/
Author: Баргатинов В.А.
Tags: военная и военно-морская авиация маскировка военное дело военная наука авиация самолеты авиатехника самолетовождение мировые рекорды
ISBN: 978-5-9901964-2-1
Year: 2010
Text
Валерий БАРГЛТИНОВ ВЫШЕ, ДАЛЬШЕ, БЫСТРЕЕ
Валерий БАРГЛТИНОВ
ВЫШЕ, ДАЛЬШЕ, БЫСТРЕЕ
1906-2006
В.А. Баргатинов
ВЫШЕ, ДАЛЬШЕ, БЫСТРЕЕ
МОСКВА
2010
GERZA SCAN
УДК 623.74
ББК 68
Б 24
Е>ар< азинов В.А.
Б 24 ВЫШЕ, ДАЛЬШЕ, БЫСТРЕЕ. М., 20)0 г. - 448 с., ил.
ISBN 978-5-9901964-2-1
В книге приведен историко-технический анализ самолетов мира, на которых были уста-
новлены абсолютные мировые рекорды высоты, скорости и дальности полета с 1906 г.
по наши дни. За данный период по этим категориям было установлено 162 миро-
вых рекорда семью государствами. Излагается краткая история создания и применения
каждого самолета, его модификации, основные тактико-технические характеристики,
прилагаются фото!рафии и схема.
Книга рассчитана на широкий крут читателей, интересующихся историей мировой
авиации.
© Баргатинов В.А., 2010
От автора
Книга, предлагаемая читателям, посвящена самолетам, на
которых были установлены абсолютные мировые рекорды вы-
соты, дальности и скорости полета независимо от класса само-
лета (морского или сухопутного) и типа двигателя (поршневого
или реактивного). Мировые рекорды стали фиксироваться толь-
ко после образования Международной авиационной федерации
(ФАИ) в 1905 г. Первым абсолютным мировым рекордом, отме-
ченным в ФАИ, стал рекорд дальности полета, установленный
12 ноября 1906 г. Абсолютные мировые рекорды по скорости
и высоте полета стали фиксироваться с 1909 г. Всего на сегод-
няшний день установлено 162 рекорда по трем категориям (по
высоте — 52, по дальности — 43, по скорости — 67). Последний
абсолютный мировой рекорд был установлен в феврале 2006 г.,
т.е. спустя сто лет после первого, американским пилотом С. Фос-
сеттом на самолете «Глобал Флайер». Всего в книге рассмотрено
77 самолетов, из них 5 ракетных. Приведена таблица, по данным
которой видно, что из семи абсолютных мировых рекордов на-
шей стране принадлежит только рекорд высоты, остальные все
за американцами. Один из американских рекордов установлен
на ракетном самолете Модель 316 «Космический корабль один».
Такой аппарат запускается с самолета-носителя и после отделе-
ния от него включает свой ЖРД. Этот другие ракетные само-
леты также описаны в данной книге, хотя их рекорды являются
неофициальными.
Из всех 162 рекордов нам (СССР) принадлежит только
шесть (1 рекорд дальности, 2 рекорда скорости и 3 рекорда вы-
соты). Это потому, что наша страна вступила в ФАИ только в
1936 г., и хотя наши достижения и были выше мировых, но
они не фиксировались в ФАИ. Единственный наш из семи
абсолютных рекордов, а именно рекорд высоты (37 650 м, лет-
чик А.В. Федотов), не побит и сегодня. Больше всех рекордов
было установлено Францией (74), далее идут США — 45, Ве-
ликобритания — 22, Италия — 9, Германия — 3, Бельгия — 2,
3
В.Л. Баргатитм -----------------------------------------
Бразилия — 1. Первенство Франции объясняется тем, что в на-
чале XX века авиация стала интенсивно развиваться именно во
Франции.
Рекорды устанавливались на всех типах самолетов: воен-
ных, гражданских, экспериментальных, опытных и серийных
машинах. Некоторые из них стали рекордсменами по всем трем
параметрам (скорость, высота и дальность). Часть рекордов была
установлена на самолетах, специально для этого построенных.
Книга разбита на четыре части: 1 — высота, П — дальность,
Ill — скорость и IV — неофициальные мировые рекорды на ра-
кетных самолетах. Рекордные самолеты, описанные в книге, рас-
положены в хронологическом порядке по установленному рекор-
ду. Если некоторые самолеты упоминаются в нескольких частях,
то описания их находятся в той части, к которой относится пер-
вый рекорд по календарной дате. Автор книги хотел показать
динамику увеличения результата мировых рекордов. Каждая ста-
тья начинается с названия самолета, фирмы, создавшей его, даты
первого полета, а после дается список установленных рекордов.
Описано только встроенное вооружение военных самолетов.
Информация о самолетах собрана из открытых отечествен-
ных и некоторых иностранных источников печати. Все исполь-
зованные материалы, в том числе фотографии самолетов и схе-
мы, из личного архива автора.
Автор книги работает в авиационной промышленности не-
сколько десятков лет (ОАО «Туполев») и кроме того занимается
историей мировой авиации. Ранее им было написано несколько
книг по авиации. Сейчас отечественная авиационная промыш-
ленность снова становится на ноги, трудные времена прошли,
и нет сомнений, что в недалеком будущем самолеты, созданные
в России, установят новые мировые рекорды и тем самым про-
славят Родину. Автор убежден, что книга найдет своего читате-
ля и окажется полезной тем, кто будет заниматься разработкой
новой авиационной техники. Он выражает большую благодар-
ность всем тем авторам и издательствам, на которые он ссыла-
ется в настоящей книге.
Авиационные рекорды
Это произошло вблизи Атлантического океана в песчаной
местности Китти Хоук в штате Северная Каролина, где утром
4
ВЫШЕ ДАЛЬШЕ БЫСТРЕЕ
17 декабря 1903 г. самолет Уилбура и Орвилла Райтов впервые в
мире осуществил успешный полет. Орвилл Райт так оценил ре-
зультаты: «Этот полет продолжался всего 12 секунд, но он был,
тем не менее, первым в истории мира, при котором машина с
человеком поднялась силой своего двигателя в воздух при пол-
ном полете, пролетела вперед, не уменьшая скорости, и спусти-
лась в месте, одинаковом по высоте с местом старта».
Можно считать, что своим первым полетом 17 декабря
1903 г. самолет братьев Райт начал своеобразный отсчет ми-
ровым достижениям авиации по продолжительности и дально-
сти полета самолета: от секунд — к десяткам часов и суткам, от
метров — к десяткам тысяч километров!
Через несколько лет после американцев и в Европе стали
строить самолеты. 12 сентября 1906 г. самолет Я.Х. Эллехаммера
отделился от земли и пролетел 40 м, после чего произошла по-
садка на колесное шасси. На два дня позже Эллехаммера совер-
шил свой первый полет другой европейский самолет — биплан
бразильца Альберто Сантос-Дюмона. Самолет продержался в
воздухе восемь секунд. Еще через три недели, 8 октября, под-
нялся в воздух и пролетел свои первые пять метров самолет-
моноплан Т. Вуйя из Румынии. Следующие годы стали года-
ми создания большого числа новых конструкций самолетов во
Франции, а затем в России, США, Австрии.
Уже в этот период потребовалось учитывать первые до-
стижения авиации. Ряд государств выступили с инициативой
создания международного органа, который должен координи-
ровать и отслеживать достижения авиации по основным летно-
техническим и спортивным показателям. И вот 14 октября 1905 г.
в Париже была учреждена Международная авиационная феде-
рация (ФАИ).
Учредительный съезд, на котором присутствовали пред-
ставители восьми государств, в обращении к другим странам
указал: «Признавая особую важность авиации, съезд выражает
пожелание, чтобы в каждой стране образовалась организация,
которая выполняла бы функции регламентации авиационного
спорта и популяризации авиации». Ныне членами международ-
ной организации являются более 60 стан мира. Эта организа-
ция имеет тщательно разработанный и постоянно обновляемый
Авиационный спортивный кодекс, который регламентирует по-
рядок установления мировых рекордов.
5
В. A. Bapeamunoe --------------------------------------------
Главными летно-техническими характеристиками самолета
являются скорость, дальность, высота (потолок), скороподъем-
ность и грузоподъемность. В ФАИ приняты следующие едини-
цы измерения:
— расстояние — километр;
— высота — метр;
— скорость — километр / час.
В этой книге будут рассмотрены первые три вида авиаци-
онных рекордов класса С (самолеты) с поршневыми и реактив-
ными двигателями. По правилам ФАИ беспилотный самолет не
может быть допущен для установления рекорда.
Скорость является одним из основных показателей, харак-
теризующих качество самолета. Для достижения максимальной
скорости самолету необходимо иметь мощный двигатель и наи-
меньшее лобовое сопротивление. Первые самолеты представля-
ли собой бипланы с целым лесом стоек и расчалок. У них были
крылья с мягкой обшивкой, фюзеляж прямоугольной формы и
неубираемые шасси. Летчик сидел в открытой кабине, и поэто-
му такие самолеты имели большое лобовое сопротивление. В
дальнейшем качество самолетов стало улучшаться, увеличилась
мощность двигателей, уменьшилось число элементов, создаю-
щих сопротивление. В тридцатые годы вместо бипланов стали
строиться монопланы. Увеличилась нагрузка на крыло до 140—
170 кг/м2 вместо 70—100 кг/м2. Взамен гофрированной и по-
лотняной обшивки появилась тонкая и гладкая. Листы обшивки
соединялись встык, появилась потайная клепка. На самолетах
стали устанавливаться убирающиеся шасси. Мощность поршне-
вых двигателей стала возрастать, влияя на скорость самолета.
Но дальнейшее увеличение скорости с поршневыми двига-
телями стаю невозможным. Дело в том, что тяга поршневого
двигателя при увеличении скорости полета уменьшается вслед-
ствие резкого падения КПД воздушного винта. На больших
околозвуковых скоростях воздушный винт практически теряет
свою эффективность. Существенное увеличение скорости само-
лета произошло с установкой реактивных двигателей. Первые
реактивные самолеты развивали скорость не более 1000 км/ч.
Начиная с 1945 г. все рекорды скорости устанавливаются на
реактивных самолетах. Дальнейшее увеличение скорости без ка-
чественного изменения аэродинамических форм оказалось не-
возможным. Появились стреловидные крылья, и скорость рез-
6
ВЫШЕ ДА1ЫИЕ БЫСТРЕЕ
ко пошла вверх. Созданный в ОКБ А.И. Микояна истребитель
МиГ-21 (Е-66) впервые установил абсолютный мировой рекорд
скорости нашей страны. Последним мировым рекордом ско-
рости. который не побит уже 30 лет, обладает американский
самолет-разведчик SR-71 фирмы «Локхид».
Еще одной важнейшей характеристикой самолета являет-
ся его потолок. К началу 1910 г. полеты уже достигли высо-
ты 1000 м, а начиналось все со 155 м — рекорда английского
летчика Г. Латама. Прошло более 13 лет и самолет поднялся
на высоту более 6000 м. В 1920 г. американец Р. Шредер на
самолете с двигателем в 400 л. с. «перешагнул» в стратосферу,
достигнув высоты 10 093 м. Это стало возможным тогда, ког-
да на двигатель начали устанавливать специальный нагнетатель
воздуха. Дальнейший рост высоты ограничивался трудностями,
с которыми столкнулись конструкторы, пытаясь создать более
эффективную систему высотного двигателя. Кроме того, из-за
физиологических возможностей человека высота полетов к на-
чалу 1934 г. возросла только на четыре км. Итальянец Р. Донати
достиг высоты 14 433 м на биплане «Капрони». Этот рекорд был
перекрыт 21 ноября 1935 г. нашим летчиком В. Коккинаки. Он на
усовершенствованном истребителе И-15 достиг высоты 14 575 м,
рекорд, правда, не был засчитан — в то время наша страна не
была в ФАИ.
На реактивном самолете первым зафиксирован рекорд ан-
глийского летчика Дж. Каннингхэма — 18 119 м. Первым рекор-
дсменом в нашей стране в этой категории стал замечательный
летчик В. Ильюшин. В июле 1959 г. на самолете Т-431 (Су-9)
он достиг высоты 28 952 м. Потом еше трижды советские лет-
чики устанавливай!и абсолютные мировые рекорды высоты. На
сегодняшний день рекорд высоты принадлежит России и равен
37 650 м, он был установлен летчиком А. Федотовым 31 августа
1977 г. на самолете МиГ-25 (Е-266М).
Рекорды по дальности полета начали регистрироваться ФАИ
с 1906 г. Они фиксируются по прямой и по замкнутому маршру-
ту, без груза и с коммерческим грузом. Дальность полета суще-
ственно зависит от конструктивного совершенства двигателей,
установленных на самолете, прежде всего от их экономичности,
запаса топлива, от скорости и высоты полета. С постепенным
совершенствованием поршневых двигателей и улучшением аэ-
родинамики самолета дальность полета все время росла. Пер-
7
В~А. Баргатыиос
вым абсолютным рекордом дальности полета, зафиксированным
в ФАИ, стал полет экипажа М. Громова на самолете АНТ-25
(РД) летом 1937 г. С появлением реактивных двигателей рекорд
дальности увеличился до 20 168 км, он был установлен аме-
риканским бомбардировщиком В-52Н в 1962 г., продержался
почти 25 лет и был перекрыт американским самолетом «Вояд-
жер» в конце 1986 г. На сегодняшний день абсолютный миро-
вой рекорд дальности полета принадлежит также американцам.
Пилот С. Фоссетт пролетел вокруг Земли на реактивном само-
лете «Глобал Флайер» расстояние 41 467 км!
Для фиксации рекордов в ФАИ выделены следующие клас-
сы летательных аппаратов:
— А: Свободные аэростаты.
— В: Дирижабли.
— С: Самолеты. Гидросамолеты. Амфибии.
— D: Планеры.
— Е: Вертолеты.
— F: Авиамодели.
— G: Парашюты.
— Н: Летательные аппараты с реактивной подъемной си-
лой.
По определению ФАИ рекордом является наивысший ре-
зультат, достигнутый в особых условиях, определяемых спор-
тивным кодексом. ФАИ признает следующие виды:
— национальные рекорды;
— мировые рекорды по классам;
— абсолютные мировые рекорды.
Национальный рекорд устанавливается на определенной
территории, и его национальная принадлежность соответствует
подданству первого пилота самолета. Мировым рекордом лю-
бого класса является наилучший результат из национальных
рекордов по каждой категории одного из классов, признанных
ФАИ. Абсолютный мировой рекорд представляет собой самый
лучший абсолютный результат какого-нибудь летательного ап-
парата, достигнутый в особо важной области и при этом вне
зависимости от какой-либо классификации или категории. Для
того чтобы новое достижение по скорости на базе 3 км или
15-25 км было признано абсолютным мировым рекордом, оно
должно превосходить существующий рекорд, по крайней мерс,
на 1%. Мировые рекорды по каждому классу могут устанавли-
8
ВЫШЕ ДАЛЬШЕ БЫСТРЕЕ
ваться только на летательных аппаратах, которые удовлетворяют
требованиям настоящего спортивного комплекса.
Рекорд принадлежит персональному пилоту того аппарата,
на котором он был установлен. В том случае, если экипаж со-
стоит из нескольких человек, он будет принадлежать пилоту-
командиру экипажа, зарегистрированному в протоколе данного
полета. Такой рекорд регистрируется на имя пилота или пило-
тов с указанием типа аппарата. Если какой-нибудь рекорд по-
бивается в одно и то же время и в тех же условиях двумя или
несколькими летательными аппаратами, совершившими груп-
повой полет и показавшими один и тот же результат, утверж-
денные рекорды могут быть записаны на имена различных пи-
лотов или экипажей.
Все дела о рекорде должны быть переданы в ФЛИ в течение
восьми дней со дня утверждения достижения в качестве нацио-
нального рекорда с приложением двух следующих документов:
— удостоверения об утверждении достижения в качестве на-
ционального рекорда;
— просьбы об утверждении в качестве мирового рекорда по
какому-нибудь классу или как абсолютного мирового рекорда.
После получения документа ФАИ изучает дело о рекорде,
которое по решению Генерального директора может быть пере-
дано для подробного изучения Международной авиационной
спортивной комиссии. ФАИ оставляет за собой право запраши-
вать любые сведения или дополнительные документы, которые
она найдет необходимыми для утверждения рекорда. Если по
просьбе ФАИ об уточнении в течение месяца не последует ни-
какого ответа, то утверждение рекорда окончательно отклоня-
ется. Просьбы об утверждении рекордов, адресованные в ФАИ,
должны сопровождаться денежным взносом, размер которого
устанавливается ФАИ в зависимости от категории рекорда.
ФАИ ведет регистрацию мировых рекордов по каждому
классу, а также регистрацию абсолютных мировых рекордов.
ФАИ выдает, если на то имеются основания, диплом или сви-
детельство о рекорде. На 1999 г. ФАИ зарегистрировала более
1300 мировых рекордов, эти рекорды свидетельствуют о бур-
ном развитии авиации. Если в 1909 г. мировой рекорд высоты
полета самолета равнялся 155 м, то сейчас он достигает 37
650 м. Рекорд скорости 1909 г. едва превышал 55 км/ч, а в
настоящее время он составляет 3 529,56 км/ч. Рекорд полета
9
В.А. Баргатшю* ------------------------------------------
на дальность в 1906 г. был равен всего 220 м, в наши дни он
равен 41 467 км.
Наша страна вступила в Международную авиационную фе-
дерацию (ФАИ) только в феврале 1936 г., а в апреле Совнарком
СССР возложил обязанность регистрации авиационных рекор-
дов и представления их в ФАИ для утверждения на Централь-
ный аэроклуб СССР. С этого рубежа и начался отчет мировых
достижений советских летчиков. Прошло всего три года, и в
1939 г. Советский Союз по числу авиационных рекордов вы-
шел на первое место в мире. Всему миру стали известны имена
М. Громова, В. Коккинаки, В. Гризодубовой и многих других.
Все без исключения самолеты, выдвигаемые на улучшения
рекорда, должны соблюдать определенные условия, выполне-
ние которых контролируется опломбированными бортовыми и
наземными приборами. Самолеты, выдвигаемые на установле-
ние рекорда скорости, должны двукратно пролететь (в течение
промежутка времени, не превышающего 0,5 ч, с целью исклю-
чения влияния изменения атмосферных условий) над базой, т.
е. над определенным участком территории. В 1920-х гг. длина
базы составляла 2 км. Позднее по мере роста скоростей появи-
лась необходимость ее увеличения до 3 км (при высоте полета
не более 75 м).
Прогресс авиации после Второй мировой войны привел к
тому, что измерение максимальной скорости полета самолетов на
такой малой высоте и короткой базе стало весьма затруднительным
как по причине повышения опасности полетов, так и вследствие
сложности определения истинной скорости. Кроме того, полеты
на малых высотах не позволяют использовать всех скоростных
преимуществ самолетов из-за высоких уровней аэродинамическо-
го сопротивления и нагрева. Поэтому в 1953 г. была введена до-
полнительная рекордная характеристика — скорость, достигаемая
самолетом в полете на базе 15—25 км на определенной высоте.
При установлении мирового рекорда скорости задается мак-
симальная высота, позволяющая осуществлять контрольные из-
мерения с земли. На конечных участках базы должны летать
самолеты контрольной службы, наблюдающие за выполнением
условий проведения таких полетов, например, не летит ли са-
молет с пикированием. Скорость, показанная при пролете над
базой в противоположных направлениях, и будет средней ско-
ростью официального результата. Полет в двух направлениях
10
ВЫШЕ ДАЛЬШЕ БЫСТРЕЕ
является необходимостью потому, что в процессе полета умень-
шается масса самолета, изменяются атмосферные условия (ско-
рость и направления ветра) и другие характеристики, поэтому
скорость может существенно изменяться. Самолет, выполняю-
щий рекордный полет на базе, согласно действующим предпи-
саниям нс может отклоняться более чем на 2 км по горизонтали
от заданной траектории и более чем на 100 м по вертикали от
принятой высоты полета.
Установлению рекорда предшествует тщательная подготов-
ка самолета и самого пилота. Разрабатывается тактика полета,
производится расчет оптимальных параметров и т.д. Например,
для установления скорости с самолета снимаются все подвески
вооружения, различные щитки и даже краска, покрывающая са-
молет. В баки с топливом заливается только такое количество,
которое необходимо для установления рекорда, так что машина
приземляется вообще без топлива. Трасса полета обычно задаст-
ся организаторами установления полетов и может быть, напри-
мер, треугольной формы в плане.
Абсолютные мировые рекорды распространяются только на
некоторые виды летных показателей, а именно:
— расстояние по прямой без прерывания полета;
— расстояние по замкнутому маршруту без прерывания по-
лета;
— высота в горизонтальном полете;
— динамический потолок;
— скорость полета по замкнутому маршруту;
— скорость полета на базе;
— высота полета самолета, запущенного с самолета-носи-
теля.
К мировым рекордам также относятся лучшие результаты,
получаемые в следующих видах полетов:
— скорость полета на известных трассах;
— скорость в полете вокруг света.
Для развития авиационной науки и техники мировые ре-
корды не являются самоцелью, хотя, конечно, вопросы прести-
жа и приоритета играют не последнюю роль. Установленные
рекорды могут иметь помимо спортивных результатов торго-
вый и военный аспекты. Рекордные машины должны утверж-
дать мнения о превосходстве авиации данной страны и вы-
зывать интерес потенциальных покупателей к приобретению
11
/Л Баргатинов ---------------------------------------------
лучших на данный момент самолетов. Рекордное достижение
отражает принадлежность страны к передовым авиационным
державам. Среди авиационных фирм, выпускающих самолеты-
рекордсмены, лидирует КБ им. А.И. Микояна, «Макдоннелл»
и «Локхид». Если говорить о типах самолетов, то настоящим
рекордсменом среди боевых является МиГ-25 (Е-266, Е-266М),
на его счету более 50 мировых рекордов, один из которых —
высота 37 650 м (1977 г.) — абсолютный, не побитый до на-
стоящего времени.
В Спортивном кодексе ФАИ записано, что новое дости-
жение может быть признано абсолютным мировым рекордом
лишь в том случае, если оно превышает старый не менее чем
на \%. При рекордном полете любого летательного аппарата,
кроме космического, только спортивный комиссар имеет право
на месте старта, перед вылетом, проверить и опломбировать все
измерительные приборы, определяющие высоту, дальность и
скорость полета. В главе «Должностные лица» спортивные ко-
миссары стоят также первыми в перечне лиц, которые офици-
ально представляют ФАИ на вес груза. После посадки только
спортивный комиссар на месте финиша может снять измери-
тельные приборы, лишь он констатирует сохранность пломб на
приборах и отмечает это в специальном акте. Ни один мировой
рекорд не может быть представлен на утверждение ФАИ, если
он не был проконтролирован и измерен по установленным пра-
вилам официальным представителем ФАИ - спортивным ко-
миссаром.
Ниже приводятся данные абсолютных мировых рекордов
скорости, высоты и дальности полета на самолетах, официально
утвержденные ФАИ.
Абсолютные мировые рекорды, установленные
при полете человека на самолетах
Вид рекорда Показатель рекорда Пилот Страна Самолет Дата установления рекорда
Дальность по прямой 26591 км С. Фоссет США «Глобал Флайер» 28 февраля — 3 марта 2005 г.
Дальность по замкнутому маршруту 41467,53 км С. Фоссет США «Глобал Флайер» 8-11 февраля 2006 г.
Высота 37650 м А. В. Федотов Россия Е-266М (МиГ-25) 31 августа 1977 г.
Высота в горизонтальном палете 25529,03 м Р. Хелт США SR-7IA 28 июля 1976 г.
Скорость на базе 3529,56 км/ч Э. Джорс США SR-7IA 28 июля 1976 г.
Скорость по замкнутому маршруту 3367,221 км/ч А. Бледсо США SR-7IA 27 июля 1976 г.
Высота (самалет запущен с самолета- носителя)* 112000 м Б. Бинни США «Космический корабль один» 4 октября 2004 г.
Абсолютные мировые рекорды скорости
Скорость км/ч Пилот Страна
54,77 Поль Тиссандье Франция
69,75 Гленн Кертисс США
74,30 Луи Блерио Франция
76.99 Луи Блерио Франция
77,57 Губерт Латам Франция
106,50 Леон Моран Франция
109,73 Альфред Леб-лан Франция
Самолет
Биплан «Райт»
Моноплан «Блерио*
Моноплан «Блерио»
Моноплан «Антуанетт»
Моноплан «Блерио»
Моноплан «Блерио»
- неофициальный мировой рекорд
Дата
установления
рекорда
20 мая 1909 г.
Биплан «Хэрринг-Кертисс» 23 августа 1909 г.
24 августа 1909 г.
28 августа 1909 г.
23 апреля 1910 г.
10 июля 1910 г.
29 октября 1910 г.
Скорость км/ч Пилот Страна Самолет Лата установления рекорда
111,79 Альфред Леб-лан Франция Моноплан «Блерио» 12 апреля 1911 г.
119,74 Эдуард Ньюпор Франция «Ньюпор» 11 мая 1911 г.
124,99 Альфред Леб-лан Франция Моноплан «Блерио» 12 июня 1911 г.
130,04 Эдуард Ньюпор Франция «Ньюпор» 16 июня 1911 г.
133,11 Эдуард Ньюпор Франция «Ньюпор» 21 июня 1911 г.
145,13 Жюль Ведрине Франция Моноплан «Депердюссен» 13 января 1912 г.
161,27 Жюль Ведрине Франция Моноплан «Депердюссен» 22 февраля 1912 г.
162,53 Жюль Ведрине Франция Моноплан «Депердюссен» 29 февраля 1912 г.
166,79 Жюль Ведрине Франция Моноплан «Депердюссен» 1 марта 1912 г.
167,88 Жюль Ведрине Франция Моноплан «Депердюссен» 2 марта 1912 г.
170,75 Жюль Ведрине Франция Моноплан «Депердюссен» 13 июля 1912 г.
174.06 Жюль Ведрине Франция Моноплан «Депердюссен» 9 сентября 1912 г. .
179,79 Морис Прево Франция Моноплан «Депердюссен» 17 июня 1913 г.
191,87 Морис Прево Франция Моноплан «Депердюссен» 27 сентября 1913 г.
203,85 Морис Прево Франция Моноплан «Депердюссен» 29 сентября 1913 г.
275,22 Сади-Лекуант Франция «Ньюпор-Деляж» 29 7 февраля 1920 г.
283,43 Жан Казаль Франция Биплан «СПАД-20» 28 февраля 1920 г.
292,63 Барон де Рома-нэ Франция Биплан «СП.АД-20» 9 октября 1920 г.
296,94 Сади-Лекуант Франция ♦ Ньюпор-Деляж» 29 10 октября 1920 г.
302,48 Сади-Лекуант Франция • Ньюпор-Деляж» 29 20 октября 1920 г.
308,96 Барон де Рома-нэ Франция Биплан «СПАД-20» 4 ноября 1920 г.
313.00 Сади-Лекуант Франция «Ньюпор-Деляж» 29 12 декабря 1920 г.
330,23 Сади-Лекуант Франция «Сесквиплан» 20 сентября 1922 г.
341,00 Сади-Лекуант Франция «Сесквиплан» 21 сентября 1922 г.
358,77 У.Э. Митчелл США «Кертисс Армии-Рэйсер» 13 октября 1922 г.
374,95 Сади-Лекуант Франция «Сесквиплан» 15 февраля 1923 г.
380,67 Р.Л. Мотан США •Кертисс» R-6 29 марта 1923 г.
411,04 Э. Браун США «Кертисс» HS D-12 2 ноября 1923 г.
429,96 А.Дж. Уильямс США • Кертисс Нэви-Рэйсер» 4 ноября 1923 г.
448,15 А. Бонне Франция «Фербоа» V-2 1 декабря 1924 г.
479,21 М. де Бернарди Италия «Макки» М-52 4 ноября 1927 г.
484,304 М. де Бернарди Италия «Макки» М-52-бис 22 октября 1927 г.
512,69 М. де Бернарди Италия «Макки» М-52-бис 30 марта 1928 г.
654,90 Дж. Стэйнфорт Великобритания «Супермарин» S6B 29 сентября 1931 г.
682,078 Ф. Аджелло Италия «Макки-Кастольди» 72 10 апреля 1933 г.
709,07 Ф. Аджелло Италия «Макки-Кастольди» 72 23 октября 1934 г.
746,45 Ханс Дитсрле Германия «Хейнкель» Hc-100V-8 30 марта 1939 г.
755,138 Фриц Вендель Германия «Мессершмитт» Ме-209 26 апреля 1939 г.
Скорость км/ч Пилот Страна Самолет Дата установления рекорда
975,67 Дж. Уилсон Великобритания «Метеор» F4 7 ноября 1945 г.
990,79 Э. Дональдсон Великобритания •Метеор» F4 7 сентября 1946 г.
1003,60 Альберт Бойд США P-80R «Шутинг Стар» 19 июня 1947 г.
1030,95 Т. Ф. Колдуэлл США D-558 «Скайстрик» 20 августа 1947 г.
1047,33 М.Э. Карл США D-558 «Скайстрик» 25 августа 1947 г.
1079, 61 Р. Л. Джонсон США F-86A «Сейбр» 15 сентября 1948 г.
1123,89 Дж. Слэйд Нэш США F-86D «Сейбр» 19 ноября 1952 г.
1151,64 У.Ф. Барнес США F-86D «Сейбр» 16 июля 1953 г.
1170,76 Нэвил Дюк Великобритания «Хантер» 3 7 сентября 1953 г.
1183,74 М. Литгоу Великобритания «Свифт» 4 25 сентября 1953 г.
1211,48 Дж. В. Вердин США F4D-1 «Скайрей» 3 октября 1953 г.
1215.04 Ф. К. Эверест США YF-IO0A «Супер Сейбр» 29 октября 1953 г.
1323.03 Г. Э. Хэйнес США F- I0OC «Супер Сейбр» 20 августа 1955 г.
1821.39 П. Твисс Великобритания «Дельта» 2 10 марта 1956 г.
1943.03 Адриан Дрю США F-101A «Вуду» 12 декабря 1957 г.
2259,18 У. У. Ирвин США F-104A «Старфайтер» 16 мая 1958 г.
2387,48 Г. К. Мосолов СССР Е-66 (МиГ-21) 31 октября 1959 г.
2455,74 Дж. У. Роджерс США F-I06A «Дельта Дарт» 15 декабря 1959 г.
2585,43 Р. Б. Робинсон США F4H-1F «Фантом» 2 22 ноября 1961 г.
2681,00 Г. К. Мосолов СССР Е-166 7 июля 1962 г.
3331,51 Р. Л. Стефенс США YF-12A 1 мая 1965 г.
3529,56 Э. У. Джорс США SR-71A 28 июля 1976 г.
Абсолютные мировые рекорды дальности полета
Расстоя- Пилот Страна Самолет Дата
ние км 0,220 А. Сантос-Дюмон Бразилия «Сантос-Дюмон» 14бис установления рекорда 12 ноября 1906 г.
0,771 А. Фарман Франция «Вуазен» 26 октября 1907 г.
1.0 А. Фарман Франция «Вуазен» 13 января 1908 г.
2,004 А. Фарман Франция «Вуазен» 21 марта 1908 г.
3,925 Л. Делагранж Франция «Вуазен» 11 апреля 1908 г.
12,75 Л. Делагранж Франция «Вуазен» 30 мая 1908 г.
24,125 Л. Делагранж Франция «Вуазен» 17 сентября 1908 г.
66,60 Уилбур Райт США «Райт» 21 сентября 1908 г.
99,8 Уилбур Райт США «Райт» 18 декабря 1908 г.
124,7 Уилбур Райт США «Райт» 31 декабря 1908 г.
Расстоя- Пилот Страна Самолет Дата
ние км установления
рекорда
134 Луи Подан Франция «Вуазен» 25 августа 1909 г.
154,62 Г. Латам Великобритания «Антуанетт» 26 августа 1909 г.
180 А. Фарман Франция «Фарман» 27 августа 1909 г.
234,21 А. Фарман Франция «Фарман» 4 ноября 1909 г.
392.75 И. Олиеслагерс Бельгия «Блерио» 20 июля 1910 г.
465,72 М. Табюто Франция «Морис Фарман» 28 октября 1910 г.
515,9 Ж. Легане Франция «Блерио» 11 декабря 1910 г.
584.75 М. Табюто Франция «Морис Фарман» 30 декабря 1910 г.
625 И. Олиеслагерс Бельгия Моноплан «Ньюпор» 16 июля 1911 г.
722,94 Фурии Франция «Морис Фарман» 1 сентября 1911 г.
740,3 Гобс Франция Моноплан «Ньюпор» 24 декабря 1911 г.
1010,9 Фурни Франция «Морис Фарман» 11 сентября 1912 г.
1021,2 А. Сегэн Франция «Анри Фарман» 13 октября 1913 г.
3166 Л. Аррашар,
А Леметр Франция •Бреге» 19 3-4 февраля 1925 г.
4305 Л. Аррашар.
Аррашар Франция «Потез» 28 26-27 июня 1926 г.
4715,9 Л. Жирье,
Дордилли Франция «Бреге» 19 14-15 июля 1926 г.
5174 Шалль, Витер Франция «Бреге» 19 31 августа - 1 сен-
тября 1926 г.
5396 Д. Костэ,
Ж. Риньо Франция «Бреге» 19 28 сентября - 9
октября 1926 г.
5809 Чарльз Линдберг США NYP «Дух Сент-Луиса» 20 апреля —
1 мая 1927 г.
6294 Ч.Д. Чамберлин,
Э. Ливайн США «Белланка» 4-6 июня 1927 г.
7188,25 А. Феррарин,
Д. Прете Италия •Савойя-Маркетти» S64 3-5 июля 1928 г.
7905 Д. Костэ,
М. Беллонт Франция «Бреге» 19 27 августа -
9 сентября 1929 г.
8065 Р.Н. Бордман.
Дж. Поландо США «Райт» J6 28-30 июля 1931 г.
8544 О. Гейфорд,
Дж. Николетс Великобритания «Фейри Лонг Рейндж • 6-8 февраля
1933 г.
Расстоя- Пилот Страна Самолет Дата
ние км 9104 Росси, П. Коде Франция «Блерио Запата* установления рекорда 5-7 августа 1933 г.
10148 М. Громов, С. Данилин, А. Юмашев СССР АНТ-25 12-14 июля 1937 г.
10715,5 Г.В.Э. Хоган. Моссон Великобритания «Виккерс Уэллесли» 5—7 ноября 1938 г.
11 520,4 Р. Келлет, Гетинг Вел и кобритан ия «Виккерс Уэллесли» 5-7 ноября 1938 г.
11 520,4 Э.Н. Комб. Борнетг Великобритания «Виккерс Уэллесли» 5-7 ноября 1938 г.
12 739,6 Ирвинг, Стаули США Боинг В-29 12 ноября 1945 г.
18 081,99 Т. Дэвис, Э.П. Ранкин США «Локхид PV2 Нептун * 29 сентября -
20 168,78 Клайд П. Эвели США В-52Н 1 октября 1946 г. 10-11 января 1962 г.
40 212,14 Дик Руган, Джина Ягер США «Вояджер» 14-23 декабря 1986 г.
41 467,53 Стив Фоссст США «Глобал Флайер» 8-11 февраля 2006 г.
Абсолютные мировые рекорды высоты
Высота м. Летчик Страна Самолет Дата установления
рекорда
155 Г. Латам Великобритания «Антуанетт» 29 августа 1909 г.
300 Шарль де Ламбер Франция «Райт» 18 октября 1909 г.
453 Г. Латам Великобритания «Антуанетт» 1 декабря 1909 г.
1000 Г. Латам Великобритания «Антуанетт» 7 января 1910 г.
1209 Л. Полан Франция Анри Фарман 12 января 1910 г.
1335 У. Брукинс США «Райт» 14 июня 1910 г.
1384 Г. Латам Великобритания «Антуанетт» 7 июля 1910 г.
1900 У. Брукинс США «Райт» 10 июля 1910 г.
2012 Э. Дрексел США «Блерио» 11 августа 1910 г.
2582 Леон Моран Франция «Блерио» 3 сентября 1910 г.
2587 Ж. Шавез Франция «Блерио» 8 сентября 1910 г.
2780 А. Внималан Франция «Анри Фарман» 1 октября 1910 г.
2880 Э. Дрексел США «Блерио» Октябрь 1910 г.
2960 Р. Джонстон США «Райт» 31 октября 1910 г.
Расстоя- Пилот Страна Самолет Дата
ние км установления
рекорда
3100 Ж. Легане Франция «Блерио» 8 декабря 1910 г.
3177 М. Лоридан Франция «Анри Фарман» 8 июля 1911 г.
3190 Феликс Франция «Блерио» 9 августа 1911 г.
3910 Ролан Гаррос Франция «Блерио» XI 4 сентября 1911 г.
4900 Ролан Гаррос Франция «Блерио» XI 6 сентября 1912 г.
5450 Ж. Легане Франция «Моран Солнье» 17 сентября 1912 г.
5610 Ролан Гаррос Франция «Моран Солнье» 11 декабря 1912 г.
5880 М. Перрейон Франция «Блерио» XI 11 марта 1913 г.
6120 Ж. Легане Франция «Ньюпор» 28 декабря 1913 г.
10 093 Р.У. Шредер США «Лепер» 27 февраля 1920 г.
10 518 Дж.Э. М акрид и США «Лепер» 18 сентября 1921 г.
10 742 Сади Лекуэнт Франция «Ньюпор» 5 сентября 1923 г.
II 145 Сади Лекуэнт Франция «Ньюпор» 30 октября 1923 г.
11 710 К.Ч. Чемпйон США «Райт Апач» 25 июля 1927 г.
11 930 А. Сусек США «Райт Апач» 8 мая 1929 г.
12 739 В. Нойенхофен Германия «Юнкере» W34 26 мая 1929 г.
13 157 А. Сусек США «Райт Апач» 4 июня 1930 г.
13 404 Ч.Ф. Юинс Великобритания «Виккерс Веспа» 16 сентября 1932 г.
13 661 Ж. Лемуан Франция «Потез» 50 28 сентября 1933 г.
14 433 Р. Донати Италия «Капрони» 161 11 апреля 1934 г.
14 843 Ж. Дегре Франция • Потез» 50 14 августа 1936 г.
15 223 С.Р. Суайн Великобритания •Бристоль» 138 28 сентября 1936 г.
15 655 М. Пении Италия •Капрони» 161 8 мая 1937 г.
16 440 МДж. Адам Великобритания • Бристоль» 138 30 июня 1937 г.
17 083 М. Пении Италия «Капрони» 161 бис 22 октября 1938 г.
18 119 Дж. Каннингхэм Великобритания «Вампир» 1 23 марта 1948 г.
19 406 У.Ф. Пибб Великобритания • Канберра» 4 мая 1953 г.
20 083 У.Ф. Пибб Великобритания • Канберра» 29 августа 1955 г.
21 430 М. Рандрап Великобритания • Канберра» 28 августа 1957 г.
23 449 Г.К. Ваткинс США F11F-1 «Тайгер» 18 апреля 1958 г.
24 217 Р. Карпантье Франция SO-9050 «Тридан» 2 мая 1958 г.
27 811 Г.К. Джонсон США F-I04A «Старфай-тер» 7 мая 1958 г.
28 852 В.С. Ильюшин СССР Т-431 (Су-9) 14 июля 1959 г.
30 040 Л. Флинт США F4 «Фантом»2 6 декабря 1959 г.
31 513 Дж. Б. Джордан США F-104C «Старфай-тер» 14 декабря 1959 г.
34 714 Г.К. Мосолов СССР Е-66А (МиГ-21) 28 апреля 1961 г.
36 240 А. В. Федотов СССР Е-266 (МиГ-25) 25 июля 1973 г.
37 650 А. В. Федотов СССР Е-266М (МиГ-25) 31 августа 1977 г.
Часть I
ВЫСОТА
Первый мировой рекорд высоты был установлен 29 августа
1909 г. английским пилотом Г. Латамом на самолете «Антуа-
нетт» и равнялся 155 метров.
Последним мировой рекорд высоты был установлен 31 ав-
густа 1977 г. советским пилотом А. В. Федотовым на самолете
Е-266М и равнялся 37 650 м.
19
В.Л. Ьаргатинон ----------------------------------------------------------------------------------
Самолет « Моран-Солнье»
Фирма «Моран-Солнье», Франция
Первый полет — 1911 г.
Высота 5450 м — 17 сентября 1912 г. Летчик Ж. Легане.
Высота 5610 м — 11 декабря 1912 г. Летчик Ролан Гаррос.
10 октября 1911 г. во Франции братьями Леоном и Робертом
Моранами в содружестве с Раймондом Солнье была организо-
вана фирма «Акционерное общество самолетов Моран-Солнье».
Впоследствии она получила широкую известность созданием и
развитием серии классических монопланов. Первый самолет
фирмы «Моран-Солнье» типа А появился в конце 1911 г. Он
представлял собой одноместный моноплан с ротативным дви-
гателем «Гном» мощностью 50 л. с. Как и большинство моно-
планов, он управлялся по крену с помощью гоширования (пере-
коса) крыльев.
Построенный самолет представили Техническому отделу
FAM (Французская военная авиация), где он произвел поло-
жительное впечатление и был принят на вооружение с обо-
значением M.S.11. Новый аэроплан понравился не только во
Франции. Царская Россия проявила к нему большой интерес
и выдала фирме заказ на несколько самолетов с более мош-
20
Часть I. НЫСОТЛ
ними двигателями в 80 л. с. Эти машины получили обозначе-
ние M.S. тип С. Вскоре появились «Мораны» G и Н, ставшие
дальнейшим развитием выбранной схемы. Тип G был двух-
местным, пилот и пассажир размешались в кабине на одном
сиденье, по форме напоминавшем гитару. Тип Н имел такой
же фюзеляж, но был одноместным и отличался размахом и
площадью крыла.
Конструкция этих монопланов была общей для всех ранних
«Моранов». Фюзеляж четырехугольного сечения сходил к хвосту
на острую горизонтальную грань. Каркас фюзеляжа изготавли-
вался из деревянных реек. Самолет обшивался полотном. Швы
были заклеены текстильной лентой с зубчатыми краями. Про-
филь крыла был тонкий, сильно вогнутый, сделан по аналогии
с птичьим крылом. Оперение не имело киля и стабилизатора и
состояло из цельноповоротных рулей высоты и направления. Их
каркасом служили стальные трубы, обтянутые полотном. Шасси
было двухколесным, с хвостовым костылем. Стойками служи-
ла ферма из стальных труб каплевидного сечения. Элероны от-
сутствовали. Гошированис крыльев производилось с помощью
штурвала. Эти «Мораны», как и все последующие, имели по
два топливных бака. Первый располагался непосредственно за
двигателем и имел отдельную емкость для масла, второй — за
кабиной пилота.
Запакованный в ящик аэроплан можно было собрать и под-
готовить к полету всего за десять минут. Первым дальним пере-
летом, предпринятым на самолетах фирмы, стал полет Мориса
Табюта из Парижа в По. Причем общественный резонанс по-
сле его успешного завершения можно было сравнить с полетом
Гагарина в космос. Вторым значительным успехом «Морана-
Солнье» стал перелет Париж-Мадрид, предпринятый в том же
1911 г. 17 сентября 1912 г. летчик Ж. Легане установил мировой
рекорд высоты равный 5450 м. Спустя несколько месяцев дру-
гой французский пилот, Р. Гарро, на самолете «Моран-Солнье»
в Тунисе установил новый рекорд высоты в 5610 м. Надо ска-
зать, что этот пионер авиации очень много сделал для развития
летательных аппаратов с маркой «M.S.» и создания их прочной
хорошей репутации.
Начавшаяся Первая мировая война застала авиацию прак-
тически безоружной. В самом начале войны пилоты воюющих
сторон, встречаясь иной раз в воздушных просторах, вежливо
21
В.Л. Баргатим1т
помахивали друг другу крыльями и «разлетались» восвояси. С
возрастанием эффективности воздушной разведки каждый по-
лет вражеского аэроплана оборачивался существенными поте-
рями. Перед авиацией встала острейшая проблема нейтрализа-
ции воздушных разведчиков.
В августе 1914 г. над нашими позициями часто появлялся
австрийский разведчик «Альбатрос». Сделав свое дело, он без-
наказанно удалялся за линию фронта.
— Неужели нельзя найти способ проучить наглого австрий-
ца? Вы, видимо, просто не проявляете должной храбрости и
старания, — так распекал русских авиаторов генерал.
— Я даю вам честное слово русского офицера, что этот ав-
стриец перестанет летать! — ответил один из пилотов.
На следующий день, 26 августа 1914 г., «Альбатрос» вновь
появился над позициями. Тотчас навстречу ему с аэродрома
поднялся моноплан «Моран». Он легко набрал высоту, а затем,
пикируя, быстро настиг тихоходного разведчика. Ринувшись на
противника, «Моран» ударил его сверху колесами. «Альбатрос»
на мгновение завис в воздухе, качнулся и рухнул на землю. Сле-
дом за ним упал и «Моран». В те дни одна из русских газет
писала: «Итак, начало бою в воздухе положено. И первым бой-
цом явился он, русский герой, носитель венца славы за мертвую
петлю — Петр Николаевич Нестеров».
В 1913 г. в Великобритании английский пилот Густав Хэ-
мел выиграл на «Моране» Н кубок Воздушного Дерби, показав
скорость 122,3 км/ч. Причем его аппарат имел дополнительные
растяжки на крыльях для повышения прочности, чем очень на-
поминал тип G и затруднял идентификацию самолета. Вскоре
за этим, 23 сентября, Р. Гарро на «Моране» G пересек Среди-
земное море. Стартовав из Сан-Рафаэля и пролетев 740 км
за 8 часов, он благополучно приземлился в Бизерте. 14 ян-
варя 1914 г. летчик М. Пурп отправился в воздушный рейд
по маршруту Каир—Хартум—Каир протяженностью 4400 км,
который он с успехом закончил 3 февраля. Столь значительные
успехи побудили Великобританию купить лицензию на самолет
«Моран-Солнье» тип Н.
В 1913 г. появилась новая модификация «Морана» — тип
L — несколько необычного вида из-за своего крыла, подня-
того высоко над фюзеляжем. Такая компоновка впоследствии
22
Часть I. ВЫСОТА
получила название «парасоль» (буквально «зонтик»). Новый
самолет являлся развитием типа G, имел аналогичный фю-
зеляж и крыло такого же размаха. Крыло было поднято для
улучшения обзора. В июле 1914 г. был создан самолет «Моран-
Солнье» тип N. На самолете появился киль с рулем поворо-
та, а впереди большой кок. Через год создается новый вари-
ант «Моран» тип LA, к которому затем сделали фюзеляж типа
«монокок», и самолет получил обозначение типа Р. Этот тип
стал самым массовым из «Моранов» (построено более 600 эк-
земпляров).
В начале 1917 г. появился истребитель «Моран» тип AI.
Самолет обладал высокими прочностными, пилотажными и
скоростными характеристиками. Пилот Жильбер достиг на
нем скорости 215 км/ч на высоте 3000 м. Вооружение состояло
из двух синхронных пулеметов. Этот тип принимал участие в
завершающих боях Первой мировой войны. Их производство
продолжалось и после ее окончания, общее число построен-
ных «Моранов» достигло 1200, что сделало этот самолет одним
из самых массовых в послевоенной Франции. Удачно выбрав
схему, фирма успешно ее развивала в течение почти 25 лет.
Начав с типов L и Р во время Первой мировой, она пришла к
самолетам «Моран-парасоль» MS-225, успевшим повоевать во
Второй мировой войне.
Производство «Моранов» в России было развернуто на не-
скольких заводах в Москве, Санкт-Петербурге и Одессе. Было
выпущено несколько сотен машин различных типов. В России
на этих самолетах был предпринят целый ряд дальних пере-
летов. Самые известные из них — перелет французского авиа-
тора Бриндежона де Мулина из Парижа в Москву и перелет А.
Васильева, Л. Летона и Л. Галанчиковой из Москвы в Париж,
предпринятые в 1913 г. И июля 1914 г. состоялся знаменитый
перелет П.Н. Нестеров:! из Москвы в Санкт-Петербург за 5 ча-
сов на «Моране» G.
«Моран», вооруженный пулеметами и обладавший хоро-
шей скоростью и маневренностью, мог противостоять любым
аэропланам. «Моран-Солнье» были одними из лучших в начале
Первой мировой войны. Они первыми открыли летопись воз-
душных боев. Марку «M.S.» прославили своими подвигами Не-
стеров, Гарро, Пегу, Гименер и многие другие.
23
В..4. hup. amuHiM
Тактико-технические характеристики
самолета «Моран—Солнье»
Экипаж, чел...........................................1
Двигатель
Тип, кол-во .......................................ПД х I
Марка, фирма ....................................«Гном»
Мощность, л. с.......................................80
Размеры
Размах крыла, м.....................................9,3
Длина самолета, м ..................................6,7
Площадь крыла, м2..................................14,0
Масса
Максимальная взлетная, кг ..........................550
Пустого самолета, кг................................340
Полной нагрузки, кг.................................210
Летные характеристики
Максимальная скорость, км/ч ........................122
Практический потолок, м ...........................3000
Продолжительность полета, ч.........................2,2
24
---------------------------------------------- Част I. ВЫСОТА
Самолет «Лепер»
США
Первый полет — 1920 г.
Высота 10 093 м — 27 февраля 1920 г. Летчик Р.У. Шредер.
Высота 10 518 м — 18 сентября 1921 г. Летчик Дж.Э. Ма-
креди.
После первых успехов США в авиации (создание самолета
братьями Райт) прошел всего год, и в лидеры в этой области
вышла Европа. Большинство мировых рекордов по трем основ-
ным показателям (скорость, дальность и высота) стала выдавать
Франция, которая очень продвинулась в авиастроении. Послед-
нее десятилетие (с 1910 г.) ни одна страна мира не могла сопер-
ничать с ней. Особенно это задело США, создателя первого в
мире самолета, престиж был подорван.
Чтобы поправить дела, нужна была какая-то общественная
организация, ведающая вопросами гражданского флота. В октя-
бре 1922 г. на 2-м Национальном Аэроконгрессе в Детройте была
организована «Национальная Ассоциация Воздушного Флота в
Соединенных Штатах Америки» (Вашингтон). Она стала самой
влиятельной организацией, которая территориально и идейно
охватывала всю Америку. В ее состав вошли все американские
Общества воздушного флота, в том числе и Аэроклуб Америки.
Создание Национальной Ассоциации было всеми встречено с
удовлетворением. Давно уже назрела потребность в общегосу-
дарственном органе, развивающем все отрасли мирного воздуш-
ного флота, в частности — спорт. Прежние многочисленные,
но не обеспеченные общим организационным планом местные
аэроклубы и другие общества никоим образом не удовлетворяли
требованиям времени. Национальная Ассоциация стала офици-
альным представителем Америки в Международной Федерации
по воздушному флоту. Она имела свои филиалы в девяти окру-
гах, на которые была разделена территория Соединенных Шта-
тов. Регистрация и контроль рекордов производился по округам
самостоятельно.
В США ежегодно проходило несколько авиационных состя-
заний. Наибольшее значение имела борьба за приз имени Пу-
25
В.Л. /л/vtmnm -------------------------------------------
литцера, которая собирала конкурентов со всей страны. Многие
последние мировые рекорды были установлены американцами
именно на этих состязаниях.
Национальная Ассоциация Воздушного Флота Соединен-
ных Штатов выбрала себе девиз: «Америка — первая в воздухе».
Страна стремилась не только догнать всех, обогнавших ее за
годы Первой мировой войны, но и перегнать — стать первой
в воздухе. Только достигнув первенства США могли надеяться
добиться сбыта своих самолетов за границу, особенно в Европу.
Ведь никто нс станет покупать американские самолеты, если
гораздо ближе имеются лучшие изделия. Чтобы показать товар
с наилучшей стороны, Америке нужны были мировые рекорды
по скорости, высоте и дальности полета.
В 1919 г. был осуществлен первый в истории перелет через
Атлантический океан лейтенанта Рида с посадкой на Азорских
островах. Четырехмоторный самолет типа NC пролетел весь
маршрут (4.116 миль) за 56 ч 42 мин. Маршрут был выбран
такой: Нью-Фаунленд—Азорские острова—Лиссабон—Плимут.
Наибольший перелет, с Нью-Фаунленда до Азорских островов,
занял 15 ч 13 мин. полета. Пилот Рид после перелета океана
сказал: «Моим первым впечатлением было, что Атлантический
океан ужасно сузился». Это достижение не было мировым ре-
кордом, но это было начало.
Первым абсолютным мировым рекордом США, после деся-
тилетнего периода молчания, стал рекорд высоты. Еще в конце
1918 г. авиационный Инженерный отдел США сделал проект
двухместного истребителя. Проектом была предусмотрена уста-
новка высотного двигателя «Либерти» мощностью в 400 л. с.
Но рекорд Америке принес не американец, а француз — капи-
тан Лепер, офицер из состава Французской Авиационной Мис-
сии. Его проект биплана «Лепер», построенного в США. через
некоторое время установит два мировых рекорда высоты. Его
самолет несколько приближался к типу, представленному Ин-
женерным отделом США. В 1920 г. майор Шредер на самолете
«Лепер» с двигателем «Либерти», оснащенным турбокомпрес-
сором, установил первый мировой рекорд высоты — 10 093 м.
Его полет сопровождался необыкновенным приключением. На
высоте 10 093 м. у него испортился кислородный аппарат, и
он без сознания падал почти до самой земли, где, придя в себя
на несколько секунд, все же благополучно сел, снова лишив-
26
Часть 1. ВЫСОТА
шись сознания сразу после этого. При быстром падении пилот
весь обледенел, включая и глаза. Американцы затем несколько
улучшили этот самолет, особенно высотное приспособление у
двигателя. 28 сентября 1921 г. лейтенант Джон Макреди снова
побил мировой рекорд высоты — 10 518 м.
В то время в США по лицензии строился двухместный
самолет DH.4 английской разработки. История этого самоле-
та началась в 1916 г., когда в Европе уже вовсю шла Первая
мировая война. Неуклюжие летательные аппараты начала века
мало подходили для реальных боевых действий, и конструкторы
принялись срочно проектировать боевые самолеты, отвечавшие
требованиям военных. В августе 1916 г. Джеффри Де Хевиленд
впервые поднял в воздух двухместный бомбардировщик DH.4
с аэродрома Хендон. В те годы, как правило, все авиацион-
ные конструкторы являлись еще и летчиками, сами испытывали
свои машины. Имя этого конструктора, летчика и офицера, не-
разрывно связано с развитием авиации Великобритании с самого
ее зарождения. Биплан с классической для своего времени дере-
вянной конструкцией с полотняной обшивкой и неубираемым
шасси построили на заводе в Хендоне. Он стал самым массовым
самолетом того времени и обладал хорошими летными данными.
К концу 1918 г. в Англии было выпущено 1449 экземпляров, и
еще 2500 собрали по лицензии в США. Эти самолеты воевали на
всех участках Первой мировой войны, а после окончания боевых
действий в Европе часть их была продана в другие страны.
Английский бомбардировщик D.H.9A
27
В.А. Баргатынов -
Американцы испытали на этом самолете различное авиа-
ционное оборудование, а в 1923 г. на двух DH.4 сделали впер-
вые дозаправку топливом в воздухе. Далее англичанами была
разработана новая модификация DH.9. Но невысокие летные
характеристики самолета D.H.9 могли быть улучшены при ис-
пользовании более мощного и надежного двигателя, чем тот,
который применялся на нем ранее. Для решения этой пробле-
мы в США были заказаны двигатели «Либерти». Американская
фирма «Вестланд», построившая до этого большое количество
обоих самолетов — D.H.4 и D.H.9, — с максимальной выго-
дой использовала дополнительную мощность двигателя, усили-
ла конструкцию фюзеляжа и применила крылья с увеличенным
размахом и хордой.
Опытный экземпляр самолета D.H.9A впервые поднялся в
воздух с двигателем «Либерти» в июне 1918 г. Этой фирмой и
субподрядчиками было построено около 885 бомбардировщи-
ков D.H.9A, завоевавших репутацию выдающихся стратегиче-
ских бомбардировщиков Первой мировой войны. Фирма про-
должала заниматься ремонтом и техническим обслуживанием
этих самолетов до тех пор, пока в 1931 г. они не были сняты
с вооружения. 2 января 1919 г. на самолете DH.9 с двигателем
мощностью в 430 л. с. был установлен неофициальный мировой
рекорд высоты — 9302 м.
Тактико-технические характеристики самолета D.H.9A
Экипаж, чел..........................................2
Двигатель
Тип, кол-во ......................................ПД х 1
Марка, фирма ..............................«Либерти 12»
Мощность, л. с.....................................400
Размеры
Размах крыла, м..................................14,01
Длина самолета, м ................................9,22
Высота самолета, м ...............................3,45
Площадь крыла, м2................................45,22
Масса
Максимальная взлетная, кг ........................2107
28
Часть I. ВЫСОТА
Пустого самолета, кг ..............................1270
Летные характеристики
Максимальная скорость, км/ч ........................198
Практический потолок, м ...........................5105
Продолжительность полета, ч........................5,15
Истребитель F3W-1 «Апач»
Фирма «Райт», США
Первый полет — 5 мая 1926 г.
Высота И 710 м — 25 июля 1927 г. Летчик К.Ч. Чемпион.
Высота 11 930 м — 8 мая 1929 г. Летчик А. Сусек.
Высота 13 157 м — 4 июня 1930 г. Летчик А. Сусек.
Эта американская авиационная компания была основана в
1916 г. и названа «Райт». Она производила самолеты и, в основ-
ном, двигатели. В 1916 г. компания «Райт» соединилась с другой
компанией и стала называться «Райт-Мартин авиастроительная
корпорация». В 1919 г. компания была снова переименована в
«Райт Авиационную корпорацию», штаб-квартира которой на-
ходилась в Детройте, штат Огайо. В мае 1923 г. эта компания
29
R.A. fiapsamuH/Hi -- --------------------------------------—______
была приобретена другой, и ВМС США обеспокоились тем, что
новая корпорация нс сможет производить достаточное количе-
ство двигателей для своих нужд. В 1925 г. президент Райта, Фре-
дерик Рентшлер, покинул компанию и перешел в другую. 5 июля
1929 г. «Райт Авиационная корпорация» была объединена с дру-
гой компанией и стала называться «Кертисс-Райт корпорация».
Фредерик Ренчлер был конструктором двигателей для са-
молетов, талантливым изобретателем авиационной техники. Им
созданы и изготовлены многие революционные двигатели для
самолетов, на которых летали Чарльз Линдберг, Амелия Эр-
харт и Джеймс Дулиттл. В конце Первой мировой войны он нес
основную ответственность за основание «Райт Авиационной
корпорации», в которой сначала был первым генеральным ме-
неджером, а вскоре стал президентом. В 1928 г. он стал первым
президентом организованной им же «Объединенной авиастрои-
тельной корпорации», в которой несколько лет спустя (1934 г.)
появилось четыре операционных подразделения, в том числе и
компания «Пратт-Уитни». Во Второй мировой войне около 50 %
всех двигателей, используемых в ВВС США. были построены фир-
мой «Пратг-Уитни». Ф. Ренчлер был главным сотрудником на
протяжении нескольких десятилетий и оставался активным во
всех важных программах. 68-лстний председатель и основатель
«Объединенной авиастроительной корпорации» умер 25 апреля
1956 г. в своем доме в штате Флорида.
Для проведения состязаний скоростных самолетов совместно
с ВМС США компанией было построено два самолета: биплан
NW-1 (1922 г.) с неодинаковым размахом крыльев и гидросамо-
лет NW-2 (1923 г.) с одинаковым размахом крыльев. Оба эти са-
молета были оснащены V-образным двигателем «Райт Т-2» мощ-
ностью 650 л. с. «Райт» строила свои самолеты исключительно из
светлого дерева, покрывала их сверху тканью. В основном на них
устанавливались двигатели той же фирмы. Далее последовали еще
два самолета: сухопутный биплан F2W-1 и гидросамолет F2W-2
(оба с одинаковым размахом крыльев), которые были построены
в 1923 и 1924 гг. соответственно. Оба самолета были оснащены
V-образным двигателем Т-3 «Торнадо» мощностью 780 л. с. Во
время состязаний F2W-1 занял третье место, показав результат
370,25 км/ч. Позднее он был преобразован в поплавковый гидро-
самолет, чтобы принять участие в 1924 г. в Кубке Шнейдера. В
ходе тренировочного полета этот самолет упал в море.
30
Часть I. ВЫСОТА
После ВМС США заявило о своем предпочтении установ-
ки на самолет нового радиального двигателя «Райт Р-i». Для
этой цели был построен опытный одноместный самолет F3W,
который в будущем должен был стать палубным истребителем.
Это был одноместный биплан, фюзеляж которого был сварен
из стальных труб, а деревянные крылья покрыты тканью. Затем
ВМС приняло решение о поставке на самолет двигателя воз-
душного охлаждения «Пратт-Уитни» R-1340 — основного кон-
курента компании.
Самолет был переименован в XF3W «Апач» и совершил пер-
вый полет с новым двигателем 5 мая 1926 г. Он использовался в
качестве летающей лаборатории для испытания двигателя «Пратт
Уитни» до конца 1930 г. За это время на самолете был установлен
ряд рекордов. 6 сентября 1926 г. самолет XF3W установил миро-
вой рекорд высоты для гидросамолетов — 11 735 м. Через не-
сколько лет, 6 апреля 1930 г., был установлен новый абсолютный
рекорд высоты, уже для сухопутных самолетов — 12 157 м.
Летчик А. Сусек готовится к рекордному полету
31
В^4. Ьаргатыиов ----------------------------------------------------------------------------------
Тактико-технические характеристики
самолета XF3W «Апач»
Экипаж, чел......................................... 1
Двигатель
Тип, кол-во .....................................ПД х 1
Марка, фирма ....................R-1340В, «Пратт Уитни»
Мощность, л. с......................................450
Размеры
Размах крыла, м....................................8,33
Длина самолета, м .................................6,73
Высота самолета, м ................................2,59
Площадь крыла, м2.................................19,97
Масса
Максимальная взлетная, кг ..........................965
Пустого самолета, кг................................641
Топлива во внутренних баках, л .....................178
Летные характеристики
Максимальная скорость у земли, км/ч ................261
Практический потолок, м ..........................10 180
Самолет «W34»
Фирма «Юнкере», Германия
Первый полет — 7 июля 1926 г.
Высота 12 739 м — 26 мая 1929 г. Летчик В. Нойенхофен.
Имя немецкого авиаконструктора Гуго Юнкерса известно
многим. Он спроектировал большое количество различных ти-
пов самолетов. В его коллекции были пассажирские, транспорт-
ные, военные, гражданские самолеты, в том числе и знаменитые
пикирующие бомбардировщики Ю-87, а также один из первых
в мире реактивный бомбардировщик Ю-287. По образованию
Юнкере являлся термодинамиком и с 1889 г. производил на
своей фабрике в Дессау экспериментальные двигатели и нагре-
вательные приборы. В 1895 г. он основал компанию «Юнкере»,
выпускавшую водонагревательные приборы, но продолжал за-
32
Часть I. ВЫСОТА
ниматься наукой и в 1897 г. стал профессором высшей Техни-
ческой школы в Ахене. В начале 1900-х гг. название «Юнкере»
в основном ассоциировалось с производством газовых двигате-
лей, но, занявшись в 1909 г. изучением проблем авиации, осно-
ватель и владелец этой фирмы в феврале 1910 г. оформил па-
тент, сыгравший чрезвычайно важную роль как в судьбе самого
Юнкерса, так и в истории развития авиации. Патент заключал
в себе описание транспортного самолета, у которого двигатели,
экипаж, пассажиры и грузы размешались внутри аэродинамиче-
ски чистого крыла.
Но вернемся к самолету, который в будущем установит ми-
ровой рекорд высоты. История его создания началась со штур-
мовика J10, который в марте 1919 г. был приспособлен для
перевозки пассажиров. На его базе возник проект Л 2, но уже
на трех пассажиров. В процессе работ было решено увеличить
число мест до четырех. Это повлекло за собой увеличение раз-
меров фюзеляжа. Заново было спроектировано толстое крыло,
что позволило поместить в него топливные баки. В результате
распределение полезной нагрузки в фюзеляже стало более ра-
циональным. Из нескольких вариантов к дальнейшей разработ-
ке приняли схему моноплана с низко расположенным крылом
и однокилевым оперением. Эта схема стала классической для
большинства последующих авиалайнеров. Самолет получил но-
вый индекс - J13, а затем F13. Разработка JI3 была начата 10
2 Выше, дальше, быстрее
33
В.А. Ьаргатшю» -------------------------------------------
февраля 1919 г. В ходе его создания конструктор Отто Ройтер
спроектировал совершенно новый фюзеляж. В нем размеща-
лись открытая кабина пилотов на два места и четырехместная
пассажирская кабина, объем которой в пересчете на одного пас-
сажира был значительно больше, чем в переходных пассажир-
ских самолетах. Передние два пассажира при этом размещались
в индивидуальных креслах, а задние два — на мягком диване,
что являлось непозволительной роскошью для того времени.
Отличием от других самолетов являлись монопланная схема с
консольным крылом и работающая гофрированная алюминие-
вая обшивка — все это обеспечило высокие для того времени
аэродинамические характеристики.
Для организации выпуска нового самолета Г. Юнкере 24 апре-
ля 1919 г. учреждает в Дессау акционерную фирму «Юнкере Флюг-
цойгверк», где 20 июня того же года завершилась постройка перво-
го прототипа J13. Самолет был оснащен 185-сильным двигателем
BMW Ша и получил собственное имя «Аннелиз», как утвержда-
лось, в честь жены принца Леопольда Анхалт-Дессау. В первый
полет «Аннелиз» отправилась 25 июня 1919 г. под управлением
летчика-испытателя Монца. Этот день вошел в историю ком-
мерческой авиации как день создания первого в мире цельно-
металлического пассажирского самолета.
Проведенные испытания продемонстрировали надежность
и высокие летно-технические характеристики. В частности, 13
сентября 1919 г. этот облегченный самолет достиг динамического
потолка 6750 м, имея на борту восемь человек. Однако Герма-
ния в то время не являлась членом ФАИ, и этот рекорд так и
не был зарегистрирован. Вскоре в воздух поднялся второй про-
тотип ЛЗ под именем «Герта». Он был оснащен менее мощным
160-сильным двигателем «Мерседес» Ша и, как ни странно,
имел заводской номер, меньший, чем у первого самолета. Веро-
ятно, «Герта» и должна была стать первым прототипом, но по
каким-то причинам была закончена позже «Аннелиз». В этой
связи интересно, что первую и вторую дочерей Юнкерса звали
соответственно Герта и Аннелиз, в честь которых он, очевид-
но, и назвал оба этих самолета. Всего же у Г. Юнкерса было
12 детей — он был одинаково плодотворен и как отец, и как
создатель самолетов.
Серийные машины F13 выпускались вплоть до 1930 г. По-
следующий ошеломляющий успех этого самолета был обуслов-
34
Часть I. ВЫСОТА
лен заложенными в его конструкцию передовыми идеями и
традиционным немецким качеством, обеспечившими высокую
надежность и прочность, относительно низкие эксплуатацион-
ные расходы и неприхотливость в обслуживании при достаточ-
но высоком для того времени уровне комфорта для пассажи-
ров. F13 — первый самолет, создававшийся как пассажирский.
Недаром историки авиации называют его первым настоящим
авиалайнером.
Но серийные машины никто не хотел брать. Переговоры о
поставке самолетов авиакомпании DLR закончились неудачей.
Лишние проблемы создали и политики стран-победителей. Эти
страны продиктовали Германии Версальский договор, кото-
рый вводил серьезные ограничения на производство самолетов
в Германии как по количеству, так и по типам. F13 подпадал
под эти ограничения. Вдобавок союзники ввели запрет на экс-
порт немецких самолетов (вероятно, чтобы добить германскую
авиапромышленность). В этих условиях самолет спас крупный
контракт с американским предпринимателем Джоном М. Ларсе-
ном. Первый договор о поставках был заключен с ним в ноябре
1919 г. Чтобы обойти Версальские запреты, немецкий и амери-
канский бизнесмены придумали незатейливую хитрость. Само-
леты в разобранном виде доставлялись в США на пароходах, где
собирались и продавались как изделия американской фирмы
«Юнкер-Ларсен» под маркой JL-6. Всего таким образом было
поставлено 25 самолетов. С 1920 г. их использовали в несколь-
ких авиакомпаниях США и Каналы, в промышленных компа-
ниях, а также в американской армии. Американское почтовое
ведомство с помощью этих самолетов наладило регулярную поч-
товую линию Нью-Йорк—Чикаго-Омаха. Эксплуатация по-
казала высокие качества авиалайнера, хотя и сопровождалась
рядом аварий (в основном по вине американских пилотов, не
имевших навыков полетов на монопланах, а также по причине
несанкционированных улучшений конструкции при сборке в
США). Но при умелой эксплуатации самолет показывал вы-
дающиеся результаты. Так, в сентябре 1921 г. американский
экипаж Э. Стинсона и Л. Бертода установил рекорд длитель-
ности беспосадочного полета — 26 ч 5 мин. 32 сек., преодолев
за это время 4270 км.
Самолет привлек внимание и других держав-победительниц.
В качестве репараций было построено еще 23 экземпляра: 7 для
Г
35
В.Л. Ьаргатин/т --------------------------------------------
Франции, по 5 для Великобритании и Италии, по 3 дтя Бельгии
и Японии. Но настоящая жизнь авиалайнера началась в 1922 г.,
когда были сняты самые жесткие Версальские запреты. Теперь
самолеты начали заказывать и германские авиакомпании. Про-
изводство шло по нарастающей, достигнув рекордной величины
в 1925 г., — в этом году выпустили 68 самолетов. За 10 лет се-
рийного производства было изготовлено 314 самолетов десят-
ков модификаций. Причем F-13 собирался в Германии, США и
даже в СССР. Авиакомпанией «Добролет» было построено 5 ма-
шин из советских материалов (их назвали ПС-2). Всего в нашей
стране в эксплуатации находилось 49 таких самолетов. Первой
их использовала авиакомпания «Авиакультура». Взяв в аренду у
Юнкерса три самолета, она два летних месяца 1922 г. соверша-
ла рейсы из Москвы в Нижний Новгород. Затем их пускали по
линии Москва—Казань, позже и в Среднюю Азию.
Авиалайнер эксплуатировался на всех континентах, во всех
климатических зонах. Самолет был рекордсменом и по числу
использовавших его авиакомпаний, и по длительности работы
на линиях вплоть до начала 1940-х. Но он был и рекордсменом
среди первых авиалайнеров по числу катастроф — всего разби-
лось 39 самолетов. Это не значит, что F-I3 был самым ненадеж-
ным самолетом. Если учесть количество выпушенных машин
и общее время их эксплуатации, то коэффициент аварийности
будет, пожалуй, самым низким. Несколько этих самолетов со-
хранилось до наших дней и представлено в авиационных музеях
Германии, Венгрии, Франции и Швеции.
Развитием F-13 стал самолет W33. Он был закуплен СССР
и под обозначением ПС-4 эксплуатировался в Сибири и Ар-
ктике вплоть до 1941 г. как в морском (поплавковом), так и в
сухопутном варианте. В других странах он летал до 1945 г. На
серийном самолете W33 в 1927 г. был установлен мировой ре-
корд продолжительности полета: путь в 4626 км был пройден
за 52 ч. 23 мин. Перелет совершался по маршруту Лейпциг—
Москва-Дессау. В апреле 1928 г. на самолете «Бремен» W33
был впервые совершен перелет из Европы в Северную Амери-
ку через северную Атлантику.
Параыельно с самолетом W33 на заводе в Дессау строился
другой транспортный самолет — W34. Спроектированный под
руководством Г. Польманна, он был практически идентичен
W33, отличался лишь силовой установкой. На этой модифи-
36
Часть I. ВЫСОТА
кации были установлены звездообразные двигатели воздушно-
го охлаждения и более просторная грузовая кабина, которую
можно было легко переоборудовать под пассажирскую. Первый
полет прототипа самолета W34 состоялся 7 июля 1926 г. Серий-
ное производство гражданских W34 начали в 1927 г. С 1933 г.
в Германии стали выпускать и военные W34. Всего был изго-
товлен 1791 экземпляр (военных и гражданских). Самолеты ис-
пользовались в качестве грузовых, пассажирских и санитарных.
Последний самолет W34 был списан в 1961 г. в Канаде. В СССР
самолеты W34 производились до начала 1935 г., и из-за почти
полного сходства с W33 они тоже носили обозначение ПС-4.
После образования Люфтваффе в 1933 г. W34 применяли
как легкий транспортный и учебно-тренировочный самолет. Он
служил в летных школах, готовивших экипажи для бомбардиро-
вочной авиации, а также применялся для перевозки пассажиров
и грузов на небольшие расстояния.
W34, как и W33, успел отметиться и в качестве рекордного
самолета. В 1928 г. были побиты два мировых рекорда высоты с
грузом 500 кг и 1000 кг — 9190 м и 7907 м соответственно. А 26 мая
1929 г. самолет W34 без груза поднялся на высоту 12 379 м, что стало
третьим мировом рекордом этого самолета.
Самолет представляет собой цельнометаллический низко-
план с оперением классической схемы. Фюзеляж прямоуголь-
ного сечения, закругленный сверху. Обшивка дюралевая гоф-
рированная. В передней части моторный отсек, затем закрытая
пилотская кабина. За ней пассажирский салон по 2 кресла в
ряду. Доступ в салон и пилотскую кабину через бортовые двери
между первым и вторым рядом пассажирских кресел. Свободно-
нссушее крыло с толстым профилем. Конструкция ферменная
их десяти труб, без лонжерона. Обшивка из тонкого гофриро-
ванного дюраля. Оперение однокилевое, классической схемы.
Шасси двухстоечное с хвостовым костылем. На ряде экземпля-
ров вместо колес устанавливались стойки с двумя поплавками.
Тактико-технические характеристики самолета W34 fi
Экипаж, пассажиров, чел...............................2, 6
Двигатель
Тип, кол-во .......................................ПД х 1
Марка, фирма ....................................BMW 132А,
37
ИЛ. Нир.атитм ---------------------------------------------------------------------------
Мощность, л. с......................................660
Размеры
Размах крыла, м...................................17,80
Длина самолета, м ................................10,30
Высота самолета, м ............................... 3,19
Площадь крыла, м2.................................43,00
Масса
Нормальная взлетная, кг .......................... 3200
Пустого самолета, кг...............................1655
Топлива во внутренних баках, кг ....................н/д
Летные характеристики
Максимальная скорость, км/ч ...................... 264
Крейсерская скорость, км/ч..........................222
Практический потолок, м .......................... 6900
Максимальная дальность, км..........................900
Самолет «Веспа»
Фирма «Виккерс», Великобритания
Первый полет — сентябрь 1925 г.
Высота 13 404 м — 16 сентября 1932 г. Летчик Ч. Ф. Юинс.
Английская самолетостроительная фирма «Виккерс» была
образована в 1928 г. на основе открытого в 1911 г. авиационного
38
Часть I. ВЫСОТА
отделения кораблестроительной фирмы с таким же названием,
как у ее дочернего предприятия. В том же году установила фи-
нансовый контроль над фирмой «Супермарин». В годы Первой
мировой войны выпускала различные типы самолетов, в том
числе истребители, разведчики и бомбардировщики. По кон-
струкции машины были монопланы и бипланы. На знаменитом
бомбардировщике «Вими» был совершен ряд рекордных пере-
летов, в том числе и через Атлантику.
Самолеты этой фирмы со дня ее образования еще ни разу
нс устанавливали мировые рекорды, их машина «Веспа» стала
первой в истории фирмы. Но чтобы установить рекорд высоты,
«Веспа» прошла долгий путь совершенства длиною в семь лет.
Самолет с этим названием Тип 113 «Веспа» Mk I был постро-
ен осенью 1925 г. и совершил первый полет в сентябре этого
же года. Он был задуман специально для поддержки сухопут-
ных войск и параллельно как самолет-разведчик. Самолет дол-
жен был заменить машину фирмы «Бристоль», созданную еще
в годы Первой мировой войны. Самолет «Веспа» был построен
по инициативе фирмы в соответствии с тактико-техническими
требованиями (спецификация 30/24) министерства авиации Ве-
ликобритании. Это был биплан, крылья которого имели нео-
динаковый размах и были значительно смешены относительно
друг друга. Открытые кабины самолета располагались одна за
другой. Кабина пилота находилась под верхним крылом с боль-
39
В.А. hap.-атын^ - ,
шим вырезом, который позволял летчику смотреть в стороны
и вверх. Нижнее крыло было настолько сдвинуто назад, что
открывало летчику хороший обзор вперед и вниз, но для на-
блюдателя он был недоступен. Верхнее крыло было установле-
но ближе к узкому фюзеляжу, чем обычно у других машин. В
фюзеляже было достаточно места для установки фотоаппара-
тов и радиооборудования. Первый Тип 113 Мк I имел сварной
металлический каркас фюзеляжа, покрытый тканью, и дере-
вянный каркас крыльев. В качестве силовой установки вначале
использовался звездообразный двигатель «Юпитер» IV фирмы
«Бристоль», который был впоследствии заменен двигателем
«Юпитер» VI мощностью 455 л. с.
С февраля 1926 г. самолет проходил всесторонние испыта-
ния. Он был серьезно поврежден в аварии 24 июня 1926 г., но
затем восстановлен и получил обозначение Тип 119 «Веспа» Мк
II. Фирма была очень обеспокоена, что из-за аварии не будет за-
казов на этот самолет. С новыми крыльями уже с металлической
конструкцией и двигателем «Юпитер» VI был немного быстрее, с
более высоким потолком и скороподъемностью, чем Мк I.
Следующий Тип 149 Mk III был несколько модернизирован.
Металлические крылья Mk II были заменены легкими жестки-
ми крыльями, что позволило снизить вес самолета и передви-
нуть центр тяжести немного вперед. Ряд усовершенствований
был сделан в кабинах, что дало некоторый комфорт летчикам.
Шесть самолетов этого типа в 1929 г. были поставлены в Боли-
вию, где они использовались в горных районах страны.
В этом же году поступил заказ от ВВС Ирландии на четыре
самолета с двигателем «Ягуар» VIC мощностью 490 л. с. фирмы
«Армстронг Сиддли», получивших обозначение Тип 193 «Веспа»
Mk IV. На этих двигателях были установлены кольца Тауне-
да. Еще четыре самолета с некоторыми усовершенствованиями
были впоследствии построены для Ирландии под обозначением
Тип 208 «Веспа» Mk V. Там они использовались до середины
1930-х гг.
В 1930 г. самолет «Веспа» Мк II был модифицирован в ва-
риант, аналогичный ирландской модели Мк IV. Он был осна-
щен двигателем «Юпитер» VI IF мощностью 530 л. с. и получил
обозначение Тип 210 «Веспа» Мк VI. Этот тип предназначал-
ся для Китая, где фирма хотела получить контракт на произ-
водство. На двигатель был установлен турбонагнетатель и ме-
40
Част» I. ВЫСОТА
таллический винт, что повысило скорость полета и особенно
высоту. Поездка в Китай с технической стороны была успеш-
на, самолет хорошо себя показал в трудных условиях гористой
местности. Но, не добившись коммерческого успеха, самолет
вернулся в Англию.
После возвращения из Китая самолет снова модернизирова-
ли с надеждой на установку мирового рекорда высоты. Постави-
ли новый двигатель «Пегас» S фирмы «Бристоль» с турбонагне-
тателем, и машина получила обозначение Тип 250 «Веспа» Мк
VII. 16 сентября 1932 г. пилот Ч.Ф. Юинс на самолете «Веспа»
Мк VII установил новый абсолютный мировой рекорд высо-
ты полета — 13 404 м. После рекордного полета самолет был
приобретен министерством авиации, а с 1933 г. использовался
для высотных исследований. Позднее был передан в учебную
эскадрилью по технической подготовке, где эксплуатировался
до 15 июня 1938 г.
Самолеты фирмы «Виккерс», в том числе и «Веспа», прини-
мали участие в некоторых военных конфликтах. Когда в 1928 г.
в предгорьях Анд (Южная Америка) была найдена нефть, возник
конфликт между Боливией и Парагваем, претендующими на нее.
Между этими странами началась вялотекущая война, но боевые
столкновения ограничились набегами и перестрелками. Благо-
даря вмешательству Лиги Наций конфликт на время приутих,
однако четыре года спустя разгорелся с новой силой. Изна-
чально перевес сил был на стороне Боливии, имевшей в три с
половиной раза больше населения и куда более развитую эко-
номику. Наиболее эффективным видом оружия в безлюдной
пустыне и джунглях с малым количеством дорог обещала стать
авиация, поэтому Боливия в первую очередь обратила внима-
ние именно на нее. К началу 1928 г. корпус боливийской авиа-
ции насчитывал всего несколько десятков старых самолетов.
В следующем 1929 г., используя доходы от оловянных шахт
и кредит, выданный американской корпорацией «Стандарт
Ойл», боливийское правительство заключило с английской
фирмой «Виккерс» контракт на массовые поставки оружия. В
результате к 1930 г. боливийские ВВС получили 15 самолетов
фирмы «Виккерс» различного назначения, в том числе шесть
двухместных многоцелевых самолетов «Веспа». Там они при-
нимали участие в поддержке наземных войск и ударов по укре-
пленным базам.
41
В.А. Баргатинон
Тактико-технические характеристики
самолета «Веспа» Mk.IV
Экипаж, чел......................................... 2
Двигатель
Тип, кол-во ......................................ПД х 1
Марка, фирма .........«Ягуар» VIC 14, «Армстронг Сиддли»
Мощность, л. с......................................490
Размеры
Размах крыла, м...................................15,24
Длина самолета, м ................................10,06
Высота самолета, м ................................3,20
Площадь крыла, м2..................................53,5
Масса
Максимальная взлетная, кг..........................1982
Пустого самолета, кг...............................1307
Топлива во внутренних баках, кг .....................н/д
Летные характеристики
Максимальная скорость, км/ч ........................224
Крейсерская скорость, км/ч..........................186
Практический потолок, м .......................... 7900
Максимальная дальность, км..........................933
Вооружение
Встроенное, число х калибр, мм.............Льюис, 1 х 7,7
42
Часть /. ВЫСОТА
Самолет Са.161
Фирма «Капрони», Италия
Первый полет — 1933 г.
Высота 14 433 м — 11 апреля 1934 г. Летчик Р. Донати.
Высота 15 655 м — 8 мая 1937 г. Летчик М. Пецци.
Высота 17 083 м — 22 октября 1938 г. Летчик Р. Донати.
Итальянская самолетостроительная фирма «Капрони» была
основана в 1910 г. Дж.Б. Капрони. Через сорок лет, в 1950 г., она
была ликвидирована. Итальянский конструктор Дж. Капрони ро-
дился в 1886 г. Он изучал инженерное дело в Монако, Баварии и
Льеже. В 1908 г. он начал заниматься проектированием самолетов,
а в 1909 г. построил свой первый самолет биплан Са. 1 с двигателем
мощностью в 25 л. с. Прибывший в Италию для проведения испы-
таний пилот В. Тичино во время первого полета 27 мая 1910 г. по-
вредил самолет при посадке. В 1910 г. конструктор основал свою
фирму «Капрони». В сентябре 1912 г. инженер Луиджи Фассано-
ни присоединился к компании Дж. Капрони. Затем эта компания
была куплена итальянским правительством, в которой Дж. Капро-
ни сохранил место технического директора. В 1913 г. был разра-
ботан первый тяжелый бомбардировщик Са.ЗЗ. Два из трех его
двигателей монтировались в передней части хвостовых балок, а
третий за гондолой экипажа. Этот бомбардировщик поступил в
серийное производство, было построено 162 таких самолета.
Самолет Са.161
В годы Первой мировой войны и после фирма выпускала
тяжелые бомбардировщики. В 1929 г. был построен опытный
43
В.А. Варга/пыми* - - - - — —
бомбардировщик Са.90 с шестью поршневыми двигателями
(масса 30 т, самый тяжелый самолет аэродромного базирования
того времени, установивший ряд рекордов грузоподъемности).
В 1930-е гг. и годы Второй мировой войны большими партия-
ми производились бомбардировщики, транспортные самоле-
ты. разведчики, многоцелевые самолеты. В 1940 г. на фирме
«Капрони-Кампини» был построен первый итальянский реак-
тивный самолет «Капрони-Кампини» N.I. Силовой установкой
являлся поршневой двигатель, размещенный в фюзеляже и при-
водивший в действие трехступенчатый компрессор с вентилято-
ром переменного шага.
После войны попытки возобновить авиационное произ-
водство на основе фирмы не имели успеха. Созданный в
1949 г. последний построенный шестиместный транспорт-
ный самолет Са.193 не пользовался спросом, в 1950 г. фир-
ма обанкротилась. На протяжении многих лет Дж. Капрони
расширял свою деятельность и в других отраслях, в том чис-
ле в производстве двигателей. На его счету более 160 патен-
тов, в 1940 г. ему был присвоен титул графа. Дж. Капрони
умер в 1957 г. Интерес к авиаконструктору Дж. Капрони был
всегда очень высок за рубежом. В ознаменование сотой го-
довщины со дня его рождения, в 1986 г. в престижном На-
циональном авиационно-космическом музеи в Вашингтоне
были выставлены в павильоне «Ранний полет» его моноплан
Са.9, различные модели, чертежи, памятные веши и ряд дру-
гих наглядных пособий.
В 1934 г. на фирме «Капрони» был построен рекордный вы-
сотный самолет Са. 161 с турбонаддувом и герметичной кабиной.
Для таких полетов был разработан первый итальянский высот-
ный костюм. Костюм был изготовлен из нескольких слоев хол-
ста и резины с металлическим воротником и с цилиндрическим
металлическим шлемом с квадратными окнами. Чтобы пилоту
не замерзнуть на высоте, костюм был снабжен электрическим
подогревом. Эти костюмы были использованы итальянскими
пилотами Марио Пецци и М. Негрони при испытательных по-
летах на самолетах Са.161 и Са. 161 бис в попытках достичь вы-
сот свыше 15 500 м.
Первый мировой рекорд на самолете Са.161 был установ-
лен пилотом Р. Донатти в апреле 1934 г. и равнялся 14 433 м.
Р. Донатти летал в специальной одежде, используя сложное
44
Часть 1. ВЫСОТА
кислородное оборудование. Полгода он готовился к побитию
рекорда и совершил 16 тренировочных полетов до высоты 12 000 м.
В рекордном полете на высоте 14 400 м летчик потерял сознание.
Неуправляемый самолет по инерции проскочил вверх еще на 33 м
и «посыпался» к земле. Почти девять с половиной километров
падал Р. Донатти, прежде чем пришел в себя. Приземлившись,
он сказал, что смертельно устал, что почти подошел к пределу
человеческой выносливости — машина могла еше набирать вы-
соту, но человек, увы, не машина.
Через два с лишним года этот рекорд не устоял, он был
побит французами, а затем и англичанами. Итальянцы снова
повторили попытку вернуть рекорд своей
стране и это им удалось. Пилот М. Пецци
в высотном костюме в мае 1937 г. вернул
рекорд — 15 655 м. Прошло чуть больше
месяца, и рекорд снова отобрали англича-
не на самолете «Бристоль» 138. Итальянцам
это не понравилось, и они модернизирова-
ли свой самолет, установив уже два тур-
бонаддува и огромный четырехлопастный
винт. 22 октября 1938 г. тот же пилот М.
Пецци вновь штурмует рекорд на самоле-
те Са. 161 бис. Была достигнута рекордная
высота — 17 083 м. Это не только наивысшее достижение перед
Второй мировой войной, но и нынешний рекорд для самолетов
с поршневыми двигателями.
Когда советский летчик-испытатель В.К. Коккинаки всту-
пал в борьбу за мировой рекорд высоты, он равнялся 14 433 м
и принадлежал итальянскому военному летчику Ренато Донати.
В.К. Коккинаки также установил рекорд высоты, но неофици-
альный, поскольку СССР не являлся членом Международной
авиационной федерации (ФАИ). Он вступил в эту организацию
только в 1936 г. Рекорд был установлен на первом опытном
экземпляре ЦКБ-3 (истребитель И-15 Н.Н. Поликарпова), по-
терпевшим аварию осенью 1933 г. Самолет отремонтировали, а
многие элементы изготовили заново, крылья обтянули тончай-
шим полотном с уменьшенным покрытием аэролака так, что
они стали буквально прозрачными. Сняли вооружение, амор-
тизацию шасси, многое оборудование, пытаясь выиграть хоть
несколько килограммов веса. Также сняли и капот Тауненда, а
45
М. Пецци
В.А. /нгргатншн! -----------------------------------------------------
горючее залили только для дороги наверх, обратно предполага-
лось планировать. Ниже приводится рассказ летчика В.К. Кок-
кинаки о том, как он устанавливал рекорд. Рассказ он озаглавил
так: «Полеты по этажам».
«Если не считать полетов на высоту до 10 тысяч метров,
я постепенно повышал высоту таким порядком. Прихожу
на 10 тысяч и сейчас же ухожу обратно. Следующий полет
опять на ту же высоту, но уже с пребыванием на ней в те-
чение 10—15 минут, в зависимости от состояния организма и
от самочувствия. Я сам определял, стоит ли переходить дальше
или же нужно задержаться на этой высоте. На 11 тысяч метров
я задержался, довел пребывание на этой высоте до двух часов.
В это время Евсеев установил всесоюзный рекорд: поднялся на
12 200 метров, а я — на II 800. Но я занимался своим делом
не торопясь. На высоте 11 тысяч метров я задержался, довел
пребывание до двух часов, потом переполз выше этажом, ме-
тров этак на 800 или на 1000.
Советский истребитель И-15
Так планомерно, этаж за этажом, я поднимался все выше
и выше. 20 ноября я поднялся на 13 тысяч метров. По моему
плану, следующий полет надо было сделать на 13 700 или
на 13 800 метров. Но наша метеослужба предсказывала пло-
хую погоду — облачность, большое количество осадков, может
быть, снег. Все это заставило меня ускорить дело. Когда после
46
Часть I. ВЫСОТА
полета на 13 тысяч метров я нашел свое самочувствие в долж-
ном порядке, 21-го я проснулся и решил отставить то, что у
меня было намечено, и идти на предельный потолок для этой
машины.
Предполагая, что результат может получиться интерес-
ный, я потребовал комиссию для проверки приборов, уста-
новки их на самолете и опечатывания. Раньше я совершал
полеты без этого. Но рекордный полет решил произвести
с контролем, по всем правилам. Все было подготовлено.
Ну, сел я и полетел. Поднимался по ступенькам, полет
продолжался 1 час 2 минуты. Я набрал высоту, пришел на
потолок, сделал пять—семь попыток еще выше подняться,
но самолет дальше не шел: просто проваливался. Я про-
бовал всякими способами — не идет больше самолет. В
это время посмотрел я на небо и на землю. Ученые люди
говорят, что на такой высоте можно днем видеть звезды,
но никаких звезд я не увидел. Небо было несколько более
темного цвета, чем кажется с земли. Внизу увидал Москву,
улицы, маленькие квадраты кварталов... и все. Я достиг
высоты в 14 575 метров. Я обладаю исключительными фи-
зическими данными, очень хорошо тренирован. Даже сре-
ди очень ограниченного числа летчиков, поднимающих-
ся на большие высоты, я являюсь исключением, и врачи
считают, что я достиг абсолютного потолка, до которого
может дойти человек».
Тактико-технические характеристики
самолета Са.161 бис
Экипаж, чел............................................1
Двигатель
Тип, кол-во ........................................ПД х 1
Марка, фирма .................................RC 100/2v XI
Мощность, л. с.......................................750
Размеры
Размах крыла, м....................................14,25
Длина самолета, м ..................................8,25
Высота самолета, м .................................3,50
Площадь крыла, м2..................................35,50
47
BJ. Барг/шшмов
Масса
Максимальная взлетная, кг ..........................1650
Пустого самолета, кг................................1205
Самолет «Бристоль-138»
Фирма «Бристоль», Великобритания
Первый полет — 1934 г.
Высота 15 223 м — 28 сентября 1936 г. Летчик С. Р. Суайн.
Высота 16 440 м — 30 июня 1937 г. Летчик М. Дж. Адам.
В 1930-е гг. рекорды высоты устанавливали только три стра-
ны: Англия, Франция и Италия. Между этими странами разраз-
илась просто настоящая битва за рекорды. Правда, в середине
этого десятилетия в СССР также был установлен рекорд высо-
ты, но неофициальный. В 1935 г. летчик-испытатель В.К. Кок-
кинаки на специально подготовленном истребителе И-15 достиг
высоты 14 545 м, но СССР в те годы не состоял членом ФАИ.
В сентябре 1932 г. английский пилот Ч.Ф. Юинс на самолете
«Веспа» фирмы «Виккерс» с двигателем «Пегас» S-3 установил
рекорд высоты 13 404 м. Кроме того, англичане на самолетах
48
Чисть I. ВЫСОТА
«Вестланд» PV-3 и PV-6, осна-
щенных двигателем «Пегас», осу-
ществили перелет над Гималаями.
Эти результаты вселили оптимизм
и привлекли внимание Мини-
стерства авиации Великобрита-
нии. Министерство предложило
фирме «Бристоль» создать спе-
циальный самолет для высотных
полетов. В ноябре 1933 г. главный конструктор фирмы Френк
Бернвейл доложил о готовности проекта самолета, названного
«Бристоль-138». Это был низкоплан с убирающимися шасси и
модернизированным двигателем «Пегас».
В то время в мире разразился экономический кризис, ко-
торый задерживал осуществление проекта. Но итальянцам это
не помешало установить 11 апреля 1934 г. новый рекорд высо-
ты. На биплане Са.161 с двигателем «Пегас» фирмы «Бристоль»
итальянец Р. Донатги забрался на рекордную высоту — 14 433 м.
Великобритании был сделан вызов, нс ответить на который англи-
чане уже не могли. В июне 1934 г. министерство авиации Вели-
кобритании выдает спецификацию 2/34 на создание самолета,
способного летать на высотах более 15 200 м. Руководствуясь
требованием этой спецификации, конструктор Ф. Бернвейл
пересматривает свой же проект — Тип 138. Уже в октябре
1934 г. был готов новый самолет «Бристоль-138А». Сохранив
размеры и основные элементы конструкции своего предшествен-
ника, он получил новое нсубираюшссся в полете шасси, силовая
установка состояла из модернизированного двигателя «Пегас» с
двухступенчатым нагнетателем. В фюзеляже предусматривалось
место для второго члена экипажа — наблюдателя.
Построенный новый самолет «Бристоль-138А» представлял
собой моноплан с низкорасположенным крылом и классиче-
ским оперением. Конструкция самолета была цельнодеревян-
ной, трсхлонжеронное крыло с большим размахом обшивалось
очень тонкой (местами всего 0,8 мм) фанерой. В носовой части
центроплана размешались поверхностные масляные радиаторы,
масло к которым от двигателя подавалось центробежным насо-
сом. Закрылки типа «Фрайз» имели статическую балансировку.
Фюзеляж прямоугольного сечения тщательно обшивался фа-
нерой с помощью шурупов и клея. Передняя часть фюзеляжа
49
К. А. Наргитино»
была цельнометаллической. За противопожарной перегородкой
разместили два топливных бака, главный бак на 320 л и допол-
нительный на 55 л топлива. Там же размешался и масляный бак
на 45 л. С целью облегчения конструкции убирающееся шас-
си заменили на более легкое неубирающееся, состоящее все-
го лишь из двух простых V-образных стоек с колесами фирмы
«Данлоп». Шасси снабжалось гидравлическими тормозами и
пневмогидравлическими амортизаторами. Хвостовое оперение
было цельнодеревянное с полотняной обшивкой. Просторная
термоизолированная кабина обогревалась теплым воздухом,
поступающим от крыльевых маслоралиаторов. Фонарь кабины
снабжался системой аварийного сброса.
Подготовка пилота М.Дж. Адама к рекордному полету
Большой проблемой стала кабина пилота. Ведь на той высо-
те, на которую хотели забраться, атмосферное давление было в
девять раз меньше. Поэтому нужно было решить проблему жиз-
необеспечения пилота. Тяжелая герметичная кабина значительно
50
Часть I. ВЫСОТА
ограничила бы высотность самолета, и от нее сразу отказались.
Для защиты пилота использовали гсрмокостюм, разработанный
профессором Д. Хейлденом. Этот герметичный прорезиненный
костюм с рециркуляцией воздуха напоминал глубоководный
водолазный скафандр. Костюм и систему регенерации воздуха
испытали в барокамере исследовательского института авиации
в Фарнборо, создав давление, соответствующее 24 000 м при
температуре 60 градусов по Цельсию. Пространство перед каби-
ной пилота, первоначально предназначенное для наблюдателя,
могло вместить радио- и фотооборудованис.
Работы по созданию двигателя на фирме «Бристоль» были
окутаны завесой секретности. Был специально разработан
девятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного
охлаждения «Пегас» РЕ VI S с воздушный винтом диаметром
3,88 м. Двигатель был оборудован двумя компрессорами и раз-
вивал мощность 480 л. с. на высоте 12 800 м. Для повышения
мощности двигатель работал на специальном высокооктано-
вом топливе SAF-4.
В начале 1936 г. самолет «Бристоль-138А» был построен
и получил военный регистрационный номер К4879. 11 мая
1936 г. самолет впервые поднял в воздух пилот Сирил Ювинс.
На машине был установлен серийный редукторный двигатель
«Пегас» IV с передним выпускным коллектором и трсхло-
пастным воздушным винтом. Успешные испытательные по-
леты состоялись 22 мая и 16 июня, а в начале августа само-
лет перелетел на опытный аэродром Фарнборо для испытания
высотного оборудования. 15 августа он был возвращен на за-
вод для установки специального двигателя «Пегас» РЕ VI S и
четырехлопастного винта. В испытательный центр Фарнборо
самолет вернулся 5 октября, все было готово для штурма ре-
корда.
28 октября 1936 г. в 7.30 утра летчик С.Р. Суайн взлетел с
фарнборского аэродрома, широкими кругами набирая высоту'.
Он добрался до 10 500 м и включил вторую ступень нагнета-
ния. Спустя 35 мин. достиг высоты 12 000 м. Развернувшись на
юго-восток, набрал еще 1500 м высоты. Несмотря на северо-
западный ветер, достигающий на этой высоте скорости урага-
на, С.Р. Суайн продолжал полет против ветра — не хотел быть
снесенным далеко от своего аэродрома. Гермокостюм надежно
защищал от разрежения. Кислород бесперебойно поступал в
51
В.А. Баргатвпов -----------------------------------------------
маску. Над головой пилота чернело усыпанное звездами небо.
Вскоре лучи утреннего солнца стали слепить глаза, и тут нача-
лись осложнения. Пилоту, летевшему в разреженном воздухе,
было очень трудно сохранять горизонтальный полет. Наконец
высотомер показал высоту 15 500 м, и самолет больше не мог
подниматься вверх. Летчик прекратил попытки набора высоты
и выключил двигатель. Самолет стал планировать в восточ-
ном направлении. Вскоре запотело стекло гермошлема, и он
был вынужден продолжать полет, не видя приборов и линии
горизонта, ориентируясь только по яркой точке солнца, про-
бивающейся сквозь сильно запотевшее стекло. Когда начались
перебои с подачей кислорода, летчика охватила паника. Он хо-
тел сбросить шлем, но не мог найти шнура, обеспечивающего
отделение шлема от комбинезона. Наконец ему удалось про-
тереть запотевшее стекло и разглядеть приборы управления.
Разгерметизировав на высоте 4000 м костюм и вдохнув свежего
воздуха, летчик сориентировался и благополучно совершил по-
садку. За время своего двухчасового полета капитан С.Р. Суайн
достиг высоты 15 223 м, что ФАИ было зарегистрировано как
мировой рекорд.
После успешного установления рекорда высоты самолет
«Бристоль-138А» подвергся модернизации. На нем установили
новое шасси с колесами меньшего размера и без тормозов, что
несколько уменьшило его вес и сопротивление. Двигатель так-
же модернизировали — был установлен новый воздушный винт
с меньшим углом атаки лопастей, что увеличивало его тягу на
критических высотах, близких к максимальной. В начале 1937 г.
на самолете «Бристоль 138А» шесть раз предпринимались по-
пытки улучшить прежний рекорд, но удалось достичь только
высоты 15 240 м.
30 июня 1937 г. лейтенант М.Дж. Адам на самолете «Бристоль-
138А» превысил еще не зарегистрированный официально рекорд
итальянца Марио Пецци (15 655 м) и достиг высоты 16 440 м. Это
стало новым мировым рекордом высоты, что и было зарегистри-
ровано ФАИ. Рекордный полет продолжался 2 ч 15 мин., а набор
высоты длился почти 95 мин. Этот полет проходил не менее драма-
тично, чем первый, плохие погодные условия весьма усложнили
дело. Густая мгла скрывала наземные ориентиры, а на высоте
12 000 м вся кабина изнутри покрылась сильной изморозью.
Когда стрелка высотомера достигла деления 16 760 м, легчик пре-
52
Часть I. ВЫСОТА
к рати ji набор высоты, выключил двигатель и, планируя, совершил
посадку с неработающим двигателем на аэродроме Фарнборо.
Опытные полеты самолета «Бристоль- 138А» продолжались
и дальше. Для сравнения высотных характеристик двигателей
с воздушным и жидкостным охлаждением еще в 1935 г. был
заказан «Бристоль 138В» с двухместной кабиной. В 1937 г. на
самолет предстояло установить 12-тицилиндровый V-образный
двигатель жидкостного охлаждения «Кестрел» S фирмы «Роллс-
Ройс», но этого не случилось, и «Бристоль-138В» никогда не
летал. Самолет «Бристоль 138А» не сохранился до наших дней.
Верно прослужив ряд лет и совершив немало эксперименталь-
ных высотных полетов, внесших значительный вклад в оборо-
носпособность Британских ВВС, самолет был разобран в учили-
ще авиатехников во время войны.
Тактико-технические характеристики самолета
Экипаж, чел............................................I
Двигатель
Тип, кол-во ......................................ПД х 1
Марка, фирма ....................................P.E.VIS
Мощность, л. с....................................343 квт
Размеры
Размах крыла, м....................................20,11
53
Н.Л. карнитин/»* ___________________________________________________________________________________________
Длина самолета, м .................................13,41
Высота самолета, м .................................3,12
Площадь крыла, м2...................................52,8
Масса
Максимальная взлетная, кг ..........................2422
Пустого самолета, кг................................1992
Полной нагрузки, кг..................................430
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ...............285
Динамический потолок, м............................13700
Истребитель «Вампир»
Фирма «Де Хевилленд», Великобритания
Первый полет — 26 сентября 1943 г.
Высота 18 119 м — 23 марта 1948 г. Летчик Дж. Каннингхэм.
Еще во время Второй мировой войны в Германии на фирме
«Фокке-Вульф» велись работы над проектом истребителя (про-
ект Та-183 P.V11). Самолет двухбалочной схемы хоть и нс был
построен, но жизнеспособность его была наглядно доказана на
английском истребителе D.H. 100 «Вампир». Работу над этим
одноместным истребителем английская фирма «Де Хэвилленд»
начала даже раньше Германии. На будущий самолет предпола-
галось установить турбореактивный двигатель с центробежным
компрессором Н-1. Фюзеляж для него разрабатывался на осно-
ве поршневого самолета D.H. 98 «Москито».
Проект истребителя D.H. 100 отражал новый подход к реше-
нию проблемы уменьшения длины всасывающей и выхлопной
труб с целью уменьшения потерь на трение. Турбореактивные
двигатели построенных ранее самолетов располагались либо вне
фюзеляжа на консолях крыла, либо в одном aiperare внутри фю-
зеляжа. В первом случае требовалось установить два двигателя, а
во втором двигатель, помещенный в фюзеляже, почти полностью
занимал то пространство, которое можно было бы использовать
для размещения топлива, кабины, оборудования и вооружения.
С целью избежать недостатков обеих этих схем на самолете D.H.
100 двигатель был установлен в задней части фюзеляжа, подвод
54
Часть I. ВЫСОТА
воздуха осуществлялся через воздухозаборники, расположенные
симметрично в корневой части крыла, а выхлоп — через сопло в
задней части фюзеляжа.
Первый из трех опытных образцов самолетов D.H. 100, вна-
чале именовавшийся «Спайдер-Крэб», впервые совершил полет
26 сентября 1943 г. На этом самолете был установлен турборе-
активный двигатель «Гоблин» D.Gn.l с тягой 1230 кге фирмы
«Де Хэвилленд». Серийный образец самолета, получивший на-
звание «Вампир» F. 1, совершил первый полет в апреле 1945 г.
Его производство было начато на заводе «Инглиш Электрик»
в Престоне. На первых 50 самолетах кабина летчика не была
герметизирована, на последующих кабины герметизировались.
Хотя первая партия была выпущена еще в начале 1945 г., само-
лет не успел принять участие в боевых действиях, так как был
принят на вооружение Королевскими ВВС лишь в 1946 г. Не-
смотря на то что «Вампир» устарел как чистый истребитель, у
него еще сохранялся потенциал для развития в качестве военно-
го самолета. Следующим серийным образцом был истребитель
дальнего действия «Вампир» F.3, имеющий модифицированное
хвостовое оперение и два сбрасываемых топливных бака, он со-
вершил первый полет 4 ноября 1946 г. Другим вариантом стал
истребитель-бомбардировщик «Вампир» FB.MK 5, предназна-
чавшийся для нанесения ударов по наземным целям. Основное
его отличие от прототипа — усиленное крыло, которое было
оснащено подвесками, предназначенными для размещения
бомб или ракет. Этот самолет имел крылья со срезанными за-
концовками, что уменьшило его длину на 0,6 м.
Истребитель «Вампир» привлек внимание и зарубежных по-
купателей. Как раз в те годы Швейцария искала замену своему
55
В.А. Баргитино*
самолету «Мессершмитт» Bf.109. Низкая цена «Вампира» в со-
четании с высокой эффективностью привела к закупке швей-
царцами 75 машин. В
дальнейшем Швейцарии
предоставили лицензию
на производство этого са-
молета, и еще 100 машин
были изготовлены уже на
ее территории.
В начале 1950-х гг.
фирма «Де Хэвилленд»
буквально на свой страх
и риск спроектировала
двухместный ночной ис-
Учебно-тренировочный
самолет «Вампир» Т.П
требитель D.H.113 «Вампир» N.F.10. Модернизацию основной
модели значительно ускорило то обстоятельство, что гондола
двухбалочного самолета по ширине практически соответствова-
ла носовой части двухмоторного истребителя «Москито». Поэ-
тому кабина экипажа, радиолокатор и оборудование могли быть
с минимальными изменениями установлены на новой машине.
Существенным недостатком этой версии было отсутствие ката-
пульт. Эти самолеты поставлялись не только британским ВВС,
но и в Египет — еще до того, как на экспорт оружия в эту страну
в 1952 г. был наложен запрет.
Успех двухместной версии ночного истребителя логичным
образом привел к тому, что фирма в порядке частной инициати-
вы начала разработку учебного самолета. Первый полет прототи-
па состоялся в ноябре 1950 г., а на вооружение самолет поступил
в начале 1952 г. Двухместный «Вампир» Т.Мк.Н стал основным
учебно-тренировочный реактивным самолетом Королевских
ВВС, их было поставлено свыше 530 машин. Всего был выпушен
731 экземпляр, вместе с экспортными машинами, которые по-
ставлялись в 19 стран мира. Пятнадцать таких самолетов в 1990 г.
еще состояли на службе в ВВС Швейцарии.
Истребитель «Вампир» открыл эру британской реактивной
палубной авиации. 3 декабря 1945 г. морской летчик-испытатель
Эрик Браун впервые посадил реактивный «Вампир» на палубу
стоящего в Ла-Манше авианосца «Оушн» Королевского фло-
та Великобритании. 23 марта 1948 г. летчик-испытатель Дж.
Каннингхэм впервые установил мировой рекорд высоты полета
56
Часть I. ВЫСОТА
Дж. Каннингхэм
18 119 м на реактивном самолете «Вам-
пир» F. 1.
Самолет представляет собой моно-
план со среднерасположенным крылом,
одним ТРД и оперением на двух хво-
стовых балках. Крыло состоит из цен-
троплана и двух отъемных консолей.
Фюзеляж представляет собой гондолу
с герметичной кабиной. Двухкилевое
оперение расположено на двух хвосто-
вых балках, передние части которых
составляют одно целое с конструкцией
крыла.
Основные модификации самолета:
«Вампир» F.1 — первый серийный образец.
«Вампир» F.B.5 — истребитель-бомбардировщик, вариант
самолета F.3;
D.H. ИЗ «Вампир» N.F.10 — ночной двухместный истреби-
тель;
D.H. 115 «Вампир» Т.П — учебно-тренировочный самолет
с двойным управлением.
Тактико-технические характеристики самолета F.B.6
Экипаж, чел...........................................I
Двигатель
Подъемно-маршевый, тип, кол-во ..................ТРД х 1
Марка, фирма .................«Гоблин» 35, «Де Хэвилленд»
Тяга, кге .........................................1450
Размеры
Размах крыла, м....................................11,6
Длина самолета, м .................................9,37
Высота самолета, м .................................2,7
Площадь крыла, м2..................................24,3
Масса
Максимальная взлетная, кг .......................... 5600
Пустого самолета, кг.................................3266
Боевой нагрузки, кг ..................................500
Летные характеристики
57
В. А. Баргатинов
Максимальная скорость на высоте, км/ч .............883
Практический потолок, м .........................13 410
Максимальная дальность с ПТБ, км................. 2253
Вооружение
Число узлов внешней подвески ........................2
Встроенное, число х калибр, мм......... «Испано», 4 х 20
Фронтовой бомбардировщик и разведчик «Канберра»
Фирма «Инглиш Электрик», Великобритания
Первый полет — 13 мая 1949 г.
Высота 19 406 м — 4 мая 1953 г. Летчик У.Ф. Гибб.
Высота 20 083 м — 29 августа 1955 г. Летчик У.Ф. Гибб.
Высота 21 430 м — 28 августа 1957 г. Летчик М. Рандрап.
В середине 1944 г. британское министерство авиации начало
разработку технического задания на первый английский реак-
тивный бомбардировщик. Определенные предпосылки для тако-
го задания уже имелись: англичане успели накопить известный
опыт проектирования, выпуска и эксплуатации ТРД и самолетов
с ними (Глостер «Мегеор», Де-Хевилленд «Вампир»). Возможно,
руководителей британской авиапромышленности подстегнули
появившиеся разведывательные данные о наличии у Германии
реактивных бомбардировщиков Ар-234 «Блиц» фирмы «Арадо».
58
Часть I. ВЫСОТА
Бомбардировщик «Канберра» В.Мк.2 в полете
Тем нс менее, из-за новизны дела задание 1944 г. носило
больше ориентировочный характер. Разрабатывалось оно с яв-
ной оглядкой на «Москито», да и сами англичане не скрывали,
что рассчитывают на новый бомбардировщик, как на реактив-
ный наследник легендарной деревянной машины. Предусма-
тривались следующие основные характеристики: крейсерская
скорость 800 км/ч, дальность 2500 км, потолок 11 — 14 км, бом-
бовая нагрузка 2700 кг.
За проектирование принципиально нового бомбардировщи-
ка взялась фирма «Инглиш Электрик» в г. Престон (графство
Ланкашир, Восточная Англия). В то время фирма занималась
лицензионным выпуском самолетов и авиационного оборудова-
ния и могла позволить себе заняться проектированием на пер-
спективу. К тому же в 1944 г. во главе КБ фирмы стал извест-
ный конструктор Уильям Петтер, перешедший из «Уэстланд
Эркрафт». При проектировании новой машины Петтер, учи-
тывая опыт войны и требования заказчика, выбрал концепцию
легкого высотного бомбардировщика с большой дальностью по-
лета, достаточно большой скоростью и маневренностью, что по-
зволяло (по опыту «Москито») избавиться от оборонительного
вооружения.
КБ фирмы проработало ряд эскизов нового самолета, и к
маю 1945 г. появился окончательный вариант, обещавший наи-
лучшие результаты. Проект получил фирменное обозначение
А.1. К этому времени фирма «Роллс-Ройс» разработала свой
59
В.А Каргитипоп
первый ТРД с осевым компрессором AJ.65 и предполагаемой
тягой около 3000 кг. Петтер решил установить два таких двига-
теля, разместив мотогондолы в крыле.
После согласования всех деталей между фирмами «Инглиш
Электрик» и «Роллс-Ройс» проект А. 1 был представлен руковод-
ству министерства авиации и ВВС. Конструкция и расчетные ха-
рактеристики проекта вполне удовлетворяли заказчиков, и осенью
1945 г. был выдан официальный заказ фирме «Инглиш Электрик»
на выпуск четырех прототипов бомбардировщика А. I.
7 января 1946 г. началась подготовка к выпуску этих ма-
шин. Одновременно фирма вела испытания высотного оборудо-
вания, для чего использовался переоборудованный истребитель
«Метеор» F.4. Интенсивные работы над новым ТРД, названным
«Эвон», в 1946—1947 гг. вела и фирма «Роллс-Ройс». Впрочем,
для подстраховки Петтер решил перепроектировать второй про-
тотип под уже освоенные в производстве и эксплуатации ТРД
«Нин» фирмы «Роллс-Ройс», имевшие, однако, меньшую тягу.
Кроме прототипов готовился полномасштабный макет, предна-
значенный для отработки бортовых систем. Монтаж прототипов
шел очень медленно, более двух лет, что объяснялось новизной
решаемых проблем. Длительный срок постройки прототипов,
тем не менее, имел и положительную сторону. Министерство
авиации, убедившись в тщательности отработки конструкции
А. 1, в марте 1949 г., сше до начала испытаний, выдало заказ на
132 серийные машины в трех вариантах: бомбардировщика, раз-
ведчика и учебно-тренировочного самолета.
Наконец 13 мая 1949-го летчик-испытатель П. Бьюмонт на
аэродроме в Уортоне (куда было переведено КБ фирмы) под-
нял в воздух первый прототип А. I. Этот полет, осуществлен-
ный 13 числа, да к тому же, в пятницу, оказался счастливым
для первого английского реактивного бомбардировщика. Вот
и верь после этого в приметы. Испытания проходили на ред-
кость успешно. Уже во втором полете П. Бьюмонт осуществил
ряд сложных эволюций, убедившись в отличной управляемости
самолета. Этот же прототип летом 1949 г. продемонстрировал
свои выдающиеся летные характеристики на авиашоу в Фарн-
боро. Также успешно в этом году прошли испытания остальных
трех прототипов, причем последний из них использовался для
отработки дозаправки в воздухе. У ВВС новый бомбардировщик
получил кодовое обозначение «Канберра» В. Мк.1.
60
Часть I. ВЫСОТА
Однако для серийного выпуска конструкцию самолета по-
требовалось несколько изменить. При разработке «Канберры»
предполагалось, что экипаж будет состоять из двух человек — пи-
лота и штурмана, — снабженных установкой прицельного бом-
бардировочного оборудования большой точности. Но к моменту
испытаний «Канберры» это оборудование еще не было отрабо-
тано. Поэтому военные потребовали ввести на серийных маши-
нах место третьего члена экипажа — бомбардира — и установить
прицельное оптическое оборудование. Петтеру пришлось сроч-
но изменить носовую часть, которая получила дополнительное
остекление. Заодно была проработана установка новых, более
мошных ТРД «Эвон» R.A.3, а на концах крыльев разместили
дополнительные топливные баки. В гаком виде самолет В.Мк.2
приняли на вооружение и запустили в серию.
Первая серийная «Канберра» поднялась в воздух 21 апреля
1950 г. под управлением П. Бьюмонта. Всего было выпущено
1361 «Канберр» различных модификаций (более 20), их них
902 в Англии. Кроме того, самолет строился по лицензии в
США в варианте тактического бомбардировщика и развед-
чика (фирмой «Мартин») под обозначением В-57 (построено
403 самолета). На самолете установлено 22 мировых авиа-
ционных рекорда, из них три абсолютных рекорда высоты
полета: 19 406 м, 20 083 м, 21 430 м.
Бомбардировщики «Канберра» активно принимали участие
в различных перелетах и в учениях за пределами метрополии для
демонстрации возможности своего быстрого развертывания в
различных регионах мира. Одним из первых, в октябре 1953 г.,
был совершен перелет самолетов PR.Mk3 из Лондона в Новую
Зеландию за 32 ч 52 мин., «Канберра» стала победителем про-
водившихся на этом маршруте воздушных гонок. Правда, воз-
можности строевых машин нс в полной мере соответствовали
этому результату, так как самолет-победитель подвергся модифи-
кации, и для него была организована специальная техническая
поддержка. Был также предпринят ряд демонстрационных пере-
летов. Первый такой тур выполнен в октябре 1952 г. — за семь
недель эскадрилья самолетов посетила 10 стран Южной Америки
и преодолела расстояние протяженностью 38 600 км. «Канберра»
стала звездой многочисленных воздушных праздников в Англии.
Бомбардировщики «Канберра» активно участвовали в не-
скольких военных конфликтах. Боевое крещение они получили
61
В.А. Баргатыш*
в 1956 г. во время Суэцкого кризиса. 31 октября они впервые
нанесли бомбовый удар по египетской авиабазе. В 1961 г. Индия
по просьбе ООН направила свои «Канберры» в заирскую про-
винцию Катанга, где на них велись бои с катангскими сепарати-
стами. Также они участвовали в индо-пакистанском конфликте
в 1965, 1971 и 1975 гг. Во время столкновения на Фолклендах
1982 г. аргентинские «Канберры» использовались для бомбовых
ударов по английским войскам. Вот судьба: сделанные в Ан-
глии, самолеты бомбили своих же создателей.
Учебно-тренировочный самолет «Канберра» Т.Мк.4
С историей полетов этих самолетов связаны и разведыва-
тельные полеты в 1950-е гг. над территорией СССР. В этом
«Канберра» (наряду с американскими самолетами) стала про-
должателем операций, начатых сразу после войны поршневым
английским разведчиком «Москито». Англичане использовали
четыре «Канберры», входящие в состав эскадрильи радиотехни-
ческой разведки, базировавшейся в Уоттоне, но регулярно со-
вершавшей полеты и с аэродромов других стран.
Самолет представляет собой моноплан со среднерасполо-
женным прямым крылом, классическим оперением и двумя
двигателями. Крыло однолонжеронное, неразъемное. Лонжерон
проходит сквозь фюзеляж. До мотогондолы крыло прямое, за
62
Часть I. ВЫСОТА
мотогондолой стреловидность передней кромки составляет 14°,
задней — 20°. На верхней и нижней поверхности крыла распола-
гаются воздушные тормоза. Фюзеляж типа полумонокок, круг-
лого сечения (диаметр 1,83 м), разделен на три отсека. Носовая
часть с кабиной экипажа отделена герметичной перегородкой. В
центральной части находится бомбоотсек длиной 6,8 метра.
Основные модификации самолета:
«Канберра» B.Mk.l — самолеты предварительной серии для
войсковых испытаний.
«Канберра» В.Мк.2 — первый серийный образен с двумя
ТРД «Эвон» RA.3 тягой 2950 кгс.
«Канберра» P.R.Mk.3 — высотный фоторазведчик, подобен
самолету В.Мк.2
«Канберра» Т.Мк.4, Т.Мк.17, Т.Мк.19 — тренировочные ва-
рианты самолета.
«Канберра* В.Мк.8 — ночной штурмовик и бомбардиров-
щик.
«Канберра» Р.Ф.Мк.9 — двухместный высотный разведчик.
Тактико-технические характеристики
самолета В.Мк.6
Экипаж, чел...........................................3
Двигатель
Подъемно-маршевый, тип, кол-во .................ТРД х 2
Марка, фирма ...........«Эвон» R.A.7Mk. 109, «Роллс-Ройс»
Тяга, кгс ........................................ 3355
Размеры
Размах крыла, м...................................19,49
Длина самолета, м ................................19,96
Высота самолета, м ................................4,78
Плошадь крыла.....................................97,08
Масса
Максимальная взлетная, кг ....................... 25515
Пустого самолета, кг................................н/д
Боевой нагрузки, кг............................... 2725
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ..............933
Максимальная скорость у земли, км/ч.................834
Скороподъемность, м/с .............................17,3
63
В.Л. Баргатинов --. . _ , --------—
Практический потолок, м ......................... 14 630
Максимальная дальность, км........................1290
Вооружение
Число узлов внешней подвески ........................2
Встроенное, число х калибр, мм.....................нет
Истребитель-перехватчик F11F-1 «Тайгер»
Фирма «Грумман», США
Первый полет — 30 июля 1954 г.
Высота 23 449 м — 18 апреля 1958 г. Летчик Г.К. Ваткинс.
В январе 1953 г. Управление военно-морской авиации США
заключило с фирмой Грумман контракт на разработку сверх-
звукового истребителя-перехватчика, предназначенного для
замены околозвукового палубного самолета F9F-2 «Пантера»
(выпускавшегося в модификациях 2,3,4,5) и его усовершенство-
ванного варианта F9F-6 «Кугуар» (выпускавшегося в модифика-
циях 6,7,8). Последняя модификация «Кугуара» — истребитель
F9F-8. Он совершил первый полет 18 декабря 1953 г., был пер-
вым принятым на вооружение палубным истребителем со стре-
ловидным крылом. Фирма представила проект, обозначенный
G-98, который после утверждения получил военное обозначе-
64
Часть I. ВЫСОТА
ние XF9F-9, что указывало на связь нового самолета с двумя
предыдущими этой фирмы. Главным конструктором нового са-
молета был Джозеф Гэвин. Однако, поскольку он существенно
отличался от «Пантеры» и «Кугуара», перед началом серийного
производства ему было присвоено новое обозначение F11F-1
(впоследствии, после введения в военной авиации США единой
номенклатуры, обозначение было изменено на F-l 1А). Самолет
назвали «Тайгер» («Тигр») в соответствии с традициями фирмы
всем самолетам палубной авиации присваивать название из от-
ряда хищных кошек.
Истребитель-перехватчик F-1 IF-1
Тип XF9F-9 был испытан 30 июля 1954 г. на авиабазе Бет
Пейдж, т.е. спустя 15 месяцев после подписания контракта.
Его пилотировал летчик-испытатель Кэвин Мейер. Этому со-
бытию предшествовали 150 часов продувок натурного макета в
аэродинамической трубе Корнелл. Прототип был оснащен бес-
форсажным ТРД Райт J-65 (американская копия удачного ан-
глийского двигателя). Тяги в 3350 кге оказалось недостаточно
для достижения сверхзвуковой скорости. Но после установки
новой модификации двигателя с форсажной камерой истреби-
тель легко вышел на сверхзвук. Программа летных испытаний
была омрачена лишь двумя инцидентами. 21 сентября 1954 г.
во время испытаний оружия летчик Томас Эттридж врезался
на прототипе «Тайгера» в... снаряды из своих же пушек. Это
был уникальный случай: самолет разогнался в пикировании до
3 Hwnc, ддлыпе, быстрее
65
В.А. Баргатынов --------------------------------------------
сверхзвука и открыл стрельбу, после чего догнал свою очередь.
Этот факт получил большую огласку, главным образом, для
того, чтобы красочнее живописать фантастические скорости
новых самолетов. Машина была потеряна, летчик успел ката-
пультироваться. Второй случай был более банальным: в октя-
бре 1954 г. на втором прототипе в полете загорелся двигатель.
Летчик сумел посадить машину на брюхо в нескольких десятках
метров от ВПП. Самолет восстановлению не подлежал, летчик
отделался легкими ранениями. Этот эпизод лишний раз пока-
зал хорошую управляемость самолета на скоростях, близких к
минимальным.
Первый заказ военно-морской авиации США предусматри-
вал строительство шести нредсерийных самолетов. В 1954 г. был
подписан контракт на поставку 39 серийных самолетов F11F-1.
Позднее спрос на них настолько повысился, что до 31 января
1959 г. обшее число выпушенных самолетов достигло 198. Первая
серия в 39 самолетов, поставленная заказчику в марте-ноябре
1957 г., по сути, являлась экспериментальной и не предназна-
чалась для активной службы. Эти самолеты не имели никакого
радиооборудования в носовой части фюзеляжа. Их нос окан-
чивался насадкой топливоприемника дозаправки в полете.
По сравнению с прототипами, в их конструкцию внесли не-
значительные изменения. В частности, носовую часть фю-
зеляжа несколько удлинили для улучшения аэродинамики,
на крыле установили небольшие аэродинамические гребни,
конструкция фонаря кабины была изменена для улучшения
обзора.
Удостоверившись в надежности и перспективности нового
самолета, ВВС США выдали фирме «Грумман» заказ на партию
в 157 самолетов второй серии, известных как «длинноносые».
Основным отличием самолетов этой серии стала значительно
удлиненная носовая часть фюзеляжа, которую завершал обте-
катель БРЛС. Правда, самого локатора под ним не было: во-
первых, установка достаточно массивной аппаратуры сильно
повлияла бы на центровку, а во-вторых, по мнению флотских
специалистов, Fl 1F прекрасно справлялся с заданиями по пере-
хвату воздушных целей, будучи наводимым с авианосца или с
самолета ДРЛО.
Во второй половине 1957 г., испытывая конкуренцию, фир-
ма была вынуждена модифицировать самолет «Тайгер». Само-
66
Часть I. ВЫСОТА
лет получил новое обозначение F11F-2 и стал называться «Су-
пер Тайгер». Кроме применения нового двигателя значительной
модификацией был подвергнут и планер самолета, благодаря
чему удалось существенно улучшить летно-технические харак-
теристики самолета, прежде всего скорость. Такая конверсия не
отняла много времени, и вскоре самолет был готов. После ко-
ротких, почти формальных летных испытаний решили получить
предельные значения характеристик.
В показательном полете «Голубые ангелы»
Конструкторы полагали, что их новое детище способно
потрясти мир своими рекордами. 13 апреля 1958 г. летчик
Джордж Уоткинс достиг на «Супер Тайгере» рекордной ско-
рости — 2005 км/ч. Рекорд этот не был зачтен в ФАИ, но зато
двумя днями позже Уоткинс достиг высоты 23 466 м — значе-
ния, ставшего новым официальным мировым рекордом. Ка-
залось, «Супер Тайгер» ждет большое будущее. Но в середине
1958 г., после более детальных испытаний, стало ясно, что
все рекорды нс помогут запустить самолет в серию. Причи-
ны тому — тяжелый двигатель, веса которого не выдержива-
ет планер, повышенный расход топлива и так далее. Поэто-
му судьба «Супер Тайгера» сложилась неудачно, изготовили
только два опытных образца.
Самым большим преимуществом самолета «Тайгер» была его
просто необыкновенная маневренность и легкая управляемость,
которые, как, оказалось, предрешили неудачную карьеру этого
67
В.А. Баргатыно* -
самолета. Военно-морская авиация США приступила к исполь-
зованию самолета «Тайгер» в начале 1958 г. Спустя четыре года
после принятия их на вооружение они были переведены в тыло-
вые подразделения Командования по подготовке кадров США.
Только здесь их смогли оценить по достоинству, и именно здесь
они получили мировую известность. Этому способствовало ма-
стерство пилотов американской морской авиации, с блеском
выполнявших индивидуальные и коллективные воздушные по-
казательные выступления. Самолеты «Тайгер» F-l IA этой серии
получили название «Голубых ангелов». В этой группе самолеты
служили с апреля 1957 г. по декабрь 1968 г. Никакой другой
«пилотажник» группы не превысил этот срок ни до, ни после
«Тайгера».
Несмотря на относительно небольшое количество постро-
енных «Тигров», они активно использовались на авианосцах.
Самолет заслужил репутацию простого в пилотировании, не-
трудоемкого в обслуживании, почти безаварийного. Хотя ему и
не пришлось показать свои характеристики в бою, «Тайгер» был
широко известен в США и мире, главным образом, благодаря
экзотическому оформлению эскадрилий, имевших этот самолет
на вооружении.
На смену истребителю «Тайгер» пришел новый многоцеле-
вой истребитель фирмы «Чанс-Воуг» F8U-1 «Крусэйдер», пре-
восходивший его по всем параметрам. Практически к 1962 г. все
«Тигры» были сняты с вооружения. Один из F11F-1 поступил
в Музей палубной авиации США. В 1971 г. в Нью-Йорке был
поставлен на прикол и превращен в музей старый авианосец
«Интрепид», на складе авиатехнике в Калифорнии обнаружили
законсервированный Fl 1F в окраске эскадрильи VF-33 «Астро-
нотс», в свое время базировавшейся на этом корабле. Самолет
выкупили у ВМС и установили на специальной ферме, имити-
руя взлет с носовой катапульты.
Самолет представляет собой среднеплан со стреловид-
ным крылом и нормальным оперением. Крыло с углом стре-
ловидности по передней кромке 30° оснашсно предкрылками
и закрылками, размешенными по всему размаху. На верхней
поверхности крыла между предкрылками и интерцепторами
размешен аэродинамический гребень. Фюзеляж самолета вы-
полнен с учетом правила площадей, также выполнены и подвес-
ные топливные баки. В нижней части фюзеляжа установлены
68
Часть I. ВЫСОТА
три воздушных тормоза: один — под кабиной пилота, а два — в
плоскости задней кромки крыла. В хвостовой части фюзеляжа
самолета «Супер Тайгер» установлены два небольших подфю-
зеляжных киля, которые автоматически выдвигаются в поток
после убирания шасси.
Модификации самолета:
F11F-1 — два самолета были переделаны в модификацию
F11F-1F;
F11F-1F «Супер Тайгер» — улучшенный и значительно из-
мененный самолет с более мощным двигателем. В апреле 1958 г.
установлен мировой рекорд высоты полета — 23 449 м.
Тактико-технические характеристики
самолета Fl 1А «Тайгер»
Экипаж, чел............................................1
Двигатель
Тип, кол-во ......................................ТРД х 1
Марка, фирма ........................... J65-W-4, «Райт»
Тяга: бесфорсажная, кгс ........................... 3540
форсажная, кгс.................................5000
Размеры
Размах крыла, м.....................................9,65
69
В.Л. Баргатинов
Длина самолета, м ...................................13,69
Высота самолета, м ...................................4,04
Площадь крыла, м2....................................23,30
Масса
Максимальная взлетная, кг.......................... 10 921
Пустого самолета, кг..................................6036
Полной нагрузки, кг ..................................4885
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ...............1430
Практический потолок, м ............................15 400
Радиус полета, км.....................................480
Вооружение
Число узлов внешней подвески ..........................2—4
Встроенное, число х калибр, мм.......................4 х 20
Экспериментальный самолет S.O. 9050 «Тридан» II
Фирма SNCASO, Франция
Первый полет —17 июля 1955 г.
Высота 24 217 м — 2 мая 1958 г. Летчик Р. Карпантье.
В начале 1950-х гг. французская промышленность присту-
пила к созданию серии легких истребителей различных аэро-
динамических схем с прямыми, стреловидными и треугольны-
ми крыльями, с реактивными двигателями различных типов
(газотурбинными, ракетными и т.д.), в том числе с комбини-
рованными двигательными установками. Первым из этой се-
рии был опробован самолет «Тридан». Свои первые работы
над самолетом-перехватчиком с большой скороподъемностью
фирма SNCASO (Национальное авиационное промышленное
объединение «Сюд-Уэст») начала в 1948 г. Результатом разра-
боток стал самолет S.0.9000 «Тридан» (названный впоследствии
«Тридан» 1) с комбинированной двигательной установкой, на
котором 2 марта 1953 г. был совершен первый полет. Второй
опытный образец потерпел аварию во время первого полета в
сентябре 1953 г.
70
Часть I. ВЫСОТА
Экспериментальный самолет S. 0.9000 « Тридан» I
Силовая установка самолета «Тридан» состоит из трех дви-
гателей: двух турбореактивных двигателей Турбомека «Марбо-
ре» 2, предназначенных для использования в крейсерском по-
лете и при посадке, и трехкамерного ЖРД, установленного в
хвостовой части фюзеляжа. Считается, что сочетание этих двух
типов двигателей на самолете делает его чрезвычайно много-
функциональным в эксплуатации и позволяет использовать для
различных целей. Благодаря тому, что включение ЖРД требует-
ся только на некоторых участках полета, вес и размеры истре-
бителя со смешанной силовой установкой при заданных летных
характеристиках получаются значительно меньшими, чем у ис-
требителя, имеющего ТРД с форсажной камерой.
Фюзеляж самолета в основном служит в качестве топлив-
ного бака для размещения запаса ракетного топлива, доста-
точного для работы двигателей SEPR на полной тяге в тече-
ние 4,5 мин. Хвостовое оперение самолета имеет необычную
конструкцию: оно состоит из унитарного горизонтального
оперения с заметным отрицательным поперечным V и уни-
тарной вертикальной плоскостью управления. В конструкции
истребителя широко использованы достижения в области тех-
нологии массового производства. Особенно интересно при-
менение слоистых цельнометаллических панелей с сотовым
заполнителем и склейки металлов, которые дали возможность
получить очень легкую и жесткую конструкцию. Технологи-
ческая схема самолета упрощена настолько, что стоимость его
71
В.A.
постройки составляет только 20% от стоимости первых эк-
земпляров самолетов.
Летные испытания самолета были начаты еще до установки
ЖРД. Первый полет самолета с помощью одних только ЖРД со-
стоялся 4 сентября 1954 г. На основе результатов летных испыта-
ний в 1954 г. были заказаны два других экземпляра усовершен-
ствованной конструкции S.0.9050 «Тридан» II. Предполагалось,
что «Тридан» II станет основным истребителем-перехватчиком
в системе обороны Западной Европы. Весной 1957 г. было со-
общено, что «Сюд Авиасьон» заключила соглашение с фирмами
Бельгии, Голландии Западной Германии о совместном произ-
водстве нового истребителя. Еще до подписания соглашения
фирмы провели испытания, причем испытания проводила каж-
дая из них самостоятельно.
Экспериментальный самолет S.0.9050 «Тридан» //
Еще задолго до этих переговоров, 17 июля 1955 г. первый
опытный экземпляр «Тридан» II совершил первый полет. На са-
молете были установлены два ТРД Амстронг-Сиддли «Вайпер»
MD.30 с тягой по 750 кгс, в хвостовой части фюзеляжа стоял
ЖРД SEPR 631 с тягой 3000 кгс. Первые испытания проводи-
лись только при работе ТРД, а с 21 декабря начались полеты и с
использованием ракетного двигателя. В 1955 г. фирма получила
72
Часть 1. ВЫСОТА
заказ на изготовление 6 самолетов для эксплуатационных ис-
пытаний (облет первого из них состоялся 3 мая 1957 г). На чет-
вертом экземпляре самолета были опробованы ТРД Турбомека
«Габизо» с тягой 1100 кгс без форсирования и 1500 кгс с форси-
рованием. Таким образом, «Тридан» 11 стал первым самолетом,
у которого величина тяги в момент взлета превышала взлетный
вес самолета. Во время полетов была достигнута расчетная ско-
рость 2000 км/ч, а практический потолок достигал 22 км.
Позднее, в мае 1958 г., на этом самолете был установлен ми-
ровой рекорд высоты 24 217 м, а также рекорд скороподъемно-
сти. Однако отработка самолета и его комбинированной двига-
тельной установки потребовала довольно длительных наземных
и летных испытаний, которые шли не очень гладко. В 1956 г.
при посадке взорвался один экземпляр самолета, летчик погиб.
Вторая катастрофа произошла в 1957 г. при взлете самолета.
Эти катастрофы самолета «Тридан» 11, появление в это же
время американского истребителя F-104 такой же аэродинамиче-
ской компоновки и его рекордные достижения сделали свое дело:
альянс четырех европейских фирм распался, и самолет «Тридан»
II не стал основным перехватчиком Западной Европы.
Модификации самолета:
SO. 9000 «Тридан» I — экспериментальные самолеты с двумя
ТРД Дассо MD.30 с тягой по 750 кгс и ЖРД SEPR-481 с тягой
4500 кгс. Построено два самолета: SO.9000-01 и SO.9000-02;
SO. 9050 «Тридан» II — истребитель ПВО. Построено два
опытных самолета: S0.9050-3 и SO.9050-4 для войсковых испы-
таний; на одном из них в мае 1958 г. установлен мировой рекорд
высоты полета 24 216 м;
«Тридан» III — истребитель ПВО. Силовая установка со-
стоит из двух ТРД «Габизо» и двухкамерного ЖРД SEPR-631 с
тягой 3000 кгс.
Тактико-технические характеристики
самолета «Тридан» III
Экипаж, чел............................................1
Двигатель
Тип, кол-во .....................................ТРД х 2
Марка, фирма .......................«Габизо», «Турбомека»
73
В. А. Варгатин/м ---------------------------------------------------------------------------------
Тяга: бесфорсажная, кгс ...........................1100
форсажная, кгс................................1500
Тип, кол.......................................ЖРД х 1
Марка, фирма.....................................SEPR 631
Тяга, кгс..........................................3000
Размеры
Размах крыла, м....................................6,86
Длина самолета, м ................................12,95
Высота самолета, м ................................3,13
Площадь крыла, м2..................................14,5
Масса
Максимальная взлетная, кг ....................... 5150
Пустого самолета, кг...............................2625
Топлива во внутренних баках, кг .................. 2265
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ............ 2000
Практический потолок, м ...........................22 000
Многоцелевой истребитель F-104A «Старфайтер»
Фирма «Локхид», США
Первый полет — 28 февраля 1954 г.
Высота 27 81 1 м — 7 мая 1958 г. Летчик Г.К. Джонсон.
Скорость 2259,18 км/ч — 16 мая 1958 г. Летчик У.У. Ирвин.
Высота 31 513 м — 14 декабря 1959 г. Летчик Дж.Б. Джоржан.
74
Част» I. ВЫСОТА
На основе опыта, приобретенного в корейской войне, ВВС
США пришли к выводу, что самолеты, предназначенные для
уничтожения воздушных целей, должны иметь малую взлетную
массу и простую конструкцию; при высокоэффективной двига-
тельной установке это обеспечит не только хорошие летные ха-
рактеристики, но также и простоту' в обслуживании. Сказалось
и то, что война в Корее совпала по времени с преодолением
авиацией звукового барьера. Первые серийные сверхзвуковые
машины МиГ-19 и F-100 в значительной мере являлись плода-
ми постепенного развития дозвуковых истребителей. На этом
фоне главный конструктор американской фирмы «Локхид»,
создатель знаменитого истребителя Р-38 «Лайтнинг» Клэренс
Джонсон еще в 1950 г. выдвинул идею постройки боевого само-
лета со скоростью более 2200 км/ч и обладающего высочайшей
скороподъемностью. Поначалу идея Джонсона многим казалась
слишком радикальной, но результаты корейских боев заставили
взглянуть на нее по-другому.
Истребитель F-104A в полете без подвесных топливных баков
В декабре 1952 г. ВВС США выдвинули требования завоева-
ния превосходства в воздухе к легкому дневному истребителю,
предназначенному для замены самолетов F-100 в составе так-
тического авиационного командования. При его создании был
использован опыт, накопленный в проектировании опытного
истребителя «Локхид» F-90 (1949 г.) и экспериментального са-
молета «Дуглас» Х-3 (1952 г.). Вначале ВВС предполагали раз-
75
R.4. Нар.'атшит - - -
работку относительно тяжелого самолета с треугольным крылом
и изменили свою позицию лишь после представления фирмой
«Локхид* в ноябре 1952 г. инициативного проекта легкого ис-
требителя, но с высокими летными характеристиками. По ско-
роподъемности будущий истребитель должен был намного пре-
восходить любой современный истребитель.
К. Джонсон решил построить относительно небольшой,
легкий самолет с минимальным аэродинамическим сопротив-
лением, оснастив его при этом двигателем максимально воз-
можной мощности. Чтобы снизить сопротивление, нужно было
до предела ужать все, включая и несущие поверхности. Это мог-
ло обеспечить машине высокую скорость, скороподъемность и
разгонные характеристики, правда, в ущерб маневренности. Но,
по мысли конструктора, маневренность новому истребителю не
нужна была в принципе. Самолет не предназначался для воздуш-
ного боя в его классическом понимании. Основная задача — бы-
стро взлететь, догнать противника, выпустить ракеты или оче-
редь из пушки и моментально исчезнуть.
Истребитель создавался на основе опыта полетов экспери-
ментальных ракетных самолетов Х-1, показавших, что на скоро-
стях порядка М=2 преимущества недавно вошедшего в практику
стреловидного крыла исчезают. Наиболее оптимальным стано-
вится треугольное или прямое крыло малого удлинения. Джон-
сон остановил свой выбор на прямом трапециевидном крыле
очень малой площади, с удлинением всего 2,45, чрезвычайно
тонким профилем и острой передней кромкой. Относительная
толщина профиля составляла всего 3,4%, а радиус кривизны
передней кромки — 0,44 мм! Такое крыло обладает крайне низ-
кой подъемной силой, и, чтобы обеспечить более-менее прием-
лемые взлетно-посадочные характеристики, Джонсон оборудо-
вал машину отклоняемыми носками крыла по всему размаху и
крупными щелевыми закрылками с большой хордой.
В качестве основного вооружения предполагалась новейшая
шестиствольная 20-мм пушка «Вулкан» с огромной, доселе не-
виданной скорострельностью — 6000 выстрелов в минуту. Еще
одной новинкой, заложенной в проекте, стало катапультное крес-
ло фирмы «Локхид». Оригинальной особенностью этого сред-
ства спасения являлось катапультирование летчика не вверх, а
вниз. Такая система, казалось, обладала массой достоинств: лег-
костью. компактностью, отсутствием механизма сброса фонаря.
76
Часть I. ВЫСОТА
К тому же при катапультировании вниз для пилота устранялась
опасность компрессионных травм позвоночника. Но все эти до-
стоинства перечеркивались одним, поистине смертельным не-
достатком: катапультирование на малых высотах невозможно.
Чтобы парашют успел раскрыться, высота срабатывания ката-
пульты должна была составлять не менее 500 метров. Однако на
это ее создатели почему-то не обратили внимания.
После выпуска требований технические предложения посту-
пили также от фирм «Рипаблик» и «Норт Америкен», но выбор
фирмы «Локхид» был обусловлен не только высокими качества-
ми ее проекта, но и желанием ВВС предотвратить монополию
фирм «Рипаблик» и «Норт Америкен» на разработку и произ-
водство истребителей. В ноябре 1952 г. проект К. Джонсона под
обозначением L-246 был одобрен комиссией ВВС. А уже 12 мар-
та 1953 г. министерство обороны разместило на фирме «Локхид»
заказ на постройку двух прототипов тактического дневного ис-
требителя, получившего армейское обозначение XF-104 с на-
званием «Старфайтер» («Звездный боец»).
Однако по мере разработки F-104 постепенно утрачивал
черты легкого самолета, превращаясь в самолет, пригодный для
выполнения как истребительно-бомбардировочных, так и раз-
ведывательных заданий. При этом его взлетная масса возросла
почти вдвое. Также в 1953 г. фирма получила заказ на 17 прсдсе-
рийных самолетов F-104, из которых каждый последующий от-
личался от предыдущего небольшими изменениями. Постройка
первых прототипов на заводе фирмы «Локхид» в городе Бэрбэнк
заняла меньше гола. Первый опытный экземпляр с двигателем
J65 фирмы «Кертис Райт» (английский двигатель «Сапфир»),
имеющий тягу 5000 кг, был перевезен на базу Эдвардс в начале
1954 г.
27 февраля самолет начал рулежки по аэродрому и 5 мар-
та, управляемый летчиком-испытателем Тони ле Вье, впервые
поднялся в воздух. Сразу начались проблемы. Попытка пилота
убрать шасси закончилась неудачей. То же повторилось и во
втором полете. Но с этими неполадками в конце концов уда-
лось справиться. Летные испытания продолжались, выявляя все
новые дефекты. И все же 25 марта 1955 г. XF-104 №1 достиг
скорости, соответствующей числу М=1,79, и потолка 15 000 м.
Это давало уверенность в том, что с «родным» и более мощным
двигателем он сможет преодолеть заветный барьер М=2. Этот
77
В.А. Баргатинов -----------------------------------------------
самолет выполнил более 300 полетов. Было построено 52 (по
сравнению с 17 планировавшимися) предсерийных самолета.
На втором прототипе XF-104 начались испытания воору-
жения. Первая же попытка стрельбы из пушки в полете едва не
привела к катастрофе. Стреляные гильзы, вылетавшие из отвер-
стия гильзосброса, с такой силой били по фюзеляжу, что проло-
мили дюралевую обшивку в опасной близости от магистрали по-
дачи топлива. Обшивку в нужном месте усилили, однако вторая
попытка открыть огонь из «Вулкана» оказалась для машины ро-
ковой. В момент стрельбы орудие сорвалось с лафета и разнесло
снарядами носовую часть самолета. Испытателю Г. Саломону
оставалось только катапультироваться. Так была заполнена пер-
вая строка в огромном списке летных происшествий, которыми
сопровождалась карьера F-I04. Гибель прототипа повлекла за
собой длительный перерыв в испытаниях. Всем было ясно, что
«Старфайтер» нуждается в серьезных доработках. О планах при-
нятия его на вооружение в 1956 г. пришлось забыть.
Истребитель F-104 ВВС ФРГ
Почти 10 месяцев ушло на постройку первых экземпляров
предсерийных YF-104. Они обладали целым рядом конструк-
тивных отличий. На нерегулируемые ранее воздухозаборники
из-за неустойчивой работы двигателей пришлось установить
регулируемые центральные конусы, размешенные на входах в
воздухозаборники и придающие нужное направление воздуш-
ному потоку. Кстати, поначалу эти конусы считались настолько
секретными, что на торжественной церемонии выкатки первого
YF-104 из сборочного цеха, состоявшейся 16 февраля 1956 г.,
воздухозаборники были скрыты от взоров большими металличе-
скими чехлами. На концах крыла появились универсальные пи-
78
Часть I. ВЫСОТА
.тоны для подвески сбрасываемых топливных баков или управ-
ляемых ракет. Установка более крупногабаритного двигателя
потребовала увеличения длины самолета почти на два метра, а
наверху фюзеляжа появился выступающий «гребень», в который
помещалась часть трубопроводов. Передняя стойка шасси, ра-
нее убиравшаяся поворотом назад, теперь стала убираться впе-
ред, против направления полета. Кроме того, на поверхности
машины сделали много новых технологических лючков, облег-
чавших доступ к оборудованию.
Самолет F-104A был принят на вооружение 26 января 1958 г,
но нс в тактической авиации, как планировалось, а командова-
нием ПВО (хотя самолет задумывался не как перехватчик). Это
произошло потому, что командование ПВО испытывало острую
необходимость для заполнения «бреши» между снятым с эксплу-
атации F-102 и предполагавшимся к принятию на вооружение
F-I06. В течение одного месяца несколько истребителей разби-
лось в авариях, и уже в апреле 1958 г. «Старфайтеры» временно
отстранили от полетов. Оказалось, что перехватчик, который
могли пилотировать готовые ко всему летчики-испытатели, был
слишком сложен для обычных строевых пилотов, даже обла-
давших большим налетом на иных типах боевых самолетов. По
словам одного из летчиков: «F-104 никому не прощал ошибок.
Сломать себе шею на нем было легче легкого. Другие самолеты
его поколения предупреждали о неправильных действиях пилота
тряской, креном или другими факторами. «Старфайтер» же —
никогда. Он просто срывался в штопор и падал на землю». Пер-
воначальный энтузиазм американских пилотов по поводу но-
вого перехватчика быстро пошел на убыль. Это довольно ярко
отразилось в смене кличек, которыми награждали истребитель
на авиабазах. Сперва F-104 за своеобразный внешний облик,
придававший ему сходство с ракетой, и за высокие летные ха-
рактеристики прозвали «бескрылым чудом». Затем это хвалеб-
ное прозвище сменилось на более нейтральное — «серебряный
осколок». И наконец, по мере того, как «звездный боец» уносил
в могилу все новых пилотов, за ним закрепился совсем уж мрач-
ный ярлык — «алюминиевый гроб».
Первоначальный успех истребителя F-104 фирмы «Лок-
хид» был чрезвычайным. 15 государств мира за 20 лет, на-
чиная с 1958 г., закупили в США около 2200 самолетов из
2615, произведенных за это время. С 1958 по 1975 гг. было
79
В.А. Баргатинов -
установлено 16 различных мировых рекордов летчиками США.
которые пилотировали различные модификации этого самоле-
та. В мае 1958 г. были установлены мировые рекорды скорости
2259,18 км/ч и высоты 27 812,7 м. В декабре 1958 г. совершено
три рекорда набора высоты: 3000 м за 41,35 с, 15 000 м за
131,1 с, 25 000 за 266,03 с. 14 декабря 1959 г. летчик Дж. Б. Джор-
жан вновь установил рекорд высоты — 31 513 м.
24 октября 1977 г. на самолете F-I04RB собственной сборки
Д. Гринеймср установил мировой рекорд скорости 1590,45 км/ч
на базе 3 км на малой высоте. Модификация самолета NF-I04A
была специально подготовлена для тренировки космонавтов и
снабжена РДТТ с тягой 2720 кг, на ней и была достигнута при
взлете с земли высота 36 630 м. Однако самый мрачный рекорд
в истории мировой авиации установили летчики Федеративной
Республики Германии: на истребителях F-104G (G - Германия),
производимых специально для ФРГ, — за 10 лет на них произо-
шло 205 катастроф. Самолеты получили названия «летающие
гробы», вызывали ненависть и страх у летчиков тех стран, где
эти они были на вооружении.
Один из секретов успехов фирмы «Локхид» в продаже своей
не очень качественной продукции был раскрыт во время на-
шумевшего процесса, проведенного в Японии и связанного с
широким подкупом должностных лиц, который был организо-
ван фирмой. Кроме того, сыграла определенную роль и хорошо
организованная реклама самолета, связанная с его рекордами,
занесенными в таблицу рекордов ФАИ.
Самолет представляет собой моноплан классической схемы
со среднерасположенным прямым трапециевидным крылом и
цельноповоротным горизонтальным оперением. Крыло с углом
стреловидности 18° по линии 25% хорд имеет отрицательный
угол поперечного V= -10°. Крыло самолета оснащено по всему
размаху отклоняемыми носовыми щитками и околофюзеляж-
ными выдвижными закрылками со сдувом пограничного слоя
(УПС). Сдув пограничного слоя осуществляется сжатым воз-
духом от компрессора двигателя. Сжатый воздух системы УПС
выходит через 55 щелей размером 13,9 х 2,3 мм, расположен-
ных с шагом 23 мм друг от друга в трубе, установленной вдоль
передней кромки закрылков.
Фюзеляж типа полумонокок имеет удлиненную форму, за-
остренную переднюю часть и выполнен без учета правила пло-
80
Часть I. ВЫСОТА
шалей. В задней части фюзеляжа по бокам расположены два
тормозных шитка, под форсажной камерой — отсек тормозного
парашюта и подфюзеляжный киль. На начальной стадии разра-
ботки Т-образное хвостовое оперение имело стабилизатор с ру-
лем высоты, но после дополнительных исследований перешли
к цельноповоротному стабилизатору. В первых модификациях
самолета использовалось катапультирование сиденья вниз че-
рез аварийный люк. При аварийных ситуациях на малых вы-
сотах сначала было необходимо перейти в перевернутый полет
и только потом катапультироваться. Из-за трагических послед-
ствий для летчиков позднее стали применять катапультирова-
ние вверх.
Модификации самолета:
F-104A — одноместный истребитель ПВО. В мае 1958 г. на
этом самолете установлены мировые рекорды скорости и высоты;
F-104B — двухместный истребитель. Используется также в
качестве тренировочного самолета;
F-104C — тактический истребитель. Снабжен оборудовани-
ем для заправки топливом в полете;
F-104D — двухместный вариант самолета F-104C.
NF-104A — опытный самолет, оборудованный для подго-
товки к высотным полетам. На самолете установлен ракетный
двигатель тягой 2720 кгс. Максимальная высота — 36 630 м.
Тактико-технические характеристики самолета F-104G
Экипаж, чел.............................................1
Двигатель
Тип, кол-во .....................................ТРДФ х 1
Марка, фирма ............J79-GE-11A, «Дженерал электрик»
Тяга: бесфорсажная, кгс .............................4536
форсажная, кгс..................................7167
Размеры
Размах крыла, м......................................6,68
Дзина самолета, м ..................................16,69
Высота самолета, м ...................................4,11
Плошадь крыла, м2...................................18,22
Масса
Максимальная взлетная, кг ........................ 13 054
81
В.Л. Баргатниоа
Пустого самолета, кг................................6387
Топлива во внутренних баках, кг ................... 3392
Боевой нагрузки, кг.................................2177
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ............. 2330
Максимальная скорость у земли, км/ч ................1470
Практический потолок, м .......................... 17 680
Практическая дальность, км..........................3510
Вооружение
Число узлов внешней подвески...........................5
Встроенное, число х калибр, мм.......«Вулкан» М61, 6 х 20
Истребитель-перехватчик Су-9 (Т-431)
ОКБ П.О. Сухого, Россия
Первый полет — 26 мая 1956 г.
Высота 28 852 м — 14 июля 1959 г. Летчик В.С. Ильюшин.
Воздушный парад в Тушино 24 июня 1956 г. стал триумфом
советской сверхзвуковой авиации. Шесть самолетов новых типов
прошли в этот день над полем Тушинского аэродрома. Обозрева-
тель американского журнала «Популярная механика» Т. Тэрнер
писал в статье «Русский ответ на F-104 «Старфайтер»: «Летчики
82
Часть 1. ВЫСОТА
советских ВВС проводят испытания современного типа самолета
конструкции Сухого. Он принадлежит к тому же классу, что и
американский истребитель F-104». Эти слова американского обо-
зревателя оказались пророческими, именно самолет П.О. Сухого
впервые отобрал абсолютный мировой рекорд высоты полета у
Запада со дня регистрации этих рекордов в 1909 г.
История создания этого самолета началась еше до выхода
решения президиума Совмина СССР от 29 мая 1953 г. В проек-
те постановления правительства «О создании новых скоростных
фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным кры-
лом» вторым пунктом предусматривалось: «Разрешить мини-
стерству оборонной промышленности и главному конструкто-
ру Сухому с целью дальнейшего улучшения летно-технических
данных и освоения новой схемы истребителей спроектировать
и построить одноместный истребитель с треугольным крылом и
ТРД конструкции А.М. Люльки».
Первый опытный перехватчик Т-3
Самолет планировалось построить в двух экземплярах с
предъявлением первого из них на испытания в октябре 1955 г.
По окончании летных испытаний предполагалось внести пред-
ложение в Совмин СССР о строительстве боевого фронтово-
го истребителя с треугольным крылом, о перехватчике пока не
было и речи. Но время шло, и заказчик предъявлял все новые
требования к истребителю. Второй экземпляр самолета нужно
было показать заказчику в декабре 1955 г. в варианте перехват-
чика с РЛС «Изумруд». Обе машины шли под обозначением
Т-3, хотя в печати встречаются под именем Т-1.
83
В.А. Баргатшюс .
В то время в стенах ЦАГИ еше спорили, какое крыло лучше
для полетов с большой сверхзвуковой скоростью: стреловидное
или иной формы в плане. Спор между стреловидным и треу-
гольным крыльями могла решить только практика. Работая в
этом направлении, коллектив ОКБ-51 возглавляемый главным
конструктором П.О. Сухим, предложил ВВС проекты фронто-
вых истребителей. Впоследствии они получили заводские обо-
значения С-1 и С-2 со стреловидным крылом, Т-3 с треуголь-
ным крылом.
В последние дни декабря 1954 г., после выхода очередного
постановления правительства, в облике Т-3 произошли суще-
ственные изменения. П.О. Сухого обязали разработать пере-
хватчик под две ракеты К-7.
Первый экземпляр Т-3 с двигателем АЛ-7Ф, с центральным
воздухозаборником и центральным телом (внутри находился ра-
диола,’] ьномер СРД-3 «Град») создавался более быстрыми тем-
пами, чем самолет с радиолокационным прицелом. Но вскоре
постройку самолета прекратили, так как его летные данные полу-
чились анатогичными с будущим Су-7. А весь производственный
задел использовати для ускорения выпуска второй машины.
В воздухе истребитель-перехватчик Су-9
26 мая 1956 г. летчик-испытатель В.Н. Махатин впервые под-
нял самолет Т-3 в воздух. Впоследствии испытания продолжил
летчик-испытатель В.С. Ильюшин. В ходе испытаний на Т-3
84
Часть 1. ВЫСОТА
так и не удалось достичь заданных параметров. Причин было
несколько, самой главной стала недостаточная тяга двигателя, и
в конце 1957 г. испытания первого прототипа Т-3 прекратили.
Но еше в 1956 г. Новосибирский завод № 153 стал осваивать про-
изводство опытной партии Т-3. Второй опытный образец само-
лета, строившийся с учетом конструктивных изменений, получил
обозначение ПТ-7, а при запуске в серию — ПТ-8. Но таких
самолетов было выпушено немного, все они в дальнейшем были
переоборудованы в опытные машины типа Т-43 и Т-47. На базе
самолета Т-43 был создан комплекс средств перехвата ТЗ-51.
В 1956 г. советское правительство, обеспокоенное слабым
прикрытием воздушного пространства страны от проникнове-
ния самолетов вероятного противника, обязало авиационные
ОКБ поднять потолок своих истребителей до 21 км. Задача
была не из простых, и для решения ее имелось два пути: либо
установить дополнительный ЖРД, либо увеличивать тягу ТРД.
Первый путь не сулил для ПВО ничего хорошего, поскольку
траектория полета с использованием ЖРД больше походила на
ракетную. Так оно и получилось. Но суховцам повезло: работа
по проекту Т-3 с ЖРД СЗ-20 конструктора Д.Д. Севрука так и
не завершилась. Зато форсирование ТРД позволило поднять по-
толок до требуемого значения.
Для доводки форсированного двигателя АЛ-7Ф-1 разрабо-
тали вариант Т-43, переделав в 1957-м в него один из самолетов
опытной серии завода №153. Первый полет прототипа Т-43-1
без вооружения состоялся в октябре 1957 г. Эта машина стала
третьим вариантом Т-3.
30 октября летчик-испытатель ОКБ В.С. Ильюшин поднял-
ся на высоту 21 500 м, имея при этом вертикальную скорость
25 м/с, и два дня спустя достиг скорости 2200 км/ч. До конца
года на Т-43 выполнили 40 полетов. Огромные возможности
самолета оказались столь очевидны, что летчику-испытателю и
конструктору захотелось их обнародовать. Начались тренировоч-
ные полеты на перекрытия мирового рекорда высоты полета.
В Центральном аэроклубе имени Чкалова оформили заявку
на рекорд. Выделили спортивных комиссаров. Установили ки-
нотеодолиты, способные следить за полетом на большой высоте.
14 июля 1959 г. на самолете Т-431 (Т-43-1), летчик-испытатель
В.С. Ильюшин установил первый мировой рекорд высоты в
СССР, достигнув динамического потолка 28 852 м.
85
В.А. Баргатинои
В том же 1959 г. 1 июля в соответствии с приказом ГКАТ
предполагалось для улучшения летно-технических данных само-
лета Т-3 модифицировать ТРД в варианте АД-7Ф-2 с большей
тягой и повышенной устойчивостью в работе и надежностью
при скоростях, соответствовавших числам М до 2,35. Видимо,
в сентябре 1959 г. с ТРД АЛ-7Ф-2 планировалось на самолете
Т-43 установить мировой рекорд скорости 2500 км/ч на базе
15-25 км и высоты 29 000-30 000 м (динамический потолок).
В мае 1960 г. летчик Б.М. Адрианов установил на самолете
Т-405 мировой рекорд скорости 2032 км/ч на 100-км маршруте.
4 сентября 1962 г. В.С. Ильюшин установил еще один рекорд
высоты горизонтального полета — 21 270 м, а спустя три недели
летчик А.А. Кознов установил еще один, последний рекорд. На
замкнутом маршруте протяженностью 500 км удалось получить
среднюю скорость 2337 км/ч.
В 1959 г. на основе самолета Т-431 было организовано
серийное производство нового одноместного истребителя-
перехватчика Су-9 (после успешного завершения государствен-
ных испытаний в октябре 1960 г. он получил наименование
Су-9). Серийный истребитель отличался от первого опытного
самолета: изменилась конструкция хвостовой части фюзеляжа
(по типу Су-7Б), увеличилась площадь крыла за счет установки
«зуба» на передней кромке, площадь элеронов уменьшилась. С
1960 г. начался массовый выпуск истребителей Су-9 с регули-
86
Часть 1. ВЫСОТА
руемым воздухозаборником, имевшим центральное коническое
тело. В дальнейшем с крыла был убран «зуб», ликвидированы
крыльевые пушечные отсеки, вместо накладного бака введен
бак-кессон, что позволило на 11% увеличить объем топлива,
появились дополнительные воздухозаборники продува отсека
силовой установки.
Для обучения летного состава на новый перехватчик Су-9 была
спроектирована его двухместная модификация. Опытную спарку пе-
ределали из одной серийной машины на заводе №30. В отличие от
боевого Су-9, на спарке удлинили фюзеляж на 600 мм (вместе с но-
совым колесом). Изменили конструкцию фонаря кабины пилотов,
а число точек подвески уменьшили до двух. Особенностью снарки
стала возможность инструктора отключать обучаемого от управле-
ния закрылками, уборкой и выпуском шасси, тормозными щит-
ками и рядом других систем. В январе 1961 г. летчик-испытатель
Е.К. Кукушев первым поднял самолет У-43 в воздух.
На базе самолета Су-9 было построено несколько летающих
лабораторий для исследований новых конструкций и систем.
На них отрабатывались системы катапультирования, высотного
снаряжения, системы автоматического управления самолетов-
истребителей. Всего на серийных заводах в Новосибирске и в
Москве было построено более 1000 машин.
Перехватчики Су-9 надежно охраняли небо страны и про-
служили до начала 1980-х гг. Су-9 и Су-11 оставались самыми
скоростными и высотными самолетами до 1969 г. — начала се-
рийного производства истребителя МиГ-25. 1 мая 1960 г. само-
лет Су-9 был задействован в борьбе с высотным разведчиком
У-2. На высоте 20 000 м истребитель с летчиком И. Ментюко-
вым пытался таранить самолет У-2 (Су-9 не имел на борту во-
оружения), однако из-за ошибок оператора наведения и отказа
бортовой РЛС таран не состоялся.
Самолет представлял собой металлический среднеплан с
треугольным крылом и цельноповоротным стабилизатором.
Угол стреловидности крыла по передней кромке был 60°, угол
поперечного V=2°. Механизация крыла состояла из выдвижного
закрылка. Фюзеляж типа полумонокок был круглого сечения с
центральным регулируемым воздухозаборником. В нижней ча-
сти фюзеляжа был установлен контейнер тормозного парашюта.
Перед стабилизатором по бокам фюзеляжа располагалось четы-
ре тормозных щитка.
87
B.A. bafteamuHite ----------- — - —
Владимир Сергеевич Ильюшин,
генерал-майор авиации. Герой Совет-
ского Союза, лауреат Ленинской пре-
мии, лауреат Государственной премии
РФ. Заслуженный летчик-испытатель
СССР, заслуженный мастер спорта
(родился в 1927 г.). Окончил в 1947 г.
Московский городской аэроклуб, в
1949 г. экстерном Балашовское во-
енное авиационное училище летчиков,
в 1951 г. Военно-воздушную инженер-
ную академию им. Н.Е. Жуковского, в
1953 г. Школу летчиков-испытателей.
В 1953-1957 гг. работал летчиком-
испытателем в ЛИИ им. ММ. Громо-
ва. В 1957—1981 гг. — старший летчик-
испытатель ОКБ И. О. Сухого. За это время поднял в небо и провел
испытания всех самолетов, разработанных и построенных в ОКБ.
В их числе — истребители Су-9, Су-11, Су-15, фронтовой бомбар-
дировщик Су-24, опытный бомбардировщик Т-4, штурмовик Су-25,
истребитель с изменяемой стреловидностью крыла Су-17, всемирно
известный истребитель Су-27. В 1959—1962 гг. установил 3 миро-
вых авиационных рекорда, один из них абсолютный (рекорд высоты
на Су-9). Награжден медалью де Лаво (ФАИ). Освоил 145 типов и
модификаций самолетов и вертолетов.
В. С. Ильюшин
Модификации самолета:
Т-3, ПТ-7 — опытные самолеты;
ПТ-8 — истребитель первой серийной партии (переобору-
дован в Т-43);
Т-49, Т-5 — экспериментальные машины, созданные на
базе Т-43;
Су-9 — истребитель-перехватчик с ТРД АЛ-7Ф-1 и БРЛС
ЦД-ЗОТ;
Су-9У — двухместный учебно-боевой истребитель-пе-
рехватчик;
Су-11 — истребитель-перехватчик с ТРДФ АЛ-7Ф-2. Отли-
чался от Су-9 увеличенными размерами носовой и хвостовой
частей фюзеляжа.
88
Часть 1. ВЫСОТА
Тактико-технические характеристики самолета Су-9
Экипаж, чел.............................................1
Двигатель
Тип, кол-во .....................................ТРДФ х 1
Марка, фирма ................АЛ-7Ф1-100У, НПО «Салют»
Тяга: бесфорсажная, кгс ............................6800
форсажная, кгс.................................9600
Размеры
Размах крыла, м......................................8,54
Длина самолета, м ..................................18,05
Высота самолета, м ..................................4,82
Площадь крыла, м2...................................34,00
Масса
Максимальная взлетная, кг ..........................12515
Пустого самолета, кг................................ 7675
Топлива во внутренних баках, кг ..............3100 - 3720
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ...............2120
Максимальная скорость у земли, км/ч.................1150
Практический потолок, м ...........................20 000
Максимальная дальность, км...........................1440
Вооружение
Число узлов внешней подвески ...........................6
Встроенное, число х калибр, мм........................нет
89
ВА. Баргатынов
Многоцелевой истребитель F-4 «Фантом» II
Фирма «Макдоннелл—Дуглас», США
Первый полет — 27 мая 1958 г.
Высота 30 040 м — 6 декабря 1959 г. Летчик Л. Флинт.
Скорость 2583 км/ч — 22 ноября 1961 г. Летчик Р. Робинсон.
История этой выдающийся машины берет свое начало в
1953 г, когда ВМС США был объявлен конкурс палубного сверх-
звукового истребителя, в числе соискателей выступили фирмы
«Воут», «Грумман» и «Макдоннелл». Первое место занял про-
ект фирмы «Воут», которая получила заказ на постройку ис-
требителей F-8 «Крусейдер». Кроме того, заказ на небольшую
серию истребителей F-11 «Тайгер» получила фирма «Грумман».
Хотя проект фирмы «Макдоннелл» не прошел по конкурсу,
он был взят за основу при создании палубного истребителя-
бомбардировщика. 19 сентября 1953 г. фирма «Макдонелл» об-
ратилась в Бюро по аэронавтике ВМФ США с предложением
создания одноместного всепогодного истребителя «Модель 98».
Так как флот в то время не нуждался в подобном самолете,
был рассмотрен вариант быстрозаменяемых носовых секций с
одно- и двухместными кабинами для привлечения самолета к
решению различных задач.
Истребитель F-4A «Фантом» П
90
Часть I. ВЫСОТА
Поддерживая тесный контакт с Бюро по аэронавтике, груп-
па конструкторов под руководством Германа Баркей пришла к
выводу, что истребитель, основанный на базе «Модель 98», об-
ладает наибольшим потенциалом, и было получено разрешение
на строительство полноразмерного макета. Как и ожидалось,
макет и ожидавшиеся летно-технические характеристики, при-
влекли большой интерес со стороны ВМФ. Бюро по аэронавтике
подтолкнуло фирму к участию в этом конкурсе с предложени-
ем одноместного двухдвигательного всепогодного многоцелево-
го истребителя. После положительного отзыва, полученного от
Бюро по аэронавтике, фирма «Макдоннелл» приступила к реа-
лизации своей программы.
18 октября 1954 г. ВМФ США выпустил письмо, в котором
планировалась закупка двух опытных самолетов под обозна-
чением YAH-1. Но через семь месяцев требования были пере-
смотрены. На фирму в Сент-Луис прибыли офицеры ВМФ и
сформулировали новые пожелания флота. Было решено отка-
заться от многоцелевого самолета, флоту требовался всепогодный
перехватчик FH-1, способный защищать ударное авианосное со-
единение на дальних подступах. Самолет должен был самостоя-
тельно обнаруживать, опознавать и уничтожать воздушные цели,
что требовало его оснащения мощным радиолокационным обору-
дованием и введения второго члена экипажа — оператора БРЛС.
Решение о том. что YAH-I будет представлять собой двухместный
всепогодный истребитель с управляемым ракетным, а не пушеч-
ным вооружением, было объявлено 26 мая 1955 г. Главным
оружием нового истребителя должны стать управляемые ракеты
«Спэрроу» 3 с радиолокационным полуактивным наведением,
опробованные на последней модификации самолета «Демон».
Необходимость в таком самолете была обусловлена появле-
нием в составе советской морской авиации ракетоносцев Ту-
4К и особенно Ту-16К, вооруженных противокорабельными
УР КС-I. Самолет должен был быть способен патрулировать
в течение двух часов на удалении до 465 км от авианосца и
оставаться в воздухе до трех часов без дозаправки. Обозна-
чение самолета было изменено на XF4H-1. Окончательный
контракт на постройку и испытания двух опытных XF4H-1 и
пяти предссрийных F4H-1 был заключен в июле 1955 г. Си-
ловую установку было решено оснастить двумя двигателями
J79-GE-8.
91
В. А. Наргатинон — -
После большого количества продувок в аэродинамической
трубе выявилось, что у нового самолета могут быть большие
проблемы с устойчивостью. Было решено применить тонкое
стреловидное крыло со стреловидностью 45° по 1/4 хорды кры-
ла. Для повышения устойчивости складные части крыла полу-
чили характерный зуб и были отклонены вверх на 12°. Площадь
вертикального оперения была увеличена. Горизонтальное опе-
рение сделали цельноповоротным с поперечным V= -23°, что
позволяло избежать затенения при больших углах атаки. Носо-
вая стойка шасси получила возможность выпускаться на 0,5 м
во время взлета. Большое внимание было уделено компоновке
отсеков оборудования для облегчения технического обслужива-
ния. 26 мая 1955 г. фирма «Макдоннелл» получила одобрение на
детальную проработку и постройку пары прототипов YF4H-1.
В мае 1958 г. первый опытный YF4H-1 вывезен из сбороч-
ного цеха. Многим внешний вид нового самолета не понравил-
ся. Звучали даже фразы, что кто-то «наступил самолету' на нос и
дал пинка под зад». 27 мая 1958 г. на авиабазе Эдвардс самолет
YF4H-1, пилотируемый летчиком-испытателем Робертом Литт-
лом, совершил первый полет. Из-за задержки в поставке основ-
ного двигателя пришлось установить на первый опытный само-
лет двигатели J79-GE-3A. Испытания выявили необходимость
перекомпоновать каналы воздухозаборника. После завершения
испытаний начался нелегкий конкурс YF4H-I против одного из
пяти построенных XF8U-3. Победителем был признан самолет
фирмы «Макдоннелл», так как несмотря ни на что, флоту был
нужен двухместный двухдвигательный перехватчик. 19 декабря
1958 г. Бюро по аэронавтике ВМФ заключило контракт на по-
стройку в дополнение к уже заказанным 23-м еще 24 серийных
самолетов.
Все 23 самолета опытной серии в дальнейшем получили обо-
значение F-4A и использовались только для проведения летных
испытаний. Во время них выяснилось, что ЛТХ самолета более
высокие, чем предполагалось. Кроме того, установили, что ха-
рактеристики управляемости на самолете с подвешенными ра-
кетами несколько лучше, чем на машине без подвесок.
Серийные самолеты получили обозначение F4H-1F. Во
время празднования 20-летней годовщины фирмы «Макдон-
нелл» 3 июля 1959 г. самолету было присвоено имя «Фантом»
11. Основатель фирмы Д.Ф. Макдоннелл, шотландского проис-
92
Часть I. ВЫСОТА
хождения, в «лучших традициях» своего народа с большим «ува-
жением» относился к нечистой силе. Отсюда и «фирменные»
имена его самолетов: «Демон», «Фантом» (призрак), «Вуду»
(колдун), «Бенши» (в кельтских преданиях — завывание нечи-
стой силы, предвестники смерти). В сентябре 1962 г. истребите-
лю F4H-IF было присвоено новое обозначение F-4A. Машины,
выпускавшиеся с J79-GE-8, обозначили как F-4B.
В 1959 г. было решено произвести ряд полетов с целью по-
бития мировых рекордов скорости полета, скороподъемности и
высоты. Было развернуто несколько программ, в ходе которых
использовались неизмененные серийные самолеты, некоторые,
правда, с системой впрыска воды.
Побитие рекордов решили начать с рекорда высоты в 28 851 м,
установленного СССР. 6 декабря 1959 г. летчик Лоренс Флинт
младший поднял в воздух прототип YF4H-1, заправленный ми-
нимально необходимым количеством топлива и оснашенный
барометрической регистрирующей аппаратурой. Флинт поднял
машину на высоту 15 240 м, которая согласно расчетам была
оптимальной для начала штурма рекордной высоты. На форса-
же летчик разогнал машину до скорости, превышавшей М=2,
после чего начал плавный набор высоты, контролируя при этом
перегрузку. Самолет поднялся ешс на 19 км. В ходе полета, про-
должавшегося 40 мин., аппаратура зарегистрировала новый ре-
корд высоты 30 040 м.
Следующим стал рекорд скорости по замкнутому 500-ки-
ломстровому маршруту. Полет осуществлялся с подвешенны-
ми подфюзеляжным и подкрыльевыми ПТБ. 5 сентября 1960 г.
подполковник Томас Миллер прошел 500 км за 15 мин. 19 сек.,
установив рекорд 1958 км/ч. Две недели спустя, 25 сентября 1960 г.,
летчик ВМФ Дэвис прошел замкнутой дистанции в 100 км и также
установил рекорд — 1459 км/ч.
28 августа 1961 г. был побит рекорд, установленный на са-
молете F-100 в 1953 г. на трехкилометровой дистанции на ма-
лой высоте. Самолет пилотировался лейтенантом X. Хардисти и
лейтенантом Э. Диэшь. Полет осуществлялся вдоль берега реки
Рио-Гранде в долине Стеллион Сайт на ракетном полигоне Уайт
Ссндс. Показанная скорость 1451 км/ч стала новым рекордом
полета на малой высоте. На втором опытном самолете YF4H-
1 (на этом самолете двигатели для увеличения тяги снабдили
системой впрыска водо-спиртовой смеси в пространство перед
93
В.Л. Ьаргатшин
компрессором для охлаждения его лопаток). 22 ноября 1961 г.
был установлен новый рекорд скорости 2 585 км/ч, пилотиро-
вал машину подполковник корпуса морской пехоты Роберт Ро-
бинсон. Всего с 1959 по 1969 г. было установлено 16 мировых
рекордов в различных классах.
Истребитель-бомбардировщик F-4B
В декабре 1960 г. на авиабазе в г. Сент-Луисе начался се-
рийный выпуск самолетов F4H-1, переименованных в F-4A. В
феврале 1960-го начались летные испытания на борту авианос-
цев шести опытных самолетов F-4A. После постройки 47 само-
летов F-4A фирма приступила к выпуску усовершенствованной
модификации палубного истребителя F-4B (первый опытный
поднялся в воздух 25 марта 1961 г). Первую эскадрилью F-4B
разместили на борту ударного авианосца «Саратога» в октябре
1961-го. В 1962 г. истребители начали поступать в корпус мор-
ской пехоты США. Собственно, обозначение «F-4B» «Фантому»
присвоили лишь в сентябре 1962 г., когда министерство оборо-
ны США ввело единую индексацию ЛА для всех родов войск.
Несомненный успех «Фантома», созданного по заказу фло-
та, контрастировал с провалом истребительной программы ВВС
США. В самом деле, тактический истребитель Локхид F-104
«Старфайтер» — стрелообразное создание Келли Джонсона, —
широко рекламировавшийся американцами как лучшая в мире
машина своего класса, оказался малопригодным для эксплуа-
тации в реальных боевых условиях из-за огромной посадочной
скорости. Да и аварий на самолете F-104 было очень много.
94
Часть, I. ВЫСОТА
В этих условиях ВВС решили отбросить ведомственные
амбиции и обратиться за помощью к морякам. В январе 1962 г.
два F4H-1 были переданы военно-морским флотом Центру боево-
го применения ВВС США. расположенному на авиабазе Лэнгли,
для оценки «Фантома» в роли тактического истребителя. Там про-
вели сравнительные испытания с наиболее мощным перехват-
чиком ВВС США — F-106 «Дельта Датр», доказавшие пре-
восходство палубной машины, а уже в марте 1962 г. самолет
иод обозначением F-1I0A приняли на вооружения ВВС. В
апреле 1962 г. заказали 280 истребителей F-U0A, в сентябре
«сухопутные» «Фантомы» вновь переименовали в F-4C. В ян-
варе 1964 г. «Фантомы» уже поступили на вооружение 4453-го
тренировочного авиакрыла ВВС США на авиабазе Мак-дилл
(Флорида).
В боевых действиях во Вьетнаме «Фантомы» впервые были
задействованы в августе 1964 г. Самолеты действовали с авиа-
носца «Констелешн», прикрывая бомбардировщики, наносив-
шие удары по вьетнамским базам торпедных катеров. В воз-
душных боях пилоты F-4 могли надеяться только на ракеты, так
как пушечного вооружения не было. Чтобы спастись от ракет
противника, стали применяться контейнеры ложных целей,
установленные по бокам в задней части фюзеляжа. Начиная
с апреля 1965 г., подразделения, вооруженные F-4B, переба-
зировались на аэродромы Вьетнама и Таиланда, а также на
борт авианосца «Америка». Эти самолеты активно участвовали
в боевых действиях во время вьетнамской войны, в основном
работая по наземным целям. Во Вьетнаме было сбито 72 «Фан-
тома» F-4B.
За почти сорокалетнюю историю этого самолета было раз-
работано более 15 модификаций, направленных на поддержа-
ние его боевых характеристик. В 1985 г. на вооружении многих
стран мира находилось 3400 самолетов «Фантом» различных мо-
дификаций. В целом истребитель F-4 «Фантом» оказался од-
ним из мощнейших боевых самолетов 1960—1970-х гг., первым
в мире действительно многоцелевым сверхзвуковым истребите-
лем с мощным вооружением.
Самолет представляет собой моноплан с низкорасположен-
ным крылом, однокилевым хвостовым оперением с управляе-
мым стабилизатором. Фюзеляж с боковыми прямоугольными
воздухозаборниками. Шасси трехстоечное с передней стойкой.
95
В.А. Баргатиное --
Модификации самолета:
F-4A — истребитель-бомбардировщик (предыдущее обозна-
чение F4H-1);
F-4B — истребитель-бомбардировщик для ВМС. Самолет
был оснащен системой дозаправки в воздухе методом «шланг-
конус» (штанга устанавливалась справа от кабины летчика и
убиралась в фюзеляж);
F-4J — первый серийный истребитель, оснащенный на-
шлемной системой целеуказания «Хонеуэлл» YTAS, служащей
для управления наведения тепловых головок ракет посредством
поворота головы летчика;
F-4C — истребитель для ВВС. От исходного палубного F-4C
отличался облегченным шасси, более легким тормозным га-
ком;
F-4D — тактический истребитель для ВВС. На самолете был
установлен новый радиоприцел для наведения по наземным це-
лям и новый оптический прицел, скомплексированный с бом-
бардировочным вычислителем;
F-4E — самолет для завоевания превосходства в воздухе. На
нем было установлено пушечное вооружение и дополнительное
оборудование.
Тактико-технические характеристики
самолета F-4E «Фантом» II
Экипаж, чел...........................................2
Двигатель
Тип, кол-во ...................................ТРДФ х 2
Марка, фирма ..............J79-GE-10 «Дженерал электрик»
Тяга: бесфорсажная, кгс ...........................5400
форсажная, кгс................................8120
Размеры
Размах крыла, м....................................11,7
Длина самолета, м .................................19,2
Высота самолета, м ................................5,02
Площадь крыла, м2.................................49,20
Масса
Максимальная взлетная, кг ........................28 030
Пустого самолета, кг............................ 13 757
Топлива во внутренних баках, кг ...................6080
96
Часть I. ВЫСОТА
Боевой нагрузки, кг................................ 7250
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ..............2414
Максимальная скорость у земли, км/ч ................1464
Практический потолок, м ...........................16 600
Практическая дальность, км..........................2590
Вооружение
Число узлов внешней подвески...........................9
Встроенное, число х калибр, мм.......М61А1 «Вулкан», 1 х 20
Фронтовой истребитель МиГ-21Ф (Е-66А)
ОКБ А.И. Микояна, СССР
Первый полет — 1956 г.
Высота 34 714 м — 28 апреля 1961 г. Летчик Г.К. Мосолов.
Самолеты с дополнительными силовыми установками стро-
ились не только за рубежом, но и у нас в стране. В 1955 г.
вышло Постановление Совета Министров о разработке и по-
стройке одноместного высотного истребителя-перехватчика с
комбинированной силовой установкой, позволяющей получить
практический потолок более 20 км.
Первым в эту работу включилось ОКБ А.И. Микояна. В
1956 г. был построен самолет Е-50. Он принадлежал к семейству
4 Выше. дальше. быстрее
97
В..4. Ьаргатымов
Е-2/Е-2А, но значительно отличался от него. Основным отли-
чием была силовая установка, которая состояла из ТРД АМ-9М
с тягой 3800 кгс и ЖРД С-155, работавшего на жидком то-
пливе, тягой 1300 кгс. Первый полет самолет Е-50 совершил
9 января 1956 г., пилотировал его летчик-испытатель ЛИИ
МАП В.Г. Мухин. На этом самолете было установлено не-
сколько неофициальных рекордов высоты и скорости с рабо-
тающим ЖРД. Летчик-испытатель В.П. Васин достиг 17 июня
1957 г. высоты 25 600 м, а немного позже скорости 2460 км/час.
После анализа многих недостатков в работе ЖРД и его систем
было принято решение прекратить работы по Е-50.
Самолет с комбинированной силовой установкой Е-50
В 1956 г. был построен опытный перехватчик с повышен-
ной высотностью МиГ-19СУ (СМ-50). На нем были установ-
лены два двигателя АМ-9БМ, каждый из которых развивал
тягу 3200 кгс, и контейнер с ускорителем У-19 с ЖРД СЗ-20М
одноразового применения. Первый полет состоялся 30 ноября
1956 г., пилотировал самолет летчик-испытатель В.А. Нефедов.
Было построено пять самолетов СМ-50. Ускорители действова-
ли автономно и были связаны с самолетными системами только
системой элсктроуправления включения ЖРД и аварийного
слива. В процессе испытаний были выполнены 68 полетов,
из них 44 полета с использованием ЖРД. На этих машинах
были достигнуты следующие характеристики: максимальная
скорость в горизонтальном полете с ЖРД на малой тяге —
1480-1600 км/ч, высота 24 000 м. После государственных ис-
98
Часть 1. ВЫСОТА
пытаний самолет, также как и Е-50, не был принят на воору-
жение в ВВС.
В 1958 г. также в ОКБ А.И. Микояна был построен само-
лет СМ-12ПМУ модификация МиГ-19. На нем были установ-
лены опытные двигатели РЗМ-26 с тягой на форсаже 3800 кгс
и ускоритель У-19Д с ЖРД РУ-013 конструкции Д.Д. Севрука
с тягой 3000 кгс. Ускоритель был установлен в подфюзеляж-
ном контейнере. ЖРД мог включаться несколько раз в одном
полете. В этом же контейнере размещались топливо для ЖРД
и окислитель. В качестве компонентов топлива ЖРД исполь-
зовались окислитель АК-20Ф и горючее ТГ-02. 31 июля 1958 г.
начались летные испытания самолета, а после этого стали про-
изводиться испытания средств и элементов комплекса перехвата
СМ-12-51. Максимальная скорость полета СМ-12 ПМУ была
1720 км/ч. В связи с принятием на вооружение комплекса пере-
хвата Т-3-51 ОКБ П.О. Сухого работы по комплексу СМ-12-51
были прекращены, к ним больше не возвращались.
Опытный самолет МиГ-19СУ (СМ-50)
Согласно тактико-техническим требованиям, утвержден-
ным 16 ноября 1956 г., в ОКБ А.С. Яковлева также был постро-
ен перехватчик, получивший обозначение Як-27В (высотный),
который должен был оснащаться новой РЛС «Алмаз». Опыт-
ный Як-27В строили путем коренной переделки опытного Як-
121. Его оснастили доработанным крылом с отогнутым носком,
переставным стабилизатором, двигателями РД-9АКЕ, носовую
часть сделали полностью металлической, так как РЛС «Алмаз»
не установили. Две пушки НР-30 были сохранены. Самолет об-
99
В.А. Баргатыиоя -
легчили, демонтировав второе рабочее место (фонарь остался
прежний), часть оборудования и тормозной парашют. В хво-
стовой части фюзеляжа установили дополнительный ЖРД типа
С-155 — такой же, как и на Е-50, но с измененной конструк-
цией воздушной системы и магистралей подачи компонентов
топлива. Такое размещение ЖРД было более удачным, чем на
микояновской машине, где дополнительный двигатель находил-
ся в основании киля. Як-27В обладал и значительно большим
объемом топливных баков: фюзеляжные баки вмещали 1460 кг
керосина для ТРД и 3085 кг горючего для ЖРД, состоявшего из
трех компонентов.
Самолет с комбинированной силовой установкой Як-27В
Заводские испытания начались в ноябре 1956 г. Проводил
их ведущий летчик-испытатель В.Г. Мухин, который уже имел
опыт полетов на Е-50. Потолок экспериментального перехват-
чика достиг 23 500 м, максимальная скорость соответствовапа
М=1,8. Полет на высоту 20 000 м длился до 3-х минут. В конце
1956 г. опытный летчик-испытатель Г.А. Тиняков пошел на по-
битие мирового рекорда высоты (хотелось достойно встретить
Новый год). Ранее он совершил на этом самолете 33 полета,
из них три с запуском ЖРД. На высоте 15 м летчик включил
форсаж, но, набрав всего 50 м, самолет сорвался в штопор и
при ударе о землю взорвался. В начале 1959 г. по предложению
министра авиационной промышленности П.В. Дементьева все
работы по Як-27В с комбинированной СУ прекратили.
100
Часть I. ВЫСОТА
После принятия на вооружение МиГ-21Ф-13 один из про-
тотипов E-6T/I в 1961 г. доработали с целью достижения наи-
большей высоты полета. На самолете был установлен новый
двигатель Р-11Ф2-300 с форсажной тягой 6120 кгс, а внизу фю-
зеляжа закрепили ускоритель У-21, состоявший из ЖРД СЗ-20
М5А конструкции Л.С. Душкина. В хвостовой части фюзеляжа
были установлены длинные накладные баки реактивного то-
плива. Суммарная тяга ТРД и ЖРД равнялась 11 700—12 070
кгс — разница в тяге соответствует диапазону дополнительного
форсирования ТРД. Применение новой силовой установки по-
требовало изменения конструкции планера: вместо одного под-
фюзеляжного гребня было установлено два, площадь киля была
увеличена до 4,44 м2, носок его сделан острым, а за фонарем
установлен дополнительный топливный бак емкостью 170 л.
Самолет для ФАИ был назван Е-66А, а двигатель ТРД Р-37Ф и
ЖРД У-21.
В полете опытный истребитель Е-66А
28 апреля 1961 г. на самолете Е-66А летчик-испытатель
ОКБ Г.К. Мосолов установил абсолютный рекорд динамиче-
ского потолка. После взлета самолет набрал высоту 13 800 м и
начал вертикальный набор высоты со скоростью М=2,18. Мо-
сблову постоянно приходилось контролировать работу двигате-
ля, уменьшая подачу топлива, т. к. двигатель должен получать
строго определенную пропорцию воздуха и керосина. Останов-
ка основного двигателя произошла на высоте 22 500 м. Дальней-
ший набор высоты выполнялся с помощью ЖРД. Вертикальная
скорость дошла до 120-140 км/ч, и самолет стал «вялым», начал
заваливаться на бок с риском уйти в штопор. Летчику пришлось
плавно отклонять руль направления в противоположную сторо-
ну. Машина вышла из срыва и начала сваливаться теперь в дру-
гую сторону. Так продолжалось некоторое время, при этом высо-
101
В.Л. Баргатшюв ------------------------------------------------------------------------
та росла, хоть и медленно. Когда высотомер показал 35 000 м, а
скорость стала 60 км/ч, и машина практически замерла. Летчик
оторвался от сиденья и повис на ремнях. Настоящая невесомость
продолжалась всего несколько из 107 секунд полета по баллисти-
ческой траектории. На земле Молосова поздравили с новым аб-
солютным рекордом высоты — 34 714 м. Полет фиксировался
тремя теодолитами, установленными на станциях, находив-
шихся друг от друга на расстоянии 50 км. На одной из стан-
ций в это время произошло ЧП, сбой в подаче электроэнер-
гии. Резервный генератор специалисты запустили быстро, но
время ушло, и потому была потеряна высота. Г.К. Мосолов
был готов сделать вторую попытку и превзойти собственный
результат, но А.И. Микоян, взвесив все за и против, решил не
идти на новый штурм. 9 июля 1961 г. рекордная машина стала
звездой парада в Тушино, где на глазах многочисленных зри-
телей после включения ЖРД свечой устремилась за облака.
За первый рекорд скорости Г.К Мосолову в штаб-квартире
ФАИ вручили в 1960 г. медаль де Лаво. За мужество и героизм,
проявленные при испытании новой авиационной техники, пол-
ковнику Г.К. Мосолову Указом Президиума Верховного Совета
СССР от 5 октября 1960 г. было присвоено звание Героя Со-
ветского Союза.
Георгий Константинович Мосолов (родился в 1926 г.) — Героя Со-
ветского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, заслужен-
ный мастер спорта. В 1945 г. окончил в Казани шкалу первоначального
обучения летчиков, в 1948 г. — Чугуевское
военное авиационное училище, а спустя
год — Высшую офицерскую авиационно-
инструкторскую школу в Грозном.
Именно там его и В. Нефедова заметил
начальник школы испытателей генерал
М. Котельников и отобрал для про-
хождения курса обучения на испытате-
лей. После окончания этой школы они
были направлены в ОКБ А. И. Микояна.
В этом ОКБ Мосолов установил три
абсолютных мировых рекорда. Создан-
ные в то время истребители МиГ могли
продемонстрировать всему миру, что
советская техника не хуже западной.
Г.К. Мосолов
102
Часть I. ВЫСОТА
31 октября 1959 г. на самолете Е-66 (известном затем на весь
мир как МиГ-21) он установил первый рекорд — скорости поле-
та — 2388 км/ч. Второй рекорд — высоты (34 714 метров) —
был установлен на самолете Е-66А. Третий рекорд — скоро-
сти (2681 км/ч) — 7 июля 1962 г. на самолете Е-166. Мосолов,
единственный из летчиков, награжден тремя медалями де Лаво
(ФАИ). В сентябре 1962 г. при испытании очередной машины
Г. К. Мосолову пришлось катапультироваться. Летчик пытался
спасти машину, но органы управления не действовали, отказала
гидравлика, двигатель заглох. Полученные тяжелейшие травмы
не позволили ему после выздоровления вернуться на летную ра-
боту.
Истребитель-перехватчик МиГ-25 (Е-266, Е-266М)
ОКБ А.И. Микояна, СССР
Первый полет — 6 марта 1964 г.
Высота 36 240 м — 25 июля 1973 г. Летчик А. В. Федотов.
Высота 37 650 м — 31 августа 1977 г. Летчик А. В. Федотов.
Наличие в США высотных разведчиков типа LJ-2 и RB-57,
а также проектирование высокоскоростного SR-71 подтолкнуло
и советский ВПК заняться аналогичными разработками. Бли-
зость основных тактико-технических требований к перехватчи-
ку и разведчику (скорость, соответствующая М=3, и потолок
более 20 000 м) привела к идее их создания на основе единой
103
В.А. Баргатыио*
конструкции высотного высокоскоростного самолета. Принци-
пиальное решение по этому вопросу было принято в 1960 г. А
10 марта 1961 г. Генеральный конструктор А.И. Микоян из-
дал приказ о начале проектирования новой машины под
шифром Е-155 в вариантах разведчика и перехватчика. Все
самолеты предполагалось оснастить ТРДФ Р-15, созданным
в ОКБ С.К. Туманского и первоначально предназначенным
для установки на стратегические крылатые ракеты и бес-
пилотные разведчики ОКБ А.Н. Туполева «Ястреб». Предложе-
ния ОКБ А.И. Микояна нашли поддержку у руководства Ми-
нистерства обороны, и 5 февраля 1962 г. вышло Постановление
ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании истребителя-
перехватчика Е-155П и разработке на его базе высотного само-
лета оперативной разведки Е-155Р.
Первый опытный истребитель Е-155Р-1
В отделе проектов фирмы была создана группа из 12 человек,
работу которых возглавил главный конструктор самолета Н. Ма-
тюк. Главным же руководителем и идеологом темы стал первый
заместитель генерального конструктора М.И. Гуревич. Под дав-
лением руководителя ОКБ эскизный проект был закончен через
полгода, а в 1962 г. уже заседала макетная комиссия по разведчику,
опытный экземпляр которого следовало построить первым. Пер-
вой версией был Е-155П — перехватчик, предназначенный для
уничтожения разведчиков, второй — разведчик Е-155Р. Парал-
лельно с основным вариантом Е-155Р некоторое время прораба-
тывался и альтернативный вариант самолета-разведчика с крылом
изменяемой стреловидности (машина должна была иметь экипаж
из двух человек и улучшенные взлетно-посадочные характеристи-
ки), однако эта линия не получила дальнейшего развития.
Самолет представлял собой двухдвигательный высокоплан
с двухкилевым хвостовым оперением. Центральную часть фю-
104
Часть I. ВЫСОТА
зеляжа занимал сварной топливной отсек из стали, вмешавший
более 10 т горючего. Топливом предполагалось заполнить и ме-
таллические баки на концах крыла. В носовой части фюзеляжа
располагалось радиолокационное и разведывательное оборудо-
вание. К бокам фюзеляжа прилегали регулируемые воздухоза-
борники с большой площадью сечения прямоугольного отвер-
стия и горизонтальным клином торможения воздушного потока.
Дня обеспечения нормальной путевой устойчивости площади
однокилевого хвостового оперения уже не хватало (иначе оно
получалось очень большим), поэтому приняли схему двухкиле-
вого оперения с небольшим развалом плоскостей.
Машина с такими данными потребовала и новых материа-
лов. При длительных полетах ряд элементов конструкции дол-
жен был нагреваться до 200-300° С. Необходимо было найти
марки сплавов из стали и титана, не терявших прочностные ка-
чества при такой температуре. Потребовалась разработка новых
лакокрасочных материалов, стекла, герметики и резины.
В опытном производстве ОКБ-155 в 1962—1963 г. были зало-
жены в постройку сразу два экземпляра разведчика — Е-155Р-1
и Е-155Р-2. Сборка первого из них завершилась в конце 1963 г.
Опытную машину E-I55P-1 (раньше Е-155П), перевезли из цеха
машиностроительного завода «Зенит» (так в прежние годы
называлось ОКБ А.И. Микояна и его производство) на аэро-
дром ЛИИ в Жуковском 25 декабря. На постройку прототипа
ушел год.
Первый экземпляр самолета представлял собой вариант раз-
ведчика без разведывательного оборудования (вместо него для
центровки в носовой части установили груз). На законцовках
крыла крепились два металлических топливных бака общей ем-
костью 1200 л. Одновременно они выполняли;*роль противо-
флаттерных грузов. К задней нижней части крыльевых баков
крепились вертикальные плоскости трапециевидной формы, от-
клоняемые на небольшой угол во внешние .стороны. Они увели-
чивали путевую устойчивость и одновременно уменьшали попе-
речную, то есть давали эффект обратного крыла (установленное
на первом и втором прототипах крыло не имело поперечного V).
Передняя кромка этого трапецеидального крыла имела слож-
ную форму: 42,30° в корневой части, немного больше в средней
и 41° в концевой. В передней части воздухозаборника Е-155Р-1,
как и последующих прототипах самолета, были предусмотрены
105
BJ. Ьцкатиим
узлы для установки переднего горизонтального оперения, кото-
рое предназначалось для улучшения балансировки на больших
скоростях.
Истребитель-перехватчик МиГ-25ПД
Прототип был окрашен в светло-серый цвет, а передняя
часть фюзеляжа — в черный. Необычный четырехзначный но-
мер украшал фюзеляж машины перед воздухозаборниками. На
борту стоял порядковый номер прототипа и его шифр — 1155
(первый самолет изделия Е-155). На самолете были установлены
два ТРД Р-15Б-300 с тягой на форсаже 10 210 кгс ОКБ С.К. Туман-
ского. Его ресурс был ограничен 150 часами. 6 марта 1964 г. само-
лет впервые поднялся в небо, пилотировал его летчик-испытатель
А. В. Федотов, назначенный шеф-пилотом фирмы посыле аварии
Г.К. Мосолова. С этого момента начались заводские испытания
машины. Второй опытный экземпляр был направлен для стати-
ческих испытаний.
16 марта 1965 г., через год после полета Е-155Р-1, в ФАИ
поступили документы об установлении в Советском Союзе
летчиком-испытателем А.В. Федотовым мировых авиационных
рекордов скорости полета с грузом 1 и 2 т. Самолет зарегистри-
ровали под названием Е-266, а двигатели — Р-266. Была показана
средняя скорость 2319,12 км/ч на замкнутом 1000-километровом
маршруте, это много говорило о возможностях новой машины.
106
Часть I. ВЫСОТА
Второй летный экземпляр разведчика, построенный в конце
1964 г. и поступивший на испытания в марте 1965 г., использо-
вался для отработки разведывательного фото- и радиооборудо-
вания, другой аппаратуры и определения ЛТХ. Для расшире-
ния фронта испытаний в 1966 г. на Горьковском авиационном
заводе был выпушен третий экземпляр разведчика — Е-155РЗ,
воплотивший ряд конструктивных усовершенствований. К ним
относились: увеличение площади вертикального оперения и ор-
ганизация в килях топливных баков-отсеков (от подвесных ба-
ков на концах крыла и «ластов» при этом отказались), усиление
хвостовой части фюзеляжа, удлинение носовой части фюзе-
ляжа, изменение формы передней кромки крыла, установка
под крылом пилонов для подвески фотоосветительных бомб
(для ночной фотосъемки), организация новых люков для раз-
мещения других типов фотоаппаратуры, доработка топливной
системы и т.д. Все это должно было привести к увеличению
дальности и максимальной скорости полета. В мае 1968 г.
в Горьком был выпущен четвертый экземпляр самолета —
Е-155Р-4, ставший эталоном для серийного производства.
Одновременно с разведчиком велась работа по перехват-
чику. Хотя он был спроектирован раньше разведчика, он вы-
полнил первый полет после него, и, соответственно, на нем
были проведены доработки недостатков, замеченных на про-
тотипе Е-155Р-1. Первый опытный перехватчик (а фактически
четвертый прототип самолета) Е-155П-1 был подготовлен к ис-
пытаниям летом 1964 г. По конструкции он был аналогичен
Е-155Р-3, но имел измененную носовую часть фюзеляжа, под
радиопрозрачным конусом которой должна была располагаться
аппаратура и антенна РЛС «Смсрч-А». Под консолями крыла на
двух внешних пилонах (внутренние на.этом экземпляре перво-
начально не устанавливались) крепились макеты ракет Р-40, а
под носовой частью располагалась небольшая антенна телеме-
трической системы. Второй и третий экземпляры перехватчика
не отличались от первого, но антенну телеметрической системы
перенесли под центральную часть фюзеляжа. Самолет Е-155П
должен был войти в состав авиационно-ракетного комплекса
перехвата воздушных целей С-155.
Первый полет самолета Е-155П-1 был осуществлен
летчиком-испытателем П.М. Остапенко 9 сентября 1964 г.
Для ускорения испытаний параллельно началось освоение
107
В.А. Нар.'атинон ---------------------------------------------
производства Е-155П на авиационном заводе № 21 в Горь-
ком. 9 июля 1967 г четыре опытных перехватчика приняли
участие в воздушном параде в Домодедово. Пилотировали их
военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, проводившие го-
сударственные испытания Е-155П: И.И. Лесников, Г.А. Горо-
вой, В.И. Петров и Г.Б. Вахмистров. Демонстрация новейших
истребителей-перехватчиков вызвала необычайное оживление
на трибунах. В том же 1967 г. на Горьковском заводе были
собраны первые серийные перехватчики. Эталоном для се-
рийного производства послужил самолет Е-155П-6. Все они,
наряду с самолетами установочной партии, участвовали в го-
сударственных испытаниях комплекса перехвата С-155, нача-
тых в декабре 1965 г. Первый этап этих испытаний завершил-
ся в ноябре 1968 г. выдачей предварительного заключения о
запуске самолета в серийное производство. В связи с этим
приказом по МАП ему было присвоено официальное обо-
значение МиГ-25П (изд.84). Незадолго до этого первые се-
рийные МиГ-25П поступили в Учебный центр авиации ПВО
в Саваслсйкс и авиаполк в Правдинске, где начались войско-
вые испытания, а со второй половины 1970-го г. началось
перевооружение и других полков войск ПВО на новый тип
самолета. Государственные испытания завершились только в
1970 г., а войсковые — в 1973 г., хотя серийное производство
началось в 1969 г. Истребитель-перехватчик Ми Г-25П был
принят на вооружение по Постановлению Совета Министров
СССР от 13 апреля 1972 г.
Испытания тем временем шли полным ходом. Для увели-
чения путевой устойчивости перехватчика с подвешенными
ракетами на законцовках крыла пришлось установить так на-
зываемые «ласты» — вертикальные поверхности треугольной
формы, имевшие единую конструкцию с обтекателями проти-
вофлаттерных грузов. Возможности опытных машин, выявлен-
ные при испытаниях, позволили установить еше ряд мировых
рекордов.
5 октября 1967 г. летчик-испытатель М.М. Комаров на
замкнутом маршруте в 500 км достиг средней скорости полета
2981,5 км/ч. В тот же день А.В.Федотов поднял груз в 1 т на
высоту 29 977 м. 27 октября П.М. Остапенко достиг скорости
2921 км/ч на маршруте 1000 км с грузом в 1 и 2 т. Эти пока-
затели на 200-300 км/ч превышали рекорды, принадлежавшие
108
Часть I. ВЫСОТА
до этого американским летчикам. Поистине выдающиеся ре-
корды самолета Е-266 позволили Западу более точно оценить
характеристики нового МИ Га.
В 1969 г. завершились государственные испытания самолета
в варианте разведчика, и его запустили в серию под названи-
ем МиГ-25Р. Серийное производство МиГ-25 продолжалось до
1985 г. Самолет МиГ-25ПД поставлялся на экспорт Ираку, Си-
рии и Алжиру. МиГ-25 в то время был лучшим истребителем-
перехватчиком. В 1975 г. он был угнан в Японию летчиком
В. Беленко (МиГ-25П). В результате предательства В. Беленко
потенциальному противнику стали известны характеристики
БРЭО. и поэтому было принято решение провести полную за-
мену на самолете комплекса БРЭО.
Летные исследования на прототипах продолжались доволь-
но долго и после принятия машины на вооружение. Так, в
1973 г. удалось установить целый ряд новых мировых авиа-
ционных рекордов скорости, высоты полета и скороподъем-
ности. Особенно впечатляющим был рекорд высоты 36 240 м,
установленный А.В. Федотовым 25 июля. Это был абсолют-
ный мировой рекорд динамического потолка. До последнего
времени не сообщалось, на каких прототипах устанавливались
конкретные рекорды, но известно, что это были облегченные
первые машины (Е-155Р-1, Е-155Р-3, Е-155П-1), являвшиеся
в действительности опытными самолетами семейства МиГ-25
с двигателем Р-15Б-ЗОО.
В 1972 г., после появления в США истребителей четверто-
го поколения и разработки нового стратегического бомбарди-
ровщика В-1А, работы по коренной модернизации истребителя
МиГ-25 были активизированы. Одним из направлений явилось
оснащение его более мощным двигателем Р-15БФ-2-300 с мак-
симальной тягой на форсаже 13 500 кгс.
Экспериментальный самолет с новым двигателем, полу-
чивший обозначение Е-155М (или Е-266М), переделанный из
серийного МиГ-25, в короткое время (с 1975 по 1977 гг.) устано-
вил шесть мировых рекордов скороподъемности и высоты поле-
та. Среди них были и такие, которые впервые регистрировались
в истории авиации.
31 августа 1977 г. на взлетной полосе подмосковного аэро-
дрома стоит серебристый Е-266М, готовый к взлету. Летчик-
испытатель, Герой Советского Союза А.В. Федотов в высотном
109
ВЛ. Наргвтшим!
снаряжении жмет руки сослуживцам, садится в кабину. Затем
связывается со стартом, с операторами на кинотеодолитах. И
вот Е-266М выруливает на полосу, а вскоре резко отрывается
от земли, устремляясь в небо. На приборах 15 000 метров, и
А.В. Федотов направляет истребитель на мерную базу, ина-
че рекорд может быть официально не зарегистрирован. Чуть
позже разгоняет самолет до высочайшей скорости, начинает
штурм высоты. 20 км. 25... 30... И вот потолок, высота взята.
После расшифровки записей приборов становится известно,
что высота, которой достиг летчик, равна 37 650 м. Есть абсо-
лютный мировой рекорд! Испытатель превзошел самого себя
на 1410 м. Так был установлен рекорд, которому, как показало
время, уготована долгая жизнь. Он не перекрыт и сегодня. На
самолете Е-266, Е-266М в период с 1965 по 1999 гг. было уста-
новлено наибольшее число мировых рекордов — 35!
Истребитель-перехватчик МиГ-31
Дальнейшим развитием самолета МиГ-25 явилась установ-
ка на Е-155М двух ТРД Д-ЗОФ конструкции П.А. Соловьева.
Установка двигателей потребовала существенно изменить кон-
струкцию самолета. Было построено два экземпляра. В будущем
получился новый самолет МиГ-31.
Александр Васильевич Федотов (1932—1986 гг.) в 1952 г. окон-
чи,! Армавирское военное авиационное училище летчиков и был
оставлен в нем летчиком-инструктором. В 1958 г. окончи! Школу
летчиков-испытателей и начал работать в ОКБ А. И. Микояна. В
ПО
Часть I. ВЫСОТА
1965 г. без отрыва от испытаний окон-
чил Московский авиационный институт.
За испытание и освоение новой военной
техники и проявленные при этом муже-
ство и героизм ему было присвоено звание
Героя Советского Союза, Заслуженного
летчика-испытателя СССР. В 1981 г. он
получает Ленинскую премию и становится
мастером спорта международного класса.
В мировой авиационной табели о рангах
имя генерал-майора авиации А.В. Федо-
това неотделимо от наивысших дости-
жений. 18 мировых рекордов, в том числе
три абсолютных, принадлежат ему. Он
обладатель Золотой авиационной медали, трех медалей Анри де
Лаво (ФАИ). «Федотов — особый человек. Он исследователь круп-
ного масштаба, явление в практике летных испытаний. Это вы-
дающийся летчик, воспитавший плеяду пшютов и создавший свою
школу», — так сказал о нем генеральный конструктор академик
Р.А. Беляков.
А.В. Федотов
Модификации самолета:
Е-155-1 — опытный образец, прототип МиГ-25;
МиГ-25П — истребитель-перехватчик с РЛС «Смерч-А»;
МиГ-25Р — высотный разведчик, оснащенный фотоаппа-
ратурой А-72, А-10-10 и радиотехнической системой «Вираж
СРС-4А»;
МиГ-25У — двухместный учебно-тренировочный самолет;
МиГ-25ПУ — двухместный перехватчик, носитель крылатой
ракеты;
МиГ-25РБ, РБВ, РБК, РБС, РБТ, РБШ - разведчики-
бомбардировщики с различными системами радиотехнической
разведки;
МиГ-25ПМ — истребитель-перехватчик с РЛС «Сапфир-25»
с дальностью обнаружения воздушных целей 120 км;
МиГ-25БМ — ударный противорадиолокационный самолет,
вооруженный 4 ракетами Х-58 класса «воздух—воздух»;
МиГ-25МП — опытный истребитель с двигателями Д-ЗОФ-6
и УР дальнего радиуса действия, прототип истребителя-
перехватчика МиГ-31;
111
В. А. Баргатинов ------------------------------------------------------
МиГ-25РУ, ПУ-СОТН — летающие лаборатории програм-
мы «Буран».
Тактико-технические характеристики
самолета МиГ-25ПД
Экипаж, чел.............................................I
Двигатель
Тип, кол-во......................................ТРДФ х 2
Марка, фирма ................ Р-15БД-300, МН ПО «Союз»
Тяга: бесфорсажная, кгс ............................ 7500
форсажная, кгс ...............................11 200
Размеры
Размах крыла, м.....................................14,02
Длина самолета, м...................................19,75
Высота самолета, м ..................................5,14
Площадь крыла, м2...................................61,40
Масса
Максимальная взлетная, кг ........................ 36 720
Топлива во внутренних баках, кг .................. 14 570
Боевой нагрузки, кг .................................5000
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч .............. 3000
Максимальная скорость у земли, км/ч .................1200
112
----------------------------------------------- Часть 1. ВЫСОТА
Практический потолок, м ...........................20 700
Максимальная дальность, км .........................1250
Вооружение
Число узлов внешней подвески ..........................4
Встроенное, число х калибр, мм.......................нет
Часть II
ДАЛЬНОСТЬ
Первый мировой рекорд дальности полета был установлен
12 ноября 1906 г. бразильским пилотом А. Сантос-Дюмоном на
самолете 14-бис. Он был равен 220 м.
Последний мировой рекорд дальности полета был установлен
почти сто лет спустя после первого рекорда, а именно 11—14 фев-
раля 2006 г. американским пилотом С. Фоссетом на самолете Гло-
бал Флайер. Он был равен 41 467,53 км.
114
Часть U. ДАЛЬНОСТЬ
Самолет «Сантос-Дюмон 14-бис»
Фирма — Бразилия
Первый полет — 23 октября 1906 г.
Дальность 220 м — 12 ноября 1906 г. Летчик А. Сантос-
Дюмон.
Кто же стал первым человеком, установившим первый аб-
солютный мировой рекорд после образования Международной
авиационной федерации (ФАИ) в 1905 г.? Его имя — Альберто
Сантос-Дюмон. Он был бразильцем по рождению, хотя фами-
лия имеет бразильско-французское происхождение. По отцов-
ской линии дед и бабка были французами, носившими фами-
лию Дюмон, по материнской — бразильцами Сантос.
В Бразилии считают, что первый в мире полет осуществи-
ли не братья Райт 17 декабря 1903 г., а бразилец Альберто
Сантос-Дюмон. Основывается это утверждение на том, что
братья летали не на самолете. Что считать самолетом? Планер
с облегченным мотором, взлетевший с помощью наземного
устройства в виде разгонного рельса (именно так взлетала
конструкция братьев Райт, шасси у них не было), или крыла-
тую машину с колесным шасси, поднявшуюся в воздух одной
лишь силой двигателя и приземлившуюся как современный
самолет? Если прообразом современного самолета считать
вторую конструкцию, тогда столетие авиации отдвигается на
три года, и первый самолет поднялся в воздух в Европе, а нс
в Америке.
Это случилось 23 октября 1906 г. в Париже. Бразилец Аль-
берто Сантос-Дюмон впервые в истории в присутствии офици-
альных наблюдателей взлетел на самолете своей конструкции
14-бис без каких-либо вспомогательных средств. Он преодолел
60 м на средней высоте более 3 м. Пресса тех лет окрестила бра-
зильца «отцом авиации». Спустя 65 лет, 19 октября 1971 г., когда
Сантос-Дюмона уже не было в живых, Национальный конгресс
Бразилии своим декретом присвоил ему звание маршала авиа-
ции, хотя отец авиации был первым, кто призвал запретить ис-
пользование авиации в военных целях. С тех пор каждый год
23 октября бразильские ВВС отмечают свой праздник.
115
В.Л. Баргатинол
Самолет 14-бис в полете
Еще в 15-летнем возрасте Сантос-Дюмон впервые увидел
воздушный шар и решил, что будет летать и строить такие кон-
струкции. Его отец был достаточно богат, чтобы позволить себе
поездку в Париж — столицу науки и искусства. В 1898 г. Альбер-
то совершил свой первый полет на воздушном шаре, объемом
750 куб. м. Сразу после полета Сантос-Дюмон решил построить
воздушный шар своей конструкции. Он лично следил за всеми
этапами изготовления — от раскроя ткани до монтажа гондолы.
Шар «Бразилия», объемом 103 куб. м, был относительно неболь-
шим. Сантос-Дюмон мог переносить его в одной сумке. В итоге
он покорил воздушное пространство Парижа и потряс публику.
Затем Сантос-Дюмоном было построено еще несколько шаров.
13 ноября 1899 г. на управляемом дирижабле № 3 он совершил
один из своих самых счастливых полетов, во время которого ему
удалось облететь вокруг Эйфелевой башни.
Еше до полета американцев в 1903 г. во французском аэро-
клубе была прочитана лекция О. Шанюта об успехах братьев в
безмоторных полетах. Несмотря на то, что внимание большин-
ства специалистов было сосредоточено на развитии дирижабле-
строения, нашлись люди, заинтересовавшиеся авиацией. Одним
из них был Ф. Фербер, которому удалось привлечь внимание
мецената технических видов спорта Э. Аршдекона. Для решения
проблем при аэроклубе был организован Авиационный комитет.
В 1904 г. Французским аэроклубом были учреждены крупные де-
нежные призы за осуществление моторного полета на аппарате
тяжелее воздуха. Они должны были присуждаться на дистанцию
116
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
полета в 25 и 100 м и полет по кругу длиной в 1 км. Даже узнав о
полетах братьев Райт и о планируемом полете Габриэля Вуазена
на пляже Берк, «Сантос-Дюмон» не оставил свои дирижабли.
Кроме того, у него возникла идея построить вертолет, чтобы
выиграть денежный приз в три тысячи франков, учрежденный
меценатом авиации Эрнестом Аршдеконом для братьев Райт.
Для этого нужно было пролететь на аппарате тяжелее воздуха
не менее 25 м, используя только тягу двигателя. Но вскоре из-за
трудностей передачи мощности с двигателя на винт он отказал-
ся от идеи вертолета. Только в 1905 г. после полета Вуазена на
новом планере он заинтересовался самолетами. Тем более в
том же году он присутствовал на аэрокосмической выставке
в Сент-Луи (США), где неоднократно встречался с О. Ша-
нютом и имел возможность по его рассказам ознакомиться
с особенностями аппарата братьев Райт. На основании этих
данных он и решил заняться проектированием и постройкой
своего самолета.
Первый вариант спроектированного им самолета представ-
лял собой моноплан с тянущим и толкающим винтами и кре-
стообразным хвостовым оперением. Вскоре он отменил этот
проект и остановился на бипланной схеме с коробчатым кры-
лом и расположенным впереди
рулем высоты. Самолет был из-
готовлен летом 1906 г. Самолет
14-бис представлял собой гибрид
самолета братьев Райт и коробча-
того воздушного змея Харгрейва.
Это был биплан, с крыльями в
виде коробов из сосновых реек,
обтянутых тонкой тканью. Рулем
направления служили боковые
стенки вынесенного далеко впе-
ред горизонтального оперения
коробчатого типа, способного от-
клоняться как вверх—вниз, так и в
стороны (по современной терми-
нологии самолет схемы «утка»).
Однако в целом конструкция са-
молета Сантос-Дюмона была зна-
чительно менее совершенна, чем
117
А. Сантос-Дюмон
В.А. Баргатннон --------------------------------------------
конструкция самолета американских изобретателей. Первона-
чальный вариант самолета не имел поперечного управления (по
мнению консгруктора, поперечная устойчивость должна была
полностью обеспечиваться значительным поперечным V крыла).
Цельноповоротное вертикальное оперение, представляющее со-
бой вертикальные стенки коробчатого сечения, было располо-
жено перед крылом и не обеспечивало путевую устойчивость.
Кроме того, в отличие от самолета братьев Райт рули 14-бис
были установлены на большом расстоянии от центра масс ап-
парата, что вызывало их чрезмерную эффективность и затруд-
няло пилотирование. Винт был установлен непосредственно на
оси двигателя «Антуанетт» мощностью в 24 л. с. (позднее уси-
ленным до 50 л. с.). Летчик располагался стоя в отсеке, напо-
минающем корзину аэростата. Самолет имел четырехгранный
обшитый фюзеляж. Самолет весил всего 160 кг.
В июле 1906 г. самолет испытывался подвешенным к по-
строенному Сантос-Дюмоном дирижаблю № 14, откуда и про-
исходит его обозначение, а затем вдоль натянутой проволоки. В
конце августа Сантос-Дюмон начал попытки свободного поле-
та. Долгое время ему не удавалось подняться в воздух, и только
после установки вдвое более мощного двигателя самолет смог
оторваться от земли. Полет состоялся 23 октября в присутствии
Эрнеста Аршдекона и комиссии аэроклуба Франции. Один из
членов комиссии, Ф. Фербер, писал: «В этот день, в 4.45 после
полудня, Сантос-Дюмон на своем аэроплане 14-бис с двигателем
«Антуанетт» в 50 л. с. поднялся в воздух и пролетел дистанцию
больше чем 50 м и меньше, чем 100 м. Средняя высота полета
была около 3 м, максимальное расстояние от земли, по моим
наблюдениям, составляло 5 м. Присутствовавшие при этом чле-
ны Авиационного комитета единогласно признали, что Сантос-
Дюмон выиграл приз Аршдекона, присуждаемый первому, кто
пролетит не менее 25 м». Впервые человек на летательном аппа-
рате тяжелее воздуха смог оторваться от земли, совершить полет
и приземлиться, не используя никаких дополнительных назем-
ных приспособлений, а лишь силу тяги. Зрители восторжен-
но приветствовали Сантос-Дюмона. Его имя обошло все газеты
мира.
12 ноября Сантос-Дюмон выиграл еще один приз Аршдс-
кона за полет дальностью свыше 100 м. В этот день ему уда-
лось преодолеть 220 м на высоте около 6 м. Этот полет и стал
118
Часть И. ДАЛЬНОСТЬ
первым мировым рекордом дальности полета. Удивительно, но
годом раньше У. Райт на своем самолете Флайер III пролетел
расстояние в 39 км. Успех и рекордные полеты сменились для
Сантос-Дюмона полосой невезения. Авиатор сразу же захотел
перейти к очень большим по тем временам скоростям и чрез-
мерно уменьшил площадь несущих поверхностей. Это привело
к авариям. Но несмотря на неудачи, его полеты воодушевили
других изобретателей: братьев Вуазен, Блерио, братьев Фарман,
Эсно-Пельтри и пр.
И все-таки аппарат Сантос-Дюмона нельзя назвать настоя-
щим самолетом. Путевая неустойчивость в сочетании с большим
запасом поперечной устойчивости вызывала сильную раскачку в
полете, которую не удалось устранить и после применения эле-
ронов (между крыльями). Из-за большого плеча действия рулей
высоты и направления были слишком эффективны, что также
затрудняло пилотирование. Успешные полеты удалось осуще-
ствить главным образом благодаря превосходному двигателю
и благоприятным погодным условиям. В начале 1907 г. само-
лет 14-бис потерпел аварию. Недостатки конструкции самолета
Сантос-Дюмона были столь очевидны, что даже во Франции
не было сделано ни одной попытки повторить этот аппарат.
Таким образом, 14-бис не оказал непосредственного влияния
на развитие конструкции самолета. Однако энтузиазм, вызван-
ный сообщениями о полетах Сантос-Дюмона и о завоевании им
призов французского Аэроклуба, имел мощное стимулирующее
воздействие на работы пионеров авиации. В этом и есть боль-
шое историческое значение данного самолета.
Самолет № 19 «Демуазель»
119
В.Л. Варгатитм ------------------------------------------------
После своих рекордных полетов Сантос-Дюмон охладел к
авиации. Но удачные полеты Анри Фармана пробудили у него
новую страсть, и он принялся за создание новых самолетов.
Особенно ему удалась модель № 19 «Демуазель», построенная
в конце 1907 г. всего за 15 дней. Это был маленький моноплан
с двигателем мощностью в 35 л. с. На испытаниях самолет по-
казал скорость по тем временам очень большую — 96 км/час.
Сантос-Дюмон никогда не патентовал свои изобретения. Моно-
план «Демуазель» не был исключением, и поэтому он разрешил
всем энтузиастам свободно использовать его проект для построй-
ки самолетов для собственного пользования. А значит «Демуа-
зель» можно считать первым самолетом для домашней сборки.
Эту легкую, простую по конструкции машину выпускали многие
производители авиатехники. Известные пилоты Первой мировой
войны именно на «Демуазель» начинали учиться летать.
В 1910г., когда Сантос-Дюмону было всего 37 лет, он охла-
дел к авиации и закрыл мастерскую, уволил механиков и пре-
кратил появляться в обществе. После начала Первой мировой
войны он уехал в Бразилию. В 1932 г. в Бразилии произошла
конституционная революция, в которой широко использовалась
авиация. 23 июля самолеты пролетели и над гостиницей, где
проживал Сантос-Дюмон. Вечером того же дня отец авиации
ушел из этого мира.
Тактико-технические характеристики самолета
Экипаж, чел...........................................1
Двигатель
Тип, кол-во .......................................ПД х I
Марка, фирма ...............................«Антуанетт»
Мощность, л. с.......................................50
Размеры
Размах крыла, м....................................11,5
Длина самолета, м ..................................9,7
Площадь крыла, м2..................................52,0
Масса
Максимальная взлетная, кг...........................300
Летные характеристики
Практический потолок, м .......................... 5—6
Максимальная дальность, км........................0,220
120
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
Самолет «Вуазен»
Фирма «Вуазен аэроплан», Франция
Первый полет — 28 февраля 1907 г.
Дальность 771 м — 26 октября 1907 г. Летчик А. Фарман.
Дальность 1000 м — 13 января 1908 г. Летчик А. Фарман.
Дальность 2,004 км — 21 марта 1908 г. Летчик А. Фарман.
Дальность 3,925 км — И апреля 1908 г. Летчик Л. Дела-
гранж.
Дальность 12,75 км — 30 мая 1908 г. Летчик Л. Делагранж.
Дальность 24,125 км — 17 сентября 1908 г. Летчик Л. Дела-
гранж.
Дальность 134 км — 25 августа 1909 г. Летчик Луи Полан.
Во Франции одним из первых строительством аэропланов
стал заниматься Габриэль Вуазен (1880—1973). Будучи механи-
ком, он начал свою деятельность в авиации с постройки плане-
ров. В 1905 г. он изготовил поплавковый планер с коробчатым
крылом и стабилизатором. Его испытания проводились на реке
Сенс. При взлете планер буксировался моторной лодкой. Испы-
тания показали, что использование конфигурации коробчато-
го воздушного змея при создании самолета позволяет получить
удовлетворительную устойчивость и прочность конструкции.
121
В.Л. Баргатино*
Весной 1906 г. на основе этого планера Г. Вуазен построил
самолет. Его приобрел инженер Луи Блерио, ставший вскоре из-
вестным пилотом и авиаконструктором. Крылья самолета имели
при виде спереди замкнутую эллиптическую форму. Это было
сделано для улучшения поперечной устойчивости в полете. Вну-
три переднего крыла размешался руль высоты, внутри хвосто-
вой ячейки — руль направления. Построенный самолет должен
был взлетать и садиться на воду, для этого у него имелись три
поплавка — два спереди и один сзади. Двигатель мощностью
24 л. с. с помощью цепной передачи приводил в движение два
расположенных перед крылом винта. Испытания самолета были
начаты в мае 1906 г. Вибрации, вызванные действием цепной
передачи, заставили Л. Блерио отказаться от применения транс-
миссии. На аппарат было установлено два двигателя, каждый из
которых вращал свой винт, но и в таком виде он не смог под-
няться в воздух.
В полете «Вуазен-Фарман 1»
После этого Г. Вуазен вместе со своим братом Шарлем ре-
шили организовать первое в истории авиации самолетострои-
тельное предприятие «Вуазен аэроплан». Первым клиентом
братьев Вуазенов был французский скульптор Леон Делагранж.
Построенный самолет «Вуазен-Делагранж 1» был по существу
моторизованным вариантом коробчатого планера Г. Вуазена. Он
отличался от планера наличием двигателя, фюзеляжа с закры-
той носовой частью, колесного шасси и меньшим количеством
вертикальных перегородок. Двигатель «Антуанетт» мощностью
50 л. с. располагался между верхней и нижней поверхностями
крыла, ближе к задней кромке, впереди имелось место пилота.
Самолет имел бипланный руль высоты, рули направления пред-
122
Честь //. ДАЛЬНОСТЬ
ставляли собой продолжение боковых стенок коробчатого хво-
стового стабилизатора.
Первое испытание самолета проводилось 28 февраля 1907 г.
Наличие большой хвостовой стабилизирующей поверхности дава-
ло удовлетворительную устойчивость, а сходное с автомобильным
управление (руль) облегчало освоение пилотирования. Недо-
статками конструкции Вуазенов было отсутствие средств по-
перечного управления и большая чувствительность к боковым
порывам ветра из-за вертикальных перегородок на крыле. Ис-
пытания в воздухе проводились в то время только по прямой
и только в безветренную погоду. 30 марта Ш. Вуазен пролетел
на самолете расстояние в 60-80 м. Затем аппарат испытывался
на поплавках, а с ноября вновь на колесном шасси. 3 ноября
Л. Делагранж преодолел на нем 500 м, но при посадке самолет
потерпел аварию.
А. Фарман
Затем братья Вуазены построили само-
лет для автомобильного гонщика Анри Фар-
мана, ставшего к концу первого десятиле-
тия XX в. одним из лучших летчиков мира.
По конструкции самолет «Вуазен-Фарман
Ьвесьма напоминал самолет братьев Вуа-
зенов, построенный для Л. Делагранжа.
Основные отличия заключались в более
прочной конструкции, применении шасси
с поворотными колесами для облегчения
посадки при боковом ветре. Руль направ-
ления был установлен внутри коробчатого
стабилизатора. В конце 1907 г. А. Фарман
модифицировал самолет. Он уменьшил размах стабилизатора с
6 до 2,1 м, заменил бипланный передний руль высоты моноплан-
ным, придал крылу небольшое поперечное V. На этом самолете
26 октября А. Фарман пролетел расстояние в 771 м, а 9 ноября
впервые в Европе выполнил полет по кругу. Этот полет также
был первым в Европе полетом продолжительностью более одной
минуты. Таким образом, «Вуазен-Фарман I» может считаться
первым самолетом европейской конструкции.
Затем А. Фарман еще раз усовершенствовал свой самолет.
Он снабдил его четырьмя элеронами, которые могли откло-
няться только вниз. 2 октября 1908 г. А. Фарман на самоле-
те «Вуазен-Фарман 1-бис»установил новый рекорд дальности и
123
R.A. Баргатинон -------------------------------------------
продолжительности полета. Он продержался в воздухе 44 мин.
31 с, преодолев за это время расстояние в 40 км. 30 октября на
этом самолете впервые в истории авиации был выполнен пере-
лет из одного города в другой дальностью 27 км.
В конце 1908 г. был выпушен самолет Стандартный Вуа-
зен, который стал первой серийной машиной. За полгода по
заказам было построено 16 машин, в том числе одна — для
Одесского аэроклуба. Самолет представлял собой биплан с тол-
кающим винтом, коробчатым стабилизатором и рулем высоты
перед крылом. Самолет нс имел органов поперечного управ-
ления. Для устойчивости на крыле были установлены четыре
вертикальные перегородки. Такие же перегородки имелись и по
бокам хвостового оперения. Из-за отсутствия элеронов поворо-
ты выполнялись без крена, очень плавно. Простота управления
сделала самолет весьма популярным при обучении пилотов. В
годы Первой мировой он применялся в качестве разведчика и
легкого бомбардировщика.
С развитием авиации в мире появились и первые потери. В
1908 г. счет жертвам авиации открыл американец Селтфридж,
а в следующем году их было уже трое, и среди них один из
пионеров — Фербер. По этому поводу Г. Вуазен так ответил на
вопрос журналистов «Опасно ли воздухоплавание?»: «По моему
мнению, наши летатели идут к смерти верным и скорым шагом.
Все Латамы, Блерио, Поданы, стремящиеся в высоту, и многие
другие обречены на смерть из-за несчастных случаев...»
В 1911 г. фирма построила самолет-амфибию по схеме «утка»
с поплавками. В следующем году был построен самолет «Икар»,
который мог нести шесть пассажиров. Эти самолеты составляли
основу французской авиации перед Первой мировой войной и в
первые военные годы. За эти годы фирма выпустила около 15 тыс.
самолетов 11 основных типов — от «Вуазен-1» до «Вуазен-Х1».
Самолеты фирмы братьев Вуазенов появились в России
раньше других иностранных аэропланов. Неказистые на пер-
вый взгляд, но неприхотливые в обслуживании, они обладали
хорошими по тем временам летными данными. Они строились
на заводах В. Лебедева, С. Щетинина, А. Анатра и на заводе
«Дуке». Разумеется, первоначальный вариант, на котором лета-
ли Фарман и Летанье, претерпел значительные изменения. Кон-
структоры отказались от переднего руля высоты, для экипажа
была сделана удобная двухместная гондола, установленная на
124
Часть //. ДАЛЬНОСТЬ
четырехколесной тележке. Самолет оказался достаточно устой-
чивым, маневренным и грузоподъемным, а вынесенная вперед
гондола обеспечивала отличный обзор. Первыми в серию был
запушен «Вуазен-L» с двигателем «Сальмсон» в 130 л. с. Техно-
логия изготовления летательных аппаратов в России в то время
была достаточно прогрессивной. Хотя самолеты выпускались
по французским чертежам, российские инженеры внесли мно-
го нового в его конструкцию. Поэтому отечественный «Вуазен»
значительно отличался от французских прототипов. Завод вы-
пускал до 60 вуазенов в месяц. Один самолет «Вуазен» сейчас
находится в музее ВВС в Монине.
Тактико-технические характеристики
самолета «Вуазен-Фарман I»
Экипаж, чел............................................1
Двигатель
Тип, кол-во ........................................ПД х 1
Марка, фирма ................................«Антуанетт»
Мощность, л. с........................................24
Размеры
Размах крыла, м.....................................10,2
Длина самолета, м ..................................13,3
Плошадь крыла, м2.....................................40
Масса
Максимальная взлетная, кг .........................520
Летные характеристики
Максимальная скорость у земли, км/ч ..............52,7
Максимальная дальность, км.........................1,0
125
8.А. Ьаргатинпв -----------------------------------------
Самолет «Флайер»
Фирма «Райт», США
Первый полет — 1908 г.
Дальность 66,60 км — 21 сентября 1908 г. Летчик Уилбур
Райт (США).
Дальность 99,8 км — 18 декабря 1908 г. Летчик Уилбур Райт
(США).
Дальность 124,7 км — 31 декабря 1908 г. Летчик Уилбур
Райт (США).
Высота 55 м — 20 мая 1909 г. Летчик Поль Тиссандье
(Франция).
Скорость 54,77 км/ч — 20 мая 1909 г. Летчик Поль Тиссан-
дье (Франция).
Высота 300 м — 18 октября 1909 г. Летчик Шарль де Ламбер
(Франция).
Высота 1335 м — 14 июня 1910 г. Летчик У. Брукинс
(США).
Высота 1900 м — 10 июля 1910 г. Летчик У. Брукинс
(США).
Высота 2960 м — 31 октября 1910 г. Летчик Р. Джонстон
(США).
Недавно мировая общественность отметила столетие со дня
первого полета самолета. Это произошло 17 декабря 1903 г. в
небольшом поселке Китти-Хоук на берегу Атлантического океа-
на. Американские изобретатели братья Уилбур (1867—1912) и
Орвилл (1871 — 1948) Райт создали своими руками первый аэро-
план «Флайер». Братья заинтересовались авиацией в конце
XIX в. под влиянием сообщений о полетах О. Лилиенталя.
В начале столетия ими было построено и испытано несколько
планеров. Это были бипланы схемы «утка» с передним рулем
высоты и системой перекашивания крыла. Для уменьшения ло-
бового сопротивления в полете человек располагался лежа на
нижнем крыле. К концу 1902 г. братья Райт уже имели большой
опыт в управлении планером и выполняли полеты рекордной
для того времени продолжительности — более 1 мин. И тогда у
них возникла мысль о создании самолета.
126
Часть 11. ДАЛЬНОСТЬ
Первый полет 17 декабря 1903 г.
Для своего самолета они построили четырехцилиндровый
бензиновый двигатель водяного охлаждения мощностью 12 л.
с. Он представлял собой облегченный вариант обычного авто-
мобильного двигателя внутреннего сгорания и весил вместе с
вспомогательными системами 90 кг. По расчетам братьев он
должен был поднять их самолет в воздух. Воздушный винт они
рассматривали как вращающееся крыло, а потому им удалось
создать пропеллер с рекордным для своего времени КПД — 66%.
Винты соединялись с двигателем с помощью цепной передачи,
уменьшавшей частоту вращения пропеллера втрое. Общий вес
трансмиссии и винтов составлял 41 кг.
Конструкция самолета была изготовлена по типу планера,
но в связи с возросшим взлетным весом размеры крыла и пло-
щадь органов управления были увеличены. Под крылом само-
лета были установлены полозья, а не колеса, так как испыта-
127
К.Л. Баргатыно*
ния проводились на песчаной почве. Сборка была завершена
в начале ноября 1903 г. Самолет представлял собой биплан с
двумя толкающими пропеллерами (диаметр винтов 2,6 м), вра-
щающимися в противоположных направлениях. Двигатель был
установлен на нижнем крыле, сбоку от летчика. Человек лежа
управлял перекашиванием крыла, двигая бедрами. Перед ним
были расположены две рукоятки, одна из которых служила для
управления рулем высоты, другая — для включения двигателя.
На первых наземных испытаниях двигателя выяснилась не-
достаточная прочность валов пропеллеров. Поломки удалось
устранить только после замены пустотелых валов сплошными.
12 декабря самолет был готов к летным испытаниям. Для взле-
та был сооружен специальный деревянный рельс длиной 18 м,
верхняя поверхность которого была обшита железом. Самолет
мог катиться по рельсу на маленькой тележке, отделяемой от
него после взлета. Первые испытания «Флайера», как назвали
свой самолет братья Райт, происходили 14 декабря. Из-за сла-
бого ветра, и для облегчения взлета рельс расположили на склоне
песчаного холма под углом 9°. После пробежки самолет поднялся
в воздух, но через несколько мгновений после взлета резко за-
драл нос и упал на крыло с высоты около 5 м. Время нахождения
в воздухе составило всего 3,5 с, дальность — 32 м. Повреждения
конструкции были невелики и пилот У. Райт остался невредим.
17 декабря начались повторные испытания самолета. В
этот день дул достаточно сильный ветер и старт произво-
дился с горизонтально положен-
ного рельса. Первый полет длился
всего 12 сек., второй и третий были
несколько продолжительнее, а дли-
тельность четвертого составила уже
59 сек. Присутствующие дружно об-
суждали событие, а тем временем не-
закрепленный аэроплан был подхва-
чен внезапным порывом ветра. Все
поспешили на помощь, но было уже
поздно: несмотря на все старания,
аэроплан оказался разбитым и опы-
ты пришлось прекратить. Эти первые
четыре полета общей продолжи-
тельностью менее 2 мин. явились
128
Част» II. ДАЛЬНОСТЬ
выдающимся событием в истории авиации — впервые чело-
веку удалось осуществить управляемый полет. Испытания по-
казали, что дело создания практического самолета ждет успех
уже в ближайшем будущем. Через несколько лет после аварии
«Флайер» был восстановлен, и сейчас он находится в Музее
авиации и космонавтики в Вашингтоне.
В 1904 г. братья Райт построили новый самолет «Флайер»-2.
Он отличался более мощным двигателем (16 л. с.), формой вер-
тикального руля, на нем была уменьшена кривизна крыла и
усилена конструкция. Испытания нового самолета велись вбли-
зи Дейтона, где жили братья Райт, на территории огороженного
изгородью пастбища. Полеты приходилось осуществлять только
при сильном ветре. Чтобы не зависеть от ветра братья скон-
струировали устройство, напоминающее собой пирамидальную
вышку, к вершине которой подвешивался груз весом около по-
ловины тонны. Груз был соединен тросом с самолетом и во
время падения создавал усилие, ускоряющее взлет. Первый ка-
тапультный взлет состоялся 7 сентября 1904 г. Из-за небольшо-
го участка им все время приходилось переносить аппарат назад
к стартовому устройству. 15 сентября была совершена попытка
совершить полет по замкнутой траектории, но из-за опасности
столкновения с оградой опыт пришлось прервать. 20 сентября
У. Райт выполнил на самолете поворот на 360’. В ходе испы-
таний во время виражей несколько раз возникали аварийные
ситуации. Для устранения их братья решили построить следую-
щий аппарат.
На новом самолете Райты уверенно выполняли не только
полеты по кругу, но также и «восьмерки», продолжительность
полетов возросла во много раз. 29 сентября 1905 г. был осу-
ществлен полет продолжительностью почти 20 мин. 5 октя-
бря состоялся полет, который продолжался 38 мин. и 3 сек.
Все полеты происходили кругами над тем же испытательным
«аэродромом» около Дейтона. Журналисты не верили слухам о
полетах или, зная о значительно более продолжительных пере-
летах на дирижаблях, не придавали этому факту значения. Ког-
да продолжительность полетов возросла и к месту испытаний
стало сходиться много любопытных, У. и О. Райты решили
прекратить опыты до продажи самолета правительству какой-
нибудь страны. Переговоры о сделке затянулись и испытания
возобновились только в 1908 г.
5 Выше, далыис, быстрее
129
8J. Баргатыиос
У. и О. Райты полагали, что они
долгое время могут не опасаться кон-
куренции со стороны других авиакон-
структоров. Однако полеты появив-
шихся вскоре самолетов Л. Блерио
и других европейских конструкторов
поколебали их уверенность. Опреде-
ленные опасения вызвала также акти-
визация работ их соотечественников
в области авиации. Дня братьев Райт
сложилась реальная угроза утраты но-
визны изобретения. По сниженным
ценам были заключены контракты с
промышленными кругами Франции
и правительством США, и началась
У. Райт
подготовка к демонстрационным полетам. Их новый аэроплан
был уже двухместным, летчик и пассажир располагались теперь
сидя на нижнем крыле. Испытания начались в Китти-Хоук в
мае 1908 г. 14 мая впервые в истории авиации были выполнены
полеты с пассажиром на борту. Изобретение братьев Райт было
продано Франции за 500 тыс. франков вместо 1 млн, запра-
шиваемого Райтами в 1905 г. Правительству США самолет был
предложен всего за 25 тыс. долларов.
Демонстрационные полеты были
начаты во Франции и в США. У. Райт
проводил их во Франции, где совер-
шил 104 полета, во время которых
был установлен ряд новых рекордов
продолжительности и высоты поле-
та. О. Райт проводил их в США, где
случилась первая катастрофа из-за
поломки в воздухе одного из винтов,
погиб пассажир, а О. Райт получил тя-
желое ранение. Маневренность само-
лета братьев Райт произвела большое
впечатление на европейских пионеров
авиации. Пример их самолета убеж-
дал также в преимуществе винтов с
трансмиссией. Благодаря небольшой
О. Райт скорости вращения пропеллера Райты
130
Чист» II. ДАЛЬНОСТЬ
имели возможность применять деревянные винты большого ди-
аметра. Это позволяло достичь хорошего по тем временам КПД
пропеллера. Европейские авиаконструкторы быстро извлекли
уроки из увиденного. Свои новые самолеты они стали оснашать
эффективными средствами поперечного управления — системой
перекашивания крыла или крыльевыми элеронами. Эти усовер-
шенствования привели к тому, что в 1909 г. некоторые самолеты
французских конструкторов уже не только не уступали аппара-
там братьев Райт, но во многих отношениях превосходили их.
Тактико-технические характеристики самолета «Флайер*
Экипаж, чел............................................1
Двигатель
Тип, кол-во ........................................ПД х 1
Марка, фирма ............................................
Мощность, л. с........................................13
Размеры
Размах крыла, м....................................12,30
Длина самолета, м ..................................6,40
Высота самолета, м .................................2,80
Плошадь крыла, м2..................................47,40
Масса
Максимальная взлетная, кг............................340
Пустого самолета, кг ................................274
Летные характеристики
Максимальная скорость, км/ч ..........................48
5*
131
В.А. Баргатиют
Самолет «Антуанетт»
Фирма «Антуанетт», Франция
Первый полет — 1908 г.
Дальность 154,62 км — 26 августа 1909 г. Летчик С. Латам.
Высота 155 м — 29 августа 1909 г. Летчик Г. Латам.
Высота 453 м — 1 декабря 1909 г. Летчик Г. Латам.
Высота 1000 м — 7 января 1910 г. Летчик Г. Латам.
Скорость 77,579 км/ч — 23 апреля 1910 г. Летчик Г. Латам.
Высота 1384 м — 7 июля 1910 г. Летчик Г. Латам.
Название этому самолету, как и известным авиадвигателям,
дано в честь дочери главы фирмы, в которой работал конструк-
тор Л. Левавассер, — мадемуазель Антуанетт Гастамбид. В мае
1906 г. Л. Левавассер и капитан Ф. Фербер основали фирму «Ан-
туанетт». В декабре правление фирмы разрешило Л. Левавассеру
построить самолет, хотя члены правления не верили в успех.
Однако они подумали, что этот проект помог бы развитию дви-
гателей. Но еше раньше инженер Л. Левавассер уже пытался
построить свой самолет на средства французского капиталиста
Гастамбида, которого Левавассер сумел увлечь идеями полета.
Построенный аппарат отличался большими размерами, имел
ферменную конструкцию, обтянутую полотном. Самолет при-
водился в движение двумя четырехлопастными винтами, рас-
положенными тандемно — впереди и за двигателем. Площадь
крыла составляла 100 кв. м. Для взлета самолет был установлен
на горизонтально уложенные рельсы. Во время испытания ап-
парат с человеком на борту оторвался от земли, но с разу же
упал. Больше попыток полетов не предпринималось.
В полете «Антуанетт-IV»
132
Част» И. ДАЛЬНОСТЬ
В 1907 г. началось строительство нового самолета «Ан-
туанетт-1», который представлял собой моноплан с оперением
впереди крыла и толкающим винтом. Новый моноплан кон-
структора Л. Левавассера был построен в феврале 1908 г., он от-
личался большой длиной фюзеляжа и весьма совершенным по тем
временам профилем крыла. Крыло имело большую относительную
толщину и различную кривизну верхней и нижней поверхностей.
При виде спереди крыло было трапециевидной формы. Механик
Буайер с 8 по 14 февраля совершил четыре полета на этой машине,
самый лучший из которых имел дальность 150 м. Создание этого
самолета Cbiipa.no свою роль в развитии авиации в Европе. Л. Лева-
вассер занялся усовершенствованием силовой установки и в резуль-
тате был сконструирован двигатель «Антуанетт», ставший на неко-
торое время лучшим авиадвигателем в Европе. За этим аэропланом
последовали другие, все они неоднократно переделывались.
«Антуанетт-11» с треугольными концевыми элеронами был
построен в августе 1908 г. Всего на нем было совершено три
полета, лучший из которых по круговому маршруту состоялся
21 августа, самолет продержался в воздухе 1 мин. 36 сек.
«Антуанетт-III» — первый действительно удачный моноплан
с двигателем «Антуанетт» (50 л. с.), летавший в 1908-1909 г.г.
Всего было совершено 50 полетов, включая лучший 26 августа
1909 г. — 155 км за 2 ч 17 мин. 21 сек., ставший мировым ре-
кордом дальности.
«Антуанетт-V» был похож на «Антуанетт-IV», но с элеро-
нами. Сделал лишь 20 полетов с декабря 1908 г. по сентябрь
1909 г., лучший из которых длился 15 мин. Самолет имел в
конструкции больше алюминиевых частей и фигурные вырезы
в корневой части крыла. На этом самолете три первых новичка,
пролетевшие более 250 метров, получили приз в 200 франков.
«Антуанетт-VI» по конструкции тоже напоминал «Антуанетт-
IV», но с отклоняемым крылом вместо элеронов для попереч-
ного управления. Левое колесо управления, отвечающее теперь
уже за перекашивание крыла, было поставлено перед пилотом
(на всякий случай на нем укрепили подушку), правое — оста-
лось на месте. С апреля по июль 1909 г. на этом самолете было
сделано 15 полетов, лучший из которых длился 12 мин.
«Антуанетт-Vll» имел отклоняемое крыло и двигатель повы-
шенной мощности — 60 л. с. Использовался с июля по август
1909 г., лучший полет — 70 км за 1 ч 1 мин. 52 сек.
133
В.А. Варгатинон ---------------------------------------------
Безусловно, самым известным самолетом фирмы стала чет-
вертая модель, построенная в октябре 1908 г. «Антуанетт-IV»
стал первым «типовым» самолетом фирмы «Антуанетт». Эта ма-
шина нашла широкое применение во многих странах в годы,
предшествующие Первой мировой войне.
Конструкция самолета состояла из фюзеляжа треугольного
сечения, широких трапециевидных крыльев и треугольных, на-
поминающих паруса, рулей высоты и поворота. Первоначаль-
но самолет имел треугольные элероны, свободно свисающие на
стоянке, позже они были заменены на трапециевидные, свя-
занные друг с другом. Для уменьшения аэродинамического со-
противления полотняная обшивка крыла была покрыта лаком и
тщательно отполирована. Силовые элементы крыла и фюзеляжа
были выполнены из металла. Шасси состояло из пары колес
под фюзеляжем, хвостовой и подкрыльевых опор. Форма шасси
неоднократно менялась, добавлялась противокапотажная лыжа,
изменялась система подвески колес, ставились небольшие коле-
са на хвостовую опору и противокапотажную лыжу. Над шасси
располагалась мачта, к которой крепились растяжки крыльев.
Под крыльями имелись дополнительные опорные «костыли»,
впереди фюзеляжа — стойка с колесиком для предохранения
воздушного винта от поломки при посадке. Были приняты так-
же меры безопасности для пилота — края кабины были обиты
толстым войлоком.
Система управления, которую разработал Ф. Фербер, состо-
яла из двух колес по бортам фюзеляжа (левое управляло элеро-
нами и рулем направления, правое — рулем высоты), пары колес
перед пилотом для управления двигателем и педали, включаю-
щей зажигание. Позже управление рулем поворота перенесли на
педали. Говорят, что на вопрос о том, почему система управле-
ния у этого самолета такая сложная, Л. Левавассер отвечал, что
«летать тоже не так уж просто». Однако, вопреки этим слож-
ностям, самолет был устойчив в воздухе и не доставлял пилоту
больших проблем.
Специально сконструированный восьмицилиндровый
V-образный двигатель, развивавший 50 л. с., имел оригиналь-
ную систему охлаждения. Вода в двигателе доводилась до кипе-
ния, после чего пар охлаждался и конденсировался в большом
радиаторе из алюминиевых трубок, расположенном вдоль бор-
тов фюзеляжа и занимавшем почти половину его длины.
134
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
Первые небольшие палеты на этом самолете в ноябре 1908 г.
совершил Вел<|)ерингер. Через несколько месяцев на самолете начал
летать знаменитый в будущем летчик Г. Латам. Он был сыном
англичанина, но родился и вырос в Париже, службу закончил во
французской армии. Его первый опыт в аэронавтике относится
к 1905 г., именно тогда он с напарником пересек Ла-Манш на
воздушном шаре. В том перелете был установлен его первый
рекорд — перелет от Лондона до предместий Парижа занял все-
го шесть часов. Однако самолеты с их большими скоростями
привлекали его гораздо больше. В конце марта Г. Латам смог
пролететь на «Антуанетте-IV» уже целый километр, однако по-
рывом ветра был брошен на деревья, у машины были повреж-
дены оба крыла. Ремонт занял две недели, после чего полеты
продолжились.
В конце мая Г. Латам установил первый мировой рекорд
продолжительности полета среди монопланов. Полет продол-
жался 37 мин. 37 сек., был выполнен со скоростью 72 км/ч на
высоте около 40 м. 4 июля летчик повторил этот рекорд, заодно
установив еще один: на втором круге, прямо над головами зри-
телей, он отпустил управление, спокойно зажег сигарету и за-
курил, став первым человеком, закурившим сигарету в воздухе.
На следующий день, несмотря на сильный ветер, он поднялся в
воздух и продержался там 1 ч 7 мин. 37 сек., побив все рекорды
продолжительности полета, как среди
монопланов, так и бипланов. Следу-
ющим вечером им был получен приз
за полет вне аэродрома. Пролетев по
прямой около 6 км, Г. Латам развер-
нулся без посадки и вернулся на аэро-
дром. Очередной день был посвящен
полетам с пассажирами — четверым
его друзьям удалось прокатиться в ка-
честве пассажиров на его самолете (по
одному за раз). Все эти достижения
показали, что Г. Латам вполне готов
включиться в борьбу за приз одной
из газет, который вручался смельчаку,
перелетевшему через Ла-Манш.
После поиска подходящего ме-
ста для взлета и пробных полетов,
135
Г. Латам
В.А. Баргатымол
19 июля 1909 г. он поднялся в воздух и повернул в сторону
Англии. Несколько скоростных катеров и множество яхт со-
провождали его во время полета, и, как оказалось, не напрасно.
Недалеко от французского берега, собираясь сфотографировать
красиво дымящий под ним торпедный катер «Гарпун», он услы-
шал, что один из цилиндров в двигателе дал сбой. «О фотогра-
фировании пришлось моментально забыть, — позже коммен-
тировал пилот. — Я проверил все электрические провода, до
которых мог дотянуться. Я слышал, что уже больше одного ци-
линдра сбоили. Это просто бесило меня, но я был беспомощен.
Никогда раньше двигатель не шутил так со мной после столь
короткого полета». Все было напрасно, мотор остановился, и
самолет плавно опустился на воду. Деревянная конструкция ап-
парата хорошо держалась на воде. Почти не замочив ног, пилот
вылез на фюзеляж и закурил, фотографируя подошедшие ему на
помошь корабли.
25 июля другой пилот Луи Блерио пересек Ла-Манш, но
великодушно обещал разделить приз с Г. Латамом, если тот в
ближайшие несколько дней тоже сможет совершить перелет. К
тому времени уже был готов новый самолет «Антуанетт-VII». Это
был аппарат такой же конструкции, но несколько больших раз-
меров. Главным отличием было отсутствие элеронов — вместо
них применялась система перекашивания крыльев. Кроме того,
был установлен вдвое более мощный двигатель в 100 л. с. К со-
жалению, удача вновь отвернулась от Г. Латама: мотор опять
отказал, и самолет приводнился, не долетев до английского
берега не больше мили. Машина была извлечена из воды и
отремонтирована, Латам продолжил полеты на этом и более
поздних экземплярах самолетов этого типа, но попыток пере-
сечь Ла-Манш больше нс было. Затем он участвовал во многих
соревнованиях. В сентябре 1909 г. он установил мировой ре-
корд высоты полета — 155 м.
В октябре 1909 г. фирма «Антуанетт» претерпела крупную
реорганизацию. Из нее ушли многие работники, в том числе и
сам Л. Левавассер, управляющим стал М. Блерио, двоюродный
брат Л. Блерио, а Г. Латам получил пост председателя. До конца
1910 г. было выпушено около 50 самолетов «Антуанетт», после
чего перешли на выпуск более современных моделей.
Несколько самолетов «Антуанетт» было закуплено в 1910 г.
для русской морской авиации. Самолеты были доставлены в Се-
136
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
вастополь, где была организована школа для обучения полетов
на них. В апреле 1911 г. школу пришлось закрыть, потому что
самолет из-за слабости двигателя с трудом поднимал двух чело-
век. Один из военных летчиков, лейтенант С.Ф. Дорожинский
пытался установить самолет на поплавки собственной конструк-
ции. Проведенные испытания не дали результатов, самолет не
смог даже оторваться от воды.
Тактико-технические характеристики «Антуанетт-IV»
Экипаж, чел...........................................1
Двигатель
Тип, кол-во .......................................ПД х 1
Марка, фирма ...............................«Антуанетт»
Мощность, л. с.......................................50
Размеры
Размах крыла, м....................................12,8
Длина самолета, м .................................12,0
Площадь крыла, м2..................................34,0
Масса
Максимальная взлетная, кг ..........................460
Летные характеристики
Максимальная скорость у земли, км/ч .............77,57
Практический потолок, м ...........................1384
Максимальная дальность, км..........................155
3
137
В.А. Еа^'атикм - --
Самолет «Фарман»
Фирма «Фарман», Франция
Первый полет — 1909 г.
Дальность 180,0 км — 27 августа 1909 г. Летчик А. Фарман.
Дальность 234,0 км — 4 ноября 1909 г. Летчик А. Фарман.
Высота 1209 м — 12 января 1910 г. Летчик Л. Полан.
Высота 2780 м — 1 октября 1910 г. Летчик А. Винмалан.
Дальность 465,72 км — 28 октября 1910 г. Летчик М. Табюдо.
Дальность 584,75 км — 30 декабря 1910 г. Летчик М. Табюдо.
Высота 3177 м — 8 июля 1911 г. Летчик М. Лоридан.
Дальность 722,94 км — I сентября 1911 г. Летчик Фурни.
Дальность 1010,9 км — 11 сентября 1912 г. Летчик Фурни.
Дальность 1021,2 км — 13 октября 1913 г. Летчик А. Сегэн.
Один из пионеров авиации Анри Фарман родился 26 мая
1874 г. Сын английского журналиста, А. Фарман до 1937 г. со-
хранял английское гражданство. Учился в школе изящных ис-
кусств, начал карьеру художника, увлекался велосипедным,
мотоциклетным и автомобильным спортом. На двухместном
велосипеде вместе с младшим братом Морисом он установил
несколько рекордов. Был владельцем крупнейшего гаража в Па-
риже. С появлением во Франции первых самолетов А. Фарман
«переключился» на авиаспорт. В 1904 г. совершил полет на ди-
рижабле, затем учился летать на планере.
« Фарман-1 И» на вираже
138
Часть 11. ДАЛЬНОСТЬ
Чтобы летать самому А. Фарман заказал у братьев Вуазенов са-
молет. «Вуазен-Фарман-I» весьма напоминал самолет братьев Вуа-
зенов, построенный для Л. Делагранжа. В конце 1907 г. А. Фарман
модифицировал машину. Он уменьшил размах стабилизатора с 6 до
2,1 м, заменил бипланный передний руль высоты монопланным,
придал крылу небольшое поперечное V. На этом самолете 26 октя-
бря А. Фарман пролетел расстояние в 771 м, а 9 ноября впервые в
Европе выполнил полет по кругу. Затем А. Фарман еще раз усо-
вершенствовал свой самолет. Он снабдил его четырьмя элерона-
ми, которые могли отклоняться только вниз. Мощность двигателя,
размеры и вес машины остались прежними. В следующем году на
этом самолете ему удалось выполнить ряд сенсационных по тому
времени полетов. В январе 1908 г. он выиграл «Большой приз» за
прохождение замкнутого маршрута длиной не менее 1 км с пово-
ротом вокруг заранее указанной точки за 1 мин. 28 сек. А. Фарман
на самолете «Вуазен-Фарман I-бис» установил новый рекорд
дальности и продолжительности полета. Он продержался в
воздухе 44 мин. 31 сек., преодолев за это время расстояние в
40 км. 30 октября на этом самолете впервые в истории авиации
был выполнен перелет из одного города в другой дальностью
27 км за 17 мин.
В 1908 г. Фарман основал авиационную фирму, а в следую-
щем году открыл летную школу, где обучались многие пилоты,
в том числе и российские. Затем А. Фарман привлек к кон-
структорской работе своих братьев Мориса и Дика. В 1912 г.
они втроем основали самолетостроительную фирму «Фарман»,
просуществовавшую до 2 марта 1937
г. Под руководством А. Фармана было
создано несколько десятков типов са-
молетов и двигателей. Некоторые из
них в большом количестве строились
во Франции и по лицензии в других
странах.
Первой машиной фирмы стал
«Фарман-Ш», который был испытан
6 апреля 1909 г. Этот самолет обла-
дал более длинным фюзеляжем, чем
самолеты Вуазенов. Планер самолета
незначительно отличался от первых
аппаратов А. Фармана. Бипланное
Л. Подан
139
И.Л. Биргатишы
крыло, четыре элерона большой площади, передний руль вы-
соты и коробчатое хвостовое оперение с двумя рулями направ-
ления обеспечивали подъемную силу, устойчивость и управляе-
мость в полете. Управление осуществлялось с помощью рычага
(руль высоты-элероны) и педалей (руль направления). Двига-
тель был установлен на нижнем крыле, вблизи задней кромки.
Он вращал толкающий винт. Шасси самолета четырехколесное,
с противокапотажной лыжей спереди.
Новая конструкция сразу привлекла к себе внимание во
время Авиационной недели, проходившей 22—29 августа 1909 г.
близ города Реймса, где А. Фарман продемонстрировал возмож-
ности своего нового самолета. Одна британская авиационная
газета отметила: «Ни одно другое приземление не было таким
превосходным и мягким, как осуществленное Фарманом». В это
же время он пролетел 180 км за 3 ч 15мин. А. Фарман был вне
конкуренции, ни один другой пилот, участвовавший в состя-
зании, не смог этого сделать. Помимо заслуженной победы и
славы Авиационная неделя принесла Фарману дополнительное
вознаграждение в размере 63 000 франков.
С 26 сентября по 3 октября 1909 г. было организовано Все-
мирное соревнование первых авиаторов. А. Фарман принял в
нем участие на своем усовершенствованном самолете «Фарман-
III». Он заменил коробку хвостовой части на хвост с двумя пло-
скостями и двусторонними рулями. Заменил двигатель на более
легкий, равной мощности. Дальнейшую модификацию самолета
он осуществил в 1910 г., установив два элерона на верхней плоско-
сти и новое колесно-полозковое шасси. Благодаря отличной репу-
тации своих авиационных конструкций его фирма получала боль-
шое число заказов. Его усовершенствованный самолет считался
одним из самых безопасных самолстов в мире. «Фарман-111», по-
жалуй, был наиболее распространенным самолетом на начальном
этапе развития авиации. Он строился серийно с 1909 по 1911 гг. и
использовался во многих странах. Самолет не отличался скоростью
и маневренностью, но был прочен, устойчив, имел удобную систе-
му упракления, легко поднимал двух человек. Наряду' с Вуазеном,
«Фарман-Ill» стал основным учебным самолетом. Применялся он
и как разведчик, и для многих других целей.
Но особенно большим успехом пользовался в 1909-1915 гг.
простой по конструкции учебный «Фарман-IV» (Ф-4). На этой
машине получили путевку в небо многие ученики созданной
140
Часть И. ДАЛЬНОСТЬ
А. Фарманом летной школы в Мурмелоне. В ней учились и
первые русские летчики: М.Н. Ефимов, Н.Е. Попов и другие.
В число лучших в Европе вошли разработанные французским
конструктором учебные и разведывательные самолеты — Ф-7,
-15, -16, -20. Все эти машины, как и широко известный «Фар-
ман-30», были бипланами с толкаюшим винтом.
От предыдущей конструкции «Фарман-IV» отличался корот-
кими полозами шасси, наличием заднего руля высоты, меньшей
длиной и количеством стоек на фюзеляже. Однако эти новше-
ства вводились постепенно, на разных экземплярах, поэтому
четкой границы между III и IV модификацией нет. Да и сами
«Фарманы-IV» сильно отличались друг от друга, в зависимости
от прихоти изготовителя. Могли устанавливаться крылья раз-
личного размаха, двигатели использовались как ротативные, так
и стационарные.
Благодаря простой конструкции и неплохим по тем време-
нам летным данным, этот самолет стал эталоном для множества
конструкторов. Его выпускали по лицензии, копировали, делали
по его «образу и подобию». Само его название стало нарица-
тельным, фраза «самолет типа Фарман» обозначала любой фер-
менный биплан с толкаюшим винтом и дополнительным рулем
высоты на балках перед крылом. Машина имела предельно про-
стую конструкцию. Деревянная ферма с растяжками из рояль-
ной проволоки, крыло с постоянной хордой, обшитое полотном
только снизу (позднее стали обшивать и сверху, что значительно
улучшило летные качества). Стабилизатор, по конструкции ана-
логичный крылу. Киль отсутствовал, рули поворота навешива-
лись на задние стойки ферм. Шасси-полозья, на которые через
резиновый амортизатор устанавливались две короткие оси с па-
рой колес каждая. Пилот сидел на передней кромке крыла, а за
ним располагался топливный бак, верхом на котором мог сидеть
пассажир, на задней кромке — двигатель. Поперечное управле-
ние осуществлялось элеронами, подвешенными к задней кромке
крыльев. На стоянке элероны свободно свисали, и только на-
бегающий поток воздуха поднимал их в «рабочее» положение.
Органы управления самолетом напоминали современные. Спра-
ва от пилота была установлена ручка управления, соединенная
проволокой с элеронами и рулями высоты (передним и задним),
а слева — рукоятки управления двигателем. Ноги пилота стояли
на деревянной качалке, управляющей рулями поворота.
141
В.А. Баргатинои
Самолет «Фарман-IV» в полете
В начале своей карьеры самолет не раз выигрывал различ-
ные призы, активно участвовал в многочисленных соревнова-
ниях. В апреле 1910 г. французский пилот Л. Полан получил
приз 10 000 фунтов за перелет из Лондона в Манчестер. Полан
завоевал награду в упорной борьбе с англичанином, который
так и не смог добраться до Манчестера, хотя оба пилота летели
на одинаковых машинах. В мае 1910 г. был установлен рекорд
дальности полета с пассажиром без посадки вне аэродрома —
44 км. Из-за несоблюдения всех нужных формальностей так
и не смог получить денежный приз пилот А. Винмалан, хотя
пролетел он в октябре 1910 г. из Парижа в Брюссель и обратно
с пассажиром за 28 ч. Расстояние между двумя столицами со-
ставляет около 300 км. В декабре 1910 г. был получен приз в
1000 фунтов за дальность в 232 км. По условиям пилотировать
самолет должен был французский офицер в мундире, на борту'
должен был находиться один пассажир. Приз за самый дальний
беспосадочный перелет в 1910 г. получила даже женщина, она
пролетела 167 км за 2 ч 35 мин.
Но со временем с появлением более новых типов самолетов
«Фарманы-IV» все больше применялись для обучения. Боль-
шинство военных летчиков Первой мировой войны учились
летать именно на этих машинах. Этот самолет был выпущен в
тысячах экземпляров во многих странах.
После Первой мировой войны А. Фарман построил пасса-
жирский вариант двухмоторного бомбардировщика Ф-60 «Го-
лиаф». Несколько голиафов в 1925 г. закупил Советский Союз.
142
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
В первой половине 1930-х гг. А. Фарман начал строить моно-
планы, в том числе ставшие известными в авиационном мире
пятиместный одномоторный Ф-190, двухместные Ф-230, -231,
-356, тяжелые цельнометаллические четырехмоторные бом-
бардировщики Ф-221 и Ф-223, которые состояли на вооруже-
нии Франции до начала Второй мировой войны. Конструктор-
скую деятельность А. Фарман закончил в 1937 г. Скончался он
в июле 1958 г.
Тактико-технические характеристики
самолета «Фарман-1П»
Экипаж, чел.............................................1
Двигатель
Тип, кол-во .......................................ПД х 1
Марка, фирма .....................................«Гном»
Мощность, л. с.........................................50
Размеры
Размах крыла, м......................................10,0
Длина самолета, м ...................................12,0
Высота самолета, м ..................................3,50
Площадь крыла, м2....................................40,0
Масса
Максимальная взлетная, кг ............................550
Летные характеристики
Максимальная скорость, км/ч ...........................60
Практический потолок, м .............................3177
143
В.А. Ьаргатинов
Фирма «Бреге», Франция
Первый полет — март 1922 г.
Дальность 3166 км — 3-4 февраля 1925 г. Экипаж Л. Арра-
шара.
Дальность 4715,9 км — 14—15 июля 1926 г. Экипаж Л. Жирье.
Дальность 5174 км — 31 августа — 1 сентября 1926 г. Эки-
паж Шаль.
Дальность 5396 км — 28 сентября — 9 октября 1926 г. Эки-
паж Д. Костсс.
Дальность 7905 км — 27 августа — 9 сентября 1929 г. Эки-
паж Д. Костес.
В начале 1920 г. на авиационной фирме Франции «Бреге» в
Велизи-Веллакублэ началось проектирование нового самолета,
предназначенного как для разведки, так и для бомбардировки.
Ранее выпушенный этой фирмой самолет Бреге-14 уже не отве-
чал своими требованиями новому времени. Проектируемый са-
молет, получивший обозначение «Бреге-19», должен был значитель-
но превосходить по своим летным данным своего предшественника.
Машина разрабатывалась под руководством М. Вюллерма. В тот
период в мире, да и во Франции тоже, преобладала технология
металлического самолетостроения. Поэтому вся конструкция
нового самолета должна была быть изготовлена из дюралюми-
ния. Вряд ли для какого-то другого самолета того времени было
создано столько специальной технологической оснастки и ин-
струмента. Большое внимания было уделено проблеме быстрой
замены различного бортового оборудования.
В это время фирму «Бреге» интересовала возможность при-
менения спаренных двигателей водяного охлаждения, работаю-
щих на один винт. Поэтому на первый прототип было решено
установить 16-цилиндровый двигатель «Бреге-Бугатти» мощно-
стью 450 л. с., представлявший собой два 8-цилиндровых рядных
двигателя «Бугатти», вращавших один четырехлопастный дере-
вянный винт диаметром 3,55 м. Вот с таким двигателем первый
прототип «Бреге-19» появился на VII авиационном салоне, про-
ходившем с 12 по 27 ноября 1921 г. Чтобы показать весь дюра-
левый набор, с крыла самолета была снята значительная часть
обшивки. Начавшиеся наземные испытания выявили проблемы
144
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
с двигательной установкой. Из-за вибрации и проблем с охлаж-
дением его пришлось заменить на 12-цилиндровый V-образный
безредукторный двигатель водяного охлаждения фирмы «Рено»
мощностью в 450 л. с.
Первый полет машина, пилотируемая шеф-пилотом фирмы
«Бреге» Р. Тьерри, совершила в марте 1922 г. Но еще до начала
летных испытаний было решено заложить опытную партию са-
молетов и начать подготовку серийного производства на заводе
в Велизи-Виллакублэ. Летные испытания оправдали надежды
конструкторов, самолет показал отличные данные для своего
времени. С самого начала предполагалось строить новый боевой
самолет в двух основных вариантах: разведчик (А2) и бомбарди-
ровщик (В2). В августе 1922 г. этот самолет испытывали летчики
ВВС, и они полностью подтвердили результаты, полученные на
заводских испытаниях. Это стало достаточным основанием для
закладки первой серии из 112 самолетов.
Летом 1922 г. генерал Узеляк, руководитель югославских ВВС
и бывший командующий авиацией Австро-Венгрии в Первую
мировую войну, посетил завод в Велизи-Виллакублэ и осмотрел
самолет «Бреге-19». Генерал Узеляк, на которого самолет про-
извел хорошее впечатление, сразу же захотел быстрейшей по-
ставки. Руководство «Бреге», ожидая в будущем от Югославии
значительных заказов, согласилось отдать первый предсерий-
ный самолет с двигателем «Лоррэн-Дитрих 12 D». На этой ма-
шине преемник Узеляка, генерал Станойлович, облетел осенью
следующего года авиационные части по всей Югославии.
145
R..4. Rap,'amu»fMT -
Тем временем первый самолет в феврале 1923 г. принял
участие в международном конкурсе военных самолетов, про-
водившемся испанским военным министерством на аэродроме
Куатро-Виентос в Мадриде. Пилотируемый Тьери «Бреге-19»
продемонстрировал данные, превосходящие показанные всеми
остальными конкурентами. Он летал в диапазоне скоростей от
81 до 236 км/ч (ни один из соперников не мог перейти рубеж в
200 км/ч) и мог подняться на высоту 2 000 м за 6,12 мин. Более
того, три недели спустя, 12 марта, Тьери взлетел с аэродрома
Куатро-Виентос и установил мировой рекорд высоты с грузом в
500 кг — 5992 м. Проведенные затем различные улучшения, вве-
денные на предсерийных самолетах, были стандартизированы в
серии. В самом начале с руля поворота убрали балансировоч-
ный рог; были сделаны зализы у корневой части стоек, шасси
было переделано. Выпуск первых серийных машин на заводе в
Велизи-Виллакублэ начался осенью 1924 г.
Однако зарубежный интерес к новому разведчику-бом-
бардировщику был так велик, что руководство фирмы «Бреге»
поняло, что производственные возможности не позволят вы-
полнить все экспортные заказы, о которых уже шли перего-
воры, да еще и заказы французских ВВС. Поэтому появились
планы постройки этого самолета по субподряду в Биянкурс и
в Коломбе. Тем не менее, в последующие годы производитель-
ность завода в Велизи-Виллакублэ по временам достигала пика
— пяти самолетов в день. Самолеты для французских ВВС шли
по сборочным линиям вместе с экспортными машинами. За по-
следующие два с половиной года французские заводы покину-
ло более 1800 машин «Бреге-19». Три пятых общего количества
шли для иностранных заказчиков. Независимо от двигателя и
назначения (А2 или В2) серийные машины были двух видов —
тип 1925 и тип 1926. Они отличались тем, что последний имел
местные усиления конструкции, позволяющие нести иначе раз-
мешенный запас топлива. У типа 1926 передний бак на 365 л,
стоявший перед пилотской кабиной, был заменен на съемный
бак емкостью 320 л; в правой части кабины был введен допол-
нительный съемный бак на 120 л (между каркасом и обшивкой).
Запас масла был увеличен с 40 л до 50 л. Дальний разведыва-
тельный вариант типа 1926 имел еше больший запас горючего
в виде дополнительного бака на 400 л, размешенного на месте
вертикальной подвески бомб.
146
Часть И. ДАЛЬНОСТЬ
Вооружение А2 типов 1925 и 1926 состояло из синхронного
7,7-мм пулемета «Виккерс», двух 7,7 мм пулеметов «Льюис» на
турели у наблюдателя и такого же пулемета, стреляющего на-
зад через днище фюзеляжа. Справа от пилота на подвеске были
вертикально закреплены 10 бомб по 10 кг. Были предусмотрены
подвески для двух осветительных ракет. На В2 (и типа 1925, и
типа 1926) к этому вооружению добавлялись бомбодержатели
для 32 бомб по 10 кг, а также крыльевые держатели для четырех
бомб по 100 кг или двух по 200 кг.
Поставки самолетов французским ВВС начались в конце 1924 г.
Одновременно с поставкой самолетов французской авиации шли
и экспортные продажи. Среди первых заказчиков была авиация
югославской армии. Югославское правительство заказало 100 типа
А2 и В2. Соседняя Румыния, озабоченная увеличением и модер-
низацией своей военной авиации, стала вторым покупателем этого
самолета, заказав сначала 50 типа А2 и В2 в 1926 г., а затем в общей
сложности 108 самолетов. Позднее «Бреге-19» были заказаны Ки-
таем, а также диктатором Манчжурии. Эти самолеты применялись
против японской Квантунской армии во время войны в Манчжу-
рии в 1931—32 гг. Греция, объявившая 25 марта 1924 г. себя ре-
спубликой, заказала 30 разведчиков и бомбардировщиков. Турция
тоже купила 20 самолетов типа В2 для своих ВВС. Последним в
этот период покупателем самолетов фирмы «Бреге» стала польская
авиация. Польская закупочная комиссия в Париже должна была
заказать большое количество самолетов двух типов — А2 и В2.
Было заключено соглашение, по которому польские ВВС за пять
лет должны были получить 250 машин. 23 августа — 25 сентября
1925 г. Польский капитан Б. Орлинский пролетел 23 000 км от
Варшавы до Токио с несколькими остановками. На обратном пути
сильный ветер, сопровождавший разыгравшийся шторм, оторвал
у самолета значительную часть правого нижнего крыла. Экипаж
сел в поле и ободрал обшивку с левого нижнего крыла примерно
на такой же площади и продолжил полет. Самолет стал поступать
на вооружение польских ВВС в 1926 г. Латинская Америка тоже
сделала заказ на эти самолеты двойного назначения. Первым по-
купателем стала Аргентина. В 1926 г. (11-26 июля) четыре только
что собранных самолета совершили 4160-киломстровый круг по
Аргентине. В апреле следующего года группа из пяти самолетов,
ведомая капитаном Алсгрия, совершила полет на расстояние
3120 км, который длился 21 ч 42 мин.
147
K t. Hap.'umuHon ---------------------------------------------
Среди первых государств, решивших строить «Бреге-19» по
лицензии, была Бельгия. Выпуск самолетов был начат в Харене
в 1926 г. Производство закончилось в 1930 г. на 146-м экзем-
пляре. Испания также производила по лицензии эти самолеты.
Поставки первых машин для испанской военной авиации нача-
лись в 1926 г. Они сыграли большую роль в начале гражданской
войны. Третьей страной, получившей лицензию на выпуск ма-
шин, стала Югославия. 14 октября 1927 г. между югославским
правительством и фирмой «Бреге» было заключено соглашение
о том, что, по крайней мерс, 425 машин будет построено на за-
воде в Кральево. Фирма «Бреге» брала на себя ответственность
за реорганизацию и переоснащение завода, а также за обучение
югославского персонала технологии цельнометаллического са-
молетостроен ия.
Большую международную известность самолет «Бреге-19»
получил в 1920-х гг. из-за своих дальних перелетов. Первый из
них был осуществлен лейтенантами Пельте-Ойси и Бесином на
«Бреге-19» № 3 с двигателем «Лоррэн-Дитрих 12 Db». Само-
лет имел стандартную компоновку, за исключением дополни-
тельных топливных баков вместо бомб. Полет от Парижа до
Шанхая, куда летчики прибыли 20 мая 1924 г., занял 90 летных
часов. Первым самолетом из серии, которая впоследствии по-
лучила название «Гран Рейд» и была специально приспособлена
для дальних полетов, был «Бреге-19» № 64. На нем стандартная
топливная система была снята и заменена новой системой из
четырех баков большего объема. Имелись верхний на 1146 л и
нижний на 258 л баки перед пилотской кабиной, бак на 410 л под
полом кабины и бак в 180 л между кабинами. На этом самолете
3-4 февраля 1925 г. капитаны Леметр и Аррашар побили миро-
вой рекорд дальности, пролетев 3166 км от Этампа до Вилья-
Сиснерос в Испанской Сахаре.
Фирма «Бреге» решила упрочить репутацию самолета рядом
дальних перелетов, создав более модифицированные машины
серии «Гран Рейд». В начале 1926 г. три машины, взятые со сбо-
рочной линии в Велизи-Виллакублэ, стали приспосабливаться
для рекордных полетов. Обе кабины были сдвинуты назад для
того, чтобы освободить место для стоящих тандемом двух баков
в 1100 и 1000 л. Они дополнялись двумя бортовыми баками по
410 л. Площадь крыла была увеличена путем увеличения разма-
ха верхнего крыла с 14,83 м до 15,9 м и ликвидации выреза над
148
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
пилотской кабиной, имевшегося на серийных самолетах.
14—15 июля 1926 г. № 1685, пилотируемый капитаном Ги-
рье и лейтенантом Дордильи, побил мировой рекорд дальности
перелетом Виллакублэ—Омск (4716 км). Всего две недели спустя
он был увеличен еще раз, и 31 августа — 1 сентября аналогич-
ный модифицированный № 503 с двигателем в 500 л. с. про-
летел 5200 км от Ле Бурже до Бендер-Аббаса. Экипаж состоял
из лейтенанта Шале и капитана Вейсера. Затем рекорд опять
вернулся к № 1685 — шеф-пилот «Бреге» Д. Костес и капитан
Риньон 28—29 октября 1926 г. преодолели 5296 км по маршруту
Лс Бурже-Дяск. Укреплению репутации биплана «Бреге-19» в
это время способствовали и другие, менее эффектные, но тем
не менее значительные международные перелеты. Росси и Ри-
ньо 21—22 августа 1926 г. пролетели по маршруту Виллакублэ—
Лиссабон—Виллакублэ, а 13 сентября — Виллакублэ—Афины.
После неудачной попытки поставить новый мировой рекорд
4-5 июня 1927 г., когда Костес и Риньо на № 1685 в плохую пого-
ду были вынуждены сесть в Нижнем Тагиле, самолет был отправ-
лен на завод для новой переделки. На нем поставили двигатель
«Испано-Сюиза 12 Lb» мощностью в 600 л. с. и установили на-
дувные поплавки. Под названием «Нунгессер-Коли» этот самолет
10 октября 1927 г. — 14 апреля 1928 г. облетел весь земной шар,
за исключением отрезка Сан-Франциско—Токио, проделанного на
борту парохода. Д. Костес и лейтенант де Вассо-ле-Бри пролетели
расстояние 57 000 км и налетали в общей сложности 350 ч.
Тем временем путем сбора средств по подписке Бельгия ку-
пила у «Бреге» самолет с тем же двигателем, но более усовер-
шенствованный по сравнению с Нунгессер-Коли. Самолет по-
лучил прозвище «Бидон». Этот самолет должен был совершить
беспосадочный перелет Брюссель-Леопольдвиль с экипажем из
Медета и Верхагена. Передняя часть фюзеляжа «Бидона» прак-
тически была одним интегральным баком. Этот бак разделялся
на два отсека — один на 2990 л, а другой — на 745 л. У крыльев
были сделаны эллиптические законцовки. В верхнем крыле на-
ходилась секция с баком еще на 390 л топлива. Стоявшие друг
за другом стойки между крылом и фюзеляжем были замене-
ны одним длинным обтекателем. Этот самолет, получивший в
бельгийских ВВС обозначение В-7, должен был совершить пер-
вый полет в октябре 1927 г., но несколько задержался из-за не-
настной погоды. Наконец 11 ноября он покинул Кортрийк, но
149
В.A. BajuamuMoe --------------------------------------------
столкнулся с очень плохой погодой и разбился во Франции. И
Мелет, и Верхаген получили серьезные ранения.
Другой самолет, более близкий к серийному образцу, был
куплен греческим правительством и назван «Эллас». На нем во-
енный экипаж из полковника Адамилеса и лейтенанта Папанда-
коса 8—30 июня облетел Средиземное море. Полет включал два
беспосадочных участка: Касабланка—Париж, Париж—Бухарест.
Всего они преодолели 19 300 км.
Тем временем на ешс одном самолете типа «Бидон» с двигате-
лем мощностью в 550 л. с. экипаж из Аррашара и Риньо вылетел
в Южную Азию. 22 августа 1929 г. он прибыл в Мукден, где ма-
шина была продана китайцам. К этому времени на заводе CASA
в Хегафе было построено еще два самолета типа «Бидон». Один
из них, названный Хесус дель Гран Подер с экипажем Хименес-
Иглесиас взлетел 24 марта 1929 г. в Севилье и приземлился через
два дня в Бахии за 6880 км. В попытке достичь дальности 9000 км
конструкторы фирмы «Бреге» усовершенствовали конструкцию,
создав так называемый «Супер-Бидон» с общим запасом топли-
ва 5179 л. Он отличался от типа «Бидон» удлиненным на 1,1 м
фюзеляжем для того, чтобы установить бак на 3710 л. В верхнем
крыле разместили две дополнительные секции от «Бидона» ши-
риной 2,4 м. Увеличено было расстояние между крыльями.
Благодаря субсидиям парфюмерного фабриканта Ф. Коти
был построен один «Супер-Бидон», названный «Знак вопроса».
Он впервые взлетел весной 1929 г. Д. Костес и М. Белонте со-
вершили безуспешную попытку 13-14 июля перелететь на нем
Северную Атлантику. А 27 сентября 1929 г. он с тем же экипа-
жем взлетел в Ле Бурже и два дня спустя сел вблизи Цици-
кара в Маньчжурии. Был поставлен новый рекорд дальности
— 7905 км. После установления нескольких рекордов скоро-
сти и продолжительности полета «Знак вопроса» опять получил
новый двигатель «Испано-Сюиза 12 Nb». Он стал первым са-
молетом, совершившим беспосадочный перелет Париж-Ныо-
Йорк 1—3 сентября 1930 г. В 1933 г. был построен еще один
«Супер-Бидон». Он отличался закрытыми кабинами, припод-
нятой задней частью фюзеляжа и дополнительными килями.
Под названием Куатро-Виентос этот самолет с экипажем из
Барберана и Коллара пролетел 7600 км от Севильи до Кама-
гуэя на Кубе 10—11 июня 1933 г. Впоследствии он исчез на
пути в Мехико.
150
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
Когда прозвучали первые выстрелы Второй мировой войны,
самолет «Бреге-19» во всех модификациях уже явно устарел.
Хотя во многих странах он еще оставался, и некоторые машины
все же приняли участие в боевых действиях.
Тактико-технические характеристики самолета
Экипаж, чел..............................................2
Двигатель
Тип, кол-во ........................................ПД х 1
Марка, фирма ......................12NB, «Испано-Сюиза»
Мощность, л. с.........................................600
Размеры
Размах крыла, м.......................................18,3
Длина самолета, м ...................................10,72
Высота самолета, м ...................................4,08
Площадь крыла, м2....................................59,49
Масса
Максимальная взлетная, кг.............................6690
Пустого самолета, кг..................................2190
Топлива во внутренних баках, кг ......................4250
Боевой нагрузки, кг....................................250
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч .................236
Максимальная дальность, км............................7900
Вооружение
Встроенное, число х калибр, мм «Виккерс», «Льюис», 1 х 7,7, 2 х 7,7
151
В.А. Баргатинов —— ----------------------------------------—
Самолет «Потез-28»
Фирма «Потез», Франция
Первый полет — 1926 г.
Дальность 4305 км — 26-27 июня 1926 г. Летчик А. Арашар
Высота 13661 м — 28 сентября 1933 г. Летчик Ж. Лемуан.
Высота 14843 м — 14 августа 1936 г. Летчик Ж. Детре.
Фирма «Потез», до того как войти в состав концерна SNSACE
в 1935 г., была одним из крупнейших во Франции производите-
лем самолетов. В 1920 г. конструктор Анри Потез организовал
в Мюлте гигантские мастерские, где и была построена круп-
ная и весьма успешная серия одномоторных военных и граж-
данских самолетов. Самым большим заказом этой фирмы был
развсдчик-бомбардировшик «Потез-25», который был разрабо-
тан Луи Короллером. Машина являлась дальнейшим развитием
конструкции удачного биплана «Потез-15», а непосредственным
предшественником «модели-25» стал опытный прототип «По-
тез-24 А.2», построенный в 1924 г. «Потез-25» впервые поднял-
ся в воздух в начале 1924 г. и стал одним из самых известных
и многочисленных самолетов межвоенного периода. После ряда
усовершенствований этот самолет пошел в серию и выпускался
в двух базовых версиях — двухместный истребитель А.2 и лег-
кий двухместный бомбардировщик В.2. В общей сложности было
выпущено около 4100 таких самолетов в различных вариантах,
предназначенных для отечественных и зарубежных покупателей.
Большинство машин было произведено во Франции, 300 — по
лицензии в Польше, 200 — в Югославии, 70 — в Румынии.
Самолет «Потез-25»
152
Часть И. ДАЛЬНОСТЬ
Самолет «Потез-25» представлял собой биплан смешанной
конструкции с двигателем «Испано-Сюиза 12Ga» мощностью
в 450 л. с. В его конструкции преобладали дерево и полотно.
Пилот и стрелок сидели друг за другом. Фюзеляж имел четыре
лонжерона из спрюса (орегонской сосны), стойки и раскосы в
передней части изготовлялись из дюраля, а далее — из спрюса.
Борта от капота двигателя до задней кромки турели были обши-
ты фанерой, а дальше были обтянуты полотном. Крыло было
дополнено коробчатым лонжероном из спрюса и фанерными
нервюрами. Передняя кромка обшивалась фанерой, а далее вез-
де — полотном, пропитанным лаком. На задней кромке верхне-
го крыла монтировались элероны. Шасси имело традиционную
для того времени схему с неразрезной осью и пластинчатыми
резиновыми амортизаторами основных стоек. Сзади распола-
гался подрессоренный костыль. В целом конструкция планера
являлась простой в производстве и ремонте и довольно де-
шевой. Вооружение самолета состояло из четырех пулеметов.
Спереди стоял неподвижный «Виккерс» с ленточным питани-
ем, а сзади — три «Льюиса» с подачей патронов из дисков.
Машина могла нести на наружной подвеске и внутри (в специ-
альной кассете) до 240 кг мелких бомб.
В конце 1920-х гг. этим самолетом заинтересовались ВВС
СССР. В феврале 1928 г. решили приобрести для ознакомления
два самолета. Через советское торгпредство в Париже в начале
июля оформили заказ, по которому изготовили две машины.
Первый самолет вышел на испытания в январе 1929 г., второй — в
феврале. Согласно требованиям заказа самолет имел более широкие
колеса, а в задних кабинах были установлены радиостанции. Ис-
пытания вели пилоты фирмы «Потез» по французским нормам,
но в присутствии советских представителей. 21 февраля на обе
машины выдали сертификат летной годности, подтвержденный
страховым агентством «Веритас». После испытаний самолеты,
упакованные в ящики, морем отправили в Советский Союз. В
августе 1929 г. оба самолета прибыли в НИИ ВВС на Ходынке.
28 августа самолет взвесили и спустя две недели пилот Че-
карев облетал его. Далее стали летать каждый день, если по-
зволяла погода. К 24 сентября сделали 30 полетов общей про-
должительностью почти 25 ч. В последнем, тридцатом, полете
при посадке разрушилась хвостовая часть фюзеляжа. Экипаж
не пострадал. Как выяснилось, сломались оба нижних лонже-
153
В.А. Ьиргатин^
рона фюзеляжа, верхний фанерный кок, лопнула полотняная
обтяжка. Был составлен акт и предъявлены претензии фирме.
Причиной поломки советская комиссия сочла использование
некачественной древесины. Испытания продолжили на втором
экземпляре.
Самолет «Потез-50»
ВНИИ ВВС отметили немало достоинств французского са-
молета. Биплан быстро отрывался от земли на взлете, хорошо
планировал, был устойчив в полете и прост на посадке. Осо-
бо указали на удачную балансировку рулей — машина легко
управлялась без существенных физических нагрузок для пилота.
В штопор самолет входил неохотно и легко из него выходил.
Экипажи писали об отличном обзоре из обеих кабин. В воз-
душном бою «Потсз-25» мог полагаться на малый радиус раз-
ворота и неплохое вооружение. Углы обстрела были достаточно
велики. Нельзя было стрелять только вперед — мешало верхнее
крыло. К недостаткам самолета отнесли небольшой потолок,
малую скорость и неустойчивый полет с брошенным управле-
нием. Общее резюме специалистов НИИ ВВС было таково, что
самолет «Потез-25-А2» благодаря целому ряду существенных
положительных качеств представлял собой весьма серьезного
противника.
Всего было произведено 87 военных и гражданских моди-
фикаций «Потез-25», отличавшихся по большей части мотоу-
становками. Существовал ряд экспериментальных и рекордных
модификаций. Так, «Потез-25ОВ», оборудованный дополнитель-
ными баками, предназначался для дальних перелетов. «Потез-
250» («океанский») с двигателем «Юпитер» предназначался для
154
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
трансатлантических рейсов. Модель имела оригинальное сбра-
сываемое шасси и посадочные лыжи. Этот самолет разбился в
сентябре 1925 г. во время попытки установить рекорд дальности
полета по замкнутому маршруту. В 1927 г. построили вторую по-
добную машину. Самолет «Потез-25Н» имел не колесное, а по-
плавковое шасси. Фактически под этим названием скрывались
два разных самолета, имевшие один и тот же двигатель «Юпи-
тер». У одного было два больших поплавка, а у другого — один
большой центральный и два вспомогательных под крылом.
Самолет «Потез-28»
На базе самолета «Потез-25» был создан легкий разведчик-
бомбардировщик «Потез-50», разработанный этой же фирмой.
Машина представляла собой биплан смешанной конструкции
с двигателем 12Fd мощностью 600 л. с. Первый полет опытной
модели состоялся в декабре 1930 г. Прошедшие испытания са-
молета не удовлетворили военных, и была заказана новая моди-
фикация самолета — «Потез-501» с более мощным двигателем
14Kbrs (700 л. с.). Она появилась в 1932 г. Прошедшие испыта-
ния показали, что скорость самолета увеличить до 305 км/ч, од-
нако и этот вариант нс был принят военными. Последней моди-
фикацией этого семейства стал рекордный самолет «Потез-506».
На нем было побиты несколько рекордов высоты — 18 сентября
1933 г. пилот Гюстав Лемойн поднялся на 13 861 метр, 23 июня
1936 г. пилот Мариш Хилш достиг высоты в 14 310 метров, а 14 ав-
густа этого же года Жорж Детре — 14 836 метров.
155
В. Л. Баргатыиов --------------------------------------------
Этой же фирмой был разработан рекордный самолет «По-
тез-28», по внешнему виду мало чем отличающийся от машины
«Потез-25». Было построено несколько модификаций самолета.
Вариант «Потез-28/2» был изготовлен в 1926 г. и оснащен двига-
телем «Рено» 12Kg мощностью 500 л. с. На нем братья Аррашар
26-27 июня 1926 г. установили новый рекорд дальности полета,
преодолев 4305 км между Ле Бурже и Басрой. В 1927 г. был по-
строен «Потез-28»М с двигателем «Фарман» 18We мощностью
500 л. с. На нем пилот Лионель де Мармье побил несколько ре-
кордов дальности при полете с грузом. 13 сентября 1927 г. при
попытке установления еще одного рекорда дальности самолет
был полностью разрушен.
В мае 1928 г. совершил первый полет «Потез-34 Фарман». Он
представлял собой подкосный моноплан с двигателем «Фарман»
12We мощностью 500 л. с. Было построено два варианта самолета,
отличавшиеся двигателями. На этой машине пилоты де Мэрмьер
и Фсвро предприняли несколько попыток побить мировой рекорд
дальности полета по замкнутому кругу. Второй самолет «Потез-34»
Испано с двигателем «Испано Сюиза» 12Lbr мощностью 600 л. с.
совершил свой первый полет ровно через год — в мае 1929 г. На
нем экипаж в составе пилотов Ле Брикса и Росси попытался по-
бить мировой рекорд дальности, пролетев по маршруту' Париж-
Сайгон. Однако 22 декабря 1929 г. над Бирмой самолет потерпел
аварию, но экипаж смог выпрыгнуть с парашютами.
Тактико-техиические характеристики
самолета «Потез-501»
Экипаж, чел.............................................2
Двигатель
Тип, кол-во .......................................ПД х 1
Марка, фирма ......................................14Kbrs
Мощность, л. с........................................700
Размеры
Размах крыла, м......................................14,8
Длина самолета, м ....................................9,4
Высота самолета, м ...................................3,6
Площадь крыла, м2....................................40,0
Масса
Максимальная взлетная, кг .......................... 2700
156
-------------------------------------------------------- Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
Пустого самолета, кг................................1622
Летные характеристики
Максимальная скорость, км/ч .........................305
Крейсерская скорость, км/ч...........................268
Практический потолок, м ............................9500
Максимальная дальность, км...........................700
Вооружение
Встроенное, число х калибр, мм.....................2 х 7,5
Легкий самолет NYP («Дух Сент-Луиса»)
Фирма «Райан Эйрлайнз», США
Первый полет — апрель 1927 г.
Дальность 5809 км — 20 апреля — 1 мая 1927 г. Летчик
Чарльз Линдберг.
За каких-то неполных пять лет, т. е. с 1925 г. до начала 1930 г.
было установлено 9 мировых рекордов дальности полета. За
этот промежуток времени дальность этих рекордов увеличилась
почти на 5000 км. Почти все эти рекорды были установлены
экипажами из двух человек, а вот один рекорд — в одиночку.
Это сделал американский пилот Чарльз Линдберг в 1927 г. Это
157
В.А. Баргатинпв
он впервые в мире в одиночку на одномоторном самолете пере-
сек Атлантический океан. Он на многие годы стал неимоверно
популярным не только в Америке, но и мире. Людям, безуслов-
но, импонировала молодость Ч. Линдберга, рискнувшего бро-
сить вызов стихии. Когда его спросили, почему же он решился
лететь на одномоторном самолете в одиночку, Линдберг ответил
просто и логично: все рекордные перелеты осуществляются на
пределе возможности самолета, и отказ одного двигателя, будь
он одномоторным или многомоторным, неизбежно приведет к
срыву рекорда. Вероятность благополучного исхода на одномо-
торном самолете выше. Кроме того, он дешев, подготовка зани-
мает меньше времени и средств. Летел Ч. Линдберг в одиночку
потому, что не хотел рисковать жизнью другого человека. Он
мог, ни с кем не советуясь, принимать любое решение, да и
топливо, взятое взамен еще одного члена экипажа на борт, не
стало лишним. Ч. Линдберг верил в свои силы.
А ведь мало кто знает, что первым пересек Атлантику не он,
а английские пилоты Джон Ал кок и Артур Браун еще в 1919 г.
Но надо вернуться на несколько лет назад и узнать какова исто-
рия этого перелета. 1 апреля 1913 г. британская газета «Дэйли
Мэйл» учредила специальный приз в 10 000 фунтов за первый
авиаперелет через Атлантический океан. Приз вызвал большой
интерес, и несколько авиаторов и инженеров стали строить свои
планы по его завоеванию. Но в 1914 г. Первая мировая война
положила конец всем планам. Лишь в 1918 г., после окончания
войны, соперники вступили в борьбу за приз с новой силой.
Остроту соревнованиям придавал тот факт, что за время Пер-
вой мировой войны авиация сделала качественный скачок, прс-
158
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
вратившись из экзотической игрушки в реальную боевую силу.
Конструирование и производство аэропланов перестало быть
уделом чудаковатых энтузиастов и стало мощной индустрией
с серьезными инженерными коллективами и немалыми денеж-
ными оборотами. Помимо денег, первый трансатлантический
перелет сулил разработчикам хорошую рекламу, поэтому авиа-
строительные компании не остались в стороне.
Вызов океану бросили десятки американских и английских
летчиков, прошедших суровую школу воздушных военных дей-
ствий. На полуострове Ньюфаундленд, который венчает восточ-
ную оконечность Соединенных Штатов, готовились к старту три
английских и три американских экипажа. Из всех 6 экипажей
успех выпал на долю английской команды, состоявшей из про-
фессионального военного летчика Джона Алкока и его напар-
ника — инженера Артура Уиттен-Брауна, также прослужившего
всю войну в королевских ВВС.
В конце войны в Великобритании на фирме «Виккерс», ко-
торая к тому времени уже успела занять одну из ведущих по-
зиций не только в Британии, но и в Европе, началась разра-
ботка двухмоторного бомбардировщика, предназначенного дтя
бомбежки немецких укреплений на фронте и заводов в тылу.
Самолет, разработанный инженером Пирсоном, получил назва-
ние «Вими-4». На фирме решили, что эта машина как нельзя
лучше подходит для перелета. Поучаствовать в Первой мировой
войне он не успел и никогда нс использовался по своему прямо-
му назначению. Для трансатлантического перелета самолет был
слегка модифицирован. Во-первых, с него было снято все во-
енное оборудование, во-вторых, установлены дополнительные
топливные баки, ветряной генератор и в придачу были выданы
костюмы с электроподогревом. Для того чтобы оба летчика в
течение длительного полета чувствовали себя комфортно, ка-
бина была немного расширена. Пилоты сидели рядом на узкой
деревянной скамейке, на которую была положена тонкая под-
стилка. 26 мая 1919 г. на Ньюфауленд был доставлен контейнер
с самолетом «Вими». Аэроплан был распакован и за пару дней
без каких-либо неприятностей и задержек собран. Запас топли-
ва на самолете составлял 4000 литров, что давало теоретическую
возможность пролететь 4000 км. В полностью снаряженном со-
стоянии самолет весил около 6 тонн. Началось ожидание под-
ходящей погоды.
159
B.A. hapeamuNOH
Самолет «Вими»
Наконец 14 июня наступило долгожданное улучшение, и в
16 ч 12 мин. по Гринвичу самолет стартовал с пастбища недале-
ко от Сент-Джонса на о. Ньюфаундленд. Проблем в полете хва-
тало, опасность вынужденной посадки не оставляла летчиков в
течение всего полета. Радиосвязь отказала сразу после взлета,
периодически возникали перебои двигателей. Туман, окутавший
самолет, не давал пилотам видеть хоть что-нибудь на протяже-
нии большей части полета. В какой-то момент самолет перестал
слушаться управления и, беспорядочно врашаясь, начал падать.
Вывалившись из тумана, пилоты увидели, что поверхность оке-
ана уже совсем рядом. К счастью, в этот момент Ал коку удалось
восстановить контроль над управлением, и самолет начал мед-
ленно набирать высоту. Ориентирование в тумане было практи-
чески невозможно, и на протяжении всего пути Браун весьма
приблизительно представлял их местонахождение. Несомнен-
ной удачей было краткое прояснение, в течение которого Браун
сумел определиться по звездам.
На следующее утро — 15 июня 1919 г. в 8 ч 25 мин. утра пи-
лоты пересекли берег Ирландии. Туман тянулся до самой зем-
ли, но летчикам удалось отыскать подходящую поляну и при-
землиться. Посадка была довольно жесткой, самолет получил
повреждения, но пилоты остались целы и невредимы. Позади
было 15 ч 57 мин. полета и путь в 3000 км. Место посадки оказа-
лось рядом с радиостанцией «Клифден», откуда Аткок и послал
известие об удачном завершении первого трансатлантического
перелета.
160
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
А.. Брауна и Д. Алкока чествовали как национальных геро-
ев. Газета «Дэйли Мэйл» устроила невероятно торжественное
празднование в ресторане «Савой». Летчики и фирма «Виккерс»
получили специальный приз в 10 000 фунтов. Самолет был до-
ставлен в Лондонский музей науки, где экспонируется по сей
день. Оба пилота были произведены в рыцарское звание. Пере-
летом Д. Алкока и А. Брауна была открыта золотая эпоха винто-
вой авиации, когда стремление романтиков к приключениям и
интерес широкой публики к их достижениям удачно сочеталось
со стремлением ВВС создавать и демонстрировать самолеты со
все большими скоростями, грузоподъемностью и дальностью.
Уже много позже, в 1954 г. в аэропорту Хитроу был поставлен
памятник в честь их полета. На месте посадки также был уста-
новлен памятный знак.
Но и исторический полет англичан попал в тень после того,
как Ч. Линдберг в 1927 г. совершил свой перелет. Он первым
перелетел с материка на материк, что вызвало неизмеримо боль-
ший ажиотаж среди поклонников. И перелет Ч. Линдберга, как
и перелет англичан, так же связан с большими деньгами, т.е.
с призом. Американский бизнесмен Раймонд Ортсйг учредил
приз в 25 000 долларов тому, кто сумеет первым совершить пе-
релет из Нью-Йорка в Париж или обратно. Это сообщение вы-
звало настоящий ажиотаж в средствах массовой информации и
в деловых кругах по обе стороны океана. Первыми начали под-
готовку к перелету французы П. Тараскон и Ф. Коли, которые в
1925 г. подали заявку в оргкомитет, но по ряду причин перелет
не состоялся. В следующем году Тараскон вновь предпринимает
попытку и опять терпит неудачу — финансовые трудности не по-
зволили подготовить самолет надлежащим образом. Но францу-
зы не отступили. Известный ас первой мировой войны Р. Фонк
20 сентября 1926 г. с экипажем из четырех человек стартовал на
трехмоторном самолете S-35 конструкции И. Сикорского. На
взлете самолет потерпел аварию и сгорел. Два человека экипажа
погибли, а сам Фонк получил серьезные ранения. После изле-
чения отважный пилот опять пытается осуществить свою мечту,
но не успевает... На другом берегу Атлантики американцы Дж.
Дэвис и М. Вустер стартуют на бомбардировщике «Пасфайн-
дер», но при взлете теряют управление, и самолет разбивается.
Летчики погибли. Трагический список продолжил французский
экипаж под командованием известного пилота Ч. Нунжессера.
6 Вшк, дальше, быстрее
161
В..4. Ьаргатинсм ---
Стартовав 8 мая 1927 г. с аэродрома Ле-Бурже, самолет навсегда
исчез в водах океана. Казалось, Атлантика не позволит себя по-
корить.
Наконец за дело взялся молодой энергичный американец
Чарльз Линдберг. В 1922 г. он поступил в авиашколу компании
«Небраска Эйркрафт Корпорэйшн». В 1923 г. в США проводи-
лась распродажа по низким ценам старых военных самолетов, и
Ч. Линдберг купил себе двухместный биплан Дженни, на кото-
ром совершил несколько полетов. В 1924 г. Ч. Линдберг посту-
пает учиться в военную авиашколу в Брукфилде (штат Техас).
Год спустя он получает диплом пилота. Но он не стал военным
летчиком, а, уволившись из армии, он поступил на службу в
почтовую авиацию. В те годы работа почтового летчика была
ничуть не легче, чем работа военного: приходилось летать днем
и ночью, в любую погоду. Ч. Линдберг начал работать на линии
Чикаго-Сант-Луис и за пять лет службы совершил 7124 полета,
налетав 1825 ч. Поэтому в 1926 г., имея такой большой налет,
он стал готовиться к перелету через Атлантику, но продолжал
работать почтовым летчиком. В Сент-Луисе он сообщил о своих
планах нескольким местным бизнесменам, которые немедленно
сообразили, какую отличную рекламу им может создать моло-
дой пилот в случае успеха, и они решили финансировать под-
готовку перелета.
Ч. Линдберг выбрал для перелета самолет мало известной
еше в то время фирмы «Райан Эйрлайнз». С фирмой был за-
ключен контракт в тот период, когда она начала строить не-
большой одномоторный самолет М-2. Встретившись с главным
конструктором Д. Хейлом, летчик совместно с ним разработал
программу переделки серийного самолета для трансатланти-
ческого перелета. Все переделки, в основном, заключались в
значительном увеличении запасов топлива и уменьшении веса
конструкции. Это должно было обеспечить дальность полета нс
менее 5800 км. Для размещения 1600 литров топлива пришлось
увеличить размах крыла. Радикальным изменениям подверглась
кабина. Ее перекомпоновали, соразмерив величину с ростом пи-
лота. Кабина лишилась всего, без чего можно было обойтись в
полете. Спартанские условия не пугали Ч. Линдберга. Борьба за
каждый грамм веса привела к тому, что самолет лишился места
штурмана со всем его оборудованием, включая секстант, топли-
вомер и радиостанцию. Он решил, что расход топлива сможет
162
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
рассчитать, зная скорость полета и время. Он отказался даже
от 500 г почты, за доставку которой коллекционер-филателист
предлагал ему 1000 долларов.
25 февраля 1927 г. Ч. Линдберг уплатил фирме залог, и на-
чалась переделка самолета. Прошло всего два месяца, и самолет
был готов. Он представлял собой одноместный одномоторный
верхнеплан смешанной конструк-
ции с нсубирающимся шасси. У
самолета-прототипа М-2 фюзе-
ляжный топливный бак находил-
ся за кабиной и его переместили
за двигатель перед кабиной пило-
та, в результате чего летчик почти
полностью лишился обзора спе-
реди. Частично проблему обзора
решал перископ с левого борта.
Крыло самолета двухлонжерон-
ное, цельнодеревяннос, нервюры
армированы металлом. Передняя
часть крыла была обшита фане-
рой, а остальная — полотном. В
средней части крыла между лон-
жеронами размещались три то-
пливных бака на 700 л топлива.
Фюзеляж — четырехугольного се-
чения из оцинкованых труб. Ка-
бина пилота размещалась на уров-
не задней кромки крыла. Вход в
кабину осуществлялся через не-
большую дверь с правой стороны.
Приборная доска была оборудо-
вана минимумом приборов, среди
которых единственный навигационный прибор — гирокомпас.
Силовая установка состояла из звездообразного девятицилин-
дрового двигателя воздушного охлаждения «Райт J-5C» с двух-
лопастным воздушным винтом постоянного шага. Оригинал
этого самолета сохранился и является экспонатом Националь-
ного музея аэронавтики США.
После переделки самолет надо было испытать в полете. Но
на это у Ч. Линжберга не оставалось времени — он очень опа-
163
В.Л. Бар.’атишм ---------------------------------------------
сался, что его могут опередить. 10 мая он принял самолет у
фирмы «Райан» в Сан-Диего и перелетел на нем через весь кон-
тинент в Нью-Йорк, таким образом испытав его. Самолет по-
лучил регистрационный номер N-X-21I и название NYP («Дух
Сент-Луиса») в честь спонсоров из Сент-Луиса.
Свой исторический перелет Ч. Линдберг начал 20 мая 1927 г.
в 7 ч 52 мин. местного времени. На нью-йоркском аэродроме
Рузвельтфилд самолет провожало множество народа. После взле-
та его некоторое время сопровождал самолет с фотографами. В
16 часов аппарат пролетел над мысом Брейтон, а три часа спустя
миновал последнюю точку американского континента. Первые
часы полета Ч. Линдберг провел на очень малой высоте, и толь-
ко постепенно вырабатывая топливо, по сантиметру набирал ее.
К моменту, когда над Атлантикой самолет поглотил густой ту-
ман, ему удалось набрать высоту 3000 м. Туман заставил пере-
жить немало неприятных минут.
В 11 ч 30 мин. в разрыве тумана с парохода, находящегося на
расстоянии 200 морских миль от Британских островов, замети-
ли самолет Ч. Линдберга, о чем немедленно по радио узнал весь
мир, с нетерпением следивший за перелетом. Приблизительно
в 13 ч 30 мин. Ч. Линдберг заметил рыбацкую шхуну и решил
уточнить свое местонахождение. Он снизился и, приглушив
двигатель, голосом и жестами справился у шкипера, в каком на-
правлении находится Ирландия. 21 мая в 14 ч 50 мин. станция
наблюдения на острове Валентия сообщила о пролете самолета.
И вот настал момент, когда самолет благополучно преодолев
расстояние в 5800 км, приземлился на аэродроме Ле-Бурже под
Парижем. Часы показывали 22 ч 24 мин. Перелет длился 33 ч
22 мин., но на землю Ч. Линдбергу ступить не удавалось почти
полчаса: восторженная толпа несла его на руках под не смолкав-
шие овации. На следующий день пилот-рекордсмен был принят
президентом Франции, который вручил ему высшую награду —
орден Почетного легиона. В дополнение к чеку на 25 000 долла-
ров Раймонда Ортсйга Ч. Линдберг получил кубок стоимостью
150 000 франков и военное звание полковника. Этот полет стал
абсолютным мировым рекордом дальности полета.
Итак, перелет из Нью-Йорка в Париж завершился благопо-
лучно. Тут кстати заметить, что все удачные и тщетные попытки
перелететь Атлантику начались в Северной Америке. Летчикам
помогал ветер, дующий, как правило, с запада на восток. К тому
164
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
же у северо-американского побережья часто бывает плохая по-
года. Лучше, полагали пилоты, стартовать в ненастье, чем по-
пасть в непогоду после тысяч километров пути, почти без бен-
зина, уйдя в сторону от намеченного маршрута. Вынужденная
посадка в густонаселенной Европе менее опасна, нем авария
в пустынной тундре Лабрадора. После перелета Ч. Линдберга
в борьбу за воздушную «голубую ленту» Атлантики вступили
немцы. Фирма «Юнкере» сконструировала и построила два са-
молета типа W-33, один из которых получил название Бремен, а
другой — Европа. 26 марта 1928 г. Бремен под управлением Гер-
мана Келя стартовал с аэродрома Белдонелл и через 36 ч полета
приземлился на острове Гринли у Лабрадора. До 1 июля 1929 г.
летчики многих национальностей на самых разнообразных ма-
шинах предприняли 48 попыток преодолеть Атлантику. Только
II попыток увенчались успехом. Лишь в 1936 г. начались регу-
лярные почтовые перевозки через Атлантику.
Ну а какова дальнейшая судьба легендарного летчика? Его
полет принес ему великую славу и не давал покоя его семье. От
штурмующих поклонников и всяких шантажистов он вместе со
своей женой Анной и маленьким сыном перебрался в одинокий
домик в горах вблизи Нью-Джерси. Там I марта 1932 г. неиз-
вестным лицом ночью из его дома был похищен его маленький
сын. Похититель требовал от Ч. Линдберга огромную сумму де-
нег, и хотя деньги были выплачены, его сына не только не вер-
нули родителям, а убили и закопали в лесу, в нескольких кило-
метров от дома. Прошли годы, прежде чем поймали убийцу. Он
отрицал свою вину, даже сидя на электрическом стуле, но до-
казательства его вины были неоспоримы. Американская пресса
вела ожесточенные споры о том, поймали настоящего убийцу
или нет. Семья Линдберга стала получать новые письма от вы-
могателей, и она со вторым ребенком в 1935 г. тайно покинула
Америку. С тех пор они жили то в Англии или во Франции.
Перед войной Ч. Линдберг посетил в Германии несколько
авиационных заводов. Побывав в доме немецкого конструктора
Энста Хейнкеля, он за чашечкой кофе произнес такую фразу:
«Ни в коем случае не должно дойти до того, чтобы возник-
ла воздушная война между Германией, Англией и Америкой.
Только русские способны извлечь из этого выгоду...» В честь
Ч. Линдберга в американском посольстве в Берлине состоялся
прием. Опоздавший на прием Г. Геринг можно сказать на ходу
165
В.А. Баргатинов -
передал Ч. Линдбергу коробочку с немецким орденом, сказав
при этом с присущей ему надменностью: «От вождя». Позже
Ч. Линдберг столкнулся с многочисленными недоброжелате-
лями у себя на родине из-за этого ордена.
Тактико-технические характеристики самолета
Экипаж, чел...........................................1
Двигатель
Тип, кол-во ......................................ПД х I
Марка, фирма ...............................J-5C, «Райт»
Мощность, л. с......................................223
Размеры
Размах крыла, м...................................14,00
Длина самолета, м .................................8,40
Высота самолета, м ................................2,50
Площадь крыла, м2.................................29,70
Масса
Максимальная взлетная, кг ........................ 2380
Пустого самолета, кг................................975
Топлива во внутренних баках, кг ...................1310
Полной нагрузки, кг................................1405
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ..............210
Крейсерская скорость, км/ч..........................180
Практический потолок, м .......................... 5000
Максимальная дальность, км.........................6600
166
Часть 11. ДАЛЬНОСТЬ
Самолет «Белланка»
Фирма «Белланка», США
Первый полет — 1924 г.
Дальность 6294 км — 4—6 июня 1927 г. Экипаж Ч. Д. Чам-
берлина.
Авиационный конструктор из Сицилии Джузеппе Марио
Белланка родился в 1886 г. В 1912 г. он переехал в США. В Ита-
лии он изучал математику, но иммигрировал в Америку, чтобы
там заниматься авиацией. Дж. Белланка жил со своим братом в
Бруклине и там построил свой первый самолет. Самолет стал в
будущем стандартом для современной авиации общего назначения.
Построенный самолет он перевозит на поле в Лонг-Айленде. Там
в 1914 г. Дж. Белланка открыл авиационную школу для обучения
будущих летчиков. Среди его учеников был Ф. Лагуарди. Бел-
ланка научил его летать, а Лагуарди дал ему уроки вождения на ав-
томобиле форд. Ф. Лагуарди в 1934 г. стал мэром Нью-Йорка. За-
тем Дж. Белланка переехал в штат Мэриленд и там построил два
учебно-тренировочных самолета. В 1922 г. он снова перебрался,
на этот раз в Омаху, где познакомился со своей будущей женой
Дороти Браун. Вот там он и построил свой знаменитый самолет,
который в будущем установит 13 мировых рекордов. В настоя-
щее время самолет находится в Смитсоновском Национальном
авиационно-космическом музее. Из-за обвинений в коррупции
167
В.А. Варгатин(»< ---------------------------------------------
Дж. Белланка был вынужден вернуться на Восточное побережье,
где поступил на фирму по производству двигателей «Райт» в Па-
терсоне, штат Нью-Джерси. На фирме Дж. Белланка возглавил
отделение по производству самолетов, которое построило само-
лет WB-2. Этот самолет в одном из полетов находился в воздухе
50 ч 33 мин. В будущем предполагалось, что самолет WB-2 будет
совершать трансатлантические перелеты.
Неожиданно фирма «Райт» продала свое отделение по про-
изводству самолетов бизнесмену Чарлзу Ливайну, поскольку нс
хотела оттолкнуть клиентов, которые приобретали у него дви-
гатели для создания своих собственных самолетов. К тому же
бизнесмен Ч. Ливайн имел свои планы на перелет через Атлан-
тику. В 1926 г. Ч. Ливайн и Дж. Белланка создали компанию
пол названием «Колумбийская корпорация воздушных судов»,
где самолет WB-2 был модернизирован и получил название
Колумбия. Затем они решили производить самолеты на заводе
в Маринерс-Харбор, неподалеку от Ричмонда, там у них рабо-
тало всего 60 человек. На этом заводе они построили восемь
самолетов.
Летчик Ч. Линдберг, в то время еще никому не известный
пилот, хотел купить у компании самолет WB-2 Колумбия и пе-
релететь через Атлантику, чтобы выиграть приз. Но компания
отказала в продаже, думая, что в одиночку такой полет невозмо-
жен, а значит неудачный полет ухудшит репутацию компании,
да и они сами готовили такой перелет. Они выдвинули усло-
вие продажи: вторым пилотом у Линдберга должен быть сын
Дж. Белланки. Но Ч. Линдберг не согласился, он хотел лететь
только один и ушел ни с чем. В конце концов, Ч. Линдберг по-
лучил деньги от бизнесменов из Сент-Льюиса и обратился на
фирму «Райан», которая была на грани банкротства. Такой заказ
был как нельзя кстати. Ч. Линдберг попросил, чтобы будущий
самолет был как WB-2, с той лишь разницей, что топливные
баки были бы позади.
Самолет WB-2 Колумбия технически был готов бросить
вызов Ч. Линдбергу, но у Ч. Ливайна и других вовлеченных
сторон возникли юридические разногласия, из-за чего вылет
был отложен. Ч. Линдберг, осознавая возможности своих кон-
курентов. прибыл в Нью-Йорк и провел там несколько дней,
ожидая хорошей погоды для совершения трансатлантического
перелета. Возможность представилась 20 мая 1927 г., когда он
168
Часть И. ДАЛЬНОСТЬ
начал свой полет и через 33 ч 30 мин. приземлился в Ле-Бурже
вблизи Парижа.
Ч. Ливайн и Дж. Белланка были очень разочарованы,
что нс они совершили первый полет через Атлантику. Их
полет состоялся две недели спустя, когда экипаж в составе
К.Д. Чемберлина и Ч. Ливайна пролетел без посадки от Нью-
Йорка до Эслебена (160 км к юго-западу от Берлина). Само-
лет WB-2 Колумбия, стартовав 4 июня, пролетел расстояние
6294 км за 42 ч 45 мин., т.е. он провел в воздухе на 9 ч 6 мин.
больше, чем Ч. Линдберг. Этот полет стал первым коммерческим
трансатлантическим перелетом, потому что Ч. Ливайн не умел
управлять самолетом и был просто пассажиром. В 1928 г. само-
лет WB-2 Колумбия совершил первый беспосадочный рейс по
маршруту Нью-Йорк—Гавана. В будущем самолет был переиме-
нован в Кленовый лист и был полностью разрушен в ангаре
во время пожара на фабрике Белланка в Ньюкасле, Делавер,
25 января 1934 г.
В летопись покорения Атлантики вписаны имена и литов-
ских летчиков Степонаса Дарюса и Стасиса Гиренаса. Судьба
свела их в США, хотя оба родились на западе Литвы. Степонасу
было десять лет, Стасису — пятнадцать, когда голод заставил
их семьи покинуть родные края и уехать за океан. На чужбине
Дарюс начал работать посыльным в магазине авиационных при-
надлежностей братьев Райт, позже учился в колледже. В двад-
цатилетнем возрасте уехал в Европу, чтобы с оружием в руках
сражаться против кайзеровской Германии. В 1920 г. он вер-
нулся в Литву и занялся организацией спортивного движения.
Научился летать, освоил высший пилотаж. С годами созрело
решение покорить Атлантику. Но путь к заветной мечте оказал-
ся долгим и изнурительным. Прирожденный механик Стасис, в
совершенстве освоив автомобили, увлекся авиацией. Со време-
нем стал заметной фигурой среди любителей акробатического
полега, обучал других этому искусству. На жизнь зарабатывал
транспортными полетами, но его, как и Дарюса, давно занимала
мечта совершить перелет через Атлантический океан.
В апреле 1932 г. они на личные сбережения купили отслу-
живший свое самолет Белланка СН-300 с двигателем J-6 мощ-
ностью в 300 л. с. По их мнению, он лучше других подходил
для трансатлантического полета. Это был обычный и довольно
распространенный для того времени летательный аппарат. Он
169
B.A. 1>аргатино« ----------------------------------------------
применялся на местных воздушных линиях для перевозки ше-
сти пассажиров или груза. Самолет нуждался в значительной
переделке. Требовалось удлинить крылья, разместить топлив-
ные баки, установить навигационное оборудование. Летчики
обратились за помощью к соотечественникам: «...мы пожерт-
вовали состоянием и отдаем все свои силы, однако приобрести
необходимое оборудование уже не имеем возможности». Не все
литовские эмигранты поверили в успех мероприятия, не всякий
сумел по достоинству оценить значение будущего полета. Тем
не менее, необходимая сумма была собрана.
В начале мая 1933 г. оранжевый самолет, названный Ли-
туаника, приземлился на аэродроме Беннет близ Нью-Йорка,
со взлетной полосы которого в то время начинались многие
рекордные перелеты. На этот раз здесь ожидали благоприятную
погоду итальянцы, французы, известный американский летчик
Вилли Пост. Вечером 14 июля, после очередной консультации с
метеорологами, Дарюс заявил: «Решили утром улетать. У бере-
гов Америки все хорошо, над океаном кое-где дожди, зато ветер
благоприятствует. В Европе погода неустойчивая, но это нам не
угрожает». Летчики верили, что после того, как они пересекут
океан, позади останутся все опасности. Особое беспокойство
вызывала первая минута полета. Удастся ли оторвать перегру-
женную Литуанику от бетонной полосы, которая обрывается на
берегу Ямайского залива.
Ранним утром 15 июля Литуанику выкатили из ангара. Поз-
же этот взлет назовут самым драматичным в истории транс-
атлантических перелетов. Медленно набирая скорость, самолет
пробежал всю 1280-метровую полосу и оторвался буквально от
последней плиты — земля будто вознаградила летчиков за на-
стойчивость. Пролетая над Ньюфаундлендом, экипаж сбросил
красный мешочек с запиской, но люди обнаружили его лишь
через несколько дней. Летчики сообщали, что на борту все в
порядке и посылали всем горячий привет. 16 июля пополуд-
ни Дарюс записал в дневнике: «У берегов Европы встретили
грозу...» Покорителей Атлантики ожидал встревоженный Кау-
нас. Тысячи людей провели на аэродроме всю ночь с 16 на 17
июля. С каждым часом возрастала тревога, а в середине дня
ее подтвердила телеграмма. Летчики погибли у порога Родины
на территории Германии. Земля Солдинского леса до сих пор
хранит тайну катастрофы. Какое из многих, крайне неблагопри-
170
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
ятных обстоятельств предопределило трагический исход: гроза
или низкая облачность, либо сдающий двигатель и усталость
экипа-жа... Мировая печать в гибели литовских летчиков обви-
няла нацистов: «Через океан можно пролететь беспрепятствен-
но, опасность подстерегает над Германией». Кто знает... Полет
С. Дарюса и С. Гиренаса был высоко оценен тогда, 55 лет на-
зад. За 37 ч II мин. экипаж преодолел 6411 км и занял второе
место по дальности трансатлантических полетов. Безупречной
точностью навигации летчики доказали, что авиация в состоя-
нии обеспечить регулярное сообщение между континентами. На
борту Литуаники было около 500 писем — первое почтовое от-
правление на самолете из Америки в Европу.
Самолет представлял собой одномоторный подкосный вы-
сокоплан с двухстоечным шасси. Сварной фюзеляж из стальных
труб был обтянут полотном. Крыло — деревянной конструк-
ции. Передняя кромка до первого лонжерона зашита фанерой.
Крыло и элероны также обтянуты полотном. Каждое полу-
крыло крепится к фюзеляжу двумя подкосами. От лонжеронов
крыла к основным подкосам идут небольшие вспомогательные
подкосы из стальных профилированных труб. Стабилизатор и
киль деревянной конструкции были обтянуты полотном. Двига-
тель укреплен на подмоторной раме из стальных труб и закрыт
кольцевым обтекателем, перед картером расположен круглый
коллектор газовыхлопа. Из коллектора выходит труба большо-
го диаметра, отводящая выхлопные газы под фюзеляж. Коле-
са закрыты большими каплеобразными обтекателями, которые
крепятся к основным стойкам шасси. Костыль с резиновой
шнуровой амортизацией из твердого дерева, пятка костыля с
металлической оковкой.
Тактико-технические характеристики самолета
Экипаж, чел.............................................2
Двигатель
Тип, кол-во ........................................ПД х 1
Марка, фирма ..................................J-6, «Райт»
Мощность, л. с........................................300
Размеры
Размах крыла, м.....................................14,12
Длина самолета, м .....................................8,46
171
В.Л. Бареатниов----------------------------------------------------------------------------------
Высота самолета, м .................................н/д
Площадь крыла, м2..................................25,2
Масса
Максимальная взлетная, кг......................... 2456
Пустого самолета, кг............................... 861
Топлива во внутренних баках, кг .......................
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ..............209
Крейсерская скорость, км/ч .........................177
Практический потолок, м ...............................
Максимальная дальность, км.........................7240
Самолет «Савойя-Маркетти S.64»
Фирма «Савойя-Маркетти», Италия
Первый полет — 3 апреля 1928 г.
Дальность 7188,25 км — 3—5 июля 1928 г. Летчики А. Фер-
рарин, Д. Прете.
В 1922 г. молодой итальянский конструктор Алессандро
Маркетти стал работать в компании «Савойя». Его назначили
техническим директором и главным конструктором компании.
Эта компания была основана в 1915 г. и свое название при-
няла от Умберто Савойя, одного из первых авиаторов Италии.
172
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
В будущем она станет называться «Савойя-Маркетти» в знак
признания своего самого знаменитого конструктора. Конструк-
тор А. Маркетти был весьма неординарным человеком и столь
же неординарными были его конструкции самолетов. Первым
стал гоночный гидросамолет S.51, на котором был установлен
рекорд скорости — 280 км/ч.
Но самым известным его детищем был гидросамолет S.55,
который, к тому же, оказался одним из самых необычных по
своему облику. Он представлял собой две лодки, накрытые
сверху большим крылом, сзади две ажурные фермы, несущие
хвостовое оперение, а также мотоустановку с двумя двигателями,
расположенную на пилоне высоко над центропланом. Самолет S.55
разработанный в начале 1920-х гг. А. Маркетти, оказался исклю-
чительно удачным и записал на свой счет несколько выдающихся
достижений. Воздушный катамаран стал первым европейским са-
молетом, совершившим посадку в Соединенных Штатах. Отряды
машин S.55 совершили ряд исторических перелетов, а конструкция
самолета надолго стала одним из национальных символов Италии.
Летающая лодка экспортировалась в разные страны, в том числе в
СССР, где прослужила до конца 1930-х гг.
Гидросамолеты S.55 в полете
Почти сразу после появления А. Маркетти на фирме
было получено задание на проектирование «гидросамолета-
торпедоносца открытого моря». От такой машины требовалась в
первую очередь хорошая мореходность. Ее и обеспечивала схема
катамарана. Необычный вид этого самолета был не экзотикой,
а отлично продуманной конструкцией, полностью соответство-
173
В. Л. Баргатинов -------------------------------------------
вавшей поставленным задачам. Сам А. Маркетти называл свой
самолет «океанским». К тому же, при такой схеме удобно было
подвешивать под центропланом значительную боевую нагрузку.
Две короткие однореданные лодки изготовлялись целиком из
дерева (ясеня и спруса — орегонской сосны) и обшивались фа-
нерой. Ниже ватерлинии обшивка была двойной, между слоями
фанеры закладывали ткань, пропитанную водоотталкивающим
составом. Лодки были разнесены между собой на 4,5 м (если
считать по осям).
В век бипланов конструктор А. Маркетти не побоялся сде-
лать свою лодку с вободнонесу щи м монопланом. Крыло делилось
на три части — центроплан и две отъемных консоли. Конструк-
ция их была в принципе одинаковой: три деревянных лонжеро-
на, деревянные же нервюры и фанерная обшивка. От каждой
лодки отходила назад плоская ферма. Они замыкались в конце
широким горизонтальным оперением. На нем стояли два киля
и три руля поворота (третий по оси самолета). Система расчалок
соединяла оперение с крылом и лодками, повышая жесткость
конструкции. В результате получилась «рама» — прочная и на-
дежная двухфюзеляжная компоновка. Чтобы уберечь двигатели
с винтами от брызг, их поместили очень высоко. Они стояли
тандемом: один — с тянущим, а другой — с толкающим вин-
том. Вся конструкция гидроплана была деревянной, что обе-
щало простоту' и дешевизну в производстве. Первый опытный
образец S.55 был построен в 1923 г. На самолете были установ-
лены два двигателя A. 12bis — по 300 л. с. каждый. Двигатели
стояли открыто на раме в верхней части ферменного пилона. На
испытаниях самолет показал максимальную скорость 190 км/ч.
Он был принят военными и отправлен на войсковые испыта-
ния в 143-ю разведывательную эскадрилью в Венеции. Вел себя
на воде превосходно. Лодка уверенно взлетала и садилась даже
при значительном волнении моря. Скороподъемность и потолок
были невысокими, но для морской машины это сочли не очень
важным.
Серийное производство летающих лодок началось в сентя-
бре 1926 г. на фирме IA1. Впоследствии к серийному выпуску
S.55 подключились фирмы CRDA и «Пьяджо». Первая собирала
стандартные машины, такие же, как 1А1, а вторая — собствен-
ный вариант, названный S.55M. Он имел схожую конструкцию
с металлическими лодками.
174
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
В 1926 г. бразильский гниют Де Баррост выбрал самолет S.55
для перелета через Южную Атлантику. В октябре его экипаж от-
правился из Италии на Канарские острова. Дальше путь вел на
острова Зеленого мыса, где из-за поломок самолет застрял до апре-
ля 1927 г. Попытка преодолеть оставшуюся часть маршрута приве-
ла к вынужденной посадке на воду. На серийном S.55 полковник
маркиз Дс Пинедо в 1927 г. совершил двойной трансатлантиче-
ский перелет. Его самолет, названный «Санта Мария», 13 фев-
раля стартовал с Сардинии и через Испанию и Сенегал успешно
добрачея до побережья Бразилии. Оттуда он полетел в США. Де
Пинедо начал триумфальный облет страны, приводняясь на реках
и озерах. Сбегались толпы желающих посмотреть на итальянский
гидросамолет и его экипаж. Это и стало причиной гибели «Санта
Марии». Неосторожно брошенный посетителем окурок привел к
пожару на водохранилище у города Феникс (Аризона).
Из Италии Де Пинедо прислали вторую, точно такую же,
летающую лодку, названную «Санта Мария» II. На ней маркиз
облетел восточную часть США и Канаду, а затем отправился
в обратный путь. Дублеру в перелете повезло меньше, чем в
первой машине. Из-за неполадок самолет сел в открытом море
в 200 милях от Азорских островов. Пароход, заметивший по-
терпевших бедствие, дотащил летающую лодку на буксире до
порта. После ремонта самолет через Лиссабон вернулся в Ита-
лию, завершив путешествие 16 июня. Всего экипаж Де Пинедо
налетал в этот раз около 4500 км. Этот перелет принес S.55
мировую известность. Де Пинедо в Италии гордо именовали
«Марко Поло воздушных трасс». В дальнейшем на этих само-
летах было выполнено множество различных перелетов. Летом
1928 г. У. Маддалена и С. Канья на S.55 участвовали в поисках
пропавшей в Арктике воздушной экспедиции генерала У. Но-
биле. Летчикам удалось долететь до лагеря потерпевших крушение,
но сесть на льдине «Савойя» не могла. Деревянный фюзеляж не по-
зволял садиться «на брюхо», а лыжного шасси у машины не было.
Целый ряд знаменитых перелетов S.55 был связан с именем
Итало Бальбо, активного члена фашистской партии, которого
неожиданно посалили в кресло заместителя секретаря министер-
ства авиации. Не ограничившись ролью чиновника, И. Бальбо
окончил курс летной подготовки и получил диплом пилота. Хо-
роший организатор, он планировал и обеспечивал целый ряд
рекордно-пропагандистских мероприятий авиации Муссолини,
175
В.А. Баргатинов
в том числе средиземноморский перелет Де Пинедо (и сам в
нем участвовал). В том же 1928 г. И. Бальбо во главе группы из
14 самолетов слетал в Лондон и обратно (через Берлин). Годом
позже эскадрилья итальянских летающих лодок навестила Одес-
су. В декабре 1930 г. И. Бальбо возглавил групповой перелет
S.55 через Южную Атлантику. Из Италии вылетели 14 лодок,
разбитых на четыре звена, плюс пара командирских машин
(основная и резервная). Весь маршрут имел протяженность
10 400 км. Обратно летчики возвращались пароходом, все
самолеты приобрело правительство Бразилии.
Еще более грандиозным был перелет соединения в Чикаго на
проходившую гам летом 1933 г. Всемирную выставку. Для этого
мероприятия построили серию самолетов модификации S.55X. Их
значительно облагородили с точки зрения аэродинамики. Путь ле-
жал через Амстердам, Лондондерри в Северной Ирландии, Рейкья-
вик, Лабрадор и Монреаль. В океане летчиков подстраховывало не-
сколько итальянских судов, а на Лабрадоре развернули специальную
метеостанцию. Маршрут протяженностью 9780 км был преодолен
за 48 ч 47 мин. летного времени при средней скорости 200,5 км/ч.
Торжественно пролетев над Чикаго, эскадрилья И. Бальбо через не-
сколько дней двинулась образно. На этот раз перелет осуществлялся
через Нью-Йорк, Ньюфаундленд и Азорские острова. Всего за 43 дня
гидропланы покрыли расстояние 18 510 км.
Подготовка самолета S.64 к рекорду
Параллельно с военными и рекордными S.55 строились и
чисто пассажирские модификации. Серийное производство по-
следних было начато даже несколько раньше, чем военных. Они
176
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
отличались от боевых отсутствием вооружения, а внутри каждого
фюзеляжа оборудовали небольшой салон на 4—5 пассажиров.
Впервые итальянская фирма IA1 предложила свои самолеты
СССР в августе 1927 г. ВВС РККА, но что-то нс получилось с
покупкой. Зато гражданский воздушный флот приобрел у IAI в
1932 г. шесть лодок самого современного образца. В них были
использованы все основные усовершенствования — зализы,
обтекатели, улучшенная аэродинамика лодок, закрытая пилот-
ская кабина. S.55 перегонялись в Советский Союз по воздуху,
по тому же маршруту, по которому раньше шли одномоторные
S.62bis. Только вели их не итальянские, а советские экипажи.
Первую машину перегнал экипаж А.С. Демченко. Родная земля
встретила летчиков пулеметными очередями. Самолет попался
на глаза зенитчикам Украинского военного округа, не полу-
чившим соответствующего предупреждения. На счастье эки-
пажа, ПВО стреляла плохо. Самолет благополучно сел, а затем
продолжил свой путь в Севастополь. Это произошло 10 июля
1933 г. В Севастополе S.55 проходили контрольные испытания,
проводившиеся СНИИ ГВФ. Эти самолеты предназначались
для эксплуатации на Дальнем Востоке. Во время перегонки
самолетов погиб известный летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц.
Шедшая на небольшой высоте летающая лодка вдруг клюнула
носом и врезалась в землю. Причины катастрофы установить
не удалось.
В ходе своей карьеры S.55 установил 14 мировых рекордов
по скорости, высоте, нагрузке и дальности полета. Рекордов-то
много, но ни одного абсолютного. Установка абсолютного ми-
рового рекорда, особенно по дальности полета, сразу повышала
престиж страны. Но для достижения более высоких результатов
требовался самолет с более качественной аэродинамикой, с то-
пливными баками в крыльях, с усовершенствованным оборудо-
ванием и снаряжением.
Разработка этого рекордного самолета является плодом
двух фанатиков авиации — конструктора А. Маркетти и летчи-
ка А. Фсррарин. Министерством авиации вскоре были опреде-
лены конкретные задачи: фирма «Савойя-Маркетти» строит
самолет, фирма «Фиат» — специальную версию двигателя, и
ешс одна фирма несет ответственность за создание специаль-
ного наклонного трека для облегчения взлета самолета. Работа
по самолету была закончена в марте 1928 г. и первый полет
177
В.А. Баргатынсн ---------------------------------------------
состоялся 3 апреля 1928 г. Оригинальный моноплан S.64 имел
некоторое сходство с машиной S.55, особенно установка дви-
гателя и хвостовая часть. Конструкция была тщательно проду-
мана, что гарантировало наилучшее аэродинамическое сопро-
тивление. Самолет был построен почти полностью из дерева
(кроме шасси и двигателя), даже крылья были покрыты фане-
рой. Рекордный самолет был своего рода моторным планером
с крылом большого удлинения, площади и размаха...
Он не имел классического фюзеляжа, а вместо него была
короткая гондола, расположенная в центре большого сечения
свободнонесушсго крылья. Хвост самолета состоял из четырех
труб большого диаметра в виде двух V-образных балок. На кон-
цах этих балок был расположен стабилизатор с вертикальным
оперением. Кабина экипажа яйцевидной формы с двумя рядом
стоящими креслами, находилась в середине гондолы. Вход в
кабину осуществлялся сверху. Позади правого кресла находил-
ся специальный туннель для отдыха одного из летчиков при
длительных полетах. Уникальное свободнонесущее крыло са-
молета большой длины и толщины было неразъемное. В нем
поставили 27 топливных баков (для общей емкостью 7000 л) и
систему охлаждения двигателя, прямоугольный радиатор был
расположен под крылом.
Рекордный самолет S. 64 на взлете
Двигатель был разработан инженером Т. Зерби (глава Коми-
тета по специальным исследованиям фирмы «Фиат»). Это был
12-цилиндровый двигатель А.22Т номинальной мощностью
570 л. с. при 1900 об/мин. и мог кратковременно развивать
мощность до 620 л. с. при 2 100 об/мин.
178
Часть И. ДАЛЬНОСТЬ
До того момента мировой рекорд дальности полета по пря-
мой принадлежал американцам, которые в июне 1927 г. прошли
расстояние 6294 км с севера Америки до Европы. После бес-
конечной серии испытаний и проверок, в первой половине
дня 31 мая 1928 г., экипаж приступил к подготовке рекордного
полета. Для этого был проведен проверочный полет. Само-
лет 51 раз совершал круговой полет между Торре Флавия и
маяком Анзио с расстоянием между ними чуть более 74 км.
Полет завершился 2 июня. А. Феррарин и Д. Прете устано-
вили сразу три мировых рекорда. За это время они пролетели
7616 км — новый мировой рекорд по замкнутому маршруту и
были в воздухе 58 ч 34 мин., что тоже было новым мировым
рекордом продолжительности полета. Более того, они также
установили мировой рекорд скорости на дальность 5000 км —
139 км/ч. Эти показатели превысили предыдущий рекорды по
продолжительности и дальности. Это было первое испытание
самолета, которое показало, что машина готова к рекорду даль-
ности.
Полет был намечен на 3 июля с тем, чтобы использовать
полнолуние для полетов в ночное время. Тяжелый самолет под-
нимался очень медленно, вертикальная скорость составляла
всего 0,25 м/с при скорости взлета 180 км/ч. Полет начинался
трудно, из-за африканской жары эффективность двигателя зна-
чительно уменьшилась, и два пилота решили изменить маршрут
на север в поисках более низких температур. Чтобы не попасть
в экваториальную полосу штормов, они решили подняться на
высоту до 4000 м.
В первой половине дня 5 июля они находились у бразиль-
ского побережья близ порта Наталь, и повернули на юг, наде-
ясь достичь Рио-де-Жанейро. Однако плохая погода заставила
авиаторов повернуть назад к Наталю. Но из-за погодных усло-
вий и малого остатка топлива они были вынуждены отказаться
от посадки на аэродром, который находился за рядом холмов.
Вместо этого они продолжали полет на север (еще 160 км) и
сделали вынужденную посадку на пляже. В баках оставалось
всего лишь 15 л топлива. Самолет несколько пострадал из-за
посадки на песок и был доставлен в Рио-де-Жанейро на ко-
рабле. Когда он прибыл в город, он был подарен Бразилии.
S.64 пролетел 8100 км за 51 ч 59 мин., но ФАИ официально
признала только 7188 км, что стало новым абсолютным ми-
179
В.Л. Баргатииов -— --------------------------- -
ровым рекордом дальности по прямой. 10 июля 1928 г. ре-
корд был утвержден Бразильским Аэроклубом. Маршрут этого
полета был предварительно тщательно изучен и организован
министерством Итальянского Воздухоплавания, которое было
учреждено в 1923 г. Рио-де-Жанейро ликовал неделю. Празд-
нование было омрачено катастрофой гидросамолета S.62 во
время демонстрационного полета с этим же экипажем. Д. Прете
получил серьезные травмы ног, и их пришлось ампутировать.
16 августа 1928 г. за 5 дней до своего 31-го дня рождения он
умер.
В дальнейшем самолет S.64 был несколько модернизирован,
двигатель оснастили новым винтом с изменяемым шагом, и са-
молет был переименован S.64bis. 30 мая 1930 г. под командова-
нием летчиков Ф. Чеккони и У. Маддалена он вновь превысил
рекорд дальности по замкнутому маршруту, пролетев 8188 км за
67 ч 13 мин. Почти год спустя, 19 марта 1931 г., во время полета
самолет потерпел катастрофу, упал в море вместе с пилотами и
механиком Дж. де Монте.
Тактико-технические характеристики
самолета S.64
Экипаж, чел............................................2
Двигатель
Тип, кол-во .......................................ПД х 1
Марка, фирма ...............................А.22Т, «Фиат»
Мощность, л. с.......................................590
Размеры
Размах крыла, м....................................21,49
Длина самолета, м ..................................8,99
Высота самолета, м .................................3,68
Площадь крыла, м2...................................60,0
Масса
Максимальная взлетная, кг ..........................7000
Пустого самолета, кг................................2400
Топлива во внутренних баках, л .................... 5530
Летные характеристики
Крейсерская скорость, км/ч...........................235
Максимальная дальность (теоретическая), км.........11505
180
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
Легкий самолет СН-300 (Райт J6)
Фирма «Белланка», США
Первый полет — 1929 г.
Дальность 8065 км — 28—30 июня 1931 г. Экипаж Р. Н. Бор-
дмэна.
Этот новый абсолютный мировой рекорд дальности полета
стат вторым в творчестве конструктора Дж. Белланка. Рекорд-
ный самолет этого конструктора был почти идентичен перво-
му с небольшой лишь переделкой. В целом, на его самолетах в
1920-1930-х гг. был осуществлен ряд выдающихся перелетов на
дальность и продолжительность полета. На базе самолета WB-2
в 1928 г. была построена модификация CH-200 «Pacemaker». Это
был шестиместный высокоплан, оснащенный двигателем фир-
мы «Райт» J-5 мощностью 220 л. с. Он стал первым самолетом
фирмы, прошедшим сертификацию. В том же году СН-200 при-
нял успешное участие в нескольких авиагонках, а с двигателем
DR-980 он побил мировой рекорд продолжительности полета,
пролетев 35 ч 25 мин.
С 11 декабря 1928 г. по 25 июня 1929 года перуанские
летчики Карлос Мартинес де Пинилло и Карлос Сегарра
Ланфранко вылетели на СН-200 из Перу в тур по Латинской
Америке. В течение этого полета они преодолели 20 635 км
за 157 ч 55 мин., посетив в пути 13 стран и 25 городов. По-
сле таких успехов СН-200 конструкторы фирмы задумались
над коммерческим вариантом самолета с более мощным дви-
гателем. В 1929 г. появился СН-300. Это был расчалочный
высокоплан с двигателем «Райт» J-6 мощностью 300 л. с. и
неубираюшимися шасси. Так же как и его старший брат СН-
200. он был просто создан для дальних полетов. Так, в 1929 г.
Джордж Холдеман совершил на нем первый беспосадочный
перелет из Нью-Йорк на Кубу за 12 ч 56 мин. В 1931 г. пи-
лоты Уолтер Лис и Фредерик Броссайс на самолете СН-300 с
дизельным двигателем «Пакард» установили мировой рекорд
продолжительности полета, находясь в воздухе 84 ч и 33 мин.
без дозаправки. Этот рекорд был побит лишь 55(!!!> лет спустя
в 1986 г., когда экипаж самолета «Вояджер» сделал первый
181
В.А. Баргатинсм -
беспосадочный полет вокруг земного тара, который длился
более 9 дней.
Самолет СН-300
Подготовка к полету из Нового Света в Турцию длилась
около двух лет. Это был первый прямой рейс из континен-
Экипаж самолета «Кейп Код»
тальной части США в мусуль-
манскую страну, но не первый
визит в Турцию американских
летчиков. Эта честь принадле-
жит аэронавту Р.Г. Уэллсу, ко-
торый прилетел на воздушном
шаре в Стамбул более 60 лет на-
зад, в 1871 г. А вот на самолете,
вернее на гидросамолете, «Кертисс»
F2 американский летчик побывал в
Стамбуле в 1914 г. Пилот Дж. Купер
1 июня 1914 г. вылетел из Европы
в Азию, то есть через Мрамор-
ное море на азиатскую сторо-
ну города Стамбул. До исто-
рического полета «Кейп Кода»
было еще два других важных
события, связанных с посеще-
нием Турции американскими
пилотами. В 1924 г. в течение
Дж. Поландо и Р. Бордман шести месяцев американцами
182
Част» II. ДАЛЬНОСТЬ
был осуществлен кругосветный перелет через 28 стран. Четы-
ре самолета вылетели из Сиэтла. Три из них, «Чикаго», «Но-
вый Орлеан» и «Бостон», перелетели в Турцию через Сирию.
Весной 1930 г., за год до рекордного полета, четыре самолета
«Кертисс» вместе с восемью пилотами и механиками осуще-
ствили пропагандистский тур по всей Европе. В Анкаре в ходе
демонстрационных полетов американские летчики посадили в
кабину детей премьер-министра и показали город с птичьего
полета.
Отношения между США и Турцией в начале 1930-х г. были
нормальными. Состояние гражданской авиации в Турции в то
время было таковым: две авиакомпании, одна французская, а
другая итальянская с их собственными самолетами и пилотами.
Единственным исключением являлся один турецкий авиатор,
который построил первый в стране самолет. Несмотря на то,
что страна стала членом ФАИ в 1929 г., она не обладала над-
лежащей инфраструктурой. Существовали и частные самолеты.
Многие участки в саране были отмечены в качестве военных
зон, над которыми самолет не мог пролетать. Вот с такими труд-
ностями могли столкнуться американские пилоты перед своим
полетом на дальность.
Экипаж рекордного самолета состоял из пилотов Р. Бортмана и
Дж. Поландо. Первый совершил свой первый полет в 1921 г., а второй
начал летную деятельность в 1927 г., оба родом из Массачусетса.
Сначала они были автомобильными механиками, пока не «за-
разились» авиацией. Сперва Р. Бордман намеревался осуществить
полет в одиночку, но его покровители настаивали на том, чтобы
у него был второй пилот, поэтому он взял Дж. Поландо, который
был небольшого роста и весил мало. Приобретенный самолет был
сильно поврежден во время пожара в октябре 1930 г., поэтому
он был отправлен обратно на завод, где его отремонтировали
за 25 тыс. долларов. Самолет был специально подготовлен для
дальних полетов. В него был помешен дополнительный топлив-
ный бак, его крылья были несколько удлинены, а на шасси,
которые были выдвинуты несколько вперед, поставлены обте-
катели. Первоначально самолет был назван «Американский ле-
гион», но затем переименован в «Кейп Код».
Далее началась подготовка к полету. Первоначальной целью
был Тегеран, это больше чем К) ООО км. Но такой полет был со-
пряжен с большим риском. Рассматривался даже полет до Мо-
183
В. А. Ьаргатинов —
сквы или Рима, но затем все же остановились на Стамбуле. О
планах было заранее сообщено в печати, и газета «Нью-Йорк
тайме» оплатила две листовки по 2500 долларов за эксклюзив-
ный рассказ о полете. Первая попытка полета 24 июля 1931 г.
оказалась неудачной, из-за большого веса возникли некоторые
трудности с балансировкой самолета, и экипажу пришлось вер-
нуться назад, слив предварительно топливо.
Исторический полет был начат ранним угром 28 июля из
Бруклина. Пилоты летели с большой метеорологической картой,
делали специальные навигационное счисление и таким образом
координировали свой полет. Помимо топлива и моторного мас-
ла в самолете находилась сумка, содержащая тысячу открыток,
16 копий газет «Нью-Йорк тайме», одна из которых была потом
передана Ататюрку, а также письмо Ататюрку из турецкого кон-
сульства в Бостоне. На самолете не было ни радио, ни туалета,
ни парашютов, ни спасательной шлюпки. Находящийся на са-
молете авиагоризонт во время полета не работал должным об-
разом. Установленный барограф, который записывал полетную
информацию, был опечатан до полета представителями ФАИ с
целью предотвращения фальсификации. Он был вынут из само-
лета сразу же после того, как тот совершил посадку в Стамбу-
ле, а затем направлен в Париж в дипломатическом мешке для
определения рекорда.
Когда пилоты приземлились в 1 ч 8 мин. по местному време-
ни 30 июля, топлива в их баках оставалось примерно на 15 минуг
полета. Расстояние 8066 км было преодолено за 49 ч 8 мин. Гу-
бернатор Стамбула, а также американский посол встречали само-
лет в аэропорту. Пекле краткой встречи пилоты были доставле-
ны в Пера Палас Отель. По чистой случайности в это время в
Стамбуле находились предыдущие рекордсмены по дальности
полета — французы Д. Костэ и М. Беллонт. Французские пило-
ты входили в состав авиационной делегации, которая продавала
Турции свои новые военные самолеты. Они надеялись встре-
титься с премьер-министром, но тот был занят американскими
пилотами. Ататюрк игнорировал французских летчиков, и их
делегация улетела домой, не продав ни одного самолета.
Американские летчики были встречены с большими поче-
стями: в их честь устраивались банкеты и проводились спор-
тивные мероприятия, им показывали разные города и исто-
рические памятники. Преподносились разные подарки, в том
184
Часть И. ДАЛЬНОСТЬ
числе ковры ручной работы, им вручили турецкую медаль По-
чета, серебряный медальон от губернатора, турецкие сигареты,
даже специально сшили костюмы и обувь, которую они носили
с гордостью. Полет американцев никогда не будет забыт ни в
Нью-Йорке, ни в Стамбуле. Р. Бордман умер в июле 1933 г. в
возрасте 35 лет в результате ранений, полученных при взлете в
ходе воздушных гонок на приз Кубка Бенита. Дж. Поланд скон-
чался в больнице 13 августа 1985 г. в возрасте 83 лет.
Кроме гражданского использования СН-300 применялся и
военными. В 1932 г. ВВС Бразилии сделали заказ на небольшую
партию самолетов. Всего бразильцы получили 12 машин модели
СН-300, эксплуатируя их до 1942 г. в качестве транспортных и
для фотографирования местности. В США и Великобритании
самолет не призывался официально на военную службу, остава-
ясь в частных руках на протяжении всей войны. Единственный
самолет этого типа был импортирован британцами из Италии в
1932 г.
Тактико-технические характеристики
самолета СН-300
Экипаж, чел............................................2
Двигатель
Тип, кол-во ......................................ПД х 1
Марка, фирма ..................................J6, «Райт»
Мощность, л. с.......................................330
Размеры
Размах крыла, м....................................14,10
Длина самолета, м ..................................8,50
Высота самолета, м .................................2,50
Плошадь крыла, м2..................................37,70
Масса
Максимальная взлетная, кг ..........................1847
Пустого самолета, кг................................1032
Топлива во внутренних баках, галлон .................728
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ...............266
Крейсерская скорость, км/ч...........................220
Практический потолок, м ........................... 5800
Практическая дальность, км..........................1086
185
R.4. Баргатинов
Дальний самолет «Фейри Лонг Рейндж»
Фирма «Фейри», Великобритания
Первый полет — 14 ноября 1928 г.
Дальность 8544 км — 6-8 февраля 1933 г. Летчики О. Гей-
форд, Дж. Николетс.
В 1920—1930-х гг. в странах, имеющих неплохую авиапро-
мышленность, было создано немало самолетов, на которых
были установлены мировые рекорды по скорости, дальности
и высоте полета. Среди них были серийные машины, а также
специально спроектированные для этого самолеты. Великобри-
тания в этом направлении несколько приотстала. Ее последние
рекорды были установлены аж в 1910 г., и это задевало англичан
за живое. Последние рекорды по этим трем видам устанавли-
вали только французы и американцы. Министерство авиации
Великобритании решило поправить положение, в 1932 г. они
покорили высоту и решились на дальность.
Второй экземпляр самолета «Фейри Лонг Рейндж»
В 1926 г. Британское воздушное министерство выдало фир-
ме «Фэйри» заказ на создание специальной машины для дости-
жения рекордной дальности полета. Спецификация 33/27 была
выдана Управлением по техническому развитию. По словам
представителя министерства в палате обшин, этот самолет дол-
жен был быть построен нс только «для конкретной цели», а как
серьезное изучение методов проектирования новых самолетов.
186
Часть 11. .lAlbHOCTb
Для того чтобы успокоить тревоги казначейства, самолет пред-
полагали использовать как почтовый. За острый нос его пред-
варительно назвали «Eversharp» («Карандаш»).
Прорабатывались различные варианты компоновки будуще-
го рекордного самолета. После всесторонних испытаний в аэро-
динамической трубе пришли к выводу — делать высокоплан,
что позволяло удобно подавать топливо из крыльевых баков.
При проектировании этого внушительного высокоплана кон-
структоры стремились достичь максимального аэродинамиче-
ского качества.
Самолет представлял собой одномоторный высокоплан с
классическим оперением и трехкетоечным шасси. Крыло вклю-
чало совершенно новый вид строительных работ, и. в отличие
от большинства крыльев этого типа, было покрыто фанерой, а
сверху тканью. Лонжерон крыла также был сделан из дерева.
Была запатентованная система внутренней жесткости крыла,
которая полностью ликвидировала любые тенденции к искрив-
лению. Пилоты находились в закрытой кабине. Особое внима-
ние было уделено комфорту пилотов во время долгого полета.
Окна в стороны, а также в корнях крыла позволяли экипажу
прекрасно видеть горизонт и взлетную полосу. Этот самолет
даже был оборудован кроватью для отдыха пилота. Окна из три-
плекса могли открываться для вентиляции. Штурман мог через
люк в крыле с помощью секстанта и компаса проверять курс.
Основное шасси с хвостовой пяткой и хорошей амортизацией
позволяло самолету взлетать и садиться с комфортом. Основ-
ные стойки с колесами большого диаметра упирались в крыло,
от колес шли стойки к фюзеляжу. Колеса устанавливались на
роликовых подшипниках.
Баки для горючего общей емкостью 4546 л разместили в
центральной части крыла. Топливо в двигатель подавалось с по-
мощью механических топливных насосов со специальной по-
следовательностью, чтобы сохранить центровку самолета. То-
пливо из крыльев сначала попадало в бак под кабиной, а откуда
закачивалось в двигатель. Если основной насос был выведен
из строя, то подача топлива велась с помощью ручного насоса.
Были установлены два масляных фильтра для очищения топли-
ва. Двигатель «Лайон» XIA с максимальной мощностью 570 л. с.
фирмы «Нэнир» явился кульминацией более чем 10-летнего пе-
риода совершенствования W-образных «Лайонов» жидкостного
187
В.А, Баргатыно*
охлаждения. При подготовке двигателя для дальних перелетов
особое внимание уделили его соответствующей регулировке с
целью получения минимального расхода горючего.
В соответствии с техническим заданием Министерства
авиации было построено два самолета. Первый самолет «Фей-
ри Лонг Рейндж», оснащенный двигателем «Лайон» XIA мощ-
ностью 570 л. с., поднялся в воздух 14 ноября 1928 г. В техни-
ческом задании оговаривалась дальность полета около 8045 км.
К тому времени, когда самолет поднялся в воздух, абсолютный
рекорд мира при полете по прямой равнялся 7187 км и был
установлен итальянцами на самолете S.64. Первый рекордный
полет должен был проходить между Крэнвеллом и Кейптауном.
Однако задержки привели к его отмене, поскольку к апрелю
1929 г. погода в Южной Африке испортилась. Вместо этого
было принято решение сделать попытку беспересадочного пере-
лета из Великобритании в Бангалор. Но из-за непредвиденных
проблем маршрут завершился в Карачи. Дистанция в 6647 км
была преодолена за 50 ч 37 мин. В декабре 1929 г. самолет взле-
тел из Крэнвелла в направлении Кейптауна в попытке улучшить
рекорд в 7905 км, установленный на самолете Бреге 19 между
Парижем и Маньчжурией. Но перелет закончился трагедией:
по неизвестным причинам самолет врезался в холм недалеко от
Туниса, и оба пилота погибли.
Экипаж рекордного самолета
О. Р. Гейфорд и Дж. Э. Николе тс
188
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
В результате приобретенного опыта было выпущено пере-
смотренное техническое задание на второй самолет. Он поднял-
ся в воздух 30 июня 1931 г., а через месяц был передан Королев-
ским ВВС. Вскоре этот самолет начали подготовку к будущему
перелету. Для предотвращения столкновения в горах на машине
было установлено сразу зри высотометра. Машина также была
оборудована автопилотом, который должен был держать ее на
установленном курсе в любых метеоусловиях. Автопилот был
тщательно проверен в Королевских ВВС, в частности на бом-
бардировщиках.
В начале февраля 1933 г. самолет «Фэйри» Лонг Реиндж ста-
ли готовить для установления мирового рекорда. Для такого по-
лета экипаж снабдили продуктами. Они включали в себя два цы-
пленка, сэндвичи, шоколад, апельсины, яблоки, бананы, сухие
фрукты, рафинад, жевательную резинку, сладости, черный кофе
и таблетки молока. 6 февраля самолет, пилотируемый майором
О.Р. Гейфордом и летчиком-офицером Дж.Э. Николетсом, вы-
летел из Крэнвелла. 8 февраля, преодолев расстояние 8544 км,
он приземлился в Уолвис Бэй в Юго-Западной Африке, тем
самым установив новый абсолютный рекорд дальности полета.
Пролет продолжался 57 ч 25 мин. Через три месяца этот рекорд
был побит летчиками Кодосом и Росси на самолете Блсрио-
Заппата 110. Они преодолели маршрут по большому кругу дли-
ной 9104 км от Нью-Йорка до Сирии.
Тактико-технические характеристики самолета
Экипаж, чел...........................................2
Двигатель
Тип, кол-во ......................................ПД х 1
Марка, фирма .......................«Лайон» 1ХА, «Нэпир»
Мощность, л. с......................................570
Размеры
Размах крыла, м.....................................24,99
Длина самолета, м ..................................14,78
Высота самолета, м ..................................3,66
Площадь крыла, м2...................................78,97
Масса
Максимальная взлетная, кг........................... 7938
Пустого самолета, кг................................н/д
189
8.А. Ьаргатинов
Топлива во внутренних баках, кг ....................н/д
Летные характеристики
Крейсерская скорость, км/ч .........................177
Практический потолок, м ............................н/д
Максимальная дальность, км........................ 8932
Взлетная дистанция, м..............................1370
Самолет «Блерио-110» («Запата»)
Фирма «Блерио», Франция
Первый полет — 1930 г.
Дальность 9104 км — 5—7 августа 1933 г. Экипаж Росси.
Франция является рекордсменом в области установления
абсолютных мировых рекордов дальности полета — 22. Ко-
нечно, большинство этих рекордов были поставлены на заре
авиации, когда Франция была лидером нс только в Европе
но, наверное, и в мире. Рекорд в 1933 г. станет последним,
больше Франция не установит ни одного рекорда дальности
полета, только рекорды высоты (1936 и 1958 гг.). Несомнен-
ные успехи французских летчиков в деле завоевания рекор-
дов дальности привели к определенным национальным ам-
бициям. Рекордные самолеты французских фирм «Бреге» и
«Потез» исчерпали все свои возможности. После последнего
их рекорда, установленного в сентябре 1929 г., французское
правительство заказало фирмам «Блерио», «Дсвуатин» и «Бер-
нар» сразу три рекордных самолета, которые готовились к до-
стижению успехов летом 1931 г.
Во Франции осознали необходимость создания специаль-
ных машин и поэтому здесь не стали размениваться на мело-
чи. Первым в 1930 г. выпустили цельнодеревянный высокоплан
«Блерио-110». Его крыло с размахом 26,5 м поддерживалось рас-
чалками, в плане имело почти эллиптическую форму, в его сече-
нии использовался выпукло-вогнутый профиль, который поми-
мо прочего снижал неприятные явления изменения центровки
по мере выработки горючего из фюзеляжных баков. Фюзеляж
самолета был деревянным, типа монокок, почти треугольного
сечения, что позволяло наиболее эффективно крепить поддер-
190
Част» И. ДАЛЬНОСТЬ
живающие крыльевые расчалки. Кабина пилотов не имела вы-
ступа из фюзеляжа, поэтому для получения необходимого обзора
на взлете и посадке высокоплан оборудовали специальным
перископом. Двигатель «Испано-Сюза» 12 МБг мощностью
500 л. с. был снабжен лобовым радиатором. Горючее общей ем-
костью 7855 литров размещалось в 8 крыльевых топливных ба-
ках и в 4 фюзеляжных. Шасси неубираемое, на пирамидальных
стойках, было снабжено резиновой амортизацией.
Рекордный самолет «Блерио-110»
Несмотря на очевидную архаичность конструкции имен-
но «Блсрио-110» смог добиться наиболее впечатляющих
успехов. В период с 26 февраля по 1 марта 1931 г. самолет,
пилотируемый летчиками Боссутро и Росси, продержался в
воздухе 75 ч 23 мин., пролетев 8805 км. В период 5—7 августа
1933 г. французские пилоты Росси и Кодос осуществили на
«Блерио-110» рекордный перелет протяженностью 9104 км
из Нью-Йорка в сирийский город Райак (французская тер-
ритория в Сирии) за 56 ч.
Другой рекордный французский самолет — «Бернар-80» так-
же имел деревянную конструкцию, однако обладал наилучшей
аэродинамикой. Выполненный по схеме среднеплана, обеспечи-
вающей минимальную интерференцию в районе стыка крыла с
фюзеляжем, самолет обладал весьма высоким аэродинамическим
качеством — 17,5. Свободнонесущее крыло размахом 24,5 метра
имело два мощных коробчатых лонжерона, соединенных между
191
В.Л. /ягргатиио*
собой толстой фанерной обшивкой. В образовавшемся между
лонжеронами жестком кессоне размешалось 10 топливных ба-
ков обшей емкостью 7100 л. Конструкция крыла обусловила
размещение кабины пилота перед передним лонжероном крыла,
а кабины штурмана — за задним лонжероном. Сиденье пилота
регулировалось по высоте, в ходе взлета и на посадке он имел
достаточный обзор вперед и вниз. Во время полета летчик опу-
скался вниз и обзора вперед не имел. Шасси неубираемое, их
колеса были помещены в обтекатели. На самолет был установ-
лен двигатель «Испано-Сюиза» 12 Nb мощностью 650 л. с.
Рекордный самолет «Бернар-80»
В период с 30 марта по 3 апреля 1931 г. самолет «Бер-
нар-80», который пилотировали Пелларт и Мермоз, побил ми-
ровой рекорд дальности по замкнутому маршруту протяженно-
стью 8960 км. Впрочем, достижения подобного рода считались
второсортными. Мировыми рекордсменами 1931 г. стали аме-
риканские пилоты Р.Н. Бордман и Дж. Поландо, которые в пе-
риод 28—30 июля на специально оборудованном высокоплане
«Белланка J6» пролетели из Нью-Йорка в Стамбул 8065 км.
В 1933 г. на основе рекордных самолетов «Бернар-80» были
построены бомбардировщики «81» и «82». Впрочем, они раз-
делили судьбу всех бомбардировщиков, созданных на основе
сверхдальних рекордных машин, то есть не пригодились.
В противоположность фирмам «Блерио» и «Бернар» третья
французская фирма «Девуатин» построила цельнометалличе-
ский рекордный самолет «Девуатин D.33». Однолонжеронное
192
Часть И. ДАЛЬНОСТЬ
крыло с относительной толщиной в корне 17,5% и удлинением
10 отличалось высокими аэродинамическими характеристика-
ми. Топливные баки общей емкостью 8000 литров располага-
лись в средней части крыла симметрично по обе стороны лон-
жерона, причем передние баки являлись частью конструкции.
Элероны были сбалансированы в весовом отношении. Это об-
стоятельство, наряду с однолонжеронной конструкцией крыла,
позволяло считать самолет вполне безопасным с точки зрения
вибраций. Фюзеляж состоял из четырех продольных лонже-
ронов, набора силовых шпангоутов, подкрепляющих стринге-
ров и промежуточных шпангоутов, поддерживающих гладкую
дюралевую обшивку. Двигатель «Испано-Сюиза» 12 Nbr мощ-
ностью 650 л. с. поначалу был снабжен двухлопастным воз-
душным винтом, который затем заменили на более эффек-
тивный трехлопастный винт. Радиатор охлаждения двигателя
во время полета выдвигался вниз. Шасси пирамидальное, с
масляно-пневматической амортизацией, колеса заключены в
обтекатели.
Дальний самолет «Девуа тин D.33»
Также как и на фирме «Бернар», было построено два эк-
земпляра «Девуатин D.33». Начиная с декабря 1930 г. и вплоть
до середины 1931 г. машина поэтапно совершенствовалась, се
доводили с целью получения наибольшей дальности полета.
Утром 7 июня 1931 г. после тяжелого 38-сскундного разбе-
га ддиной 1700 метров летчик Марсель Дорэ поднял в воздух
10-тонный первый экземпляр «Девуатин D.33-O1». В период
7 Вывс. ДАЛЫпе. быстрее
193
В.А. Ьаргати/иш -___________________________________________
7-10 июня М. Дорэ и Ле Бри в полете по кругу над аэродро-
мом продержались в воздухе 70 ч 11 мин. При средней путевой
скорости 150 км/ч, без учета ветра, это достижение соответ-
ствовало дальности 10 500 км. Достигнутый результат позволял
надеяться на установление полноценного рекорда дальности
при полете по прямой.
На рассвете II июля (в 4 ч 30 мин.) 1931 г. серебристый
красавец «Девуатин D.33-01» взял старт с аэродрома Ля Бурже
под Парижем в направлении на восток. Конечной целью заду-
манной акции являлась японская столица Токио. Поначалу со-
бытия развивались в соответствии с графиком перелета. После
того как значительная часть пути была пройдена, в ночь с 12 на
13 июля, на удалении 6200 км от места старта французов подве-
ла несовершенная система бензопитания, и двигатель самолета
остановился. В полной темноте над глухой сибирской тайгой
в районе станции Шеборта Омской железной дороги в возду-
хе повисли два парашюта. Летчик Ле Бри и механик Месмин
покинули самолет, третий член экипажа летчик Марсель Доре
попытался спасти машину и совершил вынужденную посадку
на лесной поляне. Сам пилот уцелел, однако самолет оказался
основательно поврежден. В тот же день шокированные, но нс
сломленные авиаторы на мотодрезине были доставлены в Ниж-
неудинск, после чего отправились на свою родину за новым
самолетом.
Второй экземпляр «Девуатин D.33-02», постройка которо-
го завершилась 2 апреля 1931 г. в Тулузе, был оснащен двига-
телем «Испано-Сюиза» 12 Nbr с трехлопастным винтом «Ратье».
Эта машина также прошла весь цикл испытаний и летом демон-
стрировалась на различных выставках и шоу. 11 сентября 1931 г.
«Девуатин D.33-02» с тем же экипажем повторил попытку связать
воздушным мостом Париж и Токио. 12 сентября, спустя 22 часа с
момента взлета, в сложнейших метеоусловиях, летчики потеряли
контроль над управлением и приняли решение покинуть самолет.
На этот раз парашютом воспользовался Доре. Ле Бри и Мес-
мин погибли под обломками самолета, упавшего недалеко от
Уфы. Вот так закончилась французская эпопея с рекордными
самолетами. Но результат все же был — рекорд они все же
поставили.
194
-------------------------------------------------------- Часть Н. ДАЛЬНОСТЬ
Тактико-технические характеристики
самолета BI-110
Экипаж, чел...........................................2
Двигатель
Тип, кол-во .......................................ПД х 1
Марка, фирма ....................12 МЬг, «Испано-Сюиза»
Мощность, л. с......................................500
Размеры
Размах крыла, м...................................26,50
Длина самолета, м ................................14,57
Высота самолета, м ................................4,90
Площадь крыла, м2.................................81,00
Масса
Максимальная взлетная, кг......................... 8790
Пустого самолета, кг.............................. 2680
Топлива во внутренних баках, л ................... 7855
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ..............220
Крейсерская скорость, км/ч..........................189
Практический потолок, м ...........................2000
Максимальная дальность, км.........................10 600
Г
195
В. А. Баргатииов
Рекордный самолет АНТ-25 (РД)
ОКБ А. Н.Туполева, СССР
Первый полет — 22 июня 1933 г.
Дальность 10148 км — 12-14 июля 1937 г. Экипаж М.М. Гро-
мова.
Вместо предисловия
О перелетах наших самолетов АНТ-25 (РД) в 1937 г. через
Северный полюс известно многим, это наиболее яркое дости-
жений советской авиации. Эти события вполне обоснованно
воспринимаются как предмет национальной гордости, а вот в
истории самолета все-таки остался элемент незавершенности:
он так и не выполнил главной задачи — не преодолел заявлен-
ные 13 000 км. Хотя экипажу М.М. Громова и удалось устано-
вить мировое достижение, но всем хотелось большего. Одной из
причин, ограничившей величину рекордного показателя, ста-
ло отсутствие договоренности о пролете АНТ-25 через границу
Мексики. А при чем тут Мексика? — спросит читатель. Да пото-
му, что вначале у М.М. Громова был задуман рекордный полет
в Южную Америку.
В то время существовали препятствия и в других районах
мира. Сегодня можно только догадываться, какие высшие силы
препятствовали задуманным перелетам советского самолета.
Европейские державы выстраивали свои регулярные воздушные
линии (в данном случае в Южную Америку), и весьма активно
препятствовали появлению на этих линиях возможных конку-
рентов. Что еще оставалось советским пилотам, кроме как летать
через крайне суровые и опасные просторы Арктики? Можно
было выстроить маршрут в наиболее благоприятном направле-
нии и над вполне благополучными районами, как это делали
многие иностранцы, которые прокладывали свои трассы по на-
правлению господствующих ветров с запада на восток.
М. М. Громов еще в 1936 г. хотел установить действитель-
но выдающийся рекорд. Трасса начиналась в Москве, проходи-
ла через Южную Европу, Средиземное море, Северо-западную
Африку, Атлантический океан до побережья Южной Америки.
Немного не долетая до берегов континента в районе Пернам-
196
Часть И. ДАЛЬНОСТЬ
буку (Ресифи), достигался существующий мировой рекорд.
Далее машина шла вдоль побережья и примерно посередине
между Рио-де-Жанейро и Буэнос-Айресом преодолевала рас-
четные 13 600 км.
Политбюро ЦК КПСС 14 и 19 августа 1936 г. принимает
решение о полете экипажа Громова из Москвы в Южную Аме-
рику. Старт был назначен на 25 сентября 1936 г. Однако по
причине отказа Бразилии пропустить советскую машину этот
многозначительный перелет нс состоялся. После того как по-
лет отложили, член экипажа А.Б. Юмашев предложил лететь во
Французскую Гвиану на 11 000 км. Громов не согласился. Из-за
этого в его экипаже наметился раскол. Юмашев в какой-то мо-
мент даже начал формировать свой экипаж с летчиком Чернав-
ским и штурманом Данилиным для выполнения такого полета.
ММ. Громов продолжал оставаться последовательным сто-
ронником нормального дальнего перелета, такого, в котором
процент достижения высоких рекордных значений был бо-
лее вероятен. Именно при отсутствии сильного встречного и
бокового ветров и значительных перепадов температур воз-
духа (что происходило при полетах в Арктике) можно было
обеспечить выгодные значения расходов топлива и построе-
ния эффективного графика полета по высотам. Кстати, если
взять достижение Громова по замкнутому маршруту 1934 г.
(12 411 км) и учесть заявленные 7% прироста дальности после
модернизации 1935 г., то дальность действительно заметно
превышала 13 000 км.
Среди многих советских самолетов АНТ-25 был одним из
самых знаменитых. «Выше, дальше, быстрее» — этот девиз в
1930-е г. вдохновлял многих советских конструкторов и уче-
ных. Именно в то время и возникла идея создания самолета для
сверхдальних беспосадочных перелетов. История этого самоле-
та началась 7 декабря 1931 г, когда по предложению К.Е. Во-
рошилова было принято решение о постройке специального
самолета для рекордных перелетов на дальность. Проектиро-
вание самолета для побития мирового рекорда дальности полета
было поручено ОКБ НАГИ. Эскизный проект новой машины,
получивший обозначение РД (рекорд дальности), был подготов-
лен А.Н. Туполевым летом 1931 г., и уже в декабре Советское
правительство выпустило постановление о полете летом 1932 г.
на предельную дальность. Ответственным за разработку и по-
197
R.4. Hapsamufio* ------
стройку самолета приказом Наркомтяжпрома был назначен еще
молодой конструктор П.О. Сухой.
Создание РД потребовало привлечения лучших научных и
конструкторских сил страны. Теоретические вопросы решались
группой во главе с известным ученым В.П. Встчинкиным. Тео-
рией конструкции крыла руководил М.В. Келдыш. Крыло ново-
го самолета кардинально отличалось от несущих поверхностей
любых летательных аппаратов того времени. Оно было двух-
лонжеронное. с третьим дополнительным задним лонжероном.
В крыле РД между главными лонжеронами расположились кле-
паные баки почти семиметровой длины, что значительно по-
вышало его прочность и жесткость. Это давало существенный
выигрыш по сравнению с размещением их в фюзеляже. Дело в
том, что у РД вес горючего компенсировался подъемной аэро-
динамической силой, и в полете не возникало чрезмерных на-
пряжений в заделке крыла.
Прошел всего год после окончания проекта, и самолет
был готов к первому полету. Он представлял собой однодви-
гательный свободнонесуший низкоплан с крылом большого
удлинения (13,1). Обшивка крыла — гофрированный кольчу-
галюминий. Передняя часть фюзеляжа была выполнена едино
с центропланом, задняя представляла собой монокок овально-
го сечения шириной 1080 мм. Сразу за двигателем находилась
кабина летчика, закрытая фонарем. Непосредственно за ней
последовательно располагались бензобак, на котором находи-
198
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
лось спальное место, кабина штурмана и место второго летчи-
ка. Оперение цельнометаллическое с гофрированной обшивкой.
Колеса основного шасси при уборке входили в крыло на поло-
вину своего диаметра.
Первый полет РД состоялся 22 июня 1933 г., пилотиро-
вал машину экипаж летчика-испытателя М.М. Громова. Сна-
чала самолет оснащался двигателем АМ-34 мощностью 750 л.
с., но в процессе испытаний обнаружилось, что двигатель не
обеспечивает машине расчетных характеристик, и его заменили
на форсированный АМ-34 мощностью 847 л. с. Скорость ма-
шины с убранным шасси достигала 212 км/ч, что само по себе
было неплохим результатом, однако экономичность двигателя с
высокооборотным винтом оказалась низкой, и запаса топлива
хватало всего на 48 ч полета — в пересчете на дальность это со-
ставляло лишь 7200 км.
В августе 1932 г. началась постройка дублера РД с двигате-
лем М-34Р мощностью 800 л. с. Двигатель был оснащен редук-
тором, позволявшим уменьшить частоту вращения воздушного
винта и тем самым существенно повысить КПД двигателя. Пер-
вый полет дублера состоялся 10 сентября 1933 г. (М.М. Громов).
Летные данные самолета оказались намного лучше, дальность
возросла до 10 800 км, однако и этого было все же недостаточно.
«Виновником» оказалась гофрированная обшивка, обладавшая
значительным сопротивлением. «Трудно сказать, кому первому
пришла счастливая мысль — обтянуть обшивку полотном, —
вспоминал профессор М.А. Тайц, занимавшийся в те годы под-
готовкой РД к летным испытаниям. — Окончательное решение
принял П.О. Сухой. В канавки гофра крыла и хвостового опере-
ния вложили легчайшее дерево — бальзу, сверху крыло обтяну-
ли полотном. Весь самолет отлакировали, а переднюю кромку
крыла и винт отполировали. На стыке крыла с фюзеляжем сде-
лали удлиненные «зализы». Дальность полета увеличилась на
15 %». Летные испытания показали, что продолжительность
полета могла достичь 80 ч, что соответствовало дальности более
13 тыс. км.
Сверхдальние перелеты начались 30 июня 1934 г. Экипаж
в составе летчиков М.М. Громова, А.М. Филина и штурмана
И.Т. Спирина установил рекорд СССР дальности полета. АНТ-
25 пролетел 4465 км за 27 ч 21 мин. Через месяц те же летчи-
ки улучшили рекорд: за 39 ч I мин было пройдено 6559 км. В
199
В.Л. Баргвтилов -------------------------------------------------
сентябре 1934 г., летая по треугольнику Москва—Рязань—Харьков,
экипаж М.М. Громова за 75 ч 2 мин. покрыл расстояние 12 411 км.
Этот рекордный полет стал последним экзаменом новой маши-
ны перед ее генеральным испытанием беспосадочным переле-
том из СССР в США.
Самолет АНТ-25 экипажа М. М. Громова
готовится к старту
Перелет на Американский континент планировался уже не
на дублере, а на новом экземпляре РД. Машину для транспо-
лярного беспосадочного рейса начали готовить задолго, сразу
же после принятия в 1935 г. окончательного решения о пере-
лете. Одновременно на подмосковном Щелковском аэродроме
готовилась уникальная взлетная бетонная дорожка длиной 4 км,
имевшая 12-метровую стартовую горку, облегчавшую старт пе-
регруженной машины. Был определен экипаж для сверхдальне-
го перелета: командир самолета летчик С.А. Леваневский, вто-
рой пилот Г.Ф. Байдуков и штурман В.И. Левченко. 3 августа
1935 г. самолет взял курс на полюс. Однако уже через несколько
часов, на подлете к Кольскому полуострову экипаж обнаружил
выброс масла из дренажной трубки. Доложили об этом в штаб
перелета, и оттуда поступило распоряжение немедленно возвра-
щаться. Неудача обсуждалась на заседании Политбюро. На него
были приглашены Туполев и командир АНТ-25. Неожиданно
для присутствующих Леваневский заявил, что он не доверяет
самолетам Туполева, и он никогда больше не будет на них ле-
тать. Причиной выброса масла стало переполнение маслобака
из-за неудачного расположения дренажной трубки. Итак, с са-
молетом было все в порядке. Быстро нашелся новый экипаж
200
Часть //. ДАЛЬНОСТЬ
во главе с В.П. Чкаловым. Для проверки готовности самолета
к полету через Север решили провести перелет внутри страны.
20 июля 1936 г. экипаж в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова
и А.В. Белякова совершил перелет Москва—Дальний Восток и
посадку на острове Удд. Самолет пробыл в воздухе 56 ч 20 мин.
и пролетел 9374 км.
А тем временем экипаж В.П. Чкалова обратился к прави-
тельству с просьбой разрешить полет по маршруту Москва—
Северный полюс—Америка. Был заслушан доклад летчиков,
правительство дало «добро». В начале июня 1937 г. самолет ста-
ли готовить к полету. Когда машина была почти полностью го-
това, неожиданное происшествие чуть не свело на нет усилия
сотен людей. Шедший на посадку истребитель И-5 задел своим
шасси за консоль крыла и серьезно повредил ее. За несколько
дней крыло исправили.
Л/. М. Громов, С. А. Данилин и А. Б. Юмашев перед полетом
Исторический перелет начался 18 июня в 4 ч 5 мин. с Щел-
ковского аэродрома. 20 июня в 19 ч 30 мин. по московскому
времени РД совершил посадку на аэродроме Бараке у города
Ванкувер (США). За 63 ч 16 мин. было пройдено расстояние
201
В.А. Баргатшим---------------------------------------------------
в 11 430 км. Спустя всего три недели экипаж М.М. Громова.
А.Б. Юмашева и С.А. Данилина совершил еще один перелет в
Америку через Северный полюс. Самолет находился в воздухе
62 ч 17 мин, преодолев расстояние 11500 км, из них по пря-
мой — 10 148, что на 1000 км превышало прежний абсолютный
мировой рекорд дальности. Самолет приземлился недалеко от
Сан-Джасинто в Калифорнии. Экипаж Громова, пролетев над
Северным полюсом, Канадой и Америкой, мог бы еще продол-
жать полет — в баках самолета было еще достаточно горючего.
Весть о новой победе советских авиаторов облетела весь мир.
По прибытии наших летчиков в Вашингтон их радушно принял
в Белом доме президент Рузвельт. В 1937 г. Громову первым из
советских летчиков вручили награду Международной авиаци-
онной федерации — медаль де Лаво. Счастливый после удачно
завершившегося перелета, А.Н.Туполев даже представить себе
не мог, что пройдет всего два месяца, и он вместе со своими
коллегами угодит на Лубянку.
Модификация самолета:
АНТ-36 (ДБ-1) — дальний бомбардировщик, военный ва-
риант АНТ-25. Два пулемета ДА калибра 7,62 мм. 1000 кг бомб.
Выпущено 18 машин.
Тактико-технические характеристики самолета РД № 2
Экипаж, чел.............................................3
Двигатель
Тип, кол-во .......................................ПД х 1
Марка, фирма .....................................М-34Р
Мощность, л. с........................................900
Размеры
Размах крыла, м......................................34,0
Длина самолета, м ...................................13,1
Высота самолета, м ..................................5,50
Площадь крыла, м2....................................88,2
Масса
Максимальная взлетная, кг .......................... 9650
Пустого самолета, кг................................ 3674
Топлива во внутренних баках, кг .....................6330
202
Честь II. ДАЛЬНОСТЬ
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ...........235
Практический потолок, м ....................... 7850
Максимальная дальность (расчетная), км..........11 600
Бомбардировщик «Уэллсли»
Фирма «Виккерс», Великобритания
Первый полет — 19 июня 1935 г.
Дальность 10715,5 км — 5-7 ноября 1938 г. Экипаж Г.Э.В. Хо-
гана.
Дальность 11520,4 км — 5-7 ноября 1938 г. Экипаж Р. Кел-
лета.
Дальность 11520,4 км — 5—7 ноября 1938 г. Экипаж
Э.Н. Комба.
Этот абсолютный мировой рекорд стал для английской фир-
мы «Виккерс» уже нс первым, ранее на этой же фирме был по-
строен самолет «Веспа», который в 1932 г. установил мировой
рекорд высоты. Создание на фирме нового бомбардировщика
203
В.А. Ьаргатинои
«Уэллесли» началось в 1930 г. После Первой мировой войны
Великобритания начала восстанавливать мирную экономику.
Были пересмотрены многие военные программы, и в первую
очередь по авиации. В Великобритании, наравне с армией и
флотом, Королевские ВВС испытывали жестокий финансовый
голод, повлекший за собой не только уход «обстрелянных» ка-
дров, но и обновления авиапарка. Летчики несли службу на
самолетах, которые являлись лишь улучшенными вариантами
аэропланов Первой мировой. Требовались принципиально но-
вые машины, тем более, что политическая обстановка в Европе
в начале 1930-х гг. начала ухудшаться. Из-за экономии средств
авиационное руководство страны потребовало от конструкторов
создания универсальных боевых самолетов. В июле 1931 г. Бри-
танское министерство авиации выпустило техническое задание
G.4/3I на современную машину различного назначения. Новый
самолет должен был бомбить днем и ночью, в горизонтальном
полете и с пикирования, наносить штурмовые удары и вести
разведку. Затем добавили функции торпедоносца, патрульного
самолета и даже перехватчика и истребителя сопровождения.
Большинство английских фирм отнеслись положительно к
заданию. Было рассмотрено 11 различных проектов самолетов,
среди них 8 бипланов и 3 моноплана, причем фирмы «Бри-
столь» и «Виккерс» представили самолеты обеих схем. Кон-
структоры фирмы «Виккерс» разработали сразу три проекта:
204
Часть И. ДАЛЬНОСТЬ
биплан «Тип 253», моноплан «Тип 246» и еше один моноплан с
двигателем «Ксстрсл». Из 11 конкурсных машин только 3 про-
тотипа имели официальный заказ. Работами по самолетам «Тип
253» и «Тип 246» руководил Барнс Н. Уоллес, который ранее
занимался строительством дирижаблей. Он изобрел уникальную
«геодезическую» конструкцию строительства планера самолета
(геодезической линией называется кратчайшая кривая, соеди-
няющая две точки на криволинейной поверхности). Она по-
зволяла обеспечить максимум прочности при минимуме веса.
Каркас фюзеляжа состоял из коробчатых шпангоутов, которые
были соединены трубчатыми лонжеронами и геодезической сет-
кой, составленной из криволинейных элементов. Эти элементы
различной длины и кривизны получали фасонной прокаткой
металлических полос. Особенность «геодезической» конструк-
ции заключается в замене работающей на изгиб и кручение
обшивки геодезической сеткой, обтянутой полотном. Эта кон-
струкция, позволяющая полностью использовать внутренние
объемы, придавала самолету обтекаемую форму и жесткость, а
также была очень легка. По этой конструкции на фирме «Вик-
керс» в дальнейшем были построены еще два самолета: бомбар-
дировщик «Веллингтон» (1936 г.) и пассажирский самолет V.C.1
«Викинг» (1944 г.).
Государственный заказ на самолет «Тип 253» был получен
в апреле 1932 г. Конструктор Барнс Н. Уоллес смог убедить ру-
ководство фирмы в преимуществах моноплана и добился разре-
шения на параллельную постройку самолета «Тип 246». Первый
полет «Тип 253» состоялся на аэродроме Брукленде 16 авгу-
ста 1934 г. Биплан имел достаточно широкое крыло и моно-
планное оперение. Металлический каркас фюзеляжа состоял
из усовершенствованных «геодезических» элементов. Четыре
лонжерона и тонкие шпангоуты были заключены в пересекаю-
щиеся спирали, образованные арочными балками двутаврово-
го сечения. После некоторых доработок «Тип 253» перевели в
Летно-исследовательский центр в Фарнборо, а затем на авиа-
базу Мартлешем Хит для государственных испытаний. Но по-
сле серьезной аварии этого самолета предпочтение было отда-
но биплану «Тип 253». В отличие от предшественника данный
прототип был полностью «геодезическим». Фюзеляж имел кон-
струкцию, обработанную на предыдущей машине. Низкораспо-
ложенное свободнонесушее разъемное крыло большого удлине-
205
В.А. Ьаргатино* —
ния было оснащено металлическим носком, элеронами Фрайза
и закрылками Шренка. Запас топлива составлял 1955 л. Основ-
ное шасси убиралось в ниши центроплана по направлению к
фюзеляжу. Неподвижное хвостовое колесо было снабжено об-
текателем. Пилот и стрелок-радист располагались в сообщаю-
щихся кабинах. Вооружение должно было состоять из одного
пулемета в крыле и второго у стрелка.
Впервые опытный самолет «Тип 246» поднялся в воздух
19 июня 1935 г., то есть через 10 месяцев после биплана «Тип
253». Испытания обеих машин, в том числе и сравнительные,
проводил шеф-пилот фирмы капитан Саммерс. Он отмстил
громадную разницу летных характеристик самолетов с одина-
ковыми двигателями. Моноплан показал гораздо большую ско-
рость и грузоподъемность и было решено запускать машину в
серийное производство под обозначением «Тип 287». К тому же
и «Тип 253» также предназначался к серийному выпуску, и такая
задача одновременного запуска обеих машин в серию была поч-
ти невыполнима. Но директору фирмы сэру Роберту Маклину
удалось, благодаря связям и дипломатии, склонить министер-
ство авиации к решению отказаться от 150 бипланов и заказать
96 самолетов «Тип 287». По традиции фирмы новый боевой се-
рийный самолет получил собственное имя «Уэллсли», в честь го-
сударственного деятеля и военачальника XIX в. маркиза Уэллсли.
23 июня во время заводских испытаний в Бруклендсе опытный
самолет потерпел аварию. При посадке подломилась одна из
стоек шасси и от удара самолет развалился. После восстанов-
ления и доработки прототип получил обозначение «Тип 281». Со-
гласно техническим требованиям 22/35 от 10 сентября 1935 г. в его
конструкцию добавили сдвигаемый назад фонарь кабины пило-
та, откидываемый вверх-вперед фонарь кабины стрелка, окна по
бортам фюзеляжа за кабиной пилота, радиостанцию с штыревой
антенной между кабинами. На нем также установили двигатель
«Пегас» X с кольцом Тауненда с трехлопастным металлическим
винтом. По тем же требованиям самолету «Уэллсли» отводилась
теперь только роль дальнего бомбардировщика, торпедоносца и
разведчика.
«Геодезическая» конструкция «Уэллсли» имела существен-
ный недостаток. Просторный фюзеляж невозможно было ис-
пользовать для размещения бомбовой нагрузки, поскольку от-
верстие бомболюка ослабило бы силовой набор. Конструктор
206
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
Уоллес и его сотрудники вышли из положения, разместив 750 кг
бомб под крылом. В этом деле им помогла фирма «Гестон Эйр-
крафт», которая специально разработала обтекаемые контейне-
ры, створки которых открывались под тяжестью сбрасываемых
бомб. Контейнеры, размешенные на пилонах под плоскостями,
и делали новый бомбардировщик похожим на гидросамолет. Но-
вый самолет такой консгрукции имел большое количество пу-
стот и воздушных мешков в центроплане и поэтому обладал от-
личной плавучестью. В начале 1936 г. модернизированный «Тип
281* прибыл на авиабазу Мартлсшсм Хит для государственных
испытаний. Здесь его дооснастили различным оборудованием,
в том числе двумя 7,7-мм пулеметами, и он стал пригоден для
ночных полетов. Под кабиной пилота было оборудовано место
бомбардира. После летных и статических испытаний, которые
окончились с положительной оценкой, было решено начать се-
рийный выпуск дальнего бомбардировщика «Уэллсли» Мк.1.
Всего до марта 1938 г. было выпущено 176 самолетов данного
типа.
Первый полет серийного бомбардировщика «Уэллсли» со-
стоялся 30 января 1937 г. Начало эксплуатации первых серий-
ных машин в частях выявили некоторые изъяны. Все самоле-
ты «Уэллсли» Мк.1 имели двигатели «Пегас» XX мощностью в
925 л. с. с турбонаддувом и трехлопастный металлический винт
изменяемого тага. Такая силовая установка позволяла развивать
скорость 370 км/ч и более на высотах более 5000 метров, но сла-
бая конструкция крыла налагала ограничение в 320 км/ч. К тому
же, при открывании створок бомбовых контейнеров возникала
вибрация плоскостей. Поэтому каркас крыла был полностью
переделан, створки контейнеров тщательно отпрофилировали,
а потом и вовсе от них отказались. Без створок аэродинамика
самолета не ухудшилась. После всех этих доработок бомбарди-
ровщик «Уэллсли» получил новое заводское обозначение «Тип
294». На самолете «Уэллсли» Мк.П отрабатывалось рациональ-
ное распределение функций между членами экипажа, штурман
размешался в удлиненной кабине позади пилота.
Бомбардировщики «Уэллсли» недолго служили на террито-
рии Великобритании, и вскоре все самолеты были отправлены
в Судан. Один из бомбардировщиков «Уэллсли» с двигателями
«Пегас» XVII в тропическом варианте поступил в январе 1938 г.
в распоряжение экспериментального подразделения дальнего
207
В.А. Ьаргатино* —
действия («LRDU»). Это подразделение было создано в 1933 г.
после рекордного полета подполковника Гайфорда на самолете
LRM фирмы «Фейри». Оно занималось проблемами повыше-
ния дальности полета бомбардировщиков, очень хотелось улуч-
шить рекорд дальности полета советского самолета АНТ-25 (10
148 км). Самолет «Уэллсли», построенный по «геодезической»
конструкции, мог взять на борт намного больше топлива, чем
АНТ-25.
В январе 1938 г. в подразделении «LRDU» начали пере-
делку сразу 5 бомбардировщиков в модификацию «Тип 292»
для рекордного полета. С самолетов были сняты все бомбовые
контейнеры, кольца Тауненда на двигателях заменили длин-
ным капотом, уходящим на носовую часть фюзеляжа. Вместо
старых винтов установили новые трехлопастные винты по-
стоянного шага значительно меньшего веса. Двигатель «Пе-
гас» снабдили турбокомпрессором с повышенной степенью
сжатия и холодильной установкой, а объем баков с топливом
довели до 5864 л. Третьим членом экипажа стал бортмеханик,
который занимал отсек между кабинами пилота и штурмана.
Сиденье пилота сделали регулируемым и откидывающимся
внутрь кабины для быстрой смены летчиков. Бортовое обо-
рудование пополнилось гирокомпасом, авиагоризонтом и ав-
топилотом. После всех этих доработок взлетный вес самолета
вырос вдвое и составил 8613 кг по сравнению с серийной
боевой машиной.
Далее спешно началась подготовка самолетов «Уэллсли» к
рекордным полетам. 6 июля 1938 г. под командованием майора
Р. Келлета был совершен пробный полет на дальность 6920 км.
Самолеты поднялись с аэродрома Кренвелл и через 32 ч при-
землились в египетском городе Исмаилия, сделав крюк над Ку-
вейтом и Бахрейном. 21 июля они вернулись в Англию. 25 июля
четверка «Уэллсли» вновь отправилась в Египет. Рекордный
перелет должен был начаться в Исмаилии, а завершиться в
Австралии. 5 ноября 1938 г. в 4 ч по Гринвичу со специаль-
ной ВПП длиной 1100 м стартовали три самолета «Уэллсли»
и, набрав высоту 3050 м, легли на курс. Связь с экипажами
держали несколько радиостанций и специальный корабль со-
провождения. Первые 12 ч полета прошли при попутном ве-
тре, а все остальное время пришлось преодолевать мощные
встречные потоки. Над Аравией самолеты выдержали силь-
208
Часть 11. ДАЛЬНОСТЬ
нейшую болтанку. Над Бенгальским заливом «Уэллсли» № 2
капитана В. Хогана попал в грозовой фронт и, израсходовав
слишком много топлива в борьбе со стихией, приземлился на
аэродроме Коэпанг на о. Тимор. Хотя экипаж и не долетел до
намеченного пункта, он все же установил новый рекорд даль-
ности полета в 10 715 км. Самолеты флагмана майора Р. Ксл-
лета и капитана А. Комба продолжили путь. 7 ноября в 4 ч утра
они приземлились в Дарвине, преодолев без посадки 11 520 км.
Таким образом, был установлен новый абсолютный рекорд
дальности полета, который продержался почти 8 лет.
Экипажи самолетов Уэллсли,
в центре майор Р. Дж. Келлет с собакой
К началу Второй мировой войны бомбардировщики «Уэлл-
сли» уже устарели и на них летали только североафриканские
дивизионы Королевских ВВС. В мае 1940 г. из них сформирова-
ли специальную «Группу 203», которой командовал полковник
Л. Слейтер. Большая дальность бомбардировщиков «Уэллсли»
вскоре пригодилась. 6 июня 1940 г. Италия вступила в войну, и
209
В.,1 Баргатшюв
британская авиация незамедлительно атаковала объекты про-
тивника на ее заморских территориях. Колониальные владения
Италии в Северной Африке занимали обширные пространства,
охраняемые малочисленными гарнизонами крепостей и воен-
ных поселений. Даже «Уэллсли» не могли достичь всех этих
объектов и поэтому «Группа 203» сосредоточилась на бомбар-
дировке только крупных баз на севере Эфиопии и портов на
Красном море. На фоне устаревшей итальянской техники бри-
танские самолеты, отнюдь не новые, выглядели вполне бое-
способно.
Модификации самолета:
«Уэллсли» Mk. I — самолет имел две кабины с отдельными
фонарями;
«Уэллсли» Mk. II — самолет с удлиненный фонарем, очень
большим размахом крыла.
Тактико-технические характеристики самолета
Экипаж, чел...........................................2
Двигатель
Тип, кол-во ......................................ПД х 1
Марка, фирма .....................«Пегас» XX, «Бристоль»
Мощность, л. с......................................950
Размеры
Размах крыла, м...................................22,73
Длина самолета, м ..................................11,96
Высота самолета, м ................................3,76
Площадь крыла, м2.................................58,53
Масса
Максимальная взлетная, кг ........................ 5035
Пустого самолета, кг.............................. 2889
Боевой нагрузки, кг.................................907
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ..............367
Крейсерская скорость, км/ч..........................303
Практический потолок, м .......................... 10 058
Максимальная дальность, км.........................1786
Вооружение
Встроенное, число х калибр, мм..........«Виккерс», 2 х 7,7
210
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
Стратегический бомбардировщик «В-29 Суперфортресс»
Фирма «Боинг», США
Первый полет — 21 сентября 1942 г.
Дальность 12739,6 км — 12 ноября 1945 г. Экипаж Ирвинга.
История создания этого самолета началась в октябре 1938 г.,
сшс до Второй мировой войны. Задание на создание нового бом-
бардировщика для замены В-17 было подписано начальником шта-
ба Авиакорпуса Армии США генералом О. Вестауэром (вскоре он
погиб в катастрофе). В то время программа выпуска бомбардиров-
щиков В-17 была только что утверждена Конгрессом. Будущий
бомбардировщик проектировался с герметизированной каби-
ной и ошеломил военное ведомство своими характеристиками:
скорость 628 км/ч, дальность полета 8582 км и впечатляющая
боевая нагрузка. Кто бы мог подумать, что этот самолет будет
по праву считается самым выдающимся тяжелым бомбардиров-
щиком периода Второй мировой войны, сыгравшим большую
роль в ходе боевых действий с Японией? Многие внедренные на
самолете решения прежде никогда не встречались на серийных
211
В.А. Баргатыиос -------------------------------------------------
самолетах. Он стал первым серийным самолетом, оснащенным
защитным вооружением с дистанционным управлением, пер-
вым бомбардировщиком, получившим систему централизован-
ного управления огнем и оснащенным полностью герметизиро-
ванными кабинами для членов экипажа.
До последнего проекта «Боинг Модель 345» было еще не-
сколько проектов и несколько лет работы. Первый проект «Мо-
дель 316» представлял собой усовершенствованный вариант
проекта бомбардировщика ХВ-15, разработанного еще в 1934 г.
Основными отличиями от ХВ-15 стал перенос крыла от нижнего
расположения на фюзеляже к верхнему и применение носовой
стойки шасси. Поскольку ХВ-15 имел явно недостаточную мощ-
ность двигателей, то в новом проекте предполагалось устано-
вить четыре звездообразных двигателя R-3350 взлетной мощно-
стью по 2000 л. с. Затем появлялись все новые и новые проекты
с различными проработками: менялись двигатели, вооружение,
расположения шасси, экипажа и т.д. В проекте «Боинг Модель
ЗЗЗА» пришлось отказаться от полной герметизации фюзеля-
жа из-за необходимости открывать бомболюки при полетах на
больших высотах. Вместо этого было предложено применить
отдельные гермокабины в носовой и средней частях фюзеля-
жа. Кабины соединялись между собой герметичным тоннелем,
что позволяло членам экипажа беспрепятственно переходить
212
Часть //. ДАЛЬНОСТЬ
из одной части самолета в другую. Эта особенность стала ха-
рактерной чертой всех последующих проектов дальних бомбар-
дировщиков фирмы «Боинг». Главный инженер Б. Уэлвуд был
первым, кто прополз через этот туннель в январе 1940 г. Так
как бомбардировщик должен был летать на высоте 10 км, много
внимания уделили защите пушек и винтов от замерзания.
В июле 1939 г., в результате пересмотра предыдущего про-
екта, на свет появился новый проект, в котором пришлось от-
казаться от установки двигателей внутри крыла и двухкилевого
хвостового оперения. Молодой специалист Дж. Ширер выдви-
нул идею, что надо не пытаться размещать двигатель внутри
крыла, а сделать его толщину как можно меньше, поскольку
наибольшее сопротивление создается именно крылом. Вместо
этого самолет оснастили четырьмя традиционно установленны-
ми двигателями и стандартным вертикальным хвостовым опере-
нием. Именно начиная с этого проекта во внешнем облике са-
молета стали появляться характерные черты будущего В-29.
К этому времени по распоряжению генерала Генри Арноль-
да, командующего Армейским Воздушным Корпусом, был соз-
дан специальный комитет под председательством бригадного ге-
нерала Килнера, задачей которого стала проработка потребностей
ВВС в военной технике в будущем. Одним из членов комитета
стал известный летчик Чарльз Линдберг. В июне 1939 г. комитет
рекомендовал разработку нескольких новых дальних средних и тя-
желых бомбардировщиков. Вскоре после начала Второй миро-
вой войны, 10 ноября 1939 г., Арнольд выступил с предложе-
нием заключить контракты с рядом ведущих фирм на создание
сверхдальнего бомбардировщика.
В январе 1940 г. армия выпустила спецификацию на сверх-
дальний бомбардировщик. Согласно новой спецификации от
самолета требовалось усиленное защитное вооружение, улуч-
шенное бронирование и установка протектированных топлив-
ных баков. К работе приступило несколько фирм. У фирмы
«Боинг», в отличие от конкурентов, уже имелся ряд наработок
по тяжелому бомбардировщику. В августе 1939 г. начались рабо-
ты над проектом «Модель 341», который имел новую аэродина-
мическую поверхность крыла с большей подъемной силой. Для
выполнения всех требований этот проект доработали до проекта
«Боинг Модель 345». Проект имел герметизированные кабины
экипажа и оснащался двигателями R-3350. Экипаж самолета со-
213
В.А. Бар.-атытгв
стоял из двенадцати человек. Как и на предыдущих проектах,
применили трсхстосчное шасси. Все стойки имели спаренные
колеса. Основные стойки убирались в мотогондолы, тогда как
на предыдущих проектах стойки убирались в крыло. Защитное
вооружение состояло из нескольких выдвигающихся турельных
установок Выдвигающиеся турельные установки наводились
стрелками с помощью перископов.
Этот проект был показан представителям армии 11 мая
1940 г. Он заинтересовал военных, и 17 июня появилось ре-
шение о выделении фирме «Боинг» ассигнований на допол-
нительную проработку и испытания в аэродинамической тру-
бе. 24 августа 1940 г. армия заключила с фирмой контракт
на изготовление двух опытных образцов и модели самолета
для статических испытаний под обозначением ХВ-29. Полно-
размерный макет был готов к осмотру к концу ноября. После
осмотра представители армии 14 декабря разместили еще заказ
на третий опытный образец. 17 мая 1941 г. армия объявила о
намерении заключить контракт на 250 В-29. В сентябре 1941 г.
после атаки на Перл-Харбор и вступления США в войну заказ
увеличили до 500 машин.
При постройке самолета все требования военных быстро вы-
полнялись. Из-за этих мер масса самолета возросла до 54 тонн.
При оставшейся площади крыла нагрузка на него достигла
336,9 кг/кв.м, что вдвое превышало принятые в те годы пре-
делы. В итоге получился бомбардировщик, сочетавший в себе
столько новшеств, как никакой другой самолет. Предназна-
ченный для выполнения стратегических задач, он впоследствии
послужил для создания двухпалубного авиалайнера «Стратокру-
зер», заправщика КС-97, и заложил основы чрезвычайно успеш-
ной серии авиалайнеров «Боинг».
Самолет представлял собой четырехмоторный среднеплан
с классическим хвостовым оперением. В фюзеляже находились
два гигантских бомбоотсека. Специальная электрическая система
сбрасывала бомбы поочередно то спереди, то сзади центра масс
самолета. Между этими двумя отсеками находилась основная си-
ловая конструкция самолета в виде шпангоутов, интегрирован-
ных с центропланом, самая мощная часть самолета из всех соз-
данных к тому’ времени. На крыле располагались четыре капота
чудовищных размеров. Первоначально рассматривался вариант
шасси с четырьмя основными стойками, но затем использовали
214
Часть п. ДАЛЬНОСТЬ
простые двухколесные стойки, убираемые во внутренние мото-
гондолы. Позади крыла в заднем гермоотсеке имелись три при-
цельные станции, связанные с двумя верхними и двумя нижни-
ми пулеметными турелями, каждая с двумя пулеметами калибра
12,7 мм. Электродистанционное управление огнем было устрое-
но так, чтобы верхняя станция могла управлять любой из верх-
них турелей или обеими, боковые станции — задней нижней ту-
релью, а бомбардир — передней нижней, но управление могло
быть отключено или переключено на другую станцию (в случае
выхода из строя пулеметчиков). В самом хвосте был стре-
лок, управляющий установкой с двумя 12,7-мм пулеметами
и 20-мм пушкой. На самолете было установлено четыре двига-
теля R-3350 «Дуплекс Циклон» «Райт», каждый не с одним, а с
двумя турбонагнетателями, вращающими 5-метровые четырех-
лопастные винты.
Бомбардировщик В-29,
сбросивший атомную бомбу на Хиросиму
При строительстве нового бомбардировщика В-29 была ор-
ганизована колоссальная производственная программа, включа-
ющая строительство огромных новых заводов по всей стране, на
которых было выпущено около 2000 машин. Основные секции
самолета производились на 60 новых предприятиях. Мотогон-
долы, каждая размером с истребитель Р-47, приходили с нового
завода в Кливленде. Окончательная сборка была организована
на трех крупнейших в мире заводах: «Боинг» в Уичите, «Мар-
тин» в Омахе и «Белл» в Мариетте. Позже другая линия сборки
215
R.A. Баргатинов —
была организована в городе Кентон. Первый полет первого про-
тотипа ХВ-29 состоялся 21 сентября 1942 г. Летчик-испытатель
Эдди Аллен был счастлив, что машина способна летать, хотя
взлетная и посадочная скорость оказалась довольно велика,
например вдвое превышала скорость бомбардировщика В-17.
Летчики-испытатели впоследствии прозвали самолет «собакой»,
а одна из фирм, строивших В-29, была убеждена, что расчеты
«Боинга» слишком оптимистичны и что вся программа была ги-
гантской ошибкой. Но они просчитались: важной особенностью
В-29, с 1942 г. получившего название «Суперфортресс» («Супер-
крепость»), было то, что он оказался единственным самолетом
с дальностью полета, позволявшей атаковать Японию. В про-
грамму В-29 было вложено денег намного больше, чем в любой
другой проект в истории авиации (3 млрд долларов). Испытания
В-29 были очень насыщенными и продолжались три месяца.
Сначала В-29 поступали в войска малыми партиями, потом
они пошли в большом количестве, но оставались очень слож-
ными для технического персонала. Все изготовленные самолеты
поступали в доводочный центр в Салинас, штат Канзас, где у
первых 175 экземпляров было устранено свыше 9900 неисправ-
ностей (это назвали «Битвой в Канзасе»). Квалифицированный
личный состав и могущественная индустрия США преодолели
все препятствия на пути, и вскоре первые В-29 вылетели на
боевое задание.
15 июня 1944 г. состоялся первый налет на Японию из Ченг-
ду, с недавно построенных взлетных полос для В-29 в Китае. В
октябре 1944 г. первые В-29 прибыли на новые авиабазы, только
что отвоеванные у врага на Марианских островах, на Сайпане
и Руамс. Их количество росло так быстро, насколько мощно-
сти заводов позволяли выпускать В-29. Генерал Кертис Л имей
принял решение о ночных маловысотных бомбежках Токио с
нагрузкой полностью из зажигательных бомб. Было много по-
водов для такого решения, но главными были увеличение на-
грузки и устранение ошибок бомбометания, связанных с влия-
нием ветра. Эта стратегия привела к самым большим огненным
смерчам в истории и к самым катастрофическим последствиям
от воздушных атак. Именно этот бомбардировщик имеет пе-
чальную «славу» первого сбросившего атомные бомбы на Хиро-
симу и Нагасаки 6 и 9 августа 1945 г., хотя война уже подходила
к концу, и нс было никакой военной нужды в бомбардировках.
216
Чисть II. ДАЛЬНОСТЬ
Атомные бомбы «Малыш» и «Толстяк» мощностью по 20 кило-
тонн унесли более 110 тыс. жизней.
День победы над Японией встретило более 2000 машин в
боевом строю, и хотя заказ на 5000 самолетов был отменен на
следующий день, производственная программа сворачивалась
постепенно, до мая 1946 г. К этому времени было построено
3960 В-29. Сотни из них были модифицированы для различ-
ных задач, и многие начали новую карьеру как морские спаса-
тельные самолеты, летающие лаборатории для отладки турбо-
реактивных двигателей или заправщики; многие из них летали
свыше 10 лет.
Японский самолет Ки 77 — неофициальный рекордсмен
по дальности полета
По окончании Второй мировой войны В-29 продолжали оста-
ваться машинами с превосходными характеристиками. В ноябре
1945 г. самолет В-29 перелетел за 35 ч с Гуама в Вашингтон, уста-
новив мировой рекорд беспосадочного перелета протяженностью
13 190 км. Несколько дней спустя тот же самолет перелетел из
Бербанка (Калифорнии) в Нью-Йорк за 5 ч 27 мин., установив
новый рекорд скорости на маршруте. В октябре 1946 г. был уста-
новлен другой рекорд беспосадочного перелета, в этот раз из
Гонулулу в Каир, — почти 15 000 км за 39 ч. 36 мин. Самолет
217
В.Л. Баргатимо*
В-29 открыл эру полетов с дозаправкой в воздухе и выполнил в
1949 г. первый кругосветный беспосадочный перелет.
В Японии в течение 1930-х гг. также шло острое соперниче-
ство между крупнейшими японскими газетами, которые спон-
сировали авиационные фирмы для постройки самолета, способ-
ного побить международный рекорд дальности. Так в январе
1940 г. газета «Асахи симбун» обратилась в исследовательский
авиационный институт при токийском университете с запросом
спроектировать самолет с дальностью полета свыше 15 000 км.
Самолет должен был совершать полеты в стратосфере и послу-
жить прототипом для будущих высотных машин. Такая работа
началась в марте 1940 г. Проект получил обозначение А 26, где
«А» означала «Асахи симбун», а 26 — первые две цифры года (по
японскому летоисчислению 2600 г.). Проект самолета разраба-
тывался под руководством доктора X. Кимура из исследователь-
ского авиационного института.
Первоначально на двухмоторном самолете А 26 планирова-
лось использовать в кабине экипажа чисто кислородную атмос-
феру при низком давлении, что позволяло бы избежать герме-
тизацию кабины, а следовательно, избежать утечку кислорода.
В крыле большого удлинения располагались топливные баки
общей емкостью II 155 л. Первый полет был запланирован на
ноябрь 1941 г. Но начавшиеся военные действия отложили ра-
боты по рекордному самолету, и все силы были сосредоточены
над военными заказами.
Летом 1942 г проект был воскрешен уже в качестве созда-
ния дальнего связного самолета для нужд японской армии, ко-
торая планировала установить с его помощью связь с другими
странами оси. В сентябре 1942 г. самолет, получивший обозна-
чение Ки 77, был построен. После доработки системы охлаж-
дения двигателей он был впервые поднят в воздух 18 ноября
1942 г с аэродрома Тачикавы под управлением пилотов Камады
и Нагатомо. Летные характеристики полностью удовлетворяли
заказчика, но мотогондолы пришлось переделывать несколько
раз, чтобы добиться нормального охлаждения двигателей при
рулежках на земле. В апреле 1943 г самолет Ки 77 совершил
беспосадочный перелет протяженностью 5330 км из Фусса под
Токио до Сингапура за 19 ч 13 мин. Второй опытный само-
лет был облетан через месяц и его стали готовить к перелету в
Германию. Самолет стартовал 7 июля 1943 г, но пропал где-то
218
Часть 11. ДАЛЬНОСТЬ
над Индийским океаном, возможно, его сбили английские ис-
требители.
Несмотря на ухудшающуюся ситуацию в войне, япон-
цы все-таки решили осуществить неофициальную по-
пытку побития мирового рекорда дальности полета по
замкнутому маршруту. Ими был выбран треугольник
Синкинг—Пейченггу—Харбин протяженностью 865 км. Старт
самолета состоялся 2 июля 1944 г. с аэродрома Синкинга.
Первый опытный самолет, тот самый, что первоначально го-
товился для перелета в Нью-Йорк, преодолел за 57 ч 12 мин
19 кругов по этому треугольнику. Он пролетел 16 435 км, что
позволило японцам установить новое, правда, неофициаль-
ное мировое достижение в дальности полета.
Основные модификации:
В-29 — основной серийный вариант с двигатели R-3350-23.
Хвостовая стрелковая установка состояла из трех 12,7-мм пуле-
метов или двух пулеметов и одной 20-мм пушки;
В-29А — подобен В-29, с увеличенным размахом крыла до
43,36 м и четырехствольной передней пулеметной установкой.
Было построено 1119 серийных машин;
В-29В — с полностью демонтированным вооружением, кроме
хвостовой турели, двигатели 6-3350-51. Было построено 310 серий-
ных машин;
B-29D — модификация с увеличенным килем и двигателями
R-4360-35, переименована в В-50;
B-29F — облегченная модификация, оборудованная для
службы на Аляске, предназначалась для разведывательных по-
летов над СССР;
КВ-29Р — самолеты-заправщики с жесткой штангой;
SB-29 — самолет со сбрасываемой спасательной шлюпкой,
приспособленный для дальних спасательных операций.
Тактико-технические характеристики самолета В-29
Экипаж, чел...........................................10
Двигатель
Тип, кол-во ......................................ПД х 4
Марка, фирма ..........R-3350-23-23A/-4I «Циклон», «Райт»
Мощность, л. с......................................2200
219
В.A. Бар.атино* - -
Размеры
Размах крыла, м.....................................43,05
Длина самолета, м ..................................30,18
Высота самолета, м ..................................9,02
Площадь крыла, м2..................................161,27
Масса
Максимальная взлетная, кг .........................56 245
Пустого самолета, кг................................31815
Топлива во внутренних баках, кг ......................н/д
Боевой нагрузки, кг..................................9072
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ............... 576
Крейсерская скорость, км/ч ...........................547
Практический потолок, м .............................9710
Максимальная дальность, км.......................... 5230
Вооружение
Встроенное, число х калибр, мм............1 х 20, 10 х 12,7
Противолодочный самолет P2V «Нептун»
Фирма «Локхид», США
Первый полет — 14 мая 1945 г.
Дальность 18081,99 км — 29 сентября — 1 октября 1946 г.
Экипаж Т. Дэвиса.
220
Часть И. ДАЛЬНОСТЬ
Противолодочный самолет «Нептун» ВМС США принес
американской фирме «Локхид» первый абсолютный мировой
рекорд, за которым последовало еще несколько рекордов ско-
рости и высоты полета. В то время мировой рекорд дальности
принадлежал американскому бомбардировщику В-29, который
пролетел без посадки 13 739 км. Получение флотом нового са-
молета дало морским летчикам шанс отобрать пальму первен-
ства у коллег из ВВС. История создания этого самолета нача-
лась в конце 1941 г.
Один из первых вариантов самолета P2V «Нептун»
Противолодочные самолеты, как показал опыт Второй ми-
ровой войны, сыграли большую роль в борьбе с подводными
лодками. В то время наиболее богатым опытом применения
противолодочных самолетов обладали английские ВВС. Для
борьбы с подводными лодками они использовали четырехмо-
торные летающие лодки «Сандерленд» фирмы «Шорт», а затем
закупленные в США патрульные бомбардировщики «Хадсон»
фирмы «Локхид». Последний созданный на базе пассажирско-
го самолета L-I8 (в ВМС США имел обозначение РВО-1) стал
первым патрульным бомбардировщиком американского фло-
та. Не имея в наличии специальных морских самолетов, ВМС
США стали применять морские варианты сухопутных машин:
PBJ (модификация В-25 «Митчелл»), PB4Y (В-24 «Либерейтор»)
и PV-1 «Вентура». Последний был переделкой бомбардировщи-
221
H.A. Hap.’amunim --------------------------------------------
ка «Хадсон», который в дальнейшем был преобразован в маши-
ну PV-2 «Гарпун», ставшую основным патрульным самолетом
флота США в первые послевоенные годы. Этот самолет, соз-
данный на основе гражданской машины, не вполне удовлетво-
рял военных. Командование флота хотело иметь полноценный
патрульный бомбардировщик для ведения разведки, поиска и
уничтожения подводных лодок новых типов, а также иных над-
водных или наземных целей.
Проектирование такого самолета началось 6 декабря 1941 г. в
городе Бэрбэнк (штат Калифорния), за день до вступления США
во Вторую мировую войну. Разработка самолета, получившего
обозначение V-135 (впоследствии названного P2V «Нептун»),
началась по инициативе вице-президента фирмы «Локхид-Вега»
(филиал фирмы «Локхид») В. Шорта. Конструкторским коллек-
тивом руководил инженер Джон Б. Уэссэйл. При обсуждении
проекта разработчики пришли к выводу, что самолет, способ-
ный нести две торпеды либо обычные и глубинные бомбы, об-
ладающий большей, чем у предшественников, дальностью и
более мощным оборонительным вооружением, должен иметь
значительные размеры и вес, а это требовало более мощных
двигателей.
4 апреля 1944 г. фирме «Локхид» был выдан контракт на
постройку 17 предсерийных машин, включая два прототипа.
Прошло чуть более года, пока первый опытный прототип XP2V-1
был построен, постройкой руководил ведущий инженер Р. Бэйли.
Прототип строился по проекту V-146, отличавшемуся от V-135
средним расположением крыла и измененным хвостового опе-
рения. В воздух первый самолет поднялся 14 мая 1945 г. под
управлением летчиков-испытателей Д. Таула и Г. Джонсона.
Полет был осуществлен с заводского аэродрома в Бэрбэнке и
был успешно завершен. Чуть позже полетел и второй прототип
XP2V-2. До конца года обе машины интенсивно испытыва-
лись. Не обошлось и без происшествий: в одном из полетов
второй экземпляр потерпел небольшую аварию. В 1946 г. оба
прототипа были переданы флоту. На предсерийных самолетах
были установлены по два поршневых двухрядных 18-цилин-
дровых двигателя «Райт» R-3350-8 «Циклон» мощностью по
2300 л. с. Экипаж самолета состоял из восьми человек и вклю-
чал двух пилотов, бортинженера, радиста, оператора РЛС и
трех стрелков.
222
Часть И. ДАЛЬНОСТЬ
Очень сильным было оборонительное вооружение самолета,
которое состояло из шести 12,7-мм пулеметов в трех спаренных
установках — в носу, в хвостовой части и наверху фюзеляжа. В
отсеке вооружения, который за большие размеры прозвали «са-
раем», можно было подвесить 4, 8 либо 16 авиабомб весом 906,
453 и 226 кг соответственно. В другом варианте можно было
разместить 12 глубинных бомб или 2 торпеды весом по 981 кг.
Обший вес боевой нагрузки достигал 3624 кг. По сравнению с
прототипом на серийных машинах летные данные (скорость и
высота) немного увеличились, а вот дальность полета уменьши-
лась с 6775 км до 6645 км.
Завершение Второй мировой войны привело к сокращению
заказов на противолодочные самолеты «Нептун». По первона-
чальному контракту предусматривалось строительство 15 машин
P2V-1 (из которых 14 успели построить) и 151 P2V-2, впослед-
ствии заказ на вторую модификацию был значительно сокра-
щен. Положение фирмы «Локхид» осложнялось еще и тем, что у
нее появился конкурент. 6 июля 1944 г. на фирме «Мартин» был
выдан заказ на постройку двух опытных образцов патрульного
бомбардировщика «Модель 219». Конструкторы фирмы «Мар-
тин» попытались улучшить летно-технические характеристики,
применив комбинированную силовую установку. 20 сентября
1945 г. первый прототип ХР4М-1 «Меркатор», оснащенный дву-
мя поршневыми двигателями R-4360-4 по 3250 л. с. и двумя
ТРД J33-A-1OA тягой по 2090 кг, размещенными в двух мото-
гондолах попарно, впервые поднялся в воздух. Была выпушена
и небольшая серия, однако предпочтение все же отдали самоле-
ту фирмы «Локхид». На принятие такого решения повлияла вы-
сокая степень новизны фирмы «Мартин», приведшая, по мне-
нию заказчика, к излишнему техническому риску, тем более что
цена «Нептуна» была гораздо ниже. Кроме того, появилась воз-
можность расширить рынок сбыта более дешевых патрульных
бомбардировщиков за счет их поставок или передачи в аренду
американским союзникам.
Поставка первых 14 серийных P2V-1 во флот началась 20 сен-
тября 1946 г. и завершилась 6 марта 1947 г. По сравнению с про-
тотипом ударные возможности самолета были усилены за счет
подвески под крылом шестнадцати 127-мм НУРС или четырех
тяжелых 300-мм НУРС «Тини Тим». Действие ракеты «Тини
Тим», созданной в 1944 г. по заказу авиации ВМС, соответство-
223
В.А. Ьаргатино* - -
вало 12-дюймовому артиллерийскому снаряду. Она могла про-
бить метровый слой железобетона, а ее вес равнялся 583 кг,
из которых 68 кг приходилось на боевую часть. Самолеты
начали эксплуатироваться с 13 марта 1947 г. на авиабазе
«Мирамар». Всего же на вооружение ВМС США поступил
81 самолет P2V-2.
На модификации P2V-2 были уже установлены двигатели
R-3350-24W мощностью по 2800 л. с. с трехлопастными винта-
ми. Вооружение самолета было также усилено, оно уже состоя-
ло из батареи шести 20-мм автоматических пушек, смонтиро-
ванной в носовой части фюзеляжа. Пулеметные турели фирмы
«Белл» были заменены на пушечные — фирмы «Эмерсон». Все
эти изменения привели к возрастанию взлетною веса, при этом
скорость немного возросла, а высота и дальность несколько
снизилась.
Последний серийный P2V-2 вышел из сборочного цеха в
июне 1948 г. Два из них использовались для научных иссле-
дований в высоких широтах. С них было демонтировано все
вооружение и установлены магнитометры, фотокамеры и дру-
гое невоенное оборудование. Колеса шасси заменили на лыжи.
Одна из модификаций P2V-2 стала летающей лабораторией
для отработки поисковой РЛС, антенна которой размещалась
в обтекателе под фюзеляжем, другая стала прототипом моди-
фикации P2V-3C — первого в американском флоте носителя
ядерных бомб.
Об участии в атомной программе противолодочного само-
лета «Нептун» можно рассказать более подробно. После Второй
мировой войны США были единственной страной, владевшей
ядерным оружием, что позволяло им проводить внешнюю по-
литику с позиции силы. Ведущая роль в ней отводилась страте-
гической авиации с ее бомбардировщиками В-29, которые на-
ходились на авиабазах, расположенных вокруг СССР. В этой
сети аэродромов имелись значительные разрывы, приходящиеся
на морские и океанские направления, поэтому адмирал Честер
Нимиц предложил наносить атомные удары, не только с назем-
ных, но и с плавучих аэродромов — ударных авианосцев. В то
время как раз началась разработка суперавианосца водоизмеще-
нием 60 тыс. тонн. Одновременно флот объявил конкурс на соз-
дание палубного самолета, способного поднять атомную бом-
бу, аналогичную взорванной над Нагасаки. Конкурс выиграла
224
Часть 11. ДАЛЬНОСТЬ
фирма «Норт Америкой», и 24 июня 1946 г. ей был выдан заказ
на строительство палубного бомбардировщика XAJ-1 «Сэвидж».
Но принятие этого самолета на вооружение ожидалась не ранее
осени 1949 г. Для экономии времени и подстраховки на случай
неудачи с «Сэвиджем» решили приспособить к доставке ядер-
ного боеприпаса «Нептун» — единственный морской самолет,
который мог поднять боевую нагрузку в четыре тонны и при
этом сохранить возможность взлета с авианосца. Хотя авиация
флота и имела опыт по взлету больших самолетов В-25 и С-47 с
авианосцев, «Нептун» был значительно габаритнее и крупнее.
Но взлет с авианосца такого большого самолета, как «Не-
птун», даже после установки более мощных двигателей А-3350-
26W был невозможен. Для этого в испытательном центре авиа-
ции флота, расположенном в Патаксент Ривер (штат Мэриленд),
начались испытания по взлету «Нептуна» с использованием
восьми твердотопливных ускорителей, создавших тягу' 35 тонн
за 12 сек. Применение ускорителей являлось вынужденной ме-
рой, ведь взлет с палубы должен был производиться с полной
заправкой и с габаритно-весовым макетом атомной бомбы. Ве-
дущим испытателем самолета был назначен капитан Томас Дэ-
вис. После завершения цикла наземных испытаний, 27 апреля
1948 г. на борт авианосца «Корал Си», стоявшего в гавани Нор-
фолка, с баржи погрузили два P2V-2. Ночью авианосец вышел
в Атлантику, а в 7 ч 16 мин. утра 28 апреля капитан Т. Дэвис
впервые поднял первый «Нептун» в воздух с помощью ракетных
ускорителей. Вслед за ним взлетел и второй «Нептун».
Эти полеты были выполнены на два месяца раньше, чем
совершил первый полет первый прототип XAJ-1, ставший впо-
следствии первым реальным носителем атомного оружия, при-
годным к авианосному базированию. Пока создавались заказан-
ные в ВМС тяжелые штурмовики AJ-1, двенадцать «Нептунов»
приспособили для взлета с авианосца, присвоив им обозначение
P2V-3C. Помимо новых двигателей повышенной мощности, на
них установили бензобаки двойного объема, а главное — они
могли нести атомную бомбу. Сама бомба мощностью 14 кило-
тонн отличалась от бомбы «Малыш», сброшенной на Хиросиму,
лишь деталями и представляла собой крупногабаритную авиа-
бомбу с атомным зарядом. Длина ее составляла около трех м,
диаметр 0,62 м и вес 4,1 тонны. В январе 1948 г. была создана
сводная эскадрилья VC-5 для испытания тяжелых штурмови-
225
8 Выше, .u-iMoe быстрее
В..4. Баргатнноа
ков, разработки теории и отработки тактики нанесения ядер-
ных ударов с авианосцев. Эскадрилью возглавил капитан Джон
Хэйуорд, возглавлявший до этого отдел плани-рования амери-
канских ВМС. На базе этой части должны были формироваться
новые боевые эскадрильи.
В январе 1949 г. все 12 специально оборудованных P2V-3C
были переданы в эскадрилью VC-5. После тренировочных взлетов
с применением ускорителей 4 марта 1949 г. гри «Нептуна» погру-
зили на авианосец «Корал Си». Через три дня капитан Д. Хэйуорд
поднял один из них с макетом атомной бомбы на борту, пересек
всю страну с востока на запад, сбросил «бомбу» на западном по-
бережье и вернулся на аэродром, пробыв в воздухе 23 ч и проле-
тев 7240 км. С марта по июнь было выполнено 30 взлетов с трех
авианосцев типа «Мидуэй». Палубы этих кораблей были усиле-
ны, кроме того, авианосцы оснастили спецоборудованием, по-
зволявшим 40 высококвалифицированным специалистам собрать
атомную бомбу за 48 ч, поскольку тогдашние меры безопасности
требовали производить окончательную сборку ядерных боепри-
пасов непосредственно перед погрузкой на самолет.
В полете противолодочный самолет P2V-7 «Нептун»
В сентябре 1949 г. флот продемонстрировал свои достиже-
ния высшим офицерам армии и ВВС, доставив министра оборо-
ны Луиса Джонсона, министра авиации Стюарта Сайлингтона
226
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
и председателя Объединенного Комитета Начальников Штабов
генерала Омара Брэдли с борта «Мидуэя» в Вашингтон на борту
P2V-3C, который пилотировал Д. Хэйуорд. Затем на самолетах
«Нептун» были выполнены несколько дальних полетов. 5 октя-
бря 1949 г. был выполнен перелет с авианосца, курсировавшего
вблизи Норфолка, в зону Панамского канала, далее на север и в
Сан-Диего (Калифорния). Полет длился 25 ч 45 мин., при этом
было преодолено расстояние 7724 км. 7 марта 1950 г. P2V-3C,
взлетев с палубы авианосца, пролетает 8140 км за 26 ч. 21 апреля
того же года на одном из полетов была достигнута предельная
дальность — 8297 км.
В дальнейшем один из P2V-3C оборудовали тормозным га-
ком вместо демонтированной хвостовой турели. Д. Хейуорт с
экипажем, сокращенным до минимума из-за высокой степени
риска, выполнил 182 посадки на участок взлетной полосы, спе-
циально оборудованный аэрофинишером. После этого он реко-
мендовал начать испытания по посадке «Нептуна» на палубу на-
стоящего авианосца, но прекращение программы строительства
суперавианосцев и появление AJ-1, лучше приспособленного для
палубного базирования, послужили причиной отмены испыта-
ний. В результате «Нептун» так и не стал полноценной палубной
машиной. Тем нс менее, 6 января 1950 г. командование флота за-
явило о готовности к нанесению ядсрных ударов с авианосцев.
До 1952 г., кроме носителей атомного оружия, было выпуше-
но еще несколько модификаций этого самолета. Модификация
P2V-3W была оборудована новой поисковой РЛС, которая была
установлена под фюзеляжем и закрыта большим обтекателем.
Модификация P2V-3Z предназначалась для перевозки высшего
командования флота в передовые районы базирования и зоны
военных конфликтов. В их фюзеляжах оборудовали пассажир-
ские салоны с бронированными полами. В бортах прорезали
иллюминаторы, а в салонах установили по шесть комфортных
мягких кресел. Очередная модификация «Нептуна» — P2V-4 с
поисковой РЛС позволяла уверенно обнаруживать субмарины
на перископной глубине по отраженному от перископа сигналу.
Для ночного поиска всплывших подводных лодок и обеспечения
визуальной атаки в передней части правого дополнительного то-
пливного бака установили прожектор мощностью 70 млн свечей.
Управляемый как вручную, так и с помощью прицельной РЛС,
он мог освещать водную поверхность в течение 30 сек. По сво-
В*
227
В. А. Бвреатшнм - - -
им летным характеристикам эта модификация была наилучшей
среди всех модификаций «Нептуна».
Как было сказано выше, идея побить мировой рекорд даль-
ности полета морским самолетом не давала покоя руководи-
телям фирмы «Локхид». Для этой цели был выбран третий эк-
земпляр из предсерийной партии P2V-1, получивший прозвище
«Свирепая Черепаха». С самолета сняли все, что не требовалось
для такого полета это все пулеметные турели, а также часть обо-
рудования. Были установлены дополнительные топливные баки,
что позволило почти втрое увеличить запас топлива — с 12 681
до 33 054 л. Взлетный вес рекордного самолета достиг 38 664 кг.
Экипаж самолета состоял из четырех человек под командовани-
ем Томаса Дэвиса, пятым был девятимесячный кенгуру Джой,
любимец и талисман командира. Ранним утром 29 сентября
1946 г. самолет «Свирепая черепаха» стартовал при помощи че-
тырех ракетных ускорителей с австралийской авиабазы «Перт»
и через 55 ч 17 мин. произвел посадку на авиабазе Порт Колум-
бус в штате Огайо. За это время было преодолено 18 082 км, и
таким образом был установлен первый послевоенный рекорд
дальности беспосадочного полета без дозаправки в воздухе.
Основные модификации самолета:
P2V-1 — первый серийный самолет;
P2V-2 — модификация P2V-1 с ракетными ускорителями;
P2V-3 — аналог P2V-2 с новой РЛС дальнего обнаружения,
с двигателями R-3350-26W мощностью 3200 л. с.;
P2V-3C — палубный самолет с ядерным вооружением;
P2V-4 — самолет с РЛС дальнего обнаружения, с измене-
ниями двигателя и дополнительными топливными баками;
P2V-5 — самолет с двигателями R-3350-30WA мощностью 3250
л. с. и топливными баками увеличенной емкости на концах крыла;
P2V-6 — самолет с топливными баками увеличенной емко-
сти на концах крыла и удлиненным бомбовым отсеком;
P2V-6F — самолет P2V-6 с установленными двумя допол-
нительными турбореактивными двигателями J34-WE-36 тягой
1542 кг фирмы «Вестингауз»;
P2V-6T — учебно-тренировочный самолет;
P2V-7 — самолет с двигателями R-335O-32W мощностью
3500 л. с. и дополнительными турбореактивными двигателями
J34-WE-36 тягой 1542 кг фирмы «Вестингауз».
228
Часть П. ДАЛЬНОСТЬ
Тактико-технические характеристики самолета P2V-7
Экипаж, чел.............................................9
Двигатель
Тип, кол-во ......................................ПД х 2
Марка, фирма .........................R-335O-32W, «Райт»
Мощность, л. с.....................................3500
Тип, кол .........................................ТРД х 2
Марка, фирма ....................J324-WE-36, «Вестингауз»
Мощность, кг.......................................1542
Размеры
Размах крыла, м.....................................31,65
Длина самолета, м ..................................27,94
Высота самолета, м ...................................8,94
Площадь крыла, м2....................................92,9
Масса
Максимальная взлетная, кг .........................36 240
Пустого самолета, кг...............................22 650
Топлива во внутренних баках, л .................... 15 936
Боевой нагрузки, кг................................ 3629
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ...............648
Крейсерская скорость, км/ч...........................333
Практический потолок, м ............................6705
Практическая дальность, км......................... 5930
Вооружение
Число узлов внешней подвески ..........................4
Встроенное, число х калибр, мм.................М3, 2 х 12,7
229
В. Л. Баргатинам
Стратегический бомбардировщик
В-52Н «Стратофортресс»
Фирма «Боинг», США
Первый полет 15 апреля 1952 г.
Дальность 20168,78 км — 10—11 января 1962 г. Экипаж Клай-
да П. Эвели.
Это первый мировой рекорд дальности полета на реактив-
ном самолете, прежний рекорд был установлен почти 16 лет
назад на американском поршневом самолете Локхид P2V «Не-
птун» и превышен на 2086,79 км.
Первый опытный бомбардировщик ХВ-52
Этот знаменитый бомбардировщик, долгое время олице-
творявший собой военную мощь США и считавшийся своего
рода символом этой моши, созданный более 50 лет назад, и
сейчас находится в строю. Вряд ли конструкторы фирмы «Бо-
инг», разрабатывавшие это самолет, могли предположить, что
он прослужит гораздо больше запланированного срока и пере-
живет своих создателей. Выбор фирмы, созданной в 1916 г.,
был достаточно закономерным, вся ее история тесно связана
с американскими ВВС. Первоначально она проектировала ис-
требители, но в 1930-е гг. занялась проектированием тяжелых
бомбардировщиков. Созданные ее тяжелые бомбардировщики
В-17 «Флаинг Фортресс», и особенно знаменитый во время Вто-
рой мировой войны В-29 «Супсрфортресс», вошли в историю
230
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
американской авиации. Последняя машина стала венцом работ
фирмы «Боинг» в области поршневой бомбардировочной авиа-
ции. Недаром по приказу Сталина самолет В-29 был скопиро-
ван под обозначением Ту-4, что позволило значительно поднять
уровень технологии производства отечественной авиационной
промышленности.
В-52 разрабатывался как межконтинентальный бомбарди-
ровщик носитель ядерного оружия и предназначался для заме-
ны бомбардировщиков В-36 фирмы «Конвер». С этой целью в
январе 1946 г., за несколько месяцев до начала летных испыта-
ний В-36, было получено задание на проектирование тяжелого
бомбардировщика. Конструкторы фирмы сразу же приступили
к проектированию самолета, и победив в конкурсе в июне 1946
г. получили контракт на дальнейшие работы. При выработке
основных требований к новому бомбардировщику было рассмо-
трено около 30 компоновок самолета с различными профилями
крыла, двигателями и максимальной взлетной массой. Рассма-
тривались как радикальные схемы, т.е. схемы с обратной стрело-
видностью крыла, схемы «летающего крыла», так и нормальной
схемы. Огромную роль в формировании облика сыграли не-
мецкие трофейные материалы, благодаря которым, в частности,
было значительно ускорено внедрение стреловидных крыльев. В
работах активно принимали участие крупнейшие американские
фирмы, стремившиеся найти свое место в военных заказах.
В то время проходил испытание средний бомбардировщик
В-47, и на нем тоже было стреловидное крыло большого удли-
нения и ТРД, расположенные в гондолах под крылом. Прислу-
шиваясь к рекомендациям известного немецкого конструктора
В.Фойгта, ставшего после второй мировой советником бомбар-
дировочного отделения командования материально-технического
обеспечения американских ВВС, военное руководство также ста-
ло склоняться к использованию ТРД, обещавшему более высокие
скоростные характеристики самолета (экспертом американских
военных был, и другой крупный немецкий специалист — аэроди-
намик Б.Гетерт, который позднее принял участие в оценке ком-
поновки крыла самолета В-52). В марте 1949 г. с фирмой был
заключен новый контракт на постройку двух эксперименталь-
ных самолетов. В 1948 г. получил окончательное одобрение про-
ект (модель 464-49) нового бомбардировщика со стреловидным
крылом большого удлинения, под которым должны были быть
231
В.Л. Биреатинп* ----------------------------------------------------------------------------------
установлены в спаренных гондолах 8 ТРД J57 фирмы «Пратт
-Уитни».
Сначала было лишь два опытных образца: ХВ-52 и УВ-52.
Первый прототип ХВ-52 выкатили из сборочного цеха завода фир-
мы «Боинг» в Сиэтле в конце ноябре 1951 г. Но первым 15 апреля
1952 г. приступил к летным испытаниям второй опытный само-
лет YB-52. Летные испытания самолета ХВ-52 начались 2 октября
1952 г. В ходе разработки самолета объем испытаний в аэроди-
намической трубе составил 6500 ч. ВВС США решили подстра-
ховать себя на случай затруднений по программе В-52 и в марте
1951 г. привлекли фирму «Конвэр» к работам по стратегическому
бомбардировщику YB-60, который по обшей схеме был близок
к В-52, но сохранял конструкцию фюзеляжа В-36 и имел более
толстое крыло. Летные испытания опытного YB-60 начались в
апреле 1952 г., но успешный ход программы В-52 позволил отка-
заться от YB-60, и решение о серийном производстве В-52 было
принято еще до первого полета его опытного образца.
Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназна-
ченных для эксплуатационных испытаний, совершил первый
полет 5 августа 1954 г., поступление самолетов на вооружение
началось в июне 1955 г. Все модификации В-52 оснащались раз-
работанной фирмой «Боинг» системой дозаправки топливом в
полете «Флаинг Бум», что сделало практически неограничен-
ным радиус действия.
В полете бомбардировщик B-52G
232
Часть П. ДАЛЬНОСТЬ
В 1950 г. для летных испытаний гиганта фирма специально
создала целую организацию из 600 человек. Бортовое испыта-
тельное оборудование включало свыше 37 км различных про-
водов, 8 многоканальных самописцев, фиксирующих одновре-
менно температуру в 432 точках, и специально разработанное
устройство, производящее на магнитной ленте в течение двух
часов полета 8 млн записей! Испытательные базы располагались
в Сиэтле и Мозес Лэйк. В процессе испытаний не был потерян
ни один самолет, но произошло несколько аварий.
В кабине бомбардировщика были предусмотрены места для
пяти членов экипажа и столько же запасных мест. Все члены
экипажа имели катапультные сиденья. В герметической кабине
поддерживалось давление, соответствующее высотам 2000-3000 м.
Бомбардировщик В-52 уже в проекте обещал столь большие
возможности, что заказ на 500 самолетов был сделан еще до
первого полета прототипа. Для постройки самолета специально
оснастили заводы в Сиэтле и Вичите. В программу производ-
ства включили более 5000 фирм — субподрядчиков. Тем не ме-
нее, темпы производства В-52 в годы его наиболее интенсивной
эксплуатации не превышали 15 машин в месяц.
Летающая лаборатория с двигателем для «Боинга» 747
Уникальна для своего времени была и технология сборки
супергиганта. Крыльевые стапели весили более 1000 тонн. Для
растяжки стенок нервюр применялся пресс «Шеридан» мощно-
стью 160 т. Кстати, при статических испытаниях, концы плоско-
стей прогибались почти на 10 м! Половина времени, затрачен-
233
В.А. Ьаргатино* - - —
ного на производство каждого В-52, уходила на установку более
миллиона заклепок. Самолет был столь огромен, что утолшение
слоя краски на крыле всего на 0,1 мм увеличивало его вес на
100 кг!
В течение 1956 г. В-52 прочно вошел в эксплуатацию, хотя
она поначалу сопровождалась рядом аварий и катастроф. Один
самолет был потерян зимой 1955 г. около авиабазы Трэвис. Вто-
рой разбился в начале следующего года из-за разрушения диска
воздушной турбины генератора, повлекшего взрыв в фюзеляж-
ном топливном баке. В феврале 1956 г. были запрещены полеты
на всех В-52. Но после некоторых доработок полеты снова раз-
решили. 1956 год стал самым неудачным. В середине сентября
из-за отказа электросистемы загорелся в полете и разбился еше
один самолет. После повторного запрета и тщательного осмотра
всех систем, полеты снова разрешили. В ноябре произошла еше
одна катастрофа, в результате которой погибло 6 членов эки-
пажа и 4 инструктора. Кульминационным был декабрь 1956 г.,
когда произошло два пожара в полете с потерей двух самолетов.
У третьего на посадке взорвался гидроагрегат.
Всего в 1952—1962 гг. было построено 744 бомбардировщика
В-52 всех модификаций. Этот гигант в свое время был обла-
дателем двух абсолютных мировых рекордов дальности полета
по прямой и по замкнутому маршруту. Первый мировой ре-
корд дальности полета по прямой был превышен на 2086,79 км,
прежний рекорд был установлен почти 16 лет назад на амери-
канском поршневом самолете P2V «Нептун» фирмы «Локхид».
Первый беспосадочный кругосветный полет был завер-
шен 18 июля 1957 г., когда три бомбардировщика В-52В при-
землились на авиабазе Марч, проведя в воздухе 45 ч 19 мин.
Под командованием генерал-майора ВВС США Арчи Дж. Одда
бомбардировщики преодолели расстояние в 39 147 км со сред-
ней скоростью 864 км/ч. 12-14 марта 1980 г. на двух самолетах
В-52Н был выполнен еше один беспосадочный кругосветный
полет с дозаправкой в воздухе за 42 ч 30 мин. С этого самолета
21 мая 1956 г. впервые сбросили водородную бомбу на атолл
Бикини в Тихом оксане 21 мая 1956 г., высота полета 15 240 м.
Адский груз экипаж сбросил с отклонением от цели более чем
на 6 км, но все системы самолета продемонстрировали предел
надежности. Во время взрыва бомбы самолет находился всего в
32 км от эпицентра.
234
Часть И. ДАЛЬНОСТЬ
Один из самолетов был переоборудован в вариант NB-52,
использовавшийся в качестве носителя гиперзвукового самолета
Х-15 (первое отделение от носителя произошло 8 июня 1959 г.).
Модифицированные самолеты применялись так же как носите-
ли аппаратов с иссушим корпусом HL-10, M2F3 и Х-24 и обе-
спечивали воздушный старт крылатой ракеты-носителя «Пегас»
(первый пуск 5 апреля 1990 г.). Самолет использовался как ле-
тающая лаборатория при проведении различных исследований,
в частности для испытания двигателей самолетов «Боинг» 747 и
С-5.
Бомбардировщики В-52Н с крылатыми ракетами на борту
На протяжении нескольких лет бомбардировщики В-52 нес-
ли постоянное боевое дежурство на аэродромах в состоянии го-
товности к взлету' с ядерным оружием на борту. В 1960-х гг. часть
самолетов постоянно дежурила в воздухе с ядерным оружием. Для
уменьшения вероятности поражения самолетов В-52 на земле
они были рассредоточены на 36 аэродромах. К началу 1990-х гг.
на постоянном боевом дежурстве находилось 40 бомбардировщи-
ков В-52 и В-1. После распада СССР в 1991 г. президент США
Дж. Буш объявил об их снятии с боевого дежурства в состоянии
готовности к ядерному удару. Бомбардировщики В-52, пред-
назначенные для нанесения ядерных ударов по СССР, спустя
40 лет после его создания все же побывали в России. Но это
был дружественный визит двух B-52G на авиабазу Дягилеве под
235
Н..4. Бар/атиин* -
Рязанью, по случаю 50-летия дальней авиации России. Вряд ли
конструкторы фирмы «Боинг», разрабатывавшие этот знамени-
тый тяжелый самолет, который долгое время олицетворял во-
енную мошь США, могли предположить, что их «детище» будет
встречено в российском небе столь гостеприимно. В 2003 г. еще
один бомбардировщик побывал в России, на этот раз он демон-
стрировался на международном авиасалоне в Москве.
В-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак
с использованием свободнопадающих ядерных бомб. В силу
большой мощности ядерных зарядов высокая прицельность
не имела решающего значения, но самолет все же был осна-
щен оптическим прицелом. Для ухода на малые высоты по-
лета потребовалось внести 120 изменений с целью упрочения
конструкции. Однако и при этом самолет не может считаться
маловысотным. Несмотря на высокую удельную нагрузку на
крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жест-
кость конструкции приводят к тому, что машина сильно реа-
гирует на порывы ветра. Отработка методов бомбовых ударов
с В-52 проводилась на полигоне близ авиабазы Неллис в шта-
те Невада. Полеты в районе этого полигона осуществляются
на высотах порядка 6000 м, то есть значительно ниже, чем
при обычных тренировочных полетах. Для повышения веро-
ятности прорыва на малых высотах B-52G и Н в 1980—1987 гг.
были оснащены комплексом наступательных радиоэлектрон-
ных систем OAS, разработанным фирмой Боинг. При этом
достигнут уникальный результат: надежность OAS в десять раз
превосходит надежность применявшихся ранее систем. Бомбар-
дировщики В-52 активно участвовали во многих вооруженных
конфликтах. С 1965 г. они участвовали в войне во Вьетнаме, где
было потеряно несколько десятков В-52. Также они принимали
участие в операции «Буря в пустыне», в Балканском конфликте,
против Афганистана и снова против Ирака в 2003 г. В ходе войны
в зоне Персидского залива в 1991 г. для нанесения бомбовых
ударов по Ираку было задействовано 70 самолетов B-52G. Они
выполнили 1624 вылета. К началу 1992 г. на вооружении ВВС
США оставалось 254 самолета В-52, потом 200, 100, 95. В августе
1993 г. на авиабазе Дэвис-Монтан (штат Аризона) началось уни-
чтожение 350 машин согласно Договору по СНВ, подписан-
ному с СССР. Специальная «гильотина» разрезает самолет на
5 частей.
236
Честь И. ДАЛЬНОСТЬ
По утверждению специалистов Стратегического авиацион-
ного командования США, в ближайшее десятилетия В-52 по-
прежнему будет играть важную роль в выполнении стратегиче-
ских задач американских ВВС. Есть предположение, что срок
службы бомбардировщика могут продлить еше на 30 лет. Про-
водимые мероприятия по модернизации ставят своей целью по-
высить надежность самолета и существенно снизить затраты на
его обслуживание. В качестве одного из наиболее привлекатель-
ных вариантов изучается возможность переоснащения бомбар-
дировщика существующими двигателями с тягой 18 т, устанав-
ливаемыми на гражданских самолетах. Как говорит полковник
Джон Троуготт из Центра авиационного снабжения, «переход
на новые двигатели производится, прежде всего, с целью повы-
сить надежность самолета и упростить его техобслуживание, од-
нако при этом достигаются и другие преимущества, например,
снижение расхода топлива, что увеличит на 30-40% дальность
полета». От того, насколько долго будет бомбардировщик стоять
на вооружении, зависит целесообразность его оснащения новы-
ми двигателями. С позиций сегодняшнего дня вполне реальной
выглядит 10-, 20- и даже 30-летняя перспектива применения
94 оставшихся В-52. По оценкам фирмы «Боинг» последние
построенные из 102 самолетов модели Н, ресурс планера та-
ких самолетов позволит эксплуатировать его до 2030-2040 гг. В
1980 г. было израсходовано 3,8 млрд долларов на модернизацию
электронного оборудования его вооружения, установку систем,
рассчитанных на подвеску всех типов бомб. В-52 оказался очень
удачным самолетом, так что конструкторы «Стратофортресса» в
свое время попали, что называется, в самую точку. Такие удачи
в мировой практике авиастроения случаются не часто.
Самолет представляет собой моноплан с высокорасполо-
женным стреловидным крылом, восемью двигателями и ве-
лосипедным шасси. Угол стреловидности крыла по передней
кромке равен 37°. Угол поперечного V крыла отрицательный
-2°, но в полете из-за изгиба упругости крыла угол поперечного
V у концов становится положительным. Крыло установлено под
углом 8° и при взлете остается практически в горизонтальном
положении. На первых вариантах между секциями закрылков
установлены небольшие элероны. Закрылки Фаулера площадью
около 74 кв. м выпускаются на максимальный угол при взлете и
посадке. Двигатели установлены в спаренных гондолах на под-
237
В.А. Барг ат и ков
крыльевых пилонах и разделены вертикальными противопожар-
ными перегородками, переходящими в пилоны.
Фюзеляж типа полумонокок овального поперечного сече-
ния, В носовой части расположена двухпалубная кабина эки-
пажа, все члены которой снабжены катапультными креслами.
Стрелок на ранних модификациях находился в отдельной каби-
не в хвостовой части самолета. Огромный киль при необходи-
мости размещения самолета в ангаре мог складываться вправо
на шарнирном узле. Шасси с четырьмя основными двухколес-
ными стойками и двумя стойками на концах крыла. При уборке
колеса основных стоек поворачиваются на 90°. Правые стойки
убираются назад, левые — вперед. При посадке все колеса каса-
ются ВПП одновременно.
Советский стратегический бомбардировщик Ту-95
В СССР также была попытка установления мирового рекор-
да дальности. Весной 1959 г. в 106-й тяжелой бомбардировочной
авиационной дивизии, что находилась в г. Узине, произошел та-
кой случай. Командиру дивизии генерал-майору авиации В. Ре-
шетникову позвонил командующий Дальней авиацией маршал
авиации В. Судец. И сразу спрашивает:
— Ты иностранной информацией интересуешься?
На недоуменный, но утвердительный ответ В. Решетникова
опять же с напором:
238
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
— Так чего ж ты сидишь? Американцы на весь мир рас-
шумелись о своем рекорде, а ты их проучить не можешь? Я на-
правил к тебе главного штурмана Дальней авиации В. Таранова.
Он уже в дороге. Готовься. Чтоб было 15 тысяч!
И положил трубку. А дело было в том, что в то время
появилось печатное сообщение о новом мировом рекорде
дальности полета по замкнутой кривой, установленном аме-
риканскими военными летчиками на самолете В-52. Рекорд
равнялся 14 450 км. Чтобы установить рекорд, американцы
перед полетом подвесили в бомболюки еще и дополнитель-
ные топливные баки.
Прибывший главный штурман с помощниками сразу же за-
явили, что они в пути время попусту не тратили и подготовили
расчеты не на 15, а на 16 тыс. км. В. Решетников им в ответ, что
пока вы считали в дороге у меня получилась вполне достижи-
мой дальность 17 тыс. км, на нее и будем рассчитывать. Словом,
мы были полны решимости побить рекорд американцев, и на
это были все основания. Еще в сентябре 1957 г. на Ту-95 с новыми
двигателями (НК-12М вместо НК-12) была достигнута рекордная
дальность — 16 750 км. Этот рекорд был установлен в ходе испы-
тательного полета на заводском самолете и, понятно, держался в
тайне. А потому к новому рекордному полету, на этот раз публич-
ному, стали готовить сразу три экипажа. Первый возглавлял коман-
дир дивизии В. Решетников (с ним летел генерал-майор авиации
В. Таранов), второй и третий — заместители командиров полков
подполковники Е. Мурнин и Н. Хромов. Были расписаны по-
летные карты и бортжурналы, выждали подходящую погоду, и
часа за два до рассвета взлетели сразу три экипажа. Это было
19 июня 1959 г. Пролетев несколько километров и на самолете
Н. Хромова зафлюгировались винты одного из двигателей. Ему
пришлось вырабатывать топливо и возвращаться домой. Полет
продолжили два экипажа.
Полет проходил по такому маршруту: с Узина самолеты пош-
ли на Ростов, потом на Баку, далее Ташкент, Алма-Ата, затем
Байкал и вверх по Лене в Арктику, до Тикси. Там было выпол-
нено бомбометание имитационными бомбами. Отбомбившись
у арктических островов самолеты, направились к Кольскому
полуострову, затем Саратов, Горький, Калинин, Смоленск и
сели на свой аэродром в Узине. Руководитель полетов перед
самой посадкой поинтересовался остатком топлива на самолете
239
В.Л. Баргатшии ------------------------------------------
Е. Мурнина и, узнав цифру, дал команду сходить на Житомир,
а затем вернуться в Узин. Этот экипаж прошел 16 950 км и нахо-
дился в воздухе 21 ч 2 мин. Экипаж же В. Решетникова за 21 ч
15 мин. пролетел 17 150 км. В баках у этого экипажа оставалось
горючего еше на час полета, а может, и больше. На конечном
этапе, когда машина, уже потратив более ста тонн керосина,
была максимально облегчена и вышла на высоту 13 000 м,
удельный расход топлива оказался ничтожно малым и гораздо
меньше расчетного.
Экипажам устроили торжественную встречу — при све-
те прожекторов, с музыкой, цветами и речами. Командующий
Дальней авиацией маршал В. Судец поздравил экипажи с этим
рекордом. Так был установлен мировой рекорд полета на даль-
ность на боевых самолетах Ту-95. С точки зрения спортивного
кодекса Международной авиационной федерации (ФАИ) ре-
корд получился неофициальным. О спортивных комиссарах на
маршруте никто не побеспокоился — не такая задача ставилась
перед экипажами. Безусловно, летчикам хотелось овладеть офи-
циальным мировым рекордом, и они обратились с просьбой к
командованию разрешить им повторить полет с привлечением
спортивных комиссаров. К осени 1959 г. была сформирована
такая команда во главе с заместителем командира дивизии пол-
ковником А. Плодовым. Однако второй полет на рекордную
дальность не состоялся из-за осенних туманов все аэродромы
стали невидимы.
9 июля 1959 г. почти все центральные газеты поместили за-
метку под заголовком «Сверхдальний беспосадочный перелет
советских самолетов». Экипажи советских бомбардировщиков
выполняли чисто военно-политическую задачу: требовалось про-
демонстрировать американцам военно-техническую состоятель-
ность государства, военную мощь страны. Такая публикация на
видном месте в советской официальной печати свидетельство-
вала о том, что решение известить мировую общественность о
достижениях советских ВВС принималось на самом верху.
Модификации самолета:
В-52А — первый серийный образец для войсковых испыта-
ний с ТРД J57-P-1W с тягой по 4500 кгс фирмы «Пратт-Уитни».
Под крылом подвешиваются два сбрасываемых топливных бака
емкостью по 3780 л;
240
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
В-52В — бомбардировщик и разведчик, ТРД J57-P-19W с
тягой по 4760 кгс. В варианте разведчика снабжен ТРД J57-P-3
с тягой 4500 кгс, в бомбоотсеке устанавливается герметическая
кабина с фотооборудованием (четыре фотокамеры), которые
обслуживаются дополнительным экипажем из двух человек;
В-52С — бомбардировщик и разведчик. Развитие модифи-
кации В-52В. ТРД J57-P-19W с тягой по 4760 кгс. По сравнению
с ранними модификациями емкость топливных баков увеличе-
на, под крылом подвешиваются два топливных бака емкостью
по 11000 л;
B-52D — бомбардировщик с такой же силовой установкой,
как у самолета В-52С;
В-52Е — бомбардировщик с усовершенствованным бомбар-
дировочным и навигационным оборудованием; внешне похож
на самолеты предыдущих модификаций. Снабжен оборудовани-
ем для заправки топливом в полете;
B-52F — развитие самолета В-52Е. ТРД J57 P-43W с тягой
по 6200 кгс;
B-52G — отличается от других модификаций наличием до-
полнительных баков-отсеков в крыле.
В-52Н — бомбардировщик с ТРДД TF33-P-3 с тягой по 7710
кгс. В отсеке вооружения и на внешней подвеске может нести
20 крылатых ракет AGM-86.
Тактико-технические характеристики самолета В-52Н
Экипаж, чел............................................5
Двигатель
Тип, кол-во ....................................ТРДД х 8
Марка, фирма ....................TF33-P-3, «Пратт-Уитни»
Тяга, кгс ........................................ 7710
Размеры
Размах крыла, м.................................. 56,39
Длина самолета, м .................................49,05
Высота самолета, м ................................12,40
Площадь крыла, м2.................................371,60
Масса
Максимальная взлетная, кг .......................221400
Пустого самолета, кг.............................. 83460
Топлива во внутренних баках, л ...................181815
241
В.А. Ьаргатиыов
Боевой нагрузки, кг.............................. 22680
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ..............957
Максимальная скорость у земли, км/ч ................660
Практический потолок, м ..........................16765
Максимальная дальность, км........................16090
Вооружение
Встроенное, число х калибр, мм..............М61А1, 6 х 20
Подвесное: крылатые ракеты .................AGM-86 х 20
Рекордный самолет «Вояджер»
Фирма «Куинн Эркрафт», США
Первый полет — 22 июня 1984 г.
Дальность 40 212,14 км — 14—23 декабря 1986 г. Экипаж
Д. Рутан и Д. Ягер.
Полет вокруг земного шара манил авиаторов многих стран,
еще тогда, когда авиация только-только «становилась на кры-
ло». В 1924 г. американским пилотам впервые в мире удалось
осуществить такой полет. Для этого им потребовалось 175 суток
и 57 промежуточных посадок, чтобы пролететь вокруг земного
242
Часть //- Д4. W/ОСТЬ
шара на четырех самолетах DT-2 «Уорлд Крузер» (одномест-
ный биплан на поплавковом шасси). Полет начинался в апреле
с озера в районе Сиэтла и завершился 28 сентября. Вернулось
только два самолета, два потерпели аварию. Маршрут протя-
женностью 45 000 км был преодолен со средней скоростью
137,5 км/ч, в воздухе самолеты находились 15 суток 11 ч 7 мин.
В 1931 г. два американских летчика В. Пост и Г. Гэтти на само-
лете «Вега» 5-В совершили полет вокруг света за 8 дней 15 ч 51 мин.
также с промежуточными посадками. Полет проходил в север-
ном полушарии, протяженность маршрута составила 24 954 км.
В 1938 г. на самолете «Супер Электра» L14 экипаж из пяти
человек совершил полет вокруг света в северном полушарии за
3 дня 19 ч 8 мин. с посадками. Протяженность маршрута со-
ставила 23 804 км. В феврале 1949 г. бомбардировщик «Куинн
Эркрафт» В-50А совершил впервые беспосадочный полет во-
круг света за 3 дня 22 ч с четырьмя заправками топливом в по-
лете. В дальнейшем было выполнено большое количество кру-
госветных полетов (как беспосадочных с заправкой топливом
в воздухе, так и с промежуточными посадками) на тяжелых во-
енных и гражданских самолетах, на легких административных
и даже на вертолетах.
Международная авиационная федерация (ФАИ) уже заре-
гистрировала более десятка достижений, установленных на ма-
шинах различной весовой категории. Но все эти полеты совер-
шались с посадками для заправки топливом. Не удалось пока
совершить беспосадочный полет без дозаправки топливом ни на
поршневом, ни на реактивном самолете.
243
ВЛ Баргатино* — -----
В 1969 г. конструктор-любитель Д. Бид на самолете BD-2
установил рекорд дальности на одноместном самолете с ПД,
равный 14323 км. Этот полет совершался в рекламных целях,
для того чтобы получить средства на постройку самолета еше
большей дальности. Такой самолет не был построен. Простояв
в консервации более десяти лет, самолет BD-2 был модифи-
цирован в самолет «Феникс» с новым двигателем. 5—8 декабря
1981 г. на нем был совершен полет по замкнутому маршруту
протяженностью 16 202 км. Полет продолжался 73 ч 2 мин.
За это время было выполнено пять кругов между аэропортами
Уилл Роджерс и Джексонвиллом. По первоначальному плану
предполагалось выполнить шесть кругов с целью установле-
ния абсолютного мирового рекорда дальности полета. Однако
в связи с отказом некоторых приборов и усталостью летчи-
ка полет пришлось досрочно прекратить. Топлива оставалось
столько, что можно было пролететь еще 4023 км. В результа-
те был установлен рекорд дальности самолетов с поршневым
двигателем и абсолютный рекорд дальности для одноместных
самолетов.
С созданием новых конструкционных материалов и легких
силовых установок появилась возможность выполнения беспо-
садочного кругосветного полета. Подготовка к установлению та-
кого рекорда ведется с начала 1980-х гг. в различных странах. В
середине 1982 г. фирма «Куинн Эркрафт» на основе стандартно-
го планера построила одноместный самолет «Фри Энтерпрайз».
По расчетам конструкторов, на нем планировалось выполнить
«кругосветку» без посадки, с бортовым запасом топлива. По
схеме это был высокоплан размахом 16 м, Т-образным опере-
нием и трехколесным шасси, которое сбрасывалось после стар-
та. Максимальный взлетный вес самолета чуть больше 2 тонн.
Один высокоэкономичный поршневой двигатель мощностью
130 л. с. обеспечивал полет на высоте 7300 м со скоростью до
320 км/ч. Предполагалось, что дальность «Фри Энтерпрайз»
превысит 37 000 км. С учетом метеоусловий и направления
ветров был избран маршрут над Атлантикой, Средиземным мо-
рем, Египтом, Индией, Китаем и Тихим океаном. Пилотировать
самолет решил президент фирмы «Куинн Эркрафт» — Том Джу-
этт. Однако полет вокруг Земли не состоялся. В испытательном
полете «Фри Энтерпрайз» потерпел катастрофу, при котором
погиб и руководитель фирмы.
244
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
По иному пути к рекордному кругосветному полету решил
идти известный конструктор легких машин Берт Рутан. Про-
ектирование этого уникального самолета (в начале работ он
был известен под обозначением «Модель 76») началась в 1982 г.
Для полета вокруг Земли он разработал специальный самолет,
тщательно рассчитал все его элементы. Этот двухместный двух-
двигательный самолет, как и подавляющее большинство кон-
струкций Б. Ругана, построен по схеме, необычной во многих
отношениях. Аэродинамическую схему конструктор определил
как «тримаран». В более привычных терминах это «утка» мно-
гобалочной схемы с коротким фюзеляжем-гондолой, крылом
большого удлинения, двухкилевым вертикальным и передним
горизонтальным оперением (ПГО). Крыло и ПГО имели очень
большое удлинение (33,8). Аэродинамическое качество самолета
составляло рекордно большую для самолетов величину — 34.
Планер самолета, названный «Вояджер», был почти полностью
выполнен из композиционных материалов — панелей с обшив-
кой из углепластика и сотовым заполнителем из органопластика.
Масса одного квадратного метра такой панели была чуть больше
килограмма. Большая жесткость панелей позволяла свести к
минимуму внутренний силовой набор. Использование легких,
но прочных композиционных материалов позволило Б. Рута-
ну максимально облегчить «Вояджер». Масса всего самолета
составляла 843 кг при максимальном взлетном весе 5137 кг. На
концах крыла были установлены вертикальные поверхности для
дополнительного уменьшения индуктивного сопротивления. В
них же были размещены дренажные трубки топливной системы.
Они необходимы, поскольку при полной заправке крыльевых ба-
ков само крыло сильно изгибается, и при дренажных отверстиях,
выполненных обычным способом на его конце, то г пи во вытекало
бы при стоянке на земле и начале полета. Двухместная пилотская
кабина длиной 2,3 м, шириной 1 м размешалась в центральной ча-
сти фюзеляжа. В ней одно кресло для сидения и ниша для отдыха
второго пилота. Несколько смещенный вправо фонарь-блистер и
две пары окон обеспечивают хороший обзор. Б. Руган для умень-
шения веса самолета не установил даже механических средств
уборки шасси. Все три стойки убираются вручную с помощью
обычной легкой лебедки, размещенной в кабине. Отказался он
и от герметизации кабины, так как полет планировалось выпол-
нить на высоте до 3600 м, а грозовые облака облетать.
245
В.А. Баргатииоа
В качестве силовой установки на «Вояджере» применены
два поршневых двигателя жидкостного охлаждения: один в но-
совой части фюзеляжа, другой в хвостовой части за кабиной.
Передний двигатель с тянущим винтом имел мощность 130 л. с.,
задний с толкающим винтом — ПО л. с. После взлета и набора
высоты передний двигатель в целях экономии топлива выклю-
чался. Для полета по горизонтали было достаточно мощности
заднего двигателя. Для топлива на самолете было установлено
17 топливных баков, расположенных в крыле, оперении, фюзе-
ляже и балках-обтекателях. В них можно залить 3810 кг топлива,
что достаточно для беспосадочного полета в течение 14 суток. На
начальном этапе (2—3 дня) должны работать два двигателя. За-
тем передний двигатель будет остановлен, а задний переведен
на режим мощностью 20—30 л. с. Специалисты фирмы считали,
что этот двигатель может проработать без смены масла 300 ч. На
этапе летных испытаний были использованы воздушные винты
с лопастями из композиционных материалов, изготовленных в
ФРГ. Однако из-за технических дефектов, послуживших при-
чиной отрыва одной лопасти в полете, лопасти были заменены
на цельнометаллические.
Управление самолетом осуществляется элеронами, рулями
высоты и одним рулем направления на правом вертикальном
оперении. Двойное вертикальное оперение обеспечивает доста-
точную устойчивость при боковом скольжении. Наличие одного
руля направления приводит к тому, что момент по рысканию
вправо в два раза больше, чем влево. Поэтому в полетах самолет
совершал обычно плавные развороты влево.
Экипаж самолета «Вояджер» Дик Ру тан и Джина Игер
246
Часть И. ДАЛЬНОСТЬ
В начале июня 1984 г. в присутствии многочисленных зри-
телей готовый самолет выкатили из ангара. Во время демон-
страции самолета публике Б. Руган настойчиво просил не ка-
саться обшивки машины, так как даже при несильном нажатии
ее можно было проткнуть. Летные испытания «Вояджера» на-
чались 22 июня 1984 г. Их проводил брат конструктора, быв-
ший военный летчик Дик Руган. Первые многочасовые поле-
ты прошли успешно. После оценки их итогов было определено
время старта по кругосветному маршруту — апрель—май 1985 г.
и назначен экипаж: Д. Руган и опытная летчица Джина Игер.
Старт планировался с авиабазы ВВС Эдвардс в пустыне Мохаве.
Но прошел апрель, май, июнь 1985 г., а «Вояджер» в дальний
путь так и не отправился — у конструктора не хватило денег
для завершения подготовки к полету. Его пришлось отложить
и сконцентрировать усилия на поисках недостающих средств. С
трудом Б. Рутану удалось их добыть. Новый старт назначили на
осень 1985 г., а «добавочное» время использовали для установ-
ки спутниковой навигационной системы, более совершенного
радио-оборудования и его испытаний в гренировочных полетах
(с обновленным оборудованием взлетный вес «Вояджера» воз-
рос до 5440 кг). Закончить эти работы в намеченный срок не
удалось, и старт перенесли на май 1986 г., затем из-за «капри-
зов» бортового оборудования, в частности, автопилота, кругос-
ветный полет пришлось еще раз отложить.
В июле 1986 г. Д. Рутан и Д. Игер стартовали для установ-
ления мирового рекорда длительности беспосадочного полета с
бортовым запасом топлива. Его взяли столько, сколько по рас-
четам двигатели могли израсходовать за шесть суток. Однако
выполнить план не удалось. Из-за возникшей на вторые сутки
неисправности хвостового двигателя полет пришлось прервать.
После ремонта двигателя Д. Руган и Д. Игер 11 июля 1986 г.
снова повели «Вояджер» в полет по замкнутому маршруту над
западной частью США. На этот раз им удалось пробыть в воз-
духе 111 ч и установить рекорд продолжительности полета. По
заявлению пилотов, никаких проблем в управлении самолетом не
возникало, и поэтому' экипаж уверенно объявил, что 30 сентября
отправится в полет вокруг света.
Действительно, в этот день «Вояджер» поднялся в воздух,
но вскоре произошло совершенно непредвиденное — на пе-
реднем двигателе оторвалась лопасть винта. Началась вибра-
247
R.,4. Баргатипо* -----------------------------------------------
ция всего самолета. Экипаж был вынужден вернуться. Двига-
тель пришлось снять и полностью разобрать. Потребовалось
также усилить узлы его крепления. Полет вокруг света вновь
перенесли. Наконец после длительной подготовки на рассвете
14 декабря 1986 г. с аэродрома в Мохаве (120 км к северу
от Лос-Анджелеса) «Вояджер» отправился в свой рекордный
полет. В дорогу Дик и Джина взяли около 10 кг продуктов
и более 10 литров воды, надувной спасательный плот (95%
маршрута пролегли над океанами), аварийным запас продо-
вольствия и воды, кислородные маски на случай, если при-
дется подниматься на большую высоту. В самом начале разбега
экипаж чуть было не прервал полет: тяжело груженый самолет
задел крылом о поверхность полосы, что привело к увеличению
аэродинамического сопротивления на 3—4 %. Курс был взят на
запад, в сторону Гавайских островов. На третьи сутки экипаж
выключил передний двигатель, но, когда через спутник по-
ступила информация, что в районе Филиппин бушует тайфун
«Мардж», его снова включили для увеличения скорости, кото-
рая с попутным ветром достигала 270 км/ч. Тайфуны и силь-
ные ветры сопровождали «Вояджер» почти до Шри-Ланки. На
пятый день полета экипаж получил неожиданное сообщение,
что, по оценке специалистов, им может не хватить топлива.
Более тщательные расчеты показали, что топлива достаточно.
На следующие сутки, когда самолет пересек линию побережья
Африки в районе Сомали, было объявлено, что установлен аб-
солютный рекорд дальности полета.
Новое испытание экипажу пришлось выдержать над цен-
тральной частью Атлантики. Здесь «Вояджер» попал в ярост-
ный вихрь, который понес его в сторону Бразилии. Д. Рутан
передал, что «крылья машут, как у птицы». Но специалисты
напомнили, что во время наземных испытаний концы кры-
ла отклонялись вверх и вниз до 15 м и потому не следует
из-за этого особенно беспокоиться. Когда самолет вышел из
зоны урагана, возникла очередная проблема: на приборной
доске загорелась лампочка, указывавшая, что задний двига-
тель слишком нагревается и резко падает давление масла. На
борт передали, чтобы экипаж готовился к вынужденной по-
садке в Бразилии. Однако Днк и Джина разобрались в ситуа-
ции: они... забыли добавить масла в двигатель, так как сильно
устали во время борьбы с тайфуном. В дальнейшем полет про-
248
Часть И. ДАЛЬНОСТЬ
ходил более спокойно. 22 декабря самолет вышел и западно-
му побережью Мексики, впереди лежал Мексиканский залив,
штат Техас и далее — финиш. Но здесь экипажу пришлось из-
менить маршрут из-за ураганов над Техасом. «Вояджер» взял
курс к тихоокеанскому побережью Мексики, вдоль которого
и устремился к конечно цели.
Утром 23 декабря «Вояджер» совершил посадку на аэро-
дроме, с которого стартовал. Полет продолжался 9 дней 3 мин.
44 сек. Таким образом, Рутану и Игер удалось впервые в исто-
рии авиации облететь земной шар без посадки и дозаправки
топливом в полете. Благодаря наличию на борту совершенной
навигационной системы, позволяющей использовать попутные
ветры, перелет длился на сутки меньше, чем ожидалось. Сред-
няя скорость составила 190 км/ч. После полета экипаж ока-
зался в тисках вездесущей прессы и всевозможной рекламы. В
настоящее время «Вояджер» находится в Национальном музее
авиации и космонавтики США в Вашингтоне.
Тактико-технические характеристики самолета
Экипаж, чел..........................................2
Двигатель
Тип, кол-во .....................................ПД х 2
Марка: передний, задний...................0-240, 1OL-200
Фирма...........................«Тслсдайн Континенталь»
Мощность, л. с. передний, задний ...............130, ПО
249
B.A. bap.'umuniMf -----------------------------------------
Размеры
Размах крыла, м.................................... 33,77
Длина самолета, м ................................... 7,74
Высота самолета, м ...................................3,14
Площадь крыла, м2....................................33,72
Масса
Максимальная взлетная, кг ............................5137
Пустого самолета, кг ................................ 426
Топлива во внутренних баках, кг ..................... 4032
Летные характеристики
Крейсерская скорость, км/ч.............................240
Практический потолок, м ............................. 3600
Максимальная расчетная дальность, км.................45 050
Рекордный самолет «Глобал Флайер»
Фирма «Скейлд Композите», США
Первый полет — 5 марта 2004 г.
Дальность 26 591 км — 28 февраля-3 марта 2005 г. Летчик
С. Фоссетт.
Дальность 41 467,53 км — 8-11 февраля 2006 г. Летчик
С. Фоссетт.
Прошло почти двадцать лет с тех пор, как небольшой аме-
риканский самолет «Вояджер» впервые в истории авиации со-
вершил полет вокруг земного шара. Для этого ему потребова-
лось более девяти дней полета, чтобы без посадки и дозаправки
обогнуть нашу планету. Создателем того самолета был замеча-
тельный американский конструктор Берт Рутан. И вот снова он
удивил авиационный мир своим творением. Он спроектировал
новый, но уже реактивный самолет «Глобал Флайер» для уста-
новления нового рекорда обогнуть земной шар за 80 ч. Более
100 лет назад знаменитый писатель Жюль Верн создал свой ро-
ман «Вокруг света за 80 дней». Трудно представить, что бы ска-
зали его герои, узнав, что найдутся смельчаки, которые за 80 ч
совершат такое путешествие.
250
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
Создание этого замечательного самолета началось в начале
2001 г. Брат Берта Ругана — Дик Рутан пригласил для беседы с
братом известного летчика-рекордсмена и искателя приключе-
ний Стива Фоссетта. Берт Рутан рассказал Стиву о двух своих
новых проектах космического суборбитального самолета и са-
молета для кругосветного одиночного перелета и предложил ему
принять в них участие, в том числе и финансовое. С. Фоссеггу,
как заядлому рекордсмену, больше понравилась идея одиноч-
ного перелета. 26 декабря 2001 г., после всесторонней оценки,
он принял решение спонсировать разработку «Глобал Флаера».
Однако финансовых возможностей С. Фоссетта оказалось недо-
статочно. Тогда он поделился со своими трудностями с сэром
Ричардом Брэнсоном, с которым он летал на воздушном шаре
в марте 2003 г. Сэр Р. Брэнсон являлся в то время президентом
второй по величине британской авиакомпании «Вирджин Ат-
лантик». Работа над самолетом с привлечением дополнитель-
ных средств пошла быстрее. В разработке рекордного самолета
участвовало, по заявлению самого Б. Ругана, кроме него, всего
пять инженеров.
Самолет (заводское обозначение «Модель 311») получил
неофициальное прозвище «топливный бак с комнатой на одно-
го», был построен компанией «Скейлд Композите» на предпри-
ятии в пустыне Мохаве недалеко от Лос-Анджелеса. Самолет
был выполнен по трехфюзеляжной схеме, с одним турбореак-
тивным двигателем, специально оптимизированным для сверх-
251
H. l Кар,‘атиноя ,
дальних полетов. Крыло самолета с очень большим удлинением
связывало центральную гондолу с двумя боковыми. Хвостовая
часть каждой их боковых гондол была оснащена крестообраз-
ным оперением, состоящим из киля и стабилизатора. Почти все
элементы конструкции самолета были выполнены из различ-
ных композиционных материалов. В центральной гондоле раз-
мещалась кабина летчика, оснащенная небольшим фонарем (в
ней помешалась только часть головы летчика) и боковыми ил-
люминаторами. Пилотская кабина с минимальными удобствами
имела длину 2,34 м. В ней находилось только то, что необхо-
димо для установления рекорда. Для полетов на большой вы-
соте кабина была герметизирована и снабжалась кислородным
оборудованием. В результате, находясь на высоте около 14 км,
пилот чувствовал себя как на высоте 3000 м. В полете летчик
мог сидеть или лежать. Во время рекордного полета на борту
самолета устанавливалась экспериментальная система видеос-
вязи, предоставленная НАСА. Она обеспечивала двустороннюю
видео- и аудиосвязь пилота с наземным центром управления
в реальном масштабе времени. Используя спутниковые кана-
лы, датчики системы посылали на землю данные телеметрии, а
обратно принимали различную информацию. Шасси самолета
убираемое с передней опорой.
Силовая установка состояла из одного двухконтурного тур-
бореактивного двигателя FJ44-3ATW фирмы «Вильямс Интер-
нешнл» тягой 1050 кгс., установленного на пилоне центральной
гондолы за кабиной летчика. Почти весь свободный внутренний
объем был заполнен топливом, размещаемым в тринадцати ба-
ках. Основной топливный бак располагался в средней части за
пилотской кабиной. По четыре бака располагались в консолях
крыла, и еще четыре в двух боковых гондолах. Общий запас топли-
ва 8210 кг, что составляло более 82% взлетной массы самолета.
На самолете с поистине планерным аэродинамическим каче-
ством отсутствовали закрылки, интерцепторы и другие средства
повышения сопротивления на посадке. Конструктор отказался
от них, опасаясь, что они станут дополнительным сопротивле-
нием в крейсерском полете, и чтобы притормаживать во время
захода на посадку, надо было выпускать два небольших тормоз-
ных парашюта диаметром 1,83 м. Парашюты не имели систему
сброса, и при уходе на второй круг двигатель должен был «пере-
силить» создаваемое ими сопротивление.
252
Часть 11. ДАЛЬНОСТЬ
Самолет был построен 8 января 2004 г. фирмой «Скейлд
Композите». Необычный с виду самолет произвел большое
впечатление на свет божий. Что он получился в высшей мере
необычный, стало понятно сразу. Удивительно то, что мас-
са пустого самолета оказалась меньше расчетной на целых
113 кг, для авиации это просто поразительно. Для уменьше-
ния веса с пневматиков шасси даже сняли довольно толстый
слой резины. Удалили по одному из двух дисков тормозов
на каждом колесе. Всю конструкцию самолета рассчитали на
перегрузку 2g при требуемых 2,5g. При полете на большой
высоте самолет не был оборудован противообледенительной
системой, единственным обогреваемым элементом являлась
трубка ПВД. Самолет «Глобал Флайер» впервые поднялся в
небо 5 марта 2004 г.
Для кругосветного перелета был выбран, как было сказано
выше, Стив Фоссетт — весьма оригинальный и непохожий на
других человек. Список его рекордов просто впечатляет. В
1986 г. он пересек Атлантический океан на одноместной ве-
сельной лодке. Он стал первым в мире, кому удалось осущест-
вить в одиночку кругосветный перелет на воздушном шаре.
Всего же с 1995 г. по 2002 г. им было установлено 37 миро-
вых воздухоплавательных рекордов, 11 из которых на сегодня
никем не побиты. Среди них, в частности, дальность полета
на воздушном шаре 33 195 км, абсолютный мировой рекорд
кругосветного перелета на воздушном шаре за 320 ч 33 мин.
Он обладатель 9 из 21 не побитых на сегодняшний день пла-
нерных рекордов, а также нескольких рекордов на реактивном
административном самолете «Ситэйшн X» фирмы «Цессна».
На этом самолете он установил более двух десятков мировых
рекордов скорости полета. Особенно впечатляющим является
рекорд скорости перелета из Перта в Хобарт (Австралия), со-
ставивший 1194 км/ч, и это на дозвуковом самолете. Труды
С. Фоссетта не остались незамеченными, и в 2002 г. он был
удостоен высшей награды в мире авиационного спорта — Зо-
лотой медали ФАИ.
По правилам ФАИ для зачета рекорда полет должен был на-
чаться и завершиться на одном и том же аэродроме. При этом
обязательным является пересечение всех меридианов земного
шара. Дальность полета должна была составлять не менее про-
тяженности Тропика Рака, а это 36 787,559 км. При таком поле-
253
В.Л. (мр.атнно* ----------------------------------------------------
те можно использовать попутный ветер, против которого ФАИ
не возражает. Правда это приведет к искривлению маршрута
полета, который и без того будет далек от окружности. С уче-
том этих условий С. Фоссетт планировал стартовать в одном
из аэропортов на Среднем Западе США и лететь в восточном
направлении, используя попутные воздушные течения. Самые
сильные ветры дуют над Атлантикой дважды в году: с января
по март, затем — в октябре—ноябре. Поэтому полет должен
был начинаться где-то зимой, т.к. летом лететь бесполезно,
уложиться в 80 ч можно только при скорости попутного ветра
не менее 93 км/ч.
Берт Рутан, Ринард Брэнсон и Стив Фоссетт
у самолета «Глобал Флайер»
И вот наступил долгожданный день — 28 февраля 2005 г.,
когда начался кругосветный перелет. В этот день с взлетно-
посадочной полосы аэропорта городка Салайна (штат Канзас) в
0 ч 47 мин по всемирному времени стартовал «Глобал Флайер».
Большую часть расходов по перелету взяла на себя авиакомпа-
ния «Вирджин Атлантик». Неполадки начались уже в первые
минуты полета. В работе аппаратуры спутниковой навигации
254
Часть II. ДАЛЬНОСТЬ
возникли перебои, которые удалось, правда, быстро устранить.
Через некоторое время неожиданно в центре управления поле-
том обнаружили «недостачу» в 1180 кг топлива. Команда сопро-
вождения испытала просто шок. Все шло так хорошо, рекорд
уже был почти установлен — и вдруг такое серьезное проис-
шествие. Стали рассматриваться различные варианты вплоть до
вынужденной посадки на Гавайях или в Калифорнии. Стали
ждать решения С. Фоссетта, что он предпримет: либо совершит
досрочную посадку, либо пойдет дальше — на установление ре-
корда. Правда надежда была и на конструктивные особенности
самолета, который мог без единой капли топлива, за счет пла-
нирования с высоты около 17 км, пролететь еше почти 370 км.
Его дублер Р. Брэнсон заявил журналистам по этому поводу:
«Он (Фоссет) является одним из наиболее опытных планери-
стов в мире, так что даже если он будет вынужден планировать
на нашем самолете с остановившимся двигателем последние не-
сколько миль — он с легкостью это сделает».
Опыт и хладнокровие помогли Фосссту закончить полет.
Имея запас топлива 860 кг при подлете к континентальной ча-
сти США он завершил свою миссию. Он посадил свой «Глобал
Флайер» на той же самой полосе, с которой взлетел менее чем
трое суток назад. Он успел как раз к ланчу, что было впол-
не своевременно, учитывая строгую диету, которую пилот был
вынужден соблюдать на протяжении всего полета. Расстояние в
36 818 км им было преодолено всего лишь за 67 ч I мин. 46 сек.!
Это расстояние оказалось почти на 32 км больше, чем требова-
лось для рекорда. Полет начавшийся в центральной части США,
затем продолжался у берегов Великобритании, потом в направ-
лении к Средиземноморью. Потом в сторону Персидского за-
лива, над территорией Пакистана, Китая и Японии. Затем Стив
пересек Тихий океан, вошел в воздушное пространство США и
завершил полет 3 марта в 19 ч 48 мин. Почти весь полет про-
ходил на высоте 14 км.
Несколько позднее представители книги рекордов Гиннеса
официально объявили о признании мирового рекорда в беспо-
садочном одиночном кругосветном перелете без дозаправки на
реактивном самолете за Стивом Фоссетом и самолетом «Глобал
Флайер». Еше до посадки самолет побил еще один рекорд —
за самый дальний беспосадочный перелет 26 591 км, который
с 1962 г. принадлежал американскому бомбардировщику В-52.
255
ВЛ Каргатино* - — - - --
После полета Фоссет сказал: «Это было трудное путешествие.
Я имею в виду то, что это было одним из самых трудных меро-
приятий, в которых я когда-либо участвовал. Трое суток поч-
ти без сна. Но я полностью контролировал ситуацию и, как
мне кажется, был в состоянии принимать правильные решения
и не сделал никаких существенных ошибок. Последнее явля-
лось наибольшей угрозой, поскольку очень трудно принимать
правильные решения в состоянии, когда ты сильно утомлен. В
общем, все закончилось благополучно и... с первой попытки!»
Заканчивая выступление, он сказал: «Это не последний мой ре-
корд, главный рекорд — еще впереди...»
Это оказалось просто словами. Прошло чуть меньше года и
вновь в феврале 2006 г. С. Фоссетт стартует в небо. Он решил
перекрыть существующий мировой рекорд дальности полета,
принадлежащий Д. Рутану и Дж. Йегер, установленный в
1986 г. на самолете «Вояджер». 61-летний С. Фоссетт со-
бирается преодолеть 43,5 тыс. км за 3,5 дня или примерно за
80 ч. 8 февраля 2006 г. в 7 ч 23 мин. по местному времени со
взлетно-посадочной полосы Космического центра имени Кен-
неди на мысе Канаверал (штат Флорида) он вновь поднял в
небо самолет «Глобал Флайер». Это была его уже вторая по-
пытка подняться в небо. Взлет первоначально планировался
на раннее утро 7 февраля, но в новой системе подачи топлива
самолета техники обнаружили небольшую течь. С. Фоссетт по-
кинул кабину самолета, и рекорд пришлось на сутки отсрочить.
В предыдущем полете в марте 2005 г. именно из-за подобной
утечки топлива ему не удалось добиться лучшего результата
в самой быстрой кругосветке. Еще в самом начале полета, во
время набора высоты, «Глобал Флайер» потерял примерно 17%
запасов топлива. В итоге С. Фоссетт преодолел почти 37 тыс. км,
потратив на это чуть больше 67 ч. Как сказал он тогда, «если бы не
эта утечка, то самолет пролетел бы гораздо большее расстояние».
Его самолет совершил вынужденную посадку на юге Англии
11 февраля в результате технической неисправности, но ему все
равно удалось установить рекорд. Теперь абсолютный рекорд
дальности полета равнялся — 41 467,53 км, он преодолел это
расстояние за 76 ч 45 мин. Полет был проведен вокруг земного
шара, в ходе него Фоссет дважды пересек Атлантический океан.
При посадке два колеса самолетного шасси лопнули, а лобовое
стекло летательного аппарата было покрыто льдом. «Это был
256
Часть 11. ДАЛЬНОСТЬ
1рудный полет, — сказал С. Фоссетт. Мне повезло, что я дотя-
нул до конца».
В будущем С. Фоссетт установил бы еще не один рекорд.
Но, наверное, такова его судьба. 3 сентября 2007 г. С. Фоссетт
взлетел на одномоторном самолете с частного аэродрома в штате
Невада. Через некоторое время связь с ним пропала. Топлива в
его самолете должно было хватить на 4—5 часов полета. С. Фос-
сетт не собирался в дальний полет, он взял только одну бутылку
воды и не взял даже парашют. Поиски пропавшего летчика про-
должались несколько суток. С, Фоссетт не оставил диспетчерам
даже плана своего полета; известно только то, что он хотел ле-
теть в южном направлении в поисках места, подходящего для
гонки на скорость. Были совершены десятки вылетов самолетов
и вертолетов с целью поиска пропавшего. Район поиска охваты-
вал площадь, равную 44 000 км.
Больше двух недель продолжались поиски, но они были
безуспешными. 19 сентября официальные поиски были прекра-
щены, но добровольцы продолжали искать и дальше, хотя счи-
талось, что нет шансов найти С. Фоссетта живым — в течение
более чем двух недель в пустыне, без продовольствия и воды,
при дневной температуре до 35°С практически нет шансов для
выживания. Во время поисков пропавшего пилота были обнару-
жены обломки семи ранее потерпевших катастрофы самолетов,
но его обломков самолета среди них не было. 16 февраля 2008 г.
С. Фоссетт был официально признан погибшим судом г. Чика-
го. Таким образом был удовлетворен иск жены путешественни-
ка Пегги, которая просила признать ее вдовой, чтобы вступить
в права наследования его состояния.
2 октября 2008 г. неподалеку от городка Маммот-Лсйкс
(штат Калифорния) туристы нашли место гибели С. Фоссетта.
На месте катастрофы, кроме обломков самого самолета, были
найдены веши, принадлежавшие ему, среди них: удостоверение
Федеральной авиационной администрации на имя С. Фоссетта;
лицензия на управление самолетом; удостоверение личности и
1005 долларов. Также были найдены разбросанные хищника-
ми человеческие кости, которые сразу направили на эксперти-
зу ДНК. Через 1,5 месяца экспертиза ДНК подтвердила, что
останки, обнаруженные на месте катастрофы, принадлежали
С. Фоссетту. Таким образом, его гибель была подтверждена
официально.
9 Выше, ддлыис, быстрее
257
В.А. Баргатинов
Тактико-технические характеристики самолета
Экипаж, чел...................................... 1
Двигатель
Тип, кол-во ....................................ТРДД х 1
Марка, фирма ..........FJ44-3ATW, «Вильямс Интернешнл»
Тяга, кгс .........................................1050
Размеры
Размах крыла, м...................................34,74
Длина самолета, м ................................13,44
Высота самолета, м ............................... 4,04
Площадь крыла, м2............................... 37,16
Масса
Максимальная взлетная, кг......................... 9850
Пустого самолета, кг...............................1519
Топлива во внутренних баках, кг ...................8150
Летные характеристики
Крейсерская скорость на высоте, км/ч................483
Практический потолок, м .......................... 13 750
Максимальная дальность, км....................... 37 000
Часть III
СКОРОСТЬ
Первый мировой рекорд скорости был установлен 20 мая
1909 г. французским летчиком П. Тиссандье на самолете «Райт»
и равнялся 54,77 км/ч.
Последний мировой рекорд скорости был установлен 28 июля
1976 г. американскими летчиками Э.У. Джорсом и Дж. Морганом
на самолете SR-71A и равнялся 3529,56 км/ч.
259
В.А. Бйргатиио*
Самолет «Голден Флайер»
Фирма АЕА, США
Первый полет — 1908 г.
Скорость 69,75 км/ч — 23 августа 1909 г. Летчик Гленн
Кертисс.
В США наряду с братьями Райт’ которые первыми начали
заниматься воздухоплаванием и постройкой самолетов, экспе-
риментировать в этой области стал их соотечественник Гленн
Хаммонд Кертисс. Он родился 21 мая 1878 г. в штате Нью-Йорк
и в молодости работал посыльным на телеграфе. В 1895 г. он от-
крыл магазин по продаже велосипедов. Сам Г. Кертисс ездил
на гоночном велосипеде, но, будучи поклонником высоких
скоростей, в 1902 г. переключился на мотоциклы. Участвуя в
ралли, он поставил в Ормонд-Бич, во Флориде, рекорд скоро-
сти — 108 км/ч. Вот тогда он и заинтересовался воздухоплава-
нием и сам сконструировал двигатель, который был установлен
на дирижабле. За это он получил первый приз на коммерческой
выставке в Луизиане.
Самолет «Голден Флаер* в полете
В 1907 г. жизнь Кертисса круто переменилась, он начал ра-
ботать в компании «Ассоциация экспериментальной авиации»
(АЕА), которую основал известный изобретатель Александр
260
Часть III. СКОРОСТЬ
Белл. Здесь также работали Ф. Болдуин, Т. Селфридж и ряд
других энтузиастов авиации. Вот здесь Г. Кертисс начал тру-
диться уже над своими собственными авиационными проекта-
ми. Многие его ранние изобретения в области авиационного
конструирования были запатентованы в США. Но первый само-
лет Ассоциации был сконструирован в 1908 г. Т. Селфриджем,
трагически погибшим полтора года спустя во время аварии са-
молета братьев Райт, на котором он был пассажиром. Самолет,
названый «Ред Уинг», представлял собой биплан с передним
рулем высоты и толкающим винтом. Для того чтобы добить-
ся успеха в создании самолетов, были нужны новые проекты и
оригинальные идеи. Г. Кертисс для этого биплана разработал
треугольное вертикальное хвостовое оперение, устанавливае-
мое на краю несущих поверхностей. Этот самолет испытывался
дважды, в первом полете он благополучно преодолел по воздуху
около 100 м, второй полет закончился аварией. Второй само-
лет фирмы АЕА был построен в мае 1908 г. под руководством
Ф. Болдуина. Этот биплан «Уайт Уинг» с толкающим винтом и
передним рулем высоты совершил полет продолжительностью
19 сек., но при посадке потерпел аварию. Рулевое управление
осуществлялось с помощью рулевой передачи, расположенной
в специальной колонке, которая двигала рули в вертикальной
плоскости. Поворот осуществлялся другим способом: пилот на-
клонялся в сторону нужного направления, а для вывода накло-
нялся в обратную сторону. Этот маневр производился благодаря
рычагам управления, на которые пилот нажимал своими плеча-
ми. Г. Кертисс в своих будущих конструкциях модернизировал
этот рулевой механизм.
Первым самолетом Г. Кертисса был «Джун Баг» («Июнь-
ский жук»), построенный в 1908 г., совершивший первый полет
21 июня. Конструкция оказалась очень удачной, напоминала
предыдущую конструкцию фирмы АЕА «Уайт Уинг». С июня по
сентябрь 1908 г. на самолете было выполнено 54 полета, в одном
из которых Г. Кертисс завоевал приз журнала «Сайнтифик аме-
рикен» за первый в США публичный полет дальностью более
1 км. Таким образом, «Джун Баг» стал вторым после аппаратов
братьев Райт, успешно летавшим самолетом в США.
В 1909 г. Г. Кертисс начал создание своего знаменитого са-
молета с толкающим винтом. Для того чтобы сделать это, он
20 марта 1909 г. объединил свои усилия с опытом известного
261
В.А. Баргатитт - — — ---- — - -
летчика, пилота планеров А. Хэрингом. Вместе они образуют
фирму «Хэрринг-Кертисс». Их совместная работа по конструи-
рованию самолета принесла неожиданные результаты. 26 июня
1909 г. самолет, представленный ими на выставке в Моррис-
Парк в Нью-Йорке, заслужил всеобщее одобрение. А. Хэрринг
еще в 1898 г. сконструировал с О. Шанютом удачный планер-
биплан. В процессе его испытаний он приобрел большой опыт
пилотирования и считал себя достаточно хорошим планеристом.
Он решил установить на планер двигатель (мощностью 5 л. с.),
который приводил в движение два соосных винта — тянущий и
толкающий. Винты имели диаметр 1,5 м. Аппарат должен был
управляться за счет изменения положения тела пилота (который
располагался на подвесном сиденье) относительно крыла. Ис-
пытания начались 10 октября 1898 г. Наибольшая дистанция,
пройденная аппаратом, не превышала 22 м. Необходим был бо-
лее мощный двигатель. Из-за возникших трудностей А. Хэрринг
прекратил дальнейшие работы по этому аппарату.
Биплан, названный «Голден Флайер» («Золотой летун»),
показал прекрасные результаты. В целом он напоминал само-
леты, построенные АЕА. Это также был бесфюзеляжный би-
план с толкающим винтом, передним рулем высоты и крестоо-
бразным хвостовым оперением. Элероны размещались между
крыльями. Двигатель «Кертисс V-8» располагался между кры-
льями. Шасси трехколесное с носовой опорой. Основным ма-
териалом в конструкции самолета являлась сосна, а обшив-
ка была шелковая. 18 августа 1909 г. братья Райт подали на
Г. Кертисс
Г. Кертисса в суд за использования
на самолете элеронов. На самом деле
одним из поводов иска принципиаль-
ных братьев Райт к Г. Кертиссу яви-
лось то, что именно ему, а не Райтам
Аэроклубом Америки была выдана
американская летная лицензия № 1.
Но это не помешало Г. Кертиссу в том
же августе принять участие в первой
Международной авиационной вы-
ставке в Реймсе, Франция, организо-
ванном Французским аэроклубом.
Частью программы этого меро-
приятия были гонки на время на
262
Часть HI- СКОРОСТЬ
Кубок Гордона Беннетта. Этот приз был учрежден издателем
газеты «Нью-Йорк Геральд» Г. Беннеттом. Победителем кубка
становился тот, кто быстрее всех преодолеет на самолете рас-
стояние в 20 км. В гонках выступили такие европейские асы,
как А. Фарман, Л. Блерио, Делагранж, Фербер и другие извест-
ные авиаторы. Первый розыгрыш кубка состоялся 23 августа
1909 г. в г. Реймсе. Победителем стал американец Г. Кертисс на
самолете «Голден Флайер». Его самолет пронесся по мерной
дистанции со скоростью 69,82 км/ч, обойдя своего преследо-
вателя Л. Блерио на 5,8 сек. Этот результат просто ошеломил
всех: биплан американца, имеющий гораздо большие размеры и
состоящий из множества стоек и расчалок, мог оказаться пер-
вым. Ответ оказался простым: буквально накануне розыгрыша
Кертисс заменил свой двигатель в 35 л. с. на двигатель мощ-
ностью в 70 л. с. Удача и далее сопутствовала Г. Кертиссу. В
1909 г. он выиграл ралли «Тур де Брешия» в Италии, а в мае
1910 г. получил третий приз в 10 000 долларов в соревновании,
организованном журналом «Нью-Йорк уордл мэгэзин».
7 октября 1909 г. он первым из американцев получил серти-
фикат ФАИ. В ответ на иск братьев Райт Г. Кертисс начал свою
судебную кампанию, доказывая, что вовсе не они создали пер-
вый в мире самолет, способный совершать устойчивый и управ-
ляемый полет. В 1910 г. Г. Кертисс регистрирует фирму «Кертисс
Эроплейн», которая в 1911 г. становится вместе с фирмой «Бер-
джес» первым лицензированным авиапроизводителем в США.
В 1910 г. Г. Кертисс начал проводить эксперименты с са-
молетами, используемыми над водой. Его целью было проде-
монстрировать представителям военно-морских сил США прак-
тические возможности использования самолета в сочетании с
кораблями. В апреле 1910 г. перед офицерами армии США он
провел опытное бомбометание по плоту, заякоренному в гавани
и изображавшему военное судно. Он сбросил на плот пустые
контейнеры с высоты 100 м. Ближайшая «бомба» упала пример-
но в шести метрах от плота. Следующее испытание, заключав-
шееся в бомбардировке настоящего корабля апельсинами, по-
казало лучшие результаты. Восемь из двенадцати апельсинов,
сброшенных на корабль, поразили цель. Собравшиеся офице-
ры единодушно согласились, что бомбежка взрывчатыми ве-
ществами несомненно должна привести к полному уничтоже-
нию кораблей.
263
В.А. Ьаргатинов -
14 ноября 1910 г., стремясь продемонстрировать возмож-
ности взаимодействия между самолетом и морским судном,
Г. Кертисс построил специальную наклонную платформу на
американском корабле «Бирмингем». Летчик Юджин Илай
взлетел с нее на биплане конструкции Г. Кертисса. Еще бо-
лее сложный маневр был осуществлен 18 января 1911 г., ког-
да самолет приземлился на борт «Пенсильвании», стоявшей в
заливе Сан-Франциско. Приземлившийся самолет остановил-
ся, когда прикрепленный к нему крюк поймал упругий трос
на борту «Пенсильвании». Вот так и зародилась идея будущих
авианосцев.
Такое рискованное шоу принесло Г. Кертиссу неоценимую
помощь, и его усилия были вознаграждены контрактом на стро-
ительство самолетов для ВМС США. В 1912 г. фирма Г. Кертисса по-
строила первую американскую летающую лодку, а в 1914 г. летающую
лодку «Америка», предназначенную для покорения Атлантики.
Затем были построены еще несколько удачных летающих ло-
док, принявших участие в Первой мировой войне. Начавшиеся
война нарушила дальнейшие планы Г. Кертисса. В это время
его новая фирма, созданная в Европе в 1916 г., начала произ-
водство своего наиболее успешного самолета — тренировочного
биплана, получившего прозвище «Дженни». Всего было выпу-
щено 5000 этих машин.
Предпринятые перед войной попытки пересечь Атлантиче-
ский оксан были затем продолжены. В мае 1919 г. коммодор
Альберт Рид и его экипаж осуществили полет на летающей лод-
ке, построенной Г. Кертиссом для военно-морских сил. Хотя
перелет проводился с промежуточным посадками, успех амери-
канца был очевиден.
Вело- и мотогонщик Г. Кертисс не претендовал на первен-
ство в области создания самолета. Но, увлекшись авиацией, он
очень быстро и эффективно стал внедрять научные подходы в
процессе создания самолетов и первым в США начал строить их
на коммерческой основе. Ко всему прочему Г. Кертисс являлся
незаурядным и смелым пилотом. В результате за короткое время
он догнал по популярности самих братьев Райт, что очевидно и
стало основной причиной их недовольства и предъявления су-
дебных исков по поводу якобы незаконного использования
Г. Кертисом элеронов в конструкции своих самолетов. Г. Кертисс
умер 23 июля 1930 г. в г. Буффало, штат Нью-Йорк.
264
----------------------------------------------- Часть 1П. СКОРОСТЬ
Тактико-технические характеристики
самолета «Голден Флайер»
Экипаж, чел...........................................1
Двигатель
Тип, кол-во .......................................ПД х 1
Марка, фирма ..................................«Кертисс»
Мощность, л. с.......................................70
Размеры
Размах крыла, м....................................9,75
Длина самолета, м .................................10,2
Площадь крыла, м2..................................25,0
Масса
Максимальная взлетная, кг ..........................350
Пустого самолета, кг............................... 250
Полной нагрузки, кг ................................100
Летные характеристики
Максимальная скорость у земли, км/ч ..............69,82
Самолет «Блерио»
Фирма «Блерио», Франция
Первый полет — 1910 г.
Скорость 74,318 км/ч — 24 августа 1909 г. Летчик Луи Блерио.
Скорость 76.995 км/ч — 28 августа 1909 г. Летчик Луи Блерио.
265
В.А. Ьаргатпно* --
Скорость 106,508 км/ч — 10 июля 1910 г. Летчик Леон Моран.
Дальность 392,75 км — 20 июля 1910 г. Летчик И. Олиесла-
герс (Бельгия).
Высота 2012 м — И августа 1910 г. Летчик Э. Дрексел
(США).
Высота 2582 м — 3 сентября 1910 г. Летчик Леон Моран.
Высота 2587 м — 8 сентября 1910 г. Летчик Ж. Шавез.
Высота 2880 м — октябрь 1910 г. Летчик Э. Дрексел (США).
Скорость 109,756 км/ч — 29 октября 1910 г. Летчик Альфред
Леблан.
Высота 3100 м — 8 декабря 1910 г. Летчик Ж. Легане.
Дальность 515,9 км — 11 декабря 1910 г. Летчик Ж. Легане.
Скорость 111,801 км/ч — 12 апреля 1911 г. Летчик Альфред
Леблан.
Скорость 125,00 км/ч — И мая 1911 г. Летчик Альфред
Леблан.
Высота 3190 м — 9 августа 1911 г. Летчик Феликс .
Высота 3910 м — 4 сентября 1911 г. Летчик Ролан Гаррос.
Высота 4900 м — 6 сентября 1912 г. Летчик Ролан Гаррос.
Высота 5880 м — 11 марта 1913 г. Летчик М. Перрейон.
Скорость 283,43 км/ч — 28 февраля 1920 г. Летчик Жан Казаль.
Луи Блерио родился 1 июля 1872 г. в небольшом городке
Камбре, расположенном на севере Франции. Луи Блерио увлек-
ся авиацией в 1900 г. Прошло несколько лет, и о выпускнике
рядовой технической школы, служившем в торговых фирмах,
заговорили как о способнейшем строителе летательных аппа-
ратов тяжелее воздуха. В 1905—1906 гг. он разработал, построил
и испытал на буксире за моторной лодкой три планера, а в 1907 г.
создал самолет «Стрекоза («Блерио-VI»). На концах переднего крыла
он установил элевоны, эффективность которых как рулей высо-
ты оказалась мала. Поэтому конструктор был вынужден приме-
нить одновременно балансирный способ управления — кресло
пилота было снабжено колесиками и могло перемещаться впе-
ред и назад вдоль кабины. Двигатель «Антуанетт» мощностью
24 л. с. приводил в действие тянуший винт.
Испытания «Блерио-VI» начались в июле 1907 г. Летали на
нем Л. Блерио и Л. Пейрс. Ф. Фербер, внимательно следив-
ший за успехами своих коллег во Франции, писал: «На этом
аэроплане были совершены весьма удачные полеты от 100 до
266
Чисть Ш. СКОРОСТЬ
150 метров и, по мнению всех очевидцев, Блерио мог гордить-
ся своими успехами». Вскоре он поставил на самолет двигатель
«Антуанетт» в 60 л. с. При первом же полете с этим двигателем
самолет круто взмыл, а затем резко пошел вниз. Блерио хватило
присутствия духа, чтобы во время поднятия передвинуться впе-
ред с целью уменьшения угла атаки, а во время спуска передви-
нуться назад с целью увеличения этого угла. Благодаря этому он
отделался только легкими ушибами, а аэроклуб присудил ему
особую медаль за пройденное расстояние в 184 м.
Конструктор отдал предпочтение монопланам. На постро-
енном в 1908 г. «Блерио-УШбис», вслед за А. Сантос-Дюмоном
применив элероны, выполнил перелет между городами Тури
и Артене. Весьма удачным получился моноплан «Блерио XI»
с двигателем «Анзани» в 25 л. с. 25 июля 1909 г. впервые в
истории изобретатель перелетел на нем пролив Ла-Манш, что
принесло ему мировую славу. «Я лечу. Чувствую себя как на
воздушном шаре — настолько в атмосфере все тихо... Прошло
уже 33 минуты, как я воздухе. Этого более чем достаточно. Ри-
скуя разбиться, я выключаю зажигание и плюхаюсь на землю.
Шасси трещит и подламывается. Ничего не поделаешь! Зато я
благополучно перелетел сейчас через Ла Манш!» Так описывал
Луи Блерио свой знаменитый перелет.
Впервые самолет пересек государственную границу и морское
пространство. С этого момента Англия в стратегическом смысле
267
R.A. Баргатшюм
Роллан Гаррос
больше не была островным государ-
ством. Изобретателя чествовали и в Ан-
глии, и во Франции, он получил целый
ряд медалей и кубков, его приветство-
вал лорд-мэр Лондона и французские
министры, его встречала стотысячная
толпа. Л. Блерио стал первым летчиком,
удостоенным ордена Почетного легио-
на. Газета «Матем» приобрела самолёт
и вывесила его на парижской улице на-
против дома редакции.
Однако впервые человек преодолел
пролив по воздуху еше в XVIИ веке.
Французский воздухоплаватель Жан-
Пьер Бланшар с помощником сумел
перелететь Ла Манш на воздушном шаре в январе 1785 г. Через
9 месяцев после перелета Блерио был осуществлен второй удач-
ный перелет — Жака Лсссспса — и тоже на моноплане «Блерио-
XI». Две попытки Хуберта Латама перелететь в это же время
пролив на самолете «Актуанет» закончились неудачей.
Моноплан «Блерио-Х1» использовался и в России. Военное
ведомство. Всероссийский аэроклуб и некоторые частные лица
закупили у Блерио более 20 экземпляров этой машины. На одной
из них летчик А. Васильев совершил перелет Петербург-Москва.
Монопланы «Блерио-XI», кроме того, строились в России на за-
воде Дуке, Русско-Балтийском (РБВЭ) и заводе Щетинина.
В летной школе, организованной Лун Блерио, учились ле-
тать русские летчики Ефимов, Попов, Российский, Раевский и
другие. Известно, что «Блерио-XI» был первым самолетом, при-
менявшимся в боевых действиях. Русский летчик Костин уча-
ствовал на нем в военных действиях в освободительной войне
болгарского народа с турецким игом.
В 1914 г. Луи Блерио практически перестал летать сам, за-
нялся только конструкторской работой. Его полукустарные ма-
стерские превратились в первоклассные авиазаводы. Только до
1926 г. фирма Блерио создала 100 типов самолетов различных
конструкций и назначений.
Интересно, что пролив Ла Манш и сегодня остается дис-
танцией для пионеров авиации. В 1955 г. пилот Салис восста-
новил легендарный «Блерио-XI» и вновь пересек Ла-Манш. В
268
Часть Hl. СКОРОСТЬ
1975 г. его впервые пересек летательный аппарат, летевший на
мускульной энергии, а два года спустя — самолет с электро-
двигателями на солнечной энергии. В 1983 г. пролив Ла-Манш
перелетело сразу 65 ультралегких самолетов, один из которых
вела внучка Блерио — Корин Блерио, а другой — первый фран-
цузский космонавт Жан-Лу Кретьен.
Самолеты, созданные конструктором, широко использова-
лись в военной и гражданской авиации Франции. Умер Л. Бле-
рио I августа 1936 г. в Париже.
Тактико-технические характеристики самолета «Блерио-Х1»
Экипаж, чел......................................... 1
Двигатель
Тип, кол-во ......................................ПД х 1
Марка, фирма ....................................«Гном»
Мощность, л. с. .....................................50
Размеры
Размах крыла, м.....................................8,9
Дчина самолета, м ............................... 7,75
Площадь крыла, м2..................................14,5
Масса
Максимальная взлетная, кг ..........................370
Пустого самолета, кг ...............................240
Полной нагрузки, кг.................................130
Летные характеристики
Максимальная скорость у земли, км/ч .................95
Практический потолок, м .......................... 3000
269
B.A. 1*аргати»о«
Самолет «Ньюпор»
Фирма «Ньюпор», Франция
Первый полет — 1911 г.
Скорость 119,76 км/ч — 11 мая 1911 г. Летчик Эдуард Ньюпор.
Скорость 130,057 км/ч — 16 июня 1911 г. Летчик Эдуард
Ньюпор.
Скорость 133,136 км/ч — 21 июня 1911 г. Летчик Эдуард
Ньюпор.
Дальность 625 км — 16 июля 1911 г. Летчик И. Олиеслагерс
(Бельгия). t
Дальность 740,3 км — 24 декабря 1911 г. Летчик Гебе.
Высота 6120 м — 28 декабря 1913 г. Летчик Ж. Легане.
Эдуард Ньюпор (1875—1911), известный французский лет-
чик и конструктор, начат свою деятельность в 1908 г. В 1910 г.
он основал свою фирму «Ньюпор», где построил моноплан соб-
ственной конструкции. В июле того же года он прилетел на нем
в Реймс на традиционные воздушные состязания. Маленький
ладный самолетик, оснащенный слабым (даже по тем време-
нам) двигателем в 20 л. с., стал фаворитом соревнований, развив
скорость свыше 70 км/ч.
Самолет « Ньюпор-П» в полете
Свой первый успех Э. Ньюпор подкрепил через год. И мая
он сам на своем самолете «Ньюпор-Il» с двигателем мощностью
в 30 л. с. достиг скорости 119,76 км/ч, что было новым мировым
рекордом. Результат Э. Ньюпора произвел огромное впечатле-
270
Часть III. СКОРОСТЬ
ние не только на любителей авиации, но и на конструкторов.
Изобретатель сделал основную ставку не на мощность двигате-
ля, а на хорошую аэродинамику. При постройке самолета ему
помогал инженер Александр Эйфель (создатель знаменитой Эй-
фелевой башни). В построенной им аэродинамической трубе
он продувал модели Э. Ньюпора. Ньюпор понял, что фюзеляж,
оперение и шасси самолета при скорости полета свыше 100 км/ч
создают очень большое сопротивление. Поэтому он решил все
лишние элементы убрать из набегающего потока. Э. Ньюпор на-
столько снизил лобовое сопротивление своей машины, что обе-
спечил ей преимущество в скорости перед другими самолетами,
оснащенными двигателями мощностью 70—100 л. с. Весь фюзе-
ляж самолета он обтянул полотном до самого хвоста, получил-
ся очень зализанный и обтекаемый вид. Из фюзеляжа торчала
лишь голова пилота. Трапециевидное крыло с закрученными
концами имело тонкий профиль с минимальным количеством
растяжек. Стойки шасси имели хорошо обтекаемую форму. Та-
ким образом, коэффициент лобового сопротивления его само-
лета был в 3-4 раза меньше, чем у других самолетов. Благодаря
Э. Ньюпору впервые на практике был успешно реализован еще
один важнейший принцип создания скоростных самолетов —
качественное улучшение их аэродинамики.
Прошел всего месяц, и рекорд Э. Ньюпора был побит на
моноплане «Блерио-XI». Л. Блерио, увидев примененные нов-
шества у Ньюпора, несколько переделал свой самолет, что и
дало такой результат. Э. Ньюпор не стал долго ждать и для уве-
личения скорости своего самолета установил на нем более мощ-
ный двигатель в 50 л. с. 21 июня 1911 г. им был установлен
новый мировой рекорд — 133,136 км/ч, который продержался
до конца года. В начале июля в Великобритании разыгрывался
кубок Гордона-Беннетта. В нем приняли участие несколько са-
молетов из Франции, Великобритании и США. Приз доставался
тому, кто всех быстрее преодолеет расстояние в 150 км (30 кругов
по 3 км). Победителем стал французский пилот Вэйман, который
на самолете «Ньюпор» преодолел дистанцию за 1 ч 11,5 мин.
Этот самолет в будущем стал прообразом «Ньюпора-IV».
Самолет «Ньюпор-IV» представлял собой одноместный рас-
чалочный среднеплан, но с возможностью посадки второго че-
ловека за спиной летчика. Сиденье располагалось на бензобаке
внутри глубокой кабины (летчики были скрыты в фюзеляже по
271
В.А. Баргатинов — -----------------------------------
плечи). И до и после него на многих самолетах летчик был или
вообще открыт, или же был скрыт в кабине по пояс и сильно
обдувался встречным потоком воздуха. Характерные очертания
самолету придавали своеобразная форма крыла и хвостового
оперения. Рессорное шасси снабжалось противокапотажным
брусом и заканчивалось расширением в виде лыжи. Управление
самолета было несколько необычным. Хвостовые рулевые по-
верхности приводились в движение с помощью ручки управле-
ния. А вот изменять крен летчик должен ногами, перекашивая
крылья (элеронов не было).
Именно на нем знаменитый лет-
чик П.Н. Нестеров 27 августа 1913 г.
выполнил «мертвую петлю» над ки-
евским аэродромом в присутствии
многочисленных зрителей. Он гово-
рил: «Вертикальные виражи и сколь-
жения, перевороты и петли должны
быть обязательной программой для
того летчика, который не захочет на
войне играть роль курицы или мир-
ного голубя». Многие авиаторы того
времени увлеклись высшим пилота-
жем, но из-за недостаточной прочно-
сти и надежности машин эти полеты
были сопряжены с риском. Поэтому
после Нестерова на «Ньюпоре-IV»
никто петлю не выполнял. Накануне Первой мировой войны
на «Ньюпоре-IV» было выполнено несколько дальних переле-
тов. Один из самых дальних выполнил П.Н. Нестеров со своим
механиком Нелидовым 11 мая 1914 г. Поднявшись с киевского
аэродрома, самолет приземлился в Гатчине, преодолев 1000 км
за 8 летных часов.
К началу Первой мировой войны военные «Ньюпоры» всех
марок прочно обосновались в воздушных флотах многих евро-
пейских стран. Сам конструктор не дожил до столь внушитель-
ного признания. 2 сентября 1911 г. во время демонстрационных
полетов в сильный ветер самолет, пилотируемый Э. Ньюпором,
разбился. Он скончался в госпитале на следующий день. Мировая
авиация потеряла талантливого конструктора, который мог бы
еше много сделать. После смерти Э. Ньюпора дело продолжил
272
Э. Ньюпор
Часть Ш. СКОРОСТЬ
его брат Шарль. Нои его постигла та же участь, он вскоре погиб
в авиационной катастрофе. И с 1913 г. дела фирмы перешли в
руки талантливого конструктора Густава Деляжа.
«Ньюпор-IV» выпускался и на заводах в России. Всего было
выпущено более 300 машин с различными двигателями. Они
широко применялись в Первой мировой и в Гражданской вой-
не, а также как учебные вплоть до 1925 г. На базе этого самоле-
та создавали свои конструкции П.Н. Нестеров, В.В. Дыбовский,
В. В. Слюсарснко. Серийно они нс строились, хотя и имели неко-
торые усовершенствования. Так на «Ньюпоре-IV» конструкции
Дыбовского под крылом в фюзеляже была остеклена большая
площадь для улучшения обзора вниз. На «Ньюпоре» Нестерова
горизонтальное оперение было устроено таким образом, что обе его
половины могли отклоняться в разные стороны и тем самым заме-
нять действие вертикального оперения, которое отсутствовало.
Самолет «Ньюпор-IV»
Тактико-технические характеристики самолета «Ньюпор II»
Экипаж, чел......................................... 1
Двигатель
Тип, кол-во ......................................ПД х 1
Марка, фирма .................................«Ньюпор»
Мощность, л. с......................................30
Размеры
Размах крыла, м....................................8,4
Длина самолета, м .................................7,5
Площадь крыла, м2.................................14,0
273
В. А. Баргатпнои
Масса
Максимальная взлетная, кг ........................ 400
Пустого самолета, кг............................... 225
Летные характеристики
Максимальная скорость, км/ч ....................119,756
Продолжительность полета, ч.........................3,0
Максимальная скорость, км/ч ...................119,756
Продолжительность полета, ч.......................3,0
Самолет «Депердюссон-Д»
Фирма «Депердюссон», Франция
Первый полет — 1912 г.
Скорость 145,161 км/ч — 13 января 1912 г. Летчик Жюль
Всдрине.
Скорость 161,27 км/ч — 22 февраля 1912 г. Летчик Жюль
Всдрине.
Скорость 162,53 км/ч — 29 февраля 1912 г. Летчик Жюль
Ведрине.
Скорость 166,79 км/ч — 1 марта 1912 г. Летчик Жюль Вс-
дрине.
Скорость 167,88 км/ч — 2 марта 1912 г. Летчик Жюль Ве-
дрине.
Скорость 170,75 км/ч — 13 июля 1912 г. Летчик Жюль
Всдрине.
274
Часть III. СКОРОСТЬ
Скорость 174,06 км/ч — 9 сентября 1912 г. Летчик Жюль
Ведрине.
Скорость 179,79 км/ч — 17 июня 1913 г. Летчик Морис Прево.
Скорость 191,87 км/ч — 27 сентября 1913 г. Летчик Морис
Прево.
Скорость 203,85 км/ч — 29 сентября 1913 г. Летчик Морис
Прево.
В 1910 г. была основана французская фирма «Депердюссон»,
которую возглавил Арман Депердюссон. В 1914 г. она слилась с
фирмой Л. Блерио и получила название «СПАД», просуществовав
в таком виде до середины 1930-х гг. Главным конструктором фир-
мы был инженер Луи Бешеро, который стал известен не только
как автор гоночных самолетов, но и как создатель знаменитых ис-
требителей СПАД периода Первой мировой войны. Л. Бешер был
новатором в авиации и при создании своего первого гоночного са-
молета применил в конструкции перспективную технологию. По
конструкции самолеты А. Депердюссона были дальнейшим разви-
тием французских монопланов Л. Блерио и Э. Ньюпора. Постро-
енные в то время самолеты имели ферменный фюзеляж угловатой
формы с полотняной обшивкой. Л. Бешер же сделал фюзеляж
обтекаемым и придал ему веретенообразную форму (моноко-
ковый фюзеляж). Идея деревянной монококовой конструкции
зародилась в XIX веке. В 1880 г. в России О.С. Костович изо-
брел фанеру, наладив ее производство и процесс выклейки из
ее слоев изделий различной кривизны. Первой фирмой, которая
применила в авиации монококовую конструкцию, была «Депер-
дюссен». Обшивка выклеивалась под давлением из нескольких
слоев древесины на болванке в форме фюзеляжа. После вы-
сыхания клея болванка вынималась, оклеивалась полотном и
покрывалась лаком.
Монококовый фюзеляж впервые появился на самолете
«Дспердюссон-Д» в 1912 г. Построенные этой фирмой зна-
менитые гоночные самолеты, которые были спроектированы
инженером Л. Бешером, установили все мировые рекорды
скорости 1912—1920 гг. В то же время самолеты, построен-
ные по монококовой схеме, имели и ряд недостатков. Это,
прежде всего, трудоемкость изготовления и большой вес по
сравнению с обычными фюзеляжами. Для увеличения скоро-
сти полета конструкторы все больше стали уделять внимание
275
В.Л. Бареатино*
отдельным деталям самолета: колесам, расчалкам, капотам и
т.д. Помощь в этом оказывали появившееся к этому времени
научные аэродинамические центры, в которых велось иссле-
дование сопротивления тел различных форм. Прямоугольны
формы были замены удобообтекаемыми элементами про-
долговатого сечения, а применение специальных обтекате-
лей и наплывов позволило заметно улучшить аэродинамику
самолета. Построенный в 1913 г. моноплан «Депердюссон»
обтекаемой формы имел кольцевой алюминиевый капот дви-
гателя воздушного охлаждения, обтекатель ступицы винта и
гаррот за кабиной пилота. Спицы колес также были закры-
ты обтекателями. Стойки шасси и расчалки имели вытяну-
тые по потоку поперечные сечения, а полотняная обшивка
крыла была покрыта лаком и тщательно отполирована. Пре-
восходные для своего времени внешние формы с двигателем
«Гном» мощностью 160 л. с. обеспечили самолету скорость
более 200 км/ч. Это был самый быстроходный летательный
аппарат до 1917 г.
Казалось бы, этот гоночный самолет должен бы послу-
жить прекрасным образцом для будущих серийных самолетов-
монопланов. Однако этого не произошло. Высокая скорость была
достигнута слишком большой ценой. Из-за большой нагрузки
на крыло и почти плоского профиля «Депердюссон» отличался
очень большой для своего времени посадочной скоростью. Он
был не приспособлен к маневренным полетам, имел большую
дистанцию разбега и пробега и мог нести только небольшой
276
Часть 111. СКОРОСТЬ
груз. Стоимость этих гоночных самолетов была так велика, что,
несмотря на постоянные победы летчиков на этих машинах в
спортивных состязаниях, фирма к концу 1913 г. оказалась на
грани финансового краха.
Проведенные испытания моноплана «Депердюссон-Д» по-
казали, что машина обладает высокими скоростными данны-
ми. Самолет имел специальный тонкий профиль крыла малой
кривизны, хвостовое оперение было сделано со стреловидной
передней кромкой, а нагрузка на крыло была вдвое выше, чем
у других самолетов тех лет. Шеф-пилот фирмы «Депердюссон»
Жюль Велрин 13 января 1912 г. на дистанции в 150 км показал
скорость 145,161 км/ч, чем значительно улучшил мировой ре-
корд Э. Ньюпора. Но конструктор Л. Бешеро не остановился
на этом и построил второй, улучшенный самолет с двигате-
лем мощностью в 140 л. с. и почти на метр уменьшил размах
крыла. Он покрыл обшивку своего крыла только что появив-
шимся тогда аэролаком, что придало крылу исключительную
гладкость. На обтекатель втулки воздушного винта был постав-
лен большой кок, чуть меньше диаметра фюзеляжа. На этом
гоночном самолете летчик Ж. Ведрин установил несколько
рекордов, а 7 сентября того же года достиг максимальной ско-
рости 174,1 км/ч. В следующем году другой французский летчик
Морис Прево на том же самом самолете достиг рекордной ско-
рости 179,82 км/ч.
На сентябрь 1913 г. были намечены очередные гонки на приз
Гордон-Беннетта. Конструктор Л. Бешер построил для этих го-
нок два новых самолета. Внешне они почти не отличались от
«Депердюссона» выпуска 1912 г., за исключением нового кока
винта и специального обтекателя, установленного за головой
пилота. Чтобы достичь высоких скоростей габаритные разме-
ры этих машин были уменьшены так, что удельная нагрузка на
крыло достигла 70 кг/кв.м. На самолеты были установлены но-
вые, более мощные двигатели «Гном» и «Рон» по 160 л. с.
29 сентября 1913 г. в г. Реймсе состоялись очередные со-
стязания. Было ясно, что основная борьба произойдет между
известными гонщиками Всдрином и Прево, выступавшими на
однотипных «Депердюссенах». Во время гонок удача сопут-
ствовала Прево, который прошел всю дистанцию со скоростью
200,5 км/ч. При этом на одном из пятикилометровых участков
он смог развить скорость 203,85 км/ч, которая и была зареги-
277
В.А. Каргатинон -----------------------------------------------
стрирована как новый мировой рекорд. Прошло почти десять
лет со дня первого полета братьев Райт, и вот была достигнута
скорость больше 200 км/ч.
На этих состязаниях с Прево боролись два брата Ведрина —
Жуль и Эмиль. Последний летал на совершенно новом и мало
кому известном самолете «Анрио-Паньи». Этот самолет, скон-
струированный инженером Паньи, внешне сильно напоминал го-
ночные самолеты Ньюпора, но был оснащен двигателем «Гном»
мощностью в 160 л. с. Фюзеляж этого самолета имел более вы-
сокий коэффициент лобового сопротивления, но зато площадь
крыла была на 1 квадратный метр меньше, чем у «Депердюссена».
Растяжек насчитывалось в два раза меньше, что давало этой маши-
не в целом неплохую аэродинамику. Пустой самолет весил всего
350 кг, что было на 100 кг меньше, чем «Депердюссен», и давало
шанс выиграть гонку. Эго нс произошло потому, что Э. Ведрин по-
лучил самолет буквально накануне состязаний и просто нс успел
его освоить. Если бы не начавшаяся Первая мировая война, то,
вероятно, самолет мог бы стать победителем в гонках.
Скорость 203,85 км/ч держалась до начала 1920 г. Самолет
мог бы послужить отличным образцом для истребителя, но этого
не произошло. Из-за нескольких случаев поломок в воздухе оши-
бочно решили, что моноплан малопригоднен для практического
использования, и эта схема была почти полностью вытеснена ме-
нее быстроходными, но более прочными бипланами.
Тактико-технические характеристики самолета
Экипаж, чел...........................................1
Двигатель
Тип, кол-во .......................................ПД х 1
Марка, фирма ................................... «Гном»
Мощность, л. с......................................160
Размеры
Размах крыла, м.....................................6,6
Длина самолета, м ...................................6,1
Плошадь крыла, м2................................ 10,4
Масса
Максимальная взлетная, кг ..........................640
Пустого самолета, кг................................450
Полной нагрузки, кг.................................190
278
Часть 111. СКОРОСТЬ
Летные характеристики
Максимальная скорость у земли, км/ч .............. 203,85
Самолет «Ньюпор 29»
Фирма «Ньюпор», Франция
Первый полет — 1919 г.
Скорость 275,22 км/ч — 7 февраля 1920 г. Летчик Сади-
Лекуант.
Скорость 296,94 км/ч — 10 октября 1920 г. Летчик Сади-
Лекуант.
Скорость 302,48 км/ч — 20 октября 1920 г. Летчик Сади-
Лекуант.
Скорость 313,00 км/ч — 12 декабря 1920 г. Летчик Сади-
Лекуант.
Высота 10 742 м — 5 сентября 1923 г. Летчик Сади-
Лекуант.
Высота 11 145 м — 30 октября 1923 г. Летчик Сади-
Лекуант.
Французский конструктор Г. Деляж прославился своими от-
личными истребителями «Ньюпор», применявшимися в Первой
мировой войне. В 1919 г. он приступил к созданию специальной
279
В.А. Ьаргатинов
гоночной машины. За основу был взят истребитель «Ньюпор 29»
(«Ньюпор-Деляж 29»), новейший по тому времени. На нем был
установлен двигатель водяного охлаждения «Испано-Сюиза»
мощностью 300 л. с. Особенностью этого истребителя было ис-
пользование оригинальных радиаторов, так называемых ради-
аторов Ламблена. Они отличались от плоских автомобильных
тем, что были круглыми и представляли собой два полых кольца
с водой, установленных друг за другом. Между ними распола-
гались пустотелые медные пластины, по которым и проходила
вода. Радиаторы Ламблена имели небольшое сопротивление и
размешались вне фюзеляжа. «Ньюпор 29» стал одним их первых
самолетов, на котором были установлены эти радиаторы.
Чтобы уменьшить лобовое сопротивление самолета, кон-
структор сократил размах крыла в два раза. С рекордного са-
молета снималось вооружение, уменьшался объем баков. Ма-
невренность такого самолета страдала, но она особенно и не
требовалась. Ведь летчику нужно было только суметь взлететь,
пролететь дистанцию и совершить посадку. Из-за уменьшения
площади крыла самолет на скорости менее 100 км/ч практиче-
ски уже не мог держаться в воздухе.
В конце 1919 г. изменились правила по установлению ре-
кордов скорости. Теперь требовалось пройти мерную базу
(I или 3 км) четыре раза в противоположных направлениях,
чтобы исключить влияние попутного ветра. Истинная ско-
рость должна была вычисляться как среднее арифметическое из
скоростей этих четырех пролетов. 24 декабря 1919 г. француз-
ский летчик Сади-Лекуант достиг на этом самолете скорости
307 км/ч. Однако ФАИ не утвердила рекорд по формальным
280
Част» 1П. СКОРОСТЬ
причинам, так как на контрольных точках не было представите-
лей спортивной комиссии. Наконец-то 7 февраля 1920 г. летчик
Сали-Лекуант на мерной базе в 3 км устанавливает первый ре-
корд на этой машине — 275,864 км/ч.
Рекорд продержался всего три недели и был побит на са-
молете «СПАД-20 бис-6». Осенью 1920 г. состоялись гонки на
приз Гордон-Беннетта. Основным соперником «Ньюпора 29»
на этих гонках был самолет СПАД. И вновь первым оказался
летчик Сади-Лекуант, который на своем «Ныопоре 29» проле-
тел установленную дистанцию 300 км за 1 ч 6 мин. 17 с, т.е. со
средней скоростью 271 км/ч. Эти первые послевоенные гонки
Гордон-Беннетта оказались и последними. По условию учре-
дителя, кубок, завоеванный трижды одной страной, навечно
остался у нес.
10 октября 1920 г., на следующий день после установленно-
го рекорда Де-Романе, летчик Сади-Лекуант на «Ньюпоре 29»
установил новый рекорд — 296,94 км/ч. Еще через две недели
он же преодолел 300-километровый рубеж скорости, доведя ре-
корд до 302,529 км/ч. Через некоторое время на самолете СПАД
устанавливают новый рекорд, отбирая его у «Ньюпора». Инже-
неры фирмы «Ньюпор» для уменьшения сопротивления решают
полностью убрать пилота в фюзеляж и сделать дополнитель-
ные окошки, обеспечивая хоть какой-то обзор. Так как рекорд
устанавливался на короткой дистанции, был снят один из двух
радиаторов Ламблена. 12 декабря 1920 г. летчик Сали-Лекуант
устанавливает уже четвертый рекорд — 313,043 км/ч.
Тактико-технические характеристики самолета
Экипаж, чел.........................................1
Двигатель
Тип, кол-во ................................... ПД х 1
Марка, фирма ..........................«Испано-Сюиза»
Мощность, л. с....................................300
Размеры
Размах крыла, м...................................6,0
Длина самолета, м ................................6,2
Площадь крыла, м2................................12,3
Масса
Максимальная взлетная, кг .........................936
281
В.А. Баргатинов
Пустого самолета, кг.................................. 690
Летные характеристики
Максимальная скорость у земли, км/ч ...................275
Самолет «Сесквиплан»
Фирма «Ньюпор», Франция
Первый полет — 1921 г.
Скорость 330,23 км/ч — 20 сентября 1922 г. Летчик Сади-
Лекуант.
Скорость 341,00 км/ч — 21 сентября 1922 г. Летчик Сади-
Лекуант.
Скорость 374,95 км/ч — 15 февраля 1923 г. Летчик Сади-
Лекуант.
Для достижения больших скоростей полета конструкторы
фирмы «Ньюпор» решают строить новый самолет. Установлен-
ные в конце 1920 г. мировые рекорды на самолете «Ньюпор 29»
показали, что бипланная схема гоночного самолета себя изжила.
Для резкого увеличения скорости необходимо было радикальное
изменение конструкции. Наилучшей схемой казался моноплан,
но сразу перейти от биплана к моноплану не решились, остано-
вились на полутороплане.
Им стал «Сесквиплан» — подкосный полугороплан с фор-
сированным двигателем «Испано-Сюиза». Крыло выходило не-
282
Часть П1. СКОРОСТЬ
посредственно из фюзеляжа. Между колесами шасси вместо оси
было установлено еще одно маленькое крыло площадью всего
1 м 2. 20 сентября 1922 г. пилот Сади-Лекуант во время трени-
ровочного полета на аэродроме Вильсоваж близ г. Этампа в
присутствии официальных представителей четыре раза проле-
тел мерную базу в 1 км на высоте 20 м со средней скоростью
330,23 км/ч, которая и была утверждена как мировой рекорд.
1 октября 1921 г. был дан старт соревнованиям на приз
Дейтш де-ля Мерт. Победитель на 300-километровой дистан-
ции награждался кубком и призом в 60 тыс. франков. Пилот
Сади-Лекуант на своем «Сесквиплане» сразу вырвался вперед.
Неожиданно на пятидесятом километре пути у самолета раз-
рушился воздушный винт. Один из обломков попал в консоль
крыла и порвал обшивку. Сади-Лекуант пришлось идти на вы-
нужденную посадку, что было эквивалентно самоубийству. Са-
молет, обладающий посадочной скоростью в 150 км/ч, да еще с
поврежденным крылом, давал мало шансов летчику. Восполь-
зоваться парашютом летчик также не мог, ибо гонки проходи-
ли на небольшой высоте. Сади-Лекуанту все же повезло. При
посадке самолет разбился, но он сам отделался ссадинами и
сильной контузией. Эта авария, происшедшая на глазах у других
гонщиков, произвела на них столь сильное впечатление, что за-
ставила сразу же снизить скорость. Первым к финишу прибыл
лейтенант Кирш, который летел на таком же самолете.
Убедившись в правильности выбранной схемы, конструк-
торы продолжали совершенствовать свой самолет. Полотняная
обшивка была заменена фанерной, а поверхность радиаторов
283
В.A. Баргатинс*
уменьшена. Был проведен также ряд других улучшений. При-
мерно через год, 21 сентября 1922 г., неутомимый Сади-Лекуант,
оправившийся после прошлогодней аварии, устанавливает но-
вый мировой рекорд скорости — 341,239 км/ч.
В начале 1923 г. конструктор Г. Деляж строит усовершен-
ствованный вариант своего полутороплана с новым двигате-
лем «Испано-Сюиза» мощностью 410 л. с. В то время в авиа-
ции появились крыльевые поверхностные радиаторы, которые
привели к техническому перевороту в области проектирова-
ния скоростных самолетов. Применил эти радиаторы и Г. Де-
ляж. 15 февраля 1923 г. все тот же пилот Сади-Лекуант вновь
устанавливает мировой рекорд скорости — 374,95 км/ч. Это
был последний абсолютный мировой рекорд на самолетах кон-
струкции Г. Деляжа.
Тактико-технические характеристики самолета
Экипаж, чел
1
Двигатель
Тип, кол-во .....
Марка, фирма ....
Мощность, л. с. ..
Размеры
Размах крыла, м ...
Длина самолета, м
..........ПД х 1
«Испано-Сюиза»
...........300
...........8,0
...........6,1
284
Часть III. СКОРОСТЬ
Высота самолета, м ............................. н/д
Площадь крыла, м2..................................11,0
Масса
Максимальная взлетная, кг ..........................980
Пустого самолета, кг................................740
Полной нагрузки, кг.................................240
Летные характеристики
Максимальная скорость у земли, км/ч ..............330
Истребитель «СПАД-20»
Фирма «Блерио», Франция
Первый полет — 7 августа 1918 г.
Скорость 283,43 км/ч — 28 февраля 1920 г. Летчик Жан
Казаль.
Скорость 292,63 км/ч — 9 октября 1920 г. Летчик Барой Де-
Романе.
Скорость 308,96 км/ч — 4 ноября 1920 г. Летчик Барон Де-
Романе.
Самолет «СПАД-20» был необычным истребителем, объеди-
нившим в себе подвижность и огневую мощь одноместного ис-
требителя с усиленной защитой, обусловленными присутствием
стрелка в задней кабине. Знаменитый летчик-испытатель Сади-
Лекуант впервые поднял его в воздух с аэродрома Бак 7 августа
1918 г. Эксплуатационные испытания прошли настолько успеш-
но, что тут же фирмой был получен заказ на 300 таких самоле-
тов, но из-за окончания войны успели построить только 100.
Это был истребитель, в котором второй член экипажа управлял
закрепленным на турели в задней кабине пулеметом. Самолет
представлял собой биплан с крыльями разного размаха, кото-
рые с каждой стороны имели по одной обтекаемой 1-образной
стойке. Верхнее крыло имело значительную стреловидность, а
нижнее, на котором устанавливались элероны, было прямым.
Деревянный фюзеляж получил монококовую конструкцию.
28 февраля Жан Казаль на самолете «СПАД-20 бис-6» достиг
скорости 283,5 км/ч. Самолет был оснашен двигателем «Испано-
Сюиза» мощностью 300 л. с. Самолет имел цельнодеревянную
285
В.А. Баргатинов
конструкцию и был переделан из военного двухместного само-
лета, причем второе место было заделано и закрыто обтекате-
лем головы пилота. Инженер Эрбемон, ведущий работы по этой
машине, так же как и конструктор Г. Деляж на «Ньюпоре 29»,
настолько сильно обрезал крылья своему самолету, что размах
оказался меньше длины фюзеляжа, это создавало впечатление
явной диспропорции.
Осенью 1920 г. во время розыгрыша Кубка Гордон-Беннетта
был установлен новый мировой рекорд. 9 октября летчик Де-
Романе на несколько улучшенном самолете «СПАД-20» (уста-
новлен кок-обтекатель на винт) достиг скорости 292,682 км/ ч.,
которая через день была побита летчиком Сади-Лекуантом на
«Ньюпоре 29». Через месяц после окончания последних гонок
Гордон-Беннетта, 4 ноября Де-Романе устанавливает новый ре-
корд на базе 1 км — 309,012 км/ч. На самолете был установлен
форсированный двигатель «Испано-Сюиза» мощностью 335 л. с.
Летчик Де-Романе, чтобы хоть как-то уменьшить лобовое со-
противление своего самолета, снял с него даже плексигласовый
козырек, защищающий лицо пилота от ветра, и в полете просто
пригибал голову.
В связи с приближением гонок на приз Дейтш де-ля Мерт
фирма построила новый гоночный самолет «Люмьер де-Монж».
Чисто внешне он напоминал «Сесквиплан» фирмы «Ньюпор» и
отличался от него более высоко расположенным крылом и боль-
шим обтекателем воздушного винта. Радиатор Ламблена был
установлен над фюзеляжем, а не под ним. Летчик полностью
размешался внутри фюзеляжа и мог попасть в него через специ-
286
Часть III. СКОРОСТЬ
альную боковую дверь. На уровне головы пилота были сделаны
небольшие окошечки, а часть крыла, проходящая над его голо-
вой, была прозрачной. Крыло в плане имело трапециевидную
форму с небольшой стреловидностью по передней кромке.
На испытания самолет выкатили с дополнительным ниж-
ним крылом, которое могло быть легко отстыковано. С таким
дополнительным крылом самолет превысил скорость 280 км/ч.
Перед самым началом гонок пилот Де-Романе снял нижнее
крыло и решил попробовать самолет как моноплан. По сви-
детельству очевидцев, когда в воздухе он дал полный газ, его
самолет резко рванул вперед и помчался с большой скоростью.
В полете не выдержало полотно обшивки левого крыла, оно
просто оторвалось, и самолет на большой скорости врезался в
землю, похоронив под своими обломками пилота. Трагическая
гибель одного из лучших французских летчиков не отпугнула
других пилотов от стремления идти к новым победам.
Тактико-технические характеристики
самолета СПАД-20 бис-6
Экипаж, чел. ...
Двигатель
Тип, кол-во ..
Марка, фирма .
Мощность, л. с.
............I
.........ПД х 1
«Испано-Сюиза»
..........300
Размеры
Размах крыла, м.....................................6,4
Длина самолета, м ..................................7,3
Площадь крыла, м2..................................14,0
287
В.А. Ьлргатинов
Масса
Максимальная взлетная, кг ........................ 1050
Пустого самолета, кг.................................890
Летные характеристики
Максимальная скорость, км/ч .........................283
Самолет «Кертисс»
Фирма «Кертисс», США
Первый полет — 1920 г.
Скорость 358,77 км/ч — 13 октября 1922 г. Летчик У.Э. Мит-
челл.
Скорость 380,67 км/ч — 29 марта 1923 г. Летчик РЛ. Могхэм.
Скорость 411,04 км/ч — 2 ноября 1923 г. Летчик Э. Браун.
Скорость 429,96 км/ч — 4 ноября 1923 г. Летчик А.Дж. Уи-
льямс. j
Американская фирма «Кертисс» еще в 1909 г. построила са-
молет, установивший мировой рекорд скорости. В начале 1920 гг.
американские конструкторы создали два уникальных гоночных
самолета фирм «Кертисс» и «Райт». Самолет «Техас Уайлдкэт»
(«Дикий техасский кот») представлял собой подкосный высоко-
план, построенный по заказу богатого техасца С. Конса. Он имел
хорошо обтекаемый фюзеляж с закрытой сдвижным фонарем пи-
лотской кабиной и оперением треугольной формы. На нем стоял
двигатель мощностью 400 л. с. На заводских испытаниях самолет
едва нс разбился из-за возникшего элеронного флаттера. Но это
не испугало конструкторов, они отправили свой новый самолет
на гонки во Францию. На него установили еще нс опробованное
новое усиленное крыло меньшей площади.
При первом же полете самолет, пилотируемый пилотом
Р. Рольфсоном, оказался почти неуправляем. Было решено
превратить моноплан в биплан, изготовив для него допол-
нительное нижнее крыло на расположенном неподалеку авиа-
ционном заводе. При возвращении с завода самолет потерпел
аварию. При посадке разрушилось колесо шасси, и самолет пе-
ревернулся, получив при этом сильные повреждения, устранить
288
Часть III. СКОРОСТЬ
которые было уже невозможно. Вот так закончились первые по-
леты американцев во Франции.
После таких неприятностей фирма «Кертисс» занялась построй-
кой самолетов-бипланов. На фирме был построен маленький гоноч-
ный самолет с тремя плоскостями « Кактус-Китген», на котором была
достигнута скорость 274 км/ч, что сделало его самым скоростным три-
планом в мире. На построенным затем биплане «Кертисс R6» амери-
канский бригадный генерал У.Э. Митчелл 13 октября 1922 г. показал
на базе 1 км скорость 358,836 км/ч. Проведенные полеты подтвердили,
что биплан летал быстрее моноплана.
Американские конструкторы строили свои гоночные само-
леты, получая заказ от ВВС или флота США, в отличие от евро-
пейских фирм, строивших гоночные машины на свои средства.
Поэтому самолеты фирмы «Кертисса» получали соответствую-
щие названия: «Арми-Рэйсер» и «Нэви-Рэйсер». Рекордный са-
молет «Кертисс R6» назывался «Арми-Рэйсер 1».
Он был создан в 1921 г. и явился результатом напряженной
работы по усовершенствованию гоночного моноплана «Техас
Уайлдкэт». После многочисленных продувок моделей в аэро-
динамических трубах на фирме был создан биплан очень малых
размеров. Его длина была всего 5,75 м, а размах крыла — 5,8 м.
Несмотря на то что это был самый маленький из всех гоночных
самолетов, на нем был установлен двигатель «Кертисс Д-12»
мощностью в 400 л. с. Его фюзеляж был покрыт прочной и
10 Buck, дальше. быстрее
289
В.А. Баргатыков --------------------------------------------
легкой двухслойной фанерой из пластинок спруса (канадской
сосны). Крылья самолета также имели такую обшивку и были
выполнены по многолонжеронной схеме. В результате крылья
получились очень легкими и прочными, причем контур крыла
уже не деформировался в полете на больших скоростях. Между
консолями крыльев были установлены 1-образные стойки, со-
противление которых уменьшилось почти в два раза. Горизон-
тальное и вертикальное хвостовое оперение не имело никаких
растяжек. У шасси было всего по одной стойке с каждой стороны,
причем эти стойки, ось шасси и даже сами колеса были спрофи-
лированы так, чтобы обеспечить минимум сопротивления.
Но самым интересным и необычным во всем этом само-
лете были радиаторы системы охлаждения двигателя. Вместо
выступающих радиаторов Ламблена на нем были применены
поверхностные радиаторы, установленные прямо на обшивку
крыла. Поверхность радиаторов была выполнена из волнистой
листовой меди и заменяла собой часть обшивки крыла. Опыты
с поверхностными радиаторами проводились до этого на про-
тяжении двух лет, и наиболее серьезным испытанием их на-
дежности явился перелет самолета «Ориоль» из Нью-Йорка в
Канзас-Сити на расстояние около 2400 км. На этом самолете
29 марта 1923 г. пилот Могхэм установил новый мировой ре-
корд скорости — 380,751 км/ч.
Во время традиционных национальных соревнований на
приз Пулитцера, проходивших в начале октября на аэродроме
г. Дайтона, самолет «Арми-Рэйсер» потерпел аварию. Его ско-
ростные возможности оказались исчерпаны. К тому времени
развитие авиации в США достигло своего расцвета, и она ста-
ла национальной гордостью Америки. Интерес к авиации, к ее
развитию был огромен. Чуть ли не каждый день образовывались
маленькие частные авиакомпании и открывались новые аэро-
дромы. Одним словом, Америка была больна страстью к ави-
ации. Наиболее сильным проявлением этого увлечения стали
воздушные состязания. Во время этих соревнований разыгры-
валось более десятка различных призов: на дальность и продол-
жительность полета, скороподъемность, точность посадки и т.д.
Но самым престижным видом состязаний были гонки на приз
Пулитцера (10 000 долл.), на которые допускались самолеты,
способные летать со скоростями не менее 280 км/ч. Естествен-
но, что этот приз всегда выигрывал самолет «Арми-Рэйсер». Но
290
Часть ///. СКОРОСТЬ
на гонках 1923 г. во время разгона до максимальной скорости
самолет вдруг неожиданно развалился на части. При этом фю-
зеляж с работающим двигателем на огромной скорости врезался
в землю так, что ушел в нее на 3 м. Тело летчика Скиля смогли
достать только после нескольких часов земляных работ. При-
чиной катастрофы оказался воздушный винт, не выдержавший
столь высоких оборотов двигателя.
Катастрофа подтолкнула конструкторов гоночных самоле-
тов, а в дальнейшем и все авиационные фирмы к переходу на
металлические воздушные винты. Ими начал заниматься инже-
нер Рид, который вступил в соглашение с фирмой «Кертисс».
Был разработан легкий дюралевый винт с очень тонкими сече-
ниями, который мог работать на очень высоких оборотах.
Дж. Дуллиттл у самолета R3C-2 после установления
рекорда скорости для гидросамолетов
В 1923 г. фирма «Кертисс» создала новый гоночный самолет
«Нэви-Рэйсср» с увеличенной мощностью двигателя до 500 л. с.
Новый вариант, получивший обозначение R2C1, сильно отли-
чался от исходной машины. Во-первых, фюзеляж самолета имел
вытянутую носовую часть, плавно переходящую в заостренный
кок металлического винта, а во-вторых, верхнее крыло устанав-
ливалось не над фюзеляжем, как было принято в то время, а
укрепилось непосредственно на фюзеляже. При этом крыло име-
ло новый профиль, подобранный после многочисленных про-
дувок в аэродинамической трубе. Стойки шасси и колеса были
полностью переделаны по образу и подобию «Арми-Рэйсера».
10’
291
В.Л. Баргатиноа
Масса конструкции планера самолета оказалась рекордно ма-
лой. Фюзеляж новой машины, несмотря на большие размеры,
оказался легче, чем у самолета «Арми-Рэйсер» и весил всего
56 кг. В целом же на 1 л. с. мощности двигателя приходилось
всего 1,42 кг массы самолета.
Появление нового самолета фирмы «Кертисс» не могло не
сказаться на изменении таблицы мировых рекордов. Сначала
были побиты мировые рекорды на дистанции 100 км, а затем
с новым двигателем и на 200 км. 2 и 4 ноября 1923 г. аме-
риканские летчики Броу и Вильямс на однотипных самолетах
«Нэви-Рэйсерах» R2C1, в присутствии десятков тысяч зрителей
обгоняя друг друга, установили новые абсолютные рекорды ско-
рости на базе I км. 2 ноября удача больше сопутствовала Броу,
который достиг скорости 417,059 км/ч. Через день соревнования
были продолжены. Вильямс, которому никак не удавалось пре-
взойти Броу, уже перед самым закрытием гонок решил пойти
ва-банк и выполнить незапланированный пролет мерной базы.
При этом он набрал высоту 1000 м и спикировав оттуда почти
вертикально. Выровняв машину, он повел ее на мерную базу и
оказался в очень сложном положении. В это время летела эска-
дрилья бомбардировщиков, которая выполняла показательный
пролет над публикой, собиравшейся расходиться и не ожидав-
шей нового появления гоночного самолета. Бомбардировщики
стремительно приближались, пересекая курс «Нэви-Рэйсеру». И
тогда Вильямс нырнул под их строй и продолжил свой полет на
высоте всего 3 м! Когда хронометристы подсчитали скорость
его полета, то она оказалась 429,029 км/ч. Это был последний
мировой рекорд скорости на биплане, продержавшийся больше
года, далее наступила эра монопланов. И хотя в дальнейшем, в
1930-е гг., появились новые истребители-бипланы с более вы-
сокими скоростями полета, чем у «Нэви-Рэйсера», все они, тем
нс менее, уступали в скорости монопланам.
Тактико-технические характеристики самолета «Нэви-Рэйсср»
Экипаж, чел........................................... 1
Двигатель
Тип, кол-во ........................................ПД х 1
Марка, фирма .............................Д-12А, «Кертисс»
Мощность, л. с........................................500
292
Часть III. СКОРОСТЬ
Размеры
Размах крыла, м....................................6,72
Длина самолета, м ..................................6,0
Площадь крыла, м2..................................12,8
Масса
Максимальная взлетная, кг ..........................940
Пустого самолета, кг................................720
Полной нагрузки, кг ................................220
Летные характеристики
Максимальная скорость у земли, км/ч ..............429
Самолет «Фербоа V-2»
Фирма S1MB, Франция
Первый полет — 1922 г.
Скорость 448,15 км/ч — 11 декабря 1924 г. Летчик А. Бонне.
К осени 1923 г. абсолютный мировой рекорд скорости при-
надлежал американцам, и французы, считавшие свою страну
передовой авиационной державой, были полны решимости вер-
нуть первенство. Правительство Франции, чья национальная
гордость была сильно задета, сочло своим долгом помочь авиа-
293
В.А. Ьаргатимов ----------------------------------------------
промышленности. Оно объявило большой поощрительный приз
за победу.
Перед конструкторами ставилась конкретная задача — по-
бить мировой рекорд скорости. Это решение создало большую
конкуренцию между авиационными фирмами. В то время все го-
ночные самолеты предназначались исключительно для участия в
различных состязаниях на большие дистанции. Так, например,
гонки на приз Гордон-Беннетта, Бомона и Дейтш-де-ля Мерт
проходили на дистанции 300 км, гонки на Кубок Шнейдера —
на дистанции 350 км, а состязания на приз Пулитцера — на
дистанции 200 миль. В связи с тем, что на финише этих го-
нок победителя ждал не только заветный кубок, но и солидный
денежный приз, все конструкторы стремились оптимизировать
свои машины именно для полетов на эту дальность. Все абсолют-
ные же рекорды скорости устанавливались на короткой прямой
дистанции в I или 3 км на тех же самых самолетах.
Новый приз французского правительства впервые нацели-
вал авиаконструкторов на создание уже не гоночных, а чисто
рекордных самолетов, предназначенных для полета именно
на короткие дистанции. Победителю за побитие абсолютного
мирового рекорда скорости предусматривалась награда: кон-
структору самолета 140 000 франков, а конструктору двигате-
ля — 60 000 франков. Прошел год, и рекорд скорости амери-
канцев пал. 11 декабря 1924 г. французский пилот А. Боннэ
на самолете V-2 достиг скорости 448,171 км/ч. V-2 был также
известен в мире под названием «Фербоа» или просто «Рэйсер».
После установления нового рекорда машину в честь создателя,
инженера Юбера, стали называть «Бернар-Юбер». Самолет V-2
принадлежал Промышленному деревомсталлическому обще-
ству (SIMB). в г. Курнев.
294
Часть HI. СКОРОСТЬ
Еще в 1922 г. он был показан публике на Парижской авиа-
ционной выставке под обозначением V-1. Самолет-моноплан
имел прекрасные формы и плавные обводы, вызвал всеобщее
восхищение. В его конструкции не было использовано ни одно-
го подкоса и ни одной растяжки. Первоначально V-1 создавал-
ся как самолет-истребитель, и Юберу потребовалось почти два
года, чтобы сделать из него рекордный самолет. В ноябре 1924 г.
самолет достиг скорости 393 км/ч, установив тем самым нацио-
нальный рекорд. Чтобы достичь наибольшей скорости, строит-
ся новый самолет с уменьшенным размахом крыла. Радиаторы,
установленные на нижней поверхности крыла, занимали его по-
ловину, поэтому добавочное сопротивление было невелико.
Построенный гоночный самолет V-2 был создан специально
для побития рекорда скорости на базе 1 или 3 км. В связи с тем,
что все прочие характеристики этой машины были принесены в
жертву высокой скорости, она оказалась очень сложной в пило-
тировании. Достаточно сказать, что удельная нагрузка на крыло
составляла 108 кг/кв.м, а скорость отрыва от земли на взлете
превышала 150 км/ч. Для посадки самолету требовалась дистан-
ция в 3 км. Тем не менее, Боннэ успешно справился с управле-
нием, и показанный им результат стал блестящим достижени-
ем французской авиации, что вызвало большое беспокойство в
авиационных кругах Америки.
До 1924 г. для фиксации рекорда скорости привлекались
хронометристы среднего возраста, у которых практика выра-
ботала моментальную реакцию. В тот момент, когда самолет
проходил контрольные точки, они отмечали время, нажимая
кнопку хронометра. Но с повышением скорости полета назрела
необходимость замены человека механическими средствами из-
мерения.
Дело в том, что даже подготовленный человек мог фик-
сировать время пролета над заданной точкой с точностью до
полсекунды. И если хронометристы на старте и финише до-
пускали такую ошибку, то в результате сумма ошибок могла
составить одну секунду. В связи с тем, что самолет, летящий
со скоростью 450 км/ч, проходит трехкилометровую базу всего
за 24 сек., ошибка при измерениях могла составить 15 км/ч.
Мерную же базу в 1 км самолет мог пролететь за 8 сек., и здесь
погрешность в одну секунду вообще привела бы к увеличению
или уменьшению истинной скорости полета почти на 50 км/ч. В
295
ВЛ. Ьаргатыное ---
связи с этим Международная Авиационная Федерация приняда
решение увеличить длину мерной базы с 1 до 3 км. При этом
сохранялось требование прохождения расстояния четыре раза
подряд. Кроме того, рекорд считался установленным лишь в
том случае, когда новая скорость (средняя из четырех поле-
тов) превосходила прежний рекорд не менее чем на 8 км/ч. По
новому регламенту требовалось также, чтобы перед входом на
мерную базу самолет прошел не менее 500 м строго в горизон-
тальном полете.
В 1925 г. во Франции на аэродроме Вилакублэ была под-
готовлена специальная мерная база со стационарными построй-
ками, в которых размешались все необходимое для фиксации
полета, в том числе особого вида фотоаппараты, фиксирую-
щие не только сам факт прохождения самолета над контроль-
ной точкой, но и время с точностью до сотых долей секунды.
Все было готово для регистрации рекордов. Абсолютный рекорд
скорости, установленный французом А. Боннэ в 1924 г., остался
непревзойденным в течение трех лет. Из сухопутного самолета
было выжато все, что можно. И никакое увеличение мощности
двигателя не могло прибавить ему скорости. Сам А. Боннэ со-
хранил титул мирового рекордсмена до самой смерти. Он погиб
6 августа 1929 г. при испытаниях.
Тактико-технические характеристики
самолета SIMB «Фербоа*
Экипаж, чел...........................................1
Двигатель
Тип, кол-во .......................................ПД х 1
Марка, фирма ..................................«Испано»
Мощность, л. с......................................620
Размеры
Размах крыла, м......................................9,1
Длина самолета, м ..................................6,8
Площадь крыла, м2..................................10,8
Масса
Максимальная взлетная, кг..........................1170
Пустого самолета, кг...............................1000
Летные характеристики
Максимальная скорость, км/ч ........................448
296
Часть HI. СКОРОСТЬ
Самолет «Макки М.52»
Фирма «Макки», Италия
Первый полет — 1927 г.
Скорость 479,21 км/ч — 4 ноября 1927 г. Летчик Марио де
Бернарди.
Скорость 484,304 км/ч — 22 октября 1927 г. Летчик Марио
де Бернарди.
Скорость 512,69 км/ч — 30 марта 1928 г. Летчик Марио де
Бернарди.
В 1925 г. конструкторы ведущих авиационных держав вста-
ли перед одной проблемой: как увеличить скорость своих само-
летов. Увеличение скорости требовало изменения трех параме-
тров: резкого увеличения мощности двигателя, качественного
улучшения аэродинамики, а также уменьшения размеров само-
лета, и в первую очередь площади его крыла. На тот период мощ-
ность авиационных двигателей доходила до 600 л. с., из аэроди-
намики, казалось, было выжато все, что можно, а площадь крыла
гоночных самолетов уже была уменьшена до таких пределов, что
удельная нагрузка на крыло превысила 100 кг/кв.м. Другими сло-
вами, крыло стало таким маленьким, что могло держать самолет
в воздухе только на больших скоростях. Таким образом, нужно
было искать принципиально новое решение.
297
В..4. Баргмшнол
И выход был найден: создавать гоночные гидросамолеты,
способные взлетать с воды и осуществлять посадку' на воду. В хо-
рошую погоду водная поверхность представляет собой идеальный
аэродром, на котором можно разогнать гидросамолет практиче-
ски до любой скорости. Именно эта возможность гидросамолетов
взлетать и садиться на высокой скорости позволила резко умень-
шить площадь их крыльев, что привело к значительному сниже-
нию лобового сопротивления, а следовательно, и к увеличению
скорости полета. С 1925 г. вся мировая авиационная обществен-
ность обратила свое внимание на гонки гидросамолетов на ку-
бок Шнейдера, которые проводились с 1912 г. В этих гонках
самолеты на поплавках вскоре обогнали сухопутные машины.
Были созданы принципиально новые конструкции летательных
аппаратов и авиационных двигателей, оказавшие сильное влия-
ние на разработку последующих самолетов.
Шнейдеровские гонки 1926 г. выиграли итальянцы на само-
лете «Макки» М.39. На гонках 1927 г. борьба развернулась меж-
ду итальянцами и англичанами. Итальянцы выставили гри но-
вейших одинаковых самолета «Макки» М.52. Они представляли
собой цсльнодеревянные монопланы, внешне очень похожие на
самолет «Макки» М.39. Англичане выставили шесть машин, в
том числе три «Супермарин» S.5. «Макки» М.52 были оснащены
усовершенствованными двигателями «Фиат» AS-111 мощностью
1030 л. с. Итальянцы успели сделать всего 12 таких двигателей и
возлагали на них все свои надежды. По своим характеристикам
этот двигатель не имел равных. Американский пилот Вильямс
выставил на состязание гоночный гидросамолет-биплан «Кир-
хэм» собственной постройки. Хотя он смотрелся устаревшим по
сравнению с итальянцами и англичанами, но на нем был уста-
новлен 24-цилиндровый двигатель «Паккард» Х-24 мощностью
1250 л. с. За две недели до начала гонок Вильямс отказался от
участия из-за неподготовленности своего самолета.
В ходе предварительных летных испытаний выявилось, что
стремительные английские машины имеют некоторое преиму-
щество перед толстыми и кургузыми итальянскими М.52. 18 сен-
тября английский летчик Кингхэд во время пробного 35-минут-
ного полета достиг скорости 523 км/ч, которая, к сожалению, не
была зарегистрирована как новый мировой рекорд. В это время
итальянцы тщательно готовили свои новые двигатели. В ходе
проверок им пришлось отбраковать 6 двигателей из 12 имею-
298
Часть III. СКОРОСТЬ
шихся. Непосредственно перед самым началом гонок по суще-
ствующим правилам проходили так называемые испытания на
мореходность и пробные испытательные полеты. Итальянские
«Макки» успешно их выдержали, а вот англичанам страшно не
повезло. Во время квалификационный полетов разбился само-
лет Шорт «Крузейдер», а один «Глостер» и один «Супермарин»
не были допущены к гонкам.
26 сентября на старт были выведены все три итальянские
машины и три английские: один «Глостер» IV и два S.5. Шести
гонщикам предстояло пройти семь кругов по 50 км каждый,
хотя слово «круг» здесь является скорее условным. Гоночная
трасса представляла собой как бы замкнутый треугольник со
сторонами, равными 11,4; 13,86 и 24,74 км соответственно. В
вершинах этого треугольника были установлены хорошо замет-
ные вышки для выполнения разворотов.
Победу одержали англичане. Две из трех машин пересекли
финишную прямую. У самолета «Глостер» на шестом круге раз-
рушился кок винта, из-за чего летчик Кингхсд вынужден был
совершить посадку. «Глостер» во время гонок летел со средней
скоростью 446,36 км/ч — это был своеобразный рекорд для би-
планов. А «Супермарины» без каких-либо происшествий прош-
ли всю трассу и финишировали друг за другом. Победителем
гонок оказался лейтенант Уэбстер, показавший среднюю ско-
рость 453,26 км/ч. Итальянцы во время гонок потерпели полное
фиаско. Надежды на новый двигатель не оправдались. Ни один
из трех самолетов не пересек линию финиша. Один из самолетов
«Макки» из-за отказа двигателя не смог сделать даже одного кру-
га, другой так же из-за неисправности двигателя сошел с дистан-
ции на втором круге. Третья машина еле-еле смогла протянуть
шесть кругов, причем ее скорость составила всего 428,5 км/ч.
Скорость, показанная Уэбстером, превосходила абсолютный
рекорд сухопутного самолета, установленный еше в 1924 г.
Причем это было сделано не на короткой базе в 3 км, а на
сложной трассе общей протяженностью 350 км. Англичане не
успели оформить этот рекорд официально. Спустя несколько
дней, 4 октября 1927 г., итальянский пилот Дс-Бсрнарди на об-
легченном М.52 (с уменьшенным запасом топлива и масла) с
соблюдением всех официальных правил устанавливает новый
абсолютный рекорд, показав на 3-киломстровой базе скорость
479,3 км/ч.
299
В.А. Бакатанна —
Вот так во второй половине 1920-х гг. гидросамолеты ста-
ли самыми быстрыми летательными аппаратами в мире. Из-за
того, что на создание таких сложных гоночных самолетов ухо-
дило много времени, было решено проводить Шнейдеровскис
гонки раз в два года. Но, не дожидаясь назначенного срока,
гидросамолеты продолжали постоянно улучшать мировые до-
стижения. На этот раз лидерство захватили итальянцы. Марио
Кастольди сразу же после окончания гонок 1927 г., опасаясь со-
перничества англичан и желая закрепить мировое достижение
своего М.52, продолжал упорно работать над его усовершен-
ствованием. Уже буквально через полгода появилась новая
модификация этого самолета, получившая обозначение «Мак-
ки» M.52R. На самолете стоял тот же двигатель «Фиат» AS-
III, что и на М.52. Практически теми же остались фюзеляж,
оперение и поплавки. А вот крыло было сделано меньшего
размаха с уменьшенной на 30% площадью. Почти на 100 кг
была снижена и взлетная масса самолета. При этом удельная
нагрузка на крыло была самой высокой среди всех известных
гоночных самолетов и достигала величины 145 кг/кв.м, что не-
сколько ухудшило управляемость самолетом. Но результат был
достигнут. 30 марта 1928 г. пилот Де-Бернарди на базе 3 км
устанавливает новый абсолютный рекорд скорости — 512,776 км/ч
и становится первым летчиком планеты, преодолевшим 500-ки-
лометровый рубеж скорости.
К тому времени итальянские моторостроители построили
новый трехрядный 18-цилиндровый двигатель «Изотта Фра-
скини» 2/800 мощностью 1400 л. с. Конструктор Кастольди
решает построить новый скоростной самолет с этим двигате-
лем. Самолет, получивший обозначение М.67, имел уже удель-
ную нагрузку' на крыло равную 161 кг/кв.м. По внешнему виду
М.67 ненамного отличался от М.52, несколько изменилась
только носовая часть фюзеляжа. Правда, из-за более мощного
двигателя и возросшего температурного режима, поверхност-
ные маслорадиаторы были дополнительно установлены под
фюзеляжем и по его обеим сторонам в районе пилотской ка-
бины, а также в верхней части поплавков. Водяные радиаторы
занимали почти всю поверхность крыла. Во время испытаний
скорость, показанная этой машиной на базе 3 км, составила
565 км/ч.
300
Часть Ш. СКОРОСТЬ
Тактико-технические характеристики самолета М.52
Экипаж, чел...........................................1
Двигатель
Тип, кол-во .....................................ПД х 1
Марка, фирма .............................AS-III, «Фиат»
Мощность, л. с.....................................1030
Размеры
Размах крыла, м....................................8,98
Площадь крыла, м2..................................13,3
Масса
Максимальная взлетная, кг..........................1560
Летные характеристики
Максимальная скорость, км/ч ........................479
Самолет «Супермарин S6B»
Фирма «Супермарин», Великобритания
Первый полет — 1930 г.
Скорость 654,90 км/ч — 29 сентября 1931 г. Летчик Дж.Г. Стэйн-
форт.
В 1929 г. английские моторостроительные фирмы «Роллс-
Ройс» и «Нэпир» создали два неплохих двигателя. Производ-
301
Н.Л. Ииргатин/tH
ством специальных гоночных двигателей они начали заниматься
сравнительно недавно и первый опытный образец НХ-М пред-
ставили на конкурс лишь в 1927 г. В то время он был, пожа-
луй, худшим среди всех гоночных двигателей, особенно по весу.
Единственным прсимушсством НХ-М была маленькая степень
сжатия — всего 5,5, что открывало перед конструкторами боль-
шие возможности по его дальнейшему совершенствованию.
Именно по пути увеличения степени сжатия и пошли моторо-
строители фирмы «Роллс-Ройс». Уже к 1929 г. они подняли ее до
10, в результате чего мощность двигателя выросла до 1950 л. с.
Таким образом, новый английский двигатель, получивший обо-
значение «R», стал самым лучшим гоночным двигателем в мире.
Под новый двигатель конструктор Р. Митчелл построил но-
вый цельнометаллический самолет «Супермарин» S.6, внешне
очень похожий на хорошо зарекомендовавший себя S.5, но отли-
чавшийся от него чуть большими размерами и массой планера, а
также некоторыми конструктивными особенностями. Передние
подкосы поплавков были вынесены вперед и служили как бы
передней частью моторамы. Этот самолет готовился специально
для очередного кубка Шнейдера. Но и другие фирмы тоже гото-
вились к гонкам. Фирма «Глостер» построила легкий гоночный
гидросамолет «Глостер» VI. Фюзеляж самолета был цельнометал-
лическим и выполнен по схеме монокок. Крыло было деревянным
шестилонжеронным с обшивкой из двух слоев спрусовой фанеры,
накладываемой диагонально. Оно оказалось настолько прочным,
что при статических испытаниях выдерживало 13-кратную пере-
грузку без всяких повреждений. Крыло в плане имело довольно
необычную форму. Оно как бы напоминало крылышко стреко-
зы — у корня уже, чем в середине полуразмаха.
302
Часть П1. СКОРОСТЬ
Готовились к Шнейдеровским гонкам не только самолеты,
но и пилоты. Появление гидросамолетов с высокой удельной
нагрузкой на крыло привело прежде к резкому ухудшению их
взлетно-посадочных характеристик. Если в 1927 г. гоночные
самолеты успевали оторваться от воды за 10-25 сек., то «Су-
пермарину» S.6 на разбег требовалась уже целая минута. Столь
долгое время взлета увеличивало опасность. Летчики отрабаты-
вали свои действия до автоматизма. Специально разрабатыва-
лись рекомендации по выполнению разворотов над контроль-
ными точками. Правда, и здесь были определенные различия.
Английские пилоты делали развороты на максимальной скорости
с креном 50°, а итальянцы предпочитали виражи с набором высо-
ты, похожие на боевые развороты истребителей, а затем следовал
разгон за счет снижения.
На участие в гонках было заявлено 10 самолетов: по три
английских, итальянских и французских и один американский.
К сожалению, Франция впоследствии отказалась от своего уча-
стия, так как ее самолеты были не готовы. Американский са-
молет был снят с соревнования, так как не прошел летных ис-
пытаний. Таким образом, к началу гонок осталось только два
конкурента — Италия и Англия. Перед самыми состязаниями
Италия попросила отсрочить их на месяц, мотивируя просьбу
недостаточной готовностью машин. Но в просьбе было отказа-
но, и гонки начались 7 сентября.
На этот раз в качестве базы был выбран вытянутый четы-
рехугольник обшей протяженностью 50 км в проливе Солент
между Портсмутом и Райдом на острове Уайт. По углам это-
го четырехугольника были установлены специальные башни с
приборами для хронометража. Каждый летчик должен был об-
лететь базу семь раз.
Англичане представили на гонки два своих новых самолета
«Супсрмарин» S.6, а также старый S.5, выставленный вместо на-
мечавшегося к участию самолета «Глостер» VI, у которого бук-
вально накануне гонок отказала система подачи топлива. У ита-
льянцев вышло на старт три самолета вместо шести заявленных.
Лидер гонки Вагхорн на своем S.6 летел на высоте 60 м, ита-
льянец Кадрингер на М.67 — на высоте не более 15 м, а второй
пилот Монти на таком же самолете вообще шел у самой воды.
Вскоре оба итальянца выбыли из строя: один из-за слепивших и
душивших его выхлопных газов, другой из-за лопнувшей труб-
303
В.А. Бар.атин/м -
ки системы охлаждения двигателя, обдавшей его горячим па-
ром, причинившим значительные ожоги. Не подвел итальянцев
только старый проверенный М.52, который оказался вторым.
Наибольшую же скорость — 528,765 км/ч показал Вагхорн на
самолете «Супермарин» S.6. Таким образом, Англия завоевала
вторую победу подряд в Шнейдеровских гонках.
Спустя три дня после окончания состязаний летчик Стэйн-
форт на самолете «Глостер» VI устанавливает новый мировой
рекорд на базе 3 км равный 541,1 км/ч. В тот же день Орлебар
на «Супермарине» S.6 увеличил скорость полета до 572,48 км/ч,
а 12 сентября он же устанавливает абсолютный рекорд 1929 г.
575,5 км/ч.
Выиграв очередные гонки, англичане стали готовиться к
следующим в 1931 г. Но начавшийся экономический кризис за-
тронул и Великобританию. Не было средств для создания новых
машин. Выручила вдова английского адмирала леди Хаустон, ко-
торая сделала взнос в размере 100 тыс. фунтов. Получив день-
ги, фирмы «Супермарин» и «Роллс-Ройс» срочно принялись за
дело. В короткие сроки были построены две машины S.6A и S.6B.
Фирма «Роллс-Ройс», создав мощнейший двигатель «И» продол-
жила его совершенствовать. Полагаясь на последние данные тео-
рии двигатслсстроения о влиянии дополнительного наддува на
мощность двигателя, они смогли довести ее до 2300 л. с., а на
кратковременном максимальном режиме — до 2600 л. с. Столь
мощный и легкий двигатель давал англичанам возможность на-
деяться на победу. Под него конструкторам фирмы пришлось
существенно модернизировать S.6. Из-за увеличения диаметра
винта увеличился и крутящий момент. Чтобы уменьшить на-
грузку на левый поплавок, правый был сделан длиннее на
170 мм. Кроме того, в нем размешалось горючего в три раза
больше, чем в левом. Но несмотря на такое несимметричное
шасси, S.6 доказал свою мореходность во время предвари-
тельных испытаний.
Для подготовки летчиков к Шнсйдсровским гонкам при-
шлось разработать специальную программу для овладения столь
сложными машинами как S.6A и S.6B. Тем более, что при под-
готовке к состязаниям у итальянцев погиб пилот Даль Молин.
Большие скорости полета и связанные с ними повышенные пе-
регрузки, необычно высокие посадочные скорости и трудный
взлет с воды, осложненные ограниченными возможностями в
304
Часть III. СКОРОСТЬ
тренировке, продолжали оставаться главной проблемой для пи-
лотов как английских, так и итальянских.
Несмотря на столь ощутимую потерю, итальянцы не пре-
кращали подготовку к розыгрышу кубка 1931 г. Основная ставка
была сделана на перспективный самолет М-72. 13 сентября
1931 г. в Ли-Оксленте состоялись последние гонки на приз
Шнейдера. Английским летчикам уже незачем было рисковать.
Все равно кубок достался бы только им. Пилот Бутсмен на
«Супермарине» S.6 спокойно прошел всю дистанцию в 350 км
со средней скоростью 547,32 км/ч и принес победу Великобри-
тании. В тот же день летчик Стэйнфорт на самолете S.6B уста-
новил новый мировой рекорд на базе 3 км — 610 км/ч. Но это
был еще не предел. Буквально за две недели на S.6B установили
форсированный двигатель повышенной мощности, и 29 сен-
тября этот самолет на базе 3 км достиг скорости 657,76 км/ч. Столь
высокий результат еще раз показал превосходство гоночных са-
молетов фирмы «Супермарин» над всеми другими машинами
аналогичного класса.
Тактико-технические характеристики самолета
Экипаж, чел. ...
Двигатель
Тип, кол-во ..
Марка, фирма .
Мощность, л. с.
...............1
..........ПД х 1
«R», «Роллс-Ройс»
...........2350
305
В.A. BapsamuNfKi —
Размеры
Размах крыла, м....................................9,14
Длина самолета, м .................................8,79
Высота самолета, м ................................3,73
Площадь крыла, м2.................................13,47
Масса
Максимальная взлетная, кг .........................2760
Пустого самолета, кг.............................. 2082
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ..............527
Максимальная скорость у земли, км/ч ................655
Самолет «Макки-Кастольди 72»
Фирма «Макки», Италия
Первый полет — 1931 г.
Скорость 682,078 км/ч — 10 апреля 1933 г. Летчик Ф. Ад-
желло.
Скорость 709,07 км/ч — 23 октября 1934 г. Летчик Ф. Ад-
желло.
Итальянские конструкторы, учтя опыт неудачи в Шнейде-
ровских гонках 1927 г. (все три однотипных самолета выбыли
из соревнований), решили для следующих гонок разработать
несколько разных самолетов. На фирме «Фиат» приступили к
созданию цельнометаллического гоночного самолета С.29. Он
отличался отделкой и очень маленькими размерами, но на нем
стоял двигатель «Фиат» AS-V мощностью в 1000 л. с. Площадь
его крыла была всего 7 м 2. Для уменьшения аэродинамиче-
ского сопротивления фюзеляжа козырек пилотской кабины был
выполнен подвижным. В полете он герметически закрывал ка-
бину, препятствуя попаданию туда выхлопных газов, а на взлете
и посадке поднимался, обеспечивая пилоту обзор.
В то время у итальянцев не было более мощного двигателя,
чем «Фиат» AS-V, и чтобы создать более скоростной самолет,
было решено поставить два таких двигателя. Появился первый
в Италии двухмоторный гоночный самолет Савойя Маркетти
S.65. Установка двух двигателей на крыле дает большое сопро-
306
Часть П1. СКОРОСТЬ
тивление, и поэтому было решено поставить двигатели в фюзе-
ляже: один — в носовой части, другой — в хвостовой. Передний
двигатель приводил во вращение тянущий воздушный винт, а
задний — толкающий винт. Кабина летчика была расположе-
на между двигателями в центральной части фюзеляжа, который
представлял собой хорошо обтекаемую гондолу. Для обеспе-
чения эффективной работы хвостового винта планер самоле-
та был выполнен по двухбалочной схеме. При этом хвостовая
часть фюзеляжа была образована двумя деревянными балками,
идущими от крыла, и длинными тонкими поплавками, кото-
рые заканчивались под хвостовым оперением. Самолет S.65 из-
за наличия двух двигателей, большого запаса топлива, масла и
охлаждающей жидкости получился самым тяжелым из всех са-
молетов, участвовавших в Шнейдеровских гонках.
Продолжая искать что-то новое, итальянцы разработали
проект самолета Р.7 с необычной компоновочной схемой. Она
была настолько оригинальной, что для своего времени казалась
просто фантастической. Конструкторы фирмы «Пьяджио» счи-
тали, что большие поплавки гидросамолетов создают слишком
большое сопротивление, и решили отказаться от их использова-
ния. Они нашли, казалось бы, немыслимый выход — объедини-
ли скоростной катер на подводных крыльях и гоночный само-
лет. Один двигатель приводил во вращение как воздушный, так
и гребной винт. Двигатель был установлен в середине фюзеля-
жа, тянущий воздушный винт находился в его носовой части,
а гребной винт располагался под хвостовой частью фюзеляжа.
Оба были связаны с двигателем длинными валами. Взлет само-
307
В.Л. Баргатимос
лета должен был производиться так: сначала самолет разгонялся
с помощью гребного винта, а как его фюзеляж выйдет из воды,
начинал вращаться воздушный винт. После отрыва от воды вся
мощность двигателя передавалась на воздушный винт. Само-
лет Р.7 так никогда и не летал.
На прошедших гонках 1929 г. итальянцы так и не выпустили
свои новые машины. Были выставлены два М.67 и один М.52.
Победили англичане, как и на гонках в 1927 г. Их «Суперма-
рин» S.6 показал скорость 528,765 км/ч. Несмотря на поражение,
итальянцы не прекратили готовиться к следующему розыгрышу
кубка 1931 г. Основная ставка была сделана на перспективный
самолет М-72, в который М. Кастольди вложил последние до-
стижения авиационной науки и техники. Зная практически все
о работах английских авиа- и моторостроителей, он прекрасно
понимал, что для победы над S.6B его новый самолет должен
обладать лучшей аэродинамикой.
Пилот Ф. Анджело у самолета М. 72
К тому времени фирма «Фиат» довела до работоспособного
состояния двигатель AS-VI мощностью 2650 л. с., способный
кратковременно развивать и 2800 л. с. Он представлял собой в
сущности два двигателя, расположенных в ряд, один за другим,
каждый из которых был независим от другого и имел собствен-
ную систему зажигания. Однако оба двигателя были связаны
общим редуктором, причем вал от одного проходил через по-
лый вал другого. На эти валы были насажены два отдельных
металлических винта, вращающихся в противоположные сторо-
308
Часть Ш. СКОРОСТЬ
ны. Для охлаждения двигателя на самолете М.72 вся свободная
поверхность была использована под радиаторы. Крылья, верхняя
поверхность поплавков, хвостовая часть фюзеляжа и даже стойки
поплавков были покрыты водяными и масляными радиаторами.
Самолет М.72 в связи с установкой такого двигателя сильно
отличался от всех других гоночных самолетов фирмы «Макки».
От прежних машин остался лишь небольшой подфюзеляжный
киль, единственной характерной чертой фирмы. На испытаниях
самолет мог легко развивать скорость более 600 км/ч. Перед на-
чалом соревнований на приз Шнейдера у самолета М.72 случи-
лась поломка двигателя. Но итальянцы продолжили тренировку
своих пилотов, а фирма «Макки» упорно работала над доводкой
М.72. Италия не ставила задачу вернуть себе приз Шнейдера,
она хотела установить новый мировой рекорд. Прошло полтора
года, прежде чем итальянцы добились успеха. 10 апреля 1933 г.
на озере Гарди пилот Ф. Анжслло пять раз пролетел трехкило-
метровую дистанцию, показав среднюю скорость 682,402 км/ч,
что было новым мировом рекордом.
Италия торжествовала, ни в одной другой стране мира в это
время не было ни одного самолета, который мог бы улучшить
этот результат. Однако Марио Кастольди поставил перед собой
новую задачу — превзойти 700-километровый рубеж скорости.
Дтя этого на самолет был поставлен форсированный двигатель,
мощность которого была повышена до 3100 л. с. До предела был
уменьшен объем топливных баков, а вместо металлических уста-
новлены облегченные деревянные поплавки меньшего размера.
8 октября 1934 г. на этом самолете летчик Касинелли установил
мировой рекорд скорости в полете по замкнутому 100-киломе-
тровому маршруту — 629,37 км/ч. Спустя две недели, 23 октя-
бря, пилот Аджелло на дистанции в 3 км впервые в мире пре-
высил скорость 700 км/ч. Его результат — 709,209 км/ч является
действительно величайшим достижением и до сих пор остается
непобитым. В то же время рекорд сухопутного самолета едва
превзошел 500 км/ч.
Тактико-технические характеристики самолета
Экипаж, чел............................................1
Двигатель
Тип, кол-во ........................................ПД х 2
309
В.А. Баргатнмов
Марка, фирма ..............................AS-VI, «Фиат»
Мощность, л. с.................................... 2800
Размеры
Размах крыла, м.....................................9,6
Длина самолета, м ..................................8,2
Высота самолета, м .................................3,3
Площадь крыла, м2..................................15,2
Масса
Максимальная взлетная, кг .........................2907
Пустого самолета, кг.............................. 2500
Летные характеристики
Максимальная скорость у земли, км/ч ................709
Самолет Не-100¥-8»
Фирма «Хейнкель», Германия
Первый полет — 22 января 1938 г.
Скорость 746,45 км/ч — 30 марта 1939 г. Летчик Ханс Ди-
терле.
Построенный в 1935 г., истребитель Не-112 немецкой фир-
мы «Хейнкель» не оправдал желание главного конструктора
Эрнста Хейнкеля. В массовое производство он не пошел, всего
было выпущено 68 машин. Все они почти все были проданы со-
310
Часть III. СКОРОСТЬ
юзникам Германии. С декабря 1936 г. по июль 1937 г. самолет
проходил войсковые испытания в Испании в составе «Легиона
Кондор*. Низкая эксплуатационная надежность и недостаточ-
ная боевая живучесть истребителя Не-112 заставили командо-
вание ВВС сделать окончательный выбор в пользу Me-109. В
середине 1937 г. Э.Хейнкель приступил к разработке нового ис-
требителя Нс-100, который являлся дальнейшим развитием He-
ll 2. На нем, так же как и на Me-109, должен был стоять двигатель
ДВ-601. Внешне он мало отличался от своего предшественника,
но обладал простотой конструкции и был сразу ориентирован
на серийное производство. Если у Не-112 было 2885 сборочных
единиц, то у Не-100 их было всего 969. Чтобы повысить шансы
принятия нового истребителя на вооружение ВВС, на нем пла-
нировалось установить мировой рекорд скорости полета.
В начале 1938 г. новый самолет был вывезен из цеха. 22 ян-
варя летчик-испытатель фирмы Герхард Ничкс впервые поднял
в небо опытный экземпляр He-100V-l. Испытания подтвердили
очень высокие характеристики нового истребителя. Они обеспе-
чивались в первую очередь его прекрасной аэродинамикой. На
нем полностью отсутствовали привычные водяной и масляный
радиаторы, благодаря чему не нарушалась плавность обводов
фюзеляжа. Не-100 имел еще несколько интересных особенно-
стей. Во-первых, необычный профиль крыла. При проектиро-
вании крыла инженеры фирмы, зная о задумке Э. Хейнкеля о
будущем рекорде, уделили особое внимание подбору профилей
с меньшим лобовым сопротивлением и с повышенными значе-
ниями критических чисел Маха. Такой профиль крыла несколь-
311
В.А. Вир.-атипн* -----------------------------------------------
ко ухудшал его несущие свойства, зато заметно снижал аэроди-
намичсскос сопротивление на больших скоростях, и особенно
на больших высотах. Самолет был выполнен очень качественно,
все панели обшивки, лючки, створки шасси были подогнаны
безукоризненно. Фонарь кабины, особенно его средняя сдвиж-
ная часть, был выполнен заподлицо с козырьком и гаргротом без
малейшего выступа. При открывании фонаря сдвижная часть
приподнималась, а ее нижние края расходились в стороны.
Самой интересной была система охлаждения двигателя. Ле-
том охлаждение производилось водой, а в зимних условиях сме-
сью 61,5% воды, 35% глицерина и 3,5% спирта. Система работа-
ла под давлением 2—3 атмосферы. Горячая вода, выходящая из
рубашки мотора, направлялась в специальные сепараторы. Там ее
часть превращалась в пар, который поступал в крыльевые конден-
саторы. расположенные на верхней и нижней поверхностях кры-
ла. Под холодной обшивкой пар конденсировался, и полученная
вода откачивалась в водяной бак емкостью 40 л, установленный
в правой консоли крыла. Всего на самолете стояло 13 парокон-
денсаторов: семь на левой консоли и шесть на правой. Их общая
площадь составляла 8,3 м 2. В фюзеляже был установлен допол-
нительный выдвижной радиатор для конденсации избыточно-
го пара. Привычного для любого самолета маслорадиатора не
было, его функции выполняла система спиртового охлаждения
масла. Фактически маслорадиатор был как бы опушен в бак со
спиртом. Горячее мало отдавало свое тепло спирту, который
испарялся, а его пары поступали в поверхностные конденсато-
ры, установленные на гаргроте фюзеляжа, в киле и стабилиза-
торе. Здесь пары конденсировались в спирт, а затем откачива-
лись обратно в бак. Система охлаждения была рассчитана так,
что обеспечивала поддержание температуры масла в допусти-
мых пределах при любом режиме работы двигателя и при любых
условиях полета.
Фюзеляж самолета — полумонокок с хорошо подогнанными
панелями обшивки и съемным килем, передний отсек которого
использовался под конденсатор паров спирта. Крыло цельно-
металлическое, однолонжеронное. Установленный двигатель не
имел привычной моторамы, а ее роль играли две балки, являю-
щиеся продолжением бортов фюзеляжа, и составляющие еди-
ное целое с его каркасом. Эти же балки одновременно являлись
и частью капота двигателя. В будущем эта конструкция стала
312
Часть 111. СКОРОСТЬ
одной из причин того, что машину так и не приняли на воору-
жение. Установленный на Не-100 двигатель DB-601 требовался
для серийных истребителей Me-109 и Ме-110, а установка ново-
го двигателя требовала больших переделок.
Первый опытный образец так и не поставил мирового ре-
корда из-за коробления поверхности крыла при испытаниях.
Был построен второй образец He-100V-2c усиленным крылом.
Сначала предполагалось установить рекорд на базе 100 км, и для
этого на побережье Балтийского моря была размечена гоноч-
ная трасса. Установление рекорда было назначено на 6 июня
1938 г. Но 5 июня на аэродром прилетел руководитель техни-
ческой службы генерал Э. Удет, который уже летал на первой
машине. Он уговорил Хейнкеля, и тот принял решение на вся-
кий случай зафиксировать результат полета. Удет прошел всю
трассу со средней скоростью 634,73км/ч, что на 80 км/ч больше
предыдущего рекорда итальянца Никлота. Этот мировой рекорд
на базе 100 км, не был абсолютным. Его в то время удерживал
итальянский гидросамолет М.72 со скоростью 709,2 км/ч.
Построенный третий образец Hc-100V-3 с уменьшенным
крылом должен был отобрать рекорд у итальянцев. Но в ходе
испытаний из-за невыхода одной из стоек шасси летчику Ничке
пришлось воспользоваться парашютом. Весной 1939 г. была
построена еще одна машина He-l00V-8 с таким же маленьким
крылом. Двигатель DB-601 этого самолета был форсирован
с 1175 л. с. до 1800 л. с. Ресурс такого двигателя составлял
всего один час. 30 марта 1939 г. самолет, пилотируемый ис-
пытателем Гансом Дитерли, установил абсолютный мировой
рекорд скорости — 746,606 км/ч. Полет продолжался всего
13 мин. Наконец-то «сухопутная» машина обогнала итальян-
ские гидросамолеты. Но этот рекорд продержался меньше ме-
сяца, его превзошел новейший самолет Вилли Мессершмитта
Ме-209. Конструктор Не-100 хотел вновь улучшить рекорд, но
вмешалось командование и наложило запрет на все работы по
его дальнейшему совершенствованию. Нескольким самолетам
Нс-100 присвоили обозначение Не-113 и нанесли камуфляж-
ную окраску, создав таким образом подразделение, имитирую-
щее боевую часть.
Во время визита советской делегации в Германию в октябре
1939 г., при посещении фирмы «Хейнкель», известный летчик-
испытатель С.П. Супрун попросил разрешения испытать истре-
313
8.Л. Баргатшюв---------------------------------------------------
битель Не-100. После некоторых колебаний разрешение было
дано. Немецкий конструктор Э. Хейнкель вспоминает: «Перед
первым вылетом на сотке (Не-100) он изучил систему управ-
ления этой машины минут за десять. Затем взлетел и летал в
течение получаса, выполняя такие сложные фигуры, что мои
летчики-испытатели стояли, разинув рты от удивления. Вер-
нувшись к себе на родину в Россию, этот летчик прислал мне
письмо, в котором восторженно писал о сотке, на котором ле-
тал». Для изучения немецкой техники в Германии было куплено
несколько самолетов Не-100. Летчики-испытатели НИИ ВВС
СССР довольно быстро определили, что их самолеты скорее го-
ночные, чем боевые истребители.
Тактико-технические характеристики самолета He-100D-1
Экипаж, чел............................................1
Двигатель
Тип, кол-во .................................... ПД х 1
Марка, фирма ....................................DB-601M
Мощность, л. с......................................1175
Размеры
Размах крыла, м.....................................9,40
Длина самолета, м ..................................8,20
Высота самолета, м .................................3,60
Площадь крыла, м2..................................14,60
314
Часть Hl. СКОРОСТЬ
Масса
Максимальная взлетная, кг ....................... 2500
Пустого самолета, кг..............................1810
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч .............670
Крейсерская скорость, км/ч.........................640
Практический потолок, м ..........................9890
Максимальная дальность, км.........................890
Вооружение
Встроенное, число х калибр, мм MG-MF, MG-17, 1 х 20, 2 х 7,92
Самолет Ме-209
Фирма «Мессершмитт», Германия
Первый полет — август 1938 г.
Скорость 755,138 км/ч — 26 апреля 1939 г. Летчик Фриц
Вендель.
В течение весны — начала лета 1939 г. Германия препод-
несла сюрприз международным авиационным кругам — дважды
устанавливался абсолютный мировой рекорд скорости. Для не-
мецкого министерства пропаганды наступили горячие деньки,
никогда еше какая-либо страна дважды не перекрывала самый
престижный авиационный мировой рекорд в течение четырех
недель, да еще на самолетах разного типа. Э. Хсйнксль и В. Мес-
сершмитт, стремившиеся к установлению мирового рекорда, ни-
чего не знали о работе своего конкурента и действовали совер-
шенно независимо. Цель строительства рекордных самолетов на
этих фирмах была, конечно, известна генерал-майору Эрнсту
Удету, который считал, что конкуренция между этими двумя
фирмами нс несет ничего хорошего для немецкой авиапромыш-
ленности. К тому же он, как никто другой, знал о взаимной
неприязни двух ведущих конструкторов и их сталкивающихся
амбициях. Поэтому, чтобы избежать обвинения в покровитель-
стве какой-либо из сторон, Удет просто пустил дело на самотек
и помалкивал.
Авиаконструктор В. Мессершмитт (1898—1978) был созда-
телем самого известного истребителя Второй мировой войны
315
В.Л. Наргатишм
Bf-109 (Me-109), лучшего на начальном периоде войны. Он
стал самым массовым истребителем в мире, всего было выпу-
шено 30 573 машины, а с учетом производства в других странах
свыше 33 000. Его реактивный истребитель Ме-262 впервые в
мире применялся в военных действиях.
Он с самого начала создавал свой рекордный самолет, не
планируя какого-нибудь его практического использования. В ре-
зультате этого самолет представлял собой минимально возмож-
ный по размерам и аэродинамической чистоте моноплан, какой
только можно было сделать под двигатель DB-601 «Даймлер-
Бенц» и пилота. В 1937 г. он предложил министерству авиации
свой проект «1059». В отличие от Э. Хейнкеля, пообещавшего
Герингу, что его конструкторы сделают для Германии самый
скоростной в мире истребитель, В. Мессершмитт без лишнего
шума приступил к разработке чисто рекордной машины. Для
своего самолета он выбрал такой же двигатель, как у Не-100.
Контракт на разработку и постройку трех опытных машин был
заключен при условии создания на их базе истребителя, работы
по которому должны были вестись параллельно.
Опытный самолет получил обозначение Ме-209. Он был за-
метно меньше истребителя и имел цельнометаллическую кон-
струкцию с работающей обшивкой. При том же двигателе и даже
чуть большем весе площадь крыла была меньше, чем у Не-100.
Удельная нагрузка на крыло достигла невиданного значения —
238 кг/кв.м. Фюзеляж самолета был очень маленьким. Чуть ли
половину его длины занимал двигатель со всеми своими си-
316
Часть III. СКОРОСТЬ
стемами. Вертикальное оперение располагалось почти сразу за
пилотской кабиной и имело небольшие размеры. Для улучше-
ния устойчивости и управляемости в хвостовой части находил-
ся подфюзеляжный киль, который служил опорой при взлете и
посадке. Основные стойки шасси убирались с помощью гидрав-
лики, а на подфюзеляжном киле был неубираемый костыль.
Щелевой воздухозаборник маслорадиатора располагался почти
сразу за винтом. Испарительная система охлаждения включала
220 л воды в крыльевых и фюзеляжных баках. Вода поступала
в ралиатор двигателя, а пар отводился в крыло, откуда после
конденсации вода опять поступала в ралиатор. На этой машине
вооружение отсутствовало.
Первый опытный Me-2O9V1 был построен в июне 1938 г.
Потом довольно долго налаживали систему охлаждения. В авгу-
сте 1938 г. самолет поднял в воздух летчик Г. Вурстер, который
только девятью месяцами ранее установил на Bf- 109V13 миро-
вой рекорд для сухопутных самолетов — 607 км/ч. Сразу после
взлета сработала сигнализация перегрева двигателя, и Вурстер
был вынужден пойти на посадку.
Конструктор В. Мессершмитт поздравляет Ф. Менделя
с новым мировым рекордом
317
В.А. Блргатыиов -----
В отчете об испытаниях отмечалось, что двигатель работал
неровно и перегревался из-за недостаточной эффективности
системы охлаждения. На большой скорости отлетали крышки
на горловинах баков. Разбег был слишком большой, взлет очень
тяжелый, обзор из кабины ограничен. Во время набора высоты
самолет был очень неустойчив. Нагрузка на ручку управления
была очень большая. Посадка даже при отсутствии ветра очень
сложная, и при касании самолет произвольно разворачивался.
В феврале 1939 г. в воздух поднялся второй самолет Ме-
209V2. Через два месяца этот самолет облетал летчик-испытатель
Ф. Вендель, который готовился к рекордному полету' на третьем
опытном. Во время одного из полетов самолет был разбит из-за
остановки двигателя.
Построенный самолет использовался немцами в целях про-
паганды и дезинформации. Его обозначили как Bf 109R, что
даже сбило с толку многих зарубежных авиационных специа-
листов. Они приняли машину за улучшенный вариант извест-
ного истребителя. В немецких газетах опубликовали одну лишь
фотографию, да и то нечеткую. 26 апреля 1939 г., меньше чем
через месяц после рекордного полета Не-100, легчи к-испытатель
Ф. Вендель на Ме-209 установил новый абсолютный рекорд ско-
рости, равный 755,138 км/ч. На самолете был установлен специ-
ально форсированный двигатель DB-601ARJ который имел мак-
симальную мощность 1550 л. с., но в течение одной минуты после
впрыска метанола мощность поднималась до 2300 л. с. Вскоре
стало известно, что рекордный полет выполнялся не совсем по
правилам. Немцы нарушили одно из условий — не соблюли
ограничения по высоте полета. Ганс Дитерли на Не-100 выпол-
нял пролеты мерной базы на высоте 50 м, а Фриц Вендель на
высоте около 500 м. Когда об этом стало известно Э. Хейнкелю,
он сразу же распорядился начать подготовку Не-100 к полету на
наиболее оптимальной высоте, что сулило значительную при-
бавку в скорости. По предварительным оценкам Не-100 мог до-
стичь 770 км/ч. Однако вмешалось командование, которое на-
ложило запрет на самолет Не-100. На вооружении германских
ВВС стояли истребители Me-109, и, естественно, было важным,
чтобы противник знал, что именно «мессеры» самые скорост-
ные в мире.
Построенный затем четвертый опытный Me-209V4 был вы-
полнен в качестве истребителя. В носовой части фюзеляжа были
318
Чисть Ш. СКОРОСТЬ
установлены два синхронных пулемета MG-17 и 20-мм пушка
MG-FF/ М в развале цилиндров. Истребитель практически нс
отличался от рекордного самолета, был лишь увеличен киль и
перепроектировано крыло. Его вес время усовершенствовали,
но с каждой новой доработкой летные данные Mc-209V4 снижа-
лись, к тому же самолету явно не хватало мощности двигателя.
Проблемы с перегревом двигателя продолжались, и подкрылье-
вые радиаторы решили заменить на один туннельный, подфю-
зеляжный, но он создавал такое аэродинамическое сопротив-
ление, что летные данные оказались ниже, чем у Bf-109E, и
дальнейшие работы прекратили.
В апреле 1943 г. был предложен проект высотного истреби-
теля Ме-209-ll взамен ВГ-109Н. Этот проект предусматривал ис-
пользование специального высотного двигателя. Для отработки
установки двигателя на Ме-209-11 планер Bf-109G-5 переделали
под макет двигателя DB-628. После стендовых испытаний DB-
628 установили на планер BC-109G-3. Этот самолет под обозна-
чением Bf-109V50 первый раз поднялся в воздух в мае 1943 г.
под управлением Венделя. После коротких испытаний самолет
перевезли на испытательный центр «Даймлер-Бенц», где прове-
ли две 30-часовые программы испытаний, во время которых до-
стигалась высота 15 500 м. Вооружение состояло из одной 20-мм
пушки и двух 7,9-мм пулеметов. На этих машинах, в основном,
планировалось исследовать проблемы полета на больших высотах
и доработки оборудования. Несколько таких самолетов в начале
1944 г. поставили для войсковых испытаний в часть под Пари-
жем. Хотя летные данные истребителя посчитали достаточны-
ми, а потолок достигал 14 500 м, при пикировании на скорости
730 км/ч начинался флаттер крыла. После еще нескольких ис-
пытательных полетов дальнейшие работы по нему прекратили в
пользу самолета-конкурента Та-152Н.
Несмотря на то что работы по доведению Ме-209 до уровня
полноценного истребителя продолжались уже четыре года, похва-
статься было нечем, а о сроках окончания работ вообще старались
не говорить. В это время успешные полеты прототипов реактивных
Ме-262 показали новое направление развития авиации. По заявле-
нию авторитетных специалистов, все силы и средства необходимо
было направить на развитие именно этой авиации. Это мнение
поддержало руководство «Люфтваффе». В мае 1943 г. работы по
Ме-209 прекратили в пользу реактивных самолетов.
319
В. А. Баргатыисм - - - -
Мировой рекорд Фрица Венделя продержался около 30 лет,
но только для своего класса, т.е. для самолетов с поршневы-
ми двигателями. В начале 1940-х гг. появились реактивные са-
молеты, и уже после войны англичане на истребителе «Мете-
ор» отобрали абсолютный мировой рекорд скорости. Попытку'
установить рекорд англичане делали еше и в 1940 г. Главный
конструктор фирмы «Хестон» Жорж Корнвэлл спроектировал
чисто рекордный самолет J-5 «Рейсер». В отличие от самоле-
та В. Мессершмитта, он создал машину не из алюминиевых
сплавов, а из дерева и пластифицированной фанеры. На нем
был установлен двигатель «Сейбр» фирмы «Нэпир», который
мог развивать мощность до 2560 л. с. По расчетам он должен
был, как минимум, достичь у земли скорости 770 км/ч. Но
рекорд не состоялся, в первом полете 12 июня 1940 г. из-за
отказа системы охлаждения двигателя силовая установка вы-
шла из строя. Во время вынужденной посадки машина по-
лучила сильные повреждения и больше не восстанавливалась.
Япония также пыталась установить рекорд. Ее самолет Ки-
78 по расчетам мог бы достичь скорости порядка 800 км/ч.
При его испытании была достигнута максимальная скорость
699,9 км/ч, да и то не у земли, а на высоте 3500 м. На сегод-
ня абсолютный рекорд скорости для поршневых самолетов
равняется 850,25 км/ч. Он был установлен 21 августа 1989 г.
американским летчиком Л. Шилтоном на самолете «Редкий
медведь» с двигателем R-335O мощностью 3800 л. с., а при
форсаже — 4000 л. с.
Тактико-технические характеристики самолета
Экипаж, чел......................................... 1
Двигатель
Тип, кол-во .....................................ПД х 1
Марка, фирма ..................................DB 60IV
Мощность, л. с................................... 2300
Размеры
Размах крыла, м................................... 7,8
Длина самолета, м ................................7,24
Площадь крыла, м2................................10,55
Масса
Максимальная взлетная, кг ........................2515
320
Часть III. СКОРОСТЬ
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ................755
Истребитель «Метеор»
Фирма «Глостер», Великобритания
Первый полет — 5 марта 1943 г.
Скорость 975,67 км/час — 7 ноября 1945 г. Летчик Г. Дж.
Уилсон.
Скорость 990,79 км/час — 7 сентября 1946 г. Летчик Э. М.
Дональдсон.
Наибольших успехов в деле создания ТРД в предвоенные
годы добились английские конструкторы. Самым известным
конструктором реактивного двигатслестроения был инженер
Ф. Уиттл. Еще в 1928 г., учась в авиационной школе, он пред-
ложил проект турбореактивного двигателя. В январе 1930 г. он
получил на него патент, но только в 1937 г., при поддержке
частных фирм, Уиттлу удалось построить первый ТРД. Однако
произошла авария — разрушение диска турбины во время его
стендовых испытаний. Поэтому был построен новый двигатель
«Уиттл-1(Х)» W1(X) с центробежным компрессором и односту-
пенчатой турбиной. С этим двигателем был изготовлен англий-
11 Йыше, дальше. быстрее
321
В.А. Наргатинан --------------------------------------------------------
ский реактивный самолет G.40 (Е. 28/39) (первый полет 15 мая
1941 г). Первый образец реактивного самолета в настоящее вре-
мя хранится в научном музее. Южный Кенсингтон, Лондон.
Истребитель «Метеор» F.Mk.4
Еще в начале 1940 г. фирма «Глостер» получила заказ на
проектирование одноместного истребителя-перехватчика (за-
дание F.9/40), главным конструктором которого был назначен
У.Дж. Картер. В августе он сделал первые расчеты такой ма-
шины. Были рассмотрены три варианта размещения двигате-
лей: в фюзеляже, под фюзеляжем и на крыле, который и был
выбран. Применение двух двигателей было обусловлено отсут-
ствием двигателя, имеющего достаточную тягу для обеспечения
требуемых летных характеристик. В декабре конструкторы уже
завершили общую компоновку машины, получившей обозначе-
ние G.41. Интересно была сделана увязка двигателя с крылом.
Он крепился к переднему лонжерону и насквозь проходил за-
дний, в котором сделали специальное кольцевое гнездо. Мо-
дель самолета успешно прошла продувки в аэродинамической
трубе. Сделанный полноразмерный макет был полностью одо-
брен в начале февраля 1941 г. В 1941 г. фирме был дан заказ на
постройку двенадцати опытных образцов самолета, на которых
предполагалось установить различные типы турбореактивных
двигателей, находящихся в то время в стадии разработки. Из
двенадцати заказанных машин было построено только восемь.
322
Часть IU. СКОРОСТЬ
На самолет предполагалось установить усовершенствован-
ные двигатели W.2B, серийное производство которых осваивала
фирма «Ровер мотор». Но министерство, видимо подстраховы-
ваясь, выдало также заказ на разработку реактивного двигателя
H.I. фирме «Де Хевилленд». Первый самолет, готовый к испыта-
ниям с двигателями H.I. «Гоблин» с тягой 680 кгс каждый, был
готов в конце зимы 1943 г. 5 марта 1943 г. летчик-испытатель
Майкл Донт совершил первый полет с взлетной полосы в Кре-
нуэллс. 20 июля взлетел второй самолет с двигателями W.2B. В
сентябре 1941 г. было заказано 20 истребителей G.4IA. Перво-
начально самолет G.41A получил наименование «Тандерболт»,
однако вследствие присвоения этого наименования американ-
скому истребителю Р-47 оно было заменено на «Метеор».
В июле 1944 г. первые 20 серийных истребителей «Мете-
ор» поступили на вооружение английских ВВС. Для повышения
скорости полета на самолет новой серии «Метеор» F.3 были
установлены ТРД фирмы «Роллс-Ройс» «Дервент-1» с тягой по
900 кгс. Всего в серии было выпущено 210 истребителей «Мете-
ор» F.3. Уже в самом конце войны началось производство усо-
вершенствованного двигателя «Дервент-5» тягой 1590 кгс. Столь
мощных моторов в то время не было ни водной стране. И не
удивительно, что «Метеор», который до этого уступал немецко-
му Ме-262, стал самым скоростным самолетом в мире. 4 авгу-
ста 1944 г. истребитель «Метеор» настиг и уничтожил немецкий
самолет-снаряд V-1. Один экземпляр был передан в США фир-
ме «Белл».
Осенью 1945 г., сразу же после капитуляции Японии, ан-
гличане начали подготовку к рекордному полету «Метеора». Для
достижения этой цели выбрали сразу 2 самолета «Метеор» F.4,
с которых сняли все лишнее: бронеспинку пилота, специальное
оборудование и вооружение. При этом отверстия для пушек в
носовой части фюзеляжа тщательно заделали. Каждый из этих
самолетов получил персональное название. Один — «Брита-
ния», а второй — «Вечноянтарный». Подготовка к новому ре-
корду велась очень тщательно, ведь он впервые устанавливался
на реактивном самолете. К тому же ожидалось, что результат
Ф. Вендсля будет перекрыт сразу на 200 км/ч!
Как известно, по условиям действующего тогда спортивного
кодекса ФАИ требовалась мерная база 3 км. Эти 3 км должны
быть пройдены самолетом дважды в каждом направлении на
323
В.Л. Ьаргапшнов -------------------------------------------
постоянной высоте, не превышающей 75 м. В то время рас-
сматривалось предложение о существенном увеличении высоты
полета, но эти предложения были отвергнуты. Причем главным
аргументом стал тот факт, что все предыдущие рекорды были
достигнуты в полете у земли.
Утром 7 ноября первый из «Метеоров» F.4 поднялся в воз-
дух. Это была «Британия», пилотируемая Х.Дж. Вильсоном. В
течение 11 мин. самолет совершил 4 полета над мерной ба-
зой на высоте 30—40 м, показав при этом среднюю скорость
975,67 км/ч. Через 2,5 ч в воздух на «Вечноянтарном» поднял-
ся Э. Гринвуд и показа,! среднюю скорость 971 км/ч. Таким
образом, новым обладателем абсолютного мирового рекорда
скорости впервые на реактивном самолете стал полковник
Х.Дж. Вильсон, а его «Британия» оказалась самым скорост-
ным самолетом в мире.
Это первый мировой рекорд скорости на реактивном само-
лете. Он на 220,53 км/час превысил прежний рекорд, установ-
ленный 26 апреля 1939 г. в Германии капитаном Фрицем Бен-
делем на поршневом самолете — истребителе Мс-209.
Через год, подозревая, что американцы хотят превзойти
британское достижение, самолет «Метеор» F.4 взялись еще раз
доработать. Было решено уменьшить размах крыла на 1,47 м.
Во время неофициальных пробных полетов на этом самолете на
базе ВВС в Литтгэмптон-Вортинго 14 августа 1946 г. летчик До-
нальдсон развил у земли скорость 1008 км/ч! И хотя этот рекорд
нс был зафиксирован, 1000-километровый рубеж скорости был
взят. Похоже, удача сопутствовала пилоту, и 7 сентября Дональ-
дсон установил новый мировой рекорд.
До рекорда, превышающего 1000 км/ч, оставалось совсем
немного, поэтому всю вторую половину сентября англичане
предпринимали отчаянные попытки улучшить этот результат.
К сожалению, все они оказались безуспешными. Во время
одного из полетов в одном заходе была достигнута скорость
1009 км/ч, но средняя скорость четырех пролетов оказалась
около 990 км/ч. Причем одна из попыток побития рекорда
чуть было не закончилось катастрофой. В полете оторвался
весовой балансир руля направления, и летчику Дональдсону в
условиях сильной тряски пришлось срочно сажать самолет. Кстати,
7 сентября одновременно с англичанами попытка побить рекорд
скорости была предпринята и американцами. Однако их новей-
324
Часть HI. СКОРОСТЬ
ший реактивный истребитель F-84 «Тандерджет» смог показать
максимальную скорость 983 км/ч.
Двухместный ночной истребитель «Метеор» NF.Mk.14
Неизвестно, чем бы закончился штурм скоростного рубежа
в 1946 г., если бы не катастрофа новейшего английского экс-
периментального самолета ДН-108 «Своллоу», созданного фир-
мой «Де Хэвилленд». 27 сентября главный летчик-испытатель
фирмы Джеффри де Хэвилленд (сын основателя фирмы) совер-
шал полет на малой высоте — один из пробных полетов перед
попыткой побить рекорд «Метеора». Неожиданно самолет раз-
валился в воздухе, погубив при этом и своего пилота. В свя-
зи с катастрофой министерство вооружений запретило всякие
сверхскоростные полеты, в том числе и дальнейшие попытки,
установить новый рекорд скорости.
Одна из модификаций «Метеора» была обследована совет-
скими специалистами. Перехватчик «Метеор» NF.Mk.l 1 27 июля
1954 г. совершил вынужденную посадку в ГДР. В отчете по ре-
зультатам обследования специалисты отметили, что «истреби-
тель является устаревшим образцом и не представляет интереса
для поднятия уровня отечественной авиационной техники».
Самолет представляет собой моноплан с низкорасположен-
ным прямым крылом и двумя ТРД на крыле. Крыло состоит из
325
В.А. Баргатннов —............................. ..................
центроплана, выполненного вместе со средней частью фюзеляжа
и концевых частей. На центроплане имеются перфорированные
тормозные щитки (на верхней и нижней поверхностях) и про-
стые щитки. Угол поперечного V крыла концевых частей +6°.
Фюзеляж типа полумонокок, состоит из трех частей. В носовом
неметаллическом обтекателе фюзеляжа размещена антенна ради-
олокатора. Среднюю часть фюзеляжа между лонжеронами крыла
занимает топливный бак. Под фюзеляжем и крылом могут под-
вешиваться дополнительные сбрасываемые топливные баки.
Основные модификации самолета:
F.Mk.l — истребитель с ТРД «Уэллэнд» фирмы «Роллс-
Ройс»;
F.Mk.3 — серийный истребитель ТРД «Дервент» с тягой
900 кгс;
F.Mk.4 — истребитель с ТРД «Дервент» с тягой 1590 кгс;
Т.Мк.7 — двухместный учебно-тренировочный вариант са-
молета F.Mk.4;
F.Mk.8 — истребитель с измененным хвостовым оперением,
кабиной летчика и дополнительными топливными баками ем-
костью 430 л;
F.R.Mk.9 — истребитель-разведчик, снабженный аэрофото-
аппаратом F.24;
P.R.Mk.10 — высотный самолет-разведчик;
N.F.Mk.ll — двухместный ночной истребитель;
N.F.Mk.13 — вариант самолета N.F.Mk.ll с измененным
оборудованием;
N.F.Mk.14 — ночной истребитель с новым поисковым ра-
диолокатором.
Тактико-технические характеристики
самолета «Метеор» F.Mk.4
Экипаж, чел .......................................... 1
Двигатель
Тип, кол ......................................... ТРД х 2
Марка, фирма ...................«Дервент» 5, «Роллс-Ройс»
Тяга, кгс ..........................................1590
Размеры
Размах крыла, м....................................13,11
Длина самолета, м ..................................12,6
326
Часть Ifl. СКОРОСТЬ
Высота самолета, м ..................................3,95
Площадь крыла, м2.................................34,75
Масса
Максимальная взлетная, кг ........................6260
Пустого самолета, кг...............................3690
Топлива во внутренних баках, кг .....................2570
Летные характеристики
Максимальная скорость, км/ч ........................990
Практический потолок, м .......................... 12 200
Максимальная дальность (перегоночная), км........... 2000
Вооружение
Встроенное, число х калибр, мм «Испано-Сюиза» Мк.З, 4 х 20
Истребитель P-80R « Шутинг Стар»
Фирма «Локхид», США
Первый полет — 8 января 1944 г.
Скорость 1003,60 км/час — 19 июня 1947 г. Летчик Альберт
Бойд.
Работы над этой машиной начались еше в 1943 г., в разгар
Второй мировой войны. 23 июня того же года ВВС был представ-
лен эскизный проект реактивного истребителя под фирменным
обозначением L-140. ВВС США дали фирме «Локхид» всего
180 дней на проектирование и постройку опытного образца! И
327
В-Л. Кар.атишм ---------------------------------------------
кажется просто невероятным, что коллектив, насчитывающийся
всего 23 инженера, которым в разнос время помогали от 60 до
100 квалифицированных рабочих и механиков, не только блестя-
ще справился с поставленной задачей, но и передал новый само-
лет на летные испытания раньше срока. Фактически с момента
получения задания до первого взлета 8 января 1944 г. прошло
всего 143 дня. Самолет первоначально был назван «Прекрасная
Лулу».
К работе над проектом Р-80 привлекли ведущих специалистов
фирмы «Локхид»: Э. Палмера (руководителя эксперименталь-
ного проекта), В. Релстона (ведущего инженера-конструктора)
и других. Руководство конструкторской бригадой осуществлял
главный инженер Хиббард, а его помощником был небезызвест-
ный Келли Джонсон, прославившийся впоследствии при созда-
нии знаменитых самолетов, как F-104, U-2, SR-71.
Предсерийный самолет YP-80A
Работы над самолетом шли в условиях строжайшей секрет-
ности. Темпы создания нового самолета были очень большими:
в течение первых 19 дней был проработан внешний вид и ком-
поновка Р-80 и построен полномасштабный деревянный макет.
Через 83 дня были спроектированы и изготовлены крылья и
фюзеляж. Через 130 дней завершились все статические испыта-
ния планера, и 14 ноября самолет в разобранном виде перевезли
по железной дороге в испытательный центр ВВС Мюрок, где
планировалось начать летные проверки. Неисправности в сило-
вой установке не позволили совершить первый полет до января
328
Часть 111. СКОРОСТЬ
1944 г. На 139-день на вновь собранном самолете впервые был
опробован двигатель Н.1В «Де Хевиллснд», который доставили
из Англии всего лишь за семь дней до этого. Наконец, пробле-
мы с двигателем кое-как уладили, и 8 января 1944 г. машина
поднялась в воздух. Началась напряженная программа испыта-
ний. 10 июня к первому самолету присоединился второй опыт-
ный образец.
В ходе работ выяснилось, что Р-80 оказался неожиданно
простым в производстве. При его создании было выполнено
всего 700 чертежей, а на производство одного самолета уходило
в три раза меньше времени, чем на изготовление его предше-
ственника — истребителя Р-38 «Лайтнинг».
Создание в военное время за столь короткий срок совер-
шенно нового самолета можно признать несомненным успехом
фирмы. Однако главное достижение конструкторского коллек-
тива заключается в другом. Новый истребитель обладал столь
высокими летно-техническими характеристиками, что он оста-
вался на вооружении целого ряда стран на протяжении несколь-
ких десятилетий, а его учебно-боевой вариант Т-33 продолжает с
успехом летать и в настояшее время. Кроме того, конструктивно-
компоновочная схема самолета Р-80 стала классической.
Одним словом, самолет оправдал самые оптимистические
ожидания. В прочем, в связи с задержками поставок реактив-
ных двигателей из Великобритании на самолетах опытной се-
рии YP-80A были установлены двигатели американского про-
изводства J33 и по требованию военных усилено вооружение.
Для увеличения дальности полета на концах крыла предусмо-
трели подвеску дополнительных топливных баков. Длина фю-
зеляжа под новый двигатель была увеличена на 510 мм, форма
воздухозаборников также была изменена, а перед входом в них
поставили отсекатель пограничного слоя. Размах крыла уве-
личился на 600 мм.
Первый полет модернизированного самолета состоялся
16 февраля 1944 г. По его образцу построили тринадцать пред-
серийных YP-80A. Первый из них поднялся в воздух 13 сентя-
бря 1944 г. Испытания проходили успешно, а на фронте пилоты
все чаще стали встречаться с немецкими реактивными самоле-
тами. ВВС начали торопить фирму с серийным производством
истребителя, получившего название «Шутинг Стар» («Падаю-
щая звезда»). Понимая, что лучшей проверкой для любого са-
329
8.4. Бар.'атин/м ----------------------------------------------
молета является участие в боях, ВВС отправили четыре YP-80
на Европейский театр военных действий. Два самолета на борту
авианосца прибыли в Великобританию и еще два — в Северную
Италию. К сожалению, ни один из них не успел встретиться с
противником.
Тем временем в США развернулось серийное производство
самолетов с двигателем J33-GE-9. Первый экземпляр сошел с
конвейера всего через девять месяцев после выхода предсерий-
ного самолета. В марте 1945 г. машины поступили в 412-е истре-
бительное крыло с авиабазы Марш в Калифорнии. Появились и
первые потери. 6 августа 1945 г. при облете очередного серийного
образца погиб прославленный воздушный ас, сбивший 40 япон-
ских самолетов, майор Ричард Бонг. В январе 1946 г. истребитель
установил национальный рекорд скорости, преодолев расстояние
между Нью-Йорком и Лос-Анжелесом за 4 ч 13 мин. 26 сек.
Учебно-тренировочный самолет Т-ЗЗА
В 1947 г., после изменения системы обозначений в ВВС
США, «Шутинг Стар» получил новое обозначение — F-80. Кро-
ме боевой подготовки и демонстрации силы на других конти-
нентах, американские летчики участвовали во всевозможных
авиашоу. 15 мая 1948 г. в США отмечали 30-летие авиапочты.
К этому знаменательному событию капитан Вермонт Гаррисон
приурочил перелет из Нью-Йорка в Вашингтон и положил в ка-
бину истребителя сумку с почтовой корреспонденцией. В 1947 г.
на авиабазе Юма образовалась первая пилотажная группа ВВС
США — «Аэро Джетс».
В 1946—1947 гг. конструкторы продолжали совершенство-
вать F-80. Одним из направлений по улучшению истребителя
стало оснащение его новым, более тонким крылом и установ-
330
Часть III. СКОРОСТЬ
А. Бойд
кой боле мощного двигателя J33-A-21 с тягой 1820 кгс, которая
та счет применения впрыска воды могла быть кратковременно
увеличена до 2360 кгс.
Еще весной 1946 г. американцы предприняли попытку по-
бития абсолютного рекорда скорости на самолетах Р-80А. Уже
первые проработки показали, что на нем вполне можно достиг-
нуть скорости у земли 985 км/ч. При условии некоторых не-
значительных доработок (вроде обрезания законцовок крыла,
впрыска воды в двигатель для его форсирования и т.п.) ско-
рость может достигнуть 1016 км/ч. Генерал ВВС Арнольд вы-
делил 75 000 долларов для реализации этого проекта. Были
выделены два Р-80А — на один планировалось поставить
двигатель с системой форсирования впрыском воды, на дру-
гой — специально доработанный двигатель по рекомендациям
специалистов фирмы «Локхид».
В начале 1946 г. начались пробные
скоростные полеты майора Чилстро-
ма на доработанном Р-80А. С маши-
ны сняли все вооружение, установив
вместо него водяной бак для системы
форсирования двигателя. Также уста-
новили новый обтекаемый фонарь
уменьшенных размеров, а самое глав-
ное — всю переднюю кромку крыла
заменили на новую с большой хор-
дой. Все швы на поверхности само-
лета были залиты специальной шпак-
левкой, отполированы и закрашены.
В ходе этих полетов было выявлено,
что на скоростях, приближающихся к
1000 км/ч, при отклонении элеронов
возникали скачки уплотнения воздуха вдоль крыла. Тем не ме-
нее, подготовка самолета к рекордному полету продолжалась.
Однако летом 1946 г. он потерпел аварию при посадке. После
ремонта вновь поступил на испытания. Полеты Чилстрома
проводились под наблюдением комиссаров ФАИ на случай
установления мирового рекорда, но это оказалось не так про-
сто — максимальная скорость Р-80А была только 954 км/ч.
Стало ясно, что одними «косметическими» мерами ограни-
читься не удастся.
331
В.А. Баргатитм ---------------------------------------------
Тем временем англичане вновь улучшили свой рекорд, подняв
планку до 990,79 км/ч. К тому же появился и другой конкурент —
американский истребитель Р-84 «Танлерджет» фирмы «Рипаблик».
Уже в первых же полетах он показал скорость 960 км/ч, став офи-
циально самым быстрым американским самолетом. В результате
руководство американских армейских ВВС потребовало от обе-
их фирм к октябрю 1946 г. побить мировой рекорд. Истребитель
ХР-84 сошел с рекордной гонки — полеты в октябре показали,
что на его двигателе J35 неудовлетворительно работала система
форсирования впрыском воды. Оставался теперь только «Шу-
тинг стар», специально доработанный вариант которого полу-
чил обозначение XP-8OR.
Усовершенствованием рекордного самолета руководил лич-
но Келли Джонсон. Самолет получил специальные скоростные
воздухозаборники с минимально возможным воздушным сопро-
тивлением (практически заподлицо с фюзеляжем). Законцовки
крыла подрезали, переднюю кромку сделали более острой. Был
также установлен новый более мощный двигатель J33-A-17. Но
предварительные полеты в начале октября разочаровали — хотя
первоначально была показана скорость 992 км/ч, проведенные
дополнительные расчеты снизили эту цифру до 960 км/ч. В ре-
зультате официально запланированный на 5 октября полет на
побитие рекорда был отменен. К. Джонсон был вынужден снова
исследовать аэродинамику самолета. Оказалось, что проблема
заключается в воздухозаборниках, которые хоть и имели мини-
мальное воздушное сопротивление, но оказались неоптималь-
ными для обеспечения полной тяги двигателю. В результате в
течение последующих девяти месяцев воздухозаборники вновь
были переделаны. Самолет с новым двигателем «Аллисон» 400
тягой 3200 кгс. и впрыском водо-спиртовой смеси был готов
к установлению рекорда. 19 июня 1947 г. летчик-испытатель
Альберт Бойд выполнил четыре захода над трехкилометровой
базой. Средний результат всех этих полетов дал рекордную циф-
ру — 1003,6 км/ч. Впервые в мире официально был преодолен
1000-километровый рубеж скорости.
На некоторых истребителях F-80 проводились эксперимен-
тальные полеты. На одном из самолетов проходила испытания
автоматическая пусковая установка с подачей НУР из барабана
к одному стволу. Установка занимала всю носовую часть исгре-
бителя, а ствол выдавался далеко вперед, но большой вес и ма-
332
Часть Ш. СКОРОСТЬ
лая скорострельность не позволили принять его на вооружение.
Еше один самолет применялся для испытаний прямоточных ре-
активных двигателей. На концах крыла закрепили два ПВРД
С-30 фирмы «Маркуард». В январе 1946 г. пилот Г. Салмрон
поднял самолет в воздух и на скорости 800 км/ч включил ПВРД
и выключил основной двигатель. Таким образом, F-80 стал пер-
вым пилотируемым самолетом, летавшим на одних ПВРД. По
заказу ВВС американская фирма «Стенли» проводила исследо-
вания влияния больших перегрузок на летчика с целью поиска
оптимального размещения экипажа в самолете. В исследованиях
был задействован истребитель Р-80 с небольшой кабиной в но-
совой части фюзеляжа, где летчик лежал на нейлоновом ложе.
Один из самолетов, оборудованный системой радиоуправления,
использовался для забора проб воздуха из радиоактивных обла-
ков во время и после ядерного взрыва.
Истребитель F-80A в полете
Самолеты F-80 участвовали в войне в Корее. За 34 месяца
боевых действий F-80C понесли очень большие потери — до
35% от общего выпуска этой модели. Всего было потеряно бо-
лее 270 машин в воздушных боях, от зенитного огня и по дру-
гим причинам.
333
В.Л. Баргатшим
Модификации самолета:
F-80A — первый серийный самолет. Вооружение 6 пулеме-
тов 12,7 мм;
F-80B — истребитель с крылом меньшей относительной
толщиной;
F-80C — серийный самолет с ТРД J33-A-23 тягой 2080 кгс;
Т-ЗЗА — двухместный учебно-тренировочный самолет;
RT-33 — одноместный самолет-разведчик, созданный на
базе Т-ЗЗА;
T2V-1 — самолет для авиации ВМС.
Тактико-технические характеристики истребителя F-80B
Экипаж, чел.......................................... 1
Двигатель
Тип, кол-во........................................ТРД х 1
Марка, фирма ...................................J33-A-21
Тяга, кгс...........................................1820
с впрыском воды, кгс...........................2360
Размеры
Размах крыла, м....................................11,81
Длина самолета, м .................................10,49
Высота самолета, м .................................3,43
Площадь крыла, м2..................................22,00
334
Часть HI. СКОРОСТЬ
Масса
Максимальная взлетная, кг ........................ 7257
Пустого самолета, кг...............................3709
Топлива во внутренних баках, л.................... 2487
Боевой нагрузки, кг................................1408
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ..............929
Практический потолок, м ......................... 13 870
Максимальная дальность, км..........................1950
Вооружение
Число узлов внешней подвески..........................2
Встроенное, число х калибр, мм...............М-3, 6 х 12,7
Экспериментальный самолет D-558-1 «Скайстрик»
Фирма «Дуглас», США
Первый полет — 28 мая 1947 г.
Скорость 1030,95 км/час — 20 aBiycra 1947 г. Летчик Т. Ф. Кол-
дуэлл.
Скорость 1047,33 км/час — 25 августа 1947 г. Летчик М. Э. Карл.
Экспериментальный самолет D-558-1 «Скайстрик», проек-
тирование которого было начато в 1945 г., был построен по за-
казу ВМС для исследования и измерения аэродинамических
нагрузок в полете при больших дозвуковых скоростях. Такое
исследование при помощи аэродинамических труб в то время
было недосгупно. Один из трех находившихся в постройке экс-
периментальных самолетов «Скайстрик» совершил первый по-
лет 28 мая 1947 г. Через три месяца на этом самолете было уста-
новлено три мировых рекорда скорости. Первый, поставленный
20 августа 1947 г. летчиком Т. Ф. Колдуэллом, стал первым ре-
кордом в мире превысившим 1000-километровый рубеж скоро-
сти — 1030,95 км/ч. Через пять дней, летчик М.Э. Карл улучшил
прежний рекорд этого самолета — 1047,33 км/ч.
Силовая установка самолета состояла из одного турбореак-
тивного двигателя Атлисон J35-A-23 с тягой 1820 кгс, который
позднее был заменен двигателем J-35-A-1I с тягой 2270 кгс.
335
В..4. Баргатинов.. ..............
На самолете была установлена измерительная и записывающая
аппаратура общим весом 290 кг, в том числе аппаратура для
автоматической записи давлений, измеряемых в 400 точках на
поверхности крыла, фюзеляжа и хвостового оперения. Для из-
мерения напряжений в трех точках крепления крыла и трех
точках крепления хвостового оперения к фюзеляжу были уста-
новлены тензометры. Для обеспечения летчика возможностью
оставить машину в случае аварии носовая часть фюзеляжа са-
молета была сбрасываемой. В основе конструкции самолета
«Скайстрик» лежали устаревшие принципы. При взлетном весе
4450 кг удельная нагрузка на крыло, равная 316 кг/кв.м, была
низка для высокоскоростного экспериментального самолета.
Все три экземпляра «Скайстрик» использовались для летных
экспериментов Национального совещательного комитета по
авиации (НАКА).
Подготовка самолета D-558-1 к рекордному полету
Следующим этапом исследований фирмы «Дуглас» стал са-
молет D-558-1I «Скайрокет». Конструктивно он был подобен
предыдущему варианту D-558-I, но со стреловидным крылом
и дополнительным ракетным двигателем. Было построено три
самолета, первый полет состоялся 4 февраля 1948 г. Запуск дол-
жен был осуществляться в воздухе с самолета-носителя В-29.
336
Часть ///. СКОРОСТЬ
Тактико-технические характеристики самолета D-558-I
Экипаж, чел...........................................I
Двигатель
Тип, кол-во ......................................ТРД х 1
Марка, фирма ...................................J33-A-21
Тяга, кгс......................................... 2270
Размеры
Размах крыла, м....................................7,65
Длина самолета, м ................................10,70
Площадь крыла, м2..................................14,0
Масса
Максимальная взлетная, кг..........................4450
Летные характеристики
Максимальная скорость у земли, км/ч ................1047
337
В.А. Баргатинов -----------------------------------------
Многоцелевой истребитель F-86 «Сейбр»
Фирма «Норт Америкен», США
Первый полет — 1 октября 1947 г.
Скорость 1079,61 км/час — 15 сентября 1948 г. Летчик
Р. Л. Джонсон.
Скорость 1123,89 км/час — 19 ноября 1952 г. Летчик
Дж. Слейд Нэш.
Скорость 1151.64 км/час — 16 июля 1953 г. Летчик У. Ф. Барнес.
При создании этого самолета американцы широко исполь-
зовали данные, полученные немецкими исследователями аэро-
динамики стреловидных крыльев при испытаниях, проведенных
в Берлинском авиационном институте в годы Второй мировой
войны. Истребитель F-86 «Сейбр» был одним из самых знаме-
нитых послевоенных самолетов США. Его известность обуслов-
лена не только выдающимися для своего времени характеристи-
ками, но и широким применением в различных вооруженных
конфликтах, разгорешихся вскоре после окончания Второй ми-
ровой войны. Успешное применение самолетов в Корее при-
несло коммерческий успех фирме «Норт Америкен». Они по-
ставлялись более чем в 30 стран и находились на вооружении до
начала 1970-х годов. На счету истребителей более 900 побед в
воздушных боях. Таким показателем не может похвастаться ни
один из реактивных самолетов. Последний летающий самолет
был снят с эксплуатации в 1993 г., установив рекорд долголетия.
Несколько таких самолетов, находящихся в личных коллекциях,
летают до сих пор.
Опытный экземпляр ХР-86 на испытаниях
338
Часть 111. СКОРОСТЬ
История создания этого самолета такова. Осенью 1944 г.
фирма «Норт Америкен» для нужд ВМС разработала новый па-
лубный реактивный истребитель с прямым крылом FJ-I «Фью-
ри» (F-истребитель, a J-«HopT Америкен», фирма, образовав-
шаяся после реорганизации фирмы «Берлинер-Джойс», которая
имела в вооруженных силах США идентификационный символ
J). В январе 1945 г. фирме был сдан заказ на постройку трех
опытных образцов истребителя XFJ-1 для ВМС США. Прак-
тически одновременно для ВВС было заказано три опытных
образца сухопутного варианта истребителя под обозначением
XF-86. В пояснительной записке ВВС от 22 ноября 1944 г. ука-
зывалось, что специалистами были рассмотрены сотни схем, и
на основе этого анализа им удалось достичь требуемых резуль-
татов. Однако в существующем виде самолет не отвечал воз-
лагаемым на него надеждам. Основная проблема заключалась
в невозможности достижения скорости 965 км/ч при принятой
компоновке самолета с прямым крылом. На истребителе при-
менили крыло с углом стреловидности 35° по передней кромке,
что позволило получить прирост скорости в 120 км/ч и достичь
заветных 1040 км/ч. Для улучшения характеристик сваливания
на передней кромке крыла установили автоматический пред-
крылок. При их отклонении образовывалась щель, которая су-
щественно улучшала процесс обтекания крыла и задерживала
сваливание. В ноябре 1945 г. переработанный проект ХР-86 был
утвержден ВВС.
Тем временем первый опытный палубный образец само-
лета XFJ-I совершил первый полет 27 ноября 1946 г. В начале
1947 г. на самолете была достигнута скорость, соответствующая
М = 0,87 и являвшаяся в то время максимальной скоростью,
достигнутой в США на истребителе. Первый из этих самолетов
был поставлен в ВМС в 1947 г.
Первый прототип ХР-86 был закончен в августе 1947 г. На
самолете был установлен двигатель J35-C-3 фирмы «Дженерал
Электрик» с тягой 1750 кгс. По своему внешнему виду он зна-
чительно отличался от существовавших на то время самолетов и
на определенный период определил мировой стандарт для реак-
тивного истребителя. В сентябре того же года ХР-86 перевезли
на авиабазу Мюрок в Калифорнии, где 1 октября 1947 г. он со-
вершил первый полет. Машину пилотировал летчик-испытатель
Джордж Уэпч. Полет проходил нормально до тех пор, пока не
339
К.Л. ftap.’amuHtM ---------------------------------------------------------
пришло время захода на посадку. Передняя стойка шасси не
вышла полностью. Сорок минут пилот безуспешно пытался пе-
регрузками поставить стойку в выпушенное положение. После
выработки топлива Уэлч решил все же посадить неисправную
машину. К счастью, от удара основных стоек шасси о ВПП но-
совая стойка встала на замок, и полет благополучно завершил-
ся. В этом полете истребитель достиг скорости 1046 км/ч. После
устранения неисправности шасси летные испытания были про-
должены. Во время нескольких скоростных пикирований Уэлч
сообщил, что столкнулся с необычными колебаниями стрелок
указателя скорости и высоты. Специалисты предположили, что
самолет превышал скорость звука, но полной уверенности в
этом не было. Приборы не рассчитывались на такую скорость, а
специальных замеров с земли не проводилось. Фирма уговорила
специалистов МАСА проследить за полетом ХР-86 с помощью
своего наземного оборудования. 19 октября 1947 г. станция на-
земного слежения NACA сообщила, что Уэлч летит со скоро-
стью М=1,02. Всего было построено три прототипа, один из
которых потерпел катастрофу в сентябре 1952 г.
Фронтовой истребитель F-86A в полете
Первой серийной модификацией стал F-86A, предваритель-
ный заказ на который был заключен 20 декабря 1947 г. Всего из-
готовили 33 самолета данной модификации, которые в основном
использовались для проведения полного комплекса испытаний.
340
Часть III. СКОРОСТЬ
Серийные самолеты отличались от прототипа установкой ново-
го двигателя J47-GE-1 фирмы «Дженерал Электрик», что позво-
лило увеличить максимальную скорость до 1093 км/ч на уровне
моря. Кроме того, вместо трех тормозных щитков, имевшихся
на прототипах, были установлены только два, расположенных
по бокам фюзеляжа, за крылом. Вооружение состояло из 6 пу-
леметов М-3 калибра 12,7 мм, размещенных по три с каждой
стороны в носовой части фюзеляжа. У этой модификации уста-
навливались автоматические створки выброса гильз.
28 декабря 1947 г. ВВС США выдали заказ на производство
221 истребителя F-86A. Первый серийный образец истребителя
F-86A совершил первый полет 18 мая 1948 г. Позднее на нем
был установлен более мощный двигатель J47-CE-13, развиваю-
щий тягу 2360 кгс без впрыска воды и 2720 кгс с впрыском
воды.
В августе 1947 г. рекорд скорости, принадлежавший истреби-
телю ВВС F-80, был побит экспериментальным самолетом ВМС
D-588-I. Этот полет сильно задел самолюбие руководства ВВС,
и оно вскоре решило устроить показательный рекордный полет
новейшего F-86A на Национальных воздушных гонках 1948 г. в
Кливленде. Ответственное задание поручили майору ВВС Ро-
берту Джонсону. Ему предстояло пролететь без посадки прямой
трехкилометровый участок в обоих направлениях с целью ис-
ключения влияния ветра. Чтобы наземные станции слежения
могли наиболее точно сделать замеры времени, рекордный по-
лет должен был проходить на высоте всего 50 м. 5 сентября
1948 г. Джонсон поднялся в воздух на четвертом серийном са-
молете и сделал три пролета на глазах 80 тыс. зрителей. К со-
жалению, точных замеров произвести не удалось, к тому же в
одном из пролетов летчику пришлось уклониться от случайно
появившегося на трассе самолета. Средняя расчетная скорость в
трех пролетах составила 1077,2 км/ч, однако этот рекорд не был
зарегистрирован. Из-за ухудшившейся погоды повторную попыт-
ку, которую хотел выполнить Джонсон, отменили. Расстроенный
Джонсон предложил командованию провести рекордные полеты
на авиабазе Мюрок, где погода была менее капризной. Наконец,
15 сентября 1948 г. Джонсону на самолете F-86A удалось выпол-
нить полет в соответствии со всеми требованиями ФАИ. В офи-
циальном документе зарегистрировали новый мировой рекорд
скорости полета — 1079,6 км/ч, продержавшийся до 1952 г.
341
В.А. Баргатыш*
Всепогодный истребитель-перехватчик F-86D
На базе истребителя F-86 было построено несколько мо-
дификаций. Трудности в реализации программы создания
истребителя-перехватчика F-89 побудили ВВС выдвинуть тре-
бования на новый истребитель-перехватчик. Фирма «Норт Аме-
рикен» предложила свой вариант самолета F-86D. Работы над
этой модификацией начались 28 марта 1949 г. F-86D имел но-
вый, больших размеров, фюзеляж, в котором устанавливался
двигатель J47-GE-17 с тягой на форсаже 3402 кгс. Была увели-
чена плошадь киля, применен цельноповоротный стабилизатор
и установлен новый фонарь, откидная часть которого подни-
малась вверх, а не сдвигалась назад как у предшественников.
Изменения коснулись и вооружения самолета. Произошел отказ
от стрелкового вооружения в пользу двадцатичетырех неуправ-
ляемых реактивных снарядов, размещенных в автоматически
выдвигаемой пусковой установке, расположенной под возду-
хозаборником двигателя. Первый полет прототипа состоялся
22 декабря 1949 г. Успешные испытания самолета способство-
вали признанию за ним основной роли в системе ПВО США.
В целом было закуплено 2504 самолета этого типа. Именно на
этой модификации было установлено еше два мировых рекорда
скорости: 1123,89 км/ч — 19 ноября 1952 г. летчик Дж. Слейд
Нэш, 1151,64 км/ч — 16 июля 1953 г. летчик У.Ф. Барнес.
Еше одной из массовых модификаций стал F-86F, осна-
щенный ТРД J47-GE-27, впервые поднявшийся в воздух
19 марта 1952 г. Благодаря применению нового двигателя,
скороподъемность возросла до 2835 м/мин, а максимальная
скорость до 1107 км/ч. В процессе выпуска F-86F в его кон-
струкцию вносились многочисленные изменения. По резуль-
342
Часть ///. СКОРОСТЬ
тэтам боевого применения в Корее предпринимались попытки
усилить вооружение самолета. Так на несколько машин были
установлены новые пушки калибра 20 мм. Весной 1953 г. во-
семь самолетов, оборудованных пушками, были отправлены в
Корею, где они оценивались в боевой обстановке. Применение
нового вооружения оказалось не совсем удачным. Проблемы с
отводом пороховых газов и малый боезапас вынудили сократить
число одновременно стреляющих пушек до двух.
Также на базе истребителя F-86 был спроектирован истре-
битель F-86B с увеличенным фюзеляжем, однако этот самолет
не был построен. Вместо него был изготовлен всепогодный ис-
требитель F-86C, имевший полностью модифицированный фю-
зеляж с воздухозаборником НАКА, расположенным по бортам.
На самолете был установлен турбореактивный двигатель J48-P-6
с системой дожигания фирмы «Пратт Уитне», развивающий тягу
3980 кгс. Первый полет самолета F-86C был совершен 25 января
1950 г., но серийно он не выпускался.
На базе истребителя F-86 строилось несколько вариантов
палубных истребителей, в том числе FJ-2 «Фьюри», FJ-3,. FJ-4.
Все самолеты FJ «Фьюри» имеют складывающие консоли крыла
и посадочные крюки. Хотя самолет F-86 был довольно скорост-
ным, способным превышать М=1 в пологом пикировании, эра
сверхзвуковых истребителей в то время еше не наступила.
Два «ровесника», МиГ-15 и F-86A, встретились в воздуш-
ных боях над Кореей в 1950 г. Вооруженный лишь пулеметами
тяжелый F-86A проигрывал в единоборстве с легким МиГ-15,
имевшим на борту мощное пушечное вооружение. Это застави-
ло американских конструкторов в дальнейших модификациях
заменить пулеметы на четыре пушки калибра 20 мм. На новых
модификациях истребителя F-86A за счет введения сложного
бортового оборудования была увеличена масса, что ухудши-
ло летно-технические характеристики самолета. Истребители
«Ссйбр» и МиГ-15 были в середине 1950-х гг. самыми попу-
лярными и распространенными в мире. Истребитель F-86 стал
первым реактивным истребителем со стреловидным крылом,
принятым на вооружении ВВС США и других стран Европы и
Азии. Истребители F-86A и F-86D в течение 5 лет удержива-
ли мировые рекорды скорости полета. Всего было построено
9623 самолетов различных модификаций. Последний самолет
был поставлен ВВС США в декабре 1956 г.
343
В.А. Биргатитш
Самолет представляет собой моноплан с низкорасположен-
ным стреловидным крылом и одним двигателем. Угол стрело-
видности крыла 35° по передней кромке. Фюзеляж овального
сечения, в хвостовой части которого по бокам установлены воз-
душные тормоза.
Модификации самолета:
F-86A — первый серийный дневной фронтовой истребитель,
с ТРД J47-GE-13. Вооружение состоит из 6 пулеметов 12,7 мм.
На нем установлен мировой рекорд скорости 1079,61 км/ч;
F-86D — всепогодный истребитель-перехватчик. На этом
самолете было установлено два мировых рекорда скорости;
F-86E — дневной фронтовой истребитель;
F-86F — фронтовой истребитель-бомбардировщик с ТРД
J47-GE-27 с тягой 2720 кгс;
TF-86F — двухместный тренировочный самолет с полным
двойным комплексом управления;
F-86H — истребитель-бомбардировщик с четырьмя 20-мм
пушками вместо шести пулеметов;
F-86K — всепогодный истребитель, разработан на базе
F-86D для экспорта в страны НАТО;
F-86L — всепогодный истребитель. Имел крыло увеличен-
ной площади.
Тактико-технические характеристики
самолета F-86D «Сейбр»
Экипаж, чел............................................1
Двигатель
Тип, кол-во .....................................ТРД х 1
Марка, фирма ............J-47-GE-17, «Дженерал Электрик»
Тяга: бесфорсажная, кгс ............................2460
форсажная, кгс............................... 3340
Размеры
Размах крыла, м....................................11,31
Длина самолета, м .................................11,43
Высота самолета, м .................................4,50
Площадь крыла, м2..................................26,75
Масса
Максимальная взлетная, кг .......................... 8080
Пустого самолета, кг................................4920
344
Часть Ш. СКОРОСТЬ
Боевой нагрузки, кг...............................1000
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч .............967
Максимальная скорость у земли, км/ч ..............1093
Практический потолок, м .........................14630
Максимальная дальность, км........................1700
Вооружение
Число узлов внешней подвески.........................8
Встроенное, число х калибр, мм ....«Кольт-Браунинг», 6 х 12,7
Многоцелевой истребитель «Хантер»
Фирма «Хоукер», Великобритания
Первый полет — 20 июня 1951 г.
Скорость 1170,76 км/час — 7 сентября 1953 г. Летчик Не-
вилл Дюк.
По виду наиболее привлекательным из всех боевых англий-
ских реактивных самолетов послевоенного периода является
одноместный истребитель-перехватчик Р.1067 «Хантер». Он по-
лучил широкое распространение в ВВС многих стран мира, став
своеобразной «визитной карточкой» английской авиапромыш-
ленности 1950-х гг. Работа по созданию истребителя, предна-
345
В.Л. ----------------------------------------------
знаменного для замены первого английского реактивного само-
лета «Метеор», началась на фирме «Хоукер» в 1948 г., после
того как ВВС выпустили новую спецификацию F.3/48, в со-
ответствии с которой требовалось разработать истребитель, по
своим ТТХ близкий к самолету F-86. Предполагалось, что новая
машина будет применяться прежде всего для отражения масси-
рованных атак реактивных бомбардировщиков на Британские
острова. Параллельно над самолетом аналогичного назначения
начала работать фирма «Супермарин».
Британская фирма «Хоукер», прославившаяся в годы Вто-
рой мировой войны своими поршневыми истребителями, скон-
струированными талантливым авиационным инженером Сид-
неем Кэммом, в первые послевоенные годы сильно отстала от
других фирм по проектированию реактивной техники. Но на
самом деле еще с конца 1942 г. С. Кэмм начал работать над
созданием реактивных машин. В 1943 г. им изучалась возмож-
ность установки реактивного двигателя на будущий истребитель
«Фьюри». В 1944 г. под руководством С. Кэмма было разрабо-
тано несколько проектов истребителей и бомбардировщиков с
новым реактивными двигателями.
Истребитель «Хантер» F.Mk.6
Предшественником «Хантера» является первый реактивный
истребитель Р. 1040, последователь образцов Р. 1052 и Р. 1081. Он
сохранил только внешнее сходство со своими предшественни-
ками, оснащенными ТРД «Нин». «Хантер» имеет значительно
большие геометрические размеры; его узкий фюзеляж своей
формой обязан турбореактивному двигателю с осевым компрес-
сором.
346
Часть III. СКОРОСТЬ
Разработка истребителя Р. 1040 была начата в конце 1944 г.,
когда был выполнен сухопутный вариант самолета, но этот про-
ект не был одобрен в ВВС. Однако в декабре 1945 г. он был рас-
смотрен в ВМС и принят для дальнейшей разработки в качестве
палубного самолета. Опытный образец самолета с нескладыва-
юшимися консолями крыла и без посадочного крюка совершил
первый полет 2 сентября 1947 г.
Р. 1052 был построен как экспериментальный самолет, глав-
ным образом, с целью исследования характеристик управляемо-
сти и устойчивости стреловидного крыла на малых скоростях.
Первый опытный образец самолета Р. 1052 был использован для
получения опыта применения самолетов со стреловидным кры-
лом авианосцами, а также для испытания тормозных устройств,
которое начало применяться в 1951 г. Второй опытный образец
самолета с измененной хвостовой частью получил обозначение
Р.1081.
Р.1081 представлял собой дальнейшее развитие самолета
Р.1052. В отличие от своего предшественника он имел единую
выхлопную трубу для турбореактивного двигателя «Нин» вме-
сто двух на самолете Р.1052. Самолет Р. 1081 совершил первый
полет 19 июня 1950 г., спустя только четырнадцать недель по-
сле окончания разработки проекта и спустя пять недель после
того, как самолет Р. 1052 был возвращен для переоборудования.
При испытании Р.1081 3 марта 1951 г. погиб шеф-пилот фирмы
«Хоукср» Уайд. Трагедия произошла по вине самого пилота, не-
задолго до этого повышавшего квалификацию в Америке и со-
вершившего там несколько полетов на самолете F-86 «Сэйбр»
для отработки на нем скоростного пикирования с выводом на
больших перегрузках. Повторить этот маневр на британской
машине было затруднительно, поскольку Р.1081 имел непере-
ставной стабилизатор, а у руля высоты отсутствовал гидроуси-
литель. Пилот все же решил попробовать разогнать опытный
самолет до трансзвуковой скорости в пологом пикировании,
но не сумел вывести его в горизонтальный полет. Предпола-
галось, что самолет пойдет в серийное производство, однако
катастрофа привела к прекращению работ над истребителем
и все силы конструкторского коллектива фирмы, возглавляе-
мого главным конструктором С. Кэммом, были брошены на
завершения работ над гораздо более перспективный проектом
Р.1067.
347
В.А. Ьаргатинм
Истребитель «Хантер» G.A.Mk.6
Первоначально предполагалось, что самолет Р.1067 будет
иметь носовой воздухозаборник и Т- образное оперением, одна-
ко в дальнейшем была выбрана компоновка, близкая компонов-
ке самолета Р.1081. Первый полет опытного Р.1067 состоялся
20 июня 1951 г. (летчик-испытатель Нэвилл Дьюк). Приземлив-
шись, Дьюк отрапортовал, что самолет прекрасно управляется.
Возникла только одна проблема: инженеры-проектировщики
посчитали, что расход топлива вроде бы оказался слишком вы-
соким. Как потом обнаружилось, это было вызвано небольшой
утечкой в фюзеляжном топливном баке. В сентябре его впер-
вые показали на авиасалоне в Фарнборо, где Дьюк совершил
безупречный демонстрационный полет. Второй прототип был
сделан гораздо ближе к военным стандартам с полным воору-
жением и серийным двигателем «Эвон» R.A.7, и 24 июня 1952 г.
он превысил в пикировании скорость звука.
В октябре 1951 г. к власти в Великобритании пришло кон-
сервативное правительство Уинстона Черчилля. Так как бри-
танские вооруженные силы принимали участие в войне в Корее,
новое правительство решило реализовать ряд проектов «Наи-
высшего приоритета» в ответ на войну в Азии. По программе
«Наивысшего приоритета» было выбрано пять проектов самоле-
тов для ускоренной разработки. В это число вошел и истребитель
«Хантер». Третий прототип совершил первый полет 30 ноября
1952 г. На заводе в Кингстоне были начаты работы над улуч-
шением версии самолета. Этот новый проект, обозначенный
как Р.1083, обладал улучшенными характеристиками благодаря
установке нового крыла и двигателя. Но в связи с окончанием
348
Часть III. СКОРОСТЬ
корейской войны программу Р.1083 свернули, а почти готовый
прототип пустили на слом.
Серийный выпуск истребителей, получивших имя «Хантер»
(«Охотник»), начался в 1953 г. Высокие летные характеристики
новой машины побудили британские ВВС разместить заказы
на серийный выпуск «Хантера» не только на фирме «Хоукер»,
но и на заводе Армстронг Уитворт. Первые 20 машин отнесли
к испытательным и использовали для отработки режимов экс-
плуатации. Однако эти опыты не смогли выявить ряд проблем у
ранних «Хантеров». Одной из них было то, что самолет исполь-
зовал закрылки в качестве воздушных тормозов. На летных ис-
пытаниях обнаружилось, что это вызывает резкий «клевок» вниз.
Чтобы справиться с этой проблемой, испытали ряд воздушных
тормозов различных конструкций. Наконец приняли простой и
эффективный моноблочный подфюзеляжный воздушный тор-
моз. Его установили на двенадцатом экземпляре «Хантера» и
всех последующих серийных самолетов.
К середине 1954 г. «Хантеры»
стали поступать в части Управления
истребительной авиации британских
ВВС. Центральный истребительный
округ получил несколько самолетов
F.1 как раз вовремя, чтобы они при-
няли участие в очередных ежегодных
учениях ПВО. Эти учения выявили
как большие потенциальные возмож-
ности, так и некоторые проблемы,
связанные с новым истребителем.
Одна из них возникла из-за сырости
британского климата. По окончании
полетов самолеты оставались на открытых стоянках, готовые
к работе на следующее утро. Но конденсация влаги постоянно
выводила из строя радар и радиооборудование. Борьба с этим
явлением отняла много сил и времени.
Первой боевой частью, целиком, перевооруженной на «Хан-
теры», стал 43-й дивизион «Боевой петух». Поставки начались
в июле 1954 г., и к сентябрю дивизион достиг боеготовности. В
ноябре начались вылеты на задание. Бичом первых «Хантеров»
был малый радиус действия. Однажды случилось так, что, воз-
вращаясь на базу, восемь самолетов обнаружили ее закрытой
349
Н. Дюк
В.А. 1>аргатинов -------------------------------------------
плотной облачностью. Пилоты были вынуждены лететь на со-
седний аэродром, расположенный всего в десяти милях. При
этом шесть из них полностью выработали топливо (пилоты ка-
тапультировались), а остальным двум удалось сесть с почти су-
хими баками.
7 сентября 1953 г. майор британских ВВС Невилл Дюк на
первом опытном образце самолета с турбореактивным двигате-
лем «Эвон» RA.7R, развивающем тягу с дожиганием 4300 кгс,
установил мировой рекорд скорости полета 1170,76 км/ч. По-
добно американскому «Сейбру» и советскому МиГ-15, «Хантер»
широко разлетелся по свету, став для многих стран в 1950 гг. сво-
еобразным символом британской боевой авиации. Но в отличие
от первых двух машин, ему удалось надолго пережить свое время.
Машины выпускались по лицензии в Нидерландах и Бельгии и
поставлялись во многие страны мира. Они широко применялись в
многочисленных региональных конфликтах. В основном исполь-
зовались в качестве тактических истребителей и истребителей-
бомбардировщиков. В воздушных боях с противниками боевая
мощь их четырех пушек «Аден» была очень эффективна.
Самолет представляет собой моноплан с низкорасположен-
ным стреловидным крылом и одним двигателем. Фюзеляж типа
полумонокок состоит из носовой части с кабиной, центральной,
составляющей одно целое с центропланом крыла, и хвостовой,
составляющей одно целое с килем.
Основные модификации самолета:
F.Mk.l — первый серийный истребитель с ТРД RA 7 с тягой
3400 кгс;
F.Mk.2 — серийный истребитель с ТРД «Сапфир» с тягой
3630 кгс;
F.Mk.4 — серийный истребитель с увеличенным объемом то-
пливных баков; Т.Мк.7 —двухместный учебно-тренировочный
самолет с расположенными рядом сиденьями;
Т.Мк.8 — двухместный учебно-тренировочный самолет ВМС;
Тактико-технические характеристики
самолета «Хантер» F.Mk.6.
Экипаж, чел...........................................1
Двигатель
Тип, кол-во ......................................ТРД х 1
350
Часть Ш. СКОРОСТЬ
Марка, фирма ....................«Эвон» 207, «Роллс-Ройс»
Тяга, кгс .........................................4600
Размеры
Размах крыла, м...................................10,25
Длина самолета, м ................................13,98
Высота самолета, м ................................4,02
Площадь крыла, м2.................................32,43
Масса
Максимальная взлетная, кг .........................9830
Пустого самолета, кг...............................6404
Топлива во внутренних баках, л ....................1500
Боевой нагрузки, кг.................................900
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ..............ИЗО
Максимальная скорость у земли, км/ч ..............1150
Практический потолок, м ...........................1700
Максимальная дальность, км.........................3150
Вооружение
Число узлов внешней подвески..........................2
Встроенное, число х калибр, мм.............«Аден», 4 х 30
Истребитель «Свифт»
Фирма «Супермарин», Великобритания
Первый полет — 1 августа 1951 г.
Скорость 1 183,74 км/час — 25 сентября 1953 г. Летчик
М. Литгоу.
351
В.А. Ьвргатинм .... -
Первым одноместным реактивным истребителем-пере-
хватчиком со стреловидным крылом, поступившим на вооруже-
ние ВВС Великобритании, был «Свифт» фирмы «Супермарин».
Эта компания уже имела богатый опыт проектирования и соз-
дания таких машин, как «Спитфайр» и «Аттакер». Тем не менее,
создание «Свифта» сопровождалось массой проблем, а сам он
использовался на вооружении без особых успехов. «Свифт» был
построен на базе экспериментального самолета типа 510, разра-
ботанного в 1948 г. Тип 510 был спроектирован в соответствии с
летно-техническими требованиями самолета, предназначенного
для исследования проблем полета на больших дозвуковых ско-
ростях. Экспериментальный самолет тип 510 с фюзеляжем от
самолета «Аттакер» был построен в двух вариантах: для ВВС и
для ВМС. Первый экземпляр со стреловидным крылом и хво-
стовым оперением был построен в конце 1948 г. Он совершил
первый полет 29 декабря 1948 г. Самолет тип 510 со стрело-
видным крылом стал первым, совершившим посадку на палубу
авианосца (8 ноября 1950 г.). В дальнейшем самолет успешно
прошел летные испытания на авианосце «Илластриес», для чего
на нем были установлены тормозное приспособление и старто-
вые ускорители.
Самолет «Свифт» F.Mk.7 в полете
Второй самолет, имевший обозначение 517, с удлиненной
хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалась форсажная
камера двигателя, совершил несколько полетов и в дальнейшем
подвергся некоторым изменениям. На самолете также была уд-
линена и носовая часть фюзеляжа, где было установлено шас-
си с носовым колесом. Эти изменения значительно улучшили
его аэродинамику и взлетно-посадочные характеристики. Усо-
вершенствованный таким образом самолет получил обозначе-
ние 535, который и стал предшественником самолета типа 541,
352
Част» ///. СКОРОСТЬ
явившегося в свою очередь прототипом самолета «Свифт». Са-
молет 535 совершил первый полет 23 августа 1950 г.
Тип 541 существенно отличался от своих предшественни-
ков тем, что имел турбореактивный двигатель «Эвон» с осевым
компрессором вместо двигателя типа «Нин» с центробежным
компрессором. На опытном образце самолета типа 541 был со-
хранен фюзеляж модели 535, который имел большое поперечное
сечение, рассчитанное на размещения двигателя с центробеж-
ным компрессором. Освободившееся пространство в фюзеляже
было использовано для размещения дополнительного запаса
топлива в количестве 2700 литров, что и позволило увеличить
основной запас топлива примерно на 25% по сравнению с за-
пасом топлива типа 535. Первый полет опытного самолета
541 был совершен 1 августа 1951 г. Испытания выявили мно-
жество недостатков в конструкции, в частности, пружинный
сервокомпенсатор элеронов не позволял самолету' пикировать
на сверхзвуковой скорости. Применение кинематических сер-
вокомпенсаторов сделало полеты на околозвуковых скоростях
возможными, но управление все равно оставалось ненадеж-
ным, а на большой высоте — просто опасным. Испытания по-
казали полную непригодность машины в качестве перехват-
чика. Поэтому проект был переориентирован на разработку
тактического разведчика. Построенные разведчики (выпущено
62 машины) поступили на вооружение двух эскадрилий рас-
положенных в Германии.
Серийный прототип истребителя «Свифт» совершил пер-
вый полет 18 июля 1952 г. Он отличался от своего предшествен-
ника удлиненными воздухозаборниками, модифицированны-
ми носовой частью фюзеляжа и кабиной, а также увеличенной
площадью надфюзеляжного гребня. Этот самолет имел также
полностью бустерную систему управления, которая позволила
решить проблему поперечной управляемости на больших чис-
лах М, ограничивавшую скорости первого опытного образца.
Первый серийный образец самолета «Свифт» совершил первый
полет 25 августа 1952 г.
Согласно первоначальной спецификации на машине должны
были быть установлены только две 30-мм пушки, однако позднее
было принято решение об установке еше двух пушек. В связи с
этим пришлось внести некоторые изменения в компоновку са-
молета с целью размещения двух дополнительных 30-мм пушек
12 Выше. .тхтызк. быстрее
353
B.A. bapsamutiiHi ________________________________________
«Аден», что привело к созданию новой промежуточной модели,
получившей обозначение тип 546.
Первая модель главной серии — «Свифт» F.Mk.4 — содер-
жала все конструктивные улучшения, в том числе снабжалась
управляемым горизонтальным оперением. Опытный образец
самолета «Свифт» совершил первый полет 27 мая 1953 г. 25 сен-
тября того же года летчик-испытатель М. Литгоу установил на
нем мировой рекорд скорости 1183,74 км/ч.
Несколько раньше, 5 июля, опытный образец самолета «Свифт»
F.Mk.4. совершил перелет Лондон—Париж за 19 мин. 5,6 сек. и
Париж—Лондон за 19 мин. 14,3 сек., показав на маршруте между
столицами, равном 340 км, скорость 1070 и 1060 км/ч соответ-
ственно. Серийный самолет «Свифт» отличался от своего опыт-
ного образца более высоким по размеру вертикальным опере-
нием увеличенной плошади.
Самолет представляет собой моноплан с низкорасполо-
женным стреловидным крылом и одним двигателем. Крыло
с переменной двухступенчатой стреловидностью по передней
и задней кромкам. Угол стреловидности по передней кромке
корневых частей 45°, концевых 42,30°. На концевых участках
крыла имеются наплывы по передней кромке. Между элеро-
нами и фюзеляжем расположены простые щитки. Фюзеляж
типа полумонокок состоит из передней, средней и хвостовой
частей.
Модификации самолета:
«Свифт» F.Mk.l — предсерийный, построен для войсковых
испытаний. Двигатель «Эвон» фирмы «Роллс-Ройс» без фор-
сажной камеры;
«Свифт» F.Mk.2 — предсерийный, отличается измененной фор-
мой крыла с увеченной стреловидностью по передней кромке;
«Свифт» F.Mk.3 — предсерийный с двигателя «Эвон» ФА.7Ф
с форсажной камерой. Вооружение состоит из двух пушек ка-
либра 30 мм;
«Свифт» F.Mk.4 — серийный. Площадь киля несколько уве-
личена. В сентябре 1953 г. на нем установлен мировой рекорд
скорости — 1183,74 км/ч;
«Свифт» F.R.Mk.5 — истребитель-разведчик. Один фотоап-
парат установлен в самом носу фюзеляжа, сбоку от него нахо-
дится «боевой» фотоаппарат, фотоаппараты для перспективной
354
Часть III. СКОРОСТЬ
фотосъемки установлены впереди воздухозаборников и прикры-
ты щитками;
«Свифт» F.Mk.7 — построен для войсковых испытаний
управляемых снарядов класса «воздух—воздух» Фейри «Файрф-
леш», подвешиваемых в количестве четырех штук под крылом.
Размах крыла увеличен на 0,9 м.
Тактико-технические характеристики
самолета «Свифт» F.Mk.4.
Экипаж, чел......................................... 1
Двигатель
Тип, кол-во.....................................ТРД х 1
Марка, фирма................ «Эвон» R.A.7R, «Роллс-Ройс»
Тяга, кгс: бесфорсажная .......................... 3400
форсажная ................................4300
Размеры
Размах крыла, м................................... 9,85
Длина самолета, м ..................................12,6
Высота, м..........................................4,11
Площадь крыла, м2..................................28,4
Масса
Максимальная взлетная масса, кг .................. 7500
Масса топлива во внутренних баках, л...............3515
Масса боевой нагрузки, кг...........................900
Летные характеристики
Максимальная скорость у земли, км/ч ................1100
355
H.l Ьаргатинги)
Максимальная скороподъемность, м/с.................. 76
Практический потолок, м.......................... 13 700
Практическая дальность, км ........................1014
Вооружение
Число узлов внешней подвески..........................4
Встроенное, число, калибр, мм............. «Аден», 4 х 30
Палубный истребитель ПВО F4D-1 «Скайрэй»
Фирма «Дуглас», США
Первый полет — 23 января 1951 г.
Скорость 1211,48 км/час — 3 октября 1953 г. Летчик
Дж. В. Вердин.
Работу над этим самолетом американская фирма «Дуглас»
начала в 1946 г. Но еще раньше в мае 1945 г. два спениалиста-
аэродинамика фирмы Г. Рут и А. Смит были командированы в
Европу для изучения немецких достижений в области авиации.
В Париже они встретились со специалистом по разработкам са-
молетов схемы «бссхвостка» А. Липпишсм. Вскоре после этого
на фирме при поддержке Авиационного отдела ВМС начались
работы над скоростным палубным истребителем. За основу был
взят проект А. Липпиша — реактивное «летающее крыло» Р-11.
При виде сверху Р-11 больше напоминал трапецию, чем треу-
гольник, а довольно толстый профиль позволял поместить вну-
гри крыла солидный запас топлива.
Первый вариант истребителя с двумя двигателями, разме-
щенными в крыле (1947 г.), получивший обозначение D-57I,
был такой же формы. Дня повышения аэродинамического каче-
ства А. Смит предлагал использовать отсос пограничного слоя с
поверхности крыла. В процессе аэродинамических исследований
моделей, продолжавшихся более двух лет, концепция самолета
претерпела значительные изменения. Идея отсоса погранич-
ного слоя была отвергнута как непрактичная. Дзя уменьшения
сопротивления на околозвуковых скоростях профиль сделали
тоньше, увеличили стреловидность и уменьшили площадь кры-
ла. Так как емкость крыла стала меньше, вместо двух двигателей
356
Часть HI. СКОРОСТЬ
решили установить один, в фюзеляже. Чтобы улучшить обзор,
переднюю часть фюзеляжа с кабиной спроектировали высту-
пающей вперед. В результате из трапециевидного «летающего
крыла» получилась «бесхвостка» с крылом, близким по форме к
треугольному.
Первый опытный экземпляр XF4D-1
Техническое предложение от фирмы «Дуглас» на новый па-
лубный перехватчик с индексом XF4D-1 поступило в Бюро по
аэронавтике ВМС США в сентябре 1948 г. В сопроводительной
записке особо отмечались прекрасная устойчивость и управляе-
мость будущего перехватчика. Основными проблемами называ-
лись большая степень новизны конструкции планера и двигателя
и строгие весовые ограничения. В качестве силовой установки
был выбран перспективный двигатель J40 фирмы «Вестингауз».
Главным конструктором фирмы «Дуглас» был Эд Хейне-
манн, он отличался великолепным инженерным чутьем, и прак-
тически все его разработки достигали стадии серийного произ-
водства. Хсйнсманн исходил из того, что основным недостатком
самолетов подобного класса являются большие размеры, из-за
чего они не помещаются в лифты некоторых авианосцев. Ис-
ходя из требования миниатюризации, была выбрана бесхвостая
схема с новаторским оживальным крылом. Сначала всесторон-
ним испытаниям в аэродинамической трубе было подвергнуто
обычное треугольное крыло относительно толстого профиля, но
в результате выяснилось, что при его внедрении недопустимо
возрастает посадочная скорость. Принятая форма крыла явилась
357
В.А. Ьаргаттю* ----------------------------------------------
компромиссом, позволяющим достичь высокой максимальной
скорости и вместе с тем сохранить в допустимых пределах по-
садочную скорость.
Флот подписал контракт на постройку двух прототипов
самолета XF4D-1 и одного планера для статических испыта-
ний. Фирма «Дуглас» очень быстро и с присущим ей качеством
выполнила все контрактные работы, в ходе которых решила
проблемы, связанные с необычностью конфигурации нового
самолета, и удалила каждый грамм лишнего веса. Однако Хей-
неманна подвел смежник — фирма «Вестингауз», нс сумевшая
справиться с проектированием и постройкой нового двигателя
в срок. На XF4D пришлось установить гораздо менее мощный,
но уже хорошо зарекомендовавший двигатель «Алиссон J35». С
ним самолет и совершил свой первый полет 23 января 1951 г,
пилотируемым Р. Равном. Несмотря на необычный вид ново-
го самолета и слабый «временный» двигатель FX4D выглядел
настолько многообещающе, что Бюро по аэронавтике сразу же
выразило готовность закупить начальную партию в 12 машин. С
этим двигателем перехватчик прошел лишь взлетно-посадочные
испытания. Новый двигатель J40 получили только в феврале
1952 г., да и то в безфорсажном варианте.
Программа летных испытаний выявила «сырость» неко-
торых технических приемов. Проблемы срочно решали, флот
торопил фирму Дуглас, новый перехватчик был необходим. В
апреле 1952 г., всего через два месяца после начала летных
испытаний, в портфеле фирмы появился огромный заказ на
230 истребителей, получивших наименование «Скайрэй» («Не-
бесный скат»).
В сентябре 1953 г. наконец-то был получен двигатель
J-40WE-8, и его срочно установили на предсерийный «Скай-
рэй», который готовили к весьма ответственному и престижно-
му заданию. Надо сказать, что по части авиационных рекордов
в США первенство всегда держали ВВС. Впервые флот полу-
чил самолет, способный поставить мировой рекорд скорости.
3 октября, всего через несколько недель после получения ново-
го двигателя, на полигоне Мюрок Драй Лейк в Калифорнии
«Скайрей», управляемый пилотом ВМС Джеймсом Вердоном,
установил на базе 3 км мировой рекорд скорости.
При подготовке к побитию рекорда не обошлось без про-
блем, хотя и на этот раз не произошло ни одной серьезной ава-
358
Часть III. СКОРОСТЬ
рии. По итогам эксплуатации вести нгаузовского «чуда техники»
стало ясно, что для боевой машины такой двигатель непри-
емлем. Он был весьма ненадежен, его удельная тяга оказалась
ниже контрактной. В результате «Скайрэй» по скороподъемно-
сти несколько не дотягивал до значения, указанного в специфи-
кации (12 км за 2,5 мин.) Программа опять могла быть сорвана.
В авральном порядке приняли решение установить на самолет
проверенный двигатель J57 фирмы «Пратт Уитни». Последова-
ло множество мелких переделок, вызвавших задержки в реали-
зации программы. Только в конце 1953 г. начались поставки
«Скайрэя» в ВМС США.
На первых порах палубные техники никак не могли освоить-
ся с особо тонкой, так называемой «безмоментной» обшивкой на
отдельных частях крыла, и часто рвали ее обувью. Это была чуть
ли не единственная неприятность за всю строевую карьеру «Скай-
рэя», продолжавшуюся с 1953 г. по 1966 г. Благодаря сочетанию
доведенной до совершенства конструкции планера и надежного
двигателя, уровень летных происшествий со «Скайрэем» оказался
рекордно низок. Самолет показал себя послушным в управлении,
абсолютно безопасным при взлете и посадке, высокоманевренным
на любых высотах. Летать на этом самолете было легко и приятно,
за что он и получил на флоте прозвище «Форд».
Палубный истребитель «Скайрэй» в полете
Самолет Дуглас F4D был первым реактивным «бесхвостым»
самолетом с крылом малого удлинения, поступившим на во-
оружение. В июне 1962 г. в рамках упорядочения обозначений
самолетов ВВС и флота США, «Скайрэй» получил новое обо-
значение — F-6A.
359
Н.4 Kup.'amuHtm ---------------------------------------------
Ко второй половине 1960-х гг. этот самолет, как и боль-
шинство разработок начала пятидесятых, безнадежно морально
устарел и стал изыматься из частей первой линии и с авианос-
цев. «Скайрэю» не довелось повоевать, но добрая слава о нем,
как об одном из самых надежных и простых «палубников», а
также о самолете, отобравшем лавры первенства по скорости у
сухопутных машин, вполне заслужена.
Строевые пилоты отлично освоили свои машины, установив
на «Скайрэе» новые рекорды скороподъемности. 22 и 23 мая
1958 г. майор корпуса морской пехоты Эдвард Лефевр улучшил
целый ряд рекордов. Высоту в 3000 м он набрал за 44,39 сек.,
6000 м — за I мин. 6 сек., 9000 м — за I мин. 30 сек., 12 (Х)0 м —
за 1 мин. 51 сек. и 15 000 м — за 2 мин. 36 сек.
В октябре 1953 г. Бюро по аэронавтике ВМС США выска-
зало идею о создании на базе F4D-1 сверхзвукового самолета.
Первоначально он назывался F4D-2, но в процессе разработки
было внедрено столько новых решений, что его индекс измени-
ли на XF5D-1. Он имел гораздо более тонкое крыло, удлинен-
ный фюзеляж и увеличенный запас топлива.
Вследствие перехода к сверхзвуковым скоростям от «без-
моментной» обшивки отказались в пользу 2,5 мм, подкреплен-
ной стрингерами, алюминиевой. Впервые на этом истребителе
установили бортовой компьютер. Всю электронику разработала
фирма «Дуглас». Но что самое интересное, высокая культура
веса позволила использовать тот же двигатель, что и на «Скай-
рэе», при этом вес новой машины возрос незначительно. Новый
самолет, названный «Скайлансер» («Небесный улан»), поднялся
в воздух 21 апреля 1956 г. Он показал скорость, соответствую-
щую М=1 на уровне моря и М=1,44 на высоте свыше К) км.
Казалось, «Скайлансер» обречен на успех.
В июне 1956 г. был объявлен конкурс на замену самолета
F11F-1 «Тайгер», в котором приняли участие многие фирмы.
По результатам конкурса победителем был признан «Крусей-
дер» фирмы «Чанс-Воут», несмотря на очевидное превосход-
ство самолета фирмы Дуглас. Причины официально не назы-
вались, хотя было ясно, что «Скайлансер» принесли в жертву
антимонопольной политике. В результате их было выпушено
всего четыре. Все они были настолько хороши, что их сразу
купила NACA, где они еше много лет использовались как ле-
тающие лаборатории.
360
Часть III. СКОРОСТЬ
Самолет «Скайрэй» представлял собой моноплан, выпол-
ненный по схеме «безхвостка» со среднерасположенным кры-
лом и вертикальным оперением. Угол стреловидности крыла
по передней кромке составлял 53°. На крыле имелись пред-
крылки и воздушные тормоза, а на задней поверхности элево-
ны. В корневой части крыла были расположены воздухозабор-
ники двигателя. Шасси нормального типа с передней стойкой,
кроме того, имелось дополнительное заднее колесо, которое
являлось опорой на больших углах атаки при разбеге и пробеге
самолета.
Модификации самолета:
F4D-1 — первый серийный образец основного назначения;
F4D-2 — исгребитель-бомбардировшик;
F4D-2N — ночной истребитель.
Тактико-технические характеристики
самолета F4D-I «Скайрэй»
Экипаж, чел...........................................1
Двигатель
Тип, кол-во ......................................ТРД х 1
Марка, фирма ...................................J57-P-2
Тяга: бссфорсажная, кгс ...........................4400
форсажная, кгс................................6600
Размеры
Размах крыла, м...................................10,21
Длина самолета, м ................................13,84
Высота самолета, м ................................3,96
Площадь крыла, м2.................................51,71
Масса
Максимальная взлетная, кг......................... 12 701
Пустого самолета, кг.............................. 7268
Топлива во внутренних баках, л ....................2840
Боевой нагрузки, кг................................1814
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч .............1047
Максимальная скорость у земли, км/ч ................1154
Практический потолок, м ..........................11 460
Радиус действия, км................................1803
361
В. А. Баргатынов
Вооружение
Число узлов внешней подвески............................7
Встроенное, число х калибр, мм.................М-12, 4 х 20
Многоцелевой истребитель F-I00 «Супер-Сейбр»
Фирма «Норт Америкен», США
Первый полет — 25 мая 1953 г.
Скорость 1215,04 км/час — 29 октября 1953 г. Летчик Ф. К. Эве-
рест.
Скорость 1323,03 км/час — 20 августа 1955 г. Летчик Г. Э. Хэй-
нес.
Самолет F-100 «Супер Сейбр» фирмы «Норт Америкен» яв-
ляется первым в США сверхзвуковым истребителем, запушен-
ным в серийное производство и поступившим в эксплуатацию
в строевые части американской военной авиации. Этот самолет
был как бы американским ответом на советские сверхзвуковые
самолеты.
Начало проектирования F-100 может быть отнесено к фев-
ралю 1949 г., когда фирма «Норт Америкен» приступила к раз-
работке проекта сверхзвукового самолета на смену F-86. Поэтому
неудивительно, что фирма старалась, где это было возможно, при-
держиваться проверенных характеристик F-86 и использовать его
в качестве основы. В проектировании самолета F-100 в течение
362
Часть IH. СКОРОСТЬ
четырех с лишним лет принимали участие 1000 инженеров (вклю-
чая аэродинамические исследования, проектирования моделей,
летные испытания и связанное с ними обслуживание и т. д.).
В процессе предварительного проектирования было рас-
смотрено значительное количество компоновочных схем, но в
окончательном виде была принята обычная схема самолета со
стреловидным крылом и нормальным оперением. Проект был
обозначен «Сейбр-45», так как подразумевалась установка кры-
ла стреловидностью 45°, которое рассматривалось компанией
как одно из главных нововведений в облике нового самолета.
Первоначально «Сейбр-45» задумывался в качестве всепо-
годного перехватчика, оснащенного радаром. Предложенный
проект вызвал интерес со стороны ВВС США, но дело осложня-
лось тем, что приоритет был отдан на развитие и производство
стратегических бомбардировщиков, развитие же тактической
авиации оказалось на «голодном пайке». Но фирма продолжа-
ла исследования, и «Сейбр-45» трансформировался из всепо-
годного перехватчика во фронтовой истребитель, получивший
обозначение NA-I80. Хотя конструкция самолета в этот период
претерпела значительные изменения, выбор двигателя оставал-
ся неизменным — J57 фирмы «Пратт Уитни». Первые наземные
испытания J57 состоялись в январе 1950 г.
С началом Корейской войны ВВС США еще не выдвинули
каких-либо новых требований, фирма продолжала настойчиво
продвигать проект НА-180 и 19 января 1951 г. сделала офици-
альное деловое предложение ВВС. Инициатива компании была
363
ВА. Баргатииов
подкреплена «Основными боевыми требованиями» к новому
истребителю, предназначенному для завоевания господства в
воздухе. В ноябре 1951 г. инспекция ВВС осмотрела макет. В
результате в конструкцию и вооружение были внесены много-
численные изменения, а проект получил официальное обозна-
чение F-100. И, наконец, 3 января 1952 г. фирма «Норт Амери-
кен» была вознаграждена заказом на производство двух опытных
самолетов. Сразу же за этим, 11 февраля, срочно был заключен
контракт на прсдссрийную партию из 23 самолета F-100A.
Производство и сборку опытного F-100A осуществили на
заводе в Инглвуде, на окраине Лос-Анжелеса. Самолет был за-
кончен 24 апреля 1953 г. В обстановке повышенной секретно-
сти его доставили на авиабазу Эдвардс. По завершении серии
наземных испытаний 25 мая 1953 г. F-100A впервые поднялся
в воздух. Первые полеты были при-
мечательны тем, что в одном из них
шеф-пилот Джордж Велч преодолел
недостижимый тогда звуковой ба-
рьер. Второй F-100A совершил свой
первый полет 14 октября. Началь-
ные испытания нового истребителя
прошли успешно, и большинство тре-
буемых характеристик были достиг-
нуты в ходе испытательных полетов.
В декабре тактическое авиационное
командование рекомендовало фирме
изготовить новый вариант самолета,
который мог бы наряду с выполнени-
ем задачи перехвата воздушных целей
выступать и в качестве истребителя-
бомбардировщика. 29 октября последовал первый полет серий-
ного самолета. В это же время состоялся рекордный полет под-
полковника Франка Эверета из состава испытательного центра
ВВС; на первом F-100A он достиг скорости 1215,04 км/ч на базе
15-25 км на малой высоте над Соленым озером. По иронии
судьбы именно Ф. Эверет был одним из немногих противни-
ков принятия «Супер Сейбра» на вооружение. Этот рекорд стал
рекламой этому самолету, двигателю и фирмам. Вместо перво-
начально заказанных НО самолетов их число возросло на по-
рядок.
Ф.К. Эверест
364
Часть Hi. СКОРОСТЬ
В эксплуатации самолет показал себя с лучшей стороны.
Одной из характерных особенностей истребителя является сво-
бодный доступ к оборудованию, которое располагается всего
в нескольких сантиметрах от поверхности обшивки. Большая
крышка люка в носовой части фюзеляжа, продолжающаяся до
переднего стекла фонаря кабины, поднимается как автомо-
бильный капот для осмотра отсека радио- и радиолокационной
аппаратуры. Обычно самолет эксплуатируется с двумя типами
подвесных баков. Во время взлета, набора высоты и первого
этапа полета расходуется топливо из основных «дозвуковых»
подвесных баков, которые затем сбрасываются. При этом усло-
вия обтекания самолета улучшаются, и он достигает сверх-
звуковой скорости, сохраняя потенциальную автономию за
счет наличия двух «сверхзвуковых» баков. Строевые пилоты
утверждают, что F-100 более удобен в управлении, чем F-86.
На нем легче летать в строю, показания приборов устойчивы.
На рулежке двигатель работает мягко, без сильного шума. При
торможении самолет «клюет» носом и раскачивается. Между
летчиками даже проводились тренировочные бои. Истребитель
F-100 «сражался» в воздухе с истребителями канадского произ-
водства «Сейбр-5» и «Сейбр-6», с английскими истребителями
«Хантер» и «Метеор», в которых явное преимущество оставалось
за «Супер Сейбром».
Серийный F-100A стал поступать на вооружение тактиче-
ской авиации уже через 17 месяцев после первого полета про-
тотипа, т. е. 27 сентября 1954 г. За очень короткий период три
эскадрильи были перевооружены со старых «Сейбров». Однако
уже 10 ноября все полеты на «Супер Сейбрах» были прекраще-
ны из-за неприятных инцидентов. В одном из них 12 октября
1954 г. погиб шеф-пилот фирмы Джордж Велч. Во время выхода
с большой перегрузкой из почти вертикального пикирования
произошло одновременное продольное и поперечное раскачи-
вание самолета. В результате истребитель свалился на правое
крыло и, не выдержав огромной аэродинамической нагрузки,
разрушился в воздухе. Дня решения проблемы с управляемостью
площадь вертикального оперения была увеличена на 27%, а раз-
мах крыла возрос с 11,16 м до 11,81 м. Некоторые изменения
были приняты также в системе управления по крену и тангажу.
Причем, изменения вносились прямо на сборочной линии, а
затем самолеты возвращались на доработку.
365
В. А. Варгатинов
Опытный истребитель-бомбардировщик YF-107А
Когда окончательно выяснилось, что принятый на воору-
жение истребитель F-100 не удовлетворяет новым требованиям
ВВС США по скорости и грузоподъемности, фирма предпри-
няла попытку его модернизации. В результате была разра-
ботана модификация F-100B, которая существенно отлича-
лась от своего прототипа как внешним видом, так и силовой
установкой. Позднее эта модификация получила обозначение
YF-107A. Внешне самолет отличался в первую очередь раз-
мещением воздухозаборника над фюзеляжем, что позволило
выдвинуть кабину пилота вперед и обеспечило пилоту отлич-
ный обзор. Воздухозаборник имел клиновидное центральное
тело и два параллельных канала, которые сходились в один
канал круглого сечения. Вместо прежнего двигателя J57 был
установлен ТРД J75-P-9 фирмы «Пратт Уитни». Всего было
построено три опытных образца (первый полет 10 сентября
1956 г.), в ноябре на первом опытном образце была достигну-
та скорость М=2. Тем не менее, решили запустить в серийное
производство подготовленный к этому времени F-105 «Тан-
дерчиф».
Чтобы удовлетворить требованиям ВВС, фирма построила
новую модификацию — F-100C. Самолет имел уже шесть точек
подвески вооружения и крыло, усиленное в варианте бомбарди-
ровщика, и мог нести до 2270 кг бомб и ракет, вплоть до ядср-
ной бомбы. Это был также первый «Супер Сейбр», оснащен-
ный британской системой дозаправки топливом в воздухе типа
«штанга-конус». Новый самолет настолько потяжелел, что его
366
Часть III. СКОРОСТЬ
стало труднее сажать, а пневматики не выдерживали и 10 поса-
док. Но все же производство новой модификации началось, и
первые самолеты поступили на вооружение в июле 1955 г. Мень-
ше, чем через месяц, 20 августа 1955 г., летчиком Г. Э. Хэйнесом
на этом самолете был установлен новый мировой рекорд скорости
в 1323,03 км/ч. Не менее эффективной была и демонстрация даль-
ности полета во время трансконтинентальной гонки «Бендикс
Трофи», которую F-100C выиграл, пройдя 3742 км со средней
скоростью 982, 8 км/ч.
В мае 1954 г. началось проектирование новой модификации
F-100D. Ее производство началось в июле следующего года в
Инглвуде (штат Калифорния). Этот тип самолета был принят
ВВС США в ноябре согласно плану (первый полет — январь
1956 г.). Тем временем в Колумбусе (штат Огайо) подгото-
вили вторую линию по производству F-100D. Этот тип ока-
зался самым многочисленным. Его выпустили больше, чем
всех остальных моделей вместе взятых, — 1274 экземпляров.
В отличие от предшествующих вариантов F-100D был чистым
истребителем-бомбардировщиком и довольно заметно отли-
чался от своих предшественников. Среди наиболее значитель-
ных изменений были: увеличение площади крыла и верти-
кального оперения, установка дополнительного электронного
оборудования, новая система дозаправки в воздухе, закрылки
на консолях.
Двухместный учебно-боевой самолет F-100F
Для обучения летчиков был построен двухместный учебно-
боевой самолет F-100F. Конструктивно F-100F был практиче-
367
В. A. Bap.amuMiHi ...... .... . .
ски идентичен F-100D, кроме двухместной кабины и снятых
двух 20-мм пушек. Первый серийный F-100F совершил полет в
марте 1957 г. Все последующие 338 самолетов были изготовле-
ны на заводе в Инглвуде. Как и F-100D, F-100F был включен в
списки многочисленных программ модернизации и продления
срока службы. Наиболее интересной была программа «Уилд
Уилз»-1 — создание специального варианта подавления ра-
кетных комплексов ПВО. По этой программе было выпущено
семь самолетов. Первоначально использовались только пушки
и обычные бомбы, но затем их оснастили противолоканионны-
ми ракетами АСМ-45 «Шрайк». Впервые их использовали про-
тив вьетнамских локаторов (советского производства). Однако
вскоре стало ясно, что F-I00F не подходит для такой задачи,
в частности из-за того, что его характеристики значительно
уступали F-105.
Серийное производство F-IOO продолжалось с октября 1953 г.
по октябрь 1958 г. Всего было построено 2294 самолета. Само-
летами F-I00 с 1956 г. по 1968 г была укомплектована пило-
тажная группа ВВС США «Тандербердз». Весной 1957 г. три
самолета F-100C пролетели 10 600 км без посадки из Лондона в
Лос-Анжелес с тремя заправками в воздухе.
Самолет представляет собой моноплан с низкорасположен-
ным стреловидным крылом, цельноповоротным стабилизато-
ром и одним двигателем. Крыло трапециевидной формы с углом
стреловидности 45° по 25% хорд и отрицательным поперечным
V= -1,30°. Механизация крыла — только автоматические пред-
крылки по всему размаху. Фюзеляж типа полумонокок полу-
овального сечения с плоской нижней частью. В верхней части
воздухозаборника располагалась антенна радиолокационного
прицела. На нижней поверхности фюзеляжа имеется воздуш-
ный тормоз прямоугольной формы, а на задней части находился
убираемый костыль.
Модификации самолета:
F-100A — дневной истребитель завоевания превосходства в
воздухе;
F-100B — всепогодный истребитель, в серии не строился;
F-100C — серийный истребитель-бомбардировщик.
F-100D — истребитель-бомбардировщик;
F-100F — двухместный истребитель-бомбардировщик.
368
Часть 111. СКОРОСТЬ
Тактико-технические характеристики самолета
F-100D «Супер-Сейбр»
Экипаж, чел...........................................1
Двигатель
Тип, кол-во .....................................ТРД х 1
Марка, фирма ...................J-57-P-21, «Пратт Уитни»
Тяга: бесфорсажная, кгс ............................4630
форсажная, кгс................................. 7260
Размеры
Размах крыла, м...................................11,82
Длина самолета, м ................................15,03
Высота самолета, м ................................4,94
Площадь крыла, м2.................................37,18
Масса
Максимальная взлетная, кг........................ 17258
Пустого самолета, кг...............................9361
Топлива во внутренних баках, кг ...................4500
Боевой нагрузки, кг............................... 2720
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч .............1492
Максимальная скорость у земли, км/ч ................1190
Практический потолок, м ......................... 15636
Практическая дальность, км.........................3172
Вооружение
Число узлов внешней подвески..........................6
Встроенное, число х калибр, мм.....«Понтиак» М 39, 4 х 20
369
В.Л. Ьаргатинм
Экспериментальный самолет FD-2
Фирма «Фейри», Великобритания
Первый полет — 6 октября 1954 г.
Скорость 1821,39 км/час — 10 марта 1956 г. Лепик П. Твисс.
Проблемой треугольного крыла фирма «Фейри» предва-
рительно начала заниматься уже во время Второй мировой
войны. С начала 1947 г. проводились многочисленные летные
эксперименты со скоростными моделями с размахом крыла
примерно 3 м, снабженными ракетными двигателями и имев-
шими треугольную форму крыла в плане. В начале 1950 г.
были разработаны два образца экспериментальных самолетов
с такой же формой крыла в плане. Первый из этих самоле-
тов, Боултон-Пол Р. Ill, впервые поднялся в воздух 6 октя-
бря 1950 г. Он имел форму, характерную для дозвукового са-
молета, с одним турбореактивным двигателем «Нин» фирмы
«Роллс-Ройс», воздух к которому подавался через широкий
воздухозаборник овальной формы.
Самолета F.D.2 на посадке.
Носовая часть фюзеляжа отклонена вниз
Также в начале 1950-х гг. был построен экспериментальный
самолет F.D.I. Он проектировался как истребитель с вертикаль-
ным взлетом и должен был осуществлять взлет с наклонной
пусковой установки с помощью своего реактивного двигателя.
Первый полет самолет F.D.1 осуществил 12 марта 1951 г. Пра-
370
Часть III. СКОРОСТЬ
вительство не поддерживало идею создания такого истребителя
и предложило фирме посгроить новый экспериментальный са-
молет с дельта-крылом, предназначенный для освоения сверх-
звукового диапазона скоростей. А ведь фирма «Фейри» еще в
1949 г. направила в министерство техническое описание лета-
тельного аппарата, предназначенного для исследования скоро-
стей вплоть до М=1,5.
В 1950 г. «Фейри» получила заказ на два самолета F.D.2.
Однако персонал фирмы в то время был загружен подготовкой
к выпуску самолета «Ганнет», и поэтому работы нал F.D.2 нача-
лись только во второй половине 1952 г. Проектирование самоле-
та велось под руководством главного конструктора Р. Ликли. Он
вспоминает: «Основной задачей при проектировании являлось
создание машины с минимально возможным весом и до предела
уменьшенными площадями крыла и миделевого сечения фюзе-
ляжа. Вместе с тем это должен был быть самолет, способный
нормально управляться в воздухе и на земле».
Характерной особенностью этого самолета была отклоняю-
щаяся носовая часть фюзеляжа на 10° вниз с целью улучшения
обзора при посадке. Обзор вперед был сильно ограничен вслед-
ствие весьма большой длины носовой части фюзеляжа и боль-
шого угла атаки при подходе на посадку, который характерен
для самолетов с треугольным крылом. Еще одна особенность
самолета — это дополнительный щелевой воздухозаборник, на-
ходящийся в средней части фюзеляжа и открываемый при по-
летах на больших углах атаки и при работе двигателя на земле.
Чтобы обеспечить прочность и жесткость тонкого крыла, на нем
применили фрезерованную панельную конструкцию с толстой
обшивкой (до 6 мм). Впервые в английском самолетостроении
была применена необратимая бустерная система управления са-
молетом.
Первый опытный самолет был построен к осени 1954 г. На
нем был установлен двигатель «Эвон» с тягой на форсаже 6350 кгс,
т.е. тяговооруженность (отношение тяги к весу самолета) не имела
себе равных среди английских самолетов того времени. Первый
полет самолет совершил 6 октября 1954 г., пилотировал машину
летчик-испытатель П. Твисс. После вылета он сказал: «Есть все
основания считать, что самолет будет очень приятной в пилоти-
ровании машиной». В четырнадцатом полете самолет потерпел
аварию: на высоте 9000 м заглох двигатель. Пришлось сажать
371
В.А. Баргатиио^ ---- - - -
машину на «брюхо», не дотянув до аэродрома. Поврежденный
самолет ремонтировали восемь месяцев. 28 октября 1955 г. на
F.D.2 была превзойдена скорость звука. Второй экземпляр са-
молета впервые поднялся в воздух в феврале 1956 г. и в первом
же полете превзошел скорость звука. Испытания выявили не-
которую продольную неустойчивость в околозвуковом диапа-
зоне скоростей полета, но в целом дали положительные ре-
зультаты. В обшей сложности два самолета выполнили около
250 полетов. В сентябре 1956 г. оба экземпляра самолета F.D.2
были продемонстрированы в полете на авиационном празднике
в Фарнборо.
10 марта 1956 г. на самолете F.D.2 был установлен миро-
вой рекорд скорости, равный 1821,39 км/ч, самолет пилоти-
ровал лейтенант П. Твисс. Рекордный полет выполнялся на
15-киломстровой базе в соответствии с новыми правилами
для сверхзвуковых полетов, и его результат был утвержден
ФАИ. Самолет пролетел над базой на высоте 11 600 м в двух
направлениях со скоростями 1798 и 1846 км/ч; среднее для
двух полетов число М составило 1,731. Высота 11 600 м была
выбрана как оптимальная с точки зрения характеристик са-
молета, а также из-за удобства наблюдения (самолет оставлял
след конденсации).
Для записи прохождения самолета над линиями старта и
финиша и для подсчета достигнутой скорости было создано
специальное фотографическое и электронное оборудование.
Радиолокационные станции регистрировали траекторию полета
и передавали летчику самолета указание о направлении и высо-
те; последнее было особенно необходимо в связи с тем, что по
372
Часть 1П. СКОРОСТЬ
существующим правилам изменение высоты при рекордном по-
лете не должно превышать 100 м. Весь полет от момента взлета
до посадки продолжался 23 мин., в течение которых самолет
пролетел 386 км. Несмотря на кратковременность полета было
отмечено нагревание конструкции кабины до +50°С (при тем-
пературе за бортом -60°С).
Самолет представляет собой среднеплан, выполненный по
схеме «безхвостка» с треугольным крылом. Угол стреловидно-
сти по передней кромке составляет 60е. В корневой части кры-
ла расположены нерегулируемые воздухозаборники двигателей.
Поверхности управления состоят из четырех секций. Внутрен-
ние секции являются рулями высоты, внешние — элеронами.
Фюзеляж самолета спроектирован в соответствии с правилом
площадей, требование которого было выполнено не за счет ха-
рактерного изменения формы фюзеляжа, а путем применения
воздухозаборников специальной конструкции и стреловидного
киля. Основная часть фюзеляжа постоянного овального сече-
ния заканчивается короткой сужающейся частью, образованной
сложенными четырсхсскционными тормозными щитками, за-
крывающими регулируемое выходное сопло. Под рулем направ-
ления находится контейнер с тормозным парашютом.
Тактико-технические характеристики самолета
Экипаж, чел...........................................I
Двигатель
Тип, кол-во ....................................ТРД х 1
Марка, фирма ................«Эвон» RA. 14R, «Роллс-Ройс»
Тяга: бесфорсажная, кгс ............................4540
форсажная, кгс.................................6350
Размеры
Размах крыла, м....................................8,20
Длина самолета, м ................................15,90
Высота самолета, м ................................3,40
Площадь крыла, м2.................................33,40
Масса
Максимальная взлетная, кг..........................6876
Нормальная взлетная, кг ...........................6100
Пустого самолета, кг...............................4260
Топлива во внутренних баках, кг ....................н/д
373
В.А. Ьаргатяно*
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ............1822
Практический потолок, м .........................16 000
Практическая дальность, км........................1340
Многоцелевой истребитель F-101 «Вуду»
Фирма «Макдоннелл», США
Первый полет — 29 сентября 1954 г.
Скорость 1943,03 км/час — 12 декабря 1957 г. Летчик Адри-
ан Дрю.
После Второй мировой войны все попытки американской
авиации создать истребитель для сопровождения своих бомбарди-
ровщиков оканчивались ничем. Был рассмотрен целый ряд раз-
личных предложений по увеличению радиуса действия истреби-
телей. Было проведено несколько экспериментов по буксировке
бомбардировщиками реактивных истребителей Р-80 и Р-84, но это
оказалось довольно сложным делом, трудно реализуемым на прак-
тике. Созданный в конце 1940-х гг. носимый истребитель XF-85
«Гоблин» также нс принес успех из-за своей сложности прича-
ливания к бомбардировщику'. Затем были созданы такие дальние
истребители, как Р-81 с комбинированной силовой установкой и
ХР-83 с большим запасом топлива на борту'. Они также оказались
не у дел, были построены только как опытные образцы,
374
Часть III. СКОРОСТЬ
Опытный истребитель XF-88
Командование ВВС США все же требовало от фирм создания
«истребителя глубокого проникновения» с боевым радиусом не
менее 1500 км. 1 апреля 1946 г. фирма «Макдоннелл» из Сент-
Луиса взялась за разработку проекта дальнего двухмоторного
истребителя, получившего наименование «Модель 36». Компо-
новка самолета предполагала установить двигатели в фюзеляже,
а воздухозаборники в корневой части крыла, чтобы освободить
большой объем фюзеляжа под топливные баки. Первоначально
по проекту оперение было V-образным. ВВС заинтересовались
проектом фирмы и 7 мая 1946 г. направили подтверждение о
продолжении работ. Летом макетная комиссия, осмотрев макет
истребителя, внесла свои замечания, которые были исправлены.
Передняя кромка воздухозаборника была изменена, перед ним
установили обтекатель во избежание попадания пограничного
слоя от фюзеляжа, а V-образное оперение изменили на стрело-
видное.
После проведенных доработок ВВС США 14 февраля 1947 г.
заказали фирме «Макдоннелл» построить два опытных образца,
получивших обозначение ХР-88. Через полтора года опытный
образец, изменивший к тому времени обозначение на XF-88, был
построен. Самолет был доставлен на базу Мюрок, где 20 октября
1948 г. совершил первый полет под управлением Роберта Эд-
хольма. Летные испытания выявили незначительные проблемы.
Тяги установленных на машине двигателей явно не хватало из-
за S-образного канала воздухозаборника, эту проблему частично
решили установкой подпружиненной створки в канале. Из-за
375
В.А. Баргатынои -------------------------------------------
недостаточности скорости крена самолета увеличили хорду эле-
ронов и жесткость крыла. Отмеченный в полете бафтинг привел
к ограничению отклонения воздушных тормозов. Проведенные
доработки улучшили управляемость самолета, но из-за большо-
го взлетного веса летные характеристики оказались неудовлет-
ворительными. Показанная максимальная скорость полета ока-
залась ниже, чем у серийного истребителя F-86 «Сейбр», да и
дальность оказалось недостаточной. Предполагаемая установка
дополнительных топливных баков на концах крыла резко ухуд-
шала штопорные характеристики самолета.
Такие летные данные будущего истребителя явно не удо-
влетворяли ВВС. Нужны были более мощные двигатели.
Фирма «Вестингауз» не могла их доработать, и фирме «Мак-
доннелл» пришлось делать это самой. На втором опытном
самолете XF-88A уже были установлены форсированные дви-
гатели XJ34-WE-15 фирмы «Вестингауз». Для увеличения
дальности полета в крыле оборудовали дополнительные то-
пливные баки, что увеличило запас топлива до 3160 кг. Лет-
ные данные увеличились, но не намного.
Чтобы определить заказ на дальний истребитель сопро-
вождения, ВВС США провели конкурс истребителей разных
фирм. В конкурсе участвовали три самолета: XF-88A фир-
мы «Макдоннелл»; XF-90 фирмы «Локхид» и XF-93A фирмы
«Норт-Амсрикэн». Командование ВВС отдало предпочтение ис-
требителю фирмы «Норт-Америкэн», которая и получила заказ.
Из-за нехватки средств для финансирования работ и изменения
приоритета на строительство перехватчиков и стратегических
бомбардировщиков заказ на F-93 был аннулирован. Работы по
истребителю XF-88 фирмы «Макдоннелл» предложили прекра-
тить, но испытания опытных машин довести до конца. Летом
1950 г. ВВС провели сравнительные летные испытания с уча-
стием тех же трех фирм. На этот раз победителем конкурса стал
истребитель XF-88A, но заказа он нс получил из-за начавшейся
войны в Корее. Первый опытный самолет XF-88 по запросу
Тыловой авиационной службы в октябре 1949 г. был передан
фирме для переоборудования его в летающую лабораторию для
исследования скоростных винтов.
В 1950 г. в ВВС США стали поступать на вооружение новые
бомбардировщики В-47 «Стратоджет», также заканчивалась раз-
работка еше более мощного и более скоростного самолета В-52
376
Часть III. СКОРОСТЬ
«Летающая крепость». ВВС сформулировали новые требования
к истребителю для нужд SAC (Стратегического авиационного
командования ВВС США). Поэтому фирма «Макдоннелл» воз-
обновила свои работы над проектом «Вуду», согласившись при
этом на проведение существенных модификаций конструкции
и оборудования опытного образца XF-88. В удлиненном фю-
зеляже самолета были помещены дополнительные топливные
баки и установлены два турбореактивных двигателя «Пратт-
Уитни» J-57-P-I3 с тягой 4300 кгс каждый. 15 января 1952 г.
фирма «Макдоннелл» получила предварительный контракт от
ВВС на разработку такого истребителя. Производство самоле-
тов в Сент-Луисе началось почти немедленно. 21 июля состоя-
лась первая макетная комиссия, которых было еще несколько в
течение последующих лет. Новая модель самолета XF-88 была
пущена в производство в варианте истребителя сопровождения
под обозначением F-101 и в варианте фоторазведывательного
самолета под обозначением RF-101A. Первоначально форма
крыла в плане была выбрана такой же, как и у более раннего
самолета, однако позднее при дальнейшем развитии конструк-
ции площадь крыла была увеличена за счет расширения назад
корневых частей, что изменило форму крыла в плане. На этих
дополнительных участках крыла установили большие тормоз-
ные щитки несимметричной формы.
Постройка первого экземпляра опытного истребителя F-101
«Вуду» была закончена летом 1954 г. 29 сентября 1954 г. с авиа-
базы Эдвардс летчик-испытатель Боб Литтл совершил первый по-
лет. С целью ускорения проведения испытаний к началу 1956 г.
была построена опытная партия самолетов в количестве 20 штук,
и развернулось их серийное производство. Оно шло очень трудно,
в мае 1956 г. даже приостанавливалось. Фирма за это время внесла
более 300 изменений в самолет по требованию ВВС и еще более
2000 улучшений по своей инициативе. Уже после запуска само-
лета в серийное производство Стратегическое авиационное ко-
мандование изменило свое мнение и аннулировало программу,
считая, что бомбардировщики В-47 и В-52 смогут выполнять
свои задачи без сопровождения истребителей. В этой обстанов-
ке фирма предприняла попытку спасти самолет, переделав его
для выполнения истребительно-бомбардировочных задач, а так-
же перехвата и разведки применительно к нуждам Тактического
авиационного командования ВВС (ТАК).
377
В.Л. Баргатииов -----------------------------------------------------
Первые серийные машины F-10IA поступили на вооруже-
ние в мае 1957 г. Хотя истребители «Вуду» были на то время са-
мыми современными самолетами, все же они не удовлетворяли
ТАК. Самолет не подходил к его достаточно гибкой доктрине,
основанной на применении обычного оружия. «Вуду» не подпа-
дал ни под одну категорию, требовал сложного обслуживания и
к тому же не был приспособлен для несения обычных авиабомб.
Поэтому ТАК недолго возилось с ним, и в течение 1958 г. они
были переданы в состав ВВС США в Европе. Там они посту-
пили в 81-е крыло тактических истребителей, базировавшееся в
Великобритании. В Европе истребители F-101A и F-101C про-
служили несколько лет, пока их не сменили F-4C «Фантом 2».
Истребитель F- 101В «Вуду» в полете
Несколько десятков истребителей F-101A и F-101C были
модифицированы в тактические разведчики специально для
ВВС национальной гвардии. Модификация проводилась фир-
мой «Локхид» и включала в себя замену встроенных пушек на
фотооборудование и установку нового носового обтекателя с
окнами для аэрофотокамер. Последней крупной серией стал са-
молет F-101B, который довольно заметно отличался от своего
прототипа. Он был двухместным и мог быть приспособлен для
решения широкого круга задач, включая ведение перехвата и
применение управляемых и неуправляемых ракет. Впервые во-
прос о таком самолете был поднят командованием ПВО в октя-
бре 1952 г. Но это предложение было отклонено Штабом ВВС,
378
Часть III. СКОРОСТЬ
который держался за F-102. Однако в апреле 1953 г. ПВО вновь
подняли вопрос о F-101, указав, что такой перехвапик более
подходит для службы в удаленных районах США. Исследова-
ние проектов было закончено в июне 1954 г., когда командова-
ние ПВО выбрало предложение фирмы «Макдоннелл» как более
перспективное. Планировалось выпустить не меньше 651 нового
перехватчика, которым в августе 1955 г. было дано обозначение
F-101B. Но в конце 1956 г. число заказанных самолетов было
значительно сокращено. Всего было выпушено 807 машин раз-
личной модификации.
Четыре разведчика RF-101A в 1957 г. участвовали в опера-
ции «Ход солнца» — в трансамериканских гонках. Самолеты
совершили перелет между авиабазами в Онтарио, штат Кали-
форния, и авиабазой Мак Гваир в Нью-Джерси. В полете они
дозаправлялись топливом от воздушного танкера КС-135А. Два
самолета, перелетев на авиабазу, снова стартовали и вернулись.
В этом полете летчиком Г. Клэтт был установлен рекорд транс-
американского перелета — 3 ч 7 мин. 43 сек. (средняя скорость
1250 км/ч). Летчик Р. Свит установил рекорд по маршруту Лос-
Анджелес—Нью-Йорк—Лос-Анджелес, покрыв это расстояние
за 6 ч 46 мин. 36 сек. В том же году самолеты перелетели с
авиабазы Тачикава в Японии на Гавайи за 6 ч 4 мин., установив
очередной рекорд на этом маршруте. 12 декабря 1957 г. летчик
Адриан Дрю на самолете F-101A установил новый абсолютный
мировой рекорд скорости — 1943,03 км/час.
RF-I01C участвовали в войне в Индокитае. Из-за наличия у
вьетнамцев советских ракетных комплексов С-75 эти разведчи-
ки обычно летали по профилю большая—малая—большая—малая
высота. Полет по маршруту осуществлялся на экономической
скорости, а при подходе к району средств ПВО самолет снижал-
ся до предельно малой высоты, и летчик переходил на сверхзвук.
Перед объектом фотографирования машина «подпрыгивала» на
высот}' 3000-4500 м, производилась киносъемка, и разведчик
уходил обратно к земле. В ноябре 1970 г. последние «Вуду» по-
кинули Индокитай. За 10 лет пребывания они совершили около
35 тыс. боевых вылетов.
Самолет представляет собой моноплан со среднерасполо-
женным стреловидным крылом и двумя двигателями. Перво-
начально предполагалось использовать обычное стреловидное
крыло с утлом стреловидности по передней кромке около 37°,
379
В. А. Баргатипо* ---------------------------------- —
т. е. такое, как у XF-88. Но из-за увеличенного взлетного веса
самолета пришлось увеличить и площадь крыла, в связи с чем
было принято решение о переменной стреловидности по зад-
ней кромке: отрицательная стреловидность вблизи корневого
сечения и далее положительная по всему размаху. На верхней
поверхности консолей крыла расположены небольшие аэроди-
намические гребни. Фюзеляж овального поперечного сечения.
Имеется три тормозных щитка (один — в передней нижней ча-
сти фюзеляжа, и два — по бокам фюзеляжа), а также тормозной
парашют, расположенный в задней части фюзеляжа.
Модификации самолета:
F-101A — одноместный истребитель сопровождения и даль-
ний штурмовик с двумя ТРД Пратт-Уитни J57 с форсажными
камерами. В декабре 1957 г. на нем был установлен мировой
рекорд скорости 1943,5 км/ч;
RF-101A — одноместный разведчик, вариант самолета
F-101A; отличался установкой фотооборудования в удлиненной
носовой части фюзеляжа;
F-101B — двухместный дальний истребитель ПВО. Воору-
жение — четыре пушки калибра 20 мм и шесть управляемых
снарядов Хьюз «Фолкон» типа GAR-1 на поворотной створке.
Возможна подвеска реактивных снарядов МВ-1;
F-101C — истребитель-бомбардировщик, выпускался также
в варианте разведчика RF-101C;
TF-101B — тренировочный самолет.
Тактико-технические характеристики самолета F-101B
Экипаж, чел............................................2
Двигатель
Тип, кол-во ......................................ТРДФ х 2
Марка, фирма .....................J57-P-55, «Пратт Уитни*
Тяга: бесфорсажная, кгс ............................5440
форсажная, кгс.................................6800
Размеры
Размах крыла, м....................................12,09
Длина самолета, м ..................................20,55
Высота самолета, м .................................5,49
Площадь крыла, м2..................................34,23
380
Часть Ш. СКОРОСТЬ
Масса
Максимальная взлетная, кг .........................20 900
Пустого самолета, кг............................... 12 680
Топлива во внутренних баках, кг ...................9600
Боевой нагрузки, кг................................1800
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч .............1964
Максимальная скорость у земли, км/ч ...............1350
Практический потолок, м ......................... 15 860
Практическая дальность, км.........................4500
Вооружение
Число узлов внешней подвески..........................3
Встроенное, число х калибр, мм....«Понтиак» М 39Е, 4 х 20
Фронтовой истребитель МиГ-21 (Е-66)
ОКБ А. И. Микояна, Россия
Первый полет — 16 июня 1955 г.
Скорость 2387,48 км/час — 31 октября 1959 г. Летчик Г. К. Мо-
солов.
К работам по созданию самолета приступили вначале 1950-х
гг., исходя из условия, что преемник самолета Ми Г-19 должен
превосходить его по скорости, потолку, маневренности, воору-
жению и то же время характеризоваться малой взлетной мас-
сой, простотой изготовления и обслуживания. С целью выбора
381
ВЛ. Баргатинов
формы крыла в плане (стреловидного или треугольного) было
решено провести натурный сравнительный эксперимент. Каж-
дая схема имела своих горячих сторонников. Поэтому было на-
чато выполнение одновременно нескольких экспериментальных
программ в двух направлениях: Е-2 и Е-2А со стреловидным
крылом и Е-4, Е-5 и Е-6 с треугольным.
Истребитель Е-5
Специалисты всегда утверждали, что только «классическая»
балансировочная схема в состоянии гарантировать достаточную
маневренность на малых скоростях благодаря тому, что в этой
области полетных режимов самолет обладает повышенным ко-
эффициентом подъемной силы.
К началу 1955 г. закончили постройку Е-2, со стреловидным
крылом и стреловидностью в 55° по передней кромке. 14 февраля
его впервые поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ Г.К. Мосо-
лов. Е-2 имел хорошие летные данные — максимальную скорость
1920 км/ч и потолок 19 000 м.
Через четыре месяца 16 июня летчик-испытатель ОКБ
Г.А.Седов поднял в воздух Е-4 с треугольным крылом и стре-
ловидностью 57° по передней кромке. Результаты испытаний
явно не могли удовлетворить создателей «МиГа»: максималь-
ная скорость составляла всего 1296 км/ч, а практический по-
толок — 16 400 м.
382
Часть 111. СКОРОСТЬ
Следует заметить, что совершенствование самолетов Е-2 и
Е-4 началось еще до завершения постройки опытных машин. В
1955 г. в очень короткий срок был спроектирован и построен
легкий фронтовой истребитель Е-2А со стреловидным крылом
и двигателем РД-11. Самолет оказался почти на тонну тяжелее
Е-2, и поэтому летные данные были немного хуже.
Во время испытаний Е-4 в 1955 г. была заложена еше одна
машина, она считалась вторым экземпляром Е-4, но делали ее
на базе проекта самолета Е-5. Опытный самолет Е-5 с двига-
телем РД-11 совершил первый полет 9 января 1956 г., пилоти-
руемый летчиком-испытателем ОКБ В.А. Нефедовым. Он стал
одним из тех, кто дал путевку в жизнь истребителю МиГ-21. Ис-
пытания выявили хорошие летные качества машины, впервые
в стране истребитель с треугольным крылом достиг скорости
1970 км/ч. Практический потолок составлял 17 650 м. Уже на
этапе летных испытаний машине присвоили официальное наи-
менование МиГ-21.
Взлет истребителя Ми Г-21 с ускорителями
Параллельно с работами над Е-2, Е-4 и Е-5 в ОКБ прово-
дились работы по применению комбинированной силовой уста-
новкой, состоящей из маршевого турбореактивного двигателя и
ракетного ускорителя. Таким самолетом был Е-50 с турбореак-
тивным двигателем РД-9Е и ракетным ускорителем ЖРД С-155
конструкции Л. С. Душкина. 17 июня 1957 г. при включенном
ЖРД достиг высоты 25580 м. На этой же машине В.П. Васину
удалось достичь скорости 2470 км/ч с включенным ЖРД. Он же
осуществил взлет с ЖРД на старте.
383
В. 4. 1»аргатино* --------------------------------------
К концу 1957 г. основные летные испытания фронтового
истребителя Е-5 завершились. Однако Е-5 не сразу же запу-
стили в серийное производство. Был построен форсированный
вариант двигателя АМ-11, так называемое изделие «37Ф». Его
решили установить на МиГ-21, для чего разработали улучшен-
ную модель самолета — Е-6 (МиГ-21Ф). Модифицированный
истребитель отличался не только силовой установкой с новым
двигателем Р-11-300 («37Ф»), но и улучшенной аэродинамикой
носовой части фюзеляжа, в которой установили новый перед-
ний кок с тонкой губой и двухскачковым конусом.
Первый опытный модифицированный истребитель Е-6-1
поступил на заводские испытания в мае 1958 г. Первый вылет с
аэродрома ЛИИ совершил 20 мая летчик-испытатель В.А. Нефе-
дов. После катастрофы с самолетом Е-6-1 испытания продолжил
летчик-испытатель К.К. Коккинаки на самолете Е-6-2. Самолет
Миг-21Ф оказался очень удачным, и, не дожидаясь решения го-
сударственной комиссии, московский «Знамя труда» и Горьков-
ский авиазаводы приступили к подготовке серийного производ-
ства этого истребителя.
Наиболее распространенным серийным вариантом был ис-
требитель МиГ-21Ф-13 с ТРД Р-ПФ-300. Самолет в основном
отличался под крыльевой подвеской двух управляемых ракет
К-13. Ракету К-13 полностью скопировали с американской
«Сайдуиндер» еще в середине 1950-х гг. После того, как над тер-
риторией Китая был сбит американский истребитель, его пра-
вительство передало останки машины вместе с сохранившимися
ракетами Советскому Союзу. Впоследствии все доработки этого
самолета, значительно повышавшие его боевые возможности,
все же ухудшали аэродинамику. С точки зрения пилотажных ка-
честв истребитель МиГ-21Ф-13 оказался лучшим на тот проме-
жуток времени. Впервые он был показан на воздушном параде
9 июля 1961 г. в Тушино.
На некоторых машинах МиГ-21-Ф-13 проходили различные
испытания. Так в 1961 г. проходили испытания шасси с пря-
моугольными и круглыми лыжами в неубирающемся варианте.
Испытания проходили на грунтовом аэродроме в Третьякове,
где было выполнено 18 рулежек и 11 полетов. На третьем экзем-
пляре проходили испытания переднего горизонтального опере-
ния (дестабилизатора). Устанавливался двигатель Р-ПФ-300 со
всережимным соплом, позволяющим плавно регулировать тягу
384
Часть III. СКОРОСТЬ
на форсажных режимах, а снятие левой пушки позволило уве-
личить запас топлива на 140 л.
Правительство поручено ОКБ построить фронтовой истре-
битель МиГ-21Ф-13 с обеспечением длины разбега на взлете
и пробега при посадке не более 300—350 метров. На двух про-
тотипах были проведены испытания стартовых пороховых уско-
рителей, система сдува пограничного слоя (СПС), размещение
тормозного парашюта в контейнере у основания киля. В 1961 г.
система СПС прошла госиспытания с положительной оценкой и
запушена в серию. Сдув пограничного слоя с закрылков осущест-
влялся отбираемым за последней ступенью компрессора двигате-
ля воздухом, который по магистрали подавался в крыло и через
шели на верхние поверхности закрылка. 10 января 1962 г. во вре-
мя взлета произошел взрыв левого ускорителя и из-за возникше-
го пожара самолет вышел из строя. В 1963 г. была установлена и
испытана улучшенная система СПС, которая внедрена в серию.
Значительно уменьшилась посадочная скорость и длина пробе-
га, повысилась эффективность элеронов.
На базе Е-6 построили еще ряд опытных самолетов. На тре-
тьем облегченном экземпляре Е-6, под обозначением Е-66 было
установлено два мировых рекорда. Впервые в нашей стране был
установлен абсолютный мировой рекорд скорости полета по пря-
мой на базе 15—25 км, со дня установления этих рекордов с 1909 г.
31 октября 1959 г. летчик-испытатель ОКБ Г.К. Мосолов пролетел
базовый участок со средней скоростью 2387,48 км/ч. На отдельных
участках скорость достигала 2504 км/ч. 16 сентября 1960 г. летчик-
испытатель К.К. Коккинаки установил мировой рекорд скорости
на замкнутом маршруте 100 км со средней скоростью 2148,66 км/ч,
а на отдельных участках скорость достигала 2499 км/ч.
Истребитель МиГ-21-бис
385
13 Выше, дальше. быстрое
В.А. Баргатииов
Также на базе самолета Е-6 был построен еще один ре-
кордный самолет Е-66А. Силовая установка этого самолета со-
стояла из ТРД Р-11Ф2-300 и «ускорителя» У-21, состоявшего из
ЖРД СЗ-20М5А конструкции Л. С. Душкина. 28 апреля 1961 г.
летчик-испытатель Г. К. Мосолов на этом самолете установил аб-
солютный мировой рекорд высоты, достигнув в динамическом
наборе высоты 34714 м.
МиГ-21, без всякого сомнения, один из самых знаменитых
военных самолетов в мире. Его знают как специалисты, так и
широкая публика. Он разделяет эту честь с очень немногими
конкурентами, которых можно перечислить по пальцам одной
руки: «Спитфайр» в Англии, «Мираж» во Франции и «Летающая
крепость» в США. Это почти все. Ни один другой самолет в мире
не строился в таком большом количестве вариантов даже во вре-
мя Второй мировой войны (более 30 модификаций!). Ни один
другой самолет не состоял на вооружении ВВС большего числа
стран (49 стран!). Ни один другой самолет не участвовал в таком
большом количестве конфликтов. МиГ-21 выпускался серийно,
в 15 основных модификациях в течение 28 лет (с 1959 по 1987 г.).
На многих его вариантах (Е-33, Е-66, Е-66А, Е-66Б, Е-76) было
установлено 17 мировых рекордов.
Учебно-тренировочный истребитель МиГ-21УТИ
На базе Е-6 был построен двухместный учебно-тренировоч-
ный истребитель с системой сдува пограничного слоя МиГ-21УС.
Вертикальное оперение было увеличенной площади, а тормозной
386
Часть 1П. СКОРОСТЬ
парашют был размещен у основании киля. Самолет строился
серийно на заводе № 31. На самолете МиГ-21 УС (для ФАИ
названный Е-33, а после форсирования двигателя Е-66Б) лет-
чица Светлана Савицкая установила четыре женских мировых
рекорда.
Самолет представляет собой среднеплан с треугольным кры-
лом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Крыло с
углом стреловидности по передней кромке 57°, угол поперечно-
го V отрицательный и равен 2°. На верхней поверхности крыла
ближе к законцовкам размещены два небольших аэродинами-
ческих гребня. На задней кромке крыла размешены элероны и
закрылки. Фюзеляж полумонококовой конструкции, в попереч-
ном сечении эллиптический, выполненный по правилу площа-
дей. В передней части фюзеляжа находится воздухозаборник с
центральным выдвижным трехпозиционным конусом. При ско-
рости до М=1,5 конус убран во внутрь воздухозаборника, при
М=1,5 и до М=1,9 конус перемешается вперед в среднее поло-
жение, а на скоростях выше М=1,9 он выдвигается максималь-
но вперед. На фюзеляже установлены три тормозных щитка:
два — спереди и один — сзади, внизу. Внизу в хвостовой части
фюзеляжа расположен подфюзеляжный гребень с антенной. На
последних модификациях контейнер тормозного парашюта раз-
мешался под рулем направления в основании киля.
Модификации самолета:
Е-2 — опытный прототип со стреловидным крылом;
Е-4 — опытный прототип с треугольным крылом;
Миг-21Ф — фронтовой истребитель, первая серийная моди-
фикация с двумя пушками 30 мм;
МиГ-21Ф-13 — фронтовой истребитель с одной пушкой 30 мм;
МиГ-21У, УТИ, УС, УМ — учебные, учебно-тренировочные
и учебно-фронтовой истребители;
МиГ-21 П, ПФ — истребители-перехватчики;
МиГ-21П, ФМ, ПФС — фронтовые истребители;
МиГ-21С, М, СМ — фронтовые всепогодные истребители;
МиГ-21бис — фронтовой всепогодный истребитель;
МиГ-21ПД — экспериментальный самолет СВВП с комби-
нированной силовой установкой;
МиГ-21 «Аналог» — экспериментальный самолет, создан-
ный по программе СПС Ту-144;
13е
387
В.А. Баргатинм ---------------------------------------------
МиГ-2 IP — тактический разведчик;
МиГ-21-93 — последняя модификация с новой БРЭО, с
многофункциональной РЛС «Копье».
Тактико-технические характеристики
самолета МиГ-21-бис
Экипаж, чел...........................................I
Двигатель
Тип, кол-во .....................................ТРДФ х I
Марка, фирма ..................................Р-25-ЗОО
Тяга: бесфорсажная, кгс ...........................4100
форсажная, кгс................................7100
Размеры
Размах крыла, м....................................7,15
Длина самолета, м ................................14,70
Высота самолета, м ................................4,71
Площадь крыла, м2.................................23,00
Масса
Максимальная взлетная, кг.........................10400
Топлива во внутренних баках, кг .................. 2390
Боевой нагрузки, кг................................1300
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч .............2175
Максимальная скорость у земли, км/ч ...............1450
Практический потолок, м .......................... 17 800
Практическая дальность, км.........................1210
Вооружение
Число узлов внешней подвески..........................5
Встроенное, число х калибр, мм..............ГШ-23, 1 х 23
388
Часть ///. СКОРОСТЬ
Истребитель-перехватчик F-106 «Дельта Дарт»
Фирма «Конвэр», США
Первый полет — 26 декабря 1956 г.
Скорость 2455,74 км/час — 15 декабря 1959 г. Летчик
Дж. У. Роджерс.
Еще во время Второй мировой войны немецкий конструк-
тор А. Липпиш работал над проектом сверхзвукового реактив-
ного самолета схемы «бссхвостка» с большим углом стреловид-
ности. В 1944 г. был создан одноместный экспериментальный
планер DM-1 с таким крылом. После окончания войны планер
DM-1 был передан в качестве трофея в США, куда переехал и
сам конструктор. На основе полученных таким образом мате-
риалов при консультации А. Липпиша фирма «Конвэр* в США
с 1946 г. начала разрабатывать истребитель XF-92 с треугольным
крылом, имевшим стреловидность 60°. В конце 1947 г. опытный
самолет испытывался в натурной аэродинамической трубе NASA.
После этого на нем был установлен турбореактивный двигатель.
18 сентября 1948 г. самолет, получивший марку XF-92A, совер-
шил первый полет.
Истребитель-перехватчик F-102A «Делыпа-Деггер»
На основе летных данных этого самолета в 1951 г. было на-
чато создание сверхзвукового истребителя-перехватчика YF-102.
389
В. А. Бар.атит* — - . -. -
В начале 1952 г. командование ВВС США отдало распоряжение
о заключении контракта с фирмой на постройку' двух опытных
реактивных истребителей. Проектирование и постройка перво-
го варианта этого самолета заняла полтора года. Существенным
отличием его от XF-92A было использование боковых воздухо-
заборников вместо лобового. Первый полет истребителя YF-102
с ТРД J57 фирмы «Пратт-Уитни» состоялся 23 октября 1953 г.
Однако вскоре самолет разбился вследствие отказа двигателя
на взлете. В декабре 1953 г. был построен второй экземпляр
опытного самолета, а в январе 1954 г. были начаты его летные
испытания. Через три месяца выяснилось, что на этом самолете
не удается развить сверхзвуковую скорость полета. Чтобы обе-
спечить достижение сверхзвуковой скорости и таким образом
удовлетворить требованиям ВВС США, была проведена модифи-
кация самолета YF-102. Эти работы заняли 117 дней. По суще-
ству, истребитель после всех переделок стал совершенно новым
самолетом, и ему было дано обозначение YF-102A. 20 декабря
1954 г. новый самолет впервые поднялся в воздух, а во втором
заходе превзошел скорость звука в горизонтальном полете.
В июне 1954 г. испытания проходили уже четыре опытных
самолета, имевших небольшие внешние различия. Одновре-
менно велась подготовка к серийному выпуску истребителей
F-102A. В конце июня 1955 г. первый серийный истребитель
F-102A поступил в ВВС США, однако эксплуатация этих само-
летов началась только летом 1956 г. В общей сложности было
изготовлено 947 самолетов F-102. Самолет F-102A «Дельта-
Дсггср» был первым серийным сверхзвуковым самолетом схе-
мы «бесхвостка» с треугольным в плане крылом. 8 ноября 1955 г.
был совершен испытательный полет двухместной модификации
самолета TF-102A.
И все же посредственные показатели самолета F-102A за-
ставили фирму приступить к разработке такой модификации,
которая позволила бы использовать двигатель с большей тягой.
Работы над новой модификацией, получившей обозначение
F-102B, были начаты в 1955 г. Поскольку переделка коснулась
не только фюзеляжа и силовой установки, но также оперения и
оборудования, то новый самолет получился существенно отли-
чающимся от своего предшественника. Носовая часть удлинена
на 75 см и оканчивается коническим обтекателем. Воздухоза-
борники перемещены назад, ближе к передним кромкам кор-
390
Часть III. СКОРОСТЬ
невых частей крыла (укорочение воздушных каналов улучшило
характеристики двигателя). Обтекатели хвостовой части фюзе-
ляжа были ликвидированы, а ее диаметр несколько увеличен.
Треугольное вертикальное оперение заменено на стреловидное.
Реконструкции подверглись и тормозные щитки, которые были
размешены под рулем направления. В результате уменьшения
поверхности крыла и увеличения взлетной массы самолета воз-
росла и удельная нагрузка на крыло. На практике это означало
создание совершенно нового самолета. В итоге работ получи-
лась, безусловно, элегантная машина, в чем-то напоминающая
первый F-102, но с более аэродинамически чистыми, эстетич-
ными линиями. Самолет отличался от F-I02 сглаженными кон-
турами фюзеляжа, поджатого по правилу площадей. Крыло ста-
ло заметно «чище». Так же как на F-102, ракеты размещались
в отсеке вооружения в центральной части фюзеляжа. Типичной
нагрузкой были одна ядерная и четыре управляемые ракеты.
Вскоре фирма «Конвэр» получила предварительный заказ
на F-102B, но только на 17 самолетов. Через шесть месяцев
предварительный контракт был подтвержден ВВС США. Че-
рез пару месяцев после положительных изменений в програм-
ме ВВС США наконец-то осознали принципиальную разницу
между двумя самолетами, и 17 июня 1956 г. F-102B получил
новое обозначение — F-106A «Дельта Дарт». На этом самолете
стоял уже более мощный ТРД J75 с форсажной камерой.
Летные испытания первого экземпляра самолета начались
26 декабря 1956 г., а в январе 1957 г. был построен второй эк-
земпляр самолета. Как обычно полет был выполнен на авиабазе
Эдвардс в Калифорнии. Первый самолет был по существу лета-
ющей лабораторией и нс имел боевых систем, а вот второй уже
больше напоминал боевой самолет. Поставки самолета в воин-
ские подразделения начались в июле 1959 г. и были прекращены
в 1960 г. На самолете F-106A пилот Дж. В. Роджерс 15 декабря
1959 г. установил мировой рекорд скорости — 2455,74 км/ч на
базе 15—25 км. Этот рекорд продержался три года. Несколько
месяцев спустя на этом самолете осуществился перегоночный
перелет дальностью 3680 км.
Новый истребитель-перехватчик отнял много средств и вре-
мени, прежде чем поступил на вооружение. Массу споров вызвала
конфигурация кабины пилота. Главной проблемой оказалась ручка
управления. Первоначально она располагалась, как и положено, в
391
В. А. Баргаяишо» ---------------------------------------------------
центре кабины, но вскоре была перемещена на боковую сторону,
чтобы не загораживать вид на индикатор обзора по горизонту. За-
тем представители ВВС опять переменили решение, потребовав,
чтобы ручка вернулась на прежнее место. Это решение обошлось
еще в 10 млн долл., в то время когда многие планы и проекты
попадали под сокращение из-за нехватки средств. В какой-то мо-
мент F-106 тоже попал под сокращение военных расходов, и даже
казалось, что вся программа будет прекращена. Ведь первоначально
предполагалось вооружить не меньше 40 эскадрилий. В итоге чис-
ло сократилось до одной трети от первоначального. В мае 1959 г.
истребители поступили на вооружение первой эскадрильи ПВО в
штате Вашингтон. Боевая готовность была достигнута к октябрю,
а в июне самолеты этой эскадрильи продемонстрировали свои
высокие боевые возможности. Тогда пять истребителей провели
одновременный перехват воздушных целей. В течение десяти ми-
нут после взлета все цели были обнаружены и «уничтожены». Не-
смотря на то, что надежность систем все еще доставляла сильную
головную боль, программа перевооружения продвигалась на удив-
ление быстро. К концу 1959 г. были перевооружены пять эскадри-
лий ПВО, а оставшиеся девять — к осени 1960 г.
Тройка истребителей-перехватчиков F-106A в полете
Как и для всех предыдущих истребителей «сотой серии» для
F-I06 был создан двухместный вариант. Заказ был выдан ВВС
392
Часть III. СКОРОСТЬ
3 августа 1956 г. Первоначально планировалось, что это будет
чисто тренировочный самолет, и соответственно он получил
обозначение TF-106A. Меньше чем через месяц после начала
работ ВВС потребовали, чтобы двухместный вариант получил
все боевые возможности F-106A. Название в связи с этим из-
менилось на F-106B. Он мало чем отличался от F-106A, только
был несколько длинней. Запас топлива был немного сокращен,
чтобы освободить место для второй кабины. С момента приня-
тия F-106B на вооружение, в каждой эскадрилье ПВО с данным
типом самолета имелось обычно два двухместных истребителя
для проведении тренировочных полетов, а также для полетов на
перехват.
В общей сложности в 1959—1960 гг. было выпущено 340 са-
молетов различных модификаций. Самолет был в эксплуатации
28 лет, за это время в результате аварий было потеряно 112 ма-
шин. Из шести истребителей, известных под общим названием
«сотая серия», самолет F-106 был последним, поступившим на
вооружение и выпушенным в наименьшем количестве. Однако
в американских ВВС этот истребитель прослужил дольше всех
остальных своих собратьев. Он уникален среди еше и тем, что
он единственный не участвовал в боях в Юго-Восточной Азии и
провел почти всю свою долгую карьеру целиком на территории
США. если не считать коротких визитов за океан и в Европу.
Выведенные из боевого состава ВВС, они переделывались в бес-
пилотные мишени, а часть поступила в центр долговременного
хранения в Дэвис-Монтен.
Самолет представляет собой моноплан с низкорасположен-
ным крылом, однокилевым вертикальным оперением. Угол
стреловидности крыла по передней кромке 60°. На верхней
поверхности крыла имеются четыре аэродинамические пере-
городки. Фюзеляж по конструкции аналогичен фюзеляжу са-
молета F-102A. Сиденье летчика при катапультировании пово-
рачивается, летчик покидает самолет в положении на спине.
В нижней части киля расположен контейнер тормозного па-
рашюта, створки которого являются одновременно воздушны-
ми тормозами. Взлет самолета выполняется без применения
форсажной камеры, так как значительная скорость самолета
при включенной форсажной камере затрудняла убирание шас-
си при взлете.
393
H. l Каргатино* ----
Модификации самолета:
F-106A — одноместный истребитель ПВО;
F-106B — двухместный истребитель ПВО и тренировочный
самолет.
Тактико-технические характеристики самолета F-106A
Экипаж, чел............................................I
Двигатель
Тип, кол-во .....................................ТРДФ х 1
Марка, фирма .....................J75-P-17, «Пратт Уитни»
Тяга: бесфорсажиая, кгс ........................... 7800
форсажная, кгс................................11 100
Размеры
Размах крыла, м....................................11,67
Длина самолета, м ..................................21,56
Высота самолета, м .................................6,18
Площадь крыла, м2...................................64,80
Масса
Максимальная взлетная, кг ......................... 17 350
Пустого самолета, кг............................... 10 730
Полной нагрузки, кг.................................6620
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ............. 2450
Практический потолок, м ...........................17 400
Практическая дальность, км..........................2400
Вооружение
Число узлов внешней подвески...........................4
Встроенное, число х калибр, мм.................М61, 1 х 20
394
Часть 1П. СКОРОСТЬ
Опытный перехватчик Е-152 (Е-166)
ОКБ А.И. Микояна, СССР
Первый полет — 21 апреля 1961 г.
Скорость 2681,00 км/ч — 7 июля 1962 г. Летчик Г. К. Мо-
солов.
Самолет Е-152 появился в результате синтеза эксперимен-
тальной машины Е-150 для отработки двигателя Р-15-300 и
Е-152А, на которой были испытаны система автоматического
перехвата «Ураган-5Б» и созданные в ОКБ А.И. Микояна ракеты
«воздух—воздух» К-9. По рекомендации летчиков-испытателей
Г.К. Мосолова и А.В. Федотова на новой машине была умень-
шена удельная нагрузка на крыло, улучшена путевая устойчи-
вость, устранена тряска концов крыла и вибрация элеронов,
улучшены характеристики рулежки.
Так, было разработано новое крыло увеличенной плошади
за счет большей концевой хорды, обеспечивающей большую
жесткость для подвески ракет. Крыло трапециевидное со стре-
ловидностью по передней кромке 53'47'. Изменение конструк-
ции крыла позволило увеличить колею шасси, что обеспечило
повышение устойчивости при маневрировании на земле. Путе-
вая устойчивость самолета была увеличена расширением хорды
киля и большей площадью подфюзеляжного гребня. Носовой
конус трехступенчатый и, как на Е-150, неподвижный.
Истребитель-перехватчик Е-152
395
BA ------------------------------------------------
Перехватчик Е-152/1 был доставлен на испытательный аэ-
родром 16 марта 1961 г. Согласно правительственному заданию
истребитель предназначался для перехвата и уничтожения само-
летов противника, летящих со скоростями до 1600 км/ч на вы-
соте 10 000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20 000 м
и выше на встречнопересекающихся курсах. Е-152 имел такую
же конструкцию воздухозаборника, как и Е-152А. На цилин-
дрическом основании конуса располагалась перфорированная
зона для слива пограничного слоя с целью повышения коэффи-
циента восстановления полного давления перед компрессором.
Первый опытный экземпляр имел в носовой части фюзеляжа
красный бортовой номер «152-1». К первому полету в носовой
части установили временный центровочный груз 263 кг. Впер-
вые его поднял в воздух 21 апреля 1961 г. летчик-испытатель
Г.К. Мосолов. До 11 сентября 1962 г на самолете было выпол-
нено 67 полетов, из них пять с ракетами К-9. Испытания само-
лета постоянно прерывались из-за неполадок в силовой уста-
новке. На машине сменили пять двигателей, но ни один из них
не работал надежно. Все взлеты перехватчика выполнялись при
включенном форсаже. В четвертом полете центровочный груз
не устанавливался.
Второй опытный экземпляр Е-152/2 поступил на летную
станцию 8 августа 1961 г., а 21 сентября состоялся его первый
полет. На нем устранялись недостатки, выявленные на самолете
Е-152/1, от которого он отличался порядком выработки топлива
и улучшенной системой отсоса пограничного слоя с перфори-
рованной поверхности носового конуса самолета. После 16-го
полета в начале июля 1962 г. испытания, проводимые летчиком
П.М. Остапенко, были прекращены из-за постоянных непола-
док в силовой установке. Программа была выполнена на 60%.
Постановлением правительства от 5 марта 1962 г. предусма-
тривалось переоборудовать самолет Е-152/1 под новый двига-
тель Р-15Б-ЗОО с повышенной тягой и всережимным соплом, а
Е-152/2 снабдить системой радиоуправления и самонаведения
«Смсрч-А» и ракетами К-80. Будущий Е-152М был задуман как
база для разработки истребителя-перехватчика, оснащенного
более совершенной системой навигации и отработки элементов
комплекса перехвата С-155.
Самолет Е-152М/1 построили в конце 1962 г., переделав
Е-152/1 после установления на нем грех авиационных рекордов,
396
Часть III. СКОРОСТЬ
а к середине 1963 г. выпустили и E-I52M/2, усовершенство-
ванный вариант Е-152/2. Е-152М отличался от своего предше-
ственника Е-152 высоким гаргротом, тянувшимся до основания
киля, а также новым фонарем без плоского лобового стекла.
Гаргрот увеличился в связи с установкой трех дополнительных
накладных топливных баков на фюзеляже. Общая емкость до-
стигала 5490 л. Фюзеляж был идентичен фюзеляжу Е-152 за ис-
ключением расположения топливных баков, однако «эжекторы»
были заменены сужающимися расширяющимися соплами, что
уменьшило их длину на 253 мм. Хвостовое оперение было также
идентично оперению Е-152.
Для снижения нагрузки на крыло его оборудовали дву-
мя законцовками большой площади, что увеличило размах
крыла по сравнению с Е-152 на 1507 мм. Кроме того, в но-
совой части фюзеляжа предполагалось установить переднее
горизонтальное оперение с размахом 3,50 м, которое улучша-
ло продольную устойчивость при переходе звукового барьера.
Е-152М никогда не летал с этим вариантом крыла, как и с
передним оперением.
На самолет Е-152М/1 в ноябре 1963 г. установили усовер-
шенствованный двигатель Р-15Б-300 с заводским № 8, но двига-
тель обеспечивал выполнение программы только для наземных
испытаний. Полеты не проводили — не было разрешения на
его эксплуатацию в воздухе. В итоге летные испытания так и не
начались по той же причине, в связи с чем дальнейшие работы
прекратились, а по программе Е-152М пришлось «отдуваться»
истребителю Е-152А в 1962-1965 гг.
После завершения наземных испытаний Е-152М его про-
демонстрировали на выставке в аэропорту Домодедово в июле
1967 г. Надпись «Е-166» и три маленькие звездочки, свидетель-
ствовавшие об установлении мировых рекордов, украшали фю-
зеляж. Это был первый экземпляр Е-152М, построенный на базе
Е-152/1, так что надпись в полной мере соответствовала дей-
ствительности. А название «Е-166» было придумано для ФАИ с
целью традиционной советской конспирации.
Вот такие результаты были показаны на этом самолете:
7 октября 1961 г. — рекорд скорости на замкнутом 100-км
маршруте — 2401 км/ч. (А.В. Федотов);
7 июня 1962 г. — абсолютный рекорд скорости на базе
15—25 км — 2681 км/ч. (Г.К. Мосолов);
397
В.Л. Ьаргатиное ... .
11 сентября 1962 г. — рекорд высоты — 22 670 м (П.М. Оста-
пенко).
По аэродинамической схеме Е-152 представлял собой срсд-
неплан цельнометаллической конструкции с треугольным кры-
лом. Фюзеляж состоял из головной и хвостовой частей. Головная
часть по своей конструкции полумонокок. Лобовой воздухоза-
борник с неподвижным радиопрозрачным грехступенчатым ко-
нусом и управляемым в полете кольцом (обечайкой). Хвостовая
часть фюзеляжа по конструкции монокок. Обшивка ее выпол-
нена из тонких стальных листов с приваренным к ним гофром.
В хвостовом гребне установлен тормозной парашют щелевого
типа. Шасси трсхстосчное с гидроазотной амортизацией.
Силовая установка состояла из ТРД Р-15-300. Форсажная
камера соединялась с двигателем телескопически. Охлаждение
двигательного отсека в полете осуществлялось отбором воздуха
из канала за счет скоростного напора. Выход воздуха в атмос-
феру происходил через эжекторную щель между газовой струей
и хвостовым коком фюзеляжа.
Модификации самолета:
Е-150 — первый из тяжелых перехватчиков «МиГ» серии
«Е» с двигателем ТРДФ Р-15-300;
Е-152 — опытный перехватчик с таким же двигателем, как
у Е-150;
Е-152А — опытный перехватчик с двумя двигателями ТРДФ
Р-НФ-300.
Тактико-технические характеристики самолета Е-152-1
Экипаж, чел...........................................1
Двигатель
Тип, кол-во .....................................ТРДФ х 1
Марка, фирма ...................Р-15Б-ЗОО, МНПО «Союз»
Тяга: бесфорсажная, кгс ...........................6840
форсажная, кгс................................10 210
Размеры
Размах крыла, м....................................8,79
Длина самолета, м ................................19,65
Площадь крыла, м2.................................40,02
Масса
398
Часть III. СКОРОСТЬ
Максимальная взлетная, кг ....................... 14 350
Пустого самолета, кг............................. 10 900
Топлива во внутренних баках, л .....................4960
Боевой нагрузки, кг ................................1000
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ............ 3030
Практический потолок, м ..........................22 670
Максимальная дальность, км ........................1470
Вооружение
Число узлов внешней подвески..........................2
Самолет-разведчик SR-71A
Фирма «Локхид», США
Первый полет — 26 апреля 1962 г.
Скорость 3331,51 км/ч — 1 мая 1965 г. Летчик Р. Л. Сте-
фенс.
Скорость 3529,56 км/ч — 28 июля 1976 г. Летчик Э. У. Джорс.
Президент США Линдон Джонсон на пресс-конференции
29 февраля 1964 г. объявил, что в США разработан перспектив-
ный экспериментальный самолет с ТРД, получивший обозна-
чение А-12, характеристики которого значительно превосходят
характеристики любого другого самолета, имеющегося в мире. Он
сказал, что самолет, проходящий в настоящее время обширную
программу испытаний на базе ВВС США Эдвардс в Калифорнии,
достигает скорости более 3200 км/ч на высоте 21 км. 30 сентября
399
В.А. Каргатип/т ----------------------------------------------
на авиабазе Эдвардс представителям средств массовой инфор-
мации продемонстрировали три опытных образца перехватчика
YF-12A.
История создания самолета приходится на конец 1950-х г.,
когда в США был объявлен конкурс самолетостроительных фирм
«Конвер», «Боинг», «Норт-Америкен» и «Локхид» на лучший
проект высотного самолета-разведчика, рассчитанного на ско-
рость полета, превосходящего в три раза скорость звука. Лучшим
оказался проект замечательного конструктора Клэрэнса Л. Джон-
сона. После победы в конкурсе специалисты «Локхида» в очеред-
ной раз принялись уточнять параметры самолета, получившего
кодовое обозначение «Окекарт» и буквенный шифр «А». Раз-
работка велась в обстановке исключительной секретности груп-
пой конструкторов из двухсот человек.
Истребитель-перехватчик YF- 12А
Один из вариантов — А-12 — построили в декабре 1961 г.
(через 26 месяцев после одобрения программы). На двух гру-
зовиках и специальном трейлере «Артикль» (под таким обо-
значением ЦРУ скрывает разработанные и действующие в его
интересах самолеты) А-12 доставили для окончательной сбор-
ки и регулировки на летно-испытательную базу ВВС Уотертаун
Стрип, расположенную на высохшем соляном озере Грум Лейк
на юге-востоке штата Невада.
Первый полет самолета оказался незапланированным, его
совершил летчик-испытатель Лу Шальк во время одной из про-
бежек 24 апреля 1962 г. Через два дня выполнили первый офи-
циальный полет. На этом этапе испытаний самолет оснащался
менее мощным, но надежным двигателем J75. «Родной» Пратт-
Уитни J58 установили лишь через семь месяцев, но пока только
400
Часть III. СКОРОСТЬ
в одной мотогондоле. После того как убедились, что он работает
надежно, произвели замену второго J75. С этого момента на-
чались полномасштабные летные испытания. По заданию ВВС
фирма «Локхид» на базе А-12 разработала проект двухместного
(с оператором вооружения) перехватчика YF-I2A и изготовила
три опытные машины.
YF-12A отличался от разведчика доработанной носовой
частью фюзеляжа, несколько укороченным фюзеляжем на
0,91 м, который оснастили тремя дополнительными килями:
двумя — под мотогондолой и третьим, складываюшимся, —
под хвостовой частью фюзеляжа. Оператора вооружения раз-
местили в отсеке, предназначавшемся на А-12 для разведыва-
тельного оборудования. Первый прототип YF-I2A ушел в небо
Невады со взлетной полосы авиабазы 7 августа 1963 г. В сентяб-
ре 1964 г. руководителю программы фирмы «Локхид» Клерэнсу
Л. Джонсону дали премию Коллиэра «За выдающиеся достиже-
ния в аэронавтике США».
На самолетах YF-12A летчиками ВВС США было установ-
лено несколько мировых рекордов, в том числе два абсолютных.
Рекорды были установлены 1 мая 1965 г., именно в этот день
пять лет назад над Уралом был сбит разведчик U-2. День был
выбран не случайно: американцы демонстрировали всему миру
новый самолет, летные характеристики которого позволяли ему
избежать печальной участи предшественника. На третьем про-
тотипе YF-12 экипаж в составе полковника Р. Стефенса и под-
полковника Д. Андрэ установил абсолютные рекорды скорости
полета на базе 15-25 км — 3331,507 км/ч и высоты горизонталь-
ного полета — 24 462,596 м. В этот же день майоры У. Дэниэль
и Н. Уорнер пролетели 500 км по замкнутому маршруту со сред-
ней скоростью 2644,596 км/ч. Майор Дэниэль в тот день уста-
новил и еше несколько абсолютных мировых рекордов, правда,
уже на пару с капитаном Дж. Куни. Это были рекорды скоро-
сти на замкнутом 1000-километровом маршруте с грузом массой
2000 кг, 1000 кг и без нагрузки. Майор побил все три рекорда в
одном полете, промчавшись 1000 км со скоростью 2718,006 км/ч.
Рекорды высоты и скорости на 500- и 1000-километровых марш-
рутах продержались недолго: их побил А. В. Федотов.
Истребитель-перехватчик YF-12A создавался для борьбы с
перспективными советскими сверхзвуковыми бомбардировщи-
ками, в том числе и с мясишевским М-52. Однако когда стало
401
ЛЛ. Баргатынн* --
ясно, что угроза со стороны потенциального противника явно
завышена, работы по доводке YF-12A прекратились. Все усилия
сосредоточили на создание стратегического разведчика SR-71,
разрабатывавшегося с учетом опыта, приобретенного во время
испытаний и начального периода эксплуатации А-12. Три по-
строенных перехватчика законсервировали, но вскоре два из
них передали в NASA для проведения исследований по пер-
спективному сверхзвуковому самолету. В ходе этих исследова-
ний в июне 1972 г. NASA потеряло одну машину.
Прототипом для стратегического разведчика SR-71A послу-
жил четвертый опытный экземпляр перехватчика, известный
под обозначением YF-12C, ставший промежуточной модифика-
цией между перехватчиком и разведчиком. SR-71A начали раз-
рабатывать в феврале 1963 г., а 22 декабря 1964 г. состоялся его
первый полет. Первый серийный самолет взлетел в 1965 г., а с
января следующего года началась поставка машин заказчику.
Как и YF-I2A, он стал двухместным, с той лишь разницей,
что вместо оператора вооружения в экипаж вошел оператор раз-
ведоборудования. В кабине экипажа имеются отопление и си-
стема кондиционирования и наддува. В кабине поддерживается
давление, соответствующее давлению на высоте 7925 м. Экипаж
в полете одет в скафандры, применявшиеся на космических ко-
раблях. В носовом приборном отсеке разместилась панорамная
аэрофотокамсра. Для дозаправки топливом в полете наверху
фюзеляжа за кабиной экипажа находится топливоприемник,
дозаправка производится с самолета КС-135. В хвостовом от-
секе фюзеляжа установили увеличенный топливный бак. Само-
лет окрасили в матовый черный цвет, вероятно, за эту окраску,
способствующую охлаждению поверхности машины на больших
скоростях, SR-71A получил прозвише «Блэкберд» — «Черный
дрозд». Самолеты SR-71A стали самой многочисленной моди-
фикацией, их выпустили 32 машины.
В течение его почти 24-летней карьеры SR-7I остался са-
мым быстрым и самым высоколетающим серийным самолетом-
разведчиком, способным обследовать 300 000 квадратных кило-
метров поверхности Земли за час. В течение нескольких лет все
горячие точки мира находились под пристальным наблюдением
SR-71. Вьетнам, Ближний Восток, Куба были сфотографирова-
ны с самолетов, базирующихся в Англии, Японии и США. Он
также совершал регулярные (дважды в неделю) полеты вдоль
402
Часть 1П. СКОРОСТЬ
границы СССР для наблюдения за крупнейшей базой ВМС в
Мурманске. Регулярно навешал он и подступы к советскому
Дальнему Востоку. За многие годы эксплуатации при помощи
SR-71 было собрано огромное количество данных о советских
секретах.
SR- 71 — самый скоростной самолет в мире
К 1988 г. в рабочем состоянии оставались только шесть са-
молетов SR-71, а в ноябре 1989 г. и они были выведены из
эксплуатации. Официальная церемония списания состоялась на
авиабазе Бил в 26 января 1990 г., оставшиеся самолеты были
распределены в качестве дозорных машин на авиационные
403
й. А. йар.-атнко»
базы. Два самолета поступили в Музей ВВС на авиационной
базе Райт-Паттерсон и в Смитсоновский музей воздухоплавания
в Вашингтоне. Но после Иракского вторжения в Кувейт в ав-
густе 1990 г. Сенатская комиссия по делам вооружений решила
возобновить полеты SR-71A для поддержки операции «Щит Пу-
стыни». Однако, несмотря на длительное давление Конгресса,
ВВС отклонили эти требования. В 1995 г. конгресс США до-
бавил 100 млн долларов к оборонному бюджету, что позволило
вернуть три самолета SR-71 в состав ВВС. В январе 1997 г. они
опять начали совершать полеты.
Тем временем SR-71A продолжали удивлять мир своими
рекордами. В прессе широко освещался рекордный беспоса-
дочный перелет Дж. Салливана и Н. Уиддифилда по маршруту
Нью-Йорк—Лондон для участия в авиационно-космическом са-
лоне в Фарнборо. SR-71A взлетел с базы Бил 1 сентября 1974 г. и
приземлился в Фарнборо через 1 ч 55 мин. 42 сек. после прохода
контрольной точки над Нью-Йорком. Маршрут протяженностью
5617 км был пройден со средней скоростью 2924 км/ч. Само-
лет в полете трижды дозаправлялся от самолетов-заправшиков.
После посадки в Англии экипаж по телефону лично поздравил
президент США Дж. Форд. Почти через две недели, 12 сентя-
бря, на том же самом самолете капитан Г. Адаме и майор У.
Мачорик предприняли неудачную попытку установить рекорд
на маршруте Лондон—Лос-Анджелес. Через 10 мин. после взле-
та в самолете упало давление масла, и экипаж повернул назад
в Милденхэлл. На следующий день,
т.е. 13 сентября, они повторили по-
лет, число 13 им помогло. Разведчик
затратил на преодоление расстояния
10 454 км всего 3 ч 47 мин. 35,8 сек.
Перелетам из Америки в Европу
и обратно предшествовала попытка
установления рекорда дальности и
продолжительности полета. 26 апреля
1972 г. SR-71A, пилотируемый под-
полковниками Т. Истесом и Д. Ви-
ком, пролетел 24 140 км и продержал-
ся в воздухе 10,5 ч. Правда, самолет
несколько раз заправлялся в воздухе
от танкера. Маршрут перелета про- РЛ. Стефенс
404
Часть Ш. СКОРОСТЬ
ходил над территорией США. За этот полет экипаж получил
кубок Маккэя. присуждаемый ежегодно ВВС и Национальной
аэрокосмической ассоциацией летчикам, совершившим самый
знаменитый полет года.
Очередная серия рекордных полетов также связана с юби-
леем, на сей раз более приятным: в июле 1976 г. 9-е стратеги-
ческое разведывательное авиационное крыло праздновало свое
пятидесятилетие. Какой же юбилей без рекорда? 27—28 июля
летчики крыла установили несколько. Майоры А. Бледсо и
Дж. Фуллер отобрали у А.В. Федотова рекорд скорости на зам-
кнутом 1000-кил о метровом маршруте, показав среднюю скорость
3367,221 км/ч. Капитан Р. Хелт и майор Л. Эллиот установили
новый абсолютный рекорд высоты горизонтального полета —
25 929,031 м. Но самый выдающийся рекорд установили капитан
Э. Джорс и майор Дж. Морган — 3529,56 км/ч — абсолютный
рекорд скорости! Все рекорды были установлены на SR-71A.
Потенциальные возможности «Черной Птицы» в области
установления рекордов позволили поставить яркую точку в
конце биографии самолета (это тогда так считали, что ка-
рьера SR-71 завершилась). При перелете с авиабазы Бил на
аэродром Смитсоновского музея 6 марта 1990 г. экипаж в
составе подполковников Э. Ялдинга и Дж. Вида установил пять
рекордов, четыре из которых зафиксировали официально, в том
числе три мировых рекорда скорости полета. Расстояние 3702 км
между Лос-Анджелесом и Вашингтоном самолет преодолел за
I ч 4 мин. 5 сек. со скоростью 3466 км/ч, 501 км между Сент-
Луисом и Циниинатти за 8 мин. 20 сек. со скоростью 3609 км/ч и
1517 км между Канзас-Сити и Вашингтоном за 25 мин. 55 сек.
со скоростью 3511 км/ч. В этом, как предполагалось, послед-
нем полете, разведчик также установил национальный рекорд
полета в пределах континента: самолет пролетел 3871 км за
1 ч 8 мин. 17 сек. со скоростью 3400 км/ч. На участке марш-
рута между Сент-Луисом и Цинциннати SR-71 разогнался до
скорости 3609 км/ч — был побит абсолютный мировой рекорд
скорости! Однако зарегистрировать рекорд американцы не
смогли, так как официально требовалось пройти мерную базу
в ту и другую сторону.
Самолет SR-71A — единственный в мире обладатель трех
абсолютных мировых рекордов из шести. На сегодняшней день,
по истечении более 30 лет, их не могут превысить:
405
В.А. Баргатиноя --------------------------------------------
— высота в горизонтальном полете 25 929,031 м, летчик
Р. Хелт;
— скорость по замкнутому маршруту 3367,221 км/ч, летчик
А. Бледсо;
— скорость на базе 15—25 км 3529,56 км/ч, летчик Э. Джорс.
Самолет SR-71A выполнен по схеме «бесхвостка» по инте-
гральной схеме с крылом треугольного сечения, плавно сопряга-
ющимся с фюзеляжем и двухкилевым вертикальным оперением.
Среднерасположенное крыло с углом стреловидности по перед-
ней кромке 60°, со скругленными законцовками и наплывами
вдоль мотогондол. Крыло имеет небольшой отрицательный угол
установки. С внешней стороны мотогондол носок крыла имеет
коническую крутку. Носок крыла плавно переходит в наплывы
по бокам фюзеляжа. Наплывы служат для уменьшения балан-
сировочного сопротивления и улучшения устойчивости само-
лета по всем трем каналам управления. Верхние и нижние па-
нели крыла обшивки приклеены к лонжеронам и на расстоянии
0,3—0,6 м от передней кромки до поверхности управления, гоф-
рированы. Гофрирование позволяет компенсировать разность
коэффициентов теплового расширения лонжеронов и панелей
обшивки. В задней части крыла установлены элевоны.
Двухместный учебно-тренировочный SR-71B
Фюзеляж большого удлинения с плоской нижней частью
имеет в носовой части боковые наплывы, которые занимают
примерно 40% ширины самолета. Кабина экипажа двухместная.
406
Часть III. СКОРОСТЬ
Члены экипажа расположены тандемно, индивидуальные сег-
менты фонаря кабины откидываются вверх-назад. Остекление
кабины светозащитное. Хвостовое оперение двухкилевое. Кили
установлены на мотогондолах и наклонены на 15’, внутрь от
вертикали. Каждый киль состоит из двух частей: нижней, не-
подвижной, и верхней, цельноповоротной. Привод управления
килей гидравлический. Предусмотрено как одновременное, так
и индивидуальное отклонение килей. В хвостовой части фюзе-
ляжа установлен контейнер тормозного парашюта. Воздухоза-
борники двигателя осесимметричные с подвижным централь-
ным конусом.
Шасси трехопорное, с носовой опорой. Носовая двухколес-
ная стойка убирается в фюзеляж против полета. Основные стой-
ки имеют по три колеса на одной оси, убираются в фюзеляж по
направлению к оси самолета. Все стойки оснащены масляно-
пневматическими амортизаторами.
Модификации самолета:
А-12 — три первых прототипа стратегического разведчика;
YF-12A — те же три самолета А-12, получившие это обо-
значение в 1964 г. и переоборудованные в экспериментальные
всепогодные перехватчики. Вооружение состояло из УР класса
«воздух—воздух» «Фолкон», которые находятся внутри фюзеля-
жа и выбрасываются с самолета вниз с помощью порохового за-
ряда. Под гондолами двигателей установлены обтекаемые кон-
тейнеры с фотокамерами, следящие за ракетами в период их
опытных запусков;
YF-12C — четвертый построенный самолет, явившийся про-
тотипом варианта SR-71;
SR-71A — стратегический разведчик, отличающийся от YF-
12А наплывом крыла, отсутствием подфюзеляжных килей, уд-
линенным фюзеляжем и хвостовым конусом, с увеличенным
весом;
SR-71B — двухместный учебно-тренировочный вариант с
фонарем второй кабины, возвышающимся над фонарем перед-
ней кабины, с двумя фиксированными подфюзеляжными ки-
лями;
SR-71C — улучшенный вариант SR-71B, построенный по-
сле гибели одного из SR-71B.
407
В.Л. Ка/к'атшю*
Тактико-технические характеристики самолета SR-71A
Экипаж, чел............................................2
Двигатель
Тип, кол-во ....................................ТРДФ х 2
Марка, фирма ............JTIID-20B (J.58), «Пратт-Уитни»
Тяга: бесфорсажная, кгс ......................... 10 430
форсажная, кгс ..............................14 740
Размеры
Размах крыла, м....................................16,94
Длина самолета, м .................................33,16
Высота самолета, м .................................5,63
Площадь крыла, м2.................................166,94
Масса
Максимальная взлетная, кг ........................78 020
Пустого самолета, кг..............................30 618
Топлива во внутренних баках, кг ..................36 000
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ............. 3300
Практический потолок, м.......................... 25 910
Максимальная дальность, км......................... 5230
Часть IV
РАКЕТНЫЕ САМОЛЕТЫ
Неофициальные мировые рекорды
скорости и высоты полета
Первый неофициальный мировой рекорд высоты был уста-
новлен в 1949 г. на самолете Х-1 и равнялся 21 383 м.
Последний неофициальный мировой рекорд высоты был
установлен 4 октября 2004 г. американским пилотом Б. Бин-
ии на ракетном самолете «Модель 316» «Космический корабль
один» и равнялся 112 000 м.
Согласно классификации Международной авиационной фе-
дерации ФАИ, реактивные самолеты относятся к группе 3 класса
С1, т.е. к классу самолетов, предназначенных для эксплуатации
с твердой поверхности и оборудованных ТРД (допускается при-
менение вспомогательной силовой установки, например в виде
ускорителя). Это означает, что рекордные показатели, получен-
ные на самолетах с ЖРД, не включаются в реестр С 1/3 ФАИ.
По этой причине представленные ниже показатели высоты и
409
В.А. Ьаргатиноа
скорости, достигнутые на самолетах с ракетным двигателем,
измерены не в соответствии с существующими требованиями
ФАИ, а только на основании показаний приборов, имеющихся
в кабине. Поэтому они не имеют официального характера и не
охватывают всех последовательно полученных лучших резуль-
татов. Представленные ниже достижения лишь иллюстрируют
неустанное стремление человека к достижению все больших
скоростей и высот.
Рекорды американских самолетов
с ракетными двигателями
Максимальная достигнутая динамическая высота полета
Высота, м Пилот Самолет, фирма Дата полета
21 383 Х-1, «Белл» 1949 г.
25 386 М. Карл D-558-II, «Дуглас» 31 августа 1954 г.
28 651 К. Мюррей Х-1А, «Белл» 28 мая 1954 г.
38 376 И. Кинхлоэ Х-2, «Белл» Сентябрь 1956 г.
41 605 Х-15, «Норт Америкен» 12 августа I960 г.
50 300 Х-15, «Норт Америкен» 31 марга 1961 г.
77 720 Х-15, «Норт Америкен» 31 апреля 1962 г.
95 935 Р. Уайт Х-15, «Норт Америкен» 17 июля 1962 г.
107 960 Д. Уолкер Х-15, «Норт Америкен» 22 августа 1963 г.
112 000 Б. Винни ВКС Модель 316, Скейлд Композите» 4 октября 2004 г.
410
Часть IV. РАКЕТНЫЕ САМОЛЕТЫ
Максимальная скорость полета
Скорость, км/час Пилог
М 1,05 Ч. Егер
1556
1980 В. Бриджмен
2040
2120 С. Кроссфнлд
2655 Ч. Егер
3050 Ф. Иверст
3360 М. Апт
3514
4264
5033
5832
6548 Р. Уайт
М 6,06 Р. Рашворт
6840 Р. Найт
М 6,72
Самолет, фирма
Х-1, «Белл»
Х-), «Белл»
D-558-1I, «Дуглас»
D-558-II, «Дуглас»
D-558-II, «Дуглас»
Х-1 А, «Белл»
Х-2, «Белл»
Х-2, *Белл»
Х-15А, «Норт Америкен»
Х-15А, «Норт Америкен»
Х-15А, «Норт Америкен»
Х-15А, «Норт Америкен»
Х-15А, «Норт Америкен»
Х-15А, «Норт Америкен»
Х-15А-2, «Норт Америкен»
X-I5A-2, «Норт Америкен»
Дата полета
14 октября 1947 г.
1948 г.
Август 1951 г.
Октябрь 1953 г.
21 ноября 1953 г.
12 декабря 1953 г.
23 июля 1956 г.
27 сентября 1956 г.
4 августа 1960 г.
7 марта 1961 г.
21 апребля 1961 г.
12 сентября 1961 г.
9 ноября 1961 г.
5 декабря 1963 г.
18 ноября 1966 г.
3 октября 1967 г.
Экспериментальный самолет X-1
Фирма «Белл», США
Первый полет — декабрь 1946 г.
Скорость М=1,05 — 14 октября 1947 г. Самолет Х-1. Летчик
Ч. Егер.
Скорость 1556 км/ч — 1948 г. Самолет Х-1.
Высота 21 383 м — 1949 г. Самолет Х-1.
Скорость 2655 км/ч — 12 декабря 1953 г. Самолет Х-1 А.
Летчик Ч. Егер.
Высота 28 651 м — 28 мая 1954 г. Самолет Х-1 А. Летчик
К. Мюррей.
Экспериментальный самолет Х-1 был первым в мире ле-
тательным аппаратом, преодолевшим скорость звука. Нача-
лом проектирования этого самолета можно считать заседание
411
В. А. Баргатинов
представителей NASA, ВВС, ВМС и промышленности США
в декабре 1943 г. Была предварительно определена программа
исследований высоких скоростей полета с перспективой их ис-
пользования для военных целей. Фирма «Белл» выразила го-
товность приступить к проведению соответствующих исследо-
ваний, с ней 30 декабря 1944 г. было подписано соглашение
о разработке и строительстве опытного экземпляра самолета с
обозначением МХ-524. Начатые в конце 1944 г. под руковод-
ством Р. Вудса работы были завершены в январе 1946 г. соз-
данием первого, а несколько позднее и второго экземпляров
самолета Х-1 (первоначальное обозначение было изменено на
МХ-1, затем на XS-1 и окончательно на Х-1).
Экспериментальный самолет Х-1 в полете
На первом опытном образце (без установки двигателя) было
выполнено большое количество планирующих полетов, в кото-
рых были определены аэродинамические характеристики само-
лета. Самолет Х-1 подвешивался к модифицированному бом-
бардировщику В-29 фирмы «Боинг». При скорости 240 км/ч на
соответствующей высоте бомбардировщик отделял Х-1, после
чего последний добирался до аэродрома в планирующем полете.
В ходе последующих исследований сбрасывание осуществлялось
при всевозрастающих скоростях полета. 9 декабря 1946 г. пилотом
С. Гудлином был осуществлен облет второго опытного экзем-
пляра самолета, на котором были установлены двигатель и все
412
Часть IV. РАКЕТНЫЕ САМОЛЕТЫ
необходимое оборудование. После 20 полетов с двигателем была
достигнута скорость, соответствующая М=0,8. 14 октября 1947 г.
была превзойдена недосягаемая до этого времени скорость
звука (М=1,05). Это удалось совершить летчику-испытателю
Ч. Егеру на первом опытном экземпляре самолета.
Всего за 1947—1948 гг. было выполнено более 80 полетов.
При последнем полете в январе 1949 г. самолет взлетел само-
стоятельно с половинным запасом топлива, благодаря чему раз-
бег составлял лишь около 700 м при скорости отрыва 273 км/ч.
В течение I мин. 40 сек. самолет набрал высоту 7600 м и оста-
вался в воздухе 8 мин., хотя двигатель работал меньше 2 мин. В
1948 г. на этом экземпляре самолета была достигнута максималь-
ная скорость 1556 км/ч на высоте 14 000 м (что соответствует
М = 1,46), а в 1949 г. — максимальная высота, равная 21 383 м.
В обшей сложности были изготовлены три экземпляра са-
молета Х-1, первый из которых в 1949 г. был передан в музей, а
второй (модифицированный) получил новое обозначение Х-1Е
(третий в ноябре 1951 г. сгорел в воздухе в результате аварии
самолета-носителя).
В 1952 г. были начаты работы над самолетом Х-1 А, который
представлял собой улучшенный вариант третьего экземпляра
Х-1 и предназначался для проведения исследований при более
высоких скоростях полета, включая исследования так называе-
мого «теплового барьера». Система подвески и крепления само-
лета Х-1 А к модифицированному бомбардировщику В-29 была
изменена. Для подвески были построены специальные гидрав-
лические подъемники, при помощи которых носитель В-29 под-
нимался, а Х-1 А подводился под него. Подвеска самолета Х-1
производилась из котлована.
Летные испытания этого самолета были начаты в апреле
1953 г. 12 декабря летчик-испытатель Ч. Егер достиг на нем
максимальной скорости 2655 км/ч (М = 2,5) на высоте свыше
21 000 м. В этом полете Х-1 А был сброшен на высоте 9000 м и
на трех работающих камерах двигателя набрал высоту 13 600 м.
После этого была включена четвертая камера, и самолет на вы-
соте 23 800 м достиг скорости М=1,9, после чего он начал раз-
гон с пологим планированием. Во время этого полета самолет
едва не потерпел катастрофу. При резком торможении в момент
прекращении работы двигателя он потерял устойчивость и стал
неуправляемым. Самолет с летчиком, потерявший сознание, па-
413
В.А. Баргатиное
дал в неуправляемом вращении в течение 51 сек., снизившись за
это время более чем на 15 000 м. Все кончилось благополучным
приземлением на дно высохшего озера. Летом 1954 г. самолет
достиг максимальной высоты 27 450 м.
Экспериментальный самолет Х-1 А в полете
Летом 1955 г. самолет X-1А взорвался за 17 сек. до отделения
от самолета-носителя В-29 на высоте 9000-10 000 м. Предпо-
лагают, что причиной взрыва явилось повреждение топливной
проводки. Силой взрыва была выведена из строя система сли-
ва топлива. Ввиду невозможности слива топлива и опасности
разрушения самолета-носителя было решено сбросить самолет
Х-1 А. Второй экземпляр Х-1 А, приспособленный для проведе-
ния исследований аэродинамического нагрева, получил обозна-
чение Х-1 В. Для сбора данных о влиянии нагрева на прочность
конструкции было установлено 500 термопар. Третий вариант
самолета Х-1 А, обозначенный Х-1Е, имел весьма тонкое кры-
ло, относительная толщина которого составляла 4%. На крыле
были помещены 347 тензометров, более чем в 200 точках по-
верхности сделаны дренажные отверстия для замера давлений
(проводка к этим отверстиям имеет длину около 460 м). Вари-
ант самолета X-1D взорвался в воздухе во время своего перво-
го полета в августе 1951 г., в момент отделения от самолета-
носителя В-50.
Кроме вышеназванных пяти самолетов был построен так-
же опытный образец модификации X-10 (программа Х-1 С была
аннулирована до завершения разработки соответствующего ва-
414
Часть IV. РАКЕТНЫЕ САМОЛЕТЫ
Ч. Егер
рианта самолета), который взорвался 23 августа 1951 г. во время
своего первого полета в воздухе в момент отделения от носителя
В-50 (модификация В-29). На этом закончилась наиболее доро-
гостоящая и рискованная (по тем временам) исследовательская
программа. Тем не менее, она позволила получить множество
ценных данных, касающихся главным образом поведения само-
лета в области околозвуковых скоростей.
Экспериментальный самолет Х-1 представляет собой сво-
боднонесуший цельнометаллический моноплан с прямым тра-
пециевидным крылом. В зависимости от модификации самолета
крылья выполняются из ламинарных
профилей относительной толщины
10% (второй экземпляр Х-1 до пере-
делки), 8% (первый и третий экзем-
пляры Х-1 и Х-1 В) и 4% (Х-1 А и
Х-1Е). Они оснащены закрылками и
элеронами. Обшивка крыла изготов-
лена из дюралевых плит толщиной
более 12,7 мм у корня и около 3,2 мм
на концах. Оперение с рулями высо-
ты и направления. Особое внимание
было уделено аэродинамическому
проектированию фюзеляжа, так как
самолет рассчитывался на максималь-
ную скорость около 2720 км/ч. Про-
водился анализ траекторий баллисти-
ческих моделей в аэродинамической трубе и возникающих при
их движении ударных волн. В результате было установлено, что
наилучшей формой фюзеляжа является форма снаряда. Из этих
соображений кабина пилота была полностью вписана в геоме-
трический контур фюзеляжа с использованием для этого не-
разъемного фонаря и расположенной с правой стороны дверцы
кабины. Частые аварии и катастрофы вынудили конструкторов
использовать типовой фонарь кабины с неподвижной передней
и откидной остальной частью. Поверху фюзеляжа от основания
киля до фонаря проходил гребень. Шасси самолета убирающее-
ся, трехколесное. Планер самолета был рассчитан на перегрузки
от +18 до -10.
На самолете был установлен ЖРД фирмы «Риэкшн Моторз»,
состоящий из четырех камер сгорания с тягой по 680 кгс каждая.
415
R. A. Бар.'атитм -------------------------------------------
Тяга двигателя регулировалась путем включения нужного коли-
чества камер. Топливо (спирт и жидкий кислород) находилось в
баках за узлами крепления крыла и перед ними. Первоначально
предполагалось установить на самолете турбонасос для подачи
топлива из баков в камеры сгорания. Однако на Х-1 для этих
целей была использована система подачи топлива под давле-
нием. В остальных модификациях самолетов была установлена
более эффективная турбонасосная система. В целях повышения
безопасности на период проведения испытаний самолета жид-
кий кислород был заменен раствором перекиси водорода.
Модификации самолета:
Х-1 — первый опытный самолет с относительной толщиной
крыла 10%;
Х-1 А — самолет с относительной толщиной крыла 8%;
Х-1В — от самолета Х-1 А отличался только оборудованием;
Х-1Е — самолет с относительной толщиной крыла 4%.
Тактико-технические характеристики самолета Х-1 А
Экипаж, чел...........................................1
Двигатель
Тип, кол-во.....................................ЖРД х 1
Марка, фирма ............. XLR-I1-RM-5, «Риэкшн моторз»
Тяга, кгс......................................... 2722
Время работы ЖРД, мин...............................4,2
416
Часть IV. РАКЕТНЫЕ САМОЛЕТЫ
Размеры
Размах крыла, м ...................................8,54
Длина самолета, м ................................10,85
Высота самолета, м ................................3,26
Плошадь крыла, м2 ..................................12,1
Масса
Максимальная взлетная, кг .........................8165
Пустого самолета, кг...............................3170
Топлива во внутренних баках, кг................... 4990
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч .............2655
Скороподъемность, м/с...............................127
Динамический потолок, м...........................27 460
Посадочная скорость, км/ч ..........................320
Экспериментальный самолет D-558-1I «Скайрокет»
Фирма «Дуглас», США
Первый полет 4 февраля 1948 г.
Скорость 1980 км/ч — август 1951 г. Летчик В. Бриджмен.
Скорость 2040 км/ч — октябрь 1953 г.
Скорость 2120 км/ч — 21 ноября 1953 г. Летчик С. Кросс-
филд.
Высота 25 386 м — 31 августа 1954 г. Летчик М. Карл.
Американская фирма «Дуглас» начала заниматься исследо-
ваниями в области сверхзвуковых скоростей палета еще с 1945 г.
На первом этапе этих исследований совместно с NASA был
спроектирован и построен экспериментальный самолет D-558-1
«Скайстрик». Самолет представлял собой обычный моноплан с
низкорасположенным крылом с одним турбореактивным двига-
телем J-33-A-23 с тягой 2720 кгс. 25 августа 1947 г. на этом са-
молете была достигнута скорость полета равная 1047,536 км/ч,
зарегистрированная в качестве абсолютного мирового рекорда
скорости.
На втором этапе исследований по заказу ВМС США был
изготовлен самолет D-558-II «Скайрокет». Он предназначался
для исследования стреловидных крыльев на больших скоростях,
14 Выше, дальше. быстрее
417
В.Л. Баргатмнов
превышающих скорость звука. Поскольку ни один из существу-
ющих в то время ТРД не обеспечивал получения скорости по-
лета, оказалось необходимым установить на самолете дополни-
тельный ракетный двигатель.
На самолете была смонтирована комбинированная сило-
вая установка, состоящая из турбореактивного двигателя J-34
(W24C) фирмы «Вестингауз» со статической тягой 1360 кгс и
жидкостного ракетного двигателя 6000С фирмы «Риэкшен мо-
торз» с четырьмя камерами сгорания тягой 2720 кгс, ТРД обе-
спечивал взлет, полет в области околозвуковых скоростей и по-
садку, а ракетный двигатель предназначался исключительно для
увеличения тяги при проведении исследований в области сверх-
звуковых скоростей в течение нескольких минут. Для дости-
жения рекордных скоростей полета в 1951 г. на одном из этих
самолетов вместо ТРД был установлен топливный бак, позво-
ляющий в два раза увеличить время работы жидкостного ракет-
ного двигателя. ТРД располагался в средней части фюзеляжа, а
ЖРД в хвостовой. Боковые воздухозаборники были установле-
ны в нижней передней части фюзеляжа, а два выхлопных сопла
в его нижней части за задней кромкой крыла.
Всего было построено три самолета D-558-11, первый полет
которого состоялся 4 февраля 1948 г. При первых полетах в око-
лозвуковой области использовался только ТРД; для уменьшения
сопротивления, создаваемого срезом фюзеляжа, неработающие
сопла ЖРД закрывались обтекателем, представляющим собой
хвостовую часть фюзеляжа. Взлет самолета осуществляется с
помощью двух стартовых твердотопливных ускорителей, уста-
новленных по бокам фюзеляжа и сбрасываемых после сгорания
топлива, вследствие чего самолет набирал высоту около 300 м,
где выполнял заданную программу полета.
418
Часть IV. РАКЕТНЫЕ САМОЛЕТЫ
Для получения более высоких скоростей полета фирме «Ду-
глас» в ноябре 1949 г. было предложено использовать запуск
экспериментального самолета в воздухе с модифицированного
самолета-носителя В-29. Дня этих целей с одного из самоле-
тов D-558-II был снят ТРД, а емкость баков для горючего и
окислителя была увеличена вдвое. «Скайрокет» подвешивался в
полуутопленном виде под бомбовым отсеком самолета В-29. Вско-
ре после взлета, до того как самолет-носитель достигал высоты, на
которой требуется применения кислородной маски для дыхания,
летчик экспериментального самолета занимал свое место в кабине.
Самолет-носитель поднимался на заданную высоту — 10 500 м — в
течение часа. В-29 сопровождали два обычных реактивных истреби-
теля, летчики которых были обязаны вести наблюдение за ходом
испытания.
«Скайрокет» сбрасывался подобно обычной бомбе при ско-
рости самолета-носителя около 370 км/ч и падал с выключен-
ным двигателем в течение 10 сек. для удаления от носителя на
безопасное расстояние. Затем летчик включал требуемое коли-
чество камер ЖРД, после чего самолет переходил к набору вы-
соты. Далее двигатель выключался, и самолет по инерции до-
стигал высшей точки траектории. После чего включались все
четыре камеры ЖРД на полную тягу, и полет продолжался с
небольшим снижением до израсходования горючего. В конце
этого участка полета самолет достигал максимальной скорости.
Во время проведения испытаний были собраны ценные аэроди-
намические данные, характеризующие, в частности, сопротив-
ление самолета, максимальную подъемную силу, критические
режимы по скорости и углам атаки, изменение устойчивости
и управляемости. Были также получены сведения о распреде-
лении давления по поверхности самолета, усилиях в системе
управления, распределении напряжений в конструкции, темпе-
ратуре обшивки, а также скорости, при которых наступает баф-
тинг оперения. На заключительном этапе работ один из самоле-
тов был реконструирован для исследований влияния наружных
подвесок (бомб, топливных баков и т.п.) при сверхзвуковом по-
лете. Наибольшую ценность представляла возможность сравне-
ния этих натурных данных с результатами испытаний моделей
самолета в аэродинамических трубах.
В процессе проведенных исследований были зарегистриро-
ваны следующие максимальные скорости и высоты полетов: в
419
14*
Я..4. Баргатыиол -------------------------------------------
мае 1949 г. была достигнута скорость 1170 км/ч (М = 1,05)
на высоте 7600 м; в августе 1951 г. была достигнута высота
20 800 м и скорость 1980 км/ч (М = 1,875). 21 августа 1953 г.
была достигнута максимальная высота полета 25 386 м. На
высоте 22 800 м было израсходовано все топливо, и после
этого самолет продолжал подъем по инерции в течение 5 сек.
D-558-11 был первым пилотируемым летательным аппаратом,
на котором 21 ноября 1953 г. была в два раза превзойдена ско-
рость звука. Такая скорость (2120 км/ч, М=2,01) была достиг-
нута при пикировании с высоты 18 125 м. Полет с этой скоро-
стью продолжался 5—10 сек. За время набора высоты с 10 000 м
до 18 250 м было израсходовано 3 тонны ракетного топлива.
Снижение самолета с неработающим двигателем продолжалось
в течение 10 мин. Полученные результаты являются тем более
интересными, что самолет «Скайрокет» со своим дозвуковым
крылом (угол стреловидности 35°) проектировался на макси-
мальную скорость, соответствующую М = 1,4. По заявлению
летчика-испытателя У. Бриджмена, самолет имел значитель-
ную боковую неустойчивость.
Вес специальной аппаратуры для получения необходимых
экспериментальных данных достигал 2830 кг. На самолете были
установлены специальные манометры для замера давлений в
400 точках поверхности крыла и хвостового оперения. Усилия
в системе управления и напряжения в конструкции замерялись
при помощи 904 электрических тензометров, показания кото-
рых автоматически записывались на осциллографе. Для съемки
показаний специальных приборов на самолете устанавливались
пять киноаппаратов.
Самолет представлял собой среднеплан со стреловидным
крылом, имеющим отрицательное поперечное V. В конструк-
ции крыла были использованы обычные дозвуковые профили
с закругленным носком и относительной толщиной 10%. Угол
стреловидности (по линии фокусов) составлял 3,5°, а удлине-
ние крыла было выбрано равным 3,57. Крыло снабжалось авто-
матическими предкрылками и обычными элеронами с весовой
балансировкой. Фюзеляж самолета полумонококовой конструк-
ции, выполненный из сплавов алюминия, имел диаметр 1525 мм
в миделевом сечении. Горизонтальное и вертикальное оперение
самолета стреловидное, классической схемы, с рулями высоты и
направления. В передней части фюзеляжа размешалась гермсти-
420
Часть IV. РАКЕТНЫЕ САМОЛЕТЫ
ческая кабина пилота, которая в аварийных ситуациях отделя-
лась от самолета (вместе с носовой частью фюзеляжа). В целях
уменьшения сопротивления фонарь кабины на первом летном
образце самолета вписывался в контур фюзеляжа. Однако при
этом видимость из кабины оказалась недостаточной, вследствие
чего фонарь был реконструирован в обычный, состоящий из
выступающего козырька и обтекателя. Обшивка фюзеляжа была
выполнена преимущественно из магниевых сплавов.
Тактико-технические характеристики самолета
Экипаж, чел............................................1
Двигатель
Тип, кол-во .....................................ТРД х 1
Марка, фирма ...........................J-34, «Вестингауз»
Тяга, кгс...........................................1360
Тип, кол ........................................ЖРД х 1
Марка, фирма ....................6000С, «Риэкшен моторз»
Тяга, кгс ......................................... 2720
Размеры
Размах крыла, м....................................7,62
Длина самолета, м ..................................13,8
Высота самолета, м .................................3,5
Площадь крыла, м2................................ 16,26
Масса
Нормальная взлетная, кг .........................9000
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ...........2120
Динамический потолок, м .........................25 386
421
В.A. Бар-гатинсм -------------------------------------------------------------------------------------------
Экспериментальный самолет Х-2
Фирма «Белл», США
Первый полет 1953 г.
Скорость 3050 км/ч — 23 июля 1956 г. Летчик Ф. Эверест.
Скорость 3360 км/ч — 27 сентября 1956 г. Летчик М Эпт.
Высота 38 376 м — сентябрь 1956 г. Летчик И. Кинхлоэ.
В 1949 г. фирма «Белл» совместно с Национальным коорди-
национным комитетом по авиации NASA и ВВС США присту-
пила к проектированию самолета для исследования аэродинами-
ческих и термодинамических явлений при полетах со скоростью
М=3. Предполагалось, что по мерс совершенствования само-
лета он сможет достигать высоты в диапазоне 30—60 км. Воз-
можность достижения таких высот обусловлена тем, что при
выгорании топлива тяга двигателя превзойдет вес самолета.
Первый опытный образец Х-2 был построен в 1952 г. По-
строенный самолет нормальной схемы имел восьмикамерный
ЖРД фирмы «Кертисс-Райт» с максимальной тягой 7250 кгс.
Основной особенностью, которого являлась возможность плав-
ного изменения тяги, выключения и включения в полете. В ка-
честве топлива для ЖРД использовался спирт и жидкий кисло-
род. Емкость топливных баков обеспечивала работу двигателя в
течение 2,3-6,0 мин. Подача топлива производилась насосами
вместо ранее применявшейся подачи под давлением.
Самолет Х-2 на земле
422
Часть IK РАКЕТНЫЕ. САМОЛЕТЫ
Так как самолет должен был обладать большими скоростя-
ми и высотой полета, для спасения летчика была применена
отделяемая кабина. Кабина была прикреплена к фюзеляжу в
четырех точках по окружности и отделялась от самолета нажа-
тием кнопки. В результате нажатия кнопки сбрасывания проис-
ходило воспламенение заряда в центральном пиропатроне, рас-
положенном за днищем кабины. Давление газов от центральной
камеры передавалось по трубопроводам к четырем шпилькам,
удерживающим кабину, и выталкивало кабину вперед. После
отделения от самолета с помощью вытяжного парашюта раскры-
вался основной, на котором кабина снижалась до безопасной
высоты. На небольшой высоте летчик сам должен был покинуть
отделяемую кабину и спуститься на индивидуальном парашюте.
Катапультируемого кресла в кабине не было. Кабина имела те-
плоизоляционное покрытие и стационарное переднее остекле-
ние, состоящее из двух стекол. Стекла не только сохраняли свои
свойства до температуры 540°С, но и поглощали инфракрасные
лучи. В целях уменьшения солнечного нагрева конструкции и
увеличения интенсивности теплоотвода в окружающую среду
самолет был покрашен в белый цвет.
Для подготовки пилотов экспериментальной машины
Х-2 был выделен самолет L-39. L-39 представлял собой поршне-
вой самолет со стреловидным крылом, он совершил первый по-
лет 23 апреля 1946 г. Центровка этого самолета оставляла желать
лучшего. Чтобы подстраховаться, фюзеляж специально удлини-
ли за счет введения дополнительной секции длиной 1,2 м, уста-
новленной позади двигателя. Чтобы прибавить устойчивость, на
самолете смонтировали большой подфюзеляжный киль. Стало
ясно, что стреловидное крыло неэффективно на низких скоро-
стях и требует периодического выпуска предкрылков и энергич-
ной работы элеронами. Весной 1946 г. летчик Джонсон начал
испытания. Чтобы приблизить крыло L-39 по форме к плоско-
стям самолета Х-2 его трансформировали. После многочислен-
ных испытаний L-39 выявили потерю управляемости на малых
скоростях. С 26 августа 1947 г. полеты самолета L-39 были пре-
кращены.
Самолет Х-2 должен был подниматься на высоту с помощью
самолета-носителя В-50 фирмы «Боинг». Первые планирующие
полеты были начаты в 1953 г. Затем был осуществлен его об-
423
В.А. Баргагпинов
лет с работающим двигателем. Однако 12 мая 1953 г. во время
заправки топливных баков опытного самолета в воздухе, когда
Х-2 находился еше в бомбоотсеке В-50, произошел взрыв. Ава-
рия была такой же, как и на самолете Х-1 А, но взрыв оказался
гораздо сильнее; пилот Х-2 Циглер и один из членов экипажа
самолета-носителя были убиты. Взрыв произошел над Ниагар-
ским водопадом, и поврежденный Х-2 пришлось сбросить в озе-
ро Онтарио. По неполным данным, причиной катастрофы было
переполнение баков Х-2 топливом перед отцепкой его от носите-
ля. Эта катастрофа прервала исследования до конца 1955 г.
Подвеска самолета Х-2 под бомбардировщик В-50
Второй экземпляр самолета Х-2 был построен лишь в 1954 г.
Наземная отработка ЖРД потребовала очень длительного вре-
мени, и за полтора года самолет сделал только четыре полета
без двигателя. В ноябре 1955 г. второй самолет Х-2 совершил
пятый по счету полет, который в то же время был первым по-
летом с работающим двигателем. Как обычно Х-2 был сбро-
шен с носителя В-50 и пролетел на тяге собственного двигателя
около 6 мин. В этом полете самолет достиг скорости, близкой
к скорости звука. Затем он установил подряд несколько рекор-
дов. Капитан И. Кинхлоэ поднялся на нем на высоту 38 376 м,
а в конце июля 1956 г. подполковник Френк Эверест достиг
424
Часть /К РАКЕТНЫЕ САМОЛЕТЫ
скорости более 3000 км/ч (М = 2,9 для этой высоты). В связи с
неполадками ЖРД, потребовавшими дополнительных доводоч-
ных работ, летные испытания были прерваны и возобновились
только весной 1956 г.
Второй опытный образец постигла участь первого: 27 сен-
тября 1956 г. произошла катастрофа, причины которой так и не
удалось установить. Известно, что после отделения от самолета-
носителя В-50 на высоте 9150 м полет проходил нормально,
когда летчик Мильбурн Эпт сообщил по радио о выгорании
топлива и о своем намерении возвратиться на базу. После этого
связь прекратилась. Фотографирование кабины, которое произ-
водилось с интервалом в 1 сек., показало, что летчика начало
бросать по кабине, однако ему удалось дотянуться до рычага
сбрасывания кабины. Последние кадры показывают, что летчи-
ка резко отбросило назад при сбрасывании кабины, после этого
съемки прекратились. К моменту отделения кабины высота по-
лета уменьшилась с 21 000 м до 13 500 м. Через 2—3 сек. свобод-
ного падения должен был раскрыться тормозной парашют каби-
ны. Оставшийся после отделения кабины самолет приземлился
на днише фюзеляжа, и из него было извлечено все приборное
оборудование. Кабина упала примерно через 4 мин. со скоро-
стью 56 м/с. Тело летчика было найдено внутри кабины. Летчик
успел отстегнуть привязные ремни, но выбраться из кабины и
спуститься на индивидуальном парашюте ему не удалось. По-
теря самолета, который оценивался в 3 млн долларов, прервала
исследования, проводимые ВВС США и NASA с помощью экс-
периментальных самолетов в области
больших скоростей и высот полета.
Постройка третьего самолета Х-2
не планировалась. Оставшиеся невы-
полненными исследования будут про-
ведены по возможности на экспери-
ментальных самолетах Х-1 В и Х-1Е,
а в дальнейшем на новейшем экспе-
риментальном самолете Х-15 нового
поколения.
Самолет Х-2 представлял со-
бой моноплан классической схемы с
низкорасположенным стреловидным
крылом (угол стреловидности ~ 40°). М. Эпт
425
В. Л. Баргати*"*
Крыло оснащалось носовыми щитками, расположенными при-
близительно на 2/5 длины передней кромки, а также обычны-
ми элеронами, снабженными триммерами. Самолет имел по-
воротный стабилизатор и киль с рулем направления. Фюзеляж
(длиной около 12 м) в центральной части имел форму, близкую
к цилиндрической, а передняя и хвостовая часть — конусоо-
бразную. На верхней и нижней поверхности фюзеляжа находи-
лись два больших продольных обтекателя, которые закрывали
коммуникации и оборудование системы управления, а также
выпускаемую во время приземления лыжу (в первом опытном
образце). Крыло и оперение выполнены из нержавеющей стали,
а фюзеляж — из легированной молибдено-никелевой стали.
Поскольку Х-2 стартовал в воздухе, то шасси у самолета
предназначено было лишь для посадки и поэтому было рассчи-
тано на небольшие нагрузки. У первого экземпляра самолета
шасси состояло из одноколесной передней стойки и лыжи, вы-
полняющей роль колеса главного шасси. Во втором опытном
экземпляре использовались уже две лыжи, которые при необхо-
димости убирались в крыло.
Тактико-технические характеристики самолета Х-2
Экипаж, чел............................................1
Двигатель
Тип, кол-во .....................................ЖРД х 1
Марка, фирма .....................XLR-25CW, «Кетисс-Райт»
Тяга, кгс.......................................... 7250
426
Часть /К РАКЕТНЫЕ САМОЛЕТЫ
Размеры
Размах крыла, м....................................9,76
Длина самолета, м ................................13,40
Высота самолета, м ................................4,13
Площадь крыла, м2 ................................24,30
Масса
Максимальная взлетная, кг ........................13 000
Пустого самолета, кг......................... 7300-8200
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ............ 3360
Динамический потолок, м .......................... 38 430
Экспериментальный самолет Х-15А
Фирма «Норт Америкен», США
Первый полет 10 марта 1959 г.
Скорость 3514 км/ч — 4 августа 1960 г. Самолет Х-15А. Летчик
Д. Уолкер.
Высота 41 605 м — 12 августа 1960 г. Самолет Х-15А. Летчик
Р. Уайт.
Скорость 4264 км/ч — 7 марта 1961 г. Самолет Х-15А. Летчик
Р. Уайт.
Высота 50 300 м — 31 марта 1961 г. Самолет Х-15А. Летчик
Д. Уолкер.
Скорость 5033 км/ч — 21 апреля 1961 г. Самолет Х-15А. Летчик
Р. Уайт.
Скорость 5832 км/ч — 12 сентября 1961 г. Самолег Х-15А. Летчик
Д. Уолкер.
Скорость 6548 км/ч — 9 ноября 1961 г. Самолет Х-15А. Летчик
Р. Уайт.
Высота 77 720 м — 30 апреля 1962 г. Самолет Х-15А. Летчик
Д. Уолкер.
Высота 95 935 м — 17 июля 1962 г. Самолет Х-15А. Летчик
Р. Уайт.
Высота 107 960 м — 22 августа 1963 г. Самолет Х-15А. Летчик
Дж. Уолкер.
Скорость 6465 км/ч — 5 декабря 1963 г. Самолет Х-15А.
Летчик Р. Рашворт.
427
H l Бар.'отимин ------------------------------------------------------
Скорость 6840 км/час — 18 ноября 1966 г. Самолет Х-15А-2.
Летчик У. Найт.
Скорость 7270 км/час — 3 октября 1967 г. Самолет Х-15А-2.
Летчик У. Найт.
Американский ракетный самолет Х-15 до недавнего време-
ни являлся самым скоростным и высотным аппаратом в мире.
По скорости ему и сейчас нет равных среди пилотируемых ап-
паратов. Когда он появился, в советской печати 1960-х гг. о нем
писали очень мало, хотя, надо отметить, он не являлся для нас
чем-то абсолютно неизвестным. Причин умалчивания несколь-
ко: во-первых, в Советском Союзе нечего подобного не было,
во-вторых, в те годы большее внимание уделялось чисто кос-
мическим проектам, чем проектам авиационно-космическим, а
в-третьих, сами американцы, достигнув поразительных резуль-
татов, остановились, по сути дела, на полпути, не до конца ими
воспользовавшись.
Экспериментальный самолет X- 15А готовится к полету
Программа исследований, получившая обозначение «X»,
явилась следствием одного любопытного документа, который, в
прямом смысле, был обнаружен на развалинах Третьего рейха.
Имеется в виду проект «Дальнего бомбардировщика с ракетным
двигателем» конструктора Э. Зенгера. Летные данные этого про-
екта вдохновили американских военных, которые задумали и
финансировали программу создания ракетных самолетов. Тем
более после окончания Второй мировой войны над проблемами
создания ракет в США работала большая группа немецких ра-
428
Часть IV. РАКЕТНЫЕ САМОЛЕТЫ
кетчиков, включая и руководителей ракетной программы Верне-
ра фон Брауна и Вальтера Дорнбергера. Именно последний, ис-
пользуя свое положение как в Германии, так и в США, склонил
американских военных на реализацию этой программы. Работу
над ракетным самолетом поручили Хью Драйдену, истинному
энтузиасту своего дела, который возглавлял эти исследования
до самой своей смерти в 1965 г.
Основной целью создания экспериментального самолета
Х-15 являлось получение данных, касающихся управляемых
человеком аппаратов, летающих с гиперзвуковыми скоро-
стями и возвращающихся в плотные слои атмосферы. Само-
лет рассчитан на работу при высоких температурах и имеет в
основном монококовую или полумонококовую конструкцию.
Началом работ по нему можно считать июнь 1954 г., когда
были разработаны тактико-технические требования к экс-
периментальным самолетам для космических исследований.
Создание самолета было поручено фирме «Норт Америкен»,
которая в 1955 г. выиграла конкурс, объявленный в декабре
1954 г. Также в декабре этого же года был подписан меморан-
дум о сотрудничестве между ВВС, ВМС и НАСА. Согласно
этому меморандуму создавался трехсторонний рабочий орган,
получивший название Комитет Х-15, который координировал
все работы по этой программе. На НАСА возлагались функ-
ции контроля за реализацией проекта в целом. ВВС брали на
себя изготовление самолета и его приемные испытания на
заводе-изготовителе. Затем самолет передавался НАСА, кото-
рая проводила программу исследований с привлечением как
своих пилотов, так и пилотов из ВВС и ВМС. Были проделаны
не только большие аэродинамические и прочностные испыта-
ния, а и исследования аэродинамического нагрева. Они про-
водились на специальных моделях, выполненных в масштабе
1:15, в диапазоне чисел Маха от 0,6 до 7,0. Для таких полетов
специально отбирались пилоты, которые должны были вы-
полнить 2000 «полетов» на тренажере, пройти испытания на
центрифуге, в условиях высоких и низких температур окру-
жающей среды.
Первый опытный образец Х-15А был впервые показан пу-
блично 15 октября 1958 г. Первый самолет Х-15 был доставлен с
завода на авиабазу Эдвардс в штате Калифорния. Перевозка са-
молета сопровождалась большой помпой и вниманием средств
429
8^4. Баргатимов
массовой информации. В отличие от той секретности, в которой
создавался и испытывался в 1947 г. самолет Х-1, программа Х-15
была настоящим дорогостоящим театральным представлением.
Программа привлекла большое общественное внимание, осо-
бенно после того как Советский Союз выиграл гонку за первый
спутник, а гонка за первый полет человека в космос еще не
началась. Второй экземпляр самолета Х-15 был готов к апрелю
1959 г., а третий — к июню 1961 г.
Экспериментальный самолет Х-15А-2
Первый полет, который состоялся 10 марта 1959 г., само-
лет Х-15 совершил на подвеске специально переоборудованного
В-52А (для испытания трех самолетов Х-15 были подготовле-
ны два В-52). Первое отделение от самолета-носителя было
выполнено 8 июня того же года (летчик-испытатель С. Крос-
филд). Двигатель во время этого полета не включался, однако
даже при этом самолет плохо слушался пилота и совершил не-
сколько неожиданных разворотов. Лишь мастерство пилота по-
зволило ему контролировать машину и совершить благополуч-
ную посадку. Инженеры достаточно быстро изменили систему
управления самолета, что сделало полеты более безопасными.
Самолет совершил полет со скоростью около 400 км/ч продол-
жительностью 5 мин. и приземлился на дне высохшего соле-
ного озера авиабазы Эдвардса. 17 сентября 1959 г. был совер-
430
Часть IV. РАКЕТНЫЕ САМОЛЕТЫ
шен первый полет с работающим ракетным двигателем. Правда,
штатный двигатель XLR-99 к тому времени еще не был готов,
и полет совершался с двигателем XLR-11, который использо-
вался на самолетах Х-1. Однако даже этот двигатель позволил
достигнуть скорости свыше 2000 километров в час. Именно с
этого момента начинаются интенсивные испытательные полеты
самолета Х-15.
Самолет X- 15А под крылом В-52
В ходе летных испытаний было получено много данных от-
носительно летных характеристик, которые в большинстве слу-
чаев нельзя получить другим путем. При испытаниях самолета
Х-15 возникло приблизительно столько же проблем, как и при
испытаниях любого другого экспериментального летательного
аппарата. За время летных испытаний самолета Х-15 произошли
три крупные аварии, потребовавшие ремонта самолета. Первая
авария произошла 5 ноября 1959 г., во время полета второго
самолета. Вследствие взрыва двигателя XLR-11 и начавшегося
пожара летчик был вынужден выключить двигатель и совершить
посадку. Из-за того, что топливо при снижении было слито не
полностью, посадочный вес самолета был больше нормального.
При контакте носового колеса с землей самолет за кабиной де-
431
В.А. Барсатымо*
формировался, и его нижняя поверхность стала касаться земли.
Поврежденная часть фюзеляжа была усилена увеличением вдвое
числа заклепок и установкой дополнительной накладки в месте
соединения фюзеляжа.
Вторая авария произошла 7 июня 1960 г. вследствие взрыва
при наземных испытаниях ЖРД XLR-99. Причиной взрыва был
чрезмерный наддув бака с жидким аммиаком в результате не-
правильной работы регулятора наддува и предохранительного
клапана. Хвостовая часть поврежденного самолета была полно-
стью заменена, а в носовой части фюзеляжа были устранены
значительные повреждения.
Третья авария, при которой самолет совершил вынужденную
посадку и был сильно поврежден, произошла 9 ноября 1962 г.
После отделения самолета от носителя и запуска двигателя, он
не вышел на полную мощность, а лишь на 30% от максималь-
ной. При посадке левая стойка шасси самолета сломалась. На
первом опытном образце были опробованы (в разных полетах)
два четырехкамерных ракетных двигателя на жидком топливе
XLR-11.
В кабине X-15 летчик-испытатель Р. Уайт
Для испытаний Х-15 было подобрано несколько лучших
летчиков-испытателей. Всего за 9 лет испытаний было привле-
432
Чисть IV. РАКЕТНЫЕ САМОЛЕТЫ
чено 12 пилотов. Один из них представлял фирму изготовителя
самолета, один — ВМС США, пятеро — ВВС США и пятеро —
НАСА. Благодаря полетам на Х-15 они стали довольно известны-
ми людьми, и участие в программе открыло перед всеми ними
блестящие перспективы. Нейл Армстронг в 1962 г. был зачис-
лен в отряд космонавтов и стал первым человеком, ступившим
на лунную поверхность. Стал космонавтом и Джо Энгл, со-
вершивший два полета на Шаттле. Через огряд космонавтов
прошли и некоторые другие участники полетов на Х-15. При
испытаниях самолета были и потери. 8 июня 1966 г. погиб в
авиакатастрофе Д. Уолкер, совершивший самый высотный по-
лет по программе Х-15. 15 ноября 1967 г. в катастрофе третьего
экземпляра самолета Х-15 погиб М. Адамс. Получил серьезные
травмы во время одной из аварий 27 апреля 1975 г. и в возрасте
53 лет умер Дж. Мак Куэй
Всего было построено три самолета. Второй опытный само-
лет, получивший обозначение X-I5A-2, был оснашен двумя до-
полнительными топливными баками. Топливные баки длиной
7,6 м и диаметром 0,94 м вмещали в себя один 3940 л аммиака,
другой — 2870 л жидкого кислорода. Первый планирующий по-
лет на нем (с пустыми баками) был совершен 28 июня 1964 г.,
а первый полет по полной программе был осуществлен 3 ноя-
бря 1965 г. Заправка топливом осуществлялась перед стартом
Х-15А-2 с борта самолета-носителя. Во время работы двигате-
ля топливо сначала расходовалось из подвесных баков, которые
после опорожнения сбрасывались на парашютах (диаметр ку-
пола 10,4 м). Использование дополнительных топливных баков
позволило увеличить время работы двигателя с 84 до 150 сек.
Для привода вспомогательных устройств (системы управления,
шасси, автоматики) использовалось два турбонасосных агрега-
та, работающих на продуктах разложения перекиси водорода,
которые располагались за кабиной пилота. Кроме баков аммиа-
ка, жидкого кислорода и перекиси водорода в фюзеляже над
двигателем были размещены баллоны со сжатым гелием, ис-
пользуемым для наддува топливных баков, продувки двигателя
и аварийного слива топлива, и жидким азотом, используемым в
системе охлаждения кабины.
Максимальные данные, показанные на этих самолетах тако-
вы: скорость, показанная пилотом Р. Найтом 3 октября 1967 г. на
Х-15А-2, составляла 7297 км/ч; максимальная высота, достигну-
433
В.А. Ьир.атикм ... —
тая пилотом Дж. Уолкером на Х-15А 22 августа 1963 г. — 107960 м.
Американское правительство наградило трех пилотов, совершив-
ших полеты на Х-15А, такими же наградами, которых были удо-
стоены и американские космонавты. Программа испытаний всех
самолетов Х-15 была завершена в феврале 1968 г. после выполне-
ния 199 полетов. Основной целью проводившихся на Х-15 экс-
периментов являлось исследование условий полета на больших
скоростях в верхних слоях земной атмосферы, и прежде всего
исследование влияния больших скоростей и высоких темпера-
тур на конструкцию планера и механические свойства материа-
лов; оценка надежности контрольно-измерительной аппарату-
ры, управляемости самолета, связи с контрольными пунктами,
реакции человека на состояние невесомости и перегрузок при
возвращении на землю и т.п.
Самолет представляет собой ереднеплан с прямым трапе-
циевидным крылом и ракетным двигателем. Крыло с углом
стреловидности 25" по передней кромке имеет закругленную
(радиусом около 6 мм) переднюю и тупую заднюю кромку (тол-
щиной от 54 мм в корневых частях крыла до 9,5 мм на концах).
Единственными подвижными поверхностями крыла являются
закрылки.
Система управления комбинированная: аэродинамиче-
ская и реактивная. Аэродинамическими элементами являются
управляемый стабилизатор (установленный с отрицательным
углом поперечного V=I5°) и управляемые кили (основной и
подфюзеляжный). Кили состоят из неподвижной корневой
части и подвижной концевой части, которые служат рулем
направления. Подфюзеляжный киль выполнен разъемным, и
его поворотная часть устанавливается только после подвески
Х-15 на самолет-носитель, а перед посадкой отбрасывается.
На неподвижных частях килей установлены четыре тормоз-
ных щитка. Задняя кромка килей имеет толщину около 300 мм.
Реактивное управление применяется при полете на высоте
свыше 36 000 м. Оно расположено в концевых сечениях кры-
ла (4 сопла управления креном) и передней части фюзеляжа
(2 сопла управления по тангажу и 2 — управления по курсу).
Управление системами осуществляется независимо: аэроди-
намической — с помощью ручки управления и педалями, а
реактивной — двумя расположенными по бокам кабины руч-
ками.
434
Часть /И РАКЕТНЫЕ САМОЛЕТЫ
Дж. Уолкер
В носовой части фюзеляжа рас-
полагается герметизированный от-
сек с лвойной обшивкой, в котором
размешается летчик и оборудование.
Центральная часть фюзеляжа образо-
вана баком для окислителя, располо-
женным впереди крыла, топливным
баком и шпангоутами, к которым кре-
пится крыло. Остекление кабины пи-
лота было выполнено из двух пластин
толщиной 9,5 и 6,4 мм, а между ними
воздушное пространство толщиной
19 мм. Кабина оснащена катапульт-
ным сиденьем с двумя стабилизирую-
щими поверхностями и выдвижным экраном, предохраняющим
пилота. Высотный костюм пилота выполнен из пятислойной
ткани, покрытой алюминиевой краской. При падении самолета
с больших высот пилот находился внутри кабины, а в плотных
слоях атмосферы катапультировался обычным способом.
Для уменьшения температурных напряжений во всей кон-
струкции самолета Х-15 широко применялись гофрированные
элементы и рифты. Носовая часть всех самолетов имела тупую
форму, более оправданную при полетах с большими скоростями.
Для лучшего отвода тепла с поверхности самолет был покрашен
специальной черной силиконовой краской, которая кратковре-
менно была способна выдержать воздействия температуры до
540°С.
Шасси состояло из передней свободно ориентирующейся
стойки, находящейся впереди фонаря кабины, и двух стальных
лыж, расположенных позади и ниже горизонтального оперения.
Для перемещения по аэродрому задняя часть фюзеляжа устанав-
ливалась на специальной тележке. Контрольно-измерительная ап-
паратура самолета весила около 600 кг, и содержала 650 датчиков
температуры, 104 датчика аэродинамических сил и 140 датчиков
давления. Полученные данные с помощью телеметрии передава-
лись на землю. Для обеспечения работоспособности конструкции
в условиях аэродинамического нагрева планер был выполнен
из нержавеющей стали, сплавов никеля, титана и других жа-
ропрочных материалов. Наибольшее применение нашел сплав
инконель-Х, сохраняющий свои прочностные характеристики
435
В.А. Баргатинов
до температуры 590°С. Из него были выполнены обшивка, лон-
жероны крыла и переборки внутри баков, а также толстые носки
крыла и оперения. Характерной особенностью планера Х-15 яв-
ляется широкое применение в нем сварки. Этим методом было
выполнено около 65% всех соединений. Самолет был рассчитан
на семикратные перегрузки.
Тактико-технические характеристики самолета Х-15А
Экипаж, чел..........................................I
Двигатель
Тип, кол-во....................................ЖРД х I
Марка, фирма................XLR99-RM-2, «Риэкшн моторз»
Тяга: минимальная, кгс...............................10 433
максимальная, кгс...............................27 216
Размеры
Размах крыла, м...................................6,70
Длина самолета, м................................15,98
Высота самолета, м ...............................4,10
Площадь крыла, м2 ................................18,58
Масса
Максимальная взлетная, кг........................23 095
Топлива во внутренних баках, кг..................8165
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч........... 7270
Максимальный потолок, м........................ 107 960
436
Часть IT. РАКЕТНЫЕ САМОЛЕТЫ
ВКС Tier One («Связка»)
Фирма «Скейлд Композите», США
Первый полет — 20 мая 2003 г.
Высота 112 000 м — 4 октября 2004 г. Летчик Брайан Бинни.
Из истории покорения космического пространства можно
вспомнить, что первый космический полет в космос американ-
цы осуществили после СССР. Он не был чисто космическим,
астронавт не сделал ни одного витка вокруг земли, а совершил
так называемый суборбитальный полет, т.с. пролетел по балли-
стической траектории, как ракета. Пилотируемые космические
полеты оказались рискованным и ужасно дорогим делом, под
силу разве что сверхдержавам. Прошло всего каких-то, 40 лет, и
в космос поднялся первый космический турист. За такую воз-
можность турист выложил 20 млн долларов. И кое-кто начал
всерьез задумываться над тем, как поставить космический ту-
ризм на коммерческие рельсы.
В мае 1996 г. в США был объявлен международный конкурс
на разработку летательного аппарата, способного достичь высо-
ты в 100 км с экипажем из трех человек. Кто первый достигнет
этого результата, тому будет присужден приз в 10 мин долларов.
По правилам конкурса должно состояться два пилотируемых
полета на высоту' 100 км в течение двух недель, в летательном
аппарате должен находиться дополнительный багаж (вес двух
пассажиров) — это около 180 кг. В борьбу за приз включилось
более 20 команд из семи стран мира.
Знаменитый американский авиаконструктор Б. Руган и воз-
главляемая им фирма «Скейлд Композите» включилась в борь-
бу. В 2001 г. «Скейлд Композите» провела презентацию своей
программы Tier One («Связка»). Руган предложил будущим ту-
ристам суборбитальный полет по баллистической траектории на
высоту чуть более 100 км. По его словам, такое путешествие
будет намного менее рискованно и значительно более дешево.
При этом содержит почти все прелести настоящего орбиталь-
ного полета, включая невесомость и возможность наблюдать
Землю со стороны. Главная цель программы — это значитель-
ное снижение стоимости космического рейса до цены круиза на
комфортабельном океанском лайнере. Завершая презентацию,
437
S.A. Баргатинов — -----------------------------------------------
Б. Рутан сказал: «Мы снова уходим в тень. В следующий раз
пригласим прессу, когда достигнем 100-км высоты. Это будет
действительно большое событие: появится первый в мире не-
правительственный космонавт, а значит, путь космическому ту-
ризму будет открыт».
Самолет-носитель «Белый рыцарь» с космическим «челноком»
«Космический корабль один»
Изучение общей концепции такого полета началось в
1996 г., предварительное проектирование обоих летательных
аппаратов развернулось через 3 года, а полномасштабная раз-
работка стартовала в апреле 2001 г. в обстановке полной се-
кретности. Надо сказать, что в течение всей своей 21-летней
истории «Скэйлд Композите» создавала исключительно неор-
динарные самолеты, отличавшиеся широчайшим применением
композиционных материалов и необычными аэродинамически-
ми схемами. Среди 23 пилотируемых и 40 беспилотных аппаратов
встречались самолеты несимметричные, с необычным числом и
расположением несущих поверхностей, весьма оригинальными
силовыми установками и системами управления. Б. Рутан яв-
лялся конструктором и двух самолетов («Вояджер» и «Глобал
Флайер»), установивших абсолютные рекорды дальности полета
(см. Часть II). Особенно впечатляет, что со всеми его машина-
ми, представляющими собой подлинный вызов традиционному
самолетостроению, не случилось ни одного серьезного летного
происшествия.
Программа создания этого проекта осуществлялась без го-
сударственного финансирования. Финансирование (25 млн
438
Част» IV. РАКЕТНЫЕ САМОЛЕТЫ
долларов) полностью легло на Пола Аллена. Вложенные деньги
пошли на создание четырех элементов воздушно космической
системы (ВКС): самолета-носителя, «космического корабля»,
тренажера и наземного оборудования. Уже один этот список
дает понять, что дело было поставлено на широкую ногу.
Самолет-носитель Модель 318 «Белый рыцарь» изначаль-
но задумывался лишь как первая ступень ВКС. Модель 318
представляла собой необычный самолет, как и все конструк-
ции Б. Ругана. Крыло размахом 25 м несло центральную часть
с кабиной и две балки с хвостовым оперением каждая. По бо-
кам кабины размешались два реактивных двигателя J85-GE-5 от
сверхзвукового тренировочного самолета Т-38 с тягой 1750 кгс
каждый. При необходимости в будущем можно было установить
двигатели J85-GE-2I от истребителя F-5 с тягой 2250 кгс. Взлет-
ный вес самолета составлял около шести тонн, при этом на борт
заливалось 2900 кг топлива. Модель 318 являлась единственным
в мире самолетом, оснащенным двигателями с форсажной ка-
мерой и неубирающимися стойками шасси. Под его фюзеляжем
имелся один узел подвески «челнока».
«Челнок» Модель 316 «Космический корабль один» пред-
ставлял собой однодвигательный аппарат с размахом крыла в
5 м и двумя балками оперения. Он являлся ракетным само-
летом воздушного базирования. На нем был установлен так
называемый гибридный ракетный двигатель, в котором окис-
литель (жидкая закись азота) из большого бака попадала в
длинную трубу с пластифицированным твердым топливом. Та-
кая его конструкция подразумевала невысокую, по сравнению с
«нормальным» ракетным двигателем, цену и высокую безопас-
ность. Двигатель способен был разогнать «челнок» до М=3,5.
У самолета было разработано уникального хвостовое оперение,
при спуске которого половина заднего крыла складывалось
вверх. Для ФАИ самолет зарегистрировали как N328KF. Буква
N является префиксом для американо-зарегистрированных воз-
душных судов, цифра 328 означает высоту в футах, это 100 км
по объявленному конкурсу (официально назначенная граница с
космосом).
План полета по представлению Б. Рутана выглядел так. Трех-
местный космический «челнок» подвешивается под самолет-
носитель «Белый рыцарь» и поднимается с его помощью на вы-
соту около 15 км, преодолев плотные слои атмосферы. Затем
439
В. А. Баргатингм
пилот «челнока» отцепляется от носителя и выводит машину на
небольшой положительный угол атаки. Потом включается ра-
кетный двигатель и начинается подъем в космос. Примечатель-
но, что пере!рузки на «взлете» должны достигать всего 3-4 g. По-
сле полного выгорания топлива аппарат по инерции выскакивает
за 100 км, а потом начинается свободное падение к земле. Всего
у экипажа предполагается около 3,5 мин. для наслаждения неве-
сомостью. После краткого периода невесомости снова должны
начаться перегрузки, могущие дойти до 5g. К этому времени ко-
рабль уже должен быть переведен в посадочный режим — выпу-
шен гигантский тормозной шиток, представляющий собой всю
заднюю кромку крыла вкупе с хвостовыми балками. Благодаря
шитку челнок входит в атмосферу под наиболее благоприятным
углом, и его нагрев поверхности не очень большой. Это позво-
ляет отказаться от керамических плиток, какие установлены на
«Шатле». Пройдя в автоматическом режиме период наибольших
нагрузок и температур, корабль возвращается к своему при-
вычному виду и превращается в планер. Полет заканчивается
17-минутным планерным спуском вплоть до касания ВПП со
скоростью около 205 км/ч.
Для этих полетов было отобрано четыре летчика. Двое из них
были летчиками фирмы: Д. Шейн и П. Зибольд, один летчик-
испытатель М. Мелвилл и один — летчик ВМС США Б. Бинни.
Все они прошли переподготовку на этом ракетном самолете.
Первый, правда беспилотный, полет самолета был осуществлен
20 мая 2003 г. Второй полет был уже с пилотом М. Мелвилл.
Все последующие полеты осуществлялись на небольшой высоте.
Одиннадцатый полет был осуществлен 17 декабря 2003 г., т.е.
спустя 100 лет после полета братьев Райт. В нем была достиг-
нута высота полета более 20 км и сверхзвуковая скорость. Все
полеты производились на Гражданском летно-испытательном
центре в Мохаве. При всех полетах «Связки» его сопровожда-
ли другие самолеты. 1 апреля 2004 г. фирма получила первую
лицензию для суборбитального полета, который был выдан в
США Бюро коммерческого космического транспорта. Эта ли-
цензия позволила фирме проведения испытательных полетов в
течение одного года.
В июне, сентябре и октябре 2004 г. была достигнута высота
100 и более км, что соответствовало суборбитальному полету.
В последнем полете 4 октября 2004 г. (47 лет назад был осу-
440
Часть />. РАКЕТНЫЕ САМОЛЕТЫ
шествлен первый запуск искусственного спутника Земли) была
достигнута высота 112 км, что стало новым неофициальным ми-
ровым рекордом высоты. Самолет-носитель с «челноком» вы-
летел из аэропорта Мохаве и поднялся на высоту 14 325 м.
Пилот Б. Бинни освободился от самолета-носителя и вклю-
чил свой ракетный двигатель на 84 сек., достигнув скорости,
превышающей скорость звука более чем в три раза. На самой
вершине пилот около 3,5 мин. был в невесомости и успел снять
Землю видеокамерой. Тысячи зрителей наблюдали, как шлейф
самолета мелькал в утреннем небе. В этот день мир стал сви-
детелем рассвета новой космической эры, был запущен первый
частный пилотируемый корабль за пределы атмосферы Земли.
Успешный запуск показал, что окончательные границы теперь
открыты для частного предпринимательства.
«Челнок» «Космический корабль один»
Пилот Брайан Бинни имел за плечами 21 год летных испы-
таний. Он облетал 59 типов самолетов и налегал более 4600 ч.
Обладает степенью бакалавра в области аэрокосмической тех-
ники и степеню магистра по авиационной технике. Он является
летчиком-испытателем ВМС США и членом Общества летчиков-
испытателей. В этом полете он установил абсолютный мировой
рекорд высоты, который держался с 1963 г. «Я благодарю Бога, что
я живу в стране, где это возможно» сказал он после этого полета.
Четвертый суборбитальный полет был первоначально запланиро-
ван на 13 октября 2004 г. Однако Б. Рутан решил не рисковать, и
441
В.А. Кир.итинон
отменил его и все будущие полеты. Самолет «Космический ко-
рабль один» сейчас находится в Национальном музее авиации и
космонавтики в Вашингтоне. Через два года была сделана полно-
масштабная копия корабля. Копия была настолько точна, что его
окрестили «Серийный 2», хотя самолет не имел никаких дверей и
внутреннего содержания.
Тактико-технические характеристики самолета
Экипаж, пассажиров, чел..............................1, 2
Двигатель
Тип, кол-во......................................ЖРД х 1
Марка, фирма ............................ 1 х N20 / НТРВ
Тяга, кгс.......................................... 7500
Время работы ЖРД, сек.................................87
Размеры
Размах крыла, м .....................................5,0
Длина самолета, м ...................................5,0
Площадь крыла, м2 ..................................15,0
Масса
Максимальная взлетная, кг ..........................3600
Пустого самолета, кг................................1200
Топлива во внутренних баках, кг.................... 4990
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч ..............3518
Скороподъемность, м/с..............................416,6
Динамический потолок, м.......................... 112 000
Дальность, км ........................................65
Список литературы
1. Das g го Be Flugzeug Typenbuch. Berlin: VEB, 1982.
2. Jane's all the world’s aircraft 1962—1963. London, 1963.
3. Schmitt G. Fliegende Kisten. Berlin.: VEB, 1985.
4. Wiestaw Schier. Camoloty w historii iw miniaturze. WKI. Warszawa. 1973.
5. Авиастроение. Том 2. Часть 1, 2. Итоги науки и техники. М.,: 1976.
6. Авиация: Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия. 1994.
7. Агеев В. На порок* «второго звука». Крылья Родины. 1991. № 9.
8. Амнрьянц Г. Летчики-испытатели. М.: Машиностроение, 1997.
9. Андреев И. Боевые самолеты. М.: Молодая гвардия, 1981.
10. Антонов В. и др. Самолеты Су. М.: НАГИ. 1993.
II. Анцелович Л. Неизвестный Сухой. М.: Яуза, Эксмо, 2008.
12. Арлазоров М. Артем Микоян. М.: Молодая гвардия, (Сер. «ЖЗЛ»), 1978.
13. Арсеньев Е., Берне Л., и др. История конструкций самолетов в СССР
1951 — 1965 М.: Машиностроение, 2000.
14. Арсеньев Е., Фомин А. 60 лет конструкторскому бюро им. А.И. Микояна.
Авиация и космонавтика. 1999. № 12.
15. Байдуков Г.Ф. Первые перелеты через Ледовитый океан. М.: Детская
литература, 1977.
16. Бакурский В. Самые быстрые самолеты. М.: ИЛЬИ, 2000.
17. Бауэрс П. Летательные аппараты нетрадиционных схем. М.: Мир, 1991.
18. Беляков Р. А.. Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939-1995. М.: Авико Пресс,
1996.
19. Берне Л. «МиГ», опередивший время. Крылья Родины. 2000. № 9.
20. Болотин А. Ему покорилась макушка земли. Вестник противовоздушной
обороны. 1993. № 8.
21. Васин В., Симонов А. Испытатели ЛИИ. Жуковский, Авиационный Пе-
чатный Двор, 2001.
22. Виноградов Р., Пономарев А. Развитие самолетов мира. М., Машино-
строение, 1991.
23. Гордон Е. «Тяжелые» «Миги». Крылья Родины. 1992. № 7, № 8, № 9.
24. Гордон Е. Большое семейство. Авиация и время. 1997. № 6.
25. Гордон Е. Из семейства реактивных. «Крылья Родины». 1991. № 8, № 9.
26. Гордон Е. Последние из большого семейства. Авиация и время. 1998. № 2.
27. Гордон Е. Хождение за три маха. Авиация и космонавтика. 1994. № 3.
28. Гордон Е., Климов В. МиГ-21: В 2 ч. Крылья Родины. 1994. (Приложение
к журналу Крылья Родины. 1994. № 1.)
443
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ --------------------------------------------------
29. Горожанин С. «Моран» — «убийца гигантов». Крылья Родины. 1995.
№ 10, 11.
30. Гофман Г. Испытатели. М.: ДОССАФ, 1966.
31. Грин В., Кросс Р. Реактивные самолеты мира. М.: ИЛ, 1957.
32. Дмитриев Г., Серегин С., Попсуевич С. МиГ-25 и модификации. Архив-
пресс, 1995.
33. Докучаев А. Мечта Сталина да быль Хрущева. НВО. 2000. №3.
34. Зайцев Н. Сверхзвуковые самолеты. М.: Иностранная литература, 1957.
35. Из истории советской авиации: К 60-летию Опытного конструкторского
бюро имени А.Н. Туполева. М., ЦАГИ, 1982.
36. Ильин В. Боевые самолеты зарубежных стран XXI века. М.: ACT, Астрель,
2001.
37. Ильин В. Боевые самолеты России XXI века. М.:, ACT, Астрель, 2000.
38. Ильин В., Кулиш ин И. Иллюстрированный справочник. Боевая авиация
зарубежных стран. М.: ACT, Астрель, 2001.
39. Ильин В., Левин М. Бомбардировщики. В 2 т. М.: Виктория ACT, 1997.
40. Ильин В., Левин М. Истребители. М.: Виктория ACT, 1997.
41. Истребители США. Часть 4. Авиационный сборник. 2002. № 16.
42. Киреев А. Все выше, и выше, и выше... Авиаглобус. 2003. № 6.
43. Колов С. «Небесные» родственники Хсйнсманна. Крылья Родины. 2001.
№ 6.
44. Колов С. «Тигры» для «ангелов». Крылья Родины. 2002. № 1.
45. Константинов В., Романенко В., Хаустов А. Сверхзвуковой долгожитель.
Авиация и время. 1996. № 2.
46. Корж С. Коммерческая авиация: борьба за рынок и идеи. Часть 1. Первые
шаги 1916-1926. Санкт-Петербург, 2008.
47. Косминков К. Предшественник советских сверхзвуковых треуголок. Са-
молеты мира. 1996. № 1.
48. Косгенко И. Летающие крылья. М.: Машиностроение, 1988.
49. Котельников В. «Рама» Александра Маркетти. Крылья Родины. 1997. № 9.
50. Котельников В. 87 модификаций. О разведчике-бомбардировщике «Потэ» 25.
Крылья Родины. 2002. № 3.
51. Кузьмина Л. Конструктор Сухой: «Су» — люди и самолеты. М.: Воениз-
дат, 1993.
52. Маслов М. «Король истребителей». М.: Яуза, Эксмо, 2009.
53. Маслов М. Рекорд дальности. Крылья. 2008. № 1.
54. Меницкий В. Моя небесная жизнь. М.: ОЛМА-ПРЕСС, 1999.
55. Миг жизни: Воспоминание об авиаконструкторе А.И. Микояне. М.: Ма-
шиностроение, 1998.
56. Молочков В. «Плетка» для «Фантомов». Крылья Родины. 1998. № 5.
57. Нестеренко Г. Космическая авиация. М.: Воениздат, 1969.
58. Никольский М. Черная птица Кларенса Джонсона. Авиация и космонав-
тика. 2000. № 8-12.
59. Пауэлл Г, П. Испытательный полет. М.: ИЛ, 1959.
444
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
60. Пименов В. Время. Люди. Самолеты. М.: Авико Пресс, 1995.
61. Полольный Е. Первенец «сотой серии*. Крылья Родины. 1997. № 2.
62. Подренный Е. Стальной «FOXBAT» их Нижнего Новгорода. Авиация и
космонавтика. 2002. № 10.
63. Пономарев А.Н. Авиация на пороге в космос. М.: Воениздат, 1971.
64. Пономарев А.Н. Покорители неба. М.: Воениздат, 1980.
65. Пономарев А.Н. Ракетоносная авиация. М.: Воениздат, 1964.
66. Пономарев А.Н. Современная реактивная авиация. М.: Воениздат. 1959.
67. Развитие авиационной науки и техники в СССР. М.: Наука, 1980.
68. Ригмант В. Под знаком «АНТ» и «ТУ». Авиация и космонавтика. 1999.
№ 2, 10. 2000. № 2, 4.
69. Самойлович О. Рядом с Сухим. М.: «От винта!», 1999.
70. Самолеты «Су». М.: изд. М3 им. П.О.Сухого, ЦАГИ, 1993.
71. Самолеты Франции. Авиационный сборник № 10. Часть 1.
72. Смирнов Ю. На пороге звукового барьера. Крылья Родины. 2000. № 3.
73. Соболев Д. История самолетов. Начальный период. М. «Российская по-
литическая энциклопедия». 1995.
74. Соболев Д. Самолеты особых схем. М., Машиностроение, 1989.
75. Соболев Д. Столетняя история летающего крыла. М.: РУСАВИА. 1998.
76. Совенко А. Все в космос! Авиация и время. 2003. № 4, 5.
77. Советская авиационная техника. Сост. Семенов Н. М. и др. Машино-
строение, 1970.
78. Справочник по зарубежным самолетам и вертолетам. М.: БНИ ЦАГИ,
1961.
79. Тейлор М., Мандэй Д. Книга Гиннесса об авиации. Мн.: БелАДИ /Че-
репаха/, 1997.
80. Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты. М.: Мир, 1983.
81. Чарнлей М. Братья Райт. М.: Посредник, 1933.
82. Чернонванова А. Фоссет снова облетел Землю. Взлет. 2006. № 3.
83. Чечин А., Околелов Н. Корейский полигон. Моделист-конструктор. 2005.
№ 2.
84. Чечин А., Околелов П. Реактивные в Корее. Моделист-конструктор. 2005.
№ I.
85. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938—1950. М.,
Машиностроение, 1988.
86. Щербаков В. Глобальный успех «Глобального летуна*. Взлет. 2005. № 5.
87. Экономов Л. Поиски крыльев. М.: Знание, 1969.
88. Энциклопедия Авиации. М.: ACT. Астрель, 2007.
89. Якубович Н. На пути к сверхзвуку. Крылья Родины. 1995. № 11.
445
СОДЕРЖАНИЕ
От автора .................................................... 3
Авиационные рекорды.............................................4
Часть I. Высота................................................19
Самолет «Моран-Солнье» ........................................20
Самолет «Лепер»................................................25
Самолет F3W-1 «Апач»...........................................29
Самолет «W34»..................................................32
Самолет «Веспа»................................................38
Самолет Са.161 ................................................43
Самолет «Бристоль-138»....................................... 48
Истребитель «Вампир»......................................... 54
Фронтовой бомбардировщик и разведчик «Канберра» ...............58
Истребитель-перехватчик F11F-1 «Тайгер»........................64
Экспериментальный самолет S.O. 9050 «Тридан» II................70
Многоцелевой истребитель F-104A «Старфайтер»...................74
Истребитель-перехватчик Су-9 (Т-431).......................... 82
Многоцелевой истребитель F-4 «Фантом* II.......................90
Фронтовой истребитель МиГ-21Ф (Е-66А)..........................97
Истребитель-перехватчик МиГ-25 (Е-266, Е-266М)................103
Часть II. Дальность...........................................114
Самолет «Сантос-Дюмон 14-бис».................................115
Самолет «Вуазен».............................................. 121
Самолет «Флайер» ............................................. 126
Самолет «Антуанетт»...........................................132
Самолет «Фарман* ............................................. 138
Самолет «Бреге 19»............................................144
Самолет «Потез* 28........................................... 152
Легкий самолет NYP «Дух Сент-Луиса* ...........................157
Самолет «Белланка»............................................ 167
Самолет «Савойя-Маркетти S.64*................................ 172
Легкий самолет СН-300 («Райт J6»).............................181
Дальний самолет «Фейри Лонг Рсйндж»...........................186
Самолет «Блерио-110* («Запата»)...............................190
Рекордный самолет АНТ-25 (РД).................................196
Бомбардировщик «Уэллсли»......................................203
Стратегический бомбардировщик В-29 «Суперфортресс» ............211
Противолодочный самолет P2V«Нептун» .......................... 220
446
Стратегический бомбардировщик В-52Н «Стратофортресс» ........230
Рекордный самолет «Вояджер»..................................242
Рекордный самолет «Глобал Флайер»............................250
Часть III. Скорость .........................................259
Самолет «Голден Флайер» .....................................260
Самолет «Блерио».............................................265
Самолет «Ньюпор» ............................................270
Самолет «Депердюссон-Д» .....................................274
Самолет «Ньюпор 29» .........................................279
Самолет «Сссквиплан*.........................................282
Самолет «СПАД-20»............................................285
Самолет «Кертисс» ...........................................288
Самолет «Фербоа V-2» ........................................293
Самолет «Макки М.52*.........................................297
Самолет «Супермарин S6B» ....................................301
Самолет «Макки-Кастольди 72» ................................306
Самолет He-100V-8 ...........................................310
Самолет Ме-209 ..............................................315
Истребитель «Метеор» ........................................321
Истребитель P-80R «Шутинг Стар»..............................327
Экспериментальный самолет D-558-1 «Скайстрик*...............335
Истребитель F-86 «Сейбр».....................................338
Многоцелевой истребитель «Хантер» ...........................345
Истребитель «Свифт»..........................................351
Палубный истребитель ПВО F4D-1 «Скайрэй».....................356
Многоцелевой истребитель F-100 «Супср-Сейбр».................362
Экспериментальный самолет FD-2...............................370
Многоцелевой истребитель F-101 «Вуду»........................374
Фронтовой истребитель МиГ-21Ф (Е-66).........................381
Истребитель-перехватчик F-106 «Дельта Дарт*..................389
Опытный перехватчик Е-152 (Е-166) ......................... 395
Самолет-разведчик SR-71A ....................................399
Часть IV. Ракетные самолеты..................................409
Экспериментальный самолет Х-1................................411
Экспериментальный самолет D-558-1I «Скайрокет»...............417
Экспериментальный самолет Х-2................................422
Экспериментальный самолет Х-15А..............................427
ВКС Tier One («Связка») .....................................437
Список литературы ...........................................443
Содержание ..................................................446
447
Валерий Александрович Баргатинов
ВЫШЕ, ДАЛЬШЕ, БЫСТРЕЕ
Подписано в печать 07.12.2009. Формат 70x100/16.
Печать офсетная. Усл.-печ. л. 36,4. Тираж 1 000 экз. Заказ № 6679.
Отпечатано в полном соответствии с качеством
предоставленных материалов в ОАО «Дом печати—ВЯТКА».
610033, г. Киров, ул. Московская. 122.
Факс: (8332) 25-58-83, 53-53-80
http://www.gipp.kirov.ru
e-mail: pto@gipp.kirov.ru