ЛСПЕТКОВИЧ
ВЛАДИКАВКАЗСКИЙ
пдсифик
ПЕРВЫЙ РУССКИЙ ПАРОВОЗ
типа 2-5’1 серии /I
РУКОВОДСТВО ДЛЯ МАШИНИСТОВ,
МАСТЕРОВ и их помощников
МОСКВА- 1985-ЛЕНИНГРАД

Л. С. ПЕТКОВИЧ
ВЛАДИКАВКАЗСКИЙ
ПАСИФИК
ПЕРВЫЙ РУССКИЙ ПАРОВОЗ
ТИПА 2-3-1 СЕРИИ Л
Руководство для машинистов, мастеров и их помощников
Scanned by
Gloomy Boy
Издательство ЦКЖД „Гудок“
МОСКВА —1925 — ЛЕНИНГРАД
------------------:-----[
Отпечатано I
в типов р. В.-М. Сил РККФ, I
зд. Главн. Адмиралт.
Тираж ЗООО экз,—5 л. Ленин-
градский Гублит № 949.
Заказ № 1629.
U_______________________J
ПРЕДИСЛОВИЕ.
Отсутствие общедоступного описания пассажирского паровоза типа,
2-34 серии Л, построенного впервые в 1915 году Владикавказской
дорогой иа Путиловском заводе и ныие работающего на Октябрьской
.дороге, побудило меня составить настоящее описание для того, чтобы дать
возможность как паровозному персоналу, так и всем интересующимся этим
паровозом более подробно ознакомиться с его устройством и теми особен-
ностями, которыми паровоз «Пасифик» обладает.
Кроме сего я счел нужным в краткой и сжатой форме коснуться
тех причин, которые явились главными побудителями к созданию паровоза
типа 2-3-1, а также охарактеризовать его кратковременную работу на
Октябрьской дороге и сказать несколько слов о тех условиях, при кото-
рых указанный паровоз должен содержаться, чтобы получить от него мак-
симальную и при том экономичную работу.
Наконец, позволю себе здесь отметить и выдающийся труд по созданию
,н разработке конструкции паровоза «Пасифик» типа 2-3-1, над которым
много потрудились инженеры В. И. Л о п у пгин с ки й и ныне покойный
А. С. Раевский, занимавшие должности: первый—начальника техниче-
ского отдела Владикавказской жел. дор. и второй—начальника паровозов
технической конторы Путиловского завода.
Инженер Л. Петкович.
1*

ПАССАЖИРСКИЙ ПАРОВОЗ «ПАСИФИК» ТИПА 2-3-1.
С развитием пассажирского движения явилась необходимость, сохра-
няя большую скорость поездов, все более и более увеличивать их составы
путем увеличения числа 'одновременно включаемых в поезда пассажирских
вагонов. Это обстоятельство вызвало в свою очередь и увеличение веса
поездов, ко орый в особенности - стал прогрессировать при постановке
в поездах 4-х осных пассажирских вагонов, т. к. по мере увеличения
прочности тележек и кузовов их, а-равно и предоставления все больших
и больших удобств пассажирам вес этих вагонов возрастал.
Нет сомнения, что указанное обстоятельство продиктовало необхо-
димость пустить в работу и более мощные пассажирские паровозы, одним
из типов которых являются современные пассажирские паровозы серин Л,
построенные для Владикавказской железной дороги на заводе «Красный
Путиловец» и ныне работающие на Октябрьской железной дороге по обслу-
живанию поездов дальнего следования.
Паровозы типа 2-3-1 по своим конструктивным особенностям,
мощности, симметричности расположения - машин и равномерности враща-
тельного момента являются последним словом технических достижений
в паровозном строительстве на нашпх заводах.
Котел.
По своей парообразовательности котел паровоза серии Л является
одним из самых мощных котлов между установленными на пассажирских
паровозах не только у нас в России, но и на заграничных паровозах
типа 2-3-1.
Так, полная огневая поверхность его равна 347 кв. метрам при пло-
щади колосниковой решетки, равной 4,65 кв. метрам, и давлении в котле
12 атмосфер, тогда как иа сильнейших паровозах этого типа в Западной
Европе, построенных для румынских железных дорог, она равна 315 кв.
метрам при . площади колосниковой решетки в 4 кв. метра и давлении
в котле 13 атмосфер. Для баварских железных дорог—построенный заво-
дом Меффей в Мюнхене этот тип паровоза имеет полную поверхность
322,4 кв. метра при 15-ти атмосферном давлении в котле и площади ко-
лосниковой решетки в 5 кв. метров.
5
, Топочная часть котла системы Вельпера имеет уширение в ниж-
ней части огневой коробки (чертеж №№ 1, 2), которая сделана из красной
меди, как материала, являющегося лучшим проводником тепла.
Толщина лобовой и боковых стенок огневой коробки, а равно и ши- -
нельного листа равна 16 м/м., трубчатой решетки—25 м/м. с постепенным
утончением в нижней части до 16 м/м., а передняя решетка:—желез-
ная—толщиною 24 м/м.
Длина в верхней части огневой коробки равна 2470 м/м. с посте-
пенным увеличением книзу до 2550 м/м., а ширина ее в верхней части .
Чертеж № 1.
равна 1660 м/м. и в нижней 1898 м/м. Огневая поверхность топки
равна 17,28 кв. метра.
Как видно из эскизных чертежей №Л» 1 и 2, топка котла имеет уме-
ренно наклонный и слегка приподнятый кверху плоский потолок, при чем
приподнятость эта в виду неизбежной некоторой просадки потолка с нача-
лом службы котла сделана на 10 м/м.
Диаметр распорных связей медной топки равен 26 миллиметрам,
а в железном кожухе—26,5 м/м.
Боковые стенки несколько уширены книзу и в задней части топки
им придан большой уклон внутрь; ухватному и лобовому листу и топоч-
ной раме сделаны значительные уклоны, чем по совокупности достигнуто
не только увеличение' площади колосниковой решетки, но п перемещение
центра тяжести топки вперед, а также дана возможность горючим газам:
в
лучше соприкасаться со стенками топки и этим самым повысить паро-
образование котла.
Ухватный лист состоит из двух частей 1 и 2, которые своими стыками
образуют шов а (чертеж .V 2), покрытый снаружи лацканом в шинельного
листа кожуха топки, а изнутри специальной накладкой и скреплены между
собой заклепками,'диаметром в 2В м/м.
Цилиндрическая часть котла (чертеж № 2) состоит из трех барабанов,
соединенных между собою внахлестку, при чем швы скреплены тройным
рядом заклепок, диаметром в 23 м/м.; толщина листов двух крайних
барабанов равна 17,5 м/м., а среднего 17 м/м.
Поверхность нагрева, дымогарных'и жаровых труб равна 244,12 кв.
метра, при чем дымогарные трубы на выпущенных из постройки для
Октябрьской дороги паровозах, начиная с № 101 по 124 включительно,
_® гт о
& су £ ifl
о «о
& «•! Й Л
О о
© - с
&J2.
О
в®

Чертеж № 2.
имеют длину между решетками 5350 м/м. и диаметр—46/51 м/м., а на
остальных, начиная с паровоза № 125, трубы выполнены по второму ва-
рианту, т.-е. при той же длине, но с'диаметром в 51/56 м/м., что умень-
шило число дымогарных труб до 184 штук. Такое увеличение диаметра
труб хотя и вызвало понижение поверхности нагрева на 11 кв. метров, но
вместе с этим дало возможность горючим газам с меньшим сопротивле-
нием, а следовательно, и с большей температурой, двигаться по дымогар-
ным трубам, что способствует лучшему парообразованию.
Для рациональной промывки котла последний снабжен достаточным
числом люков и пробок, расположенных на углах лобового н ухватного
листов, а равно и по бокам топки и в нижней части передней решетки;
затем на первом и третьем от топки цилиндрических барабанах в нижней
ч^сти имеются промывательные люки, а кроме того на первом от топки
барабане с левой стороны имеется лаз для осмотра котла.
7
Дымовая коробка соединена с цилиндрической частью котла без про-
межуточного кольца,, при чем толщина верхних листов ее равна 10 м/м.,
а нижних 15 м/м.; с целью придания большей жесткости коробка скре-
плена уголками. В нижней части ее сделаны отверстия для конуса и
Чертож J6 3.
паровых труб, а в верхней—для дымовой низкой трубы, продленной
внутрь.
Дымовой коробке приданы солидные размеры, что дает возможность
достигнуть более равномерного разряжения газов, а следовательно, й полу-
чить более равномерный приток воздуха к колосникам огневой коробки
и более спокойное горение в топке.
8
 В дымовой коробке расположен, коллектор для перегретого пара
с 36-ю элементами, а в нижней ее части установлен конус Я переменного
сечения с грушею и рассекателем, как это показано на чертеже № 3.
Питание котла водою производится тремя инжекторами типа Фрид-
мана, из которых два всасывающих класса BS № 11 одинаковых раз-
меров расположены на лобовом листе в будке машиниста по одному на
правую и левую сторону, а 3-й нагнетательный, класса ZET Л» 7, малого раз-
мера расположен под будкой машиниста с левой стороны и служит для
непрерывного накачивания воды в котел во время работы паровоза. На-
гнетательная труба малого инжектора расположена с левой наружной ци-
линдрической части котла и идет вдоль его к питательному клапану, при-
крепленному сбоку первого барабана.
При работе всасывающих ' инжекторов каждый из них подает воду
по трубе, диаметром 5'0/58 м/м., в особую широкую трубу, диамет-
ром >86/90 м/м., расположенную внутри котла и идущую вдоль цилиндри-
ческой части его; таким образом, подаваемая этими инжекторами, хотя
и нагретая до некоторой Степени паром, но все же сравнительно с котло-
вой холодная вода, смешиваясь с горячей котловой в широкой трубе,
предварительно подогревается, что способствует лучшей циркуляции воды
и предотвращает течь дымогарных труб, наблюдающуюся при периодиче-
ской подаче инжекторами больших масс сравнительно- холодной воды не-
посредственно в котел.
Пуск инжекторов в работу производится в таком же порядке, в каком
это принято делать и на других паровозах.
' Что же касается до могущих произойти отказов того или иного инже-
ктора от работы, то об этом будет сказано ниже.
Рабочий пар из котла, предварительно осушенный в паросборной
трубе в, снабженной в верхней части продолговатыми отверстиями (черт. 3),
и прошедший через водоотделител^ные диафрагмы сухопарника а, посту-
пает в регулятор Цара R (чертеж 3 и 4) н далее по наружной паро-
проводной трубе с в чугунную парособирательную коробку d и в эле-
менты перегревателя системы Шмидта, из которых, получив перегрев,
поступает во второе отделение парособирательной коробки и далее по
паропроводным трубам т—т в золотниковые коробки и цилиндры машины,
где производит работу, а затем удаляется по пароисходящим трубам 2—-3
в конус. Оттуда, проходя через петикот б и дымовую трубу, увлекает за
собою горючие газы и выбрасывается вместе с ними наружу, чем и дости-
гается разрежение в дымовой коробке, необходимое, для создания соответ-
ствующей тяги.
Регулятор.
Па паровозе серии Л поставлен регулятор Цара, головка которого
состоит из чугунной коробки а (чертеж 4) с двойными стенками, соеди-д
ненными между собою четырьмя вертикальными ребрами в. Внизу вну-
тренней цилиндрической части коробки имеется небольшое отверстие е для
9
пропуска пара в регуляторную трубу, а равно и для предотвращения за-
держки. воды на случай попадания’таковой в нее.
Большой пустотелый клапан d', закрывающий коробку своею кони-;
ческою поверхностью, направляется в верхней части четырьмя прилитыми
ребрами с—си на стенках имеет отверстие' п—п, а нижнею частью входит
свободно во внутренний цилиндр коробки. Внутри большого клапана,
находится малый конический клапан 5, стержень которого направляется,
двумя втулками г на ребрах и оканчивается навернутою гайкою з. Ма-
лый клапан в своей верхней части соединен с рычагом, которому пере-
дается движение от регуляторного вала р, как это видно на чертеже Л« 3..
Действие регулятора заключается в следующем:
Машинист из будки поворачивает от себя ручку регулятора, чем
приводится во вращательное движение регуляторный вал р (чертеж № 3), а
связанным с ним и головкою регулятора рычаг приподнимается
Чертеж К» 4.
кверху и, в свою очередь,,
поднимает двухплечий рычаг и
и соединенный с ним малый
клапан в
При поднятии малого кла-
пана 5 пар попадает сначала
внутрь пустотелого большого кла-
пана d, а оттуда через отвер-
стия п-п-е в регуляторную трубу.
При увеличении поднятия ма-
лого клапана, весь пар, попа-
дающий внутрь пустотелого боль-
шого клапана, не успевает про-
ходить через отверстия п-п-е,..
благодаря чему большой клапан
разгружается больше. Когда
гайка з стержня малого клапана, упрется во втулку i большого клапана,.
то для открытия последнего потребуется очень малое-усилие от машиниста.
Как видно, этот клапан дает возможность постепенно и без особых усилий
производить открытие большого клапана.
Преимущества регулятора Цара заключаются в том, что:
1)	Являясь клапанным, он не имеет трущихся поверхностей, а потому
и не требует смазки.
2)	Нет никаких причин к заеданию’ его, а следовательно и исключен,
пропуск пара по этой причине, которая—кстати сказать—очень часто
наблюдается у золотников плоских регуляторов.
3)	Регулятор Цара, будучи расположенным в самой верхней части
сухопарника, берет пар с наивысшей части парового колпака, а следова-
тельно, и более сухой.
’ К недостатку этого регулятор.а надлежит отнести то, что он может
произвольно закрываться. Но для предупреждения этого явления на
На рычаге сделано овальное отверстие длясамоотжима клапана 5 при контрпаре.
10
регуляторном секторе сделана гребенка с зубчатою защелкою, предохра-
няющей его от самозакрытия.
Парособирательная коробка d или коллектор распо-
ложена в верхней части дымовой коробки, принимает влажный пар из котла
и распределяет его сразу по всем элементам перегревателя, откуда пар
уже перегретым поступает во второе отделение, коллектора, а из него-
направляется к паровым цилиндрам, как уже было сказано выше.
Паровоздушный клапан типа Шукало-ва.
С целью предотвращения загорания смазки в золотниках и цилиндрах,
а равно и задирания их при движении паровоза без пара на стенках
второго отделения коллектора перегревателя с обеих сторон поставлено-
по одному паровоздушному клапану А (чертеж Д» 5), которые при закры-
том регуляторе подводят воздух с некоторым количеством насыщенного
пара к золотникам и цилиндрам для увлажнения их.
Этот клапан, -в свою очередь, состоит из парового клапана И со-
спиральной пружинкой, к которому при открытом кране i по трубке
в подводится пар из котла и воздушного клапана N для под^да воздуха.
Этот клапан снабжен спиральною пружинкою и сеткой, предотвращающей
попадание пыли при засасывании наружного воздуха при закрытом
регуляторе.
Действие паровоздушного клапана заключается в следующем: при
закрытом регуляторе воздушный клапан, благодаря разряжению над ним
и
и находясь лод действием пружины, приподнимается кверху и, подобно1
клапану Риккура, пропускает наружный воздух внутрь. Одновременно
-с этим тот же клапан 5, поднимаясь со своего седла, упирается выступом
в нижнюю часть парового клапанчика 1, поднимает его со своего места,
благодаря чему насыщенный пар попадает в камеру А паровоздушного
клапана и, смешавшись в ней с воздухом, поступает во вторую часть кол-
лектора и далее в цилиндры и золотники. При этом пар, прорываясь в ка-
меру Л, одновременно давит и на воздушный клапан 2, -который садится
назад на свое место, а паровой клапанчик 1, находясь под действием спи-
ральной пружинки п собственного веса, тоже садится на свое место, чем
временно прекращается приток насыщенного пара и воздуха к коллектору.
Как только впущенная порция смеси израсходуется, впуск вновь повто-
рится. Такое попеременное действие паровоздушного клапана продолжается
лишь при закрытом регуляторе,
чем и предотвращается загора-
ние смазки и задирание цилин-
дров и золотников.
Кроме этого, на самой регу-
ляторной трубе между сухопар-
ником и коллектором поставлен
клапан, действие которого тож-
дественно клапану Риккура. Этот
клапан служит для подачи на-
ружного воздуха в элементы при
закрытом регуляторе, благодаря
чему перегревательные трубы
предохраняются от ненормаль-
ного перегревания. Устройство
этого клапана заключается в еле-'
дующем: в крышке J, имеющей
вид сальника, просверлено отвер-
стие, куда плотно проходит хво-
Чертеж № 6.
‘Вокруг -этого отверстия просверлены
5 м/м. каждое.
стовик клапана В (чертеж Л» В),
шесть отверстий, диаметром около
Эти отверстия прикрываются клапаном В при его закры-
том положении.
На конце хвостовика клапана поставлена спиральная пружина, которая
одним концом упирается в тело крышки А, а другим в фигурную
гайку С. В специально выточенный выступ крышки А вставлена
и укреплена трубка Д, на другом конце' которой имеется воронка,
снабженная сеткой, предохраняющей клапан от попадания пыли. Прп
закрытом регуляторе давление пара на клапан прекращается, благодаря
чему клапан под действием собственного веса и давления наружного воз-
духа открывается, и воздух начинает заполнять разреженную регуляторную
трубу, поступая в нее через маленькие отверстия, а оттуда в коллектор
и в элементы.
12
Пароперегреватель.
На паровозе серии Л поставлен обыкновенный пароперегре-
ватель Шмидта третьей системы и состоит из 36 жаровых труб, диа-
метром 125*/2/133 м/м. Жаровые трубы- расположены в 4-х горизонталь-
ных рядах иа месте верхних дымогарных труб.
Внутри каждой жаровой трубы располагается особый пароперегрева-
тельный элемент, состоящий из .четырех трубок, которые при помощи
петель и колен образуют один непрерывный канал для протока пара, как.
это показано на чертеже № 7.
Эти трубки имеют диаметр 29/36 мм. и своими открытыми концами
соединены развальцовкою прочно с перегревательною коробкою d (смотри
черт. Л» 3), укрепленной в дымовой коробке. Другие же концы трубок во
избежание порчи наконечников 3— 3 от чрезмерного накаливания не
доходят до топочной- решетки приблизительно на расстояние от 780-
до 1.000 м/м.
Части перегревательных труб, выходящие в дымовую коробку,
заключены в специально устроенный для них кожух с дверками, автома-
Чертеж-№ 7.
тически открывающимися при открытом регуляторе и закрывающимися
при закрытии такового.
Как видно, при закрытом регуляторе в трубкад^перегревательных
элементов нет пара и вместе с этим нет и притока горючих газов из топки
через жаровые трубы, а следовательно, и элементы не нагреваются.
Ход пара таков: из котла при открытом регуляторе насыщенный
пар поступает по регуляторной трубе С (чертеж Л» 3), расположенной
снаружи котла, в первое отделение коллектора d; откуда напра-
вляется во все иароиерегревательяые трубки и, сделав в них четыре обо-
рота, возвращается в верхнюю полость .в коллектора d; оттуда пар напра-
вляется по паропроводным трубам т в шиберные ящики паровых цилин-
дров и далее в атмосферу, как уже было сказано вначале.
Огневая поверхность нагрева перегревателя равна 85,47 кв. метра,
тогда как на паровозах типа 2-3-1 Западной Европы эта поверхность
колеблется от 50-ти до 75,60 кв. метра.
Такая значительная огневая поверхность нагрева пароперегревателя
на нашем паровозе сказалась при пробной поездке, произведенной мною
13
16 и 18 октября 1924 г. от Ленинграда, до Бологое е поездом А» 609/610,
в составе 72-х осей, общим весом 742 тонны, при которой наблюдался
перегрев пара до 400 и более градусов, а в среднем держался между
340—360 градусами.
Как видна, в перегревателе Шмидта перегрев пара начинается лишь
послб' открытия регулятора, следовательно, в начале движения паровоза
в цилиндрах работает совершенно сырой пар, и лишь после некоторого
нагревания перегревательных труб в цилиндрах начинает поступать
перегретый пар. Вот это-то обстоятельство заставляет признать, что работа
паровозов при этой системе перегревателей вообще, а в частности 'и на
паровозах серии Л, не так выгодна при обслуживании поездов с частыми
и притом длительными остановками. Попадание воды в элементы перегре-
вателя не только понижает перегрев, но может вызвать и повреждение
цилиндров. Частое попадание воды в элементы может совсем уничтожить
перегрев вследствие оседания механической примеси воды на стенки эле-
^ментов при ея испарении, так как осевшая на стенки примесь в виде на-
кипи является дурным проводником тепла. Помимо того, при передвижке
Чертеж № 8.
паровозов, кроме только что сказанных последствий, может еще произойти
самовольный уход паровоза в котлован ь:руга или в закрытые ворота веер-
ного здания и т. п., так как при неосторожном открытии регулятора вода,
внезапно попавшая в трубы перегревателя, даже после закрытия регуля-
тора и полной остановки паровоза, испаряясь, может поступить в цилиндры
и приведет паровоз в движение помимо воли машиниста.
Не лишним будет указать и на необходимость держать жаровые трубы
свободными от мусора и золы, которые очень часто засоряют пх, и
мешая свободному движению горючих газов, сильно понижают степень
перегрева пара.
Очистку жаровых труб надлежит производить продувкой паром по-
средством специально для сей цели устроенных приборов, называемых
фурором, так как обычно применяемые для очистки дымогарных труб
щетки из стальной проволоки совершенно не пригодны для очистки перегре-
‘вательных элементов, заключенных внутри жаровых труб.
Наиболее, часто встречаемые на практике приборы для продувки жаро-
вых труб паром состоят из гибкой металлической трубки (чертеж А» 8). Один
14
конец ее одет на штуцер р и укреплен посредством гайки а, а дру-
гой соединен со специальным вентильным краном к, расположенным на ко-
жухе топки.
На железной трубке м—м с одного конца имеется постоянная
рукоятка С, а посредине опора е, обложенные плохим проводником
тепла (деревом) для того, чтобы при работе свободно можно было держать
фурор в, руках и направлять его по назначению. С другого же конца железной
трубки насажена конусообразная головка d с соплом, выходное отверстие
которого находится в самой головке. Таким образом, струя пара, выходя
из сопла, образует внутри головки аппарата значительное разрежение, а благо-
даря этому получается энергичное засасывание воздуха сквозь имею-
щиеся отверстия в основании головки, как это показано стрелками. В го->
ловке устраивают еще несколько винтообразных перегородок, которые
приводят выходящий из аппарата воздух во вращательное движение п
этим самым заставляют его образовать в очищаемой трубе вид вихря.
Всасываемый пз огневой коробки горячий воздух смешивается с па-
узой и высушивает его настолько, что на стенках жаровых труб влага
насыщенного пара не осаждается, благодаря чему не только зола и пыль,
но и сажа не уплотняются, а выдуваются свободно наружу.
При очистке перегревательных труб надлежит открыть все дверки
перегревательной коробки, дабы дать возможность выдуваемым саже и золе
свободно вылетать в дымовую' коробку и трубу. Легче тогда судить как
о степени загрязнения труб, так и об их очистке.
Пирометр.
Для суждения о степени перегрева пара, а следовательно, и о работе
самого перегревателя на паровозе серии Л поставлен специальный при-
бор, называемый пирометром. Этот прибор расположен в будке маши-
ниста по правой стороне котла и дает машинисту возможность не только
постоянно следить за температурою перегрева пара, но и регулировать
таковую при помощи заслонок, пользуясь для этой цели особым прибором,
о котором будет сказано ниже.
Кроме того, пирометр дает возможность машинисту следить еще и за
правильным отоплением и работой котла. Например, если горение топлива
на’ колосникой решетке происходит неправильно по причине неправильного
расположения твердого топлива на колосниковой решетке, или неправильной-
работы форсунки при нефтяном. отоплении, или же по причине попадания
излишка холодного воздуха в топку и т. п., то температура перегретого
пара начнет сейчас же понижаться, и стрелка пирометра без промедления
покажет это машинисту. Точно также при'загрязнении котловой воды или прп
чрезмерно высоком уровне воды в котле и по другим подобным этим причинам
котел может бросить воду в регуляторную головку, которая, попав в пере-
гревательные трубы, понизит температуру перегрева. Это обстоятель-
ство стрелка пирометра также без промедления покажет машинисту.
	г	1Б
Пирометры могут быть поставлены на паровозах — ртутные, гидра-
влические и термоэлектрические, поэтому необходимо сказать не-
сколько Слов о каждом из них'
На паровозе серии Л поставлен ртутный пирометр, который состоит
из . длинной, гибкой и прочной капиллярной трубки -м—м (чертеж Л» 9).
На одном конце этой трубки имеется..небольшой цилиндрический сосуд а,
наполненный ртутью, который располагается в шиберном ящике парового
цилиндра или в . особом отверстии пароприводной трубы, как это имеет
•место на паровозе серии Л. На другом конце трубки, как и в мано-
метре, имеется пустотелая плоская пружина I с механизмом.
Трубка и пружина наполнены ртутью, которая, нагреваясь проте-
кающим- паром, расширяется и распрямляет пружину .t, соединенную со
стрелкою.. Стрелка, перемещаясь по циферблату, указывает температуру
перегрева пара. На капиллярной трубке имеется регулирующее приспособ-
ление с, внутри которого . имеется диафрагма, на .которую с одной сто-
роны давит ртуть, а
ggg с другой—регулирую-
сь . Щый винтик. При под-
тягивании винтика да-
вление ртути в труб-
ке- увеличивается, а
//ЗПя \\\
\( \нс ПРИ 0ТДаче умень-
шается. Таким обра-
зол, посредством ука-
МГ	занного винтика мож-
И1	но установить стрелку
на циферблате пиро-
метра по -указанию
обыкновенного термо-
Чертеж Л« 9.	метра, вставленного
в то же помещение,
где находится и сосуд а,, после чего запломбировывают винтик с, который
находится под кожухом.
Недостаток этого, пирометра заключается в том, что длинная, тонкая
трубка, будучи протянутой вдоль всего котла, легко охлаждается п в за-
висимости от состояния погоды дает не совсем точные показания, и, кроме
того,—сама трубка легко может получить повреждение.
Гидравлические пирометры имеют такое же устройство, как и
ртутные, но лишь с той разницей, что они свободны от недостатка первых,
благодаря заполнению капиллярной трубки вместо ртути особой секретной
жидкостью, температура кипения которой около 133°Ц. (предполагается, что
это хлор-бензол).
 Термоэлектрические пирометры. Пирометры этого рода основаны на,
термоэлектрических явлениях, открытых Зебеком в 1822 г. и заключаю-
щихся в следующем: если возьмем два куска различных металлов п одним
концом спаяем их между собою, а другие их концы соединим проволокой,
16
:TO,ngs нагревании, места„сцайки этих металлов в нем возникает '.электро-
двигагощая сила,, и по проволоке. начнет проходить электрический,'ток,, при
.чём с'*повышением- нагрев.а у места спайки напряжение, .электрического,
тока, идущего по проволоке, будет возрастать,.. Напряженность. тока изме-
ряется особым прибором, называемым гальванометром. Вот .на этом-то .
явлении и основано устройство, термоэлектрического пирометра,, у которого
два спаянные металла’ помещаются в шиб.ерном ящике’ илп в паропривод-
ной трубе,. а провода идут к гальванометру,, находящемуся..в„будке ма-
шиниста. На; циферблате гальванометра вместо . цифр, указывающих .на-.
пряженность электрического, тока, при различных температурах, наносятся
цифры, показывающие,, температуру нагрева м-еста спайки металлов,. ,.а сле-
довательно, и температуру перегретого пара.
Заслонки перегревателя.
Для регулировки степени перегрева пара в дымовой коробке на пере-
гревательном кожухе имеются специальные’ заслонки, соединенные по-
средствомдсистемы рычажков с общим поперечным валом, атаа^ат^чески.
приводимым в движение паром. Дело г, том, что при закрытии регулятора
доступ пара к элементам перегревателя, как-уже- было сказано,..прекра-
щается, и. если допустить в это время течение газов по жаровым трубам,
в которые вставлены элементы, то ясно, что эти трубы от чрезмерного
нагрева, будут перегорать и быстро портиться. С целью предотвратить это’
нежелательное Явление, поставлены заслонки г—i (чертеж. -Vo), назна-
чение которых, заключается в том, чтобы автоматически прекращать-.,
доступ горючих газов- К элементам перегревателя в момент отсутствия пара
в последних по. причине закрытия регулятора. Кроме того, благодаря
особому устройству имеющегося приспособления машинист имеет возмож-
ность более или менее прикрыть заслонки и этим самым уменьшить .ко-
личество проходящих топочных газов, а следовательно, и ослабить степень
перегрева пара, .  когда его температура ' становится  предельной для
удовлетворительной работы смазочного масла, употребляемого'в золотниках
и цилиндрах..	 .	-	:
Автоматический прибор перегревателя Шмидта- установлен иа паро-
возе Л с правой. стороны дымовой камеры, п схема, его устройства заклю-
чается в. следующем: в цилиндр М. (чертеж № 1.0) вставлен пустотелый
поршенек t, в который ввинчен, длинный стержень С. Этот стержень под
действием .пара, выдвигаясь вместе е поршеньком, нажимает своим .запле-
чиком а на. вилкообразную головку, рычага, d, соединенного с остальной
рычажной системой, приводящей заслонки перегревателя.-в движение.’
, Положение, указанное на чертеже, отвечает полному1 открытию за-
слонок.
Действие- автоматического аппарата заключается в следующем: при
открытии регулятора пар из паропроводной трубы проходит по- трубочке
в в кольцевое пространство между поршеньком t и "стенками цйлпндра л
Первый русский паровоз.—2.	'	Г7
н/ действуя на дно поршенька/ начинает выдвигать его вместе с ввйн-
чёйным'';'в?:него' стержнем" с, который своим Заплечиком а нажимает
на рычаг и открывает заслонки на протяжении всего хода поршня;
вместе е этим вилка рычагй ‘й, перемещаясь, начинает вдвигать вну-
трёнйкйб гильзу 1с' 'в наружную 7сг сжимая /расположённую' внутри
них спиральную пружину. Закрыв регулятор, Пар перестает давить
на поршенек/' й/сжатая’ в гильзах пружина’ своею упругостью приво-
дит поршенёк и рычаг в обратное движение/благодаря чему. заслонки
закрываются.	•. ..... .......	>
Стержень с может быть ввинчен или вывинчен ’посредством распо-
ложенного над реверсом в будке машинйстк маховичка-‘ N, насаженного
на. трубку г, соединенную со стержнем с Помощью. чеки :п, для которой
в стержне имеется длинный прорёз. Для того же.’ чтобы поршенек t прп
ввинчивании стержня не поворачивался, в нем имеется специальная на1
яравляющая в виде шпонкй, а в теле цилиндра—соответствующий паз./
Чертёж № ‘10.
Регулировка в открытии заслонок.производится ‘следующим образом:
положим, ‘что машинист по тем или иным причинам на ходу пожелает
совершенно исключить действие перегревателя. Тогда он посредством ма-.
хбвичка ввинчивает стержень в шоршенёк на весь его‘ход; при каковом
'положении заплечик а лишь коснется вилки рычага й, не приведя/его в дви-
жение-, а следовательно, заслонки останутся ‘закрытыми, и течение газов по
жаровым трубам, а равно и перегрев пара в элементах прекратятся. По-
ложим, что машинисту потребуется лишь убавить 'перегрев на ‘/10; тогда
_ он ввинчивает стержень' в тело поршенька на величину !/10 от его пол-
ного' хода, что можно видеть на маховичке. При таком положении пор-
шенёк; а; вместе- с ним и-заплечик «'стержня - удалятся ' вправо на */|0;
Следовательно, при обратном’ движении поршенька под действием, пара
рычаг Останется неподвижным; пока заплечик не пройдет ‘'До'своего хода,
и лишь по проходе этого расстояния начнется открытие заслонок, на ’/10
меньше полного своего хода.	-
Машинистам рекомендуется содержать перегреватель в полной чп-
етотс. и исправности, т. к. лишь при таком содержании возможны те мак-
18
--симальиые экономии, которые ’ должны дать паровозы с перегретым
паром ’). ''	L
На котле паровоза «Пасйфик,» установлены 4 предохранительных кла-
пана конструкции-Рамеботто на, из которых 2 расположены на сухопар-
нике, а 2—на наружной части топки, впереди будки машиниста. ..
Песочница расположена между сухопарником ' и дымовой трубой и
прикрыта общим кожухом с регуляторной трубой. Для. пр^едения в дей-
ствие песочницы имеется ручной и воздушный привод системы Брю-
гемана. •
:С левой стороны сухопарника установлен кран для сифона, а с правой—
кран для насоса Вестингауза.
Перед будкой машиниста . установлен двойной- 'свисток, из которых
большим ревуном надлежит пользоваться лишь при следовании, с поездом.
Поддувало.
С целью облегчения достаточного подвода воздуха, а равно и достижения
подогрева и надлежащего смешения его с горючими газами, поддувало.иг, п,
t, г, к, л,- (черт. - № 10) сделано обширным. Клапаны .его обыкновенного
устройства, в количестве трех, расположены внутри и имеют большое се-
чение,- особенно с передней стороны топки, где для дополнительного под-
вода воздуха имеются еще особые камеры т (чертеж № 11), 'расположен-
ные снаружи'рам по одной с каждой стороны. Оттуда встречный воздух'
подается в пространство между двумя передними стенками кладки и между
.двумя сводами.
Пройдя это пространство, воздух, в достаточной мере прогревшись
попадает, навстречу нефтяным газам и этим самым способствует полному -
сгоранию их.
Поддувало (зольний) устроено раз‘емным,--что'дает -возможность сни-
мать его,- -не трогая .крепления рамы. Часть, огневой коробки выложена
огнеупорным кирпичем, с соответствующим сводом для нефтяного отопления. .
Па чертеже .V: 11 изображен свод, применяемый на Владикавказ-
ской железной дороге.при форсунке Нефедова, а на чертеже-№ 12,изобра-
жен свод Путиловского завода при форсунке того же завода.-
Стрелками показано направление течения воздуха. Как видно из чер-
тежей, кирпичная кладка в достаточной мере массивна и.снабжена кана-
лами для подвода., воздуха и сводами, что дает' возможности достигнуть
более совершенного сгорания нефти в топке. Стенки же топки в4 части
непосредственного действия пламени выложены огнеупорным кирпичем для
предохранения их от чрезмерного нагревания.
1) Желающие: ознакомиться с целью применения перегретого пара н со сравне-
нием .работы паровозов с' перегретым, паром с паровозами, работающими насыщенным
паром, могут найти соответствующий’ материал в изданных автором лекциях, прочи-
танных на Курсах машинистов:'«О работе пара в паровозе^.	-
2*	, а	19
Кирпичная кладка, ..помимо защиты стенок..топки, от непосредствен*
нбго. действия пламени,' еще способствует' и более полному и равномерному'
4 *t>S jl.
ЧврТвЖ. .Л®, J. 1 ...........   J.	Д \ .' .... . ' '.. ' \.J’.у.'.,?
сгоравню нефти, и, щккумулйруя в себе достаточный запас теплоты, пред-
отвращает, быстрое охлаждение топки, а при. кратковременных^' перерывах. .
форсунки . облегчает . пуск последней в работу. ' .
. Чертеж Л? 12.	1	
>  .При растопке паровоза, также как и на прочих -нефтяного отопления
пау^рзах^'п^кайт^в форсунку, пар из другого горячего паровоза пли из
постоянного котла, если .таковой имеется ' .® депо, .при . чем,., прежде, чем'
иу-стйть -форсунку в -.-действие, каждым раз^ после' ее ’ остановки следует
освободить форсунку я топку от могущих скопиться' в, них нефтяных
газов. Такое удаление газнои достигается путем пуска сначала л пара,
а затем нефти; иначе произойдет взрыв,' вредно -влияющий нО-только на
топочный стенки паровоза, но и на кирпичную кладку. Последняя зачастую
от этой причины разрушается, чем временно выводится- паровоз из числа
действующих. .	•	с
ЧертежХ» 13.
Как  известно; обйдий принцип устройства 'форсунки. заключается
в том, что поступающая в нее нефть смешивается с паром и распыляется,
последним, при чем” струя пламени в зависимости от отверстия форсунки
получает форму расширяющегося в.топке конуса-или Веера. 	/
К числу-первых относится, форсунка. Путиловского завода, поставлен-
ная на .паровозе серии Л (чертеж .V 13). ’ '		' >;
Эта форсунка состоит из пустотелого ' корпуса А с наконечником . О
 и двумя - отростками: jV—для подвода нефти и Р—для подвода воздуха.
.21
^Внутри пустотелого конуса вставлены - две входящие одна в другую трубки
Ви Д, из которых первая снабжена отростком Л/ для подвода .йефтиг
а вторая.соедин(!па с трубкой. по которой проводится'пар.. Обе эти трубки,
заканчиваются, кону сами с,/вставленными в них наконечниками в и а, пре--
. дохрапяющими концы сопел от перегорания. Внутренняя Д и средняя
часть В трубки составляют малую форсунку, а внутренняя Д и. корпус- ;
А составляют большую форсунку.	'	?
. Приток нефти регулируется- при помощи трехходового крана,,при чем
при пуске  малой форсунки нефть в большую форсунку не попадает, а при
переходе на работу, большой форсунки малая благодаря тройному, крану 
автоматически закрывается,- и подход нефти к отростку НА прекращается..
Форсунка установлена к' задней стерке поддувала-под лобовой стенкой
топки, как- это показано'на чертежах А» 11 и А- 12.	.
В будке машиниста с левой стороны, на лобовой- стенке топки
имеются три вентилечка, из которых ближайший к стенке будки служит
для впуска пара в форсунку перед началом ее работы, следующий служит
для продувки форсунки при засорении кольцевого межконусного простран-
ства в теле самой, форсунки,-и. третий , вентилечек'служит для прогревания
нефти в нижнем малом резервуарчике,- куда она проходит, по.-змеевичкуг
у расположенному в бачке,-после, чего вытекает наружу.
л Процесс работы форсунки заключается, в следующем: струя.пара, вы-
летающая через суженное отверстие трубки~ сталкивается сподходящим
по кольцевому отверстию воздухом из трубки Г и нефтью из трубки.М.
/Или N и, увлекая .их, рцспыляет эту смесь. Последняя, будучи зажженной,. .
 загорается приблизительно на расстоянии . 50-ти м/м. от конца форсунки.
. Вытекающая . из форсунки струя нефти- при работе малой форсунки регу-
лируется ' посредством, специального шпинделя, который соединен с кра~.
. ном, расположенным- с левой стороны под площадкой будки машиниста, а-
при работе большой форсунки' струя нефти регулируется шпинделем, на
одном конце которого насажен маховичен и медный диск, расположенные
в будке машиниста' рядом с маховичком малой 'форсунки,. а с другого
конца шпиндель соединен с трехходовым нефтяным краном под площад-
кой будки машиниста.	.
Рама. 
Главные рамы паровоза сделаны из железных листов, толщиною-
в 29 м/м, и в местах вырезов для паровозных букс они усилены наклад-
: кцми/толщиною..в 14 м/м., как это показано на. чертеже № 14, где на-;
кадки а—-а—а .изображены пунктиром. .	' /.....
.. . В раме сделаны вырезы для более удобного. Осмотра ответственных
частей паровоза, ц уменьшения веса’ его, не нарушая прочности самой
рамы, которая проверена на возможность под'емки паровоза за концы
рамыпри распущенных подбукеовыХ струнках.
. , Затем ,главные рамы связаны между/собою/ посредством железного
 штампованного бруса а, заднего коробчатого" стального ящика с, поцереч-
22.
Чертеж № 14.
..ной балки'..е, служащей опорой рамы на заднюю тележку,' фланцами вну-
' тр.енних цилиндров d, служащих переднею опорою котлу, и, наконец, -че.-
тырьМйДвертикальными* креплениями. Т/Ш, III 'H'-IV, т& которых- .переднее
1-ое; представляет из..себя солидное' литое  крепление, являющееся еще
ц. кронштейном дляпараллелен внутренних цилиндров; Л-ое и Ш-ьет—
являются, гибким подбрюшником, и, иаконрц,‘.;-з-аднее ГУ-ое .крепление сду-
Чертеж № 16.
ащт.; опорою для передней топочной части котла, в котором' устроено и
место; для шкворня задней паровозной тележки «Бисселя». Устройство
этих креплений .показано на чертеже'А'» 1ю—Ш и IV. -	.-
Для большей ^прочности главных рам и придания им жесткости
в поперечном направлении таковые связаны между собою .длинным горп-
ионтальным листом п—п с угольниками, ' пропущенными от цилиндров ,до
24
/топей.. Впереди внутренних цилиндров, между рамами также проложен
.горизонтальный лист, .в котором имеется .соответствующий вырез ж для
более удобного доступа к цилиндрам, а пижпий край рамных листов как
спереди, так и сзади' цилиндров снабжен обносными угольниками.
Для обесценения, бокового перемещения задней тележки уменьшено
расстояние между, плавными рамами над самой ’тележкой путем плавного
перехода с 1260 на 1180'- м/м., как .это".видно на. плане чертежа М.1Т.-
- . .	; р	:			''		.	';	;
А
/
Чертеж ?£ 16. 
Таким образом,котел, покоясь на раме/ связан с ней в передней
' части .седлом (чертеж Де 16), составляющим одну общую отливку с вну.-
тренними цилиндрами, .прикрепленными к раме, затем с передним сталь-
ным литым подбрюшником 1 (чертеж,;№ 15), двумя гибкими подбрюшни-
ками II и Ш и тремя опорами, расположенными под топкой. Глгтвные
 паровозные рамы, будучи связаны с боковыми площадками паровоза-
 стяжным ящиком, а равно' горизонтальными и вертикальными' междурам-
нымп креплениями п—п И передним и. задними кронштейнами, ’ как это
показано на чертеже 1о-, получили до некоторой-степени солидную по-
- перечную жесткость. '	...
: _		.•	 2Б
Паровая , машина.	.) 
На паровозе серии Л поставлено четырехцилиндровая паровая машина
простого действия, у которой два цилиндра расположены снаружи,, по
одному . с каждой. стороны рамы, а два, отлитые заодно, расположены
между рамами. Они служат не только опорою для котла, но п опорой самого
паровоза на переднюю тележку (чертеж Л» 16), конструкция' которой вы-
звала расположение осей цилиндров на 75 м/м. выше линии центров дви-
жущих колес.	-	.	-	'	-
Диаметр всех цилиндров одинаков .и р'авен 460 м/м,, ход 650 м/м.,
а общая развиваемая мощность машины 2.100 лошадиных сил при 280 обо-
ротах движущих колес в минуту.	/
Наружные Цилиндры .-2 2 отлиты, каждый в отдельности, из чугуна
и составляют одно целоеуср своими шиберными ящиками, как это видно
на чертеже .V 17, на котором представлен разрез цилиндра по линии NON^
Цилиндропродувательные . краНы^ имеют , клапанное устройство и по-
ставлены лишь на наружных ' цилиндрах, а цилиндропродувательные ка-
налы п—п внутренних  цилиндров,/, (чертеж Л» 18) соединены с проду-
вательными, -кранами наружных цилиндров . . посредством , -коротких прямых
трубочек/	'
Таким  образом, продувка, наружных .и/внутреннпХ цилиндров произво-
дится одновременно из будки машиниста //посредством  /специального, при-
вода, соединенного-с двумя тягами, расположенными под .наружными цилинд-
рами и соединенными с продувательными- кранами всех 4-х цилиндров-.
На золотниковых ящиках наружных, щилиндров установлены пере-
пускные клапаны-системы Мелина, Щ-которых будет '.сказано ниже.-
Внутренние цилиндры со своими'золотниковыми ящиками, как. было-
сказано; отлиты заодно, что, конечно,'дало некоторую экономию в весе;
а чтобы предохранить цилиндры от повреждения на случай попадания
воды и других, подобных этой, причин, крышки цилиндров сделаны менее
прочными/’ чем стенки цилиндров. .'Это обстоятельство имеет большое,
значение в виду дороговизны как самой отливки, цилиндров, так и ее обра-
ботки и установки. 	-
Все цилиндры, золотниковые ящики, а равно п и-х крышки снабжены
соответствующими каналами для автоматической смазки. .
На паровых цилиндрах- -машины паровоза' серии Л поставлены
сальники с металлическою набивкою (чертеж № 19). Они представляют
из себя не что иное, как- усовершенствованный сальник, предложенный
Шмидтом,  в котором обычный '.крупный, дефект, как-то: самопро-
извольное вывинчивание внутренней муфты и ослабление по этой
причине пружины, совершенно исключен. Устройство сальника сле-
дующее: композиционные кольца, обнимающие собою шток, заклю-
чены- в особую стальную втулку М. Каждое кольцо состоит, из двух
половинок, и поперечное сечение им придано такое, что при надавливании
26	.	•	.
.'пружиной два бабитовых кольца прижимаются к штоку, а среднее—брон-
зовое—-к втулке.
С целью достижения до некоторой степени охлаждения  сальника,>-
втулка ЛИ сделана двухстенной, с воздушным кольцом а—а между ними.
'Ll Qi ЙелЛэц
По концам сальника имеются-два цельных кольца, из которых:/-'на-
ружное бронзовое. ff прйточено по втулке М, а -внутреннее упорное на-
дето на внутренний патрон сальника,, на котором располагается пружина,
доказанная на чертеже ..черным. Пружина.\своим другим концом упи-
рается в Лабитовые п бронзовые кольца, прижимая их к. штоку и втулке,,
как .сказано -выше. . .	. у
 Благодаря приданию сферической.' формы . поверхностям соприкосно-
вения— наружному притирочному в и чугунному упорному кольцу с,, весь
28	-	. '.	. 		.	 '	/	/
сальник -получает возможность перемещаться- вместе -со штоком поршня
в- поперечном направлении.'	' ' ; .
: ... Для предупреждения . износа нижних поверхностей цилиндров . по
причине , прижатия-поршней под влиянием собственного веса и веса што-
ков--по . концам сальников с металлическою набпвкою поставлены холодные
сальники Р, снабжённые бронзовыми грундбуксами и, оканчивающиеся
стальными . 'наконечниками, в которые вставлены гильзы. Корнус-.же.самого
сальника Р снабжен масл енками, внутренность которых N—У заполняется'
.шерстью и маслом.	. • ;
Правильная работа металлических сальников обусловливается хоро-
шим уходом, вполне цйлиндрйчёскою. и, гладкою поверхностью самого
Чертеж Л» 19
штока и, "нак’оне'ц, смазкою хорошего качества, почему и надлежит обра-
щать:. особое внимание на эту сторону, дела.'	 	•
. Для состава бабитовых - колец: существует несколько рецептов. Так,
завод «Красный Путпловец» рекомендует отливать их пз материала, состав
которого состоит пз 80% сйинца. и 20°/„ антимония;. затем, имеется со-
став из 80% свинца, 8°/0 сурьмы и 12°/0 олова;	- '
' .' " ' Другие не менее рациональные составы для. Отливки сальниковых
колец состоят, из 8О°/о олова, сурьмы н 7% меди, или 89% олова,
7% сурьмы й 4% Меди. Эти' последние два сплава сравнительно дороги,
но отличаются  своими качествами и. сравнительною мягкостью п длитель-
ностью службы,. каковое обстоятельство вполне оправдывает стоимость, за-
.траченногб‘материала. ’	" '
	.	 '	'	.29
Наконец,7при постановке колец нужно следить за тем, чтобы про-
резы одного кольца находились от прорезов другого на 90 градусов..
С целью достижения более равномерного распределения тяговых
усилий и уменьшения динамических нагрузок,  передаваемых колесами на
рельсы ' во " время работы паровоза, работа ’внутренних цилиндров пере-
даётся . на первую, а наружных на вторую паровозную ось, для каковой
цели передняя ось сделана коленчатой. Такое распределение передавае-
мого усилия пара несомненно уменьшает и напряженность работы сцепных
дышел и подшипников.
/ Кроме этого, центры всех цилиндров расположены на одной прямой
линии М-—М, а оси их горизонтальны, чем также'смягчено динамическое,
давление движущих колес, на рельсы, возникающее от слагающих сил
пара, 'сил инерции дышел, противовесов и . т. п..	:	 . 	. ^..
Золотники.
На всех цилиндрах-.паевой машины поставлены .одинакового диа-
метра уравновешенные цилиндрические золотники с внутренним впуском.
Устройство золотников показано на- чертеже -.Л» 20 и заключается
:в следующем: на- штоке а—а, снабжённом заплечиками,,. надеты два
Чертеж Л? 20/.	..
.золотниковые диска, укрепленные гайками - с предохранительными от само-.
ОТВИНЧНВаНИЯ ЧекаМИ,	’ '•
. ^ Поршневые диски состоят из двух точно приточенных друг к другу
частей, по  периферии которых сделацы соответствующие углубления, для
трех, колец ио. первому варианту и двух—по четвертому варианту, которые,
теперь и применяются.	- ...ч. ..-. .	.. ,
Эти кольца предохраняют пропуск .пара между поршневыми, дисками.,.,
и . золотниковыми. втулками d—-d. Между гайками е—е и дисками .м—
. 'ЗОГ т/	.  -		'	:  '
„itпоставлены" самбцёнтрирующие- -шайбы,' а для предупреждения враща-
тёльного движения дисков па штоке сделаны специальные шпонки.
.  •-'•Перегретый пар из коллектора подводится к цилиндрам., двумя, изб-'
гнутыми трубами т. (чертеж № 3), которые’по выходе из дымовой,коробки,
каждая в отдельности, разветвляются на две части под острым углбм и
.соединяются с 'фланцами патрубков а—а наружных и.внутрённих золотнико-
вых коробок (чёрт: 16), подводящих'пар к средней камере золотников.
_ " Выпуск из “наружных цилиндров - отработанного' пара совершается,
по ' двум сделанным по Концам шиберного ящика патрубкам, соединенным
посрёдствбм коротких и малоизогнутых труб с патрубками  2—2 вы-
пускных‘каналов 'в конус, как' это показано на чертеже Л» 18.> Вы-
пуск же отработанного пара из' внутренних цилиндров происходит по кана-
лам 1—1, сделанным ' в' самой отливке и. образующим с.каналами па-
трубков 3—3 острый ‘угол.'"Это обстоятельство не только уничтожает пере-
бой .с исходящей струи отработанного пара из цилиндров, но и создает
благоприятное ‘взаимное влияние исходящих один за другим выхлопов.
Таким образом, путь пара по впускным и выпускным трубам и ка-
налам цилиндров по возможности спрямлен, а об‘ем их достаточно в'елик,
что "и является одним из непременных условий для достижения возможно
"больших скоростей движения паровозов,
Перепускной клапан Мелина.
 ,, (Владикавказской-.'жел.. ,д.)	.
Этот  прибор '(байпас),' хгак “уже было“сказано,•'установлен на золот-
никовых ящиках наружных  цилиндров и состоит “из пустотелой длинной
отливки снабжённой двумя' патрубками а—а с; фланцами; (чёрт. Ж 21)-,
Чертеж Л» 21..	•
посредством которых"-байпас'. прикрепляется к специальным .приливам зо-
лотникового,,ящика, соединенным с паровпускными окнами.
По . концам внутренней - части ; прибора^ вставлены хорошо прито-
ченные ; стаканообразные поршеньки . в—в, снабженные направляющими
d—d, входящими в специально для них сделанные в крышках втулки1).
>) На.'-.паровозах последнего ..выпуска эти направляющие не ставятся в виду их
.непрактичности.
А	31
- ; :Между - крьгшкамй -и поршеньками в.корпусе: _ .4. сделаны каналы. и г-д-
-•=. ввинчены-штуцеры, /.— /. соединенные со среднею камерою золотниковой '
 коробки, а посредине ввинчен пггуцер с. трубочкой ,2. сообщающей . внут- -”
.... реийрсть прибора с атмосферою. Оба поршенька хорошо пригнаны к своим -
седалищам с—с.	-.	
. Действие прибора заключается -в следующем: при работе машины д
паром, последний, из ' средней: части золотникового .ящика по трубке и'
-. штуцерам 1—7 попадает между крышками..; и поршеньками Поршеньки,:
' /находясь-;под" действием пара,- прижимаются к своим . седалищам, чем.раз.-.
 обшЛают паровпускные окна, соединенные с каналами а—-а прибора. При. . 
.. прекращении-, работы пара, между крышками Л— d и поршеньками,^—в-:
образуется.' разреженное пространство, • вследствие чего наружный- воздух,
вошедший' в прибор.'через трубочку $. отодвигает поршеньки . в крайнее ’ '
. их положение к крышкам.. Благодаря этому соединяются между собою-, ка- .
налы а--а, а следовательно;, и соединенные с нймп. обе,полости цилиндра.' .
Прибор . надлежит тщательно смазывать через масленки.п—п щ.е.те- -у.
. дить за его исправностью. ' . . Д-д"-'-,/ 	,	,	. , - .
Дышла.
-Наружные и внутренние ведущие дышла снабжены л большими, ма- . /д
сленками, позволяющими паровозу совершать большие.. пробеги без- оста-
новок. У веду-щих'изадних сцепных дышел,' помимо обычной. смазки фи-
тилями. применена дополнительная.-7 клапанная 'смазка (чертеж Д» 22),'ко-
. торая регулируется, путём . ввинчивания или. отвинчивания специального '
шурупчика % вставленного в-крышку: масленки.	' у ,	Ду
Клапаичик «. имеющий форму, цилиндрика,' при быстром поднятии или
опусканий дышла впускает каплями масло, поступающее через боковые
отверстия й в канал, ведущий к пальцу кривошипа., -д-.,д-
Длина наружных ведущих дышел' равна 3100 м/м..а внутренних--
'1800. м/м.	.
 Интересно отметить особенность устройства валка «, у которого, как. .Д
видно из чертежа, -один конец входит в вилку сцепного дышла и имеет
форму усеченного конуса, а, ,остальная часть цилиндрическая; другой же '
конец валка'снабжен соответствующим углублением и хвостовиком, на'ко- ,Д
торый навинчивается фасонная гайка;-шайба которой упирается во втулку, д? i
загнанную своей коническою поверхностью в вилку. ,	.
Для,-предохранения валка ' от вращения , в вилке -заднего сцепного . -
дышла и. в вставленной в вилку.части переднего сцепного дышла валок.
снабжен ' шпонкой.- Вращателей06 ®е . движение рассматриваемого сбёдй- '
 нения происходит -вокруг валка , по- шарообразному вклад-ыщу, вставлен-
ному, в переднем . сцепном - дышле, чем достигнута возможность: 1) уво- • '.
личить -поверхность трения, по которой передается' нагрузка, и 2) дать
’ дышлам свободно перемещаться в. вертикальной и. горизонтальной' пло-
скости и этим самым .предупредить поломку их при разбеге крайней оси.  и.'д
- 	32 д-у..- -	.	-.	.	.	:	'. •д/д
Чертеж № 22,
Первый русский паровоз.—3.

Парораспределение.
Парораспределительный механизм (чертеж .V 23) состоит из двух
кулисе Гейзингера. расположенных по одной с каждой стороны и свя-
занных посредством камней, золотниковых тяг и парораспределительного
рычага (маятника) со штоками золотников наружных цилиндров. Пере-
мещение же штоков, а вместе с ними и золотников внутренних цилиндров
передается от соответствующих золотников наружных цилиндров посред-
ством специально для этой цели устроенных двуплечих балансиров а—а,
изображенных на плане чертежа Л- 23. При этом двуплечий рычаг сое-
динен с внутренними золотниковыми штоками посредством' промежуточ-
ного звена а—в, которое при качательном движении рычага около точки
с предупреждает прогпб этих золотниковых.штоков при их движении по
причине перемещения точки а но кривой.
При таком устройстве получается несколько большая разница в напол-
нении цилиндров при движении поршней вперед и назад, как это видно
пз нижеприведенной таблицы, в которой указаны элементы парораспре-
деления (ем. таблицу на стр. Йб—37').
Казалось бы, что эта разница должна влиять на ход и тяговую силу
паровоза в сторону ухудшения, т. к. пар при прочих одинаковых условиях,
попадая в переднюю и заднюю полость цилиндров в неодинаковом об‘еме,
должен производить и неодинаковую работу, по, как показывает диаграмма
касательных усилий, сила тягп получает в этих случаях меньшее откло-
нение от своей средней величины.
Устройство лишь двух кулисе прп четырех паровых цилиндрах, конечно,
имеет п крупный недостаток, заключающийся в том, что прп порче ведущих
дышел или штоков и поршней наружных магапн выводятся из строя
и соответствующие им внутренние цилиндры. При порче одной из
двух кулисе выводятся из действия два цилиндра, т.-е. паровоз может
следовать лишь одною стороною.
Устройство реверса—обычного тина, при чем в этом паровозе предви-
дена возможность облегчения работы машиниста зутем постановки воздуш-
ного вспомогательного прибора.
Крейцкопф имеет обыкновенное устройство с одной параллелью-
В заключение полезно указать, что на паровозе серии -7 все параллели
и крейцкопфы вчерне, кулиссы п пх принадлежности, цилиндровые и золот-
никовые крышки, поршневые дышла, буксовые лица, затяжки и т. д.
имеют одинаковые размеры, чем сильно сокращены разнотипные части на
этом паровозе, и возможна полная пх взаимозаменяемость, значительно
удешевляющая ремонт и сокращающая простой паровозов в депо.
Внутренние цилиндры
Наружные цилиндры
!	Ход иоршня вперед.	Ход поршня назад.
	Наполнен.	Расшир.		Сжат.		Предвар.	Нанбольш. откр. окна.	Расшир.		Сжат.		Пред вар.	Напболып. о’Гкр. окна.
		Нач.	Кон.	Нач.	Кон.			Нач. ,	Кон.	Нач.	Кон.		
	0,7	717	915	902	998		423/.	767	935	922	* 999	5	404
	0,6	620	88о	857	995	4'/2	30	680	910	896	996	о	29
пере	0,5	512	840	813	995		21‘Л	580	875	852	995	5	21
и сё	0,4	407	797	762	992	43Д	15'/2	480	842	817	993	5	15’/4
О Я ©	0,3	305	745	710	990	4=/4	W/4	368	8о0	767	992	5	11
аЗ	0,2	209	685	642	985	43/4	8	257	747	710	987	5	8
и	0,1	. 107	587	537	968	5	5	132	660	620	980	5	5
	0	50	495	447	940	5	5	70	573	525	952	5	5
													
	0	50	470	425	930	о	5	65	555	500	947	5	5
	0,1	100	576	525	965	5	5'/2	120	645	600	975	5	51/.,
аЗ	0,2	200	677	633	985	5>Д	s1/.	242	739	700	985	5	8
to О	0,3	295	740	705	985	5‘/4	12	350	793	160	990	5	Ю7'е
к сё	0,4	399	7S5	752	990	5'/,	16	460	SB2	808	992	5'Л	14’ д
<од г	0,5	4S5	827	800	992	5‘/о	203/4	557	S65	842	992	1 571	18/7
	0,6	о93	S62	855	995	5’/п	27	652	90о	880	995		257'4
	0,7	680	900	880	998	6	3 b	745	927	j 915	998	«‘Л	361/.
	Наполнен.	Ход поршня вперед. t						Ход поршня назад.						
		Расшир.		Сжат.		Предвар. 		: Паибольш. I откр. окна.	Расшир.		Сжат.		пт Предвар. 1		Наиболын. откр. окна.	
		Нач.	Кон.	Нач.	Кон.			тт Нач.	Кон.	Нач.	Кон.			
	0,7	700	910	895	895	5!/с	4о72	765	930	920	997	53/1	42’ -7	
	0,6	600	873	850	993	5'А	29	675	903	885	995	5З/4	30=	
и е р е д	0,5	500	830	805	992		21	577	867	845	995	5Vs	21‘Л	
с.	0,4	400	785	752	990	574	15	465	832	SO”	993	5'7+	15>/2	
о а о <1	0,3	300	737	700	990	574	1174	355	785	755	990	5	1Г/4	
в н V с	0,2	200	675	632	980	5	S	245	732	695	987	0	• 8	
и	0,1	100	580	635	965	5	5	127	650	602	975	5	5	
	0	50	490	442	927	5	5	75	557	510	950	5	5	
														
	0	50	495	443	940	5	5	70	555	505	950	5	5	
	0,1	100	492	542	970	5	571	137	650	605	977	5	6	
а ;? а д.	0,2	200	695	650	985	5	8	25“	737	700	985	5	з'А	
ЕС	0.3	300	752	717	987	47>	io V,	367	795	757	990	43/4	юз/4	
) Я 0 <1 1	0,4	400	802	770	992		14*/2	4:67	832	805	992	4!/2	15'А	
е	0,5	' 500	840	815	99.3	47,	19	565	865	842	995	41,	201/4	
	0,6	600	880	855	995	4s/ 4	25’/2	655	895	875	995	4	271 2	
	0;7 	700	912	897	90S	47,	36	740	925	910	99 S	4	37/С	
36
37
Колесные скаты.
Передняя коленчатая ось—зетового типа, а остальные две паровозные
оси—обыкновенного типа. Обод и ступица у всех колес имеют прочные
размеры, обеспечивающие их исправную службу.
Коленчатая ось (чертеж Л» 24) сделана из никелевой стали, а пальцы
и параллели-—из тигельной. Для лучшего контроля за качеством материала
и экономии веса все осп п пальцы просверлены насквозь.
Чертеж Л» 24.
Кривошипы коленчатой оси расположены на 140 градусов по отношению
к кривошипам соседних наружных цилиндров. Щеки коленчатой осп стя-
нуты бугелями п имеют продолговатые отверстия, предохраняющие их
Чертеж № 25.
от появления трещин.
3’ задней сцепной и средней ведущей оси бан-
дажи имеют гребни, а у передней коленчатой
гребня нет, но в виду имевшего место случая ослаб-
ления колес на осп у ведущей пары наружных
цилиндров паровоза Л» 123, а равно и .V132 прп
следовании их с поездами, явившегося ре-
зультатом чрезмерного колебания передней части
паровоза при его боксованпи на ходу,—НКПС-ом
в виде меры, предупреждающей указанное явле-
ние, предложено на все коленчатые осн поста-
вить бандажп с гребнем (чертеж- ,\i 25), а у сред-
ней оси гребни срезать на 10 м/м.; затем у пе-
редней тележки незначительно уменьшить размеры у самоцентрирующей
рессоры, а у задней тележки уменьшить кривизну у подушки опорного
сектора.
38
Расстояние между ребордами колес у средней ведущей и задней
сцепной оси равно 1440 м/м., а у коленчатой—-1450 м/м. Наконец, все
осевые шейки имеют одинаковую длину, равную 270 м/м., а диаметр—2В0м/м..
за исключением диаметра, осевой шейки задней сцепной оси, который
равен 210 м/м.
С целью предохранения ступицы колес от быстрого изнашивания со
стороны буксовых шеек, поставлены чугунные кольцевые иакладкп, пригнан-
ные п прикрепленные шурупами в специально для них сделанные углубле-
ния в ступице колес.
Как видно пз чертежей № 3 и .V 14. паровозные рессоры х—х
сцепных п движущих осей подвешены снизу букс п связаны балансирными
рессорами у—у, при чем напряжение подвесных рессор равно 55, а балан-
сирных—53 клг. на квадратный миллиметр.
Общая гибкость подвешивания равна 12.9 м/м. на каждую тонну
лишней нагрузки на каждое колесо.
Примечание. Под упругостью рессоры подразумевается спо-
собность ее прогибаться под действием известного груза на опре-
деленную величину.
Величина прогиба рессоры называется стрелою прогиба п изме-
ряется по отвесу между положением конечной точки не нагруженной рес-
соры и положением той же точки, когда рессора нагружена. Стрела про-
гиба, отвечающая нагрузке в 500 килограммов на один конец рессоры
и выраженная в м/м., называется гибкостью рессоры.
Благодаря замене обыкновенных балансиров рессорными паровоз
получил весьма покойный ход при всех скоростях движения, но вместе
с этим нельзя не признать, что такое устройство быстрее уменьшает
нагрузку па ведущие оси при просадке рессор и вызывает буксование
паровоза даже на ходу прп больших скоростях. Такое явление происходит
вследствие увеличенного числа рессор, просадка которых, суммируясь,
быстрее облегчает нагрузку ведущих осей вследствие передачи ее на бегун-
ковые п поддерживающие оси, вызывая при этом даже нагрев последних.
Дто обстоятельство указывает на то, что нужно зорко следить за состоя-
нием рессор и своевременно производить подтяжку осевших, что можно
определить даже на глаз, поставив паровоз на выверенный путь, но лучше
у всех тех паровозов, у которых имеется тенденция к буксованию, про-
верять нагрузки весами Эргардта, там где онп имеются, хотя этот способ
будет длительнее.
О тележках.
Известно, что чем короче база паровоза, т.-е. чем короче расстояние
между крайними осями паровоза, тем с большею легкостью паровоз про-
ходит по крутым кривым, а чем база длиннее, тем большая работа
затрачивается на преодоление трения бандажей о рельсы, и тем быстрее
изнашиваются реборды бандажей п головки рельса в кривых участках пути.
39
Но вместе с этим известно, что для безопасности движения база должна
быть тем длинее, чем значительнее намечена скорость движения паровозов.
В силу сказанного на паровозе серии Л поставлены спереди и сзади
тележки, которые далп возможность не только принять на себя лишнюю
нагрузку, но и сохранить бандажи и рельсы от быстрого изнашивания,
с одной стороны, и удлинить базу паровоза для достижения желаемой
скорости его. с другой.
Задняя тележка системы Бисселя.
Устройство этой тележки показано на чертежах 26 и 27. Паровоз
передает часть своего веса на заднюю тележку посредством пяты а, опираю-
щейся на чашку в люльки, подвешенной it двум секторам с—с тележки.
Чертеж ЛЬ 26.
Секторы, опираясь, в свою очередь, на кривую поверхность опорной
подушки d, в которую они входят своими выступами, предохраняющими
секторы от соскальзывания, передают давление станине, привинченной
к тележечной раме N—2У.
Дальше от тележечной, рамы через четыре подвески, расположенные
по две с каждой стороны рамы и снабженные сильными спиральными
до
пружинами, передается давление концам двух сильных рессор т, подве-
шенных к буксам тележечной осп.
Благодаря такому устройству тележки достигнуто боковое перемещение
ее относительно паровоза на 75 м/м., н толики значительно смягчены.
Для предотвращения подрезания гребней заднего ската тележечное
водило Р оканчивается головкою М, в которую вставлена эксцентричная
шкворневая втулка, дающая возможность регулировать направление тележки
путем перестановки четырех болтов в те или иные отверстия, сделанные
в заплечиках самой втулки.
Напряжение листовых рессор задней тележки равно 64 кгр. на
кв. м/м., а напряжение спиральных рессор—71 кгр. на кв. м/м.
Общая гибкость подвешивания задней тележки—11,3 м/м. на каждую
тонну лишней нагрузки на каждое колесо.
Передняя тележка Борриса.
Эта тележка—двухосная, с возвращающим механизмом системы Борриса,
устройство которого показано на чертеже Л» 28 и заключается в следую-
щем: в стальной станине В—В, прикрепленной к рамам А—А тележки,
аккуратно пригнан к лицам стенок 1—1 стальной параллелопипед, со-
стоящий из двух свинченных между собою четырьмя болтами полови-
нок .2—2, внутри которых расположен сферический вкладыш 3 с отвер-
стием п для шкворня С (черт. Л« 30 и 31).
К торцам с каждой стороны стенок 1—1 и двум боковым граням
параллелепипеда 2 прилажены стальные крышки с круглым отверстием
посредине, куда входят специально сделанные на хомутах двух рес-
сор М—М выступы. Каждая из рессор М по последнему варианту состоит
из 10-тп стальных листов, толщиною в 10 м/м., и стянуты между собою
тяжами —-N с силою в 1800 кгр., при которой листы рессоры прини-
мают прямое положение, как показано на чертеже. Для предотвращения
41
ослабления натяга рессор по причине сан о отвинчивания муфт у тяжей во
время работы паровоза поставлены специальные чеки в.
Благодаря сферическому устройству шкворневого вкладыша тележка
свободно занимает то длинное наклонное положение, не нарушая отвесности
шкворня, и обратно—шкворень может принимать наклонное положение.
Чертеж Уа 28.
не влияя на положение тележки в ^пределах допущенных колебаний г. ту
II другую сторону.	г.
Действне возвращающего (механизма заключается в следующем: на
закруглении тележка, вписываясь в кривую, получает поворот около
шкворня G, который, находясь наглухо прикрепленным к нижней части от-
Чертеж Л» 23.
лпвки внутренних цилиндров, удерживает параллелопипед на общей осп у—у
учертеж Л» 29), а центр тележки, вследствие ее поперечного перемещения
переходит из точки с в точку сг как это показано на эскизном чертеже.
Параллелопипед. выходя из своего нормального положения в тележке,
давит на крышку 4 и далее на рессору 1Д, которая, воспринимая .это
усилие, передает его через тяжи N—N другой рессоре 21, являющейся
42
в этот момент неподвижной вследствие упора ее крышки 4 в стенку
коробки 1—1. Таким образом, обе рессоры одновременно воспринимают
усилие, с которым тележка уклоняется от общей оси у—у паровоза, п своей
упругостью возвращают ее тотчас же но выходе из кривой к нормальному
положению х—х. Величина возвращающего усилия этого механизма
равна 3000 кгр., а наибольшее возможное поперечное перемещение перед-
ней тележки относительно рамы паровоза равно 60 м/м. и ограничи-
вается в возвращающем механизме упорками а—а.
Паровоз опирается на тележку в двух точках d—d (чертежи ЛёЛё 30.
31 и 32), п это давление передается далее следующим образом.
В нижней части отлпвки внутренних цилиндров сделаны специаль-
ные углубления, куда вставляется хвостовик упоркп d—d, воспринимаю-
щий давление-и далее своею сферическою поверхностью передающий тако-
вое подушкам, свободно скользящим по плоскостям, сделанным пз бронзы
Чертеж А'» 30.
и укрепленным в стальной станине В—В, в свою очередь, прикрепленной
к рамам А—А тележки, на чертеже Лё 31 и 32 заштрихованным.
Далее воспринятое рамой тележки давление с каждой стороны ее пере-
дается системе трех солидных рессор, помещенных между рамами балан-
сиров, показанных на плане и в разрезе по и — и жирными линиями.
Воспринятое же давление балансирами передается буксам посред-
ством солидных шпинтониых болтов, упирающихся своею сферическою
головкою в специальное углубление буксы, а в верхней части укреплен-
ных гайкой с предохранительной от самоотвинчивания шпинтона скобой.
Остроумное устройство балансиров показано на чертеже Лё 33
п заключается в следующем: между двумя балансирными рамами Щ, свя-
занными между собою внизу скобой в, а вверху болтами, расположены
одна рессора из 15-ти листов, толщиною в 12'/Д мм. каждый, и две из
8-мп листов каждая, с толщиной листа 121/,, мм.
Верхняя 15-тп листовая рессора воспринимает давление и своими
концами передает его двум нижнпм рессорам, опирающимся одним кон-
цом в специальные подушки, установленные в скобе в, а другим концом
43
в подушки, установленные в подвесках N—N. Полученная балансиром
нагрузка распределяется на оси тележки через буксы, на которые балан-
сир упирается пшинтонными болтами, ввинченными в солидные прямо-
угольного сечения призмы С—С.
Таким образом, передняя тележка снабжена короткими балансирными
рессорами п отличается мягким подвешиванием, а на случай поломкп
каждой из перечисленных трех рессор имеются особые ' скобы и упоркп.
Кроме того, для ограничения вращения тележки в продольной вертикаль-
ной плоскости по отношению к раме паровоза, сделана особая подвеска,
показанная на чертежах .V.V 30 и 32 буквою К.
Указанная подвеска К установлена неудачно, т. к. при просадке
рессор она изменяет нагрузку на ось, а при входе тележки в кривую на-
Чертеж А» 31.
рушает равномерное распределение нагрузки левого п правого келесгг у
задней оси тележки, чем вызывается нагрев букс последней. В впду наблю-
дающегося у многих паровозов нагрева букс у задней осп передней те-
лежки необходимо проверить надобность в указанной подвеске и правиль-
ность ее установки, если она нужна. Полезно отметить, что у паровозов
I-го выпуска шкворень G передней тележки прикреплен к нижней части
внутренних цилиндров посредством 4-х шпилек, к которым, в виду серьез-
ности значения этого крепления, надлежит прибавить еще 4 шпильки, как
это сделано у паровозов П-го выпуска.
Напряжение тележечных крайних рессор равно 65, а средних—57 кгр.
на кв. м/мд общая же гибкость подвешивания равна 8,4 м/м на каждую
тонну лишней нагрузки на каждое колесо.
44
Передняя тележка снабжена автоматическим торможением, для како-
вой цели с каждой стороны ее поставлены тормазные цилиндры т,
которые также, как и на паровозе, производят одностороннее торможение
тележки лишь при пятом положении ручки крана машиниста, чем пред-
отвращается быстрый износ' тележечных подшипников и колодок.
Чертеж № 32.
Паровоз «Пасифик» также, как и другого типа паровозы, оборудован
ручным и автоматическим тормазом с односторонним нажатием тормазных
колодок, при чем существенное отличие устройства автоматического ,'тор-
ма-за на паровозе «Пасифик» заключается лишь в том, что торможение
Чертеж Л» 33.
паровоза, также как и передней тележки, благодаря установке особого
приспособ.гения можно производить при пятом положении ручки маши-
ниста, а при служебном торможении паровоз автоматически исключается.
Это имеет большое значение в смысле предупреждения ускоренного износа
подшипников и колодок паровоза.
-15
Устройство прибора, посредством которого достигается торможение
паровоза и передней тележки лишь при пятом положении ручки маши-
ниста, заключается в следующем: на вертикальном стержне ручки 8 крана
машиниста (черт. .V 34) поставлен рычаг 4. который соединен с длинным
рычагом з, на другом конце снабженным продолговатым прорезом, в ко-
тором пропущен валок рычага 2 специального приборе 1, соединенного
посредством трубки 5 с главным воздухопроводом паровоза. Главный воз-
духопровод питается воздухом через обратный клапан.
Из схематического чертежа /Видно, что при пятом положении ручки
машиниста вилкообразный конец рычага з, упираясь в пропущенный
в него валок, увлекает за собою рычаг 2. который давит на хвостовик а
Чертеж Л» 34.
Нлачанчика прибора. 1, отжимает его от своего седла и выпускает воздух
цз воздухопровода паровоза, чем и. обусловливается торможение.
Кран двойной тяги имеет три положения.
При первом положении, когда ручка двойной тяги стоит верти-
кально, т.-е. вдоль воздухопроводной трубы, тормозится паровоз и
тендер.
При втором положении, ЯЙДа ручка двойной тяги становится
горизонтально, и хвост ручки крана, двойной тяги станет В- противопо-
ложную сторону от машиниста,, происходят торможение лишь тендера,
а паровой исключается. При ртом пополнение утекающего воздуха из
отдельной части воздухопровода, идущего к паровозу, происходит через
специально для. этой цели установленный обратный клапан на дополни-
тельной трубке, соединенной с главной воздухопроводной трубкою ниже
крана машиниста.
46
„.вБ.*
^5?
80	525
------
38о__
ДЕТАЛИ.
А.
В.
В.
Г.
д.
Е.
Ж
к,
л.
м.
н.
о.
II.
У.
Мв
8.
И.
НАИМЕНОВАНИЕ ДЕТАЛИ МАСЛО-
ПРОВОДА.
т.
380
Т5О
гчи
ин
От пресса до распределит, тройника
правой стороны.
пресса до распределит, тройника
левой стороны.
распределительного тройника к
шкворню балансира.
распределит, тройника, к крон-
штейну на раме.
пресса к переднему кронштейну
под площадку правой стороны,
пресса к переднему кронштейну
под площадку левой стороны.
пресса к заднему кронштейну под
площадку правой стороны.
пресса к заднему кронштейну под
площадку левой стороны.
пресса к кулиссе на правой сто-
роне.
пресса к -кулиссе на левой сто-
роне.
Подвесная к нижнему валику
маятника.
подвески шарнира к нижнему ва-
лику маятника.
Подвесная к верхнему валику
маятника.
подвесного шарнира к верхнему
валику маятника.
медной трубки к кулиссе.
цапфы кулИссы к нижнему шту-
церу.
нижн. штуцера к нижнему ва-
лику кулисеы.
наружного золотникового кулака
к шкворню балансира.
внутреннего золотникового кула-
ка к штуцеру на раму.




Третье положение—при следовании двойной тягой—кран находится
в горизонтальном положении и хвостовиком к машинисту.
Все эти три положения изображены на правой стенке будки маши-
ниста и ими надлежит пользоваться.
Торможение паровоза происходит с односторонним нажатием колодок,
и это нажатие на бандажи доходит до 4О°/о от давления колес на рельсы
в рабочем состоянии.
На паровозе поставлен на раме, почти над передней осью двухосной
тележки, воздушный насос типа Тандем, описание которого имеется в руко-
водствах по тори азам. Затем два воздушных резервуара, общим об'емом
756 литров, расположены рядом над средней сцепной осью паровоза,
каковое размещение сделано с целью понизить влияние бокового и лобо-
вого сопротивления воздуха.при больших скоростях паровоза.
Смазка паровоза.
На паровозе серии Л поставлены 2 автоматических прибора Фрид-
мана класса NS, расположенные по одному на каждую сторону в сред-
ней части площадки паровоза. Утп два прибора автоматически смазывают
поршни и золотники паровых цилиндров, а для автоматического смазыва-
ния ответственных частей кулисеного механизма установлен третий пресс
Фридмана, который подает смазку па ходу по коленчатым трубкам
к кулпссному механизму, как это показано на чертеже Л* 35. в котором
схематически изображено общее расположение смазки парораспредели-
тельного механизма, от пресса Фридмана.
Устройство смазочного прибора Фридмана-
«Класса Хг:>.
Прибор состоит из цилиндрической части А (чертеж -V 56), внутри
которой по окружности расположены пасоспки. состоящие из двух цилин-
дров с двумя поршеньками: из лих распределительный обозначен
цифрою 1, а нагнетательный—цифрою 2. Регулировка хода поршеньков
производится снаружи при помощи барашков 4 п винтов 3. Поршни при-
водятся в движение при помощи цилиндрических направляющих 5 и ti.
поступательно двигающихся вверх и вниз под действием двух эксцентри-
ков, насаженных на валу 7, который в свою очередь получает враща-
тельное движение от рычага 8, соединенного посредством промежуточных
рычагов с кулпссой. Направляющие о и 6' в ппжнсй своей части имеют
выступы, которыми они захватывают поршеньки 1 и .2 пресса, ирп чем
наружная направляющая 6 сообщает движение одновременно всем нагне-
тательным поршенькам 3. а внутренняя -5 — распределительным 1. Отно-
сительный ход этих двух серий поршней такой, что напорные каналы
никогда не могут находиться в непосредственном сообщении с масляным
47
сосудом А. Масло поступает через фильтр 13 и кран 10 по направлению, .
показанному стрелкой, к обоим поршням, которые его нагнетают через-
напорное пространство 22 к местам смазывания.
Маленькие шариковые клапаны в камере 22 предназначены лишь
для освобождения от противодавления цилиндрических пространств в те
периоды хода поршней, во время которых масло не выдавливается, для
того, чтобы поршни и цилиндры еще меньше изнашивались.
18
Регулировка смазывания.
Количество масла, подаваемого всем приборам, зависит от числа
оборотов эксцентрикового вала 7, вращаемого рычагом 8, посредством
передаточного механизма. Увеличением или уменьшением вылета рычага 8
общее количество подаваемого масла может быть увеличено пли уменьшено.
Как уже было сказано, количество подачи для каждого выхода
устанавливается снаружи без открытия крышки прибора, простым повер-
тыванием барашка 4, чем изменяется ход нагнетательного поршенька 2.
Диаметр нагнетательного поршенька равен 8 м/м., а его ход 10 м/м.,
следовательно, об‘ем подаваемого масла каждым поршнем при его полном
3,14 \0>82
4
ходе будет
— 0,1 куб.
см., что составит около 0,44 грамма масла.
Это количество при повертывании барашка 4 с винтом 3 может быть
установлено на 1/10 максимальной подачи, т.-е. на 0,04 грамма и г. д.
Если же потребуется увеличить или уменьшить общую подачу масла,
не изменяя отношения смазки отдельных частей, то нужно лишь переме-
стить болт па передаточном рычаге 8.	*
Процеживание масла.
При наполнении прибора масло проходит через верхнюю сетку 17,
а перед поступлением его к поршневым цилиндрам вторично прочищается
сеткой 13.
Чистку сетки 13 надлежит производить не реже одного раза в месяц,
для чего сетку можно вынуть ^после раз‘единення соответствующих гаек.
Конечно, рекомендуется перед наливанием масла в прибор процеживать
его, дабы избежать частой чистки сетки.
Маслоуказательное стекло.
На приборе поставлено указательное. стекло 9, которое показывает
уровень масла в приборе. Кроме того, посредством этого стекла можно
наблюдать и подачу масла поршеньками, для каковой цели внутри при-
бора устроен кран 10, снабженный отверстиями сложной формы и который
с помощью стержня 11 и рукоятки 12 может переставляться в любое поло-
жение снаружи прибора. При этом, когда рукоятка 12 находится в нормаль-
ном положении, как показано на чертеже 37, стекло сообщается с внут-
ренней полостью сосуда А и показывает лпшь уровень масла в нем. При
постановке же рукоятки 12 против того или иного барашка 4, например,
в положение МОВ, кран 10 отделяет маслоуказательное стекло от внут-
ренней полости сосуда и соединяет его со всасывающим каналом нагнета-
тельного насоса с, против барашка которого поставлена ручка, при чем
всасывающий капал в этот момент также отделяется от внутренней по-
лости сосуда А. Ясно, что прп таком положении испытуемый насоспк
начнет питаться смазкой не из сосуда Л, а из стекла 9, и по быстроте
понижения уровня масла в последнем можно судить о размере подачи
Первый русский паровоз.—4.
49
его насосом, при чем прочие насосики в это время питаются маслом
из сосуда А. После произведенного контроля рукоятку 12 надлежит опять
поставить на нормальное положение.
При поломке указательного стекла 9 рукоятку 12 повертывают до
места расположения стекла, благодаря чему последнее выключается из ма-
сляного сосуда, а насосики при
таком положении получают мас-
ло, как и раньше, из масляного
сосуда.
Спускной кран 15 служит
для спуска воды из масляного
сосуда и проверки густоты масла
в нем.
Прогревание смазочного
масла в зимний период времени,
Чертеж № 37.	а равно и при применении гус-
того сорта масла производится
посредством подогревания паром, подводимым по трубкам 14. Следует за-
метить, что продолжительное и чрезмерное нагревание масла не тре-
буется и не рекомендуется, т. к. при 30 до 40 градусов Цельсия или
24 до 32 градусов по Реомюру—масло достаточно жидко.
Уход за прибором.
В приборе все вращающиеся части расположены в масле, а потому
лишь передаточный механизм следует смазывать жидким машинным маслом
через отверстие 20.
После каждой стоянки, продолжающейся более часа, и главным обра-
зом при сильных морозах надлежит помощью рукоятки 18 повернуть
эксцентриковый вал 7 от девяти до десяти раз, чтобы доставить смазы-
ваемым местам большее количество масла.
Рукоятка 18 во время хода паровоза должна вращаться отрывочно,
в противном случае следует подтянуть тормазную гайку 19.
Устанавливаемые у мест смазывания обратные клапаны (чертеж 38)
контрольным винтом дают возможность успешно контролировать, напол-
нены ли маслопроводпые трубки, и соответствует ли требованию подача
масаа в отдельных выходах. Опп существенно предупреждают частичное
опорожнение маслопровода. На паровозе серии Л поставлен обратный кла-
пан, у которого шарик заменен простым клапаном.
Холодные маслопроводы доказывают, что прибор работает правильно.
Если же какой-либо маслопровод сильно нагрет, то это обозначает, что
ход соответствующего напорного поршня недостаточно велик, и тогда сле-
дует увеличить ход соответственным поворотом барашка 4.
При первоначальном пуске в ход смазочного прибора или при про-
должительной стоянке прибора маслопроводные трубки нужно наполнить
маслом, при чем при внутреннем диаметре трубок в 5 мм. для на-
полнения каждой трубки потребуется около 50-тп оборотов рукояткою 18.
69
В виду того, что масло, как жидкость, не сжимается, то находящееся
в маслопроводах масло не может расширяться, если давление, под кото-
рым оно находиться, сразу прекращается, т.-е. в том случае, если регуля-
тор паровоза закрывается. Однако, бывают случаи, когда при известных
обстоятельствах- может произойти расширение в трубке при уменьшении
давления в ней прессом. Это может произойти, если в маслопроводах,
кроме проталкиваемого масла, находится воздух или пар,
илп если маслопроводы близ мест
смазки весьма сильно нагреты,
и находящееся в них масло до-
стигает степени кипения, при
чем при отсутствии давления у
места смазывания произойдет
кипение масла.
Если обратный клапан по
той или иной причине сделается
хотя бы и незначительно неплот-
ным, то у места смазки в масло-
провод могут поступить обратно
небольшие количества пара или
воды, которые повлекут за со-
бою и выход равного им коли-
чества масла. Конечно, чем уже
каналы в обратном клапане, тем
дет. Относительно нагревания масла у мест смазывания можно сказать, что
таковое будет тем более вредно, чем больше будет количество нагретого
масла. Следовательно, чем больше масла вмещают обратные клапаны, тем
значительнее будет количество подогретого масла, прикипающего у мест
смазки, если там уменьшится давление,
На основанпи этих соображений количество вмещающегося в обратных
клапанах масла должно быть сведено до минимума, что и пмеет место
в изображенном обратном клапане, в котором каналы сделаны чрез-
вычайно узкими, и где масло является как бы поршнем, предотвращающим
вторжение пара в маслопровод.
Чертеж № 3S.
менее данных, что такой случай пропзой-
Тендер.
Тендер паровоза серии Л—четырехосный и сравнительно легкий, вес его
в порожнем состоянии равен 27,5 тонн, а в груженом—63,5 тонн, при чем
емкость водяного бака равна 28 тонн, а нефтяного—8 тонн или 488 пудов.
Вся длина тендера с буферами имеет 8767 м/м., а наибольшая его
ширпка—3360 м/м.
Водяной бак (чертеж Л» 39) пмеет обыкновенное устройство, с тол-
щиною дна в 5 м/м. н стенок в 4 м/м„ а для большей жесткости по-
следних поставлены специальные и притом достаточно надежные скрепы.
Наполнение водяного бака производится через специально для этой цели
4*
51
устроенные в верхней стенке желоба прямоугольного сечения и в количе-
стве—по два с каждой стороны бака, -чем достигнута легкость попадания
тендера под рукава гидравлических колонн при снабжении паровоза водою.
С обеих сторон контр-будки устроены выходные дверки 1—1, дающие
возможность паровозной бригаде без затруднения попадать на верхнюю
тендерную площадку при исполнении своих обязанностей.
К передней стенке водяного бака на высоте 280 м/м. от его дна
прикреплены два крана 3—3 для соединительных водоприемных рукавов,
как это показано на чертеже А« 39, а с внутренней стороны тендерного
бака к фланцам укреплены медные трубы, которые другим свободным
концом опущены вниз, в чугунные сетки, сделанные в виде ящика.
На тендере поставлен и укреплен к нему нефтяной бак 3 полу-
круглого сечения, на передней части днища которого поставлен нефтепо-
догреватель 4 со змеевиком, при чем пробки кранов, отделяющих нефте-
подогреватель и нефтемериое стекло 7, посредством рычагов соединены
с горизонтальным валом, пропущенным наружу через боковые стенки
тендерного бака и по концам снабженным специальными ручками 8—8.
Такое устройство дает возможность закрывать снаружи приток к фор-
сунке п стеклу нефти при возникновении пожара в будке машиниста.
не рискуя получить ожоги.
Для свободного бокового перемещенпя передняя тележка тендера
(черт. А» 40) снабжена люлькой, позволяющей тележке перемещаться на
50 м/м. в ту и другую сторону. Устройство люльки почти такое же, как
и у задней тележки паровоза, и заключается в следующем: прикрепленный
к раме стальной шкворень в (чертежи Л"Л» 40 и 41) упирается в стальную
чашку а люльки, по концам которой имеются призмы о—о, упирающиеся
на стальные сухарики и—и, вставленные в стальные секторы Р—Р, ко-
торые, в свою очередь, входят своими выступами в стальные подушкп е—е,
покоющиеся на раме тележки. Для предохранения шкворня п чашки от
попадания пыли и т. п. шкворень обтянут кожей п. прикрепленной к
чашке железным кольцом с.
Под дном тендерного бака, по бокам устроены как у передней, так
п у задней тележки боковые опоры, при чем у передней тележки боковые
подушки Т (чертеж А» 41.) упираются в упорный стальной стержень у,
который своим заплечиком упирается в спиральную пружину N, другой
конец которой расположен на упорной шайбе н, вставленной в балочку м.
Таким образом, передаваемая на тележку нагрузка происходит с доста-
точною мягкостью. Опора центрального шарового шкворня в передней те-
лежке дает сравнительно небольшой момент трения, и кроме того эта
средняя опора, имея приспособление для поперечного перемещения те-
лежки на 50 м/м. с возвращающим механизмом на секторах, сильно смяг-
чает вредное влияние на путь при прохождении тендера по горизонтальным
неровностям, т. к. при таком устройстве оказывает влияние лишь масса
передней тележки, а не всего тендера.
Рамы тендерных тележек сделаны из листового железа, толщиною
в 22 м/м., и подвешены на рессорах т, на подвесках которых поставлен»
52
спиральные пружины i—г (чертеж Л» 39). Как видно, подвешивание те-
лежек на рессорах получилось двойное п с достаточною мягкостью, чем
Чертеж № 39.
обеспечивается спокойных ход их. Общая гибкость рессор—11,5 м/м., на
каждую лишнюю тонну нагрузки каждого колеса при напряжении ли-
стовых рессор 59 и спиральных 79 кгр. на квадратный миллиметр.
53
Задняя тележка имеет шкворень и жесткие боковые упоры со «сталь-
ными скользунами, упирающимися на бронзовые наличники.
В виду того, что тендер предназначен для большой скорости, база
тележек увеличена до 2100 м/м., а в связи с ограничением предельного-
54
веса тендера, с одной стороны, и отсутствием места по причине сравнительно
незначительной длины его, а равно и удлиненной базы тележек, с другой,
тормозные колодки расположены между осями, и торможение сделано одно-
сторонним, с усилием нажатия колодок до 3,-;°/0 от порожнего п 14°/0 от
веса тендера в груженом состоянии.
Чертеж Л"» 41.
Краткая история появления пассажирского паровоза
«Пасифик» и его служба на Октябрьской жёл. дороге.
Вначале уже было указано, что конструкция того плп иного типа
паровоза всецело зависит от веса поездных составов, для обслуживания
которых они предназначаются, п скорости, с которою эти составы должны
передвигаться.
В зависимости от этпх двух факторов в восьмидесятых годах прош-
лого столетия во всей Европе перешли к обслуживанию пассажирских,
скорых и курьерских поездов паровозами с двумя спаренными осями,
которые большей частью строились с бегунковою осью впереди ('рисунок 1).
т.-е. по типу, как это принято изображать, 1-2-0.
Вследствие прогрессивно развивающегося пассажирского движения
железные дороги начинают испытывать острую нужду в более мощных,
обладающих спокойным ходом паровозах.
Это обстоятельство в конце восьмидесятых п в начале девяностых
годов вызвало замену бегунковой осп поворотною тележкою с двумя осями,
п на железных дорогах стали появляться пассажирские паровозы
55
типа 2-2-0 (рисунок 2) и почти что одновременно с ним появился
и тип 1-2-1, показанный на рисунке 3. Этот паровоз, как потом ока-
залось, не мог соперничать с паровозами типа 2-2-0, т, к. жесткая база
его по отношению к общей длине паровоза оказалась недостаточной, и он
при больших скоростях имел склонность'к вилянию.
Конечно, в ныне переживаемом столетии паровозостроение на этих
типах не остановилось, т. к. ощущаемая потребность в усилении мощности
паровозов все больше и больше возрастала, а это обстоятельство вызвало
появление паровозов с тремя спаренными осями, по типу 2-3-0, кото-
рыми некоторые дороги и по настоящее время обслуживают свое пасса-
Риеунок № 2.
жирское движение. Интересно указать,, что этот тип паровозов почти одно-
временно появился в России (рисунок Л» 4), построенный в 1902 году
Коломенским заводом, в Швейцарии (рисунок Л» 5), построенный в 1902 году
в Винтертуре, и в Америке (рисунок А 6), построенный в 1902 году заво-
дом Бальдвина в Филадельфии. Вместе с указанным типом, почти что одно-
56
ременно, появляется паровоз типа 1-3-1 (рисунок Л« 7), который,-имея
между тремя спаренными осями более значительную жесткую базу, чем
это имело место у паровоза с двумя спареннымп осями, получил при-
знание пригодности для обслуживания паееажпрскпх и скорых поездов.
Рисунок Л» 3.
Для достижения больших скоростей паровоз типа 2-3-0, обладая
сравнительно спокойным ходом, допускал и возможность увеличения его
мощности, для [каковой [цели потребовалось лишь снабдить этот паровоз
более мощным по своей парообразовательное™ котлом, а это обстоятель-
Риеунок Л? 4.
ство вызвало добавление еще одной поддерживающей осн, т. к. увеличение
веса против допускаемой нагрузки на спаренные оси по причине увели-
чения веса котла было не только рискованным, но и недопустимым.
Таким путем выявился тип паровоза, у которого, помимо трех спа-
ренных осей, нужно разместить еще три поддерживающие. Ясно, что две
57
из трех поддерживающих осей были оставлены в передней поворотной
тележке, как облегчающей паровозу прохождение кривых и предохраняю-
щей до некоторой степени как паровоз, так п рельсы от чрезмерного
износа, третью же поддерживающую ось конструкторы разместили послед-
ней за спаренными осями паровоза, каковое размещение благодаря малому
РисуLOK	5.
диаметру поддерживающей оси дало возможность поместить топку с более
широкой колосниковой решеткой, чем п обусловливается главным образом
увеличение парообразовательной способности котла.
Таким образом был создан паровоз типа 2-3-1, названный
..II а сп ф п к?, что в переводе означает тихий—спокойный—мирный. Паро-
Рпсунок Лг2 6.
воз 2-3-1, будучи построен на заводе Меффея в Мюнхене для
Баденских железных дорог, впервые появился в Европе в 1907-ом году,,
а далее с целью устранения замеченныхщедостатков, а равно и увеличения’
паронроизводительности указанный тпп усовершенствовался; у нас в Рос-
сии по весьма удачному проекту Владикавказской дороги в 1915-ом году
Нутиловским заводом был выпущен из постройки первый штровоз ,,Пасифпк‘:
58
русского производства (рисунок 8), характеристика и особенности конструк-
ции которого в настоящей книжке изложены.
Из сказанного в описательной части паровоза „Иасифпк“ мы видим,
что у паровоза и тендера рессоры в достаточной степени гибки, паровоз
снабжен тележками—впереди двухосною и сзади одноосною—с большими
Рисунок Л'» 7.
боковыми и притом упругими перемещениями, база паровоза достаточно
велика, а возвышение центра котла над рельсами значительно, и, наконец,
передняя тендерная тележка также имеет боковое перемещение, при чем
боковое перемещение всех вышеупомянутых тележек сопровождается рабо-
тою трения, возникающего между листами рессор п поверхностями сколь-
Расунок Л» 8.
зунов у боковых опор, п это трение, смягчая удары, уменьшает извилистое
двпженпе паровоза.
Все перечисленные факторы указывают на то, что описанный паровоз
должен оказывать слабое действие па верхнее строение пути, а следова-
тельно, и обладать спокойным ходом, что и наблюдается при работе этой
серии паровозов на Октябрьской дороге.
59
Что же касается до тяговой силы паровоза серии Л, то в виду отсут-
ствия до сего времени испытания его для составления паспорта, говорить,
что-либо в этом направлении было бы преждевременным.
Вместе с этим привожу следующую табличку сравнительных раз-
меров и силы тяги этого паровоза с другими ныне существующими сериями
пассажирских паровозов. (См. табл, на 61 стр.).
Ныне действующее расписание и определение веса поездов, об-
служиваемых этой серией паровозов на Октябрьской железной дороге,
быди составлены по теоретическим расчетам с проверкою практической
поездкой, при чем при допускаемой предельной скорости по главной ли-
нии в 75 верст в час были установлены предельные составы для поездов
А» 1 и № 2—60 осей или 735 тонн, пп. A»Ai 5/6 и 3/4 состав в 64 оси или
765—735 тонн.
Относительно расхода топлива паровозами серии Л, обслуживающими
исключительно поезда дальнего следования на 300 верстном расстоянии,
привожу для сравнения с паровозами серии С следующие в общедорожном
масштабе данные, в которых пробег выражен в километрах, а расход
топлива—дров—в куб. саженях и нефти—в пудах, за период с ноября
1924 года по июль месяц 1925 года (см. табл, на стр. 62 и 63).
Как видно из приведенных данных, расход топлива на единицу пере-
везенного груза паровозами серии Л постепенно уменьшается и в этом
отношении паровозы серии Л становятся более выгодными по сравнению
•с паровозами серии С.
Так, за период с апреля по июль 1924 года, когда все поезда даль-
него следования обслуживались исключительно паровозами серии С, расход
нефти составлял в среднем на 1.000.000 пудо-верст 23,1 пуд., а на
10.000 тонночкялометров —13,2 пуд., между тем как за тот же период
1925 года обслуживающие' эти поезда паровозы серии Л расходуют на
10.000 тонно-километров 12,1 пуд., т.-е. на 8°/0 меньше, чем паровозы-
серии G.
Окончательно же судить о мощности и экономичности паровозов
серии Л можно будет лишь после того, как эти паровозы с целью со-
ставления паспорта подвергнутся всестороннему обследованию и испытанию
в специальной комиссии Научно-Технического комитета. Параллельно с этим
будут установлены наивыгоднейшие скорости и составы для них. Испытание
это предположено начать в октябре 1925 года.
Что же касается стоимости ремонта паровоза серии Л по сравне-
нию с ремонтом паровозов серии С, то в виду кратковременной работы
этих паровозов на Октябрьской дороге и поступления их на дорогу прямо
из постройки произвести такое сравнение в настоящий момент, когда ни
один паровоз еще не попал в первый после постройки средний ремонт,
невозможно, но вместе с этим надо полагать, что в виду наличия четырех-
цилиндровой машины и более сложной конструкции вообще можно ожидать,
что ремонт паровоза серии Л будет сложнее ремонта паровоза серии С,
но стоимость ремонта, отнесенная к исполненной перевозке грузов, может
оказаться обратной первому, и это покажет будущее.
60
СРАВНЕНИЕ ГЛАВНЕЙШИХ РАЗМЕРОВ РУССКИХ ПАССАЖИРСКИХ
ПАРОВОЗОВ.
Июль.			Июнь.			Май.				Апрель.				Март.	
		П		о				а				О			о
129.860		СХ СО	89 696	со Ct W о		92.136		1 176.104		58.114		162.541 1				52.507	168.212
127.448		152.393	00 со	176.437		89.537		169.384		56.150 :			155.541		51.507	161.733
98,1		их	98,0	95,6		97,2		96,2		96,6 1			1'96		98,1	96,2
86.059.630		62.926.685	59.793.165	74.830.342		1 56.453.707 	1		69.874.807		37.164.042 1		72.394.977		34.306.453	72.990.193
фт		СП	S о	ГФ						о> 05 ГФ				Oi Oi 05	ё 	г**
j		0,168	1	1		1				!		I		1	1
97.040		СО	69.260	113.496		1 72.185		1 113.721		46.685		103.482		46.710	112.360
О		W 96	69.260	113.496		72.185 	1		113.721		46.685		S со to		46.710	112.360
о	о	0,168 7.570		0 4.347	GO го Ьф	о	4.948	о	О	О	о	о	7.366	о	СО О © '	0 97443
6,71		СО	6,28	2		6,85		7,75		7,772		-5		8,15	
74,7		60,7	го	61,5		1 78,3		64,6		80,3		63,7			8'99 .
й‘1Т		15,3	11,6	5 to		8 е 31 			5		9'51				13,6	15,4
1		614	1	ё ста		1		503		1		ё		1	1
1		60.8	1	62,3				65,6		1		69,4		1	1
1 1		12,4 				1	12,8		1		13,4 			1		. 'о		1	
62
	I													
Февраль.			Январь.			Декабрь.			Ноябрь.			Мгсяцы.		
		о			а			а			а	Серия паровоза.		
46.664		150.809	50.509		167.722	44.927		177.236	8.623		206.485	Всего.		Пробег паровозов. |
45.434		145.212	49.470		г-L	43.523		171.210 1		7.476		198.336	В кию метр.	В поездах. I	
97,4		96,3	 97,9 	1		96.3	О		96,6	86,7		96,1%	в % от общего.		
29.761.315		66.469.504	33.176.370		74.479.090	27.851.653		81.443.407	4.378.693		96.462.205	тонно кило- метр.	Перевезено.	
Oi СП о		458	съ			05			ел СО		о?	Вес поезда в тоннах.		
1 зее'о		1	1		о	1		080 ‘ I 				1,747	Дров. куб. саж.	Расход топлива (.общий в пути и при депо).	
40.855 i		101.015	45.395		115.090	Lss  Г’Г		125.763	оез'б		135.100	Нефти в пудах.		
		101.015	45.395		115.123	44.820		ГО £8	9.330		135.215 	i	Всего нефти в пудах.		
| 3.795	I 0,333	0	 7.906	3.892	о	/.ее-01 938 ‘ 0	0Р-Д-З	о	1,080 toTsSG	СО О	О	895 01 0SS41	Дров/Нефть.	Расход по депо.	
9,55		СО	8,6		9,05	о		-Л	1 2,03		-л	% от об- щего.		
87,6		съ	89,8		' ' 1 68,8	99,8		-1	108,2		65.4	на 100 к. м.	Па изме- ритель	
13,7		5; 31	5		IS4’ I	о		СЛ	21,3		1	на 10,000 тон клм.		
	1		|		1			1				Вес поезда т ннах.		За 1924 год.
	1	I	1		I			1			1	на 100 пар. к/м.	| Расход иефт.	
	1	1		1		1			1	I		1 1	на 10.000 тон—к/м.		
63														
Повреждения различных частей паровоза и меры
предупреждения их.
Хотя в учебниках и можно найти указания на те повреждения,
которые происходят на паровозах, однако считаю не лишним ска-
зать и здесь в сжатой форме несколько слов нс этому вопросу.
Каждому железнодорожнику, работа которого связана с паровозным
хозяйством, известно, что паровоз может исправно и экономно работать
лишь при условии правильного содержания и ухода за ним, а равно
н рационального и притом своевременного ремонта его.
Так как. правильная работа паровоза зависит главным образом от
исправного состояния его котла, то организации за уходом, содержанием
и ремонтом последнего должно быть отведено и первое место.
Все повреждения котла разделяются на две главные группы, к пер-
вой из которых относятся повреждения, зависящие от качества котла,
качества материала и сборки его, а ко второй—повреждения, зависящие
от качества питательной воды, рационального ремонта и ухода за котлом.
Не касаясь повреждений, относящихся к первой группе, рассмотрим лишь
те повреждения, которые происходят от неправильного ухода и содержания
котла при его работе, в следующем порядке: 1) образование раз‘едян
в листах, 2) образование выпучин. и трещин, в особенности на топочных
листах, 3) расстройство топочных и в других частях котла швов, 4) порча,
задней решетки, 5) течь дымогарных труб и, наконец, 6) расстройство
связей и анкерных болтов.
I. Образование в листах раз'един происходит от содержания в пита-
тельной воде различных кислот, которые разрушающим образом действуют
на стенки котла; кроме того, раз’едины появляются п при нагревании
соприкасающихся листов меди, и железа вследствие образования в них
электрического тока, при чем в различных частях котла эти раз'едпны
появляются в виде мелких пятнышек или мелких, но более или менее
глубоких оспин, которые иногда, сливаясь между собой, образуют значи-
тельную площадь.
Нужно заметать, что образование раз‘едпп большей частью прихо-
дится наблюдать у швов и в местах загибов листов, а также около промы-
вательных люков, при чем замечено, что чем дольше ходит паровоз без
промывки котла, тем больше раз'един появляется на стенках котла.
Все сказанное по этому вопросу само собою говорит,, что борьба
с раз’едпнами должна заключаться: 1) в выборе .пункта снабжения паро-
возов водой возможно лучшего качества, свободной от кислот, 2) в рацио-
нальной и притом своевременной промывке котлов и 3) в строгом кон-
троле за состоянием и постановкою люков.
П. Образование выпучин « трещин. Этого рода повреждения по-
являются от многих причин, к которым, отбрасывая сложность конструк-
ции и плохое качество материала, надлежит отнести главным образом
64
отложение на стенках котла слоя накипи, несвоевременную смену обор-
вавшихся по тем пли иным причинам топочных связен и анкерных и дру-
гого рода применяемых болтов и скреплений.
Для предупреждения появления этих повреждений при эксплоатации
паровоза нужно: 1) своевременно и рационально производить промывку
котла с удалением накипп — плохого проводника тепла, вызывающего
не только плохое парообразование, но п перегрев стенок, а следовательно,
и выпучивание их с появлением надрывов и трещин; 2) тщательно осма-
тривать связи, анкерные п другие ответственные, болты с целью своевре-
менной замены их новыми.
Ш. Расстройство швов. Известно, что для правильной работы
котла, должна поддерживаться надлежащая плотность в соединении его
заклепочных швов во топ простой причине, что при течи п парении их
происходит ржавление п раз'едание кромок и стенок котла, в особенно-
сти в швах топочных стенок прп угольном отоплении, т, к. содержащаяся’
в угле сера даже в незначительном количестве образует с протекающим
- паром п водою серную кислоту, .сильно раз'ёдающую стенкп, а прп отсут-
ствии немедленного устранения и дальнейшего запускания течи стенкп
от ржавления и раз'еданпя могут приттп в совершенную негодность.
1) Для предупреждения течи швов надлежит избегать питания котла
водою ври закрытом регуляторе и слабом огне в топке, а стараться
качать воду при работе паровоза с паром и при хорошем огне, чем
.будет избегнуто местное охлаждение стенок, влекущее расстройство швов:
2) избегать, в особенности в холоднее время, питания котла холодною
водою, для чего надлежит прогревать тендерную вОду паром до
допустимой температуры (40°R): 3) не накачивать воду одновременно
большими массами в котел, а стараться, если потребуется, помимо непре-
рывной работы малого инжектора, пускать в работу большой по возмож-
ности чаще и с кратковременной работой; 4) прп отоплении паровоза
твердым топливом стараться забрасывать таковое малыми порциями и при
отсутствии работы больших инжекторов, чтобы не охлаждать топку чрез-
мерным притоком воздуха по причине длительного открытия шуровочных
дверец; 5) при промывке не спускать воду и не начинать промывку котла
без достаточно'равномерного охлаждения его; 6) производить устранение
течи немедленно по ее появленип и 7) не допускать накопления накипи
на стенках топки.
Так как сказанное в пункте шестом связано с чеканкою, по при-
чине которой стенкп топок зачастую преждевременно приходят в совер-
шенную негодность, то считаю полезным здесь указать на следующее: так
как прн клепке котла листы не прилегают друг к другу с той плотностью,
которая должна быть между поставленными заклепками, то кромки листов
несколько отстают, образуя щели, для уничтожения которых приходится
производить прпжимку листов друг к другу молотком вручную, при помощи
специального осадочного инструмента, а затем тщательно прочеканивать
чеканкой с острым концом, которою сначала надсекают в торце кромки
листа продольную канавку, а затем путем поворачивания чеканочного
Первый русский паровоз.—5.	65
инструмента прижимают конец кромки одного листа к телу другого, с ним
соединенного. Достигнутые таким путем пригонка п уплотнение швов хотя
н являются достаточными, тем не менее' от вышеуказанных причин, вызы-
вающих в швах п связях ненормальные напряжения, расстраивают пх,
благодаря чему чеканку повторяют. Конечно, такое частое подчеканивание,
да еще при неопытных котельщиках, приводит к тому, что у места под-
чеканиваемой кромки и связи образуются углубления в листах, с ними
соединенных, а равно и в станках, в которые связи ввернуты, что, как
уже было сказано, побуждаем’г ' ®девременно сменить тот или иной лист.
Отсюда вытекает вся та сед. .„и я и ответственность, которую нужно
учесть прп производстве чеканки.
Интересно отметить, что при применяемом способе чеканки швов
у более тонких листов, хотя сама кромка п прижимается к другому листу,
это прижатие происходит на весьма малом расстоянии по направлению
ц заклепкам, т. к. между кромкой и заклепкой лист при такой чеканке
отжимается.
Руководствуясь этпщп соображениями, надлежит согласиться с чекан-
кою американцев, которые употребляют ’овальной формы чеканки, при
которых отставание листов не замечается и не. происходит порчи листов
от прочеканпванля. На Путпловеком заводе последний способ чеканки
уже применяется, при чем радиус закругления чеканок берется в зависи-
мости от толщины подчеканиваемых листов (прпблпзнтельио от ’/G—до ’/4
пх толщины). Возможно, что этот способ применяется и во многих мастер-
ских, •io во всяком случае на эту сторону дела надлежит обращать особо
серьезное внимание.
IV. Порча решетки. Эта часть топки довольно часто подвергается
повреждениям, которые появляются в виде образования: 1) трещин па
изгибах, 2) трещин на звеньях, т.-е. между отверстиями дымогарных труб.
Л) овальности отверстий для дымогарных труб и 4) прогиба самой решетки.
Эти явления происходят от весьма многих причин, отчасти завися-
щих как от разнородности металла топки, так и от неправильного ухода
и ремонта. Например: прп заправке паровоза медные части топки даже
при одной и той же температуре расширяются больше, чем железные,
а если принять во внимание, что наружный корпус котла связан с топкой
связями п анкерными болтами, то легко понять, что прп нагревании
топки наружный кожух, омываемый воздухом, нагревается значительно
медленнее. Благодаря этом;, решетка) расширяясь, приподнимается вверх, и
так как ее верхняя часть не укреплена связями, а лишь трубами, позволяющими
решетке перемещаться вверх, то загиб ее начинает увеличиваться вплоть до
появления трещин. Это происходит потому, что загиб соединен' с потолком,
лишенным возможности перемещаться вверх из-за анкерных болтов, даже
при наличии между ними подвижных. <61 другой стороны, нам известно,
что в участках с плохой водой порча решеток на паровозных котлах
происходит чаще, чем это наблюдается в участках с хорошею водой.
Отсюда ясно, что главной причиной- образования выпучпн и трещин
является плохое качество воды, которая, испаряясь, оставляет примесь
64
растворенных солей. Эти соли оседают на решетку и стенки и причиняют
им. огромный вред, так как слой осевшей накипи, являясь дурным про-
водником тепла; плохо передает воде воспринимаемую стенками теплоту.
(Накипь в 25 раз хуже проводит теплоту, чем медь).
Благодаря сказанному горючие газы не используются надлежащим обра-
зом с одной стороны, а с другой—стенки, не получая надлежащего охлажде-
ния водою, перегреваются, каковое -обстоятельство понижает их > проч-
ность, сопротивляемости внутреннему давлению; в результате не только
решетка, но и другие стенки тонн' ‘"-Прогибаются, выпучиваются и
дают трещину. Наконец, при ^в^дйД^ решетки, как уже было
сказано, она расширяется, а передние части потолка и боковых стенок начи-
нают отгибаться, так как перемещению их препятствуют связи; при охла-
ждении же котла решетка начинает принпмать свое первоначальное поло-
жение, но этому препятствуют ' отогнутые концы стенок и потолка, благо-
даря чему решетка незначительно растягивается, и в. результате от частых
повторений этих явлений начинает замечаться, что верхний ряд труб
выпучивается, а отверстия пх принимают несколько овальную форму.
При частой вальцовке труб овализация отверстий для них, а вместе
с этим и выгибание решетки еще больше усиливаются, даже до появ-
ления трещин в перемычках.
Отсюда видно, что меры, предупреждающпе появление указанных
повреждений, заключаются:
1)	В плавном охлаждении котла;
2)	В заправке его в крытом помещении при закрытых воротах и окнах;
3)	В рациональной и при том своевременной промывке котла и недо-
пущении увеличения пробега паровоза против положенного между смеж-
ными промывками:
4)	В очистке воды от вредных примесей, способствуюшпх образова-
нию накипи:
5)	В недопущении течп дымогарных труб и вальцовкп пх в горячем
состоянии и
6)	В правильной вальцовке труб.
Т . -Течь дымогарных труб. Наиболее встречающиеся повреждения
дымогарных труб заключаются: 1) в раз‘едачии их водою, 2) в появлении
на них продольных и поперечных трещин, Зс гем 3) в обгоранпп буртиков
труб и, наконец. 4) течь дымогарных труб. ы.	,,
Раз‘едаипе труб происходит по причинам, о которых уже было
сказано при рассмотрении раз'едии листов котДа, и разница состопт лишь
в том, что под действием кислот в воде раз‘едины на трубах распо-
лагаются более прихотливо, и иногда даже на совершенно здоровой
и полномерной трубе обнаруживается более или менее глубокая язвина,
заставляющая вырезать это место в трубе для удаления ее, а на место
вырезанной частп заварить вставок.
.Зачастую совершенно неожиданно на трубах появляются продольные
трещины, которые могут быть об‘яснены неудовлетворительностью ма-
5*	67
териала. или же перегревом; труб по'причине образования на них • слоя
накипи. В иных случаях почти у самой решетки наблюдаются обрывы
труб в. поперечном направлении, каковое явление надлежит отнести к не-
правильной подсадке п вальцовке их концов, а' равно и перегоранию
. таковых. ;	.
От действия сильно нагретых газов в топке происходит обгорание
буртиков труб и тем быстрее, чем более покрыт конец трубы и решетки
у этого места накипью, которая препятствует переходу теплоты от конца
трубы к воде. При наличии серы в топливе расстройство буртиков у те-
кущих труб возрастает.	.
Наконец, самая докучливая и всем известная неисправность, дымо-
гарных труб—это течь, которая происходит главным образом по причине
неправильного ухода за трубами, неправильного ухода за топкой и пи-
танием котла водою, плохой- постановки труб, недоброкачественного ма-
териала, образования овалпзации отверстий в решетке для труб, пере-
грева концов труб по причине присутствия на них накипи и, наконец,
.небрежного ведения охлажденпя и промывки котла,- каковое явление усу-
губляет и без этого происходящую деформацию труб, появляющуюся от
частого охлаждения и- нагревания последних.
Течь дымогарных труб обыкновенно в участках устраняют разваль-
цовкою, при .производстве которой зачастую применяют удары молотком
и допускают обчеканку буртиков труб на горячих паровозах, что над-
лежит признать; в корне неправильным, так" как не нужно забывать, что
частая развальцовка труб то прп горячем, то при холоднеем состоянии
паровоза еще больше расстраивает ,пх по той простой причине, что
трубы хотя и получают некоторое уплотнение, но оно сравнительно не
надолго,- между тем отверстия в решетке при этом быстро увеличиваются
в. диаметре, а. овалйзацпя усиливается, и в перемычках решетки по
причине сильной осадки металла появляются трещины.
Засорение дымогарных труб золою, мусором и нагаром также вы-
зывает течь, т. к. это явление уменьшает поверхность нагрева и вызывает
ненормально форсированную работу котла,' которая сопровождается рас-
стройством труб.	
Как видно, вопрос о. течн дымогарных труб является настолько
сложным и серьезным, что от машинистов и технического надзора требуется
особо внимательное наблюдение за работою труб для правильного опре-
деления истинных причин течи и в связи с этим проверки и применения
одной из следующих предупредительных мер:
1)	Своевременная промывка паровоза; ’
2)	Постепенное и при том надлежащее охлаждение котла перед его
промывкою; . .
3)	Рациональное производство самой .промывки, промывальщиками
с удалением крючками п скребками накипи со стенок; - -
4)	Правильная заправка паровоза:
5)	Надлежащий уход за топкою и питанием котла водою кочегарами,
избегая качки воды во время стоянки паровоза.в. депо п на очереди;
6)	Своевременная очистка дымогарных труб от золы, мусора и
нагара;-		. .
7)	.Правильное отопление и питание котла водою паровозными бри-.,
гадами при поездках, избегая качки-воды при закрытом регуляторе;
8)	Своевременная смена покрытых накипью, а равно п с обгоревшими 
буртиками труб:	‘	
9)	Правильная подсадка труб, не допускающая резких уступов, и •
. обязательная очистка подсаженных концов труб от окалины п масла перед
пх постановкой:	. 
10)	Своевременно уничтожать, овализацию дыр в решетке разверткой,
с соответствующей проверкой отверстий:
.11	) Производить .тщательную и правильную вальцовку- труб без
употребления ударов молотка;
12)	Не допускать- вальцовку труб в горячем состоянии;
13)	Не допускать обчеканку ’ буртиков, у текущих труб:на горячих
паровозах:	.	-	-.	• .
14)	Производить анализ питательной воды, для применения того или
иного процента прибавления' антинакипи.при воде плохого качества, при
чем антинакипь надлежит применять, как крайнюю меру, а .лучше про-,
изводить .очистку воды; .	...	'	-
:	15) Своевременно выпрямлять решетку, но с предварительным .вы-
лснением возможности выполнить эту- работу без повреждения решетки:
16)	Топить котел приемами, строго согласованными с свойством и
качеством топлива.	)
VI. Течь и обрывы связей. Связи также, как и дымогарные трубы, ..
подвергаются покрытию накипью, обгоранию головок и обрывам. Накипь,:
осаждаясь на теле связей и стенок,'.препятствует охлаждению их водою,
вследствие чего они перегреваются. От перегрева стенки выпучиваются,
и. отверстия для связей увеличиваются, благодаря чему часть нарезки '
перестает удерживать стенки, и связи начинают давать течь.
При охлаждении и .нагревании стенки топки и наружный кожух
• котла начинают получать относительное перемещение, доходящее до 6-ти м/м., • .
благодаря'чему ввернутые в них связи получают повторное выгибание, '
и в .результате в связях,-у самых стенок кожуха и топки, получаются,
надрывы и /трещины. Еслп учесть относительное перемещение топки
н кожуха, то казалось бы, что. надрывы и обрывы связей должны про-
исходить лишь у кожуха, однако, мы видим, что связи лопаются и у стенок •
тонки. Такое явление .обгоняется тем,- что часть ввернутой в топочную-
стенку связи при наличии на ней накипи перегревается п делается более. .
хрупкой, а следовательно, и менее прочной, .
. Предупредительные меры против повреждения связей уже указаны
при рассмотрении причин повреждений дымогарных труб. Нужно считать)
что главною и при том . основною предупредительною мерою является-—
чистое содержание котла и своевременная смена негодных связей, что -
несомненно сократит и частую, чеканку, пх. .
69
, VII. О паровой машине. При описании уже было сказано, что и
при перегретом паре в паровые цилиндры может попасть вода, которая
причиняет крышкам и цилиндрам повреждение, не говоря уже о том, что
вода, попав в элементы, понижает перегрев, а, испаряясь, оставляет в них
механическую примесь, еще больше понижающую перегрев. Надлежит
иметь в виду, что при открытии регулятора пар перед попаданием в ши-
берные ящики заполняет сравнительно большой об‘ем элементов пере-
гревателя, благодаря чему давление пара в котле понижается, и про-
исходит бурное вскипание воды, которая увлекается вместе с паром и, не
успев испариться в элементах, попадает и в цилиндры.
Попавшая в цилиндры вода может вызвать поломку как самих ци-
линдров, так и их крышек, а равно . и обрыв штоков, погнутие дышел,
пальцев кривошипов и т. п. Для предупреждения этих явлений на паро-
возах серии Л, снабженных перегревателем Шмидта, нужно применять
следующие предупредительные меры:
1)	Держать цилиндропродувательные краны открытыми прп стоянке
паровоза в депо п под поездом;
2)	Возможно чаще производить продувку цплиндропродувательных
кранов в особенности в холодное время;
3)	Держать в полной исправности как пробки, так и привод цилпн-
дропродувательных кранов:	'	
4)	. Перед отправкой из депо обязательно прогревать цилиндры,
а перед троганием поезда е места, после стоянки, сначала приоткрыть
регулятор для прогона кондесацпонной воды и прогрева цилиндров, а после
этого постепенно производить дальнейшее его открытие;
5)	Не держать высокий уровень воды в котле, дабы не увеличивать
бросания воды при открытии регулятора, который нужно открывать осто-
рожно, и не допускать резкого изменения величины открытия регулятора;
6)	Содержать пирометр в исправном состоянии.
VIII. Случаи порчи инжектора. Инжекторы, как п на других паро-
возах, могут отказаться от работы по одной из следующих прпчин;
1)	Закрытие пробки крана водоприемной трубы тендера, благодаря
чему подход воды к инжектору прекращается;
2)	Засорение сетки под всасывающей трубой в тендере илп же малого
открытия пробки крана:
3)	Малый под‘ем клапана питательной коробки по причине образо-
вания накипи;
4)	Попадание в инжектор накипи, концов, пакли, кусочков резины
от ветхих рукавов и т. п.:
5)	Сужение капала в резиновом рукаве по причине его ветхости,
благодаря чему подход воды к инжектору происходит с недостаточным на-
пором пли же совеем прекращается;
6)	Попадание в котел воздуха при контр-паре: .
7)	Засорение питательной трубы, по которой подается вода в котел;
S) Неплотное прилегание клапана питательной коробки, благодаря
чему пар, идя по нагнетательной трубе, нагревает последнюю ц инжектор,
70
а при запертой воздушной пробке нагревает и воду в тендере, что можно
заметить до щелканию в нем;
9)	Малое открытие или засорение отверстия парового клапана:
10)	Высокий уровень воды в котле, благодаря чему при работе инжек-
тора в его паровой конус может попасть вода, которая скрытой теплотой
не обладает, а следовательно, и принцип работы инжектора нарушится:
11)	Увеличение выходных отверстий конусов инжектора от продол-
жительной работы последнего пли же ослабление парового конуса в кор-
пусе инжектора, вследствие чего пар, попадая в водяную камеру, нагре-
вает воду:
12)	Чрезмерный подогрев воды в тендере:
13)	Замерзание водопроводной трубы: то же и нагнетательной у малого
инжектора;
14)	Замерзание крышек тендерных [люков, каковое явление может
произойти, если во время морозов тендер будет заполнен водою и люки
закрыты. От плескания воды люки примерзнут, и бак с водою будет
герметически закупорен, а при качке воды в верхнем части тендера
образуется разреженное пространство, чем и будет нарушена работа
инжекторов:
z	15) Силиные толчки паровоза при работе инжектора прерывают его
работу вследствие ослабления напора в водопроводной трубе или же по
причине попадания воды в инжектор вместе с паром, что случается прп
высоком уровне воды в котле;
16)	Прикипание к гнездам питательного клапана или его излом;
17)	Попадание воздуха в водопроводную трубу черев неплотные
фланцы, образовавшиеся трещины п т. п., и, наконец.
18)	Отсутствие воды в тендере.
На все эти случаи нужно обращать особое внимание и отнюдь не
допускать. их появления, что достигается внимательным и тщательным
осмотром питательных приборов во время .промывки котла п правильным
уходом за паровозом во время его работы п стоянки.
. Ла паровозе серии Л хотя и не ’следует пользоваться контр-
паром, все же при особо исключительных случаях может оказаться необ-
ходимым прибегнуть к таковому, а потому не лишним будет сказать не-
сколько слов по этому вопросу.
Делэ в том, что при контр-паре начинается засасывание поршнем'
смеси воздуха, и газов, которые нагнетаются в шиберные ящики и паро-
приводную трубу, а затем эта смесь своим давлением, приподнимая регу-
ляторный золотник, накачивается в котел. Но регуляторный клапан при
закрытом регуляторе может отжиматься лпшь на весьма малую величину,
которая обусловлена сделанным на рычаге клапана овальным отверстием.
Поэтому при большой скорости газ может не успеть войти в котел, благо-
даря чему давление будет возростать вплоть до разрыва шиберного ящика,
и паровой трубы, не говоря уяге о том, что горючие газы, сильно нагревая
стенки цилиндров, могут даже расплавить металлическую набивку сальни-
ков, а попавшая зола и мусор—-вызвать задирание цилиндров н золотников.
71..
На основании этих соображений при перестановке переводного ры-
чага на задний ход сначала должен быть открыт регулятор, но вместе
с этим надо иметь в виду, что газы и воздух, попадая в котел, могут зна-
чительно повысить давление в нем, чем нарушится и работа инжекторов,
<г это влечет к весьма нежелательным последствиям.	,	,
Чтобы предотвратить попадание. при конт-паре горючих газов, мусора
и золы пз дымовой коробки в' цилиндры, на паровозе установлен .кран
Лешателье, нри открытии которого в цплиндры попадает с некоторым
давлением смесь пара с водою п, заполняя пароотводный канал и
трубу, отгораживает. цилиндры от дымовой коробки, чем п предупре-
ждается вышеуказанное нежелательное явление.
Отсюда само собою вытекает следующий порядок действия маши-
ниста при применении контр-пара:
1)	Открыть кран Лешателье для доставки из котла воды п пара
в пароотводный канал цилиндра в достаточной мере;
2)	Подтянуть рычаг перемены хода ближе к центру, приблизительно
на первый зуб, предварительно закрыв цилиндропродувательные краны;
3)	Отпустить паровозный тормаз;
4)	Открыть регулятор на малый клапан;
5)	Перевести рычаг на 2—3-й зуб заднего хода и тотчас же открыть
регулятор на полный клапан, после чего по мере надобности. переводить
реверс далее на задний ход и,' регулируя ход, строго следить по мано-
метру за давлением в котле.	.
Полезно отметить, что во время контр-парения песочница должна
быть открыта, а паровозный тормаз отпущен, дабы избежать остановки
вращения его колес.
При миновании надобности в дальнейшем применении контр-пара над-
лежит поступить в обратной последовательности, т.-е.:
1)	регулятор перекрыть на малый клапан,
2)	подтянуть рычаг на центр,
3)	закрыть кран Лешателье, щ наконец,
4)	медленно и осторожно перевести реверс для того, чтобы сжатые
буфера вагонов постепенно отжались, в противном случае от быстрого,
движения паровоза, может получиться' обрыв поезда.
Для экономной работы паровоза одним из непремен-.
пых условий является исправная работа его паровой,
машины.	‘	.
Исправная работа машины возможно лишь прп Неуклонно хорошем
содержании в исправности внутренних цилиндрических поверхностей цилинд-
ров и золотников, поршневых и золотниковых колец, сальников, кулисе и
всего парораспределительного механизма, сцепных и ведущих дышел, что
достигается соответствующею и притом рациональною смазкою всех упомя-
нутых частей и надлежащим содержанием их в чистоте, дающей возмож-
ность своевременно обнаружить ту или иную появившуюся неисправность.
В виду того, что неисправность паровоза обусловливается неисправ-
ностью его отдельных различных частей, как-то: котла, рамы, машины и
Т2	'	'	.
т. д;. то' ясно, что успех в исправном содержании паровоза зависит от '
своевременного обнаружения недостатков в той или пной части его для
соответствующего принятия срочных мер.
Основываясь на этом, нужно обращать особое внимание на паровую
машину, так как из всех частей паровоза труднее всего'подметить-не-
исправности в работе именно машины и ее парораспределительного меха-
низма пр причине пх скрытости и трудной уяснпмостп без подробного
ЯНЯЛИЗй.'
Пропуск пара в золотниках п в- поршнях обыкновенно замечается
-прп следовании паровоза с поездом, так как, если пропуск имеется, то по-
мимо потери тяговой силы паровоза еще при открытом регуляторе в ды-
мовой коробке будет происходить характерный шум, происходящий от про-
пуска пара через золотник или поршень в трубу; затем будет получаться
уменьшение резкости ударов пара прп выходе из конус’а, и, наконец, прп
впуске пара в золотниковые ящпки пропускающий золотник, прижимаясь
к зеркалу, будет стучать.
' Для выяснения пропуска золотников п поршней надлежит применять
следующий способ. Прибыв в депо, надо поставить паровоз так. чтобы поршень
стал в среднем положении, что можно видеть по положению поршневого
пальца, который в этот момент должен находиться в верхнем или в ниж-
нем положений. После этого затормозить паровоз, открыть цплиндропроду-
вательньге краны, поставить реверс на пуль'и открыть регулятор. Если при
таком положении покажется пар пз цилиндрбпродувательных кранов, то'
с уверенностью можно сказать, что золотник пропускает, так как при
таком положении норшня и реверса золотник должен стать в среднее
свое положение, при 'котором он все отверстия золотникового зеркала
разобщает с цилиндром.
Теперь, если поставить поршень ц одно из мертвых его положений,
что можно видеть по расположению дышел, '• ось которых в этот момент
должна проходить через центр осей колес, а .затем затормозить паровоз;
открыть цплиндропродувательные краны, поставить реверс на тот зуб,
при котором машина обычно работает, и открыть регулятор, то в случае
появления пара из обоих цилиндропродувательных кранов, можно с уве-
ренностью утверждать, что пропускают поршневые кольца, так как прп
таком положении золотник открывает на величину линейного опережения
тот паровпускной канал, к которому ближе поставлен поршень и, следова-
тельно, если бы поршневые кольца не пропускали, то пар показался бы
лишь в соответствующем продувательном кране.
Убедившись в пропуске золотников, надлежит без промедления осмо-
треть их е целью выяснения и устранения одной пз следующих причин:
1)	Лопнул золотник:
•2) Покоробился золотник, или же образовались задиры на его лице
нлп на лице золотникового зеркала (втулке);
3) Образовался наработок нлп уступ на зодотнп.ке нлп золотниковом
зеркале (втулке); .	. -
4) Произошел перекос золотника, и
•5) Образовалась трещина в перемычке золотникового зеркала (втулке).
Убедившись же в пропуске поршня, надлежит без промедления осмо-
треть его для устранения причины, могущей заключаться:
1)	в ослаблении колец,
2)	в поломке колец,
3)	повороте колец замками в одну линию, п
4)	задире цилиндра.
Главным условием для исправной работы паровой машины является
правильная работа золотников, а потому после каждого осмотра п сборки
золотников должна производиться проверка правильной работы их для того,
чтобы достигнуть не только плавности хода паровоза, но и его экономичной
- работы. На этом основании, если при следовании с поездом будет заме-
чено, что при обычном положении реверса несвоевременны периоды
впуска, расшпрения, выпуска и сжатия пара в цилиндрах, и если тако-
вые не будут равны для передней и задней стороны не только у одного п
того же цилиндра, но и у всех остальных, то сейчас яге надлежит записать
об этом в книгу ремонта для соответствующей проверки золотников. Лишь
при незначительных нарушениях периодов у указанных элементов паро-
распределения запись откладывать до первой очередной промывки.
При проверке золотников рекомендуется производить не уравнение
линейных опережений, как-это обычно принято делать в участковых
 мастерских, а нужно добиваться уравнения отсечек, при которых достигается
равенство впуска пара в передней и задней полости цилиндров, а еледо-
г вательно,. и равенство работы его при движении поршня вперед п назад.
При этом нужно не забывать того обстоятельства, что у паровоза серпи Л
осп цилиндров подняты на 75 м/м. выше линии центров осей ведущих
колес, каковое обстоятельство изменяет положение поршня в цилиндре
при нахождении. кривошипа в верхней и в нижних точках. Если пред-
положить, что отсечка происходит прп вертикальных положениях криво-
шипов, то будет ясно, что об‘ем пара, пускаемого в переднюю п заднюю
полость цилиндров, а следовательно, и его работа будут не "одинаковы,
каковое положение отразится и на работе машины, пбо совпадения отсе-
чек прп вертикальном положении кривошипов остаются в спле прп всяком
другом положении кривошипов. Отсюда само собою вытекает, что прп
проверке золотников последние надлежит устанавливать так, чтобы
прекращение впуска пара как в ту, так и в другую полость цилиндров
происходйло прп нахождении поршня на одинаковых' расстояниях от своих
крайних положений. Этим, конечно, равенство линейных опережений впуска
пара будет несколько нарушено, и, как уже было сказано выше, добиваться
равенства такого не следует.
В виду того, что по указанной выше причине об‘ем пара будет
пускаться больше в переднюю часть цилиндров, то, чтобы достигнуть
только что указанного равенства, надлежит поставить поршень в мертвое
положение и сделать незначительную передвижку золотника в сторону
большего об‘ема впуска, наблюдая за тем, чтобы прп этом некоторая
величина предварения впуска оставалась.
74
Самый процесс проверки золотников описан в литературе и подробно
разработан, а потом}’ здесь не приводится.
Далее нужно отметить о необходимости зорко следить за работою
параллелей внутренних машин, так как по причине более коротких веду-
щих дышел возникающая сила в сторону параллелей будет у них значи-
тельнее, чем у наружных машин, а следовательно, и износ параллелей
в средней своей части будет больший, и по совокупности его с износом по
той - же причине поползушек возникнет ненормальное разрабатывание
дорого стоющих цилиндров и крайне вредный для всей машины стук, не
говоря уже о нежелательных нагревах, вызывающих кратковременное
отстранение от службы паровоза.
О причинах пропаривания сальников было сказано при их описании,
а потому полезно добавить, что служба, их в значительной мере зависит
от рациональной смазки. Всякое пропаривание сальников втечет за собою
неэкономную работу машин, на каковое обстоятельство должно быть обра-
щено серьезное внимание также, как и на смазку поршней золотников и
всего парораспределительного механизма.
IX. Уход за экипажной частью. Дело в том, что паровозная рама
воспринимает чрезвычайно сложные и притом значительные усилия как от
веса отдельных частей паровоза, так и от действия внутренних сил, раз-
вивающихся при работе машины, а равно и прп ударах колес о стыки
рельс и толчках, получающихся от неровного пути п т. д. В этой части
лица, работающие на паровозах, должны обращать особое внимание на
состояние рамы-паровоза с целью своевременного, обнаружения ослабления,
заклепок,, надрывов и трещин.
Особенное внимание надлежит обращать на ту часть рамы, которая
расположена между машиной и последним вырезом для букс, так как эта
часть рамы, помимо прочих усилий, сильно подвержена напряжениям, возни-
кающим от действия пара в цилиндрах. Напрпмер, при попаденпи пара
в переднюю полость цилиндра он. с одной стороны, надавливая на крышку
цилиндра,, стремится переднюю часть рамы сдвинуть вперед, а с другой
стороны, пар, давя на поршень, приводит в движение ведущую п сцеипые
осп, которые своими шейками прижимаются к буксовым' челюстям. Ута
сила в общей сложности стремится как бы сдвинуть заднюю часть, рамы
назад. При обратном же движения поршня произойдет то, что действие
пара на заднюю крышку дилпндра будет стремиться как-бы сдвинуть
переднюю часть рамы назад, а сила давления пара па поршень будет
прижимать буксы к клиновым челюстям, и в результате "рама будет под-
вергнута сжатию.
Таким образом указанная часть рамы то растягивается, то сжимается,
а если к этому присоединить еще и тяжесть прицепленного поезда, , то
будут ясны те усилия, которые приходится воспринимать раме.
Если предположить, что буксовые подшипники изношены, п что лица,
работающие на паровозе, несвоевременно приняли меры к подтяжке
таковых, то будут получаться удары, п только что указанные, уси-
лия будут пметь влияние па раму еще более чувствительное, так как возпи-
75
кающие, и иритом довольно частые, удары букс о челюсти рамы разру-
шительно отзовутся на материале рамы, и в конечном итоге в углах, челю-
стей рамы появятся надрывы- и трещины.
С целью предовращения этих нежелательных явлений надлежит:
 1) Следить за состоянием буксовых подшипников и отнюдь не допу-
скать разработку, пх больше^ допускаемой.
2)	Следить за образованием зазоров' между буксами и челюстями :
и своевременно производить подтягивание буксовых клиньев, также
И ДЫШЛОВЫХ.		'
3)	Следить за состоянием подбуксовых струнок, отнюдь не- допуская
пх ослабления.		;	.
4)	Следить, за состоянием болтов, укрепляющих цилиндры к рамам,,
отнюдь не допуская ослабления, таковых, т. к. ослабление болтов, а. следова-
тельно. и цилиндров не только вредно отражается на раме и работе машины,
но н вызывает поломку паровых труб, соединенных с шибернымп ящиками.
о) Следить -за состояййем -заклепок и всего рамного' крепления,'
отнюдь не допуская ослабления "его, /
6) Следить за креплением передней части котла к раме, т. к., ослабле-
ние его- влечет за собою полрмку паровых труб.
X.- Паровозные буксы. Не малую долю заботы должно быть уделено
паровозным буксам и их. подшипникам, которые, воспринимая передаваемое
давление пара через дышла, кривошипы п осп, подвергаются значитель-
ному износу, а' прп несвоевременном устранении такового возникают удары- .
еще больше расстраивающие буксы и подшипники, которые, помимо этих уси- ;
лпй, подвергаются еще и боковым усилиям; Эти последние возникают при ударе
колес о рельс во время прохода паровозом кривых. Все эти усилия, являясь
причиной появления трещин и износа буксовых наличников и подшип-
ников, вызывают неспокойный ход паровоза вследствие значительного
пзноса торцовой частп подшипников о галтели под действием боковых
ударов колес о рельс.. '		..	'
Учитывая эти обстоятельства, нужно следить за состоянием подшип-
ников, букс и буксовых клиньев, отнюдь не Допуская чрезмерного износа,
зазора и слабины в нпх.	’	
XI.	Повреждетья в колесах и осях. При работе паровоза бандажи
изнашиваются п поверхности катания их делаются желобообразными, ка-
ковой износ принято называть прокатом; Вместе с прокатом зачастую на-
блюдается образование на бандажах местных выбоин более или' менее
значительных размеров. Такое образование особенно замечается у ведущих
осей против пальцев кривошипов, так как в момент опускания пальца
кривошипа вниз тяжеловесная головка ведущего дышла, находясь под
влиянием центробежной силы п слагающей силы давления пара,' сильно
прижимает к рельсу колесо, производя на -бандаже выбоину последнего.
Нужно отметить, что выбоины на бандажах паровоза и тендера больше
всего появляются при неумелом . и невнимательном торможении, при ко-
тором колеса, вследствие сильного прихватывания колодок, перестают вра-
щаться й скользят по рельсу юзом, -образуя на бандажах так называемые
76-
ползуны. Образование проката хотя- и нарушает до некоторой степени
правильную работу паровоза, но все же это расстройство значительно
меньше того,5 которое- получается, при. работе паровоза е выбоинами па
бандажахколес, так как выбоины, вызывая более неспокойный ход паровоза,
влекут за собою и более быстрое-расстройство его креплений и всего меха-
низма, а следовательно, нарушают и правильную работу парораспредели-
тельного механизма.
Кроме указанных недостатков у колес наблюдается еще п срезания
гребней по причине крутых кривых или большой базы паровоза, но вместе
с этим иногда замечается ненормальное п притом быстрое срабатывание
лишь одного гребня. Такое явление может быть объяснено одной из следу-
ющих причин: 1) если та или иная ось- будет установлена не перпенди-
кулярно продольной оси паровоза, а под углом, то гребень бандажа
более сдвинутой назад части оси, набегая на рельс, будет быстро изнаши-
ваться; 2) если же ось будет поставлена даже перпендикулярно к оси
паровоза, но несколько сдвинута влево или вправо ио отношению к другим,
то ясно, что. гребень бандажа того, колеса, которое будет более отдалено
от продольной оси паровоза, начнет сильней изнашиваться по сравнению
с другими. Отсюда впдно, что 1) прокат не следует допускать более предусмо-
тренного, т.-е. более 5 м/м., 2) отнюдь нельзя допускать образования выбоин,
для каковой цели надлежит обратить серьезное внимание на необходимость
производства плавного и осторожного торможения н 3) нужно зорко следить
за состоянием гребней и при их срезании немедленно принимать соответству-
ющие меры. Помимо указанных недостатков, зачастую на бандажах обна-
руживаются трещины, а иногда тот или иной бандаж совершенно неожи-
данно разлетается на куски, каковое явление в особенности наблюдается
в холодный период года.
Эти крайне нежелательные явления объясняются тем, что посаженные
в горячем состоянии бандажи при охлаждении сжимаются, благодаря чему
в металле бандажа возникают чрезмерные напряжения, которые вместе
с напряжением, возникающим от трения бандажа о рельс, вызывают попе-
речные трещины, а при низкой температуре сжатие от охлаждения стано-
вится больше. Вследствие совокупности таких обстоятельств бандаж
лопается. Наконец, при слабой посадке, а равно и от чрезмерного нагрева
при торможении происходит крайне нежелательное ослабление бандажей, а
потому, имея'в виду, что бандажп являются ответственной частью паровоза
и нарушение их прочности грозит серьезными последствиями, за ними
должен быть установлен внимательный надзор. После каждой поездки
надлежит их осматривать и проверять крепость посадки путем обстукивания
бандажа ручником, слегка прижимая пальцем другой руки место сопри-
косновения бандажа и обода, и если- при этом не получится ясный- метал-
лический звук, а получится дребезжащий, и к тому же приложенный палец
будет чувствовать легкое дрожание, то такой бандаж. надлежит счптать
ослабшим. Другой, более верный признак ослабления бандажа заключается
в появлении на внутреней окружности его, вдоль обода, смазки, попавшей
'туда из букс. Сильно ослабший бандаж характеризуется срывом замков по
77
причине провертывания его. Наконец, полезно указать еще на один, недо-
статок, который может встретиться в бандажах —это плены, которые
обязаны своим происхождением исключительно непровару металла, на что
также нужно обратить внимание, т. к. плены, в зависимости от их величины
и расположения, также могут вызвать серьезные последствия.
XII.	Повреждения в теле колес. Наиболее частыми и притом серьез-
ными повреждениями нужно считать появление трещин в ободе и спицах, кото-
рые происходят вследствие- внутреннего напряжения, возникающего в этих
частях как при отливке сложной их формы, так и при работе паровоза, вес
которого стремится сплюснуть колесо, а сила пара, передаваемая на палец
кривошипа, производя вращения колес, прогибает их спицы. Затем повре-
ждения происходят от трения буксовых подшипников о ступицу, так как
вставленные в ступицу кольца быстро изнашиваются, и пригонка под-
шипников нарушается, Для предотвращения этого явления надлежит тща-
тельно смазывать и своевременно менять кольца, а появившиеся трещины
немедленно заваривать электро-сваркой.
Наконец, нельзя обойти молчанием наиболее частое повреждение
паровоза, которое временно выводит его из строя действующих и
ухудшает состояние движущего механизма. Дело в 'том, что всем извест-
ные нагревы -дышловых подшипников почти сплошь да рядом оканчиваются
расплавлением пх с задиром пальцев кривошипов, каковой недостаток
обычно в линейных мастерских принято исправлять путем опиловки пальцев
кривошипов вручную напильниками, а это несомненно ведет к овализации
их. Если к этому присоединить неправильный износ пальцев, происходящий
от той простой причины, что давление силы пара на пальцы кривошипов
не остается одинаковым за все время движения поршня от одного до дру-
гого мертвого положения его. а меняется, п это изменение усугубляется
еще тем, что сила, передаваясь на пальцы. под разными углами, все время
ио своей величине меняется, то будет ясно, насколько сильно рабочая
поверхность пальцев кривошипов подвергается быстрому и притом неравно-
мерному износу. Кроме того, хотя и редко, но все же наблюдаются и ослаб-
ления пальцев кривошипов в местах их посадки, каковое явление особенно
имеет место у ведущих дышел по причине попеременно меняющейся дей-
ствующей на них силы пара.
Наконец, бывают и поломки пальцев кривошипов вследствие недобро-
качественности материала, неправильной сборки сцепных и ведущих дышел,
ударов колес о рельсы прп проходе по пучинистым местам, нагревов п
заедания пальцев, наличия на бандажах выбоин, буксования паровоза,
допущения воды в цилиндрах и т. п.
Все вышеуказанные недостатки относятся к числу серьезных и сами со-
бою указывают на те предупредительные меры, которые должны быть при-
няты со стороны технического персонала.
Шейки паровозных осей также подвергаются порче прп нагревах, и
так как от правильного состояния шеек осей зависит и правильная работа
всего движущего механизма паровоза, то за состоянием их должен быть
устроен особо строгий надзор.
- 78	---------т------