С. А. ДАНИЛИН
АЭРОНАВИГАЦИЯ
Учебник для школ
летчиков-пилотов и строевых частей ВВС РККА
Государственное военное издательство
Москва —193Б

С. Данилин
Государственное военное издательства
Москва —1935
Элементарный учебник для пилотов
Под редакцией Б. В. СТЕРЛИГОВА
Утвержден Комиссией по учебникам
при НКО СССР
Д 18
С. Данилин «Аэронавигация» — Труд является элементарным учебни-
ком по аэронавигации, в объеме знаний, необходимых пилоту для само-
стоятельных полетов без штурмана.
Учебник предназначен для школ. пилотов ВС РККА, но может быть
использован также и летным составом и школами гражданского воздуш-
ного флота и Осоавиахима.
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
Основные положения
Глава 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
1.	Содержание и задачи аэронавигации. Аэронавигация —
наука о том, ка!к правильно ориентироваться в полете и как
приводить самолет в желаемое место земной поверхности наи-
более коротким и безопасным путем.
Весь комплекс работ экипажа самолета по приведению
его в назначенное место называется, самолетовождением.
Каждый летчик должен уметь ориентироваться в возду-
хе, твердо знать и уметь использовать все приборы, уста-
новленные на самолете, уметь вести самолет по заданному
маршруту с заданными высотой и скоростью и применять
методы аэронавигации в любых условиях погоды.
Общее положение об аэронавигационной службе ВС, обя-
занности летного состава и правила подготовки и выполнения
полета полностью изложены в «Наставлении по аэронави-
гационной службе ВВС РККА». Каждый летчик должен твердо
знать это наставление и руководствоваться им в своей ра-
боте при подготовке и выполнении полета.
2.	Общие сведения о земле. Земля представляет собой'шар,
незначительно приплюснутый у полюсов. Радиус земного
шара равен 6 370 км. (рис. 1).
Земной шар вращается вокруг земной оси, представляющей
собой линию, мысленно проведенную через две противо-
положные точки на земной поверхности, называемые полю-
сами— северный и южный. На рис. 1 эти полюсы 'обозна-
чены буквами С — северный и К) — южный.
Вращение земли происходит с запада1 на восток, как по-
казано стрелкой на рис. 1. Человеку, находящемуся на
земле и не замечающему этого вращения, кажется, что земля
неподвижна, а солнце движется с востока на запад. Кроме
того земля имеет еще движение вокруг солнца, делая пол-
ный оборот за1 Один год.
3
3.	Географические координаты. В навигации требуется уме-
ние определять местоположение какого-либо пункта на зем-
ной поверхности. .Для этой цели принято пользоваться
системой географических координат.
Земной шар мысленно рассекается двумя плоскостями. Од-
на из них' пересекает земной шар через) ;центр его, пер-
пендикулярно оси вращения. Эта плоскость при пересече-
нии! с земной поверхностью образует на ней большой круг *,
называемый экватором (рис. 1 и 2). Экватор делит земной
шар на два равных полушария: северное и южное. Рас-
секая землю плоскостями параллельно экватору, мы полу-
чим при пересечении их с земной поверхностью ряд Окруж-
ностей, называемых параллелями (рис. 2).
Второй основной плоскостью является плоскость, прове-
денная через полюсы земли, какую-либо точку на1 ней и ось
вращения ее. Эта плоскость называется плоскостью мери-
диана, и пересечение ее с поверхностью земли дает линию
меридиана (рис. 3). Через Каждую точку на земной поверхно-
сти можно провести ее меридиан. Основным, главным ме-
ридианом принято считать тот, который проходит через
Гринвичскую обсерваторию в Англии. У нас в СССР, на
Старых картах, главным1 считается меридиан, проходящий
через обсерваторию в Пулкове под Ленинградом.
Местоположение Какой-либо точки А (рис. 4) на земной
поверхности определяется положением ее относительно этих
двух плоскостей.
Это положение определяется углом1 АОМ, образуемым пло-
скостью экватора и линией ОА, проведенной от опреде-
ляемой точки до центра земли О (вертикаль этой точки),
и углом РОМ, составляемым плоскостью главного меридиана
и плоскостью меридиана, проведенного через точку А. Угол
АОМ называется угловой шпротой места точки А, угол
РОМ—угловой долготой. Этим углам1 на земной поверхно-
сти соответствуют: дуга РМ по экватору — долгота места,
и дуга AM по меридиану — широта места.
Широта [измеряется в градусах от 0 до 90° в обе сто-
роны от экватора к полюсам. Следовательно все (Точки,
лежащие на экваторе, 'будут иметь широту 0°, а точка
на полюсе 90’. Все промежуточные точки будут иметь
широту от 0 до 90°, и |ч|ем Далее от экватору, те)м' ши-
рота будет больше. Широта считается «южной», если точка
лежит к югу от экватора, и «северной» — если к северу..
* 1 Большим кругом на шаре называется такой, плоскость которого про-
ходит через центр шара.
с
ю
Меридиан \
6
Долгота тоже измеряется в градусах. Измерение проис-
ходит от О до 180° в об-q стороны от главного меридиана.
Долгота считается «восточной», если точка лежит на восток
от главного меридиана, и «западной» — если на запад '(рис. 5).
СССР расположен на востоке от главного меридиана и в
северном полушарии, следовательно у нас восточные дол-
готы и северные широты.
С
Для тога чтобы ясно представить систему географиче-
ских координат, нужно взглянуть на глобус, изображающий
земной шар. На глобусе параллельно экватору прочерчен
ряд окружностей, расположенных на равных расстояниях
друг от друга. Окружности эти нанесены через, равное число
градусов широты и, как было указано выше, называются
параллелями. Другие окружности-меридианы нанесены от по-
люса к полюсу и пересекают экватор под прямыми углами.
Они также расположены через равное число градусов и об-
разуют сетку долгот.
Каждая параллель и долгота оцифрованы, и при опре-
делении местоположения какой-либо точки нужно определите,
Какой цифрой оцифрованы параллель и долгота, на пересе-
7
Чёнии которых стоит эта точка. На рис. 5 точка» А на-
ходится в северном полушарии к востоку, от главного' ме-
ридиана на параллели 40° и, на долготе 60', следовательно
местоположение ее будет 40° северной широты и 60° восточ-
ной долготы.
Каждый градус долготы и широты делится на 60 минут
(60'), каждая минута — на 60 секунд (60").
Если будет задано по широте и долготе найти на гло-
бусе какую-либо точку, поступают также, но в обратном •
порядке, т. е. сперва ищут параллель, которая соответствует
заданной широте, а потом, следуя по ней, доходят до
пересечения с заданной долготой.
Глава 2
КАРТЫ
4.	Понятие о картах. Карта является изображением на) пло-
скости части земной поверхности в соответственно умень-
шенном против действительности виде. Карты составляются
таким, образом, чтобы, пользуясь, ими, можно было получить
полное представление о той части поверхности земли, ко-
торую изображает ее лист, т. е. о взаимном расположении
и виде различных объектов, как-то: суши, моря, рек, дорог,
лесов, полей и г. л., а та'кЖ|е о возвышенностях, .горах и
взаимном превышении их друг против друга.
Каждая карта1 имеет сетку географических координат (кар-
тографическую сетку), подобную той, которая имеется на
глобусе (рис. 6). Однако изображение на плоскости шаро-
ровой поверхности участка земли нельзя передать его без
тех или иных искажений, поэтому различные карты имеют
разный вид картографической сетки в зависимости от того
способа, который применен для передачи на плоскость изобра-
жения земной поверхности. Этот способ: называется проек-
цией карты. Проекция карты выбирается в зависимости
от того1, какое свойство карты желают получить с наимень-
шим искажением1 по сравнению с действительным' видом на
земной поверхности, т. е. правильность углов или расстояний,
или взаиморасположения объектов. Таким образом карты раз-
личаются по их проекциям. Вид проекции каждой карты узна-
ется по ее координатной сетке. Оцифровка сетки произво-
дится по краям карты: оцифровка параллелей нанесена
по бокам карты, а долгот — по нижнему и верхнему обре-
зам ее. Оцифровка наносится в целых градусах или долях
их. В промежутке между цифрами рамка карты имеет деле-
ния В вцде штрихов; каждый штрих равен нескольким мину-
а
там в зависимости от типа карты. На приводимом рисунке
каждый штрих равен 10'.
5.	Определение широты и долготы по карте. Определение
широты и долготы заданного пункта по карте производится
следующим образом: на карте находят заданную точку и
Оцифровка широт
Рис. 6. Сетка географических координат на карте
при помощи линейки от этой точки к рамкам карты про-
водят линии, параллельные ближайшим параллелям и долготе
(рис. 6). В точках пересечения этих линий с рамками карты
по боковой рамке отсчитывается широта места!, а по верхней
или нижней — долгота. Отсчет ведется в следующем порядке.
Сперва отсчитывают цифру, стоящую на ближайшей слева
параллели (долготе), потом, определив, скольким1 минутам
•	9
равно каждое деление по рамке карты, считают количество
их до проведенной линии и прибавляют к отсчитанной выше
цифре. В приведенном рисунке наша линия, параллельная
меридиану, пересекает край 4-го деления (каждое деление
равно 10’). Меридиан, от которого нужно вести счет, имеет
цифру 30°, следовательно долгота точки А будет 30°40'.
Широта точки А будет 30 20', та!к как линия пересекает край
2-го деления, цена которого также 10* и ближайшая парал-
лель! оцифрована цифрой 30°.
Для того чтобы не чертить на карта лишних линий, можно
определить широту и долготу при помощи циркуля, В этом
случае нужно (измерить циркулем расстояние от определяемой
точки До ближайшей параллели или меридиана, перенести
затем этот раствор циркуля на рамку карты и отсчитать на
ней количество минут1.
6.	Масштаб карт. Измерение расстояний по карте. Масшта-
бом называется отношение действительного расстояния на
земле между двумя какими-либо точками к изображенному
на карте. Например: расстояние между Двумя точками на
земле равно 1 км, т. е. 100000 см, это же расстояние на карте
укладывается в 1 см, следовательно уменьшение выражается
дробью 1/100000. Эта Дробь и определяет численный мас-
штаб карты.
Существует еще так называемый Линейный масштаб, указы-
вающий, сколько километров (верст) содержится в 1 см (Дюй-
ме), отмеренном по карте. Например: '10 верст в дюйме,
10 км в сантиметре, 1 верста в дюйме и т. д. Линейный
масштаб является наиболее употребительным на практике.
На каждом листе карты на нижнем обрезе ее дмеется изобра-
жение линейного масштаба (рис. 7).
Масштаб H050DD0
?	Л____30___40 / и___И_____70^
25 20 15 10 5 0	25	50	75
1	1 -i U 1 1_-----------Г 	1 ____________|
В одном сантим. 10,5 Ианом
Рис. 7. Линейный масштаб
При помощи циркуля и линейного масштаба можно изме-
рить по карте расстояние между какими-либо двумя точками
на земной поверхности. Для этого нужно измерить! циркулем
расстояние между определяемыми точками и, перенеся раст-
вор циркуля на изображение линейного масштаба, отсчитать
1 Этот способ примени^ только для карт крупного масштаба.
J0	•
искомое расстояние. Если раствор циркуля
не укладывается в нарисованном масштабе,
нужно взять по масштабу меньший раствор,
равный круглому числу километров, и изме-
рить, сколько раз он уложится между двумя
Точками. Возможный остаток измерить от-
дельно. Сумма уложившихся растворов цир-
куля, умноженная на величину раствора в
километрах, плюс остаток- дадут длину Из-
меряемого пути между данными точками.
ПРИМЕР. Раствором циркуля, равным 20 км,
Измерено расстояние по карте между двумя
точками. Данный раствор уложился 6 раз.
Остаток) оказался равным 12 км. Общая дли-
на будет 20 ю«Х16=120 км, плюс остаток
12 км. Всего 132 км. L ,
При отсутствии на листе! карты Масштаба
можно измерить расстояние сантиметровой
лйнейкой и помножить количество сантимет-
ров На 4,2 для карты масштаба 10 верст в
дюйме И на 10,5 для масштаба 25 .верст
в дюйме (десяти- и двадцатидятиверсток).
ПРИМЕРЫ. 1. Измеренная сантиметровой
Линейкой длина маршрута по карте «10-верст-
ке» оказалась равной 22,3 см. Умножая эту
величину на 4,2, получаем122,3 X 4,2=93,6 км.
2	. !По карте «25-верстке» измеренная длина
оказалась равной 13,7 см. Умножая эту вели-
чину на 10,5, получаем: 13,7 X 10,5 — 143,8 км.
В настоящее время в ВС для измерений
расстояний пО' карте принята специальная
масштабная Линейка1 (рис. 8). Линейка пред-
назначена для карт «25-» и «10-версток». Соот-
ветственно масштабам карт на каждом обрезе
Линейки нанесены шкалы расстояний в кило-
метрах. Для того !чтобы измерить расстояние
между двумя точками, нужно наложить ли-
нейку нулевым делением1 на точку вылета
и против другой точки отсчитать цо шкале
расстояние в километрах. > .
Шкала Линейки для «10-верстки» нанесена
через 1 км от 0 до 100 км. Шкала для «25-
верстки» нанесена’ через 5 км от 0 до 250 км.
Цифры на обеих шкалах обозначают десятки
километров.	;
Рис. 8. Масштабная линейка
11
Прй помощи этой Линейки можно измерить расстояние и
по карте «2-верстке». Для этого расстояние измеряется шка-
лой «10-верстки» и полученный результат делится на| 5.
7. Типы карт. Кроме масштаба и проекции карты 'разли-
чаются еще и своим -назначением'.
.Нас интересуют только те карты, которые приняты /в
авиации.	‘
Последние можно разбить на две группы: к! первой груп-
пе относятся карты, которыми мы в настоящее время вы-
нуждены пользоваться за' неимением специальных авиацион-
ных, и ко второй группе — специальные авиационные по-
летные карты, изготовленные применительно к требованиям
авиации.
) К первой группе относятся -следующие:
(1. «Карта европейской России» масштаба 10 верст в дюйме,
так называемая «10-верстка». Эта карта наиболее распрост-
ранена в настоящее время. Карта в большей части листов
имеет иллюминовку (раскраску). На карте населенные пункты,
дороги и названия нанесены черной краской, леса — зеле-
ной, моря, реки и Юзера — синей. Населенные пункты на
карте нанесены схематическими условными знаками, с со-
хранением их -общей конфигурации. Дороги на карте де-
лится по своему назначению на железные, шоссейные и грун-
товые. Условные обозначения различных населенных пунк-
тов и дорог имеются внизу—на обрезе карты, там же
помещен и Линейный масштаб карты. Меридианы и парал-
лели проведены через каждые 30'. Оцифровка их дана
по- рамке карты. Рамка имеет дополнительную разбивку в
Виде штрихов, каждый штрих -равен 3'. Долгота считается
от пулковского меридиана.
2. Военно-дорожная карта масштаба 25 верст в дюйме
(«25-верстка»). Эта карта менее употребительна из-за мень-
шего количества объектов для ориентировки. Пользуются
ею обычно при больших маршрутных полетах.
Имеется еще ряд других карт, которые иногда употреб-
ляются для навигации. Из них наиболее известны «2-» и
«3-верстки» и стратегическая карта «40-верстка'>. В гидро-
авиации применяются морские карты, отличающиеся своей
особой проекцией (проекция Меркатора).
Ко второй группе относятся специальные полетные карты.
В- настоящее время приступлено- к выпуску аэронавигацион-
ной полетной карты масштаба 10 км в сантиметре. !,
Карта печатается в пяти красках. Населенные пункты, желез-
ные дороги и надписи i-сделаны черной краской, леса — зеле-
ной, реки и моря — синей, шоссе и грунтовые дороги—юран-
12
Двухколейная ж. д.
Одноколейная я? <?
Одноколейная на два пути >
Узкоколейная ж. д.
t
* ЧЕРНЫЙ ЦВЕТ
Строящаяся ж.д
Шоссе
Главные грунтовые Пороги
ЖЕЛТЫЙ ЦВЕТ
Ч.
Аэродромы
Аэродромы с радиостанцией
Посадочные площадки
> КРАСНЫЙ ЦВЕТ
Запрещенная зона
Изогоны
Государственные границы
Места. разрешенные для
перелета границы
ЧЕРНЫЙ С КРАСНЫМ
Главные города и узловые пункты ’
Прочие города
> ЧЕРНЫЙ ЦВЕТ
Местечки
ф	Деревни
Рис. 9. Условные обозначения нормальной полетной карты
13
жевой, рельеф местности—коричневой. С нее снято MHcfro
лишних Надписей, отчего карта не пестрит. На каждом1 листе
имеется магнитное склонение для данного района. Оцифровка
координат дана не только на рамке, но и на самой карте.
На рис. 9 даны условные обозначения аэронавигационной
полетной карты.
Знание карты, умение хорошо разбираться в ее условных
знаках и сразу находить нужные ориентиры, а также уме-
ние сличать карту с землей — должны быть .присущи Каж-
дому летчику. Без карты не может совершаться ни один полет. .
Глава 3
НАПРАВЛЕНИЕ ПОЛЕТА, ПУТЕВОЙ УГОЛ
8. Направление на земной поверхности, путевой угол. При
всяком полете необходимо знать направление, куда лететь.
Направление на земле от какого-нибудь одного пункта к
Другому определяется положением прямой линии, соединяю-
щей эти два пункта, относительно- стран света (меридиана).
Имеется четыре главных направления, или, как принято го-
ворить, четыре основных румба (рис. 10). Север, обозна-
чаемый буКВОЙ N (норд), ВОСТОК — буКВОЙ Е (ОСТ), (ЮГ —
буквой S (зюйд) и запад — буКвой W (вест)’. Имеются еще
промежуточные румбы, обозначаемые буквами: ME, SE, SW
и NW. Главные румбы дают общее направление, более же
точно направление определяется, в градусах.
1 4
Дружность разбивается на 360°, причем счет градусов
ся от севера (от меридиана) направо по ходу часовой
ки. Соответственно этому главные направления (румбы)
имеют следующее число градусов: север (N) 0 , восток (Е)
90°, юг (S) 180° и запад’ (W) 270° (рис. 10). '
Для \ того чтобы определить направление полета, нужно
измерить угол1 между меридианом, считая от севера, и ли-
нией, сЬединяющей два пункта, между которыми происхо-
дит полет. Этот угол называется путевым углом (рис. 11).
Заранее 'намеченный Для полета путевой угол называется
Рис. 12. Транспортир
заданным путевым углом. Он измеряется на карте (при
помощи авиационного транспортира, имеющего форму тре-
угольника (рис. 12). Транспортир имеет двойную оцифров-
ку: наружную от 0 до 180° и внутреннюю от 180 до 360°.
Осью транспортира называется линия, соединяющая цифры
0 и 180°; центром транспортира является точка пересече-
ния оси транспортира! с перпендикуляром, опущенным из его
вершины (90°).
9. Измерение путевых углов. Измерение путевых углов
транспортиром производится в следующем порядке:
ja) транспортир1 накладывается центром на точку пересе-
чения меридиана! с линией пути (рис. 13);
б) ось транспортира совмещается с меридианом;
1в) в точке выхода линии пути из-под обреза транспортира
читается величина путевого угла.
На рис. 13 этот угол равен 45°.
На авиационном транспортире каждому делению могут
соответствовать две цифры, разнящиеся друг от друга/на
 
180°, поэтому необходимо^ помнить, что отсчет производится
 
по наружной щкале, если путевой угол меньше 180% и по внут-
Mspuducn
Рис. 13. Измерение путевого угла
транспортира
ренней — если он больше 180°. Соответственно этому тран-
спортир и прикладывается к меридиану. При направлении
полета вправо ОТ северного конца1 меридиана вершина тран-
Рис. 14. Отсчет по на-
ружной оцифровке
Спортира (там1, где 90°) направляется вправо от него, а пр|и
полете влево от меридиана — влево. Перед тем, как прикла-
дывать транспортир к меридиану, необходимо ясно пред-
ставить себе приближенное знамение путевого угла, тогда
16
ошибок в работе с транспортиром не будет. Например1:
линия пути проходит между северным концом меридиана и йа-
Рис. 15. Отсчет
по внутренней
оцифровке
правлением на восток (рис. 14) — значит путевой угол будет
ЛуВ пределах от 0 до 90°, т. е. меньше 180°. В этом случае

V
к
транспортир нужно приложить вер-
шиной вправо и отсчет вести по
наружной оцифровке.
В другом1 случае (рис. 15) линия
пути проходит между северным
концом меридиана и направлением
на запад — значит путевой угол
больше 18СР и близок к 360°. В этом
случае транспортир кладется влево
от меридиана и счет ведется по
внутренней оцифровке.
В некоторых случаях линия, пу-
ти меридианов не пересекает, тогда
нужно провести вспомогательный
меридиан (рис. 16), который пересе-
кался бы с линией пути. Для нане-
сения вспомогательного меридиана
нужно отмерить от ближайшего ме-
ридиана в двух местах равные рас-
стояния, поставить точки айв (рис.
16) и через них провести карандашом
линию, параллельную меридиану,
транспортиром-угольником и мас-
Рис. 16. Вспомогательный
меридиан
Если воспользоваться .t— _____г .,..г
табной линейкой, то проводить вспомогательный меридиан
г ’Аэронавигация	,7
можно по обычным правилам геометрии для черчения парал-
лельных линий.
10. Локсодромия и прокладка ее. Кратчайшее расстояние
между двумя точками на земном шаре измеряется по дуге
большого круга, проходящего через эти Две точки. Эта /шния,
называемая ортодромией, пересекает меридианы под раз-
Рис. 17. Ортодромия’—дуга большого круга
ными углами, т. е. путевой угол при полете по ортодро-
мии будет все время меняться. Эго происходит от того,'
что вое меридианы не идут параллельно друг другу, а
сходятся у полюсов (рис. 17). То же самое будет и на
карте, где меридианы также не параллельны друг другу
(рис. 18). На рис. 17 ясно видно, что у каждого меридиана
линия пути, проведенная по прямой, имеет различный угол.
Полет, связанный с непрерывным изменением курса, неудо-
бен, поэтому пользуются другим путем, т. е. летят
не по [прямой линии — кратчайшей, а по какой-то другой,
имеющей все время один и тот же угол' с меридианами. Эта
линия называется локсодромией. На рис. 18 она изображена
пунктиром. Как видно из рисунка, локсодромия нё является
прямой Линией1, и следуя по ней самолет пройдет более
1 За исключением морских карт, имеющих особую проекцию — мерка-
горскую, на которой меридианы изображены параллельными прямыми.
16
длинный путь-. Однако увеличение пути столь незначительно,
,что\этим можно 'пренебречь, та'к как гораздо удобнее итти
с постоянным курсом!.
Локсодромию следует прокладывать только при перелетах
на расстояния, большие 300—400 км, причем при полетах
вдоль меридианов или в направлении, близком к ним, про-
Кладка локсодромии ничего не дает, так как в этом случае
прямая линия будет почти совпадать с локсодромией.
Рис. 18. Локсодромия на карте
Необходимо отметить, что даже на сравнительно неболь-
ших расстояниях путевые углы, измеренные в начале ,и
в конце маршрута, будут разными. Так например при поле-
те в средних широтах с запада на восток на расстояние 200 км
измеренный путевой угол в начале пути будет 90°, в конце—
92°. Если итти с курсом, равным путевому углу, измеренному
В начале пути, самолет будет уклоняться вправо. Для того
'чтобы избежать этого, нужно измерение путевого угла произ-
водить по среднему меридиану (рис. 19) или измерять путевые
Углы, 1в начале и конце линии пути и брать половину их
Су“мы-	.	 . х> 1. .. ’; i
Прокладка локсодромии при небольших перелетах необя-
зательна, измерение же среднего путевого угла по среднему
Меридиану обязательно при полетах поперек меридианов на
маршрутах длиной более 100 км.
Прокладку локсодромии нужно прюйзводить> в следующем
порядке:
а) провести простым карандашом тонкую прямую Линию
между пунктами полета1 (рис. 20);	/
!б) измерить по среднему меридиану угол локсодромии;
в) приложить транспортир к (меридиану точки выл?та цент-
ром на нее и поставить точку на карте против тогр деления
транспортира, которое соответствует измеренному среднему
углу локсодромии. Если через точку вылета меридиан не
проходит, нужно провести вспомогательный;
Рис. 19. Измерение путевого угла по среднему
меридиану
г)	снять транспортир и провести тонкую линию от точки
вылета через нанесенную точку на карте др пересечения до
следующим меридианом;
д)	приложить^ центр транспортира к точке пересечения
этой линии с меридианам и снова1 поставить на карте точку
так, как сказано в п. в; >
е)	соединить линией точку на меридиане, куда прикладыва-
ется транспортир, с поставленной новой точкой;
ж) последовательно прикладывая транспортир к каждому
новому пересечению линии локсодромии с меридианом и
проводя ее дальше до другого, нанести всю локсодромию
до конечной точки полета.	—
После нанесения локсодромии прямую линию следует сте-
реть, а линию локсодромии обвести красным’ карандашом',
как указано далее в главе 9 —- подготовки к полету.
20
°Дромии
21
Контрольные вопросы
1.	Чем определяется положение какой-либо точки на земной поверх-
ности?
2.	Что такое широта места?
3.	Что такое долгота места?
4.	Что такое географическая карта?
5.	Что такое масштаб карты?
6.	Какие карты наиболее употребительны в настоящее время в ави-
ации?
7.	Какие направления считаются главными и как они обозначаются?
8.	Скольким градусам соответствует каждое из основных направлений?
9.	Что такое путевой угол?
10.	Чем измеряется путевой угол.
И. Чем измеряется на карте длина пути?
12. Что такое локсодромия?
13. В каких случаях прокладывается локсодромия?
22
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
Аэронавигационные приборы
Определение основных
элементов полета
Глава 4
КОМПАС. КУРС САМОЛЕТА
11.	Земной магнетизм. Магнетизмом называется присущее
некоторым веществам свойство притягивать железо. Кусок
твердого железа или стали, обладающий этим свойством,
называется магнитом.
। ’Магнит не во всех точках обладает одинаковой силой:
наибольшая сила притяжения имеется на концах его, которые
являются как бы средоточием
ее. Концы магнита называют-	I
ся полюсами. Средина маг-
нита силы не имеет и назы-
вается нейтральной линией
его.
Магнит, будучи подвешен-
ным' горизонтально на нитке,
'Стремится повернуться ОДНИМ	рис, 21. Магнит
определенным концом (полю-
сом) на север, поэтому этот полюс магнита называется север-
ным, противоположный ему — южным (рис. 21). Северный
ненец магнита! отмечается обычно красной краской и бук-
н°й N, южный—Синей И буквой S.
Поднося одцн| к! другому два подвижных магнита, пооче-
редно то одинаковыми, то противоположными полюсами,
м°жно увидеть, что северный полюс одного магнита и юж-
ный другого взаимно' притягиваются, а одноименные, т. е. оба
^верных или оба южных, отталкиваются (рис. (22).
Это притяжение или отталкивание полюсов будет сильнее
'слабее, в зависимости от степени намагниченности дан-
23
ных магнитов^ а также от расстояния. 'между ними. При уве-
личении расстояния их влияние Друг на Друга' уменьшается
Пространство вокруг магнитов, где они проявляют cboi
свойства, т. е. явления притяжения иди отталкивания, пазы
вается магнитным полем магнита. Это поле состоит и:
множества 'невидимых для глаза магнитных силовых линий
(как бы выходящих из одного полюса магнита и идущих к
отталкибаптсв	гритягиНактя
Рис. 22. Взаимодействие полюсов магнитов
другому (р|ис. 23). Если под лист бумаги поместить сильны;
'магнит и сверху на бумагу насыпать1 железных опилок, ТО|
последние расположатся на: бумаге точно! в таком! виде, ка]
это показано на рисунке.
Подвижная 'Магнитная стрелка, внесенная в поле боль
шого магнита, всегда установится своей продольной оськ
в направлении магнитных силовых линий этого магнита, при-|
Рис. 23. Магнитное поле
мем северный и юж!ный к!онцы стрелки будут обращены
противоположным полюсам большого магнита1.
Тот факт, 1что подвижная магнитная стрелка, удален'Щ
От влияния магнитных и железных масс, все же устаиавлйв;
ется всегда в определенном направлении, показывает, mi
вокруг земного шара существует также магнитное поле
магнитными силовыми линиями определенного направлен!!
24
и |ч|то сам земной atrapt как бы является большим магнитом
^рис. 24). Магнитные полюса земли расположены вблизи гео-
графических полюсов, отсю-
да и стремление магнитной
ргрел'ки становиться одним
своим концом в, направле-
нии на север.
Действие силы земного
магнетизма наблюдается не
только на поверхности5 зем-
лй, но и ’в глубоких местах
и на любых доспи,гнутых
человеком высотах.
12.	Компасы. Направление
полета определяется при
помощи компаса. Принцип
действия его основан на
указанном выше свойстве
свободно подвешенной маг-
нитной стрелки устанавли-
ваться одним определенным
концом на север. Поставив
ось самолета вдоль стрелки
по направлению к северно-
Рис. 24. Магнитное поле земли
Если ось самолета
самолет
му концу ее, мы заставим
этим самым самолет двигаться на север.
будет направлена перпендикулярно оси стрелки,
Рис. 25. Самолет летит
на восток
Дойдет на восток или запад, смотря по тому, куда будет
Оправлен его нос (рис. 25). При необходимости взять ка-
25
кЮе^либо промежуточное направление, выраженное в гра-
дусах, нужно поставить самолет под этим углом к оси сгрел-
вд и он пойдет в нужном направлении.	i
(В настоящее время на самолеты устанавливаются следую-
щие типы компасов: АЛ-2 и К-4 — для летчика на разведы-
вательных и тяжелых самолетах, компас АН-2 — для летнаба
и компас КИ, устанавливаемый на са'молеты истребительного
типа. |
Рис. 26. Компас АЛ-2
Принцип действия всех компасов один и тот же. Разница
между ними только во внешнем оформлении, размерах и спо-
собе чтения показаний.
13.	Компас АЛ-2 (рис. 26) состоит из латунного котелка,
наполненного разведенным спиртом. В центре котелка укреп-
лена колонка, на' вершине которой имеется топ|ка. На топку
острием опирается шпилька картушки. Шпилька является
осью картушки (рис. 27), состоящей из рамки; на которой
укреплены 6 параллельных магнитов и 8 тонких проволочек
затухателей. Назначение затухателей делать плавными дви-
жения картушки компаса. Затухатели расположены по окруж-
ности под углом в 45° друг к другу. Затухатель, идущий
параллельно магнитикам, окрашен в красный цвет. На внут-
ренней стенке компаса имеется курсовая черта (рис. 26). По-
верх котелка компаса имеется толстое стекло, герметически
закрывающее компас. Поверх стекла и котелка укреплено-
26
вращающееся с трением азимутальное кольцо (рис. 28) с
нанесенными на нем1 градусными делениями. Деления на-
несены (через 2°. Десятки градусов оцифрованы. При отсче-
-Колонка
Рис. 27. Картушка компаса АЛ-1
тах следует считаны 1 за' 10°, 2 за 20° и т. д.‘ Главные рум-
бы отмечены буквами. Север' кроме того обведен треуголь-
PucS28. Лимб компаса
АЛ-2
Ником красного цвета. Азимутальное кольцо имеет четыре
Нити, натянутые параллельно диаметру лимба. Сбоку котелка
имеется отверстие (рис. 29) для заливки компаса жидкостью.
Освещение компаса происходит посредством лампочки, поме-
щенной в патроне сбоку компаса. В дне котелка имеется мем-
27
брана, назначение которой компенсировать изменение объема
жидкости компаса от (изменения температурь^ Котелок укре-
плен посредством трех ножек к подставке. Ножки имеют рези-
новую 1и пружинную амортизацию для смягчения колебаний
к'омпа!са о|т :вибра!цин самолета. К подставке привиндаца
Девиационная колонка, имеющая ряд взаимно перпендику-
лярных отверстий для вкладывания магнитов при уничтоже-
нии Девиации.
Рис. 29. Схема компаса АЛ-2 ’
Рис. 30. Схема установки
компаса
Компас крепится на самолете посредством' медных бол-
тов. Установка компаОа производится таким образом, чтобы
курсовая (черта его была1 направлен1а,: к (носу самолета и ось
компаса была параллельна оси самолета (рис. .30).
Для того чтобы отсчитать курс, нужно повернуть ази-
мутальное кольцо1, нажимая на него сверху рукой так, что-
бы нити кольца встали параллельно' красному затухателю и
N затухателя Оказался бы против N азимутального кольца
(рис. 28). После Этого прочесть, курс, отсчитав его по ази-
мутальному кольцу против курсовой черты. На рис. 28
курс 95°.
Для того чтобы поставить самолет на заданный курс,
нужно повернуть, азимутальное кольцо та'к, чтобы заданное
Деление курса1 стало над курсовой чертой. После этого
пО'ВораЧива|ть самолет до тех пор, пока красный затухатель
не станет пара|ллельно нитям кольца и N' затухателя |не
станет против N кольца. В дальнейшем при ведении само-
лета пО' курсу летчик должен все время сохранять] ПараЛЛеЛЬ-
28
ность главного затухателя и нитей кольца, ихли при ^ciunvo-
к!е самолета на[ курс против N кольца установить S зату-
хателя, самолет пойдет по курсу, противоположному задан-
ному на 180°. Поэтому нужно всегда следить за правиль-
ностью установки затухателя по отношению! к N азимуталь-
ного кольца.
14.	Компас К-4. Этот компас является .разновидностью,
описанного выше 'компаса АЛ-2. В, нем изменены размеры и
окраска. Подвижной лимб покрыт стеклом!. Весь компас, ,в
том иисл)е и 'внутренность! котелка, окрашен! в черный цвет.
Рис. 31. Компас К-4
Курсовые нити, норДовый ватухатель! и оцифровка Лимба по-
крыты светящейся краской. Благодаря этому показания ком-
паса видны ночью без освещения. Способ пользования ком-
пасом тот же, нто и АЛ-2.
15.	Компас АН-2 (рис. 32 и 33) устанавливается в кабине
летнаба. Отличие его от компаса АЛ-2 заключается в форме
Картушки и в (способе отсчетов. Картушка компаса АН-2
(рис. 33) имеет четыре затухателя, на концах которых по-
ставлены цифры! 0, 1, 2, и ,3- 'Затуха'телН расположены Друг к
Другу под углом 100° и лищь между затухателями с цифрами
0 |и 3 угол составляет 60°. Внутри котелка помещена шкала
с Делениями От 0 До 100°. Курс отсчитывается при помощи
этой шкалы и цифр на затухателях. Цифра на затухателе
'Обозначает сотни градусов. Если конец затухателя-с циф|-
рой 2 стоит против деления 50° по шкале, то курс будет
250°. Соответственно этому производится отсчет и по другим
Затухателям. На,Пример: затухатель; 3 стоит против деления
29
60—курс 360°, или что то же самое, затухатедь| 0 стоит про-
тив деления 0 —курс 0° (рис. 33). На рис. 34 затухатель
2 Стоит против деления 25—значит курс равен 225°. Кар-
тушка Кроме того имеет один окрашенный стержень!, указа-
тель, укрепленный параллельно магнитикам. Назначение этого
Рис. 32. Компас АН-2
стержня указывать общее направление на север, так как
затухатель с цифрой 0 этого направления не показывает
(рис. 34).
Схема устройства компаса АН-2 показана' на рис. 35.
16.	Компас КИ (рис. 36) имеет совершенно Другой вид,
размеры и картушку, гаем компасы, описанные выше. (Компас
Этот предназначен для самолетов легкого типа и удобен
тем, что может быть установлен на приборной доске прямо
перед глазами летчика; Компас имеет картушку с,вертикаль^
Ной шкалой (рис. 37). На шкале нанесены градусы от 0 до
30
360. Каждое Деление соответствует 3°. Оцифровка1 картушки
произведена через 30°. Для отсчетов и ведения самолета
по курсу у компаса
имеется курсовая чер-
та. Отсчет производит-
ся непосредственно по
шкале картушки про-
тив курсовой черты.
По бокам компаса име-
ются кронштейны с ре-
зиновой амортизацией,
при помощи которых
компас крепится иа
приборную доску. Под
компасом помещается
коробка1 для вкладыва-
ния магнитиков при
уничтожении девиации.
Для взятия нужного
курса следует повора-
Рис. 33. Шкала и картушка компаса АН-2
чивать самолет до тех
пор, пока против! кур-
совой черты не станет
нужное деление шка-
лы, соответствующее
заданному курсу.
Для запоминания за-
данного курса на ком-
пасе вокруг стекла име-
ется так называемый
запоминатель курсов,
представляющий собой
подвижной лимб с то|й
же оцифровкой, чтО' и
шкала картушки. За-
данный курс ставится
путем поворота запо-
м1инателя против кур-
совой черты. После
этого Летчику остается
вести самолет так, что-
бы против курсовой
черты стояли одинаковые цифры картущкй и запоминателя.
Компас КИ заполняется керосином.
17,	Ошибки компасов. Магнитное склонение. Магнитная
31
стрелка почти никогда не показывает Точно направления
на север, т. е. не стоит в плоскости истинного меридиана,
'от которого мы ведем измерение курсов. Стрелка; всегда сме-
Рис. 35. Схема устройства
компаса АН-2
щена 1от плоскости меридиана на какой-то угол и своей осью
образует направление другого меридиана — магнитного. Угол
между этими двумя меридианами называется углом склонения
или просто склонением (рис. 38).
Девиационная
коробка
'Рис. 36. Компас КИ
Склонение считается положительным — знак плюс (рис. 37),
если стрелка отклонена северным концом! к [востоку от истин-
ного- меридиана1, и отрицательным — знак минус, если к
вападу.
32
Величина склонения в различных пунктах земного шара
различна как йо величине, Тдк и) по знаку. Кроме того
имеются отдельные районы, где наблюдается резкое откло-
нение от нормального распределения
у земли достигает 18Q и более гра-
дусов). Такие районы называются
районами магнитных аномалий.
Точное знание величин склоне-
ния необходимо для целей аэро-
навигации так как, измеряя курс
по карте от истинного меридиана,
мы вынуждены; в то же время поль-
зоваться магнитной стрелкой, сто-
ящей в плоскости магнитного ме-
склонения (склонение
Рис. 37. Картушка компаса
КЙ
а
ридиана. Если не учитывать скло-
нения, нельзя будет вести самолет
точно по заданному направлению.
Определение величины склонения производится по специ-
альным картам магнитных склонений (рис. 39).
На карте нанесены линии
равных склонений. Для того
чтобы определить величи-
ну склонения в каком-либо
пункте, необходимо найти
этот пункт на карте и за-
метить- ближайшую- линию
склонения, проходящую око-
ло него.
Величина склонения бу-
дет та, которой оцифрована
эта Линия.
Склонение не является
постоянным, оно- со време-
нем меняется. Величина из-
менения обычно не превы-
шает 10 мин. за год. Опре-
делить величину изменения
можно при помощи специ-
альной карты (ряс. 40), яв-
ляющейся дополнением1 к
карге магнитных склонений. На этой карте проведены линии
одинаковых годовых изменений склонений. Кроме того име-
ется специальные станционные аэронавигационные карты, на
которых одновременно- нанесены как склонение, так и его
'Изменение. Линин склонений нанесены' красной краской, а
3 Аэронавигация
33
200 о 200 кОО	600 Км
_J----->
Рис. 39. Карта магнитных склонений
34
го" зо° <ю° 5ос	60°
20”	30”	40"
Масштаб
гоо о гоо wo роо км
UUUIU1---- . "	1^	I
Рис. 40. Карта изменений склонений
з«
35

изменения склонений— зеленой. Для того чтобы определить
точно величину склонения, нужно:
а)	найти склонение для данного места и года, указанного
на карте магнитных склонений;
б)	определить, сколько лет прошло с момента составления
карты до настоящего года;
.в) найти но дополнительной карте величину годового из-
менения склонения;
г)	помножить эту величину на количество лет, прршедших
с момента составления карты склонений;
д)	прибавить поправку с |С|е знаком к величине склонения,
найденного по карте.
Последнее и будет истинным склонением для данного пунк-
та на данный год.
При всех определениях склонения необходимо обязательно
обращать внимание на знак склонения.
ПРИМЕРЫ. 1. Определить склонение в районе Полтавы
в 1933 гр
а)‘|по карте магнитных склонений для 1925 г. находим,
что склонение равно -|-3' ;
б)	по карте годовых изменений находим1, что за год скло-
нение меняется на +7';
в)	разница в годах 1933 —1925 = 8;
г)	умножим -]-7'Х8, получаем -j-56';
Д) прибавляем к ранее определенному склонению эту по-
правку.
Получаем 4~ 3°56'. Так как склонение учитывается с точ-
ностью до 1°, то, округляя, получим
2. Определить склонение в районе Москвы: в 1933 г.:
ia) по карте склонений находим 5°45';
• б)‘ПО вспомогательной карте находим годовое измене-
ние -f-0c6';
:в) поправка за 8 лет 4-6' Х8 = -}-48';
г) склонение в районе Москвы в 1933 г. будет 5°45' -р
4-48’= 4-6=33'.	< ।
Аномалии. На карте склонений имеются заштрихован-
ные районы: Курск, Орел, где величина склонения не ука-
ба'на. Эти моста являются районами магнитных аномалий.
При полете через них на высотах До 500 м доверяться
компасу не следует, так как он может дать неверные
показания, следуя которым можно сбиться с линии пути.
При полете через район аномалий нужно или определить
- направление относительно солнца1, т. е. заметить примерно
под каким углом находится солнце по отношению к само
лету, и вести самолет, придерживаясь этого угла;, или, ест
36
Рис. 41. Девиация
на легких самолетах на
солнца нет — следует итти по земным ориентирам до выхода
из района аномалии.
18.	Девиация. При приближении к магнитной стрелке куска
стали или железа стрелка отклоняется в (сторону на некотю-
ры!Й угол — это явление называется девиацией. Та!к как
компас стоит на самолете, имеющем железные и стальные
части, то показания его- всег-
да искажены, т. е. стрелка не iko'*
стоит в плоскости магнитного \.
меридиана, она стоит в дру-
гой плоскости, называемой 1
плоскостью компасного мери-
диана. Угол между плоскостя-
ми магнитного и компасного
меридианов дает величину и
знак девиации (рис. 41).
Девиация по величине и
знаку различна на разных кур-
сах и меняется с течением вре-
мени. Кроме того она меняется
при всех переменах в вооруже-
нии самолета и сменах мото-
ра; Чтобы учесть это, девиа-
ция периодически проверяется.
Проверка девиации производится
земле, а на тяжелых в воздухе.
Для проверки девиации самолет последовательно устанав-
ливается точно на магнитные курсы 0, 45, 90, 135, 180, 225, 270
и 315°. Установка производится посредством специального
девиационного пеленгатора или на специально разбитой на
главные и промежуточные румбы площадке. Проверка про-
изводится вдали от ангаров и самолетов, которые могли
бы повлиять на показания компаса.
После установки самолета на какой-либо курс отсчиты-
вают показание компаса,, и разница между отсчитанным кур-
сом и тем, на котором стоит самолет, дает величину и
знак девиации. Например: самолет установлен на курсе 90°,
компас показывает 95°, девиация будет — 5°. Этим самым
Йназывается, что компас на этом курсе показывает больше.
ли: на курсе 180° компас показывает 173°, следовательно
Д'евиация будет 7°, т. е. компас на этом курсе показывает
Меньше.
В некоторых случаях девиация бывает настолько велика,
ti'Tio пользование компасом становится неудобным. В этих
'Случаях производят уменьшение ее. Уменьшение девиации
37
осуществляется вкладыванием
в девиационную колонку ком-
•	паса специальных магнити-
«	ков. Уменьшение девиации
g	производится на основных рум-
бах: северном, восточном, юж-
ном и западном. Обычно до-
вести девиацию на всех рум-
бах до нуля невозможно и
какая-то девиация остается.
Остаточную девиацию записы-
вают и наносят на специаль-
% ный график (рис. 42), который
2 должен быть вывешен на каж-
g дом самолете как у летчика,
так и у летнаба. Без графика
| девиации самолет не может
= быть выпущен в полет. На
g графике по длинной стороне
* его написаны градусы, по ко-
« роткой — величины девиации и
х знак ее. Девиация чертится в
5 •& виде кривой линии, соединя-
| S. ющей точки с известной де-
в . виацие'й. Обычно на графике
| проводят две линии разными
| g цветами: одна для компаса
к в. летчика, другая для летнаба1.
Для того чтобы при помо-
щи графика определить вели-
чину девиации на каком-либо
курсе, нужно найти на графи-
ке деление, соответствующее
этому курсу, и, поднявшись от
него вверх до пересечения с
„ линией девиации, определить
по горизонтальной лшши, про-
fe	ходящей через точку пересе-
е	1ЧСНИЯ, чему равна девиация
|	на этом курсе. Все горизон-
£	талъные линии оцифрованы по
।	бокам графика.
.ПРИМЕР. Найти по графт
।	ку (рис. 42) девиацию компа-
са летчика на курсах: 35, 45,
38
90, 225, 300°. На графике девиация компаса летчика прю»-
черчена пунктирной линией. Пользуясь ею, находим:
На	курсе	350°	девиация	будет	+1°
	»	45°			+ 6,5°
	»	90°	5»		+ 7°
»	»	225°		2>	— 2°
	»	300°	»		— 5°
19.	Курсы. Курсом самолета называется угол между напра-
влением оси самолета и меридианом.
.Отсчет ведется от севера по ходу часовой стрелки до
направления оси самолета (рис. 43). Курс, отсчитанный от
географического меридиана,
называется истинным курсом
(рис. 44). Курс, отсчитанной
от магнитного меридиана (от
направления, показываемого
стрелкой, свободной от вли-
яния железных и стальных
Рис. 44. Курсы: магнитный,
истинный и компасный
Рис. 43. Курс самолета
масс самолета), называется магнитным курсом (рис. 44).
Курс, 'отсчитанный от компасного меридиана (от направле-
ния, показываемого компасной стрелкой), называется ком-
пасным курсом.
Курс самолета показывает, куда направлена его ось. Так
как на направлении движения самолета сказывается влия-
ние ветра, то курс самолета' совладает с действительным
направлением его движения относительно земли только при
безветрии.
При выполнении аэронавигационных расчетов приходится
пользоваться всеми видами курсов:, истинным, магнитным и
компасным, переводя их один в другой. Твердое знание
правил перевода курсов обязательно для каждого летчика,
29
Ошибки в перевода курсов могут повлечь за собой потерю
ориентировки.
20.	Перевод курсов. Перевод курсов производится по сле-
дующим правилам. Чтобы перейти от истинного курса к
компасному, нужно к /истинному курсу прибавить/ с обрат-
ными знаками склонение и девиацию. Для перехода от ком-
пасного курса к истинному нужно к компасному курсу при-
бавить склонение и девиацию с их знаками.
ПРИМЕРЫ. 1. Измеренный по карте истинный курс равен
67°, склонение в данном районе девиация на курсе
67° (найдена по графику — рнс. 42) -ф8°. Найти компасный
курс. По правилу перевода курсов компасный курс будет
равен 67° плюс склонение и девиация, взятые с обратным
знаком, т. е. 67° —6° —8=53 °.
12.	Истинный курс 305°. Склонение -ф5’. Девиация —5°. Най-
ти компасный курс.	»
,0 т в е т. 305° 5° — 5° «= 305°.
3.	Истинный курс 123°. Склонение -ф6°. Девиация -ф5°.
Найти компасный курс.
Ответ. 123° — 6° — 5° —112°.
4.	Компасный курс 270°. Девиация —4°. Склонение Д-6°.
Найти истинный курс.
Ответ. Так как в ©том случае Нужно от компасного курса
перейти к истинному, то знаки девиации и склонения сохра-
няются без /изменения, следовательно имеем: 270°—4°4".
J-6° = 272°.
5.	Компасный курс 90°. Девиация Склонение -фЗэ.|
Найти истинный курс.
От ве т. 90° -ф 3° 7® —100°.
21.	Пользование ко/мтасом в полете. Ведение самолета; по
курсу при помощи магнитного компаса сопряжено с боль-1
шими трудностями и требует большой тренировки. Основной ।
причиной трудности сохранения курса является свойство
компаса неправильно указывать разворот самолета. При
повороте с креном картушка компаса может показать раз-
/ворог или правильно, но на меньший угол, или разворот в
Обратную сторону и наконец совсем не показать разворота.
После окончания разворота, когда самолет будет выровнен,
картушка через некоторое время установится на взятом на-
правлении. После длительного разворота Жидкости в компасе
вследствие трения о (стенки его придет во, вращательное дви-
жение и увлечет за собой картушку, что также отразится на
40
показаниях компаса. Эти и ряд других причин затрудняют
пользование компасом в воздухе.
Для того чтобы не следовать, за неправильными показа-
ниями компаса и не рыскать на курсе, нужно все развороты
для выхода на курс делать медленно, возможно более полого.
Встав на курс, нужно заметить какой-либо предмет на гори-
зонте, стоящий против носа 'самолета, и вести самолет далее,
выдерживая направление на этот предмет. Изредка взгляды-
вая на компас, поворачивать слегка самолет, если он сошел
с иурса, и снова вести, целясь на горизонт.
Особые трудности представляет ведение по компасу в
сильную «болтовню». В этом случае точно сохранить курс
невозможно —1 нужно стараться выдерживать общее напра-
вление, следя за тем, чтобы стрелка компаса 'колебалась рав-
номерно в обе стороны ю’т взйтого 'курса. Кроме того
{компас на главных румбах (N, Е, S, W) рмеет особые свой-
ства, а именно: на курсах NhS компас уходит из меридиана
при поперечных кренах самолета, а на курсах Е и W —- при
резких изменениях скорости.
Необходимо отметить еще влияние вибрации на показания
компаса. В некоторых случаях от сильной тряски (вибрации)
самолета картушка компаса уходит в сторону. Это явление
сразу заметить трудно, и бывает оно не на всех оборотах
{мотора. Иногда это можйо заметить на земле при пробе
мотора, когда картущка компаса при изменении числа оборо-
тов его вдруг сразу уходит* в сторону. Если это явление;
будет обнаружено, нужно сообщить технику по приборам,
который должен сменить' амортизацию компаса.
Глава 5
УКАЗАТЕЛЬ СКОРОСТИ. ИЗМЕРЕНИЕ ВОЗДУШНОЙ
СКОРОСТИ
22.	Скорости воздушная и путевая. Самолет имеет две ско-
рости — воздушную и путевую.
Воздушной скоростью называется скорость самолета от-
носительно воздуха, в котором он летит- Скорость эта зависит
от технических данных самолета, угла атаки, нагрузки, а
также и от плотности воздуха. Ветер на величину воздушной
скорости влияния не имеет.
Независимо от того, по ветру или против, него летит само-
лет, воздушная скорость будет одна и та же, если не ме-
няется режим полета.
41
Рис. 45. Указатель скорости
Путевой скоростью самолета называется скорость его
относительно земной поверхности. Путевая скорость за-
висит от величины воздушной скорости и направления и
скорости ветра. При безветрии воздушная скорость равна
путевой. При наличии ветра
путевая скорость будет боль-
ше, если ветер попутный, и
меньше — если встречный (под-
робнее см. гл. 7).
Скорости измеряются в ки-
лометрах в час.
23.	Указатель воздушной ско-
рости. Воздушная скорость из-
меряется указателем скоро-
сти. Указатель скорости (рис.
45), устанавливаемый на на-
ших самолетах, основан на
принципе измерения давления
встречного потока воздуха, j
возникающего при движении
самолета.
Прибор состоит из приемника — так называемой трубки
Пито,— воспринимающей давление встречного потока возду-
ха, и самого прибора, регистрирующего показания скорости.
TjjrfKa Пито
Указал.^,
cfowmi
ие.пнаб'г (
Mwrwrt, ctopmw
/izmuKa
Рис. 46. Схема установки
указателя скорости на
самолете
Трубка Пито устанавливается вне влияния завихрений от
винта. Сам прибор устанавливается в кабине самолета (рис. 46).
Трубка Пито (рис. 47) имеет собственно две трубки. Одну
с открытым' передним концом1: в это отверстие давит встре-
чный поток воздуха, и вторую с закрытым концом, но с
42
рядом мелких отверстий по бокам; через которые наружный
воздух сообщается С внутренней камерой прибора. Обе
трубки посредством алюминиевой проводки соединяются с
(корпусом прибора, имеющим два штуцера: динамический
и статический, причем к динамическому штуцеру ведет трубо-
провод он открытой трубки приемника; к статическому — от
Ста/шиеЫоя прдбка
Рис. 47. Трубка Пито
трубки с (малыми отверстиями (рис. 48). Динамический штуцер
соединяется внутри прибора с 'тонкой металлической коробкой
с волнистыми стенками (манометрическая коробка Види,
рис. 49). Окружающий коробку воздух (внутренность корпуса
прибора) соединяется через штуцер и проводку со статиче-
ской трубкой. Корпус прибора, коробка Види и проводка
должны быть полностью герметичны, если закрыть отверстия
на концах трубки Пито.
Рис. 48. Схема указателя Рис. 49. Механизм указателя скорости,
скорости	Коробка Види
Давление встречного потока воздуха при полете самолета
Передается по проводке в коробку Види и заставляет ее
^Разжиматься. Движения стенок коробки передаются по-
средством механизма на стрелку, которая и показывает
скорость самолета по шкале, разградуированной непосред-
ственно по скоростям1 в км/час.
Давление в корпусе прибора уравновешивается с давле-
нием наружного воздуха посредством статической трубки.
43
Иначе говоря, если давление воздуха (не встречный напор,
а общее статическое атмосферное давление) в слое, в кото-
ром летит самолет, уменьшится или увеличится, то такое же
давление установится и в корпусе прибора. Таким образом
статическая проводка поддерживает внутри прибора то же
атмосферное давление, которое имеется около конца прием-
ника. Если бы статической проводки не было, то между
атмосферным1 давлением внутри прибора и давлением' около
приемника могла бы возникнуть разница, противодействую-
щая правильной работе коробки Вида (например вследствие
завихрения или разрежения в кабине самолета).
24.	Ошибки указателя скорости. Показания указателя ско-
рости соответствуют истинной воздушной скорости только
при полете у .земли при определенном атмосферном давлении
и температуре. С поднятием вверх плотность воздуха умень-
[ша|ется и указатель скорости начинает отставать в своих
показаниях. Так например, если при полете на высоте 100 м
летом прибор показывает 150 км/час, одновременно' и истин-
ная воздушная скорость, будет тоже около 150 км/час, но при
подъеме вверх, если удерживать! стрелку прибора на том же
делении, истинная воздушная скорость будет возрастать,
и на 500 м юна будет около 155 км/час, на 1006 'м —-
160 км/час, 2000 м—165 км/час, 3000 м~175 км/час и т. д.
Зимой разница между истинной скоростью и показываемой
прибором будет меньше. В сильные морозы на низких вы-
сотах истинная воздушная скорость будет даже меньше по-
казываемой прибором. Так например, при показании прибора
11'50 км/час истинная воздушная скорость может быть у
земли около 144 км/час, на высоте 500 м — 148 км/час и толь-
ко на высоте около 1 000 м 'обе скорости сравняются и будут
равны 150 км/час.	I i i ।
Происходят эти ошибки от того, что величина скорост-
ного напора зависит’ не только от скорости, но и от плот-
ности воздуха: чем плотность, больше, тем при той же ско-
рости скоростной напор будет больше, и наоборот.
Приведенные выше примеры дают только приближен-
ное значение ошибок, которые можно свести в следующую
таблицу:
Высота В М	Попои» ка ЛгТОМ в км час	Поправка 3.1 мой в км час
.'00	+ 5	— 4
1 000	+ ю	0
2 000	+ 18	+ 7
3(00	+ 25	+ 16
44
Для того чтобы узнать (примерно), какая истинная воз-
душная скорость будет на высоте 2000. м зимой, при пока-
зании прибора 140 км/час, нужно прибавить к показанию
прибора поправку из таблицы, получим 140-|-7 —147 км/час.
Точное определение истинной воздушной скорости про-
изводится при помощи линейки НЛ-3. Для того чтобы оп-
ределить истинную воздушную скорость, нужно знать давле-
ние воздуха) у земли и температуру воздуха1 на высоте. Дав-
ление воздуха сообщается метеостанцией, температуру воз-
духа на высоте при предварительных расчетах приходится
вычислять. Вычисление производится на основании темпера-
турного градиента, т. е. величины, на которую изменяется
температура воздуха с изменением высоты. Летом градиент
примерно равен—1° на 100 м, зимой — 0,5°. Исходя из этого
и зная температуру на земле, легко определить, какая темпе-
ратура должна быть в воздухе. Для этого нужно число сотен
высоты помножить на градиент] и полученную величину алгеб-
раически сложить с температурой у земли.
ПРИМЕРЫ. 1. Температура воздуха у| земли летом + 25°.
Определить температуру на высоте 2100 м.
Решение. В высоте 2100 м 21 сотня. Умножая 21 на
—'1°, получаем изменение температуры на —21°. Складывая
температуру у земли с изменением ее на высоте, полу-
чаем1;
-f25° —21° =4-4°.
2. Температура воздуха у земли зимой—101°. Определить
температуру на высоте 1 500 м.
Решение. Температурный градиент зимой —0,5°. Ум-
йожая на 15 и складывая с температурой у земли, полу-
чаем:
15  (— 0,5°) = — 7,5°; - 10°+ (— 7,5°) = — 17,5°.
Определив температуру воздуха на высоте и давление его
У земли, можно при помощи линейки НЛ-3 более точно рас-
считать истинную! воздушную! скорость на высоте. Ошибка в
®том вычислении может быть только за счет неточности, при
вычислении температуры, так как указанные градиенты яв-
ляются средними и могут быть большие отклонения в обе
стороны.
Вычисление истинной воздушной скорости на линейке
НЛ-3 производится по шкалам; № 8—.температура, № 9—
®Ь1сота в километрах, № 10—давление у земли и на высоте,
'ь И—скорость по прибору и №12—истинная скорость.
45
Для определения истинной воздушной скорости нужно;
а)	нулевое деление шкалы № 9 (высота в километрах)
поставить против деления, соответствующего давлению воз-
духа у земли;
б)	против цифры, обозначающей высоту полета, отсчитать
по шкале № 10 давление воздуха на высоте;
в)	против полученного давления воздуха на высоте поста-
вить величину температуры на этой высоте;
г)	найти на шкале № 11 деление, соответствующее пока-
занию прибора (с поправкой), и пропив [него по шкале № 12
прочесть искомую! величину истинной воздушной скорости.
Для удобства вычисления можно воспользоваться имею-
щимся на линейке движком. После установки нуля шкалы
высот на1 давление воздуха у земли следует риску движка
поставить на заданную высоту и, не сдвигая движка с места,
подвести под риску температуру воздуха на высоте. После
этого отсчитать (как указано! выше,  в п. «г») истинное значе-
ние воздушной скорости.
В большинстве случаев расчет истинной воздушной ско-
рости ведется от заданной воздушной скорости по прибору,
т. е., имея показание прибора, вычисляют истинное значение
скорости. Однако часто имеет место другой случай, когда
задается истинная воздушная 'скорость и необходимо! оп-
ределить, какую скорость нужно держать ПО' прибору.
В этом случае действия на линейке остаются теми же,
но окончательный отсчет производится по шкале № 11 (ско-
рость по прибору) против деления по шкале № 12, равного
заданной воздушной скорости.
ПРИМЕРЫ. 1. Найти истинную воздушную скорость на
высоте 2000 м при исправленном показании прибора
140 км/час, если давление у земли 740 мм, а температура
на высоте -ф 10°.
Решение. Под'водим нуль шкалы высот на давление 740
(рис. 50) и под высотой 2000 (цифра 2) производим отсчет
давления по шкале № 10 — получаем 580. Далее под это
давление подводим температуру ф10’ и на шкале № 12
против деления 140 шкалы № 11 получаем отсчет истинной
воздушной скорости 158 км/час (рис. 51).
2. Найти показание прибора на высоте 3 000 м, при кото-
ром истинное значение воздушной скорости должно быть
равным 150 км/час. При этом давление у земли 760 мм,
а температура на высоте -ф 5°.
Решение. Ставим нуль шкалы № 9 на 760 шкалы № 10
и риску движка подводим на цифру 3 шкалы № 9. Подво-
дим под риску значение температуры -J- 5 и по шкале № 11
4G
Рис. 51. Расчет истинной воздушной скорости:'2-е положение
О шкалы высот-
против деления 150 двкалы № 12 читаем ответ: 127 км/час.
Так как прибор (имеет еще инструментальную поправку, на-
пример— 5 км/час, то прибавляем ее с обратным: знаком' и
получаем1 окончательно 132 км/час. Эту скорость и нужно
держать по прибору.
Перед каждым полетом, прежде чем начать: расчеты по
определению' курсов и путевых скоростей, необходимо опре-
делить, хотя бы примерно, при помощи указанной таблицы
или счетной линейки НЛ-3, какая истинная воздушная ско-
рость будет при полете на заданной высоте.
При полете йа больших высотах указатель скорости
сильно отстает в своих показаниях, однако не следует
добиваться, чтобы указатель скорости показывал ту же
скорость, что и на низких высотах. Следует добавить
также, что цифры скоростей, на которых самолет хорошо
управляем н на которых он не теряет скорости, остаются
темп же, что и у земли. Так например, если самолет теряет
скорость при полете у земли на показании прибора 90 км/час,
то он ее будет терять при этом же показании и на всех высо-
тах. Ил1и если самолет может выполнить какую-либо1 фигуру
только на скорости не менее 140 км/час, то и на любой вы-
соте он должен иметь эту же скорость по указателю ско-
рости. Бели на большой высоте даже при максимальном числе
оборотов мотора скорость по прибору не достигнет этой
цифры, то данная фигура не выйдет.
Следовательно нужно помнить, что перевод пока-
заний прибора в истинное значение воздушной скорости
нужен для целей аэронавигации, т. е. счисления пути; для
целей же пилотажа перевода не требуется. Это объясня-
ется тем, что указатель скорости в сущности измеряет не
скорость1, а скоростной напор встречного потока воздуха.
25. Поверка указателей скорости. Кроме тех ошибок, о кото-
рых было сказано выше, прибор имеет еще ошибки, проис-
ходящие от качества изготовления и регулировки его, т. е.
имеет инструментальные поправки. Поправки эти Определя-
ются на земле посредством водяного манометра (рис. 52)
или сравнением1 с точным указателем скорости. Манометр
состоит из стеклянной изогнутой трубки, наполненной до по-
ловины водой. Один конец трубки остается открытым, другой
соединяется посредством резинового шланга и тройника с
прибором! и грушей. При нажиме винта на грушу в шланге соз-
дается повышенное давление воздуха. Давление1 это передает-
ся в прибор и манометр. Создавшееся давление восприни-
мается Коробкой прибора, стрелка сходит с места и показы-
вает по1 шкале какую-то скорость. Одновременно это же дав-
48
ление передается по шлангу и в манометр, вследствие чего
столбик воды в трубке перемещается: один конец опускается
вниз, а другой поднимается вверх. Под стеклянной трубкой
имеется шкала, разделенная на миллиметры. По1 этой шкале
отсчитывают, на сколько миллиметров переместился столб
воды; это и! будет величиной изменения давления. Давление
отсчитывается по обоим коленам трубки вверх и вниз и
берется сумма их. Так например, при нажиме на грушу в
левом колене жидкость опустилась вниз на 18 мм„ а в правом
поднялась на 20 мм, следовательно давление будет 38 мм.
Каждому изменению давления, выраженному в миллиметрах
водяного столба, соответствует определенная скорость, так
например, 20 мм равняются скорости 60 км/час, 80 мм —
— 130 км/час и т. д.
Создавая грушей различные давления в приборе, этим
самым заставляем стрелку прибора становиться на различ-
ные скорости по шкале прибора. Получаемые при этом от-
счеты давления по манометру переводятся посредством спе-
циальных таблиц в значение скорости.
Сравнивая показания прибора и вычисленные значения ско-
ростей, получаем его поправки.
Так например, после нажима на грушу, стрелка прибора
стала против деления 120 км/час, а сумма отсчетов по обоим
коленам манометра оказалась равной 75 мм. По таблице на-
ходим, что 75 мм соответствуют скорости 126 км/час, значит
прибор показывает с ошибкой в 6 км, т. е. поправка его
будет +6 км.
Аэронавигация
49
Таким образом прибор поверяется по всей шкале; все
поправки записываются и на основании их чертится график
(поправок (рис. 53). На графике посредине его нанесены ско-
рости, а на верхнем обрезе — величины поправок. Влево по-
правки с минусом (стоит знак —), вправо с плюсом (стоит
знак -ф). Полученные поправки после нанесения их точками
Рис. 53. ^График по-
правок к указателю
скорости
на график соединяются плавной линией.
Обычно на график наносятся две линии:
одна для прибора летчика, другая для
летнаба. Для летчика линия синяя, для
летнаба — красная.
Чтобы найти поправку к какому-ли-
бо показанию указателя скорости, оты-
скивают по средней линии графика эту
скорость, затем проводят мысленно гори-
зонтальную линию до совмещения с
соответствующей кривой (прибора лет-
чика или летнаба) и в точке пересе-
чения отсчитывают искомую поправку,
определяя одновременно и ее знак.
Найденная поправка прибавляется с ее
знаком1 к показанию указателя скорости.
ПРИМЕРЫ. 1. Показание указателя
скорости летчика 150 'км/час. Найти ис-
правленное показание указателя ско-
рости.
Решение. Находим по' графику
рис. 53 величину поправки, она будет
-ф 6 км/час,, и вводим ее в показание при-
бора. Получаем 150 км/час -фб км/час =
= 156 км/час.
2. Показание указателя скорости
122 км/час, поправка по графику
-ф 5 км/час. Найти исправленное показа-
ние указателя скорости.
Решение. 122 км/час+ 5 км/час — 127 км/час.
Обычно bi кабину летчика график поправок указателя ско-
рости не вывешивается. Он имеется только у летнаба для
точных расчетов. Летчик может пользоваться указателем ско-
рости без поправок, если они не превышают 2—3 км/час. Ре-
гулярная поверка прибора обязательна и график поправок
прибора летчика должен иметься у летнаба,, а летчик должен
знать, как его прибор работает, т. е. показывает ли он
меньше или больше.
Следовательно при расчете истинной воздушной скорости
50
нужно сначала исправить показание прибора на инструмен-
тальную поправку, после чего приступить к исправлению на
плотность воздуха. Например: скорость по прибору на вы-
соте 150 км/час, поправка прибора — 5 км/час. Расчет истин-
ной воздушной скорости нужно вести от 145 км/час.
Если задано определить, какую скорость по прибору нужно
держать, .чтобы иметь истинную воздушную скорость
150 км/час, то в этом случае после расчета на линейке к
полученной скорости по прибору прибавить его поправку; на
этой скорости с обратным знаком.
Глава 6
ВЫСОТА ПОЛЕТА. ВЫСОТОМЕР
Рис. 54. Высотомер
26. Принцип действия высотомера. Определение высоты по-
лета производится посредством высотомера (рис. 54). Прибор
этот построен на принципе из-
мерения атмосферного давления
воздуха.
Известно, что воздух имеет
вес, благодаря которому произ-
водит давление на земную по-
верхность. Давление воздуха на
поверхность земли определяется
весом1 его столба (рис. 55) над
той площадью, какую мы при-
нимаем в расчет при определе-
нии давления. Давление воздуха
принято измерять высотой стол-
ба ртути, заключенного в стек-
лянной трубке — барометре, мо-
гущего уравновесить вес всего
столба воздуха, давящего ,на поверхность его. Высоту ртут-
ного столба измеряют в миллиметрах. 'Нормальное давление
воздуха на уровне моря равно 760 мм.
Возьмем столб воздуха АБВГ, давящий на поверхность
земли (рис. 55), и сравним давление его на землю и на по-
верхность Д : Е, расположенную на какой-то высоте над зем-
лей. Очевидно, что давление на плоскость Д :Е будет меньше,
чем на поверхность земли, так как на землю давит вес всего
столба воздуха, а на плоскость Д :Е только часть его. Отсюда
следует, что прибор, измеряющий давление воздуха, при
подъеме будет указывать уменьшение давления. Зная законы
изменения’ давления воздуха по высоте, можно непосред-
4*	51
СТвенно измерить и высоту полета. Приближенно, можно
считать, что в пределах первой тысячи метров высоты да-
вление падает на .1 мм ртутного столба на каждые 11 м
подъема.
27. Конструкция высотомера. Основной частью конструкции
высотомера является так называемая анероидная коробка,
Рис. 55. Давление
воздуха на поверх-
ность земли и на по-
верхность /?£
изготовленная из листа тонкого упру-
гого металла (рис. 56). Из коробки вы-
качан воздух. Для того чтобы атмо-
сферное давление ее не сплющило, ос-
нование коробки прикрепляется ко дну
прибора, а верх оттягивается специаль-
ной пружиной, действующей в сторону,
противоположную давлению' воздуха
(рис. 56). Этим давление воздуха на ко-
робку у поверхности земли уравнове-
шивается. При подъеме вверх давление
воздуха уменьшается и с меньшей си-
лой влияет на коробку. Поскольку сила
пружины остается прежней, она имеет
возможность несколько растянуть ко-
робку вверх.
Движение пружины посредством! пе-
редаточного механизма передается на
стрелку (рис. 57). Стрелка ходит по
циферблату прибора, размеченному в
метрах высоты (рис. 54). Обычно на ци-
ферблате высотомера цифрами обозна-
чены только тысячи метров (километры), так например,
цифра 1 обозначает 1 000 м, 12 —две тысячи и т. д. Проме-
жуточные деления не оцифровываются. Каждое деление
равно 100 м.
Снаружи прибора имеется винт, вращая который можно
повернуть шкалу прибора относительно стрелки.
Сделано это потому, что вследствие изменения давления
Рис. 56. Схема дей-
ствия высотомера
52
у земли стрелка прибора смещается в ту или другую сто-
рону и не стоит против нулевого деления и без под’ема его
'вверх. Равным образом1 при полетах с аэродромов, распо-
ложенных на различной высоте над уровнем моря, мы также
имеем различные величины атмосферного давления у земной
поверхности.
Рис. 57. Схема устройства
высотомера
Для того чтобы подвести стрелку под нулевое деление,
нужно повернуть винт, который в свою очередь повернет
шкалу прибора.
Перед каждым полетом следует повернуть шкалу и по-
ставить нуль под стрелку.
28.	Ошибки высотомера и их определение. Высотомер во вре-
мя всего полета показывает высоту относительно уровня
того аэродрома, откуда был произведен вылет. На показания
'В обеих течках ICDO^
Рис. 58. Показанья
высотомера
высотомера никак не отражается изменение высоты местно-
сти, над которой пролетает самолет. Так например, если
самолет вылетел с некоего аэродрома (рис. 58) и^ поднялся
над ним до высоты 1 000 м, высотомер покажет действитель-
но эту высоту над землей. Но если самолет уйдет с аэродрома
и под ним окажется какая-то возвышенность, то действитель-
ная высота самолета над ней будет другая. Так например,
если высота возвышенности равна 300 я, то истинная высота
53
полета будет ^700 м. Высотомер же этого изменения высоты
не докажет. Он попрежнему будет показывать 1 000 м.
Если самолет спустится на эту возвышенность, то высото-
мер на земле будет показывать 300 м. Эту особенность высо-
томера никогда не следует забывать. При перелете с одного
аэродрома на другой нужно знать разницу в их высотах й на
основании этого знать заранее, что будет показывать вы-
сотомер при посадке на другом аэродроме.
.ПРИМЕРЫ. 1. Высота аэродрома А над уровнем мопя
20С м. Высота аэродрома Б — 5С0 м. Самолет летит из А
в Б. Чтс покажет высотомер при посадке на аэродроме Б?
Ответ. Так как аэродром Б выше аэродрома А, то пока-
зание высотомера будет 300 м.
'2. Самолет возвращаемся обратно с аэродрома' Б и перед
•вылетом летчик подвел нуль шкалы под стрелку. Что покажет
высотомер при посадке в А ?
Ответ. Так как аэродром А расположен ниже аэродрома
Б на 300 м, то высотомер покажет высоту ниже нуля на 300 .и,
т. е. покажет,, что самолет как бы ушел под землю.
Из приведенных примеров видно, насколько важно знать
при перелетах разницу в высотах над пролетаемой местно-
стью. Особенно это важно при полетах на низких высотах
в облаках. ,Не зная высоты местности, можно, снижаясь, по-
надеяться на высотомер и врезаться с углом в землю, так как
пролетаемая местность может оказаться выше аэродрома вы-
лета Эти ошибки учитываются путем; определения по карте
высот пролетаемой местности. Перед каждым маршрутным
полетом нужно просмотреть каргу и определить высоту мо-
гущих встретиться на пути возвышенностей. Если же пред-
полагается посадка на другом аэродроме, то нужно опре-
делить превышение или понижение его над аэродромом
вылета. Цифры высот пролетаемой местности должны быть
записаны, на .карте коричневым1 карандашом.
Другая причина ошибок высотомера — изменение давления
у земли. Если за время полета давление у земли упало- на
10 мм, то высотомер при посадке на тот же аэродром будет
показывать ПО м высоты, и наоборот, будет показывать
ПО м отрицательной высоты, если давление поднялось на
10 мм.	।
Помимо ошибок юг рельефа местности высотомер будет
иметь, ошибки от изменения давления воздуха по пути по-
лета Эги сшибки высотомера учитываются путем изучения
карт погоды и метеорологических б оллетеней перед полетом.
Кроме этих ошибок имеются еще ошибки, происходящие
от изменений в нормальном падении давления воздуха с высо-
54
той, зависящих от температуры воздуха. Эти ошибки лет-
чиком не учитываются. Они учитываются летнабом при про-
изводстве бомбометания, фотографирования и во всех других
случаях, когда требуется точно знать высоту полета; Вычис-
ления поправок производятся при помощи счетной ли-
нейки НЛ-3.
Существуют еще ошибки, зависящие от качества изго-
товления прибора. Эти ошибки называются ошибками инстру-
ментальными.
160 120 80 40 о 40 ВО 120 I6Q
Рис. 60. График поправок
к высотомерам
Рис. 59. Прибор Гарфа для проверки
высотомеров
Поправки эти регулярно определяются путем поверки высо-
томера на земле специальным прибором (прибор Гарфа).
Прибор состоит из камеры, (ртутного манометра и насоса
(рис. 59). Высотомер помещают в камеру и плотно завинчивают
ее крышку. Посредством насоса из камеры выкачивают воз-
дух, чем создают понижение давления воздуха внутри камеры.
Величина изменения давления измеряется манометром, со-
единенным посредством шланга с внутренностью камеры.
Каждому давлению воздуха соответствует определенная вы-
сота. Записывая показания высотомера при различных давле-
ниях, создаваемых в камере, можно определить, насколько
55
сходятся показания высотомера с создаваемой в камере
искусственной высотой.
ПРИМЕР. Показание высотомера 1000 л, давление воз-
духа при этом в камере 680 мм, что соответствует высоте
930 м. Поправка высотомера в этом случае будет —70 м,
т. е. высотомер1 показывает большую высоту.
Поправка высотомера определяется на всех высотах и вы-
черчивается в виде графика (рис. 60). График вывешива-
ется на самолете в кабине летнаба.
Летчик инструментальными поправками не пользуется. Ему
нужно только знать, что прибор исправен и поправки не
достигают больших величин (более 100 м).
Высотомер имеет еще одну особенность,, о которой должен
помнить каждый летчик. Эта особенность заключается в
запаздывании показаний прибора: стрелка как бы отстает от
действительной высоты при быстром ее изменении. Особенно
важно об этом помнить при посадке! и при снижении из обла-
ков на низких высотах. Высотомер благодаря запаздыванию
может показывать высоту 2р 1и даже 50 м, в то время как
самолет уже подошел к земле. Только после посадки через
20—30 сек., а иногда и более стрелка дойдет до нуля.
Глава 7
УЧЕТ ВЛИЯНИЯ ВЕТРА НА ПОЛЕТ САМОЛЕТА.
ВЕТРОЧЕТ АНО
29.	Влияние ветра на полет самолета. Масса воздуха,, в кото-
рой летит самолет, почти никогда не находится в покое.
Всегда наблюдается перемещение ее относительно поверх-
ности земли| с какою-либо скоростью| и в каком-либо направ-
лении, т. е., как принято говорить, имеется ветер. Влияние
ветра на полет самолета имеет в аэронавигации громадное
значение. Ветер влияет на скорость движения самолета отно-
сительно земли и сносит его в сторону от взятого направления
полета.
Скорость ветра обычно измеряется в километрах в час,
а направление в градусах: от 0 до 360°. Для аэронавига-
ционных расчетов принято определять направление ветра
«куда дует», т. е. указывается в градусах та точка гори-
зонта, на которую дует ветер (рис. 61). В метеорологии же
принято говорить, «откуда дует» ветер, т. е. указывается
Tai точка на горизонте, откуда исходит его направление. На-
пример говорят: западный ветер, восточный и т. д. (рис. 62).
Для перевода метеорологического направления ветра в
аэронавигационное нужно прибавить или отнять 180°.
56
ПРИМЕР. Метеостанция дает направление ветра 215“, вы-
читая из него 180% получаем направление «куда дует» —
35°. Метеорологическое направление ветра 80°; из этой
цифры вычесть 180° нельзя, следовательно нужно прибавить
180“, тогда получим: 80°-|- 180э = 260 .
Направление и скорость ветра непостоянны как по высоте,
так и по времени. Обычно с высотой ветер усиливается и из-
меняет свое направление, кроме того в течение дня ветер ме-
няется, и бывают дни, когда за несколько часов ветер меняет
свое направление на обратное.
Рис. 61. Аэронавигационное
направление ветра
Рис. 62. Метеорологическое
направление ветра
Если ветра нет, то самолет летит в том направлении, куда
направлена его ось, т. е|. с 1тем курсом, который взят летчиком.
Скорость самолета относительно земли будет равна воздуш-
ной, указанной указателем скорости. В этих условиях, т. е.
при безветрии, аэронавигация была бы чрезвычайно проста,
однако такого положения почти не бывает и всегда имеется
ветер, который сносит самолет с того направления, «уда на-
правлена его ось, и создает так называемую путевую' ско-
рость, т. |а скорость перемещения самолета относительно
земли, не совпадающую со скоростью воздушной.
Влияние ветра1 на полет нужно рассматривать следующим
образом.
Самолет летит в воздухе, имея в нем определенные направ-
ление и скорость. Ветер же есть перемещение этого воздуха
тоже с какими-то скоростью и направлением. Имея опреде-
ленную скорость относительно воздуха, самолет за какой-то
промежуток времени переместится в нем на определенное
расстояние (рис. 63). В свою очередь воздух, имея собствен-
ную скорость, тоже переместится относительно земли и ув-
57
лечет за собой самолет. Следовательно скорость самолета
относительно земли будет равна его собственной скорости от-
носительно воздуха плюс та скорость, с которой воздух увле-
чет его, перемещаясь сам над землей.
Так например, если скорость самолета 150 км/час, а движе-
ние воздуха (ветра) происходит со скоростью 30 км/час
в том же направлении, куда направлена ось, самолета, то пу-
тевая скорость его будет равна: 150 км/час-[-30 км/час =
= 180 км/час. Если направление движения воздуха будет об-
ратное движению самолета, то последний попрежнему пере-
местится в нем на то же расстояние, т. е. на 150 км. Сам же
воздух, в котором от движется, в свою очередь переместится
в обратном направлении на 30 км,, следовательно самолет от-
носительно земли пройдет только 120 км. При боковом' ветре
самолет будет иметь путевую скорость, близкую к воздушной,
но зато он будет смещаться вместе с воздухом в бок.
30.	Навигационный треугольник скоростей. Для того чтобы
определить, как перемещается самолет относительно, земли
под влиянием собственной скорости и ветра, изобразим его
движение графически на бумаге.
Летящий самолет имеет воздушную скорость, направление
которой совпадает с осью самолета. Ось самолета направлена
в пространстве под определенным углом к меридиану, на-
зываемым курсом.
За какой-либо промежуток времени, например за один час,
самолет, идя со скоростью 150 км/час, переместится в воздухе
58
на величин}'! своей воздушной скорости, г. е. на 150 км. На-
правление перемещения будет соответствовать его курсу.
Этот путь самолета можно изобразить на бумаге прямой
линией. Длина этой линии, взятая в определенном масштабе,
будет изображать длину пути, а направление ее —курс са-
молета (рис. 64).
На рисунке направление воздушной скорости отложено от
меридиана при помощи транспортира, а длина этой линии
взята в масштабе, у которого одно деление равняется .10 км.
Таких делений на линии 15, что соответствует 150 км пути.
В дальнейшем такого рода отрезки прямой, имеющие опре-
Рис. 64. Навигационный тре-
угольник скоростей
деленные величину] и направление, будем называть векторами.
В данном случае наш вектор изображает величину и направ-
ление воздушной скорости самолета, благодаря которой по-
следний переместился из одного места в другое.
•Конец вектора изображает положение самолета в конце
первого часа полета относительно той воздушной массы, в
которой он перемещался. Если бы эта масса воздуха стояла
на месте, т. е. ветра не было бы, То' путь самолета относи-
тельно1 земли был бы тем же, что и относительно' воздуха.
Если же масса воздуха перемещалась например со скоростью
40 км/час в направлении на юго-восток (135°), то и самолет
переместился вместе с ней за час на 40 км и в том1 же направ-
лении. Изобразим на нашем графике вектором направление
и величину скорости ветра. Вектор этот строим из конца
вектора воздушной скорости самолета, для чего через него
нужно провести вспомогательный меридиан и при помощи
транспортира отложить направление ветра — 135°. Длину век-
59
тора ветра чертим в том же масштабе, что и скорость -само-
лета, т. с. берем четыре отрезка по- 10 км (рис. 64).
Конец второго вектора окончательно даст точку на земле,
в которой очутится са-молст через час полета под влиянием
своей воздушной скорости (первый вектор) и скорости ветра
(второй вектор). Если теперь соединить прямой линией точку
вылета с концом второго вектора, то эта линия будет изо-
бражать действительный путь самолета под влиянием этих
двух сил. Измерив длину -ее и помножив на масштаб, получим
скорость самолета относительно земли, т. е. путевую скорость.
В ’данном примере она будет равняться 175 км/час.
-Построенное графически движение самолета носит название
навигационного треугольника скоростей. Одна сторона это-
то треугольника' есть вектор^воздушной скорости, другая —
вектор ветра и третья, получаемая после построения первых
двух, -есть результат их действия на самолет и изображает
направление и величину путевой скорости.
31.	Угол сноса. Как видно из ри-с. 64, между направлением
оси самолета (вектором воздушной скорости) и направлением1
его действительного пути (путевой скорости) имеется неко-
торый угол. Этот угол называется углом сноса. В воздухе его
легко обнаружить, если проследить некоторое время за зем-
лей в то время, когда самолет идет 'по курсу. Если нет ветра
или самолет идет строго против ветра или по ветру, то сноса
нет и все предметы, видимые под самолетом на земле, уходят
по прямой линии назад вдоль фюзеляжа. Если же имеется
боковой ветер, то предметы будут1 уходить назад и вбок1 от
фюзеляжа (рис. 65). При сносе вправо, имеющем знак плюс,
видимое движение предметов будет из-под левого борта
фюзеляжа; при левом (знак минус) — из-под правого.
Летчик не -имеет возможности измерять снос каким-либо
прибором. Он может его учесть путем предварительного
расчета на земле по полученным сведениям о ветре. В воздухе
он может определить только, в какую сторону его сносит
и грубо величину сноса по меткам на плоскостях, если само-
лет имеет низко- расположенное крыло-.
На рис. 66 изображен самолет, на нижней плоскости кото-
рого нанесены метки — одна на передней кромке и несколько
на- задней. Лст-чпк, ведя самолет по курсу, замечает какой-
либо об’-ект по земле, который скрылся точно под меткой на
передней кромке крыла. Ведя дальше самолет по курсу, лет-
чик ждет появления этого предмета из-под задней кромки
крыла. Если сноса нет, то предмет появится под меткой нуль,
если есть, то под какой-либо другой меткой, отмеченной
цифрой, показывающей величину сноса.
60
Метки наносятся на крыло следующим образом. Самолет
устанавливается в линии полета по возможности на ровном
Рис. 65. Углы сноса
месте. На переднем ребре наносится краской метка а (рис. 66).
Летчик, находясь на своем месте в кабине и держа голову
Рис. 66. Метки на крыле для измерения углов сноса
в определенном положении, визирует метку а, продолжая
взгляд до земли, где в этот момент отмечается проекция
Б1
метки а. № рисунке это место обозначено' буквой А и флаж-
ком. Через А по земле проводится линия АБ параллельно! оси
Рис. 67. Фактический магнитный
путевой угол
\Рис. 68. Расчет курса и путевой
скорости
измеренным по
ВИЛЬНО.
самолета и на задней
кромке крыла отмечается
точка 0’ — место пересе-
чения с АБ, как его ви-
дит летчик.
Из точки А проводят-
ся прямые, составляющие
с АБ углы в 5Э, 10° 15°
и г. д. Пересечения этих
линий с задней кромкой
крыла отмечаются по ука-
зан ию сидящего в самоле-
те летчика и надписыва-
ются цифрами 5, 10, 15
ит.д. Таким же образом
наносятся метки и на дру-
гом; крыле. Метки, нане-
сенные на левом крыле,
имеют углы сноса со зна-
ком плюс вправо; метки
на правом1 крыле — знак
минус, т. е. снос влево.
Имея метки на самоле-
те, летчик в воздухе мо-
жет измерить величину и
знак сноса и тем самым
определить фактическое
направление полета, т. е.
фактический магнитный
путевой угол (ФМПУ).
ФМПУ равен магнитно-
му курсу плюс угол сно-
са. Так например, если
магнитный курс самолета
70°, а1 снос вправо ф-20°,
То' ФМПУ будет 90°
(рис. 67), и наоборот, если
снос влево 20°, то ФМПУ
будет 50°. Если ФМПУ
совпадает с магнитным
путевым углом (МПУ),
карте, то самолет идет по маршруту пра-
и
ФМПУ в большинстве случаев не совпадает с фактиче-
ским путевым углом (ФПУ), т. е. с заданным МПУ. Проис-
ходит это из-за неточности измерения углов сноса и неточ-
ности ведения самолета по курсу. Поэтому ФПУ проверяет-
ся еще путем отметок на карте действительного местопо-
ложения самолета.
32.	Построение треугольника скоростей. Разобранный выше
треугольник скоростей показывает, что самолет под влиянием
ветра не пойдет по тому 'Направлению, которое будет взято
по компасу. Для навигации необходимо уметь вычислять тог
курс, который нужно взять, чтобы при известном ветре само-
лет пошел по заданному пути и вышел в намеченную точку,
а также определять путевую скорость и угол сноса. Для этой
цели нужно построить навигационный треугольник скоростей,
зная: а) воздушную скорость, с которой предположено лететь;
б) заданный путевой угол (измерить по карте направление
(полета); в) направление и скорость ветра (получить данные
с метеостанции).
Имея эти данные, можно приступить к построению .гра-
фика (рис. 68).
Проводим' меридиан и ставим на нем точку О, условно обо-
значая этим исходную точку полета. Из точки 0 проводим ли-
нию, определяющую заданный путевой угол самолета, из-
меренный по карте. Направление этой линии определяем при
помощи транспортира, для чего угол, равный заданному пу-
тевому углу, отсчитываем' от северного конца меридиана по
часовой стрелке. Таким же образом при помощи транспортира
из точки 0 строим вектор ветра. Направление его также долж-
но соответствовать действительному направлению ветра. Да-
лее в каком-либо масштабе соответственно' скорости ветра
отмеряем длину этого вектора. Из конца вектора ветра рас-
твором' циркуля, равным величине воздушной скорости, взятой
в пом же масштабе, что и ветер, делаем засечку Б на линии
путевого угла. Длина линии ОБ определит величину путе-
вой скорости, для чего измеряем ее и множим на масштаб.
Для того чтобы найти курс самолета, проводим из точки О
линию, параллельную, воздушной скорости (линии О В), и угол
между меридианом и этой линией измеряем транспортиром.
Это и будет искомый курс самолета.
Сравнивая рис. 64 и 68, мы видим, что построение их сход-
но1, только в последнем случае курс самолета будет повернут
от заданного путевого угла в сторону против сносящего
ветра, и угол сноса будет не удалять самолет от намеченного
пути, а наоборот, направлять самолет ПО' нему. В этом случае
мы подобрали себе перед вылетом угол сноса для данного
ез
значения воздушной скорости и направления ветра, при кото-
ром фактический путевой угол 'будет равняться заданному,
если конечно не изменится ветер.
При построении вектора ветра нужно помнить, что метео-
станции дают /направление ветра «откуда дует», и перед на-
несением его на график нужно перевести это направление в
навигационное, т. е. «куда дует». Полученный курс самолета
нужно исправить на величину склонения в данном районе и
Рис. 69. Решение задачи
на расчет курса и путе-
вой скорости при дан-
ном ветре
на величину девиации, взятую; с графика девиации. Исправ-
ление производится по правилу, указанному в гл. 4 Для пере-
хода от истинного курса к компасному, т. е. склонение и де-
виацию нужно взять с обратными знаками.
ПРИМЕР. Рассчитать компасный курс самолета, если воз-
душная скорость 150 км/час, ветер (метеорологический) 320°,
45 км/час-, заданный путевой угол 25,5°; склонение 4-6°; девиа-
ция—-по графику на рис. 42.
Ход решения задачи:
а)	построить график (рис, 69);
б)	измерить истинный курс (Ответ: 266);
в)	определить путевую скорость, для чего измерить длину
линии О А и помножить ее на масштаб;
г)	найти значение девиации для курса по графику (От-
вет:— 4°);
(д	) прибавить с обратным знаком склонение (-J-6-) и де-
виацию.
Отв ет. Компасный курс 264°; путевая скорость 130 км/час.
33. Ветрочет АНО. Графическое решение задач по опреде-
лению курсов и путевой скорости сложно и неудобно. Более
64
Просто и быстро эти задачи решаются при помощи ветро-
чета АНО.
Ветрочет АНО (рис. 70 и 71) состоит из трех частей : секто-
ра, азимутального круга и линейки.
Сектор является основанием прибора. По его дуге в обе
стороны от осевой линии, отмеченной цифрой 0э и называе-
мой курсовой чертой, нанесена шкала сносов через 1°. Каж-
дые 10 отмечены цифрой. Вправо от осевой линии идут пра-
вые сносы, влево — левые. По осевой линии сектора имеется
прорезь (рис. 71) для передвижения вдоль по ней азимуталь-
ного круга.
Азимутальный круг двигается вверх и вниз по прорези сек-
тора и закрепляется барашком, причем вращение круга оста-
ется свободным после закрепления. Круг имеет шкалу в 36(?
с отметками главных румбов буквами. Нумерованы только
числа десятков градусов. Так например, 2 означает 20°, 23_
230° и т. д. На поверхности круга нанесен ряд концентриче-
ских окружностей, отстоящих друг от друга на равном рас-
стоянии. Окружности оцифрованы цифрами 1, 2, 3 и т. д.
Цифры обозначают десятки километров в час. Так например,
1 означает 10 км/час, 2—20 км/час и т. д.
Линейка вращается около вершины угла сектора и ходит
другим своим концом по дуге шкалы сносов. На линейке
нанесена шкала скоростей в километрах в час, причем каж-
дое мелкое деление соответствует 2 км/час, каждое боль?
шое— 10 км/час. Последние также нумерованы только чис-
лами десятков. Рабочей частью линейки является правый об-
рез ее со скошенной гранью.
34. Расчет курсов и путевых скоростей. Расчет курсов и пу-
тевых скоростей при помощи ветрочета АНО производится в
следующем порядке.
1.	Поставить центр азимутального круга по воздушной ско-
рости, для чего, взяв ветрочет левой рукой, правой поста-
вить линейку обрезом по курсовой черте, т. е. на деление 0°.
Далее правой рукой отвернуть снизу барашек и двигать круг
по прорези до тех пор, пока центр азимутального' круга нс
встанет против того деления на линейке, которое соответ-
ствует заданной воздушной скорости.
2.	Повернуть азимутальный круг так, чтобы против курсо-
вой черты сектора стало соответствующее деление заданного
путевого угла и вдоль линейки карандашом провести через
весь круг диаметр — линию пути. Чтобы при дальнейшей
работе не ошибиться в курсе на 180°, на конце диаметра,
стоящего против заданного путевого угла, поставить стрелку’
3.	Нанести на азимутальный круг вектор ветра, для чего
Авронавигаиия	65
ОЬ
Pus. 70. Ветрочет — лицевая старой
Рис. 71. Ветрочет —тыльная сторона
поставить против курсовой черты то деление азимутального
крута, которое соответствует имеющемуся направлению ветра
(«куда дует»), подвести к курсовой черте линейку и провести
от центра круга вдоль линейки вверх линию вектора негра.
Длина вектора должна соответствовать скорости ветра.
Каждая концентрическая окружность круга соответствует
10 км/час. Следовательно конец вектора будет на той окруж-
ности, оцифровка которой соответствует скорости ветра, или
в промежутке между ними — если величина скорости ветра
ие равна целому десятку километров.
Рис. 72. Определение курса, путевой скорости
и угла сноса
4.	Удерживая линейку обрезом на конце вектора ветра, по-
вернуть круг так, чтобы диаметр стал параллельно линейке
(рис. 72). После этого претив курсовой черты отсчитат1- по
азимутальному кругу курс самолета и по линейке против
конца вектора ветра — путевую скорость. Конец линейки,
скользящий по< сектору ветрочета, даст тот отсчет угла
сноса, который будет в полете с этим курсом.
5.	Полученный истинный курс самолета нужно перевести
в 'компасный, для чего прибавить к нему склонение и девиа-
цию с обратными знаками.
ПРИМЕРЫ. 1. Воздушная скорость.-145 км/час, заданный
Путевой угол 97°; направление ветра 182°; скорость ветра
S*	67
36 км/чпс-, склонение +6°; девиация —8°. Рассчитать ком-
пасный курс самолета и путевую скорость.
. Ход решения задачи:
а)	поставить центр азимутального' круга против деления
145 по линейке;
б)	нанести диаметр, для чего поставить против курсовой
(путевой) черты отсчет по азимутальному кругу 97“, и при
помощи линейки провести линию;
в)	нанести вектор ветра, поставив азимутальный круг так,
чтобы против курсовой черты стояло деление 182, и вдоль
линейки (стоящей также против курсовой черты) провести
линию от центра вверх до промежутка между 3 и 4-м кругами;
г)	создать параллельность линейки, стоящей на конце век-
тора ветра, с диаметром;
|д) отсчитать против курсовой черты курс 83° и по линейке
против конца вектора ветра путевую скорость 144 км/час-,
ie) отсчитать величину угла сноса 14° вправо;
эк) перевести истинный курс в компасный, для чего к 83°
прибавить -]~6° и —8° с обратными знаками, т. е. — 6J |и
-|-8=. Получится: 83° — 6° Ц- 8°= 85.
2. Воздушная скорость 130 км/час-, заданный путевой угол
225°; направление ветра 105°; скорость ветра 43 км/час-, скло-
нение —2°; девиация 4-5°. Рассчитать компасный курс и
путевую скорость.
Ответ. Истинный курс 243°; компасный курс 2403; путевая
скорость 102 км/час-, угол сноса —18°.
В настоящее время принято вести расчеты от МПУ, который
определяется прибавлением склонения с обратным знаком
тотчас после определения истинного путевого угла по карте.
Этот МПУ записывается на карге и наносится на ветрочет.
В этом случае нужно и направление ветра перед нанесением'
его на ветрочет перевести в магнитное, также вводя поправку
на склонение (с обратным знаком). Получившийся после рас-
чета курс будет магнитный и к нему нужно прибавить только
девиацию, чтобы получить компасный курс.
Глава 8
АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
Каждый самолет имеет комплект приборов, обеспечиваю-
щих экипажу возможность выполнения палета. Основное обо*
рудование самолета производится на заводе, где устанавли-
вается большинство’ приборов.
35.	Оборудование кабины летчика. Все приборы, размещаемы6
в кабине летчика, можно разбить на две группы: группу
пилотажных приборов, при помощи которых летчик имеет
возможность вести самолет, сохраняя заданные высоту, ско-
рость, курс, и пилотировать самолет вслепую, и группу мо-
торных приборов, при помощи которых летчик имеет возмож-
ность контролировать .работу мотора.
Рис. 73. Схема расположения приборов слепого полета на самолете
’	легкого типа
сверху — компас КИ; снизу, слева направо — указатель скорости, указатель
поворота, вариометр
Расположение приборов на приборном1 щитке должно быть
таким, чтобы летчик с наибольшими удобствами для себя
мог вести самолет в любых условиях погоды, не утомляясь
и не делая лишних движений головой и корпусом. Большое
значение для этого имеет правильное взаимное расположе-
ние приборов и отсутствие каких-либо предметов, например
ручки управления на пути взгляда летчика. Кроме того в
слепом полете имеет большое значение расположение при-
боров, в зависимости от степени их важности, по группам.
В настоящее время в оборудовании приборной доски принят
стандарт. Основным является расположение приборов сле-
пого полета в центре приборной доски. К этим приборам
на самолетах легкого типа относятся: указатель поворота,
указатель скорости, вариометр и компас КИ. Взаимное рас-
положение этих приборов указано на рис. 73. Остальные при-
ев
боры располагаются в зависимости от формы доски по бокам
этой группы, причем возможно ближе к центральной группе
ставятся: высотомер, тахометр и часы.
На тяжелых самолетах к основной группе добавляются
еще авиагоризонт и полукомпас (рис. 74). Компас КИ на эти
самолеты не ставится. Взамен его с правой стороны при-
Рис. 74. Схема расположения приборов слепого полета на самолете
тяжелого типа
I — укаватель скорости, 3 — полукомпас, J — авиагоризонт, 4 — указатель
поворота, 5 — вариометр, 6 — высотомер
борной доски на полочке ставится компас К4. Этот компас
ставится также и па все двухместные самолеты. Место его па
этих самолетах также справа на'полочке.
Часть пилотажных приборов, как-то: компас, указатель ско-
рости и высотомер, была уже разобрана выше в соответст-
вующих главах, остается разобрать следующие пилотажные
приборы: часы, указатель поворота, авиагоризонт, полуком-
пас, вариометр, а также группу моторных приборов.
36.	Часы (рис. 75). Часы в .полете имеют громадное значе-
ние. Определение времени полета, измерение путевой ско-
те
рости, контроль пути по времени и выполнение заданий1, обус-
ловленных вылетом и прибытием) в точно назначенный срок,—
все это связано со знанием точного времени. Часы должны
регулярно заводиться и проверяться техником по приборам. <
Поправка часов должна быть известной летчику и не должна
превышать 1 мин.
37.	Указатель поворота (рис. 76). Указатель поворота яв-
ляется прибором, предназначенным для выполнения полетов
при невидимости земли в облаках или тумане. Прибор состоит
|из двух частей: а) указателя поворота самолета и б) ука-
зателя скольжения.
Стрелка указателя поворота, отклоняясь вправо или влево,
Дает указание летчику о том, что самолет заворачивает в ту
или иную сторону. Указатель поворота не может показать,
па сколько градусов повернулся самолет, он показывает
только, что самолет или идет по прямой, тогда стрелка стоит
в центре, или разворачивается — тогда стрелка уходит в сто-
рону разворота. Величина отклонения стрелки зависит не от
угла поворота самолета, а от угловой скорости при повороте.
Тотчас по возникновении поворота стрелка отклоняется в сто-
рону и тем сильнее, чем быстрее разворот. Как только раз-
ворот кончится, стрелка уйдет снова в центр, хотя самолет и
переменит направление полета.
71
Второй частью прибора является указатель' скольжения.
Он помещен на шкале указателя поворота и представляет
собой изогнутую стеклянную трубку, заполненную толу-
слом. В трубке ходит шарик. При возникновении скольжения
самолета шарик уходит в сторону скольжения и тем дальше.
Рис. 76 Указатель поворота
чем сильнее скользит самолет. Поперечных кренов шарик
не показывает, так например, на правильном вираже шарик
должен стоять точно в центре, и при развороте с заносом
хвоста (передача ноги) шарик уйдет в сторону, обратную
крену. Более подробно о показаниях указателя поворота и
указателя скольжения см. гл. 14 «Слепой полет».
Рис. 77. Схема движения воздуха в указателе поворота
Основной частью указателя поворота является гироскоп
(волчок, рис. 77). Гироскоп приводится во вращение струей
(воздуха, бьющей на его поверхность, имеющую насечки.
Струя создастся благодаря отсасыванию воздуха из корпуса
прибора. Высасывание воздуха создается трубкой Вентури,
которая устанавливается за бортом самолета и соединяется
п
с прибором посредством шланга. Благодаря отсасыванию воз-
духа в корпусе прибора создается разрежение, заполняемое
воздухом, поступающим через наружное отверстие в корпусе
прибора. Воздух, направляемый специальной трубкой (соп-
лом), ударяет в насечки волчка. Под влиянием этих ударов
воздуха волчок раскручивается и вращается со скоростью
около 6000 об/мин.
Волчок помещен в рамке, которая может поворачиваться
на своей оси (рис. 78). Ось волчка направлена поперек, а ось
вращения рамки вдоль прибора.
Рис. 78. Схема механизма
указателя поворота
Всякий гироскоп, будучи приведен в движение, обладает
тем свойством, что' при толчке в какую-либо сторону волчок
стремится повернуться под углом в 90° к тому направлению,
куда был направлен толчок. Во время поворота самолета
волчок вместе с рамкой поворачивается в стерону вращения
самолета, и этим создается тот толчок, о котором говори-
лось выше. Немедленно по возникновении вращения рамки
вместе с самолетом волчок сваливается на сторону. Это дви-
жение передается на стрелку, которая и показывает разворот
самолета. Для того чтобы после окончания разворота волчок
вернулся обратно в прежнее положение, в приборе имеется
пружина, присоединенная к рамке волчка. До тех пор, пока
самолет вращается, волчок, стремясь свалиться на бок, растя-
гивает пружину, и тем сильнее, чем быстрее разворот. Как
только самолет прекратит разворот — волчок перестанет тя-
нуть пружину, и она поставит его, а следовательно^ и стрел-
ку в нулевое положение.
73
Для того чтобы колебание стрелки (рамки) было более
плавным, в приборе имеется еще так называемый демпфер,
состоящий из поршня, движением которого сдавливается воз-
дух в цилиндре, в котором он ходит. Воздух может выхо-
дить и входить в цилиндр постепенно через небольшое от-
верстие. Благодаря этому движения поршня замедляются,
чем замедляется и движение стрелки, связанной с поршнем.
38.	Авиагоризонт. Целью создания авиагоризонта было дать
такой прибор, который наглядно давал бы летчику представ-
ление о положении самолета по отношению к горизонту
и таким образом позволил бы летать в условиях, прибли-
жающихся к нормальным, привычным для него условиям
полета.
В авиагоризонте это достигается тем, что земля, небо и
горизонт представлены в приборе так, что летчик получает
зрительное впечатление, подобное получаемому им1 при нор-
мальном полете по внешним объектам. Внешний вид гори-
зонта показан на рис. 79.
Авиагоризонт имеет круглую лицевую сторону, состоящую
из гладкого фона, верхняя половина которого голубая и
изображает небо, а нижняя, изображающая землю, — темно-
серого цвета. Поперек этого фона проходит подвижная го-
ризонтальная планка, оба конца которой уходят под ранг,
окружающий фон прибора. Эта планка изображает горизонт.
Перед планкой и лицевой стороной находится небольшое
изображение самолета, прикрепленное к лицевой стороне и
составляющее одно целое с рантом, который наклоняется
вместе с самолетом. Если самолет набирает высоту или сни-
жаются, то горизонтальная полоса опускается или подни-
мается совершенно так же, как видимый горизонт кажется
опускающимся или поднимающимся летчику, смотрящему на
него через нос своего самолета. Если самолет кренится, то
планка остается горизонтальной, а лицевая сторона прибора
и силуэт самолета наклоняются вместе с самолетом.
На рис. 80 изображено1 несколько показаний авиагоризонта
при различных положениях самолета.
Планка удерживается в горизонтальном положении неболь-
шим1 гироскопом1 с тремя степенями свободы, ось вращения
которого вертикальна. Для того чтобы гироскоп постоянно
сохранял вертикаль, из которой он может быть выведен
вследствие трения в осях, у пего имеется особая маятниковая
система коррекции, постоянно' приводящая ось вращения гиро-
скопа к истинной вертикали. Гироскоп приводится в дей-
ствие струей воздуха, создаваемой трубкой Вентури. Трубка
устанавливается за бортом: самолета.
74
На верхней половине ранта нанесена шкала1 кренов. Под
шкалой имеется индекс, составляющий одно целое с гори-
зон1ал|Ьной планкой. Этот индекс отмечает величину крена
самолета. Шкала размечена делениями через 10. Цифры
3 и 6 означают 30 и 60" крена.
С левой стороны прибора имеется кран для выключения
авиагоризонта. При перекрытии крана прекращается отсос
воздуха из прибора, и гироскоп перестает вращаться.
Под краном имеется сектор с надписями: «выкл.», «вкл.». При
пользовании краном его надо ставить против одной из над-
писей, в зависимости от того, что нужно делать с при-
бором.
Следует отметить, что положение горизонтальной планки
индекса прибора во время набора высоты или снижения
будет несколько различно при разных нагрузках самолета,
его скорости и высоте полета. Причина этого заключается
в том, что горизонтальная полоса определяет собой плос-
кость, всегда параллельную плоскости истинного горизонта,
причем угол атаки самолета относительно этой плоскости
зависит от нагрузки самолета, скорости и высоты полета. Так,
самолет, летящий с малой нагрузкой, имеет малый угол атаки,
и прибор будег показывать небольшое снижение, когда на
самом деле самолет сохраняет высоту; наоборот, тяжело
нагруженный самолет увеличивает угол атаки, и прибор будет
показывать небольшой подъем. Поэтому летчик должен при
помощи других своих приборов определить положение искус-
ственного горизонта при палете на определенной высоте и
принять это положение за нормальное.
При вылете в такую погоду, когда можно ожидать, что
придется пользоваться искусственным горизонтом, не следует
быстро забирать высоту или делать крутые виражи, пока
планка-индекс горизонта не приблизится к своему среднему
положению. В это время подобные эволюции приведут к рас-
стройству прибора, так как гироскоп будет задевать за
упоры. Если это случится, надо закрыть кран, через который
поступает в прибор воздух, дать гироскопу остановиться и
затем снова открыть кран. Следует избегать выхода за пре-
делы допускаемого прибором угла крена (90 ) и кабриро-
вания или пикирования (60 ). Когда прибор не нужен, воз-
душный кран следует держать закрытым.
39.	Гироскопический полукомпас. Назначение полукомпаса —
указывать летчику без застоя и колебаний компасный курс са-
молета и служить одновременно точным указателем пово-
рота. Полукомпас не стремится устанавливаться по меридиану
75
и потому должен проверяться по магнитному компасу. В, от-
личие от магнитного компаса на гироскопический полуком-
лас не влияют ни наличие девиации на самолете, ни
обычные эволюции и болтанка. Это достигается путем
использования в приборе свойства обыкновенного гиро-
скопа сохранять в пространстве плоскость своего враще-
ния постоянной. Гироскоп этого прибора представляет
собой точно уравновешенное, вращающееся тело, могущее
вращаться вокруг любой из трех взаимно перпендикулярных
осей, т. е. имеет три степени свободы. В теории, если бы уста-
новка системы исключала всякое трение, эта неизменность
плоскости вращения сохранялась бы неограниченное время.
Но так как подвеска без трения невозможна, то плоскость
вращения гироскопа будет несколько перемещаться. Это пе-
ремещение в гироскопическом полукомпасе около 3° дуги
за 15 мин. времени.
Гироскопический полукомпас (рис. 81 и 82) имеет неболь-
шой круглый циферблат К (рис. 82) и черную крышку Л1,
в (Прямоугольное окно которой видна картушка О. Под цифер-
блатом имеется кнопка С, посредством которой производится
установка курса.
Гироскоп прибора делает при нормальной скорости полета
около 12000 об/мин. Прибор приводится в действие посред-
ством трубки Вентури, установленной в струе встречного по-
тока воздуха.
Пользуясь во время полета гироскопическим полукомпа-
сюм, устанавливают прибор на любое произвольное направ-
ление и пользуются им как указателем поворота, пока не
прекратится колебание магнитного компаса. Затем посред-
ством кнопки устанавливают картушку на отсчет, соответ-
ствующий магнитному или истинному курсу. На практике
прибором можно пользоваться как компасом, па который не
влияют ни болтанка, ни резкие повороты. Он сохраняет уста-
новленное направление с ошибкой, не превышающей 3° за
15 мин. времени. Через каждые 15—30 мин. его следует све-
рять с компасом и устанавливать снова. Если маневр или
болтовня приведут самолет в такое крайнее положение, кото-
рое выходит за пределы допускаемых прибором угловых
перемещений, т. е. около1 45“, то можно после восстановления
приблизительно1 нормального положения самолета быстро и
легко посредством кнопки установить картушку вновь. Гиро-
скопический полукомпас точно указывает любой поворот.
Повороты на 180 или 360° могут выполняться с точностью
До Г. При исполнении фигур высшего пилотажа кнопку сле-
дует вдвигать, чтобы гироскоп не задевал за упоры.
76
Набор
высоты
Горизов-
тальпый
полет
Ппанирава-
нпе
Креи вправо
Рис. 80. Авиагоризонт —вид
сбоку
Рис. 79. Авиагоризонт
Краж висв»
Рис. 81. Показания
авиагоризонта
40.	Вариометр. Вариометр (рис. 83 и 84) показывает ско-
рость в метрах в секунду, с которой самолет набирает вы-
Рис. 82. Гидроскопический полукомпас
сету или снижается. Ои не указывает угла, составляемого
•амолетом с горизонтом, а отмечает непосредственно ско-
Рис. 83. Шкала вариометра
роста» изменения атмосфер-
ного давления, сопровожда-
ющего изменение высоты
полета.
Хотя этот прибор и при-
меняется для измерения
скорости набора' высоты, но
основное его назначение
состоит в сохранении высо-
ты в условиях слепого по-
лета. На рис. 85 показано
схематически устройство ва-
риометра.
Прибор заключает в себе
металлическую коробку А,
наружная поверхность ко-
торой подвергается бароме-
трическому давлению на-
ружного воздуха, поступа-
ющего через отверстие Б.
Внутренняя полость коробки соединена трубкой с гермети-
чески изолированным резервуаром-термосом Т и капиллярной
трубкой С. Последняя представляет собой стеклянную па-
лочку с очень узким каналом в центре.
78
Когда прибор находится в течение некоторого времени
при определенном1 барометрическом давлении, давление сна-
ружи и внутри коробки одинаково, так как внутренняя полость
ее соединена с наружным воздухом через капилляр С. Пред-
положим, что самолет начнет забирать высоту. Он немед-
Рис. 84. Вариометр с термосом
ленно попадет в слой воздухй с более низким давлением. Это
давление немедленно передастся на наружную поверхность
коробки через отверстие Б. Но воздух внутри коробки
находится, под давлением, соответствующим прежней высоте
полета, так как давление воздуха внутри коробки и ре-
Рис. 85. Схема устройства вариометра
зервуара ввиду малых размеров диаметра капилляра, соеди-
няющего его с наружным воздухом, мгновенно уравновеситься
не может. Пока самолет продолжает забирать высоту, давле-
ние внутри коробки будет выше давления наружного воздуха,
так как оно не поспевает за падением этого давления. Раз-
ность давлений, пропорциональная скорости подъема, застав-
79
ляет коробку расширяться, а стрелка посредством приводив,
изображенных на чертеже, отклоняется в сторону, соответ-
ствующую подъему. Когда подъем прекращается, то, дав-
ления уравновешиваются, и стрелка возвращается в нулевое
положение. Во время снижения происходит обратное явление.
При перемене! высоты вариометр несколько отстает в
своих показаниях. При небольшой практике летчику легко
научиться учитывать это отставание. Прибор особенно ценен
не только для сохранения высоты при полете в тумане, но
и для забирания высоты в тумане с безопасной скоростью
подъема, так как предупреждает летчика о потере скорости.
При планировании в тумане он позволяет определить наимень-
шую безопасную скорость снижения, а также оказывает лет-
чику ценные услуги при полетах в тумане в разных условиях
нагрузки, причем летчик должен заранее определить опыт-
ным путем в ясную погоду безопасную скорость подъема
и спуска при разных условиях загрузки самолета.
У некоторых типов вариометров, в том числе и на ука-
занном на рис. 83, имеется кран, перекрывающий капилляр-
ную трубку. При перекрытии капилляра внутренность ме-
таллической коробки разобщается с атмосферой, и прибор
начинает работать как очень чувствительный высотомер —
статоскоп. Статоскопом нужно пользоваться в тех случаях,
когда требуется очень точно сохранить какую-либо опреде-
ленную высоту. В этом случае, набрав высоту, следует повер-
нуть по ходу часовой стрелки имеющийся под прибором
круглый барашек с надписью «СТСК», так, чтобы кран дошел
до упора. После этого прибор будет показывать каждое
минимальное отклонение от той высоты, на которой был
перекрыт кран. Так как шкала не рассчитана на большие
изменения высоты, то после окончания полета на этой высоте
следует перед изменением ее кран открыть и далее пользо-
ваться прибором как вариометром.
41.	Контрольные приборы работы мотора. Основными мотор-
ными приборами являются: счетчик оборотов, аэротермо-
метр, манометр и бензиномер. Имеется еще ряд других
приборов, устанавливаемых на различных самолетах в зависи-
мости от типа мотора; изучение их лучше производить одно-
временно с изучением мотора.
42.	Счетчик оборотов (рис. 86) известен еще под названием
тахометра. Назначение его указывать число оборотов в ми-
нуту вала мотора, например 1 200, 1 500 об/мин. и т. д.
Принцип устройства тахометра основан на действии центро-
бежной силы. Действие ее всем известно; так например, если
СО
взять веревку с грузом на конце и начать вращать его, то
груз натянет веревку и тем сильнее, чем быстрее вращение.
Это и есть явление центробежной силы.
В тахометре имеется кольцо (рис. 87), посаженное посред-
ством своей оси на стержень. Кольцо имеет возможность
вращаться на оси, но этому вращению препятствует пружина,
которая ставит кольцо в положение, указанное на рисунке.
Рис. 86. Тахометр
1. Стрелка
2. Сектор
3. Скользя-
щая муфта
4, Кольцо
5. Пружина
Рис. 87. Схема устройства
тахометра
Один край кольца соединен посредством тяги со скользя-
щей по стержню муфтой, от которой идет передача на
стрелку.	' I
Стержень соединен посредством гибкого вала, заключенного
в металлическую оболочку, с валом мотора.
При работе мотора гибкий вал начинает вращаться и вра-
щает основной стержень прибора с кольцом. При вращении
кольцо начинает подвергаться действию центробежной силы,
благодаря чему стремится занять положение, перпендику-
лярно^ оси стержня. Этому стремлению кольца противится
пружина, так что кольцо пересиливает се тем сильнее, чем
больше число оборотов мотора, и следовательно, чем боль-
ше центробежная сила.
6 Д.зродавигацед	81
Все движения кольца передаются иа скользящую муфту,
а 'ее движения передаются на стрелку прибора. Чем больше
выпрямится наклон кольца, тем ниже уйдет муфта и тем
больше сместится стрелка.
Шкала прибора имеет оцифровку, причем число оборотов
мотора указано в десятках, т. е. каждую цифру нужно пом-
ножить на 10, чтобы получить действительное число обора-
Рис. 88. Аэротермометр
тов, так например, цифра1 10 означает 100, 120—1 200 и т. д.
43.	Аэротермометр (рис. 88) служит для определения тем-
пературы воды в радиаторе мотора с водяным охлаждением
и температуры масла.
Прибор состоит из приемника и манометра (рис. 89), соеди-
ненных тонкой медной трубкой. Приемник представляет собой
цилиндрик, наполненный специальной легкокипящей жид-
костью (кипение жидкости происходит при температуре
+ 14е). Приемник помещается в радиатор мотора. При незна-
чительном нагревании приемника жидкость в нем начинает
кипеть и испаряться, чем повышается давление внутри при-
емника. Это давление посредством проводки передается в ма-
нометр прибора. Манометр состоит из изогнутой плоской
трубки, называемой трубкой Бурдона (рис. 90), соединенной
посредством передаточного механизма со стрелкой прибора.
При увеличении давления трубка Бурдона разгибается, при
уменьшении— сгибается. Движения эти передаются на
стрелку.	1
62
Шкала прибора разградуировйна в градусах Цельсия и
часть шкалы — от 80 до 100 — обведена красной линией.
В воздухе необходимо следить за показаниями аэротермо-
метра и не допускать летом перегрева мотора при наборе
высоты, а зимой переохлаждения его при планировании.
Рис. 89. Схема устройства
аэротермометра
Трубка Ьурдона
Рис. 90. Схема устройства
манометра
44-	Манометр (рис. 91) служит для определения давления
в системе питания мотора маслом или бензином. Основной
частью манометра является трубка Бурдона (см. описание
аэротермометра). Один конец трубки Бурдона соединен пос-
редством медной трубки с бен-
зино- или маслопроводом, а дру-
гой— с зубчатым сектором и
стрелкой. При изменении давле-
ния трубка Бурдона разгибается
или сгибается, движения эти пе-
редаются на стрелку прибора,
который движется по шкале,
разградуированной в единицах
давления.
45.	Бензиномеры служат для
определения количества бензина
в баках самолета. Имеется не-
сколько типов бензиномеров.
Простейшие из них — это бензиномерные стеклянные трубки.
Бензиномерные трубки (рис. 92), будучи соединены с ба-
ками непосредственно, показывают уровень бензина в них.
Эти типы бензиномеров очень надежны в действии, но неудоб-
ны, так как устанавливаются прямо на баках и показания их
нельзя передать в кабину летчика.
88
В настоящее время на самолеты ставятся гидростатиче-
ские бензиномеры (рис. 93). Эти бензиномеры удобны тем,
что шкйла приборов устанавливается в кабине летчика и
соединяется с любым баком в любом месте самолета. Прин-
цип действия бензиномера 'Основан на измерении давления
бензина на дне бака. Устройство прибора следующее
(рис. 94): в бак впаяна трубка 2, доходящая своим концом;
до дна бака. Верхний конец трубки соединен с насосом 3
и с манометром в корпусе прибора /. Показания манометра
передаются на стрелку прибора, ходящую по шкале,, разгра-
дуированную на количество килограммов бензина в баке.
Рис. 92. Схема бензино-
мерного стекла
Насос
Рис. 93. Бензиномер
Корпус прибора и верхняя часть бака имеют сообщение
с наружным воздухом посредством проводки 4 и б. Эта
проводка имеет то же назначение, что и( статическая трубка
у указателей скорости, т. е. уравновешивать давление воз-
духа в корпусе прибора и бака с давлением наружного
воздуха.
Для того чтобы определить количество бензина в баке,
нужно качнуть несколько раз (2—3) поршень насоса и от-
пустить его. Этим самым в проводке создается давление,
которое вытеснит бензин из трубки внутри бака, а излишки
воздуха выйдут Из трубки в виде пузырьков. В это время
во всей проводке создастся одинаковое давление, равное
давлению бензина на дне бака, и стрелка прибора станет
на шкале на соответствующее количеству бензина деление.
Бензиномер не показывает все время количество бензина
в баке. Когда это необходимо узнать, нужно, как было
указано выше, оттянуть на себя ручку насоса. В это время
стрелка прибора быстро пойдет вверх, потом станет на соот-
ветстеующее количеству бензина деление и будет стоять там
в течение 1—2 мин. В это время и нужно сделать отсчет. Если
на самолете имеется несколько баков, то на приборную доску
ставится кран, посредством которого можно переключаться
на любой бак и измерять! в нем количество бензина.
Рис. 94. Схема устрой-
ства бензиномера
46.	Оборудование кабины летчика-наблюдателя. Кабина лет-
наба имеет компас АН-2, указатель скорости, высотомер,
часы и визир НВ-5 (рис. 95). При помощи этого визира
летнаб, визируя на землю, может измерить в воздухе угол
сноса самолета и его путевую скорость. В некоторых слу-
чаях летнабу вместо этого визира для измерения углов
сноса ставят оптический прицел (рис 96.), при помощи ко-
торого производится бомбометание, и он же служит изме-
рителем углов сноса.
Как и у летчика, приборы летнаба устанавливаются в
передней части кабины, а компас —сбоку на полочке.
Визир для измерения углов сноса устанавливается за' бор-
том самолета так, чтобы можно было визировать через
ее
борт на землю. Оптический прицел Герца устанавливается
внутри кабины, для чего в полу имеется круглое отвер-
стие со специальной подставкой, могущей вращаться кругом
вместе с прицелом.
Съемное оборудование. Кроме приборов, устана-
вливаемых на приборные доски кабины, имеется еще ряд
приборов, которые берутся на самолет на время полета.
Рис. 95. Визир НВ-5	Рис. 96. Оптический
прицел
К этим приборам относятся: планшеты (рис. 97), ветро-
чет, счетная линейка, транспортир, масштабная линейка и
карандаш. Из этих приборов на долю летчика приходятся
планшет, карандаш и в некоторых случаях транспортир и
масштабная линейка.
В кабинах летчика и летнаба должны быть вывешены на
видном месте таблицы поправок приборов. Обычно в ка-
бине летчика положено вывешивать только девиацию ком-
паса. В кабине летнаба помимо девиации обоих компасов
(легнаба и летчика) вывешиваются еше графики поправок
высотомеров и указателей скорости.
47.	Наблюдение за оборудованием самолета. В обязанности
Летчика входит наблюдение за состоянием приборов и за
регулярной поверкой их. Приборы должны быть в полной
86
исправности и содержаться в чистоте. В случае порчи хотя
бы одного из приборов самолет не может быть выпущен
в воздух. Девиация компаса проверяется через каждые 3 мес
и при всех изменениях в оборудовании самолета, смене
пулеметов, мотора или других крупных металлических частей.
Рис. 97. Планшет
и сумка
Указатель скорости и высотомеры поверяются регулярно
не реже, чем раз в 3 мес. Приборы моторные поверяются
в зависимости от качества работы их и при каждом сомне-
нии в правильности показаний, но не реже одного раза
в .6 мес.	•	' i _
Контрольные вопросы
1	Что такое магнит?
2.	Каким особым свойством обл .дает магнит?
3.	Что такое магнитное силовое поле?
4.	Что такое компас и на каком принципе он работает?
5.	Какие типы компасов имеются на наших самолетах?
6.	Что такое склонение?
7.	Какой знак имеет склонение в европейской части СССР?
8.	При помощи чего опоеделяется склонение и постоянно ли оно?
9	Что такое девиация компаса?
10.	При помощи чего летчик определяет девиацию в полете?
И. Что такое курс самолета?
12.	Что н 1яывается истинным курсом самолета?
13.	Что называется магнитным курсом?
14.	Что называется компасным курсом?
15.	Как перенести компасный курс в истинный?
16.	Как перевести истинный курс в компасный?
17.	Что та 'ое И'.в гуганая скорость?	
18	Что такое путевая скорость?
19	Как й принцип заложен в основу указателя воздушной скорости?
20,	Как изменяются показания указателя скорости с высотой?
87
21.	При помощи какого прибора измеряется высота полета и на
ком принципе он основан?
22.	Какую высоту показывает высотомер?
23.	Как определить истинную высоту полета?
24.	Какие ошибки имеет высотомер-
25.	Как влияет ветер на почет самолета?
26.	Что такое навигационный треугольник скоростей?
27.	Чго такое угол сноса?
28	Какой угол сноса будет при боковом ветре справа?
29.	Что такое ветрочет АНО?
ВО.	На какие группы разделяется оборудование кабины летчика?
31.	Какие приборы входят в группу пилотажных приборов?
32.	Какие приборы входят в группу моторных приборов?
33.	Какие необходимо соблюдать сроки поверки приборов?
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
Самолетовождение
Глава 9
МЕТОДЫ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ
Вне зависимости от условий полета, т. е. длины маршрута,
погоды, наличия хороших ориентиров и отличного знания
района полета, всякий внеаэродромный полет должен быть
тщательно подготовлен и выполнение его должно контро-
лироваться картой, компасом и временем.
Наиболее простым является полет по короткому маршруту,
вдоль линейных ориентиров в виде железных и шоссейных до-
рог, рек, а также в пределах видимости крупных ориентиров!:
населенных пунктов, озер, отдельных гор и т. п.
В этих условиях выполнение полета не требует точного
расчета и сохранения компасных курсов. Можно лететь, поль-
зуясь имеющимися ориентирами, используя компас и время
только для общего контроля пути.
При более сложных и длительных полетах следует пола-
гаться исключительно на точные расчеты, строго сохраняя
компасные курсы и ведя контроль пути по времени и карте.
Если в первом случае карта1 и ориентиры на земле являлись
основой для выполнения маршрута, то во втором случае ос-
новным является компас и точный расчет, а карта служит
только для контроля выполнения пути и внесения поправок
в курс по замеченным уклонениям.
Надо отметить, что независимо от характера полета, зна-
ние компасных курсов, времени полета на всех участках
пути обязательно. Курсы и расстояния должны быть отме-
чены на карте, и летчик должен иметь предварительный,
хотя бы приближенный, расчет времени по отдельным уча-
сткам маршрута и общее время полета.
Знание курсов помогает летчику правильно выйти с аэро-
дрома на те ориентиры, которые ему нужны. Часто при вы-
ходе с аэродрома, расположенного около большого города,
пользуются направлением какой-либо дороги. Дороги можно
м
спутать, и определить это можно сразу только по компасу.
Если компасный курс, получившийся при полете вдоль дороги,
совпадает или близок к тому, что записан на карте, значит
дорога взята правильно; если нет — произошла ошибка. То
же и со временем. Можно ошибиться в пути и пропустить
какой-либо ориентир или спутать его с другим. Тогда вос-
становить ориентировку можно будет по времени, ожидая к
записанному на карте времени тот пункт, к которому оно
относится.
Указанные методы самолетовождения по земным ориенти-
рам и по компасу ни в коей мере не (исключают друг друга
в любом полете. Насколько вреден и опасен в отношении
потери ориентировки полет исключительно по земным ориен-
тирам, настолько же вредно и увлечение полетом исключи-
тельно' по расчетам, не умея хорошо ориентироваться. Часто
причиной потери ориентировки является не плохой расчет,
а сомнение в нем, возникающее у летчика из-за неверно опо-
знанного ориентира. Причиной этого обычно является не-
умение сличать карту с землей. Поэтому всякий полег дол-
жен быть основан и на точном расчете и на Наблюдении за
всеми могущими оказать помощь ориентирами.
48.	Подготовка к полету. От степени подготовки экипажа к
полету зависит успешность выполнения задания. Большинство
вынужденных посадок из-за потери ориентировки относится
исключительно за счет неподготовленности экипажа в аэро-
навигационном отношении.
Подготовка к полету заключается: в выборе и склейке кар-
ты, прокладке маршрута, навигационной разметке пути, подъ-
еме и изучении маршрута, расчете времени полета и компас-
ных курсов на всех этапах по данным о ветре и в ознакомле-
нии с характером погоды по всему маршруту.
При полете с летнабом подготовка производится совместно
с ним; при полете без него летчик производит подготовку
самостоятельно.
49.	Выбор карты. Получив задание, летчик должен' в зави-
симости от маршрута и характера задания подобрать соот-
ветствующие карты.
Для обычных полетов в районе аэродрома следует пользо-
ваться картой «10-версткой». Этой же картой следует поль-
зоваться и при более длинных маршрутах, до 200—300 км.
В более длительных полетах надлежит пользоваться «25-вер-
сткой» или еще лучше специальной полетной картой масштаба
1/1 000000.
Для выполнения специальных заданий по разведке, бомбо-
метанию, фотографированию следует брать с собой отдельные
90
листы карт более крупного масштаба: «2-верстку», «1-верстку»
и т. п. Такие карты берутся только того района в котором
проводится это задание. Для прилета в этот район следует
пользоваться «10-версткой» или «25-версткой».
50.	Прокладка маршрута. Выбрав соответствующую карту,
следует подобрать все листы, в которых расположен задан-
ный маршрут. Если листов несколько, их склеивают каким-
либо1 клеем; лучше всего применяемым для фотографий, так
как он после высыхания не образует твердой корки, которая
ломается при сгибе карты. Для склеивания обрезают одну
кромку карты точно по краю ее рамки, так, чтобы не отрезать
края рисунка. Белую кромку соседнего листа намазывают
клеем и накладывают на нее обрезанный лист карты. При
накладывании следить за тем, чтобы края, карты точно со-
шлись и все дороги, меридианы или параллели, реки и шоссе
при переходе их с одного листа на другой точно совпадали.
51.	Навигационная разметка пути. Разметка пути служит лет-
чику для облегчения расчетов: в воздухе и для выдерживания
заданного направления полета. Разметка заключается в на-
несении на карту линии пути, в отметке контрольных ориен-
тиров, нанесении расстояний, путевых углов, склонений и
других данных, необходимых в полете.
Заданный путь (линия пути) наносится красной штриховой
линией. Соединив масштабной линейкой два пункта, между
которыми задано пролететь, красным карандашом, начиная
от пункта вылета, проводят пунктир. Длина каждого отрезка
и просвета штриха должна равняться 10 км на карте-«25-верст-
ке» и 5 км на карте «10-верстке». Если маршрут ломаный,
то последовательно соединяют все пункты и между ними про-
водят указанную штриховую! линию. Линия пути проводится
штрихом для того, чтобы легче было в воздухе без помощи
масштабной линейки определять расстояния. Если путь по
прямой превышает 200 км и направление его не совпадает и не
близко к меридиану, следует проложить локсодромию, как
указано в 1гл. 3, § 10.
Соединив линией пути все опорные точки маршрута, сле-
дует выбрать контрольные ориентиры.
Контрольные ориентиры служат для контроля выполнения
пути и для облегчения ориентировки. В качестве контрольных
выбираются хорошо заметные ориентиры, как-то: города,
пересечения дорог, характерные изгибы рек и т. п. Все конт-
рольные ориентиры должны лежать на линии пути или вбли-
зи нее, но так, чтобы их видно было даже [при (плохой погоде.
Расстояние между контрольными ориентирами не должно
превышать 100 км на большом прямом маршруте и
Si
50—60 км — на малом. В случае ломаного маршрута с длиной
каждого отрезка около 50 км контрольными ориентирами
служат места излома маршрута (перемена курса).
У выбранных контрольных ориентиров перпендикулярно
линии пути проводятся черным карандашом линии (рис. 98).
Далее транспортиром измеряются путевые углы на каждом
изломе маршрута и при помощи масштабной линейки или
масштаба — расстояния, между контрольными ориентирами.
Полученные данные наносятся на карту по следующей схе-
ме (рис. 98). Справа от линии пути, над линией контрольного
ориентира, красным карандашом наносится МПУ, который
получается прибавлением магнитного склонения с обратным
знаком к измеренному по карте путевому углу. Величина
магнитного склонения записывается на карте красным ка-
рандашом в стороне от линии пути.
82
С левой стороны линии пути наносятся расстояния. Поверх
линии контрольного ориентира наносится красным цветом
общее расстояние до конечного пункта; внизу под ним черным
цветом— пройденное расстояние. На той же линии, ближе
к линии пути, наносятся расстояния между контрольными
ориентирами.
При полетах на низких высотах и в горных районах необ-
ходимо особенно внимательно изучить рельеф местности и
нанести на карту высоты местностей относительно уровня
аэродрома вылета. Если местность выше, иифра ставится со
знаком плюс; если ниже — со знаком минус. Эта разметка
делается коричневым карандашом.
Все цифры нужно наносить четко и аккуратно, без пома-
рок, отступая от линии пути на 6—8 см так, чтобы не зама-
зывать карту в непосредственной близости от маршрута.
52.	Добавочная разметка для летчика. Разобранная схема
разметки пути применяется в том случае, если летчик летит
с летнабом, который ведет счисление пути. В тех же случаях,
когда летчик один, ему для облегчения контроля пути нужно
нанести на карту еще величины поправок в курс в случае
уклонения при выходе на контрольный ориентир. Разметка
производится следующим порядком: к точке вылета прикла-
дывается транспортир центром на точку вылета и делением
90° на линию пути (рис. 99); по обе стороны шути ставятся
точки через каждые 5°. Убрав транспортир и приложив
линейку концом на пункт вылета и краем последовательно
на каждую из нанесенных точек, наносят отметки на линии
первого контрольного ориентира. Полученные у контрольного
ориентира отметки покажут, если самолет при проходе ориен-
тира уклонился до какой-либо отметки, что ошибка в кур-
се равна стольким градусам, скольким соответствует данная
отметка. Если в курс ввести поправку, равную величине
отметки, то самолет пойдет далее с правильным курсом, но
в стороне от линии пути (рис. 100).
Для того чтобы выйти ко второму ориентиру правильно,
нужно довернуть самолет еще на несколько градусов в ту.
же сторону. Величина второй поправки определится также
при помощи транспортира. Предварительно нужно при помо-
щи линейки соединить тонкой едва1 заметной линией второй
ориентир с первой отметкой (рис. 99). Полученный у вто-
рого ориентира угол, составленный линией пути и этой ли-
нией, нужно, как показано на рисунке, измерить транспорти-
ром. Определившийся угол прибавить к 5° и сумму над-
писать над первой отметкой. Поправка для второй отметки
будет вдвое бол,ьш|а и у третьей — втрое. То же самое будет
ез
и на других отметках по другую сторону линии пути. Поверх
отметок по правую сторону линии пути нужно поставить
знак минус, а по левую — плюс. Эти знаки показывают, что
при уклонении вправо нужно поправку вычесть из компас-
ного курса, т. е. уменьшить его, а при уклонении влево
Рис. 99. Нанесение отметок для исправ-
ления курса по боковым уклонениям
Рис. 100
прибавить поправку, т. е. увеличить курс. Окончательно раз-
метка примет тот вид, который имеется на рис. 101.
Обнаружив при помощи отметок уклонение самолета при
выходе на контрольный ориентир, летчик может исправить
курс самолета на столько градусов, на сколько оцифрована та
отметка, на которую вышел самолет. С новым курсом летчик
должен точно выйти на следующий ориентир.
94
Если маршрут Hie ограничивается двумя этапами и про-
должается далее в том же направлении пли сворачивает
в другую сторону, нужно снова разметить следующий, т. е.
третий, ориентир.
53.	Подъем карты. При отсутствии специальных полетных
карт приходится поднимать имеющиеся карты («10-верстка»,
Рис. 101. Схема разметки
пути с отметками для ис-
правления курсов по ,00 g5
боковым уклонениям ------------------
230°
22Г
«25-верстка» и т. д.)', т. е. все необходимые для ориенти-
ровки объекты раскрашивать условными цветами. Эго необ-
ходимо для того, чтобы выделить на карте все наиболее важ-
ное, чем приходится пользоваться при ориентировке. Желез-
ные дороги окрашиваются черным цветом; шоссейные до-
роги—светлокоричневым или желтым; реки и озера — синим;
насаленные пункты — коричневым. Окраску нужно произво-
S5
дйть цветной тушью или Цветными карандашами, только нё
химическими. Лучше употреблять тушь, так как карандаш
быстро размазывается и пачкает карту. Окраску производить
аккуратно, не размазывая красок и не искажая очертаний
ориентиров. Окраску населенных пунктов следует делать так,
чтобы сохранить их очертании и еще лучше, чтобы они про-
сматривались сквозь краску.
54.	Изучение маршрута. Время подъема карты нужно ис-
пользовать для изучения всего маршрута. Хорошее знание
маршрута явится гарантией успешного выполнения задания
и значительно облегчит ориентировку. Изучение карты нуж-
но начинать с крупных линейных ориентиров: рек и железных
дорог. Эти ориентиры наиболее хорошо заметны с воздуха,
имеют большое протяжение и характерны своими изгибами
и пересечениями друг с другом.
Необходимо знать, какие реки, железные дороги и шоссе
встретятся на маршруте полета, какие из них и сколько
будет находиться в стороне от маршрута и на каком расстоя-
нии; знать общее направление и характерные признаки их,
например, одноколейная железная дорога или двухколейная,
с какой стороны железной дороги имеется река или шоссе
и где они пересекаются с железной дорогой, как расположен
город по отношению к реке, где река делает крутой изгиб,
какие притоки имеет река и в каком месте и т. д.; знать все
характерные пересечения рек с железными дорогами, железно-
дорожные узлы, и направления, в которых расходятся желез-
ные дороги. Кроме того необходимо изучить общий характер
местности, т. е. знать, чем характерен район, над которым
предстоит пролететь: лесами, озерами, горами, степями; где
имеются возможности для вынужденных посадок и где они
вообще невозможны (сплошной лес, болота, овраги, горы).
В некоторых случаях на маршруте могут встретиться запрет-
ные зоны, которые нужно облетать. Эти зоны нужно знать
напамять, так как наносить их на карту воспрещается. Изу-
чение второстепенных ориентиров, как то: шоссейных и грун-
товых дорог, мелких речек, деревень, необязательно при
наличии достаточного количества крупных ориентиров, ука-
занных выше. Их приходится изучать лишь в некоторых слу-
чаях при полетах над глухими пространствами, где кроме них
других хорошо видимых ориентиров нет.
Изучение маршрута производится главным1 образом вдоль
его линии и по бокам на расстоянии 30—50 км. За пределами
этой полосы нужно знать только расположение крупных насе-
ленных пунктов, аэродромов, железных дорог, и крупных рек.
55.	Заправка карты в планшет. Поднятая и размеченная
66
карта закладывается в планшет или же навертывается на
фанерку| и аакреплйется на ней Двумя резинками. Пользование
в полете картой без планшета или фанерки с резинками не
разрешается. Неукрепленную карпу может легко вырвать
потоком .воздуха, и летчик вынужден будет лететь далее без
нее. Для большей надежности планшет с картой нужно укре-
пить на ремешке или шпагате.
Рис. 102. Резка карты для заправки в планшет
В тех случаях, когда маршрут очень длинен и сложенная
карта не умещается в планшете, ее можно! вырезать полосой
по длине маршрута, так чтобы’ линия пути была посредине
полосы. Полоса вырезывается по ширине катушек планшета
так, чтобы она свободно на! них перематывалась.
Если маршрут имеет изгибы и вырезанная полоса не на-
катывается на катушки, нужно ее сравнять, разрезав в пунк-
тах изгиба и вклеив клинья из обрезков карты. Клинья, нужно
вклеивать обратной белой стороной. Выправленная таким
образом полоса будет иметь вид* указанный на рис. 102.
56.	Сбор сведении перед вылетом. Задание на полет обычно
дается летчику заблаговременно с тем, чтобы он имел воз-
можность (получить и подготовить карту и изучить маршрут.
Но сведения о погоде он получает только перед самым выле-
том. Погода1 быстро меняется, и получение сведений задолго
до вылета не имеет смысла. Сведения о ветре нужно получить
непосредственно1' перед вылетом, но с тем чтобы хватило
времени на необходимые расчеты. Перед вылетом летчик
должен получить информационный бюллетень метеостанции,
в котором собраны все сведения о погоде по всему маршруту
и прогноз (предсказание) возможного изменения погоды за
время полета. В бюллетене должны быть также сведения
о ветрах по высотам. На1 основании сведений о погоде и прог-
7 Аэронавигация	97
ноза принимается решение о возможности вылета и -о высоте
полета. По сведениям о ветре рассчитываются компасные
курсы, путевые скорости на отдельных этапах пути, а так-
же время полета.
57.	Расчет курсов, путевой скорости и времени полета. Рас-
чет компасных курсов и путевых скоростей производится при
помощи ветрочета, согласно указаниям, имеющимся в гл. 7.
При наличии ломаного маршрута вычисления производятся
отдельно для каждого участка пути.
Рассчитанные компасные курсы записываются на карту под
магнитным путевым углом1 (рис. 98 и 101).
По путевой скорости и расстояниям между контрольными
ориентирами вычисляется время пролета каждого этапа в от-
дельности.
Время пролета какого-либо расстояния по путевой скорости
вычисляется при помощи специальной счетной линейки НЛ-3
или путем расчета на бумаге. Расчет на бумаге производится
по формуле:
где:
S— длина пути, W — путевая скорость nt — время
полета.
ПРИМЕРЫ. Т. Путевая скорость 120 км/час, путь 40 км.
Найти время полета. Пишем: —произведя деление
и умножение, получаем: 20 мин.
|2. Путевая скорость: 150 км/час, путь 210 км. Как и в пер-
вом! примере, пишем:	произведя действия, полу-
чаем: 84 мин., т. е. 1 ч. 24 |м.
Расчет времени вычислением производится только в том
случае, если нет аэронавигационной счетной линейки НЛ-3.
При помощи линейки расчеты выполняются проще, быстрее
и с 'меньшей вероятностью наделать ошибок.
Для расчета времени полета по линейке нужно:
ia) найти ту ее шкалу, где написано: «пройденное расстоя-
ние», «путевая скорость»;
б) нййти на этой шкале цифру, соответствующую путевой
скорости самолета, и под нее подвести индекс с цифрой 1,
отмеченный треугольником на подвижной шкале;
>в) найти на первой неподвижной шкале цифру, соответ-
ствующую- длине пути, и под ней отсчитать на подвижной
шкале время полета.
98
ПРИМЕРЫ. 1 (рис. If©). Путевая скорость 150 км/час-,
длина пути 70 км. Найти время полета. Подведя индекс под
скорость 150 км/час, против цифры1 70 на1 подвижной шкале
получаем время полета 28 мин.
•2 (рис. 104). Путевая скорость 180 км/час-, длина пути
205 км. Найти время полета. Произведя те же действия,
что и в первом примере, получаем ответ Г ч. 10 м.
На той же шкале можно решить и обратную задачу, а имен-
но: по пройденному пути и времени найти путевую скорость.
Для этого нужно на шкале «пройденное расстояние» найти
цифру, соответствующую, пройденному пути, а на шкале
«время» — цифру, соответствующую времени полета. Совме-
стив эти цифры, получим против индекса с треугольником
значение путевой скорости.
ПРИМЕР (рис. 105). Расстояние 45 км пройдено за 15 мин.
Найти путевую скорость..
Совмещая цифру 45 по верхней шкале с цифрой 15 на сред-
ней подвижной, находим против индекса, отмеченного тре-
угольником, путевую скорость равной 180 км/час.
Полученное время записывается на карту у того конт-
рольного пункта, куда должен прибыть самолет по прошествии
рассчитанного времени (рис. 98 и 101). Время, потребное для
пролета всех этапов маршрута, складывается и служит для
определения общей продолжительности полета.
Общая продолжительность полета вычисляется путем! при-
бавления к расчетному времени полета еще времени на взлет,
набор высоты и возможного удлинения времени полета за
счет изменения скорости ветра. Если полет выполняется на
низких высотах и на набор высоты не потребуется много
времени, общая продолжительность исчисляется прибавле-
нием к расчетному времени одной трети его. Например, если
время полета равно 1 часу, то общая продолжительность
полета считается равной 1 ч. 20 м.
Общая продолжительность полета вычисляется для опре-
деления количества горючего, необходимого для полета, и для
определения возможности возвращения самолета до наступ-
ления темноты, если вылет совершается в конце дня.
Наприк^р вылет назначен в 17 час., продолжительность
полета 3 часа, т. е. самолет вернется на аэродром! в 20 час.
При заходе солнца в 19 чае. посадка может быть совершена
только ночью.
58. Определение времени наступления темноты и рассвета
Время наступления темноты должно быть известно летчику
для: определения возможности вылета с расчетом посадки
до наступления темноты, определения возможности возвра-
99
I
[
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
щения па аэродром до захода
солнца с места вынужденной
посадки и в случае потери
ориентировки для принятия
решения в воздухе, продол-
жать ли восстановление ори-
ентировки или искать, 'место
для вынужденной посадки.
Время наступления темноты
определяется по специальным
таблицам» или .графику. Сведе-
ния об этом летчик может
или получить перед вылетом
на метеостанции, или опреде-
лить самостоятельно по спе-
циальным графикам-таблицам
в штурманском справочнике.
График, имеющийся в штур-
манском справочнике, изобра-
жен на рис. 106. На графике
имеется ряд кривых линий;
часть этих линий, нанесенных
красным цветом ил1и пункти-
ром, относится к определению
времени наступления рассвета.
Линии сплошные или синего
цвета относятся к определе-
нию моментов наступления
темноты. Каждая из этих ли-
ний имеет оцифровку соот-
ветственно широте места, ж
которому она относится.
С левой стороны графика
по рамке нанесены часы на-
ступления рассвета; с пра-
вой— часы наступления тем-
ноты.
На верхней и нижней рамках
нанесены числа и месяцы.
Для определения начала рас-
света следует отыскать на верх-
ней или нижней шкале месяц и
день, для которого- произво-
дится расчет, и вертикальную
линию, относящуюся к этому
Влемя полетав мин.
1 01
числу. Далее найти пересечение этой линии с красной (пунк-
тирной) кривой, соответствующей широте места, для кото-
рого ведется расчет. От точки пересечения, пользуясь гори-
зонтальными линиями, нужно сместиться влево к шкале вре-
мени и прочесть на ней время наступления рассвета.
Определение времени наступления темноты определяется
так же, но берется пересечение со сплошной (синей) линией и
от точки пересечения следуюд к правой шкале, по которой и
определяют время.
Так как на графике кривые линии нанесены через 4’,
а (широта места может быть промежуточной из имеющихся
на графике, то точку пересечения нужно брать, деля на-глаз
расстояние между линиями. Так же следует делать и с верти-
кальными и горизонтальными линиями. Вертикальные линии
нанесены через 5 дней, а горизонтальные через 10 мин.
При пользовании ими также приходится для промежуточных
значений делить промежутки на-глаз.
Наступление рассвета и темноты дается по графику по
Местному времени. Так как наши часы идут по поясному вре-
мени, то для исправления полученного времени нужно ввести
поправку, взяв ее из таблицы координат городов, имеющейся
в штурманском справочнике или астрономическом календаре.
В этой таблице в соответствующей графе для каждого круп-
ного города имеются поправки для перехода к поясному
времени. Поправка прибавляется с ее знаком1 к времени, полу-
ченному по графику. Если в таблице нет пункта, для которого
производится вычисление, то берется другой, лежащий на
той же или близкой к ней долготе.
В настоящее время наши часы идут не по поясному времени,
а |по декретному, т. е. вперед на 1 час, поэтому к получен-
ному времени необходимо прибавлять еще 1 час.
ПРИМЕР. Определить время наступления темноты и рас-
света в Москве 24 августа. Широта Москвы 55°45'; поправка
для перехода к поясному времени — 30 мин.
Решение. В верхней части графика находим линию, отно-
сящуюся к 24 августа. Идем по ней вниз до пересечения
с красной (пунктирной) линией, помеченной цифрой 56*
(широта Москвы — 55с45'—близка к этой цифре), и от точки
пересечения — влево’ к шкале времени. По> этой шкале нахо-
дим, что местное время наступления рассвета будет 3 ч. 55 м.
Далее делаем то же самое для темноты, найдя пересечение
линии 24-го числа! с синей (сплошной) кривой линией, также
отмеченной цифрой 56". От точки пересечения идем вправо,
где и определяем время наступления темноты 19 ч. 55 м.
Полученное местное время переводим в поясное, прибавляя
102
поправку—30 мин. с ее знаком, получаем: рассвет в 3 ч. 25 м.;
темнота в 19 ч, 25 м. Это время переводим в декретное, при-
бавляя еще 1 ч. Окончательно получаем: рассвет в 4 ч.
25 м.; темнота' в 20 ч. 25 м.
Глава 10
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
Выполнение полета заключается в выводе самолета! на! курс
следования по заданному маршруту и контроле пути.
Во время полета летчик должен все время сохранять
ориентировку.
Б9. Ориентировка. Ориентировкой называется определение
местоположения самолета относительно пролетаемой мест-
ности путем сличения карты с землей. Умение хорошо ориен-
тироваться в полете должно быть присуще каждому летчику,
иначе полет всегда будет заканчиваться вынужденной посад-
кой йз-за потери правильного направления и неумения найти
аэродром или заданный пункт.
Для начинающего летчика ориентировка затруднительна
и| умение ориентироваться приобретается систематической
тренировкой в каждом полете. Происходит это потому, что
изображение земной поверхности, даваемое картой, далеко
не соответствует тому, что мы видим на земле. Карта только
схема расположения на земле различных объектов. Она дает
только часть того, что мы видим на ней. Из-за этого в пер-
вых полетах найги те объекты, которые изображены на карте,
бывает трудно.
Легче всего ориентироваться со средних высот от 1 000 до
2000 л- летом, в хорошую ясную погоду. Тогда масса мелких
деталей пропадает; поле зрения увеличивается, и отчетливо
выделяются реки, железные дороги, шоссе, города и деревни,
т. е. го, что хорошо видно на карге и поднято перед полетом.
Начинать изучение ориентировки лучше всего в этих усло-
виях. Ориентировка с малых высот (до 500 лт) и в условиях
плохой видимости сильно усложняется и в некоторых слу-
чаях бывает трудна даже для опытного летчика.
Пролетая над какой-либо местностью, нужно все время
иметь, общее представление р расположении крупных ориен-
тиров как пройденных, так и находившихся впереди и по
бокам. Зная хотя бы примерно, где относительно их нахо-
дится самолет, восстановить ориентировку, в случае ее утери
легко.
133
Знание примерного' расположения Своего самолета отно»
оителыю крупных ориентиров называется самохранением
общей ориентировки. Знание точного' местоположения само-
лета называется детальной ориентировкой.
В последнем случае нужно знать точно то место, где в на-
стоящее время находится самолет,, т. е. уметь определить на
Карте те мелкие ориентиры, которые видны на земле под
самолетом, например: изгиб ре-
Рис. 107. Ориентировка карты
по компасу
ми, деревня, пруд, проселочная
Дорога и т. л. Знание деталь-
ной ориентировки необходимо
в боевой работе авиации —
разведка, фотографирование
1и т. л., а также в полетах на
небольшие расстояния и при
приближении к месту посадки.
(Основное, (что нужно для
ориентировки, это:
il. Держать правильно кар-
чу., Карта должна быть всегда
ориентирована) на север, т. е.
меридианы, имеющиеся на
карте, должны быть направ-
лены параллельно северной
стрелке компаса, и северные
концы их должны лежать в
той же стороне, где и север-
ный конец стрелки. Север-
ная сторона карты опреде-
ляется по надписям, которые
расположены так, что при нор-
мальном ,чтении их южная
часть1 Листа карты будет обра-
щена к телу; (читающего,, а се-
верная—от него. За'метив рас-
положение надписей и определив северный конец карты,
смотрят на компас и определяют, куда направлен северный
конец стрелки (его с буквой N. В ту же сторону, куда направ-
лена стрелка, направляется и северный конец карты так,
чтобы меридианы шли параллельно стрелке (рис. .107).
В этом1 положении карта будет ориентированной. Если на
карте проложена! линия маршрута и (самолет идет с заданным
курсом; карту легко ориентировать, направив планшет так,
чтобы линия маршрута шла вдоль оси самолета — вперед тем
концом маршрута, куда летит самолет. В большинстве слу-
104
чаев причиной неопознания ориентира является неправильно
ориентированная карта (рис. 108).
2.	Следить в первую очередь за крупными ориентирами,
как-то: железные дороги, реки и города. Эти ориентиры хо-
рошо заметны как на Карте, так и на земле, имеют много (харак-
терных особенностей в виде изгибов и пересечений, общие
контуры их хорошо воспроизведены на карте и легко сл'ичимы
с (тем, что' видно' на земле.
3.	При полете по маршруту не нужно смотреть под! собой
Примо вниз. В этом положении ориентировка представляет
105
значительные трудности из-за быстроты видимого перемеще-
ния предметов и из-за малого поля зрения. При наблюдении
вперед и в бок летчик видит гораздо больше, движение
относи гелыно земли кажется более медленным и в случае
уклонения в сторону от маршрута летчик все же увидит тот
ориентир, над которым он должен был пролететь.
4.	Определять точно местоположение самолета при нахож-
дении его вблизи линейного ориентира, направление и наз-
вание которого хорошо известны летчику; достигается это
путем нахождения вспомогательного ориентира, лежащего
вблизи линейного. Такими ориентирами могут быть пересече-
ния рек и дорог, характерные их изгибы, мосты, селения
и 1т. п. Необходимость вспомогательных ориентиров ясна из
того, что линейные ориентиры имеют обычно большое про-
тяжение, и точное местоположение самолета до тех пор
не будет определено, пока не будет опознан вспомогательный.
5.	При отсутствии ориентиров вблизи самолета местопо-
ложение его нужно определить по удаленным видимым ориен-
тирам^ В этом случае необходимо1 иметь в отдалении 2 или
3 ориентира, положение которых не возбуждает сомнения.
Найдя на карте эти ориентиры и мысленно оценив их поло-
жение относительно самолета, т. е. удаление и направление,
можно определить и местоположение самолета. Для обеспе-
чения этого нужно мысленно построить треугольник, вер-
шинами которого будут 2 или 3 ориентира, оценить поло-
жение самолета в этом треугольнике и наметить точку на
карте, где по мнению летчика в данный момент находится его
самолет.	।
6.	Примерный порядок нахождения какого-либо ориентира
должен быть следующий:
а)	ориентировать карту на север;
б)	наметить на карте примерное местоположение самолета
в данный момент;
в)	проследить по* карте, в каком направлении и примерно
в каком удалении лежит искомый ориентир;
г)	проследить в этом направлении местность и отыскать
нужный ориентир.
В некоторых случаях в силу плохой видимости ориентир,
удаленный от линии пути, не может быть замечен, тогда при
необходимости выхода на него следует к нему приблизиться,
следуя по заранее намеченному по карте направлению. Для
того чтобы это направление не потерять, нужно наметить на
Карте несколько точек, лежащих; в створе, и следовать по ним:
7.	Чтобы различить 2 похожих ориентира, нужно:
а)	ориентировать карту на север;
К?3
б)	проследить, какие линейные ориентиры подходят к оп-
ределяемым пунктам и нет ли характерных пересечений, на-
пример дороги с рекой или двух дорог;
в)	определить направление подходящих к пунктам’ дорог
и реж, например у одного пункта шоссе подходит с юга,
у другого —с запада, или река одного ориентира делает изгиб
с севера;, у другого этого изгиба нет;
Рис. 109
Видимо*
изойрамение местности
г)	просмотреть внимательно, нет ли поблизости от ориен-
тира каких-либо других характерных особенностей, напри-
мер, озер, прудов, леса или болот; в некоторых случаях
ориентиры сразу распознаются по имеющемуся в одном из
них озеру или большому пруду, помеченному на карте;
д)	определив ориентир по одному из пунктов, следует про-
верить себя, сопоставляя другие.
ПРИМЕРЫ. 1. В районе предполагаемого местонахождения
самолета имеется две большие деревни — Савино и Черницы
(рис. 109), отстоящие друг от друга на| 10 км-, летчик видит
только одну. Необходимо определить ее название.
Внимательно рассматривая карту, летчик видит, что
у дер. Савино река' проходит с южной стороны, а 'у дер. Чер-
ницы — с западной. Кроме того вилка из двух дорог у первой
направлена на юго-запад, а у второй на северо-восток. Ори-
ентировав карту на север, летчик определяет по этим приз-
накам, что под ним находится дер. Черницы.
107
5. Самолет выщел на железную дорогу,. Слева видна стан-
ция. В районе предполагаемого выхода на карте имеются
дзе станции — Липовка и Теплово (рис. НО). Необходимо
определить, на какую из них вышел самолет. Пользуясь кар-
той, летчик определяет, что у ст. Теплово поселок распо-
ложен с северной стороны железной дороги, а у ст. Ли-
товки—тс южной. Кроме то,?О' у ст. Теплово имеется лес,
в То' время как у ст. Лицовки его нет. Пользуясь этими
признаками, летчик определяет, что' он вышел на ст. Теплово.
Рис. но
Во всех случаях необходимо возможно' чаще отмечать на
карте действительное местоположение самолета и во всяком’
случае не реже, чем через 20—30 км. Отметка делается
крестом с (указанием времени по часам.
60.	Рывод самюлета на путь. Обычным способом вывода
самолета на путь является выход с компасным куосом,
рассчитанным на земле по1 данным' о ветре. Этот способ
применяется в тех случаях, когда имеется возможность noav-
10S
чать сведения о ветре на высотах перед вылетим и когда
выход с аэродрома не ограничен какими-либо условиями.
Имея рассчитанный компасный курс, нужно поставить его
на своем^ компасе, набрать заданную высоту] и) пройти через
исходный пункт маршрута (ИПМ), установив самолет на курс
и записав время. В большинстве случаев исходным пунктом
лается не аэродром, а какой-либо другой ориентир, нахо'-
дящийся вблизи от него. В этом случае, набрав высоту
над аэродромом, следу ет выйти с установившимся курсом
к! заданному исходному ориентиру, для; того чтобы над ним
не разворачиваться и не разбалтывать компаса. Вообще при
всех выходах на курс с какого-либо пункта нельзя круто
над ним разворачиваться, стараясь взягь нужный курс;
развернуться следует перед ориентиром, чтобы при подходе
к исходному пункту, иметь уже установившийся курс
(рис. 111).
Далее, следуя по компасу, нужно следить одновременно
как за курсом, так и за общим направлением полета оано-
сителъно земных ориентиров. Это необходимо! на тот слу-
чай, если в расчете курса была полущена ошибка или если
данные о ветре оказались не соответствующими действи-
тельности.
Если будет замечено, что самолет сильно уклоняется от
линии пути, следует немедленно' выйти на какой-либо! ориен-
тир, лежащий на линии пути, и итти далее, подобрав курс
методом створа ориентиров (см. ниже). Такие случаи] встре-
чаются редко, и обычно, если самолет и уклоняется, то на
небольшую величину. Небольшое уклонение исправлять не
следует, нужно итти до пер'вого помеченного на карте
контролыного ориентира. По выходе на него определить
точно, на сколько уклонился самолет в сторону, и noi укло-
нению ввести поправку в курс.
Вторым способом является выход по створу ориентиров.
Этот способ употребляется в тех случаях, когда] ветер неиз-
вестен И нет рассчитанного с учетом ветра1 компасного
курса, а имеется только курс, измеренный по карте с по-
правками на девиацию и склонение. Створом называется
два нл|и более хорошо видимых ориентира на земной по-
верхности, расположенных на одной линии последовательно
друг за другом.
ДлЯ Выхода на курс выбирается такой створ, ось кото-
рого направлена1 вдоль Линии пути самолета (рис. 112).
После взлета и набора высоты нужно нацелиться всем
самолетом' на створ ориентиров так, чтобы, смотря через
первый, видеть остальные лежащими на одной линии друг
103
за другом. Этим самым самолет будет направлен ддоль
линии заданного пути. При отсутствии ветра самолет прой-
дет последовательно над каждым из них по прямой, и компас
покажет тог курс, который был рассчитан на земле.
Боковой ветер будет сносить в сторону от створа, т. е.
если самолет, пройдя первый ориентир, не изменит курс,
то на второй он не попадет и! пройдет от него в стороне —
его снесет ветром. Для того чтобы все' же пройти в створе,
нужно, тотчас как будет замечено, что самолет сносит, довер-
Рис. 111. Выход иа путь
с рассчитанным компас-
ным курсом
2 -ай ориеияир
линии пути
Рис. 112. Створ двух
вриентиров
путь нос его в сторону, противоположную сносу, и по-
добрать курс так, чтобы самолет прошел над выбранными
ориентирами. Если это будет достигнуто, то тем самым
будет подобран; и тот курс,, с которым нужно лететь дальше.
Как только выяснится, что направление полета установилось,
следует, придерживаясь этого' направления, повернуть лимб
компаса так, чтобы нити его стали параллельно северной
стрелке. Этим будет подобран тот курс, следуя с которым1,
самолет пойдет по нужному направлению. В дальнейшем,
если будет замечено, что самолет все >Kei уклоняется с пути,
следует немного довернуть его, соответственно довернув
опять и лимб1 компаса.
110
Прй^ наличии линейного ориентира в виде железной или
шоссейной дороги, направление которой совпадает с линией
пути (рис. 113), выход на путь упрощается, так как ство-
ром может служить этот ориентир. Следуя точно над ним
и доворачивая самолет так, чтобы он не сходил с него,
можно легко определить курс, с которым следует дтти
дальше. При наличии
вблизи другого' лохо-
j£ero ориентира, как
это часто бывает при
выходе из большого
города1, следует тща-
тельно проверить пра-
вильность выбранного,
иначе курс, подобран-
ный таким1 образом,
может оказаться не-
верным. На рис. 114
показан пример, при
котором легко1 ошибить-
ся в выборе линейного
ориентира и пойти в
другую сторону. В этом
случае наиболее про-
стым приемом поверки
будет определение на-
правления выбранного
ориентира по компасу.
Следует направить ось
самолета точно вдоль
дороги и заметить по
компасу ее направле-
ние, учтя девиацию,
т. е. прибавив ее с
прямыми знаками по курсу. Это направление должно сов-
пасть с магнитным путевым углом, записанным на карте.
При невозможности применить указанные выше методы
выхода на путь можно использовать еще способ последовав
тельного прицеливания. Способ этот заключается в отыска-
нии отдельных ориентиров, лежащих на линии пути. Эти
ориентиры могут быть и непомеченными на карге.
Метод полета этим способом заключается в следующем.
На карте, как обычно, должна быть прочерчена! линия пути и
измерены магнитные путевые углы. Зайдя точно над исход-
ным пунктом1 маршрута, нужно поставить самолет строго
111
{Рис. 113. Выход по створу ‘линейного
ориентира
Рис. 114. Отлет из большого города
по магнитному курсу (с учетом девиации), равному задан-
ному путевому углу, и заметить как можно далее впереди
какой-либо объект, лежащий точно по носу самолета; Далее
следует вести самолет на этот объект, не| обращая внимания
на показания компаса. В момент прохода! над этим объектом
снова поставить самолет на тот же магнитный курс, заме-
тить впереди по носу самолета1 какой-либо другой объект
и снова итти, целясь rfa него. При следовании от объекта
к 'объекту необходимо сличать карту с землей и вести деталь-
ную ориентировку. При первой возможности следует вос-
пользоваться створом ориентиров, отмеченных на карте, и
подобрать точно компасный курс способом, указанным выше.
Компасный курс может быть подобран и ранее при сле-
довании от одного1 замеченного впереди ориентира к другому.
Замеченный при этом первый компасный курс необходимо'
проверить на последующем этапе.
61.	Контроль пути. Во время своего полета1 летчик обязан
или знать точно свое местоположение или быть уверенным
в том, что юн правильно вдет по маршруту и в любой мо-
мент, сохраняя общую ориентировку, может определить' свое
местоположение, зная по времени, путевой скорости и курсу,
на сколько 'И куда) юн удалился о'т предыдущего ориентира.
При полете в районе крупных ориентиров летчик' следует
по маршруту, выдерживая общее направление по компасу,
сличая карту с землей и зная общее расположение ориен-
тиров вокруг. В этом случае”полет производится все время
в пределах видимости этих ориентиров. Пройдя исходный
ориентир у аэродрома, нужно заметить впереди следующий и
направить на него самолет. Если впереди в пределах види-
мости на пути нет подходящего ориентира, нужно заметить
какой-либо леж'ащи'й сбоку и, взяв компасный курс, убе-
диться, что самолет идет с той его стороны и на 'таком
расстоянии, на каком примерно лежит линия пути.
Следуя таким образом от ориентира к ориентиру, нужно
помнить, что неверно опознанный ориентир может сбить
с пути. ДЛя того чтобы этого не случилось, нужно все
время иметь в виду другие окружающие ориентиры, сопо-
ставлять их расположение относительно друг друга и сле-
дить за общим направлением по компасу. Крэме того через
каждые 20—30 км нужно делать на карте крестиками отметки
местонахождения самолета и записывать время.
При полете вдоль линейных ориентиров следование по
маршруту упрощается. Здесь нужно быть только осторож-
ным при выходе на1 дорогу пли реку и не спутать их е
подобными другими. Убедившись, что линейный ориентир
112
взят правильно, нужно следовать вдоль него с какой-либо
стороны, лучшей с той, откуда дует ветер:, так чтобы дорога
не закрывалась самолетом и была видна вперед. Следуя
пб Дороге (реке), нужно замечать, все время характерные ее
изгибы ил!и перекрестки, а также следить за компасным
курсом и отмечать крестиками пролетаемые ориентиры, запи-
сывая время их пролета.
При полете по прямолинейному маршруту контроль пути
производится путем определения точности прохода отмечен-
ных на Карте контрольных ориентиров. Выйдя с аэродрома
с рассчитанным компасным курсом, летчик ведет самолет
по компасу, следя только за правильностью общего направ-
ления полета на случай грубой ошибки в расчете или резкого
изменения ветра. Имея расчетное время прибытия к первому
контрольному ориентиру, следует за несколько минут до
исхода этого времени начать внимательно рассматривать
появляющиеся впереди ориентиры, ища отмеченный на карте.
Так как почти всегда! самолет несколько уклоняется; от пути,
то ориентир будет виден несколько сбоку. КаК только
искомый ориентир пройдет точно под 90е к борту самолета,
следует записать время и отметить на карте место, над
Которым прошел самолет. Сличив расчетное время с фак-
тическим и 'Отметив боковое уклонение, летчик получает
возможность определить, насколько правильно были произ-
ведены расчеты на земле. Если самолет пришел раньше,
следовательно он имеет большую путевую скорость и к
следующему контрольному ориентиру придет также раньше,
и если следующий этап по длине такой же как и первый,
то уже на1 двойную разницу во времени.
Замеченное боковое уклонение необходимо использовать
для исправления пути. Если самолет уклонился вправо,, нужно
компасный курс уменьшить, если влево—увеличить. Вели-
чину исправления курса дает разметка, которая наносится на
карту, согласно указаниям § 52.
ПРИМЕР. Самолет шел с курсом 250е' и подошел к пер-
вому контрольному ориентиру на 3 мин. раньше и с уклоне-
нием1 вправо. Пройденный путь —50 км. Заметив, точно под
собой местоположение самолета, летчик определил, что укло-
нился на 5 км. Против места нахождения самолета стоит
черта бокового уклонения, помеченная цифрой—10°, сле-
довательно нужно исправить компасный курс на 10е, умень-
шив его на эту величину. Искомый курс будет 250°—>10° =
=240°. Следуя далее с этим курсом, самолет, если не изме-
нится ветер, придет точно на следующий ориентир. Время
прибытия на следующий пункт не будет соответствовать
8 Аэронавигация	^3
рассчитанному заранее, так как при проходе первого этапа
выяснилось, что самолет идет с большей путевой скоростью,
вследствие чего он пришел к первому контрольному ориен-
тиру на 3 мин. раньше срока. Длина следующего этапа равна
например 70 км, следовательно он придет туда не на 3 мин.
раньше, а несколько больше, т. е. примерно на 4,5—5 мин.
плюс упреждение на перЬом этапе, а всего на 8 мин. раньше.
Бели бы второй этап 'был меньше первого, то и разница во
времени была бы меньше.
Расчет поправок времени можно производить в уме, так
как могущие при этом получиться ошибки не будут пре-
вышать 1—2 мин., что' вполне достаточно для сохранения
ориентировки.
В тех случаях, когда разметок на боковые уклонения не-
сделано, следует вводить поправки в компас примерно, зная,
(что боковое уклонение на 5 км при пройденном пути в
50 км равно ошибке в компасном курсе 6°, а на 10 км —11°.
Необходимо еще раз напомнить, что эти цифры дадут тот
курс, который нужно было держать, чтобы итти правильно
ро маршруту. Если эту поправку ввести в курс после прохода
первого контрольного ориентира, то далее самолет будет итти
с правильным курсом1, но, поскольку самолет уже находится
в стороне от пути, то далее он сохранит это уклонение и
будет итти по новой линии пути, параллельной заданной
(гл. 9, § 52). Для того чтобы все же следовать по заданному
пути, нужно или зайти с новым курсом над контрольным
ориентиром и от него уже иттц с исправленным1 курсом или
взять еищ поправку для того, чтобы выйти правильно на
(следующий контрольный ориентир. Это легко сделать, за-
ставив самолет в пути уклониться немного вбок у какого-
либо заметного ориентира, лежащего на заданной линии пути.
Не следует забывать, что при разметке боковых уклонений
на карте у первого контрольного ориентира цифры поправок
ставятся для выхода на следующий контрольный ориентир.
Поэтому при точном выходе на второй ориентир нужно
компас снова исправить, откинув поправку на смещение
вбок. Эту поправку легко определить, помня, что отметки бо-
ковых уклонений наносились через 5°, следовательно первая
отметка соответствовала 5°, вторая 10° и третья1 15". Так как
вместо этих цифр там поставлены другие: например 7,5,
15°, 22,5° ит. д., то разница между ними и будет той поправкой,
которую нужно откинуть, т. е. в первой отметке она будет
2,5е, во второй 'Э’ и в 'третьей 7,5°.
ПРИМЕР. Самолет шел с курсом 95° и! вышел на первый
контрольный ориентире уклонением вправо до второй отметки
114
с цифрой —15е. На эту величину был исправлен курс; до
второго ориентира самолет шел с курсом 80 . На второй ориен-
тир он вышел правильно, следовательно нужно откинуть
часть поправки и исправить курс (иначе самолет на пути к
третьему ориентиру уклонится влево). Так как поправка у
первого ориентира была взята по второй отметке, следова-
тельно самолет имел ошибку в курсе nai первом этапе 10%
а 5° было добавлено на смещение самолета влево; на эти
5Э и исправляется курс путем прибавления их к прежнему
компасному курсу. В данном случае компасный курс на треть-
ем этапе будет 85°.
При всех исправлениях курса нужно ясно себе пред-
ставлять, куда уклонится самолет от введения поправки.
Нужно помнить правило : при уменьшении курса самолет
пойдет влево, при увеличении—вправо.
62.	Глазомерное определение направлений и расстояний по
карте. Летчик, выполняющий полет без штурмана, ведет
ориентировку самостоятельно, и в некоторых случаях ему
встречается необходимость определить по карте пройденный
или оставшийся путь, курс на какой-либо пункт, лежащий в
стороне от прочерченной линии пути, или хотя бы прибли-
жённо нанести на карту свой путь для восстановления ориен-
тировки.
Во всех этих случаях бросить управление и освободить
обе руки для работы с транспортиром и линейкой нельзя,
поэтому приходится пользоваться только картой и каран-
дашом, определяя курсы и расстояния на-глаз.
Каждый летчик должен приобрести соответствующие на-
выки, регулярно упражняясь в прокладке пути на карте.
Начать нужно с определения углов, для чего следует ясно
себе представить основные направления — север, юг, запад
и восток, т. е. 0, 90, 180 и 270’. Направление север —юг
определяется линией меридиана, причем север будет в верх-
нем обрезе карты при нормальном чтении имеющихся на ней
надписей^ Запад —восток определяется по линиям широт и
по надписям, идущим на большинстве карт параллельно
широтам с запада. Во всех случаях при] нормальном чтении
карты вверху будет север, справа — восток, снизу — юг и
слева — запад.
Промежуточные направления 45, 135, 225 и 315° опреде-
ляются делением на-глаз углов между основными направле-
ниями, для чего нужно вначале тренироваться в делении
на бумаге прямого угла пополам и потом то же самое
повторить на карте, проводя карандашом направления и, про-
веряя себя транспортиром. Когда будет приобретен навык
о*	11
в определении главных и основных промежуточных направ-
лений, нужно перейти к более мелким углам, определяя их
с точностью до 5°.
Для того чтобы не ошибаться в определении углов, счет
нужно производить в следующем порядке: определять ос-
новное направление (0—90—,180—270 ), далее более точно
промежуточные и только после этого окончательный ответ,
определяя, к какому из основных или промежуточных на-
правлений ближе всего подходит искомое. Рекомендуется
отмечать на борту планшета величину угла 5°.
Тренировку в определении расстояний нужно начинать с
карты «10-верстки», так как с нею больше всего придется
работать. Первое, что нужно сделать —это при помощи
масштабной линейки или масштаба на обрезе листа) карты
составить себе ясное представление о величине отрезка,
равного 10 км. Запомнив на-глаз величину его, нужно на листе
бумаги прочертить, не глядя на масштаб, несколько таких
отрезков и сличить их с масштабом. Определив ошибку,
на новом листе снова проделать то же; самое и добиться того,
чтобы рисуемые отрезки точно совпадали с масштабом. Для
перехода К другому масштабу нужно помнить, насколько
этот масштаб больше или меньше освоенного и соответ-
ственно этому чертить такие же отрезки в 10 км.
Обычно Определение масштаба и направлений усваивается
быстро, но также быстро и забывается, следовательно при-
обретенные навыки нужно все время тренировать. Рекоменду-
ется отмечать на бортах планшетов отрезки по 10, 20 и 50 км
Дл'я карт тех масштабов, которые применяются в полете.
Следующим этапом обучения является определение noi
карте пройденного расстояния в зависимости от скорости
полета и времени. Эта задача несколько сложнее и требует
большей тренировки и умения считать в уме/ Первое, с чего
надо (начать >—это твердо запомнить количество километ-
ров, проходимых самолетом,' в 1 мин. при различных типовых
скоростях. Так например, при нормальной скорости само-
лета У-,2— ПО и Р-5— 150 км/час мы будем иметь скорость
полета в первом случае около 2 км/мим, (1,83) и -во вто-
ром— 2,5. Помня эти цифры, их легко помножить в уме на
количество минут полета и определить пройденный путь.
Для облегчения счета следует множить сначала на десятки
минут, потом' на единицы и обе суммы сложить. Можно
также запомнить величину отрезка пути, проходимого самоле-
том за 5 мин., в масштабе той карты, с которой обычно
выполняется полет. Так например, для скорости 110 км/час это
будет немного меньше 10 км (9,15 клг), а для скорости
116
150 км/час— 12,5 км. Такой метод усваивается легче, но при
больших числах ведет к большим ошибкам, чем при поль-
зовании первым способом. Во всяком случае при надлежащей
тренировке оба метода дают хорошие результаты, и каждый
летчик в зависимости от1 своих способностей может избрать
рюбой из них, хотя тренироватыся; лучше в пользовании обо-
ими методами.
Приобретя навыки в определении курсов, расстояний и в
вычислении пройденного пуни, нужно перейти к тренировке
по глазомерной прокладке пути на карте. Для этого следует
взято карту «10-верстку» и, задавшись определенным; марш-
рутом, быстро прочертить, пользуясь только карандашом,
ломаный маршрут. Для; примера можно привести следующие
данные: 1-й курс—140°, время полета—11 мин.; 2-й курс —
270°, время полета—15 мин.; 3-й курс—45э, время! полета —
7 мин., скорость полета 150 км/час. От получившейся по-
следней точки определить курс, на исходный пункт, расстоя-
ние до него и время полета.
Другим упражнением1 может служить нанесенный заранее
на 'карту ломаный маршрут, разметить который нужно, не
пользуясь Транспортиром и масштабной линейкой.
Тренироваться в глазомерной прокладке нужно не только
на земле, но и в воздухе, так как в условиях полета это
дается значительно труднее.
Глава 11
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ОРИЕНТИРОВКИ
63.	Причины потери ориентировки. Ориентировка считается
потерянной, если экипаж: самолета в течение 10 мин. следова-
ния по* маршруту не сможет определить своего местона-
хождения.
Потеря ориентировки, пока она не будет восстановлена,
исключает возможность выполнения задания.
Основной опасностью является потеря общей ориентиров-
ки. Потеря детальной ориентировки при сохранении общей
может происходить часто, ,и тем не менее это не нарушает
общего хода полета, так как детальная ориентировка всегда
может быть восстановлена по общей.
Основными причинами потери обшей ориентировки явля-
ется невыполнение экипажем самолета всех правил по под-
готовке и выполнению полета. В некоторых случаях причиной
потери ориентировки является неожиданное ухудшение по-
годы: дождь, снег, туман, необходимость обхода грозовых
117
облаков, ошибочный выход нй курс следования (спутал ли-
нейные ориентиры), дальний полет по земным ориентирам
без отметок йа карте времени пролета отдельных крупных
ориентиров и т. п. Всех причин потери ориентировки пере-
числить нельзя; основное, что нужно помнить, это то, что
не следует надеяться на хорошее знание местности, не ог-
раничиваться поверхностным осмотром пролетаемых ориен-
Рис. 115
тиров, а точно устанавливать
действительность их и не
впадать в панику при'пер-
вом же намеке на потерю
ориентировки.
64.	Предотвращение потери
ориентировки. Залогом того,
что общая ориентировка не
будет утеряна, является пра-
вильная подготовка экипа-
жа к полету, хорошо изу-
ченный район полета и пра-
вильное ведение самолета
по маршруту, согласно раз-
работанному на земле плану
полета. Все изменения в по-
рядке полета, принятые в
воздухе, затрудняют следо-
вание по маршруту и за-
ставляют итти по неподго-
товленной карте.
В полете, ведя, детальную
ориентировку, нужно все
время знать свое положение относительно окружающих круп-
ных и линейных ориентиров и знать в каждый момент, с каким
курсом следует итти, чтобы выйти на ближайший линейный
ориентир. На рис. 115 указано положение самолета, летя-
щего по маршруту. Летчик знает, что слева) от него имеется
железная дорога и, чтобы выйти на нее, нужно итти на запад,
т. е. с курсом 270°. Кроме того он знает, что 20 мин. назад
он прошел реку, на которую может вернуться, идя с про-
тивоположным курсом1.
Если полет происходит в строю, нельзя целиком полагаться
на ведущего —нужно всегда знать общую ориентировку на
тот случай, если ведущий сядет или будет утерян вслед-
ствие встретившегося в пути тумана, низкой облачности) или
дождя. В этом случае, если следовать далее по маршруту
нельзя (потеря детальной ориентировки), нужно немедленно
118
принять решение итти на какой-либо крупный ориентир и
уже от него снова начать маршрут в нужном направлении.
При следовании ломаными курсами в пределах видимости
крупных ориентиров и при сличении карты с землей нужно
всегда ориентировать карту на север. Попытки сличить землю
с неориентированной картой могут привести к ошибке, что
повлечет за собой потерю ориентировки.
Меньше всего нужно поддаваться чувству полной уве-
ренности в своем местонахождении и не доверять] смутному
очертанию отдаленного- ориентира, похожего на ожидаемый
в том случае, когда это идет в разрез с расчетом-.
Часто причиной потери ориентировки является ориентир,
похожий на тот, который летчик ждет в районе полета. Смут-
ные очертания его, издали похожие на то, что изображено на
карте, принимаются за действительный ориентир. Не проверив
себя, летчик летит дальше и вскоре закутывается. В некоторых
случаях бывает обратное явление: летчик не узнает ориентира,
думает,, что сбился с пути и меняет направление Полета, что
также ведет к потере ориентировки.
Возникшее подозрение должно заставить прежде всего
проверить положение всеми доступными методами и только
после этого изменить полет.
65.	Методы восстановления ориентировки. Восстановление
ориентировки нужно начинать с общей и только после ее
восстановления можно перейти к детальной, посредством
которой и убедиться в правильности восстановления общей
ориентировки.
Попытка восстановить общую ориентировку через деталь-
ную в большинству случаев ни к чему не приводит. По-
средством детальной ориентировки можно пытаться восста-
новить свое местоположение только в том случае, если
кругом на большое расстояние нет линейных ориентиров, на
которые можно было бы выйти, а также при ограниченном
запасе горючего, которого должно хватить для выхода на
линейный ориентир и на путь далее до ближайшего аэро-
дрома. Кроме того можно пытаться восстановить детальную
ориентировку, если до выхода на линейный ориентир не
хватит запаса светлого времени. Однако восстанавливать
детальную ориентировку нужно только в том случае, если
местность позволяет сделать вынужденную посадку до на-
ступления темноты. Ни в коем1 случае нельзя летать до тех пор,
пока не израсходуется все горючее и не зайдет солнце.
Всегда необходимо иметь запас времени для отыскания, под-
ходящего места для посадки.
110
При установлении факта потери общей ориентировки
следует:
1.	Заметить под самолетом какой-либо ориентир, стать над
ним в круг и записать время.
2.	Не уходя с выбранного ориентира, внимательно просмо-
треть карту, определить последний ориентир, который был
опознан, и проследить хотя бы примерно, в каком направ-
лении и сколько времени шел самолет. По этим данным
нужно очертить на карте тот район, где примерно может 1
находиться самолет (рис. 116).
3.	Имея хотя бы грубое определение района местопо- ।
ложения самолета, следует внимательно просмотреть карту
и найти ближайший линейный ориентир, на который'можно
выйти с уверенностью, что он не будет пройден мимо. I
На рис. 116 имеется Два линейных ориентцраз железная до-
рога на юге ,и речка на востоке. В этом случае лучше итти
на1 железную дорогу, та!к как река делает изгиб и на нее
можно Не выйти, если самолет уклонится немного .вправо,
4.	Приняв решение итти на железную Дорогу, взять курс
на нее, в данном случае 18СГ, и итти с Ним, внимательно
просматривая землю до пересечения с железной дорогой.
5.	Выйдя на железную дорогу, следует начать восстанов-
ление детальной ориентировки. Для этого нужно определить
по Карте, в какой стороне по железной дороге имеется
какой-либо хороший ориентир, в виде города, пересечения
дороги с [рекой или другой железной дорогой1 или большого
характерного изгиба. Необходимо такой ориентир выбирать
в стороне от предполагаемого места выхода на дорогу
с тем, чтобы при следовании, например направо, этот ориен-
тир не оказался слева. Таким ориентиром, к которому следует
иТти, в приводимом1 примере будет город с двумя подхо-
дящими к нему шоссейными дорогами.
6.	Выбрав направление полета, следует итти вдоль желез-
ной дороги, внимательно сличая карту с землей. Детальная
ориентировка' может быть восстановлена еще до подхода
к выбранному ориентиру путем определения более мелких
ориентиров, КаК-то: речек, прудов, мелких селений и т. п.
Восстановление ориентировки значительно' облегчается,
если имеется возможность хотя бы глазомерной прокладки
пути. Прокладка1 пути может быть произведена в том1 слу-
чае, если во время полета велась запись курсов и времени.
Имея эти данные, нужно прочертить путь самолета от по-
следнего опознанного ориентира. Прокладку следует вести
по правилам, указанным в гл. 10, § ‘62. Перед прокладкой
необходимо, перевести компасные курсы! в истинные, прибав-
120
ляй к ним склонение и девиедию| с их, знаками, и рассчитать
по истинной воздушной вскорости длины этапов по каждому
курсу.
Конечная точка проложенного пути дает местоположение
самолета при условии, если не было ветра. Так как такого
положения почти не бывает, 'то эту точку нужно исправить
на ветер. Исправление производится путем прибавления к
найденной точке вектора ветра1. Конец вектора ветра даст
истинное положение самолета. Вектор ветра откладывается
в направлении «куда дует»; длина вектора ветра опреде-
121
ляется временем полета по прочерченному пути. Если полег
происходит ровно в течение часа, то длина! его будет равна
скорости ветра за час. Если же время было меньше или
больше, то длина вектора ветра вычисляется умножением, его
скорости на время.
ПРИМЕР. Полет длился; 1 ч. 20 м.; ветер на высоте полета
24 кМ/час. Найти величину вектора ветра за это время. Для
решения этого1 примера счет нужно вести в следующем
порядке: за час самолет снесло на 24 км, за 20 мин. на
р/з от 24 км, т. е.': на 8 км. Складывая эти цифры, получаем
величину вектора равной 32 км.
Полученное местоположение самолета, если прокладка бы-
ла выполнена точно, дает возможность, сличив карту с
местностью, восстановить детальную ориентировку. Однако
в силу того, что прокладка производилась глазомерно, не-
точности всегда будут, поэтому если ориентировка сразу
не будет восстановлена, нужно от найденной точки опре-
делить курс на какой-либо крупный ориентир, находящийся
вблизи от расчетного местоположения самолета, и итти
к нему.
При полете с летнабом прокладку пути производит по-
следний, пользуясь транспортиром и линейкой. В этом случае
точность нанесения пути будет значительно выше и ориен-
тировка восстановлена легче.
7.	Восстановление детальной ориентировки подтвердит вос-
становление общей. Только после полного восстановления ее
можно взять курс к месту назначения и итти с ним далее.
В некоторых случаях по причинам, уже указанным выше,
итти на линейный ориентир нельзя. Тогда следует пытаться
отыскать какой-либо крупный ориентир в районе, где поте-
ряна ориентировка.
Для этого нужно:
а)	привязаться к какому-либо ориентиру и определить при-
мерно тот район, где может находиться самолет, действуя
так, как было указано выше;
б)	тщательно сличить карту с землей и, если ничего подхо-
дящего обнаружено не будет, начать поиски ориентира,
следуя по прямоугольнику по главным румбам, как показано
на рис. 117.
Итти следует 2 мин. по одному курсу, потом повернуть
под 90° к нему и следовать с новым курсом еще 2 мин., да-
лее, если не будет обнаружен какой-либо ориентир, повернуть
снова под 90° и следовать уже 5 мин., после чего снова по-
вернуть и лететь опять 5 мин. Во время полета по этим курсам
тщательно просматривать по сторонам окружающую мест-
122
несть, стараясь найти какой-либо характерный ориентир. Най-
дя его, начать сличение карты с местностью, ориентировав
ее обязательно по компасу.
Если подходящего ориентира найдено не будет и дальней-
ший полет по прямоугольнику ни к чему не приведет, нужно
спокойно выбрать хорошую площадку для посадки вблизи
какого-либо селения. Выбрав площадку, снизиться над ней,
тщательно просмотреть ее и, если она окажется подходя-
щей, — сесть.
При отсутствии подходящей площадки не следует продол-
жать бесполезные попытки восстановить ориентировку вплоть
до израсходования горючего,
в какую-либо сторону, сличая
попутно карту с землей и ища
места для посадки.
В боевых условиях при по-
тере ориентировки и при не-
возможности ее быстро вос-
становить нужно итти, взяв
общее направление к линии
фронта с тем, чтобы пересечь
ее и выйти в расположение
своих частей. Только после
твердой уверенности, что са-
молет перешел фронт и нахо-
дится у себя, что можно уста-
новить по1 времени полета,
следует произвести посадку
для восстановления ориенти-
В этом случае нужно итти
---4 —
ЛПЮ’ 1мл
Рис. 117. Поиски ориентира
Tl
1-~

ровки.
В некоторых случаях при потере детальной ориентировки,
например при подлете к месту назначения, нет смысла выхо-
дить на линейный ориентир, так как это займет много времени,
можно воспользоваться той схемой поиска ориентира, кото-
рая была приведена в предыдущем примере. Следуя ломаны-
ми курсами, можно отыскать цель, если конечно правильно
предположено, что самолет находится вблизи цели.
ПРИМЕР» Самолет шел по маршруту из точки А в точку В
(рис. 118). По пути летчик хорошо видел контрольные ориен-
ры и был уверен,, что самолет идет правильно. Время прохо-
ждения ориентиров совпадало с расчетным, следовательно и
время прибытия в точку А было точно известно. В 40 км
от цели на пути встретилась низкая облачность с сильной
болтанкой, пришлось немного снизиться, и сохранение курса
стало затруднительным. В расчетное время летчик цели (точ-
123
ки В) не обнаружил, и детальная ориентировка была утеряна.
Решение. ТаК как большой ошибки в выходе на' цель
быть не могло, то летчик решил искать цель, двигаясь по
прямоугольнику по главным1 румбам. На пятом курсе цель
была обнаружена.
66. Восстановление ориентировки с летнабом. При полете
с летнабом главную ответственность за ориентировку несет
летнаб. Если летчик замечает,; что потерял ориентировку, он
должен Немедленно' спросить летнаба, где находится самолет,
Рис. 118. Поиски цели в конце маршрута
и ,получив от него указание,, сейчас же сличить карту с зем-
лёй и убедиться в правильности этих указаний. Если ука-
зания летнаба! по мнению летчика неправильны, нужно сооб-
щить ему об этом, после чего летнаб должен помочь лет-
нику разобраться в ориентировке, указав несколько харак-
терных ориентиров, пометив в карте летчика карандашом
точно то место, где находится самолет. Последнее можно
дела'ть только на тех самолетах (тяжелых), где летнаб мо-
жет подойти! к |л!етчику.
При установлении факта потери ориентировки летчик со-
вместно с летнабом принимает решение о методе восстанов-
ления, ее и помогает летнабу, тщательно просматривая землю.
Так как летнаб ведет в полете бортжурнал, то, пользуясь
записями курсов ОД времени, юн может точно определить
на Карте район, где находится, самолет, что облегчит восста-
новление ориентировки. Как правило, восстановление ориен-
тировки ведет летнаб, летчик ему только помогает1.
Методы восстановления ориентировки как с летнабом, так
и без него остаются прежними.
67. Примеры потери, и восстановления ориентировки. 1 (рис.
119). Летчик вылетел из пункта А с целью перелететь в пункт
Б. Длина маршрута по прямой 105 /си.'Так как направление
маршрута совпадает с железной дорогой, то подготовку
к полету, вопреки наставлению,, летчик не произвел и решил
124
итти по железной дороге, тем более, что по этому маршруту
он уже летал раньше.
В пути отметок прохождения отдельных ориентиров лет-
чик не делал и не отмечал также времени полета, надея'сь,
Рис. 119
что, следуя все время по дороге, он рано или поздно попадет
в город Б, который ему был знаком по предыдущим полетам'.
Погода, в начале пути хорошая, внезапно испортилась.
Впереди путь закрылся большой грозовой тучей с сильным
125
дождем. Итти в грозовое облаке летчик побоялся, и, свер-
нув вправо, решил обойти облако.
Обход облака занял много времени, так как гроза распро-
странилась на большой район;, и в [попытках обойти ее летчик
вынужден был сделать большой крюк, часто меняя направ-
ление.
Когда гроза была обойдена, летчик решил итти влево с
расчетом выйти снова на железную дорогу. Однако, несмотря
на полет в этом направлении в течение 30 мин., дороги не
оказалось. Ориентировка была утеряна. В поисках железной
дороги летчик повернул обратно, думая, что меняя курсы он
при обходе облака случайно пересек железную дорогу, не
заметив ее. Полет в обратном направлении также ни к чему
не привел — дорога пропала. В результате этих и последую-
щих беспорядочных блужданий в течение полутора часов
горючее было все израсходовано, мотор внезапно встал и
вынужденная посадка на первую попавшуюся площадку окон-
чилась поломкой самолета. После посадки летчик выяснил,
что он находится севернее города Б.
Причина потери ориентировки заключалась в том, что лет-
чик не подготовился, к перелету, не изучил хорошо район по-
лета, не знал хотя бы примерно ветра и в момент встречи
с грозой думал, что находится на половине пути к цели.
Пойдя в обход грозы, он не учел относа ветром от дороги
и возможности вследствие близости к городу Б захода за
город с правой стороны, тем более, что приняв решение
[итти на железную дорогу, не учел еще отклонения дороги
влево» за городом».
При правильной подготовке и выполнении полета летчик
знал бы, что обход грозы он начал вблизи города, так что
при попутном веТре он легко может пройти его. Во избежа-
ние этого для выхода, к железной дороге нужно было взять
курс на юго-восток, т. е. примерно 225°, так »как |помимо от-
клонения железной дороги влево имелся еще сносивший са-
молет сильный боковой ветер.
Другой крупной ошибкой, повлекшей за собой поломку
самолета, было отсутствие записей о времени полета. Забыв
о времени, летчик не заметил, что горючее на исходе, и вместо
того, чтобы, имея запас времени, подыскать площадку для
вынужденной посадки, летел до полного израсходования го-
рючего, что повлекло, за| собой внезапную остановку мотора.
'2. Полет по» заданию выполнялся на высоте 2 С00 м по мар-
шруту из А в Б (см. рис. 120). Первый этап 50 км был
пройден при хорошей видимости. Контрольный ориентир был
пройден с небольшим уклонением влево». По времени ошибка
126
была 2 мин. (прошел позже). По этим данным была введена
поправка в курс. На половине второго этапа облачность
Рис. 120
закрыла землю, и полет продолжался далее исключительно
по компасу. Второй и третий ориентиры видны не были.
За 10 мин. до1 расчетного времени прибытия в конечный пункт Б
527
летчик стал снижаться, но, боясь пробить облака, стал
искать окно в них, для чего пошел вправо, увидя вдали
темное пятно на поверхности облаков. Однако эго окно
при приближении закрылось, и после нескольких минут без-
результатных поисков летчик пошел вниз, пробивая облака.
(Самолет вышел из облаков на высоте 400 м. Судя по рас-
чету, самолет1 должен был находиться в районе города Б.
Однако обнаружить город не удалось. Летчик, вспомнив,
ито при поисках окна Для выхода из облаков он уклонился
вправо, решил, чтобы выйти на шоссе, итти налево, взяв
курс 0° (север'). Полет в течение,15 мин. ничего не дал, шоссе:
обнаружено не было; очевидно, самолет или уклонился силь-
но вправо — тогда до шоссе самолет еще не дошел, или
наоборот — уклонился влево и при поисках шоссе самолет
от него удаляется. И в том и другом! случае лучше было
продолжать итти далее! с курсом на север! с тем, чтобы выйти
на железную дорогу, за пределы которой самолет уклониться
не мог, так как дорога отстоит от линии пути на 70 км. Менять
курс и итти прямо по первоначальному маршруту смысла
не, было, так как если самолет сильно уклонился вправо, то
железную [дорогу на город Б встретить было бы нельзя.
Рассудив (таким образом,, летчик решил итти с прежним кур-
сом! на север. 4iepiet3[ 6 [мин. вдали показалось шоссе,, идущее
с еапада на востоку (и далее за ним железная дорога, идущая
в [том же направлении. По этим признакам летчик определил,
(что он вышел на дорогу, идущую к Уороду Е. Так как,
следуя на север, юн вначале встретил шоссе, а потом уже
Железную дорогу — ясно> было, что он находится влево, от
города (в противном случае ему встретилась бы сначала
железная дорога) (см. схему). Определив таким’ образом свое
местоположение, летчик поще!л вправо, вышел на город Е
и от него уже, убедившись точно в правильности восста-
новленной ориентировки, вышел по железнбй1 дороге на1 ко-
нечный пункт своего маршрута — город Б.
Причина потери ориентировки в данном случае заключа-
лась в значительном изменении ветра. Самолет даже после
уклонения вправо для выхода из облаков оказался левее
маршрута, так что, следуя} с северным курсом’ в направлении
на шоссе, встретить его не мог и вышел на железную дорогу,
находящуюся значительно левее маршрута.
Летчик поступил правильно, продолжая итти далее после
того, как пройдя 15 мин., в северном1 направлении, не встретил
ожидаемого шоссе. Единственно правильным решением было
итти до встречи с железной дорогой, за пределы которой
о
самюлет не мог уклониться и по которой легче всего было
восетановить ориентировку.
3 (рис. 121). Перелет выполнялся в паре с другим само-
летом' из пункта А в Б. Счисление пути летчик вел, отмечая
на карте ориентиры и время прохождения их. Вследствие
встретившейся на пути низкой облачности с дождем, вс-
дующий был1 утерян. До этого, примерно в течение 10 мин.,
9 Аэржжавигажия	1
Идущий пытался обойти облачность и несколько раз меййл
курсы. В момент потери ведущего летчик вынужден был ,
войти в облака, так как попал в полосу тумана. Вследствие I
неумения водить самолет в облаках по курсу, летчик шел
некоторое время, не выдерживая определенного направления.
После выхода из полосы тумана ориентировка была утеряна.
Необходимо было ее восстановить.
Следуя общим правилам1 восстановления ориентировки, лет- |
чик заметил под собой какую-то деревню, записал время—бы-
ло J0 ч. 15 м., встал над ней в круг и определил на карте тог
район, где он мог находиться. Последняя отметка ориентира
была сделана в 9 ч. 40 м. у перекрестка шоссе и реки. После
пролета его была встречена облачность, и курс больше не
выдерживался. Судя по карте, самолет был в это время вблизи
®т железной дороги, пересекающей маршрут под прямым
углом. Считая, что до встречи с облачностью прошло около
Ю мин., а все время полета от последнего ориентира дю вы-
хода из облачности было 35 мин., летчик решил, что он
находится вблизи от этой дороги и очертил в районе ее
РРуг. Судя по намеченному району, самолет мог быть как
за дорогой, тай и до нее. Искать эту дорогу смысла не
было, Й летчик решил Итти с курсом 90° в направлении на
реку, ограничивающую район полета с левой стороны. Ре-
шение оказалось правильным. Дорога встречена не была, так
как ее летчик пересек, летя в облаках. Следуя с курсом 90° он
вышел на реку и, следуя по ней вправо, восстановил ориен-
тировку по пересечению реки с дорогой. От1 этого места
уже легко было выйти) к заданному пункту, следуя по шоссе.
4 (рис. 122). Находясь над точкой А в 10 ч. 15 м., лет-
чик был вынужден изменить курс с тем, чтобы обойти
Низкую облачность. Совершая этот обход, летчик 3 раза
(менял курсы и, не имея возможности сличить карту
О землей, записывал курсы! и время. Воздушная скорость все
время была 170 км/час (истинная). Во время обхода облач-
ности ориентировка была утеряна, и для восстановления ее
летчик произвел глазомерную прокладку пути. Компасные
курсы, записанные им, были следующими: от точки А первый
курс был 230°, с этим курсом он шел! 10 мин., после этого
ОН шел 5 мии.: с |курсом 280’ и 12 мин. ю курсом '320°. [Ветер
на высоте полета по данным метеостанции 28 км/час, направ-
ление его1 45° («куда дует»)'.
Перед ‘прокладкой летчик перевел компасные курсы в истин-
ные, прибавляя к каждому курсу склонение и девиацию с |Их
знаками. В данном случае склонение было +5°, а девиация
для первого курса +5°, для второго ,-]-80 и для третьей»
130
Рис. 132. Восстановление ориентировки
глазомерной прокладкой пути
В конечном итоге курсы получились следующие: 240,
293 и 329°.
Пути, пройденные при скорости 170 км/час, соответственно
оказались равными; первый около 28 км, второй —15 км
и третий — 30 км.
Имея эти данные,
летчик проложил свой
путь от точки А и по-
лучил точку В, в ко-
торой он мог оказать-
ся, если бы не было
ветра (см. схему). Так
как ветер был 45 км/час,
al летел он 27 мин., то
длину вектора ветра он
определил в уме, раз-
делив 45 пополам и
откинув от полученных
22,5 км 2,5 км, полу-
чилось 20 км. Эту ве-
личину он отложил в.
масштабе карты в на-*
правлении ветра и
получил точку С,
окончательно опреде-
ляющую! его место-
положение. Пользуясь
ею, летчик опреде-
лил, что в 20 км
на юге имеется озеро
с впадающей в него
речкой. Взяв курс 180°,
летчик! через несколько минут увидел это озеро и по
нему восстановил детальную ориентировку.
Глава 12
ПРИМЕРЫ ПОДГОТОВКИ И ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА
68. Полет в районе аэродрома в пределах видимости крупных
ориентиров. Имеется задание пролететь на высоте 1000 м
по маршруту: г. Сумы (аэродром), Мирополье, дер. Глыбная,
г. Сумы (рис. 123).
Маршрут ломаный1, короткий, имеет ряд хорошо видимых
ориентиров, следовательно может быть выполнен путем вы-
S<	131
держивания общих направлений на видимые земные ориен-
тиры. Наиболее подходящей картой в данном случае будет
«10-верстка». 1
Подготовка к этому полету заключается! в следующем:
1.	Подъем карты и нанесение маршрута1. Подни-
маем черной тушью железные дороги, идущие через г. Сумы
на! запад, boctoIk и iojr. и через г. Судж'а на Ьеверо-зайад и Юго-
восток до соединения с дорогой, идущей от г. Сумы.
Ойней тушью поднимаем' реки, имеющиеся как в районе
полета, так и по сторонам его на 30—40 км. Далее поднимаем
шоссе и проселки. Их окрашиваем, точно следуя очертаниям,
желтой тушью. Коричневым цветом Поднимаем города, де-
ревни и села, но так, чтобы очертания их просвечивали сквозь
краску.
После подъема карты соединяем масштабной линейкой по-
очередно все пункты маршрута и прочерчиваем красным: ка-
рандашом пунктирную линию. Так как масштаб карты 10
верст в дюйме, то каждый штрих и просвет пунктира делаем
равным. 5 км.
2.	Измерение расстояний, путевых углов и
компасных курсов. Расстояния измеряем масштабной
линейкой при нанесении Маршрута. Путевые углы измеряем
транспортиром. Первый этап Сумы—Мирюполъе измеряем,
прикладывая транспортир к меридиану около г. Сумы. Полу-
чаем истинный путевой угол1 74°. Для измерения путевого угла
второго’ этапа продолжаем черным карандашом1 линию пути
за Мироцодье до пересечения с соседним меридианом и
прикладываем! центр транспортира в точку пересечения. Из-
меренный угол будет 217°. То же самое делаем и для из-
мерения последнего этапа, т. е. удлиняем линию пути до
ближайшего меридиана и от точки пересечения измеряем
угол. Последний путевой угол будет равен 298°. После Изме-
рения вспомогательные Линии: стираем.
Полученные значения истинных путевых углов переводим
в магнитные, прибавляя магнитное склонение с обратным
знаком. Магнитное склонение определяем по специальной
Карте, ка*к э!то указывалось! выше. В Данном 'случае оно
будет равно +5°. Прибавляя это склонение к измеренным
углам, получаем1 следующие магнитные, путевые углы: пер-
вый— 69е, второй—212', третий — 293е*. Эти путевые углы
переводим в компасные путем1 прибавления к ним девиации
компаса также с обратным знаком. Девиацию определяем1
по, графику на рис. 42. Получается последовательно: для
132
первого путевого угла +8°, второго—1 ° и третьего—<5°.
Прибавив их с обратными знаками, окончательно получаем:
первый компасный курс 61°, второй — 213° и третий — 298°.
Эти компасные курсы будут давать, только общее направ-
ление полета, так как выполнение его будет производиться
в пределах видимости земных ориентиров и ветер! в данном
случае не учитываем.
*
3.	Составление таблицы курсов, расстояний
и времени полета. Разметку пути производим, нормально
отмечая на карге расстояние и путевые углы. Кроме того
все данные выписываем, как указано1 в приводимой таблице,
и приклеиваем эту таблицу к краю карты или планшета.
Таблица курсов и расстояний
Время взлета ................  -.....—...................-..
Время посадки---------------------...-----------------------
Этапы	Комп, курс в ггад.	Расстоя- ние в км	Время в мин.
Сумы—Миропзлье		61	35	к
Мирополье—Глыбная . . .	.	213	25	10
Глыбная — Сумы		298	25	10
	1—	—	34
Общая продолжительность полета . .			51
Наступление темноты . . . .	•  • •	 • • .	21 ч.15 м.
Время полета определяем примерно по заданной воздушной
скорости (например 150 км/час) и расстояниям'. Получаем
для первого этапа 14 мин., второго—10 мин. и третьего1—
10. мин. Складывая их вместе, получаем общее время нахож-
дения на маршруте 34 мин. Для того чтобы получить общую
продолжительность полета, прибавляем: на. набор высоты
и круг над аэродромом! 7 мин., на снижение и (посадку 5.'мин.
и на развороты над изломами маршрута еще 5 мин.; всего
17 мин. Общее время полета определяем 51 мин. Эту цифру
также записываем в таблицу и рядом записываем время на-
ступления темноты, которое можно узнать на метеостанции.
4.	Изучение района полета. В данном примере
нужно запомнить следующее. На 1-м этапе: Сумы —Миро-
полье— имеется река, вдоль которой проходит маршрут. Ми-
рополье расположено на этой реке. Если Мирополье будет
не замечено, то, следуя по реке выше, можно дойти до г. Суд-
!жа, который легко опознать по двум железным дорогам:
одной входящей в город и другой проходящей западнее
134
его. Кроме того Миро-полые стоит на правом' берегу реки, а
г. Суджа —на левом.
От Мирополья маршрут идет примерно на юг к дер1. Глыб-
ная. Параллельно маршруту имеется река, приток той, на
которой стоит Мирополье, и грунтовая дорога, идущая от
Мирополья до дер. Осовка.
Дер. Глыбная расположена на берегу озера вблизи желез-
ной дороги. Восточнее имеется другое озеро, немного мень-
ших размеров.
От дер. Глыбная третий этап проходит вдоль железной
дороги ДО г. Сумы.	.	;
Bi районе маршрута проходят следующие железные до-
роги: через г. Суджа —эта дорога огибает район полета
с северной и восточной сторон, а со сторон южной и юго-
западной огибает дорога, идущая через г. Сумы.
Весь маршрут проходит внутри этого кольца, следователь-
но при потере ориентировки нужно будет взять направление
на север или юг, выйти, на одну из этих дорог и, уже следуя
по ней налево или направо в зависимости от предполагаемого
места выхода, восстановить ориентировку сличением карты
с местностью.
На случай вынужденной посадки имеются площадки
у г. Мирополья, юго-западнее его в излучине реки и южнее
дер. Осовка в 500 м от нее. Посадочные площадки на карту не
наносятся — расположение их должно быть в памяти у лет-
чика. Запретных зон в районе полета нет.
5.	Заправка карты в планшет. Подготовленную и
изученную карту аккуратно складываем в квадрат так, чтобы
весь маршрут оказался в его центре и был по сторонам
запас 30—40 км на случай схода с маршрута; сложенную
карту закладываем в планшет или укрепляем посредством
резинок на дощечку из фанеры. Крепить карту нужно надеж-
но, так, чтобы ее в воздухе не вырвало ветром. Таблицу кур-
сов и расстояний наклеиваем на обратную сторону планшета
или дощечки. К планшету ic картой прикрепляем на шнурке
Очиненный с двух концов карандаш. Весь планшет посред-
ством ремешка или шнура вешаем через плечо или прикреп-
ляем к поясу. Ремешок должен быть достаточной длины,
такой, чтобы планшетом можно было легко пользоваться в
воздухе, не боясь, в то же время,, что его ;выдуег 'ветром из
самолета.
6.	Подготовка перед вылетом. Перед вылетом:
а) осматриваем оборудование самолета, обращая внимание:
1) на целость и чистоту стекол на приборах; 2) целость нитей
на компасе;
125
б)	ставим стрелку высбтом'ёрй на нуль, поворачивая для этО-
го шкалу прибора при помощи винта;
в)	проверяем целость кожуха на магнитной колонке ком-
паса и пробуем, хорошо- ли закручен -его винт;
г)	проверяем правильность показаний часов;
д)	проверяем, снят ли чехол с трубки Пито.
П-ер-ед вылетом необходимо получить сведения о погоде
в районе полета и о (предполагаемом изменении .ее в ближай-
шие -часы. Если имеются сведения о ветре на высотах, при-
кидываем; на каких этапах маршрута ветер будет увеличи-
вать путевую скорость, а на каких уменьшать и в какую
сторону будет сносить самолет.
Предположим, что ветер на высоте 1 000 м имеет скорость
25 км/час и направление его 270’ («куда дует»), тогда для
первого этапа он будет почти встречным, путевая скорость
будет меньше воздушной, принятой в расчет при вычислении
времени полета, и к д. Мирополье самолет прибудет позднее
рассчитанного времени; сносить самолет будет немного влево.
Для второго этапа ветер будет боковой, что даст боль-
шой снос вправо, но 'не отразится сильно на- путевой ско-
рости; рассчитанное время будет близко к фактическому.
Для третьего этапа ветер будет попутным, что увеличит
путевую скорость, и самолет пройдет последний этап быстрее
рассчитанного времени. Общее время полета останется тем
же, что мы рассчитали вначале, так как средняя путевая
скорость останется, равной воздушной (полет происходит по
треугольнику).
7.	Выполнение полета. Закончив подготовку полета
и получив разрешение на вылет, взлетаем, набираем над аэро-
дромом высоту 1 000 м. Во время набора высоты внимательно
осматриваем окружающую! местность, сличаем ее с картой
и находим те ориентиры, вдоль которых нужно- будет выхо-
дить на маршрут.
Необходимо наметить на карте так называемый створ ориен-
тиров, т. е. два или несколько ориентиров; лежащих вдоль
линии пути. Лучше подобрать их заранее на карте и потом
найти их на земле, наблюдая с воздуха.
В нашем примере таким створом могут служить: аэро-
дром, первый изгиб реки у аэродрома и далее дер; Б. Чер-
нетчино. Зайдя над центром аэродрома, направляем нос са-
молета на изгиб реки 1и ведем его в этом направлении, ви-
зируя дальше (после прохода аэродрома) дер. Б. Чернетчинэ.
Если имеется боковой ветер, то самолет будет сносить вбок,
тогда доворачиваем его в сторону, противоположную сносу.
130
Перед выходом с аэродрома записываем на карпе или листке
время ухода с аэродрома и ставим компасный курс, тот,
который был рассчитан на земле. Компасный курс необхо-
дим для проверки общего направления, полета, взятого при
выходе с аэродрома. В определении исходных ориентиров
не исключена возможность ошибки, вследствие чего можно
сбиться с пути в tea'MOM начале полета. Чтобы избежать этого,
смотрим, как установился курс, когда самолет будет на-
правлен в створ ориентиров. Если он близок к установлен-
ному, значит ориентиры взяты правильно.
После того как самолет, пройдя створ первых двух ори-
ентиров, будет выправлен относительно сноса ветра, доверты-
ваем1 подвижной лимб компаса так, чтобы нити, его стали па-
раллельно главному затухателю. Этот поворот лимба по ве-
личине будет равен углу сноса. Получившийся после этого
компасный курс будет взят с учетом ветра. Придерживаясь
его, самолет пойдет по- прочерченной линии пути.
Так как в задачу данного полета входит следование от
ориентира' к ориентиру, то полученный компасный курс ну-
жен только 'для выдерживания общего направления полета.
Основным же является следование главным1 образом по реке,
вдоль которой проложен путь самолета на первом этапе.
Следуя по ней не нужно повторять все ее изгибы — этим1 удли-
няется путь. Лучше итти, имея реку слева, придерживаясь ее
общего направления.
Придерживаясь общего направления реки, не нужно в то
же время пропускать все детали ориентировки, и необходимо
знать в каждый данный' момент точно свое местоположение
по отношению к каждому изгибу реки, к каждому населен-
ному пункту.
Наиболее характерными пунктами первого этапа будут:
Дер. Б. Чернетчино, стоящая на, первом крутом изгибе реки,
направленном к Линии пути. Далее река отойдет от линии пути
и снова подойдет к ней ближе у Мирополья. Не доходя до
Мирополья, встретится второй изгиб с большим селом1 Вели-
кая Рыбица. НаД селом пересекаем' реку и выходим на Ми-
(рюполые. Мирополье характерно своим расположением на
изгибе реки, которая далее 'идет >на север. Если Мирополье
не будет опознано, то, следуя вдоль реки, самолет пойдет
с Северным курсом, что сейчас же будет обнаружено- по ком-
пасу, нордовая стрелка которого встанет почти поперек нитей.
Над г. Мирополые делаем круг и записываем время, после
этого ставим лимб компаса на следующий курс, заходим с
этим курсом! над городом и идем по второму этапу мар-
шрута — Мирополье — Дер. Глыбная,
1?7
От Мирополья путь проходит вдоль дороги, благодаря
чему не нужно выбирать створ ориентиров, дорога заменит
его полностью. Следуя по Ней, можно установить курс с
учетом сноса, так же, как это было сделано при выходе из
г. Сумы ПО' створу ориентиров.
Следуя вдоль дороги, самолет пройдет последовательно
|оела Рыбицы, Криничное и Осовка. Далее дорога1 кончается,
и следующая дер. Тимощевка останется слева. Так как далее
дороги нет, то для того чтобы выйти точно на дер. Глыбная,
выдерживаем тот курс, который установился при следовании
по дороге. Если это будет сделано, самолет выйдет прямо
на дер. Глыбная.
Дер. Глыбная легко опознать по озеру, находящемуся ле-
вее деревни. Справа и слева будет видно еще по' одному озеру.
По прибытии к этому пункту опять записываем на карте
время.	•	1
От дер'. Глыбная разворачиваем самолет направо, ставим
курс 298° и следуем вдоль железной дороги с правой стороны.
Так как дорога делает изгиб влево, то идем1 через дер. Се-
лезняки, на1 которую целимся, после разворота. Эта деревня
и (следующее маленькое озеро будут служить створом на
последнем этапе, где также нужно определить компасный
курс с учетом ветра. При приближении к г. Сумы железная
дорога приблизится к Линии пути, и после изгиба ее самолет
выйдет на аэродром.	0
Этим заканчивается полет по треугольнику. Как видно из
изложения, ориентировка в полете не представляла больших
трудностей, необходимо было только внимательно следить
за1 всеми ориентирами, при каждом повороте самолета на но-
вый курс поворачивать и планшет с картой, ориентируя ее
на север, и записывать время пролета каждого контрольного'
ориентира.
Вычисление компасных курсов перед полетом и более точ-
ное определение их в полете по створу ориентиров с учетом
ветра на первый взгляд кажется ненужным, так как полет
производится по земным ориентирам. Однако знание их во
время всего пути необходимо на случай, если вследствие не-
правильно' опознанных ориентиров самолет уклонится от ли-
нии пути, тогда это сейчас же было бы обнаружено по изме-
нению в показаниях компаса. При более длительных маршру-
тах может встретиться низкая облачность или дождь, что
затруднит на время ориентировку, тогда, выдерживая имею-
щийся курс, можно следовать далее, бросив на время деталь-
ную ориентировку.
13?
69. Прямолинейный маршрутный полет. Дано задание совер-
шить перелет по маршруту Москва — Горький. Задание полу-
чено 16 августа. Время вылета 17 августа в 7 час.
По получении задания летчик, если он летит без летнаба,
должен сам озаботиться о подготовке к перелету. Помимо
общей подготовки самолета он должен в первую очередь
достать и подготовить карту, приказать технику по прибо-
рам осмотреть все аэронавигационное оборудование самолета
и проверить его сам. Кроме того следует еще накануне за-
казать метеостанции сведения о погоде по всему маршруту
за час до вылета, т. е. к 6 час., с тем, чтобы успеть, рассчи-
тать компасные курсы с учетом ветра1 и время полета. Под-
готовка карты производится в следующем порядке:
1.	Выбор типа карты. Так как маршрут прямолиней-
ный, имеет много хороших ориентиров, можно взять карту
«25-верстку», на одном листе которой укладывается весь
маршрут.
2.	Прокладка маршрута. Выбрав нужный лист карты,
приступаем к прокладке маршрута. Маршрут прокладываем
по локсодромии, так как длина маршрута более 200 км и
направлен он поперек меридианов. Прокладку локсодромии
производим' по правилам, указанным в гл. 6. Для этого про-
водим черным карандашом сначала прямую линию, соеди-
няющую аэродром в Москве и Горьком (см. приложение).
(Необходимо напомнить, что в боевых условиях прокладку
пути проводить от аэродрома нельзя, отправной точкой
дается какой-либо другой пункт в стороне от аэродрома.)
После проведения прямой при помощи транспортира изме-
ряем средний путевой угол по среднему меридиану маршрута,
т. е. по меридиану, проходящему у г. Владимир1. Измерив
угол, получаем — 81°. Пользуясь этим1 углом, при помощи
транспортира откладываем последовательно, начиная от точки
вылета, средний путевой угол. Так как на карте нет мери-
диана, проходящего через Москву, то проводим вспомога-
тельный и к нему прикладываем транспортир центром на
аэродром. Против края транспортира ищем деление 81° и
ставим против него точку. Отняв транспортир1, проводим тон-
кую линию от точки приложения транспортира до поставлен-
ной точки. Далее транспортир снова прикладываем к карте,
но уже на точку пересечения этой линии с первым после
Москвы меридианом, снова наносим точку против деления 81°
и соединяем точку приложения транспортира с повой нане-
сенной точкой. Последовательно переходя от одного меридиа-
на к другому, мы приблизимся к Горькому, и локсодромия
получит тот вид, который изображен на схеме (см. приложе-
на
Ние). После нанесения локсодромии ее следует обвести крас-
ным] карандашом, нанеся пунктирную линию,. Согласно на-
ставлению на карте «25-верстке» пунктир наносится с проме-
жутками в 10 км, и каждые 50 км отмечаются черточкой вбок.
'После прокладки локсодромии прямую линию и вспомога-
тельный меридиан у Москвы стираем.
3.	В. ы бо р и р аз м е т к а к о н т р о л ,ь н ы х о р; и е н т и р о в.
Первый контрольный ориентир! выбираем в небольшом удале-
нии от пункта1 вылета. Таким ориентиром будет Ногинск,
положение которого1 характерно перекрестком двух шоссей-
ных дорог и железной дороги, подходящей с юга. Сле-
дующие контрольные ориентиры выбираем на расстоянии
около 100 км. Таковыми будут: второй ориентир у г. Влади-
мир при пересечении линии пути с железной дорогой против
пересечения последней с рекой; третий — южнее г. Вязники
и железной дороги у сел'а и ст. Сергеево. Этот ориентир легко
опознать по железнодорожной станции, шоссе, идущему от
поселка к югу, и реке, протекающей в 2 км ют шоссе. Наконец
четвертым ориентиром будет конечный пункт —Горький. Че-
рез все ориентиры, а также и через пункт вылета проводам
черным или синим карандашом линии, перпендикулярные
линии пути. Чтобы не замазывать ориентиров, эти .линии по
бокам ориентиров прерываем, как указано на 'схеме.
4.	Разметка пути. Производим нормальную разметку
расстояний и МПУ. Для этого измеряем все расстояния между
контрольными ориентирами. Последовательно получаем: пер-
вый — 58 км, второй — 124 км, третий — 110 км и четвертый—
'117 км. Эти расстояния записываем черным1 карандашом с
левой стороны линии пути, против каждого контрольного
ориентира' (см. схему). Имея расстояния между ориентирами,
подсчитываем и записываем левее первых цифр общие прой-
денные расстояния и оставшийся путь относительно каждого
ориентира. Начинать запись нужно от пункта вылета, подсчи-
тывая сначала пройденное расстояние. У линии Москвы
ставим внизу 0 км, у Ногинска — 58 км, у г. Владимир прой-
денное расстояние будет: 58 -{-124 = 182 км\ эту цифру и
пишем под чертой; у г. Вязники пройденное расстояние будет
182-}-110 = 292 км и у Горького: 292-{-117 = 409 км.
Оставшиеся расстояния пишем красным карандашом поверх
лини 1 ориентиров и для удобства счета начинаем надпись пх,
(следуя от Горького к Москве. У Горького ставим 0 км,
у г. Вязники—117 км„у г. Владимир — 227 км (117-|-110 =
= 227), у Ногинска — 351 км и у Москвы — 409 км. Если
подсчет был правилен, 'то оставшийся путь у Москвы и прой-
денный! у Горького должны дать одинаковые цифры. Если
140
цифры не сошлись, то ошибку легко на!йти, складывая сумму
пройденных и оставшихся расстояний у1 каждого ориентира.
Эта сумма везде должна быть одинаковой (в нашем случае
409 км). С правой стороны, линии пути поверх линий ориен-
тиров красным карандашом наносим величины МПУ. Для
этого предварительно находим по карте магнитных склоне-
ний величины склонений по всему маршруту; получаем: в
Москве -ф- 6% в (Ногинске -ф- 7i°rt в г. Владимир' -ф 8°, в г. Вяз-
ники -ф-9°. Средний истинный путевой угол по локсодромии
8Г, следовательно МПУ будут соответственно- 75, 74, 73 и 72°.
Эти цифры и записываем, как указано выше. Кроме того
наносим Красным1 карандашом величины склонений, обводя
их кружками, И коричневым карандашом — превышения про-
летаемой местности па'д аэродромом вылета.
Этим заканчивается разметка карты для полета с летнабом.
Та1к кад в данном полете :его не будет, производим добавоч-
ную разметку, как указано- в § 52. Добавочную разметку на-
носим у Ногинска. ,Для этого прикладываем транспортир' ли-
нией, идущей от центра транспортира к делению 90°, так,
чтобы’ центр .транспортира лег на! точку вылета, а- указанная
Линия — на локсодромию. После этого ставим точки через
каждые 5° в обе стороны от локсодромии и, соединив ли-
нейкой точку вылета последовательно с этими точками, ста-
вим отметки против Ногинска. Каждая отметка будет соот-
ветствовать ошибке в курсе 5, 10 и 15°. Далее соединяем
линейкой первую отметку -со вторым' контрольным ориенти-
ром, проводим ,по пей 'тонкую линию -черным карандашом п
измеряем 'транспортиром получившийся у второго ориентира
угол между этой линией и локсодромией. Угол будет равен
в .нашем примере 2°. Прибавляя эту величину к двум первым
отметкам по- обе стороны пути, получаем общую поправку, в
курсе 7,5°, для следующих двух отметок прибавляем1 по 5‘,
получаем 15®, и Для последних по 7°, получаем 22э. Эти цифры
и надписываем над отметками, как показано- на схеме.
5.	По днем карты и изучение маршрута После раз-
метки пути карту аккуратно складываем или вырезаем по-
лосой по ширине планшета. Ширина нормального планшета
равна 300 мм, но чтобы карта свободно уместилась на его
роликах, обрезаем ее по ширине 275 мм.
Подготовленную таким -образом карту нужно поднять и
изучить. Кроме 'того нужно получить сведения о всех по-
садочных площадках и аэродромах, имеющихся вдоль линии
пути, и разметить высоты пролетаемых местностей. Площад-
ки и аэродромы в боевой обстановке на карту не наносятся,
их нужно держать в памяти. В мирных условиях посадочные
141
площадки н заносить можно, если полз tn не происходит вбли*
за государственных границ. Площадки наносим в виде бук-
вы Т красным карандашом.
Карта поднимается, как указано в § 50 и 68. Параллельно
с подъемом карты тщательно изучается весь маршрут. Первое,
что нужно усвоить, это положение линии пути по отношению
к двухколейной железной дороге, идущей к Горькому. До-
рога при выходе из Москвы идет с правой стороны маршрута,
потом у г. Покров маршрут и дорога соединяются, идут не-
которое время параллельно, и далее дорога уходит влево,
у г. Вязники дорога снова пересекается с маршрутом и до
самого Горького идет опять справа. Другим хорошим ориен-
тиром является шоссе, идущее от Москвы вдоль линии пути
до пересечения ее с железной дорогой. Далее шоссе уходит
влево- и у г. Гороховец снова подходит к маршруту. Следо-
вательно весь маршрут проходит вблизи от двух хороших
линейных ориентиров, на которые, зная, в какую сторону
нужно- свернуть, всегда можно выйти.
Третьим ориентиром являются Клязьма и Ока. Направление
их совпадает с маршрутом, и они также могут помочь при
потере ориентировки.
Эти три объекта нужно твердо помнить и во все время по-
лета знать -их положение относительно самолета.
Следующими ориентирами, которые нужно изучить, будут
города. Запоминаем их характерные признаки и положение
относительно линии -пути. Такими городами будут: Ногинск,
через который точно проходит маршрут; он расположен на
правом берегу Клязьмы, через пего проходит шоссе -от Москвы
и другое проходит с юга, с юга же подходит одноколейная
железная дорога. Далее имеется г. Покров, стоящий вблизи
от железной дороги; через него также проходит шоссе от
Москвы и дорога с юга; этим он похож на Ногинск, но здесь
tier реки, проходящей у Ногинска севернее города. Далее
(имеются города: Владимир, Ковров, Вязники, Гороховец и
Горький. Все эти города также должны быть изучены, осо-
бенно последний, являющийся конечным пунктом маршрута.
Здесь совершенно точно нужно запомнить все подходящие
к городу линейные ориентиры и расположение аэродрома
относительно города. Сведения об аэродроме должны быть
возможно более полными, т. е. нужно знать как расположение
его, так и размеры, наилучшие подходы, превышение или
понижение относительно московского аэродрома, наличие
вблизи от аэродрома высоких строений, как-то; радиомачт,
фабричных труб, вышек и т. п.
Для полноты освоения маршрута изучаем также примерное
142
I
направление железных дорог и крупных рек и количество
их в районе маршрута. Такими будут: одноколейная дорога
на' Муром; дороги, идущие поперек маршрута и подходящие
к! городам: Орехово-Зуево,, Владимир, Ковров, а также Ока,
подходящая к маршруту с юго-запада у г. Гороховец. После
подъема и .'изучения маршрута наматываем карту на' ролики
планшета! или прикрепляем к фанере; после этого рассчиты-
ваем или получаем от флагштурмана сведения о времени
захода солнца в дены полета, т. е. 17 августа.
6.	Подготовка' перед вылетом. Непосредственно
перед вылетом, примерно за час, получаем с метеостанции
сведения о погоде по всему маршруту и прогноз (предска-
зание) о возможности изменения ее за время -полета. Кроме
того станция должна дать сведения о ветрах по высотам, а
также о давлении и температуре воздуха па земле.
По данным метеостанции ветер по высотам следующий:
500 м, напр	. 185°, скорость 20		км/час
1000 »	»	220°	»	30	»
1500 »	»	250°	»	35	»
2000 >	»	210°	»	40	»
Примечание.	Направление	дано	«откуда дует»;
давление воздуха 750 мл; температура -[-25е.
Судя по направлению ветра, наиболее выгодной будет
высота 1500 м, так как направление 250° («откуда дует»)
будет попутнобоковым. Поэтому решаем лететь на этой
высоте и на ветрочет наносим ветер направления 250°. Так
как ветер дан метеорологический, то переводим его в аэро-
навигационный, вычитая из него 180°, получаем 70° («куда
дует»). Эту цифру ставим на подвижном круге ветрочета
против нулевой черты сектора и, подведя целлулоидную
линейку также на курсовую черту, прочерчиваем от центра
вверх вектор ветра, доведя до положения 35 км/час.
Для дальнейших расчетов ставим центр круга по воз-
душной скорости. Поскольку полег "будет происходить на
высоте 1500 м со скоростью 150 км/час по прибору, то
исходя из этой скорости, давления и температуры воздуха
у земли и на высоте при помощи линейки НЛ-3 находим, что
истинная воздушная скорость будет равна Г64 км/час. По
этой скорости и ставим центр подвижного круга.
Расчет курса и путевой’ скорости производим по прави-
лам, указанным в § 34, получаем курс 83°, путевую ско-
рость 200 км/час. Переводим истинный курс в компасный,
прибавляя с обратными знаками девиацию и склонение. Скло-
143
пение для первого этапа Ц-6°, девиация —2\ следовательно
компасный курс будет 83°-6+.2 = 79°. Этот курс пишем
на карте под МПУ. Для других этапов компасный курс
будет несколько иным, так как склонение по пути к Горь-
кому увеличивается. Следовательно у Ногинска компасный
курс будет 78э, у г. Владимир — 77° и у г. Вязники—>76°.
Эти 'курсы также записываем под МПУ у тех ориентиров, к
каким они относятся.
7.	Расчет времени полета. По путевой скорости
200 км/час и расстояниям между контрольными ориентирами
рассчитываем время пролета каждого этапа. Длина первого
этапа до Ногинска равна 58 км. 'Производим1 вычисление
времени полета по линейке НЛ-3 или если ее нет, 'то 'по фор-
муле, приведенной в § 34. Получаем:
60-58
-2бб-=17
Длина следующего- этапа 124 км. Произведя указанное дей-
ствие, получим время 37 мин. То же самое делаем и по
отношению к третьему и четвертому этапам', время пролета
которых определяем 33 и 35 мин.
Полученные времена надписываем на карте: у Ногинска
пишем 17 мин., у г. Владимир — 37 мин., у г. Вязники —
33 мин. и у Горького —35 мин.
Складывая все цифры, получаем общее время пролета
всего маршрута 122 мин., т. е. 2 ч. 02'м. Согласно правилу
прибавляем к этому времени Vs его на случай изменения
ветра, на набор высоты и. спуск. Получаем .общую про-
должительность полета 2 ч. 42 м. Общую предполагаемую
продолжительность полета и время захода солнца в этот
день в Горьком записываем на обратной стороне планшета
или на специальной дощечке.
8.	Осмотр оборудования перед вылето.м. Пе-
ред вылетом убеждаемся, что все приборы в порядке, ставим
шкалу высотомера на нуль, смотрим, снят лц чехол; с трубки
Пито- и идут !ли часы. Если у летчика имеются свои карман-
ные часы, их нужно сличить с часами самолетными и по-
ставить общее время. Далее ставим- подвижной лимб ко-м-
liiacai на тот компасный курс, который был рассчитан, и
приспосабливаем планшет так, чтобы им можно было удобно-
пользоваться в воздухе.
Этим заканчивается аэронавигационная подготовка к по-
лету, можно вылетать.
9.	Выход на путь. После взлета набираем над аэродро-
мом заданную высоту и, зайдя над его центром или над
тем местом, откуда прочерчена линия пути, ставим самолет
на1 'Курс по компасу. В момент прохода1 над исходным пунк-
том маршрута1 (в нашем случае над центром аэродрома)
четко записываем на карте время. Цифру ставим у пункта
вылета1. Предположим, что это было в 7 ч. 10 м. Ведя
далее самолет по компасу, следим1 одновременно за земными
ориентирами. В нашем примере после выхода из пределов
города1 самолет попадает на шоссе, пересекает его' вдоль, и
с правой стороны видно другое шоссе, идущее! на Ногинск.
Если самолет будет итти, не уклоняясь далеко от намечен-
ного пути, курс не исправляем и ждем; прибытия к Ногинску. •
Время прибытия в Ногинск рассчитываем заранее, при-
бавив ко времени, записанному в момент выхода на курс,
расчетное время пролета первого этапа. Получаем 7 ч. 10 мЦ-
+ 17 мин. = 7 ч- 27 м. Это время записываем сбоку на краю
карты, против Ногинска^
К исходу этого времени должен показаться Ногинск.
Смотря вперед, определяем его по тем признакам, которые
были разобраны при изучении маршрута.
Предположим, что вследствие изменения ветра самолет
прибыл к Ногинску с уклонением вправо, пройдя примерно
над тем1 местом, которое отмечено черточкой с цифрой 7°.
Так как самолет уклонился вправо, то уменьшаем курс
на 7°. Получаем 72°. Этот курс и сгайим, повернув подвиж-
ной Иимб компаса.
В Момент прохода Ногинска, т. е. в тот момент, когда
он был виден сбоку строго под прямым1 углом, определяем
по1 часам время. Получаем 7 ч. 25 м. Это время сейчас же
записываем на карте против Ногинска. По ранее рассчитан-
ному времени мы должны были прибыть сюда! в 7 ч. 27 м.,
следовательно путевая скорость была больше, и мьв прибыли
на 2 мин. раньше. Очевидно, что и к следующему кон-
трольному ориентиру мы прибудем также раньше, но не
на 2 мин., а примерно на1 5, так как расстояние больше
почти вдвое. Врем'я пролета второго этапа1 было рассчитано
37 мин. Вычитая из него 5 мин., получаем 32 мин. Это
время прибавляем ко времени прохода Ногинска, получаем
расчетное время прибытия во Владимир —7 ч. 57 М., которое
и записываем справа сбоку на карте. Благодаря введенным
поправкам в (курс ц время ко второму ориентиру прибываем
почти точно с небольшим уклонением влево и на Г мин.
позднее. Эти уклонения можно не учитывать. Нужно) только
исправить компас на 2“ вправо, так как при выходе на Ногинск
мы уклонились до первой черты, которая означает ошибку
в курсе 5°, а цифра 7° там стояла для того, чтобы не только
|0 Аэровавигаиея	Н5
исправить курс на эту ошибку, но и уклониться влево для
погашения ошибки, уже накопившейся до Ногинска. По-
скольку ко второму ориентиру мы вышли правильно, следует
2° прибавить к курсу,, тогда) от прежней поправки останется
только 5°. Получаем 74°.	,
Время пролета второго ориентира', т. е. 7 ч. 58 мйн. запи-
сываем на карте слева около ориентира и прибавляем: к нему
расчетное время пролета третьего этапа, для того чтобы
получить время прилета к третьему ориентиру. Третий!'этап,
примерно, равен второму, следовательно, его пройдем тоже
минут на пять скорее, чем1 рассчитывали на земле. Следова-
тельно, к 7 ч. 58 мин. прибавляем не 33 мин., а 28. Получаем
8 ч. 26 мйн. Эту цифру по примеру предыдущих записываем
в стороне от третьего ориентира.
Ведя дальше в таком же порядке контролы пути, рледуем
до конца маршрута.
Одновременно с контролем пути по времени все время
следим за общей ор«1ентировкой, ясно> представляя себе в
каждый Момент полета положение самолета относительно
железных дорог, рек и городов. Это необходимо на слу-
чай резкого ухудшения погоды и необходимости схода1 с
пути, связанного' с изменением курса и потерей детальной
ориентировки. В этом случае лучше всего итти в сторону
линейных ориентиров. Выйдя на один из них, можно ’будет
точно определить свое местоположение и следовать далее
в зависимости от условий —по компасу или придерживаясь
линейного ориентира.
Предположим, что по прошествии 15 мин. после прохода
второго ориентира встретилась грозовая туча с дождем.
Так как итти прямо стало невозможно, пришлось снизиться
и свернуть вправо, где было светлее, чтобы обойти грозу.
Во' время обхода тучи несколько' раз меняли курсы, вхо-
дили в облака, и через 10 мин., когда погода прояснилась,
взяли прежний курс с расчетом выйти на железную до-
рогу или Оку. Однако прошло еще 20 мин. и Ни того, Ни
другого' не встретили. Так как во время блуждания в обла-
ках можно было уклониться сильно вправо' и проскочить
реку, решаем взять„ курс 45° с тем, чтобы приблизиться
к линии пути и выйти на железную дорогу. Через 5 мин.
полета показалась дорога. Повернув по ней направо, вы-
ходим на железнодорожный мост через большую реку. Сличая
карту с землей, легко определяем, что это мост через
Оку, и этим восстанавливаем детальную ориентировку. Так
как вследствие низкой облачности полет был снижен до
100 м и до Горького осталось недалеко, решаем итти вдоль
146
железной дороги и реки, определив предварительно общее
направление по компасу. Через 20 мин., в 9 ч. 11 мин.,
показался Горький.
По окончании полета для донесения б нем переписываем
с карты все сделанные в воздухе записи времени, т. е. время
взлета, ухода с аэродрома в Москве, прохода каждого конт-
рольного ориентира и время прибытия и посадки в Горьком.
Глава 13
ПОЛЕТ С ЛЕТНАБОМ
Полет с летнабом облегчает работу летчика и дает ему
возможность уделять меньше времени ориентировке и об-
ращать, главное внимание на сохранение режима полета
и курса.
На летнабе лежит ответственность за правильность вывода
самолета на путь следования по маршруту и за сохранение
общей и детальной ориентировки. Однако обязанность сле-
дить за землей и сохранять общую ориентировку этим с лет-
чика не снимается.
Летнаб, ведя контроль пути, должен периодически сооб-
щать летчику о местонахождении самолета, указывая ему
все крупные ориентиры, величину путевой скорости и рас-
четное время прибытия на ближайший контрольный ориентир.
При всех сомнениях летчик должен сам убедиться в правиль-
ности определения летнабОхМ того или иного ориентира, тща-
тельно сличив карту с местностью.
Большое значение для совместной работы экипажа имеет
полная договоренность его еще на земле. Необходимо, что-
бы летчик сразу понимал все, что ему хочет передать
летнаб. Необходимо научиться пользоваться переговорным
аппаратом и привыкнуть к нему. В первое| время он мешает
работе, давит на голову и несколько стесняет движения
летнаба и летчика. Кроме того нужно научиться говорить
не торопясь, раздельно, четко и только короткие фразы.
Не следует в рупор кричать, так как громкая речь нераз-
борчива и переходит в резкий шум. Помимо переговорного
аппарата можно пользоваться записками, написанными на
бумаге, картоне или специальных дощечках, с которых на-
писанное можно стирать. Кроме того можно* пользоваться
' жестами рукой.
Вообще способность быстрого понимания друг друга у
экипажа вырабатывается в процессе общей работы в воз-
духе; экипаж, как говорят, «слетывается», и работа идет
во много раз успешнее. ,
10*	147
При полете с летнабом летчик должен понимать, что
и для чего делает летнаб. Круг обязанностей летнаба велик.
Летнаб помимо расчетов контроля пути и ориентировки
выполняет еще ряд других работ: по бомбометанию, фото,
радио, стрельбе, разведке и т. п.
При подготовке к полету летнаб выполняет все расчеты
на земле совместно с летчиком; вместе с ним изучает маршрут
и намечает методы полета.
В воздухе летнаб производит измерение ветра и по нему
рассчитывает курсы и путевые скорости. В пути проверяет
правильность следовайия по маршруту, вводит поправки в
курс и ведет записи в бортжурнале.
При полете с летнабом можно не рассчитывать на земле
компасные курсы по сведениям о ветре. Это делаегсяГ обыч-
но в воздухе путем предварительного определения ветра
над аэродромом или в начале пути.
Дромер ветра летнаб производит путем измерения углов
сноса на двух или трех курсах. Углы сноса измеряются
специальными визирами — бортовым НВ-5 или ОПБ-1.
Для определения угла сноса летнабу необходимо, чтобы
Летчик вел самолет точно по заданному курсу] с постоянной
скоростью. От качества ведения самолета зависят точность
и быстрота измерения.
Чтобы измерить угол сноса1, летнаб смотрит через визир
вниз и замечает под собой какой-либо. предмет на земле
Если самолёт сносит, то замеченный предмет будет уходить
от самолета вбок. Летнаб, видя его движение, дожидается,
когда он удалится от самолета на достаточное расстояние,
и поворачивает визир так, чтобы направить его на этот
предмет. Ясно, что чем больше снос, тем на больший угол
от самолета уйдет визируемый предмет и на тем больший
угол нужно повернуть рамку визира. Угол поворота рамки
и дает величину угла сноса.
Значение угла сноса дает летнабу возможность точно
определить, на сколько' сносит самолет с заданного пути,
благодаря чему он может ввести поправку в курс. Например
заданный путевой угол 270’, самолет шел с этим курсом.
Измерив угол сноса, летнаб определил, что самолет сносится
вправо на '6°, 'следовательно самолет имеет фактический, путе-
вой угол 270’ Ц- 6“ = 276°. Для того чтобы все же итти
заданным путевым углом, летнаб дает летчику курс 264°,
тогда пр1Ц том же сносе вправо на1 6“ фактический путевой
угол будет 264°-ф 6°'=270°, т. е. тот, который нужен.
Как уже было сказано выше, в некоторых случаях ветер
определяется непосредственно над аэродромом перед вы-
148
ходом на курс по трем углам сноса. Для этого летчик по-
следовательно ведет самолет по разным курсам, на) котррых
детнаб измеряет углы сноса. Имея три курса и три угла
сноса, Летнаб поочередно ставит подвижной лимб ветрочета
на те курсы, на которых измерялись углы) сноса, на каждом
курсе ставит целлулоидную линейку на величину1 угла сноса
по верхнему обрезу ветрочета и проводит карандашом; по
лимбу линию. Соответственно' трец измерениям'на1 ветрочете
получается три линии. Эти линии пересекаются и образуют
треугольник. Центр этого треугольника дает конец вектора
ветра. Соединив его с центром ветрочета, получаем и весь
вектор по примеру того, который наносится по данным
метеостанции.
Имея значение ветра, летнаб по нему рассчитывает курсы.
Надо сказать, что' ветер, измеренный в воздухе, будет точ-
нее полученного' на земле при помощи шара-пилота.
Ветер может быть измерен летнабом и в пути по путевой
скорости и углу сноса. Путевую скорость летнаб сможет
точно определить по времени пролета между двумя кон-
трольными ориентирами.
Для определения ветра этим способом летнаб ставит центр
подвижного лимба по воздушной скорости. Против нулевой
черты ставит подвижной лимб на тот курс, с которым1 шел
самолет (магнитный курс), и линейку; на угол сноса. Конец
вектора ветра будет против величины путевой скорости
на целлулоидной линейке.
При всех определениях ветра летнаб должен знать точно
величину воздушной скорости. Таблица, приведенная в § 24
для введения поправок на показания указателя скорости
с высотой, дает только очень приближенное значение; более
точно летнаб определяет ее при помощи счетной линейки
НЛ-3. При помощи этой линейки летнаб кроме того может
рассчитывать точно высоту, путевую скорость, время пролета
какого-либо расстояния, величину поправки в курс по боко-
вому уклонению и другие задачи.
Глава 14
СЛЕПОЙ ПОЛЕТ
Слепым полетом называется полет без видимости земли,
горизонта, звездного неба, вообще каких-либо неподвижных
об’ектов, судя по которым можно было бы (Определить
положение самолета. Такие условия могут встретиться при
полетах в тумане, облаках и в темную облачную, ночь.
149
Человеческий организм устроен так, что летчик, попав
в эти условия, не может вести самолет правильно только
на основании своих чувств. Он неминуемо потеряет всякое
представление о положении самолета, сорвется в штопор
и сможет выйти из него только в том случае, если увидит
землю.	
Однако возможность полета вслепую имеется. Для этого
летчик, попав в облака, должен отречься от своих чувств
и целиком довериться показаниям приборов. Только при их
помощи он сможет закончить полет благополучно. 
Слепой полет значительно сложнее обычного. Вместо од-
ной линии горизонта, по которой летчик ведет ^самолет I
в нормальном полете, вслепую ему, приходится одновременно
руководствоваться показаниями нескольких приборов, уметь,
сразу по комбинациям их показаний распознавать, что де-
лается с самолетом и соответствующим образом реагирйИ
вать рулями. Желаемого результата можно добиться только
упорной систематической тренировкой.
70. Приборы слепого полета. Приборы, устанавливаемые на
наших самолетах, полностью обеспечивают возможность вы-
полнения слепого полета.
Важнейшими приборами, в совокупности дающими возмож-
ность определять, в каком положении находится самолет,
являются: указатель поворота, указатель скольжения, ука-
затель скорости, компас и высотомер.
Указатель поворота показывает поворот самолета, т. е. от-1
клонение самолета от прямолинейного полета. Если стрелка!
указателя поворота идет вправо —это означает, что и са-
молет заворачивает вправо; если стрелка движется влево — .
значит и самолет идет влево. При положении стрелки в, центре
самолет идет прямолинейно.
Указатель скольжения показывает, скользит ли самолет
или находится в равновесии. Если шарик указателя • сколь-
жения ушел вправо, то это означает, что самолет скользит
вправо (вне зависимости от того, разворачивается ли он
в это время или идет прямолинейно). При расположении
шарика в центре самолет никуда не скользит, т. е. либо
летит прямолинейно', либо правильно виражит.
Указатель поворота и указатель скольжения вместе дают
отличную характеристику положения самолета. Так например,
если стрелка указателя поворота ушла вправо, а шарик
указателя скольжения влево, то это означает, что самолет
разворачивается вправо, одновременно подскальзывая нале-
во (т. е. в сторону, противоположную развороту).
Указатель скорости в слепом полете служит главным! об-
ко
г
разом для показания продольного крена самолета. Если не
менять числа оборотов мотора, то увеличение показания
скорости будет означать, что нос самолета опустился вниз;
а противоположном случае — поднялся вверх. Надо только
твердо запомнить, что* указатель скорости — плохой продоль-
ный уклономер: его показания запаздывают, так как про-
дольный крен изменяется очень быстро, а скорость накапли-
вается постепенно.
Компас показывает направление оси самолета относительно
стран света. Однако1 пользоваться только этим прибором
для сохранения прямолинейности полета невозможно, так
как ему в условиях полета свойственны ошибки, возникаю-
щие при случайных наклонах самолета.
Лететь вслепую прямолинейно можно лишь в том случае,
если одновременно пользоваться и компасом и указателем
поворота, контролируя показания одного прибора с помощью
другого. Выполнять быстро повороты на заданное число гра-
дусов с помощью компаса невозможно, так как во время ви-
ража он показывает неправильно.
Высотомер показывает высоту полета только над1 местом
вылета. Поэтому при слепом полете всегда надо помнить,
что в пути могут встретиться возвышенности и, идя на
низкой высоте в тумане, можно за что-нибудь зацепиться.
Наличие указанных приборов дает возможность уверен-
ного полета вслепую. Однако полет только с этими прибо-
рами в течение длительного' времени требует большой тре-
нировки и утомляет летчика. Поэтому в настоящее время
на некоторые самолеты устанавливается еще ряд приборов
слепого полета, в значительной мере облегчающих и уточ-
няющих полет. К этим приборам относятся: вариометр,
авиагоризонт и гироскопический полукомпас.
Описание этих приборов было дано в первой' части учеб-
ника. Эти приборы благодаря своей наглядности и точности
в показаниях значительно облегчают ведение самолета всле-
пую. Имея авиагоризонт, летчик выдерживает поперечное и
продольное положения самолета, как в обычном полете,
причем все показания горизонта следуют тотчас за^ изме-
нениями положения самолета без всяких запаздываний. При
Наличии полукомпаса отпадает основная трудность слепого
полета — сохранение курса. Полукомпас точно и без запаз-
дываний отмечает каждое отклонение самолета с курса при
всех, даже самых неблагоприятных атмосферных условиях.
Вариометр позволяет летчику точно выдерживать высоту
полета, судить о продольном положении самолета, что осо-
бенно ценно в случае отказа в работе указателя скорости.
151
Однако авиагоризонт и полукомпас значительно менее
надежные приборы, чем указатель поворота, указатель сколь-1
жения и указатель скорости. Поэтому показания авиагоризон-
та и полукомпаса необходимо периодически сверять с пока-
заниями основных приборов.
Рис. 124. Закрытая кабина на самолете Р-5
71. Обучение слепому полету. Обучение слепому полету
должно итти по следующим этапам:
1.	Полеты в открытой кабине, имеющие целью де-
тальное ознакомление с показаниями приборов при различных
положениях самолета и привитие первичных навыков по| сле-
пому пилотированию самолета.
2.	Полеты в закрытой кабине, являющиеся основ-
ной частью тренировки. При этих полетах Кабина летчика
закрывается специальным колпаком (рис. 124), чем создаются
условия, весьма близкие к условиям полета в облаках.
Безопасноспь полета обеспечивается высотой (не ниже
1 000 л) и тем, что1 во второй кабине находится либо инструк-
тор-летчик, либо опытный летнаб. В результате полетов в
закрытой кабине обучающийся должен полностью, овладеть
техникой слепого полета.
3.	Полеты в обл аках являются, собственно говоря,
отчетными упражнениями. Сначала выполняются непродолжи-
тельные полеты, а затем уже переходят к) маршрутным поле-
там длиной до 100 и более километр|овл Первые упражнения
выполняются в спокойных облаках слоистого типа. После
15?
получения необходимых навыков можно перейти й менее
спокойным облакам, пилотирование в которых более затруд-
нительно. Полеты в облаках выполняются только с. опытным
летнабом, на которого возлагаются обязанности сохранять
ориентировку с помощью аэронавигационных расчетов.
В результате тренировки, которую надо проводить систе-
матически и без перескакиваний через отдельные упражне-
ния, летчик должен научиться свободно владеть самолетом
при полете в облаках. Надо уметь не только сохранять рав-
новесие, но и виражить, направлять самолет к| заданной цели
и выходить из трудных положений (штопор). Кроме того
надо привыкнуть к слепым полетам настолько, чтобы не уста-
вать от них. Иначе говоря, надо1 добиться автоматичности в
реагировании рулями на показания приборов.
72.	Прямолинейный горизонтальный полет. Самолет будет
лететь прямолинейно и горизонтально в том случае, если
стрелка указателя поворота и шарик указателя скольжения
будут стоять) в центре, а указатель скорости, компас и высото-
мер будут показывать заданные величины. Наблюдать одно-
временно' за всеми этими приборами очень трудно. К осво-
ению этого дела надо подходить постепенно, с каждым по-
летом увеличивая количество приборов, находящихся под
наблюдением.
iHia каждое отклонение в показаниях прибора ог нормаль-
ного надо реагировать органами управления быстро и реши-
тельно.
Способы исправления случайно' создавшихся разворотов и
поперечных кренов показаны на приводимой схеме (рис. 125).
На этой схеме даны показания указателя поворота и ука-
зателя скольжения. Стрелками показаны те движения педа-
лями и [ручкой, которые надо сделать, чтобы вывести самолет
в,прямолинейный полет.
Движения ручки и педалей должны быть строго согласо-
ванными для того, чтобы самолет, выйдя из одного непра-
вильного положения, не перешел в другое. Однако такие
случаи происходят часто — тогда приходится вновь реаги-
ровать на новое показание приборов.
Для правильного сохранения курса одного указателя по-
ворота недостаточно, тай как стрелка указателя поворота
стоит в центре, если самолет летит прямолинейно, вне зави-
симости от того, по какому направлению он) летит. Поэтому
необходимо следить за компасом и, пользуясь его показа-
ниями, исправлять курс самолета.
Всякий самолет имеет свойство' колебаться — рыскать на
курсе. Летчик должен уметь вести самолет так, чтобы рыска-
153
нйя вправо и влево взаимно погашались, и самолет таким
образом шел по среднему правильному направлению.
Большое внимание в слепом полете должно быть уделено
указателю скорости. Если показания его изменяются, нужно
Рис. 125. Схема показаний указателя поворотов
ЕиопА с йну/прен ско'ь-
йеииея инкм ноги) ,
немедленно дать ручку в соответствующую сторону и,, поста-
вив ее обратно в нейтральное положение, переждать неко-
торое время, пока новое показание стрелки указателя скоро-
сти не установится. Если это показание будет мало или ве-
лико, сделать новое движение. Ни в коем случае нельзя
гоняться за движением стрелки, двигая ручку до тех пор,
пока стрелка не подойдет к нужному показанию скорости.
В этом случае самолет будет раскачиваться в продольном
положении и последовательно переходить от кабрирования
к пикированию. Показания указателя скорости, как указателя
продольного положения, запаздывают, поэтому реагировать
на уход стрелки от нормального заданного положения надо
быстро.
73.	Вираж. Основное правило при выполнении виража—это
держать шарик указателя скольжения в центре. При таком
положении самолет всегда будет находиться в равновесии.
Если шарик уклонился в ту же сторону, что и стрелка ука-
зателя поворота, то для прекращения скольжения надо- умень-
шить крен (т. е. дать ручку в сторону, противоположную
154
уходу шарика). Можно поставить шарик на место и другим
способом, а именно увеличением скорости вращения самолета,
т. е. дачей той ноги, куда ушел шарик. В данном случае шарик
будет отнесен к центру под влиянием увеличившейся цент-
робежной силы, д стрелка отклонится еще больше в сто-
рону.
Если шарик уклонился в сторону, противоположную уходу
стрелки, То' надо либо дать ручку в сторону, противопо-
ложную уходу шарика, либо дать ногу в ту же сторону,
где находится шарик.
Полезно запомнить следующее правило: нога отталкивает
шарик —ручка притягивает, т. е. если дать ту ногу, куда
ушел шарик, то он немедленно уйдет в противоположную
сторону. Если на шарик действовать ручкой, то он пойдет
в ту сторону, куда будет двигаться ручка.
Во всех положениях надо следить за указателем; скорости
и немедленно' реагировать на изменения его показаний.
Самым трудным является ввод и вывод из виража. Эти
эволюции надо выполнять, согласуй движение ручки и педа-
лей так, чтобы шарик все время находился в центре.
Увлекаться глубоким виражем вслепую не следует: макси-
мальным: допустимым креном надо считать 30°. При всех раз-
воротах для выхода на курс нужно их выполнять так, чтобы
стрелка уходила в сторону не более, чем на свою
ширину.
74.	Дополнительные указания по тренировке. Прямолинейный
полет и виражи являются основными моментами тренировки
в слепом полете. Однако нельзя упускать из1 виду и другие
упражнения, как-то: набор высоты, планирование.
Ответственным упражнением также является вывод из
штопора, так как его освоение может служить лишней га-
рантией безопасности полета. Нельзя быть полностью уверен-
ным в том;, что из-за какой-либо случайной ошибки летчика
самолет не перейдет в штопор.
Способы слепого пилотирования на различного типа са-
молетах несколько различаются между собой, но общие мето-
ды остаются неизменными.
75.	Полет в облаках. Способы пилотирования в облаках
остаются теми же, что и в закрытой кабине. Перед1 тем, как
начинать маршрутные полеты в облаках (длиной до 100 км),
необходимо выполнить несколько коротких полетов по 10—
15 мин., для того чтобы свыкнуться с новыми, несколько
своеобразными ощущениями. Схематически маршрутный по-
лет в облаках строится следующим образом. На высоте
20—30 м от нижнего слоя облаков производятся; все промеры,
155
связанные с расчетом курса. Для большей точности! следует
пройти небольшой контрольный этап (20—25 км) под обла-
ками. Затем летчик берет рассчитанный курс и входит в
облака, зайдя в них на 50—>100 м) ю|г Нижнего’кра я. 1На этой
высоте выполняется заданный маршрут. У наиболее харак-
терных ориентиров следует по расчету времени выйти из
облаков для опознавания местности и проверки курса, после
чего вновь зайти в облака1. Первые маршруты должны вы-
полняться над хорошо изученной местностью с хорошими
ориентирами.
Некоторые типы облаков являются опасными для полета
из-за наблюдающихся в них сильных воздушных шквалов.
К Таким облакам надо отнести грозовые. Летать в них не
следует, так как это сопряжено' с большим риском.
Возможность пребывания в спокойных слоистых облаках
несколько ограничивается из-за возникающего при некоторых
условиях погоды обледенения самолета. Зарегистрированы
случаи, когда, покрывшись толстой ледяной коркой, самолет
не мог продолжать полет из-за ухудшения аэродинамических
свойств и из-за добавочного веса. При появлении обледе-
нения надо из облаков выходить.
В некоторых случаях из-за неожиданного снижения облач-
ности и (перехода1 ее в туман летчик бывает вынужден итти
в облака и продолжать дальнейший полет, руководствуясь
исключительно' показаниями приборов. Продолжение марш-
рута! при таких условиях возможно только 'в; том.1 случае, если
есть твердая уверенность, что снижение’ облачности про-
исходит только на части пути и что в пункте прилета
облачность' Держится не ниже, чем на 200 м и тумана нет.. '
Для того чтобы в этом случае облегчить полет, можно
пробить облачность вверх и итти за облаками.’ Однако боль-
шой уход вверх нежелателен, так как с высотой ветер меняет-
ся н (курс, верный для полета Hal низкой 'высоте, !мюжет ока-
заться неверным1 для больших высот, что может повлечь
за’ собой потерю ориентировки при выходе из облаков. Как
правило, не следует повышать высоту более, чем1 на 500 м.
Вне зависимости от того, как будет продолжен полет за обла-
ками |илй в них, Курс и скорость должны остаться теми же,
что' И прй полете до встречи с облачностью. Исключением
Может 'служить намеренное уклонение вбЬк на 3—4° с тем,
чтобы при выходе под облака знать точно! сторону отклоне-
ния от Какого-Либо линейного ориентира, к которому
можно выйти Для восстановления ориентировки. Этот способ
необходимо' применять во всех случаях, когда имеется линей-
ный ориентир вдоль маршрута.
155
После ухода в облака летчик должен определить по вре-
мени и нулевой скорости, когда он пройдет район низкой
облачности и по прошествии расчетного времени, не меняя
курса, начать снижение1. Снижаться нужно с небольшой
вертикальной' скоростью 1—2 м/сек по вариометру, но с
нормальной воздушной скоростью (показываемой указате-
лем! скорости). Это достигается соответствующим подбором
числа оборотов Мотора1. Снижаться можно до высоты 150 .и
с учетом превышения уровня пролетаемой местности над
уровнем аэродрома! вылета. Если на 150 м земля не (будет
замечена, следует снова набрать высоту и итти далее, сделав
вторичную попытку через 5—10 мин.
Рис. 126. Схема маршрутного полета в. облаках
После выхода под облака следует попытаться итти далее
с прежним курсом и по пути восстановить ориентировку
обычными методами. Если этого сделать не удается, нужно
восстанавливать, ее путем выхода на линейный ориентир.
Может случиться, что все попытки пробить облачность
окажутся безрезультатными, тогда следует итти обратно в
район вылета или в другой, где по предварительному про-
гнозу, полученному перед вылетом1, не должно* быть низкой
облачности и тумана. В этом 'случае нужно спокойно обду-
мать положение, определить с возможной точностью ме-
стоположение самолета и рассчитать хотя бы примерно, но
О учетом ветра, курс и время полета к району с высокой
облачностью.
Попытки пробития облаков вниз можно* 'начаты делать
несколько ранее расчетного времени подхода к этому району.
При встрече с нивкой облачностью и при отсутствии
157
уверенности в том, что она поднимается В| конце маршрута,
следует развернуться и итти обратно. Ни1 в коем случае не сле-
дует итти бреющим полетом при видимости вперед менее
500 м.	> I. 	, ,
Если все попытки пробить облака вниз не удадутся и горю-
чее окажется на исходе, следует набрать высоту 1 000 м,
выключить мотор, перевести самолет на планирование и
выброситься на парашюте.
Глава 15
САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ НОЧЬЮ
76.	Условия полета. Самолетовождение ночью в значи-
тельной мере сложнее дневного. Главной трудностью яв-
ляется усложненная ориентировка, вызванная плохой види«
мостью большинства ориентиров. Ориентиры, хорошо види-
мые днем, ночью или не видны совсем или видны чрезвы-
чайно плохо и главным образом по вертикали вниз.
Ночью большую опасность представляет внезапное по-
падание в плохую погоду и низкую облачность. Заблаго-
временно заметить это не всегда удается, и внезапное попа-
дание в 1обла'ка может сбить! с пути, а неумение летать всле-
пую—повести к катастрофе. Поэтому ночные маршрутные
полеты можно выполнять только при полной уверенности
в наличии хорошей погоды и при хорошей тренировке в
слепом полете. Подготовка к ночным полетам должна быть
наиболее тщательная с учетом всех возможностей, могу-
щих встретиться на пути, и с отличным знанием мар-
шрута.
Ночные полеты нужно начинать с полетов над аэродромом,
потом переходить к полетам! в близлежащем к нему районе,
следуя от одного хорошо видимого ориентира к другому.
Только освоив полет в этих условиях, можно перейти к
полетам по маршруту, опять-таки выбирая его направление
в районе хорошо видимых ориентиров.
Основными ориентирами ночного полета являются освещен-
ные населенные пункты. При благоприятных условиях по-
годы они видны очень далеко до 40—50 км. Следующими
по степени видимости являются шоссейные дороги, покры-
тые щебенкой, они имеют белый оттенок и сравнительно
хорошо видны даже темной ночью. Сравнительно хорошо
видны железные дороги, реки и озера.
Видимость этих ориентиров значительно меняется в зави-
симости от облачности, наличия луны и времени года. Наи-
158
более благоприятным фактором является наличие луны при
ясном небе. В этих условиях полет как летом, так и зимой
мало чем отличается от полета днем. Сокращается толь-
ко дальность видимости ориентиров, и выпадают мелкие
детали.
Наиболее неблагоприятным условием является низкая
сплошная облачность летом и осенью. В этих условиях
обычная ориентировка чрезвычайно затруднена, а для мало-
тренированного экипажа вообще невозможна.
Дать подробную характеристику видимости тех или иных
ориентиров ночью невозможно. Это зависит от множества
причин, охватить которые чрезвычайно трудно.
77.	Особенности навигационной подготовки. Залогом успеш-
ности выполнения ночного полета является исправность мате-
риальной части самолета, мотора и приборов и тщательная
аэронавигационная подготовка. При подготовке к ночным
полетам необходимо руководствоваться следующим:
1. Прокладывать маршрут следует по возможности вблизи
от освещенных пунктов и в районе железных дорог, па
которые можно выйти в случае потери ориентировки.
й. Отдельные участки маршрута не должны иметь протя-
женность более 100 км, и прокладывать их нужно по
прямой.
3.	Следует отметить на карте красными кружками хорошо
освещенные пункты как на маршруте, так и в стороне от
него и тщательно изучить их характерные особенности с
тем1, чтобы сразу их узнать при пролете над ними.
4.	У контрольных ориентиров следует сделать разметку
боковых уклонений и поправок в курс, а также проставить
поправки на рельеф местности.
5.	Высота полета, если это не обусловлено1 заданием, бе-
рется не больше 1 000 м. Наиболее выгодной является вы-
сота 500—600 м.
6.	Вылет возможен только в условиях устойчивой пого-
ды, если не ожидается ухудшения ее или снижения облач-
ности. В случае ожидающегося изменения ветров на марш-
руте следует отметить их направление на карте.
7.	Перед полетом необходимо получить сведения о ветре
на высоте полета, рассчитать все курсы и времена полетов
по всем этапам маршрута и занести все данные в борт-
журнал.
8.	Желательно время вылета назначать с таким расчетом,
чтобы в случае потери ориентировки самолет продержался
в воздухе до рассвета, время наступления которого должно
быть точно известно летчику.
159
9.	Тщательно разработать навигационный план полета, на-
чиная с вылета и ухода с ИПМ и кончая посадкой. Иметь
ясное представление о том, что нужно делать в случае
потери ориентировки.
78.	Выполнение полета. При полете с летнабом выход на
маршрут совершается после измерения ветра по трем углам
сноса на заданной высоте полета. При полете без летнаба
набор высоты производится до исходного' пункта маршрута
и выход на путь совершается по рассчитанному; на земле
компасному курсу по данным1 шара-пилота.
При следовании по маршруту контроль пути летчиком
производится по рассчитанному времени и по боковым’ укло-
нениям (разметка карты). Ввиду плохой видимости земли
не следует пытаться беспрерывно вести детальную ориен-
тировку. Следует все внимание сосредоточить на точном
сохранении режима полета и, курса и сличать! карту с землей
главным образом при проходе Контрольных пунктов и| круп-
ных хорошо видимых ночью ориентиров. Время появления
этих (ориентиров должно быть заранее рассчитано по путе-
вой скорости и записано на карте. Ориентиры нужно рас-
сматривать, выключив свет в кабине. Отметки о> действи-
тельном местонахождении самолета делать только при полной
уверенности в правильном опознании ориентиров.
В случае потери ориентировки следует для восстановления
ее итти К какому-либо линейному ориентиру, лучше вод-
ному, т. е. к реке, ограничивающей район полета. При
невозможности восстановить ориентировку нужно рассчитать
возможность продержаться до рассвета и, если это можно,
то держаться на минимальных оборотах мотора над каким-
либо ориентиром и на рассвете, выбрав площадку, сделать
посадку.
Если горючего до рассвета не хватит, следует снизиться до
100 м и искать площадку для посадки. Если видимость
плохай и подобрать! площадку трудно,, садиться на вспахан-
ное поле, границы которого обычно видны даже ночью.
Глава 16
ПОЛЕТ НА МАЛЫХ ВЫСОТАХ
79.	Условия полета. Полетом на малых высотах называ-
ется бреющий полет и полет на высоте до 100 м. Такого
рода полеты применяются главным образом в штурмовой
авиации. В остальных родах авиации они обычно бывают
вынужденными из-за встречи в пути с низкой облачностью,
дождем; снегопадом или из-за сильного встречного ветра
1Ев
на высоте, из-за чего приходится снижаться й использо-
вать более слабый ветер у земли.
Навигация на малых высотах значительно сложнее, чем
в обычном] полете. Это об’ясняется тем, что летчик из-за
большой видимой скорости перемещения самолета относи-
тельно земли не успевает рассматривать пролетаемые ориен-
тиры, а также из-за ограниченного поля зрения. То, что видно
хорошо с больших высот, зачастую совсем не видно с
малых. Летчик, проходя в непосредственной близости от
реки, озера или населенного пункта, зачастую, их не видит,
так как Они или закрыты рельефом местности- или' дымкой.
В обычном1 полете всякий линейный ориентир; виден на боль-
шом протяжении, видны его характерные особенности, из-
гибы, пересечения и т. п. При полете па низких высотах
эти ориентиры видны на очень ограниченном протяжении.
Кроме того при пересечении их они так быстро проходят,
что нет времени для сличения их с картой, так что в боль-
шинстве случаев можно определить только время прохо-
да, а не место.
Эти причины делают полет на малых высотах чрезвы-
чайно трудным для ориентировки. Поэтому всякий полет
по заданйю должен быть тщательно подготовлен, а полет
вынужденный должен выполняться с большой 'осмотри-
тельностью и знанием особенностей самолетовождения на
малых высотах. Необходимо помнить, что восстановление
ориентировки с малых высот почти невозможно. Поэтому
при восстановлении ориентировки, потерянной на бреющем
полете, первым действием летчика должен быть набор высоты
для расширения горизонта.
80.	Особенности подготовки к полету. Для палета на малых
высотах нужно пользоваться картами масштаба не более
10 верст в дюйме.
Линию пути следует прокладывать по возможности вдоль
линейных ориентиров, стараясь не пересекать их под тупыми
углами. Контрольные пункты выбирать с учетом видимости
их с малых высот. При под’еме карты тщательно изучить
и поднять характерные особенности рельефа местности.
Крутые возвышенности использовать для контроля пути.
При наличии в пути перекрещивающихся под острыми1 углами
линейных ориентиров (вилки) использовать их в качестве
контрольных ориентиров. Самолет, попадая в эту вилку,
всегда выйдет точно на лйнию пути. Название станций
следует подчеркнуть и несколько' раз прочесть. Прокладку
пути вести по прямым линиям, выбирая контрольные! ориен-
тиры не реже, чем через 50 км.
11 Аэронавигация
Необходимо изучить все линейные ориентиры, встречаю-
щиеся в районе полета, знать 'Общее направление и харак-
терные особенности их, как-то: две или одна колея, рас-
положение станционных зданий (справа или слева при по-
лете в каком-либо определенном направлении, например на
юг), где проходит дорога —в лесу или в открытой мест-
ности |и т. п.
Знание характерных особенностей основных ориентиров в
районе полета поможет быстро определить их в случае
потерн брмёнтировки.
Перед вылетом нужно получить данные о ветре! на высоте
•до 100 м; рассчитать курсы и путевые скорости по всем
этапам маршрута; разметку карты произвести по правилам,
указанным выше; первый контрольный ориентир взять не
далее 20—25 км. Изучить линейные ориентиры, ограничи-
вающие район полета со всех сторон.
На старте перед взлетом' проверить направление ветра от-
счетом по компасу.
81.	Выполнение полета. Выход на курс следования дол-
жен быть возможно более точным. Исходный пункт марш-
рута должен быть пройден с рассчитанным курсом1. В мо-
мент прохода ИПМ заметить точно время и тотчас же вы-
числить и записать время прибытия к первому) контрольному
ориентиру.
От точности прохода первого этапа зависит весь даль-
нейший полет, поэтому нужно непрерывно следить за бо-
ковыми уклонениями и отмечать на карте возможно чаще
местоположение самолета. По, прибытии к первому конт-
рольному ориентиру исправить курс по- замеченному боко-
вому уклонению.
В пути вследствие большой скорости перемещения земных
объектов нельзя вести ориентировку, сличая с картой появ-
ляющиеся вдруг отдельные ориентиры. Они так быстро про-
ходят, что времени на это нехватает. Поэтому необходимо
заранее по времени определить, какой ориентир появится,
заранее просмотреть его на карте и запомнить его харак-
терные особенности. Сделав это, ждать его появления и, уже
не пользуясь картой, рассматривать местность и опреде-
лять правильность следования по заданному пути.
Если ориентир по прошествии 3—5 мин. не появится, то
это значит, что самолет уклонился вбок. Так как сторона
уклонения неизвестна, следует просмотреть карту далее и,
выбрав два ориентира, лежащих по бокам линии пути, изу-
чить и ждать их появления. В зависимости1 от того, какой
появится, и будет определена сторона уклонения.
162
При потере ориентировки следует, если представляется
возможность, набрать высоту 500-1000 м над каким-либо
заметным ориентиром и начать восстановление ориентиров-
ки по правилам, указанным' выше. Если высоту ^набрать
нельзя, следует определить по карге какой-либо линейный
ориентир, ограничивающий район полета с какой-либо сто-
роны, и итти к нему для, восстановления ориентировки. Если
имеется железная дорога;, то можно попытаться прочесть
название станции и по ней определить свое; местоположение.
Однако чтение надписи сопряжено с большим риском за-
цепить за окружающие строения или деревья, поэтому вы-
полнять это нужно чрезвычайно 'осторожно.
Контрольные вопросы
1.	В каких случаях полет производится в основном по земным ори-
ентирам?
2.	В каких случаях применяется полет исключительно по компасу?
3.	В чем заключается подготовка к полету?
4.	В чем заключается разница в разметке пути при полете с летнабом
и без него?
5.	Какая разметка наносится с левой стороны линии пути?
6.	Какая разметка имеется с правой стороны линии пути?
7.	Какие сведения летчик должен иметь перед вылетом?
8.	Какие существуют основные правила сохранения ориентировки?
9.	Какие существуют методы вывода самолета на путь?
10.	В чем заключается контроль пути?
11.	Как нужно изменить курс, если самолет уклонился влево?
12.	Что является основной причиной потери ориентировки?
13.	Потеря какой ориентировки опаснее в полете?
14.	С чего нужно начинать восстановление ориентировки?
15.	Каков общий порядок восстановления ориентировки?
Щ Что нужно делать при потере ориентировки в боевых условиях,
когда быстрое восстановление ее невозможно?
17.	Что требуется от летчика при промерах ветра, производимых лет-
набом?
18.	Чем измеряет летнаб угол сноса?
19.	Как определяет летнаб ветер в полете?
20.	Что такое слепой полет?
21.	Какие приборы являются основными в слепом полете?
22.	Что означает отклонение стрелки указателя поворота влево?
23.	Что означает уход шарика указателя скольжения в сторону?
24.	Что означает уход стрелки влево при положении шарика вправо?
25. Когда положение самолета является устойчивым?
183
ОГЛАВЛЕНИЕ
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Стр.
Глава 1
Общие сведения
1.	Содержание и задачи аэронавигации.................. 3
2.	Общие сведения о земле..............................—
3.	Географические координаты.......................... 4
Глава 2
Карты
4.	Понятие о картах..................................
5.	Определение широты и долготы по карте.............
6.	Масштаб карт. Измерение расстояний по карте....... 10
7.	Типы карт......................................... 12
Глава 3
Направление полета, путевой угол
8.	Направление на земной поверхности, путевой угол... 14
9.	Измерение путевых углов........................... 15
10.	Локсодромия и прокладка ее....................... 18
Контрольные вопросы.............•................. 22
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ
ЭЛЕМЕНТОВ ПОЛЕТА
Глава 4
Компас. Курс самолета
11.	Земной магнетизм................................. 23
12.	Компасы........................................   25
13.	Компас АЛ-2...................................... 26
14.	Компас К-4....................................... 29
15.	Компас АН-2....................................... —
164
Стр..
16.	Компас КИ . . •....................................... .	30'
17.	Ошибки компасов.......................................... 31
18.	Девиация..................................................37
19.	Курсы.................................................... 39
20.	Перевод курсов................................’...........40
21.	Пользование компасом в полете..................•...........—
Глава 5
Указатель скорости. Измерение воздушной скорости
22.	Скорости воздушная и путевая..............................41
23.	Указатель воздушной скорости............................  42
24.	Ошибки указателя скорости.......................... .	. 44
25.	Поверка указателей скорости............................. 48’
Глава 6
Высота полета. Высотомер
26.	Принцип действия высотомера............................. 51
27.	Конструкция высотомера ................................. 52'
28.	Ошибки высотомера и их определение....................... 53
Глава 7
Учет влияния ветра на полет самолета. Ветрочет АНО
29.	Влияние ветра на полет самолета.......................... 56
30.	Навигационный треугольник скоростей.......................58
31.	Угол сноса ... -....................................•	- - 60
32.	Построение треугольника скоростей........................ 63
33.	Ветрочет АНО...................................•..........64
34.	Расчет курсов и путевых скоростей.......................  66
Глава 8
Аэронавигационное оборудование самолета
35.	Оборудование кабины летчика...............................68
36.	Часы............ •..................................-	. . . 70
37.	Указатель поворота...................................... 71
38.	Авиагоризонт............................................
39.	Гироскопический полукомпас  ............................ 75-
40.	Вариометр...........................................'	•
41.	Контрольные приборы работы мотора............  .	. . • . 80
42.	Счетчик оборотов.......................................
43.	Аэротермометр............................................ 82
44.	Манометр..................................................83
45.	Бензиномеры.............................................   —
46.	Оборудование кабины	летчика-наблюдателя .......... 85
47.	Наблюдение за	оборудованием	самолета..................... 86
Контрольные вопросы...............................  .	. . . 87
165.
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ
Глава 9
Методы самолетовождения	Стр
48.	Подготовка к полету ....................... • .	• • •
49.	Выбор карты........	. ............................... —
50.	Прокладка маршрута....................................  91
51.	Навигационная разметка	пути........................... —
52.	Добавочная разметка	для	летчика........................ 90
53-	Подъем карты........................................... 95
54.	Изучение маршрута ..................................... 96
55.	Заправка карты в планшет............................  .	—
56.	Сбор сведений перед вылетом...........................•	97
57.	Расчет курсов, путевой скорости и времени полета....... 98
58.	Определение времени наступления темноты и рассвета ..... 99
Глава 10
Выполнение полета
59. Ориентировка...........................................ЮЗ
60.	Вывод самолета	на	путь.................................108
61.	Контроль пути........................................  112
62.	Глазомерное определение направтений и расстояний по карте. . 115
Глава 11
Восстановление ориентировки
63.	Причины потери ориентировки............................117
64.	Предотвращение потери ориентировки.....................118
65.	Методы восстановления ориентировки.....................119
66.	Восстановление ориентировки с летнабом.................124
67.	Примеры потери и восстановления ориентировки............ —
Глава 12
Примеры подготовки и выполнения полета
-68. Полет в районе аэродрома в пределах видимости крупных ориен-
тиров .........................................................
69.	Прямолинейный маршрутный полет ....................... 139
Глава 13
Полет с летнабом
166
Стр.
Глава 14
Слепой полет
70.	Приборы слепого полета.................................150
71.	Обучение слепому полету................................152
72.	Прямолинейный горизонтальный полет............•	... 153
73.	Вираж...............•...............................	- . 154
74.	Дополнительные указания по тренировке...............-	. 155
75.	Полет в облаках . ...................................... —
Глава 15
Самолетовождение ночью
76.	Условия полета..................,......................158
77.	Особенности навигационной подготовки ..................159
78.	Выполнение полета.............................'........166
Глава 16
Полет на малых высотах
79.	Условия полета.........................................
80.	Особенности подготовки к полету........................161
162
81.	Выполнение полета..........................................
Контрольные вопросы.....................................
К печати подготовили:
Редактор Е. Ф. Бурче. Технический редактор №. Стрельникова.
Корректор Н. Ширяева.	Выпускающий В. Кондратов.
Сдано в набор 7 февраля 1935 г., подписано к печати 17 апреля 1935 г.
Формат 82X110/32, в бум. листе 40 320 зн., Ю’/г п. л., 10,46 авт. листов.
Уполномочен. Главлита № В-18960. Огиз № 27. Заказ 197i. Тираж 25000.
Цена книги 1 руб. 50 коп., переплет 40 коп.
18-я тип. треста «Полиграфкнига», Москва, Варгунихина гора, 8.