ISSN 0131-2243
Моделист- л.
КОНСТРУКТОР 20 бз
МИР ВАШИХ УВЛЕЧЕНИИ
вислиI Гв 16.4 VL\KON
CITROEN СЗ — ГОРОДСКОЙ АВТОМОБИЛЬ
ЭСМИНЦЫ
XXI ВЕКА
• ГИДРОЦИКЛ С ПОДВЕСНЫМ МОТОРОМ
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ
БОМБАРДИРОВЩИК
В-47 STRATO JET
М/М ONT
миноносцы и эсминцы
Выпуск 65
340. Эсминец «Асагири», Япония, 1988 г. I
г
О	10	20м


Издается с августа 1962 г.
В НОМЕРЕ
10
Ежемесячный массовый научно-технический журнал
По адресам НТТМ
А.Карпук. ВЕЛОМОБИЛИ ИЗ ТАМБОВА
Общественное конструкторское бюро А.Тимченко. «МАРЛИН» СНИМАЕТСЯ С ЯКОРЯ..
В.Гаврилов. ВЕЛОСИПЕД МЕНЯЕТ ФОРМУ.......
Малая механизация
ГЛегостаев. В БОРЬБЕ ЗА УРОЖАЙ..........
Все для дачи
Б.Рввский. И ОТ СОЛНЦА, И ОТ ВЕТРА......
Фирма «Я сам»
а А.Полибин. В ЧЕТВЕРТЬ КИРПИЧА...........
'Сам себе электрик
В.Зеленов. УЦЕЛЕЮТ ПЛАФОН И ЛАМПА......
14
15
17
18
Электроника для начинающих
П.Юрьев. ЗНАКОМЬТЕСЬ: ДИНИСТОРЫ
Компьютер для вас
А.Безродный. ДОВВ>Ь РАСЧЕТ ЭВМ.
19
21
В.Сильченко. «СТРОЧНИК» К МОНИТОРУ
В мире моделей И.Терехов. ЕСЛИ НА МОРЕ БЕДА...........
22
23
27
Морская коллекция
С.Балакин. КОРАБЛИ ВОСТОЧНЫХ "ДРАКОНОВ'
28
И.Евстратов. МАЛОЛИТРАЖКА ДЛЯ БОЛЬШОГО ГОРОДА............
30
Н.Околепов, А.Чечин. АМЕРИКАНСКИЙ САМОЛЕТ
С НЕМЕЦКИМ КРЫЛОМ..................
34
В иллюстрировании номера принимали участие: С.Ф.Завалов, Н.А.Кирсанов, М.Л.Макарова, Е.В.Федорова.
ДОРОГИЕ ДРУЗЬЯ!
Напоминаем о новой подписной кампании — на второе полугодие 2003 г. Надеемся, что Вы отдадите предпочтение изданиям «Моделиста-конструктора» и останетесь с нами. Гордимся тем, что немало читателей уже многие годы являются нашими авторами. Будем рады, если и Вы присоединитесь к их числу.
Индексы журнала и его приложений: «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУК-ТОР» — 70558, «МОРСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ» — 73474, «БРОНЕКОЛ-ЛЕКЦИЯ» — 73160, «АВИАКОЛЛЕКЦИЯ» — 82274, «МАСТЕР НА ВСЕ РУКИ» — 72650.
Жители Москвы и Подмосковья могут подписаться и получать эти издания в редакции.
Журнал «Моделист-конструктор» зарегистрирован Министерством Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций (ПИ № 77-13434)
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор»
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР А.С.РАГУЗИН
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ: заместитель главного редактора И.А.ЕВСТРАТОВ, заместитель главного редактора — ответственный секретарь журнала «Моделист-конструктор» А.Н.ТИМЧЕНКО, редакторы отделов: Н.П.КОЧЕТОВ, В.П.ЛОБАЧЕВ, ответственные редакторы приложений: С.А.БАЛАКИН («Морская коллекция»), М.Б.БАРЯТИНСКИЙ («Бронеколлекция»), Б.В.РЕВСКИЙ («Мастер на все руки») Заведующая редакцией М.Д.СОТНИКОВА; литературный редактор Г.Т.ПОЛИБИНА; руководитель группы компьютерного дизайна С.В.СОТНИКОВ; оператор компьютерной верстки О.М.УСАЧЕВА;
оформление В.П.ЛОБАЧЕВА
НАШ АДРЕС: 127015, Москва, А-15, Новодмитровская ул., 5а
ТЕЛЕФОНЫ РЕДАКЦИИ: 787-3552, 787-3554
Подл, к леч. 24.03.2003. Формат 60х90’/в. Бумага офсетная №1. Печать офсетная. Усл.леч.л. 5. Усл.кр.отт. 13,1. Уч.-изд.л. 7,5. Тираж 11 000. Заказ 468. Цена в розницу — свободная
Отпечатан на ордена Трудового Красного Знамени ГУП «Чеховский попиграфический комбинат». Адрес: 142300, Московская обл., г. Чехов, уп. Попиграфистов, 1. Теп. (272) 71-336, факс (272) 62-536
ISSN 0131-2243. «Модепист-конструктор», 2003, Ns 4, 1—-40
Редакция внимательно знакомится со всеми поступающими письмами и материалами для журнала и его приложений, но, к сожалению, не всегда имеет возможность ответить их авторам. Рукописи не рецензируются и не возвращаются.
Использование и перепечатка материалов — только с письменного разрешения редакции.
За доставку журнала несут ответственность предприятия связи.
ОБЛОЖКА: 1-я стр. — оформление С.Сотникова; 2-я стр. — рисунок В.Лобачева; 3-я стр. — рисунок А.Чечина; 4-я стр. — оформление О.Усачевой.
337.	Эсминец «Хатакадзе», Япония, 1986 г.
Строился на верфи «Мицубиси». Водоизмещение стандартное 4650 т, полное 5600 т. Длина наибольшая 150 м, ширина 16,4 м, осадка 4,8 м. Мощность газотурбинной установки 74 100 л.с., скорость 32 узла. Вооружение: одна ПУ ЗРК «Тартар-Стандарт», восемь ПКР «Гарпун», комплекс ПЛУРО АСРОК, два 127-мм универсальных орудия и два шестиствольных 20-мм автомата «Вулкан-Фаланкс», два трехтрубных 324-мм торпедных аппарата ПЛО. Всего в 1986—1988 гг. построено две единицы: «Хатакадзе» и «Симакадзе».
338.	Эсминец «Татикадзе», Япония, 1976 г.
Строился на верфи «Мицубиси». Водоизмещение стандартное 3950 т, полное 5200 т. Длина между перпендикулярами 143 м, ширина 14,3 м, осадка 4,7 м. Мощность двухвальной паротурбинной установки 60 000 п.с., скорость 32 узла. Вооружение: одна ПУ ЗРК «Тартар-Стандарт», комплекс ПЛУРО АСРОК, два 127-мм универсальных орудия, два трехтрубных 324-мм торпедных аппарата ПЛО. Всего в 1976—1983 гг. построено ^Асакадзе» и «Савакадзе».
mwitw'. slawMfig
Ч1ТДЛИЫ1 мл
,<^°втайстотктор 2003
им.Н.Островского
339.	Эсминец «Хацуюки», Япония, 1982 г.
Строился на верфи «Сумитомо». Водоизмещение стандартное 2950 т, полное 3700 т. Длина между перпендикулярами 131,7 м, ширина 13,7 м, осадка 4,1 м. Мощность газотурбинной установки 56 800 л.с., скорость 30 узлов. Вооружение: восьмиствольная ПУ ЗРК «Си Спзрроу», восемь ПКР «Гарпун», комплекс ПЛУРО АСРОК, одна 76-мм универсальная артустановка и два шестиствольных 20-мм автомата «Вул-кан-Фапанкс», два трехтрубных 324-мм торпедных аппарата ПЛО, вертолет SH-60J. Всего в 1982—1987 гг. построено 12 единиц.
340.	Эсминец «Асагфи», Япония, 1988 г.
Строился на верфи «Исикавадзима». Водоизмещение стандартное 3500 т, полное 4300 т. Длина между перпендикулярами 136,5 м, ширина 14,6 м, осадка 4,5 м. Мощность газотурбинной установки 53 900 л.с., скорость 30 узлов. Вооружение: как на «Хацуюки». Всего в 1988—1991 гг. построено восемь единиц.
1
ПО АДРЕСАМ НТТМ
Сегодня у всех на виду деловые люди, юристы и политики. Однако есть сфера деятельности, на которую время не влияет. В общем случае это творчество, а в частности — техническое творчество.
Всегда находятся люди, которых никакие невзгоды не могут поколебать в их стремлении к самовыражению, к реализации своих творческих планов и проектов. Зачастую они готовы многим пожертвовать ради своего дела, своего увлечения. И такие люди не
одиноки, их искренняя увлеченность передается и заряжает других, дает силы для нелегкого творческого поиска.
Именно о таких энтузиастах пойдет речь. Представляем коллектив, специализирующийся на проектировании и постройке веломобилей различного назначения. О достижениях клуба, который называется «Туризм и веломобили», рассказывает его руководитель Александр КАРПУК.
ВЕЛОМОБИЛИ ИЗ ТАМБОВА
Однажды теплым августовским днем 1993 года мимо меня по улице беззвучно и стремительно пронесся приземистый аппарат с педальным приводом. Через несколько дней мне удалось познакомиться с конструктором этого аппарата Вадимом Дунаевым. После пяти минут езды на новом для меня виде транспорта я понял, что тоже хочу иметь веломобиль.
В конце того же года я начал работать руководителем кружка технического творчества. Постепенно в кружке собрались энтузиасты, которые спроектировали и изготовили наши первые веломобили для повседневных поездок по городу.
Кстати, практика показывает, что в обучении езде на веломобиле нет необходимости: с управлением справляются новички любого возраста и физической подготовки. А для допуска к рулю не нужны права, достаточно знаний Правил дорожного движения.
После того, как в трудное не только для технического творчества, но и для всей страны время кружок был закрыт, мы на свой страх и риск создали клуб под названием «Туризм и веломобили» и продолжили начатое дело.
Мы стремились создавать простые, надежные, воспроизводимые и удовлетворяющие «Временным техническим требованиям к веломобилям» машины. А главное, легкие и компактные, чтобы можно было поднимать их в домашнем лифте и хранить в обычной квар-
Универсальный веломобнл!. (конструктор Александр КАРПУК) массой 22 кг с пространственной рамой задней подвески. Сиденье регулируется по углу наклона спинки н по расстоянию его от педалей. Руль под сиденьем упрощает посадку водителя.
Небольшой дорожный просвет (всего 105 мм) и отсутствие внизу каких-либо выступающих элементов позволяют ездить по многим дорогам на высокой скорости. Повышающая промежуточная передача обеспечивает скорость до 42 км/ч. Колея передних колес 650 мм. Веломобиль имеет сцепное устройство с тележкой, которая используется при перевозке тяжелых грузов.
Конструктор со своей машиной участвовал во всех клубных мероприятиях. Общий пробег с 1995 года — около 12 000 км.
тире Попутно старались обобщать и систематизировать конструкторскую информацию об отдельных узлах и механизмах веломобилей.
Надо сказать, что в любительской постройке прижились две основные схемы одноместных веломобилей.
Одна из них — схема Мазурчака. Названа так по фамилии автора, опубликовавшего в свое время на страницах журнала «Мсделист-конструктор» основополагающую статью, воодушевившую тогда многих самодеятельных конструкторов. В статье автор в доступной форме изложил свои взгляды на проектирование и технологию постройки веломобилей с передним ведущим и управляемым колесом. Простота и технологичность таких машин имеют многочисленных сторонников. Мы тоже опробовали схему Мазурчака (фото 4).
Веломобили, отвечающие второй схеме (с задним ведущим колесом), намного сложнее, дороже в постройке, но со значительно большим комфортом и возможностями для модернизации (фото 1, 2, 3, 5).
Двухколесный веломобиль (конструктор Вадим ДУНАЕВ). Это чисто спортивный аппарат массой всего 14 кг. А его мягкое сиденье, благодаря инт ересной технологии изготовления, весит лишь 800 г.
Скорость веломобиля 50 км/ч. Ход подвески заднего колеса 30 мм, ио этого вполне достаточно для комфортного передвижения с высокой скоростью практически по любым дорогам.

2
«Моделист-конструктор» № 4’2003
Удачный вариант универсального веломобиля(конструктор Вадим ДУНАЕВ). Рама в виде сложной пространственной фермы выдерживает высокие нагрузки. Сиденье регулируется как но расстоянию до педалей, так и по наклону спинки. Переднее расположение руля с рукоятками тормозов, переключателями скоростей, зеркалом заднего вида и звуковым сигналом очень удобно. Для посадки иа веломобиль руль откидывается вперед.
Большие углы самоуста-новки поворотных кулаков позволяют ездить на веломобиле свободно, не касаясь руля руками, и управлять только наклонами туловища. Это бывает полезным в длительных походах.
г<фия передних колес 640 мм. База 1050 мм. Ход задней подвески 30 мм.
Веломобиль собран в 1995 году и активно используется практически во всех клубных мероприятиях до сих пор.
Переднеприводной веломобиль (конструктор Александр КАРПУК). Простой, надежный и неприхотливый аппарат массой всего 18 кг. На его ведущем колесе установлен «пятерник» звездочек (14x16x18x20x22 зуба). Ведущая звездочка имеет 53 зуба. Максимальная скорость 45 км/ч. Колея задних колес 640 мм.
Удачно расположенный багажник может вместить до 10 кг груза. Если требуется перевезти больший груз, то к веломобилю прицепляется специальная тележка, на которой можно увезти до 100 кг. Веломобиль — участник всех клубных мероприятий. Интенсивно эксплуатируется с 1996 года.
На фотографии — сегодняшний владелец веломобиля и активный член клуба Александр СЕРГЕЕВ.
С самого начала нашего увлечения этими машинами стало ясно, что при всем возможно^ разнообразии форм любой веломобиль состоит из набора типовых узлов, которые и определяют его скоростные и эксплуатационные качества, надежность и долговечность. Поэтому много сил и времени в нашем кружке технического творчества потрачено на разработку так называемого «конструктора вело-мобилиста». То есть набора типовых элемен
Спортивный вариант веломобиля (конструктор Вадим ДУНАЕВ). В машине применена хребтовая рама из трубы большого диаметра с минимальным количеством сварных швов. Сиденье несъемное, нерегулируемое, изготовлено строго но фигуре водителя и включено в силовую схему рамы.
В погоне за скоростью мидель поперечного сечения веломобиля уменьшен до минимума, для чего передние управляемые колеса прижаты к корпусу (их колея всею 560 мм). Чтобы добиться минимального дорожного просвета (60 мм), в цепном приводе применены отжимающие ролики.
Все это вместе с незначительной массой аппарата (примерно 18 кг), большим числом скоростей (двенадцать) и грамотной балансировкой позволило на хорошем асфальте достигнуть скорости 45 км/ч. Одиако малый дорожный просвет и отсутствие в конструкции амортизирующей подвески не позволяют долго ездить с такой скоростью.
тов (быстросъемных боковых колес, поворотных кулаков, элементов подвески, втулок ведущих колес, кареток, промежуточных передач, отжимающих роликов и т.д.), которые пригодны для установки на обычный велосипед. Даже новичок, используя их, может в короткий срок собрать веломобиль или подобную машину с мускульным приводом. Все аппараты, представленные на фотографиях, собраны из таких элементов
Теперь наши конструкторы со своими веломобилями довольно часто приглашаются для пропаганды технического творчества и здорового образа жизни на различные культурно-массовые мероприятия, проводимые в Тамбове. Члены клуба — гости и участники многих детских праздников, выставок и конкурсов.
С ростом технического совершенства наших конструкций стали возможными и туристические походы на веломобилях. Самые удачные из них были организованы в сотрудничестве с местными «зелеными». Наиболее продолжительный пробег под названием «Зеленое кольцо Тамбовщины», посвященный 200-летию образования Тамбовской губернии, состоялся в августе 1997 года.
За двенадцать дней пробега группа участников на трех веломобилях и одной автомашине сопровождения преодолела около 1000 км без поломок и происшествий, посетив практически все крупные населенные пункты области. Тысячи людей не только увидели веломобили, но и покатались на них. Попутно, на всем протяжении маршрута проверялся новый способ оценки состояния окружающей среды методом биомониторинга. После обработки результатов была составлена карта загрязнения Тамбовской области.
В 1998 году наши веломобили побывали в соседнем областном центре Липецке. А годом позже группе из пяти человек на четырех веломобилях и одном мопеде оказался по силам и такой сложный маршрут, как Тамбов — Воронеж — Задонск — Липецк — Тамбов протяженностью около 600 км.
А.КАРПУК, руководитель клуба «Туризм и веломобили»,
г. Т а м б о в
«Моделист-конструктор» № 4’2003
3
ОБЩЕСТВЕННОЕ КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО
С лучшими образцами технического творчества С.П.КОРОВИНА, конструктора из г. Кумертау (Башкортостан), читатели нашего журнала уже знакомы. В «Фотопанораме» (см. «Моделист-конструктор» № 1 2000) были представлены наиболее известные его конструкции: самолет «Визит», детский автомобиль, семиместный автомобиль «Орби-та-1500» и водный мотоцикл (гидроцикл). Позже читатели оценили еще одну разработку Станислава Петровича — микроавтобус «АСКОР» (см. «Моделист-конструктор» Ns 4—5'02). Теперь предлагается «Марлин» — усовершенствованная версия гидроцикла, опубликованного в «Фотопанораме». «Марлин» превосходит предшественника по маневренности, удобству и дизайну.
«МАРЛИН»
В Башкортостане очень много рек и озер, на берегах которых можно прекрасно проводить выходные дни. Часто погожим летним утром Коровины садились в свою «Орбиту-1500» и отправлялись к ближайшему водоему. Но одно дело отдыхать только на берегу, другое — еще и на воде. У Станислава имелась моторная лодка, однако для ее транспортировки требовался довольно громоздкий прицеп Так ни разу и не взяли лодку с собой...
Как-то Станислав, просматривая техническую литературу, вдруг понял, как ему, наконец, решить проблему отдыха на воде. В одном из технических журналов он увидел рисунок — три проекции водного мотоцикла с габаритными размерами. И короткий пояснительный текст. Станислав помнит только, что гидроцикл назывался «Марлином». Это название он потом оставил и своему аппарату. Хотя его силовую схему и технологию изготовления разрабатывал самостоятельно. Сам же и испытывал новую для себя конструкцию.
На проектирование и постройку гидроцикла ушло несколько зимних и весенних месяцев. Летом Станислав навесил на транцевую доску лодочный мотор «Ветерок» (восемь лошадиных сил) и спустил «Марлина»... в городской пруд. С одним седоком гидроцикл там даже глиссировал! Но для поездки вдвоем мощности мотора «Ветерок» не хватало.
Позже был опробован другой двигатель— необычная комбинация «Вихря» и «Привета». Дело в том, что в клубе СПА «Ротор», в котором работал Станислав, «верхи» лодочных «Приветов-22» шли на изготовление дельталетных двигателей. И все углы в клубе были завалены
На фото в заставке: водный мотоцикл С.Коровииа до модернизации. За рулем — сын коиструктора Александр
СНИМАЕТСЯ С ЯКОРЯ
оставшимися не у дел «низами». Там же, в углу, покоился и не приглянувшийся дельталетчикам «Вихрь-ЗОЭ» с электронным бесконтактным зажиганием.
Недолго думая, Станислав изготовил из дюралюминия переходную плиту, развернув на ней «Вихрь» так, чтобы тот смог и сочлениться с колонкой «Привета», и поместиться под его капотом.
Первые же испытания «Марлина» с новым двигателем показали: это то, что надо! Уже на скорости 50 км/ч гидроцикл уверенно выходил на глиссирование, легко буксировал водного лыжника.
Для транспортировки своего аппарата конструктор построил юркую тележку-прицеп с обитыми резиной ложементами. Вдвоем — жена Ольга бралась за носовой, а Станислав за транцевые поручни — они поднимали «Марлина» и водружали на прицеп. Затем клали в багажник автомобиля лодочный мотор и ехали от гаража домой за детьми, чтобы всей семьей отправиться за город, к водоему. И нередко — к довольно неблизкому. Например, Коровины неоднократно останавливались на берегах Нугушского водохранилища, расположенного в 80 км от Кумертау.
«Марлин» очень хорошо держится на воде. Перевернуть его удается лишь с большими усилиями. Поэтому, в отличие от подобных импортных аппаратов, с его палубы можно ловить рыбу (благо есть, куда ее складывать!), не боясь волны от проходящего судна, спокойно стоять во весь рост, а взрослому человеку из воды взбираться на него не только с транца, но даже с борта. «Марлин» при этом кренится, но не опрокидывается.
А управление? Оно настолько простое и легкое, что Ольга, ранее никогда не прикасавшаяся к рулю автомобиля или мотоцикла, освоила его с первой попытки!
Кроме того, коровинский аппарат довольно дешев в эксплуатации, ведь топ
ливом ему служит вполне доступный зин марки А-76, в то время как зарубежному гидроциклу требуется дорогой Аи-95 и такое же дорогое импортное масло.
КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА
Корпус гидроцикла состоит из множества изолированных отсеков: носового и кормового багажников, а также двенадцати (по шести на борт) боковых герметичных объемов, образованных шпангоутами, продольными стенками, палубой и днищем. Кроме того, дополнительную плавучесть аппарату придают еще борта, поскольку они тоже представляют собой пусть и небольшие, но герметичные полости.
Конструкционные материалы, из которых сделан «Марлин», это стеклопластик (многослойная композиция из стеклоткани, в основном марки Т-25, и эпоксидного связующего) и пенопласт (большей частью марки ПС-200). При изготовлении отдельных узлов и деталей гидроцикла использованы дюралюминий, нержавеющая сталь, фанера, дерево и кожзаменитель.
Корпус аппарата выполнялся по частям. Отдельно по фанерным болванам были выклеены (как правило, из четырех слоев стеклоткани на эпоксидном
Основные характеристики гидроцикла «Марлин»
Длина, мм.....................2480
Ширина, мм................... 1520
Высота, мм.....................880
Масса без двигателя, кг.........50
Максимальная скорость, км/ч ....55
Максимальная нагрузка, кг......150
Мощность двигателя, л.с.........30
Запас топлива, л................20
4
«Моделист-конструктор» № 4’2003
клее) обтекатель носового багажника, днище и борта. Обтекатель изнутри усилен тремя верхними стрингерами и четырьмя косыми накладками, а днище — четырьмя стрингерами (изнутри) и двумя продольными реданами (снаружи). Все эти усиления представляют собой полоски пенопласта различного сечения, оклеенные лентами стеклоткани. В днище еще вклеен мощный килевой брус — толстостенный дюралюминиевый профиль, к переднему концу которого болтами крепится пята — подшипник рулевого вала.
После стыковки носового обтекателя и днища линия их соединения изнутри также была усилена двумя бортовыми стрингерами — широкими полосами пенопласта и такими же широкими лентами стеклоткани на эпоксидном клее. Снаружи (спереди) обтекатель и днище дополнительно скреплены носовым поручнем из титановой трубы 18x1 мм.
Первый физически реальный шпангоут № 6 (шпангоуты № 1—5 условные) целиком вырезан из листа пенопласта гф1щиной 20 мм, оклеен с обеих сторон стеклотканью и вставлен в предназначенный для него проем, где он отделяет носовой багажник от остального объема корпуса. Шпангоут не глухой: в середине в нем просверлено наклонное отверстие для выхода рулевого вала, а по бокам прорезаны два багажных люка со сЛмными крышками. (Последние осна-
Теоретический чертеж гидроцикла (проекция «днище»)
14 15 К 17
767
580
шп.8
шп.2
шп.1
13
12
11
IC
шп.6
ШП.5
ШЛА
шп.З
Теоретическнй чертеж гидроцикла (проекция «корпус»)
ШП.6
шп.7 шп.8. Тр
Гидроцикл «Марлии» (двигатель условно не показан): 1,9 — отверстия для слива воды из корпуса; 2,7 — продольные реданы; 3,8 — транцевые поручни; 4 — кронштейн выносного приемника давления воды (датчика скорости); 5 — транцевая доска; 6 — отверстие для слива воды из кормового багажника; 10 — левый люк носового багажника; 11,19 — съемные крышки люков; 12 — обтекатель носового багажника; 13 — двухместное сиденье; 14 — левая рукоятка руля; 15 — кнопка пуска стартера и выключатель «стоп»; 16 — спидометр; 17,24 — половинки декоративного кожуха руля; 18—правая рукоятка руля с приводом управления дросселем карбюратора (рукоятка «газа»); 20 — тяга поворота двигателя; 21 — носовой поручень с подпоркой; 22 — рулевой вал; 23 — обтекатель руля; 25 — сиденье в поднятом положении; 26 — петля шарнирного крепления сиденья; 27 — фиксатор поднятого сиденья; 28 — стенка кормового багажника; 29 — рулевая тяга; 30 — днище гидроцикла
24 В О
2 Моделис1-конс1рукгор Me 4
«Моделист-конструктор» № 4'2003
5
Б—Б
В-В
16 38 39
IX увеличено
20
1120
33
по мести
S3
46
44
36
31
Вид Д
28
1,8
22 «о «л
170.
33
34
25
52
20
43
21
ВидГ
20
Вид Е
610
1020
350
МО
500
56
У[ увеличено
VII увеличено
4
42
60
12
V увеличено
R8
38
£30
1.2
51
20;
432
увеличено
33
]_ увеличено
А-А увеличено
ДГ увеличено 50
г| 22
60
100
МО
24
увеличено
R50 4место1
49
Л' увеличено
20
а
6
«Моделист-конструктор» № 4’2003
Рулевое управление:
1 —рулевой вал (сталь, труба 20x1,5); 2 — руль (сталь, труба 25x2); 3 — рулевая тяга (Д16Т, труба 25x2); 4 — рычаг поворота двигателя (Д16Т, труба 25x2); 5 — опора-подшипник (полиуретан); 6 — накладка (сталь, лист s2); 7 — декоративный кожух (стеклопластик); 8 — шуруп-саморез 3x10 (8 шт. по контуру); 9 — шаровой подшипник ШС-6; 10 — трубчатые заклепки (сталь, труба 6x0,5, 3 шт.); 11,14,17,19 — болты с самого нтрящимися гайками М5; 12 — рулевая сошка (сталь, труба 24x2, лист s5); 13 — наконечник (сталь); 15 — гнездо (сталь, труба 26x3); 16 — пята (сталь); 18 — килевой брус (Д16Т); 20 — киль (днище, стеклопластик); 21 — болт с самогонтрящей-ся гайкой Мб; 22 — серьга (сталь, листя2, 2 шт.)
Корпус гидроцикла:
1 — замковая петля левой крышки люка носового багажника; 2,3 — крышки люков носово-ут багажника; 4 — транец (пенопласт); 5 — .Лицевая доска; 6 — носовой поручень с подпоркой (титан, труба 18x1; лист s3); 7 — обтекатель носового багажника; 8 — правые косые накладки; 9 — боковые стенки кормового багажника; 10 — торцевая стенка с отверстием для рулевой тяги; 11,40 — фальшборты (по 4 слоя стеклоткани); 12 — палуба (пенопласт); KJj— левый транцевый поручень (Д16Т, труба 25x2); 14 — шпангоут №8; 15 — шпангоут № 7; 16 — шпангоут № 6; 17 — днищевые стрингеры; 18 — килевой брус (Д16Т); 19 — «горка» килевого бруса (2 слоя стеклоткани); 20— днище; 21 — покрытие палубы (2 слоя стеклоткани); 22 — сердцевина транцевой доски (фанера s5); 23 — наружные слои транцевой доски (фанера s 12); 24 — накладки транцевой доски (Д16Т, листяЗ); 25,27 — обклейки транцевой доски (по 4 слоя стеклоткани); 26 — транец (склейка стеклоткани s5); 28 — правая косынка (Д16Т, лист s3); 29 — килевая часть днища (4 слоя стеклоткани); 30 — оболочка обтекателя носового багажника (4 слоя стеклоткани); 31 — «горка» верхнего стрингера (2 слоя стеклоткани); 32 — верхний стрингер (пенопласт); 33 — оболочка днища (4 слоя стеклоткани); 34 — левый бортовой стрингер (пенопласт); 35 — «горка» бортового стрингера (2 слоя стеклоткани); 36 — днищевой стрингер (пенопласт); 37 — «горка» днищевого стрингера (2 слоя стеклоткани); 38 — кронштейн крепления сиденья (дуб, брусок 65x20); 39— отверстие для рулевого вала; 41 — левая переборка (пенопласт); 42 — обклейка переборки (по одному слою стеклоткани); 43 — продольные реданы (пенопласт); 44—«горка» редана (2 слоя стеклоткани); 45 — левая опора палубы (пенопласт); 46 — обклейка транца (4 слоя стеклоткани); 47 — отверстие для слива воды из корпуса; 48 — капотный замок; 49 — наполнитель (пенопласт); 50 — обшивка (2 слоя стеклоткани Т-10); 51 — заклепки 03; 52 — зацеп (Д16Т. профиль sl,8); 53,55 — кронштейны крепления поручня (титан, листяЗ); 54 — заклепки (сталь, труба 8x1)
щены быстросъемными капотными замками, открываемыми жалом отвертки или даже ребром монеты.) Шпангоуты № 7 и 8 по составу подобны шестому: пенопласт и по слою стеклоткани с «эпоксидкой» по бокам.
Силовую схему корпуса дополняют четыре продольных элемента из оклеенного с обеих сторон пенопласта толщиной 20 мм: две переборки, тянущиеся от
шпангоута № 6 до транца и скрытые под палубой, и две стенки, выступающие над палубой и формирующие объем кормового багажника. Сзади они соединены торцевой стенкой с квадратным отверстием для прохода рулевой тяги, а сверху на них ложится откидное двухместное сиденье из поролона и кожзаменителя. Сиденье двумя форточными петлями шарнирно соединено с кронштейном (ду-
«Моделист-конструктор» № 4’2003
7
бовым бруском, вклеенным между стенками у шпангоута № 6) и в откинутом — поднятом положении удерживается несложным фиксатором из дюралюминиевых деталей.
Транец получен наращиванием торцевой части днища изнутри слоями стеклоткани с эпоксидной смолой до толщины 5 мм. Далее, также изнутри, транец усилен слоем пенопласта толщиной 5 мм (кроме центральной зоны, на которую надевается транцевая доска) и напоследок — еще четырьмя слоями стеклоткани.
Снаружи корпус оклепан по контуру транца полоской нержавеющей стали, выступающей за корпус внизу максимум на 22 мм. Такой выступ необходим для того, чтобы струи воды на глиссировании не прилипали к транцу и не создавали дополнительного донного сопротивления потоку. В транце просверлены отверстия для слива просочившейся в отсеки воды. Отверстия закрыты плотными пробками.
На центральную зону транца надета с эпоксидным клеем транцевая доска, на которую навешивается лодочный мотор. Доска состоит из трех слоев фанеры различной толщины. После установки на транец она с обеих сторон была оклеена стеклотканью (по четыре слоя) и усилена двумя дюралюминиевыми накладками под струбцины крепления мотора. Весь этот пакет по накладкам стянут по контуру шестью болтами М5, а полочка передней накладки еще прикреплена тремя шурупами к палубе.
Поскольку основное усилие от двигателя на корпус гидроцикла передается через транцевую доску и стенки кормового багажника, то места стыка доски и стенок в глубине багажника усилены двумя треугольными косынками из дюралю
миниевого листа толщиной 3 мм. Задней отбортовкой шириной 20 мм каждая косынка притянута к доске четырьмя шурупами на эпоксидном клее, а треугольной плоскостью — к своей стенке четырьмя сквозными болтами М5.
Снаружи к транцу и транцевой доске присоединены болтами М5 поручни из дюралюминиевой трубы, кронштейны которых склепаны из листового титана. Кроме всего прочего, поручни используются при буксировке водного лыжника. Фал (капроновый шнур диаметром 5 мм и длиной 30 м) крепится карабином к внешним кронштейнам поручней.
Палуба гидроцикла также сделана из листа пенопласта толщиной 20 мм, оклеенного сверху стеклотканью. Палуба опирается на шпангоуты № 7 и 8, продольные переборки и концы стенок кормового багажника, а кроме того, на опоры из пенопластовых брусков сечением 20x20 мм, прикрепленных эпоксидным клеем к стенкам кормового багажника. По контуру палуба склеена со шпангоутом № 6, стыком днища и бортов, транцем.
И еще. В левом нижнем углу транцевой доски имеется отверстие для слива накопившейся в кормовом багажнике воды, закрытое плотной пробкой, а в правом нижнем углу прикреплен кронштейн выносного приемника давления набегающего потока воды (датчика скорости). Со спидометром приемник соединен тонким резиновым шлангом, проложенным по стенке кормового багажника и выведенным в специальное отверстие в торцевой заглушке багажника на уровне палубы. В одном жгуте с этим шлангом проложены также кабели от аккумулятора и тросик «газа» от привода управления дросселем карбюратора на руле.
Из той же торцевой заглушки выведен наружу (через еще одно отверстие) и топливный шланг с врезанной в него «грушей» подкачивающего насоса.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Все органы управления гидроциклом сосредоточены на руле, расположенном на срезе обтекателя носового багажника. Рулевой вал — стальная труба диаметром 20 мм — поворачивается в двух подшипниках: в гнезде П-образной пяты, привинченной к килевому брусу, и в полиуретановой шайбе, встроенной в декоративный кожух руля. К верхнему концу вала приварена перекладина руля из стальной трубы диаметром 25 мм, на «рога» которой надеты мотоциклетные рукоятки (спидометр и органы управления здесь тоже мотоциклетные).
На руле первого «Марлина» не было декоративного стеклопластикового кожуха. Но в новой версии появился и, надо сказать, существенно обогатил дизайн гидроцикла. По крайней мере, теперь он выглядит законченным.
Примерно в середине своей длины рулевой вал имеет стальную сошку, ш^»-нирно соединенную с довольно длинной дюралюминиевой тягой. В качестве шарнира использован запрессованный в конец сошки шаровой подшипник ШС-6, в просторечии называемый «рыбий глаз». Он допускает перемещения в широком диапазоне углов, что весьма актуально в системе управления гидроциклом, управляющее воздействие тягой передается на массивный двигатель, заставляет его поворачиваться и менять свое положение на транцевой доске.
Передний конец рулевой тяги оборудован наконечником для соединения с шаровым подшипником, а задний соединен с качалкой, закрепленной на лодочном моторе.
Заводится комбинация двигателей «Вихрь — Привет» кнопкой пуска стартера. При отказе аккумулятора используется пусковой шнур.
Все, что необходимо во время поездки, располагается на борту «Марлина». Бортовое имущество распределяется по багажникам так: лодочный топливный бак емкостью 20 л, буксировочный фал, рыболовные снасти и другая поклажа — в носовом; аккумулятор, инструментальный ящик, складные весла и личные вещи — в кормовом.
Это не последняя модернизация «Марлина». Чтобы освоить мелководные заводи, недоступные даже моторным лодкам, Станислав намерен оборудовать свой гидроцикл водометным двигателем, благо компоновка аппарата допускает такую доработку. Конструктивно его водомет на четверть уже сделан. Значит, следующим летом Коровиных надо будет искать уже не на Нугушском водохранилище...
А.ТИМЧЕНКО
8
«Моделист-конструктор» № 4’2003
ВЕЛОСИПЕД МЕНЯЕТ ФОРМУ
• Не первый раз редакция публикует оригиналь-• ные разработки по усовершенствованию велоси-• педа, автор которых — изобретатель, инженер-ф конструктор Владимир Михайлович Гаврилов из • поселка Иноземцево Железноводского района • Ставропольского края.
• Своим энтузиазмом он вовлекает в техничес-• кое творчество и других. Пример тому— вторая
разработка в этой публикации, сделанная В.Гав- • риловым вместе со своим односельчанином М.Ло- • севым.	•
Предлагаемые технические решения придают * велосипеду дополнительные потребительские • свойства: увеличивают крутящий момент приво- • да при тех же усилиях велосипедиста и кпд транс- • миссии.	•
ТЕЛЕСКОПИЧЕСКИЙ ШАТУН
Как известно, менять крутящий момент в велосипедных трансмиссиях можно двумя способами: либо перебрасывая цепь на звездочки разного диаметра (как ведущих, так и ведомых), либо меняя радиус вращения педалей (длину шатунов). В свое время публикации о таких конструкциях были и в журнале «Моделист-конструктор» (например, в № 3'02).
”♦ У каждой конструкции, наряду с достоинствами, есть и недостатки: в одной обнаруживается неудобство переключения скоростей, в другой — сравнительная сложность самого механизма изменения крутящего момента. В предлагаемом педальном приводе, работающем по второму принципу (изменение длины шатунов), первый недостаток отсутствует совсем, а другой сведен к минимуму, так как его конструкция предельно проста.
В новом приводе дополнительно монтируются другие шатуны — теле
Велосипед с телескопическими шатунами, выдвинутыми максимально (а) и минимально (б): 1 —педаль с туклипсом; 2 — штифты (пруток 08); 3 — штатный шатун; 4 — звездочка; 5 — корпус телескопического шатуна (труба 25x25x2); 6— выдвижная часть телескопического шатуна (пруток 20x20)
скопические. Штатные же оставлены, потому что не мешают работе привода (оси с педалями с них сняты) и, к тому же, служат дополнительными опорами для телескопических шатунов. Они состоят из корпуса — трубы 25x25x2 мм, внутри которой свободно ходит сам выдвижной шатун — стальной пруток тоже квадратного сечения 20x20 мм.
Корпус устанавливается на звездочке вплотную к штатному шатуну и приваривается короткими швами к звездочке. Можно приварить и к шатуну, но тогда конструкция будет менее надежной. Поэтому и слева на кареточный вал лучше установить шатун со звездочкой. В одном конце прутка выдвижного шатуна сверлится отверстие диаметром 12,7 мм, нарезается резьба М14х1,25 (под ось педали) и крепится педаль с туклипсом, снятая со штатного привода.
Ход выдвижного шатуна в его корпусе ограничивается двумя выступающими штифтами, запрессованными в его тело с разных сторон трубы корпуса.
Дополнительные возможности этого привода, по сравнению со штатным, раскрываются при использовании следующей техники езды. Когда педаль находится в верхней точке, велосипедист слегка поднимает ногу и с помощью туклипса на педали выбирает требуемую по дорожным условиям длину выдвижного шатуна, а затем давит на педаль. При приближении педали к нижней точке велосипедист выпрямленной ногой, переставая давить на педаль, вставляет шатун обратно в корпус до упора. Те же действия, но в противофазе, велосипедист выполняет одновременно другой ногой на противоположном шатуне. При этом оси педалей совершают движение по овальной траектории. О преимуществах эллиптической звездочки перед обычной круглой в велосипедной трансмиссии уже не раз говорилось в печати, в том числе и в журнале «Моделист-конструктор».
Таким образом, предлагаемые телескопические шатуны дают приводу велосипеда преимущества трансмиссии с эллиптической ведущей звездочкой без ее недостатков. Ко всему, привод несложен и в изготовлении.
ПРИВОД БЕЗ «МЕРТВЫХ» ЗОН
Из множества устройств, повышающих мощность и кпд велотрансмиссий, эллиптическая ведущая звездочка является наиболее удачной и простой. Она крепится к шатуну так, что в секторе максимального давления на педаль (составляющем угол чуть более 90° для каждой педали) крутящий момент обеспечивает большая полуось, а остальные зоны прокручиваются быстрее благодаря малой полуоси эллиптической звездочки.
Как-то при обсуждении достоинств и недостатков всевозможных прямоугольных и раздвижных ведущих звездочек, шатунов разной длины и формы у нас вдруг сама собой родилась идея почти мгновенного прокручивания «мертвых» зон, составляющих угол более 180° для каждой педали и на круг-
3 Мод ел ист-ко нет рук юр № 4
«Моделист-конструктор» № 4’2003
9
Вслопрнвод без «мертвых» зон (на главном виде корпус каретки не показан):
1 — ведущая звездочка; 2 — уступы (сталь 45, 4 шт.); 3 — кареточный вал; 4 — ступица (сталь 45); 5 — двусторонний зуб (сталь 45); 6— туклипс; 7 — педаль-«подошва»; 8— втулка (корпус двух подшипников 200); 9—ось педали; 10 — подшипник 200 (2 шт.); 11 — шатун; 12 — корпус каретки
лой ведущей звездочке. Реализация идеи позволяла работать ногам поочередно и только в зоне и режиме максимальной загрузки и, следовательно, существенно повысить эффективность педального привода. Разработать простое и работоспособное устройство было уже делом техники.
Итак, ведущая звездочка отсоединяется от шатуна и свободно устанавливается приваренной к ней ступицей на кареточном валу между шатуном (со сточенным на наждаке уступом под звездочку) и рамой. Выбить шатун из отверстия звездочки можно довольно легко, если положить звездочку на губки больших тисков так, чтобы шатун оказался между ними, и затем, вставив в шатун старую каретку или отрезок соразмерной трубы, раз-другой ударить по ней сверху тяжелым молотком.
К звездочке через 90° привариваются четыре опорных уступа. Конструкция педали изменяется: теперь вращается не корпус педали на оси, а сама ось и жестко приваренная к ней педаль-«по-дошва» с туклипсом. Для этого на штатной оси педали протачивается цапфа, на которую насаживается пара шарикоподшипников серии 200, запрессованных в стальную втулку, а втулка приваривается к шатуну. Конец оси протачивается до диаметра 11 мм, выводится наружу и в нем под углом 45° к по
дошве прорезается торцевой паз, в который вваривается двусторонний зуб, периодически контактирующий с уступами большой звездочки.
При вращении шатуна положение плоскости педали-«подошвы», а следовательно, и зуба остается всегда почти неизменным, что позволяет зубу периодически то входить в зацепление с уступами (в рабочей зоне), обеспечивая передачу крутящего момента, то выходить из него (в «мертвой» зоне). В это время малоэффективные участки траектории проходятся педалями почти мгновенно, а эффективность велопривода в целом повышается. Как видно, «подошва» с туклипсами нужна только для правой ноги и служит для удержания педали от разворота из-за ее реакции при упоре в уступы.
Левый шатун с обычной педалью воздействует при своем рабочем ходе через кареточный вал на правый шатун и через его зуб на уступ ведущей звездочки. При этом правая нога тянет педаль-«подошву» за туклипс вверх, а стопа при этом удерживает «подошву» в горизонтальном положении. Торможение осуществляется аналогично при обратном повороте шатунов.
В.ГАВРИЛОВ,
пос. Иноземцев о, Ставропольский край
Настоящим бичом картофельных полей стал колорадский жук. Причем за последние годы из-за теплых зим его становится все больше и больше.
Бороться с ним можно по-разному. Но самый надежный и эффективный способ все-таки — опрыскивание специальными химическими препаратами.
Если участок небольшой, то никакой проблемы нет. Покупаешь в магазине или на рынке ручной опрыскиватель любой модели, заправляешь раствором емкость — и за работу! Час-полтора — и на участке вредители истреблены. Но это, повторюсь, в том случае, если картофельные плантации невелики — пять — десять соток.
А если они раскинулись на гектары? В коллективных хозяйствах, где сажают картофеля помногу, есть специальные широкозахватные опрыскиватели, которые выпускаются промышленностью. Их можно использовать и для химический прополки зерновых посевов, и для борьбы с колорадским жуком.
Вот и получается, что маленькие участки в садах и огородах защищены, большие плантации в коллективных хозяйствах тоже, а фермер или небольшой сельхозкооператив со своими двумя,.^-пятью гектарами остается с жуком как бы один на один. Не выпускает наша промышленность опрыскиватели малой производительности для механизированной обработки полей. По крайней мере, раньше не выпускала. Но если даже и будет выпускать, го, судя по ценам на другую сельскохозяйственную технику, за такой опрыскиватель придется отдать урожай картофеля не с одного гектара.
С колорадским жуком я столкнулся летом 1992 года, когда впервые засеял картофелем поле площадью как раз с гектар. Худо-бедно, но за несколько дней я ручным опрыскивателем этот гектар обработал. Но неприятные ощущения от этой работы помню до сих пор.
Пришлось помучиться и в следующие два года. Но когда я решил, что посадки надо расширять до двух гектаров, то первым делом подумал о том, что необходимо механизировать опрыскивание картофеля. Ручной труд — это не только непроизводительная потеря времени и сил, но и, главное, угроза здоровью. Ведь приходится контактировать с ядом и, как не оберегайся, опасность отравления существует, и довольно серьезная.
Поразмыслив, я решил, что сделать опрыскиватель для механизированной обработки картофеля будет не очень сложно. Нужно только несколько заводских узлов — распылители в сборе с корпусами. Остальное нетрудно изготовить самому.
10
«Моделист-конструктор» № 4’2003
МАЛАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ
В БОРЬБЕ ЗА УРОЖАЙ
Распылители я довольно быстро нашел в одном коллективном хозяйстве и тут же приступил к работе.
Сразу приведу перечень необходимых материалов и деталей, которые потребовались при изготовлении опрыскивателя. Это металлическая бочка емкостью 200 л; стальные уголки сечениями 90x58 и 50x50 мм; стальные трубы круглого сечения (диаметром 32 мм), а также квадратного и прямоугольного сечения (соответственно 50x50 и 50x25 мм); труба из твердого поливинилхлорида (диаметром 32 мм) и шланг из мягкого поливинилхлорида (диаметром 16 мм); электрический насос на рабочее напряжение 12 В; ходовой винт Тг 14x3 LH длиной 400 мм.
Из оборудования понадобились сварочный аппарат, электродрель и обычный -щэбор ручных слесарных инструментов.
Потребовалось еще выточить на токарном станке два переходника для соединения насоса со шлангом и шланга с навесной штангой, заглушку на штангу и штуцер.
Опрыскиватель по конструкции очень дрост. Он состоит из мощной рамы, которая четырьмя болтами крепится к самодельной передней навеске трактора МТЗ-80; шарнирной рамки, напорной штанги с четырьмя распылителями и резервуара с раствором.
В резервуаре, в 50 мм от дна, подвешен насос от автомобильной электромойки НЦ-300 на 12 В. Производительности насоса вполне хватает для работы опрыскивателя.
Включается опрыскиватель из кабины трактора обычным тумблером, который напрямую замыкает плюсовой провод электрического кабеля, идущего к насосу. Раствор от насоса по шлангу поступает к напорной штанге и через распылители попадает на обрабатываемую поверхность.
Напорная штанга с распылителями прикреплена к шарнирной рамке, следовательно, она подвижна по отношению к раме опрыскивателя, то есть ее высоту можно менять. Для этого имеется подъемный механизм, позволяющий регулировать расстояние от штанги до земли в зависимости от высоты растений, глубины борозд в почве, направления и силы ветра.
Теперь подробнее остановлюсь на особенностях конструкции опрыскивателя и изготовления каждого его узла.
Рама сварена из отрезков стальных профилей различного сечения: уголков 90x56 и 50x50 мм, квадратной и прямоугольной
труб 50x50 и 50x25 мм, полос 50x10 мм, а также косынок толщиной 8 мм.
В кронштейнах рамы просверлены четыре отверстия диаметром 12,5 мм для болтов М12 крепления опрыскивателя к самодельной передней навеске трактора. Отверстия в ложементах рамы предназначены для четырех болтов того же размера, фиксирующих резервуар с раствором.
Рама:
1,5 — поперечины (сталь, полоса 50x10); 2 — кронштейн (уголок 90x56, 2 шт.); 3—перекладина (уголок 50x50); 4— стойка (труба 50x50); 6 — ложемент (уголок 90x56, 2 шт.); 7— стрела (труба 50x25); 8 — косынка (сталь, лист s6,3 шт.)
1015
Подъемный механизм состоит из ходового винта с левой трапецеидальной резьбой Тг 14x3 LH (можно использовать винт и от «жигулевского» домкрата), ручки и двуплечей подъемной планки. Планка сварена из упорной втулки, двух плечей — отрезков трубы 32x3 мм и двух кронштейнов — отрезков уголка 50x50 мм.
Конструктивно рама опрыскивателя неразрывно связана с подъемным меха-
Опрыскиватель для мехаиизироваииой обработки картофеля:
1 — электрический кабель; 2 — питающий шланг; 3 — резервуар; 4 — рама; 5 — соединительный штуцер (нержавеющая сталь, труба 12x2, L80); 6 — ручка подъемного механизма; 7— винт подъемного механизма; 8— шарнирная рамка; 9 — напорная штанга; 10 — струбцина;
11 — корпус распылителя (от опрыскивателя ОПШ-15,4 шт.)
«Моделист-конструктор» № 4’2003
11
(J)TrW^Lh
R100
100
nW
0.5L
Z
'Размеры no месту
видА
25
ML \RfOO'
60
TrW*5LH
06
580
056
290
010.2 '2 отв.
со
Подъемный механизм:
1 — ось ручки (сталь, пруток 010); 2 — ручка (труба 14х 1,5); 3 — рычаг (труба 12x12); 4 — косынка (сталь, лист s6); 5 — ходовой винт Тг 14x3 LH; 6 — стрела рамы; 7 — закладная гайка; 8,10 — упорные шайбы; 9 — упорная втулка; 11 — плечо (труба 32x3, 2 шт.); 12 — кронштейн (уголок 50x50, 2 шт.)
низмом, поскольку перед его сборкой ходовой винт сначала был ввернут в гайку, заложенную в торцевое отверстие стрелы рамы, и только потом на конец винта наварена первая упорная шайба, затем надета двуплечая подъемная планка и наварена вторая упорная шайба.
Шарнирная рамка тоже собрана с применением электрической сварки из отрезков труб диаметрами 32 и 25 мм, ушек и косынок из листовой стали толщиной соответственно 8 и 3 мм. К раме опрыскивателя рамка присоединена, естест-
010.
630
Шарнирная рамка:
1,4 — ушки (сталь, лист s8);
2	— поперечина (труба 25x2);
3	— продольная тяга (труба 32x3,2 шт.); 5 — траверса (труба 32x3); 6 — косынка (сталь, лист s3, 4 шт.)
венно, шарнирно двумя болтами М12.
Вращая винт при помощи ручки, можно увеличивать или уменьшать высоту подъема напорной штанги относительно поверхности земли.
Напорная штанга представляет собой пластмассовую трубу диаметром 32 мм, которая тремя струбцинами притянута к траверсе шарнирной рамки. Левый (по ходу трактора) конец штанги закрыт дюралюминиевой заглушкой, а правый — через переходник соединен с питающим шлангом. Хомуты на концах штанги слу
жат для уплотнения соединений и не позволяют раствору просачиваться наружу.
Внизу в штанге на расстоянии 700 мм друг от друга просверлены четыре отверстия диаметром 13 мм под корпуса распылителей. Корпуса вместе с распылителями взяты от промышленного опрыскивателя марки ОПШ-15-
Последний агрегат конструкции — резервуар — сделан из 200-литровой бочки с толстыми стенками. Толстые стенки нужны потому, что при изготовлении резервуара использовалась электросварка.
На верху бочки — люк, а внизу — две пластинчатые опоры для установки на раме опрыскивателя. Через люк в резервуар введен насос и подвешен там на тонком тросе (от сцепления мотоцикла) к специально приваренной скобе.
Люк закрыт крышкой, в которой прорезано отверстие для выхода питающего шланга и электрического кабеля насоса. Крышка четырьмя болтами М8 прижата к фланцу, приваренному к верху люка.
На изготовление опрыскивателя fly меня ушло всего несколько дней. Затем — испытания. Залил в емкость воды и включил насос. Первое, что увидел из кабины трактора, как радуга заиграла всеми своими цветами на тончайшей пленке веерного распыла. Щелкнул тумблером — радуга погасла. Корпус распылителя устроен таким образом, что при прекращении давления жидкости специальные манжеты под действием силы сжатия пружин перекрывают доступ жидкости к распылителям. Так что вне рабочего процесса на землю не попадает ни капли раствора.
Опрыскиватель захватывает четыре ряда картофеля при ширине междурядий 70 см. Я навешиваю его, как уже упоминал, на самодельную переднюю навеску трактора. Сзади трактор агрегатирую с культиватором-окучником. Таким образом, можно одновременно выполнять две операции — опрыскивание и междурядную обработку. Это удобно: экономятся время и топливо, да и меньше уплотняется почва колесами. Две операции за один проход— это уже передовое слово в агротехнике. Там, где сельскохозяйственному производству уделяется большое внимание, подобным никого не удивишь. У нас же это пока еще в новинку.
Кстати, опрыскиватель можно использовать не только в борьбе с колорадским жуком. Картофелеводы знают, как важны для развития корнеплодов минеральные удобрения Один из самых сильных эффектов при выращивании картофеля дает внекорневая подкормка растений, когда в период формирования клубней на листья картофеля напыляют малыми дозами насыщенный водный раствор минеральных удобрений.
12
«Моделист-конструктор» № 4’2003
Напорная штанга:
1 — питающий шланг (мягкий поливинилхлорид, труба 16x2); 2,5,9 — стяжные хомуты (сталь, полоса 14x2); 3 — болт Мб (3 шт.); 4 — переходник (нержавеющая сталь); 6— штанга (твердый i.S^iвинилхлорид, труба 32x2); 7 — струбцина (сталь, полоса 20x2, 3 шт.); 8 — болт М8 (9 шт.); 10 — заглушка (Д16'Г)
Резервуар для раствора:
1 — электрический кабель; 2 — подводящий шланг (мягкий поливинилхлорид, труба 16x2): 3 — пробка заливной горловины; 4 — резервуар (металлическая бочка емкостью 200 л); 5—электрический насос (НЦ-300,12 В); 6,8 — опоры (сталь, полоса 80x10); 7— переходник (нержавеющая сталь); 9 — крышка люка (сталь, лист s3); 10 — фланец (сталь, лнстя4); II—болтМ8 (4 шт.); 12 — люк (сталь, лист s4); 13 — петля подвески насоса (сталь, пруток 06); 14—трос 02
Рассказывать о том, какие биохимические процессы происходят в это время в результате такой процедуры в растении, слишком долго. Скажу коротко; подкормка очень полезна для урожая. Но опять же — без специальной машины этот технологический процесс невозможен, а самодельный опрыскиватель легко справляется и с этой работой. Так что он работает на урожай сразу с двух направлений!
Хотелось бы упомянуть еще вот о чем. Раствор в резервуаре должен быть тщательно перемешан. Как этого добиться? Можно, конечно, через заливную горловину хорошенько пошуровать какой-нибудь длинной палкой. Но я делаю по-другому. Разрезал питающий шланг в середине и ввел в разрез соединительный штуцер.
Теперь, залив раствор в резервуар и предварительного размешав его чистой палкой, я отсоединяю конец верхнего шланга от штуцера, опускаю в бочку и включаю насос. Нескольких минут достаточно, чтобы струя из шланга тщательно перемешала раствор до однородного состояния. Затем надеваю шланг на штуцер и стягиваю хомут. Все, можно начинать работу.
Производительность моего опрыскивателя (при наличии запаса воды у кромки поля) — до одного гектара в час. Качество распыла и равномерность покрытия очень высокие. Огрехов, необработанных мест практически не остается.
...Всегда приятно видеть результаты собственного труда. И когда на закате солнца стоишь на кромке своего поля, любуешься ровными рядами зацветающего картофеля, вспоминаешь, как пахал весной, как сажал клубни в черную, без единой травинки почву, а потом изо дня в день наблюдал за тем, как сначала несмело проклевываются из земли первые ростки, затем все сильнее идет в рост картофельный куст, и понимаешь, что все это вызвано к жизни твоими стараниями, твоими руками, вот тогда не остается в душе места ни сомнениям в правильности выбранного пути, ни тревогам — ничему, что могло бы поколебать веру в себя, в свои силы.
Свободный труд на своей земле — чего еще желать человеку, имеющему крестьянские корни? Тем более, что сегодня есть возможность сделать его бо-пее творческим и менее тяжелым, механизировать многие трудоемкие операции. И каждый самодельный агрегат — еще один шаг на этом пути, еще одна маленькая победа, еще один успех в жизни.
Г.ЛЕГОСТАЕВ, фермер, Башкортостан
4 Моделист-ко нс । рук гор № 4
«Моделист-конструктор» № 4’2003
13
ВСЕ ДЛЯ ДАЧИ
И ОТ СОАН LLA, И ОТ ВЕТРА
На дачном участке в ненастную погоду можно укрыться в помещении.
Однако и в солнечный день порой хочется спрятаться — от палящих лучей. И если на участке нет больших деревьев, которые давали бы спасительную тень, то совсем не обяза-
ть! крепления каркаса беседки
тельно строить солидную капитальную беседку, как это нередко делается. Можно оборудовать уголок отдыха с простыми тентами, подобно приведенным на рисунках. При этом совсем не трудно найти такие доступные конструкции, которые будут не только спасать от зноя, но и украшать участок.
Вот простейший полог на четырех опорах, прикрывающий небольшую площадку, выложенную бетонными плитами или пластинами линолеума или релина. Такая воздушная беседка хороша тем, что не требует для своего сооружения боль-
Полог-терраска:
1 — стойка; 2 — слега; 3 — поперечина; 4 — болт крепления каркаса полога; 5 — тент; 6 — шов латкармана
ших затрат труда и материалов, а послужит не хуже стационарной, имея к тому же перед последней немало преимуществ. И прежде всего — предельная доступность для самостоятельного изготовления. Восемь деревянных шестов или отрезков труб — и готов легкий каркас, состоящий из четырех стоек и верхней рамы для натяжного тента.
Стойки и элементы рамы соединяются между собой с помощью подходящих болтов с гайками. Закрепление стоек может быть упрощенным, в виде обычных заглублений в почву, или с добавлением бутового камня с заливкой бетоном. Возможен и разборный вариант. Основанием его послужат закрепленные в земле отрезки труб, в которые стойки будут просто вставляться в начале сезона, а на зиму выниматься для лучшей сохранности.
В качестве тента может быть использован различный материал — от клеенки до портьерной или обивочной ткани. П? краям выполняются ряды отверстий, через которые пропус кается шнур, с его помощью тент натягивается на верхнюю раму.
Полог, устроенный у стены дома, может выполнять и роль затененной терраски. Для этого потребуется несколько стоек
из шестов и такие же горизонтальные слеги с редкими поперечинами. Этого перекрытия будет достаточно, чтобы накинуть сверху подходящие полотнища, например, матовую пленку, применяемую для теплиц, или тканевые «дорожки», если требуется более плотное затенение. При этом полотнища не обязательно натягивать — закрепленные только на концах, они могут и провисать, если полог устраивается с подветренной стороны. Однако для большей надежности на полотнище лучше предварительно прошить своеобразные латкарманы для поперечин, укладываемых на крышевые слеги полога.
Несложно оградить на участке место отдыха и от ветра, соорудив легкую красивую стенку из тонких жердей или реек. Для этого достаточно вкопать два-три шеста, которые будут служить опорой стенки и обеспечивать ее устойчивость. А саму стенку образуют переплетенные сверху и снизу шнуром собранные плотно друг к другу жерди или рейки, которые могут просто опираться на землю. Прикрепленный тем же шнуром к опорным шестам, такой экран не только образует уголок ветрового затишья, но и послужит в качестве декоративного элемента на участке.
Б.РЕВСКИЙ
(по материалам зарубежной прессы)
14
«Моделист-конструктор» № 4’2003
ФИРМА «Я САМ»
Перегородки из кирпича в индивидуальном строительстве распространены широко. Без них трудно обойтись даже в домах, построенных из дерева. Во многих случаях, например, при сооружении санитарных узлов, котельных и других подобных помещений, перегородки из кирпича просто незаменимы. Они пожаробезопасны и не боятся влаги, экологичны, не поддаются гниению, морозо-стойки, не теряют прочности при высоких температурах и не выделяют при этом вредные вещества.
Зачастую не требуется и большой толщины ограждающих, а тем более, разделяющих конструкций. Достаточно все-£ каких-то десяти сантиметров и даже меньше. Их можно сделать кладкой в четверть кирпича (на ложок или, как еще говорят, на ребро). Стены и перегородки в четверть кирпича наиболее экономичны и занимают совсем немного полезной площади. Эту кладку нередко применяют и для облицовки каркасных и щитовых домов, других построек, а также в многослойных стенах для устройства наружной и внутренней версты (слоя).
Но даже профессиональные строители с неохотой соглашаются сооружать подобные тонкие конструкции, так как необходима аккуратная установка каждого кирпича (а нередко и их переустановка), постоянный инструментальный контроль кладки — все это занимает много времени. Кроме того, выдерживание тонкого равномерного шва и обеспечение строгой вертикальности перегородки (отклонение не больше 1 см на всю высоту) требуют высокой квалификации каменщика. Довольно трудоемки и операции по перевязке или скреплению этих перегородок с несущими конструкциями строения: стенами, полами, потолками. Поэтому и стоимость такой кладки весьма высока.
Если же на оплату работы каменщика нет средств, то можно взяться за возведение перегородок самому с помощью приспособления.
В случае, когда сооружение перегородок влечет за собой перепланировку помещений или увеличение нагрузок на перекрытие в многоэтажках, то их устройство требует согласования с соответствующими местными административными органами.
Необходимо также учесть, что кирпичные перегородки можно возводить толь-
ко на железобетонных перекрытиях, а в одноэтажных постройках без подвала для них надо устраивать малозаглублен-ные фундаменты на песчаной подушке. Подушку необходимо заглубить до устойчивого грунта. Высота перегородки не должна превышать трех, а длина — пяти метров.
Кладка перегородки в четверть кирпича по причалке:
1 — кирпичи, уложенные на ложок; 2 — анкерный штырь; 3 — растворный шов; 4 — причальный шнур
◄ Кладка перегородки в четверть кирпича при помощи направляющей доски:
1 — петля; 2 — стойка; 3 — шнур; 4 — гвоздь;
5 — доска; 6 — перегородка
Опытные каменщики выкладывают ряды по шнуру-причалке, проверяя вертикальность стены с помощью отвеса. Приспособление состоит из двух стоек — деревянных брусьев сечением 100x100 мм, длиной чуть меньше высоты помещения и широкой (не менее 150 мм) доски толщиной 40—50 мм такой же длины,
4	Устройство бетонного фундамента под перегородкой в четверть кирпича:
1	— грунт основания; 2 — обратная засыпка (песчано-гравийная смесь); 3 — песко-цементная стяжка; 4 — бетонный фундамент; 5 — растворная подушка; 6 — штукатурка; 7 — анкерная пластина; 8 — растворный шов; 9 — кирпич перегородки; 10 — лага пола;
11	— чистый пол; 12 — гидроизоляция
«Моделист-конструктор» № 4’2003
15
Угловой шаблон н перевязка перпендикулярных стенок перегородок
и- половинки \Z\-npu четверти I—|-целый кирпич
как перегородка. Брусья и доска должны быть ровными, обе грани доски и одна грань брусьев — гладкими (проструганными), чтобы доска скользила между перегородкой и стойками и к ней не прилипал раствор. Доска приспособления кладется на ребро вдоль внешней линии
перегородки, а к ней вплотную, недалеко от концов, устанавливаются строго вертикально (по отвесу) и заклиниваются бруски стоек. В верхнюю кромку доски рядом со стойками вбиваются две петли из гвоздей и к ним привязываются отрезки крепкого шнура. Шнуры перекидываются через такие же петли, вбитые с боков в верхней части стоек, и привязываются к гвоздям, вбитым в стойки внизу. Если перегородка состоит из двух перпендикулярных стенок, то неплохо изготовить и угловой шаблон из пары сбитых под прямым углом досок и установить его на углу, как и стойки, вертикально, враспор.
Варианты перевязки перегородки в четверть кнрпнча с капитальной кирпичной стеной
Но прежде чем смонтировать приспособления на место, необходимо выполнить некоторые подготовительные работы. Не менее важным, чем ровность и вертикальность перегородки, является
обеспечение ее связи с несущими конструкциями, особенно с капитальными стенами. В совокупности эти факторы во многом обеспечивают надежную устойчивость перегородки, особенно в том случае, когда она не штукатурится.
Обычно перегородки устраивают пос
ле возведения основных ограждающих конструкций. Если капитальные стены кирпичные, то строители в месте примыкания перегородок оставляют вертикальную штрабу (выступы кирпичей через ряд-другой наполовину или такие же гнезда в кладке). Если же штрабы нет, то гнезда и даже сплошные пазы надо сделать, тем более, что современные долбежные и режущие инструменты позволяют выбрать их быстро и качественно даже в бетонных стенах.
Наибольшую сложность для такой работы представляют железобетонные конструкции. Сделать в них гнезда, а тем более пазы, не нарушив целостности
Крепление перегородки в четверть кнрпнча с бетонной стеной:
1	— несущая железобетонная стена;
2	— анкерный штырь (арматура 06);
3	— кирпич перегородки; 4 — растворный шов; 5 — уровень чистого пола;
6	— растворная подушка; 7 — гидроизоляция; 8 — железобетонное перекрытие; 9 - - штукатурка
Последовательность укладкн кирпичей при завершении ряда
арматуры, практически невозможно. Для крепления кирпичной перегородки к такой стене применяют другой способ. В основной стене, в месте примыкания к ней перегородки, примерно посередине толщины последней на высоте второго ряда (около 25 см от пола) сверлят отверстие глубиной не менее 100 мм под стальной анкерный штырь, который делают из арматурной проволоки диаметром 6—8 мм. Один конец штыря вмуровывают в это отверстие, а другой, дли-
Обработка швов перегородки вподрезку
а)	б)	в) г)
Варианты обработки швов кирпичной кладки: а — вподрезку; б — расшивка выпуклом швом; в — расшивка вогнутым швом; г— пустошовка (при кладке в четверть кирпича не применяется)
ной 400—500 мм, — в горизонтальный шов перегородки. Штыри устанавливают по всей высоте перегородки периодически через 3—4 ряда по ходу кладки.
Этот способ применим и для бетонных, и для кирпичных стен, причем в последних вместо анкерных штырей лучше устанавливать стальные полосы сечением 30х(3...5) мм такой же длины, что и штыри, забивая их в горизонтальные растворные швы кладки основной стены. Если перегородка устанавливается от одной стены до другой, то крепится она также и к противоположной стене.
Кирпич для кладки перегородок в четверть кирпича подбирается с ровными гранями, без трещин, с отклонениями в линейных размерах не более 3 мм. Для обеспечения перевязки вертикальных швов потребуются и половинки, и «трехчетверки» кирпичей. Раствор — цементный или известково-цементный средней жесткости. Организация рабочего места простая: справа — емкость с раствором, слева — поддон с кирпичом. Кирпичи можно заготовить и на доске, уложенной поверх растворной емкости. Инструмент: кельма, кирочка, кувалдочка, а для контроля— отвес, уровень, правило. При высоте кладки выше роста необходимы подмости с козлами.
16
«Моделист-конструктор» № 4’2003
Перед возведением перегородки на перекрытие (или фундамент) надо уложить гидроизоляцию из толя или пергамина, а по ней распределить слой раствора. Этот слой является не только подстилающим, но и выравнивающим, и его толщина должна быть такой, чтобы обеспечить строгую горизонтальность верхней плоскости первого ряда кладки. Вертикальный шов заполняют, нанося раствор предварительно на передний тычок — малую (торцевую) грань кирпича, и устанавливают его, одновременно прижимая к заднему тычку уже уложенного кирпича и доске приспособления. Первый и последний кирпичи нижнего ряда должны быть обязательно целыми.
После тщательной выверки и корректировки положения кирпичей первого ряда поднимают доску приспособления так, чтобы ее верхняя кромка возвышалась над кирпичами на 13 см (12 см — высота кирпича плюс 1 см — толщина раствора). Затем кельмой распределяют ровным слоем раствор на верх нижнего ряда и ведут кладку следующего ряда, перекрывая предыдущие вертикальные швы, как минимум, на четверть кирпича. При этом все поверхности крайних кирпичей, входящие в паз или гнезда перед установкой, тоже обмазывают раствором. У последнего устанавливаемого в ряд кирпича перед укладкой обмазывают раствором обе торцевые грани.
Если поверхность перегородки не будет штукатуриться, то необходимо следить за тем, чтобы швы (как горизонтальные, так и вертикальные) были полностью заполнены раствором. В этом случае в швы каждого четвертого ряда на всю длину перегородки нужно закладывать арматурную проволочную сетку или стержень диаметром 5—6 мм.
Так последовательно продолжают кладку, поднимая каждый раз доску приспособления на один ряд и не забывая очистить ее от налипшего раствора.
Кладку двух последних (верхних) рядов под потолком ведут одновременно. Уложив кирпич предпоследнего ряда как обычно, следом на него укладывают кирпич последнего ряда, предварительно обмазав раствором не только его торцевую грань, но и верхнюю. Крайние кирпичи последнего ряда, как и нижнего, должны быть целыми. После схватывания раствора каждый кирпич верхнего ряда необходимо заклинить у потолка осколками кирпича или металлическими штырьками. Деревянными клиньями пользоваться не следует.
Обрабатывать швы лучше вподрезку. Нежелательна глубокая расшивка вогнутым, а тем более, выпуклым швом. Пустошовка в данном случае неприемлема.
А.ПОЛИБИН
УЦЕЛЕЮ!
ПЛАФОН И ЛАМПА \
К сожалению, реальный срок службы электроламп и плафонов в малоконтролируемых местах их эксплуатации зачастую не столь продолжительный, как хотелось бы. Разбивают хулиганы, выкручивают любители поживиться общественным (и, дескать, ничейным) имуществом. А бесконтрольность и отсутствие надлежащих мер защиты тому способствуют.
Предлагаю техническое решение для улучшения сложившейся ситуации. Суть его — в фиксации плафона светильника малоизвестным способом. Причем от того, кто хочет добиться, чтобы плафон
и лампа подольше служили на лестничной площадке или, скажем, в коридоре многоквартирного дома, существенных временных, материальных и физических затрат не потребуется.
Правда, сперва придется в держателе (напротив одной из резьбовых впадин) выполнить отверстие М3. В него, после предварительного и плотного вво-
СДЕЛАЛ — В РОЗЕТКУ!
Немало описаний и схем интересных электрических приборов и устройств читатели найдут в номерах Биб-
лиотечки домашнего умельца «МАСТЕР НА ВСЕ РУКИ».
В специальном выпуске Библиотечки — «Сам себе электрик» (№4'98) — немало необычных светильников, красивые абажуры, миниатюрные паяльники,
рачивания плафона, вкрутить потайной винт-фиксатор. Но поначалу не до конца, а чтобы оставить на стекле плафона риску для последующего скола или выкрашивания углубления под острие винта. Затем плафон вновь ввернуть в держатель. Окончательно вкрутить и потайной винт-фиксатор.
Теперь ни плафон, ни лампу быстро и незаметно (как это можно было сделать когда-то) уже не вынуть. Потребуются подручный инструмент и подставка или лестница. К тому же на разгадку пусть и небольшого секрета (защита светового прибора потайным винтом-фикса-
I увеличено
Потайная фиксация плафона для защиты лампы от несанкционированного доступа:
1 — плафон; 2 — патрон с электролампой; 3 — потайной винт-фиксатор М3; 4 — держатель; 5 — стена
тором) непосвященному придется затратить некоторое время...
И если жильцы начеку, то на постороннего человека, копошащегося у лампы, обязательно обратят внимание и примут соответствующие меры.
В.ЗЕЛЕНОВ, г. Воронеж
портативные сварочные аппараты и настольное оборудование для домашней литейной мастерской.
Много подобных материалов и в тематических номерах «Малая механизация на вашем участке» (№5'98), «Домашняя автоматика» (№Г01), «Обустраиваем дачу, участок» (№2’01), «Домашняя мастерская» (№4 01), «Находки смекалистых» ц№2'02), «Уют в квартире и на даче» (№5'02).
Эти выпуски можно приобрести в редакции, а также заказать по почте. Наш адрес: 127015, Москва, А-15, Новодмитровская ул., 5А, редакция журнала «Мо-делист-конструкгор» (тел.787-35-54).
5 Модьлис; - коне 1 рук । op N? 4
«Моделист-конструктор» № 4'2003
17
СОВЕТЫ СО ВСЕГО СВЕТА
УНИВЕРСАЛЬНАЯ ЕМКОСТЬ
Если вам на дачном участке или в огороде потребовалась емкость определенных размеров (к примеру, узкая и длинная), а подходящую негде взять и сделать не из чего, выкопайте яму нужной глубины, ширины и длины, обложите ее полиэтиленовой пленкой и заливайте в нее воду.
А.РОДИН
ПОПИВАЕТ... ФИТИЛЬ
Не только на период отпусков или длительных отлучек любителям комнатных цветов пригодится подсказка вот такой схемы автоматического полива растений.
В поддон устанавливаются любые подставки (например, кирпичи) под цветочные горшки. А в самих горшках снизу, в существующие отверстия, вводятся марлевые или ватные фитили. Наливается запас воды— остальное понятно из рисунка.
По материалам журнала «Зроб сам» (Польша)
УСЛУЖЛИВЫЙ ЕРШИК
Очистить внутренность трубы или длинную узкую полость бывает не так-то просто. В этом может помочь «ершик» наподобие того, каким моют бутылки, только сделать его надо из отрезков стального тросика. Работа пойдет быстрее, если чистить с помощью дрели, закрепив в ее патроне конец «ершика».
и. ГЛУХО В, г. С а р а н с к, Мордовия
По материалам журнала «Направи сам» (Болгария)
УЗОРЫ — ВАЛИКОМ
По материалам журнала «Зроб сам» (Польша)
приглашает всех умельцев быть нашими активными авторами: пишите, рассказывайте, что интересного удалось сделать своими руками для вашего дома, для семьи
При окрашивании валиком получается хорошая ровная поверхность, часто даже более качественная, чем выполненная кистью.
Однако при необходимости той же кистью можно провести извилистые «дорожки» с целью получения декоративного рисунка. Чтобы добиться того же валиком, достаточно его поверхность перетянуть шнуром— и рисунок окрашенной поверхности станет более интересным.
КОЛЕЧКИ?
СКОЛЬКО УГОДНО!
Последнее время стало популярным скреплять упаковки не веревочными перевязками, а резиновыми колечками — быстро и удобно. Но где их взять, да еще разного диаметра?
Нет ничего проще. Порежьте старую резиновую перчатку на тонкие полоски — получите некоторое количество колечек. Больших — от «запястья», маленьких — от «пальчиков».
КАУБ ДОМАШНИХ МАСТЕРОВ
18
«Моделист-конструктор» № 4’2003
ЭЛЕКТРОНИКА ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ
ЗНАКОМЬТЕСЬ: ДИНИСТОРЫ
В былые времена, когда требовалось выполнять переключения в электрических цепях при возрастании напряжения до некоторого порогового уровня, прибегали к использованию поляризованных электромагнитных реле. Однако существенные габариты и масса, недостаточная надежность кинематики и контактных пар сильно ограничивали применение этих устройств. Нынче на смену им пришли миниатюрные бесконтактные приборчики, именуемые динис-торами. Это четырехслойные полупроводниковые диоды, структура которых представляет собой как бы два транзистора: р-л-р и п-p-n типа, причем база одного соединена с коллектором второго, образуя внутренние положительные обратные связи (рис. 1).
Пока приложенное к динистору напряжение Uo невелико, оба транзистора заперты. В результате, общее сопротивление прибора — порядка ^ртен кОм. Однако при напряжении, несколько превышающем Uo, возросший микроток из коллектора одного транзистора, втекая в базу второго, приоткрывает его.
Вынужденное увеличение тока коллектора второго транзистора уси
ленно воздействует на базу первого, также приоткрывая его. Этот лавинообразно нарастающий процесс приводит к полному отпиранию всей транзисторной пары, и динистор переходит в проводящее состояние (то есть сопротивление его падает до долей Ома).
Наглядной иллюстрацией может служить вольт-амперная характеристика динистора Сразу же обращает на себя внимание восходящая ветвь АБ, характеризующая напряжение U3C, которое данный прибор выдерживает, не теряя закрытого состояния. Ему соответствует нормируемый ток утечки 1эс.
Видно, что при увеличении напряжения на динисторе до порогового уровня (UBKJ1) рабочая точка «соскальзывает» по участку БВ характеристики в проводящее состояние (круто идущая вверх линия ВГ), где ток становится максимальным, равным 1^. Ограничивается он допустимым нагревом, лимитируемым сопротивлением внешнего резистора.
Важным параметром для динистора является минимальный прямой ток удержания I (точка В), ниже которого происходит самовыключение прибора. К числу основных технических
характеристик при перемене полярности, несомненно, относятся также обратные напряжение Uo6p и ток I
Для отечественных динисторов самой, пожалуй, распространенной серии КН 102 характерны: loc 200 мА, Uoc 1,5 В, I 0,1—15 мА, I 0,15 мА, I. 0,5 мА. Обозначаемые буквами модификации этих приборов отличаются лишь величинами U3C, Uo6p, Ubiip (см. таблицу). Не лишне также знать, что в реальности показатель UBiiri имеет разброс, нижняя граница которого примерно вдвое ниже обычно публикуемых типовых паспортных данных.
Из сказанного выше ясно: для того, чтобы перевести динистор в выключенное состояние, нужно кратковременно прервать его ток, либо уменьшить (по сравнению с табличным значением 1уд) протекающий через него ток. Конфигурация и габариты всех представителей серии КН 102 (рис. 1) аналогичны выпрямительным диодам Д226.
На основе динисторов можно собрать множество устройств: от простейших мультивибраторов и триггеров до сложных конструкций, рассчитанных на опытных радиолюбителей. Публикуемая ниже разработка ориентиро
ос
Основные электрические параметры отечественных динисторов серии КН 102
Тип	КН102А	КН102Б	КН 102В	КН102Г	КН102Д	КН102Ж	КН102И
U,0	5	7	10	14	20	40	50
ио6р	2	3	4	6	8	12	15
и икл	20	28	40	56	80	120	150
Uпроб Uo6p
1уд
Uoc
loSp
Ujc U6m
Вывод! *^4^ Вы бод I
Рис. 1. Электронная структура, вольт-ампер-U ная характеристика н внешний внд динистора серии KII102
VD2 VSI
C!0Uik*25DB SB! КЛ105Б КРИВЫ
зажигалки для газовой плиты
в
Б
«Моделист-конструктор» № 4’2003
19
вана в первую очередь на начинающих самоделыциков. Это нужная в быту (особенно, если дом или дача газифицированы) электронная зажигалка.
Как видно из принципиальной электрической схемы (рис. 2), в состав рекомендуемого устройства входят помехозащитный фильтр C1R1C2R2, включаемый кнопкой SB1 двухдиодный выпрямитель с накопительным конденсатором СЗ, динистор VS1, импульсный трансформатор Т1 и коаксиальный элемент поджига. Работая в так называемом режиме удвоения, выпрямитель заряжает от бытовой осветительной сети накопительный конденсатор. И когда напряжение на СЗ достигнет уровня UBiai динистора VS1, последний переходит в проводящее состояние. Накопительный конденсатор тут же разряжается на первичную обмотку I импульсного трансформатора Т1. Соответственно, во вторичной обмотке II индуцируется высоковольтный импульс, и между коаксиальными электродами S1, S2 происходит искровой пробой, поджигающий газ из горелки.
Магнитопроводом импульсного трансформатора является ферритовый стержень диаметром 8 мм и длиной около 60 мм. Марка феррита — 400НН. Сначала такой магнитопровод обматывают двумя слоями изоленты. Затем размещают вторич
ную обмотку, которая содержит 1800 витков провода ПЭВ2-0.08. Далее следуют два новых слоя изоленты, и уже на них укладывают первичную обмотку (десять витков провода ПЭВ2-0.5)
Элемент поджига представляет собой металлическую трубку (электрод S1) диаметром до 8 мм со сквозными пропилами, в которой соосно размещается отрезок вязальной спицы (электрод S2). Коаксиальность обеспечивается двумя шайбами-вставками из огнестойкого диэлектрика
Приобретя опыт при изготовлении электронной зажигалки, можно переходить к более сложным схемам, где динистор играет не менее важную роль. Например, в устройстве (рис. 3), позволяющем своевременно заметить ослабление изоляции, скажем, в холодильнике, стиральной машине или любом другом бытовом электроприборе. Включенное между металлическим корпусом используемой техники и «землей», в качестве которой может выступать, например, стальная труба водопровода, оно своевременно просигнализирует о появлении нежелательных 30 В — спутника стареющего электрооборудования.
Указанный уровень напряжения не случаен. Именно он признан еще безопасным для человека, но уже достаточным, чтобы судить о неблагополучии с изоляцией и желательности свое
временного ремонта. Поэтому когда на корпусе контролируемой бытовой техники появляется 30 В, динистор VS1 устройства срабатывает, быстро разряжая конденсатор С1 на резистор R2. Возникающий при этом всплеск напряжения кратковременно отпирает транзистор VT1 (КТ3107А), в коллекторной цепи которого — светодиод HL1 красного свечения (АЛ307Б;.
Поскольку контролируемое переменное напряжение, поступая на схему, становится благодаря диоду VD1 (КД105Б) однополупериодным, постольку после разрядки конденсатора С1 (20 мкФ, 100 В) ток через динистор КН102Б прекращается. Но начинается очередной цикл заряда С1.
Изложенный процесс циклически повторяется с частотой сигнальных вспышек около 1 Гц. Цепь SB1R4 вводится для проверки работоспособности батареи (типа 3R12) путем принудительного отпирания транзистора.
В комплектацию устройства, помь мо уже упомянутых радиодеталей, входят МЛТ-0,5 (R1) и МЛТ-0,25 (остальные резисторы), конденсатор К50-29, кнопка однополюсного включения и микротумблер (например, от старого карманного приемника). Большинство из них размещается монтажной плате из односторонне фольгированного пластика толщиной 1,5 мм. Требуемая конфигурация
VD1 КДЮ5Б	_Т ЗВ! \5В
Вход < IZ1 ,	I—Т „-------------1
N 1	J 54/
электроприбора H7j-a
Рнс. 3. Принципиальная электрическая схема и топология печатной платы самодельного сигнализатора ослабленной изоляции
Рнс. 4. Схемное решение сигнализатора занятости телефонной линии и топология его печатной платы
20
«Моделист-конструктор» № 4’2003
псевдопечатных проводников достигается прорезанием изолирующих бороздок в токопроводящем слое.
А вот — самодельная конструкция для тех, кто вынужден пользоваться спаренным телефоном. В ее ценности убеждаешься, когда нужно позвонить, а линия, допустим, занята не в меру говорливым соседом. Оперативно получать достоверную информацию о том, что линия освободилась, не поднимая трубку на телефонном аппарате, помогает автоматический извещатель, собранный согласно принципиальной электрической схеме (рис. 4).
Дело в том, что при занятой линии напряжение на вводе в заблокированный аппарат равно нулю, но возрастает примерно до 40 В, когда линия освобождается. На это и реагирует динистор VS1,присоединенный к «плюсовому» проводу линии через цепочку C1R4, электрические параметры которой аналогичны цепи телефонного звонка.
Скачок линейного напряжения преобразуется благодаря конденсатору С1 в одиночный импульс, способный кратковременно отпирать динистор. Как раз такое состояние и фиксируется током, который будет 'Уступать от батареи GB1 через VS1 и HL1. В итоге — ровное сияние светодиода — своеобразное приглашение к тому, чтобы снять трубку аппарата и выключить не нужный более извещатель.
Роль диода VD1 — не пропустить к батарее сравнительно высоковольтный импульс от линии. Если нет подходящего динистора, то его можно заменить аналогом, собранным на транзисторах VT1 и VT2, показанным на принципиальной электрической схеме рядом с VS1.
Изготовить монтажную плату из фольгированного гетинакса или текстолита размерами 28x25x1,5 мм, думается, не составит особых трудностей. Найдутся и конденсатор К73-9 требуемой емкости, резисторы МЛТ-0,25 нужных номиналов, гальваническая батарея типа 3R12... При наличии внутри корпуса телефона достаточного места плату со смонтированными на ней радиодеталями можно разместить в самом аппарате, выведя наружу светодиод и головку микротумблера. Ну а в качестве источника электропитания использовать батарею, составленную из трех малогабаритных гальванических элементов типа R03 или миниатюрных СЦ-18.
П.ЮРЬЕВ
КОМПЬЮТЕР ДЛЯ ВАС
ДОВЕРЬ СТОМ РАСЧЕТ CJD1V1
Программа для расчета колебательного контура (фильтра) на персональном компьютере, язык— QBASIC
DO
CLS
PRINT "Расчет колебательного";
PRINT" контура (фильтра)"
PRINT "Требуется найти:"
PRINT "Индуктивность катушки -1"
PRINT "Емкость конденсатора - 2"
PRINT "Резонансную частоту - 3"
PRINT "Введите нужную цифру - -
INPUT г
SELECT CASE г
CASE 1
PRINT "Частота, МГц ";
INPUT f#
PRINT "Емкость конденсатора, пФ
INPUT c#
1#= 25332 / (1# * f# * f#)
PRINT "*** Индуктивность катушки";
PRINT 1#;" мкГн"
CASE 2
PRINT "Частота, МГц ";
INPUT f#
PRINT "Индуктивность катушки,";
INPUT ” мкГн "; 1#
c# = 25332 / (1# * f# * f#)
PRINT """‘Емкость конденсатора";
PRINT с#; " пФ"
CASE3	
PRINT "Емкость конденсатора, пФ ";
INPUT c#
PRINT "Индуктивность катушки,";
INPUT " мкГн "; 1#
f#= 159/(SQR(1# *c#))
PRINT "*** Резонансная частота ";
PRINT f#; " МГц"
CASE ELSE
PRINT"* ERROR I!!**
END SELECT
PRINT "Если хотите продолжить,";
INPUT " введите 1 ”; a
LOOP WHILE a = 1
SYSTEM
С расчетом колебательных контуров (фильтров) приходится сталкиваться практически каждому радиолюбителю. Предлагается передоверить выполнение этой работы персональному компьютеру, воспользовавшись программой, интерфейс которой понятен и доступен практически любому пользователю. Все здесь сводится, по сути, к ответам на вопросы, высвечиваемые на экране монитора.
Программа написана на языке QBASIC. При ее создании использован интерпретатор v1.0. При наличии более новой версии, например v4.5, можно откомпилировать и получить файл типа EXE, которому присущи большая скорость и эффективность работы. Но если такой возможности нет, для удобного запуска программы нужно сделать следующее.
1.	Сохранить текст программы в файле с именем KONTUR.BAS.
2.	Создать ВАТСН-файл для запуска программы — KONTUR.BAT, содержащий строку QBASIC /RUN KONTUR.BAS.
3.	Поместить в один каталог файлы KONTUR.BAS, KONTUR.BAT, QBASIC.EXE.
После этого достаточно запустить соответствующий ВАТСН-файл и начать вычисления. А еще лучше сделать запуск программы в WINDOWS, для чего нужно связать расширение .BAS с программой QBASIC командной строкой QBASIC /RUN имя файла .BAS.
Теперь запуск файла с расширением .BAS вызовет загрузку интерпретатора и автоматический запуск программы. Уже с самого начала компьютер сообщит пользователю о трех режимах работы программы и предложит выбрать нужный. Далее последует разветвление программы в соответствии с выбранным режимом.
Вопросы программы сформулированы с указанием единиц измерения.
А.БЕЗРОДНЫЙ, г. Благодарный, Ставропольский край
«Моделист-конструктор» № 4’2003
21
ЧИТАТЕЛЬ — ЧИТАТЕЛЮ
«СТРОЧНИК» К МОНИТОРУ
Замена строчного трансформатора в телемониторе МС6105 с кинескопом 31 ЛК — это, разумеется, не капитальный ремонт. Более того: если в мониторе старый штатный «строчник» с работой справляется, то и менять этот (весьма дорогостоящий, «капризный» и гигроскопичный) узел на новый вряд ли целесообразно.
Нужно также учитывать, что раздобытый ТДКС-8 может оказаться ничуть не лучше предыдущего, преждевременно «забарахлившего» строчного трансформатора. Потому и замену стоит подыскивать более достойную. Таковой является, как свидетельствуют сравнительные данные (см. рис), строчный трансформатор ТВС-90П4 с двухкратным умножителем напряжения УН9/18-0,3 или еще более дешевый «строчник» ТВС-90ПЦ8. Последний, правда, имеет дополнительно вынесенную катушку, но она никакого практического воздействия на изображение не оказывает. Более того, упомянутые трансформаторы имеют одинаковые ферритовые сердечники, потому вышедший из строя ТДКС-8 можно не выбрасывать, а изготовить из него ТВС-90П4, предварительно устроив ему обжиг для уничтожения пластмассовой заливки и обмоток на электроплитке (на открытом воздухе!) или в пламени костра.
Следует отметить, что в случае применения умножителя напряжения УН9/27 (трехкратного действия) намоточные данные для ТВС-90П4 (табл. 1) остаются неизменными, за исключением обмотки с выводами 9—10. Она содержит 1266 витков провода ПЭВШО диаметром 0,08 мм. Может, поэтому УН9/27 дешевле умножителя УН9/18 и менее дефицитен?
К достоинствам самодельного ТВС-90П4 можно отнести и то, что высоковольтную катушку можно разместить на второй ножке П-образного ферритового сердечника. То есть она будет сменной, что немаловажно для последующих ремонтов.
Существенные хлопоты при изготовлении самодельного ТВС-90П4 привносит разве что эпоксидная пропитка обмоток. И особенно высоковольтной. Каждый слой такой обмотки надо изолировать с предельной тщательностью.
Каркас катушки — не из термопластика, а из гетинак-са или, в крайнем случае, из картона. Термополимери
6 5
Расположение выводов со стороны монтажа н сравнительные схемы трансформаторов строчной развертки отечественного производства
зация — только в духовке при температуре от 70 до 100 °C (в течение примерно часа), а остывание — вместе с выключенной духовкой.
Не стоит надеяться, что за несколько дней или даже недель отверждение пройдет и при комнатной температуре. И все потому, что отвердитель обладает проводящими свойствами; последующий пробой неизбежен, если процесс полимеризации проводить не в духовке.
Остальные данные по замене трансформаторов приведены на рисунке и во второй таблице. Пользуясь этими сведениями, следует помнить: несмотря на схожесть размещения выводов, далеко не все «строчники» одинаково пригодны для эквивалентной замены одного трансформатора другим. Не стоит забывать и о том, что, закрепляя строчный трансформатор на некотором расстоянии от платы, необходимо остальной монтаж развести дополнительными проводниками.
И последнее напоминание. Перед началом всех работ, связанных с высоким напряжением, следует отклю-
Таблица 1. Намоточные данные трансформатора Т ВС-90 II4
Номера выводов	Число витков	Марка провода	и диаметр, мм
3-5	46 + 4	ПЭВ-2	0,57
1 - 2	32	ПЭВ-2	0,16
4- 6	14	ПЭВ-2	0,16	Д
5- 9	150	ПЭВ-2	0,16	I
9- 10	1900	ПЭВШО	0,08	1
Таблица 2. Особенности замены ТДКС-8 на ТВС-90П4
Вывод на плате (сюда включить)	Вывод ТДКС-8	Вывод ТВС-90П4	Вывод ТВС-90ПЦ8
1	1	1 - на «общий»	1
2	2	2-на 8 ТДКС-8	2 - свободный
3	3	3-на 1 ТДКС-8	3
4	4	4 - на «общий»	4 - нс соединять
5	5	5 - нс соединять	5 - на «общий»
6	6	6-на 7 ТДКС-8	6 - не соединять
7	7	7 - свободный	7 - па «общий»
8	8	8 - свободный	8 - не соединять
9(его нет)	отсутствует	9-на 4 ТДКС-8	9-на 2 ТДКС-8
чить плюсовой подвод питания от микросхемы кадровой развертки К174ГЛ1А Подключать же его можно лишь после того, как окончательно выяснится, что высокое напряжение появилось и, самое главное, — оно подведено к кинескопу. Любые несанкционированные разряды (даже на корпус!) практически мгновенно выведут указанную микросхему из строя.
По той же причине нельзя подключать умножитель трехкратного действия вместо УН9/18-0,3 на неподготовленный для этих целей ТВС ради эксперимента. Свечение экрана хотя и появится, но пробои избыточного напряжения сделают, как говорится, свое черное дело.
В.СИЛЬЧЕНКО, с. Викулов о, Тюменская обл.
22
«Моделист-конструктор» № 4’2003
ЕСЛИ НА МОРЕ БЕДА...
Модель катера ROSTOK
В МИРЕ МОДЕЛЕЙ
Существует класс судов, представителей которого можно отыскать во всех морских странах, увидеть в любом крупном морском порту. Это суда-спасатели, созданные для оказания помощи в море терпящим бедствие судам и кораблям — тушения пожаров, заделки повреждений корпуса, откачки воды из затопленных отсеков, снятия с мели и буксировки в порт. Подобные суда различаются водоизмещением, скоростью и техническими возможностями. Значительную группу таких судов составляют пожарно-спасательные катера. Представляем вниманию читателей-судомоделистов один из этих катеров, носящий название ROSTOK — подобные суда работают в морском порту города Росток (ФРГ).
Пожарно-спасательный катер ROSTOK предназначен ;У1я оказания помощи экипажам судов и самолетов, терпящим бедствие в прибрежных водах морей и на внутренних водных путях. Катер представляет собой двухвинтовое судно с надстройкой и ходовой рубкой, оснащенное подъемным устройством в кормовой части. Длина катера 36,2 м ширина 7,57 м. Энергетическая установка катера состоит из двух дизелей мощностью по 900 л.с., вращающих гребные винты диаметром по 1,65 м.; скорость катера — около 14 узлов. Для тушения пожаров судно оборудовано на надстройке и на подъемном устройстве стационарными пожарными стволами для подачи воды и пены.
Предлагаем судомоделистам модель катера ROSTOK в масштабе 1:33, с которой можно выступать на соревнованиях в классе ЕН на 25-метровой дистанции.
Корпус катера целесообразнее всего отформовать на болванке из эпоксидной смолы и стеклоткани. Чтобы изготовить такую болванку, нужно для начала сделать своеобразный «скелет» корпуса — в строгом соответствии с его теоретическим чертежом вырезать из тонкой фанеры или картона шпангоуты и насадить их на ровный длинный брусок-«хребет». При этом необходимо учесть, что на теоретическом чертеже изображены сечения корпуса по наружным его обводам, поэтому при изготовлении шпангоутов для «скелета» болванки их контур должен быть занижен на толщину стеклопластиковой оболочки. Далее из пенопласта нарезаются заготовки, которые вклеиваются между шпангоутами.
Перед сборкой имеет смысл предварительно обработать пенопластовые блоки — снять «лишний» материал в соответствии с контурами соседних шпангоутов.
Обработку пенопласта следует вести острозаточен-
ными инструментами — длинными гибкими ножами-стругами, ножами-косячками и миниатюрными рубанками. Для контроля формы корпуса можно пользоваться гибкими полосками фанеры, полистирола или текстолита — прикладывая полоску к соседним шпангоутам, несложно выявить зоны «негладкости» криволинейных поверхностей.
Окончательно доводить болванку следует шкуркой, наклеенной на фанерные полоски и брусочки с поверхностями подходящей кривизны. При необходимости болванка шпаклюется, сделать это проще всего обычным пластилином.
Готовая болванка покрывается восковой мастикой (ан-тиадгезийное покрытие) и аккуратно, чтобы не замять мягкий пенопласт, располировывается. Хорошее анти-адгезийное покрытие получается и из тончайшей пищевой пленки, в какую в магазинах упаковывают продукты. Достаточно приложить пленку к поверхности болванки и разгладить руками, как она тут же как бы приклеиваться, образуя гладкую поверхность, не прилипающую к эпоксидному связующему.
Формовать корпус лучше всего на открытом воздухе или в хорошо вентилируемом помещении. В зависимости от толщины стеклоткани для выклейки оболочки потребуется от четырех до шести слоев этого материала.
После отверждения связующего корпус ошкуривается и обрезается по линии фальшборта; в фальшборте пропиливаются шпигаты и отверстия для кнехтов.
Палуба — из 5-мм фанеры; в ней прорезаются отверстия под надстройки, после чего вклеивается комингс высотой 25 мм. Закрепляется палуба в корпусе уже после монтажа двигателя, дейдвудных валов и рулевого устройства.
На баке модели размещается площадка с пожарным стволом, швартовные и буксирный кнехты, люки, а также якорно-швартовное устройство, состоящее из шпиля, якорной цепи, двух стопоров и двух якорей. Для спуска с бака на палубу на судне имеются два трапа, которые необходимо воссоздать и на модели.
Сразу же за баком на главной палубе располагается надстройка, на которую устанавливается рулевая рубка с двумя рядами окон по периметру. На рубке закрепляются мачта с антенной радиолокатора, антенна радиопеленгатора, штыревые антенны радиостанций и прожектор. За рулевой рубкой на специальных постаментах монтируются два пожарных ствола.
На крыше капа машинного отделения находится ды-
«Моделист-конструктор» № 4’2003
23
«Моделист-конструктор» № 4’2003
5
16
/4
10
12
Компоновка пожарно-спасательного катера ROSTOK:
I — баковый пожарный ствол: 2 — площадка бакового пожарного ствола; 3— надстройка рулевой рубки: 4 — рулевая рубка; 5 — мачта с антенной радиолокатора; 6 — дымовая труба; 7 — спасательная шлюпка: 8 — шлюп-балка; 9 — спасательные плоты; 10 — подъемное устройство с рабочей площадкой, оборудованной двумя пожарными стволами; 11 — бак; 12 — якорно-швартовное устройство: 13.17—люки: 14— кнехты; 15 — кап машинного отделения; 16 — вентиляционная головка
□ □□□
7>
О
5
10
15
20м
«Моделист-конструктор» № 4'2003
◄ Теоретический чертеж корпуса модели катера
Принципиальная схема элект-роииого реле времени
Силовая установка модели катера (на виде сбоку дейдвудные валы не показаны):
1 — электродвигатель МУ-30; 2 — болт крепления редуктора; 3 — болт крепления крышки редуктора; 4 — левый выходной вал редуктора; 5—корпус редуктора; 6.10 — зубчатые колеса; 7 — первичная шестерня редуктора; 8 — втулка; 9 — крышка корпуса редуктора; 11 — правый выходной вал редуктора; 12 — зубчатое колесо правого вала; 13— малая втулка; 14 — стопорный винт первичной шестерни; 15 — упругая пружинная муфта; 16—дейд-вудныйвал; 17 — дейдвудная труба; 18 — текстолитовая втулка; 19 — кронштейн дейдвудного вала; 20— гребной винт; 21 — гайка-обтекатель
15
21
увеличено повернуто
18 17 16
20	19
36
3
$ А-А
*2,1

мовая труба со скосами. За ней поперек корпуса модели на ложементах устанавливается шлюпка и две шлюпбалки. В кормовой части капа монтируется подъемное устройство. Оно состоит из поворотного основания, составной стрелы и рабочей площадки. На последней крепятся два пожарных ствола.
Силовая установка выполнена на базе электродвигателя МУ-30 (его рабочее напряжение 27 В, потребляемый ток 5 А, частота вращения 7500 об/мин, мощность 40 Вт, масса 0,6 кг). Для привода винтов используется самодельный зубчатый редуктор с передаточным числом 1,33, который обеспечивает вращение пары выходных валов в противоположные стороны с частотой 5625 об/мин. В силу того, что возможности изготовления зубчатых колес у большинства моделистов ограничены, начинать проектирование редуктора имеет смысл с подбора пары готовых одинаковых шестерен с внешним диаметром около 30 мм и модулем 1,5—2 мм. В соответствии с их геометрическими параметрами рассчитываются размеры корпуса редуктора и его конструкция, после чего подбирается вторая зубчатая пара — ее передаточное число тоже должно быть около 1,33.
Детали корпуса редуктора— из листовой стали толщиной 3 мм, между собой они соединяются с помощью четырех болтов с гайками и разрезными пружинными шайбами. Валы стальные, точеные, шестерни и зубчатые колеса напрессовываются на них, что обеспечивает их вполне надежную фиксацию от проворачивания. Первичная шестерня редуктора крепится на валу электродвигателя стопорным винтом с коническим кончиком. В качестве подшипников скольжения используются бронзовые втулки, запрессованные в основание и крышку корпуса.
Двигатель вместе с редуктором закрепляется на
«Гб шпангоуте, вырезанном из 10-мм фанеры и установленном в корпусе под углом 4,5 градуса к вертикали.
Дейдвудные валы диаметром 7 мм вращаются в стальных дейдвудных трубах, в которых с двух сторон вклеены текстолитовые втулки; при сборке дейдвудные трубы заполняются консистентной смазкой (например, ЦИАТИМ). Сборные гребные винты, состоящие из латунных ступиц и припаянных к ним лопастей, имеют диаметр 50 и шаг 24 мм. Крепление каждого из винтов на дейдвудном валу—гайкой-обтекателем.
Каждый дейдвудный и выходной валы редуктора соединяются упругой муфтой в виде пружины с внутренним диаметром 7 мм, свитой из проволоки ОВС диаметром 2 мм. Для предотвращения проскальзывания валов относительно муфт в каждом из валов просверливается несквозное отверстие диаметром 2,1 мм, а на концах пружины отгибаются зацепы.
Питание двигателя — от аккумуляторов 2КНБ-2 суммарным напряжением 25 В.
Для выступления в соревнованиях модель необходимо оснастить реле времени. Для этой цели лучше всего подойдет самодельное электронное реле, способное коммутировать используемый на модели двигатель МУ-30 с рабочим напряжением 27 В. Устройство, питающееся от любого источника тока напряжением не менее 9 В, обеспечивает выдержку времени до 80 секунд. Включается реле кнопкой S1. Регулировка времени выдержки осуществляется изменением сопротивления резистора R5.
Реле времени собирается на плате из фольгированного стеклотекстолита; готовая плата закрепляется в герметичном корпусе (например, в подходящей по размерам мыльнице).
И.ТЕРЕХОВ
26
«Моделист-конструктор» № 4’2003
АВТОКАТАЛОГ
ALFA ROMEO 60 2500 SS
Компания под названием Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. ставшим в дальнейшем аббревиатурой ALFA, была основана в июне 1910 года Первые выпущенные ею автомобили отличались высокой скоростью, мощностью и хорошей устойчивостью на дороге. В 1915 году руководителем фирмы стал инженер и предприниматель Н.Ромео, фамилия которого и составила вторую часть названия всемирно известной автомобильной фирмы — Alfa Romeo.
Первым с маркой ALFA ROMEO был выпущен автомобиль 20/30 HP с 4,2-питровым двигателем, а также его спортивная версия 20/30 ES. С приходом в компанию в 1923 году инженера Д.Мерози в ее деятельно-Oi стала просматриваться явно спортивная направленность. В дальнейшем на фирме были организованы отделение спортивно-гоночных авто
мобилей (его возглавил В.Джано) и собственная гоночная команда (ее шефом стал Э.Феррари)
В дальнейшем В.Джано весьма удачно сочетал конструирование гоночных автомобитей с выпуском их легковых дорожно-спортивных версий.
Экономический кризис 1929 года резко уменьшил спрос на автомобили с кузовами штучной работы, однако и в этих условиях к 1934 году фирма смогла создать уникальное шасси типа ALFA ROMEO 6С 2300 конструкции В.Яно, которое без значительных изменений просуществовало до 1953 года.
Шасси, оснащенное рядным шестицилиндровым мотором, послужило основой целого ряда автомобилей, а после модернизации двигателя и доведения его рабочего объема до 2,5 л на шасси стали монтировать самые различные кузова популярных в те годы кузовных ателье, в частности, ателье, принадлежавшего Б.Фарине по прозвищу «Пинин» (итал. — коротышка).
Кузов ALFA ROMEO 6С 2500 SS PININFARINA CABRIOLET также построен по индивидуальному заказу в ателье Б Фарины Хотя технология его изготовления была традиционной для того времени, однако в форме кузова немало прогрессивных находок, оказавших серьезное влияние на развитие автомобильного дизайна Так, Б Фарина использовал в дизайне машины не вертикальную форму фальш-радиаторной облицовки, а горизонтальную. На машине отработано принципиально иное решение рельефа бортов, впервые применены утопленные дверные ручки.
ALFA ROMEO 6С 2500 SS PININFARINA CABRIOLET максимальная скорость до 170 км/ч; рабочий объем двигателя 2,443 л; степень сжатия 8; мощность 110 л.с. при 4800 об/мин; тормоза барабанные с гидроприводом.
BUGATTI ЕВ 16.4 VEYRON
Французская фирма Bugatti (1909—1956) принадлежала к числу самых знаменитых автомобильных производителей, на счету которой было создание самых престижных машин. Основатель этой компании — легендарный Э.Бугатти, спроектировавший множество машин, среди которых как гоночные, так и уникальные легковые автомобили с гоночными двигателями.
После кончины Э Бугатти в 1947 году фирма начала разваливаться. Неоднократно делались попытки воскресить ее, в частности, кузовной компанией Ghia (1964 г), в Италии в 1989 году под тем же названи
ем была основана новая фирма, но до недавнего времени никому не удавалось повторить успех автомобилей Э.Бугатти.
И вот еще одна попытка, предпринимаемая в настоящее время компанией Volkswagen. Руководителем возрожденной фирмы Bugatti стал К.-Х Нойманн Представляя на Франкфуртском автосалоне BUGATTI ЕВ 16 4 VEYRON, он заявил, что покупатели готовы платить миллион долларов за возможность разгоняться до 100 км/ч за три секунды.
Новый автомобиль действительно может сделать это —- никогда еще легковой суперкар не оснащался 16-цилиндровым W-образным 1001-сильным двигателем! Чтобы в полной мере обеспечить передачу на все четыре колеса через полноприводную трансмиссию с муфтой Haldex, двигатель сблокировали с двухдисковым углепластиковым сцеплением и с семиступенчатой коробкой передач ZF.
Кузов суперкара — из углепластика и алюминиевых сплавов. При достижении определенной скорости сзади автомобиля выдвигается антикрыло. Характерная особенность BUGATTI ЕВ 16 4 VEYRON — сверхсовременные шины фирмы Michelin Pax: в случае прокола автомобиль сможет проехать без замены колеса до 200 км со скоростью 80 км/ч. Интерьер машины поражает необычайной роскошью
BUGATTI ЕВ 16 4 VEYRON: база 2700 мм, длина 4466 мм; мощность двигателя 1001 л.с.; максимальная скорость 406 км/ч, время разгона до 100 км/ч — 3 с; время разгона до 300 км/ч — 14 с.
Ностальгические попытки возрождения когда-то знаменитых машин ныне становятся повсеместными. Не обошла стороной эта тенденция и знаменитую фирму BMW, которая на Франкфуртском автосалоне 2001 года представила два автомобиля-близнеца — MINI ONE и MINI COOPER
Как известно, подлинные MINI, сконструированные Алеком Исси-гонисом, были выпущены английской фирмой British Motor Corporation 26 августа 1959 года. Поначалу в Европе и, тем более, в Америке машину приняли более чем прохладно, однако уже в 1962 году уро
вень продаж достиг 200 тыс. экземпляров в год, а малышки-MINI стали культовыми автомобильчиками — на них ездили и «битпы», и члены королевской семьи. Но всему есть свое логическое завершение — последний английский MINI покинул сборочный конвейер 4 октября 2000 года. Покинул, чтобы буквально через год быть возрожденным фирмой BMW.
Следует отметить, что немецкие MINI хотя и маленькие, но престижные машины с двигателями рабочим объемом 1,6 л. Жесткость кузова MINI на кручение, по крайней мере, вдвое выше, чем у современных автомобилей аналогичного класса. Передняя подвеска — типа McPherson, правый и левый приводные валы передних колес сделаны одинаковыми — это исключает эффект «подруливания» при интенсивном разгоне. Передние и задние тормоза дисковые. Машина оснащена системой АБС и электронной системой распределения тормозных сил в поворотах.
MINI ONE: длина 3626 мм; ширина 1688 мм; высота 1408 мм; база 2467 мм; колея (передняя/задняя) 1458/1466 мм; объем багажника 150 л; снаряженная масса 1040 кг; полная масса 1470 кг; двигатель 1,6-лит-ровый, 4-цилиндровый, бензиновый с распределенным впрыском и мощностью 90 п с.. расположен спереди поперечно; максимальная скорость 185 км/ч; средний расход топлива 6,5 л/100 км.
«Моделист-конструктор» № 4'2003
27
Начало 80-х годов XX века совпало с серьезными изменениями геополитической ситуации в мире, особенно на Дальнем Востоке. Такие «незаметные» в прошлом страны, как Южная Корея, Тайвань, Сингапур, Таиланд, переживали бурный экономический рост, из-за чего на Западе их стали обобщенно именовать «молодыми драконами». Это уважительное прозвище наглядно свидетельствовало, что у традиционных «драконов» региона — Японии и Китая — появились достойные конкуренты.
В отличие от заокеанской «родни», они несли усиленное артиллерийское вооружение и дополнительный шведский 375-мм реактивный бомбомет «Бофоре» (единственный не американский образец вооружения), однако вместо полноценного вертолета располагали лишь беспилотными аппаратами систе-
по концепции, но хорошо сбалансированные корабли с неплохой мореходностью, значительной дальностью плавания и мощным вооружением, кстати, позже усиленным противокорабельными ракетами «Гарпун» и зенитными артиллерийскими комплексами «Вулкан-Фаланкс». Конечно, отсутствие на борту вертолета существенно снизило их противолодочные возможности, но японцы сознательно пошли на это, считая, что данный недостаток вполне компенсируется наличием в составе фло-
КОРАБЛИ ВОСТОЧНЫХ «ДРАКОНОВ»
Как это обычно бывает, подъем экономики спровоцировал и рост внешнеполитических амбиций. Дальневосточные страны приступили к интенсивной модернизации своих вооруженных сил вообще и флота в частности. Своего рода апогеем военно-морской экспансии стало появление в составе ВМС Таиланда авианосца. Еще десять лет назад никто из западных экспертов не мог себе такого даже представить! Однако факт остается фактом: иметь собственные крупные военные корабли для влиятельных стран Восточной Азии стало элементом престижа.
Конечно, авианосец — это крайность: его эксплуатация оказалась Таиланду не по карману, и большую часть времени «Чакри Нарьюбет» («Честь династии Чакри») ныне простаивает в резерве. Для большинства дальневосточных «драконов» наиболее внушительными боевыми единицами флота стали эсминцы. Причем, если не принимать в расчет СССР, кораблей данного класса за два последних десятилетия в Азии было построено значительно больше, чем во всех европейских странах вместе взятых.
Эскадренные миноносцы по традиции являются основой современного японского флота, официально именуемого Морскими силами самообороны. В 1960-е годы военное кораблестроение Страны восходящего солнца следовало в кильватере США — японские дестройеры того времени оснащались исключительно американским оружием и имели явно выраженную противолодочную направленность. Например, вступившие в строй в 1967—1970 годах четыре эсминца типа «Такацуки» по составу вооружения и радиоэлектронного оборудования сильно напоминали американские фрегаты типа «Нокс», хотя были несколько крупнее и обладали чисто «миноносной» архитектурой.
мы DASH (см. «Моделист-конструктор» № 8 за 2002 г.). Позже эту неудачную систему сняли с вооружения, а на освободившемся месте установили зенитный ракетный комплекс самообороны «Си Спэрроу».
Параллельно с четверкой «Такацуки» японцы построили еще девять более дешевых противолодочных эсминцев типа «Ямагумо», три из которых также имели систему DASH, а остальные вместо нее — комплекс ПЛУРО АСРОК. Правда, эти небольшие (стандартное водоизмещение — 2100 т) корабли с дизельной силовой установкой и скромной скоростью хода (27 узлов) по существу являлись типичными фрегатами, а никакими не эсминцами.
Как мы уже знаем, полный крах затеи с радиоуправляемыми вертолетами заставил японцев заняться созданием специальных «авианесущих» эсминцев (см. «Моделист-конструктор» № 12 за 2002 г). Поскольку зенитные ракеты на последних отсутствовали, для их защиты были построены три корабля типа «Татикадзе», а затем еще два типа «Хатакадзе». Все они являлись прямыми потомками первого ракетного эсминца «Амацукадзе» (1965 г) и его прототипа — американского «Чарльза Ф.Адамса». Основа вооружения новых японских кораблей — ракетные комплексы «Тартар» и АСРОК— осталась без изменений. «Хатакадзе» отличается от тройки своих непосредственных предшественников увеличенными размерениями и новой газотурбинной энергетической установкой, что радикально изменило силуэт корабля. Попутно пусковую установку на «Хатакадзе» переместили из кормовой части в нос — подобно тому, как это было сделано на американских фрегатах типа «Оливер Х.Перри».
В целом эсминцы семейства «Татикадзе» и «Хатакадзе» оцениваются специалистами как несколько устаревшие
та эсминцев-вертолетоносцев типа «Харуна» и «Сиранэ». В то же время, весьма странно, что на «Хатакадзе» — внушительном корабле длиной 150 м и водоизмещением в 5600 т — не нашлось места под вертолетный ангар и взлетно-посадочную площадку, ведь для это-с го пришлось бы пожертвовать лишь кормовой 127-мм артустановкой. Почему японские конструкторы отказались от столь рационального решения, для большинства зарубежных военно-морских экспертов осталось загадкой.
Зато многоцелевые эсминцы метшего водоизмещения, традиционно строившиеся крупными сериями, в 1980-е годы стали, наконец, «вертолетоносными». Двенадцать кораблей типа «Хацуюки» и восемь типа «Асагири» имеют газотурбинную энергоустановку и несут стандартный комплект оружия американского образца, но японского производства. Особенность новых дест-ройеров— в отказе от 127-мм артиллерии в пользу 76-мм и в наличии тяжелого противолодочного вертолета SH-60J (выпускающийся по лицензии вариант популярного «Си Кинга»). Состав вооружения эсминцев обоих типов одинаков, но «Асагири» отличается от «Хацуюки» увеличенными размерениями, отсутствием конструкционных материалов на основе алюминиевых сплавов и повышенной живучестью боевых постов за счет их переноса внутрь корпуса — это было сделано с учетом опыта Фолклендского конфликта. Согласно расчетам, предполагается, что вероятность выхода из строя в результате попадания одной противокорабельной ракеты у «Асагири» в несколько раз меньше, чем у «Хацуюки».
С 1996 года японский флот начал пополняться новыми эсминцами типа «Му-расамэ». Они представляют собой увеличенный (стандартным водоизмещением в 4400 т) вариант «Асагири» с двумя
28
«Моделист-конструктор» № 4’2003
установками вертикального пуска (УВП) ракет вместо применявшихся ранее «ящиков»: УВП противолодочных раке-тоторпед АСРОК располагается в носу, позади 76-мм артустановки; УВП зенитных ракет «Си Спэрроу» — в районе миделя, между дымовыми трубами. Первую группу эсминцев из девяти единиц планировалось ввести в строй к концу 2002 года; в настоящее время ведется постройка второй группы с увеличенным на 300 т водоизмещением. Предполагается, что все семейство «Мурасамэ» будет насчитывать 17 кораблей.
В Китае к созданию нового поколения эсминцев приступили в 1980-е годы — до этого флот крупнейшей азиатской державы располагал лишь устаревшими кораблями типа «Цзинань», по конструкции и технологии соответствовавшими уровню тридцатилетней давности. Чтобы наверстать упущенное, китайские кораблестроители решили максимально использовать Оостранный опыт. В результате эскадренный миноносец «Харбин» воплотился в поистине «интернациональный» проект: газовые турбины на нем были американскими, дизельные двигатели— западногерманскими, зенитные ракеты, радиолокаторы и вычислительная техника — французскими, противокорабельные ракеты, реактивные бомбометы и артиллерия — китайскими. Впервые на вооружении появились буксируемая гидроакустическая станция, боевая информационно-управляющая система (БИУС) и современные средства радиоэлектронной борьбы. Поскольку попытка китайских инженеров создать собственные морские зенитные ракеты не увенчалась успехом, пришлось закупить французский комплекс «Наваль Кроталь» и на его базе наладить производство ракет HQ-7. Авиационное вооружение также было французским: и вертолет Z-9 (представляет собой выпускающийся по лицензии «Дофин»), и гарпунная палубная система посадки «Самах».
«Харбин» должен был стать головным кораблем крупной серии эсминцев, однако расстрел демонстрации на площади Тяньаньмынь в 1989 году вызвал сильное похолодание в отношениях Китая с Западом. США, успевшие продать КНР только пять комплектов газовых турбин LM-2500, наложили эмбарго на все военные поставки. В итоге американскими двигателями китайцы смогли оснастить только два своих эсминца — «Харбин» и «Циндао», а для последующих приобрели турбины на Украине. Попутно в проект внесли ряд изменений: увеличили раз-
Эсминец «Харбин», Китай, 1993 г.
Строился на верфи в Шанхае. Водоизмещение стандартное 4800 т, полное 5700 т. Длина наибольшая 148 м, ширина 16 м, осадка 4,3 м. Мощность комбинированной дизель-газотурбинной установки 72 200 л.с., скорость 31,5 узла. Вооружение: одна восьмиствольная ПУ ЗРК HQ-7 («Наваль Кроталь»), восемь ПКР С-802, одна спаренная 100-мм артустановка и четыре спаренных 37-мм автомата, два трехтрубных 324-мм торпедных аппарата ПЛО, два вертолета Z-9. Всего в 1993—1996 гг. построено две единицы: «Харбин» и «Циндао».
Эсминец «Яньтай», Китай, 1999 г.
Строился на верфи в Даляне. Водоизмещение полное 6600 т. Длина наибольшая 153 м, ширина 16,5 м, осадка 4,3 м. Мощность комбинированной дизель-газотурбинной установки 72 800 л.с., скорость 29 узлов. Вооружение: одна восьмиствольная ПУЗРКНЦ-7 («Наваль Кроталь»), 16 ПКР С-802, одна спаренная 100-мм артустановка и четыре спаренных 37-мм автомата, два трехтрубных 324-мм торпедных аппарата ПЛО, два вертолета Z-9. Всего в 1999—2001 гг. построено две единицы: «Яньтай» и «Шэньчжень».
Эсминец «Кваигэто-Дэваи», Южная Корея, 1998 г.
Строился на верфи «Дэу». Водоизмещение стандартное 3200 т, полное 3855 т. Длина наибольшая 135 м, ширина 14,2 м, осадка 4,3 м. Мощность комбинированной дизель-газотурбинной установки 59 000 л.с., скорость 33 узла. Вооружение: УВП ЗРК «Си Спэрроу», восемь ПКР «Гарпун», одна 127-мм универсальная артустановка и два 30-мм автомата «Голкипер», два трехтрубных 324-мм торпедных аппарата ПЛО, два вертолета «Супер Линкс». Всего в 1998—2000 гг. построено три единицы: «Квангэто-Дэван», «Ульчимундок» и «Ян-Манчун».
мерения корпуса, усилили противокорабельное вооружение, усовершенствовали радиоэлектронное оборудование. Так что два эсминца типа «Яньтай», вошедшие в строй в 1999—2001 годах, превратились в совершенно новый тип, существенно отличающийся от своих предшественников и по характеристикам, и по силуэту.
В настоящее время в состав китайского флота входят шесть современных эсминцев: четыре собственной постройки и два—российской, типа «Хань-чжоу» (проект 956). Все они активно используются для выполнения дипломатических миссий и так называемого
«показа флага». Примером тому может служить кругосветное плавание эсминца «Циндао», совершенное в мае — сентябре 2002 года, в ходе которого китайский корабль впервые в истории посетил Севастополь.
Основу военно-морских сил Тайваня и Южной Кореи в течение долгого времени составляли многочисленные эсминцы типа «Аллен М.Самнер» и «Гиринг», прошедшие капитальное переоборудование и вооруженные ракетами разных классов. Однако время брало свое, и к середине 1990-х годов все сроки эксплуатации этих кораблей окончательно вышли. Южнокорейское
«Моделист-конструктор» № 4’2003
29
правительство решило заменить старых «американцев» эсминцами собственной постройки, благо, судостроительная промышленность этой страны была действительно передовой (по объему торгового судостроения Республика Корея к тому времени прочно занимала второе место в мире и даже претендовала на первое). Проект KDX-1 разрабатывался в кооперации с рядом европейских фирм и по уровню «интернационализма» значительно превосходил китайский «Харбин». Внешне корейский эсминец напоминает слегка уменьшенный вариант западногерманского фрегата «Бранденбург»: ракетное оружие, газовые турбины и часть радиолокационных станций на нем — американские, артиллерия — итальянская и голландская, дизели и гидроакустическая аппаратура — немецкие, радиоэлектроника — английская и французская. Головной дестройер проекта KDX-1 вступил в строй в 1998 году. Ему присвоили имя «Квангэто-Дэван», так в древние времена звали 19-го монарха династии Ко-гурё. Любопытно, что на Востоке не было принято называть корабли в честь людей — корейцы первыми нарушили эту традицию.
Всего по проекту KDX-1 планировалось построить 17—20 эсминцев, но позже их число уменьшили до трех единиц. Следующие корабли решили строить по улучшенному проекту KDX-2. Если первую тройку по меркам солидных морских держав следовало все же отнести не к эсминцам, а к фрегатам, то проект KDX-2 уже по всем параметрам соответствовал дестройе-рам. Длина корабля увеличилась до 154,4 м, полное водоизмещение — до 5000 т. Вместо «Си Спэрроу» теперь установлена УВП с более мощными зенитными ракетами «Стандарт»; дополнительно предусматривается установка зенитных комплексов самообороны — американских RAM или израильских «Барак-1». В настоящее время постройка трех кораблей проекта KDX-2 ведется на верфи «Хёндэ» в Ульсане.
Но на этом эволюция корейских эсминцев отнюдь не закончилась. В Сеуле вынашивают планы строительства еще более крупных кораблей типа KDX-3, оснащенных американской многофункциональной системой управления «Иджис». Интерес к аналогичным эсминцам проявляет и Тайвань. Впрочем, это уже отдельная тема — о кораблях-носителях системы «Иджис» мы расскажем в следующем номере.
С.БАЛАКИН
АВТОСАЛОН
МАЛОЛИТРАЖКА ДЛЯ БОЛЬШОГО ГОРОДА
Спросите автолюбителей о том, какой смысл вложен в «елочку» — эмблему знаменитой французской фирмы Citroen, и вы получите самые различные ответы. И, может быть, один из десяти скажет, что на эмблеме изображена пара зубьев шевронной шестерни, производство которых некогда наладил основоположник компании Андре Ситроен.
Автомобильным производством тридцатилетний А.Ситроен начал заниматься в 1908 году, став техническим директором компании Mors. Способности и предприимчивость Ситроена позволили предприятию за короткий срок вдвое увеличить выпуск продукции.
Вторая мировая война поставила перед А.Ситроеном задачи, отличные от автомобилестроения: ему пришлось осваивать производство артиллерийских снарядов. Однако и в зто дело А.Ситроен внес немало нового, применив при изготовлении и сборке снарядов принципы массового производства.
Становление фирмы Citroen состоялось в 1919 году, когда А. Ситроен создал свой первый автомобиль, вошедший в историю компании под названием MODEL А(10CV). Однако подлинное признание фирма получила, запустив в 1922 году в массовое производство ставший вскоре знаменитым компактный автомобильчик CITROEN C(5CV) с двигателем рабочим объемом всего лишь 0,856 л.
Через три года А.Ситроен вновь уди
вил автомобильный мир, создав первый во Франции автомобиль с цельнометаллическим кузовом, получивший название CITROEN В10. Модель понравилась французам, и за ней последовали модификации этой машины с индексами В12 и В14. В 1928 году фирма попробовала завоевать более состоятельных покупателей, выпустив серию представительских автомобилей CITROEN С6 с 6-цилиндровыми моторами рабочим обО-* мом 2,44 л и 2,65 л.
Но самым существенным вкладом компании в автостроение того периода стало создание трансмиссии, получившей название Traction Avan — передний привод. Именно такой трансмиссией был оснащен CITROEN 7А — первый в м^е переднеприводной массовый автомобиль среднего класса, выпущенный фирмой в 1934 году. Значимость этой машины для автомобильного мира оказалась настолько высокой, что имеет смысл рассказать о ней подробнее.
Помимо переднего привода, которым в настоящее время оснащается значительная часть выпускаемых в мире легковых автомобилей, CITROEN 7А стал носителем и других передовых конструкторских принципов: у него были цельнометаллический несущий кузов, независимая подвеска всех колес, гидравлические тормоза, 4-цилиндровый верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 1,3 л и синхронизированная коробка передач.
CITROEN 5(5CV) — самый массовый автомобиль во Франции в 1922 г.
30
«Моделист-конструктор» № 4’2003
Серия Traction Avant неоднократно подвергалась модернизации — выпускались модели с новыми двигателями, кузовами, подвеской. Машина производилась вплоть до 1957 года. Всего за 22 года было выпущено около 760 тысяч автомобилей, родоначальником которых был знаменитый CITROEN 7А. Однако А.Ситроену увидеть триумф своего детища не удалось — в 1936 году глава <^рмы скончался.
И еще один знаковый автомобиль фирмы, который вплотную подведет нас к основному герою этого повествования, — малолитражка CITROEN 2CV. Ее французы называли запросто «де шво», то есть «две лошади», имея в виду две ..7- Итоговые лошадиные силы. Впервые эта машина появилась на Парижском автосалоне 1948 года, и эстеты от автостроения дружно предсказывали неказистому переднеприводному автомобильчику сдвухцилиндровым «воздушником» рабочим объемом 0,375 л судьбу незначительного эпизода в производственной программе компании.
Разработка этой машины началась еще в 1936 году, когда президент фирмы Пьер Буланже распорядился построить предельно простое и дешевое транспортное средство, буквально «четыре колеса под зонтиком». Первый экземпляр «де шво» чуть ли не пунктуально воспроизводил поручение президента фирмы: у нее были простейший кузов без металлической крыши, капот из рифле
ной стали, шкив с пусковым шнуром на коленчатом валу мотора водяного охлаждения вместо стартера и единственная фара.
До 1939 года было выпущено около 250 таких машин, однако разразившаяся Вторая мировая война заставила фирму прекратить производство микролитражки Тем не менее, даже в годы немецкой оккупации совершенствование «де шво» продолжалось. Это и позволило уже в 1948 году представить посетителям Парижского автосалона в значительной степени обновленный автомобиль — с двигателем воздушного охлаждения и оригинальной независимой подвеской, в которой справа и слева устанавливалось лишь по одной продольно расположенной пружине для рычагов подвески переднего и заднего колеса.
К большому удивлению упомянутых выше эстетов от автостроения, покупатели буквально завалили фирму заказами на новый автомобильчик. Малолитражка «де шво» оказалась для французов тем же, чем для немцев был «Жук» фирмы Volkswagen и для англичан крошка MINI фирмы Morris; она неоднократно модернизировалась и выпускалась в 15 (!) странах. Во Франции машина производилась вплоть до 1990 года — за 42 года суммарный выпуск «де шво» составил 5,5 млн экземпляров. Как утверждают, модернизированный CITROEN 2CV и в этом веке сходит с конвейера в одном из государств Южной Америки.
Фирме Citroen предстояло выпустить еще немало замечательных автомобилей, в числе которых были и легендарный CITROEN DC19 с регулируемой подвеской, и представительский CITROEN DS21, созданный специально для президента Франции, и малолитражный CITROEN GS... Впрочем, оставим разговор об этих машинах до лучших времен и обратимся к современным ностальгическим тенденциям в автостроении, которые вызвали появление нового VW BEETLE, современного MINI фирмы BMW и докатились, наконец, и до фирмы Citroen.
В 2002 году в местечке Шантилли неподалеку от Парижа состоялась европейская презентация нового компактного городского автомобиля CITROEN СЗ. Журналисты сразу же разглядели в симпатичном малыше фамильное сходство со старичком «де шво», хотя СЗ — машина более высокого класса, нежели 2CV (ее можно сравнить с PEUGEOT 206, RENAULT CLIO или VOLKSWAGEN POLO международного В-класса), и это не случайно. Все современные ремейки знаковых машин прошлых лет оказываются в автомобильной иерархии на ступеньку-другую выше и, соответственно, больше, мощнее и значительно дороже.
Итак, CITROEN СЗ. Машина эта представляет собой пятиместный переднеприводной хэтчбек с полузависимой задней подвеской, имеющей пружины, литые продольные рычаги и соединенную с ними болтами штампованную поперечину, и с передней, ставшей уже классической подвеской McPherson. Интересно, что малыш СЗ комплектуется колесами размером 14 или 15 дюймов — в зависимости от типа двигателя
Фирма выпускает СЗ с широкой гаммой силовых агрегатов, в числе которых бензиновые моторы рабочим объемом 1,6 л (110 л.с.), 1,4 л (75 л.с.) и турбодизель 1,4 HDI (70 л.с.). Помимо этого, на машину могут быть установлены бензиновый 1,1-литровый двигатель и 1,4-литровый 16-клапанный турбодизель с пе-
CITROEN TRACTION AVANT —первый массовый переднеприводной автомобиль среднего класса (1934 г.)
CITROEN 2CV — сверхмассовый автомобиль, за 42 года было выпущено около 5,5 млн экземпляров (1949 г.)
«Моделист-конструктор» № 4’2003
31
ременной геометрией турбины и интеркулером. Ну и, разумеется, машина комплектуется механической 4- или 5-ступенчатой коробкой передач, а также и ко-робкой-а втоматом.
Следует отметить, что этот компактный городской автомобиль по уровню оснащения превосходит многих своих «одноклассников»: у него четыре подушки безопасности, электроусилитель рулевого управления, антиблокировочная
система тормозов, электронный распределитель тормозных сил EBD, экстремальный дотормаживатель вкупе с автоматом включения аварийной сигнализации при резком замедлении и, наконец, кондиционер.
На более «крутых» версиях устанавливаются боковые шторы безопасности, датчик дождя, система климат-контроля и, по особому заказу, стеклянная крыша, часть которой может сдвигаться с помо
щью электропривода. В центральной консоли расположен CD-плейер на шесть компакт-дисков.
CITROEN СЗ (впрочем, как и ряд других современных автомобилей фирмы) имеет так называемую мультиплексную проводку, которая обеспечивает немалый выигрыш в массе и существенно облегчает ее монтаж в условиях конвейерного производства. Помимо того, существенно расширяются возможности
32
«Моделист-конструктор» № 4’2003
CITROEN СЗ — ходовая часть. Внизу справа — независимая пружинная подвеска типа McPherson; слева — полузависимая пружинная задния подвеска
зового отсека, составляющей 305/1310 л, CITROEN СЗ — лидер в В-классе.
Эргономика рабочего места водителя у СЗ на высоте. Прекрасный обзор вперед и в стороны за счет лобового стекла характерной формы и удачных стоек, удобная посадка, регулируемые по высоте и по поясничному подпору сиденья удобной формы с боковой поддержкой, рулевая колонка с изменяемым углом наклона и вылетом.
Передняя панель двухцветная, отформована из жесткого пластика, под сферической аркой располагается жидкокристаллический дисплей с основными приборами. В его центре — цифровой спидометр, над ним —дуга тахометра, сегменты справа и слева — указатели уровня топлива в баке и температуры охлаждающей жидкости.
Серийный выпуск CITROEN СЗ был начат в 2002 году, и до конца года было выпущено 160 тыс. машин. Планируемый объем выпуска — около 330 тысяч автомобилей в год. Поставка СЗ в Россию начнется в мае 2003 года — к нам попадут машины с бензиновыми моторами рабочим объемом 1,4 и 1,6 л.
Предполагаемая стоимость версии с 1,4-литровым двигателем (в зависимости от комплектации) $11 000—12 000 — зто несколько выше, чем цена машин-«од-ноклассников». Поэтому российский покупатель, не обремененный ностальги-
Технические характеристики автомобиля CITROEN СЗ
Модели...................................
Тип кузова...............................
Число мест...............................
Снаряженная масса, кг....................
Полная масса, кг.........................
Двигатель................................
Рабочий объем, см3.......................
Степень сжатия...........................
Максимальная мощность, л.с.(об/мин)......
Топливо .................................
Привод...................................
Передняя подвеска........................
Задняя подвеска..........................
Передние тормоза.........................
Задние тормоза...........................
Шины ....................................
Максимальная скорость, км/ч..............
Время разгона до 100 км/ч, с.............
Расход топлива по смешанному циклу, л/100 км Емкость багажника, л.....................
1058
1525 инжекторный
1587
11,0 110(5750)
АИ-95
....1,41	1,61	1,4 HDI
...пятидверны	й хэтчбек ............................5 ............................1039 ............................1507 ............................бензиновый, ............................1360 ............................ 10,5 ...75(5400) ............................АИ-95 ............................н	а независимая
1022
1501
дизель
1398
18,0 70(4000) дизтопливо
передние колеса пружинная типа McPherson полузависимая пружинная ...д
барабанные 185/60-R15
....162
... 17,7
....7,1
и с к о в ы дисковые 185/60-R15 192 10,7 6,5
.... 305/1310
е
барабанные 165/70-R14 165 15,4 4,2
бортового электрооборудования, в частности, системы климат-контроля, которая способна в зависимости от состояния среды регулировать параметры подаваемых в салон потоков воздуха.
По своим размерам CITROEN СЗ незначительно отличается от городских машин-«одноклассников», однако купол-крыша у
него несколько выше (1519 мм), что позволяет с комфортом располагаться на передних сиденьях даже лгодям довольно высокого роста. Да и на заднем диване пассажирам сидеть удобно. Кстати, задний диван может частично складываться, освобождая место для крупногабаритных грузов. Следует также отметить, что по вместимости гру-
ческими воспоминаниями о крошке «де шво», скорее всего, выберет сходный по комплектации и оснащению PEUGEOT 206, который московские дилеры предлагают покупателям за $ 9000, или FABIA 1.0 BASIC — за $ 8500.
И.ЕВСТРАТОВ
«Моделист-конструктор» № 4’2003
33
Работы в области создания реактивных двигателей, пригодных для использования на самолетах, начались в США в 1941 году. Проектированием новых силовых установок занимались фирмы «Аллис-Чалмерс», «Вестингауз» и «Дженерал Электрик», которые входили в так называемый Комитет Дюранда. Первые две работали по заказам военно-морского флота, а третья проектировала турбовинтовой двигатель для ВВС. Все три фирмы имели еесьма туманное представление о газотурбинных двигателях для самолетов, их основным видом деятельности было производство промышленных турбин. Поэтому работа продвигалась медленно, что, естественно, не устраивало военных.
В апреле 1941 года командующему ВВС США генералу Арнольду, находящемуся в Великобритании, продемонстрировали новейший реактивный истребитель фирмы Gloster.
поводу оформления официального контракта на углубленное проектирование «Модели 432». В принятом документе самолет получил обозначение ХВ-47. В то же самое время аналогичные контракты заключили с конкурентами компании Boeing — фирмами North American (ХВ-45), Convair (ХВ-46) и Martin (В-48).
В мае 1945 года Научная консультативная группа армии США, возглавляемая известным аэродинамиком преподавателем Калифорнийского технологического института и веду-
нили расположение двигательных гондол. В таком компоновочном варианте военные заказали два опытных образца самолета ХВ-47 без навигационного и бомбардировочного оборудования для проведения сравнительных испытаний.
Постройка макета ХВ-47 закончилась в апреле 1946 года. После его осмотра приемной комиссией фирме предложили изменить место расположения кресла второго летчика и переделать конструкцию шасси.
Постройка первого экземпляра самолета началась в июне 1946 года. Работа продвигалась очень медленно, поскольку не было единого мнения о схеме шасси, к тому же конструкторам встретилось немало сложностей при компоновке силовой установки.
Использование тонкого стреловидного крыла не позволяло крепить к нему основные стойки шасси. Пришлось использовать шасси
АМЕРИКАНСКИЙ САМОЛЕТ
С НЕМЕЦКИМ КРЫЛОМ
Стратегический бомбардировщик В-47 STRATOGET
Полет этого сверхсекретного самолета произвел на командующего громадное впечатление. Последовали переговоры с англичанами, в результате которых было получено разрешение на вывоз а США документации на реактивные двигатели конструкции Ф.Уиттла, а также на их серийное производство. Вся документация поступила в филиал фирмы General Electric, занимавшийся разработкой турбокомпрессоров. И уже через семь месяцев, 18 марта 1942 года, первый двигатель с обозначением GEC-1 поступил на стендовые испытания. Теперь у ВВС появилась возможность инициировать разработку реактивных боевых самолетов.
В июне 1943 года ВВС США обратились к основным самолетостроительным фирмам с просьбой разработать многодвигательный реактивный разведчик-бомбардировщик. Основные требования к нему были выданы 17 ноября 1944 года: дальность полета 5670 км, практический потолок 13 700 м и максимальная скорость 900 км/ч.
В числе привлеченных к работе над этим проектом была и фирма Boeing. Ее инженеры уже давно работали над реактивным бомбардировщиком, известным как «Модель 424». Он походил на масштабно уменьшенный В-29, у которого вместо поршневых были установлены четыре реактивных двигателя в двух размещенных под крылом обтекаемых гондолах. Однако продувки моделей этого самолета показали, что такое расположение двигателей снижает летные характеристики. В декабре 1944 года фирма Boeing переделала проект и назвала его «Модель 432» В новом проекте все четыре двигателя скомпоновали внутри фюзеляжа, что улучшило картину обтекания крыла. Двигатели установили по строительной горизонтали фюзеляжа: их воздухозаборники располагались около кабины, а сопла — в хвостовой части. Но, несмотря на асе изменения, «432-я» отличалась от В-29 разве что немного более тонким крылом.
Ознакомившись с проектом, представители ВВС признали его весьма перспективным. Начались консультации с фирмой Boeing по
щим специалистом фирмы Nortrop Теодором фон Карманом, посетила немецкие заводы и исследовательские центры. Целью работы группы стал поиск любых новых идей или технологий, которые могли быть внедрены в американские проекты. В группу входил и руководитель отдела аэродинамики фирмы Boeing Джордж Шайрер. Осматривая документацию одного из немецких исследовательских центров, он обнаружил результаты научной работы середины 1930-х годов по использованию стреловидного крыла для увеличения скорости полета самолета. Буквально через несколько дней Шайрер послал на фирму телеграмму, в которой было только одно слово — «стоп».
Руководство компании Boeing отреагировало без промедления, остановив работу над ХВ-47 с прямым крылом. Испытания в аэродинамической трубе, проведенные после возвращения Шайрера, подтверждали правильность немецких выводов, а проект ХВ-47 был переработан под стреловидное крыло.
В сентябре 1945 года все расчеты по ХВ-47 со стреловидным крылом были закончены. Обновленному проекту присвоили фирменное обозначение «Модель 448». У этой машины сохранили фюзеляж 432-го, который оснастили тонким крылом стреловидностью 35 градусов по линии четверти хорд, а силовую установку сделали 6-двигательной. При этом четыре двигателя располагались так же, как на «Модели 432» — внутри фюзеляжа, но их воздухозаборники перенесли в носовую часть.
Военные забраковали проект, справедливо считая такое размещение реактивных двигателей пожароопасным, и потребовали выноса их за пределы фюзеляжа. К тому же установка вне фюзеляжа обещала существенно облегчить техническое обслуживание.
В октябре 1945 года руководство ВВС США полностью одобрило разработанную конструкторами фирмы Boeing «Модель 450-1-1» с шестью реактивными двигателями в гондолах под крылом.
В ноябре 1945 года размах крыла самолета «450» увеличили до 35,4 м и немного изме-
велосипедной схемы, у которой носовая и основная стойки стоят друг за другом. А чтобы обеспечить устойчивость самолета при выполнении разворотов на рулении и во время посадки, к внутренним двигательным гондолам прикрепили небольшие дополнительные убирающиеся опоры
При всех достоинствах велосипедного ш«£? ° си конструкция его не позволяла летчику увеличивать угол атаки крыла на разбеге отклонением штурвала на себя. Поэтому бомбардировщику сделали удлиняющуюся носовую стойку шасси, что обеспечило установку крыла на взлете под углом 2°45' к горизонту. Однако и эти меры не дали приемлемых взлетно-посадочных характеристик В-47: для взлета ему требовалась полоса длиной более двух километров. Это существенно ограничивало возможности перебазирования самолета, что могло стать причиной отказа военных от принятия машины на вооружение. Конструкторам пришлось жертвовать свободным объемом фюзеляжа и размещать там 18 стартовых пороховых ускорителей JATO с тягой 454 кг каждый. Взлеты с ускорителями обещали быть очень эффектными. Впоследствии поднимающийся на столбах дыма В-47 станет «гвоздем» каждого авиационного праздника в США.
Для сокращения посадочной дистанции стреловидное крыло оснастили набором выдвижных закрылков, которые при выпуске перемещались на значительное расстояние назад, а затем опускались. А для разрешения проблемы торможения многотонной машины конструкторы опять воспользовались немецкими разработками и установили в хвостовой части фюзеляжа тормозной парашют, изобретенный в Германии во время войны.
Тонкое стреловидное крыло самолета оказалось чрезвычайно гибким Даже под действием собственного веса законцовки крыла опускались вниз на 1,5 м! Разработчики поначалу опасались, что чрезмерная гибкость может ухудшить управление элеронами, поэтому на поверхности крыла ХВ-47 установили несколько интерцепторов. Однако предосторожности оказались излишними — элеро
34
«Моделист-конструктор» № 4’2003
ны прекрасно работали на всех режимах полета, так что на серийных бомбардировщиках интерцепторы не применялись.
Экипаж самолета состоял из двух летчиков, стрелка и штурмана. Летчики размещались тандемом в отдельных кабинах, закрытых общим каплевидным фонарем истребительного типа. Штурман, отвечающий также за прицеливание и сброс бомб, располагался в носовой части фюзеляжа, закрытой прозрачным обтекателем.
Для выбора необходимого защитного вооружения бомбардировщика проводились многочисленные эксперименты и расчеты. Оказалось, что наиболее вероятные зоны атаки В-47 вражескими истребителями на высоте 14 000 м представляют собой две узкие конусообразные области спереди и сзади самолета протяженностью по 1120 м. Даже если истребитель будет точно выведен на цель станциями нааедения и его летчик обнаружит бомбардировщик на расстоянии 3,2 км под углом 20 градусов к направлению полета, то после разворота истребителя в удобное для атаки положение расстояние между ним и В-47 увеличится до 11 км. Эти результаты нашли свое подтверждение при неоднократных попытках сбить В-47 истребителями ПВО СССР. Практически все они заканчивались неудачей. В результате на самолет установили только два крупнокалиберных пулемета в хвостовой части фюзеляжа. Сначала планировали оборудовать в фюзеляже кабину стрелка с турелью фирмы «Эриксон», однако свободного места в узком и длинном фюзеляже не оказалось. Пришлось разрабатывать автоматическую установку с дистанционным упраалением ог-.•..Й, которыми и были оборудованы серийные машины.
Первый ХВ-47 с шестью двигателями J35-GE-7 тягой по 1650 кг собрали на заводе фирмы Boeing в городе Сиэтл 12 сентября 1947 года. Новую боевую машину назвали STRATOJET (высотный реактивный самолет). Первый полет состоялся 17 декабря 1947 года, во время которого пилоты Б.Роббинс и С.Ослер перегнали опытный экземпляр машины на близлежащую базу ВВС Мозес Лейк с более длинной взлетной полосой.
Летно-гехпнческне характеристики бомбардировщика Boeing В-47Е STRATOJET
Размах крыла, м...................................................35,35
Длина, м..........................................................33,57
Высота, м..........................................................8,49
Площадь крыла, м2................................................132,66
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2................................706,25
Масса пустого самолета, кг........................................36	605
Нормальная взлетная масса, кг.....................................89	974
Максимальная взлетная масса, кг..................................104	420
Максимальная скорость полета, км/ч..................................975
Крейсерская скорость, км/ч..........................................810
Минимальная скорость полета, км/ч...................................283
Скороподъемность, м/с..............................................12.34
Практический потолок, м...........................................12 350
Высота крейсерского полета к цели, м..............................10 090
Боевой радиус действия с бомбовой нагрузкой 4924 кг, км............3261
Максимальная дальность полета без дозаправки в воздухе, км.........7477
Длина разбега, м...................................................3170
Длина разбега с ускорителями JATO, м...............................2241
Максимальная полезная нагрузка, кг................................11 350
Во время летных испытаний первый ХВ-47 налетал около 83 часов, из них 38 часов его пилотировали летчики-испытатели ВВС. Хотя испытатели фирмы Boeing были в аосторге от летных качеств В-47, летчики ВВС их чувств не разделяли, поскольку скорость ХВ-47 оказалась ниже ожидаемой, хотя и большей на 120 км/ч, чем у прямокрылого ХВ-48 фирмы Marnin. Потолок также оказался меньше заявленного на 760 м и меньше требуемого на 2290 м.
Второй опытный образец ХВ-47 пришлось оснащать более мощными двигателями J47-GE-3 с тягой по 2270 кг. Первый полет состоялся 21 июля 1948 года. Новые моторы поз-аолили увеличить максимальную скорость до 972 км/ч, поэтому оснастили ими и первый экземпляр ХВ-47.
Третьего сентября 1948 года утвердили предприятие, на котором впоследствии развернулось серийное производство бомбардировщика — завод фирмы Boeing в городе Уичит (Канзас). Контракт на первые десять В-47А был подписан 28 октября 1948 года, 14 ноября 1948 года к ним добавили еще 88 машин В-47В, 22 ноября 1948 года ВВС добавили к заказу еще три В-47А и 41 В-47В. Позже три В-47А отменили, увеличив при этом количество В-47В на 14 машин
После принятия в США системного подхода в разработке новых вооружений STRATOJET стал первой такой системой с индексами WS-100А (бомбардировщик) и WS-100L (разведчик).
Пераый ХВ-47, пролетев 8 февраля 1949 года расстояние 3708 км от базы Мозес Лейк до базы Эндрюс со средней скоростью 975,6 км/ч, установил неофициальный рекорд скорости в трансконтинентальном перелете. Рекорд был поставлен далеко не случайно: на базе Эндрюс в это время проводился показ новой техники для членов Комитета по делам вооруженных сил, и любое достижение сулило увеличение заказов на самолет.
Поставки первых из десяти заказанных В-47А ожидались в ВВС в период между апрелем и ноябрем 1950 года. Первый В-47 А взлетел 25 июня 1950 года. На нем устанавливались шесть двигателей J47-GE-11 с тягой по 2360 кг. Масса конструкции самолета, по срав-
В-47 — самая массовая модификация самолета, выпущенная тремя сериями в общей сложности 1591 экземпляр
нению с опытными экземплярами машин, возросла с 54 970 до 68 701 кг. Фактически В-47А не являлся боеаым самолетом, а предназначался для продолжения испытаний.
Начало использования В-47 в строевых частях отмечено частыми авариями и несчастными случаями. Машина не прощала ошибок в пилотировании, и особенно сложной для летчиков оказывалась посадка. Однако более половины летных происшествий с В-47 происходило по вине экипажа или технического персонала. Только к 1954 году процент аварийности снизился настолько, что В-47 стал считаться уже самым надежным реактивным самолетом в США.
Основным недостатком, выявленным в ходе эксплуатации первой серии самолетов, стала недостаточная прочность тормозных парашютов диаметром 9,8 м. Решить проблему удалось за счет перехода на ленточные парашюты, также разработанные а Германии.
Немало хлопот доставили специалистам фирмы Boeing посадочные характеристики машины, обусловленные плохой приемистостью турбореактивных двигателей — летчики опасались снижать обороты на выдерживании, зная, что при уходе на второй круг резко увеличить тягу двигателей не удастся. Решение этой задачи оказалось более чем оригинальным: в хвостовой части самолета установили еще один парашют диаметром 4,9 м, который выпускался в полете и подтормаживал машину без снижения оборотов двигателей. А в случае необходимости летчик сбрасывал его и уходил на второй круг.
Поставки В-47А закончились в мае 1951 года Самолеты поступили на вооружение размещенного на авиабазе Мак Дил во Флориде 306-го бомбардировочного крыла, которое занималось переучиванием личного состава стратегической авиации на новую технику. Большинство самолетов не были приспособлены для выполнения боевых задач. Так, прицельно-навигационный комплекс К-2 имели только четыре машины из десяти, а система защиты хвоста А-2 стояла только на одном В-47А. Еще на одном испытывалась новая система А-5.
«Моделист-конструктор» Ns 4’2003
35
w О)
«Моделист-конструктор» № 4’2003
«Моделист-конструктор» № 4’2003
ы
Дозаправка в воздухе бомбардировщика Boeing В-47Е Stratojet от самолета-танкера Boeing KC-97G Stratofreighter
В ноябре 1949-го военно-воздушным силам был предложен еще один вариант бомбардировщика — В-47В. В дальнейшем в течение 1951 года в части должны были поступить 87 машин этого типа. В-47В отличался усиленной конструкцией, позволившей довести максимальную взлетную массу до 90 800 кг. Его лобовое стекло имело специальное водоотталкивающее покрытие и систему электрообогрева, что позволило отказаться от архаичных стеклоочистителей-дворников. Вместо оборонительной системы А-2 установили В-4 с радиолокационным прицелом, но практически на всех самолетах она не работала. На последних сериях бомбардировщиков ставили прицельно-навигационный комплекс К-4А с оптическим перископическим бомбопри-целом в модифицированной носовой части самолета. Из радиоэлектронного оборудования добавились станция предупреждения об облучении AN/APS-54 и станция РЭВ AN/APT-5A. Длину бомбоотсека уменьшили, и В-47В стал поднимать до 8172 кг атомных и обычных бомб.
Аварийное покидание самолета осуществлялось через входной люк по правому борту самолета. Перед люком располагался специальный спойлер для повышения безопасности экипажа.
Война в Корее способствовала увеличению заказов на В-47. Для расширения производства руководство ВВС предложило воспользоваться объединением фирм Boeing-
Стратегическнн бомбардировщик Boeing В-47 STRATOJET:
1 — сбрасываемая крышка люка кабины штурмана; 2 — остекление кабины летчиков; 3 — стабилизатор; 4 — триммеры руля высоты; 5 — 20-мм пушки кормовой установки; 6— руль высоты; 7 — триммер элерона; 8 — внутренние секции элеронов; 9— внешние секции элеронов; 10 — АНО; II —внешний двигатель J47-GE-25; 12 — эксплуатационные лючки; 13 — пакетные двигатели J47-GE-25 внутреннего пилона; 14— козырек кабины летчиков; 15 — верхний иллюминатор кабины штурмана; 16 — остекление кабины штурмана; 17 — первый вариант кабины летчиков; 18 — двигательный пилон; 19—створки вспомогательной стойки шасси; 20—створки передней стойки шасси; 21 — входной люк кабины экипажа; 22 — радиопрозрачный обтекатель РЛС; 23 — стартовые ускорители; 24,36— створки задней стойки шасси; 25 — ракета ложной цели «Макдоннелл» AGM-20; 26—вариант сдвижной части фонаря; 27 — тросовая антенна; 28 — ядерная бомба Mk.28 (B28IN); 29 — ядерная бомба Мк.28 (B28FI); 30 — колесо вспомогательной стойки шасси; 31 — вспомогательная стойка шасси; 32 — створки ниши вспомогательной стойки шасси; 33 — колесо задней стойки шасси; 34 — колесо передней стойки шасси; 35 — створка ниши передней стойки шасси; 37 — лопасти ТВД; 38 — турбовинтовой двигатель Wright YT49-Y-1; 39 — законцовка крыла В-47Е-П1; 40 — кок обтекателя фюзеляжа; 41 — киль; 42 — габаритный АНО; 43 — руль направления; 44 — триммер руля направления; 45 — кормовые пулеметы калибра 12,7 мм; 46 — тормозной щиток; 47 — створки ниши тормозного парашюта; 48 — эксплуатационные лючки системы управления; 49— внешняя секция закрылков; 50 — внутренняя секция закрылков; 51 — узлы навески руля высоты; 52 — управляемая ракета GAM-63A Raskal; 53 — крыльевой подвесной топливный бак; 54—станция облучения РЛС противника; 55 — носовой отсек РЭО; 56 — контейнер РЭО; 57 — фонарь кабины летчиков в промежуточном открытом положении; 58—створка бомбоотсека; 59—входная стремянка кабины экипажа; 60 — блок РЛС; 61 - - радиопрозрачный обтекатель РЛС в открытом положении
Lockheed-Douglas, имевших опыт совместного выпуска бомбардировщиков В-17 в период Второй мировой войны Lockheed отдавала под В-47 свою производственную базу в городе Мариетт (штат Джорджия), закрытую в конце войны и повторно открытую в январе 1951-го для ремонта герметизированных кабин В-29. Построенные там «стратоджеты» имели обозначение B-47-LM. Douglas строила В-47 в городе Тале (штат Оклахома) под обозначением B-47-DT. В-47 фирмы Boeing, собранные в городе Уичита, имели обозначение B-47-BW, а произведенные в Сиэтле — В-47-ВО.
Бомбардировщики В-47В начали поступать в ВВС в марте 1951 года. Однако военные забраковали эти машины, найдя в них более 2000 дефектов. Самолет оказался существенно перетяжеленным. плохо управлялся и был неустойчив при полете на большой высоте. Однако обнаруженные дефекты не помешали подписанию в ноябре 1951 пода нового контракта с фирмой Boeing на 445 «стратоджетов». Позже их число было сокращено до 395.
Отсутствие в самолете катапультируемых кресел считалось самой крупной ошибкой фирмы Boeing. Покидание через аварийный люк даже в идеальных условиях было равносильно самоубийству. Именно поэтому летчики строевых частей панически боялись летать на В-47. В середине 1950 года ВВС потребовали немедленной установки кресел. Но инерция серийного производства не позволяла вносить мгновенные изменения в конструкцию, и кресла появились только начиная с четырехсотого В-47.
Прицельно-навигационный комплекс К-2 оказался чрезвычайно ненадежным. Он состоял из 370 радиоламп и 20 тысяч различных электроэлементов. Кроме этого, блоки комплекса располагались не компактно, а были разбросаны по всему самолету, что затрудняло поиск неисправностей и техническое обслуживание. В середине 1952 года комплекс К-2 модернизировали, но лучше от этого он не стал. Системы защиты хвоста А-2 и А-5 тоже были ненадежными, и в качестве временной меры, направленной на повышение боеготов
ности самолета, на В-47 поставили дистанционный оптический прицел N-6.
Начиная с 89-го экземпляра В-47В оснащались двигателями J47-GE-23 стягой по 2640 кг
Основным серийным вариантом бомбардировщика стал Boeing В-47Е STRATOJET. Таких самолетов было выпущено 1341 экземпляр, из которых фирма Locrheed построила 386, Douglas — 264 и Boeing — 691.
Изменения, внесенные в эту модификацию, включали в себя установку катапультируемых кресел для всех членов экипажа (штурман катапультировался вниз), замену ненадежного прицельно-навигационного комплекса К-2 на К-4, снятие встроенных пороховых ускорителей и переход на их внешнюю подвеску, установку двигателей J47-GE-25 с впрыском воды для кратковременного увеличения тяги до 3270 кг и установку 20-мм пушек вместо двух пулеметов в хвостовой части самолета.
В январе 1952 года началась модернизация всех В-47В по типу В-47Е. Работы закончились в начале 1956 года. Модернизированные машины иногда называют B-47B-II. хотя это обозначение не считается официальным. От новых бомбардировщиков В-47Е они отличались только серийными номерами.
Модификация В-47Е стала первой об^*>’ дованной системой дозаправки в воздухе по схеме «летающая штанга». Стыковочный узел находился по правому борту фюзеляжа в носовой части. Дозаправка позволила снизить запас топлива до 55 299 л. Подвесные баки емкостью по 6435 л изготавливались из нержавеющей стали и подвешивались на каж
дом полукрыле между двигательными тн'э-лами.
Нижние поверхности фюзеляжа и все горизонтально расположенные органы управления окрашивались белой краской для отраже
ния светового излучения при ядерном взрыве; подобным образом окрашивались и некоторые В-47В.
Первый В-47Е взлетел 30 января 1953 года. В феврале он поступил на вооружение 303-го авиакрыла, разместившегося на базе Девис Монтан (штат Аризона) в апреле 1953 года, затем новые машины получило 22-е крыло на базе Марч (штат Калифорния).
Boeing В-47Е STRATOJET быстро стал основным компонентом стратегической авиации США. К декабрю 1953 года в ВВС было уже восемь авиационных крыльев В-47, через год их стало семнадцать, к началу 1956-го количество таких подразделений довели до двадцати двух, а в декабре 1956 года ВВС имели двадцать семь боеготовых крыльев, укомплектованных 1204 В-47Е. Общее количество построенных бомбардировщиков составляло 1306.
Начиная с 521-й серийной машины оборудовались новыми усиленными стойками шасси. Такие самолеты стали неофициально именоваться B-47E-II. Первый из них поступил в части в августе 1953 года.
Еще более мощное шасси устанавливалось на бомбардировщики, начиная с 862-го — эта модификация была известна как B-47E-IV. «Четверка» имела новый бортовой локатор МА-7А и систему предупреждения об облучении AN/APG-39. Взлетная масса B-47E-IV достигла 104 420 кг, что было на 1271 кг больше допустимой по первоначальному проекту. Дополнительная масса появилась в основном за счет увеличения емкости топливных баков. Радиус действия модификации
38
«Моделист-конструктор» № 4’2003
составил 4630 км, что было почти вдвое больше, чем у В-47А, выпущенного пятью годами раньше.
В начале 1955 года Стратегическое авиационное командование (САК) потребоеало от фирмы Boeing усиления конструкции В-47 в саязи с переходом к новому способу бомбометания с полупетли, позволявшему носителю быстро уходить на безопасное расстояние отядерного взрыва. Первый успешный сброс таким способом макета атомной бомбы массой 2724 кг был проведен в июне 1955-го; максимальная перегрузка составила при этом 2,6 д. В следующем испытании макет массой 4018 кг был сброшен с перегрузкой 2,5 д.
В апреле 1958 года при периодическом осмотре в крыльях В-47 обнаружили усталостные трещины. Неожиданное открытие повлекло за собой целую вереницу переделок конструкции под условным названием Milk Bottle (бутылка молока). Работы закончились в июле 1959 года.
Последний В-47 передали ВВС 18 февраля 1957 года. Самолет попал в 100-е бомбардировочное авиакрыло на авиабазу Пеэйс (штат Нью-Гемпшир).
В 1957 году началась замена В-47 на ноаый тяжелый бомбардировщик В-52. В марте 1961 rjf_4 президент Джон Ф. Кеннеди потребоаал ускорить снятие «стратоджетов» с вооружения, но Берлинский кризис 1961 —1962 годов затормозил этот процесс. Последний В-47 поставили на хранение 11 февраля 1966-го.
Два самолета, переданные ВМС во временное пользование, носили название ЕВ-47Е. Вместо крыльевых баков на них под-вепцдеали контейнеры с аппаратурой РЭБ. С ,??два самолета эксплуатировались дольше остальных «старатоджетов». Последним летавшим самолетом этого типа в США стал EB-47E-45-DT — только в конце 70-х годов его передали в авиационный музей в Колорадо.
В 1963 году 36 бомбардировщиков В-47Е были оборудованы средствами спецсвязи для работы в условиях ядерной войны и получили наименование EB-47L. Три самолета радио-разведки, созданные на базе ТВ-47Н, получили название ERB-47H. После 1959 года несколько В-47Е под названием ЕТВ-47Е использовались в качестве учебно-тренировочных.
В начале 1953 года на двух «стратоджетах» испытывалось оборудование для дозаправки в воздухе по схеме «шланг— конус». Один, с названием KB-47G, был заправщиком, другой, YB-47F, — заправляемым самолетом. Такие испытания были вызваны отсутствием у ВВС скоростного танкера. Проблему сняли путем оборудования самолетов КВ-50 двумя вспомогательными реактивными двигателями. Программу испытаний закрыли 11 июля 1957.
Для испытаний ракет «Бомарк» четырнадцать В-47Е были переоборудованы в беспилотные радиоуправляемые мишени QB-47E. При стрельбах ракеты программировались на небольшой промах, но один из самолетов все же был разрушен прямым попаданием.
Фоторазведыаательная модификация самолета RB-47B разработана в марте 1951 года. В бомбоотсеке размещались восемь фотоаппаратов. Самолет мог выполнять задачи только днем и а простых метеоусловиях. Построено 26 самолетов этой модификации.
Фоторазведчик RB-47E был выпущен в количестве 256 экземпляров. Первые 52 самолета известны как «Модель 450-216-29», остальные — «Модель 450-158-36». По сравнению со стандартным В-47Е, носовая часть RB-47E на 864 мм длиннее. На самолете использовались встроенные стартовые ускорители. Основное вооружение — одиннадцать фотоаппаратов и десять осветительных бомб для ночной съемки. Емкость топливных баков увеличена до 69 663 л. Первый RB-47E взлетел 3 июля 1953 года. Последние 15 самолетов считались всепогодными и имели обозначение RB-47K.
RB-47H — самолет радиоразведки; в его бомбоотсеке располагались анализаторы сигналов РЛС и передатчики помех. Первые RB-47H поступили в 55-е стратегическое разведывательное авиакрыло на авиабазе Форбес (штат Канзас) в августе 1955 года. Последний самолет выпустили в январе 1957 года. Всего построили 35 единиц. В ВВС США эти самолеты прозвали «воронами» (ударение — на первом слоге). RB-47H нередко нарушали воздушную границу СССР
На базе В-47В выпускался тренировочный самолет ТВ-47В для обучения летчиков и штурманов.
После сильнейшего урагана 1954 года по просьбе Конгресса США был разработан исследовательский самолет WB-47B, использовавшийся для проникновения в центры ураганов и тайфунов. С ноября 1958 года WB-47B работал совместно с метеорологическим спутником «Тирос II». Налетал 128,5 часа и в 1963 году отправлен на слом.
WB-47E — разведчик погоды для ВВС. Некоторые из 34-х WB-47E использовались для забора проб воздуха из облаков ядерных взрывов. В носовой части самолета стояла телекамера для фиксирования процесса образования облака. В 1965 году самолеты заменены на WC-130 Hercules.
В конце 40-х годов ВВС США хотели создать бомбардировщик большой дальности с турбовинтовым двигателем. Для испытаний ТВД два В-47В переоборудовали в летающие лаборатории с обозначением XB-47D. Два внешних двигателя J47-GE-23 сохранили, а на внутренних пилонах подвесили ТВД YT49-W-1 фирмы Curtiss-Right мощностью 9710 л.с., которые вращали четырехлопастные винты диаметром 4600 мм с веслообразными лопастями шириной 610 мм. Первый XB-47D полетел 26 августа 1955 года, второй— 15 февраля 1956-го. Максимальная скорость, достигнутая XB-47D, равнялась 967,1 км/ч — это самая большая скорость, показанная а горизонтальном полете винтовым самолетом.
YB-47J — единственный самолет, оборудованный бомбардировочной прицельной системой МА-2.
В 1956 году ВВС США временно передали один В-47В канадским ВВС для испытаний ТРД «Ирокез», предназначенных для установки на перехватчик CF-105. Гондолу с «Ирокезом» закрепили на правом борту в хвостовой части фюзеляжа. Самолет, получивший в Канаде наименование CL-52, налетал 31 час, после чего был возвращен в США.
В 1949 году фирма Boeing для испытаний авиационных ракет GAM-63 Rascal на базе обычного серийного бомбардировщика построила два самолета YDB-47B. GAM-63 разрабатывалась фирмой Bell на базе экспериментальной ракеты Х-6 «Шрайк» и фактически являлась ее увеличенным вариантом. Назва-
ЗАЯВКА на приобретение изданий редакции журнала «Моделист-конструктор» (для читателей России) Прошу выслать ПОСЛЕ ОПЛАТЫ отмеченные номера изданий по адресу:	 почтовый индекс, город, обл., р-н, улица, дом, корпус, кв. Фамилия, имя, отчество							
Название изданий	1997 г.	1998 г.	1999 г.	2000 г.	2001 г.	2002 г.	2003 г.
«Моделист-конструктор» «Морская коллекция» «Бронеколлекция» «ТехиоХОББИ» «Мастер иа все руки»	1 2 3 4 5 6 7	8	9	10	11 12 1	2	4	5	6 1	4	6 1	2	3 1 2 3 4 5 6	1 2 3 4 5 6 7 8 910 3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12	1 7 8 910 4 5 6	1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 123456 2 3 4 5 6 4 5 6	1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6	1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 И 12 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6	123 1 2 1 1 2
«Моделист-конструктор» № 4’2003
39
ние Rascal происходит от типа системы ее наведения: RAdar SCAnning Link — активная, радиолокационная, радиокомандная. На В-47 ракета подвешивалась на правом борту фюзеляжа. Первый пуск с YDB-47E состоялся в июле 1955 года. В конце 1957-го на двух имеющихся ракетоносцах тренировались экипажи 321-го бомбардировочного крыла. Ракетами планировалось вооружить всю 445-ю эскадрилью 321-го крыла, однако 9 сентября 1958 года программа серийного строитель-стаа ракет была прекращена.
Самолеты YDB-47B использовались для проведения летных испытаний авиационных баллистических двухступенчатых ракет фирмы Martin по программе Bolt Orion в рамках разработки системы оружия WS-199В. Попытка перехвата спутника «Эксплорер VI», который находился на расстоянии 230 км от земли, состоялась 13 октября 1959 года. По телеметрическим данным, ракета прошла в 6 км от спутника.
В 1949 году ВВС начали исследования по суперсекретной программе разработки спе-циализироаанного носителя водородной бомбы. В то время думали, что огромная сила взрыва уничтожит носитель, и единственным средством доставки супербомбы может быть лишь дистанционно управляемый бомбардировщик. В начале 1950 года приняли решение о переделке десяти самолетов В-47 в беспилотный вариант. Первая машина должна была поступить на вооружение в 1951 году. Модификации присвоили обозначение МВ-47. В апреле 1951-го программа получила кодовое название «Медное кольцо» (Brass Ring).
Первоначальным проектом предполагалось, что взлетать, дозаправляться в воздухе и следоаать к цели МВ-47 будет в пилотируемом режиме. Затем над дружественной страной экипаж катапультируется и самолет полетит на автопилоте, подчиняясь командам астронавигационной системы. Однако необходимость выполнения противозенитных маневров и уклонения от вражеских перехватчиков заставила военных отказаться от такой схемы. В систему ввели еще один самолет — «директор» DB-47. Он должен был управлять носителем по радио, до выхода в район цели. Такую схему посчитали наиболее приемлемой, и фирма Boeing начала разрабатывать оба самолета.
Boeing В47-Е Stratojet с фюзеляжем, покрытым специальной краской, отражающей световое излучение ядерного взрыва, 1953 г.
Но ни одна из этих систем так и не была создана. Атомную бомбу оснастили тормозным парашютом, позволявшим носителю уходить на достаточное расстояние от центра взрыаа.
Наиболее знаменитым американским пилотом, летаашим на «стратоджетах», был капитан Джон Лаппо, который стал своего рода американским Чкаловым. Глубокой ночью 24 апреля 1959 года он вылетел в обычный тренировочный полет. Возвращаясь ранним утром на базу и пролетая над озером Мичиган, Лаппо снизился до высоты 23 м и пролетел на своем RB-47E под известным мостом Макки-нак, после чего дал «газ» и свечой ушел на высоту.
Подробности воздушного хулиганства попали в прессу, и человек, пролетевший под самым длинным подвесным мостом на стратегическом бомбардировщике, стал известен всей стране. Однако взбешенное начальство отдало его под суд военного трибунала; от тюрьмы Лаппо спасли лишь его старые заслуги — 28 боевых вылетов в Корее на бомбардировщике В-29 и четыре боевые награды.
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
Бомбардировщик В-47Е представляет собой реактивный шестидвигательный моноплан с высокорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением.
Фюзеляж самолета цельнометаллический, овального сечения с максимальной высотой 3,22 м. В носовой части располагались герметичная кабина экипажа и основное радиоэлек
тронное оборудование. На скругленной оконечности носовой части крепился перископический бомбоприцел системы МА-4. Летчики размещались тандемом под общим каплевидным фонарем. Перед катапультированием фонарь сбрасывался. Катапультируемые кресла производились фирмой Вебер, Штурман катапультировался вниз. Посадка в кабину осуществлялась через люк, расположенный на левом борту фюзеляжа. За кабиной находился бомбоотсек с системами обогрева и кондиционирования. В хвостовой части фюзеляжа устанавливались две 20-мм пушки М24А1 с боезапасом по 350 снарядов на ствол.
Крыло самолета двухлонжеронное стреловидностью 36°37,9' по линии четверти хорд. Профиль крыла — Boeing 145 ламинарный. Крыло очень гибкое — его законцовки могли колебаться в полете с амплитудой до 4,5 м. Установочный угол атаки — 2°45'. Под крылом располагались гондолы двигателей, между ними могли подвешиваться дополнительные топливные баки. Механизация крыла состоит из закрылков Фаулера и элеронов с триммерами.
Шасси велосипедного типа. Носоеая стойка располагалась перед бомбоотсеком, а основная — за ним. Две вспомогательные ci*S’r ки крепились к внутренним гондолам двигателя. Высота передней стойки была такой, чтобы на стоянке фюзеляж самолета располагался под углом 6 градусов к горизонту.
На самолете устанавливалось шесть двигателей J47-GE-25A с максимальной тягой при впрыске воды в первые ступени компрессора 3280 кг и без впрыска воды — 27"^т. Двигатель имел двенадцатиступенча<„,й компрессор, восемь камер сгорания и одноступенчатую турбину. Диаметр двигателя 990 мм, длина 3680 мм, масса 1157 кг. При взлете могли использоваться подвесные пороховые ускорители суммарной тягой 14 669 кг, доводившие скороподъемность самолета до 23,34 м/с.
Основное вооружение Boeing В-47Е STRATOJET состояло из свободнопадающих бомб общей массой до 11 350 кг. Стандартная загрузка — десять 454-кг бомб.
Н.ОКОЛЕЛОВ,
А.ЧЕЧИН,
г. Харьков
ЗАЯВКА
на приобретение изданий редакции журнала «Моделист-конструктор» (для читателей России)
«Бронеколлекция»:	«Бронетанковая техника Третьего рейха» «Легкий танк Т-26»	Вышел в августе 2002 г. Вышел в январе 2003 г.
«Моделист-конструктор»:	«Истребители 1939—1945» «Бомбардировщики 1939—1945» «Ближние разведчики, корректировщики н штурмовики 1939—1945»	Вышел в сентябре 2002 г. Вышел в октябре 2002г. Вышел в марте 2003 г.
«Морская коллекция»:	«Линкоры типа «Шарнхорст» «Линкоры типа «Айова» «Подводные пираты Кригсмарине»	Вышел в ноябре 2002 г. Выйдет в апреле 2003 г. Выйдет в мае 2003 г.
Имеются также отдельные номера журнала «Моделист-конструктор» за 1993г. (№ 4, 5, 6), 1994 г. (№ 9, 10, 11, 12), 1995 г. (№ 1, 2,3, 4, 6, 7,8, 9, 10,11, 12), 1996 г. (№ 2, 3,4, 5, 6, 7, 8,10, И, 12). А также « ГехноХОББИ» за 1995 г. (№ 1, 2, 3), 1996 г (№ 1, 2, 3, 4, 5, 6); «Морская коллекция» за 1996 г. (№ 6); «Бронеколлекиия» за 1996 г. (№ 6); «Мастер на все руки» за 1996 г. (№ 1, 2, 3, 4, 5, 6). Вес интересующие Вас номера изданий обведите кружком и отправьте в адрес редакции заявку и почтовый конверт с Вашим адресом.

40
«Моделист-конструктор» № 4’2003
В-47Е BUBBA BOY из атомной испытательной авиационной группы 4925.
С этого самолета сбрасывались ядерные бомбы на атолл Эневеток в 1956 г.
В-47Е из 380-го бомбардировочного авиакрыла ВВС США
YDB-47B — участник эксперимента по перехвату спутника ракетой Bolt Orion
w*‘eW’.a!b«
«АВИАКОЛЛЕКиИЯ»
это новое приложение к журналу «Моделист-конструктор» со второго полугодия 2003 г. Каждый выпуск издания будет представлять собой монографию об одном из летательных аппаратов (история его создания и боевого применения, описание конструкции, модификаций и окраски, а также чертежи, схемы, многочисленные фотографии). Объем издания 32 с., периодичность — один номер в два месяца.
Индекс по каталогу «Роспечати» — 82274
Индекс 70558
3
Сми@лпЦс1си
Во втором полугодии 2003 г. в свет выйдут следующие специальные выпуски:
ГИДРОСАМОЛЕТЫ
1939-1945
SKYRAIDER:
ОТ КОРЕИ ДО ВЬЕТНАМА
СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК
«ГИДРОСАМОЛЕТЫ 193»—1945» («Самолеты Вго-рой мировой войны», 96 с.) — справочник по летающим лодкам и поплавковым самолетам.
Индекс по каталогу «Роспечати» — 81235
«SKYRAIDER: ОТ КОРЕИ ДО ВЬЕТНАМА» — монография (64 с.), содержащая историю создания и боевого применения самолета, а также его схемы, чертежи и фотографии.
Индекс по каталогу «Роспечати»—82273
«Т-34. ИСТОРИЯ ТАНКА» (96 с.) — монография, исправленное и дополненное издание двух выпусков «Бронеколлекции» 1999 г. — «Средний танк Т-34» и «Средний танк Т-34-85».
Индекс по каталогу «Роспечати»—81237
«БРОНЕАВТОМОБИЛИ КРАСНОЙ АРМИИ 1918—1945» (64 с.) — сборник о серийных и опытных образцах бронеавтомобилей Красной Армии.
Индекс по каталогу «Роспечати»—82275
Со второго полугодия 2003 г. журнал «МОРСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ» будет выходить ежемесячно. За полугодие читатели получат вместо трех шесть
номеров журнала: три — традиционные моногра-
фии и еще три — справочники по корабельному составу периода Второй мировой войны. Программа ежемесячного выпуска рассчитана примерно на четыре года. Самый надежный способ получить все номера —
заблаговременно оформить подписку в любом отделении связи. Объем издания 32 с.
Индекс по каталогу «Роспечати» — 73474