/
Author: Медведев Г.Г.
Tags: руководство по эксплуатации тепловозы железнодорожный транспорт руководство по обслуживанию
Year: 1962
Text
ЛЮЦИНОВСКИЙ ТЕПЛОВОЗОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД
ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА МПС
Согласовано:
Главный инженер Главного
управления локомотивного
хозяйства МПС
Утверждаю:
Начальник техническое
отдела Калужского совнархоза
В. Никаноров
Л. Казакевич
ТЕПЛОВОЗ тгмз
РУКОВОДСТВО
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
И ОБСЛУЖИВАНИЮ
ВСЕСОЮЗНОЕ
ИЗДАТЕЛЬСКО-ПОЛИГРАФИЧЕСКОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ
МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Москва 1962
с
scan: The Stainless Steel Cat
В руководстве даны указания о подготовке
тепловоза ТГМЗ к работе, описаны уход за ним
в пути следования, порядок экипировки, приме-
няемые сорта топлив и смазок, срок их контро-
ля, рассмотрены особенности работы тепловозов
в зимний период, консервация и расконсерва-
ция узлов.
Все указания и требования руководства долж-
ны неуклонно выполняться в указанные сроки.
Изменения могут быть допущены только с со-
гласия Людиновского тепловозостроительного за-
вода и Главного управления локомотивного хо-
зяйства МПС.
Книга рассчитана на локомотивные бригады и
работников депо, связанных с эксплуатацией и
ремонтом тепловозов ТГМЗ.
Ответственный за выпуск инж. Г. Г. Медведев
Редакция литературы по локомотивному хозяйству
Начальник редакции инж. В. А. ДРОБИНСКИЙ
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ТЕПЛОВОЗА
Тепловоз типа 0-2-2-0 серии ТГМЗ (рис. 1 и 2) мощностью
750 л. с. с гидромеханической передачей, спроектированный Люди-
новским тепловозостроительным заводом в 1959 г., предназначен
для маневровой работы на железнодорожных станциях и крупных
Рис. 1. Общий вид тепловоза ТГМЗ
предприятиях. Развивая касательную силу тяги около 21 000 кг,
тепловоз ТГМЗ приближается по весу перемещаемых им составов
к паровозу серии Э.
Тепловоз вписывается в западноевропейский габарит и может
быть использован для работы на железных дорогах с колеей
1 435 мм.
Силовая установка тепловоза расположена на главной раме,
которая передает нагрузку на рельсы через две двухосные тележки.
На каждую тележку рама опирается посредством четырех сколь-
зящих опор с резиновыми амортизаторами. Это обеспечивает
Рис. 2. Продольный разрез и план тепловоза ТГМЗ:
I — кузов над аккумуляторными батареями; II — кабина машиниста; III— кузов машинного отделения; IV — кузов холо-
дильной камеры; / — секция холодильника; 2 — маслоподкачивающий насос; 3— гидромеханическая передача; -/ — масля-
ный бак дизеля; <5 — пульт управления; '6 — аккумуляторные батареи; 7 — радиостанция; 8 — тележка; 9 — песочница;
10 — тормозной цилиндр; 11—вспомогательный щнт; 12— котел обогрева; 13 —двухмашинный агрегат; /-/ — компрес-
сор; /5 — глушитель: 16— дизель: 17 — подпятник вентилятора; 18 — вентиляторное колесо: 19 — осевой редуктор; 2о —
топливоподогреватель; 21—топливоподкачивающий насос: 22 — рама тепловоза: 23—масляный бак гидропередачи; 24 —
механический привод к осям колесных пар
спокойный ход тепловоза в прямой и хорошие динамические каче-
ства его. при входе в кривую.
Тепловоз ТГМЗ имеет капотный тип кузова, который над холо-
дильной камерой и аккумуляторной батареей приваривается к раме
тепловоза. Крыша кузова машинного отделения имеет шесть люков
и четыре съемные балки.
Для замены или ремонта дизеля, коробки перемены передач или
любого агрегата необходимо снять соответствующие люки и при
необходимости, съемные балки.
Кузов машинного отделения Крепится к раме тепловоза болтами.
Кузов над двигателем и кабина машиниста оборудованы специаль-
ной противошумной изоляцией, состоящей из противошумной пасты
и стеклянного волокна. Кабина машиниста устанавливается на топ-
ливном баке на резиновых прокладках и крепится к нему посред-
ством болтовых соединений. Кроме того, кабина соединяется с кузо-
вом над двигателем и кузовом над аккумуляторами через резиновые
прокладки; рама тепловоза опирается на резиновые амортизаторы;
гидропередача установлена на текстолитовых прокладках. В резуль-
тате перечисленных мероприятий резко снизился шум в кабине
машиниста, а тепловозная бригада получила хорошие условия для
работы. В кабине машиниста расположен пульт, с которого ведется
управление тепловозом и наблюдение за приборами, характеризую-
щими работу силовых установок. В задней части кабины располо-
жены радиостанция, инструментальный ящик, ручной тормоз, а в
двери аккумуляторной камеры — шкаф для одежды. Кабина маши-
ниста в зимнее время обогревается калорифером, смонтированным
в пульте управления. На передней стенке кабины размещены два
вентилятора, которые в зимнее время направляют поток теплого
воздуха на стекла окон, а летом используются для проветривания
помещения. В дизельном помещении расположены двигатель, гид-
ромеханическая передача, двухмашинный агрегат, котел обогрева и
ряд других вспомогательных механизмов.
На тепловозе установлен быстроходный 12-цилиндровый, 4-такт-
ный, бескомпрессорный, с наддувом дизель. Расположение цилинд-
ров — V-образное. Запуск дизеля — электрический, от стартеров.
Забор воздуха для дизеля производится непосредственно из кузова.
В кузов воздух поступает из атмосферы через сетчатые фильтры,
расположенные по обеим сторонам боковых стенок машинного от-
деления. В связи с этим двери кузова дизеля уплотнены и работа
тепловоза при открытых дверях запрещается. Отработавшие газы
дизеля по выпускному коллектору выбрасываются в атмосферу
через глушитель.
Размещенная в дизельном помещении гидромеханическая пере-
дача передает вращение от дизеля через карданную трансмиссию
и осевые редукторы на все четыре оси тепловоза.
Компрессор и двухмашинный агрегат приводятся в действие через
клиноременную передачу от шкивов, смонтированных на повышаю-
щем редукторе FTP. Двухмашинный агрегат представляет собой
6
соединение двух машин постоянного тока вспомогательного генера-
тора ВГТ 275/150 и генератора ВТ 275/120. Вспомогательный гене-
ратор служит для питания цепей управления и освещения, а также
для зарядки аккумуляторной батареи. Генератор ВТ 275/120
предназначен для питания электродвигателя вентилятора холо-
дильника.
В задней части дизельного помещения установлен котел для по-
догрева воды, масла и топлива на стоянках тепловоза в зимнее вре-
мя, работающий на дизельном топливе. В передней части теплово-
за расположен холодильник, состоящий из водяных и масляных
секций и вентилятора, приводимого во вращение электродви-
гателем.
В холодильной камере смонтирован маслоохладитель системы ох-
лаждения гидропередачи. В задней части тепловоза размещены глав-
ные воздушные резервуары и аккумуляторная батарея, предназна-
ченная для освещения тепловоза, питания радиостанции на стоян-
ках и пуска дизеля. Из имеющихся трех топливных баков, соеди-
ненных между собой, один находится под кабиной машиниста и
два — в средней части под рамой тепловоза. Забор топлива произ-
водится из левого бака. Бункера песочниц размещены на тележ-
ках тепловоза.
Тепловоз оборудован автоматическим тормозом Матросова,
пневматическими стеклоочистителями, приводом для расцепки авто-
сцепки из кабины машиниста.
г
ТЯГОВЫЕ КАЧЕСТВА ТЕПЛОВОЗА И ВЕСОВЫЕ НОРМЫ
СОСТАВОВ
I. Тяговые и экономические качества тепловоза ТГМЗ характе-
ризуются следующими данными.
Маневровый режим:
а) максимальная скорость тепловоза (омакс) 30,6 км/ч-,
б) максимальная касательная сила тяги (Z'K) при трогании с ме-
ста, ограниченная сцепным весом тепловоза (Рсц) 68 m, при коэффи-
циенте сцепления (ф) 0,33 равна 20 400 кг\
в) наименьшая длительная скорость движения при силе тяги
20 400 кг, ограниченная холодильной установкой, 2 км/ч-,
г) переход с первой передачи на вторую осуществляют при
V—13,6 км/ч, а со второй передачи на первую v— 10— 12 км/ч.
Поездной режим:
а) максимальная скорость тепловоза (омакс) 61,6 км/ч-,
б) максимальная сила тяги (Ек) при трогании с места равна
14 100 кг;
в) скорость движения тепловоза при силе тяги (FK) 8 900 кг,
ограниченная холодильной установкой, равна 15 км/ч-,
г) переход с первой передачи на вторую осуществляется при
о=28 км/ч, а со второй передачи на первую при о=25 км/ч.
Максимальный коэффициент полезного действия тепловоза (ц)
равен 27,8%.
II. Весовые нормы составов.
Согласно расчетным тяговым характеристикам для маневровых
тепловозов ТГМЗ устанавливаются следующие весовые нормы гру-
женых составов (для порожних составов они снижаются на 25%):
Маневровый режим на подъеме до 9°/00 — не более
1 000 т.
Поездной режим на магистральных путях МПС с подъе-
мами до 9°/00 — не более 600 т.
Поездной режим на равнинном профиле с расчетными
подъемами до 6°/Ри на заводских и тракционных путях МПС — не
более 800 т.
8
Таблица 1
ОСНОВНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗА ТГМЗ
Род службы...................................... маневровый
Максимальная скорость движения в км!ч:
а) при маневровом режиме......................... 30,6
б) » поездном режиме............................. 61,6
в) конструкционная скорость по ходовым
частям (при снятых карданах) ........... 90
Служебный вес в т.......................... 68±3%
Давление на рельсы от каждой оси в т .... 17±3%
Сила тяги в кг:
а) при маневровом режиме (ф = 0,33) ... 20400
б) » поездном режиме................... 14100
Габарит.................................... 02-Т ГОСТ 9238—59
Колея в мм....................................... 1 524/1 435
Минимальный радиус проходимых кривых в м . 40
Число ведущих осей..................................... 4
Тип экипажной части.............................. тележечный
Число тележек ......................................... 2
Тип тележки ................................двухосная с центральным
Диаметр колес в мм...........................
Тип букс.....................................на
Тип тяговых приборов.........................
Количество топливных баков ..................
Общий запас топлива в кг.....................
Емкость водяной системы в кг.................
Запас масла в л:
а) в системе гидропередачи с упрощенным
управлением .............................
б) в системе двигателя . . ’ ...........
Запас песка в кг ............................
шкворнем
1 050
роликовых подшипни-
ках
автосцепка СА-3
3
2 800
430
180
300
900
Основные габариты в мм
Наибольшая высота от головки рельсов .... 4600
» ширина по выступающим частям . 3 050
Расстояние между шкворнями................ 6 000
База тележки ......................... .... 2100
» полная ............................... 8100
Дизель
Условное обозначение (марка) ...............
Тип.........................................
Расположение цилиндров .....................
Число цилиндров.............................
Диаметр цилиндра в мм.......................
Ход поршня главного шатуна в мм.............
» » прицепного » » » . .........
Рабочий объем всех цилиндров вл ............
Степень сжатия..............................
Порядок нумерации цилиндров ................
» работы » . . .........
Направление вращения коленчатого вала , . » ,
М-753
4-тактный с наддувом
V-образное, под углом 60s
12
180
200
209,8
62,4
13,5±0,5
от нагнетателя
1л—бпр—5л—2пр—Зл—
4пр—6л—1 пр—2л—5пр—
4л—Зпр
по часовой стрелке,
смотря со стороны
нагнетателя
1В Зак. 250
9
Продолжение
Мощность в э. л. с. при 1 400 об/мин и стан-
дартных атмосферных условиях (I = 15°С,
р = 760 мм рт. ст.).........................
Число оборотов в минуту на холостом ходу . .
Соединение коленчатого вала с гидропередачей
Пусковое устройство . . .....................
Габариты в мм:
длина . . .
ширина . .
высота . .
750
600
через упругую муфту
электрическое (двумя
электростартерами)
2 270
1 085
1 200
Система подачи топлива
Удельный расход топлива при мощности 750 л. с.
Топливо...................................
Угол опережения подачи топлива (геометриче-
ский) в градусах поворота коленчатого вала .
Топливоподкачивающий насос1
Тип........................................
Производительность в л/мин ................
Давление топлива в кг/см*..................
Привод.....................................
Топливный насос ..............’............
не более 180 г/э. л. с. ч
дизельное ГОСТ 4749—49
марок ДЗ, ДС и ДЛ или
дизельное автотракторное
ГОСТ 305—58 с содержа-
нием серы до 1%
27—29° до в. м. т.
от
шестеренчатый
27
2—4
электродвигателя П-21
ТН-12М, 12-плунжерный
с постоянным ходом и
регулированием количе-
ства подачи топлива,
перепуском в конце
нагнетания
форсунка:
тип..........................................
давление начала впрыскивания в кг/см? . .
количество форсунок .....................
Регулятор числа оборотов:
тип.........................................
закрытая
200±5
12
управление оборотами
Давление воздуха для питания пневматического
крана в кг/см? ...............................
Топливный фильтр предварительной очистки . .
» » тонкой очистки .......
всережимный, центробеж-
ный, непрямого действия,
с упруго присоединенным
катарактом и гидравли-
ческим упором пуска,
ограничивающим заброс
оборотов при пуске
дистанционное, бесступен-
чатое, посредством пнев-
матического крана, рас-
положенного в пульте
управления, и пневмати-
ческого привода, уставов-
ленного на дизеле
не менее 4
сетчатонабивной
фетровый
1 Такой же насос установлен в системе смазки.
10
Продолжение
Система смазки
Тип....................................... циркуляционная, под
давлением
Удельный расход масла в а/з. л. с. ч...... 3—5
Применяемое масло...................... масло М12В с присадкой
ВНИИ НП-360 по ВТУ
НП-80-60 или масло
. МК-22 или МС-20 ГОСТ
1013—49 с добавлением 3%
(по весу) присадки
АзНИИ-ЦИАТИМ—1Ф
(ВТУ № Д 317-54) или
ЦИАТИМ-339 в том же
количестве
Маслонагнетающий насош
тип..................................... шестеренчатый, с центри-
фугой
производительность при 1 400 об/мин колен-
чатого вала в л/мин ........... 67
Маслооткачивающий насос!
тип........................................шестеренчатый с двумя
полостями откачивания
масляные фильтры ......................... сетчатые
Давление масла по манометру (в главной маги-
страли) в кг/см2 ...................... . 5—9
Максимально допустимая температура масла на
выходе из дизеля....................... . 95°С
Система охлаждения
Тип . . ............................... водяная, принудительная
Водяной насос:
тип ...... . .................................. центробежный
максимально допустимая температура воды
на выходе из дизеля .......... 95°С
Нагнетатель
Тип . . ........... ............... центробежный
Давление наддува при мощности 750 э. л. с.
(п = 1 400 об/мин) в кг/см2 ......... 1,2
Электротахометр:
тип......................................
Аварийная защита дизеля
Всережимный регулятор . .
Автомат предельных оборотов
, останавливает дизель при
понижении давления масла
в системе ниже 3,0 кг/см2
о останавливает дизель при
увеличении числа оборо-
тов дизеля в минуту выше
1 700—1 850
Холодильник дизеля
Тип секций ...................................
Число секций для охлаждения воды ......
> » » » масла двигателя
ребристые, с плоскими
трубками
17
3
1В
11
Тнп вентилятора ....... ......................
Диаметр вентиляторного колеса в мм . , . .
Число лопастей . . . о..............<,...,
Привод вентилятора .... ............
Число оборотов вентилятора в об/мин . . . .
Мощность, потребляемая вентилятором, в л. с.
Передача
Тип передачи ........................ . .
Гидромеханический трансформатор .........
Наибольшее передаточное число от тягового
вала трансформатора к движущим колесам . .
Число ступеней передач...................
Передаточные числа двух ступеней передач:
а) при включении первой передачи . . , .
б) » » второй » . . , .
Передаточное число двухрежимной коробки:
а) на маневровом режиме .........
б) » поездном » .........
Продолжение
ЦАГИ серии УК-2
1 200
8
электрический
1 300
15
гидромеханическая
ГТК-П или ГТК-ПТ
26,4
2
3,76
2,0
1,0
2,07
Теплообменник для охлаждения масла гидропередачи
Поверхность охлаждения со стороны масла в л»2 15
» » » » воды » 11
Двухмашинный агрегат
Максимальное число оборотов при п=1 400 об/мин
вала дизеля в об/мин ............ 1 800
Привод............................. механический с клиноре-
менной передачей
А. Генератор электродвигателя
вентилятора
Тип..............................
Номинальная мощность при п = 1 800 об/мин в
кет ............... ............
Номинальная сила тока в а .......
Номинальное напряжение в в ......
Изоляция обмоток полюсов ..........
» » якоря ...............
ВТ 275/120
10
95
107
класса А, влагостойкая
» Б »
Б. Вспомогательный генератор
Тип.................................
Номинальная мощность при п=\ 800 об/мин в кет
» сила тока в а ..........
Номинальное напряжение в в..........
Изоляция обмоток полюсов ..........
» » якоря ... .............
В ГТ 275/150
8
106
76
класса А, влагостойкая
» Б »
Электродвигатель вентилятора холодильника
Тип............................................ ПНВ-145
Номинальная мощность в кет........................ 13,5
» сила тока в а..................... 145
Номинальное напряжение на коллекторе в в . НО
Число оборотов вала якоря в об/мин . ... . 1 100/2 000
Изоляция обмоток................................. класса А
12
Пр одолжение
Аккумуляторная батарея
Марка....................................... 6СТЭН-140М
Тип батареи .................................. свинцовая, кислотная
Число элементов ..................................... 30x2
Общее напряжение в в ....................... 60
Общая емкость батареи при 20-часовом разряде
в а-ч........................................ 280
Компрессор
Марка..................................
Тип компрессора .........................
Число ступеней сжатия.................. . .
Диаметр дифференциального цилиндра в мм . .
Ход поршня в мм..........................
Рабочее давление в атм ............
Число оборотов вала компрессора в об/мин . .
Производительность компрессора при п =
= 1 000 об/мин в мР/мин..................
Мощность, потребляемая компрессором, при п=
= 1 000 об/мин в л. с....................
Привод компрессора.......................
Тормозное оборудование
Тип тормоза.................................
Способ приведения в действие тормоза .......
Род действия воздушного тормоза .... . . .
Система воздушного тормоза..................
Род действия ручного тормоза ...............
Число тормозных осей воздушного тормоза . .
» » » ручного тормоза . . . .
Тормозной коэффициент тепловоза при давлении
воздуха 3,8 атм ......... •..................
Прочее оборудование
Котел обогрева .............................
Калорифер отопления кабины машиниста . . .
Подогреватель топлива . . . . ..............
Пневматические стеклоочистители.............
Ручные бромэтиловые огнетушители............
Скоростемер .......... .....................
Радиостанция................................
поршневой, двухцилинд-
ровый с дифференциаль-
ными поршнями, угловой
2
185 и 152
80
7—9
1 000
3
28,5
механический с клино-
ременной передачей
колодочный
воздушный и ручной
автоматический, прямо-
действующий
Матросова с воздухорас-
пределителем МТЗ-270
механический
4
2
0,577
водяного типа
применен с тепловоза
ТЭЗ
трубчатого типа
сл. 19.320.5010
типа ОУБ-7
» СЛ-2
ЖР-5
Вес основных деталей и узлов в кг
Тележка в сборе ............................ 11 240
Рама тепловоза ............................. 10 800
Коробка перемены передач ................... 2 955
Гидротрансформатор................................. 1052
Колесная пара с буксами..................... 3 504
13
Рама тележки...............................
Топливный бак под кабиной машиниста ....
Кузов машинного отделения..................
Дизель ....................................
Осевой редуктор 1 (без колесной пары)
» » крайний) (с осевой шестерней)
Кузов холодильной камеры ..................
Двухмашинный агрегат.......................
Кузов над аккумуляторным помещением . . . .
Рама поддизельная .........................
Топливный бак (левый, правый)..............
Компрессор.................................
Глушитель .................................
Масляный бак гидропередачи.................
и » дизеля ..................... . . .
Вал карданный .............................
Главный воздушный резервуар ...............
Котел обогрева ............................
Насос питания ГТР и КПП с приводом . . . .
Приемо-передатчик радиостанции ............
Колесо вентилятора.........................
Водяной бак (левый, правый)................
Аккумулятор ...............................
Топливоподогреватель.......................
Топливоподкачивающий насос.................
Охлаждающая секция масляная................
» » водяная .................
Упругая муфта соединения дизеля............
Электродвигатель вентилятора холодильника . .
Калорифер .................................
Одноякорный преобразователь ПО-ЗООВ . . . .
Распределительная коробка .................
Топливный фильтр ..........................
Песочница..................................
Продолжение
2 200
716
1 623
1 600
825
780
1 050
690
613
480
2X338
405
256
ПО
216
183.
124
112
66
2X65
63
62
58
51
47
85
460
41
33
24
21
21
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ТОПЛИВО, ВОДА И СМАЗКА
§ 1. Для питания дизеля применять дизельное топливо марок
ДЗ, ДЛ или ДС по ГОСТ 4749—49 и дизельное по ГОСТ 305—58
с содержанием серы до 1%.
§ 2. Для охлаждения дизеля применять воду, удовлетворяющую
техническим условиям Инструкции ЦТ МПС № 232304 от 30 марта
1961 г. (Инструкция по приготовлению и применению воды для ох-
, лаждения двигателей тепловозов и дизель-поездов), для охлаждения
двигателей с алюминиевыми блоками, но с условием концентрации
хромпика (КгСгаО?) в воде 1—1,1% (по весу).
§ 3. Для смазки дизеля применять масло М12В с присадкой
ВНИИ НП-360 по ВТУ НП-80-60 или масло марки МК-22 или
МС-20 ГОСТ 1013—49 с добавлением присадки согласно карте
смазки.
§ 4. В системе питания и смазки гидропередачи применять масло
летом ДСп-11 ГОСТ 8581—57 или масло Ас-9,5 ВТУ 617-57;
зимой — индустриальное 20 ГОСТ 1707—51 или турбинное
22Л ГОСТ 32—53.
Смазку узлов и деталей тепловоза производить согласно карте
смазки (см. приложение 1).
Экипировка тепловоза
§ 5. Посуда, предназначенная для заправки, должна быть тща-
тельно вымыта и иметь крышки. Заправку баков топливом и маслом
производить через сетчатые фильтры, не допуская попадания в топ-
ливо и масло пыли, снега или воды. После заправки заправочные
'г горловины баков должны быть закрыты.
§ 6. Масляные баки двигателя и гидропередачи заправлять мас-
лом через заливные горловины до верхней метки щупа, имеющегося
на баке. При заполнении масляной системы необходимо из масляного
фильтра на входной магистрали (через краники) выпустить воздух.
При установке нового дизеля или после переборки старого,
а также в случаях замены негодного масла следует тщательно про-
мыть дизельным.топливом расходные баки и трубопроводы масля-
ной системы. Перед промывкой трубопроводы должны быть отсое-
динены от дизеля трехходовым краном И (рис. 3).
15
О»
Рис. 3. Схема масляной системы двигателя:
/ — бак масляный с теплообменником; 2, 9, 14, 15, 18, 20, 21, 22, 24, 25. 27, 28, 30, 33, «« — трубопроводы;
л—упор пуска цилиндра управления; 4—манометр дистанционный; 5— двигатель; 3 —насос маслооткачивающий;
7 насос маслоиагнетающиЙ; 8— невозвратный клапан дизеля; 10 — невозвратные клапаны; 11—трехходовой
край; 12 — термометр дистанционный; /« — фильтр; 16— секции холодильника; 17, 23, 35 — вентили сливные;
перепускной клапан иа 2,5 атм; 26—маслоподкачивающий насос; 29— клапан предохранительный на
2,5 атм; 31—пробка фильтра; 32—фильтр
322 -
43, 44 — трубопроводы; 4, 19,
Рис. 4. Схема водяной системы:
/ — секции водяные; 2-клапан обратный; 3, 5, 6, 7, 14, 15, 17, 18. 20, 24, 30, 32, 38. 41, 42, 43, //-трубопроводы: /, /9,
27 28, 36, 40, 45, /7 —вентили муфтовые; « — термометр днстанцнониый; 9 — горловина заливтея с крышкой,10 ПР^_,
душный клапан; //—датчики термореле вентилятора холодильника; 12 — стекло водомерное; 13 —баки водяные 16
масляный дизеля; 21, 3/-краиики; 22-калорифер; 23, 29, 37-краиы трехходовые; 25-котел обогрева, 26
ной котла обогрева; 33—дизель; 34 — топливоподогреватель; 35 — насос водяной дизеля; 39 — шлаиг, /« — маслоохладитель,
48 — головка соединительная
§ 7. Заправку водой производить либо под давлением через сое-
динительную головку 48, при этом заливная горловина 9 должна
быть открыта (рис. 4), либо наливом в расширительный бак через
горловину 9. Во время заправки водой открыть краники 21 и 31 на
калорифере 22 и на трубопроводе котла обогрева 25.
Наполнять баки водой следует не менее чем до середины водо-
мерного стекла расширительного бака и не более чем до верхнего
уровня, обозначенного на баке.
Рис. 5. Схема песочной системы:
1 — песочница; 2 — форсунки песочницы; 3 — воздухораспределитель; 4 —кран разоб-
щительный; 5 — фильтр; 6 — шланг концевой; 7— рукав
После заправки водой проверить правильность показаний водо-
мерного стекла 12, для чего открыть спускной краник, выпустить
немного воды и снова закрыть его. Уровень воды в водомерном стек-
ле в этом случае не должен отличаться от первоначального.
§8. При температуре воздуха ниже +5°С заправку масляной
системы производить непосредственно перед пуском дизеля маслом,
нагретым до 60—80°С, а заправку системы охлаждения водой, подо-
гретой до 40—60°С. Если после этого система не прогрелась, необ-
ходимо всю воду слить и вторично заправить водой с такой же темпе-
ратурой.
После прогрева систему заправить водой, подогретой до
70°С. При этом необходимо следить за заполнением всей системы,
проверяя на ощупь нагрев трубопроводов, холодильников, впуск-
ных патрубков, коллекторов и цилиндров дизеля.
Если по каким-либо причинам (в зимнее время) дизель нельзя
запустить, а температура воды и масла упала до +40° С, необходимо
слить воду и масло или включить котел обогрева.
Дозаправку холодной водой производить после снижения темпе-
ратуры воды в системе охлаждения до 40—50° С.
18
§ 9. Заправку песком производить через сетки, имеющиеся в
I каждом бункере (рис. 5). Песок должен быть хорошо просушен, не
' должен содержать пыли и комков.
Слив масла из системы дизеля
§ 10. Для слива масла необходимо снять заглушки с концов тру-
бопроводов 18 и 36 (см. рис. 3), открыть вентили 17, 23, 34, 35 и
! установить трехходовой кран 11 в положение, при котором все три
j его отвода сообщены между собой.
, Отвернуть по две пробки 31 на фильтрах 13 и 32 и слить масло
из фильтров. Отвернуть штуцеры и слить из них масло на нижнем
картере и на картере носка. После полного слива масла необходимо
* закрыть спускные вентили, а пробки, штуцеры и заглушки поста-
вить на место.
Слив масла из системы ГТР и КПП
§ 11. Чтобы слить масло, необходимо:
) а) повернуть ключом пробку трехходового крана в баке гидро-
। передачи так, чтобы короткая риска на торце хвостовика пробки ока-
залась вверху над длинной, горизонтально расположенной риской;
। б) отвернуть пробку внизу корпуса крана;
( в) подставив снизу соответствующую емкость, повернуть хвосто-
! вик пробки ключом на 180° — масло будет сливаться;
i г) для слива остатка масла из полости фильтра отвернуть
• вторую пробку внизу фильтра;
, д) отвернуть внизу пробку насоса питания фрикционов передач.
Для лучшего слива масла рекомендуется приступить к сливу сразу
же после остановки дизеля. После полного слива масла необходимо
। закрыть (повернуть) трехходовой кран, пробки поставить на место
и застопорить их.
Слив воды из системы
§ 12. Для слива воды из системы необходимо:
снять крышку заливной горловины 9 (см. рис. 4);
снять пробку соединительной головки 48 и заглушку на трубе
i после вентиля 28;
г открыть вентили 19, 27, 28, 36, 40, 45 и 47; вентиль 4 при работе
дизеля всегда открыт, закрывается только при необходимости оста-
I вить воду в баках во время ремонта системы; трехходовые краны 23,
I 29 и 37 поставить в положение, при котором все три отвода сообще-
; ны между собой; открыть краник 31;
после слива основной массы воды через вентили 28, 45 и 47 от-
i крыть краник 21 и сливные краники на дизеле (один на водяном на-
сосе 35 и по одному на двух перепускных патрубках, соединяющих
водяные полости левого и правого выхлопных коллекторов с водя-
19
щцжмдапмгяимпажм
ной полостью объединенного выхлопного коллектора); снять пробку
с трубы, соединяющей водяной насос с водяной полостью левого
блока; открыть краник спуска конденсата из выхлопных коллек-
торов (один на правом и один на левом); снять заглушку на сливной
трубе передней крышки маслоохладителя.
При температуре окружающего воздуха ниже +5° С сливать
воду следует после того, как ее температура понизится до +40—
50°С. Чтобы при температуре окружающего воздуха ниже нуля
вода в отдельных местах не успела замерзнуть, сливать ее надо
быстро.
Примечание. В зимнее время при минусовых температурах окру-
жающего воздуха после слива воды из системы рекомендуется через залив-
ную горловину 9 (см. рис, 4) продуть систему сжатым воздухом.
По окончании слива воды из системы вентили и краны оставить
открытыми, а пробку и заглушки поставить на место. Краники спус-
ка конденсата из выпускных коллекторов закрыть.
Сроки контроля масла и воды
Дизель
§ 13. При каждом профилактическом осмотре тепловоза (если
температура ма'сла не ниже +40° С) взять пробу масла в чистую
сухую посуду с закрывающейся крышкой. Проба масла у работаю-
щего дизеля отбирается через вентиль 23 (см. рис. 3) для контроля:
а) вязкости, которая допускается при 100° С для масел МС-20
(ГОСТ 1013—49) и МК-22 (ГОСТ 1013—49) не ниже 17 сст, а для
М12В не ниже 9,6 сст;
б) температуры вспышки, допускаемой для масел МС-20 и
МК-22 не ниже 190° С, а для М12В не ниже 180° С;
в) содержания воды: браковочным признаком масла является
наличие в нем следов воды;
г) механических примесей, содержание которых допускается не
более 0,08%.
§ 14. Контроль качества воды производить на каждом втором
профилактическом осмотре тепловоза.
Компрессор
§ 15. Через один профилактический осмотр отбирать пробу
масла для проверки содержания механических примесей.
Если в масле содержится более 0,08% механических примесей,
масло следует слить независимо от продолжительности его работы
и заменить свежим.
Гидротрансформатор и коробка
перемены передач
§ 16. При каждом профилактическом осмотре следует отбирать
пробу турбинного масла 22Л ГОСТ 32—53 (при температуре не
20
>->в^;»««ая1да*Шк‘»»я<и»»»»»ет«отии^я>^вагаот*х»»>ч»«»чв»»*«далт»м»з₽.«талч^^
ниже +40°С). Проба масла отбирается (у работающего дизеля из
бака гидропередачи) для контроля.
Масло турбинное 22 Л ГОСТ 32—53
а) вязкости, допускаемой не ниже 12 сст при 50° С;
б) температуры вспышки, допускаемой не ниже 170° С;
в) определения содержания механических примесей, которых
допускается иметь не более 0,1% и кислотного числа КОН на 1 а
масла, которое допускается не более 0,5.
Роликовые буксы
§ 17. Для анализа масла из обеих букс одной колесной пары
каждой тележки через один малый периодический ремонт шприцем
через заливочное отверстие отбирается проба масла.
Масло АК-10, имеющее кислотное число более 0,45%, содержа-
ние механических примесей более 0,3% и содержание воды более
1%, бракуется.
Осевые редукторы
§ 17-а. Для анализа масла, находящегося в полостях осевых
редукторов, необходимо из обеих полостей одного из осевых редук-
торов, через один малый периодический ремонт отобрать пробу масла.
Отбор пробы производить шприцем через контрольные пробки
в полостях конических шестерен и цилиндрических зубчатых колес.
Осевое масло бракуется, если в нем содержится более 0,5% механи-
ческих примесей и более 1 % воды, а также и в том случае, если тем-
пература вспышки ниже 120°.
ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ
ПРИ ВЫЕЗДЕ ИЗ ДЕПО И СМЕНЕ БРИГАД
§ 18. Перед пуском дизеля необходимо проверить:
а) щупом, установленным на правой площадке тепловоза, нали-
чие топлива в топливных баках;
б) уровень масла в масляном баке дизеля, который должен быть
между метками щупа;
в) уровень масла в масляном баке гидропередачи, который дол-
жен быть между метками щупа, а также выяснить положение пробки
в трехходовом кране (длинная риска на торце хвостовика пробки
должна быть в горизонтальном положении);
г) уровень воды по водомерному стеклу на правом расширитель-
ном баке, который должен быть не менее 50 мм от нижней гайки
водомерного стекла;
д) чтобы были закрыты все спускные вентили, пробки и краны
систем смазки, охлаждения и подачи топлива;
е) присоединение контрольно-измерительных приборов и убе-
диться в отсутствии посторонних предметов на дизеле и упругой
муфте от дизеля к гидротрансформатору;
ж) плотность соединения переходника с всасывающими коллекто-
рами и нагнетателем, а также входного патрубка нагнетателя с воз-
душным фильтром (хомуты и стяжные винты должны быть затянуты
до отказа);
з) рукояткой аварийного пуска отсутствие заедания рейки топ-
ливного насоса, которая должна плавно возвращаться в исходное
положение подачи топлива с положения максимальной подачи под
действием пружин регулятора;
и) чтобы все краны систем смазки, охлаждения и подачи топлива
находились в рабочем положении. Особое внимание обратить на
вентиль водяной системы 4 (см. рис. 4), который должен быть пол-
ностью открыт.
После открытия вентиля 34 (см.рис. 3) выпустить воздух (до
появления масла) из масляного фильтра 32 путем открытия крани-
ка на крышке фильтра; выпустить воздух из топливной системы, для
чего при включенном топливоподкачивающем насосе открыть кра-
ники на топливных фильтрах на диЗеле. После появления в тру-
бопроводе 18 (рис. 6) топлива без пузырьков воздуха краники за-
крыть;
22
к) в холодное время (при температуре наружного воздуха +5° С
и ниже) перед пуском дизеля температуру воды и масла, которая
должна быть не ниже +40° С. При температуре ниже +40° С воду
и масло подогреть котлом обогрева.
Примечание. Несмотря на плюсовые показатели температуры во-
ды, проверить на ощупь секции холодильника, так как вода в них может за-
мерзнуть;
л) крепление шкивов привода двухмашинного агрегата и комп-
рессора;
м) открыть перепускной вентиль, соединяющий напорную ма-
гистраль насоса питания ГТР с картером КПП;
I 2 3 И 5 6 7
26 25
Рис. 6. Схема топливной системы:
/—топливные баки; 2, 4, 5, 7, 10, 11, 17, 18, 20. 21, 23, 26—трубопроводы; 3 —фильтр
топливный; 6 — топливоподогреватель; 8— краник; 9 — бак топливный котла обогрева;
12 — котел обогрева; 13—топливный фильтр на дизеле; 14—манометр; 15—двигатель;
16—топливный иасос высокого давления ТН-12М; 19— клапан предохранительный
на 2,6 атм; 22 —топливоподкачивающий иасос; 24 — пробка сливиая; 25 — клапан
слива топлива
н) уровень масла в компрессоре, который должен быть не ниже
нижней риски на щупе.
Непосредственно перед каждым пуском провернуть дизель вруч-
ную до момента наименьшего усилия проворота.
При стоянке тепловоза свыше 4 ч переключателем ПМП вклю-
чить на 5—10 сек маслоподкачивающий насос дизеля и провернуть
дизель вручную на 2—3 оборота специальным ключом.
При несоблюдении этих условий запуск дизеля не разрешается.
(§19]) Перед пуском в эксплуатацию нового тепловоза или после
ремойта выполнять следующие операции:
а) поставить тепловоз на смотровую канаву и произвести рас-
консервацию согласно приложению 3;
23
б) в водяной, топливный, масляной и воздушной системах под-
тянуть все разъемные соединения;
в) проверить крепление всех узлов и механизмов;
г) произвести проверку, предусмотренную при выезде из депо
и смене бригад.
Примечание. К пуску дизеля приступать только после устранения
замеченных неисправностей и выполнения всех пунктов § 19.
ПУСК ДИЗЕЛЯ
§ 20. После выполнения указаний § 18 и 19 для пуска дизеля
необходимо:
затормозить тепловоз ручным тормозом;
сб) включить рубильник аккумуляторной батареи;
G) открыть ключом кнопочный выключатель;
(г) включить кнопку «Управление общее»;
Q) проверить исправность сигнальных ламп зеленого света, по-
вернув рукоятку выключателя «Проверка сигнальных ламп»;
(е) проверить соответствие положений переключателей реверса
и режима. Если положение рукояток не соответствует показателям
лампочек рукоятки, то их необходимо установить в положение, со-
ответствующее положениям лампочек.
Примечание. Если при включении кнопки «Управление общее» от-
сутствуют показания (одной нли обеих) сигнальных ламп режима и реверса,
то необходимо установить соответствующий переключатель режимов нли
реверса (или и тот и другой) в нейтральное положение;
(ж) проверить в аккумуляторной батареи напряжение, которое
должно быть 58—62 в;
(д) включить кнопки «Электроманометры, электротермометры»
и «Топливный насос», при этом включается топливоподкачивающий
насдс и электрогидравлический вентиль остановки дизеля;
(и) проверить по манометру давление топлива, которое должно
быть 1,5—3 кг/см2’,
Вдать предупредительный сигнал о пуске дизеля;
включить кнопку «Пуск дизеля», при этом включается масло-
подкачивающий насос. При достижении давления масла в главной
магистрали 1,5 кг!см? автоматически включается контактор запуска
дизеля (Д), который своими контактами через нормально замкнутый
контакт контроллера главного вала включает реле стартеров ПР-1
и ПР-2; при их включении начинается проворот коленчатого вала
дизеля стартерами.
Примечание. Проворот вала дизеля стартерами должен длиться
не более 6 сек. (контролировать По горению красной лампочки). Если же крас-
ная лампочка горит, а стартеры не проворачивают вал дизеля (стрелка тахо-
метра стоит в нулевом положении), необходимо быстро отпустить кнопку
«Пуск дизеля», устранить неисправность и снова повторить пуск дизеля.
Запрещается. Держать стартеры под током более 6 сек ,
и производить подряд более двух пусков. Между каждым повтор-
ным пуском выдерживать интервал 1—2 мин.
24
§ 21. Во время пуска дизеля обращать внимание на работу от-
дельных узлов и агрегатов. Для этого после запуска дизеля необ-
ходимо выйти на площадку, приоткрыть дверь кузова и внимательно
прослушать работу дизеля и всех агрегатов. В случае появления не-
нормальных стуков или других неполадок немедленно остановить
дизель и не производить повторного пуска до выявления и устране-
ния причин ненормальной работы.
ОСМОТР ДИЗЕЛЯ ПОСЛЕ ПУСКА
§ 22. После пуска необходимо проверить:
наличие давления масла в главной магистрали дизеля и в
системе гидропередачи;
наличие зарядного тока в аккумуляторных батареях и величину
напряжения вспомогательного генератора;
равномерность работы дизеля на слух и на отсутствие ненормаль-
ного шума в работе;
число оборотов дизеля на холостом ходу, которое должно быть
в пределах 600—650 об/мин-,
отсутствие утечек топлива, масла и воды во всех соединениях
трубопроводов;
нет ли течи через контрольные отверстия блоков дизеля и водя-
ного насоса, предварительно прочистив контрольные отверстия;
отсутствие одновременного показания давления на муфтах первой
и второй передач;
постепенно закрывать перепускной вентиль, соединяющий на-
порную магистраль ГТР с картером КПП, поддерживая давление
по манометру на пульте не выше 3 кг/см\ Перед троганием тепло-
воза с места вентиль закрыть до отказа.
ПРОГРЕВ ДИЗЕЛЯ
§ 23. После запуска дизель следует хорошо прогреть для того,
чтобы все детали его, а также вода и масло прогрелись до соответ-
ствующей температуры. Прогрев производить на холостом ходу.
В процессе прогрева следить, чтобы температура масла и воды
повышалась постепенно и равномерно.
Для ускорения прогрева закрыть жалюзи холодильника, а в
зимнее время надеть утеплительные чехлы.
Прогрев считается законченным, когда температура выходящей
воды из дизеля достигнет 60° С, температура выходящего масла —
55—60° С, а температура масла в системе гидропередачи — 40—
50° С.
Примечания. 1. При прогреве, а также во всех других случаях
непрерывная работа дизеля вхолостую разрешается не более одного часа.
2. Развивать обороты дизеля свыше 800 об/мин до окончания прогрева
не разрешается.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТЕПЛОВОЗА
ТРОГАНИЕ ТЕПЛОВОЗА С МЕСТА И УХОД ЗА НИМ В ПУТИ
СЛЕДОВАНИЯ
§ 24. Для трогания тепловоза с места (дизель работает) необхо-
димо прежде всего проверить работу сигнальных ламп на пульте
управления, затем произвести следующие операции:
а) включить с помощью рукоятки желаемый режим работы «Ма-
невровый» или «Поездной», проверяя включение по сигнальным лам-
пам на вспомогательном щите;
б) включить с помощью рукоятки реверс «Вперед» или «Назад»
согласно направлению движения, проверить включение механизма
реверса в КПП по сигнальным лампочкам на вспомогательном щите.
Примечание. Включение режимов и реверса должно быть плавным.
Если при переключении возникает сильный шум шлицев в КПП, необходимо
вывести рукоятку в нейтральное положение— шум прекратится. Включение
реверса и режимов в этом случае произвести после остановки дизеля. При не-
переключении реверса нли режима рекомендуется при включенной кнопке
«Управление машинами» и заторможенном тепловозе повысить обороты дизеля
до 1 000— 1 200 об/мин, затем сбросить обороты и переключить реверс или
режим;
в) дать сигнал, указывающий направление движения;
г) отпустить ручной тормоз;
д) включить кнопку «Управление машинами». При этом АП дол-
жен находиться в положении «Автоматическое переключение муфт»;
е) перевести штурвал управления в положение «Включение гид-
ропередачи»;
ж) после трогания тепловоза с места и появления давления на
муфте первой передачи 11—12 кг/см2 плавно прибавлять обороты
дизеля по мере необходимости.
§ 25. Перед выходом тепловоза из депо необходимо проверить
действие песочниц, автоматического и прямодействующего тормоза.
§ 26. Трогание поезда с места производить плавно, не допуская
боксования колес тепловоза. Для предотвращения боксования колес
подачу песка производить до начала боксования. Если боксование
все же началось, необходимо перевести штурвал управления в нуле-
вое положение, а затем подавать песок.
§ 27. При следовании в пути или работе на маневрах, когда име-
ется возможность использовать свободное движение накатом, реко-
мендуется, прежде чем сбросить обороты дизеля штурвалом, выклю-
чить кнопку «Управление машинами».
26
§ 28. В пути следования необходимо контролировать:
а) давление и температуру масла в масляной системе двигателя,
давление топлива, а также температуру воды в водяной системе,
эти параметры должны соответствовать данным, приведенным в
табл. 2;
б) давление масла («Смазка КПП и ГТР», «Питание муфт», «Пи-
тание ГТР», «Муфта первой передачи», «Муфта второй передачи»)
должно соответствовать данным табл. 2;
в) давление воздуха в главных резервуарах, которое должно
быть 7—9 атм;
г) давление воздуха в тормозной магистрали, которое должно
быть 5—5,2 атм\
д) зарядку аккумуляторных батарей;
е) величину напряжения вспомогательного генератора по
табл. 2;
ж) дымность выпускных газов. При работе под нагрузкой дым
должен быть серого цвета или бесцветный;
з) ритмичность работы дизеля на слух (дизель должен работать
без ненормальных стуков и шума).
§ 29. Через каждый час работы дизеля проверять;
а) уровень воды в водяном баке, который должен быть не ниже
нижнего уровня по водомерному стеклу;
б) уровень масла в масляных баках дизеля и гидропередаче;
в) отсутствие течи воды из контрольного отверстия водяного на-
соса (допускается стекание воды отдельными каплями);
г) на ощупь отсутствие чрезмерного нагрева подшипников элек-
трических машин;
д) показания всех контрольно-измерительных приборов, кото-
рые должны удовлетворять требованиям, приведенным выше.
§ 30. При управлении тепловозом категорически запрещается:
а) до полной остановки тепловоза переводить рукоятку реверса
из положения «Вперед» в положение «Назад» или режима работы
«Маневровый» в «Поездной» или наоборот;
б) переводить рукоятку реверса и режима при неисправных свето-
вых сигнализаторах или при отсутствии соответствующих сигналов
и при работающем дизеле;
в) производить трогание тепловоза с места, минуя положение
«Выключение передачи»;
г) запускать дизель при температурах воды и масла в системах
ниже +40° С и масла в гидропередаче ниже +20° С;
д) запускать дизель при незаторможенном тепловозе и после
стоянки без предварительного прокручивания коленчатого вала;
е) держать включенным переключатель ПМП более 5—10 сек
перед прокручиванием вала дизеля вручную после стоянки свыше
4 ч\
ж) приводить в движение тепловоз при одновременном наличии
давления масла на муфтах первой и второй передач;
з) приводить в движение тепловоз при резком отклонении от номи-
27
t
Контрольная таблица приборов на пульте машиниста
Вольт- метр р я + д/ I + J~ о эгэеи» геотпоимодвс! ибц И
Ампер- метр V я яох у141! Vbd Eg ВГЭСИК (SO otf g вял Cubs oiroou ХевсЬ) g[—QI ex,
Питание муфт ю О* +1 LQ о +1 <x> o' +1 g. см о ca
Муфта первой и второй передач 1 10—12* 10—12* рвой или
гетры {кг/с Смазка КПП 0,54-0,7 7- 1- 1—2 луфтах пе
Манок Питание ГТР LO •I* LQ I ЕН ИИНЭ1 O‘S^2eI
к irasHtr OnillfUO I 2—4 и га s — г~ы
BlTOFIitr OITDBW (U <х> £ X =СО я о G 1 ra ' co LO О . B3
(°C) Смазка ГТР и КПП 50—70 65—100 95—110 (ия тепло
2 н си 2 О 2 otfoxna EH К1Г9€ «ИЙ1 OlfOEW га 20 эгшчяэ эд J, c
СУ Н Э1ГОХ1ЧИ ЕН Biraentf Btfog S6—06 эшпаэ о X ается эк
Число оборотов дизеля {об/мин) 600—650 900—1 400 <х> о о- о с 'хГ* га ! СО S W _ <х>
Режим работы Холостой ход Эксплуатационные режимы Режим максималь- ной мощности ' Категорич 10 кг/см2.
нальных значений показаний приборов на пульте, свидетельствую-
щих о неисправности гидромеханической передачи или дизеля;
и) оставлять включенными кнопки управления на пультах и глав-
ный рубильник на вспомогательном щите по окончании работы;
к) приводить в движение тепловоз при давлении на муфтах пер-
вой или второй передачи ниже 10 кг/слг2.
ОСТАНОВКА ДИЗЕЛЯ
§ 31. Перед остановкой дизеля для снижения температуры масла
на выходе до +55, +60° С и воды до +60, +65° С он должен не-
сколько минут проработать вхолостую.
Останавливать горячий дизель не следует, кроме аварийных
случаев, во избежание «прихватывания» поршневых колец.
§ 32. Остановку дизеля производить выключением кнопок «Уп-
равление общее» и «Топливный насос».
§ 33. Перед остановкой дизеля открыть на 2—3 мин перепускной
вентиль 25 питательного насоса ГТР (см. рис. 39).
§ 34. После остановки дизеля закрыть вентиль 34 (см. рис. 3)
на входной масляной магистрали.
ПОСТАНОВКА ТЕПЛОВОЗА В ДЕПО ЛЕТОМ И ЗИМОЙ
§ 35. При постановке тепловоза в депо как в летнее, так и в зим-
нее время произвести работы в объеме технического осмотра. Кроме
того, произвести тщательную очистку дизеля, гидропередачи, гене-
ратора, компрессора, дизельного помещения электродвигателя вен-
тилятора холодильника и кабины машиниста.
Погасить свет, выключить все кнопки на посту управления. За-
тормозить тепловоз ручным тормозом. Проворачивать ежедневно
коленчатый вал на 3—5 оборотов. Проворачивание производить
при температуре не ниже +5“ С.
Через каждые 5 суток запускать дизель, давая ему поработать
вхолостую, пока зарядный ток достигнет 10 а, но не менее 3—5 мин,
необходимых для смазки всех трущихся поверхностей.
§ 36. При постановке тепловоза в депо как в летнее, так и в зим-
нее время на срок более месяца произвести антикоррозийную обра-
ботку агрегатов тепловоза в соответствии с приложением 3 (кон-
сервация и расконсервация тепловоза).
ПОРЯДОК ТРАНСПОРТИРОВКИ ТЕПЛОВОЗОВ в холодном
состоянии
§ 37. Транспортировку тепловоза со снятыми карданными валами
производить со скоростью не более 90 км/ч, а в недействующем со-
стоянии с неснятыми карданными валами — со скоростью не более
25 км/ч, для чего необходимо:
вывести механизм реверса в нейтральное положение;
29
28
вывернуть пробки из торцов защитных стаканов штоков меха-
низма реверса и вместо них ввернуть специальные болты (болты
имеются в ЗИПе).
§ 38. При пересылке тепловозов в недействующем состоянии
в системе автотормоза перекрыть и запломбировать
(см. рис. 46) разобщительные краны: на напорной
и тормозной магистралях перед краном машиниста, перед краном
вспомогательного тормоза на левой стенке кабины машиниста,
перед клапаном тифона и между главными резервуарами и з а-
пломбировать:
а) ручку крана машиниста в первом (отпускном) положении;
б) ручки обоих кранов вспомогательного тормоза в поездном
положении;
в) разобщительные краны перед обратным клапаном 34 (см.рис. 46)
в открытом положении, перед краном вспомогательного тормоза на
правой стенке кабины машиниста (в открытом положении), перед
дополнительным резервуаром (в открытом положении) и после крана
вспомогательного тормоза на левой стенке кабины (в открытом по-
ложении).
ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕХНИЧЕСКИХ, ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ
ОСМОТРОВ И ПЕРИОДИЧЕСКИХ РЕМОНТОВ
§ 39. Технические и профилактические осмотры, периодические
ремонты являются основными мероприятиями, обеспечивающими
нормальную эксплуатацию тепловозов. Ниже приведены сроки про-
ведения технического, профилактического осмотров и периодических
ремонтов:
а) технический осмотр (Ml) проводится ежедневно;
б) профилактический осмотр (М2) — через каждые 10 суток ра-
боты тепловоза;
в) малый периодический ремонт (М3) — через каждые 2 месяца
работы тепловоза;
г) большой периодический ремонт (М4) — через каждые 8 меся-
цев работы тепловоза;
д) подъемочный ремонт (М5) — через каждые 16 месяцев работы
тепловоза.
ТЕХНИЧЕСКИЙ ОСМОТР
§ 40. Произвести работы, выполняемые перед пуском дизеля и,
кроме того, проверить:
состояние колесных пар, которые должны удовлетворять тре-
бованиям ПТЭ;
выход штока тормозного цилиндра (выход должен быть не более
120 мм)-,
тормозные колодки, рычажную передачу и воздушную систему
тормоза;
работу автосцепок;
шплинтовку валиков рессорного подвешивания;
крепление буксовых струнок, а также крышек букс;
уровень смазки в опорах на раме тележки и в масленках смазки
шкворней;
крепление песочных труб, осевых редукторов, карданов, состоя-
ние швов приварки корпусов амортизаторов, крепление реактивных
тяг;
плотность установки кассет воздушных фильтров на дизеле и в
стенках кузова (обеспечить подсос воздуха только через воздушные
фильтры);
крепление шкива на входном валу двухмашинного агрегата
(обратить особое внимание на крепление гайки);
31
соединение топливного, масляного, воздушного и водяного тру-
бопроводов; убедиться в отсутствии подтеков и ослаблений соеди-
нений (без надобности резьбовые соединения не подтягивать);
крепление и состояние пластинчатой муфты привода вентилятора;
нет ли течи масла и утечки воздуха в наружных соединениях
компрессора;
работу контактной поверхности регулятора напряжения и вы-
яснить величину поддерживаемого им напряжения;
работу запорного механизма кнопочного выключателя, исправ-
ность освещения всего тепловоза;
крепление агрегатов дизеля и его соединение с валом отбора мощ-
ности, а также поступление смазки в редуктор привода насоса при
работающем дизеле.
Слить:
конденсат из главных резервуаров;
из соединительной трубы (между правым и левым топливными
баками) и левого бака небольшое количество топлива для удаления
отстоя;
из поддона под дизелем, всех фильтров и масляных баков соб-
равшееся грязное масло;
накопившееся масло через сливной штуцер в корпусе носка ди-
зеля.
Осмотреть:
паровоздушный клапан, смонтированный в крышке заливной
горловины водяного бака, нажатием на стержень;
проверить легкость хода в направляющей втулке;
проверить всю электрическую аппаратуру и датчики давле-
ния; электрические машины, обратив особое внимание на чистоту
коллекторов и состояние рабочих поверхностей щеток;
аккумуляторную батарею, при необходимости долить в банки
дистиллированную воду;
убедиться в отсутствии ненормальных стуков, шумов и перегрева
работающего компрессора.
Промыть масляные фильтры перед насосами питания ГТР и муфт.
ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЙ ОСМОТР
§ 41. На ремонтном стойле выполнить работы, предусмотренные
техническим осмотром, и, кроме того, произвести следующие работы.
Дизель:
а) заменить набивку сетчатонабивных топливных фильтров,
промыть стаканы;
б) очистить и промыть кассеты воздушного фильтра на стенках
кузова.
32
Примечание. При сильной запыленности (песчаных бурях) очистку
и промывку кассет производить при техническом осмотре. При благоприят-
ных условиях, а также в зимнее время (при снежном покрове) очистку и про-
мывку кассет производить через один профилактический осмотр;
в) осмотреть приборы и механизмы управления дизелем с провер-
кой подвижности рычагов и тяг управления. Если зазоры рычагов
и тяг выше допускаемых, необходимо произвести их регулировку.
Проверить контровку упоров на всережимном регуляторе;
г) проверить крепление дизеля к поддизелыюй раме и крепление
последней к раме тепловоза;
д) промыть масляные фильтры.
Гидромеханическая передача
Проверить:
а) крепление насосов питания ГТР, редуктора насоса, тахогене-
ратора и их муфт;
б) затяжку клиновых упоров КПП;
в) крепление фланцев карданных валов, шкивов привода комп-
рессора и двухмашинного агрегата;
г) соединение маслопровода гидропередачи при работающем
дизеле;
д) чистоту вывернутого штуцера с трубкой подвода смазки в ре-
дуктор привода (особенно в первый период эксплуатации тепловозов);
е) наличие смазки (солидол УС2 ГОСТ 1033—51) и при необхо-
димости добавить через пресс-масленку 9 под бронзовую втулку 10
(см. рис. 34).
Снять крышку 31 (см. рис. 24) с вала гидротрансформатора
и проверить затяжку гайки 45, при необходимости ее подтянуть.
При установке крышки 31 необходимо убедиться, нет ли между
упорным торцом крышки и наружным кольцом шарикоподшипника
126220Г зазора а. При износе торца крышки и появлении зазора а
уменьшить толщину прокладки и при необходимости подрезать
привалочный фланец в крышке.
Снять ограничительные кольца 3 и 9 (см. рис. 35) упругой муфты
и произвести внешний осмотр упругих пальцев; извлечь пальцы
с трещинами и расслоениями и заменить новыми.
Вспомогательное оборудование:
а) промыть воздушные фильтры компрессора;
б) обдуть секции холодильника компрессора сжатым воздухом;
в) проверить наружное состояние приводов, натяжение клино-
ременной передачи двухмашинного агрегата, компрессора, а в зим-
нее время также котла обогрева;
г) осмотреть швы приварки лопастей вентилятора холодильника
и убедиться, что в лопастях нет трещин;
д) при необходимости обдуть секции холодильника тепловоза
сжатым воздухом (в летнее время);
2 Зак. 250 33
е) проверить крепление опоры двухмашинного агрегата и тумбы
компрессора;
ж) в зимнее время снять и проверить состояние форсунок котла
обогрева, очистить от сажи камеру сгорания, прочистить трубку,
отводящую конденсат из головки котла обогрева, запустить и про-
верить его работу.
Электрооборудование:
а) продуть сухим сжатым воздухом электрические машины и ап-
параты;
б) проверить аппаратуру и электропроводку, крепление аппара-
тов, пайку наконечников, качество изоляции и т. д. Проверить со-
противление изоляции цепей вспомогательного оборудования и це-
пей управления. Подтянуть болты, винты и гайки крепления про-
водов к аппаратам. Убедиться в надежности крепления всех элек-
трических аппаратов давления;
в) проверить чистоту поверхности силовых и блокировочных
контактов всех реле и контакторов. Контакты, имеющие поврежде-
ние и подгары, зачистить;
г) осмотреть крепление аккумуляторных ящиков в отсеках и
перемычек между элементами. Проверить и записать величину на-
пряжения и данные о плотности и уровне электролита всех элемен-
тов батареи;
д) очистить от пыли и проверить двухмашинный агрегат и дви-
гатель вентилятора холодильника;
е) проверить на ощупь нагрев подшипников качения при оста-
новленном дизеле;
ж) осмотреть коллектор, нет ли в нем почернений и обгара рас-
колотых щеток. Поверхность коллектора должна быть гладкой,
полированной с красновато-фиолетовым оттенком. Проверить меха-
низм щеткодержателей, давление пальцев на щетки, затяжку шун-
тов и наконечников, износ щеток и состояние их поверхностей. Не-
годные щетки заменить. При замене запрещается устанавливать на
одном коллекторе щетки разных марок, так как это приводит к ава-
рии электрической машины. При установке новых щеток их сле-
дует притереть к поверхности коллектора при помощи тонкой стек-
лянной шкурки, протягивая ее по направлению вращения;
з) убедиться в отсутствии обуглившейся или поврежденной изо-
ляции катушек полюсов, соединений и якоря.
ЧЕРЕЗ ДВА ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ ОСМОТРА
§ 42. Произвести все работы в объеме профилактического ос-
мотра и, кроме того, дополнительно по дизелю выполнить следую-
щие работы:
а) произвести полную смену масла в масляной системе на свежее
(после остановки дизеля, пока масло и дизель еще не остыли, немед-
34
ленно слить все масло из картера дизеля, масляного бака, фильтров
трубопроводов и секций холодильника);
б) промыть масляный бак и масляные фильтры;
в) залить в масляный бак свежее масло, соблюдая требования,
изложенные в разделе «Экипировка тепловоза».
Примечание. Работа дизеля без смены масла сверх установленного
30-суточного срока запрещается;
г) очистить глушитель дизеля и его сливные трубы от нагара и
несгоревших остатков топлива.
МАЛЫЙ.ПЕРИОДИЧЕСКИЙ РЕМОНТ
§ 43. Произвести все работы в объеме профилактического ос-
мотра и, кроме того, выполнить следующие работы.
Дизель:
а) снять крышки с головок блоков, осмотреть распределительный
и клапанный механизмы и проверить, нет ли поломанных клапан-
ных пружин, осмотреть распределительные валики и тарелки кла-
панов;
б) проверить и установить угол опережения подачи топлива по
данным формуляра дизеля;
в) снять и проверить форсунки, неисправные — заменить;
г) снять маслонагнетающий насос с центрифугой с дизеля, разо-
брать и промыть колпак и ротор центрифуги;
д) проверить сальниковое уплотнение водяного насоса, при не-
обходимости заменить его.
Гидромеханическая передача:
а) произвести полную смену масла;
б) слить отстой из фильтра перед насосом питания муфт;
в) проверить состояние всех болтовых соединений карданных
валов привода ГТР и осевых редукторов. Карданные валы от КПП
к средним осевым редукторам проверять на отсутствие закручива-
ния по контрольной линии, нанесенной вдоль трубы кардана;
г) снять крышки воздушных цилиндров приводов механизма ре-
верса и режимов, осмотреть резиновые манжеты поршней и чистой
сухой салфеткой протереть цилиндры;
д) извлечь и осмотреть упругие пальцы упругой муфты. Пальцы,
имеющие диаметр менее 27 мм, а также пальцы с трещинами и рас-
слоениями подлежат замене;
е) снять крышку люка редуктора привода насосов, проверить
состояние конических шестерен и подачу смазки;
ж) освободить трубу ограждения шарнирного вала и осмотреть
состояние шарниров.
2*
35
Вспомогательное оборудование:
а) тщательно очистить от грязи компрессор;
б) разобрать клапаны, очистить клапанные доски и пластины от
нагара и при необходимости заменить пластины;
в) слить масло из компрессора, промыть, протереть картер и за-
лить свежее масло;
г) убедиться в отсутствии течи по сальнику маслоохладителя.
Электрооборудование
Проверить изоляцию всех электрических машин, замерить
сопротивление (оно должно быть не менее 0,5 Л4ом) и проверить за-
зоры между нижней кромкой щеткодержателя и коллектором, а
также величину нажатия щеток.
ЧЕРЕЗ ОДИН МАЛЫЙ ПЕРИОДИЧЕСКИЙ РЕМОНТ
По гидромеханической передаче
Отсоединить трубки подвода масла к узлу уплотнения вала фрик-
ционов, снять стакан узла уплотнения. Проверить состояние чугун-
ных уплотнительных колец (отсутствие торцового износа, поломки
Г-образного замка) и их упругости. Снять круглую крышку, к кото-
рой крепится стакан узла уплотнения, и квадратную крышку над
муфтой второй передачи, соблюдая при этом осторожность, чтобы
никакие посторонние предметы не попали внутрь КПП,
Надеть стакан узла уплотнения на хвостовик вала фрикционов
и установить его в положение, соответствующее рабочему.
От ручного маслонасоса подсоединить трубку к штуцеру подвода
масла к первой муфте, изменяя давление подкачиваемого масла от
0 до 7—8 атм и обратно; проверить плавность движения нажимного
диска и величину его хода, которая должна быть в пределах 13;—
22 мм. В случае неплавного движения, заедания нажимного диска,
заедания плунжеров или несоответствия величины хода фрикцион-
ную муфту разобрать и устранить причину неисправности.
Аналогично проверить муфту второй передачи.
БОЛЬШОЙ ПЕРИОДИЧЕСКИЙ РЕМОНТ
§ 44. Произвести все работы в объеме малого периодического
ремонта и дополнительно выполнить следующие работы.
Дизель
1. Снять дизель с тепловоза:
а) отсоединить муфту или кардан от фланца отбора мощности
дизеля;
б) отсоединить глушитель от дизеля и снять с тепловоза;
в) снять люки с крыши кузова и съемные поперечные балки над
дизелем;
36
г) отсоединить от дизеля и снять с тепловоза воздушный фильтр,
отсоединив тяги привода жалюзи;
д) отсоединить трубопроводы водяной, масляной и топливной
систем от дизеля, а также отсоединить трубку подвода воздуха к ци-
линдру управления. Снять трубы, мешающие выемке дизеля;
е) отключить электрические провода (см. схему электрообору-
дования) от:
аккумуляторной батареи (310, 313}\
реле привода стартера (314, 311)-,
электрогидравлического вентиля остановки дизеля;
датчика тахометра;
датчиков давления масла и топлива дизеля;
ж) снять металлорукава с проводами дизеля;
з) отсоединить гибкие шланги от гасителя пульсации топлива
и от штуцера масляной магистрали;
и) снять кронштейн с электрическими датчиками;
к) снять электрогидравлический вентиль остановки дизеля и его
кронштейн, отсоединив подведенные к нему трубки;
л) снять болты крепления дизеля к поддизельной раме (болты,
находящиеся за стартерами, отворачивать снизу за головку болта);
м) произвести выемку дизеля с тепловоза специальным при-
способлением и установить его на подготовленную заранее опору.
При выемке дизеля обратить особое внимание на исключение воз-
можности повреждения его агрегатов.
2. Произвести ревизию поршневой группы в следующем порядке:
снять крышки головок блоков; отнять гайки сшивных шпилек
крепления головки к рубашке цилиндров; снять распределительные
валики и отнять гайки силовых шпилек крепления блока. После
этого снять головку блока, уплотнительную прокладку, перепуск-
ные трубки вместе с уплотнительными кольцами и рубашку блока
вместе с гильзами. Затем произвести наружный осмотр шатунно-
кривошипного механизма и поршневой группы;
при необходимости заменить поршневые кольца [залегшие, имею-
щие выработанные конуса (маслосбрасывающие кольца) и нерав-
номерный износ по периметру].
Сборку и установку дизеля выполнять в обратном порядке.
3. Произвести промывку топливных фильтров тонкой очистки.
Гидромеханическая передача
1. Разобрать фрикционную муфту первой передачи, для чего:
отсоединить от узла подвода масла к фрикционной передаче две
трубки от распределительной коробки и одну смазочную трубку тру-
бопровода от маслоохладителя;
снять стакан узла подвода масла, затем в строгой последователь-
ности (предварительно отвернув гайку на валу фрикционов) снять
уплотнительные кольца и проверить их. Собирать уплотнительные
кольца следует в строго обратном порядке;
37
снять гайку бустера, вынуть бустер, нажимной диск и, заметив
направление смазочных спиральных каналов на торцах дисков, вы-
нуть их;
проверить коробление фрикционных дисков на плите, оно долж-
но быть не более 0,15;
зажать с одной стороны в тисках пакет фрикционных дисков, с
другой — струбциной и замерить комплект дисков. Если сжатый ком-
плект имеет толщину 89 мм, то к нему нужно добавить один металло-
керамический и один стальной диск так, чтобы толщина сжатого ком-
плекта была не более 99 мм. Проверить состояние резиновых манжет.
Дисковую муфту второй передачи разбирать только при пре-
дельном износе комплекта дисков муфты первой передачи.
При замене пружин фрикционных муфт следить, чтобы в сжатом
состоянии все пружины имели высоту не более 40 мм, а в свободном
состоянии — не менее 80 мм~,
продуть сжатым воздухом трубки и каналы подвода масла внут-
ри вала к бустерам муфт.
После сборки муфты первой передачи и узла уплотнения вала
опрессовать масляные каналы, для чего к штуцерам подвода масла
к первой муфте подсоединить ручной маслонасос и накачать масло
в муфту. Утечка при холодном масле не должна превышать 300 г
в минуту. Ход нажимного диска равен 151^5 мм.
2. При определении зазора а между бортом крышки 31 и шарико-
подшипником в ГТР (см. рис. 28, он должен быть равен нулю) про-
верить затяжку гайки вала. В случае ослабления гайку подтянуть
и вновь законтрить.
3. Произвести ревизию редуктора привода шарнирного вала и насо-
са питания ГТР. Снять насос, разобрать его для выявления дефектов.
4. При необходимости снять и осмотреть состояние пружин и кла-
панов в клапане давления. Промыть все клапаны и полости корпуса.
5. Снять распределительную коробку, осмотреть воздушные
цилиндры, клапаны, пружины и проверить их размер.
6. Отсоединить все трубопроводы и промыть их дизельным топли-
вом при первом большом периодическом ремонте М4 после постройки.
7. Произвести ревизию упругой муфты привода ГТР и карданных
валов между КПП и средними осевыми редукторами. Снять карданы;
разобрать шарнирную головку, проверить рабочие поверхности z
цапф крестовин (не должно быть вмятин от игл подшипника) и каче-
ство уплотнительных резиновых колец на крестовинах (отсутствие
повреждений);
разобрать и проверить шлицевое соединение вилок и отсутст-
вие смятия и выработки шлицев;
детали промыть, протереть, смазать и собрать согласно клей-
мениям;
снять упругую муфту; проверить состояние пальцев и осуще-
ствить замену пальцев диаметром менее 27 мм или с трещинами и рас-
слоениями; проверить центровку дизеля и передачи; подтянуть
клиновые упоры передачи.
38
Испытание
На работающем дизеле проверить температуру и давление в
системе гидропередачи согласно табл. 2, проверить на слух исправ-
ность гидропередачи.
Вспомогательное оборудование:
а) снять компрессор с тепловоза и полностью разобрать его, тща-
тельно осмотреть шатунно-поршневую группу, кольца, клапаны, ко-
ленчатый вал, шарикоподшипники, регулятор давления ЗРД,
клапаны холостого хода и обратный клапан. Обнаруженные неисправ-
ности устранить, дефектные детали заменить согласно прило-
жению. 6.
Произвести полную замену комплекта клапанных пластин но-
выми независимо от их состояния.
Промыть внутреннюю поверхность холодильника компрессора
10%-ным раствором каустической соды, тщательно промыть горячей
водой и продуть сжатым воздухом.
После осмотра и ремонта все детали тщательно промыть, выте-
реть, трущиеся поверхности смазать компрессорным маслом, после
чего собрать компрессор согласно чертежам.
Примечание. При запрессовке поршневого пальца поршень нагреть
в масле до температуры 90—100°С;
б) снять, разобрать и осмотреть топливоподкачивающий насос;
в) осмотреть воздухораспределитель песочной системы, прочис-
тить отверстия форсунок;
г) произвести ревизию тормозного оборудования согласно ин-
струкции МПС;
Электрообор у д о в ан и е:
а) очистить от грязи, угля, пыли и т. д. промежутки между кол-
лекторными пластинами у всех электрических машин.
В случае обнаружения наплывов меди на коллекторных пласти-
нах коллектор зачистить и снять фаску с пластин;
б) произвести контрольно-тренировочный цикл зарядки акку-
муляторной батареи.
Экипажная часть
Снять упоры всех букс и проверить состояние торцовых поверх-
ностей оси колесной пары и упора, а также состояние войлочных
фитилей.
ПОДЪЕМОЧНЫЙ РЕМОНТ
Дизель
§ 45. Дизель с тепловоза снять и отправить в заводской ремонт.
39
Гидромеханическая передача
Произвести все работы в объеме большого периодического ре-
монта и, кроме того:
проверить зубчатую передачу осевых редукторов, для чего:
отнять карданные валы от коробки перемены передач и осевых
редукторов; произвести ревизию всех карданов; поднять раму теп-
ловоза и выкатить тележки; вскрыть крышки люков осевых редук-
торов; проверить состояние зубчатых колес, расположение пятна
контакта и боковой зазор конической пары (ее зазор должен быть
не более 0,8 мм, а зазор цилиндрической пары — не более 1,5 мм)\
проверить крепление фланцев конических шестерен, состояние рези-
новых амортизаторов, реактивных тяг осевых редукторов и креп-
ление кронштейнов на осевых редукторах и шкворневых балках;
произвести ревизию КПП и ГТР, для чего вынуть КПП и ГТР,
снять привод насоса питания ГТР, отсоединить ГТР и произвести
ревизию раздаточного редуктора, проточной части гидротрансфор-
матора; снять крышку КПП со стороны режимов; вынуть шлицевые
муфты реверса и режима, проверить состояние торцов; произве-
сти ревизию фрикционов передач; подтянуть все крепежные соеди-
нения КПП и ГТР.
Испытание. Проверить на тепловозе работу ГТР, КПП
и системы автоматики, переключение режимов и реверса.
Электрооборудование
Снять и разобрать двухмашинный агрегат и двигатель вентиля-
тора холодильника с тепловоза, негодные подшипники заменить
новыми.
Коллектор при необходимости проточить и прошлифовать. Глу-
бина канавок при продороживании коллектора должна быть выдер-
жана в пределах 0,8—1,0 мм.
Снять с тепловоза все вспомогательные электрические машины,
разобрать и отремонтировать их; якорь и катушки двигателей
просушить.
Вышедшие из строя подшипники заменить новыми.
При необходимости произвести проточку коллектора с последую-
щей продорожкой и шлифовкой его.
После ремонта двухмашинный агрегат испытать на холостом
ходу.
Вспомогательное оборудование
Снять, промыть и опрессовать масляные и водяные секции хо-
лодильника и маслоохладитель.
Компрессор
Компрессор с тепловоза спять, отремонтировать, изношенные
детали заменить.
40
УХОД ЗА ДИЗЕЛЕМ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ
ОБОРУДОВАНИЕМ ТЕПЛОВОЗА
ДЮРИТОВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ, ТРУБОПРОВОДЫ, СЛИВНЫЕ ПРОБКИ
И КРАНЫ
§ 46. Плотность соединений трубопроводов топливной, масляной
и водяной систем проверять на работающем дизеле. При осмотрах
заменять разбухшие или поврежденные дюритовые шланги и по-
врежденные хомуты. Проверить крепление трубопроводов. Сливные
пробки и краны периодически открывать и прочищать отверстия,
также периодически прочищать контрольные отверстия водяного
насоса и бдоков цилиндров.
ВОДЯНОЙ НАСОС
§ 47. Насос имеет уплотнительный графитовый сальник. На ра-
ботающем дизеле необходимо систематически проверять отсутствие
течи воды из контрольного отверстия. При обнаружении течи воды
из контрольного отверстия насос снять и заменить сальниковое уп-
лотнение. При стекании воды отдельными каплями сальник заме-
нять не следует.
ТОПЛИВНЫЙ НАСОС И ФОРСУНКИ
§ 48. Уменьшение или полное прекращение подачи топлива мо-
жет быть вызвано наличием в топливной системе воздуха. Поэтому
при всех неполадках в работе топливной аппаратуры необходимо
прежде всего проверить, удален ли воздух из топливной системы.
Проверка работы топливного насоса
§ 49. Признаками неисправной работы топливного насоса явля-
ются тряска дизеля и белый выхлоп при прогретом дизеле. Для
проверки работы топливного насоса нужно отсоединить от штуце-
ров насоса все трубки, подающие топливо к форсункам, ручкой ава-
рийного пуска установить полную подачу топлива и провернуть ди-
зель вручную. Равномерное выбивание топлива из всех штуцеров
насоса указывает на исправную работу плунжеров.
2В. Зак. 250 41
Проверить работу топливного насоса можно и при работе дизеля
на малых оборотах. В этом случае, поочередно ослабляя гайки тру-
бок форсунок на штуцерах насоса, наблюдать за выбиванием топли-
ва через ослабленное соединение. В обоих случаях отсутствие выби-
вания топлива через какой-либо штуцер свидетельствует о неисправ-
ности данного плунжера (задир, зависание, поломка пружины плун-
жера).
Неисправный топливный насос должен быть снят и заменен.
Проверка работы форсунок
§ 50. Признаком неудовлетворительной работы форсунок являет-
ся ненормальный (с бросками черного дыма) выхлоп при работе
дизеля на нормальных режимах.
Определить неработающую форсунку сравнительно просто: если
взять большим и указательным пальцами за трубку форсунки, то
при работающей форсунке чувствуется пульсация подаваемого
топлива, а при неработающей форсунке такая пульсация отсут-
ствует. Отключение неработающей или плохо работающей форсунки
может вызвать лишь незначительное падение оборотов дизеля или
совсем не отразится на его работе, что может служить дополнитель-
ным признаком ее неисправности.
Разборка и исправление форсунок во время эксплуатации не раз-
решается. Форсунки ремонтируют в депо, имеющем необходимое
оборудование для их регулировки и контроля.
Замена форсунок
§ 51. При замене форсунок необходимо иметь в виду, что не-
удовлетворительный монтаж их может вызвать: загрязнение и пере-
кос форсунки, зажим распылителя в форсуночном отверстии головки
и его защемление уплотнительной прокладкой, неплотное соедине-
ние штуцера с корпусом форсунки. Указанные дефекты резко ухуд-
шают условия работы форсунки и могут вызвать подтекание топли-
ва, прихватывание иглы или ее зависание. Поэтому при снятии и
установке их необходимо соблюдать чистоту. Нельзя оставлять от-
крытым резьбовое отверстие в корпусе форсунки. После снятия
в нее надо ввернуть штуцер и на свободный конец последнего навер-
нуть предохранительный колпачок (если колпачка нет, то конец
штуцера обвернуть пергаментом). Концы снятых трубок форсу-
нок обвернуть пергаментом.
При снятии форсунки вынуть из форсуночного отверстия голов-
ки блока медную уплотнительную прокладку. Снятую прокладку
заменить новой. При установке форсунки необходимо следить за
тем, чтобы она была поставлена без перекоса, а уплотнительная
прокладка правильно легла на уступ форсуночного отверстия. Во
избежание неплотности соединения штуцера с корпусом форсунки
и повреждения резьбового соединения ее следует располагать так,
42
чтобы штуцер ввертывался в корпус легко, без перекоса. Затяжку
гаек крепления производить постепенно и равномерно для обеспе-
чения правильного отжатия уплотнительной прокладки.
Сальник, уплотняющий штуцер, следует затягивать только после
того, как форсунка и штуцер будут окончательно закреплены.
Замена топливного насоса
§ 52. Для замены топливного насоса необходимо снять все
трубки форсунок и обвернуть пергаментом свободные концы, пре-
дохранив их от засорения. На штуцеры насоса и форсунок навер-
нуть предохранительные колпачки, тщательно промытые в топливе.
На штуцер второго плунжера насоса установить мениск (приспособ-
ление со стеклянной трубкой).
Ручкой аварийного пуска установить рейку насоса в положение
полной подачи топлива. Ручку необходимо удерживать, так как
под действием пружин регулятора она будет стремиться вернуться
в положение прекращения подачи топлива.
Провернуть коленчатый вал дизеля по ходу на 5—6 оборотов
ключом для ручного проворачивания и затем удалить топливо из
трубки мениска так, чтобы трубка была заполнена примерно напо-
ловину.
Вращать вал медленно по ходу до того момента, как стронется
топливо в трубке мениска, после чего проворачивание вала прекра-
тить и оставить его в таком положении до установки нового насоса.
Для снятия насоса нужно: отсоединить от всережимного регуля-
тора тягу управления, все трубопроводы (для предохранения от
засорения их концы обвернуть пергаментом), снять хомут и отодви-
нуть (сдвинуть) дюрит на кожух рессоры привода топливного на-
соса, снять крышку, закрывающую рессору, вывести рессору из
шлицевых соединений, отвернуть гайки крепления насоса, снять
насос.
Установить исправный насос на дизель, обеспечив уплотнение
отверстий для слива масла, присоединить трубку подвода масла
к насосу: затянуть гайки крепления насоса, ввести рессору в шли-
цевые соединения (она должна легко входить в шлицы муфты насоса
и в шлицы конической шестерни привода), присоединить все трубо-
проводы, кожух рессоры, соединить тягу управления со всережим-
ным регулятором, поставить трубки форсунок, кроме трубки, иду-
щей от штуцера второго плунжера. На штуцер второго плунжера
установить мениск; прокачать насос топливом.
Рукояткой аварийного пуска поставить рейку насоса в положе-
ние полной подачи и, проворачивая вручную насос за рессору (для
этого надо вывести рессору из шлицев конической шестерни), ориен-
тировочно установить начало подачи топлива вторым плунжером,
после чего ввести рессору в шлицы конической шестерни привода.
Проверить угол опережения подачи топлива, как указано ниже.
2В* 43
проверка угла опережения подачи топлива
§ 53. Угол опережения подачи топлива устанавливается на
27—29° (точнее по формуляру дизеля) до в. м. т. по такту сжатия.
Угол опережения- подачи топлива на дизеле проверить по первому
левому цилиндру, топливо в который подается от второго плунжера
насоса (рис. 7).
Проверку производить в следующем
порядке:
а) снять трубку
форсунки первого ци-
линдра, обвернуть
концы трубки перга-
> ментом. На штуцер
i второго плунжера На-
S' coca установить ме-
§ ниск;
S б) снять крышку
s головки блока и
крышку люка на кар-
тере носка дизеля,
закрывающую стрел-
Правый Елок
Леёыи Ын ку визира;
эис. 7. Схема подачи топлива плунжерами топ- в) прокачать топ-
ливного насоса в цилиндры ливную систему топ-
ливом; во время про-
качки удалить воздух из топливной системы, открыв для этого
краны на топливных фильтрах дизеля и отвернув гайку на шту-
цере насоса для крепления приемника манометра;
г) ручкой аварийного пуска установить полную подачу топлива;
провернуть по ходу вал дизеля на 5—6 оборотов и затем, пользуясь
градуированной шкалой на шестерне, видимой в люке картера
носка дизеля, установить поршень первого цилиндра в в. м. т. по
такту сжатия (клапаны первого цилиндра должны быть закрыты);
д) удалить топливо из трубки мениска так, чтобы она была за-
полнена примерно наполовину, после чего провернуть коленчатый
вал дизеля против хода на 80—100° от в. м. т. поршня первого ци-
линдра и затем, медленно проворачивая его по ходу, определить по
градуированной шкале угол, соответствующий моменту страгива-
ния топлива в трубке мениска. Момент страгивания топлива в труб-
ке соответствует моменту начала подачи топлива вторым плунжером
насоса, а полученный угол — углу опережения подачи топлива.
Указанную проверку угла опережения произвести не менее трех раз;
е) если полученный угол опережения не соответствует указан-
ному в формуляре дизеля, произвести регулировку. При этом сле-
дует иметь в виду, что крышка, закрывающая рессору привода топ-
ливного насоса, запломбирована на заводе. Снимать пломбы для
изменения угла опережения подачи топлива разрешается только
в особых случаях, когда будет достоверно установлена и зафикси-
44
рована в формуляре дизеля необходимость изменения угла опереже-
ния. Для изменения угла опережения подачи топлива следует вы-
вести рессору привода топливного насоса из шлицевых соединений
и переставить ее по шлицам муфты насоса, согласно таблице регу-
лировки, в зависимости от величины необходимой поправки, поль-
зуясь делениями на торце конической шестерни привода насоса.
Затем ввести шлицы рессоры в шлицы муфты насоса. Шлицы на
противоположном конце рессоры не совпадут со шлицами кониче-
ской шестерни привода, поэтому необходимо довернуть рессору
в направлении перестановки до ближайшего совпадения шлицев и
затем ввести шлицы рессоры в шлицы конической шестерни.
Не менее трех раз проверить соответствие величины установлен-
ного угла опережения подачи топлива величине угла,указан-
ной в формуляре дизеля. Результат записать в формуляр дизеля;
ж) снять мениск, поставить крышки головки блока и люка на
картере носка дизеля, поставить трубку форсунки первого цилиндра,
установить и запломбировать крышку, закрывающую рессору при-
вода топливного насоса.
Пример регулировки угла опережения
подачи топлива
При проверке угол опережения оказался 23°, а по формуляру
он должен быть 28°, следовательно, полученный угол необходимо
увеличить на 5°. По табл. 3 находим ближайшую поправку, равную
4,8°. Во второй графе находим, что для увеличения угла опережения
необходимо переставить рессору по шлицам муфты насоса на шесть
шлицев, вращая ее против часовой стрелки. Для этого выводим рес-
сору из шлицевых соединений и переставляем по шлицам муфты на-
соса на шесть шлицев, вращая ее против часовой стрелки. При этом
шлицы рессоры не совпадут со шлицами конической шестерни при-
вода. Поэтому доворачиваем рессору вместе с валиком насоса также
против часовой стрелки (в направлении перестановки) до ближай-
шего совпадения шлицев и затем вводим шлицы рессоры в шлицы
конической шестерни. Полученный угол опережения будет 23 +
+4,8 = 27,8°.
Таблица 3
Данные для регулировки угла опережения подачи топлива
Поправка угла опережения в гра- дусах поворота коленчатого вала Число шлицев, на которое необ- ходимо переставить рессору по шлицам муфты насоса Поправка угла опережения в гра- дусах поворота коленчатого вала Число шлицев, на которое необхо- димо переставшь рессору по шлицам муфты пасоиа
1 2 1 2
0,8 1 4,8 6
1,6 2 5,6 7
2,4 3 6,4 8
3,2 4 7,2 9
4,0 5 8,0 10
45
Примечание. Для увеличения угла опережения переставлять рес-
сору по шлицам муфты насоса путем вращения ее против часовой стрелки,
а для уменьшения — по часовой.
Как видно из табл. 3, наименьшее изменение угла опережения
в градусах поворота коленчатого вала, которое можно получить
при регулировке, составляет 0,8.
ВСЕРЕЖИМНЫЙ РЕГУЛЯТОР
§ 54. Разборка и регулировка всережимного регулятора в усло-
виях эксплуатации не разрешается. В случае необходимости заме-
на всережимного регулятора должна производиться вместе с топ-
ливным насосом.
УСТАНОВКА И РЕГУЛИРОВКА ТЯГИ УПРАВЛЕНИЯ ДИЗЕЛЕМ
И ВОЗДУШНОГО ПРИВОДА РЕГУЛЯТОРА
§ 55. Для обеспечения подвижного беззазорного соединения
тяги управления с шаровым поводком в наконечник тяги заложен
вкладыш, постоянно
прижатый к шаровому поводку пружиной.
Поэтому при установке тяги управле-
ния необходимо обеспечить нужное поджа-
тие пружины, для чего пробку завернуть
до упора в торец вкладыша, затем отвер-
нуть ее на 1,5 оборота и зашплинтовать.
9
6
От Воз-
душного
контрол-
лера
/ = Jmm - настройка,
на. холостые обороты
,л - 600 об/мин
От масло-
по Вкачиваю-
щего
агрегата.
Рис. 8. Привод регулятора!
1 — упор максимальных оборо-
тов на регуляторе дизеля; 2 —
упор «Стоп»; J —рычаг управ-
ления всережимного регулято-
ра; 4 — тяга; 5 —рычаг; d —тол-
катель; 7 —диафрагма; 8—упор
максимальных оборотов дизе-
ля на кронштейне воздушного
цилиндра; 9— поршень
Следует иметь в виду, что, кроме необходимого поджатия пру-
жины, правильная установка пробки обеспечивает невозможность
выскакивания шарового поводка из наконечника тяги. Конические
углубления наконечников и вкладышей при установке тяги запол-
нить солидолом.
46
ихзджлтошкил
В толкатель 6 (рис. 8) также заложен вкладыш, постоянно прижа-
тый к рычагу для обеспечения подвижного беззазорного соединения
между рычагом и толкателем. При перемещениях рычага 5 вкладыш
не должен упираться в пробку.
Длину тяги отрегулировать так, чтобы при исходном (началь-
ном) положении толкателя 6 между упорами «Стоп» и рычагом 3 ца
регуляторе дизеля был зазор х = 3 мм, соответствующий холостым
оборотам дизеля 600 об/мин. Окончательную регулировку произвести
на работающем дизеле. Упор максимальных оборотов дизеля 8 (на
кронштейне воздушного цилиндра) отрегулировать так, чтобы при
упоре в него толкателя 6 рычаг 3 находился на упоре максимальных
оборотов на регуляторе дизеля (без нажима на упор).
Толкатель 6 должен перемещаться без заедания, перемещаю-
щий посредством переменного давления воздуха, поступающего
от воздушного контроллера, в качестве которого служит кран ма-
шиниста № 254. Кран приводится в движение от штурвала маши-
ниста и регулируется таким образом, чтобы толкатель 6 начал дви-
гаться при положении «Трогание» штурвала машиниста и упирался
в упор 8 при полном повороте штурвала до упора.
Поршень 9 служит для увеличения зазора х в момент пуска ди-
зеля (увеличение подачи топлива).
Выход штока поршня 9 отрегулировать шайбами (на штоке
внутри цилиндра) так, чтобы при пуске мгновенный заброс оборо-
тов дизеля был в пределе 900 — 1 200 об/мин.
ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
§ 56. Регулировку газораспределения разрешается производить
только в особых случаях, с обязательным занесением всех данных
в формуляр дизеля. Регулировать газораспределение можно только
под руководством специально подготовленного лица.
§ 57. При проверке и регулировке газораспределения, а также
при установке угла опережения подачи топлива все отсчеты углов
поворота коленчатого вала вести от в. м. т. поршня первого левого
цилиндра.
Для отсчета углов поворота коленчатого вала на шестерне, ви-
димой в люке носка дизеля, нанесена градуированная шкала с обо-
значением верхней и нижней мертвых точек поршня первого левого
цилиндра. Наблюдая за положением делений шкалы относительно
стрелки, произвести отсчет углов поворота коленчатого вала.
Положение коленчатого вала, при котором метка «6* — в. м. т. —
1 лц» на градуированной шкале совпадает со стрелкой, соответст-
вует в. м. т. поршня первого левого цилиндра; положение коленча-
того вала, при котором со стрелкой совпадает метка ч.18О — н. м. т. —
1 лцъ, соответствует н. м. т. поршня первого левого цилиндра.
Совпадение стрелки с каким-либо промежуточным делением
шкалы указывает, на сколько градусов коленчатый вал повернут
по ходу от в. м. т. поршня первого левого цилиндра. Так, например,
47
если против стрелки находится деление 240°, то это означает, что
коленчатый вал повернут по ходу на 240° от в. м. т. поршня первого
левого цилиндра.
§ 58. Проверку фаз газораспределения производить только на
холодном дизеле (рис. 9). Перед этим щупом проверить зазор меж-
ду затылками кулачков и тарелками клапанов, который должен
быть в пределах 0,9 ~ 1,08 мм.
Рис. 9. Диаграмма фаз газораспределения
Изменение зазора осуществлять путем вращения в ту или другую
сторону тарелки клапана, пользуясь специальным инструментом.
Проверка фаз газораспределения заключается в определении мо-
ментов начала и конца впуска и выпуска по всем цилиндрам дизеля
в соответствии с диаграммой фаз газораспределения. Моменты
начала и конца впуска и выпуска определяются по моментам откры-
тия и закрытия клапанов.
Проверка производится сначала по левому, затем по правому
блоку.
Проверка и регулировка начала и конца
впуска по первому и шестому цилиндрам
левого блока
§ 59. Проверка производится сначала по первому, затем по шес-
тому цилиндрам. Определяется среднее отклонение моментов начала
и конца впуска первого и шестого цилиндров от требуемого. Произ-
водится регулировка, а затем указанные моменты проверяются по
всем цилиндрам блока. Для проверки и регулировки момента нача-
ла и конца впуска необходимо:
48
а) провернуть коленчатый вал (по ходу) в положение, соответст-
вующее такту выпуска, за 60—70° до прихода поршня в в. м. т. пер-
вого цилиндра. В этом положении выпускные клапаны первого
цилиндра открыты, а впускные — закрыты, и кулачки впуска при-
ближаются к моменту начала открытия клапанов;
б) вращая коленчатый вал (по ходу), подводить кулачок впуска
первого цилиндра к тарелке клапана, пока кулачок не начнет нажи-
мать на тарелку, что соответствует началу открытия клапана. Начало
открытия определяется проворачиванием клапана рукой за тарелку;
до начала открытия клапан плотно сидит в седле и не проворачи-
вается. Заметить на градуированной шкале начало открытия кла-
пана впуска в градусах поворота коленчатого вала. Момент начала
открытия должен происходить за 50° до в. м. т. Подсчитать, на
сколько градусов раньше или позже открывается клапан впуска;
в) вращать коленчатый вал по ходу до тех пор, пока кулачок
впуска не перестанет нажимать на тарелку клапана впуска первого
цилиндра, что соответствует моменту конца впуска. Для определе-
ния момента конца впуска провертывать клапан за тарелку рукой.
Конец вращения соответствует моменту закрытия клапана. Заметить
по градуированной шкале момент закрытия клапана впуска в гра-
дусах поворота коленчатого вала. Закрытие должно происходить
через 56° после н. м. т.
Подсчитать, на сколько градусов раньше или позже закрывается
клапан* впуска;
г) провернуть коленчатый вал по ходу на340—350° от положения,
соответствующего началу открытия клапанов впуска первого ци-
линдра (50° до в. м. т.). При таком новом положении коленчатого
вала кулачки впуска шестого цилиндра будут находиться в положе-
нии, приближающемся к моменту начала открытия клапанов, а мет-
ка в. м. т. первого цилиндра (на градуированной шкале) не дойдет
до стрелки на 60—70°.
Примечание. По порядку работы цилиндров (рис. 10) начало впус-
ка для шестого цилиндра начинается через 360° (по углу поворота колен-
чатого вала) после начала впуска в первом цилиндре;
д) для шестого цилиндра момент начала и конец впуска опреде-
ляются в градусах поворота коленчатого вала так же, как это было
определено для первого цилиндра. После определения подсчитать,
на сколько градусов раньше или позже открывается и закрывается
клапан впуска шестого цилиндра.
Примечание. При определении моментов начала и конца впуска
шестого цилиндра пользоваться в. м. т. первого цилиндра, но при этом учи-
тывать, что в. м. т. в такте впуска шестого цилиндра будет через 360“ после
в.м.т. такта впуска первого цилиндра при вращении коленчатого вала по ходу;
е) подсчитать, на сколько градусов раньше или позже открыва-
ются и закрываются в среднем клапаны впуска первого и шестого
цилиндров (см. примеры регулировки).
Допуск на моменты открытия и закрытия клапанов по диаграмме
фаз газораспределения ±3°. Если отклонение моментов больше 3°,-
49
необходимо отрегулировать фазы газораспределения. Для этого
сложить средние отклонения начала открытия и конца закрытия
клапана впуска первого и шестого цилиндров и, разделив получен-
ную сумму пополам, найти среднее отклонение от моментов, так
как, изменяя начало открытия, мы на такую же величину изменяем
и конец закрытия клапана. По этой средней величине отклонения от
Рис. 10. Порядок работы цилиндров
моментов, пользуясь табл. 4, произвести соответствующую переста-
новку шестерни распределительного вала относительно промежуточ-
ного валика, а затем повернуть распределительный вал относительно
шестерни распределительного вала до ближайшего совпадения
шлицев шестерни со шлицами распределительного вала (см. при-
меры регулировки).
Проверка и регулировка начала и конца
выпуска по первому и шестому цилиндрам
левого блока
§ 60. Для проверки и регулировки начала и конца выпуска не-
обходимо:
а) проворачивая коленчатый вал по ходу, остановиться в такте
расширения, не доходя 65—75° до н. м. т. первого цилиндра. В этом
положении все клапаны первого цилиндра закрыты, а кулачки вы-
пуска приближаются к моменту начала открытия клапанов;
б) вращая далее коленчатый вал по ходу, определить в градусах
поворота коленчатого вала начало открытия и конец закрытия кла-
пана выпуска первого цилиндра подобно тому, как это было сдела-
но для клапана впуска. Открытие клапана выпуска должно про-
исходить, не доходя 56° до н. м. т. (в такте расширения), закрытие—
через 50° после в. м. т.;
в) подсчитать величину раннего или позднего открытия и закры-
тия клапана выпуска первого цилиндра. Таким же образом опреде-
50
лить начало открытия и конец закрытия клапана выпуска шестого
цилиндра и подсчитать величину раннего или позднего открытия
и закрытия его. При этом необходимо помнить, что такты в шестом
цилиндре начинаются через 360° после начала аналогичных тактов
первого цилиндра (в градусах поворота коленчатого вала);
г) подсчитать среднюю величину раннего или позднего открытия
и закрытия клапанов выпуска первого и шестого цилиндров. До-
пуск на моменты открытия и закрытия клапанов ±3°. Если откло-
нение моментов больше 3°, необходимо отрегулировать фазы газо-
распределения. Для этого определить среднее отклонение от момен-
тов так же, как это делалось для клапанов впуска, и по этой вели-
чине отклонения, пользуясь табл. 4, произвести соответствующую
перестановку шестерни распределительного вала относительно про-
межуточного валика, а затем повернуть распределительный вал
относительно шестерни распределительного вала до ближайшего
совпадения шлицев шестерни со шлицами распределительного
вала.
После окончания регулировки фаз газораспределения первого
и шестого цилиндров левого блока произвести проверку фаз по
остальным цилиндрам указанного блока. Проверку производить
в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров
блока.
Отклонения по фазам должны быть устранены за счет изменения
величины зазоров в пределах 0,9—1,08 мм между тарелками клапа-
нов и затылками кулачков распределительных валов путем враще-
ния тарелки клапана в соответствующую сторону.
При регулировке необходимо иметь в виду, что в каждом ци-
линдре каждая пара клапанов (пара выпускных и пара впускных)
должна открываться и закрываться одновременно. Неодновремен-
ность открытия и закрытия клапанов допускается не более 2° по
углу поворота коленчатого вала.
Примечание. При вращении тарелки необходимо помнить, что,
изменяя момент открытия клапанов, мы настолько же изменяем момент за-
крытия его и наоборот; поэтому при изменении одного момента необходимо
проверить, не вышел ли другой момент из пределов допуска.
Проверка и регулировка фаз газораспре-
деления цилиндров правого блока
§ 61. При регулировке фаз газораспределения цилиндров пра-
вого блока последовательность операций такая же, как и при регу-
лировке фаз газораспределения цилиндров левого блока.
Сначала производится регулировка клапанов впуска, затем вы-
пуска. При этом по порядку работы цилиндров сначала произво-
дится регулировка шестого цилиндра, затем первого.
Пример 1. Впускной клапан открывается раньше, чем необхо-
димо. При проверке моментов открытия и закрытия клапанов впус-
ка первого и шестого цилиндров установлено;
51
а) клапаны впуска первого цилиндра открываются, не доходя
55° до в. м. т., т. е. ранее на 55 —50 = 5°, а закрываются через
50° после н. м. т., т. е. ранее на 56—50 = 6°;
б) клапаны впуска шестого цилиндра открываются, не доходя
54° до в. м. т., т. е. ранее на 54—50= 4°, а закрываются через 51°
после н. м. т., т. е. ранее на 56—51 = 5°. Подсчитываем среднюю
величину раннего открытия клапанов впуска первого и шестого
цилиндров
5° 4- 4°
= 4°30'.
Подсчитываем среднюю величину раннего закрытия клапанов
впуска первого и шестого цилиндров
'Ц^ = 5°ЗО'.
Так как клапаны в среднем имеют отклонение более допустимого
(±3°), необходимо произвести регулировку. Для этого подсчитаем
среднее отклонение от моментов (в градусах поворота коленчатого
вала)
4°30' + 5°30' _
— о •
2
Для устранения этого отклонения необходимо распределитель-
ный вал впуска переставить против вращения на 5° (по коленчатому
валу). По табл. 4 в графе «Требуемый поворот распределительного
вала» находим угол 5° (по коленчатому валу). В графе «При раннем
открытии клапана» указано, что шестерню распределительного
вала необходимо снять со шлицев и переставить по вращению отно-
сительно промежуточного валика на четыре зуба. При этом после
перестановки шестерни распределительного вала относительно
промежуточного валика шлицы шестерни не совпадут со шлицами
распределительного вала, поэтому необходимо повернуть распре-
делительный вал против вращения относительно шестерни распре-
делительного вала до ближайшего совпадения шлицев. В результате
будет достигнут поворот распределительного вала против вращения
на 5’12' (по коленчатому валу), указанный в графе «Достигаемый
поворот распределительного вала».
Таким образом, фактическое среднее отклонение от моментов
будет
* 5°12'— 5° = 0°12'.
Пример 2. Впускной клапан открывается позже, чем необ-
ходимо. При проверке моментов открытия и закрытия клапанов
впуска первого и шестого цилиндров установлено:
а) клапаны впуска первого цилиндра открываются позже на 7°,
а закрываются позже на 6°30';
б) клапаны впуска шестого цилиндра открываются позже на
8°30', а закрываются позже на 7°.
62
Таблица 4
Данные для регулировки фаз газораспределения
Требуемый поворот рас- пределитель- При раннем открытии клапана При позднем открытии клапана Достигаемый поворот распреде- лительного вала
пого в ала
г о £ * ч ч Ф eg Число зубьев, на которое необходимо переставить шестерню распределительного Число зубьев, на которое необходимо переставить шестерню распределительного По рас-
<4 CQ вала по вращению, вала против вращения, По колен- предели-
к относительно проме- относительно проме- чатому тельному
о * ° л С и По расп тельном жуточного валика, сняв ее со шлицев распределительного вала1 жуточного валика, сняв ее со шлицев распределительного вала2 валу валу
3° 1°30' 2 2 2° 36' 1°18'
4° 2° 3 3 3°54' 1°57'
5° 2° 30' 4 4 5° 12' 2°36'
6° 3° 5 5 6° 32' 3°16'
Г 3°30' 5 5 6° 32' 3°16'
8 4° . 6 6 7°50' 3°55'
9° 4° 30' 7 7 9° 08' 4°34'
10° 5° 8 8 10°26' 5°13'
11J 5° 30' 8 8 10°26' 5° 13'
12J 6° 9 9 11°44' 5°52'
13° 6°30' 10 10 13°02' 6°ЗГ
14° 7° 11 11 14°20' 7°10'
15° 7° 30' 12 12 15°40' 7°50'
1 После перестановки шестерни распределительного вала относительно
промежуточного валика шлнцы шестерни не совпадают со шлицами распре-
делительного вала. Необходимо повернуть распределительный вал против
вращения относительно шестерни распределительного вала до ближайшего
совпадения шлицев шестерни со шлицами распределительного вала.
2 После перестановки шестерни распределительного вала относитель-
но промежуточного валика шлицы шестерни не совпадают со шлицами
распределительного вала. Необходимо повернуть распределительный вал
по вращению относительно шестерни распределительного вала до бли-
жайшего совпадения шлицев шестерни со шлицами распределительного
вала.
Средняя величина запаздывания открытия клапанов впуска
первого и шестого цилиндров
7° + 8°30'
Средняя величина запаздывания закрытия клапанов впуска
первого и шестого цилиндров
6°30' + 7°
2
= 6°45'.
53
Если отклонение более допустимого, то производим регулиров-
ку. Для этого подсчитываем среднее отклонение от моментов (в гра-
дусах поворота коленчатого вала)
7°45' + 6°45' _ri5,
По табл. 4 в графе «При позднем открытии клапана» подобно
тому, как это сделано в примере 1, находим, что для устранения
этого отклонения шестерню распределительного вала необходимо
снять со шлицев и переставить против вращения относительно про-
межуточного валика на пять зубьев.
После указанной перестановки шестерни шлицы шестерни не
совпадают со шлицами распределительного вала, поэтому необхо-
димо повернуть вал по вращению относительно шестерни распреде-
лительного вала до ближайшего совпадения шлицев шестерни со
шлицами распределительного вала. В результате будет достигнут
поворот распределительного вала по вращению на 6°32' (по колен-
чатому валу) и среднее отклонение от моментов будет равно
7°15' — 6°32' = 0°43'.
Регулировка моментов открытия и закрытия клапанов выпуска
производится так, как показано в примерах 1 и 2.
ОЧИСТКА ФИЛЬТРОВ
§ 62. Промывку секций сетчатых фильтров масляной системы
производить поочередно, перекрывая разбираемую секцию от мас-
ляной магистрали рукояткой фильтра. Перед выемкой сердечника
фильтра спустить масло через пробку в нижней части корпуса фильт-
ра. Выемку сердечника и его разборку производить осторожно,
чтобы не повредить фильтрующие сетки и тарелки.
При разборке тщательно осмотреть фильтрующие сетки масля-
ного фильтра на выходной магистрали, при этом слитое масло из
корпуса фильтра рекомендуется профильтровать через шелковое
полотно.
При обнаружении блесток свинцовистой бронзы или других
металлических частиц дизель к дальнейшей работе не допускать,
подвергнуть более тщательной проверке и выяснить причину появ-
ления блесток;
поместить фильтрующие элементы в ванну с осветительным ке-
росином и промыть их при помощи мягкой волосяной щетки. Для
лучшей очистки промывку производить последовательно в двух
ваннах;
после промывки фильтрующие элементы продуть сжатым воз-
духом;
сетки фильтров не должны иметь обрыва. Неисправные сетки
заменить;
перед установкой собранного сердечника тщательно промыть
внутренние полости корпуса фильтра.
54
§ 63. Разборку и промывку снятых с дизеля топливных фильт-
ров производить в следующем порядке:
а) отсоединить подводные и отводные трубки;
б) отвернуть гайку на крышке фильтра;
в) снять стакан фильтра и вынуть из него фильтрующий элемент
в сборе;
г) фильтрующий элемент промыть снаружи, после чего разоб-
рать и снять фетровые пластинки. Каждую пластинку тщательно
промыть и затем хорошо отжать;
д) шелковый чехол с сетки не снимать, сетку фильтра с чехлом
промыть только снаружи (во избежание загрязнения внутренней
поверхности). После промывки проверить состояние шелкового чех-
ла, при наличии повреждений ткани чехол заменить новым;
е) очистить корпус фильтра от грязи и хорошо промыть. При
сборке фильтров после промывки строго соблюдать чистоту. После
установки фильтров топливную систему заполнить топливом (вклю-
чить топливоподкачивающий насос) и удалить из системы воздух.
§ 64. В сетчатонабивных фильтрах фильтрующий материал за-
менить новым, каркас и все детали промыть чистым дизельным топли-
вом. После промывки каркаса детали обдуть сжатым воздухом.
Для набивки сетчатонабивных фильтров применять хлопчато-
бумажную пряжу № 60 гребенного прочеса ГОСТ 1119—54. Набив-
ка должна быть однородной, сухой, освобожденной от всяких за-
грязнений и от примесей толстых ниток, трикотажных и шелковых
отходов и плотных мотков. Набивку в каркасе фильтра распреде-
лять равномерно, без местных уплотнений и незаполненных про-
странств. Закладывать 0,5 кг набивки.
§ 65. Промывку, очистку кассет воздушных фильтров (на дизе-
ле в стенках кузова) производить на типовом оборудовании в такой
последовательности:
а) выварить кассеты в специальном растворе, подогретом до 90—
95° С в течение 15—20 мин. Перед выгрузкой фильтров пену и жиро-
вой слой, скопившиеся на поверхности раствора, удалить через
сливной патрубок ванны;
б) прополоскать кассеты в ванне с чистой водой;
в) продуть кассеты сжатым воздухом;
г) просушить кассеты в сушильном шкафу при температуре 90—
100° С в течение 3—5 лшн;
д) погрузить кассеты в ванну со смесью для промасливания,
подогретую до 40—50° С, и выдержать 2—3 мин-,
е) положить кассеты на угольники ванны в горизонтальное по-
ложение и выдержать до прекращения обильного стекания смеси
с сеток (в течение 30—60 мин)-,
ж) просушить секции после промасливания в сушильном шкафу
в течение 2—3 мин.
В состав раствора для выварки кассет воздушных фильтров
входят компоненты (в%): кальцинированная сода— 1, жидкое стек-
ло— 1, мыло—1, хромпик — 0,1.
55
Для выварки кассет воздушных фильтров разрешается также
применять 3—4%-ный раствор петролатума или 2—3%-ный рас-
твор моечной пасты.
Смену раствора в ванне для выварки и чистой воды в ванне для
прополаскивания кассет воздушных фильтров производить не реже
одного раза в смену при условии непрерывной их эксплу-
атации.
Для промасливания сеток кассет воздушных фильтров приме-
нять смесь дизельного масла с кулисной смазкой (9:1 по весу)
или 82% дизельного масла, 8% керосина и 10% технического ва-
зелина.
При установке кассет воздушных фильтров проверить наличие
и состояние уплотнительных войлочных прокладок между корпусом
и кассетами. После установки проверить надежность крепления
кассет.
УХОД ЗА ФИЛЬТРАМИ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ
§ 66. С целью обеспечения исправной работы тепловоза, предот-
вращения поджога и спекания фрикционных муфт необходимо свое-
временно промывать фильтр перед насосом питания ГТР и сетчатый
фильтр перед насосом питания фрикционов.
Для новых тепловозов в период ввода в эксплуатацию, до пер-
вого профилактического осмотра, промывку фильтров масляной
системы гидропередачи производить в следующие сроки:
1-я промывка через двое суток
2-я » » » »
3-я » » » »
4-я » » четверо суток
§ 67. Чтобы промыть фильтр перед насосом питания фрикци-
онов, надо:
снять верхнюю крышку, вынуть сетку и промыть ее в чистом
осветительном керосине, очистить мягкой щеткой и продуть сжа-
тым воздухом.
§ 68. Чтобы промыть сетчатый фильтр насоса питания ГТР, надо:
а) повернуть ключом пробку трехходового крана в баке гидро-
передачи так, чтобы длинная риска на торце хвостовика пробки
оказалась вертикально;
б) отвернуть гайки крепления фланца фильтра и ослабить гайку
в центре фильтра;
в) вынуть фильтр, соблюдая осторожность, чтобы не порвать
сетку;
г) разобрать фильтр, вынуть внутренний фильтр;
д) промыть оба фильтра с помощью мягкой щетки в чистом осве-
тительном керосине с последующей продувкой сжатым воздухом.
56
ОЧИСТКА ГЛУШИТЕЛЯ
§ 69. Для очистки внутренних поверхностей глушителя от несго-
ревших частиц и нагара необходимо отсоединить и снять кожух 2
Рис. 11. Глушитель:
/ — люк кузова; 2 — кожух; 3 — хомут; 4 —сетка; 5—рымболт; 5 —
труба с конусом; 7, 15 — гайки; 8 — корпус глушителя; 9, 12 — изо-
ляция; 10 — угольник сливной; //—компенсатор; 13 — ВЫХЛОПНОЙ
коллектор двигателя; 14 — труба слнвная; 16 — сборник; /7 —труба
сливная
(рис. 11) с сеткой, отвернуть гайки 7 и снять трубу 6 с конусом,
отсоединить и снять сливную трубу 14, очистить скребками внут-
ренние поверхности корпуса 8 и трубы 17, удалив весь нагар, очис-
57
тить снятые трубы 6 и 14, поверхности кожуха и ячейки сетки, при
обнаружении прогоревших проволок сетку заменить.
Собрать глушитель, обращая внимание на качество паронито-
вых прокладок под фланцами кожуха 2 и трубы 14\ поврежденные
прокладки заменить.
ПРОМЫВКА СЕКЦИЙ ХОЛОДИЛЬНИКА
§ 70. В процессе эксплуатации тепловоза секции холодильника
загрязняются как снаружи, так и изнутри, в результате чего резко
снижается теплопередача от воды (в водяных секциях) и масла
(в масляных секциях) к воздуху, и холодильник не обеспечивает
необходимой температуры воды и масла.
Загрязненные секции обнаруживаются по следующим призна-
кам:
а) ухудшение охлаждения воды или масла, что обнаруживается
по термометрам;
б) разница в температуре секции по ее высоте;
в) разница в температуре между отдельными секциями, опреде-
ляемая на ощупь.
Для промывки загрязненных секций необходимо:
а) пометить нижние коллекторы всех загрязненных секций и
снять секции;
б) промыть водяные секции водой (температура воды не ниже
90° С, давление не более 4 атм) со стороны нижнего (помеченного)
коллектора.
При промывке масляных секций применяется раствор следую-
щего состава (в %): жидкое стекло — 1, кальцинированная сода —1,
мыло — 1, хромпик — 0,1.
Примечав и е. После промывки секций указанным раствором про-
мывка их горячей водой в течение 5 мин обязательна;
в) промыть секции снаружи.
Промытую секцию продуть сжатым воздухом, тщательно ос-
мотреть и проверить качество промывки секций на специальном
стенде. Время стекания воды от верхнего до нижнего уровня по
рискам на водомерном стекле не должно превышать 65 сек для водя-
ных секций и 25 сек для масляных. Если за указанное время вода
из секции не стечет, то секцию следует очистить и промыть вторично;
г) просушить секции, продувая через них сухой сжатый воздух.
УХОД ЗА МАСЛООХЛАДИТЕЛЕМ ГТР
§ 71. Очистку и промывку маслоохладителя производить при
подъемочном ремонте. Однако если обнаружится ухуд-
шение теплообменной способности маслоохладителя или большое
повышение давления, очистка его должна быть произведена раньше
указанного срока.
Рекомендуется следующий порядок очистки масляного тракта
маслоохладителя:
58
демонтировать маслоохладитель из системы и выпустить по
возможности все масло;
промыть масляную полость прокачиванием водного раствора,
состоящего из 4% окисленного петролатума и 5% каустической
соды при следующих условиях;
а) скорость прохождения раствора между трубок, отнесенная
к условной площади для прохода масла — 1,3 — 1,6 м/сек, произ-
водительность насоса для прокачки равна 240—290 л/мин:,
б) температура раствора должна быть не ниже 93° С;
в) время промывки — 80 мин в направлении, противоположном
потоку масла, и 40 мин — в направлении потока.
В течение 15—20 мин промывать масляную полость водой, на-
гретой не ниже 80°; снять крышки холодильника, вынуть и осмотреть
охлаждающий элемент.
Очищая трубки с внутренней стороны (со стороны водяного
тракта), необходимо установить маслоохладитель так, чтобы водяные
патрубки были обращены вверх, и заполнить водяное пространство
маслоохладителя 5%-ным раствором соляной кислоты (на 1 часть
технической соляной кислоты 5 частей воды), нагретым до 60° С.
Для уменьшения действия кислоты на металл следует добавлять
к раствору щавелевую кислоту или столярный клей. Щавелевой
кислоты добавлять 210 г на каждые 10 л раствора, столярного клея
в количестве 5% общего весового количества введенной в раствор
соляной кислоты.
После прекращения вспенивания, но не более чем через
15 мин с момента начала заливки раствора, вылить раствор из масло-
охладителя и тщательно промыть водяной тракт сначала горячей
(t = 70° С), а затем холодной водой.
По окончании очистки маслоохладителя, пользуясь специаль-
ным приспособлением со снятыми крышками, произвести гидравли-
ческое испытание полости масла давлением 8 кг/см? в течение
10 мин\ полости воды на плотность давлением 2 кг/см? при пол-
ностью собранном маслоохладителе. Обнаружив течь по трубной
доске, запаять места течи припоем ПОС-ЗО. При наличии течи из
трубок запаять поврежденные трубки с обеих концов, количество
запаянных трубок не должно превышать 5% общего числа трубок
в маслоохладителе. Заметив течь через сальниковое уплотнение
подвижной головки охлаждающего элемента, необходимо подтя-
нуть болты нажимного фланца сальника. Перетяжка болтов не ре-
комендуется.
Разрушенные сальниковые резиновые кольца заменить новыми.
После гидравлического испытания маслоохладитель установить
над баком и через масляное пространство прокачать профильтро-
ванное подогретое масло.
Осмотр сальника маслоохладителя должен производиться при
каждом малом периодическом ремонте.
Примечание. При обнаружении в масляной системе гидропередачи
алюминиевой стружки охлаждающий элемент маслоохладителя вынуть
из корпуса и очистить.
59
УХОД ЗА КЛИНОРЕМЕННОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ
§ 72. Новые ремни, поступающие в эксплуатацию, перед уста-
новкой подвергнуть предварительной вытяжке грузом в 30 кг/см2
и укомплектовать по длине, так как в противном случае они будут
работать с разной нагрузкой и преждевременно износятся.
Согласно ГОСТ 1284—57 максимальная разница между длинами
ремней одного и того же комплекта не должна быть более:
5 мм для ремней типа Б2000 и 7,5 мм для ремней типа В2240.
Комплектуя ремни по длине, рекомендуется применять приспо-
собление, изображенное на рис. 12. Комплектование ремней можно
Рис. 12. Приспособление для комплектования клиновых ремней по длине
производить также на двух шкивах, расположенных по вертикали,
причем к нижнему шкиву в зависимости от величины сечения ремня
Подвешивается груз определенного веса. Так, для профиля ремня Б
и В необходимо подвесить груз от 5 до 20 кг. Комплектация новых
ремней с ремнями, бывшими в эксплуатации, не допускается.
Перед установкой новые ремни следует выдержать -в течение
2—3 суток в температурных' условиях, соответствующих темпера-
турным условиям дизельного помещения, и очистить от пыли и
грязи.
§ 73. Ремни надевать при помощи вращения шкива вручную —
сначала на ведущий шкив, затем на ведомый; при монтаже можно
пользоваться деревянными наводками, соблюдая осторожность,
чтобы не порвать ремни.
При надевании на шкив запрещается растягивать ремни ломи-
ком -или другими предметами.
§ 74. Вновь установленные ремни в течение первых 10—14 дней
осматривать ежедневно и устранять их вытягивание и отвисание.
Особенно внимательно надо следить за натяжением ремней в течение
первых 48 ч их работы.
Повышенное скольжение и чрезмерное натяжение ремней снижа-
ет их долговечность, поэтому натяжение ветви каждого ремня долж-
но соответствовать данным, указанным в табл. 5, с отклонениями
—10 и +20% не более. Контроль над натяжением может осуще-
ствляться пружинным динамометром или грузом по величине ремня
прогиба ветви ремня. При работе ремней в случае выхода из строя
одного из них снять весь комплект. Ремни, бывшие в эксплуатации,
подбирать в отдельные комплекты. В процессе эксплуатации реко-
мендуется периодически обмывать ремни теплой мыльной водой.
60
Ремни необходимо предохранять от попадания на них масла,
так как оно разрушающе действует на прорезиненную ткань. По-
явившиеся на ремнях масляные пятна следует удалить бензином или
бензолом, после чего ремни протереть сухой тряпкой.
Образующуюся в процессе эксплуатации корку грязи на ремнях
удалить деревянной линейкой или тупой стороной ножа, затем про-
мыть мыльной теплой водой и просушить.
Таблица 5
Величина усилий и стрелы прогиба при натяжении клиноременной
передачи
Наименование агрегата Усилие, приложен- ное к середине ремня, в кг Стрела прогиба в мм
Редуктор котла обогрева Двухмашинный агрегат Компрессор 1 1,5 4 12-14 14 12-14
Шкив содержать в чистоте. Запрещается применение канифоли,
которая придает хрупкость ремню. У неработающего оборудования
ремни должны быть сняты, очищены и промыты. Ремни следует
хранить в сухом помещении при температуре от +15 до +20° С вда-
ли от отопительных устройств.
Рис. 13. Схема проверки натяжения клинового ремня:
/ — точка приложения силы к ремню; 2 — плоскость линейки; а — стрела
прогиба
При проверке и регулировании натяжения клиновых ремней
следует руководствоваться данными табл. 5 и рис. 13.
РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ЗРД, ЕГО РЕГУЛИРОВАНИЕ
НА ВКЛЮЧЕНИЕ И ВЫКЛЮЧЕНИЕ КОМПРЕССОРА
§ 75. Компрессор должен поддерживать давление воздуха в
главных резервуарах 7—9 атм.
Эту функцию выполняет регулятор давления ЗРД (рис. 14),
который при повышении давления в питательной магистрали до
61
Рис. 14. Регулятор давления ЗРД:
/ — выключающий клапан; 2 — пружина выключаю-
щего клапана; 3, 5 — регулировочный стержень; 4 —
фильтр; 6 — корпус; 7 — пружина включающего
клапана; 8 — включающий клапан; 9— клапан; а,
б, в, г, е, ж, з, и, к — каналы; д — полость; А—
воздух к клапану холостого хода; Б — воздух от
главных резервуаров
жень 5 по часовой стрелке до момента
9 атм пропускает воздух
в клапан холостого хода,
соединяющий компрес-
сор с атмосферой. При
давлении в питатель-
ной магистрали 7 атм
регулятор давления от-
ключает клапан холосто-
го хода, включая в рабо-
ту компрессор.
Регулирование пре-
дельных величин давле-
ния воздуха в главных
резервуарах производит-
ся так: как только дав-
ление в главных резер-
вуарах будет равным
9 атм, необходимо вра-
щать регулировочный
стержень 3 (левый по
чертежу) против часовой
стрелки до тех пор, пока
выключиться компрес-
сор. Как только давле-
ние в главных резерву-
арах упадет до 7 атм,
вращают правый стер-
включения компрессора.
После регулирования стержни 3 и 5 закрепляются контргайками.
УХОД ЗА КОМПРЕССОРОМ
§ 76. Длительная нормальная работа компрессора может быть
обеспечена только при внимательном ежедневном наблюдении за
состоянием и работой всего компрессора и отдельных его узлов,
своевременном устранении неисправностей и принятии профилакти-
ческих мер для их предупреждения, предусмотренных в данной
инструкции.
Смазка компрессора контролируется по уровню масла в картере.
Уровень масла должен быть в пределе рисок на щупе.
Компрессор следует заправлять чистой, хорошо профильтро-
ванной смазкой.
В процессе эксплуатации компрессора необходимо следить за
сохранением величины зазоров между сопрягаемыми подвижными
деталями и чистотой каналов, по которым поступает смазка к под-
шипникам. Увеличение зазоров сопровождается появлением стуков
в компрессоре.
Для обеспечения нормальных условий работы деталей криво-
шипно-шатунного механизма во время эксплуатации не допускается:
62
а) полная нагрузка нового или отремонтированного компрессора
без предварительной обкатки;
б) продолжительная работа при перегрузке компрессора;
в) перегрев компрессора;
г) работа компрессора с ненормальными стуками и шумом.
УХОД ЗА ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ
Гидротрансформатор и КПП
§ 77. При работах, связанных с частичной разборкой или вскры-
тием ГТР и КПП, необходимо предотвращать попадание грязи
и посторонних предметов внутрь передачи, так как посторонний
предмет может явиться причиной крупной поломки.
Меры предупреждения выхода из строя
гидротрансформатора
§ 78. Необходимо в процессе эксплуатации проверять на слух,
нет ли ненормального шума во время работы ГТР; ежедневно про-
верять отсутствие биения и осевого люфта центрального шкива при-
вода компрессора, шкива привода двухмашинного агрегата.
Не допускать работу гидротрансформатора, если величина дав-
ления и температура масла не соответствуют данным, указанным
в табл. 2, а уровень масла в баке гидропередачи ниже нормы (ниж-
ний уровень).
Своевременно проверять зазор а между торцом крышки вала гид-
ротрансформатора и наружной обоймой шарикоподшипника, кото-
рый должен быть равен нулю. Не допускать работы гидротран-
сформатора при загрязненных фильтрах и масле.
Меры предупреждения выхода из строя
коробки перемены передач (КПП)
§ 79. В процессе эксплуатации необходимо:
прекращать работу КПП при давлении на муфтах ниже 10 кг/см2',
не допускать продолжительной работы КПП при температуре масла,
равной 110° С и выше; систематически проверять плотность ман-
жет в цилиндрах реверса и режима; своевременно производить реви-
зию узла подвода масла к муфтам и фрикционных муфт; не допускать
работу КПП при покоробленных фрикционных дисках и неисправ-
ных выключающих пружинах (допускается коробление стальных
дисков не более 0,2 цм, а дисков с металлокерамикой — не более
0,15 мм);
прекращать работу КПП, если наблюдается замедленный сброс
давления масла на муфтах при переключении передач, причиной
чего может явиться засорение отверстий, заедание и поломка сбра-
сывающих плунжеров в нажимных дисках вала фрикциона; свое-
временно промывать фильтры и менять масло;
проверять на слух отсутствие ненормального шума в работе КПП;
не допускать переключения режимов и реверса при движении
тепловоза;
своевременно производить ревизию механизма реверса и режи-
мов.
Если при промывке фильтров обнаружено большое количество
металлической стружки, необходимо установить причину ее появ-
ления и.до устранения неисправности не допускать эксплуатации
тепловоза; подвергнуть ревизии ГТР и КПП.
Уход за узлами автоматики
§ 80. Для исправной работы узлов автоматики питания и управ-
ления гидропередачей необходимо систематически содержать в чис-
тоте фильтры, распределительную коробку, клапан давления, пере-
пускной клапан на 2,5 атм, невозвратный клапан, трубы системы.
Необходимо своевременно проверять исправность насоса пита-
ния ГТР, а также исправность и размеры пружин в распределитель-
ной коробке и легкость перемещения золотников, кроме того, необ-
ходимо проверять клапаны, крепления труб и устранять все течи.
Наладка и регулировка автоматического
переключения муфт на тепловозе ТГМЗ
Схема автоматического переключения муфт должна быть отре-
гулирована так, чтобы переход с первой передачи на вторую и со
второй на первую при полной и частичной мощности дизеля осуще-
ствлялся при определенных скоростях.
Если в процессе работы тепловоза схема вышла из строя или не-
правильно работает, то для обнаружения неисправности необхо-
димо:
а) проверить предохранитель 6 а;
б) проверить контактную систему цепей реле скорости, реле
времени и аварийного переключателя (клеммы С2 и 1Л->— см.
электрическую схему тепловоза);
в) прозвонить цепь возбуждения тахогенератора, для чего: от-
ключить провод 611 от клеммы 2/9, провод 641 от клеммы 1/2, омметр
подключить одним концом к проводу 611, другим к проводу 641.
Сопротивление при повороте штурвала контроллера должно изме-
няться в пределах 520 4- 400 -? 520 олг,
г) прозвонить цепь якоря тахогенератора, для чего отключить
провод 606 от клеммы 6/15, снять предохранитель 6а, один конец
омметра подключить к проводу 608, другой конец — к проводу 620.
Сопротивление должно быть 90 ом. (Аварийный переключатель стоит
в положении «Автоматическое включение муфт».)
В случае значительного отклонения от указанных величин со-
противлений необходимо проверить контактную систему цепи якоря
и цепи возбуждения тахогенератора. Если контактная система хо-
64
рошая, нужно тщательно осмотреть тахогенератор, обратив особое
внимание на рабочую поверхность коллектора и щеточный аппарат.
Поверхность коллектора должна быть чистой и гладкой, темно-
бронзового цвета. При загрязнении коллектора его следует прочис-
тить волосяной щеткой и протереть салфеткой, смоченной в бензине.
Если таким методом поверхность коллектора не очищается, его
нужно с помощью колодки прошлифовать стеклянной бумагой
№ ООО.
Щетка должна плотно прилегать к коллектору. В щеткодержа-
тель она должна опускаться под тяжестью собственного веса. Ее
следует установить так, чтобы во время работы она не перекаши-
валась и не качалась. В случае замены новые щетки должны быть
той же марки, что и оставшиеся. Щетки, имеющие трещины и от-
колы, подлежат замене.
Если после проверки тахогенератора передачи будут переклю-
чаться несвоевременно, то необходимо приступить к регулированию
сопротивлениями С1П и С2П. При этом возможны следующие
случаи:
1. Переходе первой передачи на вторую происходит при скорости
меньше указанной. Чтобы устранить этот недостаток, необходимо,
перемещая хомутик к перемычке, соединяющей сопротивление
С1П и С2П, увеличить сопротивление С1П. Если сопротивление
С1П уже введено полностью, а переход осуществляется раньше, то
следует подтянуть пружину якоря реле скорости так, чтобы пере-
ход происходил при заданной скорости и при С/П=15—20 ом.
2. Переход с первой передачи на вторую происходит при ско-
рости больше указанной. Чтобы устранить и этот недостаток, необ-
ходимо сопротивление С1П уменьшить (перемещая хомутик к про-
воду 603). Если сопротивление С1П полностью выведено, а переход
осуществляется позднее, необходимо ослабить натяжение пружин
якоря реле скорости так, чтобы переход происходил при заданной
скорости и при С1П = 15—20 ом.
3. Обратный переход со второй передачи на первую происходит
при скоростях, больших указанных. Для устранения этого недо-
статка нужно сопротивление С2П уменьшить (перемещая хомутик),
если этот переход совершается при меньших скоростях, то сопро-
тивление С2П нужно увеличить.
4. При переходе с первой передачи на вторую наблюдается
звонковая работа, необходимо проверить контактную систему реле
времени.
Примечание. Реле времени должно отключаться через 4—5 сек
после прекращения питания его катушки электрическим током.
5. В процессе эксплуатации возможно самопроизвольное пере-
ключение передач. Причину нужно искать в плохом контакте в цепи
возбуждения, щеточном аппарате тахогенератора, в цепи реле ско-
рости и сопротивлений С1П и С2П.
Примечание. К регулированию сопротивлениями и затяжкой
пружины реле скорости прибегать в крайнем случае.
3 Зак. 250 65
УХОД ЗА ОСЕВЫМИ РЕДУКТОРАМИ И КАРДАННЫМИ ВАЛАМИ
§ 81. Для обеспечения исправной работы осевых редукторов
необходимо своевременно дозаправлять и менять масло, а также
периодически проверять на ощупь нагрев подшипников.
Ежедневно проверять состояние швов приварки кронштейнов
реактивных тяг, резиновых амортизаторов и реактивных тяг. Для
исправной работы карданных валов необходимо соблюдать правила
установки карданных валов от КПП к осевым редукторам, своевре-
менно добавлять в них смазку, ежедневно проверять их крепление,
не допускать боксования и перегруза тепловоза.
УХОД ЗА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕМ
ДВУХМАШИННЫЙ АГРЕГАТ И ДВИГАТЕЛЬ ВЕНТИЛЯТОРА
ХОЛОДИЛЬНИКА
§ 82. В процессе эксплуатации производить осмотр двухма-
шинного агрегата и электродвигателя вентилятора холодильника.
При осмотре обращать особое внимание на коллектор, щетки и
щеточные аппараты, соединительные шины и кабели щеткодержа-
телей, подшипников и других частей электрических машин в до-
ступных местах.
Рабочая поверхность коллектора должна быть гладкой, полиро-
ванной с фиолетово-красноватым оттенком. При длительной работе
машин под нагрузкой на поверхности коллектора образуется тонкая
прочная пленка (политура), которая предохраняет коллектор от
износа и улучшает условия коммутации. Для сохранения указанной
пленки шлифовку коллектора без особой необходимости не произ-
водить. Во избежание возникновения кругового огня по коллектору
необходимо внутреннюю поверхность щита, коллектор, изоляторы
и бандаж коллектора содержать в чистоте, для чего периодически
протирать их чистой, сухой или слегка смоченной в спирте или бен-
зине безворсной салфеткой. Необходимо помнить, что находящаяся
в продорожке коллектора угольная пыль при работе машины может
привести к появлению кругового огня на коллекторе или к возник-
новению на нем огневых полос. Рекомендуется очищать коллектор
от угольной пыли жесткой волосяной щеткой. Протирку и шлифовку
коллектора производить без напряжения на коллекторе. Если кол-
лектор имеет следы подгара, оплавления и шероховатости, вызываю-
щие искрение щеток, поверхность коллектора следует прошли-
фовать.
При шлифовке применять только стеклянную бумагу зерни-
стостью 220 ГОСТ 5009—52 (бывшая № 00), заложенную в специаль-
ную деревянную колодку с выемкой по радиусу коллектора и
охватом по дуге не менее 100 мм. По окончании шлифовки машину
очистить от пыли, протереть и продуть сухим сжатым воздухом.
При наличии нормальной коммутации в эксплуатационных ре-
жимах и биении коллектора, не превышающих нормы, шлифовку и
обточку коллектора не производить.
§ 83. Щетки должны иметь прилегание к коллектору не менее
75% рабочей поверхности, которая должна быть зеркально блес-
3* 67
тящей. При замене щеток обращать внимание на величину нажатия,
регулируя ее установкой пружин в пределах норм.
Следует иметь в виду, что слабое или сильное давление щеток
ведет к появлению искрения и чрезмерному износу коллектора и
щеток.
В обоймах щеткодержателей щетки должны ходить свободно,
без заеданий. Износившиеся щетки, а также дефектные (например
с обломанными кромками, с поврежденной арматурой) должны
быть заменены щетками той же марки. Вновь установленные щетки
должны быть предварительно притерты на приспособлении, а за-
тем пришлифованы к поверхности коллектора. Для этого между щет-
кой и коллектором закладывается стеклянная шкурка (ее зернис-
тость 180, ГОСТ 5009—52, бывшая № 0 или 220, бывшая № 00).
Шероховатая сторона шкурки обращена к щетке. Щетка прижимает-
ся к коллектору и шкурка протягивается вперед по вращению
до тех пор, пока поверхность щетки не примет формы поверхности
коллектора. Шлифовку следует вести только при нажатии пружин
щеткодержателей; прижимать щетку руками не следует. Во время
шлифовки щетки, не подлежащие замене, нужно приподнять. После
окончания притирки щеток необходимо продуть машину сухим сжа-
тым воздухом, запустить дизель и проработать на холостом ходу
15—20 мин.
При осмотре коллектора и щеточного аппарата надо обращать
внимание на зазор между щеткодержателем и поверхностью кол-
лектора, а также на состояние поверхности коллектора. Местное
биение коллектора не допускается.
§ 84. Кроме осмотра коллектора и щеточного аппарата, необ-
ходимо осмотреть бандаж якоря, состояние пайки петушков коллек-
тора и мест соединения шины и кабелей.
Периодически в процессе эксплуатации, сразу после остановки
дизеля, в доступных местах проверять на ощупь нагрев подшип-
ников.
Осматривая машины, следует проверить, нет ли на подшипнико-
вом щите и коллекторном бандаже смазки из подшипников, а также
влаги, масла и грязи на поверхности изоляции обмоток машин.
При обнаружении в электрических машинах влаги, масла, грязи
необходимо доступные части обмоток и коллектор протереть и про-
дуть сухим сжатым воздухом. Механические повреждения изоля-
ции недопустимы.
Сопротивление изоляции обмоток электрических машин по от-
ношению к корпусу и между собой в холодном состоянии должно
быть не менее 0,5 Мом. Если сопротивление изоляции будет ниже
указанного предела, то необходимо определить место поврежде-
ния изоляции и устранить неисправность.
При понижении сопротивления изоляции электрических машин
и отсутствии признаков повреждения произвести сушку электри-
ческих машин.
68
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
§ 85. В процессе эксплуатации необходимо следить за исправным
состоянием вспомогательных электрических машин (тахогенератор,
электродвигатели стартеров, топливо- и маслоподкачивающие на-
сосы, вентиляторы калорифера, вентиляторы кабины машиниста,
преобразователя радиостанции). Требования к отдельным узлам и
уход за ними аналогичны требованиям, предъявляемым к двухма-
шинному агрегату и электродвигателю вентилятора холодильника.
УХОД ЗА ЭЛЕКТРОАППАРАТУРОЙ
§ 86. Надежность работы электрических аппаратов зависит от
чистоты контактных поверхностей, прочности крепления, состоя-
ния пружин и других деталей. Поэтому при уходе за электрической
аппаратурой следует проверять надежность крепления выводных
концов, шунтов, катушек, сопротивлений, пружин, особенно чи-
стоту. Поверхности силовых и блокировочных контактов должны
быть чистыми. Силовые контакты, имеющие повреждения и подгары,
следует зачистить. Скользящие контакты реверсора, механизма
режимов, контакты кнопочного выключателя и другие скользящие
контакты необходимо содержать постоянно покрытыми тонким
слоем технического вазелина.
В установленные сроки следует проверять действие всех электро-
пневматических вентилей, а также последовательность включения
аппаратов. При вялой, нечеткой работе (при номинальном давлении
воздуха) электропневматических вентилей надо выяснить причину
неисправности. Особое внимание следует обратить на следующие
узлы.
Шунты
§ 87. Шунты изготавливаются из крученых прядей гибкого мед-
ного провода марки ПЩ. При неисправной пайке наконечников
шунтов или при перегреве их из-за неплотного окисленного кон-
такта шунты могут выйти из строя. На контакторах это может про-
изойти из-за неправильного направления электрической дуги.
Если дуга достигнет шунта, она может сварить вместе несколько
прядей, и тогда часть шунта теряет гибкость и обрывается.
Если болты, прикрепляющие наконечники шунта к контактору,
ослабли, то получается неплотное соединение и зажимы перегре-
ваются. При этом изменяется цвет медных прядей, они делаются
хрупкими и ломаются.
Контакты контакторов и реле
§ 88. Контакты контакторов подвержены механическому износу
и электрическому обгоранию. Если токоведущие соединения затя-
нуты неплотно, то перегревающиеся контакты будут передавать
89
тепло окружающим деталям, вызывая их коробление и даже оплав-
ление.
Масло, попавшее на контактную поверхность, собирает пыль.
При работе контакторов масляная грязь спрессовывается и соз-
дает большое переходное сопротивление и перегрев контактов. Из-
нос контактов вызывает отложение медной пыли на деталях, что при-
водит к снижению сопротивлений и даже повреждению изоляции.
Иногда контакты прочно привариваются друг к другу. Это вызы-
вается большим износом контактов, ослаблением или поломкой
контактной пружины, вялым срабатыванием привода, скоплением
грязи на контактных поверхностях. Медные контакты должны быть
чистыми и не иметь грубых раковин (кратеров), которые образуются
при размыкании. Если контакты сильно обгорели, раковины могут
быть удалены при помощи личного напильника. Применение для
этой цели стеклянной бумаги или наждачного полотна запрещается.
Для очистки серебряных контактов следует применять чистое, без-
ворсное полотно, смоченное бензином, но не стеклянную шкурку и
не наждачное полотно, так как они на контактной поверхности се-
ребра оставляют абразивные зерна, что нарушает контакт. Нет
необходимости выводить углубления, образовавшиеся на поверх-
ностях серебряных контактов. Пальцы и контактные сегменты долж-
ны содержаться в чистоте и протираться время от времени чистой
салфеткой, а при износе более чем на половину своей толщины долж-
ны быть заменены.
Блокировочные контакты
контакторов и реле
§ 89. Блокировочные контакты являются важной частью системы
управления тепловоза. Масло, попав на контактную поверхность,
загрязняется, а это будет ухудшать качество электрического кон-
такта. Ослабление соединений также нарушает работу блокировоч-
ных контактов.
Реверсор и механизм режимов
§ 90. Реверсор и механизм режимов имеют скользящий контакт
между пальцами и сегментами. Чтобы уменьшить трение и износ,
сегменты должны быть постоянно покрыты тонким слоем техническо-
го вазелина. Слой смазки может загрязняться, увеличивая контакт-
ное сопротивление, вызывая перегрев отдельных пальцев. Их можно
обнаружить по голубовато-пурпурному цвету в месте касания сег-
мента. Если грязные пальцы не были очищены от грязи и снова
введены в работу, то может произойти приварка пальцев к сег-
ментам.
Перегрев пальцев может быть вызван' ослаблением нажатия паль-
цев из-за неправильной регулировки или износа.
70
Чрезмерное нажатие повышает износ пальцев и сегментов и
способствует тому, что часть масла, которым смазываются контакт-
ные поверхности, срезается сегментами, попадает на изолирован-
ные поверхности и на них собирается грязь. Со временем на
изоляции образуется токопроводящая пленка, а затем появляет-
ся повреждение в виде замыкания или поверхностной утечки. Чтобы
устранить загрязненный слой масла, сегменты реверсора и меха-
низма режимов и их изоляцию следует систематически протирать,
а для предупреждения — наносить тонкий слой масла.
Контроллер
§ 91. Нормально контроллер требует небольшого ухода. Не-
плотность соединений и грязь на контактных поверхностях кон-
троллера являются наиболее частыми причинами неисправностей.
Провода, кабели
§ 92. Провода с протертой, обгоревшей, поломанной или пропи-
танной маслом изоляцией дают утечку тока. Поэтому поврежденные
места проводов должны быть изолированы или заменены. Это пре-
дупредит заземление цепи.
В качестве предохранителя недопустимо применять вместо плав-
ких вставок какие-либо другие проводники.
ПРОВЕРКА СОПРОТИВЛЕНИЯ ИЗОЛЯЦИИ
§ 93. После длительных стоянок тепловоза в резерве депо, пе-
риодических осмотров и ремонтов необходимо замерить сопротив-
ление изоляции цепи электропривода вентилятора холодильника
и цепи управления. Сопротивление измеряют мегомметром с напря-
жением 500 в. Проверка сопротивления цепи электропривода вен-
тилятора холодильника подразделяется на проверку сопротивления
этой цепи по отношению к корпусу тепловоза «земле» и на проверку
величины сопротивления электропривода вентилятора холодиль-
ника по отношению к цепям управления.
Для проверки величины сопротивления изоляции относительно
корпуса необходимо один измерительный провод мегомметра надеж-
но соединить с корпусом тепловоза, а другой с клеммой 3 клем-
мной рейки СК.1. После подсоединения необходимо вращать руко-
ятку мегомметра с нормальной для него скоростью. Сопротивление
изоляции должно быть не ниже 0,5 Мом.
Для измерения величины сопротивления изоляции цепи электро-
привода вентилятора относительно цепей управления необходимо
при отключенном рубильнике аккумуляторной батареи и отклю-
ченной кнопки «Электроманометры и электротермометры» один из-
мерительный провод от мегомметра подсоединить к клемме 10
Клеммной рейки СК.2, другой к клемме 3 клеммной рейки CKJ.
71
Вращать рукоятку мегомметра с нормальной для него скоростью.
Сопротивление изоляции должно быть не ниже 0,5 Мом.
Проверка состояния изоляции цепей управления и освещения
заключается в измерении величины сопротивления изоляции этих
цепей относительно корпуса тепловоза. Для проведения этой ра-
боты необходимо проделать следующие подготовительные операции:
отключить провод 241 от аккумуляторной батареи (рубиль-
ник аккумуляторной батареи должен быть отключен), поставить
на места все предохранители, поставить все выключатели и кнопки
во включенное положение, поставить перемычку на клеммы Л® 15—14
клеммной рейки СК,3, поставить перемычку на клеммы Л® 7—6
клеммной рейки СКЗ. После этого необходимо один измерительный
провод от мегомметра подсоединить к какой-либо точке цепи уп-
равления, например, к клемме .№ 1 клеммной рейки CKJ> другой
измерительный провод мегомметра необходимо соединить с корпу-
сом тепловоза. Сопротивление изоляции должно быть не ниже
0,25 Мом. Сопротивление в цепи тахометра проверяется отдельно.
Сопротивление резервных проводов также проверяется отдельно
для каждого провода. Кроме этого, необходимо измерить величину
сопротивления изоляции проводов, идущих к аккумуляторной ба-
тарее (307, 310, 239, 313, 308). Для этого необходимо отключить
провода 307, 310, 239, 313, 308 от аккумуляторной батареи, включить
выключатель освещения дизельного помещения и кнопку «Электро-
манометры и электротермометры», соединить отключенные провода
307, 310, 239, 313, 308 между собой и в точке соединения подклю-
чить один измерительный провод мегомметра. Второй измеритель-
ный провод подключить к корпусу тепловоза. Изоляция должна
иметь сопротивление не менее 0,25 Мом.
ПРОВЕРКА МОЩНОСТИ ЭЛЕКТРОПРИВОДА ВЕНТИЛЯТОРА
ХОЛОДИЛЬНИКА
§ 94. В случае снятия двухмашинного агрегата или электродви-
гателя вентилятора холодильника и ненормальной работы их сле-
дует замерить мощности электропривода; для этого необходимо от-
ключить провод 316 от зажима Д на генераторе электродвигателя
вентилятора холодильника и подключить к ним шунт с проверен-
ным амперметром со шкалой 200 а не ниже класса 1,5; подключить
к зажиму Я и клемме провода 318 проверенный вольтметр со
шкалой 150 в не ниже класса 1,5; произвести пуск дизеля. После
того как температура воды дизеля поднимется до 70°, включить
кнопку «Вентилятор холодильника».
При 700 об1мин дизеля напряжение на клеммах генератора долж-
но быть не менее 60 в, ток — не более 95 а; при максимальных обо-
ротах и нормальном натяжении ре:-: С "а двухмашинном агрегате
величина напряжения и тока гегератора не должна превышать
более чем на 5% номинальные значения напряжения и тока
(т. е. I = 100 a, U = 113 в).
72
Если будут отклонения величины напряжения и тока от уста-
новленного номинала при 700 об!мин дизеля, то необходимо прове-
рить правильность подключения генератора. Независимая и шун-
товая обмотки должны быть включены встречно дифференциальной
обмотке (0,00). На зажиме Я должен быть минус, а в цепи шунтовой
обмотки электродвигателя вентилятора холодильника не должно
быть обрыва. Если же будут отклонения и от установленного номи-
нала, при максимальных оборотах дизеля необходимо произвести
подрегулировку напряжения, изменяя сопротивление в цепи шун-
товой и независимой обмоток возбуждения генератора.
Регулировать сопротивление нужно передвижением хомутиков,
к которым' подходят провода 258 и 251. Хомутики нужно пе-
ремещать по направлению к среднему хомутику.
Общее сопротивление в цепи шунтовой и независимой обмоток
устанавливать ниже 1,4 ом не разрешается, так как это может по-
влечь за собой перегрев обмоток и сопротивлений.
УХОД ЗА РЕГУЛЯТОРОМ НАПРЯЖЕНИЯ ТИПА СРН-7
Конструкция регулятора напряжения
типа СРН-7
§ 95. Конструкция аппарата изображена на рис. 15. На изоля-
ционной панели 1 установлено стальное П-образное ярмо 6 с сер-
дечником 5, на котором закреплена неподвижная параллельная
катушка 7 регулятора, а в некоторых исполнениях регулятора —
также и последовательная катушка 8. В кольцевом зазоре между
сердечником и втулкой ярма расположена параллельная подвижная
катушка 9, намотанная на легкий пластмассовый каркас и жестко
связанная с подвижным якорем И, поворачивающимся на приз-
матической оси 10. На верхнем конце якоря установлен средний
подвижный контакт 2. На изоляционной панели на двух биметал-
лических пластинах 14 поставлены неподвижные контакты 13 —
правый и левый, к пластинам они прикреплены хомутами 12. Дей-
ствием пружины 3 (ее усилие можно изменять регулировочным
винтом 4) средний подвижный контакт прижимается к правому не-
подвижному. На регуляторе применены контакты, изготовленные из
электрографитированного угля с низким процентом зольности
(не более 0,03). Применение углей с более высоким процентом золь-
ности не допускается, так как при этом образуется изоляционная
пленка на поверхности контактов и нарушается работа регулятора.
При работе регулятора его контакты непрерывно нагреваются и
охлаждаются, вследствие чего происходит изгибание и выпрямле-
ние биметаллических пластин, вызывающее поперечное перемеще-
ние неподвижных контак^^» относительно подвижного, и само-
зачистку контактов от продуктов подгара.
При определенном токе в Параллельных катушках — подвиж-
ной и неподвижной — электромагнитное усилие преодолевает натя-
ЗВ. Зак. 250 73
жение пружины, подвижная катушка перемещается (втягивается)
в кольцевой зазор в сторону неподвижной катушки, а средний под-
вижный контакт отходит от правого неподвижного контакта в сто-
рону левого неподвижного контакта. При уменьшении тока под-
вижный контакт перемещается в обратном направлении.
Рис, 15. Регулятор напряжения СРН-7:
/ — изоляционная панель; 2 — подвижный контакт; <5 —пружина; 4—регулы
ровочиый винт; 5 —сердечник; 6 —стальное П-образное ярмо; 7 —параллель-
ная катушка; 8 — последовательная катушка; 9— подвижная катушка; 1и —
призматическая ось; 11—подвижный якорь; 12—хомут; 13 — неподвижный
контакт; 14—биметаллическая пластина
Регулирсвка
§ 96. Регулировку реле рекомендуется производить следую-
щим образом:
а) проверить, нет ли трения в подвижной системе при перемеще-
нии подвижного контакта между крайними положениями. Зацепле-
ние подвижной катушки за части магнитопровода, вызванное пере-
косом якоря, может быть устранено правкой алюминиевого коро-
мысла.
74
Покрытые коррозией и притупленные или зазубренные призмы и
их гнезда (на которых качается якорь), а также притупленные кон-
цы оси должны быть восстановлены доводкой абразивом и шлифов-
кой. Места доводки должны быть тщательно очищены и покрыты
тонким слоем смазки УН ГОСТ 782—59 или УТВ (1-13 жировая)
ГОСТ 1631—52.
Эти работы могут выполняться только квалифицированными,
слесарями.
Качка якоря в поперечном направлении (вдоль оси вращения)
не допускается;
б) ослабить хомуты, сжимающие угольные контакты и, сдвигая
правый контакт вдоль его оси, установить якорь в среднем поло-
жении. При этом подвижный контакт становится вертикально, а то-
рец подвижной параллельной катушки — параллельно втулке-
магнитопровода. В тех регуляторах, у которых имеется указатель-
положения, якорь следует установить в положение так, чтобы име-
лось совпадение указателя с красной чертой;
в) подогнать (тонкой стеклянной бумагой № 180 и тоньше) под-
вижный и правый неподвижный контакты друг к другу так, чтобы
поверхность касания контактов составила не менее 3/4 общей по-
верхности. Лучшим признаком хорошего прилегания контактов-
друг к другу является неустойчивое положение искры на определен-
ном месте поверхности контактов во время их работы («бегающая,
искра»);
г) сдвигая левый контакт вдоль его оси, установить зазор между
левыми и средними контактами, равный 0,5—0,8 мм (в зависимости
от степени и характера износа поверхностей контактов), и подогнать
левый неподвижный и подвижный контакты друг к другу так же,
как указано в п. «в» для правого контакта;
д) при подгонке контактов всегда придерживать рукой подвиж-
ный контакт во избежание раскачивания и изгиба якоря при сколь-
жении стеклянной бумаги. Подгонка контактов должна произво-
диться при затянутых хомутах неподвижных контактов. По окон-
чании подгонки никакое ослабление хомутов, сдвиг или поворот
неподвижных контактов не допускается. После подгонки контактов-
в положении касания подвижного и правого неподвижного контак-
тов зазор между подвижным и левым неподвижным контактами
должен быть от 0,5 до 0,8 мм;
е) очистить все части регулятора от угольной пыли, продуть
и протереть мягкой тканью углубления, очистить их от пыли мяг-
кой волосяной кистью. Для уменьшения загрязнения регулятора
надо при подгонке контактов положить снизу кусок ткани или
бумаги;
ж) если при подгонке углей якорь установлен в правильное ис-
ходное положение (см. п. «б»), то не требуется менять натяжение пру-
жины. Это проверяется током равновесия (1,7—1,8 а) в параллель-
ных катушках регулятора. При этом токе якорь должен быть урав-
ЗВ* 75
новешен в среднем положении, т. е. подвижный контакт должен на-
ходиться посредине между неподвижными.
При отсутствии равновесия необходимо изменить вращением ре-
гулировочного винта натяжение пружины. -После поворота вин-
та его положение должно быть зафиксировано контргайкой. Без
этого проверять ток равновесия подвижного контакта нельзя.
Эксплуатация
§ 97. Во время эксплуатации необходимо периодически, но не
реже одного раза в месяц осматривать регулятор, обращая особое
внимание на величину зазора, и если он увеличился до 1 мм, то
необходимо обязательно снова установить правильный зазор и по-
догнать контакты, как указано выше.
Два-три раза в неделю необходимо протирать угольные контакты
мягкой бумагой для снятия с них нагара. Это мероприятие увели-
чивает срок службы контактов. При каждой проверке состояния
аппаратуры необходимо проверить, нет ли трения при движении
якоря.
УХОД ЗА ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТЬЮ
РОЛИКОВЫЕ БУКСЫ
§ 98. В процессе эксплуатации вести наблюдение за работой
буксового узла, при этом надо проверять:
а) нагрев роликовых букс. Максимальная температура наруж-
ных частей буксы во всех случаях эксплуатации не должна пре-
вышать 70° С.
Примечание. Нагрев буксы считать выше нормального, если
руку, положенную па корпус буксы, невозможно удержать.
Основными причинами повышенного нагрева буксового узла
могут быть: недостаток и недоброкачественность смазки, разруше-
ние подшипника, плохое поступление смазки к трущимся поверхно-
стям осевого упора,
малый разбег колесных
пар и пр.;
б) отсутствие течи
через лабиринтные уп-
лотнения и по местам
присоединения крышек.
При появлении течи
принять своевременные
меры по ее устранению;
в) состояние крепе-
жа буксового узла.
Смазка в буксу за-
ливается до уровня ниж-
ней кромки заправоч-
ного отверстия. Провер-
ка уровня смазки произ-
водится щупом (рис. 16).
Допускаемое понижение уровня смазки не более 14 мм. В пери-
од эксплуатации смазка в буксы добавляется в соответствии с
картой смазки. Не рекомендуется заливать смазку выше нижней
кромки заправочного отверстия (при помощи воронки), так как
это приведет к повышенному расходу смазки.
§ 99. При всех вскрытиях букс и производимых при этом рабо-
тах необходимо строго следить за тем, чтобы в буксу не были занесе-
ны грязь, песок, влага ит. п. Предохранение букс от загрязнения—
залог их долговечной и безаварийной работы.
77
§ 100, С целью смены точек контакта роликов и беговых дорожек
подшипников и предохранения их от коррозии во время стоянок
тепловоза в запасе или в ожидании ремонта его необходимо через
каждые две недели приводить в движение.
Рис. 17. Регулирование разбега ко-
лесной пары;
1 — прокладки для регулировки;
а и с —правая сторона; Ъ и d— левая
сторона
Примечание. /<==2 мм (номи-
нальная величина); /<=1 мм (мини-
мальная величина в эксплуатации).
§ 101. Осевой разбег колесных пар в раме тепловоза должен быть
в пределах установленных норм.
Уклоны К (рис. 17) на рабочих поверхностях и внутренних
наличниках буксы должны соответствовать указанным на рисунке.
Контроль разбега производиться по суммарным зазорам а b +
+ с + d с правой и левой стороны рамы тележки для данной колес-
ной пары (см. рис. 17).
Зазоры а и b расположены с правой и левой стороны между рабо-
чими поверхностями внутренних наличников буксы и’'наличников
рамы тележки.
Зазоры с и d расположены с правой и левой стороны между осе-
выми упорами буксы и торцами осей колесной пары.
Величина зазора между наличниками рамы тележки и буксы
выводится как среднее арифметическое двух замеров, производи-
мых в средней части обоих направляющих пазов буксы (на уровне
78
оси колесной пары). Величина зазора между торцами оси колесной
пары и осевыми упорами определяется непосредственно замерами
высоты упора и расстояния между торцами крышки и оси.
Величину разбега колесной пары регулируют при помощи паке-
та регулировочных прокладок. Изменение толщины пакета прокла-
док должно производиться у обеих букс одной колесной пары на
равные величины. Допускаемая разница в толщинах пакета прокла-
док для новых осевых упоров —0,5 мм.
При изношенных осевых упорах толщина пакета регулировоч-
ных прокладок под более изношенным упором должна быть меньше
толщины пакета под осевым упором противоположной буксы на
величину разницы в износе (определяется по разнице в высоте
упора от привалочного фланца).
РЫЧАЖНАЯ И ТОРМОЗНА^ СИСТЕМЫ
§ 102. Первоначально устанавливается выход штока тормозного
цилиндра на 60±5 мм. Регулирование рычажной передачи произво-
дится винтовой стяжкой 1 (рис. 18) в заторможенном состоянии.
Нормальный зазор между колодкой и бандажом в отторможенном
состоянии a = 10 мм.
Максимальный (эксплуатационный) выход штока тормозного ци-
линдра с = 120 мм-, если выход штока превышает 120 мм, необхо-
димо отрегулировать рычажную передачу тормоза. Колодки при
износе выше допустимого заменяются новыми. При замене колодок
необходимо:
а) захватив ломиком или специальной вилкой головку чеки и
одновременно ударяя молотком по нижнему концу, извлечь ее из
гнезда;
б) отсоединить вертикальные рычаги от регулировочной стяжки;
в) вынуть тормозные колодки;
г) поставить новые колодки и соединить отсоединенные рычаги
с регулировочной стяжкой.
ПЕСОЧНАЯ СИСТЕМА
§ 103. Песок должен быть хорошо просушен, в нем не должно
быть пыли и комков. Заправлять песком песочную систему следует
через сетки, имеющиеся в каждом бункере.
Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка,
регулируемого специальным винтом 2 (рис. 19), последний необ-
ходимо ввинчивать, а для увеличения вывинчивать.
Норма подачи песка под каждое колесо: для крайних колесных
пар тепловоза — 1,5—2 кг/мин, для средних — 0,7—1,5 кг!мин.
ТИФОН
§ 104. Звук, издаваемый тифоном, регулируется поворотом
крышки 3 (рис. 20), при этом необходимо отпустить стопорный
болт 4. Давление воздуха в главных резервуарах должно быть 7—
9 кг/см2. После регулирования крышку 3 застопорить болтом 4.
79
Рис. 18. Рычажная передача:
У— винтовая стяжка
80
Рис. 19. Форсунка песочницы:
/ — пробка; 2 —винт; г —гайка; 4 — сопло; б — корпус; 6 — пробка
Рис. 20. Тифон:
/—ipyoa, 2— мембрана; 3 — крышка; 4 — стопорный болт; 5 — вкладыш
81
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗА В ЗИМНИХ
УСЛОВИЯХ
ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ
§ 105. Перед работой тепловоза в зимних условиях необходимо
выполнить следующее:
а) проверить и при необходимости восстановить утепление топ-
ливного и водяного трубопроводов;
б) проверить работу котла обогрева, а также топливо- и масло-
под огревателей;
в) заменить согласно карте летнюю смазку на зимнюю;
г) проверить работу калорифера кабины машиниста;
д) поставить защитные щитки на вентиляционные жалюзи '
кузова аккумуляторных батарей; I
е) при температуре —15° и ниже жалюзи левой и правой стороны
закрывать вместо кассет щитками. Закрытие жалюзи производить
со стороны холодильной установки.
ПОСТАНОВКА ТЕПЛОВОЗА В ЗАПАС БОЛЕЕ ЧЕМ НА ОДИН МЕСЯЦ
§ 106. На тепловозах, отставляемых от работы более чем на один
месяц, необходимо спустить воду и масло из дизеля, калорифера,
секций холодильника, маслоохладителя и системы обогрева.
После слива воды из системы охлаждения краники водомерного
стекла, блоков дизеля и сливных труб системы охлаждения, а также
краник калорифера оставить открытыми.
Слить топливо из фильтров. Продуть воздушные резервуары. I
Все предохранители электрических цепей снять и уложить в ящик ’
в кабине машиниста. Аккумуляторную батарею снять с тепловоза
для периодического подзаряда. Узлы и агрегаты тепловоза закон- <
сервировать (см. приложение 3).
РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОДЫ И МАСЛА
В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ
§ 107. Для надежной работы тепловоза в зимнее время особенно
внимательно следует наблюдать за температурой масла и воды, так
как вследствие низкой температуры воздуха, окружающего секции,
вода в них может замерзнуть, а масло застыть.
82
♦
Температуру воды и масла регулируют следующим образом:
а) при температуре окружающего воздуха до —10° С все жалю-
зи (в том числе и верхние), как правило, должны быть все время
закрыты. Они должны открываться тогда, когда температура масла
и воды начинает превышать нормальную рабочую температуру.
Сообразуясь с температурой масла и воды, первоначально должны
открываться верхние жалюзи, а затем боковые.
Если при открытых жалюзи температура повышается, необхо-
димо на короткий промежуток времени включить вентилятор (если
он отключен от автоматики) и внимательно наблюдать за темпера-
понижения ее более чем
турой масла и воды, не допуская
на 4—5° С.
Заметив, что при включенном вруч-
ную вентиляторе температура масла и
воды не снижается, а, наоборот, повы-
шается (что указывает на замерзание
воды и застывание масла в секци-
ях), необходимо быстро закрыть бо-
ковые жалюзи и надеть утеплитель-
ные чехлы, закрыть верхние жалюзи.
Ощупывая рукой секции, необхо-
димо определить момент их отогрева-
ния. Только после отогрева секций
можно перейти на нормальную регу-
лировку температуры при помощи
жалюзи и автоматическое включение
Рис. 21. Схема зачехления
фронта холодильника
вентилятора;
б) при температуре окружающего воздуха ниже —10° С на боко-
вые жалюзи плотно навесить утеплительные чехлы (рис. 21), регу-
лирование же температуры масла и воды производить при открытых
верхних жалюзи. Тогда при включенном вентиляторе приток воз-
духа извне к секциям холодильника будет происходить через неплот-
ности прилегания чехлов и через приоткрытую щель в верхней части
чехла. При включенном вентиляторе верхние жалюзи должны быть
всегда открыты;
в) застывание масла в секциях наблюдается чаще всего тогда,
когда температура находящегося за холодильником масла понизит-
ся до —(-40° С и ниже. Поэтому температуру масла на выходе из ди-
зеля следует поддерживать не ниже +55° С;
г) при стоянке тепловоза менее 20 мин, при низкой температуре
окружающего воздуха и боковом ветре, дизель, как правило, не
останавливать.
Перед остановкой дизеля в зимнее время с целью предотвраще-
ния застывания масла в трубках секций необходимо выключить
вентилятор, закрыть боковые и верхние жалюзи и, используя хо-
лостой ход дизеля, поднять температуру масла до 60—70° С, затем
остановить дизель.
83
При длительных стоянках тепловоза в пути следования и депо
необходимую температуру воды и масла в секциях поддерживать
при помощи котла обогрева и периодического запуска дизеля.
ПОДОГРЕВ ВОДЫ, МАСЛА И ТОПЛИВА ОТ КОТЛА ОБОГРЕВА
§ 108. Систему обогрева включать при снижении температуры
воды и масла до 4-40°Си топлива (при применении летней марки)—
до 0°С.
Чтобы не уменьшать разрядку аккумуляторных батарей, не
рекомендуется начинать подогрев при более высоких температурах.
Рис. 22. Схема подключения котла обогрева:
1 — котел; 2 —кнопка включения запальной свечи; 3—
кнопка включения электродвигателя редуктора; 4 —
электродвигатель привода; 5, 12, 13, 15, 16, 77 —вен-
тили; 6 — отверстие промывочного люка; 7— форсунка;
8— головка котла; .9 —окно запальной свечи; '10 — запаль-
ная свеча; 11— коробка компенсатора давления; 14 — топ-
ливный бак; 18— зоит дымовой трубы; 19 — кожух дымо-
вой трубы; 20 — стопорный барашек; 21 — стопорный винт
поворотной гильзы
При температуре наружного воздуха —40°С и предварительно
нормально заряженной аккумуляторной батарее, а также при
включенных масло- и топливоподкачивающем насосах допускается
работа всей системы подогрева не более 1,5 ч.
84
При тех же условиях и при температуре наружного воздуха
—20°С допускается работа в течение 3 ч.
По истечении указанных выше сроков необходимо систему подо-
грева выключить, а дизель запустить для подзарядки аккумулятор-
ных батарей. Подзарядку производить до достижения зарядного тока
10—15 а при нормальном напряжении вспомогательного генератора.
Повышать температуру воды более 4-95° С по термометру, уста-
новленному на котле, запрещается. При работающей системе подо-
грева температура воды и масла должна быть не ниже +40°С
Рис. 23. Редуктор котла обогрева:
/ — пробка смазочного отверстия; 2—червяк для регулирования подачи топлива;
3 — болт для выпуска воздуха; 4 — привод к редуктору; 5 —вентилятор; 6 — крыльчатка
вентилятора; 7—контрольное отверстие; в —водяной насос; 9 — крыльчатка насоса;
10— гильза плунжера; 11— плунжер; 12— топливный насос; 13— нагнетательныИ кла-
пан; 14 — стопор поворотной гильзы; 15 — поворотная гильза
(рекомендуется поддерживать температуру в пределах +404-50° С);
температуру воды и масла проверять по термометрам, установлен-
ным на пульте управления.
Перед запуском котла обогрева необходимо:
а) включить аккумуляторную батарею или подключить посто-
ронний источник тока;
б) проверить через контрольный глазок, есть ли топливо в топ-
ливном баке котла обогрева 14 (рис. 22).
Для включения системы обогрева поставить кран 29 (см. рис. 4)
в положение //, открыть вентиль 40, поставить кран 37 в положение
II, поставить кран 23 в положение II и открыть краник на трубопро-
воде 11 (см. рис. 6) от топливного бака системы обогрева. Краник 31
85
(см. рис. 4) должен быть закрыт. Если необходимо добавить топливо
в топливный бачок, то надо включить и топливоподкачиваюший
насос 22 (см. рис. 6) и открыть краник 8 на трубопроводе 5. После
наполнения бачка краник 8 закрыть.
Примечание. Чтобы не разрядить аккумуляторные батареи, ре-
комендуется при длительных стоянках тепловоза включение котла
обогрева производить от постороннего источника тока. В этом случае дли-
тельность работы его не ограничивается;
в) перед запуском котла необходимо откинуть зонт 18 дымовой
трубы (см. рис. 22), откинуть заслонку коробки компенсатора дав-
ления 11 от стенки кузова на себя. Затем в окно 9 вставить свечу 10,
нажать кнопку 2 и держать в таком положении в течение 1 мин
(время подогрева свечи).
Не выключая кнопки 2, нажатием кнопки 3 включить мотор
редуктора котла подогрева;
, г) после запуска котла свечу отключить, вынуть ее из окна и
установить в специальное гнездо, укрепленное на подставке котла
обогрева. <
Если Котел не запускается, необходимо проверить, нет ли возду-
ха в топливном насосе редуктора, для чего отпустить болт 3 (рис. 23)
на корпусе насоса редуктора и после удаления воздуха вновь за-
крепить его. Если топливный насос не подает топливо, то необходи-
мо проверить, не пережат ли стопор 14 поворотной гиль-
зы (в этом случае зависает плунжер топливного насоса), для
чего отпустить контргайку и болт, вновь поджать его и законтрить.
В случае, если и после выполнения указанных мероприятий котел не
работает, необходимо вытащить форсунку, промыть ее и поставить
на место;
д) при работе системы обогрева устанавливаются следующие
направления потоков воды, масла и топлива.
Вода
Из водяной рубашки дизеля 33 (см. рис. 4) вода* прокачивается
водяным насосом 26 через котел 25. В котле вода подогревается и
поступает по трубопроводу 15 в подогреватель масляного бака 16
дизеля. Отдав часть тепла, вода направляется по трубопроводам 18
и 24 в топливоподогреватель 34, если калорифер выключен, далее
по трубопроводам 38 и 42 вода идет в водяные секции, откуда по
трубопроводам 44 и 43, пройдя маслоохладитель 46 и насос 35, воз-
вращается в блоки дизеля.
Масло
Трехходовой кран 11 (см. рис. 3) повернуть на трубопровод 22,
перекрыв путь маслу в картер дизеля через трубопровод 9 и невоз-
вратный клапан 8.
86
При включенном маслоподкачивающем насосе масло из масляного
бака 1 по трубопроводам 33 и 28, пройдя фильтр 32, попадает в на-
сос 26. Маслоподкачивающий насос 26 направляет масло по трубо-
проводам 25, 22, 21 в фильтр 13, а оттуда по трубопроводу 20, через
холодильные секции 16 и трубопровод 14 в масляный бак 1 при
холодном масле поток направляется в бак по трубопроводу 15 через
перепускной клапан 19. Для включения маслоподкачивающего
насоса необходимо рукоятку ПМП на вспомогательном щите из
положения I переключить в положение II, а для выключения на-
оборот.
Топливо
При включенном топливоподкачивающем насосе топливо из
топливного бака 1 (см. рис. 6) по трубопроводу 26 через фильтр 3 и
трубопровод 4 поступает в насос 22, далее из насоса в трубопровод
21, топливоподогреватель 6, трубопровод 20, фильтр тонкой очистки
13, трубопровод /7 и к топливному насосу дизеля 16. Пройдя на-
сос, топливо возвращается в бак.
В процессе работы системы подогрева необходимо следить за
температурой воды в системе (по термометру, установленному
на котле, не допуская повышения температуры выше 4-95° С, и по
термометру, установленному на пульте управления, не допуская
понижения температуры ниже 4-40° С) и за температурой масла
в системе (по термометру, установленному на пульте управления,
не допуская понижения температуры ниже 4-40° С), а также за
качеством горения топлива (при нормальном горении дым должен
быть сизого цвета).
Кроме того, необходимо систематически проверять, нет ли течей
в водяной, масляной и топливной системах и нет ли ненормального,
нагрева на ощупь корпуса редуктора котла и ненормальных шумов
и стуков.
Остановка котла обогрева
Для кратковременной остановки (без последующего пуска дизег
ля) котла обогрева необходимо выключить кнопку электродвш
гателя, закрыть заслонку дымовой трубы котла, выключить
топливный и масляный насосы и закрыть заслонку компенсатора
давления к стенке кузова от себя.
Для длительной остановки (с последующим пуском дизеля)
необходимо произвести те же операции, что и при кратковременной
остановке и, кроме того, в масляной системе (см. рис. 3) трехходовой
кран 11 поставить в рабочее положение, а в топливной системе -т
закрыть краник от расходного топливного бака котла обогрева.
КОНСТРУКЦИЯ УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ
ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ передача
Гидромеханическая передача тепловоза служит для преобразо-
вания энергии двигателя во внешнюю работу силы тяги. В передаче
применен комплексный гидротрансформатор ГТК-П, который в со-
четании с планетарным механизмом обеспечивает двухпоточную пе-
редачу мощности от двигателя к коробке перемены передач.
Коробка перемены передач позволяет осуществить две передачи,
два режима (маневровый и поездной) и реверс на двух режимах. Мощ-
ность от коробки перемены передач на оси колесных пар передает-
ся через карданные приводы и осевые (коническо-цилиндрические)
редукторы. Гидромеханическая передача тепловоза обеспечивает:
а) трансформацию — изменение момента двигателя в период
трогания и разгона тепловоза;
б) плавное автоматическое изменение силы тяги и скорости тепло-
воза в зависимости от нагрузки и профиля пути;
в) продолжительную работу дизеля при полной мощности в обла-
сти больших силовых нагрузок и малых скоростей тепловоза;
г) предохранение дизеля от резких изменений нагрузок при бок-
совании тепловоза;
д) отсутствие жесткой связи между двигателем и коробкой пере-
мены передач (КПП), что в значительной степени смягчает влияние
крутильных колебаний коленчатого вала двигателя на передачу
и толчков со стороны колес тепловоза на дизель.
В гидромеханическую передачу входят следующие узлы:
а) гидромеханический трансформатор (ГТР);
б) коробка перемены передач (КПП);
в) осевые редукторы;
г) карданные приводы;
д) система питания и смазки передачи.
ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИЙ ТРАНСФОРМАТОР
Гидромеханический трансформатор состоит из повышающего
и раздаточного редукторов, комплексного гидротрансформатора и
планетарного механизма (рис. 24 и 25)*. Мощность от вала двигателя
посредством карданного вала или упругой муфты подводится на
Нумерация позиций на рис. 24 и 25 общая.
88
входной вал повышающего редуктора и через шестерни с числом
зубьев 53 и 35 на вал гидротрансформатора. Далее мощность пере-
дается двумя потоками: гидравлическим—через турбинное колесо 9,
венечную шестерню 21 и сателлиты 20 на водило 14 и механическим—
Рис. 24а. Гидромеханический трансформатор с повышающим
редуктором:
1— вал; 2 —фланцевый шкив; 3 —резиновая манжета; 4, 6 — стаканы;
5—верхний корпус редуктора; 7 —шайба; 3 —обойма; Р—турбинное
колесо; 10—втулка; // — обгоняющая муфта; /2-ролик; 13 — непо-
движная втулка; 14—водило; 15 — чугунное кольцо; М —зубчатая муф-
та; /7 —ведущий вал; 18 — солнечная шестерня; 19 — ступица; 20 — са-
теллит; 21— венечная шестерня! 22—насосное колесо; 23—корпус гидро-
трансформатора; 24 — колесо направляющего аппарата; 25 — прокладка;
26 — втулка; 27 — регулировочное кольцо; 28 — ступица; 29 — уплотни-
тельное чугунное кольцо; 30 — втулка; 31 — крышка; 32 — гнездо;
33 — нижний корпус; 34 — гайка
через солнечную шестерню 18 и сателлиты 20 на водило 14. Через
водило планетарного механизма мощность передается на входной
вал КПП.
Повышающий редуктор обеспечивает необходимое число оборо-
тов, соответствующее входной характеристике гидротрансформато-
ра. Повышающий редуктор состоит из шретерпи с числом зубьев г =
= 53 и 35. Шестерня с числом зубьев z = 53 крепится к фланцу вала
призонными болтами, на этот же вал напрессована раздаточная
шестерня с числом зубьев z = 35 для отбора мощности на вспомога-
тельные нужды.
Рис; 246.
2 —вал; 2 —фланцевый шкив; 3 — резиновая манжета; 4, 6 — стаканы; 5 — верхний
корпус редуктора; 7 —упорная шайба; 8. 7^ —обойма; 9 — турбинное колесо; —ко-
жух; // — обгоняющая муфта; 12 — ролик; 13— неподвижная втулка; /4 —водило;---------
15, 27 —чугунные кольца; 16 — зубчатая муфта; /7 —ведущий вал; 18 — солнечная
шестерня; 22 — насосное колесо; 23, 26 — корпус гидротрансформатора; 24 — колесо
направляющего аппарата; 25 — прокладка; 28 — ступнца; 29 — регулировочное кольцо;
30 — втулка; 31, 33 — крышки; 32 — гнездо
На шлицевом конце вала / крепится фланцевый шкив 2. На шей-
ках вала смонтированы два роликовых подшипника № 32220, кото-
рые воспринимают радиальную нагрузку и один шариковый под-
шипник № 220, воспринимающий осевую нагрузку. Подшипники
находятся в стаканах 4 и 6. Со стороны фланцевого шкива 2 подшип-
ники уплотняются резиновой манжетой 3 с пружиной и закрываются
ЙО
крышкой. Шестерня с числом зубьев 2=35 при помощи шлицев пере-
дает вращающий момент ведущему валу гидротрансформатора 17.
Опорами шестерни являются роликовые подшипники № 2220.
Первый из них смонтирован в гнезде 32, второй — в ступице 28.
Все шестерни повышающего редуктора с подшипниками и стаканами
находятся в верхнем 5 и нижнем 33 корпусах редуктора.
Раздаточный редуктор служит для привода компрессора, двух-
машинного агрегата, насоса питания муфт, насоса питания ГТР.
На шлицевом конце вала 1 гайкой 44 крепится шкив 2 привода ком-
прессора. Гайка 44 стопорится штифтом. В процессе эксплуатации
необходимо проверять крепление шкива 2, подтягивая гайку 44 и
переставляя в новый паз стопорный штифт. Шестерня 37 (см. рис. 25)
напрессована на вал 36 привода двухмашинного агрегата. На шей-
ках вала 36 смонтированы два роликоподшипника и шариковый
подшипник, находящиеся в стаканах.
На конусном хвостовике вала 36 крепится гайкой шкив 35 при-
вода двухмашинного агрегата. С противоположной стороны вал
имеет расточку, в которую вставлена шлицевая муфта 43 привода на-
соса питания муфт. Раздаточная шестерня с числом зубьев 35 через
шестерни 38, 40 передает мощность шестерне 42, напрессованной
на вал 41 привода насоса питания гидротрансформатора.
Комплексный гидротрансформатор ГТК-П конструкции ВНИИ
относится к типу гидротрансформаторов с постоянным заполнением
жидкостью, имеет активный диаметр по кругу циркуляции 466 мм.
Гидротрансформатор состоит из насосного 22, турбинного 9 колес
и двух колес 24 направляющего аппарата с муфтами свободного хо-
да (автологами). Колеса отлиты из алюминиевого сплава Ал-4
ГОСТ 2685—53. Число лопаток насосного колеса z = 21, турбин-
ного колеса z = 23, первого направляющего аппарата (по потоку
жидкости) z = 37, второго направляющего аппарата z = 31. Для
уменьшения диффузорных потерь в круге циркуляции лопатки тур-
бинного колеса спрофилированы переменной толщиной.
Насосное колесо 22 жестко связано со ступицей 19, которая сое-
диняется при помощи шлицев с валом 17. Турбинное колесо 9 имеет
две опоры, с одной стороны оно опирается на обойму 8 с шарикопод-
шипником № 176130, с другой стороны крепится к кожуху (чаще),
опирающемуся на шарикоподшипник № 215. Колеса направляющих
аппаратов посредством шлицев связаны с обгоняющими муфтами
(автологами) 11. В обоймах обгоняющих муфт имеются 18 пазов
с наклонными площадками для одностороннего заклинивания ро-
ликов 12 и прижимные пружины. Обе обоймы с колесами направ-
ляющих аппаратов собраны на неподвижной втулке 13 и могут
вращаться на ней только в сторону вращения насосного колеса. На
шлицевой части вала 17 находятся втулка 30 с уплотнительными
чугунными кольцами 29, втулка 10 и регулировочные кольца 27.
Против утечек масла также предусмотрены чугунные кольца 15.
С помощью прокладки 25 и колец 27 производят регулировку
91
зазоров между колесами гидротрансформатора. Колеса гидротранс-
форматора собирают в следующем порядке:
а) после установки турбинного колеса 9 собираются колеса на-
правляющих аппаратов 24 на втулке 13, при этом зазор С должен
быть равен lio’,3 мм. Зазор С контролируется при выбранном в од-
ну сторону осевом люфте колес направляющих аппаратов. Осевой
люфт направляющих аппаратов должен быть в пределах О,5^°,'зо мм;
б) при установке направляющих аппаратов на ступице торец
Б турбинного колеса должен совпадать с торцом Г первого направ-
ляющего аппарата. Регулировка совпадения торцов производится
прокладками 25. Несовпадение торцов Б и Г допускается не более
0,3 мм;
в) после установки насосного колеса 22 зазор В должен быть
равен 2±0,2 мм. Зазор В контролируется при затянутом положе-
нии насосного колеса 22 гайкой 45 и крышкой 31. Регулируют
зазор регулировочным кольцом 27. Правильная установка указан-
ных зазоров необходима из-за значительных осевых усилий, дейст-
вующих на сближение турбинного и насосного колес и на разобще-
ние колес направляющих аппаратов. Следовательно, зазор В по
мере срабатывания трущихся поверхностей уменьшается. Для пре-
дотвращения полного сближения колес необходимо зазор В перио-
дически проверять, особенно после стендовой обкатки гидропереда-
чи. Поэтому при сборке зазор В лучше делать с плюсовым допуском.
На сближение насосного и турбинного колес оказывает влияние
износ торца крышки 31 и появление зазора а.
Из-за гидродинамического давления, действующего на разоб-
щение колес направляющих аппаратов, зазор С по мере срабатыва-
ния трущихся поверхностей увеличивается. Поэтому зазор С лучше
делать с минусовым допуском. Преобразующие способности ком-
плексного гидротрансформатора состоят в следующем: насосное коле-
со, приводимое во вращение двигателем, создает масляный поток
жидкости по замкнутому кругу (кругу циркуляции) через лопатки
турбинного колеса и колес направляющего аппарата, но так как
в момент разгона тепловоза турбинное колесо имеет малую скорость
вращения, то для передачи определенной мощности дизеля на тур-
бинном колесе создается большой вращающий момент, уменьшаю-
щийся по мере разгона турбинного колеса.
Установкой двух направляющих аппаратов получают три раз-
личные лопаточные комбинации.
Первая — оба направляющих аппарата замкнуты (режим одно-
го гидротрансформатора).
Вторая — первый направляющий аппарат свободен, второй
замкнут (режим второго гидротрансформатора).
Третья — оба направляющих аппарата свободны (режим гид-
ромуфты).
Высокое значение к. п. д. на большом скоростном диапазоне
объясняется снижением ударных потерь путем включения (осво-
92
бождения) направляющих аппаратов в момент, когда ударные
потери на этих колесах начинают увеличиваться. Рабочая жидкость
входит на лопатку направляющего аппарата безударно, когда вход-
ная кромка лопатки параллельна потоку входящего масла. Это
положение соответствует определенной скорости турбинного ко-
леса. При дальнейшем увеличении скорости турбинного колеса
его поток на входе в направляющий аппарат меняет свое направле-
ние и заклиненный до этого муфтой свободного хода направляющий
аппарат начинает вращаться вместе с турбинным колесом.
При передаточном отношении 0,62 [числа оборотов выходного
вала (водила) к числу оборотов насосного колеса] освобождается
первый направляющий аппарат, а при отношении 0,87 — осво-
бождается второй направляющий аппарат, и гидротрансформатор
переходит на режим гидромуфты, характеризуемый прямой пере-
дачей вращающего крутящего момента от насоса к турбине. Если
из-за неисправности механизма свободного хода направляющие
аппараты не расклиниваются или будут расклиниваться с опозда-
нием, то в результате увеличения угла атак, определяющего направ-
ление потока, потери будут интенсивно возрастать. Следствием
этой неисправности будет чрезмерно высокий нагрев масла гидро-
трансформатора со значительным снижением скорости движения
тепловоза.
Планетарный механизм обеспечивает двухпоточную передачу
мощности. Механический поток мощности повышает к. п. д. переда-
чи на 2—3%. В планетарный ряд входят: солнечная шестерня 18,
сидящая на шлицах вала 17, четыре сателлита 20, посаженных каж-
дый на два подшипника 42308Д, венечная шестерня 21 и водило 14.
Опорами водила являются два шариковых подшипника ЦКБ
259. При помощи шлицев с валом водила соединен фланец зубчатой
муфты 16. Вал 17 полый, у танавливается на двух опорах: спра-.
ва — два роликоподшипника №2211, слева — шариковый под-
шипник 126220Г и роликовый подшипник № 2220.
В корпусе гидротрансформатора 23 монтируется водило и ме-
ханизм переключения реверса. -
Примечание. На тепловозах ТГМЗ с № 223 введены конструк-
тивные изменения гидротрансформатора (см. рис. 24 и 25 ).
Шлицевой Хвостовик входного вала (рис. 24а) 1 повышающего
редуктора гидротрансформатора удлинен до 100 мм и у шарико-
подшипника № 220 поставлено маслоотражательное кольцо. В свя-
зи с изменением привода насоса питания фрикционов в валу 36 от-
менена шлицевая муфта 43 (рис. 256) и стакан роликоподшип-
ника закрыт крышкой.
Для привода насоса питания ГТР в валу 41 выполнена расточ-
ка, в которую запрессована шлицевая втулка 39 привода торсион-
ного вала 42.
Изменено крепление насосного колеса гидротрансформатора
Вал гидротрансформатора 17 имеет фланец, к которому крепится
93
Рис. 25а. Гидромеханический трансформатор с повышающим ре
дуктором:
35 — шкив: 36 — вал; 37, 3<3 — шестерни; 39 — шарикоподшипник; 40 —
шестерня; 41 — вал; 42 — шестерня; 43 — шлицевая муфта; 44 — гайка
94
насосное колесо 22 болтами и штифтами. На шлицевом хвостовике
вала находится шестерня (z = 35) в сборе с упорной втулкой 30,
роликоподшипником и втулкой 27 с уплотнительными чугунными
Рис. 256:
34~ шкив; 35, 38, 40 —валы; 36, 37, 41, 43 — шестерни:
39 — винт; 42 — шлицевой вал; 44 — гайка
кольцами, вторая группа чугунных уплотнительных колец 15 —
в канавках втулки, посаженной на вал 17. Смазка подшипников
126220Г и № 2220 и подшипников планитарного ряда осуществля-
ется рабочим маслом из расточки вала 17, закрытой пробками с ка-
либрованными отверстиями.
95
После установки вала 17 с насосным колесом 22 зазор В должен
быть равен 2±0,2 мм. При контроле зазора В вал 17 должен быть
осажен гайкой 45 в сторону крышки 31 с выбором люфта в шарико-
вом подшипнике 126220Г постановкой крышки 31. Регулировка за-
зора В производится регулировочным кольцом 29.
Требования по уходу за гидротрансформатором такие же, как
указано ранее.
КОРОБКА ПЕРЕМЕНЫ ПЕРЕДАЧ (КПП)
Тип коробки — двухскоростная, двухрежимная с принудитель-
ной смазкой подшипников, шестерен и фрикционных дисков по
принципу «сухого картера» (рис. 26 и 27). Шестерни коробки передач
косозубые с модулем т = 10 мм.
Весь механизм КПП заключен в картер, который состоит из
четырех частей. Первая, горизонтальная плоскость разъема, прохо-
дит через геометрическую ось механизма фрикционов передач КПП,
вторая — через геометрические оси маневрового и поездного механиз-
мов и третья — через ось выходного вала. Каждая часть картера
представляет собой стальную отливку, в которой предусмотрены
опоры под подшипники, отверстия и места для подвода смазки ше-
стерен.
Конструкция КПП предусматривает смену фрикционов на теп-
ловозе без демонтажа коробки. К картеру КПП со стороны двига-
теля присоединяется гидротрансформатор с повышающим редук-
тором. Со стороны, противоположной двигателю, картер КПП за-
крывается крышкой, в которой размещается механизм пневматиче-
ского переключения режимов. Картер КПП имеет три лапы для
соединения с рамой тепловоза: две с правой стороны (по ходу впе-
ред) и одну — с левой.
По условиям работы все детали КПП можно разбить на пять
следующих групп:
а) механизм фрикционов передач;
б) механизм маневрового режима;
в) механизм поездного режима;
г) выходной вал коробки;
д) механизм переключения режимов и реверса.
а) Механизм фрикционов передач.
Конструктивное выполнение механизма такое, что позволяет
разобщить вал двигателя с колесами тепловоза. Это дает возмож-
ность на стоянке переключать режим и реверс, не останавливая
двигатель (рис. 28).
Ведущий вал 1 покоится на двух шариковых подшипниках 7
и 10, установленных в ведомых ступицах 6 w 11 фрикционных муфт.
При помощи шлицев вал соединяется с ведущими барабанами 5
и 12 муфт. Ведущий вал полый, имеет закрепленную по оси вала
трубку 23 подвода масла к муфте второй передачи. К муфте первой
передачи масло подводится по осевым и радиальным сверлениям ко-
96
4 Зак. 250
лец и вала. Ведомые ступицы муфт опираются в картере на подшип-
ники. На левую ведомую ступицу 6 нацржен шариковый подшипник
для восприятия осевых нагрузок. Радиальную нагрузку восприни-
мает роликоподшипник, насаженный на шестерню 8 (z = 17). Ше-
Рис. 27. Коробка перемены передач (разрез А—А)
стерня 8 соединяется
с ведомой ступицей
шлицами и центриру-
ется на гладкой по-
верхности. На ступич-
ной части шестерни
напрессованы два ро-
ликоподшипника.
С правой ведомой
ступицей 11 шлице-
вым соединением сое-
диняется шестерня 9
(г = 27), на ступич-
ную часть которой
напрессованы шари-
ковый и роликовый
подшипники. Шестер-
ни 8 и 9 на ступицах
затягиваются гайками,
которые стопорятся
отгибными шайбами.
Все картерные под-
шипники узла объе-
динены гнездами втри
группы. Таким обра-
зом, механизм фрик-
ционов опирается на
три опоры в картере,
а ведущий вал имеет
возможность свобод-
но вращаться относи-
тельно ведомых сту-
пиц фрикционов.
К ведомым ступи-
цам муфт болтами-
крепятся барабаны с
внутренними зубья-
ми, в барабаны встав-
ляются фрикционные
ведомые диски 27 с наружными зубьями. В барабанах предусмотрены
отверстия во впадинах зубьев для сброса смазки. Ведущие барабаны
муфт шлицами соединяются с валом 1. С одной стороны барабан
упирается в борт вала, а с другой закрепляется гайкой через про-
межуточную деталь (на левой части — бустер 2, на правой — зуб-
98
йавдвдмпша»
99
чатка 16). При такой конструкции осевые усилия фрикционов не
передаются ни на подшипники, ни на ведомый барабан, а замыкают-
ся на ведущем валу, В ведущие барабаны 5 и 12 вставлены и раскле-
паны двенадцать пальцев 4 для направления отжимных пружин 26
фрикционов и предохранения от выпучивания под действием цен-
тробежных сил. Для передачи вращающего момента фрикционные
диски сжимаются нажимным диском 30. Нажимной диск имеет две-
надцать цилиндрических гнезд для упора и направления отжимных
пружин. Для предотвращения проворачивания нажимного диска
относительно ведущего барабана к нажимному диску приклепывает-
ся диск 29 с внутренними зубьями, которыми он скользит по наруж-
ным зубьям ведущих барабанов 5 и 12. Центрируется нажимной
диск с правой стороны по наружной цилиндрической части зубчат-
ки 16, с левой—по бустеру 2. Ввиду высоких чисел оборотов ведуще-
го вала 1 (до 2 130 об/мин) и большого диаметра «масляного цилинд-
ра» нажимного диска (215 мм) в отключенном фрикционе возникает
осевая составляющая от центробежных сил оставшегося после
слива масла.
Осевая составляющая (р = 300 кг) препятствует выключению
муфты пружинами 26. Для сброса остатков масла из цилиндров на
каждом нажимном диске предусмотрено по два плунжера 31, кото-
рые при понижении давления в цилиндре и обратном перемещении
нажимного диска открывают сбрасывающие отверстия, и масло
под действием центробежных сил сливается в картер коробки. Бу-
стер 2 и зубчатка 16 имеют проточки для резиновых манжет, кото-
рые уплотняют масляные цилиндры муфты. Ведущие диски 28 —
стальные с внутренними зубьями, ведомые 27 — стальные с метал-
локерамическими накладками и наружными зубьями.
Применение металлокерамики повышает коэффициент трения
в масляной ванне в два раза по сравнению со стальными дисками,
а это ведет к резкому сокращению габаритов муфты. По сверлениям
в кольцах и хвостовике вала 1 в его полую часть подается масло
для смазки (через радиальные отверстия подшипников) фрикцион-
ных дисков. Для предотвращения утечек масла в узле подвода
имеются три пары чугунных уплотнительных колец 32.
б) Механизм маневрового режима (см. рис.
26 и 27).
Механизм маневрового режима включает в себя блок шестерен 6
(г = 64) и 8 (z = 54) I и II передач, шестерен 13 (г ~ 40) и 35 (г =
— 37). Венцы шестерен 6 и 8 на призонных болтах прикрепляются
к ведомому валу 7. С левой стороны ведомого вала 7 напрессованы
роликоподшипник 4 и шарикоподшипник 3. Первый воспринимает
радиальную нагрузку, второй — осевую, составляющую от косо-
зубого колеса. На правую сторону ведомого вала 7 посажен ролико-
подшипник 11 для восприятия чисто радиальной нагрузки. Внут-
ри полый вал 7 имеет эвольвентные шлицы для включения манев-
рового режима при помощи зубчатой муфты 10 и опоры 2 што-
ка 1 этой зубчатой муфты.
100
У шестерни 13 (z = 40) маневрового режима на ступичную
часть напрессованы с левой стороны роликоподшипник 12, с пра-
вой — шарикоподшипник 14 и роликоподшипник 15. Таким обра-
зом, шестерня воспринимает радиальную и осевую нагрузки.
Внутри полой шестерни 13 с обеих концов имеются эвольвент-
ные шлицы. Шестерня 35 также снабжена внутренними шлицами
для включения с шестерней 13 (задний ход) при помощи левой
муфты.
На ступичную часть шестерни 35 насажены подшипники: слева—
роликовый 36, справа — роликовый 34 и шариковый 32.
Все подшипники механизма маневрового режима укреплены
пружинными кольцами в обоймах 5, 9, 19 и 33. В каждой обойме
просверлено три канала для смазки подшипников под давлением.
в) Механизм поездного режима (см. рис. 26 и 27).
На ступицу шестерни 21 (г = 26) слева напрессован шариковый
подшипник 20, справа — роликоподшипник 22. Внутри шестерня
имеет эвольвентные шлицы для включения с шестерней 23 (г = 40)
посредством зубчатой муфты 10.
На ступичную часть шестерни 23 слева насажен роликоподшип-
ник 25, справа — шариковый и роликовый подшипники 25, 27.
Шлицевое отверстие шестерни 23 позволяет включать также перед-
ний ход поездного режима посредством правой муфты 10 через
шестерню 28 (z — 37), имеющую шлицевое отверстие. На ступич-
ную шестерню 28 насажен слева—роликоподшипник 24, справа —
роликоподшипник 29 и шарикоподшипник 30. Такая комбинация
подшипников позволяет шестерням воспринимать радиальную и
осевую нагрузку. Механизм поездного режима имеет четыре опорных
гнезда в картере.
г) Выходной вал КПП (см. рис. 26 и 27).
Выходной вал 40 имеет фланец, к которому на призонных
болтах присоединяется венец шестерни 18 (z — 61). С левой стороны
на вал напрессован роликоподшипник 17, с правой — роликовый и
шариковый подшипники 44, 43.
С двух сторон вала на шлицах насажены два одинаковых флан-
ца 16 и 41, к которым крепятся карданные валы привода осевых
редукторов.
Флаццы упираются в подшипники насаженными на них лабиринт-
ными кольцами 42 и крепятся на валу 40 пробками 37. Вал имеет
в картере два опорных гнезда 45 и 53.
д) Механизм переключения режимов и ре-
верса (см. рис. 26 и 27).
В механизм входят воздушные цилиндры, поршни 46 со штоком,
крышки цилиндра 51, два рычага переключения 49, штоки 1 и 31,
четыре зубчатые муфты 10.
Цилиндры переключения режимов выполнены в левой крышке
картера, а цилиндры переключения реверса — справа, в корпусе
гидротрансформатора С наружной стороны цилиндры закрываются
101
крышками 51, в которые ввинчиваются штуцеры 52 для. подвода
воздуха давлением 8 атм.
Зубчатая муфта имеет наружные эвольвеитные шлицы для за-
цепления с внутренними шлицами шестерен при переключении
режимов и реверса. Хвостовик муфты имеет отверстие для соединения
со штоком при помощи болта. Конструктивное отличие штоков ре-
верса от штоков режима заключается в том, что передача усилия
от рычага 49 к штоку реверса происходит между скользящими опо-
рами, а к штоку режима — за скользящими опорами. Имеющийся
люфт в соединении зубчатой муфты со штоком способствует лучшему
включению муфты.
Таким образом, каждый шток имеет две скользящие опоры, обес-
печивающие их вращательное и поступательное движение.
Литой поршень 46 имеет на обоих концах резиновые манжеты
50, а в средней части рамку с двумя отверстиями для оси 47 сухаря.
Литой рычаг переключения 49 передает движение поршня двум
зубчатым муфтам реверса (или режимов). Ось поворота рычага за-
креплена в кронштейне 48, который болтами крепится к картеру.
работа коробки перемены передач
Коробка перемены передач обеспечивает максимальную скорость
тепловоза на поездном режиме до 62 км/ч, а на маневровом 30 км/ч.
Коробка имеет две передачи и реверс на каждом режиме.
Переключение с первой передачи на вторую и обратно происхо-
дит автоматически на ходу тепловоза с помощью фрикционных
муфт.
Переключение режимов работы и реверса производится только
при полной остановке тепловоза.
Рассмотрим включение второй скорости (см. рис. 28)
Автоматическую подачу масла в цилиндр фрикционной муфты
регулирует электрическая система переключения передач. Масло
через распределительную коробку поступает в трубку 23 и цилиндр
муфты второй передачи с плавным нарастанием давления до 10—
12 кг/см2.
Действуя па нажимной диск 15, масло перемещает его влево
до полного сжатия фрикционных дисков 20, 19 предварительно сжав
двенадцать пружин 18.
Диски, удерживаемые в сжатом состоянии давлением масла,
связывают ведущий вал 1 и ведомую ступицу И, а с ней и шестер-
ню 9 (z = 27) второй передачи.
Фрикцион первой передачи в это время выключается, и шестер-
ня 8 (г — 17) начинает вращаться вхолостую. Выключение фрик-
циона первой передачи происходит следующим образом. Цилиндр
муфты соединяется со сливными каналами распределительной
коробки. При сбросе давления комплект сжатых пружин 26 пере-
двинет нажимной диск 30 влево на 3—5 мм (в зависимости от числа
оборотов ведущего вала).
102
Сила пружин для дальнейшего передвижения нажимного диска
становится недостаточной ввиду противодействия осевой составляю-
щей от центробежных сил масла. Но этот ход уже обеспечивает
открытие плунжерами 31 сбрасывающих отверстий, через которые
масло под действием центробежной силы вытечет в картер.
При этом пружины передвигают нажимной диск 30 до упора
в бустер, а фрикционные диски проскальзывают и барабан вращает-
ся вхолостую. Аналогично происходит включение первой и выклю-
чение второй передач.
Работа КПП на маневровом режиме (см.
рис. 26).
Поступающий в цилиндр переключателя сжатый воздух давит
на поршень 46, который через рычаг 49 и шток передвигает муфту,
соединяющуюся шестерню 8 (г = 54) с шестерней 13 (z = 40).
Включение реверса аналогично: зубчатой муфтой соединя-
ются шестерни 28 и 23 или 13 и 35.
Передача мощности к колесам на маневровом режиме следую-
щая (рис. 29):
а) при движении назад — от ведущего вала КПП на шестерню
2=17 или z = 27, далее на шестерню 2 = 64 или шестерню 2 = 54
через зубчатые муфты и шестерню z = 40 к шестерне z = 37, а от
нее на выходной вал через шестерню z — 61;
б) при движении вперед — от шестерни с z = 40 на вторую ше-
стерню г = 40, откуда через зубчатую муфту и шестерню z = 37
и на выходной вал КПП.
Ра бота КПП на поездном режиме (см. рис. 26
и 29).
Процесс включения поездного режима подобен процессу вклю-
чения маневрового режима, но при этом зубчатая муфта соединяет
Шестерни z — 26 и z = 40.
Передача мощности от ведущего вала КПП на выходной при
заднем ходе следующая:
через шестерню с z = 17 или с z = 27 на шестерню z = 64 или
2 = 54 и от нее на шестерню z = 26 через пару шестерен z = 40,
муфту и шестерню z = 37 на шестерню выходного вала КПП. Пе-
редний ход отличается от заднего тем, что мощность от шестерни с
z = 26 передается прямо по оси с помощью муфт ко второй шестер-
не z = 37, а от нее на шестерню z = 61 и выходной вал КПП.
103
2=№ Z-f7 Z*S3 2*53
I
ОСЕВОЙ РЕДУКТОР
Осевой редуктор служит для передачи вращающего момента от
выходного вала КПП к колесам тепловоза (рис. 30а и 306).
Механизм осевого редуктора заключен в корпус, который опи-
рается на ось при помощи двух сферических роликоподшипников 3.
От проворачивания картер осевого редуктора удерживается двумя
реактивными тягами 4, шарнирно закрепленными на раме тележки.
Картер осевого редуктора представляет собой стальную отлив-
ку, конструктивно выполненную из двух частей: картера верхнего 1
и картера нижнего 2.
В верхней части картера 1 помещается входной вал 5, кониче-
ские шестерни 6 и 19 с круговым зубом и ведущий вал-шестерня 7.
Для крепления реактивных тяг снаружи в верхней части картера
приваривается корпус амортизатора 8, внутри которого находятся
два комплекта резиновых колец с промежуточными шайбами. Верх-
ний картер перегородкой разделяется на две части. Одна его часть
образует закрытую ванну для конической пары шестерен со
своей смазкой, другая — образует вместе с нижним картером за-
крытую полость и масляную ванну для цилиндрических колес
редуктора.
Для заливки масла в верхнюю полость картера предусмотрен
люк с крышкой, а в нижнюю полость резьбовое отверстие, закры-
ваемое пробкой. Обе полости имеют сливные отверстия с пробками.
На шлицы входного вала 5 слева надеваются коническая шестер-
ня 6 с напрессованным роликоподшипником 9 и фланец 10 с лаби-
ринтным кольцом 11, закрепляемые разрезной гайкой 12 с распор-
ным конусом.
Справа на вал напрессованы роликоподшипник 13, шарикопод-
шипник 14 и шлицевой фланец 15 с лабиринтным кольцом 16.
Подшипники и фланец с лабиринтным кольцом закрепляются на
валу разрезной гайкой 17 с распорным конусом.
Шарикоподшипник 14 воспринимает осевую, а роликоподшип-
ники 9 и 13 радиальную нагрузку от конической пары. Ведущий
вал-шестерня 7 (z = 16) находится в зацеплении с прямозубой
осевой шестерней 18 (z = 68). На правом шлицевом конце вала за-
креплена гайкой 24 коническая шестерня 19, на ступицу которой
насажен роликоподшипник 20. С левой стороны на вал насажены ша-
риковый и роликовый подшипники 22 и 23, закрепленные гайкой 21.
Как и входной вал, ведущий вал-шестерня имеет две опоры с гнез-
дами корпуса. Шарикоподшипник 22 воспринимает осевую, а роли-
коподшипники 20 и 23 радиальную нагрузку.
На ось колесной пары напрессованы осевая шестерня 18 (z =68)
и сферические роликоподшипники 3.
4В Зак. 2 50
105
Рис. 30a. Осевой редуктор:
I — картер верхний; 2 — картер нижний; 3 — сферические роликоподшипники; 4 —
реактивные тяги; 5 —входной вал; б, /9 —конические шестерни; 7 —вал-шестерня
(г=16); 8 — корпус амортизатора; 9,20— роликоподшипник № 92230; 10, 15 —
фланец шлицевой; 11, /5 —кольцо лабиринтное; 12, /7 —разрезная гайка; 13 —
роликоподшипник № 2228; 14 — шарикоподшипник 7Н228; 18 — осевая шестерня
(z=68); 21, 24 — гайки; 22 — шарикоподшипник; 23 — роликоподшипник
106
Рис. 306. Осевой редуктор
4В*
107.
Рис. 31. Механический (карданный) привод к осям колесных пар
КАРДАННЫЙ ПРИВОД
Вращающий момент от дизеля к гидротрансформатору и коробке
перемены передач и от КПП к осевым редукторам передается по-
средством карданных валов, которые благодаря шлицевым и шар-
нирным соединениям обеспечивают возможность осевых и угловых
перемещений связуемых агрегатов относительно друг друга, что
имеет место, например, при вписывании тепловоза в кривую.
Карданный вал (рис. 31) состоит из следующих основных деталей:
двух фланцев, двух крестовин с игольчатыми подшипниками, вилки
скользящей и вилки шлицевой. Карданные валы, соединяющие
КПП со средними осевыми редукторами, кроме того, имеют привар-
ные трубы. Вилки карданного вала должны сопрягаться со шли-
цами так, чтобы оси их отверстий под подшипники совпадали;
в противном случае при изломе кардана в шарнирах будут возни-
кать колебания передаваемого крутящего момента, неблагоприят-
но сказывающиеся на работе всей трансмиссии.
При установке карданов на тепловоз следует следить за тем,
чтобы на выходном валу КПП вилки карданных шарниров были
смещены относительно друг друга на 90°, в результате чего коле-
бания крутящего момента, возникающие на обоих концах ведущего
вала при вписывании тепловоза в кривую, полностью или частич-
но погашаются. При вписывании тепловоза в кривые небольшие
углы излома в шарнирах карданных валов могут достигать следую-
щих величин:
в кривых 40-и — угол излома 1Г28',60л — 8°4Г, 125 м — 5°45'.
108
УПРУГАЯ КОМПЕНСАЦИОННАЯ МУФТА (рис. 31а)
Упругая компенсационная муфта предназначена для передачи
вращающего момента от дизеля к гидропередаче.
Муфта благодаря наличию упругих резиновых элементов поз-
воляет сделать связь между дизелем и гидропередачей менее жесткой,
ши,,л unMnnprfnntt Фланеи дизеля
Рис. 31а. Упругая компенсационная муфта:
1 — внутренний барабан; 2, 6—болты; 3, 5, 9—ограничительные кольца;
4,8 — наружные барабаны; 7 — упругий резиновый палец
чем при карданном приводе, что обеспечивает уменьшение динами-
ческих воздействий дизеля на передачу.
Упругая муфта состоит из следующих основных деталей: внут-
реннего барабана 1, наружных барабанов 4 и 8, упругих резино-
вых пальцев 7, ограничительных колец 3, 5 и 9. Фланец дизеля
соединяется с наружным барабаном 4 болтами 2, а наружный бара-
бан 8 с фланцевым шкивом — болтами 6.
Муфта обеспечивает надежную работу только при строгой цен-
тровке дизеля и гидропередачи. Несоосность осей фланца дизеля и
фланцевого шкива гидропередачи допускается не более 0,5 мм,
а непараллельность привалочных плоскостей фланца дизеля и
фланцевого шкива гидропередачи — не более 0,3 мм (0 225 мм).
УЗЛЫ АВТОМАТИКИ
Распределительная коробка
Распределительная коробка (рис. 32) предназначена для плавного
включения фрикционных муфт КПП при трогании тепловоза с места
и при переключении передач. В общем чугунном корпусе смонти-
рованы две группы клапанов. Работа каждой группы заключается
в следующем. Подводимое от насоса масло поступает через штуцер
109
в полость Д. При подаче сжатого воздуха в воздушный цилиндр 9
поршень 8 перемещается и через толкатель 10 сдвигает влево вклю-
чающий золотник 11, сжимая при этом возвратную пружину 2.
Полость Д соединяется с полостью В, и напорное масло через коль-
цевой канал Е большого золотника 11 поступает в полость Б и далее
к масляному цилиндру фрикционной муфты. Сечение канала Е до-
статочно большое, поэтому масляный цилиндр быстро заполняется
и нажимной диск перемещается, сжимая возвратные пружины и
выбирая зазоры между фрикционными дисками. По мере нарастания
сопротивления движению нажимного диска давление масла в по-
лости Б увеличивается и золотник 3 начинает перемещаться вправо,
перекрывая проход маслу из кольцевого канала Е в полость Б.
Поток масла уменьшается. При увеличении давления до 2,5±0,5 атм
канал Е перекрывается, и дальнейшее сжатие фрикционных дисков
происходит при медленно нарастающем давлении, определяемом
характеристикой пружины 4 с подводом масла через дроссельное
отверстие, сечение которого, а следовательно, и плавность вклю-
чения регулируются винтом 7.
При нарастании давления до 6 ±0,5" атм происходит плав-
ное включение фрикциона, после чего золотник 3, переместив-
шись до упора 5, вторично открывает широкий кольцевой проход,
соединяя полости Б и В, и на муфтах устанавливается рабочее дав-
ление масла 10—12 атм. При переключении передач сжатый воздух
подается в воздушный цилиндр второй группы клапанов, а из пер-
вого воздушного цилиндра выпускается. Под действием возвратной
пружины 2 золотник 11 и толкатель 10 с поршнем 8 перемещается
вправо. Доступ масла из полости Д в полость В прекращается. По-
лость Б соединяется с полостью Л и со сливом, чем обеспечивается
быстрый сброс давления в масляном цилиндре выключаемого фрик-
циона. Для получения кривых нарастания давления, указанных
на рис. 32, регулировка по давлению производится прокладками 6
под пружиной 4, а регулировка по времени производится винтами 7.
В распределительной коробке имеется механическая блокировка
включения муфт, состоящая из двух шариков, входящих при
нейтральном положении золотников в их проточки, пружины и
упора. (Механическая блокировка на рисунке не показана.)
При перемещении одного из золотников шарик, находящийся
с ним в соприкосновении, входит в отверстие/Д, сжимая при этом
пружину и перемещая упор. Суммарный зазор между торцами упо-
ра и шариками имеет такую величину, которая дает возможность
перемещаться только одному включающему золотнику, исключая
возможность одновременного включения двух фрикционных муфт.
Масляный бак гидропередачи (рис. 33)
Масляный бак предназначен для размещения в нем масла гид-
ропередачи и представляет собой сварную конструкцию из листов 1,
остовом которой служат уголки 2. Емкость бака — 180 л. Бак кре-
111
510
пится фланцем 3 к нижнему картеру КПП посредством болтов, гер-
метичность между фланцем бака и картером достигается установ-
кой резиновой прокладки. Бак имеет две полости Н и П. В полость
Н масло заливается через заливную горловину, расположенную на
крышке КПП. В полости П расположен сетчатый фильтр грубой
очистки 7, имеющий на фланце кольцо 11 для выемки фильтра.
Полости Н и П соединяются между собой через отверстия в пробке
крана 10, что соответствует положению пробки, указанному на
чертеже. Для слива необходимо повернуть ключом за хвостовик
пробку крана 10 на 180°, предварительно вывернув пробку 6. По-
ложение отверстий в пробке соответствует Т-образной риске, нане-
сенной на торце ее хвостовика.
В процессе работы дизеля в полость бака И сливается масло,
идущее на смазку КПП, питание ГТР и сливающееся из муфт и
клапана давления. Кроме того, в полость Н через трубку и штуцер 9
сливается масло из трубы ограждения вала привода насоса питания
ГТР и КПП.
Масло, сливаемое через перепускной клапан, установленный
между нагнетальной трубой питательного насоса и баком, через тру-
бу и штуцер 8 попадает в полость П, а из нее питательным насо-
сом подается на питание и смазку ГТР и КПП.
К бонке 4 присоединяется труба, в которой размещен щуп, слу-
жащий для замера уровня масла в баке. Фланец 5 предназначен
для крепления насоса питания ГТР и КПП.
112
Установка насоса питания ГТР и КПП
с приводом (рис. 34, 35)
Установка (рис. 34) предназначена для постоянной связи насоса
питания гидротрансформатора с дизелем и обеспечения цир-
куляции масла в системе гидропередачи, смазки подшипников и
зубчатых зацеплений при работе дизеля.
Рис. 34. Установка насоса питания ГТР:
/ — редуктор привода; 2 —кронштейн; 3, 4, 5 —трубы в сборе; 5— вал шарнирный;
7 — насос; 8 — предохранительный болт; Р—пресс-масленка; 10, 12, 13, 26, 28—втулки;
11 — вал редуктора привода; 14, /5 —сальники; 15 — торсионный вал; 17 — вал при-
вода насоса питания ГТР; 18 — втулка шлицевая; 19—пробка; 20—ведущая шестерня
насоса; 21 — винт; 22 — палец; 23 — крестовина; 24 — хомут; 25— шланг; 27 — вилка;
2 9 — штифт
Установка состоит из вала привода насоса питания ГТР 17,
торсионного вала 15, кронштейна 2, редуктора привода 1, шарнир-
ного вала 5, закрытого трубами 3 и 4, шестеренчатого насоса 7 пи-
тания гидротрансформатора, прифланцованного к масляному баку
гидропередачи.
Крутящий момент от вала раздаточного редуктора ГТР тор-
сионным валом 15 передается втулке 12, которая соединяется
с фланцем вала редуктора привода двумя предохранительными
болтами 8.
113
Предохранительные болты 8 предохраняют аварию насоса и
привода при перегрузке (холодное, грязное масло и т. д.), при этом
происходит их срез, и втулка 12 при наличии между втулками смаз-
ки свободно вращается в бронзовой втулке 10. /
/ — торсионный вал; 2 — ведущий вал; 3, 15, 19, 23, 24 — шпильки; / — крышка лаби-
ринта; 5, 12, 26 — прокладки; 6, // — стаканы; 7 —шарикоподшипник; 8 — ведущая
шестерня; 9 — корпус; 10, 17, 18—распорные втулки; 13—переходный стакан; //—шли-
цевая муфта; 16 — роликоподшипник; 20 — штуцер; 21 — вилка; 22 — крышка смотро-
вого люка; 25 — крышка; 27 — шарикоподшипник; 28 — втулка; 29 — ведомая шестерня
Редуктор привода (см. рис. 35) включает в себя корпус 9, две
конические шестерни 8 и 29 с одинаковым числом зубьев, вал ре-
дуктора привода 2, имеющего слева шлицевый хвостовик для при-
вода насоса питания фрикционов.
114
Радиальный, зазор 0,04-0,08
Рис. 36. Насос питания ГТР:
/ — верхняя крышка; 2 —ведущая шестерня; 3 — корпус;
4 — роликоподшипник; 5—-нижняя крышка; 6 — ведомая
шестерня; 7 — стаканы
115
В зону зацепления конических шестерен через штуцер 20 под
давлением подается масло для смазки шестерен и подшипников,
причем периодически необходимо контролировать чистоту смазоч-
ной трубки и штуцера.
Шарнирный вал (см. рис. 34) передает вращение от редуктора
к насосу 7 и состоит из трубы с насаженными на оба конца вилками.
Верхней вилкой вал соединен через крестовину 23, втулки 26
и 28 с вилкой 27 на валу ведомой шестерни редуктора. Нижней вил-
кой вал соединен через крестовину 23 со шлицевой вилкой, свободно
насаженной на шлицевый хвостовик ведущей шестерни насоса 7.
Трубы 3 и 4 предохраняют шарнирный вал от повреждений и загряз-
нения, а также обеспечивают безопасность обслуживания.
Труба 4 вставлена в трубу 3, а место соединения закрыто шлангом
25, стянутым хомутом 24. Для снятия шарнирного вала или для ос-
мотра его шарниров необходимо отсоединить фланцы труб от насоса
и редуктора, освободить хомуты шланга и сдвинуть трубы.
Труба 6 предназначена для слива масла из трубы ограждения
шарнирного вала насоса в бак гидропередачи.
Насос питания ГТР (см. рис. 36) состоит из корпуса 3, верхней
крышки 1 и нижней крышки 5, стаканов 7, в которых находятся ро-
ликоподшипники 4, ведущей шестерни 2 и ведомой шестерни 6.
Шестерни цилиндрические с одинаковым числом зубьев, равным
14 и модулем т — 6 мм.
Насос обеспечивает производительность Q = 300 л!мин при
п = 1 700 об!мин ведущей шестерни.
Установка насоса питания фрикционов
Установка (рис. 37) предназначена для осуществления постоян-
ной связи насоса питания фрикционов с дизелем с целью подачи масла
на заполнение бустеров фрикционных муфт и пополнения утечек
из них. Установка состоит из шестеренчатого насоса 1 типа
НШ39-1 левого вращения, если смотреть с торца шлицевого
хвостовика, ведущей шестерни 13, получающей вращение через
сопряженную шлицевую втулку 4 от вала редуктора привода.
Насос крепится к переходной втулке 3 с помощью четырех
шпилек 5, гаек 6 и пружинных шайб 7. Герметичность в месте при-
фланцовки достигается посредством картонной прокладки 2.
В корпус насоса ввернуты штуцеры 9 и 11, герметичность в месте
соединения которых достигается с помощью медных прокладок 10
и 12. Пробка 8 предназначена для слива масла. Ведущая шестерня
насоса при 1 400 об!мин коленчатого вала дизеля делает 1 700 об!мин.
Насос при давлении р — 12 кг!см\ температуре масла t = 25° G
и п = 1 700 об/мин ведущей шестерни имеет производительность
28 л/мин.
Клапан давления (рис. 38) предназначен для поддер-
жания постоянного давления масла питания фрикционных муфт не-
зависимо от числа оборотов коленчатого вала дизеля и произвоДи-
116
Рис. 38. Клапан давления;
жиклер; 2-чугунный корпус; 5-плунжер; 4-стальной клапан; В, 9-пруЖины;
6 — палец; 7, 8— шайбы; to — шарик; It, /2 —штуцера
117
тельности, создаваемой насосом питания фрикционов, путем пере-
пуска через себя избытка потока масла и слива его в картер КПП
и далее в бак. Состоит он из чугунного корпуса 2 и притертого
к нему стального клапана 4, отрегулированного посредством шайб 7
на момент начала открытия при давлении 12±0,5 кг/см2, пружины 5,
пальца 6, установленного для ограничения хода клапана 4, плунжера
3 и жиклера 1, предназначенных для устойчивой работы клапана 4.
Для предохранения системы питания муфт от перегрузки (в слу-
чае отказа в работе клапана на давление 12 кг/см2) служит шарико-
вый клапан, состоящий из шарика 10 и пружины 9, отрегулирован-
ной посредством шайб 8 на момент начала открытия при давлении
14,5±0,5 кг/см2. Клапан работает следующим образом: масло от
насоса питания фрикционов по трубопроводу подводится к шту-
церу 11 и далее в полости Г и Д; под давлением масла пружина 5
начинает сжиматься и перемещать клапан 4, который своей отсеч-
ной кромкой соединяет полость Д с полостью Е и далее масло через
штуцер 12 и трубопровод идет на слив. В случае падения давления
в полости Д ниже 12 кг)см2 пружина 5 возвращает клапан 4 в пер-
воначальное положение и разъединяет полость Е от слива.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ, ПИТАНИЯ И СМАЗКИ ГИДРОПЕРЕДАЧИ
ТЕПЛОВОЗА (рис. 39)
Система обеспечивает:
1. Питание маслом гидротрансформатора.
2. Включение коробки перемены передач.
3. Плавность трогания и переключения передач.
4. Автоматическое переключение передач во время движения
тепловоза.
5. Смазку узлов ГТР и КПП.
Работа системы происходит следующим образом. Масло из мас-
ляного бака 16, прикрепленного к нижнему картеру КПП, отсасы-
вается через сетчатый фильтр грубой очистки 19 шестеренчатым
питательным насосом 20. После питательного насоса поток масла
разветвляется на два. Один поток масла направляется на питание
гидротрансформатора 34, из гидротрансформатора нагретое масло
идет в теплообменник 32, где охлаждается водой дизеля. Охлаж-
денное в теплообменнике масло направляется на смазку подшипни-
ков и шестерен ГТР с редуктором, КПП и привода питательного
насоса. После смазки трущихся частей масло стекает в бак. Когда
давление смазки превысит 1,5 кг!см2, открывается перепускной
клапан 27, через который масло сливается в ограждение привода
питательного насоса и затем в бак.
Диафрагма 33, установленная в месте штуцерного соединения
труб, предназначена для того, чтобы поднять давление после ГТР
и, как следствие этого, перед входом в ГТР. Второй поток масла
проходит через сетчатый фильтр тонкой очистки 24 и далее шесте-
ренчатым насосом питания фрикционов 23 масло нагнетается через
118
119
секции распределительной коробки 5 и 12 для пополнения утечек
бустеров включения муфт первой и второй передач. Избыток по-
тока масла, создаваемого насосом питания фрикционов через кла-
пан давления 14, отрегулированный на начало открытия при давле-
нии 12 кг!см\ сливается в картер КПП и далее в бак.
Для предохранения системы питания муфт от перегрузки в слу-
чае отказа в работе клапана (на 12 кг/см2) служит шариковый кла-
пан, отрегулированный на начало'открытия при давлении 14,5 кг/см2.
Быстрое заполнение бустеров при включении муфт достигается за
счет использования потока масла питательного насоса, поступаю-
щего через невозвратный клапан 2/до тех пор, пока давление в бус-
тере не поднимется до давления, создаваемого питательным насосом,
после чего невозвратный клапан закрывается и заполнение бусте-
ров продолжает один насос питания фрикционов. Для предохра-
нения самого питательного насоса от перегрузки имеется перепу-
скной клапан 22, который открывается при повышении давления
после питательного насоса свыше 2,5 кг!см2 и перепускает через
себя масло обратно в бак.
Перед пуском дизеля, когда температура масла гидропередачи
меньше 25°С, для предохранения системы от заброса давления откры-
вается перепускной вентиль 25, через который масло после пита-
тельного насоса сливается в картер КПП и далее в бак. После пуска
дизеля, постепенно закрывая перепускной вентиль, необходимо
поддерживать в системе давление: питания ГТР 1,5—2,5 кг!см2 и
смазка ГТР и КПП 0,5—1,5 кг/см2. Перед троганием тепловоза пе-
репускной вентиль закрыть до отказа, давление масла питания
ГТР не должно превышать 2,5 кг!см2.
Перепускной вентиль 25 расположен с левой стороны КПП,
если смотреть по ходу тепловоза. Рядом с перепускным вентилем
вертикально расположен щуп, с помощью которого измеряется
уровень масла в баке КПП. При неработающем дизеле уровень масла
должен находиться внутри верхнего выреза щупа, что соответст-
вует количеству масла в баке от 100 до 180 л. При работающем ди-
зеле уровень масла в баке должен находиться внутри нижнего вы-
реза щупа. Заливная горловина для масла гидропередачи нахо-
дится на крышке КПП.
Распределительная коробка (см. рис. 32) служит для плавного
включения фрикционных муфт при трогании тепловоза и плавного
переключения их во время движения тепловоза. Наличие в распре-
делительной коробке клапана плавного включения дает возмож-
ность не только получить плавное трогание тепловоза, но и одно-
временно уменьшить износ металлокерамических дисков более чем
в 3 раза. Распределительная коробка состоит из двух групп кла-
панов, регулирующих подачу масла к бустерам первой и второй
передач. Работой распределительной коробки управляют два элек-
тропневматических вентиля типовВВШи ВВ2П, подающие сжатый
воздух к одному их двух воздушных цилиндров. При работе дизеля
на холостых оборотах цепь питания этих вентилей разомкнута и
120
включающие золотники 11 закрывают доступ масла к бустерам
фрикционных муфт.
При включении кнопки «Управление машинами» и установке
штурвала в положение «Включение передачи» включается электри-
ческая цепь питания вентиля типа ВВ1П, последний открывает
доступ воздуха в воздушный цилиндр Г распределительной коробки.
Поршень перемещает включающий золотник 11 первой передачи
и открывает доступ масла в бустер фрикционной муфты. Начинается
трогание тепловоза.
Переключение фрикционных муфт первой и второй передач
происходит автоматически в зависимости от соотношения числа
оборотов коленчатого вала дизеля и скорости движения тепловоза.
При достижении заданной скорости электроавтоматика обесто-
чивает катушку вентиля типа ВВ1П и подает ток на катушку вен-
тиля типа ВВ2П. Под действием возвратной пружины включающий
золотник И первой передачи перемещается вправо, закрывает дос-
туп напорного масла к муфте первой передачи и открывает слив
из нее. Фрикцион выключается. Через включенный вентиль типа
ВВ2П открывается доступ сжатого воздуха в воздушный цилиндр
Г секции второй передачи распределительной коробки. Поршень
перемещает включающий золотник 11 второй передачи и открывает
доступ масла в бустер фрикционной муфты. Включается фрикцион
второй передачи. Переключение с первой передачи на вторую на
маневровом режиме работы тепловоза при номинальном числе
оборотов коленчатого вала дизеля п = 1 400 об/мин должно про-
исходить при скорости 13,6 км/ч, а на поездном режиме—при скорос-
ти 28 км/ч. Обратный переход со второй передачи на первую должен
происходить соответственно при скорости 12 и 25 км/ч. Допускается
отклонение скорости при переключении не более ± 1,5 км/ч.
Особенности конструкции
электрогидравлического вентиля
остановки дизеля
Применяемый на тепловозе прибор (рис. 40) переделывается из
серийного электропневматического вентиля ВВЗ следующим спо-
собом:
1. Вентиль ВВЗ разбирается.
2. Отверстие в сердечнике 2, имеющее диаметр 10 мм, обрабаты-
вается зенкером 010,3 мм, а затем разверткой 010,5 мм с получе-
нием чистоты поверхности обработки V7.
3. Верхний клапан в переделываемой конструкции не использует-
ся, а вытачивается новый. От прежнего клапана он отличается лишь
наружным диаметром (10,5 мм). По цилиндрической поверхности,
имеющей канавки для уплотнения, новый клапан / притирается по
внутренней поверхности сердечника, чем достигается уплотнение
от просачивания масла к якорю Я и катушке. Притертый клапан
121
должен под собственным весом перемещаться в сердечнике без
всяких заеданий.
4. В воздушном сливном отверстии 8 корпуса для установки от-
водного штуцера нарезается резьба 1М8 х 1.
5. При сборке вентиля под нижнюю опорную поверхность сер-
дечника устанавливается медная отожженная прокладка 3 толщи-
ной 1 мм, сердечник завертывается до отказа и стопорится винтом
4 от проворачивания.
Рис. 40. Электрогидравлический вентиль остановки дизеля:
/ — клапан; 2— сердечник; 3 — прокладка; 4— винт стопорньй; 5 — кор-
пус; 6 — клапан; 7— пружина; 8 — сливное отверстие; Р —втулка
6. После сборки вентиля (до установки крышки) новый клапан /
притирается своим коническим поясом к седлу втулки 9. После при-
тирки клапана проворачивать сердечник не рекомендуется, так
как возможно нарушение направления притертого клапана и вслед-
ствие этого появляется течь масла.
Ход клапана и величину зазора между якорем и торцом сер-
дечника проверяют так же, как и у электропневматических венти-
лей ВВЗ.
В процессе эксплуатации дизеля необходимо периодически под-
тягивать стопорный винт 4.
краткое описание электрических схем
Электрическая схема (рис. 41, 42, 43) состоит из трех основных
частей: цепей вспомогательного оборудования, цепей управления
и освещения. Условное обозначение элементов приведено на схеме.
Катушки, главные и блокировочные контакты, принадлежащие
одному аппарату, имеют на схеме одинаковые маркировки. Кон-
такторы и реле на схеме изображены в обесточенном положении.
Такое положение контакторов и реле называется нормальным.
В соответствии с этим различают типы контактов: контакты, закры-
тые при отсутствии тока в катушке, называются нормально закры-
тыми (н. з.), а контакты, открытые при отсутствии тока в катушке,—
нормально открытыми (н. о.). Механическая связь между аппара-
тами не указана.
Цепь запуска дизеля
Для приведения во вращение коленчатого вала дизеля при пуске
используются два стартера типа СТ-700. Стартер этого типа пред-
ставляет собой электродвигатель постоянного тока сериесного воз-
буждения, его максимальная мощность 15 л. с., напряжение 24 в,
рассчитан он для кратковременной работы (не более 6 сек). На стар-
тере имеется реле привода РСТ-20.
Направление вращения стартера — левое со стороны привода.
Пуск стартеров дистанционный. При срабатывании пусковых реле
ПР1 и ПР2 (тип РС-400) создается цепь запуска дизеля от плюса
аккумуляторной батареи, провод 310, контакт ПР2, провод 311,
реле привода РП2, стартер СТ2, корпус поддизельной рамы, стар-
тер СТ1, реле привода РП1, провод 314, контакт ПР1, провод 313,
минус аккумуляторной батареи. В первый момент под действием
сериесной и шунтовой катушек реле привода происходит проворот
и ввод в зацепление стартеров с дизелем. В момент зацепления за-
мыкаются контакты реле привода, стартеры принимают полную
нагрузку и разворачивают коленчатый вал дизеля. В момент вспыш-
ки дизеля контактор Б своим н. з. контактом разрывает цепь пи-
тания контактора Д, который в свою очередь н. о. контактом обры-
вает цепь питания пусковых реле ПР1 и ПР2. Реле Г1Р1 и Г1Р2
размыкают свои контакты в цепи стартеров дизеля. В результате
теряют питание стартеры и шунтовые катушки реле привода, ко-
торые удерживали их в зацеплении. Под действием пружины стар-
теры выходят из зацепления с дизелем.
Цепь заряда аккумуляторной батареи
Цепи управления, освещения, радиостанции и цепи прочих вспо-
могательных нужд на тепловозе питаются электрической энер-
гией от двухмашинного агрегата (вспомогательный генератор
124
типа ВГГ 275/150 + генератор электродвигателя вентилятора
холодильника типа ВТ 275/120) и аккумуляторной' батареи
типа 6 СТЭН-140М.
При неработающем дизеле и его запуске все потребители получают
электроэнергию от аккумуляторной батареи, а при работающем
дизеле — от вспомогательного генератора. Во время работы дизеля
Рис. 43. Электроосветительная и сигнальная цепи и их арматура
аккумуляторная батарея постоянно заряжается от вспомогатель-
ного генератора. Максимальный ток зарядки сильно разряженной
батареи кратковременно может достигать 35 а.
После запуска дизеля, когда напряжение вспомогательного ге-
нератора станет больше напряжения аккумуляторной батареи,
она автоматически при помощи реле обратного тока (РОТ на панели
типа ПР-26А—1), контактора БС типа КПМ-220А) подключается
на напряжение вспомогательного генератора. При остановленном
дизеле контактор Б отключен.
124
Работа реле обратного тока (РОТ)
Реле обратного тока имеет три катушки: шунтовую, сериесную
и дифференциальную.
Дифференциальная катушка питается от аккумуляторной ба-
тареи по следующей цепи: плюс аккумуляторной батареи, провод
307, рубильник Р, провод 390, предохранитель 60а, провод 305,
шунт амперметра, измеряющего зарядный и разрядный ток, про-
вод 306, сопротивление зарядки батареи (СЗБ), провод 304, провод
622, дифференциальная катушка РОТ.
После катушки цепь разветвляется:
а) по сопротивлению (вверх по схеме) к сериесной катушке
РОТ;
б) по сопротивлению (вниз по схеме), провод 412, н. з. блоки-
ровка Б, провод 405 к сериесной катушке РОТ.
Далее: сериесная катушка, провод 406, предохранитель 80а,
провод 301, якорь ВГ (сериесная обмотка исключена), провод 309,
рубильник Р, минус аккумуляторной батареи.
Кроме того, имеется вторая цепь шунтовой обмотки РОТ: плюс
ВГ, провод 301, предохранитель 80 а, провод 406, сериесная катуш-
ка РОТ, провод 405, н. з. блокировка Б, провод 412, сопротивление
в цепи шунтовой катушки РОТ, шунтовая катушка РОТ, провод
411, общий минус цепи управления, минус ВГ.
Усилие, создаваемое дифференциальной катушкой и пружиной
реле, препятствует срабатыванию реле, и оно остается отключен-
ным. При запуске дизеля на зажимах вспомогательного генератора
появляется напряжение. Ток в дифференциальной катушке опре-
деляется разностью напряжений батареи и вспомогательного ге-
нератора и поэтому уменьшается с увеличением напряжения вспо-
могательного генератора. Ток шунтовой катушки при этом растет
и создает усилие, стремящееся замкнуть контакты реле. Когда
напряжение вспомогательного генератора становится больше напря-
жения батареи, ток в дифференциальной катушке меняет направле-
ние и усилие этой катушки стремится замкну 1ь контакт РОТ. При
разности напряжений Um — U б =2 — Зе реле срабатывает и соз-
дает цепь питания катушки контактора Б:
общий плюс на клемме 1/1, провод 114, н.о. контакт РОТ, провод
124, катушка Б, общий минус. Контактор Б замыкает свой н. о.
контакт в цепи заряда батареи. Батарея начинает заряжаться по це-
пи: плюс вспомогательного генератора, провод 301, предохранитель
80а, провод 406, сериесная катушка РОТ, провод 405, контакт Б,
провод 304, сопротивление СЗБ, провод 306, шунт амперметра,
провод 305, предохранитель 60 а, провод 390, рубильник Р, провод
307, аккумуляторная батарея, провод 308, рубильник Р, провод
309, минус вспомогательного генератора.
При остановке дизеля напряжение на вспомогательном генера-
торе падает и становится меньше напряжения аккумуляторной ба-
125
тареи, появляется ток разрядки. Сериесная катушка при появлении
в ней обратного тока создаст усилие, действующее против, усилия
шунтовой катушки. Это усилие преобладает, реле отпадает и выклю-
чает контактор Б.
Напряжение аккумуляторной батареи, а при работающем ди-
зеле—напряжение вспомогательного генератора измеряется вольт-
метром.
Цепь включения вольтметра: плюс аккумуля-
торной батареи, провод 307, рубильник Р, провод 390, предохрани-
тель 60 а, провод 305, шунт амперметра, провод 306, сопротивление
СЗБ, провод 120, провод 121, кнопка «Управление общее», провод
677, вольтметр, провод 676, общая перемычка на предохранителях
приборов, провод 240, рубильник Р, провод 308, минус аккумуля-
торной батареи.
При работающем вспомогательном генераторе контактор Б вклю-
чен и вольтметр измеряет напряжение ВГ по цепи: плюс ВГ, про-
вод 301, предохранитель 80а, провод 406, сериесная катушка РОТ,
провод 405, контакт Б, провод 304, провод 120 и далее цепь повто-
ряется.
Цепь возбуждения вспомогательного
генератора (ВГ)
Якорь двухмашинного агрегата приводится во вращение от ди-
зеля. При изменении скорости вращения от 650 до 1 400 об/мин,
а также при изменении нагрузки генераторов напряжение ВГ бу-
дет постоянным только в том случае, если соответственно будем
менять ток возбуждения. Постоянное напряжение ВГ поддержи-
вается регулятором напряжения СРН-7 посредством введения и вы-
ведения сопротивления в цепи возбуждения ВГ.
Работа регулятора напряжения
На панели регулятора напряжения PH (рис. 44), кроме собствен-
но регулятора, установлено промежуточное реле типа Р-45-М22,
четыре конденсатора типа КЗ по 0,5 мкф (на схемах регулятора
показаны только два конденсатора, так как два других являются
запасными) и пять трубок сопротивлений типа ПЭ-150, отрегули-
рованных на определенную величину.
Регулятор напряжения имеет две параллельные катушки —
подвижную и неподвижную. Подвижная катушка жестко связана
с подвижным контактом, который замыкается с правым или левым
неподвижными контактами и изменяет сопротивление в цепи воз-
буждения ВГ (см. «Конструкция регулятора напряжения» в разделе
«Уход за регулятором напряжения»).
В цепь параллельных катушек последовательно включено сопро-
тивление /?4, чтобы ограничить ток через них до 1,8 а. При работе
дизеля на малых оборотах подвижный контакт вибрирует около
правого неподвижного. В момент замыкания их шунтируются соп-
126
Рис. 44. Панель регулятора напряжения:
1 — регулятор; 2 — конденсаторы; 3 — сопротивле-
ния; 4 —промежуточное реле; 5 —панель (доска>
ротивления Ri и Rs-и ток возбуждения наибольший. В этом слу-
чае создается цепь возбуждения ВГ-. плюс ВГ, провод
301, предохранитель 80 а, провод 406, сериесная катушка РОТ,
провод 405, главный контакт контактора Б, провод 304, провод
120, предохранитель 15 а, провод 181, кнопка «Топливный насос»,
провод 182, клемма 2)15, провод 224, сопротивление Ro, замкнутый
угольный контакт PH, провод 15Е, сопротивление ДС, провод
369, клемма ЗН6, провод
При увеличении чис-
ла оборотов, когда
напряжение ВГ стано-
вится равным 75 а,
подвижный контакт на-
ходится в нейтральном
положении. Цепь воз-
буждения в этом слу-
чае замыкается через
параллельные сопротив-
ления Ri и Rs.
При дальнейшем уве- '
личении числа оборотов,
когда напряжение ВГ
становится более 75а,
подвижный контакт виб-
рирует около левого не-
подвижного. В момент
замыкания обмотка воз-
буждения ВГ шунтиру-
ется сопротивлением Rs.
Создается
цепь для тока
возбуждения:
клемма 2115, провод
224, сопротивление R.,,
сопротивление Ri и Rs
и далее:
а) провод 15Е, сопротивление ДС, провод 369, клемма 3/16,
провод 228, шунтовая обмотка ВГ;
б) замкнутые контакты PH, сопротивление Rs, провод 60, клемма
219. Ток возбуждения уменьшится, соответственно уменьшится
и напряжение ВГ. С 9-й позиции кулачком контроллера замыкается
контакт в цепи катушки промежуточного реле (ПР). ПР срабаты-
вает и размыкает свой н. з. контакт. С этого момента резко умень-
шится ток возбуждения, так как увеличилось сопротивление (отклю-
чилась одна параллельная ветвь сопротивления Rs). Напряжение
UBT становится меньше 75 в, подвижный контакт прижимается
к правому неподвижному. И дал«Г цикл регулирования тока воз-
буждения повторяется «у>ке jia больших оборотах.
, 127
Цепи управления и вспомогательного обо-
рудования
Цепи управления и вспомогательного оборудования получают
питание от аккумуляторной батареи, когда дизель не работает,
и от вспомогательного генератора, когда дизель работает.
Ток для цепей управления и вспомогательного оборудования
подается от аккумуляторной батареи по цепи: плюс аккумуляторной
батареи, провод 307, рубильник Р, провод 390, предохранитель
60 а, провод 305, шунт амперметра, провод 306 и далее:
а) по проводу 102 на клемму 3/14\
б) по сопротивлению СЗБ, проводу 120 на предохранитель 15 аи
10 а. От вспомогательного генератора ток поступает по цепи: плюс
ВГ, провод 301, предохранитель 80 а, провод 406, сериесная катуш-
ка РОТ, провод 405, контакт Б, провод 304 и далее:
а) по сопротивлению СЗБ, проводу 102, к клемме 3/14;
б) по проводу 120, на предохранители 15 а и 10 а.
Общим минусом являются клеммы 2/7, 2/8, 2/9, на которые по-
дается питание с рубильника батареи по цепи: провод 57x2,
предохранитель 60 а, провод 226 х 2, клемма 2/9.
Цепь управления вентилятором
холодильника
На тепловозе установлены два термореле: АРТ-1 и АРТ-2. При
температуре охлаждающей воды выше 55°С АРТ-1 замыкает свой
контакт. При температуре воды выше 86°С замыкает свой контакт
АРТ-2. В тот момент создается цепь питания катушки ВГН: клемма
1/1, провод 110, замкнутый контакт АРТ-2, провод 113, клемма
3/6, провод 131, катушка ВГН, провод 109, провод 596, провод
652, клемма 2/9. Контактор ВГН срабатывает, становится на само-
подпитку через замкнутый контакт АРТ-1, провод 111, клемму
3!7, провод 130, н. о. контакт ВГН и замыкает главный контакт
в цепи возбуждения Г и ДВ.
Независимая обмотка генератора Г подключена через сопротив-
ление СВН (R = 10 ом) на напряжение генератора, шунтовая об-
мотка через переменное сопротивление СВШ на напряжение ВГ
(или А Б). До 8-й позиции контроллера для более полного исполь-
зования мощности электродвигателя вентилятора холодильника на
малых оборотах в цепь шунтовой обмотки генератора Г включено
параллельно два столбика сопротивления CBLU (R = 30 ом и R =
= 5,5 ом). С 8-й позиции контакт на барабане контроллера размы-
кается и в цепь% шунтовой обмотки вводится один столбик сопротив-
ления СВШ(.Д^=^5-^»)'^
Прц^ипр^ат^ешоды ниже;^0°С размыкает свой контакт АРТ-2.
При поШй&нииТемпературы Д<Дй°С размыкает свой контакт АРТ-1.
При это^‘ теряет питание ВГЛ^размьщаются цепи возбуждения
Г и ДВ и вентилятор холодильник^ ^тЛ^ф^цется.
128 V* •
Цепи освещения (см. рис. 43).
Цепи освещения питаются от аккумуляторной батареи и вспо-
могательного генератора. В зависимости от назначения цепей они
получают питание или непосредственно от аккумуляторной батареи
(А/10, А/5), или от аккумуляторной батареи через рубильник ба-
тареи (А/1, А/9), а при работе дизеля — от вспомогательного ге-
нератора.
К сигнальной лампе «Вентилятор холодильника» питание по-
дается непосредственно из цепи Г — ДВ вентилятора холодильника.
Такие цепи, как освещение кабины машиниста, освещение ди-
зельного помещения, освещение вспомогательного щита, штепсель-
ные розетки дизельного помещения, получают питание при отклю-
ченном рубильнике. Цепи освещения простые и поэтому опи-
сание их не приводится.
Для примера рассмотрим цепь «Задний прожектор,
тусклый свет» (см. рис. 41 и 43): плюс ВГ, провод 301, пре-
дохранитель 80 а, провод 406, сериесная обмотка РОТ, провод 227
(общая точка на схемах А/1), предохранитель 15 а, провод 402, кноп-
ка «Тусклый свет», провод 403, сопротивление СП, провод 404 (об-
щая точка на схемах А/6), замкнутый контакт на барабане реверса
при движении назад, провод 375 (общая точка на схеме А/8), клем-
ма 3113, провод 576, лампа «Йрожектор задний», провод 577, клемма
2/9 (общий минус).
Работа электрической схемы
при запуске дизеля
Запуск дизеля производится в такой последовательности: вклю-
чают рубильник аккумуляторной батареи; открывают ключом кно-
почный выключатель; включают кнопку «Топливный насос».
При этом создается цепь питания топливного насоса: предохра-
нитель 15а, провод 181, замкнутые контакты кнопки «Топливный
насос», провод 182, клемма 2/15, провод 183, электродвигатель топ-
ливного насоса, провод 184, клемма 2/7 и цепь питания электрогид-
равлического вентиля дизеля ВД\ от клеммы 2/15, провод 188,
катушка вентиля дизеля, провод 187, распределительная коробка,
провод 615, клемма 2/8. Вентиль дизеля срабатывает и открывает
доступ масла в привод регулятора числа оборотов дизеля.
Включается кнопка «Управление общее», при этом создается
цепь питания сигнальных ламп через сигнализаторы КПП.
Включается кнопка «Запуск дизеля». Создается цепь питания
маслоподкачивающего насоса (МН): через включенный (в положе-
нии холостого хода) контакт контроллера, провод 190, предохрани-
тель 15 а, провод 177, замкнутые контакты кнопки «Запуск дизеля»,
провод 178, клемма 2/16, провод 179, электродвигатель МН, про-
вод 180, клемма 1/16, провод 232, н. з. контакт Б, провод 236,
клемма 2/7.
5 31К. 259 129
После того как давление масла в главной масляной магистрали
дизеля достигнет 0,7 кг/сл2, срабатывает датчик давления масла ДДМ
и возникает следующая цепь питания катушки контак-
тора Д-. замкнутые контакты кнопки «Запуск дизеля», клемма
2/16, провод 260, замкнутый контакт ДДМ, провод 163, клемма
3/4,, провод 165, катушка Д, провод 658, замкнутые контакты пере-
ключателя масляной помпы (во время пуска ПМГ1 во II положении),
провод 168, клемма 1/16, провод 232, н. з. контакт Б, провод 236,
клемма 2/7.
Контактор Д срабатывает и через свой н. о. контакт становится
на самоподпитку и одновременно замыкает цепь питания катушек
пусковых реле стартеров ПР 1 и ПР2: провод 157, включенный кон-
такт контроллера, провод 190, предохранитель 25а, провод 263,
сопротивление СПР, провод 203, контакт Д, провод 162, клемма
3/5, провод 166, катушки ПР 1 и ПР2, провод 167, клемма питания
2/7. Пусковые реле срабатывают и замыкают цепь питания стар-
теров (см. «Цепь запуска дизеля»), стартеры начинают вращаться
и разворачивают коленчатый вал дизеля.
Работа электрической схемы
при движении тепловоза
1. Включается кнопка «Управление машинами».
2. Штурвал устанавливается в.положение «Включение передачи»
(аварийный переключатель должен быть установлен в положении
«Автоматическое включение муфт»).
Через замкнутый контакт контроллера (см. рис. 41) по проводу
155, н. з. контакт РБ, провод 156, замкнутее контакты кнопки
«Управление машинами», провод 678', клемма 3/10, провод 586,
аварийный переключатель, провод 587, клемма 6/10, провод 616,
н. з. контакт PC, провод 588, клемма 6/11, провод 624 получает
питание катушка вентиля включения первой передачи (ВВ1П) и
по проводу 621 — катушка реле времени. Реле времени, сработав
своим н. о. контактом, шунтирует сопротивление С2П. Получив
питание, вентиль ВВ1П открывает доступ воздуха в распределитель-
ную коробку и включается первая передача. При достижении напря-
жения на ТГ около 0,8 в срабатывает реле блокировки реверса и
своим н. о. контактом создает цепь питания вентиля блокировки
реверса: клемма 1/1, провод 623, клемма 6/8, провод 135, контакт
РБР, провод 136, клемма 6/9, провод 137, катушка ВБР, провод
119, провод 596, провод 652, клемма 2/9. Вентиль ВБР открывает
доступ воздуха в цилиндр блокировки реверса и подвижный шток
фиксирует положение вала реверса.
Работа электрической схемы
при переключении передачи
Переключение передачи при работе как при полной, так и частич-
ной мощности должно происходить в определенных точках тяговой
характеристики. Это условие выполняется путем задания двух па-
130
раметров: скорости вращения выходного вала (скорость тепловоза)
и скорости вращения входного вала гидропередачи (обороты дизеля).
На тепловозе установлен тахогенератор, напряжение которого
определяется: числом оборотов дизеля (в цепи возбуждения ТГ по-
следовательно включено корректирующее сопротивление, величина
которого определяется положением контроллера) и скоростью тепло-
воза (якорь ТГ связан с валом гидропередачи).
При определенной скорости тепловоза, т. е. при определенном
напряжении тахогенератора, срабатывает реле скорости PC (со-
ответствующий момент срабатывания PC при переходе с первой
муфты передачи на вторую подбирается регулированием сопротивле-
ния СП Г), происходит размыкание н. з. контакта в цепи ВВ1П и замы-
кание и. о. контакта в цепи ВВ2П—включается вторая передача.
Автоматическое переключение первой передачи на вторую осу-
ществляется при полной мощности дизеля (1400 об/мин) на ма-
невровом режиме при скорости тепловоза 13,6 км/ч, на поездном —
при скорости 28 км/ч. При неполной мощности данный переход воз-
можен лишь при 1 150 об/мин и выше. Это соответствует скорости
около 11 км/ч на маневровом и около 23 км/ч на поездном режиме.
При срабатывании PC катушка реле РВ (с выдержкой времени
3—5 сек) не получает питания и размыкает контакт', шунтирующий
С2П. Обратный переход со второй на первую передачу регулируется
сопротивлением С2П. Регулировка С2П осуществляется таким об-
разом, чтобы переход со второй передачи на первую происходил при
полной мощности дизеля и маневровом режиме при скорости 10—
12 км/ч, на поездном — при скорости 22—25 км/ч, а при оборотах
дизеля 1 150 об/мин на маневровом режиме — 9 км/ч, па поездном —
19 км/ч. Допускается отклонение при переключении ±1,5 км/ч.
В случае выхода из строя автоматики с помощью аварийного
переключателя ШТкно вручную переключать передачи. Для этого
перед троганием тепловоза необходимо повернуть рукоятку АП в по-
ложение «Муфта I», тем самым дается питание в катушку ВВ1П.
Когда тепловоз достигнет скорости, равной 13,6 км/ч на маневро-
вом режиме и 28 км/ч на поездном (при оборотах дизеля 1 400
об/мин), рукоятку АП повернуть в положение «Муфта II».
Работа РБ
При определенном давлении масла одновременно на обеих фрик-
ционных муфтах включаются контакты датчиков ДП-1, ДП-2 (отре-
гулированы на давлении 1,5 кг/см2). Они образуют следующую цепь
питания нагревательного элемента реле замедления РЗ-. клемма 1/1,
провод 105, замкнутый контакт ДП-1, провод 106, замкнутый контакт
ДП-2, провод 107, клемма 3/9, провод 108, н. з. контакт реле РБ,
нагревательный элемент РЗ, провод 596, провод 652, клемма 2/9.
Нагревательный элемент помещен па биметаллической пластинке.
Нагреваясь через 4—5 сек, она деформируется и включает прямую
блокировку РЗ. Получает питание катушка РБ. Реле РБ срабаты-
вает и размыкает цепь питания вентилей включения первой и bio-
s’ 131
рой передач. Такое положение контактов реле фиксируется меха-
нической защелкой, которая препятствует отключению реле при
отсутствии тока в катушке. Прямая блокировка РБ включит крас-
ную лампочку «Муфты», дальнейшее включение гидропередачи
возможно только при устранении неисправностей и снятии механи-
ческой защелки вручную.
Работа схемы при запуске дизеля
(второй вариант)
Для обеспечения надежного электрического запуска дизеля
испытывается новая схема запуска. В ней используются стартеры
СТ-711Т и переделанные реле привода РСТ-21 (рис. 45).
Запуск дизеля производится в такой последовательности:
1. Включить рубильник аккумуляторной батареи.
2. Открыть ключом кнопочный выключатель.
3. Включить кнопку «Топливный насос» (TH).
После выполнения этих операций создается следующая цепь пи-
тания TH (см. рис. 41): предохранитель 15а, провод 181, замкнутые
контакты кнопки «Топливный насос», провод 182, клемма 2/15, про-
вод 183, электродвигатель TH, провод 184, клемма 2/7 и цепь питания
электрогидравлического вентиля дизеля БД: провод 187, распреде-
лительная коробка, провод 615, клемма 2/8. Вентиль дизеля сраба-
тывает и открывает доступ масла в привод регулятора числа оборотов
дизеля.
4. Включить кнопку «Управление общее» (при этом создается
цепь питания сигнальных ламп).
5. Включить кнопку «Запуск дизеля» (при этом создается сле-
дующая цепь питания маслоподкачивающего
132
133
насоса (см. рис. 45): включенный (в положении холостого хода)
контакт контроллера, провод 190, предохранитель 25а, провод 177,
замкнутый контакты кнопки «Запуск дизеля», провод 178, клемма
2/16, провод 179, электродвигатель МН, провод 180, клемма 1/16,
провод 232, н. з. контакт Б, провод 236, клемма 2/7.
После того как давление масла в верхнем коллекторе дизеля
будет равным 0,7 кг/см\ срабатывает датчик давления масла ДДМ
и создается следующая цепь питания контактора Д: клемма 3/4, про-
вод 921, распределительная коробка, провод 920, контакт ДДМ, про-
вод 919, распределительная коробка, провод 918, н. з. блокировка
ПК,2, провод 916, н. з. блокировка ПД1, провод 915, катушка кон-
тактора Д, провод 923, клемма 1/16. Контактор Д срабатывает,
становится на самоподпитку через свой и. о. контакт и замыкает
свой главный и вспомогательный контакты в цепи проворота стар-
теров и питания катушки контактора ПК/1. Цепь проворота стар-
теров: плюс аккумуляторной батареи, провод 310, провод 901,
главный контакт Д, провод 902, сопротивление ~0,2 ом, провод
903, сериесные катушки реле привода, стартер СТ2, провод 900,
стартер СТ1, провод 314, контакт ПД1, провод 313, минус аккуму-
ляторной батареи.
Шунтовые катушки реле привода вводят в зацепление стартеры
с дизелем. В момент зацепления замыкаются контакты конечных
выключателей реле привода и получает питания катушка контакто-
ра ПД2\ плюс аккумуляторной батареи, провод’5/0, провод 901, глав-
ный контакт Д, вспомогательный контакт Д, провод 909, провод
913, конечные выключатели реле привода, провод 911, катушка
ПК 2, провод 910, провод 914, провод 923, клемма 1/16. Контактор
ПК2 срабатывает, стартеры принимают полную нагрузку и разво-
рачивают дизель. По окончании разворота н. з. контактом Б
снимается питание катушек ПК1 и ПК2, и стартеры отключаются
от аккумуляторной батареи.
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА (рис. 46)
Тепловоз ТГМЗ оборудован грузовым тормозом системы Матро-
сова по новейшей схеме, которую начали применять на отечествен-
ных тепловозах.
Различают работу схемы па действующем тепловозе и при пере-
сылке тепловоза в составе поезда в холодном (недействующем) со-
стоянии.
При работе тепловоза разобщительный кран 6 должен быть
закрыт. Все остальные краны должны находиться в открытом со-
стоянии. Торможение воздухораспределителем осуществляется через
правый кран усл. № 254.
При следовании тепловоза в холодном состоянии в составе поезда
краны 16 и 17 должны быть закрыты, а кран 6 открыт. Торможение
осуществляется также через правый кран усл. № 254, а так как ком-
прессор не работает, то воздух в правый главный резервуар посту-
пает через кран 6 и обратный клапан 34.
134
УНИФИЦИРОВАННАЯ ГИДРОПЕРЕДАЧА
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Тип гидропередачи
Тип гидротрансформаторов , . . .
Активный диаметр гидротрансформа-
тора ............................
Тип гидромуфты ..................
Активный диаметр гидромуфты . .
Система автоматического управле-
ния .............................
Рабочая жидкость.................
Конструктивный вес гидропередачи
гидравлическая, многоциркуляциой-
ная с двумя гидротрансформаторами
и одной гидромуфтой
ТП-1000
642 мм
с радиальными лопатками
580 мм
электрогидравлическая
масло турбинное 22Л
ГОСТ 32—53
5 670 кг
НАЗНАЧЕНИЕ
И УСТРОЙСТВО
Унифицированная гидропередача (рис. 47) предназначена для
преобразования механической энергии дизеля и передачи ее через
карданные валы и осевые редукторы на колесные пары тепловоза.
Унификация передачи заключается:
1) в обеспечении передачи мощности 750, 1 000 и 1 200 л. с. при
одинаковых габаритах;
2) в возможности применения на устанавливаемых тепловозах
унифицированной конструкции осевого редуктора;
3) в возможности установки ее как на раме тепловозов 7504-
4-1 200 л. с., так и на тележке тепловоза 2 x 1 000 л.
Гидропередача состоит из трех частей, разделенных по принципу
работы: гидравлической, механической и системы автоматики.
Гидравлическая часть состоит из трех гидроаппаратов — двух
гидротрансформаторов и одной гидромуфты.
В механическую часть гидропередачи входят: - ускоряющая пе-
редача, передача первой и второй ступеней, реверс-режимная
передача.
Гидроаппараты приводятся от приводного вала через ускоряю-
щую передачу. Дальнейшая связь их с механической частью осу-
ществляется с помощью шестерен первой или второй ступени, свя-
занных соответственно с первым или вторым гидротрансформатором,
причем вторая ступень передачи имеет связь с гидромуфтой.
135
Гидротрансформаторы включаются поочередным наполнением
их рабочей жидкостью, а выключаются путем их опоражнивания.
Реверс-режимная передача включается с помощью шестерен двух
реверс-режимных и раздаточных валов посредством включения их
в зависимости от направления движения тепловоза и режима работы
муфт. Муфты включаются с помощью воздушных цилиндров двой-
ного действия через систему рычагов.
Гидравлическая и механическая части располагаются в общем
корпусе, состоящем из пяти разъемных частей, соединяемых между
собой болтами.
Система автоматики управляет наполнением и опорожнением
гидроаппаратов по принципу двух импульсов. Первый импульс по-
дается командному органу от контроллера, второй импульс—от
тахогенератора при переходе тепловоза на очередную ступень ско-
рости. Командным органом системы автоматики является электри-
ческая часть системы, а исполнительным органом — гидравличе-
ская.
136
Питание гидроаппаратов рабочей жидкостью, смазка подшипни-
ков и шеоерен передачи осуществляются центробежным питатель-
ным насосом. Масло для смазки при движении тепловоза с нерабо-
тающим двигателем подается специальным шестеренчатым насосом,
расположенным в нижней части корпуса передачи.
Масло на смазку подается под давлением 1,2—2 кг!см?.
кинематическая схема
Кинематическая схема унифицированной гидропередачи (рис. 48)
включает две передачи: силовую, передающую вращающий момент
от двигателя к осям колесных пар для движения тепловоза, и вспо-
могательную, отбирающую мощность от элементов силовой передачи
на вспомогательные нужды самой коробки передач и тепловоза.
Силовая передача состоит из:
входного вала (на чертежах его обозначают приводной) с шестер-
ней 1 ускоряющей пары и шестерней 14 отбора мощности: главного
вала коробки передач, на котором смонтированы шестерня 2 уско-
ряющей пары, шестерня 5 и 3 первой и второй ступени коробки пе-
редач, а также два гидротрансформатора первой и второй ступени
и гидромуфта третьей ступени;
вторичного вала, на котором смонтированы шестерни 4 и 6
первой- и второй ступени, находящиеся в постоянном зацеплении
с шестернями главного вала 5 и 3, и шестерни 8 и 11 реверс-
режимного редуктора (эти шестерни выполняются со шлицевыми
кулачками и могут включаться или выключаться);
реверсивного вала, на котором смонтированы шестерня 7, на-
ходящаяся в постоянном зацеплении с шестерней 6, и шестерни
9 и 12 реверс-режимного редуктора (эти шестерни так же, как и
шестерни 5 и // имеют шлицевые кулачки и могут включаться на
передачу крутящего момента от шестерен 4 и 6 на выходной вал
или выключаться);
раздаточного вала (выходного) с шестернями 10 и 13, находя-
щимися в постоянном зацеплении с шестернями 8, 11, 9 и 12 и шес-
терней 20 для привода насоса смазки коробки передач.
Вспомогательная передача состоит из:
вала отбора мощности с шестерней 15, находящейся в постоянном
зацеплении с шестерней 14, и двух пар конических шестерен 16,
17 и 18, 19, через которые осуществляется передача крутящего
момента на валы привода питательного и откачивающего насосов.
Кроме этого, отбор мощности от элементов коробки передач произ-
водится непосредственным подключением насоса смазки от раздаточ-
ного вала через шестерню 20 и подключением тахогенератора к глав-
ному валу через коническую пару шестерен (на схеме не показаны).
Передача вращающего момента осуществляется следующим об-
разом: От двигателя через карданный вал или упругую муфту кру-
тящий момент передается на приводной вал и затем через ускоряю-
щую пару шестерен 1, 2 на главный вал коробки передач. С главного
5В Зак. 250 137
138
вала передача крутящего момента на вторичный и реверсивные валы
может происходить или через пару шестерен 3, 4, 6, 7 (если заполнен-
ным является гидротрансформатор первой ступени) или через шес-
терни 5, 6, 7 (если заполненными является гидротрансформатор
второй ступени или гидромуфта). Далее передача крутящего мо-
мента на раздаточный вал зависит от того, какая из четырех шесте-
рен 8 и 11 или 9 и 12 включена.
При включении шестерни 12 или 9 будем иметь поездной или ма-
невровый режим движения тепловоза передним ходом. При вклю-
чении шестерни 11 или 8 будем иметь поездной или маневровый
режим заднего хода.
СИСТЕМА СМАЗКИ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС И ПОДШИПНИКОВ
Зубчатые колеса и подшипники гидропередачи смазываются ра-
бочей жидкостью, в качестве которой употребляется масло турбин-
ное 22Л ГОСТ 32—52.
Масло в масляные картеры заливается через заливную горло-
вину. Общий объем залитого масла равен 270 л.
В систему смазки (см. рис. 49) входят следующие узлы:
а) центробежный питательный насос 26, предназначенный для
подачи масла в гидроаппараты и в каналы системы смазки;
б) откачивающий шестеренчатый насос 20, предназначенный
для перекачки масла из масляного картера 14 в масляный картер 2;
в) масляный фильтр 17, предназначенный для грубой очистки
масла через сетку и через магнитное поле;
г) насос системы смазки 15, предназначенный для подачи смазки
в смазочные каналы при следовании тепловоза в холодном состоянии,
т. е. когда вращается нижний раздаточный вал и не вращается верх-
ний приводной вал передачи;
д) каналы, трубопровод и форсунки предназначены для подачи
масла к точкам смазки;
е) подпорный клапан 9 предназначен для слива излишков масла
из каналов смазки в масляный картер 2 при повышении давления
сверх 2,0 к.г1с:л1 в каналах смазки.
Смазка зубчатых колес и подшипников передачи осуществляется
следующим образом.
При вращении приводного вала передачи работают — вращают-
ся питательный насос 26 и откачивающий насос 20. Масло из масля-
ного картера 2 через сетку 24 горловины насоса всасывается пита-
тельным насосом 26 и по каналу 23 часть его подается в блок золот-
ников питания гидроаппаратов, а часть по каналу 27 подается в хо-
лодильник 6. Перед входом в холодильник масло должно проходить
обратный клапан 3 и трехходовой крап 4. Установка клапанов 3
и 5, а также крапа 4 производится в системе маслопровода тепловоза.
Трехходовым краном 4 масло можно направить: все через ходо-
дильник, часть через холодильник, а часть мимо холодильника и
все мимо холодильника.
5В* 139
При проходе мимо холодильника масло должно пройти перепу-
скной клапан 5. После выхода из холодильника 6 или от перепуск-
ного клапана 5 масло через горловину 7 поступает в смазочное
каналы коробки передач. По смазочным каналам масло поступает
к форсункам точек смазки зубчатых колес и подшипников.
Рис. 49. Принципиальная схема системы смазки:
1 — блок турботрансформаторов; 2 — картер аппаратов; 3 — обратный клапан; 4—трех-
ходовой кран; 5 — перепускной клапан; 6—холодильник; 7—горловина подачи смазки;
8, 23, 27— масляные каналы; <?—подпорный клапан; 1О — сливная труба; // — нагне-
тательные клапаны; /2—подпорный клапан; 13 — всасывающие клапаны; /^ — картер
редуктора; /5—-насос системы смазки; 16, 17 — фильтры; 18 — контрольная пробка
уровня масла; 19, 25 —сливные пробки; 20 — откачивающий насос; 2/ —манометр;
22 — термометр; 24 — сетка; 26 — питательный насос
Отработавшее масло после смазки и охлаждения зубчатых ко-
лес и подшипников стекает в картер 14, откуда, пройдя магнитный
фильтр, откачивается насосом 20 в картер 2. При работе питатель-
ного насоса 26 масло также по трубопроводу 8 поступает к зо-
лотнику отключения насоса 15 и отключает его, соединяя полость
всасывания насоса с полостью нагнетания.
Таким образом, при работе питательного насоса 26 насос 15 от-
ключается (не работает). При следовании тепловоза в «холодном
140
состоянии», когда вращается нижний раздаточный вал, а питатель-
ный насос не работает и в трубопроводе 8 нет давления, насос 15
включается. Насос всасывает через фильтр 16 и клапан 13 масло
из картера 14 и через клапаны 11 подает его по каналам к форсун-
кам точек смазки.
В этом случае масло через холодильник 6 не проходит, так как
клапаны 3 и 5 являются запорными. Масло после смазки зубчатых
колес и подшипников стекает обратно в картер 14. Для слива масла
при замене служит сливная пробка 19 в картере 14 и сливная проб-
ка 25 в картере 2. Давление масла в системе смазки определяется
усилием затяжки пружины клапана 9.
УСТАНОВКА СЕРВОЦИЛИНДРОВ
Сервоцилиндры предназначены для выполнения следующих опе-
раций:
а) переключения режимов на валах переднего и заднего хода;
б) механической блокировки переключения — обеспечения вклю-
чения только одного из валов реверса;
в) управления электроблокировкой сигнальными лампами,
обеспечения невозможности трогания при неполностью включен-
ной или при певыключенной муфте режима;
г) частичного проворачивания всей передачи на случай невклю-
чения муфт режима при попадании одного зуба на другой (зуб на
зуб);
д) создания условий для ручного переключения реверса и режи-
ма при отсутствии сжатого воздуха.
Установка состоит из корпуса 1 (рис. 50), прикрепленного к
стакану 2, воздушного цилиндра 3, закрепленного между корпусом
1 и стаканом 2. Поршень 4 передвигается по цилиндру при посту-
плении сжатого воздуха от электроппевматических вентилей через
штуцеры 27. Для уплотнения в ручьях поршня и крышках цилиндра
устанавливаются резиновые кольца. Одним концом штока поршень
4 соединяется с траверсой 18 и шарниром 19. Траверса 18 упирается
в шайбу 17, отжимаемую пружиной 5. В собранном состоянии ме-
ханизма пружина 5 держит поршень 4 в среднем положении. Через
шарнир 19 поршень соединен с рычагом 11, сидящем па шлицах
па валу 10. Вал 10 помещен в двух подшипниковых втулках, запрес-
сованных в корпусе 1. Нижняя часть вала 10 имеет зубчатую полу-
муфту для соединения с валом 14 рычагом ручного включения 12.
На верхней части вала 10 укреплен барабан 9, который при повороте
вала 10 передвигает фиксатор механической блокировки 8, а ку-
лачками 23, 24—26 производит включение конечных выключа-
телей. Зубчатые полумуфты 15, сидящие на валах 14, соединяются
с валами рычагов режимных валов. Пружина 5, установленная
в стакан 2, имеет предварительный натяг. Для нормальной работы
установки в воздушной сети давление воздуха должно быть равным
5—6 кг.!(м2. При отсутствии сжатого воздуха в полости цилиндра 3
141
Ц2
механизм силой пружины 5 держит муфту режима в среднем (вы-
ключенном) положении; при этом кулачки 23 и 24 не включают
конечные выключатели 22 и 21, а кулачком 26 включен только ко-
нечный выключатель 25. При поступлении сжатого воздуха от
электропневматических вентилей в один из сервоцилиндров поршень
4 начинает перемещаться в одну из сторон и при этом через
траверсу 18 и шайбу 17, или через шайбу 16 сжимает пружину. При
перемещении поршня 4 начинают поворачиваться вал 10 и барабан
9 с укрепленными на нем кулачками 23, 24, 26. При перемещении
поршня 4 барабан 9 передвигает фиксатор механической блоки-
ровки, который стопорит барабан второго сервоцилиндра, чем и
обеспечивается невозможность включения муфт режима валов пе-
реднего и заднего хода тепловоза одновременно.
Кулачок 26 при провертывании вала 10 держит включенным ко-
нечный выключатель 25 до момента, когда муфта режима на 1—2 мм
своими зубьями войдет в зубья муфты шестерен маневрового или
поездного режимов, и только после этого конечный выключатель
25 отключается и размыкает свои контакты в цепи поворота пере-
дачи при ее включении. Это позволяет машинисту тепловоза при по-
падании муфт зуб на зуб произвести частичный проворот передачи
до получения момента включения. При полном ходе поршня 4 (а его
ход равен 53 мм) в любую сторону и включенной муфте режима
одного из валов включается один из конечных выключателей 22,
21, который своими контактами замыкает цепи сигнальной лампы
и питания электрогидравлических вентилей наполнения передачи.
При включении в одно из крайних положений происходит сжатие
пружины 5. При выключении электропневматического вентиля сжа-
тый воздух из полости цилиндра 3 выходит в атмосферу, и под дей-
ствием пружины 5 муфта режима устанавливается в нейтральное
положение.
При аварийном положении, когда нет сжатого воздуха, переклю-
чение производится вручную путем проворачивания с помощью
ломика, вставленного в отверстие рычага 12. После проворота в от-
верстие рычага вставляется фиксатор 13, который вводится в пла-
стинку рычага, предохраняющую от выпадания фиксатора 13 из
отверстия рычага 12.
Если при аварийном положении требуется произвести реверси-
рование, то фиксатор 13 вынимается из рычага 12 и переносится на
рычаг второго сервоцилипдра, а включение производится тем же
способом.
Положения конечных выключателей 21, 22, 25, кулачков 23,
24, 26 регулируются на стенде, поэтому регулировать их дополни-
тельно не рекомендуется.
При разборке и сборке узла необходимо обращать особое внима-
ние на положение рычага 11, рычага муфты 12, шайбы сектора 9,
вала 14 и муфты 15. Все эти детали должны устанавливаться по
рискам или клеммам, нанесенным при сборке передачи и проверке
143
на стенде. Сборка и соединение муфт 15 с выходными валами ре-
жимных валов 55—305—00 и 55—306—00 должны производиться
также по монтажным рискам или клеймам, иначе режим работы пе-
редачи будет нарушен.
система автоматического управления унифицированной
ГИДРОПЕРЕДАЧЕЙ
Гидропередача 750—1 200 л. с. для обеспечения расчетной тяго-
вой характеристики, а именно своевременного переключения сту-
пеней, оборудуется системой автоматического переключения пере-
дач.
Переключение производится путем наполнения одного из трех.,
рабочих аппаратов и опорожнения двух других в зависимости от
скорости движения тепловоза и числа оборотов коленчатого вала
двигателя. Выбор аппарата, отвечающего условиям работы теплово-
за, происходит автоматически.
Автоматизация обеспечивается приборами и аппаратами спе-
циальной электрогидравлической системы.
Электрогидравлическая система автоматического управления
гидропередачей принципиально состоит из двух частей — эле-
ктрической и гидравлической. Электрическая
часть является командной, гидравлическая—исполнительной. Ра-
бочие аппараты электрической и гидравлической систем в свою
очередь по порядку работы делятся на командные и исполнитель-
ные.
Электрические и гидравлические системы связаны между собой
электрогидравлическими вентилями.
Гидравлическая система и ее работа
Гидравлическая система включает в себя питательный насос
в блоке с вихревым насосом, золотниковую коробку, масляный
фильтр системы управления, блок электрогидравлических вентилей.
Роль командного аппарата выполняет блок электрогидравли-
ческих вентилей.
А. Нейтральное положение (рис. 51) (тепловоз неподвижен,
двигатель работает).
Вращение коленчатого вала двигателя через фланец 4 пере-
дается на вал 5, а от него приводится в движение вал 6 с укреплен-
ными на нем насосными колесами трансформаторов и муфты и вал
отбора мощности 7. От вала отбора мощности через пару конических
шестерен приводится во вращение вал 8 питательного насоса XII.
Питательный насос центробежного типа вертикального испол-
нения располагается в картере гидропередачи, являющемся одно-
временно и масляным резервуаром. Насос обеспечивает наполне-
ние трансформаторов, муфты, и смазку всех движущихся частей
гидропередачи.
114
145
В одном корпусе и на одном валу с питательным насосом смонти-
рован вихревой насос 1. Вихревой насос обеспечивает питание си-
стемы управления. При работе насосов часть масла после питатель-
ного насоса попадает во всасывающую полость вихревого насоса.
Из вихревого насоса масло выходит с повышенным (на 1—1,5 кг/см2)
давлением по сравнению с питательным.
От вихревого насоса масло по внутренним каналам гидропере-
дачи через фильтр // поступает к электрогидравлическим вентилям
1, 2, 3. Все три золотника электрогидравлических вентиле^ стоят
в нейтральном положении и перекрывают каналы, подводящие
масло к золотникам золотниковой коробки. Под действием пружин
золотники 9 и 10 золотниковой коробки становятся в нейтральное
положение и через полости б, ж, е сообщают трансформаторы со
сливом. Полости д, в, г, з, и, к также сообщаются со сливом.
Масло, подаваемое питательным насосом, не может пройти к
трансформаторам и муфте, так как золотник 9 перекрывает
полость а.
Все подаваемое питательным насосом масло проходит через
маслоохладитель VIII и подпорный клапан IX на слив в картер.
Часть масла до подпорного клапана отводится на смазку движу-
щихся частей гидропередачи через колонку раздачи масла X.
Маслоохладитель VIII включен в схему параллельно рабочим
гидроаппаратам (V—VI—VII).
Подпорный клапан IX создает давление в системе смазки гидро-
передачи.
Б. Включение передачи. Работа на первом гидротрансформа-
торе (рис. 52). Для включения гидропередачи электрическая цепь ка-
тушки электрогидравлического вентиля I замыкается, золотник вен-
тиля под действием магнитных сил втягивается в катушку и проточ-
кой Л сообщает полость 3 золотниковой коробки с вихревым насо-
сом I. Золотник 9 под действием давления вихревого насоса'
становится в крайнее правое положение, через полости а и в золот-
никовой коробки он сообщает первый гидротрансформатор V
с питательным насосом XII. Слив с первого гидротрансформатора,
ранее сообщавшийся через полость д со сливом е, перекрывается
средним пояском золотника 9. Полости б, г, е, ж, и, к по-прежнему
сообщены со сливом, так как гидротрансформатор V заполнен.
Момент, приложенный к насосному колесу гидротрансформатора,
через рабочую жидкость передается на турбинное колесо с валом
II и далее через пару зубчатых колес 12, 13, вал 14 и реверс-режим-
ную коробку 17 на фланцы 18 выходного вала гидропередачи. Гидро-
передача работает на первом трансформаторе. Поток масла от пи-
тательного насоса при работе первого гидротрансформатора идет
по двум направлениям: через золотниковую коробку IV в первый
трансформатор и через маслоохладитель VIII на смазку гидро-
передачи и слив в картер через подпорный клапан IX,
Из картера масло снова поступает в питательный насос.
146
147
Перевачи работает на бтором гидротрансформаторе
В. Переключение с первого трансформатора на второй (Ра-
бота па втором трансформаторе рис. 53.) При заданном числе
оборотов двигателя и достижении тепловозом скорости, отвечаю-
щей (по тяговой характеристике) точке перехода с первого трансфор-
матора на второй, происходит переключение ступеней передачи.
Это осуществляется следующим образом.
Электрические аппараты выключают электрогидравлический
вентиль 1 и включают вентили 2 и 3. Через проточку Л первого
электрогидравлического вентиля происходит слив масла из полости
3 золотниковой коробки.
Одновременно с этим через проточки Л включенных вентилей
2 и 3 заполняются полости И, К золотниковой коробки IV.
Под действием давления в полостях И и К, золотники 9 и 10
отходят в крайнее левое положение.
Первый гидротрансформатор через полости в, д сообщается со
сливом е. Масло, подаваемое питательным насосом, через полость
а, проточку золотника 9, полости б, г и проточку золотника 10 про-
ходит ко второму гидротрансформатору. Слив со второго гидротранс-
форматора через полость ж золотниковой коробки перекрыт золот-
ником 10, внутренний объем гидромуфты VII сообщен через золот-
ник 10 с атмосферой.
Так как трансформатор V и муфта VII опорожнены, а трансфор-
матор VI заполнен, момент от двигателя через фланец 4, вал 5,
пару зубчатых колес, вал 6, насосное колесо второго трансформа-
тора и рабочую жидкость передается на турбинное колесо второго
трансформатора и далее через пару зубчатых колес 15 и 16, реверс-
режимную коробку 17 на фланцы 18 выходного вала гидропередачи.
Работа гидропередачи осуществляется на втором трансфор-
маторе.
Основной поток масла от питательного насоса при работе на
втором трансформаторе распределяется так же, как при работе на
‘первом трансформаторе.
Г. Переключение со второго трансформатора на муфту (работа
на муфте рис. 54). При достижении тепловозом скорости перехода
со второго трансформатора на муфту вентиль 3 выключается, масло
из полости к золотниковой коробки через проточку Л вентиля сли-
вается.
Золотник 10 под действием пружины становится в крайнее пра-
вое положение. Трансформатор VI через полость ж сообщается со
сливом. Одновременно с этим масло от питательного насоса через
полость а и проточку оставшегося в прежнем положении золотника
9 проходит в полость б, откуда поступает в муфту VII.
Таким образом, момент от двигателя теперь будет передаваться
через фланец 4, вал 5, пару зубчатых колес, вал 6, насосное колесо
муфты и рабочую жидкость на турбинное колесо муфты. С турбин-
ного колеса через зубчатые колеса 15, 16 и реверс-режимную коробку
17 момент передается на фланцы 18 выходного вала.
Гидропередача работает на муфте. Поток масла от питательного
149
150
насоса при работе гидропередачи на муфте распределяется анало-
гично случаю работы на первом трансформаторе.
Слив с муфты перекрыт клапаном 19. При наполнении муфты
клапан закрыт, при прекращении подпитки клапан открывается.
Д. Обратное переключение. Обратное переключение происходит
при уменьшении скорости в результате увеличения нагрузки.
1. Переключение с муфты на второй транс-
форматор. Включается вентиль 3, масло от вихревого насоса
поступает в полость к золотниковой коробки. Золотник 10 отходит
в левое крайнее положение, при этом он сообщает второй трансфор-
матор с питательным насосом и прекращает подачу масла к муфте,
сообщив канал, подводящий в нее масло, со сливом. Трансформатор
VI наполняется, передача работает на втором трансформаторе.
2. Переключение со второго трансформа-
тора на первый. Вентили 2 и 3 выключаются, вентиль 1
включается. Золотник 10 под действием пружины и золотник 9
под действием давления масла в полости з отходят в крайнее правое
положение. При этом второй трансформатор опорожняется, а первый
наполняется.
Дальнейшая работа гидропередачи осуществляется на первом
трансформаторе.
Е. Выключение передачи. Для выключения передачи необхо-
димо обесточить катушки всех трех вентилей ///. При этом золот-
ники 9 и 10 золотниковой коробки IV под действием пружин ста-
новятся в положение, при котором они сообщают со сливом оба
трансформатора и муфту.
Вал 6 гидропередачи вращается вхолостую.
Для более подробного изучения устройства и работы узлов
гидравлической системы автоматики ниже дается их краткое опи-
сание.
НАСОС ПИТАТЕЛЬНЫЙ (рис. 55)
Питательный насос гидропередачи представляет собой блок
центробежного и вихревого насосов вертикального расположения.
Улитка центробежного насоса и отводящие каналы вихревого на-
соса литые, с картером гидропередачи они имеют одну общую
отливку.
Центробежный насос служит для питания рабочих аппаратов
и обеспечения системы смазки гидропередачи маслом.
Вихревой насос создает давление в системе управления гидро-
передачи.
Вал 27 насоса с напрессованными на нем шарикоподшипниками
22 и 31 укреплен в корпусе 1 гайкой 29 со стопорной шай-
бой 26, крышки 28 с болтами 30, обоймы 23 с укрепленной в ней
уплотнительной втулкой 24 и винтом 4.
На нижнем конце вала 27 с помощью шпонки и гайки 13 с шай-
бой 15 крепятся звездочка 21 вихревого насоса и рабочее колесо И
центробежного насоса. Между звездочкой 21 и рабочим колесом 11
151
установлена крышка звездочки 5 и диск 6, образующие направляю-
щий аппарат на входе в вихревой насос.
К корпусу 1 через прокладку 7 винтами 8 крепится корпус
нижний 10. К корпусу 10 с помощью болтов присоединен всасываю-
щий раструб 14.
Рис. 55. Насос питательный:
1 —корпус верхний; 2, 3 — кольцо уплотнительное; 4 — винт; 5 —-крышка
звездочки; 6— диск; 7 — прокладка; 8 — винт; 9 — болт; 10 —корпус ниж-
ний; 11 — колесо рабочее; /2—картер; 13 —гайка; /4—раструб; /5—шайба
стопорн<)Я; 16, 19—болт; 17, 18—шайба регулировочная; 2и — прокладка;
21 —звездочка; 22 — шарикоподшипник № 46207; 23—обойма; 24 — втул-
ка; 25 — прокладка; 26 — шайба стопорная; 27—вал; 28—крышка; 29 —
гайка; 30 — болт; 31—шарикоподшипник № 46308
Величину зазоров а, б регулируют регулировочными шайбами
17, 18 и прокладкой 7. Затяжку шарикоподшипников 22 и 31 ре-
гулируют гайкой 29 таким образом, чтобы вал 27 после окончатель-
ной сборки насоса вращался легко от руки, без заеданий и осе-
вого люфта. Насос к корпусу крепится болтами 19 через
прокладку 20. Между корпусом насоса и картером передачи ставят
уплотнительные кольца 2 и 3.
152
КЛАПАН ВИХРЕВОГО НАСОСА
Рис. 56. Клапан вихревого насоса:
1—корпус; 2 — прокладка; 3 — крышка; 4 —
шайба; 5 —болт; 6 — пружина; 7 —золотник;
8 —кольцо уплотнительное
Клапан вихревого насоса должен обеспечивать давление в си-
стеме автоматики не более 5,5 /са/сл2. Устройство клапана показано
на рис. 56. В корпус 1 кла-
пана помещен золотник 7 с
пружиной 6. К корпусу бол-
тами 5 крепится через прок-
ладку 2 крышка 3. Уплотне-
ние между корпусом клапана
и корпусом гидропередачи
достигается уплотнительным
кольцом 8.
Работа клапана.
При превышении в сети систе-
мы автоматики давления
5,5 kzIcm? жидкость преодо-
левает сопротивление пружи-
ны 6, открывает клапан и
сливается в картер гидропе-
редачи.
ЗОЛОТНИКОВАЯ КОРОБКА
Золотниковая коробка (рис. 57) является исполни-
тельным органом гидравлической системы автоматического управ-
ления. Она предназначена для автоматического переключения гид-
равлических аппаратов.
Золотниковая коробка состоит из корпуса 21 с запрессован-
ными в него гильзами 22 и 16. В гильзах располагаются
золотники 24 и 15. Нейтральное положение золотников обе-
спечивается пружинами 6 и 14. Ход золотников регулируют при
помощи прокладок 1, 8, 13 и 26. Управляется золотниковая коробка
электрогидравлическими вентилями. Масло от электрогидравли-
ческих вентилей подводится в полости а, б, в, образованные золотни-
ками, стенками гильз и крышками 25, 9, 12. Крышки 25, 9, 12 и
19 крепятся шпильками 18 и гайками 17, зашплинтованными прово-
локой 11. Крышки 25, 9, 12 имеют приливы с резьбой для подвода
масла от электрогидравлических вентилей. Крышка 19 в центре
имеет отверстие для слива масла. В крышке 25, кроме подводящего
штуцера, есть отверстие для крепления штока 2, на который с по-
мощью втулок 5, пружины 6, крышки 3, болтов 4 и гаек 23 со шплин-
тами устанавливается золотник 24 первого трансформатора.
Масло к полостям б, в подводится по трубам 28, 29 и штуце-
рам 10. В зависимости от порядка срабатывания электрогидравли-
ческих вентилей золотники коробки устанавливаются в положе-
ния, соответствующие наполнению одного из трансформаторов
или муфты. При этом остальные аппараты соединяются со сливом.
Наполнение и опорожнение происходит через отлитые в золотни-
ковой коробке каналы.
153
154
I
Работа золотниковой коробки
а) Нейтральное положение. В нейтральном поло-
жении электрогидравлические вентили выключены. Давление в по-
лости а, б, в не подводится. Золотники 24 и 15 под действием пружин
6 и 14 находятся в нейтральном положении. При этом сливные
каналы трансформаторов через каналы е, к, проточки золотников
и общий канал ж сообщены со сливом. Слив с гидромуфты осуще-
ствляется через специальный клапан опорожнения.
б) Включение передачи на месте и работа
на первом трансформаторе. При включении элекТро-
гидравлического вентиля 1 масло от вихревого насоса через
вентиль поступает в полость а над золотником 24. Золотник 24
занимает крайнее нижнее положение. Масло от питательного насоса
через канал г, проточку золотника и канал д поступает на наполне-
ние первого трансформатора. Сливной канал первого трансформа-
тора е пояском золотника перекрывается. Первый трансформатор
включается в работу. Второй трансформатор и муфта в это время
сообщены со сливом: трансформатор через каналы к и ж,
муфта — через клапан опорожнения.
в) Работа на втором трансформаторе. При
включении второго и третьего электрогидравлических венти-
лей и выключении первого масло от вихревого насоса через вентили
поступает в полости б и в.
Золотники 24 и 15 под действием давления масла поднимаются
в верхнее крайнее положение. Масло от питательного насоса через
канал г, проточку золотника 24, канал з, проточку золотника 15
и канал и поступает па наполнение второго трансформатора.
Первый трансформатор и муфта в это время сообщены со сли-
вом, турботрапсформатор через каналы е и ж, муфта — через кла-
пан опорожнения.
г) Работа на муфте. При выключении электрогидрав-
лического вентиля 3 полость в через вентиль сообщается с
атмосферой. Золотник 15 под действием пружины 14 опускается
в крайнее нижнее положение. Масло от питательного насоса через
канал г, проточку золотника 24, канал з, проточку золотника 15,
канал Л и каналы, выполненные в корпусе передачи, поступает
в муфту.
Клапан опорожнения муфты под действием масла, посту-
пающего под давлением, закрывается, и муфта вступает в работу.
В это время первый и второй трансформаторы через каналы
к, е, ж сообщены со сливом.
ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ВЕНТИЛИ (рис. 58)
Блок электрогидравлических вентилей является связующим зве-
ном между гидравлической и электрической схемами автоматиче-
ской системы управления гидропередачи. В электрической схеме
155
он является исполнительным органом, а в гидравлической —
командным.
Блок представляет собой три совершенно одинаковых вентиля,
соединенных в одном корпусе.
На разрезе АА рассмотрим устройство и работу вентиля. В кор-
пус 1 помещен золотник 2. Сверху к корпусу на шпильках 9 кре-
пится катушка вентиля 3 с корпусом 4, клеммником 15 и крышкой
5. Снизу золотник закрыт крышкой 19, которая к корпусу крепится
Рис. 58. Электрогидравлические вентили:
1—корпус; 2 — золотник; 3 — катушка вентиля; 4 — корпус катушки; 5—крышка;
б—кольцо уплотнительное; 7— болт; 8— шайба; 9—шпилька; 10— гайка; 11—кол»
пачок; 12— шпилька; 13 — гайка; 14— шайба; 15—клеммник; 16—винт: 17, 18 — прок-
ладки; 19— крышка; 20 — пружина; 21 — шайба; 22— гайка; 23— гайка; 24 — шпиль-
ка; 25—колпачок
на шпильках 24. На хвостовик золотника 2, проходящий через
крышку 19, надевается возвратная пружина 20, и упорная шайба
21. Затяжка пружины производится с помощью гайки 22. Хвостовик
золотника с пружиной закрывается колпачком 25, который навер-
нут на крышку 19.
Работа вентиля протекает следующим образом.
При прохождении тока через катушку 3 золотник 2 под дей-
ствием магнитных сил втягивается до упора шайбы 21 в крышку
19, и масло от вихревого насоса, подведенное' к полости а, проходит
через выточку золотника в полость б и от него к золотниковой ко-
робке. Полость в, сообщенная со сливом, разобщается с полостью
б верхним пояском золотника 2.
В нейтральном положении (при выключении тока) золотник под
действием пружины 20 опускается вниз и сообщает полость б с по-
лостью в. Подвод масла к полости б в это время перекрывается
средним пояском золотника 2.
156
КЛАПАН ОПОРОЖНЕНИЯ ГИДРОМУФТЫ (рис. 59)
В корпусе гидромуфты укреплены винтами три клапана опорож-
нения. Клапан опорожнения состоит из корпуса 1, крышки 2 и
расположенных в ней седел 4, кольца пружинного 3 и мембраны 5.
Работает клапан следующим образом.
При наполнении гидромуфты масло по каналам а, б ив подходит
к мембране 5. Так как полость г сообщена с атмосферой, то усилие,
Рис. 59. Клапан опорожнения гидромуфты:
1—корпус; 2 —крышка; 3—кольцо пружинное; 4—седло;
5 —мембрана
действующее на мембрану сверху, в результате разности площадей
е и ж больше, чем усилие, действующее снизу. Таким образом,
клапаны опорожнения при наполнении муфты надежно закрыты.
При прекращении подпитки муфты полости бив, сообщенные с ат-
мосферой через канал д, опорожняются, мембрана под действием
центробежных сил массы вращающейся жидкости отбрасывается
к торцу крышки з и соединяет внутреннюю полость гидромуфты
через канал а и полости г, м с атмосферой, в результате этого гидро-
муфта опорожняется. При очередном наполнении гидромуфты
процесс повторяется.
ФИЛЬТР МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ (рис. 60)
Масляный фильтр системы управления представляет собой обыч-
ный пластинчатый фильтр грубой очистки. Он состоит из корпуса
1, к которому с помощью стоек 11, стержня 12, шайб 8 и 15, плас-
157
тины 14, валика 4, шайбы 16 и гайки 17 крепится пакет фильтрую-
щих пластин 9, промежуточных пластин 10 и счищающих 18. Фильт-
рующий пакет заключен в камеру, образованную отстойником 2
и корпусом 1. Отстойник 2 к корпусу крепится с помощью фланца
3 через уплотнительное кольцо 13 болтами 19. В днище отстойника
2 имеется сливная пробка 20 с прокладкой 21. Валик 4 в корпусе
уплотнен сальником 23 и гайкой 5.
Рис. 60. Фильтр масляной системы управления:
/—корпус; 2—отстойник; 3 — фланец; 4— валик; 5 — гайка; 6— шай-
ба замковая; 7 —прокладка; 8— шайба упорная; 9 — пластина фильтру-
ющая; 10 — пластина промежуточная; 11— стойка; 12—стержень; 13—
уплотнительное кольцо; 14—пластина опорная; 15— шайба зажим-
ная; 16 — шайба стопорная; 17 — гайка; 18— пластина счищающая;
19— болт; 20—пробка; 2/—прокладка; 22—шайба сальника; 23—сальник
Жидкость фильтруется за счет прохода масла через зазоры между
фильтрующими пластинами 9. Фильтр прочищается периодически
проворачиванием валика 4. Так как фильтрующие пластины' 9
закреплены на валике 4 и провернуться не могут, а счищающие
пластины не могут провернуться относительно неподвижного стерж-
ня 12, то при вращении валика счищающие пластины 18, поставлен-
ные между фильтрующими, прочищают зазор между ними. Масло
от вихревого насоса входит в фильтр по каналу а. После прохожде-
ния через зазоры б масло по отверстиям в и каналам г и д поступает
к электрогидравлическим вентилям.
УСТАНОВКА ТАХОГЕНЕРАТОРА (рис. 61)
Для подачи электрического импульса, зависящего от скорости
локомотива, на реле скорости электрической схемы управления
гидропередачей используется тахогенератор ЭТ7 или ЭТ4. Вал
тахогенератора 1 через муфту и конический редуктор связан жестко
158
UWWWTOWWShS
с валом турбинного колеса первого турботрансформатора. Таким
образом, зависимость между скоростью тепловоза и числом оборо-
тов вала тахогенератора носит линейный характер.
16 !7в в 20 21 22 2526
Рис. 61. Установка тахогенератора:
/—тахогенератор; 2 — штифт; 3, 7, 16 — болты; 4, 6, 5, 29, 3Q — регулировочные
прокладки; 8, 15, 17, 23—крышки; 0—-шайба стопорная; 10, 27, 32—гайки; 11, 22—ста-
каны; /2, 31 — втулки распорные; 13 —шарикоподшипник; 14 — кольцо стопорное;
18 — вал; 19 — вал-шестерня; 20 —зубчатое колесо; 21 — торцовая крышка; 24 — ман-
жета; 25 — пружина манжеты; 26—втулка; 27, 32 — гайки; 28 — муфта; 30 — прокладка
регулировочная; 33—шайба пружинная
Конструктивно установка тахогенератора осуществлена сле-
дующим образом.
Тахогенератор 1 установлен на торцовой крышке 21 главного
вала. Заодно с крышкой в литье выполнен корпус конического редук-
159
тора привода тахогенератора. К корпусу гидропередачи крышка
крепится болтами 7. В расточках корпуса (на шарикоподшипни-
ках 13, поставленных в стаканы И, 12 и непосредственно в торцовую
крышку 21) располагаются вал-шестерня 19 и вал 18 с зубча-
тым колесом 20, последнее на валу 18 крепится с помощью
шпонки.
Подшипники вала-шестерни в стакане 11 устанавливают при по-
мощи упорных буртов вала-шестерни, стакана, распорных втулок
12, 31, крышки 8, гайки 10 со стопорной шайбой 9. Крышки 8 и
стакан 11 соединены с корпусом болтами. Левый подшипник на
валу 18 крепится буртом вала и стопорным кольцом 14. Правый
подшипник вала 18 крепится посредством бурта зубчатого колеса
20, стакана 22, крышки 23, втулки 26, левой полумуфты и гайки 27
со стопорной шайбой. Крышка 23 и стакан 22 соединены с корпусом
болтами. Между втулкой 26 и крышкой 23 для уплотнения постав-
лены манжеты 24 с пружиной 25.
Вал-шестерня с главным валом соединяются с помощью шлицев.
Величину зазора между зубьями зубчатого колеса и вала-шестерни
регулируют прокладками 5 и 30.
Зазор между крышками и наружными кольцами шарикопод-
шипников регулируется с помощью прокладок 29 и 6. Подшипники
и шестерни редуктора смазываются от общей системы смазки гид-
ропередачи по внутренним каналам корпуса.
Ведомый вал редуктора соединен с валом тахогенератора муф-
той 28, состоящей из двух полумуфт, и поставленного между ними
текстолитового сухаря.
Тахогенератор и редуктор центрируют прокладками 4. Тахоге-
нератор соединен с крышкой 21 болтами 3, гайками 32 и пружин-
ными шайбами 33.
После центровки тахогенератора ставятся два контрольных
штифта 2. Плоскость крепления тахогенератора располагается
вертикально, а его ось горизонтально.
НАСОС СИСТЕМЫ СМАЗКИ (рис. 62)
Насос системы смазки предназначен для подачи
смазки к трущимся поверхностям деталей гидропередачи при
движении тепловоза, когда двигатель не работает. Насос вклю-
чается и отключается автоматически. Устанавливается он на
крышке 47 и крепится к ней шестью болтами м 10x30. В ли-
той корпус насоса 46 вмонтированы его ведущая 40 и ведо-
мая 36 шестерни. Ведущая шестерня 40 смонтирована через
шпонку 43 на вале-шестерне 45 и вращается в двух бронзовых
втулках скольжения 39, запрессованных в корпусе 46. Ведомая
шестерня 36 имеет запрессованную втулку 37, на которой она вра-
щается на валике 38. Чтобы валик 38 не проворачивался, его фикси-
руют стопорным винтом 34. Насос получает вращение через шестер-
ни 35 и 45, находящиеся в зацеплении друг с другом. Шестерня
160
6 Зак. 250
16J
s 9iB о 01 я a иа w 5/ 9> а в> ог
35 вращается на шарикоподшипниках 29, вмонтированных в корпус
насоса. От продольных перемещений шарикоподшипники удержи-
ваются в корпусе пружинным кольцом 28, а шестерня 45 (с закреп-
ленной на ней шестерней 40) удерживается пружинным кольцом 26.
Механизм автоматического включения и выключения насоса
вмонтирован в крышку насоса 47. Состоит он из золотника 19, пру-
жины 18.
Шестерня 35 постоянно находится в зацеплении с шестерней
раздаточного вала, а следовательно, всегда вращается при движении
тепловоза. Насос работает и при неработающем двигателе тепло-
воза, когда вращается раздаточный вал. Насос включают силой
нажатия пружины 18 на золотник 19. Вращение к рабочим шестер-
ням 40 и 36 передается от раздаточного вала через шестерни 35 и 45.
Масло к трущимся поверхностям деталей подается следующим
образом: масло из картера через фильтры 12 (фильтрующие сетки),
всасывающий клапан И подается шестернями 40 и 36 в нагнетатель-
ную полость, откуда через клапан8 поступает в канал, сообщающий-
ся через обратный клапан 2 со всеми местами смазки. Клапан 8
отрегулирован пружиной 9 на давление 0,5 кг/см?.
Насос имеет два клапана нагнетания, которые работают попарно
в зависимости от направления вращения ведущей шестерни. Насос
должен отключаться при давлении масла в канале Д 1,5 кг/см2 и
более. Это давление создается центробежным насосом. Он приво-
дится в действие от вала двигателя. Нагнетательная полость на-
соса постоянно сообщается с каналом Д золотника выключения.
При этом золотник 19 смещается вправо и соединяет полость нагне-
тания с полостью всасывания насоса.
БЛОКИРОВКА переключения реверса и режима
В ГИДРОПЕРЕДАЧЕ
Гидропередача 750—1 200 л. с. оборудована блокирующим уст-
ройством, не позволяющим переключать реверс и режим во время
движения тепловоза.
Система блокировки переключения состоит из клапана блоки-
ровки, фиксаторов, рукоятки и штоков реверса и режима.
Устройство клапана блокировки показано на рис. 63.
Клапан включается в пневматическую систему управления теп-
ловоза таким образом, что полость А сообщается с главной воздуш-
ной магистралью при включении электропневматического вентиля.
Полость Б постоянно сообщается с атмосферой, а полость В •—
с пневматическими цилиндрами фиксаторов переключения рукоя-
ток и штоков реверса и режима. При отсутствии сжатого воздуха
в полости А полости Б и В сообщаются между собой. Диск 15 связан
с колесами и вращается при движении тепловоза. Когда открывается
доступ воздуха в полость А клапана, втулка 7 движется вниз вместе
162
Рис. 63. Устройство клапана блоки-
ровки:
I, 3 —крышки; 2 — кольцо пружинное;
4, 9, 11, /3 —пружины; 5 — клапан; 6 —
седло; 7 — втулка; в — корпус; 10 — зо-
лотник; 12 —- шарнир; 14 — наконечник;
15—диск; 15 — уплотнительное кольцо
с золотником 10 и клапаном 5. При этом пружинами клапан при-
жат к своему посадочному месту, а золотник к упору во втулке.
Совместное движение происходит до тех пор, пока не перекроется
зазор между наконечником 14 и диском 15, равный примерно 1—
1,2 мм. Дальнейшая работа клапана зависит оттого, вращается ли
диск или нет. Если диск вращает-
ся, наконечник, увлекаемый си-
лой трения шарниром 12, отклю-
чается в сторону. Золотник же
может перемещаться дальше. По-
ложение клапана 5 и золотника
10 относительно втулки 7 остает-
ся неизменным. Доступ сжатого
воздуха во внутреннюю полость
клапана будет закрыт. Полость
В по-прежнему сообщена с ат-
мосферой и полостью Б через
сверление в золотнике, Таким
образом, при вращающемся ди-
ске, т. е. при движущемся теп-
ловозе, клапан не позволяет
сжатому воздуху проходить к
пневматическим цилиндрам фик-
саторов переключения реверса
и режима. При неподвижном
тепловозе диск 15 не вращается.
Как только наконечник 14 уп-
рется в диск, золотник 10 оста-
навливается, а втулка и прижа-
тый к ней клапан 5 продолжа-
ют двигаться вниз, сжимая пру-
жины 9 и 11 до тех пор, пока
втулка 7 не остановится, дойдя
до упора в корпусе.
Хвостовик золотника 10 под-
нимает клапан 5 и сжатый воз-
дух из полости А попадает
относительного перемещения втулки 7 и золотника 16 внут-
ренняя полость клапана и полость Б разобщаются. Сжатый воз-
дух через клапан пойдет в пневматический цилиндр фиксаторов
переключения. Как только диск 15 начнет вращаться, подача
воздуха к цилиндрам прекратится, так как под действием пружи-
ны золотник 10 опустится, клапан 5 сядет на свое место и полость В
сообщится с полостью Б, воздух из пневматического цилиндра
выйдет в атмосферу.
При прекращении подачи воздуха в полость А и сообщении ее
с атмосферой все элементыжлапана не возращаются в первоначаль-
ное положение и сжатый воздух выходит из цилиндров.
клапана. В
6*
163
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА
Электрическая часть электрогидравлической системы состоит
из установки тахогенератора, блок-реле скорости, коммутирую-
щих и исполнительных механизмов, реостата, корректирующего
момент переключения передачи в зависимости от числа оборотов
двигателя и реле времени. Принципиальная электрическая схема
приведена на рис. 64.
Тахогенератор ТГ, кинематически связанный с колесами тепло-
воза, создает на выходе напряжение, пропорциональное скорости
движения тепловоза. Два реле скорости РС1 и РС2, предназначен-
ные для переключения ступеней передачи, включены на разность
двух напряжений — тахогенератора ((7О) и опорного ((7П), снимае-
мого с реостатов Ri и 7?г, связанных с контроллером машиниста.'
Напряжение U„ подается от источника стабилизированного на-
пряжения. Реостаты Ri и Rz рассчитаны таким образом, что напря-
жение, снимаемое с подвижных контактов, пропорционально числу
оборотов двигателя тепловоза. Германиевые диоды Дг и Д2 предот-
вращают срабатывание реле РС1 и РС2 при Uv. Реле скорости
включаются в том случае, когда напряжение тахогенератора пре-
высит величину опорного напряжения. Реле скорости РС1 и РС2
(типа РПС 11/7) отличаются высокой чувствительностью и виброус-
тойчивостью. Благодаря применению выпрямителей и чувстви-
тельных реле достигается высокая точность срабатывания и необ-
ходимый коэффициент возврата (отношение скорости прямого пе-
рехода к скорости обратного перехода).
Собственное потребление мощности реле РС1 и РС2 очень мало,
что способствует значительному уменьшению погрешностей, вызы-
ваемых нагревом катушек реле, поэтому точность срабатывания
реле скорости в основном оказывается в зависимости от постоянного
опорного напряжения Un. Кроме указанных элементов, в схему
включено реле предельной скорости PRC, о назначении которого
будет сказано ниже. В качестве тахогенератора используется ге-
нератор постоянного тока с постоянными магнитами типа ЭТ-7/П0.
В схему коммутирующих и исполнительных механизмов, кроме
указанного, входят два реле перехода РП1 и РП2, являющихся
повторителями реле скорости; реле времени переходов РВ, реле
управления РУ; промежуточное реле предельной скорости ПРКС;
реле ПРВ; электрогидравлические вентили ВГ1, ВГ2, ВГЗ, управ-
ляющие работой гидравлической системы. Кроме того, в схеме
имеются электропневматические вентили включения реверс-режима,
блокировки, электропневматический вентиль тормоза, блокирую-
щие (концевые) выключатели реверс-режима и сигнальные устрой-
ства. Реле переходов РП1, РП2, реле управления РУ и промежу-
точное реле скорости PIPRC представляют собой электромагнитные
реле типа МКУ-48. Реле времени переходов РВ1, РВ2 — реле
типа РВП-1М с выдержкой времени (13 сек).
Электропневматические вентили — типа ВВЗ. Реле времени
164
165
РВТ, промежуточное реле ПРВ, а также вентиль тормоза ВТ, сиг-
нал С и сигнальные устройства Л1—Л4 входят в общую схему уп-
равления тепловозом и с гидропередачей не поставляются. Работа
схемы происходит автоматически, в зависимости от скорости движе-
ния тепловоза и положения рукоятки контроллера машиниста.
Работа схемы
После подготовки тепловоза к движению машинист переводит
рукоятку реверс-режима из нейтрального положения в одно из
следующих четырех положений: «Маневровый вперед» (МВ), «Манев-
ровый назад» (МН), «Поездной вперед» (ПВ), «Поездной назад» (ПН).
При переводе рукоятки из одного положения в другое предва-
рительно замыкается блокировочный контакт БРР, включая элек-
тропневматический вентиль В5. Воздух через вентиль В5 поступает
к цилиндрам фиксаторов рукоятки и сервоцилиндров. При этом
катушки электропневматических вентилей Bl, В2, ВЗ и В4 обесто-
чены. Как только рукоятка реверс-режима становится в выбранное
положение, размыкается контакт БРР, обесточивая вентиль В5,
и замыкается один из нормально открытых контактов РМВ, РМН,
РПВ, РПН в цепи включения реверс-режимных муфт и цепи блока
коммутирующих и исполнительных механизмов.
В зависимости от замыкания контактов РМВ, РМН, РПВ, РПН
включается один из вентилей Bl, В2, ВЗ, В4 и воздух поступает
в соответствующий сервоцилиндр, который включает одну из муфт
на выбранный ход. Включение реверс-режимной муфты блокируется
от переключения на противоположный ход одним из фиксаторов
ФВ или ФН и механической блокировкой МБ. Одновременно с этим
срабатывает один из конечных выключателей НФВ или К.ФН, ко-
торый замкнет свой контакт в цепи блока коммутирующих устройств
и включит сигнальную лампу на пульте управления.
Далее включается кнопка «Управление гидропередачей», и
контроллер из нулевой позиции переводится на 1-ю позицию, при
этом нормально открытый контакт контроллера К7 замыкается.
Но гидропередача выключена, так как разомкнут контакт РУ реле
управления в цепи питания электрогидравлических вентилей и,
следовательно, электрогидравлические вентили обесточены.
На 1-й позиции контроллера машиниста в случае неполного
включения реверс-режимных муфт происходит автоматически дово-
рот валов реверс-режимной коробки для полного включения муфт,
о чем подробнее сказано ниже. При переводе рукоятки контроллера
на 2-ю позицию замыкаются контакты КЗ, реле управления сраба-
тывает и замыкает свои контакты РУ. Таким образом, оказывается
под током электрогидравлический вентиль ВГ], который и дает
команду золотниковой коробке на заполнение первого гидротранс-
форматора. Дальнейшее продвижение рукоятки контроллера ведет
к увеличению числа оборотов двигателя. При этом на 3-й позиции
произойдет размыкание контакта КЗ, но реле управления остается
под током, так как остается замкнутым его блокконтакт РУ, бло-
166
кирующий контакт КЗ. Работа схемы на 3-й и высших позициях
контроллера происходит автоматически в зависимости от положения
рукоятки контроллера машиниста и скорости тепловоза в соответ-
ствии с заданной программой.
Предположим, что рукоятка контроллера стоит на 16-й позиции,
двигатель работает на внешней характеристике, тепловоз движется
на первом гидротрансформаторе. При достижении тепловозом ско-
рости первого перехода напряжение, подаваемое тахогенератором
на катушку реле скорости РС1, превысит величину опорного напря-
жения, устанавливаемого поворотом рукоятки контроллера, и реле
РС1 сработает. При этом нормально открытый контакт реле
скорости РС1 в цепи реле перехода РП1 замкнется и включит реле
перехода РП1, которое разомкнет свой нормально закрытый кон-
такт РП] в цепи электрогидравлического вентиля ВГ1 и замкнет
нормально открытый контакт РП1 в цепи электрогидравлических
вентилей ВГ2, ВГЗ, что приведет к опорожнению первого гидро-
трансформатора и наполнению второго.
Одновременно реле РП1 своим другим нормально открытым кон-
тактом включает реле времени перехода РВ1, которое на время
(до 13 сек) шунтирует контакты реле РС1, чем исключает возмож-
ность неустойчивой (звонковой) работы реле в период переключения
гидротрансформаторов. Дальнейшая работа гидропередачи будет
происходить на втором гидротрансформаторе. При скорости тепло-
воза, соответствующей второму переходу, напряжение тахогенера-
тора вновь превысит опорное напряжение, подаваемое на реле ско-
рости РС2, и реле сработает. Его нормально открытый контакт
РС2 в цепи реле перехода РП2 замыкается и включает реле пере-
хода РП2. Реле перехода РП2 размыкает свой нормально закрытый
контакт РП2 в цепи электрогидравлического вентиля ВГЗ, что при-
водит к опорожнению второго гидротрансформатора и наполнению
гидромуфты. В этом случае также происходит временная блокировка
контактов РС2 контактами реле времени перехода РВ2. Дальней-
шая работа гидропередачи будет происходить на гидромуфте. В слу-
чае падения скорости тепловоза работа схемы будет происходить
в обратном порядке. Для обеспечения безаварийной работы тепло-
воза в схему блока управления включено реле предельной скорости
РКС. При превышении тепловозом максимальной конструкцион-
ной скорости движения реле РКС срабатывает и замыкает свой
нормально открытый контакт РКС в цепи промежуточного реле
предельной скорости ПРКС.
Реле ПРКС, срабатывая, замкнет свои нормально открытые кон-
такты ПРКС в цепи реле времени РВТ и сигнала С. Если машинист
не предпримет необходимых мер для снижения скорости, то настроен-
ное на определенное время срабатывания реле времени торможения
сработает и замкнет свой контакт РВТ в цепи промежуточного
реле ПРВ. Как только ПРВ сработает, размыкается нормально
закрытый контакт ПРВ в цепи реле управления РУ и замыкается
нормально открытый контакт ПРВ в цепи вентиля торможения,
167
при этом реле управления РУ выключит гидропередачу, а вентиль
торможения приведет в действие тормозную систему. После сраба-
тывания реле времени РВТ и вентиля торможения ВТ включить
гидропередачу можно только после того, как скорость тепловоза упа-
дет, а рукоятка контроллера машиниста будет возвращена на 2-ю
позицию. Снижение скорости и возвращение рукоятки контроллера
на 2-ю позицию обеспечат включение реле управления, так как
контакты контроллера КЗ и промежуточного реле ПРВ в его цепи
будут замкнуты. На высших позициях контроллера его контакт КЗ
в цепи реле управления разомкнут, но включена блокировка РУ.
При работе гидропередачи возможны случаи, когда реверс-ре-
жимные муфты становятся в положение «Зуб в зуб». Для обеспе-
чения работы схемы в этих случаях введено устройство для доворота
валов реверс-режимной коробки. Оно представляет добавочную
цепь питания электрогидравлических вентилей, в которую включе-
ны два нормально закрытых контакта КДВ и КДВ и нормально
открытый контакт контроллера К2 машиниста.
Работа устройства протекает следующим образом: если после
установки рукоятки переключения реверса и режимов на одно из
требуемых положений включение реверс-режимной муфты не про-
исходит (сигнальная лампа на пульте управления не загорается,
так как контакты /<ФВ или КФН разомкнуты), машинист, не включая
кнопку УГ, ставит рукоятку контроллера на 1-ю позицию. При
этом контакт К2 замыкается и включает вентиль ВГ1, первый гидро-
трансформатор заполняется, проворачивает валы реверс-режимной
коробки, и зубья реверс-режимной муфты входят в зацепление.
Как только муфта включится, контакт КДВ или КДН разом-
кнется и трансформатор опорожнится.
При включении муфты загорится соответствующая сигнальная
лампа. Далее для осуществления движения машинист должен вклю-
чить кнопку «Управление гидропередачей» (УГ) и перевести руко-
ятку контроллера на 2-ю позицию. Порядок дальнейшей работы
схемы описан выше.
ОБСЛУЖИВАНИЕ УНИФИЦИРОВАННОЙ ГИДРОПЕРЕДАЧИ
Заправка маслом
Масло в передачу заливают через сетчатый фильтр заливной гор-
ловины, расположенной на крышке малого верхнего люка. При
заливке масло первоначально наполняет картер гидротрансформа-
торов. Объем картера гидротрансформаторов равен 225 л. Заполнив
картер гидротрансформаторов, масло через сливную трубу сливается
в нижний картер. Нижний картер заполняется до верхней контроль-
ной пробки. Емкость нижнего картера 45 л. Таким образом, в кор-
пус передачи заливается ~270 л рабочей жидкости. После заливки
масла необходимо масломером проверить уровень масла в верхнем
картере. Верхняя отметка масломера должна совпадать с верхним
уровнем масла в картере гидротрансформаторов.
168
В качестве рабочей жидкости в гидропередаче рекомендуется
применять масло турбинное ГОСТ 32—53.
Замена масла производится на малом периодическом ремонте или
при неудовлетворительных показаниях химического анализа масла.
Проверка готовности к пуску гидропередачи
Перед пуском необходимо проверить:
а) уровень и температуру масла в картере гидропередачи.
Температура масла должна быть не ниже 20° С. (Если темпера-
тура ниже 20° G, необходимо включить маслоподогреватель в сеть
220 в и подогреть);
б) переключение муфт режимов и реверса (разрешается про-
изводить только при остановленном тепловозе и при минимальных
оборотах дизеля).
На работающем тепловозе муфты должны находиться в одном
из своих рабочих положений с тем, чтобы при переключении режи-
мов и реверса из одного рабочего положения в другое муфта не
становилась в нейтральное положение. В нейтральное положение
муфты должны ставиться только при длительных остановках и
в случаях, когда тепловоз следует в «холодном состоянии», т. е. при
неработающем двигателе. Включение муфт из нейтрального в одно
из рабочих положений производится при остановленном дизеле и
давлении воздуха в сети не менее 5 кг/см*.
Ежедневное обслуживание передачи
После пуска гидропередачи необходимо:
а) следить за давлением масла в системе смазки и в гидроаппара-
тах. Давление масла должно быть в системе смазки 1,2—2,0 кг/см2;
в гидроаппаратах — 3,5—4,0 кг/см2; после вихревого насоса
4,5—5 кг/см2;
б) наблюдать за температурой масла на выходе из гидропередачи
(его температура должна быть не более 90°С);
в) следить за течью масла по состоянию наружной поверхности
передачи по разъемам валов, по поверхности прилегания крышек,
люков, фланцев и т. д. При обнаружении следов течи необходимо
подтянуть болты соединения;
г) проверить, нет ли постороннего шума или металлического
скрежета внутри передачи. При появлении подозрительного шума
определить его место и устранить причины шума;
д) по показаниям манометров давления масла в гидроаппаратах
следить за правильностью переходов работы гидроаппаратов. Пе-
реходы должны производиться по порядку гидроаппаратов в зависи-
мости от повышения или понижения скорости движения, без про-
пусков очередности и без одновременного включения двух аппаратов;
е) наблюдать за работой сервоцилиндров;
ж) в течение первых 10 суток работы передачи ежедневно про-
верять чистоту отверстий клапанов опорожнения гидромуфты,
а также выяснять состояние фильтра откачивающего насоса.
6В. Зак. 250 169
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
КАРТА СМАЗКИ ТЕПЛОВОЗА
по пор.
Наименование смазки и ее заменитель Требования ио контролю Количество смазки, заправляемой вновь или при замене на машину
3 4 5
При техническом осмотре
1 Двигатель М753 Масло М12В с при- Поддерживать 300 кг
2 Рычаги всере- садкой ВНИИ НП-360 по ВТУ НП-80-60 или МС-20 или МК-22 по ГОСТ 1013—49 с до- бавлением 3% (по весу) присадки. АзНИИ-ЦИАТИМ-1Ф (ВТУ № Д-317-54)- или присадки ЦИАТИМ-339 в том же количестве Масло, применяе- необходимый уро- вень масла по •маслоизмерителю Поддерживать
3 жимного регуля- тора Толкатель воз- мое для смазки ди- зеля То же постоянное нали- чие смазки То же
4 душного цилиндра привода регуля- тора Компрессор Масло компрессор- Поддерживать 6 кг
5 Буксовые на- ное, летом 19(Т), зимой 12(М) ГОСТ 1861—54 Масло осевое, ле- необходимый уро- вень масла по маслоизмерителю Поддерживать
6 правляющие Манжета цилин- том марки Л, зимой 3 и С ГОСТ 610—48 Смазка тормозная постоянное нали- чие смазки То же
7 дра блокировки Скользящие по- ЖТ(4А) ТУ МПС ЦТЧ Ns 04—58 Незамерзающая Поддерживать —-
(Г верхности меха- низма реверса роизвести смазку, смазка № 16 ТУ 616 или МВП (вазелино- вое масло) ГОСТ 1805—51 При профилактическо указанную при технич тонкий слой смаз- ки м осмотре зеком осмотре и до чолнительно)
8 Буксы ролико- Масло М12В с Поддерживать 1,8 кг
вые присадкой ВНИИ НП-360 по ВТУ НП-80—60 или масло Д11 ГОСТ 5304—54 или масло АК-10 постоянное нали- чие смазки
17J
Продолжений
Наименование
Наименование смазки Требования по
и ее заменитель контролю
3 4
Количество
смазки,
заправляемой1
вновь или
при замене1
на машину
по пор
узлов
2
5
9 Шкворни теле- жек Масло осевое ГОСТ 610—48, ле.'ом марки Л, зимой 3 Поддерживать постоянное нали- чие смазки в мас- ленках 0,95 кг
10 Опоры рамы те- лежек То же Поддерживать уровень масла по маслоизмери! елю. Смену смазки про- изводись при пе- реходе с одного сезона на другой. Сливать часть мас- ла для контроля за наличием воды 1,9 кг
И Редуктор чер- вячный привода скоростемера Масло М12В с присадкой ВНИИ НП- 360 по ВТУ НП-80—60 или масло Д11 ГОСТ 5304—54 Поддерживать уровень в картере не менее 5 мм о г кромки заливного отверстия 0,05 кг
12 Стержни буфе- ров Масло осевое летом марки Л, зимой 3 и С ГОСТ 610—48 Поддерживать постоянное нали- чие смазки —
13 Карданные валы тележек: а) шлицевые сое- динения а) смазка УТВ(1-13) ГОСТ 1631—52. За- менитель — смазка ПЛЗ ВТУ НП-21-58 а) прессовать до выдавливания смазки 1 кг
б) игольчатые подшипники б) Масло цилинд- ровое 24 (вискозин) ГОСТ 1841—51. Заме- нитель—масло авиа- ционное МК-22, МС- 20 ГОСТ 1013—49 или масло автотракторное трансмиссионное зим- нее ГОСТ 542—50 б) То же 0,8 кг
14 Карданный вал от дизеля к гид- ропередаче: а) шлицевое сое- динение а) смазка УТВ(ЫЗ) ГОСТ 1631—52 а) То же 0,2 кг
6В* 171
Продолжение
| № по пор
Наименование узлов На. менование смазки и ее заменитель Требования по контролю Количест во смазки, заправляемой вновь или при замене на машину
2 3 4 5
б) игольчатые подшипники б) масло цилиндро- вое 24 (вискозин) ГОСТ 1841—51. Заме- нитель-масло авиа- ционное МК-22, МС- 20 ГОСТ 1013—49 или масло автотракторное трансмиссионное зим- нее ГОСТ 542—50 б) прессовать до выдавливания смазки б) 0,3 кг
15 Осевые редукто- ры крайний и средний: а) полость кони- ческих и цилинд- рических шесте- рен, роликопод- шипники 228 и 2228 с внутренней стороны а) масло осевое Л— летнее, 3 — зимнее, С — северное ГОСТ 610—48 а) добавить смазку Верхняя полость 4,5 кг, нижняя 3,5 кг
б) роликопод- шипники сфериче- ские 3540 и цилин- дрические 228 и 2228, находящиеся снаружи со сторо- ны шестерен б) смазка 1-ЛЗ (улучшенная 1-13) ВТУ НП-21-58; заме- нитель — смазка УТВ (1-13) ГОСТ 1631—52 б) То же 1,8 кг
16 Шарниры рес- сорного подвеши- вания Масло трансмисси- онное автотракторное ГОСТ 542—50 любой марки (неосерненное) или масло дизельное ГОСТ 5304—54 любой марки Прессовать до выдавливания смазки 0,125 кг
17 Автосцепка (ме- ханизм крепления) Масло осевое ГОСТ 610—48 любой марки Поддерживать постоянное нали- чие смазки —
18 Ось промежу- точных шестерен стартера Смазка УС-2 ГОСТ 1033—51 или УСс-2 ГОСТ 4366—56 Добавить смазку через тавотницу 0,2—0,3 кг
19 Шарниры тяги привода регулято- ра дизеля Смазка УС-2 ГОСТ 1033—51 или УСс-2 ГОСТ 4366—56 Добавить смазку 0,003— 0,005 кг
172
Продолжение
О. о с о с Наименование узлов Наименование смазки и ее заменитель Требования по контролю Количество смазки, заправляемой вновь или при замене на машину
1 2 3 4 5
20 Контактная по- верхность перемы- чек аккумулятор- ных батарей и на- конечников кабе- лей Смазка УН (вазелин технический) ГОСТ 782—59 Поддерживать постоянно тонкий слой смазки —
21 Кнопочный вы- ключатель То же То же —
22 Фиксаторы глав- ного вала, вала реверса, режима и универсальный переключатель » »
23 Натяжной ролик ремней компрессо- ра Че Смазка 1-ЛЗ (улуч- шенная 1-13) ВТУ НП-21—58; замени- тель— смазка УТВ (1-13) ГОСТ 1631—52 рез два профилактиче( Добавить смазку :ких осмотра 0,2 кг
24 Дизель Масло М12В с при- садкой ВНИИНП-360 по ВТУ НП-80— 60 - Масло заменить свежим независи- мо от браковочных параметров 300 кг
При малом периодическом ремонте
(Произвести смазку, указанную при профилактическом осмотре
и дополнительно)
25 Г идромеханиче- * Летом — масло Заменить смазку 180 Kg
26 ский трансформа- торе повышающим редуктором, ко- робка перемены передач и насосы с приводами Осевые редукто- ры крайний и средний: ДСП-11 ГОСТ 8581 — 57 или АС-9,5 ВТУ 617-57, зимой инду- стриальное 20 ГОСТ 1707—51 или турбин- ное 22Л ГОСТ 32—53 Заменить,, смаз-
а) зубья шесте- масло осевое Л— 8 кг
рен конических и цилиндрических, а также ролико- вые подшипники 228 и 2228 с внут- ренней стороны летнее, 3 — зимнее, С — северное ГОСТ 610—48 ку
173
Продолжение
| № по пор. | Наименование узлов Наименование смазки и ее заменитель Требования по копт ролю Количество смазки, заправляемой вновь или при замене на машину
1 2 3 4 5
27 б) роликопод- шипники сфериче ские 3540 и ци- линдрические 228 и 2228, находя- щиеся снаружи со стороны шестерен Редуктор котла обогрева: а) шарикопод- шипники редукто- ра № 203 Смазка 1-ЛЗ (улучшенная 1-13) ВТУ НН-21— 58, заменитель — УТВ (1-13) ГОСТ 1631-52 То же Добавить смаз- ку Добавить смаз- ку 1,8 кг
б) зубья шесте- рен Смазка УСс-2 ГОСТ 4366—56 или УС-1 ГОСТ 1033—51 То же —
28 Привод скоро- стемера: коничес- кий редуктор, шарниры, шарико- подшипники крон- штейна и квадрат- ный хвостовик вертикального ва- ла Смазка 1-ЛЗ (улуч- шенная 1-13) ВТУ НП-21—58, замени- тель — смазка УТВ (1-13) ГОСТ 1631—52 Добавить смазку 0,3 кг
29 Телескопичес- кий вал привода скороетемера Масло осевое ГОСТ 610—48 летом марки Л, зимой 3 То же 0,05 кг
30 Компрессор Масло компрессор- ное 19(Т) летом и 12(М) зимой ГОСТ 1861—54 Заменить смазку 6 кг
31 Манжета тор- мозных цилиндров Смазка тормозная ЖТ(4а) ТУ МПС ЦТЧ № 04-58 Покрыть тонким слоем смазки —
32 Привод ручного тормоза Смазка УС любой марки ГОСТ 1033—51 Поддерживать постоянное нали- чие смазки ш—
33 Шарнирные звенья ручного тормоза То же То же —
34 Шарнирные звенья рычажной системы тормоза >
174
Продолжение
№ по пор. I Наименование узлов Наименование смазки и ее заменитель Требования по контролю Количество смазки, заправляемой вновь или при замене на машину
I 2 3 4 5
35 Жалюзи холо- дильника верхние и боковые Смазка УС любой марки ГОСТ 1033—51 Добавить смазку —
36 Манжеты пнев- матических цилин- дров жалюзи Прожировать в жи- вотном техническом жире ГОСТ 1045—41 и смазать пушечной смазкой УНЗ ГОСТ 3005-51 То же
37 Поднятии вен- тилятора холо- дильника Смазка УТВ (1-13) ГОСТ 1631-52 0,02— 0,03 кг
38 Шарикоподшип- ники электродви- гателя калорифе- ра Смазка 1-ЛЗ (улуч- шенная 1-13) ВТУ НП-21 — 58; замени- тель — смазка УТВ (1-13) ГОСТ 1631—52 > 10 г
39 Шарикоподшип- ники электродви- гателей топливо-и маслоподкачиваю- щего насосов То же »
40 Шарикоподшип- ники электродви- гателя котла обо- грева » > —_
41 Шарикоподшип- ники электродви- гателя вентилято- ра холодильника Смазка 1-ЛЗ (улуч- шенная 1-13) ВТУ НП-21—58, заменить смазку УТВ (1-13) ГОСТ 1631—52 10 г
42 Шарикоподшип- ники двухмашин- ного агрегата То же Добавить смазку 15—25 г 0,07— 0,08 кг
При большом периодическом ремонте
(Произвести смазку, указанную при малом периодическом ремонте
и дополнительно)
43 Стеклоочистите-
ли
Масло вазелиновое
МВП ГОСТ 1805—51
Добавить смазку
0,002—
0,003 кг
175
Продолжение
[ № по пор. Наименование узлов Наименование смазки и ее заменитель Требова ния по контролю Количество смазки, заправляемой вновь или при замене на машину
1 2 3 4 5
44 Шарикоподшип- ники электродви- гателей вентиля- торов кабины ма- шиниста Смазка 1-ЛЗ (улуч- шенная 1-13) ВТУ нп- 21-58; заменитель— смазка (1-13), ГОСТ 1631—52 Добавить смазку 10 г
При подъемочном ремонте
(Произвести смазку, указанную при большом периодическом ремонте
и дополнительно)
45 Буксы ролико- вые Масло АКп-10, М12В с присадкой ВНИИ НП 360 по ВТУ НП-80—60 или масло Д-11 ГОСТ 5304—54
46 Привод ручного тормоза (колонка) Смазка УС-2 ГОСТ 1033—51 или УСс-2 ГОСТ 4366—56
47 Шарнирные звенья ручного тормоза (ролики) То же
48 Шарнирные звенья рычажной системы тормоза »
49 Подшипники ка- чения электродви- гателей всех элек- трических машин Смазка ПЛЗ (улуч- шенная 1-13) ВТУ НП-21—58 или смазка УТВ (1-13) ГОСТ 1631—52
При ремонте (пе-
реборке) заменить
смазку
Смазать при сбо-
рочных работах
То же
Заменить смаз-
ку, заполнить по-
лость подшипника
не более 2/а его
объема
1,8 кг
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ АГРЕГАТОВ И УЗЛОВ ТЕПЛОВОЗА,
ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
I. Дизель
Неисправность Характерные признаки Причины неисправ- ностей Рекомендуемые способы устранения
1 2 3 4
1, Дизель Fie пускается или пускается с тру- дом — Воздух в топ- ливной системе Прокачать топливную систему. Для выпуска воздуха во время прока- чивания открыть краны на топливных фильтрах дизеля и отвернуть гайку на штуцере насоса для крепления приемника ма- нометра
Дизель недоста- точно прогрет Прогреть дизель горя- чей водой, обеспечив на- грев стенок блоков до 40—50° С. При прогреве воды, находящейся в си- стеме охлаждения дизе- ля, паром давление его должно быть не выше 1,5 кг/см?
Топливоподкачи- вающий насос не подает топливо: а) помпа вра- щается в обратную сторону а) изменить направле- ние вращения топливо- подкачивающего насоса. Направление вращения элект родвигателя долж- но быть левое, смотря со стороны коллектора
б) засорен топ- ливный трубопро- вод в) засорен путе- вой топливный фильтр Давление масла, поступающего в регулятор, недо- статочно б) проверить трубо- провод топливной систе- мы в) промыть фильтр Включить маслоподка- чивающий насос и под- качать масло до давле- ния 0,5 ка/сл2 в главной магистрали. Рычаг регулятора, свя- занный с рейкой насоса, должен при этом пере- мещаться в сторону уве- личения подачи топлива. Если рычаг не переме- щается, выяснить при- чину
177
Продолжение
Неисправность Характерные признаки Причины неисправ- ностей Рекомендуемые способы уч гранения
1 2 3 4
При запуске электростарте- рами дизель развивает недо- статочное число оборотов а) разрядились аккумуляторные батареи б) большое па- дение напряжения в цепи запуска ди- зеля вследствие плохого контакта; заземление одного из проводов или сильное загрязне- ние коллектора стартера а) проверить напряже- ние у аккумуляторных батарей, при необходи- мости произвести зарядку б) проверить все сое- динения, зачистить кон- такты, плотно затянуть гайки и убедиться в от- сутствии масла на кол- лекторах стартеров и контактах реле привода
При нажатии на кнопку «Пуск дизеля» не включается электродвига- тель маслопод- качивающего насоса а) штурвал -не установлен в по- ложение «холо- стой ход» б) перегорел предохранитель 15 а в цепи элек- тродвигателя в) неисправность кнопки а) установить штурвал в положении «холостой ход» б) поставить новый предохранитель в) исправить кнопку
Не включает- ся контактор запуска дизеля Д при давлении «масйо дизеля» 0,7 кг/см* а) переключа- тель маслоподка- чиваюптего насоса НМЛ не установ- лен в выключенное положен не б) отсутствие контакта или об- рыв проводов в) датчик давле- ния масла ДДМ не работает а) установить в выклю- ченное положение пере- ключатель 1ГМП б) восстановить кон- такт или заменить про- вода в) заменить датчик ДДМ
Не включаю! - ся пусковые реле стартеров ПР-1 и ПР-2 а) перегорел пре- дохранитель на 25 а б) отсутствие контакта или об- рыв проводов а) установить новый предохранитель б) восстановить кон- такт или заменить про- вода
* При включе- нии пусковых реле стартеров ПР-2 и ПР-2 стартеры не ра- ботают а) Неплотное при- легание контактов реле или соленои- да б) сгорела об- мотка реле приво- да стартера а) восстановить кон- такт б) заменить реле при- вода стартера.(соленоид)
178
Продолжение
Неисправность Характерные признаки Причины неисправ- ностей Рекомендуемые способы устранения
1 2 3 4
При повороте штурвала ди- зель не повы- шает оборотов а) лопнула ре- зиновая диафрагма привода регулято- ра числа оборотов а) сменить диафрагму
б) замерзла или засорилась трубка, подводящая воз- дух к крану № 254 в пульте управле- ния в) недостаточное давление топлива из-за загрязнения топливных фильт- ров тонкой и гру- бой очистки г) нарушилась регулировка тяги управления дизе- лем б) отогреть трубку или прочистить в) фильтры тонкой очистки промыть и про- дуть, в фильтрах грубой очистки заменить набив- ку г) отрегулировать дли- ну тяги так, чтобы обо- роты дизеля были не менее 600—650 об/мин
При выклю- ченной кнопке «Топливный на- сос» дизель не глохнет Заело клапан электрогидравли- ческого вентиля Заглушить дизель вручную, воздействуя на рейку топливного насоса рукояткой аварийного пуска. Устранить заеда- ние клапана
При включе- нии стартеров слышен удар шестерни пере- дачи стартера о зубчатый ве- нец а) неправильная установка стартера и передачи (по за- зорам) или перекос в установке б) на торце ше- стерни передачи стартера и на вен- це образовались заусенцы а) проверить торцовый и боковой зазоры и от- регулировать б) снять заусенцы на- пильником
При прокачке масло в регу- лятор не посту- пает не включается электрогидравли- ческий вентиль ос- тановки дизеля ВД исправить электри- ческую проводку соглас- но схеме электрообору- дования. При сгоревшей катушке вентиля заме- нить его новым
2. Дизель пу- скается, но пос- ле первых обо- ротов останав- ливается Наличие воздуха в топливной систе- ме Удалить воздух из топливной системы
179
Продолжение
Неисправность Характе рные признаки Причины неисправ- ностей Рекомендуемые способы устранения
1 2 3 4
3. Переполне- —. а) попадание воз- а) удалить воздух из
ние картера ди- зеля маслом при работе на ма- лых оборотах (резкое падение уровня в мас- лобаке) 4. Масляный духа в масляный фильтр на выход- ной магистрали б) закоксование сеток фильтра а) закрыт или масляного фильтра б) проверить, не заби- ты ли коксом фильтрую- щие элементы. В случае необходимости заменить а) открыть кран пол-
манометр пока- зывает ненор- мальное давле- ние Разжижение масла дизель- ным топливом (повышение уровня масла в маслобаке) неполностью от- крыт кран на ма- гистрали, подаю- щей масло к мас- лонагнетающему насосу б) попадание в трубопровод вход- ной масляной ма- гистрали посто- роннего предмета в) загрязнен мас- ляный фильтр на входной магистра- ли г) подсос возду- ха в маслонагне- тающий насос (стрелка маномет- ра при этом обычно сильно колеблет- ся) д) неисправен ре- дукционный кла- пан маслонагнета- ющего насоса е) пружина ре- дукционного кла- пана недостаточно затянута а) попадание топ- лива в картер ди- зеля из топливно- го насоса ностыо б) проверить трубо- провод в) промыть фильтр г) найти место подсоса и устранить неисправ- ность д) вывернуть клапан, убедиться в исправности клапана и седла е) увеличить затяжку пружины редукционного клапана а) наиболее вероятное появление трещин во втулке плунжера насоса. Для определения неисп- равности отсоединить от штуцеров насоса все трубки, подающие топ- ливо к форсункам. Руч- кой аварийного пуска установить полную по- дачу топлива. Поочеред- но присоединяя к каж- дому штуцеру насоса
180
Продолжение
Неисправность Характерные признаки Причины неисправ- ностей Рекомендуемые способы устранения
1 2 3 4
форсунку (форсунку ис- пользовать из одиночно- го комплекта запасных частей) и проворачивая дизель вручную, опре- делить, какая секция на- соса не обеспечивает нормальной подачи топ- лива форсункой. Неис- правный топливный на- сос заменить
б) пробивание топлива через сое- динение топливо- подводяшего шту- цера с корпусом форсунки б) определить неис- правное соединение. При отсутствии повреждения резьбы подтянуть шту- цер. При повреждении резьбового соединения заменить форсунку и штуцер
5. Дизель не развивает мак- симальных обо- ротов Недостаточ- ное давление топлива, посту- пающего в на- сос а) топливные фильтры загрязне- ны б) предохрани- тельный клапан топливной системы неисправен а) при давлении топ- лива ниже указанного в контрольной таблице промыть путевой топлив- ный фильтр и, если этого недостаточно, — топлив- ные фильтры дизеля б) снять клапан и убе- диться в исправности клапана и седла
Топливный насос высокого давления пода- ет недостаточ- ное количество топлива а) нарушилась регулировка тяги управления дизе- лем (рычаг всере- жимного регулято- ра не доходит до упора максималь- ных оборотов) а) отрегулировать дли- ну тяги управления ди- зелем, как указано в разделе «Установка и ре- гулировка тяги управле- ния дизелем»
б) .нарушилась установка упора максимальных обо- ротов или упора максимальной по- дачи топлива ре- гулятора (эти упо- ры запломбирова- ны на заводе) б) снятие пломб с ука- занных упоров не разре- шается, топливный насос с регулятором заменить
181
Продолжение
Неисправность Характерные признаки Причины неисправ- ностей Рекомендуемые способы устранения .
1 2 3 4
Не работает один или не- сколько ци- линдров а)неисправности топливного насоса: зависание плунже- ров, поломка пру- жины плунжера а) проверить работу насоса. Неисправный на- сос заменить
б) неисправности форсунок: зависа- ние иглы, подтека- ние распылителя, засорение распи- ливающих отвер- стий б) форсунки снять и проверить на специаль- ной установке. Неис- правные форсунки заме- нить
• в) неправильно установлен угол опережения пода- чи топлива в) проверить угол опе- режения подачи топлива
6. Дизель не развивает мак- симальных обо- ротов, произ- вольно изменя- ет установлен- ное число обо- ротов Невозвратный клапан пропускает масло из масляной системы дизеля в трубку подвода масла к упору пу- ска, вследствие чего упор пуска произвольно вклю- чается и нарушает нормальную рабо- ту регулятора На работающем дизеле отсоединить от невозв- ратного клапана, через который дизель прокачи- вается маслом от подка- чивающего агрегата, трубку подвода масла к упору пуска и убедиться в том, что невозвратный клапан негерметичен. Снять невозвратный кла- пан и промыть его; если этого недостаточно, кла- пан заменить
7. Дизель трясет а) не работает одна или несколь- ко форсунок а) форсунки снять и провершь на специаль- ной установке. Неис- правные форсунки заме- нить
б) не работает один или(Несколь- ко плунжеров топ- ливного насоса б) проверить работу насоса. Неисправный на- сос заменить
в) ослабло креп- ление дизеля к поддизельной раме или поддизельной рамы к раме теп- ловоза в) произвести подтяж- ку гаек крепления дизе- ля или поддизепьной рамы
8. Черный дым на выхлопе — Неисправности форсунок: зависа- ние иглы, подте- кание распылителя Форсунки снять и про- верить на специальной установке; неисправные форсунки заменить
182
Продолжение
Неисправность Характерные признаки Причины неисправ- ностей Реноме1 дуемые способы устранения
1 2 3 4
9. Дизель Дизель раз- Поломка регуля- Немедленно выключить
идет в разнос вивает число оборотов боль- ше максималь- но допустимого тора, заедание рей- ки топливного на- соса (заедание плунжеров), разь- гопливоподкачивающий насос кнопкой «Топлив- ный насос», открыть кра- ны на топливных фильт-
(1 690 об/мин) единение рейки гопдивного насоса рах дизеля, ручкой ава- рийного пуска остано- вить дизель. Неисправ- ный топливный насос с регулятором заменить. Если дизель был ocia- новлен автоматом пре- дельных оборотов, IO следует заслонку автома- та открыть путем пово- рота рукоятки в верти- кальное положение
10. При рабо- Не выклю- Неисправно Исправить или за-
те тепловоза температура ох- лаждающей во- ды дизеля ни- же 55° С чается электро- двигатель вен- тилятора холо- дильника при температуре во- ды, охлаждаю- щей дизель ни- же 55" С термореле АРТ-1 менить термореле
11. Гидропередача и система управления
1. Низкое дав- ление на мано- метрах «Пита- ние ГТР» и «Смазка КПП а) с повыше- нием числа обо- ротов дизеля давление не поднимается а) фильтр на всасывании пита- тельного насоса загрязнен а) промыть фильтр
и ГТР» б) с повыше- нием числа обо- ротов при включенной кнопке «Управ- ление машина- ми» давление возрастает в) аналогич- но пункту б б) неплотно за- крыт перепускной вентиль КПП в) излом пере- пускного вентиля КПП б) закрыть перепуск- ной вентиль в) при наличии исправ- ного вентиля—заменить, при отсутствии — заглу- шить перепускную трубу на одном из концов сое- динений с вентилем
183
Продолжение
Неисправность Характерные признаки Причины неисправ- ностей Рекомендуемые способы устранения
1 2 3 4
г) аналогично пункту б г) засел в от- крытом положении перепускной вен- тиль на 2,5 или на 1,5 атм г) при включенной кнопке «Управление ма- шинами» поднять оборо- ты дизеля до максималь- ных, затем сбросить до минимальных. Повторить это 2—3 раза. Если дав- ление не восстановится, заглушить дизель. Вы- нуть, осмотреть и очи- стить перепускные кла- паны
2. Колебание давления на ма- нометрах «Пи- тание ГТР» и «Смазка КПП и ГТР» а) стрелки ма- нометров силь- но колеблются б) давление появляется и исчезает через разные проме- жутки времени а) подсос воз- духа во всасываю- щей магистрали питательного на- соса б) недостаточное количество масла в баке гидропере- дачи а) подтянуть крепле- ние питательного насоса к баку гидропередачи б) проверить и долить масло в бак гидропере- дачи до установленного уровня
3 Высокое давление на ма- нометрах «Пи- тание ГТР» и «Смазка КПП и ГТР» (темпера- тура масла 30'С и выше) При повыше- нии числа обо- ротов дизеля давление быст- ро возрастает а) засел в за- крытом положении перепускной кла- пан на 2,5 или 1,5 атм б) засорение си- стемы смазки а) вынуть, осмотреть и очистить перепускные клапаны б) осмотреть сетчатые фильтры на наличие алюминиевой стружки. При наличии стружки произнес in ревизию ГТР, а также прочистить сма- зочные трубки н каналы КПП
4. Низкое давление на ма- нометре «Смаз- ка КПП и ГТР» Высокое дав- ление на мано- метре «Питание ГТР» Маслоохладитель ГТР загрязнен Прочистить и промыть маслоохладитель
5. Высокая температура масла на тер- мометре «Смаз- ка КПП и ГТР» Температура воды на выходе из дизеля в пределах нормы а) маслоохлади- тель загрязнен или трубки покрылись накипью б) мал расход масла через мас- лоохладитель ГТР из-за неисправно- стей по пунктам 1, 2 и 3 а) прочистить и про- мыть маслоохладитель б) устранить неисправ- ность по пунктам 1, 2 й 3
184
Продолжение
Неисправность Характерные приз наки Причины неисправ- ностей Рекомендуемые способы устранения
1 2 3 4
6. Появление Обнаружи- Маслоохладитель Запаять места течи по
воды в масле вается в баке ГТР имеет неплот- трубной доске или за-
в баке гидропе- гидропередачи ность в местах пай- паять поврежденные
редачи при замене мас- ла, при сливе отстоя из бака; при промывке фильтра пита- тельного насо- са, если появ- ление воды ста- новится посто- янным ки труб к трубным доскам или имеет лопнувшие трубки трубки с обоих концов. Испытать на плотность опрессовкой согласно техническим требовани- ям чертежа
7. Колебание Стрелка ма- Подсос воздуха Устранить неисправно-
давления на ма- нометрах «Муф- та первой пере- дачи» и «Муфта второй переда- чи» нометра «Пи- тание муфты» сильно колеб- лется во всасывающей магистрали насоса питания фрикцион- ных муфт из неза- полненной магист- рали питания ГТР из-за неисправно- стей по пунктам 1а и 2 сти по пунктам 1а и 2
8. Низкое давление на ма- нометре «Пита- ние муфт» а) низкое давление уста- навливается после включе- ния I или II муфты. Сила тяги тепловоза снижается б) аналогич- но пункту 8а в) давление масла повы- шается с увели- чением оборо- тов дизеля г) давление масла соответ- ствует показа- нию на мано- метре «Питание ГТР» д) аналогич- но пункту 8в а) фильтр на вса- сывании насоса питания фрикци- онных муфт за- грязнен б) большой из- нос или поломка уплотнительных чугунных колец на валу фрикционов в) засел в откры- том положении клапан давления на 12 атм г) засел в откры- том положении не- возвра1ный клапан д) снижение про- изводительности насоса питания фрикционных муфт а) промыть фильтр б) опрессовкой прове- рить плотность уплотне- ний. При утечках заме- нить изношенные или поломанные кольца в) вынуть, осмотреть и очистить клапан дав- ления на 12 атм г) вынуть, осмотреть и очистить невозвратный клапан д) проверить произво- дительность насоса и при необходимости заменить новым
185
Продолжение
Неисправность Характерные признаки Причины неисправ- ностей Рекомендуемые способы устранения
1 2 3 4
9. Высокое Давление мае- Засел в закры- Вынуть, осмотреть и
давление на ма- ла возрастает том положении очистить клапан давле-
иометре «Пита- с увеличением клапан давления ния на 12 атм. Прове-
ние муфт» (тем- пература масла 30 и выше) оборотов дизе- ля на 12 атм рить легкость хода плун- жера внутри клапана
10. Отсутст- При уставов- а) низкое давле- а) устранить согласно
вие плавного трогания тепло- воза ке штурвала в положение на «Включение пе- редачи» тепло- воз долго стоит (4—7 сек), а за- тем резко тро- гается ние на манометре «Питание ГТР» (ниже 1,5 атм) при трогании теплово- за из-за неисправ- ностей по пунктам 1 и 2 б) засел в закры- том положении не- возвратный клапан пунктам 1 и 2 б) вынуть, осмотреть и очистить невозвратный клапан
11. Не рабо- Давление на а) срез штифтов а) разобрать привод,
тает питатель- манометре «Пи- или стержней ви- заменить штифты или
иый насос тание ГТР», «Смазка КПП и ГТР» и «Пита- ние муфт» при работающем ди- зеле падает до нуля и больше не появляется лок вертикального вала привода пи- тательного насоса в верхней части под трубой, слу- жащей огражде- нием привода б) срез стержней шлице вой в ту лк и в нижней части вертикального ва- ла привода пита- тельного насоса в) срез штифта горизонтального вала редуктора привода питатель- ного насоса под предохранитель- ным брезентовым чехлом стержни б) разобрать привод, заменить стержни и за- крепить втулку в) заменить штифт
12. При за Появление Заклиниваниезо- Устранить причину за-
пуске дизеля давления на ма- лотника воздуш- клинивания, при необ-
тепловоз тро- нометрах I или ного цилиндра или ходимости золотник при-
гается не по во- ле машиниста II муфт» хотя штурвал нахо- дится в поло- жении «Холо- стой ход» и кнопка «Управ- ление машина- ми» выключена включающего зо- лотника распреде- лительной короб- ки тереть
186
Продолжение
Неисправность Характерные признаки Причины неисправ- ностей Рекомендуемые способы устранения
1 2 3 4
Поломка возв- Заменить пружину
Перепускной вентиль пита- тельного насоса открыт, мано- метр питатель- ного насоса не показывает дав- ления ратной пружины включающего зо- лотника распреде- лительной короб- ки В вентиле вклю- чения передачи ВВЗ завис или за- ел воздушный кла- пан Сильное короб- ление дисков фрик- ционных муфт. Произошло спека- ние фрикционных дисков в одной из муфт Устранить причину за- висания клапана Заменить комплект фрикционных дисков. Заменить диски в муф- те
13. Колебание стрелок мано- метра Загрязнены фильтры перед пи- тательным насо- сом. Нарушен кон- такт в трехгнез- дном штепселе приемников или указателя Промыть фильтры Проверить установку штепселей. Восстаиоиить контакт
14. Одновре- менное включе- ние 1 и 11 фрикционной муфты Манометры одновременно показывают давление на I н II муфтах, го- рит сигнальная лампа «Муфты» Поломка или большой износ чу- гунных уплотни- тельных колец в узле уплотнения подвода масла к валу фрикционов Засорение труб- ки слива масла из распределительной коробки при пере- ключении передач Заменить кольца" Прочистить сливную трубку
15. Давление на муфтах пер вой или второй передачи низ- кое, хотя давле- ние питатель- ного насоса нормальное Показания ма- нометров Большой износ или поломка чу- гунных уплотни- тельных колец в узле уплотнения подвода масла к валу фрикционов. Резиновые манже- ты в бустерах фрикционных муфт порваны Заменить манжеты
187
Продолжение
Неисправность Ха рактерные признаки Причины неисправ- ностей Рекомендуемые способы устранения
1 2 3 4
16. При тро- гании тепловоза с места или при переключении передач давле- ние на муфтах не повышается до нормального Показание ма- нометров В распредели- тельной коробке засорилось дрос- сельное отверстие, перекрытое регу- лировочным вин- том, или оно пере- крыто сверх необ- ходимого Заедание золот- ника плавного включения в рас- пределительной коробке Отвернуть регулиро- вочный винт и, вновь за- ворачивая его, отрегу- лировать плавность тро- гания или переключения передач Разобрать золотник и устранить заедание
17 .Тепловоз не развивает расчетных зна- чений силы тя- ги при работе на первой и второй пере- даче Показание давления на ма- нометрах «Муф- та первой пере- дачи» и «Муфта второй переда- чи» в пределах нормального Износ комплек- та дисков в муф- тах первой и вто- рой передачи вы- ше допустимого (толщина пакета дисков меньше 89 мм) Заедание нажим- ного диска Возвратные пру- жины в муфте в сжатом состоянии имеют размер бо- лее 40 мм Добавить в комплект дисков в муфте один стальной диск и один с металлокерамическими накладками Устранить заедание Заменить пружины
18. Тепловоз не трогается с места Приборы по- казывают нор- мальное давле- ние в муфте первой переда- чи Провернулась втулка в стакане узла уплотнения подвода масла к валу фрикционов Недостаточный уровень масла в баке гидропереда- чи Снять стакан с втул- кой, развернуть ее до совпадения отверстий и вновь застопорить бол- том Проверить уровень и при необходимости масло пополнить
19. Переклю- чение реверса или режимов происходит не- четко или сов- сем не проис- ходит Сигнальные лампочки ре- верса или ре- жимов не заго- раются Нарушена плот- ность крышек воз- душных цилинд- ров и трубопрово- дов Соответствую- щие электропнев- матические венти- ли пропускают воздух Подтянуть крепление крышек, сменить про- кладки, проверить плот- ность воздухопровода Устранить пропуск воздуха в вентиле или заменить его
188
Продолжение
Неисправность Характерные признаки Причины неисправ- ностей Рекомендуемые способы устранения
1 2 3 4
Из трубки са- пуна КПП воз- дух выходит с напором, слы- шен шум воз- духа в зоне воз- душных ци- линдров КПП При переклю- чении не слыш- но срабатыва- ния электро- пневматическо- го вентиля (ди- зель при этом не работает) При переклю- чении через вы- ходное отвер- стие в корпусе вентиля ВВЗ выливается ма- сло Забились за- кругленные торцы зубьев на шлице- вых муфтах Нарушена плот- ность резиновых манжет воздушных поршней в цилинд- рах реверса или режимов Неисправна электрическая цепь питания вен- тилей ВВЗ Нарушена плот- ность резиновых манжет воздушных поршней в цилинд- рах реверса или режимов Зачистить заусенцы или заменить муфту Снять крышки и заме- нить манжеты Устранить неисправ- ность в электроцепи Изношенные или пор- ванные манжеты заме- нить
20. Переклю- чение реверса или режимов происходит, но сигнальные лампочки не за- гораются Показание приборов и сиг- нальных лампо- чек Отломалась при- варная планка ры- чага на поршне цилиндров реверса или режимов Вновь приварить план- ку и проверить, чтобы при полном включении режима или реверса воз- душный поршень упи- рался в крышку воздуш- ного цилиндра, а планка рычага не доходила до края выреза в основании корпуса
Неисправны или не отрегулированы концевые переклю- чатели Исправить или отре- гулировать
21. При вклю- чении первой передачи тепло- воз не трогает- ся с места Сигнальные лампочки го- рят, манометр «Муфта первой передачи» пока- зывает полное давление, тем- пература масла на выходе из ГТР быстро ра- стет Срезан болт крепления штока со шлицевой муф- той реверса «Впе- ред» или «Назад», произошла за- клинка шестерен КПП Быстро выключить пе- редачу, на ощупь убе- диться, что температура корпуса в зоне муфты первой передачи выше обычной. Снять ГТР, выяснить причину полом- ки болта и заменить его
189
Продолжение
Неисправность Характерные признаки Причины неисправ- ностей Рекомендуемые способы устранения
2 , 3 4
22. В ГТР на- При очистке Износ бурта в Проточить изношен-
сосное и тур- фильтра перед крышке, закрыва- ный бурт крышки. Меж-
бпнное колеса питательным ющей подшипники ду крышкой и наружным
трутся друг О насосом обна- вала ведомой ше- кольцом шарикоподшип-
друга, зазор ружена алюми- стерни повышаю- ника поставить регули-
между ними мал ниевая стружка щего ряда, или ровочное кольцо из уг-
или равен нулю III. Э. ослабление гайки на валу ГТР иектрооборудование леродистой стали так, чтобы исключить осевой люфт наружного кольца подшипника. Подтянуть и застопорить гайку ва- ла ГТР
1. Не вклю- — а) перегорел а) сменить предохра-
чается топливо- подкачивающий насос предохранитель у кнопки «Топлив- ный насос» б) перегорел предохранитель на 60 а нитель б) сменить предохра- нитель
2. Не вклю- — а) перегорел а) сменить предохра-
чается масло- подкачивающий насос предохранитель на 15 а кнопки «За- пуск дизеля» б) перегорел предохранитель на 60 а нитель б) сменить предохра- нитель
3. Тепловоз не — а) перегорел а) заменить предохра-
трогается с ме- ста после уста- предохранитель кнопки «Управле- нитель
новей штурвала ние общее»
в рабочее поло- б) сработало ре- б) после устранения
жение ле безопасности (горит красная лампочка «Муф- ты») в) отсутствие контакта или об- рыв провода в це- пи вентиля вклю- чения передачи поврежден ия возвратить реле от руки в нормаль- ное положение, сняв за- щелку в) восстановить кон- такт или заменить про- вод
4. Стрелки — а) перегорел или а) заменить предохра-
электротермо- метра или электромано- метра стоят в начале шкаль отсутствует пре- дохранитель в це- пи питания элек- тротермомстров нитель
19С
Продолжение
Неисправность Характерные признаки Причины неисправ- ностей Рекомендуемые способы устранения
1 2 а 4
5. Стрелки б) кнопка пита- ния электроприбо- ров на пульте уп- равления не вклю- чена или неисп- равна в) оборван про- вод питания или один из проводов приемника г) неисправен измеритель (обрыв в схеме) а) отсутствие б) включить или ис- править кнопку в) исправить или за- менить провод г) заменить измери- тель а) восстановить кон-
электротермо- метра или элек- троманометра стоят в конце шкалы 6, Нет пере- контакта или об- рыв проводов в це- пи приемника б) неисправен приемник в) неисправен измеритель а) нет контакта такт или заменить про- вод б) заменить приемник в) заменить измери- тель а) восстановить кон-
хода с первой на вторую пере- дачу при дости- жении скорости 13,6 км/ч на маневровом ре- жиме и 28 км/ч на поездном режиме (пд = = 1 400 об/мин} 7. Нет пере- в реле времени или реле скорости б) перегорел предохранитель на 6 а в) обрыв в цепи сопротивления коллектора г) напряжение тахогенератора не достигает задан- ной величины (за- грязнен коллек- тор, ослабло на- жатие пружин на щетки) Плохой контакт такт, проверить величи- ну нажатия контактов б) заменить предохра- нитель в) восстановить цепь г) осмотреть тахогене- ратор, прочистить кол- лектор, отрегулировать величину нажатия щеток Проверить контакты
хода со второй на первую пе- редачу 8. Нет пере- реле скорости PC или не разомкнул- ся контакт реле времени Обрыв в цепи реле, устранить неис- правность Восстановить цепь
хода с пергзой на вторую пере- дачу и не рабо- тает реле бло- кировки ревер- са возбуждения тахо- генератора или в цепи якоря
191
Продолжение
Неисправность Характерные признаки Причины неисправ- ностей Рекомендуемые способы устранения
1 2 3 4
9. Нет заряд- ки аккумуля- торной батареи после запуска дизеля а) перегорели предохранители на 60 и 80 a б) нарушен контакт в н. о. (прямой) блоки- ровке реле обрат- ного тока РОТ а) сменить предохра- нители б) восстановить кон- такт. Проверить зазор между подвижным и не- подвижным контактами, суммарная величина ко- торого должна быть не более 0,8 мм
в) оборваны вы- водные концы ка- тушки Б в) восстановить сое- динение
г) неисправен ре- гулятор напряже- ния г) устранить неисправ- ность
д) неисправен амперметр д) заменить амперметр
е) перегорело сопротивление за- рядки батареи (СЗБ) е) заменить сопротив- ление
10. Произ- вольное вклю- чение и отклю- чение реле ско- рости (PC) а) плохой кон- такт в цепи воз- буждения ТГ (пло- хой контакт на выводах шунтовой катушки ТГ или в цепи коллекто- ра) а) восстановить кон- такт
б) плохой кон- такт в цепи ка- тушки реле скоро- сти и сопротивле- ний С1П и С2П б) восстановить кон- такт
в) сильно за- грязнен коллектор ТГ в) прочистить коллек- тор
г) плохой кон- такт в щеточном аппарате тахогене- ратора г) проверить величину нажатия щеток на кол- лекторе, отсутствие зае- дания щеток в обоймах; при необходимости при- тереть щетки по коллек- тору и отрегулировать величину их нажатия
:192
Продолжен не
Неисправность Характерные признаки Причины неисправ- ностей Рекомендуемые способы устранения
1 2 3 4
1. Давление в 1 V. Компрессор Разрегулировал- Отрегулировать регу-
главном резер- вуаре повы- шается выше нормального, принятого в тормозной си- стеме 2. Срабатыва- ся регулятор дав- ления ЗРД, Неис- правен клапан хо- лостого хода Значительная лятор давления ЗРД. Осмотреть клапан холо- стого хода, устранить неисправность Проверить клапаны и
ет предохрани- тельный клапан на трубопрово- де промежуточ- ного холодиль- ника при рабо- чем режиме компрессора 3. Понижение неплотность или неисправность вса- сывающих клапа- нов второй ступе- ни Неплотность вса- заменить неисправные пластины Разобрать клапаны,
производитель- ности компрес- сора 4. Повышен- сывающих и наг- нетательных кла- панов цилиндров первой и второй ступени, пропуск воздуха поршне- выми кольцами а) загрязнение устранить неисправность. Осмотреть кольца, заме- нить изношенные, руко- водствуясь приложе- нием 6 а) очистить промежу-
ный нагрев компрессора 5. Ненормаль- промежуточного холодильника б) неисправность клапанов в) нарушение нормального режи- ма работы ком- прессора из-за уте- чек воздуха в тру- бопроводах Увеличение за- точный холодильник б) проверить клапаны в) устранить утечку воздуха *Изношенные детали за-
ный шум и стук 6. Выбрасыва- зора между шатун- ной шейкой колен- чатого вала и вкла- дышами, а также между посадочны- ми поверхностями пальца, шатуна и поршня Изношены порш- менить новыми Поставить новые порш-
ние масла в воз- духопровод невые кольца. Вы- работка в цилин- дре (эллипсность) невые кольца. Устранить эллипсность
7 Зак. 250
193
Продолжение
Неисправность Характерные признаки Причины неисправ- ностей Рекомендуемые способы устранения
1 2 3 4
7. Падает ко- нечное давле- ние сжатого воздуха — Пропускают поршневые коль- ца. Неисправны клапаны. Неплот- ность в соедине- ниях Сменить поршневые кольца, осмотреть клапа- ны и, если требуется, заменить пластины, уст- ранить утечки воздуха в соединениях воздухопро- вода
V. Котел обогрева
8. Нет подачи топлива а) засорилась форсунка а) снять форсунку, ра- зобрать, прочистить тан- генциальное отверстие завихрителя и отверстие распылителя
б) завис нагне- тательный клапан б) разобрать клапан и установить причину зави- сания или сменить кла- пан
в) завис плун- жер в) разобрать насос, устранить причину за- висания или сменить плунжерную пару
9. Не рабо- тает редуктор — Сгорел предо- хранитель в цепи электродвига геля Сменить предохрани- тель
10. Нет нака- ла спирали све- чи — Сгорел предо- хранитель свечи Сменить предохрани- тель
11. Недоста- точный накал спирали свечи — Введено большое сопротивление в цепи свечи Уменьшить сопротив- ление, обеспечивающее накал свечи до светло- вишневого цвета
12. Быстро нарастает тем- пература воды в котле, прове- ряемая по тер- мометру, уста- новленному на котле Нарушение цир- куляции воды в системе из-за соз- дания воздушных или паровых меш- ков Остановить котел, про- верить состояние паро- воздушных трубок от котла обогрева
13. Течь воды через контроль- ное отверстие в корпусе ре- дуктора — Пробой сальника водяного насоса Сменить сальник
194
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
КОНСЕРВАЦИЯ и РАСКОНСЕРВАЦИЯ дизеля
§ 1. Настоящая инструкция предусматривает антикоррозийную обра-
ботку дизеля, производимую на тепловозе с целью защиты дизеля от корро-
зии при хранении его сроком до 6 месяцев.
§ 2. В качестве консервирующих смазок применяются:
а) для внутренней консервации — фильтрованное масло, употребляемое
для смазки дизеля, и специальная консервирующая смесь состава: 80% масла,,
употребляемого для смазки дизеля, и 20% пушечной смазки ГОСТ 3005—51;
б) для наружной консервации — пушечная смазка ГОСТ 3005—51 или
технический вазелин ГОСТ 782—53.
§ 3. Консервирующая смесь-смазка приготовляется из дизельного масла
и пушечной смазки в определенном соотношении (см. § 2 приложения).
Смесь готовится в чистом баке, имеющем обогрев. Дизельное масло и пушеч-
ная смазка перемешиваются при температуре смеси 110—120°С в течение
30 мин. Подогрев выше 120°С не допускается.
Примечание. Если в процессе приготовления смеси-смазки поя-
вится пена, то ее необходимо удалить путем дальнейшей выдержки смеси пр»
температуре ПО—120°С в течение не менее 2 ч (до полного прекращения це-
нообразования и потрескивания).
§ 4. Для внутренней консервации дизеля необходимо:
а) слить отработанное масло;
б) произвести промывку масляных фильтров, после чего установить их
обратно;
в) заполнить масляный бак горячим, свежим, обезвоженным и профильт-
рованным дизельным маслом до нижней метки на щупе;
г) прогреть дизель на холостом ходу (без нагрузки) в течение 15 мин
при 600—800 об/мин. Прогрев дизеля производить таким образом, чтобы тем-
пература воды и масла в дизеле не превышала 35°С;
д) остановить дизель, слить воду из водяной системы и продуть систему
сжатым воздухом давлением 2—3 атм до полного удаления воды;
е) вывернуть болт бокового ниппеля трубки, подводящей масло в полость
подшипников носка дизеля, и зашприцевать в эту полость 1—2 кг консерви-
рующей смеси состава по § 2 и температурой 70—80°С;
ж) прокачать топливную систему дизеля дизельным топливом, при вклю-
ченной рейке топливного насоса. Прокачку производить до появления топлива1
из штуцера-отсечки насоса. Предварительно надо отвернуть на 1—2 оборота
гайку крепления трубки отсеченного топлива, после чего гайку завернуть;
з) вывернуть 12 пробок на всасывающих коллекторах посредством шприца!
в каждое отверстие, во всасывающие окна ввести по 250—300 г обезвоженного
и профильтрованного дизельного масла, имеющего температуру• 70—80°С;
и) вывернуть 6 пробок крышек головок блоков с помощью шприца с изо-
гнутым наконечником, залить в каждую головку блоков по 4 — 5 кг консерви-
рующей смеси (ее состав см. в § 2) при температуре 100— 110°С, проворачивая
при этом вручную коленчатый вал на 2—3 оборота. Во время заливки шприц
поворачивают во все стороны равномерно;
к) после смазки цилиндров и заполнения топливом топливной системы
категорически запрещается в процессе дальнейшей консервации проворачи-
вать коленчатый вал во избежание повреждения пленки застывающей смазк»
на поверхности деталей;
л) зашприцевать через лючок на корпусе нагнетателя 7—8 кг разогретой
до 70—80°С консервирующей смеси (см. § 2).
§ 5. Для наружной консервации дизеля необходимо:
а) обтереть дизель снаружи ветошью, пропитанной дизельным топливом;
б) все наружные металлические неокрашенные части дизеля, в том числе
и фланец вала носка дизеля, с помощью кисти обильно смазать пушечной
смазкой или техническим вазелином, нагретым до температуры 50—60°С;
7* 195
Примечание. Не допускается покрытие смазкой резиновых и дю-
ритовых соединений, последние перед наружной консервацией должны быть
защищены пергаментной бумагой или чистой ветошью;
в) законсервированные участки наружных деталей обернуть пергамент-
ной или парафинированной бумагой ГОСТ 2995—49;
г) накрыть дизель парафинированной или пергаментной бумагой, после
чего накрыть дизель брезентовым чехлом.
Примечание. Дизель покрывают брезентовым чехлом после того,
как температура дизеля сравняется с температурой окружающего воздуха.
РАСКОНСЕРВАЦИЯ ДИЗЕЛЯ
§ 6. Расконсервацию дизеля производят в следующем порядке:
а) прогреть дизель путем прокачки горячей воды (применяемой для си-
стемы охлаждения дизеля) через все его водяные полости. Температура воды
должна быть 90—95°С. Прокачку производить в течение 3—4 ч до полного
прогрева всех частей. В результате прогрева температура блока должна по-.,
выситься до 50—70°С;
б) открыть сливные отверстия в нижнем картере и в корпусе носка ди-
зеля для слива масла и консервирующей смазки;
в) удалить при помощи ветоши, смоченной в дизельном топливе, кон-
сервирующую смазку с наружных частей дизеля с последующей протиркой
сухими концами;
г) через два-три часа от начала прог^ва повернуть коленчатый вал вруч-
ную на 4—5 оборотов. Рейка топливного насоса при этом должна быть в по-
ложении нулевой подачи;
д) не вращая коленчатый вал, прокачать 10—15 л дизельного топлива
через насос высокого давления и топливный трубопровод;
е) вывернуть болт бокового ниппеля трубки, подводящей масло в полость
подшипников носка дизеля, и залить в эту полость 2—3 кг дизельного масла.
Установку болта произвести так, чтобы риска на его головке расположилась
по оси дизеля;
ж) зашприцевать 3—4 кг дизельного масла с t = 100—110°С через лючок
нагнетателя;
з) заполнить масляный бак горячим дизельным маслом до нижней метки,
указанной на щупе, и прокачать дизель при помощи маслоподкачивающего
насоса до появления давления в главной масляной магистрали до 0,5 кг/см2,
провернуть коленчатый вал дизеля (рейка топливного насоса должна быть
в положении нулевой подачи);
и) запустить дизель на холостом ходу (без нагрузки) и прогреть его при
600—800 об/мин в течение 20 мин, проверив работу всех контрольных прибо-
ров;
к) остановить дизель, слить масло из дизеля и всего масляного трубопро-
вода, включая маслобак и секции холодильника;
л) залить в маслобак свежее масло, после чего дизель считается подготов-
ленным к нормальной эксплуатации.
КОНСЕРВАЦИЯ УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ ТЕПЛОВОЗА
§ 7. Все детали, которые могут быть подвергнуты коррозии, должны быть
смазаны антикоррозийной смазкой. Для консервации применяется консер-
вирующая смесь, состоящая из 50% пушечной смазки УНЗ (ГОСТ 3005—51)
и 50% авиационного масла (ГОСТ 1013—49), или одна пушечная смазка,
или смазка универсальная низкоплавкая УН (вазелин технический ГОСТ
782—53). Смесь должна прогреваться при температуре 110—120°С и перио-
дически перемешиваться до прекращения пенообразования.
Примечание. Детали из цветных материалов смазываются смазкой
универсальной УН (вазелин технический ГОСТ 782—53).
Перечень консервируемых деталей, а также способы консервации указаны
в нижеприведенной табл.
196
№ по пор. Наименование консервируемых узлов Вид консервации
1 Поручни Смазанную поверх- ность обвернуть парафи- нированной бумагой, пергаментом и обвязать шпагатом. Допускается применение мешковины вместо пергамента
2 3 4 Тифоны Прожектор и верхние жалюзи Выхлопной патрубок Обвертываются толью или пергаментом и обвя- зываются проволокой
5 6 7 Ручки дверцы, ручки крана машиниста и прямодействующего тормоза, ручки ограждений механизмов, ручки привода жалюзи Таблички воздушных резервуаров, при- боров, предохранителей, таблички на элект- рических машинах Поверхности карданных валов, фланцев, шкивов, муфт Смазывать антикорро- зийной смазкой
8 Хромированные детали на пульте управ- ления (штурвалы, облицовочные кольца у термометров, манометров и сигнальных ламп, заделки выключателей и розеток) Смазывать смазкой универсальной, низко- плавкой «УН» (техни- ческий вазелин)
§ 8. Предохранение поверхностей деталей, узлов и агрегатов покрытием
антикоррозийной смазкой предусматривает защиту от коррозии сроком на
два месяца.
Все поверхности, подлежащие покрытию антикоррозийной смазкой,
предварительно должны быть тщательно очищены от грязи, коррозии и
других наслоений, промыты бензином или уайт-спиритом и насухо протерты
чистой ветошью. Подготовленные поверхности должны быть без промедле-
ния покрыты антикоррозийной смазкой.
Покрытие поверхностей антикоррозийной смазкой должно производиться
волосяной кистью равномерным слоем без пробелов. Обмазка смежных по-
верхностей, не подлежащих покрытию, а также разбрызгивание смазки по
машине не допускается.
§ 9. Перед вводом тепловоза в эксплуатацию должна быть проведена рас-
консервация деталей и узлов.
Поверхности, покрытые смазкой, должны быть сначала протерты чистой
ветошью, смоченной в бензине, затем насухо и, наконец, слегка смоченной
в авиамасле.
НАРУЖНАЯ КОНСЕРВАЦИЯ КОМПРЕССОРА
§ 10. Консервация компрессора производится для предохранения внут-
ренних и наружных поверхностей от коррозии во время длительного хране-
ния и транспортировки.
Гарантийный срок сохранности компрессора от коррозии—6 месяцев,
считая со дня отправки с завода.
197
ВНУТРЕННЯЯ КОНСЕРВАЦИЯ КОМПРЕССОРА
а) Для внутренней консервации компрессора применяется чистое обез-
воженное авиационное масло ГОСТ 1013—49, нагретое до температуры 100—
110° С;
б) залить через клапаны по 100 г авиационного масла МК-22 или МС-20
ГОСТ 1013—49 в полости цилиндров первой ступени и по 100 г в полости ци-
линдров второй ступени компрессора;
в) повернуть коленчатый вал на 5—10 оборотов;
г) слить масло из корпуса компрессора;
д) после внутренней консервации воспрещается проворачивать коленча-
тый вал во избежание удаления смазки с поверхности деталей. На компрессор
повесить бирку с надписью: «Компрессор законсервирован сроком на 6 ме-
сяцев. Коленчатый вал не вращать».
КОНСЕРВАЦИЯ И РАСКОНСЕРВАЦИЯ КОМПРЕССОРА
а) После внутренней консервации компрессор протирается чистой
ветошью, смоченной уайт-спиритом, для удаления следов влаги и загряз-
нений;
б) обработанные неокрашенные наружные поверхности должны быть
.покрыты антикоррозийной смазкой следующего состава (в %):
пушечная смазка УНЗ ГОСТ 3005—51;
авиационное масло ГОСТ 1013—49.
Смесь должна быть тщательно перемешана при температуре от+100 до
110° С. Толщина слоя покрытия около 1 мм. В качестве заменителей можно
применять следующие смазки:
смазку марки УН ГОСТ 782—53;
смазку пушечную УНЗ ГОСТ 3005—51;
в) отверстия заглушить деревянными пробками, промасленными авиа-
ционным маслом или консервирующей смазкой;
г) проверить состояние окрашенных мест, в случае необходимости под-
красить.
Расконсервация производится следующим образом:
Удалить консервирующую смазку со всех наружных частей компрессора
мягкой ветошью или концами, смоченными керосином или уайт-спиритом,
затем протереть досуха чистой ветошью. Прокрутить коленчатый вал на
5—10 оборотов и заправить компрессор маслом согласно техническим усло-
виям и произвести обкатку без нагрузки в течение 15—22 мин.
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
ТРАНСПОРТИРОВКА И РАСПАКОВКА ДИЗЕЛЯ
При транспортировке:
а) дизель должен быть упакован в деревянный ящик установленной заво-
дом-изготовителем конструкции и прикреплен к козлам ящика 10 болтами;
б) упакованный дизель следует поднимать при помощи стального троса
диаметром 12—15 мм за места, указанные на ящике;
в) при подъеме ящик должен находиться в горизонтальном положении;
г) грузоподъемность транспортирующих и подъемных средств должна
быть не менее 2,5 т.
При распаковке дизеля:
а) вскрыть ящик, проверить наличие технической документации соглас-
но ф°РмУляРУ дизеля;
б) снять с дизеля чехол и произвести наружный его осмотр, проверив
состояние консервации;
198
в) проверить состояние арматуры: свободные концы трубопроводов и все
отверстия должны быть закрыты;
г) проверить наличие поставляемого с дизелем оборудования;
д) снять болты, крепящие дизель к козлам. Поднимать дизель следует
специальным приспособлением, укрепив болт щек приспособления в отвер-
стиях рымов на блоках; при подъеме наблюдать, чтобы подвешенный дизель
находился в горизонтальном положении; подъем, опускание и перемещение
дизеля производить плавно. При установке дизеля в поддизельную раму сня-
тие с него узлов запрещается.
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
СВЕДЕНИЯ О ЗАВОДСКИХ МЕТКАХ И ПЛОМБАХ
Сведения о пломбах на дизеле
До окончания гарантийного срока работы дизеля запрещается снимать
пломбы в следующих местах:
а) на упоре, ограничивающем максимальные обороты дизеля;
б) на упоре, ограничивающем максимальную подачу топлива;
в) на корончатых гайках болтов крепления соединения рейки топливного
насоса с рычагом регулятора;
г) на игле катаракта всережимного регулятора;
д) на гидравлическом упоре пуска всережимного регулятора.
Сведения о клеймах на тепловозе
1. Вал карданный от гидропередачи к осевым редукторам (чертеж
ТГМЗ.35.25.019 и ТГМЗ.35.25.024). После статической балансировки крыш-
ки (чертеж ТГМЗ.35.25.129) маркируются совместно с соответствующими
проушинами вилок (чертеж ТГМ3.35.25. 126, ТГМЗ.35.25.127, ТГМЗ.35.25.
151) и фланцев (чертеж ТГМЗ.35.25.128) ввиду отсутствия взаимозаменяе-
мости.
Для сохранения уравновешенности карданного вала после динамической
балансировки на сопряженных вилках выбиты стрелки, указывающие их
взаимное расположение. В случае использования крышек (чертеж
ТГМЗ.35.25.130) разного веса для динамической балансировки эти крышки
маркируются тем же номером, что и соответствующие крышки (чертеж
ТГМЗ. 35.25.129).
Примечание. Отмеченные выше метки наносятся при использо-
вании торсионных валов (чертеж ТГ,М3.35.25.018).
2. Перечень деталей, имеющих заводские клейма:
' № по пор. Наименование деталей и узлов Место расположения меток
1 Крышка вала привода двухмашинного аг- регата гидротрансформатора На поверхности торца флан- ца
2 Турбинное колесо в сборе с обоймой и ча- шей гидротрансформатора На цилиндрической поверх- ности
3 Болты и планки отгибные крепления тур- бинного колеса к чаше гидротрансфор- матора На торце головки болта и торце планки цифровые клеймения
4 Ведомый барабан фрикционов передач в сборе На цилиндрической поверх- ности
199
ПРИЛОЖЕНИЕ &
ТАБЛИЦА
НОРМ допускаемых размеров деталей и узлов
ПРИ РЕМОНТЕ ТЕПЛОВОЗА ТГМЗ (в мм)
О е о. .еч О < Й Наименование деталей и узлов Чертежный размер в мм Браковочный размер в эксплу- атации в мм
1
2
3
4
5
6
7
Гидромеханический трансформатор
Зазор а между крышкой ТГМЗ.60.10.147 и наружной обоймой шарикоподшипника 126.220Г Не допускается
Зазор с между торцами колес направляю- щих аппаратов . 0,7—1,2 Менее 0,5,
Зазор b между торцами насосного и тур- бинного колес 1,8—2,2 более 1,5 Менее 1,5,
Боковой зазор между зубьями солнечной шестерни и шестерней сателлита .... 0,15—0,55 более 2,4 Более 0,7
Боковой зазор между зубьями шестерен повышающей пары 0,2—0,45 » 0,6
Боковой зазор между зубьями шестерен раздаточного редуктора 0,15—0,4 » 0,6
В собранном виде радиальное биение ра- бочих поверхностей: а) центрального шкива Не более 0,2 Не более 0,25
б) шкива привода двухмашинного аг- регата Не более » » 0,2
0,15
Коробка перемены передач
8
9
10
11
Боковой зазор в шестернях............. 0,4—0,65
Ход нажимного диска................... 15^2 5
Высота сжатого комплекта фрикционных
дисков каждой муфты................
Высота выключающей пружины нажимного
диска фрикционных муфт в свободном
состоянии .........................
89-99
80—82
Более 0,9
Менее 12,
более 22
Менее 88
» 78,5
Система питания и смазки ГТР и КПП
12 Боковой зазор между зубьями шестерен насоса питания ГТР и КПП 0,1—0,3 Более 0,4
13 Радиальный зазор между шестерней и кор- пусом насоса питания ГТР и КПП . . . 0,04—0,08 » 0,1
14 Торцовый зазор между шестерней и крыш- кой насоса питания ГТР и КПП .... 0,068—0,128 » 0,18
15 Осадка пружины клапана плавного вклю- чения в распределительной коробке . . 225±f;f 218
16 Осадка пружины 12 ат клапана давления 195±3 188
Осевой редуктор
17 Боковые зазоры в: а) цилиндрической паре б) конической паре 0,3-4-0,8 0,14-0,4 Не более 1,3 » » 0,6
200
Продолжение
1 № по I пор. 1 Наименование деталей и узлов Чертежный размер в мм Браковочный размер в эксплу атации в мм
Карданные приводы
Вмятины на цапфах крестовин от игл
игольчатого роликоподшипника . . . .
О
0,1
Двухмашинный агрегат ВТ 275/120+ВГТ 275/150
19 Биение рабочей поверхности коллектора, измеренное индикатором в собранной машине 0— 0,10
20 Глубина продорожки миканита между пла- стинами 0,03/0,04* 1,0 Менее 0,5
21 Зазор между щеткой и щеткодержателем по щупу: по толщине щетки 0,1—0,15 0,45
» ширине щетки (вдоль коллектора) . 0,1—0,25 0,80
22 Давление на щетку в кг 1,0—1,2 Менее 0,9,
23 Экипажная часть Продольный зазор между буксой и нап- равляющими буксовой челюсти (суммар- ный на обе стороны вдоль оси тележки) 0,7—2,7 более 1,3 Более 6
24 Поперечный разбег колесной пары (сум- марный на обе стороны, перпендикуляр- ный продольной оси тележки) 2,5—3,5 » 7
25 Зазор между валиком и втулкой рессор* ного подвешивания 0,035—0,5 > 4
* На горячей машине.
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ
Электромагнитный контактор типа КПМ-220А-10 (ЕГН, Д, Б);
напряжение........................................... 75 в
длительный ток ..................................... 80 а
ток срабатывания................. ,................0,19 а
Контактор КПМ-220А-10 имеет при работе в качестве ВГН одну н. з,
и одну н. о, блокировки
При работе в качестве Д....................две н, о. блокировки
» » » » Б....................... две н. з. »
Регулятор напряжения типа СРН-7
На одной панели с регулятором установлено промежуточное реле типа
Р-45, 4 конденсатора типа КЗ по 0,5 мкф (2 из них являются запасными) и
5 трубок регулируемых сопротивлений типа ПЭ-150.
Принцип регулирования.............................
Суммарное расстояние между контактами ............
Точность регулирования............................
вибрационный
0,54-0,8 мм
75±2 в
Данные катушек
Наименование катушек Диаметр про- вода в мм (голого) Число витков Сопротивле- ние при 20° С в ом
Неподвижная 1,0 825 2,62
Подвижная 0,55 145 0,96
Панель реле обратного тока типа ПР-26А-1
На панели установлено реле типа Р44А-О и два элемента сопротивле-
ний типа ПЭ,
Данные контактов
Длительный ток 2 а Нажатие 0,044-0,05 кг Данные катушек
Наименование Номиналь- ное нап- ряжение в в Длитель- ный ток в а (ток срабаты- вания) Сопротив- ление при 20е С в ом Число витков Размер провода в мм (голого)
Токовая Шунтовая Дифференциальная .... Д а н i Число элементов . . Тип 75 75 75 ы е con 70 0,65 0,21 р о т и в л . . . П 0,0032 29,8 287 е н и й 2 Э-50-100; 37,5 2 990 9 000 ПЭ-50-25/ 1,81 X Х13,5 0,51 0,29 375
202
Реле.времени типа РЭ-515/21
Данные катушек:
Максимальное напряжение . ....................... 110 в
Число витков..................................... 7 250
Размер провода .................................. 0,19 мм
Сопротивление при 20° С............................... 644 ом
Выдержка времени ...............................2,5—5 сек
Блокировки
1 — нормально-закрытая
2 — нормально-открытые
Реле безопасности типа Р-45-Г-3-12
Данные катушек:
Ток срабатывания................................. 0,19 а
Число витков................................ 7 200
Размер провода .................................. 0,29 мм
Сопротивление при 20° С..................... 220 ом
Давление контактов.......................... 0,27—0,33 кг
Реле промежуточное типа Р-45-М22
Данные катушек:
Ток срабатывания......................................0,19 а
Число витков............................................ 7 200
Размер провода........................................0,29 мм
Сопротивление при 20° С............................... 220 ом
Сопротивление зарядки батарей типа ЩС-45Б-1 (СЗБ)
Число элементов........................................ 1
Тип................................................ СР-323
Сопротивление секции ............................ 7 ом
Сопротивление обмотки возбуждения двигателя вентилятора
холодильника типа ЩС-45Б-1 (СВМ)
Число элементов........................................ 1
Тип................................................ СР-316
Сопротивление секции.............................23 ом
Сопротивление возбуждения генератора типа ЩС-45Б-1 (СВГ)
Число элементов........................................ 1
Тип................................................ СР-316
Сопротивление секции............................. 23 ом
Сопротивление пускового реле типа ЩС-45Б-1 (СПР)
Число элементов........................................ 1
Тип................................................ СР-316
Сопротивление секции............................. 23 ом
203
Сопротивление в цепи катушки реле скорости (С1П, С2П)
Число элементов...................................... 3
Тип................................................. ПЭ-75
Сопротивление секции.............................. 30 ом
Вентили, включающие ВВ1, ВВЗ
Наименование Диаметр голого провода в мм Сопротивле- ние при 20° С в ом ♦ Число витков Ток сраба- тывания
ВВ1 , . 0,18 790 12 000' 0,07
ВВЗ 0,31 215 6 500 0,19
ПРИЛОЖЕНИЕ 8
РЕКОМЕНДУЕМЫЙ ПОРЯДОК ОСМОТРА ТЕПЛОВОЗА
§ 1. При каждой смене локомотивных бригад рекомендуется соблюдать
следующий порядок осмотра тепловоза (см. рис. 65):
а) правая сторона (начало осмотра): задняя тележка— топливный бак,
передняя тележка — автосцепка;
б) левая сторона: передняя тележка—топливный бак, задняя тележка —
автосцепка;
в) кузов тепловоза (вход со стороны машиниста):
привод двухмашинного агрегата — привод гидропередачи—дизель (ле-
вая часть)— холодильная камера—дизель (правая часть)--компрессор
с приводом—масляные баки—коробка перемены передач—двухмашинный
агрегат — кабина машиниста.
§ 2. При техническом осмотре в период работы между профилактическими
осмотрами:
а) правая сторона (начало осмотра): задняя тележка — топливный бак,
бак гидропередачи — насос питания ГТР — передняя тележка — автосцеп-
ка;
б) левая сторона: передняя тележка — топливный бак — задняя тележ-
ка — автосцепка;
в) низ тепловоза: осевые редукторы и низ задней тележки—карданы —
осевые редукторы и низ передней тележки;
г) кузов тепловоза: привод двухмашинного агрегата — привод гидро-
передачи — дизель (левая сторона) — холодильная камера — масляный
фильтр — дизель (правая сторона) — компрессор — масляный фильтр
дизеля— котел обогрева— коробка перемены передач— двухмашинный
агрегат — кабина машиниста (аккумуляторы, пульт управления).
I
1
205
ПРИЛОЖЕНИЕ 9
| № по пор
ПОДШИПНИКИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА ТЕПЛОВОЗЕ ТГМЗ
Наименование подшипника
Номер и тип под- шипника Место установки подшипн ика 1 Количество 011 на узел Примеча* ние
3 4 6
1 2 з 4 5 6 7 8 9 10 И 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Шарикоподшипник » Шарикоподшипник сфе- рический, двухрядный Роликоподшипник Шарикоподшипник » Игольчатый Шарикоподшипник ра- диальный, сфериче- ский, двухрядный Шарикоподшипник » Роликоподшипник ци- линдрический То же Шарикоподшипник >) Рол ик оподш ипн ик Шарикоподшипник » Роликоподшипник » » Шарикоподшипник 312 314 1214 32134Л1 134 317Л1 814712 1206 7Н207 201 203 32732Г 52732Г 202 204 205 2207 208 42207 307 7Н228 2228 92230 3540 207 Подпятник вентилятора » » Муфта зубчатая в сборе Коробка перемены пере- дач То же Фрикционы передач Карданный привод осе- вых редукторов Механизм управления Коробка перемены пере- дач Редуктор котла обогрева » » » Букса роликовая » » Редуктор червячный Привод скоростемера Редактор червячный Редуктор откачивающего насоса То же Установка насоса пита- ния ГТР с приводом Установка вспомогатель- ных и силовых меха- низмов Осевой редуктор Осевой редуктор край- ний Коробка перемены пере- дач Коробка перемены пере- дач Осевой редуктор Осевой редуктор край- ний Осевой редуктор Осевой редуктор край- ний Колесная пара » » Редуктор откачивающе- го насоса Натяжение ролика 1 1 1 1 1 2 32 2 8 2 4 8 8 1 8 3 2 1 4 1 4 4 3 5 4 4 4 4 4 4 1 2
206
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
Краткое описание тепловоза .................................... 3
Тяговые качества тепловоза и весовые нормы составов........... 8
Основная характеристика тепловоза ТГМЗ..........,................ 9
'Общие положения .................................................15
‘Подготовка тепловоза к работе ...................................22
Эксплуатация тепловоза ......................................... . 25
Характеристика технических, профилактических осмотров и периоди-
ческих ремонтов .......................................... 31
Уход за дизелем и вспомогательным оборудованием тепловоза ... 41
Уход за электрооборудованием......................................67
Уход за экипажной частью .......................................77
Особенности эксплуатации тепловоза в зимних условиях ...... 82
Конструкция узлов и агрегатов................................ . 88
Унифицированная гидропередача .................................135
Приложение 1. Карта смазки тепловоза .......................170—176
Приложение 2. Возможные неисправности агрегатов и узлов теп-
ловоза, причины неисправности и способы их
устранения...................................177—194
Приложение 3. Консервация и ра‘консервация дизеля ..... 195—198
Приложение 4. Транспортировка и распаковка дизеля .... 198—199
Приложение 5. Сведения о заводских метках и пломбах .... 199
Приложение 6. Таблица норм допускаемых размеров деталей
и узлов при ремонте тепловоза ТГМЗ (в мм) 200—201
Приложение 7. Технические данные электрических аппаратов 202—204
Приложение 8. Рекомендуемый порядок осмотра тепловоза . . . 204—205,
Приложение 9. Подшипники, применяемые на тепловозе ТГМЗ 206
ТЕПЛОВОЗ ТГМЗ
Обложка художника Г. П. Казаковцева
Технический редактор Е, Н. Боброва
Корректор Н. Г, Коптяжина
Сдавю в набор 30/111 1962 г. Поди, к печ. 30/VII 1962 г.
Формат бумаги 60Х9Р/и. Печ. листов 13,25 (1 вкл.).
бум. листов 6,625. уч.-изд. л. 13,64. Т—09651.
Тираж 10 000. ЖДИЗ 15023. Зак. тип. 250. Цена 48 коп.
Переплет 10 коп.
ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ. Москва, Басманный туп., 6а
1-я типография Трансжелдориздата МПС.
Москва, Б. Переяславская. 46
Управление ц5
°® ОТ ”°287^
rv| вентилятор
колка
860
| 676
К приводу 240
(на предохр.
приборов)
Н 0 8
rre| Ф I I
гео ▼ '
s&l I I I
SSI I I f
lOQj > ’ '
гео
** .‘in Г Л Дм
I if
>' i J ।
ВГН
w
“~15б
301
124
581
580
2
140
ISO
152
Дбо
169
°1Г“|
193
206 Ш
,1/| НО Д|>и III ~
——-1 .. '"Ж" °*| Гт"
?/15
ПР
S
136
воя do;POT(ceo-"-?cl
590.
n ’591 592 62
621
дизеля 2/}б
297
"Ж
нТз'апуск Г““
Rrts
пр-г пр-t )66
|*АЛг°-оЛ/У°-...>...-I [67
,-/б зо
ПР
м.
З/з
Левый
ВПП
4 266?^»
ВВ8
РП, |
ВЭН
ввм
ВВП
369
O.lsatjg,
°-|Д° 367
W50.UO
^°366
ffl£°3S8
W“328
205
201
Электротахометр
208
209
211
216
Рис. 41, Схема электрооборудования тепловоза (лист 1)
218
220
ТЙЙШЖЙб
та;
334
Манойетр^муфтай- перед1
34)
“ZZZZSZZZZZZZZZ
“УазГим'етрТ'Толпм'во дизеля
360*2
Термометр „ вода дитет»
3U>? на амиле"
-------m-------------
-------ТУГ--------—
Манометр,, Питательный
354 иасос“
.......
/ Jfli
Ш 1 ZTS
\ I W/
irt И5
'0°/ 214
,7 Указатель
638
Ж
ТзТ
Приемник &
йаномётр „маСло дизеля'-
343»2
318 \ I > |Ш> |
где * |—f
261
658
В8ТП
PC 588 Жи 624
260
Т
Мамометр„Смвзх8 КПП'
Указатель
Rj40
lA jig
I25G
317
177
662
км
665 521
~W~ra
Д1»ДГ6Д2. ___
I39X__________140________141 BflB
— —1 «переднему прожектору_„д/,
----д--------------- II
L ...кла«»!Х.SKgggBffi---„А/,
В M7WL?/l3 148
лН--------•--------------
LH । 149 д,У|4
Ва....-..
tX-i.....—'5,<
' ’ . Управление а
рг машинами 586
ibs _i_
16 14 12 109874543? Ш
I"S гвз СПР
ЬЭОМ’П 203 д
1111111
Li LU U ±LL I..1 U 1 t1_
'Развертка Баракана
контроллера
Р8
652
ВВ2П
R,
Правый
ES125O вГН225 '/3
(диффер).
A/l0 |j
-sjsr Аа
>шг I
309.
"V
226x2
пр г--
—
-= 239 Д 51?
J!1Q347*2
Термометр.,масло дизеля
361’2 на выходе"
..........И". .....'
..../.....z:
Маномет р „муфта I перед
323
........'Я1.............
241
пмп j
115
2н(вг Й5
120
191
CB 196 «
195
о
Котел подогрева
Г — -м -М. — «м> —Ж —
т.. 10a
Завальная свеча
Зак. 250
34Б*2
и»
345
f 8 363
К-*'".
324
ГВ ,е.
. . 364
К-—->
2! 362*2
М------1
Маиометр„Масло ГТ₽ на
________35?>? выходе"
Термометр»МаспоГТР” 1 >‘г) ГВлсчх?
352*2 на выходе" ......1
.
....
326
Приемном
202 %
<6...~ 2
1
жалюзи масла
В..Ст
214 Сн
220 С 4
Гзй
I 177
жалюзи воды
Н5 ч
,34
•35
156
177
178
1J81.
205
: 242
! 256
373
403 «
•*16
-о!*
О,?
Освещение приборов
25а
Жалюзи верхние
Вентилятор холод.
5а
15а
15a
I 434,
Управление машинаии|
’р Запуск дизеля |
Топливный насос ।
9
10
Мотор калорифера
-0|11 электроманометры
н>П Электротермометры
.о, 12 „
L| Прожектор яркий
L ]з
Прожектор тусклый
.0.14 Освещение кавины
машиниста
То?
| 453
„200 V16
10а
402, ,!22 .227
Реле стартеров j
Эл.дв. масляной помпы |
Эл.дв.топливного насоса [
Эл.дв. вентиляторов
кавины машиниста >
подкузовное освещение!
Преобразователь радио-1
станции и калорифер I
Освещение приборов ।
Буферные фонари и I
аккумуляторное помещ. I
Электропнеа вентили I
жалюз ।
Освещение кабины м-та I
и дизельного помещеиия|
Тахогенератор |
Управление общее '
Прожекторы ।
Злектроманометры |
Злектротермометры
* ”*» ... . ... ..../
L _
Таблица применения проводов
Некоторые условные обозначения
Ж Клемма аспомогат щита распр. норовки, соедин. зажим
0" клемма пульта управления
гЧ Ножная педаль песочницы
Онур Реле температуры воды с н.а контактом
rt Кнопка с пружинным возврате!
-X. 8о Кнопка нормально открытая
5=8 й.д.контакт сигнализатора и датчика давления масла
“Л* й.б. контакт реле с защелкой
°1S° НД контакт реле с выдерж- кой времени на размыкание
О| уо Нормально-закрытый контакт реле г
°тА*’ н.о. контакт контактора с дугогашением
Катушка элпневм.вентиля
<xV\p Катушка напряжения реле
токовая катушка реле
Включающая катушка контакт.
Конденсатор
114 287
П0'1 545
СК1 1в
S80
623 477
139
1 134
та
СКЖ
455 24
667
21
S26
555
641
461
: 7* В:
Ж
1Б7
184
193
Ж
СКЗ 1
СК4 10 20304
Я
ОТ
Эв
601
Siil
47Ы
6is№3
W
ай
2.3Я
1Й
' Mi
475
576
436
442
12?
26U
г5С
60 70 8g
35Э
Ш1
gq
644 627 629 630 632 600 665 623
9g
34Я
S651
363]
ж
664
587
: не
л; С
ЗД|
589
588
12G
3331
1'46|
591
13014015016g
646 МП
64? 64Я
ВИГ 5W
646,
604
wno пор Назначение сечен мм2 0Пр мм 0ЖИЛ1 мы марка
1 Цели запуска дизеля 120 22,4 18.8 ПС-10й£
д ш н щени^ и^прЗжекто’рм’ № 25 2,5 10 11,7 4,а 7,6 8.9 2.8 пс-юоо №1000 ПС-1000
У »Ж?и* 1.5 4.3 2.3 пс-гаи
л цепи розетки зарядки бэт,и Общие пр.кл. реек 4 5.4 3,2 пс-юа
Подключение электродвигателей
топливного
насоса
Подключение
РЗБ
610
607
Управление овщее
Преобразователь
Диаграмма АП
масляной
помпы
котла
подогрева
Подключение
тахогенератора
ЗИ? !
62?
йнтажнаясхема^анели рн
^4= 40ОМ fl"1""1".
Й2*3.7ом
Rq=5om
605
11 ПГНАсЗ
Hiss 2 156 юв
№ пая 5Ж.РУК.
секи IT ISSEBiS
3
2 ив
1 BISS
Б
.........
-2204-101
~ rS I
вентилятора
холод, камеры
шГ Ж
сг д8 с, д,
преобразователя
радиостанции
4»|
РОТ_
Пр-26АЧ
Шунт
вгн____
кпм-ггоА-to-1 [~кпм:мюайо 11
. Г7 . юз 11 165
сериес
227
114
I |583 ХРБ
। :|м х 150 11)8J л? ' ' .?
| I...OiуО— ....| ;
Рис. 42. Схема электрооборудования тепловоза (лист 2)