после возвращения из Киева в Екатеринодар (ноябрь 1918 года) он приступил к формированию 1-го Кубанского авиационного отряда. Новое соединение имело в своем распоряжении 8 самолетов с соответствующим количеством летчиков, и обслуживалось примерно полугорами сотнями рядового состава. В марте 1919 года формирование закончилось, и выступивший на фронт отряд принял участие в царицынской операции. Командующий кавказской армией П. Н. Врангель сразу же отметил способности Ткачева, фактически подчинив ему и другие авиачасти — 4-й Добровольческий авиаотряд, 4-й Донской самолетный и даже 47-й, состоявший из английских добровольцев.
Кроме того, в мае Вячеслава Михайловича произвели в генерал-майоры, хотя официально это звание было подтверждено лишь в начале 1920 года
Причина заключалась в неоднородности белогвардейских сил на юге России, когда командование т. н. Добровольческой армии всячески пыталось подмять под себя руководителей донцев и кубанцев. Противоречия сохранились даже после создания единых Вооруженных сил Юга России (ВСЮР), причем представители казачества по прежнему не воспринимались бывшими царскими
генералами как «ровня». Сблизиться эти группировки заставило только общее несчастье — контрнаступление большевиков, в результате которого белые были загнаны на Крымский полуостров, и ВСЮР пришлось ликвидировать, переформировав в Русскую армию барона П.Н. Врангеля.
«Черный барон» начал готовиться к реваншу и активно продвигал на руководящие должности наиболее способных военачальников. И нет ничего удивительного, что, помня Вячеслава Матвеевича еще по Царицыну, он назначил его на должность командующего авиацией всей Русской армии (апрель 1920 года).
Звездный час Ткачева настал в июне 1920 года, когда вырвавшиеся из Крыма войска Врангеля начали операцию в Северной Таврии. Большевистское командование решило заманить белых в ловушку, ударить по Мелитополю и отрезать врангелевцев от Крыма. Нанесение удара возлагалось на группировку Жлобы, состоявшую из 1-го кавалерийского корпуса, усиленного 2-й ставропольской кавдивизией, артиллерией, броневиками и бронепоездом. 28 июня фронт белых был прорван, но благодаря данным воздушной разведки врангелевское командование смогло разгадать замысел противника. Поскольку времени на переброску подкреплений уже не оставалось, решили использовать авиацию.
14
ПРЕДИСЛОВИЕ
Утром 29 июня двенадцать «Де Хэ- виллендов» из 4-го и 5-го отрядов обрушили свои бомбы на выступившие из деревни Черниговки главные силы Жлобы. После первых же разрывов застигнутая врасплох красная колонна бросилась врассыпную. Испуганные лошади сбрасывали седоков, опрокидывали повозки, тачанки. Отбомбившись, белогвардейские аэропланы стали поливать неприятеля из пулеметов.
Налет продолжался в течение часа Затем, едва большевики смогли восстановить хоть какой-то порядок, последовали еще две атаки с воздуха.
К вечеру красные потеряли 400 бойцов и около 500 лошадей. На другой день Жлоба попытался возобновить наступление, и снова все повторилось. К концу дня 30 июня красная группировка перестала существовать как единая боевая сила Мелкие группы красногвардейцев прятались по хуторам и деревням, а более крупные постоянно подвергались авианалетам. Ткачев следующим образом описывал одну из штурмовок, произведенных под его руководством: «Была атакована колонна красных у деревни Вальдгейм. После бомбометания красные бросились в поле. Летчики, снизившись до 50 метров, пулеметным огнем совершенно разгромили эту группу красных, которые бежали на восток и северо-восток, зачастую бросая, ввиду усталости, своих лошадей. Все поле было покрыто черными пятнами уби¬
тых людей и лошадей. Очень много красных разбежалось по домам окрестных деревень. Красными были брошены почти все оставшиеся у них пулеметные тачанки и повозки».
Остатки красной группировки были добиты подошедшими врангелевскими резервами, и только сам Жлоба с 2 тысячами бойцов сумел вырваться из окружения. Потери большевиков убитыми, пленными и дезертирами составили 10 тысяч. Заслуги Ткачева были отмечены новым белогвардейским орденом святого Николая Чудотворца
Эта операция стала первым в военной истории случаем разгрома крупной наземной войсковой группировки силами одной авиации. И не случайно в 1920-х годах ее очень внимательно изучали в советских авиационных училищах.
Что же касается Русской армии, то кампания в северной Таврии все равно закончилась неудачей. Более того, в ноябре 1920 года настал неизбежный финал, белых выбили из Крыма Остатки врангелевцев при помощи союзников были эвакуированы в Турцию, откуда Ткачев переехал в Королевство сербов, хорватов и словенцев — СХС (будущую Югославию).
Поскольку формально Русская армия не распускалась, Ткачев продолжал делать в ней свою карьеру: в 1922 году он получил звание генерал-лейтенанта
КРЫЛЬЯ РОССИИ
15
и должность генерал-инспектора, а в 1927 году стал первым и единственным «генералом от авиации». Но все это было лишь мишурой на его ветеранском мундире. Гораздо более конкретной работой он занимался в инспекции авиации СХС, где отвечал за обучение молодых летчиков. Однако по мере создания югославских ВВС необходимость в его услугах становилась все меньше, и вскоре Вячеславу Матвеевичу пришлось подыскивать себе другие профессии. В этот период он вновь «тряхнул стариной» в русском кадетском корпусе, организованном «Русской армией» в Югославии.
Перебиваясь случайными заработками, бывший Авиадарм проживал в Нови Саде, а в годы Второй мировой войны перебрался в Белград. Накануне освобождения югославской столицы, не чувствуя за собой никакой вины, Ткачев решил не уходить с немцами, и в результате был арестован органами СМЕРШ 3-го Украинского фронта (20 октября 1944 года).
Полученные по приговору Особого совещания 10 лет Ткачев отсидел полностью, и был освобожден 2 февраля 1955 года. Получив гражданство СССР, он поселился в Краснодаре (бывший Екатеринодар) на родной ему Кубани.
Работая переплетчиком, Вячеслав Матвеевич зарабатывал 27 рублей 60 копеек и тратил почти все сэкономленные деньги на поездки в Москву. В Военноисторическом архиве он собирал материалы для книг и статей, которые так и оставались ненапечатанными. Повезло только повести о П. Н. Нестерове «Русский сокол», вышедшей в 1960 году в Краснодарском книжном издательстве.
Скончался Вячеслав Матвеевич 30 марта 1965 года и был похоронен на Славянском кладбище Краснодара.
Несмотря на то, что сегодня на Родине Ткачева ему установлен памятник, главный труд его жизни «Крылья России», так и оставался ненапечатанным. Хотя о цензурных преградах в последние годы не могло быть и речи, изданию книги препятствовали факторы материального порядка. И можно только порадоваться, что сегодня эта книга, наконец, перед Вами.
Дмитрий Митюрин
В. М. ТКАЧЕВ
КРЫЛЬЯ РОССИИ
ВОСПОМИНАНИЯ О ПРОШЛОМ русской ВОЕННОЙ АВИАЦИИ 1910-1917 гг.
ОТ АВТОРА
В 1958 году по совету сотрудников Исторического отдела ВВС я начал писать этот труд, положив в его основу мои личные воспоминания о событиях и обстановке, связанных с зарождением русской авиации, и использовав сохранившийся в моей памяти обширный материал, почерпнутый из специальной иностранной литературы.
В процессе работы над рукописью я встретился с многочисленными историческими документами и справками, имеющимися в богатейших архивах СССР, что помогло мне уточнить и подтвердить факты, события, встречи, запечатлевшиеся в моей памяти.
Первый вариант рукописи был отрецензирован военно-мемуарной редакцией Воениздата и в исторической военно-авиационной группе ВНО IJACA.
Учтя замечания, критику и пожелания рецензентов, я коренным образом переработал и дополнил первоначальный вариант рукописи.
Считаю своим долгом сердечно поблагодарить В. Б. Шаврова,
А. В. Шиукова, Е. Ф. Бурче, И. Е. Мосолова, В. И. Гольцшмидта, Э. И. Меоса, В. Г. Соколова, А. М. Шатерникова, К. Н. Затонско- го, А. И. Мартынова-Марова, И. Я. Шатоба, И. И. Петражицко- го и А. А. Кирия, кто своей объективной критикой, справками, советами и участием в литературном редактировании рукописи помог мне завершить этот многолетний труд.
Часть первая В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
20
ЧАСТЬ I
Глава I
ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО С АВИАЦИЕЙ
ервые годы своей офицерской службы, то есть с 1906 по 1910 год, я провел в небольших гарнизонах Закавказья — в Сарыка- мыше и Канакирах, на окраине России, вдали от культурных центров. Жизнь там текла спокойно и сонно, как воды степной реки в пору мелководья. «Потрясающие» известия о таких достижениях человеческого гения, как, например, полеты на аэропланах, проникали туда лишь благодаря заметкам и статьям, изредка появлявшимся в столичных газетах. Так, в 1909 году
«Русское слово» сообщило о полете в Москве французского летчика Ле- ганье на аэроплане французской фирмы «Вуазен», позже в «Новом времени» писали о полете другого француза — Гюйо в Петербурге, и также на французском аэроплане «Блерио XI». Читая эти сообщения, я испытывал двоякое чувство: то, что человек обрел наконец крылья и взмыл в воздушный океан, — радовало, а удручало то, что мы, русские, еще не имели таких крыльев и пока только взирали на «крылатых чужеземцев».
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
21
Примерно в то же время столичные газеты опубликовали сведения о том, что Военный Совет ассигновал 50000 рублей русскому конструктору Татаринову для постройки изобретенного им летательного аппарата. С точки зрения национального самолюбия это была весьма и весьма утешительная весть. Я внимательно следил за всеми газетами, попадавшими в наш «медвежий угол», с волнением ждал дальнейших сообщений о работе Татаринова. Увы, в газетах писалось лишь о том, что постройка его аппарата велась в «строжайшей тайне», а через несколько месяцев вдруг стало известно, что за этой «тайной» скрывался скандальный конфуз, после чего бесталанному «изобретателю» была прекращена всякая помощь.
И снова сенсация: французский летчик Луи Блерио на аэроплане собственной конструкции перелетел через пролив Ла-Манш!
Помнится, как взбудоражило это известие мое воображение. Еще в детстве, не раз наблюдая за парящими в небе степными орлами, я завидовал им и мечтал: «Вот бы полетать так в бездонной лазури и окинуть взглядом землю оттуда, с заоблачной высоты!» Каким счастливцем и героем казался мне теперь Луи Блерио! Он не только взмыл в небо, но и пре¬
одолел по воздуху расстояние в 30 км, презирая опасность и поборов в себе страх перед той пучиной, которая зияла у него под ногами.
Во мне оживали юношеские мечты, они не давали мне покоя. Небо манило меня к себе, и даже служба в конной артиллерии казалась мне теперь скучной и заурядной.
Весной 1910 года я познакомился со всеми заметками и статьями, появившимися на страницах «Нового времени» в связи с «Первой авиационной неделей», которая была проведена в Петербурге с 15-го апреля по 2-е мая. Особенно интересной была обширная статья известного журналиста Меньшикова, посвященная этому из ряда вон выходящему событию. Ярко и образно в статье был оттенен тот исключительный энтузиазм, который охватил в те дни жителей столицы. Горячо и страстно звучал призыв автора статьи к тем, от кого могло зависеть развитие авиации в России: «Стряхните ж, наконец, ваш русский сплин! Неужели же и на это новое, захватывающее дело способны только иностранцы?!»
И, действительно, было обидно: на «Первой авиационной неделе» в России из шести участников-пилотов был только один русский — Н. Е. Попов, да и тот летал на американском самолете фирмы «Райт». Правда,
22
ЧАСТЬ I
нужно отдать должное Попову: он летал лучше всех и выше всех. В то время, как иностранцы поднимались только до 190 метров, Н. Е. Попов достиг высоты в 600 метров.
О моей «заочной» любви к авиации в ту пору уже знали многие мои сослуживцы. Когда я в офицерской читальне воодушевленно зачитал вслух призывные слова Меньшикова, один из офицеров сказал мне с иронией.
— Вячеслав Матвеевич, неужели Вы всерьез верите в возможность широкого развития русской авиации? Разрешите Вам напомнить по этому поводу справедливую русскую пословицу: «Куда уж нам со свиным рылом, да в калашный ряд!» По-моему, сами сведения об авиационной неделе красноречиво свидетельствуют о том, что авиация — это дело, посильное лишь иностранцам!
Я с горечью выслушал эти слова и ответил довольно резко:
— Вы меня простите, но мне стыдно слышать подобное от русскою человека. Я верил и буду верить в гений русского народа!
В 1910 году я ушел из конной артиллерии на должность воспитателя в кадетском корпусе и в конце августа приехал в Одессу. Здесь-то и состоялось мое первое очное знакомство с авиацией.
Это случилось на одесском ипподроме в чудесный безоблачный день. Примерно в двухстах метрах от трибун, до отказа заполненных зрителями, я увидел какой-то загадочный аппарат, смахивающий на этажерку. На ее нижней полке сидел мужчина в кожаном костюме. За его спиной, вернее, позади этажерки, кто-то что- то старательно накручивал. Эти таинственные манипуляции «победителей воздуха» продолжались минут тридцать, если не больше. Наконец послышалось отрывистое шипение, и за спиной пилота что-то закрутилось, затрещало. Я почувствовал, как напряглись мои нервы, словно не пилоту, а мне предстояло оторваться от земли...
Но вот треск оборвался. Этажерка стоит на месте, пилот все так же сидит на нижней полке, а за его спиной продолжается усердная возня.
— Уморить нас решили, что ли?! — недовольно проговорил чиновник, сидевший невдалеке от меня. — Вертят, вертят, и никакого толку.
— А вы что думали? Сразу фьють — и полетел? — покосился на него лысый мужчина в пенсне и сказал с видом знатока: — Вот попробуют, наладят мотор, потом уж — в небо!
— Сколько же можно налаживать?! — фыркнула соседка чиновника. Прошло около часа. Терпение
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
23
публики иссякало. Это чувствовалось по нарастающему гулу, по насмешливым выкрикам...
Наконец, затрещало всерьез и надолго... Этажерка, которую знаток в пенсне называл «фарманом», тронулась и, пробежав по беговой дорожке, отделилась от земли и пролетела мимо трибун на высоте двух^грех метров. Я не успел и оглянуться, как «Фарман» уже опустился на землю.
Публика была явно разочарована таким зрелищем. Вместо восторженных аплодисментов над трибунами был слышен гул возмущения.
— А еще деньги берут за билеты!
— Безобразие!
— Это называются «победители воздуха»!
— Петух, и то лучше этого фар- машки летает!
Признаться, я тоже был разочарован эдаким жалким полетом знаменитого одесского спортсмена — Сергея Уточкина. Раньше я слышал о нем как о непревзойденном автомобильном гонщике. Но если он был кумиром одесситов как гонщик, то выступление в новом амплуа не преумножило его славу. Будь это первый взлет человека в воздух, он наверняка вызвал бы бурю восторга. Но повторять то, что уже было проделано семь лет тому назад Райтом в Америке, теперь, после замечательного пе¬
релета Луи Блерио через Ла-Манш, право, не стоило бы. Подобное зрелище ничего, кроме чувства досады за плачевное состояние русской авиации, не вызывало у публики, уже достаточно наслышанной о достижениях за рубежом, видевшей полеты М. Н. Ефимова.
Возвращался я с ипподрома в невеселом настроении. «Чем так: летать, так лучше уж совсем не летать! — думал я. — Вряд ли есть смысл рисковать ногами, а то и головой, ради столь сомнительного вида спорта!»
Моя любовь к авиации и мои мечты о полетах потускнели, однако не настолько, чтобы я мог считать себя человеком, окончательно смирившимся с мыслью о том, что «рожденный ползать летать не может». Я не мог заставить себя смотреть в небо равнодушно: оно влекло меня в свои голубые просторы с какой-то загадочной силой.
Во второй половине лета 1911 года я жил в лагере с кадетами, не уехавшими на каникулы домой.
Как-то, возвращаясь с прогулки на Большой Фонтан через стрельбищное поле, я и мои питомцы услышали какой-то рокот, напоминающий шум автомобильного мотора. Он звучал где-то совсем близко, хотя вокруг на огромном поле нигде не было видно автомобиля.
24
ЧАСТЬ I
Случайно я взглянул вверх и замер от восхищения. В небе, на высоте не менее 500 метров, плавно парил аэроплан, озаренный лучами заходящего солнца и казавшийся позолоченным.
«Какая прелесть!» — мысленно воскликнул я, не в силах оторвать взгляда от аэроплана. По очертаниям он очень походил на ту самую этажерку, на которой летал Уточкин, но на большой высоте оц выглядел красавцем.
И вдруг рокот затих.
— Смотрите, смотрите, господин сотник, — закричали возбужденные кадеты, — он, кажется, падает!
Но аэроплан не падал, а медленно снижался, приближаясь к беговому полю.
«Значит, он может летать и без мотора!» — понял я, и эта мысль еще больше усилила мой восторг. От полета веяло чем-то поистине сказочным. Да, да, человек обрел крылья! Он парит вровень с орлами. Он озирает всю Одессу, бухту, море. Какая ширь! Какой простор!
Я еще никому, никогда не завидовал в жизни так, как завидовал в те минуты пилоту, сидевшему на золотистом аэроплане. Моя любовь к авиации вспыхнула с новой силой, а мои мечты о полетах стали снова для меня самыми заветными.
Не прошло и недели после этою случая, как я, просматривая однажды «Одесские новости», натолкнулся на интересное объявление: «В Одессе открывается пилотская школа, куда офицеры одесского гарнизона принимаются бесплатно».
От волнения меня обдало жаром «Это как раз то, о чем ты мечтал!» — подсказал голос сердца, и я, подчинившись его зову, торопливо привел себя в порядок, помчался, не медля ни минуты, по указанному в газете адресу. Не помню, как я добрался до квартиры, на дверях которой висела медная табличка с надписью: «Штабс-капитан Георгий Михайлович Греков».
Позвонил Мне открыл дверь сам Греков — сухощавый шатен, офицер Одесского морского батальона.
— Вы, вероятно, пришли узнать насчет пилотской школы? — спросил он, видимо, уже успев принять посетителей, подобных мне.
— Да! — подтвердил я.
— Школа откроется в ближайшее время, — сообщил штабс-капитан.
— Какие условия приема? — поинтересовался я.
— По вопросу о поступлении в школу Вам следует обратиться к секретарю Аэроклуба, господину Карлу Людвиговичу Маковецкому, — сказал Греков. — Он у нас вершит всеми этими делами.
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
25
Через полчаса я уже был у Мако- вецкого. Меня встретил крепко сложенный мужчина среднего роста, со светлыми волосами и энергичным, волевым лицом
— Предупреждаю, что дело еще мало изучено, рискованное, опасное,— сказал он мне, приветливо улыбаясь. — Для тою, чтобы стать хорошим пилотом, надо обладать не только храбростью, но быть романтиком, дерзновенным мечтателем
С романтической восторженностью я рассказал о полете, который мне посчастливилось наблюдать над стрельбищным полем.
— О, Костин умеет летать! — воскликнул Маковецкий и снова улыбнулся. — Чувствуется, что у Вас пылкая натура. Это очень хорошо. Мы с радостью примем Вас в школу и, я верю, Вы со временем станете отличным военным летчиком.
— Военным? — удивленно переспросил я. — Неужели у нас уже есть военная авиация?
— Пока еще нет, но начало ей уже положено, — ответил Маковецкий и сообщил мне, что в ноябре прошлого года в Севастополе открылась военно-авиационная школа, где должность шеф-пилота занял знаменитый одесский планерист и рекордсмен на аэропланах Михаил Никифорович Ефимов.
Это известие произвело на меня, офицера русской армии, огромное впечатление. Быть военным пилотом, участвовать в создании нового, еще небывалого рода оружия! Мог ли я мечтать о более заманчивых перспективах!
Теперь я боялся только одного: как бы директор корпуса не запротестовал против моего поступления в Одесскую школу пилотов. Возьмет да скажет «Уж больно легкомысленны Вы, батенька мой — воспитатель, и вдруг вздумал летать!»
Но наш директор, генерал Радке- вич, был когда-то кавалеристом- спортсменом и, может быть, поэтому доброжелательно отнесся к моему намерению стать пилотом.
— Пожалуйста, сотник, летайте! — одобрительно заявил он и пожелал мне успехов.
В ШКОЛЕ ОДЕССКОГО АЭРОКЛУБА
Первого августа 1911 года открылась пилотская школа Одесского аэроклуба. Собственно, аэроклуб являлся лишь маркой для школы, которая, по сути дела, находилась в пол¬
26
ЧАСТЫ
ной материальной зависимости от председателя аэроклуба — Артура Антоновича Анатра, крупного одесскою экспортера-миллионера И старенький аэроплан «Фарман IV», бывший Уточкина, и брезентовый ангар типа «Бессоно» были куплены на его деньги. Кроме того, он ежемесячно отпускал немалую сумму для содержания инструктора-пилота Василия Николаевича Хиони и для покупки горючего.
Итак, 1-е августа!
В тот день на стрельбищном поле у ангара собрались все офицеры Одесского гарнизона, выразившие желание обучаться полетам на аэроплане. Всего было шесть человек: штабс-капитан 15-го стрелкового полка Г. Н. Лахтионов и его сослуживец поручик А. С. Мигай; поручик В. К. Шимкевич, прикомандированный к Люблинскому пехотному полку; поручик Замосц- ского полка И. Н. Яковлев; штабс- капитан Одесского морского батальона Г. М. Греков и, наконец, я, сотник Ткачев, прикомандированный к кадетскому корпусу.
Все мы были немного взволнованы и пребывали в приподнятом настроении.
Три рослых солдата Одесского морского батальона и моторист выкатили аэроплан из ангара и поста¬
вили его на стартовую линию. Я стал внимательно присматриваться к «Фарману» и следил за всем, что происходило вокруг него.
Нам представили инструктора
В. Н. Хиони — невысокого, подвижного жгучего брюнета. Быстро и проворно он взобрался на пилотское сидение, которое располагалось на нижней плоскости аэроплана, и, усевшись поудобнее, поставил ноги на педаль, укрепленную в специальной вынесенной вперед раме.
Представив себя на его месте, да еще в полете, сидящим наполовину над пропастью, я почувствовал, как по спине пробежал неприятный холодок. По-видимому, то же самое ощущение испытали и остальные, но держались мы, конечно, внешне очень бодро.
Мотор был испробован за несколько минут. Убедившись в его исправности, Хиони обернулся к нам и сказал громко:
— Штабс-капитан Лахтионов, наденьте каску и садитесь на пассажирское сиденье.
Мы все, как по команде, взглянули на стройного, рослого, подтянутого Лахтионова, и я заметил, как побледнело его красивое продолговатое лицо. Он снял фуражку, отдал ее своему однополчанину Мигаю и стал суетливо надевать каску. Так же
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
27
суетливо и напряженно он взобрался на сиденье, расположенное за спиной пилота,
— Во время полета будете держаться левой рукой за стойку! — сказал ему Хиони и дал сигнал запускать мотор.
На лице Лахтионова застыла нервная улыбка. Его левая рука цепко впилась в стойку. Мы, разумеется, ободряюще кивали и улыбались ему.
Тем временем моторист, взявшись рукой за лопасть пропеллера, крикнул
— Бензин!
— Есть бензин! — откликнулся инструктор.
Насосав в мотор бензина, моторист снова крикнул
— Контакт!
— Есть контакт! — ответил Хиони.
И вот, зачихав, затрещав, мотор
начал работать. Солдаты держали аэроплан, упираясь спереди плечами в его нижнюю плоскость. От пропеллера к хвосту летела ураганная струя воздуха. Она подхватывала пыль, сухую траву.
Хиони еще минуту прислушивался к оглушительному реву мотора, потом махнул левой рукой. Солдаты отскочили в стороны, и «Фарман» двинулся вперед. Скорость разбега быстро нарастала. С затаенным дыханием я наблюдал, как аэроплан
поднял свой хвост и вдруг, точно его кто-то потянул кверху, — оторвался от земли и полетел..
Каждый ученик находился в «пробном полете» не больше пяти минут, но этих пяти минут было вполне достаточно, чтобы понять, кто и как чувствовал себя после «пробы». У одного бледное лицо, у другого растерянно бегающие глаза, у третьего дрожь в голосе... Все это о чем-то говорило.
Настал и мой черед занять место за спиной инструктора.
Должен сказать, что во время полета я не ощутил той остроты и того страха, к которым так напряженно готовил себя. Скорость не произвела на меня особого эффекта, может быть потому, что мне не раз приходилось мчаться на добром скакуне и чувствовать, как бьет в лицо резкая струя воздуха. Высота полета была небольшая, а от бездны меня отделял своим телом инструктор. К тому же, я так крепко держался за стойку, что оторвать меня от нее было бы нелегко.
Повторяю, страха не было. Было именно то, о чем мечталось: чудесный взлет, ощущение крылатости, захватывающее дух сознание того, что твое тело, словно обретя невесомость, плывет в покорившейся тебе прозрачной небесной лазури...
28
ЧАСТЬ I
После этого пробного полета я твердо решил связать свою жизнь с авиацией и взялся за учение с настойчивостью человека, задавшегося целью добиться своего во что бы то ни стало.
Несколько слов о нашей школе, преподавателях и о методах обучения.
Главным административным лицом в школе был секретарь Аэроклуба Маковецкий. Номинальным воз- главителем офицерской группы учеников числился помощник командира морского батальона подполковник Харлампий Федорович Стамать- ев. На аэродроме он не показывался, и единственная польза от его «возглавлена» заключалась в том, что школу обслуживали три солдата морского батальона. Методико-педа- гогическая часть отличалась весьма незавидным своеобразием: Хиони учился на своих учениках инструкторскому делу. Раньше он летал на «Антуанете», теперь осваивал «Фар- ман». Обучение полетам велось без всяких объяснений: до всего надо было доходить своим умом и своими ощущениями. Теоретическая часть (знакомство с аэродинамикой, с конструкцией аэропланов и моторов, с теорией полета) совершенно отсутствовала, то ли вследствие слабой подготовки самих руководите¬
лей, то ли чтобы соблюсти «профессиональную тайну» (по примеру французских школ).
Некоторые первоначальные знания я почерпнул из журнала «Воздухоплаватель», где время от времени публиковались статьи по теоретическим вопросам авиации. Там я нашел подробное описание мотора «Гном» с соответствующими чертежами. Долго я разбирался в них, но так и не понял до конца принципа действия распределительной коробки, управляющей выпускными клапанами. Тогда я обратился к Хиони и его мотористу с просьбой, чтобы они предупредили меня, когда будет разбираться мотор для чистки.
— А зачем Вам это? — поинтересовался Хиони.
— Хочу познакомиться с устройством распределительной коробки, — ответил я.
Хиони пообещал выполнить мою просьбу, но разборку и чистку мотора он и моторист все же произвели без меня. Можно себе представить, насколько я был раздосадован и огорчен, когда узнал об этом, однако своей обиды не высказал ни мотористу, ни Хиони.
«Ничего, — подумал я, — возможно, в дальнейшем они будут более сговорчивы!»
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
29
В качестве иллюстрации знакомства наших руководителей с аэропланами и вообще с авиацией может служить такой случай. Однажды я пришел на аэродром в «нелетный день» и застал там только моториста и обслуживающих солдат. Моторист внимательно осматривал несущую хвостовую коробку аэроплана и что- то обдумывал
— Иван Денисович, над чем ломаете голову? — обратился я к нему.
Он озабоченно поскреб пальцем подбородок.
— Провисает хвост у нашего «Фармана». Вот и размышляю, как устранить этот недостаток.
Я тоже задумался. Подходил к коробке то с одной, то с другой стороны, приглядывался к ней. Действительно, в чем же дело? Почему провисает хвост? Не потому ли, что подъемная сила хвостовой коробки слишком мала?
— По-моему, следует увеличить угол атаки поверхностей хвостовой коробки, — сказал я.
— А как? — спросил моторист, явно заинтересовавшись поданной мною мыслью. — Попробуйте разобраться в этих крестах-растяжках. Бог его знает, какую проволоку надо ослабить, а какую подтянуть?
В сущности, задача была не так уж сложна: у параллелограммов, связан¬
ных растяжками, надо было изменить величину внутренних углов, о чем я, ученик школы, и сказал своему руководителю.
ДАЛЬНЕЙШЕЕ ЗНАКОМСТВО С АВИАЦИЕЙ
Школа сблизила меня с авиационными кругами. Теперь я получил возможность знакомиться с новейшими достижениями авиации и с ее прошлым не только по сведениям периодической печати и специальных изданий, но и по рассказам людей, которых можно было по праву считать пионерами русской авиации.
Так я узнал, что Одесский аэроклуб как первый аэроклуб в России проявил себя еще в 1907 году. Официально же он был организован в начале 1908 года и первым купил во Франции аэроплан типа «Вуазен», который, к сожалению, был разбит в 1909 юду смелым, но неудачливым пилотом Ван дер Шкруфом.
[Потом он был восстановлен и на нем летали и снова били Катта- нео и Треков. — Примеч. автора]
В том же 1909 году на планере, построенном К. Л. Маковецким,
30
ЧАСТЬ I
в Одессе летали М. Н. Ефимов, СИ.Уточкин, Г. М. Греков, К. Л. Ма- ковецкий и другие. Весной 1910 года была проведена «авиационная неделя», а осенью того же года состоялся первый южный съезд деятелей авиации и воздухоплавания 15-ти воздухоплавательных обществ и клубов. К концу 1910 года авторитет Одесского аэроклуба был уже настолько высок, что русское техническое общество, при решении вопроса о созыве 1-го Всероссийского воздухоплавательного съезда, пригласило на объединенное заседание в Петербурге только руководителей Всероссийского и Одесского аэроклубов.
Как-то вечером, мы, ученики пилотской школы, собрались в аэроклубе и попросили Маковецкого рассказать нам поподробней об истории русской авиации.
— Мне, например, кажется, что у нас в России вообще мало интересуются развитием отечественной авиации и что наша общественность очень инертна, — заявил при этом Лахтионов.
— Да и русские пилоты ничем не проявили себя, — скептически добавил поручик Шимкевич.
Маковецкого, по-видимому, эти высказывания задели за живое. Он вспыхнул и сказал протестующе:
— Ничего подобного. Ваше мнение, господа, глубоко ошибочно, и оно сложилось в результате плохой осведомленности об истинном положении дела
— Я довольно подробно ознакомился с книгой «История авиации»,— сказал Лахтионов, желая, очевидно, оправдать свое высказывание ссылкой на столь авторитетный источник.
— Эта книга писалась французом, издана во Франции и от нее слишком отдает французским духом, — усмехнулся Маковецкий. — В ней ни слова не сказано о работах русских энтузи- астов-конструкторов и ученых, таких, как Александр Федорович Можайский, Николай Егорович Жуковский, которые еще в конце прошлого столетия занимались авиацией.
Ведь совсем недавно, осенью 1910 г. в «Новом времени» были напечатаны три статьи о работах А. Ф. Можайского. В одной из них (Н. Н. Мясоедова) была даже описана конструкция его аэроплана. О том, что этот аэроплан взлетел, писал в журнале «Воздухоплаватель» еще в 1909 г. профессор Найденов. Но после этого первого в мире взлета в 1884г. Можайский был на четверть века забыт.
Видите ли, французы считают Францию «колыбелью авиации» и
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
31
им, разумеется, невыгодно вспоминать тех людей, работы которых могли бы поколебать их приоритет в этом деле. Правда, французы не замалчивают того факта, что практическое решение полета на аппарате тяжелее воздуха принадлежит прежде всего немцу, инженеру Лилиенталю. Летая на своих планерах в течение нескольких лет, Лилиенталь сделал ряд ценнейших заключений и выводов, опубликованных в печати.
[Здесь не лишнее упомянуть, что Аилиенталь в девяностых годах прошлого столетия (он погиб в 1896 г.) с большим, вниманием и интересом знакомился с авиационно-научными трудами («Теория летания»у «О парении птиц») «отца русской авиации», маститого профессора Н. Е. Жуковского. В знак особого уважения Аилиенталь подарил Николаю Егоровичу один из своих планеров, который как историческая ценность хранился в московском. университете. Сейчас он в научно-мемориальном музее имени Н. Е. Жуковского, в Москве. — Примеч. автора.]
Этими выводами умело воспользовались американские спортсмены, велосипедисты, механики-мастера по ремонту велосипедов, братья Ор- виль и Вильбур Райт. Сконструировав мотор внутреннего сгорания —
бензиновый, с воздушным охлаждением, то есть самый легкий из существовавших в то время в природе, и удалившись в пустынное место Кит- ти-Хаук, чтобы быть подальше от назойливых, падких на сенсации американских корреспондентов, они 17 декабря 1903 г. совершили полет продолжительностью 59 секунд и покрыли расстояние в 259 метров. Они усовершенствовали свой аэроплан, увеличили мощность мотора и в 1905 году стали совершать уже не скачки над землей, а полеты продолжительностью в несколько минут.
— И все же французы сделали очень многое для авиации, — вставил Лахтионов.
— Особенно по части авиационного ажиотажа, — подчеркнул Мако- вецкий. — Едва в Европе появились (в 1908 г.) братья Райт со своим летающим аэропланом, французы тотчас начали выпускать один за другим свои типы аппаратов: Сантос-Дюмон [Сантос-Дюмон совершил свой первый взлет в 1906 году. — Примеч. автора], Фарман, Вуазен, Блерио. Словом пекли их, как блины, поднимая шум в печати. Предприимчивые люди устраивали состязания с призами, создавали аэроклубы, проводили авиационные недели. Все это привлекало известные материальные средства и толкало любителей острых
32
ЧАСТЬ I
ощущений в кадры «пионеров воздуха». Спрос на аэропланы увеличивался, и скромные мастерские первых конструкторов обратились в карликовые авиационные заводы, при которых открывались школы пилотов.
— А мы до сих пор топчемся на месте! — вырвалось с досадой у поручика Яковлева. — Прав штабс-капитан Лахтионов: наша общественность очень инертна,
— Дело не только в общественности, — горячо возразил Маковецкий. — У нас, в России, к сожалению, еще до сих пор отдается предпочтение воздухоплаванию, а не аппаратам тяжелее воздуха, но это, повторяю, не зависит от мнения общественности.
— От кого же в таком случае? — спросил я.
— От влиятельных покровителей воздухоплавания, — уклончиво ответил Маковецкий и вернулся к основной теме разговора, — Французские пилотские школы стали привлекать к себе внимание не только французов, но и иностранцев. В конце 1909 и в начале 1910 годов туда потянулись и наши первые ученики-пилоты. Гражданские лица ехали туда за счет богатых «меценатов от авиации», — так, например, Ефимов был субсидирован одесским банкиром Ксидиасом, а пять офицеров и шесть солдат были командированы во
Францию «Отделом Воздушного флота» Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования.
Учеников из гражданских лиц было немного, однако двое из них, Николай Евграфович Попов и Михаил Никифорович Ефимов, сразу же завоевали себе славу, будучи еще во Франции.
Так, 30 января 1910 года на Мур- мелонском аэродроме, под Парижем, Ефимов на аэроплане «Фар- ман» установил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром. Он продержался в воздухе 1 час 48 минут и пролетел 158 километров, чем побил рекорд Орвиля Райта, летавшего в Берлине 1 час 32 минуты.
Французский аэроклуб выдал 15 февраля 1910 г. М. Н. Ефимову «бреве» — диплом пилота-авиатора (за №31). Таким образом Михаил Никифорович стал первым русским пилотом.
Мировой рекорд Ефимова создал не только ему имя (в то время французская печать быстро подхватывала всякий успех летчиков), но и громкую рекламу аэроплану и школе Анри Фармана. Последний стал пользовать нашего талантливого соотечественника в качестве пилота-инструк- тора и, учитывая его исключитель¬
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
33
ные способности, поручал ему ответственные испытания своих аэропланов в полетах на грузоподъемность и длительность пребывания в воздухе.
По возвращении в Одессу Ефимов совершил 8 марта 1910 г. на ипподроме публичные полеты (5 взлетов, из них 2 с пассажирами). Это был полный триумф — перед глазами зрителей появился в воздухе наш национальный герой — первый русский пилот.
Рассчитавшись со своим «покровителем» банкиром И. С. Ксидиасом, Ефимов вернулся во Францию.
Заметив, с каким интересом мы слушаем его, Маковецкий достал из кармана небольшую записную книжку, потряс ею в воздухе.
— У меня здесь собраны любопытные данные. Если хотите, я могу познакомить вас с ними.
— Да, да!
— Просим!
— Сделайте одолжение!
Наша реакция, видимо, произвела на Маковецкого приятное впечатление. Заглянув в записную книжку, он сказал;
— 3 апреля 1910 года на международной авиационной неделе в Каннах абсолютным победителем оказался опять-таки русский летчик Николай Евграфович Попов (бывший журналист), — Маковецкий вы¬
разительно посмотрел на поручика Шимкевича, как бы говоря взглядом* «Надеюсь, теперь-^го ты не будешь относиться так скептически к русским пилотам!», и после небольшой паузы продолжал: — На аэроплане «Райт» Попов взял высший приз за перелет на остров Маргарита и обратно и еще четыре приза — за высоту, скорость, за общее число полетов и приз механиков, а всего получил 15600 франков.
— Вот это молодец! — воскликнул поручик Яковлев.
— Это еще не все, — заметил с улыбкой Маковецкий и перелистал несколько страничек в книжке. — 25—29 апреля 1910 года на авиационной неделе в Ницце почти все призы на общую сумму в 77 547 франков взял Михаил Никифорович Ефимов на аэроплане «Фарман-IV» с мотором «Гном» в 50 лошадиных сил: за суммарное расстояние, пройденное во время состязаний — 960 километров; за продолжительность разового полета — 97 километров в течение 1 часа 15 минут; за скорость — 5 километров в 5 минут 23 секунды и, наконец, за самый короткий разбег — с пассажиром 11 метров, без пассажира — 10,5 метра При этом следует отметить немаловажное обстоятельство: за все дни состязаний только М.Н. Ефимов не
3 Заказ № 1821
34
ЧАСТЬ I
имел ни аварий, ни вынужденных посадок Это, господа, говорит о том, насколько он был внимателен к своему аэроплану и к мотору. Да, мы вправе гордиться нашим первым русским пилотом-одесситом! Теперь я приведу пример — покажу нашего русского летчика-героя в другом стиле: он не отличался особенной тонкостью в искусстве пилотажа, что было присуще М. Ефимову, но он один из первых в России стал искать практического применения авиации— прокладывая пути в воздушном пространстве. Таким был Александр Алексеевич Васильев (бывший студент Казанского университета). 29-го ноября прошлого (1910) года он на аэроплане «Блерио XI» с пятидесятисильным мотором «Гном» совершил замечательный 200-километровый перелет. Ему было поручено доставить пакет наместнику Кавказа, и он преодолел все расстояние от Елисаветполя [Ныне Кировобад. — Примт. автора] до Тифлиса за 1 час 57 минут, на высоте 1200 метров.
На этот раз Маковецкий обернулся в мою сторону.
— Хочу отметить, Вячеслав Матвеевич, что Васильев совершил свой перелет примерно в то время, когда вас так разочаровал «ипподромный» полет Уточкина. [Уточкину как видно, был «пилот-самоучка». Он совергиал
свои публичные полеты, не имея euj,e пилотского диплома, который получил от Всероссийского аэроклуба только 30 ноября 1910 г. (под № 5). Но надо признать — он был очень предприимчивый и смелый — летал над морем в Одессе, в Афинах. — Пргшеч. автора.] А 17 марта этого года Васильев на том же «Блерио» сделал уже 300-километровый перелет из Мерва в Кушку. И имейте в виду, господа, Васильевым не двигала погоня за какой-то наградой. Тут был чисто спортивный порыв...
Когда Маковецкий закончил беседу, поднялся поручик Шимкевич.
— Карл Людвигович, — промолвил он взволнованно, — прежде всего, разрешите мне от имени всей офицерской группы поблагодарить вас за очень поучительную и интересную беседу.
Мы зааплодировали, что немало смутило Маковецкого, а Шимкевич, выждав пока наступила тишина, сказал:
— А я считаю своим долгом заочно извиниться перед славными русскими летчиками, о которых посмел отозваться так непочтительно.
И мы снова зарукоплескали, но теперь уже Шимкевичу...
Скажу, кстати, что я как-то сразу, с первых дней пребывания в школе почувствовал симпатию к поручику
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
35
Владимиру Константиновичу Шим- кевичу, который производил впечатление сугубо штатскою человека, по недоразумению одетою в военную форму. Он никак не походил на тех отборных со строгой выправкой фельдфебелей, взводных портупей- юнкеров, которые шли из военных училищ в полки Одесского гарнизона. Но среди нас Шимкевич отличался завидной эрудицией и умением остро и метко критиковать. А Лахтионов — тот и с виду и по манерам был настоящим строевиком, несколько суховат, сдержан, немногословен. Его однополчанин Мигай внешне был похож на Лахтинова, но только в уменьшенном размере. По внутреннему содержанию это был добродушный весельчак, немного рисовавшийся своим «шаляпинским» баском.
Греков несколько сторонился нашей офицерской группы.
Как-то на летном поле поручик Яковлев сказал мне и Шимкевичу, кивнув в сторону Грекова:
— Не пойму, почему этот штабс- капитан предпочитает одиночество.
— А тут и понимать нечего, — ответил Шимкевич, ехидно улыбаясь.
— Мы — ученики, он же — старый воздушный волк, хотя и без диплома.
— Его глаза насмешливо сощурились.
— Слышал я о штабс-капитане Гре¬
кове такую злоязыкую молву: однажды уселся он на новенький «Фар- ман», улетел в Люсдорф и там спустился. Этот успех, что называется, придал ему куража. Решил он в обратный путь прихватить с собой и пассажира, но, видимо, не рассчитав тягу мотора, врезался в обрыв. От бедною «Фармана» остались только рожки да ножки. К счастью, греков- ский кураж обошелся без человеческих жертв.
— Ну и пусть пыжится, — махнул рукой Яковлев. — Пожалуй, без него даже веселей.
И действительно, мы никогда не скучали. Обычно, когда аэроплан готовился к полету, Хиони просил нас не мешать мотористу и солдатам. Что ж, не мешать, так не мешать! Мы собирались в круг и умели весело скоротать время. Над стрельбищным полем то и дело взрывался дружный смех, причем особо выделялись звонкий хохот Шимкевича и басовитый гогот Мигая...
Вполне естественно, что нас, как военных, в немалой степени интересовали полеты летчиков-офице- ров. Я, например, собрал все газетные статьи и заметки о «Первом Всероссийском празднике воздухоплавания», в котором участвовало 12 русских пилотов и из них 6 военных (поручики Георгий Геор¬
36
ЧАСТЬ I
гиевич Горшков и Евгений Владимирович Руднев, подполковник Сергей Алексеевич Ульянин, капитан Лев Макарович Мациевич, поручик Бронислав Витольдович Ма- тыевич-Мацеевич и лейтенант Георгий Викторович Пиотровский). Айз штатских — Михаил Никифорович Ефимов, Генрих Станиславович Сегно, Сергей Исаевич Уточкин, Анатолий Викторович фон Кру мм, Александр Александрович Кузьминский, Владимир Александрович Лебедев. Этот праздник начался 8 сентября 1910 года в Петербурге, спустя лишь несколько месяцев после 1-й авиационной недели, конфузной для России тем, что из 6 пилотов-участников был только один русский.
За время «праздника» особенно отличились два офицера-летчика — Е. В. Руднев и Г. В. Пиотровский, и офицер-воздухоплаватель полковник Генерального Штаба С. И. Одинцов, впоследствии ставший начальником Севастопольской, а потом и Качин- ской школы авиации О. В. Флота.
22 сентября 1910 года поручик Руднев (обучившийся полетам за несколько месяцев перед тем, и не во Франции, а в России) установил на аэроплане «Фарман IV» всероссийский рекорд высоты, поднявшись на 1250 метров.
В тот же день морской летчик лейтенант Пиотровский совершил перелет из Петербурга в Кронштадт на аэроплане «Блерио» с пассажиром, без всяких мер обеспечения. Это было похлеще перелета Блерио через Ла-Манш, если учесть, что последнего сопровождала миноноска.
9 октября Руднев на «Фарма- не1У» с мотористом Плотниковым перелетел из Петербурга в Гатчину, покрыв расстояние в 50 км за 56 минут. А 21 октября он же летал на аэроплане «Фарман IV» в течение 31 минуты 35 секунд с.. двумя пассажирами, поставив, таким образом, своеобразный рекорд в России.
К сожалению, Всероссийский праздник воздухоплавания был омрачен первой жертвой, которую понесла русская авиация. 24 сентября при публичном полете на аэроплане «Фарман IV» военно-морской летчик капитан Лев Макарович Мациевич, пойдя круто на снижение с высоты 500 метров, выпал из аэроплана (который был без кабины) и погиб.
Специальная комиссия в составе летчика подполковника Ульянина, военного инженера полковника Найденова и пилота М. Н. Ефимова, обследовавшая этот случай, не могла установить причину катастрофы. А в обществе в то время ходили упорные слухи, что это не была катастрофа в
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
37
воздухе, а самоубийство на политической почве. Русские газеты об этом умалчивали, а в октябрьских номерах 1910 г. немецкой печати в «Берлинер Локаль-Анцейгер» и в военном журнале «Милитер-Вохенблат» появились по этому поводу заметки. В последних говорилось «от собственного корреспондента из Петербурга», что Мациевич покончил сам с собой. А объяснялось это тем, что он был членом подпольной террористической организации, на повестке дня которой было убийство П. А Столыпина и царя.
22 сентября был случай выполнить это решение подпольной организации, — П. А Столыпин летал с Мациевичем пять минут над столицей, но последний на этот раз смалодушничал После чего террористическая организация предложила Ма- циевичу выбирать: или покончить самоубийством, или он будет убит организацией.
Замечательными были свободные подъемы аэронавта полковника Генерального штаба Сергея Ивановича Одинцова.
11 сентября он вылетел из Петербурга с пассажиром (профессором В. В. Кузнецовым) на сферическом аэростате и установил всероссийские рекорды продолжительности и дальности полета, преодолев
1500 километров за 40 часов 3 минуты, при максимальной высоте подъема в 5500 метров. Через десять дней тот же Одинцов с тем же пассажиром установил всероссийский рекорд высоты подъема на свободном аэростате. Он достиг 6350 метров и продержался в воздухе 19 часов. Участники этого полета впервые в России пользовались кислородными дыхательными приборами.
Подполковник Ульянин во время этого праздника на аэроплане не летал, он делал показные подъемы на воздушных коробчатых змеях собственной конструкции.
С 14 по 22 мая 1911 года в Петербурге была проведена 2-я авиационная неделя. Если до поступления в школу пилотов я располагал довольно скудными сведениями об этой «неделе», то теперь, углубившись в изучение русской авиации, я решил разузнать все подробности об этом событии.
Должен признаться, что мое национальное самолюбие было польщено одним немаловажным обстоятельством: из 14 летчиков, участников 2-й авиационной недели, был только один иностранец — француз Шевалье, а остальные — все русские. [Участники в порядке выигрышей призов: А. А. Васильев — на «Блерио», М. И. Ефимов и В. А. Аебедев — на
38
ЧАСТЬ I
«Формане», Шевалье — на «Ньюпо- ре», Г. С. Сегно — на «Этрихе», М. Ф. де Кампо-Сципио — на «Моране», Смит — на «Соммере», А. Сре- динский — на «Формане», П. Кузнецов — на «Блерио» — почти не летал. Не летали: Волков, А. А. Кузьминский, Кудагиев — на «Кудашеве», Аятелович, Стеглау — на «Стег- лау». — Примеч. автора.]
Общая сумма разыгрывавшихся призов составляла 49500 рублей. Кроме чисто спортивных соревнований, в программу «Недели» входили также номера, имевшие военноприкладной характер: требовалось попасть «бомбой» с высоты не менее 100 метров в контур корабля, очерченный на поле аэродрома, и затем совершить посадку на этот контур. Победителем в состязаниях этого вида оказался, как и в Ницце, все тот же М. Н. Ефимов: из шести сброшенных им снарядов четыре попали в цель, и приземлился он в 5,8 метра от центра контура.
Судя по этому, М. Н. Ефимов обладал большим умением в управлении аэропланом и выделялся исключительной способностью точно выполнять самые трудные этапы полета аэроплана — при взлете и при спуске на землю.
Во время 2-й международной авиационной недели погиб молодой
русский летчик Смит на аэроплане типа «Соммер». По некоторым данным, у этого молодого авиатора не было даже пилотского «бреве» (пилотское свидетельство, дающее право на совершение полетов) и непонятно, как устроители этих публичных полетов могли допустить его участие в них.
Много разговоров было у нас в школе по поводу первого состязательного перелета Петербург—Москва, устроенного в июле 1911 г. Главным организатором этого перелета был Императорский Всероссийский аэроклуб, но в его устройстве помогали также Московское общество воздухоплавания, Императорское российское автомобильное общество и Императорское русское техническое общество. В нем участвовало 9 летчиков [А. А. Васильев,
С. 14. Уточкин, Г. В. Янковский — на «Блерио»; С. Ф. Кампо-Сципио — на «Моране; М. Т. Аерхе — на «Этрихе»; Б. С. Масленников, В. В. Слюсаренко и А. А. Агафонов — на «Формане IV»;
Н. А. Костин на «ПТА» (переделанный «Фарман»). Отказались: А. Сре- динский, князь В. Эристов и Т. Н. Ефимов (брат М. Н. Ефимова). — Примеч. автора], а в Москву прилетел только один — А. А Васильев.
Все остальные потерпели в пути аварии. Естественно, что нас, бу¬
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
39
дущих пилотов, удручали столь плачевные результаты первого дальнего перелета, тем более, что он прошел с серьезными жертвами: погиб пассажир Слюсаренко — Шиманс- кий (у него был проломлен череп), сам Слюсаренко сломал ногу, а СИ.Уточкин получил очень серьезные травмы.
О всех подробностях этого перелета мы узнали позже от Маковецкого, который всегда был хорошо осведомлен об авиационной России.
— Организация перелета была поставлена из рук вон плохо, — сказал он. — Во главе организационного комитета стоял генерал от кавалерии Александр Васильевич Кауль- барс, который сейчас является членом Военного Совета и Всероссийского аэроклуба. Вообще-то, этот генерал отличался большой энергией и смелостью. Одесситы хорошо помнят, как он, в бытность свою помощником командующего войсками Одесского военного округа, вылетел как-то из Одессы на свободном аэростате (у него, видимо, был толковый аэронавт) и опустился в точно заданном районе под Кишиневом, в самой гуще сконцентрированных войск. А вот с организацией авиационного перелета у него получился конфуз. Во-первых, не совсем удачно были подобраны участники переле¬
та: из 9 летчиков только трое — Васильев, Уточкин и Костин — имели достаточный опыт полетов, а большинство из остальных лишь недавно получили звание пилотов. [ Тимофей Ефимов, Агафонов, Слюсаренко получили пилотское «бреве» лигиь в мае-июне 1911 г., а Янковский — даже 7 июля. — Примеч. автора.] Поэтому полеты вне аэродрома, днем, то есть во время «рему», оказались по плечу лишь Васильеву, который уже совершал перелеты.
Слово «рему» показалось нам столь загадочным, что мы тут же попросили Маковецкого объяснить его значение.
— Объяснять не берусь, — ответил Маковецкий улыбнувшись. — Вы со временем поймете сами, что это за штука «рему». Ведь вы пока летаете только по утрам или вечером, а в такую пору «рему» нет.
— По-видимому, штука не совсем приятная, — заметил Шимкевич.
— Представьте себе, поручик, Вы угадали, — подтвердил Маковацкий и когда веселое оживление, вызванное среди нас его диалогом с Шим- кевичем, улеглось, он продолжил свой рассказ о перелете Петербург— Москва.
— Васильев по прибытии в Москву назвал перелет «обречением на смерть». И в его словах заключалась
40
ЧАСТЫ
большая доля правды. Служба на этапах велась безобразно. В пути нигде нельзя было достать ни бензина, ни масла. Плохо обстояло дело с сигнализацией. В Новгороде, например, Васильев так: и не смог разглядеть старта и приземлил аэроплан не на площади, а в какой-то луже. Наливать масло ему приходилось всюду самому. Некому было пускать в ход пропеллер.
Именно вследствие скверной сигнализации Васильев спустился в Торжке за три версты от старта. Затем из Торжка взял неверно направление (подвела карта, составленная специально для перелета) и прилетел в Ржев, а оттуда вынужден был вернуться в Торжок, сделав около 200 верст лишнего. По этой причине ему не хватило бензина до Москвы, и он спустился в 56 километрах от нее, близ станции Подсолнечной, где и просидел, пока был доставлен бензин. В Москву он прибыл 11-го июля, в 4 часа 17 минут утра, — на другой день после начала состязаний. Как выполнивший все условия, Васильев получил в награду свыше 13 ООО рублей.
— А остальные? — поинтересовался Мигай. — Неужели они «обрекали себя на смерть» бесплатно?
— Награды и пособия получили все, — ответил Маковецкий. — Янковский и Агафонов, например, по
7000 рублей, Костин — около 5000 рублей.
На следующий день после этой беседы Лахтионов принес на аэродром приложение к журналу «Родина» с заметкой о состязательном перелете французских летчиков из Парижа в Рим, который состоялся в этом же году, но немного раньше, чем перелет Петербург—Москва.
Вот что сообщалось в этой заметке:
«...Состязание было организовано французской газетой “Пти журналь” с участием итальянского комитета и было разделено на два главных этапа:
1. Перелет из Парижа в Ниццу с обязательными остановками в Дижоне, Лионе, Авиньоне;
2. Ницца—Рим с обязательными остановками в Генуе и Пизе.
Сумма призов достигала до 300 тысяч франков.
Первым из Бюка (под Парижем) улетел Гарро, вслед за ним с интервалом в одну-две минуты полетело еще 12 летчиков, и среди них Бомон. Приблизительно через пять часов после отлета Бомон опустился в Дижоне, вслед за ним туда же явился Гарро. Между этими двумя авиаторами вскоре завязалась упорная борьба за первенство. Оба они в первый день совершили перелет в 645 километров. На другой день
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
41
борьба возобновилась с новой силой. Бомон все время продолжал держаться впереди и первым прилетел в Ниццу спустя два часа. Гарро вылетел несколько позднее, прибыл в Ниццу спустя два часа. Бомон заработал 50000 франков. Из Ниццы в дальний путь первым отправился Гарро, пролетел Геную, Пизу, и его прибытие в Риме ожидалось с часу на час. Однако сильная буря заставила энергичного авиатора остановиться в Пизе. На следующий день борьба опять возобновилась. Поднявшись в воздух из Пизы, Гарро упал на поле в 50 километрах от города и возвратился обратно в Пизу, где его ожидал новый аэроплан. В то же время один из отставших авиаторов прилетел в этот же город, но при спуске разбил свой аэроплан и легко ранил себя. За ним прилетел и Бомон, который переменил свой аэроплан на новый и в 10 часов утра появился в Пизе, а в полдень уже полетел по направлению к Риму, держа путь на купол собора св. Петра, который служил ему путеводной звездой. Наконец, в три часа он спустился на аэродроме в Монте-Марио, сделав путь в 2000 километров за 82 часа 05 минут. Через двадцать пять часов после Бомона в Рим прилетел его соперник Гарро. Что касается Фрея, то его нашли близ Витер¬
бо с переломанными руками и ногами под обломками аэроплана».
Прочитав эту заметку, мы начали сопоставлять результаты перелетов Париж—Рим и Петербург—Москва.
— Сколько же дней летел Бомон? — озадачено воскликнул Яковлев. — В заметке говорится, что путь в 2000 километров он преодолел за 82 часа 05 минут. Но это же чисто летное время!
— И потом, почему расстояние между Парижем и Римом, по указанному маршруту, выросло до 2000 км? — выразил удивление Лахтионов. — Оно никак не превышает 1500 километров.
— Очевидно, автор настроен профранцузски и писал он эту заметку с явно рекламным душком, — сказал Шимкевкич. — Поэтому-то он и не привел тех цифр, которые были бы неугодны французам. А вообще- то французам в данном случае нечем похвастаться. Из Парижа вылетело 13 летчиков, а в Рим долетели только двое, да и то лишь потому, что им удалось подменить в пути разбитые аэропланы новыми. Не будь этого — ни один не долетел бы до Рима.
Таким образом, сопоставив оба перелета, мы единодушно сделали заключение, что результаты перелета Петербург—Москва не были уж столь плачевными, как это нам каза¬
42
ЧАСТЬ I
лось до знакомства с данными о перелете Париж—Рим.
В тот день мне предстояло совершить первый самостоятельный (вернее, почти самостоятельный) полет, и поэтому я был несколько взволнован.
Должен сказать, что Хиони долго и добросовестно «выдерживал» своих учеников на втором — пассажирском сидении. Поначалу он разрешал нам лишь держаться за ручку управления и заставлял следить за тем, как он манипулирует ею сам; затем ученик получал разрешение действовать самостоятельно на руль высоты и на элероны, в это время ноги инструктора оставались на педали руля поворота. По окончании этой стадии обучения ученик попадал на пилотское место и брал на свою ответственность все рули.
Хиони же усаживался позади него для контроля и чтобы определять, готов ли его питомец к самостоятельному вылету.
Когда Хиони посадил меня на переднее сиденье, я вдруг почувствовал себя вполне освоившимся с аэропланом — так было сильно влияние чувства ответственности. Волнения быстро улеглись, и первый мой почти самостоятельный полет я совершил с полной уверенностью, а главное — не испытал страха перед той пропастью, которая открывалась те¬
перь у меня под ногами. Право, куда страшнее было смотреть вниз с верхней площадки Эйфелевой башни! По-видимому, это объяснялось тем, что там, на Эйфелевой башне, я не ощущал движения, которое здесь, на аэроплане, как бы скрадывало высоту. К тому же, на башне я был праздным созерцателем, а теперь все мои помыслы и все мое внимание были заняты делом — пилотированием аэроплана.
УЧАСТИЕ АВИАЦИИ В ВОЙСКОВЫХ МАНЕВРАХ
В конце августа Маковецкий познакомил нашу группу с результатами участия авиации в маневрах войск Варшавского военного округа. Перед этими маневрами кем-то из дальновидных офицеров Генерального штаба была составлена специальная инструкция, предусматривавшая взаимодействие войсковых начальников и посредников маневров с летчиками. В ней впервые поднимался вопрос о борьбе авиации с воздушным флотом противника.
В маневрах участвовали две авиационных группы: «Северная» и
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
43
«Южная». Первая располагала пятью аэропланами «Фарман» и одним дирижаблем, вторая — пятью аэропланами «Блерио». «Северную группу» возглавлял штабс-капитан С. И. Виктор-Верченко. В ее состав входили летчики Б. В. Макеев, И.Н.Туношенский, Прищепов, Н. А. Бахмутов и В. М. Абрамович. В «Южной группе» летали: В. В. Ды- бовский, Д. Г. Андреади, П. П. Никольский и И. Я. Земитан. Начальником этой группы был лейтенант барон Буксгевден.
В заключении Генерального штаба по поводу действия этих групп говорилось:
«При рекогносцировках и разведках летчики доставляли начальникам маневрировавших сторон не только сведения о группировке в известном районе войск противника, но и о расположении их на позиции, точно определяя места окопов, укреплений, количество войск в них, а равно и места расположения артиллерийских частей.
Успешно справились летчики и с задачей поддержания связи с частями кавалерии, действовавшими в отрыве от главных сил. Не смог выполнить ни одного задания только дирижабль».
Во время варшавских маневров была произведена условная атака
аэропланами дирижабля, и летчики убедились в возможности уничтожения противника в воздушном бою, конечно, при наличии соответствующего вооружения на аэропланах.
Обо всем этом Маковецкий рассказывал нам с большим воодушевлением. Чувствовалось, что он был горячим энтузиастом военной авиации, с восторгом встречавшим каждый ее успех и глубоко верившим в ее большую будущность. Его энтузиазм естественно захватывал нас.
— Господа, вы чувствуете, как наша молодая, только зародившаяся, русская военная авиация прокладывает себе путь, — взволнованно говорил Маковецкий. — Если в прошлом году ею были сделаны только первые, робкие шаги, то в нынешнем, 1911-м, ее поступь становится всё тверже и уверенней.
Действительно, 1911-й год был для русской военной авиации знаменательным. В тот же год она впервые показала на практике, на что способны аэропланы, и тем было положено начало доверия к авиации у высшего командования и у Генерального штаба. Авиация участвовала и на Киевских маневрах — двумя отрядами на аэропланах «Фарман» [ В первый отряд, возглавляемый поручиком. А. А. Ильиным, входили летчики Г. К. Аинно, М. Н. Никифорову
44
ЧАСТЫ
А. Е. Жуков; во второй — летчики М. И. Ефимову Д. Н. Александрову Д А. Макаров. Начальник — штабс- ротмистр Б. М. Миллер. — Примеч. автора], и на маневрах Петербургского военного округа [Летчики Д. А. Макаров, М. Н. Ефимову
Н. А. Бахмутов, М. Н. Никифоров. — Примеч. автора]. Но наиболее организованно и успешно она действовала на Варшавских маневрах...
В один из полетных дней ко мне на аэродроме подошел Маковецкий и спросил:
— Ну, как леталось сегодня, Вячеслав Матвеевич?
— Хорошо, — ответил я. — Жаль только, что мало: ведь всего-навсего пять минут.
Маковецкий взял меня под руку.
— А мне кажется, есть возможность полетать вволю, — многозначительно произнес он.
— Но ведь учебные полеты строго ограничены во времени, — заметил я.
— А вот не хотите ли полетать на маневрах войск, которые намечаются на конец октября между Одессой и Кишиневом?
— Что вы, что вы, Карл Людвигович! — воскликнул я растерянно. — Курс учения не закончен, еще неизвестно, как я буду летать, а вы говорите об участии в маневрах.
Маковецкий лукаво прищурился.
— Я ведь неспроста подошел именно к вам, Вячеслав Матвеевич. Хиони отрекомендовал вас мне как самого способного ученика офицерской группы. В ближайшие дни он вас выпустит, а там — потренируетесь и... с богом на маневры.
Он пытливо взглянул на меня:
— Ну что, согласны?
Смущенный и озадаченный, я не
знал, что ответить. Видимо, поняв мое состояние, Маковецкий сказал:
— Договоримся так: обдумайте все хорошенько, а ответ дадите завтра.
— Да, конечно, мне надо подумать, — пробормотал я.
Трудную задачу задал мне Маковецкий. Искать каких-то логических выводов не приходилось — ведь это было подобно решению уравнения со многими неизвестными. Поэтому оставалось лишь прислушиваться к своему внутреннему голосу.
Конечно, оценка, которую дал Хиони моим летным способностям, приятно щекотала мое самолюбие; льстило мне и само предложение Маковецкого. Да и участие в маневрах представлялось мне исключительно заманчивым Вот я и раздумывал, как быть, какой ответ дать Маковецкому. И чем больше я думал, тем сильнее утверждался в мысли, что отказываться от предложе¬
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
45
ния нельзя. Отказаться — значит спасовать перед первым же возможным риском. Мог ли поступить так будущий военный летчик?!
На следующий день я дал Мако- вецкому положительный ответ.
Однако участвовать в маневрах мне не пришлось. Не знаю, по какой причине замыслу Маковецкого не сркдено было осуществиться.
А занятия в школе продолжались своим чередом
После того, как я сел на пилотское место, мое обучение полетам пошло быстрыми темпами, и наконец настал тот день, когда Хиони сказал мне:
— Пожалуй, вас уже можно выпускать в самостоятельный полет. Как вы смотрите на это дело?
— Давайте попробуем, — ответил я, ощущая при этом какой-то особый душевный подъем и определенную уверенность в своих силах.
Первый самостоятельный полет я провел очень внимательно и осторожно. Теперь, когда за моей спиной уже не было Хиони, который в любую минуту мог исправить мои ошибки, я напряг всю свою нервную систему, зрение, слух... и как никогда раньше испытал полное слияние с аэропланом Он покорно подчинился моей воле, и мне казалось, что я сам превратился в крылатое существо,
которое сказочно плыло в голубом воздушном океане. Полет, как и спуск на землю, прошли образцово. Так его оценил Хиони, и я ушел в тот день с аэродрома в победоносном настроении.
На следующий день я уже держался как «опытный пилот». Спокойно, самоуверенно уселся на аэроплан и поднялся в воздух. Полет прошел прекрасно. Но во время посадки получился неприятный казус. Когда аэроплан уже катился по земле, я взял небрежно ручку «на себя», подражая машинально руководителю, который таким образом обращал руль высоты как бы в воздушный тормоз. Но это он проделывал уже тогда, когда аппарат замедлял свой ход, а у меня скорость была еще значительной, и мой «Фарман» задрал кверху свой нос и грубо плюхнул на колеса. При осмотре оказалось, что под сидением пилота треснуло ребро нижней плоскости аэроплана.
Пустяковая трещина. Ее устранили очень быстро, заменив ребро новым, но она оставила в моей душе такой глубокий след, что я несколько дней буквально не находил себе места. Мне казалось, что в самой моей натуре кроется какой-то недостаток, который так и не позволит мне стать хорошим летчиком и в конце концов приведет меня к гибели. Один
46
ЧАСТЬ I
неосторожный, машинальный жест может мгновенно решить судьбу и пилота, и аэроплана. Именно такой жест я и допустил в конце второго самостоятельного полета. Хорошо, что все еще обошлось благополучно. А что будет в следующий раз?!
Несколько дней я не появлялся на аэродроме. Старался отвлечься от этих тягостных душевных терзаний работой с кадетами в корпусе, но мысли мои снова и снова возвращались к постигшей меня неудаче. Можно было, конечно, проститься со школой пилотов, целиком посвятить дальнейшую свою жизнь сугубо «земным» делам и тем самым обезопасить себя от гибельных рисков, которыми изобилует профессия летчика. Но авиация уже слишком захватила меня — она вросла в мою душу, и мне трудно было расстаться с ней. Кроме того, я не мог поступиться чувствами самолюбия и гордости. Бросить авиацию — значит признаться в своей трусости, подчиниться инстинкту самосохранения, а попросту говоря, страху...
И я снова появился на аэродроме. Все меня встретили сдержанно. Никто ни словом не обмолвился о случившемся. Я старался держаться с достоинством, хотя и чувствовал себя, как провинившийся мальчишка. Хиони же тактично предложил:
— Вячеслав Матвеевич, давайте-ка я еще раз слетаю с Вами на втором месте, а там продолжайте свои самостоятельные полеты.
После этого горького урока я раз и навсегда «зарубил себе на носу», что при управлении аэропланом не должно быть ни бравирования, ни лихачества. Незаметно и быстро заглохло во мне чувство страха и появилась прежняя уверенность, и я стал готовиться к экзамену.
Наступил сентябрь. В кадетском корпусе начались занятия. Теперь с 7 часов утра и до 6 часов вечера я как воспитатель должен был присутствовать в классе и наблюдать за приготовлением моими питомцами заданных уроков и кому нужно — помогать. Не лепсо было согласовать эти обязанности по слркбе и усиленную подготовку — утренние и вечерние полеты — перед предстоящим пилотским экзаменом
Жил я на казенной квартире в специальном городке кадетского корпуса, откуда до аэродрома было не менее трех километров. Два раза в день мне приходилось преодолевать это расстояние усиленным маршем — со скоростью шесть километров в час
Наконец пришло время экзамена. Его надлежало держать по новым требованиям ФАИ (Federation Aeronautique Internationale — международной авиационной федера¬
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
47
ции), куда с 1909 года входил Всероссийский аэроклуб.
Эти требования заключались в следующем:
I. Описать 10 восьмерок (по пяти за один раз) вокруг 2 пилонов, находящихся на расстоянии 500 метров друг от друга.
И. При каждом испытании спуск должен произойти:
а) с выключенным в воздухе мотором не позднее прикосновения аэроплана к земле;
б) в расстоянии не более 50 метров от заранее намеченной точки.
Каждый спуск должен быть совершен без повреждения аэроплана.
Хотя, как я уже говорил раньше, в нашей школе методико-педагоги- ческая часть была очень примитивна, тем не менее Одесская авиационная школа в течение последних месяцев 1911 года выпустила 9 летчиков, выдав им специальные «бреве» (удостоверения) на звание пилота-авиатора, полученные от Всероссийского аэроклуба и имевшие международную силу. Мое «бреве» было под №65 (решение экзаменационной комиссии от 2 ноября 1911 года). За пять месяцев в школе было совершено 738 полетов, общей продолжительностью 91 час 20 минут.
Это важное в деятельности Одесского аэроклуба обстоятельство бы¬
ло отмечено банкетом в честь первого выпуска авиационной школы.
На этом банкете присутствовали высокие гости г. Одессы во главе с командующим войсками генералом И. Б. Зарубиевым и одесским градоначальником камергером И. В. Сос- новским.
Чтобы правильно и справедливо оценить этот успех Одесской пилотской школы за первые месяцы ее существования, достаточно привести сравнительные данные о первом выпуске Севастопольской военноавиационной школы. Там осенью 1911 года закончили курс обучения 12 летчиков, и это при наличии нескольких инструкторов (у нас только один) и шести аэропланов.
Процедура экзамена, обставленная со всеми формальностями и строгостью (в комиссию входили представители военного ведомства, от города и аэроклуба), задержала меня на аэродроме дольше, чем обычно, и я впервые опоздал на вечерние занятия в кадетском корпусе минут на десять.
Вхожу в «роту» (зал, где кадеты проводили внеклассные занятия). Во всех классах тишина, а в моем — шум, громкие разговоры.
«Такого беспорядка у меня еще никогда не было, — подумал я с досадой. — Нечего сказать: хороший
48
ЧАСТЬ I
пример подаю я своим воспитанникам!»
Переступаю порог своего класса.
— Встать, смирно! — командует дежурный кадет. Став в двух шагах от меня и приняв стойку «смирно», он начинает рапортовать.
Я тоже принял положение «смирно» и, слушая рапорт, внимательно смотрю на 30 моих кадетов, вытянувшихся у своих парт. Но странно, сегодня ни на одном лице не видно обычной строгости и сосредоточенности. У моих питомцев что- то вроде сдержанных улыбок.
Рапорт окончен. Я поворачиваюсь лицом к классной доске, где должны быть записаны уроки с заданием на следующий день и.... вместо записей вижу десять восьмерок, расписанных мелом во всю доску...
Нарушение порядка! ...Явное нарушение дисциплины!!! Вина дежурного налицо! По существовавшим правилам (в духе дисциплинарного устава в войсках — «не оставлять проступка без взыскания»), я должен был обрушиться на виноватого... Но интуиция мне подсказала, что это не злостный проступок, а своеобразная дань внимания и уважения со стороны моих питомцев в связи с тем, что я только что успешно сдал ответственный экзамен и стал пилотом.
Я молча обернулся к классу и не мог сдержать улыбки. Дисциплина была окончательно нарушена Я почувствовал, что в этот момент протянулись какие-то незримые интимные нити между мной и кадетами. Их физиономии сияли. Даже обычно угрюмые лица двух кадетов-сер- бов — Путника и Симича — повеселели. А Леонард — первый ученик в моем классе — произнес громко, торжественно:
— Поздравляем Вас, господин сотник! Теперь Вы с Вашим «бреве» будете иметь право летать не только в России, но и за границей!
— Спасибо Вам, спасибо, господа! — промолвил я, растроганный столь искренним и сердечным вниманием своих питомцев...
С получением пилотского «бреве» мое обучение, в сущности, формально закончилось и школе оставалось лишь за услугу государству реализовать 500 рублей, предусмотренные за мое учение законом Однако нам, офицерам, была предоставлена возможность продолжать тренировку на аэропланах и совершенствоваться в полетах и дальше. За это я до сих пор ношу в своем сердце горячую благодарность А. А. Анатра и администрации школы.
Тренировочные полеты производились почти совершенно самостоя¬
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
49
тельно. Теперь, когда аэроплан, что называется, находился в моих руках, у меня появилось огромное желание научиться планировать. С одной стороны, меня на это толкало то восторженное чувство, с которым я в свое время наблюдал полет Костина, с другой — мною руководили чисто практические соображения после курьезного предложения, сделанного мне Маковецким — участвовать на войсковых маневрах.
Однажды я обратился к Хиони с просьбой научить меня искусству планирования. Он пообещал, но, несмотря на мои повторные просьбы, все оттягивал выполнение своего обещания, и мне, наконец, надоело ждать.
«Что ж, придется пробовать само- му!» — решил я. К тому времени у меня уже выработалась известная уверенность в своих силах. Единственное опасение вызывалось лишь тем обстоятельством, что у нашего «Фармана» слишком провисал хвост, а это могло привести к быстрой потере скорости на высоте, после того как будет выключен мотор.
В один из тренировочных полетов я поднялся на 400 метров, выключил мотор и... словно прыгнул с высокой кручи в ледяную воду омута Боясь потери скорости, я стал очень круто планировать. Визжали многочисленные проволочные крепления короб¬
ки аэроплана. Свистело в ушах. Амою незащищенную грудь (аэроплан был без кабины) словно тисками сжимала сильная струя воздуха. Примерно на 200 метров я выровнял аэроплан и на минуту включил мотор.
«Вот я и планирую! — подумал я не без самодовольства. — Пусть же смотрит Хиони, как у меня получается! Только уж больно захватывает дух!»
Снова выключил мотор...
Аэроплан затрясся, застонал, выполняя мою волю.
Когда я спустился на землю, то был немало удивлен: вместо восторженной встречи, на поле — ни души. Наконец появились солдаты морского батальона.
— А где же остальные? — спросил я в недоумении.
— В землянку спрятались, — ответил старший, улыбаясь. — Уж дюже страшно было глядеть, как Вы планировали.
Вскоре из землянки вышли Маковецкий, Хиони и другие. Хиони подбежал ко мне и, потрясая в воздухе руками, начал возбужденно кричать:
— Безумец! Самоубийца!.. Что Вы делаете? Ведь аэроплан не рассчитан на напряжение при таком крутом планировании. Он мог рассыпаться в воздухе.
— Почему же Вы, Василий Николаевич, не показали мне, как это на¬
4 Заказ № 1821
50
ЧАСТЬ I
до делать? — спокойно ответил я. — Вот я и попробовал планировать по- своему...
После моего самостоятельного опыта с планированием Хиони отказался от своей тактики «задерживания» и начал предоставлять и даже предлагать мне интересные полеты.
Как-то, уже поздней осенью, пришел я на аэродром. Дул сильный ветер (до 10 метров в секунду, а скорость нашего «Фармана» была 14—15 м/с). Но несмотря на это, на поле стоял наш «Фарман». Возле него Маковецкий, Хиони, мотористы и несколько офицеров-летчиков.
— Сегодня учебных полетов не будет, — сказал Хиони офицерам. — Такой ветер нашему «фармашке» не под силу. Сейчас я сделаю маленький круг, и вы сами убедитесь, что это будет за полет.
Пробный круг Хиони был действительно поучителен: аэроплан взмыл в воздух почти с места, его качало, бросало из стороны в сторону... Сел он в нескольких шагах от свежей, еще неборонованной пахоты. Мы тотчас окружили его. И вдруг Хиони взглянул на меня и предложил:
— Вячеслав Матвеевич, хотите взлететь? Только вот с этого самого места, не откатывая аэроплан назад для взлета.
Я осмотрелся (до пахоты было менее десяти метров) подумал и ответил:
— Согласен, но буду взлетать по- своему.
— Как же вы хотите взлететь?
— Запустите мотор, поднимите хвост в положение для взлета и держите его так, пока я не дам сигнал. Таким образом «Фарман» при максимальной тяге мотора тронется уже с поднятым хвостом и сильный ветер сразу подхватит его в воздух.
Хиони задумался.
— Хорошо! — одобрил он мой план.
Все было проделано, как я предложил «Фарман» очень быстро оторвался от земли, но тут я вдруг почувствовал, как начинает провисать хвост и что аэроплан кренится на правую сторону.
«Что за чертовщина! — подумал я, растерявшись. — Даже рулей не слушает!..»
Это жуткое испытание длилось всего несколько мгновений. «Фарман», словно вырвавшись из каких- то цепких лап, выровнялся и, покачиваясь, стал быстро, почти не двигаясь вперед, набирать высоту.
Должен сказать, что полет в такой ветер вызвал во мне пренеприятнейшие ощущения. В воздухе я пробыл не более пяти минут, а когда спустился, то узнал, что произошло с
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
51
«Фарманом» при взлете. Оказалось, что один из солдат-мотористов, державший на плече поднятый хвост аэроплана, зацепился крючком своей шинели за лонжерон хвостовой фермы, и я потянул было его в воздух. Если бы крючок не оборвался быстро, то неизбежно произошла бы катастрофа, которая могла стоить жизни и мне, и солдату.
ТОРЖЕСТВО ОТКРЫТИЯ ОДЕССКОЙ АВИАЦИОННОЙ ШКОЛЫ
В начале 1912 г. Одесская авиационная школа расширилась и стала твердо на самостоятельные ноги. На средства председателя аэроклуба, то есть все того же А. А. Анатра, среди садов, граничивших со стрельбищным полем, был куплен участок земли, где построили деревянные ангар и необходимые службы. Теперь в ангаре стояли не только старый аэроплан С. И. Уточкина, но и новый «Фарман IV», и бывший аэроплан Хиони — «Антуанет», попавший сюда не как учебное средство школы, а скорей в роли музейного экспоната.
Таким образом, школа уже имела свое лицо, с которым не стыдно было показаться и перед высокими гостями из столицы. И чтобы поднять «реноме» школы и самого председателя, кто-то предложил устроить освящение школы и пригласить на это торжество великого князя Александра Михайловича — главу «Отдела воздушного флота» Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования.
После акта освящения школы и по окончании роскошного обеда в одном из лучших одесских ресторанов (где на столах стояли не только «заморские напитки», но и вино в бутылках, пролежавших десятки лет зарытыми в подвале Анатра), высокие гости, сопровождаемые членами аэроклуба, появились на аэродроме.
Предстояли полеты офицеров- летчиков, окончивших Одесскую авиационную школу. Таких было налицо двое: штабс-капитан Греков и я — сотник Ткачев.
Первым поднялся в воздух на новеньком «Фармане» Греков. Аетя на небольшой высоте в направлении Молдаванки (окраина Одессы), он вскоре скрылся с глаз зрителей, находившихся на аэродроме. Никто не мог понять, что им руководило, какую он преследовал цель. Аэроклуб-
52
ЧАСТЬ I
цы волновались: налицо был явный конфуз перед гостями.
— Куда его черт понес? — возмущенно ворчал Маковецкий.
— Этот Греков вечно выдумает что-то несуразное! — нервничал Хиони.
От группы, окружавшей гостей, отделились Анатра и Стаматьев.
— Надо немедленно готовить для взлета другой «Фарман», — распорядился Анатра. — Не будем же мы дожидаться возвращения Грекова.
Стаматьев приказал солдатам выводить на старт старый «Фарман» и, подойдя ко мне, сказал:
— Ну, сотник, очередь за вами. Летите, но только никаких ваших трюков и фокусов. В присутствии его высочества делать этого не следует.
— А я никаких фокусов никогда и не делал, — ответил я. — Летал и буду летать так, как должен летать каждый военный летчик.
Стаматьев направился к ангару. Пока я снимал шашку и кинжал, расправлял полы своей парадной черкески за пояс и надевал каску, ко мне подошел Анатра.
— Вячеслав Матвеевич, — взглянул он на меня просительно, — делайте решительно все, что вы умеете: виражи, планирование... Покажите гостям, каких летчиков выпускает наша школа. Верю, вы не ударите лицом в грязь!
«Вот так курьез! — мысленно усмехнулся я. — Два начальника и два разных требования!»
— Постараюсь сделать все, что умею, — пообещал я председателю аэроклуба. — Жаль только, что приходится лететь на «старичке», а у него страшно провисает хвост.
Анатра развел руками, мол, что поделаешь!
Я взлетел и, делая широкие круги, иногда с крутыми виражами, над зрителями, примерно через 15 минут поднялся на высоту 500 метров. Потом выключил мотор и стал планировать по полоюй спирали — то на одно крыло, то на другое... и сел почти у ног гостей.
Едва я соскочил с сидения и опустил полы черкески, ко мне подошел великий князь и, протянув руку, сказал
— Спасибо, сотник, за прекрасный полет. Не хотели бы вы попасть в военную авиацию?
Я вытянулся, взял под козырек.
— Это моя давнишняя мечта.
— В таком случае вам надо уйти из кадетского корпуса и вернуться в свою часть, так как в военную авиацию принимаются офицеры только из строевых частей, — заметил князь.
Это был мой последний полет в Одесской авиационной школе.
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
ПИОНЕРЫ АВИАЦИИ
Отто Лилиенталь готовится к полету на планере собственной конструкции
Авиатор Леганье на биплане системы Вуазен во время показательных выступлений в Петербурге на Гатчинском аэродроме
54
ЧАСТЫ
Авиатор Гюйо на аэроплане Блерио во время показательных полетов на Коломяжском ипподроме в Петербурге. 1909 г.
Аэроплан братьев Райт
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
Орвил (слева) и Уилбер Райт
Французские авиаторы Анри Форман и Габриель Вуазен
56
ЧАСТЫ
Первый дипломированный летчик России Михаил Никифорович Ефимов (за штурвалом), на сиденье пассажира - Н. Е. Попов
Михаил Никифорович Ефимов за рулем гоночного автомобиля
Первые русские военные авиаторы, слева направо: Б. В. Матыевич-Мацеевич, М. Н. Ефимов, Е. В. Руднев, Г. В. Пиотровский. 1910 г.
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
59
Е. В. Руднев
Николай Евграфович Попов, герой Второй международной авиационной недели в городе Реймсе
ЧАСТЬ I
В ШКОЛЕ ОДЕССКОГО АЭРОКЛУБА
*4
Группа участников Одесской авиационной школы во главе с командующим войсками Одесского Военного Округа генерал-адьютантом Н. П. Зарубаевым и президентом Аэроклуба А. А. Анатра. Вячеслав Матвеевич стоит вторым слева
Начальник воздухоплавательного парка и начальник военно-авиационного класса школы Одесского Аэроклуба подполковник Харлампий Федорович Стаматьев
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
61
Инструктор В. Н. Хиони
Пилот-авиатор К. Я. Маковецкий
62
ЧАСТЫ
Пилот-авиатор сотник Ткачев
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ 6 3
Механик А. К. Михалкевич Пилот-авиатор подпоручик Мигай
Перед учебным полетом: на первом месте инструктор В. Н. Хиони, на втором - ученик школы штабс-капитан Греков
Одесский градоначальник Иван Васильевич Сосновский и пил от-инструктор В. Н. Хиони перед полетом
Инструктор В. Н. Хиони и механик А. К. Михалкевич возле моноплана «Антуанет»
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
65
Великий князь Александр Михайлович с пилотами и учениками Одесской авиационной школы
5 Заказ № 182!
Великий князь Александр Михайлович с членами свой семьи и почетными гостями наблюдают за полетами учеников школы
66
ЧАСТЬ I
ПЕРВЫЕ ШАГИ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ
Полеты на Коломяжском ипподроме
Вторая авиационная неделя в Петербурге
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
67
Скапотировавший «Форман IV»
Неудачная посадка Блерио в Гатчине
68
ЧАСТЫ
Последний полет капитана Л. М. Мациевича
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ 69
ПЕРЕЛЕТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ—МОСКВА
Авиаторы, принимавшие участие в перелете Петербург—Москва (10-15 июля 1911 г.): 1) Георгий Викторович Янковский, 2) Александр Александрович Агафонов, 3) Сергей Исаевич Уточкин, 4) Александр Александрович Васильев, 5) Михаил Фадеевич де Кампо-Сципио, 5) Борис Семенович Масленников, 6) Макс Германович фон Лерхе, 7) Николай Дмитриевич Костин, 8) Владимир Дмитриевич Слюсаренко
70
ЧАСТЫ
Маршрутная карта перелета
Последнее заседание Организационного комитета по перелету Санкт-Петербург—Москва с участием пилотов 7 июля 1911 г.
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
71
Победитель перелета А. А. Васильев перед стартом
72
ЧАСТЫ
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
73
74
ЧАСТЫ
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
75
Авиатор фон Лерхе на Этрихе в Новгороде при получении им кубка от Новгорородского Отдела Императорского Всероссийского Аэроклуба
76
ЧАСТЫ
ЧАСТЬ I
Распределение призовъ.
1) За наискоргьйгиее достиженье Москвы:
а) Съ пассажиромъ: 1) 7.500 р.; за 6 пройденныхъ этаповъ— Агафоновъ—4.500 р.; 2) 4.500 р.; за 6 пройденныхъ этаповъ—Костинъ—2.700 р. 3) 3.000 р.—неразыгранъ.
б) безъ пассажира: 1) 5.000 р.—Васильевъ; 2) 3.000 р.; за восемь пройденныхъ этаповъ: ЯнковскШ—2.400 рублей; 3) 2.000 рублей; за 4 этапа Кампо-Сдито—800 р.
3) За наидлиннгьйшгй перелетъ безъ спуска (не менгье трехъ этаповъ).
а) Съ пассажиромъ: I) 6.000 р.; 2) 3.000 р.;3) 1.500 р.— неразыграны.
б) Безъ пассажира: 1) 3.000 р.; 2) 1.500 р.; 3) 750 р.— все три приза поделили Васильевъ, ЯнковскШ иф. Лерхе. по 1.750 р. каждый, за непрерывный перелетъ изъ Спб. въ Новгородъ.
3) Призъ г. Москвы 3.000 р. и Москов. Об-ва Воздухопла- вангя 250 р.—первому прибывшему въ Москву—Васильевъ.
4) Призъ за совокупность пройденныхъ разстоянгй — 15.000 р. Всего всеми участниками было сделано переле- товъ на общемъ разстоянш въ 40 этаповъ, прем1я за каждый этапъ определяется въ 375 рублей. Сумма распределена: Васильевъ (10 эт.)—3.750р.; ЯнковскШ(8 эт.)—3.300р., ф. Лерхе (3 эт.)—1.125 р.; Уточкинъ (3 эт.)—1.125 р.; Костинъ (6 эт.)—2.250 р.; Агафоновъ (6 эт.)—2.250 р.; Кампо- Сдито (4 эт.)—1.500 р.
5) Призъ конструкторскгй: фирме Гамаюнъ—10.000 рублей.
Каждый участникъ получилъ:
Васильевъ—5.000 -j- 1.750 + 3.250 + 3.750 = 13.750 р.
Йнковскт—2.400 + 1.750 +3.000= 7.150 „
ф. Лерхе — 1.750 +1-126 = 2.875 w
Уточкинъ— 1.125 = 1.125 „
Костинъ —2.700 +2.250= 4.950 „
Агафоновъ —4.500- +2.250= 6.750 „
Кампо-Сцито— 800 +1.500= 2.300 „
Всего .... 38.900 р.
Страничка из брошюры К. Е. Вейгелина «10-15 июля. 1911 г. Перелет С.-Петербург-Москва»
Глава II
В СЕВАСТОПОЛЬСКОЙ ВОЕННО-АВИАЦИОННОЙ ШКОЛЕ
чебный год в кадетском корпусе закончился. Я подал рапорт об откомандировании меня в кубанскую казачью артиллерию, где служил раньше, и, взяв трехмесячный каникулярный отпуск, уехал из Одессы на Кавказ.
Надо было решить вопрос о зачислении меня в Севастопольскую авиационную школу. В связи с этим я написал письмо адъютанту председателя «Отдела воздушного флота», в подчинении которого была эта школа, с просьбой сообщить, что мне делать. Вскоре получил ответ: «Подавайте рапорт по команде».
Для поступления в военно-авиационную школу необходимо было прежде всего (как то требовалось приказом по военному ведомству №431 от 1911 г.) пройти медицинское освидетельствование. Как офицера, находившегося в отпуске, комендант г. Екатеринодара (ныне Краснодар) направил меня в Войсковую больницу. Я благополучно прошел всех специалистов-врачей, пока не попал к окулисту. Последний обнаружил, что у меня со зрением не все в порядке: в моем правом глазу не хватало V10 до требуемой нормы. Как я ни уговаривал врача дать поло¬
80
ЧАСТЬ I
жительное заключение о моем зрении — «ведь это пустяковый недостаток» — говорил я, — но он остался неумолим.
Через пару дней меня вызвали на заседание комиссии.
— К сожалению, мы не можем вам, сотник, выдать медицинское свидетельство, — заявил мне председатель. — У вас хромает зрение.
Я извлек из кармана мое «бреве» и, предъявив его председателю, сказал:
— Господин полковник, этот документ дает мне право на полеты не только в России, но и за границей. Могу заверить вас, что недостаток в правом глазу совершенно не мешает мне летать. Зачем же вы теперь чините препятствия для моего поступления в военно-авиационную школу?
— У нас есть строгие указания на этот счет, — ответил председатель. — Не дай бог, с вами случится что-либо, а нам потом придется отвечать,
С большим трудом мне удалось выпросить у комиссии документ, в котором указывались результаты всех освидетельствований. Это «медицинское свидетельство» я и приложил к рапорту на имя командира батареи, указав, что имею личное согласие председателя «Отдела воздушного флота» на мое поступление в военную авиацию, в связи с чем я и
просил командировать меня в Севастопольскую школу.
У меня был еще целый месяц отпуска, ехать в Закавказье специально для того, чтобы вручить рапорт, не было смысла, и я отослал его по почте, написав одновременно письмо нашему адъютанту с просьбой не задерживать мой рапорт в дивизионе и по возможности протолкнуть его в Штабе II Кавказской казачьей дивизии и далее — в Штабе II Кавказского корпуса...
Когда же через месяц я приехал в Тифлис, где наш артиллерийский дивизион находился в лагере, то оказалось, что мой рапорт дальше штаба дивизии не пошел, все из-за того же моего правого глаза.
Долго пришлось мне уговаривать начальника штаба дивизии, чтобы он обратил главное внимание не на медицинское свидетельство, а на то обстоятельство, что уже имелось согласие на мое поступление в Севастопольскую авиационную школу. По сути дела, требовалось одно: отослать мой рапорт по принадлежности.
Через несколько дней у меня состоялся примерно такой же разговор с начальником штаба корпуса: я уговаривал, убеждал, просил
К сожалению, начались подвижные сборы под Сурамом, и наш ар¬
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
81
тиллерийский дивизион ушел из Тифлиса в Михайлово. По окончании маневров я вел эшелон нашей батареи из Михайлово в Эривань и уж, конечно, воспользовался тем, что поезд проходил через Тифлис Я был убежден, что мой рапорт уже был отправлен в Петербург, но на всякий случай все же решил заглянуть в Штаб Кавказского военного округа.
— Никакого вашего рапорта к нам не поступало, — сообщили мне там.
Я попросил позвонить в Штаб корпуса, узнать о судьбе моего рапорта. Оказалось, что он лежал там без движения. Узнав об этом, я немедленно отправился на почту и послал адъютанту председателя «Отдела воздушного флота» длинную телеграмму, в которой изложил о мытарствах моего рапорта и просил доложить об этом председателю.
Через пару дней, когда наш эшелон уже прибыл в Эривань, в батарею из штаба дивизии был получен запрос следующего содержания: «Где и при каких обстоятельствах председатель “Отдела воздушного флота” дал согласие на поступление сотника Ткачева в Севастопольскую авиационную школу?»
Я ответил.
А день спустя из Тифлиса пришла телеграмма, в которой говорилось:
«Немедленно командировать сотника Ткачева в Севастопольскую авиационную школу для переучивания полетам на “Ньюпоре”».
В начале сентября 1912 года я приехал в Севастополь. К тому времени Севастопольская военно-авиационная школа перешла с аэродрома на Куликовом поле на обширное ровное плато за долиной реки Кача (примерно в 15 км от северной стороны крепости). Здесь в 8 брезентовых ангарах «Бессоно» хранился летный парк, состоявший главным образом из аэропланов «Ньюпор IV» с мотором «Гном» 50 л с.; учебных «Ньюпоров» с мотором «Анзани» 25 л с и нескольких «Фарманов IV» с мотором «Гном» 50 л с
За ангарами располагались деревянный сарай для мастерских и другие службы. Офицеры-ученики жили в аэропланных ящиках, столовая находилась в бараке. Начальник школы и инструкторы-пилоты жили в городе. Школу теперь возглавлял капитан Генерального штаба А. А. Мурузи, заменивший полковника Одинцова. Ходили слухи, что последний стал «жертвой» помещика Виденмайера Дело в том, что аэродром на Куликовом поле, возле Севастополя, никак не удовлетворял школу. Его малый размер и наличие препятствий вокруг влекли за собой поломки
6 Заказ № 1821
82
ЧАСТЫ
аэропланов, а 18 апреля 1911 года даже произошла катастрофа с поручиком Матыевичем-Мацеевичем Он налетел на каменную ограду и погиб вместе со своим братом.
По предписанию Одинцова комиссия инструкторов подыскала в районе р. Качи огромное, открытое ровное поле, весьма удобное для аэродрома. Председатель «Отдела воздушною флота» дал разрешение закупить землю и перевести школу на Качу. Земля здесь была дешевой, неплодородной. Узнав о предполагаемом переводе школы на Качу, помещик Виденмайер заранее скупил за бесценок землю, предположенную под аэродром, и перепродал ее школе втридорога Когда об этом стало известно в Петербурге, Одинцова сместили. [Формально уход Одинцова связывали с происшедшим в школе большим пожаром. — Примеч. автора.]
Инструкторами-пилотами школы были: Михаил Никифорович Ефимов, лейтенант Черноморскою флота Виктор Владимирович Дыбов- ский, лейб-гвардии Кавалергардского полка поручик Алексей Александрович Ильин, лейб-гвардии Преображенского полка штабс-капитан Сергей Иванович Виктор-Верченко, лейб-гвардии саперного батальона поручик Борис Владимирович Маке¬
ев, Виленского пехотного полка штабс-капитан Иван Яковлевич Зе- митан, Литовского пехотною полка поручик Дмитрий Георгиевич Анд- реади, поручик 6-й воздухоплавательной роты Иван Николаевич Ту- ношенский.
К моменту моего прибытия в школу 3-й выпуск учеников-пилотов заканчивал обучение полетам на «Ньюпоре IV» и держал экзамены на звание военного летчика, а 4-й гонял учебные «Ньюпоры» по чистому полю, выпрямляя «прямую» для взлета и привыкая к рулям
Я оказался где-то между этими двумя выпусками. Мне предстояло освоить полеты на «Ньюпоре IV», у которого рули управления имели совершенно обратное назначение, чем на «Фармане». Так — отклонением ручки управления вправо или влево у «Фармана» изменялся соответственно крен крыльев, а у «Ньюпо- ра» — направление полета; действием же ног (на педаль) у «Фармана» менялось направление полета, а у «Ньюпора» — изменялся крен.
У меня за плечами уже был юд полетной практики и полное представление о постановке учебной части в Одесской авиационной школе, вот почему, попав в Севастополь, я невольно стал присматриваться к порядку обучения в военно-авиа¬
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
83
ционной школе, существовавшей уже с ноября 1910 г.
Конечно, слишком строгая критика в адрес Хиони была бы несправедливой: ведь он и сам учился на нас инструкторству. А где он мог видеть пример? Во Франции? Но там, в частных авиационных школах, явно преобладала чисто коммерческая постановка дела: возможно больше выкачать денег от учеников и лишь научить их подниматься в воздух да опускаться на землю.
Я полагал, что Севастопольская авиационная школа, поскольку она была военной, уже имела какой-то определенный, строго продуманный метод обучения полетам. Здесь работал первый и талантливый русский пилот М. Н. Ефимов. Остальной инструкторский персонал состоял из офицеров, среди которых было немало из гвардейских частей. Эти люди пошли добровольно на рискованнейшее в то время военное дело, где открывался широкий простор для творчества. Возглавлял их капитан Генерального штаба, то есть представитель «мозга» русской армии. За два года существования школы этот, казалось бы, энергичнейший и талантливейший коллектив должен бы был разработать четкую программу подготовки военных летчиков — представителей нового рода войск. Ждать
каких-то указаний сверху, из Петербурга, не приходилось: в Главном инженерном управлении никто вопросами развития учебной части в авиации не занимался, а «высоким» руководителям школы в «Отделе воздушного флота» тоже было не до этого!
Вскоре, однако, я убедился, что учебный коллектив Севастопольской школы не проявил должной инициативы в составлении программ обучения. Оправдывать подобную инертность ссылками на новизну и неизвестность дела нельзя. Дело действительно было новым, но отнюдь не неизведанным. За время существования Севастопольской школы и особенно в 1911 г. накопилось немало поучительного: участие аэропланов на маневрах войск, примеры частной инициативы летчиков и различных организаций. На основе этих данных не так уж трудно было составить программу подготовки военных летчиков.
Обратимся к фактам:
1. Еще в ноябре 1910 г. ученик школы лейтенант Дыбовский, летая с инструктором-пилотом поручиком Матыевичем-Мацеевичем, сделал ряд удачных фотографических снимков.
2. На 2-й международной неделе в Петербурге (14—22 мая 1911 г.) и
84
ЧАСТЬ I
на 1-й авиационной неделе в Москве (27 мая — 7 июня 1911 г.), где участвовал и отличился М. Н. Ефимов, проводились состязания военного характера — на точность бомбометания и спуска аэроплана на землю.
3. Еще с 1910 г. русские летчики (офицеры и штатские пилоты) положили начало дальним перелетам: Васильев, Руднев, Пиотровский. А в феврале 1911 г. поручик Руднев (в то время инструктор Севастопольской авиационной школы) со своим учеником поручиком Макеевым совершил перелет — Севастополь—Саки—Евпатория—Севастополь с двумя посадками в пути. А состязательный перелет Петербург—Москва состоялся в июле 1911 г.
4. 9 октября 1911 г. летчик Севастопольской авиационной школы поручик В. Ф. Гельгар установил всероссийский рекорд высоты — в 2825 м
И многие другие факты. К сожалению, никто в Севастопольской авиационной школе не занялся анализом и обобщением опыта, накопленного русской авиацией. Продуманного и систематизированного метода обучения полетам в школе не существовало, инструкторы действовали — «кто во что горазд».
Взлет, спуск, короткий (5—10-минутный) полет в тихую, безветренную погоду, — вот, в сущности, и все,
что делалось и требовалось в процессе подготовки летчиков.
Ни маневрирования в воздухе (правильных виражей), ни выработки искусства подъема на высоту, ни планирования, ни посадки на точность. Вся полетная практика учеников ограничивалась всего 3—4 часами полетов, из которых полтора часа отводилось на экзаменационный полет. Только последний проводился на высоте 1000 метров, во время же учебных полетов высота ограничивалась 200—300 метрами.
Подготовки учеников к дальним перелетам не велось. Впрочем, о таких перелетах среди восьми инструкторов школы могли бы говорить только Д Г. Андреади и В. В. Ды- бовский, остальные же никогда и не пытались делать дальние перелеты, а необходимость их уже для всех была очевидна, особенно после злосчастного состязательного перелета Петербург—Москва в 1911 г. Да и можно ли было давать звание военного летчика офицеру, не имевшему практики в маршрутных полетах по карте?
Примечательно, что еще в первой половине 1912 г. была выработана программа испытания на звание военного летчика. (Ее даже опубликовали в журнале «Воздухоплаватель».) В ней говорилось:
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
85
«Для испытания на звание военного летчика назначается особая комиссия, в присутствии которой летчик обязан выполнить следующие задания:
1. Полет без спуска продолжительностью полтора часа, причем на высоте 1000 м нужно пробыть не менее 30 минут.
2. Планирующий спуск с высоты 100 м при ветре не более 3 м/с, причем окончательная остановка должна произойти в расстоянии не более 100 м от заранее намеченной точки.
3. Полет продолжительностью в 5 мин. на любом аэроплане из числа принятых в отрядах.
4. Подробное знание двигателя: сборка, разборка и его регулировка, нахождение неисправностей и устранение их.
5. Подробное знание принятых аппаратов, регулировка и ремонт их.
6. Решение тактической задачи на рекогносцировку войск и местности.
Испытания полетов могут производиться при скорости ветра не более 10 м/с».
Однако и эти в сущности весьма «куцые» требования были почему- то упрощены. [Кстати сказать, в 1911 годуу когда летали на «Фарма- пах» и «Блерио»t программа на военного летчика была несколько
инаЯу а максимальная высота полета тогда требовалась лишь в 600 метров. По-видимому, неустойчивость в этой программе привела наших современных молодых историков к определенному заблуждению.
В некоторых исторических трудах упоминаетсЯу например, следующая программа для испытания на военного летчика (на 1911 г.): обладать отличными познаниями по стратегии и тактике армий иностранных государств (?), граничащих с Российской империей. Уметь летатЬу находиться в воздухе до 6 часов (?). Летать на высоте 1500 м (?) — в облаках, при дожде, ночью (при луне и в полной темноте) (?)... Все это было совершенно неисполнимо для 1911 года. 1Л можно только недоумевать — откуда черпались эти сведения? — Примеч. автора.]
Очевидно, на такое упрощение пошла руководящая группа инструкторов, под дудку которых плясал и сам начальник школы Мурузи. Под их влиянием создался и весь дух Севастопольской школы с девизом — «количеством побольше, ценою подешевле». Вместо того, чтобы идти по строгому пути созидания авиации, школа иногда даже занималась очковтирательством.
86
ЧАСТЫ
Неспособных учеников не отчисляли, а посылали в крепостные авиационные отряды. Мне, например, известно, что именно так поступили с поручиком Мухиным. Это был храбрейший офицер — герой японской войны. Он имел страстное желание научиться летать, но у него был редкий физический недостаток— атрофировано чувство равновесия. Идя в полете по прямой, он не замечал, что его аэроплан валится на бок. Его выпустили в Осо- вецкий крепостной авиационный отряд. Едва ли он чувствовал себя там, как говорится, «в своей тарелке». Да и авиация от этого мало что приобрела.
Оговариваюсь: я слышал, что штабс-ротмистр Стародубского драгунского полка Дубинин оказался в этом отношении исключением. Он не был на Теоретических курсах в Петербурге и ему пришлось держать экзамен — показывать перед комиссией инструкторов свои познания в четырехтактном моторе «Гном».
Экзаменующийся стоял перед аэропланом «Фарман IV», а экзаменатор И. Н. Туношенский провернул за пропеллер мотор и, указав штабс- ротмистру на один из цилиндров с закрытым выпускным клапаном, спросил*
— Что происходит в этом цилиндре?
Дубинин подошел, потрогал тягу выпускного клапана этого цилиндра и, «крепко подумав», ответил
— Здесь работают газы.
Туношенский, сдержав улыбку,
указал на соседний цилиндр:
— А здесь?
Дубинин после продолжительного напряженного раздумья сказал
— Здесь тоже работают газы.
Очередь дошла до третьего цилиндра, у которого выпускной клапан был открыт. Дубинин упрямо повторил «И тут работают газы». Его решили отчислить из школы и вернуть в драгунский полк.
ТЕХНИЧЕСКАЯ САМОПОДГОТОВКА «ЖАЖДУЩИХ» АВИАЦИОННЫХ ЗНАНИЙ
По прибытии в Севастополь я узнал, что опоздание моего рапорта в Петербург лишило меня возможности попасть на теоретические курсы «Отдела воздушного флота» при Санкт-Петербургском политехническом институте имени Петра Первого. Тогда я был крайне огорчен этим обстоятельством, но теперь, спустя много лет, анализируя все эта¬
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
87
пы моей службы в авиации, я убедился в справедливости русской пословицы «Нет худа без добра». Попади я осенью 1912 г. не в Севастополь, а в Петербург, — и мне вряд ли удалось бы получить тот богатейший полетный опыт, который я накопил вместе с П. Н. Нестеровым в 1913 г. в Киеве.
Однако не буду забегать вперед.
В нашей школе было немало офицеров, окончивших эти курсы. Видимо, поэтому у нас совершенно отсутствовала техническая подготовка.
Однако жажда, да и необходимость практических знаний техники авиации проявлялась даже среди некоторых офицеров, окончивших петербургские теоретические курсы.
Из таких «жаждущих» образовалась особая группа (штабс- капитан Е. Д. Дубонос, поручики В.КШимкевич, П. П. Богдашевский, В. К. Кузьминский и др.), к которой примкнул и я.
Где же мы, «жаждущие», могли почерпнуть интересующие нас полезные практические познания? Прежде всего у инструкторов, близких к технике: у моряка В. В. Дыбов- ского и у офицера инженерных войск, заведующего гаражом — И. Н.Туношенского.
Мы были постоянными посетителями аэропланной и моторной мастерских и сборочной, где знакоми¬
лись с конструкцией аэропланов, с их починкой, сборкой, регулировкой. Особый интерес мы проявляли к капризному и ненадежному мотору «Гном», от которого во многом зависел успех, да и судьба летчика: надо было не только знать этот мотор, но и понимать все его причуды. Нам удалось «тонко подъехать» (боясь мешать людям в работе) к заведующему мастерской кондуктору А. Е. Жукову, к старейшим и опытнейшим мотористам школы: И. К. Спатарелю, Д Н. Семишкура, Громову, Т. О. Боровому, В. Ф. Вишнякову, которые изучили «душу» «Гнома» лучше, чем самих себя.
Иногда наша группа задерживалась в столовой. Не раз среди бывших слушателей теоретических курсов возникали споры по поводу какого-либо технического вопроса. Я жадно прислушивался к различного рода высказываниям и старался находить правильные выводы из дискуссии.
Мои товарищи охотно помогали мне восполнить пробел в моих теоретических знаниях. От них я получил записи по тем предметам, которые им читали на курсах профессора. А «коллежка» (так называли моего старого знакомого по Одесской школе поручика Шимкевича за его «студенческий дух») даже подарил
88
ЧАСТЬ I
мне литографированное учебное пособие для летчиков — «Динамика аэроплана в элементарном изложении», написанное в 1911 году профессором Н. Е. Жуковским
От членов нашей группы я узнал многое, что делалось в России по авиации. Во время пребывания на курсах они окунулись в атмосферу Петербурга, использовали библиотеки и архивы, ну и, разумеется, наслушались студенческих рассказов о некоторых «секретах на верхах» (офицеры-курсанты жили поблизости Петербургского политехнического института).
Первое, что удалось мне узнать, это как развивалась авиационная наука и техника в России.
Основоположником этой науки явился профессор Н. Е. Жуковский, который еще в конце прошлого столетия опубликовал ряд ценнейших трудов по теории авиации, а начиная с 1909 г. его последователи и студенты, объединившиеся в кружки, создали в некоторых высших учебных заведениях аэродинамические лаборатории, специальные библиотеки и открыли курсы, кафедры воздухоплавательно-авиационных наук
Уже в 1911 г. в Петербургском политехническом институте действовали кафедры аэромеханики, общего воздухоплавательного курса,
аэрологии и воздухоплавательных двигателей, здесь велись также лабораторные занятия в аэродинамических лабораториях и проектирование.
В Петербургском институте инженеров путей сообщения читался курс воздухоплавания, воздухоплавательных двигателей; в Московском университете — общий курс воздухоплавания с практическими занятиями в аэродинамической лаборатории (под руководством профессора Жуковского); в Московском высшем техническом училище — общий курс воздухоплавания с практическими занятиями в аэродинамической лаборатории (под руководством профессора Жуковского) и изучением легких двигателей и их проектированием; в Киевском политехникуме — воздухоплавательный курс
В Кучино работал под руководством профессора Н. Е. Жуковского аэродинамический институт.
Все эти кафедры, родившиеся самотеком — по инициативе студентов и профессоров, — были в конце концов утверждены Советом министров. А вот от гениального предложения, сделанного еще 15 декабря 1909 г. профессором Жуковским, — организовать в Москве специальный авиационный институт и при Донском политехническом институте
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
89
открыть курсы авиационных специалистов, что дало бы нам кадры техников новой специальности, — Совет министров «отмахнулся», расценив это предложение как «преждевременное» и «нецелесообразное».
Таких школ не было в то время ни во Франции, ни в Германии. Но согласись тогда наше правительство с предложением Н. Е. Жуковского, через пару лет это сыграло бы огромную роль в развитии нашей авиации, мы бы имели молодых конструкторов с научной подготовкой и знающих авиационную технику инженеров. А как эти последние нужны нам были в 1913—1914 г. в авиационных ротах, я лично испытал это на себе.
Факты свидетельствовали о том, что царское правительство не только не интересовалось развитием новой технической мысли, но даже относилось ко всему новому явно отрицательно.
13 декабря 1909 г. в Академии наук состоялось закрытое собрание членов Совета министров, Государственного совета и Государственной думы. Председатель Российского морского союза академик Б. Б. Голицын выступил на этом собрании с докладом «Об общих директивах для правильной постановки дела воздухоплавания в России». Докладчик резко критиковал без¬
деятельность министерств: военного, морского и внутренних дел, и высказал мысль, что это дело должно быть возглавлено государством. Он предложил срочно организовать особую междуведомственную воздухоплавательную комиссию из представителей Государственного совета, Государственной думы, министерств, высших учебных заведений, научных институтов и общественных организаций и объединить всех деятелей по воздухоплаванию «в дружеской совместной работе».
Совет министров как будто бы откликнулся на это предложение и через два дня, то есть 15 марта 1909 года, вынес такое решение:
«Усовершенствование способов передвижения в воздушном пространстве и практические испытания новых изобретений должны составлять преимущественно предмет частной самодеятельности».
Таким образом, дальнейшее развитие авиации в России было пущено на самотек. Подобное отношение правительства к воздухоплаванию и авиации, естественно, тормозило и развитие отечественной авиационной техники. Русские конструкторы аэропланов находись в загоне, не получали ни моральной, ни материальной поддержки.
90
ЧАСТЬ I
В 1909 г. было построено до двух десятков аэропланов русских конструкций, а в 1910 г. почти в два раза больше. Но в большинстве случаев строили их конструкторы из числа «голоштанных» студентов. Аэроплан-то еще кое-как они могли соорудить: достанут дерево и полотно, засучат рукава и, смотришь — при помощи друзей готовы крылья и фюзеляж. И тут все дело упиралось в мотор, стоимость которого была чуть ли не четыре тысячи рублей. О такой сумме студенты, конечно, не могли и мечтать.
В лучших в этом отношении условиях были профессор Кудашев и Гак- кель — их аэропланы уже в 1910 г. (23 мая и 5 июня) поднимались в воздух. А на первом конкурсе аэропланов, который проводило Военное министерство в сентябре 1911г., участвовал «Гаккель VII». Надо полагать, что ранее построенные им 6 типов аэропланов что-нибудь да стоили!
В лучших также условиях, сравнительно с другими студентами, был И. И. Сикорский. Получив в начале 1909 г. от своей старшей сестры Ольги Ивановны деньги (на покупку мотора и необходимых частей для геликоптера), он выехал в Париж. Там на аэродроме Жювизи он нашел авиацию еще в зачаточном состоянии. [Вот что пишет Игорь
Иванович о своих впечатлениях в то время: «Через неделю после моего приезда в Париж я посетил капитана Фербера, одного из выдающихся пионеров авиации. Капитан Фер- бер был энтузиастом всех отраслей нового искусства. Он конструировал части и целые аэропланы, исследовал разные методы, писал и издавал труды по аэродинамике и т. п. “Не теряйте даром времени на геликоптеры, — говорил он, — Самолет куда важнее7. “Придумать летающую машину — ничего, построить ее — весьма мало. Главное — это заставить ее летатьГ Он посоветовал мне поступить в новооткрытую школу летчиков, где Фербер был одним из инструкторов. Здесь собрались люди, желающие получить сведения по интересующему их вопросу. В то время не было учебников и существовала только небольшая информация, было несколько человек, подобных капитану Ферберу, которые кое- что знали. Когда я поинтересовался вопросом о моторах и спросил одного из авиаторов, какой, по его мнению, лучший мотор? “Нет лучшего мотора, потому что вообще нет ни одного хорошего”». — Примеч. автора.]
Успехи во Франции с аэропланами в 1910 г. толкнули Игоря Ивано¬
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
91
вича отказаться от постройки геликоптера, с которым он промучился весь 1909 год, и перейти на конструирование аэропланов. Годовой опыт — в 1910 г. — над первым типом (С-1, С-2, С-3, С-4) привел его наконец к победе, но за это время пришлось испробовать моторы «Ан- зани» в 15, 25 и 40 л. с., на что потребовалась немалая сумма денег. Зато уже в 1911 г. И. И. Сикорский на аэроплане собственной конструкции— С-5 летал даже на маневрах войск Киевского военною округа
НЕПОЛЕТНЫЕ ДНИ
Почти весь сентябрь 1912 юда стояла отвратительная погода: то дождь, то небо, затянутое темной пеленой. Было неполетное время, и ученики-пилоты коротали дни, ютясь у берегов моря в аэропланных ящиках. И только группа «жаждущих» почти каждый неполетный день проводила в столовой, где, как всегда, возникали интересные споры или обсуждались злободневные авиационные новости.
Как-то зашел разговор о причинах медленного развития русской
военной авиации, и мне стала ясна та неприглядная роль, которую играли в этом деле сторонники воздухоплавания.
До 1910 года в России не было ни одного русского летчика (за исключением Ван дер Шкруфа, который в 1909 году в Одессе разбил первый купленный во Франции и привезенный в Россию аэроплан) и ни одного русского летавшего аэроплана, в то время как воздухоплаватели уже в 1909 г. раздули свое «кадило» вовсю...
Воздухоплавание существовало в России еще с конца XIX столетия. Возглавляемое генералом Александром Матвеевичем Кованько (который в 1885 г. в чине поручика был назначен заведующим командой военных воздухоплавателей), оно прочно укрепилось в Петербурге.
Энтузиасты авиации во главе с талантливым конструктором Можайским были забыты.
В то время, когда русские профессора и студенты, посвящая этому часы досуга, работали лишь в аудиториях и лабораториях, а некоторые энтузиасты пытались конструировать аппараты тяжелее воздуха, когда сведения о первых успехах авиации во Франции только что начали проникать в русскую печать, когда каких-то два французских пилота демонстрировали свои жалкие полеты
92
ЧАСТЫ
в Москве и в Петербурге, — русский воздухоплавательный центр уже имел «учебно-воздухоплавательный парк» (сформированный еще в 1890 г.), а несколько позже и свою аэродинамическую лабораторию. Не удовлетворяясь больше работой на сферических шарах с их свободными полетами и с привязными змейковыми аэростатами, воздухоплаватели стали строить, по примеру Франции и Германии, и испытывать первый «учебный» дирижабль. Был сооружен и эллинг (поглотивший 115 тысяч рублей), а в 1909 г. во Франции был закуплен дирижабль «Лебоди», названный «Лебедем», на котором прошли обучение первые кадры пилотов-аэронавтов. 17 июля 1909 г. в России была закончена постройка дирижабля большой кубатуры (5700 кубических метров) под названием «Кречет».
Тогда же, в 1909 г., был составлен и план и исходатайствован кредит для создания воздухоплавательных единиц. А в течение 1910 г., по принятому плану развития воздухоплавания, было куплено во Франции и построено в России двенадцать дирижаблей (малой и средней кубатуры) разных систем, объемов и мощностей.
Таким образом, до 1910 года всю практику летания в России сосредо¬
точил в своих руках петербургский воздухоплавательный центр, возглавляемый генералом Кованько. В угоду настроениям общественности Кованько все же разрешил пяти офицерам воздухоплавательного парка заняться строительством аэропланов собственной конструкции, что, правда, не дало никаких результатов.
В 1908 году в Петербурге был организован Всероссийский аэроклуб, названный императорским. Главную роль в его создании играли все те же воздухоплаватели во главе с Кованько, — полковник Семков- ский и др., а также «сиятельные лица» Петербурга — председатель граф И.В.Стенбок-Фермор и энтузиаст В. Корн (как видно, на ролях меценатов).
Надо полагать, что толчком к рождению Всероссийского аэроклуба явилась деятельность по авиации в Москве, Киеве и Одессе. Однако в течение двух лет этот аэроклуб себя ничем не проявил
Таким образом, к концу 1909 года обстановка для развития русской авиации была в плачевном состоянии. А правительство, по-видимому, было вполне удовлетворено работой существовавшего уже и «зарекомендовавшего» себя летательного центра во главе с генералом Кованько. Но так не могло долго продолжаться.
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
93
Ширящиеся отголоски авиационного прогресса во Франции все сильнее волновали русскую общественность. [Там., еще 13 января 1908 г., Анри Фарману удалось совершить полет по замкнутому кругу протяженностью в 1 км. А начиная с 8-го августа того же года прибывшие по приглашению французского правительства американцы, братья Райт,, демонстрируют свыше 110 вылетов, продолжительностью более 2 часов, на высоте 110 м и с дальностью полета свыше 124 км.. А в 1909 году была доказана практическая применимость аэропланов, особенно если учесть рекордный перелет Ауи Блерио через Аа-Манш. Увеличение мощности моторов и улучшение конструкции аэропланов позволили авиаторам, уже в 1910 году установить поразительные для того времени рекорды. Продолжительность полета 8 часов 13 минут, наибольшая высота — 3497 м, полет без посадки 585 км, перелет на дальность с одним пассажиром 237 км. Полет с четырьмя пассажирами на аэроплане «Форман». Поразительный также результат дали французские авиашколы: выпущено за 1910 год более 300 пилотов.— Примеч. автора.]
И решающую роль для русской авиации вообще, и для создания рус¬
ской военной авиации — в частности, сыграла общественность моряков.
Первым глашатаем ее, как: уже упоминалось, явился академик Б. Голицын (председатель Российского морского союза). 30 января 1910 года на общем собрании Особого комитета по сбору пожертвований на усиление военно-морского флота (организованного после Цусимской трагедии в 1905 г.) было решено — остаток в 900 тысяч рублей обратить безотлагательно на создание воздушного флота и испросить высочайшего соизволения на открытие повсеместного сбора пожертвований на указанную выше цель, а также немедленно образовать в составе комитета «Отдел воздушного флота».
6 февраля 1910 года царь разрешил обратить 900 тысяч рублей на строительство воздушного флота. А комитет в тот же день постановил: «организовать обучение офицеров армии и флота и других лиц летанию на аппаратах тяжелее воздуха и приступить к созданию запаса аэропланов»...
В марте 1910 г. «Отдел воздушного флота» Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования командировал во Францию для обучения полетам: капитанов Льва Макаровича Мациеви- ча и Сергея Алексеевича Ульянина —
94
ЧАСТЫ
в школу Фармана, штабс-капитана Бронислава Витольдовича Матыеви- ча-Мацеевича и лейтенанта Григория Викторовича Пиотровского — в школу Блерио, а капитана Зеленского и поручика Комарова — в школу Антуа- нет. Для обучения на мотористов во Францию были командированы шесть солдат. Об их дальнейшей работе нет никаких данных.
14 сентября 1910 года правительство утвердило Положение о первой русской военно-авиационной школе, и «Отдел воздушного флота» на добровольные пожертвования приступил к ее постройке на Куликовом поле в Севастополе.
8 ноября того же года эта школа была открыта, а 14 ноября начались в ней полеты.
Первым начальником Севастопольской авиационной военной школы был назначен капитан 2-го ранга В. Н. Кедрин. В качестве инструкторов были: Михаил Никифорович Ефимов (на «Фармане»), штабс-капитан Бронислав Витольдович Ма- тыевич-Мацеевич («Блерио»), лейтенант Григорий Викторович Пиотровский («Блерио»), поручик Евгений Владимирович Згуднев («Фарман»), капитан Зеленский (на «Ан- туанете»), поручик Комаров (на «Антуанете»). Летный парк состоял: из двух «Фарманов IV», трех «Бле¬
рио XI», одного «Соммера» и двух «Антуанетов».
Энергичная деятельность «Отдела воздушного флота» и начавшаяся критика в Государственной думе заставили, наконец, проснуться бюрократический Петербург, и 14 марта 1910 г. «Воздухоплавательному отделу», существовавшему еще с 1890 г. и находившемуся в составе электротехнической части Главного инженерного управления (ГИУ), было поручено заняться организацией военно-воздушного флота в России, то есть заботой не только об аппаратах легче воздуха, но и закупкой аэропланов, подготовкой летных кадров... Начальником этого отделения был назначен полковник Викентий Антонович Семковский (воздухоплаватель — правая рука генерала Кованько). [Энергичная деятельность морской общественности, имевшей влияние в Особом, комитете по усилению военного флота на добровольные пожертвования и способствовавшей созданию 30 января 1910 года при этом комитете «Отдела воздушного флота» (со всеми вытекающими из этого последствиями), всколыхнула не только «воздухоплавательный отдел» при ГИУ, но и морское ведомство. В конце мая 1910 г. им был куплен во Франции аэро¬
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
95
план шипа «Антуанет». А летом того же года прошел обучение полетам на этом типе аэроплана лейтенант С. Ф. Аорожинскийу получивший от французского Аэроклуба 21 июня диплом за N° 125. — Примеч. автора.]
1910 год проходил под флагом широкого развития воздухоплавания (вероятно серьезный толчок к этому дали успехи в Германии «Цеппелина»), вот почему полковник Семковский, начальник «Воздухоплавательного отдела», и не торопился с организацией авиации. Но в конце концов он был вынужден составить законопроект о формировании военно-авиационных отрядов и укомплектовании их материальной частью. Этот законопроект прошел через Военный совет и через Совет министров. А 2 апреля 1911г. попал на рассмотрение Государственной думы, где пролежал без движения вплоть до 10 мая 1912 года (!?), когда, наконец, был утвержден и вступил в силу. Нет сомнения, что волокита с упомянутым законопроектом была затеяна теми, кто заботился об интересах ГИУ. А последнее, боясь, вероятно, потерять кредит или часть кредита на воздухоплавание, спешило с дальнейшим развитием его (покупало дирижабли, строило эллинги, формировало воз¬
духоплавательные роты) и не торопилось с созданием военной авиации.
Однако первая авиационная неделя вызвала в нашей столице колоссальный энтузиазм, захвативший и офицеров. Даже в гнезде генерала Кованько — в офицерской воздухоплавательной школе — нашлись желающие научиться летать на аэропланах.
В связи с этим обстоятельством надо было и «Воздухоплавательному отделу» что-то предпринять, и, видимо, по предложению Семковского ГИУ закупило от участников «Недели» два аэроплана, а от офицерской воздухоплавательной школы были назначены для обучения полетам три офицера — поручики Г. Г. Горшков, В. В. Руднев и И. А Когутов. Инструкторами были приглашены пилоты купленных аэропланов — Н.Е. Попов и иностранец Эдмонд. В то время в Гатчине уже действовала авиационная школа «Первою Российского товарищества воздухоплавания» С. С. Щетинина и Ко, где обучались гражданские пилоты. [Известный опереточный артист Н. Г. Северский, Ф. Ф. Колчин,
A. А. Агафонов, П. В. Евсюков,
B. В. Слюсаренко и женщины —
А. Зверева, А. Еоланчикова, Е. Ана- тра. — Примеч. автора.]
96
ЧАСТЬ I
При этой школе в мае 1910 года и началось обучение полетам первых — названных выше — офицеров. Инструктором Руднева был Н. Е. Попов, а Г. Г. Горшкова — Эдмонд.
Следует остановиться на личностях первых двух офицеров, поскольку они сыграли позже немаловажную роль в создании нашей военной авиации.
Горшков еще в 1903 г. окончил курс офицерской воздухоплавательной школы в Петербурге и был зачислен в ее постоянный состав. Кипучая энергия влекла его всегда вперед: он совершил много свободных (неуправляемых) полетов на воздушном шаре, из которых рекордным для него был полет Петер- бург—Саратов. Когда же появились дирижабли, он был одним из первых пилотов-дирижаблистов. И вот, после почти двухлетней активной службы в воздухоплавании, увидев первые полеты аэропланов, Горшков начинает учиться летать на аэроплане «Фарман».
Руднев также прошел курс при воздухоплавательной школе в Петербурге и был оставлен в постоянном составе еще в 1910 году.
Подобная тяга офицеров воздухоплавателей в авиацию таила в себе главную опасность для воздухоплавания. Энергичная молодежь понима¬
ла, что будущее в воздушной стихии принадлежит не аэростатам, а аппаратам тяжелее воздуха
Оба инструктора — Н. Е. Попов и Эдмонд — в 1910 году претерпели тяжелые аварии, после чего прекратили свою авиационную деятельность. К счастью, в июне того же года приехал из Франции окончивший там пилотскую школу Владимир Александрович Лебедев (будущий хозяин авиационного завода). Он-то и довел до конца обучение полетам Горшкова и Руднева (Когутов, как видно, оказался неспособным), и в сентябре 1910 года они оба приняли участие во «Всероссийском празднике воздухоплавания».
По окончании этого «праздника» Руднев попал во вновь сформированную (8 ноября 1910 г.) Севастопольскую авиационную школу инструктором, а Горшков и Ульянин, вернувшийся из Франции, остались в Петербурге не у дел
Воздухоплаватели, однако, упрямо держались за старое. Они стремились затормозить деятельность ОВФ на добровольные пожертвования и организованной им Севастопольской авиашколы.
И кто-то придумал очень «мудрый» (?), но с точки зрения национально-государственной — позорный шаг создание русской военной
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
97
авиации было поручено «Отделу воздушного флота» на добровольные пожертвования. Иначе говоря, за неимением государственного кредита русская военная авиация вынуждена была протягивать руку к жертвователям, среди которых могли быть и иностранцы. (Впрочем, это как раз было в духе постановления Совета министров от 15 февраля 1909 г.)
Согласно правилу, выработанному «Отделом воздушною флота» (вероятно, по указанию ГИУ, а вернее всего — генерала Кованько и полковника Семковского), в мирное время все офицеры-авиаторы образуют кадр военных летчиков, но каждый из них находится при своей части. С началом же военных действий все они поступают в распоряжение ОВФ. Подготовка кадра военных летчиков должна была производиться в школе (?), имеющей два курса — общеподготовительный — В Севастополе и специальный — в Гатчине. На подготовительный курс могли попадать офицеры из разных частей армии и флота. А по окончании этого курса в Гатчину отправлялась только половина лучших офицеров для дальнейшего совершенствования и для сдачи экзамена на звание военного летчика. Выдержавшие экзамен откомандировывались в свои части, где в их распоряжение долж¬
ны были предоставляться аэропланы. Если войсковая часть не имела возможности приобрести аэропланы (!?), то ей на помощь приходил ОВФ. Время от времени офицеры- летчики должны были возобновлять свои познания на повторных курсах в «Отделе воздушного флота».
Эти правила были выработаны в марте 1911 года, а только 1 мая того же года состоялось открытие авиационной школы в Гатчине, которая не имела самостоятельности и являлась авиационным отделом офицерской воздухоплавательной школы в Петербурге, попав, таким образом, в полную зависимость от маститого воздухоплавателя генерала Кованько.
Первое время в Гатчинской школе, где намечалось обучение лишь 10 офицеров разных родов оружия, был только один инструктор — штабс-капитан Горшков. Но вскоре прибыл из Севастополя поручик Руднев, ожидался также и штабс-капитан Матыевич-Мацеевич, но он разбился (18 апреля 1911 г.).
Небезынтересна маленькая справка из истории Гатчинского аэродрома. Руднев, обучавшийся полетам в школе С. С. Щетинина (1910 г.), писал: «Сколько самообладания надо иметь, чтобы совершать полеты на Гатчинском поле, чтобы не задеть кого-нибудь из шныряю¬
7 Заказ № 1821
98
ЧАСТЬ I
щих по полю детей, экипажей, собак, коров...»
Когда же в мае 1911 г. это поле стало аэродромом военно-авиационной школы, возникла крайняя необходимость навести на нем должный порядок и в первую очередь закрепить его за школой. В связи с этим возникли долгие хлопоты, поскольку земля находилась в распоряжении дворцовою ведомства. Решение этого вопроса ускорил штабс- капитан Горшков, временно занимавший должность начальника школы.
Как мне писала его супруга, Горшков дерзнул явиться в Гатчинский дворец к царице Марии Федоровне (матери Николая II). Она приняла его и, выслушав внимательно горячий доклад о роли и будущем военной авиации, решила подарить это поле школе.
Когда же Гатчинская школа начала обучать полетам своих учеников, то среди них вскоре выдвинулись своими способностями А. В. Панкратьев, И. Г. Бродович и В. А Стоякин. Впоследствии они стали инструкторами этой школы.
В июне 1911 года Гатчинская авиационная школа оживилась: постановлением «Отдела воздушного флота» из общею класса авиации в Севастополе были командированы в
Гатчину к 1 июня в специальный класс авиации поручики А. А. Ильин, Г. К. Линно, Д. А. Макаров, М. Н. Никифоров, П. П. Никольский и корнет Н. А. Бахмутов.
К счастью, на этом и закончилось проведение в жизнь несуразных «Правил русского воздушного флота», о которых говорилось выше. Деятельность Воздухоплавательного центра с использованием добровольных пожертвований прекратилась. Здесь невольно напрашивается вопрос — какую же военную авиацию в количественном и качественном отношении молено было создать на добровольные пожертвования?
Вся эта затея была для «Отдела воздушного флота» исключительно легкомысленной и унизительной. Севастопольская школа сделалась школой низшею класса, а обучение летчиков затормозилось. Зато выиграл на этом «Воздушный центр» при ГИУ: с начала 1911 года он израсходовал на авиацию минимальные средства, а между тем уже с июня того же года оживилась деятельность авиационного отдела (сформированного 1 мая 1911 г.) офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине — аэропланы стали показываться над Красносельскими лагерями и те лее севастопольские летчики приняли участие и в осенних манев¬
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
99
рах. И таким образом была пущена, кому следует, пыль в глаза! А вот «Отдел воздушного флота» не «загребал жар чужими руками», он б октября 1911 года открыл при Петербургском политехническом институте теоретические курсы авиации имени В. В. Захарова, на которые поступили 31 офицер различных родов войск. На эти курсы были привлечены лучшие лекторы-специалисты Петербурга.
Некоторое время я полагал, что человек, имя которого носили эти теоретические курсы, был видным авиационным деятелем, но затем узнал, что Базиль Захаров (сын русского эмигранта, жившего в Турции) являлся английским миллиардером, нажившим огромные капиталы на поставках оружия на Балканы и пожертвовавшим двести тысяч рублей на создание наших курсов.
Горько было сознавать, что Россия, тратившая ежегодно на вооружение три миллиарда рублей, не нашла средств для создания отечественной военной авиации, и последней пришлось развиваться на подачки международного афериста.
Несколько слов о теоретических курсах. Их лаборатории, аудитории и мастерские разместились в трехэтажном здании, которое было построено рядом с кораблестроитель¬
ным отделением Политехнического института. В одном обширном зале стояла аэродинамическая труба.
Курсы были подчинены декану кораблестроительного отделения Боклевскому, а начальником по военной линии являлся профессор полковник В. Ф. Найденов. Курсанты жили в студенческом городке.
Лекции читали: «Авиация и воздухоплавание» — профессор полковник В. Ф. Найденов, «Материальная часть аэропланов» — инженер В.А.Слесарев (будущий конструктор аэроплана-гиганта «Святогор»), «Моторы» — профессор А. А. Лебедев (брат заводчика), «Метеорология» — профессор В. В. Кузнецов, «Радио» — профессор полковник Сокольцев, «Тактика» — капитан генерального штаба Гатовский.
ОСЕННИЕ ПОЛЕТЫ
Наступила золотая осень и начались полеты...
По непонятной мне причине начальник школы не разрешил мне, до особого указания из Петербурга, переходить на «Ньюпор». И я тренировался на «Фармане».
100
ЧАСТЫ
Однажды меня вызвали к начальнику школы. Прихожу в канцелярию...
За письменным столом, приняв картинную позу, сидел очень моложавый, с миловидным лицом, начальник школы, капитан генерального штаба князь А. А. Му- рузи.
Рассказывали, что, приехав в школу на должность помощника начальника, Мурузи воспламенился желанием поучиться летать, но каждый его самостоятельный полет заканчивался поломкой шасси аэроплана и ног «храброго» летчика. И это повторялось не один раз.
Мурузи недовольно взглянул на меня и сказал сухо:
— Сотник Ткачев, пришли ваши документы из Петербурга. Оказывается, вы слепой!
— Нет, господин капитан, это недоразумение. Правда, при медицинском осмотре было установлено, что в моем правом глазу не хватает одной десятой до нормы, но, как вы сами убедились, наблюдая мои полеты на «Фармане», это совершенно не мешает мне летать.
Мурузи поморщился.
— Да, но ведь здесь пишут, что вы присланы для переучивания, а я из- за дефекта вашего зрения не могу разрешить вам сесть на «Ньюпор».
Вдруг вы убьетесь, и мне потом придется отвечать за вас
— Мне кажется, господин капитан, что ставить так вопрос нельзя, — заметил я. — Ведь наша специальность вообще пока что очень опасная и нет гарантии, что я завтра не убьюсь так же, как уже убивались и другие на этом Качинском поле. При чем же здесь ваша ответственность!? А я уже имею право на самостоятельные полеты, поскольку мне выдано «бреве», — и я показал мое «бреве» начальнику. — Вот, взгляните. Этот документ снимает с вас всякую ответственность за несчастный случай со иной.
— Нет, я не могу разрешить вам переучиваться на «Ньюпоре», — упорствовал Мурузи, — летайте уж на «Фармане».
— А как же с «Ньюпором»?
— В начале ноября приедет на закладку новых зданий школы его высочество, вот он тогда и разрешит и ваш вопрос.
Спорить с Мурузи было бесполезно, и я, крайне раздосадованный, покинул канцелярию.
В тот день я совершил непродолжительный тренировочный полет и, сделав при спуске свое любимое планирование по спирали, сдал аэроплан мотористам (инструктора у меня для этой тренировки не было).
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
101
«А мотористы молодцы!» — подумал. я, глядя, с какой заботливостью и осторожностью они уводили «Фарман» в ангар. И действительно, наши мотористы проявляли особую добросовестность в работе и исключительную любовь к своему делу. Они бывали поистине счастливы, когда кто-либо из пилотов предлагал им полетать. Их не напугала даже недавняя гибель А Сонина вместе с пилотом, поручиком В. А. Альбокри- новым
Я слышал, что еще год тому назад (в ноябре 1911 г.) в этой самой школе сдал экзамены на пилота авиатора первый в России солдат-летчик, моторист Дмитрий Николаевич Се- мишкура. Он прибыл в школу вместе со штабс-капитаном Виктор-Бер- ченко из лейб-гвардии Преображенского полка [В 1912 г. он был позначен на должность летчика во вновь формируемый отряд в Ново-Георгиевской крепости. Выйдя в запас, Д. Н. Семигикура поступил по вольному найму на должность старшего моториста в Севастопольскую авиационную школу у а позже — был помощником инструктора. В мае 1914 г. разбился, скользнув на «Фар- мане», делая на малой высоте вираж. — Примеч. автора] у а сейчас уже летают И. К. Спатарель [Иван Константинович Спатарель во вре¬
мя 1-й мировой войны был летчиком в VII корпусном авиационном отряде у где получил ряд боевых наград и был произведен в чин прапорщика. С весны 1917 г. И. К. Спатарель летал во 2-й истребительной группе капитана Крутеня. После Октябрьской революции занимал активные боевые должности в Красной авиации. В 1920 г. командовал правобережной авиационной группой на Каховском плацдарме. Позже — был крупным, начальником в Красном Военно-воздушном флоте. В настоящее время И. К. Спатарель генерал-лшйор в отставке. — Примеч. автора] и В. Ф. Вишняков. Как видно, и солдатам не заказана дорога в это новое, опасное, но захватывающее дело. [После Семишкура сдали экзамены на звание пилота- авиатора и другие механики: С. Бон- даревскийу Т. С. Боровой, Э. Кирш. — Примеч. автора.]
Ко мне подошел Дубонос
— А вы, Вячеслав Матвеевич, недурно владеете «Фарманом».
— Вот именно — недурно, — улыбнулся я. — Можно летать куда лучше.
— Я слышал, — продолжал Дубонос, — что вы критикуете наших инструкторов за примитивщину. А ведь они лишь 3—4 месяца тому назад пересели на «Ньюпор».
102
ЧАСТЬ I
— Да, но до перехода на «Ньюпо- ры» они имели почти год полетной практики, — заметил я, — а для опытных пилотов этот переход, как мне кажется, не мог представлять больших затруднений. И доказательством этому служат примеры Ды- бовского и Андреади. Пересев на «Ньюпоры», они совершили еще небывалые для России перелеты Севастополь—Петербург. [Аейшенант Дыбовский вылетел из Севастополя 25 мая 1912 г. на аэроплане «Нью- пор IV» по маргируту Харьков— Москва—Петербургу и, покрыв расстояние 2235 км с 25-ю промежуточными посадками за 25 летных часову прибыл в Петербург 5 июля. 2 июня вылетел из Севастополя на аэроплане того же типа военный летчик штабс-капитан Андреади. Он летел по маршруту Колончак— Каховка—Херсон—Одесса—Николаев — Кременчуг—Полтава—Харьков— Курск—Тула—Москва—Валдай— Петербург и покрыл расстояние в 3200 км. за 30 летных часов. В Петербург прилетел 12 июля. — Примеч. автора.]
— А как вы оцениваете полеты наших инструкторов? — поинтересовался мой собеседник.
— Конечно, летают они неплохо, — сказал я, — но многие из них, можно сказать, лишь пилоты-ремес¬
ленники. Среди них только М. Н. Ефимов — бесспорный талант — пилот-художник: его полет на «Нью- поре» просто загляденье!.. К сожалению, есть и такие инструкторы, которые при посадке на «Ньюпоре» идут не планируя, а робко «контактируя» мотор. Этим они подают дурной пример своим ученикам.
— Да, пожалуй, вы правы, — согласился Дубонос
Несмотря на усиленные полеты, наша группа «жаждущих» продолжала собираться по вечерам. Беседы и споры как бы стали для нас необходимостью. Каждый делился новостями, впечатлениями о тех или иных фактах из авиационной жизни, а все это расширяло наши знания и помогало анализировать различного рода события, связанные с авиацией.
Как всегда, наиболее осведомленным в интересующих нас вопросах был наш «коллежка» Шимкевич. Он, например, утверждал, что огромную роль в развитии русской военной авиации сыграли русские штатские пилоты, вернувшиеся из Франции с «бреве» летчиков.
— Думаю, господа, что две цифры, которые я приведу, вполне подтвердят мое утверждение на этот счет, — говорил он. — Если в начале 1910 года у нас было только два русских пилота — М. Н. Ефимов и Н. Е. Попов, то
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
103
к концу того же года их насчитывалось уже 31. Среди них были и окончившие аэроклубные школы.
Вы уже знаете об очень успешном участии двенадцати русских пилотов на 1-м Всероссийском празднике воздухоплавания еще в сентябре
1910 года.
Весьма деятельным оказался летчик В. А. Лебедев, который открыл под флагом Всероссийского аэроклуба первую пилотскую школу. Теперь уж этот аэроклуб, где раньше верховодили воздухоплаватели, должен был считаться и с инициативой летчиков, продемонстрировавших свои публичные полеты во всех больших городах нашей родины и даже на ее окраинах (за Кавказом, в Туркестане, в Сибири). И 2-я авиационная неделя в Петербурге в мае
1911 г., как и 1-я в Москве, были устроены под влиянием этих летчиков (А. А. Васильева, М. Н. Ефимова,
В. А. Лебедева, Г. С. Сегно и др.).
Все это и повлекло за собой устройство в Петербурге в Михайловском манеже 1-й Международной воздухоплавательной выставки, где около 200 стендов были заняты главным образом аэропланами и различными предметами авиационного оборудования. А в июле 1911 года Всероссийский аэроклуб, как уже вам известно, организовал
состязательный перелет Петербург—Москва. Появились и небольшие аэропланные мастерские — зародыши будущей авиационной индустрии. Аэроклубы в Петербурге, в Москве и в Одессе открыли в своих школах отделения для обучения полетам офицеров. Офицеры обучались бесплатно. Но эти школы за каждого выпущенного, выдержавшего экзамен пилота получали из казны по 500 рублей.
В течение 1911 года авиация завоевала уже такой авторитет, что ею заинтересовался Генеральный штаб, который привлек к участию на осенние маневры в Варшавском, Киевском, Петербургском военных округах аэропланы Севастопольской и Гатчинской авиационных школ
Успешное участие авиации на маневрах было по достоинству оценено и Генеральным штабом. Обескураженные воздухоплаватели пустились на новый трюк — усилили постройку и покупку за границей дирижаблей малой кубатуры, так называемых ближних разведчиков, то есть прямых конкурентов аэропланов.
— Это не трюк, а новая авантюра, — заметил с возмущением Дубонос — Чтобы понять это, достаточно обратиться к техническим требованиям, которые выставило в 1911 году ГИУ для приема малых дирижаб¬
104
ЧАСТЫ
лей и военных аэропланов. Дирижабли-разведчики должны были отвечать следующим требованиям: объем не более 2500 куб. м, запас горючего — на 4 часа, экипаж — 3 человека, скорость — не менее 11 м/с (т.е. 40 км/ч), потолок — 1500 метров. Район действия такого дирижабля мог быть максимум 160 км. Лот военных аэропланов требовалось: дальность полета (район действия) — 180 км, грузоподъемность — 2 человека, скорость — 65—70 км/ч.
Спрашивается: какой же был практический смысл применять вместо аэропланов подобные дирижабли? Ведь сами данные этих условий говорят в пользу аэропланов. Или взять сугубо практическую сторону дела. Ведь дирижабль не расположишь на стоянке (в походном эллинге, на сборку которого уходит 24 часа) в ближайшем тылу войск, как это можно сделать с аэропланом. Следовательно, район действия дирижабля в действительности будет даже меньше 160 км. Для подготовки аэроплана к действию и для принятия его по возвращении с полета достаточно 4—5 человек технической прислуги. Для дирижабля же требовалась чуть ли не сотня людей. А при небольшом боковом ветре (хотя бы меньше 6 м/с) и эта сотня
не сможет вывести 70—80-метровую сигару из эллинга.
И еще. Уже в 1911 году пришлось заниматься вопросом действенности ружейного огня по летательным аппаратам. С 1912 г. экзаменом на военного летчика требовался полуторачасовой полет на высоте не ниже 1000 м, обеспечивающий безопасность от рркейного огня с земли. И очевидно, что потолок в 1500 метров для дирижаблей (хотя бы и малой кубатуры), поражаемая поверхность которого была чуть ли не в 20 раз больше, чем у аэроплана, был явно занижен. (Ведь для дирижабля опасно всякое попадание в его оболочку, а для аэроплана — только в ответственные части.) К этому надо еще прибавить и значительное превосходство аэроплана в скорости.
— Неужели же этого не понимают воздухоплаватели? — удивился я.
— Возможно, и понимают, да не хотят сдавать своих позиций, — усмехнулся Шимкевич,
Однажды на аэродроме ко мне подошли Шимкевич и Дубонос Невдалеке стоял подготовленный к полету «Фарман».
— И долго вы, Вячеслав Матвеевич, будете летать на этой «каракатице»? — спросил меня Шимкевич, кивнув в сторону «Фармана». — Ведь эта этажерка не идет ни в какое сравне¬
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
105
ние с нашим «Ньюпором». В полете вы сидите, как на жердочке над пропастью, не смеете шевельнуться: одна рука крепко впивается в стойку, другая— в ручку управления. В лицо и грудь бьет струя воздуха. Ни на карту взглянуть, ни написать что-нибудь нельзя. Даже носовой платок из кармана не вынуть: того и гляди, вырвет его из рук и швырнет на пропеллер.
— А мы на «Ньюпоре» сидим в кабине, как у Христа за пазухой, — сказал Дубонос
— Да и скорость у «Ньюпора» вдвое больше, чем у вашего «фар- машки», — добавил Шимкевич. — У нас — 100 километров, а у вас — только 50.
В это время начал подниматься на «Ньюпоре» один из учеников.
— Смотрите, смотрите, как он взлетает! — выкрикнул я. — Где же его прямая?
— Так и есть, «козырнул», — махнул с досадой рукой Шимкевич. — Стал «на попа».
Аэроплан стоял в поле, задравши хвост и накренившись на одно крыло...
— Теперь, конечно, кромка крыла и ребра, пропеллер, да и ложка шасси — готовы! — заметил Дубонос
— А вот на «Фарллане» никогда не бывает таких «пируэтов» при взлете, — сказал я.
— Видите ли, у «Ньюпора» слишком узко поставлены колеса, поэтому и строгое шасси, — объяснил Шимкевич. — Он требует при взлете огромного внимания и чуткости — тонкости и быстроты рефлекса. Недаром наши инструктора и говорят — взлет труден.
— А это что такое? — указал я на круживший в воздухе другой «Нью- пор». — Он никак не может сесть. Третий раз подходит к земле, включает мотор... Но — снова газ... — пошел на новый круг...
— Это уже зависит не только от техники управления аэропланом, — ответил Дубонос, — но и от способности оценить расстояние до земли, а также и от чисто психологического элемента — умения владеть собой или, как говорят, смелости.
Я недоуменно пожал плечами.
— По-моему, коли ты сел в аэроплан, чтобы лететь, то уж должен держать себя в руках. Недаром говорится: «взялся за гуж, не говори, что не дюж»!
— Так-то оно так, но ведь у различных людей это самообладание — успешная борьба с чувством самосохранения, или просто говоря — со страхом — разно проявляется. Кто обладает острым чувством самолюбия, у того эта «борьба» выходит как-то удачнее. Если взлет труден,
106
ЧАСТЬ I
то спуск опасен, — сказал Шим- кевич.
Меня заинтересовал вопрос, почему аэроплан с такими недостатками («трудный взлет, опасный спуск») был выбран для военной авиации?
Оказывается, дело обстояло так.
В связи с тем, что в 1911 году авиация, как говорится, стала выползать из всех «щелей» и на нее обратили внимание даже в кругах, близких к правительственным органам (например, в военном ведомстве), ГИУ и его «Воздухоплавательный отдел» приступили наконец к решению вопроса о выборе типа аэропланов для вооружения будущих авиационных частей.
Осенью 1911г. был объявлен первый конкурс на военные аэропланы отечественной конструкции и производства.
Выполнившим все условия оказался только «Гаккель VII». Но через несколько дней ГИУ объявило конкурс несостоявшимся. [В 1912 г. Яков Модестович Гаккель снова участвовал в конкурсе на военные аэропланы со своими типами VIII и IX. Но, вследствие вредительства со стороны одного из конкурентов, моторы Гаккеля работали неисправно, почему его аэропланами и не была выполнена программа конкурса. Потерпев окончательный
денежный крах, он совершенно отогиел от конструкторской деятельности. — Примеч. автора.] А в результате выбор ГИУ пал на французский моноплан «Ньюпор», который занял первое место на конкурсе, объявленном в том же году французским военным министерством. «Ньюпор» удовлетворял конкурсным требованиям французского военного ведомства. Оно стремилось создать такой тип военного аэроплана, который мог бы работать в любых условиях в поле. Поэтому внимание обращалось не только на полетные данные, но и особенно на «земноходные». Аэроплан должен был быть портативным: быстро разбираться и быть удобным для перевозки; способным спускаться и взлетать с засеянного поля; быть прочным, особенно в конструкции шасси. И в смысле «землеходных» свойств «Ньюпор» был действительно вне конкуренции. Обладал он и хорошими полетными качествами. Но в случае военного применения, как и у других монопланов того времени, у него были отрицательные качества — плохая «наблюдаемость».
Конечно, у русского военного ведомства были все основания остановиться на «Ныопоре», но с другой стороны, оно бесспорно было обяза¬
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
107
но поддержать нашего талантливого конструктора.
Первоначально предполагалось вести производство «Ньюпоров» за границей, однако после протеста наших заводчиков, докатившеюся до Государственной думы, были сделаны (уже в 1912 г.) заказы отечественным авиационным заводам — Русско-Балтийскому, Лебедева, Щетинина — в Петербурге и «Дуке» в Москве.
Можно с уверенностью сказать, что со стороны ГИУ не было желания ни поддержать наших конструкторов, ни будущих заводчиков. По- видимому, заказы за границей почему-то (?!) и кем-то (?!) считались более удобными, более выгодными (?!).
Итак, формально ГИУ позаботилось о техническом снабжении авиации. Больше того, в конце 1911 года оно сформировало при воздухоплавательной роте в Чите (?) авиационный отряд. А в начале 1912 года выявилась и тенденция в вопросах организации и применения нового средства войны. Эта тенденция была заложена в законе от 1 мая 1912 года, предусматривавшем формирование военно-авиационных отрядов. Предполагалось сформировать 43 корпусных и 8 крепостных авиационных отрядов (по 6 аэропланов в каждом). Их обслуживание возлагалось на воздухоплавательные роты.
К началу 1912 года (как говорилось в законе) должны были быть сформированы 18 отрядов при имевшихся уже в то время 33 воздухоплавательных ротах, к концу 1913 года — еще 25 отрядов, а в 1914 году — остальные 8 отрядов.
Словом, подобно тому, как авиационный отдел офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине попал сразу, с 1 мая 1911 г., под крыло «заботливой» офицерской воздухоплавательной школы в Петербурге, так и авиационные отряды должны были стать «сателлитами» — придатками разбросанных по всей России воздухоплавательных рот.
В действительности ГИУ в течение 1912 года успело сформировать лишь 3 авиационных отряда; по одному отряду при крепостных воздухоплавательных ротах (в Ковно, Гродно, Оссовце, Ново-Георгиевске и в Брест-Литовске). Один отряд при 7-й воздухоплавательной роте в Киеве и по одному отряду при воздухоплавательных единицах на Дальнем Востоке (в Спасском и Чите). И этим была выявлена «мудрость», заложенная в начало военной авиационной службы: «блестяще» решились вопросы снабжения разбросанных отрядов специальным материалом и подготовки совершенно нового средства войны, а также знакомство с
108
ЧАСТЫ
ним высшего командного состава и войск. С точки же зрения организации вооруженных сил и стратегии — это была полная безграмотность: авиация давалась в первую очередь не армии, а крепостям.
Вее это однобокое, бесталанное руководство ГИУ (с его Воздухоплавательным отделом) при создании русской военной авиации вызвало широкое недовольство и критику, которые особенно усилились к концу 1911 года и докатились, наконец, не только до военного министра (через Генеральный штаб), но и до Государственной Думы и, вероятно, до самого царя.
Недаром же в докладе военного министра царю от 19 ноября 1911 года говорилось: «Военное ведомство должно направить ныне все свои усилия для скорейшего снабжения армии аэропланами».
В том же месяце военный министр запросил начальника Севастопольской военно-авиационной школы, почему офицеры-летчики не желают идти в формируемый в Чите авиационный отряд. В ответе на этот запрос полковник Одинцов писал, что существует «глубокая уверенность у всех в невозможности довести благополучно дело до конца, если авиация останется в руках инженерного ведомства».
Во время обсуждения сметы ГИУ на 1912 год Государственная дума обратилась в Военное министерство с запросом: «Не предполагается ли выделить заведывание воздухоплавательным делом из ГИУ в самостоятельное управление?» В этом вопросе содержался тонкий намек и необыкновенно мудрое предложение.
Из вышесказанного напрашивается вывод: если бы в начале 1912 года у нас было бы действительно создано творчески деятельное самостоятельное управление воздухоплавания и авиации с привлечением в него (хотя бы для консультации) авторитетных лиц, как, например, профессора Н. Е. Жуковского и др., русская авиация к началу первой мировой войны имела бы совсем другое лицо.
Но Военное министерство не пошло на это, оговорившись, что «в случае необходимости воздухоплавательному отделу ГИУ будет предоставлена большая самостоятельность».
И все же в результате резкой критики деятельности ГИУ в вопросах воздухоплавания и авиации 30 июня 1912 года появился наконец приказ военного министра, которым все дела «Воздухоплавательного отдела» ГИУ передавались в Главное управление генерального штаба. Там была создана воздухоплавательная часть
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
109
во главе с генералом генеральною штаба Шишкевичем, где полковник Немченко ведал вопросами технического снабжения. Одним из первых мероприятий этой воздухоплавательной части Главною управления генерального штаба было изъятие авиации из заботливых «уз» воздухоплавания. И приказом по военному ведомству авиационный отдел офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине был реорганизован в самостоятельную офицерскую военноавиационную школу.
СЕНСАЦИОННЫЕ НОВОСТИ
Приехали наши офицеры, военные летчики 3-го выпуска, из Петербурга, куда они ездили представляться царю. Они привезли нам много сенсационных новостей.
Несколько слов о самом акте представления. Вот что рассказал по этому поводу поручик В. Г. Соколов, который «представился» очень неудачно.
— Дошла очередь до меня. Царь спросил, какое впечатление произвел на меня первый самостоя¬
тельный полет, затем поинтересовался:
— А вы куда хотите выйти?
— В Киев, ваше императорское величество, — ответил я.
— А почему не в Петербург?
— Мне климат здесь не нравится, ваше императорское величество.
Царь недовольно поморщился и сухо сказал:
— Ну, хорошо.
За этот ответ меня потом нещадно пилили мои высокие начальники, начиная с военного министра. Сухомлинов сказал мне негодующе:
— Что за ответ государю?! Вам следовало тотчас же заявить о своем желании служить в Петербурге. Ну, а уж если вы почему-либо не хотели оставаться в столице, то могли бы в крайнем случае сказать, что петербургский климат вам вреден. А то выпалили: «Мне здесь климат не нравится». Чем вы думаете, поручик? Вы понимаете, какой смысл приобрело ваше слово «здесь»!! Ведь вы находились в царском дворце и разговаривали с государем!
Рассказ Соколова произвел на меня удручающее впечатление: получалось так, что ради этикета, во имя раболепия и угодничества никто не смел сказать самодержцу правду.
Одной из самых потрясающих петербургских новостей были сведе¬
110
ЧАСТЫ
ния об аэроплане «Гигант» конструкции И. И. Сикорского, строящемся на Русско-Балтийском заводе. Размеры этого аэроплана были таковы: размах — 27 м, длина — 20 м, несущая площадь — 120 кв. м, собственный вес — 3000 кг, а с нагрузкой — 3400 кг. Два стосильных мотора «Аргус».
— По-моему, это бессмысленная затея, — усомнился «коллежка». — Разве такая махина полетит? Ведь «Гигант» в 3—4 раза больше наших одноместных аэропланов.
— А вот и полетит! — убежденно сказал Дубонос — Я верю в Сикорского. Работал он в Киеве с 1909 года, а в прошлом году (29 декабря 1911 г.) его аэроплан «С-б» поставил мировой рекорд скорости с двумя пассажирами — в 111 км/ч. Да и Русско-Балтийский завод не стал бы пускаться в авантюру.
Не менее интересным сообщением было то, что Гатчинская авиационная школа вышла из под «опеки» Кованько и стала самостоятельной.
— Наконец-то! — радостно воскликнул Шимкевич, узнав эту новость. — Теперь-то Главное управление генерального штаба поведет авиационное дело по иному пути. Ведь всякому постороннему наблюдателю ясно, какие преимущества имеет современная авиация, даже
перед управляемыми дирижаблями.
Действительно, в последнее время русскими летчиками было совершено немало выдающихся полетов, которые свидетельствовали о явном превосходстве авиации над воздухоплаванием.
9 октября 1911 года летчик нашей школы поручик В. Ф. Гельгар на аэроплане «Блерио XI-бис» установил всероссийский рекорд высоты, поднявшись над Ай-Петри на 2825 м Летчик В. М. Абрамович на аэроплане «Райт» установил 11 сентября 1912 г. в Петербурге рекорд, продержавшись с 4-мя пассажирами в воздухе 45 минут 57 секунд. А перелеты в июне 1912 года инструкторов нашей школы штабс- капитана Д Г. Андреади и лейтенанта В. В. Дыбовского на аэропланах «Ньюпор IV» из Севастополя в Петербург, хотя они и не были рекордными (летели по 40 дней), опять-та- ки говорили о преимуществе над дирижаблями. Нельзя не отметить и перелет из Берлина в Петербург на аэроплане «Райт» летчика В. М. Абрамовича Расстояние в 1500 км он покрыл за 23 дня.
Что же делали дирижабли? Они крутились над своими эллингами, покрывая этими кругами «рекордные» расстояния в 24 км. Генерал
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
111
Кованько хвастался мировым рекордом высоты в 1800 м для дирижаблей малой кубатуры, который поставил 20 июля 1912 года во время маневров войск дирижабль «Ястреб».
А о практической полезности военной авиации красноречиво говорила хотя бы телеграмма одного из посредников на варшавских маневрах того года. Он писал: «Рад сообщить школе о блестящих результатах разведки отряда самолетов — Верченко, Андреади, Воротникова, Жукова, Бойно-Родзевича. Две дивизии кавалерии дали меньше по разведке, чем четыре “Ньюпора”. Лично могу засвидетельствовать о самостоятельной выдающейся работе летчиков, несмотря на неблагоприятную погоду».
С другой стороны, на тех же маневрах успешно работал отряд Ильина в составе: Дыбовского, Котова, Макеева, Павленко и Клепикова.
Впрочем, об успехах и практических достижениях военной авиации мы знали по опыту двух войн: в 1911 году итальянцы использовали аэропланы против турок в Северной Африке — под Триполи, а теперь наши добровольцы-летчики А. А. Агафонов, Н. Д Костин, Ф. Ф. Колчин, И.М.Заикин, Тимофей Н. Ефимов, П. В. Евсюков воевали в болгарской
армии и летали под обстрелом над турецкой крепостью Адрианополем.
— Хорошо бы и нам туда махнуть!.. — сказал я как-то своим друзьям. — Вот там бы мы и выдержали экзамены на военных летчиков.
— Туда махнуть? — усмехнулся Шимкевич и покачал головой. — Вы думаете, это так просто? Во-первых, надо иметь собственный аэроплан, а главное, чтобы участвовать в этой войне, нашему брату офицеру надо уйти в отставку. Ибо появление на Балканах — у союзников славян — хотя бы одного русского офицера будет истолковано в Европе как нарушение Россией нейтралитета и тотчас же посыплются протесты из Лондона, Берлина и Вены.
ОКОНЧАНИЕ ШКОЛЫ
Наконец настал долгожданный для меня день — 8 ноября 1912 года. Из Петербурга приехал великий князь — глава «Отдела воздушного флота», в сопровождении своего неизменного спутника капитана 1-го ранга Фогеля.
Несколько дальше нашего бивачного расположения (в сторону Евпа¬
112
ЧАСТЫ
тории), на обширнейшем, ровном, как стол, плато, были закуплены для Севастопольской авиационной школы 657 десятин земли.
Вдоль обрыва, у берега моря, были трассированы, а кое-где вырыты котлованы для фундаментов будущих школьных построек (казармы для солдат, здание для учеников, для офицерского собрания, здания для руководителей и др.).
После торжественного акта — закладки фундамента для зданий школы — нам были объявлены две новости: великий князь благодарил школу за отличное участие в маневрах и за успешное обучение полетам, а начальник нашей школы был произведен царем в чин подполковника. Узнали мы также, что в начале будущего 1913 года будут формироваться крупные авиационные единицы, куда попадем и мы.
Ну и, наконец, кончился мой полетный кризис Мне разрешили переучиваться на «Ньюпоре».
Я попал в группу лейтенанта Виктора Владимировича Дыбовского. Это был среднего роста усач, с умным и выразительным взглядом темных глаз, с приятными чертами лица. Он отличался особой простотой и скромностью, как по внешнему виду, так и по манере себя держать. К авиации относился с большим увле¬
чением и обладал изобретательскими и конструкторскими способностями. Позже Дыбовский проявил эти способности не только при конструировании аэроплана, но и изобрел очень важный по тому времени прибор для синхронизации (допускавший стрельбу из пулемета через винт аэроплана).
Зная о том, что у меня был некоторый опыт в полетах, Дыбовский предоставил в мое полное распоряжение растрепанный, разболтанный учебный «Ньюпор» с мотором «Ан- зани». Остальные его ученики в это время уже перешли на так называемый боевой «Ньюпор IV» с мотором «Гном» 50 л с И я, чтобы набить себе руку на «новых рулях», стал ежедневно упрямо гонять по полю свою разбитую телегу с крыльями — взлетать она уже не могла. Привыкнув, наконец, к новым, ньюпоров- ским, рулям и добившись хорошей прямой на полной скорости, я стал вдруг чувствовать, что эта «разбитая телега» снова обратилась в аэроплан — начала подлетывать...
«Постой же, я тебя заставлю и летать!» — подумал я дерзновенно. Мне вспомнилась моя прежняя специальность и выработавшиеся навыки на джигитовке, на барьерах, на широких аллюрах — при необходимости поддержать лошадь поводом.. И ког¬
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
ИЗ
да мой «ньюпорчик» подлетнул, я ею инстинктивно поддержал — слегка взяв ручку на себя... Сделав резкое «сальто-мортале», аэроплан упал на спину, прикрыв собою и меня...
Это «сальто» настолько было комичным, что вся группа учеников Дыбовского, наблюдавшая издали мои эксперименты, громко расхохоталась. Видя, однако, что я что-то долго не появляюсь из-под аэроплана, все замолчали, а к месту «катастрофы» примчался на санитарном автомобиле мой инструктор и несколько учеников.
Я был совершенно невредим, но, запутавшись в лопнувших проволоках, не сразу мог вылезти из-под окончательно искалеченного «нью- порчика».
Вскоре я вылетел на «боевом» «Ньюпоре IV» и начал тренироваться во взлетах, в маневрах в воздухе, в планировании и в спуске на землю...
Закончив первоначальную тренировку, я стал готовиться к экзамену на военного летчика. Экзамен заключался в следующем: надо было подняться с барографом на 1000 м, продержаться на этой высоте не менее получаса и, сделав полет общей продолжительностью в полтора часа, спуститься на аэродром... Следовательно, все искусство заключалось в получении «хорошей барограммы»,
то есть, следовало показать быстроту подъема на высоту. С мотором «Гном», имевшим примитивный карбюратор, это надо было делать очень умело. Одновременно со мной тренировались на военного летчика и некоторые ученики из 4-й группы.
Как-то повесили на шею Кузьминского «запломбированный барограф» [ Прибору автоматически записывающий «диаграмму полета»у показывающий изменение высоты и время, проведенное на той или другой высоте. — Примеч. автора] у и он пошел на высоту.
Была прекрасная погода, чистое безоблачное небо... Но уже через полчаса пригрело солнце и стали появляться белые купола облаков... Они все множились, соединялись... и теперь голубое небо проглядывало лишь через редкие окошечки.
Аэроплан Кузьминского исчез... Прошел уже срок его полета. По-видимому, исчерпав горючее, он где-то сел, но где и как, и что с пилотом?..
Инструктора договорились о маршрутах и вылетели на розыск.
Долго и с нервным напряжением (ведь это может повториться с каждым из нас) мы ждали возвращения разведчиков... Они вернулись. «Нью- пор» Кузьминского был обнаружен где-то возле Бахчисарая. Туда выслали санитарный автомобиль с докто¬
8 Заказ № 1821
114
ЧАСТЬ I
ром и грузовик с солдатами и мотористами ...
Вечером привезли основательно изуродованный аэроплан. По счастью, летчик был лишь сильно помят, но кости уцелели.
Не прошло и недели, как Кузьминский появился с забинтованной головой в нашей столовой.
Трудно было судить по рассказу летчика о действительной обстановке его полета и о причине аварии. Судя по всему, продолжительный полет над белой пеленой его взнер- вировал, а когда он стал пробивать для спуска облака, то потерял ориентировку полета, ведь никаких приборов на борту аэроплана не было. Приближаясь к земле, он был уже основательно потрясен психически и поэтому не спустился, а врезался в бугор... [Кузьминский нашел, свой конец в 1914 г., уже будучи в авиационном отряде в Одессе. — Примеч. автора.]
Случай с Кузьминским основательно взбудоражил нервы и психику учеников, и полеты многих сделались более осторожными. Каждый из нас невольно вспомнил о первой загадочной жертве русской авиации капитане Я. М. Мациевиче (в 1910 г.) в Петербурге, о гибели штабс-капитана Б. В. Матыевича-Мацеевича с его братом (18 апреля 1911 г.) на
Куликовом поле в Севастополе, о трагической катастрофе студента летчика В. В. Слюсаренко во время перелета Петербург—Москва (10 июля 1911 г.), где погиб его пассажир Шиманский, и о тяжелой аварии одного из лучших русских пилотов того времени Н. Е. Попова в Гатчине (22 мая 1910 г.). Да только ли эти! А несчастные случаи и гибель в течение 1912 года в самой Севастопольской авиационной школе штабс-капитана Ф. Ф. Леона и
В.Н.Яниша (26 января 1912 г.), поручика В. А. Альбокринова с солдатом А. Сониным (12 марта 1912 г. близ станции Сарабуз), поручика А. В. Закуцкого (2 июля 1912 г.), поручика Малинникова, погибшего при сдаче экзамена на военного летчика.
Или авария в перелете Петер- бург—Москва С. И. Уточкина, у которого была сломана нога и три ребра Двое [Л. М. Мациевич и Б. В. Ма- тыевич-Мацеевич. — Примем, автора ] из наших первых русских пило- тов-ласточек, вернувшихся из Франции, трагично кончили свою воздушную карьеру в первый же год полетов для славы Родины.
Ко всему, у многих из учеников еще были неуверенность в своих пилотских способностях, недоверие к ненадежному мотору «Гном» и, на¬
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
115
конец, их пугала полная неизвестность и неизведанность метеорологических условий, ожидающих каждого в полете.
Что до меня, то я отнесся к случаю с Кузьминским сравнительно спокойно, может быть, потому, что уже пережил психологический кризис (не в воздухе, а на земле) еще в Одесской школе. К тому же у меня был теперь за плечами и некоторый полетный опыт.
В один из чудесных солнечных полетных дней я стоял у нашего ангара и ждал задания инструктора... Ко мне подошел Дыбовский и искусственно бодрящим тоном (какой после несчастного случая с Кузьминским практиковали все инструктора) произнес
— Ну, сотник, что ж, летим на военного летчика!?
— Не возражаю, — ответил я.
— Идите, оденьтесь потеплей, — посоветовал Дыбовский, — ведь там, на высоте, сейчас холодновато, а я позабочусь об окончательном приготовлении аэроплана и барографа.
Через несколько минут наш «боевой» «Ньюпор» номер 9 с самым надежным мотором в нашей группе стоял на старте, а я сидел в кабине. Инструктор навешивал на мою шею запломбированный барограф.
— Смотрите ж, сотник, следите внимательно за временем, чаще по¬
глядывайте на часы, — наставлял меня Дыбовский. — Вы имеете горючего на два с половиной часа полета. Вам этого хватит за глаза. Следите и за счетчиком оборотов и за пульсацией в масляном стаканчике. Если все эти контрольные приборы будут работать нормально, значит успех вашего полета обеспечен, а нет — возвращайтесь в школу.
Я взлетел и, делая огромные круги вне аэродрома, стал набирать высоту, следя одновременно за работой мотора. Уже на высоте нескольких сот метров пришлось убавлять подачу бензина (ведь карбюрация-то была примитивная). Когда, наконец, аэроплан достиг высоты 1000 м, подо мной забелели купола облаков. Они все сгущались, являя собой красивую картину. На высоте 1200 м я прекратил дальнейший подъем. Теперь мне надлежало не изменять взятую уже высоту и зорко следить (через редкие просветы между облаками) за положением аэроплана относительно земных ориентиров. Этот контроль был очень относительным, поскольку никакой карты у меня не было.
Просветов становилось все меньше, и я начал опасаться, как бы не уйти в море. Меня уже не прельщали своей красотой поля сплошных, сверкающих на солнце облаков. Бес¬
116
ЧАСТЬ I
конечное однообразное болтание по кругу (хотя и не малого радиуса) сделалось нудным...
Страшно удручало полное одиночество (впервые вне земли!..). Наконец стрелка часов показала мне, что экзамен окончен, и я, выключив мотор, вошел в густую белую пелену облаков и стал спускаться. Пребывание в этом тумане мне показалось очень длительным. В голове билась одна тревожная мысль: «где же земля?!»
И вдруг я увидел ее, землю. Сразу отлегло от сердца. Наземные ориентиры помогли мне взять направление на школьные постройки.
Когда моя «девятка» уже сидела на аэродроме и ко мне подбегали офицеры, я подумал с радостью: «Ну, слава богу, я снова на земле!» и готов был всех расцеловать.
В конце 1912 г. по вызову начальника школы все офицеры, имевшие звание военного летчика, собрались в канцелярию. Подполковник Мурузи объявил нам, что в начале 1913 года будут сформированы три авиационные роты — в Петербурге, в Киеве и в Севастополе. Всем нам предоставлялось право выбора записываться в любую из этих рот.
Взглянув на меня, начальник школы спросил
— Вы куда, сотник? Конечно, в Петербург?
Очевидно, он считал, что я ухвачусь за возможность быть ближе к «солнцу» и остановлю свой выбор на столице.
— Никак нет, господин полковник, меня больше привлекает Киев! — ответил я.
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
117
СЕВАСТОПОЛЬСКАЯ ВОЕННОАВИАЦИОННАЯ ШКОЛА
I
i
Лейб-гвардии Кавалергардского полка поручик поручик Алексей Александрович Ильин (справа) и руководитель офицерской школы авиации ОВФ капитан Генерального штаба князь Мурузи
118
ЧАСТЫ
Инструктор Севастопольской офицерской школы авиации ОВФ лейтенант Черноморского флота Виктор Владимирович Дыбовский
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
119
Инструктор офицерской школы авиации ОВФ военный летчик штабс-капитан лейб-гвардии Преображенского полка Сергей Иванович Виктор-Берченко перед полетом над Куликовском полем в г. Севастополе весною 1912 г.
(слева) Инструктор военный летчик штабс-капитан Виленского пехотного полка Иван Яковлевич Земитин, капитан Генерального штаба князь Мурузи, инструктор авиатор Михаил Никифорович Ефимов и инструктор военный летчик штабс-капитан лейб-гвардии Преображенского полка Сергей Иванович Виктор-Берченко на аэродроме Севастопольской офицерской школы авиации ОВФ, 1912 г.
120
ЧАСТЫ
Визит Великого князя Александа Михайловича весной 1911 года в офицерскую школу авиации на Куликовском поле в Севастополе
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
121
Склад запасных частей на Куликовском поле
122
ЧАСТЫ
Император Николай II среди новоиспеченных военных летчиков. Ливадия. Крым
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
123
Ангары и мастерские Севастопольской авиационной школы на Качинском аэродроме с высоты птичьего полета
124
ЧАСТЫ
Транспортировка техники и личного состава. Севастопольская офицерская школа авиации ОВФ, 1912 г.
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
125
Столярная мастерская Севастопольской офицерской школы авиации. 1911-1912 гг.
Самолетный ящик, приспособленный под будку дежурного по полетам. Рядом палатка инструктора школы военного летчика поручика Ильина на Качинском летном поле. 1912 г.
126
ЧАСТЫ
На летном поле Севастопольской офицерской школы авиации ОВФ
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
127
Перевозка «Ньюпоров» Севастопольской офицерской школы авиации ОВФ на осенние маневры, 1912 г.
Полевой ангар-палатка для «Ньюпора IV». Маневры, 1912 г.
128
ЧАСТЫ
Великий князь Александр Михайлович среди офицеров Севастопольской офицерской школы авиации, 8 ноября 1912 года. Вячеслав Михайлович Ткачев в черной кавказской папахе
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
129
ПЕРВЫЕ ШАГИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАПРОМА
Сикорский возле силовой установки своего первого геликоптера
9 Заказ № 1821
Сикорский в своем аэроплане БИС-2
130
ЧАСТЫ
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ 131
«Русский Витязь» в полете
132
ЧАСТЫ
Русский авиаконструктор Яков Модестович Гаккель. Самолеты Гаккеля в 1912 получили большую золотую медаль на 1-й международной выставке воздухоплавания в Москве
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
133
Биплан «Гаккель III» с двигателем мощностью 35 л. с.
Конструктор Гаккель и авиатор Г. В. Алехнович возле аэроплана «Гаккель VII». На самолете-биплане «Гаккель VIII» русский летчик Г. В. Алехнович установил в 1912 нац. рекорд высоты (1350 м)
134
ЧАСТЫ
Аэроплан «Блерио XI» производства московского «Ньюпор IV» дуксовского производства завода «Дуке»
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
135
Петербургский Русско-Балтийский вагонный завод Авиационные мастерские «Первого Товарищества
воздухоплавания С. С. Щетинина и Ко»
136 ЧАСТЫ
ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ
Командир учебно-воздухоплавательного парка (в центре) А. М. Кованько в окружении первых русских офицеров-воздухоплавателй. 1889 г.
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
137
Дирижабль «Учебный»
Дирижабль «Альбатрос»
138
ЧАСТЫ
Гибель «Гиганта»
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ 139
ИМПЕРАТОРСКИЙ ВСЕРОСИЙСКИЙ
АЭРОКЛУБ
140
ЧАСТЫ
Группа русских офицеров, прошедших обучение летному мастерству во Франции в 1910 г.
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
141
Великий князь Александр Михайлович среди Инструктор ИВАК Владимир Александрович Лебедев
офицеров первого выпуска Теоретических курсов за штурвалом «Фармана»
авиации ОВФ имени В. В. Захарова при СПб Политехническом институте. 14 февраля 1912 г.
142 частьi
_____—
Учебные аэропланы на летном поле Гатчинской авиационной школы ИВАК
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ 143
Аварийная посадка учебного «Фармана» на летном поле Гатчинской авиашколы ИВАК
144
ЧАСТЬ I
ПЕРВОЕ РОССИЙСКОЕ ТОВАРИЩЕСТВО ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЕЙ «ГАМАК)Н»
Ученики Первого Российского товарищества воздухоплавателей на летном поле в Гатчине: первый справа Слюсаренко, второй - Николай Северский, четвертый - Игорь Сикорский, пятая - Лидия Зверева
В АВИАЦИОННЫХ ШКОЛАХ
145
Евдокия Анатра стала третьей русской женщиной, по- Любовь Голанчикова - четвертая русская женщина- корившей воздушную стихию авиатор, ей также принадлежит титул второй женщины
в мире, принимавшей участие в воздушных сражениях
Лидия Виссарионовна Зверева - первая русская женщина-авиатор. С 18 июня 1911 г. Зверева обучалась в летной школе Первого Росийского товарищества воздухоплавания «Гамаюн» в Гатчине. Через 10 дней она впервые поднялась в воздух на биплане «Фарман», пилотируемом инструктором В. В. Слюсаренко
10 Заказ № 1821
146
ЧАСТЫ
Лидия Зверева и В. Слюсаренко на учебном аэроплане «Фарман» в Гатчине
Часть вторая
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
Глава III
В КИЕВЕ
(JtГ ервого января 1913 года я С/С распрощался с Севастополем и выехал в Киев. Покинув на крайней южной точке Крыма лазурное небо, темно-синее море и теплое ласкающее солнце, я попал в заснеженный город. Здесь тоже сверкало солнце, но оно не согревало не привыкших еще к зимнему холоду моих лица и рук, зато красиво искрилось в запорошенных ветвях тополей Би- биковского бульвара.
Одноконный извозчик, спустившись по Фундуклеевской улице на Крещатик и проехав немного по красивой главной улице Киева, свернул на Николаевскую и остановился у гостиницы «Континенталь».
Не успел я еще расплатиться с извозчиком, как появился расторопный помощник швейцара гостиницы. Он окинул меня быстрым взглядом и задержал глаза на моих погонах, где были изображены черные орлы — значки военного летчика. По-видимому, это ему уже что-то говорило. Сняв с извозчика мой чемодан, он услужливо произнес!
— Ваше сиятельство, пожалуйте!
Я устроился в небольшом номере, немного отдохнул с дороги, затем спустился в ресторан. Это был продолговатый зал, стены и потолок которого были расписаны панно. По покрывавшим пол коврам кельнеры развозили посетителям на столиках-
150
ЧАСТЬ II
колясках закуски, вина и различные кушанья. Меня удивила гробовая тишина, царившая в ресторане. Время от времени ее нарушали мелодичные звуки струнного квинтета, занимавшего отдельный угол.
После обеда я вышел на Креща- тик. Уже вечерело, и на улице сияли электрические огни. Невдалеке от ресторана мне встретился молодой худощавый офицер невысокого роста. На его серебряных погонах ярко выделялись черные орлы. Откозыряв друг другу, мы познакомились. Это был подпоручик Васильев, окончивший Севастопольскую школу летом 1912 года и попавший во вновь сформированный в Киеве авиационный отряд при 7-й воздухоплавательной роте. Он рассказал мне, где находится начальство, которому мне надо представляться, и как туда проехать.
На следующее утро я отправился на трамвае к Киево-Печерской лавре, вблизи которой расположилась 7-я воздухоплавательная рота. В казарменного типа канцелярии роты уже находились офицеры-летчики, окончившие Севастопольскую военно-авиационную школу. Они ждали командира. Среди них были офицеры пехоты, артиллерии, саперных войск и казачьей артиллерии.
В углу канцелярии, монотонно стуча на машинке, сидел писарь —
нестроевой старшего разряда — старательно печатавший какой-то приказ по роте. А у входа за большим столом в несколько картинной позе восседал адъютант — молодой офицер-воздухоплаватель миловидной наружности, с красиво зачесанной шевелюрой вьющихся волос, подпоручик Макарович.
Наконец за дверью послышались шаги и слабый звон шпор. Вошел полковник Соловьев — плотный, выше среднего роста мужчина, с густой проседью в усах и в голове.
Офицеры вытянулись. К командиру роты, один за другим, подошли и представились четыре вновь прибывших военных летчика. В их числе был и я.
Полковник окинул нас приветливым, добродушным взглядом и сказал:
— Очень рад, что в мою роту попали такие бравые офицеры... Авиационной роты еще нет. Нет даже приказа из Петербурга о ее формировании. Пока что вы будете зачислены в авиационный отряд, сформированный при нашей 7-й воздухоплавательной роте. А на днях, господа, — добавил командир роты, обращаясь ко всем присутствующим,— поедем на аэродром осматривать прибывшее авиационное имущество.
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
151
Спустя некоторое время нас отвезли на ротном грузовике на стрельбищное поле (восточнее Святоши- на), на Сырец, где в новых деревянных ангарах стояли огромные, высокие ящики.
Командир роты приказал открыть несколько ящиков, и у летчиков разгорелись глаза: новенькие аэропланы с новенькими моторами и запасные части к аэропланам.
Таких аэропланов мы на Каче не видели!
Больше двух месяцев тянулось нудное для всех нас ожидание приказа из Петербурга. Все это время мы были предоставлены сами себе. Впрочем, мне не было скучно: с большим интересом я знакомился со всеми историческими памятниками древнейшего города старой Руси. Немало времени потратил и на подыскивание квартиры, цены на которые были не ниже столичных (в центральной части города месячная оплата комнаты стоила 30—50 рублей). А вечера я большею частью проводил в театрах. Шантаны были не по карману (так как денежными благами военных летчиков мы тогда еще не пользовались), к тому же они и не прельщали меня. Кинематографы тоже не представляли особого интереса. Недаром их предприимчивые владельцы старались завлекать пуб¬
лику рассказчиками, среди которых отличался талантливый Хенкин. В оперном театре был хороший состав артистов, а драматический мало чем уступал петербургской Александринке. Вот там я и «пропадал».
Только в первой половине марта до нас докатилась, наконец, радостная весть из Петербурга. 1 марта 1913 года был утвержден новый «Общий план организации воздухоплавания и авиации», разработанный уже не ГИУ, а Главным управлением генерального штаба.
Этим планом предусматривалось:
1) создание по одному разведывательному авиационному отряду на каждый корпус;
2) формирование авиационных отрядов особого назначения, для крупных соединений конницы (по количеству и качеству которой Россия стояла на первом месте);
3) организация армейских авиационных отрядов для разведки и для активных действий против воздушного флота противника и по вражеским тылам;
4) формирование крепостных авиационных отрядов. Всего предусматривалось 63 отряда, из них: 37 корпусных, 10 армейских, 3 особого назначения и 8 крепостных.
Для обслуживания этих отрядов (административно-хозяйственными
152
ЧАСТЬ II
органами) намечалось сформировать 8 авиационных рот, по числу главных и пограничных военных округов. Таким образом, отряды должны были быть чисто летными единицами. По штату в отряде: 4 офицера и 2 солдата летчика, 6 аэропланов и 34 солдата, из которых по три специалиста на каждый аэроплан (моторист, его помощник и хозяин аэроплана), а остальные для обслуживания и охраны.
Нам дали возможность подробно ознакомиться с этим планом, и мы пришли в восторг. Ведь он не только определял организацию авиации в мирное время, независимую от воздухоплавания, но и совершенно отчетливо указывал на идею применения ее в случае войны. И эта идея была очень прогрессивная: кроме выполнения пассивных и вспомогательных задач (разведки, службы связи), намечались также и активные действия — борьба в воздухе и поражение целей на земле. Как я уже значительно позже узнал, такой идеи не имели ни французы, ни немцы.
В начале апреля Военным советом было утверждено предложение «Об упразднении 7-й и 8-й воздухоплавательных рот и о сформировании трех авиационных: 1-й в Петербурге,
2-й в Севастополе и 3-й в Киеве».
Окончательную форму наша
3-я авиационная рота приняла лишь в июне, и тогда она выглядела в следующем виде:
Командир роты, подполковник Константин Михайлович Боресков [Герой русско-японской войны, где он командовал Сибирской воздухоплавательной ротой, получившей боевое крещение еще под Аяоя- ном. — Примеч. автораJ (вместо ушедшего Соловьева) и при нем штаб роты;
III армейский полевой авиационный отряд. Начальник, военный летчик, штабс-капитан Георгий Карлович Линно;
IX корпусный авиационный отряд. Начальник, военный летчик, штабс-капитан Александр Степанович Воротников;
XI корпусный авиационный отряд. Начальник, военный летчик, штабс-капитан Павел Александрович Самойло;
XII корпусный авиационный отряд. Начальник, военный летчик, штабс-капитан Дмитрий Александрович Макаров. [ Подробный список летчиков смотрите в приложении № 1. Все отряды претерпели ряд измененийу так XI корпусный авиационный отряд сперва назывался
2-м отрядом, потом. XI авиационный и, наконец XI корпусный авиа¬
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
153
ционный отряд. — Примеч. автора.]
Надо отдать должное нашему начальству: учитывая наличие летчиков и авиационно-материальной части, оно не стало ожидать окончательного оформления роты и уже в марте сформировало I, II и VIII авиационные отряды. Аэропланы были распределены, и мы начали готовить их к полетам.
Все «Ньюпоры» были извлечены из ящиков, и летчики вместе со своими мотористами занялись их сборкой. Подвешивались и регулировались крылья, прикреплялись огромные стабилизаторы, рули, промывались и регулировались моторы. По мере готовности аэропланов летчики приступали к аэродромным полетам.
Работа на Сырецком аэродроме в полном смысле слова — кипела Никто ею не руководил и никто ни в чем не подталкивал Летчики были увлечены любимым делом. На сравнительно небольшой площадке для вылета и спуска аэропланов даже создался некоторый беспорядок. Никаких инструкций и правил для полетов мы не имели, полетная дисциплина совершенно отсутствовала, а дежурный по аэродрому офицер обычно возился со своим аэропланом
В этой-то обстановке я вывел с моими мотористами свой аэроплан
для первого взлета. Впереди площадка была свободна.
Проба мотора несколько затянулась.
— А ну, еще раз, ваше благородие!
Я приподнялся и посмотрел вперед. На «Ньюпоре» с опущенным на землю хвостом сидящему глубоко пилоту не видно, что делается впереди. Старт был свободен.
— Контакт!
Мотор заработал Четыре солдата вцепились в крылья «Ньюпора», удерживая рвущийся вперед аэроплан.
Я внимательно прислушивался к стрекотанию мотора, затем поднял руку, как бы говоря: «Все в порядке!» Солдаты отскочили в сторону. «Нью- пор», поднимая хвост, устремился вперед.
И вдруг... я увидел впереди на старте другой аэроплан. «Что делать? — встревоженно промелькнуло у меня в голове. — Взлететь не успею — мал разбег».
Быстрым движением я взял руль влево, выключил мотор, но машина все еще катилась по инерции. Правым крылом она врезалась в крыло стоящего впереди аэроплана
Этот неприятный случай привлек к взлетной площадке внимание начальников отрядов. Вызвали дежурного офицера, после чего полетный порядок установился...
154
ЧАСТЬ II
В результате моей аварии были повреждены правое крыло и винт и сделана вмятина в одном из цилиндров мотора.
Видя мое удрученное состояние, начальник отряда Самойло сказал мне:
— Ну, ничего, крыло и винт мы заменим, у нас есть запасные. А вот мотор?... Тут, пожалуй, ничего не придумаешь. Ни запасного мотора, ни цилиндра нет даже во всей роте.
— Неужели нельзя ничего сделать? — с отчаянием вырвалось у меня.
Подошел инженер Роман. Осмотрев мотор, он сделал такое заключение:
— Хороший моторист должен суметь пришабрить изнутри поврежденное место в цилиндре.
Мой старший моторист покачал головой.
— Пришабрить-то, конечно, можно, но ведь толщина стенки цилиндра всего два миллиметра. Думается мне, что это рисковое дело.
Поломка, которая случилась с моим «Ньюпором», может служить красноречивой иллюстрацией тому, как без руководства, без правил и инструкций и без обеспечения техническим снабжением делала свои первые шаги 3-я авиационная рота.
Однажды в ангаре XI корпусного авиационного отряда летчики и мотористы перебирали запасные части аэропланов. Здесь же находился наш начальник, штабс-капитан Самойло, — маленький, словно игрушечный офицерик, с круглым добродушным лицом и близорукими глазами, прикрытыми сильно увеличивающими стеклами пенсне.
Заслышав какой-то шум у входа в ангар, он подошел к воротам и там встретился с двумя незнакомыми офицерами.
— Разрешите представиться! — промолвил один из них.
— Пожалуйста.
Офицеры оказались военными летчиками, назначенными в отряд Самойло. Они только что прибыли и сразу же явились представиться командиру.
Пожав руки вновь прибывшим, Самойло сказал удовлетворенно:
— Ну, теперь наш отряд, можно сказать, в полном комплекте. — И обратился к находившимся в ангаре: — Господа офицеры, познакомьтесь с приехавшими гатчинцами!
Я и поручик А. Э. Мрачковский вытерли ветошью запачканные тавотом руки и направились к выходу.
Ко мне подошел сухопарый, выше среднего роста, немного сутуловатый блондин с черными орлами на
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
155
серебряных погонах. Это был подпоручик Михаил Геннадиевич Передков. Мы познакомились.
Пока Передков знакомился с Мрачковским, я присмотрелся к профилю другого гатчинца, разговаривавшего с начальником отряда.
«Что-то уж больно знакомое лицо!» — подумал я. Когда же он, окончив разговор, повернулся ко мне лицом, я воскликнул обрадовано:
— Петя, Нестеров! Какими судьбами!
— По-видимому, примерно такими же, как и ты, — улыбнулся стройный, красивый, голубоглазый поручик с артиллерийскими погонами, украшенными михайловскими вензелями и черными орлами.
Мы обнялись и расцеловались.
— А ведь мы не виделись почти десять лет! — сказал взволнованно Нестеров, вглядываясь в мое лицо. — Десять лет — шутка ли!
Все присутствующие офицеры и солдаты с любопытством наблюдали за нашей встречей.
— Похоже, что вы однокашники? — спросил начальник отряда.
— Мы оба нижегородские кадеты, — ответил Нестеров. После того, как вновь прибывшие гатчинцы познакомились с материальной частью отряда, я повел Нестерова по другим ангарам. Мы осмотрели все аэро¬
дромные постройки и все содержимое в них. Я познакомил Нестерова с присутствовавшими на аэродроме начальниками и летчиками. Затем мы вышли взглянуть на летное поле.
— Вот тебе, Петя, и наш так называемый аэродром, — сказал я. — Хоть поле и огромное, а для взлетов и спусков имеется лишь небольшая ровная площадка перед ангарами, а дальше, как ты сам видишь, сплошные неровности и волнистость... Далеко этому Сырецкому аэродрому до Одесского и Качинского.
— Вижу, Вячеслав, что ты, да, по- видимому, и все севастопольцы, слишком избалованы в этом отношении, — заметил Нестеров. — Ты посмотрел бы, каково поле в Гатчине или Мокотовское поле в Варшаве. Что же до этого Сырецкого поля, то оно совершенно открытое, без каких-либо препятствий, ну а небольшой размер взлетной площадки, право, не беда. Я считаю, что нам, военным летчикам, это пойдет только на пользу: мы выработаем в себе требуемую точность спуска.
Осмотрев аэродром, мы уселись в пустой «дежурке» — небольшом деревянном домике, где размещалась и метеорологическая станция. Нестеров поинтересовался, как я попал в авиацию.
156
ЧАСТЬ II
— У>к больно длинная история, — отмахнулся я.
— Нет, изволь, выкладывай все! — настоял Нестеров.
Мне пришлось познакомить его с теми сложными путями, которые привели меня, наконец, в военную авиацию.
— Значит, и ты не обошелся без помощи «высокого хвостика тетушки», — рассмеялся Нестеров. — Да, без протекции не видать бы тебе авиации, как и своих ушей. Не мало, брат, и я толкался, прежде чем попал в Гатчинскую авиационную школу. Выручила моя дерзость — ведь я вломился прямо в квартиру генерала Поливанова (помощника военного министра). Как видишь, и мне помог «высокий хвостик тетушки». — Немного помолчав, он продолжал задумчиво: — Впрочем, несмотря на этот «хвостик», я не сразу очутился в авиационной школе, а был вначале зачислен в офицерскую воздухоплавательную школу и окончил ее. Пришлось болтаться на привязных змейковых аэростатах, но самое интересное — совершать свободные полеты на шарах. Лично для меня был знаменательным мой последний полет 18 августа 1912 года, когда я под контролем специалиста-руководите- ля, продержавшись в воздухе 13 часов и пролетев 800 км на высоте око¬
ло 3400 м, спустился недалеко от Архангельска, после этого меня назначили в Гатчинскую авиационную школу.
Закончив свой рассказ, Нестеров спросил меня, какое мое мнение о нашей авиационной роте.
— Рассматривать и оценивать сейчас нашу роту и отряды как военные единицы, конечно, не приходится, — сказал я. — Нет ни традиции, ни духа, а с авиационной точки зрения — перед нами, брат, голое место: ни руководства, ни указаний, ни инструкций, ни плана подготовки из Петербурга не было получено. Наши ротные возглавители — это лишь исполнители административно-хозяйственной буквы закона — требований «Книги XIX и XX свода военных постановлений». К счастью для дела, они сами отстранились от нас. Вот нам, Петя, и предстоит теперь самим «придумывать» и делать первые шаги русской военной авиации.
— Пожалуй, ты прав! — согласился Нестеров. — Прежде всего, нам надо оправдать то звание, которое мы носим. Скажи по справедливости, разве мы заслуживаем звания военного летчика? Разве морской офицер, плавающий на катере по внутренним бухтам, может считаться «мореплавателем»? А ведь мы, кроме наших школьных аэродромов и полетов в
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
157
тихую погоду, точно по стоячему болоту, ничего не видели. Изучили мы только технику пилотажа, да и она- то у нас, я бы сказал, под сомнением.
Нестеров взглянул на меня, спросил:
— А что ты можешь сказать о нашем командире и о старших руководителях в штабе роты?
— По-моему, все они очень хорошие люди, деликатные и воспитанные офицеры, — ответил я. — Командир роты подполковник Константин Михайлович Боресков выделяется своей вежливостью. Это типичный интеллигент нашего времени. Такие встречаются и среди офицеров инженерных войск, и в артиллерии. Для них характерен сентиментально-слащавый уклон образа мыслей. Дома Боресков разговаривает со своей супругой только по-французски. А вот как командир— он слабоват. Энергичнее его помощник — капитан Николай Михайлович Марков, но и он, равняясь на старшего, лишь часто повторяет: «Вы только, господа, летайте, а мы будем вас обслуживать!»
Нестеров вздохнул
— Во всем этом я не нахожу ничего нового. Примерно то же самое мы уже переживали с тобой, когда явились в свои части в роли скорострельных артиллеристов с новым
духом и с новыми уставами. Вспомни наших командиров и старших офицеров! Ведь они жили еще традициями и законами чуть ли не времен Кавказской и русско-турецкой войн...
— Это верно, — подтвердил я. — В моей батарее еще были «клинуш- ки» [ «Клинушки» — орудия с клиновым затвором образг^а 1877 г. — Примеч. автора], и надо было обучать казаков, да и знакомить старших офицеров с новым скорострельным орудием Получилось так, что меня, самого младшего офицера во всех наших 3-х казачьих батареях за Кавказом, вскоре вдруг назначили заведующим ответственнейшей частью — учебной командой. На каждом шагу и во всем приходилось проявлять инициативу: составлять новый план, программу (ибо старые были еще от 1877 года), создавать метод занятий. Хорошо, что за нашими плечами была прекрасная подготовка в артиллерийском училище.
Нестеров вдруг воодушевился и с большим подъемом сказал: — Мы с тобой, Вячеслав, должны быть благодарны судьбе, что попали, хоть и с большими мытарствами, на такое новое, захватывающее дух дело, как авиация. Тут нет еще ни шаблонов, ни застывших форм. Везде и во всем надо творить. Вот этот творческий
158
ЧАСТЬ II
дух и должен нами теперь руководить. Ждать, когда нам кто-то и что- то подскажет, — не приходится, тем более что и подсказать-то некому. Мы должны сами непрерывно идти вперед!...
ОСОБЕННОСТИ ЛЕТНОЙ РАБОТЫ ТОГО ВРЕМЕНИ
Авиационная школа дала нам очень мало, и теперь предстояло идти «ощупью» вперед и во всем делать «первые шаги». А эти «первые шаги» в условиях того времени были для большинства очень трудными.
Моторы были ненадежны и капризны. Сама конструкция мотора, вся масса которого вращалась, делая 1200 оборотов вокруг своей оси, прикрепленной к аэроплану, влекла за собой целый ряд недоразумений. Так, воздушное охлаждение требовало обильной смазки.
Смазывающее вещество разгонялось в цилиндрах центробежной силой, вследствие чего происходило частое замасливание свечей, ввинченных в головки цилиндров. Это вызывало перебои в работе мотора, а, следовательно, и ослабление его
мощности. На неравномерно действующих автоматических впускных клапанах отлагался сильный масляный нагар, что также отражалось на мощности мотора. Бывали случаи, что нагар попадал под грибок автоматического впускного клапана. Последний не закрывался, и воспламененная смесь из цилиндра прорывалась в картер, и происходил взрыв. Карбюратор был примитивный, регулировка работы мотора производилась лишь изменением подачи бензина, и мотор мог работать только на полных оборотах.
Если к этому добавить, что большинство мотористов, да и сами летчики не имели необходимой практики, не знали и не понимали всех капризов мотора, то станет понятным недоверие летчиков к своим моторам.
Аэропланы не отличались совершенством. Малые скорости и относительно большие (к общему весу) поверхности создавали значительную чувствительность аэроплана в полете к непогоде (к «рему», к порывистому и сильному ветру), отсутствие при этом запаса мощности моторов влекло за собой постоянную угрозу «потери скорости» и следующую за ней потерю устойчивости и управляемости, а следовательно, и катастрофу.
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
159
Аэронавигационные и полетноконтрольные приборы (исключая несовершенными альтиметр и счетчик оборотов мотора) отсутствовали. Не было также связи аэроплана в полете с землей. Метеорологические условия для полета (в сильный ветер, в дождь, при облачности) были не исследованы.
Неуверенность, неизведанность и неизвестность порождали у немалого числа летчиков страх перед полетом.
Известно, что уже издавна существовали головокружительные, опаснейшие трюки в цирке. А в кавалерии, особенно в казачьих войсках, практиковались еще более опасные упражнения на лошадях на полном карьере. Естественный инстинкт самосохранения, или, другими словами, страх, преодолевался там методичной подготовкой, постепенным переходом от легких упражнений к более трудным. Таким путем и вырабатывался навык, обладатели которого шли на самые рискованные трюки. Примерно по такому же методу должна была вестись, учитывая психологию учеников, и подготовка в авиашколах. Но ничего подобного не делалось, и наши летчики выпускались из школы в отряды недоученными и недовоспитанными. Попадая в отряды, они получали полней¬
шую самостоятельность, а вернее, были предоставлены самим себе. Никто им в полетной работе ничего не подсказывал и ничего не требовал. Единственным стимулом для полетов был закон о так называемых залетных деньгах. В течение шести месяцев в году надо было ежемесячно налетывать не менее шести часов. А как, какие требовались полеты и упражнения, — в законе не говорилось. За такие «залетные» месяцы каждый летчик-офицер получал по 200 рублей (сумма, превышавшая почти в четыре раза прожиточный минимум молодого офицера или чиновника), а летчик унтер-офицер 75 рублей. Этим законом, с одной стороны, и осторожным отношением к полетам, с другой, и руководилось немалое число летчиков в своей летной карьере.
Такие летчики страдали двумя тяжелыми недугами: неуверенностью в летном материале и недоверием к самому себе. Чтобы совершенствоваться, надо было решиться на преодоление каких-то новых маневренных движений аэроплана или на полет в неведомых еще условиях. А что в этом случае могло контролировать правильность использования летчиком рулей аэроплана, когда на его борту не было для этого никаких приборов?
160
ЧАСТЬ II
На аэроплане того времени, легко теряющем скорость, приходилось совершенствоваться, руководясь почти исключительно чутьем (ощущением полета). Поэтому некоторые летчики (не желая рисковать) предпочитали топтаться на месте и совершали лишь школьные аэродромные полеты. А ведь, вступая в авиацию, они несомненно знали, на какое рискованное дело идут, но, очевидно, не представляли себе тех трудностей, с которыми им придется столкнуться. Для преодоления же всех этих трудностей они не встречали с первых шагов должной поддержки. Впрочем, самая большая трудность и главное зло, оказывается, таилось в них самих; далеко не все летчики обладали тем, на чем, в сущности, основывалась вся летная работа того времени, — ощущением полета. Отсюда недоверие к самому себе и боязнь летать.
О существенной роли этого чисто физического недостатка и о значении его в полетной службе того времени никто не знал и не догадывался. Ведь все летчики внешне держались героями, а кто и как себя чувствует в том или другом случае в полете, оставалось сокровенной психологической тайной каждого, потому что об этом летчики не говорили друг другу. Каждый старался лишь побороть в
себе глубоко засевшие в душу недоверие и страх.
Все значение так называемого чутья в полете и рефлекса я лично стал понимать только много лет спустя. На это меня натолкнула работа над трудом о моем друге детства и сослуживце в авиации — П. Н. Нестерове, а также моя переписка с вдумчивым и талантливым педаго- гом-методистом Константином Федоровичем Капустяном. Он утверждает (и совершенно правильно), что без приборов трудно маневрировать, а тем более летать в облаках. Лично я всю свою 11-летнюю полетную практику провел без всяких приборов на борту моего аэроплана. И проанализировав все трудности и неожиданности, с которыми мне приходилось сталкиваться, особенно во время войны, я пришел к заключению, что единственным критерием для меня в полете было именно чутье, и оно, к счастью, меня никогда не обманывало.
Во время войны приходилось летать в самых различных метеорологических условиях. Необходимость выполнения полученной боевой задачи заставляла иногда летать и в облаках. Признаюсь, первое время такие полеты наводили на меня естественную жуть. Но мне, как уже бывалому летчику (я имел тогда 4-лет-
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
161
ний пилотский стаж), удавалось преодолевать в себе эту жуть. Полетный опыт подсказывал мне, что опасность ждет летчика не в воздухе (на высоте), а у земли (при взлете и при спуске). Самое трудное было — пробивать облачность снизу вверх. Постепенный опыт полетов в облаках при предельном напряжении нервов, слуха и органов, контролирующих равновесие, позволял мне пробивать облачность толщиною даже до 1000 м, не теряя при этом ни курса (без компаса), ни поперечной устойчивости. Это обстоятельство вселило в меня уверенность, что я чувствую аэроплан и при полете в облаках, после чего я начал пробивать их сверху вниз не только по прямой, но и опускаясь — планируя по спирали.
В моей памяти запечатлелись два таких случая.
Возвращаясь 10 ноября 1914 г. с разведки южной части Лодзинского «узла» и подходя к своему аэродрому во Влощове, я летел на высоте 1500м над сплошной облачностью. Ориентиром служили только солнце и часы... Когда, по моим расчетам, аэроплан должен был уже находиться вблизи аэродрома, я выключил мотор и начал пробивать облака, планируя по спирали. На высоте 200—300м вышел из облаков и включил мотор...
Землю покрывала небольшая мгла. Аэродрома не было видно, а подо мной извивалась заболоченная, поросшая кустарником р. Пилица. Никаких других ориентиров не было. «Куда же мне теперь лететь?» — с досадой подумал я.
Я был уверен, что достаточно мне немного пролететь вниз по течению Пилицы, и слева покажется наш аэродром. Но куда течет река, как разгадать? Я взял направление наугад и... ошибся! В пути сгорел один цилиндр мотора, и в тот день я на свой аэродром не вернулся.
Так я был наказан за свое планирование в облаках по спирали.
Другой случай произошел в конце 1915 г. под Ригой. На этот раз я возвращался с разведки на высоте около 2300 м. Мой «Парасоль» летел над сплошными облаками. Ориентируясь по солнцу, я точно рассчитал время подхода к аэродрому, выключил мотор и стал планировать по спирали (воображая, что подо мной аэродром)... Слежу по примитивному карманному альтиметру за высотой... 1000... 500... 300 метров.
«Что-то уж больно долго не видно земли!» — обеспокоено подумал я.
И вдруг... перед крылом моего аэроплана мелькнула труба фабрики Кузнецова, вблизи которой находился наш аэродром.
11 Заказ № 1821
162
ЧАСТЬ II
Я быстро сообразил, что пелена тумана простирается до самой земли... И, изменив направление, с трудом опустился на окраине города...
Два года я летал на «Ньюпоре IV» и так с ним «сросся», что мог делать на нем, казалось бы, невероятные трюки.
Как-то, вернувшись с разведки (осенью 1914 г. во Влощове), я подошел к аэродрому на высоте около 2000 метров и, выключив мотор, начал, против довольно свежего ветра, планировать под минимальным углом... Скорость планирования я довел до такого минимума (примерно равного скорости встречного ветра), что у меня остановился винт и аэроплан стал почти вертикально приближаться к земле...
Круто спикировав, я снова запустил винт, включил контакт, и мотор заработал.. Высота была еще около 1000 метров, и я повторил свой эксперимент с пологим планированием и остановкой винта
Этот случай, как и два предыдущих, свидетельствует о том, насколько важно летчику обладать ощущением полета, то есть полетным чутьем В связи с этим приходит на память и опыт наших первых пилотов- виртуозов.
Многие победы на состязаниях в Ницце, в Петербурге и Москве на¬
шего первого талантливейшего русского пилота М. Н. Ефимова были достигнуты именно благодаря наличию у него природного исключительного, тонкого чувствования полета аэроплана
Или взять замечательные опыты летчиков III корпусного авиаотряда (А Шкарина, Макеенка, Федорова и А. В. Шиукова), которые производились с 1-го по 10 сентября 1916 г. на аэродроме Стрункув (близ Коло- мыи) на боевых аэропланах «Моран- Парасоль». Они поднимались на высоту 150—100 метров и, выключив мотор, начинали парить над аэродромом, пользуясь порывами ветра и восходящими потоками воздуха, образующимися благодаря рельефу окружающей местности. Этим летчикам удавалось держаться над аэродромом, не теряя высоты, по несколько минут, а Шкарин при этом установил рекорд — неоднократно парил над аэродромом по 5—7 минут.
Спрашивается, как же они определяли полетную скорость и устойчивость, не имея на борту аэропланов ни одного специального прибора? Конечно, им помогало все то же чутье — чувствование полета аэроплана, которое было, как видно, самым тонким у А. Шкарина.
А практика нашего народного героя П. Н. Нестерова! Именно непо¬
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
163
вторимая тонкость его чутья позволила ему выполнить «мертвую петлю». Он уверенно пускался в полет в сильнейший порывистый ветер, говоря по обывательски — в бурю (при сравнительно небольшой скорости своего аэроплана), и никогда не имел не только каких-либо аварий, но и малейшей поломки аэроплана
Возможно, некоторые наши историки скажут мне «Позвольте, но ведь Нестеров был противником полета по чутью, или, как он сам выразился, “инстинктивного управления”».
Да, Петр Николаевич боролся против системы управления аэропланом только по инстинкту — «по чутью» — и говорил, что это надо делать и со здравым смыслом. Но он никогда не отрицал, да и не мог отрицать того, что заложено в природу человека, а этим даром он сам был очень щедро наделен. В своем докладе, в связи с гибелью Дмитрия Георгиевича Андреади, он писал, что «после остановки мотора, его (аэроплан) еще можно было бы поднять метров на 15—25».
Напрашивается вопрос как же он мог, бесспорно рискуя, это определить? Ведь никаких приборов на борту аэроплана тогда не было, значит, Петр Николаевич поступал в этом случае вопреки тому, что внушали все инструктора с первых же
ученических полетов: «станет в воздухе мотор, тотчас же руку вперед — на спуск — иначе смерть!»
А Нестеров, оказывается, выключал в полете мотор и брал руль глубины на себя (и тем поднимал аэроплан еще на 15—25 метров). Почему же он не боялся «смерти», которую предвещали инструктора? Да потому, что он тонко «чувствовал полет». Благодаря этому «чувству» Петр Николаевич определил и роли всех рулей при крене.
Все высказанное о значении чутья в полетах той поры сделано мною не в укор тем летчикам, у которых оно было слабо развито, а лишь для объяснения особенностей летной работы того времени. Осторожность же этих летчиков и инстинктивная боязнь полетов вполне оправдывалась. Достаточно взглянуть на список авиационных жертв в России с 1910 по 1914 гг., который аккуратно велся во Всероссийском аэроклубе. За этот период погибло 40 человек, при этом большая часть жертв приходится на 1912—1914 гг., то есть со времени появления военно-авиационных частей. Если учесть, что на войну выступило примерно 200 летчиков, то процент жертв для мирного времени выглядит весьма значительным
Вернемся, однако, к отряду.
164
ЧАСТЬ II
Весь май был заполнен тренировочно-аэродромными полетами (летали вблизи аэродрома, чтобы в случае каприза или отказа мотора можно было спуститься на своем поле): практиковались во взлетах, в маневрировании в воздухе и в спуске на землю.
На тренировках особенно выделялся своей методичностью Нестеров. Он поражал всех своими необыкновенно крутыми виражами. На спуск неизменно шел с выключенным мотором, планируя и кружась красивыми спиралями и с точным расчетом на посадку.
Ему старались подражать остальные гатчинцы (Передков, Малышев, Мальчевский, Клещинский) и некоторые севастопольцы. Большинство последних были пилоты старой школы. Они придерживались осторожных маневров в воздухе (почти без кренов) и шли на посадку не планируя, а лишь выключая периодически мотор [«Гном» не имел малого газа.— Примеч. автора], как говорилось, контактируя.
Наблюдая все это, я думал «Вот две военно-авиационных школы, а результат обучения разный, как в полетном отношении (правда, говорят, что влияние Нестерова было еще в Гатчине), так и в практически-техни- ческом». Ведь в Севастополе нам даже не показывали, как собирается и регу¬
лируется «Ньюпор». А теперь все это сказывалось — ведь и наши мотори- сты^го еще не обладали достаточным опытом Что же касается гатчинцев, то у них дело спорилось лучше.
Маршруты аэродромных полетов постепенно расширялись (укреплялась вера в мотор), и аэропланы стали летать и над центром Киева
Возня с поврежденным мотором задержала меня на тренировочных полетах, и я появился над городом одним из последних.
Была прекрасная погода, мотор работал отлично. Все это меня окрылило, придало, как говорится, куража, и я на высоте немного менее тысячи метров начал описывать кренделя над Крещатиком и над организованной в том году в Киеве Всероссийской выставкой...
Делаю несколько кругов крутым виражом — все хорошо. Я резко опрокидываю аэроплан на правое крыло и... мотор останавливается.
«Что случилось? Неладно с зажиганием или с подачей бензина?»
Впрочем, мне уже было не до определения причины остановки мотора Надо спешно решать — куда же планировать и садиться? Не на крыши же домов!
С окрестностями Киева я тогда еще не был знаком, и решение этого вопроса для меня было нелегким
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
165
«На наш аэродром? Не дотяну, — понял я. — За Днепр? Но там сплошные пески, болота и леса..»
Крылья «Ньюпора» не давали возможности вести наблюдение вниз по вертикали. Постепенно планируя, мне пришлось делать крутые виражи (вот где и пригодилось уменье планировать по спирали!), чтобы найти открытое, незастроенное место вблизи центра города, над которым я переживал этот тяжелый и опасный кризис.
Наконец мое внимание привлекло саперное поле.
«Вот где мое спасение!» — подумал я с некоторым облегчением, но когда аэроплан стал приближаться к земле, я пришел в ужас: большая часть поля была изрыта укреплениями и стрелковыми окопами, к тому же, все поле, как я разглядел, было неровным
«Единственный выход — садиться на дорогу!» — решил я и стал поворачивать, чтобы взять нужное направление. Но у меня не хватило высоты. Пришлось сесть против ската горы. От резкой посадки (при огромном тяжелом стабилизаторе) переломились все четыре лонжерона фюзеляжа.
Я вылез из аэроплана и сразу почувствовал страшную усталость. Видимо, сказалась реакция после
необычно острого напряжения нервов.
Искалеченный «Ньюпор» был доставлен на Печерск и помещен в сарае штаба роты, которая находилась неподалеку от места моей злосчастной посадки.
Меня, разумеется, прежде всего заинтересовало — в чем кроется причина моей авиационной аварии? Оказалось, что мотор остановился из-за глупой небрежности моториста. Магнето «Бош», которым был снабжен мотор «Гном», прикреплялось к корпусу «Ньюпора» тремя болтами, расположенными по треугольнику (один внизу и два вверху). При регулировке опережения зажигания два верхних болта вывинчивались, после чего нижний болт служил как бы осью вращения, что давало возможность разъединять и соединять шестерню магнето с зубчаткой на оси мотора. На мое несчастье в тот день моторист почему-то оказался рассеянным: закончив установку опережения зажигания, он не закрепил два верхних болта магнето. Пока аэроплан находился в горизонтальном положении, сцепление шестеренки магнето с зубчаткой оси мотора действовало. Работало магнето и при наклоне аэроплана на вираже, когда оно прижималось к зубчатке своей тяжестью. Но как только я
166
ЧАСТЬ II
сделал резкий переход на противоположный вираж, магнето (под действием той же тяжести), вращаясь на нижнем болте, отшатнулось в сторону, зажигание прекратилось — и мотор стал.
Мне предстояло решить очень ответственную и трудную задачу: как наставить хвост моему «Ньюпору»? В роте не было ни одного человека, кто имел хотя бы отдаленное знакомство с этим вопросом. Нашлись, правда, советчики, которые предложили мне:
— Вячеслав Матвеевич, не мучайтесь особенно. Наставьте каждый лонжерон куском имеющихся у нас в запасе и делайте соединения в разных пролетах фюзеляжа. Вот вам и будет исправный хвост!
— Нет, такой способ мне не нравится, — возразил я. — Такое крепление будет ненадежным, уж лучше я переберу заново весь фюзеляж.
— Что вы, что вы! Как же вы будете это делать? — недоумевали советчики.
— Попробую! — настаивал я на своем.
Три солдата, обслуживавшие мой аэроплан, и я — приступили к работе. За пару дней мы разобрали старый фюзеляж, внимательно присматриваясь и запоминая, как он был собран. На третий день привезли с
аэродрома все нужные нам запасные части (благо к аэропланам их было достаточно) и приступили к сборке.
Однажды в сарай зашел старый летчик штабс-капитан Линно — начальник 3-го полевого авиационного отряда, сформированного в 1912 году. Он бывал в Москве на заводе «Дуке», где на его глазах проделывалась, под наблюдением француза- специалиста Бутми, та же работа, за которую теперь мы взялись.
— Зачем же вы, Вячеслав Матвеевич, себя мучаете?! — сказал мне Линно. — Работа, за которую вы беретесь, столь же тонка, как изготовление самых деликатных музыкальных инструментов. На заводе для сборки фюзеляжа имеются специальные шаблоны, а вы как это будете делать?
Когда Линно ушел, я подумал: «А как реагируют на эти “ушаты холодной воды” мои мотористы?» — и я обратился к ним: — Что скажете на это, братцы?
— Не сумлевайтесь и не робейте, ваше благородие, — ответил старший моторист. — У нас слесарная и столярная опытность, а у вас — знания, и потому все выйдет как полагается! Не святые горшки лепят!
Такой ответ воодушевил меня, хотя я и сам не знал, в сущности, к какому результату мы придем.
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
167
Кто-кто, а уж мой старший моторист Малько отлично сознавал свою вину за случившуюся аварию. Желая испытать ею совесть, я умышленно не высказал ему упреков, и он теперь «из кожи лез», чтобы, как говорится, загладить свою вину. Не меньше старались и другие. А это-то мне и надо было. Взаимоотношения летчиков и мотористов в авиационных частях того времени были очень своеобразными. Ведь успех и даже безопасность летчиков во многом зависели от мотористов. Это и определяло наши взаимоотношения. Никаких правил, инструкций для работы мотористов не существовало. Тут играли главную роль их подготовка, способности, «смекалка» и, в значительной мере, добросовестное отношение к делу.
Мотористы сознавали, какая большая ответственность лежит на них. И, надо отдать им справедливость, бессовестного отношения к работе у наших мотористов не наблюдалось.
За пару недель фюзеляж был, наконец, с огромными трудностями собран, правда, как говорится, начерно. И впереди нам предстояла самая ответственная работа. Теперь сами по себе появились вопросы: а правильно ли у нас скреплены с фюзеляжем стальные трубы, в которые
вставляются лонжероны крыльев? А на месте ли стоят рамы для подшипников вала мотора? А каково должно быть положение хвоста, на который будем укреплять стабилизатор?
На все эти вопросы, конечно, никто у нас — ни летчики, ни даже ротный инженер — не могли дать ответа, конструктивные данные были известны только на заводе. «Не ехать же за ними в Москву, — думал я, — да и дадут ли там мне их?»
Пришлось мне самому вместе с моими молодцами мотористами изучать имевшиеся в наличии у нас на аэродроме дуксовские «Ньюпо- ры» и искать ответы на интересовавшие меня вопросы.
Вооружившись длинной линейкой, уровнем, угломером, мы определили на целом ряде аэропланов угол атаки крыльев, положение оси мотора, положение стабилизатора. При этом учитывались и полетные качества обследуемых нами аэропланов.
Эта-то возня и сделала из нас «грамотных сборщиков», чуть ли не конструкторов. Собранный нами фюзеляж был тщательно отрегулирован, и на этом «Ньюпоре» я проделал всю отрядную работу XI корпусного авиационного отряда под начальством П. Н. Нестерова в течение 1913 года. Совершил дальний
168
ЧАСТЬ II
перелет Киев—Одесса—Екатерино- дар (ныне Краснодар). И надо сказать, что мой «Ньюпор» по своим полетным качествам не только не уступал, но даже был лучше некоторых других заводских аэропланов.
Осмотрев после ремонта фюзеляж, Нестеров сказал мне:
— Ну, Вячеслав, от души поздравляю тебя. Можно сказать, ты не собрал, а заново построил свой «Ньюпор». Ведь фюзеляж — это главная часть, на которую все остальное только монтируется — мотор, крылья, стабилизатор, рули...
Почти три недели ушло на сборку фюзеляжа и на то, чтобы привести аэроплан в полетное состояние. За это время все летчики прошли основательную тренировку в аэродромных полетах, а некоторые из них, уверовав, наконец, в работу своих моторов и следуя примеру Нестерова, стали даже появляться над Всероссийской выставкой, расположенной недалеко от центра города.
Почти все эти «смельчаки» совершали над Киевом «осторожные» полеты, и только Нестеров резко выделялся своими красивыми и смелыми маневрами и виражами.
По этому поводу кто-то из наших «залетчиков» (летавших главным образом ради «залетных» денег) бросил не без иронии такую фразу:
— Поручик Нестеров заставляет киевских гимназисток визжать от восторга!
А другой рассказал:
— Позавчера, когда я шел по Кре- гцатику, Нестеров принялся выписывать в воздухе свои вензеля. Верите, публика словно обезумела: дамы махали платочками, люди самой почтенной внешности поднимали головы и стояли с широко раскрытыми ртами...
ПОСАДКИ ВНЕ АЭРОДРОМА
Однажды во время полетов не вернулся на аэродром Мрачковский. Самойло волновался...
— Безобразие! Вместо того, чтобы летать над аэродромом, некоторых носит черт знает где, — нервным движением он снял пенсне, заморгал близорукими глазами и вытер вспотевшее лицо.
К нему подошел Нестеров и сказал решительно:
— Не волнуйтесь, я сейчас найду Мрачковского.
Прежде чем начальник успел возразить, Петр Николаевич быстро направился к своему аэроплану. Поднявшись примерно на 300 метров,
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
169
он повернул свой «Ньюпор» на юго- запад. Влажную после проливного дождя землю пригревало солнце, и аэроплан сильно качало.
Впереди показалось дачное место киевлян, селение Боярка. На обширной лужайке Нестеров увидел пеструю толпу. Он описал над толпой полный круг с огромным креном, что дало ему возможность взглянуть вниз по вертикали. В центре толпы четко вырисовывался «крестик» аэроплана
Нестеров сделал крутой разворот, выбрал ровную лужайку, где никаких признаков выбоин и канав не было заметно, и повел свою машину на посадку. «Ньюпор» мягко коснулся земли и, раздвигая высокую траву «ложкой» в передней части шасси, пробежал вперед, постепенно замедляя скорость.
Навстречу аэроплану ринулась толпа Воздух оглашался криками:
— Нестеров! Ура, Нестеров!
Первым подбежал длинноногий
студент в косоворотке.
— Ур-ра! Ур-ра! — восторженно кричал он, задыхаясь от бега.
Нестеров спрыгнул на землю, спросил
— Что там случилось?
— Где? — не понял студент.
— Что с аэропланом? Где летчик?
— Аэроплан цел, летчик здоров! — весело сообщил студент. «Ну, слава
богу!» — вздохнул облегченно Нестеров. Его аэроплан уже был окружен дачниками, крестьянами, вездесущими крикливыми мальчишками.
— А я вас сразу узнал, господин Нестеров! — сказал, широко улыбаясь, студент. — И другие узнали. По вашим крутым поворотам.
Поручив студенту охранять аэроплан, Нестеров направился к «Нью- пору» Мрачковского. Мальчишки шумной стаей бежали впереди, расталкивая людей.
Вспотевший, злой Мрачковский возился с мотором
— Что у вас случилось, поручик? — спросил Нестеров. Мрачковский поднял перепачканное маслом потное лицо и поморщился с досадой:
— Мотор проклятый отказал. Пришлось сесть. Никак не могу понять, что с ним произошло?
— Свечи проверяли?
— Свечи в порядке,
— Хорошо, я сейчас пришлю вам моториста, — пообещал Нестеров и, взглянув на заходящее солнце, добавил — Думаю, что вы еще до вечера успеете вернуться на аэродром.
Под аплодисменты и крики «ура» Нестеров влез в кабину своего аэроплана.
«Как же тут взлететь?» — озабоченно подумал он, глядя на плотное кольцо людей, окруживших «Ньюпор».
170
ЧАСТЬ II
Он поднял руку, крикнул:
— Господа! Я вам очень благодарен за радушный прием! Но мне надо лететь, а вы загораживаете путь. Очень прошу вас отойти в сторону и очистить поле!
— Ур-ра!
На аэроплан полетели цветы. Крупная роза царапнула щеку летчика
«Чего доброго, эти розы могут заклинить мне рули и тросы», — подумал он и снова поднял руку.
— Если вы хотите видеть меня живым, господа, то прошу вас — не засыпайте аэроплан цветами. Вы можете засорить и вывести из строя управление аэропланом. Еще раз прошу вас — дайте мне место для взлета! До свиданья!
Толпа отхлынула к краям лужайки.
Студент помог Нестерову очистить «Ньюпор» от цветов. Взревел мотор.
Под приветственные крики аэроплан оторвался от земли, круто пошел в небо и лег на обратный курс
Нестеров вернулся на Сырец, где его встретил с недовольной миной Самойло. Но надо было помочь Мрачковскому, и, обратившись ко мне, Нестеров сказал:
— Вячеслав, лети, ради бога, в Боярку, возьми с собой все необходи¬
мое — моториста, ключи, свечи, а то меня там дачники угробят своими цветами.
— Петр Николаевич, должен вам сказать, что вы подаете дурной пример своими посадками вне аэродрома, — сказал Нестерову начальник XII корпусного авиационного отряда штабс-капитан Макаров. — Или вы хотите, чтобы все наши отряды остались без аэропланов? Ваш начальник, например, даже на хорошо знакомом ему аэродроме почти при каждой посадке ломает шасси своего аэроплана.
— О неудачах нашего начальника не будем говорить, — заметил Нестеров, — что же до посадок вне постоянных аэродромов, то этому должны быть обучены все без исключения военные летчики. Ведь на войне нам все время придется пользоваться лишь случайными площадками, а не знакомыми и оборудованными аэродромами.
Так XI корпусный авиационный отряд по инициативе Нестерова положил начало посадкам на незнакомой местности.
В 1913 году Всероссийский аэроклуб объявил о состязательном перелете Петербург—Москва—Петербург за 48 часов. На этот раз разрешено было участвовать и военным летчикам. К сожалению, это мудрое
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
171
решение Главного управления Генерального штаба не было доведено до конца. Вместо того, чтобы путем каких-либо соревнований выдвинуть более достойных, были просто назначены (неизвестно по какому признаку) по одному летчику от 1-й и 3-й авиационных рот. Совершенно неудачным оказался кандидат от
3-й роты— наш начальник отряда штабс-капитан Самойло.
— Что за чертовщина? — удивился Передков. — Какой «умник» мог рекомендовать нашего «мальчика с пальчика» для участия в таком ответственном перелете?
— Вы забыли, господа, что у Самойло есть поддержка в Петербурге в Главном управлении Генерального штаба, — многозначительно намекнул Мрачковский.
РАЗГОВОР «ПО ДУШАМ»
Незадолго до отъезда Самойло в Петербург на состязательный перелет Нестерову выпало дежурство по аэродрому. Я, после очередного тренировочного полета, встретился с ним у взлетной площадки. День был солнечный, знойный.
— Пойдем, посидим в тени, — предложил мне Нестеров.
Я охотно принял его предложение, и мы расположились прямо на траве в тени ангара.
— Повезло этому Самойло, — промолвил с нескрываемой завистью Нестеров. — Участие в таком перелете — чудесная практика для летчика.
— И тут, оказывается, помог «высокий хвостик тетушки», — заметил я с усмешкой. — Интересно, кто будет замещать Самойло в отряде во время его отсутствия?
— Я бы, например, был очень рад, если бы ты, Вячеслав, принял наш отряд, — сказал Нестеров,
— Э, нет, Петя, до такой чести мне далеко, — улыбнулся я. — Будет кто-то из вас, гатчинцев. Ведь вам было отдано явное предпочтение перед нами, севастопольцами. Вас зачислили в штат еще до вашего приезда, а я, например, вообще внештатный летчик. [Из 24 офицеров — военных летчиков 3-й авиароты 9 было сверхштатными. — Примеч. автора.]
Хорошо еще, что меня записали на должность солдата-летчика и я могу получать «залетные деньги», а «столовые» 55 рублей, которые вы все получаете, мне только улыбнулись. [ Кроме «залетных» и «столо- вых»у офицеры-летчики получали также жалование по чину и квар¬
172
ЧАСТЬ II
тирные. — Примеч. автора.] Пожалуй, отряд придется принимать тебе: ты у нас ведущий пилот. Уверен, что будешь и ведущим начальником.
— «Ведущий», «ведущий»! — недовольно вырвалось у Нестерова. — Давай, брат, обходиться без взаимных восхвалений. — Он прилег на траву, подпер голову рукой и, немного помолчав, вдруг спросил: — Скажи, только откровенно, по-дружески, пережил ли ты психологический кризис? Я имею в виду период первых самостоятельных полетов.
— Было такое дело, — ответил я и рассказал со всеми подробностями о тех тяжелых переживаниях, которые охватили меня после неудачного второго самостоятельного полета в Одесской школе, когда я чуть не распростился с авиацией.
Выслушав меня, Нестеров с минуту молчал, затем, словно очнувшись от каких-то раздумий, промолвил:
— Я понимаю, что ты пережил тогда. С одной стороны, ущемленное самолюбие, с другой — появившееся недоверие. И главное, ведь ты пошел в авиацию, влекомый этаким романтическим чувством. Оно целиком захватило тебя, и вдруг... осечка, — Нестеров улыбнулся. — Подобный кризис переживал и я, правда, менее остро, быть может потому, что он был вызван совсем иными мотивами.
Да, я тоже колебался и страдал. И знаешь почему? Я как-то сразу ощутил, что наш инструктор учит нас неправильно. Он нам внушал: «Хорошо летает тот, у кого тонкое чутье, обостренный рефлекс, сильная воля, спокойствие и самообладание». Все это, конечно, правильно. Но мне казалось, что в управлении аэропланом должен участвовать не только один инстинкт, но и разум.
Ты посмотри, как летают птицы: все они делают повороты и эволюции в воздухе с различными кренами. А человек, вероятно, под влиянием того инстинкта равновесия, который у него появился еще с той поры, когда он впервые начал ходить на двух ногах, хочет и на аэроплане при поворотах сохранять это равновесие, то есть инстинктивно боится давать крены.
Это сомнение привело меня даже к конфузному случаю. При первом предложении инструктора я отказался сесть на пилотское место нашего учебного «Фармана», то есть взять все управление аэропланом на себя. Ибо я считал, что прежде всего надо понять каждый маневр, каждое положение аэроплана в воздухе и соответственно с этим действовать рулями.
Когда же, наконец, я начал летать самостоятельно, освоил все, чему нас учил инструктор в школе, когда не только хорошо стал чувствовать
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
173
аэроплан, но как бы сросся с ним, тогда я и решил произвести свой опыт— испытать действия рулей при виражах. А перед этим опытом мне вспомнилось: у птиц-то нет никаких рулей для поворота и, тем не менее, они изумительно маневрируют в воздухе. Значит, при поворотах у них главную роль играет хвост, то есть наш руль глубины.
Первые же опыты убедили меня в том, что для правильного виража приходится действовать всеми рулями, а руль глубины ускоряет поворот, и аэроплан при этом не чувствует никакого насилия.
— Так вот, оказывается, как выработалась твоя теория! — изумленно воскликнул я. — Я слышу о ней от всех гатчинцев.
— Поюди, погоди! — остановил меня Нестеров. — Я не раз наблюдал за твоими полетами. Ты недурно гнешь виражи, планируешь по спирали. Мне интересно знать, кто учил тебя этому?
— Никто, — ответил я.
— Как так — никто? — не поверил Нестеров.
— Да очень просто, сам научился, глядя на других.
— А на кого же ты глядел?
— В Одессе неплохо летал наш инструктор, а в Севастополе — Ефимов. Ну, а здесь — брал пример с тебя.
— А как ты действуешь рулями?
— По обстановке.
— Объясни, пожалуйста!
Я пожал плечами.
— Объяснить-то, пожалуй, не просто. Я стремился все схватывать чутьем — инстинктом, полагаясь, что рефлекс поможет мне в том или ином случае реагировать должным образом
— Вот эта бессознательная школа мне непонятна Она может привести к ошибке, а, следовательно, и к катастрофе. Ты знаешь, Вячеслав, что рули высоты и направления во время крутых поворотов меняют свои роли. Как ты поступаешь, например, когда захочешь быстрей и круче сделать поворот, на спирали?
— Беру руль глубины на себя, — ответил я.
— Правильно! — кивнул Нестеров. — К счастью, ты ощупью пришел к тому же, что я постиг сознанием. Помни, Вячеслав, что наш «Ньюпор» требует большой чуткости, внимания и правильности в управлении. В нашей школе на Мокатовском поле я видел, как поручик Балабушка сделался первой жертвой на «Ньюпоре»: на малой высоте он дал крутой вираж и, действуя неправильно рулями, врезался в землю...
В это время невдалеке от нас прошел щеголеватый штабс-ротмистр Д П. Есипов.
174
ЧАСТЬ II
— Это один из наших «героев воздуха», — вырвалось у меня.
— Ты о чем? — не понял Нестеров.
— Разве ты не слышал, как наша «золотая» молодежь «совершенствует» свою авиационную карьеру и пытается бравировать бесстрашием к полетам перед девицами полусвета? — спросил я.
— А что такое?
— На днях, когда чуть стало брезжить утро и на аэродроме появились наши «залетчики» — любители полетов по стоячему болоту, к ангарам на лихаче подъехали с расфранченными шансонетками наши прожигатели жизни — Есипов и поручик князь Абашидзе. Есипов и Абашидзе слезли с экипажа и, пошатываясь, направились к своему ангару, а их красавицы остались в коляске, чтобы понаблюдать за полетами своих сердцеедов. Хорошо, что на аэродроме оказался кто-то из старших летчиков. Он вызвал дежурного офицера и вместе с ним начал отговаривать от полета «пьяных героев». По этому поводу наш певец в стане русских воинов — Кронидов — сочинил такое четверостишие:
И вот она уж у ангара
С вниманием пьяненьким глядит,
Как летчик — капитан Макаров
На моноплане полетит.
Этот случай возмутил Нестерова.
— Да если бы я был дежурным офицером, — произнес он запальчиво, — то без всяких уговариваний погнал бы их с аэродрома вместе с шансонетками. Это плоды тою, что мы работаем без всякого руководства и без программы. Ведь кроме «залетывания» 6 часов в месяц (при этом кто во что горазд!) и очередных дежурств, наши офицеры ничем больше не заняты, исключая, конечно, любителей, которые возятся в ангарах вместе с мотористами. Поэтому и не удивительно, что прожигатели жизни целые ночи проводят в шантанах, благо денег у них, как говорится, «куры не клюют».
РАБОТА С АРТИЛЛЕРИЕЙ
Самойло уехал в Петербург. Временно во главе XI корпусного авиационного отряда был поставлен Нестеров. Первые плоды его деятельности появились в совместной работе отряда с артиллерией, расположенной на Дарницком полигоне — верстах в 15 от Сырецкого аэродрома.
Начальником полигона был полковник Ханжин. В бытность свою во
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
175
Франции он видел попытку французских артиллеристов корректировать стрельбу из орудий при помощи аэроплана Теперь, наблюдая смелые полеты Нестерова над Киевом, полковник решил продолжить опыт французов в России. Он познакомился с Петром Николаевичем, и они договорились о совместных действиях. Начальство одобрило их предложение, после чего XI корпусный авиационный отряд передали в распоряжение начальника полигона
Прежде всего, надо было найти площадку для спуска аэропланов на самом полигоне, иначе работа с артиллерией становилась невозможной. Полигон же и его окрестности находились в районе сплошных сыпучих песков, среди болот, лесов и кустарников.
В конце концов Нестеров остановил свой выбор на площадке шириной около 50 саженей и длиною — 200, стиснутой с двух сторон высоким лесом, а третьей стороной упиравшейся в болото.
Когда Нестеров привез нас, офицеров, для ознакомления с этой площадкой, мы недоумевающе уставились на временно исполнявшего должность начальника отряда
«Неужели вопрос о переходе на эту площадку окончательно решен?— удивился я. — Тут раз спус¬
титься, и то рискованно, как же можно пользоваться ею целому отряду в течение нескольких недель? Стоит подуть ветру поперек площадки — и повиснешь на верхушках деревьев!»
— Так вот, господа, — обратился к нам Нестеров, — это лучшее, что я мог найти. В личном составе нашего отряда находятся два хорошо натренированных гатчинца, один севастополец почти с двухлетним стажем пилота (большим, чем у кого-либо из нас), и лишь один Мрачковский недостаточно еще втянут в полеты, но он у нас будет в резерве. Если мы возьмем себя в руки, то эта площадка хорошо нам послужит и вполне заменит наш аэродром.
Окинув нас взглядом, он продолжал* — Имейте в виду господа, это наш первый экзамен (и не только нашего отряда, но и вообще русской авиации) для доказательства практической пригодности аэропланов в работе с артиллерией. Если мы этого экзамена не выдержим, то оправдается критика командующего войсками генерала Иванова, брошенная как-то в наш адрес Увидев впервые аэропланы, кружившиеся над Выставкой, он с раздражением сказал «Это не офицеры-летчики, а какие-то акробаты!» Мы не должны допустить, чтобы у высшего командования создалось к нам недоверие, ведь тогда и
176
ЧАСТЬ II
значение нашего существования — нарождающегося нового средства войны — потеряет всякий смысл.
На следующий день (2 июня) XI корпусный авиационный отряд перебазировался на полигон. Хотя начальник отряда не требовал от нас, офицеров, ночевать в лагере (за исключением дежурного), мы все переселились на лесной аэродром, где постоянно находились наши солдаты и мотористы. Личный пример Нестерова и та высокая требовательность, которую он предъявлял к самому себе, побуждали всех относиться к своим обязанностям особенно ревностно.
Чуть свет, едва в артиллерийских лагерях зазвучит необыкновенно красивая заря хора трубачей, просыпался и наш XI авиационный отряд. Первыми поднимались мотористы. Аэродром еще лежал под пеленой болотного тумана, а они уже начинали хлопотать возле аэропланов. И как только они появлялись в аэро- планных палатках, Нестеров уже был на ногах, простой и приветливый, он сразу же вникал во все мелочи работы, помогал советами, а если требовалось, то и сам, засучив рукава, принимался за регулировку моторов.
Интересная работа с артиллерией привлекла на наш полевой аэродром
и военною летчика из III полевою авиационною отряда поручика Владимира Гартмана (Последний летал на аэроплане без кабины, типа «Фар- ман VII», с которою можно было прекрасно наблюдать даже вертикально — вниз.)
С 3 июня начались подготовительные практические занятия с артиллерией. Полетные условия для летчиков оказались нелегкими. Почти каждый день тянул не сильный боковой ветер (SW, S, SV), что нашим «Ньюпорам» при их узком шасси очень не нравилось. Болотно-лесисто-песчаная местность требовала от летчиков большой осмотрительности. «Ньюпоры» закрывали своими крыльями от нас все, что было под нами, к тому же и артиллерийские наблюдатели, назначенные к нам, поднимались в воздух лишь впервые.
Но самым трудным вопросом, который нам предстояло разрешить, был вопрос связи летающего аэроплана со стреляющей батареей.
Вечером, в первый же день нашей передислокации на лесной аэродром, полковник Ханжин собрал всех летчиков и наиболее активных командиров батарей. На этом совещании были намечены средства связи аэропланов с батареями, способы указания цели и сигналы при корректировании стрельбы.
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
177
Как и следовало ожидать, активность и дальновидность проявил на этом совещании П. Н. Нестеров. Большинство способов как связи летящего аэроплана с батареей, так и указания цели были предложены им.
Стремясь ускорить процесс стрельбы артиллерии при помощи аэроплана, он предложил все делать маневрами в воздухе. Так, например, аэроплан делает малый круг над целью, а батарея засекает крайние (справа и слева) положения, чем и определяется направление огня, а корректирование стрельбы производится по условленным маневрам аэроплана.
Однако, несмотря на казалось бы заманчивую простоту, а следовательно, и быстроту этого способа, на практике выяснилось, что вследствие отсутствия у «Ньюпора» вертикального наблюдения, центр круга, описываемого этим аэропланом, не всегда находился точно над местом цели. Между тем на «Фармане», где пилот сидел открыто и видел все под собой, получились отличные результаты. Четкость же маневра в воздухе (при корректировании стрельбы) оказалась под силу лишь самому Нестерову, вот почему никто, кроме него, и не испробовал этот способ.
Сбрасывание парашюта над целью и больших вымпелов в направле¬
нии батарея—цель были признаны, вследствие сноса ветром, не точным целеуказанием.
Отказались и от предложенного артиллеристами использования компаса, так как, по заявлению летчиков, компасы оказались слишком неточны.
В конце концов приемлемыми были признаны только два способа указания цели: сбрасывание на батарею кроки или обрывков карты (крупного масштаба) с обозначением места цели и наводка по аэроплану, летящему точно в створе батарея—цель.
Сбрасывание вымпела (с кроки), как правило, делалось перед каждой корректировкой, но чтобы он попал наверняка в руки командира батареи, надо было сбрасывать вымпел с высоты не больше 200—100 метров, иначе его трудно было найти. А указание створа аэроплан начинал (предупредив батарею) возможно дальше в тылу ее, на высоте 400 метров.
Для связи летящего аэроплана с батареей были предложены кем-то из летчиков перерывы в работе мотора. Способ как будто и не плох, но было признано, что он осуществим лишь в том случае, когда ничто не заглушает работу мотора. Таким образом остановились на двух способах связи: сбрасывание (с помощью вым¬
12 Заказ № 1821
178
ЧАСТЬ II
пелов) [ Сбрасывание вымпелов было предложено еще военным летником лейтенантом Дыбовским и применялось на Варшавских маневрах войск в 1911 г. — Примеч. автора] донесений, кроки и карточек с обозначением положения цели и мест разрывов снарядов и сигнализирование с аэроплана цветными флажками, при условии полета на высоте не больше 300—500 метров.
Подготовительные занятия аэропланов с артиллерией, начавшиеся с 3 июня, заключались в том, что батареи могли приноровиться к наводке по аэроплану, летящему в створе, к приему донесений, сброшенных вымпелом, и к использованию сигнализации с аэроплана флажками.
Благодаря настойчивости полковника Ханжина и Нестерова подготовительные занятия прошли за 12 дней все батареи 33-й, 42-й и 44-й артиллерийских бригад (около 20 батарей). А некоторые батареи провели при помощи аэропланов и боевые стрельбы.
Несмотря на всю примитивщину в средствах связи, эти стрельбы прошли все же удачно; для указания цели и для пристрелки уходило не больше 10—13 минут.
В смысле оценки этого опыта взаимодействия артиллерии и авиации характерны высказывания са¬
мих артиллеристов: результат этих стрельб убедил нас, что такие стрельбы возможны, нужно только батареям поработать бок о бок с нашими молодцами летчиками и подготовить из наших офицеров кадр наблюдателей.
В своем отчете о работе на Дар- ницком полигоне П. Н. Нестеров писал
«Летчики работали сколько хватило сил, не стесняясь ни временем, ни погодой. Последнее видно из тою, что за это время остальные три отряда (на Сырце) налетали на аэродроме всею около 30 часов, то есть в шесть раз меньше, чем XI корпусный авиационный отряд.
Низшие чины производили все починки очень быстро и аккуратно.
Стрельбы артиллерии проходили обыкновенно утром, а вечерние часы использовались, как мы говорили, “для пропаганды авиации V.
«Площадка» отряда находилась вблизи артиллерийских лагерей, и вечером она заполнялась зрителями— артиллерийскими офицерами. Спокойные и уверенные подъемы и спуски без единого дефекта внушили большое доверие к полетам, и появились многочисленные пассажиры- любители.
Мне особенно запомнилась фигура коренастого, невысокою роста,
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
179
юного подпоручика 2-ю конно-гор- ного артиллерийскою дивизиона.
Он внимательно и, как: видно, с большим переживанием следил за полетами аэропланов. Но, наконец, не вьггерпев ожидания «пассажирской очереди», подбежал ко мне и возбужденным тоном произнес
— Господин сотник, возьмите меня с собой полетать!
Я невольно вспомнил, как и я когда-то (два юда тому назад) юрел желанием «полетать» и, сочувствуя подпоручику, взял его на внеочередной полет.
Эго был прославившийся позже (во время 1-й мировой войны) бесстрашный истребитель Евграф Николаевич Крутень.
За время нашего пребывания на полигоне летало 60 артиллерийских офицеров, в том числе один подполковник (командир батареи) и 5 капитанов (старших офицеров бата- реи).
Такие «пропагандные» полеты имели не только «вербовочное», но иногда и практически-поучительное значение. Так, один из офицеров (фотограф-любитель) просил меня поднять его над Киевом. Во время этого полета он сделал ряд интереснейших (открывших нам глаза) снимков: крепостные форты, мост, изрытое окопами и укреплениями саперное поле.
Работа с артиллерией и эта «фотографическая разведка» явились материалом для специальной статьи, которую я опубликовал в одном из пе- тербургских военных журналов. В своей статье я попытался дать конкретные ответы на вопросы, какие задачи способна выполнить авиация в совместной работе с артиллерией, с высшим командованием и войсками.
По возвращении на Сырец (20 июня) Нестеров дал следующую оценку отряда на полигоне:
— Только честная, внимательная и добросовестная работа наших молодцов мотористов, полетная дисциплина, твердая вера в свои силы и способности летчиков дали эту блестящую работу.
А в дежурной комнате в беседе со своими офицерами Нестеров сказал:
— Что же, как видите, я был прав, когда настаивал перевести отряд на эту «страшную» площадку. Напрасно вы недооцениваете свои силы, а, следовательно, и возможности нашей современной авиации. Вы, господа, отличные пилоты, нужна лишь постоянная самодисциплина. И то, что на первый взгляд, казалось бы, при наших аэропланах невыполнимо, для нас вполне доступно. Такие пилоты, как вы, должны постоянно пытаться идти даже впереди технических возможностей. Если техника сейчас еще
180
ЧАСТЬ II
слаба, то мы своим упорством и настойчивостью должны восполнять ее недостатки, и мы завоюем к себе симпатии, уважение и доверие, как; это мы сделали сейчас
Мы все отлично понимали, что успех, достигнутый на Дарницком полигоне, был обеспечен благодаря умелому и настойчивому руководству со стороны Нестерова. Он вселил в нас тот дух, который помог нам преодолеть все трудности, стоявшие перед нами.
Да, для нас — как для офицеров, так и для солдат — Петр Николаевич служил ярким примером. Его искреннее увлечение авиацией и любовь к ней заражали всех, и каждый невольно подражал ему, вкладывая в свою работу и в свои действия все внимание, старание и умение, и этим ставил наше новое, трудное и рискованное дело на твердые ноги.
ГРУППОВОЙ ПЕРЕЛЕТ КИЕВ—ОСТЕР—НЕЖИН— КИЕВ, В СТРОЮ
По возвращении на Сырец творческий дух Нестерова не угасал Теперь он придумал новые задачи для
своего отряда: групповой перелет строем, к чему авиация пришла по требованию жизни лишь через три года, во врел4я войны (на Западном фронте — в феврале 1916 года под Верденом, а на Востоке — в сентябре того же года под Луцком и Ковелем), и фотографирование маршрута на кинематографической ленте, что практика жизни выдвинула лишь через пять лет (на Западном фронте в 1918 году).
Договорившись с кинооператором Добжанским известного в то время в Киеве кинематографа Шан- цера, Нестеров вдруг объявил мне и Передкову:
— Завтра, господа, отправимся в групповой полет по маршруту Киев—Остер—Нежин—Киев. Со мной летит фотограф-кинематографист [ Снятый им. фильм хранится в настоящее время в Москве, в архиве. — Примеч. автора], а вы оба летите с мотористами. Озаботьтесь, чтобы аэропланы были у вас в исправности.
— Разрешите мне, Петр Николаевич, лететь одному, — попросил Передков. — Мой аэроплан слабо берет высоту, и я вам буду обузой.
— Хорошо! — согласился Нестеров. — Но учтите, что у нас на три аэроплана будет только один моторист Малько. В случае необходимо-
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
181
ста нам придется работать за мотористов самим.
Я поинтересовался, в чем заключался смысл слов «групповой полет».
— Это значит, что мы полетим одновременно общей группой — «строем в три аэроплана», — объяснил Нестеров.
— Петр Николаевич, позвольте, но ведь это что-то неслыханное! Еще никто в мире не пробовал делать таких полетов, — растерянно заметал Передков.
— А вот мы — попробуем, — весело отозвался Нестеров. — Я убежден в успешном исходе полета. Оба вы отлично владеете маневром и мотором в воздухе. Думаю, что при подъеме с аэродрома мы уже над Днепром пойдем вместе — стройной группой. До Остера группу веду я, отвечая за курс и выбор места для спуска. Слева от меня будешь идти ты, Вячеслав, а справа — Михаил Геннадиевич. Спуск делать без колебаний, дабы не терять времени и горючего.
На следующий день (10 августа) три аэроплана XI корпусною авиационного отряда поднялись с Сы- рецкого аэродрома для выполнения поставленной Нестеровым групповой задачи. Ограниченный размер площадки не позволил взлететь всем одновременно. Нестеров поднялся первым и сделал круг над аэродро¬
мом (как бы выжидая остальных), вторым взлетел я, потом Передков. Еще до перелета через Днепр я и Передков примкнули к ведущему. Был яркий солнечный день.
Мы летели на высоте 1200 метров.
Десна, переплетенная своими рукавами в причудливое кружево, блестела, точно серебряная. Вот начались ее бесконечные извилины.
Нам, летящим в группе, было странно наблюдать соседние аэропланы, которые, казалось, стояли на месте, словно подвешенные в воздухе. Они передвигались лишь по вертикали, при изменении высоты. Все было оригинально, ною, красиво и приятно.
На заднем сидении нестеровско- го аэроплана громоздилось целое «сооружение». Можно было лишь удивляться, как при слабом запасе мощности мотора и малой грузоподъемности «Ньюпора» Нестеров рискнул водрузить за своей спиной это «сооружение» вместе с фотографом. Ведь Передков не рискнул брать с собой даже моториста! По- видимому, Нестеров все учел, рассчитал и был уверен в выполнении взятой на себя небывалой задачи.
Неутомимый оператор направлял жерло своей кинокамеры то на Десну и ее окрестности, то ловил в объектив «висящие» позади аэропланы своих спутников...
182
ЧАСТЬ II
Впереди показался Остер с постройками, разбросанными в живописном беспорядке и утопающими в зелени садов и огородов.
Нестеров быстро выбрал место для спуска, и, стремглав, как сокол, устремился туда,.. Мы последовали за ним. Через пару минут все три аэроплана стояли на зеленой траве окраинного пустыря, окаймленною с одной стороны городскими зданиями, а с остальных — высокими стройными тополями.
Небывалое зрелище — сразу три аэроплана в воздухе, да к тому же еще и в строю — привлекло внимание жителей Остера, и пустырь быстро наполнился зрителями.
Нестерову и нам, его ассистентам, устроили овацию...
Перед вылетом для дальнейшего следования на Нежин я подошел к Нестерову и из осторожности, учитывая большую перегруженность аэроплана начальника, спросил*
— Петя, не вывести ли нам аэропланы на открытое место, чтобы при взлете не скакать через барьер этих высоченных тополей?
— Не беспокойся, перетянем! — ответил Нестеров.
Моторы были запущены, внимательно опробованы, и Нестеров тронулся для взлета. Он вел аэроплан чутко, осторожно и вместе с
тем уверенно, не подрывая раньше времени и не прижимая его излишне к земле, без единого лишнего шага на разбеге. И вот он в воздухе... Тонко управляя явно перегруженной машиной, Нестеров держит необходимый угол для подъема и... благополучно проходит над опасной преградой. Я и Передков, следившие с душевным трепетом за этим рискованнейшим взлетом, облегченно вздохнули. И на остальном пути — от Остера до Нежина и дальше до Киева — ведущим оставался Нестеров, ибо при перегруженности его аэроплана ему было бы трудно манипулировать оборотами мотора. Но выбор места для спуска в Нежине лежал на моей обязанности, а в Киеве — на Перед- кове.
Когда мы подлетели к Нежину, я увидел огромное ровное поле, на котором был разложен сигнал — буква Т (там был кто-то из мотористов XI отряда). Но я решил спуститься ближе к городу (чтобы быстрее доставить бензин и масло) и выбрал площадку между городом и железнодорожной станцией.
Невдалеке от Киева у Нестерова закапризничал мотор, и он, выбрав удобную площадку, спустился. Его примеру последовали и я с Передковым.
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
183
Этот оригинальный, первый в мире групповой полет в строю парадно закончился в Киеве: XI корпусный авиационный отряд, во главе со своим начальником, продефилировал над городом на глазах у многочисленной публики, заполнявшей в тот день, по случаю праздника, улицы и сады города, и восторженно приветствовавшей нас. В воздухе пестрели платочки, взлетали шапки и фуражки, где-то кричали «ура».
— Это Нестеров! Эго ведь Нестеров со своим отрядом! — слышалось повсюду.
Наши аэропланы подошли к аэродрому и там поочередно, снижаясь спиралями, сели перед ангарами.
Один из офицеров-летчиков, находившийся на аэродроме, сказал:
— Да, господа, надо признать, что Нестеров со своим отрядом показывает нам одно «чудо» за другим. На полигоне, в течение более чем двух недель и при интенсивной работе, он пользовался площадкой, на которую не каждый летчик рискнул бы спуститься даже один раз. Сейчас мы наблюдали парад в строю, прошедший без единого дефекта. Поистине, в XI отряде царит особый, нестеров- ский дух.
Престиж XI корпусного авиационного отряда рос.
МЕРТВАЯ ПЕТЛЯ
Около месяца XI корпусный авиационный отряд совершал полеты со специальными заданиями, то работая совместно с артиллерией, то выполняя групповой полет по маршруту. Теперь, по возвращении на свой аэродром, Нестеров предложил нам потренироваться в аэродромных полетах.
— Аэродромные полеты, — говорил он, — играют такую же роль, как, например, у кавалеристов манежная езда после длительных поездок в поле. Ведь полевая езда в известной мере разбалтывает кавалериста. Так и во время внеаэродромного полета летчик больше занят выполнением специальной задачи, чем техникой пилотажа. Вот мы и используем перерыв до маневров, чтобы совершенствоваться в управлении аэропланом.
Сам Нестеров почти ежедневно производил непонятную для меня тренировку в «страшных», крутых, чуть ли не в 90°, виражах над самыми ангарами, затем, забравшись на большую высоту, он стремился довести скорость планирования до минимума и упражнялся в коротких крутых планированиях.
Наблюдая однажды за нестеров- скими маневрами в воздухе, я спросил Передкова:
184
ЧАСТЬ II
— Михаил Геннадиевич, что это делает наш начальник? К чему все эти упражнения?
— Похоже, что Нестеров готовится к осуществлению своей заветной мечты — «мертвой петли», — ответил Передков.
Я слышал не раз, как некоторые офицеры-летчики откровенно выражали скептицизм по поводу этой мечты Нестерова. Да и сам я мало верил в ее осуществимость, тем более, что такой маневр был не под силу нашему «Ньюпору».
— По-моему, затея Петра Николаевича несерьезна! — сказал я Пе- редкову.
— Э, нет, вы не правы! — горячо возразил он. — На «мертвую петлю» Нестерова толкает отнюдь не легкомыслие, которое вообще чуждо ему, так же как и опрометчивость. Я учился с ним в Гатчинской школе и наблюдал всю ею летную карьеру. Должен сказать, что на первых порах Петр Николаевич проявил большую осторожность, присматривался, изучал, испытывал машины и себя. А потом вдруг, после успешных самостоятельных полетов, он выработал свой способ управления самолетом. Это-то и дало ему возможность делать «страшные», головокружительные виражи и описывать почти под 80—90° наклона крыльев
полные круги с минимальным радиусом, в горизонтальной плоскости. Так он умело и удачно использовал центробежную силу.
— И как реагировали на это в школе? — полюбопытствовал я.
— Полеты Нестерова часто вызывали горячие споры с ним не только учеников, но и инструкторов. И если б не поддержка со стороны начальника школы, неизвестно, чем бы все это закончилось для Петра Николаевича, — сказал Передков. — Как-то во время одного из подобных горячих споров он заявил: «Наш уважаемый профессор Жуковский доказал, что аэроплан может найти опору в любом положении в воздухе, даже колесами кверху. Этим он положил теоретическое обоснование для “мертвой петли”». Кто-то спросил Нестерова: «А вы сами верите в теорию Жуковского о “мертвой петле?”» — И он гордо ответил: «Не только верю, но и убежден в правильности выводов Жуковского и буду стремиться осуществить это на практике».
Споры повторялись. В специальном школьном журнале «Альманах» по этому поводу даже появилось стихотворение под заглавием «Кто он?» Вот послушайте:
Ненавидящий банальность,
Полупризнанный герой,
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
185
Бьет он на оригинальность Своею «мертвою петлей».
Нестеров ответил на это четверостишье такими стихами:
Коль написано «петля»,
То, конечно, это — я.
Но ручаюсь вам, друзья,
На «петлю»... осмелюсь я.
Одного хочу лишь я,
Свою петлю осуществляя:
Чтоб эта «мертвая петля»
Была бы в воздухе живая.
Не мир хочу я удивить,
Не для забавы иль задора,
А вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе везде опора...
Во время нестеровской подготовки на Сырце во французской печати появились сведения о том, что французский пилот Пегу на построенном для него спортивном аэроплане «Блерио» (у которого было усилено крепление крыльев) описал в воздухе необыкновенную фигуру, похожую на латинскую букву «S». Как видно, это сообщение явилось для Нестерова окончательным толчком.
Теперь почти каждый вечер летчики подтрунивали над Нестеровым
Однажды, когда мы, летчики, возвращались на примитивно оборудованном «грузовике-автобусе» с аэродрома, штабс-капитан Линно бросил Нестерову с ехидной улыбкой:
— А Пегу как будто опередил вас, Петр Николаевич. Сегодня он описал нечто вроде буквы «S», а завтра сможет и петлю.
— Вряд ли стоит обращать особое внимание на эти «трюки», — заметил я. — Ведь они выполняются на специально сконструированном аэроплане — легком, юрком, как стрекоза. И цель подобных французских «трюкачей» — хороший заработок на митингах.
— Свою петлю я сделаю не как «трюк», а как практическое доказательство строго научного обоснования нашего уважаемого профессора Жуковского, подтверждающего возможность осуществления сложных движений аэроплана в воздухе, — сказал Нестеров. — И постараюсь это сделать на нашем «Ньюпоре».
27 августа 1913 года, по приезде на аэродром, Нестеров вошел в свой ангар и вместе с мотористом Нелидовым приступил к тщательному осмотру аэроплана Особое внимание он обращал на стальные растяжки, идущие от головы фюзеляжа к передним кромкам крыльев, а также на степень натяжения низших тросов,
186
ЧАСТЬ II
крепящих крылья, и на органы управления аэроплана В его присутствии были налиты бензин и касторка
И вот, наконец, нестеровский «Ньюпор» появился на старте... В этот теплый, совершенно безветренный вечер на аэродроме было многолюдно. После работы несте- ровского отряда на полигоне авиация приобрела среди офицеров артиллерии, да и пехоты, своих «обожателей». Они нередко появлялись на аэродроме, а некоторые и со своими дамами. Частыми гостями были здесь и дачники «Святошина».
Усевшись на сиденье, Нестеров стал к нему привязываться специально сделанным для этой цели поясом из ремней. Был он молчалив и сосредоточен... Видя, как он привязывается, офицеры, проходившие мимо его аэроплана, недоуменно пожимали плечами, иронически улыбались. То и дело слышалось:
— Он все чудит!
Один из офицеров подошел к Нестерову, спросил:
— Петр Николаевич, что вы делаете?
— Как видите, привязываю себя к аэроплану, — нехотя ответил Нестеров.
— Зачем? Ведь на «Ньюпоре» это совершенно излишне!
— Так надо для моих опытов.
Нестеровский «Ньюпор» взлетел и начал набирать высоту.. Никто не знал, что сегодня предпримет Нестеров, но многие любили наблюдать его красивые и поучительные полеты. И вдруг над полем пронесся чей- то испуганный крик.
— Падает! Смотрите, он падает!
Сотни глаз встревожено устремились на аэроплан Нестерова. Оборвался смех, умолкли разговоры. Сырецкое поле, за минуту до этого оживленное и шумное, казалось, мгновенно замерло. И в наступившей тишине особенно резко звучали истерические крики женщин:
— Падает! Падает!
Аэроплан почти по вертикали мчался носом к земле.
— Что он делает, безумец? — пробормотал штабс-капитан Линно.
— Сейчас у него сложатся крылья, и конец! — вскрикнул побледневший, с перекошенным лицом Передков, не отрывавший глаз от стремительно падавшего «Ньюпора».
На высоте около 600 метров аэроплан вдруг выровнялся, загудел мотор.
— Ну, слава богу, выровнялся!
Над аэродромом прозвучал общий вздох облегчения, но все с напряженным вниманием продолжали следить за «Ньюпором» Нестерова
И снова крики:
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
187
— Да что же это он опять делает?
Аэроплан пошел свечкой вверх!
— О, ужас!
— Да он и впрямь с ума сошел?
— Смотрите, смотрите, колесами кверху — повис вниз головой!
— Боже мой!
— Погиб!
Кто-то из летчиков, внимательно следивший за всеми движениями нестеровского «Ньюпора», сказал своему соседу.
— А ведь он не падает, летит! Даже в положении кверху колесами... Смотрите, аэроплан переходит в пикирование. Вот он уж начал и планировать...
Красивыми спиралями «Нью- пор» спустился к ангарам, и, когда его колеса плавно коснулись земли, мотористы и летчики закричали:
— Ура! Ур-ра-а!
Это «ура» было подхвачено всеми присутствовавшими на аэродроме.
Не успел Нестеров спрыгнуть на землю, как ею подхватили десятой рук и понесли. В воздух летели шляпы, картузы, солдатские бескозырки. Моторист Нестерова — Нелидов стоял у ангара, широко улыбаясь, со слезами радости на глазах.
— Спасибо, дорогой, — помахал ему рукой Нестеров.
Героя донесли до крыльца «дежурки».
— Да здравствует Нестеров! — ликующе приветствовала его толпа.
А он стоял на ступеньке крыльца, смущенный столь восторженной встречей. Наконец, он поднял руку, сказал звонким, прерывающимся голосом:
— Большое вам спасибо, господа! После такой встречи хочется сделать в сто раз больше, чем сделано. Благодарю от всего сердца!
Нестеров взял под козырек и вошел в помещение.
Там его окружили друзья, близкие, знакомые. Последовали горячие приветствия, рукопожатия, поздравления.
Штабс-капитан Линно, крепко пожал руку Нестерова, сказал с глубоким чувством:
— Петр Николаевич, от души поздравляю вас с величайшей победой. Вы победили наше (хотя и основанное на логике и на здравом смысле) неверие, вы победили технику, заставили аэроплан «Ньюпор» сделать для него недостижимое, и вы поставили мировой рекорд, описав впервые в истории авиации чистую правильную «мертвую петлю».
Этот необычайный подвиг П. Н. Нестерова — мировой рекорд, оставивший по себе след на вечные времена, был запротоколирован в
3-й авиационной роте. А телеграм¬
188
ЧАСТЬ II
ма, составленная спортивным комиссаром ИВАК-а [Императорского Всероссийского аэроклуба. — Примеч. автора] при киевском обществе воздухоплавания, военным летчиком штабс-капитаном В. Н. Орловым, была немедленно отправлена в Петербург. И на следующий же день как русские столичные газеты, так и французская «Matin» опубликовали первые информации о «мертвой петле» Нестерова.
Нестеровская «мертвая петля» появилась у нас в России не только неожиданно, но и, можно сказать, несвоевременно: спортивных аэропланов у нас не было, да и авиационным спортом по существу в 1913 году никто не занимался. Вот почему первая весть о «петле» была встречена по-разному: одни смотрели на подвиг Нестерова как на чудо, другие обрушивались на него с резкой критикой, а третьи — даже требовали наказать «героя». А глава воздухоплавательной части при Управлении генерального штаба генерал Шишке- вич, никогда не интересовавшийся тем, что делается в сформированных им авиационных ротах, просто-напросто запретил повторять опыт Нестерова
8-го сентября 1913 года французский летчик-спортсмен А. Пегу во время публичных полетов в Бюке
тоже описал «мертвую петлю», то есть сделал это на 12 дней позже Петра Николаевича Однако себялюбивые французы, державшие с 1908 года пальму первенства в мировой авиации, не хотели уступать приоритет и в «мертвой петле». Во Франции началась газетная шумиха, перекинувшаяся и к нам, в Россию. Только вмешательство Киевского общества воздухоплавания и опубликование им соответствующих документов (появившихся в русской и французской печати) установило, наконец, истину.
В мае 1914 года А. Пегу приехал в Москву. Когда в большой аудитории Политехнического музея было устроено под председательством Н.Е. Жуковского чествование французского «петлиста», он публично, в присутствии Нестерова, признал первенство в «мертвой петле» за Петром Николаевичем.
Осенью, по окончании нашей летной страды, все офицеры 3-й авиационной роты собрались в лучшем киевском ресторане и в интимной, сердечной обстановке устроили чествование Петра Николаевича. Мы преподнесли ему золотой жетон с эмблемой «мертвой петли». А он в свою очередь одарил каждого из нас маленькими серебряными «Ньюпо- рами», хвосты которых были в виде
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
189
завязанного узла «мертвой петли». Я долго носил этот «сувенир», прикрепив его на серебряном портсигаре, связанном с моим перелетом Киев—Одесса—Екатеринодар (Краснодар). К сожалению, дальнейшая судьба раструсила у меня все дорогие для меня памятники прошлой русской авиации.
26 ноября 1913 года Совет Киевского общества воздухоплавания принял такое постановление:
«Выдать П. Н. Нестерову золотую медаль Киевского общества воздухоплавания за первое в мире удачное решение, с риском для жизни, вопроса об управлении аэропланом при вертикальных кренах».
Как член Совета Общества, я имел честь подписать свидетельство, выданное П. Н. Нестерову по этому случаю.
В настоящее время заслуга Нестерова, совершившего первую в мире «мертвую петлю», признана и за границей. В 1961 году Интернациональная авиационная федерация (ФАИ) учредила приз (кубок) имени П. Н. Нестерова для победителей международных соревнований по высшему пилотажу.
История «мертвой петли» Нестерова уже достаточно освещена в советской печати. Мне, как его современнику, хотелось лишь оттенить те
невероятные трудности, которые ему пришлось преодолеть.
В то время авиация шла ощупью по непроторенной дороге, делая свои первые шаги, и на долю многих из нас выпадала необходимость что-то совершать впервые. Однако решиться на тот головокружительный, рискованный шаг, который совершил Нестеров, никто из нас не мог и думать!
«Мертвая петля» Нестерова для всех, летавших на «Ньюпоре», поис- тине явилась чудом. Ведь этот рядовой рабочий аэроплан был перегружен, у него совершенно отсутствовал запас мощности мотора, и все по справедливости считали, что делать на нем «мертвую петлю» равносильно самоубийству.
Чтобы совершить свою «петлю», Нестеров искусственно увеличил скорость «Ньюпора», круто пикируя с 1000 м до 600. Прочность аэроплана не была рассчитана на такую скорость: могли отвалиться крылья.
Все это, конечно, отлично понимал и сознавал сам Нестеров. Недаром же он повторил свою «петлю» на том же «Ньюпоре» еще только один раз — 31 марта 1914 года, но уже не на высоте 1000 м, как 27 августа 1913 года, а на значительно большей.
Теперь мы с законным чувством гордости можем сознавать,
190
ЧАСТЬ II
что «мертвая петля» была порождена гением нашего народа. Теоретически ее идею обосновал пионер авиационной науки профессор
Н. Е. Жуковский еще в 1891 году, а непреклонное упорство, величие духа, дерзание и самоотверженный подвиг нашего народного героя Петра Николаевича Нестерова привели в 1913 году и к практическому осуществлению «мертвой петли».
НА МАНЕВРАХ
6-го сентября 1913 года XI корпусный и III полевой авиационные отряды оторвались от своего Сырец- кого аэродрома для участия в двухсторонних маневрах X и XXI корпусов войск Киевского военного округа. Несколько раньше выступили IX и XII отряды. Каждому корпусу придавался один отряд. В районе Каза- тина должны были работать IX и XII, а в районе Сенча—Гадяч—Зеньков— III полевой и XI корпусный авиационные отряды.
Меня, как опытного артиллериста, Нестеров назначил начальником эшелона. Железнодорожники подали вагоны поздно вечером, и по¬
грузка началась лишь 7-го рано утром. Эшелон состоял из одиннадцати единиц: один вагон II класса для офицеров, одна теплушка для 30 солдат, один товарный вагон для 4-х лошадей, три платформы для 5 «Ньюпоров» (на одной из них, где стоял один аэроплан, располагался в брезентовой палатке и караул), одна платформа для грузовика и легкового автомобиля, две платформы для фотографической двуколки и для повозок и два вагона для горючего и касторки.
Точно стрекоза с прижатыми крыльями, стояли на железнодорожных платформах аэропланы нес- теровского отряда. Вот уже когда оправдала себя портативность «Ньюпора»: быстрота разборки, погрузки на грузовик и перегрузка с него на железнодорожные платформы.
Из-за отсутствия достаточного числа грузовиков доставка аэропланов с аэродрома шла очень медленно.
Мы вошли в железнодорожный график и на другой день прибыли в Гадяч, то есть почти в самый центр гоголевской Украины (знаменитый Миргород находился совсем рядом).
Гадяч расположен на высоком правом берегу реки Псел Отсюда открывается красивая обширнейшая панорама на восток — в сторону Харьковщины.
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
191
Выгрузка эшелона заняла около часа, после чего летчики и мотористы сразу же приступили, на площадке недалеко от железнодорожной станции, к сборке и регулировке аэропланов. Из Гадяча отряду надлежало перебазироваться в Зеньков, к исходному рубежу маневра Для перевозки имущества отряда был выделен обоз из 16 крестьянских повозок. В Зенькове воинский начальник обеспечил нас охранной командой, а 10-й уланский одесский полк поделился с отрядом лошадьми.
В таких жалких условиях, при отсутствии необходимых собственных транспортных средств и при недостаточном числе солдат, пришлось работать авиационной части.
Отряд расположился в Зенькове неплохо. На окраине города нашлась открытая площадка для взлета, «Ньюпоры» поместились в специальных палатках-ангарах. Здесь же стояла палатка для караула. Неподалеку разбили палатки для части солдат и устроили коновязь, а остальные рядовые расквартировались в ближайшей хате. Офицеры поселились в одном из окраинных домов.
Уже на следующий день по прибытии в Зеньков погода начала портиться. 11 сентября полил дождь, а 12 поднялся ураган, причинивший офицерам и солдатам много хлопот.
Отсюда, из Зенькова, должны были начаться полеты для сбора сведений о «противнике», то есть об армейском корпусе, которому предстояло наступать на Гадяч.
И вдруг осенняя дождливая погода. О полетах нечего было и думать. Всех охватило препаршивейшее настроение.
— Вот тебе, бабушка, и Юрьев день! — с досадой проговорил я, выглянув в окно. — Завтра начало маневров, а тут такая мерзостная погода.
Кронидов похрапывал на широкой кровати в углу комнаты. Передков мрачно наблюдал из окна, как по улице мчались потоки мутной воды. Нестеров, заложив руки за спину, бесконечно шагал из угла в угол. Остальные офицеры сидели на скамьях у стола. Одни пили чай, другие курили, уныло прислушиваясь к однотонному пению самовара
— Долго ли мы, черт побери, будем киснуть здесь? — не выдержал Передков.
— Да, дело дрянь! — отозвался нервно Нестеров. — Такая погода только на руку маловерам, которые считают, что авиация не сумеет обнаружить противника и вести разведку. Как назло, тучи ползут над самой землей. А ведь нам нужно летать на «боевой» высоте — не ниже 1000 метров.
192
ЧАСТЬ II
— Выходит, маловеры будут правы? — усмехнулся Передков.
Нестеров протестующе тряхнул головой
— Нет! Мы должны опровергнуть их мнение, и во имя престижа нашего отряда мы обязаны во что бы то ни стало принять участие с первого же дня маневров.
— Увы, это не зависит от нас, — заметил кто-то.
— Не будем терять надежду, — ободряюще воскликнул Нестеров. Подсев к столу, он налил себе чаю, взглянул на меня. — А ты знаешь, Вячеслав, что к нам прибыл Евграф Николаевич Крутень?
— Крутень? — удивился я. — Ведь он участвует в маневрах IX отряда!
— Уже успел прикатить сюда, — сообщил Нестеров. — Я пророчу ему видную будущность в авиации.
Мне вспомнилась первая встреча с Крутенем на Дарницком аэродроме, когда он упрашивал меня: «Ну, позвольте мне подняться с вами! Разрешите полетать!»
— Это, можно сказать, твой «крестник», Вячеслав, — заключил Нестеров с улыбкой...
Передков снова подошел к окну и вдруг воскликнул обрадовано:
— Петр Николаевич, а ведь дождь, кажется, перестал.
Все бросились к окнам.
Дождя действительно рке не было, но сизые тучи все еще клубились над скучным, насквозь промокшим городишком. Кто-то постучал в дверь.
— Войдите, — крикнул Нестеров.
Вошел старший моторист в кожаной блестевшей от дождя куртке, козырнул.
— Здравствуй, — приветливо произнес Нестеров.
— Здравия желаю, ваше благоро- дие!
— Эк тебя промочило, брат. Снимай-ка кожанку и садись выпей чаю.
Когда моторист выпил первый стакан чаю, Нестеров спросил:
— Ну, чем порадуешь нас?
— Так что развидняется, ваше благородие, — улыбнулся моторист. — Тучи редеют. Видать, завтра будет вёдро...
— Вёдро, говоришь? Вот и прекрасно, — оживился Нестеров. Но когда заговорили о состоянии материальной части, он снова нахмурился. У аэропланов Передкова и Кро- нидова имелись технические недочеты.
Вечером потянул северо-восточный ветер, и погода прояснилась. Нестеров вылетел в штаб корпуса для получения задания. Штаб корпуса двигался за войсками, и Нестеров вынужден был сесть на случайной площадке. Ни автомобиля, ни лоша¬
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
193
ди ему не прислали. До штаба он добирался пешком по непролазной грязи.
Мы ждали его до позднего вечера, подготовили костры, — но он вернулся только утром.
ПЕРВАЯ РАЗВЕДКА
14 сентября в 5 часов утра вернулся из штаба корпуса Нестеров и дал мне задание вылететь на разведку.
Изучив по карте маршрут полета, я сказал:
— Район противника настолько удален от нас, что на обратный путь горючего не хватит. Да и на месте придется ограничиться только беглым осмотром.
— Что же ты думаешь предпринять? — спросил Нестеров.
— Выполню задачу и на обратном пути спущусь где-нибудь возле железнодорожной станции недалеко от Гадяча. Оттуда я сообщу тебе результат разведки, а ты мне вышлешь горючее.
Небо еще немного хмурилось, но вскоре последние лохмотья туч уплыли прочь, и в 6 часов 40 минут я взлетел вместе с Констенчиком.
Скажу, кстати, что и Констенчик, и Крутень не обладали импозантной наружностью, но оба они горячо любили авиацию и были наделены крепкой волей.
После дождя земля была изрядно пропитана влагой, и уже от первых лучей солнца началась основательная «болтанка». Я обернулся и взглянул на наблюдателя. Его лицо было желто-зеленым, но он крепился и даже улыбнулся мне.
Маршрут длиною до 300 километров шел через Зеньков, Лютень- ку, м. Сенча, села Чернухи, Макеевку, Белоцерковку, Гольцы и станцию Лохвицы...
«Ничего, лишь бы не подвел мотор, — подумал я. — Задание нужно выполнить во что бы то ни стало. Ведь Петр и весь отряд надеются на меня».
И вдруг, словно в насмешку, мотор начал работать с перебоями. Можно было вернуться обратно, но мысль о том, что я вернусь ни с чем, заставила меня искать иное решение. Выбрав место для посадки, я повел аэроплан на спуск.
«Ньюпор» сел на колючую стерню.
— Бегите к мотору! — крикнул я наблюдателю. — Проверьте, какой из цилиндров холоднее — там и будет замасленная свеча.
13 Заказ № 182]
194
ЧАСТЬ II
Я стал рыться в ящике с инструментами...
Мы быстро заменили свечу. Маленький, щуплый Констенчик с трудом запустил мотор, торопливо вскарабкался на свое место. Я дал полные обороты мотору.
«Ньюпор» вырвался из липкой грязи и, набирая скорость, двинулся вперед. Толчки прекратились. Блекло-золотая полоска стерни стала уходить вниз и назад...
Примерно через час мы подлетели к району, где должен был бы находиться «противник». Но с высоты тысячи метров мы видели только неровные пестрые полосы стерни, пашни и огородов, белесоватые ленты большаков, обсаженных деревьями, беленькие кубики хаток, утопающие в садах.
«Как же быть? — с волнением думал я. — С такой высоты нам не найти противника. Неужели так-таки и вернемся с пустыми руками? Это же позор на мою голову! А престиж отряда, авиации? Ведь командование и штабные офицеры смешают нас с грязью!»
Терять попусту время нельзя было. Бензин расходовался, а без него, чего доброго, можно было угодить в плен.
Пришлось повернуть обратно...
И только теперь мне бросился в глаза медленно ползущий по белому
полотну большака темный червь. Так, оказывается, выглядела с этой высоты колонна войск!
Я выключил мотор и, немного снизившись, указал наблюдателю рукой на дорогу:
— Вот он, противник! Смотрите в бинокль.
В 8 ч. 30 мин. мы обнаружили колонну «неприятеля» силою до 2-х пехотных полков с 4 батареями, двигавшуюся на Лохвицу. Середина этой колонны еще находилась на восточной окраине Чернухи. Теперь уже без труда мы рассмотрели авангард и даже головной отряд.
В 8 ч. 50 мин., не долетая 10 км до Лохвицы, мы заметили 2 взвода кавалерии. Аэроплан шел над железнодорожной веткой на Гадяч. Таким образом, были получены первые сведения о «неприятеле». Оставалось вовремя доставить их командованию.
Контрольная трубка доказывала, что бензина не хватит не только до Зенькова, но и до Гадяча, Поблизости была железнодорожная станция, и я опустился на узкую ровную полоску земли вдоль железнодорожного полотна. Невдалеке от этого места стояло двухэтажное здание, окруженное небольшими домиками. Это была земская больница. Оттуда и появились первые любопытствующие.
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
195
Подошел и врач, добродушный, круглолицый толстяк — заведующий больницей. Я рассказал ему о причине вынужденной посадки и о наших нуждах.
— Поможем! — заверил меня врач. — Мы дадим вам первосортный бензин с удельным весом в 680 и чистейшую касторку. Что же до вашей телеграммы начальнику отряда, то ее отнесут на станцию Венеславовку. — Он церемонно поклонился и сказал, улыбаясь: — Ну, а пока суд да дело, я прошу вас, «небесные люди», удостоить нас чести и позавтракать с нами.
Завтрак был обильный и вкусный, но все же пришлось огорчить гостеприимного хозяина: мы не выпили ни одной рюмки водки.
— Ну, хоть капельку! — уговаривал нас врач.
— Перед полетом — ни капли спиртного! — объяснял я ему. — Для нашего брата-летчика это опасно.
— В таком случае предпочитаю оставаться эскулапом! — шутливо заметил врач.
Когда после завтрака мы вернулись к «Ньюпору», находившемуся под охраной санитаров больницы, туда уже были подвезены бензин и касторка. Констенчик и я принялись наполнять баки.
— Лейте больше, это не спирт! — посоветовал заведующий больницы.
— Пожалуй, хватит, — ответил я. — Нам лететь менее часа.
Мы с Констенчиком промяли свечи, опробовали мотор. Со станции принесли квитанцию на мою телеграмму Нестерову.
В это время, совершенно неожиданно, на высоком хребте, в нескольких километрах от нас, появилась какая-то кавалерия... Видимо, группа всадников рассматривала в бинокль— что происходит в районе станции Венеславовка. Затем вдруг кавалеристы быстрым аллюром двинулись в нашу сторону.
— Это противник! — выкрикнул Констенчик.
— И он, кажется, решил захватить наш аэроплан в плен! — догадался я.
Быстро объяснив санитарам, как надо держать аэроплан, я влез на свое сиденье.
— Бензин! — крикнул наблюдатель и с трудом стал накручивать винт.
— Контакт.
В 3 ч. 55 мин. после полудня мой «Ньюпор», на глазах приближавшейся «неприятельской» конницы, оторвался от зеленой площадки, и мы распрощались с гостеприимной больницей. В 4 ч. 23 мин. мой «Ньюпор» рке был в Зенькове.
— Где же вы пропадали? — спросил Нестеров, подбегая к нам. — Нашли неприятеля?
196
ЧАСТЬ II
— Разве ты не получил мою телеграмму? — удивился я.
— Никакой телеграммы пока нет, — ответил Нестеров.
Я коротко рассказал, что случилось с нами в пути. Консгенчик развернул карту и подробно доложил о местонахождении «неприятельской» колонны, о направлении ее движения и о количестве артиллерии.
— Замечательно! — воскликнул Нестеров. — Разрешите, я расцелую вас, дорогие мои!
В 4 часа 55 минут он вылетел на хутор Мартыновка в штаб корпуса для подробного доклада о результате разведки и для получения задания на следующий день. К месту спуска его аэроплана приехал на автомобиле начальник штаба, — так нетерпеливо ждало начальство сведений от авиации.
Вечером, вернувшись из штаба корпуса, Нестеров объявил:
— Завтра на утреннюю разведку лечу я с Крутенем и Передков с Гусаковым. На обратном пути спустимся в Гадяче, куда переходит и весь отряд.
Помолчав, он лукаво прищурился и сказал с торжественной улыбкой, обращаясь к офицерам отряда:
— А, знаете, господа, первая воздушная разведка нашего отряда произвела в штабе потрясающее впечат¬
ление. Оказывается, ваши сведения, Вячеслав, точно совпали с данными, полученными от кавалерии, и это привело в недоумение даже маловеров. Один из них подошел ко мне, пожал руку и поклонился: «Простите, капитан, мое неверие». Затем попросил меня объяснить, как мои летчики умудряются все рассмотреть с такой высоты? Как видите, лед недоверия сломлен. А это, господа, налагает на нас еще больше ответственности.
Установилась хорошая погода На следующий день Нестеров дал исчерпывающие данные о «неприятеле». Во время разведки он заметил на походе целую дивизию «неприятельской пехоты» с артиллерией, направлявшуюся к хутору Броварскому, а на южной окраине м. Сенча был обнаружен аэродром авиационного отряда. Из этого следовало, что штаб корпуса «противника» располагался где-то вблизи м. Сенча.
Передков выполнил задачу частично: видел «неприятельскую конницу».
Подпоручик Кронидов с наблюдателем поручиком Дерюгиным и я с подпоручиком Констенчиком произвели ближнюю разведку.
Когда в Гадяче спустились все аэропланы, Нестеров составил донесение о результате разведки и ото¬
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
197
слал его в наш штаб корпуса с конным ординарцем.
Ровно в 10 ч. утра с запада показалась в небе «Семерка». [Аэроплан «Фарман-VII», на котором, летал поручик III полевого авиационного отряда (:неприятельского) Владимир Тартман. — Примеч. автора.]
— Давайте скорее мой аэроплан!— скомандовал Нестеров. Мотористы, обожавшие своего командира, быстро исполняют его приказание... Нестеров поднялся на свой «Ньюпор».
— Куда ты, Петя? — спросил я.
— Перехватить «Семерку»! — объяснил Нестеров. — Я не пущу его дальше. Ведь это он летит на Зеньков, откуда сейчас двигаются колонны наших войск...
Мотор затрещал.
Вот «Ньюпор» уже на высоте гарт- мановской «Семерки» и идет ей наперерез, пролетает перед самим его носом Испуганный «фарманист», сидевший открыто, словно на «торчке», грозит Нестерову кулаком, но, боясь, видимо, зацепиться за «Ньюпор», невольно дает руль немного вправо.
«Ньюпор» не оставляет «противника», вьется неотступно, словно коршун, и снова пролетает перед «Фарманом». «Семерка» уклоняется все больше и больше вправо... и, наконец, поворачивает назад.
Нестеров опускается на свой аэродром. Все встретили его как победителя...
— И ты, Петя, всерьез считаешь себя победителем? — скептически сказал я ему. — В маневренных условиях Гартману, разумеется, не было смысла рисковать, а во время войны? Попробуй-ка, не имея в руках никакого оружия, только одним запугиванием сбить неприятеля с его маршрута!
— Тогда я буду бить его колесами сверху, — решительно заявил Нестеров, — и полетит он не домой, как сейчас Гартман, а кубарем на землю. [Эта идея была положена в основу будущего Нестеровского смертельного «тарана». — Примеч. автора.]
— По-моему, это слишком рискованно! — заметил я.
— Ну и что же! — отозвался Нестеров. — Сама война, брат, сплошной риск..
Маневры продолжались еще три дня. Отряд интенсивно работал. Мы летали во всякое время дня и при довольно сильном ветре. Были даже случаи возвращения на аэродром (15 сентября — Передков и 16 сентября — Нестеров) уже в сумерках, когда спуск производился при кострах.
16 сентября было выполнено 5 разведок, причем Передков, я и
198
ЧАСТЬ II
Нестеров совершили по 2 вылета. И первый и второй раз Нестеров спускался для доклада в расположении штаба.
17 сентября летали я и Передков. Нашими разведками были получены очень важные сведения о главных силах противника. Поскольку возникла необходимость спешной доставки этих сведений, мы также спускались в районе штаба корпуса.
По окончании маневра командир корпуса дал высокую оценку работе отряда, а особенно его начальника.
— А ваше выступление в роли «истребителя», — сказал он Нестерову, — бесподобно! Ведь мы уже в первый день маневра имели от воздушной разведки данные о противнике, а наш неприятель, благодаря вашей акции, не смог заполучить их и на другой день.
Для объективной оценки работы XI корпусного авиационного отряда во время пятидневных маневров, см. в приложении копию приказа начальника штаба X армейского корпуса и составленную Нестеровым таблицу о налетанных часах за это время. [ См. приложение № 2. — Примеч. автора.]
Участие авиации на маневрах в 1913 г. дало много поучительного и полезного. В тот год воздушная разведка была приближена к условиям
войны: потребовалось летать уже на высоте не 500 метров, как это делалось в 1911 и 1912 гг., а на 1000 м. Вследствие этого, из-за отсутствия предварительной подготовки, некоторые летчики и наблюдатели затруднялись давать точные сведения и оценку войск противника на земле.
Поскольку в то время имелись самые скудные средства связи (донесения о воздушной разведке нередко доставлялись конными ординарцами), Нестеров, проявляя, как начальник отряда, инициативу, стремился к тому, чтобы сведения о противнике, полученные летчиками, попадали насколько это возможно быстрее в руки командования. Поначалу он летал для доклада сам, а по мере сближения противных сторон заставлял и других летчиков опускаться в районе расположения штаба.
После маневров Нестеров составил подробный отчет, где сделал весьма поучительные выводы. В частности, он коснулся и вопроса ремонта аэропланов и моторов, выполнявшегося отрядными средствами или использованием запасных частей. Он отметил, что для правильного технического обслркивания аэропланов каждому отряду, безусловно, необходимо выделить легкий походный автомобиль-мастерскую.
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
199
ДАЛЬНИЕ ПЕРЕЛЕТЫ
Выполнение задач, потребовавшихся от авиации в связи с маневрами, закончилось, и летчики снова переключились исключительно на свою инициативу и на свое горение.
Еще до маневров из 3-й авиационной роты были отправлены в Петербург, в воздухоплавательную часть при Главном управлении Генерального штаба рапорты офицеров, желающих принять участие в дальних перелетах. В том числе был и мой рапорт.
Надо отдать должное нашему высокому начальству в Петербурге за поощрение таких перелетов (которые являлись своего рода рекламой деятельности самого начальства).
После трехмесячной тренировки в полетах над аэродромом у наших летчиков появилась уверенность в себе. Несколько наладилась и материальная часть.
Впрочем, следует отметить, что еще в первых числах мая военный летчик В. Г. Соколов, IX корпусного авиационного отряда, совершил первый в нашей роте внеаэродромный дальний перелет Киев—Чернигов— Киев. При этом капризы мотора и неопытность моториста заставили летчика совершить в пути целый ряд вынужденных посадок.
И во время совместной работы XI корпусного авиационного отряда с артиллерией некоторые летчики IX и XII отрядов также совершили ряд внеаэродромных дальних перелетов. Так, 2 июля подпоручик Абашидзе сделал перелет Киев—Фундуклеево и обратно; 17 июля штабс-капитан Макаров слетал из Киева в Фастово и обратно, а подпоручик Клещинский из Киева в Чепилки и обратно; поручик Капустян и штабс-ротмистр Есипов летали в Меджибож (штаб- квартира 12-го Ахтырского гусарского полка) и обратно; поручик Орлов — из Киева в Бердичев и обратно, а самый дальний перелет по маршруту Киев—Харьков—Чугуев—Киев совершил штабс-капитан Воротников.
В своем рапорте я обосновывал цель намеченного перелета следующими соображениями:
1. Тренировка в продолжительных перелетах;
2. Ориентировка над незнакомой местностью по карте и по солнцу;
3. Ознакомительные полеты в различных условиях: во всякое время дня и над разнообразной местностью — гористой, лесистой, над степями, над пространством, окаймленным морями;
4. Знакомство с местностью вблизи австрийской границы;
200
ЧАСТЬ II
5. Тренировка в выборе на незнакомой местности площадки для спуска аэроплана.
Теперь на Сырецком аэродроме шла подготовка к этим перелетам. В ангарах мотористы перебирали и чистили моторы, а в комнате дежурною офицера сидели летчики над составлением карт и изучением предстоящих маршрутов.
Однажды к нам в «дежурку» заглянул Нестеров,
На «зеленке» — 10-верстной карте — я прочерчивал красным карандашом прямую линию Киев—Винница. На всем протяжении маршрута не было ни одного резко бросающегося в глаза ориентира, зато это был кратчайший путь до места моего первого спуска.
Нестеров одобрительно отнесся к намеченному мною маршруту.
— Вот это я понимаю! Ты получишь прекрасную практику в ориентировке, так необходимой для военного летчика.
И, вглядевшись в карту, поинтересовался:
— Где же думаешь спуститься?
Я пожал плечами.
— Пока не знаю. Прилечу в Винницу и постараюсь выбрать площадку поближе к железнодорожной станции, чтобы мотористы могли быстрее поднести горючее.
— Дивно! — воскликнул Нестеров: — Ведь это продолжение школы XI корпусного авиационного отряда! А на какой высоте предполагаешь лететь?
— Если будет безоблачно, то полечу не ниже 1000 и не выше 1500 метров, — ответил я. — В случае остановки мотора я всегда смогу с такой высоты найти удобную площадку и спланировать на нее. Случай в Киеве научил меня в этом отношении многому.
— Когда же вы рассчитываете прибыть в Одессу? — полюбопытствовал дежурный офицер.
— Хотелось бы в тот же день!
— Как, целый день будете лететь? А «рему»?
— Неужели вы думаете, что на войне вам не придется летать в «рему»? — взглянул на него с досадой Нестеров, пожал мне руку и вышел из «дежурки».
В начале октября из Киева вылетели подпоручик Абашидзе и штабс- капитан Кокаев через Ростов-на-Дону на Кавказ, подпоручик Клещин- ский — в Москву, а я в Одессу.
Счастье особенно улыбнулось мне.
Подпоручик Клещинский под Тихоновой пустынью разбился насмерть, подпоручик Абашидзе и штабс-капитан Кокаев разбили свои
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
201
аэропланы где-то на Украине. Последний, впрочем, отремонтировав свой аппарат, прилетел-таки в Екате- ринодар примерно через месяц.
Перелет Киев—Одесса—Екате- ринодар в условиях как бы военного времени дал мне колоссальную практику и принес неоценимую пользу. Ведь на каждом этапе, на каждой остановке я получал что-то новое, еще не испытанное.
2 октября ст. ст. в 7 ч. 20 мин. утра я вылетел из Киева. Пришлось лететь против встречного ветра, поэтому и надо было всячески экономить бензин, а следовательно строю следить за точностью маршрута. К сожалению, утренняя осенняя мгла мешала ориентировке, к тому же 10-верстная карта, по которой был проложен маршрут, страдала некоторыми неточностями (в очертании озер; обозначенные леса уже были вырублены и т. п.). Для проверки ориентировки пришлось спуститься.
Еще подлетая к Виннице, я с высоты увидел железнодорожную станцию и наметил вблизи ее удобную площадку, на которую и спустился в 10 ч. 25 мин. Таким образом, расстояние в 200 км удалось покрыть при встречном ветре за 2 ч. 55 мин.
Я понял, что максимальное расстояние в 200 км, принятое мною
для одного этапа, оказалось правильным: бензина хватило почти в обрез.
Молодцы мотористы не заставили меня долго ждать: вскоре появились бензин и касторка. Возле моею аэроплана закипела работа, я, по заведенному мною правилу, осмотрел крепление крыльев, действие рулей (чем гарантировал себя от катастрофы) и улегся под своим «Ньюпо- ром», чтобы немного отдохнуть, а мотористы, наполнив горючим и маслом баки до отказа, приступили к промывке свечей, осмотру зажигания и подачи бензина. В 12 часов дня при ветре 12—14 м/с я снова взлетел Направление ветра заставило меня совершить подъем против юр, покрытых лесом Полные баки, слабый мотор, а главное, уже начавшееся сильное «рему» не дали мне возможности подойти к ним на необходимой высоте, и мой «Ньюпор», очутившись над беспорядочно разбросанными хребтами, попал в лабиринт воздушных вихрей, восходящих и нисходящих потоков воздуха. Чтобы набрать высоту, я старался идти по прямой против ветра, но горы поднимались все выше, а мой аэроплан, пересекая лощины и ущелья, постепенно снижался к верхушкам деревьев... Опасаясь дальнейшей потери высоты, я начал лавировать вдоль хребтов, где восходящие волны
202
ЧАСТЬ II
несколько поддерживали мой «Нью- пор».
«Как поступить? — думал я. — Повернуть обратно, чтобы уйти от этих проклятых гор. Но идти по ветру нельзя: машину может прижать к земле!.. Лавировать дальше?.. А что ожидает меня впереди? Где гарантия, что я где-нибудь не налечу на склон горы или на лес?!»
Пришлось выбрать наименьшее зло: на одной из полянок, хоть и не особенно удобной для посадки, я с боковым ветром спустился, повредив немного шасси, но этим спас аэроплан и себя. С помощью солдат саперного батальона я вернул аэроплан «сухопутным» порядком в Винницу, где исправил шасси. На это дело ушел весь день.
Участок Винница—Бирзула был очень легким. Я летел вдоль железнодорожного пути. Дул попутный ветер, и расстояние в 190 км удалось преодолеть за 1 ч. 35 мин. Подлетая к Бирзуле, я еще издали выбрал место для посадки в каком-то обширном дворе, но, снизившись, увидел, что его длина явно недостаточна. Включаю мотор, перескакиваю (точно ворона) через крыши каких-то деревянных построек, и... перед моими глазами — большая пустая базарная площадь. На этой площади и приземлился мой «Ньюпор».
Подкрепившись немного на вокзале, я вернулся к аэроплану, где усердно работали мотористы. Делаю тщательный осмотр самолета и обнаруживаю в педали для искривления (гоширования) крыльев глубокую поперечную трещину.
Я задумался: «Выдержит ли она до Одессы? Ведь дальше-то лететь придется при сильном “рему”, следовательно “гош” будет мне особенно необходим. Если снять педаль и послать моториста в Одессу для ее сварки — опять пропадет день».
Я начал прыгать на педали, пытаясь испытать ее прочность тяжестью своего тела — в четыре пуда. Трещина не увеличивалась.
— Полечу! — решил я.
В 2 ч. 53 м. дня мой «Ньюпор» был в воздухе. Этот перелет был не из легких — сильное дневное «рему» пришлось парировать очень осторожными мягкими нажимами на педаль искривления (гоширования) крыльев. Дул свежий попутный ветер. Расстояние в 180 км я покрыл за 1 ч. 27 мин., летя на высоте 600 м. Выше, благодаря «рему», аэроплан не поднимался.
В Одессе я спустился на хорошо знакомое мне поле. Там никто меня не ожидал, но на аэродроме в это время находились представители аэроклуба и школы, которые меня
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
203
радушно приветствовали. Одним из первых встретил меня Алексей Владимирович Шиуков, занимавший позже ответственные посты в советской авиации, а ныне историк авиации и конструктор махолета (орнитоптера).
Мой прилет в Одессу явился сенсацией для аэроклуба и для Кадетского корпуса, с которыми я расстался около двух лет тому назад.
Аэроклуб устроил на аэродроме торжественный прием — с полетами, с банкетом, — на который были приглашены и высокие гости из Одессы, в том числе и директор кадетского корпуса, генерал Радкевич. Во время полетов он был моим первым пассажиром. Но эти радушные встречи не заполнили меня всего: на душе была забота — просить разрешение от высшего авиационного начальства в Петербурге продолжить перелет на Кавказ — в Екатеринодар.
Через несколько дней это разрешение было получено, и я начал готовиться к новому перелету. В Штабе военного округа запасся необходимыми 10-верстными картами Крыма и Кубани, стал изучать маршрут, намечать остановки, с учетом ненадежности мотора.
Почти на всем протяжении моего перелета местность была ровная, как пол, — садись где угодно. Имелось
только два серьезных препятствия: широкое (более 10 км) гирло Днепра и Керченский пролив. Над тем и другим надо было лететь выше 1000 м с тем, чтобы при неожиданной остановке мотора попытаться спланировать на сушу. Вот почему я избрал для остановок не Херсон, а Алешки (с другой стороны Днепра) и не Керчь, а Тамань.
Определив таким образом остановки в Алешках, Джанкое и Тамани, я выслал своих мотористов вперед, чтобы они подготовили на этих базах горючее. [В Алешки привезши из Одессы, в Аусанкой — из Севастополя и в Тамань — из Керчи, — Примеч. автора.]
Пробыв в Одессе около недели, я 10 октября вылетел. Ориентировался по берегу моря, который все время маячил справа.
Подлетаю к Алешкам, снижаюсь
и... о ужас вокруг сплошные сыпучие пески. И это в то время, когда на двухверстке окрестности Алешек были обозначены белым полем! Около пятнадцати минут кружился я в поисках места для спуска. Благо в запасе имелся бензин, почему и мог искать, где же мне сесть. Наконец, вижу широкую улицу, по которой движутся груженые соломой возы. Вспугиваю мотором лошадей, возы сворачивают в сторону — и я спус¬
204
ЧАСТЬ II
каюсь на дорогу. При осмотре аэроплана и мотора выяснилось, что трубка бензинового провода дала трещину. Откажи мой мотор над Алешками — пришлось бы садиться на песчаные дюны и... по-видимому, на этом и закончился мой перелет.
Исправление бензопровода вызвало задержку. Только через два часа после спуска я смог продолжить свой путь на Джанкой.
Здесь дело с ориентирами обстояло неплохо. Хотя подо мной расстилалась сплошная степная пустыня (железной дороги на Джанкой тогда еще не было) и на аэроплане не было компаса, я не уклонился от маршрута: сначала держал грубо курс по солнцу, а поднявшись на высоту, вскоре увидел справа очертание берега моря.
Путь от Алешек до Джанкоя — 180 км — я преодолел за 1 ч. 40 мин. и благополучно опустился опять-та- ки на базарной площади. Пока я обедал в буфете железнодорожной станции, усердные мотористы привели в порядок аэроплан.
Вылет состоялся в 2 часа дня.
Я рассчитывал к вечеру быть в Тамани. Но не прошло и получаса полета, как начались перебои в работе мотора и, наконец, к несчастью (а быть может, и к счастью, что это случилось здесь, над ровным по¬
лем, а не дальше над проливом!), он совсем заглох. Пришлось садиться в поле.
Джанкой был недалеко, и я вызвал оттуда своих мотористов. Больше часа промучились мы, пытаясь запустить мотор. Подача бензина шла нормально, магнето и все проводники находились в исправности, а вспышки не было. И только во время проверки всех изоляций внутри кабины измученный моторист, согнувшись в три погибели, неожиданно обнаружил «корень зла» — проводничок, идущий к выключателю на ручке управления и лежавший в одном месте на металлической обшивке головы аэроплана, протерся от тряски и дал соединение на массу.
Из-за этой мелочи так и не удалось добраться в тот день до Тамани. На другое утро был произведен тщательный генеральный осмотр аэроплана и мотора, после чего в 7 ч. 35 мин. я покинул место вынужденной и очень досадной посадки.
Теперь-то уж я, конечно, с исключительным вниманием вслушивался в работу мотора. Ведь приближался самый опасный «барьер» на пути перелета — Керченский пролив. «Если мотор остановится в тот момент, когда “Ньюпор” будет находиться над серединой пролива, то мне вряд
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
205
ли удастся дотянуть до суши даже с высоты 1500 метров», — думал я не без опасения.
Аэроплан уже шел на высоте тысячи с лишним метров. Внизу открывалась дивная картина: вблизи море отчетливо обрисовывало берега Керченского полуострова, а где-то в туманной дали (на расстоянии около 100 верст) маячил таманский берег.
Но вот пролив подо мной. Напряженно и обеспокоенно я стал следить то за уходящим от меня керченским берегом, то за приближающимся таманским. Каждую минуту надо было точно определять — который из них ближе?..
Перетянув благополучно на высоте 1500 метров Керченский пролив (не скрою — в тот момент у меня с души словно свалился тяжелый груз!), я опустился в Тамани как раз у подножья памятника в честь запорожцев, высадившихся здесь в 1792 году при их переселении из устья Днестра на Кубань.
Вскоре меня окружила любопытная толпа, впервые видевшая крылатую машину. Появился даже представитель власти — не то станичный атаман, не то его помощник.
— А где мои мотористы? — спросил я.
— Не знаем! — ответили мне.
Этот ответ ошеломил меня.
— Разве из Керчи сюда не приезжали солдаты с бензином?
— Нет, никого не было.
Я был взбешен.
Пришлось попросить выставить охрану у аэроплана, а самому отправиться на пароходе в Керчь.
В Керчи через коменданта я отыскал своих мотористов, и мы отправились в склад «Стандарт ойл», который оказался виновником того, что горючее и масло не были своевременно доставлены в Тамань.
Купленные мною бензин и касторку солдаты перевезли на пристань и погрузили на специальный пароход, предоставленный в мое распоряжение начальником порта.
Уже вечерело. Пароход отшвартовался и взял курс на Тамань. Капитан был недоволен: еще до отхода он предложил мне переночевать в Керчи, но я наотрез отказался.
Недалеко от Тамани, когда спустились сумерки, пароход вдруг начал делать какие-то непонятные для меня маневры: то остановится и даст задний ход, то возьмет новый курс, затем, через короткий промежуток времени снова остановка и опять задний ход... Я вышел из каюты и подошел к капитанской рубке.
— Что случилось, капитан? Как понять эти маневры?
206
ЧАСТЬ II
— Очень просто, — послышалось в ответ. — Вы не хотели остаться ночевать в Керчи, а теперь будем мучиться, хотя Тамань почти под носом, но пройти к ней в этой темноте, не наскочив на какую-нибудь отмель, невозможно. Поскольку осенним расписанием отменены все ночные рейсы, то сняты и световые буйки. Самое лучшее, есаул, это возвращаться нам в Керчь.
«Плохой же ты моряк, если не можешь в темноте взять правильный курс на хорошо знакомой тебе трассе», — подумал я и заявил категорически:
— Нет, капитан, мы идем в Тамань. На рассвете мне нужно подготовить аэроплан для вылета в Екате- ринодар.
Почти целый час промучился наш капитан, лавируя среди песков Таманской косы. Я убедился, наконец, в безнадежности попыток достигнуть Тамани и согласился на возвращение в Керчь.
Когда пароход вышел в открытое море и вдали показался керченский маяк, капитан сказал мне:
— Зря, есаул, огорчаетесь. Чуть забрезжит рассвет, мы отойдем от Керчи и к 8 часам утра прибудем в Тамань.
На следующее утро 12 октября в 9 ч. 35 мин. утра я вылетел из Тама¬
ни, и вскоре подо мной засверкали воды родной Кубани...
Примерно в 11 часов мой аэроплан подлетел к Екатеринодару. Здесь не пришлось долго выбирать место для спуска: возле бегового поля, между рощей и Черноморским вокзалом, находился огромный пустырь. На него я и сел, покрыв расстояние в 190 км за 1 ч. 25 мин.
Аэроплан окружили вездесущие мальчишки, подошли железнодорожные служащие, начались расспросы.
Когда я сообщил, что прилетел из Киева, все пооткрыли рты. Поглядывая на мою, очень хрупкую с виду машину, многие недоверчиво покачивали головами.
Подъехал извозчик. Из фаэтона выскочил краснолицый, светлоусый подъесаул с серебряными погонами и белым кантом. Он подошел ко мне и, улыбнувшись, представился:
— Адъютант Войскового штаба, подъесаул Зубков, по приказанию начальника штаба прибыл в ваше распоряжение!
— Позвольте, как это могло случиться? — удивился я. — Аэроплан только что коснулся земли, а тут уже вы, назначенный начальством
— Мы узнали о вашем прилете в Тамань еще вчера вечером, вот сегодня с утра и поджидали, — объяснил
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
207
подъесаул и поинтересовался, в чем я нуждаюсь и чем он может быть полезен мне.
— Прежде всего, прошу дать охрану к аэроплану, потом найти место для его стоянки и устроить хотя бы примитивный навес
— Пока что оставим у аэроплана приехавшего со мной писаря, — сказал Зубков, — а позже устроим все, как вы желаете. А сейчас едемте в наш штаб, там вас с нетерпением ждет начальник Войскового штаба генерал Ляхов.
— Бывший начальник казачьей персидской бригады? — вспомнил я.
— Да, он самый! — подтвердил Зубков.
Генерал Ляхов одно время командовал так называемой казачьей персидской бригадой — почетным конвоем персидского шаха, где все офицеры и урядники были казаки, а рядовые солдаты — персы. Дети и родственники персидского шаха учились у нас в кадетских корпусах и служили офицерами в русской армии (таково было в то время русское влияние в Тегеране).
Мы приехали в Войсковой штаб. В кабинете меня встретил стройный, моложавый генерал Я ему представился.
— Во-первых, — обратился он ко мне, приветливо протягивая руку, —
горячо поздравляю вас с благополучным прилетом в ваш родной край. Мы гордимся, что именно наш кубанец совершил такой замечательный перелет. Но мы хотим не только радоваться этому вместе с вами, но и, пользуясь случаем, ознакомиться с авиацией, увидеть ваши полеты.
— Через несколько дней, ваше превосходительство, приедут мои мотористы, и как только аэроплан будет приведен в порядок — я предоставлю себя в ваше полное распоряжение, — ответил я, дав согласие ознакомить теоретически и практически с авиацией не только войска, но и учащуюся молодежь.
На следующий день меня принял в своем дворце наказной атаман Кубанского казачьего войска генерал Бабыч — тучный, уже преклонных лет генерал. Поинтересовавшись подробностями перелета, особенно тем, как я летел над морем, и расспросив о моей прежней службе в Кубанской части, атаман пригласил меня на ркин, где присутствовали все члены его семьи и генерал Ляхов. Чествовали меня с сердечной теплотой.
Через несколько дней прибыли мои солдаты.
— Спасибо, братцы! — сказал я с чувством глубокой признательности. — Вам уже, наверное, известно,
208
ЧАСТЬ II
с какими трудностями мне удалось- таки долететь до родного города. Но если бы не вы, не ваши старания и добросовестность, мне не быть бы здесь!
Я попросил есаула Зубкова устроить моих солдат как можно лучше, а старшему мотористу дал денег «на табачок» с тем, чтобы он угостил и других.
Аэроплан был помещен в импровизированном ангаре у забора бегового поля. Пока производилась чистка мотора и притирка клапанов, я ежедневно, в назначенный час, объяснял собиравшейся учащейся молодежи теорию полета, устройство аэроплана и назначение всех его частей. Потом, по вечерам, три дня подряд я демонстрировал полеты перед воинскими частями и учащейся молодежью. Огромная площадь пустыря перед Черноморским вокзалом всегда была заполнена многотысячной толпой любопытных граждан.
Чтобы соединить приятное с полезным, я на каждый свой взлет приглашал кого-нибудь из офицеров полетать в качестве пассажира. И здесь сказалось отношение, существовавшее в то время к авиации («от хорошей жизни не полетишь!»): желающих полететь было немного. Да и среди «отважившихся» не все чув¬
ствовали себя в воздухе одинаково. Помню, я взлетел со своим старым знакомым еще по Закавказью, войсковым старшиной Ягодинцевым. Когда, поднявшись на 200—300 метров, я обернулся назад и спросил: «Как вы себя чувствуете?» — то услышал от спрятавшегося за моей спиной пассажира чуть внятное бормотание: «Ду...у...ет!». Были, конечно, и иные пассажиры. Так, например, некоторые офицеры при первом же полете интересовались, что же можно увидеть с летящего аэроплана.
Во время публичных вечерних полетов я, как правило, брал пассажирами только офицеров. Как-то днем, когда на поле никого не было, я предложил подняться со мной в воздух своему родственнику — другу детства — Жене Чуприну. Он наотрез отказался. Это, конечно, меня обидело и огорчило. Ведь этот самый Женя был когда-то главным заправилой во всех наших мальчишеских проказах и проявлял огромную смелость во время наших путешествий в горах, при переправах через вздувшиеся от дождей бурные горные реки...
Прилетел, наконец, в Екатерино- дар и штабс-капитан Кокаев, а немного позже, из Севастополя, поручик Котов.
К сожалению, они появились, как говорится, к шапочному разбору и
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
209
не участвовали в моих трехдневных публичных полетах.
В ту пору в Екатеринодаре стоял Екатеринодарский конный полк Кубанского казачьего войска Офицеры этого полка решили ознаменовать мой прилет торжественным ужином и попросили меня сделать перед ужином доклад об авиации. За один час я умудрился рассказать об аэродинамике, о конструкции аэроплана, о теории полета и управления аэропланом, а также о роли авиации как нового средства войны (задачи разведки, помощь артиллерии, фотографирование стратегических и укрепленных пунктов), то есть коснулся тех вопросов, для ответа на которые в настоящее время надо потратить много часов и не одному лектору.
Ужин прошел с большим подъемом. Играл оркестр полковых трубачей. Не смолкали тосты, застольные песни того времени, такие как «Чарочка», «Мравол-джамие», то и дело слышались возгласи «алла верды», «якши ел». Лучшие танцоры отплясывали гопак или лезгинку с кинжалами. Особенно мне запомнилась «Чарочка», исполненная дружным хором:
Чарочка моя серебряная.
На золотом блюдце поставленная!
Кому чару пить, тому здравым быть:
Нить чару,
быть здраву
Свету Вячеславу Матвеевичу.
Выпейте, братику, на здоровье,
На спасенье, на веселье...
Клю — клю — клю...
Ур-ра!
Во время «клю-клю» — я должен был выпить поднесенный мне на блюдце основательный бокал вина, чуть ли не с поллитра. И только после этого прозвучало громкое «Ур-ра!».
Во время ужина из-за стола поднялся какой-то бравый сотник и, обратившись ко мне, сказал:
— Это правда, есаул, что вы спустились в Тамани как раз у памятника запорожцам, пришедшим когда- то на своих стругах на Кубань.
— Да, правда, — ответил я.
Все затихли и снова обернулись к сотнику, ожидая, что тот скажет дальше.
— У нас создалась инициативная группа, — продолжал он, — которая решила собрать деньги, чтобы рядом с памятником запорожцам на Тамани поставить другой — в честь прилета в родной край первого летчика- кубанца.
Это неожиданное сообщение сотника вызвало бурный взрыв все¬
14 Заказ № 1821
210
ЧАСТЬ II
общего восторга, вылившийся в громкое, продолжительное «ура». [Значительно позже я слыгиал от моего деда, Якова Петровича Ко- синова, что эта инициативная группа собрала солидную сумму. Но к этому времени началась война. Инициаторы уехали на фронт, а деньги, лежавгиие в каком-то банке, «растопились». — Примеч. автора.]
Один есаул, командир какой-то сотни, летавший со мной пассажиром, поднял бокал за мое здоровье и закончил речь кислым заключением в адрес своего рода оружия.
— Ну, господа, теперь роль конницы как средства разведки окончена! Мы летали над Лакшукаем, и я во дворах мог пересчитать не только баранов, но и чуть ли не всю птицу.
— Не будьте так пессимистичны, — сказал я есаулу ободряюще. — Ведь мы летали на высоте каких-нибудь 200 метров, а на войне огонь с земли загонит аэроплан на 1000 метров, а может быть, и выше, с такой высоты баранов не всегда увидишь, да и войска-то, как знаю я уже по собственному опыту, надо еще уметь наблюдать. А тех, кто прячется в лесу, под крыши, — с аэроплана не увидеть. В плохую же погоду воздушная разведка совсем бессильна. Так что кавалерию пока рано хоро¬
нить. Во время войны она еще покажет себя!
На ужине вместе со мной присутствовали также штабс-капитан Кокаев и поручик Котов. Офицеры Екатеринодарского полка окружали и их большим вниманием, а в Петербург в адрес начальника Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба была послана телеграмма следующего содержания:
«Чествуя прилетевших на Кубань поднебесных орлов штабс-капитана Кокаева, подъесаула Ткачева и поручика Котова, от лихого казачьего сердца приветствуем в лице Вашего превосходительства будущее русской авиации. Екатеринодарский гарнизон».
Когда я вернулся в Киев, Нестеров радушно встретил меня и стал расспрашивать о перелете:
— Ну-ка, выкладывай, как ты летел через Керченский пролив, — допытывался он, — пожалуй по ширине этот пролив не меньше Ла-Манша Тебя, конечно, как в свое время и Луи Блерио, сопровождали миноносцы, моторные лодки! — В голосе Нестерова звучали иронические нотки.
— Нет, о моем перелете никто не знал ни в Керчи, ни в Тамани, — ответил я. — На остановках меня не раз спрашивали корреспонденты: «Куда
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
211
вы летите?», но я неизменно отвечал им одно и то же: «Это военная тайна». Ведь я боялся и не знал — дотянет ли мой «Гном» со вдавленным цилиндром до Екатеринодара
— А вот и дотянул! — весело воскликнул Нестеров. — Да еще как! Твой перелет самый значительный из бывших до этого в России. Ты заткнул за пояс даже своего инструктора Дыбовского, который, помнишь, в прошлом году летел от Севастополя до Петербурга 41 день!
— Дотянуть-то я дотянул, а вот в Екатеринодаре во время одного из моих полетов над городом вдруг раздался точно выстрел. «Что такое? Не виноват ли в этом вдавленный цилиндр?» Я выключил мотор, но аппарат так начало трясти, что у меня мелькнула мысль: «Уж нет ли повреждений в каких-либо креплениях?» Что было под крылом и в головной части аэроплана, я не видел Спускаюсь круто, чтоб поскорей сесть — тряска усиливается и кажется, что увеличивается опасность... Идти полого — оттягивается момент посадки. Наконец я спустился. Осматриваю крепления, мотор — снаружи все исправно. «Значит, — догадался я, — что-то внутри мотора». Когда его позже разобрали, то оказалось, что сломался один из шатунов. А знаешь, Петя, если бы меня
не подвели бензопровод в Алешках и неисправность проводничка после Джанкоя, и если бы оказался в Тамани бензин, то я долетел бы до Екате- ринодара в один день. Меня все время подгонял попутный ветер, а перегон Тамань—Екатеринодар был покрыт со скоростью 134 км/час
— А как тебя встретили там в твоих родных местах?
— Это, брат, был сплошной триумф для нашего любимого дела Три дня подряд летал я, как бы для войск и для учащихся, а на полеты высыпал чуть ли не весь город... магазины закрывались...
— А, в общем, Вячеслав, ты молодчина, — заключил Нестеров, обняв меня за плечи. — Теперь ты, можно сказать, полностью выдержал экзамен на военного летчика, с чем тебя и поздравляю...
За перелет Киев—Екатеринодар Киевское общество воздухоплавания преподнесло мне золотой жетон с эмблемой общества. В приложенном к награде «свидетельстве» этот перелет был назван «выдающимся» в ряде совершенных до того времени.
1500 км я покрыл за шесть дней, будучи в воздухе немногим больше 13-ти часов.
Хотя характер моего перелета был в Нестеровском духе, но сам Нестеров задумал для себя нечто другое.
212
ЧАСТЬ II
Он решил выжать из «Ньюпора» все и, вьшсдав подходящие метеорологические условия, совершил 1 марта 1914 года свой рекордный перелет.
ИТОГИ 1913 ГОДА
Полетный период закончился, и уже можно было подвести итоги 1913 года.
Вернувшийся из Петербурга штабс-капитан Самойло приступил к исполнению своих обязанностей.
Как-то в канцелярии 3-й авиационной роты на Печерске собрались офицеры.
— Ну что, — обратился к Самойло помощник командира роты капитан Марков, — довольны вы своим отрядом? Петр Николаевич сковал из XI корпусного авиационного отряда образцовую боевую единицу, которой наша рота теперь гордится. [ См. в приложении №2 выписку из годового отчета Нестерова. — Примеч. автора.]
— Знаю, знаю, — промолвил довольным тоном Самойло и добавил;— XI корпусный авиационный отряд стоит сейчас на первом месте не только в своей роте, но и во всей русской авиации. Об этом мне сказа¬
ли еще в Петербурге. К тому же, господа, и наша рота в целом считается первой по своей работе.
Да, нелегко было в те времена достигнуть этого первенства, как нашему отряду, так и 3-й авиационной роте! На нашу долю выпала исключительно тяжелая обстановка в техническом отношении — неизвестность и неизведанность условий в воздухе. Все это ставило летчиков даже перед самыми обыкновенными по теперешнему времени полетами— как перед каким-то труднейшим событием.
Но неизменно побеждал «дух» и любовь к своему делу представителей старой русской авиации, во главе которой стоял талантливый, инициативный, вечно идущий вперед и бесстрашный Нестеров. Именно он положил начало традициям, которые преумножались и окрепли уже за время 1-й мировой войны.
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АВИАЦИОННОГО ЦЕНТРА В ПЕТЕРБУРГЕ
Что же делал в то время наш новый центр, сформированный еще 30 июля 1912 г. при Главном управ¬
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
213
лении Генерального штаба, так называемая «Воздухоплавательная часть», под началом генерала Шишкевича и его технического помощника полковника Немченко?
По этому поводу мне удалось почерпнуть в Киеве немало сведений от наших старейших летчиков, вступивших в авиацию со времени зачатка Севастопольской авиационной школы: штабс-капитана Са- мойло, Макарова и Линно. Был в курсе некоторых вопросов и Нестеров.
Оказывается, одним из первых решений генерала Шишкевича и полковника Немченко, конечно, с одобрения начальника Генерального штаба генерала от кавалерии Жилинского, да и, наверное, — военного министра генерала от кавалерии Сухомлинова — было аннулирование заказов русским заводам на постройку аэропланов, как говорилось: «впредь до изучения состояния и организации авиации за границей». А учиться-то, как я узнал уже после 1-й мировой войны из иностранной печати, было не у кого. В особенно жалком состоянии находилась в ту пору военная авиация во Франции. Правда, там прекрасно развивалась частная спортивная авиация, ставились мировые рекорды. На этот резерв, по-видимому, и
рассчитывало французское военное ведомство.
Право же, напрасно радовался наш «коллежка» по поводу того, что «глаза армии» — авиация была изъята из ГИУ и передана в руки «мозга» армии — Генерального штаба. Вся забота Немченко в вопросе снабжения военной авиации материальной частью выразилась со дня аннулирования заказов заводам лишь в том, что с 21 августа по 30 сентября 1912 года был проведен 2-й конкурс на военные аэропланы, а в сентябре 1913 года — 3-й. Причем, и в первом и во втором случаях, получили первую премию аэропланы Сикорского «С-66», «С-10» и «С-11», построенные на Русско-Балтийском заводе, но заказов на эти типы аэропланов не поступило. Были заказаны (в очень небольших сериях) конкурировавшие с «Сикорским-10» и «Сикор- ским-11» аэропланы французских типов — «Мораны» и «Депердюс- сены».
Невольно напрашивается вопрос зачем же устраивались конкурсы? Уж не для того ли, чтобы успокоить общественное мнение?
Однажды я спросил Нестерова, чем объяснить поистине преступную халатность «Воздухоплавательной части» ГУГШ в деле снабжения авиации новыми типами аэропланов.
214
ЧАСТЬ II
— Причина все та же, — вздохнул Нестеров, — На пути стоит наш злостный конкурент — воздухоплавание. Не забывай, что Немченко — ди- рижаблист! Может ли он допустить, чтобы авиация мешала развитию его детища Как ты знаешь, на каждом конкурсе появлялось все большее и большее число аэропланов русских конструкций: на первом конкурсе — 1, на втором — 7, на третьем — 9. Но успех русских конструкторов никак не импонировал Немченко. Поверь, брат, он не утруждал себя мыслью о том, чтобы поощрять наших соотечественников и положить начало собственной русской авиационной промышленности.
Пытаясь разобраться в делах нашего руководящего авиационного центра в Петербурге, я то и дело приходил в недоумение. Как известно, Генеральный штаб и «Воздухоплавательная часть» начали свою деятельность с прекрасного «дальновидного общего плана организации авиации», который нас, летчиков, привел в восторг. И вдруг сразу же была прекращена постройка аэропланов на заводах. Спрашивается, каким же образом и когда можно было сформировать 63 отряда, предусмотренных «планом», если за весь 1913 год было создано только 10 отрядов! Позже мне удалось выяснить
причины столь вопиющей несогласованности между словами и делами нашего руководящего центра. Оказалось, что не только общий «план» организации авиации, принятый при передаче ее в распоряжение Главного управления Генерального штаба, но и «Краткие руководящие данные для начальников войск, летчиков и посредников, участвующих в маневрах 1911 г., при пользовании самолетами» были составлены не работниками управления Генерального штаба, а полковником Одинцовым. Но в конце лета 1912 года он был смещен с должности начальника Севастопольской авиационной школы, после чего совершенно сошел с горизонта авиационной жизни. Главные же руководители, в том числе и сам генерал Жилинский, не были проникнуты ни духом, ни смыслом этого «плана». Для кого же и для чего этот «план» 1 марта 1913 года был утвержден?
Здесь не лишне ознакомиться вкратце с «Краткими руководящими данными для начальников войск, летчиков и посредников, участвующих в маневрах 1911 года, при пользовании самолетами». Не может быть, чтобы такой серьезнейший в истории авиации документ не был известен генералам Жилинскому и Шишкевичу, да и самому военному
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
215
министру. В этом кратком руководстве ярко и дальновидно предусматривались следующие задачи для авиации:
— разведка сил противника,
— поддержание связи,
— нанесение морального и материального вреда противнику бомбометанием с аэропланов,
— уничтожение змейковых управляемых аэростатов и аэропланов противника,
— точное определение укреплений противника и их фотографирование.
Объяснялось также, от чего зависит успех военной разведки, и говорилось, как следует использовать авиацию.
Наконец, указывались средства и способы борьбы с воздушной разведкой противника:
— артиллерийский, пулеметный и групповой винтовочный огонь,
— скрьггое расположение войск на отдыхе (лес, населенные пункты и т. д.),
— маскировка артиллерии на марше и на позиции,
— скрьггое передвижение войск (ночные марши, использование нелетной погоды, рассредоточение на походе).
Таким образом, предусматривалась как активная, так и пассивная
защита войск от авиации. И самим «планом организации авиации», как уже говорилось выше, намечалось создание авиационных отрядов для активных действий против воздушного флота противника и по вражеским тылам. В этой связи заслуживает особого внимания оригинальное решение (учитывая русскую обстановку) о формировании авиационных отрядов для совместного действия с крупными соединениями нашей многочисленной конницы. Словом, еще в 1911—1912 гг. родилась идея создания такой русской военной авиации, какой не имели ни Франция, ни Германия (в остальных европейских государствах она, можно сказать, и не существовала).
Но в тот момент, когда центр авиации очутился в руках «мозга» вооруженных сил России — Генерального штаба, то есть когда и возглавляющий орган был поставлен в такие условия, каких не было ни у кого на Западе, — эту идею упрятали под сукно. Получилось воистину так, как сказано у Некрасова: «Суждены нам благие порывы, но свершить ничего не дано».
Могут возникнуть такие вопросы: а не опережали ли эти благие намерения авиационную технику того времени? Можно ли было тогда вооружить аэропланы и приспосо¬
216
ЧАСТЬ II
бить для бомбометания? И, наконец, были ли тогда для этого возможности?
Да, были!
Так, например, 6 августа 1913 года на Клементьевском полигоне под г. Можайском производились первые в России опытные стрельбы из пулемета по наземным целям с аэроплана «Фарман XV», на котором летал поручик Поплавко. При этом в заключении командования говорилось: «...стрельба с аэроплана возможна... опыты в этом направлении желательно продолжать».
Или взять конкурс на приборы для бомбометания (с 1 сентября по 15 октября 1912 г.), в котором приняли участие штабс-капитан Толмачев, Сидоренко и ряд заводов! Он проводился, безусловно, не без ведома полковника Немченко (как тогдашнего возглавителя технической части авиации). Причем испытания велись не только с дирижабля «Ястреб», но и с аэроплана «Фарман XV». В результате конкурса Толмачев получил первую премию.
Немченко, конечно, знал и о предложенном Толмачевым (5 апреля 1913 г.) автоматическом бомбосбрасывателе, связанном с оптическим прицелом для использования на аэроплане. [ Этот прибор с большим успехом был применен во вре¬
мя 1-й мировой войны на «Илье Муромце». — Примеч. автора.]
Из сказанного видно, что в то время уже имелись практические возможности для вооружения аэропланов пулеметами и оборудования их толмачевскими приборами для прицельного бомбометания. Надо было лишь продолжить испытания, и при формировании авиационных рот создать хотя бы для начала (как это и предусматривалось «планом») «армейские авиационные отряды для активных действий» и подобрать соответствующие типы аэропланов (а они уже и были — «Фарман», «Вуа- зен», «Моран»).
Эта преступная медлительность в решении вопросов технического снабжения нашей военной авиации явилась следствием того, что главы вооруженных сил России — военный министр и начальник Главного управления Генерального штаба — были загипнотизированы успехами «Цеппелинов» в Германии и не заметили развития германской авиации.
Надо признать, что «Цеппелин» был единственным дирижаблем на Западе, обладавшим завидными качествами (солидная грузоподъемность, большая скорость). Эта кажущаяся мощь «воздушного гиганта» окружила его талантливого создателя — графа Цеппелина — тем орео¬
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
217
лом, который полностью отвечал немецкой милитаристической пропаганде того времени и девизу «Дойч- ланд юбер аллее». Какова же была истинная мощь этого гиганта, можно судить по происшествию, случившемуся еще в 1908 году.
Как-то после одного из своих первых успешных полетов «Цеппелин» приземлился вблизи Штутгарта. Ожидалась торжественная встреча... И вдруг сильный порыв ветра вырывает дирижабль из рук державшей его за стропы роты солдат и бросает на деревья... Оболочка разрывается, происходит пожар. На глазах многочисленной толпы «Цеппелин» превратился в бесформенную массу металла.
Тем не менее, пропагандистская шумиха вокруг «Цеппелинов» продолжала разрастаться и оказала свое влияние на Генеральный штаб русской армии. Этим-то и воспользовались наши воздухоплаватели, в том числе и Немченко, несмотря на то, что уже в 1911 году выявились очевидные преимущества аэропланов перед дирижаблями. Воздухоплаватели закупили за границей 4 огромных дирижабля и довели их общее число до 15. На все это (вместе со строительством 12 эллингов) было израсходовано полтора-два миллиона рублей. А ведь за такую
сумму можно было бы снабдить аэропланами 30—40 авиационных отрядов!
Нет, наше верховное командование никак не хотело делать выводы из горьких уроков прошлого.
Известно, что после японской войны русская военная печать была переполнена всевозможными критическими статьями в адрес Генерального штаба. В них — этих статьях — часто повторялась одна из истин военного дела: «Чем труднее владеть каким-нибудь оружием, тем тщательнее надо изучать его свойства перед употреблением в дело. Иначе придется знакомиться с этими свойствами из ряда горьких опытов».
Именно такой горький опыт и испытала наша армия в японскую войну, прежде всего в отношении артиллерии.
Памятуя, очевидно, об этом, Военный совет в 1911 году ввел командировку 10 офицеров Генерального штаба в воздухоплавательные части для прохождения практического курса воздухоплавания.
А вот когда в 1912—13 гг. появились авиационные части, это решение Военного совета для авиации не подтвердилось. И мы не видели на наших аэродромах ни одного офицера, ни из штаба округа, ни из Гене¬
218
ЧАСТЬ II
рального штаба, А ведь как важно было бы им познакомиться со свойствами авиации, в каких условиях она может работать и что может дать. Такое знакомство безусловно привело бы и к мысли о необходимости взаимной подготовки авиации с войсками.
Не показывались у нас и представители «Воздухоплавательной части» ГУГШ. Им было невдомек, как в 1913 году, работая с артиллерией, мучились летчики (XI корпусного авиационного отряда) в поисках надежных средств связи аэроплана с землей. И это в то время, когда у Немченко имелись возможности обеспечить нас такими средствами. Ведь еще 9 ноября 1911 г. на Гатчинском аэродроме летчик Панкратьев, летая с конструктором Сокольце- вым, произвел впервые в России опыт радиопередачи с аэроплана, причем результаты оказались весьма многообещающими. Немченко не мог не знать об опытах подполковника Сокольцева, потому что он был лектором по радиотелеграфии на авиационно-теоретических курсах ОВФ при Политехническом институте.
Представители Г енерального штаба могли бы стать также свидетелями (под Гадячем) безумно храброго нестеровского способа борьбы
невооруженного аэроплана с «неприятелем» в воздухе.
Возможно, после этого они относились бы внимательнее к вопросу вооружения аэропланов. [Для вооружения дирижаблей еще 25 февраля 1912 г. была создана специальная авторитетная комиссия (генерал Дроздов, полковники Соколову Новицкий и Утешев, воен. инженер Надаров). Она провела опытные стрельбы, и «Воздухоплавательный комитет» ГИУ 25 апреля того же года решил вооружить дирижабли «Лебедь» и «Кречет». — Примеч. автора.]
Они бы сразу же столкнулись с необходимостью подумать о качественном и количественном снабжении авиационных частей моторами и запасными частями к ним. Вспомнили бы, вероятно, и мотор «Калеп» в Риге, который еще в 1911 г. дал хорошие результаты, подумали бы, быть может, и о том, как использовать для авиации автомобильные моторы Русско-Балтийского завода.
Ничего этого не делалось потому, что сами возглавители вооруженных сил России не знали авиации, не понимали и не ценили ее.
Ярким доказательством тому служат два интереснейших «предписания», полученных от высокого начальства генералом Кованько, с со¬
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
219
держанием которых меня познакомил один воздухоплаватель.
В июне 1913 г. [19 июня 1913 г. №21271. — Примы, автора] начальник Генерального штаба генерал Жилинский сделал начальнику офицерской воздухоплавательной школы строгий «нагоняй» за неправильное обучение полетам на дирижаблях и приказал представить на одобрение новый план занятий.
В августе 1913 г. [5 августа 1913 г. № 1665.— Примеч. автора] генерал Жилинский ставит на вид тому же начальнику его недопустимую нерадивость. Оказывается, управляемый аэростат «Ястреб» в течение недели не мог бьггь отрегулирован, чтобы пролететь 20 км и появиться (в Красном Селе) при объезде войск государем. Неудача с «Ястребом» явилась острым ножом для Жилин- ского. Еще бы! Был утерян случай «пустить царю пыль в глаза»!
Эти факты свидетельствуют о том, что высокое начальство, на ответственности которою лежала подготовка всех вооруженных сил страны к войне, детально интересовалось только работой воздухоплавания, а к авиации относилось с полнейшим равнодушием
Не зная и не понимая авиации, они даже не стремились к тому, чтобы привлечь в «Воздухоплаватель¬
ную часть» специалиста по авиации, скажем, такого, как подполковник Ульянин. [На военных летчиков в то время смотрели как на «неопе- рившихся» юнцов, хотя среди них было немало в возрасте 30 лет и болыие. Ульянин же представлял исключение — ему было тогда 42 года. Он, вероятно, был ровесником Немченко. — Примеч. автора.]
Видимо в ту пору и работники Генерального штаба страдали общей болезнью затянутого в «чиновный мундир» Петербурга — бюрократизмом Придет этак какой-либо старый «высокий» бюрократ к 11-ти часам утра в свой департамент (или отдел), исполнит очередное исходящее дело (конечно, далеко не все!), а иногда заглянет и на «бумажки» под сукном [В те времена всякая «бумажка», касающаяся более или менее ответственного вопроса, как правило, долго вылеживалась «под сукном», ибо чиновники боялись, как бы спегиным решением не сделать ошибки. — Примы, автора], а тут, смотришь, подошло время обеда!.. Куда уж там заниматься делами...
Ни твердости руководства, ни творчества никто не проявлял Высшие государственные органы, ведомства, управления что-то придумывали, сидели, заседали, решали, отдавали распоряжения... Но проводилось
220
ЧАСТЬ II
ли все это в жизнь на местах — никто не знал...
Большинство думало лишь о том, как бы выслужиться, а некоторые — и как бы потуже набить свой карман.
Не исключена, наконец, вероятность и сильного влияния на наши военные верхи из заграницы (как из Франции, так и из Германии).
Должен, однако, оговориться, что наш авиационный центр, возглавляемый Шишкевичем и Немченко, не сидел сложа руки. В начале 1913 г. мы получили одобренную правительством авиационную форму: однобортный мундир черного сукна с отложным бархатным воротничком, черные навыпуск брюки с красным кантом и фуражка черного сукна, с красным кантом и с бархатным околышем [ Во многих изданиях встречаются фотографии Нестерова в такой форме. — Примеч. автора], пилотка черного сукна с красным кантом и бархатным отворотом — формы шапочки «сокольничьих» времен царя Алексея Михайловича.
Когда летчик надевал каску, пилотки клались в полет под подушку сиденья. Именно эти наши пилотки явились прототипом походных головных уборов всех европейских армий во 2-ю мировую войну.
Интересно отметить и тот факт, что воздухоплавание являлось узако¬
ненным, автономным типом войск, в то время как авиация формально не представляла из себя ничего самостоятельного. Офицеры летчики, служившие в авиации, числились в списках своих прежних войсковых частей и могли носить по желанию как авиационную форму, так и форму своих коренных родов войск.
РЕОРГАНИЗАЦИЯ ЦЕНТРА, ВОЗГЛАВЛЯВШЕГО АВИАЦИЮ И ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ
В конце 1913 года мы были ошеломлены потрясающей новостью. Главное инженерное управление переименовывалось и переформировывалось в Главное военно-техническое управление. Отныне в руках последнего должно было сосредоточиться снабжение армии всеми военно-техническими средствами.
В связи с этим решением приказом Военного министра (от 20 декабря №666) была ликвидирована «Воздухоплавательная часть» при Главном управлении Генерального штаба, и снабжение авиационным имуществом возлагалось на вновь
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
221
сформированное Главное военнотехническое управление.
Какую же выгоду получала авиация от этой реорганизации?
Главное управление Генерального штаба являлось «мозгом» русской армии, поэтому вполне естественно, что акт создания при этом управлении (еще 30 июля 1912 г.) «Воздухоплавательной части» расценивался как мудрое решение обеспечить новое средство войны авторитетным и самостоятельным возглавлением, которое способствовало бы быстрому развитию русской военной авиации. Ведь такого авторитетного возглавле- ния авиации нигде за границей (ни в Германии, ни во Франции) не было.
И вдруг декабрьским приказом (1913 г.) этот орган совершенно уничтожался, а сложнейшие и невероятно трудные вопросы технического обеспечения авиации ставились на один уровень со снабжением армии автомобилями, шанцевым инструментом и проч. Вопросы же организации авиационной службы передавались в отдел по устройству и службе войск Главного управления Генерального штаба.
Если мы в течение полутора лет не видели никакого руководства службой и подготовкой авиационных единиц со стороны почти самостоятельного органа — «Воздухоплавательной
части», то при новых организационных условиях, конечно, об этом руководстве нельзя было и мечтать. Таким образом, авиация очутилась на положении того дитяти, о котором образно говорит русская пословица: «семь нянек — дитя без глаза!»
ПРОЩАЙ, КИЕВ
Полетный сезон окончился, наступила глубокая осень, а затем в свои права вступила и многоснежная, морозная украинская зима.
Теперь на аэродроме показывались только «любители», поднимавшиеся в воздух для ознакомления с условиями полета в холодное время года. Из нас, летчиков XI отряда, больше всех на аэродроме в эту пору бывал Нестеров. Сдав отряд законному начальнику — Самойло, он окунулся в творческую работу на конструкторском поприще. Его внимание по-прежнему было приковано к полету птиц, вот почему в конструкции своего аэроплана он намечал подвижные крылья (с изменением угла установки) и отказывался от руля поворота, заменяя последний «птичьим хвостом».
222
ЧАСТЬ II
Такой «птичий хвост» он и построил при помощи молодцов мотористов на предоставленном в его распоряжение фюзеляже «Ньюпо- ра». Построил и сам испытал в полете. Это было его новое дерзание, а для нас «чудо», ибо в успех новой конструкции никто не верил и мы все боялись за жизнь Нестерова, когда он приступил к пробе.
Вспомнив о ночных спусках при кострах во время маневров, он водрузил на крыло своего «Ньюпора» небольшой ацетиленовый прожектор и совершил на Сырце несколько пробных полетов. Но прожектор оказался слишком слабым, и опыт на этом был закончен.
В конце 1913 года до нас докатились из Петербурга сведения о том, что после нового года начнется формирование еще трех авиационных рот. Эта новость, конечно, была по душе тем, кто числился сверхштатным летчиком (вроде меня, например), с другой стороны, лично мне было очень тяжело отрываться и вылетать из уже насиженного гнезда, тем более из такого, какое создал Нестеров. Около года мы делили и трудности, и радости успехов, успели как бы срастись друг с другом. Здесь делались первые шаги русской военной авиации. И год службы в XI отряде дал мне очень и очень
многое. Я получил серьезную подготовку, отличный полетный опыт и своим перелетом Киев—Одесса— Екатеринодар выдержал ответственный экзамен на право называться военным летчиком. Смел ли я считать все это моим личным достоянием в то время, когда во вновь формируемых авиационных частях будут нуждаться в опытных военных летчиках, имеющих что передать из своей практики?
И чем больше я думал об этом, тем сильнее утверждался в мысли, что мое место в одном из новых отрядов, там, куда зовет меня долг перед русской военной авиацией. Да, я свыкся с XI отрядом, со своими сослуживцами и, разумеется, с красавцем Киевом, но чувство долга было сильнее чувства личной привязанности к дорогим моему сердцу людям и местам.
Любовь к Родине и к авиации была для меня превыше всего, и ради этой любви я готов был пожертвовать всем!
Наступил новый, 1914 год.
И вот пришло, наконец, из Петербурга распоряжение, в котором говорилось:
«Штабс-капитана Орлова и подъесаула Ткачева немедленно командировать в Лиду для формирования отрядов при 4-й авиационной роте».
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
223
В КИЕВЕ
Слева направо: П. Н. Нестеров, М. Г. Передков Нестеров среди сослуживцев по 3-й
и В. М. Ткачев (справа) во время службы в XI авиационной роте
корпусном авиаотряде в Киеве
224
ЧАСТЬ II
А. Э. Мрачковский (стоит крайний справа) среди Военный летчик Анатолий Викторович Шкарин сослуживцев по Новогеоргиевскому крепостному
отряду Конструкция фюзеляжа аэроплана «Ньюпор IV»
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
225
Нестеров на аэродроме в Киеве возле своего «Ньюпора IV». На этой машине Петр Николаевич 8 сентября 1913 г. победил «мертвую петлю»
15 Заказ № 1821
Нестеров со своим механиком Нелидовым
226
ЧАСТЬ II
Рисунок П. Н. Нестерова, где он вычертил траекторию «мертвой петли»
П. Н. Нестеров в новой форме, установленной для военных летчиков в начале 1913 г.
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
227
А. Пегу во время своего приезда в Москву в 1914 г. рядом с владельц авиационного завода «Дуке» Меллером
Почтовая открытка с изображением француского авиатора Адольфа Пегу и схемы выполненной им пилотажной фигуры
228
ЧАСТЬ II
«Подъесаул В. М. Ткачев (слева) и его механик унтер- офицер Малько, прилетевшие 12 октября в Екатеринодар из Киева». Снимок и подпись из газеты «Кубанский край», 1913 г.
Золотой жетон, подаренный В. М. Ткачеву Киевским воздухоплавательным обществом за перелет Киев— Екатеринодар
Глава IV
В 4-й АВИАЦИОННОЙ РОТЕ - В ЛИДЕ - 1914 г.
Характеристика роты, состояние летного материала
и аэродрома
U// оезА остановился, и с плат- С/ С формы донесся голос кондуктора: «Ли-и-да!».
Невзрачный извозчик довез меня до гостиницы на главной улице этого маленького городка с милым названием. Невдалеке от гостиницы высилось огромное каменное двухэтажное здание довольно причудливой архитектуры, в котором и разместилась канцелярия формируемой
4-й авиационной роты. Это здание да мостовая из острого булыжника на главной улице были, пожалуй, единственными достопримечательностями Лиды...
В первых числах марта 1914 года в обширной комнате, рядом с кабинетом командира, собрались все офицеры-летчики, съехавшиеся из школ и других авиационных рот.
Неожиданные встречи, знакомства, оживленные разговоры...
Вот дверь кабинета открылась, и появился командир роты, крупный, с легкой проседью, добродушно улыбающийся полковник Критский. За ним следовал его помощник — стройный, подтянутый, румянощекий капитан Рещиков.
Разговоры прекратились, все вытянулись в струнку.
230
ЧАСТЬ II
Поздоровавшись с нами, Критский объявил:
— Господа, я получил из Главного управления Генерального штаба приказ о формировании нашей 4-й авиационной роты. В приказе указывается распределение офицеров по отрядам Сейчас мой помощник познакомит вас с офицерским составом отрядов.
Капитан развернул лист бумаги и сочным, приятным баском зачитал нам приказ. [ Состав см. в приложении № 3. — Примеч. автора.]
Все отряды, кроме XX, были недо- укомплектованы. Это обстоятельство меня крайне удивило. Ведь в прошлом году при формировании 3-й авиационной роты у нас в отрядах было до девяти сверхштатных летчиков. Более того, некоторые офицеры 4-го выпуска Севастопольской школы (в начале 1913 года) были откомандированы (за неимением вакансий в авиации) в свои воинские части, о чем я только что узнал от Богдашевского. Да еще офицеры-летчики, выпущенные из школ в течение 1913 года! И тем не менее, в 4-й авиационной роте имел место недобор летчиков! По-видимому, такое положение объяснялось «блестящей» предусмотрительностью и распорядительностью наших «верхов» авиации: школы не были пополнены необходимым числом учеников-пилотов.
Разумеется, мне, как начальнику XX корпусного авиационного отряда, было приятно сознавать, что мой отряд укомплектован полностью, но я не привык думать только о себе.
Вызывал недоумение и тот факт, что здесь формировались X и XXI корпусные авиационные отряды, в то время как эти корпуса находились в Киевском военном округе. Почему, спрашивается, эти отряды не были сформированы в прошлом году в составе 3-й авиационной роты? Ведь летчиков для этого имелось вполне достаточно!..
— Сейчас подадут грузовик, — объявил капитан Рещиков, — вы, господа, отправитесь на аэродром. Там вас встретит командир роты.
Мы выехали за город. Когда проезжали мимо эллингов 9-й воздухоплавательной роты, кто-то из летчиков воскликнул:
— Да он никак пустой!
Присмотревшись, мы заметили
внутри эллинга небольшой дирижабль.
— Вот уж эти «пузырники»-очко- втиратели, — сказал штабс-капитан Богдашевский, — понастроили дорогостоящие эллинги в Ковно, Брест- Литовске, Белостоке, Аиде, в Ровно, в Бердичиве и даже на Дальнем Востоке, а эллинги эти в большинстве пустуют. Зато под Петербургом сосре¬
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
231
доточили все свои пузыри и пускают высочайшему начальству пыль в глаза во время Красносельского лагерного сбора...
Впереди показался аэродром. Егце издали мы любовались стройным рядом новеньких ангаров, но когда грузовик подъехал к ним, все разинули рты: огромное поле аэродрома было покрыто глыбами свежей пахоты...
Командир приказал открыть ворота ангаров. Там стояли ящики с аэропланами. Мотористы вытащили несколько фюзеляжей «Ньюпо- ров», и мы с любопытством стали их рассматривать. Тросы крепления крыльев и моторы были жирно помазаны тазотом, и все же кое-где виднелась ржавчина.
Как позже выяснилось, все эти аэропланы составляли остаток тех партий, которые пошли на формирование авиационных отрядов еще в 1913 году. Ну а остаток простоял где- то больше года в ящиках под открытым небом.
Снова и снова сказывались следы «деятельности» генерала Шишкеви- ча и полковника Немченко, «мудро» возглавлявших «Воздухоплавательную часть» ГУГШ. Аннулирование ими заказов русским заводам на постройку аэропланов привело нашу авиацию в плачевное состояние.
Через несколько дней аэропланы были распределены по отрядам, и в ангарах закипела работа...
ПОДГОТОВКА
(План работы XX корпусного авиационного отряда)
Вместе со старшим мотористом я приводил в порядок свой аэроплан. Нам помогали солдаты-слесаря, отобранные мной из отрядной команды. Моему примеру последовали и другие офицеры-летчики отряда. В ангарах то и дело слышались их ворчания и ругательства по поводу плохого состояния аэропланов.
Ко мне подошел крупный, чуть сутуловатый поручик И. С. Стрельников, обладатель лопатообразной бороды, и промолвил недовольно:
— Господин есаул, как же мы будем летать?
— Не есаул, а Вячесал Матвеевич, — заметил я мягко, давая этим понять, что в моем авиационном отряде отношения между офицерами и начальником должны базироваться не на внешних проявлениях подчиненности, а на уважении, авторитете и одновременно на сознатель¬
232
ЧАСТЬ II
ной беспрекословной исполнительности, дисциплине.
— Я вот о чем, Вячеслав Михайлович, — продолжал Стрельников. — Ржавчина настолько глубоко проела проволоку, что шкурка почти не берет ее. Боюсь, как бы это не ослабило прочность аэроплана.
— Думаю, что особых оснований для беспокойства нет, — ответил я. — Самые ответственные части — тросы крепления крыльев — не тронуты ржавчиной, следовательно, прочность не нарушена.
— А в каком состоянии внутренние растяжки крыльев? Ведь мы их не видели.
— Надо полагать, что полотно крыльев, покрытое эмалитом, герметически закрывало эти растяжки, — сказал я и тут же поймал себя на мысли, что невольно пришлось исполнять роль адвоката полковника Немченко, по вине которого аэропланы подверглись коррозии.
Впрочем, иначе поступить я не мог, чтобы не ослабить «полетного рвения» у наших пилотов. Сам я весь прошлый год летал с еще более опасным дефектом мотора, пока в полете у него не сломался шатун.
— А когда нам утрамбуют поле? — спросил Стрельников.
— Командир роты обещал достать катки.
— Обещать-то он обещает, а вот дела что-то не видно, — раздраженно заключил Стрельников и отошел к своему аэроплану.
Он был в известной мере прав. Полковник Критский не отличался расторопностью и, как говорится, был тяжел на подъем. По-видимому, его не особенно волновало то обстоятельство, что в роте не имелось ни единой запасной части к аэропланам и моторам.
В ангар вошел начальник IV отряда штабс-капитан В. Н. Орлов, приехавший вместе со мной из Киева. Не без восхищения он сообщил мне о новом перелете Нестерова. Петр Николаевич летел при ураганном ветре, и расстояние от Киева до Одессы — 450 км — преодолел за 3 часа в один мах, без посадки!
— Такие номера — в натуре Нестерова, — заметил я. — Помните, он еще при нас чуть ли не сутками высиживал на метеорологической станции — чего-то выжидая.
— И дождался, — подхватил Орлов. — Буря прибавила к скорости «Ньюпора» без малого 50 процентов. — Помолчав немного, он продолжил: — Мне писали также, что из Одессы Петр Николаевич совершил перелет на Качу — в Севастопольскую авиационную школу. Там далеко не все встретили его с распростер¬
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
233
тыми объятиями, как летчика, обладающего собственной техникой пилотажа. Видимо, желая выказать оппозицию нестеровской школе, смелый и опытный инструктор штабс- капитан Андреади решил сделать на «Ньюпоре» вираж на малой высоте, который, вследствие неправильного действия рулями (как бы в пику Нестерову), стоил ему жизни.
Весть о гибели Андреади потрясла меня: я очень уважал этого мужественного и волевого летчика.
Орлов тяжело вздохнул:
— Увы, число жертв в наших рядах растет. Нет уже и штабс-ротмистра Д. П. Есипова. Прилетев в Очаков на маневры войск Одесского военного округа, он узнал о том, что военный летчик штабс-капитан Фирсов с пассажиром студентом Гольбергом разбились. Есипов решает немедленно лететь в Одессу на похороны своего друга. В спешке он поднимается, не опробовав хорошо мотор, который сразу же сдал, и самолет, скользнув на крыло, врезался в землю. Есипов и его моторист Кальманович погибли.
Я сопоставил мысленно все трагические случае последнего времени — Балабушка, Андреади, Фирсов, Есипов, да, вероятно, и Клещинский (под Тихоновой пустынью в прошлом году) — нашли безвременную смерть при
благоприятных погодных условиях. А Нестеров летал в бурю, и у него не было ни одной поломки. Это можно было объяснить только тем, что он обладал особой чуткостью, тонкостью и правильностью в управлении нашим капризным «Ньюпором»...
Возня с проржавленными аэропланами, грубо вспаханное поле перед ангарами задерживали производство полетов. Это нервировало, возмущало летчиков, и их возмущение докатилось, наконец, до Вильно, где находился штаб округа. Оттуда в Лиду приехал генерал Бойов — помощник грозного генерала Ренен- кампфа. Приезд столь высокого гостя немного ускорил приведение в порядок нашего аэродрома, но техническая часть, по-видимому, не особенно интересовала наше командование. Не волновали генерала Бойова и вопросы нашей подготовки: что и как мы будем делать, на что мы способны? Бойов, как и многие другие представители высокого начальства, не знал и не понимал авиации.
В апреле 1914 года на Лидском аэродроме началась кипучая работа. Эта полетная горячка напомнила мне весну 1913 года на Сырецком аэродроме под Киевом Большинство летчиков, за исключением троих, были вчерашними учениками, образно говоря, «детьми авиации», делающими
234
ЧАСТЬ II
свои первые самостоятельные шаги. У меня же за плечами был почти трехлетний пилотский стаж Это возлагало на меня большую ответственность и серьезные обязанности не только перед этими «детьми-пилота- ми», но и перед всей русской авиацией. Мы все, и особенно пилоты с большим стажем, должны были способствовать ее развитию и служить примером для других, менее опытных.
Вскоре на нашем аэродроме стали выявляться наиболее смелые и талантливые молодые летчики. Они стали делать правильное и уверенное маневрирование в воздухе, виражи, планирование по прямой и по спирали... Особенно выделялись К. Ф. Альбрехт, Е. С. Пятосин, а В. Ф. Станюкевич поражал всех своей виртуозностью.
Еще более ответственной для меня, проведшего целый полетный период 1913 года в образцовом отряде русской военной авиации, в XI корпусном (нестеровском), была теперь роль начальника.
Учтя все пережитое и продуманное в прошлом и стремясь, чтобы к концу полетного периода отряд действительно имел бы квалифицированных военных летчиков, я составил план работы на 1914 год, в котором наметил следующие мероприятия:
Тренировочные — аэродромные полеты для усовершенствования в технике полета;
Внеаэродромные полеты по кратким маршрутам для навыков ориентировки;
Работа с артиллерией на Двинском полигоне;
Работа с пехотой для взаимного ознакомления в Петровском лагере, под Ригой;
Маршрутные полеты (из-под Риги) в сторону Прусской границы;
Участие в войсковых маневрах.
Лично для меня аэродромные полеты вскоре потеряли свой смысл и вкус, и первым я приступил к выполнению второго пункта плана.
К сожалению, летчики моего отряда еще не втянулись в полетную работу и не проявили особой ретивости к перелетам, вот почему полет в Гродно я совершил вместе со Станюкевичем
Делал перелет и кто-то из «фар- манистов», а поручик Альбрехт полетел в Польшу и где-то под Люблином претерпел тяжелую аварию. Он попал в больницу, и на этом закончилась его авиационная карьера.
Как-то я задумал совершить однодневный круговой перелет по маршруту: Лида—Вильно—Ковно— Гродно—Лида.
Вылетев рано утром, я меньше чем через час был уже над Вильно.
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
235
В этом городе я никогда раньше не бывал и поэтому не знал, каков рельеф местности вокруг него. Сверху мне показался удобным для посадки огромный двор, окруженный казармами, и я решил спуститься на это облюбованное место. Когда же мой аэроплан коснулся земли, я понял, что совершил ошибку. Двор напоминал колодец, вылететь из которою было невозможно. Если бы даже мне удалось перескочить через казармы, то я неизбежно врезался бы в гору...
Вокруг аэропланов собралась толпа офицеров и солдат... Все интересовались, куда я лечу. Я стал расспрашивать, где имеется хотя бы небольшая ровная площадка на открытом месте.
— Поблизости нигде нет! — ответили мне.
Один из офицеров, подумав, вспомнил:
— Пожалуй, в районе наших лагерей найдется такая площадка. Правда, отсюда это не менее трех верст. Есть еще беговое поле, но оно много дальше.
«Нечего сказать, утешили!» — удрученно подумал я, чувствуя, что мой однодневный круговой полет может сорваться.
Но иного выхода не было, и мне пришлось ехать на разведку в лагерь, а потом катить туда за хвост при помощи солдат и мой «Ньюпор».
«Куда же теперь лететь? — размышлял я. — На Ковно? Тогда мне не успеть до вечера добраться до своего аэродрома. Очевидно, придется возвращаться...»
Я попросил выставить охрану к аэроплану, а сам отправился пообедать и осмотреть древнюю столицу некогда могущественного литовского князя Гейдимина.
Уже под вечер я вернулся к аэроплану. Дул сильный ветер, к тому же, для моей узкой взлетной площадки, — боковой.
«Не стоит рисковать, да и некуда теперь торопиться, — подумал я, — немного подожду, авось утихнет».
С противоположного берега реки Вили, глухо рокотавшей в глубокой трещине, доносились звуки духового оркестра.
— Это играют на беговом поле, — объяснил мне кто-то из офицеров. — Сегодня авиатор А. А. Агафонов будет там демонстрировать виленцам свои «мертвые петли».
Хотя Агафонов и получил пилотский диплом еще в 1911 году, немного раньше меня, он, безусловно, не имел столь богатой полетной практики, какой обладали многие из наших «старых» военных летчиков. И тем не менее, он демонстрировал перед публикой «мертвые петли», а вот нам, готовившимся к
236
ЧАСТЬ II
более опасным в случае войны делам, запрещали делать эти «петли». Как видно, в подобном запрете не было никакой логики...
Ветер не утихал, а мне уже надо было лететь.
«Ну и подведу же я Агафонова своим взлетом, — подумалось мне. — Бедняге волей-неволей придется начать полеты. Ведь публика не понимает, какая разница между простым полетом и “петлей’».
Я поднялся в воздух и менее чем через час прилетел на свой аэродром.
Вскоре мне пришлось отказаться от подобных самодеятельных перелетов, так как намечалось нечто более интересное и ответственное: Всероссийский аэроклуб объявил конкурсный перелет — Петербург—Севастополь за 24 часа.
У меня, естественно, явилось горячее желание участвовать в этом конкурсе. Но для того, чтобы выполнить условия конкурса, то есть уложиться строго в 24 часа, надо было использовать при вылете июньские белые ночи под Петербургом, а закончить перелет в полнолунье на юге. По моим подсчетам, совершить этот перелет на «Ньюпоре» было невозможно.
«А что если мне съездить в Петербург и попросить у Немченко “Моран”? — подумал я. — Кстати, решу уж сам, без Критского, и вопрос о
пополнении отряда запасными частями хотя бы к аэропланам».
В начале мая я отправился в Петербург. Явившись в Главное техническое управление, я обрисовал полковнику Немченко крайне плачевное состояние технической части 4-й авиационной роты и объяснил, что отсутствие запасных частей не позволяет моему отряду выполнять большие работы, предусмотренные планом. Доложил ему также, что желаю участвовать в конкурсном перелете Петербург—Севастополь и попросил дать мне «Моран».
Немченко грубо ответил:
— Никаких «Моранов» у меня нет!
— А строящиеся у «Дукса»? — напомнил я.
— Дай вам «Моран», а вы его разобьете, — насмешливо бросил полковник.
Я никак не ожидал услышать столь оскорбительную реплику от главы технического снабжения авиации, которому был известен мой полетный стаж.
— Тогда дайте хоть запасные части для аэропланов! — сказал я, с трудом сдерживая возмущение.
— У меня нет запасных частей! — заявил Немченко.
Таков был ответ лица, ответственного за снабжение русской военной
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
авиации. А уж он-то должен был знать не только об отсутствии запасных частей в отрядах, но и о том, что в сформированных в 1914 году авиационных частях имелся некомплект аэропланов и что к концу года в этих отрядах могла появиться и естественная убыль, а в отрядах, сформированных еще в 1913 году, — в дополнение к этой убыли выйдут из строя многие моторы «Гном», срок службы которых исчислялся двумя сотнями часов.
Уходя ни с чем из Главного технического управления, я подумал: «Если я перешагнул через голову Критского и обратился с просьбой о снабжении отряда запасными частями к полковнику Немченко, то не перешагнуть ли мне через голову самого главы технического снабжения авиации и не отправиться ли прямо на завод!?»
Директор Русско-Балтийского завода принял меня очень любезно и внимательно. Я заказал ему некоторые части к шасси и фюзеляжу и пару крыльев для «Ньюпора».
Может возникнуть вопрос: как это директор завода мог принять заказ непосредственно от меня, начальника отряда? Конечно, здесь сыграло роль не сентиментальное желание выручить из плачевного технического состояния мой отряд и не пат¬
риотический порыв директора. Все объяснялось куда проще: «Ньюпо- ры» завод больше не строил и был занят подготовкой материала для предстоящей постройки десяти кораблей «Илья Муромец», а мой заказ давал возможность сплавить оставшиеся ненужные материалы и полуфабрикаты.
Разумеется, я очень заинтересовался нашей национальной гордостью — первым в мире четырехмоторным воздушным кораблем «Илья Муромец» — и приехал на аэродром, чтобы собственными глазами увидеть это «чудо». Должен признаться, что он произвел на меня потрясающее впечатление. В нем как бы ощущалось дерзание могучего русского духа. Но интересно, как это дерзание используют наши воз- главители авиации?
ПЕРВЫЕ СВЕДЕНИЯ ОБ «ИЛЬЕ МУРОМЦЕ»
Первые данные о полетах «Ильи Муромца» в начале 1914 года (11 февраля с четырнадцатью пассажирами, 12 — с шестнадцатью и с собакой) известны были и мне. Но разобрать¬
238
ЧАСТЬ II
ся в практической полезности всех этих рекордов в ту пору мне было трудно.
Лишь много лет спустя, просматривая данные, касающиеся полетных испытаний «Муромца», я невольно столкнулся с таким вопросом: а были ли военными ведомствами при заказе десяти «Муромцев» (12 мая 1914 г.), как будущих бомбардировщиков, поставлены какие- либо технические условия для их приема?
По тем временам «Илья Муромец» представлял собой воистину богатырский аэроплан: размах верхней поверхности 32 метра, нижней 22 метра, длина 22 метра, несущие поверхности 182 кв. м, собственный вес 3800 кг, вес с полной нагрузкой 5100 кг, скорость 100 км/ч, мощность тяги — четыре стосильных мотора «Аргус». Таким образом его полезная нагрузка достигала 1300 кг. Она могла быть использована для горючего, с расчетом около 100 кг/час на все четыре мотора, и для пассажиров. Таким образом вышеупомянутые рекордные полеты «Ильи Муромца» с 14-ю и 16-ю пассажирами, продолжительностью в 20 минут, на высоте 200—300 метров, явились, по сути дела, лишь трюками с использованием почти всей полезной нагрузки под пассажиров и поэтому не
имели никакого практического военного значения.
Для того, чтобы использовать «Муромца» как бомбардировщик, эта полезная нагрузка должна была бы быть распределена следующим образом: 5 человек экипажа (около 400 кг), на 4 часа горючего (более 400 кг) вооружение — 3 пулемета с патронами (около 100 кг) и 400 кг бомб (например одна бомба в 25 пудов). Со всей этой полезной нагрузкой «Муромец» должен был свободно достигать высоты в 3 тысячи метров (безопасной для него от огня с земли).
Это то, что сразу же с начала войны и потребовалось и что можно было предвидеть еще в мирное время. Интересно, что лишь после заказа десяти «Муромцев» были совершены полеты, имевшие известное практическое значение.
4 июня 1914 года полет с десятью пассажирами продолжительностью 1 ч. 27 мин. с подъемом на 2000 метров, где полезная нагрузка не была, однако, использована полностью; 5 июня — полет с пятью пассажирами продолжительность 6 ч. 33 мин., и опять полезная нагрузка не была полностью использована
Наконец, 16 июня был совершен полет Петербург—Киев с экипажем в 4 человека (пилоты И. И. Си-
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
239
корский, X. Ф. Пруссис, штурман Е. И. Лавров и механик Панасюк). В первый день было покрыто 750 км до Орши, почти с полным использованием полезной нагрузки, и во второй — 500 км.
18 июня совершен обратный перелет «Ильи Муромца» из Киева в Петербург в два этапа, со спуском в Новосокольниках. В течение всех этих полетов производились интересные опыты: выключение 1—2 моторов, сбрасывание ящиков с песком весом в 25 пудов.
Спрашивается, почему военное ведомство проявило особую строгость во всех трех конкурсах (в 1911, 1912и1913 гг.) на военные аэропланы, а заказывая «Муромца», своевременно не выставило технических условий для его приема?
Возможно, дело объясняется тем, что гениальное по тому времени дерзание конструктора И. И. Сикорско- го импонировало не только простым смертным, но и вершителям судеб авиационной техники.
Мне же кажется, что тут не последнюю роль сыграла и другая причина: когда еще в 1913 году появился предшественник «Муромца» — «Витязь», кто-то пригласил на аэродром царя Николая II, который даже сфотографировался на открытой площадке первого гиганта русской авиации.
После этого, конечно, военное ведомство не отважилось проявлять должную требовательность при приеме «Муромца» с завода. А это и повлекло за собой пагубные последствия, сказавшиеся сразу же с начала войны...
В этот мой приезд мне удалось повидать и виртуозов высшего пилотажа. Я видел полеты француза Пуа- ре, который на «Фармане-24» делал не только «мертвые петли», но и различные скольжения и даже планирования вниз головой.
Как-то вечером, вскоре после моего возвращения в Лиду, ко мне зашел Орлов и спросил:
— Ну что, Вячеслав Матвеевич, получили «Моран» для перелета?
— Какой там «Моран»! — усмехнулся я. — Немченко ни одного запасного болтика не дал
— А вот Нестеров получил «Моран», — сообщил Орлов. — Мне написали из Петербурга, что он 11 мая за один день прилетел из Киева в Гатчину, покрыв 1200 км за 8 летных часов, и это при скорости «Ньюпора» в 100 км/ч. При этом последний этап от Городка до Гатчины, то есть 480 км, он пролетел за 3 часа.
Встретили его в Гатчине с помпой. И не только в Гатчине, а даже в Думе и Министерстве. Расщедрившийся Немченко дал ему «Моран» для пе¬
240
ЧАСТЬ II
релета Петербург—Севастополь. Ну и ко всему, он получил разрешение на постройку аэроплана собственной конструкции на заводе «Дукса».
— Я очень рад за Нестерова! — искренне вырвалось у меня.
— А не попытаться ли вам еще раз обратиться к Немченко с просьбой насчет «Морана»? — посоветовал Орлов.
— Нет, кланяться ему больше не намерен! — решительно заявил я. — Это поездка в Петербург окончательно открыла мне глаза на деятельность таких, как Немченко, и бывшего начальника Воздухоплавательного отдела ГИУ В. И. Семковского. Я бы назвал их деятельность просто преступной! В Петербурге я встретил военного летчика штабс-капитана Бойно-Родзевича, который сейчас командует XVIII корпусным авиационным отрядом. Он рассказал мне возмутительнейшие вещи о работе наших авиационных заводов.
И я поделился с Орловым тем, что услышал от штабс-капитана Бойно- Родзевича.
А дело заключалось в следующем.
В России все аэропланы «Ньюпор» были построены по заказу военного ведомства 4-мя русскими заводами: московским — «Дукса» и петербургскими — С. С. Щетинина, Русско-Балтийским и В. А. Лебедева.
Только общество «Дуке» имело соглашение с фирмой «Ньюпор», которая отправила на завод «Дуке» своего инженера Бутми, ранее работавшего во Франции над постройкой этих аэропланов. Поэтому «Ньюпо- ры» «Дукса» были построены правильно. Что же до других заводов, то там не стеснялись вносить изменения в конструкции аэропланов. Разница была настолько велика, что, например, запасные части к аэропланам, построенным Щетининым, не подходили к аэропланам Русско-Балтийского завода...
Теперь установлено, что летчики Д. М. Ветчинкин, М. И. Ляшен- ко, Н. В. Кутовой, К. Ф. Альбрехт, М. Б.Миниченко, Шеншин, М. В. Нагорный и Л. А. Агеев потерпели аварии на аэропланах Щетинина, причем все виды падения оказались совершенно одинаковыми: при планировании аэроплан переходил в пикирование. При подробном осмотре аэропланов выяснилось, что угол установки крыльев был уменьшен почти в два раза, а пассажирское место вынесено вверх.
Тому, насколько во Франции относились осторожно к малейшим изменениям в конструкции аэропланов, может служить следующий пример: когда к фирме «Ньюпор» обратились с просьбой отнести сиде¬
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
241
нье пассажира на 5 см назад, она ответила, что для этого, быть может, придется переделать всю систему и что аэроплан будет выпущен только тогда, когда он снова пройдет достаточно испытаний...
Комиссия, которая принимала аэропланы от русских заводов, состояла целиком из военных, не имеющих никакого отношения к авиации. Те же, кто рискует своей жизнью, то есть летчики, не имели права голоса при оценке аэропланов.
Характерен в этом отношении несчастный случай с летчиком А. М. Габер-Влынским, произошедший при пробном полете на новом аэроплане системы «Депердюссен», изготовленном по заказу военного ведомства авиационным заводом «Дуке».
В передовой статье газеты «Ре- вельские известия» (полуофициальный орган Балтийского флота) от 12 мая 1914 г. утверждалось, «что катастрофа произошла только вследствие недобросовестного отношения завода “Дуке” к принятому заказу».
Далее в статье говорилось следующее:
«По мнению французского авиатора Жануара, детально изучившего аэроплан “Депердюссен”, завод “Дуке” слишком невнимательно отнесся к изготовлению им аэроплана
указанной системы. Не желая платить фирме “Депердюссен” за право пользоваться ее чертежами (довольно преступная экономия), завод “Дуке” купил французский аэроплан, сделал по нему чертежи и приступил к постройке.
И такими аэропланами завод “Дуке” намерен был наградить наше военное ведомство! Слава богу, что Габер-Влынский сломал лишь ногу [Его же механик — Мухин — погиб. — Примеч. автора], а ведь, если бы пробный полет, благодаря искусству Габер-Влынского или просто по счастливой случайности, прошел благополучно, у нас мог бы произойти целый ряд катастроф с военными летчиками. Надо заметить, что фирма “Депердюссен” официально предупреждала наше военное ведомство, что она слагает с себя всякую ответственность за аэропланы завода “Дуке”, так как последние не отвечают чертежам “Депердюссен”...
Проявленная заводом “Дуке” преступная бездеятельность ставит на очередь вопрос о издании соответствующего закона о деятельности авиационных заводов. Новая отрасль нашей промышленности должна быть в самом непродолжительном времени переоборудована, чтобы устранить повторение подобных катастроф и оградить русскую авиа¬
16 Заказ № 1821
242
ЧАСТЬ II
цию от снабжения подобными аэропланами. Очень может быть, что в происшедших уже в России авиационных катастрофах виноваты заводы».
Несчастный случай, о котором шла речь в статье, восстановил в моей памяти и те опыты, на которые вынуждала меня сама жизнь. Я лично испытал (при сборке «Ньюпора», а также при регулировке «Морана- Парасоля»), насколько на полетных данных аэроплана отражаются даже незначительные конструктивные изменения. (Например, изменения угла установки крыльев и положения оси мотора могут повлечь за собой и катастрофу.)
Словом, «двуумвират» Шишкевич и Немченко оказались для русской военной авиации «бесплодными смоковницами», если даже не хуже.
Вскоре после моей поездки в Петербург я отправился в Ригу, чтобы представиться своему предполагаемому, в случае войны, начальнику.
Командир XX корпуса — пожилой генерал — встретил меня приветливо, а когда узнал о цели моего посещения, то пришел в восторг.
— Пребывание отряда в Петровском лагере, ваше превосходительство, — объяснил я ему, — позволит познакомиться офицерам и солдатам с азиацией, а нам, летчикам, даст
практику наблюдения в полете с разной высоты войска во всех их положениях: в колоннах, в цепи, в окопах и т. д. Таким образом наши летчики приобретут опыт и не будут ошибаться в дальнейшем при производстве воздушной разведки, и на маневрах вы, ваше превосходительство, будете иметь точные сведения.
— Отлично, отлично!.. — удовлетворенно твердил генерал.
Побывал я и на заводе «Мотор- Рига», где имел разговор с конструктором инженером Калепом. Когда он мне сказал, что авиационно-техническая часть Главного технического управления не проявляет к их мо- тору решительно никакого интереса, я не выдержал и выпалил
— Вот еще одно преступление Немченко!
В ДВИНСКЕ ~ НА ПОЛИГОНЕ
В начале июня XX отряду надлежало перебазироваться в Двинск для участия в работе с артиллерией. С ними должен был действовать и II корпусный авиационный отряд во главе с штабс-капитаном А. Залес¬
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
243
ским. Мои «птенцы» уже успели натренироваться. Стрельников, Голова- тенко и Афонский летали хорошо, уверенно, и им было полезно совершить внеаэродромные полеты — перелететь из Лиды в Двинск. А аэроплан более слабого пилота Пушкаре- ва я решил перебросить лётом сам.
На своем «Ньюпоре» я долетел до Двинска без всяких приключений, а на Пушкаревском немного не дотянул до цели, мотор начал давать перебои...
«Опять эти проклятые свечи!» — подумал я.
Внизу простирались тучные поля еще не созревшей зеленой ржи, и я решил опуститься на одну из полосок. Уже на земле мне бросилось в глаза, что позади аэроплана остались три следа примятых стеблей ржи...
«Откуда же эта третья? — недоуменно подумал я. — Колес-то у «Ньюпора» два».
Взглянув вперед, я увидел знаменитую «ложку» конструктора «Ньюпора» и теперь полностью оценил ее назначение: она раздвигала и прижимала высокие стебли ржи и тем спасала винт от поломки.
Условия работы с артиллерией под Двинском оказались куда тяжелее, чем в Киеве, так: как единственная площадка для спуска аэропланов была значительно удалена от полиго¬
на, покрытого сплошными песчаными дюнами. А связь аэроплана с батареей оставалась по-прежнему примитивной: сигнализация флажками. И все же интерес к делу и добросовестность летчиков преодолели эти препятствия, и работа по корректировке артиллерийской стрельбы велась вполне успешно. Должен, однако, упомянуть об одном очень неприятном инциденте.
В качестве характеристики пагубного влияния пестрого летного состава единиц (состоявших из представителей разных родов войск, офицеры которых нередко враждовали) привожу случай с поручиком Стрельниковым.
Он подал мне рапорт с просьбой заменить его «Ньюпор», который плохо набирал высоту. Стрельников отлично знал, что заменить его аэроплан нечем.
Вернуть этот беспредметный рапорт — значит обидеть его автора. И я, сделав надпись — «учитывая вес пилота, нахожу, что такая замена была бы действительно желательной», — отправил рапорт командиру роты в Лиду.
Стрельников прочел мою надпись, невероятно обиделся, и на другой день утром, когда я здоровался со всеми офицерами отряда, не подал мне руки.
244
ЧАСТЬ II
Я пригласил к себе всех офицеров (кроме Стрельникова) и, объяснив им, что поступок Стрельникова— это оскорбление начальника, сказал:
— Если поступить по закону и подать сейчас же на него рапорт, то он будет предан военному суду, и вы сами понимаете, чем это для него пахнет. Но я не хочу, чтобы он так пострадал за свою «детскую наивность». Между тем, оскорбление должно быть «смыто», и я, не как начальник, а как офицер, вызываю его на дуэль и прошу кого-либо из офицеров быть моим секундантом.
Офицеры ушли от меня и долго совещались между собой. Потом вернулись и стали упрашивать меня изменить решение.
— Как старый опытный летчик, как начальник авиационного отряда, вы не смеете рисковать из-за глупости Стрельникова, — говорили они. — После этого инцидента у вас, конечно, не может быть никакого общения со Стрельниковым, поэтому он должен быть немедленно удален из отряда. Просите об этом командира роты.
Я написал командиру роты секретный рапорт примерно следующего содержания:
«В силу сложившихся обстоятельств дальнейшее пребывание в
отряде поручика Стрельникова недопустимо, почему прошу вашего распоряжения о немедленном (в 24 часа) удалении его из отряда. Если эта просьба по каким-либо вашим соображениям не может быть удовлетворена, прошу об удалении меня с должности начальника отряда».
Мой рапорт был отправлен с офицером, уехавшим в Лиду вечерним курьерским поездом.
На следующий день была получена телеграмма командира роты о немедленном откомандировании поручика Стрельникова в Лиду в распоряжение начальника VI корпусного авиационного отряда.
Однажды во время объезда мишеней начальник полигона сказал мне:
— Мы должны благодарить немцев, что они дали нам возможность провести эти последние наши учебные стрельбы.
Ошеломленный этой фразой, я невольно подумал:
«Неужели и впрямь война уже на носу?! Если об этом так уверенно говорят здесь, в провинции, то в Петербурге известно куда больше. Какие же в таком случае преступники перед Родиной и перед нашей несчастной авиацией Шишкевич и Немченко!»
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
245
ДАЛЬНИЕ ПЕРЕЛЕТЫ 1914 г.
Прилетел в Двинск на «Фарма- не XVI» поручик Макс Евгеньевич Гартман, летчик Брест-Литовского крепостного авиационного отряда (брат известною уже читателю по Киеву В. Гартмана). По примеру П. Н. Нестерова, он совершал дальний перелет в Гатчинскую авиационную школу, а оттуда рассчитывал вернуться через Киев и таким образом намеревался покрыть больше двух тысяч километров.
1914 год вообще, сравнительно с 1913 годом, изобиловал перелетами. Конечно, самыми интересными были два рекордных перелета П. Н. Нестерова в марте из Киева в Одессу, а в мае — в Гатчину. Особого внимания заслуживает дальний перелет поручика Бориса Михайловича Троицкого. Вылетев из Севастополя, он долетел до Дербента, а дальше, вблизи ст. Самуха, потерпел аварию. Выдающимся и интересным, с военной точки зрения, явился июньский групповой перелет летчиков 1-й авиационной роты. Неизвестно, что толкнуло эту роту на организацию такого перелета? То ли тут подействовала чья-то злостная оценка деятельности авиационных рот в 1913 году (3-я киевская рота была названа авиационной, 1-я петербургская —
«монопольной» — за некоторое пристрастие к «монопольному» напитку), то ли толчком послужили большие весенние состязательные перелеты военной авиации в Германии?
В перелете 1-й авиационной роты приняли участие 10 летчиков: начальник XVIII корпусного авиационного отряда военный летчик штабс- капитан С. А. Бойно-Родзевич и летчики — штабс-капитан Л. Г. Попов и П. П. Никольский, поручики Ф. Е. Коновалов, Иванов, А. Н. Калашников, Сергеев, В. А. Павленко, ст. унтер- офицер Т. С. Боровой и рядовой Терещенко. Из них девять на «Ньюпо- рах 13» с моторами «Гном» 70 л. с и один — на «Сикорский С-12» с мотором «Гном» 80 л. с Маршрут полета: Петербург—Везенберг—Ревель— Гансаль—Пернов—Рига—Юрьев— Петербург. Цель перелета: испытание пригодности аэропланов для военных целей.
За этой группой аэропланов следовали автомашины с запасными частями, инструментом и мотористами. Горючее рассчитывали получать в местах остановок из складов Нобеля.
Среди технического персонала находился и студент К. Г. Лаас, в записках которого приводятся некоторые подробности об этом перелете.
16 июня группа в 10 аэропланов вылетела из Петербурга, а 7 июля
246
ЧАСТЬ II
возвратилась уже в составе 7 аэропланов. Таким образом, маршрут менее чем в полторы тысячи километров был покрыт за 22 дня.
Оценивая строго все подробности этого перелета, можно сказать, что с военной точки зрения он был мало поучителен, напоминал больше школьные полеты: длительность перелетов, например, не превышала 1 ч. 40 мин.; летели только рано утром или поздно вечером (когда в воздухе была «тишь и гладь»...); в пути допускались частые остановки, длившиеся до 2-х дней.
Правда, большую трудность представляла местность. Многие этапы пролегали над сплошными лесами (местами с пожарами) и болотами, что при ненадежности моторов «Гном» представляло немалую опасность.
По-видимому, руководитель перелета хотел вернуться в Петербург без потерь, поэтому и принимал все меры предосторожности, давал частые отдыхи для осмотра и исправления аэропланов и моторов, но, судя по результату, и это не помогло! — потери в пути за 22 дня составили 30 процентов.
Очень поучительной является статистика результатов этого перелета, характеризующая состояние нашего летного материала того времени.
Так, из всех участвовавших в перелете — 10 процентов сопровождались неисправностью моторов; 5 процентов — поломками аэропланов, требовавшими ремонта, и, наконец, два случая катастрофы, приведшие к гибели аэропланов и ранению летчиков (один «Сикорский» и один «Ньюпор»).
Только 4 летчика (Л. Г. Попов, Иванов, Т. С. Боровой и Терещенко) завершили перелет без всяких инцидентов. Думаю, что от Борового — бывшего образцового моториста Севастопольской авиационной школы (моего учителя) такой результат и надо было ожидать.
С весны 1914 года началось видимое оживление и в немецкой военной авиации — были проведены состязания на приз военного министерства за групповые перелеты из различных городов Германии в Берлин. В финале состязания 30 аэропланов совершили перелет из Берлина в Гановер, покрыв 280 км Там, надо полагать, благодаря более надежным, чем «Гном», моторам «Мерседес» и «Бенц» — невыполненных перелетов оказалось менее 10 процентов.
Ошеломляющей новостью для всех нас явились сведения об исключительном по длительности полете одного немецкого аэроплана: он
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
247
продержался в воздухе 24 часа, чем был установлен неожиданный мировой рекорд. Этот рекорд со всей очевидностью свидетельствовал о том, что в Германии готовили не только «Цеппелины», но и военную авиацию. Понимал ли это начальник нашего Генерального штаба?..
И вот, наконец, наступил злосчастный день 28 июня 1914 г., когда произошло так называемое «Сараевское действо». Сербский сту¬
дент Принцип убил в г. Сараево австрийского престолонаследника Франца-Фердинанда, что и послужило толчком к началу страшной катастрофы в Европе — к Первой мировой войне.
Тотчас все воинские части, находившиеся в лагерях, получили приказ: «все по своим штаб-квартирам!».
XX корпусный авиационный отряд покинул Двинск и вернулся в Аиду.
248
ЧАСТЬ II
ПЕРВЫЕ «МУРОМЦЫ»
Первый прототип четырехмоторного аэроплана, построенного на Русско-Балтийском вагонном заводе и получившего название «Илья Муромец» № 107. В декабре 1913 года № 107 совершил свой первый полет
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА 249
Визит Николая II на Комендантский аэродром. Рядом с императором создатель «Гранда» Игорь Сикорский
Второй экземпляр «Ильи Муромца» за № 128, выпущенный в апреле 1914 г. На нем были установлены более мощные моторы «Аргусы» - 2 по 125 л. с. и 2 по 140 л. с. После знаменательного июньского перелета Петербург—Киев—Ново-Сокольники—Петербург корабль получил наименование «Киевский»
250 часть п
В 4-Й АВИАЦИОННОЙ РОТЕ
Сослуживец В. М. Ткачева по XX корпусному авиационному отряду военный летчик И. С. Стрельников
ПЕРВЫЕ ШАГИ И ПОДГОТОВКА
251
Автомобильная установка для перевозки «Ньюпора IV»
252
ЧАСТЬ II
Сборка «Ньюпоров IV» в одном из авиаотрядов
Часть третья НА ВОЙНЕ
Глава V
МОБИЛИЗАЦИЯ - 1914 г.
УСЛОВИЯ И ХАРАКТЕР МОБИЛИЗАЦИИ
ы прибыли в Лиду, и потянулись дни томительного ожидания. Никому из нас не хотелось верить, что война неизбежна. Но развивавшиеся события говорили о стремительном назревании военного конфликта. Император Австро- Венгрии Франц-Иосиф, за спиной которого стоял германский император Вильгельм II, считая Сербию виновницей «Сараевского действа», решил поставить ее (словно своего вассала) на колени: он предъявил
позорный для нее ультиматум, подрывавший суверенные права этой свободной самостоятельной страны. Принять этот ультиматум — то есть позволить вести расследование на территории Сербии австрийским властям — было бы равносильно лишению независимости. Война с Австро-Венгрией один на один опять-таки привела бы Сербию к тому же результату.
Единственного спасителя для себя сербы видели в лице «Майки Русии». И сербское правительство, возглавляемое старым дипломатом Николой Пашичем, послало телеграмму в Петербург... Много лет спустя мне
256
ЧАСТЬ III
рассказывал бывший секретарь Па- шича, с каким душевным трепетом они провели целую ночь в ожидании ответа от высокого покровителя «Русин». Ведь в ту тревожную ночь истекал срок ультиматума.
Из Петербурга была получена телеграмма с обещанием поддержки, и сербы воспрянули духом!
Отклонение Сербией ультиматума привело к мобилизации австровенгерских войск. А 16 июня была объявлена частичная мобилизация и в России войск Киевского, Одесского, Московского и Казанского военных округов. Однако наш Генеральный штаб запротестовал против частичной мобилизации, поскольку она не предусматривалась планом и могла вызвать хаос. По настоянию Генерального штаба с 18.07.1914 г. была объявлена мобилизация всех вооруженных сил Российской империи. Тотчас со стороны Германии последовали протест и ультиматум, а на следующий день объявление России войны.
По-видимому, подготовленные к военным действиям на два фронта немцы предъявили унизительный ультиматум Франции, требуя от нее нейтралитета. Этот ультиматум не был принят. Германия объявила войну и Франции, вслед за которой в общий конфликт втянулась и Англия.
Убийство в Сараево явилось только поводом для начала Первой мировой войны. Основной же причиной военного конфликта была все обострявшаяся борьба между великими державами и особенно между Германией и Англией за передел международных рынков. Германия быстро вытесняла свою соперницу с ее старых рынков. Она, конечно, отлично знала о плане усиления английского флота в 1916 г. и что к тому же году будут построены русские дредноуты в Балтийском и Черном морях, а сухопутные войска России усилятся несколькими новыми линейными корпусами. Вследствие этого Германия и стремилась развязать войну именно в 1914 году.
Когда командир 4-й авиационной роты созвал совещание начальников отрядов, мы все, в один голос, потребовали от него ответа на вопрос, что же теперь делать?
— Не знаю, — пожал плечами невозмутимый полковник Критский, — никакого плана я не имею, ведь авиация-то общим планом не предусмотрена, вот мы теперь и будем ждать, когда нам соблаговолят прислать на укомплектование людей, лошадей и повозки. Никакого специального летного имущества, как вам самим известно, в запасе у меня
НА ВОЙНЕ
257
нет. Единственно что я сейчас могу дать — это каждому отряду по одному легковому автомобилю «Рено».
— И только? — разочарованно протянул кто-то.
— Придется, очевидно, уже на фронте через высокий Штаб добывать частные автомобили путем реквизиции. Здесь же, в Лиде, сами знаете, реквизировать нечего.
— А как с грузовиками? — спросил я. — Ведь без грузовиков мы не сможем быстро перебрасывать горючее и мотористов.
Командир только развел руками. Он сообщил нам, что ему приказано в недельный срок укомплектовать и отправить на Юго-Западный фронт — в Холм и в Люблин — VI и XX отряды, а XXI — в Остроленку в распоряжение Штаба II армии. Все остальные отряды — II, III, IV и X — намечалось отправить несколько позже в распоряжение Штаба I армии и к своим корпусам (в Олиту, в Меречь).
— А как обстоит дело с укомплектованием отрядов летчиками? — поинтересовался начальник отряда Залесский. — Я имею в виду выпускников авиационных школ, да и мобилизация может дать около 40 частных — штатских пилотов.
[В действительности более 20 частных пилотов были связаны с
авиационным тылом и на фронт не попали.
Из всех организагщй, где были частные пилоты, своим патриотическим порывом, выделилась пилотская школа Всероссийского аэроклуба. Ее начальнику Николай Александрович ЯцуКу сформировал добровольческий отряд. Выступив уже в начале войны на фронту этот отряд с честью и самоотверженно нес боевую службу. Впоследствии он был переименован в XXXIV корпусный авиационный отряд. После Октябрьской революции Н. А. Яцук принимал большое участие в создании Советского Воздушного флота. — Примеч. автора.]
— Ну уж это мне совершенно не известно, — ответил Критский.
Естественно, тут же возник вопрос о том, как мы, уйдя на фронт, будем кормить людей, лошадей и нести хозяйственную отчетность, поскольку штаб роты окажется вдали от нас
— Получите от меня денежный аванс, будете его расходовать и по временам присылать «авансовые счета», а я буду давать новый аванс, — объяснил полковник.
— Позвольте, да разве это возможно в условиях войны? — не выдержал я. — Можно ли возлагать такую нагрузку на плечи начальников
17 Заказ № 1821
258
ЧАСТЬ III
отрядов, главной заботой которых должно быть руководство боевой деятельностью!
— Не знаю, — флегматично ответил полковник, — никаких распоряжений по этому поводу я не имею, а сам делать иначе я не могу — это было бы равносильно беззаконию.
На том разговор с командиром роты закончился, и все разошлись.
С невеселыми думами возвращался я с этого совещания. Мне предстояло вести на фронт отряд, не укомплектованный летчиками и аэропланами. Мои летчики не успели пройти намеченный план подготовки, никаких запасных частей ни к аэропланам, ни к моторам не было. Русско-Балтийский завод еще не выполнил мой заказ. Даже в кормлении людей и лошадей меня ждали сплошные затруднения. А как же будем маневрировать по земле? Перелетят аэропланы на новое место и будут 2—3 дня, а то и неделю ждать повозки с горючим и мотористами.
Не подать ли мне сейчас же рапорт с просьбой об отчислении меня в прежний род оружия — конную артиллерию, там-то уж наверно мне не придется срамиться, а честно воевать! Но будет ли легко мне это сделать? Ведь я теперь отравлен авиацией!
То же самое делалось в других авиационных ротах — в остальных отрядах. Ведь они в большинстве находились в таких же условиях, как и мой отряд. Словом, налицо была явная «панама» — техническая авантюра, вроде «Небогатовской эскадры» в японскую войну.
Получалось так:, что русская военная авиация отправлялась на фронт не воевать, а срамиться!
[ Если мобилизация русской авиации (о которой, как вы видели, мало заботился в мирное время наш Генеральный штаб) была конфузной, то мобилизация и переброска на театр войны сухопутных войск с необъятных просторов нашей Годины были проведены (неожиданно для немцев) с успехом. — Примеч. автора.)
Мобилизация начала выявлять свое лицо: зашагали партии призванных запасных, загремели по мостовой повозки, заржали приведенные по реквизиции лошади, а для поддержания порядка по улицам то и дело двигались патрули Лидского пехотного полка в полной боевой форме, даже с защитными погонами, непривычными для наших глаз.
В мой отряд прибыло около 100 запасных солдат, в большинстве латыши уже немолодого возраста. Они сразу произвели на меня хорошее впечатление, а позже я убедился,
НА ВОЙНЕ
259
насколько это был сознательно дисциплинированный и добросовестно исполнительный народ. Они предназначались в обоз и для охраны.
Отрядный обоз составляли 12 парных повозок, 2 двуколки и 2 обывательских подводы для перевозки горючею, походных ангаров- палаток (2 штуки), продовольствия, фуража, хозяйственного имущества и офицерских вещей.
Вместе с запасными прибыл в отряд и один ценнейший для того времени специалист — шофер Марохов- ский. Он сопровождал меня всюду на фронте и был моим неизменным помощником во всех поездках, порой очень тяжелых и опасных.
Думаю, что читателям будет интересно узнать, чем же располагала русская авиация в начале войны.
Всею было мобилизовано 39 авиационных отрядов: 25 корпусных, Гвардейский, гренадерский, III полевой, I, IV, V Сибирские и 8 крепостных (Брест-Литовский, Ковенский, Гродненский, Оссовецкий, Ново-Георгиевский, Севастопольский, Карский, Владивостокский), — все отряды 6-аэропланною состава.
По штату во всех отрядах должно было бы быть 234 летчика и ? аэропланов. Но, как мне было известно, в большинстве отрядов перед войной имелся некомплект.
Для ут очнения этою вопроса привожу в приложении таблицу №1, составленную на основании рапортов всех командиров авиационных рот. В этих рапортах указаны как время выступления на фронт, так и состав авиационных отрядов.
[ Эти рапорта в настоящее время хранятся в ЦГВИА. — Примеч. автора.]
Из прилагаемой таблицы видно, что всего к началу войны в русских авиационных отрядах имелось 213 летчиков и 213 аэропланов.
Но и эти числа, надо полагать, преувеличены, так как я внес в таблицу сведения о Сибирских и крепостных отрядах, руководствуясь их штатами (других данных я не имел), а в действительности же, безусловно, и эти отряды в большинстве были некомплектны. Поэтому общие числа для летчиков и аэропланов, вероятнее всего, не превышали 200.
На вооружении отрядов находились аэропланы, изготовленные на русских заводах (Русско-Балтийском, Лебедева, Щетинина, «Дуке»), исключительно французских типов. При этом в подавляющем числе корпусных отрядов были аэропланы «Ньюпор IV» с мотором «Гном» 70 л. с. (до 100 штук), а в крепостных и в меньшем числе корпусных отрядов — «Фарманы» XX, XVI, XXII,
260
ЧАСТЬ III
XXII бис, с моторами «Гном» 70, 80 и 100 л. с.
Два корпусных отряда были вооружены аэропланами «Моран» с мотором «Гном» 70 л. с и один — «Депердюссенами» с мотором «Гном» 70 л. с
МОБИЛИЗАЦИЯ ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ
Наряду с цифрами отмобилизованной военной авиации, мне хотелось бы привести некоторые данные о тех силах, которые выставляло на фронт возлюбленное детище петербургских верхов, злостный конкурент авиации — воздухоплавание.
Из общею числа в 15 дирижаблей «боеспособными» были признаны только 4 большой кубатуры — до 10000 м3 [«Астра»у «Кондор»у «Парсевалъ»у «Альбатрос». — Примеч. автора] у купленные незадолго до войны. Они размещались в Брест- Литовске, Лиде, Бердичеве и в Сали- зи (близ Петербурга).
Дирижабли же меньшей кубатуры и пресловутые «разведчики», как признанные «небоеспособными», остались в складах, вероятно, в
качестве «неприкосновенного запаса».
Что же дали фронту дирижабли, признанные «боеспособными».
В сводке на 1.01.1915 г. Авиакан- ца (канцелярии заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии) говорилось, что эти дирижабли совершили несколько боевых вылетов, о результатах которых ничего не упоминалось.
Впрочем, и не удивительно: опираясь на свои базы в глубочайшем тылу оперативных зон наших войск, действовавших в Галиции и в Восточной Пруссии, эти дирижабли, конечно, не могли бомбардировать ни крепости Перемышль (чем занялись уже осенью 1914 г. аэропланы), ни Кенигсберга, ни больших железнодорожных узлов в тылу противника. А о какой-либо полезной разведывательной работе дирижаблей в этих условиях говорить и не приходится, ибо, чтобы давать исчерпывающие и безошибочные данные о неприятеле, надо быть ориентированными в обстановке на земле, а дирижабли не имели непосредственной связи ни с армиями, ни со штабами корпусов.
Для более-менее объективной оценки возможности работы дирижаблей в обстановке войны 1914 г. не мешает проследить за тем, что же
НА ВОЙНЕ
261
сделали на нашем фронте пресловутые немецкие «Цеппелины», «загипнотизировавшие» глав наших вооруженных сил еще в мирное время. При этом надо иметь в виду, что «Цеппелины» по своим качествам (скорость, потолок, грузоподъемность) значительно превосходили наши дирижабли.
Два раза «Цеппелины» пытались проникнуть в наш тыл, и... Один из них во время попытки бомбардирования приграничного местечка Мла- ва, 15.08.1914 г., был сбит нашей артиллерией.
Другой — совершая разведку между Калишом и Лодзью, 24.08.1914 г. (там в это время находилась только наша кавалерия), — попал под обстрел русских войск и упал близ Калима.
На том дневная работа «страшных цеппелинов» в нашем тылу и окончилась.
Во время отхода русских войск в 1915 г. воздухоплавательные базы и крепости попали в руки неприятеля, и, таким образом, «боевая» карьера наших дирижаблей пришла к окончательному финалу. А лучшие дири- жаблисты пошли на пополнение эскадры кораблей «Илья Муромец».
Должен оговориться, что на протяжении всей войны хорошо зарекомендовали себя привязные «змей¬
ковые аэростаты», ибо они обладали тем, чего не имели аэропланы: обеспеченной непосредственной телефонной связью с артиллерией и командованием и способностью непрерывного наблюдения.
Конечно, винить генерала Л М. Кованько за то, что он со своими аппаратами легче воздуха стоял на пути развития нашей авиации, не приходится: он был фанатик своей специальности и почти всю свою офицерскую карьеру — больше 30 лет — посвятил воздухоплаванию. Впрочем, таких «воздухоплавательных» фанатиков насчитывалось немного. К их числу принадлежали конструкторы дирижаблей — Шабский, Лебедев и строивший их Ижорский завод. Но даже самые близкие к генералу Кованько лица: его два сына — Александр Александрович и Андрей Александрович — и два зятя — Р. Л. Нижевский (выдающийся пилот-дирижаблист) и М. Ф. Ивков, как и некоторые другие воздухоплаватели (Г. Г. Горшков, Е. В. Руднев), с легким сердцем оставили воздухоплавание и вступили в ряды авиации. Эти люди чувствовали и понимали, что будущее принадлежит не дирижаблям, неспособным бороться даже с воздушной стихией, а авиации, поэтому они и отдали предпочтение последней.
262
ЧАСТЬ III
Как уже говорилось выше, воздухоплаватели еще в 1910 г. наметили широкую программу развития русского дирижаблестроения, которая поглотила огромные кредиты, втянула в свою орбиту немалое число специалистов — техников, конструкторов, привлекла внимание ГИУ, старавшегося через «Воздухоплавательный технический комитет» обеспечить дирижабли вооружением и снабдить прицелами и приспособлениями для бомбометания.
Такой заботы в адрес авиации мы не видели.
А перед самой войной воздухоплаватели представили в Государственную думу грандиозный план развития управляемого воздухоплавания. Этим планом предусматривалось создание к 1917 г. трех воздухоплавательных дивизий с общим числом 30 боевых дирижаблей (не считая учебных и запасных).
И вот в первые же дни войны все эти затеи рухнули. «Мозг» вооруженных сил России — Генеральный штаб не сумел своевременно и по достоинству оценить преимущества авиации над воздухоплаванием. Это случилось потому, что Генеральный штаб возглавлялся лицами, страдавшими «верхоглядством», которым можно было легко пускать пыль в глаза.
ПЕРВЫЕ БОЕВЫЕ ЕДИНИЦЫ КОРАБЛЕЙ «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ»
Неудивительно поэтому, что и рождение первых воздушных кораблей — «Илья Муромец» — проходило в весьма болезненных условиях, о чем свидетельствует вышедшая за границей в 1930 г. книга «Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского», написанная доктором К. Н. Финне, бывшим старшим врачом кораблей «Илья Муромец». Он вывез за границу много документов и фотографий, связанных с их жизнью. Эти материалы, как видно, были пополнены и самим конструктором кораблей, и получилось ценнейшее в историческом отношении издание.
Судя по данным книги К. Н. Финне, к середине июля 1914 г., то есть к началу мобилизации, были готовы только два «Муромца», но заказанные для этих аэропланов в Германии моторы «Аргус» не были получены, и пришлось прибегнуть к весьма неудачной комбинации — поставить моторы «Сальмсон», форма которых совершенно меняла аэродинамические и конструктивные условия на корабле, а следовательно, и его полетные качества.
[По некоторым данным, царю было доложено, что имеется воз¬
НА ВОЙНЕ
263
можность закупить «Аргусы» через Швецию, но он категорически отверг такое предложение. А закупи тогда Россия этим, способом 100 таких моторов, строительство «Муромцев» погило бы быстро и нормально. — Примеч. автора.]
Однако это обстоятельство не смутило военное ведомство, которое отдало приказ уже в августе 1914 г. о формировании на аэродроме 1-й авиационной роты 7-ми отрядов кораблей «Илья Муромец». Вся организация была поручена начальнику Гатчинской авиационной школы военному летчику полковнику С. А. Ульянину. А на роли летчиков-команди- ров кораблей были привлечены старые, опытнейшие пилоты, в большинстве инструктора Гатчинской авиационной школы: штабс-капитан Г. Г. Горшков, поручики Е. В. Руднев, И. Г. Бродович, Фирсов, А. В. Панкратьев, лейтенанты Г. И. Лавров и Г. В. Алехнович. В связи с этим Гатчинская военно-авиационная школа прекратила свое существование. Вот уж воистину безрассудное решение Военного министерства!
Формирование отрядов, как видно, проходило в очень ненормальных условиях: конструктор должен был мучиться не только с оснащением «Муромцев» моторами, которые он не предусматривал, но и обучать по¬
летам всех будущих командиров кораблей.
Едва ли подобная обстановка формирования пришлась по душе и летчикам. Перспектива идти на фронт с неиспытанным еще типом корабля не улыбалась им.
Но кто-то усиленно подгонял с формированием и выходом на фронт, и уже в середине сентября корабль «Илья Муромец I» под командой военного летчика поручика Е. В. Руднева вылетел в распоряжение Штаба Северо-Западного фронта. Он был подбит ополченцами, охранявшими железную дорогу. Починка задержала его в пути, и расстояние в 855 верст до Белостока этот корабль покрыл за 23 дня (!!).
Тогда же на фронт вылетел и другой «Муромец» под командой поручика А. В. Панкратьева. В пути он претерпел серьезную аварию (из-за неисправности моторов «Сальм- сон») и совершенно вышел из строя.
Руднев промучился (сначала в Белостоке, а позже во Львове) почти до конца года, пытаясь достигнуть на своем корабле необходимую боевую высоту. От Русско-Балтийского завода в его распоряжение прибыл лучший механик. На наладку моторов ушло более двух месяцев. Приезжал в октябре в Белосток и сам конструктор. Он посоветовал Рудневу умень¬
264
ЧАСТЬ III
шить максимальную нагрузку со 110 до 70 пудов и указал также режим, с которым надо делать подъем.
Несмотря на все это, Руднев был вынужден в конце концов подать рапорт заведующему авиацией и воздухоплаванием Великому князю Александру Михайловичу. Приведя подробные сведения о всех произведенных испытаниях, Руднев показывал в своем рапорте невозможность использования «Ильи Муромца I» для боевых целей, так как максимально достигнутая им высота не превышала 1350 м, между тем как над Австро-Венгерской крепостью Перемышль, оснащенной сильной зенитной артиллерией, даже наши малые аэропланы вынуждены были держаться на высоте не ниже 1700 м. «Муромец» же по своим размерам в четыре раза был больше обычных аэропланов и на малой высоте представлял весьма уязвимую цель.
Заведующий авиацией и воздухоплаванием представил рапорт Руднева начальнику штаба Верховного главнокомандующего со следующей надписью: «Препровождаю при сем Вашему высокопревосходительству доклад командира аэроплана “Илья Муромец I”, выдающегося во всех отношениях военного летчика, приложившего все старания по приведе¬
нию “Муромца” в состояние, при котором он мог бы подняться на минимальную боевую высоту. Из этого доклада вы увидите, что желаемые результаты достигнуты не были, но надо надеяться, что быть может следующие “Муромцы” будут построены при сочетании более удачных данных. Ввиду малого у нас числа выдающихся летчиков, не могу не высказать сожаления, что эта замедлившаяся постройка “Муромцев” не дала возможность использовать на театре военных действий целый ряд выдающихся офицеров-летчиков, задержанных в Петрограде в качестве личного состава “Муромцев”».
В Ставке, а, по-видимому, и в Петербурге к этому времени и без того сложилось неблагоприятное мнение о кораблях Сикорского.
Однажды в разговоре с одним военным инженером доктор Финне услышал удручающую новость о том, что на «Муромцев» не только в военных, но и в промышленных кругах смотрели, как на аферу Русско-Балтийского завода, ловко поддевшего военное ведомство с заказом на аппараты Сикорского. Поэтому в Ставке и было вынесено категорическое решение:
«Воздушных кораблей, как непригодных для военных целей, не высылать в армию и не заказывать
НА ВОЙНЕ
265
новых аэропланов Русско-Балтийскому заводу. Данный заказ считать недействительным»...
Таким образом и в отношении нашей национальной гордости — первою в мире многомоторного воздушного корабля — Петербургский авиационно-технический центр, да и само военное ведомство проявили преступную халатность и легкомыслие, выпустив на фронт корабль с не- установившимися техническими полетными данными.
Между тем, еще до упомянутого выше решения Ставки чьим-то распоряжением все 7 отрядов «Ильи Муромца» были переброшены по железной дороге на театр военных действий — в Яблонну, хотя ни один из них не находился в состоянии боевой готовности. Здесь старшим над всеми отрядами был командир «Ильи Муромца Киевского» штабс- капитан Г. Г. Горшков, бывший помощник начальника Гатчинской авиационной школы.
[ Об этой «панаме» с «Муромцами» доктор Финне пишет:
«Так начали боевую карьеру два “Муромца”, считавшиеся готовыми к ней. Про остальные пять отрядов говорить много не приходится, так как некоторые из этих отрядов не имели командиров, другие не имели аппаратов, третьи имели аппара¬
ты, но без моторов, словом, все были далеки от “боевой готовности”. Тем не менее, все эти отряды были отправлены в Яблонну (на фронт), прибыв куда 15.12.1914 года, они стали пассивно ждать своей участи». — Примеч. автора.]
Казалось, что решением Ставки был поставлен крест на кораблях Сикорского, но спасением для «Муромцев» явилось то обстоятельство, что тотчас после своего посещения, в октябре 1914 г., Белостока (где в то время мучился с «Ильей Муромцем I» Руднев) Сикорский приступил к спешному переконструированию двух кораблей и оснастил их моторами «Аргус», снятыми с «Муромца», летавшего в Киеве, и с «Ильи Муромца I».
«— Этот аэроплан, — пишет доктор Финне, — был выстроен Русско- Балтийским заводом в течение семи недель... При его постройке были приняты в соображение те указания, которые сделал с военно-авиационной точки зрения его будущий командир штабс-капитан Г. Г. Горшков. Кабины этих аэропланов — “Илья Муромец Киевский” — уже не имели тех удобств, как у их предшественников, но зато эти корабли были легче на 25 пудов».
[Вот что пишет в своих мемуарах И. И. Сикорский:
266
ЧАСТЬ III
«Январь 1915 г. был проведен в активных приготовлениях самолетов и тренировке персонала... Я опять много летал...
...Чертежи конструкции этих кораблей (новейшего типа — В. Т.) делались на быстроту, а военное снаряжение оставалось для оборудования на базе, на самом фронте. Штаб Северо-Западного фронта, в районе которого должна была протекать деятельность эскадры, оставался равнодушным и даже недоверчивым, так как он знал о полной неспособности прежних моделей выполнять какие-либо задания». — Примеч. автора.]
Вот эти-то два аэроплана «Илья Муромец Киевский» и «Илья Муромец III» [Уже не неудачного типа ИМ-Б, а типа ИМ-В. — Примеч. автора] под управлением выдающихся пилотов-инструкторов Гатчинской авиационной школы Горшкова и Бродовича (достигших при пробных полетах в январе 1915 г. высоты больше 3000 м) и создали первую боевую славу воздушным кораблям Сикорского и тем самым смыли пятно, которым были покрыты первые шаги вновь формируемых единиц тяжелой авиации.
К сожалению, доктор Финне, используя вышеприведенные исторические данные, старается осветить
этот вопрос совершенно иначе: по его мнению, спасителем «Муромцев» были не Сикорский, Горшков и Бродович, а Шидловский, ставший впоследствии в рядах русской авиации «притчей во языцех».
Кто же такой Шидловский? Исчерпывающий ответ на этот вопрос мы находим в той же книге Финне.
Михаил Владимирович Шидловский происходил из старинной дворянской помещичьей семьи Воронежской губернии. Молодым морским офицером он совершил кругосветное плавание на клипере «Пластун». Окончив Александровскую военно-юридическую академию, он оставил военно-морскую службу и перешел в государственную канцелярию, а впоследствии в Министерство финансов, членом Совета которого он состоял.
Еще в мирное время М. В. Шидловский, избранный председателем Правления Русско-Балтийского завода [ Оставаясь членом Совета министерства финансов (?!).— При- меч. автора], быстро поднял производительность и доходность его.
Когда к нему пришел И. И. Сикорский, он, ознакомившись с деталями и расчетами проекта нового большого аэроплана («Витязь») и внимательно выслушав молодого конструктора, отдал распоряжение
НА ВОЙНЕ
267
немедленно приступить к постройке небывалого еще до тех пор самолета.
Как видно, историческая заслуга М. В. Шидловского в появлении на свет корабля «Витязь» неоспорима, но его роль как спасителя «Муромцев» в начале войны, к тому же под флагом бескорыстного патриотизма, — находится под большим сомнением.
Ведь отказ Ставки от «Муромцев» бил по карману всех акционеров Русско-Балтийского завода и, в первую очередь, самого М. В. Шидловского, как председателя Правления этого Общества. [На 10-ти «Муромцах», заказ на которые аннулировала Ставка, они теряли около одного миллиона рублей чистого дохода. — Примеч. автора.] Вот он и использовал все свои связи в Петербурге и 24.11.1914 г. написал обстоятельный доклад военному министру Сухомлинову. В этом докладе Шидловский писал:
«Штаб Верховного главнокомандующего, отказавшийся принимать на фронт корабли, был прав в своем негативном отношении к деятельности первых двух кораблей, неуспех же в их работе заключался не только в технических недочетах, а главным образом в том, что персонал корабля был недостаточно натренирован и не освоился с этим видом самолетов.
Чтобы научиться хорошо стрелять из винтовки, нужны месяцы, из пушки — годы. А умело летать и воевать на таком новом большом самолете, как “Муромец”, — дело трудное, и ему надо еще научиться»...
Хотя сроки для обучения стрельбе явно преувеличены Шидловским, тем не менее его ссылка на них вполне логична. Правда, тут же возникает естественный вопрос, почему этой логикой не руководствовались те, кто еще в сентябре 1914 г. погнали на фронт мало натренированных Руднева и Панкратьева на неподготовленных для боевой работы кораблях? А уж наверное в этой спешке закулисным толкачом был не кто иной, как сам Шидловский. Не понимая и не зная еще техники авиации, он не ожидал, конечно, тех осложнений, которые выявились с вылетом на фронт первых кораблей, наоборот, он рассчитывал на их боевой успех и на то, что завод получит заказ на новую партию «Муромцев».
Дальше в своем докладе Шидловский предлагал объединить все существующие рке большие аэропланы вместе с обслуживающим их персоналом в «эскадру воздушных кораблей» и подчинить эту единицу офицеру, хорошо знакомому с управлением большими аэропланами.
268
ЧАСТЬ III
В заключение Шидловский просил, чтобы ему, как офицеру запаса, разрешили вернуться в действующую армию и чтобы на некоторое время его назначили «командиром эскадры воздушных кораблей». Видимо, он надеялся в течение короткого времени доказать боевую ценность многомоторных аэропланов.
Обо всем этом Сухомлинов доложил царю Николаю II, и тот утвердил все предложения Шидловского.
Так член Совета министерства финансов и председатель Правления общества Русско-Балтийского завода, статский советник М. В. Шидловский был произведен царем в чин генерал-майора и назначен начальником Управления эскадры кораблей.
В марте 1915 г., то есть тогда, когда был, наконец, создан единый центр для авиации на фронте, М. В. Шидловский, вероятно, при «поддержке» военного министра, вышел из подчинения этому центру и стал (вторым по авиации) непосредственным докладчиком начальнику Штаба Верховного главнокомандующего.
А ведь жизнь подсказывала совершенно иное решение этого вопроса: назначить начальником Управления эскадры Г. Г. Горшкова (в сущности, уже занимавшего эту должность в Яблонне и сыгравшего, как видели, не последнюю роль в спасении «Му¬
ромцев») и оставить его в подчинении заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии. Это предотвратило бы все дальнейшие недоразумения.
А недоразумений было немало, ибо в назначении «штатского» генерала Шидловского начальником Управления эскадры кораблей многие (как пишет Финне) «готовы были видеть чуть ли не спекуляцию акциями Русско-Балтийского завода».
Неудивительна поэтому та враждебность, с которой встретили в Яблонне Шидловского офицеры отрядов кораблей «Илья Муромец». Они даже не пожелали уступить начальнику Эскадры занимаемое ими помещение в имении графини Потоцкой...
Подобного скандала и позора для начальника ни одна воинская часть в старой русской армии не знала
По просьбе Шидловского его помощником был назначен профессор Николаевской военно-инженерной академии полковник В. Ф. Найденов, большой авторитетный знаток теории авиации и честнейший человек (свидетелями чего были многие слушатели теоретических авиационных курсов ОВФ в Петербурге). Как видно, полковник Найденов не выдержал сложившейся в Яблонне атмосферы и после случившейся с ним ав¬
НА ВОЙНЕ
269
томобильной аварии под благовидным предлогом покинул в июне 1915 г. Эскадру навсегда.
А еще в мае того же 1915 г. подал рапорт об отчислении из Эскадры штабс-капитан Бродович, прекрасный летчик, который вместе с Горшковым и Балко создал славу «Муромцам» первыми боевыми действиями в Восточной Пруссии.
Он, как все говорили, был «отравлен авиацией», — у него, кроме авиации, никаких других интересов в жизни не было.
В феврале 1916 г. Эскадра потеряла еще одного из выдающихся летчиков, командира корабля и старшего офицера подполковника Г. Г. Горшкова. «Прямой и даже резкий по натуре, не умевший служить и нашим и вашим (как пишет о нем Финне), он ушел из-за интриг».
[А кто же эти интриги создал? — Примеч. автора.]
Вот какая атмосфера создалась в Эскадре в связи с возглавлением ее «штатским» генералом Шидлов- ским, который не знал ни авиации, ни управления кораблями (что он считал необходимым условием для занятия должности начальника Эскадры и о чем писал в своем докладе Сухомлинову).
Впрочем, главное недоразумение заключалось в том, что с назначени¬
ем Шидловского главой Эскадры выявилась юридически недопустимая в то время комбинация: «делец» Русско-Балтийского завода, поставщик «Муромцев» стал одновременно и начальником тех, кто летал на этих кораблях в боевой обстановке. М. В. Шидловскому надо было бы остаться председателем Правления Русско-Балтийского завода и всю свою энергию направить на создание боевого «Муромца», отвечающего всем требованиям фронта, а не лезть не в свою сферу, где он причинил больше вреда, чем пользы.
СОСТОЯНИЕ СНАБЖЕНИЯ АВИАЦИОННОГО ТЫЛА
Итак, русская военная авиация выступила на фронт с довольно жалким состоянием летно-технической части. Теперь необходимо было не только заполнить некомплект аэропланов и моторов и заменить уже изрядно изношенную материальную часть, но и думать о том, чем восполнить ожидаемую естественную убыль (вследствие более интенсивной летной работы вне благоустроенных аэродромов, а также и потерь от огня противника с земли).
270
ЧАСТЬ III
Был ли способен на такое интенсивное техническое снабжение наш авиационный тыл? И какова была база для развития у нас отечественной авиации?
Уже с 1910 г. выявилось больше 50 энтузиастов конструкторов аэропланов, но они не располагали денежными средствами и не сумели их привлечь, а поэтому были лишены возможности совершенствовать типы своих аэропланов. Таких конструкторов, как Гаккель и Стеглау, Военное ведомство довело до банкротства. Собственники же авиационных заводов вложили капитал, но не привлекли к себе конструкторов и приступили лишь к копированию аэропланов иностранных типов. Лишь Сикорский обосновался на Русско- Балтийском заводе, а Григоровича позже привлекли в морскую авиацию, где он и развил свои конструкторские способности. Его гидропланы строились на заводе Щетинина.
Тогда же, в 1910 г., появился в России целый ряд частных пилотов, но в силу разных причин воздушный спорт не получил у нас развития и частного спроса на аэропланы не было.
[Для иллюстрации отношения общественности к вопросам развития отечественной авиации в России привожу выдержку из передовой
статьи «Ревельских Известий» от 24.05.1914 г.
«... В С.-Петербурге 12 мая на воздушный флот собрана ничтожная сумма— 33 тысячи рублей. В канцеляриях Министерства &вора было пожертвовано 59 копеек, а в Военном. министерстве — 3 рубля 44 копейки... (дворник Военного министерства пожертвовал один рубль). Общество считает воздушный флот излишней роскошью для России, двухмиллионное население столицы еле-еле могло уделить по полторы копейки с человека. Это нищенская сумма пожертвований! Сколько злорадства вызовет это более чем скромное пожертвование Российской столицы у наших ближайших соседей — немцев, собравших в 1912 г. более семи миллионов рублей на свой воздушный флот..»
Во Франции народная подписка на воздушный флот в 1912 г. дала пять миллионов рублей. — Примеч. автора.]
Таким образом, единственным потребителем аэропланов являлось государство, то есть военное ведомство. Оно-то и должно было бы быть заинтересовано в создании технической базы для отечественной авиации.
К сожалению, центр военной авиации возглавлялся бесталанными, погрязшими в бюрократизме людь¬
НА ВОЙНЕ
271
ми, которые и не думали о создании этой базы. Видимо, они были заражены общим упадочным духом интеллигентных кругов того времени: «Да что мы? Разве мы на что-нибудь способны?». Развитие же и успехи французской авиации в то время импонировали нашим военным заказчикам. А ведь русская авиация имела трех столпов с мировыми именами— Жуковского, Нестерова и Сикорского! Но привлечение их к решению проблемы создания технической базы для русской отечественной авиации казалось петербургским сановникам зазорным. И получалось так, что хотя на конкурсах аэропланов русские конструкции оказывались на первом месте, заказы все же делались только на заграничные типы аэропланов.
Вот почему конструирование отечественных типов аэропланов в России (за исключением воздушных кораблей и гидро-аэропланов конструкции инженера Д П. Григоровича), не успев расцвести, заглохло.
Где же теперь, когда война предъявила свои властные требования, военное ведомство могло делать заказы на летный материал?
Русско-Балтийский завод был перегружен заказом на воздушные корабли «Илья Муромец», поэтому оставались лишь три аэропланных
завода — Лебедева, Щетинина и «Дуке». Имелись еще и кустарного типа аэропланные мастерские — Слюсаренко, Адаменко, Порохов- щикова, но они, насколько мне известно, заказов от военного ведомства с началом войны не получили.
Следует учесть еще и то обстоятельство, что для некоторых типов аэропланов полуфабрикаты получались из Франции (тросы для крыльев, стальные трубы для шасси).
Еще хуже обстояло дело с заказом на авиационные моторы, поскольку в России в то время не существовало автомобильной промышленности. Строил автомобили лишь Русско-Балтийский завод, но они были столь низкого качества, что и частные потребители, и государство предпочитали покупать автомобили за границей. Правда, это не значило, что моторы на этих автомобилях были плохи.
Выявившийся, как мы уже видели, еще в 1911 г. авиационно-моторный завод в Риге инженера Калепа не был в свое время поддержан заказами военного ведомства и не имел к началу войны моторов необходимой мощности.
В распоряжении военного ведомства оставался единственный авиационно-моторный завод (открытый 15.08.1913 года) в Москве «Гном»
272
ЧАСТЬ III
(филиал французского), который первое время занимался (и не всегда, как я сам испытал, удачно) сборкой моторов из присланных частей из Франции.
Вот почему с первых же дней мобилизации русское правительство вынуждено было обратиться к Франции с вопиющей просьбой: дать возможно большее число авиационных моторов, аэропланов и некоторых полуфабрикатов.
АВИАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА ДРУГИХ ВОЮЮЩИХ ДЕРЖАВ
Нас, летчиков, естественно, интересовало, какими авиационными средствами располагали остальные государства — участники 1-й мировой войны. Конечно, в начале войны нам трудно было разобраться в этом вопросе, но впоследствии я точно узнал и взвесил все, что слышал до войны.
Во Франции в первые же годы успеха французских конструкторов появились благоприятные условия для развития частной — спортивной авиации, что и дало соответствующее направление аэропланострое- нию: большинство аэропланов французских типов отличалось легкой
конструкцией с легчайшими (с воздушным охлаждением) моторами. И в результате — все довоенные рекорды в высоте и в скорости аэропланов были установлены французами. Хорошие летные качества аэропланов позволили развиться именно во Франции в 1914 г. и высшему пилотажу. Были совершены и выдающиеся дальние перелеты: перелет Врендехона Париж—Варшава—Петербург и рекордный перелет Гарро через Средиземное море.
Французское военное ведомство, наблюдая успешное развитие в стране частной спортивной авиации, видимо, рассчитывало, в случае войны, именно на эти кадры, почему и не торопилось с формированием военноавиационных единиц. А центр французской военной авиации не был авторитетом и ютился где-то в инженерно-техническом управлении.
К началу войны французы имели (по данным, которыми я располагал) 370 частных пилотов и несколько сот аэропланов. Это-то и дало им возможность при мобилизации развернуть 25 эскадрилий (отрядов).
Качество этих отрядов было очень низкое. Насчитывалось свыше десяти разных типов аэропланов, большинство со слабой наблюдаемостью целей на земле, вследствие чего вопрос дальнейшего техниче¬
НА ВОЙНЕ
273
ского снабжения очень осложнился. Среди пилотов было немало таких, которые даже не умели ориентироваться по карте.
Однако, располагая хорошо развитой авиационно-технической индустриальной базой, французы не только быстро справились со своим первым кризисом и мобилизацией, — но и смогли кое-что уделить и русской авиации. Правда, бывали случаи «всучивания» нам стареньких аэропланов — например, трубы старого шасси «Вуазена», закрашенные свежей краской. Впрочем, в этом был меньше виновен купец, чем наш приемщик, назначенный русским представительством во Франции.
Иначе развивалась авиация в Германии. Здесь авиационный спорт не получил широкою распространения, и поэтому главной клиентурой авиационной индустрии явилось военное ведомство, что и наложило свой отпечаток на авиационно-конструктивную технику.
Аэропланы строили с надежными моторами автомобильного типа — с водяным охлаждением (благо в Германии была отлично развита автомобильная индустрия). Но так как немецкие авиационные моторы были в 2—3 раза тяжелее французских, то и их аэропланы значительно уступали французским в полетных
качествах. Практическая же полезность немецких моторов была доказана в 1914 году рекордным полетом без спуска в течение 24 часов.
По мобилизации Германия имела 41 авиационный отряд (Flug Zeu- gabteilung), из них 34 корпусных и 7 крепостных. Таким образом, немецкая авиация являлась к началу войны самой многочисленной, имея при этом на аэропланах надежные типы моторов, что и обеспечивало ей безотказную работу.
В Англии и в Австро-Венгрии авиация перед 1-й мировой войной развивалась слабо, поэтому на фронт было выставлено: Англией — 70 аэропланов, а Австро-Венгрией — 50.
Здесь кстати привести показания майора немецкого генерального штаба фон Бозе, попавшего в 1916 г. в плен к французам. Он говорил:
«В то время, как задолго до войны дело полетов по воздуху на крылатых машинах во Франции, а также и в России хотя и быстро росло, но склонялось к вырождению не то в новый вид спорта, не то в какую-то воздушную забаву — акробатику, мы, немцы, потихоньку, без шумных эффектов, но упорно работали над применением самолетов к военным целям. Как на все, и на это новое дело мы посмотрели вполне трезво и чисто практически»...
18 Заказ № 1821
274 часть ш
РОССИЙСКАЯ АВИАЦИЯ В НАЧАЛЕ ВОЙНЫ
Аэродром XX корпусного авиаотряда. Люблин, август 1914 г.
Выгрузка «Ньюпора IV» XX корпусного авиаотряда на станции Боболев. Октябрь 1914 г.
НА ВОЙНЕ
275
Сборка «Ньюпора IV». Станция Боболев
Аэродром XX корпусного авиационного отряда. Октябрь, 1914 г.
276
ЧАСТЬ III
Николай Александрович Яцук - начальник Гатчинской авиашколы. В Первую мировую командовал XXXIV корпусным авиационным отрядом (добровольческим)
Гужевой способ транспортировки «Ньюпора IV»
НА ВОЙНЕ
277
«Ньюпор IV» был основным типом, стоявшим на вооружении в корпусных отрядах в начале войны
278
ЧАСТЬ III
«Фарман XVI» производства московского завода «Дуке», стоявший на вооружение большинства крепостных авиаотрядов на момент начала Первой мировой
НА ВОЙНЕ
279
«Фарман XXII» на лыжах
280
ЧАСТЬ III
Аэроплан системы «Депердюссен». Таким типом был вооружен один из корпусных авиаотрядов российских ВВС на момент начала Первой мировой
НА ВОЙНЕ
281
На полевых аэродромах действующей армии
282
ЧАСТЬ III
ПЕРВЫЕ БОЕВЫЕ ЕДИНИЦЫ КОРАБЛЕЙ «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ»
А. В. Панкратьев
Военный летчик полковник С. А. Ульянин
НА ВОЙНЕ
283
«Илья Муромец» тип Б № 135 штабс-капитана Е. В. Руднева после вынужденной посадки возле станции Плюсса. 31 августа 1914 г.
Разбитый «Илья Муромец» тип Б № 136 поручика А. В. Панкратьева, потерпевший аварию по пути на фронт у ст. Режица. 24 сентября 1914 г.
284 часть ш
Отремонтированный «Илья Муромец» тип Б № 135 штабс-капитана Е. В. Руднева, ноябрь 1914 г.
Михаил Владимирович Шидловский и военный министр Сухомлинов возле «Ильи Муромца»
Глава VI
НА ФРОНТЕ - 1914 г.
XX корпусный
АВИАЦИОННЫЙ ОТРЯД В ЛЮБЛИНЕ
июля 1914 г. XX корпусный авиационный отряд погрузился на железнодорожный состав и двинулся на фронт — в Люблин. Наш путь лежал через Волковыск—Сед- лец—Луков, и хотя общее протяжение его не превышало 400 км, но из- за перегруженности железной дороги воинскими эшелонами наш поезд продвигался вперед очень медленно.
Как сейчас помню, мы стояли на какой-то станции, окруженной дремучим лесом. Все станционные пути были забиты вагонами с солдатами.
Вечерело. Я сидел у окна и любовался дивной картиной заходящего солнца, лучи которого окрашивали в золотисто-пурпурный цвет верхушки деревьев и, прорываясь сквозь листву, обдавали багрянцем вагоны.
Мне невольно вспомнилось начало 1904 года, когда японцы вероломно, без объявления войны, напа¬
286
ЧАСТЬ III
ли на нашу Порт-Артурскую эскадру. В ту пору я только что окончил кадетский корпус, и мое чувство патриотизма было настолько взбудоражено, что я решил ехать добровольцем в Маньчжурию. И я поехал бы туда, если бы мне не помешал обострившийся плеврит. В духе такого действенного патриотизма воспитала нас кадетская жизнь. И вот теперь, спустя 10 лет, пришло, наконец, время исполнить мой долг перед Родиной.
Мы ехали на фронт — впереди нас ждала война, неведомое, опасное будущее. Я думал об этом, пытался разобраться в своих чувствах, но не испытывал особой встревоженности. По-видимому, те опасности, которые постоянно сопровождали меня уже три года в моей авиационной службе, повлияли на мою психику. Возможно, тут сказалось и то обстоятельство, что в Лиде никто не провожал меня с неутешными слезами: все мои близкие были далеко — на Кавказе.
Все это, как видно, и сгладило во мне ту остроту тяжелых переживаний, которыми были теперь наполнены сердца миллионов людей, оторванных от родных гнезд.
Поужинав, солдаты начали собираться группами и затягивать заунывные песни. Этот хор постоянно разрастался, и, наконец, общее пе¬
ние превратилось в какой-то надрывный гул* несущийся раскатом по лесу.
Казалось, — это стонала вся Россия!
Необыкновенная красота природы, звучавшая в песнях горечь людей, идущих быть может на смерть, — все это произвело на меня потрясающее впечатление, и я почувствовал, как по коже прошел мороз.
В Люблине на беговом поле, отведенном под наш аэродром, уже стоял XXIV корпусный авиационный отряд. Присоединившись к ним, мы разбили свои походные ангары и поставили в них аэропланы. Офицеры, солдаты и лошади разместились в ближайших свободных казармах и конюшнях какого-то пехотного полка, XXIV отряд, сформированный еще в 1913 году в Севастополе, располагал вполне подготовленным летным составом. Начальник отряда военный летчик штабс- капитан Е. Е. Грузинов, летчики — поручики Д. Н. Коровников, В. И. Бржо- зовский и П. В. Клепиков и подпоручик В. А. Бруяк. Где-то южнее Люблина находился XXIV армейский корпус, квартировавший в этом районе еще в мирное время. Его штаб стоял в городе, и я немедленно явился к командиру корпуса, как к старшему на этом участке фронта. Это
НА ВОЙНЕ
287
был генерал-лейтенант Довбор-Мус- ницкий, седобородый мужчина крупного сложения с решительным взглядом
— Ваше превосходительство! — обратился я к нему, — начальник XX корпусного авиационного отряда подъесаул Ткачев явился в ваше распоряжение по случаю прибытия с отрядом на театр военных действий!
Генерал сухо пожал мне руку.
— А где же ваш корпус?
— Не могу знать, почему и жду задания от вас, ваше превосходительство, ведь мы — ваши глаза.
— Глаза у меня и без вас имеются, впереди наша конница, — небрежно ответил генерал
— Но ведь конница, ваше превосходительство, близорука, — заметил я. — Она видит только то, что находится непосредственно перед ней, а вглубь расположения неприятеля, как это может сделать аэроплан, конница не проникает.
— Придет ваш корпус, тогда и получите от него боевое задание, — ответил генерал
Потянулись дни томительного ожидания... Это томление еще больше усилилось, когда по улицам Люблина начали проводить пленных — австро-венгерских гусаров, взятых нашей конницей, выдвинутой перед
Красником в сторону границы, а аэропланы XXIV отряда стали ежедневно летать на разведку...
«И долго мы будем так сидеть? — с горечью и досадой думал я. — Этак, пожалуй, и война кончится, а мы все будем чего-то ожидать».
В те дни мы, офицеры отряда, да и не только мы, а даже старшие начальники наивно полагали, что война закончится «головокружительно» быстро. Ведь против Германии действовали не только русский колосс, но и Франция, и Англия.
Служа на Кавказе, а потом в Киеве, я был в известной мере (как строевой офицер) знаком с театром войны и с вооруженными силами неприятеля на вероятных Турецком и Австро-Венгерском фронтах, а вооруженный потенциал и военная доктрина Германии, ее способность к быстрой мобилизации, концентрации и переброскам войск и с полной подготовленностью (как ни у кого другого) к войне — мне были совершенно неизвестны.
Не понимал я и значения участия в войне на нашей стороне Англии с ее могучим флотом и почти с полным отсутствием сухопутных сил
Как-то, выйдя из нашей канцелярии, я увидел, что все беговое поле окружено какими-то пехотными частями, расположенными на
288
ЧАСТЬ III
отдых. Послышался звук мотора возвращавшегося с разведки аэроплана XXIV отряда. Он стал спускаться, и в это время поднялась страшная ружейная трескотня... Никакие крики «Отставить!» не могли остановить ретивых пехотинцев, охваченных каким-то охотничьим азартом. Они продолжали свой обстрел до тех пор, пока аэроплан не скрылся за забором бегового поля. К счастью, хотя аэроплан и был изрешечен, но летчик и ответственные части аэроплана и мотора не пострадали.
«Вот и доказательство — как далеко стояла наша авиация от своих войск, — подумал я. — А ведь если бы наш отряд пробыл в Петровском лагере, под Ригой, как предусматривалось планом, наверное бы войска XX корпуса знали, какие внешние отличия имеют наши аэропланы».
Оказалось, что эта «горячая» пехота принадлежала к вновь прибывшему XXVI корпусу.
Я понял, что началось сосредоточение наших войск. И тут же подумал о том, что то же самое делает сейчас и противник. «Вот бы проникнуть в его тыл и посмотреть, где и что он сосредоточивает?»
Эта мысль заставила меня снова отправиться к командиру XXIV корпуса.
— Ваше превосходительство, — сказал я ему убеждающе, — ведь противник концентрирует сейчас свои силы! Разрешите нам своими разведками открыть его карты.
— Этот вопрос не моей компетенции, а я имею со своим корпусом определенную задачу, — тем же сухим тоном ответил мне генерал и заключил: — Ждите своих!
Пришлось и дальше коротать дни в вынужденном и весьма огорчительном безделье. За это время произошли два чрезвычайных события: полное солнечное затмение и ликвидация спиртовых и водочных складов.
Я впервые наблюдал такое затмение, сперва появился темный ущерб на солнечном диске, потом это пятно все увеличивалось, средь белого дня стали надвигаться сумерки. Наконец, солнце исчезло, и неожиданно наступил какой-то жуткий полумрак, который тянулся довольно долго... где-то запели петухи... заржали лошади... на лицах большинства солдат отразилось беспокойство...
Теперь я понял, почему народная молва, под влиянием какого-то мистического чувства, истолковала полное солнечное затмение как предвестие какого-то всенародного бедствия.
НА ВОЙНЕ
289
Не меньшую сенсацию вызвала и ликвидация водочных складов. «Живительная влага» потекла через открытые краны из огромных баков, образуя целые ручьи и озера, окруженные толпами солдат с котелками. Соблазнились и наши отрядные солдаты, из которых особенно невоздержанных пришлось затем поставить под ружье...
5 августа я получил, наконец, от командира XXIV корпуса долгожданную боевую задачу для отряда Надо было произвести разведку на юг от Люблина, в районе Яблон- на—Туробин—Щеброшин—Быхо- во. Выполнение этой первой, а, следовательно, и особенно ответственной и важной для отряда задачи я взял на себя и вылетел в послеобеденное время вместе с наблюдателем поручиком Римским-Корсаковым. Стояла чудная погода, на небе ни облачка, косые солнечные лучи нежно освещали желтизну полей сжатой пшеницы, дороги тянулись отчетливыми белыми лентами. Лететь было бы одно удовольствие, но мой мотор тянул так плохо, что мы с трудом поднялись на 700 метров. На этой высоте и пришлось производить разведку.
На наше счастье, в этом районе в то время действовали главным образом разведывательные части не¬
приятельской конницы, и ощущавшийся порой под крыльями «горох» от неприятельских пуль давал лишь редкие пробоины в крыльях аэроплана.
Мне вспомнилась моя первая практика наблюдения войск с боевой высоты на маневрах в 1913 году под Гадячем, и я подумал: «А как эта практика была кстати, ведь теперь для меня все так понятно, так просто!»
В Туробине была замечена бригада неприятельской конницы.
Вернувшись на аэродром, я взвесил результат и условия, в которых была произведена моя разведка, и пришел к заключению, что посылать своих пилотов с наблюдателями и, следовательно, заставлять их производить разведку на небезопасной высоте нецелесообразною. Это может вызвать ненужные потери, которые неизбежно увеличатся с появлением в неприятельском тылу сконцентрированных частей пехоты, вооруженных пулеметами.
— Господа офицеры, — обратился я к своим наблюдателям, — вы сами видите, что при наших моторах летать с пассажирами на «Нью- порах» невозможно. Сидеть же вам в отряде сложа руки, когда идет война, не приходится. И как ни
ГруСТНО раССТаВаТЬСЯ С ВаМИ, Я ДОЛ¬
19 Заказ № 1821
290
ЧАСТЬ III
жен буду откомандировать вас в свои части.
Пришел, наконец, в Люблин Штаб IV армии. Я немедленно явился к генерал-квартирмейстеру — генералу Попову. Он представил меня начальнику Штаба генералу Гутору и командующему армией генералу барону Зальца.
Особенно блаюприятное впечатление на меня произвел энергичный генерал Попов.
— Как же это вы попали сюда со своим отрядом? — удивился он. — Ведь наш XX корпус вошел в состав Северо-Западного фронта!
Я начал упрашивать его не отсылать отряд вдогонку за XX корпусом, опасаясь, что мы попадем туда только к «шапочному разбору».
— Мы уже привыкли к этому району и успели ознакомиться с ним, — горячо доказывал я.
И было принято решение — оставить XX корпусный авиационный отряд в распоряжении Штаба IV армии.
С этого времени и началась регулярная работа нашего отряда по разведке перед широким фронтом всей этой армии.
Формальное подчинение отряда Штабу армии пошло нам на пользу: вскоре мы получили реквизированный легковой автомобиль «Деляге».
ПОПЫТКА ШТАБА ЮГО-ЗАПАДНОГО ФРОНТА ИСПОЛЬЗОВАТЬ АВИАЦИЮ ДЛЯ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ РАЗВЕДКИ
В первых числах августа в Люблин прибыл мой бывший инструктор по Севастопольской школе лейтенант Дыбовский со своим оригинальным переделанным «Ньюпором». Он выбросил сиденье наблюдателя, заставив последнего летать в кабине на животе и выполнять наблюдения, фотографирование, бомбометание через открывающиеся боковые дверцы в корпусе аэроплана. Однако произведенный опыт с фотографированием высунувшегося почти до пояса брата пилота — добровольца Бориса Дыбовского — при неожиданном порыве ветра чуть было не стоил ему жизни. И в дальнейшем подобные эксперименты были прекращены.
Лейтенант Дыбовский был прислан для почетной роли — разведчика Штаба Юго-Западного фронта. Он просидел в Люблине в ожидании задания больше недели и, наконец, примерно в середине августа получил задачу произвести разведку по маршруту Люблин—Львов— Холм.
НА ВОЙНЕ
291
Как видно, это задание составлялось лицом, которое не имело представления о свойствах наших разведывательных аэропланов. И Дыбовский послал в Штаб фронта такую телеграмму: «Выполнить задание не могу, так как маршрут его в два раза превышает район действия моего аэроплана».
А ведь эта задача могла бы быть выполнена, если бы Штаб фронта прислал в Люблин не телеграмму, а офицера Генерального Штаба, который мог бы легко договориться с Дыбовским, и последний, произведя необходимую разведку, не вернулся бы в удаленный от Львова Холм, как то требовалось Штабом фронта, а спустился бы в Злочеве, уже занятом нашей III армией (см. схему № 1).
За невыполнение поставленной Штабом фронта задачи Дыбовский был лишен почетной роли и зачислен рядовым летчиком в мой отряд.
Позже я узнал, что Штаб Юго-Западного фронта имел в своем распоряжении еще одною летчика — лучшего штатского пилота Л Л Васильева, вступившего в армию добровольцем. 10.08.1914 г. он вместе с наблюдателем генералом Мартыновым производил по заданию Штаба фронта разведку Львова. Но осколки неприятельской шрапнели повреди¬
ли мотор его «Морана», вследствие чего пришлось совершить вынужденную посадку в неприятельском тылу, и Васильев и генерал Мартынов попали в плен. По сведениям сестры Васильева, он, находясь в плену, первое время переписывался со своими близкими, но после неудачной попытки к бегству был заключен в строгий лагерь, и дальнейшая судьба его неизвестна.
[Генерал Мартынов, бывший командир Заамурского пограничного корпуса, прибыв в штаб Юго-Западного фронта, в Говно, изъявил желание лететь наблюдателем для определения концентрации австрийских войск. После трех с половиной лет тяжелого плена он летом 1918 года вернулся в Москву. — Примеч. автора.]
Подобный интерес Штаба фронта ко Львову и желание осветить обстановку в этом районе театра военных действий собственными средствами воздушной разведки явились, по-видимому, следствием тех расхождений, которые тогда существовали между Главным командованием Юго-Западного фронта и командованием III русской армией генерала Рузского по вопросу оперативного направления последней.
[Об этом, говорится в воспоминаниях генералов, занимавших в то
292
ЧАСТЬ III
время ответственные посты в высших штабах — Бонч-Бруевича — «Вся власть Советам» и генерала Самойлова — «Аве жизни». — Примеч. автора.]
Штаб Юго-Западного фронта толкал III армию по ближайшим тылам австрийских корпусов, наступавших против V и IV русских армий, а Рузский вел свою армию южнее и устремился на Львов, который был оставлен австрийцами.
Тут напрашивается вопрос почему же Штаб фронта не попытался проверить воздушной разведкой те сведения о первоначальной концентрации вооруженных сил, которые были получены нашей секретной разведкой еще в мирное время — в 1912 году. Ведь средства для этой цели были (VI и XX корпусные авиационные отряды, оторванные от своих корпусов, ушедших в Восточную Пруссию), была и возможность, базируясь на Люблине и имея передовые площадки для спуска, прикрытые конницей генерала Новикова, вблизи австрийской границы. Но Штаб фронта этого не сделал, и два упомянутых отряда больше недели (в первые дни войны) простояли без дела в Люблине.
Между тем, сами условия и обстановка, складывавшиеся в начале войны, — возможность быстрого сосре¬
доточения австро-венгерских вооруженных сил в Галиции и запаздывание концентрации русских войск, подвозившихся с огромной территории страны на слабо развитой железнодорожной сети, — должны были толкнуть наш Генеральный штаб и высшее командование на выявление мест концентрации противника в Галиции, используя для этого авиацию.
[Стратегическую разведку для штаба Юго-Западного фронтау с целью вскрытия характера сосредоточения австро-венгерских войск, можно было производить и из мест стоянок групп стратегической конницы — Краспик, Щебрешин, Тома- шев.
Мой родственник М. А. Найденов был эмигрантом в Чехословакии. Он рассказывает, что в двадцатых годах в пражской печати были опубликованы подробности о судьбе австро-венгерского генерала, передавшего нашей секретной разведке в 1912 г. план концентрации вооруженных сил в Галиции. Это австрийской контрразведкой было обнаружено, и изменнику-генералу был положен на его стол револьвер, и он застрелился, а глава Австро- Венгерского генерального штаба генерал Конрад приказал спешно переработать план, по которому и
НА ВОЙНЕ
293
была в 1914 г. проведена концентрация не в Восточной Галицииу как это значилось в выкраденном плане, а на р. Сан. — Примеч. автора.]
Ведь позже оказалось, что в этой концентрации имели место отклонения от первоначального австрийского плана (сосредоточение производилось не в Восточной Галиции, а в районе р. Сан), что дало известное отражение и на ходе Галицийской битвы: первый сильный удар австрийцы нанесли нашим IV и V армиям (схема № 1).
Если бы наш Генеральный штаб серьезно подумал над этим вопросом еще в мирное время, то, возможно, он уделил бы больше внимания развитию и состоянию авиации.
Два года Штаб Киевского военного округа (будущий Штаб Юго-Западного фронта) имел у себя под боком — на Сырецком аэродроме — авиацию, и за это время никто из штабистов не удосужился ознакомиться с ее свойствами. Неудивительно поэтому, что этот штаб хладнокровно и даже безразлично относился к вопросам использования авиации в стратегических целях.
Здесь нелишне упомянуть, что французский Генеральный штаб и высшее командование французской армии, желая выявить характер со¬
средоточения против Франции немецких вооруженных сил, с первых дней войны сосредоточили всю свою авиацию в трех разведывательных центрах, которые получили задание— вскрыть общий план войны противника.
Эта первая задача была выполнена французской авиацией не вполне удовлетворительно, так как ее левофланговый центр располагался слишком далеко от немецких разгрузочных станций. Движение же правофлангового «немецкого кулака» (I и II немецких армий в обход левого фланга французов) было замечено французской авиацией лишь при прохождении этих армий по бельгийской территории. К сожалению, французское Верховное командование не поверило донесениям авиации об этом последнем массовом движении немцев. Оно, как говорится, не поверило «своим глазам» — авиации — и удовлетворилось агентурными сведениями, полученными еще в мирное время.
С большой радостью встретил отряд весть о прибытии в Люблин запасных частей, самочинно заказанных мною (через головы органов технического снабжения) Русско-Балтийскому заводу еще в мае.
— Ну, теперь мы поживем! — подбадривал я своих летчиков.
294
ЧАСТЬ III
Примерно в то же время (в середине августа) снабжающий тыл прислал в отряд из Севастопольской авиационной школы 2 крайне изношенных «Ньюпора» — один без мотора и оба без винтов. Пришлось отправить их на ремонт в 4-ю авиационную роту.
В начале сентября я послал командиру авиационной роты рапорт, в котором просил обеспечить отряд аппаратом для автогенной сварки, двумя запасными моторами, 1—2 палатками-ангарами, двумя грузовыми автомобилями и походной кухней. Кроме того, я сообщил, что из 400 пудов бензина, имевшихся в отряде, половина была негодна для мотора «Гном» (велик удельный вес — 725-735).
Как-то с разведки не вернулся начальник XIV отряда штабс-капитан Е. Е. Грузинов. Вскоре в Штабе армии стало известно, что на фронте XVI корпуса упал русский аэроплан и что летчик убит. На место катастрофы выехал заместитель начальника XIV отряда поручик Я. Н. Коровников. Опросом свидетелей, осмотром останков аэроплана, приборов и тела покойного удалось установить, что Грузинов, летавший над позициями на высоте больше 1000 метров, был сражен вражеской пулей, попавшей в его сонную артерию.
ГАЛИЦИЙСКАЯ БИТВА - АВГУСТ 1914 г.
Еще в мирное время мне был известен состав почти всех авиационных рот, и я без особых затруднений мог разобраться в распределении отрядов по армиям, при концентрации войск на фронте. В дальнейшем же этот вопрос все уточнялся, а позже, благодаря моей работе при Штабе армии, я ознакомился лично с действиями наших войск, как в Галицийской битве, так и в августовских операциях в Восточной Пруссии. Вот почему я считаю своим долгом поделиться с читателями некоторыми данными об этих знаменательных сражениях, наложивших свой отпечаток на весь ход I мировой войны, и одновременно показать, где, в каких условиях и как работала наша авиация и была ли она достаточной помощницей наземных войск в критические моменты боев.
Как известно, на Галицийском фронте действовали четыре русских армии (IV, V, III и VIII — см. схему № 1). Южные армии — VIII и III состояли из корпусов Одесского и Киевского военных округов, поэтому их сосредоточение не представляло особенных затруднений, сюда же попа¬
НА ВОЙНЕ
295
ли и авиационные отряды соответствующих рот (6-й, Одесской авиационной роты, — в VIII армию и 3-й, Киевской авиационной роты, — в III и VIII армии), что облегчило дальнейшую помощь им со стороны Штабов этих рот.
Армии же, действовавшие между Западным Бугом и Вислой — V и VI — составлялись из корпусов Московского, Казанского, Петербургского, Варшавского, Кавказского военных округов, в связи с чем и авиационные отряды для этих армий были направлены из 5-й Бронницкой,
1-й Петербургской, 4-й Лидской и
2-й Варшавской авиационных рот.
Всего в Галицийской битве участвовало 17 авиационных отрядов с общим числом, по сведениям, данным командирами авиационных рот (см. табл № 1), 92 летчика и 93 аэроплана (9 отрядов были некомплектны). Это, так сказать, бумажные сведения, а сколько было аэропланов, способных к действию, точно неизвестно. Учитывая же общее состояние летной части русских отрядов того времени, можно с уверенностью сказать, что наша авиация ежедневно превышала общим числом австрийскую авиацию (немецких аэропланов в боях на этом фронте не было) не больше, как на 20 действующих аэропланов.
Какие же были условия для работы авиации в ходе Галицийского сражения?
Юго-Западному фронту явно повезло в том отношении, что больше половины из общего числа отрядов, действовавших здесь, были сформированы еще в 1913 году и поэтому располагали опытными начальниками и хорошо подготовленным летным составом, хотя, правда, материальная часть в этих отрядах была совершенно изношена. Хороши были и аэродромные условия. Погода стояла отличная: солнечные дни, безоблачное небо, высушенные дороги, на яркой белизне которых отлично просматривались даже мелкие колонны двигавшихся войск (конечно, с высоты не более 1000 м). Все это обеспечивало наблюдаемость с аэроплана, к тому же противник еще редко применял маскировку.
Но у нашей авиации в то время имелось два серьезных врага: первый — слабость моторов (с ними было трудно набирать «безопасную высоту», а вследствие их ненадежности все время существовала угроза посадки в неприятельском тылу), второй — ружейный огонь с земли и не только неприятельской пехоты, но очень часто (поначалу) и своей собственной.
296
ЧАСТЬ III
Больше подчас затруднения в боевой работе авиации возникали из-за тою, что Штабы и командование были незнакомы со свойствами авиации и не понимали их, а это нередко влекло за собой нелепые задания. Именно тут особенно сказалось халатное, точнее говоря, преступное отношение нашею Генеральною штаба к вопросу ознакомления войск со свойствами авиации еще в мирное время.
И все же, несмотря на это, русская авиация с достоинством и с честью выполняла свой долг перед Родиной.
НАШЕ НАСТУПЛЕНИЕ
10 августа началось наступление IV армии.
Согласно полученным мною от генерал-квартирмейстера заданиям, я выслал поручика Н. Н. Головатенко для разведки против центра армии, Пушкарева — против ее левого фланга, а на себя взял разведку против правого, как более угрожаемого фланга нашей армии, где необходимо было обследовать шоссе — Крас- ник—Янов и дальше по маршруту — Фрамполь—Туробин—Красностав. Пройдя Красник, я был уже на высоте 1000—1200 метров. Вот показа¬
лась неприятельская разведка., потом мелкие передовые части. Лечу дальше... «А где же колонны?» — думал я, бросая тревожные взгляды то вперед, то назад... И вдруг увидел на скошенном пшеничном поле тянувшуюся вдоль шоссе широкую полосу смятой стерни, а дальше и колонну неприятеля! «Остроумная маскировка! Ведь здесь целая бригада пехоты с артиллерией», — подумал я и продолжал свою разведку.
Южнее Фрамполя были замечены большие биваки.
Через 2 ч. 45 мин. я вернулся в Люблин. Головатенко уже был на аэродроме.
— А что с Пушкаревым? — озабоченно спросил я, зная, что его район разведки значительно меньше моего.
— Никаких сведений еще нет, — ответил остававшийся на аэродроме поручик Афонский.
Головатенко развернул карту и сделал пробный доклад о своей разведке.
— Мароховский, — обратился я к шоферу, — где «Рено»?
— Здесь, ваше высокоблагородие!
— Николай Николаевич, едем в Штаб для доклада, возможно, там мы что-нибудь узнаем и о Пушкареве.
В Штабе я доложил генералу Попову о результате разведок. О Пушкареве никаких сведений не было.
НА ВОЙНЕ
297
— Неужели нашему бедному «Муне», самому слабому в отряде летчику, суждено быть первой жертвой и, как видно, из-за проклятого мотора, — думал я с досадой и горечью, возвращаясь из Штаба.
Обед прошел в общем молчании — каждого волновала судьба Пушкарева
После обеда из Штаба прибыл ординарец с пакетом. Пушкарев сообщал о месте спуска и просил прислать моториста
Менее чем через час я уже был с мотористами возле аэроплана Пушкарева
Хотя мне и не была известна истинная причина спуска молодого летчика, то ли из-за каприза мотора, а быть может тут сыграла роль «первая робость» перед пулями неприятеля (он уже не раз видел пробоины в крыльях моего аэроплана и аэроплана Головатенко), я из деликатности не стал донимать Пушкарева расспросами, а приказал мотористам сделать тщательный осмотр его самолета и привести в порядок мотор.
Когда они сделали это, я испробовал мотор на месте — все было в порядке.
— Не волнуйтесь, дорогой, — мягко сказал я Пушкареву, — садитесь- ка на автомобиль, возьмите с собой мотористов, а я перелечу на вашем аэроплане на наш аэродром.
ВОЗДУШНАЯ РАЗВЕДКА СПАСАЕТ ПОЛОЖЕНИЕ НА ПРАВОМ ФЛАНГЕ ЮГО-ЗАПАДНОГО ФРОНТА
Три корпуса IV русской армии, натолкнувшись вблизи границы на превосходящие силы противника, вынуждены были после горячего боя откатиться на север.
[Историк А. Зайончковский об этом, пишет: «На Юго-Западном фронте (12.08) началось энергичное наступление австро-венгерской армии на Аюбхин, которое едва не поставило в опасное положение весь правый фланг этого фронта». — Примеч. автора.]
В особенно тяжелое положение попал наш правофланговый XIV корпус Неприятель все время старался охватить его правый фланг.
[«Мировая война» 1914—1918 гг. (стр. 136) А. Зайончковский. — Примеч. автора.]
XX корпусный авиационный отряд ежедневно освещал три направления перед фронтом армии. Моим незаменимым помощником в производстве воздушных разведок был поручик Головатенко.
12 августа лично я получил от генерал-квартирмейстера специальную задачу: «Обследовать возможно
298
ЧАСТЬ III
тщательнее, что произошло против почти 50-верстного промежутка между правым флангом нашей IV армии и р. Вислой, где находится слабый отряд и две кавалерийские дивизии генерала Новикова».
В тот знаменательный для меня день, вернее утро, стояла прекрасная погода, что создавало исключительно благоприятные условия для разведки. Я летел на высоте 1000—1200 метров над шоссе, которое шло от интересующего Штаб армии «промежутка» — в сторону Сандомира (схема №1), находившегося в глубоком тылу противника.
Углубившись за линию фронта нашей армии, я заметил на белой, сверкающей на солнце ленте дороги передовые части противника, затем главные силы...
На несколько десятков километров протянулась бесконечная лента двигавшихся по шоссе неприятельской пехоты и артиллерии. Наконец, колонны войск остались позади, но мне хотелось убедиться — нет ли еще колонн дальше, и я продолжал путь в глубь неприятельского тыла.
Минут через 10 на дороге снова появилась длинная кишка, но уже не войск, а сплошных обозов, наблюдая которые я почти долетел до Сандомира
Выяснив обстановку против интересующего Штаб армии промежут¬
ка и собрав исключительной важности сведения о неприятеле, я возвращался домой. И тут мне пришла мысль взглянуть еще — что делается на нашем правом фланге — под Красником.
Еще издали, по артиллерийским разрывам я заметил, что под Красником идет бой, а подлетев ближе, увидел бригаду неприятельской пехоты, выходящую в тыл и в обход правого фланга наших войск.
Чтобы подробнее обследовать тактическую обстановку самого боя, я стал крутиться над районом Крас- ника и делать на карте наброски расположения неприятельской артиллерии. В это время под крыльями почувствовал «горох», затем вдруг последовал сильнейший удар пуль по металлическим частям аэроплана... Из бака хлынула толстая струя касторового масла. Ротативный мотор «Гном» требовал обильной смазки, и я отлично понимал, что быстрая утечка масла создаст для меня серьезную угрозу, тем более, что высота полета не достигала сейчас и 1000 метров.
«Неужели плен!?» — мгновенно промелькнуло у меня в голове, и я почувствовал, как от этой мысли сжалось сердце.
Быстро окинув взглядом окружавшую местность, я подумал
НА ВОЙНЕ
299
«Не сесть ли мне на лес и, если посадка закончится благополучно, то ночью пробраться к своим!»
Однако я тут же отверг это решение и принял другое: с любым риском, но дотянуть до своих и доставить как можно скорее собранные мною сведения! Взяв направление к нашим позициям, я бросил управление ногами, поднял их кверху и носком правого ботинка прикрыл снизу зияющую дыру в баке, чем приостановил буйную утечку масла. В таком положении я дотянул до своих позиций и спустился на полянку, прикрытую кустарником от наблюдения неприятельской артиллерии.
Наши цепи отходили...
Возник вопрос: где, кому передать собранные мною важные сведения?!
Никто, ничем в этом отношении помочь мне не мог. В тот момент меня охватило одно стремление — спасти во что бы то ни стало аэроплан, не дать трофей в руки наседавшего неприятеля...
Сзади нажимала австрийская пехота, а сбоку, где-то из-за леса, открыла огонь артиллерия той бригады противника, которую я наблюдал с аэроплана, подлетая к Краснику.
С большим трудом я собрал необходимую «тягу» для аэроплана, так как наши пехотинцы не хотели признавать меня (одетого в кожа¬
ную куртку и в кожаные штаны и в каске...) за русского офицера. Да и никому не хотелось возиться с какой-то подстреленной машиной, когда сзади и сбоку наседал противник.
И все же солдаты вытащили мой «Ньюпор» на шоссе и привязали его хвостом к отступающей патронной двуколке...
Примерно через два часа я был со своим аэропланом в д. Вилысолаз, уже охваченной с юга стрелковыми окопами... Здесь я застал штаб одной из дивизий XIV корпуса и немедленно доложил начальнику этой дивизии результаты разведки.
— Большое вам, горячее русское спасибо, — сердечно поблагодарил меня генерал, — ведь вы своей разведкой предупредили на несколько дней вперед о надвигающейся страшной угрозе правому флангу нашей армии, а тем самым спасаете общее положение Юго-Западного фронта
Вскоре по моей просьбе была установлена прямая связь с Люблином. Я сделал начальнику разведывательного отделения Штаба армии доклад о моей разведке и попросил выслать отрядный легковой автомобиль и штабной грузовик с мотористами.
Подъехали автомобили.
300
ЧАСТЬ III
Приятно было видеть, как лица всех солдат, особенно Косткина и Мароховского, озарились радостными улыбками.
— Ваше высокоблагородие, живы, невредимы?!
— Все в порядке, братцы, — весело ответил я им. — Вот только аэроплан пострадал.
Отдав распоряжение о доставке аэроплана на аэродром, я выехал на лепсовом автомобиле для спешного доклада командованию армии.
— Ну, Вячеслав, твоя сегодняшняя разведка — настоящая сенсация! — расцеловал меня офицер — ординарец Штаба армии, мой однокашник по кадетскому корпусу и сообщил мне по секрету: — Я слышал, брат, что тебя представляют к высшей награде!
Воспитанный в коллективе (в пансионе кадетского корпуса и артиллерийского училища) я встретил эту новость довольно равнодушно, так как в нашей товарищеской среде ни честолюбие, ни карьеризм не были в почете, к тому же я тогда и не понимал, что значит «высшая награда».
Генерал. Попов от души поблагодарил меня за добытые мною сведения о противнике и за способ их доставки. Он повел меня к начальнику Штаба, генералу Гутору. С ним мы
все вошли в кабинет командующего армией, где нас встретил уже не Зальца, а сменивший его генерал Эворт, массивный, внушительного вида мркчина с рыжеватой окладистой бородой. Он крепко пожал мне руку и сказал:
— Ну, воздушный разведчик, поздравляю и искренне благодарю! Вы спасаете наше положение.
По-видимому, еще в ночь на 13.08 Ставка получила сведения об обстановке на правом фланге Юго-Западного фронта и одновременно результаты моей разведки 12.08, и Верховное командование отдало распоряжение о погрузке и переброске по железной дороге из-под Варшавы XVIII корпуса на Юг для предотвращения обхода правого фланга IV армии, предпринятого неприятелем.
Случай, происшедший со мной в бою под Красником — 12.08 — был широко освещен в столичных газетах. Появилась даже специальная брошюрка с иллюстрацией.
ПТА (Петербургское телеграфное агентство) сообщило об этом случае за границу, и в немецкой газете «Берлинер тагеблат» появилась соответствующая заметка. А недавно, то есть 45 лет спустя, я получил письмо от незнакомого мне старого летчика, в котором он пишет: «Когда я, в середине августа 1914 года, читал
НА ВОЙНЕ
301
в газетах о Вашем подвиге, а немного позже и о бессмертном подвиге П. Н. Нестерова, я дал себе слово: “Эдгар, ты должен стать военным летчиком!”».
Этот юный в то время энтузиаст Э. И. Меос, уроженец г. Тарту, окончил позже Гатчинскую авиационную школу, а в 1916 году французские школы в По и Казо и был до конца 1-й мировой войны достойным членом семьи французских героев воздуха — знаменитой эскадрильи «Аистов».
Тогда же, в августе 1914 года, заведующий авиацией Юго-Западного фронта великий князь Александр Михайлович послал Кубанскому Наказному атаману телеграмму следующего содержания:
«Счастлив сообщить, что сыны Кубани верны традициям своих предков — они покрывают себя боевой славой не только на земле, но и в воздухе!»
В конце 1914 года меня вызвали в Штаб армии, где генерал Попов в присутствии командующего и начальника Штаба мне объявил:
«Приказом армиям Юго-Западного фронта от 24 ноября 1914 года за №290, по удостоении Георгиевской кавалерской Думы [Награждение орденом св. Победоносца Георгия производилось по особому Статуту (.закону), где перечисля¬
лись статье на основании которых можно было делать представление к награде. К этому представлению прилагались документыу подтверждающие действительное совергиение подвига. Такие представления рассматривались Георгиевской Аумой, состоявшей из кавалеров, имеющих уже этот орден. Ее решение и давало право на получение этой самой высокой боевой награды для штаб- и обер-офицеров. Генералы награждались этим орденом по усмотрению самого царя. — Примеч. автора] у учрежденной при Штабе Главнокомандующего армиями Юго-Западного фронта, Вы награждены орденом св. великомученика и победоносца Георгия 4 степени».
Генерал взял папку из списка чинов, признанных достойными награждения этим орденом, и прочел:
«XX корпусного авиационного отряда военному летчику подъесаулу Вячеславу Ткачеву за то, что 12 августа 1914 года произвел смелую и решительную воздушную разведку в районе: Люблин—Велхице—Опо-
ле—Юзефов—Бород—Госцерадо- во—Уржендов—Красник, проник в тыл и фланги неприятельского расположения и несмотря на действительный огонь противника, повредивший жизненные части аппарата,
302
ЧАСТЬ III
с исключительной находчивостью, доблестным присутствием духа и беззаветным мужеством выполнил возложенную на него задачу по раскрытию сил и определению направления движения колонны противника, вовремя доставил добытые разведкой сведения первостепенной важности и тем способствовал принятию стратегических решений, приведших к одержанию решительною успеха над противником».
Командующий армией подошел ко мне, приколол на моей груди скромный, покрытый белой эмалью крестик, пожал мне руку и сказал:
— Поздравляю! Наша армия гордится, что в ее составе первый Георгиевский кавалер авиации.
После события 12.08, когда я приезжал для доклада и для получения новых заданий в Штаб армии, мой однополчанин меня встречал неизменной фразой: «Ты наше “Вечернее время”» [ Была такая газета в Петербурге. — Примеч. автора], а генерал-квартирмейстер тотчас вел меня в кабинет командующего армией для личного доклада — такое серьезное значение придавалось теперь воздушной разведке.
Окрыленные успехом в первые дни наступления против IV русской армии, австрийцы приблизили к нашей границе свои авиационные ба¬
зы и выслали в наш тыл воздушную разведку. И примерно в середине августа под Люблином появился впервые на высоте 1500 метров неприятельский аэроплан.
Узнав об этом, я выскочил из казармы и побежал на аэродром Меня толкало подсознательное чувство — «Надо прогнать его!»...
Но на аэродроме я встретил рассудительных летчиков XIV отряда, которые сразу охладили мой пыл.
— Куда вы, Вячеслав Матвеевич, стремитесь? Да вы его и не догоните!
«И верно, — подумал я, — пока полечу, пока наберу на своем “Нью- поре” его высоту, он будет уже над линией фронта, и я потеряю его из виду».
Так в те дни обстановка войны подсказала мне первый тактический вывод: «Для противодействия неприятельским аэропланам с земли необходим быстроходный, скороподъемный аппарат».
15.08 в полдень — в неурочный час — я был вызван в Штаб армии, где генерал-квартирмейстер сказал мне:
— Необходимо доставить срочный пакет начальнику армейской конницы генералу Новикову. Я полагаю, что самый быстрый и самый надежный способ доставки — аэроплан.
— Точно, но, ваше превосходительство, имейте в виду, что при на¬
НА ВОЙНЕ
303
ших моторах эта доставка может оказаться не самой надежной, — предупредил я, — поэтому прошу дать мне два пакета: один я возьму с собой на аэроплан, а второй отправлю на автомобиле с летчиком отряда поручиком Головатенко.
— Смотрите, есаул, не летите близко к железнодорожной станции, там выгружается дивизия нашего XVIII корпуса. Вас могут опять сбить, но теперь уже не противник, а свои, — сказал генерал
— Не беспокойтесь, ваше превосходительство, не собьют!
Я вылетел Мотор работал полной тягой, но необыкновенно сильное «рему» (был яркий солнечный день, кругом болота, леса...) не давало возможности набрать необходимую высоту, и я шел на 500 метрах, поглядывая вправо и выискивая глазами, где же эта разгрузочная станция? Наконец я увидел ее.
До станции было как будто далеко, а между тем под крыльями аэроплана появился характерный «горох». Он все усиливался, и вскоре начались уже ясные попадания в крылья и даже редкие удары по металлической голове аэроплана.
«Откуда это стреляют? — недоумевал я. — Местность подо мной сплошной лес и только в стороне станции видны прогалины — поля¬
ны». Я начал уклоняться на юг, но попадания участились. И, наконец, после одного из кучных попаданий мотор стал делать перебои... Тяга сразу уменьшилась, и лететь дальше было невозможно.
Осталось одно — садиться. Но куда? Не на лес же!
Я потянул в сторону железнодорожной станции, где виднелись поляны, и тут-то мой «Ньюпор» попал под прямой обстрел ружейною огня пехоты. Это уже был не «горох», а чуть ли не сплошные попадания, которые сопровождали меня до тех пор, пока я не сделал крутого поворота для посадки на выбранную мною площадку.
Подхожу к земле уже с выключенным мотором, бросаю короткий взгляд влево и вижу: вдоль выбранной мною площадки для спуска стоит рота солдат развернутым фронтом в ружье...
Когда я спустился на землю и вышел из аэроплана, солдаты смотрели на меня сурово-настороженными взглядами. Для них, очевидно, были диковинными какая-то летающая машина с крыльями (?) и я, пилот, в кожаных штанах, в куртке, с каской на голове. Я, однако, не понял их недоумения. Не видя в строю ни одного офицера, я крикнул возмущенно фельдфебелю:
304
ЧАСТЬ III
— Где офицеры?
— На станции! — ответил тот, указав в сторону удаленного белою здания, за которым виднелись поездные составы.
— Позовите сейчас же! — приказал я ему.
Фельдфебель не сразу проявил расторопность и дисциплину, присущие ею званию (как видно, и он мне не доверял). Но немною помедлив, все же послал солдата на станцию.
Я подошел к голове аэроплана и начал определять повреждения.
К счастью, мотор уцелел, был перебит лишь один проводничок, соединяющий свечу цилиндра с распределителем. Зато голова фюзеляжа — алюминиевая облицовка — оказалась основательно-таки изрешеченной. Особенно пострадали крылья. Пуля перерезала одну из длинных сторон коробчатого лонжерона, чем ослабила его почти на 50 процентов. С таким повреждением лететь при «рему» было слишком рискованно. Хорошо, что с дубликатом пакета был отправлен Головатенко!
Забравшись в кабину, я продолжал осмотр повреждений уже изнутри. Меня просто удивляло, как все эти пули прошли мимо меня?!
Мои мотористы, наверное, сказали бы мне: «Вы, ваше высокоблагородие, были от них “заворожены”!»
Внезапно до моею слуха долетели возбужденные выкрики:
— Летит!.. Летит!..
Я выглянул из кабины. Вся рота вскинула ружья и приготовилась взять меня на мушку... В первое мгновение я схватился было за «Маузер», лежавший на дне кабины, но вовремя сдержал себя: «Что я делаю? Подними “Маузер” — и я мгновенно вызову на себя залп 250 винтовок! Ведь ясно же — они принимают меня за немца».
Я вылез из кабины, подошел к строю солдат и, чтобы сорвать свою досаду, сказал:
— Как вам не стыдно?! Допустим даже, что я немецкий офицер. Но ведь вас же двести пятьдесят человек против одного безоружного офицера!
Вскоре подошел командир терроризовавшей меня саперной роты XVIII корпуса. Я пожаловался ему на все свои неудачи и из разговора с ним узнал, что за лесом на поляне расположилась для обеда целая дивизия XVIII корпуса, которая и взяла меня на мушку.
Когда я приехал на бивак, меня встретили с разинутыми ртами офицеры и даже командир бригады.
Потеряв всякое самообладание и обер-офицерский такт, я налетел на генерала:
НА ВОЙНЕ
305
— Ваше превосходительство, как вы могли допустить подобное безобразие?! Я послан со срочным пакетом Штаба армии к начальнику нашей конницы, генералу Новикову, а ваша пехота меня сбила — заставила спуститься. И это произошло на глазах офицеров, которые находятся здесь, с солдатами. Кто-кто, а уж офицеры должны знать, чей аэроплан летит: наш или немецкий!
Начался спор относительно опознавательных знаков. Генерал велел принести приказ по военному ведомству, где трактовался этот вопрос
— Вот здесь, — прочел генерал, — говорится, что на крыле нашего аэроплана должен быть круг русских национальных цветов, а у вас ведь круги (?!).
— Да, — ответил я ему с кривой усмешкой, — на двух крыльях моего аэроплана и должны быть круги.
Вот каково было знакомство со своей авиацией не только у офицеров, но даже у генерала. А ведь XVIII корпус входил в мирное время в состав Петербургского военного округа, где еще с весны 1913 года существовали отряды 1-й авиационной роты (в том числе и XVIII корпусный). Это были плоды инертного отношения к авиации нашего Генерального штаба и штабов военных округов.
Лишь поздно вечером, когда в воздухе установилась тишь, я рискнул вернуться на своем искалеченном «Ньюпоре» в Люблин.
Таким образом, уже 15.08 западнее Люблина выгрузились первые эшелоны XVIII корпуса, чем было положено начало ликвидации обхода первого фланга IV армии.
Пакет генералу Новикову был доставлен поручиком Головатенко.
В результате сильного нажима ав- стро-венгерцев на IV армию фронт значительно приблизился к Люблину. Однажды мы со своего аэродрома заметили появление в лазурном небе огромной «сигары».
Я и Головатенко приготовили свои аэропланы и собрались было подняться в воздух, чтобы не допустить вражеский дирижабль к Люблину. Кроме «наганов» и «маузеров» у нас не было никакого другого оружия, и, тем не менее, мы решили встретиться с враюм в воздухе. «Если уж не собьем, — думали мы, — то, быть может, хотя бы напугаем!»
Но воздушной схватки не произошло. Дирижабль повернул влево и, пройдя немного вдоль фронта, ушел в свой тыл
19 августа я снова получил ответственное задание, на этот раз на левом фланге. Вследствие отхода V армии там образовался разрыв, и 18 ав¬
20 Заказ № 1821
306
ЧАСТЬ III
густа противник занял станцию Травники, вбив таким образом клин между V и IV армиями (см. схему №1). Вот мне и предстояло разузнать обстановку в этом районе по маршруту Пяски—Красностав. Сюда прибыл III Кавказский корпус, части которого прямо из вагонов бросались против неприятеля. В этом корпусе особенно отличился 81-й Апшеронский пехотный полк, гордившийся своей славной традицией, полученной когда-то под командой генерала Скобелева при взятии крепости Геок-Тепе. Солдаты Апшеронского полка имели оригинальное отличие: на голенищах их сапог были сделаны красные отвороты, как бы символизирующие, что при взятии Геок-Тепе ап- шеронцы шли по колено в крови.
За III Кавказским корпусом подвезли и гвардейский. Гвардейцы двинулись в атаку в парадном строю, точно на Марсовом поле в Петербурге.
Так, лейб-гвардии Павловский полк атаковал противника по суворовской традиции — во весь рост, с ружьями наперевес
Этот геройский порыв кавказских и гвардейских полков, при поддержке блестяще действовавшей артиллерии, положил начало успеху в Галицийском сражении русских войск между Западным Бугом и Вислой, несмотря на численное превос¬
ходство противника. К сожалению, он вызвал немалые потери среди лучших кадровых солдат, унтер-офицеров и офицеров в этих частях.
Когда я подлетел к назначенному мне району, там шел горячий бой. Наученный горьким опытом, я держался над неприятельскими войсками на высоте 1400—1500 метров. Ивее же, попав под интенсивный ружейный и артиллерийский обстрел, мой «Ньюпор» получил осколочное повреждение левого крыла. К счастью, оно оказалось неопасным, и я продолжал вести разведку. Конечно, с такой высоты мне было трудно наблюдать детали боя, впрочем это и не входило в задание, полученное мною от Штаба армии: мне надлежало дать общее заключение о ходе операции и выяснить, подтягивает ли противник новые резервы. Судя по действию нашей и неприятельской артиллерии, по многочисленным пожарам, по передвижению наших резервов, можно было сделать заключение о нашем успехе. Подхода новых сил противника с юга не было обнаружено.
В результат ликвидации «мешка» под Травниками были разгромлены X австрийский и единственный на Галицийском фронте немецкий ланд- верный корпус ВОИЕРША. Все эти операции велись при деятельном
НА ВОЙНЕ
307
участии воздушной разведки и наблюдения XX, гвардейскою и гренадерскою авиационных отрядов.
В VIII русской АРМИИ
Нелегкая задача выпала на долю VIII русской армии, которая, углубляясь в Галицию, все время растягивала свой фланг вдоль Днестра. В связи с этим серьезную и ответственную роль приняла на себя в этой армии авиация. Она освещала обстановку не только перед фронтом главных сил, наступающих вглубь Галиции, но и наблюдала неприятельский тыл против левою фланга своей армии.
Здесь интересно проследить тяжелую работу VIII корпусного авиационною отряда. С одной стороны, ему приходилось делать частые переходы за своим корпусом, с другой — почти ежедневно сказывалась слабость материальной части. Уже с первых дней начали капризничать моторы. 15.08 во время разведывательного полета на аэроплане поручика А. И. Олейника лопнул маслопровод. Летчику пришлось спуститься впереди наших дозоров, и противник открыл по нему огонь из пуле¬
метов. Обмотав носовым платком маслопровод, Олейник при помощи подоспевших наших солдат сумел запустить мотор, взлетел и продолжал разведку.
В тот же день начальник VIII отряда штабс-капитан Бык, будучи обстрелян неприятелем, спустился в ею расположение с пробитым бензиновым баком и попал в плен. Правда, аэроплан не достался врагам: он был отбит подошедшими нашими войсками.
О характере деятельности VIII отряда молено судить по тем задачам, которые ставились перед ним. Прежде всею, требовалось определить, где противник и не накапливает ли он силы в каком-нибудь районе. Затем шли частные задачи, вроде таких: «Не укреплена ли р. Злата-Ли- па?» «Двигаются ли войска противника из-за Днестра?», и передать начальнику XIV дивизии приказание: «Идти на Желиборы». «Занята ли противником переправа у Мартынове. И в каком виде австрийцы отступают к Галичу?» «Отыскание XXIV корпуса, который должен был подходить с Ю.-З. к Желиборам».
Надо сказать, что все эти задачи выполнялись отрядом успешно, и это свидетельствует о том, какую неоценимую помощь приносила здесь авиация армии.
308
ЧАСТЬ III
И вот такой отличный отряд растаял из-за порчи моторов и аэропланов. Три летчика выехали в Одессу и Петроград за новыми аэропланами и для освоения новых систем аппаратов. К 26.08 в отряде остался один А. И. Олейник.
Наступили дни Городокскою сражения, когда под натиском превосходных сил неприятеля VIII русской армии пришлось вести очень упорные оборонительные бои.
Во время этих боев особенно отличился поручик Олейник: 27.08 он вылетал 5 раз (с 4 ч. утра до 7 ч. вечера), 28.08 тоже 5 раз, в тот день его аэроплан был сильно обстрелян неприятелем, и последний полет он совершил на аппарате VII корпусного авиационного отряда. 29.08 Олейник произвел 5 вылетов с целью разведки и корректирования артиллерийской стрельбы. 30. 08 он совершил последние в этом сражении 2 полета.
Весьма любопытно познакомиться со сведениями о роли авиации в этом сражении, которые дает сам командующий VIII армией генерал Брусилов. Он пишет:
«Около полудня 24 августа 1914 года мною было получено сообщение генерала Радко Дмитриева. Его воздушная разведка выяснила, что несколько больших колонн стягивают¬
ся к Городку и что, очевидно, центр тяжести боя переносится к средине нашего фронта. Было ясно из этих сведений, что 30 августа австрийцы предполагают пробить мой центр, разрезать армию пополам и по ближайшей дороге от Городка ко Львову захватить этот важный административный и политический пункт. Это чрезвычайно важное и своевременное донесение, которое только и могло быть выяснено воздушной разведкой, дало мне возможность стянуть все мои резервы к VII и VIII корпусам».
И этим была вырвана у неприятеля победа.
Интересно также общее заключение и мнение о роли авиации генерала Брусилова, как одного из самых выдающихся высших военачальников в 1-ю мировую войну: «Воздушная разведка вследствие недостатка и плохого качества аэропланов была довольно слабая, тем не менее то, что мы знали, получалось главным образом через ее посредство: агентов шпионажа у нас было мало, и те, которых мы наскоро набрали, были плохи; кавалерийская разведка проникнуть глубоко не могла, так как пограничная река Збруч была сплошь и густо занята неприятельскими пехотными заставами».
НА ВОЙНЕ
309
В III русской АРМИИ
III русская армия была самая многочисленная. Будучи составлена из корпусов Киевского военного округа, она не была переутомлена длительными железнодорожными перевозками и была отлично снабжена.
В нее входили три авиационных отряда, правда, с сильно истрепанной материальной частью, но с летным составом, имевшим почти двухлетнюю подготовку, и с опытными начальниками, среди которых во главе XI корпусного авиационного отряда был штабс-капитан П. Н. Нестеров.
Первоначально все эти отряды находились в распоряжении штабов корпусов. Здесь они прежде всего встретились с непониманием авиации со стороны тех, кто был призван руководить ею.
Для иллюстрации безграмотности некоторых наших ген. штабистов в вопросах использования авиации в начале 1-й мировой войны приведу справку, полученную мною от В. Г. Соколова, который во время августовских боев в 1914 году был летчиком на Юго-Западном фронте в III армии. Первое задание для воздушной разведки он получил в Штабе IX корпуса от полковника Гене¬
рального штаба Панченко-Криворо- тенко, бывшего преподавателя военной географии в Казанском военном училище. Этот полковник потребовал от летчика найти расположение «линии австрийского сторожевого охранения» (?!). И когда летчик стал доказывать бессмысленность и невозможность выполнения этой задачи с аэроплана, полковник возмущенно вскрикнул «На что же вы тогда способны?!» Непонимание и недоверие к воздушной разведке со стороны командования и штабов в первые дни войны наблюдалось почти повсеместно. Однако благодаря стараниям добросовестных и самоотверженных летчиков и начальников отрядов это недоверие вскоре рассеялось.
Быстро оценил авиацию штаб III армии, и он уже в начале наступления в Галицию взял в свое распоряжение два отряда — XI и IX, которые, ориентируя свое командование, сыграли большую роль в победоносном шествии этой армии по Галиции — в боях в районе Злочева, под Гнилой Липой, Раво-Русской, то есть в течение всей Галицийской битвы (см. схему №1). Для иллюстрации трудности этой работы достаточно упомянуть, что лишь в XI корпусном авиационном отряде за это время имели место два случая вынужден¬
310
ЧАСТЬ III
ных (из-за порчи мотора) посадок в неприятельском тылу, и только маневренный характер войны и счастливые обстоятельства дали возможность летчикам и наблюдателям избегнуть плена и вернуться в свой отряд. Подобный случай был и в IX отряде.
IX и XI поначалу располагали 10-ю аэропланами. Постепенно число аэропланов уменьшалось, вот почему в дни кризисов на фронте приходилось работать очень интенсивно. Так, например, с Нестеровым, который летал больше всех, однажды случился даже обморок.
И вот, несмотря на эту исключительно плодотворную и самоотверженную работу, в конце августа в Штабе армии вдруг появилось брюзжание — критика и недовольство. Там захотели, чтобы безоружные русские летчики не допускали полетов неприятельских аэропланов в нашем тылу. Критика эта шла от ген. штабистов, которым, в сущности, следовало бы адресовать свое недовольство не нашим летчикам, а Главному управлению генерального штаба: ведь еще в 1912 г., как мы раньше видели, по плану формирования авиационных единиц предусматривалось создание армейских отрядов, предназначенных для борьбы с воздушными силами противника. Но
генштаб не сумел, да и не пытался провести эту идею в жизнь, хотя возможности были налицо.
ПОДВИГ ШТАБС-КАПИТАНА П. Н. НЕСТЕРОВА
Недовольство действиями авиации, имевшее место в Штабе, как бы явилось последним толчком для осуществления П. Н. Нестеровым его давнишней идеи уничтожения неприятеля в воздухе ударом по поверхности вражеского аэроплана колесами собственного аэроплана. И хотя этот способ был смертельно опасным (ведь тогда еще не имелось парашютов!), Нестеров решил пойти на смертельный риск. 26.08.1914 года он совершил величайший акт в истории авиации — протаранил своим аэропланом неприятельский аппарат и, завоевав первую в мире победу в воздухе, пал смертью героя. Этим бессмертным подвигом было положено начало войны в воздухе.
Если еще в мирное время Нестеров всегда и во всем служил примером, то теперь, во время войны, он ценой своей жизни доказал нам, что доблесть летчика не имеет предела.
НА ВОЙНЕ
311
В ходе Первой мировой войны русские летчики проявили много героизма и самоотверженности, но никто из них не смог затмить несте- ровского подвига Следует особо подчеркнуть, что Нестеров умело использовал в этом воздушном бою большую быстроходность и скороподъемность своего «Морана» (кстати, эти аэропланы насчитывались на фронте единицами).
Мне кажется, что на основании тех сведений о П. Н. Нестерове, которые я приводил выше, у читателя уже сложилось определенное суждение об этом человеке как офицере, летчике и начальнике. И все же мне хочется возможно полнее обрисовать его таким, каким он остался в моей памяти и в моем сердце.
П. Н. Нестеров был воспитан на лучших идеалах русских писателей XIX века, отличался кристально чистой нравственностью, обладал благородством души и безукоризненной честностью. В отношениях с окружающими он неизменно выявлял свою исключительную воспитанность, сердечность, мягкость, чуткость и деликатность. Причем всегда был прост, естественен и человечен, никакого позирования и навязчивости. В семье же был нежным и любящим отцом и мужем
Хотя он и был сравнительно слаб физически, но зато обладал поистине могучей волей, которая проявлялась во всех стремлениях его талантливой натуры.
Дисциплинированный, исполнительный в мирное время и бесстрашный и самоотверженный защитник горячо любимой им Родины во время войны, Нестеров являл собой идеал офицера Как начальник, он был строг и неумолимо требователен и воспитывал своих подчиненных на личном примере и убеждением, чем завоевывал к себе уважение и доверие.
Подобно тому как великие жрецы искусств (композиторы, художники) своими произведениями создавали образцы и школы, так и Петр Николаевич в авиации совершил эпохальный творческий взлет: прежде всего он научил нас, пилотов, летать, подобно птицам, а не скользить по воздуху. В этой связи роль Нестерова в авиации неоспорима
Научно-опытным путем он внес грамотность в управление аэропланом, показал как надо действовать рулями при маневрировании в воздухе, руководствуясь разумом, а не инстинктом Конечно, это грамотное управление не внедрялось моментально, а лишь постепенно принималось и проводилось теми, кто был
312
ЧАСТЬ III
свидетелем нестеровских полетов и кто слышал объяснения о результатах ею опытов, доказывавших перемену роли руля глубины и поворота при крутых виражах. Не знаю точно, но уверен, что этот метод Нестерова кое для кого являлся спасительным. Так, например, в моей полетной практике нестеровский способ управления аэропланом дважды спасал меня от серьезных катастроф, а быть может и от смерти.
Оригинальная школа Нестерова с его острыми виражами в горизонтальной плоскости (где главная роль отводилась рулю глубины) привела его к виражу по вертикали, то есть к «мертвой петле». Эта своеобразная тонкость нестеровского управления аэропланом и послужила в дальнейшем основой для высшего пилотажа
Способность же Нестерова к маневру, ею таран и первая победа в воздухе вписали его имя в историю мировой авиации на вечные времена как основоположника тактики воздушного боя.
Хотя начало тактики авиации вообще, то есть тактики ее применения во взаимодействии с сухопутными войсками и морским флотом (как у нас, так и во Франции и в Германии), было положено еще в 1911 году, когда впервые использо¬
вали аэропланы на маневрах войск, однако Нестеров и в этой области заложил свои талантливые и дальновидные новаторские начала.
Он старался расширить деятельность авиации в любых метеорологических и аэродромных условиях; своим первым в мире групповым полетом в строю — положил начало патрульной тактике, а своим фильмом дал толчок к широкому применению кинематографической ленты для стратегических целей; наконец, «воздушным боем» в Гадяче он практически доказал необходимость истребительской авиации.
Таким образом, Нестеров талантливо наметил перспективы в развитии нашей военной авиации. И если бы в авиационном центре, в Петербурге, сидели живые люди, а не бюрократические манекены, они могли бы многое почерпнуть из всех этих нестеровских начинаний.
Вернемся, однако, к событиям на фронте.
Под натиском IV русской армии австрийцы отступали. Поюда резко изменилась — то дождь, то низкая облачность, и я только 27 августа получил задание для разведки на юг, в сторону Янова, с целью ориентировки Штаба армии. Вылетев из Люблина, я уже не смог догнать противника и лишь видел двигающиеся ко¬
НА ВОЙНЕ
313
лонны наших войск. Зато случилась моя первая встреча с неприятелем в воздухе. Я пошел ему наперерез, решив обстрелять его хотя бы из «Маузера». Но австриец, заметив меня еще издали, повернул свой аэроплан восвояси и, обладая более значительной скоростью, стал уходить. Видимо, встреча в нашем тылу совсем не устраивала ею.
В конце августа Штаб армии ушел в Красник, а мой XX отряд, прикованный непогодой к земле, остался в Люблине. Только 3 сентября мы перелетели на новую стоянку — в Янов. Но выполнять какие-либо задания мы не могли, так как обоз отряда (имея только конную тягу) должен был пройти, чтобы нас нагнать, более 100 км по размытой дождями дороге.
ПЕРЕМЕНА ФРОНТА
Галицийская битва, нанесшая тяжелый удар Австро-Венгерским вооруженным силам, была закончена, и для IV и V русских армий начался труднейший стратегический маневр — перемена фронта на 90°, переброска войск из Галиции на оборонительные позиции по р. Висле.
12 сентября меня вызвал генерал- квартирмейстер Штаба генерал Попов.
— Ну, есаул, вам снова предстоит ответственная задача. Мы не знаем, где сейчас Уральская казачья дивизия, и не можем установить с нею связь, а ей надо передать приказание, чтобы она возвращалась обратно.
«Штаб не знает, где эта дивизия, и дает только общее направление... Но если даже я увижу с аэроплана какую-нибудь кавалерию, как же мне узнать — Уральская ли это дивизия? Хорошо, если это будет где-либо в долине р. Сан, а если дальше — в предгорьях Карпат, как же мне там спуститься?! Задача почти что невыполнимая», — подумал я, но решил действовать по укоренившемуся в моей практике принципу, ни от какой задачи, как бы она ни была трудна, не отказываться и доказывать невозможность выполнения ее практическим путем Только таким способом можно было заслужить полное доверие к авиации со стороны тех, кто ее не понимал.
Лететь пришлось на малой высоте над широкой, в несколько десятков километров, пограничной полосой, покрытой лесом и болотами. Наконец, началась долина реки Сан, где месяц с небольшим тому назад
314
ЧАСТЬ III
противник сосредоточивал свои главные силы для решительного удара против IV и V русских армий.
Я внимательно просматривал дороги, идущие вдоль Сана, и обнаружил на них большое движение разрозненных колонн войск. Здесь было много и кавалерийских частей.
На берегах Сана имелись ровные площадки, и я решил спуститься, чтобы узнать, какие части двигаются.
К моему аэроплану тотчас подскочили какие-то конники, подбежали и пехотинцы. Я стал расспрашивать об Уральской казачьей дивизии.
— Не могём знать, ваше благородие! — отвечали мне. (Теперь, после полутора месяцев войны, наших солдат не смущали ни мое кожаное одеяние, ни каска на голове.)
Но вот подъехал какой-то унтер- офицер и сказал мне:
— Недалече отсюда, возле местечка Развадув стоит замок князей Чар- торийских, там сейчас штаб нашего корпуса. Езжайте туда, ваше благородие, может, там разузнаете что-либо.
Этот толковый унтер-офицер обеспечил охрану моего аэроплана и дал мне верховую лошадь с ординарцем.
Подъехав к замку, я по лестнице, украшенной головами оленей, диких коз, чучелами могучих горных орлов,
а на верхней площадке — мохнатым медведем, — поднялся на второй этаж, где меня встретил дежурный офицер и проводил к начальнику штаба корпуса.
Когда я объяснил генералу цель моего прибытия, он ответил:
— Да, Уральская казачья дивизия находится недалеко от нас
— Ваше превосходительство, — попросил я генерала, — не откажите в любезности принять от меня этот пакет и прикажите доставить его немедленно в Уральскую дивизию. Сами понимаете, что мне на моем «крылатом коне» сделать это невозможно.
Получив расписку за пакет для Уральской казачьей дивизии, я в бодром настроении направился к своему аэроплану.
Хотя мне надо было торопиться — уже вечерело — я все же задержался немного в замке и бегло осмотрел украшения парадных комнат — стильную мебель, огромные фамильные портреты и картины карпатских пейзажей. Как я узнал позже, этот замок принадлежал фельдмаршалу князю А. К. Чарторийскому, имевшему в конце XVIII ст. большое влияние при царском дворе в Вене. Его сын был одно время правой рукой русского императора Александра I, чуть ли не министром иностранных дел.
НА ВОЙНЕ
315
Вернувшись к аэроплану, я подумал: «А ведь связь-то штаба нашей армии с Уральской дивизией можно было легко установить с помощью радио, через какой-либо Штаб корпуса, и не подвергать риску целость моего аэроплана, который следовало бы использовать для более ответственных задач».
В середине сентября штаб IV армии двинулся в обратный путь — на север. Вслед за ним отправился и мой авиационный отряд.
Штаб имел автомобили, и перемена его стоянок производилась так, чтобы не прерывалась связь с корпусами. А мы, вылетев из Янова 15.09, попали в полную зависимость от нашего обоза на конной тяге, двигавшегося с черепашьей скоростью.
Когда мы прилетели в Красник, там проходила пехота. Она плелась по раскисшим после первых осенних дождей дорогам. Пытаясь завязать разговор с пехотинцами, я спросил их:
- Ну, как, братцы, настроение? Ведь здорово-таки всыпали вы австрийцам!
— Австрийцам-то да, а вот тепере- ча идем бить немцев... Это, как мы слыхали, будет много тяжельше!..
«Видно, сведения о наших неудачах в Восточной Пруссии докатились и до них», — подумал я с грустью.
ОПЕРАЦИИ В ВОСТОЧНОЙ ПРУССИИ
А из Восточной Пруссии шли удручающие вести. Распространялись слухи, что там была окружена немцами и погибла вся II армия генерала Самсонова и что сам командующий, чтобы избежать позорного плена, — застрелился.
Я пытался узнать причину этой катастрофы от наших штабных офицеров, но они, как видно, о чем-то умалчивали и говорили:
— Все это вздор. Никакая армия там не погибала. Главная же причина нашего неуспеха — немецкая тяжелая артиллерия.
Позже мне удалось все же выяснить истину. Оказывается, главными виновниками неудач русских войск в Восточной Пруссии были наше высшее командование и, разумеется, ген. штабисты.
Вполне естественно, что меня, как летчика, видевшего и участвовавшего в великой Галицийской битве, интересовал вопрос что же делали русские летчики в Восточной Пруссии? Но в ту пору я так и не смог получить исчерпывающего ответа на этот вопрос
Теперь, спустя много лет, появилось немало исторических трудов,
316
ЧАСТЬ III
посвященных разбору операций 1-й мировой войны, но, к сожалению, историки не дают подробных сведений о роли русской авиации в августовских боях 1914 года в Восточной Пруссии. Вот почему я, как современник и участник военных событий того времени, беру на себя смелость несколько осветить этот вопрос
В капитальном военно-историческом труде «Мировая война» 1914—1918 гг. А. Зайончковский писал: «В августовских (1914 г.) операциях в Восточной Пруссии русские войска в конечном результате потерпели поражение не столько от германских войск, сколько от своих бездарных высших начальников».
И действительно, это было именно так. В то время как наше высшее командование было весьма плохо осведомлено о силах и намерениях противника, немцы получали почти всегда довольно исчерпывающую информацию о нас В этом им помогали радио, авиация и наши незашифрованные оперативные радиотелеграммы.
Вспомним сущность восточнопрусских операций.
Две русские армии — I Неманская генерала Рененкампфа и II На- ревская генерала Самсонова (превышавшие VIII германскую, обороняв¬
шую Восточную Пруссию, более чем в полтора раза) вступили на немецкую территорию (см. схему № 2).
Какими же авиационными средствами располагали русские и немецкие войска?
I армия генерала Рененкампфа имела 4 авиационных отряда (II, III, IV и X).
II армия генерала Самсонова — 4 отряда (I, XIII, XV, XXI).
Таким образом, на Северо-Западном фронте в боях участвовало всего 8 отрядов с общим числом (судя по рапортам командиров авиационных рот) около 40 аэропланов. В действительности их было, конечно, меньше. А немцы, видимо, располагали 4 корпусными и 4 крепостными авиационными отрядами с общим числом больше 50 аэропланов, к тому же имевших очень надежные моторы и значительно больший район действий, и 2 «Цеппелина».
Все отряды, попавшие в I армию, были из 4-й авиационной роты, сформированной за несколько месяцев до войны. Их аппараты, как мы видели раньше, находились в жалком состоянии, а летчики и начальники еще не имели достаточной подготовки. Трудные были в этом районе и аэродромные условия.
В бою под Гумбинском 7 августа I русская армия наносит немцам
НА ВОЙНЕ
317
поражение, и генерал Рененкампф шлет в Штаб Северо-Западного фронта генералу Жилинскому донесение о победе — «Немцы бегут к р. Висле и к Кенигсбергу».
Претерпев это поражение на востоке и узнав из русской незашифрованной радиотелеграммы о передвижении II русской армии с юга, немецкое командование в ночь на 8 августа снимает с фронта против правого фланга армии Рененкампфа свой I корпус, погружает его в вагоны и кружным путем, через Кенигсберг, перебрасывает против левого фланга II русской армии, в Дейч-Эй- лау. Несколько позже снимаются также с фронта против центра и левого фланга I русской армии — I резервный и XVII немецкие корпуса, и против Рененкамфа остается жидкий заслон в полторы пехотных и одной кавалерийской дивизий. [См. схему № 2. — Примеч. автора.]
Усыпив своей «победоносной» телеграммой внимание главнокомандующего Северо-Западным фронтом, генерал Рененкампф, однако, не торопится преследовать неприятеля (а ведь он располагал 8 У2 пехотными и 5У2 кавалерийскими дивизиями), а топчется на месте, подвигаясь по 5 км в сутки. Не пытается он также проверить обстановку у противника и выяснить, «куда же и как немцы
бегут?», что не трудно было сделать при помощи авиации, ведь у него имелось, хоть и слабеньких, но четыре отряда. Рененкампф явно недооценил роли авиации, а ему следовало бы поступить так, как это сделал Рузский, который взял в свои руки два отряда, находящиеся в его армии. В III армии летчики и наблюдатели, возвращавшиеся с разведки, не только давали сведения о ее результате в разведывательное отделение штаба, но и делали личные доклады командующему армией генералу Рузскому. То же самое делалось и в IV армии у генерала Эверта.
Если бы у Рененкампфа действовала воздушная разведка с ежедневным заходом в глубину неприятельского расположения на 50—100 верст, то она ни в коем случае не упустила бы из своею поля зрения снятие с фронта, погрузку и переброску по железной дороге I немецкого корпуса. Ведь сделать все это скрыто в течение только одной ночи немцы явно не могли, поскольку для переброски корпуса потребовалось бы несколько десятков поездов.
Можно с уверенностью сказать, что I резервный и XVII немецкие корпуса (т. е. 6 с половиной дивизий), при указанной выше глубине ежедневной воздушной разведки, были бы наблюдаемы в течение не¬
318
ЧАСТЬ III
скольких дней. Хотя оба эти корпуса, по немецким источникам, снялись с фронта, прикрываясь ночной темнотой.
Чем же объяснить то обстоятельство, что в эти ответственные для Северо-Западною фронта дни авиация I русской армии не работала? Видимо, тут имелось две причины: или авиационные отряды этой армии, находясь при корпусах, потеряли связь со своими штабами, вследствие частого передвижения последних [Ведь еще до Гумбиненского сражения корпуса I русской армии (XX, III и IV) в течение недели проходили по 20 км в день. — Примеч. автора], или виновниками этой авиационной слепоты оказались сами штабы корпусов, которые требовали от авиации лишь освещения обстановки «под носом» своих войск на малой глубине неприятельского расположения. Здесь могло проявиться не только неумение представителей штабов давать правильные маршруты летчикам, но и небрежное использование данных, получаемых воздушной разведкой (например, того, что видели летчики на железнодорожных станциях и в пути).
Мы уже видели, какое безграмотное и бестолковое задание получил летчик В. Г. Соколов в штабе IX корпуса от полковника Генераль¬
ною штаба Панченко-Криворотенко. А таких ген. штабистов, по-видимому, было немало и в других корпусах.
Вот яркая иллюстрация того, какие плоды, с первых же дней войны, принесли безразличие и безучастное отношение со стороны высшего командования и Генеральною штаба к формируемым в начале 1914 юда авиационным единицам в Лиде — под боком у штаба Виленского военного округа
10.08.1914 года II русская армия генерала Самсонова углубилась в Восточную Пруссию (см. схему № 2), направляя свои главные силы — четыре корпуса на северо-запад (с целью перехватить «бегущих от Рененкампфа немцев»), а VI правофланговый корпус этой армии, теряя соприкосновение с корпусами главных сил, двинулся на север — в самый «опасный угол» Восточной Пруссии, подвергая себя угрозе со стороны укрепленных Мазурских озер и отрываясь от остальных корпусов на IVг перехода Корпуса главных сил армии (I, XV и XIII) имели свои авиационные отряды, а отряд VI корпуса, как мы уже раньше видели, остался на Юго-Западном фронте. Штаб армии задержал при себе самый слабый отряд (корпус которого был также на Юго-Западном фронте) — XXI. А ведь он мог, если бы только
НА ВОЙНЕ
319
понимал, какую неоценимую услугу дают аэропланы своей разведкой и службой связи, — взять в свое распоряжение еще один из корпусных отрядов, отчею фронт главных сил армий не пострадал бы.
В состав II армии входили отряды из разных авиационных рот (I, II, IV,
V). Два из них (I и XV) имели достаточно подготовленный летный состав. Но материальная часть всех отрядов была сильно изношена, к тому же аэродромные условия здесь были исключительно трудные.
И, тем не менее, несмотря на все трудности, воздушная разведка в корпусах, которые имели свои авиаотряды, уже 9 и 10 августа дала ценнейшие сведения о противнике: было замечено усиленное движение на железных и шоссейных дорогах, разгрузка и большое скопление войск в районах Дейч-Эйлау, Гильгенбург, Алленштейн.
Таким образом, части немецкою I корпуса, снятого с фронта против армии Рененкампфа, были своевременно замечены летчиками I авиационного отряда.
Воздушная же разведка 11 и 12 августа снова подтвердила значительное сосредоточение войск противника против левою фланга II русской армии (замечено около дивизии в Страсбурге) и обнаружила движе¬
ние на Уздау двух пехотных дивизий с артиллерией со стороны Лаутен- бурга и Гильгенбурга.
Но, судя по всему, командование II армии и штаб I корпуса не придали этим сведениям большого значения.
В это время VI русский корпус, располагая лишь «близорукой» сухопутной разведкой, продолжал двигаться на север. Ему, правда, пыталась помочь воздушная разведка соседнего слева XIII корпуса, которым командовал выдающийся в Варшавском военном округе генерал Клюев. Двигаясь на Алленштейн, он старался осветить, что делалось северо-восточнее последнего. И аэропланы его отряда обнаружили движение пехотной дивизии с артиллерией с северо- востока на Бишофсбург. Донесение об этой разведке летчик-наблюдатель вручил лично командиру VI корпуса под расписку. К сожалению, на этом обследование самого угрожаемого для II армии района (северо-восточнее Бишофсбурга) и закончилось, вот почему никто и не знал, что за этой, замеченной с аэроплана, дивизией двигалось еще два немецких корпуса — I резервный и XVII.
Для меня, например, до сих пор остается непонятным, почему эти очень важные сведения не дошли до командующего II армией.
320
ЧАСТЬ III
Рененкампф медленно наступал, а его незашифрованное радио полностью ориентировало немцев в обстановке в I русской армии. Это развязало руки I резервному и XVII немецким корпусам, и, пройдя 12 августа ускоренным маршем (первый из них 35 км, а второй — 50), они обрушились 13.08 под Бишофсбургом на одинокий правофланговый русский корпус.
Более чем тройное превосходство противника и «робость», проявленная командиром этого корпуса, привели к тому, что он откатился чуть ли не на два перехода, не сообщив о своем отходе командующему армией (см. схему № 2).
Таким образом, 13 августа Самсонов знал лишь о том, что левофланговый I русский корпус вступил в бой с противником и что остальные корпуса главных сил армии вошли в соприкосновение с ним (на фронте всех этих корпусов работала их авиация), а вот какая выявилась в тот же день угроза правому флангу его армии и что с VI корпусом, командующий не знал К тому же он не проявил особенной настойчивости, чтобы осветить обстановку в этом опасном для армии районе, для чего туда надо было направить все аэропланы XXI авиационного отряда. Этот отряд, правда, был слабоват, но в его со¬
ставе уже в то время находился знаменитый французский пилот Альфонс Пуаре — третий из общего числа летчиков в мире (после П. Нестерова и А. Пегу), совершивший «мертвую петлю» и первый сделавший петлю на биплане. Демонстрируя свою виртуозность на «Фармане» летом 1914 года в Петербурге, Пуаре с высоты 1000 м опрокидывал аэроплан и, вися вниз головой, планировал на его спине... Война застала его в Петербурге, и он без колебаний пошел добровольцем в русскую авиацию и принял участие рке в первых же августовских боях в Восточной Пруссии.
За полтора года, проведенные на русском фронте, и за свою боевую работу Пуаре получил ряд высоких наград.
И вот даже такого отличного пилота не сумел использовать Штаб II русской армии.
Если положение аэродрома XXI отряда не давало возможности его аэропланам охватить удаленный северо-восточный район, то можно было бы поручить эту задачу — разведку восточнее Алленштейна — авиационному отряду XIII корпуса, связь с которым имелась у Штаба армии. Такой способ воздушной разведки практиковался в других армиях.
НА ВОЙНЕ
321
И вот, несмотря на эту «опасную полутемноту», Самсонов 13.08 отдает приказ всем корпусам (в том числе и VI) — наступать! А его Штаб телеграфирует Штабу Северо-Западного фронта: «Генерал Самсонов продолжает энергичное наступление на Алленштейн и считает необходимым подтянуть к Алленштейну и VI корпус, оставив у Бишофсбурга заслон».
Новый же главнокомандующий VIII немецкой армией генерал Гин- денбург со своим начальником штаба генералом Людендорфом были 13.08 уже подробнейшим образом информированы об обстановке обеих русских армий благодаря сведениям, полученным от немецкой авиации, и по перехваченным незашифрованным радиотелеграммам Рененкампфа и Самсонова.
14.08 все корпуса главных сил II русской армии, продвигавшиеся в северо-западном направлении, вступили в бой, а левофланговый I русский корпус генерала Артамонова (который успокоил Самсонова чрезмерно оптимистической телеграммой), не выдержал удара превосходящих сил (о чем воздушная разведка предупреждала еще 12.08) [Генералам Артамонову и Самсонову следовало бы поучиться, как следует использовать сведения воздуги-
ной разведки — у генералов Радко- Дмитриева и Брусилова. — Примеч. автора] и быстро (не уведомив об этом штаб армии) откатился к Соль- дау, чем оголил левый фланг армии.
Подобная «робость» перед начальством, боязнь сказать горькую правду в глаза (а как бы не огорчить и не обидеть!) — широко культивировалась в старой русской армии (см. схему №4).
Именно так поступил командир корпуса Артамонов, даже не учитывая, какие могут быть оперативные последствия. Да и сам генерал Самсонов, вместо того чтобы оставаться на месте, знакомиться с обстановкой во всех корпусах армии и руководить ими, 15.08 делает последний роковой шаг выезжает вперед в расположение XV корпуса, в результате чего нарушается общее руководство в самый критический для II русской армии момент. В конечном итоге Самсонов попадает в окружение и кончает жизнь самоубийством.
В своих мемуарах Гинденбург и Людендорф хвастаются победой над русскими под Танненбергом в стиле «Канн» — охватом противника с флангов и окружением. [ Под Каннами, в древней Италии, Ганнибал в 216 г. до н. э. окружил, разбил наголову и уничтожил 50 тысяч римского войска. — Примеч. автора.]
21 Заказ № 1821
322
ЧАСТЬ III
В действительности же эти «Канны» были созданы бесчестным водительством командиров фланговых корпусов II русской армии (I и
VI) и бездарным руководством со стороны командующих I и II русскими армиями: Рененкампф трубил все время «гром победы раздавайся» и топтался на месте, а Самсонов, под влиянием директивы Главнокомандующего фронтом, все свое внимание направил на север для перехвата «бегущих» немцев и совершенно игнорировал обстановку на флангах своей армии, особенно на правом.
Все это позволило Гинденбургу отдать приказ об окружении выдвинутых на северо-запад русских корпусов (XV и XIII). Надо отдать должное этим корпусам: они героически дрались с противником, захватили много пленных и артиллерийских орудий. Оставленные на произвол судьбы, они в критический момент отступления не получили своевременной помощи ни от своих фланговых корпусов, ни от армии генерала Рененкампфа с ее многочисленной конницей (см. схему № 5).
Бесспорно, прав историк АЗай- ончковский, утверждающий, что в трагедии армии генерала Самсонова не виноваты ни войска, ни авиация, она дала командованию все, что мог¬
ла. И если не осветила полностью после 12.08 обстановку против правого фланга II русской армии (т. е. VI корпуса), то в этом повинно исключительно бездарное командование, которое не посылало аэропланов в тот район.
Недаром Людендорф в своих воспоминаниях пишет, что «Канны» под Танненбергом создавались постепенно. Немецкое командование действовало здесь весьма осторожно. Ведь I резервный и XVII немецкие корпуса находились в очень опасном положении. Если бы Рененкампф сразу перешел в решительное наступление, если бы XV и XIII русские корпуса отошли вовремя хоть немного назад, а VI — перешел в атаку, то упомянутые выше немецкие корпуса сами попали бы в мешок.
Этою не случилось лишь потому, что наше высшее командование — командиры корпусов, армий, да и сам главнокомандующий фронтом — действовали с «завязанными глазами», то есть не сумели правильно использовать авиацию, которую они не знали, не понимали и в которую не верили.
Августовские бои в Восточной Пруссии как бы подвели жалкий итог всей творческой деятельности генерала Жилинского не только на
НА ВОЙНЕ
323
посту главнокомандующего фронтом, но и на посту начальника Генерального штаба в мирное время. Это он, Жилинский, проявил преступную инертность при создании и подготовке русской военной авиации, что особенно сказалось на военных операциях в Восточной Пруссии.
Может возникнуть вопрос «Почему же из 39 мобилизованных авиационных отрядов в августовских сражениях, сыгравших решающую роль в дальнейшем развитии всей Первой мировой войны, участвовало только 25 отрядов?»
Это случилось потому, что 3 отряда не успели отмобилизоваться, 3 сибирских отряда не прибыли еще на фронт [Только 28. 10. 1914 г. прибыл в Петроков I Сибирский авиационный отряд с начальником поручиком Усовым-у но без летчиков.— Примеч. автора] у а 8 крепостных в этих сражениях не участвовали.
Ведь из 122 отмобилизованных русских пехотных и 36 с половиной кавалерийских дивизий в августовских сражениях участвовало только 42 процента пехоты и около Уъ всей кавалерии.
Вот как сказались колоссальность нашей территории и слабая пропускная способность наших железных дорог.
ОКТЯБРЬСКИЕ БОИ НА Р. ВИСЛЕ И ОТСТУПЛЕНИЕ ПРОТИВНИКА
Перемена фронта IV армии, в связи с переброской ее на исходные оборонительные рубежи на р. Висле, затянулась почти до конца сентября, когда немецкие корпуса, придя на помощь разбитой в Галицийской битве австро-венгерской армии, приступили к безуспешным попыткам отбросить на правый берег Вислы наших славных защитников предмостных укреплений под Новой Александрией, Ивангородом и Козеницами.
Здесь снова вышли победителями наш славный гвардейский корпус под крепостью Ивангород и III Кавказский корпус в болотисто-песчаной местности под Козеницами. К сожалению, из-за крайне неблагоприятной погоды — дождь, небо, покрытое свинцовыми тучами, — авиация IV армии и XX отряд не смогли обнаружить и наблюдать подход немецких войск с запада Имел место лишь один рискованнейший случай разведки перед Ново-Александрией, произведенной поручиком Коноваловым на высоте 200 метров. Только 2 октября оказалось возможным
324
ЧАСТЬ III
приступить к воздушным разведкам, которые, как для меня лично, так и для моего отряда, выразились главным образом в определении тактической обстановки расположения немецких окопов и артиллерии против Ивангородского и Козеницкого укреплений.
В те дни я получил из тыла новый «Ньюпор» с несколько увеличенной поверхностью и с 80-сильным «Гномом» московской сборки. Этот мотор своими капризами и перегревом принес мне много неприятностей и едва не посадил меня на территории, занятой врагом (позже под Лодзью).
Временно стабилизированный фронт заставил и нас, летчиков, считаться с сильными огневыми средствами противника, что загнало нас, при разведке против Иван- города и Козениц, на высоту до 1800-1900 м.
Примерно в середине октября противник (теперь уже не немцы, ушедшие с фронта IV армии брать Варшаву, а австрийцы), претерпев повсюду неудачи и понеся огромные потери, стал быстро откатываться на запад, производя страшные разрушения коммуникаций — мостов, железнодорожных станций и пр.
И тут опять сказалось плачевное состояние отрядов перевозочных
средств: все перебрасывалось конной тяюй. Больших трудов стоило мне перебросить отряд с аэродрома на правом берегу Вислы под Соболевым в район Радома. В пути меня задерживали не только обоз, но и капризы моего аэропланного мотора Когда мы прибыли в Радом, там уже не было Штаба армии.
Я догнал его лишь 3 ноября, перелетев из Кельц во Влогцову и оторвавшись таким образом от нашей авиационной базы в Люблине более чем на 200 верст. Влощовский аэродром находился на значительном расстоянии от фронта, и разведки во время ноябрьских боев в районе Ченстохова и в сторону полуокру- женной нашей II армии под Лодзью нередко приходилось делать на пределе района действия наших аэропланов, с продолжительностью более трех часов.
Но, как говорится, «не бывать бы счастью, да несчастье помогло!» Во время одной из разведок, против стыка между нашей IV и V армией, у меня перегрелся злосчастный 80-сильный мотор «Гном». Пришлось опуститься... Только по счастливой случайности в районе посадки не оказалось неприятельских войск. Этот случай избавил меня, наконец, от полетов на неудачливом аэроплане.
НА ВОЙНЕ
325
АЭРОДРОМ В КОНСКЕ И НОВЫЕ ЗАДАНИЯ
По окончании Лодзинской операции, в связи с необходимостью упорядочения нашего тыла, все лево- бережные русские армии (II, V, IV и IX) отошли, сократив таким образом фронт, и закрепились на новой линии, где простояли до мая 1915 года.
03.12.1914 года XX корпусный авиационный отряд перелетел на новое место расположения Штаба IV армии в Конск.
Итак, в декабре 1914 года почти на всем русском фронте произошла стабилизация — обе воюющие стороны зарылись в землю, протянув сплошную линию окопов. Но это «затишье» на фронте не избавило авиацию от выполнения ответственных задач в глубоком тылу неприятеля: она, как «бдительное око», должна была предупреждать свое командование о том, что предпринимает противник: не сосредоточивается ли он, не уводит ли свои резервы в тыл?
Хотя фактически условия работы авиации в этот период не облегчились, скорей наоборот — в случае порчи мотора грозил верный плен, — все же психологически стало какого легче. Теперь, наконец, можно было
приступить и к упорядочению наземных дел отряда. Всей хозяйственной отчетностью в моем отряде занимался чиновник-делопроизводитель Клюковский, а адъютантом для строевой части я назначил поручика Пушкарева, из которого так и не вышел боевой летчик. Он гордился этим назначением и тотчас же прицепил под правый погон аксельбанты — отличительную принадлежность всех адъютантов и офицеров Генерального штаба.
В этот период появился в отряде и «инспектор» — поручик А. А. Ильин (бывший инструктор Севастопольской школы), посланный великим князем Александром Михайловичем.
С началом войны авиационные отряды оторвались от своих рот, и, конечно, в таких условиях не все роты могли оказывать необходимую помощь авиации фронта. Потерял связь с отрядами и тыловой снабжающий центр при Главном техническом управлении.
Вот почему еще 14.08.1914 года для «упорядочения в действующих армиях авиационного и воздухоплавательного дела» приказом Верховного главнокомандующего были учреждены должности заведующих организацией авиационного дела на фронтах. На Юго-Западный фронт
326
ЧАСТЬ III
был назначен великий князь Александр Михайлович, бывший председатель Отдела воздушною флота, а на Северо-Западный — генерал от кавалерии барон Кульбарс
Тогда же, в августе 1914 года, начальник Штаба Юго-Западного фронта отдал приказ (№ 238), в котором указывалось подчинение авиационных отрядов: в оперативном отношении генерал-квартирмейстеру Штаба армии, а в хозяйственно-техническом — авиационным ротам.
Как уже говорилось выше, отряды VIII и III армий Юго-Западною фронта входили в состав 6-й и
3-й авиационных рот. Последние продвинулись к фронту, благодаря чему их связь с отрядами не потерялась. А вот многие отряды V и IV армий совершенно утеряли связь со своими ротами, и для них непосредственным начальником в техническом отношении стал Авиаканц. [ Сокращенное название органа, возглавлявшего авиацию фронта. — Примеч. автора.]
Деятельность этих новых руководящих авиационных органов фронта принесла свои известные плоды. Прежде всею был упорядочен вопрос снабжения горючим и ремонт летного материала. Уже в сентябре авиационные роты, кроме 1-й (которой были в дальнейшем поручены
всевозможные формирования), выставили на фронт базы и сами приблизили свои стоянки. Появилось и наблюдение за боевой работой авиационных отрядов со стороны высшего специального органа, а также и упорядочение сбора и обработки статистических данных об авиационной работе.
Однако мертвые данные месячных отчетов авиационных отрядов, поступавшие в «Авиаканц», не могли дать полной картины состояния частей, вот почему к нам и был командирован поручик Ильин в роли «инспектирующего».
Он довольно подробно ознакомился с боевой работой всех летчиков (по копиям донесений о разведках и по приказам), а также с технико-хозяйственными условиями жизни отряда.
То, что я видел еще в начале осени, при встрече со многими отрядами (VI, XIV, Гренадерским, XVI, XVIII и другими) во время выхода армий на Висленский фронт, и то, что я услышал теперь от поручика Ильина — дало мне возможность представить себе полную картину удручающего состояния нашей авиации к концу 1914 года.
— Во время августовских операций,— рассказывал Ильин, — наша авиация проделала интенсивней¬
НА ВОЙНЕ
327
шую (разумеется, в пределах своих возможностей) работу. По данным, собранным Авиаканцем, на всех участках фронта в первый месяц войны летало 129 летчиков. Они выполнили (кроме других задач) 550 разведок, ценность которых отмечалась даже в сводках Верховного главнокомандующего. Добрая половина всех этих разведок производилась в глубоком неприятельском тылу, нередко на пределе радиуса действия аэроплана, что говорит о самоотверженности русских летчиков, летавших на аппаратах с изношенными и ненадежными моторами. А сколько раз случались вынужденные посадки в неприятельском тылу! Так, например, 20-го декабря вылетел на разведку по маршруту Тар- нов—Н. Кочин—Усть—Сольне—Бох- ния поручик XI корпусного авиационного отряда Михаил Геннадиевич Передков с наблюдателем подпоручиком Дзециной. Вылетел и не вернулся. По-видимому, закапризничавший «Гном» привел Передкова к катастрофе где-то в скалисто-лесистых Карпатах.
Весть, которую сообщил Ильин, глубоко потрясла меня, ведь Михаил Геннадиевич был для меня очень близок по нашей общей работе вместе с Нестеровым в XI корпусном авиационном отряде.
От Ильина же я узнал, что большая интенсивность в работе авиации, выступившей на фронт с изношенной материальной частью, уже в первый месяц войны переполовини- ла число аэропланов в отрядах, а некоторые из них, как он выразился по-кавалергардски, уже осенью были «обезлошадены». Пополнение же убыли аэропланов было затруднено не только отсутствием запасов, но и тем, что большинство отрядов вступило в войну на «Ньюпорах», а на замену в конце года стали поступать «Вуазены» и «Мораны-Парасоли», т.е. аэропланы с совершенно другой системой управления. В трудных зимних условиях пришлось приступить к переучиванию, для чего в некоторых случаях целые отряды оттягивались в тыл А XVIII авиационный отряд перешел полностью на захваченные немецкие аэропланы.
Переход на новые аэропланы, осенняя распутица и, наконец, оторванность многих отрядов на сотни верст от своих баз значительно ослабили интенсивность работы русской авиации в течение последних месяцев 1914 года. По данным статистики, за этот период (т. е. за 4 месяца) общее число воздушных разведок лишь немногим превышало число разведок в августовских сражениях.
328
ЧАСТЬ III
Ильин располагал и интереснейшими сведениями о том, как сказались с первых же дней войны существовавшее раздвоение авиационного центра в Петербурге и вопиющие упущения в организации авиации в военное время.
Уже в августе 1914 г. у авиации появилось 5 руководящих центров: два в Петербурге при Главном управлении Генерального штаба и при Главном техническом, один в Ставке Верховного главнокомандующего (туда с начала войны «нырнул» уже известный читателю полковник Немченко, который, желая, вероятно, избежать ответственности за «содеянное» им перед войной, устроился штаб-офицером для поручений при дежурном генерале Ставки) и, наконец, два центра заведующих организацией авиационного дела на Юго-Западном и Северо-Западном фронтах.
Все эти руководящие центры, в связи с плачевным состоянием авиации в армиях, начали проявлять свою деятельность.
В августе 1914 г. на имя начальника Штаба Верховного главнокомандующего поступила докладная записка дежурного генерала, подписанная начальником отдела полковником Генерального штаба и подполковником Немченко.
В этой записке предлагались различные мероприятия по авиации (в частности, перевооружение и техническое снабжение авиационных отрядов и пр.) и давались в общей форме сумбурные указания.
Великий князь Александр Михайлович запротестовал против такого «многоглавного» руководства авиацией и, в свою очередь (14.09.1914 г.), подал на имя начальника Штаба Верховного главнокомандующего доклад, в котором, кроме снабжения отрядов аэропланами, затронул ряд организационных вопросов. В частности, он предложил провести следующие мероприятия: 1) удалить несоответствующих начальников отрядов и командиров рот; 2) устранить подчиненность авиации двум учреждениям — Главному техническому и Главному управлению Генерального штаба; 3) дать права заведующим авиацией в армиях; 4) сформировать отряды для новых корпусов и для Сибирских, Кавказских и Т уркестанских.
Эти предложения заслуживали особого внимания и вполне отвечали авиационным требованиям
А в конце 1914 года великий князь телеграммой на имя начальника Штаба Верховного главнокомандующего внес предложение о переформировании Ковенского, Грод¬
НА ВОЙНЕ
329
ненского, Осовецкого и Ново-Георгиевского крепостных авиационных отрядов в корпусные.
В середине декабря Главное управление Генерального Штаба предприняло меры для формирования 3-х армейских авиационных отрядов.
Разумеется, формирование новых отрядов было очень важным и необходимым мероприятием. Оно полностью отвечало требованиям высшего командования, которое, наконец, поняло, какую огромную роль играет авиация в ведении боевых операций на земле. Вместе с тем, невольно напрашивался вопрос как это формирование отразится на уже существующих отрядах при слабом пополнении аэропланами и способен ли на это пойти авиационный тыл? Я, например, опасался, как бы оптимизм великого князя не вышел нам, летчикам и начальникам отрядов, «боком».
Однообразная, монотонная работа по разведке большей частью довольно пустынного тыла неприятеля все время толкала меня на выполнение более существенных задач.
Летчиками отрядов в то время были: я, поручик Головатенко и Афонский. Лейтенант Дыбовский, пользуясь своими связями (как старейший летчик и бывший инструк¬
тор Севастопольской авиационной школы) куда-то исчез, и я решил воспользоваться оставленным им прекрасным наследством: довольно тяжелыми, больше полутора пудов бомбами, изготовленными в севастопольских минных мастерских. Но их жалко было бросать «на ура». Пришлось конструировать и строить специальные подвески для бомб, делать в дне фюзеляжа прорезь, а сбоку— на стенке фюзеляжа — начертить углы для прицеливания.
Теперь оставалось решить еще один вопрос — куда же сбрасывать эти бомбы, ведь интересен и результат.
Одну из этих бомб я сбросил на неприятельский блиндаж у линии фронта Результат видели наши наземные наблюдатели: он оказался очень удачным, о чем и было сообщено в Штаб армии. Однако трудность прицеливания и невозможность наблюдать результат заставили меня отказаться от бомбометания с «Ньюпора», ибо быть лишь «пугачом» на посмешище неприятеля — не хотелось. В роли таких «пугачей» не раз выступали в ту пору немецкие летчики. Появившись над нашим аэродромом, они сбрасывали 1—2 бомбы, что совершенно не нарушало работу наших мотористов возле аэропланов.
330
ЧАСТЬ III
Здесь кстати упомянуть следующий факт. Когда 24.11.1914 г. пиратствующий в Черном море германотурецкий быстроходный крейсер «Бресслау» пытался подойти и бомбардировать Севастополь, он был встречен и атакован отрядом русских гидропланов. Наши летчики (особенно А. С. Демченко), пользуясь, как видно, теми же типами бомб, которые я получил в наследство от Дыбовского, нанесли чувствительные повреждения неприятельскому крейсеру, и он стал поспешно уходить в море...
По поводу этою знаменательного с исторической точки зрения боевого эпизода военный журнал «Русский инвалид» писал тогда:
«...Таким образом, мы имеем во время этой войны первый случай борьбы гидропланов с боевым судном, и честь этого боя принадлежит нашим летчикам. До сих пор английским и французским гидропланам приходилось только производить разведку и корректировать стрельбу своих судов по берегу, как это было при атаке германских береговых батарей у Ньюпорта, Остенде и Зеебрюге и во время бомбардировки укреплений Дарданелл... Но с боевыми судами до сих пор гидросамолетам не приходилось иметь дело... Честь первой
встречи... принадлежит русскому воздушному флоту...»
Случай с крейсером «Бресслау» знаменателен не только тем, что при первом выстреле с моря русские гидропланы вылетели, чтобы отразить нападение вражеского корабля, но и тем, что он одновременно свидетельствует о соответствующей подготовленности нашей морской авиации. Она располагала довольно мощными по тому времени бомбами (больше полутора пудов), изготовленными в севастопольских минных мастерских. Летный же состав был натренирован в бомбометании по кораблям, что подтверждается попаданием в палубу «Бресслау».
А вот сухопутная авиация в этом отношении совершенно не была подготовлена В авиационных отрядах в начале войны имелись лишь жалкие 5-фунтовые бомбочки Ора- новского, которые не обладали ни фугасным, ни осколочным действиями. [ Кроме того, в некоторых отрядах были «безобидные бомбочки- груши» Тельгара, весом около 3 фунтов, и зажигательные. — Примеч. автора.]
И тут снова приходится вспомнить о Немченко.
Если бы он поинтересовался тем, что делается у моряков и сделал бы соответствующий заказ артиллерий¬
НА ВОЙНЕ
331
скому ведомству, то и сухопутная авиация что-то бы имела.
Однажды, возвращаясь на автомобиле после очередного доклада из Штаба армии, я увидел над нашим аэродромом «немца». Послышались два взрыва. «Ну, опять “пугачи”!» — подумал я. В это время в стороне аэродрома (который мне не был виден, так как автомобиль спустился в лощину) поднялся высокий столб дыма.
— Что это, никак горят палатки с аэропланами! — обеспокоенно обратился я к шоферу.
— Не могу знать, ваше высокоблагородие, не видно!
— Гони скорее!
Автомобиль поднялся на гору, и теперь мы увидели, что вблизи аэро- планной палатой горит халупа какого-то несчастного хозяина.
«Значит, “пугач” все же способен нанести какой-то вред!» — подумал я и решил скрыть все палатой в отдаленном лесу.
На следующий день солдаты выкорчевали в молодом лесу площадки для аэропланных палаток, а чтобы их не было видно сверху, мы протянули над ними на проволоках несколько рядов гирлянд из веток. Замаскировали мы палатки и со стороны шоссе, которое проходило в полуверсте от леса. Для этого ворота к площадкам
декорировались втыкаемыми в землю елками. Маскировка оказалась действенной: «немцы» не посещали больше наш аэродром.
Как-то взял я с собой в полет заведующего фотографической лабораторией отряда, добровольца Бориса Дыбовского, с тем чтобы сфотографировать позиции неприятельской артиллерии. К сожалению, крылья аэроплана позволяли делать не вертикальные, а лишь очень косые снимки. Эти снимки оказались неудачными, в чем снова был виноват мой старый друг «Ньюпор».
В другой раз, в тот момент, когда я набирал на своем «Ньюпоре» высоту, чтобы идти на разведку, в воздухе появился «немец», приближавшийся к Конску. Не рассчитывая на какой-либо успех и имея на вооружении только револьвер «Наган», я все же пошел навстречу врагу, думая: «Посмотрим, у кого больше выдержки!»
Силуэт немецкого аэроплана все увеличивался... Однако, когда мы подошли совсем близко друг к другу, «Альбатрос» сделал крутой поворот на 180° и стал от меня уходить.
Вернувшись домой после разведки, я в тот же день послал великому князю следующую телеграмму:
«“Ньюпор” не годится ни для бомбометания, ни для фотографи¬
332
ЧАСТЬ III
рования, ни для преследования неприятельского аэроплана, поэтому прошу дать мне “Моран-Пара- соль”».
ОПЫТ ПРИМЕНЕНИЯ русской ВОЕННОЙ АВИАЦИИ В 1914 г.
Что же дал опыт применения русской военной авиации в сражениях 1914 года?
Прежде всего, он подтвердил правильность идеи, заложенной в плане создания авиации (утвержденном 1.03.1913 г.), которым должно было бы руководствоваться (но чего упрямо не делало) Главное управление Генерального штаба с его Воздухоплавательной частью.
В этом плане предусматривалась, в частности, борьба с неприятельскими воздушными силами, и у нас перед войной имелась полная возможность создать соответствующие средства для этой борьбы.
Еще на 3-м конкурсе аэропланов (в 1913 г.) участвовал «Моран», который обладал хорошей горизонтальной и вертикальной скоростью и мог стать отличным истребителем. Именно на нем-то и одержал в
бою 26.08.1914 г. победу Нестеров. А на маневрах войск под Гадячем в 1913 г. Нестеров выступил, как мы уже видели, в роли первого истребителя.
Имелось, оказывается, и подходящее вооружение: еще в 1912 г. ружье-пулемет генерала Федорова дало при испытании отличные результаты (к сожалению, заказ на 100 таких рркей был дан лишь в 1916 г.). Немченко не удосужился поинтересоваться этим вопросом и не сделал соответствующий запрос на оружейный завод.
Имей мы хотя бы только один- два таких отряда под командой Нестерова с быстро маневрирующим обозом, аэропланы противника не показывали бы своего носа в наш тыл
Тем же планом (от 1.03.1913 г.) намечалось и создание армейских авиационных отрядов. А киносъемка Нестерова (10—11.08.1913 г.) во время первого группового полета по маршруту Киев—Остер—Нежин— Киев подсказывала, какими фотоаппаратами следовало бы снабдить аэропланы этих отрядов.
Располагая хотя бы 4—6 такими отрядами, наше высшее командование действовало бы в Галиции и в Восточной Пруссии с открытыми глазами.
НА ВОЙНЕ
333
И, наконец, в плане предусматривались и «отряды особого назначения» для придания крупным соединениям кавалерии в целях разведки и связи.
Еще весной 1914 года в Одессе (при 6-й авиационной роте) был сформирован один такой отряд, а после мобилизации его переименовали в корпусный. Необходимость таких отрядов в рядах русской военной авиации напрашивалась сама собой, так как Россия 1-й мировой войны имела самую многочисленную конницу.
Если бы возглавитель огромной конной группы в 5 с половиной дивизий в августовских операциях в Восточной Пруссии (конечно, не сиятельный Хан-Нахичеванский, а простой смертный, но настоящий кавалерийский генерал) имел бы такую авиацию, то немцам не удалось бы спокойно перебросить по железной дороге I германский корпус против II русской армии. Больше того: сведения воздушных разведок по вражеским тылам помогли бы при активных действиях массированной конницы в Галицийской битве совершенно разгромить австро-венгерскую армию. В действительности же, как свидетельствуют многие авторитетные генералы, наша конница не
преследовала австро-венгерские войска.
При наличии таких авиационных средств, пополняемых свежим летным материалом, и при условии своевременного ознакомления с авиацией нашего Высшего командования и Генерального штаба, Галицийская битва закончилась бы совсем иначе, а VIII германская армия была бы разбита, что позволило бы русским войскам занять Восточную Пруссию. Тем самым был бы открыт путь для наступления на Берлин, о чем беспочвенно мечтали тогда наши высшие стратеги.
Увы, хороший план так и остался неосуществленным Вот почему русская военная авиация выступила на фронт с потрепанной материальной частью, с недостаточно подготовленным летным составом, при самом плачевном снабжении из тыла. На фронте же она была встречена местами полным незнанием и непониманием ее со стороны командования и штабов.
И все же, несмотря на это, наша авиация в боях 1914 года проявила большую активность, принося своему командованию подчас ценнейшие сведения о противнике, а в некоторых случаях сыграла даже решающую роль для успеха операции, способствуя победе на земле.
334
ЧАСТЬ III
Все это, правда, стоило немалых жертв. Согласно статистическим данным, с начала войны по 1.01.1915 г. наша авиация понесла такие потери: убитых и погибших при авиационных катастрофах — 14 летчиков, попавших в плен и пропавших без вести — 20, т. е. 26 процентов общего числа летчиков, находившихся на фронте. За этот же период были отчислены для службы в тыловых авиационных учреждениях (по-видимому, тут сыграла роль «инспекция» Ильина) — 31 летчик, т. е. 25 процентов. [Всего в отрядах, участвовавших в операциях 1914 г., насчитывалось около 150 летчиков. Кре¬
постные отряды в этих операциях не участвовали. — Примеч. автора.}
О доблести русских военных пилотов можно судить по следующим цифрам: в течение первых месяцев войны орденом Победоносца Георгия 4-й степени было награждено 8 офицеров-летчиков и солдатским Георгиевским крестом — 12 человек.
Анализируя приведенные выше данные об убыли и принимая во внимание общее состояние летной материальной части того времени, можно понять, какую тяжелую ношу несли на своих плечах летчики фронта.
НА ВОЙНЕ 335
НА ФРОНТОВЫХ АРОДРОМАХ
336
ЧАСТЬ III
В. И. Бржезовский, военный летчик XIV корпусного авиаотряда
Военный летчик XIV корпусного авиаотряда Дмитрий Коровников
Летчик-доброволец А. А. Васильев. Был сбит во время разведывательного полета 10 августа 1914 г.
НА ВОЙНЕ
337
(наверху) Лейтенант Дыбовский возле своего Подвеска бомб на «Ньюпор» лейтенанта Дыбовского переделанного «Ньюпора»
22 Закач № 1821
338
ЧАСТЬ III
Лейтенант Дыбовский возле своего «Ньюпора». Сентябрь, 1914 г.
340
ЧАСТЬ III
Вячеслав Матвеевич Ткачев стал первым воренным летчиком, награжденным орденом св. Великомученника и Победоносца Георгия 4-й степени
НА ВОЙНЕ
341
В. М. Ткачев (в центре), прапорщик Н. Н. Головатенко (слева) у трофейного «Альбатроса»
342 часть ш
Солдаты и офицеры XX корпусного авиаотряда тушат пожар, вызванный вражеской бомбардировкой. Конск, 1915 г.
НА ВОЙНЕ
343
Маскировка аэродрома в Конске. 1915 г.
344
ЧАСТЬ III
Маскировка аэродрома в Конске. 1915 г.
НА ВОЙНЕ
345
346
ЧАСТЬ III
Маскировка аэродрома в Конске. 1915 г.
НА ВОЙНЕ
Командир XX корпусного авиаотряда есаул Вячеслав Матвеевич Ткачев. 1915 г.
348 часть in
ВяРШДвА (if . qpbpsCT- Литовск
\
\0 Lhtwropofr \
\Л*ГИ T \ am A.«„
&г.ЯРп. ° О
Сямда/Чир q/^ r Js^( ф OKvirontg
У , рнв» Pu.CKA?\
:V % sr nevMuefl 6
t, рявл Рфкм , * ©х<»**меа,
*£*•'' ***■* Sw<3 V
VV Л ^ л « V,
4 /W© © 04APHOnont
у'фКйЩШ V* \ Злогсй \ Ф
с i' / V о ^1яг \
ГЛД^ИЛ ^“"‘%вд ч^£*
Схепй Ni
Улт. — fO£M.
Схемы, нарисованные Вячеславом Матвеевичем к VI главе своей рукописи
НА ВОЙНЕ
349
1Я n!
Тиши
С *
м
П4С«1*в
, '{* *1>. *£
/^-/ЙДЛ
350 частын
(ППЙ N3
Коап*
О
№Г
Амн
СЦШ09
Оаыощ. Q/CЛ***
\
\ о Кяпььогт
\яр*6нШге%н
* t
I
♦
1
»
I I
Гогвнштвин^
Г о Ив глии eirrj
\+*\ \v/^~ ^rme^4 /
\Г' ^ VHgtfQ,t64
••О—* Щш
Ълк&ач
Q О OVrOntHKQ
^ЛЯ&в
Положение Мйсштаг
CL.J 4» 'V 'Р V» У*
i гм. — лл
НА ЮЙНЕ
351
Иояио
о
о Капьвлрмх
О OtTpengu* л
Попожение
ЧАСТЬ III
Поп о усвн и £ /г-и/т
Глава VII
НА ФРОНТЕ - 1915 г.
СНОВА В СЕВАСТОПОЛЬСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ШКОЛЕ
ответ на телеграмму, посланную в Авиаканц с жалобой на моего «старого друга» — «Ньюпор», я получил в начале января «Моран- Парасоль» — «Зонтик», изготовленный на московском заводе «Дуке». Аэроплан производил хорошее впечатление: его скорость превышала скорость «Ньюпора», а главное, его поверхность располагалась над го¬
ловой пилота, что создавало хорошее наблюдение простым глазом (глядишь точно из лодки за борт) и удобства при фотографировании и при прицельном бомбометании. К сожалению, у него больным местом оставался все тот же мотор «Гном».
Теперь передо мной встала нелегкая задача — сломать свой навык в управлении. «Моран» имел нормальные рули, как и на всех других аэропланах, а я привык к уродливой нью- поровской системе. Эту привычку надо было ломать не в воздухе (где грубая ошибка грозила бы катастро¬
23 Заказ № 1821
354
ЧАСТЬ III
фой), а на земле, гоняя аэроплан по твердым зимним кочкам.
Я попытался было бегать по нашему промерзлому полю и сразу же увидел, как «Парасоль» беспомощно болтает концами крыльев, словно осел длинными ушами. Выяснилось также, что мотор на малом газе при рулевке меньше подвержен силе тяги винта, а больше — своей тяжести, выламывающей его из задних подшипников (такова была особенность крепления мотора на «Моране»). Ия понял, что прежде чем у меня появятся навыки управления рулями «Морана», он будет совершенно расхлябан, разрегулирован и потеряет свои летные качества Пришлось послать телеграмму в Авиаканц с просьбой командировать меня для переучивания в Севастопольскую авиационную школу.
Седьмого января я распрощался с отрядом и после коротких сборов выехал в Конск, чтобы перед отъездом представиться генерал-квартирмейстеру. Закончив все формальности, заехал в кафе немного подкрепиться. Там находилось немало офицеров-фронтовиков. Ко мне подошел один из штабных и спросил:
— Куда вы едете, не в Кельцы?
— Туда! — кивнул я.
— Не можете ли вы подвезти на своем автомобиле писателя Евгения Николаевича Чирикова?
— Пожалуйста, — ответил я. — Только прошу не особенно задерживать меня.
К моему столику подошел пожилой мужчина с бородкой клином. Это был Чириков. Крепко пожав мою руку, он сказал:
— Значит, не возражаете прихватить меня с собой? Большое спасибо. Премногим обязан вам за это одолжение.
— Помилуйте, — ответил я, несколько смутившись, — никаких трудностей для меня это не представляет, и мне очень приятно иметь такого попутчика, как вы!
Вскоре мой автомобиль «Рено», управляемый Мороховским, уже мчал нас в сторону Кельц. И вдруг я заметил, что мой сосед внимательно рассматривает белый эмалевый крест на моей груди. Наши взгляды встретились, Чириков улыбнулся.
— В Штабе армии я слышал, что вы, Вячеслав Матвеевич, являетесь первым георгиевским кавалером в авиации. Мне очень бы хотелось узнать, за что вы получили этот крест.
Я рассказал о своем разведывательном полете во время Галицийской битвы.
Разговорились.
НА ВОЙНЕ
355
Чириков заинтересовался всем ходом этого сражения. Узнав, что происходило на фронте нашей IV армии, он промолвил задумчиво:
— Да, бои под Травниками представляют собой титаническую эпопею! Не понимаю, однако, зачем понадобилась эта парадная рисовка гвардейцам — павловцам и апшерон- цам — под убийственным огнем неприятеля? Ведь это вызвало большие потери как среди рядовых, так и среди офицеров!
— Видите ли, в этой атаке снова проявилась историческая традиция части, — объяснил я. — И рядовые, и офицеры были охвачены боевым экстазом и не считались с жертвами. Недаром апшеронцы уже многие годы поют такую песню:
Вперед, апшеронцы лихие!
Вы вспомните дедов завет —
«В атаку — мосты золотые, Назад отступления нет.
Учил нас бессмертный Суворов, Как надо врага побеждать - С надеждой и верою в Бога,
В крови по колена стоять.
Ава века мы Родине служим,
И рады служить до конца.
О крови пролитой не тужим,
Не ждем ни наград, ни венца.
— Замечательная песня! — воскликнул Чириков. — От нее веет могучим, несгибаемым духом русского солдата...
За разговорами мы даже не заметили, как подъехали к Кельцам. Там, пожелав друг другу искренне и сердечно счастливого будущего, мы распростились. Примерно через пять лет нас снова столкнула судьба. Но на этот раз в такой обстановке, которую никак нельзя было назвать счастливой...
По пути в Севастополь, во время длительной остановки поезда на станции Казатин, я зашел в буфет, чтобы закусить.
Огромное помещение было заполнено офицерами, преимущественно молодыми. Подыскивая свободное место, я невольно ощутил на себе пристальные взгляды многих из присутствующих.
«В чем дело?» — удивился я, быстро оглядывая себя.
В моей одежде все нормально. Свободное место было найдено. Я сел и сделал заказ официанту. Недалеко от меня, за большим столом, располагалась оживленная компания офицеров. Они о чем-то договаривались... Потом, вижу, на их столе появились бутылки шампанского. Наполнили бокалы... Один из этой компании встал и, держа в правой руке бокал с
356
ЧАСТЬ III
искристой влагой, стал громко, стараясь заглушить общий шум, произносить речь:
— Господа, война, участниками которой являемся все мы — все, здесь присутствующие, — длится уже почти полгода, и за все это время мы видели скромный, но много говорящий всем нам, офицерам, белый эмалевый крест только на груди генералов, а вот сегодня, наконец, перед нашими глазами появился впервые обер-офицер, кавалер этой высокой почетной награды. — Оратор поклонился в мою сторону. — Будьте здоровы, капитан!
Мне поднесли бокал, наполненный шампанским, и я невольно на несколько минут стал центром этой оригинальной обер-офицерской демонстрации, выражавшей, конечно, не только поздравления в мой адрес, но и протест против существовавшей системы вручения самой высокой офицерской боевой награды.
Этот протест был естественен и справедлив.
Уже в конце августа 1914 г. (т. е. еще до окончания Галицийской битвы) в Жолкиев из Петрограда приехал фельдъегерь и привез генералу Рузскому, командующему III армией, пожалованные ему государем за Львовскую операцию (21.08) ордена Св. Георгия 3-й и 4-й степени. А вот
о рядовых и истинных героях фронта, о младших офицерах, жертвовавших чуть ли не каждый день своей жизнью, вспомнили только в ноябре, когда приказом армиям Юго- Западного фронта (8.11.1914 г. за №236) была созвана первая Георгиевская кавалерская Дума. Эта Дума рассматривала и мое представление за 12.08, после чего я и был награжден (приказ от 24.11.1914 г.). Представление же к награде нашего народного героя Петра Николаевича Нестерова за его бессмертный подвиг 26 августа 1914 года попало, как видно, уже на второе заседание Георгиевской Думы, и он получил орден Св. Георгия лишь приказом армиям Юго-Западного фронта от 25 января 1915 г. за №109. И если так запоздало награждался подвиг, совершенный прямо на глазах у высокого начальства, то что же делалось с представлениями на офицеров земных войск?
Крым не порадовал меня теплой погодой и устойчивыми метеорологическими условиями: только два дня успел я «погонять» на учебном «Моране». Затем наступила страшная заваруха, затянувшаяся почти на целый месяц. А я-то, уезжая из отряда, думал, что мне для «переучивания» понадобится не больше недели!
НА ЮЙНЕ
357
Правда, в свободные от полетов дни мне не пришлось зевать от скуки. Находясь среди офицеров-уче- ников и молодых инструкторов, я рассказывал им о жизни нашей авиации на фронте. Этими рассказами мне удалось завербовать и одного «добровольца»: инструктор школы лейтенант Черноморского флота Г. А. Фриде так заинтересовался моим опытом бомбардировки, что решил подать рапорт о направлении его на фронт.
В январе наступила, наконец, теплая крымская погода, и я стал безжалостно гонять по Качинскому полю учебный «Моран»... Помнится, мне довольно быстро удалось «сбить» свои руки и ноги на новые рули, после чего я получил 16-метровый «Моран Ж» с 50-сильным «Гномом». Первый вылет на нем привел меня в восторг я точно пересел с воронежского битюга на чистокровного арабского скакуна. Разница в ощущении полета на «Моране Ж» была поисти- не поразительной. Последний шел кверху свечкой, отличался удивительно тонкой послушностью рулям Набрав побольше высоту, я начал маневрировать, чтобы проверить свой навык в управлении.
После нескольких удачных взлетов я шел однажды на посадку со стороны моря. И вдруг на вираже,
который заканчивался над обрывом, аэроплан резко качнуло. Машинально я отпарировал по-ньюпоровски ногой, и мой «Моран» застыл над морем в положении скольжения на левое крыло... Быстро спохватившись, я исправил свою ошибку и благополучно опустился на аэродром.
Этот случай заставил меня глубоко осознать непреложную истину: раз ты перешел на нормальные мо- рановские рули, то забудь навсегда про «Ньюпор».
12 февраля я вернулся в отряд.
Во время моею отсутствия отряд возглавлял мой заместитель поручик Афонский. Он использовал свое право начальника — к нему приехала после полугодовой разлуки его симпатичная супруга.
Ее появление в отряде шло в разрез с моим принципом, который сложился после горького опыта Пушкарева: его жена своим присутствием приковала нашего «Муню» к земле, и он потерял всякую боеспособность.
Усыпив бдительность нашей интересной гостьи своим предупредительным отношением к ней, я вызвал Афонского в канцелярию и объявил ему:
— Даю в ваше распоряжение легковой автомобиль «Деляго», и завтра рано утром вы должны выехать
358
ЧАСТЬ III
вместе с супругой в Варшаву, где можете провести трехдневный отпуск. Свидания с близкими должны происходить только в тылу — не ближе р. Вислы, а не в отряде.
РАБОТА АВИАЦИИ В УСЛОВИЯХ СТАБИЛИЗИРОВАННОГО ФРОНТА
На аэродроме в Конске кроме XX базировались также VI и XIV авиационные отряды. В целях упорядочения использования этих авиационных средств, Штаб армии взвалил на мои плечи всю ответственность за бдительное наблюдение над глубоким неприятельским тылом против фронта IV армии, подчинив мне все эти отряды. Теперь уже не Штабу армии, а мне пришлось составлять планы разведки авиацией, ежедневно посылать аэропланы в тыл противника для наблюдения за всеми важными коммуникациями, железнодорожными узлами, выгрузочными станциями и населенными пунктами, тщательно сверять новые сведения с предыдущими и своевременно определять происходящие перемены у неприятеля.
Тот факт, что подобная ответственность возлагалась на авиационного начальника, свидетельствовал о полном доверии командования к авиации.
Должен сказать, однако, что вся эта «армейская авиация» по своей численности лишь немного превышала штатное число аэропланов одного отряда (такой был некомплект!). В XX отряде, например, были налицо три летчика: я, поручик Афонский и вернувшийся из Москвы лейтенант Дыбовский со своим «Мораном Ж». Головатенко переучивался в Севастопольской авиационной школе, Пушкарев был откомандирован в тыл, а вместо него Штаб армии назначил отрядным адъютантом прапорщика запаса, бывшего присяжного поверенного Ивана Ивановича Яхненко. По возрасту Яхненко был много старше всех офицеров отряда, в свое время участвовал в русско-японской войне и в память о ней носил зимой лохматую шапку-маньчжурку. Он обладал кристально чистой душой, был исключительно тактичен в отношении с другими и скоро заслужил глубокое уважение к себе со стороны всех офицеров и солдат отряда.
Против нашей армии в неприятельском тылу имелось 3 коммуникационных артерии, связывавшие
НА ВОЙНЕ
359
фронт с железнодорожными узлами. Мы ежедневно вели наблюдение за этими дорогами, по которым неприятель мог перебрасывать подкрепления или снимать свои части с фронта (в направлении на Петро- ков, на Новорадомск и на Влощову).
Летчикам особенно не нравились полеты в сторону Новорадомска, расположенного более чем в 100 километрах от линии фронта. Ведь и в начале 1915 г. мы вынуждены были летать все с тем же ненадежным мотором «Гном».
Лейтенант Дыбовский, например, очень охотно летал на Петро- ков, лежащий в 40 км в тылу противника, забираясь на высоту до 3000 метров, он рассчитывал, что при попутном ветре, даже в случае остановки мотора над Петроковом ему удастся спланировать на своем «Моране Ж» в свой тыл.
Все летчики летали без наблюдателей и добросовестно, с пониманием огромной ответственности относились к своей разведывательной работе. Лично я мог гарантировать точность своих наблюдений, так как летал с трофейным немецким биноклем, который обладал большим полем зрения, что облегчало его наводку на цель.
Ежедневно я доставлял в Штаб армии общую сводку результатов ра¬
боты подчиненной мне авиационной группы и таким образом был не только докладчиком генерал-квартирмейстера, но и доверенным лицом разведывательного отделения.
Как-то меня вызвали в Штаб. Являюсь к генерал-квартирмейстеру — полковнику Генерального штаба Стаеву.
— Как же это вы, есаул, прозевали подход целой немецкой дивизии! — возмущенно спросил он меня.
— Где, куда, на каком участке фронта? — вырвалось у меня с недоумением.
Полковник пожевал губами.
— Ну, положим, это не на нашем фронте, а на левом фланге соседней с нами V армии, но ведь стыки-то надо наблюдать?!
Я понял, что претензии ко мне в данном случае неосновательны, и сказал
— Господин полковник, левый фланг V армии упирается в левый берег р. Пилицы, а вот берег от То- машово на восток освещается разведывательными средствами V армии. Мы же ведем разведку против правого фланга нашей армии в направлении на Петроков и несем ответственность за все, что происходит южнее правого берега р. Пилицы.
Генерал-квартирмейстер прошел со мной в разведывательное отделе¬
360
ЧАСТЬ III
ние, где внимательно стал, изучать карту. И, успокоившись, сказал мне:
— Да, есаул, вы правы. Я доложу об этом начальнику Штаба и командующему...
Хотя наша разведывательная работа имела очень ответственный характер, она в то же время была чрезвычайно однообразна и нудна. Вот почему у меня возникло вполне естественное желание внести в нее ка- кое^го разнообразие, что-то новое, тем более, что мой «Моран-Пара- соль» обладал такими качествами, которых не имели «Ньюпоры».
И я решил более широко использовать аэрофотосъемку.
Однажды вечером я сказал фото- графу-лаборанту отряда добровольцу Дыбовскому:
— Борис, завтра летим фотографировать позиции неприятельской артиллерии. Как вы думаете, какой фотографический аппарат нам взять с собой — пленочный автомат Потте или пластиночный Ульянина?
— Конечно, последний, — ответил Дыбовский. — Ведь Потте придется еще как-то устанавливать на аэроплане, да и вам будет излишняя забота — точно нацеливать аэроплан на снимаемый объект. А поскольку требуется не фотография маршрута целой лентой, а лишь отдельные снимки, то я лично справлюсь с Ульяни¬
ным, — буду фотографировать вручную, и все пойдет проще и легче.
На следующий день, после обеда, я привез нашим артиллеристам фотоснимки неприятельских позиций. Началась оживленная сверка снимков с подробной картой, на которой были обозначены (по данным земной разведки) места батарей противника.
— Николай Иванович, вы только взгляните и удостоверьтесь, где в действительности расположена неприятельская батарея № 2, — с удивлением и восторгом обратился один из командиров батарей к своему старшему офицеру. — Оказывается, она находится не в этой лощине, как мы всегда считали, а здесь — за лесом!..
— Ну, есаул, великое спасибо вам за столь точные сведения! — горячо поблагодарил меня начальник артиллерии участка. — Ваша авиация сделала то, что явно не под силу средствам наземной разведки!
Конечно, мне было очень лестно услышать такой отзыв о работе авиации.
Побывав на линии фронта у артиллеристов, я решил заглянуть и в пехотные окопы, ознакомиться с условиями жизни нашей многострадальной пехоты на самой передовой точке стабилизированного русского
НА ВОЙНЕ
361
фронта, в выпятившемся пупком в сторону противника маленьком укреплении под названием Фальков.
Я добрался до штаба полка, на участке которого находилось это укрепление, и попросил разрешения осмотреть Фальков.
— А зачем вам это? — удивился командир полка. — Что вам, жизнь надоела? Ведь у нас дневная связь с этим укреплением, хотя и по глубоким ходам сообщения, производится только в случаях крайней необходимости. Противник здесь очень бдителен и всякому нашему движению противодействует сильным огнем
— Господин полковник! — воскликнул я. — Мною движет не чувство простого любопытства. Мне хочется сравнить службу и боевую работу летчиков с условиями жизни нашей героической пехоты.
— Хорошо, — кивнул полковник. — Я дам вам проводника, только вы уж нигде не высовывайтесь и не бравируйте, чтобы не подвести не только себя, но и защитников Фалысова. Вы- то там пробудете несколько минут, а они долгие часы, выпадающие на их смену.
Укрепление Фалысова занимало окраину села того же названия.
Здесь на холме, выпяченном в сторону запада, раньше находились костел и кладбище с крестами, рас¬
пятиями, статуями Христа и богородицы. Теперь все это было обращено в руины и мельчайшую щепку.
По зигзагам ходов сообщения я попал в блиндажи и окопы защитников Фалысова Меня встретил с недовольным видом мрачный, нахмуренный поручик, командир роты, занимавшей укрепление. Узнав, однако, цель моего посещения и убедившись, очевидно, в том, что я не принадлежу к числу бравирующих авантюристов и карьеристов из штаба, ищущих боевую награду за посещение опасной точки фронта, он стал знакомить меня с обстановкой, в которой действовали защитники Фалысова
— Во-первых, взгляните на мгновение в эту бойницу! — сказал он мне и тотчас дернул меня за рукав. — Довольно, отойдите, не то останетесь без глаза.. Тут ведь до противника всего несколько десятков шагов... Немцы все время держат нас под прицелом ружей и пулеметов и периодически открывают такой концентрированный огонь тяжелой артиллерии, что земля наполовину засыпает нас в окопах и блиндажах. Враг действует так из страха перед нашей выдвинутой вперед точкой... Немцы ведь тоже люди, и все человеческое не чуждо им, в том числе и страх.
Я прошелся вдоль окопа, внимательно всматриваясь в ряды солдат.
362
ЧАСТЬ III
Все они выглядели изнуренными, бледными, словно после перенесенного тяжелого недуга. Я ощутил на себе растерянные, мрачные взгляды.
«Вот она, обстановка обреченности! — подумал я с внутренним содроганием. — Что стоят героические порывы летчиков в воздухе по сравнению с этими долгими мучительными переживаниями нашей многострадальной пехоты! И надолго ли хватит этой многотерпели- вости?»
Прошло уже немало времени после моего возвращения из Севастопольской школы, как вдруг совершенно неожиданно в моем отряде появился лейтенант Георгий Анатольевич Фриде.
— Как же вы сюда попали? — удивился я.
— Очень просто, я просил его высочество назначить меня именно в ваш отряд! — объяснил Фриде.
— Ну и отлично! — одобрил я. — Ознакомитесь с обстановкой на фронте, устроите на аэроплане бомбодержатели, прицел, и сделаетесь отрядным специалистом по бомбардированию. А тем временен я вам найду подходящую цель, чтобы не было, как говорится, «игры, не стоящей свечей».
В одну из моих разведок 14.03 неприятельского тыла в сторону
Влощовы, где когда-то (до декабря 1914 г.) стоял наш штаб и мой отряд, я заинтересовался нашим бывшим аэродромом
Я отлично помнил, что у дороги, проходившей мимо нашей площадки для спуска, никаких деревьев не было, теперь же появилась целая роща. Всматриваясь в немецкий бинокль, я вижу между сосен этой рощицы палатки...
«Э, да это же маскировка! — понял я. — Чтобы скрыть аэропланные палатки, немцы вырастили вокруг них целую рощу».
Возвратившись с разведки, я объявил о своей находке лейтенанту Фриде:
— Вот Георгий Анатольевич, отличная цель для бомбардировки. Немцы воображают, что надежно укрылись от глаз нашего наблюдения. А вы их теперь и ударьте по носу!
На следующий день Фриде вылетел с двумя подвешенными бомбами (наследство лейтенанта Дыбов- ского) в направлении Влощовы, получив от меня тщательную ориентировку о месте расположения немецкого аэродрома Через два с лишним часа весь летный отряд отряда собрался на аэродроме в ожидании возвращения нашего бомбардировщика. Когда «Парасоль» Фриде плавно опустился на землю, его окружи¬
НА ВОЙНЕ
363
ли все офицеры и мотористы. Всем не терпелось узнать, каковы же результаты бомбометания?
Лицо Фриде сияло.
— Нашел эту рощицу, — докладывал он мне. — Вижу, перед ней стоит аэроплан. Я сделал круг, прицелился и сразу сбросил две бомбы... Жду, ведь с «Парасоля» видно все как на ладони, и чуть не закричал ура, разрывы попали точно в цель!..
Другой, более удачной цели так и не удалось найти, и весь запас Ды- бовского был обращен лейтенантом Фриде на удар по немецкому аэродрому и железнодорожной станции Влощова. Не помогли немцам и подвезенные к Влощове противоаэро- планные орудия.
Через некоторое время меня и лейтенанта Фриде вызвали в Штаб армии, где нам сообщили, что согласно сведениям, полученным от «пленных языков» и от наших агентов, немецкий авиационный отряд, стоявший во Влощове, удачными бомбардировками лейтенанта Фриде был переполовинен потерей летчиков и аэропланов, а на железнодорожной станции были сделаны разрушения и порвана связь.
Лейтенант Фриде вернулся в школу (откуда ему было разрешено отлучиться лишь на время) с белым эмалевым крестом на груди.
«ВОЛЬТИЖИРОВКА» В ВОЗДУХЕ И ИСПЫТАНИЕ НЕРВОВ
Во время одной из моих разведок неприятельского тыла я, подлетая к занятому немцами Петрокову, встретил «Альбатроса», идущего в сторону Конска. Теперь я был на быстроходном «Парасоле», и меня все время подмывала мысль: «Атаковать!?». Но я не поддавался искушению: ведь моя основная задача — разведка, а не «борьба». Сбей меня немец, и я неизбежно попал бы в плен.
Внимательно осмотрев Петроков- ский железнодорожный узел, я стал возвращаться домой. И уже пролетая позиции, снова увидел «Альбатроса», маячившего в нашем тылу.
«Вот теперь-то ты уж не уйдешь от меня!» — подумал я. И действительно, как немец ни лавировал, он все же попал на мушку моего «Нагана» и с позором, на глазах русских и немецких солдат, поспешно ретировался в свой тыл
В хорошем настроении я подлетал к Конску. Был дивный, теплый весенний день. Полуденное солнце растапливало последние остатки снега в лесу и в балках...
Я выключил мотор и, идя к своему аэродрому, стал планировать с высоты двух с лишним тысяч метров.
364
ЧАСТЬ III
Вдруг резкий порыв «рему» вывел мой юркий «Парасоль» из нормального состояния. Я соскользнул с сиденья (к которому по ньюпоровской привычке не был привязан) и сел верхом на ручку руля управления. Мой «Моран», придя в крутое пикирование, перевернулся вверх колесами, и я вместе с ним начал падать вниз головой... Примерно на высоте тысячи метров мне удалось было выровнять аэроплан, но новый толчок снова посадил меня верхом на ручку руля глубины и элеронов, и последовало еще более дикое падение...
Только на высоте фабричных труб мне с большим трудом удалось выжать себя на сиденье и привести аэроплан в нормальное планирование. Но теперь я опускался на городские крыши, а мои ноги все еще не могли попасть на педали руля поворота. Делаю клевок, крутой правый крен и по-нестеровски беру руль глубины на себя. Это позволило мне сделать поворот на 180°, и я благополучно сел на пахоту за городскими стенами. Не сделай этот крутой поворот — сидеть бы мне на какой-нибудь крыше с поломанными ногами, а, быть может, и с худшими последствиями.
Таким образом, открытие Нестеровым роли руля глубины при крутых поворотах спасло меня от тяжелой катастрофы.
Я вылез из аэроплана и вдруг почувствовал страшный упадок сил. Очевидно, это сказалось то сильное напряжение нервов, которое только что мне довелось пережить.
Прекрасная погода, теплое полуденное весеннее солнце вытянули на улицу Конска массу гуляющих: офицеров, сестер милосердия, санитаров, и все они явились свидетелями моего «необычного полета». На их глазах мой «Парасоль», падая вниз головой, скрылся за крышами домов...
Я стоял у своего аэроплана в ожидании помощи с аэродрома, когда из-за домов, буквально в нескольких шагах от аэроплана, появилась любопытная толпа. Меня поразило выражение лиц людей: на них лежала печать явного разочарования. Видимо, толпа торопилась, чтобы увидеть страшную картину авиационной катастрофы, а вместо этого нашла целехонький аэроплан и возле него целого и невредимого летчика.
Должен сказать, что во время падения с «Мораном» я не успел испытать чувства страха. В те минуты все мои мысли и напряженная до предела юля были устремлены лишь к одной цели: как выйти из этого положения. А если бы меня вдруг охватил страх, то я, конечно, растерялся бы и погиб. Откровенно говоря, мне стало страшно уже позже, когда я опустился на землю.
НА ВОЙНЕ
365
После этого случая я продолжал летать и исполнять боевые задания (не мог же я на четвертом году своей полетной службы «потерять сердце»?), но эти полеты теперь были для меня сплошной пыткой: по-видимо- му, необычное падение вызвало в организме нервный шок. Каждый раз, как только запускался мотор, я, сидя в аэроплане, испытывал мучительное нервное раздражение.
Подобное болезненное ощущение усиливалось, когда во время разведки приходилось высовываться из- за козырька аэроплана (чтобы взглянуть за борт) и струя воздуха от винта била мне в лицо.
ПЕРВЫЕ БОЕВЫЕ ПОЛЕТЫ КОРАБЛЕЙ «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ»
Приехал Н. Н. Головатенко из Варшавы и привез интереснейшие новости. Облюбованными местами встреч летчики избрали там знаменитую кондитерскую Лардели и кафе на Маршалковской улице.
Как уже говорилось выше, с первых дней мобилизации воздушные корабли Сикорского пережили тяжелый кризис, и только в феврале
1915 года «Илья Муромец Киевский» и «Илья Муромец III», базируясь на аэродроме в Яблонне (вблизи крепости Ново-Георгиевск), приступили к боевой работе в неприятельском тылу против фронта I русской армии.
И вот о чем я узнал из рассказов Головатенко.
Первый боевой полет, как пробный, был совершен 15 февраля «Ильей Муромцем Киевским» в составе экипажа: командира, военного летчика поручика И. С. Башко, артиллерийского офицера штабс-капитана А А. Наумова и мотористов.
Особенно интересны были полеты «Муромцев» во второй половине февраля, когда наши армии Северо- Западного фронта (I, XII и X) вели наступление. В данном случае ценность действий воздушных кораблей заключалась в том, что это были первые бомбардировки с аэропланов, имевших тесную связь с обстановкой на земле. 24.02.1915 г. «Илья Муромец Киевский» совершил боевой полет по заданию Штаба I русской армии на железнодорожную станцию Вилленберг, где на ангары было сброшено 17 бомб весом в 1 и 2 пуда каждая. Попутно была произведена глубокая разведка, обнаружившая передвижение немецких войск в районе Млавы, и бы¬
366
ЧАСТЬ III
ли сфотографированы неприятельские позиции.
25.02 тот же корабль повторил полет на Вилленберг и сбросил там 45 бомб, из них 10 пудовых. При этом пострадали железнодорожная станция и поездные составы на ней.
Уже первые боевые полеты «Муромцев» выявили их бесспорную большую ценность. Имея на борту экипаж из четырех лиц и благодаря удобству наблюдения и постоянной возможности фотографирования, эти корабли являлись солидным средством для разведки в глубоком тылу неприятеля. Бомбардирование с «Муромцев» производилось с большой точностью попадания, что обеспечивалось наличием хороших прицелов. Бомбы сбрасывались лишь на втором круге над целью после предварительной (для проверки данных) пристрелки. Бомбардирование вели опытные артиллерийские офицеры, среди которых имелись люди даже с высшим специальным образованием, как, например, А. А. Наумов. В начале 1915 года немцы еще не имели истребительных аэропланов, поэтому «Илья Муромец Киевский» и «Илья Муромец III», достигавшие безопасную высоту более 3000 м, представляли собой грозное оружие в руках нашего командования.
В середине марта операции на Восточно-Прусском фронте затихли, но авиация продолжала свою бдительную работу по разведке неприятельского тыла. А воздушные корабли Сикорского метким бомбардированием наносили серьезные повреждения на железнодорожных узлах и аэродромах противника. Очень интересным был полет «Ильи Муромца Киевского» 7.04 под командой поручика Башко. В тот день он бомбил станцию Сольдау, где стояло 15 поездных составов. Башко сделал 6 кругов над станцией, и ни одна из 15 бомб, имевшихся на борту, не прошла мимо цели. В результате прямых попаданий был взорван паровоз и разбиты два воинских эшелона, а живая сила противника понесла большой урон.
Не менее успешно «Илья Муромец Киевский» и «Илья Муромец III» (последний под командой военного летчика штабс-капитана Бродовича с артиллерийским офицером поручиком Гагуа) громили в апреле станции Млава и Нейдебург, используя иногда и 5-пудовые бомбы. Ущерб, наносимый бомбометанием с «Муромцев», оказался настолько значительным, что немцы вынуждены были подтянуть ко всем упомянутым железнодорожным узлам многочисленную зенитную артиллерию.
НА ВОЙНЕ
367
ПОВТОРЕНИЕ ТАРАНА В ВОЗДУХЕ
После стабилизации фронта все чаще стала проявляться инициативность летчиков, особенно среди тех, кто не мог равнодушно наблюдать полеты неприятельских аэропланов у нас в тылу.
Одним из таких оказался летчик соседней с нами V армии штабс-ротмистр А. А Казаков. Как мне рассказывали, в его распоряжении был быстроходный, скороподъемный аэроплан «Моран Ж» (того же типа, что и у Нестерова). В связи с тем, что этот аэроплан не имел вооружения, кто-то решил прибегнуть к изобретательности. Для повреждения неприятельского аэроплана была придумана кошка с подвижными лапками, спускающаяся на тросе под корпусом «Морана». Принцип действия этого приспособления заключался в следующем: подвижная лапка кошки, зацепившись за какую-либо часть неприятельского аэроплана, взрывала капсуль, а тот, в свою очередь, детонировал прикрепленную к кошке пироксилиновую шашку.
19.03.1915 года Казаков заметил в районе деревни Гузов (западнее Вислы) немецкий «Альбатрос» и начал его преследовать. Нагнав противни¬
ка, он пролетел над ним очень близко, пытаясь зацепить его опущенной кошкой, но расчет не удался. Казаков пролетает над «немцем» еще ближе... При одном из таких экспериментов «Моран» оседлал «Альбатроса» и повредил ему поверхность своими колесами и пропеллером. Пролетев несколько секунд на спине неприятеля, «Моран» соскользнул с него, и Казаков (изумленный тем, что его аэроплан уцелел) стал планировать. Уже на земле выяснилось, что у «Морана» поломан винт и шасси. А «Альбатрос»? Над м. Воля- Шидловска он опрокинулся и упал, как камень, на землю. Оба немецких летчика разбились насмерть.
Спустя много лет в мои руки попало описание этого случал со слов самого победителя. Вот оно:
«Что было делать? — рассказывает Казаков. — Два фронта, сорок тысяч глаз русских и немецких смотрят на нас (из окопов). Уйти, не сделав ничего, находясь в нескольких метрах от противника, позор перед этими 20000 русскими глазами... Проклятая кошка зацепилась и болтается под днищем самолета... Тогда я решил ударить “Альбатрос” колесами по его верхней поверхности. Недолго думая, дал руль вниз... Что-то рвануло, толкнуло, засвистало, в локоть ударил кусок крыла моего “Морана”.
368
ЧАСТЬ III
“Альбатрос' наклонился сначала на один бок, потом сложил крылья и полетел камнем вниз... Я выключил мотор — одной лопасти в моем винте не было. Я начал планировать, потеряв ориентировку, и только по разрывам шрапнелей догадался, где русский фронт. Садился парашютируя, но на земле перевернулся. Оказывается, удар колесами был настолько силен, что шасси было вогнуто под крылья»...
ЗИМНИЕ ОПЕРАЦИИ И РАБОТА АВИАЦИИ
Всякий раз, когда мне приходилось приезжать в Штаб армии, я делал доклад генерал-квартирмейстеру, а письменную сводку заносил в разведывательное отделение. Однажды я застал там разговор по поводу операций на крайних флангах русского фрота. Поскольку я был теперь «доверенным» лицом этого отделения, офицеры Генерального штаба не скрывали от меня сведений об обстановке на всем русском фронте.
— А вы слышали, есаул, — обратился ко мне начальник отделения, —
что на крайнем правом фланге нашего фронта немцы сосредоточили в лесных массивах северо-западнее Вержболово четыре свежих корпуса, и в конце января неожиданно перешли в наступление против X русской армии. Удивляюсь, как это наша авиация могла прозевать сосредоточение такою огромного немецкого «кулака».
Я пожал плечами.
— Видите ли, господин полковник, возможности авиации не безграничны, и, по-моему, тут сказались исключительно неблагоприятные метеорологические условия, в которых находились авиационные отряды X армии. Глубокий снег затруднял пользование площадками для взлета аэропланов, а лыж-то не было; мороз ограничивал продолжительность полетов, вследствие затруднений в карбюрации и застывании масла. Ну а небо там, на севере, вблизи моря, почти ежедневно заволакивается низкой зимней пеленой. По-видимому, по тем же причинам наша авиация не могла помочь окруженному врагом в начале февраля в августовских лесах XX русскому корпусу.
Здесь уместно сказать о том, как в конце 1914 года и в начале 1915 года относилось наше высшее командование к авиации на северном участке фронта. Выше я уже говорил, на¬
НА ВОЙНЕ
369
сколько пагубно отразилось небрежение к авиации со стороны бывшего главнокомандующего Северо-Западным фронтом генерала Жилин- ского на операциях I и II русских армий в Восточной Пруссии. После того как вместо Жилинского был назначен командующий III армией (в Галиции) генерал Николай Владимирович Рузский, отношение к авиации стало иным. Новый главнокомандующий отлично пронимал всю важность воздушных разведок для разработки и ведения боевых операций. Знал он и о том, что далеко не все военачальники имели представление о роли и значении воздушных разведок, и о требованиях, которые можно было предъявлять авиации.
В связи с этим 13.12.1914 г. он издал приказ №335 (не подлежащий оглашению), в котором, однако, основная доля вины за малую эффективность работы авиации взваливалась на летчиков. В приказе между прочим говорилось:
«В последнее время все чаще и чаще раздаются жалобы войсковых начальников на недостаточную продуктивность работы летчиков даже в решительные периоды операций.
Ссылки летчиков на устарелость систем наших аппаратов, неблагоприятные атмосферные условия и пр. не могут иметь место уже по одному
тому, что на войне не время критиковать и заниматься разработкой проектов лучших аппаратов».
[В течение всей войны летчики на фронте не занимались критикой, а жертвенно выполняли полученные ими задачи, часто на устарелых типах аэропланов, и выжимали из них максимум возможного. А вот непонимание роли неблагоприятных атмосферных условий на работу авиации (которые иногда совершенно приковывали аэропланы к земле) — это уж грубая, непростительная ошибка со стороны тех штабистов, которые составляли этот приказ и дали его на подпись одному из лучших высших начальников 1-й мировой войны. — Примеч. автора.]
Этим тенденциозно составленным приказом требовалось:
«Водворить в авиационных отрядах должный воинский порядок и принять все меры к своевременному возвращению в отряды находившихся в тылу летчиков, командированных для поправления испорченного аппарата (?!) и пр.».
Правда, в основной части этого приказа содержались следующие справедливые и правильные требования:
«В целях упорядочения этого дела предлагаю руководство боевой рабо¬
24 Заказ № 1821
370
ЧАСТЬ III
той летчиков в каждой из авиационных групп в армиях возложить на одного из энергичных и знакомых с делом авиации офицеров Генерального штаба из числа состоящих в разведывательном отделении Штабов армий.
На этого офицера должна лечь ответственность и за неиспользование средств воздушной разведки, особенно в периоды решения операций»...
И вот что ответил (в связи с приказом №335) в своем официальном письме (20.12.1914 г. за №1164) командующий X армией генерал Ф. Сивере
«Его высокопревосходительству
Н. В. Рузскому, главнокомандующему армиями С.-3. фронта Милостивый государь Николай Владимирович!
Не подлежит сомнению, что в службе и в деятельности авиационных отрядов X армии имеются такие же крупные недочеты, как и в остальных армиях, но при оценке боевой работы этих отрядов необходимо принять во внимание те совершенно исключительные атмосферические условия, в которых находится район действий X армии.
Почти уже два месяца над всем озерно-лесным пространством, занимаемым X армией, стоят туманы и стелется густая дымка; туманы сгу¬
щаются иногда до того, что в нескольких десятках шагов ничего уже не видно; поднимаясь, туманы образуют густые, сплошные облака, стоящие на высоте 300—400 метров и не дающие никакой возможности выполнить полет на боевой высоте; последние три дня с наступлением морозов туманы начали редеть, но зато дуют ветры, достигающие скорости 80 верст в час, и идет снег.
Блестящий во всех отношениях летчик штабс-капитан Грезо несколько раз пробовал летать, но на высоте 200—300 метров уже терял землю и вынужден был возвращаться; последние дни, при попытках перелета в Варшаву, аппараты “Вуа- зен” при встречном ветре почти не продвигались вперед.
Все бывшие за последние два месяца ясные дни использованы летчиками в мере способности их аппаратов к дальним полетам, и я не имею никаких оснований к тому, чтобы упрекать летчиков в нежелании летать. Штаб армии, начальники отрядов и большинство летчиков в полной мере сознают всю важность воздушной разведки; летчики всеми способами работают, чтобы устранить недостатки некоторых аппаратов, и хотят летать, но исполнение этого не допускается пока, как уже указано, особенно¬
НА ВОЙНЕ
371
стями местных атмосферических условий.
Пока во время Сувалкских боев стояли ясные дни, все бывшие в то время авиационные отряды работали при всякой к тому возможности и давали армии довольно ценные сведения, особенно отряд штабс-капитана Грезо, но с конца октября атмосферные условия резко изменились и совершенно парализовали нашу воздушную разведку.
Все изложенное я считаю долгом доложить вашему высокопревосходительству для полной характеристики той обстановки, в которой приходится работать летчикам вверенной мне армии; я не имею оснований сомневаться в том, что в нужную минуту все летчики пойдут на верную смерть, но пока при наличной обстановке посылка их на разведки была совершенно бесцельна и ничего, кроме гибели летчиков, их аппаратов и лишнего торжества немцам дать не могла».
Выслушав мои объяснения по поводу слабой работы авиаотрядов X армии, начальник разведывательного отделения сказал:
— Конечно, вы правильно обрисовали обстановку, в которой приходилось действовать авиации на крайнем правом фланге — на севере, и это оправдывает ее. А как расценивать
действия наших аэропланов во время длительных тяжелых боев на крайнем левом фланге, в Карпатах? Ведь там аэродромы располагались где-то в долине реки Днестр.
— По имеющимся у меня сведениям, — сказал я, — там с первых дней января 1915 года и до середины апреля метеорологические условиях также были исключительно неблагоприятны: пасмурные дни, а над горами вечный туман. Поэтому вылетавшие на разведку аэропланы почти при каждой попытке возвращались ни с чем обратно. К тому же с уходом штабов корпусов в горы нарушилась их связь с авиационными отрядами, оставшимися в долине. Главная же причина, затруднявшая здесь работу летчиков, — невозможность летать над высокими горами. Для этого были необходимы аэропланы с высоким потолком. Именно поэтому в течение всех Карпатских боев наша авиация не смогла оказывать существенную помощь командованию.
С тяжелыми думами возвращался я из Штаба в отряд. Война представлялась мне теперь, как огромная, страшная бойня. Стремясь достигнуть какого-то оперативного успеха и тем самым приблизить окончание войны, враждующие стороны бросали в «пекло» боя сотни тысяч людей
372
ЧАСТЬ III
в самое неблагоприятное время года В зимнюю стужу, в заснеженных северных лесах и на Карпатах потоками лилась кровь. И ни та, ни другая сторона не могли добиться никакого решительного успеха. Когда же наступит конец этому кровопролитию? Сколько еще продлится кошмар войны?
Наши вооруженные силы вступили в 1915 год с весьма ограниченными (если не жалкими) средствами ведения войны. Даже в винтовках ощущался острый недостаток. Нередко пополнения прибывали на фронт безоружными и ждали в обозе, когда их снабдят винтовками от раненых или убитых. Из-за нехватки оружия затруднялось обучение в запасных батальонах — в тылу. Все это видели и понимали наши многострадальные солдаты...
В самих войсках тоже ощущался огромный некомплект. Во многих пехотных частях было не более тридцати процентов штатного состава, кадровые офицеры насчитывались единицами, а унтер-офицеры в некоторых частях почти полностью были выведены из строя.
Бои 1914 года показали, какую огромную роль играет артиллерия. Но для успеха надо было использовать в полной мере ее скорострельность, а пополнение из тыла артил¬
лерийскими снарядами в начале 1915 года обеспечивалось лишь на 25 процентов.
Зная обо всем этом, наше верховное командование (воистину «нич- тоже сумняшеся») разрабатывало в Ставке план на 1915 год, предусматривающий удар по Берлину через Восточную Пруссию. А командование Юго-Западного фронта планировало проход на Берлин через труп австро-венгерской лоскутной монархии. [Этот «гигантский план», как его называл в своих мемуарах известный немецкий генерал Аюден- дорф, этим не ограничивался: на побережье Черного моря готовилась десантная армия для занятия Константинополя. Там даже были сформированы два авиационных отряда. — Примеч. автора.]
Эти бредовые планы, вызвавшие контрнаступление противника, растопили к весне 1915 года последние резервы и истощили огнеприпасы, что и привело нас к катастрофе 1915г.
Если составители этих планов не учли опыт войны 1914 года и не посчитались с запасами огневых средств, то уж, конечно, об авиации они совсем позабыли. Только в разгар боев в Восточной Пруссии, когда стал, очевидным недостаток в воздушной разведке, кто-то вспомнил о
НА ВОЙНЕ
373
телеграмме Авиаканца, и приказом Верховного главнокомандующего от
28.02.1915 г. крепостные авиационные отряды (в Ковно, Гродно, Осовце и Севастополе) были переформированы в корпусные и получили соответственно номера XXVII, XXVIII, XXIX, XXX. Два первых из них попали в X армию (на правый фланг), третий — в первую, а четвертый — в IX левофланговую армию.
С чем же вступила в 1915 год наша авиация?
По некоторым статистическим данным, потери в аэропланах (разбитыми, уничтоженными при отступлении, попавшими в плен, пришедшими в негодность) за 1914 г. составили 146 единиц. Эти потери не были восполнены к 1915 году нашим снабжающим тылом.
Я уже говорил о том, что в начале 1915 года для производства разведок в тылу противника перед фронтом IV армии мне были подчинены 3 авиационных отряда, с общим числом аэропланов, немного превышающим штат одного отряда. [По штату в авиаотряде — 6 аэропланов. — Примеч. автора.]
Характерна в этом отношении и телеграмма, посланная в Штаб Верховного командующего из Главного военно-технического управления (которое обязано было снаб¬
жать авиацию специальным имуществом). В упомянутой телеграмме (15.02.1915 г.), сообщавшей о ходе формирования 8-ми армейских авиаотрядов, говорилось: «Формирование идет полным ходом. Сформировано 2 отряда: капитана Грезо с двумя “Вуазенами” и капитана Ушакова с тремя. На будущей неделе будут сформированы два отряда с 5-ю “Вуазенами”».
Таким образом, отряды, сформированные заботами самого центра технического снабжения авиации, получили на вооружение меньше половины штатного числа аэропланов. Даже в телеграмме говорилось: «Личный состав (т. е. солдат) для 8-ми отрядов сформирован, кроме летчиков» (?!).
Надо сказать, что некомплект аэропланов почти во всех отрядах был хроническим в течение 1915 года.
Единственно чем могло похвастаться Главное военно-техническое управление, так это удачным подбором типов аэропланов, поступивших на вооружение в 1915 году («Вуазены», «Фарманы», «Моран- Парасоли»). Все эти аэропланы имели открытые кабины, что позволяло летчикам хорошо вести наблюдение. Правда, они обладали слабой обороноспособностью, но с
374
ЧАСТЬ III
началом 1915 г. борьба в воздухе на нашем фронте велась как исключение.
Впрочем, подбор аппаратов был сделан не нашими техническими «опекунами», а французами, которые еще раньше перешли на упомя- нутые типы аэропланов.
Итак, прошло почти полгода войны, прежде чем Высшее командование поняло, какую большую ценность представляет военная авиация. И Ставка решила прежде всего упорядочить руководство ею на фронте.
С этой целью приказом Верховного главнокомандующего от
5.01.1915 г. была учреждена единая должность заведующего авиацией действующей армии, с подчинением начальнику Штаба Верховного главнокомандующего. Таким образом, из трех возглавителей на фронте отпали генерал Каульбарс и полковник Немченко и остался один лишь великий князь Александр Михайлович, которому была подчинена и эскадра кораблей «Илья Муромец».
Я не берусь анализировать взаимоотношения великого князя и Шидловского, поскольку они не известны мне в деталях. Одно лишь очевидно — первый не благоволил к новоиспеченному «штатскому» генералу. Последний же оказался
дальновидным и мудрым, и чтобы упрочить свое положение, он провел через военного министра Сухомлинова (т. е. царя) выделение эскадры кораблей «Илья Муромец» из подчинения главы русской авиации на фронте. И ее начальник стал, таким образом, вторым докладчиком по авиации у начальника Штаба Верховного главнокомандующего.
Если глубоко вникнуть в смысл этого «действа», то ничего более возмутительного и абсурдного придумать было нельзя. На этой почве в дальнейшем возник ряд недоразумений между так называемыми «легкой» и «тяжелой» авиацией, причем не в пользу «тяжелой».
Еще с 1910 года великий князь Александр Михайлович, став во главе Отдела воздушного флота на добровольные пожертвования, приблизился к авиации и, конечно, как-то ее (по-своему) знал и понимал. Во время же войны он не раз встречался с летчиками фронта и, особенно, с начальниками отрядов. Беседы с ними сближали его с боевой практикой авиации. В 1914 г., когда он был заведующим авиацией Юго-Западного фронта, в его канцелярии (Авиакан- це) велись статистические данные, которые тоже давали известную ориентировку. Но с момента назна¬
НА ВОЙНЕ
375
чения его главой всей русской авиации на фронте им был допущен ряд серьезных ошибок.
В первую половину 1915 года его канцелярия (насколько мне приходилось наблюдать во Львове, в Брест-Литовске) имела «походный» характер, и при нем не было ни одного специалиста. Ближайшими помощниками и, как видно, доверенными лицами великого князя были (как и сам князь) моряки — капитан 1-го ранга Фогель и капитан
2-го ранга Эллис.
Руководство Авиадарма [Так сокращенно называлась должность главы авиации на фронте. — Примеч. автора] носило случайный и лишь текущий характер, ограничиваясь посредничеством между снабжающим тылом и авиачастями фронта (отрядами и ротами).
Вторая ошибка состояла в том, что как сам Авиадарм, так и его канцелярия не имели тесной связи со Штабом Верховного главнокомандующего, а последний этого и не требовал Авиадарм никогда не находился в одном городе со штабом, что шло в ущерб как одному, так и другому.
Видимо, «высокое» происхождение главы «легкой» авиации, в равной степени как и «высочайшая» заручка у возглавителя «тяжелой», не
позволяли начальнику штаба предъявлять им твердые решительные требования.
Весьма полезной оказалась в конце 1914 года «инспекция» (живая связь с фронтом) Ильина. К сожалению, в дальнейшем подобные инспекции больше не повторялись.
Позже я остановлюсь на вопросе, какое влияние на жизнь и деятельность авиации фронта оказало наличие Авиадарма.
Однажды, когда я привез сводки в разведывательное отделение Штаба нашей армии, там только и говорили о капитуляции Перемышля.
— Накануне капитуляции, — рассказывал начальник отделения, — командование крепости вынесло «остроумное» решение. Для спасения знамен, документов и почты из осажденной крепости в свободный полет были выпущены три аэростата. Ветер отнес их в сторону Брест-Литовска, где все эти трофеи и 10 человек попали к нам в плен. Не пойму, почему австрийцы не воспользовались в данном случае аэропланом. Ведь они куда надежнее аэростатов! — Полковник взглянул на меня. — Как, по-вашему, есаул, почему?
— По-видимому, в крепости уже не было аэропланов, — сказал я, — и вряд ли летчикам повезло бы больше,
376
ЧАСТЬ III
чем аэронавтам. Насколько мне известно, все австрийские аэропланы, которые пытались прорваться через осадную линию, были сбиты метким огнем наших стрелков. Ведь крепостной район ограничен по площади, и аэропланы, поднимаясь оттуда, не успевали набрать безопасной высоты.
— Да, это так! — подтвердил один из офицеров Генерального штаба. — До вылета аэростатов австрийцы отправили часть почты и документов на аэроплане, но он был сбит и взят в плен у Дембицы.
— Выходит, австрийская авиация, действовавшая в Перемышле, не может особенно похвастаться своей работой, — заметил полковник. — Интересно, какую роль сыграла наша авиация в районе Перемышля?
Я знал кое-что о работе нашей авиации в этом районе и поделился имевшимися у меня сведениями с штабистами.
Дело обстояло так.
В почти полугодовой осаде Перемышля участвовало два русских авиационных отряда (XXIV и XXVI), которые оказывали нашему командованию и войскам подчас неоценимую помощь своей разведкой (непосредственное наблюдение и аэрофотосъемка), корректировкой стрельбы артиллерии (правда, эта корректировка была сильно затруд¬
нена из-за отсутствия надежной связи аэроплана с землей) и бомбардировкой объектов, недосягаемых для нашей артиллерии. Всего на крепость было сброшено свыше 200 бомб общим весом до 200 пудов, из них крупных — до 3-х пудов — больше 40. Наиболее результативной была бомбардировка, которую произвел 24.10.1914 года летчик XXIV отряда Н.А.Мулько. Он сбросил две бомбы на обнаруженный им ранее патронный склад в Перемышле и взорвал его. Полет проходил в исключительно тяжелых условиях — на высоте 900 метров под сильным артиллерийским и пулеметным огнем противника, пробившим самолет в пяти местах. Взрыв склада вызвал панику в гарнизоне крепости. За этот подвиг Мулько награжден Георгиевским оружием.
ГОРЛИЦКИЙ ПРОРЫВ
На фронте нашей IV армии продолжалось затишье. Однако, зная инициативность немецкого верховного командования, наши штабисты все время держались настороже, хотя мы, летчики, как бдительное око
НА ВОЙНЕ
377
армии, не замечали никаких перемен в тылу неприятеля.
Как позже я узнал, немцы, через каналы русской секретной разведки, пустили ложные сведения о новом значительном сосредоточении своих войск против нашего Наревского фронта. В связи с этим Штаб I русской армии дал задание кораблю «Илья Муромец Киевский» детально обследовать неприятельский тыл с целью обнаружения мест выгрузки и сосредоточения немецких войск
18.03.1915 г. (ст. ст.) этот корабль с экипажем в четыре человека (командир военный летчик штабс-капитан Г. Г. Горшков, его помощник военный летчик поручик И. С. Баш- ко, артиллерийский офицер штабс- капитан А. А. Наумов, офицер разведывательного отделения Штаба армии генерального штаба капитан А. А. фон Гоерц) с запасом горючего около 40 пудов, с четырьмя пулеметами и с двумя фотографическими аппаратами вылетел на разведку для обследования огромного района: Вилленберг—Нейденбург—Соль- дау—Лаутенбург—Страсбург— Торн. Полет продолжался более 4 часов на высоте 3200—3600 м, было пройдено около 500 км. Наблюдение за железнодорожным движением и за деятельностью станций, а также обследование населенных
пунктов показало, что никаких признаков сосредоточения войск противника в этом районе нет. Для подтверждения всего виденного глазом было сделано более 50 фотографических снимков городов, крупных населенных пунктов и железнодорожных узлов.
Донесение об этой разведке было послано в Штаб Верховного главнокомандующего.
Примерно тогда же XI германская армия генерала Макензена должна была в районе Горлицы (в Галиции) вклиниться между австрийскими армиями и занять фронт протяжением 35 км. Сдвиг одной из австрийских армий, подвоз по железной дороге Макензе- новских войск (потребовавший, вероятно, более 100 поездов) и размещение их на позициях не ускользнули от воздушной разведки III русской армии. При штабе этой армии, как и в начале войны, был XI корпусный авиационный отряд (несте- ровский).
Начальник отряда военный летчик штабс-капитан И. Н. Туношенский много позже рассказывал мне, как он ежедневно доставлял начальнику разведывательного отделения III армии донесения, отмечавшие все новые и новые перемены в неприятельском тылу. Когда же Туношенский заме¬
378
ЧАСТЬ III
тил, что представитель Штаба армии относится к этим сведениям уж слишком хладнокровно, он начал с ним спорить и доказывать, что противник сосредоточивается. Во время спора вошел командующий армией Радко-Дмитриев. Выслушав объяснения летчика и начальника разведывательного отделения, командующий приказал Туношенскому составить сводку, основанную на отрядных донесениях, и доложить ему.
Сводка со всей очевидностью подтвердила, что противник ведет энергичное сосредоточение своих войск против III русской армии. Тотчас было послано донесение в Штаб Юго-Западного фронта с просьбой дать подкрепление.
Вплоть до перехода немцев в наступление русская авиация бдительно следила в этом районе за обстановкой в неприятельском тылу и о всех переменах доносила как в Штаб армии, так и в Штаб фронта. [А. Зайончковский в своем труде «Мировая война» 1914—1918 гг. пишет (т. I, стр. 306): «В супцности ни Верховный главнокомандующий, ни главнокомандующий Юго-Западным. фронтом не реагировали на поступавшие к ним из разных источников сведения о назревании германского наступления в Галицин..»— Примеч. автора.]
19.04.1915 года Макензенский «кулак» нанес удар по слабому фронту III русской армии. Немцы имели двойное превосходство в пехоте, их артиллерия в шесть раз была сильнее русской, а тяжелая — в 40 раз. [ Всего немцы имели 10 дивизий, 624 орудия, ш них 168 тяжелых, среди которых были и гаубицы калибром, до 30,5 см. — Примеч. автора.] К тому же, русская артиллерия располагала очень ограниченным количеством снарядов. И все же, несмотря на это, III русская армия героически сопротивлялась в течение трех дней, пока не иссякли силы.
Штаб армии, оценивая боевую работу XI Нестеровского отряда в апреле 1915 года, отмечал: «Принятые меры в результате поступавших от летчиков донесений о сосредоточении в районе Горлицы войск противника дали возможность в течение трех дней сдерживать подавляющие силы противника и предотвратить полный разгром центра армии».
ВЫНУЖДЕННЫЙ ОТДЫХ
Горлицкий прорыв и отход III русской армии отразился на по¬
НА ВОЙНЕ
379
ложении соседней справа нашей IV армии. Она загнула свой левый фланг, Штаб армии перешел из Конска в Радом, а XX корпусный авиационный отряд был переброшен по железной дороге в более угрожаемое место — на левый фланг — и поступил в распоряжение XXXI армейского корпуса.
Я думал, что недельный перерыв в длительных полетах, вызванный этой переброской, успокоит мои нервы и я снова смогу нормально производить воздушные разведки. Но полеты в первой половине мая, когда пришлось освегцать обстановку перед XXXI корпусом, крайне огорчили меня: я убедился, что мне не удалось побороть последствий нервного шока, который мучил меня вот уже более двух месяцев. Хотя на земле я чувствовал себя совершенно здоровым, но ночи проводил без сна, а утром вставал с постели точно искупанный — весь мокрый. Пришлось послать в Авиаканц телеграмму следующею содержания:
«Переутомление и нервность не позволяют мне совершать полеты прошу разрешения явиться для личного доклада. 12.05.1915 г.».
Пришел такой ответ:
«Штакор XXXI есаулу Ткачеву. Приезжайте Львов Александр — 5450».
Выслушав меня внимательно, великий князь сказал:
— Сейчас мы будем формировать отряд для охраны его величества, вот я вас и назначу начальником этого отряда.
Я отказался.
— Уйти с фронта, когда происходят такие серьезные события, я не могу, не позволяет совесть. Прошу разрешения вернуться в мой род орудия — в конную артиллерию. Там я еще смогу воевать.
Вечером я сидел в центральном кафе Львова вместе с адъютантом великого князя капитаном 2-го ранга Эллисом.
— Вячеслав Матвеевич, я никак не пойму, почему вы отказались принять отряд для охраны государя? — выразил удивление Эллис
— Господин капитан, — сказал я, — мне неловко было объяснять великому князю причину моего отказа от столь почетной должности. Это было бы нетактично, а пожалуй, и неполитично (чего доброго, меня отнесли бы к числу неблагонадежных). Но вам я выскажу откровенно свое отношение к этому вопросу, а вы уж объясните великому князю как сумеете и как найдете нужным [ Великий князь Александр Михайлович был двоюродный дядя царя Николая II. — Примеч. автора.]
380
ЧАСТЬ III
— Любопытно! — протянул Эллис.
— Я убежден, — продолжал я, — что ни один аэроплан и ни один «Цеппелин» не полетят бомбить резиденцию государя, следовательно, этот отряд будет представлять собой лишь почетную единицу для парада, а должность начальника его — лишь «синекура». Сейчас идет война, и наш долг перед Родиной воевать, а не парадировать!
Два дня меня уговаривали отказаться от принятого мною решения. Наконец великий князь вызвал меня и сказал:
— Вот что, есаул Поезжайте-ка вы на несколько недель в тыл отдохните. Быть может, ваша нервная система восстановится, и вы снова будете продолжать свою боевую службу в авиации, а если нет — препятствовать вашему уходу в артиллерию я больше не буду!
Я решил последовать совету Авиа- дарма
В те дни на Юго-Западном фронте, в Галиции, шли жестокие бои и, конечно, никаких отпусков офицерам не давали. Оформление отпуска «по болезни» было сопряжено с целой волокитой. И великий князь, чтобы ускорить это дело, послал в Штаб Юго-Западного фронта такую телеграмму:
«Холм генералу Савичу
Прошу о временном назначении в мое распоряжение начальника XX корпусного авиаотряда есаула Ткачева точка Прошу иметь в виду его переутомление и мое желание сохранить столь выдающегося летчика для авиации 5672 Львов Александр 18.05.1915 г.».
Из Штаба фронта ответили:
«На временное назначение есаула Ткачева в распоряжение вашего императорского высочества главнокомандующий изъявил свое согласие
Генерал Кортаци
20.05.1915 г. №1627».
А в выданном мне предписании значилось:
«Начальнику XX корпавиаотряда есаулу Ткачеву.
Предписываю вам отправиться в командировку для исполнения возложенного на вас поручения и о месте вашего пребывания еженедельно доносите мне.
Генерал адъютант
Александр
20.05.1915 г. №5737».
Около месяца я провел в Сочи под наблюдением врача, и это вернуло мне здоровье, бодрость и энергию.
Вернувшись из отпуска, я застал Авиаканц в Брест-Литовске.
— Ну, что вам теперь надо? — спросил меня великий князь.
НА ВОЙНЕ
381
— Аэропланы и летчиков! — ответил я.
Когда я был уже в Ивангороде, туда прибыли аэропланы «Парасоли» и два красавца — молодые добровольцы-летчики Качар и Штегельман.
После этого я летал еще 7 лет. Бывали случаи и острых ощущений, и рискованнейших положений в воздухе, но я больше никогда не испытывал последствий моего нервного шока
РАЗВИТИЕ НЕМЕЦКОГО НАСТУПЛЕНИЯ В ГАЛИЦИИ
Еще будучи в Аавиакаце, в Брест- Литовске, я ознакомился с общей обстановкой на фронте. Там мне рассказывали о блестящей работе VIII корпусного авиационного отряда в связи с боями на р. Сан и обороной Перемышля.
Под напором «фаланги» Макен- зена III русская армия отошла на р. Сан. После короткого перерыва немцы снова перешли в наступление. Теперь в этих боях участвовали II и VIII русские армии.
Здесь небезынтересно отметить характерный факт, ярко свидетель¬
ствующий о том, насколько за год войны изменилось отношение старшего командования к воздушной разведке.
Часть войск VIII армии занимала крепость Перемышль. На основании сведений, полученных от земной и агентурной разведки, командующий этой армией отдал приказ гарнизону крепости Перемышль оставить последнюю в ночь с 6 на 7 мая и отойти на новые позиции. Однако, когда командующему было доказано, что внимательное изучение данных воздушной разведки, производившейся в течение первых чисел мая начальником VIII корпусного авиационного отряда штабс-капитаном
А. И. Олейником, опровергает сведения земной и секретной разведки, он отдал новый приказ командирам VII, VIII, XII, XVII, XXI и XXVIII корпусов и коменданту крепости Перемышль. В этом приказе говорилось:
«Приказы по армии 03302 и 03303 относительно очищения Перемышля и отхода с ныне занимаемых позиций не приводить в исполнение до получения особого распоряжения. Держаться крепко на местах; о получении настоящего приказа донести немедленно».
Это решение было принято одним из самых выдающихся командующих армиями — генералом Брусиловым.
382
ЧАСТЬ III
И эвакуация Перемышля задержалась еще на несколько дней, что оказало большое оперативное влияние на весь фронт.
К сожалению, далеко не все командующие относились к авиации так, как Брусилов.
На разведках Олейника следует немного остановиться. Он послал Авиадарму обширнейший рапорт, в котором излагались все подробности проведенной им работы. [ Этот рапорт сейчас хранится в ЦГВИА. — Примеч. автора.]
Оказывается, когда начались бои на р. Сан и перед крепостью Пере- мышль, Олейник по своей инициативе стал вылетать на разведку по несколько раз в день, стараясь возможно детальнее ознакомиться с обстановкой на фронте. Узнав о том, что отдан приказ об очищении Перемышля, Олейник добился личного доклада командующему армии генералу Брусилову и сумел доказать ему, что у австрийцев нет резервов и что их попытки к прорыву нашего фронта делаются за счет местных концентраций, которые не представляют ни силы, ни опасности.
Вот каким военным кругозором обладал скромный начальник авиационного отряда. В его послужном списке значилось: «из крестьянской
семьи Екатеринославской губернии; общее образование — домашнее, а военное — одесское юнкерское училище».
Так в общем невысокий общеобразовательный ценз этого человека восполнялся его природным умом, мужественным сердцем и горячим чувством патриотизма.
«Фаланга» Макензена продвигалась в глубь Галиции. Против нее бросали слабовооруженные подвозимые резервы, которые быстро таяли в мощном огне немецкой артиллерии. Здесь полегли войска, готовившиеся для десанта в Константинополь. Помню, как тогда много говорили о героических, самоотверженных контратаках кубанских пластунов, подвезенных с Черноморского побережья. Но прошли суворовские времена. Теперь нельзя было вырывать победу из рук противника только за счет героизма войск. И оставалось только удивляться храбрости и стойкости русской армии, сражавшейся при острой нехватке винтовок, ружейных патронов и артиллерийских снарядов.
Мой друг, полковник генерального штаба (бывший в 1915 году адъютантом штаба I Туркестанского корпуса), рассказывал мне о поразительном факте, характеризующем стойкость русских войск.
НА ВОЙНЕ
383
В то время I Туркестанский корпус занимал позицию в Карпатах. В его артиллерии оставалось по несколько снарядов на орудие, а в пехоте по несколько патронов в подсумках стрелков. Противник все наседал, и командир корпуса уже заготовил приказ об отступлении. Но Штаб армии, учитывая общую обстановку на фронте, потребовал, чтобы туркестанцы во что бы то ни стало держались на прежних позициях.
Уже после войны мой друг случайно прочел в историческом издании немецкого генерального штаба описание — «безуспешных атак, жестко отбиваемых русской пехотой I Туркестанского корпуса».
Видимо, наша пехота умело расходовала последние патроны и встречала атаки немцев по-суворовски доблестными штыковыми контратаками, как это делал Багратион в Бородинском сражении.
УСПЕШНЫЕ ДЕЙСТВИЯ КОРАБЛЕЙ «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ»
Еще в мае, когда я по вызову великого князя приехал во Львов, туда прилетели из Яблонны «Илья Муро¬
мец Киевский» (11.05) и «Илья Муромец III» (14.05), причинившие до этого много беспокойства немцам в Восточной Пруссии.
Здесь в Галиции «Муромцы» давали командованию III русской армии ценнейшие разведывательные данные, а своими бомбардировками старались расстроить неприятельский тыл с целью затруднить снабжение действующей армии.
После отдыха в Сочи я встретился в Брест-Литовске с капитаном 2-го ранга Эллисом, который сообщил мне интереснейшие сведения о действиях «Муромцев» в Галиции.
Так, 14 июня «Илья Муромец Киевский» под управлением летчика Башко бомбардировал станцию Пржеворск, южнее Ярослава, где скопились большие поездные составы. На борту корабля оставалось только 7 бомб. Придерживаясь ранее выработанного метода бомбардирования — почти каждую бомбу сбрасывать прицельно — корабль сделал над Пржеворском четыре круга и несколькими прямыми попаданиями взорвал поезд со снарядами, вызвал общий пожар и закупорку железнодорожного движения почти на сутки. С борта корабля наблюдались огромные языки пламени и клубы дыма, окутавшего станцию, а также дылиси от разлетавшихся во
384
ЧАСТЬ III
все стороны и рвущихся в воздухе снарядов.
По полученным позже агентурным и от пленных сведениям, в Пржеворске было взорвано до 30000 снарядов.
За эту блестящую бомбардировку станции весь экипаж был удостоен высоких наград: командир поручик И. С. Башко и артиллерийский офицер штабс-капитан А. А. Наумов получили ордена св. Победоносца Георгия 4-й степени, помощник командира поручик Смирнов — Георгиевское оружие, а моторист ст. унтер- офицер Шкудов — солдатский Георгиевский крест.
Чувствительные удары, наносимые бомбардировками с «Муромцев», заставили неприятеля искать средства против этих воздушных кораблей. В то время на нашем фронте не было еще ни одного «Фоккера», поэтому немецкие летчики стали подкарауливать «Муромцев» на более быстроходных (но с малой скороподъемностью) двуместных аэропланах. Наконец, 6.07.1915 года им удалось подстеречь один из наших кораблей.
В тот день «Илья Муромец Киевский» под командой военного летчика поручика И. С. Башко, с помощником военным летчиком поручиком Смирновым, артиллерийским офицером
штабс-капитаном А. А. Наумовым и мотористом вольноопределяющимся мл. унтер-офицером Лавровым, совершил полет по маршруту: Вло- дава—д. Г рабовец—У ну—Белжец— Шебржешин—Красностав—Холм.
В полет было взято около 40 пудов горючего и смазочного, около 13 пудов бомб, а для самообороны — только 1 ружье-пулемет и 1 карабин.
Вблизи У нова был замечен неприятельский аэродром с 7-ю палатками. Сбросив туда 5 бомб, Башко продолжал полет по указанному маршруту. Когда корабль летел на высоте 3200—3500 метров над Шабржеши- ном (в 40 км в неприятельском тылу), он был внезапно атакован немецкими аэропланами типа «Бранденбург». Первый из них был замечен в нижний люк, когда он проходил метров на 50 ниже «Муромца». Быстро обогнав «Муромца» и заняв выгоднейшую позицию впереди, немного выше с правой стороны, он открыл убийственный огонь по кораблю, чем причинил ему большие повреждения (были пробиты оба верхних бака с бензином, фильтр правой группы моторов, радиатор второго мотора, перебиты обе бензинопроводные трубки левой группы моторов, стекла двух передних окон правой стороны), и ранил в голову и в ногу поручика Башко.
НА ЮЙНЕ
385
Полет продолжался на двух моторах. «Немец» попытался вторично атаковать «Муромца» с левой стороны, но, встреченный пулеметным и ружейным огнем с корабля, резко повернулся и с большим креном быстро пошел на снижение...
Отразив эти атаки, члены экипажа сделали командиру перевязку, после чего он продолжал управлять кораблем. Второй «Бранденбург», учитывая, вероятно, успех первого, пролетел только один раз выше корабля слева и обстрелял его из пулемета. Был пробит масляный бак второго мотора. По этому немцу стрелял только Смирнов из карабина, так как ружье-пулемет отказало.
Над линией фронта, которую «Муромец» перелетел на высоте 1500 метров, он был обстрелян третьим «Брандербургом», который шел на большом удалении слева и выше корабля.
Уже в нашем тылу, вблизи Холма, вследствие отсутствия бензина остановились и два правых мотора. Несмотря на ранение, Башко совершил первый на «Муромце» планирующий (без мотора) спуск и приземлился вблизи аэродрома XXIV корпусного авиационного отряда.
В обстановке длительного отступления русских войск в Галиции снова создались тяжелые условия для рабо¬
ты нашей авиации. И тем не менее, бывали случаи, когда воздушная разведка даже на так называемых малых аэропланах давала исчерпывающие данные о противнике, что обеспечивало успех контратак наших войск.
В качестве примера можно привести операцию, производившуюся в июне южнее Красника XXV корпусом генерала Рагоза, в распоряжении которого в то время (в мое отсутствие) находился XX корпусный авиационный отряд. Исчерпывающие данные о точном расположении противника дал лейтенант Дыбовский, и в результате контратаки наших войск была одержана победа с многочисленными пленными. За эту работу лейтенант Дыбовский был награжден орденом Победоносца Георгия 4-й степени.
ОСЛОЖНЕНИЕ РАБОТЫ АВИАЦИИ В ПЕРИОД ОТСТУПЛЕНИЯ ИЗ ПОЛЬШИ
В конце июня обстановка на русском фронте сильно осложнилась. Противник стал нажимать и из Галиции на север (Люблин—Холм), и из Восточной Пруссии на Нарев, как
25 Заказ № 1821
386
ЧАСТЬ III
бы готовя клещи для оставшихся еще в польском мешке русских войск. Чтобы вывести из тяжелого положения слабо вооруженную миллионную армию, испытывавшую к тому же острую нехватку в боеприпасах, потребовалась гибкость в управлении, выразившаяся в частых перебросках.
Таким переброскам подверглась и авиация. Так, например, XX корпусный авиационный отряд в течение месяца с небольшим перебрасывался дважды: из Штаба IV армии (в Конске) в распоряжение XXI корпуса (близ Сандомира), потом в XXV корпус, под Красников.
Первые дни после моего возвращения в отряд я только и занимался его переброской — Лазик, Корчеви- це, Куров. И только 8 июля XX корпусный авиационный отряд вошел в состав XIII армии и передислоцировался в Ковель.
Если вспомнить состояние наших перевозочных средств, то станет понятным, какие значительные перерывы вызывали эти переезды в боевой работе авиации.
Непродолжительный период в июле (в Ковеле) был самым счастливым в жизни XX отряда: отряд пополнился, наконец, до штата летчиками, наблюдателями и не хватало лишь аэропланов.
Погода стояла великолепная.
Чтобы окончательно решить вопросы, связанные с техническим снабжением отряда, я отправился в Ровно, где в то время находилась 3-я авиационная рота, которой теперь временно командовал капитан Маслов. Командир роты, капитан Линно, был в отпуску.
Маленького роста, скромный по виду, Маслов был очень энергичный и работоспособный командир.
Старые воздухоплаватели — подполковник Боресков и капитан Марков — были взяты для пополнения командного состава воздухоплавательных частей (с привязными аэростатами). [То же было сделано и с возглавленном других авиационных рот: 2-ю роту принял военный летчик капитан Воротникову 4-ю — военный летчик капитан Топчееву 5-ю— военный летчик капитан Ольховский. — Примеч. автора.]
Меня почему-то встретили в роте особенно радушно. Вечером был продемонстрирован «Нестеровский фильм», снятый еще в 1913 году с борта Нестеровского аэроплана во время первого группового — в строю — полета XI корпусного авиационного отряда. (В том числе участвовали Нестеров, Передков и я.)
Отобрав для отряда все необходимые запасные части, я собрался было
НА ЮЙНЕ
387
возвращаться в Ковель, когда вдруг один из молодых офицеров раскрыл тайну столь «радушной» и «гостеприимной» встречи, оказанной мне в Ровно.
Этот офицер спросил меня:
— Когда же вы, господин есаул, будете принимать нашу роту?
Вопрос озадачил меня.
— Принимать вашу роту? — воскликнул я удивленно и покачал головой. — Не думаю и не хочу.
Вскоре после моего возвращения из Ровно в нашем отряде появился технический чиновник 3-й авиационной роты, доложивший мне, что в мое распоряжение прибыли два французских «Парасоля» с моторами «Рон» 80 л. с (тоже ротативными, но с управляемыми впускными клапанами).
«Уж не ошибка ли это?» — подумал я и, чтобы закрепить аэропланы за собой, дипломатично послал благодарственную телеграмму в Авиа- канц, в которой выразил готовность летчиков обеспечить на этих аэропланах боевую работу максимального напряжения.
Во время воздушных разведок из Ковеля нам пришлось наблюдать невиданное еще нами явление: противник шел не на нас, а мимо, вдоль р. Буг, устремляясь на север, в сторону Бресг- Литовска Из этого можно было за¬
ключить, что центр неприятельского удара против Юго-Западного фронта теперь перемещался на север.
В РИГЕ
В первых числах августа мой отряд был погружен на железную дорогу и направлен в Ригу в распоряжение начальника Рижского укрепленного района генерала Радко- Дмитриева Наш эшелон прибыл на ст. Закингоф — предместье Риги, на левом берегу Двины. Аэродром был выбран в сторону Усть-Двинска, где легко было укрыть ангары под огромными развесистыми кленами. Там уже стоял какой-то наш отряд, не помню его номера, но он уходил на новое место назначения. Начальник этого отряда и офицеры оказались очень гостеприимными и пригласили нас к себе на обед.
— Имейте в виду, господа, — сказал я своим офицерам, — нам предстоит сегодня, после обеда, перелет от станции на выбранный аэродром, поэтому воздержитесь от излишнего «возлияния».
С начала войны продажа водки была запрещена, но в авиационных
388
ЧАСТЬ III
отрядах имелся спирт, как технический продукт, поэтому в торжественных случаях «возлияние» могло быть неограниченным
После обильного и вкусного обеда я и мои офицеры сели в автомобили и выехали на разгрузочную станцию. К несчастью, один из гостеприимных хозяев не удовлетворился выпитыми за наше здоровье «чарочками» и решил проводить нас с «помпой». Он догнал на своем «Парасоле» наши автомобили и на высоте 200—300 метров начал описывать какие-то дикие пируэты в воздухе: задирал аэроплан круто вверх, будто пытаясь подражать Нестерову, но «Парасоль», не достигнув верхней точки «петли», срывался каждый раз и, наконец, перешел в штопор... На земле оказались лишь обломки аэроплана, а вместо пилота — мешок с костями. И от «торжественной» встречи осталось весьма удручающее впечатление.
Насколько мне удалось ознакомиться с общей обстановкой на этом крайнем северном участке русского фронта, непосредственно прикрывавшем подходы к нашей столице, положение здесь было к середине августа очень серьезным Немцы проявляли большую активность против Митавы. В этом районе на широком просторе приходилось действовать нашим сравнительно слабым воинским час¬
тям, и поэтому воздушная разведка оказывала здесь неоценимую услугу.
Так 28.07.1915 года во время боев XXXVII армейского корпуса и приданных ему трех кавалерийских дивизий летчик I армейского авиационного отряда прапорщик И. А. Орлов с наблюдателем В. Гатовским вылетел на «Вуазене» в разведку неприятельских укреплений в районе Ба- уск—Радзивилишки—Биржи. [ Наблюдатель Гатовский был разжалованный в рядовые полковник генерального штаба, бывший начальник штаба одной из кавалерийских дивизий, которой командовал сербский принц Арсерий. Как-то при крупном объяснении принц позволил себе резкость, и полковник Натовский ударил его стеком по лицу.
Смелыми и весьма полезными воздушными разведками Натовский заслужил 4 солдатских георгиевских креста. Позже ему был возвращен чин полковника. — Примеч. автора.] Разведчики выяснили общее положение частей противника и, несмотря на ожесточенный обстрел с земли в течение двухчасового полета, сфотографировали неприятельские укрепления и засняли кроки неприятельских позиций. Полученные сведения дали возможность кавалерии избрать наиболее выгодные для атаки пункты и сохранить части от больших потерь.
НА ВОЙНЕ
389
В тяжелых условиях отступал в этом районе XXXVII армейский корпус, но, к счастью, он имел в своем распоряжении I армейский авиационный отряд. Для примера привожу еще одну из воздушных разведок, проведенную этим отрядом.
15.08.1915 года тот же военный летчик И. А. Орлов с тем же наблюдателем под дождем, при низкой облачности, летя на высоте не более 300 м и имея пробоины в самолете, произвели разведку в районе Фрид- рихштадта и обнаружили там скрытый в лесу значительный резерв противника. В результате этой разведки XXXVII армейский корпус вовремя принял необходимые меры против неприятельского прорыва, который с форсированием р. Двины мог иметь важное стратегическое значение.
ОТВЕТСТВЕННАЯ РАБОТА XX КОРПУСНОГО АВИАЦИОННОГО ОТРЯДА ПЕРЕД ФРОНТОМ XII АРМИИ
В те дни к Западной Двине подвозились наши войска и образовывалась новая XII армия. Сюда же были переброшены и XVII и XXIII авиаци¬
онные отряды, но они в то время не имели необходимой материальной части и поэтому XX отряду пришлось принять на себя освещение обстановки в глубоком тылу неприятеля перед всем фронтом армии, простиравшимся до 200 км.
Отряд прибыл в Ригу 16.08, а еще 7-го Митава (в 40 километрах от Риги) была занята немцами. В связи с этим от авиации потребовалась особая бдительность для своевременного предупреждения о начинающемся неприятельском ударе против еще слабого нашего фронта.
В течение целого месяца с огромным напряжением и с большим успехом XX отряд нес ответственную летную работу. Этому способствовали: отличная погода, а главное — исключительно высокое качество летного состава отряда, прекрасные, добросовестные мотористы и два французских «Парасоля» с моторами «Рон», более надежными, чем «Гном».
Немцы и в конце августа не отказались от намерения прорвать наш фронт и форсировать р. Двину. Но моей разведкой 28.08 с наблюдателем В. И. Бржозовским по маршруту Рига—Экау—Воден—Басук—Шин- берг—Радзивилишки—Муремуй- жа—Фридрихштадт—Линден—Рига была обнаружена необычная по то¬
390
ЧАСТЬ III
му времени переброска немецкого корпуса на автомобилях. Своевременно доставленные Штабу армии сведения об этой переброске способствовали победе наших войск под Якобштатом. Встреченный здесь нашими сосредоточенными войсками немецкий корпус потерпел серьезное поражение.
За эту разведку я представил своего наблюдателя В. И. Бржозовского к высшей награде — ордену св. Победоносца Георгия 4-й степени, который он и получил.
И только много позже я за эту разведку был представлен к производству в чин подполковника, но начальник Штаба XII армии генерал Беляев наложил на моем представлении резолюцию: «Молод» (мне тогда было 30 лет).
Как уже было сказано раньше, XX корпусный авиационный отряд в июле, во время стоянки в Ковеле, получил большое пополнение, и в Ригу он прибыл полный сил и энергии.
[Летный состав отряда в Риге был следующий:
Летчики — я, лейтенант В. В. Ды- бовский (выехавший вскоре в Англию для приемки гидропланов), поручик В. 14. Бржозовский, сотник
В. П. Попов, вольноопределяющиеся Г. Б. Штегелъман и Качар и ст. унтер-офицер Ф. К. Усань.
Наблюдатели — подъесаул Чепи- га, корнет Е. И. Меляницкий, подпоручики Дыбовский и Перекопский.
Мотористы — ст. унтер-офицер Костъкин, Пономарев, Трицюк, Каков, Мелько, Куклевский, Цату- ров. — Примеч. автора.]
Отряд жил единой дружной семьей. Но особенно большой взаимной привязанностью отличались Попов и Меляницкий, хотя первый был казак сибирского войска, а второй — офицер привилегированного рода оружия — регулярной кавалерии.
Эта пара пользовалась не только любовью отряда, но и вниманием сотрудника «Рижского Вестника». На страницах этого журнала писалось о том, как Попов храбро искал в воздухе встречи с немцами, хотя они были вооружены пулеметами, а у Меляницкого имелся только пистолет «Маузер». Царивший в отряде дух боевого товарищества нивелировал всякую привилегированность, и у нас хорошо уживались — моряк, кавалеристы, артиллеристы, пехотинцы и добровольцы. Правда, эта нивелировка не влияла на индивидуальность каждого. Например, лейтенант Дыбовский был верен традициям моряков и поэтому не мог оставаться равнодушным к хорошенькой дочери управляющего мызой ба¬
НА ВОЙНЕ
391
рона Буксгевдена, где мы помещались. Дыбовский любил посещать соседку, а она гадала ему на картах, предсказывая будущее.
Владимир Иванович Бржозов- ский, как один из «старых» пилотов отряда (после Дыбовского и меня), к тому же пропитанный «кавалерийским душком», держался с некоторой рисовкой.
Молодые пилоты — Качар и Ште- гельман — отличались особой жизнерадостностью и охотно шли на выполнение даже самых опасных задач.
Из общей среды выделялся своим исключительным олимпийским спокойствием Чепига — потомок славных запорожцев, пластун кубанского казачьего войска.
Бытовая сторона жизни отряда обеспечивалась заботами адъютанта Ивана Ивановича Яхненко, фотогра- фа-лаборанта прапорщика Б. В. Дыбовского и делопроизводителя чиновника А И. Клюковского.
Наш дорогой Иван Иванович был для нас заботливой нянькой. Он раздобыл где-то прекрасного повара, который буквально закармливал нас изумительными по вкусу яствами. К еде подавались бутылки с вином, пивом и прохладительными напитками. Но летчики и наблюдатели, идущие в очередной полет, воздерживались даже от вина и пива Офицерам,
не получившим боевых заданий, я предоставлял один легковой автомобиль для поездки в Ригу. Там в условиях городской жизни они несколько отвлекались от фронтовой обстановки, что давало отдых их психике, и на другой день, спокойные и бодрые, они отправлялись в боевой полет.
Техническая часть в моем отряде была теперь на вполне удовлетворительном уровне (не то что в 1914 году): аэропланы и моторы были мало изношены, а мотористы уже имели огромную практику.
РЕГУЛИРОВКА «ПАРАСОЛЯ»
В один из полетных дней, выпустив на разведку очередных летчиков, я решил привести в порядок свой «Моран», который стал слабо набирать высоту.
— А знаете, братцы, почему мой «Моран» слабо идет вверх? — обратился я к мотористам, стоявшим у моего аэроплана. — Вся причина в моторе: всей своей тяжестью он висит только на задних подшипниках и при всяком толчке, на неровном аэродроме, постепенно опускает нос. За несколько месяцев полетов у него
392
ЧАСТЬ III
и изменилось положение оси мотора относительно крыльев. Следовательно, наша задача — поднять ось мотора! — И я начал объяснять старшему мотористу, как это сделать. — От- контри тендера тросов этою креста. Правый трос отпусти на три оборота, левый подтяни на столько же. А с другой стороны сделай все наоборот. Понял?
— Так точно, понял — кивнул моторист.
— Тогда не ошибись! А я пойду выпускать Штегельмана и подъесаула Чепига на разведку.
Когда я вернулся к своему аэроплану, регулировка была закончена, я решил проверить все в полете.
Взлет с нашей небольшой площадки производился в сторону города. Аэроплан отделяется от земли, но кверху не идет и вообще не слушает рулей... С трудом перетянул я через постройки предместья и очутился над Двиной. Впереди высились многоэтажные дома центральной части Риги. Я балансирую, точно циркачки на проволоке, и чувствую, что нормальный поворот невозможен. Сделав круг радиусом в добрый десяток километров, я насилу добрался до своего аэродрома.
Оказалось, что моторист по ошибке еще больше опустил ось мотора. Пришлось мне самому снова отрегу¬
лировать «Парасоль», после чего он стал отлично набирать высоту.
Этот случай утвердил меня в мысли, что отряду крайне необходим опытный, хорошо технически подготовленный механик, сведущий в аэропланах. Как ни старательны были мотористы, им все же не хватало теоретических знаний, поэтому летчикам приходилось самим решать многие технические проблемы.
Целый месяц XX корпусный авиационный отряд обеспечивал воздушной разведкой Рижский укрепленный район. За это время XII армия успела сосредоточить свои силы и прочно укрепиться на р. Двине.
Если в августе стояли солнечные безоблачные дни, то к середине сентября погода начала портиться и все больше сказывалась близость моря.
Как-то я вылетел в очередной полет. Еще с утра, при моем взлете, в небе маячили белые купола кучевых облаков. Я взял точное направление на заданный для разведки район, сверился по солнцу (компаса у меня не было) и начал пробивать облака. «Слепой» полет не был для меня новостью, но мне хотелось проверить — насколько у меня выработался навык не терять в облаках курс, идя все время на подъем. (Надо было также выйти над расположением неприятеля уже на боевой высоте.) Не лег¬
НА ЮЙНЕ
393
кая задача, требующая крайнего напряжения нервов! Необходимо все время тонко чувствовать полет аэроплана, следить за равновесием и, главное, не сбиться с курса, ибо в условиях слепого полета, без приборов, восстановить ею потом очень и очень трудно.
Мы пробивались сквозь непроглядную муть несколько минут и, очутившись, наконец, примерно на высоте 1500 метров, увидели солнце, а под нами засверкали ослепительно белизной валуны и купола облаков... По положению солнца я понял, что мы не сбились с курса, а наземные ориентиры, которые появлялись в редких просветах облаков (перекрестки шоссе, населенные пункты, железнодорожные станции), говорили о том, что наш аэроплан летит над интересовавшим нас районом. Я надеялся, что по мере нашего удаления от моря облачность будет уменьшаться и это позволит мне произвести разведку, но мои расчеты не оправдались, облака становились гуще, просветы между ними исчезали, и в этих условиях разведка стала невозможной. Пришлось, ориентируясь по солнцу, возвращаться на свой аэродром. Наконец, рассчитав время и определив примерно, где мы находимся, я выключил мотор, нырнул в облака и стал спускаться по
прямой. Только на высоте 500 м аэроплан вышел из белой пелены. Справа показалась Двина, а дальше, во мгле, лежала Рига.
В ПСКОВЕ
К концу сентября фронт нашей армии окончательно стабилизировался, и наступило затишье. Теперь я мог на несколько дней оторваться от отряда и 23 сентября выехал на автомобиле в Псков, где находилась недавно сформированная 7-я авиационная рота. Мне надо было навести справки относительно возможности получения запасных частей и моторов. 7-й авиационной ротой командовал бывший начальник XVIII корпусного авиационного отряда военный летчик штабс-капитан Бойно- Радзевич — мой старый знакомый по кадетскому корпусу и по Севастопольской авиационной школе. Он помог мне без особой волокиты получить все, в чем испытывал нужду мой отряд. Испробовал я в Пскове и один «Парасоль», летая над прекрасным ротным аэродромом за рекой Великой.
Когда я ездил на аэродром, я не раз любовался историческими па¬
394
ЧАСТЬ III
мятниками древнего вольного города на берегу Великой.
Как-то вечером Бойно-Радзевич пригласил меня к себе на чашку чая. Завязался разговор о событиях и обстановке на Северо-Западном фронте, командующий которого генерал Рузский вместе со штабом находился в Пскове. Бойно-Радзевич, имевший возможность узнавать новости, как говорится, «из первых рук», сообщил мне много интересного.
— С того дня, как ты со своим отрядом покинул Ковель, — рассказывал он мне, — на фронте произошли большие изменения. Считаю своим долгом, прежде всего, отметить самоотверженные действия XXXIII корпусного авиационного отряда (бывшего крепостного). Перед падением крепости Ново-Геор- гиевска, в ночь на 6 августа, он, погрузив знамена и секретные документы, вылетел под обстрелом неприятельской артиллерии из осажденной крепости. Метеорологические условия были очень тяжелыми, к тому же на 300 километров пути отряду пришлось около 200 километров лететь над территорией, занятой противником. На аэропланах, как ты знаешь, не было никаких вспомогательных приборов для ориентировки. И все же отряд благополучно преодолел весь
путь и спустился в расположении наших войск вблизи Белостока.
— Кто же участвовал в этом перелете? — поинтересовался я, испытывая чувство гордости за мужество летчиков отряда
Бойно-Радзевич перечислил мне имена отважных. Это были — начальник отряда военный летчик штабс-капитан Ю. М. Козьмин, поручики А. Ю. Мрачковский и К. К. Ва- куловский, вывезшие знамена, и прапорщик Г. Тисвенко с капитаном генерального штаба Радзиным, вывезшие важнейшие документы.
Я вспомнил, чем закончилась подобная попытка австрийских летчиков во время капитуляции Пере- мышля. Тогда все знамена и секретные документы австрийцев попали в руки русских войск.
— Следует особо подчеркнуть исключительную самоотверженность корабля «Илья Муромец III» под командой штабс-капитана Озерского, — продолжал Бойно- Радзевич. — Этот корабль находился в распоряжении III армии, которая отступала в тяжелых условиях из Галиции. Вот что телеграфировал 27.07 начальник штаба III армии великому князю:
«После крайне тяжелой зимней и весенней кампании, где летчики III армии беззаветно исполняли
НА ВОЙНЕ
395
свой долг, целиком выбыли из строя XII и IX отряды. Один отряд имеет 3 боевых аппарата, XXXI — 2, XXIV —1. [В 5-ти отрядах осталось всего 6 аэропланов. — Примеч. автора.]
Ввиду крайней необходимости восстановить дееспособность воздушной разведки армии, прошу ускорить снабжение новыми отрядами и пополнением состоящих в армии. В связи с крайне усиленной деятельностью двух воздушных кораблей (“Илья Муромец’), находящихся в распоряжении армии, и с повреждением одного из них, прошу о командировании в распоряжение армии еще двух воздушных кораблей».
Из дальнейшего рассказа Бойно- Радзевича я довольно ясно представил себе ту невероятно тяжелую обстановку, в которой действовали «Муромцы».
После того, как 6.07 «Илья Муромец Киевский» подвергся атаке 3-х немецких «Бранденбургов», выбыл из строя Башко (он был серьезно ранен, а корабль попал в капитальный ремонт). От всей эскадры на фронте остался один «Илья Муромец III» под командованием Озер- ского. На его экипаж было возложено очень ответственное и опасное задание — задерживать наступление
войск неприятеля. Стремясь выполнить этот боевой приказ, Озерский в течение недели по два раза в день вылетал в тыл противника и, несмотря на сильнейший огонь вражеской артиллерии, бомбил железнодорожную станцию вблизи Равы-Русской, чем приостановил дневной подвоз поездов для разгрузки. Следует учесть при этом, что одно время Озерский базировался на Брест-Ли- товске, от которого до Равы-Русской было 200 км, и что продолжительность каждого полета доходила до 6 часов! Эту тяжелую, крайне напряженную боевую работу Озерский выполнял вплоть до 2.11, когда он погиб вместе с экипажем под Барановичами (чудом остался в живых только поручик Спасов).
Впрочем, самоотверженность, проявленная Озерским и его боевыми соратниками, была сродни самоотверженности наземных войск, действовавших в те дни в поистине ужасной обстановке.
Так, например, в самый разгар боев артиллеристы XXI артиллерийской бригады получали на орудие по 1-й гранате и по 3 шрапнели, а в дивизионном парке в качестве запаса на 3 батареи имелось всего 17 гранат и 45 шрапнелей.
Можно ли говорить о какой-то «эффективности» артиллерийской
396
ЧАСТЬ III
подготовки, которая предшествовала атаке героического Апшеронско- го полка, если на каждое орудие выдавалось лишь по 1-му снаряду.
Не раз лично мне приходилось наблюдать, как всю ночь окопы нашей пехоты почти непрерывно освещались немецкими ракетами, в то время как позиции противника лежали под покровом глубокого мрака, поскольку мы никаких ракет тогда не имели. И даже по ночам наша многострадальная пехота не получала отдыха.
Впрочем, несмотря даже на такие тяжелые условия войны на земле, в наших войсках во время отступления в 1915 г. еще не было полного падения духа, а, наоборот, нередко проявлялся исключительный героизм Мне запомнилась одна из заметок, появившихся тогда в газетах. Вот она:
«9.09.1915 г. сестра милосердия 105 пехотного Оренбургского полка, Мирра Михайловна Иванова, когда командир и офицеры 10 роты были убиты, собрала оставшихся в живых солдат и лично повела их в атаку на немецкий окоп, который взяла и тут же, будучи смертельно ранена, скончалась».
За этот выдающийся подвиг она была посмертно награждена орденом св. Великомученика и Победоносца Георгия 4-й степени. Впервые
за все время существования этого ордена (учрежденного еще при Екатерине II), подобной высокой офицерской боевой награды была удостоена сестра милосердия.
В сущности, основными героями войны были солдаты. Именно они несли на своих плечах всю ее тяжесть и, обливаясь кровью, ежедневно, ежечасно совершали беспримерные жертвенные подвиги.
От Бойно-Радзевича я узнал и некоторые подробности о Свенцян- ском прорыве.
В августе на подступах к реке Двине создалась крайне серьезная обстановка. Немцы начали проявлять здесь большую активность, но самым опасным явился тогда так называемый «Свенцянский прорыв» в промежутке между V и X армиями. Бросив туда массу конницы, подкрепленной егерями, немцы произвели значительные разрушения в тылу X армии и прервали там железнодорожное сообщение. Поднялась страшная паника, докатившаяся даже до Двинска. Стоявший здесь Штаб V армии собирался было эвакуироваться, и только благодаря твердости, проявленной командующим генералом Плево, Штаб остался на месте.
Во время воздушной разведки в районе Янов—Вилкомир летчик
НА ВОЙНЕ
397
XXXIV корпусного авиационного отряда прапорщик Ноздровский и наблюдатель штабс-капитан Леон- ков своевременно заметили передвижение германских войск в направлении Свенцян. Однако командование армии и флота взяло донесение летчиков под сомнение и не приняло необходимых мер для предотвращения прорыва.
И только благодаря тому, что главные силы противника не поддержали прорыв своей конницы, наше командование получило возможность произвести соответствующую перегруппировку русских войск и отвести их на новые позиции, чем и была ликвидирована угроза этого прорыва.
Кровавые события 1915 года на фронте потрясли всю Россию. Под влиянием членов Государственной Думы, в целях увеличения производства вооружения, началась мобилизация частной промышленности.
Всколыхнулся и авиационный тыл
По инициативе Главного управления генерального штаба, возглавляемого генералом Беляевым,
14.08.1915 года была создана специальная комиссия под председательством великого князя Александра Михайловича, которая выработала
ряд мероприятий для лучшей постановки авиационного и воздухоплавательного дела.
Комиссией было предложено:
1. Назначить заведующим приемкой аэропланов лицо наиболее осведомленное и близкое к авиации, по возможности из летчиков, и подчинить ему всех наблюдающих на заводах.
На это же лицо возлагалась ответственность за правильность постановки дела на заводах и за своевременный выпуск ими доброкачественных материалов.
2. Испытание аэропланов производить не в процентном исчислении, а полностью всех.
3. Общее наблюдение за деятельностью заводов, изготовляющих двигатели, оставить за профессором Николаевской инженерной академии военным инженером полковником Д. В. Яковлевым.
4. Предоставить возможность заведующему авиацией в действующей армии инспектировать заводы.
5. В заграничную комиссию назначать лиц, осведомленных в авиации.
6. Расширить деятельность авиационных школ
На докладе Главного управления генерального штаба, составленном в духе этих предложений, генерал
398
ЧАСТЬ III
Поливанов, заместитель Сухомлинова, наложил следующую резолюцию:
«С принятыми предложениями согласен и прошу о скорейшем проведении их в жизнь.
16.08.1915 г.».
Из всех высказанных предложений самым серьезным было изложенное в п. 1. Но, конечно, никакое лицо, хотя и «осведомленное, близкое к авиации, по возможности из летчиков» — не могло бы в единственном числе справиться с выполнением этой огромной, сложной и ответственнейшей задачи. Необходимо было создать подчиненный ему целый аппарат с соответствующими специалистами. Жалкое же воздухоплавательное отделение, возглавляемое полковником Семковским, и таящееся где-то в недрах отдела Главного военно-технического управления, конечно, не могло играть роль такого аппарата. [ Впрочем, это отделение откликнулось на некоторые предложениЯу вынесенные комиссией при ГУГШ: в конце 1915 г. были расширены заказы русским, заводам. на изготовление аэропланову а в ноябре во Францию был командирован полковник Ульянин. — Примеч. автора.]
3.09.1915 г., когда военный министр доложил о предложениях ко¬
миссии царю, тот «повелел» наблюдение и руководство по этим вопросам возложить на заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии — великого князя Александра Михайловича, вменив ему в обязанность:
1) давать руководящие указания по вопросам заказов, приемки и правильной деятельности авиационных заводов;
2) наблюдать и руководить обучением летчиков.
Разумеется, что великий князь, несмотря на «высочайшее повеление», не мог справиться с этими задачами. Хоть он и был уже давно близок к авиации, однако его осведомленность в авиационном производстве и вопросах подготовки летчиков носила крайне поверхностный характер. Столь же слабо были осведомлены в этих делах и его помощники.
А жизнь настоятельно требовала коренного улучшения руководства авиационным тылом.
Авиадарму надо было теперь подумать и самому — что сделать для фронта, принимая во внимание опыт войны. И 18.09.1915 г. был отдан по представлению Авиадарма приказ начальника штаба Верховного главнокомандующего, в котором говорилось:
НА ВОЙНЕ
399
«Для установления прочной и гибкой связи всех авиационных отрядов между собой и между учреждениями, обслуживающими их техническую часть, для упрощения хозяйственных органов отрядов и облегчения их в смысле необходимого ремонта аппаратов, сформировать в виде опыта при V армии один авиационный дивизион».
Авиадарм приступил и к пополнению своего штаба специалистами. С этой целью он представил (24.10.1915 г.) доклад царю, в котором между прочим говорилось:
«...разведывательная служба не во всех армиях поставлена на должную высоту и требует выработки определенных правил, которыми могли бы руководствоваться начальники разведывательных отделений. Война дала богатый материал по всем вопросам воздушной войны, который собран у меня в канцелярии, но использовать который ни мне, ни чинам моей канцелярии не представляется возможным ввиду богатой текущей работы. Кроме того, требуются специальные знания, которыми обладают офицеры Генерального штаба, чтобы взять из имеющегося материала именно то, что наиболее ценно для использования теперь же.
Ввиду изложенного я прошу о назначении в штаб офицера Генерального штаба...
Офицеров Генерального штаба в действующей армии, знакомых и интересующихся авиационным делом, к сожалению, очень мало, это ввиду новизны дела понятно. Я очень просил бы назначить ко мне капитана Дюсиметьера, этот достойный офицер с самого начала войны летает уже в течение 15 месяцев, производит разведки и представляет в этом отношении редкое и счастливое исключение среди офицеров Генерального штаба».
В конце 1915 года великий князь инспектировал некоторые авиационные заводы. Но эта инспекция, как и следовало ожидать, не дала ничего существенного.
Моя беседа Бойно-Радзевичем затянулась до поздней ночи. Когда я уже собрался уходить, он вдруг сказал мне:
— Вячеслав Матвеевич, я бы посоветовал тебе проехать в эскадру «Муромцев», она здесь недалеко. Там встретишь своего однокашника Ро- бочку Нижевского. Кто мог подумать, что из нею выйдет лучший ди- рижаблист! А теперь, представь себе, он оказался виртуозом летчиком на «Муромце», гнет крутые виражи, планирует, то есть делает то, что счи¬
400
ЧАСТЬ III
талось невыполнимым на таких воздушных колоссах, как «Муромцы».
— Нет, в эскадру не поеду, — отказался я. — Боюсь нарваться на неприятность с Шидловским, ведь он ненавидит нашу «легкую авиацию».
— Шидловский ненавидит не «легкую» авиацию, а нашего Авиа- дарма, — заметил Бойно-Радзевич. — Именно поэтому он, использовав протекцию Сухомлинова, вышел 3.03 этого года из подчинения великому князю.
— Вот это здорово! — возмутился я. — Выходит, что из-за ссоры высших начальников получилось абсурдное решение.
— Ну, ладно, поехали туда вместе, — предложил Бойно-Радзевич.
ПЕРВЫЕ ЖЕРТВЫ В ОТРЯДЕ
Я согласился, но в этот раз мне так и не удалось побывать в эскадре «Муромцев». Неожиданно из моего отряда пришла телеграмма, в которой сообщалось, что в воздушном бою со встречным немцем был смертельно ранен сотник Попов, а корнет Меляницкий получил тяжелое ранение. Я немедленно вызвал Мароховского, и мы помчались в Ригу.
«Воображаю, какое сейчас настроение в отряде!» — думал я, сам охваченный горечью тяжелой утраты. Ведь и Попов, и Меляницкий были любимцами отряда.
Когда я прибыл в Ригу, мне доложили, что Попова уже похоронили и что Меляницкий только что умер в больнице. Провожая корнета в последний путь, мы отдали ему все почести. Я летал над процессией и над могилой...
Первая жертва в отряде, естественно, не могла не отразиться на настроении летного состава, мотористов и даже обозных солдат. Если до этого в отряде, жившем хорошей дружной семьей и окрыленном, несмотря на риск, постоянными удачами, царила атмосфера бодрости и приподнятости, то теперь она сменилась тревогой, породившей кое у кого острый мистицизм.
Никто не выражал своего настроения открыто, но когда я, после похорон Меляницкого, стал раздавать офицерам задачи для очередных полетов, подпоручик Дыбовский вдруг промолвил умоляющим тоном:
— Господин есаул, разрешите мне завтра не лететь!
— Как! Вы отказываетесь от выполнения очередного боевого задания? — поразился я.
НА ВОЙНЕ
401
Дыбовский нервно прикусил губы и, немного помолчав, сказал:
— Тогда разрешите мне на этот раз лететь с вами!
— Хорошо! Полетим вместе! — кивнул я.
Однажды вечером разыгралась страшная буря... Все офицеры сидели в большом зале старинной мызы Вес- сенгоф, принадлежавшей какому-то барону Буксгевдену. Зал тускло освещался небольшой керосиновой лампой, стоявшей на столе. Большинство из нас приютилось у огня камина.
Разговор шел о войне, о ее возможных последствиях.
Бржозовский, с присущей ему рисовкой, завел речь о рыцарстве, которое, якобы, пробуждает война. Но его никто не слушал.
Не знаю, о чем думали другие, что же до меня, то я был занят невеселыми раздумьями о тех мучениях, которые принесла война русскому народу.
За высокими окнами бушевал ветер, нещадно раскачивая ветви огромных столетних деревьев парка, в глубине которого располагались фамильные склепы владельцев мызы Вессенгоф. Над этими древними могилами витали мрачные мистические сказания, о которых рассказывала Дыбовскому дочь управляющего мызой.
При одном из сильных порывов ветра послышалось два резких удара в ставни окон. Все невольно насторожились. А Дыбовский прошептал дрожащими губами:
— Это Попов и Меляницкий прилетели за мной!..
— Подпоручик, вы в своем уме? — строго взглянул я на него. — Что за дикая мистика! Ветер швырнул в окно какой-то сушняк, а вам уже мерещится бог знает что.
На следующий день я взял с собой на разведку подпоручика Дыбовско- го, и он как будто после этого успокоился.
В октябре нас постиг новый удар: погибли унтер-офицер Усарь и Дыбовский. Во время взлета с аэродрома, при неудачном повороте, их аэроплан перешел в штопор, и оба разбились насмерть.
После похорон Бржозовский сказал мне:
— Вячеслав Матвеевич, а ведь предчувствие-таки не обмануло Ды- бовского!
Я молча пожал плечами.
— Значит, вы не верите в предчувствия? — спросил Бржозовский.
— Не верю! — ответил я. — Просто-напросто, у Дыбовского были взвинчены нервы.
Помолчав, Бржозовский вздохнул:
26 Заказ № 1821
402
ЧАСТЬ III
— Значит, вы не верите и в судьбу?
Я спросил, что он подразумевает под судьбой.
— То, что предначертано человеку, — ответил Бржовский.
— Где, когда и кем? — усмехнулся я. — Человек живет и совершает поступки под влиянием своих чувств, разума и воли. На жизненном пути он сталкивается с хитросплетениями всевозможных обстоятельств, которые порой подчиняют себе чувства и разум и волю человека. Так, например, сейчас война подчиняет себе все, в том числе и наши поступки. При чем же здесь судьба?
— И все же Дыбовский погиб! — заключил мой собеседник, видимо, оставшись при своем мнении относительно предначертаний судьбы...
Осень входила в свои права. В связи с понижением температуры и значительной насыщенностью воздуха влагой, начались капризы с карбюрацией.
Первыми это испытали на себе «Муромцы», отряд которых стоял невдалеке от Риги — в Зегевольде.
6.10.1915 года «Илья Муромец Киевский», под командой И. С. Баш- ко, отправился в боевой полет. Когда он углубился на 50 км в тыл неприятеля и был над Бауском, у него вдруг остановились все 4 мотора: в бензи-
нопроводы попала влага и произошло замерзание. Помощник командира корабля штабс-ротмистр А. П. Серединский и артиллерийский офицер штабс-капитан А. А. Наумов начали отогревать бензинопроводы своими руками. Эго несколько восстановило работу моторов, и, постепенно снижаясь, корабль дотянул до передовой и перелетел неприятельские окопы на высоте 100 метров.
У нас в отряде подобное несчастье произошло 19.10.
«Рон» прекрасно работал, пока стояла теплая погода, а когда наступили холода, его карбюратор (с подвижной заслонкой, регулирующей приток смеси) стал в результате охлаждения влажного воздуха при испарении бензина наполняться снегом. Я первый заметил этот недостаток и предупредил об этом летчиков, посоветовав им быть внимательнее в полете и по временам «поигрывать — ерзать» заслонкой. Но, видимо, Штегельман, летая 19.10 в тылу противника, увлекся наблюдением и позабыл своевременно заняться чисткой карбюратора, который в конце концов заледенел Немного не дотянув до своих, Штегельман был вынужден сесть между немецкими и нашими окопами и вместе с наблюдателем подъесаулом Чепигой попал в плен.
НА ВОЙНЕ
403
Так в течение октября мой отряд понес огромные потери в летном составе. Мне казалось, что они, эти потери, пагубно отразятся на боевом духе отряда, но этого, к счастью, не случилось. Летчики и наблюдатели продолжали самоотверженно выполнять свою опасную, подвижническую работу и поддерживали славные боевые традиции отряда.
О том, насколько стоек был боевой дух в отряде, свидетельствует письмо, полученное мною спустя 42 года от моего соратника летчика, прибывшего осенью 1915 года в XX отряд на «пополнение», тогда прапорщика, а ныне доцента вуза в Москве Валентина Ивановича Гольц- шмидта. Вот что он пишет:
«Во вверенный вам XX корпусный отряд я прибыл в октябре 1915 года и рад, что именно под вашим опытным руководством принял свое боевое крещение. Очень хорошо помню, что каждое полученное от вас боевое задание воспринималось мной и всеми остальными летчиками отряда как весьма важное, необходимое и, что особенно ценно, — вполне выполнимое. По вашим указаниям я вылетал всегда с легким сердцем, убежденный, что то, ради чего я рискую жизнью, очень нужное, большого значения
дело, которое необходимо осуществить во что бы то ни стало».
Я, разумеется, не могу принять на свой счет тех заслуг, о которых пишет автор письма. Все зависело именно от боевого духа, которым в то время были проникнуты все летчики отряда, в том числе и я.
Потери отряда заставили меня снова просить о спешном пополнении. И уже к концу года XX отряд имел следующий состав: летчики — есаул Ткачев, поручики Бржозов- ский, Калашников, прапорщик Гольцшмидт, унтер-офицеры Качар, Власов, доброволец француз ефрейтор Бурье; наблюдатели — штабс-капитан Губкин, поручики Мигай, Цветков, Овчинников, Сосиенков, корнет Микулин; адъютант — прапорщик Яхненко, фотограф-лаборант — прапорщик Борис Дыбовский, делопроизводитель — титулярный советник Клюковский А. И.
Вновь прибывшее пополнение быстро втянулось в боевую работу, и XX отряд снова занял свое первенствующее положение среди авиационных частей XII армии. А юный энтузиаст прапорщик Гольцшмидт своими упорными, длительными боевыми полетами установил своеобразный армейский рекорд.
В конце октября меня вызвали в Штаб. Я приехал в Ригу и явился к
404
ЧАСТЬ III
начальнику штаба генералу Каль- ницкому.
— 29 октября в наш укрепленный район прибудет его величество с наследником, — заявил он мне. — Вам поручается организовать охрану с воздуха, и для этой цели в ваше распоряжение поступают остальные отряды армии — XVII и XXIII.
Я понимал, какая ответственность возлагается на меня: наши аэропланы все еще оставались безоружными, тогда как немецкие уже летали с пулеметами. Вот и попробуй задержать дерзких вражеских бомбардировщиков!!
Я доложил об этом начальнику штаба и тем самым как бы предупредил его о возможных последствиях.
— Имейте также в виду, ваше превосходительство, — добавил я, — что до линии фронта всего лишь 8 километров. Поэтому противник может легко осуществить внезапное нападение.
— Ну это уж ваше дело, организовать охрану и изыскать для нее средства и способы, — заявил начальник штаба.
Я попросил дать мне письменное приказание и указать в нем район для охраны, а также часы, когда она должна действовать.
На обратном пути в отряд я невольно стал взвешивать те чувства,
которые питал к царю — Николаю II. Еще в первые годы моей сознательной жизни и в дни начала моего критического отношения ко всему окружающему бесталанные деяния этого самодержца развеяли во мне все идеалы монархизма, прививавшиеся нам в кадетском корпусе... Позорная японская война, «панама» с Небога- товской эскадрой и цусимская трагедия, Гапоновская провокация и расстрел на Дворцовой площади мирной процессии... Революция 1905 года...
Вспоминался мне и тот день, когда я впервые увидел нашего «самодержавнейшего великого государя». Это случилось 30 июня 1906 года на площадке Петергофского дворца, где выстроились перед производством в офицеры юнкера Михайловского и Константиновского артиллерийских училищ.
Подъехала коляска, запряженная парой красивых вороных жеребцов. Из нее вышел небольшого роста с бородкой клином полковник в парадной артиллерийской форме. Это был царь Николай II. Он вошел в середину нашего каре (я стоял во второй шеренге), а у коляски осталась элегантная дама в белоснежном платье, в кружевной с большими полями шляпе. Это была царица Александра Федоровна.
НА ВОЙНЕ
405
Перед юными представителями Российской армии стоял самодержавный царь, глава всех вооруженных сил страны и говорил нетвердым голосом свое напутственное слово, в левой руке все время нервно мял перчатку, и видно было, как он страшно волновался. Свою речь царь закончил словами: «Верьте в великое будущее России!!!».
Пёзже, за время офицерской службы, мне не раз приходилось убеждаться в полном отсутствии влияния державного руководителя вооруженных сил страны на их развитие и подготовку.
Когда началась война, я был рад, что этот венценосный неудачник стоит (как мне казалось) в стороне от действующей армии.
И вдруг, 3.01.1915 г., появился манифест царя, в котором сообщалось, что он, Николай II, берет руководство вооруженными силами на себя.
Этот манифест буквально потряс меня. «Ну, теперь уж мы наверное проиграем войну!» — подумал я с отчаянием.
Когда-то я отказался от «высокой чести» быть начальником отряда для охраны «его величества». Теперь мне был дан боевой приказ охранять самодержца с воздуха, и я не мог не выполнить этого приказа
Генерал Кальницкий указал район охраны (Торенсберг—За- лен—Акер—Рига) и часы, в которые надлежало обеспечивать эту охрану.
Разделив указанное время на 3 части, я установил порядок дежурства отрядов, и каждый начальник отряда получил под свою ответственность определенные часы. Очередной отряд обязан был держать непрерывно в воздухе над назначенным для охраны районом в хорошую погоду по 2 аэроплана, а в случае низкой облачности — по одному. [Учитывалось, что тогда можно было ожидать прорыва в наш тыл только одиночных аэропланов. — Примеч. автора.] Остальные аппараты очередного отряда должны были находиться на аэродроме в полной боевой готовности. В случае появления неприятельского аэроплана в районе охраны приказывалось атаковать его и ни в коем случае не пропускать в охраняемый район.
На наше счастье, 29 октября стояла ненастная погода, и все ограничилось только полетами одиночных аэропланов очередного отряда.
Когда XX отряд отбыл свои очередные часы, все офицеры поехали на парад, происходивший на одной из площадей Риги.
406
ЧАСТЬ III
Царь в походной форме — в шинели солдатского сукна, с георгиевской ленточкой в петлице, обходил фронт пехотной дивизии, вызванной из окопов. За ним, прихрамывая, шел наследник Алексей, 11-летний мальчик, тоже в шинели солдатского сукна.
Мрачная погода, этот «серенький» обход Верховным главнокомандующим фронта защитников Родины... никак не импонировали ни офицерам, ни солдатам
В ГОСТЯХ У «МУРОМЦЕВ»
Однажды в центральном Рижском кафе я встретился с Робочкой Нижевским — знаменитым пилотом с «Муромца».
Мы расцеловались и, усевшись за столик, повели разговор о прошлом, о кадетском корпусе, о том, что каждому из нас довелось пережить за десять лет разлуки. Нижевский не без гордости рассказывал о своей работе на «Муромцах» и настоятельно убеждал меня побывать в Зегевольде, где базировался отряд эскадры воздушных кораблей.
— Обязательно приезжай к нам, Вячеслав. Полетаешь на «Муромце»,
услышишь, что мы делали, как воевали.
И я не устоял перед соблазном побывать в Зегевольде.
Аэродромом для воздушных кораблей служило огромное поле вблизи небольшого эстонского местечка.
Здесь я познакомился с командирами кораблей — «Илья Муромец II» А. В. Панкратьевым и «Илья Муромец V» Г. В. Алехновичем. Р. Л. Нижевский летал на «Илье Муромце IX» и предложил мне подняться в воздух на этом колоссе.
И вот Нижевский, его помощник пилот, механик и я влезли в кабину.
— Занимай место артиллерийского офицера, — сказал мне Нижевский.
— Нет, уж лучше позволь мне стоять возле тебя, — попросил я. — Мне хочется наблюдать полет и все твои манипуляции в воздухе.
Взревели четыре мотора. Этот квартет буквально оглушил мои уши, непривычные к подобному «концерту».
После тщательной пробы моторов был дан сигнал для взлета, и наш «Муромец» покатился...
Мне не понравился взлет — уж больно тяжелый, длительный пробег! Но как только корабль отделился от земли и стал набирать высоту, я почувствовал солидность его полета.
НА ВОЙНЕ
407
Поднявшись постепенно на высоту около 500 м, Нижевский начал искусно маневрировать, потом выключил моторы, перешел в планирование и, сделав небольшую спираль, спустился. Тяжеловоз «Муромец» был вполне послушен пилоту и самым добросовестным образом выполнял всевозможные маневры в воздухе.
Когда мы вышли из кабины, я крепко сжал руку Нижевского и горячо поблагодарил его за доставленное мне удовольствие.
За обедом разговор шел вначале о полетных и боевых качествах «Муромцев», затем мы перешли к обсуждениям действий эскадры.
Я был знаком с отдельными блестящими, геройскими полетами «Муромцев» в Восточной Пруссии и в Галиции, и теперь меня интересовало, что же сделала вся эскадра в течение 1915 года.
— Если откровенно говорить о всей эскадре — о 7-ми кораблях — то сделано не так и много, — сказал Нижевский. — За 10 месяцев совершено около 100 боевых полетов, из них на долю «Ильи Муромца Киевского» (с командиром Г. Г. Горшковым, а потом Башко) и «Ильи Муромца III» (с командирами Бро- довичем и Озерским) приходится более чем по 30 полетов на каждо¬
го. А остальные корабли сделали по несколько боевых полетов лишь в июне и июле, то есть во время жестоких боев наших сухопутных армий на р. Нареве, а здесь, в Зеге- вольде, мы заканчиваем боевую работу эскадры в этом году. Ты уже слышал, какую огромную помощь оказали сухопутным войскам и командованию действия двух наших героев-богатырей Башко и Озер- ского в Восточной Пруссии и в Галиции. А представь себе, что могла бы сделать эскадра, если бы все 7 «Муромцев» действовали с такой же интенсивностью! — Нижевский тяжело вздохнул — Увы, этого не случилось, и в пассивности остальных кораблей виноваты не летчики, а главным образом моторы. Ведь только на «Муромцах» Башко и Озерского стояли соответствующие моторы «Аргус», а на остальных «Сенбимы», с которыми «Муромцы» не могут подняться до 3000 метров. Сейчас эскадра увеличена до 10 единиц. Последнее время осуществляем разведывательные полеты на Шавли—Бауск. 5.10 мы тремя кораблями совершили удачный налет на Фридрихштадт — центр снабжения немецкого фронта. Там было сброшено 48 пудовых бомб, а Панкратьев спустил даже 15-ти пудовую.
408
ЧАСТЬ III
РЕОРГАНИЗАЦИЯ АВИАЦИИ НА ФРОНТЕ
16 декабря меня вызвали в Авиа- канц. До Пскова я доехал на отрядном автомобиле. Оттуда начиналось регулярное железнодорожное сообщение, и я продолжил свой путь уже вместе с Бойно-Радзевичем, которого тоже вызывали в Авиаканц.
Прибыв в Киев, мы нашли штаб Авиадарма, расположившийся в большом здании на Липках. Как там выяснилось, меня и Бойно-Радзевича вызывали для участия в работе организационной комиссии. Что же это за комиссия и в чем заключалась ее работа?
Опыт войны подсказывал необходимость объединения приданных к армии отрядов в особую воинскую часть, с тем, чтобы централизовать руководство их работой и обеспечивать их своевременным техническим снабжением. Вместе с тем, при Штабе армии нужен был авторитетный специалист-докладчик, присутствие которого могло предупредить ошибочные требования к авиации со стороны командования.
Подобное нововведение было сделано самочинно в IV армии, еще в начале 1915 года, а в сентябре того же года ради пробы — в V армии был
создан авиационный дивизион, командиром которого назначили самого старшего из начальников авиационных отрядов, подполковника Кравцевича.
Для оценки результата деятельности этого «пробного авиационного дивизиона» и рассмотрения его штатов и была составлена специальная комиссия под предательством начальника организационного отделения Авиаканца летчика-наблюдате- ля полковника Генерального штаба Дюсиметьера в составе военного летчика капитана Бойно-Радзевича и военного летчика есаула Ткачева
Эта интересная и ответственная работа сразу же показала, насколько своевременным оказался созыв нашей комиссии, ибо первый командир авиационного дивизиона оказался типичным офицером-пехотин- цем, который подходил к вопросам организации именно с понятиями пехотинца и считал, что всякая воинская единица целиком и полностью должна быть в крепких руках своего командира. Подчинив себе все авиационные отряды V армии во всех отношениях (оперативном, хозяйственном и техническом), он не учел того, что авиационные средства в армии должны применяться с известной гибкостью (то сгруппированные в руках дивизионера, то
НА ВОЙНЕ
409
разбросанные по корпусам), в зависимости от тех задач, которые ставятся высшим командованием как армии в целом, так и некоторым из ее корпусов.
Необходимо оговориться, что в то время авиация армии состояла лишь из небольшого числа разведывательных отрядов.
Воспользовавшись приездом в Киев и пребыванием в обширном штабе Авиадарма, я решил возможно шире ознакомиться с работой нашей авиации на фронте, со снабжением ее материальной частью и пополнением летными кадрами.
Прежде всего я с удовлетворением узнал, что начала работать школа наблюдателей.
Еще в 1913 году, во время совместной работы авиации с войсками (с артиллерией на полигоне и на маневрах) к отрядам прикомандировались наблюдатели, которые не имели никакой подготовки, вследствие чего их работа вместе с малоопытными пилотами не всегда давала вполне исчерпывающие данные. Со столь же неопытными наблюдателями мы выступили и на войну. А так как слабосильные моторы, установленные на наших аэропланах, не позволяли им быстро набирать высоту, то я, например, вынужден был в первые же дни войны отказаться от наблю¬
дателей. То же самое было сделано и во многих других отрядах. Исключение составил XI корпусный авиационный отряд Нестерова: там летали наблюдателями два офицера Генерального штаба — Лазарев и Строев.
27 сентября 1914 года вопрос о наблюдателях был оформлен приказом №78 Верховного главнокомандующего: в штаты авиационных отрядов вводились 4 обер-офицера наблюдателя с обеспечением их содержанием, положенным летчикам.
В 1915 году отряды стали усиленно заполняться наблюдателями-доб- ровольцами из числа офицеров различных родов войск. Для старых опытных пилотов подобные наблюдатели долгое время (пока не втягивались в работу) представляли собой на борту аэроплана лишь балласт. С другой же стороны, по мере пополнения отрядов новыми, молодыми летчиками стала особенно ощущаться необходимость в опытных наблюдателях.
Так, например, прежде чем посадить к неопытному летчику молодого наблюдателя, мне приходилось «тренировать» последнего на отыскании целей на фронте.
Все это и выдвинуло требование заняться в тылу подготовкой кадров наблюдателей. Вот почему в конце 1915 года в Киеве приступила к ра¬
410
ЧАСТЬ III
боте школа для подготовки отрядных офицеров-наблюдателей с 6-ме- сячным курсом. К этой школе были прикомандированы два авиационных отряда, и ученики-слушатели курсов практически проходили в полете ориентировку, разведку глазом, аэрофотосъемку и корректировку стрельбы артиллерии. Официальное открытие этой школы состоялось лишь в начале января 1916 года,
В Авиаканце мне удалось также узнать, как шло техническое снабжение отрядов и пополнение их летным составом, и мне стало понятным, почему в некоторых отрядах все еще не хватало летчиков и аэропланов. Правда, в моем отряде в этом отношении все обстояло благополучно: к июлю штат XX отряда был полностью укомплектован, а после тяжелых потерь я к концу года снова получил необходимое пополнение.
Дело в том, что высшее командование, оценив должным образом роль авиации, потребовало увеличения числа авиационных единиц фронта, и в 1915 году были сформированы 12 армейских (8 — в феврале и 4 — позже) и 5 корпусных авиационных отрядов, в связи с чем общее число их было доведено до 56. Это увеличение, однако, оказалось иллюзорным, так как общее число летчиков на фронте возросло весьма не¬
значительно и многие отряды так и остались неукомплектованными. Если на 1 января 1915 года насчитывалось всего 208 офицеров-летчиков и 26 солдат-летчиков, то на 1 января 1916 года их оказалось соответственно 215 и 79. Это объяснялось тем, что авиационные школы не справились со своими задачами, хотя их было теперь 6 (две военные и 4 аэро- клубские). В течение 1915 года они отправили на фронт лишь 185 летчиков (88 офицеров, 20 солдат и 77 охотников), тогда как только для новых формирований требовалось больше 100 пилотов. Естественно, что при таком положении нечего было рассчитывать на своевременное пополнение убыли в отрядах и укомплектование их до штата.
С разрешения генерала Фогеля (правой руки Авиадарма) я познакомился и с работой статистического отделения штаба. Начальник отделения подпоручик Бредис отличался исключительной пунктуальностью и, как видно, вкладывал в свою работу всю душу. Он помог мне выяснить, как «бездушная статистика» объективно характеризовала работу нашей авиации в течение 1915 года, который был особенно неблагоприятен для ее действий.
В течение нескольких месяцев из- за неблагоприятной погоды многие
НА ВОЙНЕ
411
отряды были лишены возможности производить боевые полеты, и статистика зарегистрировала до 30 процентов невыполненных заданий. Немало времени терялось на переход с «Ньюпора» на другие типы аэропланов. А отход наших армий, длившийся с мая по сентябрь, вызвал частую переброску отрядов, что при их скудных перевозочных средствах не давало возможности своевременно приступить к боевым полетам.
По статистическим данным Авиаканца, в течение 1915 года в среднем на каждого летчика фронта в месяц пришлось лишь по 5 боевых полетов.
Небезынтересно сравнить эти данные со статистикой работы русской авиации в первый месяц войны (август 1914 г.), когда стояла исключительно благоприятная погода. Тогда в среднем на каждого летчика пришлось по 10 боевых вылетов. Видимо, это был максимум возможностей авиации того времени!
Насколько жертвенно и плодотворно работала авиация в течение 1915 года, свидетельствуют высшие боевые награды, полученные летным составом. Орденами Св. Георгия 4 степени были удостоены 25 офицеров (т. е. около 10 процентов), Георгиевским оружием были награждены 56 офицеров (около 25 процен¬
тов), солдатским Георгиевским крестом разных степеней (от 1 до 4) — 115 солдат (около 50 процентов).
Здесь уместно привести оценку русских летчиков врагом.
Осенью 1915 года в австрийской газете «Pester Loyd» немецкий военный писатель и обозреватель военных действий на австро-русском фронте майор Морат писал:
«Было бы смешно говорить с неуважением о русских летчиках. Русские летчики опаснее враги, чем французы. Русские летчики хладнокровны. В атаках русских, быть может, отсутствует планомерность, так же как у французов, но в воздухе русские летчики непоколебимее и могут переносить большие потери без всякой паники. Русский летчик есть и остается страшным противником».
Для сопоставления работы моего отряда с действиями других я познакомился с тем, что делалось ими в течение 1915 года.
Обстановка войны главным образом в маневренных условиях требовала зоркого наблюдения в тылу неприятеля, и визуальная разведка стала основной.
Все задачи выполнялись (как и в 1914 году) исключительно одиночными аэропланами, да в групповых полетах и не было необходимости, к тому же это было бы ненужной рас¬
412
ЧАСТЬ III
точительностью летного материала. Даже групповые бомбометания по одной цели производились поодиночке — аэропланы шли один за другим вне зрительной видимости. Это было возможно потому, что противник тогда еще не имел одноместных истребителей, а его вооруженные двухместные аэропланы медленно набирали высоту и для «погони» были неспособны.
В первой половине 1915 года противник проявлял малую активность в воздухе.
Большинство русских аэропланов в течение 1915 года оставались безоружными. Специальных типов аэропланов для боя не имелось, поэтому борьба в воздухе велась спорадически: проявление личной инициативы летчиков и опять-таки только в условиях стабилизации фронта. После того как противник вооружил свои разведывательные аэропланы, Авиаканц, используя возможность получения от французов некоторою числа двухместных истребителей (которые в 1916 году у наших союзников были заменены одноместными), решил дать в некоторые отряды по одному «Ньюпору X».
В связи с изменением всего фронта русских армий откатились в глубокий тыл и авиационные роты (2-я,
3-я, 4-я, 5-я, 6-я). В целях упорядоче¬
ния снабжения авиационных отрядов горючим, аэропланами и моторами, а также ремонта летного материала все эти роты были закреплены за соответствующими фронтами: за Юго-Западным — 3-я и 4-я роты, с размещением в Киеве и в Виннице (позже, в 1916 году 6-я рота перешла в Одессу и приняла на себя снабжение отрядов VI и IX авиационных дивизионов на вновь образовавшемся румынском фронте); за Западным фронтом — 2-я, 4-я, 5-я роты со стоянками в Брянске, Витебске и Смоленске, а для Северо-Западного фронта в конце 1915 года была сформирована 7-я авиационная рота в Пскове.
В двадцатых числах декабря я и Бойно-Радзевич покинули Авиаканц и выехали в Псков. Уже в дороге я узнал от Бойно-Радзевича о совещании, которое состоялось в Авиакан- це в ноябре при участии представителей Главного военно-технического управления. На этом совещании обсуждались вопросы, касающиеся потребностей авиационных частей фронта в летном материале.
— Интересно, на чем же они порешили? — спросил я.
— А уж этого я не знаю, — пожал плечами Бойно-Радзевич. — Результаты этого совещания пока что держатся в секрете.
НА ВОЙНЕ
413
— Во всяком случае, — закончил я,— теперь, видимо, решили, наконец, согласовать продуктивность нашего авиационного тыла с боевыми требованиями фронта.
Поздно вечером, 25 декабря, я приехал в Ригу, засыпанную глубоким снегом. Иней, покрывший ветви деревьев, сказочно-чудесно поблескивал в свете уличных фонарей.
В помещении отряда было шумно и весело. В углу самой просторной комнаты стояла огромная елка, обвитая золотистыми нитями «дождя», в блестках «снега», с разноцветными, трепетно мерцающими свечками.
От этой елки, здесь, на фронте, веяло чем-то мирным, дорогим, домашним.
Офицеры встретили меня с трогательным радушием, и я сразу включился в общее веселье...
ЧТО ДЕЛАЛОСЬ В 1915 ГОДУ В АВИАЦИИ НА ЗАПАДЕ?
В заключении главы мне хотелось бы остановиться на том, что делалось в 1915 году в авиации на Западе.
Как я уже говорил, русская военная авиация, по вине заправил цар¬
ского Петербурга, находилась в полной зависимости от нашего союзника — Франции. А в ходе войны мы должны были считаться (особенно с конца 1915 года) и с развитием авиации у нашего противника — в Германии.
Западный фронт прочно стабилизировался еще с осени 1914 года, но обстановка, сложившаяся в 1915 году на Востоке, заставила наших союзников «перейти в наступление» в районе Артуа и в Шампани. Щадя свою живую силу, французы применили в Шампани массированный огонь, и успех этой «наступательной» операции базировался на количестве металла, выброшенного по определенной площади. Естественно, такая обстановка боя на земле притянула всю французскую авиацию для непосредственной работы на фронте в помощь артиллерии и пехоте, с широким применением аэрофотографической разведки.
«Охота» в воздухе в течение 1915 года производилась на двухместных истребителях «Моран-Па- расоль» и «Ньюпор X», которые были распылены по всему фронту.
Не рассчитывая на решительный успех наземных операций, французы, с целью подрыва военного потенциала противника, создали в 1915 го¬
414
ЧАСТЬ III
ду сильную по тому времени бомбардировочную группу в Нанси, в составе 100 самых грузоподъемных аэропланов «Вуазен», обладавших надежными моторами. Эти бомбардировщики, действуя в одиночку, ощутительно дезорганизовали незащищенную военную индустрию в глубоком тылу противника.
Немцам стало ясно, что для защиты тыла им необходим скороподъемный и быстроходный аэроплан, образцом которого, до некоторой степени, мог служить «Моран Ж» с мотором «Гном», попавший к ним в плен. На этом аэроплане имелось приспособление для стрельбы через винт (на последнем закреплялись стальные «отражатели пуль»). Немцы в течение 1915 года создали отечественные типы подобных аэропланов. Фоккер сконструировал одноместный истребитель и снабдил ею синхронизированным механизмом, допускавшим стрельбу через винт без «отражения пуль». Одновременно был создан и легкий ротативный мотор (по образцу «Гнома») под названием «Оберуссель».
Эти одноместные истребители «Фоккер» быстро ликвидировали первое воздушное наступление французов и появились на Западном фронте. Наличие у немцев одноместных скороподъемных, быстроход¬
ных истребителей заставило и французов перейти на выпуск подобных типов аэропланов для борьбы в воздухе. Переход этот они сделали очень быстро, путем сравнительно незначительных переделок у своего двухместного истребителя «Ньюпор X». А вот с вооружением своих «бебе» (так назывались во Франции миниатюрные одноместные истребители «Ньюпор XI, XIII») дело у французов обстояло сложнее, так как они не имели синхронизатора. Поэтому их пулеметы «Люис» устанавливались на верхней плоскости аэроплана для стрельбы поверх винта, что создавало пилоту очень большие затруднения при перемене обоймы с патронами в воздухе.
Первое время немецкое командование запрещало «Фоккерам» действовать даже над линией фронта, чтобы в случае вынужденной посадки секретный синхронизационный механизм не попал бы в руки врага Но, как пишет в своих мемуарах сам Фоккер, этот механизм оставался монопольным секретом Германии не более 5 месяцев. Один немецкий пилот, заблудившись в тумане, сел на французский аэродром..
О том, как был решен вопрос с синхронизацией в английской авиации, можно до некоторой степени судить по сведениям, опубликован¬
НА ВОЙНЕ
415
ным в английском труде «Война в воздухе» (стр. 163), где говорится: «Старший лейтенант императорского русского флота В. В. Дыбовский представил свою схему контроля пулеметного огня на рассмотрение авиации флота в январе 1916 года. Господин Ф. В. Скарфф, кондуктор-пулеметчик в штабе авиационного департамента адмиралтейства, быстро сконструировал механизм, чтобы практически воплотить в жизнь эту схему. Конструкция Скарфа—Дыбовско- го была стандартной синхронизацией на Сопвичах, она также употреблялась до конца битвы на Сомме в одной эскадрилье королевского авиационного корпуса, которая была вооружена двухместными “Ньюпорами”».
Три британские синхронизации— Виккерса, Скарффа—Дыбов- ского и Ароида — употреблялись при укрепленных к аэроплану пулеметах Виккерса.
Эти сведения еще раз заставили меня помянуть недобрым словом наш снабжающий тыл Лейтенант Дыбовский выбыл из моего отряда в конце августа 1915 года, а в Англию, куда он был послан русской морской авиацией в качестве приемщика, попал, вероятно, в октябре—ноябре того же года. Возникает вопрос предлагал ли он, Дыбовский, свою схему контроля пулеметного огня на рассмотрение специалистов еще на Родине? Думается, что предлагал, но, как видно, наш бюрократический тыл не сумел своевременно использовать это ценное предложение.
416
ЧАСТЬ III
НА АЭРОДРОМЕ В КОНСКЕ. ФЕВРАЛЬ—МАРТ 1915 г.
Летчики XX корпусного авиаотряда (слева направо): прапорщики Федоров, Кособрюхов, есаул Ткачев, поручик Бржозовский, лейтенант Фриде, поручик Журавлев. 1915 г.
НА ВОЙНЕ
417
XX корпусный авиаотряд на летном поле в Конске. Март 1915 г.
Вячеслав Матвеевич наблюдает за работой мотористов, перебирающих двигатель на его «Моране-Парасоле»
27 Закат № 1821
418 часть hi
В. М. Ткачев (сидит второй справа) вместе со своим отрядом за пасхальным столом. Апрель 1915 г.
НА ЮЙНЕ
419
Шк
Воронка от сброшенной на аэродром немецкой бомбы
420
ЧАСТЬ III
Смотр XX, VI и XIV корпусных авиаотрядов начальником штаба IV русской армии. Конск, 1915 г.
НА ВОЙНЕ
421
Адъютант XX корпусного авиаотряда Иван Иванович Яхненко
Заведующий фотолабораторией XX отряда охотник Борис Дыбовский
Делопроизводитель XX корпусного авиаотряда Александр Ильич Клюковский
Военный морской летчик лейтенант флота Георгий Анатольевич Фриде
422
ЧАСТЬ III
Подвеска бомб на «Моран-Парасоль» лейтенанта Фриде
НА ВОЙНЕ
423
Приемка «Морана-Парасоля» для XX корпусного авиаотряда в 3-й авиационной роте в Ивангороде
424
ЧАСТЬ III
ПЕРВЫЕ БОЕВЫЕ ВЫЛЕТЫ КОРАБЛЕЙ «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ»
Командир корабля «Илья Муромец Киевский» поручик И. С. Башко
«Илья Муромец Киевский» после бового вылета. Апрель 1915 г.
НА ВОЙНЕ
425
Погрузка бомб на корабль «Илья Муромец Киевский» Экипаж воздушного корабля «Илья Муромец III»
НА ВОЙНЕ
427
Изрешеченная пулями кабина «Ильи Муромца Киевского» после воздушного боя. 5 июля 1915 г.
Погрузка негодного «Киевского» на железнодорожные платформы. Июль 1915 г.
428
ЧАСТЬ III
БОЕВАЯ РАБОТА XX КОРПУСНОГО АВИАОТРЯДА ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 1915 г.
НА ВОЙНЕ
429
Пилот XX корпусного авиаотряда Головатенко (в Механики XX корпусного авиаотряда чинят «Моран-
центре) с механиками отряда возле «Морана- Парасоль» военного летчика Головатенко
Парасоля»
430
ЧАСТЬ III
НА ВОЙНЕ
431
В. М. Ткачев перед вылетом на боевое задание и после возвращения. Рига, 1915 г.
432
ЧАСТЬ III
В. М. Ткачев (сидит на шасси) на аэродроме под Ригой. 1915 г.
Посещение расположения XX корпусного авиаотряда капитаном II ранга бароном Буксгевденом (третий слева)
НА ВОИНЕ
433
Сотник Попов
Военный летчик сотник Попов (слева) и наблюдатель подъесаул Чепига после возвращения с боевого вылета
28 Заказ № 1821
434
ЧАСТЬ III
Церемония награждения нижних чинов XX корпусного авиаотряда Георгиевскими медалями. Рига, 1915 г.
НА ВОЙНЕ
435
В. М. Ткачев среди своих сослуживцев. Рига, 1915 г.
436
ЧАСТЬ III
Вячеслав Матвеевич Ткачев в кабине своего «Парасоля»
Глава VIII ВОЙНА - 1916 год
ДЕЙСТВИЯ АВИАЦИИ ЗИМОЙ
начале 1916 года на Рижском фронте легла многоснежная, морозная русская зима, создавшая немало трудностей для воздушной разведки. При продолжительных полетах на высоте более 2000 м происходило обледенение карбюраторов, сгущение масла и обмораживание экипажей.
В этих условиях пришлось поставить в резерв прекрасный мотор «Рон» и снова обратиться к услугам
нашего старого (хотя и малонадежного) друга «Гнома». В отличие от других моторов, он обладал исключительной способностью работать без карбюратора: бензиновая трубка шла прямо в картер, где ее край был запаян, и бензин, просачиваясь через мельчайшие отверстия этой трубки, распылялся и вместе с воздухом давал необходимую смесь.
Для обеспечения смазкой масло заливалось в горячем виде в бак, закрытый толстым чехлом.
Открытая и не обогреваемая мотором кабина заставляла летчиков
438
ЧАСТЬ III
предохранять себя от обмораживания. С этой целью они пользовались специальной маской, а руки и лицо жирно смазывали салом Этому нас научил ряд горьких опытов, и надо заметить, что борьбу с обмораживанием русские летчики вели успешнее, чем противник. Наши аэропланы, хотя и изредка, но появлялись зимой над Митавой — в 40 км в тылу неприятеля, а над Ригой, удаленной от фронта всего лишь на 8 км, за всю зиму не появился ни один немецкий аэроплан.
Так метеорологические условия приковали воздушную разведку главным образом к фронту и к ближайшему тылу противника Укрепленные районы со сложной системой пехотных траншей, опорных пунктов, блиндажей, пулеметных и минометных гнезд, ходов сообщений и с артиллерийскими позициями, — заключали в себе такую массу мелких объектов для наблюдения с воздуха, что тут уж никак нельзя было обойтись визуальной разведкой. В связи с этим и возникла необходимость фотосъемки всей укрепленной полосы противника Периодически обновляя такие фотоснимки и сличая их со старыми, удавалось обнаружить перемены, произошедшие у неприятеля.
Успешному выполнению воздушных разведок, требовавших фо¬
тографирования сплошных полос, очень способствовало наличие в русской авиации прекрасных пленочных автоматических фотоаппаратов полковника Потте. Эти аппараты, легко устанавливаемые в фюзеляже любого аэроплана, даже одноместного, давали возможность вести съемку самому пилоту, так как фотографирование и передвижение пленки производилось одним лишь нажимом груши. Ни немцы, ни наши союзники не имели подобных аппаратов.
Инициатива, проявленная в отношении аэрофотосъемки нашим отрядом, не представляла, конечно, ка- кой-то монополии. Она сама собой появилась и на других участках фронта, а к весне 1916 года стала обязательной для всех разведывательных отрядов, которые периодически вели фотографирование всего австро-германского фронта от Рижского залива до границы Румынии, на протяжении 1200 км.
Быстрое и успешное развитие фоторазведки на фронте (копии донесений о разведках и фотографии отряды посылали в свой авиационный центр) заставило Авиадарма и Ставку предпринять меры для широкого использования этого способа разведки укрепленной линии противника. В Киеве была открыта школа для
НА ВОЙНЕ
439
подготовки специалистов по расшифровке — изучению аэрофотографий, а при всех штабах армий в апреле 1916 года были сформированы картографические отделения. Здесь полученные от авиационных отрядов снимки расшифровывались, толковались, развертывались и обращались в планы крупного масштаба (250—100 сажень в дюйме), которые печатались (размножались) и рассылались артиллерийским и пехотным начальникам.
ПЕРВАЯ РАДИОСВЯЗЬ АЭРОПЛАНА С ЗЕМЛЕЙ
Еще в конце 1915 года тыловой авиационный центр начал, наконец, подумывать о снабжении авиационных единиц радиосвязью (что и кто его толкнул на это, неизвестно). В октябре того же года Военный совет утвердил штаты приемной авиационно-воздухоплавательной радиостанции и наметил формирование 34 таких станций.
К концу 1915 года в XX корпусный авиационный отряд прибыло радиоимущество: приемная наземная радиостанция и аккумуляторный аэропланный передатчик.
Такое же радиоимущество получили также XXIII корпусный авиационный отряд (где служил наш знаменитый артиллерийский наблюдатель — фанатик своего дела поручик Савицкий), отряды, действовавшие с артиллерией против крепости Пере- мышль, Севастопольская авиационная школа и школа наблюдателей в Киеве.
Имущество пришло, а как с ним обращаться, никто у нас не знал. В то время радио, подобно авиации, представляло собой лишь зарождающееся «чудо техники», и в отряде не было ни одного офицера, знакомого с этим «чудом». Правда, нам уже не впервые приходилось работать с тем, чего мы не знали, и тем не менее, для изучения хотя бы технических «азов» надо было обратиться к специалисту. По моей просьбе Штаб армии прислал в отряд офицера радиотелеграфиста, который ознакомил нас с принципами радиотелеграфии, объяснил устройство приемной и передаточной станций, их установку и работу и подсказал нам, как можно быстрее и легче изучить азбуку Морзе. После этого во всех комнатах офицерских помещений появились зуммеры и телеграфные ключи. В свободное от полетов время (кроме часов отдыха) разговоры между комнатами велись по азбуке Морзе.
440
ЧАСТЬ III
Таким способом я и овладел ею вскоре. Приспособив передатчик на своем «Парасоле», я решил в присутствии офицера-радиотелеграфиста совершить первую пробу радиосвязи. С земли должны были сигнализировать полотенцами, расстилаемыми по условному коду.
«Вот уж когда я действительно смогу стать незаменимым помощником нашей артиллерии!» — подумал я, предвкушая успешный исход первой пробы.
Увы, эта проба глубоко разочаровала меня: аэропланная станция была настолько слаба, что ее передача принималась лишь в те моменты, когда я пролетал над самой приемной станцией, установленной на земле. Я обратился за помощью к заведующему радиотелеграфной службы XII армии подполковнику Заклицко- му. Он проконтролировал работу наземной приемной станции, летая со мной, сам манипулировал аэроплан- ным радиопередатчиком, но добиться усиления передачи так и не смог.
По-видимому, мы получили от французов недоброкачественные аппараты.
Пользуясь этой отрядной радиостанцией, я пробовал корректировать стрельбу нашей артиллерии на фронте: 1 февраля 1916 года у Кур- тенгофа, а 6 февраля — у Пулькарну.
Хотя обе корректировки и дали определенный положительный результат, но с какими трудностями и муками это было достигнуто.
Хочу напомнить здесь о первой пробе русского аэропланного радиопередатчика, сконструированного подполковником Сокольцевым и испробованного на Гатчинском аэродроме еще 9.11.1911 года. Почти уверен, что передатчик Сокольцева, появившийся на четыре года раньше французского, был во всяком случае не хуже последнего, и если бы Сокольцеву была тогда предоставлена возможность усовершенствовать свою станцию, то, надо полагать, мы не только к 1915—1916 гг., а уже к 1914 г. имели бы надежную радиосвязь аэроплана с землей.
В начале 1916 года XX корпусный авиационный отряд занимался не только разведкой фронта, но и бомбардировкой объектов, расположенных в ближайшем тылу неприятеля. А 23 января силами всего отряда мы произвели налет на станцию Митава, причем было отмечено несколько удачных попаданий в железнодорожные составы. Я летал со своим старым мотористом Костысиным, который сбросил 2 пудовых бомбы.
По-видимому, наш удар по станции Митава всполошил немецкое командование, и вскоре после этого
НА ВОЙНЕ
441
в Митавском районе появились «Фоккеры».
18.02.1916 г. в воздушной схватке северо-западнее Митавы был сбит один из наших слабовооруженных (без пулемета) «Парасолей». Летавшие на нем прапорщик Качар и наблюдатель штабс-капитан Губкин попали в плен.
ФОРМИРОВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ ДИВИЗИОНОВ
4 марта 1916 года генерал-квартирмейстер штаба XII армии вызвал меня телеграммой в Киев для формирования авиационного дивизиона. Предстояла новая, интересная, с большим кругозором и с более широкой деятельностью работа. Подобная перспектива, разумеется, не могла не радовать меня, но с другой стороны, меня крайне огорчала мысль о предстоящей разлуке с отрядом, которым я командовал уже два года и большую часть этого времени в боевых условиях. Я сроднился, сросся с ним, как с хорошей, дружной семьей, где взаимоотношения между начальником и подчиненными были проникнуты какой-то особенной теплотой. Новое назначение вынуж¬
дало меня навсегда проститься с этой дорогой моему сердцу «авиационной семьей».
Отряд проводил меня с исключительной сердечностью. Офицеры преподнесли мне ценнейший подарок: огромный бювар с массивной верхней доской из оксидированного серебра. В левом верхнем углу этой доски в лаврово-дубовом венке — орден Победоносца Георгия (в натуральную величину), а на доске золотой вязью соответствующая надпись и факсимиле всех офицеров. От солдат отряда я получил в подарок серебряный портсигар, на котором золотой вязью была сделана соответствующая надпись.
В связи с моим отъездом по штабу Сибирского армейского корпуса был отдан следующий приказ (№7158 от 11.03.1916 года):
«Начальник XX корпусного авиационною отряда есаул Ткачев ввиду получения им высшей должности 5-го сего марта оставил отряд. За время свыше полугодового руководства боевой работой отряда он, как личным примером, так и указаниями своего опыта, умело направлял деятельность отряда, который отличался особой исполнительностью в своей работе. Целью для есаула Ткачева было всегда выполнение возложенных на вверенный ему отряд за¬
442
ЧАСТЬ III
дач во что бы то ни стало, причем самым энергичным работником в отряде был его начальник.
С сожалением расставаясь ныне с есаулом Ткачевым и высоко ценя его как выдающегося офицера, выражаю ему от лица службы благодарность и желаю от души дальнейшей плодотворной деятельности на пользу нашей родной армии.
Начальник Штаба генерал-майор Кальницкий».
Когда я прибыл в Киев и явился в Авиаканц, Авиадарм сказал мне:
— А вы прогадали, есаул: зря вы отказались раньше принять должность командира авиационного дивизиона в X армии, о чем просил генерал Попов. [Бывший в 1914 г. генерал-квартирмейстер IV армии. — Примеч. автора.] Теперь вам приходится вступать на эту должность в XI армии, на Юго-Западном фронте, где очень плохо относятся к летчикам как командующий армией, так и его ближайшие помощники.
— Я очень благодарен генералу Попову за его внимание ко мне, — ответил я великому князю, — но мне хотелось бы работать на Юге, в XI армии. Дело в том, что здесь, на юге, я весь 1913 год провел в 3-й роте, и первый год войны также был на Юго-Западном фронте.
А плохое отношение командующего армией к летчикам меня не пугает. Будем честно и добросовестно нести боевую службу, и отношение изменится!
Пока в Киеве шло формирование управления дивизиона, я невольно наблюдал деятельность Авиаканца, где в то время выделялась активная работа организационного отделения. Начальнику этого отделения полковнику генерального штаба Л. П. Дю- симетьеру старался помогать хорошо знакомый с авиацией майор французского генерального штаба Берже.
В связи с формированием дивизионов Дюсиметьер торопился окончить составляемое им «Положение о слркбе авиационных частей, входящих в состав армии». Наконец работа над этим «Положением» была завершена, и для просмотра его великий князь создал комиссию из старых авиационных начальников. В эту комиссию попал и я. Меня до сих пор неприятно коробит «дух» этой комиссии, большинство членов которой было проникнуто молчалин- ской формулой: «не сметь свое суждение иметь!». Такое настроение, по- видимому, было вызвано тем, что комиссию возглавлял сам глава авиации, великий князь Александр Михайлович.
НА ВОЙНЕ
443
Молчаливая угодливость членов комиссии меня возмутила. «Ведь жить и работать по этому “Положению” придется нашей авиации и нам самим!» — думал я. И это обстоятельство заставило меня выступить с критикой академических мест «Положения», идущих вразрез с практикой. Должен сказать, что моя критика ничуть не шокировала высокого председателя.
После просмотра и исправления «Положения» Дюсиметьер отвез его в Ставку, и приказом начальника Штаба Верховного главнокомандующего от 23.03.1916 года оно было утверждено.
В марте и апреле 1916 года авиационные роты, согласно «Положению», были переформированы в авиационные парки.
25 марта 1916 года по личному распоряжению заведующего авиацией я был назначен временно исполняющим должность командира XI авиационного дивизиона.
Еще во время декабрьских заседаний специальной комиссии по рассмотрению штатов и положения об авиационных дивизионах, я отстаивал мысль, что штат управления дивизиона должен быть минимальным, чисто рабочим. Управление должно было справляться с учетом наличия и состояния летного соста¬
ва и специальной материальной части авиационных единиц дивизиона и заботиться о своевременном пополнении и снабжении из тыла. Этот принцип я и положил в основу подбора работников для своего управления. Ответственность за бесперебойную работу штаба управления я возложил на своего помощника, а сам решил быть ближе к отрядам или с отрядами в их боевой работе и 26.03 выехал на фронт для ознакомления с отрядами и Штабом армии.
Штаб XI армии в то время стоял возле конечной приграничной с Австро-Венгрией железнодорожной станции Волочиск. Я явился к командующему армией генералу Сахарову, начальнику Штаба генералу Шишкевичу и генерал-квартирмейстеру полковнику Генерального штаба Черемисинову. От них мне и пришлось выслушать первые кислые слова в адрес летчиков, но я тут же заверил командование, что все авиационные отряды будут с честью выполнять боевую работу и никто из летчиков не будет впредь увлекаться личным веселым времяпрепровождением.
Оказалось, что таким исключительно легкомысленным времяпрепровождением занимались летчики II Сибирского авиационного отря¬
444
ЧАСТЬ III
да, стоявшего в Тарнополе. Этим отрядом командовал военный летчик штабс-капитан В. И. Свистунов, а в его составе находился военный летчик штабс-капитан Г. А. Покровский. [Тот самыйу который «отличился» своей звериной жестокостью в гражданскую войну. — Примеч. автора.]
Они умудрялись напиваться до «зеленого змия» и как-то, в экстазе своего «бурного веселья», выбросили со второго этажа на главную улицу Тарнополя рояль.
Получив от Штаба армии соответствующее предписание, я приступил к инспектированию авиационных отрядов.
В XI армии их было три: VI армейский с командиром военным летчиком поручиком Культиным и II Сибирский стояли в Тарнополе, а VII корпусный с командиром штабс-ротмистром Мацевичем стоял в Матвеевцах.
Мне, как имевшему двухгодичный опыт командования отрядом, нетрудно было производить эту инспекцию. Отрядные приказы и всевозможные документы давали возможность разобраться, насколько аккуратно и законно велась хозяйственно-техническая часть, а по копиям донесений о разведках и по журналу военных действий можно
было ознакомиться и с боевой работой отрядов. Результаты же осмотра летного материала, людей и лошадей позволяли судить об общей заботе начальника отряда.
Такая инспекция и вывернула наизнанку всю деятельность командира II Сибирского отряда По моему представлению Авиадарму Свистунов был смещен с должности начальника отряда Куда после этого девался Покровский — не знаю.
Инспекция подчиненных мне отрядов дала полную картину того, чем располагает авиация XI армии. VI армейский авиационный отряд имел аэропланы «Анаде» (конструкции Одесского завода Анатра со 100-сильным одноклапанным мотором «Гном-Моносупан»); II Сибирский — «Вуазены» с моторами «Сальмсон» 150 л с и VII корпусный — «Моран-Парасоли» с мотором «Гном» 80 л. с. Отряды были почти в полном комплекте.
Теперь моя забота состояла главным образом в том, чтобы «выскрести» запасы летного материала, которым располагала 3-я авиационная рота (стоявшая в то время в Киеве, где формировалось и мое управление дивизиона). Все имевшиеся в запасе аэропланы и моторы были отправлены в XI авиационную базу и составили мой резерв.
НА ВОЙНЕ
445
ФОРМИРОВАНИЕ VII ИСТРЕБИТЕЛЬНОГО ОТРЯДА
В Киеве я жил в реквизированном помещении на Липках, в доме Гинзбурга. Это было единственное в своем роде в Киеве оригинальной архитектуры здание, украшенное скульптурами не то «чертей», не то причудливых животных.
В этом же здании помещались и офицеры формируемого VII истребительного отряда, во главе которого был поставлен молодой подпоручик Иван Александрович Орлов. Он производил на меня впечатление слишком бесшабашного и слишком невоздержанного юнца, и я удивлялся, почему впервые формируемая истребительная авиационная единица была подчинена именно ему. Вскоре, однако, я заметил, что как великий князь, так и его правая рука генерал Фогель особенно благоволят и покровительствуют этому юному начальнику.
«Ну, — думаю, — здесь какой-то синекур !»
Позже кто-то объяснил мне, что подпоручик Орлов — сын известного петербургского красавца, генерала гвардейской службы, в которого когда-то была влюблена государыня — жена Николая II.
Будучи уже на фронте, я очень долго не доверял сведениям о воздушных боях как самого Орлова, так и его летчиков: Кудлаенко и других. Однако в конце 1916 года и в начале 1917 г. я убедился, что VII истребительный отряд проявил себя как один из самых геройских и действенных отрядов нашей истребительной авиации. Теперь, спустя много лет, я узнал из книги А. А. Игнатьева «Пятьдесят лет в строю» (т. 1, стр. 178—180), что красавец Орлов — любимец государыни — не был женат и что он был не генералом, а полковником, командиром гвардейского уланского полка, шефом которого являлась царица. И мысль о «синекурах» у меня отпала.
Еще в бытность свою летчиком разведывательного отряда Орлов проявил выдающуюся храбрость (это он летал вместе с разжалованным Гатовским на Северном фронте). Видимо, проявление этой юной лихости и побудило великого князя вручить первый из формируемых истребительных отрядов именно Орлову.
В Киев я вернулся с фронта 1 апреля, и здесь мне пришлось проторчать еще больше месяца — настолько «успешно» шло формирование даже такой незначительной единицы, как управление авиационного дивизиона.
446
ЧАСТЬ III
Правда, время прошло у меня не без пользы: с одной стороны, я получил возможность ознакомиться с общей стратегической и оперативной обстановкой как у нас, так и у наших союзников, с другой — вдоволь насладился концертами симфонического оркестра, которые проходили по вечерам в «Купеческом саду». Здесь, на концертах, с нами бывали французские летчики: генерал Жоффр прислал «в помощь» русской армии целую группу молодых летчиков-ис- требителей. Это были, конечно, не «асы» (впрочем, нам нужны были не летчики, а аэропланы). Среди прибывших французских пилотов только один имел уже пять побед в воздухе. Это был наш соотечественник рижанин — латыш Пульпе. Начало войны застало его во Франции, где он и вступил добровольцем во французскую авиацию.
Из разговоров в Авиаканце мне стало известно, что на совещании представителей войск Антанты, состоявшемся 14.02.1916 г. в Шан- тильи (Франция), было принято решение перейти летом 1916 года в общее наступление на Восточном — русском — и на Западном — англофранцузском — фронтах.
Однако немцы, решив, видимо, и в 1916 году держать инициативу в своих руках, уже в феврале обруши¬
лись мощным «кулаком» против французской крепости Верден.
Подготовка к этому наступлению велась немцами тщательно и вдумчиво, с учетом опыта минувшего года. Они намеревались взять Верден ускоренной атакой и обеспечить успех прорыва сильным и внезапным ударом. Соблюдая строгую тайну о месте и времени атаки и ведя сугубо скрытное сосредоточение войск на исходных для атаки рубежах, они в то же время рассчитывали на эффективность неожиданного применения нового оперативного средства для удара. Этим средством явились сосредоточенные под Верденом воздушные силы немцев (истребительная авиация во главе с Бельке [ Знаменитый первый немецкий «ас», специалист в «патрульной тактике». — Примеч. автора], бомбардировочная и разведывательная авиация и 16—20 «Цеппелинов»).
В течение первых дней наступления (с 21—25.02 н. ст.) французская авиация была буквально сметена с воздуха [ Как сообщал наш военный агент, полковник А. А. Игнатьев, французы потеряли 80% своей авиации под Верденом. — Примеч. автора], в результате чего артиллерия обороны оказалась ослепленной, а глубокие тылы подверглись безнаказанной бомбардировке с аэропла¬
НА ВОЙНЕ
447
нов и «Цеппелинов». В то же время немецкие разведывательные аэропланы и привязные аэростаты получили возможность спокойно и успешно помогать своей многочисленной (мощной до 42 см и дальнобойной) артиллерии.
Хорошо организованная, обеспеченная разведкой и наблюдением сила удара и значительные разрушения, вызванные артиллерийским огнем и бомбардировкой с воздуха, позволили немцам ограничиться лишь 9-часовой артиллерийской подготовкой, после чего их пехота пошла в атаку.
Эффект этой внезапности принес в течение первых пяти дней наступления огромный успех немцам: они прорвали 1-ю и 2-ю линии обороны французских войск и заняли форт Дуомон. Но уже к 25.02 (н. ст.) французское командование сумело подтянуть к Вердену резервы и сосредоточить здесь свою авиацию, в том числе и всех своих истребителей во главе с «асами» Гюинимером, Нен- хесером, Гарро и Федоровым, а всего— до 100 одноместных аэропланов, разбросанных до того по всему фронту.
Сосредоточившись у Вердена, французская истребительная авиация под командой Брокара переходит в контратаку, и обстановка в воз¬
духе меняется. Под защитой истребителей разведывательная авиация открывает глаза своей артиллерии. Французские истребители столь же успешно прикрывают и важную тыловую артерию Бар-ле-Дюк—Верден, по которой началась усиленная переброска войск и огнеприпасов к Вердену.
Хорошо организованная французами противовоздушная оборона похоронила под Верденом 16 немецких «Цеппелинов», на чем и закончилась навсегда их роль как оперативного средства.
Действия воздушных сил с той и другой стороны в феврале 1916 года под Верденом занимают в истории авиации видное место. Здесь впервые были проведены в жизнь новые принципы ее применения как могучего оперативного средства. Здесь началась организованная, сменившая партизанскую, война в воздухе с выработкой патрульной тактики. И, наконец, здесь впервые выявилось значение авиационного господства в воздухе.
Сведения об обстановке в воздухе под Верденом в феврале 1916 года, почерпнутые мною частично еще в Авиаканце, я пополнил позже из французской и немецкой печати в двадцатых годах, когда находился за границей.
448
ЧАСТЬ III
НАША ПОМОЩЬ ФРАНЦУЗАМ. ОПЕРАЦИИ В РАЙОНЕ ДВИНСКА И 03. НАРОЧ
Внезапное нападение немцев на Верден смешало карты и нашему Верховному командованию. На февральском совещании главнокомандующих фронтами, состоявшемся в Ставке, пришлось решать не только вопросы, связанные с намеченным летним наступлением, в котором главную роль должен был играть наш Западный фронт, где были сосредоточены все резервы, но и вопрос о том, как оказать немедленную помощь французам, сдерживавшим мощное наступление немцев на Верден.
И было решено — нанести удар правым флангом Западного фронта (II и I армии) и левым флангом Северо-Западного (V армия) и перейти в наступление немедленно, как только будет произведено сосредоточение войск.
Если немцы перед верденской операцией продумывали, изучали опыт предыдущего года, то наше командование не удосужилось заняться этим. Решение о «немедленном» переходе в наступление привело к тому, что атака началась, как пишет
Зайончковский, еще до полною сосредоточения войск, а артиллерию не успели даже подтянуть к фронту.
Если руководители этой операции, то есть командующие II, I и V армий, главнокомандующие Западным и Северо-Западным фронтом и сама Ставка забыли подтянуть к началу наступления главное средство для прорыва сильно укрепленной позиции немцев — артиллерию, то уж, конечно, об авиации в то время никто даже и не вспомнил.
Что же представляла собой русская авиация во время развития этих наступательных действий в районе Двинска и озера Нароч? Во всех трех армиях, которым предстояло вести наступление, имелось по 3—4 разведывательных отряда, причем только в V армии, под Двинском, уже произошло объединение отрядов в дивизион, а во II и в I армиях по-прежнему действовали отдельные отряды. Эти отряды вели главным образом визуальную разведку и только частично аэрофотосъемку. Систематической же фотосъемки укрепленного фронта противника и расположения его артиллерии, а также использования этих снимков при штабах армий не велось. Оно было начато только в апреле. Работа авиации с артиллерией затруднялась из-за отсутствия средств связи аэроплана с зем¬
НА ВОЙНЕ
449
лей. Поскольку, к тому же, не имелось какого-либо плана-идеи для выполнения ответственнейшей и труднейшей операции по прорыву укрепленного фронта немцев и поскольку подготовка к этой операции велась с непростительной поспешностью, разведывательная авиация, естественно, не смогла принести той пользы, на которую была способна
В то время мы располагали и серьезной бомбардировочной авиацией: отрядами кораблей «Илья Муромец». Один из них находился в Зе- гевольде (под Ригой), и один в Галиции. Но в суете спешной подготовки к мартовскому наступлению верховное командование, по-видимому, забыло о «Муромцах».
Да и кому было вспомнить о них? И Верховный главнокомандующий— царь, и начальник его штаба— генерал Алексеев вообще мало думали об авиации. А оперативною докладчика по авиации в то время в Ставке не было. Авиадарм сидел со своим штабом в Киеве, возглавитель же «Муромцев» генерал Шидлов- ский прохлаждался со своей эскадрой в Пскове.
К первым формированиям истребительной авиации (II, VII и XII отряды) было приступлено по приказу начальника штаба Верховною главнокомандующего лишь в марте, то
есть как раз в разгар наступления под Нарочем и Двинском, поэтому истребительная авиация в этих операциях не могла участвовать.
Скоропалительное мартовское наступление наших войск несколько облегчило положение французов под Верденом, но России не принесло никакого стратегического успеха. В моральном же отношении оно вызвало лишь депрессию — разочарование не только в войсках, но и среди высшего командования, не исключая и самою генерала Эверта (главнокомандующего Западным фронтом), что сказалось и на летных операциях тою же года.
Таким образом, ив 1916 году наше высшее командование, идя угоднически навстречу союзникам, повторило пагубную ошибку, совершенную в 1914 году, когда бросило в наступление на Восточную Пруссию еще не вполне сосредоточенные корпуса II армии генерала Самсонова.
Снова проявился все тот же порок наших военных верхов: неумение смотреть вперед. Только после горького опыта Нарочского прорыва они осознали, наконец, важность обеспечения мощного огня артиллерии. 23.04.1916 года начальник Штаба Верховного главнокомандующего утвердил «Инструкцию для стрельбы артиллерии при помощи
29 Заказ № 1821
450
ЧАСТЬ III
летчиков-наблюдателей». В этой инструкции было приведено откровенное признание артиллеристов по поводу того, что «без помощи авиации стрельба артиллерии безрезультатна!»
УПРАВЛЕНИЕ XI АВИАЦИОННОГО ДИВИЗИОНА НА ФРОНТЕ
10 мая 1916 года я прибыл с управлением дивизиона на фронт и остановился вблизи приграничной железнодорожной станции, где располагался и штаб XI армии. Для быстрой и надежной связи с отрядами я имел не только легковой автомобиль «Паккард», но и аэроплан французской постройки «Моран- Парасоль» с мотором «Рон» 80 л с Поэтому вблизи управления дивизиона нужна была площадка для взлета и спуска этою аэроплана
Закончив все формальности со Штабом армии, я на другой день вылетел в Тарнополь и Матвеевцы для окончательного приема отрядов под свою ответственность и для детального ознакомления с их работой по фотографической разведке фронта и
с условиями, в которых отрядам приходится летать.
Условия эти были нелегкими. Аэропланы не имели вооружения. Только на фронте седьмого корпуса, где действовал VII корпусный авиационный отряд, у противника отсутствовало серьезное зенитное вооружение, поэтому наши «Моран- Парасоли» могли производить там фотографирование позиций противника без особых затруднений и, пользуясь своей скоростью, проникать в его тыл.
На фронте же против Тарнополя, где летали наши «Анаде» и «Вуазе- ны», неприятель располагал сильнейшей зенитной артиллерией, прикрывавшей кратчайший путь на Львов (где располагался немецкий корпус). Стоило нашему аэроплану появиться над любой точкой этого фронта, как сразу начинался интенсивный зенитный обстрел, буквально охватывавший аэроплан плотным кольцом рвущихся снарядов. Чтобы уйти из-под обстрела, приходилось то и дело менять высоту и направление полета, то есть выполнять такие маневры, при которых о фотографировании укрепленной линии фронта противника не могло быть и речи. В этих условиях нашим небесным тихоходам, конечно, трудно было прорываться в тыл неприятеля.
НА ВОЙНЕ
451
Пришлось и мне заняться вооружением моего «Парасоля». «Буду в армейском резерве», — подумал я. Одно ружье Винчестера с обоймой на 6 патронов я прикрепил к поверхности аэроплана так, что мог сам стрелять, а другим таким же ружьем вооружил своего наблюдателя.
МАЙСКОЕ НАСТУПЛЕНИЕ НА ЮГО-ЗАПАДНОМ ФРОНТЕ
И вот настало время для начала операций на нашем, русском фронте. Первым должен был наступать Юго-Западный фронт, которому по решению Ставки отводилась лишь вспомогательная роль, в то время как главный удар должен был наносить Западный фронт генерала Эверта.
Тяжелое положение, сложившееся на Итальянском фронте, где были сосредоточены значительные австро-венгерские силы, заставило нас начать наступательные операции на одиннадцать дней раньше. Нужно сказать, что наступление русских армий Юго-Западного фронта было на этот раз хорошо продумано и тщательно подготовлено.
В прорыве неприятельского фронта должны были участвовать все четыре армии (VII, VIII, IX и XI). Более сосредоточенные фланговые VIII и IX армии имели некоторые резервы, а VII и особенно XI — были растянуты и резервами не обладали. Место, средства и способ прорыва намечались каждой армией самостоятельно. В связи с этим решался и вопрос использования авиации.
Первая задача для авиации всего фронта состояла в том, что бы сфотографировать укрепленную линию неприятеля. Несмотря на сильнейшую зенитную артиллерию врага, а иногда и противодействие со стороны немецкой авиации, наши летчики блестяще справились с этой задачей. Прекрасные в техническом отношении фотоснимки дали полную картину системы фортификационных сооружений и огневой защиты фронта противника. Фотограмметрические и картографические отделения Штабов армии детально изучали полученные снимки, составляли по ним крупномасштабные (от 250 до 100 сажен в дюйме) планы, которые печатались и рассылались в штабы и войсковым начальникам (до командиров батальонов и батарей включительно).
Снимки наиболее интересных мест фронта увеличивались через
452
ЧАСТЬ III
проекционные фонари и изучались офицерами штабов армий, участвовавшими в составлении планов прорыва.
22.05 (по ст. ст.) все армии Юго- Западного фронта начали артиллерийскую подготовку, в которой приняла участие и разведывательная авиация. Летчики вели наблюдение за полем боя, корректировали огонь батарей, стрелявших по артиллерийским позициям противника, и осуществляли фотографический контроль результатов разрушений укрепленных линий неприятеля.
Наиболее эффективно авиацию использовала VII армия, где, как пишет Зайончковский, «прорыв, называемый Язловецкой операцией, является образцом решительных действий армий»... Здесь впервые русское высшее командование отнеслось с должным вниманием к работе летчиков. К тому же в этой армии оказались налицо все виды авиации — разведывательная, бомбардировочная и истребительная.
Начальник штаба VII армии, генерал Н. Н. Головин, бывший профессор Академии генеральною штаба, позже писал, что выбор места для прорыва был избран с учетом конфигурации местности, сети пехотных укреплений и расположения огневых точек неприятеля, и что все
это было сделано после тщательною изучения воздушных фотографий.
Разведывательная авиация этой армии все время помогала своей артиллерии. А когда 24.05 пехота, заняв 3 линии окопов, не могла больше продвинуться вперед, дальнейший успех прорыва неприятельской позиции был обеспечен благодаря широкому применению всех видов авиации.
Так, в результате разведки в районе Язловец—Русилов командир воздушного корабля «Илья Муромец II» военный летчик капитан А. Панкратьев установил, что противник не располагал здесь резервами, и, как говорится в приказе по VII армии от
6.06.1916 г., это «было нами использовано при развитии дальнейшею успеха». А 25.05 перед атакой пехоты в районе д. Язловец был произведен мощный организованный налет авиации, в котором участвовало 30 аэропланов — «Вуазены», «Парасоли», «Муромцы» и истребители. При этом аэропланы выпускались группами с учетом их скоростей и с таким расчетом, чтобы они выходили на цель по возможности одновременно и производили бомбардировку под защитой своих истребителей. После этою удара с воздуха, взломавшею систему обороны противника, наша пехота перешла в атаку.
НА ЮЙНЕ
453
Как говорится в том же приказе по VII армии — «сброшенными бомбами и пулеметным огнем были нанесены потери и беспорядок войскам противника Прямыми попаданиями в Язловец вызваны пожары, способствовавшие овладению этим местечком. Разрушением полотна жел дор. к западу от ст. Бучач была затруднена противнику эвакуация последней».
Таким образом, 25.05.1916 года все виды авиации, которыми располагала VII армия, были впервые на русском фронте применены как оперативное средство и в полной тактической связи с обстановкой на земле. Конечно, по общестратегическим соображениям, VII истребительный отряд, единственный в то время на всем Юго-Западном фронте, и «Муромцы» должны были бы действовать активно в районе VIII армии, имевшей самое важное оперативное направление, но в штабе фронта, где еще никто не знал о новых возможностях авиации, некому было тогда подумать об этом.
Успех прорывов, осуществленных VIII и IX армиями, был достигнут за счет сосредоточения значительных сил на ограниченных участках фронта, в соответствии с чем и авиация была сконцентрирована в руках командиров авиационных дивизионов.
А в XI армии, занимавшей широкий фронт и располагавшей слабыми силами, прорывы были намечены на участках двух корпусов: VI на главном, Львовском направлении, и VII на второстепенном участке. Здесь авиационные отряды остались при штабах корпусов и не вошли в оперативное подчинение командиру авиационного дивизиона. И получилось очень кстати, что я оказался в «армейском резерве». Поскольку наши тихоходы «Вуазены» и «Анаде» не могли производить глубокую тыловую разведку на львовском направлении, я решил использовать для этой цели мой «Парасоль» с «Роном», вооруженный двумя «винчестерами».
В первый день артиллерийской подготовки — 22.05 — я, взяв с собой наблюдателем из II Сибирского отряда поручика Н. А. Горчанинова, спокойно пересек укрепленную линию фронта на высоте 2000 метров.
«Где же та страшная немецкая зенитная артиллерия, о которой прожужжали мне уши наши летчики?» — подумал я при этом.
Обследовав глубокий тыл неприятеля, мы примерно после двух с половиной часов полета возвращались домой. Подходим к фронту, и тут неожиданно наш аэроплан попадает под обстрел снизу и сверху рвутся снаряды.
454
ЧАСТЬ III
Пришлось маневрировать. Я нырнул, изменил несколько курс, и дым разрывов остался где-то наверху в стороне. Но не прошло и минуты, как снова «закрякали» взрывы, и аэроплан снова окутался дымом...
Я повторяю маневр — раз, другой, третий. Наконец мы над передовыми укрепленными линиями. Теперь самая большая опасность (плен) прошла, в случае чего можно спланировать к своим. Только здесь, уже над линией фронта, я обратил внимание на то, что огонь немецкой зенитной артиллерии был малодейственным, хотя зенитчики и производили пристрелку довольно точно и быстро. Учтя это обстоятельство, я развернул аэроплан и стал летать над фронтом с тем, чтобы выявить обстановку первого дня боя. Вокруг продолжали рваться зенитные снаряды, но ни один из них так и не повредил моего аэроплана. Попадали лишь мелкие осколки в крылья.
25.05 я выполнил такую же задачу и в такой же обстановке при возвращении с разведки. Следует отметить, однако, что на этот раз немецкие зенитчики быстро поняли маневры моего «Парасоля», и мои «клевки» и изменения курса меня уже не спасали. Пришлось взять направление по ветру, который, к счастью, дул в сторону нашего тыла. Этим я увеличил
скорость аэроплана и уменьшил продолжительность пребывания его под огнем противника.
МОЙ ПЕРВЫЙ УСПЕШНЫЙ БОЙ В ВОЗДУХЕ
Во время этого полета над фронтом я увидел вражеский аэроплан. Он шел нам навстречу. Рассчитав момент и нырнув под него, я сделал резкий поворот на 180°, чтобы зайти ему под хвост. Такое положение давало возможность моему наблюдателю и мне стрелять в противника как в стоячего. Но свой маневр я сделал с некоторым опозданием и очутился не под хвостом «немца», а дальше — как раз на мушке его пулемета.
Сколько он успел выпустить в нас патронов — не знаю, но 12 пуль наших «винчестеров», как видно, не прошли мимо — «немец» круто пошел на снижение за линии своих войск...
Оценивая работу авиации XI армии, командующий армией генерал от кавалерии Сахаров в своем приказе от 20 июня 1916 г. за №456 писал:
«Перед началом нашего славного майского наступления авиационны¬
НА ВОЙНЕ
455
ми отрядами, состоящими при вверенной мне армии, был произведен целый ряд отважных воздушных разведок с применением аэрофотографии неприятельских позиций.
Весь район противника был полностью сфотографирован, благодаря чему штаб армии получил самые подробные и точные данные о всей укрепленной неприятельской позиции, сооруженной перед XI армией.
На основании этих данных штабом армии были составлены схемы общего расположения противника для руководства штабов при разработке операций, а главным образом были составлены специально для войск прекрасные топографические планы всех без исключения участков неприятельской укрепленной позиции.
На этих планах, изданных в масштабе 250 саж. в дюйме, изображены в горизонталях подробности рельефа местности, все местные предметы и все детали неприятельских позиций с их отсеками и искусственными препятствиями, включительно до таких подробностей, как места расположения пулеметов, бомбометов, минометов и фугасов.
Несмотря на сложность технической разработки и издания, планы эти были своевременно готовы и ра¬
зосланы в войска в таком количестве, что ими были снабжены все начальствующие лица включительно до самых младших, вследствие чего все части войск прекрасно изучили расположенные перед ними вражеские позиции, которые и были взяты засим их стремительным молодецким натиском.
Вам, лихим авиационным отрядам, II Сибирскому, VI армейскому и VII корпусному, сердечное спасибо с пожеланием и в будущем столь же бесстрашно и неутомимо работать в воздухе на страх врагу и на пользу армии».
ВКЛЮЧЕНИЕ В СОСТАВ XI АРМИИ VIII корпусного АВИАЦИОННОГО ОТРЯДА И ХАРАКТЕРИСТИКА ЕГО ЛЕТЧИКОВ
Действовавшая справа от нас VIII армия добилась колоссального успеха. В течение первых дней наступления она заняла Луцк (в 30 км в тылу неприятеля) и оттуда направила свой главный удар на северо-запад — в сторону Ковеля.
456
ЧАСТЬ III
Победоносные действия нашего соседа отразились и на XI армии: мы получили прирезку фронта, и одновременно к нам отошел VIII корпусный авиационный отряд. В связи с изменением обстановки на фронте штаб XI армии перешел в Дубно.
Для ознакомления с VIII корпусным авиационным отрядом, который включился отныне в состав моего дивизиона, я вылетел в его расположение. Это был образцовый разведывательный отряд. Его возглавлял неустрашимый и настойчивый в выполнении боевых задач начальник— военный летчик штабс-капитан А. И. Олейник. Здесь я познакомился с интересным и оригинальным представителем русской разведывательной авиации — военным летчиком поручиком М. С. Смолья- ниновым, летавшим с протезом. При каких обстоятельствах он потерял ногу — мне неизвестно, но то, что он продолжал полеты (да еще какие!) после постигшей его катастрофы — красноречивее всяких слов говорило о его отношении к авиации. Смолья- нинов питал особое пристрастие к немецким пленным аэропланам. Я застал его на новом «L. V. G.», на котором он летал до конца войны, а в 1917 году совершил перелет через всю Болгарию на Салоникский
фронт и обратно. По натуре Смолья- нинов был замкнут и угрюм, но свои боевые обязанности он выполнял спокойно, непоколебимо, несмотря ни на какие трудности, считая, что этим выполняет свой священный долг перед Родиной. За все это Смольянинов пользовался заслуженным уважением и всеобщей любовью в отряде.
«УЧЕТ» БОЕСПОСОБНОСТИ АВИАЦИОННЫХ ОТРЯДОВ ШТАБАМИ ЮГО- ЗАПАДНОГО ФРОНТА
Хотя перед началом майских операций штаб фронта и не вникал в вопросы использования авиации, но численным составом ее в армиях стал интересоваться. Командиры дивизионов были обязаны ежедневно (точнее, еженощно) доносить о числе действующих, то есть способных к действию исправных аэропланов. Эта однобокая регистрация численного состава авиации людьми, имевшими весьма отдаленное представление о ней, привела к тому, что как- то в штабе нашей армии была получена телеграмма следующего содер¬
НА ВОЙНЕ
457
жания: «Главнокомандующий приказал VIII корпусный авиационный отряд передать в состав VII армии». Когда генерал-квартирмейстер объявил мне это, я стал доказывать всю несуразность подобного распоряжения: VII армия, занимавшая меньший фронт, получала в дополнение к своим четырем разведывательным отрядам еще один, а у нас оставалось только 3, что лишало нас возможности вести наблюдение неприятельского тыла перед правым флангом XI армии.
— По-видимому, в донесениях VII армии указывается очень малое число действующих аэропланов? — сказал я предположительно.
— Да, у них ежедневно бывает около 4 действующих аэропланов, а у нас — 8—10, — ответил генерал- квартирмейстер. — Вот штаб фронта и решил сравнять нас
— Ну и пусть бы взяли с нашей базы несколько запасных аэропланов, вместо того, чтобы забирать у нас целую, хорошо организованную авиационную единицу, — сказал я, имея в виду полученный мною в Киеве «запас», который к тому времени еще не иссяк. — Вот и сравнялись бы наши армии по числу действующих аэропланов.
С согласия генерал-квартирмейстера я отправился доказывать не¬
справедливость решения штаба фронта начальнику штаба и командующему армией. Последний разрешил мне выехать в Бердичев и изложить свои доводы в штабе фронта.
В Бердичеве выяснилось, что автором несуразного приказа был начальник общего отделения полковник Генерального штаба Доливо- Долинский. Я обошел с жалобой все высокие инстанции, побывал у начальника штаба генерала Клембов- ского, попал даже к грозному главнокомандующему генералу Брусилову, и всех, как видно убедил в справедливости моих доводов. Однако по принципиальным соображениям — чтобы приказы главнокомандующего не вызывали в подчиненных инстанциях каких-либо колебаний и сомнений, — несправедливое для нашей армии решение не было отменено.
Таким образом, теперь, когда авиационные отряды начали действовать немного интенсивнее, число действующих аэропланов на фронте уменьшилось. Снова сказывалась плачевная деятельность нашего «авиационного тыла», который все еще не мог обеспечить отряды необходимой материальной частью.
Надежды, которые я питал в отношении коренного улучшения ра¬
458
ЧАСТЬ III
боты снабжающих организаций, не оправдывались.
А эти надежды зародились у меня еще в Киеве, в Авиаканце, где я узнал о замечательной новости, сулившей широкие перспективы для упорядочения деятельности нашего «авиационного тыла».
ФОРМИРОВАНИЕ УВОФЛОТА
16 апреля 1916 года было утверждено решение Военного совета о сформировании самостоятельного управления военного воздушного флота — УВОФлота, — подчиненного непосредственно военному министру. Органы, ведающие авиацией и воздухоплаванием при Главном управлении генерального штаба и при Главном военно-техническим управлении, были упразднены. Несомненно, что в появлении УВОФлота не последнюю роль сыграл генерал Поливанов, замещавший военного министра и ставший с апреля 1916 года (когда был арестован Сухомлинов) — министром. Это он, Поливанов, еще в конце 1915 года ставил вопрос о необходимости пе¬
рестройки работы снабжавших организаций.
Вот почему, после смещения Сухомлинова можно было надеяться, что все специальные научно-технические и живые силы страны будут привлечены для укрепления нашего независимого от заграницы «авиационного тыла.
Нет сомнения в том, что «Положение о УВОФлоте» составлялось в Главном управлении генерального штаба, поскольку штатом предусматривалось замещение трех основных должностей — главы управления, его помощника и начальника организационного отделения — офицерами генерального штаба.
Главой УВОФлота был назначен генерал Николай Вячеславович Пневский, который никогда не стоял близко к авиации. При всей его энергичности, ему, конечно, не удалось бы справиться с колоссальными задачами, выдвинутыми жизнью перед УВОФлотом, но, к счастью, в помощь П невскому, для заведы- вания технической частью, был выдвинут человек, обладавший огромной эрудицией в производственнотехнических вопросах, — профессор Николаевской военно-инженерной академии, военный инженер полковник Дмитрий Васильевич Яковлев.
НА ВОЙНЕ
459
Желая как-то повлиять на подбор ответственных работников в УВОФлоте, великий князь писал
8.05.1916 года генералу Пневскому:
«Озабочиваясь принятием всесторонних мер для скорейшей постановки различных отраслей авиации на должную высоту, соответствующую требованию момента, я считаю необходимым использовать для этой цели всех лиц, могущих помогать делу своими знаниями и опытом в тех именно специальностях, которые ими наиболее изучены.
Я считаю, что полковник С. А. Ульянин, являясь одним из самых старых и энергичных деятелей по созданию нашей авиации, имел также, благодаря своему положению во время командировок во главе комиссии за границу, полную возможность широко ознакомиться со всеми организационными мероприятиями в области авиации и у наших союзников.
Все эти данные, в связи с хорошо известными Вам выдающимися вообще служебными качествами полковника Ульянина, приводят меня к убеждению о крайней желательности привлечения его к центральному органу авиации для выполнения упомянутых мною весьма ответственных задач в качестве Вашего помощника на оставшуюся еще незанятую вакансию....
..Я с своей стороны не мог бы остановиться для назначения в настоящий момент на эту должность на ком-либо из офицеров генерального штаба, кто обладал бы столь обширными, всесторонними знаниями, соответствующими данной должности для выполнения текущих задач ее, как полковник Ульянин.
Весьма существенное значение в пользу проектируемого назначения полковника Ульянина имеет еще и то обстоятельство, что в штате УВОФлота нет лица, обладающего бесспорной компетентностью в вопросах, касающихся обучения полетам, между тем, в ведении Управления состоит 6 авиационных школ, причем необходимая интенсивность обучения и новизна дела требуют постоянного руководства и разрешения массы коренных вопросов, широкая осведомленность в которых этого штаб-офицера, как бывшего начальника Гатчинской авиационной школы, не возбуждает сомнения. Отсутствие такого руководителя составляет весьма чувствительный и крайне вредный для дела пробел, и его, конечно, надо спешно заполнить».
Великий князь рекомендовал также на должность председателя заграничной приемной комиссии штабс- капитана Модраха, в связи с чем он писал:
460
ЧАСТЬ III
«Я считаю весома желательным назначить на должность председателя военного летчика, инструктора в авиационной школе штабс-капитана Модраха — выдающегося летчика, всесторонне сведущего технически и весьма образованного, владеющего английским и французским языками. Офицера, обладающего также и боевым цензом командования на фронте с отличием авиационным отрядом и вообще известного в служебном и нравственном отношении с наилучшей стороны. Единственным возражением против этого назначения может явиться относительная молодость штабс-капитана Модраха, но присущий ему такт и серьезность в исполнении долга, в связи с упомянутыми выше служебными качествами, служат полной гарантией, что и эту ответственную миссию он будет выполнять, конечно, с блестящим успехом».
И Пневский ответил:
«Всемерно сознаю обязанность принять всесторонние меры к постановке авиационного дела у нас на должную высоту и в соответствии с ним необходимость привлечения к этому делу всех лиц, которые своими знаниями и опытом могли бы принести нам большую пользу.
Подполковник Ульянин несомненно является одним из наиболее
заслуженных и энергичных деятелей в нашей авиации со всесторонней компетенцией, коей в этом деле нет никаких сомнений...
-Но наша работа в Управлении требует от человека таких свойств и качеств (!? — автор), какими полковник Ульянин при всех его выдающихся способностях, по моему крайнему убеждению, совершенно не обладает. Он будет чрезвычайно плохим помощником...» [«Не святые горшки лепят», — говорит русская пословица (в первую голову нужны ум. да смекалка и добрая воля). Но генерал Пневский, видимо, эту пословицу не признавал и считал, что должность его помощника может занять только «святой» в военном деле — офицер генерального штаба. — Примеч. автора.]
В заключение Пневский писал:
«Усерднейше и убедительнейше прошу Ваше императорское высочество разрешить мне не представлять должность помощника начальника УВОФлота полковнику Ульянину».
Получив такой ответ, великий князь отказался от своих рекомендаций.
Из этой переписки видно, что, несмотря на убедительнейшие доводы, говорившие за необходимость назначения полковника Ульянина на должность помощника начальни¬
НА ВОЙНЕ
461
ка УВОФлота, генерал Пневский преследовал, не интересы дела, а всеми силами стремился удержать командование авиацией в руках Генерального штаба.
За короткий срок (два с небольшим месяца), который прошел со дня создания УВОФлота до начала операций на Юго-Западном фронте, деятельность этого нового центрального органа авиационного тыла, конечно, не могла еще сказаться, и дело снабжения авиационных отрядов материально-технической частью шло все так же плохо.
ПРОЕКТ ДЮСИМЕТЬЕРА
В один из моих приездов в Авиа- канц меня встретил генерал Фогель. Приветливо улыбнувшись, он сказал
— Вот как кстати вы приехали! Сейчас доложу его высочеству, и он примет вас по одному очень важному вопросу. Наше «черное духовенство» [«Черным духовенством.» называли в шутку офицеров Генерального штаба, которые носили серебряные погоны с черным просветом,— Примеч. автора] затевает что-то нехорошее для летчиков. Вся
надежда на вас Вы должны защитить свои позиции.
Когда я явился к великому князю, он вызвал полковника Н. П. Дюси- метьера (начальника Организационного отделения) и приказал принести какую-то докладную записку на имя начальника Штаба Верховного главнокомандующего. Записка была принесена, и мы остались наедине с Авиадармом.
Я внимательно прочел эту пространную, тонко составленную «Записку», в которой, образно выражаясь, доказывалось, что стена не белая, а черная. Автор «Записки» Дюсиметь- ер предлагал назначать на должности командиров авиационных дивизионов офицеров Генерального штаба
— Ну, что скажете, есаул? — обратился ко мне великий князь.
— Прекрасно, ваше императорское высочество! — воскликнул я. — С логической точки зрения «Записка» не вызывает никаких возражений.
— А как для дела?
— Для дела же, ваше императорское высочество, это предложение принесет больше вреда, чем пользы.
— Почему? — удивился Авиа- дарм.— Ведь у французов этот вопрос разрешен именно так.
— У французов, ваше императорское высочество, это возможно, —
462
ЧАСТЬ III
сказал я. — Они отлично обеспечены техникой, у нас же ее явно недостаточно, поэтому для обеспечения успешной работы авиации на фронте не только летчики, но и авиационные начальники, я имею в виду начальников отрядов и дивизионов, должны отлично знать технику и глубоко понимать свойства и особенности летного материала. Если во главе дивизионов поставить офицеров Генерального штаба, то неизбежно повторится 1914 год. Штабы начнут предъявлять непосильные и не отвечающие свойствам летного материала требования к летчикам, а это побудит некоторых летчиков заниматься очковтирательством.
Немного помолчав, великий князь начал расспрашивать, что делается на фронте.
— А ваш дивизион, есаул, согласно статистическим данным, о которых мне докладывали, вышел на первое место, — заметил он. — Теперь, по-видимому, и ваше армейское начальство больше не жалуется на летчиков.
— Никак нет, ваше императорское высочество! — подтвердил я.
Так эта блестяще составленная докладная записка Дюсиметьера и осталась в письменном столе ее автора.
Выходя из кабинета Авиадарма, я подумал:
«До чего же, однако, сплочено наше “черное духовенство”! Тянут один другого!»
ВОЗДУШНАЯ РАЗВЕДКА И НАША ПОБЕДА ПОД М. БЕРЕСТЕЧКО
Однажды меня вызвал к себе генерал-квартирмейстер и сказал:
— Между правым флангом нашей армии и левым флангом VIII образовался значительный разрыв, где нет ни кавалерийской, ни войсковой разведки, а с уходом VIII корпусного авиационного отряда нет и воздушной. Как, есаул, по-вашему, что нам теперь предпринять?
— Снять отряд с Бродского или Львовского направления мы не можем, — ответил я ему, — поэтому остается один выход: использовать для воздушной разведки в районе стыка XI и VIII армий все тот же «армейский авиационный резерв», как это было в первые дни наступления у Тарнополя.
Генерал-квартирмейстер улыбнулся.
— Что ж, если это будет не в ущерб вашим прямым обязанно¬
НА ВОЙНЕ
463
стям командира дивизиона, попробуйте!
Стояла прекрасная июньская погода, мой «Рон» работал как часы, и производить утреннюю разведку в этом, ответственнейшем для нашего фронта, направлении было бы одно удовольствие.
В первый день полета — 19.06 — я увидел довольно удручающую картину: с нашей стороны — на тыловых дорогах и на самой линии «разрыва» между армиями — никого и ничего, а в неприятельском тылу в сторону фронта двигались войска, правда, еще мелкими подразделениями.
21.06 обстановка несколько изменилась. В нашем тылу на белом фоне вьющихся, как змейки, дорог появились медленно ползущие серые чер- х вяки — колонны войск, двигающиеся в направлении «разрыва», а за линией фронта я обнаружил уже на биваке целую пехотную дивизию, артиллерия которой открыла по моему «Парасолю» интенсивный огонь.
В течение нескольких дней воздушная разведка в районе «разрыва» дала полную картину неприятельского сосредоточения, и наше командование, основываясь исключительно на этих сведениях, произвело соответствующую перегруппировку сил и использовало подходившие резервы, что позволило окружить втя¬
нувшиеся в стык неприятельские части. В бою под Берестечко наши войска одержали блестящую победу, взяв около тридцати тысяч пленных.
Таким образом, мои разведки предотвратили прорыв нашего фронта и обход левого фронта VIII армии. Вместе с тем, боевые действия у Берестечко отвлекли внимание командования этой армии от основной задачи нанесения главного удара на Ковельском направлении, на чем настаивал главнокомандующий Юго- Западным фронтом. Перед началом операций в районе Берестечко Каледин, во время разговора по прямому проводу, сказал Брусилову: «Я признаю важность направления на Ковель, но я не могу оставить оголенным левый фланг моей армии, ведь там — против “разрыва”, как доносит воздушная разведка XI армии, неприятель сосредоточивает “кулак”».
За эти разведывательные полеты я был награжден Георгиевским оружием, как говорилось в представлении, «за разведки, давшие сведения о противнике огромной важности».
Как уже отмечалось выше, обстановка в воздухе в начале 1916 года резко осложнилась в связи с появлением на нашем фронте немецких истребителей «Фоккер». Когда же начались операции наземных войск и вся немецкая авиация стала прояв¬
464
ЧАСТЬ III
лять усиленную активность, наше командование решило форсировать создание истребительной авиации. Июньским решением Военною совета было одобрено формирование остальных истребительных отрядов (I, И, III, IV, V, VIII, IX, X, XI), - по одному отряду на армию.
Создание авиационных дивизионов позволило приблизить базы к отрядам, в связи с чем мартовским приказом (№ 300) начальника Штаба Верховною главнокомандующего были изменены табели имущества отрядов и их штаты. (Вместо сокращенных обозов предполагалось дать каждому отряду по 5 грузовых автомобилей.) За счет сокращения штатов разведывательных отрядов командование намеревалось сформировать истребительные части. Но оказалось, что во многих разведывательных отрядах не только не было излишков, но, наоборот, даже недостатки.
Формирование истребительных отрядов, порученное авиационным паркам, шло хаотично. [При седьмом парке — V истребительный отряд; при четвертом — I и X истребительные отряды; при втором — II и IV; при пятом — III; при третьем — VIII и XI; при шестом — IX истребительный отряд. — Примеч. автора.] Командир 5-ю парка доносил: «Выступление отряда задер¬
живается неприбытием начальника и офицеров»; в других отрядах задержки возникали из-за отсутствия обоза; командир 6-ю парка телеграфировал: «IX истребительный отряд сформирован, нет только аэропланов».
АЭРОПЛАНЫ БЕЗ ЛЕТЧИКОВ. ПОБЕДА В ВОЗДУХЕ ЗАПАДНЕЕ ДУБНО
Во второй половине июля прибыл под командой летчика-наблюдателя Д. Хризоскалео эшелон с аэропланами «Ньюпор X» XI истребительного отряда, но ни начальника отряда, штабс-капитана В. Ф. Станюкевича, ни летчиков не было. Я доложил об этом генерал-квартирмейстеру. Он возмутился:
— Что ж это такое? Вы, есаул, сами знаете и видите — на земле продолжаются операции, производятся перегруппировки, готовятся к новым боям, а неприятельские аэропланы углубляются в наш тыл и все высматривают... Ведь сейчас каждое утро над Дубно и дальше вглубь летает немецкий «Альбатрос», а мы на это как реагируем?! Прибыли аэропланы, а
НА ВОЙНЕ
465
летчиков нет! Вот как мы умеем воевать!!
— Как видно, снова придется вводить в действие все тот же «армейский авиационный резерв», — невесело пошутил я.
Мое предложение несколько успокоило генерал-квартирмейстера:
— Ну, бог вам в помощь! — сказал он мне.
Как «моранисту», мне нетрудно было пересесть на двухместный истребитель «Ньюпор X», и я ежедневно рано утром, перед исполнением обязанностей командира дивизиона, стал «заниматься охотой».
Без специальной наземной «службы наблюдения и связи» было нелегко перехватывать неприятельский аэроплан. Но вот, наконец, 1 августа 1916 года, моя «охота» увенчалась успехом. Я летал с наблюдателем поручиком Хризоскалео, который был вооружен пулеметом «Люис». Этот пулемет можно было устанавливать над верхней поверхностью аэроплана для стрельбы вперед вверх или на фюзеляже, позади сиденья наблюдателя, для стрельбы назад.
Примерно в 20 верстах западнее Дубно я нагнал австрийский аэроплан «Авиатик» и нырнул ему под хвост. «Ну, теперь-то уж он будет мой!» — уверенно подумал я и несколько секунд вел свой «Ньюпор X»
под неприятельским аэропланом, совсем близко от нею, то есть так, чтобы выпущенная Хризоскалео «хорошая» пулеметная очередь не прошла мимо ответственных частей «Авиатика». У меня даже мелькнуло опасение — как бы он, сраженный, во время падения не зацепил за наш «Ньюпор». Наконец, я вынырнул из- под него и с удивлением увидел, что противник спокойно продолжает лететь в сторону фронта.. У Хризоскалео, как назло, заело пулемет.
Я набираю высоту и снова стремительно обрушиваюсь, как бы «обозначая атаку» против врага. И вдруг вижу — наблюдатель на неприятельском аэроплане вскакивает и поднимает руки кверху. Я показываю ему рукой вниз: «Идите на посадку! Садись!» А тем временем пилот-противник без единого маневра тянет по прямой — торопится к фронту. Я повторяю свой маневр, а на «Авиатике» та же картина. Выскакиваю вперед, убавляю газ. Некоторое время неприятельский аэроплан летит за хвостом «Ньюпора». Теперь, уже летчику я показываю рукой вниз: «Садись!». Хризоскалео грозит ему с задней установки пулеметом. Никакою впечатления. У меня кончался бензин, а внизу — болота и кустарники. Пришлось прекратить «бой». На счастье, вдали мелькнули
30 Заказ № 1821
466
ЧАСТЬ III
палатки одного из корпусных авиационных отрядов, и я спустился к ним
Встретившие меня летчики поражались:
— Ваш «Ньюпор» так близко прошел под неприятельским аэропланом, что нам казалось, вы вот-вот столкнетесь с ним И все же немец удрал!
Пополнив запас бензина, я, крайне раздосадованный неудачей, вернулся в Дубно и явился с докладом к генерал-квартирмейстеру. В это время в его кабинет вошел начальник разведывательного отделения штаба и доложил, что на фронте одной из пехотных дивизий опустился неприятельский аэроплан. Летчики-немцы пытались поджечь его, но были вовремя схвачены.
— Покажите на карте, где они спустились? — спросил я взволнованно, и, когда место посадки было указано, у меня вырвалось радостно: — Да ведь это же мой немец!
Позже выяснилось, что «хорошая» пулеметная очередь Хризоска- лео, при первой моей атаке, пробила главный бензиновый бак неприятельского аэроплана Летчик открыл кран резервного бачка (на 30 минут полета) и, рискуя (ведь он не знал, что у нас заело пулемет), продолжал тянуть свой аэроплан без единого
маневра, торопясь к фронту. А его наблюдатель при моих повторных атаках боялся стрелять, так как весь корпус аэроплана и он сам были залиты бензином. Вот он и «сдавался» в воздухе, поднимая руки кверху.
Вечером того же дня я с разрешения штаба армии угостил своих «пленников» (считавших почему-то, что их сбил англичанин) ужином
На этот ужин я умышленно пришел одетым в черкеску, чтобы показать немцам, что у нас и «дикие кавказские горцы» летают на истребителях.
После ужина я предложил «гостям» написать домой письма.
Пилот был мадьяр, а наблюдатель— молоденький лейтенант немец. Он написал очень трогательное письмо своей матери, в котором, в частности, говорилось: «Завтра меня повезут в далекую холодную Сибирь. Благодари бога, что все прошло благополучно для меня. Если бы ты знала, что я сегодня пережил?!»
Эти письма, после контроля в штабе, были мною сброшены в неприятельском тылу.
На следующий день я получил от Е. Н. Крутеня такую телеграмму:
«Приветствую победой. Дарю вам своего второго немца».
Это был вызов на соревнование, но соревноваться с Крутенем мне не
НА ЮЙНЕ
467
пришлось. Прибыли летчики XI истребительного отряда, и я лишился возможности продолжать «охоту в воздухе». В дальнейшем же обстановка сложилась так, что мне уж было не до индивидуальных полетов.
Привожу текст приказа № 618 от 2 августа 1916 года войскам II армии Западного фронта, характеризующий как отвагу Е. Н. Крутеня, так и действия нашей, в те времена очень молодой, истребительной авиации.
«1 августа сего года, около 19 часов, над Несвижем появился неприятельский самолет. Командир II авиационного отряда истребителей штабс-капитан Е. Н. Крутень, всего лишь 30 июля сбивший немецкого летчика в районе Своятичи, тотчас же поднялся на своем “Ньюпоре”, нагнал немца и вступил с ним в бой.
Я, многие чины моего штаба и весь город любовались смелым поединком двух самолетов. Штабс-капитан Крутень коршуном налетал на немца и после короткого, но чрезвычайно эффектного боя сбил немецкий “Альбатрос”, вынудив раненого спланировать недалеко от города. Население, с захватывающим интересом следившее за смелыми и искусными действиями нашего героя-летчика, радостно кинулось за город, где и устроило ему овацию.
Штабс-капитану Крутеню за проявленную им исключительно выдающуюся удаль, бесповоротную решимость и доблесть в борьбе с врагом, объявляю мою сердечную благодарность. Приказываю представить его к награде.
Командующий армией генерал- от-инфантерии Смирнов».
УГРОЗА НЕМЕЦКОМУ ФРОНТУ В ПОЛЕСЬЕ
Успешное развитие наступления VIII русской армии создало серьезную угрозу немецкому фронту в Полесье. Уже на десятый день победоносные русские войска столкнулись севернее Луцка — в направлении на Ковель — с резервами германцев, снятых с нашего Северного и даже французского фронтов. Однако и эти контратаки противника не остановили наступления VIII и III армий, и русские войска вышли на р. Стоход
«Атаки к северу от Луцка, — пишет А Зайончковский, — германцы считают самым критическим для них периодом всей операции, так как им более нечем было противодействовать здесь русским».
468
ЧАСТЬ III
А в это время на Западном фронте началось наступление англо-фран- цузов на Сомме, где были применены массовые артиллерийские технические средства и авиация.
Немцы же упорно продолжали «долбить» под Верденом
Наконец, и наш Западный фронт приступил к нанесению своего главного удара, как это было предусмотрено на совещании главнокомандующих в Ставке. Не в пример Юго- Западному фронту, здесь в районе IV армии, после некоторых колебаний, были сосредоточены значительные силы, которые и повели наступление на Барановичи.
Началу наступательных действий предшествовала ночная бомбардировка ст. Барановичи. В ночь на 19 июня (ст. ст.) аэропланы IV армейского отряда бомбардировали эту станцию, где находились: артиллерийский склад, резервы войск и другие военные объекты противника. Удачно сброшенными шестьюдесятью бомбами были взорваны 30 вагонов со снарядами, повреждены железнодорожные пути, разбиты 3 паровоза, убито и ранено до 300 человек.
Однако уже после занятия первой укрепленной линии неприятеля, а местами даже перед его проволочными заграждениями, атака IV русской армии «захлебнулась».
Что же явилось причиной этой крупной неудачи?
По заключению Зайончковского, «плохая артиллерийская подготовка, плохая разведка и слабая подготовленность комсостава к организации прорыва укрепленных полос».
Привожу рассказ моего родственника поручика М. А- Найденова, адъютанта I дивизиона XXI артиллерийской бригады, входившей в состав III Кавказского армейского корпуса.
«Мы стояли в резерве под Смор- гонью. Неожиданно ночным маршем нас перебросили в район, откуда намечался прорыв неприятельских позиций. Здесь нам было сказано, что наш корпус является резервом верховного командования и что впереди находится резерв фронта и армии (столь мощным было сосредоточение наших войск для прорыва и для развития его успеха). В этом же районе было много конницы.
На другой день после нашего прибытия в назначенный район, когда на рассвете начала грохотать многочисленная артиллерия, подготовляя прорыв немецких позиций, командир нашей XXI артиллерийской бригады генерал Вноровский проехал в штаб корпуса, чтобы осведомиться относительно общей обстановки на фронте. В частности, он
НА ЮЙНЕ
469
просил дать сведения, полученные авиацией, но ему ответили: “Не беспокойтесь, отдыхайте — наш корпус в глубоком резерве и вступит в действие не раньше, как через 3—4 дня (для развития успеха прорыва). А за это время вы получите полную ориентировку”
' Артиллерийская подготовка шла целый день, а мы тем временем отдыхали. Наступила ночь. Мы продолжали отдыхать...
И вдруг в час ночи — тревога! III Кавказский корпус был поднят и двинут для прорыва фронта противника. Артиллерия нашей бригады даже не успела стать на позиции.
В спешке, с которой велось распределение офицеров, меня назначили “передовым наблюдателем”, и я должен был идти вместе со славным Апшеронским полком.
Никакой ориентировки, никаких карт, планов неприятельских укреплений мы не получили. Нам только сказали: “Перейдете через неглубокую речку и выайдете к 3-м линиям проволочных заграждений противника. В этих заграждениях уже сделаны в шахматном порядке проходы. Прямо перед вами будет первый проход, а на 45° правее от него найдете второй...”
Первый проход мы нашли сравнительно легко, поскольку он, как го¬
ворится, был под носом, зато второй искали очень долго в кромешной тьме. На поиски же третьего (“где-то слева”) потратили весь остаток ночи, и рассвет застиг XXI дивизию и 106-ю бригаду между 2-й и 3-й линиями проволочных заграждений немцев, а впереди располагались нетронутые пулеметные и минометные гнезда противника.
Наша пехота залегла и пролежала весь день под убийственным огнем Потеряв около 18 тысяч человек, она отступила лишь с наступлением ночи...»
Таким образом, в результате торопливости, проявленной при подготовке к этому прорыву, здесь снова, как и в мартовской операции под Нарочем, наше командование не сумело полностью и правильно использовать артиллерию и авиацию.
А. Зайончковский пишет: «С продвижением вглубь оборонительной полосы наступающие часта были остановлены пулеметами из большого количества неразрушенных бетонных гнезд с проволочными заграждениями, главным образом на обратных скатах высот».
Видимо, эта пулеметные гнезда или вовсе не были охвачены воздушной разведкой, или же фотографии не были достаточно изучены, и вполне очевидно, что фотографического
470
ЧАСТЬ III
контроля с аэроплана результатов артиллерийских разрушений не было произведено. Ликвидировав угрозу прорыва и убедившись в прочности своего фронта севернее Полесья, немцы все свое внимание обратили на Ковель.
СОСРЕДОТОЧЕНИЕ НЕМЦАМИ В КОВЕЛЕ АВИАЦИОННОГО «КУЛАКА»
В обстановке создавшегося кризиса севернее Луцка немецкое командование бросает к Ковелю не только сухопутные резервы, но и уже испытанное под Верденом новое оперативное средство — истребительную и бомбардировочную авиацию.
Первыми появились на фронте «Фоккеры», которые для нанесения «ошеломляющего» удара в воздухе сразу же применили патрульную тактику, хотя в ней и не было необходимости: наша авиация располагала здесь слабыми силами и действовала только одиночными аэропланами.
Одно из первых столкновений с этой сосредоточенной немецкой
истребительной авиацией севернее Луцка выпало на долю летчика VIII истребительного отряда, лейтенанта французской службы, нашего соотечественника Пульпе — героя Вердена, где он однажды выдержал бой с 8-ю немецкими аэропланами, сбив из них два.
Хоть он уже и не был юношей — еще перед войной Пульпе выехал из Риги, оставив свою педагогическую деятельность в гимназии, но в бою отличался чисто юношеским упорством и горячностью, за что французы прозвали его «летчиком с вулканом в сердце».
Однажды Пульпе заметил на р. Стыри приближение 3-х «Фокке- ров» и, не считаясь с неравенством сил, вступил с ними в бой. На помощь этим «Фоккерам» подоспели еще два других и открыли по «Нью- пору» убийственный пулеметный огонь... Два «Фоккера» скоро вышли из боя, а три еще долго продолжали атаковать «нашего смельчака». Но вот на «Ньюпоре» перебита тяга к элерону, и он камнем падает вниз, врезается в каменистый берег Стыри... Пульпе был ранен двумя пулями — в ногу и в спину и находился в полусознательном состоянии. Когда к нему подоспела помощь, он только пробормотал одно слово — «Пить» и тут же скончался.
НА ВОЙНЕ
471
Для характеристики духовного облика этою бесстрашного человека привожу выписку из его последнего, не отправленного письма:
«В груди каждого летчика горит одно желание, одна мысль: я пошел защищать Родину. Ей нужна моя жизнь, и я с радостью отдаю ее. Не нужно мне хвалы и венков, лишь одного хочу — победы над нашим вековечным врагом. Умру, как все. Мои мысли будут о Тебе, мое Отечество — Россия и о моей колыбели — Латвии. Я отдаю себя им всецело — свою жизнь и кровь во имя будущего: победы и славы»...
По случаю гибели Пульпе французское верховное командование издало прощальный приказ по французской армии, в котором говорилось: «Одно из сообщений штаба Русского Верховного командования от 20 июля 1916 г. отмечало выдающийся по мужеству и хладнокровию дух русских летчиков в воздушном бою в Ковельском районе. При этом погиб геройской смертью младший лейтенант французской службы Эдвардс Пульпе. Превосходный летчик-истребитель, отличный офицер, образец наиболее высоких воинских доблестей, храбрость которого сделалась примером для всей французской авиации. Умный и серьезный, спокойный и отважный, весьма искус¬
ный в летном деле, он в первые дни немецкого наступления под Верденом выполнил на ничтожной высоте отважные разведки, которые дали командованию сведения чрезвычайной важности, притом он сбил 4 вражеских аэроплана. Вернувшись с французской авиационной миссией на Родину, он состоял летчиком-ис- требителем в одном из русских авиаотрядов в Ковельском районе, где сбил один вражеский аэроплан. Там, в своем отечестве, им защищаемом, в борьбе с вековечным врагом, ему суждено было найти славную смерть в бою с превосходными силами противника над рекой Стырь. Авиация, которой младший лейтенант Пульпе отдал все свое рвение и все свои силы, теряет в нем одного из самых искусных и отважных летчиков. Его великий пример вдохновит его товарищей к дальнейшим подвигам.
Жоффр, генералиссимус».
И все же кордон немецких «Фок- керов» был прорван нашими воздушными разведчиками. И им удалось сфотографировать обширное поле южнее Ковеля, где разбросалось около 100 палаток с немецкими бомбардировочными, истребительными и разведывательными аэропланами.
Массовая немецкая бомбардировочная авиация была отлично подго¬
472
ЧАСТЬ III
товлена. Наблюдателями на двухместных «Бранденбургах» сидели отборные стрелки. Первые налеты группами по 16—30 аэропланов (небывалые до тою времени числа (!)) немцы произвели на месте расположения штабов армий и наших резервов: Луцк: (штаб VIII армии), Ро- жище (штаб Особой армии) и Маневичи (штаб III армии). Эти налеты вызывали серьезное расстройство в деятельности непривычных к боевой обстановке, расположенных в глубоком тылу армейских штабов. А когда вновь сформированная, из переброшенною с Западного фронта резерва Верховного главнокомандующего, Особая русская армия перешла на Стоходе в наступление в сторону Ковеля, она встретилась не только с сильно укрепленным в болотистой местности фронтом, но и с назойливым преследованием немецких бомбардировщиков. По свидетельству очевидцев, это в значительной степени ослабляло силу нашего удара на земле.
В течение июля и августа немецкие бомбардировщики буквально терроризировали тылы VIII, Особой и III армий, в связи с чем их штабы обратились в Ставку с просьбой — создать средства борьбы против активного наступления немцев с воздуха.
ФОРМИРОВАНИЕ В ЛУЦКЕ 1-Й ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИОННОЙ ГРУППЫ
7.08 я был вызван в Киев, где Авиадарм объявил мне:
— Ставка просит нас создать такую авиационную единицу, которая была бы способна отразить наступление немецких бомбардировщиков. Вы, как мне известно, уже несколько знакомы с вопросами борьбы в воздухе. Я направлю в район Луцка три отряда, летающих на «Моранах», туда же пришлю для перевооружения и новые французские быстроходные аэропланы. Из этих отрядов вам надлежит сформировать ударную истребительную группу и подготовить ее к предстоящей ей роли. Уверен, что вы успешно справитесь с возложенной на вас задачей и что вновь сформированная группа защитит тылы наших армий.
Из Киева я поехал на автомобиле прямо в Луцк, чтобы там на месте ознакомиться с обстановкой, в которой придется выполнять порученное мне ответственное формирование. В Луцке я явился в штаб VIII армии и доложил, что по требованию Ставки мне поручено формирование ударной авиационной единицы, которая должна будет отразить наступ¬
НА ЮЙНЕ
473
ление наглых немецких бомбардировщиков и защитить наши тылы.
Разумеется, мой доклад был встречен с особенным удовлетворением.
— Наконец-таки! — со вздохом облегчения произнес генерал-квартирмейстер.
Из штаба армии я направился в управление VIII авиационного дивизиона, которым командовал военный летчик капитан Г. А Шереметьевский. Это управление располагалось в казармах вблизи железнодорожной станции. Разрушения, произведенные здесь бомбардировкой с немецких аэропланов, были более чем внушительны. Возможно, результаты бомбардировки были бы не так ощутительны, если бы одна из бомб не вызвала в момент разрыва детонации зарытых на станционной территории немецких снарядов.
Во всяком случае, я впервые видел столь значительные разрушения.
Гостеприимные хозяева угостили меня завтраком, вкусным кофе и сообщили мне некоторые подробности о действиях немецких бомбардировщиков.
— А что же делает VIII истребительный отряд? — поинтересовался я.
— Не знаю, — пожал плечами Шереметьевский. — После того, как погиб Пульпе, мы почти не видим это¬
го отряда. — И, посмотрев на часы, сказал: — Примерно через полчаса вы сами убедитесь, какой эффект получается от налетов немцев.
После завтрака я решил пройти на аэродром, расположенный вблизи управления дивизиона. Со мной отправились Шереметьевский и несколько летчиков.
На окраине просторного ровного поля, поросшего густой травой, стояли совершенно открыто аэроплан- ные палатки. Зашли в одну из них, и пока я осматривал аэропланы, послышался сигнал воздушной тревоги. Я обернулся. Возле меня никого не было... Выхожу из палатки — все куда-то исчезли... И тут мне невольно вспомнился Конск, где в 1914 году немецкие разведчики бросали на наш аэродром одну-две бомбы («пугачей»). Во время тех бомбардировок мои мотористы продолжали работать возле аэропланов, а я прогуливался по полю...
Но после того, что я видел на станции и услышал от Шереметьевского, мне уже было не до «рисовки», поэтому, заслышав рев моторов приближающихся бомбардировщиков, я торопливо прилег в ближайшую канавку. Появились 16 немецких аэропланов и начали бомбить... Скажу откровенно, насколько неприятно быть не субъектом, а объек¬
474
ЧАСТЬ III
том боя. Идти навстречу опасности, бороться с нею — это захватывает, увлекает и отвлекает от чувства страха, но быть в пассивном положении, ждать своей участи... — невыносимо тяжело.
Больше всего бомб было сброшено по аэродрому, но попадания не отличались точностью. Особо результативно действовали осколочные бомбы. Благодаря длинному наконечнику, укрепленному в головке, эти бомбы взрывались на земле. Взрывной волной и своими осколками, разлетающимися почти над самой землей, они буквально косили траву и поражали все, что встречалось на пути...
Эта бомбардировка подсказала мне первое решение: выбрать аэродром для формируемой группы не у железнодорожной станции, а у спокойной западной окраины Луцка, где палатки для аэропланов можно было легко скрыть и замаскировать под большими развесистыми деревьями.
Примерно в середине августа прибыли, наконец, II, IV и XIX корпусные авиационные отряды. Как начальники, так и летчики этих отрядов отличались завидными боевыми качествами, о чем свидетельствуют приведенные ниже приказы.
«Приказ
II Кавказскому армейскому корпусу
г. да Марково, 9 июля 1916 г. №95 II корпусный авиационный отряд, включенный в состав вверенного мне корпуса 20 апреля сего года, ныне переходит в другую армию.
Беззаветная отвага отряда была отмечена командующим IV армией в приказе № 2708 от 23 мая сего года. Вся деятельность этого отряда, проникнутая горячей любовью к делу, протекавшая в постоянном общении с войсками, высоко ценилась ими и вызывала к себе не только уважение, но и уверенность, что с помощью летчиков артиллерии проложит пехоте путь к победе.
Расставаясь со II корпусным отрядом, от лица службы приношу искреннюю благодарность начальнику отряда военному летчику штабс- капитану А. В. Залесскому и всем гг. офицерам отряда. Молодцам нижним чинам отряда — мое сердечное
<< г >>
спасибо .
Командир корпуса генерал-от-ар- тиллерии Мехмандаров».
«Приказ
по штабу II армии Западного фронта 11 августа 1916 г. №680 7 августа распоряжением заведующего авиацией и воздухоплавани¬
НА ВОЙНЕ
475
ем в действующей армии IV корпусный авиационный отряд передан в другую армию.
Названный отряд находился в составе II армии с октября месяца 1914 года и за свою почти двухлетнюю непрерывную службу принес огромную пользу армии. С особенной признательностью вспоминается доблестная самоотверженная работа отряда в сентябрьскую операцию 1915 года, когда он совместно с II армейским авиационным отрядом в значительной степени помог нашей армии выйти с честью из очень трудною положения. Первые лучшие снимки неприятельских позиций были выполнены самим командиром отряда штабс-капитаном Якоба-Швили при весьма тяжелых условиях зимнего полета в конце ноября 1915 года В течение последних пяти месяцев отряд нес очень тяжелую службу разведки глубокого тыла противника и выполнял ее всегда успешно.
Летчики отряда поручик В. С. Рихтер и унтер-офицер А. Хромин, наблюдатель подпоручик Бахли и механик Кире за время службы в армии погибли смертью героев. Наблюдатель поручик Лесневич, сильно разбившийся при падении с поручиком
В. С. Рихтером, едва оправившись от тяжелых ранений, вновь вернулся в
отряд и продолжает доблестно нести в нем службу. Летчики штабс-капитан П. О. Якоба-Швили, поручик
С. Л Лебедзь, прапорщик Малышев и унтер-офицер Н. К. Кокорин и наблюдатели штабс-капитан Поцелуев и поручик Белокуров надолго оставили по себе в рядах армии лестную память. Уверен, что и впредь отряд будет работать с таким же успехом, а за всю долгую беззаветную лихую службу в составе II армии от лица службы объявляю благодарность штабс-капитану Якоба-Швили и всем чинам его доблестного отряда.
Начальник штаба генерал-лейтенант Соковнин».
«Приказ
по XIX армейскому корпусу №191-а
9 августа 1916 года Двинская Погулянка Прибывший в состав корпуса 21 августа 1915 г. XIX корпусный авиационный отряд, по распоряжению начальника штаба Верховного главнокомандующего, получил новое назначение и убывает из состава армии.
За истекший год отряд доблестно нес боевую службу, выполнив целый ряд самых разнообразных задач, требовавших, помимо энергии, опыта и знаний, также проявления личным составом отряда особого мужества и особой доблести.
476
ЧАСТЬ III
Задачи выполнены были отрядом под губительным артиллерийским, а нередко и пулеметным огнем противника, на глазах почти всех частей корпуса, бывших свидетелями неустрашимости и самоотвержения наших доблестных летчиков. Доблестная служба отряда в составе корпуса сроднила с ним части корпуса, проникнутые верой в неустрашимость, доблесть, знание дела и умение своих корпусных летчиков.
Искренне сожалея о неизбежности разлуки с отрядом, считаю долгом своим от лица службы выразить глубокую признательность начальнику отряда штабс-ротмистру
А. А. Казакову, летчикам — подпоручику В. В. Карпову и прапорщику Г. В. Башинскому и наблюдателям — штабс-капитану Пентко, поручику Корженко, подпоручикам Губеру, Шишковскому и Кирилкову и прапорщику Братолюбову за их неизменно лихую и полезную службу, не знавшую ни препятствий, ни отказов.
Спасибо летчикам охотникам
Э. X. Леману и Б. Н. Шайтанову и всем молодцам нижним чинам отряда.
Командир корпуса генерал-лейтенант Павловский».
Вслед за отрядами прибыли и аэропланы: «Ньюпор X» с моторами
«Рон» 80 л. с и двухместные «Спады VIII» с моторами «Клерже», у которых впереди вращающихся винтов были прикреплены на трубах кабины для наблюдателей.
И получилась трагедия — ни летчики, ни мотористы не были знакомы с прибывшими аэропланами. С моторами освоились довольно быстро. В отрядах были хорошие мотористы и опытные летчики, смекалка подсказала им в сборке аэропланов, а вот как отрегулировать их — никто толком не знал.
Главнокомандующий Юго-Западным фронтом генерал Брусилов заинтересовался ходом формирования авиационной группы и приказал мне периодически, каждые
3—5 дней, докладывать ему лично, как у меня идут дела, причем каждый раз настойчиво требовал закончить возможно скорее формирование и подготовку группы. А все это было связано с огромными затруднениями. Летчикам необходимо было тренироваться на новых, незнакомых типах аэропланов не только в индивидуальных, но и в групповых полетах и в маневрах, чего они раньше не делали.
Имелись аэропланы, имелись пулеметы, а где и как устанавливать пулеметы на аэропланах — было неизвестно. Пришлось самим конструи¬
НА ВОЙНЕ
477
ровать пулеметные установки и составлять соответствующие чертежи. Чтобы ускорить изготовление этих установок, я развез чертежи в различные мастерские — в Ровно, в Житомир и в Киев. А ведь этими вопросами должны были заниматься наши тыловые снабжающие органы.
Поблизости от Луцка (в м. Ро- жище) в то время формировался авиационный дивизион гвардейских войск. Генерал-квартирмейстер гвардейской армии, генерал-майор Геруа, проведя инспекцию авиационных частей, отдал приказ (№ 64 от 16 августа 1916 г.), в котором между прочим говорилось:
«Осмотрев 8 и 11 августа все части гвардейского авиационного дивизиона, вижу, что формирование отрядов построено почти исключительно на самодеятельности всех чинов дивизиона. Работы за отсутствием или недостатком технических средств выполняются кустарным способом. Таков придуманный слесарем IV Сибирского авиационного отряда барабан для подачи в пулемет патронных лент. Стойки для пулеметов и другие существенные части делаются средствами и усилиями самих отрядов из подручных материалов.
Все достигнутое, на основании сказанного, должно быть приписано
исключительно труду, настойчивости и находчивости всех чинов дивизиона от его начальника, увлекающего всех своим примером и любовью к дорогому делу, до последнего мастерового».
Не сидели сложа руки и наши наблюдатели (стрелки). Они по целым дням возились с незнакомыми им раньше пулеметами, проходя практически разборку, сборку, устранение задержек, калибровку патронов. Устраивали тиры, где проходили стрельбы по неподвижным и подвижным мишеням и по зонд-ша- рам в воздухе.
По окончании напряженного дня работы я собирал всех офицеров, и мы сообща, путем обмена мнениями, вырабатывали тактику индивидуального и группового боя в воздухе. К сожалению, из числа всех офицеров (около 40), присутствовавших на этих собраниях, практику боя в воздухе и победы имели только 4 летчика — Казаков, я, Смирнов и летчик XIX отряда поручик Башинский, который при помощи своего начальника сбил на своем «Депердюссене» более быстроходного «немца».
Доклады генералу Брусилову и необходимость ускорения изготовления пулеметных установок заставляли меня периодически выезжать из Луцка, но эти выезды я старался
478
ЧАСТЬ III
делать по ночам, чтобы не прекращать своего наблюдения за подготовкой группы.
Однажды, выслушав мой очередной доклад, генерал Брусилов крайне возмутился состоянием технического снабжения нашей авиации, и он, старик — генерал-адъютант его величества, не сдержался и при мне — молодом офицере (правда, мы находились в кабинете наедине) бросил довольно многозначительную фразу: «Так дальше быть не может — должны быть перемены!..»
«Какие же могут быть перемены? — подумал я, выходя из кабинета главнокомандующего. — Революция?! Но тогда мы проиграем войну».
Вот в какой странный тупик зашла в ту пору наша Родина, руководимая бесталанным царем, утерявшим к себе доверие и уважение даже со стороны «обласканных» им лиц.
Для своевременного оповещения авиационной группы о переходе фронта немецкими аэропланами и о направлении их полетов над нашим тылом была впервые организована наземная сеть наблюдательных постов и служба связи севернее и западнее Луцка
Каков будет результат формирования и действия 1-й истребительной группы, никто, конечно, предвидеть не мог. В Ставке Верховного
главнокомандующего волновались, беспокоился и Авиадарм. И он решил усилить истребительные средства под Луцком.
31 августа 1916 года я получил от него следующую телеграмму:
«В VIII армию переводятся II и X истребительные отряды, которые вместе с VIII составят 2-ю группу. Сообщите ваши соображения по этому поводу и где думаете их поставить. В отрядах по 4 аэроплана 17910.
Александр».
1.09.1916 года я ответил:
«Всепреданнейше доношу: второй и десятый истребительные отряды вместе с восьмым под командой штабс-капитана Крутеня составят группу подчиненную комавиадив 8. Все эти отряды размещу в лесу колонии Брище, разгрузка Луцк 1524.
Есаул Ткачев».
С изготовлением пулеметных установок произошла задержка, а главнокомандующий требовал, чтобы группа была боеспособна к 10.09. К указанному сроку не удалось обеспечить готовность всей группы и пришлось удовлетвориться тем, что уже было сделано.
8.09 я вылетел во главе восьми аэропланов в сторону Владимира-Во- лынска. Противник не был обнаружен, и группа вернулась на свой аэродром.
НА ВОЙНЕ
479
В тот же день я выехал на автомобиле в Бердичев, чтобы доложить генералу Брусилову о состоянии и степени боевой готовности группы. В Бердичеве меня ожидал сюрприз: приказом по армиям Юго-Западного фронта от 9.09.1916 года № 1483 я был допущен к исполнению обязанностей по инспектированию авиационных частей фронта, впредь до учреждения этой должности.
Таким образом, интенсивное применение авиации в связи с Брусиловским наступлением в 1916 году и выявившаяся заинтересованность ее действиями в самом штабе Юго- Западного фронта привели к самочинному — приказом главнокомандующего — созданию должности инспектора авиации фронта.
В связи с моим уходом из XI армии, командующий армии отдал приказ №125 от 23.08.1916 года, в котором говорилось:
«Есаул Ткачев вступил в командование XI авиационным дивизионом 8.05 с. г. За этот сравнительно недолгий период времени успел зарекомендовать себя с самой лучшей стороны как командир дивизиона и как военный летчик. В воздушных разведках, несмотря на сильный обстрел со стороны противника, он всегда выполнял поставленные ему
задачи и давал весьма ценные сведения о состоянии тыла и фронта армии противника. Так, 22 и 25 мая, несмотря на явную опасность для жизни от массового губительного огня неприятельских зенитных батарей, он неоднократно пробивался в тыл неприятельского расположения и собирал важные сведения о противнике, тогда же, встретившись с неприятельским аэропланом, вооруженным пулеметом, вступил с ним в бой и обратил его в бегство. Разведками 19, 21, 27 июня в районе pp. Липы и Стыри были им добыты сведения особой важности о сосредоточении в указанном районе сильной ударной группы противника, угрожавшей прорывом нашего фронта. Наконец, 1.08 им лихо был сбит в воздушном бою австрийский аэроплан, причем аппарат и неприятельские летчики попали в наши руки.
Этими примерными делами не исчерпываются все заслуги есаула Ткачева.
Как образцовый командир дивизиона в заботах о полной боевой готовности подчиненных ему частей, он периодически совершал круговые полеты для осмотра авиационных отрядов, выдвинутых на фронт армии, и благодаря его личному руководству на местах боевая готовность
480
ЧАСТЬ III
отрядов всегда стояла на надлежащей высоте.
Ныне есаул Ткачев получил другое назначение и, расставаясь с ним, выражаю ему сердечную благодарность за службу на пользу армии.
Командующий армией генерал- от-кавалерии Сахаров».
Здесь уместно привести и характеристику моего заместителя, данную командиром XXII армейского корпуса в приказе №232 от 4 сентября 1916 года:
«Командир III армейского авиационного отряда капитан И. П. Степанов, назначенный командиром XI авиационного дивизиона, рапортом от 22 августа за № 2529 донес, что сдал отряд и отправился к месту нового служения. Во все время боевой жизни отряда при корпусе, в течение 9 с половиной месяцев, работа его была выше всякой похвалы и все возложенные на отряд боевые задачи выполнялись добросовестно, умело и с полной энергией, невзирая ни на какие неблагоприятные условия.
Будучи сам исключительно отважным и искусным летчиком, капитан Степанов сумел передать свои качества всему отряду и заложить в него дух серьезного отношения и любви к делу, отвагу и настойчивость. В период деятельности отря¬
да, когда он остался почти без самолетов (старые износились, а новые прибывали слишком медленно), работоспособность отряда не только не ослабевала, но отряд с удвоенной энергией продолжал приносить пользу своему корпусу, совершая в один день на единственно исправном самолете по несколько разведок.
11 июня сам капитан Степанов, производя фотографирование неприятельских позиций, едва не сделался жертвой «Фоюсера», выдержав с ним воздушный бой, и получил в жизненные части аппарата 18 пулевых пробоин...
К своим исключительным качествам выдающегося летчика и отличного во всех отношениях командира авиаотряда капитан Степанов присоединил свои личные достоинства выдержанного и скромного человека, создав в семье летчиков III армейского авиаотряда атмосферу деловую и скромную, одушевленную любовью к своему делу.
От души желаю капитану Степанову полного успеха в дальнейшей службе, которая, как я вполне в этом уверен, будет столь же полезна для дела, какою была и вся его работа в XXII армейском корпусе...
Командир корпуса генерал-от- инфантерии барон Бринкен».
НА ВОЙНЕ
481
ДЕЙСТВИЯ 1-Й ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ группы
13.09.1916 года шестнадцать немецких бомбардировщиков уверенно подходили к Луцку, но были своевременно встречены 8-ю аэропланами вновь сформированной авиационной группы Юго-Западного фронта. В горячей схватке противник был рассеян и отброшен, и ни один немецкий аэроплан не прорвался к Луцку. Хотя на этот раз все неприятельские аэропланы вернулись через линию фронта без потерь, однако эффект групповой контратаки наших истребителей (из которых многие были изрешечены пулями) был для немцев настолько чувствителен, что они уж больше не показывались в нашем глубоком тылу и перенесли свои нападения сперва на линию штабов корпусов, потом дивизий и, наконец, на линию фронта. [ Произошел интересный случай с аэропланом «Спад VIII». Пулями были перебиты верхние трубки, на которых держалась впереди вращающегося винта кабина наблюдателя, и она наклонилась вперед. К счастью, пилот не растерялся и с большой осторожностью благополучно спустился на землю. — Примеч. автора.]
В течение сентября наша авиационная группа провела около 40 воздушных боев, сражаясь или полным составом или более мелкими соединениями. В результате было сбито 3 «немца», спустившихся в нашем тылу, а несколько аэропланов противника, в том числе и одна «двух- хвостка», выходили из боя, падая или снижаясь в собственном тылу. Наши потери за это время — 1 аэроплан.
26.09 я с полным удовлетворением писал в приказе: «Лихие действия славной авиагруппы заставили противника забыть Луцк».
В октябре, решив, по-видимому, что дальнейшее присутствие бомбардировочной авиации в Ковеле излишне, немецкое командование сняло свой «грозный воздушный кулак» с нашего участка фронта.
Для иллюстрации дальнейших действий 1-й истребительной группы привожу следующий приказ:
«Не подлежит оглашению Приказ
Оособой армии 27 декабря 1916 года №386
20 декабря 8 самолетов фронтовой авиагруппы капитана Якобашвили вылетели для боя и фотографирования. Во время полета самолеты выдержали 4 боя, причем 2 не¬
31 Заказ № 1821
482
ЧАСТЬ III
приятельских самолета было сбито; один прапорщиком Н. К. Кокориным, другой старшим унтер-офицером И. В. Смирновым с наблюдателем штабс-капитаном Пентко.
Неприятельские летчики (3 офицера и 1 унтер-офицер) убиты ружейными пулями в воздухе.
Летчик прапорщик Н. К. Кокорин сбивает уже второй самолет.
Самолеты группы капитана П. О. Якоба-Швили сбивают за короткое время третий самолет, что не могу приписать только относительно высокому качеству истребителей, которыми снабжена группа, но и работоспособности и доблести личного состава
С особым удовлетворением отмечая это обстоятельство, от лица службы благодарю отличившихся летчика прапорщика Н. К. Кокорина и наблюдателя штабс-капитана Пентко, летчику И. В. Смирнову объявляю спасибо, а капитана П. О. Якоба-Швили благодарю за организацию преследования неприятельских самолетов.
Вр. командующий армией гене- рал-от-инфантерии Балуев».
Итак, если борьба в воздухе в начале войны велась русской авиацией только от случая к случаю, партизански, по инициативе таких летчиков,
как Нестеров и другие, то действиями 1-й истребительной группы в сентябре 1916 года было положено начало организованного применения русской истребительной авиации. Здесь впервые выявилась групповая тактика и определилось значение юсподства в воздухе.
Интересно подчеркнуть, что под Луцком в сентябре 1916 г. повторилось примерно то, что произошло в феврале того же года под Верденом: наша истребительная авиация полностью обезопасила тылы русских войск в районе Луцка от ударов с воздуха.
В конце 1916 года, после вступления в войну Румынии, образовался новый фронт — румынский, куда были переброшены наши IV, VIII и IX армии.
VIII русская армия ушла в это время из Луцка, 2-я истребительная группа Крутеня распалась, а его отряд (II истребительный) был передан XI армии.
X истребительный отряд попал на Румынский фронт.
17.01.1917 г. из Луцка на юг была переброшена и 1-я истребительная группа. На новом участке фронта она, как и под Луцком, так же надежно прикрывала наш глубокий тыл от неприятельских аэропланов.
НА ЮЙНЕ
483
БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ДЕЙСТВИЯ КОРАБЛЕЙ «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ»
Бомбардировочные действия русской военной авиации в течение 1916 года отличались стремлением к массированию и в некоторых случаях и к увязке с операциями на земле, как это было при наступлении VII армии на Язловец и IV на Барановичи.
Конечно, более серьезные удары наносили всегда «Муромцы» благодаря своей большой грузоподъемности и точному способу прицельного бомбометания. К тому же в 1916 году (не в пример 1915 г., когда продолжительное время действовало всего лишь 2 «Муромца») имелось уже 3 отряда с несколькими кораблями в каждом.
В качестве поучительно-интересных примеров использования «Муромцев» для массового бомбометания привожу два случая: один положительный, показывающий, как надо было делать, и другой — отрицательный, доказывающий обратное.
22.08.1916 года группа кораблей «Илья Муромец» (I, IV, VIII и IX) произвела налет на немецкую гидростанцию на озере Ангерн (западный берег Рижского залива). Этим хоро¬
шо продуманным и организованным налетом руководил командир отряда, он же и командир «Ильи Муромца I» — морской летчик лейтенант Г. И. Лавров. Было сброшено 73 бомбы общим весом 52 пуда, при этом замечено 22 удачных попадания в ангары и 11 — в пристань. 12 пулеметов «Муромцев» подавили огонь зенитной батареи неприятеля. На Ангернской гидростанции было насчитано 17 гидроаэропланов. Бомбы, сброшенные с «Муромцев», вызвали пожары ангаров, и, по-видимо- му, были повреждены и неприятельские гидроаэропланы.
Все 4 корабля благополучно и без повреждений вернулись на свой аэродром
Об этом случае много, со всеми подробностями, говорили в Авиа- канце.
В сентябре 1916 года штаб Западного фронта решил произвести массовый налет — демонстрацию на участке Сморгонь—Крево. Объектом для воздушной бомбардировки был намечен штаб германской резервной дивизии у м. Боруны. Для выполнения этой операции сосредоточились у м Мясота 4 корабля «Муромца» и 12 малых двухместных аэропланов. Намечалось также привлечь для защиты отряд истребителей. Руководство налетом взял на
484
ЧАСТЬ III
себя начальник разведывательного отделения штаба Западного фронта (должности инспектора авиации при этом штабе в то время еще не было).
Разнотипность аэропланов, большая разница в скоростях бомбардировщиков и истребителей и то обстоятельство, что противник располагал на этом фронте целым отрядом «Фоккеров», требовали большой продуманности в организации и выполнении поставленной задачи.
Решить подобную задачу было бы нелегко даже специалистам. Ведь здесь требовались уже соображения тактического свойства, а тактика воздушных сил тогда — в 1916 году — лишь нарождалась. Руководителю же этой операции, полковнику генерального штаба, по-видимому, казалось, что его личное участие в налете уже может служить надежной гарантией успеха.
И все выполнение этой задачи (12.09.1916 г.) пошло самотеком — действовали одиночные бомбардировочные аэропланы. Не было увязки и в работе наших истребителей.,
Лишь «Илья Муромец Киевский», управляемый капитаном Башко, с начальником разведывательного отделения штаба фронта на борту долетел до расположения штаба немецкой дивизии. Покружив¬
шись в течение 15 минут над Бору- нами, этот корабль зажег бомбами местечко и немецкий штаб, после чего благополучно вернулся на свой аэродром.
А «Илья Муромец XVI», углубившись в тыл неприятеля, был встречен и атакован 7-ю «Фоккерами». Завязался жестокий бой, во время которого разрывными и зажигательными пулями трех немецких истребителей на «Муромце» был взорван бак с бензином, и корабль, объятый пламенем, упал на неприятельскую территорию недалеко от с. Крево. На нем погибли: командир корабля военный летчик поручик Д Д. Макше- ев, его помощник военный летчик поручик М. А. Рахмин, артиллерийский офицер поручик Гаибов и корнет Карпов. В перехваченном немецком радио по этому поводу говорилось: «Наконец нам удалось сбить большой русский четырехмоторный аэроплан, хотя это и стоило 3-х наших аэропланов».
В бомбардировке Борунов участвовали и малые аэропланы — I и XXII корпусных отрядов (на «Парасолях») и X армейского (на «Вуазе- нах»). Все они были встречены над целью сильным артиллерийским огнем, а некоторые и атакованы «Фоккерами». Особенно пострадал военный летчик X армейского отряда
НА ВОЙНЕ
485
прапорщик В. Ю. Юнгмейстер с наблюдателем штабс-капитаном Никитиным. Летчик был ранен в ногу, а на его «Вуазене» были повреждены: масляный бак, 2 стойки и стяжка крепления хвоста с главной коробкой. Правда, несмотря на все это, В. Ю. Юнгмейстер все же дотянул до своего аэродрома.
Второй «Вуазен» X армейского авиационного отряда с летчиком прапорщиком В. К. Майделем и наблюдателем прапорщиком Гофманом был атакован неприятельским аэропланом южнее Крево. В «Вуазен» попало более сорока пуль, которые пробили бензиновый бак, повредили тросы управления и другие существенные части аэроплана и ранили в правую руку прапорщика Гофмана, Неуправляемый аэроплан начал было падать, но прапорщику В.К.Май- делю с огромным напряжением уда- лось-таки выровнять свой «Вуазен», перетянуть через наши окопы и спуститься в 3 верстах за ними.
Кроме «Ильи Муромца XVI», мы потеряли еще и один «Моран-Пара- соль», сбитый немецким истребителем, а два двухместных аэроплана «Вуазен», о которых речь шла выше, были выведены из строя. Конечно, такая дневная бомбардировочная операция в обстановке защиты неприятельского тыла истребителями
не могла обойтись без потерь, но гибель «Муромца» Д. Д. Макшеева, на котором взорвался бензиновый бак, можно считать редчайшим, единственным случаем за время войны. Ведь «Муромцы» провели немало схваток с неприятельскими истребителями. Так, в сентябре 1916 года «Илья Муромец VI» под командой военного летчика штабс-капитана Головина был атакован неприятелем над Рижским заливом и, получив 293 пробоины, хоть и с трудом, но все же долетел до ближайшего под Ригой аэродрома. Бесспорно и другое: поведи Башко все свои 4 корабля в строю, как это сделал Лавров при бомбардировке гидростанции Ан- герн, немецкие «Фоккеры» едва ли рискнули бы идти против 12—16 пулеметов «Муромцев» (что в то время представляло огромную силу), и неизвестно, какая из противных сторон имела бы больше потерь!
Двухместным аэропланам тоже надлежало бы в данном случае идти группой, а истребителям прикрывать своих бомбардировщиков, в зависимости от обстановки. Но все это надо было предусмотреть и соответствующим образом организовать.
Как-то можно еще объяснить (но уж, конечно, не оправдать!) тактическую неграмотность руководителя этой операции — начальника разве¬
486
ЧАСТЬ III
дывательного отделения штаба Западного фронта. Но совершенно непонятно поведение командира отряда «Муромцев» и других авиационных начальников, которые рабски и безоговорочно подчинились случайному, неопытному и несведущему в авиационном деле руководителю.
Вызывает недоумение и роль командира X авиационного дивизиона, военного летчика капитана Ф. Коновалова В то время как летчики его отрядов принимали участие в бомбардировке м. Боруны, он летал на фронте с целью разведки (?!).
Непонятно также, почему к этой серьезной и ответственной операции не был привлечен XXXIV корпусный авиационный отряд, который входил в состав X авиационного дивизиона
На результат этой несчастной операции обратил серьезное внимание Авиадарм, и поздней осенью 1916 года он послал в Минск (в штаб Западного фронта, который по существу являлся основным виновником всех несчастий под Борунами) полковника Льва Павловича Дюсиметьера и меня. Нам была поручена деликатная задача: доказать, какие ошибки были допущены и объяснить, что надо делать, чтобы подобные ошибки не повторялись впредь. Пришлось составить целый «тактический трактат».
Одновременно и в эскадре «Муромцев» были проведены в жизнь серьезные мероприятия для предотвращения подобных трагических случаев.
И. И. Сикорский в своих мемуарах пишет:
«По нашему требованию были доставлены на базу образцы немецких и австрийских воздушных пулеметов и снаряжения, и специально назначенная комиссия произвела практическую проверку. Мы взяли несколько вышедших из употребления бензиновых баков и начали расстреливать их один за другим, изучая результаты расстрела. Сначала они были устрашающими. Обычно достаточно было нескольких пуль, чтобы вызвать пожар. В дальнейшем же были разработаны мероприятия, благодаря которым можно было избежать взрыва даже в том случае, когда значительное число разрывных пуль попадало в бак.
После введения этих мер предосторожности ни один “Муромец” не пострадал в воздухе, несмотря на то что от времени до времени бензиновые баки бывали пробиты разрывными пулями!»
Были также предприняты меры для усиления обороноспособности корабля.
НА ВОЙНЕ
487
«Офицеры эскадры, — как пишет далее Сикорский, — разработали схему установки пулемета на хвосте фюзеляжа, и мне было поручено сделать соответствующий чертеж.
Я усилил стабилизатор настолько, что он мог выдержать вес человека с пулеметом и снаряжением.. В конце фюзеляжа было устроено гнездо для пулеметчика...
Последний попадал в свое гнездо, пользуясь низкой вагонеткой. Он ложился на нее и проезжал по легким рельсам под переплетом проводов внутри фюзеляжа».
ИНСПЕКЦИЯ ОТРЯДОВ
Для оформления не существовавшей по штату должности инспектора авиации Юго-Западного фронта я выехал с письмом генерала Брусилова к Авиадарму и попросил в Авиа- канце составить штаты управления этой новой инспекции с минимальным числом служащих.
Приказом №1626 от 22.10.1916 года начальник штаба Верховного главнокомандующего учредил при штабах главнокомандующих армиями фронта должности инспекторов
авиации и утвердил штаты и «Положение» для них.
Этим «Положением» предусматривались следующие основные обязанности инспекторов авиации фронта:
а) Общее руководство и наблюдение за правильным использованием авиационных средств фронта, соответственно боевой обстановке и техническим условиям.
б) Разработка соображений по группировке отрядов фронта для достижения превосходства в воздушной борьбе на определенных участках и объединения боевой работы авиационных частей в случае постановки общей задачи отрядам нескольких армий.
в) Руководство боевой работой групп авиационных истребителей, назначенных в распоряжение Штаба фронта.
г) Наблюдение-контроль за подготовкой летного состава, его пополнением и наблюдение за постановкой пулеметного дела, аэрофотографией и радио.
В связи с учреждением должности инспектора авиации фронта, приказом начальника штаба Верховного главнокомандующего от
24.11.1916 года за №1632 должность главы всей авиации фронта переименовалась в генерал-инспекто¬
488
ЧАСТЬ III
ра военно-воздушного флота при Верховном главнокомандующем.
По возвращении из Киева я немедленно вызвал к себе будущего помощника, который привез с собой отличного делопроизводителя для учета материальной части. Штаб фронта пошел мне на встречу: назначил адъютантом молодого артиллерийскою офицера, хорошего работника, пострадавшего после сильной контузии. Появились писаря, автомобиль, а из 3-й роты в мое распоряжение прибыл непригодный для боевой работы, но хороший тренировочный аэроплан «Моран Ж».
Сдав должность командира авиационного дивизиона и вынужденно оторвавшись от фронта, я передал свой боевой «Парасоль» с «Роном» в VII корпусный авиаотряд. А мой миниатюрный «Моран Ж» был помещен в огромном пустом Бердичевском эллинге для дирижаблей, где он выглядел мухой, сидящей на полу.
Пятилетняя практика летчика привила мне особую страсть к полетам. Как старый курильщик дрожащей рукой тянется к папиросе, а алкоголик к водке и вину, так и меня теперь тянуло к небу, чтобы вновь испытать те чувства, которые охватывают человека во время «хорошего» полета. Насидевшись вдоволь в канцелярии и насытившись мелоча¬
ми управленческой работы, я вызывал автомобиль и ехал к эллингу. Перед его воротами имелась небольшая ровная площадка, которой я пользовался для взлета и посадки.
Мой легкий, юркий «моранчик» вздымал меня ввысь, и я снова наслаждался высотой полета, чуткостью и послушанием моего «воздушного коня».
Работу в новом «амплуа» я начал с инспектирования подчиненных мне авиационных отрядов армий Юго- Западного фронта (VIII, XI, VII и IX отряды). В отрядах VIII армии еще были свежи воспоминания о действиях немецкой бомбардировочной авиации, терроризовавшей наши тылы под Ковелем и о большой активности «Фоккеров» на Ковельском участке фронта. Эта общая моральная депрессия усугублялась еще тем, что некоторая часть летного состава разведывательных отрядов оказалась в плену деморализующего сознания своей беспомощности. Ведь эти отряды были вооружены главным образом «Фарманами XXX» и «Вуазе- нами», у которых винты вращались позади поверхностей, и таким образом самое опасное место в полете — хвост, даже при наличии на борту пулемета, — было не защищено. А маневрировать в воздушном бою эти аэропланы почти не могли.
НА ВОЙНЕ
489
Впрочем, эти слабые боевые качества «Вуазенов» смущали далеко не всех летчиков. Были герои, которые самоотверженно выполняли все боевые задачи.
Весьма характерен в этом отношении хорошо известный мне случай геройской победы на «Вуазене». Эго произошло в декабре 1916 года Военный летчик прапорщик И. И. Петражицкий с наблюдателем Бартошем вылетели на аэроплане «Вуазен» для охраны (?!) XXIV армейского корпуса, выстроенного в сомкнутых колоннах для встречи высокого начальства
Разрывы зенитных снарядов своевременно предупредили летчика о подходе 6-ти немецких аэропланов. Два из них летели впереди, а за ними четыре остальных, в строю ромба Огромное превосходство сил неприятеля не смутило Петражицкого.
В соответствии с разработанным им самим планом боя с двумя самолетами противника, он решил атаковать два передних вражеских аэроплана Хладнокровно рассудив, что бой произойдет над нашей территорией и что немцы вряд ли станут менять свои построения, поскольку атака явится для них неожиданной, Петражицкий надеялся завершить свой маневр еще до подхода остальных четырех самолетов.
Поэтому он пошел навстречу противнику, снизился до высоты, на которой летели немецкие аэропланы, и, очутившись между двумя передними, резко развернулся на 180°, скользнул на левое крыло. Таким образом он оказался под «немцем», шедшим слева и занял наивыгоднейшую позицию: ни один неприятельский аэроплан не мог стрелять в «Вуазен», в то время как последний находился под хвостом противника и шел в одном направлении с ним Бартош, выпустив в точно «стоявшего» «Бранденбурга» длинную пулеметную очередь, ранил немецкого наблюдателя, пробил бак с бензином, и сраженный «немец» попал в плен.
Так героизм, хладнокровие и находчивость летчика принесли неуклюжему тихоходу «Вуазену» победу при 6-кратном превосходстве сил противника.
Инспекция полностью открыла мне глаза на незавидное состояние авиачастей. Воздушные бои в 1916 году происходили довольно часто, а между тем на многих наших аэропланах все еще не было пулеметов. К тому же, большинство летчиков не могло дать правильного ответа на вопрос: как вести бой в воздухе. Тактическая безграмотность была почти вопиющей. Мало
490
ЧАСТЬ III
кто знал устройство пулеметов и умел стрелять из них.
Я приказал устроить во всех отрядах тиры для стрельбы из пулеметов по постоянным и подвижным мишеням и потребовал, чтобы офицеры отрядов ежедневно производили стрельбу.
Интересно, что эти требования вызвали протест со стороны начальника VIII истребительного отряда — военного летчика штабс-капитана
Н. Н. Моисеенко-Великого.
— К чему это? — возразил он. — Мои офицеры и без того умеют стрелять.
Это заявление возмутило меня.
— Странно слышать подобное от начальника истребительного отряда, — резко сказал я. — Кому, как не летчикам-истребителям надо не только уметь стрелять из пулемета, но быть способным попадать в «птичий глаз»!
Надо сказать, что моральная депрессия особенно сильно сказывалась на действиях летчиков VIII дивизиона, и они, как правило, ограничивались воздушными разведками, главным образом на линии фронта.
В разведывательных отрядах других дивизионов настроение было более бодрое, хотя состояние техники и вооружения почти во всех от¬
рядах было таким же, как и под Луцком. И тем не менее, наиболее смелые летчики продолжали вести разведку и в глубоком тылу противника.
Из истребительных отрядов самое отрадное впечатление произвел на меня VII. Некоторые летчики этого отряда, и особенно начальник, выполняли исключительно напряженную работу.
Так, 28.05.1916 года начальник VII отряда подпоручик И. Л Орлов сбил немецкий аэроплан, который упал на линии фронта.
15.06 И. А. Орлов сделал за день 10 боевых вылетов и при последнем подъеме сбил в районе м. Подгайцы австрийский аэроплан.
22.09 тот же И. А. Орлов вместе с прапорщиком В. И. Янченко провели шесть воздушных боев и сбили один неприятельский аэроплан, который упал, объятый пламенем, в р. Брзожан.
По окончании первой инспекции я отдал секретный приказ, разосланный во все авиационные единицы. В этом приказе упоминались все замеченные недочеты, как в отношении некомплекта летчиков и аэропланов, так и относительно состояния летного материала. Не обошел я молчанием и вопросы дисциплины. Отослав копию приказа в Авиаканц,
НА ВОЙНЕ
491
я надеялся, что там кое-кто призадумается над ним и поймет, в чем нуждается фронт.
Меня спешно вызвали в Киев, где Авиадарм сообщил мне интересную новость.
— Ставка категорически против вашего назначения на должность инспектора авиации Юго-Западного фронта, поскольку эта должность генеральская, а вы пока что есаул. Правда, я слышал, что вы за пребывание на фронте уже представлены в чин войскового старшины, а за боевые отличия и в чин полковника. Во всяком случае, спасти положение может только генерал Брусилов. Он должен отстоять вашу кандидатуру. Вы отвезете ему мое письмо. [12.02.1916 г. я был произведен в войсковые старшины, но приказ армий Юго-Ъападного фронта был дан только 20.12.1916 г. №252. — Примеч. автора.]
В связи с письмом Авиадарма Брусилов послал в Ставку генералу Алексееву телеграмму, в которой категорически настаивал утвердить меня в должности инспектора авиации Юго-Западного фронта. «Ради пользы дела, — сообщал Брусилов, — мне никого другого не надо».
24.12.1916 года я был утвержден в занимаемой должности.
ПЕРВЫЙ УЧЕБНИК ПО ТАКТИКЕ
воздушного БОЯ
Формирование 1-й истребительной авиационной группы и результат инспекции привели меня к заключению, что для повышения тактической грамотности летного состава наших отрядов необходимо дать какое-то пособие — руководство по тактике в воздухе, и тем уменьшить число ошибок, влекущих за собой потери, а иногда и гибель летного состава.
В конце 1916 года я составил такое руководство под названием «Материал по тактике воздушного боя». Оно получило одобрение в штабе, и 4 января 1917 года его отпечатали отдельными брошюрками и разослали во все авиационные части и в штабы войск. [ Оригинал рукописи этой «тактики» сейчас хранится в ЦГВИА, а несколько брошюр имеется на руках. — Примеч. автора.]
Думаю, что для читателя может представить известный интерес знакомство с этим первым в русской авиации тактическим руководством— учебником, составленным как раз в тот год, когда у нас на фронте началась организованная борьба в воздухе. Поэтому ниже останавлива¬
492
ЧАСТЬ III
юсь кратко на содержании этого руководства.
Брошюра небольшого формата, в 61 страницу, открывалась предисловием полевого генерал-инспектора Военно-Воздушного флота при Верховном главнокомандующем. В предисловии говорилось:
«Войскового старшину Ткачева от души благодарю за составление первого руководства по тактике воздушного боя. Этот труд составляет первый шаг на пути к изучению борьбы в новой стихии.
Прошу всех летчиков твердо усвоить приводимые основы воздушного боя и прислать в Мое Управление все получаемые данные, добытые собственным опытом, которые послужат материалом для более детальной разработки типа наилучшего истребителя, а также и приемов ведения боя.
Генерал-адъютант Александр Михайлович».
А во вступлении я писал: «Авиация в последнее время получила вполне определенное боевое значение.
Каждая из борющихся сторон, сознавая тот колоссальный вред, который несет с собой авиация противника, стала принимать решительные противодействия ей, выразившиеся сначала в появлении так
называемой зенитной артиллерии и, наконец, когда жизнь показала, что самым сильным и действительным средством против аэроплана является тот же аэроплан, обладающий только более высокими боевыми качествами, на арене войны появился новый тип аппарата, так называемый “истребитель”, и бой в воздухе стал носить характер не случайной встречной стычки, а активного решительного противодействия воздушному флоту противника.
Коль скоро воздушному бою стало придаваться такое решающее значение, естественным явилось желание использовать его в лучшей мере, почему первым долгом ощутилась необходимость в изучении всех свойств этого нового средства войны, в новой стихии.
Один из наших военных авторитетов сказал: “Чем труднее владеть каким-нибудь оружием, тем тщательнее должно изучить его свойства перед употреблением в дело. Иначе придется знакомиться с этими свойствами на ряде горьких опытов”...
Прошлое лето, на некоторых участках русского фронта, поставило наших летчиков лицом к лицу с этими вопросами, и разрешение основных принципов боя далось путем горьких опытов.
НА ВОЙНЕ
493
Дабы впредь избегнуть излишних потерь в столь дорогом и ценном элементе, каковым являются боевые летчики, предлагается ниже “Материал по тактике воздушного боя”, составленный, главным образом, на основании боевой практики осенью 1917 года в Луцком районе».
Учитывая, что тактика воздушного боя в то время только лишь зарождалась и была мало знакома большинству летчиков на фронте, я добрую половину «Руководства» посвятил разбору всех элементов, влияющих на результат боя. Прежде всего подчеркивалось значение нравственного элемента:
«Воздушный бой, вследствие исключительных условий, обладает свойствами, делающими ведение его крайне трудным.
Кратковременность боя, в большинстве случаев исчисляемая секундами, трудность и подчас сложность маневра, затруднение в стрельбе, а также обособленность в огромном воздушном пространстве, — все это создает исключительную обстановку боя в воздухе, разобраться в котором и выйти с честью можно только при обладании незаурядными нравственными качествами.
Говорят — боязливая осторожность мертвит смелость и удваивает предприимчивость противника, а
при отсутствии энергии применяются средства недостаточные и тогда — неудача.
Хладнокровие же, соединенное с быстротой и находчивостью в решениях, дает возможность летчику правильно оценить обстановку и быстро принять то или другое решение.
С другой стороны, решительность и настойчивость приведут его к наивыгоднейшей позиции и, наконец, дерзость и неустрашимость помогут довести принятое решение до окончательного положительного результата».
Дальше дается подробный разбор боевых элементов аэроплана.
«В земных боях — строй, маневр, применение к местности — все это сводится к одному решению, — к желанию наилучшим и наивыгоднейшим образом использовать имеющееся оружие, т. е. с меньшими потерями нанести противнику большой ущерб.
Воздушный бой должен, безусловно, отвечать этому принципу, проведение же его с успехом в жизнь может быть только при детальном изучении свойств боевых элементов аэроплана».
В разборе боевых элементов аэроплана говорится не только о его активных полетных свойствах (скорости — горизонтальной и вертикаль¬
494
ЧАСТЬ III
ной, поворотливости и грузоподъемности), но и о вооружении, бронировании и уязвимости.
Активные полетные свойства аэроплана, говорилось в «Руководстве», — дают летчику свободу действия и выбор позиции для атаки, а также облегчают ему возможность быстрого выхода из сферы огня противника.
Подробно рассматривались вопросы вооружения (тип оружия, обстрел, установка пулемета) и вопросы, касающиеся пассивных боевых элементов аэропланов — бронирования и уязвимости, причем бронирование аэроплана признавалось недопустимым, поскольку оно отяжеляло аэроплан и тем самым ослабляло его основной элемент — маневренность.
Большое внимание уделялось таким элементам воздушного боя, как искусство пилотажа, меткой стрельбы, и обстановке.
Во второй части учебника рассматривались тактические приемы одиночного боя, а перед детальным разбором всевозможных случаев излагались основные принципы боя в условиях того времени:
а) внезапность, которая дает возможность атакующему выбрать более выгодную позицию и вызывает растерянность у атакуемого;
б) стремление к наименьшей относительной скорости, что обусловливалось в то время наличием слишком слабого вооружения (один малокалиберный пулемет с 600 выстрелами в минуту) и трудностями, связанными с несовершенными прицельными приборами и установками;
в) использование преобладающих свойств собственного аэроплана и слабых сторон аэроплана противника, что достигалось соответствующими маневрами перед боем и во время его.
В «Руководстве» давались объяснения, как вести наступательный и оборонительный бой, и рассматривались всевозможные способы атаки (в лоб, сбоку, снизу, сверху пикируя).
В связи с обстановкой, сложившейся у нас на фронте в 1916 году, в «Руководстве» давались следующие рекомендации:
«Всякий аэроплан, независимо от его назначения, при встрече с противником над позицией, а тем более в нашем тылу, должен немедленно его атаковывать. Дружное проведение летчиками этого принципа в жизнь собьет спесь у зазнавшегося противника, атаковывавшего когда- то безнаказанно наши невооруженные аппараты.
Если бывали случаи, что противник, с пулеметом на борту, не выдер¬
НА ВОЙНЕ
495
живал атак наших лихих летчиков, вооруженных 'маузерами” или “винчестерами”, то настойчивые и решительные действия с хорошей стрельбой из пулемета, бесспорно, заставят противника относиться с должным уважением к каждому нашему аппарату.
Что касается активных воздушных средств (истребительных), то их цель — бой; бой решительный на малой дистанции, так как только в этом случае можно с большей уверенностью рассчитывать на победу.
Если можно ожидать подхода поддержки (например, вблизи нашего аэродрома), то бой полезно вести на дальней дистанции и маневрировать, задерживая противника (демонстративный бой), чтобы потом напасть на него преобладающими силами, что, бесспорно, больше обеспечит победу».
Третья часть «Руководства» была посвящена бою эскадрильями истребительной авиации.
Опыт 1916 года в районе Луцка заставил и нашу истребительную авиацию действовать группами, поэтому и явилась необходимость выработки групповой тактики. Решение этого вопроса было очень трудным, так как совершенно отсутствовала практика. Исключение составлял единственный полет в строю, со¬
вершенный по гениальной интуиции П.Н. Нестерова в 1913 году.
Вот почему подробный разбор тактики групповою воздушного боя в «Руководстве» не рассматривался, и по этому вопросу приводились лишь принципиальные соображения, касающиеся числа аэропланов в группе, их строя, связи и управления группой.
В последней части «Руководства» рассматривались вопросы тактики бомбардировочных и разведывательных групп.
В заключении брошюры говорилось о важном значении должной подготовки летного состава.
«Усовершенствование в пилотаже и стрельбе должно вестись систематически и постоянно, на что следует обратить внимание ближайшим авиационным начальникам.
Сейчас у нас на фронте много аэропланов, уступающих в конструктивном отношении противнику, это, бесспорно, наша слабая сторона, но восполнение ее можно почерпнуть, в значительной мере, в личном составе.
Яркие боевые примеры подтверждают приведенную мысль.
Было несколько воздушных боев, где “Вуазен” сбивал самую боеспособную немецкую машину — “Фок- кер”. [ Напргшер, победа О. И. Тете¬
496
ЧАСТЬ III
ра в сентябре 1916 года в районе Минска. — Примеч. автора.]
Наоборот, неправильное использование даже специально боевых аппаратов (“Ньюпор-Бебе”) и неумение оценить обстановку приводило к гибели наших летчиков».
«Руководство» заканчивалось следующими словами:
«Итак, широкое знакомство с вопросами воздушного боя; самообладание, дающее возможность в критическую минуту дать правильную оценку окружающему и принять решение, отвечающее здравому смыслу; святой порыв, окрыленный отвагой, решительностью и дерзостью; наконец, маневр и беспощадная стрельба в точку — без промаха...
Вот, воздушные бойцы, этап на вашем пути к победе.
Проникнувшись словами Суворова — 'неприятельская картечь летит поверх головы”... и Нахимова — “не всякая пуля в лоб”, вы будете спокойны и расчетливы при обороне и дерзки и страшны в атаке».
Нынешние специалисты, разумеется, обнаружат ряд упущений в этом первом пособии по тактике воздушного боя, но в нем есть немало и такого, что оставалось жизненным и много лет спустя после его пользования.
Второй экземпляр рукописи «Материала по тактике воздушного боя» я 9.01.1917 г. отослал начальнику авиационной группы Юго-Западного фронта для ознакомления и разбора в одиночном порядке и на общем собрании.
Имея уже 2-летнюю практику работы во фронтовой авиации, я отлично понимал, насколько необходимо постоянное живое наблюдение за состоянием авиационных отрядов, как в отношении летного состава, так и в смысле техническо-матери- альной части.
Не довольствуясь сухими данными о числе летчиков, наблюдателей, аэропланов и моторов на фронте, тщательно регистрируемыми адъютантом и делопроизводителем моего управления, я периодически повторял свои инспекции, которые дополняли то, чего не было на бумаге: я видел не только число аэропланов и моторов, но и мог проверить, в каком они состоянии, а также оценить настроение и способность летного состава. В промежутках же между инспекциями я время от времени вел разговоры по прямому проводу, пользуясь чудесным аппаратом Юза, который мой разговор и ответы командиров авиационных дивизионов печатал на телеграфной ленте.
НА ВОЙНЕ
497
ОБСТАНОВКА, В КОТОРОЙ ПРОХОДИЛА РАБОТА русских ЛЕТЧИКОВ В 1916 ГОДУ
Встретившись как-то с командиром XII авиационного дивизиона — капитаном Бойно-Радзевичем, я узнал от него, что примерно одновременно с моей инспекцией на Юге начальник штаба XII армии в своем докладе (в сентябре 1916 г.) в Главное управление генерального штаба дал следующую характеристику действиям нашей авиации на крайнем северном участке фронта:
«Моторов нет, нет аэропланов и пулеметов — полная неподготовленность ... Молодежь самоотверженна, иногда приходится посылать почти на “убой”: вернутся либо нет... Пока то, что делается, выше всякой похвалы...»
Для иллюстрации обстановки, в какой проходила работа русских летчиков в 1916 году на фронте, приведу несколько боевых эпизодов, описания которых сейчас хранятся в архивах ЦГВИА.
В приказе по IV армейскому корпусу (от 13 мая 1916 г. №533), где оценивается работа XXIX корпусного авиационного отряда, говорится:
«Все разведки отряда происходили при крайне тяжелых условиях, сопровождаясь каждый раз жестоким обстрелом батарей противника, благодаря которому 6 октября прошлого года аппарат штабс-капитана Ф. С. Родина с наблюдателем поручиком Сенаторским возвратился с разведки с 68 пробоинами.
С наступлением весны начались воздушные бои с аппаратами противника, с которыми летчики отряда смело вступали в бой (летая на тихоходных “Вуазенах”).
В четырех воздушных боях было сбито два немецких “Альбатроса”, первый 15 марта военным летчиком прапорщиком Н. И. Компанейцем с наблюдателем подпоручиком Куницей. Аппарат Компанейца вернулся на аэродром, имея 16 пробоин, нанесенных разрывными пулями.
Второй “немец” был сбит 16 апреля военным летчиком подпоручиком
Н. В. Осиповым и наблюдателем подпоручиком Калиновским. Во время боя летчик был легко ранен, а наблюдатель — тяжело (он умер 24 апреля). А “Вуазен” Осипова получил 152 пробоины, повредившие ответственные части аппарата и вынудившие спуститься, не долетев до аэродрома.
За время работы при корпусе отряд понес следующие потери:
32 Заказ № 1821
498
ЧАСТЬ III
1) 24 января, вылетев на разведку, вследствие неблагоприятных атмосферных условий вынужден был спуститься в расположении противника летчик-охотник старший унтер-офицер Александр А. Мартынов.
2) 15 марта в воздушном бою с “Альбатросом” геройски погибли военный летчик подпоручик В. А Казаков и наблюдатель подпоручик Успенский. Оба эти героя награждены орденом св. Георгия 4-й степени.
3) 9 апреля, вследствие возникшего в аппарате пожара, серьезно обгорели начальник отряда военный летчик штабс-капитан Ф. С. Родин и наблюдатель прапорщик Михайлов».
Военный летчик I Сибирского авиационного отряда прапорщик Фомагин с наблюдателем поручиком Лавровым во время разведывательною полета на «Вуазене» выдержали шесть воздушных атак неприятельских аэропланов.
19.03 «Илья Муромец II» под командой военного летчика штабс-капитана А В. Панкратьева во время бомбометания Монастыржиска был атакован двумя истребителями «Фоккер». Один из них был сбит, а корабль на трех моторах доведен до аэродрома. Среди экипажа пострадали: смертельно ранен старший унтер-офицер Ушаков и тяжело ранен разрывной пулей в руку помощник
командира военный летчик поручик Федоров.
23.03 военный летчик XIII корпусного авиационного отряда поручик В. 3. Барбас с пулеметчиком ст. унтер-офицером Бузиным во время фотографирования позиций противника на аэроплане «Вуазен» были атакованы немецким истребителем «Фоккер». Барбас вступил с ним в бой и сбил его на глазах наблюдавших в окопах русских войск, после чего с 9-ю пробоинами в аэроплане благополучно вернулся на аэродром
13.04.1916 года «Илья Муромец X» под командой военного летчика поручика А И. Констенчика имел задание от штаба XII армии разрушить станцию Даудевас, которая служила немцам базой и имела для своей защиты много зенитных батарей. Делая на высоте 2400 м [Эта малая для «Муромца» высота была вынужденная, так как «Илья Муромец X» имел английские моторы «Сенбим», и этот тип корабля достигал максимальную высоту лишь в 2900 м. — Примеч. автора] второй круг для бомбометания и сбросив 13 бомб, корабль попал под жестокий обстрел неприятельской артиллерии. Пулей одной из трех разорвавшихся впереди аэроплана шрапнелей тяжело был ранен командир Констенчик. Падая с пилот¬
НА ЮЙНЕ
499
ского сиденья, он потянул за собой штурвал, вследствие чего «Муромец» сперва круто пошел вверх, но потеряв скорость и скользнув на крыло, начал стремительно падать. Однако помощнику командира военному летчику поручику В. Ф. Янковиусу удалось на высоте 1500 м выровнять аэроплан и довести до своего аэродрома в Зегевольде, летя около 70 км с тремя подбитыми моторами. При посадке, вследствие сильных повреждений корабля, отломилась правая половина поверхностей.
Кроме повреждения моторов, «Илья Муромец X» получил 70 пробоин.
Вместе с Констенчиком был легко ранен артиллерийский офицер поручик Шнеур и контужен Янковиус
Доблестная и самоотверженная работа летчиков II армии Западного фронта ярко оттеняется в приказе №365 по этой армии от 27.04.1916 года:
«20-го апреля командир II армейского авиационного отряда поручик С. К. Шебалин и его наблюдатель штабс-капитан Евсюков, летя на самолете типа “Моран-Парасоль”, фотографировали немецкие батареи в районе озера Нароч. Находясь на высоте 2600 метров и заметив на той же высоте немецкий малый ‘'Альбатрос” истребительного типа, наши летчики
бросились на неллца и, сблизившись с ним на расстояние 75 шагов, вступили в бой. Поручик Шебалин расстреливал немца из револьвера “наган”, а штабс-капитан — из “винчестера”. Немец отстреливался из пулемета и, сделав два круга, стал уходить. Несмотря на рану в руку, полученную в первый же момент боя, поручик Шебалин погнался за немцем и прекратил преследование только тогда, когда у наших летчиков не осталось ни одного патрона. После чего, выполнив до конца заданную им работу, летчики благополучно спустились на аэродром При осмотре аппарата в нем обнарркено 23 пробоины разрывными пулями. Таким образом, несмотря на то, что немец был воорркен пулеметом и его самолет значительно превосходил наш в скорости, наши доблестные летчики, не колеблясь ни минуты, сами атаковали его и вынудили немца к отступлению.
14-го апреля летчик-наблюдатель IV корпусного авиационного отряда подпоручик Белокуров с летчиком унтер-офицером Н. К. Кокориным, производя на аппарате “Моран-Па- расоль” разведку глубокого тыла противника и будучи вооружены только револьверами, при встрече с неприятельским “Альбатросом”, направлявшимся в нашу сторону, вступили с ним в бой, вынудили его
500
ЧАСТЬ III
повернуть в свое расположение и, несмотря на рану в лицо, полученную подпоручиком Белокуровым, продолжали полет до тех пор, пока не выполнили задания до конца.
За проявленную выдающуюся беззаветную удаль и бесповоротную решимость, несмотря ни на какие препятствия, выполнить поставленную задачу, от лица службы благодарю поручика Шебалина, штабс-капитана Евсюкова, подпоручика Белокурова и унтер-офицера Кокорина. Приказываю их представить к наградам.
Вся имеющаяся доблестная работа летчиков авиационной группы вверенной мне армии в течение всего марта и апреля месяцев по разведке, фотографированию и бомбометанию наглядно доказывает, что нашим летчикам не хватает только одного — достаточного числа хороших самолетов. Особенною доблестью в этот период выделился военный летчик I корпусного авиационного отряда сотник Зверев, который, невзирая на ненастную погоду и изношенность аппарата, бессменно работал по разведке глубокого тыла противника и давал всегда точные сведения о его группировке и передвижениях, за что и объявляю сотнику Звереву мою особую благодарность.
Командующий армией генерал- от-инфантерии Смирнов».
В приказе №138 от 10 мая 1916 г. по гвардейскому корпусу говорится:
«4-го сего мая летчик и наблюдатель XXIV авиационного отряда прапорщики Е. Ф. Кострицкий и Яковлев, выполняя задачу по воздушной разведке на аппарате “Вуазен”, были атакованы в районе г. дв. Старая Мышь двумя немецкими “Фокке- рами”. Отлично сознавая все преимущества противника в смысле скорости аппарата и вооружения, наши летчики не смутились явно грозившею им опасностью, первыми повернули аппарат на врага и вступили в неравный бой. Отказавший в стрельбе после десятого патрона наш пулемет отнял у летчиков последнее средство отбиться и нанести удар врагу, но оказалось, что и десяток наших патронов не пропал даром — один из “Фоккеров” быстро стал спускаться, по-видимому, был подстрелен. Оставалось одно средство спасения — уйти домой.
Желание честно исполнить свой долг до конца и не дать врагу ни одного винтика своего родного аппарата было причиной того удивительного мужества и презрения к опасности, которые проявили офицеры- летчики при спасении аппарата. Взяв параллельное преследование, противник безнаказанно начал рас¬
НА ВОЙНЕ
501
стреливать наш аппарат своими пулеметами, и уж под деревней Дома- шевичи бак с бензином был во многих местах пробит, мотор остановился, и аппарат начал планировать в свою сторону с 15-верстного расстояния от передовых наших позиций. Боясь воспламенения наполнившего гондолу бензина, летчики не растерялись, пробили ногой дно гондолы и выпустили ею. Наконец, мужественно произведя в воздухе и под расстрелом противника мелкие технические починки, они перевели свой аппарат через передовые линии противника и спустились в болото у
д. Кломпики. Позиции противника проходили под ураганным артиллерийским, пулеметным и ружейным огнем на высоте всею 600 метров. Спуск в болото был вынужденный, так как мотор не работал, и аппарат снизился до земли.
При спуске аппарат был разбит, но летчики чудом остались живы и отделались легкими ушибами. Аппарат был весь буквально изрешечен пулями. Во время этого полета произведено фотографирование позиций противника. Снимки оказались очень удачными и представлены в штаб корпуса.
По спуске летчиками сейчас же было донесено о результатах своей разведки.
Ценю такое самоотверженное до конца служение долгу храбрых и мужественных прапорщиков Костриц- кого и Яковлева и выражаю им от лица службы мою сердечно-глубокую благодарность.
Пользуясь случаем, прошу принять начальника отряда поручика
H. А Мулькова и весь состав XXIV авиационною отряда за его беззаветное служение общему делу искреннюю мою признательность и благодарность. Несмотря на недостаток аппаратов и технические их несовершенства, отряд своими смелыми и частыми полетами за свое короткое пребывание в корпусе дал неоценимые данные о позициях противника и является у нас сильнейшим средством разведки.
Прапорщиков Кострицкого и Яковлева представить к награде.
Командир корпуса генерал-лейтенант Парский».
В приказе войскам IV армии от
I.06.1916 г. №2748 описывается геройский подвиг летчика П. И. Кри- санова.
«31 мая летчик, из добровольцев, II корпусного авиационною отряда старший унтер-офицер Крисанов и летчик-наблюдатель поручик Зуев во время корректирования стрельбы нашей тяжелой артиллерии подверглись нападению немецкого “Альбатроса”, вооруженного пулеметом.
502
ЧАСТЬ III
Наш безоружный аппарат пытался эволюциями избежать пулеметного огня “Альбатроса’, но последнему удалось все же ранить нашего летчика ружейной пулей в левую ногу. Старший унтер-офицер Крисанов, несмотря на ранение, продолжал управлять аппаратом, покуда корректирование стрельбы не было закончено и наблюдатель не сбросил на батарею вымпел со схемой попаданий наших снарядов. За изложенный подвиг унтер-офицер Крисанов награжден командиром корпуса Георгиевским крестом 1-й степени.
Благодарю старшею унтер-офицера Крисанова за проявленную им чисто русскую удаль и желаю скорейшего выздоровления от полученной раны.
Командующий армией генерал- от-инфантерии Рагоза».
1.07.1916 г. военный летчик-охотник Н. П. Пушкель с наблюдателем поручиком Ковенко во время разведки в неприятельском тылу, западнее Двины, был трижды атакован немецким истребителем «Фоккер». При первой атаке Ковенко был ранен в руку, но продолжал отстреливаться, при второй — «немец» нанес русскому аэроплану серьезные повреждения, но опять был отбит. Третья атака застала наблюдателя, когда он заделывал дырку в трубке
радиатора, при этом Ковенко был вторично ранен в живот разрывной пулей, но все же смог открыть огонь и принудить противника прекратить бой. Раненый летчик Пушкель благополучно довел до аэродрома свой аэроплан с потерявшим сознание наблюдателем.
Геройский случай летчика И. Изе- гова описан в приказе войскам II армии Западного фронта (от
22.08.1916 г. №674).
«6-го сею августа летчик I корпусного авиационного отряда унтер- офицер Изегов с наблюдателем подпоручиком С. Л. Гриневым производили разведку ближнего тыла противника и бомбометание.
В районе дер. Гирево около 8 ч. вечера бризантным снарядом, разорвавшимся у самого аппарата, летчик был ранен в голову двумя осколками, у аппарата был перебит один трос крыла юширования и весь аппарат осыпан мелкими осколками.
Несмотря на серьезное ранение, летчик Изегов, обливаясь кровью, повернул к своей позиции и пошел с большим снижением, желая вывести аппарат в расположение своих войск. В это время наблюдатель поручик Гринев выбросил на неприятельские окопы последнюю бомбу. На высоте 1500 метров над позицией летчик Изегов начал чувствовать
НА ВОЙНЕ
503
себя дурно, все лицо его залило кровью. Подпоручик Гринев, наклонившись в кабину летчика, срезал ему каску, снял шлем и непрерывно обтирал кровь, заливавшую глаза. Несмотря на серьезное ранение и порчу аппарата, летчик Изегов хотел долететь до своего аэродрома, но подпоручик Гринев, видя, что летчик каждую минуту может потерять сознание от боли и потери крови, указал летчику место посадки и приказал садиться немедленно, тем более что управление аппаратом приняло уже у летчика инстинктивный характер. Спустившись у фольварка Подлесейка с легкой поломкой шасси аппарата, летчик Изегов со словами “все же дотянули' потерял сознание. За такое доблестное и самоотверженное исполнение летчиками своего воинского долга, проявленное мужество и настойчивость награждаю молодца унтер-офицера Изегова Георгиевским крестом 2-й степени. Подпоручику Гриневу объявляю мою благодарность и приказываю представить его к награде.
Командующий армией генерал- от-инфантерии Смирнов».
«Приказ
Главнокомандующего авиациями Северного фронта 25/27 августа 1916 года №718
При производстве воздушной разведки 22-ю сего августа летчик XVII корпусного авиационного отряда подпоручик С. В. Турундаев- ский подвергся нападению неприятельского летчика, с которым вступил в бой, причем был тяжело ранен двумя пулями в бедро и голень. Несмотря на раны, подпоручик Турун- даевский продолжал бой, пока не отогнал неприятельского летчика, после чего, выполнив задачу, довел аппарат благополучно до аэродрома, где и лишился сознания. За такой выдающийся подвиг мужества от лица службы объявляю подпоручику Ту- рундаевскому мою благодарность.
Главнокомандующий армиями генерал-адъютант Рузский». «Оперативная сводка Штаба XI армии К 21 часу 7 сентября 1916 г.
Во вчерашний день в районе армии произошел целый ряд воздушных боев.
В 45 корпусе между 8 и 9 часами были высланы на разведку три “Вуа- зена” с летчиками: поручиком Поповым, корнетом А. Н. Микулиным и рядовым П. В. Пожарским. Во время разведки появился неприятельский “Фоккер”, видимо, с целью препятствовать таковой. Тогда корнет Ми- кулин атаковал противника, обстреляв его при этом из пулемета. “Фок-
504
ЧАСТЬ III
кер”, получив, видимо, повреждения, круто опустившись, спланировал в свое расположение. После боя корнет Микулин и поручик Попов, закончившие тем временем свою задачу, направлялись на аэродром. Возвращаясь, они заметили неприятельский аэроплан, идущий от Демидов- ки на Берестечко. Поручик Попов, решив его атаковать, пошел наперерез. Неприятельский аэроплан, оказавшийся германским “Фоккером”, сблизившись, круто повернул, подставив свой хвост, и был обстрелян поручиком Поповым из пулемета К моменту выстрела аэропланы настолько сблизились, что ясно было видно лицо неприятельского наблюдателя, стоявшего во весь рост. После обстрела “Фоккер”, сделав еще крутой поворот, быстро снижаясь, направился к своим линиям. На пути он был атакован корнетом Мику- линым и обстрелян из пулемета. Превосходство скорости позволило противнику уйти от преследования. В это время аппарат с летчиком П. В. Пожарским подвергся в свою очередь атаке еще нового “Фоккера”. Произошел бой, в котором Пожарский был ранен в голову и плечо и, истекая кровью, но не потеряв самообладания, рядовой Пожарский вывел свой аппарат из боя и благополучно спустился на аэродром, где по¬
терял сознание и был отправлен в госпиталь.
В XVII корпусе около 10 часов наш истребитель с летчиком унтер- офицером М. М. Сахно и наблюдателем подпоручиком Д Д Хризоскалео атаковал в районе Ярославице неприятельский аэроплан типа “Альбатрос”. Последний, приняв бой, произвел 7 атак, искусно парированных нашим истребителем, после чего “Альбатрос” быстро ушел в свое расположение, не будучи преследуем ввиду превосходства его скорости над нашим истребителем. В этот же день два наших истребителя вели бой с неприятельскими аэропланами, один в районе Понаева, а другой— Олеюва и в обоих случаях заставили противника возвратиться в свое расположение.
В 6 корпусе наш аэроплан с летчиком унтер-офицером А. К. Петренко и наблюдателем подпоручиком Кузьминым, высланный на разведку в район Брониславки, был атакован двумя “Альбатросами”. Произошел бой, во время которого унтер-офицер Петренко был ранен в руку. Несмотря на это, аэроплан продолжал разведку, прекратив ее только когда Петренко от потери крови стал терять сознание. Аэроплан благополучно возвратился.
Генерал-лейтенант Шишкевич».
НА ВОЙНЕ
505
Из приказа главнокомандующего армиями Северного фронта от 7 сентября 1916 г. №756.
«27 августа V отряда истребителей летчик прапорщик инженерных войск Онисим Петрович Панкратов и наблюдатель пулеметчик лейтенант французской службы Анри Лоран, получив известие о появлении в районе Двинских позиций эскадрильи неприятельских самолетов и несмотря на то, что второй из них не оправился еще от полученного 23 августа сего года ранения, вылетели ей навстречу и у озера Дрисвяты вступили с превосходным по силам противником в бой, результатом коего был быстрый спуск одного из неприятельских самолетов.
Вслед за тем наш аппарат был внезапно сбоку атакован противником, причем летчик Панкратов был смертельно ранен разрывной пулей, лейтенант же Лоран, не взирая на вторичное во время боя ранение, принял управление аппаратом, выпрямил его, но, видимо, потерял силы, и аппарат, быстро накренившись, упал. Лейтенант Лоран через несколько минут скончался.
Оба героя на основании ст. 26 георгиевского статута были посмертно награждены орденами св. Великомученика и Победоносца Георгия 4-й степени».
В конце 1916 года на Румынском фронте произошел примечательный случай. К сожалению, я не помню ни даты, ни фамилии летчика и наблюдателя. Наш «Вуазен» производил разведку в неприятельском тылу, где был атакован немецкими аэропланами и сбит в неравном жестоком бою. Немцы устроили нашим героям почетные похороны. Сфотографировали могилу и обломки аэроплана, и эти фотографии вместе с описанием боя, места погребения и с надписью «Покушение с негодными средствами» — сбросили в наш тыл
Здесь приведено лишь несколько боевых эпизодов. А сколько их было вообще за 1916 год?
И все же, несмотря на все эти трудности, наши летчики не падали духом, и насколько был высок их боевой дух, можно судить по случаю, описанному в приказе №696 от
16.07.1916 года по войскам V армии:
«Сегодня в три часа соединенные авиационные отряды армейской группы Шольца атаковали аэродром V армии под г. Двинском, успев выбросить до 40 бомб. Немедленно под продолжавшимся обстрелом поднялись наши 12 аппаратов и атаковали немцев, принудив их к поспешному отступлению, во время которого противник для облегчения себя вы¬
506
ЧАСТЬ III
брасывал свои бомбы в поле. При этом начальник XIX авиационного отряда штабс-ротмистр А. А. Казаков, избрав для своей атаки ближайший германский самолет, преследовал его до озера Дрисвяты, где после ожесточенной схватки сбил его над районом дд. Скринки—Шаукштели.
После отбития германской атаки командир V авиационного дивизиона подполковник О. О. Кравцевич, собрав около себя 8 самолетов, бросился с ними на германский головной этап и склады у ст. Еловки, в которые удачно выбросил 35 бомб в возмездие за дерзкое нападение врага
От души благодарю за инициативу и быстрые, решительные действия подполковника Кравцевича, штабс- ротмистра Казакова и всех работавших в сегодняшнем бою летчиков.
Командующий армией генерал- от-инфантерии Гурко».
Из всего сказанного выше видно, как осложнилась и обострилась на фронте обстановка в воздухе в 1916 году. Теперь требовались не только качества, способствовавшие выполнению задач разведки, корректирования, бомбометания (как это надо было в 1914 и 1915 гг.), но и боеспособность, которой должны были отвечать летный материал, вооружение и подготовка летчиков. А в этом отношении наша авиация оказалась
слабой. Конечно, в ее слабости меньше всего был виноват летный состав фронта, жертвенно выполнявший свой долг перед Родиной. Все зависело от тыловых органов снабжения и лиц, ведавших обучением в школах. Стремясь найти выход из осложнившегося тяжелого положения, некоторые летчики стали бомбардировать своими письмами Думу, не без внимания которой был упорядочен вопрос артиллерийского снабжения, начат процесс против военного министра генерала Сухомлинова, создан самостоятельный центр, возглавляющий авиационный тыл УВОФлот.
Тревожные письма летчиков, видимо, заставили Думу «нажать» и на возглавителей авиации на фронте.
Председатель Г осударственной думы М. М Родзянко обратился к Авиадарму с официальным письмом, в котором, констатируя «грустную картину состояния нашей авиации на фронте», «просил» «пожалеть наших доблестных воинов, несущих огромные потери по причине печального положения материальной части... и сильным подъемом энергичных мероприятий избавить их от потерь, поставив, наконец, авиацию нашу на должную высоту».
К письму была приложена записка председателя Государственной ду¬
НА ВОЙНЕ
507
мы, составленная на основании официальных данных и материалов, полученных от некоторых русских летчиков. В конце записки председатель Государственной думы «для приведения авиации на должную высоту» предлагал «безотлагательно» принять следующие меры:
1) поставить во главе дела одно вполне ответственное, знакомое с авиацией, лицо с широкими полномочиями;
2) обязать это лицо привлечь сотрудниками в высшее управление авиации исключительно военных летчиков в соответствующих чинах, но непременно имеющих боевой ценз и широкий опыт текущей войны, приобретенный на фронте.
Этот очень важный исторический документ совершенно правильно обрисовал состояние нашей авиации в то время, но из всех мероприятий, которые предлагал Родзянко, наиболее полезные содержались в двух вышеприведенных пунктах. Целесообразность же остальных предложений можно поставить под большое сомнение.
Так, предложенная Родзянко передача всех заказов на авиацию, то есть на очень сложную и деликатную технику, в ведение промышленных комитетов, подчиненных общест¬
венным организациями, вызвала бы хаос в этом деле и создала бы еще большую задержку поставок на фронт новейших типов аэропланов, моторов, вооружения и радиоаппаратуры...
Предлагая приблизить авиационные части к строю, то есть непосредственно подчинить их в строевом и служебном отношении строевым начальникам частей, в состав которых они входят на фронте, автор «записки» покушался вмешаться в решение таких вопросов, о которых ни он, ни его советники не имели достаточного представления.
«Выработать немедленно соответственные преимущества для военных летчиков...» — предлагал Родзянко. В этом не было никакой нужды, так как летчики в то время уже имели достаточно преимуществ, — и в смысле денежного содержания, и в отношении наград, и производства в чины (за пребывание на фронте 16 месяцев — следующий чин) и даже в вопросах пенсии (тридцать боевых полетов давали один год на пенсию).
Предложение же Родзянко «отозвать безотлагательно из заграницы, как совершенно бесполезную, комиссию, находящуюся во Франции...» и заменить ее летчиками, «имеющими боевой ценз из числа не только знающих соответственные
508
ЧАСТЬ III
языки, но и имеющих подготовку и знакомых с заграничными рынками», — было совершенно нереальным: летчиками с такой квалификацией мы, конечно, не располагали.
Что касается резкой критики в адрес Авиадарма (должность которого появилась только 5.01.1915 г.) и стремления свалить на него всю вину за состояние нашей авиации в 1916 году, то тут уж Родзянко проявил явную неосведомленность в вопросах деятельности центральных органов авиации. Ведь Авиадарм (подчиненный начальнику штаба Верховного главнокомандующего) был главой авиации только на фронте, а в тылу в это время имелось Главное военно-техническое управление (подчиненное военному министру). Оно-то и ведало всеми заказами для авиации, как в России, так и за границей, а с 16.04.1916 года весь авиационный тыл (индустрия, школы...) был подчинен Управлению военно- воздушного флота
Ради исторической справедливости следует, однако, остановиться и на том, в чем были повинны не только Авиадарм — великий князь Александр Михайлович, но и остальные возглавители тыловых центров авиации.
Великий князь был «по-своему» знаком с авиацией, старался внима¬
тельно и заботливо относиться к ее нуждам, но вряд ли он знал и понимал все эти нужды. О том, что Авиадарм считался с представителями нарождающегося рода оружия и достойно ценил их, свидетельствует его письмо генералу Пневскому, где он справедливо защищал кандидатуры Ульянина и Модраха.
Возможно, что в конце 1915 года, когда все упования (для поднятия деятельности авиационного тыла) были обращены к нему, у него несколько «вскружилась голова». Сознавал ли он, что эти задачи были ему не по плечу? Пожалуй, нет! Ведь он был великий князь, и, следовательно, еще с колыбели судьба поставила его «над остальными смертными». Вот почему он к серьезнейшим вопросам развития нашей авиации на фронте подходил иногда с некоторой мечтательностью и фантазией, не считаясь при этом с реальными возможностями и способностями тыла.
Надо полагать, что он хотел быть полезным авиации, но одно дело «хотеть», а другое — «делать». А для того, чтобы «делать», то есть двигать в то время, в наших условиях, авиацию вперед, надо было «засучить рукава и творчески приняться за дело», как этому учил П. Н. Нестеров. И прав был министр С. Ю. Витте, высказавший мнение, что не следует поручать
НА ВОЙНЕ
509
ответственные дела исключительно представителям царской фамилии, ибо они, как бы по традиции — безответственны и окружены раболепством, а отсюда и проистекает всякое зло. Авиадарм — великий князь — не позаботился о том, чтобы привлечь в управление своей канцелярии — Авиаканц — хотя бы одного серьезною опытного специалиста по авиации.
А как относилось Главное военнотехническое управление к своим обязанностям по снабжению авиационных частей фронта техническим материалом, можно судить по «сношению» (просьбе) этого Управления (от 30.10.1915 г.) в адрес «августейшего заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии». Там говорилось:
«В ближайшее время Главному военно-техническому управлению предстоит приступить к заготовкам имущества в запас для воздухоплавательных и авиационных частей на срок с 1.06.1916 г. до 1.06.1917 г.».
При этом прилагалась форма ведомости, по которой авиационные части должны были представлять требуемые Управлением сведения. Этот документ со всей очевидностью выражает полное непонимание роли снабжающего авиацию тылового центра и его бюрократическое отно¬
шение к своим обязанностям (будто вопрос касается пополнения лопатами, кирками, мотыгами, а не моторами, аэропланами и другим деликатным авиационно-техническим имуществом, которое непрерывно совершенствовалось).
Упомянутый запрос был разослан за подписью генерала Фогеля командирам авиационных парков, и те толково, хотя и «вразнобой», прислали требуемые сведения со своими дельными замечаниями. Характерно отметить, что в заявках на 1916 и 1917 гг. упоминались аэропланы, состоявшие на вооружении еще в 1915 году («Вуазены», «Парасоли», «Альбатросы»).
Как видно, ни Главное военнотехническое управление, ни Авиаканц в то время еще не имели основного плана заказов на аэропланы на 1916-1917 гг.
В результате деятельности авиационного отделения при Главном техническом управлении почти за два года войны (до 1.06.1916 года) на фронт и в школы поступило лишь около 50 процентов необходимого числа аэропланов. И получился хронический некомплект.
Требования же фронта все усиливались, осложнялись...
Плачевные итоги работы Главного военно-технического управления
510
ЧАСТЬ III
и Воздухоплавательного отделения, возглавлявшегося подполковником Самковским, наглядно обнаруживаются в «Докладе о положении авиационного снабжения армии», представленном 2.06.1916 г. уже начальником уВОФлота особому совещанию по обороне.
В этом докладе, например, приведены интересные данные, характеризующие выполнение заказов на русских авиационных заводах.
«По старым заказам на 1.05 1916 г. не сдано 802 аэроплана, из которых часть не будет использоваться вовсе, как устарелые, часть пойдет для использования в школах, а часть вообще не будет строиться».
Спрашивается, что же это за типы аэропланов, устаревшие даже для тренировочных полетов в школах? Уж не «Ньюпоры» ли IV, которые своевременно не попали на фронт и вышли из строя уже в конце 1914 года.
По свидетельству того же доклада, не лучше обстояло дело с выполнением наших заказов за границей.
«Французская промышленность, не справляясь с удовлетворением собственной потребности, снизила отправку аэропланов в Россию, а моторы стали прибывать без магнето».
Относительно поставки Францией моторов без магнето начальник
У правления военно-воздушного
флота дал неточные данные. [Между тем, как начальник Главного технического управления генерал Миле- ант об этом знал. — Примеч. автора.]
Видимо, он не был в курсе дел Аэропланы и моторы присылала не французская авиационная промышленность, а Управление русского военного агентства в Париже. А А. Игнатьев в своем труде «Пятьдесят лет в строю» пишет, что для отправки магнето «Бош» им принимались особые меры, но где-то в пути, скорее всего уже в России, магнето терялись, а потом сбывались в Петрограде на спекулятивной бирже по баснословным ценам.
Характерна и «деятельная забота» нашего тылового центрального органа в Архангельском порту, где еще зимой 1915—1916 г. были засыпаны снегом чуть ли не сотни ящиков с аэропланами, прибывшими из Франции, которые не были вывезены до весны.
Достойно, наконец, сурового осуждения и руководство со стороны тылового центрального органа подготовкой летчиков.
Все это доказывает, что наш тыл не проявлял ни мудрого, ни творческого подхода к вопросам комплектования и вооружения авиационных
НА ВОЙНЕ
511
единиц. Сплошь сухое, бюрократическое отношение к делу!
Ничего своевременно не было сделано. Во время же войны мы быстро отстали и довольствовались запоздалым копированием французских типов аэропланов.
Таких возглавителей авиационного центра в тылу, как полковник Семковский и полковник Немченко, надо было гнать. Но кто мог прогнать их? Царь! Но он, видимо, проявлял полнейшее равнодушие к порождению человеческого гения — к авиации — и ко всем докладам о состоянии русской военной авиации относился холодно и безучастно.
Вряд ли нашему авиационному тылу удалось бы выйти из тупика, если бы в апреле 1916 года не было создано Управление военно-воздушного флота, главную созидательную роль в котором стал играть талантливый военный инженер полковник Яковлев.
После ряда совещаний в Ставке, где были учтены осложнившаяся обстановка в воздухе на фронте и новые боевые требования к аэропланам, У ВОФлот произвел классификацию аэропланов, распределив их на три группы: армейские, корпусные и истребительные. Для каждой группы были намечены соответствующие полетно-технические требования
(скорость, грузоподъемность, вооружение).
Разобравшись в качественных и количественных требованиях фронта [Учитывая теперь впервые и процент естественной месячной убыли аэропланов — разведывательных 37 % и истребительных 50 %. — Примеч. автора] и ознакомившись с производственной способностью отечественной авиационной индустрии, полковник Яковлев составил план дальнейшего развития нашего авиационного тыла Чтобы убедить правительственные круги в необходимости осуществления этого плана, он во всех докладах (Особому совещанию по обороне в Государственную думу), с которыми должен был выступать начальник УВОФлота генерал Пневский, давал подробные комментарии, информировал о постановке этого дела у наших союзников и у немцев, объяснял, почему так хромало техническое снабжение авиационных частей фронта, и рекомендовал, что же надо делать в дальнейшем. В общем заключении пространного доклада Особому совещанию по обороне от 2.06.1916 г. говорилось в частности: «В дальнейшем для снабжения авиационных частей армии надлежало бы всемерно продолжать развитие специальной промышленности внутри страны».
512
ЧАСТЬ III
Эго была задача не из легких. Ведь в России не было специальной стали для моторов, отсутствовало производство магнето, тросов, труб, точных инструментов, даже не имелось хороших станков, фарфора для свечей. Для расширения производства требовались опытные рабочие и инженеры.
Но несмотря на все это, УВОФлот своей мудрой и энергичной деятельностью добился разрешения сделать заказы загранице на оборудование для новых отечественных моторных и аэропланных заводов, выхлопотал специальный кредит для расширения производства на существующих заводах и отозвал с фронта солдат — специалистов...
К концу 1916 года русские аэро- планные заводы значительно увеличили свою производительность. Наладился и новый выпуск новых типов— истребителей. Вместе с тем значительно улучшилось поступление аэропланов из-за границы.
Если до 1.07.1916 года, то есть почти за два года войны, из Франции было получено 358 аэропланов, то с июля по ноябрь 1916 года — поступило 525.
В целях повышения качества отечественного производства аэропланов 21.07.1916 года было открыто расчетно-испытательное бюро при
аэродинамической лаборатории Высшего технического училища в Москве. Это бюро возглавил профессор Н. Е. Жуковский, а его сотрудниками были Г. И. Лукьянов, В. П. Вет- чинкин, А. Н. Туполев и др. (всего 22 человека).
Для работы в различных комиссиях все шире стали привлекаться высшие авторитетные научно-технические силы.
Только теперь, спустя шесть лет с начала обучения военных летчиков, в руководящем центре авиации появилась должность начальника военно-авиационных школ, который сразу же приступил к упорядочению этого дела. Севастопольская и Гатчинская военно-авиационные школы были расширены, а аэроклубские (в Петрограде, Москве, Одессе) военизированы.
15.11.1916 г. была утверждена новая программа испытаний на звание военного летчика, которой требовалось:
1. Совершить полет по заданному маршруту с полной нагрузкой продолжительностью не менее 2 часов. При этом набрать высоту до 2500 м и на ней продержаться не менее часа
2. Подняться на 500 метров и, выключив мотор над местом предназначенной посадки, сделать планирующий спуск по спирали; оконча¬
НА ВОЙНЕ
513
тельная остановка должна быть: для аэропланов со скоростью полета свыше 140 км/ч не более чем в 150 метрах от заранее намеченной точки, а для аэропланов с меньшей скоростью — не более чем 100 метрах.
3. Совершить три полета по заданному маршруту на высоте не менее 1000 метров с продолжительностью в 30 минут и сделать спуск вне аэродрома на заданную точку.
4. Полет на высоте 2500 метров по заданному маршруту с разведкой и фотографированием назначенных участков.
По выполнении этой задачи требовались точная ориентировка полученных снимков и составление краткого по форме и полною и точного по содержанию донесения.
Эта новая программа полностью отвечала требованиям того времени.
Успехи и деятельность уВОФлота несколько «вскружили» юлову генералу П невскому. В конце 1916 года он издал приказ, в котором, придравшись к отдельным отрицательным случаям из жизни авиачастей фронта, смешал с грязью всех летчиков, приписав им главную вину в недочетах боевой работы и слабости нашей авиации. Однако у наших самоотверженных героев фронта нашлись высокие защитники, и Пневский «ушел» в действующую армию, а
вместо него приказом от 5.01.1917 г. был назначен военный инженер полковник Яковлев. 7.09.1917 г. он был произведен в генерал-майоры.
НАШИ БОЕВЫЕ ЛЕТЧИКИ ВО ФРАНЦИИ
Обстановка в воздухе, сложившаяся на фронте в 1916 году, заставила и Авиаканц позаботиться о подготовке летного состава, способного к ведению борьбы в воздухе. С этой целью УВОФлот организовал отделения высшего пилотажа в Севастопольской, Гатчинской (открывшей такое отделение в Одессе) и в Московской авиационных школах. Командиру VIII дивизиона, капитану Г. А Шереметьевскому было поручено приступить к формированию в Евпатории школы воздушной стрельбы и боя.
В ноябре 1916 г. группа в 15 отборных пилотов-офицеров фронта (Е Н. Крутень, И. А Орлов, А Н. Свешников, С. К. Шебалин, В. И. Янчен- ко, И. И. Кежун, И. А Хризоскалео, А В. Барковский, М. Георгиц, Менде, Сазонов и др.) была командирована во Францию.
33 Заказ № 1821
514
ЧАСТЬ III
Там они прошли подготовку в школах высшего пилотажа, воздушной стрельбы и боя в воздухе (в По и в Казо) и были на практике в боевой обстановке фронта
Во Франции они встретились с нашими соотечественниками, храбро сражавшимися в воздухе в рядах союзников. (Во французской авиации было к тому времени более 12 русских летчиков.) Большинство из них покрыли себя боевой славой.
Так, доброволец — летчик Белоусов, открывший в самом начале войны своей воздушной разведкой направление движения I и II немецких армий, способствовал «чуду на Марне», за что получил высокую награду — Военную медаль.
В 20-х числах октября 1914 года французский летчик сенатор Рей- мон, производя воздушную разведку неприятеля, был ранен и спустился на своем «Блерио» между французскими и немецкими линиями. Это заметил находившийся в воздухе русский доброволец летчик X. Н. Се- мененко-Славоросов. Он приземлился рядом с аэропланом Реймона, вытащил из аэроплана тяжелораненого французского летчика и доставил его на перевязочный пункт как раз в тот момент, когда вблизи этого пункта находились командующий войсками и министры Бриан и Сарро. Коман¬
дующий поблагодарил Славоросова за спасение соратника и сказал: «Ввиду особых заслуг и за проявление редкого хладнокровия, в исключение правил, награждаю вас, летчик Славоросов, высшим боевым орденом — Военной медалью. Сердечное братское спасибо от меня и главнокомандующего». Старый генерал снял со своей груди медаль, полученную им за храбрость еще в кампании 1870—1871 гг., и прикрепил ее к кителю Славоросова
Раньше я рке упоминал о юном энтузиасте Э. И. Меосе, который как бы невольно стал моим «авиационным крестником» (с августа 1914 г.). Хотя он и просил меня не писать о его боевой воздушной деятельности, я, ради исторической справедливости, все же должен сказать несколько слов и о нем. Он как-то писал мне: «Я очень горд честью считаться одним из аистов” и тем, что имел таких соратников, как Гюинемер, Фонк, Наварр, Дорм и многие другие. Вся Франция любила и восхищалась своими “аистами”». [«Аисты» — это выдающаяся эскадрилья французской истребительной авиации. — Примеч. автора.]
И вот, находясь в рядах такой славной когорты французских истребителей, наш русский «малыш», как называли французы этого 18-летнего
НА ВОЙНЕ
515
добровольца-истребителя, с честью поддерживал престиж русской авиации. К сожалению, он не дотянул одной победы (имел 4), чтобы носить почетный титул — аса. Особенно красивой явилась его первая победа: при своем пятом боевом вылете он «снял себе к обеду» выдающегося немецкого аса (с 39 победами) — лейтенанта Карла Менкгофа, командира 72-й истребительной эскадрильи и кавалера высшего боевого ордена кайзеровской Германии.
Побежденный немецкий ас был привезен на ужин в эскадрилью французских «аистов». Узнав, кто победил ею, Менкгоф удивленно посмотрел на «малыша» и сказал
— Есть поговорка: «Новичку всегда везет». Но вы были безумно решительны и храбры... После первых выстрелов я собрался оставить свою жертву, как вдруг получил пули в руку и в мотор... Ничего не поделаешь, уж такова судьба нашего брата-лет- чика: сегодня — я, а завтра — ты...
Ниже привожу несколько выписок из приказов Главной квартиры французской армии, свидетельствующих о доблести русских летчи- ков-истребителей, которые сражались на французском фронте:
«Аргеев Павел, кадровый капитан 131 пехотного полка, пилот-авиатор, пожалован орденом Почетного Ле¬
гиона. Русский офицер, который в начале войны командовал ротой, выказал величайшую храбрость. Будучи тяжело ранен и актирован из пехоты, он поступил в авиацию. Пилот сбил 6 вражеских аэропланов, а вернувшись с французской миссией, продолжал свою службу в авиации, где восхищал товарищей своей необыкновенной храбростью, выдержкой и при чем сбил 8 немецких аэропланов, за что был удостоен военного креста со звездой и пальмой и высшей награды французской армии — Военной медали».
2 апреля, ведя бой с тремя неприятельскими аэропланами, Федоров был тяжело ранен в ногу и едва смог спуститься к своим.
Вот как он сам описывает этот случай:
«Я — ранен. Дело проиграно, надо спасаться... Но спасаться так, чтобы не подать вида немцам, что я задет. Между тем нога разбита, управлять аэропланом немыслимо. Я делаю нечеловеческие усилия, чтобы не потерять сознания.
Наконец, вот я вне линий, надо выбрать место, чтобы спуститься. А местность холмистая, сплошь покрыта лесами. Наконец замечаю маленькую плешь, спускаюсь с головокружительной быстротой и вижу — плешь пересечена проволочными
516
ЧАСТЬ III
заграждениями. Но другого выбора нет. И вот с искусством, которого я за собой совсем не подозревал, я опускаюсь в месте, совершенно немыслимом, ничего не сломав, не разбившись. Быть может, это просто чудо...»
«Теперь, после выздоровления, — продолжал он, — в Россию. Очень уж здесь “выслужился”, — все военные награды французской армии получил в две недели. А у меня такое безумное желание послужить России,— там и умереть страшно не будет. Мне и здесь не страшно, но ведь не свой — чужой я для них. И никогда я своим не буду. А в России ушел бы весь в разрушительную работу — бить, бить и бить немца...»
Немцы называли Федорова «русским воздушным казаком Вердена». Им удалось-таки его сбить 7.11.1918 года.
Всего Федоров имел 11 побед в воздухе.
По случаю производства сержанта Виктора Федорова в младшие лейтенанты французской армии в приказе генералиссимуса Жоффра говорилось:
«...Вы удвоили славу, покрывшую знамена Верденской армии. От имени этой армии благодарю вас за услугу, оказанную Франции...»
Небезынтересна характеристика, которую дает русским пилотам один из старших начальников французской авиации майор Брокар [Газета «Matin» — 20.05.1916 года. — Примеч. автора]:
«За это время, когда под мое командование прибыли русские летчики, я успел уже достаточно хорошо узнать их. Что мне с первых же дней бросилось в глаза, как отличительная черта их характера, — это удивительная дисциплина и выдержка. Приказ командира для русского летчика сильнее всех его личных побуждений и чувств. Только живя на фронте, изо дня в день дыша атмосферой войны, можно вполне себе отдать отчет в ценности того, что называется дисциплиной. А русский авиатор пропитан ею, и это делает его совершенно незаменимым. Однако было бы несправедливым считать русского летчика слепо, пассивно подчинявшимся воле командира. Наряду с дисциплиной русский летчик проявляет богатейшую инициативу и активность. Эти последние проявляются особенно часто в разведках и воздушных боях, которые требуют подчас безумной храбрости, большой находчивости и выдержки. И того, и другого, и третьего в русском летчике чрезвычайно много. Мне приходилось слышать, что рискованная
НА ВОЙНЕ
517
разведка вглубь немецкою тыла — самое любимое дело русского летчика. Русскому летчику не сидится на аэродроме даже тогда, когда туман и облака препятствуют воздушным операциям на фронте, — привык он. И нередко приходится принимать крутые меры, чтобы удержать его от бесцельною, не обещающего ничею доброго вылета
Мы не представляли себе, чтобы русские так быстро у нас приспособились к авиационной технике и методам ведения войны в воздухе на нашем фронте...
Общее число сбитых некоторыми русскими летчиками вражеских аэропланов достигает уже почти 10. С тех пор, как на нашем фронте заняли свое место русские летчики, мы своими глазами увидели те прекрасные качества их, о которых мы знали раньше, в известной степени, понаслышке: о храбрейшем из храбрых (le plus brave des braves) Нестерове, младшем лейтенанте Орлове и др. Это еще более укрепило те кровные узы, которые связывают наши армии с начала войны. И единственное, чего мы могли бы теперь пожелать, это — чтобы доблестная русская армия обогатилась этими русскими летчиками.
Русские летчики — это рыцари воздуха без страха и упрека!»
ИТОГИ РАБОТЫ РУССКОЙ АВИАЦИИ В 1916 ГОДУ
Как уже говорилось выше, еще в мирное время (в 1913 г.) было обращено внимание на необходимость совместной работы авиации с артиллерией. Но характер войны в 1914 и
1915 гг. (главным образом маневренный) поглотил наши скудные разведывательные средства для выполнения других задач командования. К тому же, в те годы отсутствовало надежное средство связи аэроплана с землей. Вот почему аэропланы привлекались для работы с артиллерией лишь там, где этого требовала исключительная обстановка, например, при осаде Перремышля. Как видно из приказа начальника штаба II армии, в мае 1915 года с большим успехом прошло корректирование стрельбы корпусной тяжелой артиллерии этой армии. Опыты дали отличные результаты, хотя связь поддерживалась только дымовыми сигналами.
В 1916 году наша авиация уже имела с землей радиосвязь, и главное командование Юго-Западного фронта, учитывая опыт летних операций
1916 года, потребовало принять меры для подготовки совместной работы авиации и артиллерии. В связи с этим был издан следующий приказ:
518
ЧАСТЬ III
«Приказ
армиям Юго-Западного фронта 12 декабря 1916 г.
№0222
Минувшие бои ясно показали, что между авиационными отрядами и артиллерийскими частями мало взаимного знакомства, мало доверия и духовной связи, между тем боевая практика точно определила, какое громадное значение в смысле увеличения действительности артиллерийского огня имеет воздушное наблюдение с аппаратов: весьма часто только оно одно и является средством определения результатов нашей стрельбы.
Приказываю обратить особое внимание на надлежащую постановку вопроса о воздушном корректировании артиллерийского огня, для чего возможно более широко привлекать летчиков к такому корректированию, прикомандировывая их для сего к артиллерийским частям и, с другой стороны, возможно большее число артиллерийских частей должно быть ознакомлено с работой летчиков по корректированию огня.
Сознание приносимой пользы и доверие создадут прочный фундамент для совместной дружной работы на пользу общему делу.
В исполнение изложенного надлежит возможно большее число ап¬
паратов, пользуясь зимним затишьем, назначить для корректирования стрельбы, летчиков постепенно менять, дабы к весне весь их состав прошел через это командирование, выработать сноровки и лучшие приемы такого корректирования.
В качестве наблюдателей назначить по преимуществу артиллерийских офицеров, в том числе в особенности тяжелой артиллерии.
Старшим начальствующим лицам до начальников дивизий включительно проверить правильность постановки этих занятий, которым в деле нашей зимней подготовки для будущего боевого успеха я придаю особо исключительное значение.
Подробности устройства этих занятий и достижения успеха возлагаю всецело на командующих армиями.
Генерал-адъютант Брусилов.
(По управлению инспектора авиации армий фронта)».
Надо признать, однако, что совместная работа авиации и артиллерии была поднята на должную высоту в русской армии не этими мероприятиями. Главную роль здесь сыграли инициатива, талант и героизм скромного артиллерийского подпоручика (тяжело контуженного) XXIII корпусного авиационного от¬
НА ВОЙНЕ
519
ряда Виктора Ипполитовича Савицкого. Его отряд стоял недалеко от XX корпусного авиационного отряда, и мы, как уже говорилось раньше, одновременно получили первые радиостанции для связи аэроплана с землей.
Условия, создавшиеся в 1916 году в совместной боевой работе авиации и артиллерии, потребовали:
а) точной, детальной и тщательной фотографической разведки целей для артиллерии;
б) корретирования стрельбы;
в) наблюдения за полем боя;
г) фотографического контроля результата артиллерийской подготовки (уничтожения огневых и фортификационных средств обороны противника).
Все это было блестяще исполнено подпоручиком Савицким летом 1916 г., во время совместной работы с 13-й сибирской стрелковой артиллерийской бригадой, что видно из рапорта командира этой бригады генерал-майора Чумакова (от
27.07.1916 г. №4399), которым Савицкий был представлен к награждению орденом св. Победоносца Георгия 4-й степени.
В рапорте между прочим говорилось:
«С первого дня общей работы подпоручиком Савицким была уста¬
новлена самая ближайшая связь с артиллерией. Почти ежедневно он появлялся то у начальника группы тяжелых батарей, то на наблюдательных пунктах, то у командиров батарей для выяснения непосредственно на месте требований артиллерии и разъяснения получаемых задач.
...В целом ряде полетов был снят почти весь громадный фронт Берзе- мюнде—Плякес... чем были обнаружены передовая и тыловые линии неприятеля, окопы, блиндажи, блокгаузы, опорные пункты, различные препятствия и проходы среди них, места резервов и переправ, расположение пулеметных и орудийных блиндажей, проволоки и рогаток...»
На основании этих воздушных фотографий были составлены и размножены схемы в 250 и 100 сажен в дюйме, которые во время боев имелись не только у артиллеристов, но и почти у каждого ротного командира полков 12 и 13 Сибирских стрелковых дивизий.
Дальше в рапорте говорилось:
«На все рискованные полеты Савицкий всегда вызывался сам — охотником.
Важнейшей услугой, которую оказал этот талантливый наблюдатель в деле артиллерийской подготовки атаки укрепленных позиций, является обработка группой тяже¬
520
ЧАСТЬ III
лых батарей первой и второй линий укреплений противника на ударном участке 7-го Сибирского корпуса в боях 3 и 10 июля. Эта обработка была произведена почти исключительно с помощью пристрелки с аэроплана подпоручиком Савицким.
В бою же 3 июля, когда с раннею утра началась артиллерийская подготовка ударного участка, пользуясь полученными пристрелочными данными, подпоручик Савицкий неустанно почти весь день боя, находясь под сильным и действительным артиллерийским и ружейным огнем в районе расположения противника, корректировал стрельбу шести тяжелых 6-ти и трех 8-ми гаубичных батарей, чем разрушил блиндажи и другие оборонительные постройки укрепленных линий противника района “Франц:’, совершив оное с полным успехом и тем способствуя захвату первой линии нашей пехотой.
Находясь во время боев 3 и 10 июля почти непрерывно на аэроплане, он, помимо вышеозначенного подвига, неустанно отыскивал и попутно пристрелял шесть неприятельских батарей, обстреливавших плацдарм у “Франца”, мешавших продвижению нашей пехоты.
Подводя итоги всей плодотворной деятельности подпоручика Са¬
вицкого, считаю своим долгом засвидетельствовать, что всю эту грандиозную работу, сопряженную с постоянным риском и затратой таких нервных усилий, он нес, вынуждавшийся лишь чувством долга и сознанием важности доставляемых им сведений.
Своею деятельностью как выдающийся офицер-наблюдатель он явил пример исключительного военного подвига, полного бескорыстия, беззаветной храбрости и истинного героизма.
На основании ст. 8 и пп. 17 и 19 статута считаю достойным награждения его орденом св. Великомученика и Победоносца Георгия 4-й степени». [Подвиги и деятельность подпоручика Савицкого свидетельствовали: начальник 13-й Сибирской стрелковой дивизииу начальник 3-й Сибирской стрелковой дивизииу командир XII авиационного дивизиона, командир 12-го отд. полевого тяжелого артиллерийского дивизионау командир III дивизиона
4-го Осадного полкау командир 47-го Сибирского стрелкового полкау командир 2-й батареи 13-й Сибирской стрелковой артиллерийской брига- dbiy командир 1-й батареи 12-го отдельного полевого тяжелого артиллерийского дивизионау командир дальнобойной группы полковник
НА ВОЙНЕ
521
Кулъджинский, командир 15-й гаубичной батареи 4-го Осадного артиллерийского полка. — Примеч. автора.]
Эта блестящая работа Савицкого создала ему имя непревзойденного специалиста своего дела, и он приглашался в качестве руководителя на все курсы, создававшиеся для подготовки офицеров — артиллерийских наблюдателей.
1916 год высоко поднял роль авиации. Теперь командование и войска поняли и убедились, что без авиации немыслим успех боевых действий на земле.
Какое огромное значение придавало командование воздушной разведке, можно судить из приводимого ниже секретного приказа № 390 командующего II армией Западного фронта от 7.12.1916 г.
«Продолжительный опыт настоящей войны с несомненной очевидностью доказывает, что вообще одним из главнейших средств разведки является воздушная самолетная разведка. В настоящий же период позиционной войны только летчики путем фотографирования местности как на фронте, так и в тылу противника могут дать правильное представление о силе и характере расположения различных укреплений всех линий позиций противника.
Все изложенное наглядно показывает, какое могущественное средство представляет собой воздушная разведка, конечно, при условии самого серьезного, вдумчивого отношения к постановке определенных задач летчикам со стороны соответствующих штабов. Это необходимо тем более, что наши доблестные летчики в смысле смелости, постоянной готовности к совершению полетов, иногда самых рискованных, не заслуживают ни малейшего упрека, особенно имея в виду то, что они до сих пор вооружены самолетами, значительно уступающими в техническом отношении таковым же противника.
К сожалению, из внимательного чтения донесений наших летчиков получается впечатление, что:
1) надлежащее руководство работой летчиков часто отсутствует;
2) иногда летчик вылетает на разведку без заранее поставленной ему задачи и только потому, что позволила погода и поэтому он может “что- нибудь” увидеть у противника,
и 3) наконец, сами летчики не всегда осведомлены о том, что уже известно из прежних разведок и поэтому в своих донесениях иногда помещают сведения о таких укреплениях, которые даже нанесены на карту на основании предыдущих разведок.
522
ЧАСТЬ III
Обращая внимание на изложенное, приказываю:
1. Штабам корпусов, между которыми распределены сейчас все наличные авиационные отряды армии, обратить на указанные недостатки работы летчиков самое серьезное внимание, дабы в кратчайший срок их совершенно устранить.
2. Летчики должны летать не только тогда и потому, что позволяет погода, а тогда (и при том в строго необходимом числе), когда это нужно.
3. В каждом авиационном отряде непременно иметь нанесенными на карту крупного масштаба все детали позиции противника, известные по бывшим уже разведкам, а также и все известное о его тыле. Это все изготовить и выслать авиаотрядам разведывательному отделению штаба армии, дабы затем уже летчики могли сами дополнять их у себя всеми последующими сведениями как из своих разведок, так и из сводок названного отделения.
4. Участок позиции противника против фронта своего и соседних корпусов каждый летчик-наблюдатель обязан изучить до мельчайших подробностей и не только укрепления, но и всю полосу занятой противником местности.
5. Перед полетом летчик обязан получить совершенно определенную
задачу для разведки, исчерпывающим образом изучить весь предстоящий ему маршрут во всех отношениях, и только после этого летчик имеет нравственное право и обязан лететь на разведку.
6. По возвращении с полета летчик обязан самым обстоятельным образом написать донесение, обращая особое внимание на ясное описание всего, вновь открытого у противника. Донесение должно быть непременно пояснено наглядной схемой.
7. Каждый летчик должен помнить, что он должен быть не только лихим, но и, главным образом, толковым разведчиком, умеющим обстоятельно ответить на основные вопросы всякой разведки — кто, где, когда, что делает, в каких силах (какого состава колонна, откуда и куда двигается). Разные неопределенные выражения — много, мало и им подобные— отнюдь не должны помещаться в донесении. Если донесение получается большое, а сведения удалось получить важные (например, движение колонны полка пехоты противника на поддержку атакованного нами участка), то летчик обязан все важнейшее донести немедленно, а потом уже дополнительно донести о всем остальном.
Летчик должен написать свое донесение так, чтобы оно давало ясную
НА ВОЙНЕ
523
картину тому лицу, которое будет его читать.
8. Всем штабам надлежит принимать все меры к наивозможно скорейшему доставлению в разведывательное отделение штаба армии (Рова) донесений летчика, особенно важнейших.
9. Принимая во внимание исключительно важное значение для разведки фотографической съемки местности, занятой противником, требую, чтобы был использован каждый ясный день, особенно имея в виду, что в зимний период их очень мало, да к тому же они слишком коротки. По возможности каждый полет на разведку должен сопровождаться фотографированием всего важнейшего. Если же условия погоды не оказались благоприятными для фотографии, то об этом должно кратко оговаривать в донесениях.
10. Распределение полос разведки между корпусами будет даваться особыми распоряжениями.
Прошу помнить всех, что разведка — основание всех действий и расчетов на войне, а потому мы обязаны относиться к ней самым серьезным образом, с особенной вдумчивостью, чего я требую как от ее руководителей, так и от всех исполнителей.
Командующий армией генерал- от-инфантерии Смирнов».
ПОДГОТОВКА К ФЕВРАЛЬСКОМУ НАСТУПЛЕНИЮ В 1917 г.
В конце 1916 года меня вызвал генерал-квартирмейсгер штаба Юго- Западного фронта генерал Н. Н. Духонин, которому я был подчинен, и под строжайшим секретом мне объявил
— По договоренности нашего Верховного командования с Союзниками, 15.02.1917 года предполагается общее наступление на Западном и Восточном фронтах. Эти операции у нас — на Востоке намечаются только в районе Юго-Западного фронта — на левом фланге XI и на правом — VII армий. Сюда будут сосредоточены резервы войск, а для прорыва мы получим артиллерийский резерв Верховного командования, так называемый ТАОН — тяжелая артиллерия особого назначения. Для обеспечения успеха этих операций должна соответственно ответить своей силой и составом и авиация. В связи с этим сделайте ваши соображения, наметьте план предстоящего применения ее.
Это было первое участие старшего авиационного начальника в решении оперативного вопроса.
На следующий день я представил генерал-квартирмейстеру план с
524
ЧАСТЬ III
объяснительной запиской, которым для всего фронта намечалось: 10 артиллерийских, 4 армейских, 16 корпусных и 10 истребительных отрядов (всего 40).
В связи с моим планом генерал Брусилов отправил 28.12.1916 года великому князю Александру Михайловичу специальное письмо, в котором, между прочим, говорилось:
«Боевой опыт прошлой летней кампании показал, что артиллерийская подготовка и содействие при наступательных операциях действительны только при безукоризненной организации средств специальной разведки и наблюдателя, т. е. при широком применении аэропланов.
Почему необходимо снабдить артиллерию в полной мере разведывательной авиацией, а для обеспечения ее работы и истребительной. А на главном оперативном направлении дать сильную боевую истребительную группу.
К 1.02.1917 года необходимо:
1) укомплектовать все отряды до штата;
2) дать в каждый корпус по одному разведывательному отряду;
3) каждой армии — разведывательный, артиллерийский и истребительный отряд;
4) в распоряжение фронта — один артиллерийский отряд усилен¬
ного состава и боевую авиационную группу в 2—4 истребительных отряда.
В настоящее время в армиях фронта 23 отряда. Для выполнения намеченной мною программы потребуется дополнительно еще 15 отрядов».
Через несколько дней я был вызван в Киев — в Авиаканц, где мне пришлось защищать свой план.
— Ведь вы хотите получить на Юго-Западный фронт почти 50 процентов всей нашей авиации! — заметил Авиадарм.
— Эти требования, ваше императорское высочество, вполне реальные, — сказал я. — У нас предполагается наступление, а на других фронтах пассивное положение, вот на наш фронт и следует сосредоточить все, что только возможно.
Посоветовавшись с генералом Фогелем, великий князь объявил мне:
— Хорошо, мы дадим вам все имеющиеся у нас артиллерийские отряды и, возможно, большее число корпусных, а вы еще сами сформируете 3 отряда. Я пришлю вам аэропланы и летчиков. А истребительной авиацией удовлетворим вас полностью. Вернем вашу «родную» 1-ю истребительную группу и добавим еще 2-ю истребительную группу Крутеня.
— Надо бы сосредоточить еще и почти всю бомбардировочную авиацию «Муромцев», — добавил я.
НА ВОЙНЕ
525
— Ну уж это не моя компетенция, — раздраженно сказал Авиа- дарм. — Эскадра «Муромцев» мне не подчинена.
3.01.1917 года великий князь послал Брусилову краткое ответное письмо такого содержания:
«В течение года (1917) предполагается увеличить авиацию в полтора раза.
Усиление вашего фронта может быть не к 1.02, а к 1.04, к каковому времени будут даны 11 отрядов, из них 3 корпусных, сформированные у вас (дано распоряжение есаулу Ткачеву).
С ТАОНом прибудет 2-й артиллерийский отряд.
К сожалению, Румынский фронт поглотил 16 отрядов.
Александр».
В план полуторного увеличения авиации в 1917 году Авиадарм, по- видимому, включал и формирование по одной бомбардировочной группе на каждый фронт. По этому поводу он в конце 1916 года представил Верховному командованию специальный доклад.
Предусматривалось также увеличение в 1917 году штатов всех отрядов. Корпусные отряды увеличивались на 2 аэроплана артиллерийского отделения и на 2 — истребительного; армейские отряды увеличива¬
лись на 2 аэроплана истребительного отделения, а состав истребительных отрядов доводился до 10 аэропланов.
Для осуществления всего плана Авиаканца Управление воздушного флота составило программу и сделало заказы для соответствующего снабжения авиации на 1917 год. Программой предусматривалось получение 6866 аэропланов (из них 3200 заграничных) и 10 683 моторов (из них 9616 заграничных). Как видно, при составлении программы УВОФлот рассчитывал на повышенный выпуск аэропланов (до 3500) отечественными заводами. Производство же моторов в России в 1917 году предусматривалось еще в скромных размерах. На тот год намечалось лишь оборудование новых моторных заводов.
СОБЫТИЯ В СТРАНЕ
1916 год дал огромный опыт боевого применения всех видов авиации (разведывательной, в помощь артиллерии, истребительной и бомбардировочной) и всколыхнул наш авиационный тыл, заставив его приступить к расширению продукции,
526
ЧАСТЬ III
отвечающей требованиям фронта. Таким образом, к концу года уже выявились перспективы дальнейшего качественного и количественного роста русской авиации.
Все это поглотило наше сознание, и мы, летчики, мало разбирались в знаменательных событиях, происходивших в стране, и в том, что переживала в те дни наша Родина. В авиационных частях фронта сохранилась деловая и боевая атмосфера. Ведь война для них не прекращалась, а лишь затихала. А как и чем жила в это время в окопах наша измученная пехота, мы не знали. Сравнительно бодрое настроение было у солдат и офицеров на Юго-Западном фронте, где еще сказывалось влияние успешных летних боев.
Что же до бойцов-окопников Западного фронта, понесших из-за неумелого руководства огромные бессмысленные потери, то среди них церили подавленность и недовольство. Здесь каждый солдат размышлял над мучительными вопросами: «К чему все это? Кому нужны наши страдания и гибель?» Он еще не находил ответа на эти вопросы и настороженно ждал чего-то...
Зато на подступах к фронту, на конечных железнодорожных станциях, уже можно было наблюдать митинги главным образом среди
офицеров, возвращавшихся из тыловых госпиталей. Открыто выражая свое возмущение, они говорили:
— Что же это такое? Когда же, наконец, наша Родина избавится от всей мути, подлости и грязи, и мы сможем победоносно завершить войну?
— Вообще, надо кончать с этой ненужной для народа бойней!
А возмущаться в то время было чем
В городах страны, богатейшей продуктами питания, начал ощущаться недостаток продовольствия, прокатились погромы магазинов, вспыхивали забастовки. А на Пути- ловском заводе произошли волнения. [Они вызвали отставку военного министра генерала Поливанова, вместо которого был назначен генерал Шуваев. — Примеч. автора.]
Только благодаря промышленным комитетам, созданными Думой, продолжалось массовое изготовление артиллерийских снарядов.
В Петрограде — в столице империи — еще с 1915 года шла борьба между кругами немецкой ориентации (тянувшей свои нити к царице Александре Федоровне и к военному министру Сухомлинову) и истинными патриотами. Последних поддерживал прогрессивный блок Государ¬
НА ВОЙНЕ
527
ственной думы, под влиянием которого Сухомлинов был смегцен с должности министра.
Но уход Сухомлинова не оздоровил пагубной атмосферы вокруг самодержца Николая И. Его супруга — Александра Федоровна, психически неуравновешенная женщина, все время находилась в состоянии глубокой душевной депрессии, вызванной болезнью малолетнего царевича Алексея, страдавшего гемофилией (слабостью кровеносных сосудов — родовая болезнь герцогов Гессенских, к числу которых принадлежала и жена Николая II). Кто-то из приближенных царицы ввел во дворец «старца-целителя» — развратного, полуграмотного (но умного и хитрого) мужика Г. Е. Распутина. Появился он в Петербурге еще в 1910 году и, обласканный извращенным высоким светом столицы, попал во дворец как «представитель народа» (?!) и как «святой старец», способный облегчать недуги наследника. Пристрастие царицы к Распутину можно объяснить и тем, что этот «старец» (по некоторым данным) был близок к немцам. В конце концов психопатка царица попала под полное влияние проходимца, верила ему во всем и стремилась исполнять все его просьбы. А просьбы Распутина касались большей частью назначе¬
ния некоторых лиц на высокие государственные посты. Так, например, член Государственной думы АД Протопопов попал, за солидную мзду Распутину, на должность министра внутренних дел Точно так же «выдвинулись» А Хвостов, другие министры и некоторые генералы.
А делалось это очень просто. Распутин посылал царице безграмотную, но витиевато составленную записочку, вроде такой: «Народ глядит всеми глазами на генерала Р., коли народ глядит, гляди и ты», — а царица пересылала эту записку царю в Ставку. И, таким образом, под тлетворным влиянием какого-то пропойцы, в Российской империи шла «министерская чехарда», воспрепятствовать которой Дума была бессильна.
О развратной жизни Распутина и о его влиянии на царицу и на царя знал весь Петроград. Эта страшная весть ширилась по всей России, проникла за ее рубежи. И особенно страшной весть эта была потому, что многие считали «святого старца» Распутина агентом немецкого генерального штаба. Дошло до того, что видный член Государственной думы П. Н. Милюков бросил с думской трибуны в адрес царицы крылатую фразу: «Что это — глупость? Или измена?!».
528
ЧАСТЬ III
Возмущение росло. Петроград клокотал. Среди членов Думы и видных генералов фронта зарождались заговоры против царя...
В конце 1916 года ко мне приехала из Тифлиса жена. Как-то, когда мы сидели с ней в одном из номеров киевской гостиницы «Прага», к нам пришел в гости мой бывший адъютант по XX корпусному авиационному отряду и по XI авиадиви- зиону, прапорщик И. И. Яхненко. Разговор зашел о делах, творившихся во дворце.
Моя жена долго молчала, наконец, тяжело вздохнула и промолвила:
— Все это поистине чудовищно!
Иван Иванович Яхненко [Одинокий, живший только интересами горячо любимой им Родины, Яхненко не перенес этой тяже- лойу позорной национальной трагедии и застрелился. — Примеч. автора], стоявший посреди комнаты, болезненно поморщился и, ударяя себя в грудь, выкрикнул надрывно:
— Да, Дина Алексеевна, чудовищно! Россия погибает! У нее больше нет царя. Ею управляет Распутин — развратный пьяница, подчинивший себе душевнобольную царицу и без¬
вольного царя, охваченных мистицизмом!
[Ночью 17.12.1916 г. Распутин был убит во дворце князя Юсупова. В убийстве принимали участие молодой, близкий к царской фамилии князь Феликс Юсупов и «ультраправый» член Государственной думы
В. М. Пуришкевич. При этом присутствовал великий князь Дмитрий Павлович. Эти люди, видимо, считали, что убийством Распутина им удастся смыть позорное пятно со всей царской фамилии и несколько разрядить накалившуюся политическую обстановку в стране. — Примеч. автора.]
Когда Яхненко ушел, жена рассказала мне, что она в Тифлисе посещает вместе со своими двоюродными братьями секретные студенческие сходки.
— Там все говорят, что настало, наконец, время для революции, — сказала она и, взглянув на меня, спросила: — А ты, Слава, как смотришь на это? Согласен?
— Нет, Дина, не согласен! — ответил я убежденно. — Начать сейчас революцию, значит погубить нашу Родину окончательно! Прежде надо разбить немцев, и я уверен — мы разобьем их в будущем году.
НА ЮЙНЕ
529
ВОЙНА-1916 ГОД
В. М. Ткачев среди пилотов XX корпусного авиаотряда
34 Заказ № 1821
530
ЧАСТЬ III
Командир VII корпусного авиаотряда военный летчик И. А. Орлов
Военный летчик капитан Г. Л. Шереметьевский в 1916 году командовал VIII авиационным дивизионом
Э. М. Пульпе, участник Французской авиационной миссии, командир VIII истребительного авиаотряда
НА ВОИНЕ
531
Легендарный русский ас Евграф Николаевич Крутень
Павел Владимирович Аргееев, имел на своем боевом счету 15 достоверных побед
«Воздушный казак Вердена» - русский летчик В. Г. Федоров
532
ЧАСТЬ III
«Ньюпор X». На таком типе Ткачев и Хризоскалео одержали воздушную победу 1 августа 1916 г.
НА ВОЙНЕ
533
Австрийский «Авиатик», сбитый Ткачевым и Хризоскалео 1 августа 1916 г.
534 частын
Похороны младшего лейтенанта француской службы, командира VIII истребительного авиаотряда Эдуарда Пульпе, погибшего в неравном бою с пятью немецкими истребителями
НА ЮЙНЕ
535
МЯТЕР1ЯПЪ
по тлктикъ
В03ДУШНАГ0 БОЯ.
Составилъ Воемный-Летчикъ. Войсковой Старшина ТКЛЧЕВЪ
Обложка руководства по тактике воздушного боя, написанного Ткачевым в период пребывания в должности инспектора авиации фронта и отпечатанного 4 января 1917 г.
Ичплно расаоражен»еиъ Полевого Гемерллъ Инспектора Военного Воздушна!о флота прм ВЕРХОВНОМЪ Гла я п о ко на ндуюсцен i.
ЧАСТЬ III
Глава IX ВОЙНА - 1917 г.
АВИАЦИЯ И ФЕВРАЛЬСКОЕ НАСТУПЛЕНИЕ НА ЮГО-ЗАПАДНОМ ФРОНТЕ
/917-й год мы встретили всецело поглощенные подготовкой к предстоящему решительному наступлению.
План применения авиации в этом наступлении на Юго-Западном фронте предусматривал следующие задачи:
а) прикрытие истребительной авиацией сосредоточения войск, подготовки к прорыву и самого
прорыва на фронте VII и XI армий;
б) обеспечение авиационной службой (фоторазведка, корректировка, контроль разрушений и наблюдение за полем боя) действий специально созданной для прорыва тяжелой артиллерии (ТАСН);
в) воздушная разведка тыла противника против всех армий Юго-Западного фронта.
Для успешного решения всех этих задач было сосредоточено на нашем фронте 33 авиационных отряда: 3 артиллерийских, 4 армей¬
538
ЧАСТЬ III
ских, 16 корпусных и 10 истребительных, плюс отряд кораблей «Илья Муромец», один французский смешанный и один английский истребительный отряды.
Таким образом, в начале 1917 года на Юго-Западном фронте находилось более одной трети всей русской авиации, которая в то время насчитывала 91 авиационный отряд, из них 12 армейских, 12 истребительных (при армиях), 43 корпусных (в том числе два гвардейских, один гренадерский и 12 вошедших в состав истребительных групп), 7 сибирских, 4 кавказских, 3 туркестанских, 3 артиллерийских, 2 охранных, 5 тыловых — Одесский, Николаевский, Кронштадтский, Ревельский и при школе летчиков-наблюдателей в Киеве.
Разведывательные отряды были вооружены двухместными аэропланами типа «Фарман» (XXX и XXVII), «Вуазен» (переконструированный Ивановым), «Моран-Парасоль», «Ана- де», а истребительные — «Ньюпора- ми» (XI, XVII, XXI, XXIII) и «Снадами».
Истребительные аэропланы, полученные из Франции, были представлены сравнительно современными типами. Двухместные, в большинстве построенные в России, были устаревшими, а «Вуазены» и «Фарма- ны» имели слабые средства обороны.
К 1917 году немцы значительно расширили производство своих одноместных истребителей «Фоккер» (почти в 8 раз) и бросили их против нас на более угрожаемые участки фронта. Поэтому выполнение тыловых разведок у нас по-прежнему было сопряжено с большими трудностями и опасностями.
В начале февраля мне объявили, что проектируемое на 15.02 обгцее наступление по просьбе англичан — отменяется, так как они еще не готовы, и я, возложив дальнейшее формирование 3-х корпусных авиационных отрядов на своего помощника, выехал из Каменец-Подольска (где стоял Штаб фронта) для инспекции на фронт с тем, чтобы проверить, как осуществляется руководство боевой работой авиации и идет подготовка и совершенствование молодого летного состава отрядов. Кроме того, мне надлежало выяснить, как был проведен в жизнь приказ главнокомандующего от 12.12.1916 г. №0222, касающийся совместной работы авиации с артиллерией.
В ходе инспекции я обратил особое внимание на состояние летного материала и обнаружил, что в этом отношении не везде было благополучно. Так, в ряде корпусных отрядов летчики жаловались на низкое качество аэропланов «ВИ» («Вуазены»,
НА ВОЙНЕ
539
переделанные Ивановым), что мне и пришлось отразить в докладе Авиа- дарму.
Я писал:
«...К самолету “ВИ” летчики относятся с большим недоверием. Боковая устойчивость и управляемость у него хуже, чем у “Вуазена” Небольшое превосходство в скорости, при худшей управляемости, не увеличивает его способности к бою сравнительно с “Вуазеном” Случаи катастроф в XXVI корпусном авиаотряде приписывают неконструктивности “ВИ” Крайне желательно эту систему изъять из вооружения на фронте, иначе трудно будет рассчитывать на работу артиллерийских отделений в горячий период операций».
Лучше обстояло дело в корпусных отрядах, вооруженных аэропланами типа «Анаде», того же Анатровского завода. Все командиры отрядов считали этот тип аэроплана вполне удовлетворительным.
Спешка, в которой велось строительство аэропланов на заводе «Дуке», привела к небрежному изготовлению отдельных частей. Так, в VIII истребительном отряде не могли собрать «Ньюпор-Бебе», так как его части не подходили одна к другой. А в IV сибирском корпусном отряде были зарегистрированы случаи, когда во время полета вылетали
стойки хвостовой фермы из-за поломки болтов, скрепляющих стойки с лонжеронами.
Очень и очень невесело было слышать заявления начальников отрядов и летчиков о том, что лучшими на фронте являлись истребители французских заводов с моторами «Рон».
ЗАПРОС ИЗ СТАВКИ
В двадцатых числах февраля из Ставки приехал капитан Генерального штаба (фамилии не помню), чтобы ознакомиться, как будут использованы авиационные силы, сосредоточенные на Юго-Западном фронте.
«Слава богу, — подумал я, — нако- нец-таки и Ставка заинтересовалась вопросами использования авиации».
Я получил от главнокомандующего фронтом предписание ознакомиться с вопросами применения авиации в предстоящих операциях, и мы вместе с представителем Ставки выехали на фронт.
С этим предписанием я явился в штаб XI армии. После беседы с генерал-квартирмейстер ом, начальни¬
540
ЧАСТЬ III
ком штаба и начальником артиллерии армии я попал на обед, где мне предоставили почетное место рядом с командующим армией. Левее меня сидел начальник артиллерии армии генерал Карачан, бывший моим командиром батареи, когда я учился в Константиновском артиллерийском училище.
Здесь, в XI армии, надо было решить главный вопрос: как будут применять авиационные отряды, приданные в распоряжение артиллерии.
— Что же вы хотели бы? — спросил меня генерал Карачан после обеда,
— Я полагаю, ваше превосходительство, что было бы очень полезным устроить совещание начальников артиллерийских и авиационных частей, — сказал я. — В процессе этого совещания и выяснится, как намечается совместная работа артиллерии и авиации.
Такое совещание состоялось на другой день в Езерне. На нем присутствовали все начальники артиллерийских групп, в распоряжении которых находились авиационные отряды. Начальники авиаотрядов прибыли со своими старшими наблюдателями.
На совещании, в присутствии представителя Ставки, были высказаны соображения, какие намечаются задачи для каждой из артиллерийских групп и какую помощь рас¬
считывают получить артиллеристы от авиации. А авиационные начальники, со своей стороны, ответили — имеются ли у них возможности для выполнения этих задач и как они рассчитывают решать их.
Под сомнением оказалась лишь задача одной из самых мощных артиллерийских групп, которую начальник артиллерии участка фронта оставил в резерве, не прикрепив ее ни к какому определенному сектору неприятельской позиции, рассчитывая открыть огонь этой группы в зависимости от обстановки развивающегося боя.
Как представитель авиации, я запротестовал против такого решения.
— Не вдаюсь в критику, насколько такое решение целесообразно с артиллерийской точки зрения, — сказал я, — но как летчик, имевший уже практику в корректировке артиллерийской стрельбы и знающий, что нам приходится делать эту корректировку со слабоватыми средствами связи, я уверен, что во время боя будет невозможно наблюдать с аэроплана пристрелку этой резервной группы по целям, расположенным на площадях, уже засыпанных разрывами других артиллерийских групп. Поэтому полагаю, что и эту резервную группу надо также привязать к какой-то определенной пло¬
НА ВОЙНЕ
541
щади. Она заранее произведет пристрелку по некоторым точками, и в случае необходимости ей не понадобится пристрелка, а лишь перенос огня, куда потребует начальник артиллерии участка фронта.
С моими доводами все согласились.
После совещания я вместе с капитаном Генерального штаба выехал в отряды, предназначенные для работы с артиллерией. Там начальникам отрядов, которые не были артиллеристами, я старался внушить, чтобы они предоставили своим старшим наблюдателям, как артиллерийским специалистам, возможно больше инициативы. Эти специалисты (я назвал их «начальниками штабов») везде оказались на высоте своего положения, а в одном из артиллерийских отрядов старший наблюдатель был даже с высшим артиллерийским образованием (штабс-капитан Младов).
Проинструктировав отряды, мы вернулись второго марта в Каменец- Подольск.
Я пригласил капитана на обед, он обещал зайти ко мне, как только окончит свои дела в штабе, но почему-то задержался, а когда, наконец, появился, то был очень взволнован и заявил
— Мне теперь не до обеда Я должен немедленно отправиться на
вокзал, чтобы с первым отходящим поездом выехать в Ставку. В Петрограде революция!
РЕВОЛЮЦИЯ И ФРОНТ
Приказ № 1
Известие о революции потрясло меня, как гром среди ясного неба
Хотя преступно-бюрократическое отношение нашего тыла к вопросам снабжения авиации на фронте, трагическое отступление русской армии при недостатке в ружьях, патронах и снарядах в 1915 г., грязная распутин- щина и министерская чехарда довели недовольство и критику царского правительства в армии до крайнего напряжения, — революции никто из нас не ждал.
В тревожный период первых дней февральской революции Штаб растерялся. О событиях в столице знали только некоторые ответственные лица. Наконец нам было объявлено об отречении царя Николая II и о передаче всей государственной власти Временному правительству. Я всегда стоял далеко от политики, поэтому список новых министров мне ничего не говорил. Но некото¬
542
ЧАСТЬ III
рые из штабных офицеров пришли в восторг от того, что в военные министры попал Гучков, а министром иностранных дел стал Милюков. Были и такие, которые приветствовали назначение министром юстиции Керенского.
Лично я испытывал какую-то двойственность чувств. С одной стороны, я понимал, что надо было, наконец, оздоровить ту гнилую атмосферу, которая была создана в царствование Николая II, и удовлетворить чаяния широких масс народа, но с другой стороны, я боялся революции, так как отлично знал, какой грозный враг стоит в западных пределах нашей Родины.
Как-то во время разговора штабных офицеров о ходе революции в Петрограде я услышал интригующую, но непонятную для меня фразу:
— Как видно, наша революция на этом не остановится. По требованию левой социалистической партии она будет катиться дальше — к социальной революции.
Что это за «социальная революция» — я не имел представления, а спросить кого-нибудь из штабных офицеров постыдился, дабы не обна- ружить свою полную политическую безграмотность.
«Приказ номер первый», объявивший солдатскую свободу, взбудо¬
ражил весь фронт. Если солдаты, почувствовав себя вдруг равноправными гражданами России, могли теперь легко вздохнуть, то офицеры, у которых этим приказом полнота власти над солдатской массой резко ограничивалась, совершенно растерялись. Политическая слепота большинства из них и неумение держать себя в новых условиях подрывали их авторитет в глазах подчиненных.
Я был свидетелем, как на одном из митингов в Каменец-Подольске выступления умелых солдат вызвали у всех бурный восторг, а путаные, неуверенные речи офицеров производили жалкое впечатление.
Все это порождало немало недоразумений и эксцессов, а там, где офицеры все еще смотрели на солдат как на «быдло» и раньше занимались рукоприкладством (правда, перед самой революцией это встречалось уже редко), — случались даже самосуды.
ВЗАИМООТНОШЕНИЯ СОЛДАТ И ОФИЦЕРОВ В АВИАЦИОННЫХ ОТРЯДАХ
В авиационных отрядах офицеры занимали исключительное положение. Ведь только они и несколько
НА ВОЙНЕ
543
солдат-летчиков являлись боевым элементом. Они воевали и рисковали жизнью, а все остальные солдаты авиаотрядов, в условиях войны того времени, жили вне опасности и находились в полном подчинении только у начальника отряда Поэтому и взаимоотношения между солдатами и офицерами-летчиками в авиационных отрядах носили исключительный характер. И все же «Приказ номер первый» не мог не отразиться и на жизни авиационных частей, где также стали возникать недоразумения и конфликты.
Налаживать новую жизнь в отрядах в то время пришлось в основном ближайшим старшим авиационным начальникам — командирам дивизионов. Но были случаи, когда последние обращались за помощью и ко мне.
Как-то меня вызвал к прямому проводу командир XI авиационного дивизиона.
«У аппарата капитан Степанов» — прочел я на ленте телеграфа «ЮЗА».
«Простите, что вас беспокою, но у меня несчастье с VIII отрядом, — сказал Степанов. — Там начальник и все офицеры поссорились со своими солдатами, и мне никак не удается их примирить. Умоляю вас, помогите мне в этом. Ведь это прекрасный
отряд, и очень важно, чтобы он мог работать нормально».
В тот же день, после обеда, я отправился в VIII корпусный отряд. Здесь все офицеры-летчики были мне знакомы. Не было только капитана Олейника, который теперь командовал VI авиационным дивизионом на левом фланге Румынского фронта. Во главе VIII отряда стоял штабс-капитан Смольянинов.
Я попросил его собрать всех солдат двумя группами, отделив мотористов от остальной команды отряда, и сказал, что говорить с рядовыми буду в отсутствие офицеров.
Когда солдаты собрались, я обратился к ним со следующими словами:
— Прежде всего вас прошу быть совершенно откровенными и правдивыми со мной. Вы должны открыто объяснить, что у вас произошло в отряде. Почему появились какие-то нелады между вами и офицерами? Разве ваши офицеры теперь стали другими, хуже, чем были раньше?
— Никак нет! — дружно ответили рядовые.
— Если это так, то мне непонятно, что же вам теперь в них не нравится?
— Они сторонятся от нас, будто мы для них стали хуже! — бойко заявил один из разбитных солдат.
— Ну, если ничего плохого у вас с офицерами не было, то это еще по¬
544
ЧАСТЬ III
правимо, — сказал я. — Надеюсь, что жизнь в отряде наладится. Отныне вы, как полноправные граждане нашей свободной родины, должны жить ее интересами. Война еще продолжается. Перед нами стоит враг, вооруженный до зубов, а следовательно, наша авиация должна быть по-прежнему бдительной и боеспособной. Не нарушайте же и вы неладами с офицерами боеспособности своего славного отряда.
Разговор с мотористами был проще. Впрочем, отношения между офицерами и мотористами оставались хорошими. А вот с офицерами разговаривать было уже труднее, но мне все же удалось убедить их и внушить, как надо вести себя теперь с солдатами.
Труднее всего было сломить начальника. Сурово и требовательно относящийся к самому себе, Смоль- янинов никак не мог понять, как это в отношении с подчиненными должна проявляться какая-то гибкость.
Примирив поссорившихся, я уехал из отряда.
Вскоре мне пришлось снова выехать в XI армию. На этот раз предстояло наладить взаимоотношения солдат и офицеров II артиллерийского отряда, стоявшего недалеко от Тарнополя. Недоразумения здесь возникли после прибытия из
Петрограда телеграфистов сформированной радиостанции. Беседу я вел теперь со всеми солдатами, собранными вместе. Не помню точно, кого и в чем обвиняли радиотелеграфисты, но, как мне тогда казалось, обвинения ничего серьезного в себе не содержали.
— Так что же, вы хотите развалить отряд? — обратился я к радистам. — Ведь знаете, чем этот развал пахнет? Немцы не будут нас гладить по головке. Если развалится вся русская армия, тогда — прощай наша революция со всеми завоеванными для народа свободами, и нашей Родине несдобровать.
Мои доводы как будто убедили обвинителей, и на этом беседа с солдатами окончилась.
После разговора с офицерами я вместе с начальником отряда и летчиками прошел на аэродром. Беспечность, царившая там, возмутила меня.
— Что это вы, дорогой мой, так откровенны с неприятелем? — сказал я начальнику отряда. — Разве вы не знаете, что аэропланные палатки надо надежно укрывать и маскировать от глаз воздушных наблюдателей? А у вас что творится! Видимо, вы полностью положились на защиту истребительной группы Крутеня, благо, что она стоит у вас под боком.
НА ВОЙНЕ
545
А где гарантия, что крутеньские истребители не дадут прорваться ни одному неприятельскому аэроплану в наш тыл?
В это время послышался рокот мотора, и вскоре над нашими головами появился немецкий «Альбатрос». Он уменьшил газ и стал крутиться над палатками, вблизи которых мы стояли. Стало ясно — фотографирует!
— Вот вам результат вашей беспечности, — бросил я возмущенно начальнику отряда
И вдруг совершенно неожиданно в воздухе появился маленький «нью- поришко», напоминавший юркую стрекозу. Он подлетел очень близко к «немцу» и, как бы шутя, выпустил в него только одну коротенькую пулеметную очередь. «Альбатрос» повернул в сторону фронта и, постепенно снижаясь, потянул к своим.
«Хотя бы не ушелт» — подумал я.
Позже, когда этот «немец» попал к нам в плен, выяснилось, что пилот был ранен в правую руку и не смог ею прибавить газ, ручка которого располагалась с правой стороны, а снять хотя бы на миг левую руку со штурвала управления он побоялся. «К беде неопытность ведет!»...
Как уже говорилось выше, еще в конце 1916 года, в связи с созданием Румынского фронта, VIII армия пе¬
реместилась из Луцка на юг и вклинилась между IX и VII армиями, составив левый фланг Юго-Западного фронта. А в Луцке появилась Особая армия (XIII). Командиром авиационного дивизиона этой армии был штабс-капитан Стрельников, с которым у меня перед самой войной произошел острый конфликт в Двинске, в результате чего Стрельникова в 24 часа уволили из моею XX отряда.
«Как же мне быть? — подумал я. — С тех пор прошло больше двух лет, и смею ли я теперь, когда решается судьба нашей Родины, питать к этому человеку старую неприязнь?»
Прибыв в Луцк, я сказал Стрельникову:
— Вот что, Иван Степанович! Забудем неприятное прошлое. Этого требуют от нас интересы Родины и любимой нами авиации.
Стрельников, видимо, был обрадован этими словами, и между нами в течение почти полугода сохранялись нормальные взаимоотношения. Но вот, примерно в апреле или мае 1917 года, я получил от начальника штаба Особой армии телеграмму: «Комдив Стрельников не умеет наладить взаимоотношения с личным составом отрядов. Не находите ли возможность заменить его другим?»
35 Заказ № 1821
546
ЧАСТЬ III
И я ответил:
«Зная характер Стрельникова, считаю полезным для дела назначить комдивом другого».
И снова между мной и Стрельниковым образовалась пропасть.
ЧТО ПРИВЕЗЛИ С СОБОЙ НАШИ ЛЕТЧИКИ ИЗ ФРАНЦИИ?
4 и 5 марта в Петроград прибыли из Франции летчики, ездившие туда для ознакомления с постановкой дела борьбы в воздухе — Е. Н. Крутень, И. Д. Хризоскалео, С. К. Шебалин, И. Л Орлов и др.
Еще задолго до возвращения наших летчиков из Франции на имя Авиадарма пришла шифрованная телеграмма от нашего военного агента в Париже полковника А. А Игнатьева, в которой говорилось:
«Подпоручик Орлов просит разрешения перелететь с механиком Янченко на Сопвиче Клерже 130 из Салоник в Одессу».
В выполнении этого красивого, но нецелесообразного порыва героев- летчиков, конечно, было отказано.
Во Франции наши летчики видели немало интересного и поучительного. Прежде всего они прошли курс в школах высшего пилотажа и воздушного боя (в По и в Казо). Эти школы существовали уже около двух лет, были очень хорошо организованы и имели обширные программы. А на фронте, например, Крутень и Орлов непосредственно наблюдали боевую работу таких знаменитых французских асов, как Гинемер, Эр- то и других, получивших в 1916 году большую практику в воздушных боях — весной под Верденом, а летом на Сомме, где с той и другой стороны было сконцентрировано огромное количество аэропланов. У Гине- мера в то время уже насчитывалось 39 побед.
По возвращении из Франции наши 15 летчиков должны были бы поделиться на Родине всем тем, что они видели, прочувствовали и передумали за время пребывания за границей в авиачастях наших союзников. К сожалению, почти никто из них не был проникнут сознанием этого долга. Исключение составили только Крутень и Орлов. А остальные — образцовые офицеры, прекрасные летчики — были заражены общей болезнью, свойственной офицерской среде того времени: боязнью взяться за перо и что-то написать.
НА ВОЙНЕ
547
Е. Н. Крутень написал небольшую брошюру «Что думалось в Лондоне». Болезненно относясь ко «всем» недочетам в нашей авиации, автор брошюры ратовал за «допинговые» средства устранения этих недочетов и часто прибегал к метафорическим и гиперболическим формулам.
Как горячий патриот, обладавший острым чувством национальной гордости, он писал в своей брошюре:
«Нам шлют разных “американцев” — французов, англичан, у которых нам, собственно, нечему учиться. (Авиационною строительства не касаюсь, пишет не конструктор, а летчик, побывавший только что на французском и английском фронтах.)».
В смысле беззаветной храбрости, самоотверженности, смелости и удали нашим летчикам действительно нечему было учиться у французов и англичан. А вот позаимствовать кое- что из их огромной практики ведения воздушною боя (чего мы еще не имели) — следовало бы!
В заключении своей брошюры Крутень предлагает потребовать от всех летчиков, побывавших за границей, отчеты о том, что они видели там.
Но, как уже было сказано выше, подобные «отчеты» представили только Крутень и Орлов.
Орлов не задавался большими проблемами создания истребитель¬
ной авиации. В своей брошюре «Приемы ведения воздушного боя» он лишь изложил все то, чему молено было научиться у французов. Прежде всего, им был описан самый верный и наименее опасный способ атаки, требующий, однако, большой точности, знания и умения в фигурных полетах. Этот способ рекомендовали французские асы Гинемер и Эрто. Сущность ею заключалась в следующем: пикировать со стороны солнца перпендикулярно полету неприятельского аэроплана, нырнуть под нею, начать петлю и кончить ее переворотом на крыло, с выравниванием под неприятельским аэропланом в непосредственной близости от нею.
Этот способ Орлов испробовал около Руа и сбил там немецкий аэроплан. На его глазах Гинемер воспользовался гениальным наследием Нестерова: начав «мертвую петлю», французский ас ушел от «немца», грозившего ему атакой в хвост, а оканчивая «петлю», сам зашел в хвост тому же «немцу» и сбил его.
Для летчиков, не имевших практики воздушною боя и не владевших искусством высшего пилотажа, Орлов в своей брошюре рекомендовал более легкий способ, практиковавшийся многими французскими пилотами: «Летчик опускается к не¬
548
ЧАСТЬ III
приятелю с хвоста, делая все время зигзаги, пока не займет нужного положения под хвостом противника».
Крутень иначе относился ко всему тому, что можно было позаимствовать у французов. Во второй, уже более обширной, брошюре «Воздушный бой» он подробно, с комментариями и советами дает разбор воздушного боя, рассматривая его по частям: маневрирование и тактика истребительной авиации. Свои окончательные выводы Крутень основывал на записках французского капитана Монгабрие, на приемах, применявшихся французскими летчиками, и на своем собственном опыте. Он справедливо делает такое заключение:
«Во всяком случае, воздушный бой слишком индивидуален для каждого отдельного случая и никакого вполне определенного рецепта дать нельзя. Излагаемым здесь надо воспользоваться, чтобы не сделать слишком грубых ошибок и чтобы применить в собственном бою комбинацию из боевой оценки своей обстановки и указанных здесь данных опыта».
В брошюре «Воздушный бой» Крутень излагает не новые, но абсолютно точные истины, выполнение которых необходимо для победы истребителю (учитывая слабость вооружения): «Надо стремиться стать
в мертвом конусе его “обстрела” (Имеется в виду огонь противника— В. Т.); ...безусловно надо подойти к противнику в упор и только тогда открывать огонь “наверняка” (по обстановке — на 30—100 метров); необходимо иметь глаза и сзади».
Крутень приводит интересные сведения, касающиеся основ немецкой тактики (по наблюдениям на французском фронте):
«1. Выгоднее, а поэтому и следует переносить воздушный бой в сферы над своей территорией.
2. Нападать исключительно при преобладании числа аэропланов.
3. Нападать всегда только если сам находишься наверху, а если ниже, то сейчас же уходить от встречи.
4. Атаковать только один раз».
Французская же тактика предусматривала следующие условия атаки:
«1. Надо всегда нападать первому.
2. Нападение производить внезапно, пользуясь мертвыми углами зрения и стрельбы противника и подходя в упор для верности и надежности стрельбы.
3. Истреблять противника там, где он есть».
Кроме упомянутых выше брошюр, Крутень написал еще несколько интереснейших работ, которые свидетельствуют о его вдумчивом от¬
НА ВОЙНЕ
549
ношении ко всему, что замечалось им у французов. Он не упустил из виду даже бытовую сторону жизни французских летчиков (ему понравилось, что у них «на фронте женщин ни-ни, карт почти нет, а вино незаметно»... В связи с этим он пишет: «При русской натуре товарищества и самоотверженности, которые обычно заглушаются распущенностью... можно достигнуть еще лучших результатов, если позаимствовать у французов немецкую настойчивость и аккуратность»...).
К сожалению, большинство брошюр Крутеня не имели практического значения. Даже основательно составленная им брошюра «Создание истребительных групп в России»— и та опоздала. Она появилась 4.03.1917 года, тогда как еще
5.02.1917 года были утверждены штаты и положение для истребительных групп фронта, составленные по примеру 1-й истребительной группы, сформированной еще в августе 1916 года под Луцком.
Но брошюры Крутеня «Воздушный бой» и Орлова «Приемы ведения воздушного боя» — были исключительно полезны и поучительны для летчиков истребительных частей фронта Они явились как бы практическим дополнением к теории, изложенной в учебнике «Материал по
тактике воздушного боя» (издание Авиадарма 4 января 1917 г.).
ФОРМИРОВАНИЕ БОЕВЫХ ИСТРЕБИТЕЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ГРУПП АРМИЙ ФРОНТА
В марте 1917 года началось формирование еще трех истребительных авиационных групп: 2-й под командой военного летчика капитана Е. Н. Крутеня в составе III, VII и VIII корпусных авиационных отрядов; 3-й под командой военного летчика подполковника И. Я. Земитана в составе I, XXII и XI корпусных авиационных отрядов; и 4-й под командованием военного летчика капитана А. О. Кульвинского.
Эти группы создавались в значительно лучших условиях, чем истребительные отряды, сформированные летом 1916 года. Летчики групп могли пройти курс высшего пилотажа в специальных отделениях Московской, Гатчинской (отделение которой работало зимой в Одессе) и Севастопольской авиашкол.
С началом 1917 года летчики истребительной авиации стали полу¬
550
ЧАСТЬ III
чать пособия и брошюры по тактике воздушного боя, что способствовало их тактической грамотности.
Отряды групп вооружались теперь не двухместными «Ньюпора- ми X» и «Спадами» с кабиной впереди вращающегося винта, которые получила в августе 1916 года 1-я истребительная группа под Луцком. Не было у них уже и первого одноместного истребителя французского типа «Ньюпор XI», которыми снабжались в 1916 году отдельные истребительные отряды. Вновь формируемые группы получили не только устаревшие типы — «Ньюпоры XI» и «XXI», но и более быстроходные «Ньюпоры XVII», «XXIII» и даже «Спады» и «Моран-Монококи» (последние, правда, в небольшом количестве). Все истребительные аэропланы «Моран-Монококи» имели и более совершенное оружие: синхронизированные пулеметы со стрельбой через винт. Были синхронизаторы и на некоторых «Ньюпорах»
Исключительно благоприятные условия создались во 2-й группе капитана Е. Н. Крутеня. Он был талантливым руководителем-педагогом, искусным летчиком-истребителем и бесстрашным вождем в воздушных боях.
Невысокого роста, с детски открытым лицом, он не производил на пер¬
вый взгляд впечатления волевого человека, в действительности же обладал огромной силой воли, отличался необыкновенной требовательностью к самому себе, не пил, не курил, а своим самообладанием очень импонировал подчиненным. Его любовь к авиации была горячей и самозабвенной. С обожанием и восторгом следил он за авиационной карьерой Нестерова, считая его своим идеалом.
«Нестеров не говорил на ветер, — писал Крутень в редакцию одной из газет после гибели Петра Николаевича. — 12 мая этого (1914-го) года он сказал о бое, а 26 августа это и было им приведено в исполнение».
На фронте Крутень проявил себя, как прекрасный разведчик, но его истинное призвание обнаружилось в роли летчика-истребителя. Эта роль полностью отвечала его душевным порывам. Возглавив сформированный им II истребительный отряд, он сразу же одержал свои первые победы в воздухе — 30.07 и 1.08.1916 года.
Крутень был не только образцовым истребителем-виртуозом, отлично владевшим высшим пилотажем, но и прекрасным стрелком. Эти качества он старался привить и всем летчикам своей группы.
Я не останавливаюсь подробно на подготовке летчиков в образцовых истребительных частях, сформиро¬
НА ЮЙНЕ
551
ванных еще в 1916 году, — в 1-й истребительной группе, возглавляемой А. А. Казаковым, и в VII истребительном отряде под командой И. А. Орлова.
Группа Казакова получила серьезную техническую, полетную, тактическую и стрелковую подготовку еще в августе 1916 года и с первых же дней своего существования прошла хорошую закалку в воздушных схватках с грозным противником под Луцком.
Возглавивший 1-ю истребительную группу А. А. Казаков своим личным примером (как и И. А. Орлов) выпестовал себе достойных последователей.
Считаю, однако, не лишним остановиться на условиях подготовки и работы и других истребительных отрядов, сформированных также в 1916 году. Интересными в этом отношении данными поделился со мной бывший летчик IV истребительного отряда Александр Михайлович Шатерников.
Этот отряд, возглавляемый опытным боевым летчиком, георгиевским кавалером сотником Ф. Г. Зверевым, по оформлении прибыл в августе 1916 года на Румынский фронт.
В отряде было 3 «Ньюпора-Бе- бе IX» (первый тип одноместного истребителя), вооруженных пулеме¬
том «Люис» (с обоймой на 47 патронов) со стрельбой над верхней поверхностью аэроплана.
Летчики отряда, только-только научившиеся летать на истребительных аэропланах, не имели понятия о высшем пилотаже, плохо были знакомы с пулеметами и со стрельбой из них. А о тактической грамотности, конечно, никто из них не слышал и не думал.
И вот с такой «подготовкой» отряду пришлось выступить против серьезного и дерзкого врага, когда в октябре 1916 года, оставив Добруд- жу, наши части пришли в Браилов. Здесь отряд получил еще 3 «Ньюпо- ра XXI» (более совершенный тип).
В это время в Браилове сосредоточились и истребительные эскадрильи союзников (английская, французская и румынская), вооруженные теми же аэропланами. В общей сложности на этом участке фронта оказалось 17 истребительных аэропланов, то есть довольно внушительная оборонительная сила. Но несмотря на эту «силу», немецкие бомбардировщики нагло делали налеты (группами по 5—7 аэропланов) на Браилов и безнаказанно возвращались домой. Наши истребители редко настигали самолеты противника, а если им и удавалось это сделать, то бой вскоре же заканчивался по «тех¬
552
НАСТЬ III
ническим причинам»: заедал пулемет. Та же картина наблюдалась и на аэропланах союзников.
Здесь наглядно сказалась полная неподготовленность IV истребительного отряда и отсутствие надлежащего руководства действиями всего браиловского истребительного «кулака». Почувствовав это, немцы злорадствовали и продолжали свои налеты.
Единственным «утешением» в этой браиловской «боевой эпопее» явилась победа Зверева, одержанная в ноябре 1916 года. Он сбил над Бра- иловым большой 2-моторный (моторы «Даймлер» по 300 л с) немецкий аэроплан типа «Румплер», попав одной пулей в его правый мотор. Пуля разворотила картер, масло вытекло, и мотор заглох.
Но и победителю досталось изрядно. Его аэроплан получил 37 пробоин, в результате чего разлетелся винт, был разворочен капот, продырявлен масляный бак и пробит шлем у пилота...
Немец опустился в 15 км от Браи- лова и попал в плен. Сбитая «летающая немецкая крепость» имела следующие конструктивно-боевые детали: впереди крыльев выступала кабина переднего стрелка с передвигающимся пулеметом типа «Парабеллум» (лента на 600 патронов); за ко¬
робкой крыльев располагалась задняя кабина, вооруженная так же, как и передняя. Часть пола в этой кабине приподнималась, образуя окно, через которое можно было вести пулеметный огонь, и, таким образом, задний стрелок мог отражать атаки сзади, и сверху, и снизу.
В личной доблести Зверева как летчика сомневаться не приходится, но как начальник IV истребительного отряда он не обеспечил должной подготовки своего летного состава и должного руководства боевой работой отряда.
АКТИВНОСТЬ русской АВИАЦИИ ВЕСНОЙ 1917 ГОДА
Несмотря на в ременный кризис, произошедший в жизни отрядов в начале марта, русская авиация с наступлением благоприятной погоды начала активизировать свои действия на Юго-Западном и Румынском фронтах. Она не только обеспечивала командование разведывательными данными, но и беспокоила противника организованными бомбардировками.
НА ВОЙНЕ
553
Так, 18 марта 1917 года, на рассвете, соединенная русско-франко- румынская эскадрилья в составе 22 аэропланов под прикрытием истребителей произвела налет на доки и пристань в Браилове, где, по агентурным сведениям, располагались большие склады боеприпасов и стояли 3 монитора. Командовал эскадрильей начальник XX корпусного авиационного отряда штабс-ротмистр В. И. Бржозовский.
Налет производился под ураганным обстрелом орудий мониторов и зенитных батарей противника. Всего было сброшено 215 бомб, из них несколько 2-пудовых. Наши бомбардировщики зарегистрировали пожар на пристани и на одном мониторе.
6.05 там же, в Браилове, наши бомбардировщики сожгли две больших нефтяных цистерны, а в доках уничтожили 3 склада и две баржи.
Ущерб, причиненный противнику (в районе Браилова) ударами нашей бомбардировочной авиации, заставил его усилить здесь свою авиацию, что вызвало частые бои в воздухе.
В мае и июне велась организованная бомбардировка неприятельского тыла и на Карпатском участке Румынского фронта, где также происходили воздушные бои с вражескими истребителями.
Достоин особого внимания решительный воздушный бой, проведенный здесь в конце апреля военным летчиком IV истребительного отряда старшим унтер-офицером Зиновьевым.
Вот что рассказывал сам Зиновьев:
«Я шел вдоль фронта на высоте 2900 метров в положении 'солнце сзади” и вдруг неожиданно заметил идущего мне "в лоб” “немца”. Быстро нацелив свой “Ньюпор”, нажал гашетку и в тот же миг еще успел крутой горкой уйти вверх с правым виражом. После чего увидел беспорядочно падающий аэроплан противника».
Этот случай очень поучителен: молодой, неопытный истребитель проявил исключительную смелость, решимость и выдержку, обнаружив при этом замечательную рефлекторную способность.
Ведь надо было решиться, выждать, нацелиться, нажать гашетку не раньше, чем нркно... и быстро свернуть с пути, чтобы не столкнуться с вражеским аэропланом. Все это надо было сделать в доли секунды!
К сожалению, Зиновьев, обладающий прекрасными боевыми качествами, не проявлял необходимой осторожности.
18.05 того же года он встретился с аэропланом противника, однако
554
ЧАСТЬ III
несмотря ня невыгодное на этот раз для Зиновьева положение — был «против солнца» — он повторил свою лобовую атаку, но промахнулся и, взмыв со своим самолетом над «немецким», стал разворачиваться вправо, для атаки сзади, — в этот момент неприятельская пуля попала ему в голову.
Как на Румынском, так и на Юго-Западном фронте в активных действиях русской авиации весной 1917 года участвовали и «Муромцы». Здесь уже действовали и новейшие типы этих кораблей «Илья Муромец Е». Последние имели по 4 мотора «Рено» с общей мощностью 880 л. с и полезную нагрузку больше 3000 кг. Наличие хвостовых пулеметных установок обеспечивало их сильным оборонительным огнем. Баки на них были снабжены предохранительными средствами от пожара.
Приведу два случая, свидетельствующих о сильной обороноспособности и живучести этих кораблей и об исключительной доблести их экипажей.
25.04.1917 года (на Юго-Западном фронте) корабль «Илья Муромец XV» под командой военного летчика капитана Г. В. Клембовского с его помощником военным летчиком поручиком Демидовым-Ивановым, артиллерийским офицером капита¬
ном П. В. Ивановским, военным летчиком капитаном В. С. Федоровым и мотористом старшим унтер-офицером Голубцом, вооруженными 6-пудовыми бомбами и 4-мя пулеметами, с большим запасом патронов, бомбардировал в глубоком неприятельском тылу штаб 22-й турецкой дивизии. Из сброшенных бомб четыре попали прямо в фольварк, где располагался штаб противника, и вызвали пожары.
На обратном пути корабль был атакован над д. Мечшув тремя неприятельскими истребителями. Один из них вскоре был сбит огнем из хвостового пулеметного гнезда, а два других настойчиво продолжали атаки и своим огнем вызвали повреждения на корабле и ранили моториста Голубца. Уже над нашей территорией этот «Муромец» сбил еще один «Фоккер», а сам благополучно вернулся на свой аэродром у м. Яголь- ницы.
В апреле того же года (на Румынском фронте) корабль «Илья Муромец IX» под командой военного летчика капитана Р. Л. Нижевского возвращался после удачной бомбардировки ст. Троян. Перелетев позиции, корабль шел над своей территорией, и экипаж, почувствовав себя дома, ослабил бдительность. Офицер пулеметчик покинул хвостовое гнез¬
НА ВОЙНЕ
555
до, перебрался в общую кабину. И вдруг, совершенно неожиданно, корабль был атакован сзади двумя неприятельскими истребителями. Подкравшись незаметно, они открыли огонь с близкой дистанции. Первой же пулеметной очередью с «Фоккера» был ранен в ногу прапорщик Толако, а старший унтер-офицер Янкевич получил смертельное ранение в живот. Несмотря на рану, Толако все же добрался до хвостового гнезда, открыл огонь, и атака была отбита. При этом был сбит один из неприятельских истребителей. На «Муромце» оказались пробитыми два радиатора, и последние 50 км он летел только на 2-х моторах.
О том, насколько усилилась обороноспособность «Муромцев» за счет хвостового гнезда, можно судить по свидетельству И. И. Сикорского, который в своих мемуарах пишет:
«По самым скромным подсчетам, по крайней мере, 9 вражеских истребителей были уничтожены в воздушном бою пулеметным огнем из хвостового гнезда».
Обстановка в воздухе в 1917 году на русском фронте, особенно на Юго-Западном и на Румынском, значительно отличалась от той обстановки, которая была здесь в предыдущие годы. Теперь мы уже имели
на всех фронтах истребительную авиацию (около 150—190 аэропланов истребителей) и одерживали немало побед в воздухе.
Впрочем, и этого числа истребителей при протяжении фронта в 2000 км было, конечно, недостаточно.
Официальные сводки запестрели описаниями побед наших истребителей:
«18.03.1917 г. в районе к югу от п. Подгайцы летчиками прапорщиками В. Ф. Вишняковым и Архангельским сбит германский самолет. 2 офицера взяты в плен».
«26.04.1917 г. летчиком прапорщиком Навроцким сбит немецкий аэроплан, упавший в районе Козова. Летчики взяты в плен».
С весны 1917 года при штабе Юго-Западного фронта была образована должность штаб-офицера для поручений по авиации. Эту должность занимал полковник генерального штаба Колоссовский. Он внимательно и педантично вел учет деятельности нашей авиации и авиации противника, и его недельные сводки с достаточной полнотой отображали обстановку в воздухе.
Привожу некоторые выборки из его майских сводок.
«а) Весьма оживленная воздушная деятельность противника на Волын¬
556
ЧАСТЬ III
ском участке. В течение 10—11 мая появилось до 50 неприятельских самолетов. Наибольшее внимание противник уделяет районам Рожище, Луцк, Киверцы, Ровно;
б) нормальная работа авиации противника на Галицийском участке, главным образом ближняя разведка. Встречи с нашими самолетами противник избегает.
16.05 неприятельские аэропланы произвели налет на Подгайцы, сбросив в город 20 бомб. Есть раненые и убитые солдаты и жители.
в) Вялая воздушная деятельность на Карпатском участке — 10 полетов за неделю».
По-видимому, немецкое командование проверяло — нет ли угрозы (как это было в 1916 году) для их фронта в Полесье со стороны Луцка в направлении на Ковель.
Далее Колоссовский отмечал:
«В течение недели (с 10—17.05) на Юго-Западном фронте сбито 3 самолета противника:
а) в районе Брзежан 11.05 сбит в воздушном бою и упал (по свидетельству войск) в Брзежанском лесу в расположении противника.
б) В районе Козова (12.05) сбит в воздушном бою прапорщиком
Н. К Кокориным и вольноопределяющимся Земблевичем Упал в нашем расположении в деревне Теофиполка.
в) В районе Днестра сбит в воздушном бою военным летчиком штабс-капитаном С. К. Модрахом. Упал в расположении противника (у деревни Добовце) и был расстрелян нашей артиллерией».
«Мы потеряли в воздушном бою два самолета
а) В районе Брзежаны (12.05) сбит в воздушном бою с 2-мя неприятельскими истребителями наш разведчик с военным летчиком прапорщиком Н. А. Серебряковым и наблюдателем подпоручиком Щукиным.
б) В районе Подгайцы (17.05) сбит в воздушном бою во врел4я налета неприятельской эскадрильи из 5 самолетов военный летчик прапорщик Н. К. Кокорин».
В течение следующей недели неприятель потерял 3 аэроплана.
«а) В районе Сарны — сбит нашей артиллерией неприятельский аэроплан.
б) Западнее Тарнополя сбит (24.05) военным летчиком капитаном Е. Н. Крутенем (Это его 6-я победа.)
в) В районе Козова (26.05) сбит военным летчиком ротмистром А. А. Казаковым и штабс-капитаном П. В. Аргеевым.
Мы потеряли 1 аэроплан в районе Брзежан с военным летчиком Г. Г. Гагу а».
НА ВОЙНЕ
557
Из этих сводок видно, что потери немцев в воздушных боях были больше, чем наши, хотя они вступали в бой только в случаях количественного преобладания. Пускались они и на тактические хитрости, примером чего служит следующий случай.
14.04 военный летчик Люш шел на своем «Вуазене» под прикрытием двух истребителей. Над дер. Куро- патники (сев.-вос Брзежаны) наше звено было атаковано тремя неприятельскими аэропланами, стремившимися рассыпать русский строй. Когда это было достигнуто, появились еще два неприятельских аэроплана, которые атаковали и сбили наш беззащитный «Вуазен».
За весенний период на Юго-Западном и Румынском фронтах наши славные истребители, работавшие исключительно напористо и самоотверженно, сбили больше 10 неприятельских аэропланов.
Здесь хочется вспомнить характеристику, которую дал нашим пилотам глава выдающихся французских истребителей майор Брокар: «Русские летчики — это рыцари воздуха без страха и упрека».
Именно таким воздушным рыцарем был один из наших выдающихся асов военный летчик капитан Е. Н. Крутень, погибший (6.06.1917 г.), к сожалению, вслед¬
ствие нелепого случая на собственном аэродроме.
Для характеристики этого героя привожу несколько эпизодов из его боевой деятельности.
Известный австрийский ас, обер- лейтенант Франк фон Линке-Кроуфорд, 2—3 раза «скрещивал сабли» с Крутенем и раз — как пишет сам австриец — он был вынужден снизиться, борясь с Крутенем, до самой земли.
Однажды Крутень сбил немца, сел возле разбитого аэроплана и обнаружил у убитого противника семейную фотографию с изображением отца, матери и ребенка... Семейная идиллия так тронула Крутеня, что он при очередном полете сбросил над неприятельскими войсками этот снимок с припиской: «Сожалею об убитом муже и отце, но война — есть война, не я его — так он меня».
Это показывает, каким гуманизмом (именно рыцарским духом) была проникнута душа Крутеня.
После одной из своих побед Крутень беседовал и угощал своих противников. В это время в воздухе появился другой «Бранденбург». Крутень извинился перед «гостями», заявив, что ему надо заняться их товарищами, по-видимому, прилетевшими за ними, и обещал пленным немцам устроить им свидание с их за¬
558
ЧАСТЬ III
ботливыми друзьями... Через полчаса это свидание четырех немцев-летчи- ков состоялось в столовой победителя. [Записано со слов очевидца — военного летчика Б. А. Борна. — Примеч. автора.]
ИЮНЬСКОЕ НАСТУПЛЕНИЕ
Сосредоточенная к несостояв- шемуся февральскому наступлению на Юго-Западном фронте, русская авиация приняла участие в так называемом июньском наступлении (18.06.1917 года).
Левый фланг XI армии должен был прорвать фронт противника под Конюхами, и правый фланг VII армии — совершить прорыв против Брзежан.
Прорывы в намеченных местах должна была обеспечить мощнейшая артиллерия — резерв Верховного командования, так называемая тяжелая артиллерия особого назначения — ТАОН, при широком содействии авиации.
Все артиллерийские технические средства, обеспеченные массой снарядов, были своевременно сосредо¬
точены на предусмотренных планом позициях. Артиллеристам были приданы авиационные отряды со специально подготовленным летным составом. VII армии был придан авиационный отряд, где старшим руководителем работой с артиллерией являлся выдающийся, талантливый артиллерийский наблюдатель (знакомый уже читателю) поручик Савицкий. Этой же армии был выделен и французский авиационный отряд, располагавший не только разведывательными, но и истребительными аэропланами. Воздушное прикрытие в районе Брзежан обеспечивала
1-я истребительная группа Казакова.
Тяжелая артиллерия XI армии в районе Конюхи обслуживалась II артиллерийским авиационным отрядом и несколькими разведывательными.
В этом артиллерийском отряде выделялся своей работой с артиллерией летчик-истребитель поручик А.Н. Лапчинский. [Позже А. И. Аап- чинский занимал высокие посты в Советской авиации и работал по научно-тактическим вопросам. — Примеч. автора.]
Работу нашей авиации в районе Конюхов обеспечивала 2-я истребительная группа Крутеня.
Таким образом все необходимые артиллерийско-авиационные сред¬
НА ВОЙНЕ
559
ства для июньских наступательных операций Юго-Западного фронта были налицо. И все же успех операции зависел в конечном итоге не от них, а от пехоты. Обеспечит ли она победу? И пойдет ли в наступление?
Настроения солдат-пехотинцев я не знал, но то, что делалось у нас в Каменец-Подольске (где стоял штаб фронта), не предвещало ничего хорошего. Митинги и собрания, на которых выступали такие ораторы, как Керенский и Крыленко, сбивали с толку не только солдат, но и офицеров. Одни доказывали, что для спасения нашей Родины и революции надо «наступать», другие спрашивали: «А кому это наступление необходимо?» И тут же отвечали: «Во всяком случае, не солдату!».
Когда в начале наступления я приехал на фронт, то там узнал, что «пламенная» речь военного министра не зажгла некогда победоносную гвардейскую пехоту, которая на этот раз согласилась с доводами дивизионного агитатора штабс-капитана Дзевалтовского и заявила: «Мы в наступление не пойдем!»
18.06.1917 года загрохотали многочисленные орудия... Теперь, когда опыт прошлых прорывов был до тонкости учтен и изучен, наша авиация оказала широкую помощь мощной артиллерии, как в подавлении
всех огневых средств противника, так и при разрушении его сильно укрепленной линии фронта. При этом действие наших артиллерийских аэропланов обеспечивалось истребителями.
Желая ознакомиться с работой наших летчиков на участке VII армии под Брзежанами, я выехал на автомобиле со своим адъютантом поручиком Шелковским на фронт. Вскоре алы оказались в самой гуще гаубиц и мортир, перебрасывавших свои снаряды через высокую гору, на которой находились наши пехотинцы. Дальше ехать было нельзя. Мы пошли пешком, поднимаясь по крутому лесистому склону горы. Над нашими головами визжали, свистели, трещали снаряды, в большинстве свои. Подавленный противник отвечал слабо. Хотя нервы у меня были довольно крепкие, но переносить эту раздиравшую душу какофонию было нелегко.
Оглядываюсь и вижу бледное, как стена, нервно подергивающееся лицо некогда контуженного Шелковского.
— Идите сейчас же назад, садитесь в автомобиль и уезжайте в спокойный тыл, а Мароховский пусть вернется на старое место, где мы его оставили, — сказал я ему. — Дойдете сами?
560
ЧАСТЬ III
— Дойду.
Я пошел дальше. Трудно было в условиях боя найти наблюдательный пункт начальника артиллерии участка фронта Но вот, наконец, я набрел на блиндаж центральной телефонной станции. Меня соединили с начальником артиллерии.
— Что вам, ваше превосходительство, еще надо? — спросил я ею.
Генерал закричал раздраженно:
— Бога ради, уберите французов и дайте мне вместо них еще один русский артиллерийский отряд со вторым Савицким.
Я понял, что французские специалисты по борьбе с артиллерией оказались не на должной высоте, и хотя они и имели большой опыт подобной работы еще с 1915 года, но сравниться с нашим Савицким не могли. Заменить их было некем, и я ответил генералу:
— Дать вам, ваше превосходительство, что-нибудь другое сейчас невозможно. Используйте то, что есть.
Закончив телефонный разговор с начальником артиллерии участка фронта, я отправился искать передовой наблюдательный пункт (в чем мне помогли телефонисты). Он располагался на самой высокой точке хребта, занятого нашей пехотой. Впереди начинался крутой спуск в долину, за которой, по всхолмленной
местности, еще несколько часов тому назад пролегала сильно укрепленная линия противника. Теперь там все окопы, блиндажи, проволочные заграждения обратились в какую-то бесформенную груду обломков.
С вершины хребта я видел все это, как на ладони, и подумал со смешанным чувством восторга и содрогания: «Вот это так артиллерийская подготовка!».
И вот началась атака нашей пехоты. Передовые цепи, видимо, не встречая сопротивления со стороны противника, быстро растеклись среди руин его бывшей укрепленной линии. Но за передовыми цепями не следовал почти никто, и я с тревогой подумал: «Где их мощный поток наступающих, который обеспечит дальнейший прорыв?!»
Я недолго пробыл на передовом наблюдательном пункте, но мне стало ясно, что наступление нашей пехоты захлебнулось, и совсем не потому, что пехотинцы натолкнулись на сопротивление противника, а потому что наступать было некому...
И в XI армии, под Конюхами, артиллерийская подготовка прорыва была произведена прекрасно. Пехоте этой армии удалось добиться некоторого успеха, но в конечном результате наступление захлебнулось и там.
НА ВОЙНЕ
561
Несколько позже началось наступление на участке VIII армии. Здесь оно развивалось удачно, и наши войска заняли Калущ, углубившись в тыл противника на 15—20 км.
Как же действовала в это время наша авиация?
В своей «сводке» полковник Ко- лоссовский пишет:
«Исключительная активность наших летчиков, поддерживающих действия своих наступающих войск, стоила как нашей, так и особенно авиации противника значительных потерь — в боях и от случайных причин».
В воздушных боях мы потеряли 1 аэроплан, а немцы — 4. (Кроме того, 2 неприятельских аэроплана были сбиты нашей артиллерией.)
Но наша потеря была слишком тяжелой: 17.06.1917 года начальник VII истребительного отряда военный летчик подпоручик И. А. Орлов, отличавшийся исключительной храбростью, вступил в бой с 4-мя немецкими аэропланами и пал смертью героя.
Заслуживает особого внимания воздушный бой, проведенный 14.06 штабс-ротмистром А. А. Казаковым и прапорщиком Е. X. Леманом, в котором они сбили неприятельский аэроплан. За 10 дней до этого боя Казаков был ранен в руку 4-мя пулями.
В период наступательных боев сильно пострадали «Муромцы».
18.06.1917 года воздушный корабль «Илья Муромец» под командой Я. Н. Шарова во время бомбометания по резервам противника подвергся нападению со стороны трех неприятельских истребителей, но умелой и удачной обороной отразил эту атаку. Затем появились еще пять «Фоккеров», и начался жестокий обстрел, длившийся 20 минут. При первой атаке был тяжело ранен Шаров. Управление кораблем взял на себя его помощник А. Ю. Лутц, но при повторной атаке был ранен в плечо и он. Несмотря на это, Лутц продолжал маневрировать, пока его не сменил пришедший в чувство командир, который и привел корабль на свой аэродром В этом бою были ранены также пулеметчик и артиллерийский офицер Барбович, все время руководивший обороной корабля.
В «сводке» Колоссовского имеется такая запись:
«20.06 при посадке на аэродроме по возвращении с разведки потерпели аварии 2 наших корабля “Илья Муромец'. Один сгорел, другой требует капитального ремонта вне аэродрома».
Как видно, этими кораблями управляли молодые, еще неопытные командиры.
36 Заказ №1821
562
ЧАСТЬ III
ИЮЛЬСКОЕ НАСТУПЛЕНИЕ IV РУССКОЙ АРМИИ
Во время июльского наступления IV русской армии на Фокшенском направлении (Румынский фронт) наша авиация усиленно бомбардировала неприятельские тылы, что вызывало ежедневные бои в воздухе. Наша активность в воздухе возросла еще больше во время наступления немцев на этом фронте. Русские летчики одиночными аэропланами и в группах бомбардировали железнодорожные станции, штабы, войсковые части, обозы, артиллерийские парки неприятеля и одновременно обстреливали пулеметным огнем живые цели.
Для характеристики дружного и самоотверженного взаимодействия наших летчиков в воздушном бою, привожу случай, имевший место в работе истребителей на Западном фронте.
12.06.1917 года старший унтер- офицер С. А. Андреев на «Ньюпоре XVII» и старший унтер-офицер А. М. Ларичев на «Ньюпоре XXI» преследовали неприятельский аэроплан. Нагнав его на высоте 3600 м между ст. Полчаны и Листопады, они вступили с ним в бой с дистанции 1200 м. Летчик Андреев шел ни¬
же неприятеля и правее его, а Ларичев — левее и на одной высоте с противником. Бой начал «немец». Сделав вираж направо и пикируя, он стал обстреливать пулеметным огнем Андреева. Тот, также поворачивая направо, старался держаться под неприятелем и по возможности вел ответный обстрел. Одновременно Ларичев атаковал «немца» слева, делая правый вираж. В результате нескольких таких маневров аэропланы снизились до 3000 м.
Выпустив не более 50 патронов, пулемет «Гочкис» на самолете Ларичева отказал, но летчик не вышел из боя и, чтобы воодушевить товарища, старался держаться на боевой дистанции от противника, доходившей иногда до 50 м. Тем временем летчик Андреев продолжал обстреливать противника из своего пулемета «Виккерс», который, выпустив 140 патронов, тоже «заело». Тогда Андреев переключился на верхний пулемет «Люис» и быстро расстрелял всю обойму в 47 патронов.
В течение 15—20 минут «немец» пытался поочередно обстреливать то Ларичева, то Андреева, но последние, удачно маневрируя, уклонялись от огня. Вдруг «немец» прекратил стрельбу и, быстро снижаясь, стал уходить к своим окопам, которые и перетянул на высоте 600 м.
НА ВОЙНЕ
563
Прекращение стрельбы противником и его поспешный выход из боя можно было объяснить только тем, что немецкий пулеметчик получил серьезное ранение.
Этот случай ярко свидетельствует о том, что наши летчики были, безусловно, смелы и упорны, а Ларичев проявил к тому же и исключительную самоотверженность. И в то же время они оказались слабыми стрелками, явно не подготовленными для роли истребителей.
ПЕРЕМЕНЫ В «АВИАЦИОННЫХ ВЕРХАХ» НА ФРОНТЕ
После февральской революции великий князь Александр Михайлович ушел с поста генерал-инспектора русской авиации на фронте (21.03.1917 г.). Перед своим уходом он выставил две кандидатуры на замещение должности генерал-инспектора: мою и полковника генерального штаба Дюссиметьера — начальника организационного отделения Авиаканца. При этом он оговорился, что моя кандидатура имеет преимущество перед второй, потому
что «Ткачев, — как он писал в своем докладе, — пользуется популярностью и авторитетом среди летчиков, провел на фронте всю войну и имеет выдающийся стаж на всех командных должностях (начальник XX корпусного авиационного отряда, командир XI авиационного дивизиона и инспектор авиации Юго-Западного фронта)».
Однако Ставка не придала значения его рекомендации, и 9.04.1917 года должность Полевого генерал- инспектора военно-воздушного флота при Верховном главнокомандующем временно занял небезызвестный читателю полковник Немченко.
По его представлению, эта должность была переименована 8.05.1917 г. в начальника Полевого управления авиации и воздухоплавания при штабе Верховного главнокомандующего. Причем права начальника вышеупомянутого управления остались прежние: он приравнивался к командующему неотдельной армией.
Приказом по армии и флоту от
19.06.1917 г. начальником Полевого управления авиации и воздухоплавания при штабе Верховного главнокомандующего был назначен полковник Ульянин (занимавший перед тем должность помощника начальника УВОФлота). Но Ульянин, явившись в Ставку, отказался принять эту
564
ЧАСТЬ III
должность, мотивируя свой отказ тем, что он всю войну провел в тылу на должности начальника Гатчинской авиационной школы и не знаком с работой авиации на фронте.
Только после этого приказом по армии и флоту от 21.06.1917 г. я был назначен начальником управления авиации и воздухоплавания при штабе Верховного главнокомандования. И 30.06 я принял эту должность.
АВИАЦИОННЫЙ СЪЕЗД В МОСКВЕ
Учитывая значение помогци в работе подчиненного мне управления со стороны тружеников авиационного фронта и тыла (летчиков, мотористов, технического персонала тыловых учреждений и рабочих заводов и складов), я, еще перед моим отъездом из штаба Юго-Западного фронта в Ставку, добился личного доклада военному министру А. Ф. Керенскому, доказал ему необходимость и полезность авиационного съезда и получил разрешение на его созыв и на ассигнование для этого денежных средств.
Это был мой первый и последний доклад «блестящему» вождю русской буржуазной революции. Между прочим, Керенский произвел на меня удручающее впечатление, и я, после встречи с ним, подумал с грустью: «Так вот в чьих руках находится сейчас судьба нашей Родины! Правду говорят, что безвольного, бесталанного царя теперь заменил краснобай-фигляр. Что же нас может теперь ожидать?»
Получив разрешение созвать авиационный съезд, я отдал распоряжение по всем авиационным частям оказать выборным делегатам помощь автотранспортом для переброски их из фронтовых частей до железнодорожных станций.
В конце июля я выехал из Каменец-Подольска в Могилев, на Днепре, где находилась Ставка Не с радостным настроением ехал я принимать высокую для меня должность. В моем сердце жило тягостное впечатление от неудавшегося наступления на Юго-Западном фронте и от встречи с новым главой всех вооруженных сил нашей многострадальной Родины — Керенским.
В купе вагона, в котором я ехал, сидело несколько штатских. Они оживленно обсуждали достоинства министров Временного правительства и, как видно, были настроены
НА ВОЙНЕ
565
очень оптимистически. Один из них полюбопытствовал, куда я держу путь и зачем, затем укоризненно промолвил:
— Странно, почему же вы столь хмуры и невеселы. Неужели вас, полковник, не радует революция?
— Боюсь, что она не своевременна, — нехотя ответил я. — Бог знает, к каким последствиям может она привести.
Мой собеседник, пребывая все в том же радркном настроении, замахал руками:
— Нет, нет, и не говорите! Революция — как нельзя кстати. Она пробуждает к жизни новые силы. Вот взять, к примеру, хотя бы вас Скажите, дорогой, могли бы вы — простой смертный офицер, к тому же молодой, — мечтать о таком повышении, если бы не произошла революция?
— Я предпочел бы занять должность рядового летчика в отряде, только бы не видеть грозных признаков развала нашей армии, — ответил я. — Ведь развал армии приведет не только к гибели революции, но и к гибели нашей Родины.
— Боже, откуда у вас такие мрачные мысли?! — воскликнул мой собеседник. — Над нами солнце свободы. Неужели вы не ощущаете животворного света его лучей?!
Я промолчал и подумал с досадой и горечью: «Как много трескучих фраз, и как мало здравого смысла!».
Я приехал в Ставку.
Верховным главнокомандующим был тогда генерал Брусилов, а его штаб возглавлял генерал Лукомский. Как непосредственно подчиненный последнему, я был докладчиком по всем вопросам, связанным с жизнью и работой авиации на фронте. Лукомский внимательно относился к моим докладам и, вероятно считаясь с моим опытом, полностью доверял мне и во всем шел навстречу.
Уже в Ставке я получил от своего родного отряда телеграмму следующего содержания:
«XX корпусный авиационный отряд полным составом радостью приветствует бывшего славного своего командира назначением на столь важный ответственный пост главы русской авиации. От души желаем вам счастья и успехов в новой деятельности, верим, что под вашим талантливым руководством и при вашем испытанном боевом опыте русская авиация, несмотря на переживаемые тяжелые условия, достигнет того расцвета и той мощи, которые поставят ее на достойное и заслуженное место в мировой авиации.
Ротмистр Бржозовский».
566
ЧАСТЬ III
И я ответил:
«Штарм VI начальнику XX корп- авиаотряда.
Всем сердцем приветствую и благодарю славный родной отряд.
Не дорожил я жизнью не буду щадить и здоровья для любимого дела тем более в тяжелую минуту для Родины.
Ткачев.
14.07.1917 года».
МЕРОПРИЯТИЯ ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ НЕДОЧЕТОВ В РУССКОЙ АВИАЦИИ
Мне хорошо были известны все слабые места русской авиации, и я решил предпринять ряд мер для устранения их. Вместе с тем надо было смотреть и вперед — предусматривать направление дальнейшего развития нашей авиации.
Прежде всего я обратил внимание на вопросы пополнения летным составом и технического снабжения авиационных единиц фронта В то время как авиационные школы в тылу не испытывали недостатка в учениках, фронтовые отряды ощущали постоянный некомплект летного
состава, а среди молодых пилотов, прибывавших из школ, встречались и слабоподготовленные.
ЧИСТКА АВИАЦИОННЫХ ШКОЛ
Хотя школы и не были подчинены мне, но я решил «прочистить» их и, с разрешения начальника УВО- Флота, послал для этой цели специальную комиссию из старых боевых летчиков фронта, дав им соответствующие инструкции для представления мне отчетного списка учени- ков-пилотов школ.
Как я позже узнал, по этому поводу появилась сатирическая песенка, в которой пелось о том, как «Ткачев чистил школы бензином».
Представленные списки свидетельствовали о правильности и своевременности сделанного мною шага: в школах встречались офицеры, носившие звание военных летчиков уже чуть ли не три года и не имевшие ни одного боевого полета на фронте. К этому безобразию привела наша система постоянных переучиваний на новых типах аэропланов, которую использовали так называе¬
НА ВОЙНЕ
567
мые «ловчилы», сумевшие своей угодливостью «поднырнуть» к бездарным начальникам школ, вроде барона Буксгевдена и полковника Стаматье- ва. Небезгрешными тут оказались и некоторые начальники авиационных отрядов, которые старались спихнуть ненужный им «балласт».
Вот этот-то «балласт» я и вернул с «Качинского морского пляжа» по принадлежности, то есть в коренной род оружия (пехоту, кавалерию и пр.).
ПОВЫШЕНИЕ ВОЕННОГО ОБРАЗОВАНИЯ КОМАНДНОГО СОСТАВА
Надо было как-то изжить и стремление Генерального штаба назначать своих офицеров на командные должности в авиации. Ведь генштабисты не выдержали экзаменов в этих ролях: ни возглавители авиации — генералы Шишкевич и Пневский, ни начальники Севастопольской авиационной школы, например — подполковник Мурузи.
Я знал лишь двух талантливых офицеров Генерального штаба, принесших немало пользы авиации: пол¬
ковника Дюссиметьера и капитана Строева.
С другой стороны, уровень военного образования среди командного состава авиации уже не мог удовлетворить возросших требований боевой работы.
То и другое толкнуло меня обратиться в штаб Верховного главнокомандующего с просьбой командировать 10 офицеров-летчиков с боевым стажем в только что открывшуюся в Петрограде Академию генерального штаба.
Генерал Алексеев, занимавший в то время должность начальника штаба Верховного главнокомандующего, отнесся к моей просьбе очень доброжелательно.
МЕРОПРИЯТИЯ ПО УПОРЯДОЧЕНИЮ СНАБЖЕНИЯ
Надо было налаживать и снабжение отрядов летным имуществом. Ведь каждый день из-за естественной убыли (гибели на фронте, несчастных случаев в тылу и изношенности материала) авиация таяла, количественно уменьшалась.
568
ЧАСТЬ III
Я подробно ознакомился с ходом выпуска аэропланов и моторов на русских заводах, а также с импортом летного материала из-за границы (главным образом из Франции). Благодаря мерам, принятым в свое время Управлением военно-воздушного флота (несмотря на уже появившиеся трещины в государственном организме), к концу 1916 года производство на русских авиационных заводах значительно расширилось, кое- что было получено из Франции. Это- то и позволило пополнить разведывательные авиаотряды фронта и создать истребительные группы, способные вести успешную борьбу с неприятельской авиацией. Получал фронт летный материал и в первые месяцы 1917 года, но в середине года наступил серьезный кризис в снабжении. Производительность наших аэропланных заводов резко снизилась, а с выпуском моторов дело обстояло еще хуже. Если до 1917 года русские моторостроительные заводы удовлетворяли потребность на 36 процентов, то к концу года цифра эта снизилась до 5 процентов.
Летом 1917 года ухудшилось и снабжение авиаимуществом из-за границы, что видно из доклада Авиакан- ца Верховному главнокомандующему:
«Из переписки, присланной УВО- Флотом, положение снабжения авиа¬
ции представляется в следующем виде:
1. Потребность на 1917 год в аэропланах 6677, из них заграничных 3200. Прислано с 1.01.1917 г. 79, т. е. 2,5 %.
2. Потребность на тот же год в моторах 10 683, из них заграничных 9616. Прислано 1.01.1917 г. 235, т. е.
2,5 %.
3. За отказом тоннажа заграничная комиссия не может отправлять принятые аэропланы и моторы и принуждена прекратить приемку, т. к. нет места для хранения.
4. Реквизированы предоставленные России итальянские моторы, с расчетом на каковые была выработана программа аэропланостроения на наших заводах на вторую половину 1917 года,
5. Задержка моторов грозит совершенно остановить постройку русских аэропланов, т. к. при неизвестности не только числа, но и типов моторов не представляется возможности установить тип аэропланов, подлежащих заказам, т. е. заблаговременно подготовить материал
УВОФлот просит довести до сведения Верховного командования, что с осени текущего года авиационное снабжение, по всей вероятности, при создавшемся положении сведется к высылке в армию случайных
НА ВОЙНЕ
569
аэропланов, прибывающих единицами из-за границы и изготовленных на наших заводах.
УВОФлот настойчиво просит о срочной пересылке принятых (?) аэропланов и моторов».
Мне было известно также, что еще с конца 1916 года, вследствие расстройства транспорта, много сотен аэропланов застряли в пути. Так, например, в Архангельском порту, поверх привезенных из Франции ящиков с аэропланами, засыпанных слежавшимся снегом, была проведена дековилька — узкоколейная железная дорога И даже где-то в московском железнодорожном узле блркдала не одна сотня ящиков с аэропланами.
Чтобы ускорить доставку всех этих застрявших в пути аэропланов в отряды, на базы фронта и в тыловые парки, пришлось «нажимать» на все официальные «кнопки». Я обратился за помощью к государственному совещанию по вопросам технического снабжения и к авиационному съезду в Москве, просил также президиум этого съезда принять меры к спасению от расхищения и к сохранению от порчи имущества, сосредоточенного в тыловых авиационных складах. И хотя, в данном случае, я вмешивался не в свою сферу (поскольку тыл не был подчинен мне), интересы
авиации фронта толкали меня и на такие шаги.
Обстановка еще больше осложнялась в связи с быстрым отходом (под неожиданным ударом немцев) нашей XI армии из-под Тарнополя.
В своем докладе от 20.07.1917 года инспектор авиации, обследовавший авиадивизионы, дает следующие сведения о состоянии отрядов Юго-Западного фронта.
В VIII дивизионе во время отступления отряды отошли в порядке. В том числе и 1-я истребительная группа.
В VII дивизионе боеспособны 4 отряда. При отступлении сильно пострадал I артиллерийский отряд. Он отведен в Жмеринку для пополнения аэропланами.
В XI дивизионе вполне способных для выполнения боевых задач — 8 отрядов, из них 3 истребительных
2-й группы. Остальные отведены в Жмеринку частью для перевооружения, частью для пополнения.
Отряды потеряли: 15 аэропланов с моторами и 9 без моторов. 5 повреждены во время отступления и сожжены. Потеряны 20 палаточных ангаров.
Тарнопольскую базу не удалось вывести из-за отсутствия паровозов.
На этой базе потеряно аэропланов:
570
ЧАСТЬ III
Новых с моторами в ящиках — 12;
Без моторов — 15;
Предназначенных для ремонта:
а) поломанных до отступления —10;
б) поломанных при отступлении — 10;
На той же базе осталось 39 палаточных ангаров.
В VII и XI дивизионах не имелось ни одного исправного легкового автомобиля.
На моей запрос о состоянии авиации на Румынском фронте инспектор Авиарума 12.07 телеграфировал:
«В IX авиадиве: в 4-корпусных авиаотрядах 16 боевых аэропланов вместо 40 по штатам. В 1 истребительном отряде 5 аэропланов вместо 10.
В IV авиадиве: в армейском авиаотряде 6 самолетов вместо 8; в истребительном отряде 6 аэропланов вместо 10».
В заключение Авиарум подчеркивал:
«Из наличного числа боеспособных аэропланов — современными и равными по качеству авиации противника можно считать лишь: разведывательных 3 (“Бранденбург",“Альбатрос" и “Мордва") и 6 истребителей -“Бебе" 110 л с».
Конечно, он был прав: летный материал нашей авиации был по качеству хуже, чем у противника.
Считая, что вопрос пополнения фронтовых авиачастей летным материалом является самым больным, я решил проехать в Петроград. А чтобы в мое отсутствие работа по оздоровлению жизни нашей авиации продолжалась, я дал указания специальной комиссии из опытных офи- церов-летчиков разработать вопросы по реорганизации авиации на фронте и изменению штатов авиационных единиц.
25.07 я был вызван телеграммой в Петроград для участия в заседаниях государственного совещания по вопросам технического снабжения фронта.
«Вот и кстати, — подумал я, — по пути заеду в Москву и побываю на I Всероссийском авиасъезде».
В Москве я присутствовал на заседании группы фронтовых делегатов под председательством подпоручика Шошина и на заседании президиума во главе с председателем съезда прапорщиком Дунаевским Я обратился к председателям групп и секций с просьбой — ускорить вынесение окончательных решений съезда и предупредил, что исходатайствова- ние дополнительных средств может встретить затруднения.
Состоявшиеся в Петрограде заседания Государственного совещания по вопросам технического снабже¬
НА ЮЙНЕ
571
ния фронта произвели на меня удручающее впечатление, хотя они и велись под председательством правой руки (фамилии не помню) главы Временного правительства — Керенского.
В своем докладе я обрисовал тяжелое положение в снабжении фронта летной материальной частью и доложил о плачевном состоянии нашей авиации (число аэропланов в то время составляло лишь 50 процентов положенных по штатам), которая день ото дня таяла все больше.
Заключительные слова моего доклада прозвучали как: вопль отчаяния:
— Если нет возможности вывезти из Франции все то, что уже получила наша приемная комиссия, то примите меры к оживлению нашего отечественного транспорта и обеспечьте доставку нашим боевым авиационным частям сотен и сотен аэропланов, застрявших на железной дороге между Архангельском, Москвой и фронтом!
Позже я убедился в том, что мое выступление на Государственном совещании было «гласом вопиющею в пустыне». Бессильное Временное правительство ничем не могло помочь нашей авиации на фронте.
Вскоре после моею возвращения в Могилев, в Ставку приехали делега¬
ты съезда с просьбой дополнительных ассигнований. Лишь с большим трудом мне удалось добиться этого у начальника штаба Верховного главнокомандующего.
После трехмесячных заседаний I Всероссийский авиационный съезд оставил после себя постоянный орган — Авиасовет в составе 30 человек, которому вменялось в обязанность провести в жизнь постановления съезда. Этот Авиасовет был наделен следующими довольно своеобразными «правами»:
«Совет авиации имеет право непосредственного доклада военному министру и высшим государственным учреждениям.
Совет авиации не имеет ни исполнительной, ни законодательной власти. Все ею влияние должно основываться на его фактическом авторитете и убедительности.
Совету принадлежит право быть выслушанным и быть осведомленным».
Приехавшие в Ставку члены Авиасовета ознакомили меня с постановлениями съезда. Я заверил их, что эти постановления будут проводиться в жизнь по мере открывающихся возможностей, и со своей стороны предложил членам Совета принять участие в работе специальной комиссии при моем Управле¬
572
ЧАСТЬ III
нии по реорганизации авиации на фронте и изменению уставов авиационных единиц.
Основываясь на выводах вышеупомянутой комиссии, я счел необходимым немедленно изменить порядок подчинения авиационных баз и парков и дал на подпись начальнику штаба Верховного главнокомандующего соответствующий приказ. Выдвинутые парками авиационные базы для обслуживания дивизионов отныне поступали в подчинение командиров дивизионов, а 4 авиационных парка были подчинены инспекторам авиации фронта. Это должно было ускорить и упорядочить работу снабжающих авиационных органов и создать над ними непосредственный живой и деятельный контроль. Для облегчения же работы бюрократического аппарата Авиаканца была составлена из опытных чиновников комиссия, которая занялась систематизацией и сборами всех приказов, относящихся к авиационным и воздухоплавательным частям.
В августе я получил от инспектора авиации Северо-Западного фронта телеграмму, сообщавшую результаты эвакуации XII авиационного дивизиона при отходе армии из-под Риги. В телеграмме говорилось:
«При отступлении плохая погода — дождь, туман. Выбыло 9 истребительных и несколько разведывательных аэропланов. Подпоручик Чуйко разбился насмерть. Было большим упущением отсутствие в тылу аэродромов (беря во внимание лесисто-болотистую местность)».
В связи с создавшимися трудностями и в целях поддержания боеспособности нашей авиации я разослал всем частям фронта для руководства и неуклонного исполнения телеграмму следующего содержания:
«В настоящее время в вопросе пополнения самолетами переживается кризис, почему необходимо принять все меры к исключительно бережному отношению к технической части авиаотрядов — в уходе и хранении самолетов, в выборе и приведении в надлежащий вид аэродромов, в искоренении полетов, не оправдываемых боевой обстановкой.
Каждый боевой полет должен давать максимальный результат, что даст возможность сократить их. Легкомысленное отношение летчиков при взлете и спуске, а также излишнее бравирование трюками в воздухе на малой высоте недопустимы. Должно быть обращено серьезное внимание на осмотр самолетов пе¬
НА ВОЙНЕ
573
ред полетом и после — как летчиками, так и мотористами. Необходимо принимать спешные меры для ремонта самолетов в отрядах и на базе, продуктивность этой работы должна быть под непременным наблюдением начальника отряда и командира дивизиона. Верю, что преданность своему любимому делу командного состава авиации и летчиков фронта на большой высоте — они всемерно пойдут моим требованиям навстречу и не дадут возможности в ближайшее время вымереть на фронте технической части.
Преклоняюсь перед самоотверженностью боевого личного состава, жду от него необходимого внимания к своим машинам, в чем им помогут незаметные, но столь необходимые труженики авиации — наши молодцы мотористы авиаотрядов и мастеровые авиабаз.
14676.
Авиадарм Ткачев».
25 августа 1917 года я за боевые отличия был произведен в чин полковника. [На основании статьи 49 Статута (закона) об ордене Победоносца Георгия я имел право, после известного срока, быть произведенным в следующий чин, чем я и воспользовался уже будут на Юге, где и был произведен в генерал-майоры. — Примеч. автора.]
РЕОРГАНИЗАЦИЯ ЭСКАДРЫ КОРАБЛЕЙ «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ»
Еще до моей поездки в Петроград, в Ставку приехал для доклада начальник эскадры «Муромцев» военный летчик полковник Г. Г. Горшков.
В начале февральской революции военный министр Временного правительства Гучков написал начальнику штаба Верховного главнокомандующего генералу М. В. Алексееву, что он находит деятельность генерала Шидловского вредной и требует его отставки. И произошло то, что нужно было сделать еще в 1915 году, — эскадру воздушных кораблей возглавил Г. Г. Горшков.
Я искренне поздравил нового начальника эскадры и сказал:
— Наконец-таки восторжествовала справедливость, здравый смысл и государственная мудрость. Боюсь, однако, что это произошло слишком поздно.
Из первого же доклада Горшкова я узнал о пагубных последствиях крайне плохой постановки дела технического снабжения эскадры.
28.04.1917 года во время полета корабля «Илья Муромец I» над м. Ми- кулинцы в воздухе сломалась (как
574
ЧАСТЬ III
пишет д-р Финне) и выпала подкос- ная стойка аэроплана, в результате чего корабль рассыпался в воздухе. При этом погибли: командир его, военный летчик старший лейтенант Георгий Иванович Лавров, помощник его, военный летчик поручик С. К. Витковский, лейтенант Шокальский, подъесаул Отрешко, прапорщик Балашов и моторист старший унтер-офицер Софронов. Предполагали злой умысел. Но позже специальная комиссия в составе авторитетных ученых — профессоров Боте- зат, Тимошенко С. П. и Фон-дер- Флита — определила, что «Муромец» не имеет необходимого запаса прочности, и на нем опасно летать. С таким заключением комиссии и приехал ко мне Г. Г. Горшков. Этот документ едва не заставил меня принять ответственное решение: запретить полеты на «Муромцах». Но, к счастью, Горшков привез и рапорты летчиков эскадры (Башко, Панкратьева, Консгенчика, Нижевского, Крам- бовского и др.), в которых говорилось: «Теперь военное время, и полеты и без того опасны», в связи с чем все летчики просили разрешить им продолжать полеты на «Муромцах». И я с облегченным сердцем наложил на рапортах резолюцию — «Разрешаю»!
Вместе с тем, невольно напрашивался вопрос как же могло случить¬
ся, что на четвертом году войны наша русская гордость — «Муромцы» — имели такой серьезный конструктивный дефект?
В этом, в первую очередь, был повинен Шидловский. Еще в конце 1914 года, когда возник кризис с заказами на «Муромцы», Шидловский, не доверяя летчикам, в целях поднятия «престижа» этих кораблей и сохранения прибылей акционеров завода решил взять на себя возглавлена эскадры на фронте и таким образом централизовал в своих руках все вопросы, связанные со строительством и техническим снабжением этой эскадры. Чувствуя, видимо, что без помощи опытного и авторитетного технического специалиста ему не удержаться у кормила руководства эскадрой, Шидловский «приковал» к себе конструктора И. И. Сикорского и тем самым оторвал его от завода, где надо было совершенствовать корабли, наблюдать за их постройкой и испытаниями. Яне инженер и не конструктор, но отлично понимаю, что вопросы дальнейшего совершенствования «Муромцев» требовали к себе самого пристального внимания конструктора, как весьма сложные и ответственные в условиях ведения войны. Достаточно сказать, что за 3 года войны конструкция этих кораблей
НА ВОЙНЕ
575
претерпела до 5 с лишком стадий изменений, вызванных установкой
11-ти типов различных по весу, мощности (от 100 до 220 л. с.) и маркам моторов.
Вместо того, чтобы все внимание И. И. Сикорского и завода сосредоточить на выпуске «Муромцев», Шидловский загрузил их еще и конструированием и изготовлением истребительных аэропланов, которые так и не сыграли никакой роли ни в «легкой» авиации, ни в боевой работе самих «Муромцев». Видимо, постройка самых интересных типов кораблей — «Илья Муромец Г» и «Илья Муромец Е», — с мощнейшими и тяжелыми моторами, была в конечном итоге взвалена на плечи молодого коллектива инженеров Русско-Балтийского завода, который не использовал уже официально создавшееся (21.07.1916 г.) расчетно-испытательное бюро при аэродинамической лаборатории Высшего технического училища в Москве, возглавлявшееся профессором Н. Е. Жуковским Вот почему «Илья Муромец Г» не имел (как это подтверждено заключением авторитетнейших специалистов) необходимого запаса прочности. Спрашивается, кто же, как не Шидловский, был виноват в этом?!
Страшную истину о кораблях «Илья Муромец», открытую мне
Г. Г. Горшковым, я носил в своей памяти более 40 лет и ни с кем не делился ею: не было смысла, как не было смысла и оспаривать защиту Шидловского со стороны доктора К. Н. Финне, в его книге «Русские воздушные богатыри Сикорского». Но теперь, когда советские историки начали разрывать богатейшие архивы, сопоставлять и изучать многочисленные исторические документы с целью дать правильное, объективное освещение далекого прошлого русской военной авиации, я считаю своим долгом поделиться с ними и этой горькой истиной о наших «Муромцах», покрывших себя неувядаемой славой.
Если мое заключение о неблаговидной роли статского советника генерал-майора М. В. Шидловского в судьбе «Муромцев» в чем-либо ошибочно, то пусть живые свидетели того времени (а их, я думаю, осталось еще немало) опровергнут меня.
Близкие сослуживцы и подчиненные Шидловского приписывают ему большие административно-организационные способности, с чем никак нельзя согласиться, если проследить внимательно за всем, что было сделано этим человеком на посту главы эскадры «Муромцев». Все его организационные мероприятия проходили главным образом под флагом усиле¬
576
ЧАСТЬ III
ния его личной власти, но на каждом шагу он, если можно так выразиться, «рубил сук, на котором сам сидел». Как видно, он слишком упивался тщеславием от сознания, что за его спиной военный министр, а следовательно, и сам царь.
Роковой ошибкой, я бы сказал, даже преступлением в деле развития русской военной авиации явился отрыв «тяжелой» авиации от всех воздушных сил фронта, совершенный по ходатайству Шидлов- ского в марте 1915 года. С этого момента и началась дикая конкуренция между «легкой» и «тяжелой» авиацией.
Воспользовавшись блестящей боевой работой в 1915 году (в Восточной Пруссии и в Галиции) двух переделанных Сикорским и снабженных моторами «Аргус» кораблей («Илья Муромец Киевский» и «Илья Муромец III», на которых героически и жертвенно сражались такие пилоты, как Горшков, Бродович, Башко и Озерский), Шидловский добился увеличения штата эскадры с 10 до 20 кораблей и тотчас столкнулся с вопросом: где же взять командиров для будущих, предусмотренных новым штатом, «Муромцев». Впрочем, Шидловский не долго ломал голову над этим вопросом. Рассчитывая на «высочайшую» заручку, он в
ноябре 1915 года обратился в штат Верховного командования с просьбой откомандировать из «легкой» авиации в эскадру «Муромцев» следующих летчиков: Мокшеева, Янковского, Соловьева, Ивкова, Бочарова, Модраха и Корицкого. Откомандировав первых трех в эскадру, Авиа- дарм в свою очередь, попросил Ставку, чтобы в будущем Шидловский не указывал фамилий, ибо опытные и хорошие летчики не менее нужны и «легкой» авиации, которая непрерывно развивается.
И вот, натолкнувшись на препятствие в вопросе пополнения эскадры пилотами из «легкой» авиации и неудовлетворенный степенью подготовки молодых летчиков, прибывших из авиашкол, Шидловский решил создать при эскадре свою школу пилотажа, наивно полагая, что окончившие ею школу пилоты сразу сядут за штурвалы «Муромцев» и станут их командирами. Успехи отдельных «Муромцев» в 1916 году (Лавров, Панкратьев и др.) дали новый козырь Шидловскому: он исходатайствовал расширение штата эскадры до 40 кораблей и раздул общее штатное число людей примерно с 1500 до 3500 человек.
Составленное им «Временное положение об эскадре воздушных кораблей» было утверждено начальни¬
НА ВОЙНЕ
577
ком штаба Верховного главнокомандующего в феврале 1917 года.
Это «Положение», полностью выдающее честолюбие и «грандома- нию» его автора, пестрит несуразными пунктами, которые идут вразрез с уже принятыми принципами подчинения авиационных единиц на фронте.
Так, по «Положению» Шидлов- ского, начальники отрядов «Муромцев», находящихся на фронте (сам Шидловский сидел поначалу в Пскове, затем в Виннице, не имея связи ни с какими войсковыми штабами) — «подчиняются в боевом отношении непосредственно начальнику эскадры» (а не оперативному начальнику на фронте).
Согласно «Положению», начальники отделов «Муромцев» о результате всякого полета телеграфируют в Ставку генералу Кондзеровскому.
Спрашивается, для чего это нужно было делать, если Ставка никаких боевых заданий «Муромцам» не давала?!
Судя по всему, эти «раздувания» Шидловского преследовали одну цель: «пустить пыль в глаза начальства». Результаты подобных «начинаний» были самые плачевные: хотя по некоторым данным, Русско-Балтийский завод выпустил в 1916 году чуть ли не 30 кораблей (к концу года
появились уже и новые марки типа Г и Е), сам Шидловский отказывался их принимать, так как не имел пилотов, способных для роли командира.
Вот в какой тупик попал Шидловский со своими «блестящими» адми- нистративно-организационными способностями. И тогда он скромно заявил, что к операциям 1917 года будет выставлено на фронт 15 кораблей: 10 — на Юго-Западный и 5 — на Румынский. (По имеющимся сведениям, и на этих 15 «Муромцах» не все командиры были полноценны.) [Этот вопрос д-р Финне в своем труде «русские воздушные богатыри»... освеищет следующими словами:
«К сожалению} из этих двадцати воздушных кораблей название боевых заслужили далеко не все. Среди них были “Муромцы”, не сделавшие ни одного боевого полета. Из обпцего числа всех “Муромцев” два сделали в течение почти двух лет по одному и два — по два боевых полета.
Четыре “Муромца” за это же время сделали менее чем по 10 боевых полетов». — Примеч. автора.]
Статистические данные (о которых упоминает и д-р Финне) дают выразительную характеристику боевой работы эскадры. За время войны всеми кораблями было выполнено 400 боевых полетов, из которых око-
37 Заказ № 1821
578
ЧАСТЬ III
АО V4 — «Ильей Муромцем Киевским» с его неизменным командиром И. С. Башко. Таким образом, Башко в эскадре является своеобразным «асом». Он на этом корабле еще в феврале 1915 г. первым появился над противником — в Восточной Пруссии (сперва в роли помощника Г. Г. Горшкова), а 22.05.1918 г., спасая свой корабль от наседавших немцев, совершил свой последний полет, который едва не стоил ему жизни.
Словом, горькими оказались плоды «автономии» эскадры. Не отделись она в начале 1915 года от «легкой» авиации, Авиадарм, конечно, нашел бы десятка два, а может быть и больше опытных пилотов для замещения должностей командиров кораблей, и фронт получил бы не 15, а 40 действующих «Муромцев». Надо полагать также, что в плане усиления авиации на 1917 год, разработанном Авиадармом, «Муромцы» заняли бы достойное и заслуженное ими место.
...Поделившись всеми этими мыслями с Горшковым, я сказал в заключение:
— Если говорить фигурально, то эскадра, которую вы приняли от Шидловского, выглядит каким-то уродливым существом с большой головой — штаб и база эскадры — и с маленькими ногами и руками — отряды кораблей. Теперь вам надо ор¬
ганизовать ее на строго рациональных основах.
Вместо раздутого штаба эскадры я предложил создать в тылу сокращенный штаб с запасным дивизионом кораблей для обучения полетам будущих командиров «Муромцев» и для тренировки пилотов, а также для приведения в боевое состояние кораблей, получаемых с завода или после ремонта в мастерских запасного дивизиона. На фронте намечалось иметь 4 боевых дивизиона по 4 корабля в каждом.
ПРЕДПОЛАГАЕМЫЕ МЕРЫ ДЛЯ СОКРАЩЕНИЯ РАСХОДОВ В АВИАЦИОННЫХ ЧАСТЯХ
В связи с создавшимися трудностями в пополнении авиационных частей летным материалом во второй половине 1917 года, Ставка потребовала наметить меры для сокращения расходов в авиации. Представленные мною 3.08.1917 года соображения по этому вопросу охватывали следующие мероприятия:
1. Уменьшение числа авиационных отрядов, вернее, отказ от пред¬
НА ВОЙНЕ
579
полагаемых новых формирований: в 1917 году — 32 отрядов, в 1918 году — 27 отрядов.
Всего: 59 отрядов.
В случае выполнения минимума аэропланостроения в 1917 году и в начале 1918 года предусмотреть формирование 12 отрядов из 59.
2. Сокращение штатов тыловых авиационных частей за счет реорганизации их:
офицеров и чиновников — 11;
солдат — 1471.
3. Сокращение эскадры кораблей «Муромцев» с 40 по штату до 16.
4. Расформирование авиационных школ при эскадре.
МЕРЫ УКРЕПЛЕНИЯ МОРАЛЬНОГО СОСТОЯНИЯ ЛЕТЧИКОВ
В целях укрепления духа нашего боевого летного состава на фронте и для того, чтобы увековечить самоотверженность и героизм наших летчиков, был выпущен циркуляр начальника Полевого управления авиации и воздухоплавания №25781 от
14.11.1917 г. В этом циркуляре, подписанном мною и разосланном всем
инспекторам авиации фронтов, командирам авиационных дивизионов, групп и отрядов, говорилось:
1. В текущей мировой войне русская авиация вступила в права полноправного, самостоятельного рода оружия. Могущественная работа авиации на войне, заслуги ее перед родиной, героические подвиги и жертвы лучших сынов авиации должны быть вписаны бессмертными буквами в ее историю. Разнообразная деятельность авиации на фронте: жизнь ее, заслуги, жертвы, нужды, а также и недостатки должны получить всестороннее освещение в периодическом издании. Такой официальный орган авиации и воздухоплавания предположено издать при вверенном мне Управлении. Это печатное издание будет служить одновременно средством обмена мнений и впечатлений между летчиками и причастными к авиации лицами.
Как для истории авиации, так и для издания авиационного журнала необходим, прежде всего, обширный, обоснованный материал Материал этот имеется во всех авиационных частях и во вверенном мне Управлении, но в раздробленном, не разработанном виде. Сбор всех материалов и разработка данных боевого опыта должны производиться в
580
ЧАСТЬ III
Центральном управлении для его использования в настоящем развитии и усовершенствовании в будущем. Поэтому во вверенном мне Управлении уже приступлено к систематизации и обработке имеющегося боевого материала и к обширному собиранию такового из авиационных частей фронтов, почему в интересах нашей родной авиации является святой обязанностью всех авиационных начальников и отдельных летчиков и наблюдателей всячески помогать в этом.
2. Как в истории авиации, так и в авиационном журнале, а в будущем и в авиационном музее нашим героям авиации будет отведено первое место, почему собирание и доставление в Управление материалов из боевой жизни, фотографических карточек, портретов, снимков особых случаев боевой жизни, описаний подвигов, копий донесений, отзывов и приказов о них лежит на обязанности их ближайших авиационных начальников. Список таких выдающихся летчиков будет вестись во вверенном мне Управлении, для чего предлагаю инспекторам авиации фронтов собирать от командиров подчиненных дивизионов списки авиационных героев и по проверке их заслуг представить мне не поз¬
же 1 января 1918 года, а также заботиться, чтобы были собраны и представлены в Управление на них вышеуказанные материалы их боевой жизни. Списки на новых отмеченных героев впредь представлять каждые три месяца.
Вместе со списком выдающихся героев к 1 января 1918 года должны быть представлены также списки всех летчиков и наблюдателей, сбивших неприятельские самолеты, с указанием, когда, в каком отряде и сколько самолетов сбито каждым с начала войны.
На всех погибших смертью храбрых: капитанов Нестерова, Крутеня, поручика Орлова, корнета Гилыиера и других летчиков и наблюдателей необходимо сейчас же собрать имеющиеся в отрядах, группах, дивизионах материалы об их боевой службе и геройской смерти. Отдание этого последнего долга погибшим героям лежит на обязанности начальников тех авиационных частей, в которых эти герои работали и погибли; ввиду этого предлагаю командирам этих отрядов, групп и дивизионов представить мне вышеупомянутый материал не позже 1 января 1918 года. Если имеются адреса родных и близких знакомых погибших, то сообщить и таковые.
НА ВОЙНЕ
581
3. Оценка и выводы о боевой работе авиационных частей и отдельных летчиков делается главным образом по отчетам, а также по донесениям, приказам, отзывам и другим документам, получаемым от командиров дивизиона и инспекторов авиации фронтов, почему становится очевидным, что в интересах самих частей и отдельных летчиков является необходимостью помещать в месячных отчетах все исчерпывающие данные о работе и представлять все характеризующие работу сведения.
Не изменяя в общем форму месячного отчета, командирам авиационных дивизионов предлагаю:
а) следить, чтобы все графы установленной формы отчета были подробно заполнены точными проверенными и исчерпывающими сведениями, обращая особое внимание на описание воздушных боев и особо выдающихся других полетов, а также и аварий, причем во всех случаях должна указываться система самолета, на котором совершался описанный полет;
б) в сравнительной таблице отчета, кроме числа летавших летчиков, показывать в отдельной графе и число состоявших в отчетном месяце в каждом отряде налицо всех летчиков, а также показывать и в других
графах среднее число самолетов: в одной — всего, а в другой — исправных;
в) к месячным отчетам прилагать список не летавших летчиков, с указанием, по какой причине они не летали;
г) в отчете ясно показывать, кто командовал в отчетном месяце отрядом, группой, дивизионом;
д) у летчиков-солдат всегда показывать, кроме звания и фамилии, также и имя;
е) вместе с отчетами высылать мне копии всех имеющихся за месяц приказов и отзывов по фронту, армии, корпусу, инспектора авиации фронта, дивизиону, характеризующих работу авиации как с положительной, так и с отрицательной стороны;
ж) заботиться о своевременной доставке мне отчетов.
По присылаемым месячным отчетам, донесениям, отзывам и другим сведениям во вверенном мне Управлении будут составляться, ежемесячные сводки (обзоры) боевой деятельности авиационных частей, которые будут служить источником официальных данных как для журнала, так и для истории и для других целей. Сводки эти будут рассылаться по всем авиационным частям фронтов.
582
ЧАСТЬ III
РАЗРАБОТКА ВОПРОСОВ, КАСАЮЩИХСЯ БУДУЩЕГО АВИАЦИИ
В организационном отделении Управления, которое возглавлялось талантливым офицером Генерального штаба капитаном Строевым, велась по моему указанию разработка вопросов, касающихся будущего нашей авиации.
Немалые трудности вызывала разработка основ службы в воздушных силах в мирное время. По моему наблюдению, опыт предвоенного периода создания авиации, когда комплектование будущих офицеров-лет- чиков шло путем набора добровольцев из строевых частей всех родов оружия, не совсем оправдал себя.
Казалось бы, что в условиях мирного времени идти добровольно в авиацию, служба в которой была сопряжена с большим риском для жизни, могли только лица или крайне заинтересовавшиеся этим новым чудом техники, или особые храбрецы.
На деле же оказалось, что это далеко не таю К концу 1914 года, то есть в начале войны, из числа летчиков фронта, поступивших в авиацию еще в мирное время, 25 процентов ушло на тыловые должности.
Как видно, этот способ комплектования авиационных единиц летным составом имел какой-то психологический дефект. К тому же немалый процент офицеров-летчиков не обладал достаточной технической подготовкой.
Конечно, во всем этом в значительной степени были виноваты школы и авиационные роты. Поэто- му-то и явилась мысль: не комплектовать ли будущий летный состав путем приема в авиацию добровольцев еще в юном возрасте, с тем чтобы в процессе их подготовки сделать необходимый строгий отбор, то есть перенять опыт морского военного флота, у которого имелся свой кадетский корпус (В ту пору, еще во время войны, не возникало мысли о том, что кадры для авиации может дать широко распространенный воздушный спорт. Ведь только с двадцатых годов, с легкой руки немцев, которым мирный договор «подрезал крылья», для молодежи была создана безмоторная авиация, а для юных любителей — авиамоделизм.)
Предусматривалось также и создание Воздушной академии с двумя факультетами: одного для подготовки авиационных конструкторов и другого — для подготовки старшего командного состава воздушных сил Этим сближением (еще в школе) бу¬
НА ЮЙНЕ
583
дущих работников в конструктивнотехнической области авиации с ее будущими организаторами и командирами преследовалась та цель, чтобы конструкторы в своем техническом прогрессе всегда считались с требованиями, которые выдвигает боевая обстановка в воздухе и вообще идея (с учетом усиления разрушительных средств и стратегически- географической обстановки) будущего применения воздушных сил, то есть воздушная доктрина.
С другой стороны, будущие организаторы и командиры авиации учились бы учитывать и предугадывать в техническом прогрессе военные свойства нового оружия, ибо именно в этом заключался залог их будущего боевого успеха. [К этой мысли я пригиел в конце 1916 года,, когда писал «‘Тактику воздушного боя» и штудировал конструктивные особенности аэропланов и их вооружение. — Примеч. автора.]
ВОЗДУШНЫЕ БОИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 1917 ГОДА
А война в воздухе все продолжалась. Особенно интенсивно она шла
в Галиции и в Румынии. На Галицийском участке фронта были сосредоточены главные силы русской боевой авиации — 1-я и 2-я истребительные группы (Казакова и Круте- ня) и VII истребительный отряд.
После гибели 17 июня доблестного начальника этого отряда военного летчика подпоручика И. А. Орлова, его заместил военный летчик корнет Г. В. Гилынер. Авиационная карьера последнего была нелегкая, но он проявил себя как горячий патриот, беззаветно преданный авиации, и как летчик, одаренный большим самообладанием.
Еще в 1915 году в IV армейском авиационном отряде с ним случилось несчастье. Как-то, запуская мотор «Сальмсон» на «Вуазене», он получил увечье: закрытый перелом обеих костей правого предплечья в нижней трети. Но уже в январе 1916 года Гилыиер подает рапорт следующего содержания:
«Ввиду состояния моего здоровья, не позволяющего летать в условиях войны, и желая использовать это время для обучения на быстроходном аэроплане (“Ньюпоре”, “Моране” или “Сопвиче”), прошу командировать меня в военно-авиационную школу».
По окончании школы он был назначен в VII истребительный отряд,
584
ЧАСТЬ III
где 29.04.1916 года его снова постигла неудача. Во время полета с прапорщиком Квасником он не мог вывести из штопора аэроплан «Сикор- ский XVI» и врезался в землю. Инспектор Авиарума ротмистр Ильин телеграфировал, что положение обоих летчиков очень серьезное. Гиль- шеру ампутировали левую ступню. Однако в октябре 1916 года он изъявил желание вернуться на фронт. Будучи летчиком славного «орловского» — VII истребительного отряда, он поддерживал его традиции.
«4.04.1917 г. в районе Богородчан (как сообщалось в сводке) нашими летчиками поручиком Макеенком, корнетом Гилыиером и прапорщиком Янченко сбиты 2 германских самолета».
«3.05.1917 г. летчиком корнетом Гильшером сбит немецкий аэроплан, — упал в районе п. Большовце».
К несчастью, 7.07.1917 года корнета Г. В. Гилыиера постигла роковая неудача. В тот день, летая в паре с прапорщиком VII истребительного отряда В. И. Янченко на истребителе «Ньюпор», он вступил над районом Тарнополя в бой с 8-ю аэропланами противника, на помощь которым подошли еще 10. Наши летчики могли бы выйти из неравного боя (их аэропланы находились над территорией русских войск), но они упорно
продолжали бой. У аэроплана Гил- шера был поврежден мотор, сложились крылья, и он камнем пошел вниз, похоронив под своими обломками доблестного летчика. Янченко сел у места падения начальника отряда, отправил его в тело в Тарно- поль, а на следующий день перелетел на свой аэродром.
Характерна маленькая психологическая деталь: жестокий, неравный бой не смутил героическую натуру прапорщика В. И. Янченко, который, видимо, уже глубоко проникся духом боевых традиций VII истребительного отряда, заложенных Орловым еще в 1916 году.
25.09.1916 г. Янченко атаковал противника в районе Збаража и сбил его, а 1.10.1916 г. примкнул к летчикам-истребителям старшему унтер-офицеру Павлову и штабс- ротмистру Гроховольскому и вместе с ними принял участие в бою против 4-х немецких истребителей над м. Городок. Один «немец» был сбит, упал и разбился восточнее Кутковац.
Старший унтер-офицер Павлов уже имел боевой опыт в воздушном бою. Еще 18.06.1917 года, летая на «Ньюпоре XVII», он 5 раз вступал в бой с противником, который то уходил вглубь расположения, то возвращался назад и, в конце концов, был сбит Павловым. В тот же день Пав¬
НА ВОЙНЕ
585
лов участвовал в совместных боевых действиях с военным летчиком прапорщиком Земблевичем В районе Брзежан они имели 10 столкновений с немцами. [ 14. у. Павлов в период гражданской войны был храбрым и выдающимся боевым начальником в рядах Красной авиации. А после войны занимал высокие посты. — Примеч. автора.]
Читатель, вероятно, помнит, как жаловался мне (по телефону) на французских летчиков начальник артиллерийского участка против Брзежан, во время артиллерийской подготовки в июньском наступлении.
А вот в 581 французском истребительном отряде нашлись два героя — лейтенант Лакман и Кудурье. Они действовали очень смело и решительно, и на боевом счету у каждого из них имелось по несколько побед в воздухе. Кроме того, лейтенант Лакман сжег 2 немецких аэростата, работавших с артиллерией. Оба они были награждены высшими боевыми наградами.
Немало интересных боев провели наши доблестные истребители и на Румынском фронте.
11.07 прапорщик X истребительного авиационного отряда АПиш- ванов атаковал противника с короткой дистанции. Во время атаки его пулемет дал осечку. Воспользовав¬
шись этим, неприятель обстрелял Пишванова и ранил его в правую руку. Несмотря на ранение, Пишванов устранил задержку и, снова атаковав неприятельский аэроплан, заставил его убраться восвояси. Только после этого, управляя аэропланом левой рукой, наш герой вернулся на свой аэродром.
2.10 военный летчик IV истребительного отряда прапорщик А П. Го- лышев, преследуя неприятельский аэроплан, шедший на г. Бакеу, атаковал его и сбил Вражеские летчики пытались было поджечь свой аэроплан уже на земле, после посадки. Го- лышев открыл по ним пулеметный огонь, но в это время у него заглох мотор. Тогда он спланировал к месту посадки неприятельского аэроплана и взял летчиков в плен, а наблюдателя, который был ранен во время боя, отправил в ближайший госпиталь.
Здесь кстати привести пример напряженной работы одного из истребителей Северного фронта.
9.03.1917 года летчик I истребительного отряда штабс-капитан К. К. Вакуловский в течение одного дня имел 16 воздушных боев, в которых сбил два аэроплана противника. Один из них упал в нашем расположении в районе Икскюля.
Штаб-офицер для поручений по авиации при Управлении генерал-
586
ЧАСТЬ III
квартирмейстер Юго-Западного фронта, полковник Колоссовский так описывает «красивый и удачный бой», произошедший 28.10.1917 года в районе Гусятина:
«3 немецких “Бранденбурга”, а с нашей стороны 2 истребителя XIX корпусного авиационного отряда — прапорщик Смирнов и унтер-офицер Липский. Встреча произошла над с. Шидловцы. После короткой лихой атаки прапорщик Смирнов сбил один из аэропланов противника, который упал, объятый пламенем, в наш тыл у д. Зеленая Слобода.
Остальные два аэроплана противника, видя гибель своего товарища, повернули назад, пытаясь уйти. Смелый летчик Смирнов пустился их преследовать; над р. Збручем ему удалось настигнуть неприятеля и снова его атаковать. Но... заело пулемет. В это время вступил в бой унтер- офицер Липский — противник был сбит и упал на проволочное заграждение неприятеля у д. Зелена; немецкие летчики выпали из аэроплана и разбились. Третий самолет противника ушел в свой тыл с большим снижением и сел, по-видимому, вынужденно у д. Крживенка».
Тот же полковник Колоссовский описывает еще один бой
10.11.1917 года.
«Доблестный летчик XIX корпусного авиационного отряда прапорщик Смирнов, отвечая на атаку двух немецких аэропланов южнее Гусятина, сбил одного из них в искусном бою».
Это была 9-я победа Смирнова, подтвержденная падением неприятельского аэроплана на нашей территории.
13.11.1917 г. Смирнов участвует в совместных действиях со своим командиром 1-й авиационной группы, подполковником Казаковым. Ими были атакованы 2 немецких аэроплана в районе м. Сколат. Оба «немца» круто снизились, причем один из них сел в ближайшем тылу противника.
А. А. Казаков к концу 1917 года имел огромный опыт ведения воздушных боев (начиная с весны 1915 г.). При встрече с неприятельскими аэропланами он всегда проявлял большую выдержку и хладнокровие, и, чтобы приучить своих молодых пилотов-истребителей к самообладанию и расчетливости в воздушных схватках, он старался брать их с собой. Таких случаев было немало, здесь дается описание только одного из них.
10.09.1917 г. А. А. Казаков вместе со старшим унтер-офицером
А. Д. Ширинкиным атаковали в
НА ВОЙНЕ
587
районе Гусятина 4 неприятельских аэроплана. Ширинкин сбил одного из них, но и сам был подбит и совершил вынужденную посадку.
Оставшись один, Казаков продолжал вести бой и обратил противника в бегство.
К тому времени он имел 17 официально зарегистрированных побед в воздухе, а общее число их достигало у него 32 — то есть наибольшее число на русском фронте (последнюю цифру подтверждает в своих воспоминаниях бывший пилот Казаков- ского отряда — XIX — прапорщик И. В. Смирнов).
Окрыленный своим успехом, достигнутым 10.09.1917 г., А. Д. Ширинкин 13.11.1917 г. атаковывает в р. Германувка, за Каменец-Подольском, неприятельский аэроплан и заставляет его резко снизиться.
Для объективной оценки обстановки в воздухе осенью 1917 юда на Юго-Западном фронте обратимся к «сводкам» полковника Колоссовского.
Горький опыт в июле на фронте XI армии — неожиданный прорыв под Тарнополем, — заставил обратить большое внимание на воздушную разведку, особенно в глубоком тылу неприятеля. Однако эта разведка, как говорится в «сводках», не всегда и не везде была на должной высоте, что объяснялось, с одной сто¬
роны, очень неблагоприятной погодой, стоявшей в сентябре, октябре и ноябре, и с другой — отсутствием достаточного числа быстроходных разведывательных аэропланов. Последнее обстоятельство было обусловлено соответствующей «болезнью» французской индустрии, потребителями которой мы являлись. Сами французы вплоть до 1918 года не вели разведку глубокого тыла, и перед грандиозным весенним немецким наступлением в том году французская авиация прозевала в ближайшем тылу противника (всего 50 км...) сосредоточение чуть ли не миллионного резерва немецких войск.
Общая же обстановка в воздухе на нашем Юго-Западном фронте выглядит согласно «сводкам» Колоссовского так:
«Наблюдается стремление противника производить полеты группами, главным образом с целью охраны своего фронта и для сопровождения фотографирующих и корректирующих аэропланов.
Дальняя разведка производится одиночными быстроходными аэропланами. [ Противник, оказывается, такие имел. — Примеч. автора.]
В бой неприятель вступает только группами, атакуя энергично наши одиночные истребительные аэропланы...
588
ЧАСТЬ III
...Наша авиация успешно препятствует работе противника и в достаточной степени освещает ближайший тыл».
Для реальной оценки успешности действий нашей истребительной авиации воспользуемся цифрами, приводимыми в тех же «сводках».
Так, в «сводке» в конце сентября говорится: «За неделю сбито 2 аэроплана противника и 1 аэростат. У нас сбитых не было».
В одной из октябрьских «сводках» значится: «За неделю в 10-ти воздушных боях мы потеряли 1 аэроплан, а неприятель — 3».
В ноябрьской «сводке»: «У нас потерь не было. Неприятель потерял 2 аэроплана сбитыми и не менее 3-х сильно поврежденных».
Насколько чувствительными для противника оказались действия нашей истребительной авиации на Юго-Западном фронте, можно судить хотя бы по тому, что он перебросил осенью 1917 года в Южную Галицию новые типы аэропланов.
Вся эта самоотверженная боевая работа нашей авиации хорошо охарактеризована приказом начальника штаба Верховного главнокомандующего от 13.09.1917 года за №894.
«Подводя итоги работы нашей славной авиации за истекшую весну и лето, отмечаю исключительно доблестное и самоотверженное отношение к делу всею личного состава боевых авиационных частей, которым пришлось действовать в особо тяжелых условиях. В период пассивной обороны авиация ни на минуту не прекращала своей деятельности, являясь бдительным стражем нашей армии и предупреждая, насколько позволяли ей средства, наступательные замыслы противника Во время июньских операций ни обстановка в воздухе, ни тяжелые потери не могли помешать нашим летчикам оказать полное и энергичное содействие в деле подготовки и выполнения операции.
Особенно подчеркиваю то обстоятельство, что при худшем относительно снабжении по сравнению с прошлым, наши летчики выполнили работу в полтора раза большую по количеству полетов, неизмеримо более продуктивную по качеству.
Понеся потери более значительные, чем прочие рода войск, наша авиация нанесла противнику втрое больший урон, достигая во многих местах превосходства в воздухе и приковывая к нашему фронту значительные его воздушные силы» (ЦГВИА).
НА ВОЙНЕ
589
ИТОГИ РАБОТЫ русской ВОЕННОЙ АВИАЦИИ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ
Мы уже видели, с какими трудностями организовывалась, снабжалась летным материалом и подготавливалась русская военная авиация еще в предвоенные годы и как мало интересовались ею высшее командование и генеральный штаб. Неудивительно поэтому, что она выступила на фронт в довольно жалком состоянии. Повинны в этом главным образом были «творцы» русских вооруженных сил, «милостивейше пригретые» бесталанным самодержцем,— военный министр Сухомлинов и начальник Главного управления Генерального штаба Жилин- ский.
И все же, несмотря на малочисленность и низкое качество самолетов русской военной авиации, наши летчики, проникнутые чувством долга перед Родиной и любовью к своему делу, с первых же дней операций на фронте доказали, каким незаменимым средством разведки является аэроплан. Доказывать это приходилось нередко под ружейным и пулеметным огнем неприятельской (а иногда и собственной) пехоты, летая на ненадежных моторах, под вечной
угрозой посадки в неприятельском тылу.
Общая обстановка войны и характер боев на земле, а позже и в воздухе, предъявляли свои специфические требования к авиации, и с самого начала войны от русской авиации потребовалась интенсивная разведывательная работа, отвечающая маневренному характеру военных действий, длившемуся с коротким перерывом до осени 1915 года.
Надо сказать, что наши летчики с успехом и честью выполнили поставленные перед ними задачи. Разведывательная авиация была бдительным оком и своевременно предупреждала свое командование обо всех крупных замыслах неприятеля (готовящихся обходах, прорывах). Не раз она спасала положение не только отдельных армий, но и фронтов и способствовала разгрому неприятеля. Если же в ее работе и имели место какие-то упущения, то они происходили не по вине летного состава.
В 1916 году обстановка на фронте изменилась: обе воюющие стороны, перейдя на позиционный характер войны, создали мощные оборонительные линии из фортификационных сооружений и сложной сети огневых точек. Отныне началу всякой операции должен был предшествовать прорыв неприятельской укреп¬
590
ЧАСТЬ III
ленной линии, который обеспечивался умелым и правильным использованием артиллерии, нацеленной авиацией. В связи с этим появилась необходимость в точной документальной воздушной разведке, то есть в фотографировании всей укрепленной линии противника на протяжении от Балтийского моря до устья Дуная. Следует отметить, что эта фотографическая разведка стояла в русской авиации на большой высоте.
Аэрофотоснимки французской авиации, которые мне приходилось видеть, значительно уступали нашим в техническом отношении.
Вся работа артиллерии при прорывах (борьба с неприятельской артиллерией, уничтожение огневых точек на фронте, разрушение фортификационных сооружений и проволочных заграждений) производилась теперь при помощи авиации, которая, в случае необходимости, осуществляла дополнительную фоторазведку, корректировала стрельбу и производила фотографический контроль разрушений. Словом, в новых условиях артиллерия без авиации уже не могла играть ту роль, которую играла раньше, и успех прорывов зависел во многом от успешного взаимодействия авиации и артиллерии.
В целях обеспечения наиболее эффективного взаимодействия с артил¬
лерией к 1917 году при каждом корпусном авиационном отряде были созданы специальные артиллерийские отделения. В операциях 1917 года особо образцово в этом отношении проявили себя I и II артиллерийские отряды и XXIX корпусный авиаотряд (под Брзженами, Конюхами и на р. Двине).
Вследствие своей малочисленности и постоянной занятости более ответственной работой — разведкой — русская «легкая» авиация в первые годы войны выполняла бомбардирование неприятельского тыла лишь эпизодически и инициативно во время затишья на фронте.
В 1916 году она произвела ряд сосредоточенных бомбардировок, но почти во всех случаях не связанных с оперативной обстановкой на земле. И лишь в VII армии в первый день майского наступления было организовано сосредоточенное бомбардирование неприятельского тыла в самый момент прорыва фронта на земле, а в 1917 году отмечалось проявление активности в бомбардировке на Румынском фронте. В общем же, сопоставление бомбардировочных акций русской легкой авиации с соответствующими действиями западной авиации говорят не в нашу пользу.
Зато бомбардировка «Муромцами» (благодаря их большой по тому
НА ВОЙНЕ
591
времени грузоподъемности и исключительно прицельной точности) давала местами очень чувствительные для неприятеля результаты. К сожалению, вследствие «автономности» эскадры «Муромцев», применение их почти всегда было рассредоточенным В течение всей войны они ни разу не действовали одним «грозным кулаком», и в этом упущении повинны Ставка, а главным образом, Шидловский.
Начиная с 1916 года обстановка на фронте отразилась и на принципе применения всех видов авиации (разведывательной, бомбардировочной и истребительной). Теперь она сосредоточивалась на опасных направлениях или в районах прорывов, что и положило начало войны в воздухе.
У нас, на русском фронте, воздушная война началась осенью 1916 года, когда наша истребительная авиация своими решительными действиями достигла отличных результатов. Так, 1-я истребительная группа одним сокрушительным ударом
14.09.1916 г. под Луцком отвадила наглых немецких бомбардировщиков от нашего глубокого тыла, а дальнейшими удачными боями вблизи фронта обеспечила надежное прикрытие наших войск с воздуха.
Война в воздухе, с ежедневными схватками, разразилась особенно ин¬
тенсивно в 1917 году, когда были сформированы еще 3 истребительные группы. А наиболее ожесточенные бои в воздухе происходили на Юго-Западном фронте, где были сосредоточены главные силы русской авиации.
Читатель уже ознакомился с рядом боевых эпизодов, характеризующих решительность и смелость наших героев-летчиков. Подобных эпизодов было в действительности бесчисленное множество, я же привел лишь некоторые из них, те, которые мне удалось подтвердить документально.
Хотя в этих воспоминаниях мною не затрагивались действия русской гидроавиации (они проходили мимо моего наблюдения), я все же не смею обойти молчанием доблестных асов русской морской авиации. Вот они: старший лейтенант А. Прокофьев-Северский имел 13 побед, лейтенант флота М. Сафонов — 11,
В. Сергиевский — 11, старший лейтенант В. В. Утгоф — 5.
Чтобы возможно объективнее дать оценку самоотверженности и героизму русских летчиков-истребите- лей, я позволю себе воспользоваться некоторыми статистическими данными, которые являются весьма показательными. Так, сопоставление статистических побед наших истре¬
592
ЧАСТЬ III
бителей-асов в течение только одного года с данными, объявленными на Западе, говорит в пользу русских героев.
Наш первый ас — Казаков — имел 17 официальных и 22 неофициальных победы, француз Фонк — 75, а немец Рихтерфон — 80.
У нас примерно на 150 летавших истребителей было 26 асов [ К асам причислялись все те летчики-истребители, которые имели не менее 5 побед в воздухе. Среди них были — подполковник Багров- никову Комаровскийу Коссовскийу МакеёноКу лейтенант Пульсе, прапорщики — Янченко, Кокорин, Сук, Махлану, Пишванов. Здесь не приводятся фамилии тех, кто имел больше 5 побед. — Примеч. автора], которые сбили 188 вражеских аэропланов (по 7 побед на аса), у французов — на 1000—1200 истребителей было 80 асов, сбивших около 1200 аэропланов (по 14—15 аэропланов на аса). Но надо принять во внимание, что русская истребительная авиация работала лишь один год, а западная — три года, к тому же густота сосредоточения — число аэропланов на километр фронта — у них была в 10 раз больше, чем у нас.
Итак, русская военная авиация, несмотря на исключительные трудности, которые сопровождали ее со
дня зарождения в течение всей Первой мировой войны, жертвенно (в числе погибших такие славные герои, как Нестеров, Крутень, Орлов, Пульпе, Гилыпер, Луц, Кокорин; командиры кораблей «Илья Муромец» Озерский, Макшеев, Лавров со своими экипажами, и другие, «им же несть числа»), проникнутая горячей любовью к Родине, с гордостью и честью несла свое боевое знамя до последних дней войны, не раз облегчая тяжкий ратный труд своих наземных войск и способствуя их победам.
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ СНАБЖАЮЩЕГО ТЫЛА
В течение всей войны наш снабжающий авиационный тыл не справлялся с поставленными перед ним задачами. Появившимся было радужным перспективам в связи с созданием в апреле 1916 года авторитетного самостоятельного органа— Управления военно-воздушного флота, подчиненного непосредственно военному министру, так и не суждено было полностью осуществиться...
НА ВОЙНЕ
593
Много хороших основ заложил и немало полезного сделал ведавший технической частью этого управления, а с начала 1917 года ставший его начальником полковник Яковлев. К концу 1916 года он расширил снабжение аэропланами фронта, а в начале 1917 года способствовал сформированию авиационных истребительных групп.
В 1916 году началось осуществление плана значительного увеличения продукции аэропланостроительных заводов, и за границей было закуплено оборудование для новых моторных заводов. Исходя из этого, Авиадарм наметил на 1917 год формирование значительного числа новых авиационных отрядов.
Но возглавители наших воздушных сил не учли того обстоятельства, что уже с конца 1916 года старый государственный строй Российской империи начал трещать по швам. После февральской революции 1917 года наши аэропланные заводы начали снижать свою продукцию, а с середины года в снабжении фронта летным материалом наступил крах.
Вот почему наша военная авиация, несмотря на требования непрерывного увеличения ее, выросла к концу войны примерно лишь в три раза.
РОСТ ВОЕННОЙ АВИАЦИИ НА ЗАПАДЕ
Война требовала непрерывного качественного и количественного роста авиации обеих воюющих сторон. Нелегкая в этом отношении задача лежала на немецкой индустрии. Определенным тормозом в развитии немецкой авиации служило до
1916 юда детище графа Цеппелина и, кажется, самого Кайзера — пресловутые дирижабли. Позже, когда в
1917 году в Германии составлялась так называемая «американская программа» [Программа, связанная со вступлением в войну Америки. — Примеч. автора] вооружения, учитывавшая вследствие блокады нехватку сырья, был поставлен вопрос авиация и танки или подводные лодки? И главное внимание было уделено подводным лодкам, танки были совершенно отброшены, а авиация получила лишь возможное усиление.
В силу этих причин немецкая авиация к концу Первой мировой войны увеличилась численно примерно в 10 раз (имела около 2500 аэропланов на фронте), хотя она и располагала хорошей авиационной технической базой.
Самое широкое развитие военная авиация получила во Франции.
38 Заказ № 1821
594
ЧАСТЬ III
Правда, в качественном отношении она немало хромала (ненадежность моторов, слабая обороноспособность разведывательных аэропланов, ошибочность первоначально избранного пути для истребительной авиации — выбор двухместных аэропланов). Но свои слабые стороны французская авиация искупала количеством. К концу войны она имела свыше 3500 аэропланов на фронте и не только обладала всеми видами авиации, но и создала стратегическую единицу, так называемую воздушную дивизию, насчитывающую около 600 бомбардировочных и истребительных аэропланов, чего не имела ни одна из воюющих держав.
Полностью обеспечивая потребности своего фронта, французская индустрия выполняла также заказы, — сначала для русской авиации, а позже для американской, поскольку в то время за океаном еще не было налажено производство аэропланов.
Еще больший скачок сделала английская авиация. Не имея почти никакой авиационно-технической базы перед войной и выступив на фронт в 1914 году с 70 аэропланами, она возросла в 20 раз и имела в конце войны на фронте 1700 аэропланов, а в качественном отношении своими двухместными «Хавилендами» и одноместными «Кеммелями» превзошла даже французские «Бреге» XIII и XVI и истребители «Спады»...
на войне 595
ВОЙНА - 1917 ГОД
Инспектор авиации Юго-Западного фронта В. М. Ткачев. Бердичев, конец 1916 г.
596
ЧАСТЬ III
Полковник Генерального штаба Дюсиметьер Первый ас IV корпусного авиаотряда Н. К. Кокорин
Капитан А. 0. Кульвинский в марте 1917 года был на- Русский ас из асов - ротмистр А. А. Казаков - коман-
значен командиром вновь сформированной 4-й бое- дир 1-й боевой авиагруппы
вой авиационной группы
Немецкий аэроплан «Руплер», сбитый командиром 4-го истребительного отряда сотником Ф. Г. Зверевым в ноябре 1916 г.
Летчик II истребительного отряда Сергиевский
598
ЧАСТЬ III
Лучший ас XIX корпусного авиаотряда Смирнов Боевой товарищ Смирнова - Липский
Во время 1-й мировой войны А. Пишванов служил в Лучший ас IX истребительного отряда Георгий Сук X истребительном авиционном отряде
НА ВОЙНЕ
599
Комкор Иван Ульянович Павлов в 1917 году служил в IV корпусном авиаотряде, сменил А. А. Казакова на посту командира 1-й боевой авиационной группы
600
ЧАСТЬ III
Летчики-асы 581-го французского истребительного авиаотряда Кудурье (вверху слева) и Лакман. На фото внизу: лейтенант Лакман (слева) перед боевым вылетом возле своего «Спада»
НА ВОЙНЕ
601
Наверху слева: знаменитый морской летчик Ян Махлапу из XII истребительного авиаотряда возле
А. Прокофьев-Северский, справа - один из асов сбитого им «Альбатроса»
VII истребительного отряда Донат Макеенок
602
ЧАСТЬ III
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
вершилась Великая Октябрьская социалистическая революция. Она положила начало новой жизни в России, принесла подлинную свободу всем угнетенным и эксплуатируемым народам моей Родины. Теперь мне это ясно и понятно, но тогда, в дни революций, я думал совсем иначе.
Тогда мне казалось, что все рушится и гибнет. В тылу ширилась анархия, фронт разлагался, в пехоте началось массовое дезертирство, исчезали остатки дисциплины в действующей армии. И только авиация все еще продолжала вести борьбу в
воздухе с немцами (свои последние бои Казаков, Смирнов и Ширинкин провели 13.11.1917 года).
Три года провел я в боевой фронтовой обстановке и отлично сознавал с каким опасным, коварным, «вооруженным до зубов» врагом приходится вести кровавую борьбу вооруженным силам России.
Пройдя специфическую школу военной подготовки (кадетский корпус, артиллерийское училище и служба в артиллерийских частях), я был далек от политической жизни страны. Вся моя политика заключалась в горячей любви к Родине и к
604
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
моему народу, и ради этой любви я постоянно рисковал жизнью на фронте (хотя и представлялась возможность уйти в тыл), стремясь лишь к одной цели — к победе над врагом.
И вдруг начался развал в армии. Охваченный тяжким душевным смятением, я со страхом ждал приближения катастрофы. Мне казалось, стоит только немцам перейти в наступление, и сразу моя Родина будет поставлена на колени.
Лишь только гениальный вождь социалистической революции Ленин, обладавший исключительной дальновидностью, безгранично веривший в силы народных масс, не боялся спасительного для России развала старых государственных устоев и решительно шел к намеченной цели: построить на руинах старого — новое, первое в мире социалистическое государство и воплотить в действительность извечную мечту народа о свободе и счастье. Даже такой выдающийся теоретик марксизма, как Плеханов, — и тот не верил в успех.
А в моей голове тогда была полнейшая сумятица Жалкого, бесталанного самодержавного царя Николая II сменил фигляр-краснобай Керенский. А пришедшие к власти большевики провозгласили непонят¬
ный для меня лозунг «Вся власть Советам рабочих и солдатских депутатов».
Сомнения раздирали меня. Я не верил, что рабочие и солдатские депутаты справятся с задачами государственной власти. Ведь 80 процентов крестьян были безграмотны. Мне чудилось, что большевики толкают Россию в пропасть и что немецкая армия, не встретив должного отпора, растерзает мою Родину... И я, искренне желая внести свой вклад в «священное дело спасения России», отправился на Юг.
В своей обширной обстоятельной статье «Аттестат зрелости юных орлят» [ Напечатанной в сборнике «Красный воздушный флот», 1922 г. — Примеч. автора] Михаил Павлович Строев, между прочим, писал:
«Авиаканц (полевое управление при Ставке) потерял в октябрьские дни своего начальника — летчика Ткачева, человека, пользовавшегося высоким авторитетом в летных массах и горячо преданного авиации, но втянутого политиканами Ставки в непривычные для него авантюры и сбежавшего вместе с прочей братвой на Юг».
Это было не совсем так, как пишет Строев, но обстановка, сложившаяся в то время в Ставке, конечно,
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
605
оказала известное влияние на мое решение.
Покидая Могилев, я послал Авиасовету в Петроград телеграмму примерно следующего содержания:
«Разрушать своими руками то, в создании чего я с таким трудом и риском сам участвовал — я не могу.
Теперь для Авиацентра осталась лишь одна забота — возможно больше спасти и сохранить из того, что мы имеем, а это в настоящий момент сможет лучше выполнить не единоличная власть, а коллектив, и я прошу вас взять эту задачу на себя. А я уезжаю туда, где будут формироваться те здоровые силы, которые должны спасти нашу Родину».
Вот как я, будучи в то время политическим слепцом, оценивал обстановку в конце 1917 года, не понимал (да и не мог понять) цели и задачи Советской власти и очутился в стане белых. Немало разочарований и горечи довелось мне пережить в этом «стане». Я не нашел там того, что искал. Но жребий был брошен. И как впитавший в себя с детства дух беспрекословной дисциплины, я подчинился власти правителей Юга России и исполнял все даваемые мне поручения.
А в результате, я 24 года, тоскуя и думая только о Родине, прожил эмигрантом в Югославии.
Еще в 1920 году, после эвакуации из Крыма, когда остатки разгромленной белой армии находились в Константинополе, я не раз говорил Русским офицерам-летчикам:
— Обстоятельства вынудят нас устроиться куда-то на службу в авиацию. Но имейте в виду, мы должны поступить в авиацию такого государства [В то время повсюду была только военная авиация. — Примеч. автора], которое никогда не будет воевать против нашей Родины, а таким государствам является только Югославия.
Именно там, в Югославии, я и провел около четверти века эмигрантской жизни.
До 1942 года я оставался противником Советской власти. Мне казалось, что она не пользуется любовью народа и что ее политика не преследует интересов моей Родины. В этом ошибочном мнении меня утвердила эмигрантская печать, пропитанная ярым антисоветским духом. Около 14 лет я держался в стороне от жизни, дрязг и политиканства русской эмиграции, уйдя с головой в работу в югославской авиации. Некоторое время я служил пилотом, затем, в связи с обострившейся тяжелой, хронической болезнью кишечника, был вынужден распроститься с небом. Мне поручили писать инструк¬
606
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ции и «Положение» о воздухоплавательной службе. Последние 10 лет работал техническим редактором журнала «Воздухоплавни Глосник» и одновременно сотрудничал в нем. Это дало мне возможность, пользуясь обширнейшей специальной библиотекой (с изданиями всех европейских государств и США), следить за развитием авиации всего мира.
В 1934 году русская эмигрантская молодежь втянула меня в работу в «Сокольстве» — гимнастическом обществе с националистической идеологией. Вошел я в эту организацию только потому, что она, как мне казалось, преследовала благородную цель спасения русских детей и молодежи от ассимиляции и воспитания их в духи любви к России.
Однако ненужное и бессмысленное политиканство, внесенное некоторыми членами правления в деятельность Союза Русского Соколь- ства, заставило меня отойти от активной работы и в этой организации.
Оккупация Югославии гитлеровцами и развязанная ими война против России принесли мне тяжелые испытания. Я был убежден, что при недовольстве народов России Советской властью, немецко-фашистским полчищам, покорившим чуть ли не всю Европу, будет гарантирована победа и на Востоке. И я заколебал¬
ся — что же теперь будет с моей Родиной?
Выдвинутый обстоятельствами на какую-то роль среди русской эмиграции, я, однако, относился к оккупантам с большим недоверием и, например, вел борьбу с так называемыми «казаками самостийниками» (стремившимся к созданию самостоятельной «Казакии»), которых немцы поддерживали. Когда гитлеровцы сместили возглавителя русской эмиграции генерала Скороду- мова, русские выдвинули замещение этой должности двух кандидатов: генерала Крейтера и меня. Для переговоров немцы подослали ко мне специальное лицо, выставив условия, по которым я, прежде всего, должен был признать правильность гитлеровской политики в отношении моей Родины. Я не мог поступиться своей совестью, своим патриотическим чувством, и, конечно, отказался занять предлагаемую мне «почетную» должность, хотя этот отказ и обрекал меня и мою жену на полуголодное существование.
С 1942 года я занял должность начальника внешкольного воспитания русской молодежи — учащихся мужской и женской гимназий в Белграде. Эта работа вполне устраивала меня: с одной стороны, я получил возможность бороться с тлетвор¬
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
607
ным влиянием Союза гитлеровской молодежи «Гитлерюгенд», с другой, — не принимать никакого участия в войне и ничем не помогать врагам моей Родины.
Конец 1942 года и особенно начало 1943 года явили миру силу, прочность и могущество Советского Союза. Героическая борьба русских армий и разгром ими гитлеровских полчищ под Сталинградом, были наглядным свидетельством того, что Советская власть — народная власть. Она, Советская власть, оказалась способной подготовить и сосредоточить, казалось бы, невозможные для нашей Родины средства и, выдвинув достойных военачальников, создала все условия, обеспечившие народам Советского Союза еще небывалую в истории войн победу.
В те дни я осознал всю глубину моих заблуждений в 1917 году. И я решил во что бы то ни стало вернуться на Родину, отдать ей последние годы моей жизни и трудиться на благо новой Советской России.
Приближение к Белграду советских войск вызвало панику среди русских эмигрантов, и несколько тысяч из них эвакуировались в Германию. Мне, как занимавшему педагогическую должность, было тоже предложено эвакуироваться вместе с русской мужской гимназией, учени¬
ки которой должны были в Германии поступить на службу в зенитную артиллерию.
«Чтобы спасти себя, надо было отдать русских детей на роль ландскнехтов в немецкий вермахт». От такой «чести» я, конечно, отказался.
В г. Земуне, где я жил, из 1500 русских эмигрантов осталось только 150. В те дни я встретился со знакомым сербским подполковником Джуричем.
— Как, неужели вы остаетесь? — воскликнул он неодобрительно. — Что вы делаете, генерал? Разве можно так рисковать?
— Пусть лучше расстреляют свои, чем пользоваться рукой спасения, протянутой врагами русского народа и моей Родины, — ответил я ему...
Следственные органы МГБ не поверили в искренность моих побуждений, и 20 октября 1944 года я был арестован. На следствии я с полной откровенностью и со всеми подробностями рассказал о своем прошлом, считая, что раз я решил вернуться на Родину, то мне нужно быть откровенным с нею до конца. Именно в таком духе я вел себя как при допросах в Белграде, так позже и в Москве. В конце 1944 года в Белграде следователь сказал мне: — Вот вы все стремитесь на Родину, мы вас доставим в
608
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Москву, где ваша дальнейшая судьба и будет решена. Согласны?
Я согласился без всяких колебаний.
Весной 1945 года (уже в Москве) следствие было закончено. Я долго ждал результата и думал: что же меня может ожидать? Главная моя вина перед Советской властью — это участие в гражданской войне на стороне белых. С тех пор прошло 25 лет. Тяжесть моей вины в значительной мере уменьшилась моим искренним раскаянием. За время эмиграции я ни в каких подрывных и секретных акциях против Советской власти не участвовал, так же как не участвовал в войне против моей Родины — в 1941—45 гг. И ко всему, я с полным сознанием и добровольно перешел на сторону Советской власти.
04.08.1945 года Особое совещание под председательством Берия вынесло решение о заключении меня на 10 лет в исправительно-трудовые лагеря.
По отбытии наказания (11.02 1955 года) я не воспользовался правом иностранного подданного, а просил разрешения поселиться в родном краю — на Кубани.
И вот я окунулся в жизнь моей Родины, идущей по совершенно новому пути развития. Все для меня было необычно: и чудесный, порази¬
тельно удобный железнодорожный вагон, в котором я ехал, и хорошо одетые, весело улыбающиеся люди, и опрятные, культурные солдаты, четко шагающие по улицам (без «печатания» и подсчетов), и стремительный темп городской жизни. Я искренне восторгался тем, что видел, что так отличало вновь обретенную мною Родину от бывшей царской России. Всеобщее бесплатное образование; широкое бесплатное медицинское обслуживание с хорошо организованной скорой помощью и с заботой о детях со дня их рождения; гигантские мероприятия по использованию несметных богатств Сибири и Средней Азии! Да разве перечесть все разительные перемены, которые произошли здесь за 35 лет моего отсутствия!
И я пришел к окончательному бесповоротному решению: революционная власть, считающаяся с историческими истоками русского народа, высоко ценящая его культурные достижения, строящая мощь своей армии на исторических традициях, овеявших некогда славой русское оружие, — власть спасшая страну от нашествия фашистских орд, власть, вокруг которой в годину великих испытаний объединились все народы моей Родины, — должна быть и моей властью.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
609
Я подал, заявление и в сентябре 1955 года был принят в гражданство СССР.
В 1956 году меня разыскала жена, проживающая во Франции в доме для престарелых, и по ее просьбе французское правительство разрешило мне въезд во Францию для совместной жизни с женой в том же доме для престарелых. Но я не пожелал покинуть Родину, обретенную мною с такими трудностями и жертвами и ответил французскому правительству отказом. А жене объяснил — когда я устроюсь, то буду хлопотать о ее переезде в Россию.
Первое время, из-за чисто житейских хлопот, я не имел возможности хоть как-то приблизиться к моему любимому делу — авиации, которой я посвятил почти 30 лет жизни. Постепенно, пользуясь в библиотеках специальной литературой, я стал знакомиться с историей создания и становления советской авиации. И вот теперь перед моими глазами предстала полная картина трудного и героического пути, пройденного советской авиацией. Я увидел, как она рождалась на обломках старой авиации, как сражались красные летчики на фронтах гражданской войны, как создавалась самостоятельная технически-производ- ственная база советской авиации,
как она вступила в соревнование с американской авиацией, обогнавшей в 30-х годах Европу, как закалялся стальной дух советских летчиков в труднейших условиях Арктики, позволивший им совершить рекордные перелеты через Северный Полюс в Северную Америку, как советская авиация вела в годы Великой Отечественной войны борьбу с сильнейшим в мире воздушным флотом Германии и одержала победу над Берлином, как на основе реактивной техники были созданы мощнейшие военно-воздушные силы и огромный гражданский воздушный флот страны Советов и, наконец, какие победы одержала советская наука и техника на путях во Вселенную, обеспечив исторические полеты первых советских космонавтов Ю. А Гагарина, Г. С. Титова, А. Г. Николаева и П. Р. Поповича и др.
Все эти колоссальные достижения советской науки, техники, летающих людей, равно как и масштабы организационных мероприятий совершенно затмили прошлое русской военной авиации, о котором я пишу в этом труде. Но ведь всякое даже великое дело всегда имеет свое маленькое начало. Важно лишь, чтобы в этом начале были здоровые семена. А именно такие семена заложены в русской военной авиации почти с
39 Заказ № 1821
610
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
первых дней ее зарождения, благодаря усилиям и подвигам таких людей, как наш народный герой Петр Николаевич Нестеров. Он вселил в русскую авиацию тот дух горения, безграничной преданности и любви к авиации и жажды подвига во имя счастья Родины, который закалялся в боевой обстановке 1-й мировой войны и породил немало авиационных частей — носителей героических традиций.
Не с этими ли традициями в душе пришли с русско-германского фронта первые строители Красной авиации и участники гражданской войны — Ширинкин, Павлов, Кожевников, Сапожников, Шуйков, Петражицкий, Буоб, Туманский и др.? И совершенно справедливо отмечалось в советской печати, что такой легендарный пилот, как Чкалов, был воспитан в духе традиций «нестеров- ского» (XI) отряда. В неимоверных трудностях воссоздавалась материальная база Советского военно- воздушного флота. Ведь с фронтов 1-й мировой войны удалось оттянуть к Москве лишь 30 процентов аэропланов, а все авиационные заводы прекратили выпуск новых самолетов. И все же, благодаря инициативе и огромным усилиям новых возгла- вителей Красной авиации (Сергеева, Акашева), командиров авиачастей и
скромных, но энергичных тружеников тыла авиации, удалось набрать не малое число аэропланов, и в первую очередь за счет «застрявших» между Архангельском и Москвой, что было не под силу ни царскому, ни временному правительству. На этих весьма ограниченных запасах летного материала Красная авиация выдержала почти 4 года гражданской войны, успешно борясь в воздухе даже с Белопольской авиацией, которой в 1920 году помогали свежими силами и аэропланами французы. Вполне очевидно, что Красный воздушный флот был создан только благодаря всемерной помощи со стороны Советской власти и большому вниманию, уделявшемуся авиации самим Лениным, который своевременно поддержал научно- технический центр, возглавляемый профессором Н. Е. Жуковским.
Этот центр и послужил в дальнейшем основой для производственной базы советской авиации. Результаты не замедлили сказаться. Уже в 1924 году летчик М. М. Громов совершает замечательный дальний перелет Москва—Пекин и Пекин— Токио на первом аэроплане Р-1 и моторе М-5 отечественной конструкции. Затем появляются все новые конструкции аэропланов и моторов. Летчики все больше закаля¬
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
611
ются в трудных и продолжительных дальних перелетах, а им на помощь приходит специальная служба по «вождению аэропланов».
Заслуживает внимание и деятельность в это время «дедушки русской авиации» летчика Б. И. Российскою. Он в 1918 году работал в Центральном органе в Москве по сбору и приведению в порядок авиационного материала, по формированию авиационных отрядов; главная же его заслуга в том, что, когда совершенно отсутствовал бензин, он изобрел искусственное горючее, на котором могли работать авиационные моторы.
В мае 1927 года произошло чрезвычайное событие в истории мировой авиации: американский летчик
Ч. Линдберг совершил первый перелет через Атлантический океан из Нью-Йорка в Париж. Этот перелет, укрепивший доверие мировой общественности к аэроплану, послужил толчком к еще более бурному развитию авиации. Теперь каждый аэропланный завод хорошо заботился о создании оборудованной лаборатории, и конструирование и постройка самолетов велись под строгим экспериментальным научно- техническим контролем с тем, чтобы обеспечить наиболее оптимальную аэродинамичность аэропланов. Огромные капиталовложения, сделан¬
ные в США в авиационную промышленность, позволили американским аэропланам превысить скорость европейских типов с равной тягой мотора чуть ли не на 100 км/час
В 1931 году американский пилот Пост совершает на аэроплане «Лок- хид-Вега» рекордный перелет вокруг земного шара — один. Его аэроплан имел специальное оборудование: автопилот, аппаратуру для полета ночью и в облаках, сигнальный прибор на случай, если летчик заснет. Тем временем советская авиационная промышленность тоже не дремала. Созданные ею аэропланы и блестящая подготовка советских летчиков позволили совершить в исключительно трудных условиях дерзновенный, небывалый в истории полет целой эскадрильи к Северному полюсу, где была высажена группа Папанина. А 17.07.1937 года летчик В. П. Чкалов вместе с Г. Ф. Байдуковым и А. Ф. Беляковым отправился на самолете АНТ-25, снабженном мотором АМ-34, в Америку через Северный полюс Этот беспосадочный перелет был очень тяжелым. Летчикам пришлось бороться с обледенением самолета, которое могло привести к катастрофе, и с длительным кислородным голоданием. И все же славное трио воздушных героев с честью выдержало все испы¬
612
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
тания. Продержавшись в воздухе 62 часа и покрыв за это время расстояние в 8 883 км, они, израсходовав весь бензин, опустились на аэродроме американского города Портленда. Еще не улегся восторг, охвативший мировую общественность в связи с этим изумительным перелетом, как из Москвы, по тому же маршруту, на аэроплане той же конструкции вылетел летчик М. М. Громов с А. Б. Юмашевым и
С. А. Данилиным. За 62 часа 17 минут непрерывного полета они покрыли расстояние в 10200 км и опустились вблизи мексиканской границы около г. Сан-Джасинто. И тот, и другой перелет, проведенные в чрезвычайно сложных метеорологических условиях, явили собой своеобразные рекорды, а экипаж Громова установил к тому же и мировой рекорд дальности полета по прямой...
Об этих рекордных и поистине героических перелетах, прославивших Советскую авиацию на весь мир, я читал, находясь в эмиграции, невольно испытывая чувство гордости за русских летчиков, и думал: «Оказывается, Красная авиация все- таки стала на собственные ноги!»
В 30-х годах в Европе появился новый фактор, оказавший огромное влияние на развитие мировой авиации — это германский воздушный
флот. Стремительно развивая его, генеральный штаб гитлеровской армий решил взять реванш за поражение в 1-й мировой войне и добиться победы, ведя так называемый «блицкриг» (молниеносную войну). Свои агрессивные планы немецкое командование разрабатывало, исходя из нашумевшей в то время в Европе итальянской авиационной доктрины генерала Дуэ (оборона на суше и на море и наступление в воздухе мощной бомбардировочной авиации) и английской — генерала Фуллера (война малыми быстро маневрирующими армиями, обладающими значительной огневой силой). На основе этих доктрин немцы решили создать, как главную ударную силу «блицкрига», бронетанковые механизированные единицы, огневую мощь которых должна была усиливать бомбардировочная авиация, При создании своих воздушных сил германское командование учитывало и опыт 1-й мировой войны, а для практического испытания современных типов аэропланов оно послало несколько бомбардировочных, истребительных и разведывательных единиц в Италию на помощь фашистскому диктатору Франко. С тем, чтобы обеспечить свой воздушный флот высококачественными аэропланами, нелщы учли все достижения амери¬
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
613
канской авиационной индустрии и стали выпускать у себя до 1200 аэропланов в месяц, намного превысив в то время производительность всех авиационных заводов мира
К началу войны фашистская Германия в составе своей воздушной армии имела: 2500 бомбардировочных аэропланов, 1500 истребительных, 600 разведчиков и 400 самолетов для работы с морским флотом.
Столь внушительная воздушная армада и способствовала проведению в жизнь немецкого плана «блицкрига» в 1939—40 гг. Сравнительно легко гитлеровцам удалось покорить Польшу, Данию, Норвегию, Голландию, Бельгию и даже Францию.
В августе 1940 года Гитлер бросил свой воздушный флот против Англии, вероятно рассчитывая поставить ее «на колени» средствами одной авиации. Три месяца немецкая бомбардировочная авиация громила английские аэродромы, Лондон, портовые города и индустриальные центры, но, не достигнув конечного результата, прекратила эту первую в истории авиации самостоятельную воздушную войну. Перед предстоящим в 1941 году походом на Восток что составляло главную цель Гитлера, гитлеровское командование спешно залечивало раны, полученные немец¬
кой авиацией в воздушных боях над Англией, где Германия потеряла до 2000 аэропланов.
Произведя весною 1941 рода сравнительно небольшие (без участия всей авиации) операции в Югославии и Греции и захватив воздушным десантом остров Крит, немцы стали сосредоточивать все свои главные силы на Востоке, и 22 июня перешли границы Советского Союза.
В то время, находясь в эмиграции, я, естественно, не мог знать, какие силы противопоставила Советская авиация огромному военно-воздушному флоту немцев. Только теперь, благодаря прекрасной мемуарной литературе, изданной в Советском Союзе, мне стало ясно, какие титанические усилия были проявлены советскими летчиками-героями фронта и самоотверженными тружениками советского тыла в течение 4-х лет войны.
С первых же дней массированного немецкого наступления в воздухе советская авиация попала в очень тяжелое положение, столкнувшись с превосходящими по силе (в качественном и количественном отношениях) воздушными армиями врага. Следует учитывать и то обстоятельство, что немецкие летчики уже имели двухлетнюю боевую практику и были настроены весьма победо¬
614
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
носно. В этих условиях советским летчикам пришлось проявлять исключительное мужество и героизм. Мне приходилось слышать от хорватских офицеров отзывы, которые давали немецкие пилоты о советских летчиках: «Русские летчики безумно храбры, но они недостаточно подготовлены к ведению боя в воздухе и поэтому несут большие потери». И вот, несмотря на низкое качество своих бомбардировочных и истребительных аэропланов, советские летчики, штурманы и стрелки- радисты проявили исключительную самоотверженность. Вспомним героический подвиг капитана Николая Гастелло или ночной таран Талалихина, сбившего немецкий бомбардировщик!
И сколько затем совершили таких таранов советские летчики.
Нырнет под брюхо фашиста и винтом своего самолета крушит аэроплан противника. Недаром немцы назвали подобные тараны «русской формой боя».
Нет, не удалось Гитлеру осуществить свой план «блицкрига» в войне против Советского Союза. Разгром немцев под Москвой развеял миф о непобедимости гитлеровского вермахта. Энергичными мероприятиями Коммунистическая партия и Советское правительство, несмотря на
крайне тяжелые условия, переживаемые страной, сумели значительно расширить производство аэропланов и моторов, и к концу 1942 года Советская авиация примерно сравнялась количественно с воздушными силами противника. Появились и новые типы аэропланов, что, конечно, сыграло большую роль в великой победе советских войск под Сталинградом.
В дальнейшем военно-воздушный флот Советской страны неуклонно и непрерывно наращивал свои силы и боевую мощь. Согласно статистическим данным, в течение 1943 года советская авиационная индустрия выпустила 40 ООО аэропланов, и, несмотря на то, что немцы на Курской дуге сосредоточили до Уъ всей своей авиации, Советский воздушный флот завоевал здесь господство в небе и способствовал победе своих наземных войск в этой грандиозной битве.
Во время сражения на Курской дуге сказались уже не только легендарный героизм советских летчиков и замечательная авиационная техника, но и искусное использование истребительной, бомбардировочной и штурмовой авиаций.
Слаженно, напряженно и высокопродуктивно советский авиационный тыл работал до самого конца
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
615
войны, и в последней битве над Берлином принимало участие более 8-ми тысяч аэропланов.
Для объективной оценки мужества и самоотверженности советских летающих героев во время Отечественной войны обратимся к статистике: 2119 человек были удостоены звания Героя Советского Союза, 63-м это звание присвоено дважды, а двум прославленным летчикам- истребителям А. И. Покрышкину (59 побед в воздухе) и И. Н. Кожедубу (62 победы) — присвоено звание Героя Советского Союза трижды. Около Уъ соединений военно-воздушного флота получили соответствующие отличия и награды.
Великая Отечественная война советского народа против гитлеровской Германии закончилась полным разгромом немецко-фашистской армии. И как ни тяжелы были раны, нанесенные войной Советскому Союзу, он сумел в необычайно
короткие сроки восстановить свои силы и стал еще могущественнее, чем до войны.
Большое внимание было уделено созданию воздушных сил с новой реактивной техникой. Сейчас Советская военная авиация является бдительным и надежным стражем нашей Родины. Наряду с военной авиацией быстро развивался и вырос в послевоенные годы наш Гражданский воздушный флот. Тысячи первоклассных советских лайнеров день и ночь бороздят мирное небо моей славной, горячо любимой Отчизны, перевозя ежедневно на своих могучих крыльях сотни тысяч пассажиров. И, наконец, последнее чудо — полеты наших советских космических кораблей.
Какое счастье иметь такую Родину! Я, долго проживший в разлуке с нею, ощущаю это счастье с особенной силой.
616 ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ОГНЕ ГРАЖДАНСКОЙ
Вячеслав Матвеевич среди пилотов организованного им 1-го Кубанского казачьего авиаотряда. Лето 1919 г.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
617
Командующий Русской армией генерал Врангель принимает доклад летчика 5-го авиационного отряда
Самолет-разведчик «Де Хевиленд 9» № 620, на котором генерал-майор Ткачев летал во время операции I коного корпуса Жлобы в июне 1920 г.
618 ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ГОДЫ СКИТАНИЙ
Генерал-майор В. М. Ткачев. 1930-е гг. Югославия
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
619
Вячеслав Матвеевич Ткачев среди членов Правления Союза Русского Сокольства во главе с Р. К. Дрейлингом. Югославия. 1937 г.
Вячеслав Матвеевич Ткачев. Белград, 1935 г.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Последние годы жизни Вячеслав Матвеевич Ткачев работал переплетчиком в Краснодаре
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
621
Могила Вячеслава Матвеевич Ткачева на Славянском кладбище города Краснодара
622
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В 1998 году на доме, где провел свои последние годы последний Авиадарм российской авиации, была открыта мемориальная доска
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Памятник на могиле В. М. Ткачева, установленный в 2000 г.
ПРИЛОЖЕНИЯ
624
ПРИЛОЖЕНИЯ
и
гН
CN
гН
0
д
о
ф
д
X
д
а
0
S
0
0
о
£
S' *
д
I
н и
ф 2 «=5 Ч
х
та .. —
а> * х
та X X х
е
Z
S-i
I*
б. г °г
та о о- о m
з 00
CL£
* ''i' 'Т- "Т*
vg
+ О 40 5
>— fN I- I- г- fN
ш \о ш
^>>=>>
> = >
г
а
с:
а
> х
X X
§
о
=г
Ш -I I
§ а _
2 2 > “ _ > х
S
о
3-
cf
Q.
О
— ОС
г
о.
о
=г
£ = о
г
е-
о
*5 ?
хх^ = 3
’t м-
Оч 04 04 ,
та-
04
:§
та1
та-
5*.
та- та- та-
04 04 04
* Гч‘ 1< 00 ООО К оо о fN fN ^
ПРИЛОЖЕНИЯ
2. 5
1 &
5 9
2 | S о
&3!
* g о- о
CD Q.
2 jfj
О g
CL Z
* ^ ■ Б.2
О rJ
is
3! $
s i
tt> 2
Q. g
« « Q. 1
?R
&S
|* = 0.2 gd
Q.£
i ^4. 4.- £.5 1 1
С O'
Я •—
о
1Л i i
, . . ,
• •
N"
1 1 1 1 1 • . ill 1 • • 1 •• IN
i I i • i ГО
, , ,
1 1 1 IN
■ 9
а
гч o- m m i i
• LO LO
VO Ш N" 1
00 •
00
ON
III*- • ГМ IN
IN i •“
3
17
5
IN ^ ^ »Л ГО «—
uo m ^fr
Ifl U1 NO
15
31
169
h (j H
>>-§-o.-=5 = 5 к S
О 5 О
> = >
§
о
if
cf ' Q.
s_ = >
i
a
§
10
d
Q.
О
X
X
i
if
s _ • ш — :
a-:
I
I
s
ё
s
I
g
о
&
s_>
= = X > > X
|
i?f
S CD CD ГО Ю x
2 2 * h
У c
о. о m
s с 2-
vo a 5 S Q. 5 U X g- m oo О
§
N NN O' О О О О
^ n! ^ ст»
ГЧ IN ГМ О
40 Заказ № 1821
626
ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ № 1
СОСТАВ 3-Й АВИАЦИОННОЙ РОТЫ Штаб роты
Командир — подполковник К. М. Боресков. Помощник по строевой части — капитан Н. М. Марков.
Помощник по хозяйственной части —
штабс-капитан С. М. Маслов. Адъютант — подпоручик Макаревич.
Офицер для поручений — штабс-капитан Микос*.
Заведующий мастерской — инженер И. А. Роман.
* Все офицеры штаба роты были воздухоплаватели — не летчики. — Примеч. автора.
Отряды
III полевой армейский авиационный отряд
Начальник отряда — в. л. штабс-капитан Г. К. Аинно.
Летчики — поручики В. Е. Гартман, Ж. Ф. Ивков, подпоручик Васильев, унтер- офицер Кирш.
IX корпусный авиационный отряд
Начальник отряда — в. л. штабс-капитан
А. О. Воротников
Летчики — поручики Д. П. Есипов,
Н. В. Кокаев, В. Г. Соколов, А. Ф. Малышев, И.С.Мальчевский, М. М. Войткевич.
XI корпусный авиационный отряд
Начальник отряда — в. л. штабс-капитан П. А. Самойло.
Летчики — поручик П. Н. Нестеров, сотник В. М. Ткачев, поручик Н. М. Кронидов, подпоручики М. Г. Передков, А. Э. Мрачковский и А. Я. Шошин (с 08.10.1913 г.)
XII корпусный авиаотряд
Начальник отряда — в. л. штабс-капитан Д. А. Макаров.
Летчики — поручики В. Н. Орлов, К. Ф. Ка- пустян, Ю. Я. Яблонский, подпоручики К. И. Клегцинский, М. Д. Абашидзе.
ПРИЛОЖЕНИЯ
627
ПРИЛОЖЕНИЕ №2
Выписки из годового отчета в. л. штабс-капитана П. Н. Нестерова о работе XI корпусного авиационного отряда в 1913 г.
I. Общая ведомость полетов за 1913 г.
В. л. штабс-капитан П. А. Самойло
Число
полетов
Число налетанных часов
В. л. штабс-капитан П. А. Самойло
160 (из них 100 при 1-й авиационной роте)
Штабс-капитан П. Н. Нестеров (с конца апреля)
175
122 ч. 57 мин.
Подъесаул В. М. Ткачев (с 13.03)
211
135 ч. 52 мин.
Поручик М. Г. Передков (с конца апреля)
175
77 ч. 43 мин.
Поручик М. Н. Кронидов (с 13.03)
188
78 ч.
Поручик А. Э. Мрачковский (с 13.03)
211
49 ч. 26 мин.
Поручик А. Я. Шошин (с 08.10)
3
7 ч. 3 мин.
II. Состав XI корпусного авиационного отряда, работавшего под командованием в.л. поручика П. Н. Нестерова со 2 по 19 июля 1913 г. на Дарницком полигоне
Число
полетов
Число налетанных часов
В. л. поручик П. Н. Нестеров
42
18 ч. 31 мин.
Сотник В. М. Ткачев
29
11 ч. 54 мин.
Поручик М. Г. Передков
17
10 ч. 23 мин.
Поручик М. Н. Кронидов
24
7 ч. 34 мин.
Поручик А. Э. Мрачковский
8
5 ч. 34 мин.
Поручик В. Е. Гартман
17
6 ч. 18 мин.
Всего
137
60 ч. 14 мин.
Наблюдатели
Число
полетов
Число налетанных часов
Подпоручик Титов
16
8 ч. 11 мин.
Подпоручик Симонов
15
9 ч. 26 мин.
Подпоручик Степанов
9
8 ч. 14 мин.
Подпоручик Фокин
5
1 ч. 55 мин.
Подпоручик Покровский
19
11 ч. 27 мин.
628
ПРИЛОЖЕНИЯ
III. Состав XI корпусного авиационного отряда, участвовавшего под командой в. л. штабс-капитана П. Н. Нестерова с 6-го по 19 сентября 1913 года в войсковых маневрах
Военные летчики
Число часов, налетанных за 5 дней маневров.
Штабс-капитан П. Н. Нестеров
12 ч. 57 мин.
Сотник В. М Ткачев
10 ч. 56 мин.
Поручик М Г. Передков
9 ч. 27 мин.
Поручик М Н. Кронидов
5 ч. 32 мин.
Наблюдатели
Поручик Гусаков
Поручик Дерюгин
Подпоручик АЛЛ Констенчик Подпоручик Е. Н. Крутень
Мотористы
Старший унтер-офицер Нелидов
Старший унтер-офицер Алаткин
Старший унтер-офицер Титов
Старший унтер-офицер Руденко
IV. Письмо начальника штаба Х-го армейского корпуса от 6.11.1913 года № 4955
Начальнику XI-го авиационного отряда.
По приказанию командира корпуса сообщаю, что на пятидневных маневрах аэропланы работали весьма успешно и если не все сведения отвечали действительности, то это можно приписать неопытности наблюдателей.
Прекрасно работал штабс-капитан Нестеров, а затем более точные сведения давал поручик Ткачев.
Подпись — генерал-майор Герберт
ПРИЛОЖЕНИЯ
629
ПРИЛОЖЕНИЕ №3
Состав 4-й авиационной роты в день формирования
Командир роты полковник Критский, помощник капитан Рещиков.
Начальник II-го корпусного авиационного отряда штабс-капитан А. В. За- леский.
Летчики: поручик К. Ф. Альбрехт, поручик
В. Станюкевич.
Начальник Ш-го корпусного авиационного отряда в. л. штабс-капитан И. И. Саатчи-Санатчи.
Летчик — поручик Ветчинкин.
Начальник VI-го корпусного авиационного отряда — в. л. штабс-капитан
В. Н. Орлов. Летчик — поручик В. Л. Вусец- кий.
Начальник VI-го корпусного авиационного отряда — в. л. поручик Е. М. Городецкий. Летчики: штабс-капитан П. П. Богдашевский, поручик Е. С. Пятосин.
Начальник Х-го корпусного авиационного отряда — в. л. штабс-капитан
А. Г. Топчеев.
Летчики: поручик Д. С. Николаев и два унтер-офицера (фамилии не помню).
Начальник ХХ-го корпусного авиационного отряда — в. л. подъесаул Ткачев. Летчики: поручики И. С. Стрельников,
Н. Н. Головатенко, П. Е. Афонский,
С. И. Пушкарев.
Начальник XXI-го корпусного авиационного отряда — в. л. штабс-капитан
В. Р. Поплавко. Летчики: два унтер-офицера (фамилии не помню).
Аэропланы в Х-м и XXI-м авиационных отрядах — «фарман XVI» с моторами «Гном-Моносупан» 100 л. с., а в остальных — «Ньюпор IV» «Гном» 70 л с
630
ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ №4
Послужной список и .д. начальника Полевого управления авиации и воздухоплавания при Штабе верховного главнокомандующего военного летчика полковника Ткачева
Составлен 31 октября 1917 г.
I. Чин, и., о., ф.
Числящийся по инженерным войскам полковник Вячеслав Матвеевич Ткачёв
II. Должность по службе
И.д. начальника Полевого управления авиации и воздухоплавания при Штабе верховного главнокомандующего
III. Ордена и знаки отличия
Имеет ордена:
Св. Станислава 3-й ст. и 2-й ст. с мечами;
Св. Анны 3-й ст., 4-й ст. с надписью «За храбрость» и 2-й ст. с мечалш;
Св. равноапостольного кн. Владимира 4-й ст. с мечами и кантом; Георгиевское оружие;
Св. великомученика и победоносца Георгия 4-й ст.;
Военный крест Французской Республики
IV. Когда родился
1885 году сентября 24
V. Из какого звания и какой губернии уроженец
Из потомственных дворян войска Кубанского, уроженец того же войска
VI. Какого
вероиспове
дания
Православного
VII. Где
воспитывал
ся
В Нижегородском графа Аракчеева кадетском корпусе. Окончил курс наук 2-х классов в Константиновском артиллерийском училище по первому разряду и офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота со званием военного лётчика
VIII. Получаемое на службе содержание
Жалование по чину — 1536 рублей в год Столовых - 4200 рублей в год Добавочных - 1200 рублей в год Полевые порционы по положению
ПРИЛОЖЕНИЯ
631
IX
Прохождение службы
Когда в службу вступил и произведен в первый офицерский чин; производство в следующие чины и дальнейшая служба: военная, гражданская и по выборам; переводы и перемещения из одного места службы или должности в другие, с пояснением — по какому случаю: по воле начальства или по собственному желанию; когда отправился и прибыл к новому месту службы; награды: чинами, орденами, знаками отличия, Всемилостивейшие рескрипты, Высочайшие благоволения.
В службу вступил по окончании курса наук в Нижегородском графа Аракчеева кадетском корпусе в Константиновском артиллерийском училище юнкером рядового звания на правах вольноопределяющегося I разряда, куда прибыл и зачислен
ЗОавг. 1904
На основании Ст. 464 Устава о воинской повинности 1897 г. общий срок службы в строевом разряде следует считать с
1 янв. 1904
Произведён в унтер-офицерское звание
25 июля 1905
Портупей-юнкером
6 июня 1906
По окончании полного курса наук 2-х классов училища Высочайшим приказом 30 июня 1906 г. произведён в хорунжие с назначением на службу во 2-ю Кубанскую казачью батарею
30 июня 1906
Со старшинством
22 апр. 1905
Куда отправился с увольнением в 28-дневный отпуск
6 июля 1906
Прибыл
1 сент. 1906
Согласно предписанию начальника артиллерии 1-го Кавказского армейского корпуса от 14 октября 1906 г. № 4237 командирован в учебную команду 39-й артиллерийской бригады
19 окт. 1906
Прибыл из командировки
18 апр. 1907
Согласно приказу по артиллерии 1-го Кавказского армейского корпуса от 10 марта 1907 г. № 42 командирован в учебную команду при 5~й Кубанской казачьей батарее для занятия с нижними чинами
10авг. 1907
По
20 марта 1908
Согласно тому же приказу командирован в учебную команду при 5- й Куб. каз. бат. Для занятия с н.ч.
27 авг. 1908
По
29 марта 1909
Высочайшим приказом, состоявшимся в 16-й день марта месяца 1909 года, переведён в 5-ю Куб. каз. бат.
16 марта 1909
Высочайшим приказом, состоявшимся в 6-й день месяца 1909 года, за выслугу лет произведён в сотники
6 мая 1909
Со старшинством
23 апр. 1909
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приказом по батарее от 29 августа 1909 г. № 241 назначен ид. делопроизводителя
29 авг. 1909
Сдал эту должность
13 окт. 1909
Приказом по батарее от 18 сентября 1909 г. назначен заведующим учебной командой 2-й и 5-й Кубанских батарей и 1-й Терской казачьей батареи
18 сент. 1909
По
7 апр. 1910
Высочайшим приказом, состоявшимся в 6 день мая месяца 1910 г., пожалован орденом Св. Станислава 3-й ст.
6 мая 1910
Приказом по батарее от 22 июня 1910 г. Ns 133 назначен вр. ид. заведующего хозяйством
22 июня 1910
Сдал эту должность
15 авг. 1910
С разрешения военного министра 6 сентября 1910 г. прикомандирован к Одесскому кадетскому корпусу для занятия в должности офицера-воспитателя
6 сент. 1910
Командирован к новому месту служения во время кратковременного отпуска в г. Одессе
???
Прикомандирован к Од. кад. корп. в должности ид. офицера- воспитателя (предп. ГУ ВУЗ от 1910 г. № 256)???
10 сент. 1910
В экскурсию за границу с кадетами с
3 июня 1910
По
5 июля 1911
Согласно предписанию Главного управления военно-учебных заведений директору Од. кад. корп. от 5 июня 1912 г. № 12908 откомандирован к месту штатного служения по собственному желанию
1 июня 1912
Прибыл из командировки
15 авг. 1912
Согласно предписанию начальника 2~й Кавказской казачьей дивизии от 24 сентября 1912 г. № 1952 командирован в г.
Севастополь в офицерскую школу для держания экзамена на звание военного лётчика
28 сент. 1912
Прибыл в школу и зачислен в списки
4 окт. 1912
Приказ № 278. Сдал экзамен на звание лётчика с переводом на специальный курс
11 дек. 1912
Приказ № 346. Выполнил условия на звание военного лётчика
17 дек. 1912
Приказ № 353. Исключён из списков школы
31 дек. 1912
Распоряжением начальника воздухоплавательной части ГУ Генерального штаба от 5 января с.г. № 20024 откомандирован в 7~ю вхпл. роту
1 янв. 1913
Приказ № 7. Согласно разрешению ГУ Генерального штаба, сообщённого начальнику Кавказского военного округа от 13/14 января 1913 г. № 3093, с разрешения военного министра, как окончивший курс офицерской школы авиации прикомандирован к 7-й вхпл. роте сроком на 2 года
5 янв. 1913
Прибыл и зачислен в списки командированных к 7~й вхпл. роте
15 янв. 1913
Обучающим в моторномеханическом классе ротной школы
18 янв. 1913
По
31 марта 1913
Высочайшим приказом, состоявшимся 14 февраля 1913 г., пожалован орденом Св. Анны за окончание ОША ОВШ
14 февр. 1913
Заведывающим солдатской лавочкой с
12 апр. 1913
По
16 июля 1913
ПРИЛОЖЕНИЯ
633
с
31 июля 1913
По
9 дек. 1913
Прикомандирован ко 2-у отряду роты для производства практических занятий
2 мая 1913
2-й отряд переименован в 11-й авиационный отряд
23 июня 1913
По расформировании 7-й вхпл. роты и сформировании 3-й авиационной роты прикомандирован к 3-й ав. роте
27 июня 1913
11-й ав. отряд переименован в 11-й корп. ав. отряд
8 авг. 1913
Высочайшим приказом, состоявшимся в 5 день октября 1913 г., произведён в подъесаулы
5 окт. 1913
Со старшинством
22апр. 1913
Высочайшим приказом, состоявшимся в 30 день ноября 1913 г., предоставлено право ношения нагрудного знака, установленного приказом по ВВ 1912 г. № 508, за окончание офицерской школы авиации Отдела воздушного флота
30 нояб. 1913
Согласно предписанию штаба Кавказского военного округа от 7 февраля 1914 г. № 498/112 (секретно) предписано отправиться в г. Лиду в формируемый АО при 4-й ав. роте с назначением на должность начальника 20-го КАО. Куда и отправился
17 февр. 1914
Прибыл в 9-ю вхпл. роту, при которой формировалась 4-я авиационная рота
17 февр. 1914
Приказ 9 в.р. № 79. Откомандирован в 4-ю авиационную репу по ее сформировании
10 марта 1914
Приказ 9 в.р. № 130. Начальником 20-го отряда
10 марта 1914
Обучен полётам на ап-тах системы «Ноепор» и «Ф» (приказ № 76). В командировке в г. Вильно для слушания сообщения в гарнизонном собрании с
12 марта 1914
По (приказ 9 в.р. №№ 111 и 115)
13 марта 1914
В командировке по служебным надобностям в г. Риге с
18 марта 1914
По
В командировке в Риге, Аибавс, Петровском лагере для устройства аэростанции с
4 июня 1914
По
Юиюня 1914
В командировке в г. Двинске по служебным надобностям с
15 июня 1914
По
23 июня 1914
Выступил в поход начальником 20-го корпусного авиационного отряда Приказ №1, параграф 1
28 июля 1914
Отбыл в г. Ровно для доклада августейшему заведывакицему авиационным делом в армиях великому князю Ал. Мих. Приказ № 134, параг. 2
9 дек. 1914
Возвратился в г. Ровно
15 дек. 1914
Приказом армиям Юго-Западного фронта от 24 ноября 1914 № 290, по удостоении? Георгиевской кавалерской думы, учреждённой при Штабе главнокомандующего Юго-Западного фронта, согласно приказу армиям от 8 ноября 1914 г. № 236, - награжден орденом Св. великомученика и победоносца Георгия 4-й ст.
По распоряжению вел. кн. Ал. Мих. отбыл в Севастопольскую авиационную школу для переучивания на аппарате системы «М Парасоль»
7янв. 1915
Прибыл из командировки из Севастопольской авиационной школы
12 фев. 1915
634
ПРИЛОЖЕНИЯ
Высочайшим приказом от 15 февраля 1915 г. за отличие в боях против неприятеля во 2-й Люблинский период с 19 авг. по 3 сснт. 1914 г. произведен в чин есаула
15 фев. 1915
Со старшинством
14 окт. 1914?
Высочайшим приказом от 25 февраля 1915 г. за отличие в делах против неприятеля с 27 сентября по 27 октября награжден орденом Св. равноапостольного князя Владимира 4 —й ст.
26? Фев. 1915
По ??? распоряжению вел. кн. Ал. Мих. отбыл в г. Львов к вел. кн. Ал. Мих.
15 мая 1915
Прибыл из командировки
15 июля 1915
Приказом войскам 4-й армии № 1077 награждён орденом Св. Анны 4-й ст. с надписью «За храбрость» за отличие в делах против неприятеля с период боёв с 1 декабря 1914 г. по 1 июня 1915 г.
1 авг. 1915
Отбыл в штаб фронта для участия в заседании по авиационным вопросам
7 дек 1915
Прибыл из штаба фронта
11 дек. 1915
Приказом по 12-й армии 10 дек. № 158 награжден орденом Св. Анны 2-й ст. с мечами за отличие в делах против неприятеля при штабе Рижского укреплённого района
10 дек. 1915
Отбыл к вел. кн. Ал. Мих. для участия в совещании
16 дек. 1915
Прибыл обратно
25 дек. 1915
Приказом по армиям ЮЗФ от 16 мая 1915 г. № 637 награждён орденом Св. Станислава 2-й ст. с мечами
24 дек. 1915
По сдаче отряда отбыл в г. Киев для формирования 11-го авиационного дивизиона
4 марта 1916
За выполненных 30 (тридцать) разведок и полётов по приказанию начальства, совершенных: 5,10,12,15,19,27, 31 августа;
2,2, 3, 3,12,12,15,15,24 сентября;
2,4,6,22,25,29 октября;
3,8,10,21,22,24,28,30 ноября 1914 г. общей продолжительностью 40 часов 50 минут, на основании приказа армиям ЮЗФ от 20 дек. 1914 г. № 40 имеет право на зачёт в пенсию года службы
/ Журнал Военного совета от 16 октября 1914 г. № 4581/ (основание?)
4 марта 1916 20.1.?
За выполненных 30 (тридцать) разведок и полётов по приказанию начальства, совершенных: 3,19,21, 30, декабря 1914 г.;
24,25 февраля;
8,14,18,29 марта;
7,11,15,17,18,24,28, апреля;
5, 7, мая;
5,6, 8,12,23, 30, 31 июля;
1, 1,16, 20 августа 1915 г., общей продолжительностью 53 часа 34 минуты, на основании приказа армиям ЮЗФ от 20 декабря 1914 г. имеет право на зачёт в пенсию одного года службы
/ Журнал Военного совета от 16 октября 1914 г. № 4581/
4 марта 1916
ПРИЛОЖЕНИЯ
За выполненных 30 (тридцать) разведок и полётов по приказанию начальства, совершенных: 27,28, 30 августа;
2,13,16 сентября;
2,3,4,6,16,17,18,20,25 ,29 октября;
2,12,13,15,21,28,28,30 ноября 1915 г.
1,5,9,11,15,23 января 1916 г., общей продолжительностью 41 час 35 минут, на основании приказа армиям ЮЗФ от 20 декабря 1914 г. № 40 имеет право на зачёт в пенсию одного года службы
4 марта 1916
/Журнал Военного совета от 16 октября 1914 г. № 4581/
За выполненных 30 (тридцать) разведок и полётов по приказанию начальства, совершенных: 24,24,26,27,27, 30,30, 31 января;
1, 3,6,8.19,21,21 февраля;
6 (шесть) полётов в мае;
1, 5,18,19,21,22,27 июня;
4 июля 1916 г.,
общей продолжительностью 32 часа, на основании приказа армиям ЮЗФ от 20 декабря 1914 г. № 40 имеет право на зачёт в пенсию одного года службы
С 5 августа 1914 г. по 15 сентября 1916 г. совершил 131 полёт общей продолжительностью 184 часа 59 минут.
Временно прикомандирован к 3-й авиационной роте на время сформирования 11-го авиационного дивизиона
19 марта 1916
По личному распоряжению августейшего заведывающего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии назначен вр. и. д. командующего 11-м авиационным дивизионом
25 марта 1916
Согласно распоряжению августейшего заведывающего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии убыл на театр военных действий для ознакомления с состоянием авиационных отрядов
26 марта 1916
Прибыл для ознакомления с состоянием авиационных отрядов
1 апр. 1916
Приказом но Главному управлению Генерального штаба назначен командующим 11-м авиационным дивизионом
21 апр. 1916
Прибыл с Управлением 11-го авиационного дивизиона на театр военных действий в составе 11-й армии в должности командующего дивизионом
10 мая 1916
Приказом по ЮЗФ № 625 допущен на должность командира 11-го авиационного дивизиона
11 мая 1916
Убыл в г. Тарнополь и м. Матвеевцы для принятия техническо- хозяйствениой части 2-го Сибирского, 6-го армейского и 7-го корпусного отрядов
И мая 1916
Прибыл из командировки по принятии отрядов
15 мая 1916
Убыл в командировку но делам службы в г. Тарнополь
22мая 1916
Прибыл из командировки
27 мая 1916
Убыл в служебную командировку в г. Тарнополь
28 мая 1916
Прибыл из командировки
30 мая 1916
Убыл в район авиационных отрядов для организации их питания
31 мая 1916
Прибыл из командировки
6 июня 1916
Высочайшим приказом 3 февраля 1916 г, утверждено пожалование приказом по ЮЗФ от 24 ноября 1914 № 290 — ордена Св. Георгия 4-й ст.
2 июля 1916
ПРИЛОЖЕНИЯ
Убыл в служебную командировку в г. Киев
10 июля 1916
Прибыл из командировки
16 июля 1916
Согласно предписанию ген.-квартирмейстера штаба 11-й армии № 2473 убыл в командировку в г. Киев
7 авг. 1916
Прибыл из командировки
16 авг 1916
Убыл в командировку в Штаб главнокомандующего армиями Юго- Западного фронта
19 авг. 1916
Прибыл из командировки
29 авг 1916
Согласно предписанию ген.-квартирмейстера штаба 11-й армии № 9432 выехал в Штаб главнокомандующего армиями Юго-Западного фронта
31 авг. 1916
Приказом по армиям ЮЗФ № 1483 возложено исполнение обязанностей по инспектированию авиационных частей фронта впредь до учреждения должности инспектора авиации
9 сент. 1916
Вступил в исполнение обязанностей инспектора авиации армий ЮЗФ. Приказ по Управлению ген.-квартирмейстера Штаба главнокомандующего армиями Юго-Западного фронта № 391
3 сент. 1916
Приказом по 11—й армии 10 сент. 1916 г. № 687 награждён Георгиевским оружием за разведки 19,21,27 июня 1916 г., давшие сведения о противнике огромной важности
10 сент. 1916
Высочайшим приказом на основании приказа по ВВ 1916 г. № 253 произведён в войсковые старшины со старшинством с 12.02.16.
Здек. 1916
Высочайшим приказом 20 декабря 1916 г. утверждён в должности инспектора авиации армий ЮЗФ
/тлг авиаканц.? 24.12.16 № 27254; приказ армиям ЮЗФ 1916 г. № 2021/
24 дек. 1916
Высочайшим приказом от 20 декабря 1916 г. из войского старшины переименован в подполковники с зачислением по инженерным войскам
11 янв. 1917
Приказом армии и флоту от 9 июня 1917 г. назначен ид. начальника Полевого управления авиации и воздухоплавания при Штабе верховного главнокомандующего
/тлг? начальникаУвофлота 1917 г. № 3674 и деж. генерала Штаба верховного главнокомандующего 1917 № 9518/
9 июня 1917
Убыл в Ставку верховного главнокомандующего для занятия должности авиадарм
/Предписание ген.-кварт. Шт. Гармиями? ЮЗФ 1917 № 222927/
26 июня 1917
Прибыл в Ставку и вступил в исправление должности начальника Полевого управления авиации и воздухоплавания при Штабе верховного главнокомандующего
30 июня 1917
Приказом армии и флоту 25 авг. 1917 г. за боевое отличие произведён в полковники
25 авг. 1917
Со старшинством
1 авг.? 1917
Согласно временному удостоверению от 31/13 ноября 1917 г. № 67 начальника Французской военной миссии при Ставке верховного главнокомандующего генерала Жанена - пожалован Президентом Французской Республики 1/4 июля 1917 г. военный крест
31/13 нояб. 1917
ПРИЛОЖЕНИЯ
637
Далее — л. 8: поел, список из штаба 11-й армии. Период с марта по август 1916 г. Подписал ген.-кварт. 11-й армии.
Имеет значение лишь просчет налета:
с 1 августа 1914 г. по 22 февраля 1916 г. совершил 105 полетов общей продолжительностью 147 часов и 14 минут;
в течение мая совершил 6 полетов общей прод. 6 часов и 52 минуты; в течение июня совершил 7 полетов общей прод. 10 часов и 18 минут; в течение июля совершил 7 полетов общей прод. 11 часов и 25 минут; в течение августа совершил 5 полетов общей прод. 6 часов и 5 минут...
На этом месте список обрывается. Заржавелыми булавками подколоты 2 полоски бумаги с карандашной надписью:
«В течение мая, июня, июля и августа 1916 г. совершено 25 полетов общ. прод. 32 часа 40 минут. Приказом армиям ЮЗФ № 1483 возложено исполнение обязанностей по инспектированию авиационных частей фронта впредь до учреждения должности инспектора авиации — 1916 сент. 9».
источники
1. Документы Центрального государственного военно-исторического архива. — ЦГВАА, Москва.
2. А. В. Шиуков, Е. Ф. Бурче, И. В. Мосолов и В. Б. Шавров. Летопись отечественной авиации и воздухоплавания. Часть I. — Рукопись.
3. А. Зайончковский. Мировая война — 1914—18 гг. — Воениздат, 1933.
4. Б. Шапошников. Мозг армии. — Л.: Госудиздат — отд.: воен. мемуары, 1929.
5. С. А. Красовский. Жизнь в авиации. — Воениздат, 1960.
6. А. В. Ворожейкин. Над Курской дугой. — Воениздат, 1962.
7. Комбриг Н. Ф. Евсеев. Августовское сражение 2-й русской армии в Восточной Пруссии (Танненберг) — 1914 г. — Воениздат, 1936.
8. И. Спирин. В голубом небе. — Издат. «Советская Россия», 1960.
9. Журнал «Воздухоплаватель», 1910—12 гг.
10. И. Д. Анощенко. Воздухоплаватель. — Воениздат, 1960.
11. О. М. Яковлев. Наши крылатые земляки. — Смоленское издательство, 1962.
12. Приложения к журналу «Родина».
13. М. Б. Ляховский. Надежные крылья республики. — Киев, 1962.
14. А. А. Брусилов. Мои воспоминания. — Воениздат, 1963.
15. А. Самойло. Две жизни. — Воениздат, 1958.
18. М. Д. Бонч-Бруевич. Вся власть советам. — Воениздат, 1958.
17. А. А. Игнатьев. Пятьдесят лет в строю. — Госиздат, 1959.
18. К. Н. Финне. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского. — Белград (Югославия), 1930.
19. И. И. Сикорский. Эскадрилья летающих кораблей. — Лондон (на английском языке).
20. «La conquete de Pair». — Figaro illustre, 1908.
21. Ludendorf E. Meine Kriegserinnerungen. — 1914—18. — Berlin.
22. G. P. Neumann. Die deutschen Luftkrafte im Weltkriege. — Berlin, 1926.
В. М. Ткачев
КРЫЛЬЯ РОССИИ
ВОСПОМИНАНИЯ О ПРОШЛОМ русской ЮЕННОЙ АВИАЦИИ 1910-1917 гг.
издание выпущено при поддержке Комитета по печати и взаимодействии со средствами массовой информации Санкт-Петербурга
Выпускающий редактор Ю. Медведько Научный редактор Б. Степанов Оформление: С. Майсюк Корректор: Е. Кузьменок Гуманитарный издательский центр «Новое культурное пространство» e-mail: freshliction@yanclex.ru
ISBN 978-5-902404-11-8
785902
4041 1 8
Подписано в печать 12.11.2006. Формат 70x90/16. Уел. пл. 40. Бумага офсетная. Тираж 500 экз.
Заказ № 1821
Отпечатано с готовых диапозитивов в ОАО «Издательско-полиграфическое предприятие «Искусство России»
198099, Санкт-Петербург, уд Промышленная , 38/2