/
Author: Коваленко Н.А. Лобах В.П. Вепринцев Н.В.
Tags: наземные средства транспорта (кроме рельсовых) автодорожный транспорт автомобили ремонт автомобилей
ISBN: 978-985-475-265-5
Year: 2008
Text
ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ
----------- ОБРАЗОВАНИЕ
Техническая
эксплуатация
автомобилей
Допущено Министерством образования Республики Беларусь
в качестве учебного пособия для учащихся специальности
«Техническая эксплуатация автомобилей» учреждений,
обеспечивающих получение среднего специального образования
МИНСК «НОВОЕ ЗНАНИЕ» 200В
УДК 629.331.08(075.32)
ББК 39.33-08я722
К56
Серия основана в 2007 году
Рецензенты:
цикловая комиссия специальных автомобильных дисциплин
Бобруйского государственного автотранспортного колледжа;
кандидат технических наук, профессор кафедры ,
«Техническая эксплуатация автомобилей»
Белорусского национального технического университета Е.Л. Савич
Коваленко, Н. А.
К56 Техническая эксплуатация автомобилей : учеб, пособие /
Н.А. Коваленко, В.П. Лобах, Н.В. Вепринцев. — Минск : Но-
вое знание, 2008. — 352 с.: ил. — (Профессиональное обра-
зование).
ISBN 978-985-475-265-5.
Рассмотрены все вопросы курса. Подробно описано современное
состояние технической эксплуатации автомобилей (оборудование, тех-
нология, организация и управление на автотранспортных предприя-
тиях и предприятиях автосервиса, их проектирование, материально-
техническое обеспечение, экология и др.). Значительное количество
иллюстраций (рисунки, схемы, графики) существенно облегчает усво-
ение материала.
Для учащихся автотранспортных специальностей профессионально-
технических и средних специальных учебных заведений. Может быть
полезно студентам высших учебных заведений, а также работникам
автотранспортных предприятий и автолюбителям.
УДК 629.331.08(075.32)
ББК39.33-08я722
ISBN 978-985-475-265-5
©Коваленко Н.А., Лобах В.П., Веприн-
цев Н.В., 2008
©Оформление. ООО «Новое знание», 2008
От авторов
В последние годы численность дорожно-транспортных средств
заметно увеличилась, что в целом способствует повышению качест-
ва жизни населения и полному удовлетворению экономики страны
в перевозках. В то же время интенсивный рост парка автомобилей
предполагает своевременное решение ряда проблем: поддержание
в работоспособном состоянии, создание необходимых условий экс-
плуатации и хранения, обеспечение требуемого уровня безопасно-
сти, экономичности и экологичности перевозок.
Все эти проблемы полностью или частично решаются грамотной
технической эксплуатацией автомобилей.
В связи с этим в данном учебном пособии рассмотрены основные
вопросы курса «Техническая эксплуатация автомобилей»:
• формирование системы технического обслуживания и текущего
ремонта агрегатов и систем автомобиля;
• органивация технологического процесса и управление им;
• материально-техническое обеспечение и экономия ресурсов;
• организация хранения автомобилей, запасных частей и мате-
риалов;
• влияние автомобильного транспорта на окружающую среду;
• основы проектирования автотранспортных предприятий и пред-
приятий автосервиса.
Изучение и усвоение этих вопросов будет способствовать форми-
рованию у будущих специалистов профессиональных знаний и на-
выков в области технической эксплуатации автомобилей, позволит
им грамотно принимать решения и осуществлять мероприятия по
повышению эффективности работы автомобильного транспорта.
Данное пособие может быть полезно и для работников автотранс-
портных предприятий и предприятий автосервиса.
Авторы выражают искреннюю благодарность рецензентам за цен-
ные замечания и советы по улучшению содержания книги.
ВВЕДЕНИЕ
ж______________________________________________
Техническая эксплуатация автомобилей — это комплекс
организационных и технических мероприятий, обеспечиваю-
щих поддержание работоспособного состояния транспортных
средств. Автомобили представляют собой сложную техническую
систему, поэтому эти мероприятия в первую очередь определя-
ются их устройством, конструктивными особенностями и такими
показателями надежности, как безотказность, долговечность,
эксплуатационная технологичность и сохраняемость. С учетом
этого формируется система технического обслуживания и ремон-
та, разрабатываются организация и технология выполнения ра-
бот для одного автомобиля и их совокупности, проектируется
и создается производственно-техническая база предприятий ав-
томобильного транспорта, подбирается необходимое технологи-
ческое оборудование и др.
Техническая эксплуатация автомобилей реализуется при со-
ответствующей организации через технологический, процесс,
который является частью общего производственного процесса на
автотранспортном предприятии или станции технического об-
служивания. Поэтому техническая эксплуатация автомобилей
включает действия по изменению и последующему определению
технического состояния объекта производства — автомобиля.
Технологический процесс, в свою очередь, состоит из техно-
логических операций, направленных на поддержание внешнего
вида автомобиля и обеспечение его работоспособности путем про-
ведения профилактических и ремонтных работ. Многообразие
выполняемых по автомобилям работ требует привлечения рабо-
чих различной квалификации и профессий, специализированно-
го оборудования и инструмента, специальных и универсальных
рабочих постов и линий, зон и производственных участков.
Построение и организация технологического процесса долж-
ны соответствовать критерию оптимальности, т.е. обеспечивать
заданный уровень производительности и надежности транспорт-
ных средств для конкретных условий эксплуатации при рацио-
нальном использовании трудовых и материальных ресурсов.
Введение
5
Причем все работы должны проводиться с соблюдением требо-
ваний правил по охране труда.
Качественное выполнение работ по обслуживанию и ремонту
автомобиля возможно лишь на основе информации о е^о техни-
ческом состоянии, которую дает диагностирование. Кроме того,
диагностирование инструментально обеспечивает проведение ре-
гулировочных работт оценивает экономические, экологические
и другие параметры автомобиля, его соответствие требованиям
правил дорожного движения. Следовательно, должны разраба-
тываться методы и средства для оценки вида технического со-
стояния и поиска места отказа.
Таким образом, техническая эксплуатация автомобилей при-
звана рассматривать все эти вопросы как обособленно, так и во
взаимосвязи, являясь фундаментом для проведения технической,
экономической, экологической и социальной политики на пред-
приятиях автомобильного транспорта. Перспективным направле-
нием совершенствования технической эксплуатации автомобилей
представляется создание централизованных, специализирован-
ных и кооперированных производств для выполнения работ по
техническому обслуживанию и ремонту.
1
ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ
ЭКСПЛУАТАЦИИ ДОРОЖНЫХ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Надежность и техническое состояние
1.1.
автомобилей
Большинство задач, решаемых технической эксплуатацией,
связано с понятием качества изделия или материала, т.е. авто-
мобиля, агрегата, детали, технологического оборудования, экс-
плуатационных материалов при их функционировании или ис-
пользовании в определенных условиях эксплуатации.
Качество — это совокупность свойств, определяющих степень
пригодности изделия или материала к выполнению заданных
функций при использовании по назначению. Свойство характе-
ризуется одним или несколькими показателями, которые мо-
гут принимать различные количественные значения.
Например, одним из показателей долговечности (свойство)
автомобиля является ресурс до капитального ремонта (показа-
тель), составляющий для автомобиля ГАЗ-3307 300 тыс. км
(значение показателя). Показатели большинства свойств, опре-
деляющих качество автомобилей, например экономичности, безо-
пасности, динамичности, производительности, комфортабельно-
сти и др., изменяются в процессе работы (старения) автомобилей
(табл. 1.1). Эти свойства можно поддерживать и восстанавливать,
т.е. управлять ими при условии знания закономерностей их из-
менения.
Следует отметить, что группа свойств может объединяться
в одно комплексное свойство. Например, надежность является
комплексным свойством, состоящим из таких свойств, как без-
отказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость,
и характеризует изменение показателей качества автомобиля во
времени (или по пробегу).
1.1. Надежность и техническое состояние автомобилей
7
Таблица 1.1
Изменение показателей качества автомобиля во времени
Время работы, лет Годовая производи- тельность, % Трудоемкость работ ТО и ТР, %
1...3 100 (условно)
4—7 75...80 160... 170
8... 12 55...60 200...215
Свыше 12 45...50 280...300
Надежность — это комплексное свойство объекта сохранять
во времени в установленных пределах значения всех парамет-
ров, характеризующих возможность выполнять требуемые функ-
ции в заданных режимах и условиях применения, технического
обслуживания, ремонта, хранения и транспортирования. Надеж-
ность определяет возможность эффективного использования ав-
томобилей, трудовых и материальных ресурсов.
Безотказность — это свойство автомобиля непрерывно со-
хранять работоспособность в течение определенного времени или
пробега. Она характеризуется вероятностями отказа, безотказ-
ной работы и др.
Вероятность безотказной работы R(l) за наработку (Z) опреде-
ляется (рис. 1.1, а) отношением числа случаев безотказной рабо-
ты к общему числу рассматриваемых случаев п:
п п
где т(1) — число отказавших изделий за наработку I.
Вероятность отказа F(l) является противоположным R(l) со-
бытием и равна
F(l) = l-R(l) = ^.
п
Плотность вероятности отказа f(l) (дифференциальная функ-
ция, закон распределения случайной величины) (рис. 1.1,6), т.е.
вероятность отказа за малую наработку, равна
/(Z) = X(D = ^-.
dZ п
8 1. Основы технической эксплуатации транспортных средств
Величины 7?(Z), F(l) и f(l) используют для назначения гаран-
тийного пробега, времени выполнения работ по техническому
обслуживанию (ТО) и ремонту (Р), для определения количества
запасных частей и т.д.
Рис. 1.1. Интегральная (а) и дифференциальная (б) функции
распределения:
R(l)a — допустимая вероятность безотказной работы; 1,10 — средний пробег
до отказа и пробег при допустимой вероятности безотказной работы R(l)a
Долговечность — свойство автомобиля сохранять работоспо-
собность до наступления предельного состояния при установлен-
ной системе проведения работ ТО и Р. Под предельным понима-
ется такое состояние, когда применение изделия должно быть
прекращено по экономической нецелесообразности или условиям
безопасности. Продолжительность работы изделия, измеренная
в часах или километрах пробега, называется наработкой,
а наработка до предельного состояния — ресурсом. Для ав-
томобиля или агрегата ресурсом является пробег до капитально-
го ремонта или до его списания, если не предусмотрен капи-
тальный ремонт.
Ремонтопригодность — свойство автомобиля, заключающее-
ся в его приспособленности к предупреждению и обнаружению
отказов и неисправностей, по поддержанию и восстановлению
работоспособного состояния путем проведения ТО и Р.
Показателем ремонтопригодности является среднее время
устранения отказа элемента (агрегата, узла и т.д.), например,
среднее время замены двигателя автомобиля, которое вычисля-
ется по формуле
1.1. Надежность и техническое состояние автомобилей
9
где п — количество устраненных отказов i-ro элемента; tt — вре-
мя устранения i-ro отказа.
Сохраняемость — свойство автомобиля непрерывно сохра-
нять исправное и работоспособное состояние в течение и после
хранения и транспортирования, которое характеризуется сред-
ним сроком сохранности изделия.
Важнейшим комплексным показателем надежности является
коэффициент технической готовности (щ), представляющий
собой отношение времени пребывания автомобиля в работоспособ-
ном состоянии (Др) к сумме его и времени простоя в ТО и Р (Дто,р):
Т Др+Дто,р‘
Любое техническое устройство (автомобиль, агрегат и др.) мож-
но представить как упорядоченную структуру связанных между
собой и взаимодействующих элементов. Связи и взаимодействие
между элементами определяются их геометрическими размера-
ми, механическими, электрическими, химическими и другими
величинами, которые обусловливают работоспособность техни-
ческого устройства и называются параметрами технического
состояния. Они могут быть измерены соответствующими физи-
ческими величинами (линейными, электрическими и т.д.). В про-
цессе эксплуатации изделия параметры изменяются от номиналь-
ных значений до предельных, обусловливаемых технико-экономи-
ческой целесообразностью дальнейшего использования изделия.
Разности между текущим и номинальным или предельным зна-
чениями определяют соответственно его исправность и остаточ-
ный ресурс. Совокупность отклонений параметров технического
состояния изделия, определяющих уровень его работоспособно-
сти и исправности, называется техническим состоянием.
Если изделие удовлетворяет всем требованиям нормативно-
технической документации, то оно исправно, если не удов-
летворяет хотя бы одному — неисправно .
10 1. Основы технической эксплуатации транспортных средств
Если требованиям не соответствует один или несколько па-
раметров, характеризующих способность автомобиля выпол-
нять заданные функции — совершать транспортную работу, то
автомобиль будет неработоспособен, если все параметры
соответствуют — работоспособен. Таким образом, в зави-
симости от технического состояния изделие может быть: исправ-
но и работоспособно, неисправно и работоспособно, неисправно
и неработоспособно.
Событие, прекращающее работоспособность изделия, назы-
вается отказом. Существует следующая классификация отказов.
По причинам возникновения отказы бывают конструктивные
(несовершенство конструкции изделия), производственные (не-
совершенство технологии, некачественный материал и т.д.) и экс-
плуатационные (некачественное ТО или Р и т.д.).
По влиянию на работоспособность объекта различают отка-
зы его элементов и отказы, вызывающие неисправность или от-
каз объекта в целом.
По связи с отказами других элементов различают зависи-
мые, которые обусловлены отказом или неисправностью других
элементов изделия, и независимые отказы.
По характеру (закономерности) возникновения и возмож-
ности прогнозирования различают постепенные и внезапные
отказы. Постепенные отказы возникают в результате плавно-
го изменения показателей технического состояния, чаще все-
го вследствие изнашивания. Они составляют от 40 до 70 % всех
отказов.
По частоте возникновения (наработке) различают отказы
с малой наработкой (3...4 тыс. км), средней (до 12...16 тыс. км)
и большой (свыше 12...16 тыс. км). Следует иметь в виду, что на-
работки между отказами существенно сокращаются при увели-
чении пробега автомобиля с начала эксплуатации (табл. 1.2).
По трудоемкости устранения отказы можно разделить на
требующие малую (до 2 чел-ч), среднюю (2...4 чел-ч) и большую
(свыше 4 чел-ч) трудоемкость восстановления автомобиля.
По влиянию на потери рабочего времени автомобиля отказы
подразделяют на устраняемые без потери рабочего времени,
т. е. при ТО или в нерабочее (межсменное) время, и отказы, уст-
раняемые с потерей рабочего времени.
1.1. Надежность и техническое состояние автомобилей
11
Таблица 1.2
Изменение показателей работы автобуса большого класса
в зависимости от пробега с начала эксплуатации, %
Интервал пробега, тыс. км Наработка на отказ Потери линейного времени из-за отказов Простой в ремонте Доходы на один автобус
0...100 100 100 100 100
100...200 87 138 122 99
200...300 49 174 176 82
300...400 38 304 250 64
Свыше 400 34 388 297 41
Основные причины изменения технического состояния при-
ведены в табл. 1.3.
Таблица 1.3
Распределение причин отказов для грузового автомобиля
и автобуса при пробеге 100 тыс. км, %
Причины отказов Грузовой автомобиль Автобус
Изнашивание 40 37
Пластические деформации и разрушения 26 29
Усталостные разрушения 18 16
Температурные разрушения 12 11
Прочие (старение, коррозия и др.) 4 7
Всего 100 100
Изнашивание — это процесс отделения материала от поверх-
ности твердого тела и(или) увеличения остаточной деформации
при трении, проявляющейся в постепенном изменении разме-
ров и(или) формы тела. Результат изнашивания, определяемый
в установленных единицах, называется износом. При эксплуа-
тации оценку износа проводят методами с разборкой сопряже-
ний (микрометраж и др.) и без разборки (диагностирование и др.).
12 1. Основы технической эксплуатации транспортных средств
Основная характеристика изнашивания — его интенсив-
ность (J), представляющая отношение износа Л к пути тре-
ния I, на котором произошел этот износ:
Основной причиной изнашивания является трение — явление
сопротивления относительному перемещению, возникающего
между двумя телами в зонах соприкосновения поверхностей по
касательным к ним. Виды трения классифицируют:
• по наличию движения (покой и движение);
• характеру относительного движения (качение, скольжение,
качение с проскальзыванием);
• наличию смазочного материала (со смазочным материалом
и без него).
В типовой схеме закономерность изнашивания сопряженной
пары подобна кривой 1 (рис. 1.2). Здесь имеется период прира-
ботки I, период установившегося изнашивания II и период про-
грессивного изнашивания III.
Рис. 1.2. Типовая закономерность изнашивания
Из характера кривых изнашивания видны возможности по-
вышения ресурса деталей при номинальном зазоре Ун и задан-
ной величине предельно допустимого зазора Уп: во-первых,
за счет уменьшения зазора конца приработки (период I), во-вто-
рых, за счет снижения интенсивности изнашивания деталей
1.1. Надежность и техническое состояние автомобилей
13
сопряжения (период II), в-третьих, исключая необоснованную
разборку сопряжения (кривая 2), что снижает пробег на AZp По-
вышение ресурса деталей (снижение интенсивности изнашива-
ния) достигается соблюдением правил обкатки автомобиля (сме-
на масла, исключение предельных скоростей и нагрузок и др.),
своевременным и качественным проведением ТО и Р (ТО через
необходимые пробеги, в полном объеме, применяя технологиче-
ское оборудование и т.д.), грамотной эксплуатацией автомобиля
на линии (высокая квалификация водителя и его заинтересован-
ность в исправном состоянии автомобиля, оптимальные режимы
движения, качественные эксплуатационные материалы и т.д.).
Выделяют следующие виды изнашивания: механи-
ческое (абразивное, при фреттинге, при заедании, гидрогазоабра-
зивное, эрозионное, кавитационное и усталостное); коррозион-
но-механическое (окислительное, при фреттинг-коррозии); при
действии электрического тока (электроэрозионное).
Пластические деформации и разрушения связаны с достиже-
нием или превышением пределов текучести или прочности соот-
ветственно у вязких (сталь) или хрупких (чугун) материалов.
Усталостные разрушения возникают при циклическом при-
ложении нагрузок, превышающих предел выносливости метал-
ла детали. При этом происходит постепенное накопление и рост
усталостных трещин, которые приводят при определенном чис-
ле циклов нагружения к усталостному разрушению деталей.
Коррозия — это процесс разрушения материала вследствие
агрессивного воздействия среды на детали, в результате которого
происходит окисление металла, затем уменьшается прочность
и изменяется внешний вид. Внешний признак коррозии — на-
лет на поверхности металла (черные металлы — бурый, медь —
зеленый, алюминий — белый).
Старение — это изменение показателей технического состоя-
ния деталей и эксплуатационных материалов под действием
внешней среды. Так, резинотехнические изделия теряют проч-
ность и эластичность в результате окисления, термического воз-
действия (нагрев, охлаждение), химического воздействия масла,
топлива и жидкостей, а также солнечной радиации и влажно-
сти. Стекло тускнеет, лакокрасочное покрытие теряет блеск, де-
рево растрескивается и гниет, пластмасса деформируется и т.д.
14
1. Основы технической эксплуатации транспортных средств
Большое влияние на интенсивность изменения технического
состояния оказывают такие факторы, как совершенство конст-
рукции автомобиля, качество материалов и технология произ-
водства, качество эксплуатационных материалов, условия экс-
плуатации.
Совершенствованием конструкции автомобиля можно
снизить изнашивание его деталей и значительно повысить на-
дежность и долговечность. Например, воздушный инерционно-
масляный фильтр пропускает до 1—2 % пыли, увеличивая ре-
сурс двигателя более чем в 2 раза. Пропуск пыли при применении
сухих фильтров составляет 0,1—0,2 %, что еще значительнее
увеличивает ресурс.
Качество материалов и технология их производства (ме-
ханическая и термическая обработка) оказывают влияние на износ
и ресурс деталей. Например, для повышения износостойкости
цилиндров двигателей применяют короткие вставные гильзы из
легированного чугуна, обладающего высокой коррозионной стой-
костью, что позволяет уменьшить износ цилиндров в 2—2,5 раза.
Качество эксплуатационных материалов оценивается сово-
купностью физико-химических показателей, характеризующих
их эксплуатационные свойства. Например, основными показа-
телями бензинов являются фракционный состав, детонационная
стойкость, коррозионная агрессивность, склонность к образова-
нию отложений и наличие механических примесей.
Условия эксплуатации автомобилей определяются режимом
работы, дорожными условиями, условиями движения, условиями
перевозки (транспортными условиями), природно-климатически-
ми и сезонными условиями, агрессивностью окружающей среды,
квалификацией водителей, качеством ТО и Р, условиями хране-
ния. Режим работы характеризуется сочетанием скоростей дви-
жения и нагрузок и может быть постоянным и переменным. Пе-
ременный режим увеличивает износ деталей и расход топлива.
Дорожные условия определяют режим работы автомобиля. Ус-
ловия движения характеризуются влиянием внешних факторов
на режим движения и, следовательно, на режим работы автомо-
биля и его агрегатов. Условия перевозки (транспортные усло-
вия) наряду со скоростью движения характеризуются длиной
груженой ездки, коэффициентом использования пробега, коэф-
фициентом использования грузоподъемности, использованием
1.1. Надежность и техническое состояние автомобилей
15
прицепов, родом перевозимого груза, условиями погрузки и вы-
грузки, особенностью организации работы. Природно-климати-
ческие условия характеризуются температурой окружающего
воздуха, влажностью, ветровой нагрузкой, уровнем солнечной
радиации и др. Они влияют на тепловые и другие режимы работы
агрегатов и соответственно на изменение их технического со-
стояния. Сезонные условия связаны с колебаниями температуры
окружающего воздуха (рис. 1.3), изменением дорожных усло-
вий, количества пыли и влаги по времени года, что влияет на
интенсивность изменения параметров технического состояния
автомобилей и число отказов на 1000 км пробега (w).
Рис. 1.3. Влияние температуры окружающего воздуха на удельное
количество отказов автомобиля
Агрессивность окружающей среды связана с повышенной кор-
розионной активностью воздуха, свойственной ряду прибрежных
морских районов, и агрессивностью некоторых грузов.
Квалификация водителей определяется степенью приближе-
ния реальных режимов работы автомобиля к оптимальным и при-
водит к сокращению числа отказов и увеличению ресурсов аг-
регатов.
Качество ТО и Р влияет на изменение технического состоя-
ния, экономичность и безопасность движения. Например, при
снижении давления в шинах на 20 % их пробег уменьшается на
16
1. Основы технической эксплуатации транспортных средств
25 %. До 30 % автомобилей поступает в ремонт из-за некачест-
венного выполнения ТО. По причине некачественного ремонта
происходит около 20 % отказов. Условия хранения должны
обеспечивать наименьшее отрицательное воздействие окружаю-
щей среды на автомобиль.
Система технического обслуживания
и ремонта дорожных транспортных
средств
Знание количественных и качественных характеристик за-
кономерностей изменения параметров технического состояния
автомобилей и их элементов позволяет управлять их работоспо-
собностью и техническим состоянием. На практике это реализу-
ется путем выполнения двух видов воздействий: технического
обслуживания и ремонта.
Назначением технического обслуживания (ТО) является под-
держание работоспособности автомобиля мероприятиями, сни-
жающими темп изнашивания сопряженных деталей (например,
смазкой), а также предупреждающими внезапные отказы в работе
отдельных узлов, механизмов и агрегатов (путем диагностиче-
ских, регулировочных, крепежных и других работ), обеспечи-
вающими экономию эксплуатационных материалов и умень-
шающими отрицательное воздействие на окружающую среду.
Таким образом, ТО автомобиля представляет собой мероприя-
тие профилактического характера, проводимое систематически,
принудительно, через установленные периоды и включающее
определенный комплекс работ.
Цель ремонта (Р) — восстановление утраченной работоспособ-
ности или исправности автомобиля путем устранения возникших
отказов и неисправностей в его агрегатах, механизмах и узлах.
Выполнение ремонта автомобиля организуется по потребности,
при появлении отказа или обнаружении неисправности, в про-
цессе его эксплуатации или контроля.
1.2. Система технического обслуживания и ремонта 17
Формой организации ТО и Р автомобилей, отвечающей принци-
пам плановости производства, является планово-предупреди-
тельная система. Положениями такой системы ТО и Р являются:
• выполнение в принудительном порядке комплекса работ по
ТО через установленный период (в километрах пробега);
• выполнение Р автомобиля (агрегата) по потребности, кото-
рая определяется техническим осмотром после установленного
межремонтного пробега или выявляется в процессе ТО. Принци-
пиальные основы организации и нормативы ТО и Р регламенти-
руются «Положением о техническом обслуживании и ремонте
подвижного состава автомобильного транспорта»1 2.
Действующая система технического обслуживания предусмат-
ривает следующие виды ТО, отличающиеся по периодичности
(табл. 1.4), перечню и трудоемкости выполняемых работ: еже-
дневное техническое обслуживание (ЕО), первое техническое об-
служивание (ТО-1), второе техническое обслуживание (ТО-2),
сезонное обслуживание (СО). V
Таблица 1.4
Периодичность ТО, тыс. км
Автомобили ТО 1 ТО-2
Легковые 5 20
Автобусы 5 20
Грузовые и автобусы на их базе 4 16
Следует иметь в виду, что заводы-изготовители устанавлива-
ют свои нормативы. Например, периодичность ТО-1 и ТО-2 для
автомобиля ГАЗ-33021 «ГАЗель» составляет соответственно
10 и 20 тыс. км.
Указанные нормативы установлены для 1-й категории усло-
вий эксплуатации и умеренной климатической зоны, базовой
модели автомобиля, при его пробеге 50...70 % от пробега до ка-
питального ремонта и предприятий, имеющих 150...300 единиц
подвижного состава. В других случаях периодичность ТО долж-
на быть скорректирована.
1 Далее Положение.
2 Зак. 3451
18
1 Основы технической эксплуатации транспортных средств
ЕО выполняется в межсменное время и включает контроль-
но-осмотровые работы по механизмам управления, приборам ос-
вещения и сигнализации, кузову, кабине, уборочно-моечные
и обтирочно-сушильные операции, а также заправку топливом,
маслом и охлаждающей жидкостью.
ТО-1 заключается в наружном техническом осмотре всего ав-
томобиля и выполнении в установленном объеме контрольно-
диагностических, крепежных, регулировочных, смазочных,
электротехнических и заправочных работ с проверкой работы
двигателя, рулевого управления, тормозной системы, приборов
освещения и сигнализации.
ТО-2 включает более углубленную проверку всех механизмов
и приборов автомобиля (со снятием приборов питания, электро-
оборудования и других механизмов для их контроля и регулиров-
ки в цехах), выполнение в установленном объеме крепежных,
регулировочных, смазочных и других работ, а также проверку
действия агрегатов, механизмов и приборов в процессе их работы.
СО включает работы по подготовке автомобиля к зимней или
летней эксплуатации, выполняется при очередном ТО-2 два раза
в год и составляет 20 % от трудоемкости ТО-2.
В соответствии с Положением предусматриваются следующие
виды ремонта: текущий (ТР), сопутствующий (СР), капи-
тальный (КР) и восстановительный (ВР) ремонт автомобиля (при-
цепа) и его агрегатов.
ТР выполняется на автотранспортных предприятиях или стан-
циях технического обслуживания и заключается в устранении
неисправностей и отказов, способствуя выполнению установлен-
ных норм пробега автомобиля или агрегата до КР. ТР выполняет-
ся путем проведения разборочно-сборочных, слесарных, свароч-
ных и других работ и замены или восстановления узлов, агрегатов
и деталей (кроме базовых) автомобиля. Производится ТР по по-
требности, выявленной в результате осмотра автомобиля во вре-
мя работы на линии или после возвращения с линии, а также
при ТО. ТР должен обеспечивать безотказную работу отремон-
тированных агрегатов, узлов и деталей на пробеге не меньшем,
чем до очередного ТО-2.
СР — это ремонт малой трудоемкости, выполняемый совме-
стно с ТО (при ТО-1 — 5...7 чел-мин, при ТО-2 — 20...30 чел-мин).
Допускается выполнять одновременно с ТО.
1.2. Система технического обслуживания и ремонта
19
КР автомобилей и агрегатов производится на специализиро-
ванных ремонтных предприятиях. КР предусматривает восста-
новление работоспособности автомобилей и агрегатов в целях
обеспечения их пробега не менее 80 % от норм пробега для новых
автомобилей и агрегатов до последующего КР или списания.
Агрегат направляется в КР, если:
• базовая и основные детали требуют ремонта с полной раз-
боркой агрегата;
• работоспособность агрегата не может быть восстановлена
в АТП;
• его восстановление путем проведения ТР экономически не-
целесообразно .
Легковые автомобили и автобусы следует направлять в КР
при необходимости капитального ремонта кузова, грузовые —
в случае необходимости КР рамы, кабины, а также не менее трех
основных агрегатов.
ВР осуществляется с целью восстановления функциональной
исправности подвижного состава, не подлежащего техническим
условиям КР.
Наиболее целесообразная периодичность профилактических
операций и их перечень должны обеспечивать наименьшее чис-
ло отказов как по причине естественного изнашивания деталей
механизмов автомобиля, так и в результате их поломки и повре-
ждений. Периодичность и объем ТО могут быть установлены
лишь на основе изучения потреб-
Y
ности в крепежных, диагностиче- /
ских, регулировочных, смазочных уп
и других работах. S
Для этого необходимо знать за- /
кономерность изменения парамет- /
ра технического состояния (У), ха- /
растеризующего работоспособность /
автомобиля (агрегата, механизма Уи —-----------
и др.), от пробега (Z); начальное _______________________
(YH); допустимое (Упд) и пред ель- .--г®----J г
ное (Уп) (рис. 1.4). При этом пробегу -----------—I
(Zo) до ТО должно соответствовать ~ *
значение параметра (Уо) меньшее, Рис. 1.4. Изменение параметра
чем допустимое ( Упд). При ТО технического состояния
2*
20
1 Основы технической эксплуатации транспортных средств
параметр доводится до своего начального значения (Ун). Пре-
дельное значение параметра (Уп) соответствует такому состоянию
объекта, при котором его эксплуатация становится невозможной
или нецелесообразной по технико-экономическим соображениям.
Допустимое значение параметра является ужесточенным пре-
дельным.
Однако реальная задача установления оптимального режима
ТО достаточно сложна, так как ТО включает в себя 8... 10 видов
работ (смазочных, крепежных, регулировочных, контрольных,
диагностических и др.) по более чем 200 конкретным объектам
обслуживания (агрегатам, механизмам, узлам). Кроме того,
различные условия работы автомашин требуют различных ре-
жимов ТО.
Каждый узел, механизм, соединение имеет оптимальную пе-
риодичность ТО. Если следовать ей, то автомобиль в целом прак-
тически непрерывно должен направляться для ТО каждого узла,
механизма, агрегата, что вызовет большие сложности с организа-
цией работ и дополнительные потери рабочего времени, особенно
на подготовительно-заключительных операциях. Поэтому после
выделения из всей совокупности воздействий тех, которые долж-
ны выполняться при ТО и определении оптимальной периодично-
сти каждой операции, производят группировку операций в виды
ТО. Это дает возможность уменьшить число заездов автомобиля
на ТО и время простоев. Однако надо иметь в виду, что группи-
ровка операций неизбежно связана с отклонением периодично-
сти ТО данного вида от оптимальной периодичности ТО отдель-
ных операций.
Целесообразность проведения операций ТО с контролем или
без него определяется вариацией (А) случайных величин, соот-
ношением затрат на устранение и предупреждение отказов, на
контрольную и исполнительскую части операции и другими
факторами.
Стоимость проведения операции определяется по формуле
С = Ск + АСИ,
_ _ _ * •
где С, Ск> Си — стоимости соответственно операции, ее контроль-
ной и исполнительской частей.
Рассмотрим наиболее распространенные методы опре-
деления периодичности ТО.
1.2. Система технического обслуживания и ремонта
21
Метод определения по допустимому уровню безотказности
(см. рис. 1.1) основан на выборе такой рациональной периодич-
ности (Zo), при которой вероятность безотказной работы R(I)
элемента не превышает допустимый уровень, который прини-
мается равным 0,90...0,98 для агрегатов и механизмов, обеспе-
чивающих безопасность движения, для прочих — 0,85—0,90.
При технико-экономическом методе определяют такую оп-
тимальную периодичность Zo, которая соответствует минималь-
ным затратам Cmjn на ТО и Р автомобиля (рис.- 1.5) и равна
s
Сщш = $^(Сто +СТР);,
i=l
где S — число объектов; Сто, СТР — удельные затраты на ТО
и TP i-ro объекта.
Рис. 1.5. Определение периодичности ТО по наименьшим затратам
Метод группировки по стержневым операциям основан на
том, что выполнение группы операций ТО приурочивается к оп-
тимальной периодичности так называемых стержневых операций,
22
1. Основы технической эксплуатации транспортных средств
которые влияют на безопасность движения; их невыполнение
снижает безотказность и экономичность работы автомобиля (на-
пример, замена масла в двигателе и др.).
Если ряд объектов обслуживания имеет весьма близкие ра-
циональные периодичности, то используется естественная груп-
пировка. Например, крепежные соединения имеют два пика
потребности в возобновлении предварительной затяжки — ин-
тервалы 2...5 и 10...14 тыс. км. Достаточно близкая периодич-
ность регулирования у тормозных механизмов (10...15 тыс. км),
клапанных механизмов (9... 14 тыс. км), углов установки перед-
них колес (9... 12 тыс. км).
Трудоемкость представляет собой затраты труда на выполне-
ние операции или группы операций ТО и Р, измеряемые в челове-
ко-часах. Она необходима для определения числа исполнителей,
рабочих постов, оборудования и др.
Норма трудоемкости выполнения операций ТО или Р склады-
вается из времени на выполнение подготовительно-заключитель-
ных, оперативных работ и работ по обслуживанию рабочего места,
а также перерывов на отдых и естественные надобности. На ав-
томобильном транспорте применяются укрупненные и удельные
нормы трудоемкости работ. Укрупненные нормы установлены
в человеко-часах на одно техническое обслуживание, а удель-
ные — на единицу пробега при выполнении работ ТР (напри-
мер, для автомобиля MA3-53362 соответственно 12,0 чел-ч на
одно ТО-2 и 5,8 чел-ч/1000 км на ТР).
Корректирование режимов ТО заключается в уточнении ос-
новного перечня операций ТО,трудоемкости и периодичности
их выполнения с анализом возможности выполнения операций
сопутствующего ТР.
В зависимости от межремонтного пробега операции ТР могут
вноситься в объем того или иного вида ТО либо оставаться в объ-
еме ТР. Кроме того, в соответствии с Положением предусматрива-
ется корректирование нормативов межремонтного пробега, тру-
доемкости ТО и ТР при помощи поправочных коэффициентов
в зависимости от следующих факторов: категории условий экс-
плуатации — Kj, модификации подвижного состава и организа-
ции его работы — К2, природно-климатических условий — К3,
пробега с начала эксплуатации — К4 и размеров автотранспорт-
ных предприятий — К5 .
1.3. Диагностирование технического состояния
23
Исходные коэффициенты корректирования нормативов про-
бега и трудоемкости работ, равные единице, принимаются для
1-й категории условий эксплуатации, базовых моделей автомо-
билей, центральной природно-климатической зоны, пробега с на-
чала эксплуатации, равного 50...75% от пробега до первого КР,
и для автотранспортных предприятий, имеющих в своем соста-
ве 150.„300 единиц подвижного состава.
Результирующие коэффициенты корректирования нормативов
получаются при умножении соответствующих коэффициентов:
• периодичности ТО К1Т0 = KjK3;
• пробега до КР К,кр = К,К2К3;
• трудоемкости ТО Кто = К2К5;
• трудоемкости ТР К-1Р = KjKjKgK^Kj;
• расхода запасных частей К3„ = К]К2К3;
• простоя в ТО и ремонте К1ф =Щ.
Соответствующие нормативы ТО и Р, а также корректирую-
щие коэффициенты приведены в Положении. Это основопола-
гающий нормативный документ по технической эксплуатации
подвижного состава, на базе которого производятся планирова-
ние и организация ТО и Р, определяются ресурсы работы автомо-
билей, проектируются и реконструируются автотранспортные
предприятия, разрабатываются нормативно-технические доку-
менты. Положение содержит также перечень и характеристику
технических воздействий, их назначение, классификацию усло-
вий эксплуатации, коэффициенты корректирования нормативов,
типовые перечни операций при ТО и т.д.
Основы диагностирования технического
состояния дорожных транспортных
средств
Для повышения эффективности ТО и Р автомобилей требует-
ся индивидуальная информация об их техническом состоянии
До и после воздействия. При этом необходимо, чтобы получение
указанной информации было доступным, не требовало разборки
агрегатов и механизмов и больших затрат труда. Индивидуаль-
ная информация о скрытых и назревающих отказах позволяет
24
1. Основы технической эксплуатации транспортных средств
предотвратить преждевременный или запоздалый ремонт и про-
филактику, а также проконтролировать качество выполняемых
работ. Средством получения такой информации является тех-
ническая диагностика автомобилей.
Техническая диагностика — отрасль знаний, изучающая
признаки неисправностей автомобиля, методы, средства и алго-
ритмы определения его технического состояния без разборки,
а также технологию и организацию использования систем диаг-
ностирования в процессе технической эксплуатации подвижно-
го состава.
Диагностирование — процесс определения технического
состояния объекта без его разборки по внешним признакам пу-
тем измерения величин, характеризующих его состояние, и со-
поставления их с нормативами. Оно обеспечивает систему ТО
и Р автомобилей индивидуальной информацией об их техниче-
ском состоянии и, следовательно, является элементом этой систе-
мы. Диагностирование данного объекта (автомобиля, агрегата,
механизма) осуществляют согласно алгоритму (совокупности
последовательных действий), установленному технической до-
кументацией. При диагностировании решаются следующие ос-
новные задачи:
• устанавливается техническое состояние объекта (работо-
способное или неработоспособное);
• выявляется причина неисправности или неработоспособности;
• прогнозируется остаточный ресурс или вероятность безот-
казной работы объекта;
• определяется качество выполнения работ ТО и Р.
Техническое состояние объекта может быть оценено путем
осмотра или прослушивания. Например, так можно установить
износ протектора шины, подтекание масла из коробки передач,
утечку воздуха и т.д. При этом могут не использоваться техни-
ческие устройства диагностирования. Такая оценка техниче-
ского состояния будет субъективной, основанной на знаниях
и личном опыте диагноста. Здесь возможна ошибка оценки с боль-
шой вероятностью. Объективную (более точную) информацию
о техническом состоянии объекта дает использование техниче-
ских средств диагностирования (инструментальный контроль).
При этом исключается субъективное мнение человека, которое
может быть ошибочным.
1.3. Диагностирование технического состояния 25
Диагностирование по назначению, периодичности, перечню
выполняемых работ, трудоемкости и месту в технологиче-
ском процессе ТО и Р подразделяется на следующие виды: об-
щее (Д-1), поэлементное (Д-2), сопутствующее ремонту (Др).
• Д-1 проводится с периодичностью ТО-1 для определения тех-
нического состояния элементов, обеспечивающих безопасность
движения. В процессе Д-1 выполняются необходимые регулиро-
вочные работы;
• Д-2 предназначено для оценки технического состояния всех
элементов автомобиля и выявления отказов и неисправностей,
выполняется с периодичностью ТО-2 за 1—2 дня до него. Это по-
зволяет подготовить производство к выполнению обслуживания.
При Д-2 проводят необходимые регулировочные работы, преду-
смотренные технологией;
• Др проводится перед ремонтом автомобиля или его элемен-
тов и в ходе ремонта с целью уточнения объема работ и качества
их выполнения.
Диагностирование по прерывности процесса подразделяется
на периодическое и непрерывное. Первое осуществляют через
определенные периоды наработки объекта перед ТО или Р авто-
мобиля, второе — непрерывно при помощи встроенных в авто-
мобиль диагностических средств.
Средствами диагностирования служат специальные прибо-
ры и стенды. Они делятся на внешние и встроенные, являющиеся
составной частью автомобиля. При диагностировании использу-
ют не только измерительные технические средства, но и субъек-
тивные возможности человека, его органы чувств, опыт, навыки;
в простейших случаях используют субъективное диагностиро-
вание, а в сложных — объективное.
Рис. /.6. Место диагностирования в управлении
Таким образом, диагностирование обеспечивает управление
системой ТО и Р объективной информацией о техническом состоя-
нии автомобилей (рис. 1.6), что позволяет принять правильное
26
1. Основы технической эксплуатации транспортных средств
решение и тем самым улучшить организацию выполнения работ,
а также снизить затраты на поддержание их работоспособности
и исправности.
Возможности диагностирования агрегатов и механизмов в боль-
шой степени зависят от их контролепригодности.
Контролепригодность — приспособленность автомобиля к ди-
агностическим работам, обеспечивающим заданную достоверность
информации о техническом состоянии объекта при минималь-
ных затратах труда, времени и средств на его диагностирование.
Основным показателем контролепригодности является коэффи-
циент контролепригодности Кк:
К —
%
ъ+тд
где То — основная трудоемкость диагностирования, чел-ч; Тд —
дополнительная трудоемкость (подключение диагностических
средств, датчиков, вывод объекта на тестовый режим и т.д.), чел-ч.
Доля контрольно-диагностических работ постоянно возрастает
в общем их объеме. Так, для автомобиля КамАЗ-5320 она со-
ставляет примерно 33 %.
Значение Кк для автомобиля составляет примерно 0,54, а для
агрегатов и систем — 0,5—0,7.
Возможность непосредственного измерения в процессе эксплу-
атации структурных параметров (зазоры и др.) механизмов ав-
томобиля без их разборки весьма ограничена. Поэтому при диаг-
ностировании пользуются диагностическими параметрами —
косвенными величинами, отражающими техническое состояние
объекта. Диагностическими параметрами могут быть парамет-
ры рабочих процессов (мощность, тормозной путь, расход топ-
лива и др.), параметры сопутствующих процессов (вибрации, шум
и т.п.) и геометрические величины (зазор, люфт, свободный ход,
биение и т.д.). Для обеспечения надлежащей достоверности и эко-
номичности диагностирования эти параметры должны быть чув-
ствительны, однозначны, стабильны и информативны.
Чувствительность Кч диагностического параметра (П) оп-
ределяется скоростью его приращения при изменении парамет-
ра технического состояния (у), т.е. изменению структурного
1.3. Диагностирование технического состояния 27
параметра должно соответствовать возможно большее измене-
ние диагностического параметра (рис. 1.7):
Однозначность диагностического параметра означает отсут-
ствие экстремума в диапазоне от начального до предельного значе-
ния параметра технического состояния, т.е. каждому значению
структурного параметра должно соответствовать свое одно зна-
чение выходного (диагностического) параметра (см. рис. 1.7).
Рис. 1.7. Характеристики диагностических параметров:
1,2 — однозначные соответственно малой и большой чувствительности;
3 — неоднозначные
Из рисунка видно, что чувствительность параметра 2 больше
чувствительности параметра 1, т.е. а2 > fzi> диагностический па-
раметр 3 при его значении П, имеет два значения структурного
параметра (t/ai и y'3i), параметр 2 при любом одном его значении
П; имеет одно значение структурного параметра y2i
Стабильность диагностического параметра определяется ва-
риацией его значений при многократном измерении на объектах,
имеющих одну и ту же величину соответствующего структурного
параметра. Ее оценивают с помощью среднеквадратичного от-
клонения.
Информативность является одним из важнейших свойств ди-
агностического параметра. Она характеризует достоверность ди-
агноза, получаемого в результате измерения значений параметра.
28
1. Основы технической эксплуатации транспортных средств
Для того чтобы определить техническое состояние автомоби-
ля, необходимо текущие значения диагностических параметров
сопоставить с нормативными.
Диагностические нормативы служат для количественной
оценки технического состояния автомобиля. Различают следую-
щие виды нормативов:
начальный норматив соответствует величине диагностического
параметра технически исправных объектов;
предельный норматив соответствует такому состоянию объ-
екта, при котором его дальнейшая эксплуатация становится не-
возможной или нецелесообразной по технико-экономическим
соображениям;
допустимый норматив представляет собой ужесточенное зна-
чение предельного норматива, при котором обеспечивается за-
данный или экономически оптимальный уровень вероятности
отказа на предстоящем межконтрольном пробеге. На основе до-
пустимого норматива ставят диагноз состояния объекта и при-
нимают решение о необходимости ремонта или регулировки.
В эксплуатации допустимый норматив принимается условно
как граница неисправных состояний объекта для заданной пе-
риодичности его межконтрольного пробега. Если текущее значе-
ние диагностического параметра выходит за пределы допустимого
норматива, это означает, что, хотя объект и является работоспо-
собным, его эксплуатация без регулировки или ремонта нежела-
тельна из-за высокой вероятности отказа или пониженных тех-
нико-эксплуатационных свойств.
Методы диагностирования автомобилей (рис. 1.8) характе-
ризуются физической сущностью диагностических параметров.
Они делятся на три группы:
• измерение выходных параметров эксплуатационных свойств
автомобиля (динамичности, топливной экономичности, безопас-
ности движения и т.д.);
• измерение геометрических параметров, непосредственно ха-
рактеризующих техническое состояние механизмов;
• измерение параметров процессов, сопровождающих работу
автомобиля, его агрегатов и механизмов (нагревы, вибрации, шу-
мы и др.).
Если первая группа методов позволяет оценить работоспособ-
ность и эксплуатационные свойства автомобиля в целом, то
1.3. Диагностирование технического состояния
29
а
30
1. Основы технической эксплуатации транспортных средств
вторая и третья дают возможность выявить конкретные причи-
ны неисправностей. Поэтому при диагностировании, исходя из
принципа «от целого к частному», сначала применяют первую
группу методов, осуществляя общее диагностирование, а затем
для конкретизации технического состояния автомобиля — ме-
тоды второй и третьей группы, осуществляя поэлементное (ло-
кальное) диагностирование.
Средства диагностирования (рис. 1.9) представляют собой
технические устройства, предназначенные для измерения диаг-
ностических параметров тем или иным методом.
Рис. 1.9. Средства диагностирования автомобилей
Они включают устройства, задающие тестовый режим; датчи-
ки, воспринимающие диагностические параметры в виде, удоб-
ном для обработки или непосредственного использования (как
правило, в виде электрического сигнала); устройства для обра-
ботки сигнала (усиления, анализа, фильтрации), для постановки
диагноза, индикации результатов, их хранения или передачи
в органы управления.
Известны следующие средства диагностирования:
• внешние средства диагностирования (т.е. не входящие
в конструкцию автомобиля) в зависимости от их технологиче-
ского назначения могут быть выполнены в виде переносных
1.3. Диагностирование технического состояния
31
приборов и передвижных станций, укомплектованных необходи-
мыми измерительными устройствами, и стационарных стендов;
• встроенные средства диагностирования включают в себя
входящие в конструкцию автомобиля датчики и приборы (элек-
тронно-вычислительные приборы, блоки питания, индикацию)
для обработки диагностических сигналов (усиления, сравнения
с нормативами) и непрерывного или достаточно частого измере-
ния параметров технического состояния автомобиля. Простей-
шие средства встроенного диагностирования реализуются в виде
традиционных приборов щитка водителя;
• диагностические средства смешанного типа представля-
ют собой комбинацию встроенных и внешних средств. В этих
комплексах используют встроенные датчики с выводами диагно-
стического сигнала к централизованному штепсельному разъе-
му и внешние средства для снятия электрических сигналов, их
измерения, обработки и индикации полученной информации.
Процесс диагностирования включает тестовое воздействие
на объект, измерение диагностических параметров, обработку
полученной информации и постановку диагноза. Тестовое воз-
действие осуществляют путем естественного функционирования
объекта на заданных силовых, скоростных и тепловых режимах
или при помощи средств диагностирования. Параметры изме-
ряют съемными или встроенными датчиками. Обработка ин-
формации заключается в преобразовании, усилении, анализе
и фильтрации диагностических параметров как по виду, так и по
значению. Постановка диагноза (заключение о техническом
состоянии) состоит в сравнении значения полученного диагно-
стического параметра с нормативным. Различают общий и по-
элементный диагноз. При общем диагнозе решается вопрос
о пригодности объекта к эксплуатации, при поэлементном
выявляются неисправности и их причины. Постановка диагно-
за сводится к тому, чтобы при помощи диагностических пара-
метров, связанных с определенными неисправностями объекта,
выявить из множества его состояний наиболее вероятное.
Эффективность применения диагностирования определяется
из условия, что суммарные удельные затраты на ТО, ТР и диаг-
ностирование группы автомобилей меньше этих же удельных
затрат без диагностирования.
32 1. Основы технической эксплуатации транспортных средств
Опыт эксплуатации показывает, что за счет применения ди-
агностирования затраты на ТО и Р автомобилей могут быть сни-
жены на 10...25 %.
Кроме снижения затрат на ТО и Р автомобилей, эффект от
диагностирования может быть получен в результате более пол-
ного использования ресурсов работоспособности их агрегатов
и механизмов путем более точного информационного обеспече-
ния планирования и организации таких мероприятий, как ре-
монт, снабжение, экономия топлива, безопасность движения
автомобилей и др.
2 1.
ТЕХНОЛОГИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО
РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ
Ежедневное обслуживание автомобилей
Для каждодневного обеспечения безопасности движения,
поддержания подвижного состава в чистом виде и заправки ав-
томобилей эксплуатационными материалами проводится еже-
дневное обслуживание (ЕО).
Оно включает следующие виды работ: контрольно-ос-
мотровые, уборочно-моечные, заправочные. Трудоемкость ЕО
составляет от 0,3 до 1,8 чел-ч для разных моделей подвижного
состава.
Контролъно-осмотровые работы включают визуальный ос-
мотр автомобиля, прицепа (полуприцепа) и их основных меха-
низмов и агрегатов. Проверяется исправность дверей кабины,
стекол, зеркал заднего вида, оперения, номерных знаков, запо-
ров бортов платформы, капота, крышки багажника и т.д., а также
работа приборов освещения и сигнализации, стеклоочистителей
и омывателей ветрового стекла, в холодное время года — системы
отопления кабины и обогрева стекол, правильность и целостность
опломбировки спидометра (таксометра). Для более объективной
оценки технического состояния агрегатов, узлов, систем автомо-
биля, щитковых контрольно-измерительных приборов их про-
веряют небольшим контрольным пробегом по территории АТП.
Во время уборочных работ удаляют комья грязи, снега, на-
леди. При этом очищаются шасси автомобиля, салон легкового
автомобиля и автобуса, грузовая платформа (для грузовых авто-
мобилей).
При выполнении уборочных работ применяются щетки, мет-
лы, скребки, совки, лопаты, пылесосы, обтирочные и другие вспо-
могательные материалы. Крылья и подножки автомобиля очища-
ют деревянными молотками, ходовую часть — металлическими
3 Зак. 3451
34
2. Технология ТО и ТР автомобилей
лопатками. Кузова специальных автомобилей периодически под-
вергают санитарной обработке — примерно 1 раз в 15...30 дней.
Пыль с обивки удаляют пылесосом. Загрязненную обивку
моют мыльным раствором воды с помощью мягкой волосяной
щетки. Жирные и масляные пятна удаляют с помощью хлоро-
форма, эфира, авиационного бензина, скипидара или ацетона,
нанесенных на чистую ветошь. Как правило, эти работы выпол-
няют на первом посту линии ЕО или перед моечными работами.
Мойка предназначена для тщательного удаления загрязнений
с наружных частей шасси и кузова. Автомобили моют холодной
и теплой водой (tB = 40...50 °C), паром, иногда специальными
жидкостями. Чтобы не повреждалось лакокрасочное покрытие,
разница между температурой поверхности автомобиля и темпе-
ратурой моющего раствора должна быть не более 10...20 °C.
Мойка автомобиля включает предварительное ополаскивание,
мойку спецсоставом и(или) водой, окончательное ополаскивание,
сушку и протирку, нанесение защитных покрытий, полировку.
Предварительное ополаскивание необходимо для размягчения
загрязнений. При мойке спецсоставом или водой осуществляется
очистка автомобиля от загрязнений. Окончательное ополаски-
вание необходимо для удаления с поверхности автомобиля ос-
тавшейся грязной воды или спецсостава.
В настоящее время для повышения эффективности мойки ис-
пользуются установки с повышенным давлением воды или щеточ-
ные. При струйной очистке физико-химический фактор воздей-
ствия водных растворов синтетических моющих средств (СМС)
дополняется механическим ударом струи. Под действием струи
в загрязнении возникают нормальные и касательные напряже-
ния, приводящие к разрушению и размыву загрязнений.
Сила удара струи определяется по формуле
F = та,
где т — масса воды, кг; а — ускорение, м/с2.
Так как а = v/t, то для потока можно записать
где v — скорость потока, м/с; m/t — секундная масса жидкос-
ти, кг/с.
2.1. Ежедневное обслуживание автомобилей
35
Поскольку т = сор, то
F =——V,
t
где СО — живое сечение набегающей струи, зависящее от насад-
ка, м2; р — плотность жидкости, кг/м3; t — время.
Если струя направлена под углом а к омываемой поверхно-
сти, то
г сор ... .
F =——p(l-cosa).
Таким образом, сила удара зависит от плотности жидкости,
формы и типа насадка, из которого вытекает жидкость, скоро-
сти истечения и угла наклона.
Скорость истечения жидкости определяется из уравнения
Бернулли:
v = (pJZgH,
где ср = 0,475...0,98 и зависит от формы насадка; g - 9,815 м/с2;
Н — напор воды, м.
Для повышения эффективности мойки увеличивают напор
и стремятся, чтобы а было близко к 90°. Однако даже при боль-
ших давлениях скорость потока жидкости у поверхности авто-
мобиля небольшая (рис. 2.1), поэтому используют СМС. Они
снижают силы поверхностного натяжения воды, что обеспечива-
ет ее проникновение в микропоры грязи и создание в них избы-
точного давления (рис. 2.2). В результате происходит быстрое
разрушение загрязнений. Для автомобилей рекомендованы мою-
щие средства «Прогресс», МЛ-72 и др.
Рис. 2.1. Эпюра скоростей омывающей жидкости:
1 — струя воды; 2 — поверхность автомобиля
3*
36
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Рис. 2.2. Схема воздействия моющего раствора на загрязнения:
1 — загрязнения; 2 — омываемая поверхность
Расход воды составляет от 100 до 1300 л на одну мойку в за-
висимости от типа подвижного состава и применяемого способа
мойки. Увеличение напора и использование СМС способствуют
уменьшению расхода воды.
После окончательного ополаскивания чистой водой произво-
дится сушка кузова. У легковых автомобилей остатки воды уда-
ляют вручную, используя гигроскопические материалы (фланель,
замшу и т.д.). При механизированной сушке применяют обдув
кузова холодным или теплым воздухом.
При полировании на лакокрасочную поверхность наносится
защитный слой, предохраняющий кузов от агрессивного влияния
окружающей среды. Используемые для этого полироли состоят
из водоотталкивающих веществ, эмульгаторов, растворителей
и воды. Для старых покрытий, потерявших блеск более чем на
30...50 %, используют полироли, в состав которых дополнитель-
но вводятся абразивные материалы.
При проведении дозаправочных работ в картерах двигателя
и гидромеханической коробке передач проверяют уровень масла
и при необходимости доводят его до нормы. Также проверяют
уровень жидкости в бачках гидропривода тормозов и механизма
выключения сцепления, охлаждающей жидкости — в системе
охлаждения, стеклоочистителя — в бачках омывателей стекла
и фар. При уменьшении уровней осуществляют дозаправку со-
ответствующими жидкостями.
2.1. Ежедневное обслуживание автомобилей
37
Перед постановкой автомобиля на стоянку из влагоотделителя,
воздушных баллонов пневмосистемы сливают конденсат. В хо-
лодное время года, если в системе охлаждения используется во-
да, ее сливают, а перед пуском двигателя систему заполняю^ го-
рячей водой. Перед выездом автомобиль заправляют топливом.
Для автобусов проводятся дополнительные работы, включаю-
щие осмотр подножек, поручней, стекол окон и дверей салона,
проверяются исправность механизма открывания дверей, состояние
и работа компостеров, исправность громкоговорящего устройства.
Если есть гидромеханическая передача, проверяют и при необ-
ходимости регулируют частоту вращения коленчатого вала двига-
теля так, чтобы незаторможенный автобус оставался неподвиж-
ным на горизонтальной площадке при включенной передаче
и отпущенной педали управления подачей топлива.
Для автомобилей, работающих на газе, дополнительно про-
водят осмотр газовой топливной аппаратуры, проверяют состоя-
ние ее крепления и легкость пуска и устойчивость работы двига-
теля при работе на бензине и газе.
При постановке автомобиля на стоянку закрывают расход-
ные вентили и вырабатывают весь газ, находящийся в системе,
слив нот отстой из газового редуктора, а в холодное время года —
и из полости испарителя (для автомобилей, работающих на сжи-
женном газе).
Работы ЕО проводятся на специализированных линиях, если
суточная программа воздействий превышает 100 автомобилей,
и на универсальных постах при меньших суточных программах.
Посты должны быть оборудованы пылесосами, моечными уста-
новками, устройствами для сушки и дозаправки автомобиля экс-
плуатационными материалами. Линия, как правило, состоит из
трех постов. На первом посту проводятся контрольно-осмотро-
вые, дозаправочные и уборочные работы. На втором — наружная
мойка автомобиля. На третьем — протирка, сушка и полирова-
ние лакокрасочного покрытия для легковых автомобилей. При-
чем для синхронизации работы постов время нахождения на 1 -м
и 3-м постах должно равняться времени выполнения наружной
Мойки автомобиля на 2-м посту, которое определяется пропуск-
ной способностью механизированной установки, составляющей
10...20 автомобилей в час.
38
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Помещения для выполнения работ ЕО должны обеспечивать
безопасное и рациональное выполнение всех технологических
операций при полном соблюдении санитарно-гигиенических ус-
ловий труда и быть оборудованы средствами пожаротушения
в соответствии с требованиями действующих нормативных до-
кументов. На постах запрещается пользоваться открытым огнем.
Аппарель, трапы и дорожки на постах мойки должны иметь
шероховатую (рифленую) поверхность. Используемые при ЕО
оборудование и инструмент должны быть исправны и отвечать
требованиям безопасности. Стационарное моечное и другое обо-
рудование должно надежно крепиться болтами к фундаментам.
Оборудование с электроприводом и пульты управления должны
быть надежно заземлены или занулены.
Слесари-ремонтники и мойщики транспортных средств обес-
печиваются средствами индивидуальной защиты в соответствии
с «Инструкцией о порядке обеспечения рабочих и служащих
специальной одеждой, специальной обувью и другими средства-
ми индивидуальной защиты» и с коллективным договором на
предприятии.
Обшее диагностирование двигателя
Двигатель — это наиболее сложный и важный агрегат авто-
мобиля, от состояния которого зависят многие технические, эко-
номические и надежностные показатели работы.
Во время работы элементы двигателя подвергаются износу
(нарушение герметичности надпоршневого пространства, уп-
лотнение головки блока цилиндров и т.д.). В результате ухуд-
шается наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью,
снижается давление сжатия и, как следствие, изменяется объ-
емный КПД двигателя, уменьшаются развиваемая мощность
и крутящий момент, ухудшается топливная экономичность,
увеличивается расход моторного масла, повышается токсич-
ность отработавших газов.
Неисправности и отказы по двигателю в основном возникают
в кривошипно-шатунном и газораспределительном механизмах,
системах питания, зажигания, охлаждения и смазки (табл. 2.1).
2.2. Обшее диагностирование двигателя
39
В целом количество отказов и неисправностей двигателей
в общей структуре отказов автомобиля может достигать для от-
дельных моделей до 35...55 % (табл. 2.2).
Таблица 2.1
Распределение неисправностей бензинового двигателя
и трудоемкость их устранения, %
Механизмы и системы Неисправности Трудоемкость
Кривошипно-шатунный механизм 19 45
Газораспределительный механизм 4 7
Система охлаждения 10 6
Система смазки 2 2
Система питания 14 14
Система зажигания 51 26
Таблица 2.2
Распределение отказов и неисправностей
по автомобилю МАЗ-5432, %
Наименование узла, агрегата Отказы и неисправности
Двигатель и его системы 46,9
Подвеска, колеса, шины 12,4
Тормозная система 10,4
Рулевое управление 7,4
Коробка передач 6,6
Центральный редуктор 4,9
Сцепление 4,4
Колесная передача 2,7
Аккумуляторная батарея 2,3
Карданная передача 2,0
В связи со случайным характером возникновения отказов не-
возможно точно предугадать момент их наступления, поэтому
целесообразно регулярно контролировать техническое состояние
двигателя.
40
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Для проверки работоспособности и прогнозирования безот-
казности работы автомобильного двигателя в соответствии
с ГОСТ 23435-79 «Техническая диагностика. Двигатели внут-
реннего сгорания поршневые. Номенклатура диагностических
параметров» используются следующие параметры:
а) эффективная мощность двигателя (или изменение частоты
вращения коленчатого вала при последовательном отключении
каждого из цилиндров, ускорение вращения коленчатого вала
при разгоне без нагрузки, характеристики вибрации, шума или
звука);
б) давление масла в главной масляной магистрали;
в) удельный расход топлива;
г) токсичность отработавших газов для бензиновых двигателей;
д) дымность отработавших газов для дизелей.
2.2.1. Диагностирование двигателя по эффективной
мощности
Колесная мощность автомобиля снижается в процессе экс-
плуатации вследствие износа цилиндропоршневой группы, не-
исправностей газораспределительного механизма, систем пита-
ния, зажигания, охлаждения, смазки, состояния трансмиссии
и ходовой части. Величина снижения мощности может дости-
гать 10...15 %.
Наиболее полно техническое состояние двигателя определя-
ется экспериментально полученной внешней скоростной харак-
теристикой. Однако в целях экономии топлива и времени доста-
точно снять одну ее точку. Как правило, это либо максимальная
мощность, либо мощность на режиме максимального крутяще-
го момента.
Для оценки эффективной мощности могут использоваться
стенды тяговых качеств (СТК). Они предназначены для ими-
тации работы автомобиля в различных скоростных и нагрузоч-
ных режимах и измерения тяговых показателей. Конструкция
стендов включает опорно-приводные, нагрузочные и изме-
рительные устройства. На стендах измеряются колесная мощ-
ность, параметры разгона и выбэга, а при наличии топливного
расходомера — часовой и удельный расход топлива на различ-
ных скоростных и нагрузочных режимах. Имитация дорожных
2.2. Обшее диагностирование двигателя
41
условий осуществляется на опорно-приводных устройствах (ОПУ)
ленточного или роликового типа. Наибольшее распространение
получили одно-, двух-, трех- или четырехроликовые устройст-
ва, так как при достаточной простоте их конструкции они обес-
печивают сопоставимые условия качения колеса на стенде и на
дороге и удовлетворяют условию невыезда автомобиля со стенда
при проведении испытаний.
Для автомобилей с колесной формулой 4x2 используются
двухроликовые ОПУ (одно под каждое одинарное или сдвоенное
ведущее колесо) (рис. 2.3), а для автомобилей с колесной форму-
лой 6x4 — трех- или четырехроликовые.
Обычно один ролик (ведущий) связан с нагрузочным устрой-
ством, а другой является поддерживающим. Ведущие ролики
жестко связаны между собой с помощью валов и фланцевой муф-
ты, чтобы обеспечить синхронное вращение ведущих колес. От-
сутствие такой связи приведет к тому, что в работу будет вклю-
чаться межколесный дифференциал и второе ведущее колесо
может просто остановиться. Поскольку в ведущих мостах авто-
мобилей используются, как правило, симметричные дифферен-
циалы, крутящий момент на первом ведущем колесе тоже сни-
зится до нуля. Замер колесной мощности в этом случае будет
в принципе невозможным.
Рис. 2.3. Принципиальная схема двухроликового СТК с балансирным
нагрузочным устройством:
1 — ведущий ролик; 2 — поддерживающий ролик; 3 — статор балансирной
машины; 4 — ротор; 5 — ведущие колеса автомобиля; 6 — соединительная
муфта
42
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Связанное с ведущими роликами нагрузочное устройство
служит для создания нагрузочного и скоростного режимов ди-
агностирования путем торможения роликов. Основные типы
нагрузочных устройств представлены на рис. 2.4.
Рис. 2.4. Классификация нагрузочных устройств
Все нагрузочные устройства состоят из ротора, соединенного
с ведущим роликом, и балансирно-подвижного статора, имею-
щего одну степень свободы, т.е. он может вращаться вокруг ро-
тора (см. рис. 2.3).
Создание тормозящего момента осуществляется:
• в гидравлическом тормозе за счет затрат энергии на пере-
мещение воды между статором и ротором;
• электрическом — за счет электромагнитных сил взаимо-
действия между статором и ротором;
• электродинамическом — за счет взаимодействия электро-
магнитного поля статора и ротора. Электрические вихревые
токи ротора возникают при его вращении в магнитном поле ка-
тушек статора.
Увеличение нагрузочного режима достигается большим запол-
нением гидротормоза водой (для гидротормозов) или увеличени-
ем силы тока статора (для электрических нагрузочных устройств).
Каждое нагрузочное устройство имеет свою внешнюю харак-
теристику (рис. 2.5), которая ограничивает возможные поля на-
грузок. Если на стенде будут диагностироваться различные
автомобили с различными тяговыми усилиями Рт, то должно
использоваться нагрузочное устройство с более широким диапа-
зоном нагрузок. При выборе СТК с тем или иным нагрузочным
2.2. Обшее диагностирование двигателя 43
устройством необходимо помимо диапазона режимов учитывать
и другие их характеристики:
• приведенную мощность для рассматриваемых нагрузочных
устройств, определяемую отношением максимально поглощае-
мой мощности к их массе;
• приведенную стоимость нагрузочного устройства, опреде-
ляемую отношением его стоимости к максимальной мощности;
• возможность прокручивания ведущих колес стендом для
измерения потерь мощности в трансмиссии;
• надежность работы нагрузочного устройства;
• экономичность в эксплуатации.
Рис. 2.5. Внешняя характеристика нагрузочных устройств:
1 — электродинамический тормоз; 2 — электрический тормоз
постоянного тока; 3 — гидравлический тормоз; 4 — электрический тормоз
переменного тока
Измерение тормозящего момента на СТК осуществляется
с помощью измерительных устройств. Поглощаемая, или ко-
лесная, мощность NK равна
NK= Мр(ор/ 1\с ,
где Мр — тормозящий момент на ролике, Н м; сор — частота вра-
щения ролика, с-1; Т)с — КПД стенда.
Частоту вращения определяют, используя один из датчиков
частоты вращения. Для определения крутящего момента исходят
из следующих предположений. Под действием электромагнитных
44
2. Технология ТО и ТР автомобилей
сил или рабочей жидкости в гидротормозе статор I стремится
повернуться в направлении вращения ротора 2 (рис. 2.6). Сила
действия Рр и плечо ее приложения г неизвестны. Для остановки
статора к нему на плече I прикладывают уравновешивающую
силу R. Статор будет поворачиваться до тех пор, пока уравнове-
шивающий момент от измерительного устройства стенда (R Z)
не станет равен моменту от сил взаимодействия статора и ротора
(Рр г).
Рис. 2.6. Схема сил в балансирном тормозе
Плечо I задается конструкцией стенда (иногда принимается
равным 1 м), а силу R измеряют с помощью датчика давления,
пьезоэлектрических датчиков, маятниковых или квадратных
динамометров. Например, маятниковый динамометр (рис. 2.7)
представляет собой двуплечий рычаг, к плечу а которого при-
кладывается измеряемая сила R, а на плече Ь устанавливается
уравновешивающий груз известного постоянного веса Q. Рычаг
поворачивается до момента уравновешивания, для которого
можно записать
R a cosa = Q Ъ since.
(2.1)
Откуда
t> since Ь.
R = Q------= Q-tga.
acos а а
2.2. Обшее диагностирование двигателя 45
Вес груза Q, Ь и а известны и постоянны для каждого стенда.
Таким образом, измеряемое усилие R пропорционально тангенсу
угла отклонения маятника. Поэтому по углу поворота двуплечего
рычага, указываемого стрелкой 3 на шкале 4, оценивают силу R
и, с учетом длины плеча I , момент Мр. Далее по формуле (2.1)
определяют колесную мощность.
Рис. 2.7. Схема маятникового динамометра:
1 — двуплечий рычаг; 2 — уравновешивающий груз; 3 — стрелка;
4 — шкала динамометра
При диагностировании необходимо, чтобы двигатель был
прогрет, т.е. температура охлаждающей жидкости должна быть
75...85 °C.
Косвенную оценку мощностных параметров двигателя дают
бестормозные методы. Они основаны на использовании в ка-
честве нагрузки двигателя механических потерь, возникающих
при отключении цилиндров, или сил инерции движущихся масс
Двигателя при разгоне коленчатого вала от частоты вращения
холостого хода до максимальной.
При поочередном отключении i цилиндров измеряют частоту
вращения холостого хода двигателя. Выключенные цилиндры
46
2. Технология ТО и ТР автомобилей
нагружают двигатель за счет компрессирования в них топливно-
воздушной смеси. Чем ниже мощность, развиваемая цилиндром,
тем меньше изменяется частота вращения при его отключении:
AcOj = Иц - СО;,
где сон — начальная частота вращения, с-1; со( — частота враще-
ния коленчатого вала при отключении i-го цилиндра, с-1.
При использовании инерционных масс двигателя быстро пе-
ремещают рычаг управления топливоподачей от минимального
до максимального положения и оценивают интенсивность раз-
гона коленчатого вала. Чем быстрее осуществляется разгон, тем
выше эффективный крутящий момент. При измерениях авто-
мобиль с включенным стояночным тормозом и подсоединенным
вентиляционным отсосом отработавших газов должен находить-
ся на горизонтальной площадке.
На этом принципе основаны приборы типа ИМД-2. Так как
при работе на всех цилиндрах и полной топливоподаче ускоре-
ние превышает 200 с-2, наблюдается существенная деформация
рабочего цикла. Поэтому метод дополняют отключением части
цилиндров.
Параметры вибрации и шума тоже содержат большое ко-
личество информации о техническом состоянии различных эле-
ментов двигателя. При его работе создается широкий спектр
звуковых колебаний, которые прослушиваются в определенных
местах двигателя (рис. 2.8). Звуковые колебания возникают
вследствие стуков коренных и шатунных подшипников, порш-
невых пальцев, поршней, вибраций клапанов, колебания газов
во впускном и выпускном трубопроводах,, соударения различ-
ных деталей, трения в подвижных соединениях.
Стуки клапанов возникают при увеличении тепловых зазо-
ров и хорошо прослушиваются на прогретом двигателе на ма-
лых оборотах. Стуки поршневых пальцев возникают при зазоре
между пальцем и втулкой головки шатуна или отверстия для
пальца в бобышке поршня, превышающем 0,1 мм. Они хорошо
слышны при резкопеременном режима работы прогретого дви-
гателя: это резкий металлический звук, пропадающий при вы-
ключении зажигания. Стуки поршня проявляются при износе
поршня и цилиндра при недостаточно прогретом двигателе на
2 2- Общее диагностирование двигателя 47
частоте вращения холостого хода. Характер стука — сухой, щел-
кающий, уменьшающийся по мере прогрева двигателя. Стуки
коренных и шатунных подшипников возникают при зазорах бо-
лее 0,1...0,2 мм и хорошо прослушиваются на прогретом двигате-
ле. Характер стука — сильный, глухой, низкого тона. У шатун-
ных подшипников — более резкий и звонкий, чем у коренных.
Особенно явно стуки слышны при резком изменении частоты
вращения коленчатого вала и практически исчезают при отклю-
чении зажигания (топливоподачи у дизелей).
Рис. 2.8. Зоны прослушивания двигателя:
1 — зона клапанов; 2 — зона поршней; 3 — зона подшипников; 4 — зона
шестерен газораспределения
Для оценки стуков применяются стетоскопы или стетофонен-
доскопы. Однако оценка технического состояния двигателя с их
помощью является приближенной, зависящей от личного опыта
механика, и не дает количественной оценки износов. Поэтому
Целесообразно использовать более современные виброакустиче-
ские методы контроля работоспособности. Они предполагают полу-
чение амплитудно-частотных характеристик шумов и их анализ.
Максимальная амплитуда виброимпульсов и моменты их появ-
ления содержат информацию о зазорах в сопряжениях и о пара-
метрах их работы. При этом используют два метода разделения
сигналов спектра: временной и частотный.
При временном методе положение каждого сигнала отлича-
ется от положения последующего на некоторую величину вре-
мени и синхронизируется с каким-либо опорным событием,
48
2. Технология ТО и ТР автомобилей
происходящим в механизме (например, положение поршня пер-
вого цилиндра в верхней мертвой точке, момент зажигания или
впрыска). Выделение интересующих импульсов осуществляет-
ся с помощью стробатора — прибора, пропускающего через себя
сигнал только в определенные промежутки времени.
При частотном методе сигналы от различных элементов
должны отличаться частотой или периодом их следования. Для
их выделения используют частотные фильтры.
2.2.2. Диагностирование двигателя по давлению масла
Величина давления масла в масляной магистрали косвенно
характеризует техническое состояние двигателя. Давление мо-
жет контролироваться щитковым манометром автомобиля. По
мере изнашивания кривошипно-шатунного и газораспредели-
тельного механизмов давление масла уменьшается. Оно может
быть определено и с помощью эталонного манометра со шкалой
от О до 1 МПа и ценой деления не менее 0,02 МПа и маслопрово-
да с наконечником, обеспечивающим подключение манометра
вместо датчика давления масла. Давление измеряют при опре-
деленной частоте вращения коленчатого вала на прогретом дви-
гателе и сравнивают с данными инструкции завода-изготовителя.
На частоте вращения холостого хода оно должно быть не менее
0,1 МПа. Высокое давление (для карбюраторных двигателей —
свыше 0,4 МПа, для дизельных — свыше 0,8 МПа) свидетельст-
вует о неисправности редукционного клапана масляного насоса.
2.2.3. Диагностирование двигателя по удельному
расходу топлива
Расход топлива при диагностировании двигателей необхо-
димо измерять с высокой точностью, так как он небольшой по
абсолютной величине и в зависимости от нагрузки двигателя
изменяется в широких пределах. Расход может определяться
весовым (рис. 2.9) или объемным методом. Часовой расход топ-
лива при весовом методе определяется по формуле
GT =3,6^5-,
т
где Gon — масса израсходованного топлива за время опыта, г;
т — время испытаний (часто принимается 60 с), с.
2.2. Общее диагностирование двигателя 49
Система питания дизельного двигателя для отвода избыточ-
ного топлива, поступающего к этим приборам, имеет обратные
топливопроводы от форсунок и топливного насоса высокого дав-
ления к баку. Чтобы учесть эти излишки при диагностирова-
нии, необходимо или сливать в навесок, или подавать обратно
к топливоподкачивающему насосу параллельно питанию от на-
веска (рис. 2.9, б). Перед проведением испытаний сначала за-
полняют навесок до необходимой величины. С помощью крана 3
переключают питание двигателя на расходный бак 2, запускают
двигатель, прогревают его и выводят на требуемый нагрузочный
режим, как правило, режим максимального крутящего момента.
Для создания нагрузочного режима используют стенды тяговых
качеств. Далее переводят питание двигателя из навеска и опре-
деляют расход топлива с помощью весового механизма за опре-
деленное время, засекаемое секундомером.
Рис. 2.9. Схема измерения расхода топлива весовым методом
для бензинового (а) и дизельного (б) двигателей:
1 — двигатель; 2 — расходный бак; 3 — трехходовой кран; 4 — навесок;
5 — весовой механизм; 6 — обратный трубопровод
При объемном методе замера вместо весов и навеска исполь-
зуют мерный цилиндр, позволяющий определять объем израс-
ходованного топлива за время диагностирования. Он будет из-
меряться количеством литров в час (л/ч). Метод имеет худшую
точность, так как плотность и объем топлива зависят от его тем-
пературы. Поэтому, если изменяется температуры топлива, один
и тот же двигатель на одних и тех же режимах будет иметь раз-
личный объемный расход.
4 Зак 3451
50
2. Технология ТО и ТР автомобилей
2.2.4. Диагностирование двигателя по токсичности
и дымности
На состояние окружающей среды оказывают влияние раз-
личные неисправности двигателя и автомобиля в целом: износы
цилиндропоршневой группы; неисправности систем питания,
зажигания и охлаждения; система выпуска отработавших га-
зов; пробуксовка сцепления, неправильная регулировка тор-
мозных механизмов и др.
Несмотря на то что состав отработавших "азов (ОГ) зависит от
технического состояния, основная задача диагностирования —
недопущение работы на линии автомобилей с повышенным со-
держанием вредных компонентов.
Общее количество различных химических соединений, при-
сутствующих в ОГ двигателей, составляет свыше двухсот на-
именований, а особенно вредными для окружающей среды яв-
ляются соединения свинца, окись углерода СО, окислы азота NOX,
углеводороды CnHm, серные соединения и альдегиды.
Для определения объемных долей компонентов ОГ бензино-
вых двигателей могут использоваться абсорбцио метрический,
тер моконду то метрический, оптический, термохимический
и другие методы.
Наибольшее распространение получили анализаторы опти-
ческого типа, так как они позволяют оценивать основные ток-
сичные компоненты: СО, СО2, CnHm. Принцип их действия осно-
ван на различном поглощении лучистой энергии различными
газами. Отработанные газы через заборник 1 (рис. 2.10), уста-
навливаемый в выхлопной трубе автомобиля, под действием
диафрагменного насоса 5 проходят через конденсатоотдели-
тель 2 и фильтрующие элементы 4, попадают в рабочую каме-
ру 6 и далее в атмосферу.
Два источника инфракрасного излучения, 8 и 9, через обтю-
ратор 11 (револьверная диафрагма), приводимый во вращение
от электродвигателя 10, создают равные прерывистые потоки
инфракрасного излучения, проходящие через рабочую 6 и срав-
нительную камеру 7. Сравнительная камера заполнена воздухом
(или азотом), который не поглощает это излучение. В рабочей
камере 6 ОГ поглощают из общего спектра инфракрасное из-
лучение с определенной длиной волны. Окись углерода (СО),
2.2. Общее диагностирование двигателя
51
Рис. 2.10. Принципиальная схема инфракрасного оптического
газоанал изатора:
1 — заборник; 2 — конденсатоотделитель; 3 — фильтр тонкой очистки;
4 — защитный фильтр; 5 — диафрагменный насос; 6 — рабочая камера;
7 — камера сравнения; 8,9 — инфракрасные излучатели с параболически-
ми зеркалами; 10 — электродвигатель; 11 — обтюратор; 12 — приемник
излучения; 13 — диафрагменный конденсатор; 14 — усилитель; 15 — ре-
' гистрирующий прибор
например, поглощает лучи с длиной волны 4,7 мкм, С02 —
4,3 мкм и т.д. В приемник 12, разделенный пополам диафраг-
менным конденсатором 13, в разные полости поступают два ин-
фракрасных потока различной интенсивности. В результате
в полостях повышается температура и соответственно давление.
Под действием разности давлений конденсатор прогибается
и изменяет свою емкость, которая преобразуется в электриче-
ские сигналы, усиливается усилителем 14 и индицируется при-
бором 15. Прибор позволяет определять процентное содержание
СО. Более современные модернизированные приборы имеют две
одинаковые измерительные схемы, через которые проходят ОГ
и измеряются соответственно СО, С02 и т.д.
Качество ОГ дизельных двигателей оценивают по дымности.
Газообразные продукты сгорания моторных топлив, за исключе-
нием окислов азота, прозрачны и бесцветны. Поэтому изменение
4*
52
2. Технология ТО и ТР автомобилей
прозрачности и цвета ОГ свидетельствует о нарушении процесса
сгорания и неисправностях двигателя и его систем. Причем ос-
новным источником дымности является наличие в ОГ сажистых
частиц.
В настоящее время распространены дымомеры с фильтрацией
ОГ и поглощением светового потока. Е дымомерах с фильтрацией
дымность определяется по степени потемнения фильтровальной
бумаги, через которую пропускается определенный объем ОГ.
Для забора ОГ из выхлопной трубы автомобиля используется на-
сос-дозатор, представляющий собой поршневой насос (рис. 2.11).
Рис. 2Л. Схема насоса-дозатора:
1 — заборник; 2 — адаптер; 3 — фильтр; 4 — поршень; 5 — возвратная
пружина; 6 — рукоятка
Фильтр 3 помещают в адаптер 2. С помощью рукоятки 6 пор-
шень 4 перемещают в крайнее правое положение. Заборник по-
мещают в выхлопную трубу при работе двигателя на нужном
режиме и отпускают рукоятку. Под действием возвратной пру-
жины 5 поршень перемещается в крайнее левое положение,
прокачивая через фильтр примерно 0,0003 м3 ОГ за 1,5 с.
Фильтр извлекают и подвергают фотометрированию методами
отражения или поглощения света (рис. 2.12). При первом мето-
де отражение света происходит с наиболее загрязненной стороны
фильтра. Чем больше отражение света, тем меньше сажи нахо-
дится в ОГ. Однако сажистые частицы не только проходят сквозь
фильтр, но и осаждаются на его поверхности, поэтому метод не
совсем точен. Этого недостатка лишен метод поглощения света,
когда оценивается интенсивность светового потока при его про-
хождении через фильтр. Так как структура фильтров неодно-
родна, их необходимо фотометрировать дважды: до установки
в адаптер и после пропускания через него газовой пробы.
1.2.. Общее диагностирование двигателя
53
Рис. 2.12. Схемы методов фотометрирования задымленных фильтров:
а — метод отражения света; б — метод поглощения света; 1 — фотоэле-
мент; 2 — зеркальный отражатель; 3 — источник света; 4 — фильтр
Дымомеры с поглощением светового потока измеряют ос-
лабление интенсивности света, проходящего через определенную
толщину ОГ. По этому принципу работают дымомеры типа «Кар-
тридж», «Clayton», ДО-1. Они измеряют ослабление интенсив-
ности света, проходящего через слой ОГ, имеющих определенную
толщину, или эффективную базу.
Эффективная база — это толщина оптически однородного
слоя эталонных газов, эквивалентного по ослаблению светового
потока столбу тех же ОГ, заполняющих трубу дымомера в усло-
виях измерения. Современные дымомеры имеют эффективную
базу 0,43 м. Коэффициент ослабления светового потока (или
дымность, %) характеризует степень ослабления света вследст-
вие его поглощения и рассеивания ОГ при прохождении ими ра-
бочей трубы дымомера.
Оптический дымомер состоит из блока питания, блока индика-
ции и измерительного блока (рис. 2.13). При присоединении вход-
ного патрубка 13 в выхлопной трубе дизельного двигателя внутри
корпуса измерительного блока 8 будет проходить поток ОГ. Свет
от излучателя 9, проходя через столб ОГ, будет попадать на све-
топриемник 11, который фиксирует величину его ослабления
и преобразует ее в эквивалентный электрический сигнал. Далее
этот сигнал поступает в блок питания и индикации 1, где он пре-
образуется, усиливается и приводится к стандартным условиям
испытаний. Измеренное значение дымности выводится на стре-
лочный индикатор 2. Для тарировки дымомера на патрубке 13
имеется ручка 12 со сменными светофильтрами. При полностью
54
2. Технология ТО и ТР автомобилей
задвинутой ручке (положение I) прибор должен показывать зна-
чение «О» дымности. При полностью выдвинутой ручке (поло-
жение И) световой поток полностью перекрывается и прибор
должен показывать значение «100* процентов дымности. В сред-
нем положении ручки дымомер должен показывать какое-то
среднее значение (для большинства дымомеров 44...52 %). При
несоответствии показаний проводится настройка прибора. При
испытаниях на дымность ручка 12 должна быть полностью за-
двинута.
Рис. 2.13. Схема дымомера ДО-1:
1 — блок питания и индикации; 2 — стрелочный индикатор; 3 — лампа
♦отказ»; 4 — лампа «работа»; 5 — лампа «вкл»; 6 — тумблер »сеть»; 7 —
удлинитель с рукояткой; 8 — измерительный блок; 9 — излучатель; 10 —
набор светофильтров; 11 — светоприемник; 12 — ручка со сменными свето-
фильтрами; 13 — патрубок для присоединения к выхлопной трубе; 14 — со-
единительный кабель; 15 — потенциометр коррекции «100»; 16 — потенцио-
метр коррекции «0»; 17 — сетевой кабель 12 В; 18 — сетевой кабель 220В
Недостатком таких дымомеров является то, что они не оцени-
вают абсолютную величину дымности (например, количество угле-
рода в 1 м3 ОГ). Кроме того, степень поглощения светового пото-
ка зависит от размеров и конфигурации сажистых частиц в ОГ,
что затрудняет тарировку дымомеров и снижает их точность.
Дымность определяется на двух режимах: режиме свободного
ускорения и режиме максимальной частоты вращения.
При измерении дымности в режиме свободного ус-
корения десятикратно повторяют циклы разгона двигателя
2.3. Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы 55
с минимальной до максимальной частоты вращения быстрым,
но плавным нажатием на педаль управления подачей топлива с
отпущенного положения до упора с интервалом между циклами
не более 15 с. Значения замеряются на последних четырех циклах
по максимальному отклонению стрелки индикатора. За резуль-
тат принимается среднее арифметическое четырех измеритель-
ных циклов. Измерения считаются корректными, если разница
между измеренными четырьмя значениями не превышает 6 %.
При измерении дымности в режиме максимальной
частоты вращения педаль управления подачей топлива
необходимо нажать до упора и зафиксировать ее в этом поло-
жении. Дымность измеряют через 20...30 с после установления
максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Результатом измерения считают среднее арифметическое, опреде-
ленное по максимальным значениям дымности. Измерения счита-
ются корректными, если разница между четырьмя измеренными
значениями не превышает 6 %.
Техническое обслуживание и текущий
2.3.
ремонт кривошипно-шатунного
и газораспределительного механизмов
Основными механизмами двигателя являются кривошипно-
шатунный (КШМ) и газораспределительный (ГРМ). Любые из-
носы и неисправности составляющих их деталей сразу приводят
к снижению мощностных, экономических и экологических ха-
рактеристик, а поломки этих деталей — к остановке двигателя
и прекращению транспортного процесса.
К основным неисправностям КШМ относят износ ци-
линдров, поршней, поршневых колец, поршневых пальцев, вту-
лок головок шатунов, шатунных и коренных подшипников, шеек
коленчатого вала.
Основными отказами КШМ являются поломки поршне-
вых колец, заклинивание поршней, выплавление вкладышей,
задиры зеркала цилиндров, трещины блока или головки блока
Цилиндров.
56
2. Технология ТО и ТР автомобилей
При возникновении неисправностей появляются характерные
шумы и стуки при работе двигателя, снижается компрессия
в цилиндрах, увеличивается прорыв газов в картер из надпорш-
невого пространства, возрастает угар масла.
Основными неисправностями ГРМ являются износы
толкателей клапанов и их направляющих втулок, тарелок кла-
панов и их седел, кулачков и опорных шеек распределительного
вала, шестерен газораспределения, изменение тепловых зазоров
между стержнями клапанов и толкателями (или коромыслами),
износ маслосъемных колпачков. При поломке зубьев шестерен
ГРМ, разрыве цепной или ременной передачи ГРМ, прогорании
клапанов, поломке пружин клапанов происходит нарушение
фаз газораспределения и, как следствие, резко увеличивается
расход топлива, уменьшается мощность двигателя вплоть до его
полной остановки.
Характерными признаками неисправностей ГРМ служат по-
являющиеся стуки, хлопки и вспышки во впускном трубопро-
воде и глушителе.
Диагностирование технического состояния КШМ
и ГРМ осуществляется по характерным стукам с помощью сте-
тоскопов, по компрессии, по утечкам воздуха из надпоршневого
пространства, прорыву газов в картер двигателя, по yrapv масла
и другим параметрам.
Компрессия двигателя, которая зависит от износа цилиндро-
поршневой группы, герметичности посадки клапанов и состояния
прокладки головки блока, измеряется с помощью компрессомет-
ров (рис. 2.14) или компрессографов (записывающих манометров).
Золотник 1 необходим, чтобы попадающая из цилиндра топливно-
воздушная смесь не уходила из корпуса прибора до стабилиза-
ции показаний манометра.
При проверке компрессии двигатель должен быть прогрет до
нормальной рабочей температурьг(80...90 °C), воздушная и дрос-
сельная заслонки должны быть полностью открыты. Компрес-
сометр вставляют поочередно в свечные отверстия двигателя
и стартером проворачивают коленчатый вал. При проверке ком-
прессии у дизельных двигателей компрессометр фиксируют из-за
больших давлений (2,0...2,5 МПа) так же, как и форсунку.
Величина компрессии для бензиновых двигателей должна
находиться в пределах от 0,8 до 1,2 МПа, а для дизельных —
2.3. Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы
57
Рис. 2.14. Устройство компрессометра:
а — схема компрессометра; б — общий вид; 1 — золотник; 2 - - резин„вая
конусная втулка; 3 — обратный клапан; 4 — винт для сброса показаний;
5 — корпус; 6 — манометр
2,5...3,5 МПа. Разница компрессии по цилиндрам не должна
превышать для бензиновых двигателей 0,1 МПа, для дизель-
ных — 0,3 МПа. Если данные о величине компрессии отсутству-
ют, то ее нормативные значения можно примерно определить по
формуле
Рс = Ek (МПа),
где Е — степень сжатия данного двигателя; k — коэффициент,
принимаемый в диапазоне 0,1...0,12.
Если компрессия меньше нормативной, то необходимо в про-
веряемый цилиндр залить 15...20 г (для грузового автомобиля)
и 8...10 г (для легкового автомобиля) того же масла, что залито
в картер двигателя, и повторить испытания. Масло уплотнит за-
зоры между поршнем, кольцами и цилиндром. Если компрес-
сия ощутимо возрастает, это будет свидетельствовать об износе
цилиндропоршневой группы (ЦПГ), а если — нет, то о неплот-
ной посадке клапанов.
Относительную величину компрессии в процентах измеряют
на мотор-тестере по амплитуде пульсаций тока стартера, потреб-
ляемого при прокрутке коленчатого вала. За 100 % принимается
наибольшая компрессия, поэтому из-за разной степени заряжен-
ности аккумуляторной батареи точность данного метода ниже.
Более точным и имеющим более широкие возможности явля-
ется метод диагностирования по утечкам сжатого воздуха.
Существующие приборы (К-69М и К-272) имеют практически
одинаковую функциональную схему (рис. 2.15).
58
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Рис. 2.15. Прибор К-69М НИИАТ:
1 — муфта быстросъемная; 2 — штуцер входной; 3 — редуктор; 4 — сопло
входное; 5 — манометр измерительный; 6 — демпфер; 7 — винт регулиро-
вочный; 8 — штуцер выходной; 9 — соединительная муфта; 10 — штуцер;
11 — резиновое уплотнение
При испытаниях через свечные отверстия подают сжатый
воздух определенного давления (0,16 МПа), которое поддержи-
вается пневморедуктором 3, и расхода, обеспечиваемого калиб-
ровочным трубопроводом и винтом подстройки 7.
Прибор запитывается от компрессора давлением 0,3—0,6 МПа.
Шкала манометра может нормироваться в процентах. Показа-
тель 0 % соответствует давлению 0,16 МПа, а 100 % — 0 МПа.
Поршень каждого цилиндра поочередно устанавливают в поло-
жение начала сжатия (когда закрылся впускной клапан) и в поло-
жение высшей мертвой точки (ВМТ) такта сжатия. Для установки
поршня каждого цилиндра в эти положения используются про-
стейшие приспособления, входящие в комплект прибора. В ка-
ждом положении фиксируют давление воздуха Vj и У2. Если
есть неплотности, то воздух через них будет уходить и давление
будет падать. Чем больше упадет давление, тем выше износы
ЦПГ и (или) ГРМ. По разности утечек ДУ = У2 — У1 судят об изно-
се цилиндра, так как возле ВМТ износ цилиндра больше. ДУ не
должна превышать 15—30 %. Величина утечек при положении
поршня в ВМТ конца такта сжатия (У2) зависит от диаметра ци-
линдра и не должна превышать 25—40 % (большие значения — для
больших диаметров). По величине Уг (не более 10—15 % ) оцени-
вают состояние поршневых колец и клапанов. Если значение У1
2.3. Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы 59
превышает допустимое, то поршень в проверяемом цилиндре ус-
танавливают в конец такта сжатия и под давлением 0,3...0,5 МПа
подают в цилиндр воздух минуя прибор. Чтобы поршень не по-
шел вниз, необходимо включить первую передачу и стояночный
тормоз. При изношенных поршневых кольцах слышен шум воз-
духа в маслозаливной горловине. Если прогорела прокладка, то
шум воздуха будет слышен в заливной горловине радиатора (рас-
ширительного бачка) или в стыке головки с блоком цилиндров.
При неплотностях в посадках клапанов колеблются пушинки
индикатора (входит в комплект прибора), вставляемого в свечные
отверстия смежных цилиндров, где в данном положении про-
веряемого цилиндра открыт впускной или выпускной клапан.
Таблица, указывающая последовательность проверки клапанов
для различных двигателей, имеется на передней панели прибора.
Прорыв газов в картер определяют с помощью газового расхо-
домера КИ-4887 или газового счетчика ГКФ-6. При этом отсоеди-
няют трубку системы вентиляции картера и пробками, входящи-
ми в комплект прибора, закрывают отверстия клапанных крышек,
масломерного щупа, трубку вентиляции картера и др., чтобы кар-
терные газы выходили только через маслозаливную горловину,
к которой и подключается вход прибора (рис. 2.16).
Рис. 2.16. Схема газового расходомера КИ-4887:
1 корпус прибора; 2 — входной дроссель для создания в картере атмосфер-
ного давления; 3 — дроссель для создания фиксированного перепада ДР;
4 — шкала расходомера картерных газов; 5, 6, 7 — пьезометры
60
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Принцип работы расходомера основан на зависимости объе-
ма газа, проходящего через дроссель прибора, в зависимости от
площади проходного сечения S при заданном перепаде давле-
ний ДР до и после дросселя:
Г?
Q = HS —ДР,
N Р
где Q — объем газа, м3/с; ц — коэффициент истечения (0,62...0,65);
S — площадь проходного сечения, м2; р — плотность газовой
смеси, кг/м3; ДР — перепад давлений, Па.
К выходной части прибора подключается вакуумный насос.
Производительность вакуумного насоса постоянная, а объем
прорывающихся газов у разных двигателей, имеющих различ-
ное техническое состояние, — различный. Поэтому, чтобы все
прорывающиеся газы тут же откачивались насосом через прибор,
приоткрывают или закрывают дроссель 2 так, чтобы уровень во-
ды в трубках пьезометров би 7стат одинаковым (т.е. давление
в картере станет равно атмосферному).
Проворачивая дроссель 3, устанавливают фиксированный
перепад давлений ДР =15 мм водяного столба. Чем больше про-
рыв газов, тем меньше разрежение перед дросселем 3 и тем на
больший угол необходимо его повернуть (увеличивая площадь
проходного сечения S), чтобы обеспечить заданное значение ДР.
С дросселем 3 связана стрелка, которая по шкале прибора ука-
жет объем газов в л/мин. Для большинства двигателей предель-
ное значение составляет 80...120 л/мин.
Угар масла, характеризующий износ ЦПГ, контролируется
по уровню масла в картере двигателя. Допустимым считается
угар масла 0,5... 1 % от количества израсходованного топлива,
причем большие значения соответствуют дизельным двигателям.
Метод не применяется при подтекании масла из системы.
Техническое обслуживание КШМиГРМ вклю-
чает проверку и подтягивание креплений, входящих в них эле-
ментов, регулировочные и смазочные работы.
Крепежные работы проводят для проверки состояния креп-
лений всех соединений двигателя: опор двигателя к раме, головки
цилиндров, поддона картера к блоку, фланцев впускного и вы-
пускного трубопроводов и т.д.
2.3. Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы
61
Для предотвращения пропуска газов и охлаждающей жид-
кости через прокладку головки цилиндров проверяют и при не-
обходимости определенным моментом подтягивают гайки ее
крепления к блоку. Делается это с помощью динамометрическо-
го ключа. Момент и последовательность затяжки гаек установ-
лены заводами-изготовителями (рис. 2.17). Чугунную головку
цилиндров крепят в горячем состоянии, а головку из алюминие-
вого сплава — в холодном.
Рис. 2.17. Последовательность затяжки гаек крепления головок
к блоку цилиндров двигателей:
а — двигатель ВАЗ; б — двигатель ЯМЗ-236; в — двигатель ЗИЛ-130;
г — двигатель КамАЗ-740
62
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Проверку затяжки болтов крепления поддона картера во из-
бежание его деформации и нарушения герметичности также
производят с соблюдением определенной последовательности,
заключающейся в поочередном подтягивании диаметрально рас-
положенных болтов в два или три приема.
Регулировочные работы проводят после диагностирования.
При обнаружении стука в клапанах, а также при ТО-2 проверяют
и регулируют тепловые зазоры между торцами стержней клапа-
нов и носками коромысел (рис. 2.18). При регулировке зазоров
поршень 1-го цилиндра на такте сжатия устанавливают в ВМТ,
для чего поворачивают коленчатый вал до совмещения меток,
используемых для установки угла опережения зажигания или
впрыска (в зависимости от типа двигателя). В этом положении
регулируют зазоры между стержнями клапанов и носками ко-
ромысел 1-го цилиндра.
Рис. 2.18. Пример регулировки тепловых зазоров ГРМ:
1 — штанга; 2 — контргайка; 3 — регулировочный винт; 4 — отвертка;
5 — коромысло; 6 — щуп; 7 — клапан
Зазоры у клапанов остальных цилиндров регулируют в последо-
вательности, соответствующей порядку работы цилиндров, пово-
рачивая коленчатый вал на 1/2,1/3 или 1/4 оборота при переходе
от цилиндра к цилиндру для четырех-, шести- и восьмицилинд-
рового двигателя соответственно. Наиболее распространенным
2.3. Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы
63
порядком работы четырехцилиндрового двигателя является —
1-3-4-2, рядных шестицилиндровых — 1-5-3-6-2-4, V-образных
восьмицилиндровых — 1-5-4-2-6-3-7-8.
Независимо от способа установки коленчатого вала в исход-
ную позицию для регулировки клапан должен быть полностью
закрыт.
Характерными работами при текущем ремонте КШМ
и ГРМ являются замена гильз, поршней, поршневых колец,
поршневых пальцев, вкладышей шатунных и коренных подшип-
ников, клапанов, их седел и пружин, толкателей, а также шли-
фование и притирка клапанов и их седел.
Ремонт двигателя лучше всего делать на специализирован-
ном участке, куда он доставляется после снятия с автомобиля.
Перед ремонтом двигателя необходимо слить охлаждающую
жидкость из системы охлаждения и масло из системы смазки,
отворачивая соответствующие сливные пробки.
Необходимо отсоединить аккумулятор и все электрические
провода от установленных на двигателе приборов системы элек-
трооборудования и зажигания. Эти работы целесообразно про-
водить на специализированном посту по замене двигателей,
оборудованном напольным подъемником или осмотровой кана-
вой и кран-балкой (или тельфером).
Отсоединив двигатель, его доставляют на участок ремонта
и подвергают наружной очистке и мойке, а затем разборке. Та-
кие детали, как поршень, гильзы, кольца, шатуны, поршневые
пальцы, вкладыши, клапаны, штанги, коромысла и толкатели,
если они пригодны для дальнейшего использования, маркируют
краской, чтобы затем собирать их вместе с теми деталями и на
те места, где они приработались. Крышки шатунов с шатунами
и крышки коренных подшипников нельзя менять местами, так
как при изготовлении они обрабатываются совместно и не уни-
фицированы.
После разборки детали очищают от нагара, смолистых отло-
жений и грязи механическими и химическими способами.
Замена гильз блока цилиндров производится, когда их износ
превышает допустимый, при наличии сколов, задиров и трещин
любого размера, а также при износе верхнего и нижнего поса-
дочных поясков.
64
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Гильзы выпрессовывают с помощью специального съемника,
захваты которого зацепляют за нижний торец гильз.
Новую гильзу подбирают по блоку цилиндров так, чтобы ее
торец выступал над плоскостью разъема головки и блока. Для
этого гильзу устанавливают в блок цилиндров без Уплотнитель-
ных колец, накрывают поверочной плитой и щупом замеряют
зазор между плитой и блоком цилиндров. Установленные в блок
гильзы без уплотнительных колец должны свободно проворачи-
ваться. Перед окончательной постановкой гильз проверяют со-
стояние посадочных отверстий под них в блоке цилиндров. Если
эти отверстия повреждены, то их восстанавливают нанесением
слоя эпоксидной смолы, смешанной с чугунными опилками, ко-
торый после застывания зачищают заподлицо. Края верхней
части блока, которые первыми соприкасаются с резиновыми уп-
лотнительными кольцами при запрессовке гильзы, зачищают
шлифовальной шкуркой для предотвращения повреждения уп-
лотнительных колец при запрессовке. Гильзы с установленными
на них резиновыми уплотнительными кольцами запрессовыва-
ют с помощью пресса. Уплотнительное кольцо при надевании
нельзя сильно растягивать, чтобы избежать скручивания в ка-
навке гильзы цилиндров.
Замена поршней производится при образовании на поверх-
ности юбки глубоких задиров, прогорании днища и поверхности
поршня, при износе верхней канавки под поршневое кольцо.
Поршни меняют без снятия двигателя с автомобиля. Предва-
рительно сливают масло из поддона картера, снимают головку
блока и поддон картера, расшплинтовывают и отворачивают
гайки шатунных болтов, снимают крышку нижней головки ша-
туна, поврежденный поршень в сборе с шатуном и поршневыми
кольцами вынимают вверх. Извлекают из отверстий в бобышках
стопорные кольца, выпрессовывают поршневой палец. При не-
обходимости тем же прессом выпрессовывают бронзовую втулку
верхней головки шатуна.
Поршни подбирают по цилиндру. Его размерная группа долж-
на соответствовать размерной группе гильзы цилиндра. Зазор
между поршнем и гильзой проверяют лентой-щупом (рис. 2.19).
Для этого поршень вставляют в цилиндр головкой вниз так,
чтобы край юбки совпадал с дном гильзы, а лента-щуп, встав-
ленная между гильзой и поршнем, находилась в плоскости,
2.3. Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы
65
Рис. 2.19. Измерение зазора между цилиндром и поршнем:
1 — динамометр; 2 — лента-щуп
перпендикулярной оси пальца. Динамометром протягивают лен-
ту-щуп, фиксируя усилие протягивания, которое должно быть
в пределах 35...45 Н. Размеры ленты-щупа и усилие протягивания
для разных моделей двигателей приведены в инструкции по экс-
плуатации и ремонту. Толщина ленты составляет 0,05—0,08 мм,
ширина — 10...15 мм, длина — 200 мм. Если усилие протягива-
ния отличается от рекомендуемого, то берут другой поршень той
же размерной группы или, в виде исключения, соседней размер-
ной группы и снова подбирают его по цилиндру.
В пределах номинального и каждого ремонтного размера гильз
и поршней для различных двигателей может быть до шести раз-
мерных групп. Диаметры цилиндров в пределах каждой из них
отличаются на 0,01 мм. Индекс размерной группы (А, АА, Б,
ББ, В, ВВ для гильз и поршней номинального размера и Г, ГГ,
Д, ДД, Е, ЕЕ для 1-го ремонтного размера и т. д.) обозначен на
верхнем торце гильзы и на днище поршня. Для легковых авто-
мобилей диаметры цилиндров разбиваются на 3...5 классов: А,
В, С, D, Е или 1, 2, 3,4,5 с шагом 0,15; 0,25; 0,35 или 0,4 мм.
Аналогичные размерные группы в пределах каждого ремонт-
ного размера имеют все другие двигатели автомобилей.
5 Зак. 3451
66
2. Технология ТО и ТР автомобилей
При сборке комплекта «поршень — шатун» диаметр отвер-
стия в бобышках поршня, диаметр поршневого пальца и диаметр
отверстия в бронзовой втулке верхней головки шатуна тоже долж-
ны иметь одну размерную группу, которая маркируется одной
краской на одной из бобышек поршня, на торцах пальца и верх-
ней головки шатуна.
При замене ЦПГ поршень, палец, поршневые кольца и гиль-
за, поступающие в виде запасных частей комплектами, подби-
раются заранее. Поэтому при сборке проверяют маркировку
деталей и лентой-щупом проверяют зазор между поршнем и гиль-
зой. Правильно подобранный поршень должен под собственным
весом медленно опускаться в гильзе, а поршневой палец — плавно
входить в отверстие втулки верхней головки шатуна под нажи-
мом большого пальца руки. Шатун проверяют на параллельность
осей головок и при деформации, превышающей допустимую, его
правят. При сборке поршень помещают в ванну с моторным мас-
лом, нагревают до температуры 60 °C и с помощью оправки поршне-
вой палец запрессовывают в отверстия бобышек поршня и верх-
ней головки шатуна. После этого в канавки бобышек вставляют
стопорные кольца. Если посадка пальца в головку шатуна более
плотная, чем в поршне, то перед сборкой шатун нагревают.
Аналогичным образом заменяют втулки верхней головки
шатуна и поршневого пальца. Негодные втулки выпрессовыва-
ют, а на их место запрессовывают новые, обеспечивая при этом
необходимый натяг. Затем втулки растачивают на горизонталь-
но-расточном станке или обрабатывают с помощью развертки.
Внутренняя поверхность втулки должна быть чистой, без рисок,
с параметром шероховатости не более Ra — 0,63 мкм, а оваль-
ность и конусообразность отверстия — не более 0,004 мм.
Перед установкой поршня в сборе с шатуном в блок цилинд-
ров проводят установку комплекта поршневых колец в канавки
поршня. Зазор между компрессионным кольцом и канавкой
поршня определяют щупом 1 (рис. 2.20), обкатывая кольцо 2 по
канавке поршня. Кольца также проверяют на просвет, для чего
их вставляют в верхнюю неизношенную часть гильзы цилиндра
и визуально оценивают плотность прилегания.
Зазор в замке определяют щупом и, если он меньше допусти-
мого, концы колец стачивают. После этого кольцо повторно
проверяют на просвет и только потом с помощью специального
2.3. Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы
67
Рис. 2.20. Измерение зазора между кольцом и канавкой поршня:
1 — щуп; 2 — компрессионное кольцо
приспособления, разжимающего кольцо за торцы в замке, уста-
навливают в канавки поршней фаской вверх. Кольца должны
свободно вращаться в канавках поршня. Комплекты колец номи-
нального размера используют, если цилиндры не растачивались.
В расточенные цилиндры устанавливают кольца ремонтного
размера, соответствующие новому диаметру цилиндра. Стыки
компрессионных колец равномерно разводят по окружности.
Установка поршней в сборе с кольцами в цилиндры двигателя осу-
ществляется с помощью специального приспособления (рис. 2.21).
Рис. 2.21. Установка поршня с кольцами и шатуном в цилиндр:
1 — гильза; 2 — оправка; 3 — поршень в сборе
5*
68
2 Технология ТО и ТР автомобилей
Замена вкладышей коленчатого вала проводится при стуке
подшипников и падении давления в масляной магистрали ниже
0,05 МПа при частоте вращения холостого хода и исправно рабо-
тающем масляном насосе и редукционном клапане. При этом
номинальный зазор между вкладышами и коренной шейкой пре-
вышает 0,026...0,12 мм и между вкладышами и шатунной шей-
кой — 0,026—0,11 мм в зависимости от модели двигателя.
Зазор в подшипниках коленчатого вала определяют с помо-
щью контрольных латунных или медных пластинок из фольги
толщиной 0,025; 0,05; 0,075 мм, шириной 6...7 мм и длиной на
5 мм короче ширины вкладыша. Пластинку, смазанную маслом,
укладывают между шейкой вала и вкладышем, затягивают бол-
ты крышки подшипника динамометрическим ключом с опреде-
ленным для каждого двигателя моментом. Если при установке,
например, пластинки толщиной 0,025 мм коленчатый вал вра-
щается слишком легко, значит, зазор превышает 0,025 мм и сле-
дует заменить пластинку на следующий размер, пока вал не будет
вращаться с ощутимым усилием, что соответствует фактическо-
му зазору между шейкой и вкладышем. При проверке одного
подшипника болты остальных должны быть ослаблены. Анало-
гично проверяют все подшипники. Вместо латунной или медной
пластинки может использоваться специальная калиброванная
пластмассовая проволока. Ее небольшой отрезок, равный ширине
вкладыша, кладут на шейку в осевом направлении и прижима-
ют крышкой шатуна или коренного подшипника в зависимости
от того, где измеряется зазор. Осторожно, чтобы проволока не
сдвинулась, закрепляют крышку и зажимают ее, прикладывая
сборочный момент затяжки. Проволока сплющивается. Затем
снимают крышку и по измененной толщине проволоки оценива-
ют зазор в сопряжении, сопоставляя толщину сплющенной про-
волоки со шкалой, нанесенной на товарной упаковке проволоки.
Поверхность шеек коленчатого вала не должна иметь зади-
ров. При наличии задиров и износа коленчатый вал заменяют
или восстанавливают.
Перед сборкой вкладыши требуемого размера промывают, про-
тирают и устанавливают в постели коренных и шатунных под-
шипников, предварительно смазав поверхность вкладыша и шей-
ки моторным маслом.
2.3- Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы
69
Регулировка осевого люфта коленчатого вала у ряда двигателей
производится подбором упорных шайб. Зазор между передним
упорным торцом коленчатого вала и задней упорной шайбой
должен быть в пределах 0,075—0,250 мм.
У двигателей ЯМЗ осевой зазор коленчатого вала регулируют
в зависимости от длины задней коренной шейки путем установки
полуколец. Осевой зазор в упорном подшипнике должен быть
0,08—0,23 мм.
В процессе эксплуатации вследствие износов осевой зазор уве-
личивается. При ТР его регулируют, устанавливая упорные шай-
бы или полукольца ремонтных размеров, которые по сравнению
с номинальным размером имеют увеличенную толщину — соот-
ветственно на 0,1; 0,2; 0,3 мм.
Основными неисправностями головок и блока явля-
ются трещины на поверхности сопряжения с блоком цилиндров,
трещины на рубашке охлаждения, коробление поверхности со-
пряжения головки с блоком цилиндров, износ отверстий в на-
правляющих втулках клапанов, износ и раковины на фасках
седел клапанов, ослабление посадки седел клапанов в гнездах.
Трещины длиной не более 150 мм, расположенные на поверх-
ности сопряжения головки с блоком цилиндров, заваривают.
Перед сваркой в концах трещин головки, изготовленной из алю-
миниевого сплава, сверлят отверстия диаметром 4 мм и разде-
лывают ее по всей длине на глубину 3 мм под углом 90°. Затем
головку нагревают в электропечи до 200 °C и после зачистки
шва металлической щеткой заваривают трещину ровным швом,
постоянным током обратной полярности, используя специаль-
ные электроды.
При газовой сварке используют проволоку марки АЛ4 диа-
метром 6 мм, а в качестве флюса применяют АФ-4А. После за-
варки удаляют остатки флюса со шва и промывают его 10%-м
раствором азотной кислоты, а потом горячей водой. Окончатель-
но шов зачищают шлифовальным кругом заподлицо с основным
метал юм.
Трещины длиной до 150 мм, расположенные на поверхности
Рубашки охлаждения головки цилиндров, заделывают эпоксид-
ной пастой. Предварительно трещину разделывают так же, как для
сварки, обезжиривают ацетоном, наносят два слоя эпоксидной
70
2. Технология ТО и ТР автомобилей
композиции, смешанной с алюминиевыми опилками. Затем го-
ловку выдерживают в течение 48 ч при 18—20 °C.
Коробление плоскости сопряжения головки с блоком цилиндров
устраняют шлифованием или фрезерованием. После обработки го-
ловки проверяют на контрольной плите. Щуп толщиной 0,15 мм
не должен проходить между плоскостью головки и плитой.
При износе отверстий в направляющих втулках клапанов
их заменяют новыми. Отверстия новых втулок разворачивают до
номинального или ремонтного размеров. Для выпрессовки и за-
прессовки направляющих используют оправку и гидравличе-
ский пресс.
Износ и раковины на фасках седел клапанов устраняют при-
тиркой или шлифованием. Притирку выполняют с помощью
специальных устройств, позволяющих рабочему органу выпол-
нять возвратно-поступательные и вращательные движения, элек-
трической или пневматической дрелью, на шпинделе которой
установлена присоска. Для притирки клапанов применяют пасту
ГОИ или притирочную пасту (15 г микропорошка белого элек-
трокорунда М20 или М12, 15 г карбида бора М40 и моторное
масло). Притертые клапан и седло должны по всей длине окруж-
ности фаски иметь ровную матовую полоску шириной не менее
1,5 мм.
Качество притирки проверяют избыточным давлением возду-
ха 0,15—0,20 МПа, создаваемым над клапаном. Оно не должно
заметно снижаться в течение 1 мин.
Седла зенкуют, если восстановить фаски седел притиркой не
удается. После зенкования рабочие фаски седел клапанов шли-
фуют абразивными кругами под соответствующий угол, а затем
притирают клапаны. Для восстановления седел также могут ис-
пользоваться специальные приспособления с набором фрез для
формирования рабочей и вспомогательных фасок, имеющих
различные углы наклона. При наличии на фаске раковин и ослаб-
лении посадки седла в гнезде головки блока его выпрессовывают
с помощью съемника. Отверстие растачивают под седло ремонт-
ного размера. Изготовленные из высокопрочного чугуна седла
ремонтного размера запрессовывают с помощью специальной
оправки в предварительно нагретую головку блока, а затем зен-
керованием формируют фаску седла.
2 4. Система охлаждения
71
Характерными неисправностями клапанов являются износ
и раковины на фаске клапана, износ и деформация стержней
клапанов, износ торца клапана. При дефектации клапанов про-
веряют прямолинейность стержня и биение рабочей фаски го-
ловки относительно стержня. Если биение больше допустимого,
клапан правят. При износе стержня клапана его шлифуют под
ремонтный размер на бесцентрово-шлифовальном станке. Изно-
шенный торец стержня клапана шлифуют на заточном станке.
Направляющие втулки клапанов изнашиваются по внутренней
поверхности. При превышении зазора между стержнем клапана
и направляющей втулкой 0,15...0,20 мм проводят ее восстанов-
ление. Если для ремонта двигателя предусмотрен выпуск кла-
панов ремонтных размеров, то втулку разворачивают под новый
ремонтный размер. В противном случае втулку заменяют.
Изношенные бронзовые втулки в коромыслах заменяют но-
выми и растачивают до номинального или ремонтного размера.
На специализированных участках осуществляют ремонт ко-
ленчатых и распределительных валов. Изношенные коренные
и шатунные шейки коленчатых валов, а также опорные шейки
распределительных валов шлифуют под ремонтные размеры.
После шлифования шейки полируют абразивной лентой. Изно-
шенные кулачки распределительного вала шлифуют на копиро-
вально-шлифовальном станке.
2.4.
Техническое обслуживание и текущий
ремонт системы охлаждения
В двигателе внутреннего сгорания до 25...30 % энергии топ-
лива поглощается системой охлаждения, моторным маслом,
стенками цилиндров. При исправной системе охлаждения обес-
печивается нормальный тепловой режим (85...Э5 °C).
Основными неисправностями системы, охлаждения
являются ее негерметичность и недостаточная эффективность,
заключающаяся в повышении или понижении рабочей темпе-
ратуры двигателя.
72
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Герметичностъ системы охлаждения оценивают визуально
по наличию подтеканий из соединений, шлангов, прокладки или
сальника жидкостного насоса и т.д. Также ее можно оценить
методом опрессовки, создавая в верхней части радиатора давле-
ние 0,06...0,1 МПа, поддерживаемое пневматическим редукто-
ром 1 (рис. 2.22).
Рис. 2.22. Схема проверки системы охлаждения опрессовкой:
1 — пневморедуктор; 2 — манометр; 3 — герметизирующий насадок;
4 — радиатор
Если подтеканий нет, то показания прибора стабильны. При
негерметичности прокладки головки блока или наличии трещин
в двигателе, куда будет уходить жидкость, наблюдается колеба-
ние стрелки манометра и снижение давления.
При изменении теплового режима проверяют натяжение
ремня привода жидкостного насоса, его производительность,
охлаждающую способность радиатора, исправность термостата
и других деталей.
Натяжение ремня влияет на производительность насоса и оп-
ределяется по величине прогиба при нажатии на середину веду-
щей ветви ремня с требуемым усилием. Для легковых автомоби-
лей нормальным считается прогиб 8...12 мм при усилии 20...30 Н,
для грузовых —10...20 мм при усилии 30...40 Н. Прогиб ремня оп-
ределяется с помощью динамометрического устройства (рис. 2.23).
Его с помощью захвата 7 устанавливают на середину ветви ремня
2.4. Система охлаждения 73
-----------’---- - ...... ... -.......
и нажимают на рукоятку 1 до достижения требуемого усилия,
фиксируемого по шкале 2. Прогибающийся ремень воздействует
на подвижные лепестки 5, закрепленные на одной оси 6, застав-
ляя их складываться. Устройство снимают и по шкале лепестков
5 (выбирается в зависимости от межцентрового расстояния ре-
менной передачи: 150...250 мм, 250...350 мм и т.д.) считывают
величину прогиба в миллиметрах.
Рис. 2.23. Схема динамометрического устройства
для измерения натяжения ремня:
I — динамометрическая рукоятка; 2 — шкала динамометра; 3 — пружина;
4 — шток; 5 — складывающиеся лепестки; 6 — ось лепестков; 7 — захват;
8 — ремень
Охлаждающую способность радиатора проверяют по разно-
сти температур верхнего и нижнего бачков радиатора. Для ис-
правного радиатора она должна быть не менее 8... 12 °C.
Техническое состояние термостата проверяют в случае за-
медленного прогрева двигателя или его быстрого перегрева. При
проверке его опускают в ванночку с нагреваемой водой (рис. 2.24)
и фиксируют температу эу. Клапан исправного термостата должен
начинать открываться при температуре 75...80 °C. За температуру
открытия принимается та, при которой ход клапана составляет
74
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Рис. 2.24. Схема установки для проверки термостата:
1 — кронштейн; 2 — термометр; 3 — индикатор перемещений; 4 — термо-
стат; 5 — ванна с водой; 6 — электронагреватель
0,1 мм. Полное открытие (ход клапана 6...8 мм) должно осуще-
ствляться при температуре 90...95 °C. Допускается потеря хода
клапана не более 20 %. Если термостат не соответствует указан-
ным требованиям, его заменяют на новый.
Пробка радиатора (расширительного бачка) должна герметич-
но закрывать систему охлаждения. Паровой клапан, предназна-
ченный для предохранения радиатора от повышенного давления
паров охлаждающей жидкости, должен открываться при избы-
точном давлении 45...70 кПа. Воздушный клапан пробки, пре-
дохраняющий радиатор от снижения давления при остывании
и конденсации жидкости, должен впускать воздух в систему ох-
лаждения при разрежении 5... 10 кПа.
В настоящее время систему охлаждения заполняют специаль-
ными незамерзающими жидкостями (антифризами), представ-
ляющими собой смесь этиленгликоля с водой (плотность раствора
1067... 1085 кг/м3) с добавлением антипенных и антикоррозион-
ных присадок / Также возможно использование и воды, но при
этом на внутренних поверхностях элементов системы охлажде-
ния образуются отложения солей кальция, магния и других ме-
таллов, содержащихся в воде.
2.4. Система охлаждения
75
Накипь обладает низкой теплопроводностью и затрудняет
теплообмен между водой и элементами системы охлаждения,
уменьшает сечение трубок радиатора, затрудняет циркуляцию
воды. Например, накипь толщиной более 1 мм способствует уве-
личению расхода топлива до 20...25 %, масла — до 25...30 %,
снижению мощности двигателя до 10...20 %. Для уменьшения
накипи в систему охлаждения заливают «умягченную» воду с ма-
лым содержанием солей. Ее получают электромагнитной обработ-
кой воды, когда она многократно прокачивается через силовое
магнитное поле в направлении, перпендикулярном силовым ли-
ниям. При этом вода приобретает новые свойства: содержащиеся
в ней соли не образуют накипи и выпадают в виде шлама. Кроме
того, она способствует растворению ранее образовавшейся наки-
пи, превращая ее в легко смываемый порошок. Смягчать воду
можно также кипячением, добавлением соды, извести, нашатыр-
ного спирта или очисткой воды от солей путем пропускания ее че-
рез минеральные, глауконитные или натрий-катионовые фильтры.
^Если накипь все же есть, то ее удаляют специальными веще-
ствами. Они подразделяются на щелочные и кислотные. Основой
щелочных составов является каустическая или кальцинирован-
ная сода (1 кг соды и 0,15 кг керосина на 10 л воды). Их заливают
в систему на 5... 10 ч, затем запускают двигатель на 15...20 мин
и раствор сливают. После этого целесообразно провести промывку
системы охлаждения водой, так как щелочные растворы вызыва-
ют коррозию цветных металлов: алюминиевых сплавов головки
цилиндров, латунных элементов радиатора и мест их спайки.
В качестве кислотных используют 5... 10% -й водный раствор
соляной кислоты с добавкой 3...4 г на 1 л утропина для предо-
хранения черных металлов от коррозии. Шлам смывают водой,
пропуская ее в направлении, обратном циркуляции охлаждаю-
щей жидкости/
Герметичность латунных радиаторов восстанавливают пайкой,
а их поврежденные трубки заменяют на новые или заглушают.
Места установки пропаивают мягким припоем ПОССу 30-2. Не-
большие повреждения бачков радиатора тоже восстанавливают
наложением заплат. Поврежденный участок зачищают, лудят
и припаивают. Допускается заменять не более 20 % трубок и за-
глушать не более 5 %. Если повреждена большая их часть, то
радиатор меняют.
76
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Радиаторы из алюминиевых сплавов тоже восстанавливают
пайкой. Для этого используют газовые горелки (температура
пайки должна быть 450...550 °C). В качестве расходных мате-
риалов используют прутковый припой 34А, проволоку СВАК5
и порошкообразный флюс Ф-34А.
Перед установкой на автомобиль герметичность радиатора
оценивают опрессовкой: в течение 3...5 мин к одному из патруб-
ков радиатора (остальные заглушают резиновыми пробками)
подают воздух под давлением 0,1 МПа. При этом радиатор по-
мещают в ванну с водой и визуально определяют выход пузырьков
воздуха в местах повреждений радиатора или плохой пайки.
Радиаторы, имеющие пластмассовые бачки и сердцевины из
алюминиевых сплавов, как правило, не ремонтируются. Неболь-
шие трещины на поверхности расширительного бачка, изготав-
ливаемого из пластмассы, заваривают, используя паяльник. При
больших повреждениях бачок заменяют.
Жидкостные насосы ремонтируются при подтекании охлаж-
дающей жидкости через сальник крыльчатки в результате из-
носа текстолитовой шайбы, износа подшипников, повреждения
манжеты или разрушения крыльчатки. Поврежденные элемен-
ты заменяют.
На ряде моделей автомобилей устанавливаются неразборные на-
сосы. Поэтому при возникновении утечек их заменяют полностью.
Техническое обслуживание
и текущий ремонт системы смазки
Система смазки предназначена для подвода масла к трущим-
ся поверхностям деталей двигателя, что уменьшает износ и трение
между ними, способствует охлаждению нагретых поверхностей
и удаляет продукты износа из зон трения. Система состоит из
масляного картера, масляного насоса, фильтров, масляного ра-
диатора, масляных каналов, клапанов, датчиков давления (для
двигателей с воздушным охлаждением и датчиков температуры
масла), указателя уровня. Основными неисправностями
системы смазки являются негерметичность системы, низкое
или повышенное давление масла и его загрязненность (табл. 2.3).
2.5. Система смазки
77
Таблица 2.3
Основные признаки неисправности системы смазки
Признак Неисправность Способ устранения
Давление масла пре- вышает допустимые Неисправен датчик или указатель давления Заменить датчик или ука- затель давления
значения Загрязнены каналы смазки Промыть систему смазки
Используется вязкое масло Заменить масло в соответ- ствии с рекомендациями
Загрязнение масляного фильтра Заменить или очистить фильтрующий элемент
Низкое давление Низкий уровень масла Долить масло
масла Разрегулирован или из- ношен редукционный клапан Отрегулировать или заме- нить редукционный клапан
Неисправен масляный насос Заменить шестерни или масляный насос в сборе
Износ коренных и ша- тунных шеек Произвести ремонт крив ошипно- шатунного механизма
Засорена сетка маслоза- борника Очистить сетку маслоза- борника
Загрязнение масла Засорены фильтрующие элементы Заменить или очистить фильтрующие элементы
Снижение уровня масла Негерметичность системы смазки Заменить сальники ко- ленвала и уплотнение поддона, клапанных кры- шек и т.д.
Угар масла Заменить маслосъемные колпачки и(или) провести ремонт цилиндропоршне- вой группы
Герметичность системы смазки оценивают визуально (по
наличию подтеканий) и переносными приборами. Места течи
определяют по пятнам и подтекам масла на двигателе и под ав-
томобилем при его стоянке. Наличие утечек способствует сни-
жению уровня масла в поддоне картера. При проверке уровня
78
2. Технология ТО и ТР автомобилей
масла автомобиль должен находиться на ровной горизонтальной
площадке. После остановки двигателя должно пройти 3...5 мин,
чтобы масло стекло в поддон картера. Затем вынимают и проти-
рают щуп, замеряют уровень масла, который должен находиться
между метками «min» и «тах». При необходимости масло доли-
вают через маслозаливную горловину.
Если давление масла занижено или завышено, его проверяют
с помощью механического манометра, устанавливаемого на место
масляного датчика, так как автомобильные указатели давления
могут иметь значительную погрешность. Техническое состояние
насоса можно определить только на стенде после снятия (рис. 2.25).
Рис. 2.25. Схема установки для испытания насосов:
1 — всасывающая магистраль; 2 — испытуемый насос; 3 — манометр;
4 — двухходовой кран; 5 — расходомер; 6 — электромеханический привод
насоса; 7 — расходный бак с маслом
При включенном приводе и закрытом кране 4 определяют дав-
ление начала открытия редукционного клапана, которое должно
быть в пределах 0,35...0,45 МПа. Наиболее чувствительным па-
раметром, комплексно оценивающим состояние насоса, является
его производительность. Она характеризует степень износа шесте-
рен и корпуса насоса. Включив привод 6 и открыв кран 4 с помо-
щью расходомера 5 определяют производительность (в л/мин).
2.5. Система смазки
79
Нормативное значение составляет 10...30 л/мин (большие зна-
чения соответствуют двигателям грузовых автомобилей).
Степень загрязненности фильтра можно оценить по его тем-
пературе. Если фильтр холодный, то он сильно засорен и масло
проходит через редукционный клапан, минуя фильтр.
В процессе работы в системе смазки накапливаются осадки,
состоящие из продуктов износа деталей и окисления масла. Они
уменьшают проходные сечения, способствуя повышению давле-
ния масла, загрязняют само масло, снижая его смазывающие
свойства. Поэтому периодически осуществляется замена масла,
сопровождаемая промывкой системы и заменой либо очисткой
фильтроэлементов. Перед этим рекомендуется оценить степень
загрязнения масла одним из существующих методов: капельной
пробы, замера кинематической вязкости, ультразвуковым и др.
Метод капельной пробы заключается в заборе из картера дви-
гателя нескольких капель моторного масла, которые наносятся
на фильтровальную бумагу. Масляное пятно не будет иметь меха-
нических и абразивных включений, если масло не загрязнено.
Кинематическую вязкость масла можно определить с помощью
полевого вискозиметра (рис. 2.26). Метод основан на визуаль-
ном сопоставлении скорости падения стального шарика в верти-
кально установленной пробирке, куда залито проверяемое масло,
Рис. 2.26. Полевой вискозиметр:
1 — оправка; 2 — эталонные пробирки; 3 — пробирка
с испытуемым маслом
80
2. Технология ТО и ТР автомобилей
со скоростью падения таких шариков в эталонных пробирках
с маслами, вязкость которых равна 4, 6, 10, 16 и 22 мм2/с. Все
пробирки помещены в металлическую оправку.
Перед началом испытаний вискозиметр для выравнивания
температуры масел во всех пробирках выдерживают в помеще-
нии. Вискозиметр поворачивают на 180° и наблюдают за падением
шариков, определяя, какому из масел соответствует вязкость ис-
пытуемого масла. Опыт необходимо провести 2—3 раза. Вязкость
масел не всегда совпадает со значениями 4, 6, 10, 16, 22 мм2/с.
Поэтому положение шарика соотносят с двумя ближайшими
положениями шариков в эталонных пробирках и приблизитель-
но оценивают вязкость испытуемого масла.
При ультразвуковом методе берут пробу моторного масла
(примерно 50 мл) и помещают в призматическую емкость, в верх-
ней части имеющую вибратор и приемник ультразвуковых коле-
баний. Далее формируют единичный импульс частотой 25 кГц.
Ультразвуковая волна проходит через масло и, отражаясь от гра-
ницы раздела двух сред (масла и дна емкости), возвращается
к верхней крышке. Чем грязнее масло, тем больше ослабевает
эхо-импульс, фиксируемый приемником. Можно фиксировать
каждое отражение или отдельные на выбор, например 3-е, 5-е
и т.д. Многие современные автомобили имеют индикатор загряз-
ненности моторного масла. В этом случае масло необходимо за-
менять при загорании соответствующей лампочки на панели
приборов.
Замена масла в двигателе проводится при техническом об-
служивании примерно через каждые 10... 15 тыс. км пробега ав-
томобиля или один раз в год (в инструкциях по эксплуатации
каждой модели автомобиля указаны более точные значения про-
бегов). Если применяются синтетические или полусинтетические
масла, то сроки их замены могут быть увеличены.
Отработавшее масло сливают из системы смазки прогретого
двигателя, так как в этом случае оно сливается быстрее, более
полно и вместе с ним из системы удаляется большее количество
загрязнений. Большинство современных двигателей имеет два
фильтра: полнопоточный (грубой очистки) и центробежный (тон-
кой очистки). У полнопоточных фильтров заменяют фильт-
рующие элементы, а центробежные разбирают, осматривают
2.5. Система смазки 81
L. ... ......................- -.1П.ГП.1,Г
И промывают. Полнопоточный масляный фильтр меняют не толь-
ко из-за его загрязненности, но и в связи с тем, что в фильтре ос-
тается до 0,3 л загрязненного масла.
В обычных условиях эксплуатации, когда центрифуга рабо-
тает исправно, в колпаке ротора скапливается 150...200 г отло-
жений, а в тяжелых условиях — до 600 г (4 мм толщины слоя
отложений соответствуют примерно 100 г). Отсутствие отложе-
ний указывает, что ротор не вращался и грязь вымыта циркули-
рующим маслом. Это может быть либо из-за сильной затяжки
барашковой гайки кожуха, либо в результате самопроизвольного
отворачивания гайки крепления ротора.
У правильно собранного и чистого фильтра после остановки
двигателя ротор продолжает вращаться 2...3 мин, издавая ха-
рактерное гудение.
Перед заливкой свежего масла систему смазки необходимо
промыть. Если в двигателе использовалось синтетическое мас-
ло, имеющее в своем составе моющие средства, то промывка не
производится, если минеральное, то промывка осуществляется
через 2...3 замены, если полусинтетическое — через 5...6 замен.
Промывку осуществляют следующим образом. Сливают отрабо-
тавшее масло, затем в двигатель, не снимая масляный фильтр,
заливают специальную промывочную жидкость или промывоч-
ное масло (ВНИИНП-ФД, МПС-1, МПТ-2М, «Олиофиат Л-20»
и др.). При отсутствии такого масла можно использовать смесь,
состоящую из 50 % моторного масла и 50 % дизельного топли-
ва, или маловязкое масло типа веретенного (МГ-22А). Промы-
вочное л ас л о заливают до отметки «MIN» на щупе. Запускают
двигатель, оставляют его работать примерно 10 мин, потом глу-
шат и сливают промывочное масло. По окончании промывки сни-
мают масляный фильтр.
После замены фильтра в двигатель заливают свежее масло до
середины между отметками «MIN» и «МАХ». Двигатель запуска-
ют и оставляют его работать на минимальных оборотах примерно
1 мин. После выключения двигателя через 3...5 мин (чтобы все
масло стекло в масляный картер) проверяют уровень масла и при
необходимости пополняют его.
После длительной эксплуатации или при недостаточной про-
изводительности масляный насос снимают и разбирают, все его
Детали промывают в керосине и пре цувают сжатым воздухом.
6 Зак. 3451
82
2. Технология ТО и ТР автомобилей
При наличии трещин в корпусе или крышке насоса эти детали
заменяют. Осматривают ведущую и ведомую шестерни насоса.
Измеряют диаметр шестерен и определяют зазор между осью
и ведомой шестерней, который должен находиться в преде-
лах 0,017...0,057 мм, а также зазор между валиком насоса и от-
верстием в корпусе, который должен находиться в пределах
0,016...0,055 мм. При наличии значительного износа шестерни
заменяют на новые. Обе шестерни, установленные в корпусе на-
соса, должны легко вращаться рукой при прикладывании усилия
к ведущему валику. Щупом проверяют зазор между корпусом
насоса и зубьями шестерен (рис. 2.27).
Рис. 2.27. Измерение зазора между корпусом насоса
и зубьями шестерен:
1 — щуп; 2 — ведущая шестерня; 3 — корпус насоса; 4 — ведомая шестерня
Проверяют также зазор между зубьями шестерен, который
не должен превышать 0,20 мм. С помощью линейки и щупа изме-
ряют зазор между торцами шестерен и плоскостью корпуса на-
соса. Предельно допустимый зазор составляет (в зависимости от
марки насоса) 0,15...0,20 мм, номинальный — 0,05...0,16 мм.
Крышка насоса может иметь неплоскостность до 0,05 мм. Ес-
ли она больше, то крышку фрезеруют или шлифуют; при этом
толщина припуска на обработку не должна превышать 0,2 мм.
2.6. Система питания бензиновых двигателей 83
При ремонте насосов с приводом от распределительного вала
дополнительно зубомером измеряют износ зубьев ведомой шес-
терни привода насоса. При уменьшении толщины более чем на
0Д5 мм шестерню заменяют. Определяется также зазор между
опорной шайбой и торцом корпуса привода, который не должен
превышать 0,25 мм.
Редукционный клапан при ремонте масляного насоса разби-
рают, его гнездо промывают растворителем. На клапане и гнезде
не должно быть продольных рисок. Небольшие царапины и ско-
лы плунжерных клапанов можно зашлифовать наждачной бу-
магой. Проверяют упругость пружины клапана. При нажатии
на пружину с усилием 40 Н ее длина должна уменьшиться не бо-
лее чем на 11...13 мм.
После ремонта систему смазки заполняют свежим маслом со-
ответствующей марки.
Техническое обслуживание и текущий
ремонт системы питания бензиновых
двигателей
Система питания карбюраторного двигателя служит для
приготовления из бензина и воздуха горючей смеси, подачи ее
в цилиндры двигателя и удаления из них отработавших газов.
В нее входят устройства и приборы для хранения бензина и кон-
троля его количества, фильтрации и подачи топлива и воздуха,
приготовления горючей смеси, отвода газг>в из цилиндров и глу-
шения их на выпуске. Неисправности системы питания, в ос-
новном карбюратора, приводят к увеличению расхода топлива
на 10...15 %, повышению концентрации вредных компонентов
в отработавших газах в 2...6 раз, снижению мощностных пока-
зателей двигателя до 5... 10 %.
К основным неисправностям относятся нарушение
герметичности топливных приборов и трубопроводов, загрязне-
ние воздушных и топливных фильтров, повреждение диафрагмы
и негерметичность клапанов бензонасоса, негерметичность за-
порного клапана поплавковой камеры и клапана экономайзера,
6*
84
2. Технология ТО и ТР автомобилей
неправильный уровень топлива в карбюраторе, износ ускоритель-
ного насоса, изменение пропускной способности жиклеров, не-
правильная регулировка холостого хода и др. (табл. 2.4).
Таблица 2.4
Основные признаки неисправности системы питания
бензинового двигателя
Признак Неисправность Способ устранения
Увеличение расхода топлива Изменение пропуск- ной способности жик- леров Проверить и при необходимо- сти продуть или заменить жиклеры
Негерметичность кла- пана экономайзера 1 Проверить герметичность и при необходимости притереть кла- пан
Загрязнение воздуш- ного фильтра Очистить или заменить воз- душный фильтр
Неправильная регули- ровка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора Проверить и отрегулировать уровень топлива
Негерметичность за- порного клапана Проверить герметичность и при необходимости притереть или заменить игольчатый клапан
Не открывается пол- ностью воздушная за- слонка Отрегулировать привод воз- душной заслонки
Увеличение токсичности отработавших газов Неправильная регули- ровка системы холо- стого хода Отрегулировать систему холо- стого хода по содержанию токсичных компонентов
Изменение пропускной способности жиклеров (засорение каналов) Промыть и продуть сжатым воздухом жиклеры и каналы. При необходимости проверить пропускную способность жик- леров и, если нужно, жикле- ры заменить
2.6. Система питания бензиновых двигателей
85
Окончание табл. 2.4
Признак Неисправность Способ устранения
Двигатель не рабо- тает на холостом ходу Неправильная регу- лировка системы хо- лостого хода Отрегулировать частоту враще- ния холостого хода и минималь- ное содержание токсичных ком- понентов
Нарушение уровня топлива в карбюра- торе Отрегулировать уровень топлива и проверить герметичность за- порного клапана
Засорение жиклеров холостого хода Промыть и продуть жиклеры сжатым воздухом
Нестабильная частота вращения холостого хода Подсос воздуха во впускном трубопро- воде Проверить состояние проклад- ки карбюратора, его крепление и герметичность впускного тракта
Двигатель плохо увеличивает частоту вращения Недостаточная пода- ча топлива в поплав- ковую камеру Проверить бензонасос на разви- ваемое давление и производи- тельность и(или) отрегулиро- вать уровень топлива в карбю- раторе
Неисправен клапан экономайзера Клапан экономайзера промыть и продуть сжатым воздухом
Неисправен ускори- тельный насос Проверить работоспособность и производительность ускори- тельного насоса
Отсутствует подача топлива Неисправен бензонасос Проверить работу бензонасоса на стенде
Засорен отстойник топлива Промыть и очистить отстойник топлива
Засорен топливоза- борник в баке Снять и очистить топливозабор- ник
Образование паро- воздушной пробки в системе питания Охладить бензонасос, прока- чать бензин рычагом ручной подкачки
Наличие воды в топ- ливопроводах и ее замерзание (в холод- ное время года) Прогреть трубопроводы и про- качать бензин рычагом ручной подкачки
86
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Выявление неисправностей производится ходовыми и стен-
довыми испытаниями автомобиля (общее диагности-
рование) и путем оценки технического состояния элементов
системы питания на стендах в топливном участке (поэле-
ментное диагностирование).
При ходовых испытаниях расход топлива измеряется с помо-
щью расходомера объемного типа на мерном участке дороги, оп-
ределяемом приказом по автотранспортному предприятию.
Большой точностью и удобством обладает диагностирование на
стендах тяговых качеств (см. § 2.2). На них определяется не толь-
ко расход, но и мощность двигателя. При отклонениях топливной
экономичности, токсичности или мощности целесообразно про-
водить поэлементное диагн< стированче бензонасоса и карбюрато-
ра на комбинированных стендах типа MBKV-II «Карбютест-стан-
дарт». Они имеют две гидравлические системы: одна заполняется
дизельным топливом и предназначена для проверки бензонасоса
и карбюратора (рис. 2.28), другая — водой и предназначена для
проверки клапана экономайзера и пропускной способности жик-
леров (рис. 2.29).
Стенд позволяет проверить герметичность запорного кла-
пана карбюратора, уровень топлива в его поплавковой камере,
производительность ускорительного насоса; производитель-
ность, давление и разрежение топливного насос а и герметич-
ность его клапанов; пропускную способность жиклеров и гер-
метичность клапана экономайзера. Все контрольные операции
выполняются при включении электродвигателя стенда.
При диагностировании бензонасоса его устанавливают в спе-
циальное гнездо и задают необходимый ход рычага привода.
При диагностировании по разрежению и падению величины
разрежения перекрывают кран 1 и по вакуумметру 2 (рис. 2.28)
фиксируют создаваемое насосом максимальное разрежение, ко-
торое должно быть в пределах 0,015...0,025 МПа. Меньшие раз-
режения свидетельствуют о плохом состоянии диафрагмы и не-
герметичности выпускного клапана. Далее выключают стенд
и фиксируют снижение разрежения за 30 с. Если оно превысит
0,01—0,02 МПа, то негерметичен впускной клапан.
При диагностировании бензонасоса по развиваемому мак-
симальному давлению открывают кран 1 и закрывают кран 3,
2.6. Система питания бензиновых двигателей
87
Рис. 2.28. Схема системы стенда для проверки бензонасосов
и карбюраторов:
1 — кран проверки разрежения; 2 — вакуумметр; 3 — кран проверки дав-
ления; 4 — манометр; 5 — двухходовой кран; 6 — шкала — указатель
уровня; 7,9 — краны для удаления воздуха; 8 — указатель уровня; 10 —
эталонный жиклер; 11 — патрубок для подключения поплавковой камеры;
12 — испытуемый насос; 13 — уравнительный бак; 14 — расходный бак;
15 — прозрачная трубка; 16 — привод насоса
включают привод стенда и по манометру 4 фиксируют макси-
мальное давление (должно быть в пределах 0,16...0,25 МПа),
а после выключения стенда — падение давления за 30 с. По мак-
симальному давлению судят о состоянии диафрагмы, ее пружины
и герметичности впускного клапана, по падению давления (не
более 0,01...0,05 МПа) — о герметичности выпускного клапана.
Комплексно техническое состояние испытуемого насоса оп-
ределяется его производительностью. Она косвенно характеризу-
ется давлением по манометру 4, когда топливо при работающем
стенде и открытых кранах 1, 3 проходит через двухходовой
кран 5 через эталонный жиклер 10. Давление должно быть не
менее 0,05 МПа. Можно также оценить производительность на-
соса за 10 полных качков ручным приводом бензонасоса (или 10
полных оборотов привода стенда). Количество поступившего
в мензурку топлива должно быть не менее 40...50 см3.
88
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора опреде-
ляют по мениску в смотровом окне или в контрольной пробке либо
подсоединяют трубку и используют метод сообщающихся сосудов.
Уровень топлива отсчитывается от разъема верхней крышки
карбюратора до поверхности топлива и составляет 17...24 мм.
Его можно оценить на двигателе или на стенде. При проверке на
стенде карбюратор подключают к патрубку 11 (см. рис. 2.28)
и включают привод стенда. Двухходовой кран 5 ставят в положе-
ние «контроль уровня». После заполнения карбюратора (уровень
дизельного топлива в трубке 15 будет стабилен) стенд отключают
и оценивают уровень топлива в поплавковой камере. Используя
краны 7 и 9 добиваются того, чтобы уровень топлива был в верх-
ней части трубки 15. Затем включают секундомер и засекают
время снижения уровня за 30 с. Допускается его уменьшение на
8... 10 делений по шкале 6. Большое снижение свидетельствует
о негерметичности запорного клапана. При проверке производи-
тельности ускорительного насоса тоже устанавливают уровень топ-
лива в трубке 15 в верхнее положение (чтобы он был виден) и пол-
ностью открывают и закрывают дроссельную заслонку 10 раз при
темпе 20 качков в минуту. По шкале 6 определяют израсходо-
ванное количество топлива. Для различных карбюраторов эта
величина составляет 6... 12 см3 за 10 полных включений насоса-
ускорителя.
Пропускная способность жиклера на стенде определяется аб-
солютным способом по количеству воды, протекающей через до-
зирующее отверстие жиклера за минуту под напором водяного
столба 1000 ± 2 мм при температуре воды 20 ± 1 °C (рис. 2.29).
Жиклер устанавливается в патрубок 14. В баке 12 заданный
уровень поддерживается насосом 6. Когда высота столба жидко-
сти превысит 1 м, лишняя вода сливается через трубку 13 (при
испытаниях вода через нее должна постоянно проливаться). Да-
лее открывают кран 4, включают секундомер и через минуту за-
крывают кран.
Абсолютная пропускная способность определяется в кубиче-
ских сантиметрах по объему воды в мерном цилиндре 15.
При определении технического состояния снятых с карбюратора
запорного клапана поплавковой, камеры и клапана экономайзе-
ра их вворачивают в патрубок 10. Затем включают привод насо-
са 6 и медленно закрывают кран 2. На линии, где установлены
2.6. Система питания бензиновых двигателей
89
Рис. 2.29. Схема системы стенда для проверки жиклеров и клапанов
карбюратора:
1 — основной бак; 2, 3, 4 — краны; 5 — водяной бак; 6 — мембранный насос;
7 — уравнительный бак; 8 — вакуумметр; 9 — вакуумный патрубок; 10 —
патрубок для крепления клапанов; 11 — водяной вакуумметр; 12 — бак
для проливки жиклеров; 13 — прозрачная трубка; 14 — патрубок для ис-
пытуемого жиклера; 15 — мерный цилиндр; 16 — указатель уровня воды
водяной вакуумметр и патрубок 10 создается разрежение, так
Как насос выкачивает воду из бака 5. Кран 3 закрывают, когда
вода из бака 1 поднимется до определенного уровня в водяном
вакуумметре. Если клапан негерметичен, то воздух поступит
в линию разрежения и уровень в трубке вакуумметра 11 начнет
падать. По скорости его падения и оценивают герметичность
клапана.
Комплексную оценку состояния снятого с двигателя карбю-
ратора можно осуществить на безмоторно-вакуумной установке
типа НИИАТ-489А. Карбюратор проверяется путем продувки
сжатым воздухом, измерения расхода топлива при определен-
ном расходе воздуха и при различных положениях дроссельной
заслонки, а также по величине разрежения за карбюратором.’
90
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Для создания разрежения используют вакуумный насос, а для
контроля расхода топлива и воздуха — расходомеры ротаметри-
ческого типа. Установка имеет довольно сложное устройство,
дорогостоящая, поэтому не получила большого распространения
на автотранспортных предприятиях.
При ежедневном обслуживании системы пита-
ния убеждаются в ее герметичности и устойчивости работы про-
гретого двигателя на частоте вращения холостого хода. При
ТО-1 дополнительно проверяются крепление приборов системы
питания и их соединений, а также токсичность отработавших
газов и проводится регулировка системы холостого хода по это-
му параметру. При ТО-2 дополнительно проверяются действие
и полнота открывания воздушной и дроссельной заслонок, ра-
бота бензонасоса без снятия с двигателя, уровень топлива в по-
плавковой камере карбюратора.
При проведении ремонтов агрегаты системы пи-
тания первоначально подвергаются очистке и мойке керосином.
Топливные баки очищают снаружи, а внутреннюю полость про-
мывают моющим раствором и горячей водой для удаления па-
ров бензина. Незначительные трещины бензобака запаивают
оловянисто-свинцовым или серебряным припоем. На большие
трещины накладывают заплаты, их края припаивают либо при-
варивают газовой сваркой.
При ремонте бензонасосов их очищают, разбирают, все дета-
ли промывают в керосине и дефектуют. Неисправные элементы
заменяют. Если имеются износы отверстий под ось рычага, то
их развертывают под больший диаметр и затем запрессовывают
втулки. Поврежденные резьбы в отверстиях восстанавливают
нарезкой резьбы большего диаметра. Коробление поверхностей
разъема крышки и корпуса устраняют их притиранием на пли-
те наждачной шкуркой или шлифовальной пастой.
При ремонте карбюраторов также осуществляется их наруж-
ная очистка и мойка, проводится разборка с последующей мойкой
деталей и дефектовкой. Если запорный клапан сильно изношен,
его полностью (вместе с седлом) заменяют, при небольших изно-
сах иглу притирают к седлу. При негерметичности поплавка из
него удаляют бензин, а место повреждения запаивают с мини-
мальным количеством припоя, чтобы не увеличивать массу
2.7. Система питания дизельных двигателей 91
поплавка. Жиклеры отмачивают в растворителе и продувают
сжатым воздухом. При короблении поверхностей разъемов кар-
бюратора их шлифуют на поверочной плите, как и корпусные
части бензонасосов. Если изношены отверстия под оси заслонок,
их рассверливают под больший диаметр с последующей запрес-
совкой бронзовых втулок и их развертыванием под требуемый
размер. После сборки заслонки должны легко поворачиваться
на своих осях.
Отремонтированные приборы системы питания перед уста-
новкой на двигатель целесообразно проверить на испытатель-
ном стенде.
Техническое обслуживание и текуший
ремонт системы питания дизельных
двигателей
Система питания дизельного двигателя служит для раз-
дельной подачи в требуемые моменты времени и в требуемом ко-
личестве воздуха и топлива в цилиндры двигателя, где и проис-
ходит смесеобразование, а также для удаления отработавших
газов и глушения их на выпуске. Основными элементами дан-
ной системы являются топливный бак, фильтры грубой и тон-
кой очистки топлива, воздушный фильтр, подкачивающий насос,
топливный насос высокого давления (ТНВД) с регулятором час-
тоты вращения и муфтой опережения впрыска топлива, фор-
сунки, трубопроводы низкого и высокого давления, выпускной
тракт. На них приходится около 5... 10 % неисправностей авто-
мобилей с дизельными двигателями.
Характерными неисправностями являются нару-
шение герметичности, загрязнение фильтрующих элементов,
разрегулировка и износ плунжерных пар ТНВД, разрегулиров-
ка и негерметичность форсунок (табл. 2.5)
В процессе эксплуатации наиболее интенсивно изнашиваются
плунжерные пары ТНВД и форсунки, теряют свою упругость
пружины.
92
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Таблица 2.5
Основные признаки неисправностей системы питания
дизельного двигателя
Признак Неисправность Способ устранения
Затруднен пуск двигателя, неус- тойчивая работа двигателя Неравномерная и «жесткая » ра- бота двигателя. Отработавшие газы — черного цвета Нарушена герметичность системы питания Засорение топливных фильтров Неисправности ТНВД Нарушение работы форсунок Неправильно отрегулирова- на частота вращения холо- стого хода Неправильный угол опере- жения впрыска топлива Разрегулировка цикловой подачи ТНВД Проверить герметичность и устранить неплотности Промыть или заменить фильтрующие элементы Проверить и отрегулировать ТНВД. При необходимости заменить изношенные детали Снять форсунки и проверить на работоспособность Заменить изношенные эле- менты или форсунки в целом Проверить и отрегулировать частоту вращения холостого хода Проверить и отрегулировать угол опережения впрыска топлива Проверить и отрегулировать цикловую подачу ТНВД
Двигатель не раз- вивает мощность, повышенный расход топлива Двигатель чрез- мерно увеличи- вает частоту вра- щения Загрязнение воздушного фильтра Разрегулировка цикловой подачи Износ или загрязнение форсунок Разрегулировка угла опере- жения впрыска топлива Нарушение работы регулятора Очистить или заменить фильтрующий элемент Проверить и отрегулировать цикловую подачу ТНВД Проверить работу форсунок. Очистить форсунки, отрегу- лировать давление впрыска. При необходимости заменить изношенные элементы или форсунки в целом Проверить и отрегулировать угол опережения впрыска топлива Проверить работу и отрегу- лировать регулятор частоты вращения
2.7. Система питания дизельных двигателей
93
При возникновении признаков неисправностей необходимо
провести поэлементное диагностирование сис-
темы питания. Ее герметичность проверяется визуально (по на-
личию подтеканий). Далее запускают двигатель, устанавливают
малую частоту вращения коленчатого вала и слегка отворачива-
ют пробку фильтра тонкой очистки. Если в системе есть воздух,
то из-под пробки будет вытекать пена. После появления струи
топлива пробку заворачивают. Герметичность системы можно
проверить методом опрессовки. Для этого подводящий трубопро-
вод отсоединяют от топливного бака и подсоединяют к прибору,
подающему в него топливо под давлением 300 кПа, а отводящий
трубопровод глушат. В негерметичных местах соединений на-
блюдают подтекание топлива. Герметичность восстанавливают
подтяжкой резьбовых соединений, заменой уплотнений и тру-
бопроводов.
Форсунки диагностируют по показателям герметичности, дав-
ления впрыска и качества распыливания топлива на приборах
типа КИ-ЗЗЗЗА, КИ-22203М, КИ-562, ESP-100, М-106 и др.
При проверке герметичности форсунки ее устанавливают на
прибор (рис. 2.30), заворачивают регулировочный винт и рыча-
гом 6 плунжерного насоса 2 прибора доводят давление до 30 МПа.
Рис. 2.30. Схема прибора для проверки форсунок:
1 — манометр; 2 — плунжерный насос; 3 — гайка крепления форсунки;
4 — штуцер; 5 — основание; 6 — рычаг насоса; 7 — кран; 8 — запорный
вентиль; 9 — топливный бачок
94
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Величину давления контролируют манометром 1. Наблюдают за
снижением давления и замеряют время уменьшения его вели-
чины от 28 до 23 МПа. Для новых форсунок время падения должно
быть не менее 15...20 с, для подношенных — не менее 5 с.
При регулировке давления начала подъема иглы форсунки
отворачивают регулировочный винт пружины, одновременно
приводя в действие плунжерный насос 2 прибора, и по маномет-
ру 1 фиксируют давление, при котором осуществляется впрыск.
Оно должно быть 11...15 МПа для легковых автомобилей,
16...22 МПа — для грузовых, причем большие значения уста-
навливаются для двигателей с турбонаддувом. После регулировки
необходимо затянуть контргайку регулировочного винта и вновь
проверить правильность регулировки на приборе. На некоторых
форсунках давление впрыска изменяется с помощью регулиро-
вочных шайб, устанавливаемых под пружину распылителя.
При проверке качества распыливания делают несколько впры-
сков топлива через форсунку. Оно должно впрыскиваться в виде
тумана, равномерно распределяясь по поперечному сечению ко-
нуса струи и по каждому отверстию распылителя. Неравномер-
ное распыливание или подтекание топлива в начале и в конце
впрыска не допускается.
Диагностирование топливоподкачивающего насоса осуще-
ствляется по его производительности при заданном противодав-
лении (0,05—0,17 МПа) и развиваемому давлению при закрытом
нагнетательном канале.
Диагностирование можно осуществить на стендах типа
КИ921М, КИ5205, ♦Стар-12», ESP-707 и других после демонта-
жа насоса с двигателя. Насос закрепляют с помощью кронштей-
на 6 (см. рис. 2.34) и подключают к питающей системе стенда
(рис. 2.31).
Частота вращения привода стенда о>с (мин-1) при испытаниях
должна соответствовать значению
2
где сотах — максимальная частота вращения коленчатого вала
двигателя.
2.7. Система питания дизельных двигателей
95
Рис. 2.31. Схема, соединений топливопроводов при диагностировании
подкачивающего насоса на стенде типа КИ-5205:
1 — мерный сосуд; 2 — трехходовой кран; 3 — испытуемый насос
Значение счетчика-автомата стенда 6 (рис. 2.32), считающего
количество оборотов привода, а соответственно и число рабочих
ходов подкачивающего насоса (так как за один оборот привода
осуществляется один рабочий ход насоса), устанавливают рав-
ным toc. Включают стенд, устанавливают частоту вращения
Рис. 2.32. Схема пульта стенда:
7 — тумблер «сеть»; 2 — кнопка остановки счетчика-автомата; 3 — кнопка
включения счетчика-автомата; 4 — табло измеряемых параметров; 5 —
табло электронного тахометра; 6 — устройство задания числа циклов
(счетчик-автомат); 7 — кнопка измерения подачи; 8 — кнопка измерения
углов впрыска; 9 — кнопка измерения длительности впрыска
96
2. Технология ТО и ТР автомобилей
привода сос, затем одновременно кнопкой 3 на пульте стенда
включают счетчик-автомат и поворачивают трехходовой кран
в положение «замер». При достижении счетчиком-автоматом
положения «О» (контролируется по табло 4) перекрывают по-
ступление топлива в мерный цилиндр. Так как один рабочий
ход делается за один оборот привода, а подача топлива осущест-
вляется за п оборотов при частоте вращения <ос (мин-1), причем
п = сос, то эти рабочие ходы были сделаны за одну минуту. Следо-
вательно, в мерном сосуде будет топливо, поступившее от насоса
за одну минуту. Нормативное значение производительности то-
пливоподкачивающих насосов лежит в пределах 2...4 л/мин.
При перекрытом нагнетательном трубопроводе и включенном
стенде определяют максимально развиваемое давление. Для
разных типов насосов оно лежит в пределах 0,1...0,4 МПа.
Техническое состояние фильтра определяется по снижению
производительности насоса при его работе без фильтра и с фильт-
ром. Для этого фильтр подключают к напорному трубопроводу
насоса (рис. 2.33) и снова оценивают производительность насоса.
Рис. 2.33. Схема соединений топливопроводов при диагностировании
фильтров:
1 — мерный цилиндр; 2 — трехходовой кран; 3 — насос; 4 — испытуемый
фильтр
2 J. Система питания дизельных двигателей 97
Уменьшение производительности определяется по выражению
AQ = -Qh--^-100,
Он
где 0н — производительность насоса без фильтра, л/мин; —
производительность насоса с фильтром, л/мин.
Допускается снижение производительности насоса не более
60 %. При больших значениях AQ фильтрующий элемент очи-
щают или заменяют.
При диагностировании ТНВД определяются углы подачи
секциями насоса, величина и равномерность подачи отдельны-
ми секциями, работоспособность муфты опережения впрыска
топлива и работоспособность регулятора ТНВД на начало и пол-
ное отключение подачи.
Насос проверяют на стенде (рис. 2.34) совместно с комплек-
том исправных и отрегулированных форсунок при температуре
топлива в системе стенда 25...30 °C.
Перед диагностированием насос устанавливают на подстав-
ку 2, кулачковый вал ТНВД соединяют с валом привода стенда,
подключают питающие и отводящие трубопроводы. Рычаг управ-
ления подачи топлива устанавливают и фиксируют в положении
максимальной топливоподачи. При определении углов начала
подачи к каждой секции присоединяют прозрачные трубопрово-
ды низкого давления, а их вторые концы вставляют в держате-
ли 12, включают привод стенда, чтобы трубопроводы заполнились
топливом и в них не было пузырьков воздуха. Затем останавли-
вают стенд и медленно, вручную проворачивая привод стенда,
наблюдают за началом вытекания топлива из трубопроводов, фик-
сируя при этом по подвижной шкале стробоскопа 14 углы начала
подачи. Для четырехсекционного насоса топливо должно пода-
ваться секциями через 90°, для шестисекционного — через 60°,
для восьмисекционного — через 45°. Отклонение интервала ме-
жду началами подачи секциями насоса относительно первой не
Должно превышать ± 0,5° при минимальной топливоподаче, не
более 3...5° — прй максимальной. В противном случае осуществ-
ляют их регулировку (например, для топливной аппаратуры
ЯМЗ — болтами толкателя насоса).
7 Зак. 3451
98
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Рис. 2.34. Схема стенда для диагностирования топливной
аппаратуры дизельного двигателя:
1 — корпус; 2 — подставка для ТНВД; 3 — привод насоса; 4 — манометр;
5 — тахометр; 6 — кронштейн для подкачивающего насоса; 7 — поворотная
ось держателя мензурок; 8 — датчик моментов впрыска; 9 — держатель
форсунки; 10 — включатель стенда; 11 — тумблер включения датчика впры-
ска; 12 — держатель трубопроводов низкого давления; 13 — мерная мен-
зурка; 14 — стробоскопическое устройство; 15 — распределительный кран;
16 — штуцера для подключения напорных и сливных трубопроводов; 1/ —
маховичок вариатора; 18 — пульт включения стендового насоса; 19 — пульт
включения электродвигателя привода стенда
При проверке производительности и равномерности подачи
секциями ТНВД трубопроводы низкого давления отсоединяют
от насосных секций и подключают трубопроводы высокого дав-
ления длиной 400 ± 3 мм, а вторые их концы подключают к фор-
сункам, установленным в держателях 9. На счетчике-автомате
1.7. Система Питания дизельных двигателей
99
устанавливают число циклов, равное <вс, и нажимают кнопку «по-
дача» на пульте стенда. Запускают стенд и маховичком вариато-
ра устанавливают требуемую (сос) частоту вращения. Включают
кнопку «пуск» на пульте стенда (см. рис. 2.32), при этом откры-
вается шторка, открывающая подачу топлива в мерные мензур-
ки 13 (см. рис. 2.34). После выполнения требуемого числа циклов
(оборотов привода стенда) шторка автоматически перемещается,
закрывая подачу топлива от форсунок в мензурки. Величина то-
пливоподачи составляет для различных двигателей 60... 122 см3.
Неравномерность подачи секциями не должна превышать 2 %:
tT_(Vmax-K1in)2-100
V +V ’
r max ' v min
где Vmax — максимальная подача; Vmin — минимальная подача.
При необходимости осуществляют регулировку подачи (как
правило, путем поворота плунжера относительно его оси).
Работу автоматической, муфты опережения впрыска топлива
проверяют на стенде с помощью стробоскопического устройства.
Для этого запускают стенд, включают кнопку «углы» на пульте
стенда и по табло 4 (см. рис. 2.32) определяют углы впрыска пер-
вой секции на частоте вращения 600 ± 10 мин-1 и сос. Их разность
при исправной муфте должна быть в пределах 5...6°.
При проверке регулятора на начало и полное отключение пода-
чи топлива определяют цикловую топливоподачу при частотах вра-
щения примерно (сос+ 25) мин-1, (сос + 50) мин-1 и (юс+ 100) мин-1.
При ((0с+ 25) должно произойти некоторое снижение топливопода-
чи по сравнению с подачей на частоте вращения сос, при (сос + 50)
топливоподача должна снизиться на 30...50 % , при (сос+ 100) по-
дача секциями должна быть полностью прекращена. При необ-
ходимости проводят регулировку регулятора.
Указанные диагностические работы выполняются в топлив-
ном участке на снятых с автомобиля агрегатах топливной системы.
Некоторые из этих работ могут проводиться непосредственно на
автомобиле. Проверка угла опережения впрыска осуществляется
с помощью индикатора момента впрыска (для одноплунжерных
насосов легковых автомобилей) или моментоскопа (рис. 2.35), ус-
танавливаемого на штуцер первой секции ТНВД вместо трубо-
провода, идущего к первой форсунке. Моментоскоп представляет
7*
100
2. Технология ТО и ТР автомобилей
собой небольшой топливопровод 3, заканчивающийся стеклян-
ной трубкой 1, служащей для наблюдения за движением топлива.
При проверке медленно проворачивают коленчатый вал двига-
теля до момента начала движения топлива в стеклянной трубке
и определяют угол опережения впрыска (метки углов опереже-
ния впрыска нанесены на маховике, а риска или стрелка — на
картере сцепления в лючке, который, как правило, закрывается
крышкой). Если угол не соответствует рекомендованному значе-
нию (15...220), то осуществляют регулировку. Для этого отпус-
кают болты крепления привода насоса и поворачивают вал насоса
по направлению вращения, если необходимо уменьшить угол,
или против направления вращения — для увеличения угла опе-
режения впрыска. После затяжки болтов проверку повторяют.
Рис. 2.35. Схема подключения моментоскопа:
1 — стеклянная трубка; 2 — уплотнительная переходная трубка;
3 — топливопровод; 4 — гайка; 5 — ТНВД
Диагностирование топливной аппаратуры непосредственно
на автомобиле может осуществляться с помощью мотор-тестеров
типа М2-3, которые обеспечивают определение частоты вращения
коленчатого вала и угла опережения подачи топлива (УОПТ),
параметров впрыскивания топлива. По характеру получаемых
осциллограмм давления дополнительно можно определить износ
нагнетательного клапана и плунжерной пары, поломку пружины
1.7. Система питания дизельных двигателей
101
толкателя плунжера, техническое состояние распылителя фор-
сунки и др. При испытаниях к первой форсунке подключается
датчик давления. Далее запускают двигатель и для измерения
угла опережения подачи топлива в меню мотор-тестера находят
режим «УОПТ». Одновременно метки впрыска на двигателе ос-
вещают лучом стробоскопического устройства и с помощью его
потенциометра совмещают подвижную и неподвижную метки.
На экране (рис. 2.36, а) появится значение УОПТ. Переходя в ре-
жим другой команды, получают параметры впрыска топлива:
максимальное и остаточное давление (в МПа), а также длитель-
ность впрыска в миллисекундах (рис. 2.36, б). Двигатель дол-
жен работать на холостом ходу.
Рис. 2.36. Изображения на экране мотор-тестера при диагностировании
топливной аппаратуры
Входя в режим «ВПРЫСК», на экране мотор-тестера можно
получить осциллограммы давления впрыска. Сопоставляя их с ос-
циллограммами, полученными при различных неисправностях
топливной аппаратуры (рис. 2.37), выявляют место и характер
неисправностей в испытуемых ТНВД и форсунках. Штриховой
линией на приведенных осциллограммах показана диаграмма
давления для исправной топливной аппаратуры, сплошной ли-
нией — диаграммы давления при наличии различных неисправ-
ностей топливной аппаратуры.
Кроме диагностических по элементам топливной аппаратуры
проводятся профилактические и ремонтные ра-
боты. При ежедневном обслуживании необходимо, особенно
102
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Рис. 2.37. Отображаемые мотор-тестером осциллограммы
при наличии неисправностей топливной аппаратуры:
а — при износе нагнетательного клапана; б — при износе плунжерной пары;
в — при суммарном износе нагнетательного клапана и плунжерной пары;
г — при закоксовании сопловых отверстий распылителя форсунки; д —
при уменьшении давления начала подъема иглы распылителя форсунки
в зимний период эксплуатации, сливать отстой из топливных
фильтров и бака. Если смазка ТНВД осуществляется отдельно
(не связана с системой смазки двигателя), то проверяется уро-
вень масла в картерах ТНВД и регулятора частоты вращения
коленчатого вала. При ТО-1 внешним осмотром проверяется со-
стояние приборов питания, их крепление и герметичность со-
единений; действие привода ТНВД. При ТО-2 дополнительно
1.7. Система питания дизельных двигателей
103
проверяется исправность механизма управления топливоподачей
и останова двигателя, оцениваются надежность пуска двигателя
и частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.
При необходимости ее регулируют. Определяют дымность отра-
ботавших газов. Через одно ТО-2 снимают и проверяют форсунки,
определяют и регулируют угол опережения впрыска топлива.
При сезонном обслуживании снимают с двигателя ТНВД, промы-
вают его и подвергают поэлементному диагностированию с по-
следующими регулировками.
Если при проверках выявлены неисправности элементов топ-
ливной аппаратуры, которые невозможно устранить регулиро-
вочными работами, то проводится ремонт. Первоначально эти
элементы подвергаются наружной очистке и мойке в керосине.
После разборки детали промывают в авиационном бензине или
растворителе (например, в уайт-спирите), а затем в очищенном
дизельном топливе. Распылители форсунок очищают от нагара
деревянным бруском, пропитанным моторным маслом. Сопло-
вые отверстия прочищают стальной или медной калиброванной
проволокой. Если обнаружено подтекание топлива при распы-
ливании или заедание иглы при перемещении ее в корпусе рас-
пылителя, то узел заменяют.
Элементы подкачивающего насоса и ТНВД заменяют, если на
их рабочих поверхностях обнаружены значительные износы.
Пружины проверяют на неперпендикулярность и усталост-
ный износ. Неперпендикулярность определяется после установки
пружины на поверочную плиту. При отклонении боковой поверх-
ности пружины более чем на 2 мм пружина заменяется (плун-
жерные пружины заменяются сразу комплектом). Усталостный
износ определяется штангенциркулем по длине пружины в сво-
бодном состоянии. Если она не соответствует нормативной, пру-
жина также заменяется новой.
Топливопроводы высокого давления выбраковываются, если
имеются значительные вмятины, сквозные повреждения и ра-
диусы изгибов менее 30 мм.
При повреждении топливных баков их подвергают наружной
очистке, моющим раствором и горячей водой промывают внутрен-
нюю полость для удаления паров дизельного топлива. Небольшие
трещины устраняют пайкой оловянисто-свинцовым припоем.
На большие трещины накладывают заплаты припайкой их краев
либо газовой сваркой.
104
2. Технология ТО и ТР автомобилей
2.8.
Техническое обслуживание и текущий
ремонт системы питания двигателей,
работающих на газовом топливе
Применение в качестве топлива для газобаллонных автомо-
билей (ГБА) сжиженного нефтяного газа (СНГ) и сжатого при-
родного газа (СПГ) снижает не только затраты на перевозки
(благодаря меньшей стоимости топлива), но и загрязнение воз-
душного бассейна. При этом по основным контролируемым пара-
метрам отработавших газов имеется снижение окиси углерода
(СО) в 3...4 раза, углеводорода (СН) — в 1,2..Л ,4 раза. Дымность
отработавших газов в газодизельном режиме работы двигателя
снижается в 2...4 раза.
Для ГБА установлены те же виды и периодично-
сти ТО, что и для базовых автомобилей. Отличие
заключается вдополнительных работах, проводи-
мых по газобаллонной установке, что увеличивает трудоемкость
работ ТО и ТР на 10...15 %.
Ежедневное обслуживание выполняют перед выездом и по-
сле возвращения автомобиля с линии. Перед выездом путем
внешнего осмотра проверяются состояние и крепление балло-
нов, редукторов высокого (РВД) и низкого (РНД) давления, по-
догревателя, карбюратора-смесителя или смесителя, приборов
контроля, а также герметичность соединений с помощью специ-
ального прибора или пенным раствором (мыльным). После воз-
вращения проводят уборочно-моечные работы, проверяют гер-
метичность и сливают конденсат из РНД, а из испарителя — воду
(в зимний период).
При ТО-1 дополнительно к работам ежедневного обслужи-
вания проводят смазочно-очистительные: очистку фильтрую-
щих элементов электромагнитных клапанов и фильтров ре-
дукторов, смазывание штоков вентилей. Проверяют герметич-
ность системы с помощью сжатого воздуха, работу двигателя
и токсичность отработавших газов, регулируют частоту враще-
ния на холостом ходу, проверяют работу предохранительного
клапана.
2.8. Система питания двигателей на газовом топливе
105
Перед постановкой на пост ТО-1 необходимо выработать газ,
закрыв расходный вентиль, и переключить двигатель на бензин.
При ТО-2 дополнительно к работам ТО-1 проводят контроль-
но-диагностические, регулировочные и другие работы, в том чис-
ле со снятием с автомобиля приборов газовой системы. Проверяют
работу редукторов, дозирующе-экономайзерного устройства (ДЭУ),
предохранительного клапана, смесителя, карбюратора-смесите-
ля, манометров, датчика указателя уровня газа и при необходи-
мости регулируют или устраняют неисправности. Проверяют угол
опережения зажигания. Заканчивается ТО-2 проверкой герме-
тичности системы, легкости пуска двигателя, его работы на газе
и бензине.
Сезонное обслуживание дополнительно предусматривает уда-
ление газа из баллонов и их дегазацию, продувку системы сжатым
воздухом, проверку работы ограничителя максимальной часто-
ты вращения коленчатого вала, снятие, разборку и дефектовку
деталей приборов газовой системы, редукторов, испарителя, сме-
сителя, фильтров, предохранительных клапанов, манометров.
После проверки необходимо опломбировать и поставить клеймо
со сроком следующей проверки на предохранительных клапа-
нах и манометрах высокого и низкого давления.
Газовые баллоны подвергаются периодическому освидетель-
ствованию. Для этого их снимают с автомобиля вместе с армату-
рой и подвергают контролю на герметичность (пневматические
испытания) номинальным давлением, а также проверке давле-
нием, в 1,5 раза большим номинального (гидравлические испы-
тания). Освидетельствование проводят организации, имеющие
лицензию на выполнение таких работ. Баллоны, прошедшие ос-
видетельствование, окрашиваются, и на них клеймением нано-
сится дата следующего освидетельствования.
Постовые работы включают замену неисправных приборов
или их ремонт без снятия с автомобиля. При этом автомобиль
должен быть без газа, который сливается (выпускается) в газо-
вую сеть (атмосферу) на специальном посту.
Организация выполнения работ ТО и ТР для ГБА имеет ряд
особенностей. Выбор маршрута движения обусловлен со-
стоянием газовой аппаратуры и автомобиля (рис. 2.38). При этом
все автомобили, направляемые на ТО, ТР или стоянку, прохо-
дят через пост проверки герметичности.
106
2. Технология ТО и ТР автомобилей
———— Газовая аппаратура исправна, автомобиль исправен
-------Газовая аппаратура неисправна, автомобиль исправен
------- Плановое техническое обслуживание
-------Газовая аппаратура исправна, автомобиль неисправен
-------Выпуск автомобилей на линию
Рис. 2.38. Маршруты движения газобаллонных автомобилей
Для выполнения контрольно-регулировочных операций при
работе двигателя на газе автомобили устанавливаются на посты
ТО или ТР, расположенные в изолированных помещениях. Поиск
неисправностей рекомендуется проводить в следующей после-
довательности: магистральный вентиль, РВД, электромагнитный
клапан-фильтр, РНД, карбюратор-смеситель (смеситель).
К основным неисправностям газовой аппаратуры от-
носятся нарушение герметичности газопроводов, вентилей и клапа-
нов, засорение фильтров электромагнитного клапана или редук-
торов, изменение рабочего давления в контурах, негерметичность
редукторов.
Нарушение герметичности газопроводов и вентилей устра-
няют заменой отдельных деталей или подтягиванием ниппелей
и хомутов. Негерметичность РВД обусловлена повреждением
диафрагмы или недостаточной затяжкой гайки крышки. В этих
случаях газ будет выходить через зазоры в РВД и предохрани-
тельный клапан. Для предотвращения утечки газа нужно за-
крыть вентили. Давление газа на выходе из РВД регулируется
винтом: при ввертывании оно повышается.
2.8. Система питания двигателей на газовом топливе
107
Неплотность прилегания клапанов 5, 9 и 10 РНД (рис. 2.39)
к седлам может быть вызвана попаданием посторонних предме-
тов или износом клапанов. В первом случае в полости А будет
повышаться давление и газ будет выходить через предохрани-
тельный клапан 6, что можно выявить по шипению газа или по
манометру, который будет показывать давление срабатывания
предохранительного клапана (0,4...0,5 МПа). Негерметичность
клапанов 9 и 10 затрудняет пуск двигателя, ухудшает его рабо-
ту из-за обогащения рабочей смеси. Негерметичность устраня-
ют шлифовкой торца клапана или заменой изношенной детали.
Негерметичность РНД может быть обусловлена повреждением
или неплотным креплением диафрагмы 7 редуктора первой ступе-
ни, и тогда газ выходит под избыточным давлением через отверстие
в регулировочной гайке 8; в Случае повреждения диафрагмы
второй ступени 2 — через колпачковую крышку регулировочного
ниппеля 3; при повреждении диафрагмы 1 разгрузочного уст-
ройства газ поступает через штуцер 11 непосредственно во впуск-
ной трубопровод 12. Возможна утечка газа через предохрани-
тельный клапан 6 при его неисправности или разрегулировке.
В полости Б возможно повышенное разрежение (более 25 мм
вод. ст. при полной загрузке двигателя) из-за недостаточного
поступления газа к редуктору (засорение фильтра, разрегули-
ровка РНД и др.), что снижает мощность двигателя.
Регулировка давления газа в первой ступени РНД осуществ-
ляется с помощью гайки 8. Давление контролируется по мано-
метру, подключенному к первой ступени редуктора, и должно
составлять 0,18...0,22 МПа. При ввертывании гайки 8 давление
должно увеличиваться . По окончании регулировки необходимо
затянуть контргайку. Для регулировки момента открытия кла-
пана 9 второй ступени редуктора надо снять крышку с корпуса
и вывертывать винт клапана 9 ключом до момента начала выхо-
да газа через клапан (определяется на слух). Затем завернуть
винт клапана 9 на 1/8...1/4 оборота до прекращения утечки газа
и затянуть контргайку.
Давление газа во второй ступени редуктора регулируют нип-
пелем 3 и контролируют по пьезометру. Для этого в патрубок
ДЭУ для подключения пьезометра необходимо установить рези-
новую заглушку со встроенным наконечником. При вакууме
в разгрузочном устройстве (0,7...0,8 кПа) вращением ниппеля 3
108
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Рис. 2.39. Редуктор низкого давления:
А, Б — полости первой и второй ступени; В — полость разгрузочного устройства; Г, Д — полости
атмосферного давления
2.8. Система питания двигателей на газовом топливе
109
устанавливается давление 0,05...0,1 кПа. После каждой регули-
ровки нужно удалять газ из второй ступени. Можно проверить
давление газа во второй ступени при работе двигателя на холостом
ходу. Давление должно быть 5...10 мм вод. ст. (0,05...0,1 кПа).
С увеличением нагрузки давление снижается до атмосферного
(0,1 МПа) и при полной нагрузке становится ниже атмосферного,
равного 15—25 мм вод. ст. (0,15—0,25 кПа).
После проведения указанных регулировок надо проверить
ход стержня 4. Если он перемещается менее чем на 5 мм, то тре-
буется ремонт РНД.
Герметичность разгрузочного устройства определяют по па-
дению разрежения в вакуумной полости камеры диафрагмы
(рис. 2.40). При разрежении в полости 73,2 ± 6,7 кПа падение
разрежения не должно превышать 1,3 кПа/мин. Разрежение
полного сжатия пружины должно быть менее 0,75 кПа.
Рис. 2.40. Схема проверки разгрузочного устройства:
1 — диафрагма; 2 — пружина; 3 — вакуумметр; 4 — кран
Дозирующе-экономайзерное устройство проверяют на герме-
тичность (рис. 2.41) и разрежение начала открытия его клапана.
Параметры проверки герметичности — как и для разгрузочного
устройства. При проверке необходимо один из патрубков 2 закрыть
110
2. Технология ТО и ТР автомобилей
заглушкой 3. Для проверки начала открытия клапана в вакуум-
ной полости создается разрежение 26,6 ± 6,6 кПа, а в полости 6
подачи газа через клапан экономайзера — избыточное давление
4...5,3 кПа. Уменьшая разрежение краном 5 в вакуумной по-
лости 1, вакуумметром 4 определяют разрежение в момент от-
крытия клапана, которое должно быть 9,3 ±1,3 кПа (стрелка
вакуумметра 4 колеблется в момент открытия клапана).
Рис. 2.41. Схема проверки герметичности вакуумной полости
дозирующе-экономайзерного устройства:
1 — вакуумная полость; 2 — патрубки; 3 — заглушка; 4 — вакуумметр;
5 — кран; 6 — полость подачи газа
Для контроля и регулировки газовой аппаратуры использу-
ют следующие показатели:
• максимальное давление в баллонах 20 МПа;
• давление газа после редуктора высокого давления 0,90—
1,15 МПа;
• давление срабатывания предохранительного клапана редук-
тора высокого давления — 1,4—1,7 МПа;
• давление, при котором должен срабатывать выключатель
контрольной лампы указателя давления газа, — 0,45—0,55 МПа;
• давление газа, регулируемое первой ступенью редуктора
низкого давления, равно 0,18—0,22 МПа;
• разрежение в разгрузочном устройстве, при котором откры-
вается клапан второй ступени, 0,7—0,8 кПа;
• разрежение открытия клапана ДЭУ — 0,8... 1,0 кПа при дав-
лении в нагнетательной полости 4—5,3 кПа;
2.8. Система питания двигателей на газовом топливе
111
• частота вращения коленчатого вала срабатывания системы
синхронного выключения подачи газа при отключении подачи
запальной дозы дизельного топлива 2250...2660 мин-1.
В карбюраторе-смесителе (смесителе) с помощью винтов ре-
гулируют частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу
(500...600 мин-1). Проверка герметичности системы питания на
автомобиле осуществляется с помощью передвижной установки
ЦПКТБ-К277, позволяющей непосредственно на автомобиле за-
фиксировать манометром падение давления в системе питания,
которое должно быть не более 0,01 МПа в течение 15 мин. Уста-
новка обеспечивает проверку герметичности газовой магистра-
ли, РНД, вентилей, электромагнитных клапанов, определение
работоспособности и регулировку редуктора. Для ТО и ТР газо-
вой аппаратуры, снятой с автомобиля, используется установка
ЦПКТБ-К278. Для выполнения работ ТО и ТР применяются также
комплекты инструмента мод. ЦПКТБ-И139 и мод. ЦПКТБ-И149,
тележка для снятия и транспортировки баллонов, сигнализатор
утечки газа и др.
Пуск двигателя, должен производиться на одном из видов
топлива — жидком или газовом. Для этого при переводе двига-
теля с бензина на газ и обратно на работающем двигателе необ-
ходимо установить переключатель вида топлива в положение «0»,
после этого выработать топливо из системы (пока двигатель не
начнет работать неустойчиво), а затем перевести переключатель
в требуемое положение (газ или бензин). Желателен пуск двига-
теля после полной выработки топлива из системы и остановки
двигателя. Работа двигателя на двух видах топлива запрещена.
Пуск двигателя на газе при низких температурах затруднен или
вообще невозможен. Поэтому его осуществляют на бензине или
обогащенной газовоздушной смеси, для чего нужно нажать на
шток (см. рис. 2.39) диафрагмы редуктора низкого давления на
3...5 с. Пуск дизельного двигателя производится только на жид-
ком топливе. Для перевода на газодизельный режим необходимо
прогреть двигатель, открыть вентили, переключатель установить
в положение «газ», убедиться в поступлении газа в систему
(стрелка манометра покажет давление 0,2...0,4 МПа) и готовно-
сти к работе (загорится контрольная лампа). Пуск двигателя на
газе невозможен из-за недостаточной температуры для самовос-
пламенения.
112
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Правила техники безопасности. Хранение ГБА (при нали-
чии смешанного подвижного состава) предусматривается на от-
дельной площадке. В помещениях, где проводятся работы по их
ТО и ТР, не допускается устройство подземных сооружений, в том
числе смотровых канав. Кроме того, эти помещения должны иметь
системы контроля воздушной среды, аварийного освещения, при-
нудительной вентиляции. На территории автотранспортных
предприятий (АТП) под навесами должны быть посты для слива
СНГ или выпуска СПГ с последующей дегазацией системы пита-
ния инертным газом. Баллоны должны храниться под навесом
или в шкафах. ТО и ТР газовой системы должны выполняться
на специализированных постах в помещении с другими поста-
ми аналогичного назначения, если не предусматриваются пуск
и работа на газе. При регулировке газовой аппаратуры на рабо-
тающем двигателе используются посты в отдельных помещениях.
Сварочные и окрасочные работы необходимо проводить при сня-
тых или дегазированных баллонах.
Заправляет автомобиль оператор заправочной станции. При
этом водитель должен покинуть кабину, выключив зажигание
и включив стояночный тормоз, открыть капот. Объем заправки
баллона СНГ не должен превышать 90 % , а давление в баллонах
с СПГ при заправке не должно быть более 20 МПа.
К эксплуатации ГБА допускаются водители, прошедшие обу-
чение, сдавшие экзамен и получившие специальное удостовере-
ние. Повторные проверки их знаний должны проводиться один
раз в два года специальной комиссией АТП. Запрещается экс-
плуатация ГБА с нарушенной герметичностью системы питания,
а также с истекшим сроком периодического освидетельствова-
ния баллонов. Запрещается пользоваться открытым пламенем
для подогрева или проверки герметичности системы, произво-
дить ТО и ремонт узлов, имеющих газ под давлением. После сто-
янки перед пуском двигателя необходимо открыть капот для
проветривания подкапотного пространства. Автомобиль должен
иметь огнетушители и кошму.
К работам ТО и ТР допускаются лица, прошедшие подготовку
и имеющие соответствующее удостоверение. Ремонтировать газо-
вую аппаратуру на автомобиле можно только при снижении дав-
ления до атмосферного. При работе двигателя на газе допускается
2.9. Кузова, кабины и платформы 113
регулировать только карбюратор-смеситель (смеситель). При
выполнении работ нельзя допускать искрения, ударов металли-
ческими предметами по приборам системы питания, применять
неисправный инструмент.
Техническое обслуживание и текущий
2.9.
ремонт кузовов, кабин и платформ
Отказы и неисправности механизмов, узлов и де-
талей кузовов, кабин и платформ вызваны износами, механиче-
скими повреждениями, производственными дефектами, ослаб-
лением заклепочных и болтовых соединений. Износы вызваны
коррозией, трением, вибрацией, перепадом температур. К меха-
ническим повреждениям относятся вмятины и выпуклости, про-
гибы и перекосы, трещины, разрушения сварочных соединений,
аварийные повреждения. Эти повреждения происходят в резуль-
тате аварий, старения, неправильной сборки и регулировки.
Производственные дефекты вызваны некачественным проведе-
нием ТО и ТР, несоответствием сборочных деталей техническим
условиям.
В зависимости от степени повреждения, деформации и кор-
розионного разрушения различают шесть видов ремонта
кузовов.
При ремонте №1 производится выправление повреждений
площадью до 20 % в легкодоступных местах. При ремонте №2 —
выправление повреждений со сваркой. При ремонте №3 — вы-
правление со вскрытием и сваркой, частичное восстановление
(до 30 %). При ремонте №4 — частичное восстановление дета-
лей (свыше 30 %). При ремонте №5 производится замена по-
врежденной детали кузова ремонтной вставкой из запасных
частей. При ремонте №6 производится крупноблочный ремонт,
предусматривающий замену поврежденных частей кузова бло-
ками деталей с разметкой, отрезкой, подгонкой, вытяжкой,
рихтовкой и сваркой сплошным или точечным швом. Для свар-
ки тонких металлов, из которых делают кузова легковых авто-
мобилей, наиболее часто применяются точечные швы, чтобы не
8 Зак. 3451
114
2. Технология ТО и ТР автомобилем
нарушить конфигурацию деталей. Частичное восстановление
деталей производят путем устранения повреждений вытяжкой
и правкой с усадкой металла, вырезкой участков, не подлежа-
щих ремонту, изготовлением ремонтных вставок с приданием
им формы восстанавливаемой детали. После ремонта кузова не-
обходимо проводить контроль его геометрических параметров.
При ремонте кабин, кузовов, рам и других деталей ходовой
части используется следующее оборудование и инструмент'.
• различные ножницы и резаки по металлу;
• переносные и стационарные электромеханические ножницы;
• гильотины;
• кислородно-ацетиленовые горелки;
• полуавтоматы для сварки в среде защитных газов, которые
могут производить сварку сплошным и точечным швом, не на-
рушая структуры металла (рис. 2.42);
Рис. 2.42. Схема полуавтомата для сварки в среде защитных газов:
1 — баллон с углекислотой; 2 — механизм подачи проволоки; 3 — проволо-
ка; 4 — трубопровод подачи газа; 5 — горелка; 6 — заземление; 7 — транс-
. форматор
2.9. Кузова, кабины и платформы
115
• стенды для вытяжки и правки деформированных мест ку-
зовов легковых автомобилей, зигмашины, необходимые для зи-
говки, гибки и отбортовки листового металла;
• машины трубо- и листогибочные, трансформаторы свароч-
ные и т.д.
Кроме того, при ремонте кузовов и кабин исполь-
зуются новые композиционные материалы на основе эпоксидных
смол, с помощью которых выравниваются поверхности (вмятины)
и производится склеивание деталей. Для выравнивания поверх-
ности кузовов и кабин напылением используется термопластик
ТПФ-37. Трещины в панелях кабины могут устраняться пайкой
припоем ПМЦ-54, бронзовой или латунной проволокой с исполь-
зованием специального аппарата НИИАТ Р-447.
Характерными работами при ТР автомобилей являются правка
и сварка поврежденных деталей, шпатлевка, грунтовка, покра-
ска и сушка.
В период эксплуатации автомобилей при техническом
обслуживании согласно технологическим картам прово-
дятся:
• крепежные и смазочные работы;
• антикоррозионное покрытие кузова;
• осмотр лакокрасочных и декоративных покрытий;
• полировка кузова легковых автомобилей.
При ТО используют различные виды ключей для откручива-
ния и закручивания гаек. Могут использоваться электрогайко-
верты и динамометрические ключи.
При допуске к работе рабочие должны пройти соответствую-
щие виды инструктажа. Все инструменты, имеющие электро-
привод, должны быть заземлены. Разлив масел и топлив не
допускается. Не допускается мытье деталей, рук бензином или
керосином.
Для поддержания внешнего вида необходим постоянный уход
за лакокрасочным покрытием. При разрушении лакокрасочного
покрытия вначале производится зачистка наждачной бумагой
поврежденной поверхности вручную или с помощью технических
средств. Удаление лакокрасочного покрытия может производить-
ся и химическим путем, для чего используются специальные
смывки. Затем зачищенное место тщательно промывают водой,
8*
116
2. Технология ТО и ТР автомобилей
продувают сжатым воздухом, обезжиривают растворителем и на-
носят травильно-защитный слой, который содержит ортофосфор-
ную кислоту, цинковые белила, натрий и т.д. Защитный слой,
состоящий в основном из цинка, образует защитную пленку
толщиной до 3 мкм. После нанесения защитного слоя обяза-
тельно следует тщательно промыть поверхность теплой водой,
удалив остатки ортофосфорной кислоты. Затем на обработанную
поверхность наносятся шпатлевка слоем не более 2 мм, после суш-
ки и обработки пульверизатором — грунтовка слоем 10...50 мкм.
Сушка производится при температуре 70...80 °C в течение часа
(в покрасочной камере), при температуре 18...24 °C — в течение
24 часов. После сушки производится обработка поверхности во-
достойкой шкуркой типа КЗ-4 с применением теплой воды и по-
сле сушки и подогрева поверхности до температуры 40...50 °C
наносится первый выявительный слой краски. Выявительный
слой краски позволяет выявить некачественно обработанную
поверхность, которая затем снова обрабатывается. Поверхность
тщательно промывается и высушивается в покрасочной камере.
Подготовленная поверхность окрашивается слоями, нанесен-
ными перпендикулярно друг другу, краской, подогретой до тем-
пературы 40...60 °C. Производится сушка. Время сушки и тем-
пературный режим указываются в инструкции, наклеенной на
емкость, в которой находится краска. Для синтетических эма-
левых красок рекомендуется наносить 2...3 слоя, доведя толщину
слоя до 40...60 мкм, для нитрокрасок толщину слоя можно уве-
личить на 10 мкм.
В большинстве случаев легковой автомобиль приходит в не-
годность из-за коррозионного разрушения кузова, в то время как
другие агрегаты еще работоспособны. Поэтому в процессе экс-
плуатации оголенные места кузова и днище подвергают специаль-
ной обработке. Для обработки используют поливинилхлоридные
пластизоли (срок действия от 3 до 7 лет), антикоры на битумной
(АнТИКОР-2) и сланцевой (МСА-3) основе (мовиль, резистин
и т.д.). Обработка поврежденной поверхности кузова произво-
дится, как и при покраске. После тщательной обработки нано-
сится грунтовка типа ГФ-021, а щели заливаются мовилем.
Грунтовка высушивается и пульверизатором наносится подслой
состава «Автогрунтовка цинконаполненная», одним слоем с це-
лью замедления коррозии металла за счет оцинкования голой
2.10. Агрегаты трансмиссии
117
поверхности кузова. С помощью кисти или специальной уста-
новки наносится первый антикоррозионный слой толщиной
0,2...0,4 мкм. Деталь сушится при температуре 24 °C в течение
54 ч. Затем наносится второй слой такой же толщины, который
сушится уже 5 ч. при той же температуре, затем — такой же
третий слой, который сушится в течение 48 ч. Режим нанесения
и сушки для многих мастик указан в инструкции, наклеенной
на емкости, где содержится мастика. Противокоррозионная об-
работка закрытых полостей кузова производится по схемам,
разработанным заводами-изготовителями. Две такие схемы при-
ведены на рис. 2.43.
На практике для обработки кузовов могут использоваться раз-
личные варианты составов антикоррозионных мастик и суспензий.
Рис. 2.43. Схемы обработки скрытых полостей кузова:
а — вид спереди; б — вид сзади
2.10.
Техническое обслуживание и текущий
ремонт агрегатов трансмиссии
На агрегаты трансмиссии (сцепление, коробку передач (КП),
гидромеханическую передачу (ГМП), карданную передачу, ве-
дущие мосты) приходится 15...20 % отказов и 20...30 % матери-
альных и трудовых затрат на их устранение. Это связано с тем,
что основные рабочие детали трансмиссии большую часть вре-
мени находятся под действием высоких удельных знакопере-
менных нагрузок.
Основными неисправностями сцепления явля-
ются отсутствие свободного хода педали сцепления функцио-
нальных накладок; ослабление пружин; неполное выключение
сцепления из-за большого свободного хода; перекос рычажков
118
2. Технология ТО и ТР автомобилей
или коробление ведомого диска; нагрев, стуки и шумы в связи
разрушением подшипника выключения; ослабление заклепок
накладок диска; поломка демпферных пружин; износ шлицево-
го соединения.
К неисправностям карданной передачи
относятся биение вала, увеличенные зазоры в шарнирах, что со-
провождается вибрацией, стуками и шумом во время работы, осо-
бенно при переключении передач в режиме разгона автомобиля.
Характернь;ми неисправностями механиче-
ской коробки передач,раздаточной короб-
ки, главной передачи являются самовыключение
передачи из-за разрегулировки привода, износ подшипников,
зубьев, шлицев, валов, фиксаторов; шумы и стуки при переклю-
чении передач из-за неисправностей синхронизатора; повышен-
ные вибрации, нагрев, люфт из-за износа или поломки зубьев
шестерен, износа подшипников, разрегулировки зацепления зуб-
чатых пар, малого уровня или отсутствия смазки в редукторах.
К основным неисправностям гидромеханиче-
ской коробки передач относятся невключение передач
при движении автомобиля из-за выхода из строя электромаг-
нитов, заклинивания главного золотника, отказа гидравлических
клапанов, разрегулировки системы автоматического управления
переключения передач; несоответствие моментов переключения
передач вследствие разрегулировки системы автоматического
переключения передач или неисправностей силового и центро-
бежного регуляторов; пониженное давление масла в главной ма-
гистрали из-за износа деталей масляных насосов или внутренних
утечек масла в передаче; повышенная температура масла на сли-
ве из гидротрансформатора вследствие коробления или износа
дисков фрикционов.
В переднеприводных легковых автомоби-
лях могут дополнительно возникать следующие неисправ-
ности: повреждение чехлов, закрывающих шарниры равных
угловых скоростей (ШРУСов), деформация приводных валов,
износ самих шарниров.
При общем диагностировании трансмиссии на
стенде тяговых качеств определяют механические потери на
прокручивание ведущих колес, оценивают плавность включе-
ния передач, шумы и стуки при работе элементов трансмиссии,
величину их нагрева.
2.10. Агрегаты трансмиссии
119
При поэлементном диагностировании опре-
деляют техническое состояние каждого из агрегатов.
Техническое состояние сцепления достаточно полно опреде-
ляется величиной свободного хода педали, полнотой выключения
сцепления и его пробуксовкой. Свободный ход педали измеря-
ется с помощью линейки или специальными устройствами типа
КИ-8929. При этом на педаль нажимают рукой, перемещая ее от
первоначального состояния до возникновения усилия на педа-
ли. Для большинства автомобилей ход должен быть в пределах
15...45 мм (меньшие значения имеют автомобили с механиче-
ским или гидравлическим приводом сцеплений). При несоответ-
ствии свободного хода нормативу его регулируют изменением
зазора между концами нажимных рычажков и выжимным под-
шипником, для чего в тяге привода предусмотрен резьбовой регу-
лировочный узел. Полнота выключения сцепления оценивается
по легкости включения передач.
Буксование сцепления определяется при работе автомобиля
под нагрузкой на стенде тяговых качеств с помощью электрон-
ного стробоскопа, включенного в цепь системы зажигания, или
с помощью стробоскопа, подключаемого к форсунке первого ци-
линдра (для дизельного двигателя).
Во время подачи высокого напряжения на свечу первого ци-
линдра или впрыске форсункой топлива на стробоскоп подаются
импульсы, приводящие к дискретным вспышкам лампы стробо-
скопического устройства, осуществляемым синхронно вращению
коленчатого вала двигателя. При отсутствии буксования сцепле-
ния карданный вал, освещаемый вспышками лампы стробоскопа,
будет казаться неподвижным, так как он вращается с коленча-
тым валом как одно целое. Если будет казаться, что карданный
вал вращается в свете лампы стробоскопа, то сцепление пробук-
совывает. Такую проверку целесообразно проводить совместно
с оценкой мощностных свойств автомобиля. Гидро- или пневмо-
привод сцепления оценивается по герметичности.
Техническое состояние коробки передач определяют по ее
тепловому состоянию, шумам, стукам, вибрациям, по суммар-
ному угловому люфту на каждой передаче и осмотром с помо-
щью эндоскопа.
Тепловое состояние КП определяют с помощью специальных
термометров после возвращения автомобиля с линии, что-
бы агрегаты трансмиссии не остыли. Температура не должна
120
2. Технология ТО и ТР автомобилей
превышать 35...50 °C. Большие ее значения свидетельствуют
о наличии износов или недостаточном количестве масла в картере
коробки передач. При диагностировании по параметрам шу-
ма и вибрации используют стетоскопы. Данный метод сочетается
с прослушиванием характерных шумов элементов трансмиссии
при имитации движения автомобиля на стендах тяговых качеств
при небольшой нагрузке. При этом дополнительно выявляются
легкость переключения передач, места повышенного нагрева и т. д.
Суммарные угловые люфты по передачам определяются с по-
мощью динамометра-люфтомера (рис. 2.44). С помощью зажи-
ма 1 он крепится к фланцу крестовины карданной передачи,
связанному со вторичным валом КП. Угловые люфты опреде-
ляют в следующей последовательности. С усилием 15...25 Нм,
фиксируемым по шкале 8 динамометра, нажимают на рукоят-
ку 9 и по угловой шкале 5 замечают положение пузырька жид-
костного уровня 4. Затем нажимают на рукоятку 9 с таким же
усилием в противоположную сторону, чтобы выбрались зазоры,
и по жидкостному уровню и шкале 5 определяют суммарный уг-
ловой зазор. Проверку осуществляют при последовательном
включении всех передач. Величина суммарного углового люфта
на передачах не должна превышать 6... 10°. Большие значения
люфта говорят о наличии износов в зубчатых парах.
Рис. 2.44. Схема динамометра-люфтомера:
1 — винтовой зажим; 2 — подвижные губки; 3 — фланец крестовины;
4 — жидкостный уровень; 5 — угловая шкала; 6 — рессора; 7 — стрелка
динамометра; 8 — шкала динамометра; 9 — рукоятка
2.10. Агрегаты трансмиссии
121
Диагностирование гидромеханических передач проводят на
стенде тяговых качеств с заданием необходимых скоростных
и нагрузочных режимов — разгона, торможения, установившего-
ся движения на каждой передаче. При этом используют перенос-
ные приборы, подключаемые к электромагнитам первой и второй
передач, к магистрали подачи масла от главного золотника к кла-
пану блокировки гидротрансформатора. Здесь же определяются
моменты переключения передач по скорости при плавном «раз-
гоне» автомобиля на ненагруженных роликах стенда. При этом
моменты переключения определяются по колебаниям стрелки
спидометра.
Механизмы ГМП регулируют при помощи специального вин-
та, изменяя положение главного золотника для обеспечения тре-
буемых режимов автоматического переключения передач (напри-
мер, для ГМП автобуса ЛиАЗ при разгоне с полностью открытой
дроссельной заслонкой переключение с понижающей передачи
на прямую должно происходить при скорости 25...30 км/ч, бло-
кировка гидротрансформатора — при скорости 35...42 км/ч).
Регулируют также ход конца продольной тяги управления си-
ловым регулятором и зазор в механизме управления золотниками
периферийных клапанов с целью снижения в процессе эксплуа-
тации износа дисков двойного фрикциона.
Карданная передача диагностируется по радиальному бие-
нию. При этом вывешивается одно ведущее колесо и с помощью
прибора определяется радиальное биение (рис. 2.45). Оно равно
разности максимального и минимального значений показаний
индикатора перемещений при повороте карданного вала на 360°
(для этого вручную прокручивают вывешенное колесо). Допус-
тимое значение биения для грузовых автомобилей составляет
0,9...1,1 мм, для легковых — 0,4—0,6 мм. Износы в шарнирах
и шлицевых соединениях оцениваются визуально по их относи-
тельному перемещению при поворачивании карданного вала в обе
стороны вручную. Не должно быть ощутимого люфта и стука.
Суммарный угловой люфт также может быть замерен с помо-
щью динамометра-люфтомера. При этом один конец карданной
передачи должен быть защемлен (для автомобилей типа ГАЗ,
ЗИЛ используется стояночный тормоз). Величина суммарного
люфта не должна превышать 2—4°.
122
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Рис. 2.45. Схема прибора для проверки биения карданного вала:
1 — карданный вал; 2 — наконечник индикатора; 3 — штатив с упорами;
4 — индикатор линейных перемещений
Ведущие мосты диагностируются по тем же параметрам и те-
ми же средствами, что и механические коробки передач. Сум-
марный угловой люфт для одинарных главных передач должен
быть не более 35...400, для двойных — 45...600 (при проверке в ко-
робке передач должна быть включена нейтральная передача).
Эти работы могут проводиться параллельно с п р о ф и -
лактическими операциями. Так, при ТО-1
должны проверяться свободный ход педали сцепления и герме-
тичность гидро- или пневмопривода. По коробке передач проверя-
ется действие механизма переключения передач при неподвиж-
ном автомобиле. По ГМП проверяется правильность регулировки
механизма управления периферийными золотниками. По кар-
данной передаче проверяется люфт шарнирных и шлицевых со-
единений, состояние промежуточной опоры. Кроме того, при ТО-1
осуществляется проверка креплений элементов трансмиссии
и герметичности соединений КП и ведущего моста. При ТО-2 до-
полнительно по ГМП проверяются правильность регулировки
режимов переключения передач, давление масла в системе и ис-
правность датчика температуры масла, по ведущему мосту —
2.10. Агрегаты трансмиссии 123
крепление гайки фланца ведущей шестерни главной передачи
при снятом карданном вале. При ТО приводов передних колес
ограничиваются их осмотром и прослушиванием шумов и сту-
ков в ШРУСах при прокручивании колес. При обнаружении не-
исправности негодные элементы (резиновые чехлы, ШРУСы)
заменяют. При замене ШРУСа в него закладывают смазку ШРУС-4
(УЛи 4/12-д2), которая не пополняется до следующей его замены.
Работы по текущему ремонту (восстановлению) аг-
регатов трансмиссии выполняют в агрегатном участке после их
демонтажа с автомобиля. Сцепление снимают после демонтажа
коробки передач, как правило, вместе с кожухом, предварительно
отсоединив его привод. После снятия очищают нажимной и ве-
домый диски.
Ведомый диск дефектуют на износ фрикционных пластин
и биение. Изношенные накладки заменяют новыми. При торцо-
вом биении ведомого диска, превышающем 1 мм, осуществляют
его правку. При всех других неисправностях ведомый диск за-
меняют. Нажимной диск выбраковывают при его значительном
износе или других дефектах. Установку сцепления проводят
в порядке, обратном разборке. Чтобы сцентрировать ведомый
диск относительно маховика, используют специальную шлицевую
оправку или вспомогательный первичный вал коробки передач,
вставляя его в шлицевое отверстие ведомого диска, и подшип-
ник фланца коленчатого вала, после чего окончательно подтяги-
вают кожух сцепления к маховику. Причем подтягивать необхо-
димо постепенно и последовательно в 2—3 приема. Если сцепление
имеет гидропривод, то его прокачивают для удаления воздуха,
а затем регулируют свободный ход педали.
При ремонте коробки передач из нее сливают масло. Затем
КП снимают с автомобиля, подвергают наружной очистке и мой-
ке и доставляют в агрегатный участок. Первоначально снимают
крышку коробки передач с механизмом переключения передач.
Чтобы выпрессовать первичный вал, используют специальное
приспособление (рис. 2.46).
Подшипник вторичного вала вместе с валом выпрессовывает-
ся молотком с помощью оправки. Промежуточный вал выпрес-
совывают с помощью съемника. Для разборки промежуточного
вала также используются специальные приспособления. После
124
2 Технология ТО и ТР автомобилей
Рис. 2.46. Приспособление для выпрессовки подшипника
первичного вала
окончательной разборки все детали промывают в керосине или
моющем растворе (при наличии установки для мойки деталей)
и дефектуют. Изношенные элементы заменяют.
Сборка КП осуществляется в порядке, обратном разборке-
Все прокладки рекомендуется устанавливать на резиновой смо-
ле № 80. После установки на автомобиль в КП заливают транс-
миссионное масло согласно карте смазки.
Карданную передачу ремонтируют также в агрегатном отде-
лении, предварительно подвергнув ее наружной очистке и мой-
ке. Разборку шарниров целесообразно проводить в два приема
с помощью специального приспособления (рис. 2.47).
Рис. 2.47. Приспособление для разборки карданного шарнира:
а — выпрессовка подшипников из скользящей вилки; б — выпрессовка
подшипников из вилки карданного вала
2.10. Агрегаты трансмиссии
125
Сначала на опоры устанавливается одна из вилок и из нее вы-
прессовываются игольчатые подшипники. Затем карданный
вал поворачивают на 90° и выпрессовывают подшипники из
второй вилки. Этот же съемник может использоваться и для ус-
тановки подшипников, в которые предварительно закладывается
4...5 г смазки № 158 (УЛи-Пг 4/12-1) или Фиол-2М (ИЛи 4/12-д2).
Если шарниры имеют пресс-масленки, то их смазывают солидо-
лонагнетателем после сборки. При разборке шлицевого соеди-
нения карданной передачи делают метки, чтобы при сборке не
нарушилась ее балансировка.
Разборку заднего моста грузового автомобиля также целе-
сообразно осуществлять после его снятия с автомобиля в сборе.
У легковых автомобилей, как правило, снимают только редук-
тор. После наружной очистки и мойки отворачивают болты
крепления и снимают главную передачу. Снятие подшипников
валов ведущей шестерни и подшипников чашки дифференциа-
ла осуществляют с помощью съемника (рис. 2.48). После раз-
борки все детали подвергают мойке и дефектовке. Изношенные
элементы заменяют.
Рис. 2.48. Снятие подшипника чашки дифференциала:
1 — винт; 2 — траверса; 3 — стяжка; 4 — щека стяжки; 5 — захват;
6 — наконечник
Перед сборкой все подшипники смазывают литолом-24
(МЛи 4/12-3) и напрессовывают с помощью оправок. Для нор-
мальной установки зацепления зубьев шестерен по пятну
126
2. Технология ТО и ТР автомобилей
контакта на них тонким слоем наносят масляную краску. За-
тем проворачивают вал ведущей конической шестерни в одну
и другую сторону, подтормаживая рукой ведомую шестерню.
По положению пятна контакта оценивают характер зацепле-
ния (табл. 2.6).
Таблица 2.6
Рекомендации по регулировке зацепления зубчатых колес
Положение пятна контакта на колесе Способы достижения правильного зацепле- ния зубчатых колес Направление перемеще-
Передний ход Задний ход ния зубчатых колес
Правильный контакт —
Придвинуть зубчатое колесо к шестерне. Если при этом полу- чится слишком малый боковой зазор между зубьями, отодвинуть шестерню t 1 1 1 >
Отодвинуть зубчатое колесо от шестерни. Если при этом полу- чится слишком боль- шой боковой зазор ме- жду зубьями, придви- нуть шестерню >
Придвинуть шестерню к колесу. Если боковой зазор будет слишком мал, отодвинуть зубча- тое колесо г_
Отодвинуть шестерню от колеса. Если боко- вой зазор будет слиш- ком велик,придвинуть зубчатое колесо >
2.11. Ходовая часть
127
Регулировку пятна контакта проводят путем осевого переме-
щения ведомой и ведущей шестерен, для чего в конструкции
главной передачи предусматривается установка регулировоч-
ных прокладок. Степень затяжки подшипников ведущего вала
шестерни проверяется с помощью динамометра (рис. 2.49).
Рис. 2.49. Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни:
1 — крышка; 2 — картер подшипников; 3 — ведущая коническая шестерня;
4 — тиски; 5 — динамометр; 6 — фланец; 7 — гайка
Момент проворачивания вала ведущей шестерни должен быть
не более 1,0...3,5 Н м при затяжке гайки 7 крепления фланца 6
моментом 200...250 Н м. Регулировку также осуществляют с по-
мощью регулировочных прокладок, предусмотренных конструк-
цией главной передачи. После окончательной сборки главную
передачу устанавливают на автомобиль и в картер заднего моста
заливают трансмиссионное масло согласно карте смазки.
Техническое обслуживание и текущий
ремонт ходовой части
В процессе эксплуатации автомобиля происходят отказы
элементов ходовой части, доля которых составляет около 15 %
от общего их количества. Продольные и поперечные балки ра-
мы подвергаются изгибу, в них появляются трещины, изломы,
ослабевают заклепочные и болтовые соединения. В переднем
мосту прогибается, а иногда скручивается балка, изнашиваются
128
2. Технология ТО и ТР автомобилей
подшипники и их посадочные места в ступицах колес, изнаши-
ваются шкворни и их втулки, разрабатываются отверстия в диске
под шпильки крепления колес, изменяется упругость, ломаются
рессоры и пружины подвески автомобилей, деформируется обод,
повреждаются шины, изнашиваются и разрушаются покрышки
и камеры и т.д. В результате указанных неисправностей изме-
няются углы установки передних колес и соответственно затруд-
няется управление автомобилем, повышается износ шин, увели-
чивается расход топлива вследствие повышения сопротивления
качению колес, увеличивается вероятность дорожно-транспорт-
ного происшествия.
Особого внимания заслуживают шины, на которые приходит-
ся до 14 % эксплуатационных затрат. Разрушение покрышек
и камер может происходить в результате дефектов, допущенных
в производстве, или по причинам эксплуатационного характера.
Разрушение покрышек в эксплуатации происходит вследствие
отклонения от норм давления воздуха в шинах. Пониженное
давление вызывает повышенную деформацию шины и перена-
пряжение материала покрышки, увеличение внутреннего тре-
ния и теплообразования в шине, в результате чего нити каркаса
отслаиваются от резины, перетираются и рвутся. Чрезмерное
давление воздуха в шине уменьшает ее деформацию и площадь
контакта с дорогой, что повышает напряжение нитей каркаса
и удельное давление шины на дорогу. В результате происходит
преждевременный разрыв нитей и увеличивается износ протекто-
ра по центральной части беговой дорожки. Преждевременные из-
нос и разрушение шин могут происходить также при повышении
максимально допустимых нагрузок, действие которых на шину
аналогично действию пониженного давления. При езде по плохим
дорогам с неисправными рессорами и при перегрузке автомобиля
шина касается кузова, в результате чего получает механические
повреждения. При недостаточном давлении воздуха в сдвоенных
шинах уменьшается зазор между ними, что при увеличении на-
грузки и деформации шин приводит к взаимному их касанию
и истиранию боковой поверхности. Причинами повреждения шин
являются также неправильные углы установки передних колес,
повышенные зазоры в рулевом управлении и т.п. Камеры и по-
крышки разрушаются также вследствие проколов и других ме-
ханических повреждений.
2.11. Ходовая часть
129
Для поддержания работоспособного состояния ходовой части
автомобиля проводят визуальную ходовую диаг-
ностику и выполняют работы ТО и ТР. Они включают
проверку состояния шин и создание в них нормального внутрен-
него давления воздуха; периодический контроль и регулировку
углов установки передних колес; проверку зазоров в подшипни-
ках ступиц колес и шкворневых соединениях; проверку состоя-
ния рамы и подвески; проверку крепления и смазку деталей
ходовой части. При контроле технического состояния шин их
осматривают, проверяют давление воздуха, подкачивают, уда-
ляют острые предметы, проверяют зазор между сдвоенными
шинами (не менее 40 мм), состояние вентиля и обода колеса (на-
личие вмятин, заусенцев и коррозии).
Для измерения давления воздуха в шинах применяют мано-
метры поршневого или пружинного типа. Точность показаний
этих манометров — в пределах цены деления шкалы (0,01 или
0,02 МПа). Сжатый воздух для накачивания шин получают из
стационарных или передвижных компрессорных установок. Раз-
дача сжатого воздуха при накачивании шин производится возду-
хораздаточными колонками с помощью шланга с наконечником,
присоединяемого к вентилю шины. Подача воздуха по достиже-
нии в шине требуемого давления прекращается автоматически.
Диагностирование углов установки управляемых колес авто-
мобиля заключается в замерах углов схождения и развала колес,
поперечного и продольного наклона шкворня или оси поворот-
ной стойки (рис. 2.50) или в определении боковой силы, созда-
ваемой вращающимся колесом при движении по дороге.
Рис. 2.50. Углы установки управляемых колес:
а — схождение; б — развал; в, г — соответственно углы поперечного
и продольного наклонов шкворня
9 Зак. 3451
130
2 Технология ТО и ТР автомобилей
Угол развала колес считается положительным, если колеса
наклонены верхней частью наружу; продольный наклон шквор-
ня (стойки) считается положительным, если нижний конец их
наклонен вперед; схождение колес считается положительным,
если расстояние между колесами впереди меньше, чем сзади.
Поддержание оптимальных углов установки управляемых колес
обеспечивает нормальную работу переднего моста, стабилизацию
управляемых колес, устойчивость и управляемость автомобиля,
уменьшение износа шин и деталей передней подвески, а также
снижение расхода топлива.
Диагностированию углов установки управляемых колес долж-
на предшествовать проверка радиального и осевого зазора в шквор-
невых соединениях, люфта подшипников ступиц колес, давления
воздуха в шинах, а также проверка общего состояния передней
подвески и крепления дисков колес. Радиальный А и осевой Б
зазоры в шкворневом соединении определяют с помощью при-
бора Т1 и плоского щупа (рис. 2.51) по перемещению поворотной
цапфы при подъеме и опускании передней оси. Прибор состоит
из штатива и индикатора часового типа. Штатив прибора закре-
пляют на балке передней оси автомобиля вблизи предварительно
вывешенного колеса, а мерный штифт индикатора упирают
в нижнюю часть опорного диска тормоза. Стрелку индикатора
устанавливают на нуль шкалы. При опускании колесо откло-
нится в сторону и вверх, в результате в шкворневом соединении
может быть обнаружен радиальный А и осевой Б зазоры, которые
не должны быть более 0,75 и 1,5 мм. Поскольку плечо замера ра-
диального зазора примерно в два раза больше длины шкворня, то
радиальный зазор будет в два раза меньше показаний индикатора.
Увеличенный зазор в ступице может быть выявлен покачи-
ванием колес в поперечном и продольном направлениях после
устранения зазора в шкворневом соединении. У правильно от-
регулированных подшипников не должно быть люфта колеса
при его покачивании. Колесо должно свободно вращаться, и сту-
пица не должна нагреваться при движении автомобиля. В уз-
лах, конструктивно не подлежащих регулировке, подшипники
при износе заменяют.
Осевой люфт можно замерить индикатором. При осевом пе-
ремещении ступицы, превышающем 0,15 мм, и при увеличен-
ном люфте в подшипниках производится их регулировка. При
2.11. Ходовая часть
131
Рис. 2.51. Замер люфтов шкворня при вывешенном (а) и опущенном
на пол (б) колесе:
1 — индикатор; 2 — домкрат; А — радиальный зазор; Б — осевой зазор
регулировке зазора в подшипниках ступицы колесо вывешива-
ют, гайку цапфы расшплинтовывают, а затем затягивают клю-
чом до момента начала торможения колеса при его вращении
рукой. После этого отворачивают гайку на небольшой угол до
момента начала свободного вращения колеса и совпадения про-
рези гайки с отверстием для шплинта или со штифтом замочного
кольца. Правильно отрегулированное колесо должно легко вра-
щаться от толчка рукой и не иметь люфта.
Проверку всех углов установки передних колес производят
только на автомобилях, имеющих независимую подвеску колес.
У грузовых автомобилей проверяют величину схождения перед-
них колес, зазоры в шкворневых соединениях и подшипниках
ступиц колес. Угол схождения колес составляет от —20' до +1°.
На практике (по рекомендации завода-изготовителя) используют
линейную величину схождения колес, определяемую как раз-
ность расстояний А и Б (см. рис. 2.50), замеренных в горизон-
тальной плоскости, проходящей через центры обоих колес при
9*
132
2. Технология ТО и ТР автомобилей
упоре наконечников измерительной линейки в боковины шин
или ободов колес, при положении колес, соответствующем пря-
молинейному движению автомобиля. Линейная величина схо-
ждения составляет от 1 до 4 мм для легковых и от 1 до 11 мм для
грузовых автомобилей. Угол развала колес равен —70...+45' для
легковых и +45...+130' — для грузовых автомобилей. Угол попе-
речного наклона шкворня составляет 5,5... 14° у легковых и от
6—8° — у грузовых автомобилей, а угол у продольного наклона
шкворня — 0...90 у легковых и 1,5...3,5° — у грузовых автомоби-
лей. У некоторых марок легковых автомобилей могут определять-
ся и регулироваться развал и схождение задних колес. Следует
обратить внимание на то, что нормативные параметры, указы-
ваемые заводами-изготовителями, могут учитывать загрузку ав-
томобиля.
Угол схождения колес регулируют изменением длины попе-
речной тяги. На автомобилях с разрезной передней осью (с не-
зависимой передней подвеской) схождение колес регулируют
правой и левой рулевыми тягами (рис. 2.52). При этом длина
тяг должна быть одинаковой.
Рис. 2.52. Регулировка схождения передних колес:
1 — контргайка; 2 — муфта рулевой тяги; 3 — наружный наконечник
рулевой тяги; 4 — регулировочная тяга; 5 — внутренний наконечник
рулевой тяги
2.11. Ходовая часть
133
Для измерения углов установки управляемых колес приме-
няют стационарные стенды статического и динами-
ческого типов. Первые измеряют углы установки колес, находя-
щихся в состоянии покоя, а вторые — на вращающихся колесах.
По типу измерительных устройств статические стенды подраз-
деляются на механические, гидравлические, электрооптические,
комбинированные и электронно-компьютерные.
Эле ктрооптические и комбинированные стенды по расположе-
нию светоизлучателя бывают двух типов. В первом случае свето-
излучатель может устанавливаться стационарно на площадке ка-
навы или на подъемнике, во втором случае — на колесе. Схема
наиболее простого комбинированного стенда показана на рис. 2.53.
На стенде угол поперечного наклона оси поворота колеса опре-
деляется гидравлическим способом по уровню 14 (рис. 2.53, б).
Остальные углы — электрооптическим способом по лучу, отра-
женному на экран от зеркала 11 (рис. 2.53, а), установленного
на колесе.
Стенд состоит из двух экранов, закрепленных на штативе 1,
фонарей-светоизлучателей 4, которые расположены на выход-
ной линзе 6 и на которых нанесено перекрестие 7. На экранах
12 нанесены шкалы: для определения величины схождения
колес 9, величины углов развала 5 и величины углов продоль-
ного наклона оси поворотной стойки 8. Вертикальное и ради-
альное перемещение экрана производится с помощью муфты 2,
горизонтальное — при передвижении рычага 3, на котором кре-
пится фонарь 4. Внутри фонаря расположены лампочка-свето-
излучатель и оптические линзы.
Для определения углов установки управляемых колес автомо-
биль устанавливается передними колесами на поворотные круги 17
стенда. Проверяется и доводится до нормы давление в шинах.
Определяются и устраняются люфты и изношенные детали,
влияющие на углы установки колес. Передняя часть автомоби-
ля вывешивается с помощью подъемника или домкрата. Вклю-
чается в сеть лампа фонаря 4 и «крест» 7, нанесенный на стекло
линзы светоизлучателя, проецируется на центральное зеркало 11
и, отражаясь от него, проецируется на экран 12 в форме двух пе-
ресеченных перпендикулярно друг другу линий в форме кре-
ста 10. Для установки центрального зеркала 15 параллельно
134
2. Технология ТО и ТР автомобилей
2.11. Ходовая часть
135
колесу последнее прокручивают. Если центральная точка «кре-
ста» на экране будет двигаться по кругу, то регулировка уста-
новки зеркала производится регулировочными винтами. Если
центральная часть «креста» при враптении колеса будет нахо-
диться в одной точке, то зеркало отрегулировано параллельно
колесу. Невозможность регулировки центрального зеркала 15
параллельно колесу свидетельствует о погнутости диска.
Переднюю часть автомобиля опускают, колеса ставят на пово-
ротные круги и встряхивают, нажимая на капот. Для определе-
ния величины развала правого колеса оператор проворачивает
рулевое колесо до тех пор, пока вертикальная прямая «креста»
не будет установлена на шкале схождения 9 на отметку «О» на
правом экране стенда (см. рис. 2.53, а). В этом случае правое ко-
лесо займет строго прямолинейное движение, так как экран ус-
тановлен параллельно колесу. Тогда горизонтальная прямая
«креста» укажет величину развала по шкале 5. Одновременно
на левом экране стенда вертикальная прямая «креста» укажет
величину схождения. При повороте правого колеса на 20° нару-
жу «крест» отразится уже от боковых зеркал 13, 16. При этом
на экране вертикальная часть «креста» должна совпасть на шка-
ле схождения 9 с нулевым значением, а горизонтальная прямая
«креста» укажет на величину угла продольного наклона оси по-
воротной стойки по шкале 8. Аналогично определяется угол
продольного наклона оси или шкворня на левом колесе. Попереч-
ный наклон оси или шкворня определяется с помощью уров-
ня 14, установленного на верхней части зеркал. Для этого опера-
тор прокручивает рулевое колесо до тех пор, пока правое колесо
не повернется вовнутрь на 20°. Тогда «крест» отразится от дру-
гого бокового зеркала и своей вертикальной чертой установится
на нулевое значение горизонтальной шкалы экрана. Уровень
устанавливается на ноль. При повороте колеса на 20°, т.е. до
прямолинейного движения, считывается поперечный наклон
оси поворотной стойки или шкворня. На стенде также проверя-
ются соотношение углов поворота колес и центровка рулевого
колеса. Стенд прост в устройстве и отладке, удобен при проведении
работ и имеет приемлемую точность измерений. Недостатком
данного стенда является невозможность определения смещения
колес и смещения передней и задней оси.
136
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Электрооптический стенд СКО-1М (рис. Й.54) использует оп-
тическую схему проекторов для определения всех углов наклона
оси поворотной стойки, центровки рулевого колеса, смещения
колес на переднем и заднем мостах, контролирует рассогласова-
ние поворота колес и параллельность передней и задней оси и т.д.
В оптической схеме измерителя углов наклона световой пучок
формируется объективами и, отражаясь от свободно качающе-
гося зеркала маятника, попадает на закрепленную в корпусе из-
мерителя стеклянную шкалу. Поэтому свободно качающееся
зеркало-маятник одновременно заменяет уровень в комбиниро-
ванном стенде.
Рис. 2.54. Стенд СКО-1М для проверки углов установки колес
После установки передних колес на поворотные круги 1 про-
веряют техническое состояние передней подвески. При удовле-
творительном состоянии производится контроль и, при необхо-
димости, подкачка шин до нормы. На колеса устанавливаются
опорные балки 2 (рис. 2.54, а) с помощью опорных подпятников
с регулировочными винтами 3 и зацепов 4, которые захватывают
протектор шины. На ось опорной балки устанавливаются изме-
рительные приборы 5, которые подключаются к источнику пита-
ния. На задние колеса устанавливаются индикаторы со шкалой 6.
Оба измерительных прибора устанавливаются по уровню 7, после
чего шкалы индикаторов задних колес устанавливают по высоте
так, чтобы световой указатель 8, проецируемый в форме светового
круга с затемненным сектором в форме треугольника, попал на
2.11. Ходовая часть
137
отметку «О» деления шкалы. Далее необходимо совместить ось
опорной балки с осью вращения колеса. Для этого переднюю
часть автомобиля вывешивают и, придерживая измерительный
прибор 5 рукой, вращают колесо. Если световой указатель 8 пе-
ремещается по шкале 6 индикатора заднего колеса, то необхо-
димо с помощью регулировочных винтов 3 опорных подпятни-
ков производить регулировку до тех пор, пока световой указатель
не перестанет перемещаться по шкале 6 при вращении перед-
него колеса. Передняя часть автомобиля опускается колесами
на поворотные круги и несколько раз встряхивается нажати-
ем на капот для установки сопряжений подвески в исходное
положение.
При определении величины схождения колес оба измери-
тельных прибора выставляются по уровню 7 и фиксируются от-
носительно оси опорной балки зажимным винтом 9. Поворотом
рукоятки 10 (рис. 2.54, б) блока зеркал изображения световых
указателей 8 приборов направляются на соответствующие шка-
лы 11. Вершина треугольника светового указателя должна на-
ходиться на горизонтальной линии одной из шкал, которая
соответствует величине обода колеса проверяемого автомобиля.
Четкое изображение светового указателя регулируется вращени-
ем рукоятки 12. Вращением рулевого колеса световой указатель
устанавливают на нулевую отметку на одной из шкал. Величи-
ну схождения передних колес считывают по другой шкале. При
установке передних колес, когда на обеих шкалах будет одина-
ковая величина схождения, определяется центровка рулевого
колеса. При установке одинаковых показателей на шкалах ин-
дикаторов задних колес считывают величины схождения перед-
них колес. Если величины схождения одинаковы, то передняя
ось перпендикулярна оси симметрии автомобиля. Установив
приборы наоборот, т.е. измерительные приборы на задних коле-
сах, а индикаторы со шкалами — на передних, аналогично можно
проверить положение заднего моста относительно оси симмет-
рии автомобиля.
При измерении развала колес, продольного и поперечного
наклона оси поворотной стойки или шкворня пользуются из-
мерителем угла наклона 13. Производится контроль установки
прибора по уровню 7. Измеритель устанавливают перпенди-
кулярно проектору прибора, как указано на рис. 2.54, а, до
138
2. Технология ТО и ТР автомобилей
его фиксации. Рычажок 14 устанавливается в фиксированное
положение «развал колес». Передние колеса поворачивают
до тех пор, пока не будет достигнута одинаковая величина схож-
дения. Далее фиксируются показания развала правого и лево-
го колеса. Для дальнейшего определения продольного и попе-
речного наклона оси поворотной стойки или шкворня шкалу
поворотных дисков устанавливают в нулевое положение. Ры-
чажок измерителя углов наклона 14 передвигают в положе-
ние, когда треугольник в пятне проецируемого круга в изме-
рителе не находится на нулевой отметке шкалы наклонной
стойки. Левое колесо поворачивают наружу на 20° и прочиты-
вают угол продольного наклона оси поворотной стойки. Те же
операции проводят и на правом колесе. Для измерения угла
поперечного наклона оси поворотной стойки или шкворня из-
мерительный прибор 13 поворачивают на 90° в сторону заднего
колеса, пока ось не зафиксируется параллельно колесу. Левое
колесо поворачивают на 20° внутрь. Затем ослабляют винт 9
крепления измерительного прибора к опорной балке и прибор
поворачивают вокруг оси опорной балки до тех пор, пока све-
товой указатель в измерителе не займет положение на нуле-
вой отметке шкалы. Винт 9 крепления прибора затягивают
и колесо поворачивают наружу на 20°. Показания угла попе-
речного наклона оси поворотной стойки считывают по левой
шкале измерительного прибора.
Современные электронно-компьютерные стенды обладают
более высокой точностью. При измерении с их помощью углов
на колеса устанавливаются зажимы, на которые крепятся элек-
тронные датчики. В этом случае трудоемкая установка датчиков
параллельно колесу не требуется. С помощью специальной ком-
пьютерной программы выбирается нужная модель автомобиля,
затем фиксируются первоначальные параметры углов установки
колес задней и передней оси, смещения геометрических осей,
разница углов на повороте, максимальный угол поворота и т.д.
Эти данные высвечиваются на мониторе компьютера. Во время
и после проведения регулировочных работ на мониторе автоматиче-
ски высвечиваются текущие значения параметров. На рис. 2.55
показаны нормативные (вверху) и текущие значения угла раз-
вала, продольного наклона оси и угла схождения правого колеса,
а также графическая иллюстрация углов установки колеса.
2.11. Ходовая часть
139
РАЗВАЛ РАЗВАЛ
Ш -0’40'
-0°49‘
СХОЖДЕНИЕ КОЛЕС ПРОДОЛЬНЫЙ НАКЛОН
Д +3°25' Y
-0°03- + 3°2S'
Рис. 2.55. Значения углов установки управляемых колес
на экране монитора электронно-компьютерного стенда
Необходимость снижения трудоемкости работ при диагности-
ровании передних мостов автомобилей и приближения условий
контроля к реальным условиям движения привела к созданию
и применению динамических стендов барабанного
и площадочного типов. При этом состояние переднего моста оце-
нивается по величине боковой силы в контакте колеса с опорной
поверхностью (рис. 2.56).
Рис. 2.56. Контроль углов установки колес в динамическом режиме:
а — проездной площадочный стенд; б — схема проездного площадочного
стенда; в — схема стенда с беговыми барабанами;
1 — площадка поперечного перемещения; 2 — рейка поперечного переме-
щения; 3 — ведущий барабан; 4 — ведомый барабан осевого перемещения
140
2. Технология ТО и ТР автомобилем
Барабанный, стенд состоит из двух беговых барабанов, под-
вешенных на серьгах к двум рамам под каждое колесо оси; двух
электродвигателей, размещенных внутри барабанов и обеспечи-
вающих их вращение; устройства для фиксации автомобиля на
стенде (для однобарабанных стендов); измерительного устрой-
ства и пульта управления.
При вращении беговых барабанов электродвигателями в мес-
тах контакта колес с барабанами возникают боковые силы. Под их
воздействием барабаны перемещаются в осевом направлении. Ве-
личина перемещения барабана, пропорциональная боковой силе,
фиксируется индуктивным датчиком и в виде электрического
сигнала передается на измерительный прибор пульта управле-
ния. Если значения измеренных сил не соответствуют норме, ре-
гулируют схождение, изменяя длину поперечной рулевой тяги.
При невозможности отрегулировать схождение производят ре-
монт. Стенд может иметь не два, а четыре барабана (по два на
каждое колесо). Такие стенды исключают необходимость креп-
ления автомобиля на барабанах и позволяют учитывать перекосы
мостов. В четырехбарабанных стендах величину боковой силы
измеряют либо по осевому перемещению одного из барабанов,
либо по перемещению измерительного ролика, расположенного
между барабанами.
Площадочный стенд предназначен для оценки установки
управляемых колес автомобиля по величине перемещения плат-
форм под воздействием боковой силы, возникающей при переез-
де через них управляемых колес автомобиля. Стенд состоит из
подвижной платформы и измерительного устройства, которое
в свою очередь состоит из датчиков бокового перемещения и из-
мерительных приборов.
Восстановление угла развала заключается в замене шкворне-
вых втулок и правке передней оси в холодном состоянии. Прав-
ка допустима, когда ее прогиб на 1 м длины не превышает
70...80 мм. У автомобилей с независимой подвеской колес угол
развала регулируют при помощи прокладок в креплении оси
рычагов подвески или регулировочным эксцентричным болтом
(рис. 2.57).
При движении автомобилей на высоких скоростях появляется
биение колес. Причиной этого является дисбаланс (неуравнове-
шенность) колес, возникающий в результате неравномерного
2.11. Ходовая часть
141
Рис. 2.57. Регулировка развала передних колес:
1 — гайка стабилизатора; 2 — болт крепления шарнира; 3 — фланец чехла;
4 — регулировочный болт; 5 — шарнир стабилизатора; 6 — задняя чашка;
7 — гайка
износа протектора шины, наложения заплат при ремонте покрышки
или камеры, помятости или деформации диска или обода колеса
и других причин. Это приводит к образованию неравномерного
распределения материала по ширине колеса (рис. 2.58) или к не-
совпадению центра тяжести колеса с его геометрической осью.
Нарушение балансировки при движении на высоких скорос-
тях приводит к появлению центробежных сил, возрастающих
пропорционально квадрату скорости. Эти силы создают допол-
нительные динамические нагрузки на подшипники колес, вы-
зывают биение колес, повышенный износ деталей переднего моста
и рулевого управления, нарушают углы установки управляемых
колес и увеличивают износ протектора шин. Для устранения
неуравновешенности колес производят их статическую и дина-
мическую балансировку.
Статический дисбаланс определяется моментом силы тяже-
сти неуравновешенных масс колеса относительно оси вращения.
Причиной возникновения дисбаланса является неравномерное
распределение материала по окружности в элементах колеса
(шины, обода, ступицы и др.). Статическая балансировка снятых
с автомобиля колес производится на балансировочных станках.
Колесо крепят к ступице, ось вращения которой расположена
142
2. Технология ТО и ТР автомобилей
горизонтально, и вращают легким толчком руки сначала в одну,
а затем в другую сторону до полной остановки и отмечают мелом
низшие точки для обоих случаев (точки 1' и 1" на рис. 2.58). Не-
совпадение отмечаемых мелом точек происходит вследствие нали-
чия момента сил трения в подшипниках вала станка. Определив
наиболее «тяжелое» место колеса (точка 1), которое находится
между этими точками, на противоположной («легкой») части
обода укрепляют балансировочный груз 2, уравновешивающий
несбалансированную массу колеса 1.
Однако статическая балансировка не во всех случаях устраняет
несбалансированность колеса. Иногда после статической балан-
сировки возникает динамический дисбаланс, который не может
быть выявлен в статическом состоянии и проявляет себя только
при вращении колеса. Если при статической балансировке не-
уравновешенной массы 1, находящейся по одну сторону верти-
кальной плоскости симметрии колеса, балансировочный груз 2
поместили по другую сторону (см. рис. 2.58, б), то в этом случае
при вращении колеса возникает момент от центробежных сил Pj,
стремящийся повернуть колесо относительно плоскости враще-
ния (рис. 2.58, в). При повороте колеса на 180° вокруг своей оси
момент центробежных сил будет действовать уже в противопо-
ложном направлении, в результате чего возникает боковое биение
2.11. Ходовая часть
143
колеса, вызывающее интенсивный износ протектора и проскаль
зывание шины в плоскости ее контакта с дорогой.
Для контроля дисбаланса исполь-
зуют балансировочные
станки (рис. 2.59), обладающие
большой точностью и оснащаемые
электронным оборудованием. При ди-
намической балансировке неуравно-
вешенная масса колеса вызывает ме-
ханические колебания вала, на кото-
ром установлено колесо. Колебания
передаются на датчик, преобразую-
щий их в электрические импульсы.
Последние поступают в электронно-
измерительный блок, где преобразу-
ются в определенное напряжение,
подаваемое на измерительный при-
Рис. 2.59. Балансировочный
станок
бор, который показывает величину
неуравновешенных масс колеса и место положения. В этом слу-
чае при установке груза устраняется боковое биение колеса. Не-
достатком рассмотренных станков является необходимость сня-
тия колес с автомобиля для проведения их балансировки и то,
что не учитывается возможная несбалансированность тормозного
барабана и ступицы. Более совершенны в этом отношении стан-
ки, которые позволяют производить балансировку колес в сборе
с тормозным барабаном без снятия их с автомобиля.
Важное значение для сохранности шин имеет качество про-
ведения монтажно-демонтажных работ. Шины
повреждаются в результате неосторожного применения мон-
тажных инструментов, молотков или кувалд, при этом часто
разрушаются борта. Перед проведением монтажных работ ободья
колес и их детали (бортовые и замочные кольца) очищают от гря-
зи и ржавчины, устраняют погнутости и вмятины, а затем окраши-
вают для предохранения от коррозии. Для правки и зачистки
ободьев применяют специальные станки. Внутреннюю поверх-
ность покрышки необходимо хорошо протереть от пыли и при-
пудрить тальком. Рабочие поверхности монтажного инструмен-
та должны быть чистыми и гладкими. При монтаже с помощью
лопаток заправку бортов на обод нужно начинать со стороны,
144
2. Технология ТО и ТР автомобилей
противоположной заправленному в покрышку камеры вентилю,
и заканчивать, приближаясь к нему с обеих сторон. Это устра-
нит возможность повреждения вентиля монтажной лопаткой.
Для облегчения трудоемкости процесса монтажа и демонтажа
шин применяют стенды. По способу привода эти стенды под-
разделяются на механические, гидравлические и пневматиче-
ские. Стенд, показанный на рис. 2.60, Ьредназначен для де-
монтажа и монтажа шин грузовых автомобилей.
Рис. 2.60. Устройство стенда для демонтажа и монтажа шин
грузовых автомобилей:
1 — привод силового цилиндра; 2 — рама; 3 — патрон для крепления колеса;
4 — гидравлический силовой цилиндр; 5 — упоры для снятия бортового
кольца; 6 — лапа для отжатия борта от обода; 7 — гидравлический
подъемник шины
2.11. Ходовая часть
145
Колесо с шиной, из камеры которой выпущен воздух, уста-
навливают на стенде в вертикальном положении, центрируя
с помощью гидравлического подъемника, и закрепляют пнев-
матическим патроном. С помощью механического устройст-
ва снимают замочное кольцо. Бортовое кольцо отжимают
гидравлическим приводом, развивающим усилие до 140 кН.
После снятия колец шину прижимают к лапам 6 съемника,
которые вклиниваются между бортом шины и ободом колеса,
отжимают борт от обода колеса и сдвигают шину с обода. При
монтаже шины ее предварительно надевают на обод колеса
вручную. При демонтаже шин легковых автомобилей на стен-
де (рис. 2.61) колесо устанавливают на самоцентрирующийся
вращающийся стол 1, предварительно разбортировав его с по-
мощью устройства 2.
Рис. 2.62. Стенд для монтажа и демонтажа шин легковых автомобилей
10 Зак. 3451
146
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Демонтаж (монтаж) шины выполняется с помощью стойки 3,
а управление стендом осуществляется с пульта 4.
Работоспособность снятых с автомобиля амортизаторной
стойки и амортизатора можно проверить на динамометриче-
ском сфтенде СИ-46 «Миллетта» (рис. 2.62) и других по рабо-
чим диаграммам.
Рис. 2.62. Установка амортизаторной стойки
на динамометрический стенд типа «Миллетто»:
1 — шатун; 2 — ползун; 3 — амортизаторная стойка; 4 — барабан для записи
диаграмм; 5 — записывающее устройство; 6 — рычаг силоизмерителя (тор-
сиона); 7 — крепление штока стойки; 8 — крепление резервуара стойки
Рабочая диаграмма снимается после выполнения не менее
пяти рабочих ходов, при температуре рабочей жидкости 20 °C,
частоте рабочих ходов 1,67 Гц (100 циклов в минуту) и ходе
поршня 100 мм, что соответствует скорости поршня 0,52 м/с.
Кривые диаграмм, показанные на рис. 2.63, должны быть плав-
ными. Наличие участков неровностей на диаграмме свидетель-
ствует о неисправностях амортизатора (недостаток или избыток
2.11. Ходовая часть
147
жидкости, неисправность клапанов и т.д.). Полученные на стенде
значения сил сопротивления сжатию и отбою сравнивают с дан-
ными технической характеристики амортизаторов и делают за-
ключение об их состоянии. Проверяют также герметичность
и шумность работы амортизаторов.
Рис. 2.63. Примерные формы диаграмм проверки амортизаторных стоек
(амортизаторов) на стендах типа СИ-46 (а) и типа «Миллетто» (б):
I — диаграмма исправного амортизаторного элемента; II — диаграмма неис-
правного амортизаторного элемента; А — сила при отбое; В — сила при сжа-
тии; 1 — избыточное количество жидкости («подпор»); 2 — эмульсированная
(вспененная) жидкость; 3 — недостаточное количество жидкости («провал»)
Исправность амортизаторов на автомобиле проверяют с по-
мощью стендов, на которых измеряют колебания подрессоренных
или неподрессоренных масс. Техническое состояние амортизато-
ров стендами первого типа определяют по свободным колебаниям
подрессоренных масс (кузова) при быстром опускании (сбрасы-
вании) автомобиля, стендами второго типа — по амплитуде коле-
баний неподрессоренных масс в зоне резонансной частоты. Стенд
второго типа (рис. 2.64) состоит из рамы с площадками для колес,
приводимых в колебательное движение с помощью эксцентриков
и пружин от электродвигателя, пульта управления и регистри-
рующего устройства. Для различных автомобилей установлены
свои значения резонансной амплитуды колебаний.
10*
148
2 Технология ТО и ТР автомобилей
Рис. 2.64. Стенд для проверки состояния амортизаторов на автомобиле
При неисправности амортизаторов замеренная амплитуда бу-
дет превышать допустимые значения (рис. 2.65).
Рис. 2£5. Диаграмма проверки амортизаторов по амплитуде колебаний:
А — исправный; Б — неисправный
Для стендов первого типа оценочным параметром является
количество затухающих колебаний (рис. 2.66). Если эти колеба-
ния составляют один цикл, то амортизатор исправен, большее
количество циклов — неисправен. Проверяют также состояние
резиновых втулок амортизаторов, буферов сжатия, резинометал-
лических шарниров, которые заменяют при их износе, наличии
разрывов, выпучивании и т.д.
Долговечность шины в эксплуатации определяется износом
протектора или наличием местных разрушений. По статистиче-
ским данным, около 75 % шин грузовых автомобилей снимают
2.11. Ходовая часть
149
Рис. 2.66. Диаграмма проверки амортизаторов
по количеству циклов затухающих колебаний:
а — исправный; б — неисправный
с эксплуатации вследствие износа протектора, около 20 % — из-за
механических повреждений (пробои, порезы) и около 5 % —
в результате разрыва каркаса. Около половины шин разрушается
преждевременно вследствие нарушения правил их эксплуатации.
На срок службы шин влияют величина внутреннего давления,
нагрузка, скорость движения, состояние дороги, климатические
условия, качество вождения и др. (рис. 2.67). Пониженное внут-
реннее давление вызывает перегрев шины и расслоение каркаса,
преждевременный износ протектора.
Это происходит вследствие неравномерного распределения
удельных давлений в плоскости контакта. В этом случае шина
деформируется таким образом, что средняя часть беговой до-
рожки прогибается внутрь и вся нагрузка передается на край-
ние зоны протектора. При езде с пониженным давлением интен-
сивно изнашиваются края беговой дорожки, а ее средняя часть
почти не изнашивается. У сдвоенных колес езда с пониженным
давлением воздуха может привести к соприкосновению и перети-
ранию боковин покрышки. При длительном движении с пони-
женным давлением на внутренней поверхности боковин покры-
шек появляются темные полосы, затем отделяются и разрываются
нити внутреннего слоя корда и в результате происходит кольце-
вой излом каркаса.
150
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Рис. 2.67. Зависимость амортизационного пробега шин (в процентах):
а — от внутреннего давления Pw; б — от максимально допустимой нагрузки Q;
в — от скорости v; г — от средней температуры воздуха t
Повышенное внутреннее давление вызывает большую нагруз-
ку каркаса, в результате чего ускоряется процесс «усталости»
корда, который впоследствии приводит к разрыву каркаса, а сле-
довательно, к уменьшению пробега шин. Особенно это сказыва-
ется при наезде на препятствие, когда возникает концентрация
напряжений на небольших участках шины и происходит раз-
рыв каркаса.
При эксплуатации шин с повышенным давлением уменьша-
ются деформации шины и вся нагрузка передается на середину
беговой дорожки, в результате чего интенсивному износу под-
вергается средняя часть протектора. Перегрузка шин вызывает
такие же повреждения, как и при повышенном давлении, и также
уменьшает срок службы шин. Характеры разрушений боковин,
а также износа протектора аналогичны тем, которые наблюдаются
2.11. Ходовая часть
151
при эксплуатации шин с пониженным давлением, только про-
являются гораздо сильнее вследствие больших удельных давле-
ний. Большие скорости движения приводят к сильному нагреву
шин и уменьшению их прочности, что особенно сказывается при
наезде на препятствия и часто сопровождается повреждением
каркаса. Кроме того, наблюдается повышенный износ протек-
тора, у которого при нагреве резко снижается износостойкость.
На ресурс шины влияют тип и состояние дорожного покрытия,
продольный и поперечный профили дороги, а также вид дороги
в плане, т. е. величина радиусов поворотов и их частота. Наличие
неровностей дороги вызывает большие динамические нагрузки
на каркас шин, их нагрев и разрушение. При увеличении вы-
пуклости дороги происходят перераспределение веса в попереч-
ном направлении и увеличение нагрузки на шины одной стороны
автомобиля. Спуски и подъемы, извилистость пути также уве-
личивают износ шин вследствие перераспределения веса по осям,
воздействия боковых сил при поворотах, а также из-за частых
торможений и разгонов. В летнее время наблюдается более интен-
сивный износ шин в связи с уменьшением прочности шины. Ос-
новными причинами, сокращающими срок службы шин и зави-
сящими от качества вождения, являются резкое трогание с места
и резкое торможение, превышение допустимой скорости движе-
ния, движение с большими скоростями на поворотах и на железно-
дорожных переездах, неосторожные наезды на препятствия и др.
Техническое состояние автомобиля является причиной преж-
девременного износа шин (рис. 2.68).
Рис. 2.68. Виды неестественного износа шин:
а — повышенное давление: б — пониженное давление; в — неправильное
схождение колес; г — неправильный развал колес; д — нарушение балан-
сировки; е — угловое биение колес
152
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Так, при отклонении угла развала от нормы происходит пе-
рераспределение удельных давлений в плоскости контакта шины
с дорогой и возникает односторонний износ протектора. Увели-
чение угла схождения в положительную сторону вызывает более
интенсивный износ наружной кромки протектора пилообразной
формы, а при отрицательном угле — внутренней. Неравномер-
ный износ протектора (пятнистый) наблюдается в результате
наличия несбалансированности колеса, люфта подшипников сту-
пиц, люфта маятникового рычага, шкворней, плохого крепления
колеса к ступице или погнутости диска, эллипсности тормозных
барабанов и др.
Учет работы шин на АТП ведется по карточкам учета установ-
ленной формы. В карточке отмечают ежемесячный пробег шины
в километрах с момента поступления ее в эксплуатацию, дату
установки и снятия с автомобиля, номер автомобиля, техниче-
ское состояние и причины снятия с автомобиля. При сдаче шины
в обезличенный ремонт карточка закрывается, а после необезли-
ченного ремонта записи в карточке продолжаются. Новые по-
крышки учитываются по серийным и гаражным номерам. Хра-
нятся шины на складе шин, где должны быть соответствующие
условия: температура, отсутствие солнечного света, там не долж-
ны находиться нефтепродукты и др. По размеру шина монтиру-
ется только на предназначенный для нее обод. Камеры должны
подбираться в соответствии с размером покрышки во избежание
образования складок или излишнего растягивания камер.
Рекламация предъявляется заводу-изготовителю шин в слу-
чае обнаружения в них производственных дефектов перед экс-
плуатацией или при их возникновении в гарантийный период
хранения, равный пяти годам, а также в течение гарантийного
пробега, устанавливаемого заводом-изготовителем. К числу про-
изводственных дефектов, подлежащих рекламации и выявлен-
ных в процессе эксплуатации, относятся преждевременный износ
или отслоение протектора от брекера, расслоение или разрывы
каркаса, трещины по протектору и боковинам. Камеры подле-
жат рекламации при расслоении стыка, пропуске воздуха у пятки
вентиля или при отклонении пятки и наличии твердых включе-
ний в резине. Покрышки и камеры, непригодные для восстанов-
ления и дальнейшей эксплуатации, списываются.
2.11. Ходовая часть
153
Своевременный ремонт покрышек и камер ока-
зывает существенное влияние на увеличение общего пробега шин
и снижение себестоимости их эксплуатации. Так, стоимость вос-
становительного ремонта шиы примерно в четыре раза меньше
стоимости новой. В зависимости от характера и размеров мест-
ных повреждений установлены три вида ремонта шин. Из них
ремонт первого и второго вида, характеризуемые проколами кар-
каса диаметром от 5 до 10 мм, порезами и разрывами, а также
частичным износом покровных резин (без оголения корда), может
осуществляться на АТП. Восстановительный ремонт, связанный
с наложением протектора, производится только на шиноремонт-
ном заводе. Приемка и ремонт включают в себя осмотр покрыш-
ки, установление пригодности ее к ремонту и определение вида
ремонта. При мойке покрышку очищают от грязевых отложе-
ний, моют и затем сушат в течение двух часов при температуре
40...50 °C. Дефектовка имеет целью выявление в покрышке скры-
тых дефектов в виде пустот в результате расслоения каркаса и по-
сторонних включений. Подготовка к ремонту предусматривает
вырезку поврежденных мест: наружным или внутренним кону-
сом для несквозных повреждений или встречным конусом — при
сквозном повреждении в зависимости от характера и размера
повреждения. Лучшие результаты дает вырезка в рамку, или,
иначе, ступенчатое удаление слоев каркаса. Сушка имеет целью
удаление влаги из пор материала покрышки, которая при вул-
канизации может приводить к образованию вздутий, расслое-
ний и пр. Сушка производится обдувом подогретым воздухом,
инфракрасными лучами и т.д. Подготовка шиноремонтных мате-
риалов заключается в их раскрое, промывке бензином и промазке
клеем. Заделка местных повреждений состоит в подготовке пла-
стырей из полос прорезиненного корда, накладывании на место
повреждения и прикатке роликом. Вулканизация заключается
в нагреве заделанного места с одной или двух сторон с одновре-
менной опрессовкой ремонтируемого участка покрышки при тем-
пературе 140... 180 °C, т.е. выше температуры плавления серы
(120 °C). Производится вулканизация в секторах и мульдах. Вре-
мя вулканизации зависит от состава и толщины резиновой пли-
ты и способа прогрева. Контроль качества ремонта покрышки
состоит во внешнем и внутреннем ее осмотре. Восстановленные
154
2. Технология ТО и ТР автомобилей
покрышки не должны иметь пористости, губчатости, отслоения
протектора и боковин в зоне ремонта, искривлений профиля, де-
формаций, расслоения каркаса и разрыва бортов и других повре-
ждений. Отделка покрышек предусматривает удаление выпрессо-
вок и снятие неровностей вручную ножом и абразивным кругом.
Подлежащие ремонту участки камер зашероховывают на кар-
борундовом круге и очищают от пыли. Небольшие повреждения
(размером до 30 мм) ремонтируют наложением заплат из невул-
канизированной резины, а большие — заплатами из вулканизи-
рованной резины. Заплату из невулканизированной камерной
резины один раз промазывают клеем, после чего накладывают
на подготовленное место повреждения и прикатывают роликом
от середины к краям. Заплату из вулканизированной резины ше-
рохуют по краю на ширину 40...46 мм, промазывают клеем, просу-
шивают и со стороны, промазанной клеем, обкладывают плоской
сырой камерной резиной шириной 8... 10 мм. Подготовленную
таким образом заплату наклеивают на камеры и прикатывают
роликом. Камеры вулканизируют при помощи паровых или
электронагревательных аппаратов. Для поддержания постоянной
температуры вулканизации (143 °C) на поверхности плиты служит
биметаллический терморегулятор, контакты которого включе-
ны в цепь обмотки промежуточного реле, размыкающего и замы-
кающего силовую цепь. Ремонтируемую камеру накладывают
заплатой на рабочую плиту и при помощи нажимного винта
и прижимной плитки плотно прижимают, создавая давление
0,4...0,5 МПа. Продолжительность вулканизации — 15...20 мин.
Отремонтированную камеру проверяют на герметичность погру-
жением в надутом состоянии в ванну с водой.
В дорожных условиях при небольших повреждениях (проко-
лах) покрышки ремонтируют при помощи резиновых грибков
(рис. 2.69), которые специальным приспособлением вводят в про-
кол изнутри покрышки. На камеры ставят заплаты из сырой ре-
зины, которые нагревают пиротехническими брикетами или
путевыми вулканизаторами.
Путевой вулканизатор состоит из струбцины с прижимным
винтом и плитки с нагревательным элементом, включаемым в цепь
аккумуляторной батареи. Бескамерные шины ремонтируют так
же, как и камерные, за исключением проколов. Проколы ре-
монтируют двумя способами. При небольших проколах (не более
2.11. Ходовая часть
155
Рис. 2.69. Приспособления для ремонта проколов покрышек:
а — грибок; б — пробка; в — установка грибка шилом с игольчатым ушком;
г — петля для установки грибка; д — стержень для установки пробки
3 мм) отверстие заполняют специальной пастой при помощи
шприца, прилагаемого к комплекту шин (шину с обода колеса
не снимают). Перед заделкой отверстия давление воздуха в ши-
не снижают до 30...50 кПа, а через 10... 15 мин после введения
в прокол пасты давление в шине доводят до нормы. Проколы от
3 до 10 мм устраняют с помощью пробок, также не снимая по-
крышки с обода, или после демонтажа шины с помощью гриб-
ков аналогично камерным шинам. При ремонте шины на ободе
колеса пробки вводятся в прокол при помощи специального
стержня, при этом пробку и отверстие прокола предварительно
смазывают клеем. Выступающую часть пробки срезают на 2...3 мм
выше поверхности протектора.
В настоящее время широкое применение получили методы
ремонта камер и покрышек холодной вулканизацией и с испольх
зованием клеев на цементной основе.
Правилами техники безопасности запрещается монтировать
шины на обод колеса, имеющий вмятины, заусенцы или покры-
тый ржавчиной. При демонтаже вручную не допускается выби-
вание диска колеса кувалдой. Исправление положения шины на
диске колеса постукиванием молотком разрешается только по-
сле прекращения поступления в нее воздуха. При накачивании
шин грузовых автомобилей во избежание несчастного случая,
156
2. Технология ТО и ТР автомобилей
возможного при выскакивании замочного кольца, последние
помещают под ограждение или применяют различные предо-
хранительные приспособления в виде скоб, вставляемых в от-
верстия в диске колеса, или металлических клеток (рис. 2.70).
Рис. 2.70. Предохранительное приспособление для накачки шин
Если нет ограждения (например, в пути), при накачивании
шины колесо кладут замочным кольцом вниз. Не допускается
установка на автомобиль шин с разным рисунком протектора,
а также имеющих остаточную высоту рисунка протектора ме-
нее: для автобусов — 2 мм; легковых автомобилей — 1,6 мм;
грузовых автомобилей — 1 мм.
2.12.
Техническое обслуживание и текуший
ремонт механизмов управления
автомобилем
2.12.1. Техническое обслуживание
Рулевое управление. Отказы и неисправности
рулевого управления включают ослабление крепления картера
рулевого механизма, повышенный износ деталей рулевого ме-
ханизма, шаровых сочленений тяг и рычагов, ослабление крепле-
ния рулевого колеса и рулевой колонки, неправильную регули-
ровку рулевого механизма.
Характерными неисправностями гидроусилителя рулевого
привода являются недостаточный или слишком высокий уровень
2.12. Механизмы управления автомобилем
157
масла в бачке насоса, наличие воздуха (пена в масляном бачке)
или воды в системе, неисправность насоса, утечка масла, засо-
рение фильтров, неисправная работа перепускного и предохра-
нительного клапанов насоса, недостаточное натяжение ремня
привода насоса и др.
В результате указанных неисправностей, а также вследствие
износа шкворневых соединений и ослабления затяжки подшип-
ников колес увеличивается свободный ход (люфт) рулевого колеса
и возрастает усилие при его повороте. Возникают стуки в руле-
вом механизме, происходит выброс масла через сапун насоса и т.д.
В некоторых случаях из-за повышенного износа деталей рулево-
го механизма происходит его заклинивание. Рулевое управление
считается исправным, если люфт рулевого колеса при положении
колес, соответствующем прямолинейному движению, не превы-
шает 10° для легковых, 20° — для автобусов и 25° — для грузовых
автомобилей. Техническое обслуживание рулевого управления
заключается в выполнении диагностических, регулировочных,
крепежных и смазочных работ.
Диагностирование рулевого управления состоит в оп-
ределении люфта рулевого колеса и усилия на его ободе, возни-
кающего в результате трения в механизмах рулевого управления,
а также в проверке крепления и состояния шарнирных соединений
тяг рулевого привода. Прежде чем приступить к проверке люфта
рулевого колеса, необходимо проверить и подтянуть крепления
картера рулевого механизма, рулевой сошки, устранить зазоры
в шарнирах рулевых тяг, проверить давление воздуха в шинах, ре-
гулировку подшипников колес и тяг привода рулевого управления.
Люфт рулевого колеса определяют при помощи механиче-
ских и электронных динамометров-люфтомеров К-402, К-187,
К-524 и ИСЛ-401. Для измерения люфтомер закрепляют на ру-
левом колесе и рулевой колонке (рис. 2.71) и, приложив к ободу
рулевого колеса через динамометр 6 нормативную силу в проти-
воположных направлениях, замеряют угол поворота по шкале 3
относительно неподвижной стрелки 2. Учет усилия необходим
для того, чтобы исключить упругую деформацию деталей. Его
значение зависит от собственной массы автомобиля, приходя-
щейся на управляемые колеса, для автомобилей массой до 1,6 т
равно 7,35 Н, для автомобилей массой 1,6...3,86 т — 9,8 Н, свы-
ше 3,86 т — 12,3 Н.
158
2 Технология ТО и ТР автомобилей
Рис. 2.71. Динамометр-люфтомер:
1 — прижим крепления стрелки; 2 — стрелка; 3 — угловая шкала;
4 — прижимы крепления динамометра; 5 — шкала усилия; 6 — динамометр
На автомобилях с гидравлическим усилителем рулевого управ-
ления люфт измеряют при работающем двигателе.
Определение суммарного люфта не дает представления о том,
за счет какого сопряжения или узла произошло его увеличение,
если не произвести указанную выше предварительную проверку.
2.12. Механизмы управления автомобилем
159
Повышенный зазор в шарнирных соединениях рулевых тяг
в результате износа и ослабления пружин определяют по взаим-
ному перемещению шаровых пальцев относительно наконечников
тяг при резком поворачивании рулевого колеса в обе стороны
(на ощупь или визуально). Наличие зазора в подшипниках чер-
вяка рулевой передачи проверяют по осевому перемещению сту-
пицы рулевого колеса относительно колонки. Это перемещение
обнаруживают на ощупь по осевому перемещению рулевого колеса
относительно колонки, поворачивая его в противоположных на-
правлениях от среднего положения. Зазоры в зацеплении деталей
рулевого механизма проверяют по перемещению конца сошки
относительно оси ее вала при положении колес для езды по пря-
мой и отъединенной продольной рулевой тяге, которое не долж-
но превышать 0,15...0,30 мм.
Контроль рулевого управления на повышенное трение в его
механизмах производят с помощью динамометра-люфтомера по
величине прикладываемого к рулевому колесу усилия при пово-
роте колеса. При этом передние колеса автомобиля вывешивают
и устанавливают в положение для движения по прямой. Усилие
не должно превышать 40...60 Н.
Теми же приемами можно определить потери на трение в под-
шипниках вала и других узлах трения, для чего последовательно
отсоединяют узлы, начиная с правой части рулевой трапеции.
При проверке давления в магистрали рулевого управления
с гидроусилителем между насосом 2 (рис. 2.72) и шлангом 6 высо-
кого давления устанавливают тройник с манометром 4 и венти-
лем 5. При работающем двигателе на частоте вращения холостого
хода передние колеса поворачивают до упора и открывают вен-
тиль 5, наблюдая за давлением масла, которое должно быть не
менее 6,5 МПа. Меньшее давление свидетельствует о неисправ-
ностях в насосе или распределителе гидроусилителя. Если при
закрытом вентиле давление будет повышаться, это укажет на
неисправности в распределителе, если будет снижаться — на не-
исправности в насосе. Если при закрытом вентиле давление
хоть и повышается, но остается меньше 6,0 МПа, то это указы-
вает на неисправность обоих узлов.
При ТО рулевого управления выполняют и регулиро-
вочные работы. Для регулирования затяжки шарнирных
160
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Рис. 2.72. Прибор для проверки гидроусилителей:
1 — гидроусилитель; 2,3 — насос и его бачок; 4 — манометр; 5 — вентиль
тройника; 6 — шланг высокого давления
соединений рулевых тяг, за исключением саморегулирующих-
ся конструкций, предварительно расшплинтовывают резьбовые
пробки в наконечниках тяг и поворачивают их до отказа, а затем
отворачивают на 0,5 оборота до совпадения прорезей для шплин-
та. При этом устанавливается нужный зазор между сухарем и ог-
раничителем пружины шарнира.
Осевой зазор в роликовых подшипниках вала рулевого коле-
са обычно регулируют прокладками, имеющимися под нижней
крышкой картера рулевого механизма. Затяжку роликового
подшипника можно регулировать непосредственно на автомо-
биле с отъединенной от рулевой сошки продольной тягой, но ча-
ще всего регулируют на рулевом механизме, снятом с автомобиля.
Правильность регулировки определяют по усилию, приклады-
ваемому к ободу рулевого колеса, необходимому для его враще-
ния без вала рулевой сошки, или выведением из зацепления
детали рулевого механизма. Усилие должно быть 2...5 Н для
легковых и 3...9 Н для грузовых автомобилей.
Зацепление в рулевом механизме (рис. 2.73) регулируют
винтом, соединяющим вал сошки с крышкой картера рулевого
механизма, или изменением числа прокладок под крышкой
картера. Рулевой механизм с гидроусилителем регулируют по
результатам замеров усилий на ободе рулевого колеса в двух по-
ложениях. В первом положении рулевое колесо поворачивают
2.12. Механизмы управления автомобилем 161
более чем на два оборота от среднего положения, при этом уси-
лие не должно превышать 5,5—13,5 Н. Во втором, при прохож-
дении через среднее положение, усилие не должно превышать
на 8... 12,5 Н значение, полученное при замере в первом положе-
нии, и не должно быть больше 28 Н.
Рис. 2.73 Регулировка зацепления рулевого механизма:
1 — регулировочный винт; 2 — крышка; 3 — картер; 4 — вал сошки;
5 — стопорное кольцо
После регулирования пары зацепления рулевого механизма
динамометром проверяют усилие, необходимое для поворота
рулевого колеса. Это усилие (при отъединенной рулевой тяге)
11 Зак. 3451
162
2. Технология ТО и ТР автомобилей
должно составлять у легковых автомобилей 7... 12 Н, у грузо-
вых — 16...22 Н при прохождении рулевого колеса через сред-
нее положение.
Крепежные работы по рулевому управлению заклю-
чаются в проверке и затяжке болтов крепления рулевого меха-
низма к раме автомобиля, рычагов рулевых тяг к поворотным
кулакам, сошки к валу, пальцев продольной и поперечной руле-
вых тяг к рычагам.
Смазочные работы включают контроль уровня, до-
ливку и замену масла в картере рулевого механизма и в бачке
насоса гидроусилителя. Заменяют масло с промывкой картера
(бачка и фильтров насоса ) не реже одного раза в год. Масло до-
ливают в систему гидроусилителя при работе двигателя на хо-
лостом ходу.
Для рулевых механизмов применяют трансмиссионные масла
(например, ТМ-3-18 ), для гидроусилителей — масла гидравличе-
ские (например, МГ-22-В ). Шарнирные соединения рулевых тяг
смазывают пластичными смазками (например, пресс-солидолом).
2.12.2. Текуший ремонт
Текущий ремонт элементов рулевого управления про-
изводится преимущественно заменой деталей. Изношенные места
деталей, например шейки вала сошки, восстанавливают хроми-
рованием, на конце вала сошки — удаляют обточкой, наваривают
и нарезают новую резьбу. Изношенные места установки подшип-
ников в картере рулевого механизма растачивают и туда запрес-
совывают стальные кольца. Сломанные и ослабевшие пружины,
изношенные вкладыши шаровых пальцев и сами пальцы попе-
речной и продольной тяг заменяют. Погнутые рулевые тяги пра-
вят в холодном или нагретом состоянии.
Тормозная система. Отказы и неисправности тор-
мозной системы автомобиля проявляются в потере работоспособ-
ности тормозных механизмов и тормозного привода, в результате
чего происходит полная или частичная потеря эффективности
торможения автомобиля.
Неисправностями тормозного механизма являются износ
накладок, дисков и барабанов, увеличение зазора между ними,
замасливание накладок, поломка пружин колодок и др.
2.1 2. Механизмы управления автомобилем
163
Неисправности тормозного привода делят на три группы:
неисправности механического привода стояночного тормоза (1);
гидравлического (2) и пневматического (3) тормозного привода.
Неисправности механического привода стояночного тормоза
заключаются в вытягивании и повреждении тяг или тросов, что
не обеспечивает требуемую эффективность торможения и рас-
тормаживание .
В гидравлическом тормозном приводе имеют место следую-
щие неисправности: подтекание жидкости в главном и колесных
тормозных цилиндрах, трубопроводах и соединениях; недоста-
точный уровень тормозной жидкости в резервуаре главного тор-
мозного цилиндра, уменьшенный или увеличенный свободный
ход педали привода, нарушение работы усилителя, попадание
воздуха в привод и др.
Неисправностями пневматического тормозного привода явля-
ются утечка воздуха в системе через неплотности в соединениях
и падение его давления ниже установленной нормы; недостаточ-
ное давление в системе вследствие неисправности компрессора
или регулятора давления, неполное растормаживание колес, не-
исправности клапана управления, регулятора давления и тор-
мозных камер.
Основные признаки неисправности тормозной
системы: увеличение тормозного пути, занос автомобиля при
торможении, нагревание тормозных барабанов.
Подтекание и недостаточный уровень жидкости в гидроприво-
де способствуют попаданию воздуха в привод, что сопровождается
«проваливанием» педали. Тормоза при этом начинают действо-
вать лишь после нескольких нажатий на педаль. Увеличенный
свободный ход педали наблюдается вследствие увеличения зазо-
ров между накладками колодок и тормозным барабаном, между
штоком и поршнем главного тормозного цилиндра, а также из-за
уменьшения избыточного давления в системе в результате неис-
правностей клапана и возвратной пружины поршня главного
цилиндра. При наличии в гидравлическом приводе гидроваку-
умного усилителя может происходить полное или частичное
торможение всех колес автомобиля без нажатия на педаль или
торможение может быть недостаточно эффективным. Причиной
первой неисправности является отсутствие зазора между ваку-
умным клапаном и его седлом или неплотности в трубопроводах.
11*
164
2. Технология ТО и ТР автомобилей
В результате этого в камере усилителя над диафрагмой устанавли-
вали атмосферное давление вместо разрежения, а под диафраг-
мой — разрежение, что и вызывает срабатывание тормозов.
Причиной недостаточной эффективности торможения может
быть неисправность атмосферного клапана, в результате чего
над диафрагмой камеры усилителя устанавливается постоянное
разрежение.
Причиной нагревания тормозных барабанов могут быть при-
тормаживание колес, ослабление или поломка стяжной пружи-
ны тормозных колодок, заедание поршня в колесном цилиндре
тормоза, недостаточный зазор между накладками колодок и ба-
рабаном.
Перед диагностированием тормозной системы необходи-
мо проверить крепление всех ее узлов.
В гидравлическом приводе тормозов проверяют уровень тор-
мозной жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра.
Уровень ее должен быть на 10... 15 мм ниже кромки наливного
отверстия.
Перед доливкой тормозной жидкости в резервуар прочищают
воздушное отверстие в его пробке. При наличии воздуха в тор-
мозной системе ее прокачивают. Воздух в системе обнаружива-
ется по перемещению педали более чем на 2/3 ее полного хода
или до упора в пол, так как воздух сжимается.
При прокачивании тормозной системы снимают защитный
резиновый колпачок с перепускного клапана колесного цилин-
дра и надевают на него резиновую трубку длиной 400...500 мм.
Второй конец ее опускают в стеклянный сосуд с тормозной жид-
костью. Отвернув перепускной клапан на 0,2... 1 оборот, резко
нажимают на педаль и медленно отпускают ее. Эти операции
продолжают до прекращения выхода пузырьков воздуха из шлан-
га, опущенного в сосуд, после чего перепускной клапан заворачи-
вают при нажатой педали. Во время прокачки постоянно контро-
лируют уровень и доливают жидкость в бачок главного цилиндра.
Прокачивают цилиндры всех колес, вакуумного усилителя, раз-
делителя привода тормозов, регулятора тормозных сил. При этом
последовательно заменяют жидкость во всех контурах, от дальней
точки каждого контура до его начала. Прокачивать тормозную
систему можно специальным бачком для прокачки, из которого
тормозная жидкость под давлением сжатого воздуха по шлангу
2.12. Механизмы управления автомобилем
165
подается в главный цилиндр. Заполнять тормозную систему
можно только рекомендуемой для данного автомобиля жидко-
стью (БСК, «Нева», «Роса» и др.). Смешивать различные жид-
кости запрещается.
В системе пневматического привода тормозов перед диагно-
стированием их эффективности проверяют давление воздуха
и герметичность системы, выполняют регулировочные работы.
При исправном компрессоре и работающем на средней частоте
вращения коленчатого вала двигателе включение компрессора
должно происходить при давлении 0,62—0,65 МПа, а нараста-
ние давления в системе от нуля до максимального значения
(0,7—0,74 МПа) должно происходить в течение 5—6 мин, после
чего компрессор должен отключаться. При отсутствии утечек
воздуха из системы причиной недостаточного давления может
быть изношенность деталей поршневой группы компрессора
или недостаточное натяжение ремня привода компрессора.
Нормально натянутый ремень должен прогибаться между шки-
вами вентилятора и компрессора под усилием 40 Н на 5—8 мм.
Герметичность системы проверяется по манометру при нерабо-
тающем двигателе и отпущенной педали тормоза. Давление не
должно снижаться более чем на 0,05 МПа за 30 мин.
При нажатии на педаль тормоза при неработающем двигате-
ле давление должно сразу снизиться на 0,1—0,15 МПа и далее
может снижаться со скоростью, не превышающей 0,05 МПа за
15 мин. Непрерывное снижение давления указывает на утечку
воздуха на участке «тормозной кран — тормозные камеры». Ме-
сто утечки воздуха можно определить на слух или смачивая
предполагаемое место мыльным раствором. Обнаруженные утеч-
ки устраняют ремонтом или заменой деталей, подтяжкой и ре-
гулировкой. Проверку давления воздуха в тормозной системе
производят путем присоединения манометров к трубопроводам
в различных местах. Для обеспечения нормальной работы пнев-
матического привода необходимо ежедневно сливать конденсат
из воздушных баллонов через их краны.
В автомобилях, работающих с прицепами, с помощью кон-
трольного манометра проверяют давление воздуха на выводе.
Для проверки пневмооборудования тормозной системы автопо-
ездов применяется набор манометров.
166
2. Технология ТО и ТР автомобилей
В системе пневматического привода герметичность предо-
хранительного клапана проверяют с помощью мыльной эмуль-
сии, а его срабатывание — по достижении максимального давле-
ния (0,9...0,95 МПа). При необходимости клапан регулируют.
Самопроизвольное притормаживание автомобиля на ходу при
отпущенной педали вследствие неплотной посадки клапана управ-
ления устраняют очисткой и притиркой клапана к гнезду, а так-
же регулировкой его положения. Испытание пневмооборудования,
снятого с автомобиля, производится на стенде модели типа К-203.
Эффективность тормозной системы проверяют двумя ме-
тодами: ходовыми испытаниями и на стендах (рис. 2.74).
Рис. 2.74. Методы проверки тормозов
Для оценки эффективности торможения используют показа-
тели, указанные в табл. 2.7. Нормативные значения показателей
приведены в ГОСТ 25478—91, а также в «Правилах дорожного
движения».
При ходовых испытаниях снаряженный автомобиль
на горизонтальном, ровном и сухом участке дороги разгоняют
до скорости 40 км/ч и производят торможение (при выключен-
ном сцеплении), прилагая к педали нормированное усилие (490
или 686 Н в зависимости от категории транспортного средства).
Тормозной путь и установившееся замедление должны быть
в пределах нормативных значений. Тормозной путь может быть
определен и для автомобилей полной массы при тех же исход-
ных данных.
2.12. Механизмы управления автомобилем
167
Таблица 2.7
Показатели эффективности торможения
автотранспортных средств (АТС)
Тормозная система (дорожные испытания)
Наименование
показателя
рабочая
АТС в снаряжен-
ном состоянии
АТС полной массы
стояночная
Тормозной путь
У становившее-
ся замедление
Уклон дороги
Общая удель-
ная тормозная
сила
Время срабаты-
вания тормоз-
ной системы
Тормозная система (стендовые испытания)
Для определения одновременности срабатывания тормозов
всех колес автомобиль разгоняют до скорости 40 км/ч и резко
тормозят. По степени сходства между собой следов, оставляе-
мых колесами на дороге, судят о синхронности торможения.
Хотя такой способ контроля тормозов широко распространен,
пользоваться им следует в крайних случаях, так как он неточен
и ведет к интенсивному изнашиванию шин.
Установившееся замедление определяют деселерометром ма-
ятникового типа, жидкостным или с поступательно движущейся
массой.
Деселерометр маятникового типа (рис. 2.75) наиболее удобен
в применении. Принцип действия прибора основан на переме-
щении маятника под действием сил инерции, возникающих при
торможении автомобиля. Величина перемещения маятника (инер-
ционной массы) пропорциональна замедлению при торможении
и фиксируется стрелкой. При контроле эффективности тормо-
жения автомобиля деселерометр с помощью резиновых присосов
устанавливают на стекле двери таким образом, чтобы направле-
ния движения автомобиля и качания маятника совпадали.
168
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Рис. 2.75. Деселерометр маятникового типа:
1 — корпус; 2 — шкала; 3 — маятник; 4 — кронштейн; 5 — резиновые
присосы; 6 — стрелка
2.12.3. Оборудование для испытания и регулировки
тормозных систем
При стендовых испытаниях применяют различ-
ные по принципу оценки эффективности торможения и конст-
рукции стенды.
Инерционные платформенные стенды (рис. 2.76) представ-
ляют собой четыре платформы с рифлеными поверхностями,
расположенными на уровне пола. Автомобиль заезжает на плат-
формы со скоростью 10 км/ч и затормаживается. Платформы
перемещаются под действием тормозной силы, которая воспри-
нимается датчиками и фиксируется на пульте управления. Эти
стенды занимают много места и не обеспечивают стабильности
показаний. Используются они обычно для экспресс-диагностики.
Принцип работы роликовых инерционных стендов (рис. 2.77)
заключается в том, что на неподвижно стоящем автомобиле за-
торможенные колеса проворачиваются за счет сил сцепления,
возникающих в местах их контакта с роликами. Если стенд имеет
электропривод, то колеса автомобиля приводятся во вращение
от роликов, соединенных с маховиком, а если электропривод от-
сутствует — от двигателя автомобиля.
2.12. Механизмы управления автомобилем
169
Рис. 2.76. Схема инерционного стенда площадочного типа:
1 — платформа; 2 — ролики; 3 — измерительный датчик тормозной силы;
4 — колесо автомобиля; 5 — пружина платформы
После установки автомобиля на стенде доводят окружную ско-
рость колес до 50...70 км/ч и резко тормозят, одновременно ра-
зобщая электродвигатель стенда выключением электромагнитных
муфт. Сила нажатия на педаль тормоза обеспечивается специаль-
ным приспособлением. Для создания реальных, соответствующих
дорожным, условий торможения автомобиля на стенде на валу
роликов устанавливают маховики, воспроизводящие инерцион-
ную нагрузку, соответствующую моменту инерции автомобиля.
Рис. 2.77. Схема инерционного роликового стенда:
1 — ролики; 2 — маховик; 3 — разъединительная муфта; 4 — электродви-
гатель; 5 — цепная передача
170
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Путь, пройденный каждым колесом автомобиля за время от
начала торможения до полной остановки роликов (барабанов)
стенда и колес, будет соответствовать их тормозному пути.
На силовых стендах измерение тормозных сил производят на
каждом колесе автомобиля в статическом состоянии, т.е. при пол-
ностью заторможенных колесах или в процессе затормаживания
вращающегося с небольшой скоростью колеса (2... 10 км/ч) при
определенном усилии на педаль.
В первом случае стенды представляют собой роликовые или
платформенные устройства, с помощью которых проворачива-
ются полностью заторможенные колеса. Замеры на таких стендах
производить сложно, что и ограничило их применение. Силовые
тормозные стенды с принудительным вращением колес (рис. 2.78)
получили наибольшее применение. Эти стенды позволяют опре-
делять тормозную силу на каждом колесе, синхронность срабаты-
вания тормозов колес отдельной оси, время срабатывания привода
тормозной системы и каждого тормозного механизма в отдель-
ности. Кроме того, на стенде могут быть проверены эффектив-
ность стояночного тормоза и прикладываемое к педали усилие.
Электродвигатель стенда установлен на двух подшипниковых
опорах, на которых он под влиянием реактивного момента стре-
мится повернуться. При этом поворачивается рычаг, воздейст-
вующий на датчик, передающий замеренное усилие на пульт
управления.
Иногда в пространстве между основными роликами монтиру-
ется вспомогательный ролик, выключающий электродвигатель
при блокировке основных или включающий пневматический
Рис. 2.78. Схема силового роликового тормозного стенда:
1,2 — ведущий и поддерживающий ролики; 3 — электродвигатель;
4 — колесо автомобиля
2.12. Механизмы управления автомобилем
171
подъемник, который обеспечивает въезд и съезд автомобиля со
стенда. Функции вспомогательного может выполнять поддер-
живающий ролик.
На пульте управления установлены три микроамперметра,
из которых два служат для замера тормозных сил, а один — для
фиксации усилия на тормозной педали.
Оценка эффективности каждого тормоза производится по ве-
личине окружного усилия, измеряемого при прокручивании за-
торможенного колеса за счет сил сцепления, возникающих между
шиной колеса и роликом. Параметром эффективности торможе-
ния является общая удельная тормозная сила
ут = ЕР / Mg,
где ЕР — суммарное значение тормозной силы на колесах оси, Н;
М — масса автомобиля, кг; g — ускорение свободного паде-
ния, м/с2.
Для рабочей тормозной системы АТС у = 0,38—0,64 и зависит
от категории транспортного средства. Для стояночной тормоз-
ной системы у должна быть не менее 0,16.
Показателем устойчивости АТС является коэффициент нерав-
номерности тормозных сил колес одной оси, который для раз-
ных категорий транспортных средств равен 0,09...0,15 (для ис-
ключения заноса при торможении) и определяется по формуле
Ки = I (Рпр - Рдев ) / (^пр + ^лев ) I •
где Рпр, Рлев — тормозные силы соответственно на правом и ле-
вом колесах одной оси, Н.
Время срабатывания тормозной системы должно быть не бо-
лее 0,5...0,9 с.
Различают два вида регулировки тормозов: час-
тичную и полную.
Частичная регулировка заключается в восстановлении за-
зора между фрикционными накладками колодок и тормозным
барабаном при помощи регулировочных эксцентриков или раз-
жимного кулака. Порядок регулировки зазора между тормоз-
ным барабаном и накладками зависит от конструкции тормоза
172
2. Технология ТО и ТР автомобилей
(рис. 2.79). Регулировку производят на охлажденных механизмах
после проверки правильности установки подшипников ступиц
колес. При наличии регулировочных эксцентриков на предва-
рительно вывешенном колесе автомобиля вращают от руки колесо
вперед, а регулировочный эксцентрик передней колодки посте-
пенно поворачивают ключом до начала затормаживания колеса.
Затем регулировочный эксцентрик поворачивают в обратную
сторону, пока колесо не начнет свободно вращаться. В той же
последовательности производят регулировку зазора между зад-
ней колодкой и барабаном, вращая при этом колесо назад.
Рис. 2.79. Тормозные механизмы систем с гидроприводом (а)
и пневмоприводом (б):
1 — регулировочный эксцентрик; 2 — опорный эксцентриковый палец колод-
ки; 3 — разжимной кулак; 4 — регулировочный рычаг; 5 — червяк рычага
На автомобилях с пневматическим приводом тормозов регу-
лировку зазора производят изменением положения разжимного
кулака, что достигается вращением червяка регулировочного ры-
чага. Необходимость регулировки зазора определяется по длине
хода штока тормозных камер, который не должен превышать
35...40 мм. Наименьший ход штока после регулировки — 15 мм.
2.12. Механизмы управления автомобилем
173
Если регулировкой зазора длина хода штока не обеспечивается,
то ход штока восстанавливают перестановкой регулировочного
рычага на шлицах.
Полная регулировка производится после ремонта тормозов
(замена накладок, расточка или замена барабана), а также с це-
лью более полного использования накладок. При этом необхо-
димо свести колодки в верхней части с помощью регулировоч-
ных эксцентриков или разжимного рычага, а затем поворотом
опорных эксцентриковых пальцев двух колодок довести каж-
дую колодку до затормаживания колеса с последующим поворо-
том пальцев в обратную сторону до растормаживания колеса.
У некоторых автомобилей предусмотрена автоматическая регу-
лировка зазора.
Свободный ход педали необходим для полного растормажи-
вания. У систем с гидроприводом (рис. 2.80) он регулируется из-
менением длины штока (толкателя) или поворотом эксцентрика
для обеспечения зазора величиной 1,5...2,5 мм между толкате-
лем и поршнем главного цилиндра, что соответствует ходу педали
5...15 мм. У автомобилей с пневмоприводом тормозов свободный
ход обеспечивается изменением длины тяги между педалью и ры-
чагом тормозного крана.
Рис. 2.80. Узел регулировки свободного хода:
1 — тяга; 2 — контргайка; 3 — гайка; 4 — толкатель; 5 — поршень
174
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Регулировка стояночного тормоза должна быть выполнена так,
чтобы при выключении привода тормоз был расторможен, а при
рабочем ходе рычага управления на 2/3 от полного хода тормоз
был включен. Порядок регулировки зависит от конструкции
привода и тормоза, места установки тормоза (колесный, транс-
миссионный). Если привод стояночного тормоза механический,
то, изменяя длину троса, тяг или рычагов, необходимо добиться
указанного требования. При этом порядок выполнения регули-
ровки такой: вывесить одно из колес автомобиля и регулировкой
привода (иногда и тормоза) добиться затормаживания колеса;
регулировкой привода обеспечить свободное вращение колеса;
проверить эффективность тормозов на стенде, приложив норма-
тивную силу (392 Н для АТС категории Mj и 588 Н для АТС дру-
гих категорий) к рычагу управления и измерив тормозную силу,
которая не должна быть менее требуемой. Эффективность тор-
мозов можно проверить, установив автомобиль полной массы
с включенным тормозом на уклоне не менее 16 %. Автомобиль
должен быть неподвижным. Для АТС категории М в снаряжен-
ном состоянии уклон должен быть не менее 23 % и не менее 31 %
для автомобилей категории N.
Текущий ремонт тормозной системы предусматривает
устранение следующих неисправностей: износа накладок и ба-
рабанов, поломки пружин колодок, замасливания накладок, по-
тери герметичности в приводе, колесных цилиндрах и тормозных
камерах и т.д. Если глубина утопания заклепок в накладке ме-
нее 0,5 мм или остаточная толщина накладки менее 2 мм, на-
кладки заменяют. Замасленные накладки промывают в бензине
с последующей зачисткой металлической щеткой, рашпилем или
на шероховальном станке. При наличии на рабочей поверхности
барабана продольных канавок и рисок износа его растачивают.
Изношенные резиновые детали заменяют. Трубопроводы и шлан-
ги при наличии повреждений и потертостей, а также порванные
диафрагмы тормозных камер заменяют.
2.13. Электрооборудование автомобилей
175
2.13.
Техническое обслуживание и текущий
ремонт электрооборудования
автомобилей
В процессе эксплуатации в системе электрооборудования воз-
никают неисправности, на устранение которых приходится от
11 до 17 % от общего объема работ по ТО и ТР автомобилей. Ос-
новное количество неисправностей приходится на аккумулятор-
ную батарею, генератор с реле-регулятором и систему зажигания.
Аккумуляторные батареи. К основным неисправно-
стям аккумуляторной батареи относятся разряд и саморазряд,
сульфатация и короткое замыкание пластин. Наиболее трудно-
устранимой неисправностью является сульфатация, т.е. покрытие
поверхности активного слоя пластин крупными кристаллами
сернокислого свинца PbSO4 в результате понижения уровня
электролита, длительного хранения разряженной батареи, вы-
сокой плотности электролита, эксплуатации разряженной батареи
и длительного пользования стартером. Незначительная сульфа-
тация пластин может быть снята путем продолжительного заряда
батареи малой силой тока (не более 0,04 доли от емкости) при
низкой плотности электролита (не более 1,11 г/см3).
Короткое замыкание пластин в аккумуляторе возникает при
выпадении активной массы (шлама) из пластин на дно блока.
Выпадение активной массы приводит также к понижению ем-
кости батареи. В процессе эксплуатации возникают трещины
стенок блока, происходит снижение уровня электролита и его
плотности.
Диагностирование аккумуляторной батареи за-
ключается в наружном ее осмотре, проверке уровня и плотно-
сти электролита, а также напряжения батареи под нагрузкой.
Аккумуляторная батарея, имеющая трещины моноблока, под-
лежит разборке, а моноблок — ремонту или замене.
При понижении уровня электролита доливают дистиллиро-
ванную воду, так как она испаряется. Плотность электролита
проверяют ареометром, помещенным в стеклянную трубку с ре-
зиновой грушей для всасывания электролита (рис.2.81).
176
2 Технология ТО и ТР автомобилей
Рис. 2.81. Определение плотности электролита:
1 — ареометр; 2 — резиновая груша
Разница плотности в аккумуляторах батареи не должна быть
более 0,01 г/см3. Для средней полосы величина плотности элек-
тролита, приведенная к 15 °C, для зимы и лета, принята равной
1,27 г/см3. Уменьшение плотности электролита на 0,01 г/см3
соответствует разряду аккумуляторной батареи примерно на 6 %.
Аккумуляторная батарея требует заряда или ремонта, если раз-
ряд (хотя бы одного аккумулятора) достигает 50 % летом и 25 %
зимой. После заряда плотность электролита доводят до нормы
доливкой дистиллированной воды или электролита плотностью
1,4 г/см3. Изменение плотности электролита является одним из
основных показателей степени разряда аккумуляторной батареи.
Работоспособность аккумуляторной батареи проверяют нагру-
зочной вилкой (рис. 2.82). Если аккумулятор исправен и заря-
жен, то напряжение в конце пятой секунды остается неизменным
и составляет 1,7...1,8 В. При снижении за это же время напря-
жения до 1,4... 1,5 В аккумулятор требует заряда или ремонта.
2.13. Электрооборудование автомобилей
177
Рис. 2.82. Проверка заряженности аккумулятора:
1 — реостат; 2 — вольтметр; 3 — ручка
Если аккумуляторные батареи имеют защитное покрытие
всех соединительных пластин аккумуляторов, то их работоспо-
собность проверяют по падению напряжения при пуске двигате-
ля стартером, которое должно быть не ниже 10,2 В.
Генераторы. Неисправностями генераторов являются
износ щеток, поломка или ослабление пружин щеткодержате-
лей, обрыв в обмотках возбуждения, межвитковые замыкания
в обмотках и их замыкание на корпус генератора, обрыв обмо-
ток, ослабление или чрезмерное натяжение ремня и др.
Диагностирование генераторов осуществляют при
помощи вольтметра, амперметра и нагрузочного устройства для
задания эталонных нагрузочных режимов проверки, поскольку
включение всех потребителей тока автомобиля при полностью
заряженной батарее не обеспечивает полной загрузки генератора.
Технология диагностирования состоит в следующем. Сначала
при выключенной нагрузке (потребителей тока и реостата) прове-
ряют генератор на начало отдачи, по тахометру определяя часто-
ту вращения коленчатого вала двигателя, при которой гене-
ратор начинает давать номинальное напряжение 12 В. Затем
12 Зак. 3451
178
2. Технология ТО и ТР автомобилей
включают нагрузку (световые приборы автомобиля и реостат)
и определяют частоту вращения, при которой наблюдается полная
отдача генератора, т. е. указанная в технической характеристике
максимальная сила тока при номинальном напряжении. При пре-
вышении норматива генератор необходимо отремонтировать.
Работоспособность генератора оценивают по напряжению при
включении потребителей тока на частоте вращения, соответствую-
щей полной отдаче генератора, которое должно быть не ниже 12 В.
Однако подобная методика проверки даже при наличии допол-
нительного режима испытания не может выявить такие характер-
ные, хотя и редко встречающиеся ввиду значительных резервов
работоспособности генератора неисправности, как обрыв или
замыкание обмоток статора на массу и обрыв или пробой диодов
выпрямителя.
При исправной работе генератора диапазон колебания напря-
жения в сети обычно не превышает 1...1,2 В. Эти колебания обу-
словлены периодическим включением в цепь нагрузки первичной
обмотки катушки зажигания (рис. 2.83). При одном пробитом
диоде в результате потери его выпрямляющих свойств диапазон
изменения напряжения увеличивается до 2,5—3 В при общем
снижении частоты его колебаний. Средний уровень напряжения,
показываемый вольтметром, при этом не меняется, однако вы-
бросы напряжения приводят к снижению долговечности батареи
и других элементов электрооборудования. Обрыв или замыка-
ние обмоток статора на массу также не изменяет среднего значе-
ния напряжения, а при большом числе катушек статора подобные
дефекты незначительны. Однако эти неисправности легко вы-
являются по характерному виду осциллограмм, связанному в пер-
вую очередь с увеличенным диапазоном колебания напряжения.
Рис. 2.83. Осциллограммы работы генератора:
а — при исправном.генераторе; б — при пробитом диоде
2.13. Электрооборудование автомобилей
179
Таким образом, одновременное применение осциллографа
и вольтметра позволяет быстро и объективно проводить диагно-
стирование генераторов и реле-регуляторов. Неисправный генера-
тор подлежит замене или ремонту, ограничивающее напряжение
реле регулируют или заменяют.
Реле-регуляторы. Реле-регуляторы могут быть контактного
типа, контактно-транзисторные и бесконтактные. Характерной
неисправностью реле-регуляторов является нарушение
регулируемого напряжения. Эти неисправности возникают вслед-
ствие изменения натяжения пружины якорька, зазора между
якорьком и сердечником, окисления контактов, обрыва или ос-
лабления крепления добавочных сопротивлений, обрыва витков
в обмотках, пробоя транзисторов, теплового разрушения диодов,
стабилитронов и резисторов.
Проверку ирегулировку регулятора напряжения
осуществляют при повышенной частоте вращения коленчатого
вала двигателя и выключенной нагрузке (сила тока равна нулю
или незначительна). При этом регулируемое напряжение, опреде-
ляемое по показаниям вольтметра, должно также соответствовать
нормативному, равному 13,8... 14,1 В. При его несоответствии
производят регулировку. Необходимо отметить, что повышение
напряжения генератора выше расчетного на 10... 12 % снижает
срок службы аккумуляторной батареи и осветительных прибо-
ров примерно в два раза.
Если реле-регулятор не поддается регулировке, его заменяют.
Ограничивающее напряжение проверяют при включенных по-
требителях тока и повышенной частоте вращения коленчатого
вала двигателя.
Система зажигания. На автомобилях применяются контактные,
контактно-транзисторные и бесконтактные системы зажигания.
На систему зажигания приходится до 40 % всех отказов по
двигателю, неисправности системы зажигания в 80 % случаев
являются причиной повышения расхода топлива (в среднем на
6...8 %) и снижения мощности двигателя.
Основными неисправностями системы зажигания
являются разрушение изоляции проводов низкого и высокого
напряжения и замыкание их на массу; нарушение контакта
в местах соединений; обгорание или окисление контактов пре-
рывателя; изменение зазора между контактами; ослабление
12*
180
2. Технология ТО и ТР автомобилем
пружины подвижного контакта; повышение люфта валика рас-
пределителя; пробой конденсатора; замыкание электродов свечей
зажигания; изменение зазора между ними; межвитковые замы-
кания в обмотках катушки зажигания; неправильная начальная
установка угла опере жения зажигания, неисправность центро-
бежного и вакуумного регуляторов, коммутатора, датчиков и др.
Диагностирование системы зажигания наиболее
эффективно при использовании осциллографов. Это обусловли-
вается периодичностью рабочих процессов в цепях системы за-
жигания и малым (порядка 0,005—0,2 с) временем их протекания.
Электронный луч, попадая на экран трубки, вызывает его ха-
рактерное свечение в течение примерно 0,01—0,5 с. Под действием
изменяемого высокого или низкого напряжения луч перемеща-
ется по вертикали и одновременно по горизонтали слева направо
до начала следующего периода. Затем происходит быстрый воз-
врат луча в исходное положение и процесс повторяется. Поскольку
все периоды идентичны, то луч будет многократно проходить по
одним и тем же участкам экрана электронно-лучевой трубки,
вызывая их постоянное свечение, что позволяет визуально на-
блюдать процессы изменения напряжения как бы в застывшем
состоянии.
На характерных осциллограммах работы цепей низкого и вы-
сокого напряжений контактной системы зажигания (рис. 2.84)
отражен процесс за один рабочий период, которому соответству-
ет 90° угла поворота кулачка распределителя зажигания для четы-
рехцилиндрового двигателя. В точке «0» происходит размыкание
контактов прерывателя. При этом во вторичной цепи за счет то-
ков индукции напряжение Un достигает 8... 12 кВ (происходит
искровой пробой межэлектродного зазора свечи). Участок 0 — 1
отражает процесс горения искры (И), который поддерживается
при напряжении порядка 1,0—1,5 кВ. В первичной цепи горение
искры отражается затухающими колебаниями К, связанными
с работой конденсатора.
В точке 1 искровой разряд обрывается, а в первичной и вто-
ричной цепях происходят колебательные затухающие процессы
(участок П), связанные с индуктивностью первичной обмотки
катушки зажигания и емкостью конденсатор. При этом в пер-
вичной цепи на участке 2—3 устанавливается напряжение, созда-
ваемое аккумуляторной батареей или генератором, а во вторичной
цепи напряжение падает до нуля.
2.13. Электрооборудование автомобилем
181
Рис. 2.84. Осциллограммы работы цепей системы зажигания:
а — низкого напряжения; б — высокого напряжения
В точке 3 контакты прерывателя замыкаются (момент замы-
кания, М3) и по первичной обмотке катушки зажигания течет
ток, сила которого будет зависеть от сопротивления первичной
обмотки и сопротивления (состояния) контактов прерывателя.
При этом вокруг катушки зажигания возбуждается магнитное
силовое поле и под действием нагрузки напряжение в первич-
ной цепи падает почти до нуля. Поскольку при возбуждении
магнитного поля его силовые линии пересекают витки вторич-
ной обмотки катушки зажигания в противоположном направле-
нии (по сравнению с тем, как это было при размыкании контак-
тов прерывателя), то напряжение во вторичной цепи в этот мо-
мент будет иметь противоположную полярность по сравнению
с напряжением искрового разряда (последнее для батарейного
зажигания обычно является отрицательным). Его значение бу-
дет зависеть от силы тока в первичной цепи (состояния контак-
тов прерывателя) и достигать порядка 5 кВ. Этого недостаточно
для возбуждения искрового разряда (8... 12 кВ), поэтому после
точки 3 напряжение во вторичной цепи снова стремится к нулю
по мере насыщения (стабилизации) магнитного поля индукци-
онной катушки. В точке 4 период повторяется снова для сле-
дующего цилиндра.
Отдельные участки приведенных осциллограмм позволяют
легко выявлять все основные неисправности системы зажига-
ния. Так, зазор в контактах прерывателя определяют, измеряя
по осциллограмме первичного напряжения угол разомкнутого
182
2. Технология ТО и ТР автомобилей
состояния контактов УР в пределах поворота кулачкового вали-
ка прерывателя и сравнивая его с нормативной величиной, ко-
торая составляет 45...490 для четырехцилиндрового, 26...300
для шестицилиндрового и 13—17° для восьмицилиндрового дви-
гателя. С повышением зазора угол УР увеличивается. Значение
пробивного напряжения Un во вторичной осциллограмме будет
больше при повышении межэлектродного зазора свечи и мень-
ше — при уменьшении зазора в свече и компрессии в цилиндрах
двигателя. По колебаниям напряжения на участке 1—2 вторичной
осциллограммы оценивают состояние индукционной катушки,
при этом для исправного состояния должно наблюдаться не менее
трех-четырех колебаний. При межвитковом замыкании первичной
обмотки колебания ослабляются или исчезают. Если не наблю-
дается резкого выброса напряжения в точке 3, то это указывает
на плохое состояние контактов прерывателя. Отсутствие коле-
баний на следующем участке указывает на межвитковое замыка-
ние во вторичной обмотке. Появление дополнительной ступеньки
напряжения в точке 4 говорит об искрении контактов (ИК) пре-
рывателя в результате неисправности конденсатора. Сличение
осциллограмм различных цилиндров удобно делать, накладывая
их изображение одно на другое. При этом по точке 3 первичной
осциллограммы легко выявить разброс моментов замыкания-раз-
мыкания контактов прерывателя, вызванный износом профиля
кулачка, потерей упругости пружины или люфтом вала преры-
вателя и при превышении разброса нормативной величины (5°)
сделать заключение о необходимости ремонта.
Поскольку зазоры между электродами свечи, а следователь-
но, и пробивное напряжение являются индивидуальными для
каждого цилиндра, необходимо выделить полный период рабо-
ты двигателя с подачей искрового разряда во все его цилиндры
и получить на экране изображение осциллограмм всех цилинд-
ров (рис. 2.85) по порядку их работы. Это позволяет синхрони-
зировать осциллограммы с моментом подачи искрового разряда
в первый цилиндр. Сравнивая осциллограммы для различных
цилиндров, можно увидеть различия между ними, а по порядку
работы цилиндров легко найти «адрес» неисправности.
Если сигнал синхронизации снимается с контактов прерыва-
теля, то изображения осциллограмм всех цилиндров наклады-
ваются друг на друга.
2.13. Электрооборудование автомобилей
183
Рис. 2.85. Осциллограмма проверки свечей: а, б — соответственно
большой и малый зазор между электродами свечей 2-го и 3-го
цилиндров
Для контактно-транзисторной системы зажигания при
подключении датчика осциллографа к клеммам прерывателя
получается осциллограмма (рис. 2.86), по которой измеряются
угол разомкнутого состояния контактов (УР) и разброс момен-
тов замыкания.
6 —
Рис. 2.86. Осциллограммы проверки системы зажигания:
а — цепь низкого напряжения; б — цепь высокого напряжения
Осциллограмма вторичного напряжения в этом случае ана-
логична приведенной на рис. 2.84 и отличается только большим
размахом колебаний и их выбросов. Однако выброс напряжений
в точке 3 вторичной осциллограммы уже не отражает состояние
контактов прерывателя.
184
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Их проверку в этом случае необходимо проводить при нера-
ботающем двигателе по падению напряжения при замыкании
контактов, измеряемого при помощи вольтметра с пределами
измерения до 1 В. Вольтметр наряду с осциллографом входит
в состав комплексного мотор-тестера. Контакты считаются хо-
рошими (чистыми), если напряжение на них не превышает
0,10...0,15 В.
Для бесконтактных систем зажигания осциллограмма
вторичного напряжения позволяет оценить только величину меж-
электродного промежутка свечи по значению пробивного напряже-
ния UB. Для бесконтактных систем зажигания анализу подвер-
гается только осциллограмма вторичного напряжения, поскольку
осциллограмма первичного напряжения не выделяется и полез-
ной информации не несет.
Проверку и регулировку угла опереже-
ния зажигания проводят следующим образом. При не-
работающем двигателе производят установку начального угла
по совпадению подвижной и неподвижной меток верхней мертвой
точки (ВМТ), расположенных на маховике или шкиве привода
вентилятора двигателя. При работающем двигателе, в зависи-
мости от скоростного и нагрузочного режима, угол опережения
корректируется центробежным и вакуумным регуляторами.
Поэтому его проверку и окончательную регулировку необходимо
проводить в динамике на различных режимах работы двигателя
(обычно при минимальной и максимальной частотах вращения
коленчатого вала).
Проверку углов опережения на работающем двигателе про-
изводят при помощи стробоскопических устройств. Принцип их
работы заключается в том, что если в строго определенные мо-
менты времени вращающуюся деталь освещать коротким импуль-
сом света (примерно 1/5000 с), то вследствие физиологической
инерции человеческого зрения деталь будет казаться неподвиж-
ной. Стробоскопы позволяют определять угол опережения непо-
средственно в градусах. Сигнал с первой свечи, повторяющийся
и обратно пропорциональный частоте вращения коленчатого вала
двигателя, преобразуется в ток, измеряемый микроамперметром,
проградуированным в градусах угла опережения зажигания.
В эксплуатации с помощью стробоскопа проверяют соответст-
вие измеряемых углов зажигания их нормативным значениям
2.13. Электрооборудование автомобилей
185
на малой, средней и большой частотах вращения вала двигателя.
По результатам проверки производят регулировку или ремонт
прерывателя.
Отечественной и зарубежной промышленностью выпускаются
упрощенные аналоговые приборы для проверки зазора в контак-
тах прерывателя и напряжения на электродах свечи. Эти ком-
бинированные приборы с общей многошкальной измерительной
головкой используют в качестве тахометров и вольтметров низ-
кого напряжения, при этом соответствующий режим измерения
устанавливается переключателем. Кроме указанных, существуют
мотор-тестеры с цифровой индикацией всех измеряемых пара-
метров, у которых отсутствует осциллограф. Их преимуществом
является большая точность измерения, простота использования,
малые габариты.
Стартер. В процессе эксплуатации в стартере возникают меха-
нические неисправности привода, связанные с пробуксов-
кой муфты свободного хода, износом или заклиниванием шестер-
ни. Эти неисправности устраняют путем замены привода. Реже
встречаются неисправности электрических цепей стартера, обу-
словленные окислением силовых контактов и контактов реле,
обрывом обмоток, замасливанием коллектора, износом щеток.
При этом ухудшается работа стартера, что вызывает необходи-
мость его ремонта.
У снятого стартера на специальном стенде проверяют
нормативные величины крутящего момента, силы тока, потреб-
ляемого в рабочем режиме и в режиме полного торможения,
частоты вращения якоря в рабочем режиме. На основании этих
показателей делается заключение о пригодности стартера. Не-
посредственно на автомобиле у стартера определяют величину
потребляемой силы тока в режиме полного торможения, которая
увеличивается при замыкании цепей стартера на массу и умень-
шается при окислении (повышении сопротивления) контактов,
щеток и коллектора.
Приборы освещения и сигнализации. Неисправности
приборов освещения и сигнализации связаны чаще всего с пере-
горанием нитей лампочек и предохранителей, отказом переклю-
чателей. Частой неисправностью является нарушение регули-
ровки положения фар на автомобилях и их силы света, от чего
зависит безопасность движения.
186
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Установку фар и силу света проверяют ирегулиру-
ю т на посту с использованием специальных оптических при-
боров. При проверке с помощью передвижного оптического при-
бора (рис. 2.87) его корпус 3, перемещающийся в вертикальном
направлении по штанге 2, при помощи двух опорных штырей 7
устанавливают на тележке 1 таким образом, чтобы оптические
оси фары 8 и прибора совпали.
Рис. 2.87. Проверка фар оптическим прибором
При этом луч ближнего (или дальнего) света через линзу 6
и зеркало 4 попадает на матовый экран 5. Передвижную размет-
ку 9 экрана регулируют при помощи неподвижной шкалы 10
в зависимости от модели проверяемого автомобиля (высоты уста-
новки фары и рекомендуемой дальности освещения дороги). При
включении ближнего света будет освещена нижняя часть экра-
на, при включении дальнего света — верхняя часть. При несов-
падении освещенности экрана с разметкой регулируют фары.
Контрольно-измерительные приборы. Эти приборы про-
веряют на общую работоспособность и правильность пока-
заний. При выявлении неработающего прибора или явно не-
правильных показаний проверяют на обрыв электрические
цепи самого прибора, связанного с ним датчика и соединитель-
ных проводов. Вышедшие из строя приборы и датчики, как пра-
вило, заменяют. Правильность показаний приборов проверяют
2.14. Организация работы постое диагностирования
187
и регулируют только при их снятии вместе с датчиками с авто-
мобиля, однако потребность в выполнении этих операций в экс-
плуатации встречается редко.
Организация работы постов
2Л4.
диагностирования
Поддержание и восстановление работоспособности автомоби-
лей невозможно без информации об их техническом состоянии.
Именно диагностирование (Д) обеспечивает индивиду-
альной информацией о техническом состоянии каждого отдельно-
го транспортного средства. Поэтому организация диагностирова-
ния должна копировать организацию ТО и ТР: при ежедневном
обслуживании — контрольный осмотр, перед ТО-1 — Д-1, перед
ТО-2 — Д-2, непосредственно при выполнении ТО и ТР — опера-
тивное диагностирование (ДО).
Д-1 предназначено для определения технического состояния
элементов автомобиля, влияющих на безопасность движения.
При этом допускается выполнение регулировочных работ без
демонтажа агрегатов и узлов. На некоторых АТП осуществляют
совместное выполнение работ Д-1 и ТО-1 на специализирован-
ных поточных линиях.
Д-2 проводится с целью определения мощностных и эконо-
мических характеристик автомобиля, выявления скрытых не-
исправностей, а также их места, характера, причин. Д-2 выпол-
няется за 1—2 дня перед проведением ТО-2, чтобы спланировать
производство для проведения работ. При Д-2 также допускается
выполнение регулировочных работ без демонтажа узлов и агре-
гатов с автомобиля.
ДО необходимо для контроля технического состояния агре-
гатов и узлов автомобиля при проведении ТО и ремонта и для
инструментального обеспечения выполняемых при этом регули-
ровочных работ. Как правило, это несложные и недорогие прибо-
ры контроля: компрессометры, манометры, переносные приборы
для проверки системы зажигания, электрооборудования и т.п.
188 2. Технология ТО и ТР автомобилей
Наиболее часто встречаемые схемы технологических процес-
сов ТО и ТР с диагностированием представлены на рис. 2.88.
Рис. 2.88. Возможные схемы организации процессов ТО и ТР
с диагностированием:
а — для мелких АТП; б — для АТП средней мощности
При поступлении автомобиля с линии на контрольно-техни-
ческий пункт (КТП) проводится внешний осмотр транспортного
средства, оформляются необходимая транспортная документа-
ция и при необходимости заявки на ТО и ТР. Далее автомобиль
поступает в требуемые технологические комплексы АТП (воз-
можные маршруты указаны на схемах стрелками). Если при
проведении Д-1 или Д-2 выявлена необходимость проведения
текущего ремонта, автомобиль направляется в зону ТР для вы-
полнения ремонтных работ, а затем в соответствующую зону
ТО. Качество выполненных работ ТО и ТР может быть проверено
на участке Д-1. Таким образом, источниками информации о тех-
ническом состоянии каждого автомобиля являются водитель, ме-
ханики КТП и участки диагностирования Д-1 и Д-2. Диагностиче-
ская информация (рис. 2.89) учитывается при организации про-
изводства на двух уровнях: технологическом и организационном.
Технологический уровень предполагает доведение информа-
ции о техническом состоянии автомобиля непосредственным
исполнителем по ТО и ТР для уточнения объемов и необходи-
мых перечней выполняемых операций.
На организационном уровне диагностическая информация
передается в центр управления производством для принятия
2.14. Организация работы постов диагностирования
189
Рис. 2.89. Схема использования диагностической
информации на АТП
решений по формированию объемов суточных программ работ
по технологическим комплексам, планированию загрузки ра-
бочих постов, для контроля и учета выполненных работ по ТО
и ремонту, а также для подготовки производства к проведению
запланированных работ (обеспечение запасными частями, мате-
риалами и т.п.).
Получаемую на Д-1 и Д-2 информацию целесообразно зано-
сить, использовать и хранить на специальных диагности-
ческих картах, в которых в соответствии с технологией
диагностирования отмечаются учетные данные по автомобилю,
дата выполнения работ, измеряемые диагностические параметры.
В диагностические карты могут вноситься данные о ремонт-
ных воздействиях, замене шин и т.д. Все диагностические карты
нумеруются и передаются бригадирам по ТО-1 и ТО-2 для обеспе-
чения информацией о техническом состоянии конкретного авто-
мобиля, а после проведения работ технического обслуживания —
в производственный отдел для заполнения вторичной документа-
ции. Данные диагностических карт целесообразно заносить в нако-
пительные таблицы с целью получения статистических материалов
о надежности подвижного состава и для реального планирования
расхода запасных частей и других материалов. Поэтому при раз-
работке бланка диагностической карты необходимо предусмат-
ривать возможность их компьютерной обработки. Далее приве-
дены примерные бланки диагностических карт Д-1 и Д-2.
190
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Дата
Диагностическая карта №
Автомобиль
модель
д-1
гос. номер
Пробег КМ
Агрегаты, узлы, механизмы Колеса Параметр
Остаточная глубина протектора, мм Внутреннее давление в шинах, МПа Тормозные силы, Н Время сраба- тыва- ния, с
Автомобиль 1. Передний мост лев.
прав.
2. Средний мост лев. 1
лев. 2
прав.1
прав.2
3. Задний мост лев. 1
лев. 2
прав.1
прав.2
4. Стояночный тормоз Тормозные силы, Н
Прицеп (полуприцеп) 5.1-я ось лев. 1
лев. 2
прав.1
прав.2
6. 2-я ось лев. 1
лев. 2
прав.1
прав.2
7. 3-я ось лев.
прав.
2.14. Организация работы постов диагностирования
191
Агрегаты, узлы, механизмы Колеса Параметр
Остаточная глубина протектора, мм Внутреннее давление в шинах, МПа Тормозные силы, Н Время сраба- тыва- ния, с
Автомобиль 8. Рулевое управление Люфт ° Люфт в шарнирах тяг Боковые силы на управляемых колесах лев. Н прав. Н Непараллельность осей мм
9. Тормозная система Герметичность Свободный ход педали, мм Производительность компрессора, МПа/мин
10. Сцепление Свободный ход педали сцепления, мм
11. Правильность ре- гулировки света фар
12. Приборы освеще- ния и сигнализации
13. Аккумуляторная батарея
14. Токсичность, дымность
Необходимо устранить неисправности:
Исполнитель Подпись Ф.И.О.
192
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Диагностическая карта № Гд-2~
Автомобиль
Дата модель гос.номер
Пробег км
Параметры Значения
1. Зазоры в шкворневом соединении, мм: - осевой - радиальный лев. прав. лев. прав.
2. Суммарный угловой люфт в КП, град. передачи
I II 1П IV V з.х.
3. Суммарный угловой люфт карданной передачи, град.
4. Биение карданного вала, мм
5. Суммарный угловой люфт главной передачи, град.
6. Частота вращения холостого хода, мин-1
7. Угол замкнутого состояния контактов, град.
8. Начальный угол опережения зажигания
9. Относительная компрессия по цилинд- рам, %
10. Угол опережения зажигания, создавае- мый центробежным автоматом, град.
11. Амплитуда первичного напряжения, В
12. Амплитуда вторичного напряжения, кВ
13. Напряжение горения на свечах, кВ
14. Асинхронизм искрообразования, град.
15. Расход топлива на частоте вращения холостого хода, кг/ч
16. Расход топлива под нагрузкой, кг/ч
17. Мощность, кВт
2.14. Организация работы постов диагностирования
193
Окончание
18. Мощность, затрачиваемая на прокручи-
вание трансмиссии, кВт
Выявленные неисправности:
Исполнитель
Подпись
Ф.И.О.
Посты диагностирования. Д-1 проводят на специализирован-
ных или универсальных постах. Как правило, их выделяют
в отдельные помещения (участки). К основному оборудованию,
устанавливаемому на участке, относятся прибор для проверки
фар, стенд для проверки углов установки управляемых колес,
стенд для диагностирования тормозных систем, подъемник, га-
зоанализатор и дымомер (рис. 2.90). Его распределяют на одном
Рис. 2.90. Схема поста Д-1 грузовых автомобилей:
1 — осмотровая канава; 2 — слесарный верстак; 3 — стол мастера-диагно-
ста; 4 — пульт управления стендами; 5 — стенд для диагностирования уг-
лов установки управляемых колес; 6 — стенд для проверки тормозной
системы; 7 — канавный подъемник; 8 — воздухораздаточная колонка; 9 —
шкаф для приборов и инструментов; 10 — газоанализатор (дымомер); 11 —
прибор для проверки фар
13 Зак. 3451
194
2. Технология ТО и ТР автомобилей
или двух постах. Для габаритного подвижного состава целесооб-
разно использовать проездную планировку участка. Участок
должен оборудоваться приточно-вытяжной вентиляцией и газо-
отводом для отработавших газов.
Д-2 также проводят на специализированном обособленном
участке (рис. 2.91). Его основу составляют стенд тяговых ка-
честв и мотор-тестер для проверки двигателя.
Рис. 2.9/. Схема поста Д-2 грузовых автомобилей:
1 — осмотровая канава; 2 — стенд тяговых качеств; 3 — мотор-тестер; 4 —
стол для приборов; 5 — компрессометр; 6 — динамометр-люфтомер для
проверки агрегатов трансмиссии; 7 — прибор для проверки относительных
утечек воздуха из двигателя; 8 — расходомер топлива; 9 — пульт стенда;
10 — переходной мостик; 11 — секционный стеллаж
Посты Д-1 и Д-2 должны обеспечиваться необходимой орга-
низационной оснасткой: подставками, стеллажами, слесарны-
ми верстаками, инструментальными шкафами и т.д.
При проведении работ диагностирования допускается прове-
дение нетрудоемких регулировочных работ по тормозной системе,
системам питания и зажигания, электрооборудованию автомо-
биля и т.д.
Правила техники безопасности. Диагностирование на участ-
ках Д-1 и Д-2 необходимо проводить с учетом правил ох-
раны труда. Все электрические стенды должны иметь
2.14. Организация работы постов диагностирования
195
защитное заземление или зануление, причем каждые 12 мес
необходимо осуществлять его испытание. Для осмотра автомо-
биля снизу допускается использовать переносные светильники
с предохранительной сеткой напряжением не выше 42 В. При
испытаниях автомобиля на роликовых диагностических стен-
дах исполнителям запрещается находиться спереди, сзади авто-
мобиля или в осмотровой канаве. Невращающиеся колеса авто-
мобиля необходимо фиксировать противооткатными упорами
или использовать другие страховочные устройства, препятст-
вующие самопроизвольному скатыванию автомобиля с роликов
стенда. Подключение и отключение диагностических приборов
необходимо проводить только на неработающем двигателе. За-
пускать двигатель и трогать автомобиль с поста разрешается
только после того, как водитель убедится, что исполнители ра-
бот находятся в безопасной зоне.
Участок диагностики должен иметь средства пожаротушения
(огнетушитель, ящик с песком) в соответствии с действующими
нормами (в зависимости от площади помещения и категории
производства по взрывопожарной и пожарной безопасности).
Исполнители работ должны иметь исправное оборудование,
приспособления и инструменты.
Определение экономической эффективности. При использо-
вании диагностирования очень важным является вопрос его
экономической целесообразности, поскольку оснащение участка
требует капитальных вложений на строительство помещений,
приобретение и монтаж оборудования. При работе участка АТП
будет нести эксплуатационные затраты на заработную плату
персонала, содержание участка (отопление, освещение, водо-
снабжение и т.д.). Поэтому используемая номенклатура диагно-
стического оборудования, его количество, в целом организация
и технология диагностирования должны быть экономически
обоснованны. Это можно осуществить путем расчета годового
экономического эффекта Э внедрения участка диагностики:
Э^-^+ДП,
где Sj, S2 — общие годовые затраты соответственно до и после
внедрения; ДП — дополнительная прибыль от внедрения участка
диагностики.
196
2. Технология ТО и ТР автомобилей
Затраты Si определяются на основе нормативов затрат (в руб-
лях на 1000 км пробега) на запасные части и материалы Сз ч, на
топливо Ст, шины — Сш и затрат на заработную плату:
<81 = Li (Сзч + Ст + Сш) + Сзп1,
где — годовой пробег парка до внедрения диагностики, тыс. км;
Сзп1 — годовая заработная плата ремонтных рабочих.
г _ иДр.Г
24 1000 ’
где 1С — среднесуточный пробег, км; Ас — списочное количество
автомобилей; аи — коэффициент использования парка; Др г —
число дней работы в году.
С3.п1 = РЗчФр,
где Р — число ремонтных рабочих в АТП; S4 — часовая тариф-
ная ставка рабочего; Ф — годовой фонд рабочего времени (1840 ча-
сов); Р — коэффициент доплат (принимается 1,75).
Затраты S2 определяются с учетом капитальных вложений
(КВ) на создание участка диагностики и годовых эксплуатаци-
онных затрат Сзк на его содержание:
§2 — КВ + Сэк>
где Ев — нормативный коэффициент приведения капвложений
к одному году (принимается 0.1...0Д5).
КВ - КОСО + Су.д,
где Ко — коэффициент, учитывающий затраты на транспорти-
ровку и монтаж оборудования (принимается 1,25); Со — стоимость
комплекта диагностического оборудования; Су д — стоимость
строительства участка диагностики.
Су.д = Ку.дХпГаКп,
где Ку.д — стоимость строительства 1 м2 участка диагностики;
Хп —• планируемое число постов; F& — площадь автомобиля в плане
(берется для более габаритного из всех эксплуатируемых в АТП
моделей подвижного состава), Кп — коэффициент плотности рас-
становки автомобилей (2.5...3).
2.14. Электрооборудование автомобилей
197
Эксплуатационные затраты должны определяться с учетом
амортизационных отчислений — А, затрат на содержание уча-
стка — Ссу, затрат на заработную плату работников участка ди-
агностики — С3.пд и затрат на ТО и Р — СТ0>Р:
Сэк = а + Сс.у + Сзпд + Сто Р, А = А0С0,
где Ао — нормативный коэффициент (принимается 0,148).
Затраты на содержание составляют примерно 10 % от стои-
мости комплекта диагностического оборудования:
Сс.у = 0,1 Со.
Затраты на зарплату рабочих участка диагностики определя-
ются по выражению
С3.од = Рд «ч Ф Р,
где Рд — численность работников участков диагностики.
Так как внедрение диагностики обеспечивает сокращение тру-
довых затрат до 5 %, расход запчастей и материалов — до 10 %,
расход топлива — до 5 % и затрат на шины — до 8 %, то Сто Р
определяется по формуле
Сто р = -^2(0,90Сзч + 0,95Ст + 0,93Сш) + 0,95C3_nj,
где L2 — годовой пробег парка автомобилей после внедрения:
L2 = (1,05...1,08) Lp
Дополнительная прибыль от повышения производительности
подвижного состава
ДП = 1000 (L2 - Ly) Д,
где Д — плата за использование автомобиля за 1 км пробега, руб.
Для станций технического обслуживания расчет необходимо
вести с учетом тех же затрат, но только учитывая годовую про-
грамму воздействий.
Полученный положительный эффект будет свидетельствовать
о целесообразности использования участка диагностики, а отри-
цательный — о необходимости пересмотра комплекса диагности-
ческого оборудования или использования других организацион-
ных и технологических форм диагностирования автомобилей.
3.1.
ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВАЕНИЕ
ПРОИЗВОДСТВОМ
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ
ОБСАУЖИВАНИЮ И ТЕКУЩЕМУ
РЕМОНТУ АВТОМОБИАЕЙ
Характеристика
производственно-технической базы
предприятий автомобильного транспорта
Для поддержания дорожно-транспортных средств в техниче-
ски исправном состоянии, обеспечения их хранения в межсменное
время, организации и управления их работой на линии и выполне-
ния других функций требуется соответствующая производствен-
но-техническая база автомобильного транспорта (АТ), основу ко-
торой составляют предприятия автомобильного
транспорта (ПАТ). Классификация ПАТ представлена на
рис. 3.1.
В зависимости от выполняемых функций ПАТ делятся на три
группы: автотранспортные (АТП), автообслуживающие (АОП)
и авторемонтные (АРП).
По организации производственной деятельности автотранс-
портные предприятия делятся на комплексные, осуществляю-
щие функции перевозочного процесса, хранения, ТО и ремонта
подвижного состава, и кооперативные, т.е. такие предприятия,
которые входят в состав более крупных формирований (автоком-
бината, автообъединения). Деятельность последних осуществля-
ется с учетом централизации не только управления перевозками,
но и централизации работ по ТО и ТР автомобилей. Такие авто-
комбинаты состоят из головных предприятий, где концентриру-
ются, централизуются и производятся более трудоемкие работы по
ТО и ТР, и филиалов, в которых осуществляются главным образом
транспортные функции, хранение, ЕО и работы незначительной
3.1. Производственно-техническая база ПАТ
199
Рис. 3.1. Классификация предприятий автомобильного транспорта
трудоемкости. В головных предприятиях создаются условия
для организации работ по ТО и ТР автотранспортных средств
прогрессивными методами, а производственная база оснащается
с учетом фактора многомарочности и обеспечивает все виды тех-
нических воздействий.
Такая структура позволяет приблизить транспортные сред-
ства к потребителям, сократить нулевые пробеги, а также лик-
видировать малоэффективные мелкие АТП.
Автообслуживающие предприятия характеризуются коли-
чеством постов для ТО и ремонта и специализируются только на
выполнении функций по обеспечению работоспособного состоя-
ния автомобилей. К ним относятся базы централизованного тех-
нического обслуживания (БЦТО), предприятия автосервиса (ПА),
автозаправочные станции (АЗС), автовокзалы, пассажирские ав-
тостанции, грузовые автостанции, стоянки, кемпинги, мотели.
БЦТО предназначены для выполнения ТО и ТР дорожно-транс-
портных средств, принадлежащих мелким АТП и другим пред-
приятиям, расположенным в районе базы. В объем ремонтных
работ, выполняемых базами, входит замена агрегатов, требующих
капитального ремонта, на агрегаты, отремонтированные на
авторемонтном предприятии и находящиеся в централизован-
ном оборотном фонде базы. На базах может быть организован
200
3. Организация и управление производством по ТО и ТР
централизованный ремонт отдельных механизмов, узлов, агре-
гатов и приборов автомобилей, а также централизованная техни-
ческая помощь на линии.
БЦТО вместе с прикрепленными АТП и другими предприятия-
ми образуют территориальную систему кооперированных пред-
приятий. Характер и объем работ, выполняемых базой, зависит
от многих факторов, в частности от ее расстояния до обслуживае-
мых предприятий. Мощность БЦТО измеряется количеством при-
писанных к ней автомобилей.
ПА предназначены для обеспечения работоспособности лег-
ковых автомобилей индивидуальных владельцев. Кроме того, ПА
занимаются продажей автомобилей, осуществляют снабжение
запасными частями, эксплуатационными материалами и др.
ПА делятся на малые (до 15 рабочих постов), средние (до 30),
большие (до 50) и крупные (свыше 50 рабочих постов). В зависи-
мости от места расположения ПА подразделяются на городские
и придорожные.
АЗС служат для снабжения автомобилей эксплуатационными
материалами и являются торговыми предприятиями. На АЗС
заправляют автомобили топливом, маслом, охлаждающей жид-
костью, подкачивают шины воздухом. Кроме того, на АЗС обычно
продают различные смазочные материалы, тормозную и амор-
тизаторную жидкости, мелкие автомобильные детали и принад-
лежности. АЗС, как и ПА, подразделяются на городские и придо-
рожные и отличаются друг от друга количеством заправок в сутки.
Автовокзалы предназначены для обслуживания междугород-
ных автобусных сообщений. Их сооружают в городах и узлах
пересечения крупных автомобильных магистралей. Кроме авто-
вокзалов для обслуживания автобусных сообщений существуют
пассажирские автостанции и остановочные пункты.
Грузовые автостанции предназначены для сбора, хранения,
комплектования и экспедирования груза.
В кемпингах и мотелях производится не только временное
хранение транспортных средств туристов, но и их обслужива-
ние, ремонт, обеспечение эксплуатационными материалами.
Стоянки автомобилей имеют только функции хранения. Мо-
тели предоставляют автотуристам комфортабельные условия для
отдыха и обслуживают их автомобили. Мотель представляет со-
бой комплекс, состоящий из гостиницы, площадок для стоянки
автомобилей, ПА и АЗС.
3.1. Производственно-техническая база ПАТ 201
Авторемонтные предприятия предназначены для восста-
новления полнокомплектных автомобилей или их агрегатов. Их
главное назначение состоит в обеспечении капитально отремон-
тированных автомобилей или агрегатов ресурсом, который со-
ставлял не менее 80 % ресурса новых изделий. К АРП относятся
заводы по капитальному ремонту (КР) автомобилей и агрега-
тов, мастерские.
Организационная структура АТП. Данная структура пред-
ставляет собой объединение людей, материальных, финансовых
и других ресурсов, направленное на формирование администра-
тивных функций, соответствующих целям и задачам деятельно-
сти АТП при обслуживании и ремонте дорожно-транспортных
средств (рис. 3.2). В ее состав входят три взаимосвязанные подсис-
темы производства: основное, вспомогательное и обслуживаю-
щее. Основное производство включает зоны ЕО, ТО-1, ТО-2,
ТР и диагностирования; вспомогательное — подразделения (це-
хи), выполняющие механические, тепловые, малярные, обойные,
электротехнические и другие работы; обслуживающее — склады,
транспортную группу, контрольно-технический пункт (КТП)
подразделения по самообслуживанию предприятия и др.
Рис. 3.2. Организационная структура технической службы
202
3. Организация и управление производством по ТО и ТР
В организационную структуру технической службы, кроме
рассмотренных выше подсистем, входят производственно-техни-
ческий отдел (ПТО), отдел главного механика (ОГМ), отдел ма-
териально-технического снабжения (ОМТС), отдел технического
контроля (ОТК).
ПТО разрабатывает планы и мероприятия по научной орга-
низации труда (НОТ), внедрению новой техники и технологии
производственных процессов, организует и контролирует их
выполнение, разрабатывает и проводит мероприятия по охране
труда, изучает причины производственного травматизма и при-
нимает меры по их устранению, проводит техническую учебу по
подготовке кадров и повышению квалификации рабочих и ин-
женерно-технических работников, организует изобретательскую
и рационализаторскую работу на АТП и внедрение рационали-
заторских предложений, составляет технические нормативы, ин-
струкции, конструирует нестандартное оборудование, приспо-
собления, оснастку.
ОГМ обеспечивает содержание в технически исправном состоя-
нии технологического оборудования, зданий, сооружений, энер-
госилового и санитарно-технического хозяйства, осуществляет
монтаж, обслуживание и ремонт производственного оборудова-
ния, инструмента и контроль за правильным их использовани-
ем, а также изготовление нестандартного оборудования.
ОМТС обеспечивает бесперебойное материально-техническое
снабжение АТП (запасные части, агрегаты, горючесмазочные
материалы и др.), составляет заявки по материально-техничес-
кому снабжению и обеспечивает правильную организацию ра-
боты складского хозяйства.
ОТК осуществляет контроль за качеством работ, выполняе-
мых всеми производственными подразделениями, контролирует
выборочно и периодически техническое состояние подвижного
состава, в том числе при его приеме и выпуске на линию, анали-
зирует причины возникновения неисправностей транспортных
средств.
Между подсистемами и отделами существуют многосторон-
ние связи, организованные по схеме, показанной на рис. 3.3. Ли-
ниями показан основной путь следования автомобилей. Посколь-
ку прибытие автомобилей осуществляется в течение короткого
3.1. Производственно-техническая база ПАТ 203
периода времени, а пропускная способность зоны ЕО ограниче-
на и не все автомобили нуждаются в уборочно-моечных работах
ЕО, то основная часть автомобилей направляется в зону хранения,
а затем, при необходимости, в зону ЕО. Автомобили, тпебующие
ТО и ТР, направляются в зону ожидания и далее, после прохож-
дения диагностирования, в соответствующие производственные
зоны. После обслуживания и ремонта автомобили поступают в зо-
ну хранения, а с нее — на выпуск через контрольно-техничес-
кий пункт (КТП). При необходимости автомобили могут быть
направлены на ЕО или в зону ожидания.
Рис. 3.3. Схема организации производства
Производственно-техническая база (ПТБ)
АТП представляет собой совокупность организационных, тех-
нических, материальных, технологических, экономических и других
мероприятий, направленных на поддержание дорожно-транспорт-
ных средств в технически исправном состоянии. Базовые элемен-
ты ПТБ комплексного АТП — это основные (90...95 %) и оборотные
средства (5... 10 %). Основные средства включают дорожно-транс-
портные средства (около 60 %), здания и сооружения (около 30 %),
оборудование (около 5 %).
ПТБ является материальной базой реализации комплекса
мероприятий технической эксплуатации. Основным элементом
ПТБ комплексного АТП является производственный корпус,
204
3. Организаиия и управление производством по ТО и ТР
в котором выполняются работы ТО и ТР подвижного состава
и который имеет соответствующие производственные площади
и оборудование.
На состояние ПТБ влияют размеры и оснащенность произ-
водственных помещений, уровень технологии ТО и ТР, форма
организации и управления производством и др. Размеры и осна-
щенность производственных помещений в свою очередь характе-
ризуют фондооснащенность, обеспеченность производственными
площадями для ТО и ТР, приспособленность помещений для соот-
ветствующих работ и др. Уровень технологии определяют фондо-
вооруженность ремонтных рабочих, время использования обору-
дования, уровень механизации производственных процессов и др.
Форму организации и управления характеризуют концентра-
ция объема работ ТО и ТР, кооперирование подразделений, спе-
циализация по видам ТО и ТР, производительность труда ремонт-
ных рабочих и др.
В качестве показателей оценки ПТБ могут использоваться
число производственных рабочих и постов на один автомобиль;
площади производственных, складских и административно-бы-
товых помещений на один автомобиль; площади стоянки и терри-
тории на один автомобиль и другие показатели, значения которых
рассчитываются и сравниваются с нормативными.
Развитие и совершенствование ПТБ комплексного АТП осу-
ществляется в форме строительства новых предприятий, рекон-
струкции и расширения действующих и их технического пере-
вооружения. Новое строительство предусматривает возведение
комплекса новых зданий и сооружений основного производства,
административно-бытового и технического назначения (ком-
прессорная, котельная и т.д.). Расширение предусматривает
строительство (дополнительно к имеющимся) новых зданий и со-
оружений, а также увеличение площади существующих зданий
и сооружений за счет пристройки или надстройки на имеющейся
территории. Реконструкция предусматривает переустройство су-
ществующих зданий и сооружений, связанное с совершенство-
ванием технологических процессов, внедрением нового оборудо-
вания, улучшением условий труда и охраны окружающей среды,
повышением эффективности ПТБ. Техническое перевооруже-
ние предусматривает выполнение комплекса мероприятий по
3.2. Управление производством
205
повышению уровня ПТБ без увеличения мощности предприятия:
внедрение средств НОТ; переустройство инженерных сетей; мо-
дернизация природоохранных объектов; замена устаревшего
и изношенного оборудования и т.д.
Основными организационно-технологическими формами ПТБ
являются концентрация, специализация и кооперация. Концен-
трация — это объединение ПТБ, трудовых и других ресурсов
для выполнения работ ТО и ТР. Она сводится к укрупнению
предприятий и росту объемов выполняемых работ. Специализа-
ция — это ориентация производства на выполнение определен-
ного вида ограниченной номенклатуры работ по ТО и ТР. Она
позволяет более эффективно применять прогрессивные техно-
логические процессы, оборудование и персонал. Кооперация —
это совместное выполнение определенных работ по ТО и ТР
транспортных средств несколькими предприятиями или произ-
водственными подразделениями, предусматривающее сущест-
вование между ними технологических, экономических, органи-
зационных, управленческих и информационных связей.
3.2.
Управление производством технического
обслуживания и текущего ремонта
автомобилей
Под управлением производством понимается совокупность
действий и распоряжений, направленных на поддержание и улуч-
шение работы производства. Управление производством обеспе-
чивает необходимые условия для эффективного использования
производственной базы, персонала, запасных частей и материа-
лов. Организация управления базируется на принципах полного
единоначалия и четком разграничении функций между руководи-
телями, производственными подразделениями и исполнителями.
Качество управления производством в целом и на отдельных
участках зависит в первую очередь от квалификации инженер-
но-технических работников и служащих, непосредственно осу-
ществляющих руководство работой, и оценивается простоями
автомобилей и затратами на ТО и ремонт дорожно-транспорт-
ных средств.
206 3. Организация и управление производством по ТО и ТР
Организация управления производством зависит от размеров
АТП (производственной программы), применяемой организации
труда рабочих и структуры производства. На практике применя-
ют различные схемы управления производством. Руководство
производством на большинстве предприятий полностью осуще-
ствляет начальник производства через подчиненных ему руко-
водителей производственных подразделений. Непосредственное
руководство производственными процессами на своих участках
работы осуществляют руководители различных производствен-
ных подразделений.
На АТП применяются следующие методы организации про-
изводства ТО и ТР транспортных средств: специализированных
бригад, комплексных бригад, агрегатно-участковый, операци-
онно-постовой, агрегатно-зональный и др. Из них первые три по-
лучили наибольшее распространение.
Метод специализированных бригад. Этот метод представляет
собой такую форму организации производства, при которой ра-
боты каждого вида ТО и ТР выполняются специализированными
бригадами рабочих (рис. 3.4). Управление технической службой
АТП в этом случае осуществляет главный инженер. Он руково-
дит производством через непосредственно подчиненного ему на-
чальника производства.
Рис. 3.4. Управление производством при организации труда
методом специализированных бригад
Бригады, выполняющие ЕО, ТО-1, ТО-2 и ремонт агрегатов,
комплектуются из рабочих соответствующих специальностей,
имеют свой объем работ, соответствующий штат исполнителей
и отдельный фонд заработной платы. При такой организации
работ обеспечивается технологическая однородность каждого
участка (зоны), облегчается маневрирование внутри него людей,
3.2. Управление производством 207
инструмента, оборудования, упрощаются руководство и учет ко-
личества выполненных различных видов технических воздей-
ствий. Однако одним из существенных недостатков данной струк-
туры и организации работ является низкое качество работ.
Как показала практика, этот существенный недостаток дан-
ной организации производства обусловлен отсутствием необхо-
димой ответственности исполнителей за техническое состояние
и надежную работу автотранспортных средств. Сложность ана-
лиза причин отказов и выявления конкретных виновников не-
достаточной надежности автомобилей в эксплуатации приводит
к значительному увеличению числа ТР и снижению коэффици-
ента технической готовности парка. В результате увеличивают-
ся трудовые и финансовые затраты.
Метод комплексных бригад. Данный метод характеризуется
тем, что каждое из подразделений (например, автоколонна) круп-
ного АТП имеет свою комплексную бригаду, выполняющую ТО-1,
ТО-2 и ТР закрепленных за ней автомобилей (рис. 3.5). Центра-
лизованно выполняются только ЕО и ремонт агрегатов. Комплекс-
ные бригады укомплектовываются исполнителями различных
специальностей, необходимых для выполнения закрепленных за
бригадой работ.
Рис. 3.5. Управление производством при организации труда
методом комплексных бригад
При такой организации недостаточная ответственность за
качество ТО, а следовательно, и увеличение объема работ по
ТР существуют, как и при методе специализированных бригад,
208
3. Организация и управление производством по ТО и ТР
но ограничиваются размерами комплексной бригады. Кроме того,
данный метод затрудняет организацию поточного ТО автомоби-
лей. Материально-технические средства (оборудование, оборот-
ные агрегаты, запасные части, материалы и т.п. ) распределя-
ются по бригадам и, следовательно, используются неэффективно.
Агрегатно-участковый метод. Суть данного метода состоит
в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава рас-
пределяются между производственными участками, полностью
ответственными за качество и результаты своей работы (рис. 3.6).
Рис. 3.6. Управление производством при организации труда
агрегатно-участковым методом
Эти участки являются основными звеньями производства. Ка-
ждый из основных производственных участков выполняет все
работы по ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, сис-
тем, механизмов, приборов) по всем автомобилям AT1I Мораль-
ная и материальная ответственность при данной форме органи-
зации производства становятся совершенно конкретными.
На крупных и средних АТП с интенсивным использованием
подвижного состава число участков, между которыми распреде-
ляются работы по ТО и ТР, принимается от четырех до восьми.
Различают следующие участки-
• ТО и ремонт двигателей, сцепления, коробок передач, стоя-
ночного тормоза, карданной передачи, редуктора, самосвального
механизма;
3.2. Управление производством
209
• ТО и ремонт переднего моста, рулевого управления, задне-
го моста, тормозной системы, подвески автомобиля;
• ТО и ремонт систем электрооборудования и питания;
• ТО и ремонт рамы, кузова, кабины, оперения и облицовки;
• медницкие, жестяницкие, сварочные, кузнечные, термичес-
кие и кузовные работы;
• ТО и ремонт шин;
• слесарно-механические работы;
• уборочно-моечные работы.
Работы, закрепленные за основными производственными
участками, выполняются на тупиковых постах ТО и ТР автомо-
билей либо на соответствующих постах поточной линии, а работы
вспомогательных производственных участков — в цехах и час-
тично на постах и линиях ТО. Агрегатно-участковый метод орга-
низации ТО и ТР предусматривает тщательный учет всех эле-
ментов производственного процесса, а также расхода запасных
частей и материалов.
Методы организации и управления производством ТО и ТР
дорожно-транспортных средств на крупных АТП определяются
масштабами и сложностью современного производства. Техни-
ческие службы этих предприятий становятся трудноуправляемы-
ми, что снижает эффективность их работы. Например, около 25 %
рабочего времени работников теряется из-за отсутствия четкого
планирования и контроля работы производственных подразде-
лений и отдельных исполнителей. Неправильное использование
материальных ресурсов происходит из-за децентрализованного
распределения автомобилей по постам (образование очереди)
и исполнителям. •
Применительно к существующей планово-предупредительной
системе обслуживания и ремонта дорожно-транспортных средств
с использованием метода специализированных бригад разрабо-
тана система организации управления производством, получившая
название централизованной системы управления (ЦУП). Сис-
тема ЦУП (рис. 3.7) предусматривает:
1) четкое разделение административных и оперативных функ-
ций между руководящим персоналом;
2) сбор, обработку и анализ информации о состоянии производ-
ственных ресурсов и объемах работ, подлежащих выполнению;
14 Зак. 3451
210
3. Организация и управление производством по ТО и ТР
3) организацию производства ТО и ремонта дорожно-транс-
портных средств, основанную на технологическом принципе фор-
мирования производственных подразделений;
4) объединение производственных подразделений (бригад,
участков), выполняющих однородные работы, в производствен-
ные комплексы: комплексы технического обслуживания, которые
---------- административное подчинение
----------оперативное подчинение
----------деловая связь
Рис. 3.7. Схема организации централизованного управления
производством ТО и ТР
3.2. Управление производством
211
объединяют бригады ЕО, ТО-1, ТО-2 и комплекс диагностики (Д);
комплекс текущего ремонта (ТР), в который входят подразделе-
ния, выполняющие ремонтные работы непосредственно на авто-
мобиле; комплекс ремонтных участков (РУ), включающий под-
разделения, занятые восстановлением оборотного фонда агрегатов,
узлов и деталей;
5) использование средств связи, автоматики, телемеханики
и вычислительной техники;
6) подготовку производства, осуществляемую централизованно
комплексом производства, т.е. комплектование оборотного фонда
запасных частей и материалов, хранение и регулирование запа-
сов, доставку агрегатов, узлов и деталей на рабочие места, мойку
и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих ин-
струментом, а также перегон автомобилей.
Комплекс подготовки производства (ПП) включает участок
(группу) комплектации оборотного фонда, подбора запасных
частей (по заданию ЦУП), необходимых для регламентных и ре-
монтных работ, и доставку их на рабочие места, а также транс-
портировку агрегатов, узлов и деталей, снятых для ремонта;
промежуточный склад, где хранят агрегаты, узлы и детали (в боль-
шинстве отремонтированные) и поддерживают определенный
уровень их запаса; моечно-дефектовочный участок (группу),
обеспечивающий прием и хранение ремонтного фонда, разборку
агрегатов, мойку узлов и деталей, их дефектовку и комплекто-
вание перед отправкой на ремонт в комплекс РУ (в бригады ре-
монтного участка); инструментальный участок (группу) для
хранения, выдачи и ремонта инструмента; транспортный уча-
сток (группу), осуществляющий перегон автомобилей, их хра-
нение в зоне ожидания ремонта (ЗОР) и транспортировку агре-
гатов, узлов и деталей.
ЦУП состоит из двух подразделений:
• группы (отдела) оперативного управления (ГОУ);
• группы (отдела) обработки и анализа информации (ГОАИ).
ЦУП возглавляет начальник, а основную оперативную работу
по управлению выполняют диспетчеры ГОУ и техники-операто-
ры. Численность персонала ЦУП определяется общим объемом
выполняемых им работ (числом автомобилей на АТП, числом
смен работы, наличием средств управления и др.).
14*
212
3. Организация и управление производством ло ТО и ТР
Оперативное руководство всеми работами по ТО и ремонту
автомобилей осуществляется ГОУ. На персонал ГОУ возлагается
выполнение следующих задач:
принятие смены (ознакомление с состоянием производства);
осуществление оперативного контроля выполнения планов
проведения диагностирования, ТО-1, ТО-2;
осуществление оперативного планирования, регулирования,
учета и контроля выполнения ТО и ремонтов; организация и кон-
троль выполнения работ по своевременной подготовке запасных
частей и материалов для проведения регламентных работ по ТО
и ремонту, т.е. обеспечение подготовки производства; передача
смены с информацией о состоянии производства.
Основной задачей ГОАИ является систематизация, обработка,
анализ и хранение информации о деятельности всех подразделе-
ний технической службы, а также планирование ТО и ремонтов.
В состав ГОАИ входят работники, занимающиеся первичной об-
работкой информации (если обработка производится на вычис-
лительном центре), анализом информации и планированием.
Обеспечение комплексов технического обслуживания и диаг-
ностики (ТОД) и ТР запчастями и материалами выполняется по
указанию ЦУП комплексом подготовки производства, оператив-
ное руководство которым осуществляется диспетчером ЦУП. На
основании информации о наличии запасов на промежуточном
и основном складах и ожидаемом пополнении запасов начальник
ЦУП совместно с начальниками комплексов подготовки произ-
водства и РУ планирует задание на ремонт агрегатов, узлов, де-
талей различным участкам комплекса РУ. В соответствии с этим
планом участок комплектации комплекса подготовки производ-
ства (ПП) доставляет неисправные элементы на участки комплекса
РУ, а отремонтированные агрегаты, узлы и детали — на основ-
ной или промежуточный склады.
На каждом предприятии кроме центрального склада, нахо-
дящегося в ведении отдела материально-технического снабжения,
организуется промежуточный склад, входящий в состав комплек-
са ПП. Основную часть номенклатуры промежуточного склада
составляют агрегаты, узлы и детали, отремонтированные и из-
готовленные собственными силами в ремонтных отделениях,
а также полученные с авторемонтных заводов.
3.2. Управление производством
213
Описанная централизованная система управления производ-
ством ТО и ремонта подвижного состава на АТП позволяет значи-
тельно снизить сверхнормативные простои автомобилей, повысить
коэффигиент технической готовности на 8... 10 %, производи-
тельность труда рабочих — на 10 % и снизи гь непроизводитель-
ные затраты времени руководящего персонала.
Техническая документация. Техническая документация вклю-
чает пять основных видов документов, которые составляются
и ведутся ГОАИ.
1. Лицевая карточка автомобиля предназначается для пла-
нирования ТО, учета и анализа выполнения ТО и ремонтов, учета
простоев. Исходными данными для ее составления является пе-
риодичность ТО и суточный пробег (форма 5, рис. 3.8). Карточка
заполняется ежедневно в производственно-техническом отделе.
Выполнение ТР отмечается записью за соответствующий день.
В нижней части карточки записываются агрегаты, которые за-
менялись. В правой части карточки записываются итоговые дан-
ные за месяц и год. Записи с двух сторон карточки производятся
в течение двух лет. Из карточек можно получить необходимую
информацию об автомобиле и работе производства. t
2. План-отчет ТО подвижного состава составляется на основе
лицевой карточки и содержит информацию о назначении и вы-
полнении ТО. Заполняется бригадиром в зоне ТО.
3. Листок учета ТО и ТР отражает все технические воздейст-
вия, выполненные на автомобиле с момента поступления в зону и до
окончания работ, затраты труда, запасных частей и материалов.
4. Контрольный талон предназначен для учета работ, расхода
материалов и запасных частей, связанных с ремонтом агрегатов
в комплексе ремонтных участков. Талон выписывается начальни-
ком участка на основании задания на ремонт, полученного с ЦУП.
5. Оперативный сменный план ГОУ содержит информацию,
необходимую для принятия решения по обеспечению подготов-
ки производства и качественного выполнения работ по ТО и ТР
Техническая служба. Техническая служба АТП организует
и управляет работой системы обслуживания и ремонта, осуще-
ствляя комплекс мероприятий по ТО и ремонту дорожно-транс-
портных средств, снабжению запасными частями и агрегатами,
горючесмазочными материалами, хранение автотранспортных
средств и др. (рис. 3.9).
214
3. Организация и управление производством по ТО и ТР
Лицевая карточка автомобиля
Марка и модель Гаражный №
Пробег после капитального ремонта
Месяц Дни месяца
I Ежедневный пробег 1 2 3 4 5 ИТ.Д.
Виды ТО, ре- монта и простоя
II Ежедневный пробег
Виды ТО, ре- монта и простоя
III Ежедневный пробег
Виды ТО, ре- монта и простоя
ИТ.Д.
Рис. 3.8. Лицевая карточка
Функция технической службы организационного направления
связана с обеспечением определенного уровня безотказной работы
дорожно-транспортных средств в процессе эксплуатации с ми-
нимальными трудовыми и материальными издержками. С этой
целью она осуществляет планирование и обеспечение оптимальной
работы системы ТО и ремонта на текущий и длительный периоды.
Техническая служба организует свою работу с учетом количества,
возраста парка и условий эксплуатации автомобилей, состояния
материально-технической базы и квалификации рабочих.
Основными задачами технической службы являются:
разработка годовых, квартальных и месячных планов ТО авто-
мобилей, обеспечивающих ритмичную работу зоны ТО и поступ-
ление в нее дорожно-транспортных средств; совершенствование
3.2. Управление производством
215
Форма 5
Пробег с начала эксплуатации
Периодичность ТО-1
ТО-2
автомобиля
организации и технологического процесса обслуживания с це-
лью повышения качества работ и сокращения продолжительно-
сти простоя автотранспорта в ТО и ТР; проведение мероприятий
по обеспечению безотказной работы автомобилей в процессе экс-
плуатации (учет и анализ количества отказов, организация тех-
нического контроля и др.); повышение технической подготовки
водителей; осуществление непрерывного управления качеством
ТО и ремонта через систему управления производством; осущест-
вление установленного технологического процесса ТО транспорт-
ных средств и его совершенствование; пересмотр нормативов работ
по ТО и ремонту; внедрение средств механизации и автоматиза-
ции; организация и осуществление материально-технического
обеспечения.
216
3. Организация и управление производством по ТО и ТР
Рис. 3.9. Структура производства технической службы
3.2. Управление производством
217
Первичным производственным звеном технической службы
являются участки и зоны, возглавляемые техническими работ-
никами (мастер, начальник участка, зоны). В их должно-
стные обязанности входят следующие функции:
руководство производственным участком (сменой), обеспечение
выполнения участком (сменой) плановых заданий при эффектив-
ном использовании производственных мощностей, экономии
сырья, материалов, топлива и различных видов энергии; подго-
товка производства, организация и контроль соблюдения техноло-
гических процессов; внедрение на участке научной организации
труда, содействие осуществлению механизации и автоматизации
трудоемких процессов и тяжелых ручных работ; обеспечение
выполнения требований техники безопасности и охраны труда
рабочих; обеспечение ритмичности работы участка; создание
условий для освоения и выполнения норм выработки всеми рабо-
чими; участие в пересмотре норм и расценок; контроль качества
выполняемых работ; контроль соблюдения трудовой и производст-
венной дисциплины; организация повышения квалификации
рабочих.
Затраты рабочего времени мастера делятся на производитель-
ные и непроизводительные. Производительные затраты связа-
ны с выполнением следующих групп работ: работы, связанные
с технологией, оборудованием, кадрами, документацией, орга-
низационная работа, целевые обходы участка, производственные
совещания, прочие работы. К непроизводительным относятся
учеба мастера, общественная работа, самообслуживание.
Рабочее место мастера (рис. 3.10) должно находиться в изо-
лированном помещении в непосредственной близости от произ-
водственного участка, которым он руководит. Оно должно быть
оснащено средствами оргтехники — телефоном, микрофоном для
громкоговорящей связи, настольным календарем, лотком для
бумаг, пишущими принадлежностями, вычислительной техни-
кой. Расположить на столе средства оргтехники нужно так, что-
бы было удобно их использовать.
При работе на линии могут возникать такие неисправности
подвижного состава, которые водитель не может устранить своими
силами. Поэтому предприятия организуют техническую помощь
автомобилям на линии. Для этой цели выделяются специальные
автомобили с кузовами типа фургон. Автомобили оснащаются
Рис. 3.10. Планировка рабочего места мастера:
1 — стол; 2 — стул поворотный; 3 — стулья для посетителей; 4 — шкаф;
5 — телефон; 6 — компьютер; 7 — лоток для бумаг; 8 — календарь
Рис. 3.11. Передвижная мастерская:
1 — тройник; 2 — электрораспределительный щит; 3 — электродрель; 4 —
тиски; 5 — прибор для проверки форсунок; 6 — сиденье; 7 — подъемное
устройство; 8 — таль; 9 — двигатель внутреннего сгорания; 10 — генератор;
11,14 — заточные станки; 12 — специальный верстак; 13 — насос; 15 — бал-
лон для сжатого воздуха; 16 — компрессор; 17 — слесарный верстак; 18 —
гидравлический пресс
3.3. Организация технического обслуживания автомобилей
219
необходимым оборудованием, запасными частями и агрегатами
для выполнения ремонтных работ на линии и буксировки неис-
правных автомобилей в АТП. Для выполнения работ вне кузова
передвижная мастерская (рис. 3.11) имеет комплекты выносного
оборудования и инструмента. Для работы подвижных мастер-
ских предусматривается бригада из 3...5 человек (электрик, сле-
сарь-авторемонтник, сварщик и др.).
Водитель автомобиля технической помощи на каждый неис-
правный автомобиль оформляет листок учета и затем сдает его
в АТП.
3.3.
Организация технического обслуживания
автомобилей
Организация ежедневного обслуживания (ЕО) включает конт-
роль технического состояния, уборку, мойку и заправку автомоби-
лей топливом, маслом и т.д., а также дезинфекцию автомобилей
(перевозящих продукты и др.).
Перед выездом на линию и при возвращении контроль техни-
ческого состояния дорожно-транспортных средств осуществляет-
ся механиком контрольно-технического пункта (КТП), механиком
автоколонны и водителем, а при работе на линии — водителем.
При этом проверяется комплектность автомобиля, внешний вид,
действие приборов освещения и сигнализации, тормозов и руле-
вого управления, крепление колес, давление воздуха в шинах,
количество топлива, токсичность отработавших газов.
Уборочно-моечные работы (УМР) выполняются в отдельном
здании или в изолированной части производственного корпуса.
Эти работы могут выполняться на отдельных постах при неболь-
шом количестве дорожно-транспортных средств и суточной про-
грамме менее 50 обслуживаний либо на поточных линиях. .Ав-
томобили-тягачи проходят уборочно-моечные работы вместе
с прицепами и полуприцепами.
Наибольшее распространение получили линии, состоящие из
трех рабочих постов, одного поста подпора и поста в выездном
тамбуре. Пост подпора создает резерв автомобилей для ритмичной
220
3. Организация и управление производством по ТО и ТР
работы линии, обеспечивает подогрев автомобилей зимой перед
мойкой и позволяет очистить автомобиль от крупных загрязне-
ний до поступления на рабочие посты.
На первом рабочем посту производится уборка кузова, кабины,
салона, на втором осуществляется мойка автомобиля, на третьем
производится сушка автомобиля и протирка стекол. На посту
в тамбуре линии производятся дозаправка автомобилей маслом
и водой и другие работы. Иногда пост подпора и тамбур не пре-
дусматриваются, а линия ЕО автомобилей состоит только из двух
постов — уборки и мойки. В этом случае дозаправка автомобилей
производится за пределами зоны ЕО автомобилей.
Контрольно-технический пункт предназначен для контроля
технического состояния автомобилей перед выездом на линию
и при возвращении, для проверки и оформления документации
(путевой лист и др.). Он располагается у въездных ворот АТП.
КТП должен иметь помещение для дежурного механика, посты
для осмотра автомобилей, оборудованные канавами или полуэс-
такадами, горизонтальную площадку, на которой при необхо-
димости можно проверить исправность автомобиля на ходу, связь
с диспетчером производства, набор приборов и инструмента, при-
боры для проверки технического состояния рулевого управления
и фар, деселерометр, газоанализатор (дымомер), линейку для про-
верки количества топлива и др. Продолжительность осмотра ав-
томобиля составляет 2...4 мин. Количество постов КТП можно
определить по формуле
п = AtaB / Т60,
где А — количество автомобилей в АТП; t — время осмотра ав-
томобиля; мин; ав — коэффициент выпуска автомобилей; Т —
время выпуска (возврата) автомобилей, ч.
На КТП могут устанавливаться диагностические устройства
для оценки технического состояния автомобилей и устройства
учета и передачи необходимой информации о состоянии парка
диспетчеру и в отдел эксплуатации АТП. Простейшее устройство
учета и передачи информации о состоянии подвижного состава
представляет собой табло с жетонами или лампами разного цвета,
который соответствует определенному состоянию автомобилей
(красный — автомобиль находится в ТР, зеленый — на линии,
3.3. Организация технического обслуживания автомобилей
221
желтый — в ТО, синий — исправен, в АТП). Аналогичное табло
устанавливается у диспетчера производства (в центре управле-
ния производством) и в отделе эксплуатации. Табло работают
синхронно, что позволяет постоянно иметь информацию о тех-
ническом состоянии и местонахождении подвижного состава.
После осмотра автомобиля на КТП водитель получает путе-
вой лист и выезжает на линию. Когда автомобили возвращают-
ся в АТП, они снова подвергаются осмотру. При этом водитель
сообщает механику о всех изменениях технического состояния
автомобиля. Механик КТП в присутствии водителя устанавли-
вает комплектность автомобиля, потребность в ТО или ТР, запи-
сывает показания спидометра и время возврата автомобиля.
Одновременно с осмотром автомобиля оформляется принятая на
АТП учетная документация. Осмотр автомобилей выполняется
по определенному перечню работ, который составляется на АТП
с учетом конструкции и условий эксплуатации автомобилей.
При неисправности выписываются листки учета, которые пе-
редаются диспетчеру производства и находятся у него до окон-
чания ТО или ремонта соответствующего автомобиля.
Основным недостатком в организации работы КТП является
неритмичность поступления автомобилей, что обусловливает низ-
кое качество контроля их технического состояния. Для улучшения
работы КТП увеличивают время выпуска и возврата автотранс-
портных средств, изучают и устраняют причины неравномерного
(несвоевременного) возврата автомобилей, обосновывают число
постов и механиков.
Рассмотрим систему формирования программы ТО.
В конкретных условиях эксплуатации число ТО зависит от
пробега автомобилей. Расчет производственной программы по-
зволяет определить число обслуживаний в год NT и в смену Nc:
•Wfo-2 = Д’/^'ГО-г! Nfo-l =(Lr/Ьго-1)~^ТО-2; ^TOi = ^TOi I Др. a’
где LT — годовой пробег автомобилей; Дто-1, ^то-2 — периодич-
ность ТО 1 и ТО-2; Др з — дни работы зоны ТО в году.
Это необходимо для проектирования предприятий, планирова-
ния затрат и средств на год и смену, организации труда и произ-
водства. Поясняет систему формирования программы ТО цикловой
222
3. Организация и управление производством по ТО и ТР
график, представленный на рис. 3.12. Цикл — это пробег автомо-
биля до КР или списания. Целесообразно, чтобы периодичности
пробегов между ЕО, ТО-1, ТО-2 и КР были кратными между собой.
О 16 32 48 и т.д.
тыс. км
Рис. 3.12. Цикловой график ТО автомобиля
Одним из основных условий качественного выполнения ТО
является выполнение его через принятый, пробег. Преждевре-
менное выполнение ТО приводит к нерациональному расходова-
нию труда, средств и материалов, а выполнение ТО через боль-
ший пробег по сравнению с принятой периодичностью приводит
к тому, что оно утрачивает свое профилактическое значение.
Существует несколько методов оперативного планирования
ТО автомобилей: по календарному времени, фактическому про-
бегу и др. При первом методе составляется график выпол-
нения ТО на определенный период времени по форме 1 (рис. 3.13).
В нем выделяют день выполнения ТО по каждому автомобилю,
исходя из принятой периодичности и среднесуточного пробега,
который может значительно отличаться от планового. Указанный
метод приемлем при условии стабильных пробегов и коэффици-
ента использования автомобилей. При втором методе на
каждый автомобиль ведется лицевая карточка, в которую записыва-
ется ежедневный пробег, и по нему назначается день фактическо-
го выполнения ТО. Недостатком этого метода является сложность
планирования и организации ритмичной работы зоны ТО. В любом
случае техник по учету сообщает в отдел эксплуатации, механику
КТП, диспетчеру производства номера автомобилей, которые
должны пройти на следующий день ТО-1 и через два дня — ТО-2.
3.3. Организация технического обслуживания автомобилей
223
Форма 1
Утверждаю
Гл. инженер___________
«»____________________
График технического обслуживания автомобилей на АТП
Номера автомобилей Дни месяца
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 30 31
1 2 1 1
2 2 1 1
3 2 1 1
4 2 1 1
5 2 1 1
6 2 1 1
7 2 1 1
8 1 2 1
9 1 2 1
10 и т.д 1 2 1
Рис. 3.13. Месячный график ТО автомобилей:
1 — ТО-1; 2 — ТО-2
Техник по учету в путевых листах этих автомобилей ставит
штамп с указанием вида ТО и дня его выполнения (например,
сегодня ТО-1, послезавтра — ТО-2) и назначает такие автомобили
на перевозки, при которых они своевременно могут вернуться
в АТП. Механик КТП при возврате с линии автомобиля, нуж-
дающегося в обслуживании, выписывает на него листок учета
и передает его диспетчеру производства. Диспетчер на основа-
нии листка учета организует выполнение ТО автомобиля. Когда
ТО выполнено и записано в листок учета, последний передается
механику КТП, а затем — технику по учету, который на основа-
нии записи в листке учета отмечает выполнение обслуживания
в зависимости от метода планирования на графике или в лице-
вой карточке.
224
3. Организация и управление производством по ТО и ТР
Важным показателем загруженности производственных под-
разделений является режим работы производства. Это продол-
жительность и время работы производственных подразделений
АТП за сутки, месяц и год. Он зависит от графика работы под-
вижного состава на линии, величины производственной програм-
мы, числа имеющихся постов, обеспеченности автохозяйства
производственными помещениями и оборудованием.
Для снижения простоев автомобилей ЕО и ТО-1 целесообразно
выполнять в межсменный период исходя из графика работы авто-
мобилей на линии и времени пребывания их в АТП (рис. 3.14).
ТО-2 обычно выполняют в одну дневную смену.
Рис. 3.14. Суточный график работы автомобилей и производства:
Твьш — время выпуска; Твоэ — время возврата; Тн — время в наряде;
Тмс — межсменное время
При работе производства в одну первую смену достигается
самое рациональное использование рабочего времени всех спе-
циалистов. Однако в первую смену наблюдается наибольшая
потребность в автомобилях на линии, и поэтому обычно боль-
шая часть производственной программы выполняется во вторую
и третью рабочие смены.
В практике работы АТП применяются два метода организации
технологического процесса ТО автомобилей: на универсальных
и на специализированных постах (рис. 3.15). При обслуживании
3.3. Организация технического обслуживания автомобилей
225
на универсальных постах весь объем работы данного вида ТО вы-
полняется на одном посту. При таком методе организации обслу-
живания применяют преимущественно тупиковые параллельно
расположенные посты. Въезд автомобиля на пост осуществляется
передним ходом, а съезд с поста — задним ходом. Проездные по-
сты обычно применяются для ТО автомобильных поездов и про-
изводства УМР.
Рис. 3.15. Схемы постов для выполнения ТО:
а, б, в — тупиковые: с канавой, с подъемником, напольный; г — проездной
с канавой; д — специализированные на линии с канавой
На универсальном посту (рис. 3.16) возможно выполнение
различного объема работ, что позволяет одновременно обслужи-
вать разнотипные автомобили и выполнять сопутствующий ТР.
В этом заключается основное преимущество данного метода об-
служивания. Основными недостатками тупикового расположе-
ния постов являются потери времени и загрязнение воздуха
отработавшими газами в процессе маневрирования автомобиля
при его установке на пост и съезда с поста.
При выполнении обслуживания на специализированных постах
на отдельном посту выполняется только часть работ, а весь объем
любого вида обслуживания выполняется на нескольких п >стах
15 Зак. 3451
226
3. Организация и управление производством по ТО и ТР
Рис. 3.16. Универсальный пост ТО-1:
1 — верстак; 2 — ларь; 3 — тележка; 4 — розетка; 5, 12 — передвижной
пост слесаря и электрика; 6 — воздухораздаточная колонка; 7 — стеллаж-
вертушка; 8 — гайковерт; 9 — гидравлический подъемник; 10 — подстав-
ка под ноги; 11 — ящик для инструмента и деталей; 13 — отсос газов; 14 —
переходный мостик
Специализированные посты располагаются последовательно
по направлению движения автомобилей и образуют поточную
линию ТО автомобилей (рис. 3.17). При организации труда мето-
дом специализированных бригад посты поточных линий специализи-
руются по видам работ, а при агрегатно-участковой организации
труда — по агрегатам и системам. Перемещение автомобилей по
постам линии, как правило, осуществляется при помощи кон-
вейера периодического действия со скоростью 10... 15 м/мин. Необ-
ходимым условием ритмичной и эффективной работы поточной
линии является одинаковая продолжительность пребывания ав-
томобиля на каждом посту. ТО автопоездов производится в сцеп-
ке с прицепами и полуприцепами на поточных линиях или на
проездных универсальных постах.
Одним из возможных вариантов организации ТО автомобилей
на специализированных постах является операционно-
постовой метод, когда объем работ ТО распределяется
3.3. Организация технического обслуживания автомобилей 227
15*
228 3. Организация и управление производством по ТО и ТР
между несколькими специализированными постами, но посты
тупиковые и обычно специализируются по агрегатам, например:
1-й пост — передний и задний мосты и тормозная система;
2-й пост — коробка передач, сцепление, карданная передача, ре-
дуктор; 3-й пост — двигатель. Организация обслуживания по
этому методу позволяет специализировать посты, оборудование
постов и рабочих. Однако необходимость перестановки автомо-
билей с поста на пост вызывает потери времени и загазованность
помещений. Поэтому по постам перемещаются не автомобили,
а рабочие. Таким образом, каждый пост обеспечивает выполнение
всего объема работ по ТО автомобиля и является универсальным,
а рабочие специализируются по агрегатам и системам автомобиля.
Основными преимуществами поточного обслуживания явля-
ются сокращение трудоемкости работ и повышение производи-
тельности труда за счет специализации постов, рабочих мест
и исполнителей; снижение квалификации рабочих; лучшее ис-
пользование производственных площадей. Однако улучшение
этих и других показателей при поточном производстве возмож-
но только при условии ритмичной работы линий.
Выбор метода организации технологического процесса ТО за-
висит главным образом от производственной программы (числа
автомобилей), структуры парка, постоянства содержания и тру-
доемкости работ, а также от периода времени, отводимого на об-
служивание, трудоемкости обслуживания и режима работы ав-
томобилей на линии. Так, например, даже для крупного АТП,
обслуживающего междугородные перевозки, из-за неопределен-
ности времени возвращения автомобилей с линии организация
ТО на потоке может оказаться нецелесообразной. Обслуживание
по поточному методу обычно целесообразно при наличии на АТП
большого числа однотипных автомобилей, при постоянном объе-
ме и трудоемкости работ. Поточный метод обслуживания при-
меним и при наличии на предприятии разнотипного парка авто-
мобилей, если производственная программа по каждому типу
автомобилей позволяет его применить. Для обслуживания авто-
мобилей различного типа возможно использование одной и той же
поточной линии, но в разное время суток. При обслуживании
крупногабаритных автомобилей и автопоездов требуются боль-
шие площади для их маневрирования. Поэтому даже при не-
большом парке таких автомобилей ТО-1 обычно производится
3.3. Организация технического обслуживания автомобилей 229
на потоке. ТО на поточных линиях целесообразно, если число
ТО-1 составляет более 15, а ТО-2 — более 7 обслуживании^ одно-
типных автомобилей в смену. УМР выполняются на поточных
линиях при обслуживании более 50 автомобилей в смену. При
малой производственной программе, разнотипных автомобилях,
различных условиях эксплуатации, различном режиме работы
автомобилей, не обеспечивающем бесперебойную работу поточ-
ной линии, и т.д. целесообразнее применять метод обслужива-
ния на универсальных постах.
Организация труда рабочих на постах ТО зависит от про-
граммы работ, принятого метода организации труда и техноло-
гического процесса производства. При ТО обычно выполняется
сопутствующий текущий ремонт. До 80 % автомобилей при ТО-2
нуждается в ТР. Сопутствующий текущий ремонт может вы-
полняться до и после обслуживания и одновременно с производ-
ством ТО-2. На специализированных постах поточных линий
ТО-1 и ТО-2 рекомендуется выполнять только определенный пе-
речень сопутствующего нетрудоемкого ремонта, выполнение ко-
торого не нарушает принятую синхронизацию работы линии.
На линии ТО-2 рекомендуется выполнять сопутствующий ремонт
суммарной трудоемкостью, не превышающей 20 % норматив-
ной трудоемкости ТО-2. Крупный текущий ремонт рекоменду-
ется выполнять до постановки автомобилей на ТО-2. Для этого
за два дня до ТО-2 автомобиль подвергается диагностированию.
По результатам диагностирования принимается решение о вре-
мени выполнения ремонта и проводится подготовка необходи-
мых для этого узлов, агрегатов и материалов. Однако нередко
потребность в крупном ремонте устанавливается в процессе ТО.
Тогда он выполняется одновременно с обслуживанием или после
его выполнения на постах ТР автомобилей. Раздельное выпол-
нение ТО-2 и сопутствующего ремонта значительно усложняет
организацию производства. Поэтому на многих АТП большую
часть сопутствующего ремонта выполняют одновременно с ТО-2,
а чтобы не нарушать принятый режим работы линии, преду-
сматриваются «скользящие» рабочие и привлекаются исполни-
тели по ТР автомобилей и агрегатов.
Для улучшения использования рабочего времени постов работы
должны выполняться в определенной технологической последова-
тельности. Для этого составляются операционные технологические
230
3. Организация и управление производством по ТО и ТР
карты (табл. 3.1), которые содержат перечень и норму времени
выполнения операций обслуживания в определенной технологи-
ческой последовательности.
Таблица 3.1
Операционная технологическая карта на ТО-2
автомобиля ГАЗ-33021. Сцепление (извлечение)
Трудоемкость — 6,2 чел-мин
Исполнитель — слесарь-авторемонтник 2-го разряда
Номер и наиме- нование опера- ции Место выполнения Кол-во то- чек обслу- живания Трудо- емкость, чел-мин Оборудова- ние, инстру- мент Технические требования, указания
10. Проверить свободный ход педали В кабине 1 0,2 Линейка ГОСТ 5094-74 Свободный ход 25...35 мм
11. Отрегули- ровать свобод- ный ход педали Снизу авто- мобиля 1 1,3 Ключ 7811-0024 С1Х9 ГОСТ 2839-80Е Изменять длину тяги привода гайкой
12. и т.д.
Распределение работ по постам и исполнителям указывается
в картах расстановки исполнителей по постам и рабочим мес-
там. На основании операционных технологических карт и карт
расстановки исполнителей составляются постовые технологичес-
кие карты. Номера операций в этих трех документах должны
обязательно совпадать.
При эксплуатации разнотипных автомобилей в различных
условиях при большом колебании трудоемкости работ обслужи-
вание производится на универсальных постах и одновременно
выполняется весь объем сопутствующего текущего ремонта.
В этом случае технологические карты составляются отдельно по
однотипным автомобилям и широко применяется взаимопомощь
между рабочими для устранения неизбежной неравномерной
загрузки отдельных рабочих при ТО разнотипных автомобилей.
Типовая организация и технология ТО автомобилей на постах
и поточных линиях представлена на рис. 3.18.
Она включает типаж постов и поточных линий, технологиче-
ские планировки линий с перечнем необходимого оборудования,
3.4. Организация текущего ремонта автомобилей
231
Схема I
Рис. 3.18. Организация ТО:
У — универсальный пост; О — пост ожидания; 3, Б — посты обслуживания
с запуском и без запуска двигателя; С — пост смазочных работ; К — пост
контрольных работ; схема I — обслуживание на постах; схемы II, III — об-
служивание на линиях
операционно-технологические карты, постовые технологические
карты, карты расстановки исполнителей по постам линий, ре-
комендации по отладке и синхронизации поточных линий.
3.4.
Организация текущего ремонта
автомобилей
Работы по текущему ремонту (ТР)выполняют-
ся по потребности, которая устанавливается в период работы на
линии, при приеме автомобилей с линии на КТП, при диагно-
стировании, ТО и ТР (рис. 3.19).
232
3. Организация и управление производством по ТО и ТР
Рис. 3J 9. Схема формирования работ ТР
Объем работ ТР планируется на основании пробега и удельных
норм трудоемкости. Удельные нормы зависят от типа, возраста
и числа автомобилей в АТП, категории условий эксплуатации
и природно-климатической зоны. Простой автомобилей в ТР со-
ставляет до 80 % суммарных простоев по техническим причинам.
Частота отказов, простои автомобилей и затраты на ТР зависят
от большого количества факторов. Основными из них являются
пробег и условия эксплуатации автомобилей, качество ТО и ремон-
та, квалификация водителей, система оплаты труда работников.
Работы по ТР автомобилей выполняются на постах и в произ-
водственных отделениях. На постах выполняются работы не-
посредственно на автомобиле, а в производственных отделениях
ремонтируются детали, узлы и агрегаты, снятые с автомобилей.
На постах обычно выполняются контрольные, разборочно-сбо-
рочные, регулировочные и крепежные работы. Они составляют
примерно 40...50 % общего объема работ по ТР автомобилей. Со-
путствующий ТР производится при ТО. Организация труда долж-
на обеспечивать минимальные простои автомобилей, высокие
качество ремонта и производительность труда, уменьшать за-
траты на ремонт. Она зависит от объема работ и принятого метода
организации труда рабочих.
На большинстве предприятий ТР автомобилей выполняется
на универсальных постах (рис. 3.20), оборудованных тупико-
выми канавами траншейного типа. В траншее размещаются
различные приспособления, необходимые для выполнения работ
снизу автомобиля. Это позволяет ремонтным рабочим перехо-
дить с поста на пост без выхода на пол помещения. Применяют-
ся также универсальные напольные посты и посты, оборудо-
ванные подъемниками. На универсальных постах обычно вы-
полняется весь объем ремонта любого автомобиля рабочими
любой специальности.
3.4. Организация текущего ремонта автомобилей
233
Рис. 3.20. Универсальный пост ТР:
1 — кран-балка; 2,4 — тележки для колес и рессор; 3, 7, 28 — гайковерты
для полуосей, гаек колес и гаек стремянок; 5 — передвижной пост слесаря;
6, 8,12,29 — маслораздаточные колонки для моторного, гидравлического,
гипоидного и трансмиссионного масел; 9 — шкаф для приборов и приспо-
соблений; 10, 11 — приспособления для кабин и коробок передач; 13, 14,
15 — воронки для слива охлаждающей жидкости, моторного и трансмис-
сионного масел; 16 — верстак; 17 — ларь для обтирочных материалов;
18 — стеллаж для крепежных деталей; 19 — подставка для двигателей;
20 — бак для заправки тормозной жидкостью; 21,22 — подвод воды и сжа-
того воздуха; 23 — переходный мостик; 24 — подъемник; 25 — ящик для
крепежных изделий и инструмента; 26 — подставка под ноги; 27 — отсос
отработавших газов
На крупных АТП широко применяются специализированные
посты ТР. Каждый специализированный пост оснащается обо-
рудованием в соответствии с характером выполняемых на нем
работ. Специализация постов позволяет максимально механизи-
ровать работы, снизить потребность в однотипном оборудовании,
улучшить условия труда, использовать менее квалифицирован-
ных рабочих, повысить качество и производительность труда.
234 3. Организация и управление производством по ТО и ТР
Например, специализированный пост (рис. 3.21) для замены
мостов, коробок передач, рессор, главных передач позволяет
вывешивать и фиксировать автомобиль в нужном положении;
поднимать, опускать и перемещать агрегаты под автомобилем;
заворачивать и отворачивать гайки колес, стремянок рессор,
полуосей, главной передачи и т.д.; сливать и заправлять агрега-
ты маслами и др.
Рис. 3.21. Схема специализированного поста:
1 — переходный мостик; 2, 3,4 — ниши для крепежных изделий, инстру-
мента и тисков; 5, 8 — внеканавный и канавный передвижной подъемни-
ки; 6 — стойка для подвески пневмогайковертов; 7 — пневмогайковерты;
9 — внеканавные лифты; 10 — стеллажи для колес; 11 — направляющие
колес; 12 — люк канализационный; 13 — направляющие подъемника;
14 — гайковерт для гаек стремянок
Основным оборудованием поста является передвижной канав-
ный электромеханический подъемник, предназначенный для
вывешивания автомобиля, монтажа, демонтажа и транспорти-
рования агрегатов, отворачивания и заворачивания гаек стремя-
нок рессор. Наряду с высоким уровнем механизации обеспечи-
ваются безопасность и хорошие условия работы.
ТР автопоездов производится на проездных универсальных
или специализированных постах. Иногда прицепы ремонтиру-
ются отдельно от автомобилей на специально выделенных для
них постах.
3.4. Организация текущего ремонта автомобилей
235
Организация ТР автомобилей осуществляется двумя метода-
ми: индивидуальным и агрегатным. При индивидуальном методе
ремонта неисправные узлы, приборы, агрегаты снимаются с ав-
томобиля, ремонтируются и вновь устанавливаются на тот же
автомобиль. Время простоя автомобиля в ремонте зависит от вре-
мени ремонта снятого элемента. При этом методе повышаются
ответственность и заинтересованность водителей и рабочих, уве-
личивается ресурс и снижаются затраты на ремонт. Однако при
индивидуальном методе ремонта автомобиль может простаивать
в ремонте продолжительное время.
Сущность агрегатного метода ремонта заключается в замене
неисправных деталей, узлов, приборов и агрегатов исправными,
новыми или ранее отремонтированными, находящимися в оборот-
ном фонде предприятия. Основным преимуществом этого метода
является снижение времени простоя автомобиля в ремонте, кото-
рое определяется лишь временем, необходимым для замены узлов
и агрегатов. Снижение времени простоя в ремонте обусловливает
повышение технической готовности и использования парка.
Предпочтительнее агрегатный метод ремонта автомобилей.
Для выполнения ремонта агрегатным методом на АТП создается
неснижаемый фонд оборотных узлов и агрегатов, удовлетворяю-
щий как минимум суточную потребность предприятия. Этот фонд
создается как за счет поступления новых агрегатов, так и за счет
исправных и отремонтированных агрегатов со списанных авто-
мобилей.
При невозможности или нецелесообразности выполнения ре-
монта непосредственно на посту деталь, прибор, узел или агрегат
снимается с автомобиля и вместе с контрольным талоном направ-
ляется для ремонта в соответствующее производственное от-
деление. После ремонта деталь (агрегат) устанавливается на тот
же автомобиль, а контрольный талон прикрепляется к листку
учета соответствующего автомобиля и постоянно хранится вме-
сте с ним. Если ремонт агрегата увеличивает время простоя ав-
томобиля в ремонте, то на автомобиль обычно устанавливается
исправная деталь (агрегат) из оборотного фонда. Тогда отремонти-
рованная деталь (агрегат) поступает в оборотный фонд запасных
частей и агрегатов. Детали (агрегаты) доставляются в ремонт спе-
циально выделенными рабочими или теми, которые снимали
236
3. Организация и управление производством по ТО и ТР
агрегат автомобиля, и передаются руководителю соответствую-
щего подразделения (бригадиру, мастеру). Мастер знакомится
с содержанием записи в контрольном талоне, осматривает аг-
регат, определяет содержание необходимого ремонта и дает
указания на ремонт соответствующим рабочим. Необходимые
запасные части для ремонта агрегатов выписываются со склада.
Мастер или бригадир осуществляет руководство ремонтом, ока-
зывает рабочим необходимую помощь, принимает выполнен-
ную работу, заполняет контрольный талон и направляет деталь
(агрегат) на автомобиль или в оборотный фонд. Контроль каче-
ства наиболее сложного ремонта осуществляется мастером ОТК
непосредственно в отделении или при сдаче отремонтирован-
ных агрегатов на склад.
В производственных отделениях выполняется ремонт дета-
лей, приборов, узлов и агрегатов, снятых с автомобилей. Эти ра-
боты составляют около 50 % объема работ по ТР автомобилей.
В соответствии с характером выполняемых работ на АТП созда-
ются следующие производственные отделения: агрегатное, сле-
сарно-механическое, кузнечно-рессорное, сварочное, медницкое,
жестяницкое, радиотехническое, электротехническое, аккуму-
ляторное, топливное, шиномонтажное, кузовное, малярное, сто-
лярное, арматурное, обойное и др.
Агрегатное отделение предназначается для ремонта коробок
передач, карданных передач, редукторов, задних и передних мос-
тов, рулевого управления, тормозной системы, самосвального ме-
ханизма и др. Характерными ремонтными работами по агрегатам
трансмиссии являются замена фрикционных накладок и подшип-
ников сцепления, замена шестерен и подшипников в коробке пе-
редач и др. Ремонт механизмов управления заключается в замене
изношенных деталей, правке погнутых рулевых тяг и т.д.
Технологический процесс в агрегатном и других отделениях
следующий (рис. 3.22): агрегаты и узлы после наружной мойки
поступают на верстаки или соответствующие стенды. После час-
тичной или полной разборки агрегата детали подвергаются мойке,
контролю, сортировке. Затем они поступают на верстаки и стен-
ды, где происходит сборка узлов и агрегатов. Ремонт в основном
осуществляется путем замены неисправных деталей новыми или
ранее отремонтированными. Окончательная сборка, обкатка,
регулировка и доводка агрегатов обычно осуществляются на
3.4. Организация текущего ремонта автомобилей
237
стендах. Отделение по ремонту двигателей создается на крупном
АТП. Рабочие этого отделения выполняют также работы по ре-
монту и регулировке двигателей на постах ТО и ТР автомобилей.
Рис. 3.22. Схема технологического процесса ремонта в отделениях
Отремонтированные агрегаты возвращаются для установки
на тот же автомобиль или сдаются на склад. Неисправные детали
сдаются на склад в обмен на новые или отремонтированные. Не-
годные детали списываются в утиль, а нуждающиеся в ремонте
передаются в производство или направляются на специализиро-
ванные ремонтные предприятия. На многих предприятиях ре-
монт двигателей и других основных агрегатов производится
в агрегатном отделении.
Слесарно-механическое отделение предназначается для обра-
ботки деталей под ремонтные размеры, изготовления крепеж-
ных и других деталей (болтов, шпилек, втулок, пальцев и др.),
для обработки деталей после термической обработки, подготовки
их к сварке и обработке после сварки и т.п. Отделение выполняет
эти работы по заявкам всех производственных подразделений.
В кузнечно рессорном отделении производят ремонт и из-
готовление деталей с применением нагрева (правка, горячая
клепка, ковка деталей) и ремонт рессор, имеющих пониженную
238
3. Организация и управление производством по ТО и ТР
упругость или поломку отдельных листов. Собранные рессоры
испытывают под нагрузкой. Изготовленные или отремонтиро-
ванные детали передаются непосредственно на посты обслужи-
вания и ремонта автомобилей, для дальнейшей обработки —
в слесарно-механическое отделение или сдаются на склад.
Сварочное отделение предназначено для восстановления из-
ношенных или поврежденных деталей наплавкой металла; осу-
ществляет заварку трещин в металлических панелях кузова,
кабины, оперения. Посты сварки отделяются от остальной части
помещения металлическими экранами. Отделение выполняет
работы по заявкам, записанным в контрольном талоне, и по за-
явкам всех подразделений АТП.
В медницком отделении выполняют ремонт радиаторов, топ-
ливных баков, топливопроводов по заявкам, записанным в кон-
трольных талонах, и по заявкам других подразделений АТП.
Жестяницкое отделение предназначено для ремонта крыльев
(устранение вмятин, трещин, разрывов), подножек, брызговиков,
капотов, облицовки, радиаторов, дверей и других частей кузова,
изготовления несложных деталей кузовов. Рабочие выполняют
работу как непосредственно на автомобилях, так и в помещении
отделения.
В радиотехническом отделении выполняют ТО и ремонт ра-
диотехнического оборудования, применяемого на автомобилях
и в АТП.
Электротехническое отделение предназначено для ТО и ре-
монта приборов электрооборудования дорожно-транспортных
средств. Приборы электрооборудования, неисправности кото-
рых невозможно устранить на постах обслуживания и ремонта
автомобилей, снимают с автомобилей и направляют в электро-
техническое отделение для диагностики и ремонта. Отремонти-
рованные приборы проверяют на стендах. Рабочие отделения
выполняют также работы в зонах ТО и ТР.
В аккумуляторном отделении выполняют ремонт и обслу-
живание аккумуляторных батарей. В крупных АТП помещение
разделяется на отделения приема, хранения, ремонта и заряда.
В отделении в стеклянных бутылях хранятся серная кислота
и дистиллированная вода, а также электролит. В помещение
- для приема поступают неисправные аккумуляторные батареи.
3.4. Организация текущего ремонта автомобилей
239
Здесь осуществляется контроль их технического состояния и оп-
ределяется содержание работ по обслуживанию и ремонту. Да-
лее в зависимости от состояния они поступают в ремонт или на
зарядку. В средних и небольших АТП аккумуляторное отделение
обычно располагается в двух помещениях. В одном осуществля-
ется прием и ремонт батарей, а в другом проводится заправка их
электролитом и зарядка.
Топливное отделение предназначено для ТО и ремонта при-
боров системы питания бензиновых, газовых и дизельных двига-
телей. Обслуживание приборов выполняется при ТО и ТР авто-
мобилей, а ремонт приборов, снятых с автомобилей, производится
в помещении отделения. В отделении выполняют регулировку
приборов системы на топливную экономичность, проверку и ре-
монт форсунок, топливных насосов и др. Выполненные регули-
ровки на топливную экономичность регистрируются в журнале.
Приборы, которые нельзя отремонтировать на автомобиле, сни-
мают и направляют в отделение ремонта. Здесь их моют в ванне
с керосином или ацетоном, разбирают, детали сортируют, неис-
правные заменяют новыми или ранее отремонтированными. Со-
бранные приборы проверяют на стендах и установках.
При наличии на АТП автомобилей, имеющих бензиновые,
газовые и дизельные двигатели, могут создаваться три террито-
риально разделенных отделения.
В шиномонтажном отделении осуществляют разборку и сбор-
ку колес, ремонт дисков и балансировку колес, а также ремонт
камер и мелкий ремонт покрышек.
Малярное отделение предназначено для окрашивания (час-
тично или полностью) транспортных средств, подкрашивания
номерных знаков, нанесения надписей на маршрутных досках
автобусов и бортах кузовов, а в небольших АТП — выполнения
всех малярных работ по оборудованию, зданиям и сооружениям.
В столярном отделении производят ремонт и изготовление
деревянных кузовов грузовых автомобилей, деревянных частей
кабины, замков, петель, оковки крюков, стеклоподъемников
и других деталей. Работы выполняются на постах ТР автомоби-
лей и в помещении отделения.
Обойное отделение предназначено для осуществления ре-
монта и изготовления подушек и спинок, сидений и внутренней
240
3. Организация и управление производством по ТО и ТР
обивки кузовов, а также изготовления чехлов на радиаторы
и капоты двигателей. Работы производятся на постах ТР авто-
мобилей и в помещении отделения.
Контроль качества ТО и ремонта автомобилей является
составной частью производственного процесса. Цель контроля —
предупреждение брака и повышение качества ТО и ТР. Качест-
во ТО и ремонта закладывается в процессе производства работ
и оценивается путем непосредственного контроля при работе ав-
томобилей на линии. Основным объективным показателем ка-
чества работы является продолжительность безотказной работы
автомобилей на линии после ТО и ремонта.
При ТО и ремонте автомобилей и агрегатов выполняется мно-
жество различных по содержанию и незначительных по трудоем-
кости работ. Контроль их выполнения в полном объеме требует
много времени. Кроме того, качество выполнения многих работ
объективно оценивается лишь путем наблюдений в процессе их
производства, а не после выполнения. Такие наблюдения особо
трудоемки, и проведение их в достаточном количестве невоз-
можно. Поэтому обычно контролю подвергаются не все работы.
Основные функции контроля качества и ремонта подвижно-
го состава возлагаются на ОТК. Штат работников ОТК и их рас-
становка в производстве зависят от размеров и режима работы
предприятия. Специалисты ОТК на большинстве предприятий
основное внимание уделяют проверке технического состояния
подвижного состава при выпуске на линию и возврате на АТП,
а также контролю качества работ, выполняемых непосредствен-
но на автомобиле. Контроль качества ремонта деталей, узлов
и агрегатов, снятых с автомобилей, обычно осуществляется как
специалистами ОТК, так и мастерами соответствующих произ-
водственных подразделений. Чем лучше организовано произ-
водство, тем больший объем выполняемых работ контролируется
мастерами различных производственных подразделений. Осу-
ществляемый специалистами ОТК контроль качества не освобо-
ждает от ответственности руководителей соответствующих под-
разделений предприятия за некачественное выполнение работ
и выпуск на линию неисправных дорожно-транспортных средств.
Контроль качества работ, выполняемых на автомобиле, осу-
ществляется непосредственно на постах обслуживания и ремон-
та автомобилей, на постах и линиях диагностики и на КТП.
3.4. Организация текущего ремонта автомобилей
241
Качество ремонта узлов и агрегатов, снятых с автомобилей,
обычно контролируется непосредственно на соответствующих
производственных участках.
После выполнения ТО-1 и ТО-2 контролируется не только ка-
чество работы, но и выполнение принятого перечня операций.
Контроль осуществляется визуально, с применением переносных
приборов, а также с помощью имеющегося оборудования для ди-
агностики технического состояния автомобилей и агрегатов.
Выполнение назначенного ТР автомобилей обычно контро-
лируется по содержанию заявки на ремонт, записанной в лист-
ке учета. Если при контроле установлено, что все назначенные
работы выполнены в соответствии с техническими условиями
и автомобиль готов к выпуску на линию, то механик ОТК подпи-
сывает листок учета и оставляет его у себя, а автомобиль направ-
ляется на линию или на стоянку. При наличии неисправности
автомобиль возвращается для ее устранения к тем же рабочим,
которые его ремонтировали. Обнаруженный брак в работе запи-
сывается в листок учета и в журнал учета брака. По данным учета
ОТК и руководители производственных подразделений устанав-
ливают причины и виновников брака, разрабатывают и осуще-
ствляют мероприятия по повышению качества работы во всех
производственных подразделениях.
Организация рабочих мест существенно влияет на произво-
дительность, качество и безопасность работы исполнителей. Ос-
новные требования к ней включают следующие положения НОТ:
рациональная планировка рабочего места (удобная поза работни-
ка, отсутствие опасных элементов в рабочей зоне, достаточная
освещенность, соответствующая окраска стен и оборудования,
наличие необходимых приспособлений для деталей и инструмен-
та и др.); рациональность рабочих движений (инструменты и де-
тали располагать со стороны той руки, какой работник их берет;
детали и инструменты располагать так, чтобы в процессе работы
их не перекладывать, применять вращающиеся столы и стелла-
жи); легкость управления оборудованием (носители информации
располагать так, чтобы обеспечить наименьшее количество дви-
жений, часто употребляемые инструменты располагать ближе
к работнику и др.); механизация труда (повышать уровень ме-
ханизации труда, которая предполагает замену ручного труда
16 Зак. 3451
242 3. Организация и управление производством по ТО и ТР
механизированным, повышать степень механизации, предпола-
гающей применение более совершенного оборудования, совер-
шенствовать механизированный труд в следующей последова-
тельности: ручные орудия труда (отвертка и др.), машины ручного
действия (ручной пресс и др.), механизированные ручные ма-
шины (электродрель и др.), механизированные машины (кран-
балка и др.), машины-полуавтоматы (автоматическая воздухо-
раздаточная колонка и др.), машины-автоматы (автоматиче-
ская мойка и др.); обслуживание рабочих мест (оснащенность
оборудованием, инструментом, запасными частями, материалами
и документацией, хозяйственно-бытовое обслуживание и др.);
разделение труда (специализация рабочих мест, постов и испол-
нителей, кооперация работников при выполнении работ); тех-
ническое нормирование; материальное стимулирование.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА
АВТОМОБИЛЕЙ
Технологическое оборудование в АТП — это орудия труда,
применяемые в технологическом процессе обслуживания и ремон-
та автотранспортных средств. Оно предназначено для обеспечения
возможности выполнения всего комплекса профилактических
и восстановительных работ по автомобилям, повышения произ-
водительности и качества труда. Большое разнообразие проводи-
мых по автомобилю работ требует применения специализирован-
ного и универсального оборудования широкой номенклатуры.
К основному оборудованию относятся установки для выполнения
уборочно-моечных работ, осмотровое и подъемно-транспортное
оборудование, устройства для обеспечения смазочно-заправоч-
ных работ, специализированное диагностическое оборудование,
специализированное оборудование для выполнения разбороч-
но-сборочных, слесарно-механических, кузовных, сварочных,
медницких, шиномонтажных и шиноремонтных, малярных,
электротехнических, аккумуляторных работ, для ремонта сис-
тем питания и др.
4.1.
Оборудование для уборочно-моечных
работ
Уборочно-моечное оборудование служит для удаления за-
грязнений с поверхности автомобилей. Для этого существует
большое количество моечных установок, которые классифици-
руются по способу выполнения, развиваемому давлению, по
конструкции рабочего органа, степени подвижности и взаимно-
му перемещению мойки и автомобиля (рис. 4.1).
16*
244
4. Технологическое оборудование для ТО и ТР
Рис. 4.1. Классификация установок для наружной мойки автомобилей
Простейшим устройством для наружной мойки является мо-
ниторная очистительная установка (рис. 4.2), которая вклю-
чает гидравлическую систему подачи моющей жидкости и при-
водной электродвигатель. В такой установке используют насосы
вихревого или плунжерного типа, развивающие давление до
6,5 МПа. Расходный бак может иметь нагреватель воды, обеспе-
чивающий ее нагрев до 80 °C, что необходимо при использова-
нии установки для мойки двигателей.
Гидромонитор предназначен для изменения конфигурации
струи моющей жидкости (рис. 4.3). Вращая рукоятку 7, изме-
няют расстояние между пробкой 2 и пластиной 1. При большом
расстоянии вода выходит из сопла кинжальной струей.
При уменьшении расстояния форма струи изменяется от кин-
жальной до веерной. Веерный режим используется для предва-
рительного и окончательного ополаскивания автомобиля, кин-
жальный — непосредственно для мойки.
4.1. Оборудование для уборочно-моечных работ
245
Рис. 4.2. Гидравлическая схема очистительной
мониторной установки:
1 — расходный бак; 2 — гидронасос; 3 — редукционный клапан;
4 — обратный клапан; 5 — гидромонитор
Рис. 4.3. Схема гидромонитора:
1 — пластина; 2 — пробка; 3 — камера; 4 — стержень пробки; 5 — саль-
ник; 6 — гайка сальника; 7 — рукоятка; 8 — стопорный винт; 9 — ручка
монитора
246 4. Технологическое оборудование для ТО и ТР
Такие установки используются на небольших АТП. На сред-
них и крупных предприятиях, эксплуатирующих грузовые авто-
мобили, имеющие сложные формы поверхности, целесообразно
иметь струйные механизированные или автоматизированные
моечные установки (рис. 4.4). Они включают два передних 2
и два задних 3 моющих механизма, расположенных справа и слева
от автомобиля. Для предварительного и окончательного ополас-
кивания используются соответственно рамки с форсунками 4 и 1.
Рис. 4.4. Схема струйной механизированной установки
Моющие механизмы представляют собой полую стойку, внут-
ри которой перемещается каретка с водяным коллектором. При-
вод каретки осуществляется цепной передачей от редуктора,
приводимого в движение электродвигателем. Рамки для опо-
ласкивания выполнены из труб в виде арок. По всему перимет-
ру в трубу вставлены форсунки, из которых под невысоким дав-
лением вытекает вода. Форсунки устанавливают под разными
углами с целью увеличения площади ополаскивания. Произво-
дительность такой установки составляет порядка 20...30 авто-
мобилей в час. С целью уменьшения площади поста мойки для
автопоездов могут использоваться струйные моечные установки
с подвижным порталом, на котором смонтированы водяные кол-
лекторы с форсунками.
Струйные установки имеют достаточно простую конструк-
цию, малую материалоемкость и позволяют выполнять моеч-
ные работы по автомобилям любых типов. Однако они обладают
4.1. Оборудование для уборочно-моечных работ
247
и рядом недостатков, к которым относятся значительный рас-
ход воды (600... 1300 л на автомобиль), невысокое качество мойки,
особенно легковых автомобилей и автобусов, малая по сравне-
нию со щеточными установками производительность.
Этих недостатков лишены щеточные установки, которые
могут быть подвижными (перемещаются вдоль омываемого ав-
томобиля) или проездными, через которые автомобиль переме-
щается своим ходом или с помощью конвейера.
Подвижные моечные установки имеют, как правило, две вер-
тикальные и одну горизонтальную щетки, смонтированные на
перемещающемся портале (рис. 4.5). Установка имеет щетки
для мойки дисков колес и устройство для сушки автомобиля по-
сле мойки. Мойка осуществляется за два прохода, и время на ее
проведение не превышает 5 мин.
Проездные установки характеризуются большей производи-
тельностью — около 30 автомобилей в час. Они имеют в основ-
ном четыре вертикальные и одну горизонтальную щетки, рамки
для смачивания и ополаскивания. Блоки вертикальных щеток
монтируют на консолях, обеспечивающих необходимое усилие
их прижима к поверхности автомобиля. Прижатие горизонталь-
ных щеток осуществляется пневмоцилиндрами с помощью тро-
соблочной системы и противовесов, а их вращение осуществляется
от индивидуальных электродвигателей.
Для повышения производительности моечных установок (до 60
автомобилей в час) используют многощеточные (от 6 до 12 ще-
ток) моечные автоматизированные установки.
Приведем несколько примеров использования
уборочно-моечного оборудования. Для мойки автомобиля снизу
используют струйные установки типа М121. Они имеют привод
моющих механизмов, сами моющие механизмы, насосную стан-
цию, коллекторы и трубопроводы. Моющий механизм пред-
ставлен на рис. 4.6. Вода подается к коллектору 11 моющего
механизма, а от него через шланги 5 и сопловые насадки 4 под
давлением 2...3 МПа — на нижнюю омываемую поверхность ав-
томобиля. С целью увеличения омываемой площади шесть со-
пловых насадок выполнены подвижными. Они жестко связаны
поводковым кольцом 3, выполняющим круговые движения со-
вместно с рычагом 2. Рычаг 2 приводится во вращение электро-
248
4. Технологическое оборудование для ТО и ТР
приводом установки через рычаг 7, ползун 8, храповое колесо 9
и одноступенчатый цилиндрический редуктор 1. Установка, как
правило, имеет два таких моечных механизма.
Рис. 4.5. Щеточная подвижная установка для очистки легковых
автомобилей:
1 — командоконтроллер; 2 — электродвигатель привода роликов портала;
3, 4, 7 — трубопроводы с форсунками для разбрызгивания воды, моющего
раствора и шампуня; 5 — горизонтальная ротационная щетка; 6 — бак
с шампунем; 8 — место установки фирменного знака; 9 — бак с синтетиче-
ским моющим средством; 10 — поворотный распылитель воздуха; 11 —
форсунки подачи моющего раствора; 12 — поворотный кронштейн; 13 —
электродвигатель привода вертикальной щетки; 14 — электропроводка;
15 — электродвигатель привода горизонтальной щетки; 16 — вентилятор
для сушки автомобиля; 17,21 — баки с полиролем; 18 — механизм изме-
нения наклона форсунок; 19 — съемные секционные щетиноносители;
20 — левая щетка; 22 — противовес горизонтальной щетки; 23 — устрой-
ства для мойки дисков колес; 24 — рельсовый путь
4.1. Оборудование для уборочно-моечных работ
249
Рис. 4.6. Моющий механизм:
1 — редуктор; 2 и 7 — рычаги; 3 — поводковое кольцо; 4 — сопловая насад-
ка; 5 — шланг; 6 — направляющая ползуна; 8 — ползун; 9 — храповое ко-
лесо; 10 — крышка; 11 — коллектор
Для мойки дисков колес используют стационарные автома-
тические щеточные установки (рис. 4.7). К щеткам 4 от трубча-
того коллектора 7 подается вода под небольшим (до 0,6 МПа)
давлением. Сами щетки приводятся во вращение (до 400 мин-1)
от индивидуальных электродвигателей 1 через редуктор 2. Вклю-
чение и выключение мойки осуществляется с помощью коман-
доконтроллеров. Производительность таких установок составляет
свыше 30 автомобилей в час, расход воды на мойку одного авто-
мобиля — до 70 л.
Если участки наружной мойки автомобилей комплектуются
струйной или щеточной установками, установками для мойки
автомобиля снизу и мойки дисков колес, то их производитель-
ность должна быть одинаковой.
После мойки одного автомобиля образуется от 200 до 1000 л
(в зависимости от способа мойки) загрязненной воды, содержащей
250
4. Технологическое оборудование для ТО и ТР
Рис. 4.7. Установка для мойки дисков автомобилей:
1 — электродвигатель; 2 — редуктор; 3 — станина; 4 — щетка; 5 — гибкий
контакт командоконтроллера; 6 — командоконтроллер; 7 — трубчатый
коллектор; 8 — электромагнитный вентиль; 9 — аппаратный шкаф
1000...3000 мг/л взвешенных частиц, 50—500 мг/л нефтепродук-
тов и, возможно, до 0,15 мг/л тетраэтилсвинца. Сбрасывать та-
кую воду в канализацию или естественные водоемы нельзя, так
как она будет загрязнять воду и убивать все живое в водной среде.
Допускается содержание в воде не более 0,25—0,75 мг/л взве-
шенных частиц и 0,05—0,3 мг/л нефтепродуктов. Для сниже-
ния загрязненности воды после мойки автомобилей необходимо
использовать очистные сооружения. Самые простейшие из них
(рис. 4.8) включают грязеотстойники и маслобензоуловители.
Их работа основана на разности удельных весов воды, взвешен-
ных частиц грязи и нефтепродуктов.
Рис. 4.8. Схема простейшей очистной установки воды:
1 — корпус грязеотстойника; 2 — успокоители воды; 3 — отбойник;
4 — колпак; 5 — трубопровод; 6 — корпус маслобензоуловителя
4.1. Оборудование для уборочно-моечных работ
251
Вода сразу после мойки поступает в грязеотстойник, в кото-
ром тяжелые взвешенные частицы оседают на дно, а вода и неф-
тепродукты поступают в емкость с маслобензоуловителем. Так
как нефтепродукты легче воды, то они накапливаются под ко-
нусным колпаком 4 и далее через трубопровод 5 отводятся в спе-
циальную емкость. После этого очищенная вода может поступать
на слив в систему канализации. Осадки из очистных сооруже-
ний грязеотстойника и собранные нефтепродукты удаляются по
мере накопления и должны быть захоронены на специальных
полигонах в соответствии с классами опасности.
Если используется оборотное водоснабжение, то очищенная
вода должна подвергаться дополнительной очистке методами
фильтрации, коагуляции или флотационной очистки.
При методе фильтрации воду пропускают через фильтрую-
щую набивку, состоящую из синтетических материалов, хорошо
улавливающих нефтепродукты и грязевые частицы. Могут ис-
пользоваться и гидроциклоны, представляющие собой фильтры
центробежной очистки.
При методе коагуляции в воду дозированно вводят химиче-
ски активные вещества — коагулянты, ускоряющие осадок при-
месей. К ним относятся железный купорос, окись алюминия
А12О3, сернокислый алюминий, хлорное железо и др. Процесс
коагуляции осуществляют в камере доочистки, расположенной
за маслобензоуловителем.
Флотационный метод очистки используется для удаления
небольших взвешенных частиц и нефтесодержащих примесей.
При этом продувку камеры доочистки, заполненную водой по-
сле мойки, осуществляют сжатым воздухом (борбатирование).
Пузырьки воздуха выносятся на поверхность загрязнения, где
они и улавливаются. Для более высокой степени очистки воды
от нефтепродуктов могут использоваться биологические системы,
в которых разложение углеводородных соединений осуществ-
ляется специальными бактериями.
Прошедшая дополнительную очистку вода может направлять-
ся на повторное использование. Как правило, в нее добавляют не
менее 10 % свежей воды. Опыт эксплуатации установок много-
стадийной очистки воды показывает, что потребность в воде на
мойку снижается в 10...15 раз.
252
4. Технологическое оборудование для ТО и ТР
4.2.
Осмотровое и подъемно-транспортное
оборудование
Осмотровое и подъемно-транспортное оборудование предна-
значено для одновременного выполнения работ снизу, с боков
и сверху автомобиля, а также для обеспечения удобного доступа
к объектам ТО или ремонта. Наиболее простыми и дешевыми
устройствами являются осмотровые канавы, которыми обору-
дуются проездные и тупиковые посты. Они подразделяются на
широкие и узкие, причем конструктивно узкие делятся на меж-
колейные и боковые, а широкие — на канавы с вывешиванием
колес и колейным мостом.
Наибольшее распространение получили межколейные узкие
канавы (рис. 4.9). Их размеры определяются типом подвижного
состава и применяемым технологическим оборудованием. Дли-
на канавы должна быть на 0,5...0,8 м больше длины устанавли-
ваемых на нее автомобилей, глубина— 1,4...1,5 м для легковых
автомобилей и 1,2...1,3 м для грузовых автомобилей и автобу-
сов. Лестничный выход из канавы необходимо располагать за
пределами ее рабочей зоны со стороны, противоположной заезду
автомобиля. Если выход один, то для создания запасного выхода
канаву оборудуют скобами (металлической лестницей), закреп-
ленными в ее стенах. Стены канавы должны облицовываться ке-
рамической плиткой светлых тонов. Если пол канавы оборудован
трапом, то он должен иметь уклон 2 % в сторону трапа. На пол
Рис. 4.9. Схема межколейной изолированной канавы:
1 — отбойник; 2 — реборда; 3 — упор; 4 — лестница; 5 — ниши для све-
тильников; 6 — ниша для инструмента; 7 — запасной выход
4.2. Осмотровое и подьемно-транспортное оборудование
253
устанавливаются прочные деревянные решетки, не препятст-
вующие использованию технологического оборудования. Для
безопасного заезда и съезда автомобиля канаву с боков обрамляют
направляющими ребордами, а со стороны заезда — отбойником.
Реборду и отбойник изготавливают металлическими или желе-
зобетонными, высотой примерно 0,15 м. Тупиковые осмотровые
канавы дополнительно должны иметь стационарные упоры для
колес автомобиля.
В местах перехода осмотровые канавы должны иметь съем-
ные переходные мостики шириной не менее 0,8 м. Параллельные
канавы могут соединяться открытой траншеей или тоннелем.
Их ширина должны быть 1...2 м и глубина — до 2 метров.
Боковые стены канавы оборудуются светильниками и нишами
для инструмента. Для питания светильников необходимо исполь-
зовать напряжение до 42 В. Питание напряжением 127...220 В
допускается только при соблюдении ряда правил: вся проводка
должна быть внутренней, имеющей надежную электро- и гидро-
изоляцию; осветительная аппаратура и выключатели должны
иметь электро- и гидроизоляцию; светильники должны быть
закрыты стеклом или ограждены защитной решеткой; металли-
ческий корпус светильника необходимо заземлить. Если исполь-
зуются переносные светильники, то необходимо использовать
напряжение не выше 42 В.
Несмотря на простоту обустройства, дешевизну создания и экс-
плуатации, канавы имеют и определенные недостатки: ограничен-
ность рабочей зоны исполнителя, слабое естественное освещение
и недостаточную вентиляцию.
Эти недостатки устраняются путем применения эстакад и подъ-
емников. Эстакады представляют собой колейный мост, распо-
ложенный на высоте 0,7...1,4 метра от уровня пола (рис. 4.10).
Рис. 4.10. Схемы эстакад:
а — тупиковая; б — проездная; 1 — рампа; 2 — остов эстакады; 3 — упор
254 4. Технологическое оборудование для ТО и ТР
Для въезда и съезда автомобиля предусматривают одну (для ту-
пиковых эстакад) или две (для проездных) рампы, имеющие ук-
лон 20...250. Для повышения функциональных возможностей
эстакады могут дополнительно оборудоваться неглубокой ос-
мотровой канавой.
В настоящее время при проведении ТО и ремонта автомобилей
используются разнообразные подъемники, которые классифици-
руются по способу установки, типу механизма подъемника и при-
вода, месту установки, по количеству стоек и по конструкции
опорной рамы (рис. 4.11).
Рис. 4.11. Классификация подъемных устройств, применяемых
при ТО и ТР автомобилей
Простейшими подъемными механизмами являются механи-
ческие, гидравлические и пневматические домкраты. Механичес-
кие домкраты могут быть винтового или реечного типа. Винтовые
домкраты получили широкое распространение, так как облада-
ют высокой надежностью и грузоподъемностью (от 1 до 20 т), име-
ют свойство самоторможения, которое обеспечивается выбором
такого угла подъема винтовой резьбы, который был бы меньше
угла трения в винтовой паре.
Простейший винтовой домкрат представлен на рис. 4.12. Он
состоит из корпуса 6, в который запрессована бронзовая гайка 4
4.2. Осмотровое и подъемно-транспортное оборудование
255
с трапецеидальной резьбой, винта 5 и опоры 1. Опора выполнена
самоустанавливающейся для наилучшего ее прилегания к подни-
маемой поверхности и крепится к винту гайкой 2. При подъеме опо-
ра не вращается. Вращение винта осуществляется рукояткой 3.
Рис. 4.12. Схема винтового домкрата
К недостаткам механических домкратов следует отнести их низ-
кий КПД (0,3...0,4) и малую скорость подъема (20...30 мм/мин).
Эти недостатки частично устраняются при использовании гид-
равлических домкратов (КПД составляет 0,75...0,80).
Гидравлические домкраты имеют компактную конструкцию
при высокой грузоподъемности (от 3 до 50 т). Работает домкрат
следующим образом. При перемещении плунжера 3 (рис. 4.13)
рукояткой 1 вправо масло засасывается из резервуара в полость 2
через шариковый клапан 4.
Под действием создаваемого в полости разрежения, шарико-
вый клапан 8 закрыт. При перемещении плунжера влево под
действием возникающего в полости 2 давления шариковый кла-
пан 4 закрывается, а клапан 8 открывается и масло поступает под
плунжер 5, в результате чего он начинает перемещаться вверх.
Герметизация плунжера осуществляется уплотнением 6. Само-
торможение при прекращении движения плунжера достигается
256
4 Технологическое оборудование для ТО и ТР
Рис. 4.13. Схема гидравлического домкрата
закрытием шарикового клапана под действием давления в под-
плунжерной полости. Для опускания груза открывают кран 7,
и масло из подплунжерной полости сливается в резервуар.
У пневматических домкратов основным исполнительным ме-
ханизмом является пневматический цилиндр с двухходовым
поршнем. С помощью золотникового устройства сжатый воздух
поочередно подается в полости пневмоцилиндра, обеспечивая
подъем или опускание груза. Подача сжатого воздуха к золотни-
ковому устройству осуществляется под давлением от 3 до 6 МПа.
Электрогидравлические подъемники обладают более высо-
кой скоростью подъема (до 2 м/мин) и имеют высоту подъема до
1,5...2 метров. Стационарные подъемники выпускаются одно-,
двух- и многоплунжерными грузоподъемностью 2, 4, 6, 8, 12,
16 и 20 тонн. Одноплунжерный электрогидравлический подъ-
емник работает следующим образом. При включении электро-
двигателя привода подъемника масло из бака 1 подается насо-
сом 2 через обратный клапан 3 к распределителю 4 (рис. 4.14).
При подъеме автомобиля рукоятку распределителя переводят
4.2. Осмотровое и подьемно-транспортное оборудование 257
и удерживают в положении «подъем», после чего масло начинает
поступать через гидрозамок (управляемый клапан) 5 в рабочую
полость А гидроцилиндра 6. Из полости Б масло через распреде-
литель сливается сквозь фильтр 7 в расходный бак. При засоре-
нии фильтра масло сливается в бак через предохранительный
клапан 8. При отпускании рукоятки золотник распределителя за-
нимает нейтральное положение. Поршень гидроцилиндра подъ-
емника удерживается в этом положении, так как сливу жидко-
сти из полости А препятствует гидрозамок 5. При нажатии на
рукоятку распределителя в положение «опускание» рабочая жид-
кость подается насосом в полость Б гидроцилиндра, а полость А
соединяется распределителем со сливной магистралью, так как
управляющее давление открывает клапан 5. Происходит опуска-
ние автомобиля. Если давление в напорной магистрали превышает
0,9 МПа, открывается предохранительный клапан 9 и рабочая
жидкость от насоса сливается в бак 1. Для контроля давления
в напорной магистрали может устанавливаться манометр.
Рис. 4.14. Схема гидравлическая одноплунжерного подъемника
17 Зак. 3451
258
4. Технологическое оборудование для ТО и ТР
Двухстоечные электрогидравлические подъемники имеют
практически такую же принципиальную схему, только в ней
параллельно устанавливаются Два гидроцилиндра.
Электромеханические подъемники выпускаются одно-, двух-,
четырех- и шестистоечными грузоподъемностью от 1,5 до 14 т.
Электропривод подъемника может осуществляться от одного или
нескольких электродвигателей. На подъемниках используются
различные типы приводных механизмов: винтовые, рычажно-
шарнирные, тросовые, карданные, цепные. Для легковых авто-
мобилей широкое распространение получили двухстоечные элек-
тромеханические напольные подъемники грузоподъемностью
2...3 т (рис. 4.15).
Такой подъемник (типа П 133) состоит из двух стоек 3 коробча-
той конструкции, приваренных к фундаментной плите; опорной
Рис. 4.15. Двухстоечный электромеханический подъемник:
1 — электродвигатель; 2 — пульт управления; 3 — стойка; 4 — каретка;
5 — подхват; 6 — опорная рама; 7 — балка подхвата
4.2. Осмотровое и подьемно-транспортное оборудование 259
рамы 6 и подхватов 5. В каждой стойке размещен ходовой винт 4,
по которому перемещается грузоподъемная гайка 3 (рис. 4.16),
шарнирно соединенная с кареткой, несущей на себе подхваты.
Рис. 4.16. Схема электромеханического подъемника
Крутящий момент от мотор-редуктора 6 передается через ко-
ническую передачу 5 на первый грузоподъемный винт 4. При
вращении винта гайка 3 поднимается вверх (подъем автомоби-
ля) или опускается вниз (опускание автомобиля) в зависимости
от направления вращения ротора электродвигателя. Крутящий
момент на второй винт 8 передается с помощью цепной переда-
чи (2, 10, 11). Для обеспечения синхронного движения грузо-
подъемных гаек 3, 9 в одну сторону винт 4 имеет правую, а винт
8 — левую нарезку. Сами винты вращаются на радиальных 7
и опорных 1 подшипниках. Концевые выключатели отключают
электродвигатель при достижении каретками крайних нижних
и верхних положений. Высота подъема, как правило, не превы-
шает 1,8 м за время 0,7...1 мин. Подъемник устанавливают без
фундаментов на бетонный пол и крепят анкерными болтами.
Электромеханические многостоечные подъемники с пере-
движными стойками моделей П-238 и П-252 предназначены
17*
260
4. Технологическое оборудование для ТО и ТР
для вывешивания грузовых автомобилей и автобусов весом до
16 т (рис. 4.17). Каждая стойка имеет отдельный электропри-
вод, действующий с общего пульта управления. Для вывешива-
ния отдельной оси или колес грузового автомобиля или автобуса
на осмотровой канаве используются двухстоечные канавные
электромеханические подъемники (рис. 4.18).
Рис. 4.17. Подъемник-комплект передвижных стоек
для грузовых автомобилей и автобусов
Подъем автомобиля осуществляется верхними траверсами,
упираемыми в мост или раму автомобиля. При подъеме крутя-
щий момент от электродвигателя передается на ходовые вин-
ты 8 через два червячных редуктора 2 и 4, связанных между
собой карданной передачей 3 Вращение ходовых винтов приво-
дит к линейному перемещению нижней траверсы 13 с запрессо-
ванной грузоподъемной гайкой. Верхняя траверса 6 связана
с нижней через две штанги 12, и все эти элементы перемещаются
как одно целое. Используемые в конструкции стенда червячные
редукторы и упорная трапецеидальная резьба ходовых винтов
обладают свойством самоторможения, поэтому дополнительных
стопорящих устройств, не допускающих самопроизвольного
опускания вывешенного автомобиля, не требуется.
4.2. Осмотровое и подьемно-транспортное оборудование
261
Рис. 4.18. Схема двухстоечного канавного электромеханического
подъемника:
1 — электродвигатель; 2 и 4 — червячные редукторы; 3 — карданная пере-
дача; 5 — стойка; 6 — верхняя траверса; 7 — опора ходового винта; 8 — ходо-
вой винт; 9 — муфта; 10 и 15 — концевые выключатели; 11 и 16 — контроль-
ные выключатели; 12 — штанги; 13 — нижняя траверса с грузоподъемной
гайкой; 14 — страхующая гайка
Для проведения обслуживания и ремонта автомобиля со сто-
роны днища используют опрокидыватели, предназначенные
для бокового наклона автомобиля. Их максимальная грузоподъ-
емность не превышает 2 т, а угол — 90°. Опрокидыватели в ос-
новном имеют механический привод с усилием на приводе не
более 150 Н. Они могут иметь различные конструктивные схемы
(рис. 4.19), однако все без исключения должны обеспечивать
надежную фиксацию автомобиля при любых допустимых углах
опрокидывания.
Перед началом опрокидывания снимают аккумуляторную ба-
тарею, герметизируют отверстия главного тормозного цилиндра
и главного цилиндра привода сцепления (при гидроприводе).
262
4. Технологическое оборудование для ТО и ТР
Рис. 4.19. Схемы опрокидывателей:
а — с перекатыванием автомобиля по опорам, закрепленным на всех коле-
сах; б — с вращением предварительно поднятого автомобиля вокруг его
центра тяжести; в — с подъемом одной стороны автомобиля
Чтобы не происходило разлива топлива и моторного масла, опро-
кидывание необходимо проводить в сторону, противоположную
расположению маслозаливной горловины двигателя и топлив-
ного бака.
Для выполнения монтажно-демонтажных работ и транспор-
тировки агрегатов используется подъемно-транспортное обору-
дование, которое подразделяется на монорельсы с тельферами,
кран-балки, передвижные краны, грузовые тележки, электрокары.
На небольших А'1’11 применяют монорельсы с электротелъферами
грузоподъемностью до 1 т и подвесные кран-балки грузоподъем-
ностью до 3 т. Их используют для транспортировки агрегатов из
зон ТО или ремонта в ремонтные участки и наоборот, а также
при монтаже и демонтаже габаритных и тяжелых автомобиль-
ных агрегатов (двигатель, радиатор, мосты и т.д.).
Для транспортировки агрегатов могут также использоваться
грузовые тележки. Часто они дополнительно комплектуются
приспособлениями для снятия и установки агрегатов (рессор, кар-
данных валов, мостов, коробок передач, колес и т.д.). Монтаж
и демонтаж агрегатов может осуществляться с помощью пере-
движных кранов с механическим или гидравлическим приво-
дом. Их грузоподъемность может составлять от 500 до 2500 кг
в зависимости от вылета стрелы. Для этих целей в средних
и крупных АТП могут использоваться электро- и (или) автомо-
бильные погрузчики.
4.2. Осмотровое и польемно-транспортное оборудование 263
На этих же АТП для перемещения автомобилей на поточных
линиях ЕО, ТО-1, ТО-2 могут использоваться конвейеры. Они
могут быть непрерывного или прерывного действия. По способу
передачи движения конвейеры подразделяются на несущие,
толкающие или тянущие.
Толкающие конвейеры, могут перемещать автомобиль за зад-
ний мост, передний мост или за заднее колесо. Конвейеры, пере-
мещающие автомобиль за заднее колесо, получили достаточно
большое распространение в связи с их высокой надежностью и
простотой. Они состоят из приводной 1 и натяжной 4 станции,
тяговой цепи 3 и направляющего пути 5 (рис. 4.20). Привод
конвейера осуществляется натяжной станцией, в состав которой
входят тяговый электродвигатель, редуктор, клиноременная пе-
редача и ведущая звездочка 6. Натяжная станция 4 использу-
ется для натяжения цепи.
Рис. 4.20. Схема толкающего конвейера
Цепь несет толкающие каретки 2, которые движутся по на-
правляющим путям и, воздействуя на мосты или колеса автомо-
биля, заставляют его перемещаться с поста на пост. Это конвей-
еры периодического действия, применяемые для линий ТО. Их
скорость перемещения — до 10 м/мин.
Несущие конвейеры применяются на поточных линиях ЕО.
Они бывают одно- или двухветвевого исполнения. В качестве
рабочего органа в них используется бесконечная цепная лента,
на которую колесами устанавливается автомобиль.
Тяговым органом у тянущих конвейеров является бесконечная
цепь или трос, который крепится к буксирному крюку автомобиля.
264
4. Технологическое оборудование для ТО и ТР
Достоинством таких конвейеров является отсутствие весовых
нагрузок от автомобилей на элементы их конструкции. Поэтому
они обладают малой металлоемкостью, простым устройством
и высокой надежностью.
К подъемно-транспортным устройствам предъявляется ряд
требований, так как от их технического состояния зави-
сит безопасность работы исполнителей ТО и ремонта. Ручные,
рычажно-реечные домкраты должны иметь исправные устрой-
ства, исключающие самопроизвольное опускание груза при сня-
тии усилия с рычага или рукоятки, снабжаться стопорами, исклю-
чающими выход в крайнем верхнем положении. Подъемники
с электроприводами должны иметь исправные устройства автома-
тического выключения электродвигателей в крайних (верхнем
и нижнем) положениях. Гидро- и пневмоподъемники не должны
иметь утечек жидкости или воздуха из рабочих цилиндров во
время перемещения грузов. Обратные клапаны и другие устрой-
ства подъемников должны обеспечивать плавное опускание што-
ка или его остановку в случае повреждения подводящих или от-
водящих трубопроводов. Испытание домкратов и подъемников
должно осуществляться один раз в год статической нагрузкой,
превышающей предельную на 10 % (по паспорту), в течение
10 минут при нахождении штока в крайнем верхнем положении.
У гидравлических домкратов и подъемников падение давления
к концу испытания не должно превышать 5 %. Результаты испы-
таний заносятся в журнал. При обслуживании автомобиля на подъ-
емнике на его пульте управления должна вывешиваться табличка
с надписью «Не трогать — под автомобилем работают люди!».
Для осуществления надзора за безопасной эксплуатацией всех
используемых в АТП грузоподъемных механизмов приказом на-
значается инженерно-технический работник после проверки
у него знаний «Правил устройства и безопасной эксплуатации
грузоподъемных кранов». Он должен иметь соответствующее
Удостоверение и периодически проходить проверку знаний один
раз в три года. Грузоподъемные машины, находящиеся в работе,
должны подвергаться периодическому техническому освидетельст-
вованию: полному — не реже одного раза в три года, за исключе-
нием редко работающих машин, и частичному — не реже одного
раза в год. Редко используемые грузоподъемные машины под-
вергаются полному техническому освидетельствованию не реже
4.3. Оборудование для смазочно-заправочных работ
265
одного раза в пять лет. При полном техническом освидетельство-
вании осуществляются осмотр, статическое и динамическое ис-
пытания. При частичном — только осмотр. В целом монтаж,
эксплуатация и проверка грузоподъемных механизмов осущест-
вляются в соответствии с «Правилами устройства и безопасной
эксплуатации грузоподъемных кранов» (Госпроматомнадзор,
Республика Беларусь 22.08.1994) и «Правилами охраны труда
на автомобильном транспорте».
Оборудование для смазочно-заправочных
работ
Трудоемкость смазочных работ может составлять до 30 % об-
щей трудоемкости работ ТО-1 и ТО-2. Поэтому для снижения
простоя автомобилей в ТО, обеспечения возможности выполнения
смазочных работ, уменьшения расхода масел и смазок необхо-
димо использовать специализированное смазочно-заправочное
оборудование. В настоящее время оно выпускается достаточно
широкой номенклатуры и классифицируется по степени под-
вижности, раздаваемым маслам и смазкам, производительно-
сти, развиваемому давлению и приводу (рис. 4.21).
Рис. 4.21. Схема классификации смазочно-заправочного оборудования
266
4. Технологическое оборудование для ТО и ТР
Для раздачи моторных и трансмиссионных масел использу-
ется высокопроизводительное оборудование (до 10...15 л/мин),
подающее масло под низким (до 2 МПа) давлением. При раздаче
пластичных смазок необходимо развивать среднее (5... 10 МПа)
или высокое (15...45 МПа) давление. Поэтому производительность
этого оборудования низкая (не превышает 250 г/мин). Подачу
масла или смазки осуществляют нагнетающие устройства, при-
водимые в действие сжатым воздухом или электродвигателем.
Некоторые виды оборудования имеют ручной привод.
Смазочно-заправочное оборудование устанавливается на спе-
циализированном посту смазки, где согласно карте смазки и про-
водится весь комплекс смазочных работ по автомобилю.
Для заправки двигателей моторными маслами применяются
маслораздаточные колонки с электроподогревом (типа 3155М)
и маслораздаточные колонки с насосной установкой (типа 367 М3).
При использовании маслораздаточной колонки с насосной уста-
новкой масло из резервуара 1 масляным насосом 3 подается в на-
порную магистраль (рис. 4.22). При превышении давления мас-
ла в напорной магистрали нормативного значения открывается
предохранительный клапан 4. Чтобы система была заполнена
маслом, установлен обратный клапан 5. При заправке маслом
двигателя необходимо открывать кран 10. Насосная установка
погружного типа монтируется на горловине резервуара с мас-
лом. Фланцевый электродвигатель соединяется с насосом валом,
проходящим в подвесной трубе. Пуск и остановка электродвига-
теля осуществляются с помощью реле давления, настроенного
на предельные значения давления в системе. В интервалах между
включениями установки подача масла осуществляется за счет
запаса масла под давлением воздуха в аккумуляторе. Этим обес-
печивается стабильность давления в системе и равномерность
работы раздаточной колонки. Для улучшения прокачиваемости
масла используют электроподогрев. Масло подогревается в ре-
зервуаре трубчатым электронагревателем (ТЭН) в виде змеевика.
Для интенсификации теплообмена там же может быть установ-
лена мешалка, имеющая отдельный привод. Внутри самой колон-
ки устанавливают воздухонагревательное устройство, имеющее
ТЭНы и вентилятор,/Общий вид маслораздаточной колонки пред-
ставлен на рис. 4.23.
4.3. Оборудование для смазочно-заправочных работ
267
Рис. 4.22. Гидравлическая схема маслораздаточной колонки:
1 — резервуар; 2 — фильтр грубой очистки; 3 — насос; 4 — предохрани-
тельный клапан; 5 — обратный клапан; 6 — воздушно-гидравлический ак-
кумулятор; 7 — манометр; 8 — фильтр тонкой очистки; 9 — расходомер;
10 — кран; 11 — раздаточный пистолет
Рис. 4.23. Общий вид маслораздаточной колонки
268
4. Технологическое оборудование для ТО и ТР
Аналогичные гидравлическую и электрическую схемы имеют
установки для раздачи трансмиссионных масел (рис. 4.24).
Они монтируются на стационарной емкости (150...200 литров)
и включают в себя электропривод погружного шестеренчатого на-
соса 5, который подает масло к двум раздаточным рукавам 14.
Рис. 4.24. Установка для заправки трансмиссионным маслом:
1 — электродвигатель; 2м 4 — муфты; 3 — приводной вал; 5 — насос; 6 —
фильтр; 7 — блок клапанов; 8 — воздушно-гидравлический аккумулятор;
9 — реле давления; 10 — манометр; 11 — раздаточный ствол; 12 — отсечный
клапан; 13 — запорный клапан; 14 — раздаточный рукав; 15 — маслопровод
4.3. Оборудование для смазочно-заправочных работ
269
Для выравнивания давления масла в системе имеется воз-
душно-гидравлический аккумулятор 8. Реле давления настрое-
но на минимальное и максимальное давление. При выходе за
его пределы происходит соответственно включение или отклю-
чение элекропривода насоса. В период между включениями
электродвигателя масло подается из аккумулятора за счет дав-
ления воздушной подушки на масло, поступившее в него при
включенном приводе насоса. Для очистки масла установка имеет
фильтр 6.
В небольших и средних АТП для раздачи пластичных смазок
используют передвижные солидолонагнетатели (рис. 4.25).
В их привод входят электродвигатель 7 и двухступенчатый ре-
дуктор 9, смонтированный в поддоне 10. При включении элек-
тродвигателя вторая ступень редуктора приводит во вращение
шнек 3, который обеспечивает подачу пластичной смазки под
небольшим давлением из бункера 2 к плунжерному насосу 5,
приводимому в работу первой ступенью редуктора. Плунжерный
насос увеличивает давление смазки, подаваемой к раздаточному
пистолету, до 15...2О МПа. Реле давления 6 отключает электро-
привод установки при величине давления, превышающей 40 МПа.
Рис. 4.25. Схема передвижного солидолонагнетатели:
1 — плита; 2 — бункер; 3 — шнек; 4 — фильтр; 5 — плунжерный насос;
6 — реле давления; 7 — электродвигатель; 8 — напорный трубопровод; 9 —
редуктор; 10 — поддон редуктора
270
4. Технологическое оборудование для ТО и ТР
Раздаточный пистолет подводит смазку непосредственно
к пресс-масленкам узлов трения автомобиля (рис. 4.26). При отпу-
щенном рычаге 13 клапан 6 прижат пружиной 4 к седлу гильзы 8.
В этом случае подачи смазки нет. При нажатии на рычаг клапан 6
смещается плунжером 12, и смазка от плунжерного насоса через
ствол 10 и смазочную головку 11 подается к узлу трения через
пресс-масленку. Для удобства работы, чтобы можно было сво-
бодно поворачивать раздаточный пистолет относительно напор-
ного шланга, в месте их соединения установлен шарнир 1.
Рис. 4.26. Схема раздаточного пистолета солидолонагнетателя:
1 — шарнир; 2 — корпус; 3 — тыльник; 4 — пружина; 5 — гнездо клапана;
6 — клапан; 7 — распределительное кольцо; 8 — гильза; 9 — винт сброса
давления; 10 — ствол; 11 — смазочная головка; 12 — плунжер; 13 — рычаг
4.4. Оборудование для разборочно-сборочных работ 271
Для заправки гидравлического привода тормозов и удаления
из него воздуха могут использоваться специализированные ус-
тановки. Они включают в себя бак емкостью до 10 л, из которого
тормозная жидкость под давлением воздуха 0,3...0,6 МПа через
раздаточный шланг и резьбовой штуцер подается в главный
тормозной цилиндр. Применение такой установки позволяет
осуществлять замену тормозной жидкости и прокачку гидроци-
линдра привода одним исполнителем.
Оборудование для разборочно-сборочных
При проведении технических обслуживаний автомобилей
большое внимание уделяется проверке затяжки резьбовых со-
единений. Трудоемкость крепежных работ при выполнении ТО
может достигать 30...35 % его общей трудоемкости. Для повыше-
ния производительности труда при выполнении крепежных и раз-
борочно-сборочных работ необходимо использовать гайковерты.
Они могут быть пневматическими и электромеханическими. Пнев-
матические гайковерты используются для отворачивания и заво-
рачивания крепежных соединений с диаметром резьбы до 16 мм.
Гайковерт (рис. 4.27) имеет реверсивный пневматический
двигатель роторного типа. Изменение направления вращения
ротора 6 достигается пуском воздуха в соответствующий канал
статора 5. Для повышения развиваемого момента гайковерт
снабжен планетарным редуктором и ударным механизмом. Удар-
ный механизм состоит из массивного корпуса 9, пружины 10
и шпинделя 12 с двумя сателлитными шестернями 8, образующи-
ми с центральным колесом 7 планетарный редуктор. Шпиндель
и корпус связаны между собой двумя шариками 11, катающи-
мися по спиральным канавкам, нарезанным в шпинделе и кор-
пусе. Таким образом крутящий момент на ведомую вилку 13 переда-
ется через эту винтовую пару. После того как свободное вращение
гайки прекращается, вилка 13 и входящий с ней в зацепление кор-
пус ударного механизма 9 останавливаются. Шпиндель же про-
должает вращаться, заставляя корпус 9 по винтовой нарезке под-
ниматься вверх. Происходит разобщение кулачков корпуса 9
и вилки 13. После этого корпус разгоняется шпинделем и под
272
4. Технологическое оборудование для ТО и ТР
Рис. 4.27. Схема
пневматического гайковерта:
1 — штуцер; 2 — рукоятка; 3 —
кнопка управления двигателем;
4 — корпус; 5 — статор; 6 — ро-
тор; 7 — центральное колесо ре-
дуктора; 8 — сателлит; 9 — кор-
пус ударного механизма; 10 —
пружина; 11 — шарик; 12 —
шпиндель; 13 — вилка; 14 —
торцовая головка
Крутящий момент затяжки
воздействием пружины 10 переме-
щается в направлении обратно, уда-
ряя по кулачкам вилки. Запасенная
кинетическая энергия корпуса во
время его свободного разгона пере-
дается на гайку, увеличивая усилия
затяжки (или отворачивания). Тре-
буемое усилие затяжки достигается
за несколько таких последователь-
ных ударов.
Электромеханический передвиж-
ной реверсивный инерционно-ударный
гайковерт для гаек колес грузовых
автомобилей и автобусов (рис. 4.28)
смонтирован на трехколесной тележ-
ке с коробчатой стойкой, по которой
перемещается каретка с вертикаль-
ной плитой 12 (рис. 4.29), к которой
крепятся: электродвигатель мощнос-
тью 0,55 кВт, приводимый им во вра-
щение посредством клиноременной
передачи маховик 6, передняя опо-
ра шпинделя 3 и электромагнит 11,
используемый для включения в ра-
ооту ударного механизма.
При вхождении наковальни 8
в зацепление с ударником 7 (посред-
ством электромагнита 11 и рычага 9)
крутящий момент от маховика 6
ударным импульсом передается на
шпиндель 2 и ключ торцового типа.
На необходимой высоте (ее можно
изменять от 270 до 800 мм) ключ
устанавливают вручную механиз-
мом с пружинным противовесом,
на ключе за один удар составляет
400 Н м. Максимально допустимый момент (1500 Н м) достига-
ется за четыре-пять включений.
4.4. Оборудование для разборочно-сборочных работ
273
Рис. 4.28. Общий вид
электромеханического инер-
ционно-ударного гайковерта
для гаек колес автомобиля
Для обеспечения возможности
выполнения разборочно-сбороч-
ных работ по агрегатам и удобства
их проведения на ремонтных уча-
стках используют различные стен-
ды для разборки и стенды-кан-
тователи. Например, стенд-кан-
тователь (рис. 4.30) для разборки
и сборки двигателя на моторном
участке состоит из рамы 1, стоек 2,
кронштейнов 4 для крепления дви-
гателя и редуктора 3. На стенде
обеспечивается доступ практиче-
ски ко всем поверхностям двига-
теля, что значительно уменьшает
время на его разборку и сборку.
Конструкция кронштейна должна обеспечивать установку на
стенд различных двигателей.
Рис. 4.29. Схема ударного механизма гайковерта:
1 — ключ; 2 — шпиндель; 3 — передняя опора; 4 — возвратная пружина;
5 — ступица; 6 — маховик; 7 — ударник; 8 — наковальня; 9 — рычаг; 10 —
корпус; 11 — электромагнит; 12 — плат
Для разборки, сборки и регулировки сцепления также исполь-
зуется специальное приспособление. Его корпус имеет плиту
с тремя штифтами, которые являются опорами для сцепления
18 Зак. 3451
274
4 Технологическое оборудование для ТО и ТР
Рис. 4.30. Общий вид стенда-кантователя для разборки
и сборки двигателя
(рис. 4.31). После установки сцепления на опоры 2 на шток
пневмоцилиндра надевается прижим 1, фиксируемый откидной
шайбой. После включения подачи воздуха в пневмоцилиндр 3
шток начинает перемещаться вниз, фиксируя кожух сцепления.
После отворачивания креплений кожуха выпускают воздух из ци-
линдра, снимают прижим и детали сцепления удаляют со стенда.
Для разборки и сборки габаритных агрегатов, таких как ко-
робка передач, могут применяться специальные стационарные
приспособления (рис. 4.32). Они имеют достаточно жесткую раму,
изготовленную из стального профиля. Винтовые зажимы необ-
ходимы для надежной фиксации корпуса коробки передач, чтобы
он не мог свободно перемещаться при выпрессовке и запрессовке
подшипников.
На крупных автотранспортных предприятиях и базах центра-
лизованного технического обслуживания, имеющих большую
суточную программу ремонтов коробок передач, могут исполь-
зоваться стенды на пять рабочих мест (рис. 4.33). На таких
стендах каждая коробка устанавливается на свой диск 3, имею-
щий кронштейны 2 для ее фиксации. После поворота диска на
нужный угол его фиксируют стопорным устройством 4.
4.4. Оборудование для разборочно-сборочных работ
275
Рис. 4.31. Схема стенда для разборки, сборки и регулировки сцепления:
1 — прижим; 2 — опорный штифт; 3 — пневмоцилиндр; 4 — корпус; 5 —
блок управления; 6 — предохранительная скоба; 7 — пружина
Рис. 4.32. Стенд для разборки и сборки коробок передач
18*
276
4. Технологическое оборудование для ТО и ТР
Рис. 4.33. Стенд для разборки и сборки коробок передач на пять
рабочих мест:
1 — поворотный стол: 2 — кронштейн для установки коробок передач;
3 — поворотные диски; 4 — стопорное устройство
При ремонте ведущих мостов грузовых автомобилей и авто-
бусов также применяются специальные стенды. Они обеспечи-
вают крепление моста в процессе ремонта и позволяют изменять
положение моста в пространстве. Стенд (рис. 4.34) состоит из
станины 1, на которую устанавливается поворотный стол 11, со-
стоящий из прочной балки 3, приваренной к основанию 12.
Рис. 4.34. Стенд для крепления картера ведущего моста
4.4. Оборудование для разборочно-сборочных работ 277
Внутри станины расположены муфта 14 подвода сжатого возду-
ха к поворотному столу и кран управления тисками 15.
На каждом корпусе 5 пневматических тисков 4 закреплен
конический ролик 7, на который устанавливают картер ведущего
моста. Сам картер прижимается к роликам подвижными губка-
ми 6, которые штангами 8 и коромыслами 9 связаны со штоком
10 пневмоцилиндра 2. Стенд имеет педаль 16 управления кра-
ном подачи воздуха в пневмоцилиндр. При ремонте стол 11 пово-
рачивают вручную и фиксируют в нужном положении с помо-
щью рукоятки 13.
Примерно такое же устройство имеют и другие стенды для
ремонта карданной передачи, рулевого механизма и других ав-
томобильных агрегатов.
МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВА
И ЭКОНОМИЯ РЕСУРСОВ
а________________________
Материально-техническое обеспечение (МТО) на автомо-
бильном транспорте предназначено для своевременного приоб-
ретения, транспортировки на автотранспортные предприятия
(АТП), хранения и выдачи запасных частей, агрегатов, шин,
электротехнических, эксплуатационных и других материалов
с целью обеспечения нормальной работы автомобилей и сниже-
ния их простоев при ТО и ремонте при рациональном использо-
вании трудовых, материальных и финансовых ресурсов.
Факторы, влияющие на расход запасных
частей
На долю запасных частей приходится до 70 % всей номенк-
латуры изделий и материалов, необходимых для поддержания
автомобилей в технически исправном состоянии. На их потреб-
ление большое влияние оказывают организация транспортного
и производственного процессов, условия эксплуатации, надеж-
ность автомобилей, система планирования потребления запасных
частей, квалификация персонала и т.д. (рис. 5.1). Естественно,
что одним из основных факторов является надежность дорож-
ного транспорта, и чем она выше, тем меньше средств в целом
в процессе эксплуатации будет затрачено на поддержание его ра-
ботоспособности. При увеличении возраста автомобиля быстро
растут затраты на запасные части при одновременном расшире-
нии их номенклатуры. Например, для автомобиля, эксплуати-
рующегося 3...5 лет, затраты на запасные части могут возрастать
в два-три раза. Снижение номенклатуры потребляемых запасных
частей возможно при уменьшении разномарочности парка авто-
мобилей на предприятии и при использовании унифицированных
моделей автотранспортных средств. Это в целом значительно
упрощает материально-техническое обеспечение.
5.1. Факторы, влияющие на расход запасных частей
279
Рис. 5.7. Основные факторы, влияющие на потребление запасных
частей в АТП
Примерно такое же влияние оказывают и другие факторы:
любое их ухудшение сразу приводит к увеличению затрат на за-
пасные части.
Таким образом, организация материально-технического обес-
печения зависит от большого количества внешних и внутренних
факторов, и определение потребности в запасных частях необ-
ходимо осуществлять с их учетом. Однако сделать это достаточ-
но сложно, поскольку все эти факторы действуют по-разному,
имеют вариацию по времени, а зачастую механизм их влияния
слабо изучен или вообще неизвестен. Поэтому определение по-
требности в запасных частях i-ro наименования ведется по сред-
нестатистическим нормам, которые согласно «Положению о ТО
и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» кор-
ректируются:
где . — среднестатистическая норма расхода запасных частей
i-ro наименования деталей на 100 автомобилей в год; —
280 5. Материально-техническое обеспечение производства
коэффициенты корректировки расхода запасных частей в зави-
симости соответственно от категории условий эксплуатации,
модификации дорожно-транспортных средств и природно-кли-
матических условий.
5.2
Нормирование расхода запасных частей
В целях бесперебойного обеспечения процессов ТО и Р необ-
ходимо планировать потребление запасных частей с учетом на-
дежности автомобилей и интенсивности их эксплуатации. Для
этого устанавливаются нормы расхода запасных частей на 100
автомобилей в год. Нормы определяются с учетом пробега авто-
мобиля до списания La, срока службы в годах fa, среднего ресур-
са детали до первой замены LB, среднего ресурса детали между
заменами Lp и количества деталей одного наименования на ав-
томобиле п.
Рассмотрим цикл эксплуатации автомобиля на примере дета-
ли одного наименования (рис. 5.2). Поступивший в АТП новый
автомобиль эксплуатируется до замены этой детали на пробеге
LH. Далее он эксплуатируется с установленной на него запасной
частью, которая выйдет из строя после средней наработки Lp,
и т.д. Причем Lp, как правило, меньше LH .
Тогда число замен за весь срок службы можно определить по
выражению
т —------.
Рис. 5.2. Циклы работы невосстанавливаемой детали на автомобиле
5.2. Нормирование расхода запасных частей
281
За год число замен можно определить следующим образом:
^а -^р^а
Для 100 автомобилей за год при условии, что на автомобиле
установлено п одинаковых деталей (поршни, кольца, клапаны,
подшипники и т.д.), получаем усредненную норму:
АТ I, ЮОп^д-Ьн)
7vH - 100п-кг =----------•
ДА
Это выражение справедливо, если деталь не восстанавлива-
ется. Для восстанавливаемых деталей (коленчатые валы, гильзы
цилиндров и т.п.) необходимо определить полные средние ре-
сурсы для новой детали (установленной на автозаводе) и заме-
ненной детали до выбраковки. Полный средний ресурс новой
детали (рис. 5.3) равен:
Двн ^1Двр»
где LBH — средний ресурс новой детали до первого восстановле-
ния; LBp — средний ресурс восстановленной детали; kr — число
восстановлений новой детали.
Полный средний ресурс детали, установленной при замене,
определяется аналогично:
Дз Двз ^2-Двзр»
где Двз — средний ресурс замененной детали до первого восста-
новления; Двзр — средний ресурс восстановленной замененной
детали; k2 — число восстановлений замененной детали (как пра-
вило, 7г1 = k2).
Рис. 5.3. Циклы работы восстанавливаемой детали на автомобиле
282 5. Материально-техническое обеспечение производства
Тогда норма расхода на 100 автомобилей в год восстанавли-
ваемой детали составит
N _ioon(La-i;)
В L'3ta
Более точно норма расхода запчастей определяется по веду-
щей функции потока отказа Q(L), которая определяется как на-
копленное количество первых и последующих отказов изделия
к моменту наработки L (в нашем случае L = La):
ЮОп Q(La)
Однако получение Q(L) для большой номенклатуры деталей
автомобиля требует организации длительного наблюдения за
подконтрольной партией автомобилей и статистического анали-
за наработок на отказы, поэтому использование данного метода
ограничено.
Полученные нормативы могут корректироваться в АТП с уче-
том конкретных условий эксплуатации на основании сложив-
шейся практики потребления запасных частей.
Обеспечение запасными частями
5.3.
и материалами
Для нормальной работы АТП необходимо постоянно контро-
лировать и обеспечивать поставку запасных частей, автомобиль-
ных шин и аккумуляторов, топливно-смазочных материалов,
технических жидкостей, лакокрасочных материалов, техноло-
гического оборудования, оснастки и инструмента и т д. Причем
каждая из указанных групп может включать в себя несколько
десятков наименований.
Решение этих вопросов возложено на отдел материально-
технического снабжения (ОМТС) предприятия, основными зада-
чами которого являются своевременное и необходимое по номенк-
латуре обеспечение предприятия всеми требуемыми материала-
ми, создание условий их сохранности в складских помещениях
АТП, увеличение скорости оборота складских запасов и их эко-
номное использование.
5.3. Обеспечение запасными частями и материалами
283
ОМТС на основе норм расхода и имеющегося опыта определяет
потребность в запасных частях и материалах и составляет заявки
в ОМТС вышестоящей организации (например, облавтоуправле-
ние). Определение годовой потребности предприятий в запасных
частях производится по номенклатурным тетрадям, в которых
даны перечни запасных деталей по моделям подвижного состава
и нормы их расхода на 100 автомобилей в год. Потребность в дру-
гих материалах определяется на основании норм их расхода.
Получение заказанных запасных частей, агрегатов и мате-
риалов может осуществляться централизованно: предприятия-
изготовители дорожно-транспортных средств и запасных час-
тей -> ОМТС облавтоуправления -> ОМТС АТП. В настоящее
время для приобретения запчастей также широко используется
сеть фирменных и других магазинов, которые реализуют их пу-
тем свободной продажи.
Очевидно, что, с одной стороны, хранить все детали, выпус-
каемые в качестве запчастей, на АТП нерационально, так как
это усложнит процессы их приобретения, хранения и учета,
приведет к увеличению затрат на содержание складских поме-
щений, увеличению их площади и персонала, причем часть их
окажется невостребованной. С другой стороны, в связи со слу-
чайным возникновением отказов в любой момент может понадо-
биться любая деталь.
Чтобы обеспечение было бесперебойным и недорогостоящим,
применяют складскую форму организации снабжения. Она пре-
дусматривает хранение на складах АТП минимально необходи-
мого запаса наиболее ходовых запчастей (группа А). На складах
более высокого уровня хранятся запчасти более широкой номенк-
латуры (группа А + В). Запасы их больше. Вся номенклатура де-
талей и самые большие запасы хранятся на складах министер-
ства или непосредственно завода-изготовителя (группа А + В + С).
К группе А (детали высокого спроса) относят все запасные час-
ти, сумма стоимостей которых составляет 70... 75 % общей сум-
мы затрат на их приобретение, а номенклатура примерно 10 % —
общей (бензонасосы, приводные ремни, главные и рабочие ци-
линдры гидроприводов, лампочки, свечи, приборы системы зажи-
гания и т.д.). Ей необходимо уделять наибольшее внимание, так
как, несмотря на относительную малочисленность, она составляет
большую часть суммарных затрат и вызывает увеличение затрат
на приобретение, хранение и содержание запчастей на складах.
284 5. Материально-техническое обеспечение производства
Группа В (детали среднего спроса) включает 15...20 % общей
номенклатуры, и на поставки ее деталей приходится до 20 %
суммарных затрат на запчасти.
В группу С (детали редкого спроса) входят все остальные зап-
части — до 75 % номенклатуры со стоимостью до 10 % суммар-
ных затрат.
Между складами должна поддерживаться оперативная связь,
обеспечивающая быстрые поставки запчастей со склада высшего
уровня на склад низшего уровня.
В связи с колебанием спроса на запасные части и материалы
целесообразно иметь резервные запасы. Если одновременно за-
казать всю годовую потребность в запчастях — Qr (в стоимостном
выражении), то затраты на оформление заказа и его доставку
будут минимальны, а на хранение — максимальны. Если в тече-
ние года осуществлять много заказов, то затраты на хранение
запчастей будут минимальны, а затраты на доставку — макси-
мальны. Для определения рационального объема заказа д3 мож-
но использовать формулу
где S — стоимость оформления и получения заказа; С — затра-
ты на хранение единицы запаса.
Количество заказов в течение года n3 =Qr / 9з- Плановый ин-
тервал между поставками в течение года без учета влияния сезон-
ности и интенсивности эксплуатации по периодам года т3 опре-
делится по выражению
360
т3=----•
и3
Естественно, что эти плановые показатели могут корректи-
роваться с учетом фактического потребления запасных частей
на автотранспортном предприятии.
Учет наличия и расхода запасных частей, агрегатов и мате-
риалов на АТП ведется в ежемесячно составляемой ведомости
формы 10-ах «Движение материалов, запчастей, топлива и ма-
лоценных предметов на складе» по балансовым счетам № 08-1,
08-2, 08-3. В ней отмечается стоимость поступивших на склады
5.4. Организация складского хозяйства на АТП
285
изделий и материалов в течение данного месяца и их стоимость
на его начало. Это позволяет постоянно контролировать запасы
и своевременно осуществлять заказы на приобретение требуе-
мых запчастей и материалов с учетом интенсивности их расхо-
дования.
5.4.
Организация складского хозяйства
на АТП
Номенклатура хранимых на АТП запасных частей, агрегатов
и материалов может составлять несколько тысяч наименований,
причем запасные части и материалы могут составлять до 50 %,
материалы — до 10, шины — до 15, топливо — до 5, остальные
изделия — до 20 % общей стоимости. Для облегчения учета их
разбивают на 10 основных групп:
• металлы (прутки круглые и шестигранные, листовая сталь,
проволока, стальные и латунные трубки, припой, свинец, медь
и т.д.);
• инструменты и приспособления (метчики, плашки, сверла,
фрезы, развертки, микрометры, линейки и т.д.);
• электротехнические товары (электродвигатели, трансфор-
маторы, провода, предохранители, пускатели, распределитель-
ные щиты, розетки, осветительные лампы и т.д.);
• скобяные товары (гвозди, шурупы, скобы, ручки и т.д.);
• москательные товары и химикаты (растворители, краски,
клеи, олифа, шампуни, серная и соляная кислоты и т.д.);
• ремонтно-строительные материалы (доски, цемент, кирпич,
известь, фанера и т.д.);
• вспомогательные материалы (веревки, тросы, брезенты и т.д.);
• спецодежда;
• станки и принадлежности к ним;
• разные материалы.
Каждая из этих групп делится на 10 подгрупп по однородности
материала, каждая подгруппа делится на 10 частей, и каждый
хранимый элемент получает таким образом свой номенклатур-
ный номер, полностью его характеризующий и позволяющий
располагать материалы на складах в определенной последова-
тельности.
286
5. Материально-техническое обеспечение производства
Все приобретаемые запасные части и материалы должны хра-
ниться в специальных помещениях, для чего на АТП предусматри-
ваются центральный склад, склад топливно-смазочных материа-
лов, склад шин, склад лакокрасочных материалов и химикатов,
инструментально-раздаточная и такелажная кладовые, склад
утиля и промежуточный склад.
В центральном складе хранятся запасные части, агрегаты
и материалы. Их располагают на стеллажах, обеспечивая хоро-
ший доступ к ним.
Прутковые материалы хранятся на многоярусных стеллажах,
листовые металлы — в кипах. Остальные агрегаты, запчасти
и материалы хранятся с учетом их функционального назначе-
ния и габаритов. Для габаритных и тяжелых изделий использу-
ются специальные подставки. Для удобной и безопасной работы
склад оборудуют средствами малой механизации: талью, моно-
рельсом, кран-балкой и т.п.
Хранение топливно-смазочных натериалов (ТСМ) должно осу-
ществляться в отдельных огнестойких помещениях. Они хранят-
ся в железной и деревянной таре (пластичные смазки). Габаритные
емкости устанавливаются прямо на полу, покрытие которого не
должно давать искру при ударе и быть стойким к воздействию
нефтепродуктов и пожаробезопасным. Масла и смазки могут
располагаться на стеллажах. Электропроводка на складе долж-
на иметь взрывозащитное исполнение. Помещение оборудуется
приточно-вытяжной вентиляцией.
Склад шин предназначен для хранения покрышек, камер
и других резинотехнических изделий. Помещение склада долж-
но быть защищено от дневного света. В нем не должны храниться
другие материалы, растворители и прочие химические вещества.
Покрышки хранят в вертикальном положении на стеллажах.
Раз в квартал у них меняют точку опоры, чтобы не возникало
остаточных деформаций. Камеры хранятся вложенными в но-
вые покрышки и припудренными тальком или на вешалках
с круглыми полками. Они должны быть слегка накачанными.
Примерно через месяц камеры на вешалках поворачивают,
чтобы изменить точку подвеса. Сырую резину хранят в рулонах
на стеллажах. Там же могут храниться и другие резинотехниче-
ские материалы.
5.5. Транспортировка, хранение и выдача ТСМ
287
Лакокрасочные материалы и химикаты хранят в огнестойком
помещении, имеющем непосредственный выход наружу. Вся тара
для их хранения должна иметь бирки с точным названием со-
держащихся в ней материалов. Ее располагают на многоярус-
ных секционных стеллажах.
Инструментально-раздаточная кладовая предназначена для
содержания контрольно-измерительного, режущего, монтажно-
демонтажного инструмента и приспособлений, водительского
инструмента. Его тоже хранят на многоярусных секционных
стеллажах. В кладовой могут располагаться оборудование и при-
способления для ремонта и заточки инструмента.
В такелажной кладовой хранят погрузочный инвентарь: тро-
сы, чалки, веревки, цепи, ломы, брезенты. Здесь применяются
полочные многоярусные стеллажи. В кладовой возможна уста-
новка вешалок для сушки такелажного инвентаря.
На складе утиля хранятся негодное имущество и материалы,
которые накапливаются по видам до реализуемых партий и пе-
редаются другим организациям для вторичного использования.
Для этого используются железные или деревянные ящики и ко-
робки. Утиль можно складировать на огороженных площадках
под открытым небом или в помещении.
Промежуточные склады создаются на крупных АТП для хра-
нения оборотного фонда автомобильных агрегатов, если на пред-
приятии используется агрегатно-участковая форма ремонта под-
вижного состава.
На небольших автотранспортных предприятиях некоторые из
перечисленных складов могут объединяться, если возможно со-
вместное хранение находящихся в них материалов.
5.5
Транспортировка, хранение и выдача
топливно-смазочных материалов
Жидкие топлива на АТП или АЗС доставляются автоцис-
тернами с ближайших нефтебаз. Предпочтительным является
централизованный метод доставки нефтепродуктов, поскольку
он позволяет сохранить качество перевозимых нефтепродуктов,
снизить их потери и затраты на перевозку. Кроме того, такой
288
5. Материально-техническое обеспечение производства
метод доставки предусматривает комплекс мероприятий по
подготовке к транспортировке, погрузке и доставке топливно-сма-
зочных материалов к потребителю, оформлению необходимой
документации.
На небольшие расстояния топливо может перевозиться не-
большими автоцистернами емкостью от 2 до 8 м3 (АТЗ-2,2-5204,
АТЗ-2,4-5201, АЦ-4.2-53А, АЦ-4,2-130, АЦ-8-500А), а на боль-
шие — автопоездом в составе тягача-цистерны АЦ-9-5320 и при-
цепа-цистерны ПЦ-9-8350 общей вместимостью 18 м3 или полу-
прицепом-цистерной емкостью до 25 м3.
Цистерны оборудуют насосом, всасывающим и нагнетающим
рукавами, дыхательным клапаном, заземляющим устройством,
противопожарными средствами, дополнительно фильтром тонкой
очистки и счетчиками топлива. Каждая автоцистерна должна
иметь паспорт местных органов Госстандарта, где отмечается ее
объем (м3) и грузоподъемность (т).
При отпуске топлива с нефтебазы на отпускаемую продукцию
выдается паспорт качества. Вес отпускаемого топлива опреде-
ляют взвешиванием автоцистерны на весах или по объему и удель-
ному весу топлива. Удельный вес определяется по пробе, взятой
из цистерны. При приемке топлива проверяют правильность до-
кументов, состояние цистерны, количество и качество топлива.
Сжиженные нефтяные газы переходят в жидкое состояние
из газообразного при обычной температуре и низких давлениях.
Поэтому их транспортируют в резервуарах, рассчитанных на
давление 1,6...2 МПа.
Сжатый природный газ — метан поступает на автомобиль-
ные газонаполнительные станции (АГНКС) по газопроводам под
давлением 0,4... 1,2 МПа. Там он очищается от механических
примесей и компрессируется до 25...35 МПа. Сжатый до такого
давления газ проходит через влагомаслоотделитель и устройст-
во сушки и поступает в аккумулятор высокого давления, а из
него по трубопроводам — к заправочным устройствам.
Масла, как и жидкие топлива, перевозятся в цистернах, боч-
ках или в специальной таре. Пластичные смазки доставляются
в АТП в металлических или деревянных бочках.
Топливо из автоцистерны сливается для хранения в резер-
вуары самотеком или с помощью насосов. Наибольшее распро-
странение получили резервуары вместимостью 5, 10, 25, 50,
5.5. Транспортировка, хранение и выдача ТСМ
289
75 м3. Хранение резервуаров может быть наземным, п о -
луподземным и подземным. Последнее менее огне-
опасно, обеспечивает минимальные потери топлива на испарение,
для слива не требует насосных установок.
Смесь паров бензина с воздухом (2...5 %) является взрывоопас-
ной. Поэтому для обеспечения противопожарной безопасности
в резервуарах используют системы с огневыми предохранителя-
ми, инертные газы или жидкости.
Наибольшее распространение получили резервуары с огневыми
предохранителями (рис. 5.4). Для заполнения такого резервуа-
ра имеется наливное устройство 4 с фильтром 5. Конец налив-
ной трубы располагается ниже обратного клапана всасывающей
трубы, чтобы всегда имелся остаток топлива. Благодаря ему
в сливном трубопроводе создается гидравлический затвор, кото-
рый не позволяет воздуху (огню) попадать внутрь. Во всасываю-
щем трубопроводе установлен угловой огневой предохранитель 7,
который представляет собой корпус с установленными в нем
с небольшим зазором двумя латунными сетками, имеющими
150...220 ячеек на 1 см2. Мерное устройство 8 состоит из обтяну-
той латунной сеткой трубы с отверстиями, внутрь которой встав-
лен мерный стержень (имеющий деления в единицах объема).
Для удержания топлива во всасывающем трубопроводе установ-
лен обратный клапан 9. Топливо всасывается насосом топливораз-
даточного устройства (ТРУ). На воздушной трубе установлены
угловой и концевой угловой предохранители.
Для разряда статического электричества резервуар имеет за-
земление. Представленный на рис. 5.4 резервуар предназначен
для хранения бензинов. Резервуар для хранения дизельного то-
плива дополнительно снабжается отсеками для десятидневного
отстоя топлива, плавающим топливоприемником (для забора
топлива с верхних слоев) и дополнительными фильтрами для
очистки.
Сжиженные газы также хранятся в цистернах подземного
расположения (рис. 5.5). Они должны выдерживать давление не
менее 2 МПа. Цистерны оборудованы указателями уровня жид-
кости 3, предохранительным клапаном 4 и приборами контроля.
Жидкие масла хранят в резервуарах на складе. Склад масла
располагают недалеко от постов смазки, как правило, в подваль-
ных помещениях. Это обеспечивает слив в резервуары масел из
19 Зак. 3451
290
5. Материально-техническое обеспечение Производства
Рис. 5.4. Схема подземного резервуара для хранения топлива:
1 — резервуар; 2 — фундамент; 3 — заземление; 4 — наливное устройство;
5 — сливной фильтр; 6 — концевой огневой предохранитель; 7 — угловые
огневые предохранители; 8 — мерное устройство; 9 — обратный клапан
транспортной тары и отработанных масел с постов смазки само-
теком. Для каждого сорта смазочного масла предусматривают
отдельный резервуар.
Масло на посты смазки подается шестеренчатыми насосами.
Отработанные масла собираются с помощью сливных воронок
и подаются самотеком в цистерну, откуда насосами закачивают-
ся в автоцистерну и отправляются на восстановление (регенера-
цию). Пластичные смазки хранятся в железной или деревянной
таре. К постам смазки могут подаваться с помощью солидоло-
нагнетателей.
Заправка автомобилей топливом осуществляется с помощз ю
топливораздаточных колонок, состоящих из насоса, счетчика
расхода и раздаточного пистолета. Наибольшее распростране-
ние получили стационарные колонки с электромеханическим
приводом прямоточного типа с дистанционным управлением
типа КЭР-40-1 (рис. 5.6).
5.5. Транспортировка, хранение и выдача ТСМ
291
19*
Рис. 5.5. Схема хранилища для сжиженного газа:
I — сливной трубопровод; 2 — всасъгвв.юш.тл трубопровод; 3 — трубки ука-
зателей уровня; 4 — предохранительный клапан; 5 — манометр; 6 — ука-
затель максимального уровня; 7 — промывочная труба; 8 — резервуар;
9 — заземление
Рис. 5.6. Принципиальная схема топливораздаточной колонки:
1 — резервуар для топлива; 2 — фильтры; 3 — клапан обратный; 4 — ро-
торно-шиберный насос; 5 — редукционный клапан; 6 — газоотделитель;
7 — расходомер; 8 — измерительный прибор; 9 — раздаточный пистолет
292
5. Материально-техническое обеспечение производства
Выпускаемые в настоящее время колонки работают в диапа-
зоне температур от —40 до +46 °C и относительной влажности
воздуха не более 80 %. Предел относительной погрешности сос-
тавляет ±0,5 % от действительного количества топлива, про-
шедшего через колонку. Производительность колонок может
быть от 25 до 250 л/мин. Топливораздаточная колонка для ди-
зельного топлива должна иметь фильтрующий элемент с номи-
нальной тонкостью фильтрации не более 20 мкм.
Газонаполнительные колонки для сжиженного газа включают
в себя насосную станцию, фильтр, жидкостный счетчик, элек-
тромагнитный вентиль, заправочный шланг и присоединитель-
ное устройство.
Можно заправлять автомобили путем слива сжиженного га
за в баллоны из резервуара, расположенного выше автомобиля.
Для уравновешивания давлений баллоны и резервуар соединяют
вторым трубопроводом. Баллоны заправляют до 90 % объема,
чтобы в результате возможного теплового расширения не про-
изошла их разгерметизация.
Колонки для заправки сжатым газом располагают в специаль-
ных боксах. Они снабжены шлангом высокого давления с мано-
метром для определения начального давления газа в баллонах
и в конце заправки.
При заправке автомобилей необходимо соблюдать прави-
ла противопожарной безопасности. АЗС долж-
ны оборудоваться молниеприемниками. Все металлические и то-
коведущие части заземляют. В местах заправки запрещается
пользоваться открытым огнем. Этилированный бензин следует
хранить в отдельных резервуарах и раздавать из специальных
колонок. Если после заправки сжиженным или сжатым газом
двигатель плохо запускается, автомобиль необходимо откатить
на расстояние не менее 15 м и попытки запуска повторить. Во
избежание обморожения рук во время заправки сжиженным га-
зом необходимо пользоваться рукавицами, так как пропан-бу-
тановые смеси кипят уже при температуре -20,5 °C, отнимая
тепло от окружающего воздуха и предметов.
Для раздачи смазочных материалов используют маслораз-
даточные колонки и солидолонагнетатели. Серийно выпуска-
ются колонки с разогревом моторного масла модели 3155М1
и без разогрева — С228, 397А, 367М4, для трансмиссионных
5.5. Транспортировка, хранение и выдача ТСМ 293
масел — 3161, 3119М. Пластичные смазки подаются к узлам
трения с помощью нагнетателей (например, 1127, С321 и др.).
Для нанесения жидких противокоррозионных покрытий при-
меняют передвижные установки модели 183М.
Для контроля за расходом топлива на АТП ведется учетная
документация. Путевой лист является основным первичным до-
кументом учета работы автомобиля и фактически израсходо-
ванного количества топлива. Статистические данные по расходу
топлива на каждый автомобиль заносятся в «Листок по учету
расхода топлива». В нем записывают государственный (или га-
ражный) номер автомобиля, выполненную транспортную работу,
фактически израсходованное количество топлива и нормируе-
мый расход. Фактически израсходованное количество топлива
и рассчитанное нормативное значение в «Лицевом счете водите-
ля» записывают по каждому водителю за каждый отчетный пу-
тевой лист. В этих документах могут фиксироваться и другие
необходимые данные. Такая система учета позволяет оперативно
выявлять технически неисправные автомобили, имеющие пере-
расход топлива, и водителей, допускающих перерасход.
6
ОРГАНИЗАЦИЯ ХРАНЕНИЯ
АВТОМОБИЛЕЙ
6.1.
Особенности запуска двигателя
при низких температурах воздуха
Республика Беларусь расположена в умеренной климатиче-
ской зоне со средней температурой января -10 °C, причем зим-
ний период длится до пяти месяцев. Хранение автомобилей
в межсменное время в автотранспортных предприятиях (АТП)
возможно на открытых или закрытых стоянках. Хранение авто-
мобилей на открытых стоянках в зимний период характеризуется
затрудненным пуском двигателей, ухудшением показателей на-
дежности автомобилей, повышением расхода топлива и услож-
нением работ ТО и ремонта.
Определенную трудность представляет запуск холодного дви-
гателя. Пуск двигателя считается надежным, если при 75%-й
зарядке аккумуляторной батареи двигатель начинает работать
при одной из трех попыток его пуска с интервалом в 1 мин и вре-
менем прокручивания коленчатого вала 10 с для бензиновых
и 15 с для дизельных двигателей.
Затруднение пуска происходит из-за ухудшения условий сме-
сеобразования и ухудшения воспламенения рабочей смеси. Надеж-
ный пуск двигателя возможен, если коленчатый вал вращается
со скоростью, при которой эти условия выполняются (табл. 6.1).
Таблица 6.1
Пусковые частоты, мин"1
Тип двигателя Температура воздуха, °C
-5 -30
Бензиновый 40 ...60 70...80
Дизельный 100...150 200...250
6.1. Особенности запуска двигателя при низких температурах 295
Чтобы обеспечить пусковую частоту, стартер должен пре-
одолеть момент сопротивления прокручиванию Мс:
Мс = Мт + Ми + Мк + Мв,
где МТ — момент на преодоление сил трения в двигателе; Ми —
момент на преодоление сил инерции движущихся масс; Мк —
момент на преодоление компрессии двигателя; Мв — момент на
преодоление сопротивления при впуске топливно-воздушной
смеси.
Ма и Мк слабо зависят от температуры окружающей среды,
а Мв при пусковых частотах практически равен нулю. Величи-
на Мт зависит от литража, тактности и типа двигателя, вязко-
сти моторного масла и составляет до 70 % величины пускового
момента.
При снижении температуры воздуха ухудшаются вязкостные
свойства масла. В нем образуется структурный каркас из кри-
сталлов парафина. При этом резко снижается прокачиваемость
масла и увеличивается время его поступления к трущимся по-
верхностям (рис. 6.1). Это приводит к увеличению момента со-
противления и вызывает перегрузку деталей.
Рис. 6.1. Зависимость времени поступления масла
к трущимся деталям двигателя от температуры воздуха при запуске
Кроме того, у бензиновых двигателей происходит обеднение
смеси из-за ухудшения испаряемости бензина, так как увеличи-
вается его вязкость и возрастает плотность воздуха. У дизель-
ных двигателей из-за повышения вязкости топлива ухудшается
296
6. Организация хранения автомобилей
качество его распиливания. Так, например, при снижении тем-
пературы с +20 до -20 °C вязкость дизельного топлива может
возрастать до 5...7 раз. Одновременно снижается плотность элек-
тролита аккумуляторной батареи. Так, при снижении темпера-
туры воздуха на 1 °C емкость батареи снижается примерно на 1 %.
При температурах ниже -30 °C электролит может замерзнуть.
При низких температурах ухудшаются и показатели работы
автомобиля. Так, при хранении подвижного состава при низких
температурах возрастает вероятность отказов в связи со сниже-
нием сопротивления деталей ударным нагрузкам и повышением
их хрупкости, возникновением температурных деформаций
деталей, потерей эластичности резинотехнических изделий.
Соответственно увеличиваются объемы ТО и ремонта. Из-за не-
обходимости обогащения смеси при работе двигателя на режи-
мах запуска и прогрева на 5...20 % увеличивается расход топлива.
Все это приводит к необходимости проведения мероприятий
по снижению отрицательного влияния низких температур на до-
рожно-транспортные средства.
Хранение дорожно-транспортных средств
на открытых стоянках
6.2.
Известные в настоящее время способы облегчения запуска
двигателей автомобилей при их хранении на открытых стоян-
ках делятся на три группы: сохранение тепла от предыдущей
работы автомобилей, холодный пуск и использование тепла от
внешнего источника.
Сохранение тепла от предыдущей работы автомобиля. Если
автомобиль кратковременно хранится на открытых площадках
в условиях не очень низких температур, то можно использовать
тепло агрегатов от их предыдущей работы. Для этого используют
специальные чехлы (стеганые, наполненные ватой), которыми
укрывают капот, аккумуляторную батарею, картер двигателя, то-
пливный бак, масляный и топливные фильтры. Чехлы для акку-
муляторной батареи изготавливают из стекловаты толщиной не
менее 30 мм. Они замедляют время охлаждения в 2,0...2,5 раза.
6.2. Дорожно-транспортные средства на открытых стоянках
297
При длительных стоянках рабочую температуру двигателя
можно поддерживать, периодически запуская его и доводя темпе-
ратуру охлаждающей жидкости до 50...60 °C. Для этого исполь-
зуется устройство, в которое входят датчик температуры, реле
и коммутатор, включающие стартер при запуске и выключают
двигатель после прогрева. Устройство должно ооорудоваться зву-
ковой или световой сигнализацией, особенно если в системе в ка-
честве охлаждающей жидкости используется вода.
Холодный пуск. При холодном пуске в двигателях желательно
использовать маловязкие моторные масла и пусковые жидкости.
Для бензиновых двигателей применяют пусковые жидкости
типа «Арктика», состоящие из серного эфира (до 60 %) и проти-
возадирных, противоизносных и антиокислительных присадок.
Они вводятся во впускной тракт через карбюратор или топливный
насос. Для дизельных двигателей рекомендуются пусковые жид-
кости типа «Холод», состоящие из диэтилового эфира (до 60 %)
и моторного масла, изопроплинитрата, петролейного эфира. Тем-
пература их воспламенения составляет 130... 140 °C, а температу-
ра кипения — 34 °C. Использование этих жидкостей обеспечивает
надежный запуск при температурах -35...-40 °C.
В последнее время созданы и серийно выпускаются пусковые
устройства, которые при подключении к автомобилю позволяют
быстро и эффективно произвести запуск двигателей (табл. 6.2).
Таблица 6.2
Пускозарядные устройства
Наименование Модель Напряжение бортовой элек- тросети, В Пусковой ток, А Питающее на- пряжение, В
Установка: пускозарядная Э-411М 12/24 До 350 380
пусковая УЗД-2 12/24 До 900 380
УЗД-З 12/24 До 600 380
Использование тепла от внешнего источника. При длитель-
ном хранении автомобиля в зимнее время для повышения тем-
пературы в моторном отсеке целесообразно использовать тепло,
получаемое от внешнего источника. Оно может подводиться
298
6. Организация хранения автомобилей
в режимах подогрева или разогрева. При подогреве тепло к двига-
телю подводится постоянно все межсменное время, при разогре-
ве — непосредственно перед запуском двигателя. Соответственно
температура головки блока цилиндров должна быть 40...50 °C
и 70...80 °C. Существует множество методов и средств тепловой
подготовки двигателя перед пуском в зависимости от источника
тепла, теплоносителя и состояния системы охлаждения (рис. 6.2).
Выбор внешнего источника тепла осуществля-
ется по уравнению для определения теплопроизводительности:
9 = С^д — *в)а ’’
1-е Сд
где q — количество тепла, которое необходимо подвести к двига-
телю, Вт/ч; /д — нужная температура двигателя, К; tB — темпе-
ратура воздуха, К; а — коэффициент теплоотдачи двигателя
(5...30 Вт/(м2 К), причем большее значение характерно для силь-
ного ветра и неутепленного двигателя); F — площадь поверхности
2
теплоотдачи двигателя, м , т — время, в течение которого под-
водится тепло, ч; Сд — общая теплоемкость двигателя, Дж/К.
Рис. 6.2. Классификация методов тепловой подготовки двигателей
перед запуском
6.2. Дорожно-транспортные средства на открытых стоянках
299
Общее количество тепла Q, которое необходимо подвести к
группе автомобилей со списочным количеством Ас, определяет-
ся по формуле
Q = г/ъ4с.
Зная общее количество тепла и теплопроизводительность,
можно обосновывать методы и средства тепловой подготовки.
При централизованном подогреве горячей водой она непо-
средственно от водогрейного котла или пароводяного теплообмен-
ника (рис. 6.3) с помощью насосов через гибкий шланг подается по
трубам в нижний водяной патрубок системы охлаждения двига-
теля (или горловину радиатора) и далее в рубашку охлаждения.
Отвод воды осуществляется через горловину патрубка двига-
теля, идущую к радиатору.
Рис. 6.3. Схема подогрева горячей водой:
1 — бак для воды; 2 — обратный клапан; 3 — насос; 4 — редукционный
клапан; 5 — манометр; 6 — теплообменник; 7 — воздухоотделитель;
8 — запорный кран
Температура воды на входе в двигатель должна быть 80...90 °C.
Чтобы не произошло повреждений систем охлаждения двигателей,
давление в системе не должно превышать 0,03...0,035 МПа. Не-
достатком данного метода является необходимость подключаться
и отключаться от системы охлаждения. Кроме того, водоподог-
рев не приемлем, если в систему залит антифриз.
300
6. Организация хранения автомобилей
Использование пароподогрева объясняется высокой теплоем-
костью пара, которое в 2000 раз больше теплоемкости воздуха.
Могут применяться два варианта: с возвратом и без возврата
конденсата. По второму варианту (рис. 6.4) пар от парового котла
поступает к двигателю и вводится в систему охлаждения через
горловину радиатора. В двигателе пар конденсируется и возвра-
щается в систему подогрева.
Недостатком пароподогрева является возможность появления
температурных деформаций деталей и трещин блока в результате
местных перегревов. Кроме того, при водо- и пароподогреве не-
обходимо сливать охлаждающую жидкость, а это приводит к об-
разованию наледи в зоне хранения. Частая смена воды в системе
охлаждения способствует увеличению накипи в ней.
К двигателю
От двигателя
Рис. 6.4. Схема подогрева двигателей паром:
1 — бак для воды; 2 — обратный клапан; 3 — водяной насос; 4 — редукци-
онный клапан; 5 — манометр; 6 — паровой котел; 7 — насос для перекачки
пара; 8 — запорный кран
В устройствах для подогрева горячим воздухом (рис. 6.5) ос-
новными элементами являются калориферные установки, венти-
ляторы, воздуховоды. Как правило, используются водовоздушные
калориферы, но могут применяться паровоздушные или кало-
риферы с термоэлектрическими нагревателями.
6.2. Дорожно-транспортные средства на открытых стоянках
301
Рис. 6.5. Схема воздухоподогрева:
1 — вентиляторная установка; 2 — воздуховоды; 3 — калориферная уста-
новка; 4 — узлы подачи воздуха к автомобилю
Калориферные установки устраивают в подземных камерах.
Воздуховоды могут иметь подземное, наземное и надземное ис-
полнение. Последние два требуют более высокой степени тепло-
изоляции. Подача осуществляется снизу автомобиля для более
полной обдувки двигателя. Можно подавать воздух непосредствен-
но в маслозаливную горловину двигателя, но при этом не обогре-
ваются фильтрующие элементы, аккумуляторная батарея и дру-
гие узлы автомобиля. Для обеспечения режима подогрева необхо-
димо к каждому автомобилю подводить 300...500 м3/ч воздуха,
имеющего температуру 40...60 °C. Метод хорош тем, что система
охлаждения может оставаться заполненной. Однако при исполь-
зовании в системах охлаждения воды система подогрева должна
обеспечиваться автоматическим контролем исправности, звуко-
вой и световой сигнализациями, включаемыми при ее отказе.
Подогрев и разогрев газовоздушной смесью предполагает ис-
пользование огневых калориферов. Сгоревшие газы вместе с воз-
духом подаются к автомобилю снизу. Недостатками являются
загрязнение окружающей среды и потребление нефтепродуктов
при работе калориферов.
При подогреве и разогреве с использованием электричества
электронагревательные элементы включаются в систему охла-
ждения или смазки двигателя. Автомобиль в этом случае дол-
жен быть надежно заземлен.
Разогрев и подогрев инфракрасными лучами осуществляется
с помощью стационарных или переносных горелок, работающих
на пропане, бутане или их смесях (рис. 6.6). Газ поступает в горелку,
смешивается с воздухом и воспламеняется электроспиралью. Сго-
ревшие газы проходят через керамическую или металлическую
решетку и нагревают ее до 800...900 °C. При этой температуре
302
6. Организация хранения автомобилей
поверхность горелки начинает испускать инфракрасные лучи,
которые почти не поглощаются воздухом, а, попадая на твердое
тело (двигатель), поглощаются им с выделением тепла.
Рис. 6.6. Схема инфракрасного излучателя:
1 — газовая форсунка; 2 — решетка; 3 — защитный экран;
4 — электроспираль
Продукты сгорания, выходя из горелки, дополнительно обог-
ревают двигатель и все подкапотное пространство. Такие горелки
тоже имеют определенные недостатки: загрязняют окружающую
среду продуктами горения и могут вызвать срыв пламени в го-
релке при скорости ветра свыше 5 м/с.
При невозможности использования средств подогрева и разо-
грева применяют жидкостные или воздушные индивидуальные
подогреватели. Они входят в конструкцию автомобиля. Суще-
ствует большое количество подогревателей, которые класси-
фицируются:
• по назначению — общего, северного и многоцелевого назна-
чения;
• роду теплоносителя — жидкостные, воздушные и смешанные;
• способу циркуляции рабочего тела — термосифонные и при-
нудительные;
• виду топлива — бензиновые и дизельные.
Характеристики некоторых типов индивидуальных подогре-
вателей даны в табл. 6.3.
6.3. Дорожно-транспортные средства на закрытых стоянках
303
Таблица 6.3
Характеристики некоторых типов индивидуальных подогревателей
Марка Теплопроизводи- тельность, кВт Вид топлива Расход топлива, кг/ч Модель автомобиля
ПЖД-30 3 Дизельное 0,7 КамАЗ
ПЖБ-50 5 Бензин 0,8 ГАЗ-2410 и мо- дификации, «Москвич», ВАЗ
ПЖБ-100 10 Бензин 1,6 ГАЗ-53 и моди- фикации
ПЖБ-200 20 Бензин 3,5 Тракторы
ПЖД-400 40 Дизельное 6,4 КрАЗ, МоАЗ
ПЖД-600 60 Дизельное 9,0 БелАЗ
Индивидуальный подогреватель состоит из теплообменника,
системы питания и системы зажигания. В камеру сгорания воз-
дух и топливо закачиваются электронасосами. Воспламенение
топливно-воздушной смеси осуществляется свечой накаливания.
Охлаждающая жидкость нагревается в теплообменнике, и на-
чинается ее термосифонная циркуляция. В результате этого осу-
ществляется прогрев двигателя.
Хранение дорожно-транспортных средств
на закрытых стоянках
Закрытые помещения для хранения автомобилей подразде-
ляются на наземные и подземные, одноэтажные и многоэтажные.
К ним предъявляются те же требования по освещению, отопле-
нию и вентиляции, что и к складским помещениям. Температура
в них должна быть не ниже 5 °C, чтобы предохранить систему
охлаждения двигателя от замерзания, не допустить загустевания
моторных и трансмиссионных масел и уменьшить плотность
электролита в аккумуляторной батарее. Это позволит обеспечить
надежный пуск двигателя. Подземные и многоэтажные стоянки
строятся при условии, что имеются ограничения по использова-
нию земельного участка. Поэтому наибольшее распространение
304
6. Организация хранения автомобилей
получили наземные одноэтажные стоянки, имеющие меньшую
стоимость и простую конструкцию.
Площадь закрытой стоянки Fc определяется с учетом пло-
щади автомобиля в плане, способа расстановки и списочного ко-
личества автомобилей:
Гс = /Сп^Ас,А,
i=l
где Ка — коэффициент плотности расстановки (принимается
2,б...З); Aci — списочное количество автомобилей i-й модели;
ft — площадь автомобиля i-й модели в плане, м2.
Рис. 6.7. Схемы расстановки подвижного состава:
1 — с внутренним проездом, однорядная, прямоугольная, тупиковая, манеж-
ная; 2 — без внутреннего проезда, однорядная, прямоугольная, тупиковая,
манежная; 3 — без внутреннего проезда, многорядная, прямоугольная, тупи-
ковая, манежная; 4 — с внутренним проездом, однорядная, косоугольная,
тупиковая, манежная; 5 — без внутреннего проезда, многорядная, прямо-
угольная, проезднря, манежная; 6 — без внутреннего проезда, однорядная,
прямоугольная, тупиковая, боксовая
6.4. Выбор способа хранения автомобилей
305
Коэффициент плотности расстановки может незначитель-
но меняться при различных способах расстановки, которые
классифицируются:
• по способу движения и маневрирования — с внутренним и без
внутреннего проезда;
• числу рядов — однорядные и многорядные;
• углу установки относительно к оси проезда — прямоуголь-
ные и косоугольные;
• условиям движения при установке — тупиковые и прямо-
точные;
• степени изоляции автомобилей — манежные и боксовые.
Таким образом, каждая схема расстановки (рис. 6.7) имеет
свое название, включающее все пять признаков, и применяется
как на одноэтажных, так и в многоэтажных стоянках.
Многоэтажные стоянки подразделяются на немеханизиро-
ванные, полумеханизированные и механизированные в зависи-
мости от способа перемещения автомобилей.
На немеханизированных стоянках перемещение автомоби-
лей по этажам и между этажами осуществляется своим ходом
по наклонным плоскостям — рампам (пандусам). Уклон рампы
принимается 13... 16 %, а их количество с учетом пожарной
безопасности нормируется: одна однопутная рампа при хране-
нии до 100 автомобилей; одна двухпутная рампа при хранении
100...200 автомобилей; две рампы (одна для подъема и одна для
спуска) при хранении свыше 200 автомобилей. Число этажей,
как правило, не превышает шести.
Полумеханизированные стоянки характеризуются тем, что
вертикальные перемещения осуществляются с помощью лифтов,
а горизонтальные — своим ходом. На механизируемых стоянках
вертикальные перемещения автомобиля осуществляются с по-
мощью лифтов, а горизонтальные — при помощи буксирующих
тележек или транспортеров. Особенностями такого типа стоянок
являются большие затраты на строительство и эксплуатацию.
6.4.
Выбор способа хранения автомобилей
Каждый из способов хранения целесообразно применять
в соответствующих климатических условиях с учетом ряда со-
путствующих факторов: типа автотранспортных средств и их
20 Зак. 3451
306
6. Организация хранения автомобилей
конструкции, режима эксплуатации, назначения и мощности
АТП, энергетических возможностей региона.
Способы, хранения должны обеспечи-
вать гак называемые граничные темпе-
ратуры агрегатов, узлов и механизмов,
до которых необходимо вести их обог-
рев (табл. 6.4). При этом следует оцени-
вать качество хранения с точки зрения
безопасности движения в начальный пе-
риод работы, безопасность и надежность
средств обогрева, возможность избира-
тельного обогрева агрегатов, влияние на
персонал и окружающую среду, необхо-
димость переоборудования автомобиля,
Таблица 6.4
Значения граничных
температур, °C
Наименование агрегата, механизма t
Двигатель +20
Салон +5
Масляный фильтр +15
Коробка передач -10
Аккумуляторная -5
батарея
энергозатраты.
Естественно, обобщающим критерием являются годовые за-
траты на хранение автомобилей при различных способах:
Ct =СЭ. +KtEa,
где Сэ — эксплуатационные годовые затраты при i-м способе
хранения; К; — капитальные вложения для организации i-ro
способа хранения; Ен — нормативный коэффициент приведе-
ния к году капитальных вложений.
Эксплуатационные затраты включают затраты на охлаждаю-
щую жидкость, теплоноситель, топливо, электроэнергию, заработ-
ную плату обслуживающего персонала установок по подогреву,
разогреву или закрытых стоянок, амортизационные отчисления.
Капитальн .ie вложения включают стоимость строительства не-
обходимых зданий, сооружений и коммуникаций, приобретения
и монтажа необходимого оборудования.
При определении затрат учитывают количество дней зимней
эксплуатации и то, что тепловая подготовка осуществляется не
более раза в сутки. Предпочтителен способ хранения с мини-
мальными экономическими затратами при соблюдении предъяв-
ляемых требований по надежному пуску двигателя. Практика
показывает, что в условиях высоких цен на теплоносители и элек-
троэнергию использование сложных способов подогрева и разо-
грева автотранспортных средств на закрытых с_оянках целесооб-
разно при списочном количестве автомобилей более 100 единиц.
ВЛИЯНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО
ТРАНСПОРТА НА НАСЕЛЕНИЕ
И ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ
Доля автомобильного транспорта в загрязнении атмосферы
в странах СНГ превышает 15 % , а в промышленных странах
мира она еще больше.
Влияние автомобильного транспорта В можно представить
в виде следующего выражения:
В = Вп + Вк,
где Вп — прямое воздействие на окружающую среду; Вк — кос-
венное воздействие на окружающую среду.
Прямое воздействие автомобильного транспорта на ок-
ружающую среду — это подтекание масла, топлива, отработав-
шие газы, испарения из топливного бака, системы питания, пыль,
продукты износа шин, шум и вибрация, нанесение травм и уве-
чий со смертельным исходом, утилизация. Эти проблемы во мно-
гом решены и успешно решаются за счет применения альтерна-
тивных топлив. Так, например, в США и других экономически
развитых странах в течение 15...20 лет планируется перевести
автомобили на экологически чистое водородное топливо.
Косвенное воздействие автотранспортных средств Вк на
экологическую нишу человека можно представить в виде выра-
жения
вк = кг + к2 + к3 + к4,
где Кг — потребление энергетических ресурсов; К2 — потребле-
ние материальных ресурсов; К3 — потребление земельных ре-
сурсов; К4 — потребление человеческих ресурсов.
В промышленно развитых странах доля потребления энерго-
ресурсов автотранспортом составляет 12... 17 %. В США доля
потребления материальных ресурсов автотранспортом составля-
ет: прокатной стали — около 20 %, алюминия — 12, меди — 7,
свинца — 50, цинка — 35 % и т.д.
20*
308
7. Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду
Потребление земельных ресурсов К3 можно представить в ви-
де выражения
7С3 = Зд + Зг + За + Зр + З3 + Зж,
где Зд — земельные площади под дороги; Зг — земельные пло-
щади под гаражи и стоянки; За — земельные площади под авто-
заправочные станции; Зр — земельные площади под рудники;
З3 — земельные площади под автозаводы и фабрики, производя-
щие комплектующие автомобилей и сами автомобили; Зж — зе-
мельные площади под жилье рабочих.
Несомненно, освоение и использование земельных площадей
в таких масштабах повлияло и продолжает влиять на измене-
ние экологической ниши не только человека, но и самой природы
из-за вскрытия поверхности земли, вырубки лесов, уничтоже-
ния полей и лугов.
Решение задачи по снижению использования металлов при
изготовлении и эксплуатации автомобилей, т.е. снижение со-
ставляющих Зр, З3 и Зж, можно разделить на несколько этапов:
1) оптимизация пассажиро- и грузопотоков в зависимости от
металлоемкости автомобиля на пассажиро-километр или тонно-
километр;
2) увеличь ние долговечности кузовов и других узлов и агре-
гатов путем использования более долговечных металлов и дру-
гих материалов;
3) значительное повышение роли общественного транспорта;
4) использование для изготовления основных частей автомо-
биля (кузова, полы, двери, крылья, капот, крышка багажника
и т.д.) композиции из лесоматериалов и пластмасс, которые по-
зволят не только сэкономить металлы, но и решить проблему
утилизации за счет сгорания этих материалов и выделения по-
лезной энергии. Проблему утилизации агрегатов и их деталей
необходимо решать за счет использования керамики и металло-
керамики (могут использоваться неоднократно) для их изготов-
ления.
В настоящее время стандартами всех стран мира ог-
раничиваются выбросы токсичных компонентов на за-
данных наиболее характерных режимах работы двигателя (стан-
дарты первого рода) или на совокупности режимов, приближенных
7. Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду
309
к условиям эксплуатации (стандарты второго рода). Поэтому
в ряде стран приняты общие нормы, регламентирующие выбросы
токсичных веществ: Евро-2, Евро-3, Евро-4, которые предусмот-
рены Правилами № 49 и 83 ЕЭК ООН и по шумности Правила-
ми № 51. Требования этих правил относятся к производителям
автомобилей, которые обязаны сертифицировать автомобили на
соответствие нормативам, указанным в этих правилах.
В Республике Беларусь введены требования к выбросам ток-
сичных веществ на основании ГОСТ 17.2.2.01-87 «Охрана приро-
ды. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания окиси
углерода и углеводородов в ОГ автомобилей с бензиновыми дви-
гателями. Требования безопасности» и ГОСТ 221393-75 «Автомо-
били с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и мето-
ды измерения. Требования безопасности».
Согласно требованиям, автомобили, работающие на бензине
и газе, проверяются при работе на холостом ходу в двух режи-
мах: на содержание окиси углерода СО (%) и на содержание уг-
леводородов CnHm (млн-1, где 1 % углеводородов соответствует
10 000 млн-1).
При минимальной частоте вращения коленчатого вала пре-
дельно допустимое содержание СО не превышает 1,5 %. Содержа-
ние CnHm не должно превышать 1200 для двигателей с числом
цилиндров не более четырех и не превышать 3000 с числом ци-
линдров более четырех. При работе на повышенной частоте вра-
щения содержание СО не должно превышать 2,0 % , a CnHm —
600 для двигателей с числом цилиндров до четырех и не более
1000 — с числом цилиндров свыше четырех.
Автомобили с дизельными двигателями проходят испытания
на дымность также в двух режимах. В режиме свободного уско-
рения, когда водитель плавно, но быстро нажимает на педаль
(имитация начала движения автомобиля с места), дымность двига-
телей без наддува должна быть не более 40 %, а с наддувом — не
более 50 %. При максимальной частоте вращения (второй режим)
дымность не должна превышать 15 %. Испытания по первому
режиму проводятся не менее десяти раз и затем усредняются по
последним четырем циклам. За результат испытаний по второму
режиму принимается средняя величина от крайних значений
отклонений.
310
7. Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду
Для автотранспортных средств с дизельными двигателями
полной массой более 3,5 т Правилами № 49 ЕЭК ООН величина
выбросов токсичных компонентов нормируется в г/кВт • ч. Пра-
вилами Евро-3 и Евро-4 регламентируется также испарение то-
плива.
Ограничения по внешнему шуму регламентируются ГОСТ
27436—87, по внутреннему шуму автотранспортных средств —
ГОСТ 27435-87 и Правилами № 51. Ограничения зависят от года
выпуска автомобилей и мощности двигателя и лежат в преде-
лах: внешний шум — 80...88 дБ, внутренний шум — 78...82 дБ.
Допустимый уровень эквивалентного звука на постоянных рабо-
чих местах в производственных помещениях и на рабочих местах
водителя и обслуживающего персонала не должен превышать
60 дБ, такой же в административных помещениях и рабочих ком-
натах; 85 дБ — на непостоянных местах в рабочих зонах произ-
водственных помещений и испытательных станций, на террито-
рии, рабочих местах водителей и обслуживающего персонала.
Ограничения существуют и по санитарным нормам. Концен-
трация загрязнений в воде, подаваемой для мойки автомобилей
системами оборотного водоснабжения после очистки, не должна
превышать: взвешенных частиц — 70 мг/л при мойке грузовых
автомобилей, 40 мг/л — легковых автомобилей и автобусов;
нефтепродуктов — соответственно 20 и 15 мг/л, тетраэтилсвин-
ца — 0,001 мг/л. При этом нормативы концентрации меняются
в сторону ужесточения. При сливе сточных вод в канализацион-
ные коллекторы в них должно быть не более 0,25...0,75 мг/л взве-
шенных веществ и 0,05...0,3 мг/л нефтепродуктов; наличие тет-
раэтилсвинца в сточных водах не допускается.
Токсичные вещества отработавших газов влияют на орга-
низм. человека и растения в зависимости от степени вредности
веществ, их количества и восприимчивости каждого организма.
Наиболее вредным по содержанию и количественному составу
является оксид углерода (СО) — бесцветный газ, не имеющий за-
паха. Он легче воздуха, поэтому легко в нем растворяется. Погло-
щаемость СО в 240 раз выше, чем поглощаемость кислорода. В ре-
зультате кислородного голодания нарушается работа клеток
нервной системы. Люди, не чувствуя запаха, начинают терять
бдительность и засыпать. В результате значительного потребления
7. Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду
311
СО может наступить летальный исход. Опасны также углеводо-
роды, оксиды азота, свинец. Для растительного мира наиболее
опасны сернистые соединения.
По степени воздействия на организм человека вредные веще-
ства делят на четыре класса опасности:
1 й — вещества чрезвычайно опасные, предельно допусти-
мая концентрация которых в помещениях должна быть менее
0,1 мг/м3;
2-й — вещества высокоопасные (от 0,1 до 1 мг/м3),
3-й — вещества умеренно опасные (от 1,1 до 10 мг/м3);
4-й — вещества малоопасные с предельно допустимой кон-
центрацией более 10 мг/м3.
На экологические характеристики автомобиля оказывают
влияние техническое состояние и режимы работы двигателей.
Так, например, разрегулировка холостого хода карбюратора мо-
жет привести к увеличению выбросов СО с 0,3 до 12 %. Отказ
одной свечи в системе зажигания четырехцилиндрового карбюра-
торного двигателя увеличивает количество выброса СО до 1,5 г/км,
а углеводородов — до 260 г/км при скорости движения 65 км/ч.
Износ деталей цилиндропоршневой группы двигателя, приводя-
щий к снижению компрессии до 25 % , увеличивает количество
выбросов СО с отработавшими газами до 80 г/км, углеводородов —
до 220 г/км. Неправильное схождение передних колес автомо-
биля против оптимальной величины на 1 мм приводит к увеличе-
нию выбросов СО до 38 г/км, углеводородов — до 43 г/км. Сниже-
ние давления в шинах до 15 % приводит к увеличению выбросов
СО до 35 г/км, углеводородов — до 40 г/км. Это объясняется
тем, что необходимо увеличить количество потребляемого топли-
ва для компенсации потерянной мощности, вызванной неисправ-
ностями. При работе на холостом ходу при отказе одной свечи
на карбюраторном двигателе 2103 автомобилей ВАЗ-21099 сред-
нее содержание углеводородов увеличивается со 110 до 1250 млн-1.
Количество содержания СО при этом снижается с 0,13 до 0,04 %.
Увеличение количества углеводородов вызвано неполным их
сгоранием, в результате общее количество СО в отработавших
газах снижается.
Режим работы также значительно влияет на токсичность от-
работавших газов, так как на переменных режимах ухудшается
процесс смесеобразования и соответственно ухудшается процесс
312
7. Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду
горения. Поэтому в настоящее время выделяют пять основных
направлений по поддержанию нормативных эксплуатационных
показателей автомобилей:
1) своевременное проведение качественного технического об-
служивания и ремонта с использованием современного оборудо-
вания;
2) поддержание оптимальных режимов при движении авто-
мобиля в период эксплуатации;
3) дальнейшее совершенствование конструкции автомобилей,
его систем, узлов и агрегатов. Для этого совершенствуют авто-
номные системы холостого хода, вместо карбюраторов применяют
системы впрыска, ультразвуковые распылители, используют раз-
личные дожигатели и т.д.;
4) использование альтернативных топлив. Наиболее перспек-
тивным и отработанным способом является использование доба-
вок водорода к топливу или работа двигателей на чистом водороде.
В определенных регионах представляет интерес использование
солнечной энергии;
5) защита окружающей среды от вредного воздействия АТП.
Охрана водоемов и почв от загрязнений сточными водами авто-
транспортного предприятия предполагает устройство твердого
покрытия проездов и стоянок автомобилей, озеленение свобод-
ных от застройки площадей, очистку дождевых и сточных вод
при мойке автомобилей с устройством оборотного водоснабжения.
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА
ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
НА ПРЕДПРИЯТИЯХ АВТОСЕРВИСА
_________________________________________
В связи со значительным увеличением автомобильного парка
в короткие сроки существенно изменилась система технического
обслуживания (ТО) и ремонта легковых автомобилей. Наряду
с крупными и средними предприятиями автосервиса (ПА) поя-
вилось много мелких, принадлежащих индивидуальным пред-
принимателям. Кроме того, в систему входят предприятия,
производящие гаражное оборудование, инструмент и другие при-
надлежности, базы, склады материального и технического снаб-
жения, гаражи и стоянки автомобилей.
Система автотехобслуживания базируется на планово-преду-
предительной системе ТО и ремонта, основы которой изложены
в «Положении о техническом обслуживании и ремонте легковых
автомобилей, принадлежащих гражданам». Эта система вклю-
чает предпродажную подготовку автомобилей, гарантийное об-
служивание и обслуживание в послегарантийный период.
На предприятиях автосервиса выполняются следующие ви-
ды работ: предпродажная подготовка новых и старых авто-
мобилей и их продажа, продажа эксплуатационных материалов
и запасных частей, ТО и ремонт в гарантийный и межгарантий-
ный период, уборочно-моечные работы, диагностирование,
капитальный ремонт агрегатов, окрасочно-кузовные работы, ан-
тикоррозионная обработка кузова, ремонт и обслуживание элек-
трооборудования, шиномонтаж и балансировка колес, организа-
ция рабочих мест для самообслуживания, организация работы
рынка с целью продажи запасных частей, оказание технической
помощи на дорогах, организация платной стоянки автомобилей,
подготовка автомобилей к техосмотру и др.
Задача предпродажной подготовки — выявление и устра-
нение неисправностей, возникающих в процессе транспортиров-
ки новых автомобилей с завода или эксплуатации, хранения
подержанных автомобилей, а также установка комплектующих
314
8. Организация ТО и ремонта на предприятиях автосервиса
изделий (зеркала, приемник, прикуриватель, колпаки на ко-
леса и т.д.) согласно описи завода-изготовителя. На авто-
мобили российского производства разработан и используется
ОСТ 37.001.082-82 «Подготовка предпродажная легковых ав-
томобилей», где приводится весь перечень проводимых работ.
Предприятие-изготовитель гарантирует соответствие автомо-
биля и его агрегатов требованиям технических условий в тече-
ние гарантийного периода, установленного заводом, по време-
ни или пробегу. Сроки гарантии указываются в документации,
прилагаемой к автомобилям, и зависят от марки автомобиля и его
стоимости. В период гарантийного пробега производится гаран-
тийное обслуживание автомобиля на ПА, заключивших договор
на гарантийное обслуживание с заводом-изготовителем. Согласно
«Положению...» срок хранения автомобиля на складе — не бо-
лее шести месяцев.
В послегарантийный период владелец автомобиля должен
проводить техническое обслуживание в соответствии с сервис-
ной книжкой на ПА или самостоятельно. При эксплуатации
и проведении ТО необходимо строго соблюдать требования, ука-
занные в инструкции к автомобилю. Особенно это касается ис-
пользования топлив и смазочных материалов. Ремонт агрегатов
желательно производить на ПА, где работают квалифицирован-
ные специалисты.
Современные ПА являются многофункциональными предпри-
ятиями, которые классифицируются по месторасположе-
нию, назначению, характеру основной деятельности, производ-
ственной мощн юти и специализации:
В зависимости от месторасположения и назначения ПА де-
лятся:
• на городские (обслуживают в основном районы крупных
городов или некрупные города);
• дорожные, или придорожные (обычно служат для оказа-
ния технической помощи автомобилям, находящимся в пути).
В зависимости от характера основной деятельности город-
ские ПА делятся:
• на комплексные (выполняют все виды работ по ТО и ремонту);
• специализированные (выполняют работы по конкретным
моделям или конкретным видам работ; например, только шино-
монтаж и шиноремонт, ремонт и регулировка тормозов и т.д.).
8. Организация ТО и ремонта на предприятиях автосервиса 315
По производственной мощности ПА делятся:
• на малые (от 1 до 10 постов);
• средние (от 11 до 30 постов);
• большие (от 31 до 50 постов);
• крупные станции (более 50 постов).
Организация производственного процесса для средних, боль-
ших и крупных ПА осуществляется по схеме, приведенной на
рис. 8.1.
Рис. 8.1. Функциональная схема работы ПА
При продаже автомобилей на ПА они направляются в зону
предпродажной подготовки, затем в зону хранения или магазин.
Автомобили, поступающие на ПА для проведения ТО и ремон-
та, первоначально проходят мойку, далее поступают на участок
316
8. Организация ТО и ремонта на предприятиях автосервиса
приемки. На участке приемки определяется объем работ, запол-
няется акт приемки-выдачи, после чего автомобили поступают
в зону ожидания или на соответствующий производственный
участок. В зоне мойки проводятся уборочные и моечные работы
с использованием пылесосов, струйно-щеточных моечных машин,
сушильных машин и других агрегатов. В зоне ежедневного об-
служивания может производиться полировка кузова.
Участок приемки и выдачи автомобиля предназначен для ви-
зуального осмотра, определения комплектности автомобиля (для
этого заполняется акт приемки-выдачи), осмотра с помощью
диагностических средств, определения ориентировочного объема
работ, а также для контроля выполненных работ, комплектно-
сти автомобиля и сдачи автомобиля владельцу. В качестве обо-
рудования применяются канавы, подъемники и диагностические
средства. При выдаче автомобиля владельцу комплектность авто-
мобиля сверяется с актом приемки-выдачи.
На мелких ПА, насчитывающих один пост приемки, работы
выполняет один человек. При наличии двух — пяти постов при-
емку и выдачу осуществляет бригадир или мастер.
Техническое обслуживание и ремонт производят в з о н а х
ТО и ТР, а также на участках ивотделениях. Уча-
сток может состоять из определенной части зоны и отделения.
Например, в зоне ТР на специализированном участке снимают
двигатель, ремонт которого производят в отделении (цехе). Сня-
тые с автомобиля узлы и агрегаты могут направляться на специа-
лизированные производственные участки (отделения). К таким
участкам относятся агрегатно-механические, топливной аппа-
ратуры, аккумуляторный, участок ремонта электрооборудования,
шиномонтажный и шиноремонтный, окраски и антикоррозион-
ного покрытия, ремонта двигателей и обойный.
На крупных или специализированных ПА может произво-
диться капитальный ремонт таких агрегатов, как задний и перед-
ний мосты, двигатель, кузов. В зонах ТО и ТР используются
двух- или четырехстоечные электромеханические подъемники, ос-
мотровые канавы, которые могут обеспечиваться канавными подъ-
емниками. Кроме того, могут использоваться опрокидыватели,
удобные для антикоррозионной обработки днища кузовов, и обо-
рудование для заправки двигателей, коробок передач и мостов
8. Организация ТО и ремонта на предприятиях автосервиса
317
смазывающими материалами. Используются приспособления
для снятия мостов, двигателей и тележки для их транспортиров-
ки, верстаки, ключи и т.д.
На специализированных участках (отделениях) в зависимости
от суточной программы работ может использоваться различное
оборудование. На участке по ремонту двигателей используются
сверлильные и фрезерные станки, гидравлические прессы, при-
способления для притирки клапанов, расточки коленчатых ва-
лов, расточки цилиндров и их хонингования, используются стенды
для обкатки двигателей, различные приспособления и инстру-
мент. На других специализированных участках применяется
специализированное оборудование согласно табелю.
Общие технические требования к автомобилям,
выпускаемым из ТО и ремонта, предъявляются в пределах объема
работ, выполняемых на основании наряда-заказа, а также в со-
ответствии с нормативами «Положения о техническом обслужива-
нии и ремонте легковых автомобилей, принадлежащих гражда-
нам». Согласно этим документам автомобиль, выпускаемый
с предприятия, должен быть чистым, все соединения и крепле-
ния должны быть надежно закреплены, уровни масел, жидкостей
должны соответствовать нормативам, негерметичность соедине-
ний и уплотнений не допускается, узлы и детали должны быть
смазаны в соответствии с требованиями предприятия-изготовите-
ля. Содержание вредных веществ в отработанных газах не должно
превышать установленных норм.
9.1.
ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ зон
И УЧАСТКОВ АВТОТРАНСПОРТНЫХ
ПРЕДПРИЯТИЙ И ПРЕДПРИЯТИЙ
АВТОСЕРВИСА
Производственная программа
по техническому обслуживанию
и ремонту дорожно-транспортных
средств
Проектирование производственных зон и участков начинает-
ся с расчета производственной программы по ТО и ремонту
автомобилей. Из «Положения о техническом обслуживании и
ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» выби-
раются нормы пробега автомобилей до ТО-1, ТО-2 и КР с после-
дующей их корректировкой по кратности с учетом среднесуточного
пробега 1СС и между собой.
Периодичность воздействия ТО-1 и ТО-2 определяется с уче-
том корректировки категории условий эксплуатации kx и при-
родно-климатических условий k3:
L, = LiB kx k3,
где LiK — нормативный пробег автомобиля до ТО-1 или ТО-2, км.
Пробег до капитального ремонта LKP принимается за цикл
и корректируется с помощью коэффициентов kv k3 и коэффици-
ента fe2, учитывающего модификацию подвижного состава:
Lrp = L^p k1k2k3.
Нормативная продолжительность простоя в ТО и ТР зави-
сит от модификации подвижного состава, организации его рабо-
ты и корректируется коэффициентом k2’-
Дто. тр = Дто , ТР ^2-
9.1. Производственная программа по ТО и ремонту
319
Количество технических воздействий КР, ТО-1, ТО-2, ЕО на
один автомобиль за цикл до КР определяется из выражений
^КР = 1; N2=^-Nkp; ДГ1=^Р-^кр + ЛГ2); neo = ^.
-К2 Al Ас
Так как пробег автомобиля за год отличается от пробега авто-
мобиля за цикл, а производственную программу рассчитывают
на год, необходимо сделать соответствующий перерасчет полу-
ченных значений от цикловой программы к годовой с помо-
щью коэффициента Т]г. Для этого предварительно определяют
коэффициент технической готовности автомобиля-.
Дэ.ц
а ...
Дэ.ц+ Др.ц
где Дэ.ц — количество дней эксплуатации за цикл; Др.ц — коли-
чество дней простоя автомобиля в ремонтах и ТО за цикл.
Количество дней эксплуатации за цикл
И
/Аэц . ’
^сс
где 1СС — среднесуточный пробег, км.
Количество дней простоя автомобиля на ТО и ремонте за цикл
Др.ц = 1 > 1Д кр + Дто, ТР1О^)РО^ ’
где ДКР — простой автомобилей на капитальном ремонте, дни;
Дто, тр — удельный простой автомобилей в ТО и ТР, дней на
1000 км; — коэффициент корректировки продолжительности
простоев в ТО и ТР.
На основании рассчитанного значения От определяется годо-
вой пробег автомобиля-.
-^г — Др.г ^сс ®т»
где Др.г — количество дней работы АТП в году.
Зная цикловой £КР и годовой LT пробеги автомобилей, опре-
деляют коэффициент перехода от цикла к году.
Пг Аср
320 9. Проектирование производственных зон и участков АТП и ПА
Годовая программа воздействий КР, ТО-1, ТО-2, ЕО на один
автомобиль определяется из выражения
= Т)г »
где N, — количество воздействий данного i-ro вида за цикл.
Количество воздействий на весь парк автомобилей в год со-
ставит
ENir = Nir Д.,
где Ас — списочное количество автомобилей.
Суточная программа i-ro воздействия определяется из вы-
ражения
где Др.гг — число рабочих дней в году i-ro подразделения, выпол-
няющего тот или иной вид работ.
Для зон и производственных участков количество рабочих
дней в году принимается согласно ОНТП-01—91 и зависит от коли-
чества рабочих дней АТП в году. Количество рабочих дней ЕО мо-
жет быть равным 253, 305, 354, 365, а для ТО — 253,305 или 354.
Нормативы трудоемкости технических воздействий кор-
ректируются для конкретных условий эксплуатации с учетом
коэффициента модификации подвижного состава k2, количества
обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количе-
ства технологически совместимых групп подвижного состава k5.
Годовой объем работ по каждому i-ыу виду технического об-
служивания равен
TiT = XNir = LNir t/H k-t ,
где t,, tiE — соответственно скорректированная и нормативная тру-
доемкость данного вида ТО, чел-ч; ft, — результирующий коэффи-
циент корректирования трудоемкости данного вида ТО k2k5).
Годовой объем работ по ТР определяется по формуле
^трг = ~~*тр&трА: >
где iTP — удельная трудоемкость ТР, чел-ч/1000 км; kyp — ре-
зультирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТР
(&гр = ki kz k3 k4 k5 ).
9.1. Производственная программа по ТО и ремонту
321
В АТП дважды в год, весной и осенью, проводится сезонное
оГслуживание (СО). Трудоемкость работ СО составит:
Зсог - 2i2 АЛсо •
где kco — коэффициент, учитывающий район эксплуатации (0,2
для Республики Беларусь).
Общая годовая трудоемкость работ ТО-2 составит
3*2 г =^2г+^С0г-
Годовой объем трудовых затрат на вспомогательные работы
устанавливается в пределах 20...30 % к суммарной трудоемко-
сти ТО и ТР по АТП (меньший процент принимается для круп-
ных АТП, а больший — для средних и мелких) и определяется
из выражения
ТВСП - (31г + Згг + З’еОг + ЗтРг)^всп >
где feBcn — коэффициент, учитывающий размеры АТП, kBcn =
= 0,2...0,3.
К вспомогательным работам относятся работы по ремонту тех-
нологического оборудования, инструмента и оснастки сетей
и коммуникаций, транспортные работы, прием и выдача мате-
риальных ценностей, уборка территорий.
Диагностические работы входят в общий объем работ ТО и ТР.
В зависимости от метода организации ТО и ТР диагностирование
может выполняться на отдельных постах (линиях) или совме-
щаться с процессом ТО и ТР. При выделении диагностических
работ в отдельный участок их трудоемкость определяется по
формулам
Тд1 =Ti| а, Тд2 = Т2г Ъ, Тдр = Ттр с,
где а, Ь, с — соответственно доля диагностических работ в объе-
мах работ ТО-1 (а = 4...15 % ), ТО-2 (Ь = 2... 12 %) и ТР (с = 1 %).
Далее производится распределение годовой трудоемкости по
производственным подразделениям, комплексам, зонам, участ-
кам. В табл. 9.1 представлено распределение объема ТО и ТР по
видам работ с выделением диагностических. Такое распределе-
ние работ рекомендуется использовать на АТП, насчитывающих
21 Зак. 3451
322
9. Проектирование производственных зон и участков АТП и ПА
свыше 200 автомобилей, где применяется метод специализиро-
ванных бригад при ТО и ТР.
На средних АТП диагностические работы обычно распреде-
ляются по зонам, участкам и отделениям и лишь в некоторых
случаях выносятся в отдельный вид работ.
На мелких АТП производится совмещение работ и специально-
стей. Так, электротехнические работы могу совмещаться с ра-
ботами по системе питания и в этом случае будут выполняться
одним человеком.
Таблица 9 1
Распределение объема работ ТО и ТР автотранспортных средств
по видам и их процентное соотношение
Вид работ Автомобили легковые Автобусы Автомобили грузовые обще- го назначения Автомобили- самосвалы карьерные Прицепы и полуприцепы
ЕОс:
уборочные 15 10 9 10 30
моечные (включая сушку-обтирку) 25 20 14 20 10
заправочные 12 11 14 12 —
контрольно-диагностические 13 12 16 12 15
ремонтные (устранение мелких не-
исправностей) 35 47 47 46 45
Итого 100 100 100 100 100
ЕОт*
уборочные 60 55 40 40 40
моечные (включая сушку-обтирку) 40 45 60 60 60
Итого 100 100 100 100 100
ТО-1:
диагностирование общее (Д-1) 15 8 10 8 4
крепежные, регулировочные, сма-
зочные и др. 85 92 90 92 96
Итого 100 100 100 100 100
9.1. Производственная программа по ТО и ремонту
323
Вид работ Автомобили легковые Автобусы Автомобили грузовые обще- го назначения Автомобили- самосвалы карьерные Прицепы и полуприцепы
ТО-2: диагностирование углубленное (Д-2) крепежные, регулировочные, сма- зочные и др. Итого ТР: Постовые работы: диагностирование общее (Д-1) диагностирование углубленное (Д-2) регулировочные и разборочно- сборочные работы сварочные работы: для легковых автомобилей, ав- тобусов, карьерных самосвалов для грузовых автомобилей с ме- таллическими кузовами с металлодеревянными кузовами с деревянными кузовами жестяницкие работы: для легковых автомобилей, авто- бусов, карьерных самосвалов для грузовых автомобилей с ме- таллическими кузовами с металлодеревянными кузовами с деревянными кузовами окрасочные работы деревообрабатывающие работы для подвижного состава: с металлодеревянными кузовами с деревянными кузовами Итого 12 88 100 1 1 33 4 2 8 49 7 93 100 1 1 27 5 2 8 44 10 90 100 1 1 35 4 3 2 3 2 1 6 2 4 50 5 95 100 1 1 34 8 3 3 50 2 98 100 2 1 30 15 11 6 10 7 4 7 7 15 65
21*
324 9 Проектирование производственных зон и участков АТП и ПА
Вид работ Автомобили легковые Автобусы Автомобили грузовые обще- го назначения Автомобили- самосвалы карьерные Прицепы и полуприцепы
Участковые работы:
агрегатные 17/15 17 18 17 —
слесарно-механические 10 8 10 8 13
электротехнические 6/5 7 5 5 3
аккумуляторные 2 2 2 2 —
ремонт приборов системы питания 3 3 4 4 —
шиномонтажные 1 2 1 2 1
вулканизационные (ремонт камер) 1 1 1 2 2
кузнечно-рессорные 2 3 3 3 10
медницкие 2 2 2 2 2
сварочные 2 2 1 2 2
жестяницкие 2 2 1 1 1
арматурные 2 3 1 1 1
обойные 2 3 1 1 1
таксометровые 72 — — — —
Итого 51 56 50 50 35
Всего 100 100 100 100 100
Примечания: 1. Распределение объема работ ЕО приведено применительно
к выполнению моечных работ механизированным способом. 2. В разделе «Уча-
стковые работы » для легковых автомобилей в числителе указаны объемы работ
для автомобилей общего назначения, в знаменателе — для автомобилей-такси.
На крупных АТП или базах централизованного техническо-
го обслуживания (БЦТО), где используется централизованная
система организации и управления ТО и ТР, рекомендуется ис-
пользовать распределение трудоемкости по комплексам.
9.3. Зоны, линии и посты диагностики, ТО и ТР
325
9*2:
Определение численности
производственных рабочих
К производственным рабочим относятся рабочие зон и уча-
стков, выполняющие объем работ по ТО и ТР дорожно-транспорт-
ных средств. Различают технологически необходимое (явочное)
и штатное (списочное) число рабочих. Первые выполняют суточ-
ную программу воздействий, вторые — годовой объем работ.
Технологически необходимое и штатное число рабочих соот-
ветственно равно
Т Т
Р — 1г р — |г
’ ^uii ,
Ф . ф .
где Т1т — годовой объем работ по производственному подразде-
лению, чел-ч; Фм, — годовой фонд времени рабочего места;
Фрi — годовой фонд времени штатного рабочего.
На практике Фм, принимают 2070 ч для производств с нор-
мальными условиями труда и 1830 ч для производств с вредны-
ми условиями труда. Фр, принимается равным 1860 ч и 1610 ч
для производств соответственно с нормальными и вредными ус-
ловиями труда.
93.
Проектирование зон, линий и постов
диагностики, технического обслуживания
и текущего ремонта автомобилей
Для проведения Д и Т О количество универсальных
постов
тй
Ой 1) ni
где т п/ и — соответственно такт поста и ритм производст-
ва для данного i-ro вида воздействия; Т]пг — коэффициент ис-
пользования рабочего времени поста, равный 1 для ЕО и ТО-1
и 0,85...0,90 — для ТО-2.
326 9. Проектирование производственных зон и участков АТП и ПА
(9.1)
При известном режиме работы зоны ТО и суточной производ-
ственной программе можно определить ритм производства:
р _ ^TOi 60
Me
где TTOi — продолжительность работы зоны данного вида ТО
в течение суток, ч; Nic — число обслуживаемых единиц подвиж-
ного состава данного вида ТО в сутки.
Такт поста определяют по формуле
_ *то> 60 .
*ni
где iTO/ — трудоемкость работ одного ТО на данном посту, чел-ч;
Рп, — число рабочих, одновременно работающих на посту данно-
го вида ТО (1...3 чел.); tn — время, затрачиваемое на установку
автомобиля на пост и съезд с поста, 1...3 мин.
Поточные линии непрерывного действия наиболее часто при-
меняются при ЕО, ТО-1 и ТО-2 на средних и крупных АТП, а таже
на БЦТО в зависимости от количества автомобилей, поступаю-
щих на обслуживание в смену.
Для ЕО такт линии рассчитывается исходя из пропускной
способности моечной установки:
60
Т ео----,
N
где Ny — производительность моечной установки, равная для
грузовых автомобилей 15.-.20 авт/ч, легковых — 30...40, авто-
бусов — 20...30 авт/ч.
Число постов на линии ТО следует назначать по технологиче-
ским соображениям из условий специфики видов работ. Исходной
величиной, характеризующей поток периодического действия,
является такт линии — интервал времени между двумя после-
довательно сходящими с линии автомобилями, прошедшими
данный вид обслуживания:
_ _ ‘ 60
ni~ Р
*л£
где tni — трудоемкость работ при выполнении i-ro вида обслужи-
вания на потоке, чел-ч; РЛ1 — общее количество технологически
9.3. Зоны, линии и посты диагностики, ТО и ТР 327
необходимых рабочих на линии обслуживания; 4Л — время пе-
редвижения автомобиля на линии, мин.
Время передвижения автомобиля с поста на пост составляет
_La+a
ГЛ — »
где Ld — габаритная длина автомобиля, м; а — расстояние меж-
ду стоящими друг за другом автомобилями, равное 1,2...2 м;
ок — скорость передвижения автомобиля конвейером, равная
10...15 м/мин.
Количество линий для i-ro вида обслуживания
где йш — ритм производства, определяемый по формуле (9.1).
При перегрузке линии на 8 % (zn, > 1,08) или ее незагружен-
ное™ на эту величину (т, < 0,92) необходимо сделать перерас-
чет, изменив принятые данные.
Рабочая длина линии обслуживания
^л = La ^п.л "* а(.Хп.л — 1)»
где хп.л — принятое количество постов на линии; хпл = 2...4.
Фактическая длина линии обслуживания может быть увели-
чена за счет предусмотренных со стороны въезда и выезда по-
стов ожидания.
Работы ТР в зависимости от размеров АТП или специали-
зации выполняются на универсальных или специализированных
постах. Количество тупиковых или проездных постов ТР опре-
деляется по формуле
„ _ ТтРпф
Др-гТР^СРц Г)п
где ТТРп — трудоемкость постовых работ ТР, чел-ч; <р — коэффи-
циент, учитывающий неравномерность поступления автомоби-
лей на посты ремонта (принимается 1,2...1,3); Др гтр — число
328 9. Проектирование производственных зон и участков АТП и ПА
рабочих дней в году зоны ТР; Тс — продолжительность рабочей
смены, ч; С — число рабочих смен (1; 1,5 или 2); Рп — число ра-
бочих на посту (1...2 чел.); т]п — коэффициент использования
рабочего времени поста (принимается 0,75...0,90).
Мелкие АТП выполняют работы ТР на универсальных постах,
крупные — на полностью специализированных или специали-
зированных и универсальных.
Обслуживание на специализированных постах может произ-
водиться как на тупиковых и проездных постах, так и поточ-
ным методом.
Поточный, метод обслуживания рекомендуется применять
при суточной (сменной) программе для ТО-1 более 12 технологи-
чески совместимых автомобилей, для ТО-2 — более 5.
Производительность поточных линий на 20...25 % выше про-
изводительности специализированных параллельных постов.
Использование поточного метода позволяет более рационально
использовать оборудование и специализацию рабочих по постам.
Число мест ожидания автомобилей перед ТО и ТР принима-
ется: для поточных линий ТО и диагностирования — одно для
каждой поточной линии; для индивидуальных постов ТО, диаг-
ностирования и ТР — 20 % от числа рабочих постов.
Число автомобилемест хранения принимается по списочному
количеству за вычетом рабочих постов ТО и ТР, мест ожидания
перед ТО и ТР, а также автомобилей, находящихся в капиталь-
ном ремонте, и автомобилей, работающих в отрыве от АТП (на-
пример, круглосуточная работа на линии).
Количество постов контрольно-технического пункта (КТП)
определяется по формуле
где Кп — коэффициент пикового возврата автомобилей (прини-
мается равным 0,7); Т — продолжительность работы поста, ч
(принимается равной продолжительности пикового возвращения
подвижного состава на АТП); Ач — пропускная способность одно-
го поста, авт/ч; для легковых автомобилей — 60, грузовых — 40,
автобусов — 30, газобаллонных — 20...30.
9.3. Зоны, линии и посты диагностики, ТО и ТР
329
Расчет площадей. Площади производственных поме-
щений определяют по удельным площадям на единицу оборудо-
вания или автомобиля, а при выполнении технологической пла-
нировки зон ТО и ТР уточняют графическим способом.
Площадь зон ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР рассчитывают по формуле
Ft = fa ^у>
где fB — площадь, занимаемая автомобилем в плане, м2; хш- —
число постов зоны; ky — удельная площадь помещения на 1 м2
площади, занимаемой автомобилем в плане.
Удельная площадь ky принимается равной 6...7 при одно-
строннем расположении постов и 4...5 при двухстороннем рас-
положении. Для крупногабаритных дорожно-транспортных
средств берутся меньшие значения.
Площади производственных участков и отделений Foi рас-
считывают по удельной площади помещений, приходящихся на
единицу площади занимаемой оборудованием:
Foi ~ fob
где /об — площадь горизонтальной проекции оборудования, м2;
kni — коэффициент плотности расстановки оборудования (3,0...5,5).
Площади отделений (участков) можно также примерно опре-
делить по числу работающих Рт/ в отделении в наиболее загру-
женную смену:
Foi = fi + r2(PTi - 1).
где fi, f2 —удельная площадь на первого и последующего рабо-
О
чих соответственно, м .
Площадь складских помещений рассчитывается по площади,
занимаемой оборудованием для хранения запаса эксплуатаци-
онных материалов, запасных частей, агрегатов, и коэффициенту
плотности расстановки оборудования или по удельной площади
на 10 единиц дорожно-транспортных средств.
Определив по нормативам количество (запас) хранимых ма-
териалов, исходя из суточного расхода и дней хранения произ-
водят подбор оборудования для складов. Затем определяют
330 9. Проектирование производственных зон и участков АТП и ПА
площадь /o6i, занимаемую этим оборудованием, и площадь скла-
да по формуле
где kn — коэффициент плотности расстановки оборудования,
равный 2,5.
Для расчета площадей по второму способу используется вы-
ражение
^скг — ОД -^с fyi ^п.с &р ^раз »
где fyi — удельная площадь данного вида склада, м2; fen c, kp,
^раз — соответственно коэффициенты, учитывающие тип дорож-
но-транспортного средства, количество и разномарочность.
Вспомогательные помещения (административные, общест-
венные, бытовые) являются объектами архитектурного проекти-
рования. Их детальная разработка осуществляется в архитек-
турно-строительной части проекта. При этом расчет площадей
отдельных вспомогательных помещений производится по соот-
ветствующим нормам. Для этой цели пользуются СНБ 3.02.03-03
♦Административные и бытовые здания» и ведомственные строи-
тельные нормы «Предприятия по обслуживанию автомобилей»
(ВСН 01-89, Минавтотранс РСФСР).
На стадии предварительных расчетов общая площадь вспо-
могательных помещений определяется по удельным нормам на
2,5...3,0 в зависимости от способа площади вспомогательных
размещения мест хранения). помещений Гуд от числа
работающих Р
9.4. Технологическое проектирование АТП
331
Технологическое проектирование
автотранспортных предприятий
Процессу проектирования предприятия предшествует разра-
ботка задания, которое, как правило, составляется и утвержда-
ется заказчиком и согласовывается с проектной организацией.
Задание содержит основание для проектирования (приказ,
постановление); основные технико-экономические показатели,
которые должны быть достигнуты; назначение и функции пред-
приятия; место его строительства; примерные сроки, очередность,
стадийность и стоимость строительства; источники энергоснаб-
жения, пароснабжения, водоснабжения и т.д.
Проектирование АТП может осуществляться в одну или две
стадии. Водну стадию разрабатываются проекты для пред-
приятий, строительство которых будет осуществляться по типовым
проектам или проектам реконструкции. В этом случае разраба-
тывается рабочий проект, который состоит из общей поясни-
тельной записки и чертежей.
При проектировании вдве стадии вначале разрабаты-
вается проект со сводным сметным расчетом стоимости, а после
его утверждения — рабочая документация со сметами.
Конечным результатом технологического проектирования
является разработка генерального плана и объемно-планиро-
вочного решения АТП, которые должны обеспечивать выполнение
программы и объема работ ТО и ТР, хранение дорожно-транс-
портных средств при соответствующем уровне технико-экономи-
ческих показателей ранее принятых в проекте решений.
Под планировкой АТП понимается компоновка и взаиморас-
положение таких зданий и сооружений, как административно-
бытовые, производственные, складские и др. На выбор плани-
ровочного решения оказывают влияние многие факторы: клима-
тические условия, характеристика и размеры земельного участка,
назначение и величина предприятия, тип и характеристика авто-
транспортных средств, организация технологического процесса,
применяемые строительные конструкции и др. Несмотря на мно-
гообразие факторов, определяющих планировочное решение АТП,
необходимо придерживаться общих требований. В зависимости
от технологического процесса следует учитывать взаимораспо-
332 9. Проектирование производственных зон и участков АТП и ПА
ложение зон и рабочих участков, отсутствие пересечений при
движении автомобилей по территории и в помещениях, воз-
можность в перспективе изменения технологических процессов
из-за расширения или реконструкции зданий.
Технологической основой планировочного решения АТП яв-
ляются схема и график производственного процесса ТО и ТР ав-
томобилей.
Генеральный план. Генеральные планы разрабатываются
в соответствии со СНиП 11-89-80 «Генеральные планы про-
мышленных предприятий», СНиП 2.07.01-89, ВСН 01-89,
ОНТП-01-91. При проектировании генерального плана разра-
батывают схему производственного процесса и на ее основе —
маршруты движения автомобилей. На генеральном плане при
необходимости указываются красная линия или место привяз-
ки к сопредельным территориям, а также маршруты движения
автомобилей, роза ветров, экспликация зданий и сооружений,
технико-экономические показатели.
Здания и сооружения необходимо располагать с учетом на-
правления ветров, для чего на планировке указывают розу ветров.
Желательно, чтобы участок имел прямоугольную форму с соот-
ношением сторон от 1:1 до 1:3 (рис. 9.2), относительно ровный
рельеф местности и хорошие гидрогеологические условия, близ-
кое расположение к проезду общего пользования, инженерным
Рис. 9.2. Способы застройки земельного участка:
1 — административный корпус; 2 — стоянка; 3 — зона ТО; 4 — зона ТР
333
9.4. Технологическое проектирование АТП
сетям, к тепло-, водо- и газопроводам, электросетям, канализаци-
онным и ливневым отводам. Важно, чтобы на участке отсутство-
вали строения, подлежащие сносу, и имелась свободная площадь
на случай необходимости расширения предприятия.
Перед разработкой генерального плана предварительно уточ-
няют перечень основных зданий и сооружений, размещаемых
на территории предприятия, площади их застройки и габаритные
размеры в плане. Окончательные значения площадей застройки
принимаются на основе разработанного планировочного решения.
Площадь административно-бытовых помещений ориентиро-
вочно определяется по удельной площади /р на одного работаю-
щего на предприятии:
Fa6=fpP-
где Р — количество работающих на предприятии.
Площадь участка генерального плана определяется по формуле
_ 0,01(Е,д + Fcp + FX)
*УЧ —
где F3fl , Fcp , Fx — площади зданий, сооружений, зоны хране-
ния, м2; k3 — коэффициент застройки.
Минимальная плотность застройки территории АТП опреде-
ляется в процентах согласно СНиП 11-89-90, принимается в зави-
симости от количества автомобилей и типа и лежит в пределах
45...60 для АТП и в пределах 20...40 для предприятий автосервиса.
Компоновка основных зданий и сооружений может быть блоки-
рованной, т.е. в одном здании, или павильонной — в несколь-
ких зданиях.
Блокированная застройка более рациональна по экономично-
сти строительства, удобству построения производственных про-
цессов, осуществлению технологических связей, по организации
движения автомобилей и минимальным переходам рабочих. Па-
вильонная застройка менее пожароопасна.
Согласно требованиям ОНТП-01-91 в АТП с подвижным со-
ставом I, II, III категории производственно-складские помещения
следует размещать в одном здании. Допускается их размещать
в помещениях комплекса для ЕО, окрасочных, кузовных, ши-
номонтажных и сопутствующих им работ ТР в отдельно стоя-
щем здании.
334
9. Проектирование производственных зон и участков АТП и ПА
В отдельно стоящем здании не ниже второй степени огнестой-
кости или под навесами из несгораемых материалов должно
предусматриваться хранение баллонов с ацетиленом, кислоро-
дом и азотом в количестве не более 80 штук. При этом баллоны
с ацетиленом и кислородом должны храниться отдельно друг от
друга в изолированных помещениях, имеющих глухие ограж-
дающие конструкции с пределом огнестойкости не менее 0, 75 ч
и изолированные выходы наружу.
При планировочном решении необходимо предусматривать
движение автомобилей без пересекающихся потоков. На пред-
приятиях с количеством автомобилей более 50 или рабочих по-
стов более 10 должен быть один въезд и один выезд. При мень-
шем количестве допускается совмещение въезда и выезда. Кроме
того, на предприятии необходимо предусматривать запасные во-
рота на случай экстренной эвакуации автомобилей.
Для очистки сточных вод, содержащих нефтепродукты, ки-
слоты, щелочи, краски и т.д., должны предусматриваться очист-
ные сооружения, которые размещаются вне здания на расстоянии
не менее 6 м от него.
На территории предприятия зону ЕО необходимо располагать
таким образом, чтобы после прохождения ЕО автомобили без
пересечения движения поступали в зоны ТО, ТР и хранения.
Перед зоной ЕО следует предусматривать накопительные площад-
ки для автотранспортных средств. Накопительные площадки
(зоны ожидания) также следует предусматривать перед зонами
ТО и ТР. Ширина проездов на территории предприятия должна
быть не менее 3 м при одностороннем и 6 м — при двухсторон-
нем движении.
Расстояния между зданиями на территории предприятия
должны быть минимальными, но не менее определяемых нор-
мами санитарной и противопожарной безопасности. Минималь-
ное расстояние от края проезжей части дорог до наружной стены
здания составляет 1,5 м при отсутствии въезда автомобилей
в здание и его длине до 20 м; 3 м — при длине здания 20 м; 8 м —
при необходимости въезда в здание двухосных автомобилей и по-
грузчиков, 12 м — для трехосных автомобилей и автопоездов.
Ко всем зданиям должен быть обеспечен подъезд пожарных
машин: при ширине здания до 18 м — с одной стороны, от 18 м
до 100 м — с двух сторон и при ширине здания более 100 м — со
всех сторон.
9.4. Технологическое проектирование АТП
335
Расстановку подвижного состава на открытой площадке хра-
нения в соответствии с ОНТП-01—91 рекомендуется предусматри-
вать по специальным схемам. Ширину проездов в зонах хране-
ния автомобилей определяют графическим способом.
Пожарная безопасность, согласно ГОСТ 12.1.033—81
«ССБТ. Пожарная безопасность. Термины и определения», оп-
ределяется как состояние объекта, когда с установленной веро-
ятностью исключается возможность возникновения и развития
пожара и воздействия на людей его опасных факторов, а также
обеспечивается защита материальных ценностей.
В соответствии со СНиП 2.09.02-85 по взрывопожарной и по-
жарной опасности все помещения и здания в зависимости от осу-
ществляемых в них технологических процессов и свойств нахо-
дящихся веществ и материалов подразделяются на пять катего-
рий: А, Б, В, Г, Д.
К категории А (взрывоопасные, пожароопасные) отно-
сят помещения, в которых хранятся лакокрасочные материалы,
баллоны с ацетиленом, сжиженным нефтяным газом, карбид
кальция, растворители и жидкости с температурой вспышки
паров до 28 °C включительно.
Ккатегории Б (взрывоопасные и пожароопасные) отно-
сят помещения, в которых технологический процесс связан с при-
менением растворителей и жидкостей с температурой вспышки
паров от 28 до 61 °C. На АТП это окрасочный (малярный) и крас-
коприготовительный участки, участок ремонта приборов системы
питания (при применении легковоспламеняющихся жидкостей),
склады лакокрасочных материалов, топлива, смазочных материа-
лов, насосная склада, склад наполненных кислородных баллонов.
Ккатегории В (пожароопасные) относят помещения,
в которых технологический процесс связан с применением жид-
костей, температура вспышки которых превышает 61 °C; при
наличии горючей пыли, нижний предел взрывоопасности кото-
рой более 65 г на 1 м3 объема воздуха в помещении, и веществ,
способных гореть только при непосредственном взаимодейст-
вии с водой, кислородом воздуха или друг с другом; при нали-
чии твердых сгораемых веществ и материалов.
Ккатегории Г (пожароопасные) относят помещения,
в которых имеются несгораемые вещества и материалы, горя-
щие в раскаленном и расплавленном состоянии, процесс обра-
ботки которых сопровождается лучистым выделением теплоты,
336
9. Проектирование производственных зон и участков АТП и ПА
искр и пламени; твердые, жидкие и газообразные вещества, ко-
торые сжигаются или утилизируются в качестве топлива.
К категории Д (пожароопасные) относят помещения, в ко-
торых имеются несгораемые вещества и материалы в холодном
состоянии.
Помещения (участки) автотранспортных предприятий в за-
висимости от осуществляемых в них технологических процессов
и свойств находящихся в них материалов относят к соответствую-
щей категории по взрыво- и пожароопасности. Для повышения
противопожарной устойчивости и предупреждения распростра-
нения огня по зданию используют специальные преграды: проти-
вопожарные стены (брандмауэры) и несгораемые перекрытия.
Помещения автотранспортных предприятий, в которых вы-
полняются кузнечно-рессорные, сварочные, малярные, вулкани-
зационные, аккумуляторные, обойные, деревообрабатывающие
работы, испытания двигателей, а также помещения ацетилено-
генераторных отделений, регенерации масел, хранения автомоби-
лей, склады смазочных и обтирочных материалов должны иметь
несгораемые стены, перегородки и покрытия с пределом огне-
стойкости не менее 1 ч.
Во избежание распространения пожара на территории пред-
приятия между зданиями и сооружениями предусматривают
противопожарные разрывы. Для ликвидации небольших очагов
пожара применяют первичные средства пожаротушения (пенные
и углекислотные огнетушители, воду, асбестовые покрывала
и др.). Пожарные краны во всех помещениях оснащаются рука-
вами и стволами, заключенными в шкафчики, которые должны
быть закрыты и опломбированы, а пожарные рукава присоеди-
нены к кранам и стволам.
Помещения для технического обслуживания, ремонта и хране-
ния автомобилей, склады, территория АТП должны быть обеспе-
чены пенными огнетушителями из расчета один огнетушитель
на 50 м2 площади, но не менее двух в каждом отдельном поме-
щении. Участки испытания двигателей, ремонта электрооборудо-
вания и топливной аппаратуры обеспечиваются углекислотны-
ми огнетушителями. Огнетушитель должен быть подвешен (или
установлен) на такой высоте, чтобы любой человек мог свобод-
но, легко и быстро снять его в случае надобности (но не выше 1,5
м от пола до днища огнетушителя). Кроме того, в указанных по-
мещениях должны быть установлены ящики с сухим просеянным
9.4. Технологическое проектирование АТП
337
песком из расчета один ящик вместимостью 0,5 м3 на 100 м2
площади, но не менее одного в каждом отдельном помещении;
у каждого ящика с песком должна находиться лопата (совок).
Непосредственный выход наружу должны иметь следующие
производственные и складские помещения: сварочные, кузнеч-
ные и вулканизационные участки при их площади более 100 м2;
аккумуляторное при площади помещения более 25 м2; склады
масел и обтирочных материалов при площади помещения более
50 м2; склад легковоспламеняющихся материалов; отделение
регенерации масел и малярное отделение.
Технологический процесс технического обслуживания и те-
кущего ремонта автомобилей должен удовлетворять общим
требованиям безопасности труда в соответст-
вии с ГОСТ 12.3.002—75 «Процессы производственные. Общие
требования безопасности» и ГОСТ 12.3.017-79 «Ремонт и техни-
ческое обслуживание автомобилей. Общие требования безопасно-
сти» и обеспечивать полную безопасность выполнения всех опера-
ций. Производственные участки с выделениями вредных веществ,
паров, пыли (медницко-радиаторный, кузнечно-рессорный, ма-
лярный, участок деревообработки, ремонта приборов системы
питания) должны быть изолированы от других помещений. По-
мещения для технического обслуживания, диагностирования,
текущего ремонта и хранения автомобилей должны быть оборудо-
ваны приточно-вытяжной вентиляцией, а канавы и траншеи —
приточной вентиляцией. Аккумуляторное отделение должно
иметь тамбур. Помещения с выделением взрывоопасных ве-
ществ (зарядки аккумуляторных батарей, регенерации масла,
малярных работ) должны оборудоваться отдельной приточно-вы-
тяжной вентиляцией с механическим побудителем во взрыво-
опасном исполнении.
Расчетная температура воздуха в помещениях для хранения
автомобилей должна составлять: в помещениях для ТО — не ме-
нее 5 °C , диагностирования и ремонта автомобилей — не менее
16 °C, в помещениях складов смазочных, обтирочных материа-
лов, химикатов, агрегатов и деталей — не менее 10 °C.
Помещения для технического обслуживания, диагностиро-
вания и текущего ремонта автомобилей оборудуются системами
общеобменной и местной вентиляции. При общеобменной вен-
тиляции вытяжка воздуха должна осуществляться из верхней
22 Зак. 3451
338
9. Проектирование производственных зон и участков АТП и ПА
зоны над тупиковыми постами и торцами поточных линий. Воз-
дух должен подаваться в рабочую зону и осмотровые канавы.
Все помещения, в которых находятся автомобили и осуществля-
ется хотя бы кратковременный запуск двигателя, должны быть
оборудованы общеобменной приточно-вытяжной вентиляцией.
Независимо от наличия приточно-вытяжной вентиляции все
помещения должны проветриваться через форточки и фрамуги.
Полы в производственных помещениях должны быть стойки-
ми к воздействию агрессивных веществ, применяемых при техни-
ческом обслуживании, диагностировании и текущем ремонте ав-
томобилей, и иметь уклоны для стока жидкостей. Рабочие места
в помещениях с холодным полом (цементным, асфальтобетон-
ным) должны быть укомплектованы деревянными подножны-
ми решетками.
Естественное и искусственное освещение в помещениях авто-
транспортных предприятий и на рабочих местах должно быть
достаточным для безопасного выполнения работ. Переносные
электрические осветительные приборы и инструменты, исполь-
зуемые при техническом обслуживании и ремонте автомобилей
на подъемниках и эстакадах, должны иметь напряжение не вы-
ше 36 В, а при работе на осмотровых канавах — не выше 42 В.
В отношении АТП разработка мероприятий по охране ат-
мосферного воздуха, водоемов и почв должна вестись на основа-
нии СНБ 1.03.02—96 «Состав и порядок разработки раздела
♦ Охрана окружающей среды» в проектной документации»,
СНиП 2.04.03-85, ВСН 01-89 Минавтотранса РСФСР и других
нормативно-методических документов.
Объемно-планировочное решение. При планировочном реше-
нии производственного корпуса площадь здания определяется
суммированием площадей производственных, складских и ад-
министративно-бытовых помещений здания по формуле
F = 1.F-
где F, — площади i-x производственных, складских, бытовых
и административных помещении производственного корпуса, м*.
При проектировании важное значение имеет выявление воз-
можности применения типового проекта, так как он разработан
с учетом использования в строительстве стандартных деталей, кон-
струкций и материалов, производимых в массовом количестве
9.4. Технологическое проектирование АТП 339
предприятиями строительной индустрии. При планировочном ре-
шении производственного корпуса необходимо учитывать сле-
дующее: по возможности близкое взаиморасположение зон, от-
делений и складских помещений, технологически тяготеющих
друг к другу; специализацию отдельных помещений и частей
здания по определенным видам производимых в них работ; рас-
положение отделений, постов обслуживания и ремонта по пери-
метру здания с целью обеспечения рабочих мест естественным
освещением; отсутствие пересечений потоков автомобилей.
Рекомендуется все службы, зоны, отделения размещать в од-
ном здании прямоугольной формы с соотношением длины к ши-
рине в пределах 1,5...2,0, реализуя при этом секции промыш-
ленных зданий в унифицированные типоразмеры строительных
деталей и конструкций относительно небольшой номенклатуры.
Как правило, одноэтажные здания АТП проектируют с пролетами
одного направления, одинаковой ширины и высоты. При этом
используются сетки колонн: 6 х 6, 9 х 6, 12 х 6, 18 х 6, 24 х 6,
9 х 12, 12 х 12, 18 х 12, 24 х 12 м. Для средних АТП наиболее
целесообразным считается каркасное строительство с пролетом
18 м и с пристройками по 9 м (9 х 18 х 9), с пролетом 24 м
и с пристройками по 12 м (12 х 24 х 12). При такой планировке
производственного корпуса для освещения зон естественным
светом используют верхние фонари центрального пролета.
На листе планировки производственного корпуса в соответ-
ствии с правилами строительного черчения кроме плана делается
вертикальный разрез. Схематично изображаются канавы, подъ-
емники, конвейеры, переходные мостики, ограждения, автомо-
билеместа, кран-балки, монорельсы и их пути, лестницы, ворота,
окна и т.д.; указываются размеры здания и помещений, сетки
колонн, установки оборудования, расположение канав, конвей-
еров и постов, толщина стен, ширина ворот, дверей, окон; направ-
ления въезда и выезда автомобилей в помещения. Наименование
помещений, их площади, категория взрыве- и пожароопасности
указываются непосредственно на планировке или в таблице экс-
пликации помещений.
В зонах обслуживания и ремонта на постах применяют од-
норядную прямоугольную или косоугольную расстановку автомо-
билей. Въезд автомобилей на рабочие посты должен произво-
диться передним ходом и без дополнительного маневрирования.
22*
340 9. Проектирование производственных зон и участков АТП и ПА
Нормативные расстояния между автомобилями, стационарным
оборудованием и элементами здания зависят от категории авто-
мобилей. Ширина проезда в зонах зависит от типа автотранс-
портных средств, утла расстановки постов, их оборудования и по-
рядка заезда на посты и должна соответствовать нормативам.
На поточных линиях канавы должны соединяться тоннеля-
ми с выходами из них между параллельными канавами (сбоку
канав). В случае параллельного расположения в одном месте бо-
лее трех тупиковых канав они должны соединяться траншеей.
Количеств э наружных ворот в зонах обслуживания и ремонта
принимается не менее одних при количестве автомобилей в по-
мещении до 25 и двух — при количестве от 25 до 100. Для про-
хода в воротах используют калитки.
Высота производственных помещений до выступающих элемен-
тов перекрытий или до низа оборудования определяется высотой
наиболее габаритного автомобиля, обслуживаемого в помещении,
плюс не менее 0,2 м и должна быть не меньше 2,8 м. Рекомен-
дуемая высота помещений — 3,6 и 4,8 м. Если автомобиль в по-
мещении может быть установлен на подъемном устройстве, то
расстояние до перекрытия исчисляется от верха поднятого авто-
мобиля, а при обслуживании автомобилей-самосвалов — от верх-
ней точки поднятого кузова. Толщина наружных стен принимает-
ся равной 250, 330, 510 или 640 мм. Размеры оконных проемов
должны быть кратны по высоте 0,6 м, а по ширине — 1,0 м. Двери,
ведущие в производственные и складские помещения, обычно
имеют высоту 2,4 м и ширину: однопольные — 1,0 м, двухполь-
ные — 1,5 и 2,0 м. Ширина ворот должна быть кратна 0,6 м,
а высота — 1,2 м.
При планировке отделений, складов и других помещений пло-
щади могут отличаться от расчетных: для помещений площа-
дью до 100 м2 допускается отклонение ± 20 %, а для помещений
площадью более 100 м2 — 10 %. Пример планировочного реше-
ния электротехнического отделения приведен на рис. 9.3.
Как правило, зону ЕО размещают в отдельном помещении.
При поточном методе обслуживания зоны ТО-1 и ТО-2 размеща-
ют рядом и параллельно друг к другу или же применяют одну
унифицированную линию в зоне. При обслуживании на постах
зоны ТО-1 и ТО-2 размещают совместно с зоной ТР.
9.4. Технологическое проектирование АТП 341
В относительно небольших АТП все средства диагностирова-
ния могут быть сосредоточены на одном участке, на одном или
нескольких постах тупикового или проездного типа. Такие уча-
стки располагают в отдельном помещении, реже — в зоне ТР.
В крупных АТП линия диагностирования Д-1 или Д-2 обычно
располагается параллельно линиям ТО-1 и ТО-2. При совмещении
диагностирования диагностические средства размещают непо-
средственно на постах ТО-1 и ТО-2.
Посты мойки автомобилей, расположенные смежно с другими
постами обслуживания, должны отделяться от них водонепро-
ницаемыми шторами или экранами. Посты обслуживания и ре-
монта автомобилей должны быть оборудованы устройствами,
обеспечивающими удобный доступ во время работ. В зоне ТР со-
отношение постов может быть: для грузовых автомобилей — 40 %
постов с канавами, 20 % — с подъемниками и 40 % напольных
постов; для автобусов — 50 % постов с канавами, 30...35 % —
с подъемниками и 15...20 % напольных постов; для легковых ав-
томобилей — 20 % с канавами; 40 % -— с подъемниками и 40 %
напольных постов.
Главный склад запасных частей агрегатов и материалов дол-
жен располагаться по возможности ближе к зонам ТО-2 и ТР
(если рядом с этими зонами находится промежуточный склад,
то главный склад может размещаться в отдельном здании); обо-
ротный (промежуточный) склад желательно располагать ближе
к постам ТР, где производится замена агрегатов на автомоби-
лях, а также рядом с агрегатным участком, где производится
восстановление оборотных агрегатов; склад масел располагается
обычно в подвальном помещении, рядом с постами смазки ТО;
склад шин рекомендуется располагать рядом с шиноремонтным
и шиномонтажным участками; инструментально-раздаточная
кладовая тяготеет к зонам ТР, ТО-2, к слесарно-механическому
и агрегатному участкам; склады лесоматериалов, металла и ути-
ля рекомендуется располагать вне основных помещений, жела-
тельно под навесом.
При проектировании производственного подразделения осве-
щаются следующие вопросы: расположение в производственном
корпусе и технологическая связь с другими участками; работы
и технология выполнения основных из них; уточненный расчет
площади по площади оборудования; оборудование и его краткая
342 9. Проектирование производственных зон и участков АТП и ПА
Рис. 9.3. Планировочное решение
1 — верстак; 2 — стеллаж; 3 — ванна для мойки; 4 — ларь; 5 — заточный
8 — стол; 9, 10 — приборы для проверки
9.4. Технологическое проектирование АТП
343
электротехнического отделения:
станок; 6 — сверлильный станок; 7 — контрольно-испытательный стенд;
якорей и элементов системы зажигания
344
9. Проектирование производственных зон и участков АТП и ПА
характеристика; мероприятия, направленные на повышение
качества работ и увеличение производительности труда; строи-
тельные и технологические нормы; мероприятия по обеспечению
безопасности труда и охране окружающей среды при выполне-
нии работы, на которую составлен технологический процесс.
Оборудование, устанавливаемое в зонах ТО, ТР, на участках,
в цехах и отделениях, подбирается из типового табеля оборудова-
ния. На планировке подразделения указываются канавы, автомо-
билеместа, оборудование. Условно обозначаются рабочие места,
подвод воды, пара, электроэнергии и т.д. Проставляются основ-
ные размеры участка (зоны), размеры установки оборудования
и постов, ширина оконных и дверных проемов, направления и мес-
та въезда и выезда автомобилей, обозначается оборудование.
Завершающей стадией проектирования является технико-
экономическая оценка, свидетельствующая об уровне техноло-
гической проработки проекта АТП, для чего производится срав-
нение полученных показателей с показателями, указанными
в табл. 9.2.
Таблица 9.2
Числовые значения удельных показателей для эталонных условий
Показатель Легковые автомобили Автобусы Грузовые автомобили
Численность производственных рабо- чих, на 1 млн км пробега, чел. 2,3 5,5 3,4
Количество рабочих постов на 1 млн км пробега 0,8 1,15 0,85
Площадь, м2: производственно-складских поме- щений на единицу автотранспорт- ных средств 7,9 27,0 13,0
вспомогательных (административ- но-бытовых) помещений на едини- цу автотранспортных средств 5,3 9,5 7,5
стоянки на одно автомобилеместо хранения 18,5 53,0 34,0
территории предприятия на едини- цу автотранспортных средств 61,0 160,0 100,0
9.5. Особенности технологического расчета
345
9.5,
Особенности технологического расчета
баз централизованного технического
обслуживания и предприятий автосервиса
При проектировании БЦТО производимые технологические
расчеты в основном аналогичны расчетам обычного АТП. Осо-
бенности заключаются лишь в том, что эти предприятия являют-
ся специализированными и обслуживают автомобили закреплен-
ных за ними АТП, а также автотранспорт других организаций
и индивидуальных владельцев. БЦТО могут создаваться для
производства следующих работ: ТО-1, ТО-2, ТР и частичного
восстановления деталей и узлов (например, наплавка и шли-
фовка коленчатых валов и др.).
При проектировании ПА методика расчета должна осно-
вываться на теории массового обслуживания, так как на ТО и ТР
легковые автомобили поступают по случайному потоку требова-
ний. Упрощенные расчеты основаны на среднестатистических
данных по количеству заездов на ПА, годовом пробеге автомо-
билей, удельной трудоемкости ТО и ТР на 1000 км пробега и т.д.
В соответствии с заданием рассчитывается количество авто-
мобилей, обслуживаемых в заданном районе:
Апа= Ю-3РАудЯк,
где Р — число жителей в обслуживаемом районе; Ауд — число
автомобилей на 1000 жителей, принимается по данным ГАИ
с учетом перспективы роста; Кк — коэффициент, учитывающий
число клиентов пользующихся услугами ПА, принимается рав-
ным 0,75...0,90.
Годовой объем работ по ТО и ТР для городских ПА определя-
ется по формуле
Тто, тр = Апа Lr tTO, Тр /1000,
где Lr — годовой пробег автомобиля; tro, ТР — удельная трудо-
емкость ТО и ТР на 1000 км пробега,чел-ч/1000:
Цо, ТР — ^ТО. ТР
где tfo.TP — нормативная трудоемкость; — коэффициент,
учитывающий число рабочих постов: до 5 — 1,05, от 6 до 10 —
346 9. Проектирование производственных зон и участков АТП и ПА
1,0, от 16 до 25 — 0,9, от 26 до 35 — 0,85, свыше 35 — 08; К3 —
коэффициент, учитывающий климатическую зону.
Годовой объем работ для дорожных ПА определяется из вы-
ражения
Тто, ТР = -А-па Др.г fcp,
где tcp — разовая трудоемкость ТО, ТР на один заезд автомоби-
ля, чел-ч; Др г — количество дней работы в году.
Годовой объем моечных работ соответственно для городских
и дорожных ПА определяется из выражений
^еор = Апа^^ео» (9-2)
^оР=А^гЕоДр.г, (9.3)
где d — число заездов на уборочно-моечные работы, принимает-
ся из расчета пять заездов в год или один заезд на 1000 км пробе-
га автомобиля, если уборочно-моечные работы выполняются не
только перед ТО и ТР, но и как самостоятельный вид услуг.
Годовой объем работ по приемке-выдаче определяется по фор-
мулам (9.2) и (9.3), только число заездов для городских ПА при-
нимается равным двум, т.е. d = 2.
Годовой объем работ по противокоррозионному покрытию
определяется с учетом трудоемкости этих работ tKop:
Т — Д /
•* кор ЛПА ‘'кор’
Полученные годовые объемы работ делятся на постовые и уча-
стковые. Исходя из соответствующего объема постовых работ
рассчитывают уточненное число постов по формуле
у _ ^П.рф
Фп Рп П
где Тп р — годовой объем постовых работ, чел-ч; <р — коэффициент
неравномерности поступления автомобилей на пост (<р = 1,15); Фп —
годовой фонд рабочего времени поста, чел-ч; Рп — число одновре-
менно работающих на посту рабочих, чел. (Рп = 12); Г) — коэффи-
циент использования рабочего времени поста (Т] = 0,94...0,95).
9.5. Особенности технологического расчета
347
Количество постов ЕО с механизированной мойкой опреде-
ляется из выражения
у _ ^сфЕО
ЕО ЗДДео’
где Nc — суточное число заездов для выполнения уборочно-моечных
работ исходя из одного заезда на 1000 км пробега (для дорож-
ных ПА принимается равным A^J; Ny — производительность
моечной установки; То5 — суточная продолжительность работы
уборочно-моечного участка, ч; КЕ0 — коэффициент, учитываю-
щий неравномерность поступления автомобилей на пост; при-
нимается равным 1,3...1,5 при числе постов до 10; 1,2...1,3 —
при числе постов от 11 до 30; 1,1.„1,2 — более 30 постов.
Количество постов ЕО с ручной мойкой
у _ ^еоФео
ЛЕО “ Л ------•
ФП Рп Л ЕО
Количество постов на участке приемки-выдачи автомобилей
_ Апа^Фпв^пв
Др.гГпвРпвП’
где d — число заездов на уборочно-моечные работы, принимает-
ся равным 2; <рпв — принимается таким же, как и для ЕО (<Рео =
= Фпв); Гпв — продолжительность работы зоны; Рпв — число рабо-
тающих на посту (Рпв= 1); Т] = 0,9 — коэффициент, учитывающий
неравномерность загрузки поста;
Общее количество вспомогательных постов на один рабочий
пост принимается 0,25.„0,50.
Количество мест ожидания — 0,5 автомобилеместа на один
рабочий пост. Они могут быть расположены в зонах ТО и ТР.
Общее количество мест хранения автомобилей на территории
ПА принимается: для городских ПА — 3 места, для дорожных —
1,5 на каждый рабочий пост.
Количество мест для хранения готовых автомобилей
у _ А-Па'Гх
Лх.г.а
1 О.Д
где Тх — время хранения одного автомобиля; Тса^~ время оформ-
ления документации.
348 9. Проектирование производственных зон и участков АТП и ПА
Количество мест для стоянки автомобилей клиентов и пер-
сонала ПА вне территории принимают из расчета два места сто-
янки на один рабочий пост.
Если на ПА производится торговля автомобилями, то количе-
ство мест для хранения можно определить по формуле
у _ -^ПрДз
хпр д ’
Ар.г
где Апр — число автомобилей, продаваемых за год; Д3 — число
дней запаса, принимают равным 20; Дрг — число рабочих дней
в году.
Оценку качества проектирования, как и для АТП, проводят
по технико-экономическим показателям, сравнивая их с эта-
лонными.
Эталонные удельные технико-экономические показатели ПА
на один рабочий пост представлены в табл. 9.3.
Таблица 9.3
Эталонные удельные технико-экономические
показатели ПА на один рабочий пост
Технико-экономический показатель Тип предприятия автосервиса
городское дорожное
Численность производственных рабочих, чел. 5,0 4,7
Площадь, м2:
производственно-складских помещений 197 108
административно-бытовых помещений 81 50
территории 1050 870
При значительных отклонениях полученных и эталонных по-
казателей целесообразно провести корректировку технологиче-
ского расчета или дать объективное обоснование оставляемых
для проектирования результатов технологического расчета.
Литература
Автомобили моделей ЗИЛ-4333, ЗИЛ-3414 и их модификации: Уст-
ройство, эксплуатация, ремонт. М.: Транспорт, 1996.
Автомобильный справочник / Б.С. Васильев [и др.]; под общ. ред.
В.М. Приходько. М.: Машиностроение, 2004.
Болбас М.М. Проектирование автотранспортных предприятий и стан-
ций технического обслуживания / М.М. Болбас. Минск: Ушверйтэц-
кае, 1997.
Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учеб-
ник / М.М. Болбас [и др.]; под ред.М.М. Болбаса. Минск: Адукацыя
1 выхаванне, 2004.
Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей / Е.С. Куз-
нецов. М.: Транспорт, 1991.
Морев А.И. Эксплуатация и техническое обслуживание газобаллон-
ных автомобилей / А.И.Морев, В.И.Ерохов. М.: Транспорт, 1988.
Наполъский Г.М. Технологическое проектирование автотранспорт-
ных предприятий и станций технического обслуживания / Г.М. На-
польский. М.: Транспорт, 1993.
Положение о техническом обслуживании и ремонте легковых авто-
мобилей, принадлежащих гражданам. М.: НАМИ, 1987.
Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного соста-
ва автомобильного транспорта. Минск.: НПО ♦ Транстехника», 1998.
Правила охраны труда на автомобильном транспорте. М.: Тесей,
ЦОТЖ, 2002.
Савич ЕЛ. Техническое обслуживание и ремонт легковых автомо-
билей: учеб.пособие / Е.Л.Савич, М.М.Болбас, В.К.Ярошевич; под
общ.ред. Е.Л. Савича. Минск.: Вышэйш. шк., 2001.
Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник / под
ред. В.М. Власова. 2-е изд., стереотип. М.: Академия, 2004.
Трофименко ИЛ. Автомобильные эксплуатационные материалы /
И.Л.Трофименко, Н.А.Коваленко, В.П.Лобах. Минск.: Вышэйш. шк.,
2001.
Шумик С.В. Техническая эксплуатация автомобилей / С.В.Шумик,
Е.Л.Савич. Минск.: Вышэйш. шк., 1996.
Оглавление
От авторов .......................................................... 3
Введение ............................................................ 4
1. Основы технической эксплуатации дорожных транспортных средств __6
1.1. Надежность и техническое состояние автомобилей ................. 6
1.2. Система технического обслуживания и ремонта дорожных
транспортных средств ............................................. 16
1.3. Основы диагностирования технического состояния дорожных
транспортных средств .............................................23
2. Технология технического обслуживания
и текущего ремонта автомобилей ......................................33
2.1. Ежедневное обслуживание автомобилей ........................... 33
2.2. Общее диагностирование двигателя .............................. 38
2.2.1. Диагностирование двигателя по эффективной мощности ..... 40
2.2.2. Диагностирование двигателя по давлению масла .........48
2.2.3. Диагностирование двигателя по удельному расходу топлива .48
2.2.4. Диагностирование двигателя по токсичности и дымности ... 50
2.3. Техническое обслуживание и текущий ремонт кривошипно-шатунного
и газораспределительного механизмов ............................. 55
2.4. Техническое обслуживание и текущий ремонт системы охлаждения .. 71
2.5. Техническое обслуживание и текущий ремонт
системы смазки ................................................... 76
2.6. Техническое обслуживание и текущий ремонт системы питания
бензиновых двигателей ............................................83
2.7. Техническое обслуживание и текущий ремонт системы питания
дизельных двигателей .............................................91
2.8. Техническое обслуживание и текущий ремонт системы питания
двигателей, работающих на газовом топливе ........................ 104
2.9. Техническое обслуживание и текущий ремонт кузовов,
кабин и платформ ............................................... 113
2.10. Техническое обслуживание и текущий ремонт
агрегатов трансмиссии .......................................... 117
2.11. Техническое обслуживание и текущий ремонт
ходовой части .................................................. 127
2.12. Техническое обслуживание и текущий ремонт
механизмов управления автомобилем .............................. 156
2.12.1. Техническое обслуживание ............................. 156
2.12.2. Текущий ремонт ....................................... 162
2.12.3. Оборудование для испытания и регулировки
тормозных систем ............................................. 168
2.13. Техническое обслуживание и текущий ремонт электрооборудования
автомобилей .................................................... 175
2.14. Организация работы постов диагностирования .................. 187
Оглавление
351
3. Организация и управление производством по техническому
обслуживанию и текущему ремонту автомобилей .....................198
3.1. Характеристика производственно-технической базы предприятий
автомобильного транспорта ...................................... 198
3.2. Управление производством технического обслуживания и текущего
ремонта автомобилей .............................................205
3.3. Организация технического обслуживания автомобилей ......... 219
3.4. Организация текущего ремонта автомобилей .................. 231
4. Технологическое оборудование для технического
обслуживания и текущего ремонта автомобилей .....................243
4.1. Оборудование для уборочно-моечных работ ................... 243
4.2. Осмотровое и подъемно-транспортное оборудование ........... 252
4.3. Оборудование для смазочно-заправочных работ ............... 265
4.4. Оборудование для разборочно-сборочных работ ............... 271
5. Материально-техническое обеспечение производства
и экономия ресурсов .............................................278
5.1. Факторы, влияющие на расход запасных частей ............... 278
5.2. Нормирование расхода запасных частей ...................... 280
5.3. Обеспечение запасными частями и материалами ............... 282
5.4. Организация складского хозяйства на АТП ................... 285
5.5. Транспортировка, хранение и выдача
топливно-смазочных материалов ................................... 287
6. Организация хранения автомобилей .............................294
6.1. Особенности запуска двигателя при низких температурах воздуха .... 294
6.2. Хранение дорожно-транспортных средств на открытых стоянках .... 296
6.3. Хранение дорожно-транспортных средств на закрытых стоянках .... 303
6.4. Выбор способа хранения автомобилей .........................305
7. Влияние автомобильного транспорта на население
и окружающую среду ..............................................307
8. Организация технического обслуживания и ремонта легковых
автомобилей на предприятиях автосервиса .........................313
9. Основы проектирования производственных зон и участков
автотранспортных предприятий и предприятий автосервиса ..........318
9.1. Производственная программа по техническому обслуживанию
и ремонту дорожно-транспортных средств ..........................318
9.2. Определение численности производственных рабочих .......... 325
9.3. Проектирование зон, линий и постов диагностики, технического
обслуживания и текущего ремонта автомобилей .................... 325
9.4. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий .... 331
9.5. Особенности технологического расчета баз централизованного
технического обслуживания и предприятий автосервиса ............ 345
Литература ..................................................... 349
Учебное издание
Профессиональное образование
Коваленко Николай Алексеевич
Лобах Василий Павлович
Вепринцев Николай Викторович
Техническая эксплуатация
автомобилей
Учебное пособие
Ведущий редактор
Редактор
Компьютерная верстка
Корректор
Л.А. Крупич
Т.Н.Микулик
Е.Н. Тихонович
К. А. Степанова
Подписано в печать с готовых диапозитивов 26.11.07.
Формат 60x84/16. Бумага газетная. Гарнитура Школьная.
Печать офсетная. Усл. печ. л. 23,57. Уч.-изд. л. 19,02.
Тираж 2010 экз. Заказ 3451.
Общество с ограниченной ответственностью «Новое знание».
ЛИ № 02330/0133439 от 30.04.2004. Минск, проспект Пушкина, д. 15, ком. 16.
Почтовый адрес: 220050, Минск, а/я 79.
Телефон/факс: (10-375-17) 211-50-38. E-mail: nk@wnk.biz
В Москве:
Москва, Колодезный пер., д. 2а.
Телефон (495) 234-58-53. E-mail: ru@wnk.biz
http://wnk.biz
Открытое акционерное общество
«Барановичская укрупненная типография».
225409, г. Барановичи, ул. Советская, 80.
ЛП № 02330/0131659 от 02.02.2006 г.