/
Author: Горев А.Э. Сханова С.Э. Попова О.В.
Tags: транспорт организация и управление движением почтовая связь контроль качества учебное пособие перевозочный процесс грузоперевозки
ISBN: 5-7695-2000-0
Year: 2005
Text
С. 3. Сханова
0. В.Попова
А. 3. Горев
ТРАНСПОРТНО-
ЭКСПЕДИЦИОННОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
ВЫСШЕЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ
С. Э. СХАНОВА, 0. В. ПОПОВА, А. Э. ГОРЕВ
ТРАНСПОРТНО-
ЭКСПЕДИЦИОННОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
Допущено
Учебно-методическим объединением по образованию в области
транспортных машин и транспортно-технологических комплексов
в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений,
обучающихся по специальности «Организация перевозок и управление
на транспорте (по видам)» направления подготовки дипломированных
специалистов «Организация перевозок и управление на транспорте»
Москва
ACADEMA
2005
УДК 656(075.8)
ББК 39я73
С92
Рецензенты:
зав. кафедрой «Экономика и управление на автомобильном транспорте»
Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического
университета, д-р экон, наук, доц. Е. В. Будрина\
зав. кафедрой «Логистика и транспортные системы» Санкт-Петербургского
университета водных коммуникаций, д-р экон, наук, проф. Е. А. Королева
Сханова С.Э.
С 92 Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учеб, посо-
бие для студ. высш. учеб, заведений / С.Э.Сханова, О. В. По-
пова, А.Э. Горев. — М.: Издательский центр «Академия»,
2005. - 432 с.
ISBN 5-7695-2000-0
Рассмотрены современные методы транспортно-экспедиционного об-
служивания при доставке грузов. Описаны нормативная и правовая база
транспортно-экспедиционного обслуживания. Большое внимание уделе-
но современным методам и средствам взаимодействия с партнерами и
клиентами, слежения за процессом доставки грузов.
Для студентов высших учебных заведений, обучающихся по транс-
портным специальностям. Может быть полезно специалистам автомобиль-
ного и других видов транспорта в их практической деятельности и при
повышении квалификации.
УДК 656(075.8)
ББК 39я73
Оригинал-макет данного издания является собственностью
Издательского центра «Академия», и его воспроизведение любым способом
без согласия правообладателя запрещается
© Сханова С.Э., Попова О. В., Горев А. Э., 2005
© Образовательно-издательский центр «Академия», 2005
ISBN 5-7695-2000-0 © Оформление. Издательский центр «Академия», 2005
ПРЕДИСЛОВИЕ
В условиях глобализации современной экономики повышение
•ффективности доставки грузов входит в приоритетные направ-
иения сокращения издержек промышленных организаций, тор-
инти и сферы услуг. В связи с этим в последнее время явно наме-
шлась тенденция выделения транспортно-экспедиционного об-
снуживания в самостоятельную отрасль транспортного комплекса.
< )дна из основных задач транспортно-экспедиционного обслужи-
вания в современных условиях — поиск наиболее эффективного
иля заказчика варианта доставки грузов на одном или нескольких
видах транспорта.
В нашей стране транспортно-экспедиционное обслуживание тра-
пп ционно рассматривалось как расширение сферы деятельности
। юревозчика и было жестко привязано к определенному виду транс-
порта. Термин «экспедитор» чаще ассоциировался не с организа-
юром перевозок, а с работником, сопровождающим груз.
В данном учебном пособии транспортно-экспедиционное об-
служивание рассматривается не с ведомственных позиций, а с
ючки зрения наиболее эффективной организации процессов до-
ставки груза независимо от используемого вида транспорта. Изло-
жение материала предполагает знание таких дисциплин, как «Гру-
юведение», «Грузовые перевозки», «Экономика отрасли», «Мар-
кетинг», «Менеджмент» и «Логистика».
Учебным планом по дисциплине «Транспортно-экспедицион-
ное обслуживание» предусмотрено проведение лекционных и прак-
1ических занятий, а также выполнение курсового проекта по обо-
снованию и расчету варианта доставки груза. Практические заня-
тия необходимы для подробного разбора расчетных методов и раз-
вития навыков их применения. Часть практических занятий реко-
мендуется проводить в форме семинаров, на которых можно ис-
пользовать примеры, приведенные в данном учебном пособии.
Главы 1—6 написаны канд. техн, наук О. В. Поповой, главы 7, 9
подразд. 8.1, 8.3 — канд. экон, наук С.Э.Схановой, подразд. 8.2 —
канд. техн, наук А. Э. Горевым, глава 10 — А. Э. Горевым и С. Э. Сха-
новой.
Замечания и пожелания просьба присылать по адресу: 198103,
Санкт-Петербург, Курляндская ул., д. 2/5, АДИ СПб ГАСУ, ка-
федра ОПУБАТ или по электронной почте: opubat@ari.spb.ru.
ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ
АТС — автотранспортное средство;
ГМ — грузовое место;
ДКД — документ контроля доставки;
ОГ — опасный груз;
ПРМ — погрузочно-разгрузочные средства и механизмы;
ПРР — погрузочно-разгрузочные работы;
ПС — подвижной состав;
ТС — транспортное средство;
ТТН — товарно-транспортная накладная;
ТЭО — транспортно-экспедиционное обслуживание;
ТЭУ — транспортно-экспедиционные услуги;
ЧДД — чистый дисконтированный доход.
ЧАСТЬ основы
{ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ
I лава 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ
1.1. Понятия и определения
транспортно-экспедиционного обслуживания
Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) — деятель-
ность в области перевозок, охватывающая весь комплекс опера-
ций и услуг по доставке товара от производителя продукции к
но! ребител ю.
Понятие ТЭО существенно шире понятия «перевозка». Необ-
ходимость в транспортной экспедиции обусловлена тем, что про-
цесс доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя, как
правило, состоит из нескольких этапов перевозки, в том числе с
использованием различных видов транспорта. При этом возни-
кает потребность как в организации и координации выполнения
них этапов, так и в выполнении сопутствующих перевозочному
процессу вспомогательных работ, которые могут выполняться не-
посредственно грузовладельцами (грузоотправителями или гру-
юнолучателями) и специализированной организацией (посред-
ником).
Экспедитор — сторона договора транспортной экспедиции,
организующая и предоставляющая транспортно-экспедиционные
услуги (ТЭУ).
Потребители транспортно-экспедиционных услуг (заказчики,
клиенты) — физические или юридические лица, для которых эк-
спедитор осуществляет ТЭУ по договору транспортной экспеди-
ции.
Грузоотправитель — потребитель ТЭУ, уполномоченный по
лоювору транспортной экспедиции на сдачу груза экспедитору.
Грузополучатель — потребитель ТЭУ, уполномоченный по до-
ктору транспортной экспедиции на прием груза от экспедитора.
Перевозчик — сторона договора перевозки, которая обязуется
доставить вверенный ему груз в пункт назначения и выдать его
i рузополучателю или передать другой транспортной организации.
5
Доставка груза — процесс перемещения груза от грузоотпра-
вителя до грузополучателя с выполнением определенных усло-
вий, связанных со сроками, режимами, сохранностью и т.п.
Перевозка груза — это перемещение груза определенным транс-
портным средством (ТС) от пункта отправления до пункта назна-
чения.
Транспортно-экспедиционное обслуживание тесно связано с
перевозочными процессами и теми технологиями, которые ис-
пользуются для доставки груза.
Смешанная перевозка — перевозка груза двумя или более вида-
ми транспорта, работающими последовательно. В смешанных пе-
ревозках появляются дополнительные грузовые операции и свя-
занные с ними дополнительные задержки груза и затраты.
Оператор смешанной перевозки — лицо, которое от собствен-
ного имени или через другое действующее от его имени лицо за-
ключает договор смешанной перевозки с грузовладельцем, вы-
ступает как сторона договора и принимает на себя ответствен-
ность за его исполнение.
Прямая смешанная перевозка оформляется одним перевозоч-
ным документом на весь путь следования, например железнодо-
рожным и внутренним водным транспортом.
Комбинированная перевозка — смешанная перевозка, выпол-
няемая без перегрузки груза. В этом случае груз перевозится на
всем пути следования в одном и том же контейнере, съемном
кузове и т.п.
Контрейлерная перевозка — система перевозки автотранспорт-
ных средств (автомобилей, полуприцепов) по железной дороге
на платформе, имеющей пониженную высоту.
В последнее время для обозначения различных способов орга-
низации перевозок широкое распространение получили терми-
ны, основанные на общем корне modal, который подразумевает
форму организации перевозок (вид транспорта). Необходимо от-
метить, что западные транспортные организации по-разному тол-
куют эти термины. Приведем варианты толкования терминов, наи-
более распространенные в России.
Интермодальная перевозка — последовательная перевозка гру-
за несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой
единице или ТС без перегрузки самого груза.
Мультимодальная (трансмодальная) перевозка — это перевоз-
ка, при которой лицо, организующее ее, несет ответственность
на всем пути следования, независимо от количества принимаю-
щих участие видов транспорта при оформлении единого перево-
зочного документа.
Амодальная перевозка — это перевозка, которая выполняется
по определенным маршрутам и управляется единым диспетчер-
ским центром независимо от вида транспорта.
6
Юнимодальная перевозка — это перевозка груза одним видом
транспорта (одним или несколькими перевозчиками). Если участ-
вует один перевозчик, он выдает свой собственный транспорт-
ный документ — накладную, коносамент и др. Если перевозчиков
несколько (например, перевозчик из одного порта в другой, с
перегрузкой груза в промежуточном порту), один из них может
выдать сквозной коносамент, охватывающий всю перевозку.
В общем случае под ТЭО следует понимать деятельность специ-
ализированных организаций, направленную на обеспечение до-
ставки груза и выполнение любых услуг, связанных с подготов-
кой груза к перевозке, выполнению перевозки и его хранению.
Такая деятельность выполняется по поручению грузоотправителя
или грузополучателя.
Транспортно-экспедиционное обслуживание включает в себя
выполнение транспортно-экспедиционных операций и услуг.
Транспортно-экспедиционная операция — элементарное закон-
ченное, периодически повторяющееся действие, обеспечивающее
ТЭО.
Транспортно-экспедиционная услуга — отдельная операция или
группа операций, непосредственно направленная на удовлетво-
рение определенной потребности клиента в транспортной экспе-
диции и характеризующаяся наличием необходимого технологи-
ческого, экономического, информационного и правового обес-
печения. Таким образом, ТЭУ является результатом взаимодей-
ствия исполнителя ТЭУ (экспедитора) и потребителя (грузовла-
дельца — грузоотправителя или грузополучателя), а также дея-
тельности исполнителя по удовлетворению потребностей потре-
бителя в транспортной экспедиции в соответствии с установлен-
ными нормами и требованиями. Такая услуга связана с организа-
цией процесса отправления и получения груза, выполнением дру-
гих работ, имеющих отношение к перевозке груза в соответствии
с договором транспортной экспедиции.
Вид транспортной услуги — совокупность однородных ТЭУ,
характеризующихся общими технологическими признаками (ГОСТ
Р 51006 — 96 «Услуги транспортные. Термины и определения»).
Для анализа структуры ТЭО рассмотрим его во взаимосвязи
трех составляющих: транспортного, экспедиционного и посред-
нического обслуживания, как это показано на рис. 1.1.
Под транспортным обслуживанием подразумевается деятель-
ность, связанная с перемещением груза в пространстве и во вре-
мени, которая направлена на осуществление доставки груза и
выполнение погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) на всем про-
тяжении перевозки от грузоотправителя до грузополучателя. По-
грузочно-разгрузочные операции являются обязательными элемен-
тами процесса доставки грузов и выполняются непосредственно
на территории клиентов, в распределительных центрах, на транс-
7
Рис. 1.1. Структура транспортно-экспедиционного обслуживания
портных узлах и при перегрузке продукции с одного вида транс-
порта на другой.
Экспедиционное обслуживание — деятельность, направленная
на обеспечение своевременной и качественной доставки груза
потребителю; включает в себя подготовительно-заключительное
обслуживание, складские работы и экспедиционные услуги.
Подготовительно-заключительное обслуживание является элемен-
том технологического процесса доставки груза и включает в себя:
подачу подвижного состава (ПС) к месту погрузки;
подготовку груза к перевозкам (приведение груза в транспор-
табельное состояние, нанесение маркировки, проверка качества
и количества груза, взвешивание, выделение контейнеров, под-
донов и т.п.);
прием и сдачу груза.
Складские работы выполняют на контейнерных и грузовых пло-
щадках транспортных узлов, в складских помещениях, а также в
распределительных центрах. Необходимость в складских операци-
ях обусловлена в основном значительной неравномерностью по-
ступления грузов на транспортные узлы, что вызывает необходи-
мость в постепенном накоплении грузов и их группировке по мар-
шрутам перевозок. Может иметь место обратная ситуация, когда
возникнет необходимость в расформировании крупных партий в
мелкие отправки для последующей доставки потребителям.
Широко распространено хранение массовых грузов (уголь, стро-
ительные материалы, товары розничной торговли и т.п.) и до-
ставка их потребителям по мере необходимости, что позволяет
избежать организации многочисленных складов у обслуживаемых
организаций.
Предоставление экспедиционных услуг дает возможность полно-
стью освободить грузовладельцев от несвойственных им функций,
связанных с охраной и сопровождением груза в пути, проведени-
ем платежно-расчетных операций и оформлением товарно-транс-
портной документации (заполнение документов на перевозку, их
доставка клиентуре, расчеты со всеми участниками перевозочно-
го процесса и т.п.).
Посредническое обслуживание включает в себя организацион-
но-посредническое, консультационно-аналитическое и информа-
ционное обслуживание и направлено в первую очередь на каче-
ственную доставку груза его получателю.
Организационно-посреднические операции связаны с организацией
доставки груза, отдельных услуг ТЭО и координацией работы
подразделений транспортных узлов, грузоотправителей, грузопо-
лучателей и транспортных организаций, взаимодействующих в
процессе доставки грузов. Кроме того, они включают в себя ли-
зинг и аренду ТС, транспортного оборудования, погрузочно-раз-
грузочных механизмов (ПРМ), складов и т.д.
9
В рамках консультационно-аналитического обслуживания в ос-
новном предоставляются услуги по выбору типа ПС на отдельных
этапах доставки и расчету оптимального маршрута перевозки с
учетом возможности использования разных видов транспорта и
технологий перевозки груза. Для осуществления основного этапа
перевозки большое значение имеет выбор наиболее эффективно-
го вида магистрального транспорта (железнодорожного, водного,
автомобильного, воздушного или трубопроводного). Результатом
предоставления консультационно-аналитических услуг является
возможность определения экономически наиболее выгодного спо-
соба доставки груза и возможность прогноза ситуации на рынке
транспортных, экспедиционных, посреднических и комплексных
услуг.
Процесс доставки груза тесно связан с предоставлением ин-
формационных услуг. С точки зрения организации ТЭО информа-
ционное обслуживание лежит в основе взаимодействия отдель-
ных операторов и управления в целом процессом доставки, обес-
печивая прохождение информационных потоков. С точки зрения
заказчика ТЭО информационное обслуживание удовлетворяет
производственную необходимость грузовладельца точно знать ме-
стоположение груза и время его прибытия в пункт назначения.
В общем случае ТЭО заключается в следующем: груз принима-
ется от грузовладельца, подготавливается к транспортированию и
загружается в ТС, перегружается с одного вида транспорта на
другой, если это требуется, хранится в надлежащем месте, выгру-
жается из ТС и сдается получателю.
Одновременно выполняются действия, связанные с переходом
права собственности и риска гибели или повреждения доставляе-
мого товара, оплата стоимости товара; обеспечиваются требова-
ния разного рода государственного и санитарно-экологического
контроля и т.д.; осуществляется страхование груза и, при необхо-
димости, выполняются таможенные формальности; грузовые от-
правки обеспечиваются документами фитосанитарного (карантин-
ного), медико-санитарного, ветеринарного контроля и др.
Такое многообразие транспортно-экспедиционных операций
предопределяет значительное количество коммерческих, деловых,
информационных контактов организаций, юридических и физи-
ческих лиц и обширную гамму правовых отношений между ними.
Одной из форм правовых отношений в транспортной экспеди-
ции является договор поручения (гл. 49 Гражданского кодекса
Российской Федерации — ГК РФ), сторонами которого являются
юридическое или физическое доверенное лицо (поверенный) и
физическое или юридическое лицо — доверитель (принципал) и
по которому поверенный обязуется совершить от имени и за счет
доверителя (принципала, участвующего в операции от своего
имени и за свой счет) определенные юридические действия в его
10
Рис. 1.2. Схема отношений принципала, поверенного и третьего лица по
договору поручения:
----— заключение коммерческой сделки;---— заключение договора
поручения
интересах. На рис. 1.2 представлена схема отношений участников
по договору поручения.
Поверенный в данном случае действует как представитель и
помощник принципала в его отношениях с третьими лицами. При
этом поверенный действует только в границах тех полномочий,
которыми наделяет его принципал.
Принципал же, в свою очередь, может оформить сделку с тре-
тьим лицом и напрямую, поручив поверенному контроль ее ис-
полнения.
Другой формой правовых отношений в транспортной экспеди-
ции является представительство (гл. 10 ГК РФ), основанное на
доверенности.
Доверенностью является письменное уполномочие, выдавае-
мое физическим или юридическим лицом, представляемым (прин-
ципалом) физическому или юридическому лицу — представите-
лю для представительства перед третьими лицами. На рис. 1.3
представлена схема отношений участников по договору предста-
вительства.
По рис. 1.2 и 1.3 видно, что поверенный и представитель по-
стоянно находятся в определенных правовых отношениях с прин-
Рис. 1.3. Схема отношений принципала, представителя и третьего лица
по доверенности на представительство:
----— заключение коммерческой сделки;---------► — доверенность для пред-
ставительства
И
ципалами и третьими лицами. Такие отношения можно условно
разделить на внутренние и внешние.
Внутренние отношения — это отношения поверенного и пред-
ставителя со своими принципалами на основании договора пору-
чения или доверенности для представительства соответственно.
Внешние отношения — это отношения поверенною и предста-
вителя с многочисленными третьими лицами, носящие характер
посредничества или представительства соответственно.
Третьими лицами могут являться:
официальные власти (администрации портов и аэропортов, же-
лезнодорожных и автомобильных дорог, таможенные и погранич-
ные органы, органы внутренних дел и полицейские власти, кон-
сульства, нотариусы, судебные органы и т.п.);
договорные партнеры (отправители и получатели груза, фрах-
тователи ТС, организации, обслуживающие груз и ТС, сюрвейе-
ры (инспекторы, эксперты, занимающиеся обследованием груза,
ТС, транспортного оборудования и дающие заключение об их
состоянии), снабженческие организации и т.п.).
Основным видом коммерческих сделок, которые заключаются
между принципалами и третьими лицами напрямую или при по-
мощи поверенных и представителей, на транспорте является до-
говор перевозки, по которому перевозчик обязуется доставить
вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать
его грузополучателю, а грузоотправитель — уплатить за перевозку
груза перевозчику установленную плату.
По договору перевозки как перевозчик, так и грузоотправи-
тель груза могут быть принципалами, а грузополучатель выступает
в качестве третьего лица. Иными словами, и перевозчик, и грузо-
отправитель груза могут прибегать к услугам посредников (пове-
ренных или представителей), передавая им определенные права
действовать от их имени и за их счет.
Тех представителей, которые действуют по доверенности гру-
зовладельца (грузоотправителя или грузополучателя), или пове-
ренных, которые действуют от имени грузовладельца и за его счет
по договору поручения (комиссии1), называют экспедиторами, а
операции, которые они выполняют по договору транспортной экс-
педиции, считаются транспортно-экспедиционными.
Представителей, действующих по доверенности перевозчиков,
или поверенных, действующих от имени и за счет перевозчиков
по договору поручения (комиссии), называют агентами или бро-
керами. а выполняемые ими операции по договору транспортно-
го агентирования называют агентскими или брокерскими соот-
ветственно.
1 Понятие договора комиссии рассматривается в гл. 3.
12
Исходя из трактовки терминов «представительство» и «договор
поручения» по ГК РФ, агент или экспедитор не несут ответствен-
ности перед третьими лицами и принципалом, если они действу-
ют от имени этого принципала и в рамках полномочий, от него
полученных, а их действия не содержат признаков вины. Агент
или экспедитор являются лишь связующим звеном между прин-
ципалом и третьими лицами. Соответственно любая сделка, под-
писанная агентом или экспедитором от имени своего принципа-
па, создает определенные права и обязанности между принципа-
лом и третьим лицом.
Однако экспедитор или агент могут выполнять определенные
действия и без полномочий принципала, когда они полностью
уверены в их целесообразности и в том, что впоследствии прин-
ципал одобрит эти действия. Утверждение принципалом догово-
ра, заключенного агентом или экспедитором без уведомления
принципала, называется ратификацией. В то же время экспедитор
или агент может не выполнять отдельные поручения принципала,
если есть предположение, что их выполнение принесет ущерб
принципалу и что принципал впоследствии не примет такое дей-
ствие.
Вышесказанному дается описание в ст. 183 гл. 10 ГК РФ «За-
ключение сделки неуполномоченным лицом»:
1. При отсутствии полномочий действовать от имени другого
лица или при превышении таких полномочий сделка считается
заключенной от имени и в интересах совершившего ее лица, если
юлько другое лицо (представляемый) впоследствии прямо не
одобрит данную сделку.
2. Последующее одобрение сделки представляемым создает,
изменяет и прекращает для него гражданские права и обязаннос-
ти по данной сделке с момента ее совершения.
Необходимость прибегать к услугам экспедиторов и агентов для
грузовладельцев и перевозчиков изначально предопределялась
проблемой поиска партнеров. Так, у грузовладельцев существует
объективная потребность в сбыте своей продукции, для чего им
приходится обращаться к услугам перевозчиков. Напротив, пере-
возчики заинтересованы в гарантированном сбыте своих услуг гру-
зовладельцам. Для этого и грузовладельцам, и перевозчикам вы-
годно обращаться к профессиональным посредникам (экспедито-
рам и агентам) на рынке транспортных услуг. Наряду с поиском
партнера, который бы удовлетворял транспортные потребности
клиента, экспедиторы и агенты выполняют и другие функции,
возложенные на них по договору транспортной экспедиции и
транспортного агентирования соответственно. Основной функци-
ей экспедитора является забота о грузе, а основной функцией
агента является забота о ТС. Таким образом, объект работы экс-
педитора — груз, а объект работы агента — ТС. На рис. 1.4 пред-
13
Рис. 1.4. Положение экспедитора и агента на рынке транспортных услуг:
функции экспедитора: Г — работа с грузом; 2' — поиск перевозчика; функции
агента: Г' — поиск грузовладельца; 2" — работа с транспортным средством; 3 —
заключение договора перевозки
ставлено положение экспедитора и агента на рынке транспорт-
ных услуг. Однако на практике функции экспедитора и агента чаще
всего выполняет транспортно-экспедиционная организация, ко-
торая интегрирует в себе деятельность экспедиторов и агентов.
1.2. Субъекты транспортно-экспедиционного
обслуживания
Рассматривая рынок ТЭУ, необходимо выделить его основные
субъекты1. Классификация субъектов ТЭО представлена на рис. 1.5.
Все субъекты ТЭО можно с некоторой степенью условности раз-
делить на три основные группы:
• государственные органы, являющиеся непосредственными,
прямыми или косвенными субъектами ТЭО. Государству чаще всего
принадлежат дороги, порты, склады, мосты и другие сооруже-
ния, имеющие значение для транспортирования груза. Государ-
ство, действуя в лице таможенных и пограничных органов, адми-
нистраций портов, аэропортов, автомобильных и железных до-
рог, прямо участвует в транспортном процессе, является регули-
рующим и контролирующим органом, формирующим правовую
основу для транспортно-экспедиционной деятельности;
• потребители транспортных услуг — лица, заинтересованные
в осуществлении перевозки. К ним относятся производители про-
дукции и ее покупатели, посредники, причем к последним мож-
но отнести любой субъект ТЭО из третьей группы;
• организации, оказывающие услуги в процессе доставки груза.
1 Субъект — носитель предметно-практической деятельности и познания,
источник активности, направленной на объект.
14
Основными организациями, оказывающими услуги, являются
следующие субъекты ТЭО.
Перевозчики — организации, осуществляющие непосредствен-
но перемещение груза, располагающие своим ПС и всеми лицен-
зиями, необходимыми для осуществления конкретных видов пе-
ревозок. Перевозчики могут работать как напрямую с потребите-
лем транспортных услуг, так и посредством экспедиторов.
Транспортно-экспедиционные компании — организации, оказы-
вающие широкий спектр услуг, связанных с доставкой груза от
отравителя до получателя.
Агентские (брокерские) компании — организации, оказываю-
щие услуги, связанные с использованием ТС, их эксплуатацией
и арендой.
Транспортные и грузовые терминалы, склады — организации,
располагающие мощностями для хранения, складирования, кон-
солидации и распределения грузов. Задача терминальных комп-
лексов заключается в обеспечении единства транспортного про-
цесса, грузопереработки, временного складирования, согласован-
ной передачи груза с одного вида транспорта на другой. Терми-
Рис. 1.5. Классификация субъектов транспортно-экспедиционного обслу-
живания
15
нальные комплексы, в зависимости от сферы деятельности, на-
правлены на оказание следующих основных услуг:
• согласование сроков прибытия и отправки грузов при пере-
грузке их с одного вида транспорта на другой;
• выполнение ПРР;
• временное складирование груза;
• организация длительного хранения;
• комплектация отправок;
• выполнение тарно-упаковочных операций;
• оформление транспортных документов;
• оказание информационных услуг.
Страховые компании — организации, предоставляющие услу-
ги по страхованию грузов, ТС и ответственности перевозчика или
экспедитора, с целью создания для субъектов, участвующих в
доставке груза, гарантии компенсации предполагаемых при пере-
возке убытков и упрощения получения такой компенсации.
Стивидорные компании — организации, предоставляющие ус-
луги по осуществлению ПРР и располагающие комплексом необ-
ходимых для их осуществления средств.
Тальманские компании — организации, предоставляющие ус-
луги по подсчету груза при погрузке на судно и выгрузке с него.
Обычно к услугам тальманов прибегают при приеме и сдаче гру-
зов, перевозимых по счету грузовых мест (ГМ). На основе доку-
ментов по учету грузов происходит разбор претензий и исков,
касающихся недостачи груза.
Консалтинговые компании — организации, предоставляющие
следующие услуги:
• проведение маркетинговых исследований по конъюнктуре
транспортных рынков;
• консультирование стороны (или сторон) предстоящей внешне-
торговой сделки с целью разработки транспортных условий догово-
ра купли-продажи, в том числе выбора базисного условия поставки;
• определение оптимального маршрута перевозки груза, спосо-
бов его доставки, видов транспорта, пунктов перегрузки груза;
• выбор перевозчиков;
• определение стоимости доставки груза и транспортной со-
ставляющей в контрактной цене товара;
• определение сроков доставки груза.
Логистические компании — организации, предоставляющие
услуги по организации оптимальных грузопотоков различными
видами транспорта, комплектованию групп товаров, способам
оптимизации перевозок между различными видами транспорта
и т.п. Логистические компании проводят изучение потребностей
клиентуры с целью более качественного ее обслуживания и пред-
ставляют результаты таких исследований в виде рекомендаций или
необходимых логистических услуг.
16
Ассоциации сюрвейеров — организации, предоставляющие ус-
uvi и, связанные с обследованием ТС, транспортного оборудова-
ния и грузов с целью выявления их состояния (на момент осмот-
ри), которое подтверждается сюрвейерным актом. Сюрвейерный
ли служит одним из доказательств при разрешении споров в слу-
•i.ic порчи, повреждения или утраты объекта.
Лизинговые компании — организации, предоставляющие в аренду
К ' и транспортное оборудование компании-арендатору, которая
постепенно (обычно в течение 5 — 7 лет) погашает задолженность
но мере использования имущества. Государство, как правило, со-
uiaeT лизинговым компаниям льготные условия получения кре-
пи гов для покупки оборудования, которое затем сдается в аренду
(лизинг). По окончании срока договора лизинга арендатор либо
совершает покупку имущества по остаточной стоимости, либо
пролонгирует срок лизингового договора, либо возвращает иму-
щество лизинговой компании.
1.3. Система услуг транспортно-экспедиционного
обслуживания
Транспортно-экспедиционное обслуживание базируется на си-
иеме услуг, которые необходимы для доставки груза. Классифи-
кация услуг ТЭО представлена на рис. 1.6.
По признаку взаимосвязи с основной деятельностью транспорт-
ной организации ТЭУ делят на перевозочные и неперевозочные, по
виду потребителя — на внешние и внутренние. К внешним относят-
ся ТЭУ, предоставляющиеся нетранспортным организациям, к
внутренним — предоставляющиеся транспортным организациям.
По характеру деятельности ТЭУ делят на технологические,
информационно-справочные, коммерческие, сервисные и орга-
низационные.
В свою очередь, технологические услуги включают в себя следу-
ющие виды услуг:
• операции и услуги по переработке и хранению грузов:
выполнение ПРР;
упаковывание (распаковывание) грузов;
маркировка грузов;
пломбирование грузов;
организация работ по загрузке и (или) выгрузке грузов в
контейнеры;
пакетирование грузов;
взвешивание груза и (или) ТС;
пересчет ГМ;
подгруппировка грузов;
сортировка грузов,
17
Услуги транспортно-экспедиционного обслуживания
Рис. 1.6. Классификация услуг транспортно-экспедиционного обслужи-
вания
закрепление, укрытие и увязка грузов (предоставление не-
обходимых для этих целей материалов и приспособлений);
хранение грузов, в том числе промежуточное;
предоставление складских помещений или открытых пло-
щадок для хранения грузов;
• услуги, связанные с транспортированием грузов:
сбор грузов у грузоотправителей и их доставка на терминал
(склад экспедитора);
развоз грузов с терминалов (складов экспедитора) грузопо-
лучателям;
сопровождение груза в пути;
проверка соответствия ТС и документов требованиям и нор-
мам международных правил и соглашений;
18
• операции и услуги по приему и сдаче груза:
прием груза со склада или терминала грузоотправителя (пе-
ревозчика) с проверкой массы, и количества мест, а также
состояния груза, если это предусмотрено договором транс-
портной экспедиции;
сдача груза грузополучателю;
• услуги по оформлению документации на перевозку груза:
оформление транспортных и других сопроводительных до-
кументов на груз в соответствии с международными норма-
ми и правилами;
оформление документов, необходимых для проведения фи-
тосанитарного, ветеринарного и других видов контроля с
целью подтверждения экологической безопасности транс-
портируемого груза;
оформление документов, необходимых для перевозки опас-
ных грузов (ОГ);
оформление договоров на перевозку с транспортной орга-
низацией;
выполнение таможенных формальностей при международ-
ных перевозках;
оформление и предоставление таможенным органам гаран-
тий доставки груза или транзита товаров;
подготовка документов и получение лицензий и других раз-
решений для ввоза или вывоза товаров.
Информационно-справочные услуги могут включать в себя следу-
ющее:
• оказание консалтинговых услуг по различным вопросам до-
ставки груза;
• предоставление информации- о продвижении груза; может
заключаться в уведомлении о прибытии груза к исполнителю того
или иного этапа доставки (на терминал, в порт и т.п.), уведомле-
нии об отправке груза в адрес грузополучателя, сообщении о те-
кущем местонахождении груза и ожидаемом времени прибытия,
средней скорости доставки груза и т.п.;
• предоставление информации о состоянии рынка ТЭО, услу-
гах, тарифах и режимах работы других экспедиторов;
• предоставление консультаций по юридическим, администра-
тивным и другим вопросам, связанным с ТЭО;
• предоставление информации о наличии груза у грузовладель-
цев;
• выполнение рекламы услуг.
Коммерческие услуги включают в себя выполнение следующих
основных работ:
• выполнение расчетов с перевозчиками от имени грузоотпра-
вителя или грузополучателя;
• ведение учета и отчетности для клиента;
19
• страхование груза;
• продажа клиенту тары или упаковки;
• выполнение функций коммерческого посредника между из-
готовителями и потребителями, например выкуп продукции оп-
том с последующей реализацией ее потребителям;
• продажа груза, который невозможно было доставить;
• продажа предупредительных знаков и других вспомогатель-
ных средств, необходимых для организации перевозок;
• установка доставленного получателю оборудования;
• предоставление в аренду техники (ТС, транспортного обору-
дования, ПРМ и т.д.).
К сервисным услугам относятся следующие виды услуг:
• бронирование и предоставление номеров в гостиницах;
• оказание визовой поддержки при международных перевоз-
ках;
• организация питания и отдыха водителей и экспедиторов;
• организация охраняемой стоянки ПС;
• оказание медицинской помощи;
• заправка в пути следования ТС топливом и расходными мате-
риалами;
• организация при необходимости в пути работ по техническо-
му обслуживанию и ремонту ПС.
Организационные услуги, направленные на минимизацию транс-
портной составляющей в цене товара за счет оптимального выбо-
ра маршрута транспортирования и вида (видов) используемого
транспорта, могут включать в себя выполнение следующих работ:
• выбор и расчетное обоснование наиболее рационального спо-
соба доставки груза в соответствии с условиями, заданными кли-
ентом;
• расчет рациональной загрузки ТС, размещения и крепления
груза в ПС.
Таким образом, приведенный выше перечень услуг, предос-
тавляемых экспедитором при осуществлении ТЭО, охватывает
достаточно широкий круг задач, решаемых при доставке груза.
В каждой конкретной ситуации набор услуг, оказываемых экспе-
дитором, будет зависеть от роли субъектов ТЭО в данном транс-
портном процессе, и перечень работ и услуг, выполняемых экс-
педитором, оговаривается в договоре экспедиции.
Однако необходимо заметить, что на железнодорожном транс-
порте классификация ТЭУ определяется в соответствии с ГОСТ Р
51133 — 98 «Экспедиторские услуги на железнодорожном транс-
порте. Общие требования», который предусматривает деление ТЭУ
на следующие группы:
• оформление документов, сдача и получение груза;
• завоз-вы воз груза;
• погрузочно-разгрузочные и складские услуги;
20
• информационные услуги;
• подготовка и дополнительное оборудование ТС;
• страхование груза;
• платежно-финансовые услуги;
• таможенное оформление груза и ТС;
• прочие экспедиционные услуги.
Контрольные вопросы
1. Чем обусловлена потребность в транспортной экспедиции?
2. Что подразумевают под транспортно-экспедиционным обслужива-
нием?
3. Что называется транспортно-экспедиционной операцией?
4. Что называется транспортно-экспедиционной услугой?
5. Сформулируйте определение экспедитора и агента.
6. На какие основные группы можно подразделить субъектов ТЭО?
7. Что такое внешние и внутренние транспортно-экспедиционные
услуги?
8. Как транспортно-экспедиционные услуги классифицируются по
характеру деятельности?
Глава 2. ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ В ТРАНСПОРТНОМ ПРОЦЕССЕ
2.1. Транспортный процесс
и транспортно-экспедиционное обслуживание
Мировое экономическое сообщество последовательно превра-
щается в целостную экономическую систему, все более отчетли-
во прослеживается тенденция активизации экономического вза-
имодействия различных стран, которое, в свою очередь, прояв-
ляется в глобализации бизнес-процессов, активном развитии ин-
тернациональных проектов, интеграции торговых систем. Есте-
ственным следствием этого является изменение структуры и па-
раметров материальных потоков — увеличение объемов товаро-
оборота, увеличение скорости движения единицы товара по ло-
гистической сети, удлинение и усложнение цепочек доставки
товара, увеличение удельного веса транспортных издержек в за-
тратах. Все это приводит к тому, что транспортная отрасль, яв-
ляющаяся вспомогательной по отношению к производственной,
играет все более значимую роль в организации бизнес-процес-
сов производства и реализации товаров. Именно эти факторы
послужили причиной того, что сегодня все активнее развивают-
ся интермодальные перевозки, которые включают в себя не только
процесс непосредственного перемещения товара, но и экспеди-
ционные операции.
От четкости и своевременности выполнения транспортно-экс-
педиционных операций напрямую зависит доля транспортных
издержек в себестоимости товаров. В Западной Европе доля транс-
портных издержек составляет 7...8 %, в России этот показатель
колеблется от 15 до 30 %, что свидетельствует о значительных ре-
зервах. Экспедиторская деятельность является неотъемлемой час-
тью транспортного процесса и охватывает комплекс сложных и
трудоемких работ, связанных с перевозкой грузов, но выходящих
за пределы обязанностей перевозчика. Если деятельность перевоз-
чика сосредоточена на выполнении транспортного процесса, то
деятельность экспедитора направлена на товар.
Основные транспортно-экспедиционные операции и услуги,
сопутствующие транспортному процессу доставки товара, пред-
ставлены на рис. 2.1.
Развитие транспорта за последние десятилетия претерпело су-
щественные изменения. Возросшие требования к качеству достав-
ки товаров, с одной стороны, и ужесточение экологических тре-
бований к транспорту — с другой, вызвали расширение исполь-
22
uhuiiihh смешанных и главным образом комбинированных пере-
ноюк. Процесс доставки усложняется, в нем появляется больше
пинов при одновременном повышении требований к соблюде-
нию графиков и сроков доставки. Постоянное развитие специали-
uiiihh труда ведет к усилению интеграции транспорта в техноло-
। нчсские процессы производства и распределения товаров. Все эти
факторы в совокупности и вызывают повышение роли ТЭО в про-
цессе доставки товаров, чему способствует уменьшение количе-
ств ограничений в международной торговле, более свободный
режим границ, значительные финансовые инвестиции в инфра-
Оптовый склад
11 и о । овитель
Распределительный
центр
Потребитель
/, 2, 7, 8, 9,
10, /7, 12
Рис. 2.1. Взаимосвязь транспортного процесса доставки товара и транс-
।юртно-экспедиционного обслуживания:
/ - подготовка груза к перевозке (проверка качества, количества груза, упако-
вывание, маркировка и т.д.); 2 — погрузка груза на ПС; 3 — перегрузка груза с
одного вида транспорта на другой; 4 — разгрузка груза; 5 — промежуточное
хранение груза (формирование, расформирование и переформирование отпра-
вок); 6 — складирование груза; 7 — выбор рационального варианта доставки
|руза потребителю; 8 — расчет стоимости доставки груза; 9 — осуществление
расчетов с потребителями груза; 10 — контроль продвижения груза; 11 — выпол-
нение консалтинговых операций; 12 — оформление транспортной и товаросо-
проводительной документации
23
структуру транспортной сферы, а также стабильная законодатель-
ная база на национальном и международном уровне.
За последние годы значительно укрепились международные
связи в транспортной сфере, были предприняты конкретные шаги
по улучшению взаимопонимания в выработке основных принци-
пов единой транспортной политики на различных уровнях. Осо-
бенно важно, что в транспортной политике наступил перелом-
ный момент, поскольку отмеченный рост транспортных потоков
не может управляться традиционными методами. Учитывая рас-
ширение роли и значение транспортной инфраструктуры, необ-
ходимы новые целевые установки и подходы в вопросах ценооб-
разования, инвестиций и управления.
В настоящее время рост международных перевозок существен-
но опережает внутренние. Поэтому весьма актуальными представ-
ляются вопросы развития ТЭО в транспортном обеспечении внеш-
ней торговли, совершенствование услуг и технологий, направ-
ленных на снижение транспортных издержек и сокращение вре-
мени доставки грузов.
2.2. История развития транспортно-экспедиционного
обслуживания в России и за рубежом
Историю возникновения и развития ТЭО невозможно рассмат-
ривать без взаимосвязи с историей развития транспорта, поскольку
транспорт и ТЭО — части общего транспортного процесса до-
ставки товара.
Торговля и транспортно-экспедиционная деятельность берут
свое начало в глубокой древности. В Финикии и Древнем Риме со
2-го тыс. до н.э. по V в. н.э. происходило активное развитие торго-
вого мореплавания, портов и портовых служб, складирования,
обработки грузов и их доставка в другие страны. Яркими примера-
ми этому служат знаменитые торговые пути — «Соляной путь»,
«Шелковый путь» и др. Как самостоятельная отрасль экономики
экспедиционная деятельность существует с X в. На ее развитие
серьезное влияние оказали расширение мировой торговли, созда-
ние общественных складов в портовых городах и проведение тор-
говых ярмарок.
Исторически сложилось так, что поначалу вопросами органи-
зации транспортного обслуживания своих же сделок занимались
купцы. Располагая собственными транспортными средствами, они
приобретали товары на рынках их производства и доставляли на
рынки потребления. Ценовая разница позволяла купцам покры-
вать транспортные издержки и получать определенную прибыль.
Дальнейшее развитие торговли и транспорта повлекло за собой
специализацию купеческих компаний. Часть из них сосредоточи-
24
пись на финансировании торговых операций, часть стала специа-
ии жироваться на доставке не принадлежащих им товаров, осталь-
ные сконцентрировали свои усилия на собственно торговых опе-
рациях — закупке и сбыте. Таким образом, появились первые бан-
ковские, транспортные и торгово-закупочные компании. Начало
новому типу компаний, которые стали брать на себя решение всех
вопросов по своевременной и сохранной доставке груза, положи-
шь экспедиторы.
На первых порах экспедитор выступал главным образом в роли
комиссионера и был связан только с товаром. Не имея собствен-
ных транспортных средств, экспедитор, тем не менее, хорошо
разбирался в рынке транспортных услуг и по заказам своих кли-
ентов осуществлял все операции, связанные с поставкой товара,
основные из которых перевозка, погрузка, разгрузка, таможен-
ная очистка, хранение, реализация товара и производство плате-
жей. Кроме того, он занимался разработкой оптимального марш-
руга доставки грузов и выбором недорогих и надежных перевоз-
чиков.
Необходимо отметить, что экспедитор почти всегда обладал
собственными или арендованными складами. Такому положению
жспедитора в процессе поставки товара способствовало то, что
он лучше других знал требования, предъявляемые к правильному
хранению и складской обработке груза. Ему лучше других были
и жвестны самые экономичные пути доставки груза и доступны
самые эффективные транспортные средства. Известно, что луч-
шие технологии всегда разрабатываются и находятся в распоря-
жении военных, но экспедиторы всегда были первыми, кто ис-
пользовал эти технологии в мирных целях.
В XVI в. повсеместно наблюдалась повышенная активность в
сфоительстве новых дорог, мостов и обустройстве внутренних
водных путей. В это время появляются крупные экспедиционные
фирмы, которые в своей деятельности начали использовать коно-
самент, транспортные накладные, складские расписки и т.д. В на-
чале XVIII в. экспедиторы приступают к операциям по консоли-
дации отправок, т.е. к сбору груза от нескольких отправителей для
доставки в один пункт назначения; вводится страхование груза.
Постепенно экспедиторы освобождаются от финансовых опера-
ций и передают их коммерческим банкам.
Изобретение паровоза привело к созданию во многих странах
мира железнодорожной сети. После 1850 г. железная дорога зани-
мает монопольное положение в перевозках грузов сухопутным
путем. Стоимость перевозки по железной дороге составляла 1/10
сюимости гужевого транспорта. На морском транспорте появи-
пась возможность строить большие суда и паровые краны для об-
работки и перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
Уменьшилась зависимость от погодных условий и сезона.
25
Промышленная революция в Европе создала условия для экс-
портной ориентации экспедиторов и расширения своей деятель-
ности на другие континенты. В 1880 г. в Лейпциге состоялся пер-
вый конгресс экспедиторов, послуживший толчком для форми-
рования системы взаимоотношений в сфере мировой торговли. Важ-
ным этапом построения этой системы считают Берлинскую кон-
ференцию (1884—1885), закрепившую раздел африканских тер-
риторий. К этому моменту были завершены географические от-
крытия и раздел новых земель, действующим субъектом выступа-
ло государство и его колониальная периферия. Поддержание по-
литических и экономических отношений между метрополией и
колониями потребовало развития транспортных связей.
Страны Америки, Азии в большей мере были ориентированы
на импорт, и экспедитор в этих странах играл роль агента — полу-
чателя импортных товаров и таможенного брокера. Прочно обо-
сновавшись в морских портах и столицах, он начинает также спе-
циализироваться на складской деятельности и доставке товаров
во внутренние районы стран. С развитием перерабатывающей про-
мышленности расширяется и обратный поток грузов для достав-
ки в Европу сырья.
В конце XIX — начале XX в. появляются автомобили и самоле-
ты. Начинается эпоха автомобилизации, и появляется возможность
выполнять срочные перевозки с низкой себестоимостью.
В конце 1950-х гг. происходит очередная революция в междуна-
родных перевозках, связанная с резким расширением автомобиль-
ных перевозок. Важную роль в этом процессе сыграли экспедици-
онные компании, которые активно способствовали внедрению в
практику перевозок поддонов, складывающейся тары, контейне-
ров и т. п. Этапным событием в развитии использования контей-
неров явилось появление в 1965 г. большегрузных контейнеров,
впервые примененных при трансатлантических перевозках. В на-
стоящее время на транспорте используется более 3 млн больше-
грузных контейнеров и 80 % контейнерных перевозок контроли-
руются экспедиционными компаниями.
В условиях планового и централизованного управления эконо-
микой в СССР свободная конкуренция на транспорте почти от-
сутствовала, а грузопотоки распределялись согласно схеме долго-
срочного планирования. Например, перевозки внешнеторговых
грузов пароходствам оплачивались по тарифам, которые утверж-
дались сроком на 5 лет и сохранялись в течение этого периода
независимо от любых колебаний фрахтового рынка.
В то же время благодаря уникальному географическому поло-
жению СССР доходы от перевозки внешнеторговых грузов со-
ставляли существенную часть валютных поступлений в страну.
В начале 1980-х гг. от экспедиторской деятельности при организа-
ции и осуществлении только транзитных перевозок грузов через
26
н рриторию бывшего СССР в казну государства поступало в сред-
нем 300 млн долл, в год. Организация «Союзвнештранс», высту-
пившая в то время практически единственным экспедитором в
пашей стране, обеспечивавшим перевозки внешнеторговых гру-
ши, приносила столько доходов от транзитных перевозок, что их
хватало для оплаты всех процентов по кредитам, предоставлен-
ным СССР. При этом следует учесть, что работало в основном
юлько два направления транзитных перевозок: Дальний Восток—
Брест и Брест—Иран.
Организация и коммерческая практика перевозок внешнетор-
ювых грузов России после перехода к рыночной экономике пре-
i epi юли кардинальные изменения. Переход к рынку привел к
острой конкуренции в сфере транспортных услуг. Вместо одной
ор|анизации-монополиста со строгой централизацией на рынок
вышли тысячи транспортных, экспедиционных и транспортно-
жспедиционных компаний.
Принципиально изменилось географическое распределение
внешней торговли страны и ее товарная структура. Если в СССР
почти 2/3 объема внешней торговли приходилось на страны Вос-
ючной Европы, Кубу, Никарагуа, Анголу, то в настоящее время
основные партнеры России — Западная Европа, США, страны
Восточной Азии. Соответственно повысилась доля морского транс-
порта в перевозках, более жесткими стали требования к качеству
|ранспортных услуг. В товарной структуре импорта значительно
возросла доля дорогостоящих товаров широкого потребления и
продовольствия, т.е. контейнеропригодных грузов, увеличился эк-
спорт цветных металлов, древесины, бумаги и целлюлозы, поли-
>i илена.
2.3. Международные и национальные ассоциации,
регулирующие деятельность экспедиторов и агентов
В 1926 г. экспедиторские ассоциации шестнадцати европейских
стран создали в Вене Международную федерацию экспедиторских
ассоциаций (ФИАТА) — International Federation of Freight Forwarders
Associations (FIATA)1, которая играет важную роль в создании нор-
мальных условий для деятельности экспедитора на международ-
ном уровне, разработке единых форм транспортных документов,
правил экспедиционной деятельности.
Международная федерация экспедиторских ассоциаций явля-
ется в настоящее время самой крупной неправительственной орга-
низацией мира, она представлена в 151 стране и охватывает дея-
тельность почти 50 тыс. экспедиторских организаций всех форм
1 Официальный web-сайт: www.fiata.com.
27
собственности, осуществляющих функции организаторов достав-
ки товаров внутренней и внешней торговли.
Основные задачи ФИАТА определены выполнением следую-
щих функций:
• объединение экспедиторов всех стран мира в единую органи-
зацию и представление их интересов на мировом экспедиторском
рынке;
• защита интересов экспедиторов посредством участия в меж-
дународных организациях, занимающихся поставками товаров и
перевозками грузов, выполнением связанных с этим функций;
• ознакомление деловых кругов и широкой общественности с
целями, задачами и ролью экспедиторской отрасли экономики в
перемещении товаров мировой торговли;
• повышение качества экспедиционных услуг, в частности, пу-
тем разработки и внедрения в практику унифицированных экспе-
диторских документов, типовых экспедиционных условий, реше-
ния страховых задач, внедрения электронных средств обмена ин-
формацией;
• содействие профессиональной подготовке экспедиторских
кадров.
В рамках ФИАТА разработаны и нашли широкое применение
такие документы, как коносамент смешанной (мультимодаль-
ной) перевозки, складская расписка, сертификат о приеме гру-
за, транспортный сертификат, был принят проект экспедици-
онных условий в качестве образца для разработки национальны-
ми экспедиторами своих экспедиционных условий. Перечислен-
ные документы нашли широкое применение в мировой практи-
ке, имеют высокую репутацию и признаны деловыми кругами в
качестве доказательства высокой надежности и профессионализ-
ма экспедитора.
В плане организационной структуры ФИАТА состоит из трех
институтов (мультимодальных, воздушных перевозок и таможен-
ных дел), а также комитетов и рабочих групп по правовым вопро-
сам, по связи с общественностью, по перевозкам опасных гру-
зов, по профессиональной подготовке, по морским, железнодо-
рожным, автомобильным перевозкам и таможенным вопросам.
Постоянным рабочим органом ФИАТА является дирекция с
местонахождением в Цюрихе.
Важную роль на рынке экспедиционных услуг играют такие
международные объединения, как, например, Федерация нацио-
нальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (ФО-НАСБА),
Балтийский и международный морской совет (БИМКО), Меж-
дународная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), учре-
дившая службу грузовых агентов, и др.
Более подробно направления деятельности этих организаций
рассмотрены в подразд. 3.1.1.
28
Российская Федерация представлена в ФИАТА Ассоциацией экс-
педиторов Российской Федерации (АЭР)1, которая была принята в
ФИАТА в 1992 г. Ассоциация проводит постоянную работу по обес-
печению благоприятных условий для выступления российских экс-
педиторов на мировом экспедиторском рынке, включая рекомен-
дации для их вступления в члены ФИАТА на индивидуальной ос-
нове и представление им права выписывать своим клиентам доку-
менты ФИАТА. В настоящее время индивидуальными членами
ФИАТА являются 80 экспедиторских организаций России.
Ассоциация экспедиторов Российской Федерации является
правопреемником Российской ассоциации международных экс-
педиторов, созданной в 1991 г., и объединяет на добровольной
основе организации всех форм собственности, осуществляющие
(согласно уставу) экспедиторскую деятельность. На ассоцииро-
ванной основе в АЭР входят отдельные иностранные экспедито-
ры и российские неэкспедиторские организации. Членами АЭР
являются около 203 организаций.
Основной целью АЭР является создание благоприятных ус-
ловий для своих членов при выполнении экспедиторских функ-
ций и получения ими экономической выгоды на основе предо-
ставления качественных и своевременных экспедиционных ус-
луг. Деятельность АЭР сосредоточена на следующих направле-
ниях:
• объединение экспедиторов в единую национальную экспеди-
।орскую Ассоциацию, что является необходимым условием для
нормальной деятельности самой Ассоциации и успешного вы-
ступления экспедиторов как на внутреннем, так и на внешнем
рынках. Объединение выгодно также самим экспедиторам, посколь-
1 у служит эффективным подтверждением профессионализма,
финансовой стабильности и высокой деловой репутации. Член-
ство в Ассоциации дает экспедитору преимущество в получении
ыказа на предоставление клиенту экспедиционных услуг, что
вы годно также клиентам — потребителям таких услуг, поскольку
является для них своего рода гарантией предоставления качествен-
ных экспедиционных услуг;
• работа по защите интересов российских экспедиторов на внут-
реннем рынке и представление этих интересов в органах государ-
ственной власти. Такая работа проводится самостоятельно Ассо-
циацией и через государственные и общественные организации,
членом которых является АЭР. Ассоциация ставит перед прави-
тельством и его структурами вопросы, касающиеся защиты инте-
ресов российских экспедиторов, правомерности обложения экс-
педиционных услуг налогами и сборами, правильности примене-
ния положений таможенных мер и т.д. Решение этих вопросов
1 Официальный web-сайт: www.far-aerf.ru.
29
оказывает серьезное влияние на результаты деятельности россий-
ских экспедиторов;
• защита прав и интересов экспедиторов на внешнем рынке.
Ассоциацией экспедиторов России проводится работа по вне-
дрению экспедиторских документов ФИАТА в российскую прак-
тику. На сегодняшний день более 40 членам АЭР предоставлено
право выписывать своим клиентам документы ФИАТА.
Межрегиональная ассоциация экспедиторов (МАЭ)1 создана в
1995 г. В настоящее время членами МАЭ являются 125 экспедитор-
ских и транспортных организаций, действующих в различных ре-
гионах России.
Национальные ассоциации на региональном уровне могут быть
представлены как местными ассоциациями, так и отдельными
организациями. Например, Ассоциация экспедиторов Санкт-Петер-
бурга1 2 получила статус представителя АЭР в Санкт-Петербурге и
право давать рекомендации для вступления в АЭР тем компани-
ям, которые имеют устойчивое финансовое положение и хоро-
шую деловую репутацию среди клиентуры, в таможенных органах
и администрации города. Ассоциация сотрудничает с админист-
рацией Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Северо-За-
падным таможенным управлением (СЗТУ), транспортными ассо-
циациями. /Ассоциация помогает решать проблемы единого ин-
формационного пространства для всех участников транспортного
процесса, осуществлять обмен информацией и практическим опы-
том работы, упорядочивать ценовую политику и определять гру-
зовладельцу надежного экспедитора, наиболее отвечающего кон-
кретным задачам.
2.4. Основные требования к выполнению
транспортно-экспедиционных услуг
Международные объединения и ассоциации формируют основ-
ные правила и уровень качества ТЭУ.
В соответствии с требованиями ФИАТА экспедитором может
быть любое юридическое или физическое лицо, которое в соот-
ветствии со своим уставом или за вознаграждение обеспечивает
перевозку грузов, не являясь при этом непосредственно пере-
возчиком, т.е. транспортной организацией. Экспедитор может
также выполнять действия, связанные с выполнением договора
экспедиции: складирование, таможенная очистка, осмотр гру-
за, осуществление всех платежей и т.д. Такому понятию экспе-
1 Официальный web-сайт: www.russtransport.ru/mae.
2 Официальный web-сайт: www.mtb.spb.ru.
30
in юра соответствует и определение оператора смешанной пере-
В< > 1КИ.
11 рсдоставление экспедиторам широких прав предполагает воз-
ложение на них соответствующих обязанностей и ответственное -
III В частности, для того чтобы получить разрешение на осуществ-
иеннс экспедиционной деятельности, юридическое или физичес-
кое лицо должно отвечать следующим требованиям:
• обладать соответствующей профессиональной подготовкой,
подтвержденной квалификационным удостоверением;
• иметь высокую моральную репутацию; это означает, что
данное лицо никогда по решению суда не признавалось винов-
ным в мошенничестве, обмане и подобных преступлениях; не
подвергалось дисквалификации или не лишалось права выпол-
няю экспедиторские операции; не признавалось виновным в
нарушении правил экспедиторской деятельности; не нарушало
। рудовых и налоговых правил и требований социального обес-
печения;
• быть экономически и финансово способным выполнить по-
ручение на экспедирование товара.
Экспедитор сотрудничает со всеми сторонами, участвующими
в процессе перевозки грузов с целью обеспечения промышленно-
i in, торговли и потребителей поставками необходимой им про-
дукции. В конечном счете экспедитор организует перемещение
и жара самым надежным, самым быстрым и самым экономичным
способом.
Для эффективной международной деятельности экспедитор
должен обладать опытной и надежной корреспондентской сетью
иди иметь свои отделения в наиболее важных коммерческих цен-
। рах мира. Благодаря этому он может получать заказы на перевоз-
ки, обеспечивать обратную загрузку транспорта и контролировать
движение грузов.
В национальной практике каждая страна конкретизирует меж-
дународные требования. В соответствии с Приказом Минтранса
России от 07.05.2002 № 61 «О лицензировании отдельных видов де-
ятельности в транспортном комплексе Российской Федерации» от-
дельные виды деятельности в транспортном комплексе подлежат
дицензированию. Осуществляет лицензирование Федеральная служ-
ив по надзору в сфере транспорта (в соответствии с Положением о
Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утв. Поста-
новлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004
№ 398), находящаяся в ведении Министерства транспорта Рос-
сийской Федерации, которая осуществляет функции по контро-
лю и надзору в сфере гражданской авиации, морского, внутрен-
него водного, железнодорожного, автомобильного (кроме вопро-
сов безопасности движения), промышленного транспорта и до-
рожного хозяйства. Федеральная служба по надзору в сфере транс-
31
порта осуществляет свою деятельность непосредственно и через
свои территориальные органы во взаимодействии с другими фе-
деральными органами исполнительной власти, органами испол-
нительной власти субъектов Российской Федерации, органами
местного самоуправления, общественными объединениями и ины-
ми организациям и выдает лицензии на следующие виды деятель-
ности:
• перевозки морским транспортом пассажиров;
• перевозки морским транспортом грузов;
• сюрвейерское обслуживание морских судов в морских портах;
• деятельность по осуществлению буксировок морским транс-
портом (за исключением случаев, если указанная деятельность
осуществляется для обеспечения собственных нужд юридическо-
го лица или индивидуального предпринимателя);
• погрузочно-разгрузочная деятельность в морских портах;
• перевозки внутренним водным транспортом пассажиров;
• перевозки внутренним водным транспортом грузов;
• погрузочно-разгрузочная деятельность на внутреннем водном
транспорте;
• перевозки пассажиров на коммерческой основе легковым ав-
томобильным транспортом;
• перевозка пассажиров автомобильным транспортом, обору-
дованным для перевозок более восьми человек (за исключением
случаев, если указанная деятельность осуществляется для обеспе-
чения собственных нужд юридического лица или индивидуально-
го предпринимателя);
• перевозки грузов автомобильным транспортом грузоподъем-
ностью свыше 3,5 т (за исключением случаев, если указанная де-
ятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд
юридического лица или индивидуального предпринимателя);
• перевозки грузов и грузобагажа железнодорожным транспор-
том;
• перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспор-
том;
• погрузочно-разгрузочная деятельность на железнодорожном
транспорте;
• транспортирование грузов (перемещение грузов без заключе-
ния договора перевозки) по железнодорожным путям общего
пользования, за исключением уборки прибывших грузов с желез-
нодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорож-
ные выставочные пути;
• деятельность по обслуживанию воздушного движения;
• деятельность по обслуживанию пассажиров, багажа, грузов и
почты на аэродромах и в аэропортах;
• авиационные работы для обеспечения потребностей граждан
и юридических лиц, в том числе авиационные работы, выполня-
32
гмые в воздушном пространстве иностранных государств, и дея-
н иьность по обеспечению авиационных работ.
Контрольные вопросы
I Как взаимосвязаны транспортный процесс и транспортно-экспе-
III и ионное обслуживание?
2. Какие основные транспортно-экспедиционные операции и услуги
«онугствуют транспортному процессу доставки груза?
< Как развивалась транспортно-экспедиционная деятельность?
4. Какие объединения и ассоциации регулируют деятельность экспе-
рт оров и агентов?
5. Какими качествами должен обладать экспедитор?
6. Какие основные виды деятельности на транспорте подлежат лицен-
шро ванию?
Глава 3. НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА ТРАНСПОРТНО-
ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
3.1. Система законодательных актов,
регламентирующих транспортно-экспедиционную
деятельность
Транспортно-экспедиционная деятельность охватывает широ-
кий круг взаимоотношений как между организациями различного
типа и разных форм собственности, так и физическими лицами.
Правовая сторона этих взаимоотношений регулируется законода-
тельными актами различного уровня (рис. 3.1).
Определяющее положение по отношению ко всем федераль-
ным законам занимает Конституция Российской Федерации как
основной закон Российской Федерации. Конституция является ис-
точником транспортного права и содержит нормы, имеющие не-
посредственное отношение к транспорту, а именно относит уп-
равление федеральным транспортом и путями сообщения к веде-
нию Российской Федерации, что является основополагающим при
правовом регулировании деятельности транспорта.
Нормами национального права, относящимися к конкретным
видам транспорта, являются транспортные уставы и кодексы,
детально регулирующие отношения, возникающие на транспор-
Рис. 3.1. Иерархия системы законодательных актов
34
। г. В настоящее время в России действуют следующие уставы и
кодексы:
• Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации;
• Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Феде-
рации;
• Воздушный кодекс Российской Федерации;
• Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации;
• Устав автомобильного транспорта РСФСР.
Особенностью этих законодательных актов является то, что
ич основные положения регулируются нормами, установленными
I К РФ (гл. 40 «Перевозка»).
Санкционированные обычаи регулируют области взаимоотно-
шений, не охваченные законодательными актами. В качестве ис-
ючника права обычай рассматривается при условии, если он в
юй или иной форме санкционирован государством (ссылка в за-
коне или применение в судебной практике). Например, «При от-
сутствии указаний закона или договора обязательства должны
исполняться в соответствии с обычно предъявляемыми требова-
ниями» или «Соглашения сторон о сроках погрузки определяются
согласно обычаям, сложившимся в данном порту».
3.1.1. Международные транспортные организации
и конвенции
Государства, заинтересованные в расширении деятельности
своих транспортных организаций в международных сообщениях,
всегда стремились к международному сотрудничеству в целях вы-
работки единообразных (унифицированных) правил перевозок
фузов и регулирования других основных проблем торгового мо-
реплавания, сухопутных и авиационных сообщений. В результате
них усилий на международном уровне заключено значительное
количество международных соглашений по отдельным видам транс-
порта, получивших название «транспортные конвенции».
Железнодорожный транспорт. На железнодорожном транспорте
действуют следующие основные конвенции и соглашения:
• Конвенция о международных железнодорожных перевозках
(в ред. 1980 г.);
• Соглашение о международном железнодорожном грузовом
сообщении 1953 г.;
• Международная конвенция об облегчении условий железно-
дорожной перевозки грузов через границы 1952 г.;
• Советско-финляндское соглашение 1947 г.;
• Советско-турецкое соглашение 1961 г.;
• Советско-австрийское соглашение 1969 г., дополненное Меж-
дународным тарифом на перевозку;
35
• Советско-иранское соглашение 1970 г.;
• соглашения о прямых железнодорожных перевозках с При-
балтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония), заключенные
в 1992 г.;
• Соглашение о прямом железнодорожном сообщении между
Германией и Россией (проект).
Важную роль в деятельности, направленной на повышение
эффективности железнодорожного транспорта, играет Междуна-
родный союз железных дорог (МСЖД) — International Union of
Railways (UIC)’, созданный по решению Международной эконо-
мической конференции в мае 1922 г. в Генуе; штаб-квартира МСЖД
находится в Париже.
Цель МСЖД — улучшение условий строительства и функцио-
нирования железных дорог, занятых перевозками в международ-
ных сообщениях, координация и стандартизация основной дея-
тельности родственных международных организаций, связь с на-
циональными железнодорожными администрациями.
Членами МСЖД могут быть железнодорожные администра-
ции, в ведении которых находится не менее 1 000 км железнодо-
рожных линий, официально открытых для пассажирского и гру-
зового сообщения. Российские железные дороги не являются чле-
ном МСЖД.
В 1950 г. Экономический и Социальный Совет ООН присвоил
МСЖД «статус В», что означает право представителей Счоза при-
сутствовать на сессиях различных органов ООН, включая Евро-
пейскую экономическую комиссию ООН (ЕЭК ООН), с правом
совещательного голоса.
Международный совет железных дорог проводит исследования
перспективного развития железнодорожного транспорта на бли-
жайшие 10—15 лет:
тенденции мировой потребности в железнодорожных перевоз-
ках;
перспективы развития скоростных международных сообщений;
развитие конкурентных видов транспорта;
перспективы развития комбинированных перевозок.
Наиболее важными вопросами, решенными МСЖД за время
его деятельности, являются следующие:
• выработка рекомендаций об унификации международных та-
рифов на перевозку пассажиров, багажа и грузов;
• определение себестоимости железнодорожных перевозок;
• выбор наиболее рациональных международных маршрутов
перевозок;
• разработка стандартных типов товарных вагонов, новых ви-
дов автосцепки и автотормозов.
1 Официальный web-сайт: www.uic.asso.fr.
36
Членами МСЖД являются более 60 администраций железных
н)|)()| стран и территорий мира.
К числу старейших международных организаций относится
Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК) —
International Railway Congress Association (IRCA)1, основанная в
IKS5 i . в Брюсселе. Цель ассоциации — содействие развитию же-
ir пюдорожного транспорта, его техническому прогрессу, разви-
। не научно-исследовательской работы, проведение конгрессов и
ipviHx взаимных встреч членов МАЖК. В ассоциацию входят
’/ правительств, 14 организаций и 94 железнодорожные ад-
министрации.
Международный комитет железнодорожного транспорта
(МКЖТ) — International Railway Transport Committee (CIT)2 co-
in. in в 1902 г.; штаб-квартира расположена в Берне. В МКЖТ вхо-
IIH железнодорожные администрации, организации автомобиль-
ши о транспорта и судоходные организации из 31 страны Европы.
(Мнцая численность МКЖТ — свыше 300 членов. Наиболее важ-
ным направлением деятельности Комитета является разработка
мер но обеспечению:
сохранности и своевременности доставки грузов и багажа;
правил приема грузов и багажа к перевозке;
правил отправления, передачи и выдачи груза и багажа;
порядка перевозки пассажиров на основе положений между-
народных конвенций по перевозкам пассажиров, багажа и грузов.
Одним из первых международных соглашений, регламентиру-
ющих перевозки по железным дорогам, была Международная кон-
цепция по перевозкам грузов по железным дорогам, заключенная
европейскими правительствами в 1890 г. в Берне и являющаяся
основой правового регулирования коммерческой деятельности при
международных железнодорожных перевозках. В развитие этой
Конвенции в 1914 г. была подписана транспортная Конвенция о
международной торговле (CIM), которая представляла собой свод
основных правил перевозки для железных дорог Европы. Впос-
пгдегвии Конвенция CIM многократно пересматривалась и до-
полнялась. В настоящее время действует единая Конвенция о меж-
дународных железнодорожных перевозках (COTIF) (в ред. 1980 г.),
содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участни-
ками Бернских конвенций являются большинство европейских и
ряд азиатских и африканских стран, однако Россия и страны СНГ
нс входят в их число.
Основная цель COTIF — создание единообразной правовой
< поемы, применяемой к перевозкам пассажиров, багажа и гру-
юв в прямом международном сообщении между государствам и-
1 Официальный web-сайт: www.aiccf.org.
’ Официальный web-сайт: www.cit-rail.org.
37
членами и в области применения и развития этой системы. Поло-
жения CIM (COTIF) могут применяться также при международ-
ных перевозках в смешанных сообщениях с использованием же-
лезнодорожных, речных и морских перевозок.
Международный комитет железнодорожного транспорта зани-
мается разработкой и публикацией руководящих документов для
решения конкретных задач, связанных с применением COT1F.
С 1951 г. перевозки экспортных и импортных грузов организу-
ются и осуществляются железнодорожным транспортом в нашей
стране на основе правил, тарифов и документов Соглашения о
перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном
грузовом сообщении, заключенного между транспортными ведом-
ствами восьми европейских стран (Албания, Болгария, Венгрия,
ГДР, Польша, Румыния, СССР и Чехословакия). В июле 1953 г. к
этому Соглашению присоединились железные дороги Монголии,
Китая и Северной Кореи. Соглашение было несколько изменено
и дополнено и стало называться Соглашением о международном
железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Позже к этому
Соглашению присоединились железные дороги Вьетнама и Кубы.
Для выполнения условий СМ ГС и укрепления транспортных
связей между странами, подписавшими его, в 1956 г. в Софии на
Конференции по международным сообщениям была создана не-
правительственная Международная организация сотрудничества же-
лезных дорог (ОСЖД).
После образования СНГ к странам — членам ОСЖД в 1990 г.
присоединились Беларусь, Латвия, Литва, Словакия, Эстония,
Молдова и Украина. В результате произошедших изменений в 1992 г.
членами ОСЖД стали 19 государств. Объединение Германии по-
влияло на форму дальнейшего участия железных дорог Германии
в ОСЖД — они получили статус наблюдателя.
Новыми направлениями деятельности этой организации стали:
продление западноевропейских международных железнодорож-
ных сообщений к восточным берегам Азии;
внедрение современных технических средств и технологий;
постепенное формирование единого международного транспорт-
ного права;
сотрудничество в области транспортной политики и экологи-
ческих вопросов.
К началу 1996 г. членами ОСЖД стали железнодорожные сис-
темы Азербайджана, Албании, Беларуси, Болгарии, Венгрии,
Вьетнама, Грузии, Казахстана, Киргизии, Китая, Северной Ко-
реи, Кубы, Латвии, Литвы, Молдовы, Монголии, Польши, Рос-
сии, Румынии, Словакии, Таджикистана, Туркменистана, Узбе-
кистана, Украины, Чехии и Эстонии — всего 26 государств.
Особое значение для работы этой организации имеет програм-
ма совершенствования железнодорожного сообщения между Ев-
38
роиой и Азией, принятая в 1994 г. В процессе реализации этой
Программы определены главные железнодорожные направления,
соединяющие Европу с Азией, с учетом работ, реализуемых в
I вропе в рамках МСЖД, ЕЭК ООН, программы ТЭЖ (Трансъев-
ропейская железнодорожная магистраль), а также в рамках работ
’ Кономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого
океана (ЭСКАТО); перспективные грузовые и пассажирские по-
тки между странами Европы и Азии.
В связи с прекращением деятельности Совета Экономической
Взаимопомощи (СЭВ) из СМГС вышли Румыния, Польша, Вен-
|рия, Чехия и Словакия. Однако основные положения данного
документа по отношению к этим странам (за исключением Румы-
нии) остаются в силе и будут заменены документами, которые
планируется заключить в будущем.
В СМГС зафиксированы следующие основные положения:
• грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более
пран по одному перевозочному документу — международной на-
каадной. В этом случае перевозки называются прямым междуна-
родным сообщением;
• перевозки делятся на прямые железнодорожные (участвуют
юлько железные дороги) и прямые смешанные (кроме железно-
дорожного участвуют и другие виды транспорта);
• прямые международные железнодорожные сообщения быва-
ют перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов од-
ной колеи в вагоны другой, и бесперегрузочными, когда грузы не
перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки дру-
зой колеи;
• прямые международные железнодорожные сообщения могут
(нить также бесперегрузочными, если колея сопредельных стран
одинакова (колею той же ширины, что и дороги России, имеют
Монголия, Финляндия и отдельные линии в Польше, Словакии
п Северной Корее).
Таким образом, СМГС регулирует взаимоотношения между
железными дорогами стран-участниц при осуществлении ими
международных перевозок: когда отправитель заключает договор
с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза,
по крайней мере еще одна железная дорога другой страны-участ-
ницы впоследствии также участвует в данной перевозке.
Основная цель СМГС — создание единого регламента в вопро-
сах, связанных с заключением международного договора перевоз-
ки, с содержанием взаимных прав и обязанностей сторон догово-
ра, результатом его невыполнения и урегулированием претензий
вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу
которого осуществлялась перевозка (грузополучателя).
Правила СМГС неоднократно изменялись и дополнялись. Каж-
дая железная дорога — участница СМГС обязана перевозить все
39
грузы, кроме поименованных особо, если внутренние правила
дороги отправления не предусматривают иного порядка. Перевоз-
ка грузов производится между всеми станциями, открытыми во
внутренних сообщениях стран, железные дороги которых участву-
ют в СМ ГС. К перевозкам в прямом железнодорожном сообще-
нии не допускаются:
предметы, составляющие монополию почтового ведомства хотя
бы в одной из стран, железные дороги которых участвуют в пере-
возке;
разрывные снаряды, огнестрельные и боевые припасы, кроме
охотничьих и спортивных;
взрывчатые вещества, сжатые, сжиженные и растворенные под
давлением газы, самовозгорающиеся вещества, а также радиоак-
тивные вещества;
грузы, перевозимые мелкими отправками массой менее 10 кг;
грузы массой более 2,5 т в крытых вагонах с неоткрывающейся
крышей в перегрузочных сообщениях.
В соответствии с СМ ГС некоторые грузы допускаются к пере-
возке с соблюдением особых условий, которые предварительно
согласовываются центральным органом дороги отправления с
центральными органами транзитных дорог и дороги назначения.
Договор перевозки считается заключенным с момента приема
к перевозке станцией отправления груза вместе с накладной. Прием
груза к перевозке удостоверяется наложением на накладной ка-
лендарного штемпеля станции отправления, что является доказа-
тельством заключения договора перевозки. Прием и отправление
груза повагонными и мелкими отправками производятся по внут-
ренним правилам железных дорог страны отправления.
Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной
СМГС, несет ответственность за выполнение перевозки на всем
пути до выдачи груза на станции назначения, а в случае переот-
правки груза в страны, железные дороги которых не участвуют в
СМГС, — до оформления перевозки по накладной другого между-
народного соглашения. Каждая последующая железная дорога, при-
нимая груз вместе с накладной, вступает тем самым в договор пе-
ревозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.
Руководители железнодорожных администраций стран СНГ,
стремясь обеспечить бесперебойную работу железных дорог, уже
в 1992 г. подписали Соглашение об основных принципах эксплуата-
ционной работы железных дорог стран СНГ в переходный период. При
этом были оставлены без изменения нормативные документы МПС
России, действовавшие на момент подписания Соглашения. Ос-
новным нормативным актом, регламентирующим условия меж-
дународных перевозок грузов на территории бывшего СССР, за
исключением стран Балтии, остается СМГС, регулирующее вза-
имоотношения сторон по договору перевозки в рамках СНГ. Страны
40
Аши — Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия — остаются
полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали и
нс выходили из него. На эту группу стран в полной мере распрос-
। раняется юрисдикция данного нормативного документа.
В дополнение к основному тексту страны — участницы СМГС
приняли Единый международный транзитный тариф (ЕТТ) и
пополнение к нему — Международный железнодорожный тран-
пнный тариф (МТТ), Служебную инструкцию к СМГС, Прави-
па пользования вагонами (ПВВ). Действует также Тарифное со-
ташение по перевозкам внешнеэкономических грузов, оплачи-
ваемых в валюте, между железными дорогами стран СНГ. Таким
образом, был создан единый подход к заключению международ-
ного договора железнодорожной перевозки с соблюдением вза-
имных правил и обязанностей сторон, единый порядок рассмот-
рения претензий и предъявления исков.
На основании принципов СМГС Россия заключила девять дву-
сторонних соглашений о железнодорожных перевозках со всеми
hoi раничными странами, а также соглашения о железнодорож-
ных перевозках грузов с Австрией. Эти соглашения содержат ос-
новные договоренности по организации железнодорожного сооб-
щения, выработанный на его основе тариф об условиях перевоз-
ки, ряд дополнительных соглашений, служебные инструкции, пра-
вила взимания расчетов.
Советско-финляндское соглашение применяется с декабря 1947 г.
В 1972 г. изданы тариф по перевозкам грузов, служебная инструк-
ция и правила расчетов. Прием грузов к перевозке производится в
основном по правилам страны отправления. Определены сроки
поставки грузов большой и малой скоростью, причем отправи-
1ель вправе требовать перевозки в одной стране малой скоростью,
.1 в другой — большой.
Железные дороги освобождаются от ответственности, если до-
кажут, что убыток произошел по вине лица, имеющего право
распоряжаться грузом, а также вследствие недостатков, свойствен-
ных самому грузу, или вследствие непреодолимой силы.
Согласно Советско-турецкому соглашению прием грузов про-
н вводится по внутренним правилам страны отправления, а их вы-
дача — по внутренним правилам страны назначения. Однако при
сдаче груза к перевозке отправитель обязан объявить его ценность
в валюте страны отправления. Правила перевозки не содержат ука-
заний об ответственности железных дорог в случае просрочки в
поставке.
Советско-австрийское соглашение дополнено Международным
щрифом на перевозку (CAT), служебной инструкцией и правила-
ми расчетов. Участниками соглашения являются также железные
пороги стран транзита: Венгрии, Чехии, Словакии; впоследствии
к нему присоединились железные дороги Польши. При предъяв-
41
лении груза к перевозке применяется законодательство страны
отправления с учетом некоторых специальных правил. Провозная
плата исчисляется на железных дорогах транзита по правилам CAT.
Соглашением предусмотрены сроки доставки грузов. Железные до-
роги освобождаются от ответственности за сохранность и сроки
доставки груза, если будет установлено, что нарушение договора
вызвано обстоятельствами, которые перевозчик не мог предотв-
ратить. В случае просрочки доставки груза железные дороги упла-
чивают штраф, размер которого в зависимости от просрочки со-
ставляет 6...20 % провозной платы.
Советско-иранское соглашение содержит специальные правила
о перевозках груза в контейнерах и транзитом. Прием груза к пе-
ревозке производится по внутренним правилам страны отправле-
ния, но с соблюдением ряда специальных условий, изложенных в
Соглашении. В отношении многих условий перевозки в Соглаше-
нии делается ссылка на внутреннее законодательство стран.
В 1992 г. заключены соглашения о прямых железнодорожных пере-
возках с Прибалтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония).
В целях рационализации и координации транспортной полити-
ки национальными железнодорожными администрациями в 1992 г.
образован Совет по железнодорожному транспорту. Заключаемые
соглашения, а также решения, принимаемые этим органом, дей-
ствуют и создают правовые, экономические и организационные
условия для беспрепятственного транспортирования грузов меж-
ду Россией, государствами СНГ и Прибалтийскими странами, а
также транзита через их территории. Сохранен действующий по-
рядок осуществления международных перевозок, установленный
ранее заключенными межправительственными соглашениями
СССР с другими странами, а также действие конвенций и других
соглашений в области железнодорожного транспорта, участни-
ком которых являлся СССР.
В настоящее время завершается разработка Соглашения о пря-
мом железнодорожном сообщении между Германией и Россией, ко-
торое позволит осуществлять перевозки грузов по единому пере-
возочному документу без переоформления на границе между
Польшей и Беларусью, сократить сроки доставки грузов и создаст
более удобные условия для грузовладельцев.
Поскольку Россия и страны СНГ не являются участниками CIM
(COTIF), а Чехия, Словакия, Румыния, Польша и Венгрия явля-
ются, при отправке экспортных грузов в западноевропейские стра-
ны грузоотправители России и стран СНГ выписывают наклад-
ную СМГС и адресуют ее начальнику пограничной станции вы-
шеназванных стран. На пограничной станции происходит переот-
правка груза по адресу получателя и выписывается новый доку-
мент — накладная CIM, по которой груз следует уже до конечной
станции назначения. Аналогичный способ оформления накладных
42
применяется в импорте в обратном направлении. При нанесении
мпсрба груза на дорогах CIM (COTIF) предел ответственности
железных дорог установлен в размере 17 расчетных единиц за 1 кг
ipvja. Расчетная единица (сокращенно СДР) — это единица спе-
циального права заимствования, которую определяет Междуна-
родный валютный фонд для своих членов.
Соглашения о международных перевозках грузов не могут дей-
( I ковать без надлежащего регулирования технических и правовых
взаимоотношений приграничных (соседских) железных дорог,
участвующих в таких операциях. Этой цели служат соглашения по
вопросам организации международного железнодорожного сооб-
щения регионального характера, разнообразные по своей струк-
। урс и содержанию. Например, пограничные железнодорожные
i оыашения, определяющие порядок работы пограничных стан-
ций, регулируют транспортно-технические взаимоотношения гра-
ничащих железных дорог и взаимную ответственность сторон в
гиучае причинения убытков. Служебные инструкции определяют
порядок выполнения персоналом граничащих железных дорог
|ранспортно-коммерческих операций при приеме, транспортиро-
вании и выдаче грузов международного сообщения (соглашение о
взаимном пользовании вагонами и другими перевозочными сред-
инами; соглашение о взаимных расчетах и т.п.).
Автомобильный транспорт. На автомобильном транспорте дей-
<чвуют следующие основные конвенции и соглашения:
• Конвенция о договоре международной дорожной перевозки
|руюв, подписанная в Женеве 19 мая 1956 г.; Протокол к Кон-
венции о договоре международной дорожной перевозки грузов от
OS.07.1978;
• Конвенции о договоре международной автомобильной пере-
возки пассажиров и багажа (КДПП) 1973 г.; Протокол к Конвен-
ции о договоре международной автомобильной перевозки пасса-
жиров и багажа 1978 г.;
• Европейское соглашение о международных автомагистралях
(( МА) 1975 г.;
• Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных
средств, используемых для международных перевозок грузов,
1950 г.;
• Европейское соглашение о международной дорожной пере-
возке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г. (в ред. 2003 г. — ДОПОГ-
>003);
• Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с
применением книжки международной дорожной перевозки (МДП)
<>| 14.11.1975.
Вопросы сотрудничества стран в области автомобильного транс-
порта в интересах безопасности дорожного движения и защиты
окружающей среды на постоянной основе в рамках международ -
43
ных организаций разрабатываются и реализуются уже в течение
нескольких десятилетий.
Существует около 40 международных организаций, занимаю-
щихся вопросами автомобильного транспорта. Среди них наибо-
лее авторитетны Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН
и Международный союз автомобильного транспорта.
Комитет по внутреннему транспорту (КВТ)1 ЕЭК ООН создан
в 1948 г. в качестве межправительственного органа для развития в
региональном масштабе сотрудничества в области всех видов внут-
реннего транспорта. Членами КВТ ЕЭК ООН являются все стра-
ны — члены ЕЭК ООН.
При активном участии и помощи международных неправитель-
ственных организаций КВТ ЕЭК ООН разработан ряд конвен-
ций, соглашений, рекомендаций и норм не только для упроще-
ния международных перевозок, но и для унификации и улучше-
ния национальных норм. Только в области автомобильного транс-
порта КВТ ЕЭК ООН разработано около 40 международных кон-
венций и соглашений, а также более 50 единообразных предписа-
ний (правил) по конструкции ТС.
Кроме того, при участии КВТ ЕЭК ООН отработана система
обязательного страхования гражданской ответственности владель-
цев ТС за причиненный ущерб — система «зеленой карты».
В деятельности КВТ ЕЭК ООН нашли отражение все вопросы,
без решения которых невозможно было бы организовать между-
народное автомобильное движение и перевозки пассажиров и гру-
зов. На основе нормативных документов, разработанных и приня-
тых в рамках КВТ ЕЭК ООН, заключаются двусторонние согла-
шения о международном автомобильном сообщении, о междуна-
родных перевозках пассажиров и грузов между странами, в кото-
рых более детально определяются вопросы, относящиеся к орга-
низации и выполнению этих перевозок.
Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) —
International Road Transport Union (1RU)1 2 основан в марте 1948 г.
по инициативе европейских автодорожных и автотранспортных ас-
социаций; штаб-квартира МСАТ находится в Женеве. Главная цель
МСАТ — способствовать развитию международного автомобиль-
ного транспорта в интересах автомобильных перевозчиков и эко-
номики автомобильного транспорта в целом. В МСАТ входят бо-
лее 150 ассоциаций и союзов из 45 стран, включая Ассоциацию
международных автомобильных перевозчиков Российской Феде-
рации (АСМАП)3. Действительными членами МСАТ являются 95
ассоциаций (национальные союзы перевозчиков), принимающие
1 Официальный web-сайт: www.unece.org/trans/main.
2 Официальный web-сайт: www.iru.org.
3 Официальный web-сайт: www.asmap.ru.
44
непосредственное участие во всех сферах деятельности Союза, ос-
ин ьпые входят в МСАТ на правах ассоциированных членов.
Основные направления деятельности МСАТ следующие:
• изучение и поиск практических путей решения проблем по
i.iKiiM аспектам международных автомобильных перевозок, как
пересечение государственных границ, либерализация разрешитель-
ной системы, сокращение или полная отмена налогов и сборов,
• овсршенствование качества обслуживания клиентов, режим тру-
/i.i и отдыха водителей, выполняющих международные перевоз-
ки, и т.п.;
• координация и поддержание национальных мероприятий по
Iм Авитию национального и международного транспорта, представ-
ление всех его членов перед международными и национальными
правительственными и неправительственными организациями,
свя данными с деятельностью автомобильного транспорта;
• создание материалов справочного и информационного ха-
рактера;
• публикация результатов исследований по вопросам междуна-
родных автомобильных перевозок, справочников с данными о
•Iпопах МСАТ.
По поручению КВТ ЕЭК ООН МСАТ является органом, от-
це ютвенным за функционирование системы МДП на транспорте
н в рамках, установленных Таможенной конвенцией о междуна-
родной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвен-
ция МДП).
Основным документом, определяющим и регулирующим ком-
мерческие условия международных автомобильных грузовых пе-
ревозок, является Конвенция о договоре международной дорожной
перевозки грузов (КДПГ), разработанная в рамках КВТ ЕЭК ООН
н вступившая в силу 2 июля 1961 г. В ней участвует 25 стран, в том
числе Россия (СССР присоединился к Конвенции КДПГ в 1983 г.).
Практическими вопросами применения КДПГ занимается МСАТ.
Конвенция является международным соглашением (договором),
имеющим высшую юридическую силу при регулировании авто-
мобильных перевозок грузов, определяет правовой механизм,
применяемый в сфере международных транспортных связей и спо-
собствующий осуществлению более рациональных и эффектив-
ных международных автомобильных перевозок. В настоящее время
в пей участвуют практически все страны Европы, а также ряд
оран Азии и Африки.
Сфера действия этой Конвенции — ответственность перевоз-
чика, заключение и исполнение договора перевозки, претензии
и иски, организация перевозки несколькими перевозчиками, не-
действительность условий, отступающих от Конвенции, заклю-
чительные положения. Положения КДПГ распространяются на
договоры о перевозке грузов автомобильным транспортом, если
45
место отправления и назначения груза находится в двух государ-
ствах, из которых хотя бы одно является участником Конвенции.
При этом в накладную должна включаться оговорка о подчине-
нии перевозки положениям КДПГ.
Согласно КДПГ договор международной автомобильной пере-
возки оформляется накладной CMR, подписываемой отправите-
лем и перевозчиком. Форму накладной CMR устанавливает МСАТ.
Конвенция определяет перечень сведений, которые должны быть
указаны в накладной, минимальное количество экземпляров на-
кладной, заполняемых на каждую партию груза, ответственность
отправителя и перевозчика, устанавливает предел размера возме-
щения за повреждение и потерю груза или просрочку его достав-
ки, порядок и сроки рассмотрения претензий и исков, возника-
ющих при международных автомобильных перевозках грузов.
При принятии груза перевозчиком КДПГ возлагает на него обя-
занность проверить правильность данных накладной о количестве
мест, их маркировке, внешнее состояние груза, его упаковку.
Срок доставки груза определяется соглашением сторон. Если
это не было сделано, таковым признается период времени, необ-
ходимый для доставки груза разумным образом добросовестным
перевозчиком.
В КДПГ подробно определены права отправителя и получателя
по распоряжению грузом и порядок действия в случае возникно-
вения препятствий к перевозке и выдаче груза, условия и преде-
лы ответственности перевозчика. Перевозчик освобождается от от-
ветственности в случае, если несохранность груза и просрочка в
доставке вызваны обстоятельствами, которые он (перевозчик) не
мог устранить.
За нарушение принятых по договору обязательств стороны от-
вечают на основании и в размерах, установленных в КДПГ. Ка-
кое-либо ограничение или повышение ответственности не допус-
кается. Ограничение или исключение ответственности не приме-
няется, если перевозчик причинил ущерб своим умышленным
неправомерным действием или таким действием, которое соглас-
но закону, применяемому разбирающим дело судом, приравни-
вается к умышленному поступку.
Перевозчик отвечает за несохранность груза (утрата, недоста-
ча, порча или повреждение), произошедшую в период между при-
нятием груза к перевозке и его сдачей. Перевозчик освобождается
от ответственности, если докажет следующие факты:
• несохранность груза произошла по вине правомочного по
договору лица вследствие приказа последнего;
• несохранность груза могла явиться следствием одного или
нескольких рисков, к числу которых относятся использование
открытых или незакрытых брезентом кузовов автотранспортных
средств (АТС), если их использование было упомянуто в наклад-
46
।к hi; неисправность упаковки грузов, по своей природе подвер-
м нных несохранности без надлежащей упаковки; если погрузка,
\ к падка, выгрузка осуществлялись силами отправителя или полу-
чи 1елем, или третьими лицами от их имени; груз подвержен по
। поим свойствам полной или частичной потере, порче или по-
вреждению вследствие поломки, загнивания, усушки, утечки, ес-
।се। венной убыли; недостаточное или неудовлетворительное ка-
мее ню маркировки или нумерации ГМ.
Гели перевозчик докажет, что несохранность груза могла про-
п юйти вследствие хотя бы одного из этих рисков, принимается
презумпция, что потеря, порча или повреждение произошли по
пипс отправителя. Однако заявитель претензии или иска может
показать, что ущерб произошел не по причине этих рисков.
Грузополучатель вправе считать груз утраченным и потребовать
по смещения как за его утрату, если груз не был доставлен в пункт
на шачения в течение 30 дней по истечении установленного срока
поставки или 60 дней с момента принятия груза к перевозке (если
। рок доставки не был установлен). Ущерб, вызванный полной или
частичной потерей груза, возмещается в размере стоимости утра-
ченного груза, а при порче или повреждении — в размере суммы,
па которую понизилась стоимость груза. Кроме того, подлежит
но смещению плата за перевозку, таможенные сборы и пошлины
и прочие расходы, связанные с перевозкой грузов. Иной убыток
не возмещается.
Размер суммы, подлежащей возмещению, при несохранной
перевозке определяется по стоимости груза в момент и месте при-
ПЯ1ИЯ его к перевозке. При определении стоимости груза должны
учитываться официально установленные цены и биржевые коти-
ровки, а при их отсутствии — обычная стоимость товара того же
рода и качества. Размер возмещения ограничен твердой суммой,
коюрая не может превышать 8,33 расчетных единиц специальных
прав заимствования (согласно определению Международного ва-
потного фонда) за 1 кг недостающей массы брутто.
В случае просрочки в доставке груза (оговоренной накладной)
перевозчик должен возвратить часть провозной платы, размер
мнорой за каждые календарные сутки задержки доставки груза
отваривается в накладной.
Грузоотправитель несет ответственность за все издержки пере-
водчика и убытки, причиненные ему вследствие неточности или
недостаточности указания следующих сведений:
• обязательные указания в накладной, касающиеся:
наименования и адреса грузоотправителя;
места и даты принятия груза к перевозке и предусмотрен-
ного места его сдачи;
принятого обозначения характера груза и способа его упа-
ковывания;
47
числа ГМ, их маркировки и номеров;
массы груза брутто (или количества груза в других едини-
цах);
• указания, требуемые для выполнения таможенных и других
формальностей;
• все другие указания, которые в случае надобности могут вно-
ситься в накладную:
запрещение перегрузки груза;
перечень товарно-сопроводительных документов, передан-
ных перевозчику;
расходы, которые грузоотправитель принимает на свой счет;
пограничные переходные пункты;
инструкции перевозчику по страхованию груза и др.;
• иные указания и инструкции, которые даются грузоотправи-
телем для составления накладной или включения в нее.
Предел ответственности перевозчика ограничен установлен-
ным КДПГ максимумом. Особое практическое значение имеют
положения КДПГ о предъявлении к перевозчику претензий и
исков. Так, в отношении явных недостатков груза возражения
должны быть сделаны до окончания выдачи груза, а по поводу
скрытых недостатков — письменно в течение семи дней после
выдачи.
Положениями КДПГ руководствуются европейские страны при
заключении двусторонних соглашений о международных автомо-
бильных перевозках. Соответственно международные грузовые ав-
томобильные перевозки регулируются также двусторонними со-
глашениями Российской Федерации как со странами Восточной
Европы (бывшими социалистическими странами), так и практи-
чески со всеми странами Западной Европы.
Стороны заблаговременно обмениваются предложениями об
организации перевозок, которые содержат следующие данные:
наименование перевозчиков; маршруты следования и пункты ос-
тановок; период эксплуатации; периодичность движения; распи-
сание движения; тарифы; экономические обоснования эксплуа-
тации линий. После обсуждения предложений стороны передают
друг другу разрешения на проезд автомобильного транспорта по
территории своей страны.
Разрешительная система на международные перевозки грузов
применяется с целью регулирования количества въезжающих ино-
странных грузовых автомобилей на территорию страны и защиты
интересов национальных перевозчиков. Порядок и условия полу-
чения разрешений в большинстве стран определяются обычно
двусторонними соглашениями о международном автомобильном
сообщении. Россией подписаны и парафированы двусторонние
соглашения в области автомобильного транспорта с более чем
40 государствами.
48
Министерство транспорта Российской Федерации на основе
подписанных межправительственных соглашений ежегодно согла-
совывает со странами контингент выдаваемых сторонами разре-
шений для международных перевозчиков, что позволяет, ограни-
чивая количество разрешений, регулировать важный для эконо-
мики страны рынок международных автомобильных перевозок,
инцищать интересы российских перевозчиков.
Если перевозки осуществляются между странами, не заклю-
чившими между собой двусторонних соглашений, разрешения
могут выдаваться в разовом порядке при обращении в компетент-
ные органы или эти органы могут в одностороннем порядке ус-
нтавливать контингент разрешений для перевозчиков другой
г । раны.
Российские разрешения и разрешения стран, с которыми за-
ключены двусторонние соглашения, относятся к разрешениям ра-
ювого характера (рейс туда и (или) обратно) и могут быть выда-
ны на определенное количество рейсов. Имеется также многосто-
роннее соглашение об установлении общего контингента много-
кратных разрешений (в рамках Европейской конференции мини-
I I ров транспорта — ЕКМТ). Подобные разрешения являются очень
удобными для перевозчиков, так как действуют на территории
всех договаривающихся стран в течение определенного периода
(например, 1 год).
При заключении двусторонних соглашений о международном
сообщении в соглашения включают статьи с перечнем грузов, на
перевозки которых не требуется разрешений. К таким грузам от-
носятся движимое имущество при переселении, выставочные грузы
( жспонаты, оборудование и материалы), животные, спортивный
инвентарь для соревнований, театральный реквизит, музыкаль-
ные инструменты, оборудование и принадлежности для киносъе-
мок, радио- и телевизионных передач, тела и прах умерших, по-
врежденные АТС.
Получение специальных разрешений необходимо при перевоз-
ках нестандартных (габаритных и тяжеловесных) или опасных гру-
зов и применении нестандартных ТС.
Международные перевозки пассажиров и грузов ТС осуществ-
ляются только при условии обязательного заблаговременного стра-
хования гражданской ответственности перевозчика перед третьи-
ми лицами. Каждый перевозчик обязан заранее застраховать свою
|ражданскую ответственность по каждому ТС, выполняющему
указанные перевозки.
В отношении пограничного, таможенного и санитарного конт-
роля применяют положения соответствующих международных со-
ыашений и конвенций, участниками которых являются обе уча-
ствующие стороны, а при решении вопросов, не урегулирован-
ных этими международными соглашениями, должно применять-
49
ся внутреннее законодательство каждой страны. Расчеты и плате-
жи за перевозки, выполненные на основе двусторонних соглаше-
ний, производят в соответствии с действующими между страна-
ми соглашениями о расчетах и платежах. Межправительственны-
ми соглашениями предусматривается, что в случае нарушения этих
соглашений перевозчиком компетентный орган страны виновно-
го перевозчика по просьбе компетентного органа страны, где со-
вершено нарушение, должен принять необходимые меры для того,
чтобы обеспечить выполнение соглашения, и о принятых мерах
информировать друг друга.
Воздушный транспорт. На воздушном транспорте действуют сле-
дующие основные конвенции и соглашения:
• Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся
международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция),
подписанная в 1929 г. (регулирует пассажирские и грузовые пере-
возки); протоколы Конвенции для унификации некоторых пра-
вил, касающихся международных воздушных перевозок (Гаагский
протокол 1955 г., Гвадалахарский протокол 1961 г., Гватемаль-
ский протокол 1971 г., Монреальский протокол 1975 г.);
• Чикагская конвенция о международной гражданской авиа-
ции для нерегулярных (чартерных) сообщений 1944 г.
Воздушный транспорт, который появился в начале XX в., рас-
полагает густой сетью воздушных линий, опоясывающих регуляр-
ные перевозки пассажиров, почты и грузов не только между стра-
нами, но и между всеми крупными городами мира. За сравнитель-
но небольшой период времени (примерно 40 лет) перевозки пас-
сажиров на международных линиях возросли почти в 42 раза.
Такая ситуация породила международные проблемы, связан-
ные с согласованием технических вопросов и разработкой зако-
нодательства, обменом технической и экономической информа-
цией для обеспечения безопасности и регулярности международ-
ных полетов. Активными участниками решения этих проблем яв-
ляются соответствующие межправительственные и неправитель-
ственные международные организации. До Второй мировой вой-
ны функционировало всего лишь пять таких организаций, а к 1997 г.
их насчитывалось уже более пятидесяти.
Наиболее авторитетной и представительной международной
организацией в области воздушного транспорта является Между-
народная организация гражданской авиации (ИКАО) — International
Civil Aviation Organization (ICAO)1 — специализированное учреж-
дение ООН, объединяющее более 150 государств; штаб-квартира
находится в Монреале. Организация создана на основании Чикаг-
ской конвенции, которая вступила в силу в 1947 г. Российская
Федерация является членом ИКАО.
1 Официальный web-сайт: www.icao.int.
50
Основные функции ИКАО следующие:
• подготовка проектов международных конвенций и других до-
кументов по воздушному праву;
• разработка и утверждение стандартов и рекомендованной прак-
1ики, а также руководств по различным проблемам безопасности
воздушной навигации и охране окружающей среды;
• изучение конкретных проблем воздушного транспорта и пред-
С1авление результатов исследований заинтересованным государ-
ствам.
Деятельность ИКАО в области международного воздушного
права осуществляется в двух основных направлениях:
• разработка новых норм международного воздушного права в
виде проектов международных конвенций или соглашений;
• унификация международного воздушного права.
С первых дней своей деятельности ИКАО уделяет большое вни-
мание созданию на многосторонней основе норм воздушного пра-
ва, регламентирующих использование воздушного пространства в
|ранспортных целях.
Одновременно с Чикагской конвенцией появились многосто-
ронние соглашения, устанавливающие различные виды деятельно-
сти в регулярных воздушных сообщениях: «Омеждународных тран-
ттных воздушных сообщениях» и « О международных воздушных пере-
возках». По первому из этих соглашений государства предоставляют
друг другу право транзитных беспосадочных перелетов через их тер-
ритории и право посадок на их территории с некоммерческими
целями (т.е. без разрешения брать на борт или высаживать пассажи-
ров и брать или выгружать грузы и почту). Второе соглашение охва-
тывает весь комплекс прав, относящихся к «свободе воздуха», вклю-
чая право перевозить на территорию данного государства пассажи-
ров, грузы и почту, взятых на борт в любой третьей стране, и вы-
возить их из этого государства в любую третью страну. Соглашение
о международных транзитных воздушных сообщениях ратифици-
ровано более 100 государствами.
Соглашение о международных воздушных перевозках первона-
чально подписали 20 государств, девять из которых впоследствии
его денонсировали. В настоящее время лишь 12 государств являют-
ся участниками этого Соглашения.
К числу международных транспортных соглашений относит-
ся Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся меж-
дународных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), при-
давшая воздушному транспорту статус транспорта общего
пользования. Россия не является участницей Варшавской кон-
венции 1929 г., но в 1955 г. СССР подписал Протокол измене-
ний к ней (Гаагский протокол). Последующие изменения Вар-
шавской конвенции вошли в Воздушный кодекс Российской
Федерации.
51
Конвенцией предусматриваются взаимные обязательства и ус-
ловия воздушной перевозки, в соответствии с которыми перевоз-
чик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт
назначения и выдать его получателю, а отправитель обязуется
уплатить за перевозку груза по установленному тарифу, указанно-
му в договоре о воздушной перевозке.
Документом, удостоверяющим заключение договора о пере-
возке, является авиагрузовая накладная, введенная Варшавской
конвенцией, которая применяется независимо от того, ратифи-
цировала та или иная страна Конвенцию или нет. Ранее этот до-
кумент носил название «авиационная транспортная накладная».
Варшавская конвенция регулирует вопрос об ответственности
перевозчика перед грузовладельцами за вред, который может быть
причинен в результате выполнения воздушной перевозки. Пред-
метом международной договоренности, достигнутой с подписа-
нием Конвенции, является установление единых критериев от-
ветственности перевозчиков перед грузоотправителем и установ-
ление единообразия в оформлении международных перевозочных
документов.
Ответственность перевозчика при перевозке грузов определяет-
ся положениями Варшавской конвенции и условиями договора на
воздушную перевозку. Положения Конвенции распространяются
только на случаи международной перевозки. Конвенция устанавли-
вает максимальные пределы ответственности перевозчика, выра-
женные во французских золотых франках (1 фр. содержит 65,5 мг
золота пробы 0,900). Так, в отношении груза установлен предел в
250 фр. за каждый килограмм. Возмещению подлежит фактическая
сумма ущерба. Размер причиненного ущерба должен быть доказан.
Полное освобождение перевозчика от ответственности преду-
сматривается в случае, если перевозчик докажет, что вред про-
изошел по вине грузоотправителя или грузополучателя, или что
вред произошел вопреки всем мерам, принятым перевозчиком,
чтобы избежать вреда, или что эти меры принять было невозмож-
но. Конвенция определяет также сроки подачи письменной пре-
тензии о случае повреждения или утраты груза:
• в случае повреждения груза (или части груза) — не позднее
14 дней со дня его выдачи грузополучателю;
• при полной утрате груза (или отдельных его мест) — в тече-
ние 120 дней со дня прибытия самолета в пункт назначения;
• в случае опоздания в доставке груза — не позднее 21 дня,
считая со дня, когда груз был передан грузополучателю.
Срок исковой давности ограничен 2 годами, считая со дня
прибытия воздушного судна в пункт назначения либо со дня, когда
выполнение перевозки было прекращено.
Для содействия развитию безопасного, регулярного и эконо-
мичного воздушного транспорта, поощрения коммерческой дея-
52
нльности авиационных организаций, поддержки мероприятий,
ниправленных на улучшение экономических результатов их дея-
пльности и изучения связанных с этим проблем, создана Между-
народная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) — International
Air Transport Association (IATA)1. Международная ассоциация воз-
душного транспорта — неправительственная организация, учреж-
денная на Конференции представителей 50 авиатранспортных
компаний, проходившей в Гаване в 1945 г.; штаб-квартира нахо-
дится в Монреале. В настоящее время членами ИАТА являются
Ьолее 130 авиакомпаний из 86 государств. Действительными ее
членами являются авиакомпании стран — членов ИКАО. Россий-
ские авиакомпании не являются членами ИАТА.
Будучи неправительственной организацией, ИАТА занимается
1лавным образом коммерческими вопросами деятельности авиа-
ционных организаций. В последние годы все принципиальные воп-
росы ТЭО грузов и подготовки специалистов коммерческих служб
ИАТА осуществляет в сотрудничестве с ФИАТА.
Международная ассоциация воздушного транспорта разраба-
нявает рекомендации по уровню, построению и правилам приме-
нения тарифов по авиаперевозкам пассажиров, багажа и грузов;
утверждает единые правила авиаперевозок; подробно регламен-
1ирует порядок пользования льготами и скидками с тарифов;
вырабатывает общие стандарты обслуживания пассажиров; ведет
работу по обобщению и распространению экономического и тех-
нического опыта эксплуатации авиалиний; осуществляет финан-
совые расчеты между организациями-членами через свой специ-
альный расчетный орган (Клиринговую палату).
Клиринговая палата, созданная в 1947 г. в Лондоне по иници-
;ниве Финансового комитета ИАТА (подчинена непосредственно
ИАТА), значительно облегчает процесс взаимных расчетов между
организациями-членами. Палата гарантирует регулярность и точ-
ность выполнения расчетов, устраняет необходимость в обшир-
ной переписке и пересылке расчетных документов, значительно
сокращает расход валюты и разрабатывает мероприятия на случай
девальвации валют, строго следит за своевременной и точной
оплатой счетов.
В связи с возрастающей ролью грузовых перевозок ИАТА обра-
зовала группу по вопросам грузовых перевозок, которая уделяет
большое внимание использованию контейнеров и поддонов для
। ранспортирования грузов. Кроме того, в ИАТА ведется значи-
юльная работа по унификации и стандартизации форм перево-
зочной документации, коммерческих соглашений и т.п., а также
уделяется внимание согласованию расписаний работы организа-
ций — членов ИАТА.
1 Официальный web-сайт: www.iata.org.
53
Основными двусторонними документами, регулирующими
международные грузовые авиаперевозки, являются межправитель-
ственные соглашения о воздушном сообщении. Выполнение всех ре-
гулярных рейсов в международных воздушных линиях может осу-
ществляться только на их основе. Чартерные рейсы могут выпол-
няться на основе специального разрешения правительственных
органов, которое запрашивается по дипломатическим или дис-
петчерским каналам в каждом конкретном случае.
Основным содержанием любого межправительственного согла-
шения о воздушном сообщении являются права, которые догова-
ривающиеся государства предоставляют друг другу в целях уста-
новления и обеспечения воздушного сообщения между соответ-
ствующими странами. Прежде всего это право на полеты по опре-
деленным в соглашении договорным авиалиниям, которое каждая
из сторон предоставляет авиакомпании, назначенной другой сто-
роной, а также коммерческие права, т.е. права осуществлять пе-
ревозки на определенных условиях при полетах на договорных ли-
ниях.
Порядок использования коммерческих прав, как правило, кон-
кретизируется в коммерческих соглашениях между авиационны-
ми организациями.
При определении общего объема предоставляемых друг другу
коммерческих прав договаривающиеся стороны обычно стремят-
ся к тому, чтобы они были примерно одинаковы, т.е. чтобы со-
блюдался принцип взаимности и равенства получаемых экономи-
ческих выгод.
Основными видами соглашений между авиакомпаниями по экс-
плуатации договорных авиалиний являются:
договоренности о взаимном предоставлении услуг;
соглашения о генеральном агенте;
соглашения, которые заключаются непосредственно между
авиакомпаниями, назначенными для эксплуатации договорных
линий.
Такие соглашения определяют широкий круг вопросов: исполь-
зование предоставленных коммерческих прав, объемы перевозок,
расписания полетов, тарифы, порты технического и коммерче-
ского обслуживания и расчеты за него, взаимные расчеты за про-
данные перевозки и т.п.
Экономические отношения между авиакомпаниями и их аген-
тами по осуществлению авиаперевозок регулируются коммерче-
скими соглашениями между ними, основными из которых являют-
ся соглашения о коммерческом сотрудничестве, т.е. о взаимном
признании перевозочных документов и о порядке расчетов по ним,
соглашения об оформлении авиаперевозок и соглашения о грузе.
В соответствии с соглашением о коммерческом сотрудничестве
груз, например, может быть отправлен в любую точку земного
54
шара по одной и той же авиагрузовой накладной на линиях авиа-
компаний, заключивших между собой такое соглашение.
Морской транспорт. На морском транспорте действуют следую-
щие международные конвенции, регулирующие коммерческую
деятельность при морских перевозках грузов:
• Международная конвенция для унификации некоторых пра-
пил о коносаменте (Гаагские правила), подписанная в Брюсселе
и 1924 г.; Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую кон-
цепцию (Гаагско-Висбийские правила), вступивший в силу в 1971 г.
II Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств;
• Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские
правила) 1978 г., принятая 43 странами, вступила в силу в 1992 г.
< рсди участников нет крупных морских держав;
• Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их ба-
шка 1974 г. Российская Федерация является участницей этой Кон-
цепции.
Международная практика регулирования морского судоходства
насчитывает более 100 лет. Первая международная Конвенция по
охране подводных телеграфных кабелей, подписанная в Париже
14 марта 1884 г. 29 странами, включая Россию, вступила в силу
I мая 1888 г. Положения данной Конвенции касаются порядка
проведения работ по укладке и ремонту кабелей, судебных разби-
рательств и наказаний для нарушивших работу кабеля.
Конвенция для объединения некоторых правил относительно
столкновения судов, заключенная в Брюсселе в 1910 г., состоит
in 17 статей. Особый интерес в данной Конвенции представляют
с г. 6 и 7, непосредственно касающиеся исков о возмещении убыт-
ков вследствие столкновения судов. Согласно данной Конвенции
иск о возмещении убытков возникает вследствие столкновения и
не зависит ни от совершения протеста, ни от какой-либо иной
формальности. В отношении ответственности за столкновение не
допускаются никакие законные предположения о неправильных
действиях.
В 1910 г. в Брюсселе представителями 26 государств подписана
Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказа-
ния помощи и спасания на море. Спасание и оказание помощи пред-
сгавляют собой услуги, и не принимается в расчет, в каких водах
н и услуги оказаны. Всякий факт оказания помощи или спасания,
имевший полезные последствия, дает право на справедливое воз-
награждение.
В ст. 18 данной Конвенции говорится об обязанностях капита-
нов обоих судов по оказанию помощи друг другу в случае столк-
новения судов. Капитаны равным образом обязаны сообщить дру-
юму судну название и порт приписки своего корабля, как и те
места, откуда идет и куда направляется. Собственник судна не
отвечает за нарушение предшествующих постановлений.
55
В 1921 г. в Барселоне 30 стран подписали Декларацию о призыв
нии права на флаг за государствами, не имеющими морского побери
жья. Государства, подписавшие Декларацию, признают флаг су-
дов всякого государства, не имеющего морского побережья, если
эти суда зарегистрированы в едином определенном месте, распо-
ложенном на его территории и являющемся для этих судов пор
том регистрации. В 1935 г. к этой Декларации присоединился СССР.
В 1926 г. в Париже более 62 стран, в том числе СССР, подписа-
ли Международную санитарную конвенцию. В Конвенцию включено
Предварительное постановление, в котором стороны дали опре-
деления таким понятиям, как «округ», «обсервация», «наблюде-
ние», «экипаж». Конвенция состоит из трех отделов, подразделяю-
щихся на главы и разделы. Всего в Конвенцию включено 162 статьи.
В первом отделе рассматриваются общие положения — правила,
подлежащие соблюдению правительствами стран — участников
данной Конвенции с момента появления на территории чумы,
холеры, желтой лихорадки и «других заразных заболеваний». Во
втором отделе рассматриваются специальные постановления для
Суэцкого канала и соседних стран. Третий отдел включает в себя
специальные постановления относительно паломничества.
Организация Объединенных Наций внесла решающий вклад в
регламентацию деятельности государств и других субъектов меж-
дународного права в Мировом океане.
По поручению Генеральной Ассамблеи ООН Комиссия между-
народного права (КМП) в 1949 г. определила проблемы, по кото-
рым считала необходимой и возможной модификацию действую-
щего права. В этот перечень вошли режим открытого моря и режим
территориальных вод.
Результаты работы КМП рассматривались на Женевской кон-
ференции ООН по морскому праву 1958 г. Участники Конферен-
ции одобрили четыре конвенции, две из которых имеют непо-
средственное отношение к морскому судоходству: Конвенция об
открытом море и Конвенция о территориальном море и прилежа-
щей зоне.
В соответствии с положениями этих конвенций морской пояс,
расположенный вдоль берега и за пределами внутренних морских
вод, называется территориальным морем, или территориальны-
ми водами. На этот морской пояс определенной ширины распрост-
раняется суверенитет прибрежного государства. Внешняя граница
территориального моря является морской границей прибрежного
государства.
Суверенитет прибрежного государства распространяется на
поверхность и недра дна территориального моря и на воздушное
пространство над ним. Непосредственно в самом территориаль-
ном море действуют законы и правила, установленные прибреж-
ным государством, однако с соблюдением права пользования
56
иностранными морскими судами с мирным проходом через тер-
ри триальное море других стран.
В связи с произошедшими изменениями политического, эко-
номического и научно-технического характера, а также с необхо-
тмостью решения неурегулированных ранее проблем Генераль-
Ассамблея ООН в 1970 г. приняла резолюцию о созыве Тре-
тей конференции ООН по морскому праву. В резолюции опреде-
ли круг проблем, которые поручалось разрешить Конференции в
MHic се работы.
Конвенция ООН по морскому праву из 320 статей и девяти при-
южсний, подписанная представителями 117 государств в 1982 г.,
•пишется единым всеобъемлющим международно-правовым доку-
чен гом, регламентирующим основные вопросы деятельности в
жжах Мирового океана, на морском дне и в его недрах.
11омимо установления правового режима для различных видов
|гягельности государств в Мировом океане Конвенция также ре-
। уннрует многие аспекты мирового судоходства. Впервые в между-
народной практике закреплен двенадцатимильный предел терри-
юриальных вод. Защищая суверенитет и интересы прибрежного
нк ударства в его территориальных водах, положения Конвенции
• ivxaT вместе с тем и интересам мирового судоходства. В Конвен-
ции 1982 г. содержится более подробная регламентация взаимных
прав и обязанностей прибрежных государств и государств, под
фиатом которых те или иные суда осуществляют право мирного
прохода через иностранные территориальные воды.
В международных проливах и водах государств-архипелагов ус-
ни «авливается режим свободного, беспрепятственного прохода всех
• v/юв и пролета самолетов.
В Конвенции предусмотрена процедура правовой регламента-
ции борьбы с загрязнением Мирового океана, закреплен прин-
цип государства флага, регламентированы вопросы предотвраще-
ния загрязнения с судов.
Значительный вклад в решение проблем обеспечения свободы
। v/юходства и безопасности мореплавания вносят международные
о|)1анизации. В этом плане ведущая роль принадлежит Междуна-
родной морской организации (ИМО) — International Maritime
Oiganization (IMO)1, в которую входят 163 национальные органи-
|.|пии; штаб-квартира находится в Лондоне. Деятельность ИМО
индает механизм сотрудничества между государствами в объеди-
нении их усилий, направленных на внедрение в практику море-
ниавания оптимальных стандартов и норм, обеспечивающих бе-
ишасность человеческой жизни и имущества на море. Для этой
пр|анизации характерна высокая результативность в области ко-
ординации международно-правовых вопросов, связанных с
Официальный web-сайт: www.imo.org.
57
техническими аспектами торгового судоходства и плавания рыбо-
промысловых судов. За период деятельности (с 1958 г.) ИМО раз-
работано свыше 20 конвенций по безопасности мореплавания,
охраны человеческой жизни на море, предотвращению загрязне-
ния морской среды и около 500 технико-юридических докумен-
тов, направленных на развитие соответствующих норм конвен-
ций.
Среди основных конвенций, принятых ИМО, следующие: Кон-
венция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), Конвен-
ция о грузовой марке, Правила предупреждения столкновения судов в
море (ППСС), Соглашение по пассажирским судам, осуществляю-
щим специальные перевозки, Конвенция по безопасности рыболовных
судов, Международная конвенция о подготовке дипломированных
моряков.
.Большую работу по унификации транспортной документации
и регламентации коммерческо-правовых вопросов перевозки гру-
зов морем проводит Балтийский и международный морской совет
(БИМКО) — Baltic and International Maritime Consul (BIMCO)1;
штаб-квартира находится в Копенгагене. Решение об учреждении
Совета принято в 1905 г. на Совещании представителей трамповых
судовладельческих фирм Бельгии, Норвегии, России, Финлян-
дии и Швеции. Учредители этой организации преследовали цель
установления минимальных фрахтовых ставок на перевозку леса
из шведских, российских и германских портов.
За время своей деятельности БИМКО самостоятельно или со-
вместно с другими организациями разработал около 100 проформ
перевозных документов: проформы чартеров, коносаментов и др.,
используемых в настоящее время; выпустил более 100 специаль-
ных оговорок, рекомендованных для включения в документы; раз-
работал, одобрил или рекомендовал к принятию следующие пра-
вовые документы1 2:
• бербоут-чартеры — два вида;
• чартеры для перевозки цемента, удобрений, газа, генераль-
ных грузов, зерна, нитратов, руды, жидких веществ в танкерах,
шерсти — 36 видов;
• тайм-чартеры — семь видов;
• букинг-ноты — два вида;
• стандартный таймшит;
• комбинированный транспортный документ; «
• стандартная форма договора на перевозку наволочных грузов.
Балтийский и международный морской совет проводит боль-
шую работу по унификации и стандартизации терминологии в
1 Официальный web-сайт: www.bimco.dk.
2 Содержание данных документов и определения используемых в них терми-
нов приведены в гл. 6.
58
। р.шспортных документах. Например, в последние годы возросло
юличество споров относительно толкования терминов и фраз,
н< пользуемых в чартерах. В целях обеспечения единообразного при-
менения ключевых понятий БИМ КО разработал стандартные оп-
рглсления для терминов, которые встречаются в чартерах («порт»,
•( 1алия», «демередж», «диспач», «погодные условия», «рабочие
inn» и др.).
Основные соглашения о международных морских перевозках
мключены на Международной конференции по морскому праву
и Брюсселе в 1922 г. В 1924 г. вступила в силу Брюссельская конвен-
ция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские пра-
вила). Государства, ратифицировавшие эту Конвенцию, впослед-
• 1нии включили ее положения в национальное право. Изменения
и дополнения внесены в Конвенцию в 1971 г. (правила переиме-
нованы в Гаагско-Висбийские). В Брюссельской конвенции уча-
• шуют более 70 государств.
Особый интерес представляет Конвенция ООН о морской пере-
шнке грузов 1978 г., подписанная 43 странами и состоящая из семи
часгей, и принятые ею Гамбургские правила.
Часть I посвящена общим положениям и включает в себя три
• нньи. В ст. 1 даны определения перевозчика, фактического пере-
шнчика, грузоотправителя, грузополучателя, самого груза, дого-
вора морской перевозки, коносамента и письменной формы. В ст. 2
перечислены сферы применения данной Конвенции, охватываю-
щие все договоры морской перевозки между двумя государства-
ми, если при этом выполняются следующие условия:
• порт погрузки, предусмотренный договором, находится в
и/шом из договаривающихся государств;
• порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской пере-
н<нки, находится в одном из договаривающихся государств;
• коносамент или другой документ, подтверждающий договор
морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся госу-
ларств;
• коносамент или другой документ, подтверждающий договор
морской перевозки, предусматривает, что договор должен регу-
лироваться положениями настоящей Конвенции или законода-
1сльством любого государства, вводящим их в действие. Положе-
ния настоящей Конвенции не зависят от принадлежности судна,
перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, гру-
пп юлучателя или любого другого заинтересованного лица.
В соответствии с п. 3 ст. 2 данной Конвенции ее положения не
мо1ут быть применимы к чартерам. Однако, когда коносамент
выдается согласно чартерам, положения Конвенции применяют
к шкому коносаменту, если он регулирует отношения между пе-
ревозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахто-
н;ислем.
59
В ч. II Конвенции рассматривается ответственность перевозчи-
ка, охватывающая период, в течение которого груз находится в
ведении перевозчика в порту отгрузки, во время перевозки и в
порту разгрузки. В ст. 5 приведены основания ответственности пе-
ревозчика: утрата или повреждение груза или задержка в сдаче.
Для основания ответственности нужны доказательства, что утра-
та, повреждение груза или задержка в сдаче вызваны по вине пе-
ревозчика. В ст. 6 говорится о размере ответственности. Так, ответ-
ственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утра-
ты или повреждения груза, в соответствии с Положением об ос-
нованиях ответственности ограничивается суммой, эквивалент-
ной 835 расчетным единицам за место или другой единице отгруз-
ки: 2,5 расчетной единицы за 1 кг массы брутто утраченного или
поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.
Статьи 7 — 10 ч. II данной Конвенции посвящены урегулированию
проблем, не предусмотренных договором. Особое внимание зас-
луживает п. 1 ст. 10, где говорится об ответственности перевозчика
и фактического перевозчика. В случаях, когда осуществление пе-
ревозки или части ее поручено фактическому перевозчику, даже
если это допустимо договором морской перевозки, перевозчик,
тем не менее, остается ответственным за всю перевозку в соответ-
ствии с положениями настоящей Конвенции. В отношении пере-
возки, осуществляемой фактическим перевозчиком, перевозчик
несет ответственность за действия и упущения фактического пе-
ревозчика и его служащих и агентов, действовавших в пределах
своих служебных обязанностей.
Часть III содержит статьи, которые относятся к ответствен-
ности грузоотправителя. В частности, ст. 12 рассматривает общее
правило, согласно которому грузоотправитель не отвечает за
ущерб, понесенный фактическим перевозчиком или перевозчи-
ком, или за повреждение, полученное суднами, если только та-
кой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотпра-
вителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоот-
правителя не несет ответственность за такой ущерб или повреж-
дение, если только ущерб или повреждение не были вызваны ви-
ной с его стороны.
Часть IV включает в себя статьи, касающиеся транспортных
документов. Особый интерес вызывают ст. 1, 4 и 15, определяю-
щие выдачу и содержание коносамента. В случае принятия пере-
возчиком или фактическим перевозчиком в свое ведение груза он
обязан по требованию грузоотправителя выдать грузоотправителю
коносамент, который может быть подписан лицом, имеющим пол-
номочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном
судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от
имени перевозчика. В коносамент должны быть включены, в част-
ности, следующие данные:
60
• общий характер груза; основные марки, необходимые для
идентификации груза; прямое указание, в соответствующих слу-
•|.1ях, относительно опасного характера груза; число мест или пред-
меюв и вес груза или его количество;
• внешнее состояние груза;
• наименование грузоотправителя;
• наименование перевозчика и местонахождение его основной
коммерческой организации;
• наименование грузополучателя, если он указан грузоотпра-
вителем;
• порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата
приемки груза перевозчиком в порту погрузки;
• порт разгрузки согласно договору морской перевозки;
• подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;
• фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или
указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
• указание в соответствующих случаях о том, что груз должен
пни может перевозиться на палубе;
• дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они пря-
мо согласованы сторонами;
• повышенный предел или пределы ответственности.
Существуют и другие документы, помимо коносамента, поло-
/кспия о которых регулируется ст. 18 настоящей Конвенции. В слу-
чае, если перевозчик выдает иной, чем коносамент, документ в
подтверждение получения груза для перевозки, такой документ
является доказательством заключения договора морской перевозки
и приема перевозчиком груза, как он описан в этом документе.
В ч. V настоящей Конвенции рассматриваются случаи, в кото-
рых возникают требования и иски. Так, в ст. 20 говорится о сроках
। сковой давности. Любой иск в связи с перевозкой груза по на-
(чоящей Конвенции погашается давностью, если судебное или
арбитражное разбирательство не было начато в течение 2 лет. Срок
пековой давности погашается в день, когда перевозчик сдал груз
пли часть груза, или в случаях, если груз вообще не был сдан, в
последний день, когда груз должен быть сдан.
В ч. VI и VII рассматриваются дополнительные и заключитель-
ные положения, предусматривающие различные поправки и до-
бавления в период действия Конвенции.
Гамбургские правила вступили в силу в 1992 г., однако среди
их участников нет крупных морских держав.
Внутренний водный транспорт. На внутреннем водном транс-
порте действуют следующие основные конвенции и соглашения:
• Конвенция о режиме судоходства на Дунае с изм. от 26.03.1998;
• Братиславские соглашения 1955 г.;
• Конвенция о судоходстве по Рейну; Соглашение об измене-
нии некоторых постановлений Мангеймской конвенции;
61
• Конвенция регистрации судов;
• Конвенция об обмере судов внутреннего плавания;
• Конвенция об унификации некоторых правил относительно
ответственности, вытекающей из столкновений судов внутренне-
го плавания 1960 г.;
• Конвенция об ограничении ответственности собственников
судов внутреннего плавания 1973 г.;
• Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров
и багажа по внутренним водным путям 1976 г.
В 1948 г. в Белграде судоходными обществами Болгарии, Венг-
рии, Югославии, Румынии, Чехословакии и СССР была подпи-
сана Конвенция о режиме судоходства на Дунае, устанавливающая
правовой режим, отвечавший интересам придунайских стран.
В 1960 г. к Конвенции присоединилась Австрия.
Для управления судоходством и осуществления наблюдения за
выполнением постановлений Конвенции в соответствии со ст. 5
Конвенции была учреждена Дунайская комиссия как орган между-
народного сотрудничества, равноправными членами которой яв-
ляются Украина и Российская Федерация.
Дунайская комиссия, выполняя Конвенцию (ст. 8), разработа-
ла унифицированные Правила плавания, которые впоследствии
дополнялись и изменялись с учетом современных требований су-
доходства.
В 1970 г. Дунайской комиссией приняты Основные положения о
плавании по Дунаю, которые действуют и в настоящее время. Ду-
найская комиссия провела работу по созданию единой системы
навигационной путевой обстановки, приняла Правила речного
надзора на Дунае, унифицировала судовые документы (судовые
удостоверения), позволяющие сократить время стоянки судов при
обслуживании. Дунайская комиссия постоянно изучает и обобща-
ет различные статистические данные по судоходству, на основа-
нии которых издаются ежегодные статистические справочники о
грузоперевозках, грузообороте, наличии флота, грузообороте пор-
тов по номенклатуре грузов, о пассажирских перевозках и т.п.;
все соглашения, подписанные придунайскими странами в облас-
ти судоходства на Дунае; все договоры, заключенные между ду-
найскими пароходствами.
Дунайская комиссия разработала и приняла Рекомендации по
унификации правил таможенного надзора на Дунае, Рекомендации
по унификации правил ветеринарного и фитосанитарного надзора и
Рекомендации по унификации правил санитарного надзора.
Выполненный Дунайской комиссией целый ряд работ позво-
лил значительно расширить экономические и торговые связи между
придунайскими странами, что, в свою очередь, вызвало необхо-
димость унифицировать условия перевозки внешнеторговых гру-
зов, упорядочить систему тарифов на перевозку и переработку
62
ipvwB, решить проблемы обработки флота, его эксплуатации,
ремонта и т.д.
Вопросы, связанные с организацией международных перево-
иж грузов по Дунаю, регулируются Братиславскими соглашениями —
• ншовными документами, определяющими правовые отношения
। v/юходных придунайских организаций, грузовладельцев и других
участников перевозочного процесса.
Коммерческо-правовое регулирование перевозок дунайских
пароходств регулируется тремя основными Братиславскими со-
। нашениями:
• Международным соглашением об общих условиях перевозки
ipy юв;
• Соглашением о международных грузовых тарифах;
• Соглашением о буксировке, оказании помощи при авариях и
(ц оптировании.
В Соглашении об общих условиях перевозки грузов регламен-
шруются:
порядок предъявления груза к перевозке и его оформление;
условия выдачи груза к перевозке и его оформление;
условия выдачи груза грузополучателю;
порядок расчета за перевозку;
ответственность перевозчика за сроки доставки грузов, их со-
хранность, утрату и повреждение груза;
условия общей аварии;
открытие и закрытие навигации;
нормы ПРР по основным портам Дуная;
сроки доставки грузов по Дунаю и т. п.
Корректируя Соглашение об общих условиях перевозки гру-
юв, Конференция директоров дунайских пароходств в 1982 г. вве-
ia новое положение о тальманском счете, изменила форму ду-
найской накладной и т.д.
В Соглашении об общих условиях перевозки грузов существует
гноя специфика, которая не предусмотрена иными специальны-
ми условиями; это касается заявок на перевозку, перевозочных
документов, ответственности грузоотправителей и перевозчиков,
порядка расчета при перевозке грузов и т.п.
Грузоотправитель перед отправкой груза составляет заявку,
которая является основанием для перевозчика для доставки груза
но назначению. В заявке на перевозку груза или буксировку долж-
ны быть указаны желательный срок подачи судов; род и количе-
I I во груза; наименование и адрес грузоотправителя (фрахтовате-
ия) и грузополучателя, адрес агента (уполномоченного) грузоот-
правителя; заявление в письменной форме или устно, с последу-
ющим подтверждением письменно.
Перевозчик в течение трех дней со дня получения заявки дол-
жен ее подтвердить или отклонить. Заявка считается отклонен-
63
ной, если перевозчик не ответил в положенный срок. При под-
тверждении заявки перевозчик может внести в нее изменения,
которые должны быть согласованы с грузоотправителем.
Перевозочными документами на груз является накладная, а
при буксировке — коносамент или договор на буксировку.
Накладная составляется грузоотправителем на основании по-
грузочного ордера, а коносамент составляется перевозчиком на
основании заявки, подписанной грузоотправителем. Погрузочный
ордер вручается перевозчику не позднее чем за 24 ч до начала
погрузки груза на судно. Кроме того, грузоотправитель должен
иметь все необходимые документы в соответствии с портовыми,
таможенными, санитарными и другими правилами.
Грузоотправитель отвечает за убытки, происходящие вследствие
указания неправильных данных в накладной или заявке, а также
несвоевременной передачи, неправильности и недостаточности
документов.
Накладная или коносамент составляются по единому образцу,
в них делается ссылка на условия перевозки, обязательные для
перевозчика и клиентуры.
Основные перевозочные документы составляются не менее чем
в двух экземплярах, причем один экземпляр предназначен для
буксировщика. После выдачи груза или сдачи объекта буксировки
по накладной или коносаменту остальные экземпляры теряют силу.
Подлинник накладной следует при грузе и в пункте назначе-
ния передается грузополучателю вместе с грузом.
В пункте отправления грузоотправителю выдается дубликат на-
кладной или оригинал коносамента, а также по желанию копии
этих документов.
Предъявленный получателю коносамент или накладная, заве-
ренные печатью пароходства, являются подтверждением о при-
нятии перевозчиком к перевозке или буксировке указанного в этих
документах груза или объекта буксировки и подтверждением до-
говора перевозки груза или буксировки объекта.
По поручению грузоотправителя его уполномоченными могут
быть перевозчик или агент.
Уже с конца XIX в. международной водной магистралью счита-
ется р. Рейн. Для выработки общих правил свободного судоходства
по Рейну и его притокам в 1815 г. учреждена Центральная комис-
сия судоходства по Рейну (ЦКСР) — Central Commission for Navi-
gation on the Rhine1. Однако только лишь по истечении почти
16 лет деятельности ЦКСР разработала Конвенцию о судоходстве
по Рейну, подписанную в 1831 г. В 1868 г. государства — члены
Конвенции подписали в Мангейме новую Конвенцию о судоход-
стве по Рейну. В 1992 г. был открыт для эксплуатации Трансъевро-
1 Официальный web-сайт: www.ccr-zkr.org.
64
пеиский водный путь Рейн — Майн—Дунай, и в этом же году между
крманией и Украиной было заключено Соглашение о взаимном
но пазовании внутренними водными путями.
Суда под флагом Российской Федерации осуществляют плава-
ние по Рейну только по разовым разрешениям, руководствуясь
общими навигационными и коммерческими требованиями к су-
доходству по этой реке, регламентируемыми ЦКСР.
Цель ЦКСР — гарантировать соблюдение принципов рейнско-
|о судоходства, установленных Мангеймской конвенцией: свобо-
i;i судоходства для судов всех стран, без каких-либо препятствий
н хнического, налогового, таможенного или административного
характера; равное отношение к судам всех стран; единые правила
»v/юходства по Рейну.
Центральная комиссия судоходства по Рейну — орган, коор-
динирующий национальную политику прибрежных государств в
области судоходства по Рейну, устанавливающий единые прави-
ia, касающиеся этого судоходства, выполняющий функции апел-
ляционного суда в отношении решений национальных судов по
ослам национального судоходства. В настоящее время членами
ЦКСР являются Бельгия, Великобритания, Нидерланды, Фран-
ция, Германия и Швейцария.
Комиссия разработала и способствовала проведению в жизнь
юридических норм, регулирующих основные принципы судоход-
11 на по всему Рейну. К ним относятся следующие основные доку-
менты:
• Регламент полиции судоходства по Рейну 1954 г.;
• Правила выдачи аттестатов судам и плотам 1977 г.;
• Правила выдачи судовых патентов 1956 г.;
• Положения о выдаче лицензий лоцманам на верхнем Рейне
1956 г.;
• Правила перевозки воспламеняющихся, едких и ядовитых
материалов 1939 г.;
• Правила перевозки жидких воспламеняющихся материалов
1939 г.;
• Правила, облегчающие таможенный досмотр 1950 г.
За время своей деятельности ЦКСР разработала ряд мер с це-
1ыо предотвращения острой конкурентной борьбы между судо-
ниадельцами, гарантии судовладельцам устойчивых доходов и уве-
личения судоходства по Рейну. Комиссия прямо или косвенно
способствовала заключению многих соглашений между рейнски-
ми судовладельцами о единой политике фрахта судов. Некоторые
и । этих соглашений устанавливали единые ставки фрахта на от-
ельные категории грузов, другие распределили все грузовые пе-
ревозки по Рейну между отдельными участниками Соглашения.
К наиболее известным соглашениям такого рода относятся Дуйс-
нургская фрахтовая конвенция 1951 г.; Рейнфельдская швейцарская
65
конвенция 1954 г.; Страсбургская конвенция 1955 г.; Конвенция по
перевозкам зерновых грузов 1955 г.; «Танкпул» 1955 г., «Кеттвичер'
пул» 1956 г. и др.
* Таким образом, исторически в Европе сложились две системы
международных внутренних водных путей — Дунайская и Рейн
ская. Возникла острая необходимость унифицировать или хотя бы
согласовать основные правила органйзации перевозок по этим
системам. Такая работа проведена в рамках группы экспертов по
речному праву КВТ ЕЭК ООН.
Деятельность ЕЭК ООН в области внутреннего водного
транспорта началась в 1956 г. и уже в тот период распространилась
практически на все сферы, представляющие интерес для евро*
пейских стран, имеющих внутренние водные пути. Сюда относят-
ся правила плавания и сигнализации на внутренних водных пу*
тях, шкалы осадок, грузовые мерки, правовые вопросы, связан-
ные с внутренним судоходством, конструкции судов, предотвра-
щение загрязнения и т.п. Необходимость проведения работ по
унификации основных положений в области внутренних водных
путей диктовалась различными условиями, существовавшими на
отдельных речных бассейнах Европы, и перспективой их соедино*
ния. В связи с этим возникла насущная потребность в разработке
унифицированных характеристик водных путей, предназначенных
для движения по ним судов.
Уже более 40 лет в рамках ЕЭК ООН и КВТ ЕЭК ООН разра-
батываются Европейские правила судоходства по внутренним вод*
ным путям.
На сегодняшний день рассмотрено и принято 37 резолюций и
шесть конвенций. Тем самым постепенно создается Единая обще-
европейская речная транспортная система, открывающая возмож*
ности равноправного использования всеми европейскими страна-
ми в интересах расширения международной торговли. Европейское
соглашение о важнейших внутренних водных путях международного
значения (СМВП), подписанное 17 государствами, определило
согласованный план развития и строительства сети внутренних
водных путей международного значения на основе согласованных
параметров инфраструктуры и эксплуатационных параметров. Дан-
ным Соглашением к разряду магистральных водных путей отнесе-
ны, в частности, следующие направления:
• Е 50 — Санкт-Петербург — Астрахань;
• Е 60 — от Гибралтара до Санкт-Петербурга, далее по Волго-
Балтийскому и Беломоро-Балтийскому каналам вдоль побережья
Белого моря до Архангельска;
• Е 90 — от Гибралтара до Ростова, через Волгоград до Астрахани.
Исходя из норм Европейского соглашения о важнейших внут-
ренних водных путях международного значения модернизация пу-
тей для целей плавания на них судов типа «река—море» должна
66
ni.in> такой, чтобы, когда это возможно и экономически целесо-
иЬразно, обеспечить использование самоходных судов класса «Уа»
и «УШ». Согласно принятой классификации к классу «Уа» отно-
инся «большие рейнские суда» длиной 95...110м, шириной 11,4м,
। осадкой 2,5...2,8 м, грузоподъемностью 1500...3000 т, с мини-
мильной высотой прохода под мостами 5,25 м. У класса судов «УШ»,
пн которые ориентируется плавание по Балтийскому, Северному
и другим прибрежным морям, длина 140 м, ширина 15 м, осадка
I,') м, минимальная высота под мостами 7...9 м.
Для решения правовых вопросов судоходства по внутренним
иодным путям организована Группа экспертов по речному праву.
При непосредственном участии этой Группы и под ее руковод-
• пюм разработаны конвенции в области внутреннего судоходства:
конвенция регистрации судов, Конвенция об обмере судов внутренне-
го плавания и др.
Важной областью деятельности Рабочей группы по внутренне-
му иодному транспорту является рассмотрение проблемы защиты
иодных путей от загрязнения судами внутреннего плавания. При
непосредственном участии этой Группы и под ее руководством
ртработан ряд конвенций в области внутреннего судоходства,
ипрагивающих широкий спектр вопросов:
• Конвенция об унификации некоторых правил относительно
отстственности, вытекающей из столкновений судов внутренне-
|о плавания 1960 г. (вступила в силу в 1966 г.) позволяет регули-
|юнать имущественные последствия одного из самых серьезных
происшествий в судоходстве — столкновения судов;
• Конвенция об ограничении ответственности собственников
• удов внутреннего плавания 1973 г. определяет пределы ответствен-
ности в случае причинения вреда в ходе перевозки внутренним
иодным транспортом;
• Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров
и багажа по внутренним водным путям 1976 г. касается наиболее
। ущественных моментов отношений между перевозчиком и пас-
। пжирами и устанавливает пределы ответственности перевозчика
in ущерб, возникающий в случае смерти, телесных повреждений
пни нанесения другого вреда здоровью пассажиров.
В рамках Группы экспертов по речному праву ведется работа по
подготовке новых конвенций в области внутреннего судоходства.
К важнейшим из них относится проект Конвенции о договоре пере-
ложи грузов по внутренним водным путям (КДГВ). Работа над ука-
ИН1НЫМ проектом ведется уже в течение многих лет в рамках Меж-
дународного института по унификации частного права (УНИДРУА)
но полномочиям КВТ ЕЭК ООН. В качестве компромиссного пред-
ложения рассматривается применение Гамбургских правил 1978 г.,
। с. распространение на перевозки внутренним водным транспор-
юм морского законодательства.
67
Смешанные и комбинированные перевозки. В области смешан
ных и комбинированных перевозок действуют следующие кон
венции и соглашения:
• Конвенция ООН о международной смешанной перевозке гру
зов 1980 г.;
• Правила для транспортных документов на смешанную перс
возку ЮНКТАД/МТП1 1992 г.;
• Европейское соглашение о важнейших линиях международ
ных комбинированных перевозок и соответствующих объектах.
Послевоенная история перевозок внутренних и внешнеторго
вых грузов в смешанных сообщениях в каждой стране — это исто
рия конкурентной борьбы за груз между экспедиторами и пере
возчиками. В то же время это история совместных поисков право
вых регламентаций таких перевозок, единого требования упрощс
ния таможенных процедур и международных расчетов за поставки
экспортных и импортных товаров.
Практически с самого начала развития процессов контейнери
зации возник вопрос о создании транспортного документа смс
шанной перевозки, который соответствовал бы условиям выпол
нения интермодальных перевозок и должен быть сквозным обо
ротным документом, дающим право его держателю распоряжать
ся грузом и сопровождающим контейнер при его передаче с од
ного вида транспорта на другой по пути следования от грузоот
правителя до грузополучателя. Кроме того, данный документ дол
жен подразумевать наличие оператора смешанной перевозки, при
нимающего на себя ответственность за организацию процесса дви
жения, за риск потери, порчи, хищения груза и т.д.
В практике смешанных перевозок в западных странах сквозная
документация использовалась и до начала контейнеризации в ра
боте экспедиционных компаний, которые выписывали сквозные
коносаменты (through bill of lading), удостоверяющие принятие
экспедиторами на себя функций по организации перевозки дан
ного груза до места его непосредственного назначения и ответ
ственность за его сохранность. По согласованию с клиентурой это!
документ мог быть оборотным (по предъявлению которого в бан-
ке производятся расчеты) или необоротным.
Одновременно с необходимостью создания и внедрения н
практику международной торговли документа смешанной пере-
возки возникла проблема унификации международной коммерч
ческой практики их организации и осуществления, потребова-
лась разработка международной конвенции для обобщения опы-
та различных стран в области осуществления смешанных пере-
возок грузов.
1 МТП — Международная торговая палата. Официальный web-сай'!
www.iccwbo.org.
68
Первые попытки разработки международной конвенции по
• мешанным перевозкам были предприняты в 1955 г. УНИДРУА
ci не до активного введения контейнеров во все области перевозок
• руюв. Аналогичные разработки производились и Международным
морским комитетом, по просьбе которого утверждение проекта
М1ИДРУА было отложено, так как оба проекта существенно от-
ымались друг от друга.
В 1980 г. на конференции в Женеве была принята Конвенция о
международных смешанных перевозках. Конвенция содержит пре-
амбулу с изложением основных принципов, восемь частей и два
приложения. В первой части (общие положения) даны определе-
ния международной смешанной перевозки, оператора смешан-
ной перевозки, рассмотрены сферы применения Конвенции, ре-
агирование и контроль перевозок.
Во второй части дано содержание документа смешанной пере-
ножи, порядок его выдачи, оговорки и его доказательная сила.
В третьей части определяется ответственность оператора сме-
шанной перевозки, охватывающей период ее действия, и ответ-
11 ионность за действия служащих оператора, агентов и других лиц.
Четвертая часть посвящена грузоотправителю, в которой ус-
ыиавливается его ответственность за ущерб, понесенный опера-
ндом, если доказано, что он или его служащие и агенты не
приняли всех необходимых и разумных мер для избежания про-
исшествия. В этой же части дано определение ответственности
ipyюотправителя за соблюдение специальных правил при пере-
ноже ОГ.
В пятой части (претензии и иски) рассматривается порядок
ныдачи уведомлений об утрате, повреждении или задержке, ис-
ковая давность, признание и исполнение судебных решений, ар-
ini фажные разбирательства.
В дополнительных положениях (шестая часть) рассматривают-
ся договорные условия, которые могут вноситься оператором сме-
шанной перевозки и являющиеся недействительными в соответ-
* ।вин с положениями настоящей Конвенции, основные положе-
ния и их правовое регулирование, касающееся общей аварии,
понятие расчетной единицы и порядок ее перевода.
Седьмая часть касается таможенных вопросов, включая выдачу
итоженного документа на перевозку грузов транзитом через тре-
।ни страны (таможенный транзит).
Заключительная, восьмая часть содержит положения, касаю-
щиеся депозитария, даты начала применения, порядка подписа-
ния, ратификации, принятия, утверждения, присоединения и т.д.
Положения Конвенции применяются независимо от националь-
ной принадлежности перевозчика, судна, грузоотправителя, гру-
юполучателя или любого заинтересованного лица. Однако Кон-
венция не применяется к чартерам.
69
Согласно Конвенции оператором смешанной перевозки можеч
быть любое юридическое лицо, которое от своего имени или черС1
другое, действующее от его имени, юридическое лицо заключаеч
договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора^ а
не как посредник или агент. При этом на него ложится ответствен-
ность за исполнение договора. Оператор смешанной перевозки не-
сет ответственность за исполнение перевозки в целом и за сохран
ность груза с момента принятия его в свое распоряжение и до мо-
мента выдачи получателю. Одним из основных условий деятельно-
сти оператора смешанных перевозок является котировка им сквоз-
ных ставок тарифов, рассчитываемых на весь маршрут перевозки
грузов и построенных на основе учета затрат на их перевозку раз*
личными видами транспорта, перегрузку, складирование, страхо-
вание, осуществление таможенных формальностей и др.
Вступление Конвенции в силу — вопрос довольно длитель-
ного времени. Конвенция о международных смешанных перевоз-
ках вступит в силу через 12 мес после того, как правительств!!
30 стран подпишут ее без оговорки о ратификации или сдадуч
депозитарию — Генеральному секретарю ООН документы о ес
ратификации, утверждении или присоединении.
К сожалению, на настоящий момент Конвенция до сих пор нс
получила достаточного числа ратификаций стран-участниц (ни
одна страна СНГ ее не ратифицировала) и не вступила в силу.
Причин для этого несколько. Государство в лице таможенных ор-
ганов зачастую не заинтересовано ослаблять таможенный режим
с его фискальной стороной. Далеко не однозначной является так-
же позиция отдельных отраслей транспорта в конкретных стра-
нах, опасающихся оттока грузов на конкурирующие виды транс-
порта в ходе развития смешанных сообщений.
В США интермодальные перевозки поддерживают железные
дороги, так как они способствуют переключению морских грузо-
потоков через Панамский канал на сухопутные. В Европе желез-
ные дороги, наоборот, видят в смешанных перевозках через Се-
верную Атлантику, между Европой и Дальним Востоком, в Юго-
Восточной Азии угрозу усиления позиций международных судо-
ходных монополий в отношении наземных перевозок в условиях
единого общеевропейского таможенного пространства. Экспеди*
торов и автомобилистов устраивает поддержка директората Евро-
пейского союза (ЕС), запрещающая пока судоходным фрахтовым,
конференциям назначать тарифы в смешанных перевозках, по-
крывающих сухопутную транспортировку.
Однако, несмотря на противоречия, многие положения Кон-
венции уже нашли свое отражение в реальной практике осуще-
ствления международных смешанных перевозок.
В связи с отсутствием действующей международной конвен-
ции по смешанным перевозкам Правила для транспортных доку-
70
ментов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МТП предназначены для
loro, чтобы избежать многочисленных норм, регулирующих та-
кие перевозки, и предусмотреть применение к частному договору
перевозки единообразного правового режима.
Унифицированные правила ЮНКТАД, которые основаны на
Токийских правилах и проекте Конвенции, разработанной УНИД-
1'УА, получили мировое признание и были включены в некото-
рые широко используемые проформы транспортных документов
(коносамент смешанной перевозки грузов ФИАТА, COMBIDOC
и др.).
Правила ЮНКТАД предназначены для применения в сфере
международной торговли во всем мире и являются приемлемыми
и ня международного банковского сообщества, поскольку полное-
1ыо соответствуют последнему пересмотру Унифицированных
правил и обычаев для документарных аккредитивов. Однако Пра-
вила покрывают только часть основанного на обычаях содержа-
ния договора смешанной перевозки. Оператор смешанной пере-
возки, который желает использовать Правила в качестве осново-
полагающего документа для урегулирования договора смешанной
перевозки, должен дополнить их другими условиями, отвечаю-
щими его индивидуальным потребностям, например выбор спо-
соба размещения груза или маршрута транспортирования, про-
возная плата и сборы, залоговые права, столкновение вследствие
смешанной вины, общая авария, юрисдикция и арбитраж, при-
менимое право. Такие дополнения могут быть сделаны и в отно-
шении самого предмета, охватываемого Правилами, однако в той
мере, в какой они не будут вступать с ними в противоречия (Пра-
вила будут иметь преимущественную силу над всеми противопо-
пожными им положениями).
Правила ЮНКТАД используют не только для смешанных пе-
ревозок, допускается возможность ссылаться на Правила даже при
перевозке «от порта до порта» и когда осуществление перевозки
предполагается одним видом транспорта.
Конвенция ООН и Правила ЮНКТАД являются факультатив-
ными нормами, поэтому они регулируют условия договора сме-
шанной перевозки только в случае, когда стороны договора при-
пиши это целесообразным.
Смешанные перевозки, получившие широкое распростране-
ние во внутренних и международных сообщениях, позволяют ра-
циональнее распределить перевозочную работу между отдельны-
ми видами транспорта, максимально использовать их провозные
способности, обеспечить экономию транспортных затрат. Однако
самый серьезный недостаток смешанных перевозок — наличие
щузовых работ при смене видов транспорта — остался. Совершен-
ствование смешанных перевозок привело к комбинированию раз-
иичных видов транспорта, которое ведется в двух направлениях:
71
• перевозки в специально созданных транспортных единицах
или средствах, приспособленных для перевозки грузов на различ
ных видах транспорта (контейнер, съемный кузов, лихтер, ролл-
трейлер, роудрейлер и т.д.);
• перевозки с использованием технических средств одного вида
транспорта для перевозок на другом (груженый автомобиль пере-
возится по железной дороге, груженый железнодорожный вагон
перевозится на морском пароме и т.п.).
Перевозки с комбинированием различных видов транспорта
получили техническую и правовую основу, организационно офор
мились в региональном и глобальном масштабе и выделились и
самостоятельный вид комбинированных перевозок.
Придавая большое значение развитию комбинированных пе-
ревозок, государства — члены ЕЭК ООН образовали Группу эк-
спертов по комбинированным перевозкам для исследования пу-
тей их развития в Европе и подготовки проекта Европейского со-
глашения о важнейших линиях международных комбинированных
перевозок и соответствующих объектах (СЛ КП). Подготовленный
проект Соглашения принят на сессии КВТ ЕЭК ООН в 1990 г,
Европейское соглашение о важнейших линиях международных
комбинированных перевозок и соответствующих объектах состо-
ит из преамбулы, двух глав и четырех приложений. В преамбуле
Соглашения даны определения применяемых терминов.
В гл. 1 изложены цели Соглашения в области перевозок, дани
характеристика сети международных комбинированных перево-
зок.
Сеть международных комбинированных перевозок включает н
себя железнодорожные линии, используемые для комбиниро-
ванных перевозок терминалы, пограничные пункты, станции
смены колесных пар и железнодорожно-паромные переправы,
имеющие большое значение для международных комбинирован-
ных перевозок.
В гл. 2 рассмотрены принципы подписания, ратификации, при-
нятия, утверждения и присоединения к Соглашению, порядок
урегулирования споров, процедура внесения поправок.
Приложение 1 содержит перечень линий, имеющих большое
значение для международных комбинированных перевозок, в ко-
торый включены железнодорожные линии стран СНГ: Унгены —
Кишинев— Брест— Москва, Мостиска—Львов— Киев— Москва,
Чоп —Львов, Чоп—Львов— Киев— Москва.
Приложение 2 содержит перечень объектов (терминалы, по-
граничные пункты, станции смены колесных пар), имеющих
большое значение для международных комбинированных пере-
возок.
Приложение 3 содержит технические характеристики сети важ-
нейших линий международных комбинированных перевозок.
72
Приложение 4 содержит эксплуатационные параметры поез-
к»в и минимальные требования к инфраструктуре международ-
ных комбинированных перевозок.
Соглашение вступит в силу по истечении 90 дней с того дня, в
ннорый правительства восьми государств сдадут на хранение до-
кумент о ратификации, принятии, утверждении или присоедине-
нии при условии, что одна или несколько линий сети междуна-
родных комбинированных перевозок непрерывно соединяют тер-
рпюрии по крайней мере четырех государств, сдавших на хране-
ние такой документ.
1.1.2. Федеральное законодательство, касающееся
щанспортно-экспедиционной деятельности
Основными источниками национального и внутреннего права
Российской Федерации, которые регламентируют перевозочную,
||к|нспортно-экспедиционную и агентскую деятельность, являются
« юдующие:
• в главах 40 «Перевозка», 41 «Транспортная экспедиция» и 52
•Ai оптирование» ГК РФ определены нормы, регулирующие ос-
новные правовые положения осуществления деятельности по пе-
ревозкам, транспортной экспедиции и агентированию соответ-
। ibchho;
• Федеральный закон от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-
нчспедиционной деятельности», который регулирует порядок ока-
1.П1ИЯ услуг, связанных с организацией перевозок всеми видами
чктспорта и оформлением перевозочных, таможенных и других
кжументов;
• Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорож-
ном транспорте в Российской Федерации», который устанавлива-
ri правовые, организационные и экономические условия функ-
ционирования железнодорожного транспорта общего пользова-
ния и основы государственного регулирования в области желез-
нодорожного транспорта необщего пользования.
Договор транспортной экспедиции. Понятие договора транспорт-
ной экспедиции трактуется в ГК РФ (п. 1 ст. 801 гл. 41). По договору
щанспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется
и вознаграждение и за счет другой стороны (грузоотправителя
inn грузополучателя) выполнить или организовать выполнение
определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевоз-
кой груза.
Субъектами договора транспортной экспедиции являются клиент
н жспедитор. Клиентом договора транспортной экспедиции может
пвиь физическое или юридическое лицо, заинтересованное в полу-
чении экспедиционных услуг, но при этом так или иначе связанное
73
с отправкой или получением груза при взаимоотношениях с транс-
портными организациями. Экспедитором может быть юридическое
лицо, специализирующееся на оказании ТЭУ и действующее в ин-
тересах и по поручению своего клиента для организации доставки
принадлежащего ему (клиенту) груза.
Экспедитор может выполнять функции «чистого» посредника
между грузовладельцем (грузоотправителем или грузополучателем)
и перевозчиком (в этом случае экспедитор является поверенным
грузовладельца). При выполнении функций «чистого» посредника
отношения экспедитора и клиента по договору транспортной экс-
педиции будут носить характер поручения, т.е. при заключении
сделок с третьим лицом (в данном случае с перевозчиком) экс-
педитор будет действовать от имени и за счет клиента (в данном
случае грузовладельца).
В ГК РФ (ст. 971 гл. 49) дается понятие договора поручения. По
договору поручения одна сторона (поверенный) обязуется совер-
шить от имени и за счет другой стороны (доверителя) определен-
ные юридические действия.
Права и обязанности по сделке, совершенной поверенным,
возникают непосредственно у доверителя. Экспедитор обязуется
выполнять все поручения грузовладельца добросовестно и с долж-
ной заботой о грузе, а в случае возникновения убытков экспеди-
тор не несет ответственности перед клиентом, кроме той, что он
добросовестно выполнял все его поручения.
Экспедитор может выполнять функции посредника между гру-
зовладельцем (грузоотправителем или грузополучателем) и пере-
возчиком (в этом случае экспедитор является комиссионером гру-
зовладельца). Отношения экспедитора и клиента по договору транс-
портной экспедиции будут носить характер комиссии, т.е. при за-
ключении сделок с третьим лицом (в данном случае с перевозчи-
ком) экспедитор будет действовать от своего имени и за счет ко-
митента (в данном случае грузовладельца).
В ГК РФ (ст. 990 гл. 51) дается понятие договора комиссии. По
договору комиссии одна сторона (комиссионер) обязуется по
поручению другой стороны (комитента) за вознаграждение со-
вершить одну или несколько сделок от своего имени, но за счет
комитента.
По сделке, совершенной комиссионером с третьим лицом,
приобретает права и становится обязанным комиссионер. Экспе-
дитор не выполняет перевозку как таковую, но, заключая дого-
вор перевозки от своего имени, берет на себя ответственность
перевозчика перед своим клиентом (грузовладельцем).
Экспедитор может совмещать функции посредника и перевозчи-
ка, владея собственными ТС. В этом случае экспедитор выполняет
наряду с экспедиционными операциями перевозку как таковую,
причем отношения экспедитора и клиента (грузовладельца) по
74
/к>i овору транспортной экспедиции могут носить характер как по-
ручения, так и комиссии.
соответствии с ГК РФ (ст. 805 гл. 41) экспедитор вправе вы-
полнять услуги, предусмотренные договором транспортной экс-
педиции, не лично (если иное не следует из договора), а при-
ндекать к их выполнению других лиц. Однако ответственность
перед клиентом за исполнение договора продолжает нести экс-
педитор.
Предметом договора транспортной экспедиции является нераз-
рывная, единая совокупность юридических (заключение догово-
ров перевозки, выполнение таможенных формальностей, получе-
ние разрешений на ввоз и вывоз груза и.т.п.) и фактических (по-
|рузка, разгрузка, хранение, перевозка груза и т.д.) действий по
oiправке и (или) получению принадлежащих клиенту грузов с
доставкой их в пункт, определенный поручением клиента.
Для выполнения отдельных ТЭУ клиент должен подать экспе-
рт юру экспедиторское поручение, которое должно содержать все
данные, необходимые для ее надлежащего выполнения. Экспеди-
юр может отказаться от выполнения такого поручения, если оно
противоречит действующим нормативным актам или может по-
идсчь неблагоприятные для клиента последствия. Экспедиторское
поручение может быть выдано на основе заключенного договора
|ранспортной экспедиции или как разовая заявка.
Экспедитор обычно заключает со своим клиентом рамочный
доювор транспортной экспедиции, содержащий общие условия
п порядок взаимодействия сторон, а вид и количество груза, на-
правления, сроки и сквозная ставка провозной платы по каждой
ыявке оговариваются дополнительным соглашением или прило-
жением к договору транспортной экспедиции.
При организации международных перевозок клиентом экспе-
д п юра могут быть:
• покупатель, если поставка товара осуществляется в соответ-
(чвии с базисными условиями1 группы «Е» или «F»;
• продавец, если поставка товара осуществляется в соответ-
г1вии с базисными условиями группы «С» или «D»;
• перевозчик или транспортно-экспедиционная компания, ко-
юрая заключила договор перевозки с клиентом и затем для вы-
полнения отдельных видов работ или услуг нанимает экспедитора
п качестве своего субподрядчика.
При этом и продавец, и покупатель в зависимости от условий
iaпродажного договора может поручить экспедитору организовать
перевозку «от двери до двери» или организовать только часть пе-
ревозки, т.е. ту часть, которая согласно договору купли-продажи
ювара лежит на ответственности клиента.
Базисные условия поставки будут рассмотрены в подразд. 4.2.
75
Рамочный договор транспортной экспедиции включает в себя
следующие статьи.
1. Преамбула, которая содержит дату и место подписания дого-
вора, полное наименование сторон, их местонахождение и рек-
визиты.
2. Предмет договора, где устанавливается перечень основных
услуг и операций, выполнение которых берет на себя экспедитор.
Кроме того, устанавливается, от чьего имени будет выступать экс-
педитор при заключении договоров с субподрядчиками: от своего
имени, но по поручению и за счет клиента или от имени, по
поручению и за счет клиента.
Часто предусматривается использование обеих форм. Напри-
мер, договоры с наземным перевозчиком и стивидорной компа-
нией заключаются экспедитором от своего имени, а договор мор-
ской перевозки — от имени клиента.
3. Обязанности экспедитора по организации доставки груза пре-
дусматриваются договором в соответствии с обязанностями, ука-
занными в ст. 4 гл. 2 Федерального закона «О транспортно-экспе-
диционной деятельности».
В частности, при перевозке контейнеропригодных грузов экс-
педиторская компания разрабатывает транспортно-технологиче-
скую схему доставки груза, организует и контролирует весь про-
цесс. Разрабатывая транспортно-технологическую схему доставки
груза, экспедитор выбирает:
вариант перевозки (прямое железнодорожное или автомобиль-
ное сообщение или перевозка с перегрузкой груза, включая вы-
бор порта перегрузки, и т.д.);
технологию перевозки (в контейнерах, пакетах и т.д.);
вид транспорта, тип ТС и транспортного оборудования.
В результате экспедитор предоставляет обоснованный вариант
перевозки с указанием сквозной ставки, транзитного времени и
с оценкой других показателей качества транспортных услуг: воз-
можные задержки, сохранность груза, регулярность информации
о местонахождении груза и т.д.
4. Обязанности клиента, которые предусматриваются догово-
ром в соответствии с обязанностями, указанными в ст. 5 гл. 2
Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятель-
ности».
Клиент, в частности:
выдает доверенность экспедитору на право совершения транс-
портно-экспедиционной операции;
предоставляет экспедитору в письменной форме экспедитор-
ское поручение (заявку) с указанием всего перечня работ и услуг
и указанием полной, точной и достоверной информации о свой-
ствах груза и условиях его перевозки (вес, габариты, условия хра-
нения, перевозки, особые свойства и т.п.);
76
предоставляет экспедитору груз (согласовав дату и место);
предоставляет всю необходимую документацию;
возмещает экспедитору все расходы, понесенные им в интере-
* .i\ клиента, включая экспедиторское вознаграждение.
5. Ответственность сторон за неисполнение или ненадлежа-
щее исполнение своих обязательств по договору транспортной эк-
। полиции, предусмотренная Федеральным законом «О транспорт-
по экспедиционной деятельности», ГК РФ (гл. 40 и 41) и услови-
ями договора.
В частности, экспедитор несет ответственность за груз с мо-
мента принятия его у грузоотправителя в свое ведение и до мо-
мента выдачи груза грузополучателю. При этом экспедитор несет
«нвстственность перед клиентом в следующих случаях.
За утрату (полную или частичную) и повреждение груза экспе-
рт юр будет нести ответственность за ущерб, который произошел в
результате утраты, повреждения груза или задержки в доставке,
гели эти обстоятельства имели место в то время, когда груз нахо-
дился в его ведении. Однако экспедитор может избежать ответствен-
ности, если докажет, что принял все меры для исключения или
недопущения таких обстоятельств и их последствий и что утрата,
недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие
причин, которые он не смог предотвратить и устранение которых
oi него не зависело. В частности, такими причинами могут быть:
вина грузоотправителя или грузополучателя;
особые естественные свойства перевозимых грузов;
недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замече-
ны по наружному виду при приеме груза к перевозке;
сдача груза к перевозке без указания в документах его особых
свойств, требующих особых мер предосторожности для сохране-
ния груза при перевозке или хранении.
За утрату, недостачу или повреждение груза в пути экспедитор
возмещает клиенту ущерб в размере реальной стоимости утрачен-
ного или поврежденного груза (согласно п. 1 ст. 7 Федерального
икона «О транспортно-экспедиционной деятельности») за ис-
ключением утраты или повреждения груза, произошедших вслед-
лвие обстоятельств непреодолимой силы. Таким образом, за пол-
ную потерю груза экспедитор возместит сумму, равную его полной
лоимости, за частичную утрату — сумму, пропорциональную сто-
имости недостающей части груза, а за повреждение груза — сум-
му, на которую снизилась его стоимость. Груз считается утрачен-
ным в следующих случаях:
• если он не был выдан получателю в течение 30 дней по исте-
чении срока доставки, указанного в договоре;
• если он не был выдан получателю в течение разумного сро-
ка, необходимого для доставки (когда срок доставки в договоре
нс указан).
77
При этом факт утраты, недостачи или повреждения груза дол-
жен фиксироваться получателем при его приемке и оформляться
специальным уведомлением (если уведомление не было оформле-
но, считается, что клиент получил груз целым и неповрежден-
ным).
Если установлено, что утрата или повреждение груза произошло
непосредственно по вине экспедитора, он должен будет компен-
сировать клиенту не только ущерб, но и упущенную выгоду, т.е.
доходы, которые клиент получил бы при обычных условиях, если
бы его груз не был утерян.
За утрату, недостачу или повреждение груза при перевозке в
международном сообщении экспедитор несет значительно мень-
шую ответственность, чем при перевозках по России. При полной
или частичной утрате груза сумма, которую экспедитор выплатит
клиенту, не должна превышать 2 расчетные единицы за 1 кг об-
щей массы, а максимальная сумма, которую клиент может полу-
чить от экспедитора, если договор не исполнен, составляет 666,67
расчетной единицы за место (контейнер) или другую единицу
отгрузки. Поскольку Россия не является членом Международного
валютного фонда, для определения суммы, которую должен бу-
дет возместить экспедитор, расчетные единицы переводятся в рубли
или на дату принятия судебного решения, или на дату, установ-
ленную соглашением сторон. Официальный курс СДР к рублю
ежедневно устанавливает Центральный банк Российской Федера-
ции.
Пример. Компания «Рондо» (клиент, грузополучатель) заключила до-
говор с компанией «Прамо» на ТЭО доставки груза (бумага в рулонах)
из Германии в Россию. Общая масса груза 1 200 кг; стоимость груза
650000 руб.
Прибывший в адрес компании «Рондо» контейнер был получен по
доверенности грузополучателя представителем экспедитора. При получе-
нии груза представитель экспедитора выдал перевозчику расписку об
отсутствии претензий по количеству и качеству груза в контейнере.
При приемке и проверке содержимого компания «Рондо» обнаружи-
ла недостачу груза общей массой 150 кг на сумму 82 000 руб. Клиент
обратился в арбитражный суд с иском к компании «Прамо» о взыскании
убытка от недостачи груза. Арбитражный суд удовлетворил иск грузопо-
лучателя. Согласно п. 2 ст. 7 гл. 3 Федерального закона «О транспортно-
экспедиционной деятельности» при оказании экспедиционных услуг, свя-
занных с перевозками в международном сообщении, ответственность
экспедитора за утрату груза не может превышать 2 расчетные единицы за
1 кг общей массы утраченного груза.
Если курс СДР составляет 42,625 руб./СДР, то сумма ущерба за 1 кг
утраченного груза
42,625 руб./СДР х 2 расч. ед. = 85,25 руб.
78
Сумма убытка, которую «Прамо» должен возместить «Рондо»:
150 кг х 85,25 руб. = 12 788 руб.
За нарушение срока исполнения обязательств по договору (срок
доставки и выдачи груза, продолжительность перевозки и т.д.)
жспедитор должен возместить клиенту убытки, заплатить штраф
пли неустойку (в соответствии с условиями договора). Однако,
если будет доказано, что сроки нарушены по вине клиента или в
результате форсмажорных обстоятельств, экспедитор освобожда-
ется от ответственности.
За нарушение других условий договора экспедитор несет от-
ветственность в соответствии с установленными по соглашению
сторон пределами ответственности. Однако сумма взысканной кли-
ентом (грузовладельцем или другим потребителем услуг) неус-
юйки не может превышать тариф (договорную цену) на ТЭУ,
предусмотренный договором транспортной экспедиции.
В свою очередь, клиент несет ответственность перед экспеди-
юром в следующих случаях:
• непредоставление информации о свойствах груза, условиях
ею перевозки и т.д. Совершив подобное нарушение, клиент дол-
жен возместить экспедитору убытки, причиненные отсутствием
необходимой информации;
• необоснованный отказ от оплаты расходов экспедитора, ко-
юрые он понес по условиям договора. Совершив подобное нару-
шение, клиент должен заплатить штраф в размере 10% общей
суммы расходов;
• задержка выплаты вознаграждения и возмещения расходов.
В этом случае клиент оплачивает неустойку в размере 0,1 % сум-
мы, причем сумма возмещения не должна превышать реально про-
пзведенных расходов и невыплаченного вознаграждения.
6. Расчеты между сторонами, подразумевающие порядок и сро-
ки выставления счетов экспедитора клиенту, сроки их оплаты
клиентом, валюту платежа.
7. Срок действия договора, устанавливаемый по обоюдному со-
ыасию сторон, может быть указан двумя способами:
• срок действия договора указан явно, например «Действие дан-
ного договора распространяется на заявки клиента, полученные
жспедитором до ...» (обычно 31 декабря текущего года);
• срок действия не указан, но внесено условие о расторжении
договора, например «Каждая из сторон может расторгнуть насто-
ящий договор, проинформировав другую сторону письменно за
30 дней до фактического расторжения».
8. Форсмажор (пожар, стихийные бедствия, забастовки, воен-
ные операции любого характера, распоряжения властей, блока-
да), являющийся обстоятельствами, препятствующими исполне-
нию сторонами обязательств по договору. Сторона, для которой
79
выполнение обязательств по данному договору стало невозмож-
ным в силу данных обстоятельств, должна уведомить другую сто-
рону о начале и окончании действия этих обстоятельств.
В качестве доказательства, что форсмажорные обстоятельства
имели место в течение указанного срока, соответствующая сторо-
на договора должна представить подтверждения торгово-промыш-
ленной палаты.
9. Споры, связанные с заключением и выполнением договора
транспортной экспедиции. В случае неурегулирования по согла-
шению сторон споры рассматриваются в суде. При предъявлении
претензий и исков стороны должны руководствоваться гл. 4 Феде-
рального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности».
Претензии к экспедитору могут быть предъявлены только за
ненадлежащее выполнение договора транспортной экспедиции.
К претензии обязательно прилагаются документы, обосновываю-
щие правомерность ее предъявления, количество и стоимость ут-
раченного (поврежденного) груза и т.п. Срок предъявления пре-
тензии составляет 6 мес. Начало отсчета срока предъявления пре-
тензии зависит от предмета претензии:
• при нарушении срока исполнения договора срок отсчитыва-
ется со дня, следующего за последним днем действия договора;
• возмещении убытков за утрату, недостачу или повреждение
груза срок отсчитывается со дня, следующего за днем, когда груз
должен быть выдан получателю;
• нарушении других обязательств по договору срок отсчитыва-
ется со дня, когда предъявитель претензии узнал или должен был
узнать об этом.
Экспедитор должен рассмотреть претензию в течение 30 ка-
лендарных дней и дать письменный ответ о ее удовлетворении
либо об отказе.
Срок давности по искам, связанным с ТЭО, составляет 1 год.
Срок исковой давности начинается в день, следующий за днем
выдачи груза экспедитором, а в случае, если груз не был выдан,
в день, следующий за последним днем, когда груз должен был
быть выдан экспедитором.
10. Прочие условия — это обычно условия правового характера,
относящиеся к договору в целом.
Основные источники доходов транспортно-экспедиционных орга-
низаций. Из взаимоотношений транспортно-экспедиционных орга-
низаций с грузовладельцами и с перевозчиками формируются их
основные доходы.
Грузовладельцы оплачивают предоставленные экспедиционные
услуги. С грузовладельцами транспортно-экспедиционные органи-
зации, как правило, строят свои расчетные отношения на основе
согласованных тарифов, которые могут быть представлены в двух
формах:
80
• фиксированные за каждую работу или услугу (ставка за оформ-
исние перевозочных документов, за сопровождение грузов и т.д.);
• выраженные в процентах от стоимости работ или услуг, вы-
полняемых другими организациями, с которыми грузовладелец
поручил установить договорные отношения (например, 2% вели-
чины тарифа хранения груза на городском терминале).
При взаимоотношениях с перевозчиками основной источник
доходов — скидка с тарифа, которую предоставляет перевозчик
ia привлечение определенного объема груза (так называемая объем-
ная скидка экспедитору).
Также практикуется получение агентской комиссии от пере-
возчиков.
Договор транспортного агентирования (агентский договор). Ра-
нее уже говорилось, что агент является представителем перевоз-
чика и объектом его деятельности является ТС, а основной фун-
кцией — защита интересов своего клиента. В настоящее время прак-
। ически ни один перевозчик не может обходиться без своего пред-
сгавителя в местах остановок ТС на маршрутах движения. Через
назначенного агента перевозчик вступает в деловые отношения с
многочисленными третьими лицами на основе договоров, заклю-
ченных с ними агентом.
В свою очередь, представительство агентом перевозчика (прин-
ципала, который может быть оператором, судовладельцем, авто-
|ранспортной организацией, авиакомпанией, железной дорогой
или их объединением) оформляется агентским договором, в силу
которого одно лицо — агент совершает юридические действия за
счет и в интересах другого лица — принципала.
Правовой статус агентского договора определяется ГК РФ
(ст. 1005-1011 гл. 52).
В п. 1 ст. 1005 гл. 52 ГК РФ дается определение агентского дого-
вора. По агентскому договору одна сторона (агент) обязуется за
вознаграждение совершать по поручению другой стороны (прин-
ципала) юридические и иные действия от своего имени, но за
счет принципала или от имени и за счет принципала.
По сделке, совершенной агентом с третьим лицом от своего
имени и за счет принципала, приобретает права и становится
обязанным агент, даже если принципал и был назван в сделке
или вступил с третьим лицом в непосредственные отношения по
исполнению сделки.
По сделке, совершенной агентом с третьим лицом от имени и
ui счет принципала, права и обязанности возникают непосред-
швенно у принципала.
Исходя из определения агентский договор, аналогично дого-
вору транспортной экспедиции, может быть договором поруче-
ния и договором комиссии, поэтому к отношениям, вытекаю-
щим из агентского договора, применяют положения:
81
гл. 49 «Поручение» ГК РФ, если агент действует от имени и за
счет перевозчика;
гл. 51 «Комиссия» ГК РФ, если агент действует от своего име-
ни, но за счет перевозчика.
В соответствии с ГК РФ (ст. 1009 гл. 52) агент вправе, в целях
исполнения договора, заключить субагентский договор, привле-
кая тем самым других лиц к выполнению услуг, предусмотренных
агентским договором, однако оставаясь при этом ответственным
за действия субагента перед принципалом.
После заключения агентского договора стороны приобретают
определенные права и обязанности.
В частности, основными обязанностями агента являются следу-
ющие:
• выполнение услуг, определенных агентским договором:
привлечение грузов к перевозке;
организация приема, сдачи, погрузки и выгрузки грузов;
инкассация и перевод фрахтовых и других платежей;
урегулирование претензий;
выполнение функций по обслуживанию ТС (снабжение
топливом, техническими материалами, выполнение ремон-
тов и т.д.);
• осуществление своей деятельности в интересах принципала
добросовестно и в соответствии с практикой агентирования;
• действие в пределах своих полномочий;
• ведение учета расходования средств и предоставление прин-
ципалу отчетов в порядке и в сроки, предусмотренные агентским
договором;
• сохранение в тайне информации о коммерческой деятельно-
сти принципала, которая носит конфиденциальный характер, даже
после расторжения договора агентирования;
Помимо перечисленных основных обязанностей агент обязан:
сообщать принципалу о всех побочных доходах, вытекающих
из сделок, совершенных агентом с третьими лицами, и своевре-
менно переводить принципалу полученные доходы;
предъявлять по требованию счета и любые другие документы,
относящиеся к делам принципала.
Основными обязанностями принципала (перевозчика) по дого-
вору транспортного агентирования являются следующие:
• предоставление агенту своевременной и необходимой инфор-
мации (о рейсах ТС, расписаниях и их изменениях, об открытии
новых линий и видов сервиса, новых поступлениях ТС и т.д.),
достаточной для совершения действий в соответствии с агент-
ским договором;
• возмещение агенту расходов, понесенных им вследствие вы-
полнения услуг, указанных в договоре, включая агентское воз-
награждение, которое установлено агентским договором.
82
Кроме того, принципал обязан нести ответственность за по-
следствия действий агента, совершенных им от имени принципа-
ла и в пределах своих полномочий.
Функции агентов, несмотря на единую правовую природу, за-
висят от специфики отдельных видов транспорта.
Морское агентирование. Объем функций, прав и обязанностей
морских агентов в разных странах различен. Однако агентирова-
ние морских судов сводится в основном к выполнению трех групп
операций:
• оформление судна в порту — кларирование;
• услуги по техническому обслуживанию и снабжению судна;
• коммерческие услуги. ’
Основные функции морских агентов заключаются в следующем:
• прием и отправление судов с выполнением соответствующих
формальностей;
• обслуживание судов в санитарном и карантинном отношениях;
• оплата налогов, пошлин, сборов (в том числе портовых);
• обеспечение судов причалами, буксирами, лоцманами и т.д.;
• обеспечение судов топливом, водой, продовольствием и не-
обходимыми техническими средствами;
• организация, в случае необходимости, ремонта судов;
• подготовка и прием груза к перевозке;
• прием груза с судна и выдача его грузовладельцу или его
представителю;
• ведение переговоров с организациями, осуществляющими
перегрузочные операции;
• обеспечение ПРР (до борта, от борта и на борту);
• оформление необходимой документации (по судну и грузу);
• составление таймшитов (расчетов стояночного времени судов
в порту);
• осуществление расчетных операций в интересах судовладельца;
• информационный мониторинг по операциям с судном и гру-
зами;
• предъявление исков от имени судовладельцев в судебные органы;
• выполнение иных поручений судовладельца.
Услуги морского агента оплачиваются по твердым ставкам агент-
ского вознаграждения, устанавливаемым законом страны порта
или решением местного совета морских агентов.
Автомобильное агентирование. Особенностью агентирования при
выполнении международных автомобильных грузовых перевозок
является то, что перевозчик заключает договоры с одним или
несколькими транспортными посредниками, каждый из которых
обязуется представлять интересы и обслуживать АТС перевозчика
па территории какой-либо страны.
В российской практике деятельность перевозчика на террито-
рии иностранного государства осуществляет водитель АТС, но в
83
силу объективных причин (ограниченное владение иностранны-
ми языками, недостаточное знание местных законов и обычаев,
отсутствие материальных средств и технической базы) водитель
не может единолично полноценно реализовать функции предста-
вительства транспортной организации за рубежом.
Объем функций, прав и обязанностей автомобильных агентов
в различных странах примерно одинаков.
Основные функции агента сводятся к выполнению пяти групп
операций:
• привлечение грузов на территории страны для загрузки АТС
в обратном или попутном направлении. Большинство автомо-
бильных перевозчиков не имеют постоянных представителей за
рубежом, поэтому чаще всего поручают эту функцию агентам.
Агент котирует заинтересованным клиентам ставки провозной
платы (в соответствии с согласованными с перевозчиками та-
рифами). Причем агент заинтересован продать перевозку выше
(в разумных пределах), чем минимально допустимая ставка,
объявленная ему перевозчиком, поскольку размер агентского воз-
награждения зависит (в виде фиксированного процента) от об-
щей суммы взысканных с клиента платежей. Взимать с клиентов
провозную плату и перечислять ее принципалу также входит в
функции агента;
• коммерческое обеспечение перевозочного процесса. Агент
должен:
встречать и провожать АТС на границе своей страны;
оказывать содействие в проведении таможенного оформле-
ния АТС и грузов;
распределять АТС между заказчиками;
обрабатывать АТС перевозчика (прием, оказание содействия
в выполнении ПРР у клиентов и т.д.);
обеспечивать оформление необходимой документации на
грузы;
содействовать максимальному использованию грузоподъем-
ности и грузовместимости АТС и т.д.;
• техническое обеспечение перевозочного процесса. Агент обя-
зан содействовать в технической помощи и ремонте АТС и обес-
печивать их запасными частями и материалами. Перевозчик обыч-
но оговаривает максимальную сумму, которую агент может по-
тратить на эти операции без согласования с перевозчиком;
• защита интересов и прав перевозчика. Агент обязан прини-
мать все необходимые меры по защите интересов перевозчика:
при любого рода авариях и наступлении гражданской ответ-
ственности перед третьими лицами;
определении степени повреждения автомобиля, полной или
частичной порче груза путем вызова сюрвейера (аварийного
комиссара) и внесения отметок в накладную;
84
выполнении агентом роли ответчика перед грузоотправите-
лем или грузополучателем и принятии всех мер по урегули-
рованию возникших в связи с этим убытков;
• иные услуги. Агент может выдавать водителям АТС авансы,
оказывать содействие для проживания в гостиницах и т.д.
Размер агентского вознаграждения за исключением оплаты ус-
луг, перечисленных в первой группе, определяется фиксирован-
ными ставками, согласованными в договоре. Кроме того, пере-
возчик возмещает агенту все целесообразно понесенные им рас-
ходы для обеспечения интересов перевозчика.
Обычно в качестве автомобильных агентов выступают транс-
нортно-экспедиционные организации.
Агентирование воздушных перевозок. К агентированию между-
народных воздушных перевозок грузов относится фрахтовое аген-
шрование и агентирование воздушных судов.
Фрахтовое агентирование преследует в качестве цели продажу
услуг перевозчика на территории иностранного государства.
Существует общепризнанный международный обычай, в соот-
ветствии с которым иностранная авиакомпания договаривается с
другой авиакомпанией о продаже последней на территории своей
с । раны грузовых перевозок, которые она будет осуществлять. Та-
кой вид транспортного посредничества оформляется соглашени-
ем о генеральном агенте, т.е. стороны назначают друг друга своим
1снеральным агентом на территории другой страны. Например,
если немецкая авиакомпания будет продавать в Германии грузо-
вые перевозки, выполняемые российской авиакомпанией, то не-
мецкая авиакомпания будет являться агентом, а российская —
принципалом. В России стороны поменяются местами.
Функции генерального агента заключаются в следующем:
• продажа грузовых перевозок;
• бронирование грузовых перевозок;
• оформление перевозочной документации;
• содействие в продвижении иностранного перевозчика на ры-
нок своей страны, в том числе рекламные компании и т.п.
За продажу грузовых перевозок на территории своей страны
1снеральный агент получает комиссионное вознаграждение.
Агентирование воздушных судов связано с обслуживанием са-
молетов в аэропорту.
Основные функции агента в аэропорту следующие:
• прием и отправление самолетов;
• оплата аэропортовых услуг;
• содействие в пограничном и таможенном оформлении воз-
душного судна;
• ремонт и техническое обслуживание самолета, заправка его
юпливом;
• содействие в приеме, погрузке и выгрузке груза и т.д.
85
Размер вознаграждения за эти услуги определяется в виде фик-
сированной суммы за каждую выполненную операцию.
Агентирование железнодорожных перевозок. К агентированию
международных железнодорожных перевозок относится:
агентирование ТС (вагонов, локомотивов, передвижных пере-
грузочных устройств). Коммерческое и техническое агентирова-
ние ТС (оформление документов, ремонт) производится либо
организациями железных дорог, либо назначенными или экспе-
диторскими организациями. Условия такого вида агентирования
обычно определяются пограничными соглашениями соответству-
ющих граничащих между собой стран;
фрахтовое агентирование, целью которого является выгодная
продажа грузовых перевозок. Продажа международных перевозок
национальных железных дорог может выполняться как за рубе-
жом, так и внутри страны (в случае их большого объема).
Национальная железная дорога может назначить в каждой из
стран, к которой проявляет интерес, разных фрахтовых агентов.
Но это увеличит объемы договорных отношений и создаст взаи-
моотношения агентов и принципала, поэтому национальные же-
лезнодорожные администрации предпочитают иметь дело с огра-
ниченным числом фрахтовых агентов (в идеале с одним). Напри-
мер, Российские железные дороги назначили своим фрахтовым
агентом за рубежом группу фрахтовых компаний «Трансрейл».
Агентское вознаграждение. В зависимости от функций, выпол-
няемых агентом, исчисляется агентское вознаграждение. Прин-
ципы взимания агентского вознаграждения устанавливаются в до-
говоре агентирования.
В общем случае доходы агентской компании формируются на
базе следующих видов деятельности:
• агентирование. За агентирование (обслуживание) ТС и оказа-
ние всевозможной помощи капитану, водителю, пилоту, провод-
нику и др. агенту выплачивается агентское вознаграждение}
• брокерские операции (привлечение грузов к перевозке, за-
ключение фрахтовых сделок и т.д.). Брокерские операции оплачи-
ваются брокерской комиссией (booking commission). Брокерская ко-
миссия может начисляться агенту, например, в виде определен-
ного процента от суммы фрахта;
• предпринимательская деятельность (экспедирование, стиви-
дорное обслуживание, тальманское обслуживание, ремонт кон-
тейнеров и т.д.). Например, за осуществление оперативной экс-
педиторской работы с грузами принципала агент получает допол-
нительное экспедиторское вознаграждение (forwarding commission);
• контроль оборудования принципала в регионе своей деятель-
ности, к которому относятся инструкции по возврату порожнего
транспортного оборудования после завершения импорта, инст-
рукции по выдаче оборудования для экспорта, заключение дого-
86
воров с терминалами для хранения порожнего транспортного обо-
рудования и т.д. За контроль над оборудованием агент получает
дополнительное вознаграждение — комиссию поручения (handling
commission).
3.1.3. Отраслевые уставы и кодексы, определяющие
основные условия перевозок грузов
Во главе отдельных системных образований транспортного за-
конодательства стоят транспортные уставы и кодексы, содержа-
щие гражданско-правовые нормы и нормы других отраслей права.
Остальные акты, входящие в эту систему, регулируют более част-
ные вопросы и находятся в иерархической зависимости от актов,
стоящих во главе, хотя принимаются и утверждаются одним и тем
же органом. Иерархия системы транспортного законодательства
национального и внутреннего права Российской Федерации пред-
ставлена на рис. 3.2.
Правила перевозки и другие нормативные акты, а также изме-
нения и дополнения, вносимые в них в установленном порядке,
публикуются в Сборниках правил перевозок и тарифов, которые
издаются транспортными ведомствами.
Железнодорожный транспорт. Основным законодательным ак-
том на железнодорожном транспорте является Устав железнодо-
рожного транспорта Российской Федерации (в ред. Федерального
закона от 10.01.2003 № 18-ФЗ), регулирующий отношения, свя-
занные с перевозкой пассажиров и грузов, и определяющий от-
ветственность транспортной организации и клиентуры за нару-
шение транспортного законодательства. Уставом регламентирует-
ся порядок осуществления и выполнения железнодорожных пере-
возок, основные условия перевозок
пассажиров, грузов, багажа и по-
чты, взаимоотношения железных
дорог с другими видами транспор-
та, вопросы эксплуатационного ха-
рактера. Устав предусматривает:
удовлетворение потребности
жономики страны в перевозках;
соблюдение государственных
интересов;
обеспечение безопасности дви-
жения поездов;
рациональное использование ТС
и снижение транспортных расходов;
координацию различных видов
। ранспорта;
Рис. 3.2. Иерархия транспортно-
го законодательства России
87
своевременную доставку грузов в пункты назначения и пол-
ную их сохранность;
материальную ответственность железных дорог, грузоотправи-
телей, грузополучателей и пассажиров за невыполнение или не-
надлежащее выполнение обязанностей по перевозкам.
Следует отметить, что Устав содержит лишь основные положе-
ния и правовые нормы и не может предусмотреть всего многооб-
разия динамически изменяющихся конкретных условий и особен-
ностей перевозок отдельных грузов, поэтому его дополняют нор-
мативные акты, к которым относятся постановления Правитель-
ства и указы Президента Российской Федерации.
Конкретные отношения железнодорожного перевозчика и кли-
ентуры по перевозке грузов и отношения по перевозке пассажи-
ров в железнодорожном законодательстве определяют ведомствен-
ные акты, к основным из которых относятся Правила перевозки
грузов на железнодорожном транспорте, регулирующие вопросы
перевозки всех видов грузов (от скоропортящихся до легкогорю-
чих), порядок их выдачи клиентуре и составления актов в случае
неисправной перевозки грузов, и Правила оказания услуг по пере-
возке пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа для личных (бы-
товых) нужд, регулирующие порядок перевозок пассажиров и
багажа, ручной клади, порядок контроля при перевозках, доплат
и т.д.
Морской транспорт. Основным законодательным актом на мор-
ском транспорте является Кодекс торгового мореплавания Россий-
ской Федерации (в ред. Федерального закона от 30.04.1999 № 81-
ФЗ), который регулирует отношения морского транспорта с кли-
ентурой при перевозке пассажиров, грузов и багажа.
Конкретизация положений, регулирующих перевозки грузов и
багажа морским транспортом, осуществляется Общими правилами
морской перевозки грузов, пассажиров и багажа, которые более
детально, чем Кодекс торгового мореплавания Российской Феде-
рации и действующие в его развитие акты, регулируют вопросы
организации перевозок грузов, пассажиров и багажа между пор-
тами Российской Федерации и иностранными портами, перево-
зок в прямом смешанном сообщении с участием других видов
транспорта и вопросы ответственности морского перевозчика и
клиентуры.
Воздушный транспорт. Основным законодательным актом, ре-
гулирующим перевозки пассажиров и грузов на воздушном транс-
порте внутри страны, а также при воздушных международных
перевозках пассажиров, грузов, багажа и почты, является Воз-
душный кодекс Российской Федерации (в ред. Федерального закона
от 08.07.1999 № 150-ФЗ).
Воздушный кодекс Российской Федерации устанавливает пра-
вовые основы использования воздушного пространства России и
88
деятельности в области авиации, а также обеспечивает защиту
предпринимательской деятельности в сфере воздушных перево-
зок и авиационных работ. Соответственно, большое внимание в
Воздушном кодексе Российской Федерации уделено деятельнос-
ш авиакомпаний и их ответственности, что обеспечивается, в
частности, положением о том, что воздушные суда, аэродромы,
аэропорты, а также прочие технические средства, предназначен-
ные для обеспечения безопасности полетов, могут находиться в
собственности юридических лиц. В собственности граждан России
могут находиться гражданские воздушные суда. Положения Воз-
душного кодекса Российской Федерации регулируют деятельность
фажданской авиации и не распространяются на хозяйственную
деятельность авиакомпаний. Единственным условием осуществле-
ния коммерческой деятельности в данной области является нали-
чие соответствующей лицензии.
Российские авиакомпании и российские индивидуальные пред-
приниматели вправе осуществлять коммерческую деятельность на
воздушном транспорте при наличии сертификата эксплуатанта и
соответствующей лицензии.
Иностранные авиакомпании, международные эксплуатацион-
ные агентства и иностранные авиационные предприниматели впра-
ве осуществлять коммерческую деятельность на территории Рос-
сийской Федерации в соответствии с российским законодатель-
ством, соответствующими международными договорами и лицен-
зиями, полученными от компетентных российских властей. Внут-
ренние перевозки на территории Российской Федерации могут
ими осуществляться только на основании специального разреше-
ния.
Правила формирования и применения тарифов, сборов и про-
дажи перевозок устанавливаются специально уполномоченным
юсударственным органом. Конкретные тарифы определяются не-
посредственно перевозчиками. Для чартерных перевозок могут ус-
1анавливаться договорные цены.
Предусмотрен контроль деятельности авиакомпаний и инди-
видуальных предпринимателей и меры воздействия при наруше-
нии ими национального законодательства, международных дого-
воров и условий выданных им лицензий. В случае выявления нару-
шений предусмотрены меры воздействия, заключающиеся в пре-
дупреждении, лишении соответствующего разрешения, сертифи-
ката, лицензии, приостановлении или ограничении действия этих
документов или наложении штрафа.
В области перевозок Воздушный кодекс Российской Федера-
ции лишь определяет общие принципы их регулирования, предо-
ставляя перевозчикам возможность самим решать все остальные
вопросы. Федеральные авиационные правила устанавливают общие
правила воздушных перевозок и требования к обслуживанию пас-
89
сажиров, грузоотправителей и грузополучателей. Перевозчик вправе
устанавливать свои правила перевозок, которые не должны про-
тиворечить общим правилам перевозок и ухудшать уровень обслу-
живания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей.
Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или
повреждение багажа, груза, а также вещей, находящихся при пас-
сажире, если не докажет, что им были приняты все необходимые
меры по предотвращению причинения вреда иди что такие меры
невозможно было предпринять. Установлены пределы такой от-
ветственности в размере двух установленных федеральным зако-
ном минимальных размеров оплаты труда за 1 кг массы багажа
или груза. Однако пассажир или грузоотправитель может, оплатив
установленные сборы, отправить соответственно багаж и груз с
объявленной ценностью.
Воздушный кодекс Российской Федерации определяет ответ-
ственность перевозчика за просрочку доставки пассажира, багажа
или груза в пункт назначения — штраф в размере 25 % минималь-
ного размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более
50 % провозной платы.
Перевозчик освобождается от уплаты штрафа, если докажет,
что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, уст-
ранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни и
здоровью пассажиров, иных обстоятельств, не зависящих от пе-
ревозчика.
Конкретизация отношений, связанных с перевозкой грузов,
пассажиров и багажа воздушным транспортом, осуществляется на
основании Правил перевозки пассажиров, грузов и багажа на воз-
душных линиях.
Внутренний водный транспорт. Основным законодательным ак-
том, определяющим отношения на речном транспорте, является
Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации
(в ред. Федерального закона от 07.03.2001 № 24-ФЗ), регулирую-
щий весь комплекс отношений с клиентурой, связанных как с
перевозкой грузов, так и с перевозкой пассажиров.
Особое место в системе законодательства, регулирующего от-
ношения на внутреннем водном транспорте, занимают Правила
перевозки грузов на речном транспорте и Правила перевозок пасса-
жиров и багажа на речном транспорте.
Автомобильный транспорт. Основным законодательным актом,
регулирующим перевозки пассажиров и грузов на автомобильном
транспорте, является Устав автомобильного транспорта РСФСР
(утв. Постановлением Совета Министров РСФСР от 08.01.1969
№12, в ред. Постановлений Совета Министров РСФСР от
28.11.1969 № 648, от 17.09.1974 № 510, от 16.05.1980 № 253, от
20.03.1984 № 101, от 18.11.1988 № 474, от 18.02.1991 № 98, с
изм., внесенными Постановлением Совета Министров РСФСР
90
от 20.08.1991 № 437, Постановлениями Правительства РФ от
26.05.1992 № 374, от 24.01.1993 №55, от 12.02.1994 № 95, от
28.04.1995 № 433).
Согласно ст. 13 Устава международные перевозки грузов осу-
ществляются в порядке, установленном действующим законода-
1сльством. Правовыми источниками, регулирующими междуна-
родные перевозки, являются международные правовые акты и
нормативные акты федерального законодательства.
Соотношение между этими нормативными актами основыва-
ется на следующем принципе: если государство участвует в соот-
ветствующем международном соглашении, применяются нормы
данного соглашения, а не внутреннего национального законода-
тельства. Причем, если международным соглашением установле-
ны иные правила, чем правила внутреннего законодательства,
применяются правила международных соглашений. Таким обра-
юм, внутреннее национальное законодательство по автомобиль-
ным перевозкам применяется к международным перевозкам гру-
зов, если не противоречит международным соглашениям. Следу-
ет иметь в виду, что международные соглашения и конвенции
предусматривают лишь наиболее общие условия перевозок гру-
юв. В случаях, когда рассматриваемая норма не поименована в
международном акте, основанием для регулирования конкретных
условий международных перевозок автомобильным транспортом
являются нормы внутреннего законодательства соответствующей
страны.
Дальнейшая конкретизация порядка перевозки пассажиров и
грузов автомобильным транспортом и порядок выполнения ТЭО
н им видом транспорта осуществляется в соответствии со следую-
щими основными ведомственными актами:
• Правила перевозки грузов автомобильным транспортом в Рос-
сийской Федерации;
• Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным
транспортом в Российской Федерации;
• РД 03112194-1015 — 97 «Правила транспортно-экспедицион-
ной деятельности на автомобильном транспорте»;
• Р 3112178-0344 — 95 «Рекомендации по организации и расши-
рению новых видов транспортных, сервисных и транспортно-экс-
педиционных услуг на автомобильном транспорте»;
• РД 3112178-1064 — 00 «Организация транспортно-экспедици-
онной деятельности на автомобильном транспорте (справочник
жспедитора)».
Подводя итог вышесказанному, необходимо отметить, что
с груктура системы нормативных актов на различных видах транс-
порта достаточно однотипна. Возглавляют эту систему кодексы и
уставы, затем следуют, находясь с ними в отношениях внутрен-
ней субординации, акты, принятые высшим органом государствен-
91
ного управления, и, наконец, ведомственные акты, принятые
соответствующими департаментами транспорта.
3.2. Стандартизация основных этапов
транспортно-экспедиционной деятельности
как основа качества предоставляемых услуг
В настоящее время на рынке ТЭУ грузовладельцы имеют воз-
можность выбора экспедитора, который принимает на себя до-
ставку их груза, что связано прежде всего с переходом экономики
России на рыночные отношения, которые существенно измени-
ли условия функционирования транспортного комплекса в целом
и транспортно-экспедиционных организаций, предоставляющих
услуги на свободном рынке спроса и предложения, в частности.
В рыночных условиях от транспортно-экспедиционных органи-
заций требуется освоение новых подходов во взаимоотношениях
с клиентурой. Необходимо изучать спрос на транспортные, экс-
педиционные, посреднические и комплексные услуги, осуществ-
лять их рекламу и одновременно поднимать обслуживание клиен-
туры на качественно новый уровень. При этом в лучшем положе-
нии оказываются организации, готовые предоставлять услуги бо-
лее широкой номенклатуры, выполнять их качественно и по бо-
лее низкой цене, поэтому вопрос качества ТЭО безусловно явля-
ется актуальным.
3.2.1. Основные понятия качества обслуживания
В соответствии с ГОСТ 15467 —79 «Управление качеством про-
дукции. Основные понятия. Термины и определения» качество —
это совокупность свойств продукции, обусловливающих ее при-
годность удовлетворять определенные потребности в соответствии
с ее назначением.
Международный стандарт ISO 8402 определяет качество как
совокупность свойств и характеристик объекта, относящихся к
его способности удовлетворить установленные или предполагае-
мые потребности. В связи с этим определением представляется
целесообразным дать определение объекта ТЭО.
Согласно международному стандарту ISO 8402 объект — это
то, что может быть индивидуально описано и рассмотрено, на-
пример деятельность или процесс, продукция, организация или
система, а также любая комбинация из них.
Объектом ТЭО является то, что может быть индивидуально
описано и рассмотрено экспедитором, например процесс выпол-
нения экспедиционных операций при доставке товара от грузоот-
92
правителя до грузополучателя, процесс перемещения товара или
их комбинация. Таким образом, объектом ТЭО являются любые
процессы, связанные с доставкой товара до места назначения.
Качество ТЭО — это удовлетворение потребностей клиентов
(I рузовладельцев), выраженное в надлежащем и эффективном
выполнении ТЭУ, отсутствии ошибок, постоянном стремлении к
повышению уровня обслуживания, а также в соответствии уров-
ня обслуживания стандартам потребителя, условиям договора или
обычно предъявляемым требованиям к качеству обслуживания.
Следует отметить, что понятие качества ТЭО неразрывно свя-
зно с потребностями и запросами клиентов (грузовладельцев),
поэтому на основании запросов клиента (грузоотправителя или
। рузополучателя) и должен строиться весь процесс оказания ТЭУ.
Однако необходимо заметить, что содержание ТЭУ будет зависеть
от того, кто является ее потребителем (грузоотправитель, грузо-
получатель, внешнеторговая компания и т.п.). В свою очередь, в
зависимости от содержания транспортной услуги должны форми-
роваться соответствующие цели, показатели качества и стандар-
1Ы ТЭО.
3.2.2. Стандартизация процессов
транспортно-экспедиционного обслуживания
Стандартизация — это деятельность, направленная на дости-
жение оптимальной степени упорядоченности в определенной
области посредством определения положений для всеобщего и
многократного использования в отношении выполняемых или
потенциальных задач.
Очевидно, что для контроля обслуживания необходимо иметь
предварительно выработанные стандарты. В конечном счете един-
ci венным стандартом, к достижению которого следует стремить-
ся, является полное соответствие ТЭУ ожиданиям потребителей.
Данное обстоятельство требует четкого и объективного понима-
ния потребностей клиентов и в то же время возлагает на экспеди-
юра обязательства по формированию этих ожиданий. Другими
словами, должно быть полное соответствие между тем, что ожи-
дает получить клиент (грузовладелец), и тем, что транспортно-
жспедиционная организация готова и может ему предоставить.
Существуют внутренние стандарты обслуживания, которые
устанавливаются организацией. Во многих отношениях они отра-
жают нормы, соблюдения которых требуют клиенты. При этом
необходимо проводить регулярные обследования потребителей для
каждого сегмента рынка.
Объектами стандартизации в транспортно-экспедиционной
организации могут являться:
93
термины и обозначения, используемые в документации орга-
низации. В первую очередь необходимо стандартизировать терми-
ны и обозначения в документации, выдаваемой клиенту или пе-
редаваемой партнеру, что предотвратит неоднозначность пони-
мания условий обслуживания;
нормы, связанные с выполнением грузовых и транспортных
процессов и не позволяющие клиентам выдвигать произвольные
требования. В то же время эти нормы должны стимулировать по-
вышение производительности труда при доставке грузов;
расчетные методики, которые должны быть унифицированы и
доведены до программной реализации, что позволит получать
одинаковые результаты независимо от исполнителя и субъектив-
ных условий;
требования к документации, персоналу, техническим средствам,
в том числе внешнему виду используемых ТС, позволяющие ввес-
ти «фирменный стиль» работы организации, соответствующий со-
временному уровню работы с клиентами и ведению бизнеса;
порядок работы с претензиями клиентов, позволяющий га-
рантировать рассмотрение даже незначительных жалоб и прини-
мать по ним действенные меры коррекции работы организации;
стандарт работы с клиентами, который должен формализовать
процедуры контактов с клиентами на всем этапе предоставления
услуги, предусматривать контрольные точки и сроки извещения
заказчика о ходе доставки.
Создание и использование в организации стандартов ТЭО по-
зволяет определять основные требования к работе исполнителей
и функциональному обеспечению ТЭО и поддерживать заданный
уровень независимо от времени оказания услуги и клиента, кото-
рому она оказывается, предотвращать ошибки и сбои в работе,
снижать потери от исков и штрафов, улучшать взаимодействие с
клиентами и партнерами.
Стандартизация процессов ТЭО должна обеспечивать безуслов-
ное выполнение показателей качества обслуживания клиентов.
Выбор различных показателей качества ТЭО обусловливается сле-
дующими факторами:
• характеристика и особенности перевозимого груза;
• используемый вид транспорта и тип ПС;
• наличие особых требований к транспортно-экспедиционно-
му процессу доставки груза;
• задачи управления качеством ТЭУ;
• состав и структура свойств, характеризующих качество ТЭУ;
• основные требования к показателям качества ТЭО.
В свою очередь, основными требованиями, котором должны
отвечать показатели качества ТЭО, являются:
обеспечение соответствия качества ТЭО потребностям кли-
ентов (грузовладельцев);
94
сохранение стабильности в процессе оказания ТЭУ;
возможность реализации «обратной связи» для целенаправ-
ленного воздействия на качество ТЭО;
учет современных достижений науки и техники, основных
направлений научно-технического прогресса в сфере ТЭУ.
При выборе показателей качества необходимо предусматривать,
’но восприятие качества потребителем подразделяется на следую-
щие составляющие:
технический уровень, который отражает использование научно-
1схнических достижений (например, пересылка документации при
помощи электронного обмена данными, осуществление доставки
ювара в современном ПС, славящемся своей надежностью, и т.п.);
эстетический уровень, который характеризуется комплексом
свойств, связанных с эстетическими ощущениями и взглядами
потребителя (аккуратно подготовленные, хранящиеся в папке
документы и т.п.);
эксплуатационный уровень, связанный с удобством использова-
ния предлагаемых услуг (простая и доступная система заказа, пре-
доставление информации о прохождении грузом всех этапов до-
бавки от грузоотправителя до грузополучателя и т.д.).
Таким образом, ключевыми областями, для которых наличие
с ।андартов имеет исключительное значение, является номенкла-
тура показателей качества ТЭО. которая может включать в себя:
• показатели своевременности доставки груза:
доставка груза к заранее установленному (заданному) сроку
(точность прибытия);
срочность доставки груза (время нахождения груза в про-
цессе доставки, скорость перемещения груза);
• показатели сохранности доставляемых грузов:
доставка груза без потерь — сохранение массы груза одина-
ковой в начале и конце доставки или уменьшенной в соот-
ветствии с установленными нормами естественной убыли
(этот показатель качества целесообразно использовать в пер-
вую очередь при доставке насыпных, навалочных и скоро-
портящихся грузов);
доставка груза без повреждений — сохраняемость грузов в
процессе доставки и их пригодность к использованию по
назначению после доставки грузополучателю (этот показа-
тель качества рекомендуется использовать при доставке го-
товой продукции бытового и производственно-техническо-
го назначения);
доставка груза без пропажи — сохранение числа мест груза
одинаковым в начале и в конце доставки;
• экономические показатели, характеризующие элементные и
оьщие затраты, связанные с доставкой груза в целом или выпол-
нением отдельных работ при доставке груза грузополучателю.
95
Для определения требуемого уровня качества ТЭО необходимо
иметь объективную картину удовлетворения нужд потребителей
(грузовладельцев) в конкретных ТЭУ. Так, например, при повы-
шенном спросе на экспедиционные услуги потребитель будет сни-
жать свои требования к качеству, а при недостаточном спросе
экспедитор будет повышать качество ТЭО для удовлетворения
возрастающих запросов потребителя. Следовательно, только пос-
ле изучения спроса на ТЭУ можно говорить об обоснованном уров-
не показателей качества ТЭО, который будет представлять собой
компромисс между интересами сторон.
3.2.3. Управление качеством
транспортно-экспедиционного обслуживания
Управление качеством ТЭО подразумевает выполнение плано-
мерных и постоянных действий по нормированию, обеспечению,
анализу и поддержанию необходимого качества ТЭУ на всех эта-
пах ее осуществления.
В 1987 г. Международной организацией по стандартизации (ISO)
при участии США, Канады и Германии разработаны и утверждены
пять международных стандартов серии ISO 9000 (по системам каче-
ства), в которых установлены требования к системам обеспечения
качества продукции. Данные стандарты определяют такой подход к
качеству, который предопределяет формирование качества непос-
редственно в производственном процессе и сфере управления. Для
соответствия современному состоянию экономики обновление стан-
дартов этой серии проводится каждые 5 лет. Во многих странах стан-
дарты серии ISO 9000 являются государственными стандартами. Им
полностью соответствуют российские стандарты серии ГОСТ Р ИСО
9000 и европейские стандарты серии EN 29000.
Стандарты серии ISO 9000 установили четкие требования к
системам обеспечения качества и положили начало сертифика-
ции систем качества. Выход на мировой рынок заставляет все боль-
шее число российских организаций получать сертификат каче-
ства на соответствие стандартам серии ISO 9000. Основной при-
чиной является то, что наличие данного сертификата зачастую
оказывается обязательным условием участия организации в меж-
дународных тендерах, получения льготных страховок и кредитов,
национального сертификата соответствия на продукцию и услу-
ги, снижения расходов на страхование договоров.
В связи с развитием систем управления качеством возникло
самостоятельное направление менеджмента — менеджмент каче-
ства. В настоящее время современные методы менеджмента каче-
ства связывают с методологией Total Quality Management (TQM) —
всеобщим управлением качеством.
96
Проецируя методологию TQM
на сферу ТЭО, ее можно предста-
iiirib в виде пирамиды, которая
и юбражена на рис. 3.3.
Венчающее пирамиду всеобщее
управление качеством для достиже-
ния требуемого качества продукции
предполагает высокое качество всей
работы. Прежде всего это работа,
связанная с обеспечением высоко-
ю организационно-технического
уровня производства, надлежащих
условий труда; этот уровень харак-
юризует качество фирмы. Качество
работы включает в себя обоснован-
Рис. 3.3. Принцип всеобщего ун
равления качеством (TQM)
ность принимаемых управленческих
решений, совершенную систему планирования. Особое значение
имеет качество работы, непосредственно связанной с организа
имей перевозок (подготовка путевой документации, контроль и
диспетчерское руководство, своевременное выявление сбоев). Ка
чество перевозок является составляющей и следствием качес1ва
работы перевозчика. На уровне качества продукции непосредствен
по оценивается качество выполняемых перевозок, мнение hoi ре
Ьителей, анализируются сбои и рекламации.
Требования к системам управления качеством определены в
ГОСТ Р ИСО 9001 — 2001 «Системы менеджмента качества. Tpebo
вания», а к мероприятиям по их совершенствованию — в Г()( I
Р ИСО 9004 — 2001 «Системы менеджмента качества. Рекоменла
ции по улучшению деятельности». Указанные стандарты для iioci
роения системы управления качеством предполагают использопа
пие так называемого процессного подхода. Для успешного функнн
онирования организация должна определить и осуществлян» ун
равление многочисленными взаимосвязанными видами дся гопаю
ci и. Деятельность, использующая ресурсы и управляемая с пенью
преобразования входов в выходы, может рассматриваться как про
песс. Часто выход одного процесса образует непосредственно иной
следующего. Достоинство процессного подхода состоит в нгнрг
рывности управления, которое он обеспечивает на стыке (нигнь
пых процессов в рамках их системы, а также при их комбинации н
взаимодействии. Сущность процессного подхода при его нрогннро
вании на деятельность транспортно-экспедиционной орган и iniiiiii
представляет схема, приведенная на рис. 3.4.
В международном стандарте ISO 8402 контроль над качанным
(quality control) определяется как методы и виды деятелынм in
оперативного характера, используемые для выполнения iprbima
ний к качеству. Для контроля качества услуг, предостанимгмыч
Постоянное совершенствование
системы управления качеством
Рис. 3.4. Модель системы управления качеством, основанная на про-
цессном подходе:
/ — информационные потоки; 2 — деятельность, добавляющая стоимость
экспедиционными и транспортно-экспедиционными организаци-
ями, в соответствии с рекомендациями ГОСТ Р 51133 — 98, ис-
пользуют следующие методы:
• инспекционный контроль наличия обязательных документов,
выдача которых предусмотрена надзорными органами (путем про-
верки их наличия и срока действия);
• визуальный контроль (осмотр применяемого оборудования,
подъемно-транспортной техники, АТС, состояния складских по-
мещений и площадок, хранения грузов, их охраны и т.п.);
• аналитический контроль (анализ документации — содержа-
ние коммерческих актов и состояние их выполнения, претензий
и других документов, оценивающих качество предоставляемых
услуг);
• инструментальный контроль (определение степени загазо-
ванности складских помещений, проверки технического состоя-
ния и режимов работы оборудования в процессе производства
работ и т.п.);
• социологический контроль (проведение опроса потребителей,
оценка результатов опроса и т.п.).
98
Контрольные вопросы
1. Что относится к правовым источникам, регламентирующим транс-
нортно-экспедиционную деятельность?
2. Какие нормы национального права регулируют отношения на раз-
личных видах транспорта?
3. Что подразумевается под договором транспортной экспедиции?
4. Каковы основные виды деятельности экспедитора.
5. Что подразумевается под договором транспортного агентирования?
6. Каковы основные федеральные нормативные акты, регулирующие
|ранспортную деятельность?
7. Какими основными ведомственными нормативными актами регу-
лируется автотранспортная деятельность?
8. Какими нормативными документами следует руководствоваться при
определении качества транспортно-экспедиционного обслуживания?
9. Какие методы используют для контроля качества услуг, предостав-
ляемых транспортно-экспедиционными организациями?
Глава 4. ДОГОВОР КУПЛИ-ПРОДАЖИ
4.1. Общая характеристика договора купли-продажи
Объем и состав транспортно-экспедиционных операций, свя-
занных с доставкой груза, определяется содержанием и условия-
ми договора купли-продажи конкретного товара, который этот
груз предметно олицетворяет в ходе перевозки. Поэтому еще на
этапе проработки договора большое значение имеют консульта-
ции экспедитора по выбору вида транспорта, базисных условий
поставки, характеру тары и упаковки, порядка приема и сдачи
товара для включения в письменное предложение продавца -
оферту или в запрос (заказ) покупателя.
В российском праве договору купли-продажи посвящена гл. 30
ГК РФ, в которой последовательно излагаются правила, регули-
рующие такие основные условия договора купли-продажи, как
предмет договора, обязанность продавца по передаче товара, пе-
реход риска случайной гибели и повреждения товара, количество
и качество товара, его комплектность, тара и упаковка товара,
обязанность покупателя по принятию товара и его оплате, стра-
хование товара.
4.1.1. Заключение договора купли-продажи
Договор купли-продажи является наиболее распространен-
ным вариантом коммерческой сделки на поставку товара и, если
необходимо, сопутствующих услуг, которые приравнены к то-
вару.
Договор считается заключенным, когда две стороны — прода-
вец и покупатель — достигли соглашения в торговой сделке по
всем ее существенным условиям.
В ст. 454 гл. 30 ГК РФ дается определение договора купли-прода-
жи, согласно которому продавец обязуется передать товар в соб-
ственность покупателя, а последний, в свою очередь, обязуется
принять товар и уплатить за него установленную цену. Во всех
случаях стороны самостоятельно определяют предмет и условия
договора купли-продажи: какие функции будет выполнять каждая
из сторон, какие цены будут назначены, как будут произведены
взаиморасчеты, какой риск возьмет на себя каждая из сторон. Ус-
ловие договора купли-продажи товара считается согласованным и
100
। иv‘iae, если из договора можно установить наименование и ко-
111чсство товара (ст. 455 гл. 30 ГК РФ).
Непременным и важным условием договора купли-продажи
ииияется переход права собственности на товар от продавца к поку-
н.нелю. Одним из основных аспектов в выделении характеристик
юна ров с позиции перехода собственности — это возможность их
индивидуализации (обезличенность характерна для сыпучих, на-
ции iwx и навалочных грузов). Индивидуализация товара — ключе-
вой вопрос договора купли-продажи. По общим правилам, соб-
II ценность на неиндивидуализированный товар (отличающийся
кинь родовыми признаками) переходит к покупателю лишь в
момент индивидуализации товара, в частности при выгрузке. На-
пример, если нефть перевозится в крупном танкере для несколь-
ких покупателей, невозможно выделить часть, которая принадле-
жи конкретному покупателю. Однако при выгрузке каждый по-
купатель забирает свою часть, и товар становится индивидуали-
шрованным.
Для случая индивидуализированных товаров, т.е. индивидуаль-
но заказанных или серийных, но обозначенных, переход права
। обственности происходит к покупателю в момент, обусловлен-
ный сторонами в договоре.
В договоре (или любой международной торговой сделке) должно
|ц.нь точно определено, какая из сторон договора:
принимает обязательства по организации перевозки;
оплачивает перемещение товара из одного пункта в другой;
песет риск, если вышеперечисленные операции не будут вы-
полнены;
песет риск в случае потери или повреждения товара при транс-
портировании;
оплачивает налоговые, таможенные, банковские, почтово-те-
1С1рафные расходы и иные сборы.
Кроме того, в договоре купли-продажи обязательно должно
пыгь указано, где, когда и в какой форме право собственности на
ювар переходит от продавца к покупателю.
4.1.2. Виды и особенности договора купли-продажи
В торговой практике принято различать следующие виды дого-
вора купли-продажи.
Договор разовой поставки (разовый договор) — единовремен-
ное соглашение (сделка), которое предусматривает поставку про-
екции к определенной дате или в течение определенного срока
(периода времени).
По этому виду договора поставка производится один или не-
сколько раз в течение установленного срока. По выполнении при-
I0I
нятых обязательств юридические отношения между сторонами и
собственно договор прекращаются.
Разовые договоры могут заключаться на короткие или дли-
тельные сроки исполнения. В договорах с короткими сроками по-
ставки (отдельные виды сырьевых и продовольственных товаров)
сроки можно устанавливать конкретно (определенная дата, пе-
риод времени) или неопределенно (например, после снятия
урожая, немедленно, после открытия навигации и т.д.). Догово-
ры с длительными сроками поставки, как правило, заключают-
ся для поставки комплексного и сложного оборудования, транс-
портных средств и т.п. Такой договор может заключаться на 3 —
5 лет и более.
Договор с периодической поставкой — соглашение, предусмат-
ривающее регулярную периодичную поставку определенного ко-
личества или партии товара на протяжении установленного в ус-
ловиях договора срока. Как правило, это поставка промышленно-
го сырья и полуфабрикатов — угля, нефти, природного газа, руды,
целлюлозно-бумажной продукции, продовольствия. Различают
краткосрочный (со сроком обычно 1 год) и долгосрочный (со
сроком 5—10, иногда 15 — 20 лет) договор.
Договор на поставку комплектного оборудования — соглашение
на поставку товара в комплекте, отличающееся многообразием,
весьма сложным содержанием, обилием различных условий, тон-
костей в формулировках обязанностей продавца и покупателя,
расширенным перечнем обязанностей продавца. Такой договор
предполагает осуществление тесных связей с покупателем — за-
казчиком товара до и после поставки оборудования.
4.1.3. Содержание договора купли-продажи
В международной торговле договор купли-продажи имеет три
важные особенности:
• поскольку сторонами договора являются юридические лица
разных стран, в договоре должно быть определено, где и по како-
му закону будут рассматриваться споры — в стране и по закону
страны продавца, покупателя или третьей страны;
• выполнение международного договора купли-продажи под-
разумевает, что товар должен пересечь границу и, следовательно,
стороны договора должны в целом знать, учитывать и строго вы-
полнять таможенное законодательство страны продавца, покупа-
теля и, если необходимо, третьих стран, через которые осуществ-
ляется транзит, оплатить таможенные пошлины и сборы, офор-
мить необходимые таможенные документы;
• поскольку сделка носит международный характер, стороны
должны согласовать и четко определить в договоре валюту цены
102
ювара: валюта продавца, покупателя или свободно конвертируе-
мая валюта1 третьей страны.
Международный договор купли-продажи товара содержит сле-
дующие основные статьи.
1. Определение и термины.
2. Предмет и объект договора (наименование и количество то-
вара).
3. Срок и место поставки.
4. Базисные условия поставки.
5. Цена и общая стоимость поставки.
6. Скидки и льготы.
7. Условия, сроки и порядок платежа (взаиморасчеты).
8. Валютные риски.
9. Порядок сдачи-приемки товара.
10. Способы определения качества и количества товара.
11. Транспортные условия.
12. Условия страхования.
13. Условия перехода собственности (титул).
14. Контроль и инспекции.
15. Условия о гарантиях и сервисном обслуживании.
16. Переделы договора и мера ответственности.
17. Порядок претензий и санкции.
18. Порядок разрешения споров.
19. Обстоятельства непреодолимой силы (форсмажор).
20. Применимое право и толкование договора.
21. Юридические адреса сторон и банковские реквизиты.
22. Подписи продавца и покупателя.
Стороны договора купли-продажи — продавец и покупатель
(экспортер и импортер) — берут на себя конкретные обязатель-
ства, обусловленные договором.
Основными обязательствами продавца являются:
поставка товара;
передача относящихся к нему документов и прав собственнос-
ти на товар.
Основными обязательствами покупателя являются:
оплата стоимости товара;
принятие поставленного товара.
Положения, общие для обязательств продавца и покупателя:
• понятие, порядок исчисления убытков и их возмещения при
возможном нарушении обязательств одной из сторон;
• порядок уплаты различных сборов, налогов, пошлин;
• санкции при просрочке платежа, а также нарушений иных
обязательств;
1 Свободно конвертируемая валюта — это валюта стран, где не установлены
<>|раничения по текущим операциям (таких валют насчитывается около 60).
103
• транспортные и валютные риски;
• особые условия страхования продукции;
• принципы освобождения от ответственности;
• право на приостановление исполнения обязательств;
• порядок досрочного расторжения договора.
Споры, возникающие между сторонами по поводу содержания
договора, разрешаются арбитражным или иным судом, который
определяет права и обязанности сторон по договору, а также объем
их ответственности.
Обычно договор готовит специалист, имеющий юридическое
образование и практический опыт контрактной работы. Но юрист
может оформить лишь «оболочку» договора (общие условия, пра-
вовые особенности), а предметная часть договора, технические
аспекты и условия являются сферой специалистов, хорошо знаю-
щих характеристики данной продукции, проблемы транспорти-
рования и др. Поэтому в составлении договора необходимо учас-
тие специалистов различного профиля.
Предмет и объект договора. Предмет договора — это действие
или совокупность действий, определяющих тип и характер усло-
вий заключаемой сделки (например, купля, продажа, аренда,
комиссия, поручительство и т.д.).
Объект договора — товар, выполнение конкретных работ или
услуг. Наименование товара необходимо сверить с принятым в
Международных товарных номенклатурах, Единой тарифно-ста-
тистической номенклатуре грузов Российской Федерации и но-
менклатурах тарифов транспортных отраслей.
Вид продукции или товара важен при определении не только
вида договора, но и правовой регламентации, например при по-
лучении льгот, установлении размера пошлин и сборов и т.д.
При продаже разнородных товаров (оборудование, запасные
части к нему) делается ссылка на спецификацию, которая при-
водится в приложении к договору.
При этом указывается, что все приложения являются неотъем-
лемой частью договора. В спецификации по каждому наименова-
нию товара приводится количество мест, размеры и масса одного
места, вид упаковки, общий объем поставок. Важно, чтобы в до-
говоре максимально полно и точно были приведены транспорт-
ные характеристики товара. Нарушение этого условия может при-
вести к значительным убыткам из-за недогруза ТС или невозмож-
ности размещения на ТС всей партии, несоответствию грузовых
помещений и оборудования ТС условиям сохранной перевозки
груза и т.д.
Исходя из свойств товара и условий его перевозки определя-
ются и требования к упаковке товара.
Количество (масса) товара. Для определения количества (мас-
сы) товара применяют различные единицы измерения:
104
• меры веса со ссылкой на систему веса (метрическая, англо-
пмсриканская и др.);
• меры длины и объема (метрическая, англо-американская,
.индийская для лесоматериалов, баррели для нефтепродуктов);
• количество кип определенного веса (для хлопка, шерсти
п 1.Д.);
• количество единиц (автомобили, контейнеры и т.д.);
• количество товара в определенной упаковке.
В целях наиболее полного использования грузоподъемности и
। рузовместимости перевозочных средств экспедитору необходимо
|ребовать включения в договор на поставку массовых сырьевых и
продовольственных товаров оговорки «около» (понимается, что
• допустимо отклонение 1...3%» или «допустимо отклонение
I 5...7 %»). Такие оговорки целесообразны в торговле сравнитель-
но дешевыми грузами при их доставке морем целыми судовыми
партиями. Торговая практика учитывает, что подобрать суда, гру-
юподъемность которых точно соответствует какому-либо конк-
ретному количеству товара, весьма затруднительно.
Если количество товара установлено в тоннах, в тексте догово-
ра иногда следует уточнить, включается ли тара и упаковка в ко-
личество поставляемого товара. В этом отношении могут приме-
няться следующие оговорки:
• «масса брутто» — масса товара вместе с упаковкой внутрен-
ней (неотделимой от товара до его потребления) и внешней (та-
рой);
• «масса нетто» — масса товара без тары и упаковки;
• «масса брутто за нетто» — масса тары составляет не более
I... 2 % массы товара, а ценой тары пренебрегают (бумажные меш-
ки, полиэтиленовые пакеты);
• «полубрутто» — масса брутто за вычетом массы наружной
упаковки;
• «полунетто» — масса нетто товара и внутренней первичной
упаковки.
Качество товара. Один и тот же товар в зависимости от его
качества может оказаться безопасным и опасным грузом, совмес-
1ИМЫМ или нет для транспортирования с другим товаром. Экспе-
дитор обязан интересоваться качеством товара и должен требо-
вать предоставление сертификата качества, заверенного экспер-
IIIзой. Могут применяться различные способы согласования каче-
с । на товара:
• по стандарту. В соответствии с таким способом согласования
качества товара покупают большинство массовых товаров (металл,
1ерно, каучук). В этом случае в договоре указывают номер стан-
дарта, год его издания и организацию разработчика. Стандарт мо-
жет быть разработан правительственным органом, ассоциацией
жспортеров или крупными компаниями-производителями;
105
• техническим условиям. Технические условия обычно состав-
ляют для индивидуальных заказов. В них определяются техничес-
кая характеристика изделия, материал, из которого оно изготов-
лено, методы проведения испытаний;
• спецификации. Как правило, спецификацию составляют при
продаже сложных объектов или продукции, которая выпускается
и продается в различных модификациях (размеры и масса руло-
нов, плотность бумаги и т.д.);
• предварительному осмотру. Такой способ согласования каче-
ства товара обычно применяют при купле-продаже товаров на
аукционах;
• содержанию полезных (вредных) веществ. При продаже руд
черных и цветных металлов их качество оговаривается как про-
центное содержание металла, а при продаже угля — по содержа-
нию вредных веществ (серы, золы).
При продаже товаров часто применяют оговорку «по качеству,
каким он есть» («tel quell»). Продажа товара по качеству «каким он
есть» избавляет экспедитора продавца от участия в ответственно-
сти за ухудшение качества товара в пути. Экспедитор покупателя
обязан предупредить своего клиента о возможном риске получе-
ния товара ненадлежащего качества.
Цена и общая стоимость поставки. При указании цены товара и
договоре указывается единица измерения (т, м3, шт.). В необходи-
мых случаях указывается базисное содержание основного веще-
ства (руды, химикалии) или базисное содержание вредных при-
месей, влажность. При поставках товаров широкого ассортимента
в спецификации раздельно указывают цену по каждому виду то-
вара.
Цена товара устанавливается в валюте страны экспортера, им-
портера либо в одной из свободно конвертируемых валют. Выбор
свободно конвертируемой валюты определяется обычаями торговли
данным товаром. Цена товара фиксируется в договоре различны-
ми методами, а именно:
• твердая цена устанавливается при подписании договора и дей-
ствует без изменения в течение всего срока договора;
• цена с последующей фиксацией согласовывается перед по-
ставкой каждой партии или перед началом каждого календарного
года (при долгосрочных договорах);
• гибкая цена является ставкой, зафиксированной в договоре,
которая может изменяться при поставках конкретных партий, если
к моменту поставки рыночная цена отклоняется от базисной на
величину, превышающую установленный в договоре допустимый
предел (обычно ±2...5 %);
• скользящая цена определяется исходя из изменения расходов
производителя по основным статьям затрат (сырье, топливо, за-
работная плата) и доли каждой из этих статей в себестоимости
106
продукции; при этом происходит корректировка цены товара с
учеюм изменения себестоимости производства товара. Иногда ус-
ыпавливают допустимый предел колебания затрат, в рамках ко-
юрою корректировка цены не производится либо корректировка
производится с учетом изменения только одного основного фак-
юра (например, цена металла при постройке судов), или предус-
матривается, что часть цены устанавливается твердо при за-
ключении договора, а коэффициент скольжения рассчитывается
।<>нько для оставшейся части цены. Может быть также оговорено,
•но корректировка цены возможна только в течение первого пе-
риода действия договора (например, 6 мес); при этом учитывает-
। я, что организация-поставщик за этот период имеет возможность
окупить все необходимое для выполнения заказа.
В качестве базы, которая включает в себя расходы по транспор-
шрованию, перегрузке и страхованию грузов, для переговоров
по товарам массового производства используют справочные цены,
коюрые публикуются в специальных изданиях, либо биржевые
мнировки, цены аукционов, фактических сделок или предложе-
ний крупных организаций-продавцов.
В процессе переговоров с конкретными клиентами экспортер
применяет к базовой ставке систему скидок, которые и определя-
ю। окончательную цену товара: стандартная скидка со справоч-
ной цены, бонусная скидка при достижении определенного раз-
мера закупок, дилерская скидка за продвижение товара на ры-
нок, сезонные скидки.
При поставке нестандартных видов оборудования и других то-
пиров индивидуального производства используют расчетные цены.
Для предотвращения возникновения риска в момент опреде-
ления цены товара необходимо четко понимать структуру цены
।опара. С этой целью в разных ситуациях рассматривают три вида
пены: внешнеторговая, базисная и фактическая.
Внешнеторговая цена — это цена товара, по которой внешне-
юрговая организация реализует его на рынке.
Базисная цена — это цена товара, которая принимается в каче-
I I вс базы при определении внешнеторговой цены данного товара.
I е рассчитывают на основе установленных в договоре базисных
условий поставки с учетом индекса цен в международной торгов-
ле в целом и по отдельным видам товаров и указывают в счете-
фактуре (invoice price).
Фактическая цена — это цена, фактически уплаченная при
выполнении внешнеторговой сделки по приобретению и достав-
ке товара на склад покупателя. В зависимости от базисных условий
поставки фактическая цена может включать в себя дополнитель-
ные затраты по перевозке товара, ПРР, страхованию, оплате эк-
спортно-импортных и других платежей в стране продавца, стране
|ранзита и стране покупателя.
107
Условия, сроки и порядок платежа (взаиморасчеты). В договоре
стороны обязаны согласовать валюту платежа, способ платежа и
форму взаиморасчетов. Валюта платежа не всегда совпадает с валю-
той цены. В этом случае в договоре стороны указывают, курс какого
валютного рынка (страны экспортера, импортера или третьей стра-
ны) будет использован. Обычно используют курс, действующий в
стране платежа. Устанавливают платежное средство (телеграфный
или почтовый перевод) и какой курс будет применяться: курс про-
дажи, покупки или средний между ними.
Срок платежа в договоре купли-продажи определяют конкрет-
ной датой или через указанное количество дней после уведомле-
ния продавцом покупателя о поставке товара или его отгрузке
(сдача на ТС перевозчика).
В мировой торговой практике применяют различные формы
наличных и безналичных расчетов, однако взаиморасчеты между
экспортером и импортером в соответствии с действующим в Рос-
сийской Федерации законодательством допускаются только в без-
наличной форме и производятся:
по открытому счету;
банковским переводом;
чеком (именным, ордерным или на предъявителя);
простым или переводным векселем;
аккредитивом.
Расчеты по открытому счету предполагают предоставление
экспортером импортеру товарораспорядительных документов,
минуя банк, и оплату импортером причитающихся экспортеру
сумм платежа на открытый счет в сроки, устанавливаемые по со-
глашению сторон (обычно ежемесячно, ежеквартально и по по-
лугодиям). Расчеты по открытому счету представляют собой одну
из форм коммерческого кредита.
Существует также форма взаиморасчетов, обратная открытому
счету, — авансовая форма расчетов — метод платежа, при кото-
ром покупатель переводит денежные средства авансом, до полу-
чения товаров. Продавец в этом случае одновременно может кон-
тролировать и деньги, и товар. Открытый счет базируется на дове-
рии продавца к покупателю, авансовая форма расчетов базирует-
ся на доверии покупателя к продавцу.
Обе эти формы расчетов используют обычно между постоян-
ными партнерами или в силу сложившихся обычаев.
Инкассовая форма расчетов позволяет более тщательно контро-
лировать обмен товаров на деньги, чем при открытом счете.
Продавец сохраняет контроль над товарами, пока банк про-
давца пересылает его документы (коммерческие счета-фактуры,
упаковочные листы, коносаменты) в банк покупателя, который
информирует покупателя о наличии этих документов для пред-
стоящего платежа.
108
Банк покупателя передает отгрузочные и товарораспорядитель-
ные документы покупателю только тогда, когда поступает оплата
или поручение об оплате в оговоренный срок.
Помимо экспортера и импортера в инкассовой операции уча-
ствуют два банка: банк, принявший инкассовое поручение и высту-
пающий в качестве агента инкассодателя, и его корреспондент —
банк, выполняющий поручение (инкассирующий).
В договоре купли-продажи должно быть указано наименование
ного банка, срок оплаты документов и указание, на чей счет
должны быть отнесены расходы, связанные с расходами по ин-
кассо.
В ходе инкассовой операции банки не несут финансовой от-
ветственности за осуществление импортером надлежащего пла-
1сжа и не мобилизуют в связи с этим свои ресурсы. Банки так-
же не несут ответственности за соответствие товарных доку-
ментов условиям договора о качестве и количестве отгружен-
ного товара.
Недостатки инкассовой формы расчетов заключаются в том,
•но импортер может отказаться от выкупа товарных документов
или окажется неплатежеспособным к тому времени, когда товар-
ные документы будут получены банком-корреспондентом. Таким
образом, налицо риск невыкупа товарных документов. Например,
вследствие изменения конъюнктуры рынка покупка товара стала
невыгодной для импортера, в результате платеж за товар не будет
произведен, что принесет убытки экспортеру.
Важным условием нормального действия инкассовой формы
является надежность покупателя и его коммерческая репутация.
Одной из более распространенных форм расчета является оп-
иата путем аккредитива, или документарный аккредитив.
Аккредитив — это, с одной стороны, платежное поручение
импортера (приказодателя) банку своей страны (банку-эмитен-
iy) о выплате на условиях, указанных в аккредитиве, определен-
ной суммы денег обозначенному в аккредитиве лицу — экспорте-
ру (бенефициару), с другой — поручение банка-эмитента страны
импортера банку-корреспонденту (банку-посреднику) в стране
жспортера произвести последнему указанный в аккредитиве пла-
юж против предоставления ему экспортером оговоренных в акк-
редитиве документов.
Схема аккредитивной формы расчетов приведена на рис. 4.1.
Таким образом, в товарной аккредитивной операции должны
участвовать как минимум три лица:
• лицо, открывающее аккредитив в банке в чью-либо пользу, —
импортер (приказодатель);
• банк (эмитент), в котором открывается аккредитив;
• лицо, в пользу которого открывается аккредитив, — экспор-
icp (бенефициар).
109
Рис. 4.1. Схема аккредитивной формы расчетов
Если платеж по аккредитиву будет производить не банк-эми-
тент, а другой банк, например корреспондент банка-эмитента в
стране экспортера, то в аккредитивную операцию подключается
четвертое лицо, так называемый банк-исполнитель, или банк-
посредник.
Аккредитив гарантирует осуществление платежа одним парт-
нером другому путем замены кредита и доверия покупателя кре-
дитом и доверием коммерческого банка-эмитента.
Финансовые организации, оформляющие аккредитив, обязу-
ются произвести оплату экспортеру, предоставившему оговорен-
ные в аккредитиве документы.
Средствами платежа за товар или фрахт кроме наличных денег
и денежного перевода могут выступать чек и вексель.
Чек — приказ чекодателя банку уплатить указанную в чеке сумму
определенному лицу или предъявителю чека за счет имеющегося
в банке покрытия. Чеки могут быть именными, ордерными и
предъя вител ьс ки м и.
Именной чек выписывается на определенное лицо и, как пра-
вило, не может быть передан другому лицу путем передаточной
надписи.
Ордерный чек может переходить из рук в руки путем именной
или бланковой передаточной надписи, которая делается, как и
на векселе, на оборотной стороне чека.
ПО
Предъявительский чек может переходить из рук в руки без вся-
ких передаточных надписей путем простой передачи.
Разновидностью предъявительского чека является кроссирован-
ный чек, т.е. перечеркнутый поперек по диагонали двумя красны-
ми линиями. Такие чеки не оплачиваются банками наличными и
этим страхуют чекодержателя при потере чека или его краже от
получения по нему денег недобросовестными приобретателями.
Одним из важнейших кредитных документов во внешнеторго-
вом обороте является вексель.
Вексель — это безусловное денежное обязательство, облачен-
ное в юридическую форму. Обязательство, выраженное в векселе,
является по отношению к третьим лицам абстрактным и бесспор-
ным. Абстрактным потому, что платеж по векселю обязателен для
вскселеобязанного, независимо от конкретных экономических
отношений, торговых, кредитных и других сделок, в результате
которых возник вексель; бесспорным потому, что отказ в оплате
векселя третьемулицу не может быть мотивирован никакими воз-
ражениями по существу (например, тем, что продавец купленно-
го в кредит товара не выполнил условия договора, поставил не
ют товар, нарушил сроки поставки и т.д.).
Наиболее распространенной формой векселя является перевод-
ной вексель, или тратта (draft). Передача права требования по
iparre или векселю другому (третьему) лицу называется индосса-
ментом, или жиро. Лицо, передающее тратту и делающее переда-
точную надпись, принимает на себя ответственность за платеж
но тратте перед каждым ее последующим держателем.
Передаточные надписи (индоссамент) могут быть именными
или бланковыми. В бланковой подписи не указывается лицо, ко-
юрому передается тратта, и имеется подпись индоссанта, т.е. лица,
передающего тратту или вексель. Бланковая передаточная надпись
дает возможность передавать в дальнейшем тратту другим лицам
без совершения передаточной надписи, т.е. становится докумен-
том на предъявителя.
Срок и дата поставки. Выполнение этих двух условий одинако-
во обязательно для продавца по договору купли-продажи и для
экспедитора по договору экспедирования или разовому поруче-
нию продавца.
Под сроком поставки товара понимается момент, когда прода-
вец обязан передать товар в собственность покупателю или его
жспедитору. Указанное в договоре количество товара может быть
поставлено единовременно (установлен один срок поставки).
Срок поставки может быть установлен определением кален-
дарного дня поставки. Такой способ используется редко — в слу-
чаях, когда товар готов к отгрузке и период между датой заклю-
чения договора и датой поставки короткий. Чаще срок поставки
устанавливается определением календарного периода, в течение
111
которого должна быть произведена поставка (календарный ме-
сяц, квартал или год, дата месяца или квартала, промежуток меж^у
определенными датами).
При обозначении срока поставки календарным месяцем, квар-
талом или годом добавляются слова «в течение» или «не позднее»
указанного календарного периода, при периодичных поставках —
«ежемесячно», «ежеквартально».
Принятые в торговле термины «немедленная поставка», «без
задержки», «быстрая поставка», «товар в наличии на месте», «со
склада» обычно используют в случаях, когда между заключением
договора и его выполнением проходит небольшой срок.
Наиболее часто встречается термин «немедленная поставка». Под
немедленной понимается поставка в течение определенного ко-
личества дней после заключения договора, которые определяют-
ся торговыми обычаями и практикой торговли отдельными това-
рами и составляют от 1 до 14 дней, а иногда и более.
Иногда указывается, что товар должен быть поставлен в тече-
ние определенного количества дней, недель, месяцев после вы-
полнения одной из сторон (или обоими партнерами) указанного
обязательства по договору, например через определенный срок
после открытия покупателем аккредитива или после оплаты им
100 % аванса. Кроме того, применяется:
указание на период поставки: «после снятия урожая», «в пери-
од навигации» и т.п.;
поставка по отзыву покупателя, т.е. право покупателя в про-
цессе исполнения договора направлять продавцу заявку на товар.
В этом случае оговаривается, что поставка должна быть выполне-
на в течение указанного срока после поступления такой заявки
(количество дней или недель).
Большое значение имеет определение в договоре даты постав-
ки — даты передачи товара в распоряжение покупателя. В зависи-
мости от способа поставки датой поставки может считаться:
дата документа, выдаваемого транспортной организацией, при-
нявшей товар для перевозки (например, дата коносамента или
штурманской расписки, дата штемпеля пограничной станции на
железнодорожной накладной, дата авиагрузовой накладной и т.д.);
дата расписки транспортно-экспедиционной организации в
приеме груза для дальнейшей отправки по назначению;
дата складского свидетельства о передаче товара на хранение
за счет и на риск покупателя;
дата подписания приемосдаточного акта комиссией заказчика
и представителя поставщика.
Порядок сдачи-приемки товара. Товар считается сданным про-
давцом и принятым покупателем по качеству в соответствии с сер-
тификатом о качестве, представленным продавцом, и по количе-
ству мест согласно транспортным (отгрузочным) документам.
112
Окончательная приемка товара осуществляется в стране покупа-
юля по прибытии товара в пункт назначения. Товар принимается:
по количеству мест — в момент получения товара от перевоз-
чика;
количеству в таре — в момент вскрытия тары, но не позже 2 мес
после получения товара;
качеству — не позже 1 мес с момента вскрытия тары.
Осмотр скоропортящихся товаров как по количеству, так и по
качеству производится в более короткие сроки, которые устанав-
ливаются сторонами в договоре. По качеству товара претензии
предъявляются в случае несоответствия его требованиям, обус-
ловленным в приложении к договору (ГОСТ, ТУ, образец, спе-
цификация). По количеству товара претензии предъявляются в
случае расхождения с транспортными документами (коносамент,
автомобильная или железнодорожная накладная). К претензии
должен быть приложен акт, составленный независимым сюрвей-
ером страны получателя. Выбор сюрвейера должен быть согласо-
ван с продавцом или страховщиком, если это оговорено в дого-
воре или страховом полисе. Покупатель может заявить претензию
ио качеству и количеству груза в течение 30 сут с даты отгрузки
ювара. После истечения этого срока претензии не принимаются.
Порядок претензий и санкции. Покупатель может предъявить
претензию продавцу за нарушение договора в следующих случаях.
1. Задержка в поставке товара по вине продавца. После истече-
ния договорного срока поставки покупатель устанавливает новый,
1ак называемый гарантийный, срок с обязанностью продавца
уплатить неустойку за задержку поставки.
Если продавец не поставит товар в указанный гарантийный
срок, ему предоставляется крайний срок наряду с обязанностью
уплатить неустойку. Если продавец не поставит товар в течение
крайнего срока, покупатель вправе расторгнуть договор и требо-
вать неустойку за неисполнение договора.
Продолжительность гарантийного и крайнего сроков постав-
ки, а также размер неустойки в каждом случае устанавливаются в
договоре по соглашению сторон.
Применяют также упрощенные формы расчета штрафа. Напри-
мер, могут использоваться следующие формулировки: «В случае
несоблюдения согласованного срока поставки Продавец оплачи-
вает Покупателю штраф в размере 0,1 % стоимости непоставлен-
ного товара за каждую неделю в течение первых двух недель и
0,5 % за каждую следующую неделю задержки, но всего не более
5 % стоимости непоставленного товара» или «Продавец оплачива-
ет Покупателю штраф за каждые сутки невыполнения срока по-
ставки в размере 0,08 % стоимости партии товара, по которой были
нарушены сроки поставки. Общая сумма такого штрафа не долж-
на превышать 8 % стоимости задержанного товара. Покупатель имеет
113
право потребовать расторжения договора в случае, если задержка
отгрузки товара превысит восемь месяцев. При этом расторжение
договора не освобождает Продавца от оплаты штрафа за наруше-
ние срока поставки».
Если продавец доставит товар в пункт погрузки ранее назна-
ченного срока, все связанные с этим расходы относятся на его
счет (хранение, консервация и т.д.). Продавец несет расходы, свя-
занные с простоем ТС, если эти простои были вызваны неготов-
ностью груза к установленному сроку. В случае, если продавец не
подготовил товар в требуемом количестве в соответствии с грузо-
подъемностью заявленного покупателем ТС, недогруз ТС компен-
сируется за счет продавца.
2. Отклонение фактически поставленного количества товара от
количества, указанного в договоре. Если в договоре определено
допустимое отклонение количества товара (выше или ниже) от
количества, указанного в договоре, покупатель должен принять
такое количество товара и оплатить его по установленной в дого-
воре цене. Все количество товара, превышающее допустимое от-
клонение, покупатель может либо принять на тех же условиях,
либо отказаться от него. В этом случае он организует хранение
непринятого товара за счет продавца, а также относит за счет
продавца стоимость перевозки этой части товара.
Если количество поставленного товара меньше установленно-
го договором (с учетом допустимого отклонения), покупатель
обязан принять весь поставленный продавцом товар, но может
потребовать возмещения убытков из-за недопоставки товара в раз-
мере, превышающем допустимое отклонение.
3. Рекламация на качество товара. Покупатель имеет право зая-
вить о снижении цены товара либо потребовать замены забрако-
ванного товара или его ремонта. При этом все транспортные и
другие дополнительные расходы, связанные с возвратом дефект-
ного и поставкой нового товара, относятся на продавца.
Рекламация по количеству или качеству товара должна быть
заявлена покупателем продавцу в течение установленного в дого-
воре срока (дни, месяцы) с момента поступления товара в порт
назначения или с даты штемпеля пограничной станции страны
покупателя (при наземных перевозках), а в отношении товаров,
по которым установлен гарантийный срок, — в течение гаран-
тийного срока. Рекламация должна быть подтверждена актом, со-
ставленным независимым сюрвейером. В рекламации указывают
номер договора; транспортные реквизиты; наименование товара
по договору; количество (качество) товара, по которому заявля-
ется претензия; суть претензии; требование покупателя. Продавец
должен дать обоснованный ответ на рекламацию в течение 45 сут
с даты ее получения, в противном случае рекламация считается
признанной продавцом в полном объеме.
114
Продавец может предъявить санкции покупателю в следующих
случаях.
1. За задержку открытия аккредитива. При просрочке открытия
аккредитива не по вине продавца и не по причине, освобождаю-
щей от ответственности покупателя, продавец вправе расторгнуть
договор. О таком решении он должен известить покупателя в тече-
ние указанного в договоре срока со дня предусмотренного дого-
вором крайнего срока открытия аккредитива. Если продавец не
даст такого извещения в установленный срок, договор остается в
силе. Продавец имеет право на возмещение своих дополнительных
расходов по товару (хранение и т.п.), а также на взыскание штра-
фа с покупателя за просрочку оплаты. Размер такого штрафа ука-
зывается в договоре в процентах от стоимости товара, например
«из расчета 12 % годовых» или «Покупатель должен уплатить Про-
давцу пени в размере 0,1 % стоимости товара за каждые сутки
просрочки, но всего не более 5 % стоимости товара».
2. За нарушение условия договора о запрете перепродажи това-
ра, включая реэкспорт. В договор может быть включено условие,
что покупатель не имеет права без письменного согласия продав-
ца продавать поставленный ему товар, в том числе под другим
наименованием или в другом виде, или под другими этикетками.
Он также не имеет права ни непосредственно, ни через третьих
лиц реэкспортировать данный товар без письменного согласия
продавца. В случае нарушения этого условия договора продавец
имеет право взыскать с покупателя штраф в размере указанного
процента стоимости товара, поставленного по договору, а также
потребовать возмещения всех убытков, которые он, продавец,
понес в результате такого нарушения договора.
3. За задержку подачи судна при сделках FOB (условия постав-
ки будут рассмотрены в подразд. 4.2). При сделках на условиях FOB
покупатель в течение 15 сут после получения от продавца инфор-
мации о готовности груза должен сообщить ему название судна и
расчетное время прибытия судна в порт погрузки. В случае задерж-
ки с отгрузкой свыше 21 сут после назначенного срока вызван-
ные этим расходы по консервации и хранению товара оплачивает
покупатель.
4.2. Базисные условия поставки.
Правила «Инкотермс»
Условия договора купли-продажи, которые определяют обя-
занности продавца и покупателя по доставке товара и устанавли-
вают момент перехода права собственности, риска случайной ги-
бели или повреждения товара от продавца к покупателю, называ-
ются базисными.
115
Таким образом, базисные условия определяют, кто (продавец
или покупатель) организует перевозочные и экспедиционные
работы, связанные с доставкой груза, и кто из них несет связан-
ные с этим процессом расходы, которые весьма разнообразны и
составляют иногда до 50 % цены товара. Расходы, связанные с
доставкой груза, могут включать в себя следующие затраты:
• расходы по подготовке товара к отгрузке (проверка качества
и количества, отбор проб, упаковывание);
• оплата погрузки товара на ТС внутреннего перевозчика;
• оплата перевозки товара от пункта отправления до магист-
рального вида транспорта;
• оплата расходов по погрузке товара на магистральные ТС в
пункте экспорта;
• оплата стоимости транспортирования товара международным
транспортом;
• оплата страхования груза в пути;
• расходы по хранению товара в пути и при перегрузке;
• расходы по выгрузке товара в пункте назначения;
• расходы по доставке товара от пункта назначения на склад
покупателя;
• оплата таможенных пошлин, налогов и сборов при переходе
таможенной границы.
Расходы по доставке товара, которые несет продавец, включа-
ются в цену товара.
Базисные условия исторически вырабатывались международ-
ной торговой практикой. Они упростили и до некоторой степени
стандартизировали экспортно-импортные операции.
Различают договор отгрузки и договор доставки, В первом слу-
чае продавец передает товар покупателю в обусловленном пунк-
те (или порту) страны отправления. Во втором случае продавец
передает товар покупателю в согласованном порту или пункте
страны назначения. До этого момента он несет риск порчи или
утраты товара.
Договоры отгрузки, как правило, отвечают интересам обоих
участников сделки: продавец имеет возможность получить цену
товара по договору задолго до того, как он будет доставлен в пункт
назначения, а покупатель имеет право выполнять финансовые опе-
рации с товаром (продать, заложить) с момента его отгрузки (это
особенно важно, если покупателем является не потребитель, а
торговая организация).
Для того чтобы систематизировать возможные виды поставки
товара и унифицировать обязанности сторон в каждом варианте,
Международная торговая палата в 1936 г. впервые опубликовала
международные правила толкования базисных условий под назва-
нием «Инкотермс», которые в дальнейшем дополнялись и совер-
шенствовались.
116
«Инкотермс» — свод международных правил толкования наи-
более часто используемых условий поставки во внешней торгов-
ле, которые группируются по предметному признаку и условно
обозначаются определенными терминами. Использование «Инко-
1срмс» позволяет устранить различия в интерпретации этих тер-
минов в практике контрактной работы в различных странах.
Главная цель «Инкотермс» — четкое определение условий до-
ктора в отношении обязательств продавца по доставке товаров
покупателю и унификация обязанностей сторон договора.
Основной причиной последовательных редакций «Инкотермс»
()ыла необходимость адаптировать их современной коммерческой
практике. Так, при пересмотре в 1980 г. был введен термин «фран-
ки-перевозчик» (теперь FCA) для рассмотрения частных случаев,
когда пунктом получения товара при морской перевозке более не
являлся традиционный пункт FOB (прохождения через поручни
судна). Таковым мог быть пункт на суше перед погрузкой на борт
судна, где товар был уложен в контейнер для последующего транс-
портирования морем или комбинацией различных ТС. При даль-
нейшем пересмотре в 1990 г. статьи, касающиеся обязанности
продавца предоставить подтверждение поставки, позволили за-
менить бумажную документацию электронными сообщениями при
условии, что стороны заранее договорились осуществлять обще-
ние посредством электронной почты. Последнее изменение «Ин-
котермс» произошло в 2000 г.
Экспедитору и агенту правила «Инкотермс» необходимо знать
наизусть.
С учетом изменений, время от времени вносимых в «Инко-
термс», важно обеспечить, чтобы в каждом случае, когда сторо-
ны намереваются включить «Инкотермс» в договор купли-прода-
жи, всегда была сделана четкая ссылка на использование «Инко-
юрмс» редакции определенного года. Однако стоит отметить, что
ссылки на правила «Инкотермс» в договоре между продавцом и
покупателем не распространяются на договорные отношения с
перевозчиками. «Инкотермс» применяют только в отношениях между
продавцом и покупателем в рамках договора купли-продажи.
В редакции 2000 г. термины, определяющие условия поставки
товара (табл. 4.1), были сгруппированы в четыре основные катего-
рии:
• группа «Е»: термин EXW — условие, согласно которому по-
купатель получает готовый к отправке товар на складе (заводе)
продавца;
• группа «F»: термины FCA, FAS и FOB — условия, согласно
которым продавец обязан доставить товар до ТС, определенных
покупателем. Термины этой группы указывают, чтобы продавец
доставил товар для перевозки в соответствии с инструкциями
покупателя;
117
Таблица 4.1. Термины «Инкотермс 2000»
Группа Термин Условие
«Е» — отправле- ние EXW Франко-завод (название места, где това- ры были изготовлены или находятся)
«F» — основная перевозка не оплачена FCA Франко-перевозчик (название места назначения)
FAS Франко вдоль борта судна (название порта отгрузки)
FOB Франко-борт (название порта отгрузки)
«С» — основная перевозка оплачена CFR Стоимость и фрахт (название порта назначения)
CIF Стоимость, страхование и фрахт (назва- ние порта назначения)
СРТ Фрахт/п ере возка оплачены до (название места назначения)
CIP Фрахт/п ере возка и страхование оплаче- ны до (название места назначения)
«D» — прибытие DAF Доставлено до границы (название места доставки на границе)
DES Доставлено с судна (название порта назначения)
DEQ Доставлено до причала (название порта назначения)
DDU Доставлено без оплаты пошлины (название места назначения)
DDP Доставлено с оплатой пошлины (название места назначения в стране ввоза)
• группа «С»: термины CFR, C1F, СРТ и CIP — условия, со-
гласно которым продавец должен заключить договор перевозки,
однако не несет риска потери или повреждения товара и допол-
нительных расходов, связанных с событиями, возникшими после
отгрузки или отправки товара. Продавец принимает на себя рас-
ходы по основной перевозке, т.е. по транспортированию товара
до согласованного места назначения, но риск утраты или повреж-
дения товара переходит с продавца на покупателя после передачи
товара продавцом перевозчику;
• группа «D»: термины DAF, DES, DEQ, DDU и DDP — ус-
ловия, согласно которым продавец несет все риски и расходы,
связанные с доставкой товара в пункт назначения.
118
Таким образом, условия группы «D» используют в договорах
прибытия, а условия группы «С» — в договорах отгрузки. Соответ-
ственно, на экспедитора продавца и агента перевозчика возлага-
ется дополнительная ответственность в случаях, если транспор-
1ирование товаров включает в себя использование нескольких
перевозчиков, агентов и экспедиторов, составляющих единую
логистическую цепочку.
Следует подчеркнуть, что термины группы «С» имеют ту же
природу, что и термины группы «F»: продавец выполняет дого-
вор в стране отгрузки или отправки, несмотря на то, что точка
разделения расходов фиксирована в стране назначения. Таким
образом, договоры купли-продажи в соответствии с терминами
। руппы «С» подобно договорам по терминам группы «F», попада-
ют в категорию договоров отгрузки.
В природе договоров отгрузки заложено, что обычные транспорт-
пые расходы за перевозку товара по обычному маршруту и обыч-
ным способом до согласованного места должны оплачиваться про-
давцом, покупатель несет риски потери или повреждения товара, а
также дополнительные расходы, возникающие вследствие собы-
тий, имеющих место после того, как товар был должным образом
доставлен для перевозки. Таким образом, условия терминов груп-
пы «С» отличаются от всех других условий тем, что они содержат
две «критические» точки: одна указывает точку, до которой прода-
вец должен организовать транспорт и нести расходы согласно дого-
вору перевозки; другая является границей для перехода рисков.
По этой причине должна быть соблюдена максимальная осто-
рожность при добавлении продавцу обязательств, которые возла-
гаются на него после перехода риска за пределы вышеуказанной
«критической» точки.
При поставке товаров на условиях группы «С» в договорах фрах-
тования ТС, заключаемых продавцами с их владельцами, исполь-
зуется специальная терминология в отношении оплаты расходов
но выгрузке товара:
• FO (free out) — перевозчик освобождается от расходов по
разгрузке товара;
• CIF liner terms (линейные условия) — выгрузка производит-
ся по обычаям линейного судоходства в данном порту;
• CIF/CFR quay landed или CFR/CIF lighterage included (с вы-
грузкой на берег) — в договор включается пункт, что судовладе-
лец оплачивает за счет фрахтователя выгрузку (лихтеровку);
• CIF (London) not later... (с доставкой в (Лондон) не по-
зднее...) — обязательство перевозчика о прибытии ТС не позднее
предусмотренной даты;
• FIOST (free in and out and stowage) — судовладелец освобож-
дается от расходов по погрузке, укладке, выгрузке, штивке (раз-
равниванию) грузов;
119
Таблица 4.2. Пункты-обязательства продавца и покупателя
Для продавца Для покупателя
А 1 — поставка товаров в соответ- ствии с договором В1 — платежи
Л2 — лицензии, разрешения, формальности В2 — лицензии, разрешения, формальности
АЗ — договор перевозки и стра- хования ВЗ — договор перевозки
Л 4 — доставка 54 — прием товаров
А 5 — переход риска 55 — переход риска
А6 — деление расходов 56 — деление расходов
А1 — извещение покупателя 57 — уведомление продавца
Л 8 — доказательства поставки, транспортные документы или эквивалентная электронная почта 58 — доказательства поставки, транспортные документы или эквивалентная электронная почта
Л 9 — проверка, упаковка, маркировка 59 — проверка, упаковка, маркировка
Л10 — другие обязательства 510 — другие обязательства
• LI/FO (liner in / free out) — перевозчик принимает на себя
оплату расходов по погрузке, а грузоотправитель или грузополу-
чатель (в зависимости от договора) — расходы по выгрузке;
• sous palan — при выгрузке перевозчик обязан выгрузить груз
из трюма или с палубы, переместить через поручни и опустить
вертикально на причал или лихтер, после этого груз поступает в
распоряжение покупателя.
Условия каждого термина сформулированы в десяти пунктах-
обязательствах (точно поименованных). Каждое обязательство (Л)
продавца отражает адекватное обязательство (В) покупателя, как
это приведено в табл. 4.2.
Например, согласно АЗ продавец должен организовать и пол-
ностью оплатить перевозку. Однако это не означает, что покупа-
тель не имеет права взять на себя доставку товара, хотя такое обя-
зательство перед продавцом у него отсутствует. В свою очередь,
продавец может обратиться к покупателю с поручением выпол-
нить от его имени и за его счет отдельные операции, входящие в
перечень его (продавца) обязательств по договору (например,
оформить документы, необходимые для ввоза товара в страну на-
значения, сертификат о происхождении товара или разрешение
на транзит и т.п.).
120
4.2.1. Термин EXW — франко-завод
Например: EXW St. Petersburg factory «Red May».
Термин EXW (ex works) — франко-завод обозначает условие,
что продавец выполнил свои обязательства по поставке товара,
когда он предоставил товар в распоряжение получателя на своем
предприятии или в другом названном месте. Продавец не отвечает
щ погрузку товара на ТС, а также за таможенную очистку1 товара
для экспорта.
Условие поставки EXW возлагает на продавца минимальные
обязательства. Продавец должен лишь предоставить товар в распо-
ряжение покупателя в согласованном месте — обычно в собствен-
ном помещении продавца. Часто продавец помогает покупателю
погрузить товар на ТС, предоставленное покупателем. Поэтому
если покупатель хочет возложить на продавца обязанности по по-
। рузке товара на ТС, это должно быть указано в договоре купли-
продажи.
Термин EXW — условие продажи товара в стране экспортера,
па внутреннем рынке продавца, и оно обеспечивает минималь-
ную цену товара. Иностранный покупатель находится в таком же
положении, как и национальный покупатель в этой стране. Поку-
патель должен предоставить все экспортные лицензии самостоя-
1сльно и за свой счет.
Основные обязанности продавца. Единственной обязанностью
продавца является предоставление товара на своем заводе, фаб-
рике, складе (месте, указанном в договоре).
Основные обязанности покупателя. К ним относятся следующие:
• необходимость принять товар на территории склада или пред-
приятия продавца;
• обеспечить перевозку товара в пункт назначения за свой счет
и на свой риск.
По существу, на таком условии любой покупатель принимает в
магазине от продавца купленный товар после его оплаты.
Документы. От продавца не требуются никакие документы, если
1аковые не предусмотрены условиями договора или требования-
ми покупателя. »
С точки зрения экспедитора условие понимается так, что всю
перевозку покупатель товара осуществляет автомобильным или
железнодорожным транспортом с подъездных путей поставщика.
Экспедитор продавца должен уточнить с. экспедитором поку-
пателя и агентом перевозчика следующее (в соответствии с усло-
виями договора):
1 Таможенная очистка — это выполнение необходимых формальностей, воз-
никающих в связи с перемещением через таможенную границу данной страны
юваров и транспортных средств.
121
• кто, покупатель или продавец, готовит документ приема-сдачи
товара;
• какие документы кроме счета-фактуры, спецификаций и т.д.
могут потребоваться покупателю;
• конкретное время и место (вплоть до часов и минут) приема-
сдачи товара.
Кроме того, экспедитор продавца должен проверить качество
товара, упаковки и маркировки товара и обязательно индивидуа-
лизировать товар.
Экспедитор покупателя в своих действиях должен руководство-
ваться тем обстоятельством, что с того момента, когда он, экспе-
дитор, подтвердил продавцу прием товара, на покупателя ложат-
ся все риски, которым может подвергнуться товар, и все расхо-
ды, связанные с транспортированием к месту потребления товара
или его дальнейшей реализации.
По тем или иным причинам у покупателя может возникнуть
необходимость использовать грузчиков и погрузочные средства
продавца, хранить принятый товар на складе поставщика или скла-
де его экспедитора. Экспедитору покупателя необходимо заранее
договориться с экспедитором продавца и агентом перевозчика,
выдать по всей форме поручения, оформить документы и провес-
ти расчеты за возникающие при этом расходы, а главное — уже
самому дополнительно для себя идентифицировать свой товар во
избежание подмены, отправки не по назначению и т.п.
Рассмотрим на примере термина EXW все десять пунктов-обя-
зательств продавца и покупателя.
Перечень обязанностей продавца:
А1 — поставка товаров в соответствии с договором: предоста-
вить покупателю товар, коммерческий счет-фактуру или эквива-
лентное электронное сообщение в соответствии с договором куп-
ли-продажи и любую другую документацию, которая может по-
требоваться в рамках договора;
А2 — лицензии, разрешения, формальности: представить по-
купателю по его просьбе на его риск и за его счет всевозможную
помощь в получении экспортной лицензии или другого офици-
ального разрешения, необходимого для осуществления экспорта
товаров;
АЗ — договор перевозки и страхования: обязательств нет;
Л 4 — доставка: предоставить товар в распоряжение покупателя
в указанном месте в обусловленный срок или в течение установ-
ленного периода времени либо, если не определено точное место
и время, в обычное место и время, принятое при поставке таких
товаров;
А 5 — переход рисков: в соответствии с условиями В5 нести все
риски потери и повреждения товара до момента передачи товара
в распоряжение покупателя согласно Л 4;
122
А6 — деление расходов: в соответствии с условиями 56 опла-
чивать все расходы, относящиеся к товару, до момента передачи
сю в распоряжение покупателя согласно /44;
/47 — извещение покупателя: отправить извещение покупате-
лю о времени и месте передачи товара в его распоряжение;
>48 — доказательство поставки, транспортные документы или
жвивалентная электронная почта: обязательств нет;
/49 — проверка, упаковка, маркировка: оплатить затраты на
проведение операций по контролю качества, размеров, массы,
количества и т.д., которые необходимы для обеспечения постав-
ки товаров; обеспечить за свой счет упаковку (если в торговле
данным товаром не принято отправлять товар неупакованным),
которая требуется для транспортирования товара, в том объеме, в
котором обстоятельства, относящиеся к транспортированию (вид
|ранспорта, пункт назначения), доведены до сведения продавца
/ю заключения договора купли-продажи; упаковка должна быть
надлежащим образом маркирована;
/4 10 — другие обязательства: предоставить покупателю по его
просьбе, на его риск и за его счет помощь в получении любых
документов или эквивалентной электронной почты, выписыва-
емых в стране поставки и (или) в стране происхождения товара,
которые могут потребоваться покупателю для осуществления экс-
порта и (или) импорта и, где необходимо, для их транзита че-
рез другую страну; предоставлять покупателю по его требова-
нию необходимую информацию для осуществления страхова-
ния.
Перечень обязанностей покупателя:
51 — платежи: осуществить платеж в соответствии с догово-
ром купли-продажи;
52 — лицензии, разрешения и формальности: получить за свой
счет и на свой риск экспортную и импортную лицензию или дру-
1ос официальное разрешение и выполнить все таможенные фор-
мальности для экспорта и импорта товара и, если необходимо,
для его транзита через другую страну;
53 — договор перевозки и страхования: обязательств нет;
54 — прием товаров: принять поставленные товары, как толь-
ко они будут предоставлены в его распоряжение в соответствии с
44 и /47/57;
55 — переход рисков: нести все риски потери или поврежде-
ния грузов с момента, когда они будут предоставлены в его рас-
поряжение в соответствии с А4. Если покупатель не даст извеще-
ние в соответствии с 57, он должен нести все риски потери или
повреждения товара с момента согласованной даты или даты ис-
1счения любого периода, установленного для принятия постав-
ки, при условии, что товары были четко обозначены или иным
образом идентифицированы как товары по договору;
123
В6 — деление расходов: оплатить все издержки, относящиеся к
товарам, с момента йх предоставления в его распоряжение соглас-
но Л4; оплатить любые дополнительные расходы, возникшие в связи
с задержкой приемки товаров, когда они были предоставлены в
его распоряжение, либо дать надлежащее извещение согласно ffJ
при условии, что товары были четко обозначены или иным обра-
зом идентифицированы как товары по договору; оплатить все по-
шлины, налоги и другие официальные сборы, расходы по выпол-
нению таможенных формальностей, оплачиваемых при экспорте и
импорте товаров, и, в случае необходимости, их транзит через дру-
гую страну; компенсировать все расходы и сборы, возникшие в
связи с оказанной продавцом помощи в соответствии с А2;
В7 — уведомление продавца: всякий раз, когда покупателю
предоставлено право определить точное время в рамках обуслов-
ленного периода и (или) место принятия поставки товара, он
предоставляет продавцу соответствующее уведомление;
58 — доказательство поставки: предоставить продавцу соответ-
ствующее доказательство о принятой поставке товара;
59 — проверка товаров: если не согласовано иное, оплатить
стоимость проверки, предшествующей отгрузке (включая провер-
ку, предписанную властями страны экспортера);
510 — другие обязательства: оплатить все расходы и сборы,
возникающие в связи с получением документов или эквивалент-
ной электронной почты, упомянутых в Л10, и возместить расходы
продавца за оказание помощи в их получении.
4.2.2. Термин FCA — франко-перевозчик
Например: FCA Riga.
Термин FCA (free carrier) — франко-перевозчик обозначает
условие, что продавец считается выполнившим свои обязатель-
ства по поставке товара тогда, когда он передал товар (после его
таможенного оформления при экспорте) перевозчику, указанному
покупателем, в установленном месте или пункте. Если точный пункт
покупателем не указан, продавец может сам выбрать место в преде-
лах предусмотренной территории для передачи товара перевозчику.
Следует отметить, что выбор места повлияет на обязательства по
погрузке и разгрузке товара на этом месте. Если поставка осуществ-
ляется в помещении продавца, продавец несет ответственность за
погрузку. Если же поставка осуществляется в другое место, продавец
за погрузку товара ответственности не несет.
Термин FCA используют при организации доставки товаров
любым видом транспорта, включая смешанные перевозки. Поку-
патель сам выбирает тот или иной вид транспорта, заключает до-
говор перевозки и оформляет поручение агенту перевозчика.
124
В данном случае под перевозчиком понимается любое лицо,
принявшее на себя по договору перевозки прямые или посредни-
ческие обязательства в осуществлении перевозки железнодорож-
ным, автомобильным, морским, воздушным, внутренним вод-
ным транспортом или комбинацией этих видов транспорта (на-
пример, экспедиционная организация, терминал, грузовая стан-
ция, грузовой двор, порт и т.д.).
Если покупатель поручит продавцу передать товар лицу, кото-
рое не является перевозчиком, продавец считается выполнившим
свои обязательства только после передачи товара под ответствен-
ность этого лица.
По условию FCA в обязанности продавца входит только до-
ставка товара в согласованный пункт на попечение перевозчика,
нанятого покупателем. Риск потери или повреждения товара пе-
реходит от продавца к покупателю, как только товар доставлен
перевозчику. В большинстве случаев согласованным пунктом по-
ставки может служить грузовой терминал, принадлежащий пере-
возчику или используемый им.
В соответствии с обязательством А4 «Инкотермс 2000» постав-
ка считается выполненной в следующих случаях:
• если названное место поставки находится в помещении про-
давца, когда товар загружен на ТС перевозчика, указанного поку-
пателем или другим лицом, действующим от его имени;
• если названное место находится за пределами помещения
продавца, когда не отгруженный с ТС продавца товар передан в
распоряжение перевозчика или другого лица, указанного покупа-
вшем.
Особая проблема появляется в связи с упаковыванием (ук-
надкой товара) на транспорт или укладкой товара в контейнере.
Часто эта операция осуществляется фрахтовым экспедитором,
который может квалифицироваться как перевозчик; в этом слу-
чае стоимость погрузки включается в стоимость фрахта. Однако,
если продавец взял на себя расходы, связанные с погрузкой то-
вара, он должен или включить стоимость погрузки в стоимость
товара, или договориться с покупателем о возмещении расходов
отдельно.
Основные обязанности продавца. К ним относятся следующие:
• доставить товар в указанный пункт в распоряжение перевоз-
чика, определенного покупателем;
• предоставить экспортную лицензию и оплатить экспортные
налоги и пошлины, если таковые требуются;
• представить документ, подтверждающий передачу товара пе-
ревозчику.
Основные обязанности покупателя. К ним относятся следую-
щие:
• определить перевозчика;
125
• заключить договор на перевозку товара и оплатить фрахт (когда
требуется помощь продавца в заключении договора перевозки,
продавец может действовать на риск и за счет покупателя).
Документы. Продавец должен представить экспортную лицен-
зию, обычный документ, свидетельствующий о передаче товара
перевозчику, коммерческую накладную (счет-фактуру).
Покупатель должен представить свидетельство о происхожде-
нии товара, другие документы, необходимые для импорта.
4.2.3. Термин FAS — франко вдоль борта судна
Например: FAS St. Petersburg.
Термин FAS (free alongside ship) — франко вдоль борта судна
используют исключительно при перевозке товаров морским или
внутренним водным транспортом.
По условию FAS продавец считается выполнившим свои обя-
зательства по поставке, когда товары размещены вдоль борта суд-
на (зафрахтованного покупателем) на причале или на лихтерах в
указанном порту отгрузки. С этого момента все расходы и риски
потери или повреждения товара должен нести покупатель.
По условию FAS на продавца возлагается обязанность по тамо-
женной очистке товара для экспорта. Ответственность и риск про-
давца прекращаются с момента размещения товаров вдоль борта
судна таким образом, чтобы они могли быть погруженными на
него судовыми механизмами, береговыми кранами или другим
способом.
Обязанности по погрузке товаров возложены на покупателя.
Экспедитору покупателя при этом надлежит заключить дого-
вор с местной стивидорной компанией на погрузку груза в судно
или, например, в заключаемом договоре морской перевозки воз-
ложить заботу о погрузке груза на судовладельца или его агента.
Если судно не может войти в порт, а стоит на рейде, продавец
обязан за свой счет и риск доставить товар к судну на лихтерах.
Однако, если стороны соглашаются на условия франко-лихтер
(free on lighter), ответственность продавца заканчивается на по-
ручнях лихтера.
Основные обязанности продавца. К ним относятся следующие:
• поставить товар на пристань, расположив его вдоль борта
судна;
• получить соответствующие документы от экспедитора;
• получить экспортные лицензии и оплатить экспортные по-
шлины.
Основные обязанности покупателя. К ним относятся следую-
щие:
• назначить экспедитора или судно;
126
• зафрахтовать судно или организовать перевозку другими спо-
собами, например через экспедитора, и оплатить фрахт;
Документы. Продавец обязан представить экспортную лицен-
ипо, коммерческую накладную и «чистую» (т.е. подтверждающую
(нсутствие повреждений товара) расписку капитана судна о при-
нятии товара.
Покупатель обязан представить экспортную лицензию, свиде-
1сльство о происхождении товара и другие документы, необходи-
мые для экспорта и импорта.
4.2.4. Термин FOB — франко-борт
Например: FOB St. Petersburg).
Термин FOB (free on board) — франко-борт применяют только
при перевозке товаров морским или внутренним водным транс-
портом с использованием любого типа судов, кроме судов с го-
ризонтальным способом погрузки. Если стороны не собираются
поставлять товар через поручни судна, следует применять условие
I С А.
По условию FOB продавец обязан поставить за свой счет то-
вар, прошедший таможенную очистку по экспорту, на борт суд-
на, зафрахтованного покупателем, в согласованный срок и вру-
чить покупателю транспортный документ (коносамент).
Продавец перестает нести расходы по погрузке и риски слу-
чайной гибели и порчи товара, когда товар перейдет через поруч-
ни (рейлинг) судна в названном порту отгрузки.
Условие FOB довольно распространено, и часто к нему в раз-
ных портах делают различные местные оговорки: о непременном
направлении извещений покупателю, несении расходов по по-
|рузке и т.д. Например, в портах России и Украины в соответ-
ствии с условием FOB продавец обязуется принять все расходы,
связанные с погрузкой. В США и Канаде расходы по погрузке по
условиям линейного судоходства (регулярные судоходные линии)
принимает на себя покупатель, оплачивая их как часть фрахта за
морскую перевозку. В Австралии оплачиваемый покупателем фрахт
ы перевозку шерсти включает в себя не только ее погрузку, но и
прессовку. По обычаям порта Медан (Индонезия) термин FOB
равносилен термину FAS, поскольку индонезийский экспортер
несет лишь транспортные расходы по доставке товара к борту
судна.
В связи с этим экспедиторам продавца и покупателя и агенту
или брокеру судовладельца в договоре купли-продажи и в догово-
ре фрахтования судна необходимо точно сформулировать разгра-
ничение расходов по погрузке и рисков случайной гибели и порчи
ювара между продавцом и покупателем.
127
Существуют некоторые разновидности условия FOB:
• FOB stowed (FOB с укладкой) — продавец принимает на себя
расходы по погрузке и укладке груза;
• FOB stowed and trimming (FOB с укладкой и штивкой) —
продавец принимает на себя расходы по погрузке, укладке и раз-
равниванию груза;
• FOB ex stowage (FOB без укладки) — продавец принимает на
себя расходы по погрузке груза, а расходы по его укладке на суд-
не принимает на себя покупатель;
• FOB ex stowage and trimming (FOB без укладки и штивки) —
продавец принимает на себя расходы по погрузке, но расходы по
укладке и разравниванию груза принимает на себя покупатель;
• FOB liner terms (FOB линейные условия) — при отгрузке
товаров на судах регулярных линий расходы по погрузке несет
перевозчик, однако они компенсируются покупателем за счет
повышенной фрахтовой ставки.
Основные обязанности продавца. К ним относятся следующие:
• доставить товар на борт судна;
• обеспечить покупателя экспортной лицензией и оплатить экс-
портные пошлины и налоги;
• получить документ, подтверждающий доставку товара на борт
судна (получить «чистый» коносамент — подтверждение капитана
судна, что товар погружен на судно без повреждений);
• оплатить все расходы по погрузке товара на судно в той мере,
в какой она не включена в фрахт.
Основные обязанности покупателя. К ним относятся следующие:
• предоставить судно в точно установленный договором срок;
• заключить договор о перевозке и заплатить за фрахт;
• оплатить стоимость погруженного товара в той мере, в какой
она входит в фрахт;
• оплатить все расходы по разгрузке товара в порту назначения.
Документы. Продавец должен представить коммерческую на-
кладную, «чистую» расписку капитана о получении товара, экс-
портную лицензию.
Покупатель должен представить свидетельство о происхожде-
нии товара и другие документы для импорта.
Экспедитор продавца определяет размер своих расходов в со-
ответствии с оформляемым им договором перевозки, а экспеди-
тор покупателя руководствуется этим условием, но всегда должен
учитывать, что на него могут быть возложены любые расходы,
которые возникнут в результате событий, произошедших после
передачи товара перевозчику.
Продавец и покупатель специально определяют в договоре вид
отгрузочного документа (коносамент, накладная) и порядок пре-
доставления его в банк для расчета за товар (по аккредитиву, че-
рез инкассо и т.д.).
128
4.2.5. Термин CFR — стоимость и фрахт
Например: CFR Riga.
Термин CFR — CAF’/C&F (Cost and freight) — стоимость и
фрахт применяют при перевозке товаров морским и внутренним
водным транспортом, кроме случаев использования судов с гори-
юнтальным способом погрузки, когда более приемлемым являет-
ся применение термина СРТ.
Условием CFR предусматривается, что продавец должен за свой
счет оплатить расходы и фрахт для доставки товара в указанный
порт назначения, погрузить товар на борт судна в порту отправле-
ния в установленный в договоре срок и об отгрузке уведомить
покупателя. В уплачиваемую покупателем цену входит стоимость
ювара и фрахт. Однако риски потери или повреждения товара и
шобые дополнительные расходы, возникающие после того, как
ювар доставлены на борт судна, переходят с продавца на покупа-
ют в момент пересечения товаром поручней судна в порту от-
фузки. Регулирование вопросов ущерба в результате аварии осу-
ществляется на уровне перевозчика, покупателя и страхователя
покупателя, если имело место страхование риска покупателем.
По условию CFR продавец обязан произвести таможенную
очистку товара по экспорту.
Основные обязанности продавца. К ним относятся следующие:
• заключить договор о перевозке и оплатить фрахт до поимено-
ванного пункта назначения;
• доставить товар на борт судна;
• получить экспортную лицензию и оплатить экспортные по-
шлины и налоги, если это требуется;
• предоставить покупателю счет и «чистый» коносамент;
• оплатить погрузку товара на борт судна.
Основные обязанности покупателя. К ним относятся следую-
щие:
• получить импортные лицензии и оплатить импортные по-
шлины и налоги, если это требуется;
• принять товар у перевозчика;
• взять на себя доставку товара после прибытия его в порт на-
шачения, когда счет и коносамент переданы покупателю. Коно-
самент фактически представляет товар, и передача коносамента
втачает передачу товара;
• оплатить фрахт и страховку, а также разгрузку судна в том
ра шере, в каком стоимость разгрузки не входит в фрахт.
1 Однако использование аббревиатуры CAF следует избегать, поскольку, если
кяовор написан на французском или немецком языке, условие CAF может быть
прочитано как условие CIF — стоимость, страхование, фрахт (CAF — cout,
.insurance, fret или Kost, Assekuranz, Fracht — стоимость, страхование фрахт).
129
Документы. Продавец должен представить коммерческую на-
кладную или эквивалентную электронную почту, экспортную
лицензию, договор на перевозку, транспортный документ и «чи-
стый» передаточный коносамент.
Покупатель должен предоставить информацию о прибытии суд-
на под погрузку, месте и времени погрузки, импортные лицен-
зии и разрешения.
4.2.6. Термин CIF — стоимость, страхование и фрахт
Например: CIF Kiel.
Термин CIF (cost, insurance and freight) — стоимость, страхо-
вание и фрахт предназначен для перевозки товаров морским и
внутренним водным транспортом. В случае, когда судно, на кото-
ром осуществляется перевозка, не имеет поручней, как, напри-
мер, при перевозке на судах-ролкерах, более подходящим счита-
ется термин CIP.
Условие CIF аналогично условию CFR, т.е. продавец считается
выполнившим поставку, когда товар перешел через поручни суд-
на в порту отгрузки, но в обязанность продавца входит осуществ-
ление морского страхования в пользу покупателя против риска
потери или повреждения товара во время перевозки. Продавец обя-
зан заключить договор страхования и оплатить страховые взносы.
Покупатель должен иметь в виду, что по условию CIF прода-
вец имеет право заключить договор страхования с минимальным
покрытием. В случае, если покупатель желает иметь страхование с
большим покрытием, он должен или специально договориться об
этом с продавцом, или сам принять меры по заключению допол-
нительного страхования.
Продавец или его экспедитор должен вручить покупателю стра-
ховой полис или страховой сертификат (документ, выдаваемый
страховщиком в удостоверение договора страхования и содержа-
щий его условия).
Регулирование вопросов ущерба в результате аварии осуществля-
ется на уровне перевозчика, покупателя и страховщика продавца.
Если расходы по выгрузке, включая расходы по оплате лихте-
ров и размещению товаров на причале, несет продавец, это необ-
ходимо специально указать в договоре в виде условия CIF с вы-
грузкой (CIF quay или CIF landed).
Условие CIF требует от продавца произвести таможенную очи-
стку товаров по экспорту.
Основные обязанности продавца. К ним относятся следующие:
• заключить договор о перевозке и оплатить фрахт до поимено-
ванного пункта назначения;
• доставить товар на борт судна;
130
• получить экспортную лицензию и оплатить экспортные по-
шлины и налоги, если это требуется;
• заключить договор о страховании товара во время перевозки
и оплатить страховой взнос;
• передать покупателю страховой полис, сертификат, счет и
«чистый» коносамент;
• оплатить погрузку товара на борт судна;
• оплатить разгрузку товара в порту назначения в размере ее
включения во фрахт.
Основные обязанности покупателя. К ним относятся следую-
щие:
• принять на себя доставку товара после прибытия его в порт
назначения, когда счет, страховой полис и коносамент переданы
покупателю;
• оплатить разгрузку судна в размере, в котором стоимость раз-
। рузки товара не входит в фрахт.
Документы. Продавец представляет коммерческую накладную,
коносамент, экспортную лицензию и страховой полис.
Покупатель представляет свидетельство о происхождении то-
вара, консульскую фактуру и другие документы, необходимые для
импорта.
К категории CIF относят следующие усложненные условия:
• CIF & С — стоимость, страхование, фрахт и комиссия. Под
комиссией в данном случае понимается уплачиваемая экспортеру
комиссия в случае, когда он выступает агентом иностранного по-
купателя;
• CIF & Е — стоимость, страхование, фрахт и обмен. В отдельных
случаях под обменом подразумевают банковскую комиссию или сбо-
ры, а иногда компенсацию при колебании валютного курса;
• CIF & С & I — стоимость, страхование, фрахт, комиссия и
проценты. Данное условие используется при экспорте товаров в
достаточно удаленные страны. При этом до принятия выписанно-
ю на иностранного покупателя векселя проходит определенное
время. Когда продавец передает вексель для оплаты своему банку,
банк начисляет ему комиссию и проценты до момента, когда пла-
теж получен в стране экспорта. Таким образом, буква I обознача-
ет банковскую комиссию и проценты.
4.2.7. Термин СРТ — фрахт/перевозка оплачены до
Например: СРТ Kiel.
Термин СРТ (carriage paid to) — фрахт/перевозка оплачены
до... применим как к внутренним, так и к международным пере-
возкам товаров любым видом транспорта, включая интермодаль-
ные перевозки.
131
По условию СРТ продавец оплачивает фрахт за перевозку то-
вара до указанного в договоре пункта назначения. Покупатель не-
сет все расходы с момента прибытия товара в пункт назначения,
Риск потери или повреждения товара, а также любые допол-
нительные расходы, возникающие после того, как товар был до-
ставлен перевозчику, переходят с продавца на покупателя, в мо-
мент, когда товар доставлен перевозчику, о чем продавец обязан
уведомить покупателя.
Если транспортирование груза до согласованного пункта на-
значения осуществляют несколько перевозчиков, риски перехо-*
дят от продавца к покупателю тогда, когда товары переданы пер-
вому перевозчику.
Экспедитору покупателя необходимо хорошо знать условия
перевозки груза в данном виде сообщения, чтобы избежать расхо-
дов на конечной операции доставки груза, уже понесенных про-
давцом при оплате провозной платы.
В случае возникновения страхового случая агенту перевозчика
по всем вопросам регулирования ущерба нужно поддерживать связь
и решать их с покупателем и его экспедитором.
Основные обязанности продавца. К ним относятся следующие:
• организовать перевозку и оплатить фрахт до поименованного
пункта назначения;
• поставить товар в распоряжение первого назначенного пере-
возчика (экспедитора);
• получить экспортные лицензии и оплатить экспортные по-
шлины;
• передать покупателю счет и обычные транспортные документы.
Основные обязанности покупателя. Основные обязанности по-
купателя заключаются в принятии на себя доставки товара с того
момента, как он был доставлен первому перевозчику (экспедито-
ру), а также после получения счета и обычных транспортных до-
кументов.
Документы. Продавец представляет коммерческую накладную,
обычный транспортный документ и экспортную лицензию.
Покупатель представляет свидетельство о происхождении то-
вара и другие документы, необходимые для импорта.
4.2.8. Термин CIP — фрахт/перевозка и страхование
оплачены до
Например: С/Р Gamburg.
Термин CIP (freight carriage and insurance paid to) — фрахт/
перевозка и страхование оплачены до... может быть использован
при поставках товаров любым видом транспорта, включая интер-
модальные перевозки.
132
По условию CIP продавец имеет такие же обязательства, как
по условию СРТ, т.е. доставляет товар названному им перевозчи-
ку и оплачивает фрахт до названного пункта назначения, но вклю-
чая обязательства осуществлять страхование товаров от рисков
потери или повреждения товаров во время перевозки (которые
песет покупатель). Продавец заключает договор страхования и
оплачивает страховые взносы.
Покупатель должен иметь в виду, что по условию CIP от про-
давца требуется обеспечение страхования с минимальным покры-
том риска. Дополнительное страхование осуществляет перевоз-
чик или покупатель.
Регулирование вопросов ущерба в результате аварии осуще-
сiвляется на уровне перевозчика, покупателя и страховщика про-
давца.
По условию CIP продавец обязан осуществить таможенную
очистку товаров по экспорту.
Основные обязанности продавца. К ним относятся следующие:
• заключить договор о перевозке и оплатить фрахт до поимено-
ванного пункта назначения;
• доставить (передать) товар первому перевозчику;
• получить экспортную лицензию и оплатить экспортные по-
шлины и налоги, если это требуется;
• застраховать товар на время перевозки и оплатить страховые
вшосы;
• представить покупателю счет, обычный транспортный доку-
мент и страховой полис или другие документы, подтверждающие
с1рахование товара на время его пути.
Основные обязанности покупателя. Основные обязанности по-
купателя заключаются в принятии на себя доставки товара с того
момента, как он доставлен первому перевозчику (экспедитору), и
когда покупателю переданы счет, транспортный страховой полис
и обычные транспортные документы.
Документы. Продавец должен представить коммерческую на-
кладную, обычный транспортный документ, экспортную лицен-
зию, страховой полис или иное свидетельство о страховании.
Покупатель должен представить свидетельство о происхожде-
нии товаров и другие документы, необходимые для импорта.
4.2.9. Термин DAF — доставлено до границы
Например: DAF Vypury — Totfianovka.
Термин DAF (delivered at frontier) — доставлено до границы
означает условие, что продавец считается выполнившим свои обя-
кпельства по поставке, когда прошедшие экспортные формаль-
ности товары (неразгруженные) доступны для покупателя в ука-
133
занном пункте и месте на границе, но до прохождения таможен-
ного поста соседней страны.
Под словом «граница» понимается любая граница, включая
границу страны экспортера, поэтому важно, чтобы граница, о
которой идет речь, была особо определена названием пункта и
места.
Если стороны желают, чтобы продавец взял на себя обязанно-
сти по разгрузке товара с прибывшего ТС и нес все риски и рас-
ходы за такую разгрузку, это должно быть четко указано в соот-
ветствующем дополнении к договору купли-продажи.
Условие DAF применимо к любому виду перевозок, но глав-
ным образом предназначено для перевозки товаров железнодо-
рожным и автомобильным транспортом, когда товар поставля-
ется до сухопутной границы. Если для доставки будет использо-
ван морской транспорт, следует применять условие DES или
DEQ.
Договор перевозки может заключаться до пограничной стан-
ции, может включать в себя перевозку транзитом через третью
страну, но часто по просьбе покупателя на его риск и за его
счет транзитный документ в стране отправления выписывается
для перевозки до места окончательного назначения в стране
импорта.
Продавец несет все риски и расходы в связи с операциями на
границе, которые зависят от обычаев и правил торговли (пере-
грузка из вагонов одной колеи в вагоны другой, выгрузка, про-
верка качества, веса, переупаковывание, перемаркировка).
Согласно условию DAF ни у продавца, ни у покупателя нет
обязательств в отношении страхования груза, поэтому страхова-
ние производится сторонами добровольно.
Основные обязанности продавца. К ним относятся следующие:
• доставить товар, прошедший экспортную проверку, на на-
званную границу (или на оговоренное место на границе, напри-
мер перед пунктом таможенного контроля);
• обеспечить покупателя документами, которые давали бы ему
возможность принять товар (например, транспортный документ,
складское свидетельство).
Основные обязанности покупателя. К ним относятся следующие:
• взять на себя доставку товара с названной границы (или ого-
воренного места на границе) согласно договору;
• иметь все импортные лицензии и оплатить пошлины.
Документы. Продавец должен представить коммерческую на-
кладную, экспортную лицензию, обычный перевозочный доку-
мент, складское свидетельство и другие документы, необходимые
для экспорта.
Покупатель должен представить документ о сквозном транс-
портировании и дополнительные документы для импорта.
134
4.2.10. Термин DES — доставлено с судна
Например: DES St. Petersburg.
Термин DES (delivered exship) — доставлено с судна рекомен-
дуется использовать исключительно при перевозке товаров мор-
ским и внутренним водным транспортом.
Условие DES распространено в торговле сырьевыми и продо-
вольственными товарами, когда покупатель желает получить то-
вар на принадлежащем ему причале или выгружать его своими
разгрузочными средствами. Согласно условию DES продавец спи-
шется выполнившим свои обязательства по поставке, когда това-
ры сданы покупателю на борту судна без прохождения импортных
таможенных формальностей в порту назначения.
Продавец несет все риски и расходы, возникшие при дос-
тавке товара в указанный порт назначения, до момента его раз-
грузки. Если стороны желают, чтобы продавец взял на себя рас-
ходы и риски по выгрузке товара, следует использовать термин
DEQ.
Страхование груза производится сторонами добровольно.
Основные обязанности продавца. К ним относятся следующие:
• доставить товар на борту судна в порт назначения;
• обеспечить покупателя документами, дающими ему право
получить товар с судна (например, коносаментом или ордером на
выдачу товара);
• информировать покупателя о предполагаемой дате прибытия
судна в порт назначения.
Основные обязанности покупателя. К ним относятся следую-
щие:
• взять на себя доставку товара с борта судна в порту назначе-
ния;
• оплатить все расходы по разгрузке товара с борта судна;
• получить импортную лицензию и оплатить импортные нало-
ги и пошлины, если это требуется.
Документы. Продавец должен представить коммерческую на-
кладную, коносамент.
Покупатель должен представить свидетельство о происхожде-
нии товара, консульскую фактуру и другие документы, необхо-
димые для импорта.
4.2.11. Термин DEQ — доставлено до причала
Например: DEQ Turku.
Термин DEQ (delivered ex quay) — доставлено до причала при-
меняют при перевозке товаров морским и внутренним водным
транспортом.
135
Согласно условию DEQ продавец считается выполнившим свои
обязательства по поставке, когда товар, не прошедший таможен-
ной очистки для импорта, сдан покупателю на причале указанно-
го порта назначения. Таким образом, продавец оплачивает фрахт
за перевозку и расходы по выгрузке и расположению товара на
причале, обеспечивает покупателя всеми документами, необхо-
димыми для того, чтобы взять товар с этого причала.
Продавец обязан нести все риски и расходы, связанные с по-
ставкой товаров на причал в порту назначения.
Покупатель несет все риски и расходы на товар с момента,
когда товар предоставлен в его распоряжение на причале в согла-
сованном порту назначения. Если стороны желают включить в
обязанности продавца риски и расходы, связанные с перемеще-
нием товара с причала в другое место (склад, терминал и т.п.) в
порту либо за пределами порта, следует использовать термины
DDU или DDP.
Условие DEQ применяют в торговле с развивающимися стра-
нами, в том числе со странами континентальной Африки (Мали,
Чад и др.), имеющими собственные причалы и склады в берего-
вых странах.
Основные обязанности продавца. К ним относятся следующие:
• доставить товар к месту назначения;
• получить экспортные лицензии и оплатить пошлины;
• передать покупателю все необходимые документы для приня-
тия товара (транспортные документы, складские свидетельства).
Основные обязанности покупателя. К ним относятся следую-
щие:
• принять поставку товара в указанном месте;
• произвести таможенную очистку товара по импорту.
Документы. Продавец должен представить обычный перевозоч-
ный документ, складское свидетельство и экспортную лицензию.
Покупатель должен представить документы, необходимые для
импорта.
4.2.12. Термин DDU — доставлено без оплаты пошлины
Например: DDU St. Petersburg Russia.
Термин DDU (delivered duty unpaid) — доставлено без оплаты
пошлины можно использовать при перевозке товаров любым ви-
дом транспорта.
Согласно условию DDU продавец считается выполнившим свои
обязательства по поставке, когда товары сданы покупателю в ука-
занном пункте в стране импорта товаров.
Продавец обязан нести все расходы и риски, возникающие при
поставке товаров до указанного пункта назначения (исключая по-
136
шлины, налоги и другие официальные сборы, подлежащие опла-
ю при импорте).
Покупатель обязан оплатить все дополнительные расходы и
нести любые риски, вызванные возможностью задержки выпол-
нения импортных таможенных формальностей. Если стороны же-
лают, чтобы продавец выполнил таможенные формальности и нес
расходы и риски, возникающие из вышеуказанного, это следует
указать в договоре.
Основные обязанности продавца. К ним относятся следующие:
• оформить все экспортные лицензии и разрешения;
• заключить договор перевозки и доставить товар в поимено-
ванный пункт назначения в стране покупателя;
• обеспечить покупателя всеми документами, которые давали
бы ему возможность пройти таможенную очистку и принять товар.
Основные обязанности покупателя. К ним относятся следую-
щие:
• получить импортную лицензию;
• принять товар в указанном месте согласно договору.
Документы. Продавец должен представить экспортную лицен-
зию, договор перевозки, нотис (извещение) об отправке товара,
коммерческую накладную или эквивалентную электронную почту
и извещение покупателя.
Покупатель должен представить импортную лицензию и дого-
вор страхования.
4.2.13. Термин DDP — доставлено с оплатой пошлины
Например: DDP Gamburg Germany.
Термин DDP (delivered duty paid) — доставлено с оплатой по-
шлины можно использовать при перевозке товаров любым видом
транспорта.
По условию DDP продавец считается выполнившим свои
обязательства, когда товар сдан в указанном пункте назначения
страны импорта. Продавец обязан нести все риски и расходы, вклю-
чая пошлины, налоги и другие сборы, возникающие в связи с
поставкой в обусловленный пункт товара, включая таможенную
очистку по импорту.
В то время как условие EXW предполагает минимум обязательств
для продавца, условие DDP накладывает на него максимальные
обязательства. Условия поставки DDP не рекомендуется исполь-
зовать, если продавец не в состоянии прямо или косвенно обес-
печить получение импортной лицензии. Если стороны договора
желают, чтобы покупатель осуществил таможенную очистку то-
варов по импорту и оплатил пошлины, рекомендуется использо-
вать термин DDU.
137
Термин Экспортные Склад Таможня
Инкотемс 2000» формальности отправителя отправления
EXW Покупатель *•-
ж
FCA Продавец
FAS Продавец
FOB Продавец
CFR Продавец
_
С PT Продавец >◄
CIF Продавец
CIP Продавец ш
Таможня Склад Импортные
назначения получателя формальности
f Л Л !Л I f I fГI.
Покупатель
Покупатель
Покупатель
Покупатель
Покупатель
Покупатель
Покупатель
Покупатель
DAF
Продавец
DES
Продавец
DEQ
Продавец
DDU
Продавец
DDP
Продавец
Покупатель
Покупатель
Покупатель
Продавец
Рис. 4.2. Распределение затрат продавца и покупателя на доставку товара и переход ответственности за товар в зависи-
мости от условий поставки:
.....- > — затраты продавца; ---—> — риски продавца; — — -► — затраты покупателя; —. —► — риски покупателя; —
страхование
Основные обязанности продавца. К ним относятся следующие:
• доставить товар, прошедший экспортную и импортную тамо-
женную очистку, в пункт назначения в стране покупателя;
• обеспечить покупателя всеми документами, которые давали
бы ему возможность принять товар.
Основные обязанности покупателя. К ним относятся следую-
щие:
• принять товар в указанном месте согласно договору;
• застраховать товар.
Документы. Продавец должен представить договор перевозки,
нотис об отправке товара, коммерческую накладную или эквива-
лентную электронную почту, экспортную лицензию и иную до-
кументацию для прохождения экспортных и импортных формаль-
ностей, а также извещение покупателя.
Покупатель должен представить договор страхования.
На рис. 4.2 проиллюстрированы распределение затрат на до-
ставку товара и переход ответственности за товар и риска потери
или повреждения товара с продавца на покупателя в зависимости
от применения того или иного базисного условия поставки.
В завершении хочется еще раз заметить, что правила «Инко-
термс» определяют только торговые условия, используемые в до-
говоре купли-продажи, и не распространяются на условия дого-
вора перевозки. При несовпадении толкования базисных условий
в договоре купли-продажи и «Инкотермс» приоритет имеют усло-
вия договора.
Приняв толкование термина по «Инкотермс» в качестве об-
шей основы договора купли-продажи, стороны вместе с тем могут
внести в договор изменения или дополнения. Содержание этих
EXW
FCA
СРТ
CIP
DAF
DDU
DDP
FAS
FOB
CFR
GIF
DES
DEQ
Рис. 4.3. Применение терминов «Инкотермс 2000» к разным видам транс-
порта
140
и вменений должно быть детально определено в договоре, по-
скольку они могут существенным образом повлиять на уровень
пены товара.
Случается, что стороны ошибочно используют термины, пред-
ка шаченные, например, для перевозки товаров морем, когда пред-
полагается другой вид транспорта. Данное обстоятельство может
поставить продавца в положение, когда он не в состоянии выпол-
нить свое обязательство представить покупателю соответствующий
документ (например, коносамент, накладную или электронный
жвивалент). На рис. 4.3 приведена схема применения терминов
« Инкотермс 2000» для каждого вида транспорта.
4.3. Транспортные условия договора купли-продажи
После согласования между покупателем и продавцом базисно-
к) условия поставки продавец и покупатель формулируют транс-
портные условия договора купли-продажи, которые прямо влия-
к)1 на эффективность торговой сделки.
Транспортные условия запродажного договора определяют обя-
занности сторон по организации перевозки груза. При поставке
ювара по условиям CIF и CFR продавец должен за свой счет
зафрахтовать трамповое судно или оплатить перевозку товара на
линейном судне. После заключения договора с перевозчиком он
сообщает покупателю название судна и ожидаемый срок его по-
становки под погрузку. После окончания погрузки продавец обя-
зан известить покупателя о количестве отправленного груза и дать
другую согласованную в договоре информацию (дополнительные
сведения о грузе, ожидаемая дата прибытия судна в порт назначе-
ния и т.п.). Продавец также дает указания перевозчику направить
в установленные сроки по адресам, согласованным с покупате-
лем, предварительные и окончательные нотисы (извещения) о
подходе судна в порт назначения.
При поставке товара на условии FOB продавец за согласован-
ное количество суток извещает покупателя о сроке готовности
ювара к отгрузке в порту отправления. В извещении указывают
количество ГМ и общую массу брутто. При отправке оборудова-
ния дополнительно сообщается объем и количество ГМ по каж-
дой коносаментной партии, а при отправке длинномерных и тя-
желовесных мест — размеры и масса каждого ГМ. В течение огово-
ренного срока после получения такого извещения (например, не
позже чем в течение 15 сут) покупатель бронирует судно и сооб-
щает продавцу название судна, дату его прибытия в порт погруз-
ки, грузоподъемность и другую информацию о судне, необходи-
мую для составления предварительного плана размещения груза в
ТС и графика погрузки.
141
Покупатель обязывает перевозчика подать предварительные
нотисы в порт погрузки за согласованное сторонами количество
суток (часов) до подхода в порт по адресам, указанным в догово-
ре. По получении предварительного нотиса продавец сообщает
перевозчику организацию — отправителя груза, стивидорную ком-
панию, место погрузки (район порта, причал), особенности гру-
за и специальные требования по размещению груза на судне. По
окончании погрузки продавец сообщает покупателю количество
погруженного груза и время выхода судна из порта.
При перевозках массовых грузов, если согласованная база по-
ставки товара не предусматривает обработку груза на линейных
условиях (CIF или FOB lines terms), сторона, которая согласно
запродажному договору должна зафрахтовать судно, детально оп-
ределяет в договоре обязанности партнера по обработке судна..
При сделках по условиям CIF и CFR судно фрахтует продавец.
В процессе переговоров он должен сообщить оператору судна ус-
ловия его обработки в портах погрузки и выгрузки: нормы грузо-
вых работ, порядок расчета сталийного времени1, условия подачи
нотиса о готовности судна к обработке, должен ли судовладелец
полностью или частично оплачивать грузовые работы и т.д. Такие
данные необходимы судовому оператору, чтобы определить свои
расходы и длительность предстоящего рейса. Калькуляция позво-
лит ему принять обоснованное решение относительно целесооб-
разности предлагаемой перевозки и рассчитать необходимую ставку
фрахта. В порту погрузки фрахтователь, являясь продавцом, сам
организует и оплачивает грузовые работы. Следовательно, он имеет
полную информацию об условиях и производительности обработ-
ки судна, а в случае необходимости может даже изменить перво-
начальные условия с тем, чтобы заинтересовать судовладельца и
(или) снизить ставку фрахта. Иное дело, порт выгрузки. Для того
чтобы вести ответственные переговоры с перевозчиком, прода-
вец должен четко указать в запродажном договоре условия обра-
ботки судна, которые покупатель гарантирует в порту выгрузки,
и ответственность покупателя в случае их нарушения (ставка де-
мереджа1 2). Тогда, если согласованные нормы грузовых работ не
будут выполнены, фрахтователь — продавец товара оплатит деме-
редж судовладельцу, а затем регрессом предъявит счет на ту же
сумму покупателю для возмещения своих убытков, вызванных на-
рушением условий договора покупателем.
Обратная ситуация при сделках на базе условия FOB. Покупа-
тель ведет переговоры с судовыми операторами и фрахтует судно,
поэтому он детально определяет в договоре нормы и условия об-
1 Сталийное время (lay time) — срок выполнения ПРР.
2 Демередж (demurrage) — согласованная ставка-компенсация перевозчику
за каждый день задержки судна сверх сталийного времени — контрсталийное
время.
142
работки судна в порту погрузки и ответственность продавца за
выполнение этих норм и условий.
При чартерных перевозках, если сторонами не определена об-
работка судна на линейных условиях, в договор купли-продажи
вносят следующие транспортные условия:
• при сделках на условии FOB обязанность продавца к моменту
прихода судна — обеспечить в порту погрузки безопасный причал
для его обработки; при сделках на условии CIF обязанность поку-
пателя — обеспечить безопасный причал для обработки судна в
порту выгрузки;
• при сделках на условии FOB обязанность продавца — обеспе-
чить установленные в договоре нормы погрузки; при сделках на
условии CIF обязанность покупателя — обеспечить согласован-
ные в договоре нормы выгрузки;
• типовая проформа чартера, на основе которой должно быть
зафрахтовано судно;
• условия расчета сталийного времени: в порту погрузки, если
сделка заключена на условии FOB, или в порту выгрузки, если
сделка заключена на условии CIF (порядок подачи нотиса о го-
товности, льготный период, ожидание причала, порядок расчета
продолжительности сталийного времени, исключаемые периоды,
ставка и условия оплаты диспача1 и демереджа). В договор вносят-
ся только те условия расчета сталийного времени, которые отли-
чаются от установленных в типовой проформе чартера, согласо-
ванной между сторонами;
• условия распределения расходов по грузовым операциям,
штивке, креплению (раскреплению) и сепарации груза: между
продавцом и судовладельцем в порту погрузки, если сделка за-
ключена на условии FOB; между покупателем и судовладельцем в
порту выгрузки, если сделка заключена на условии CIF. В договор
включаются только те условия, которые отличаются от типовой
проформы чартера;
• чьи агенты обслуживают судно: при сделках на условии FOB
(судовладельца или продавца) в порту погрузки, при сделках на
условии CIF в порту выгрузки (судовладельца или покупателя).
Очевидно, что при сделках на условии FOB покупатель товара для
того, чтобы зафрахтовать судно по минимальной цене, должен
стремиться включить в договор транспортные условия для порта
погрузки, максимально отвечающие интересам судовладельца (вы-
сокие нормы грузовых работ, минимальный льготный период,
включение времени ожидания причала в сталийное время). Про-
давец, для того чтобы уменьшить свои расходы и риски, заинте-
ресован в обратном. Большое значение при решении этих вопро-
1 Диспач (dispatch) — премия, которую судовладелец платит фрахтователю за
досрочное окончание последним выгрузки судна.
143
сов имеет конъюнктура фрахтового рынка. При высокой конъюн-
ктуре (когда спрос на суда выше предложения) судовладелец бу-
дет твердо настаивать на высоких нормах грузовых работ и других
условиях, отвечающих его коммерческим интересам. Данное об-
стоятельство должен учитывать покупатель товара при сделках на
условии FOB, так как от нормы погрузки и условий расчета ста-
лийного времени зависит, как скоро он сможет зафрахтовать со-
ответствующее договору судно и по какой ставке. В некоторых слу-
чаях возможен компромисс. Продавец соглашается на условия,
предлагаемые покупателем (дает ему возможность добиться от су-
довладельца снижения ставки фрахта), но в порядке компенса-
ции стороны согласовывают повышенную цену товара. Такая же
ситуация возникает и при сделках на условиях CIF и CFR, но уже
для порта выгрузки;
• условия о таре и упаковке. Тара должна соответствовать ха-
рактеру груза и обеспечивать его сохранность в условиях морской
и наземной перевозки, а также при промежуточных перегрузках
груза. Продавец обязан на каждое место составить подробный упа-
ковочный лист, в котором приводится перечень находящихся в
данном ГМ предметов с указанием их количества, типа (модели),
фабричного номера, позиции по спецификации и массы (веса).
Вся сопроводительная документация по договору купли-про-
дажи (упаковочные листы, спецификации, техническая докумен-
тация и маркировка груза) составляется на русском и английском
языках или только на английском языке при экспорте из Россий-
ской Федерации.
На стадии согласования договора купли-продажи важно пра-
вильно указать транспортный вид груза, так как от него зависят
производительность погрузки-выгрузки и стоимость грузовых ра-
бот: в контейнерах, мешках на паллетах, пакетами, отдельными
местами или навалом (насыпью). При закупке оборудования не-
обходимо предусмотреть возможность его размонтирования таким
образом, чтобы размеры и масса отдельных ГМ позволяли орга-
низовать перегрузку, железнодорожную и автомобильную пере-
возку без привлечения специального оборудования. При купле-
продаже массовых грузов размер отдельных партий должен выби-
раться исходя из номенклатуры ТС по грузоподъемности. При рас-
пределении перевозок в течение года следует учитывать сезонные
колебания конъюнктуры фрахтового рынка и повышения ставок
из-за замерзающих портов в период ледовой навигации.
Контрольные вопросы
1. Какие виды договоров купли-продажи вы знаете?
2. Каковы основные обязательства продавца, обусловленные догово-
ром купли-продажи?
144
3. Каковы основные обязательства покупателя, обусловленные дого-
вором купли-продажи?
4. Что является предметом и объектом договора купли-продажи?
5. Что называется базисными условиями поставки?
6. Что является общим для всех терминов, входящих в группу «F»?
7. Что является общим для всех терминов, входящих в группу «С»?
8. Что является общим для всех терминов, входящих в группу «D»?
9. Что подразумевается под транспортными условиями договора куп-
ли-продажи?
ЧАСТЬ ОСОБЕННОСТИ
И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРИ ДОСТАВКЕ ГРУЗОВ
РАЗЛИЧНЫМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА
Глава 5. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ
ОПЕРАЦИИ
5.1. Транспортно-экспедиционные операции
при отправке груза
Транспортно-экспедиционные операции на этапе отправки гру-
за играют ключевую роль в обеспечении высокой эффективности
и соответствующего качества доставки груза, поскольку непос-
редственно связаны с планированием всего процесса доставки и
подготовкой груза к перевозке.
Транспортно-экспедиционное обслуживание при отправке груза
включает в себя операции:
предшествующие погрузке груза на ТС (выбор транспортно-
технологической схемы доставки груза, подготовка груза к от-
грузке и т.д.);
необходимые для обеспечения погрузки и размещения груза в
ТС;
обусловленные требованиями, определяемыми базисными и
транспортными условиями договора купли-продажи в части оформ-
ления транспортных документов и фиксации факта и моментов
перехода права собственности и рисков гибели и повреждения
товара с продавца на покупателя.
Рассмотрим последовательность выполнения основных транс-
портно-экспедиционных операций на этапе отправки груза.
5.1.1. Прием заявки на доставку груза
Запрос клиента. В общем случае процесс ТЭО отправки грузов
начинается с приема запросов потенциальных клиентов о воз-
можностях транспортно-экспедиционной компании по организа-
ции доставки груза, его экспедированию и стоимости этих услуг.
Обычно запросы выполняют посредством телефонной и факсимиль-
ной связи, однако в последнее время для этого все шире исполь-
146
lyiOT электронную почту и Интернет. Если клиент отказывается
сообщить наименование организации, от имени которой он дела-
ci запрос, ему дается самая общая информация о требуемых услу-
iax и предлагается в самой благожелательной форме направить
заявку по факсу на расчет ставок. Получив запрос клиента на ко-
тировку ставок, экспедитор приступает к подготовке коммерчес-
кого предложения.
Подготовка коммерческого предложения. При подготовке ком-
мерческого предложения на устный или письменный запрос кли-
ента его стиль и характер должны соответствовать стилю и харак-
теру запроса клиента, это означает, что, если запрос клиента сде-
лан устно и нуждается в срочном ответе, ответ также, как прави-
ло, дается по телефону. Напротив, на письменные запросы дают-
ся только письменные ответы. При подготовке ответа на запрос
клиента необходимо всегда учитывать тот факт, что в подавляю-
щем большинстве случаев все обращающиеся в первый раз в кон-
кретную транспортно-экспедиционную компанию клиенты не пла-
нируют отправку своих грузов в ближайшее время.
Экспедитор, рассчитывая ставку для коммерческого предло-
жения, должен учитывать наличие временного разрыва между за-
просом клиента и готовностью груза к отгрузке. В этом случае ставка
может носить достаточно приблизительный характер. С учетом этого
факта тарифы, установленные перевозчиком 2 — 3 мес назад, мож-
но успешно использовать для котировок ставок коммерческих
предложений с оговорками об их возможных изменениях, полу-
чении значительных скидок и т. п. Если речь идет о расчете ставок
для конкретных договоров с клиентами, экспедитор должен за-
просить у перевозчиков информацию о текущих тарифных ставках
и на их основании составить документ — конъюнктурный лист.
Принимая во внимание относительную стабильность валют-
ных тарифов отечественных и иностранных перевозчиков, запра-
шивать их о текущих ставках целесообразно только в двух случаях:
• когда транспортная составляющая просчитывается для дан-
ного варианта доставки впервые;
• когда требуется абсолютно точная информация о действую-
щей ставке для внесения ее в договор.
Отправка коммерческих предложений клиентам. В случаях, ког-
да на запросы клиентов даются письменные ответы, они оформ-
ляются на бланках компании, визируются в отделе маркетинга и
отсылаются клиентам.
Выяснение реакции клиента на сделанное ему коммерческое
предложение. По прошествии 1 сут после отправки коммерческо-
го предложения клиенту экспедитор должен позвонить по теле-
фону лицу, обратившемуся с запросом, и поинтересоваться его
отношением к сделанному коммерческому предложению. В про-
цессе этого разговора, независимо от реакции клиента на сде-
147
ланное предложение, экспедитор должен стремиться организо-
вать личную встречу с клиентом и пригласить его посетить дан-
ную транспортно-экспедиционную компанию. Посещение экспе-
дитором организации клиента также является целесообразным
для установления более тесных деловых отношений.
Отправка клиенту формы заявки на ТЭО и перевозку груза. При
получении от клиента информации, что он готов рассмотреть воп-
рос заключения договора на перевозку и экспедирование груза,
для уточнения деталей перевозки ему высылается типовая форма
заявки организации на перевозку и экспедирование. Заявка долж-
на содержать исчерпывающую информацию для подготовки про-
екта договора с клиентом и включать следующие данные:
• полное наименование организации — заказчика услуг, долж-
ность, фамилию, имя и отчество лица, которое будет подписы-
вать договор с транспортно-экспедиционной компанией;
• наименование груза;
• вид упаковки груза;
• транспортные характеристики и количество груза по данному
договору;
• маршрут перевозки;
• наименование услуг, в которых нуждается заказчик;
• сроки выполнения перевозки;
• необходимость страхования груза;
• условия поставки по запродажному договору;
• особые требования или условия перевозки (ограничения по
выбору ТС, условия погрузки и таможенного оформления грузов
на складах организации-отправителя, наиболее поздняя дата от-
грузки или доставки груза).
Типовая форма заявки на ТЭО отправляется клиенту в пись-
менном виде. Отправке заявки должен предшествовать телефон-
ный разговор с контактным лицом клиента. Фактически работа
транспортно-экспедиционной компании по организации достав-
ки груза начинается с получения заявки клиента.
5.1.2. Разработка транспортно-технологической схемы
доставки груза
Основные положения. Получив заполненную клиентом форму
заявки на ТЭО и перевозку груза, экспедитор осуществляет сле-
дующие действия:
• определяет вид ТС, которыми груз может быть вывезен со
складов грузоотправителя и доставлен грузополучателю;
• выбирает перевозчиков;
• разрабатывает оптимальную транспортно-технологическую
схему доставки груза;
148
• уточняет себестоимость выполняемых работ, для чего экспе-
дитор направляет официальные запросы перевозчикам и компа-
ниям, выполняющим вспомогательные операции (погрузка-раз-
|рузка, охрана и т.п.).
На основании официальных письменных ставок на перевозку
и выполнение вспомогательных операций экспедитор готовит конъ-
юнктурный лист и принимает решение об окончательном выборе
перевозчиков и компаний, выполняющих вспомогательные опе-
рации.
Определившись с себестоимостью заказываемых клиентом ра-
бот, транспортно-экспедиционной компанией принимается ре-
шение о максимально возможном размере комиссионного воз-
награждения, которое сможет иметь компания, не потеряв кли-
ента, и о тех уступках, на которые может пойти компания на-
встречу пожеланиям клиента. При этом возможны следующие си-
|уации, которые могут потребовать корректировки суммы дого-
вора или внесения в него дополнительных условий:
• представитель клиента будет заинтересован в возможности
получения денежного вознаграждения за предоставление транс-
портно-экспедиционной компании работы;
• представитель клиента является хозяином или совладельцем
экспедиционной компании и заинтересован только в максималь-
ном снижении транспортной составляющей;
• характер груза делает его очень чувствительным к увеличе-
нию транспортной составляющей в цене товара;
• организация экспедирования и перевозки груза связана с до-
полнительными трудностями и рисками, которые могут существен-
но снизить прибыль транспортно-экспедиционной компании от
этой операции;
• возможные перспективы увеличения грузооборота по данно-
му клиенту;
• наличие у клиента реальных альтернативных возможностей
организовать эту перевозку через другие компании.
Выбор вида транспорта. При выборе вида ТС, как правило,
ориентируются на следующие показатели:
• время доставки;
• частота отправок груза;
• надежность соблюдения графика доставки;
• способность перевозить различные грузы;
• способность доставить груз в любую местность;
• стоимость перевозки и т.п.
Экспертная оценка значимости различных факторов показы-
вает, что при выборе вида транспорта основными показателями
являются надежность соблюдения графика доставки, время до-
ставки и стоимость перевозки. Однако в каждом конкретном слу-
чае ранжирование факторов производится в соответствии с тре-
149
~ Таблица 5.1. Относительные характеристики видов транспорта
о
Критерий выбора Вид транспорта
Жел езнод орожны й Водный Автомобильный Трубопроводный Воздушный
Скорость Средняя Самая низкая Высокая Низкая Самая высокая
Уровень затрат Средний Самый низкий Большой Низкий Самый высокий
Возможный ассортимент товара Самый большой Достаточно большой Средний Очень ограничен Частично ограничен
Преимущества использования Самый удобный для большого количества продукции Удобнее всего для большого количества продукции Товары с высо- кой ценой и доставкой в короткие сроки Жидкие и газообразные продукты Дорогая и скоропортя- щаяся продукция
Географическая доступность Большая Ограниченная Практически неограниченная Очень огра- ниченная Неограниченная
Надежность доставки Средняя Низкая Хорошая Высокая Средняя
новациями клиента. Анализируя характеристики различных видов
|ранспорта (табл. 5.1), экспедитор может выбрать вид транспорта
/цы доставки товара при экспортно-импортных операциях в соот-
ветствии с требованиями клиента.
Больше всего достоинств имеет автомобильный транспорт, но
на практике, по экономическим соображениям, организации
обычно используют комбинацию различных видов транспорта.
При выборе вида ТС экспедитору также необходимо учитывать
следующие факторы:
• внутренний водный транспорт можно использовать при до-
ставке груза только в период навигации на внутренних водных
путях;
• при отправке груза железнодорожным транспортом можно
использовать вагоны, находящиеся в собственности железной до-
роги, или собственные вагоны отправителя груза; это будет вли-
ять на стоимость и сроки перевозки;
• при отправке груза в контейнерах контейнеры могут находить-
ся в собственности железной дороги, судоходной линии, грузоот-
правителя или непосредственно в собственности экспедитора.
К примеру, отправитель просит подать автомобильным транс-
портом два большегрузных контейнера 1 С, однако не имеет техни-
ческой возможности снять их с АТС для загрузки. В этом случае
экспедитор должен организовать подачу порожних контейнеров та-
ким образом, чтобы обеспечить техническую возможность их за-
грузки без снятия с АТС, например непосредственно с эстакады —
путем установки контейнера на заднюю часть полуприцепа. Если
отправитель имеет возможность принимать железнодорожные плат-
формы, но не имеет большегрузных кранов для постановки на них
после загрузки контейнеров 1А, масса которых достигает 30,5 т,
экспедитор должен организовать загрузку контейнеров без их сня-
тия с платформы, например с помощью автопогрузчиков (если
имеются погрузчики необходимой грузоподъемности и они могут
въезжать внутрь контейнера). Если отправитель планирует загружать
контейнер, предварительно сняв его с ТС, экспедитор должен убе-
диться, что у отправителя в наличии имеются кран соответствую-
щей грузоподъемности и захват для контейнеров 1А, поскольку
попытка перегружать данный тип контейнера при помощи стропов
может привести к тяжелым последствиям.
Выбор перевозчика. После определения вида транспорта экс-
педитором должен быть проведен анализ рынка транспортных
услуг с целью выбора перевозчика. Основные критерии выбора
перевозчика по степени приоритета перечислены в табл. 5.2.
В случае, когда экспедитор самостоятельно производит выбор
перевозчика, он должен основываться на определенной схеме
выбора по специально разработанным системам ранжированных
показателей.
151
Таблица 5.2. Основные критерии выбора перевозчика
Содержание критерия Ранг
Надежность времени доставки 1
Затраты (тарифы) на перевозку 2
Общее время доставки 3
Готовность (гибкость) перевозчика к изменению тарифов 4
Финансовая стабильность перевозчика 5
Наличие дополнительного оборудования для грузопереработки 6
Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке 7
Сохранность груза 8
Экспедирование 9
Квалификация персонала 10
Мониторинг доставки и
Готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса 12
Г ибкость маршрутов 13
Пакетный сервис 14
Процедура заказа 15
Качество организации продаж транспортных услуг 16
Наличие специального оборудования 17
Схема выбора перевозчика с помощью системы ранжирован-
ных показателей заключается в прямом сравнении суммарного
рейтинга перевозчиков по алгоритму, приведенному на рис. 5.1.
Предположим, что экспедитором в качестве критериев отбора
перевозчика приняты следующие показатели (цифрами указан ранг
показателей):
• надежность времени доставки Пн — 1;
• затраты (тарифы) на перевозку Пт — 2;
• финансовая стабильность перевозчика Пф — 5;
• сохранность груза Пс — 8;
• отслеживание отправок По — 11.
Допустим, что анализ рынка транспортных услуг выявил трех
перевозчиков, удовлетворяющих требованиям к транспортирова-
нию определенного вида груза. Степень соответствия этих пере-
возчиков выбранным критериям будет оцениваться независимы-
ми экспертами по трехбальной шкале: 3 — хорошо; 2 — удовлет-
ворительно; 1 — плохо. Рейтинг /-го перевозчика определяется по
следующей формуле:
Рп, = Пн, + Пт,/2 + Пф//5 + Пс//8 + По,/11.
152
Предпочтение целесообразно отдать перевозчику с более вы-
сокой итоговой оценкой.
Выбор транспортно-технологической схемы доставки груза. После
выбора перевозчика экспедитор приступает к выбору транспорт-
но-технологической схемы доставки груза. В полном объеме логи-
стические исследования для выбора оптимальной транспортно-
технологической схемы производятся эпизодически, например при
поручении экспедитору организовать перевозку нового для него
груза или известного груза, но на новом направлении.
Существующий опыт организации перевозок позволяет указать
некоторые типовые схемы и сферу их использования.
Особо ценные контейнеропригодные грузы (одежда, обувь, быто-
вая техника и т.д.) перевозят между странами Европы и городами
европейской части России в прямом автомобильном сообщении (ав-
топоездами или в контейнерах). Основными достоинствами этой
схемы являются:
возможность осуществлять регулярную доставку;
возможность доставки мелкими партиями с большой частотой
отправок;
осуществление доставки с минимальным транзитным време-
нем;
осуществление доставки при строгом выполнении сроков, ука-
занных в договоре.
153
Перевозки на большие расстояния и менее дорогостоящих массо-
вых грузов выполняются по железной дороге — в прямом сообще-
нии или между железнодорожными терминалами с доставкой груза
АТС от (до) складов организации.
Схема мультимодальной доставки с участием морского транс-
порта также выбирается с учетом транспортных особенностей груза
и дальности перевозки. Товары, подверженные при перегрузке
повреждениям (бумага, стекло), при расстоянии наземной пере-
возки до 1 500 км целесообразно доставлять в порт отправления в
контейнерах непосредственно со склада организации. Сквозная
ставка провозной платы по данному варианту несколько выше,
чем при использовании конвенциональной1 схемы, но это ком-
пенсируется за счет уменьшения убытков от несохранности груза
и сокращения транзитного времени доставки. Обычно доставка
контейнеров со склада организации в порт выполняется по же-
лезной дороге, но при расстоянии перевозки до 600 км и благо-
приятном соотношении ставок провозной платы предпочтитель-
но использовать автомобильный транспорт.
При большом расстоянии перевозок разница ставок железно-
дорожного тарифа для перевозки в контейнерах и вагонах увели-
чивается, и чисто контейнерная доставка становится неконкурен-
тоспособной.
Особенно дорогостоящими становятся перевозки в контейне-
рах грузоотправителя или судоходных компаний, так как в этом
случае клиент должен дополнительно оплатить стоимость подачи
порожних контейнеров (50 % тарифной ставки за груженый кон-
тейнер). Для таких грузопотоков наиболее эффективной становит-
ся смешанная технология перевозок: наземная доставка до порто-
вого или железнодорожного терминала в вагонах, затем перегруз-
ка грузов из вагонов в контейнеры и последующая морская пере-
возка на линейных судах-контейнеровозах. Аналогичная схема
применяется для доставки грузов в порт со складов организаций,
не приспособленных для работ с контейнерами, когда отсутству-
ют необходимые типы погрузчиков и кранов.
Основные достоинства контейнерного варианта морской пере-
возки, обеспеченные наличием большого числа контейнерных
океанских и фидерных линий, заключаются в следующем:
• возможность отправки груза с большой частотой и минималь-
ным транзитным временем без длительных задержек в порту от-
грузки и риска оплаты хранения;
• повышение сохранности груза.
Недостатком контейнерной схемы доставки груза является вы-
сокая стоимость перевозки.
1 Конвенциональная схема — перевозка грузов в таре без использования кон-
тейнеров.
154
Доставка брейк-балком1 в смешанном железнодорожно-мор-
ском сообщении предпочтительна для поставок крупных партий
hi тучных грузов в Индию, Пакистан и другие страны, где требо-
вания к состоянию груза значительно ниже, чем в Европе и США,
а первостепенное значение для клиента имеет стоимость перевоз-
ки. Морская перевозка в этом случае выполняется конвенциональ-
ным способом линейными или трамповыми судами. Размер партии
|руза при доставке таким способом должен быть не менее
I 500...2000 т. Такая же схема применяется при перевозке массо-
вых грузов, не подверженных значительной порче и не требую-
щих особо срочной доставки и строгого выполнения расписания, —
металл, киповые грузы и т.д.
В период летней навигации на внутренних водных путях для
поставки грузов в порты Европы оптимальным вариантом может
оказаться перевозка брейк-балком в прямом водном сообщении с
использованием судов смешанного плавания. Можно отметить сле-
дующие недостатки этого варианта:
• сезонность;
• необходимость наличия у организации или вблизи ее речного
причала с соответствующим оборудованием;
• длительные сроки поставки;
• большая зависимость ставок провозной платы от цен на топ-
ливо.
При выборе транспортно-технологической схемы необходимо
учитывать, что любая выбранная транспортно-технологическая
схема эффективна только в случае, если для ее реализации при-
влечены субподрядчики, обеспечивающие экономичные ставки,
высокое качество услуг и надежность выполнения своих обяза-
тельств по договору.
Пример 1. Клиент экспедитора выиграл государственный тендер,
проводимый правительством Йемена на поставку товара в течение очень
сжатого периода времени по маршруту: город Пермь на территории Рос-
сии — порт Ходейда в Йемене. Таким образом, экспедитору помимо при-
емлемых экономических условий перевозки необходимо гарантировать
клиенту доставку груза к установленному сроку.
Экспедитор предложил клиенту следующий маршрут перевозки.
Из-за большой дальности наземной перевозки и отсутствия времени
на подачу порожних контейнеров отправить груз из Перми до внутрен-
него терминала, принадлежащего экспедитору, в крытых вагонах.
Загрузить груз в контейнеры на терминале экспедитора. Для морской
перевозки использовать контейнерные линейные суда компании Maersk
Sealand.
Груженые контейнеры вывести с терминала экспедитора собствен-
ным автомобильным транспортом экспедитора на контейнерный терми-
1 Брейк-балк — штучный груз, перевозимый в трюме водного судна.
155
нал в Санкт-Петербургском морском порту, куда суда компании Maersk
Sealand имеют еженедельный заход. Можно использовать следующий
маршрут морской перевозки: Санкт-Петербург—Роттердам (перегрузка
с фидерного на океанское судно) — Салалах (перегрузка с океанского на
фидерное судно) — порт Ходейда.
Данный маршрут перевозки был одобрен клиентом с учетом его вы-
сокой надежности, которая обеспечивается следующими факторами:
• перегрузка груза из вагонов в контейнеры и перевозка груженых
контейнеров осуществляется собственными силами и средствами экспе-
дитора, т.е. именно экспедитор несет ответственность перед клиентом за
качество выполнения данных работ;
• отправка контейнеров осуществляется с контейнерного терминала
в Санкт-Петербургском морском порту, с которым экспедитор имеет
договор на внутри портовое экспедирование;
• перегрузка контейнеров осуществляется на первоклассных совре-
менных контейнерных терминалах в портах Роттердам и Салалах;
• морская перевозка выполняется судами океанской и фидерной ли-
ний крупнейшего контейнерного перевозчика в мире — компании Maersk
Sealand по фиксированному срочному расписанию с возможностью сле-
жения за местонахождением груза через Интернет.
Пример 2. Необходимо организовать перевозку партий бумаги в руло-
нах со Светогорского и Балахнинского ЦБК в порты Бомбей (Индия),
Момбаса (Кения), Гамбург (Германия). Партии бумаги могут иметь об-
щую массу 2 000 или 500 т. Светогорский ЦБК находится в Ленинград-
ской области и не имеет водных путей для транспортирования продук-
ции. Балахнинский ЦБК расположен в Нижегородской области и имеет
собственный причал на р. Волге.
Бумага в рулонах подвержена транспортным повреждениям при пе-
ревозке: намокание и подрывы боковых поверхностей рулонов при пе-
регрузочных операциях, подрывы торцевых и боковых поверхностей ру-
лонов. Следовательно, экспедитору целесообразно рассмотреть вариант
транспортно-технологической схемы с наименьшим количеством пере-
грузок груза в пути следования.
Примеры действующих ставок подрядчиков, которые могут быть при-
влечены для данной перевозки на отдельных этапах транспортно-техно-
логической схемы, приведены в табл. 5.3 —5.7.
Перевозка партии массой 2 000 т оправдана для судовладельца даже в
случае необходимости специального захода в порт только для ее погруз-
ки или выгрузки. Учитывая невысокие требования, предъявляемые к ка-
честву груза в Индии и Восточной Африке, экспедитору целесообразно
предложить клиенту следующую транспортно-технологическую схему. От
ЦБК до морского порта погрузки речными судами летом или крытыми
вагонами зимой с отправкой морем до портов Бомбей или Момбаса кон-
венциональным способом. Достоинством такой схемы являются невысо-
кие транспортные расходы, а недостатком — высокие риски транспорт-
ных повреждений груза.
Рынок Германии, как и другие рынки Западной Европы, потребляю-
щие бумагу, крайне требователен к качеству бумаги и упаковки руло-
нов, поэтому следует предпочесть следующие варианты доставки.
156
Таблица 5.3. Расчет стоимости доставки .руза до морского порта Санкт-Петербурга, долл. США/т
Этап перевозки Светогорский ЦБК Балахнинский ЦБК
Автомобильный транспорт Железнодорожный транспорт Автомобильный транспорт Железнодорожный транспорт Внутренний водный транспорт
Полу- прицеп Контейнер Крытый вагон Контейнер Полу- прицеп Контейнер Крытый вагон Контейнер
Подача порож- него контейнера — Учтено за пере- возку гру- женого — 4 — Учтено за пере- возку гру- женого — 8 —
Перевозка до Санкт-Петербурга 16 15 7 12 36 40 23 26 20
Итого 16 15 7 16 36 40 23 34 20
Таблица 5.4. Расчет стоимости терминальных операций в морском
порту при различных способах прибытия груза, долл. США/т
Технологическая операция Железнодорожный или автомобильный транспорт (не в контейнерах) Внутренний водный транспорт Груз прибыл в порт в контейнерах
Отправка морем конвенциональным способом Загрузка в контейне- ры в порту Загрузка в контейне- ры на терминале отправителя Отправка морем конвенциональным способом Загрузка в контейне- ры в порту
Выгрузка на склад порта 5,7 — 1,9 7,2 — 1,9
Выставление порожнего контейнера — 1,6 1,1 — 1,6 —
Перегрузка по прямому варианту ТС—контейнер — 5,7 2,5 — 7,2 —
Уборка груженого контейнера — 1,9 1,4 — 1,9 —
Доставка груженого кон- тейнера с внутреннего терминала в порт (включая его выгрузку) — — 2 — — —
Погрузка на судно 7,2 2,9 2,9 7,2 2,9 2,9
Итого 12,9 12,1 11,8 14,4 13,6 4,8
Таблица 5.5. Стоимость морского фрахта (при условии FIOS —
судовладелец освобождается от расходов по погрузке, укладке и
выгрузке груза), долл. США/т
Вид фрахта Бомбей (Индия) Момбаса (Кения) Гамбург (Германия)
Конвенциональный способ Контейнерный способ Конвенциональный способ Контейнерный способ Конвенциональный способ Контейнерный способ Судно смешанного плавания без пере- грузки груза
Морской фрахт (партия 2 000 т) 60 80 110 120 25 30 45
Морской фрахт (партия 500 т) 90 80 140 120 35 30 —
158
Таблица 5.6. Расчет сквозной ставки (без вознаграждения экспедитора) для партии 2000 т, долл.США/т
Вид ставки Светогорский ЦБК Балахнинский БК
Сквозная контейнер- ная пере- возка С перегруз- кой груза в контейнеры Конвенцио- нальная перевозка Сквозная контейнер- ная пере- возка С перегруз- кой груза в контейнеры Конвенцио- нальная перевозка Конвенционал ьная перевозка судном смешанного плава- ния без перегрузки груза в промежу- точном порту
Ставка на доставку груза до морского порта Санкт- Петербурга 15 7 7 34 20 20
Ставка терминаль- ной операции в порту погрузки 4,8 11,8 12,9 4,8 13,6 14,4 —
Ставка морского фрахта:
Бомбей 80 80 60 80 80 60 —
Момбаса 120 120 по 120 120 ПО —
Гамбург 30 30 25 30 30 25 45
Сквозная ставка:
Бомбей 99,8 98,8 79,9 118,8 113,6 94,4 —
Момбаса 139,8 138,8 129,9 158,8 153,6 144,4 —
Гамбург 49,8 48,8 44,9 68,8 63,6 59,4 45
о
Таблица 5.7. Расчет сквозной ставки (без вознаграждения экспедитора) для партии 500 т, долл.США/т
Вид ставки Светогорский ЦБК Балахнинский БК
Сквозная контейнерная перевозка С перегрузкой груза в кон- тейнеры Конвенциональ- ная перевозка Сквозная контейнерная перевозка С перегрузкой груза в кон- тейнеры Конвенциональ- ная перевозка
Ставка наземной перевозки 15 7 7 34 20 20
Ставка терминаль- ной операции в порту погрузки 4,8 11,8 12,9 4,8 13,6 14,4
Ставка морского фрахта:
Бомбей 80 80 90 80 80 90
Момбаса 120 120 140 120 120 140
Гамбург 30 30 35 30 30 35
Сквозная ставка:
Бомбей 99,8 98,8 109,9 118,8 113,6 124,4
Момбаса 139,8 138,8 159,9 158,8 153,6 174,4
Гамбург 47,8 48,8 54,9 68,8 63,6 69,4
1. В период летней навигации на внутренних водных маршрутах для
перевозки партии бумаги 2 000 т с Балахнинского ЦБК в Гамбург следует
выбрать схему перевозки судном смешанного плавания непосредственно
<>| ЦБК до порта выгрузки, а со Светогорского ЦБК — в контейнерах.
2. В период закрытой навигации на внутренних водных маршрутах
партию 2 000 т бумаги Балахнинского ЦБК следует отправить в контей-
нерах непосредственно со складов ЦБК (при короткой дистанции на-
емной перевозки разница железнодорожного тарифа перевозки груза в
контейнере или крытом вагоне невелика, а убытки клиента в случае по-
1ери или порчи груза могут быть весьма значительными). Достоинством
ыкой схемы доставки является отсутствие промежуточных перегрузок
ipyja и обеспечение высокого уровня сохранности груза. Экспедитору
совместно с отправителем при выборе такой схемы необходимо уделить
особое внимание подготовке крытых вагонов, подаваемых под погрузку
бумаги. Однако, если для клиента экспедитора особенно важно качество
поставляемого груза, ему необходимо предложить транспортно-техноло-
। ическую схему перевозки груза в контейнерах непосредственно со скла-
дов организации-отправителя.
3. Перевозку партии бумаги 500 т при отсутствии у экспедитора по-
путной партии груза целесообразно организовать в контейнерах непос-
редственно со складов организации-отправителя.
5.1.3. Заключение договора
на транспортно-экспедиционное обслуживание
Приступая к подготовке договора на ТЭО с клиентом, экспе-
дитор должен четко представлять себе условия перегрузки и транс-
портирования груза с учетом выбранной транспортно-технологи-
ческой схемы доставки груза; это особенно важно в случае, если
ранее с этим видом груза транспортно-экспедиционная компа-
ния не работала.
При заказе клиента на отправку химических продуктов и дру-
1их грузов, которые могут быть отнесены к категории опасных,
необходимо ознакомиться по справочникам (БИМКО, МОПОГ,
ДОПОГ и др.) с нормативными требованиями, которые предъяв-
ляются к транспортированию этих грузов на различных видах транс-
порта.
Определенные категории грузов обрабатываются в порту толь-
ко по прямому варианту, что неизменно налагает на экспедито-
ра, организующего доставку груза, особую ответственность за со-
блюдение сроков подачи груза в порт.
Очень важно собрать полную информацию о том, какие доку-
менты должны быть оформлены грузоотправителем на груз, для
юго, чтобы его завоз в порт и последующая отгрузка из порта не
вызывали претензий со стороны транспортных и контролирую-
щих организаций.
161
Перечень обязанностей клиента является важнейшим разделом
договора на ТЭО. От четкости и полноты сведений о том, какие
документы на груз и в какие сроки должны быть доставлены экс-
педитору, зависит успешное выполнение последним принимае-
мых на себя обязательств по отправке груза. При международной
перевозке помимо перечня документов, связанных с таможенным
оформлением груза, к договору должен быть приложен перечень
сертификатов, актов экспертиз и разрешений, связанных с транс-
портированием данного груза. Все документы должны быть пере-
даны экспедитору по реестру до поступления груза на таможен-
ное оформление (пограничный переход, морской порт и т.п.).
Во избежание конфликтных ситуаций при расчетах с клиен-
том за услуги транспортно-экспедиционной компании договор
должен четко разграничивать ответственность экспедитора и от-
ветственность клиента. Так, конфликтные ситуации могут иметь
место вследствие возникновения дополнительных расходов, явив-
шихся следствием официального изменения тарифов перевозчи-
ков, стивидорных компаний, недостатков в оформлении това-
росопроводительных документов, повлекших за собой дополни-
тельные затраты на их переоформление или сверхнормативное
хранение груза на терминале, в порту или таможенном складе,
ужесточения требований таможенных и других контролирующих
органов.
Во избежание возможных претензий грузополучателя на недо-
стачу груза или снижение его качества по сравнению с требова-
ниями запродажного договора, которые могут быть предъявлены
грузоотправителем к экспедитору, в договоре с клиентом должны
особо оговариваться условия выполнения ПРР с привлечением
независимых сюрвейеров или экспертов торгово-промышленной
палаты.
Во всех случаях, когда контейнер после загрузки грузом в пор-
ту пломбируется пломбой экспедитора, загрузку этого контейне-
ра грузом целесообразно производить в присутствии независимо-
го сюрвейера, а отнесение расходов на составление акта за счет
клиента должно быть отражено в договоре с ним. При отказе кли-
ента от независимой экспертизы этот отказ полезно зафиксиро-
вать в договоре или в получении от клиента гарантийного пись-
ма, подтверждающего факт отсутствия претензий к экспедитору,
если таковые возникнут у грузополучателя.
Как правило, самое большое внимание клиент уделяет ставке
за предоставляемые ему услуги.
Все дополнительные расходы, которые могут возникнуть в про-
цессе отправки груза, лучше всего представлять отдельно, как бы
подчеркивая возможность того, что при соответствующем испол-
нении клиентом своих обязательств по договору этих платежей,
возможно, удастся избежать.
162
После подготовки проекта договора на ТЭО необходимо про-
вести заключительные переговоры с клиентом и подписать до-
ювор. Состав участников переговоров зависит от уровня их про-
ведения. Если со стороны клиента на переговорах присутствует
владелец компании, желательно, чтобы со стороны экспедитор-
ской компании также было обеспечено адекватное представи-
тельство.
В случае, когда на предварительных переговорах были выяв-
лены существенные расхождения в позициях сторон, целесооб-
разно подключать к ним первое лицо компании с каждой сто-
роны только на завершающем этапе, когда без снижения став-
ки за перевозку и экспедирование груза или изменения тех или
иных положений договора переговоры окажутся безрезультат-
ными.
Тактика переговоров с клиентом будет зависеть от информа-
ции, которую транспортно-экспедиционной компании удастся о
нем собрать. Однако в общем случае при проведении переговоров
важно стремиться к достижению следующих целей.
Клиент должен почувствовать доверие к транспортно-экспеди-
ционной компании, которое в большинстве случаев складывается
из представления о деловой этике ее сотрудников и их профессио-
нальной компетенции.
Транспортно-экспедиционная компания должна убедить кли-
ента, что экспедитор является не его противником, с которым он
должен отчаянно бороться за снижение транспортной составляю-
щей цены товара, а его союзником, который стремится к такому
же результату, что и клиент, но, будучи высококвалифицирован-
ным специалистом, снижает затраты не за счет качества обработ-
ки груза, его сохранности и соблюдения сроков доставки, а за
счет правильной организации всего процесса, связанного с его
экспедированием и перевозкой.
Поскольку любая компания стремится к стабильности в своих
отношениях с партнерами и субподрядчиками, общая тональность
переговоров должна предполагать настрой их участников на дол-
говременное и взаимовыгодное сотрудничество, независимо от
объема работ по обсуждаемому договору.
Если в процессе переговоров по конкретному договору выяв-
ляется заинтересованность клиента в совместной работе над дру-
гими проектами, важно не упустить эти моменты и в последую-
щем начать их серьезную проработку.
Правом подписи договоров наделяются обычно только первые
лица компаний. Поэтому, чтобы избежать споров в суде о право-
мочности подписания договора, целесообразно выяснить полно-
мочия представителя клиента, который прибыл на подписание
договора (многие договоры с иностранными компаниями подпи-
сываются по доверенности).
163
5.1.4. Заключение договоров с субподрядчиками
Выбор субподрядчиков является ключевым моментом для эф-
фективной и гарантированной реализации выбранной транспорт-
но-технологической схемы доставки груза. В первую очередь необ-
ходимо отобрать организации, которые положительно зарекомен-
довали себя на рынке, и изучить показатели, характеризующие
возможности этих организаций по выполнению данного конкрет-
ного вида транспортных услуг.
Например, для портов и стивидорных компаний важными по-
казателями являются:
возможность приема судов необходимой грузоподъемности;
ставки портовых сборов и плата за услуги;
мощность грузоперерабатывающего оборудования и складские
емкости;
вероятность простоя судов в ожидании обработки;
ограничение работы в осенне-зимний период;
качество автомобильных и железнодорожных подъездных пу-
тей к порту;
для генеральных грузов количество контейнерных и конвенцио-
нальных линий, обслуживающих порт;
наличие специального грузового оборудования (специализиро-
ванных захватов для большегрузных контейнеров и т.д.).
Все приведенные выше показатели учитываются экспедитором
и клиентом при выборе субподрядчика на определенном этапе
перевозки.
К моменту подписания договора с клиентом предварительная
работа по выбору перевозчиков, стивидорной компании и других
субподрядчиков должна быть завершена. Полученные от них дей-
ствующие ставки и тарифы должны быть зафиксированы в пись-
менной форме.
В зависимости от конкретных условий договора с клиентом и
степени доверия к нему договоры с субподрядчиками могут быть
заключены незамедлительно после подписания договора с клиен-
том или по поступлению авансового платежа. Важным условием
для четкой совместной работы является детальное определение в
договоре обязанностей сторон и санкций за их невыполнение.
Особую осторожность следует проявлять при подписании до-
говоров, связанных с арендой площадей для накопления судовых
партий массовых грузов (лес, удобрения и т.п.).
При планировании отгрузок экспортных грузов линейным тон-
нажем необходимо помнить о своевременности подачи заявки в
порт на включение грузов в месячный план развоза или в допол-
нительный план.
При подписании договоров с автомобильными перевозчиками
особое внимание следует уделять ответственности перевозчиков
164
за сохранность грузов и наличию в договорах штрафных санкций
ui простой АТС в ожидании погрузки и разгрузки.
Как правило, экспедитор заблаговременно устанавливает ра-
бочие контакты с автотранспортными организациями и согла-
совывает общие принципы сотрудничества, к которым отно-
сятся:
возможности автотранспортной организации по перевозке тех
или иных грузов, в том числе, при необходимости, наличие ли-
цензии таможенного перевозчика;
сроки подачи заявки на перевозку груза и ее форма;
ответственность перевозчика за сохранность и сроки доставки
।руза;
возможности применения и размеры штрафных санкций за
простой АТС в ожидании ПРР;
формы и сроки расчетов за выполненные перевозки;
документы, которые перевозчик прикладывает к своим счетам.
Во всех случаях заключения договоров с субподрядчиками экс-
педитор должен возлагать обязательства, которые он принял на
себя перед клиентом по своевременной и сохранной доставке груза,
па перевозчиков и стивидорные компании. В свою очередь, ответ-
ственность экспедитора по типовым договорам перевозки и пере-
|рузки груза перед перевозчиками и стивидорными компаниями
должна быть учтена в договоре на ТЭО с клиентом в разделе «Обя-
занности грузоотправителя». Таким образом, при окончательном
согласовании условий субподрядных договоров следует обязательно
учитывать в них уже взятые экспедитором обязательства перед
клиентом.
5.1.5. Экспедиторский контроль подготовки
товара к отгрузке
Как правило, по поручению продавца экспедитор либо конт-
ролирует, либо непосредственно осуществляет подготовку товара
к отгрузке. Такая подготовка предполагает выполнение опреде-
ленных требований, зависящих от видов транспорта и категорий
юваров.
В общем случае экспедитору следует проконтролировать вы-
полнение следующих условий договора.
Требования, содержащиеся в статье об упаковке товара. Упа-
ковка товара — это тара, материал, в который помещается товар
с целью его сохранения, придания ему свойств, удовлетворяю-
щих условиям грузопереработки. Требования к упаковке исходят
из следующих основных факторов:
• продолжительность транспортирования груза;
• возможность перегрузки груза в пути;
165
• температурный режим перевозки, влажность и другие клима-
тические воздействия на груз;
• время года;
• способ оплаты за транспортирование (за поддон, кипу, кон-
тейнер и т.д.);
• совместимость с другими грузами.
Выбор упаковки должен учитывать основные особенности транс-
портирования груза на различных видах транспорта.
При морской перевозке необходимо учитывать:
вертикальное давление на груз других грузов при их штабели-
ровании и боковое давление под влиянием крена судна;
глубину трюмов и их размеры, которые будут определять высо-
ту штабеля, условия размещения груза;
размеры грузовых люков и т.д.
При железнодорожной перевозке необходимо учитывать:
возможность использования многооборотной тары;
толчки в пути в результате торможения и при маневрирова-
нии;
размеры тоннелей и мостов;
восприимчивость к сырости некоторых грузов (упаковка в этом
случае должна быть влагонепроницаемой).
При воздушных перевозках необходимо учитывать:
возможность использования облегченной тары в связи с высо-
кими ставками тарифов при авиаперевозках;
незначительные динамические нагрузки, которые обусловли-
вают более низкие требования к прочности тары по сравнению с
другими видами транспорта.
При автомобильных перевозках характер упаковки зависит от
вида товара, типа и грузоподъемности АТС.
Грузы, которые относятся к категории опасных, независимо
от того, на каком виде транспорта осуществляется их транспорти-
рование, перевозятся с соблюдением требований соответствую-
щей нормативной документации, правил, инструкций и т.п.
Особые требования предъявляют к упаковке товаров, которые
перевозятся в тропические страны, где влажность воздуха посто-
янно превышает 90 %, а температура доходит до 30... 45 °C. В таких
условиях требуется особо прочная влагостойкая упаковка (часто
используют запаянные ящики и металлические контейнеры).
Требования, предъявляемые к маркировке груза. Маркировкой
называют надписи, рисунки, знаки и условные обозначения, кото-
рые наносят на ГМ (единицу тары с содержимым или несколько
таких единиц, составляющих единое целое при транспортирова-
нии) для опознания груза и характеристики способов обращения с
ним при перевозке, хранении и выполнении ПРР (ГОСТ 14192— 96
«Маркировка грузов» с изм. от 22.06.2000). Назначение маркиров-
ки заключается в следующем:
166
• достижение грузом места назначения предписанным путем;
• указание на способы обращения с грузом при его перевозке,
перегрузке, хранении и распаковке;
• обеспечение комплектности груза и его сохранности при до-
ставке.
В зависимости от условий договора купли-продажи маркиров-
ка включает в себя:
обозначения, необходимые для адресата (получателя груза):
наименование грузоотправителя и грузополучателя, масса нетто
и брутто, номера договора и наряда, номер данного места и т.д.
(эти обозначения называются товарной маркировкой)}
сведения, необходимые транспортной организации, перевозя-
щей груз: наименование стран и пунктов отправления и назначе-
ния, маршрут при перегрузках и т.д. (эти обозначения называют-
ся грузовой маркировкой) }
обозначения, необходимые во время перевозки: номера ваго-
нов и люков, название судна и т.д. (эти обозначения выполняют-
ся не грузоотправителем, а транспортной организацией, приняв-
шей груз к перевозке, и называются транспортной маркировкой)}
обозначения, указывающие, как следует обращаться с това-
ром во время перевозки, ПРР, хранения в пути и т.д. (эти обозна-
чения называются специальной маркировкой (ГОСТ Р 51474 — 99.
«Упаковка. Маркировка, указывающая на способ обращения с
грузами»)).
Маркировка должна содержать указание страны происхожде-
ния товара и соответствовать требованиям нормативной докумен-
тации (стандартов) в отношении размера надписей и их нанесе-
ния. Следует учитывать, что при международных перевозках мар-
кировка является одним из существенных объектов таможенного
контроля.
5.1.6. Транспортно-экспедиционные операции
при отправке груза на морском транспорте
Специфика ТЭО при отправке груза на морском транспорте
заключается в том, что основным исполнителем транспортно-эк-
спедиционных операций является юридическое лицо — морской
порт (порт), который имеет специальную транспортно-экспеди-
ционную компанию, выполняющую внутрипортовое экспедиро-
вание.
Внутрипортовый экспедитор — это компания, которой по до-
говору с портом предоставлено право осуществления внутрипор-
гового экспедирования.
Внутрипортовое экспедирование — это полный комплекс ус-
луг, связанных с выполнением грузовых операций при отгрузке
167
груза через порт на экспорт и с документальным оформлением
перегрузки груза через порт.
Основными достоинствами внутрипортового экспедирования,
которые обусловлены наличием его персонала непосредственно в
порту, являются:
быстрота оформления грузовых документов;
непосредственный контроль сотрудниками внутрипортовой
экспедиционной компании хода грузовых операций.
Любой грузовладелец, пожелавший пользоваться услугами
транспортной экспедиции, предоставляемыми портом, обязан за-
ключить с ним договор на ТЭО.
Согласно договорам и соглашениям все участники перегрузоч-
ной операции (при перегрузке груза с автомобильного или желез-
нодорожного транспорта на морской) несут соответствующую от-
ветственность:
• за сохранность груза. Порт обязан:
хранить грузы в зависимости от их свойств на закрытых скла-
дах или открытых площадках;
не допускать смешения грузов, следующих по разным на-
кладным или коносаментам;
не складировать рядом несовместимые грузы (сельдь и са-
хар, чай и табак, масло и волокнистые вещества);
все работы по погрузке, выгрузке, складированию и хране-
нию грузов выполнять с соблюдением соответствующих тре-
бований и правил;
• причинение грузу какого-либо ущерба (недостача, поломка,
порча, пересортица, утеря и т.д.). Порт несет ответственность в
случае:
если не были соблюдены действующие на транспорте пра-
вила о порядке складирования, хранения и перегрузки того
или иного вида груза;
если по вине порта (например, при выполнении перегру-
зочных работ) произошло повреждение тары и следствием
этого явилось причинение грузу ущерба (в этом случае по-
врежденную тару порт обязан отремонтировать за свой счет).
Грузовладелец несет ответственность в случае, если порча или
повреждение груза произошли вследствие длительного хранения
этого груза грузовладельцем;
• отправку портом груза не в тот адрес. Порт обязан немедлен-
но за свой счет переадресовать груз в пути следования или переот-
править его по назначению в случае, если груз уже прибыл в не-
правильный адрес;
• простои ТС и транспортного оборудования (суда, железнодо-
рожные вагоны, АТС, контейнеры) сверх установленных на их
обработку (погрузку, выгрузку) норм времени несет ответствен-
ность порт. Грузовладельцы обязаны нести ответственность:
168
за простои вагонов с грузами, завезенными в порт сверх
плана и, следовательно, по этой причине не принятыми на
склады порта;
несвоевременный вывоз импортного груза, под вывоз кото-
рого резервировались складские площади для экспорта;
простои ТС (суда, вагоны) по причине несвоевременной
выдачи порту поручений на отгрузку или некомплектности
документации;
простои вагонов с экспортными навалочными грузами, по-
ступившими смерзшимися или слежавшимися;
простои вагонов с тяжеловесными грузами, для которых не
указаны места строповки, центров тяжести или для которых
нет инструкции по перегрузке.
Последовательность действий при организации отгрузки партии
। руза через морской порт на экспорт можно представить следую-
щим образом.
1. Отгрузка груза грузоотправителем в порт автомобильным или
железнодорожным транспортом. Как правило, экспортные грузы
в адрес припортовых железнодорожных станций принимаются к
о। грузке станциями отправления только при наличии получения
подтверждения порта о приеме этого груза. Для получения таких
подтверждений грузоотправители должны обратиться к началь-
нику железнодорожной станции отправления или в местное отде-
ление железной дороги с заявкой на выделение вагонов (плат-
форм) для отгрузки грузов в порт.
Управление железной дороги обобщает все полученные заявки
п согласовывает их с морскими портами.
На основании подтверждения порта о приеме экспортного груза
управление железной дороги дает указание железнодорожной стан-
ции грузоотправителя о выделении ПС под погрузку.
При разовых или эпизодических отгрузках экспортных грузов,
когда сроки для подачи заявки в управление железной дороги уже
просрочены, экспедитор может оказать содействие грузоотправи-
телю в получении ПС, направив заявку на включение в дополни-
тельный план завоза экспортных грузов в порт.
В отдельных случаях, когда выгрузка грузов в порту из же-
не знодорожных вагонов может быть задержана из-за отсутствия
судна (при перегрузке груза по прямому варианту) или порож-
них контейнеров под загрузку груза, порт может потребовать
предоставления экспедитором гарантийного письма на оплату
возможного простоя железнодорожных вагонов в ожидании их
ра згрузки.
2. Получение отгрузочной информации от грузоотправителя.
В договоре транспортной экспедиции обязательно должна быть
предусмотрена немедленная передача экспедитору информации
। ру зоотправителя о произведенной отгрузке экспортного груза в
169
морской порт. На основании этой информации экспедитор осу-
ществляет планирование своей работы с грузом.
При отгрузке экспортных грузов в порт по железной дороге
отгрузочная информация должна содержать следующие данные:
• дата отгрузки;
• наименование груза;
• количество отгруженного груза;
• номера железнодорожных накладных;
• номера контейнеров (если отгрузка производилась в контей-
нерах);
• номера платформ или вагонов;
• расчетное время прибытия груза на станцию назначения (в
порт).
При отгрузке экспортных грузов автомобильным транспортом
отгрузочная информация является необходимой для обеспечения
беспрепятственного допуска автомобильного транспорта на тер-
риторию порта и выгрузки груза на склад и должна содержать
следующие данные:
• дата отгрузки;
• наименование груза;
• государственные номера АТС;
• фамилии водителей;
• номера накладных;
• количество груза по каждой накладной;
• ожидаемая дата и время прибытия АТС в порт.
3. Подача заявки в порт на прием груза, прибывшего автомо-
бильным транспортом. На основании информации об отгрузке груза
в порт автомобильным транспортом экспедитор должен незамед-
лительно оформить заявку на пропуск АТС в порт и выгрузку гру-
за на склад порта. Заявка должна быть оформлена в двух экземпля-
рах и сдана сотруднику службы порта под роспись.
Для пропуска в порт АТС с экспортным грузом, заявка на про-
пуск которого не была своевременно передана в порт, необходи-
мо заверить накладную печатью экспедитора. В случае, если груз
даже не был внесен в месячный план завоза порта, необходимо
также оформить заявку на его включение в дополнительный план
завоза.
Перед тем как груз прибудет на терминал порта, экспедитор
должен:
обеспечить передачу на терминал всех документов, необходи-
мых для оформления отгрузки груза на экспорт;
убедиться в получении терминалом инструкций по работе с
грузом;
убедиться в отсутствии обстоятельств, препятствующих отгрузке
(занятость причала, неисправность погрузочного механизма, та-
моженные или карантинные ограничения и т.д.);
170
оформить поручение на отгрузку в соответствии с инструкция-
ми клиента.
4. Формирование судовой партии. Как правило, формирование
судовой партии производится на терминале порта и должно быть
организовано таким образом, чтобы избежать дополнительных
расходов, связанных, например, со слишком ранним прибытием
первых партий грузов, из-за чего срок их хранения может превы-
шать льготный период по хранению груза на терминале, или, на-
оборот, со слишком поздним прибытием последних партий гру-
зов, что может вызвать задержку судна. В связи с этим экспедитору
необходимо позаботиться о своевременной доставке груза в порт.
5. Выгрузка груза на склад порта. На основании заявки на завоз
в порт экспортных грузов сотрудники порта принимают решение
о конкретном складе, сотрудники которого будут принимать груз
о г перевозчика.
Присутствие экспедитора при выгрузке груза может потребо-
ваться в следующих случаях:
• при необходимости организации комиссионной разгрузки
вагонов, платформ или АТС (повреждение груза или его упаковки
в пути, прибытие вагонов и контейнеров в порт с поврежденны-
ми пломбами, наличие коммерческих актов на переопломбирова-
пие вагонов и контейнеров в пути следования);
• выгрузке груза в присутствии независимых сюрвейеров (цен-
ные грузы);
• выгрузке негабаритных и тяжеловесных грузов.
Особое внимание следует уделять выгрузке грузов из ТС непо-
средственно в контейнеры, которые пломбируются пломбой экс-
педитора.
В соответствии с действующей мировой практикой при выяв-
пснии грузополучателем недостачи груза в контейнере, поступив-
шем за исправной пломбой экспедитора, ответственность за не-
достачу несет экспедитор. Поэтому лицо, ответственное за нало-
жение пломбы, должно присутствовать при загрузке груза, конт-
ролировать количество загруженного груза и сохранность его упа-
ковки.
В случае перегрузки грузов из ТС в контейнеры не по прямому
варианту загрузка производится на терминале порта на основа-
нии инструкции экспедитора. Загрузка груза в контейнер оформ-
иястся актом загрузки, который при внешнеторговой перевозке
сверяется инспектором пограничной таможни.
6. Прием груза на склад порта. Приемосдатчик склада порта (таль-
ман) заполняет тальманскую расписку на фактически выгружен-
ное количество груза, и затем на ее основании оформляется при-
емный акт склада порта, который является официальным доку-
ментом, подтверждающим факт выгрузки груза на склад и приня-
1ие его на ответственное хранение.
171
7. Документальное оформление груза. Проведение необходимых
формальностей по грузу, включая документальное оформление,
может производиться после размещения груза на терминале пор-
та, но до подхода судна.
Передача экспедитору полного комплекта грузовых докумен-
тов, прибывших с грузом в порт, производится после приема гру-
за на склад или после загрузки контейнеров. По получении этих
документов экспедитор должен проверить их самым тщательным
образом. Прибывшие с грузом документы в первую очередь нуж-
ны для организации беспрепятственной отгрузки груза на экс-
порт. Разрешение на такую отгрузку дает таможня, причем полу-
чение разрешения таможни может быть обусловлено наличием тех
или иных сертификатов, разрешений или лицензий.
Экспедитору целесообразно в интересах защиты клиента орга-
низовать сюрвейерский осмотр генерального груза. Такой осмотр
может проводиться в зависимости от условий договора:
при выгрузке груза из ТС на склад порта, если договор купли-
продажи заключен на условии FAS;
погрузке морского судна, если договор купли-продажи заклю-
чен на условиях FOB, CIF или CIP.
Экспедитор должен обеспечить сюрвейеру доступ к грузу и по
результатам осмотра передать клиенту сюрвейерский отчет.
После выяснения полноты и правильности оформления това-
росопроводительных документов, которые прибыли вместе с гру-
зом или были высланы экспедитору грузоотправителем отдельно
от груза, экспедитор оформляет экспортное поручение на отгруз-
ку груза. Оформление поручения на отгрузку экспортного груза и
его выпуск в пограничной таможне производится на основании
указаний клиента. Такое поручение является:
указанием экспедитора порту об отгрузке определенной партии
товаров на определенное судно (разнарядка);
основанием для взаиморасчетов между портом и экспедитором;
инструкцией для составления предварительного грузового плана
судна.
8. Взаимодействие экспедитора с агентом. В процессе организа-
ции отгрузки груза на экспорт через морской порт неизбежно
происходит взаимодействие экспедитора с агентом судовладельца.
Экспедитор должен:
предоставить агенту судовладельца инструкции по изданию
коносамента и других документов, необходимых клиенту, кото-
рые должны быть изданы судовладельцем и (или) его агентом;
получить их проформы (проекты);
проверить их и направить для согласования клиенту.
Как правило, коносамент оформляется на основании экспорт-
ного поручения на отгрузку груза, которое, в свою очередь, оформ-
ляется на основании инструкции грузоотправителя (клиента экс-
172
нсдитора). Инструкция грузоотправителя составляется по строго
определенной форме и содержит всю необходимую информацию
для оформления коносамента в строгом соответствии с условия-
ми аккредитива или других форм расчета за товар. Помимо экс-
портного поручения основанием для оформления коносамента
является дополнительный документ — инструкция по оформле-
нию коносамента.
9. Постановка к причалу, организация и контроль погрузки-
выгрузки морского судна. Судовой агент должен подать нотис о
। отовности судна к погрузке:
в главную диспетчерскую порта, которая планирует постанов-
ку судна к причалу;
на терминал порта;
экспедитору судовой партии.
После постановки судна к причалу, но до начала грузовых ра-
бот, связанных с погрузкой груза на судно, экспедитор проверяет:
включение груза в грузовой план у судового агента;
наличие необходимых документов на груз на складе порта, с
которого производится его отгрузка.
Экспедитор совместно со стивидором и представителем судо-
вой администрации осматривает грузовые помещения судна, пред-
назначенные для погрузки. Экспедитор должен убедиться в готов-
ности судна к приему груза или невозможности отгрузки всей
партии. В случае выявления замечаний, вследствие которых судно
счановится непригодным для погрузки, составляется акт с указа-
нием мер по устранению неполадок. При отсутствии замечаний
начинается погрузка груза на судно.
При этом экспедитор должен:
совместно со стивидором, как субагентом экспедитора, фик-
сировать точное время постановки (отхода) судна к (от) прича-
лу, начало (окончание) грузовых операций, а также контролиро-
вать ход их выполнения в соответствии с нормами, определенны-
ми договором морской перевозки (данную информацию экспеди-
юр предоставляет клиенту);
по окончании погрузки груза на морское судно своевременно
и правильно оформить товаротранспортные документы по основ-
ной (морской) перевозке: штурманские расписки, коносаменты
(морские накладные), приложения к коносаменту (сопроводитель-
ные сертификаты), упаковочные листы (отгрузочные специфика-
ции) и другие документы, которые требует клиент.
10. Оформление погрузки и отхода судна. По окончании по-
|рузки груза на судно склад порта передает судовой администра-
ции поручение на отгрузку экспортного груза, которая его под-
писывает. Подписанное судовой администрацией поручение на от-
|рузку груза называется штурманской распиской, которая служит
подтверждением факта сдачи груза перевозчику.
173
Агент доставляет на судно коносаменты на погруженные гру-
пп, которые подписываются капитаном.
Замечания судовой администрации на штурманской расписке
ио качеству груза и его упаковке в случае их переноса в коноса-
мент могут лишить его «чистоты» (как правило, банки принима-
ют только «чистые» коносаменты). Для того чтобы избежать «пор-
чи» коносамента, от экспедитора могут потребовать гарантийное
письмо, выдавать которое имеет право только продавец. Однако
перевозчик может отказаться от гарантийного письма, поскольку
в случае передачи дела в суд юридической силы оно не имеет.
После подписания коносаментов капитаном судна судовой агент
/юлжен передать экспедитору оригиналы коносаментов на груз,
которые не отправляют судовой почтой, копии коносаментов и
манифестов в количестве, оговоренном инструкциями грузоот-
правителя, капитанскую расписку, заверенную судовой печатью.
11. Отправление транспортных и товаросопроводительных до-
кументов. При отправлении транспортных и товаросопроводитель-
ных документов вместе с грузом готовится пакет, на котором чет-
ко указывают все реквизиты грузополучателя (наименование орга-
низации, адрес, телефон, фамилия, имя и отчество должностно-
ю лица), с сертификатами, счетами и другими документами, сле-
дующими с грузом.
Кроме того, готовится капитанская расписка о приеме доку-
ментов на борт судна, в которой перечисляются все документы,
вложенные в пакет в соответствии с инструкциями грузоотправи-
Рис. 5.2. Схема внутри портового экспедирования отправки партии груза
на экспорт на примере Санкт-Петербургского морского порта:
/ — заявка экспедитора в ЗАО «ПКТ» на подтверждение приема груза, на осно-
вании которой порт отправляет телеграмму о подтверждении приема груза, ко-
пия телеграммы выдается экспедитору; 2 — заявка экспедитора агенту судовла-
дельца на выделение порожних контейнеров; 3 — разнарядка на порожние кон-
юйнеры складу порожних контейнеров ЗАО «ПКТ», копия выдается экспедито-
ру для оформления инструкций терминалу (складу); 4 — инструкции терминалу
(складу) по проведению работ; 5 — по прибытии вагонов на станцию «Автово»
JAO «ПКТ» выкупает документы у станции. Склад подписывает приемные акты
на прибывшие вагоны; 6 — передача грузовых документов экспедитору; 7 —
проверка грузовых документов и подготовка поручения на отгрузку экспортного
। руза; 8— выпуск поручения в Балтийской таможне; 9 — передача поручения на
о|грузку экспортного груза в ЗАО «ПКТ» и оперативный отдел Балтийской
шможни; 10 — оформление отхода судна; / — заявка железнодорожной стан-
ции отправления для получения разрешения на подачу вагонов в порт; II —
разрешение на подачу вагонов в порт, которое выдается только после под-
1верждения порта в приеме груза; А — договор между экспедитором и ЗАО «ПКТ»;
Н — договор между агентом судовладельца (от имени судовладельца) и ЗАО «ПКТ»;
(’ — заявка экспедитору и информация об отгрузке; D — грузовые документы,
< юдующие с грузом; Е — узловое соглашение между портом и железной доро-
।ой; — движение груза; — движение порожних контейнеров
175
теля. Пакет и расписка передаются судовому агенту. Однако по
указанию клиента отгрузочные документы грузополучателю могут
быть высланы курьерской почтой.
В зависимости от условий договора с клиентом необходимые
ему отгрузочные документы могут быть немедленно высланы за-
казным письмом или переданы клиенту после окончательной оп-
латы им всех платежей, связанных с отгрузкой груза.
После отхода морского судна из порта экспедитор обязан:
убедиться в отправке судовой почты;
выяснить ожидаемую дату прибытия судна в порт назначения;
после тщательной проверки грузовых документов в максимально
короткий срок отправить полный комплект документов клиенту;
отправить клиенту по факсу официальное извещение об от-
грузке.
Схема внутри портового экспедирования отправки партии гру-
за на экспорт через ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ЗАО
«ПТК») на примере Санкт-Петербургского морского порта пред-
ставлена на рис. 5.2.
5.1.7. Транспортно-экспедиционные операции
при отправке груза на железнодорожном
транспорте
Транспортно-экспедиционное обслуживание отправки грузов
на железнодорожном транспорте представляет собой комплекс свя-
занных между собой операций, которые могут быть сгруппирова-
ны следующим образом:
• операции, связанные с приемом и хранением груза;
• документальное оформление перевозки и взимание провоз-
ных плат;
• погрузка в вагоны и отправка груза по назначению.
Перед завозом груза на железнодорожную станцию экспедитор
должен получить разрешение товарной конторы на ввоз груза на
станцию. После получения разрешения на ввоз груза экспедитор
передает груз к перевозке вместе с накладной, оформленной гру-
зоотправителем.
В свою очередь, приемосдатчик грузов на железнодорожной
станции проверяет:
соответствие предъявленного груза (количество мест, род упа-
ковки и т.д.) данным накладной;
исправность упаковки;
правильность отправительской маркировки.
Кроме перечисленных операций ТЭО отправки грузов желез-
нодорожным транспортом включает в себя подготовительные опе-
рации, предшествующие отгрузке:
176
• ознакомление бригады грузчиков с порядком погрузки;
• предварительное составление вагонного листа весовщиком,
который взвешивает груз при его приеме;
• подача и расстановка вагонов.
После выполнения подготовительных операций осуществляет-
ся непосредственно погрузка груза в вагон, пломбирование ваго-
на и отправка груза в адрес станции назначения.
Перевозка грузов железнодорожным транспортом может осу-
ществляться разными отправками:
• повагонными (для них требуется отдельный вагон);
• мелкими (не более Юти не более одного вагона);
• малотоннажными (от 10 до 20 т груза отправляемого по од-
ной накладной и занимающего не более половины вагона);
• групповыми (состоят из нескольких вагонов);
• маршрутными (для них требуется несколько вагонов, ко-
личество которых соответствует весовой норме маршрутного по-
езда).
В этой классификации особую категорию составляют перевоз-
ки грузов мелкими отправками, из которых формируются сбор-
ные вагоны.
Сборные вагоны подразделяют в зависимости от технологичес-
кой схемы доставки груза на следующие категории:
• прямые — вагоны, следующие на одну станцию разгрузки
(вагоны следуют от станции отправления до станции назначения
без сортировки грузов на промежуточных станциях). При хоро-
шем использовании грузоподъемности вагонов они наиболее эф-
фективны, поскольку обеспечивают доставку мелких отправок со
скоростью повагонных;
• прямые участковые — вагоны, которые загружаются мелки-
ми отправками на участковых станциях, расположенных в преде-
лах сортировочного участка (участка, находящегося между двумя
соседними грузосортировочными станциями). При этом мелкие
отправки сортируются только один раз, на ближайшей грузосор-
тировочной станции, и затем доставляются на станцию назначе-
ния в прямых или сборочно-раздаточных вагонах;
• перегрузочные — вагоны, которые загружаются на участковых
станциях нескольких сортировочных участков. При этом они сле-
дуют до установленных грузосортировочных станций, откуда гру-
зы после сортировки направляют на станции назначения;
• сборочно-раздаточные — вагоны, предназначенные для сбора
и развоза мелких отправок по участковым станциям, находящим-
ся между грузосортировочными станциями в пределах одного сор-
тировочного участка.
В общем случае ТЭО отправления грузов на железнодорожном
транспорте может быть представлено схемой, представленной на
рис. 5.3.
178
5.1.8. Транспортно-экспедиционные операции
при отправке груза на автомобильном
транспорте
Транспортно-экспедиционное обслуживание отправки грузов
автомобильным транспортом включает в себя:
• операции, связанные с подготовкой груза к перевозке;
• проведение расчетов и оформление транспортной докумен-
тации;
• информационные услуги.
Как правило, ТЭО на автомобильном транспорте осуществля-
ется специализированными транспортно-экспедиционными орга-
низациями, которые выполняют непосредственно перевозки и
совмещают агентское обслуживание автомобильного транспорта
с экспедированием грузовладельцев.
При организации доставки грузов автомобильным транспор-
юм на станции железных дорог, в аэропорты и порты транспорт-
но-экспедиционная организация:
получает от станции, порта, аэропорта разрешения (визы) на
uibo3 грузов в соответствии с расписанием приема грузов к от-
правке;
информирует грузоотправителя о получении разрешения (визы)
на отправку грузов;
принимает грузы на складе грузоотправителя для завоза в пор-
ты и на станции;
выписывает накладную международной дорожной перевозки
груза CMR (при международных перевозках) и другие докумен-
ты, например бордеро (аналог грузового манифеста), в которых
указывается перечень грузов, перевозимых АТС, со ссылкой на
прилагаемые копии накладной CMR;
доставляет грузы автомобильным транспортом от склада грузо-
отправителя до портов или станций железной дороги;
сдает грузы к отправлению соответствующим станциям, пор-
там или аэропортам;
сопровождает грузы при перевозке автомобильным транспортом;
оформляет товарные и транспортные документы, связанные
со сдачей груза железной дороге, порту или аэропорту;
оплачивает железной дороге, порту или аэропорту за счет кли-
ента стоимость перевозок и дополнительных сборов;
получает от станции железной дороги, порта или аэропорта
квитанции о приеме к перевозке груза грузоотправителя;
вручает грузоотправителю квитанции на сданные к перевозке
грузы не позднее 24 ч после их получения от станции, порта или
аэропорта.
Наряду с этим транспортно-экспедиционная организация мо-
жет предоставлять дополнительные услуги:
179
• следить за движением автомобилей по графику;
• осуществлять мониторинг перевозки;
• предоставлять контейнеры;
• взвешивать грузы;
• предоставлять средства для укрытия и крепления груза при
перевозке и т.д.
Отправкой груза кроме транспортно-экспедиционной органи-
зации также занимается грузоотправитель, на которого возлага-
ются следующие обязанности:
• подготовка, подгруппировка, взвешивание и затаривание груза;
• подготовка соответствующей документации на груз (серти-
фикат качества, спецификации и др.);
• обеспечение фронта ПРР и исправности подъездных путей и
ПРМ;
• загрузка АТС до полной грузоподъемности и недопущение
сверхнормативных простоев АТС под погрузкой.
5.1.9. Транспортно-экспедиционные операции
при отправке груза на воздушном транспорте
Транспортно-экспедиционное обслуживание отправки грузов
воздушным транспортом включает в себя следующие этапы.
1. Бронирование экспедитором места на воздушном судне под
перевозку груза грузоотправителя от пункта отправления до пункта
назначения. Бронирование производится агентом по бронирова-
нию при получении следующих данных от экспедитора:
• пункты отправления и назначения;
• конкретная дата отправки груза или требуемый период его
доставки;
• количество мест, масса груза, габаритные размеры;
• наименование груза или содержание грузовой отправки;
• тип упаковки, самый крупный габаритный размер;
• дополнительные сведения по определенной категории груза
и специальным условиям перевозки данного груза.
Бронирование считается предварительным до того момента, пока
грузоотправитель (или его экспедитор) не оплатил перевозку.
2. Завоз груза в аэропорт и выгрузка на склад. Перед завозом
груза на склад аэропорта экспедитор должен согласовать сроки
доставки груза с агентом по бронированию.
По прибытии груза в аэропорт отправления экспедитор пере-
дает платежные документы агенту по продаже воздушных перево-
зок, который:
проверяет наличие подтвержденного бронирования;
проверяет наличие документов, подтверждающих оплату пере-
возки;
180
выдает экспедитору авиагрузовую накладную с отметкой, под-
1верждающей оплату перевозки;
указывает расположение склада для размещения груза в ожи-
дании воздушного судна.
При международной перевозке перед выгрузкой груза на склад
аэропорта необходимо получить разрешение инспектора таможни
на прием груза на склад, которое вместе с авиагрузовой наклад-
ной и другими необходимыми документами экспедитор передает
приемосдатчику склада.
При приеме груза на склад приемосдатчик:
взвешивает груз;
Рис. 5.4. Обобщенная схема транспортно-экспедиционного обслужива-
ния отправки грузов на воздушном транспорте:
/ — заявка на бронирование места на воздушном судне; 2 — бронирование места
на воздушном судне; 3 — извещение грузоотправителя о забронированном месте
на воздушном судне; 4 — предварительная оплата перевозки; 5 — согласование
сроков доставки груза в аэропорт; 6 — завоз груза на склад аэропорта; 7 —
передача платежных документов и авиагрузовой накладной; 8 — авиагрузовая
накладная, указание расположения склада; 9 — передача авиагрузовой наклад-
ной и других документов; 10 — разрешение на прием груза на склад (штамп в
|рузовой авианакладной), 11 — авиагрузовая накладная, разрешение таможни
на прием груза на склад и другие документы, 12 — выпуск разрешения в тамож-
не, 13 — данные о принятом на склад грузе, заверенные приемосдатчиком; 14 —
оригинал авиагрузовой накладной, удостоверяющей прием груза к перевозке; 15 —
погрузка груза на воздушное судно; 16 — передача документов на груз; А —
HOiOBop на ТЭО; В — договор наземной перевозки; — движение груза
181
проверяет наличие маркировки отправителя и перевозчика;
проверяет состояние упаковки груза;
замеряет объем ГМ;
считает количество ГМ;
проверяет соответствие фактических и забронированных дан-
ных по массе и объему и на основании этого дает разрешение на
прием груза на склад.
3. Получение экспедитором разрешения таможни на вывоз
груза. После проверки груза и документов инспектор таможни
проставляет в авиагрузовой накладной штамп «Выпуск разре-
шен».
4. Выдача воздушным агентом экспедитору оригинала авиагру-
зовой накладной.
Оригинал авиагрузовой накладной является доказательством
принятия груза перевозчиком к перевозке и документальным сви-
детельством заключения договора перевозки.
5. Погрузка груза на воздушное судно и отправление в аэропорт
назначения. Данный этап является завершающим при отправке
груза.
Обобщенная схема ТЭО отправки грузов на воздушном транс-
порте представлена на рис. 5.4.
5.2. Транспортно-экспедиционные операции
в пути следования груза
Транспортно-экспедиционное обслуживание в пути следова-
ния включает в себя следующие группы операций:
• экспедиционные;
• агентские;
• перегрузка и проверка грузов в пути, досылка грузов.
Экспедиционные и агентские операции в первую очередь сводят-
ся к слежению за перевозкой и уведомлению о ходе перевозки:
грузополучателя об отправлении в его адрес груза;
грузоотправителя (грузополучателя) о пересечении грузом го-
сударственной границы;
грузополучателя о подходе груза к месту назначения;
грузоотправителя (грузополучателя) о прибытии груза в порт;
грузоотправителя (грузополучателя) о погрузке груза на борт
судна и прибытии к месту назначения;
' грузоотправителя (грузополучателя) о подходе порожнего или
груженого ТС соответственно;
грузоотправителя (грузополучателя) об обнаружении коммер-
ческих неисправностей в пути следования;
грузоотправителя (грузополучателя) о выполнении графика
доставки груза.
182
Для технического обеспечения операций мониторинга достав-
ки груза используют средства и методы, рассмотренные в под-
разд. 10.4 данного учебного пособия.
Кроме вышеперечисленного к экспедиционным относят следу-
ющие операции:
• ордерование — операция, связанная с распоряжением фрах-
ювателя (по поручению грузоотправителя или грузополучателя)
о следовании судна в тот или иной порт погрузки и выгрузки в
случаях, когда в чартере они не указаны;
• остановка груза в пути следования и возврат груза. В договоре
морской перевозки может содержаться право грузоотправителя
остановить груз в пути (дать указание капитану вернуться обрат-
но) в случае, если покупатель оказался не в состоянии оплатить
товар или какие-либо расходы по грузу;
• изменение порта назначения. Данная операция может иметь
место в случае, например, если коносамент индоссирован1 на
нового владельца, которому покажется целесообразным изменить
порт назначения или выгрузить груз в другом попутном порту.
В этом случае судовой агент должен проконсультироваться с ка-
питаном судна об изменении порта назначения. Капитан должен
навести справки о возможности захода судна в новый порт и вы-
фузки в нем груза. После согласия капитана судна на изменение
порта назначения агент в порту изначального назначения посы-
лает извещение агенту в новом порту назначения о предполагае-
мой дате подхода судна. В свою очередь, грузополучатель (экспе-
дитор) должен послать в новый порт назначения полный комп-
лект оригиналов коносаментов. Изменение порта назначения бе-
зусловно повлечет дополнительные расходы, которые оплачивает
сторона, потребовавшая это изменение;
• переадресовка груза в пути следования. На железной дороге
грузоотправители или грузополучатели пользуются правом пере-
адресовки груза принятого к перевозке (ст. 31 Устава железнодо-
рожного транспорта РФ). В этом случае перевозчик (по заявле-
нию грузоотправителя или грузополучателя в письменной фор-
ме) в порядке, установленном правилами перевозок грузов же-
лезнодорожным транспортом, может переадресовывать перево-
зимые грузы с изменением грузополучателя и (или) железнодо-
рожной станции назначения. При переадресовке груза на даль-
нейшую перевозку оформляют новую накладную. Расходы пере-
возчика, возникающие в связи с переадресовкой груза, возме-
щаются грузоотправителем или грузополучателем, по инициа-
тиве которых осуществляется переадресовка грузов, в соответ-
ствии с договором.
1 Индоссирование — передача права собственности на груз путем нанесения
передаточной надписи на оборотной стороне коносамента.
183
В пути следования могут выполняться следующие агентские
операции:
• перегрузка груза с фидерного судна на океанское. В этом слу-
чае агент судовладельца, который осуществляет доставку груза,
производит в порту перегрузки:
прием груза с фидерного судна и выгрузку его на причал;
доставку груза с причала на склад или причал, где стоит
океанское судно;
сдачу груза на океанское судно;
• операции, связанные с передачей вагонов (грузов) с дороги на
дорогу на пограничных станциях. На железнодорожном транспорте
операции в пунктах перехода вагонов с грузом с одной железной
дороги на другую, а также в пунктах перегрузки груза с железнодо-
рожного на другой вид транспорта детально регламентированы в
Правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте.
Передача грузов и вагонов с одной железной дороги на другую
на пограничных станциях производится на станции, принимаю-
щей груз. Сдающая сторона, в свою очередь, составляет на грузы
передаточную ведомость, которая удостоверяет сдачу-приемку
грузов с одной железной дороги на другую и служит документом
учета движения внешнеторговых грузов за границу. Передаточная
ведомость составляется в шести экземплярах (по три каждой сто-
роне): один экземпляр — в таможенное учреждение своей сторо-
ны, второй остается в конторе передачи пограничной станции, а
третий — в управлении своей железной дороги.
Наряду с передаточной ведомостью выписывается вагонная
ведомость, которая служит для учета вагонов, находящихся за
границей, и для расчета за пользование вагонами.
Операции, связанные с перегрузкой и проверкой грузов в пути сле-
дования. могут иметь место в случае, например, нарушения пра-
вил погрузки или производства маневров. Следствием этого мо-
жет явиться повреждение ТС, транспортного оборудования или
груза, что потребует перегрузки груза в другое ТС или транспорт-
ное оборудование.
Перегружают груз, только если дальнейшее следование ТС
угрожает безопасности движения и может привести к утрате или
порче груза, а исправить положение без разгрузки невозможно.
При этом на месте, где производится перегрузка груза, обяза-
тельно проверяется наличие груза согласно документам.
В случае обнаружения порчи или повреждения груза составля-
ется коммерческий акт, а при неисправности ТС или транспорт-
ного оборудования составляется также и технический акт.
Досылка груза может иметь место, например, в случае невоз-
можности загрузить в одно ТС (из-за недостаточной грузоподъем-
ности или грузовместимости) всю партию груза. Тогда часть груза
будет отправляться отдельно по досылочной накладной к основ-
184
ной партии груза. Возникновение досылочной отправки оформ-
ляется коммерческим актом, в котором указывают обстоятель-
ства, которые вызвали досылку груза.
Прибывшая в место назначения за основной партией груза до-
сылка выдается грузополучателю на основании накладной на ос-
новную отправку и копии коммерческого акта о досылке.
5.3. Транспортно-экспедиционные операции
при прибытии груза
Транспортно-экспедиционное обслуживание прибытия грузов
считается наиболее сложным по причине организационного и
правового многообразия условий этого этапа доставки. Особен-
ность экспедиции прибытия груза заключается в тесном перепле-
тении функций агента и экспедитора при выгрузке товаров в пун-
кте назначения.
При осуществлении ТЭО прибытия грузов клиентами экспе-
диторских компаний обычно являются:
покупатели груза в стране назначения;
иностранные производители или продавцы;
международные торговые посредники;
международные концерны, осуществляющие производство в
России;
судоходные линии;
международные экспедиторы.
Особенностью работы с российскими покупателями является
то, что они в соответствии с российским валютным законода-
тельством могут оплачивать перевозку только в рублях, тогда как
экспедитор оплачивает услуги иностранных субподрядчиков, на-
пример судоходных линий, в валюте.
По договоренности с клиентом экспедитор просит судоход-
ную линию выставить фрахтовый счет непосредственно получате-
лю груза, который может осуществить платеж после предъявле-
ния коносамента в валюте через банк.
Хотя многие судоходные линии имеют свой собственный авто-
мобильный транспорт или по крайней мере договоры с автотранс-
портными организациями, офисы в портах с квалифицирован-
ным персоналом для организации грузовых работ в порту, они
используют услуги экспедиторов для выполнения ТЭО, требую-
щих определенной специализации: таможенная очистка, перегрузка
груза из контейнеров в специально подготовленные железнодо-
рожные вагоны и т.д.
Международные посреднические компании обычно покупают
товары у производителей на условиях FCA пункт отправления или
FOB порт отправления и продают российским покупателям на
185
условиях СРТ, CIP пункт (железнодорожная станция назначе-
ния), DDU пункт (железнодорожная станция назначения). Транс-
портно-экспедиционное обслуживание таких перевозок часто осу-
ществляют международные экспедиторы, которые, в свою оче-
редь, пользуются услугами экспедиторов, знающих местные ус-
ловия в стране отправления и стране назначения, для выполне-
ния таможенных формальностей и доставки груза до получателя.
Международные концерны, осуществляющие завоз сырья на
фабрики в России, договариваются о ставке фрахта «порт—порт»
напрямую с судоходными линиями, а к услугам экспедитора об-
ращаются, как правило, для выполнения транспортно-экспеди-
ционных операций в пункте назначения, к которым относятся
внутрипортовое экспедирование, складирование, выполнение
таможенных формальностей, доставка груза до получателя.
В общем случае ТЭО прибытия грузов будет складываться из
последовательного выполнения определенных транспортно-экс-
педиционных операций. Например, последовательность основных
операций прибытия импортного груза в порт с последующей от-
правкой железнодорожным или автомобильным транспортом ко-
нечным грузополучателям может быть следующей.
1 . Подписание транспортно-экспедиционной компанией дого-
вора с клиентом на оказание ему услуг по ТЭО грузов и их транс-
портированию.
2 . Получение нотиса о подходе судна с грузами.
3 . На основании информации о грузе запрос экспедитора у
принципала инструкции по ТЭО его грузов.
4 . Запрос экспедитора разнарядки у клиента.
5 . Контроль экспедитора выгрузки груза с судна и расположе-
ние его на терминале порта, отбор образцов для таможенного
досмотра и получение необходимых сертификатов.
6 . В случае доставки груза из порта конечным получателям кон-
венциональным способом организация экспедитором разгрузки
контейнеров.
7 . В случае контейнерной доставки предоставление экспедито-
ром контейнеров для таможенного досмотра.
8 . Оформление экспедитором железнодорожной разнарядки-
поручения или заявок на автомобильный транспорт.
9 . Контроль экспедитором процесса отгрузки груза конечному
получателю.
Таким образом, все операции по ТЭО прибытия грузов можно
условно подразделить на две группы:
• планирование, организация и контроль исполнения доставки
груза потребителю;
• оперативная работа в местах, где непосредственно осуществ-
ляются транспортно-экспедиционные операции (таможня, тер-
минал, порт и т.д.).
186
К первой группе относятся операции, которые выполняются в
офисе транспортно-экспедиционной компании:
• подписание договора на ТЭО грузов клиента;
• получение нотиса о прибытии груза;
• получение разнарядки грузовладельца;
• получение комплекта документов, необходимых для каран-
।инной, ветеринарной и таможенной очистки груза;
• выписка разнарядки порту;
• оформление заявки при необходимости проведения экспер-
1изы торгово-промышленной палаты;
• оформление заявки на подачу под погрузку привлеченного
автомобильного транспорта;
• оформление накладных на груз и возврат порожних контей-
неров;
• оформление заявки на перегрузку груза;
• проверка и акцепт счетов торгово-промышленной палаты;
• проверка и акцепт счетов автоперевозчиков;
• проверка и акцепт счетов карантинной, ветеринарной или
юсударственной хлебной инспекции;
• проверка и акцепт счетов порта;
• проверка и учет расходов, связанных с таможенным оформ-
иснием груза;
• оформление счетов клиенту за ТЭО и перевозку груза;
• учет возврата порожних контейнеров;
• проверка счетов за задержку возврата порожних контейне-
ров.
Ко второй группе относятся операции, выполнение которых
носит внешний (разъездной) характер:
• получение разрешения карантинной, ветеринарной и госу-
дарственной хлебной инспекции;
• оформление таможенных документов, оплата таможенных
платежей и прохождение таможенного оформления;
• передача оформленных документов на склад;
• организация отбора проб для таможенного досмотра;
• организация разгрузки контейнеров в присутствии эксперта
юргово-промышленной палаты;
• пломбирование контейнеров железной дороги и крытых ваго-
нов;
• контроль отгрузки груза по железной дороге через предпор-
ювую станцию (оформление и визирование железнодорожных на-
кладных, включение в план отгрузки порта, выяснение номеров
вагонов или платформ и железнодорожных накладных);
• контроль отгрузки груза из порта автомобильным транспор-
1ом (прием заказанных АТС, окончательное оформление наклад-
ных, работа с диспетчерской терминала и складом, оформление
выпуска АТС с грузом из порта).
187
5.3.1. Транспортно-экспедиционные операции
при прибытии груза на морском транспорте
Основанием для выполнения ТЭО прибытия грузов на мор-
ском транспорте являются договоры фрахтования морского тон-
нажа, которые оформляются между морским портом в качестве
юридического лица и грузовладельцами (или экспедиторами).
В общем случае ТЭО прибытия грузов на морском транспорте
выполняется в следующей последовательности.
I. До захода судна в порт судовой агент в порту назначения,
получив судовые и транспортные документы (коносаменты, грузо-
вой план, карантинные и санитарные свидетельства и т.д.) из пункта
отправления, приступает к документальному оформлению прибы-
вающего судна и подготовке приемосдаточных операций с грузом.
После ознакомления с транспортной документацией судовой
агент должен подготовить документы, на основании которых суд-
но получает разрешение на заход в порт, обеспечивается местом
стоянки на причале (место разгрузки судна) и лоцманской и бук-
сирной проводкой и швартовкой.
Параллельно с этим агент занимается подготовкой таможен- *
ных документов на прибывающие грузы. Заметим, что весь про-
цесс экспедиции прибытия, в котором участвуют агенты, экспе-
диторы грузов и складские работники, совершается одновремен-
но с процессом таможенного, фитосанитарного, карантинного и
других видов документального оформления груза.
2. Одновременно с документальным оформлением прибываю-
щего судна судовой агент связывается с потенциальным получа-
телем груза (по адресу, который указан в коносаменте) для выяс-
нения варианта получения груза (прямой или через склад), чтобы
вместе со стивидором составить план разгрузки судна. После со-
ставления плана размещения груза по складам или плана выгруз-
ки груза по прямому варианту агент должен ознакомить с этими
планами грузополучателя (или его экспедитора).
3. После общения с грузополучателем (или его экспедитором)
агент направляет ему письменное извещение о предполагаемом
прибытии судна с грузом. Грузополучатель (или экспедитор), в
свою очередь, должен представить порту разнарядку на отгрузку
из порта грузов (в срок 24, 48 или 72 ч до прибытия судна), кото-
рая должна иметь визу (штамп) таможни с разрешением на вы-
пуск груза из порта на территорию страны.
4. В соответствии с планом разгрузки судна выгрузка груза из
судна производится стивидором под контролем тальмана, экспе-
дитора и судового агента. *
5. Прием груза портом. Порт обязуется принимать грузы по ко-
носаментам согласно наружному осмотру с тальманским счетом
количества ГМ, с проверкой маркировки и массы прибывшего груза
188
(особенно таких грузов, как зерно, мясо, фрукты и т.д.). В случае
прибытия груза в порт в смешанном состоянии, т.е. с непоконоса-
ментной погрузкой в порту отправления, которая произошла по
невниманию администрации судна или из-за некачественной по-
грузки стивидором, расходы по рассортировке несет судовладелец.
Вели непоконосаментная погрузка груза произошла по вине грузо-
отправителя или связана с общей ситуацией в иностранном порту,
। рузоотправитель берет на себя расходы по рассортировке груза. Ана-
логично регулируются вопросы, связанные с необходимостью пе-
регрузки груза, исправлением и ремонтом тары и упаковки. Если
груз был отправлен в недостаточно прочной таре, ответственность
песет грузоотправитель. Если тара была повреждена в процессе гру-
ювых работ, выполненных портом, все расходы несет*порт.
6. Хранение груза на складе порта.
7. После выгрузки всего груза с судна судовой агент совместно
с администрацией судна и при участии таможенных органов со-
ставляет генеральный акт о выгрузке и приеме грузов, который
передается грузополучателю или его экспедитору не позднее чем
через 72 ч после выгрузки. Факт выгрузки груза и оформления
шможенных формальностей подтверждается разрешением тамож-
ни на выход судна из порта (клиренсом) и предъявляется в следу-
ющем порту захода.
8. Сдача груза портом получателю (экспедитору) и отправка
|руза по назначению.
Приведенная последовательность действий отражает общие
моменты ТЭО прибытия грузов в порт.
Более детально целесообразно описать основные этапы внут-
рипортового экспедирования с последующей отправкой груза по-
лучателю автомобильным транспортом.
1. Получение разрешения от судоходной линии на получение
груза у терминала (обычно выдается после оплаты фрахта, сдачи
оригинала коносамента, подписания гарантийных писем о воз-
врате порожних контейнеров и оплате демереджа).
2. Оформление отгрузочной инструкции оператору терминала
(разнарядки) на основании инструкций клиента.
3. Выполнение таможенных формальностей (выпуск груза в сво-
бодное обращение, оформление документа контроля доставки
(ДКД) товаров, который заполняется на любую партию товаров).
4. Получение разрешений на выпуск груза в различных инспек-
циях (ветеринарной, карантинной, государственной хлебной ин-
спекции и др.).
5. Оплата автомобильной перевозки.
6. Получение разрешения терминала на вывоз груза, необходи-
мым условием которого является разрешение таможенного поста
(перед этим обычно требуется оплата выполненных ПРР).
7. Подача ТС на терминал для вывоза груза.
189
Схема внутрипортового экспедирования импортного груза с
последующей отправкой грузополучателю автомобильным транс-
портом представлена на рис. 5.5.
Основные этапы внутрипортового экспедирования с последую-
щей отправкой груза получателю железнодорожным транспортом
под таможенным контролем можно представить следующей пос-
ледовательностью действий.
1. Экспедитор на основании инструкции клиента оформляет
разнарядку, которая представляет собой инструкцию оператору
терминала на отгрузку груза.
Рис. 5.5. Схема внутрипортового экспедирования импортного груза с по-
следующей отправкой грузополучателю автомобильным транспортом:
7 — договор на ТЭО; 2 — запрос инструкций по ТЭО грузов клиента; 3 —
инструкции клиента по работе с грузом; 4 — договор на перевозку груза с авто-
мобильным перевозчиком; 5 — разнарядка (инструкция оператору терминала на
отгрузку груза); 6 — оригинал коносамента; 7 — ордер на выдачу груза экспеди-
тору; 8 — копия коносамента со штампом «Груз таможенный»; 9 — копия коно-
самента со штампом «Пропуск груза разрешен»; 10 — документ контроля достав-
ки (ДКД); 11 — ДКД и комплект документов, передаваемых в таможню; 12 —
разнарядка со штампом «Погрузка груза разрешена»; 13 — оплата автомобильной
перевозки; 14 — визирование накладных у автомобильного перевозчика; 15 —
загрузка автопоездов под таможенным контролем и проставление таможенным
инспектором на товаротранспортном документе штампа «Транзит разрешен»;
16 — извещение грузополучателя о номерах автопоездов (контейнеров) и ожи-
даемой дате прибытия груза; А — договор между экспедитором и портом; <^ZZJ —
движение груза
190
2. Экспедитор сдает оригинал коносамента судоходной линии
взамен на ордер (документ, который выдает судоходная линия
оператору терминала, чтобы последний выдал груз экспедитору)
и копию коносамента со штампом «Груз таможенный», удостове-
ряющий, что груз прибыл в порт и находится под таможенным
контролем. На коносаменте также имеются пометки, каким инс-
пекциям следует предъявить груз.
3. Экспедитор предъявляет копию коносамента в орган Госсан-
шиднадзора России вместе с гигиеническим сертификатом и по-
лучает штамп на коносаменте «Пропуск груза разрешен».
4. На основании комплекта документов, представленных полу-
чателем, экспедитор заполняет ДКД.
5. Документ контроля доставки вместе с необходимым комп-
лектом документов предоставляется в таможню, где после про-
верки инспектором ему присваивается номер, а на разнарядку
шавится штамп «Погрузка разрешена». При необходимости ука-
зывают контейнеры, которые необходимо предъявить к досмотру.
6. Досмотр производится досмотровой группой на территории
порта в присутствии представителя экспедитора. Если груз в кон-
1сйнере должен быть перегружен в вагоны или другие контейне-
ры, досмотр можно совместить с перегрузкой. По результатам ос-
мотра составляется акт таможенного досмотра.
7. Если груз растительного или животного происхождения, на
досмотр приглашаются инспекторы ветеринарной инспекции, ка-
рантинной инспекции или государственной хлебной инспекции
л,ля досмотра груза и отбора проб.
8. Разнарядка со штампом «Погрузка разрешена» передается
оператору терминала, который принимает ее для исполнения при
условии оплаты ПРР и наличия разрешения агента на вывоз груза
с терминала.
9. Если отгрузка осуществляется по железной дороге, оператор
1срминала оформляет железнодорожные накладные на основании
информации, содержащейся в разнарядке.
10. Экспедитор оплачивает железнодорожную перевозку через
жспедитора железной дороги или переводом денег авансовым
платежом на счет железной дороги.
11. Товарная контора железнодорожной станции визирует же-
лезнодорожные накладные. Визирование осуществляется при на-
личии телеграмм об оплате железнодорожного тарифа и готовно-
С1и станции принять вагоны (контейнеры).
12. Экспедитор организует подачу порожних железнодорожных
вагонов, контейнеров и платформ на терминал следующими спо-
собами:
• из ремонтного депо — на основании договора, заявки;
• с сортировочной станции — на основании договора, заявки;
• железнодорожной станции — на основании заявки терминала.
191
Рис. 5.6. Схема внутрипортового экспедирования импортного груза с последующей отправкой железнодорожным транс-
портом
Также можно использовать ПС, освободившийся из-под вы-
фузки экспортных грузов на терминале, или использовать по-
рожние контейнеры железной дороги (железнодорожного пере-
возчика), которые железная дорога хранит на терминале.
13. При отгрузке контейнера по железной дороге оператор тер-
минала осуществляет загрузку вагонов (контейнеров) под тамо-
женным контролем, погрузку контейнеров на платформы и оформ-
ляет тальманские документы загрузки груза.
14. В железнодорожные накладные вносится информация о ко-
личестве груза в вагоне, номер вагона или номер контейнера и
платформы.
15. После погрузки груза и оформления железнодорожных на-
кладных таможенный инспектор проверяет наличие ветеринар-
ных, фитосанитарных разрешений и разрешений государствен-
ной хлебной инспекции, соответствие наименования груза ука-
занному в ДКД, акту таможенного досмотра; сверяет количество
груза, указанное в ДКД, и количество, указанное в тальманских
документах загрузки, и ставит на товарно-транспортном документе
штамп «Транзит разрешен», что является разрешением на отправку
груза из порта.
16. После вывоза груза из порта экспедитор отправляет грузо-
получателю извещение о номерах вагонов (контейнеров), следу-
ющих в его адрес, с ожидаемой датой прибытия.
Схема внутрипортового экспедирования импортного груза с
последующей отправкой железнодорожным транспортом представ-
лена на рис. 5.6.
Транспортно-экспедиционное обслуживание прибытия грузов
на внутреннем водном транспорте технологически не отличается
о г ТЭО прибытия грузов на морском транспорте, однако уделяет-
ся большое значение определению массы прибывшего груза.
Данное обстоятельство связано с тем, что в большинстве слу-
чаев внутренним водным транспортом доставляются в больших
объемах минерально-строительные грузы, топливные, сырьевые
массовые грузы с погрузкой транспортерами из береговых запа-
сов, подаваемых в баржи и самоходные суда.
В ходе рейса такие грузы, выделяя влагу и высыхая на солнце,
1сряют свою первоначальную массу, и в расчет принимается мас-
са сдачи на весах в пункте назначения.
5.3.2. Транспортно-экспедиционные операции
при прибытии груза на железнодорожном транспорте
Транспортно-экспедиционное обслуживание прибытия грузов
па железнодорожном транспорте представляет собой комплекс
операций, обусловленных выгрузкой груза на железнодорожной
193
станции и сдачей груза грузополучателю. Особое внимание в этом
комплексе операций уделено обеспечению предварительной ин-
формации о подходе железнодорожных поездов и грузов к грузо-
вой станции. Такая информация носит обязательный характер и
направлена в первую очередь на то, чтобы грузовая станция могла
своевременно подготовиться к приему поездов и грузов: составить
план расформирования поездов, определить очередность подачи
вагонов под разгрузку, подготовить необходимые для выгрузки
механизмы и т.д.
Кроме того, информационное бюро железной дороги берет на
себя ответственность за уведомление грузополучателя о прибытии в
его адрес груза, с тем чтобы грузополучатель имел возможность свое-
временно принять груз. Такое уведомление должно быть послано не
позднее чем в 12 ч дня, следующего за днем прибытия грузов, а его
порядок и способ устанавливаются по соглашению сторон.
В случае, если железнодорожная станция не уведомит грузопо-
лучателя о прибытии груза, он освобождается от платы за пользо-
вание вагонами и контейнерами и платы за хранение грузов до
получения уведомления об их прибытии.
Груженые вагоны и документы на станции принимают по на-
турному листу с тщательной проверкой вагонов, целости пломб и
состояния груза, который прибыл на открытом ПС.
После осмотра и расформирования состава груженые вагоны
подаются под выгрузку. Одновременно с выгрузкой оператор гру-
зовой станции проверяет перевозочные документы и проставляет
на них дату и время прибытия поезда на станцию, а также номер
поезда.
Выгрузка груза выполняется средствами железной дороги и гру-
зополучателей (экспедитора) непосредственно на склад или на
другой вид транспорта.
Получатель, в адрес которого прибыл груз, обязан принять и
вывезти со станции груз в сроки хранения грузов, установленные
Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.
Проверка массы груза, количества мест и их состояния произ-
водится железной дорогой без заключения отдельного договора в
следующих случаях:
• прибытие груза в неисправном вагоне, а также в вагоне с
поврежденным запорно-пломбировочным устройством или с плом-
бой попутных железнодорожных станций;
• прибытие груза с коммерческим актом, составленным на по-
путной станции;
• прибытие груза с признаками недостачи, повреждения или
порчи при перевозке груза в открытом ПС;
• прибытие скоропортящегося груза с нарушением срока его
доставки или с нарушением температурного режима при перевоз-
ке груза в рефрижераторном вагоне;
194
• прибытие груза, погрузка которого осуществлялась перевоз-
чиком;
• выдача груза, выгрузка которого осуществлялась перевозчи-
ком в местах общего пользования, например на грузовом дворе
железнодорожной станции назначения.
В случае, если на железнодорожной станции назначения при
проверке состояния груза, его массы и количества мест обнару-
жены недостача, порча или повреждение груза, экспедитор дол-
жен потребовать от перевозчика пригласить экспертов для прове-
дения экспертизы. Расходы, связанные с проведением эксперти-
зы, оплачиваются стороной, заказавшей экспертизу, с последу-
ющим отнесением расходов на сторону, виновную в недостаче,
порче или повреждении груза.
После уплаты грузополучателем (экспедитором) причитающих-
ся платежей и сборов он получает груз в свое распоряжение.
Схема экспедиции прибытия грузов на железнодорожном транс-
порте представлена на рис. 5.7.
В общем случае ТЭО прибытия грузов на железнодорожном
транспорте включает в себя следующие группы операций.
1. Информационные услуги, подразумевающие уведомления и
извещения:
• грузополучателя о подходе груза (вагона) к станции назначе-
ния;
• грузоотправителя о выдаче груза грузополучателю;
• грузоотправителя (грузополучателя) об обнаружении коммер-
ческих неисправностей при прибытии груза на станцию назначения;
• грузоотправителя (грузополучателя) о выполнении в процес-
се перевозки графика (срока) доставки груза.
2. Услуги, связанные с оформлением документов:
• раскредитование перевозочных документов;
• оформление претензии по перевозке к железной дороге.
3. Услуги, связанные с получением груза на станции назначения:
• передача грузоотправителю раскредитованной накладной;
• получение у приемосдатчика железной дороги груза на местах
общего пользования станции назначения;
• прием груженых и сдача порожних вагонов железной дороге
при выгрузке на местах необщего пользования;
• съем запорно-пломбировочных устройств, установленных на
вагоны.
4. Услуги, связанные с подачей и уборкой вагонов:
• подача вагонов на подъездной путь грузополучателя;
• уборка вагонов с подъездного пути грузополучателя;
• расстановка вагонов по грузовым фронтам;
• подборка вагонов для подачи на грузовые фронты.
5. Услуги, связанные с выполнением разгрузочных и складских
работ:
195
Предварительное информирование грузополучателя о прибытии
поезда (за 12 ч)
Прием вагонов и документов на станции прибытия по натуральному листу
1 о д Расформирование состава
О 5
е- S о Подача груженых вагонов под выгрузку
ж * о
сх о и §« Проверка оператором перевозочных документов
о X Проставление на дорожных ведомостях и вагонных листах
со О * S •2» 3? даты и времени прибытия поезда на станцию
5 В К Передача дорожных ведомостей и накладных в товарную контору
И ей Й Передача вагонных листов на грузовой двор
X ей со
В о Выгрузка груза и передача его на склад
(х S © & © © Отметка приемосдатчиком в вагонном листе времени выгрузки
3 © © груза и места его расположения на складе
ю S rS, Передача вагонного листа в товарную контору
с 0?
S § Регистрация в «Книге прибытия грузов» накладных и дорожных
5 ведомостей
С о ц а Нанесение штемпеля на накладные и дорожные ведомости
СП i времени выгрузки груза
tl Оформление выдачи груза и расчет с грузополучателем
£ § за перевозку Отметка грузополучателя о получении груза в дорожной ведомости Отметка времени выдачи груза в накладной
Получение грузополучателем груза
Рис. 5.7. Схема экспедиции прибытия груза на железнодорожном транс-
порте
• выгрузка груза из вагонов на станции назначения;
• выгрузка груза из вагонов (автомобилей) на складе грузопо-
лучателя;
• определение массы прибывшего груза;
• хранение груза на складе экспедитора;
• ремонт транспортной тары и упаковки.
196
6. Услуги, связанные со страхованием груза:
• подготовка и заключение договора страхования;
• оплата страховых взносов;
• оформление документов при наступлении страхового случая;
• получение страхового возмещения.
7. Платежно-финансовые услуги:
• оформление и оплата провозных платежей, сборов и штрафов;
• проведение расчетных операций за перевозку груза, за про-
изводство погрузочно-разгрузочных, складских и иных работ,
выполняемых при прибытии груза на станцию назначения;
• расчет суммы претензии, проведение расчетных операций,
связанных с претензиями;
• выполнение платежей, связанных с таможенными формаль-
ностями при прибытии груза.
8. Услуги по таможенному оформлению прибывшего груза:
• декларирование груза;
• оформление грузовой таможенной декларации и сопутствую-
щих документов на прибывший груз.
5.3.3. Транспортно-экспедиционные операции
при прибытии груза на автомобильном транспорте
На автомобильном транспорте экспедиция прибытия и экспе-
диция отправления почти полностью объединяются в единый про-
цесс. Грузополучатели передают заявки на получение необходимых
товаров грузоотправителям (сбытовым организациям), которые на
основании этих заявок составляют сводные заявки на перевозку
груза. Сводные заявки подписываются отправителями грузов и пред-
ставителями автотранспортной организации и выполняют функ-
цию договора.
Однако в большинстве случаев автомобильные перевозчики
организуют свою работу по принципу предоставления ПС «по
предъявлению» груза, т.е. обеспечивают перевозку непосредственно
но получении заявки. При работе по принципу разовых заявок
договор перевозки устанавливается накладной.
Путевой лист исполняет роль документа на право получения
водителем груза в пункте отправления.
Товарно-транспортная накладная, в которой водитель (экспе-
дитор) расписывается в получении груза от грузоотправителя, а
получатель — в получении груза от автоперевозчика, составляется
в трех экземплярах: первый экземпляр передается грузоотправи-
телю, второй сопровождает груз, а третий остается у заказчика.
Грузоотправитель или перевозчик имеет право требовать состав-
ления такого количества накладных, которое соответствует коли-
честву используемых АТС или партий груза.
197
Развоз мелкопартионных грузов со склада экспедитора оформ-
ляется приемосдаточным актом, составленным на основании со-
ответствующих накладных на каждую партию груза или на осно-
вании экспедиторской расписки по согласованию между экспе-
дитором и клиентом.
Если экспедитор осуществляет хранение груза на своем или
арендуемом складе, он после размещения груза выдает владельцу
груза складскую расписку или другой заменяющий ее документ о
принятии груза на склад, которые являются основанием для вы-
дачи груза без проверки полномочий предъявителя расписки
(документа).
Если выдается именная складская расписка, экспедитор обя-
зан выдать груз лицу, поименованному в расписке, с предъявле-
нием соответствующего документа.
В общем случае ТЭО прибытия грузов на автомобильном транс-
порте включает в себя выполнение операций, связанных с при-
емом груза и проведением расчетов.
К операциям, связанным с приемом груза, относятся следующие:
• проверка сохранности прибывающих грузов по массе и коли-
честву в соответствии с Правилами перевозок грузов автомобиль-
ным транспортом;
• составление коммерческих актов в случаях повреждения, порчи
или недостачи груза.
Организация сдачи грузов грузополучателю должна быть иден-
тична технологии приема грузов от грузоотправителя, а сами ус-
ловия приема-сдачи должны быть отражены в договоре транспорт-
ной экспедиции.
Грузы в закрытых кузовах-фургонах или специальных тентовых
кузовах при перевозках в междугородном и особенно в междуна-
родном сообщениях рекомендуется принимать и сдавать под плом-
бой грузоотправителя.
При других условиях перевозок грузы могут сдаваться по коли-
честву тарных или штучных мест, путем перевешивания на авто-
мобильных и складских весах и другими способами.
Если в договоре транспортной экспедиции определены усло-
вия сдачи грузов по качеству, то при наличии разногласий между
экспедитором и получателем в пункте сдачи грузов необходимо
присутствие инспектора по качеству с соответствующим оформ-
лением акта приема груза по качеству (это касается в основном
сдачи скоропортящихся грузов: томатов, бахчевых и другой пло-
доовощной продукции, мясопродуктов и т.п.).
В технологиях приема и сдачи грузов рекомендуется апробиро-
вать и применять штриховые кодовые системы со считыванием
параметров груза с помощью соответствующего автоматизирован-
ного устройства и занесением данных в компьютер терминала.
Операции, связанные с проведением расчетов, включают в себя:
198
раскредитацию перевозочных документов и их регистрацию;
оплату за счет клиента провозных плат и сборов по грузам,
прибывшим в адрес клиента.
При выполнении перевозок грузов большая часть платы, взи-
маемой с грузоотправителя по условиям договора транспортной
экспедиции, должна быть выплачена перевозчику. Форма и поря-
док расчетов при этом устанавливаются в договоре экспедиции и
договоре перевозки.
Экспедитору рекомендуется не задерживать платежи перевоз-
чику и при возможности использовать различные формы предва-
рительных оплат. В то же время технология расчетов экспедитора с
перевозчиком должна быть скоординирована с системой контро-
ля выполнения перевозки со стороны перевозчика, который дол-
жен быть заинтересован в своевременном получении провозной
платы.
В отдельных случаях экспедитор может оказывать перевозчику
соответствующие услуги (предоставление данных об использова-
нии ТС, принятие на себя отдельных контрольных и учетных функ-
ций, консультационные услуги и др.), что должно учитываться
при организации расчетов экспедитора с перевозчиком.
5.3.4. Транспортно-экспедиционные операции
при прибытии груза на воздушном транспорте
Транспортно-экспедиционное обслуживание прибытия грузов
на воздушном транспорте включает в себя следующую последова-
тельность операций.
1. Получение сообщения о посадке воздушного судна и выдача
задания на его разгрузку. После получения сообщения начальник
смены дает задание бригаде грузчиков на разгрузку воздушного
судна с указанием его типа, места стоянки, количества груза и
при необходимости отмечает особый характер груза для проведе-
ния ПРР.
2. Выгрузка груза из воздушного судна и доставка груза на
склад в аэропорту назначения. Агент перевозчика сверяет авиа-
|рузовые накладные с записями в грузовом манифесте и совме-
стно с грузчиком производит внешний осмотр груза в воздуш-
ном судне. В случае обнаружения недостачи груза составляется акт
о неисправности в трех экземплярах с указанием характера неис-
правности.
Если неисправности (недостача груза) не обнаружены, груз-
чики приступают к разгрузке воздушного судна, сверяя количе-
ство мест с записями в грузовом манифесте. По окончании раз-
|рузки грузчик расписывается в манифесте, удостоверяя тем са-
мым, что он принял груз в исправном состоянии.
199
3. Сдача груза на склад и оформление перевозочной документа-
ции. Приемосдатчик склада принимает грузы, выполняя следую-
щие проверки:
• состояние упаковки;
• наличие пломб;
• соответствие маркировки и фактического количества мест груза
данным в грузовом манифесте и авиагрузовой накладной.
В случае необходимости приемосдатчик производит перевеши-
вание груза.
При недостаче груза или других неисправностях, которые были
выявлены во время доставки груза от воздушного судна до склада
аэропорта, составляется Акт о неисправностях в установленном
порядке.
После приема груза от грузчика приемосдатчик должен:
отметить в авиагрузовой накладной место складирования груза
и дату приема груза;
расписаться в грузовом манифесте за каждую позицию;
указать грузчику соответствующую зону хранения, куда води-
тель погрузчика доставляет принятый груз для последующего раз-
мещения.
4. Регистрация прибывших грузов. Приемосдатчик передает ком-
мерческому агенту по выдаче груза перевозочную документацию
(авиагрузовая накладная, грузовой манифест) для регистрации и
уведомления грузополучателей.
5. Уведомление получателей о прибытии грузов в их адрес. Ком-
мерческий агент по выдаче груза информирует грузополучателей
о прибытии грузов в их адрес с сообщением подробной информа-
ции о грузе (количество мест, масса, размеры, условия оплаты
перевозки и хранения, таможенные формальности). Уведомление
выдается в течение 12 ч с момента посадки воздушного судна, а
на грузы, которые требуют особых условий хранения и обраще-
ния (скоропортящиеся, живые, опасные, растительные и др.), в
течение 2 ч после посадки судна.
6. Выдача груза получателю (экспедитору). Операции, связан-
ные с выдачей груза получателю (экспедитору) со склада аэро-
порта включают в себя следующие:
• обращение экспедитора к коммерческому агенту по выдаче
груза. Экспедитор предъявляет коммерческому агенту по выдаче
груза паспорт, извещение и доверенность на получение груза.
В свою очередь, агент после проверки документов, разрешающих
получить груз, выдает экспедитору авиагрузовую накладную и
направляет его на склад для осмотра груза;
• обращение экспедитора к приемосдатчику склада за получе-
нием груза. Приемосдатчик склада перечисляет в авиагрузовой
накладной услуги, которые были предоставлены за время нахож-
дения груза в аэропорту назначения (погрузка, хранение, исполь-
200
Рис. 5.8. Схема экспедиции прибытия грузов на воздушном транспорте:
/ — выгрузка груза из воздушного судна и расположение груза на складе аэро-
порта; 2 — перевозочная документация, заверенная приемосдатчиком склада
аэропорта для информирования грузополучателя; 3 — информация (телеграмма-
извещение) о прибытии груза и информация о грузе (количество мест, разме-
ры, масса и т.д.); 4 — предоставление паспорта, телеграммы-извещения и дове-
ренности на выдачу груза; 5 — авиагрузовая накладная; 6 — пропуск на въезд
наземного перевозчика; 7— расчеты по факту предоставленных услуг; 8— про-
пуск с отметкой «Въезд разрешен»; 9 — вывоз груза со склада и доставка грузо-
получателю; А — договор на ТЭО; В — договор наземной перевозки; <Jzzi —
движение груза
зование ПРМ и т.д.), и направляет экспедитора в кассу для рас-
четов. Одновременно с этим экспедитор получает пропуск на въезд
на склад аэропорта ТС, которыми будет осуществляться дальней-
шая доставка груза до места назначения;
• получение груза экспедитором. После проведенных расчетов за
предоставленные аэропортом услуги и окончательного оформле-
ния документов на получение груза приемосдатчик выдает грузы,
сверяя маркировку каждого ГМ с записями в авиагрузовой наклад-
ной. После выдачи грузов экспедитор расписывается в авиагрузо-
вой накладной за их получение, а приемосдатчик делает отметку в
пропуске «Вывоз разрешен» с указанием даты и времени;
• вывоз груза с территории склада аэропорта.
Схема экспедиции прибытия грузов на воздушном транспорте
представлена на рис. 5.8.
201
5.4. Транспортно-экспедиционное обслуживание
контейнерных грузов
Требования современной экономики в повышении скорости
доставки грузов с гарантированным уровнем качества достижимы
только при использовании современных бесперегрузочных техно-
логий, основой которых является контейнерная система перево-
зок. Контейнерная система представляет собой комплекс техни-
ческих, технологических и организационных решений, обладаю-
щих определенной независимостью от вида используемого в до-
ставке вида транспорта. Основой контейнерной системы является
унифицированный типоразмерный ряд большегрузных контейне-
ров, в которых товар без перегрузки может следовать от изготови-
теля до потребителя. Доставка товара от продавца к покупателю с
участием нескольких видов транспорта в международном сообще-
нии по варианту «от двери до двери» в настоящее время немысли-
ма без использования контейнеров.
Преимущество контейнерных технологий заключается в уско-
рении доставки грузов, обеспечении их сохранности, экономии
за счет использования облегченной тары или только потребитель-
ской упаковки.
В целях обеспечения управляемости всего процесса доставки
грузов по схеме «от двери до двери» грузовые операции по завозу-
вывозу контейнеров должны выполняться с полным ТЭО, кото-
рое включает в себя:
оформление плановой, коммерческой и перевозочной доку-
ментации;
прием груза в контейнерах с выдачей установленного доку-
мента на складах грузоотправителя и передача прибывшего груза
и документов грузополучателю;
завоз-вывоз груженых и порожних контейнеров;
сопровождение груза;
производство расчетов за все операции.
Деятельность экспедиционных организаций объективно способ-
ствует вовлечению в контейнеризацию мелкопартионных грузов, а
также грузов, ранее считавшихся неконтейнеропригодными.
5.4.1. Нормативные условия использования
контейнеров
Согласно Международной конвенции по безопасным контейне-
рам, которая была открыта для подписания 31 декабря 1973 г., а
вступила в силу 6 сентября 1977 г., грузовой контейнер рассмат-
ривается как единица транспортного оборудования многократно-
го применения.
202
В соответствии с определением Конвенции контейнер — ио
фанспортное оборудование:
имеющее постоянный характер и достаточно прочно для мио
гократного использования;
специально сконструированное для облегчения перевозки гру-
зов одним или несколькими видами транспорта без промежуточ-
ной перегрузки находящегося в нем груза и с учетом необходимо-
сти удобного его крепления на ТС и обработки, для чего снабже-
но угловыми фитингами;
площадь которого, заключенная между четырьмя внешними
нижними углами, составляет не более 14 м2 или не менее 7 м2 при
наличии верхних угловых фитингов.
Согласно условиям Конвенции контейнеры могут изготавли-
ваться из любого материала и считаются безопасными, если они
выдержали без проявления достаточной деформации или неис-
правностей, которые могут повлечь за собой невозможность его
использования, все испытания:
по подъему контейнера;
на штабелирование;
сосредоточенную нагрузку;
поперечную жесткость конструкции;
продольную нагрузку.
Установлены жесткие технические нормы и требования, кото-
рым должен отвечать испытуемый контейнер.
Среди правовых актов, регулирующих коммерческо-организа-
ционные вопросы осуществления международных контейнерных
перевозок, необходимо выделить Таможенную конвенцию, касаю-
щуюся контейнеров 1972 г., цель которой — унификация и упро-
щение требований, процедур и правил пересечения контейнера-
ми границ различных государств. В Таможенной конвенции изло-
жены:
условия и процедура ввоза груженых и порожних контейнеров
на территорию стран;
порядок временного использования контейнеров;
порядок допущения контейнеров к перевозкам под таможен-
ными пломбами;
требования к маркировке контейнеров.
Согласно Таможенной конвенции контейнер — транспортное
оборудование полностью или частично закрытое, вместимостью
не менее 1 м3, отвечающее определенным требованиям к его кон-
струкции и предназначенное для перевозки грузов. Принадлежно-
стью контейнера могут быть холодильная установка (рефрижера-
торные контейнеры), поддоны для груза, устройства для разме-
щения и крепления груза.
Положения Таможенной конвенции распространяются на кон-
тейнеры, имеющие соответствующую, утвержденную данной Кон-
203
венцией маркировку, в которую входят следующие данные: наи-
менование страны (полностью или кодом); идентификационные
данные владельца контейнера или организации, им владеющей
или его эксплуатирующей; масса тары контейнера, включая его
постоянное оборудование и приспособления.
Каждый контейнер, удовлетворяющий требованиям Таможен-
ной конвенции, должен иметь табличку о допущении его к пере-
возке под таможенными печатями и пломбами, которая представ-
лена на рис. 5.9. На ней указывается тип контейнера, страна, где
выдано допущение к перевозке, номер допущения и год выдачи,
заводской номер контейнера.
Для допущения к перевозке под таможенными печатями и плом-
бами контейнер должен отвечать следующим требованиям:
• конструкция контейнера не должна допускать возможности
извлекать из него грузы или загружать их в него без нарушения
таможенных печатей и пломб;
• контейнер не должен иметь скрытых мест, в которых возмож-
но размещение груза;
• любая часть контейнера должна быть легко осмотрена тамо-
женными органами;
• должна быть обеспечена возможность легко и просто нало-
жить пломбы и произвести опечатывание контейнера.
Кроме того, каждый контейнер, который используется в меж-
дународных перевозках, что регламентируется Международной
конвенцией по безопасным контейнерам, может быть допущен к
200
ДОПУЩЕН ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ
ПОД ТАМОЖЕННЫМИ ПЕЧАТЯМИ И ПЛОМБАМИ
APPROVED FOR TRANSPORT
UNDER CUSTOMS SEAL
РОССИЯ
000-000000/XX
RUSSIA / \ \ Заводской номер
ТИП / \ \ MANUFACTURES’S №
TYPE / \
Код таможни,
выдавшей
свидетельство
Порядковый
номер
свидетельства
Год
допущения
Рис. 5.9. Табличка о допущении контейнера к перевозке под таможенны-
ми печатями и пломбами
204
CSC SAFETY APPROVAL
COUNTRY OF APPROVAL AND APPROVAL REFERNCE | |
2— DATE MANUFACTURED | |
3— IDENTIFICATION NO | |
4— MAXIMUM GROSS WEIGHT | |Kg | | lb
5— ALLOWABLE STACKING WEIGHT FOR 1,8g | | Kg | | lb
6— RACKING TEST LOAD VALUE | | Kg | | lb
7- END WALL STRENGTH | | Kg | | lb
о© SIDE WALL STRENGTH | | Kg | | lb DATES OF EXAMINATIONS
Рис. 5.10. Табличка о допущении контейнера к эксплуатации по условиям
безопасности:
/ — страна, предоставившая допущение, и его номер; 2 — дата изготовления; 3 —
идентификационный номер контейнера завода-изготовится я; 4 — максимальная
жсплуатационная масса брутто (в кг и фунтах); 5 — допустимая масса на штабе-
лирование при нагрузке 1,8g; 6 — нагрузка при поперечном испытании на жест-
кость конструкции; 7 — прочность торцевой стенки; 8 — прочность боковой
стенки; 9 — даты профилактических осмотров
эксплуатации только при наличии классификационного свиде-
тельства, выданного уполномоченным на то органом.
Технический надзор за изготовлением и эксплуатацией кон-
тейнеров осуществляют классификационные общества, в том числе
Российский Морской Регистр Судоходства на основе стандартов
Международной организации по стандартизации, Таможенной
конвенции и утвержденных правил Международной конвенции
по безопасным контейнерам.
В связи с этим к левой нижней части двери контейнера должна
быть прикреплена табличка (рис. 5.10), которая свидетельствует
об аттестации этого контейнера на безопасность национальным
надзорным органом страны — участника Международной кон-
венции по безопасным контейнерам. Аттестация взаимно призна-
ется всеми странами, подписавшими Конвенцию. Контейнер, на
который выдано соответствующее свидетельство, должен подвер-
гаться осмотру и переаттестации регулярно не реже 1 раза в 2 года
в течение всего срока службы.
5.4.2. Типы используемых контейнеров
Все контейнеры по своему назначению подразделяют на уни-
версальные, предназначенные для перевозки штучных грузов ши-
рокой номенклатуры и крупных грузовых единиц, и специализиро-
ванные, предназначенные для перевозки конкретных групп одно-
205
родных грузов (скоропортящиеся, сыпучие, требующие особых
температурных режимов, жидкие).
Независимо от назначения и конструктивных особенностей все
контейнеры стандартизированы по массе брутто и габаритным
размерам. В основе всей мировой системы контейнерных перево-
зок лежат контейнеры международного стандарта, разработанно-
го Международной организацией по стандартизации на модуль-
ной основе. Модуль представляет собой квадратное сечение раз-
мером 2438 х 2438 мм; эта постоянная величина (8x8 фут) назы-
вается контейнерным модулем ISO, Длина контейнеров является
кратной основному модулю 1 528 мм (с учетом установленных за-
зоров по длине 76,2 мм между рядом стоящими контейнерами).
В практике работы транспортно-экспедиционных организаций
наиболее часто используют следующие типы контейнеров.
Двадцатифутовый контейнер 1С (в транспортной документа-
ции встречаются обозначения 20’DC — dry container; 20’DV — dry
van; 20’GP — general purpose) используется для перевозки штуч-
ных товаров широкой номенклатуры, в основном при автомобиль-
ных и железнодорожных перевозках. При ширине и высоте кон-
тейнера 2 438 мм его длина составляет 6058 мм. Контейнеры по-
вышенной высоты (2 591 мм) имеют обозначение ICC. В свою оче-
редь, двадцатифутовые контейнеры подразделяют на стандартные
и тяжелые (НТ — heavy tested). Грузоподъемность стандартных мак-
симум 22 т, грузоподъемность тяжелых 28 т. Тяжелые контейнеры
применяют для перевозок сырья и металлов, поскольку высокая
грузоподъемность в этом случае позволяет оптимально использо-
вать и грузовместимость, и грузоподъемность контейнера.
Стандартный сорокафутовый контейнер 1А (40’DC, 40’DV,
40’GP) используется для перевозки штучных товаров широкой
номенклатуры в основном при морских перевозках. Кроме стандарт-
ных сорокафутовых контейнеров (ширина и высота 2 438 мм, дли-
на 12 192 мм) используются высокие сорокафутовые контейнеры
(40’НС — high cube) высотой 2 591 мм — 1АА или 2 896 мм — 1ААА.
Кроме универсальных в перевозках широко используют специ-
ализированные контейнеры, которые учитывают специфику отдель-
ных видов груза и позволяют существенно расширить спектр ус-
луг, предлагаемых перевозчиком.
Двадцатифутовый рефрижераторный контейнер (20’RC — reefer
container) и сорокафутовый рефрижераторный контейнер (40’RC)
используются для перевозок грузов, требующих специальных тем-
пературных режимов хранения, и имеют стандартные массово-
габаритные характеристики. Кроме стандартных используют также
высокие сорокафутовые рефрижераторные контейнеры (40’HRC —
high reefer container).
Двадцатифутовый контейнер с открытым верхом (20’ОТ — open
top) и сорокафутовый контейнер с открытым верхом (40’ОТ)
206
используют для перевозки навалочных грузов, нестандартных и
негабаритных грузов, поскольку позволяют производить верти-
кальную загрузку или разгрузку, а в некоторых случаях перевозить
। рузы, превышающие по высоте контейнер, за счет тента.
Двадцатифутовый флэт-рэк (20’FR — flat rack) и сорокафутовый
флэт-рэк (40’FR) обладают высокой грузоподъемностью (28 т —
20’FR и 40 т — 40’FR) и специфической конструкцией и позво-
ляют перевозить негабаритные и тяжеловесные грузы. В сложен-
ном состоянии контейнер занимает мало места, что немаловажно
при хранении и выполнении терминальных операций.
Двадцатифутовый контейнер-цистерна (20’ТС — tank container)
используют для перевозки наливных, в том числе опасных, грузов.
5.4.3. Особенности агентского обслуживания
контейнерных перевозок
Контейнерные перевозки являются самым универсальным и
распространенным способом доставки тарно-штучных грузов,
обеспечивающим их быструю доставку и сохранность.
Особое место в общей системе контейнерных перевозок зани-
мает система контейнерных перевозок через терминалы, которая
включает в себя следующие операции:
• подвоз (развоз) контейнеров на терминалы;
• переработка контейнеров на терминалах;
• магистральные перевозки между терминалами.
В связи с этим основная цель агентского обслуживания — обеспе-
чение быстрой и качественной обработки массового потока контей-
неров на терминалах и передвижение их от склада грузоотправителя
к складу грузополучателя. Основными обязанностями агента в кон-
тейнерной системе являются следующие:
• обеспечить грузоотправителей порожними контейнерами в
соответствии с объемом грузов, предъявляемых к перевозке каж-
дым отдельным грузоотправителем;
• обеспечить своевременную сдачу контейнеров, находящихся
в аренде, после их освобождения;
• поддерживать постоянный запас контейнеров на складе (тер-
минале), где формируются грузовые партии;
• обеспечить прием-сдачу каждой единицы оборудования от ТС
(судно, железнодорожный терминал и т.п.) к многочисленным
третьим лицам;
• обеспечить мелкий текущий ремонт транспортного оборудо-
вания силами собственных специалистов;
• поддерживать удовлетворительное техническое состояние пар-
ка оборудования (оборудование должно быть всегда пригодным
для безопасного использования для различных грузов);
207
• в случае необходимости устанавливать виновников поломок
оборудования.
5.4.4. Особенности экспедиционного обслуживания
при перевозке грузов в контейнерах
Перевозка грузов в контейнерах требует дополнительных опе-
раций, связанных с тем, что контейнеры, находящиеся в соб-
ственности владельцев других стран, ввозятся в страну назначе-
ния в груженом или порожнем состоянии в соответствии с про-
цедурой временного ввоза. Временный ввоз предполагает после-
дующий вывоз с освобождением от уплаты таможенных пошлин
и сборов за сам контейнер и неприменение импортных запреще-
ний и ограничений.
Таможенная конвенция предусматривает, что перевозка груза
в контейнере на территории другой страны должна осуществлять-
ся по разумно прямому маршруту и доставляться, насколько это
возможно, ближе к месту, где он должен загружаться экспорт-
ным грузом или вывозиться порожним. Перед вывозом контейнер
можно использовать во внутренних перевозках только один раз;
это накладывает на собственника контейнера (экспедитора) обя-
занности по возврату порожнего (груженого) контейнера. Тамо-
женной конвенцией предусмотрены следующие положения:
• владелец или организация по эксплуатации контейнеров долж-
ны быть представлены в стране, в которую контейнеры ввозятся в
соответствии с процедурой временного ввоза;
• таможенным органам указанной страны ввоза по требова-
нию предоставляется подробная информация о движении каж-
дого контейнера, ввезенного в соответствии с процедурой вре-
менного ввоза;
• в случае невыполнения условий временного ввоза уплачива-
ются ввозные пошлины и сборы.
В большинстве случаев все эти операции владелец контейнера
не может выполнить в полном объеме, поэтому привлекает экс-
педитора, организующего перевозку груза в контейнере. Экспеди-
тор помимо договора транспортной экспедиции с грузовладель-
цем заключает договор с собственником контейнерного парка об
ответственности экспедитора за возврат контейнеров. На основа-
нии этого договора с момента пересечения границы контейнер
находится под ответственностью экспедитора. За каждые сутки
пользования контейнером экспедитор вносит установленную до-
говором плату, а за невозврат — компенсационную плату за уте-
рю в размере оговоренной стоимости контейнера.
Основными обязанностями экспедитора при организации до-
ставки груза в контейнерах являются следующие:
208
• экспедитор должен контролировать процесс укладки груза в
контейнер, для того чтобы обеспечить сохранность груза и кон-
тейнера. При загрузке контейнера экспедитор должен учитывать
следующие основные правила загрузки контейнера грузом:
распределять вес груза равномерно по всему полу контейнера;
размещать тяжелые предметы на дно контейнера, а легкие
сверху (рекомендуется, чтобы масса каждого ГМ не превы-
шала 300 кг);
обеспечивать расположение центра тяжести груза как мож-
но ближе к центру контейнера; если этого достичь невоз-
можно, информировать об этом перевозчика;
заполнять прокладочными материалами свободное простран-
ство между грузом и стенками контейнера;
обеспечивать полное использование вместимости контейнера;
при загрузке строго учитывать предельные показатели гру-
зоподъемности контейнера;
Свидетельство (сертификат) об укладке и креплении груза
Контейнер (транспортное средство)
№________________________________________________________________
Место погрузки___________________________________________________
Дата погрузки____________________________________________________
Название груза (грузов)__________________________________________
Настоящим удостоверяю, что груз, находящийся в вышеупомянутом
контейнере (транспортном средстве), надлежащим образом уложен
и закреплен для транспортировки по морю в соответствии с требова-
ниями РД 31.11.21.18—98 «Правила перевозки грузов в контейнерах
морским транспортом»
Замечания _______________________________________________________
Подпись лица, ответственного за укладку груза
Должность Фамилия
Место Дата
Рис. 5.11. Свидетельство (сертификат) об укладке и креплении груза
в контейнере при перевозке морским транспортом
209
• экспедитор должен обеспечить грузовладельцу возможность
контроля движения контейнера и получение информации о его
текущем местонахождении;
• при приеме экспедитором контейнера он обязан произвести
визуальный осмотр контейнера в отношении его пригодности к
перевозке и проверить наличие:
таблички о допущении контейнера к эксплуатации по усло-
виям безопасности (см. рис. 5.10);
таблички о допущении контейнера для перевозок грузов под
таможенными печатями и пломбами (см. рис. 5.9).
Отсутствие таких табличек может послужить основанием для
недопущения контейнера в страну импорта или наложения штра-
фа на перевозчика;
• при передаче контейнера перевозчику для дальнейшей от-
правки в пункт назначения экспедитор должен передать ему вме-
сте с контейнером упаковочный лист и Свидетельство (сертифи-
кат) об укладке и креплении груза в контейнере. Образец такого
сертификата, принятого на морском транспорте, представлен на
рис. 5.11. Упаковочный лист содержит наименование грузоотпра-
вителя и грузополучателя, номер коносамента, спецификацию
груза, его массу и объем, количество ГМ, массу и объем каждо-
го ГМ.
5.4.5. Транспортно-экспедиционное обслуживание
контейнерных грузов при завозе импортных грузов
Транспортно-экспедиционное обслуживание грузов в контей-
нерах при завозе импортных грузов рассмотрим на примере их
ввоза в Россию через морские порты. В общем случае ТЭО контей-
нерных грузов включает в себя следующие виды услуг:
• выделение порожнего контейнера в порту отправления;
• подача порожнего контейнера в пункт грузоотправления;
• доставка контейнера, загруженного грузоотправителем, до
порта отправления;
• выполнение экспортных формальностей в стране отправле-,
ния и транзитных странах;
• морская перевозка груза до российского порта назначения;
• организация грузовых операций в российском порту (опера-
ции по внутрипортовому экспедированию);
• выполнение импортных таможенных формальностей;
• доставка грузов из порта до склада грузополучателя;
• возврат порожнего контейнера.
Как правило, экспедитор может взять на себя выполнение
всех этих услуг или только их части в зависимости от договора с
клиентом. Чаще всего экспортные таможенные формальности вы-
210
полняет сам грузоотправитель (или его экспедитор в порту от-
правления).
При организации доставки импортного груза в контейнерах
гранспортно-экспециционные операции выполняются в следую-
щей последовательности.
1. Коммерческая работа экспедиционной компании с клиен-
том по доставке импортного груза начинается с получения пись-
менного или устного запроса на котировку ставки на перевозку и
обработку груза. Запрос включает в себя:
• наименование груза;
• особые свойства груза (опасный, рефрижераторный, скоро-
портящийся и др.);
• тип необходимого контейнера под загрузку груза;
• наименование пункта отправления и пункта назначения;
• возможность перегрузки груза в процессе доставки;
• предполагаемый объем каждой партии груза;
• желательное транзитное время и т.д.
2. На основании информации, полученной из заявки клиента,
экспедитор запрашивает ставки морского фрахта у морских пере-
возчиков (ответ на запрос, как правило, поступает в течение не-
скольких дней). Кроме ставки морского фрахта при выборе мор-
ского перевозчика необходимо уделять внимание следующим фак-
торам:
• наличие порожнего оборудования (контейнеров) в порту от-
правления;
• срок действия ставки (ставка фрахта имеет ограниченный
срок);
• условия кредитования фрахта (экспедитор может согласовать
с судоходной линией отсрочку оплаты фрахта в случае, если кли-
ент требует отсрочки платежа);
• частоту отходов судна в порту отправления;
• предоставление дополнительных услуг.
3. В соответствии с условиями доставки экспедитор выбирает
одну из транспортно-технологических схем перевозки груза из
порта назначения до склада грузополучателя. При этом необходи-
мо учитывать основные особенности использования различных
видов транспорта, особо значимые при ТЭО.
Отправка контейнеров автомобильным транспортом позволяет
осуществить доставку груза из порта назначения до склада грузо-
получателя в максимально короткое время (скорость доставки гру-
зов около 500...700 км/сут). Перевозка автомобильным транспор-
том по сравнению с железнодорожным транспортом целесооб-
разна на расстояние до 1 500 км.
При доставке груза автомобильным транспортом из порта до
места назначения следует учитывать, что на автомобильных доро-
гах действует ограничение нагрузки, приходящейся на ось АТС,
211
за превышение которой взыскивают дополнительную плату. Сле-
дует также учитывать относительно высокую возможность полом-
ки АТС в пути следования.
Для перевозки импортных грузов под таможенным контролем
автотранспортные организации получают лицензии таможенного
перевозчика, что является обеспечением доставки груза, причем
таможенный перевозчик берет на себя ответственность за достав-
ку груза перед таможенными органами. При этом ставки на пере-
возку обычным и таможенным перевозчиком до одного и того же
пункта могут отличаться в 2 — 2,5 раза.
При перевозке товаров, уже готовых к потреблению (продукты
питания, бытовая техника и т.д.), а также ценных грузов целесо-
образно отправлять АТС из порта колоннами и снабжать воору-
женной охраной.
Кроме того, при заключении договора перевозки с автотранс-
портной организацией на вывоз груза из порта экспедитор дол-
жен предусмотреть в договоре ответственность автомобильного
перевозчика за сдачу порожних контейнеров после доставки груза
на склад получателя на терминал, указанный экспедитором.
Доставка груза из порта железнодорожным транспортом до ме-
ста назначения может осуществляться следующими способами:
• в крытых железнодорожных вагонах. В этом случае груз пере-
гружается из контейнера судоходной линии в вагоны. Крытые же-
лезнодорожные вагоны бывают нескольких типов и отличаются
по объему (чаще всего 122 и 138 м3). Перед загрузкой груза в ваго-
ны экспедитору необходимо тщательно их осмотреть и для обес-
печения сохранной перевозки груза при необходимости отремон-
тировать. Наиболее часто встречающиеся дефекты, на которые
экспедитору необходимо обратить внимание в первую очередь, —
это негерметичность крыши вагона и неисправность запорных
устройств. Для обеспечения своевременной подачи порожних ва-
гонов в порт под загрузку экспедитору целесообразно заключить
договор с узловой железнодорожной станцией (депо) на ремонт,
подготовку и подачу порожних вагонов в порт. Все дополнитель-
ные расходы по подготовке вагонов экспедитор должен учитывать
в общих расходах на перевозку;
• двадцатифутовых контейнерах железнодорожного перевоз-
чика. При перегрузке груза из контейнеров судоходной линии в
контейнеры железнодорожного перевозчика с последующей от-
правкой по железной дороге основной проблемой является тран-
зитное время. При отправке двух или трех контейнеров на одной
платформе они перевозятся до станции назначения без перегру-
зок в пути с транзитным временем, соответствующем отправке
груза в крытом вагоне. В случае отправки одного контейнера на
платформе на узловых станциях этому контейнеру подыскивают
«пару», т.е. контейнер, следующий в попутном направлении.
212
Экспедитору при выборе транспортно-технологической схемы
доставки необходимо учитывать, что в ожидании попутных кон-
тейнеров контейнер может сниматься с платформы на каждой
узловой станции;
• контейнерах судоходной линии. В этом случае необходимо за-
ранее получить согласие судоходной линии, поскольку некото-
рые из них очень неохотно отдают свои контейнеры для отправки
по железной дороге. При планировании такой отправки экспеди-
тору необходимо:
убедиться, что станция назначения имеет оборудование для
обработки контейнеров;
обеспечить контроль возврата порожнего контейнера;
иметь агента-экспедитора, который организует выполнение
ПРР, таможенное оформление и возврат порожних контей-
неров.
4. На основании полученной ставки морского фрахта, ставки
на выполнение ПРР, железнодорожного тарифа или договорной
ставки на автотранспортную перевозку, тарифов, связанных с
выполнением необходимых формальностей и экспертиз (в зави-
симости от вида груза) и желаемого уровня рентабельности, экс-
педитор определяет сквозную ставку для конкретной выбранной
транспортно-технологической схемы доставки груза и сообщает
ее клиенту. По требованию клиента сквозная ставка может быть
подробно расписана по статьям.
5. После согласования с клиентом сквозной ставки, типа ис-
пользуемых контейнеров, условий оплаты фрахта, условий опла-
ты прочих услуг экспедитора подписывается договор на ТЭО.
6. После подписания договора клиент высылает экспедитору
заявку (экспедиторское поручение) на доставку груза с указани-
ем реквизитов грузоотправителя.
7. Экспедитор высылает реквизиты грузоотправителя агенту су-
доходной линии в российском порту, а тот, в свою очередь, вы-
сылает их агенту в порту отправления.
8. Агент в порту отправления связывается с грузоотправителем
(или его экспедитором) и организует выделение и подачу порож-
них контейнеров под загрузку.
9. Экспедитор получает сообщение о том, что букинг1 состоял-
ся и ожидаемую дату прибытия судна с контейнером в порт наг
значения. За несколько дней до прибытия контейнера в россий-
ский порт агент судоходной линии извещает экспедитора о при-
бытии контейнера.
10. По прибытии контейнера в порт экспедитор выполняет опе-
рации по внутрипортовому экспедированию:
1 Букинг — резервирование всей или части вместимости водного судна под
конкретные грузы.
213
Рис. 5.12. Схема организации перегрузки импортного груза в контейнерах
через морской порт:
/ — запрос на котировку ставки на перевозку и обработку груза; 2 — запрос
ставки морского фрахта; 3 — запрос ставки наземного перевозчика; 4 — коти-
ровка сквозной ставки на доставку груза; 5 — договор на ТЭО; 6 — заявка на
перевозку груза; 7 — заявка на отправку груза с реквизитами грузоотправителя;
8 — извещение о выделении и подаче порожних контейнеров с датой их прибы-
тия под загрузку; 9 — извещение об ожидаемой дате прибытия судна (контейне-
ров); 10— заявка наземному перевозчику на перевозку контейнеров; 11 — под-
тверждение наземного перевозчика; 12 — разрешение судоходной линии на по-
лучение контейнеров с терминала; 13 — запрос инструкций клиента; 14 — инст-
рукция клиента; 15 — разнарядка (инструкция на отгрузку груза); 16 — разреше-
ние терминала на вывоз контейнеров; 17 — погрузка контейнеров на ТС и от-
правка до места назначения; <И I — движение груза
организует грузовые работы в порту (оформление разнарядки
на отгрузку груза, предъявление контейнеров для таможенного
досмотра, выполнение процедуры отгрузки груза конечному по-
лучателю);
оформляет транспортные и таможенные документы на вывоз
груза из порта.
Подробно операции по внутри портовому экспедированию с
последующей отправкой груза автомобильным или железнодорож-
ным транспортом рассмотрены в подразд. 5.3.1.
Схема организации перегрузки импортного груза в контейне-
рах через морской порт представлена на рис. 5.12.
214
5.4.6. Транспортно-экспедиционное обслуживание
контейнерных грузов при доставке экспортных грузов
Для максимального использования полезного объема исполь-
зуемых контейнеров, получив информацию о габаритных разме-
рах ГМ, подлежащих перевозке и их массы, необходимо подгото-
вить схему размещения груза в контейнерах.
На основании информации о том, какие грузы и где будут за-
гружаться в контейнеры, необходимо дать заявку агенту судоход-
ной линии на выделение порожних контейнеров. Во всех случаях
вывоза порожних контейнеров с территории порта агент вправе
потребовать предоставление гарантийного письма на возврат кон-
тейнеров к оговоренному сроку или даже внесения залога за кон-
тейнеры.
При планировании загрузки грузов в контейнеры перевозчика
на территории порта соответствующие заявки на выделение по-
рожних контейнеров заблаговременно передаются в экспортный
отдел судоходной линии, а в заявках на завоз экспортного груза в
порт делается запись о необходимости загрузки груза в контейне-
ры судоходной линии.
Дату и время загрузки груза экспедитор получает от начальни-
ка склада (терминала), на который прибывает груз. Именно склад
является организатором и исполнителем работ, связанных с за-
грузкой груза.
В необходимых случаях процесс загрузки контролируется неза-
висимыми сюрвейерами.
Сюрвейер заблаговременно подает заявку на участие в этой
операции с подтверждением экспедитора оплаты работы сюрвей-
ера по составлению соответствующих актов.
При загрузке грузов в контейнеры на складах грузоотправите-
лей, куда порожние контейнеры доставляются автомобильным
транспортом, в договорах с перевозчиками должна быть преду-
смотрена их ответственность за повреждение контейнеров, а так-
же их утрату или возврат с нарушением сроков нахождения кон-
тейнеров у клиента.
При оформлении автомобильных накладных на порожние кон-
тейнеры в них, кроме подробного адреса места загрузки контей-
нера, должен быть указан телефон и фамилия контактного лица,
отвечающего за загрузку контейнера экспортным грузом и оформ-
ление транспортных и товаросопроводительных документов. Об от-
грузке порожних контейнеров из порта необходимо информиро-
вать грузоотправителя по той же схеме, что и при отправке груза
в порт.
При загрузке в контейнеры грузов, для крепления которых
используется специальное оборудование, необходимо предвари-
тельно обеспечить получение этого оборудования.
215
Поскольку экспедитор принимает на себя большую ответствен-
ность, получая порожние контейнеры у судоходной линии, необ-
ходимо, прежде чем направлять порожние контейнеры клиенту,
не только оговорить с ним (в письменном виде) его ответствен-
ность за их возможное повреждение, утрату или задержку возвра-
та сверх установленных сроков, но и убедиться в возможностях
клиента по правильной организации работ по загрузке грузов в
контейнеры. Необходимо проверить:
состояние подъездных путей к складам, на которых будет про-
изводиться загрузка контейнеров;
соответствие подъемно-транспортного оборудования для снятия
контейнеров с ТС и их последующей погрузки параметрам контей-
неров и условиям выполнения с ними ПРР (ГОСТ Р ИСО 3874—
2002 «Контейнеры грузовые серии 1. Перегрузка и крепление»);
квалификацию специалистов, которые могли бы организовать
работы по загрузке контейнеров и креплению в них груза;
специалистов по таможенному оформлению груза (если груз
должен пройти таможенное оформление в региональной тамож-
не) и т.д.
Возможна также ситуация, при которой ПРР с крупнотоннаж-
ными контейнерами можно осуществлять только на определенных
железнодорожных станциях, удаленных от складов клиента. В этом
случае порожние контейнеры должны будут доставляться клиенту
автомобильным транспортом, а груженые (также автомобильным
транспортом) возвращаться на железнодорожную станцию.
Операции по погрузке-разгрузке крупнотоннажных контейне-
ров на железнодорожных станциях, доставке порожних контейне-
ров на склад клиента автомобильным транспортом и груженых
контейнеров со склада клиента на железнодорожную станцию,
как правило, требуют привлечения в пункте отгрузки груза ква-
лифицированного экспедитора, умеющего организовать работу с
железнодорожным транспортом. Выполнение этих операций гру-
зоотправителем может повлечь за собой как повреждение или ут-
рату порожних контейнеров, так и хищение груза, вплоть до пол-
ной невозможности реализации всего процесса доставки груза.
Во избежание серьезных финансовых потерь экспедитора, свя-
занных с принятием им на себя ответственности за организацию
перевозки железнодорожным (или автомобильным) транспортом
порожних и груженых контейнеров, контейнеры и груз должны
быть застрахованы в страховых компаниях.
После выгрузки контейнера на склад порта и оформления таль-
манской расписки она заверяется штампом таможни, что в даль-
нейшем является официальным подтверждением выгрузки груза
на склад временного хранения. При приеме на склад массовых
грузов (лес, удобрения, металлолом и т.д.), завоз которых до на-
копления судовой партии выполняется в течение нескольких дней
216
или недель, на каждую суточную партию оформляется краткая
таможенная декларация.
Если контейнер прибыл в порт уже прошедшим таможенное
оформление, для получения таможенного разрешения на его по-
грузку требуется:
транспортный документ, по которому контейнер прибыл в
порт, с отметкой региональной таможни «Выпуск разрешен»;
четвертый экземпляр грузовой таможенной декларации;
счет (инвойс), заверенный на региональной таможне;
доверенность грузоотправителя;
тальманская расписка со штампом таможни порта, которая
подтверждает выгрузку груза на склад.
При таможенном оформлении груза на таможне порта требу-
ется полный комплект документов, предусмотренный таможен-
ным законодательством.
По требованию таможни порта груз, прибывший в контейне-
ре, может быть досмотрен в порту, для чего на основании уве-
домления о таможенном досмотре порту передается заявка на
предъявление контейнеров на таможенный досмотр и заявка на
выделение бригады грузчиков для полной или частичной разгруз-
ки контейнеров. Организацией таможенного досмотра и получе-
ния разрешения таможни на отправку груза на экспорт занима-
ются декларанты.
После окончания погрузки груза на судно у судового агента
необходимо получить оригиналы коносаментов на груз, которые
не отправляют судовой почтой, копии коносаментов и манифес-
тов в количестве, оговоренном инструкциями грузоотправителя и
капитанскую расписку, заверенную судовой печатью.
В обобщенном виде ТЭО грузов в контейнерах, отправляемых
на экспорт через морской порт, выполняется в следующей после-
довательности.
1. Получив заявку клиента (грузоотправителя) на доставку гру-
за, пригодного для перевозки в контейнерах, экспедитор выясня-
ет, каким видом транспорта (автомобильным или железнодорож-
ным) контейнеры будут доставляться в порт отправления, и по-
дает заявку наземному перевозчику на осуществление перевозки.
Кроме того, экспедитор подает заявку владельцу контейнеров на
выделение порожних контейнеров.
2. Порожние контейнеры доставляются в пункт отправления,
где затариваются грузом в соответствии с правилами загрузки кон-
тейнеров. При загрузке контейнеров на складах грузоотправителя
организация инспекции груза сюрвейером является обязанностью
грузоотправителя, однако в обязанность экспедитора в этом слу-
чае входит подача всех порожних контейнеров грузоотправителю
одновременно и вывоз груженых контейнеров только после их оп-
ломбирования инспектором.
217
Рис. 5.13. Схема организации транспортно-экспедиционного обслужива-
ния перевозки экспортного груза в контейнерах через морской порт:
/ — рамочный внешнеторговый договор, заключенный между грузоотправителем
и внешнеторговой компанией (условия EXW); 2 — рамочный внешнеторговый
договор, заключенный между внешнеторговой компанией и конечным грузопо-
лучателем (условия CIF); 3 — договор транспортной экспедиции; 4 — запрос став-
ки; 5 — направление формы заявки клиенту (вопросник); 6 — ответ на вопросник
(заявка клиента); 7 — договор с наземным перевозчиком; 8 — договор с контей-
нерным терминалом; 9 — котировка ставки с указанием транспортно-технологи-
ческой схемы доставки груза после подтверждения клиентом становится поруче-
нием на организацию перевозки; 10 — приложение к внешнеторговому договору;
// — согласование сроков и способа вывоза груза; 12 — заявка владельцу контей-
неров на выделение порожних контейнеров; 13 — указание владельца контейне-
ров терминалу на выделение порожних контейнеров экспедитору; 14 — заявка
наземному перевозчику на выполнение перевозки; 15 — подтверждение наземно-
го перевозчика; 16 — извещение о выданных порожних контейнерах; 17 — пере-
возка порожних контейнеров; 18 — извещение о подаче порожних контейнеров;
19 — перевозка груженых контейнеров; 20 — извещение об отправке груженых
контейнеров; 21 — резервирование места на морском судне и направление морско-
му перевозчику инструкций по оформлению грузовых документов; 22 — подтверж-
дение морского перевозчика в приеме груза к перевозке; 23 — поручение на от-
грузку экспортного груза (агенту морского перевозчика направляется в копии); 24 —
договор между морским перевозчиком и контейнерным терминалом; 25 — погруз-
ка на морское судно; 26 — выдача грузовых документов; 27 — извещение клиента
об отгрузке груза на экспорт и пересылка грузовых документов; 28 — выгрузка
груза в порту назначения и выдача его получателю; — движение груза;
As — движение порожних контейнеров
218
3. Одновременно с процессом выделения и подачи порожних
контейнеров в пункт отправления экспедитор бронирует место на
морском судне и направляет агенту в порту погрузки инструкцию
по оформлению грузовых документов.
4. По прибытии контейнерного груза в порт отправления экспе-
дитор оформляет поручение на отгрузку экспортного груза. В неко-
торых случаях пограничная таможня может потребовать предъявле-
ния контейнеров для выборочного или сплошного досмотра. В этом
случае экспедитор должен немедленно известить грузоотправите-
ля и запросить у него инструкции по дальнейшим действиям (на-
пример, вызвать сюрвейера на таможенный досмотр с последую-
щим опломбированием пломбой сюрвейера или организовать та-
моженный досмотр без присутствия сюрвейера с предоставлени-
ем оригинала акта таможенного досмотра с заверенным в торго-
во-промышленной палате переводом).
5. После погрузки контейнера на судно капитан расписывается
в коносаменте (тем самым удостоверяя принятие контейнера на
борт судна для перевозки в порт назначения), который передает-
ся агенту в порту отправления.
6. Коносамент из порта отправления пересылается в порт на-
значения. По данному коносаменту агент в порту прибытия полу-
чит контейнер.
7. Агент в порту отправления предоставляет агенту в порту при-
бытия точные сведения о грузе, его маркировке и загрузке контей-
нера.
8. Агент в порту назначения разгружает контейнер, уведомляет
получателей груза о его прибытии и выдает или доставляет груз
грузополучателю в обмен на оригинал коносамента, но только
после того, как убедится (получит подтверждение), что все пла-
тежи за перевозку внесены.
Схема организации ТЭО перевозки экспортного груза в кон-
тейнерах через морской порт представлена на рис. 5.13.
5.5. Транспортно-экспедиционное обслуживание
грузов, перевозимых на особых условиях
К категории грузов, перевозимых на особых условиях, отно-
сятся грузы, требующие:
особого порядка погрузки (выгрузки) на (из) ТС;
использования для перевозки специального ПС и транспорт-
ного оборудования;
переоборудования или дополнительного оснащения универсаль-
ных ТС;
соблюдения дополнительных мер для предохранения от повреж-
дения и утраты и для обеспечения безопасности перевозки;
219
специального надзора и соблюдения правил государственного
фитосанитарного, карантинного, ветеринарного и медикосани-
тарного контроля;
необходимости соблюдения специальных условий перевозки,
связанных с обеспечением личной, имущественной и экологи-
ческой безопасности (как правило, для таких грузов на всех видах
транспорта существуют специальные правила перевозок).
Отличительными особенностями ТЭО грузов, перевозимых на
особых условиях, являются следующие:
• повышенная ответственность грузовладельца перед экспеди-
тором и экспедитора перед перевозчиком за предоставление ему
качественной характеристики груза;
• необходимость инспектирования предоставляемых перевоз-
чиком ТС и транспортного оборудования;
• обязательный надзор за выполнением ПРР;
• необходимость привлечения для выполнения операций, свя-
занных с доставкой груза, квалифицированных специалистов (ве-
теринары, механики, инженеры-технологи и др.);
• более высокие транспортные издержки, поскольку ставки про-
возной платы, например на тяжеловесные и длинномерные гру-
зы, в среднем в 2 — 3 раза выше;
• необходимость использования отличительных знаков в транс-
портной документации и обозначении ТС.
Навалочные грузы. При доставке навалочных грузов экспедито-
ру необходимо детально разработать порядок определения массы
перевозимого груза. Навалочные грузы взвешивают на грейфер-
ных, бункерных и вагонных весах. Взвешивание на вагонных весах
производят без расцепки вагонов (с остановкой на грузовой пло-
щадке), кроме пищевых грузов, которые взвешивают с расцеп-
кой вагонов и с отдельным взвешиванием тары вагона.
При перевозках массовых грузов экспедитор, как правило,
выписывает один документ на всю партию грузов. Так, например,
при перевозке массовых грузов по железной дороге допускается
составление одной накладной на группы вагонов или на целый
маршрут. При перевозке на морском или внутреннем водном транс-
порте выписывают соответственно один коносамент или наклад-
ную на судовую партию. Перевозка грузов по одной накладной
ускоряет оформление перевозочных документов и уменьшает объем
работы товарных и грузовых служб.
Насыпные грузы. Особенность ТЭО перевозок насыпных грузов
(зерно, семена и т.п.) связана с их транспортными качествами,
такими, как текучесть, возможность перегрева при повышенной
влажности, возможность заражения вредителями. Правилами пе-
ревозок таких грузов предусмотрена их перевозка в ТС и транс-
портном оборудовании, которые обеспечивают дополнительные
меры защиты груза от внешней среды. Необходимо отметить, что
220
хлебные грузы, семена масличных и бобовых культур принимают
к перевозке только после предъявления грузоотправителем (экс-
педитором) соответствующего сертификата качества.
Наливные грузы. Перевозку наливных грузов осуществляют в
специализированном ПС (вагоны-цистерны, суда-танкеры, спе-
циализированные контейнеры и т.д.). Многие наливные грузы
относятся к категории опасных. Налив и слив грузов, перевози-
мых в вагонах-цистернах и танкерах, производится на специали-
зированных постах.
Массу груза определяет грузоотправитель (экспедитор) путем
взвешивания, замера или другим способом, так же, как и при-
годность ТС для перевозки конкретного груза.
Скоропортящиеся грузы. Перевозка скоропортящихся грузов осу-
ществляется на особых условиях, поскольку эти грузы требуют за-
щиты от воздействия высокой или низкой температуры наружного
воздуха. Для этого используют специализированный ПС и транс-
портное оборудование — рефрижераторные установки.
Непродолжительные перевозки таких грузов, особенно това-
ров, более стойких к воздействию температуры наружного возду-
ха, например цитрусовых, осуществляют в универсальных ТС.
Перечень скоропортящихся грузов и предельные сроки пере-
возок содержатся в соответствующих нормативных документах вида
транспорта, который используется для перевозки.
Вид и качество упаковки и требования к термической обработ-
ке скоропортящихся грузов определяются требованиями государ-
ственных стандартов или техническими условиями. Грузоотправи-
тель вместе с накладной должен представить удостоверение о ка-
честве скоропортящегося груза или сертификат государственной
инспекции по качеству. В документах обязательно должна быть
указана предельная продолжительность перевозки груза в сутках,
поскольку груз не принимается к перевозке, если предельный срок
транспортабельности меньше, чем срок доставки, установленный
нормативными документами соответствующего вида транспорта.
В международных автомобильных сообщениях перевозки ско-
ропортящихся грузов регламентируются Соглашением о междуна-
родных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специа-
лизированных транспортных средствах, предназначенных для этих
перевозок (СПС), разработанным в рамках ЕЭК ООН и вступив-
шим в силу 21 ноября 1976 г.
Грузы, перевозимые под государственным контролем. К ним от-
носятся пищевые животные продукты, сырье животного проис-
хождения (кожа, шерсть), живые животные, растения, лесная
продукция. Особенностью ТЭО грузов, перевозимых под государ-
ственным контролем, является то, что такие грузы перевозятся
всегда под контролем государственных инспекций (ветеринарной,
карантинной и др.).
221
В Российской Федерации действует строгий порядок карантин-
ного надзора импортных грузов. Пропуск растительной продук-
ции из иностранных государств через государственную границу
допускается только при наличии:
импортного карантинного разрешения, выдаваемого Государ-
ственной карантинной инспекцией Российской Федерации;
карантинного сертификата, выдаваемого уполномоченным ор-
ганом страны, из которого экспортируется продукция, удостове-
ряющего ее незараженность.
Вывоз товаров, предназначенных для экспорта, производится
по карантинным сертификатам, выдаваемым Государственной ка-
рантинной инспекцией по месту отправки груза.
Опасные грузы. Такими считаются грузы, которые при непра-
вильном или неосторожном обращении с ними во время перевоз-
ки, выгрузки или хранения могут взорваться, загореться, явиться
причиной пожара, разрушения или порчи ТС и других грузов,
отравления или ожога людей, нанесения экологического ущерба
окружающей среде и, следовательно, требуют специальных мер
предосторожности.
В основу правил перевозок ОГ на всех видах транспорта поло-
жено международное законодательство. Базисным документом при
создании соответствующих национальных правил являются Реко-
мендации ООН по перевозке опасных грузов (так называемая Оран-
жевая книга).
Российские правила перевозок ОГ учитывают также требова-
ния государственных стандартов, в частности ГОСТ 26653 — 90
«Подготовка генеральных грузов к транспортированию. Общие
требования»; ГОСТ 19433 — 88 «Грузы опасные. Классификация и
маркировка» (с изм. от 01.04.1993); ГОСТ 26319 — 84 «Грузы опас-
ные. Упаковка» (с изм. от 01.07.1993).
Перевозка ОГ автомобильным транспортом осуществляется на
основании договора перевозки. При передаче ОГ перевозчику гру-
зоотправитель должен дать в виде аварийной карточки характери-
стику ОГ, описание методов и средств устранения аварийных си-
туаций, средств индивидуальной защиты. Грузоотправитель дол-
жен проверить подготовку АТС и правильность его оснащения
специальными знаками и табличками. При необходимости грузо-
отправитель должен оснастить АТС средствами индивидуальной
защиты экипажа и средствами борьбы с аварийными ситуациями
с ОГ.
Водители и лица, направленные для сопровождения ОГ, долж-
ны пройти специальное обучение, которое подтверждается нали-
чием соответствующего удостоверения. Ответственность за это не-
сут руководители автотранспортной организации.
Принятие ОГ к перевозке и сдача их грузополучателю произ-
водится по массе, а упакованных в транспортную тару — по коли-
222
честву ГМ и осуществляется перевозчиком при предъявлении гру-
зоотправителем паспорта безопасности вещества. Водитель дол-
жен проверить наличие на таре специальной маркировки, кото-
рая производится в соответствии с ГОСТ 19433 — 88, а при меж-
дународных перевозках в соответствии с требованиями Европей-
ского соглашения о международной дорожной перевозке опасных гру-
зов в ред. 2003 г.
Массу ОГ определяет грузоотправитель. Погрузку и выгрузку
осуществляют грузоотправитель или грузополучатель независимо
от того, на чьем терминале производятся работы. Фактическую
работу может выполнить и персонал терминала, но по договору
не перевозчика, а грузовладельца.
На международную перевозку ОГ автомобильный перевозчик
обязан получить предварительное разрешение органов тех стран, через
территории которых будет осуществляться транспортирование.
На железнодорожной станции назначения взрывчатые и силь-
нодействующие ядовитые вещества можно хранить не более 12 ч,
а все остальные ОГ — не более 24 ч.
Контрольные вопросы
1. Какие операции включает в себя транспортно-экспедиционное об-
служивание при отправке грузов?
2. Какие транспортно-экспедиционные операции предшествуют по-
। рузке груза на транспортное средство?
3. Какие транспортно-экспедиционные операции выполняют в пути
следования грузов?
4. Какие операции включает в себя транспортно-экспедиционное об-
служивание при прибытии грузов?
5. Какие основные операции включает в себя транспортно-экспеди-
ционное обслуживание контейнерных грузов?
6. Каким требованиям должен соответствовать контейнер, чтобы быть
допущенным к перевозке под таможенными печатями и пломбами?
7. Какие агентские операции включает в себя транспортно-экспеди-
ционное обслуживание контейнерных грузов?
8. Какие экспедиционные операции включает в себя транспортно-
жспедиционное обслуживание контейнерных грузов?
9. Какие грузы относятся к категории грузов, перевозимых на особых
условиях?
10. Каковы особенности транспортно-экспедиционного обслужива-
ния грузов, перевозимых на особых условиях?
Глава 6. ДОКУМЕНТАЛЬНОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ДОСТАВКИ
ГРУЗОВ
6.1. Сопроводительные документы по договорам
перевозки грузов
В договоре перевозки груза участвуют транспортная организа-
ция, осуществляющая перевозку, и грузовладелец, сдающий груз
для перевозки и оплачивающий провозную плату (ст. 785 гл. 40
ГК РФ). Как правило, грузовладелец, сдавая груз для перевозки транс-
портной организации, называет третьего участника транспортного
процесса — получателя груза, с которым он связан обязательства-
ми и которому груз должен быть выдан в пункте назначения.
Таким образом, договор перевозки — это документ, по которо-
му одна сторона (отправитель) передает груз другой стороне (пе-
ревозчику), принимающей на себя обязательство доставить вве-
ренный ей отправителем груз в пункт назначения за определен-
ную плату и выдать его правомочному на получение груза лицу
(получателю). В свою очередь, отправитель груза обязуется упла-
тить за перевозку установленную плату.
Предметом договора перевозки является перемещение груза в
пространстве. Срок перевозки не является существенным (с пра-
вовой точки зрения) условием. Сторонами договора перевозки
обычно считаются:
перевозчик (как правило, специализированная транспортная
организация);
отправитель груза (титульный владелец груза, экспедитор или
иное уполномоченное владельцем лицо).
Статус получателя в договоре перевозки может быть разным:
• получатель и отправитель груза — одна сторона в договоре;
• получатель груза — третье лицо, в пользу которого заключен
договор перевозки;
• получатель груза — третье лицо, на которого направлено дей-
ствие договора перевозки;
• получатель груза — одна из трех сторон договора перевозки.
Грузополучатель вступает в отношения с перевозчиком лишь с
момента внесения его в накладную (коносамент).
Обязанности отправителя по договору перевозки следующие:
• оплатить услуги перевозчика;
• предоставить груз к перевозке в соответствующие сроки.
Основное право отправителя — это его право переадресовать
груз другому получателю в любой момент перевозки при условии,
что он понесет связанные с этим расходы.
224
Обязанности перевозчика по договору перевозки следующие:
• доставить вверенный ему груз в место назначения в целости,
сохранности и в обусловленный срок;
• передать груз получателю.
Основное право перевозчика — это залоговое право на груз для
1арантии выплаты провозных платежей.
Обязанности получателя по договору перевозки следующие:
• принять груз, причем эта обязанность является безусловной,
кроме случаев, когда качество груза вследствие порчи или по-
вреждения изменилось настолько, что исключает возможность его
полного или частичного использования (на морском транспорте
подобное исключение не предусмотрено);
• обеспечить выгрузку (в отдельных случаях);
• осуществить оплату перевозчику (в отдельных случаях).
Заключение договора перевозки грузов требует наличия опре-
деленных предпосылок, поскольку выполнение действий, связан-
ных с организацией перевозок грузов, невозможно без предвари-
1ельного согласования с перевозчиками и грузоотправителями
(экспедиторами).
Это достигается в процессе выполнения обязательств по пере-
возке и выражается в определенных правовых формах, в результа-
те чего конкретизируются объемы перевозок грузов и уточняются
сроки их доставки.
Одной из таких правовых форм является заявка, в которой
конкретизируется задание и определяются показатели, обеспечи-
вающие разовую перевозку.
Грузоотправитель (или его экспедитор) обязан подавать заяв-
ки в управление железных дорог места отправления не менее чем
sa 10 сут до начала перевозок грузов, а на перевозку грузов, на-
правляемых на экспорт и в прямом смешанном сообщении, — не
менее чем за 15 сут до начала перевозок груза.
Аналогичный порядок установлен на внутреннем водном
транспорте, отличие состоит только в сроках подачи декадной за-
явки — заявка подается за 5 сут до наступления декады.
На автомобильном транспорте заявка подается в обусловлен-
ные годовым договором на перевозку грузов автомобильным транс-
портом сроки, но не позднее 14 ч накануне дня начала перевозок
грузов в городском и пригородном сообщении и не позднее 48 ч
до начала перевозок в междугородном сообщении. Конкретный
перевозчик может установить свои нормы и правила относитель-
но подачи заявки.
На морском транспорте грузоотправитель уведомляется о по-
даче намеченного тоннажа не позднее чем за 5 сут до планируе-
мой даты захода судна в порт погрузки.
Реализация принятых к исполнению заявок на перевозку гру-
зов осуществляется путем заключения и исполнения договоров
225
Акты замера
ревозки груза
между транспортными организациями и грузоотправителями (экс-
педиторами).
В соответствии с международной практикой договоры перевоз-
ки заключаются по одной из трех систем:
накладных, которая применяется практически на всех видах
транспорта и содержит все сведения о грузе;
актов замера, которая практически не используется в между-
народной практике и обычно применяется на автомобильном
транспорте для оформления нетоварных грузов;
коносаментов, которая используется для оформления договора
морской перевозки грузов, за исключением случаев, когда дого-
вор морской перевозки оформляется накладной.
Система международной транспортной документации по дого-
вору перевозки груза представлена на рис. 6.1.
6.1.1. Транспортная документация на морском транспорте
Основным документом на морском транспорте является коно-
самент, однако основанием для его составления являются погру-
зочный ордер и штурманская расписка.
Погрузочный ордер является письменным предложением пере-
возчику заключить договор перевозки и взамен получить от него
письменное доказательство его заключения в форме коносамента
или накладной. Согласно Кодексу торгового мореплавания Рос-
сийской Федерации погрузочный ордер должен содержать следу-
ющие данные:
• наименование отправителя;
• наименование порта выгрузки;
• наименование получателя;
• наименование и сведения о грузе и его внешнем состоянии;
• информация о размере фрахта, подлежащем оплате грузопо-
лучателем.
Штурманская расписка является акцептом ордера, т.е. ордером,
подписанным капитаном в подтверждение фактического приема
груза на борт конкретного судна. Штурманская расписка не явля-
ется товарораспорядительным документом, и, если на ней нет
замечаний администрации судна по количеству и состоянию по-
груженного груза, она обменивается грузоотправителем на коно-
самент или накладную.
Основным документом при линейном судоходстве1 является
линейный коносамент (liner bill of lading), который выдается пере-
возчиком, принимающим груз к перевозке, грузоотправителю и
содержит данные, представленные грузоотправителем.
1 Линейное судоходство — это форма организации работы флота, при которой
суда движутся по расписанию между определенными портами.
227
Коносамент одновременно является:
договором перевозки между грузоотправителем и морским пе-
ревозчиком;
распиской перевозчика в принятии груза на борт судна (в день
фактической погрузки груза на коносаменте ставится штемпель с
надписью «Фактически погружено на борт (дата)»);
свидетельством права собственности на груз, которое в неко-
торых случаях может покупаться и продаваться, т.е. товарораспо-
рядительным документом.
Содержание коносамента определено Гамбургской конферен-
цией 1978 г., но его форма может различаться у разных перевоз-
чиков и на разных линиях.
На лицевой стороне коносамента указывают следующие дан-
ные:
• наименование перевозчика и его местонахождение;
• наименование грузоотправителя;
• вид коносамента;
• наименование грузополучателя;
• адрес организации, которая может получить приказ от поку-
пателя о получении груза и дальнейшем распоряжении им;
.• название судна;
• пункт отправления;
• пункт назначения;
• сведения о грузе (полученные из штурманской расписки);
• внешнее состояние груза;
• место оплаты фрахта;
• место выписки коносамента, дата выписки, количество ори-
гиналов коносамента, подпись перевозчика или лица, действую-
щего от его имени;
• указание (в соответствующих случаях), что груз должен или
может перевозиться на палубе.
На обратной стороне коносамента указывают единые условия
для всех грузовладельцев.
Когда перевозчик принимает груз в свое ведение, он по требо-
ванию грузоотправителя обязан выдать ему коносамент.
Коносамент может оформлять грузоотправитель (экспедитор)
на бланке перевозчика или перевозчик на основе инструкций
отправителя. Информация в коносаменте должна соответствовать
данным букирования груза на судно. Партии груза, оформленной
по коносаменту, присваивается индивидуальный буквенно-циф-
ровой индекс.
Юридическую силу имеет только оригинал коносамента, кото-
рый выписывается в трех экземплярах: первый остается у грузоот-
правителя, второй передается грузополучателю, а третий остается
у перевозчика. Копии коносамента используют только в технологи-
ческих операциях. Например, копия коносамента может выписы-
228
ваться капитану судна для проверки погруженного и выгруженного
товара, агентам судна, транспортно-экспедиционной организации
и другим причастным к транспортированию груза субъектам.
В зависимости от того, как принимается груз (на борт судна
или на склад), выписывается бортовой коносамент (shipped bill of
lading) или складской (доковый) коносамент (custody bill of lading).
В ряде случаев после погрузки товара на борт складской коноса-
мент заменяют бортовым. В бортовом коносаменте дополнительно
должно быть указано определенное судно, на борту которого на-
ходится груз, и дата погрузки этого груза.
В зависимости от определения в коносаменте лица, обладаю-
щего правом получить груз, различают:
именной коносамент (straight bill of lading) — содержит наиме-
нование конкретного лица, которое имеет право получить груз;
не является ценной бумагой, его можно рассматривать как инст-
рукции грузоотправителя перевозчику по доставке груза;
ордерный коносамент (order bill of lading) — предполагает, что
грузовладелец (грузоотправитель или грузополучатель) может пе-
редать свои права на груз третьему лицу, индоссировав коноса-
мент, т.е. сделав на обороте передаточную надпись и поставив
свою подпись и печать. Надпись «То order» в графе «Получатель»
превращает оригиналы коносамента в ценные бумаги. Коносамент,
выписанный по «приказу определенного лица», должен быть ин-
доссирован этим лицом до момента передачи груза держателю
коносамента. Дальнейшая передача собственности на груз по ко-
носаменту должна сопровождаться соответствующими передаточ-
ными надписями. Ни один груз, следующий по ордерному коно-
саменту, не может быть доставлен без предъявления оригинала
коносамента, должным образом индоссированного;
предъявительский коносамент (barred bill of lading) — является
документом, по которому товар передается любому лицу — дер-
жателю коносамента.
В случае, если экспедитор объединяет несколько партий одно-
родного груза в один и тот же порт назначения для достижения
1ем самым экономии по оплате перевозок, используется долевой
коносамент (delivery order). Такой коносамент выписывается мор-
ским перевозчиком на определенную часть груза и передается эк-
спедитору, который указывает себя в качестве получателя груза.
При этом экспедитор выдает клиенту документ с указанием соот-
ветствующего количества принадлежащего ему товара — отгру-
зочный сертификат (домашний коносамент), который не являет-
ся товарораспорядительным документом.
Если перевозка осуществляется на нескольких судах или видах
|ранспорта, может использоваться сквозной коносамент (through
bill of lading). Изначально этот документ использовался в случаях,
когда перевозка груза осуществлялась на нескольких судах. В на-
229
стоящее время при использовании сквозного коносамента воз-
можно транспортирование груза «от двери до двери» с участием
нескольких видов транспорта. При этом необходимо соглашение
между грузовладельцем и перевозчиком об использовании в каче-
стве договора перевозки сквозного коносамента.
В качестве расписки в приеме груза на борт (к перевозке) ко-
носамент может быть «чистым» или «грязным».
Коносамент называется «чистым», если в нем не содержится
дополнительных оговорок и отметок, что груз или упаковка по-
гружены на борт в поврежденном состоянии.
В случае выписки «грязного» коносамента (груз или упаковка по-
вреждены) все риски берет на себя грузоотправитель, поскольку,
как правило, получение полной суммы за проданный товар проис-
ходит только после предъявления банку «чистых» коносаментов.
При перевозке значительного количества груза для бронирова-
ния места на линейном судне часто используют букинг-нот (booking
note (letter)) — договор букирования, фрахтовая нота. По этому
договору перевозчик обязуется перевезти груз на судне, а грузо-
отправитель — предоставить груз. Договор, оформленный букинг-
нотом, может заключаться также экспедитором, с одной сторо-
ны, и линейным агентом — с другой. В букинг-ноте содержатся
следующие сведения:
• наименование сторон;
• название судна;
• дата и порт погрузки;
• порт выгрузки;
• описание товара (его наименование и количество);
• ставка фрахта;
• проформа коносамента;
• основные условия перевозки.
Договор в форме букинг-нота обеспечивает преимущества бла-
годаря гарантиям загрузки судна и отправки груза.
Букинг-нот может оформляться на определенное судно и
партию товара или на определенный период времени. Невыпол-
нение договора, оформленного букинг-нотом, со стороны грузо-
отправителя дает право перевозчику требовать с него уплаты «мерт-
вого фрахта».
Договор на предъявление к перевозке определенного количе-
ства груза в установленный период времени оформляется на бланке
букинг-нота со специальными условиями и называется договором
на перевозку груза (carriage contract). Такой договор обязывает фрах-
тователя предъявить к перевозке определенное количество груза в
установленный период времени, а перевозчиком нередко могут
быть предусмотрены пониженные тарифы на перевозку.
Берс-нота (berth-note) — причальная записка — это вид дого-
вора, заключаемый в отношении перевозки неполных, частич-
230
ных партий грузов на трамповых судах1, а также крупных партий
массовых грузов на линейных судах.
Морская накладная (sea consignment note) — нетоварораспоря-
дительный документ, который подтверждает договор перевозки
груза перевозчиком и в силу которого перевозчик обязуется дос-
тавить груз получателю, обозначенному в документе. Правовые
свойства этого документа аналогичны во многом накладным, ис-
пользуемым на других видах транспорта. В отличие от коносамента
морская накладная не дает возможности передачи прав собствен-
ности на груз во время его транспортирования третьему лицу.
Морская накладная не имеет широкого применения, поскольку
отсутствуют правовые нормы международного уровня в отноше-
нии морской накладной.
В трамповом судоходстве в качестве договора перевозки высту-
пает чартер (charter-party) — договор фрахтования, по которому
одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой сто-
роне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного
или нескольких ТС на один или несколько рейсов для перевозки
грузов, пассажиров и багажа (ст. 787 гл. 40 ГК РФ).
Основное отличие чартера от коносамента — отсутствие стан-
дартизированного содержания. Каждый пункт договора определя-
ется в каждом конкретном случае отдельно. Однако существуют
некоторые формы чартеров, наиболее часто применяемые в сдел-
ках по фрахтованию:
• «Дженкон» (стандартный универсальный чартер) — для пе-
ревозки грузов, для которых не существует специальной формы
чартера;
• «Балтайм» — для оформления тайм-чартера;
• уэльский угольный чартер № 2 — для перевозки угля и др.
Стандартные документы преследуют цель изложить условия
морской перевозки таким образом, чтобы сохранить равновесие
между интересами грузовладельца и перевозчика, которые неред-
ко противоречат друг другу. Такие чартеры содержат статьи, кото-
рые отражают специфику географического направления перевоз-
ки или характеристики товара.
В чартере указывают следующие данные:
• стороны договора (фрахтовщик и фрахтователь);
• характеристики ТС (грузоподъемность, грузовместимость, флаг
судна, его возраст и класс);
• характеристика и количество груза;
• пункты погрузки-выгрузки;
• позиция судна;
1 Трамповое судоходство — это форма организации работы флота, когда рай-
он плавания судов определяется исходя из наличия заявок на перевозки или
фактического груза в порту отправления.
231
• сталийное время;
• ставки демереджа;
• ставки диспача;
• ставка фрахта;
• дата чартера;
• место заключения договора;
• место нахождения судна в момент заключения чартера, пред-
полагаемая дата прибытия под погрузку и т. п.
При составлении чартера роль товарораспорядительного доку-
мента и расписки о принятии груза на борт играет чартерный
коносамент, который включает в себя следующие статьи.
1. Место и время заключения чартера.
2. Наименование сторон (фрахтователя и фрахтовщика), с ука-
занием их местонахождения.
3. Название и характеристика зафрахтованного судна (флаг,
класс, год постройки, грузовая характеристика судна и т.д.). Класс
судна присваивается классификационным обществом и опреде-
ляет размер страховой премии, взимаемой с грузовладельцев стра-
ховыми компаниями.
4. Мореходность судна. Мореходность связана с обеспечением
технической пригодности судна к плаванию с соблюдением тре-
бований специальных классификационных обществ и подразуме-
вает, что грузовые помещения судов должны быть приведены в
надлежащее состояние и перевозчик должен проявить заботу о
надлежащем укомплектовании судна экипажем.
5. Наименование и количество груза. В чартере может быть ука-
зано точное название груза или собирательное: любые законные
грузы, генеральные грузы и т.д. При заключении фрахтовой сдел-
ки трудно определить точное количество груза, которое может
принять судно, поэтому в чартере указывают марджин (margin),
который обычно устанавливают в процентном соотношении (чаще
всего ±5... 10%) к номинальному количеству груза. Если фрахто-
ватель не предоставил к судну требуемое количество груза, за не-
догруженное количество груза он обязан уплатить «мертвый фрахт».
В случае недогрузки судна предъявленным к перевозке грузом про-
тив заявленного капитаном количества фрахтователь имеет право
требовать от перевозчика возмещения убытков.
6. Место погрузки и выгрузки. Наряду с указанием портов по-
грузки и (или) разгрузки в чартере могут быть определены прича-
лы, доки или якорные стоянки, где судно должно быть погруже-
но или разгружено.
7. Позиция судна. В чартере указывают период времени, в тече-
ние которого судно должно быть подано под погрузку, а именно
две даты: лей-дейз (lay days) — дата, ограничивающая срок наибо-
лее ранней подачи судна под погрузку, до которой фрахтователь
не обязан принимать судно и не несет ответственности за его про-
232
стой, и канцелинг (canceling) — конечный срок, к которому судно
должно прибыть в порт отправления и во всех отношениях быть
готовым к погрузке. Фрахтователь вправе отказаться от приемки
судна и расторгнуть чартер, если оно не прибыло к дате канце-
линг.
8. Информация о прибытии судна. К такой информации отно-
сятся предварительные извещения (нотисы) и извещения о го-
товности судна к грузовым операциям. Предварительные извеще-
ния направляются капитаном судна в адрес фрахтователя и со-
держат информацию о предполагаемой дате прибытия судна в порт
погрузки. Извещение о готовности судна к грузовым операциям
подается капитаном после постановки судна к определенному месту
в порту, предусмотренном чартером, подготовке к погрузке всех
грузовых помещений и прохождения судном пограничных, тамо-
женных, санитарных и прочих формальностей.
9. Распределение расходов по погрузке и (или) выгрузке. В за-
висимости от условий чартера стоимость погрузки и (или) вы-
грузки грузов возлагается на одного из участников перевозки
или распределяется между ними в определенной пропорции.
Практика торгового мореплавания выработала ряд стандартных
условий, определяющих порядок распределения стоимости гру-
зовых работ между участниками договора. Основными из них
являются:
• гросс-термс (gross terms) — условия фрахтования, по кото-
рому все расходы на оплату ПРР, включая штивку (разравнива-
ние груза) и тальманский счет, учитываются во фрахтовой став-
ке, их несет судовладелец;
• линейные условия (liner terms) в трамповом судоходстве —
условия фрахтования, по которому перевозчик обязан обеспечить
прием и сдачу груза (как правило, это относится к массовым гру-
зам) на припортовом складе с оплатой их доставки;
• линейные условия применительно к линейному судоходству —
условия фрахтования, по которому погрузка и (или) выгрузка
осуществляется в соответствии с обычаями линейного судоход-
ства в данном порту;
• FIO (free in and out) — условия фрахтования, по которому
судовладелец освобождается от расходов по погрузке и выгрузке
груза;
• FIOS (free in and out and stowage) — условия фрахтования, в
соответствии с которыми при перевозке генеральных грузов судо-
владелец может быть освобожден от расходов по погрузке, вы-
грузке и укладке грузов;
• FIOT (free in and out and trimming) — условия фрахтования,
в соответствии с которыми при перевозке навалочных или на-
сыпных грузов судовладелец может быть освобожден от расходов
по погрузке, выгрузке и разравниванию (триммингу) груза;
233
• LI/FO (liner in/free out) — условйя фрахтования, по кото-
рым судовладелец принимает на себя расходы по погрузке груза и
освобожден от расходов по выгрузке;
• FI/LO (free in/liner out) — условия фрахтования, по кото-
рым судовладелец освобожден от расходов по погрузке, а прини-
мает на себя расходы по выгрузке груза.
10. Сталийное время — определяется периодом времени или
исчисляется через норму производства ПРР. Условиями, необхо-
димыми для начала отсчета сталийного времени, являются при-
бытие судна к месту назначения, фактическая готовность к грузо-
вым операциям и подача нотиса о готовности к этим операциям.
Наряду со сроками погрузки и выгрузки чартером определяется
порядок исчисления сталийного времени. Судовладельцы, как
правило, добиваются включения в чартер оговорки, что время
ожидания судном причала учитывается как сталийное.
11. Демередж, детеншн (detention) — время сверх контрсталий-
ного, при котором судовладелец вправе требовать возмещения
убытков, и диспач. Ставка диспача, как правило, составляет по-
ловину ставки демереджа.
12. Фрахт и его оплата. Как правило, ставка фрахта устанавлива-
ется в чартере за единицу измерения количества груза, однако мо-
жет устанавливаться в виде общей суммы, заранее обусловленной
в чартере. Ставка фрахта, устанавливаемая за один порт погрузки и
один порт выгрузки при перевозке определенного количество гру-
за, называется базисной ставкой фрахта. За погрузку или выгрузку
груза в дополнительных портах устанавливаются надбавки к базис-
ной ставке фрахта. Кроме ставки фрахта в чартере определяют вре-
мя и место оплаты фрахта, например после прибытия судна в порт
назначения, при подписании коносаментов в порту отправления,
по окончании выгрузки и после окончательной проверки массы
груза. Возможны комбинации указанных способов оплаты фрахта.
13. Ледовая оговорка. В чартере при помощи ледовой оговорки
предусматриваются условия, освобождающие судно от обязанно-
сти форсировать лед или следовать за ледоколом.
14. Оговорка о забастовке. Существуют различные варианты ого-
ворок о забастовках, однако наиболее распространенным преду-
сматривается, что в случае невозможности погрузки или разгрузки
груза вследствие забастовки ни грузоотправители, ни грузополуча-
тели, ни судовладельцы не могут предъявлять взаимных претензий.
15. Военная оговорка. Такая оговорка предусматривает действие
судовладельца в случае возникновения военного конфликта.
16. Оговорка об общей аварии. Такая оговорка предусматривает
действие судовладельца в результате возникновения риска гибели
как судна, так и груза. Судовладелец бывает вынужден чем-то по-
жертвовать, чтобы избежать еще больших убытков и создать усло-
вия для благополучного продолжения рейса. Сущность урегулиро-
234
вания общей аварии в том, что убытки распределяются между
заинтересованными сторонами пропорционально стоимости спа-
сенной собственности. Документ, который определяет долю учас-
тия сторон в общих убытках, называется диспашей.
Рассмотренные основные статьи чартера не исчерпывают мно-
гообразие его условий, которые зависят от разных факторов, в
том числе специфики груза, вида фрахтования, направления пе-
ревозки и т. п.
В зависимости от вида фрахтования трампового тоннажа может
оформляться рейсовый чартер, тайм-чартер, димайз-чартер, бер-
боут-чартер, спейс-чартер и хоул-чартер.
Рейсовый чартер (trip charter) — договор, согласно которому
судовладелец предоставляет судно под перевозку обусловленных
грузов за определенную плату (фрахт), которую другая сторона —
фрахтователь — обязуется оплатить. Рейсовый чартер оформляет-
ся на один рейс; на круговой рейс (если судно используется в
рейсе как в прямом, так и обратном направлении); на последова-
тельные рейсы (voyage charter), в случае, когда грузовладелец по
договору купли-продажи должен перевезти значительное количе-
ство груза в одном направлении.
Тайм-чартер (time charter) — договор, согласно которому су-
довладелец предоставляет судно за вознаграждение (арендную
плату, фрахт) фрахтователю на определенный срок для перевоз-
ки грузов и иных целей. Основные особенности тайм-чартера за-
ключаются в следующем:
• судно предоставляется на время, указанное в договоре как в
виде календарного периода, так и в виде срока, требуемого для
осуществления одного или нескольких рейсов (обычно от одного
года до нескольких лет);
• судно должно находиться в мореходном состоянии лишь в
момент его приемки фрахтователем в аренду, и на протяжении
действия тайм-чартера судовладелец не обязан обеспечивать мо-
реходное состояние судна;
• фрахтователь принимает на себя часть эксплуатационных за-
трат, возникающих при каждой конкретной перевозке (оплата бун-
кера, расходы по погрузке и выгрузке, портовые сборы, агент-
ское вознаграждение и т.п.);
• капитан подчиняется распоряжениям фрахтователя, относя-
щимся к вопросам коммерческой эксплуатации судна;
• арендная плата связана с периодом времени, в течение кото-
рого судно находится в распоряжении фрахтователя, исчисляется
по ставке, установленной за тонну дедвейта судна и взыскивается
вне зависимости от того, осуществляется ли эксплуатация судна
или оно простаивает, за исключением времени, в течение кото-
рого судно не эксплуатировалось фрахтователем по причинам ава-
рии или поломки;
235
• отсутствуют условия о сталийном и контрсталийном време-
ни, демередже, детеншене и диспаче, поскольку судовладелец не
несет убытков, связанных с низкими темпами грузовых работ и
промедлением в выполнении перевозок, а получает арендную плату
за все время пользования фрахтователем судна.
Димайз-чартер (demise charter) — договор, согласно которому
судно фрахтуется на время, фрахтователь сам нанимает капитана
и команду, а также несет ответственность за управление, эксплу-
атацию и плавание судна. Основные особенности димайз-чартера
заключаются в следующем:
• судно находится в полном распоряжении фрахтователя, а ка-
питан судна и остальные члены экипажа становятся его служащи-
ми и подчиняются фрахтователю;
• фрахтователь несет все расходы по эксплуатации судна, отве-
чает за гибель или повреждение судна по вине экипажа (за исклю-
чением форсмажорных обстоятельств);
• судовладелец обязан обеспечить мореходность судна только к
моменту принятия его в аренду фрахтователем;
• наемная плата обычно устанавливается за тонну дедвейта судна
за единицу времени.
Бэрбоут-чартер (bare-boat charter) — договор, согласно кото-
рому судно сдается фрахтователю в аренду (обычно на несколько
лет) за вознаграждение, без экипажа, запасов, горючего и других
материалов, необходимых для выполнения рейсов. Фрахтователь
формирует судно экипажем и вправе перевести его под флаг и
место регистрации страны по своему выбору.
Спейс-чартер (space charter) — договор, который заключается
при фрахтовании отдельных грузовых помещений несколькими
фрахтователя м и.
Хоул-чартер (whole charter) — договор, который заключается
при предоставлении фрахтователем груза, общая масса которого
соответствует полному использованию грузоподъемности судна.
К чартеру могут прилагаться райдер (rider)— дополнительные
условия к типовому договору и аддендум (addendum) — допол-
нительные новые условия и поправки, в отношении которых меж-
ду сторонами достигнута договоренность после заключения чар-
тера.
6.1.2. Транспортная документация
на внутреннем водном транспорте
Документация, применяемая на внутреннем водном транспор-
те, во многом аналогична документам, которые используют при
морских перевозках. Основным отличием является характер орга-
низации перевозок по внутренним водным путям, которые в до-
236
статочной степени ограничены по сравнению с океанскими пере-
возками и требуют введения определенного упорядочения пере-
возочного процесса, что, в свою очередь, отражается и на приме-
няемой документации.
Перевозочными документами на внутреннем водном транспорте
являются накладная, а при буксировке — коносамент или договор
на буксировку. Накладная и коносамент составляются по единому
образцу.
Накладная составляется грузоотправителем на основе погру-
зочного ордера и свидетельствует о наличии договора перевозки.
Оригинал накладной следует с грузом на всем пути следования и
в пункте назначения передается грузополучателю вместе с грузом.
Грузоотправителю в пункте отправления выдается копия наклад-
ной и оригинал коносамента.
Договор на буксировку составляется перевозчиком на основа-
нии заявки, подписанной грузоотправителем, и является подтвер-
ждением о принятии перевозчиком к буксировке указанного в
этом документе груза. Заявка на перевозку грузов должна содер-
жать желательный срок подачи судов; род и количество груза; наи-
менование и адрес отправителя и получателя, адрес агента от-
правителя.
Погрузочный ордер вручается перевозчику не позднее чем за
24 ч до начала погрузки груза на судно. Кроме того, грузоотправи-
тель должен иметь все необходимые документы в соответствии с
портовыми, таможенными, санитарными и другими правилами.
Ответственность за предоставленную неверную информацию не-
сет грузоотправитель.
6.1.3. Транспортная документация
на воздушном транспорте
Основными документами, оформляемыми при международных
грузовых авиаперевозках, является авиагрузовая накладная и гру-
зовой манифест.
Авиагрузовая накладная (air waybill) — это документ, удостове-
ряющий заключение договора между отправителем и перевозчи-
ком на перевозку грузов, принятие товаров к перевозке и содер-
жащий условия перевозки. Накладная является основным дого-
ворным и финансовым документом и не является ни товарорас-
порядительным, ни передаточным документом.
Грузоотправитель (экспедитор) должен заполнить на англий-
ском языке авиагрузовую накладную и вручить ее перевозчику од-
новременно с передаваемым ему для перевозки грузом. Грузоот-
правитель несет всю ответственность за полноту и правильность
указанных сведений.
237
Форма авиагрузовой накладной для перевозки грузов в междуна-
родном сообщении устанавливается ИАТА, во внутрироссийском
сообщении — Государственной службой гражданской авиации.
В соответствии с нормами ИАТА в авиагрузовой накладной
указывают следующие данные:
Таблица 6.1. Назначение экземпляров авиагрузовой накладной
Номер экземп- ляра Цвет Назначение
1 Зеленый Остается у перевозчика, выдавшего ее для целей расчета с клиентом, и служит документальным свидетельством подписания перевозчиком и грузоотправителем договора на перевозку
2 Розовый Сопровождает партию груза до пункта назначения и выдается грузополучателю вместе с грузом
3 Голубой Выдается перевозчиком грузоотправителю в момент принятия груза к перевозке и служит доказательством принятия груза перевозчиком к перевозке, документальным свидетельством подписей перевозчика и грузоотправителя под договором на перевозку, а также является важным банковским документом, свидетельству- ющим о выполнении продавцом своих обязан- ностей по договору купли-продажи на базисных условиях FCA, СРТ или CIP
4 Желтый Следует вместе с грузом до пункта назначения, подписывается грузополучателем и остается у последнего перевозчика в качестве расписки в получении груза и свидетельства о выполнении договора на перевозку
5 Белый Следует вместе с грузом до пункта назначения и используется для таможенного оформления груза
6 » Следует вместе с грузом и остается у третьего перевозчика при наличии такового
7 » Следует вместе с грузом и остается у второго перевозчика при наличии такового
8 » Хранится в аэропорту отправления
9 » Остается у агента, который оформлял груз или выполнял другие действия по договору перевозки
Ю, 11, 12 » Используются перевозчиком при необходимости
238
• наименование груза;
• наименование аэропортов отправления и прибытия;
• объявленная ценность груза;
• сумма платежа за перевозку;
• прилагаемые к накладной документы;
• дата составления накладной и т.п.
Авиагрузовая накладная составляется в 12 экземплярах иден-
тичных бланков разного цвета (три первые — оригиналы), назна-
чение которых приведено в табл. 6.1.
Грузовой манифест (manifest of cargo) оформляется для каждой
авиагрузовой накладной и используется для указания сведений о
перевозимом грузе на данном рейсе. Содержание информации,
вносимой в грузовой манифест, у различных авиакомпаний раз-
лично, однако в нем обязательно должны быть указаны следую-
щие сведения:
• наименование перевозчика и его национальная принадлеж-
ность;
• регистровый номер самолета;
• номер и дата рейса;
• пункт отправления и пункт назначения;
• номер авиагрузовой накладной;
• количество мест, масса и наименование груза.
Аэропорт отправления должен подготовить такое количество
грузовых манифестов, которое соответствует количеству пунктов
разгрузки груза, т.е. грузовые манифесты заполняются отдельно
для каждого пункта разгрузки. Использование информации грузо-
вых манифестов позволяет более оперативно разгружать партии
грузов в промежуточных аэропортах.
6.1.4. Транспортная документация
на железнодорожном транспорте
На железнодорожном транспорте накладная (way-bill, bill of
freight, railroad bill of lading) и ее копия-дубликат являются транс-
портными документами при внутренних и международных желез-
нодорожных грузовых перевозках. Железнодорожная накладная
составляется на имя определенного грузополучателя и следует с
грузом до места назначения. Перевозчик скрепляет договор пере-
возки, ставя штемпель на накладной и дубликате, который оста-
ется у грузоотправителя.
По договору перевозки железная дорога обязана перевезти груз
в оговоренные сроки и в сохранности на станцию назначения и
выдать его грузополучателю, указанному в накладной, а грузоот-
правитель, в свою очередь, обязан оплатить железной дороге ус-
тановленную провозную плату за перевозку груза. Грузополуча-
239
тель в договорных отношениях между грузоотправителем и желез-
ной дорогой выступает в качестве третьего лица. Ему предоставля-
ется право требовать выдачи груза или его переадресовки и обя-
зать грузополучателя оплатить платежи, причитающиеся желез-
ной дороге, и получить груз.
К каждой накладной прилагается товаросопроводительная до-
кументация: отгрузочная спецификация, сертификат качества,
упаковочный лист и т.п.
В международных железнодорожных сообщениях в качестве до-
говора перевозки действует железнодорожная накладная С1М на
основе единой Конвенции о международных железнодорожных
перевозках (в ред. 1980 г.).
Накладная CIM содержит следующие основные сведения:
• название станции назначения и пограничных станций;
• наименование груза;
• оплата за перевозку;
• объявленная ценность груза.
Международные железнодорожные перевозки на основе Со-
глашения о международном железнодорожном грузовом сообще-
нии в странах — участницах Соглашения осуществляются по на-
кладной СМГС. При следовании груза из России накладная запол-
няется на русском и немецком языках. При следовании груза в
Россию бланки накладной и ее дубликата заполняются на языке
страны отправления с построчным переводом на русский язык.
Накладная СМГС сопровождает груз до станции назначения и
является документальным оформлением договора перевозки между
грузоотправителем и администрацией железной дороги. Погранич-
ную станцию, на которой груз передается в другую страну, ука-
зывает грузоотправитель. Грузоотправитель предъявляет станции
отправления вместе с грузом по одному заполненному экземпля-
ру накладной и дубликата накладной. Дубликат накладной возвра-
щается ему после наложения календарного штемпеля, удостове-
ряющего прием груза к отправлению.
К накладной СМГС прилагаются сертификаты и свидетельства,
а также разрешения на вывоз груза и другие документы.
Накладная СМГС состоит из пяти листов:
• лист № 1 (накладная) сопровождает груз до станции назна-
чения и выдается грузополучателю вместе с листом № 5;
• лист № 2 (дорожная ведомость) сопровождает груз до стан-
ции назначения и остается у дороги станции назначения;
• лист № 3 (дубликат накладной) выдается грузоотправителю
после заключения договора перевозки;
• лист № 4 (лист выдачи груза) остается у дороги станции на-
значения;
• лист № 5 (лист уведомления о прибытии груза) выдается
грузополучателю груза вместе с листом № 1.
240
На каждый груженый вагон составляют вагонный лист на со-
ответствующих бланках по правилам внутреннего сообщения до-
рог страны отправителя.
Накладной СМГСроссийско-финляндского прямого железнодорож-
ного сообщения (бланки на русском, шведском и финском язы-
ках) оформляют перевозки между Россией и Финляндией, а так-
же транзитные перевозки через Финляндию.
Все страны, использующие накладную СМГС, за исключени-
ем России, признают и накладную CIM. Таким образом, перевоз-
ки из России в страны COTIF, с которыми нет соглашений о
прямых международных грузовых сообщениях, оформляют наклад-
ной СМГС до одной из пограничных станций железных дорог —
участниц СМГС. В качестве получателя в накладной указывают
начальника этой станции, а в графе «Особые заявления и отмет-
ки отправителя» — фактического получателя груза на станции
назначения и его адрес. На основании этой записи на погранич-
ной станции составляется накладная CIM, по которой груз
переотправляется до конечной станции назначения, а первона-
чальная накладная СМГС прилагается к новым перевозочным до-
кументам.
Дорожная ведомость является внутренним документом желез-
нодорожного транспорта, который служит для контроля правиль-
ности начисления провозных платежей, для расчетов железных
дорог между собой за перевозку груза, статистических целей и т. п.
Дорожная ведомость с распиской в ней грузополучателя в получе-
нии груза является документом, удостоверяющим, что договор
перевозки железной дорогой выполнен.
6.1.5. Транспортная документация
на автомобильном транспорте
При выполнении перевозок в России такими документами яв-
ляются путевой лист и товарно-транспортная накладная (ТТН)
при перевозке грузов товарного характера (имеющих стоимость).
Путевой лист является основным первичным документом внут-
реннего характера, определяющим совместно с ТТН показатели
для учета работы АТС и водителя, начисления заработной платы
водителю и расчета за перевозки.
Заполнение путевого листа производится должностными ли-
цами автотранспортной организации:
• до выезда АТС на линию (сведения о водителе, сопровожда-
ющих лицах, АТС, времени начала и окончания работы, заказчи-
ке перевозок, планируемом пробеге АТС и движении горючего);
• на линии (сведения о работе АТС и результаты проверки кон-
фолирующими лицами);
241
• после возвращения в автотранспортную организацию (сведе- '
ния о фактически выполненной работе водителем и АТС, движе-
нии горючего).
Товарно-транспортная накладная передается грузоотправителем
перевозчику и является основным документом для списания гру-
за грузоотправителем и приема его грузополучателем. Грузоотпра-
витель оформляет отдельную ТТН для каждого грузополучателя
не менее чем в четырех экземплярах: первый остается у грузоот-
правителя, второй сдается грузополучателю, третий и четвертый
поступают в автотранспортную организацию. После выполнения
расчетов по выполненным перевозкам третий экземпляр возвра-
щается грузоотправителю вместе со счетом за перевозку.
Товарно-транспортная накладная состоит из двух разделов: то-
варного (заполняется грузоотправителем и содержит сведения о
грузе и лице, отпускающем груз) и транспортного (приводятся
сведения о погрузочно-разгрузочных операциях и показатели ра-
боты АТС).
В случае несоответствия доставленных товаров по качеству или
количеству должен составляться акт, который является юриди-
ческим документом для предъявления претензий поставщику. Све-
дения о составленном акте (номер, дата и краткая причина со-
ставления акта) записываются в соответствующей графе ТТН.
В случае перегрузки груза в пути следования на другой ПС све-
дения об организации, водителе и АТС зачеркиваются и записы-
ваются новые данные. Исправление заверяется подписью работ-
ника, руководящего перегрузкой, и о факте передачи составляет-
ся акт с выполнением соответствующей отметки в ТТН.
Международные перевозки грузов автомобильным транспор-
том оформляются товарно-транспортной накладной С MR, кото-
рая служит доказательством условий договора и удостоверением
принятия груза перевозчиком. Форма накладной разработана
Международным союзом автомобильного транспорта, определив-
шим ее обязательные и дополнительные реквизиты.
Накладная CMR представляет собой бланк, состоящий из две-
надцати страниц пустых граф, отпечатанных на самокопирующейся
бумаге. Первые четыре экземпляра (страницы) накладной пронуме-
рованы и определены участникам договора перевозки: первый —
грузоотправителю, второй — грузополучателю, третий — пере-
возчику, четвертый — для расчетов. Только первые три экземпля-
ра комплекта накладных CMR имеют юридическую силу. Количе-
ство последующих экземпляров, не имеющих юридической силы,
определяется количеством пересекаемых грузом таможенных по-
стов и национальными таможенными процедурами.
В накладной CMR указывают следующие сведения:
• место и дата ее составления;
• наименование и адрес грузоотправителя;
242
• наименование и адрес перевозчика;
• место и дата приема груза к перевозке и предусмотренное
место его сдачи;
• наименование и адрес грузополучателя;
• обозначение характера груза и способ его упаковки (в случае
перевозки ОГ их обозначение);
• количество ГМ, их маркировка и номера;
• масса груза брутто или выраженное в других единицах изме-
рения количество груза;
• перечень прилагаемых к накладной документов, к которым
относятся счет-фактура, отгрузочная спецификация, сертификат
качества (если грузы имеют промышленное происхождение), ве-
теринарный сертификат (если грузы имеют животное происхож-
дение), карантинный сертификат (если грузы имеют раститель-
ное происхождение), сертификат происхождения товара, акт за-
грузки;
• связанные с перевозкой расходы (провозная плата, дополни-
тельные расходы, таможенные пошлины и сборы), прочие издерж-
ки с момента заключения договора до сдачи груза получателю;
• указания, требуемые для выполнения таможенных и других
формальностей;
• указания, что перевозка производится независимо от всякой
оговорки с соблюдением порядка, установленного условиями до-
говора перевозки (если накладная не содержит такого указания,
перевозчик отвечает за все расходы и убытки, которые могут быть
причинены грузовладельцу вследствие такого упущения).
Накладная подписывается отправителем и перевозчиком. Од-
нако отсутствие, неправильное заполнение или потеря наклад-
ной не отражается ни на существовании, ни на действенности
договора на перевозку; это обусловлено тем, что накладная CMR
не является товарораспорядительным документом, а только оп-
ределяет передачу товара продавцом покупателю и переход свя-
занных с перевозками рисков через посредничество перевозчика
в пункте отправления, на границе или в пункте назначения груза
в зависимости от базисного условия договора купли-продажи.
В момент принятия груза к перевозке перевозчик обязан про-
верить точность записей, сделанных в накладной относительно
количества ГМ, их маркировки и нумерации, а также внешнее
состояние груза и его упаковку.
Грузоотправитель имеет право требовать проверки перевозчи-
ком массы груза или его количества, содержимого ГМ, возместив
перевозчику расходы, связанные с проверкой. Результаты такой
проверки заносят в накладную. Наряду с этим грузоотправитель
имеет право объявить ценность, декларировать стоимость груза
при условии оплаты перевозчику надбавки к провозной плате,
размер которой определяется по согласованию сторон.
243
Грузоотправитель обязан своевременно приложить к наклад-
ной необходимые сопроводительные документы и сообщить пе-
ревозчику все иные сведения, необходимые для выполнения та-
моженных, санитарных и других формальностей.
Грузоотправитель, выдавая перевозчику накладную CMR, имеет
право распоряжаться грузом, например потребовать от перевоз-
чика изменения места, предусмотренного для сдачи груза, или
сдачу груза не тому получателю, который указан в накладной.
Однако он теряет это право, когда второй экземпляр накладной
вручен грузополучателю. С этого момента перевозчик должен ру-
ководствоваться указаниями грузополучателя.
Грузополучателю также может принадлежать право распоря-
жаться грузом с момента составления накладной CMR, если гру-
зоотправитель сделал в ней соответствующее указание.
Использование права распоряжения грузом обусловливается
следующими положениями:
• грузоотправитель или грузополучатель, желающий использо-
вать право, должен представить первый экземпляр накладной
CMR, в которую следует внести новые указания перевозчику, и
возместить перевозчику расходы и ущерб, вызванные выполне-
нием этих указаний;
• указания не должны нарушать хода нормальной работы пере-
возчика и наносить ущерб отправителям или получателям других
грузов.
Перевозчик, который не выполнил указания или выполнил
их, не потребовав представления ему первого экземпляра наклад-
ной CMR, несет ответственность перед грузовладельцем за нане-
сенный таким образом ущерб. По прибытии на место назначения
грузополучатель делает отметку о принятии груза в третьем экзем-
пляре накладной CMR и одновременно имеет право требовать
передачи ему второго экземпляра. С выдачей груза получателю в
пункте назначения обязательство перевозчика считается выпол-
ненным.
6.1.6. Документация при международных смешанных
и комбинированных перевозках
Особенностью перевозок грузов в смешанном сообщении яв-
ляется то, что перевозки осуществляются по единому перевозоч-
ному документу, составленному на весь путь следования, хотя в
таких перевозках участвуют несколько видов транспорта. Право-
вые отношения, участниками которых являются транспортные
организации других видов транспорта, участвующие в перевозке
в качестве контрагентов, возникают на основании единого дого-
вора перевозки, который заключает грузоотправитель с транспорт-
244
ной или экспедиционной организацией, принимающей груз к
перевозке.
Впервые вопрос создания унифицированных норм при между-
народных перевозках грузов в смешанном сообщении рассматри-
вался на Стокгольмской конференции Международной торговой
палаты в 1927 г. В Конвенции ООН о международной смешанной
перевозке грузов, подписанной в 1980 г., определены понятия
договора и оператора смешанной перевозки, содержание доку-
мента смешанной перевозки, порядок его выдачи, оговорки и его
доказательная сила.
Документ смешанной перевозки — товарораспорядительный
документ, который является распиской в получении груза и под-
тверждает наличие договора смешанной перевозки. В соответствии
с Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках до-
кумент смешанной перевозки должен содержать следующие дан-
ные:
• общий характер груза, маркировочные знаки, масса груза
брутто и его количество, тип упаковки;
• внешнее состояние груза;
• наименование и основное место деятельности оператора сме-
шанной перевозки;
• наименование грузоотправителя или грузополучателя (если
он назван грузоотправителем);
• место и дата принятия оператором груза в свое ведение;
• место и дата доставки груза;
• указание, что документ является оборотным или необорот-
ным;
• место и дата выдачи документа смешанной перевозки;
• количество оригиналов документа смешанной перевозки;
• провозные платежи, подлежащие уплате грузополучателем, и
провозные платежи каждого вида транспорта;
• указание валют, в которых производится уплата провозных
плат;
• маршрут перевозки, используемые виды транспорта и места
перегрузки груза;
• условия перевозки;
• условия страхования и любые другие данные, о которых сто-
роны могут договориться и включить в документ, если они не
противоречат законам страны, в которой он выдается.
Основная работа по разработке документов, применяемых в
смешанной перевозке, ведется ФИАТА и БИМКО. Ими разрабо-
таны следующие документы:
• коносамент смешанной (мультимодальной) перевозки ФИАТА
(Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading — FBL),
который предназначен для использования экспедиторами, вы-
ступающими в роли оператора смешанной перевозки. Экспеди-
245
тор, который выдает коносамент ФИАТА, является ответствен-
ным и за товары, и за их доставку грузополучателю, т.е. за вы-
полнение перевозки. Таким образом, экспедитор берет на себя
ответственность за всех перевозчиков и третьих лиц, привлечен-
ных им для исполнения своих обязательств по договору. Разре-
шение на применение коносамента ФИАТА выдается секрета-
риатом ФИАТА;
• необоротная накладная смешанной перевозки (FIATA Way Bill —
FWB) — документ, разработанный ФИАТА и предназначенный
для использования экспедиторами в качестве удостоверения за-
ключения договора смешанной перевозки;
• COMBIDOC — документ, разработанный БИМКО; как пра-
вило, используется оператором смешанной перевозки, эксплуа-
тирующим морские суда (Vessel Operator Multimodal Transport
Operator — VO MTO);
• MULTIDOC — документ, разработанный Конференцией ООН
по торговле и развитию (ЮНКТАД), чтобы способствовать вне-
дрению в практику Конвенции ООН о международных смешан-
ных перевозках грузов. Документ включает в себя положения об
ответственности, содержащиеся в Конвенции.
По своему содержанию документы COMBIDOC и FBL при-
мерно идентичны, однако последний в большей степени отража-
ет интересы грузоотправителей. Ордерный и оборотный характер
этих документов, одобрение Международной торговой палатой,
принятие банками в качестве расчетных документов, признанный
авторитет разработавших их организаций позволяют применять оба
этих документа в широких масштабах в качестве договоров пере-
возки грузов по варианту «от двери до двери».
Коносаменты перевозок грузов в смешанном сообщении пред-
усматривают в своих условиях возможность их использования и
при перевозке одним видом транспорта.
Кроме вышеперечисленных документов при осуществлении
смешанных перевозок в международном сообщении используют
документы, одобренные национальными ассоциациями экспеди-
торов для использования входящими в них экспедиционными
организациями.
Экспедиторское поручение ФИАТА (FIATA Forwarding Instruc-
tions — FFI) — документ, предназначенный для того, чтобы
зафиксировать инструкции, полученные экспедитором от свое-
го клиента. Экспедиторское поручение содержит условие про-
дажи товара, условие страхового договора, инструкции по об-
ращению с грузом, сведения о грузе, подлежащем доставке,
страну происхождения товара, условия документарного аккре-
дитива. Экспедиторское поручение разработано ФИАТА в соот-
ветствии с правилами стандартизации документов на междуна-
родной основе.
246
Отправительская декларация на перевозку опасных грузов (Shippers
Declaration for the Transport of Dangerous Goods — FIATA SDT) —
документ, который грузоотправитель заполняет, подписывает и
передает экспедитору при перевозке ОГ. В декларации грузоотпра-
витель отмечает, действие какой конвенции ООН и каких между-
народных правил по перевозке ОГ распространяется на передава-
емый экспедитору груз. В декларации содержится конкретная ин-
формация о характере груза и классификация ОГ в соответствии
с международными правилами их транспортирования. Деклара-
ция дает возможность экспедитору поступать с грузами в строгом
соответствии с содержащимися в ней указаниями, чем облегчает
его действия при работе с О Г.
Экспедиторская расписка о приеме груза (Forwarders Certificate
of Receipt — FIATA FCR) является официальным подтверждени-
ем приема строго определенных товаров экспедитором, который
несет ответственность за перевозку и доставку груза получателю.
Экспедиторская расписка не является оборотным документом и
выдается грузоотправителю экспедитором сразу после принятия
груза последним. В основном экспедиторскую расписку применя-
ют при продаже товаров на условии EXW. В этом случае она слу-
жит доказательством выполнения продавцом своих обязательств
перед покупателем о поставке последнему товаров путем пред-
ставления ему экспедиторской расписки. Экспедиторская распис-
ка признана Международной торговой палатой в качестве пла-
тежного документа, поэтому при аккредитивной форме расчетов
продавец, предъявив в банк выданную ему экспедитором экспе-
диторскую расписку, может получить причитающиеся ему плате-
жи за проданные товары. Разрешение на использование экспеди-
торской расписки выдается секретариатом ФИАТА.
Транспортный сертификат экспедитора ФИАТА (Forwarders
Certificate of Transport — FIATA FCT) — оборотный документ, удо-
стоверяющий принятие под ответственность экспедитора определен-
ной партии груза с обязательством ее отправки. Сертификат выпи-
сывается экспедитором и может быть выдан грузоотправителю не-
медленно после принятия экспедитором груза под свою ответствен-
ность для отправки. Транспортный сертификат экспедитора также
признан Международной торговой палатой в качестве платежного
документа, что позволяет грузоотправителю получить в своем банке
платежи за проданный товар против предоставления транспортного
сертификата экспедитора. Разрешение на использование транспорт-
ного сертификата экспедитора выдается секретариатом ФИАТА. ‘
Складская расписка экспедитора ФИАТА (FIATA Warehouse
Receipt — FWR) — унифицированный стандартный документ,
предназначенный для использования при выполнении складских
операций, осуществляемых экспедитором. Применение складской
расписки определяется национальным законодательством и стан-
247
дартными условиями торговых сделок. В большинстве случаев склад-
скую расписку применяют вместо варранта (гарантии), посколь-
ку она объединяет в себе подробные условия в отношении права
держателя документа по индоссаменту, права собственности на
товар, а также договора на представление складской расписки в
качестве доказательства исполнения поставки товаров. Складская
расписка не может служить товарораспорядительным документом,
если в ней прямо не указано иное. Разрешение на использование
складской расписки экспедитора выдается секретариатом ФИАТА.
Домашний коносамент (house bill of lading / house airway bill) —
коносамент на каждую отдельную партию груза, который выдает
экспедитор грузоотправителю в случае, когда экспедитор высту-
пает как перевозчик и предоставляет услугу по консолидации,
укрупнению грузов, перевозимых морским или воздушным путем.
Условия данного документа не единообразны, а определяются
каждой экспедиционной организацией отдельно. В настоящее вре-
мя документ не получил одобрения со стороны Международной
торговой палаты.
6.1.7. Особенности документального оформления
международных перевозок грузов в России
Экспортные операции. Отправка груза в международном сооб-
щении из России за рубеж (экспорт) сопровождается подготов-
кой следующей документации.
Приемный акт составляется приемосдатчиком склада при при-
еме экспортного груза морским портом. Заполняется приемный
акт вручную в пяти экземплярах, два из которых вручаются экс-
педитору для учета движения груза и дальнейшей оперативной ра-
боты, а один экземпляр высылается грузоотправителю. Подписы-
вается приемный акт экспедитором и приемосдатчиком склада.
Коммерческий акт (акт общей формы) составляется перевозчи-
ком в случае возникновения обстоятельств, которые могут слу-
жить основанием для материальной ответственности транспорт-
ной организации, грузоотправителей и грузополучателей. Коммер-
ческим актом удостоверяются обстоятельства, которые в дальней-
шем могут явиться основанием возложения на перевозчика ответ-
ственности за несохранность груза и в то же время требуют под-
робной и точной фиксации произошедших фактов:
• несоответствие между наименованием, массой или количе-
ством предъявленного груза и данными, указанными в перево-
зочном документе;
• повреждение и порча груза;
• обнаружение груза без документов или документов без груза;
• возвращение перевозчику похищенного из ТС груза.
248
Коммерческий акт составляют в следующих случаях:
• при выгрузке грузов в местах общего пользования в день вы-
грузки;
• при выгрузке грузов в местах необщего пользования в день
выгрузки, при этом проверка грузов должна производиться в про-
цессе их выгрузки и непосредственно после выгрузки грузов;
• в пути следования грузов в день обнаружения обстоятельств,
подлежащих оформлению коммерческим актом.
При невозможности составить коммерческий акт в указанные
сроки он должен быть составлен в течение следующих суток.
Извещение об отгрузке составляется внутрипортовым экспеди-
тором, подписывается (визируется) оперативными работниками
порта и направляется грузоотправителю экспортного груза.
Поручение на погрузку составляется экспедитором и подписы-
вается (визируется) оперативными работниками порта в количе-
стве четырех —семи экземпляров в зависимости от рода груза и
передается агенту судоходной линии, таможенным органам, ве-
теринарным и карантинным инспекциям.
Акт погрузки судна составляется агентом судовладельца вруч-
ную в пяти экземплярах и подписывается агентом судовладельца
и капитаном. Два экземпляра остаются в порту отправления, один
высылается грузоотправителю, по одному — у агента судовла-
дельца и капитана судна. При погрузке навалочных грузов выпис-
ка этого акта предшествует выписке выпускного акта, поскольку
такие грузы при поступлении в порт обезличиваются.
Выпускной акт является внутрипортовой документацией и удо-
стоверяет факт выдачи груза со склада при погрузке судна. Выпуск-
ной акт составляется заведующим складом вручную в шести эк-
земплярах, один из которых выдается экспедитору, второй ис-
пользуется в порту для учета движения грузов, остальные остают-
ся на складе.
Письма банку готовятся экспедитором при отгрузке товара на
экспорт. В письмо банку экспедитор в соответствии с указаниями,
сделанными грузовладельцем при выписке аккредитива, вклады-
вает все документы по данной экспортной отправке (коносамен-
ты, накладные, сертификаты и т.д.). Письма банку составляются
в пяти—девяти экземплярах, в том числе два сдаются в банк, два
высылаются грузовладельцу, один остается у экспедитора.
Импортные операции. Получение груза в международном сооб-
щении из-за рубежа (импорт) сопровождается подготовкой сле-
дующей документации.
Генеральный акт составляется на принятые портом импортные
грузы агентом судовладельца в шести экземплярах, из которых
два вручаются экспедитору (один высылается грузовладельцу, а
второй хранится в порту для учета количества грузов, принятых
портом от судна), один остается в делах таможни, один вручается
249
судну, один получает внутрипортовый экспедитор и один — склад,
ответственный за обработку судна. При приеме импортных гру-
зов, поступивших на иностранных судах, применяется акт такой
же формы, но на двух языках: русском и английском. Генераль-
ный акт подписывается агентом судовладельца, капитаном судна
и представителем таможни.
Акт-извещение является документом, которым оформляется
прибытие импортного груза, имеющего поврежденную упаковку,
следы хищения, а также в случае прибытия без документов, и
составляется агентом судовладельца в шести экземплярах. По су-
ществующему положению этот документ должен выписываться
по каждому коносаменту отдельно. Однако бывают случаи, когда
по некоторым однородным грузам акт-извещение составляется
один на группу коносаментов. Акт-извещение подписывается аген-
том судовладельца, капитаном судна и представителем таможни,
а его рассылка аналогична рассылке генерального акта.
Акт экспертизы составляется в случаях, когда количественная
или качественная экспертиза проводится в полном объеме, с от-
бором проб в количествах, предусмотренных порядком проведе-
ния экспертизы. Акт экспертизы дает право заказчику предъяв-
лять претензию к грузоотправителю или перевозчику, составляет-
ся экспертом торгово-промышленной палаты обычно в трех эк-
земплярах, которые проверяются и визируются внутрипортовым
экспедитором (один направляется грузовладельцу, один остается
у внутрипортового экспедитора и один передается страховой ком-
пании на составление аварийного сертификата). Неотъемлемыми
частями акта экспертизы являются акты отбора проб (образцов)
и вкладыши к акту. Их количество, заполнение и рассылка анало-
гичны акту экспертизы.
Извещение об отгрузке составляется и подписывается внутри-
портовым экспедитором в четырех экземплярах (два остаются в
порту и два высылаются грузовладельцу).
Разнарядка на отгрузку из порта массовых и генеральных грузов
выписывается внутрипортовым экспедитором в пяти экземпля-
рах, из которых два экземпляра направляются на склад порта,
один остается в таможне и два остаются в порту у внутрипортово-
го экспедитора.
Экспортно-импортное извещение агент судовладельца или внут-
рипортовый экспедитор направляет порту о прибытии экспорт-
ного или импортного груза в данный порт. Извещение должно
быть представлено порту заранее, чтобы порт подготовился к об-
работке этих грузов.
Ведомость импортных грузов, принятых с судна, — документ,
обобщающий результаты сменных отчетов приемосдатчиков о
принятии с судна в течение всей выгрузки импортных грузов. Ве-
домость составляется и подписывается заведующим складом пор-
250
та в трех экземплярах: первый направляется внутрипортовому экс-
педитору, второй выдается агенту судовладельца и служит осно-
ванием для составления последним генерального акта и актов-
извещений, третий остается у приемосдатчика. Если судно непол-
ностью закончило выгрузку груза на одном причале или в одном
районе и для продолжения выгрузки судно переставляется на дру-
гой причал или в другой район порта, то на новом месте состав-
ляется аналогичная документация.
Приемосдаточный акт — это основной документ, применяе-
мый портом для оформления импортных грузов, сдаваемых на
месте. Акт выписывается внутрипортовым экспедитором в пяти
экземплярах: один прикладывается к извещению и высылается
экспедитором грузоотправителю, два остаются у внутрипортово-
го экспедитора, один передается в бюро пропусков порта и один
вручается грузополучателю или экспедитору грузополучателя.
Реестр извещений об отгруженных импортных грузах составляет-
ся на все извещения об отгрузке, полученные в течение суток от
порта и высылаемые соответствующим грузовладельцам. Реестры
составляются ежедневно оперативными работниками порта в двух
экземплярах: один со всеми прилагаемыми извещениями, желез-
нодорожными квитанциями и другими документами высылается
соответствующему грузовладельцу, а другой остается в порту.
6.1.8. Товаросопроводительная документация
Помимо перевозочных документов в систему документации,
используемую при международных транспортных операциях, вхо-
дят товаросопроводительные документы и документы, призван-
ные упростить процедуры международной перевозки грузов. Уни-
фикацией таких документов занимается Международная торговая
палата и Комитет по упрощению процедур международной тор-
говли (SITRO).
При перевозках грузов используется следующая основная то-
варосопроводительная документация.
Счет-фактура (invoice) — коммерческий счет за поставляемые
товары, который составляется во всех случаях при отправке груза.
Основное назначение этого документа — указать сумму платежа,
причитающегося за товар. Кроме того, счет-фактура может быть
использован в качестве накладной на товар. По требованию тамо-
женных органов счет-фактура выписывается на бланках установ-
ленной формы и служит одновременно сертификатом о происхож-
дении товара. В счете-фактуре содержатся следующие сведения:
• имена и адреса сторон, участвующих в сделке;
• информация о договоре (номер и дата заключения), на осно-
вании которого происходит переход права собственности на товар;
251
• описание груза с указанием кодов товаров;
• количество ГМ;
• масса груза брутто и нетто;
• цена единицы груза и общая цена;
• условия поставки в соответствии с «Инкотермс».
В счет-фактуру обычно включаются также некоторые указания
о способе доставки груза.
Счет-фактура оформляется на бланке отправителя и не может
быть заменена никаким другим документом. Вся информация,
которая содержится в счете-фактуре, должна совпадать с данны-
ми, указанными в перевозочном документе. Счет-фактура состав-
ляется на каждую отправку товара независимо от рода, количе-
ства, наименования и характера товара. Если груз перевозится в
контейнерах, счет-фактура оформляется на содержимое каждого
контейнера отдельно. На основе счета-фактуры составляются все
остальные документы, необходимые для международной торгов-
ли. Оформление счета-фактуры недостаточно стандартизировано,
что обусловлено различиями в требованиях таможенных органов
к ее оформлению. Так, российская таможня требует выполнения
достаточно большого количества формальностей при оформле-
нии данного документа, что в значительной степени затрудняет
процесс пересечения грузов границ России и соответственно за-
медляет доставку грузов получателю.
Консульские счета-фактуры (consular invoice) — копии счета-
фактуры на языке страны транзита или назначения, которые обыч-
но требуются для экспортных грузов. Потребность в таких доку-
ментах возникает вследствие языковых трудностей. Каждая страна
может потребовать адекватные копии счетов-фактуры на своем
языке. Страна-импортер требует, чтобы счета-фактуры были санк-
ционированы в ее консульских отделах страны-экспортера.
Придание законной силы счету-фактуре оплачивается в про-
центах от стоимости товара по данному счету и составляет значи-
тельную долю затрат экспортера.
Упаковочный лист (packing list) — один из основных товаро-
сопроводительных документов, который содержит перечень всех
видов и сортов товаров, находящихся в каждом товарном месте.
Упаковочный лист обычно помещается в специально приспособ-
ленный карман на упаковке. Упаковочный лист содержит следую-
щие данные:
• количество каждого сорта товара (шт. в упаковке);
• номер упаковки (места).
Упаковочный лист необходим в случаях, когда в одной упа-
ковке содержатся разные по ассортименту товары, и использует-
ся в качестве дополнения к счету-фактуре, когда отправляется
большое количество наименований товаров или когда количество,
масса или содержимое каждого индивидуального места различны.
252
Упаковочный лист и счет-фактура имеют практически одинако-
вое содержание, но в упаковочном листе не указывают цены.
Отгрузочная спецификация (shipping specification) — коммер-
ческий документ, который содержит перечень всех видов и сор-
тов товаров, входящих в данную партию, с указанием для каждо-
го ГМ количества и рода товара. Спецификация обычно дополня-
ет счет на поставку товаров разных сортов и наименований и яв-
ляется одним из основных товаросопроводительных документов,
поскольку по этому документу проверяется комплектность и ка-
чество поставленного товара.
Грузовой манифест (manifest of cargo) — документ, в котором
перечисляются все товары, перевозимые на каком-либо ТС или
транспортной единице. Грузовой манифест содержит следующие
данные о товаре:
• номера транспортных документов;
• наименование грузоотправителя и грузополучателя;
• маркировка, количество, масса и вид ГМ;
• описание и количество товаров.
Бордеро (bordero) — документ, аналогичный грузовому мани-
фесту, используется при автомобильных перевозках и содержит
перечень грузов, перевозимых автопоездом, со ссылкой на при-
лагаемые копии накладной CMR.
Сертификат происхождения товара (certificate of origin) — до-
кумент, требуемый в случае, когда между странами заключено
соглашение о льготных пошлинах. Страной происхождения товара
считается страна, где товары были полностью произведены или
подвергнуты глубокой переработке. Как правило, этот документ
выдается торговой палатой страны или уполномоченными ею орга-
нами (в России это Торгово-промышленная палата РФ).
Сертификат о качестве товара (certificate of quality) выдается
на каждую партию товара, отгружаемого по одному перевозочно-
му документу. Как правило, этот документ требуется только для
продовольственных товаров, косметической продукции и т.п.
В сертификате о качестве товара обычно указывают:
организацию, выдавшую сертификат;
номер сертификата;
дату выдачи сертификата;
наименование товара;
поставщика товара;
получателя товара;
характеристику товара и его сорт;
количество единиц товара и ГМ;
дату изготовления товара;
соответствие товара определенному стандарту.
Фитосанитарный сертификат (phitosanitary certificate) выдает-
ся государственными органами по карантину или защите расте-
253
ний страны-экспортера для товаров, которые подлежат сертифи-
кации по карантину при ввозе в страну (семена и живые расте-
ния, шерсть, орехи, мука, зерно, крупа, табак, лекарственные
растения и т.п.). Сертификат должен прилагаться к транспортным
документам, сопровождающим груз.
Фумигационный сертификат (fumigation certificate) применяет-
ся для подтверждения, что перевозимые грузы до отправки их
получателю прошли обработку на уничтожение насекомых, кото-
рые могут находиться в продуктах питания (рис, чай, табак, оре-
хи, мука и т.п.), одежде, бывшей в употреблении, и подобных
товарах.
В фумигационном сертификате, как правило, содержится сле-
дующая информация:
• наименование грузоотправителя и грузополучателя;
• порт назначения;
• описание груза и его упаковки;
• масса груза брутто и нетто;
• наименование фумиганта, температура, при которой осуще-
ствлялась обработка груза, и другие характеристики обработки.
Гигиенический сертификат (сертификаты анализов) (certificate
of analysis) требуется на товары, которые могут нанести вред здо-
ровью человека. Конкретный перечень таких товаров в различных
странах может быть разным, однако существуют определенные
виды товаров, на которые такой сертификат требуется в обяза-
тельном порядке. В соответствии с российским законодательством
перечень товаров, для осуществления доставки которых необхо-
дим гигиенический сертификат и сертификаты различных анали-
зов (химических, микробиологических, физико-химических и
т.п.), включает в себя следующие товары:
• пищевое сырье, продукты питания, пищевые добавки, кон-
серванты, материалы и изделия из них, контактирующие с пи-
щевыми продуктами;
• товары для детей: игры и игрушки, одежда, в том числе по-
стельное белье, книги и учебные пособия, мебель, коляски, ран-
цы; искусственные, полимерные и синтетические материалы, ве-
щества для изготовления товаров детского ассортимента;
• материалы, оборудование, вещества, применяемые в прак-
тике хозяйственно-питьевого водоснабжения;
• парфюмерно-косметические средства;
• химическая и нефтехимическая продукция производственно-
го назначения, товары бытовой химии, средства химизации сель-
ского хозяйства, в том числе минеральные удобрения;
• полимерные и синтетические материалы, предназначенные
для применения в строительстве, на транспорте, изготовления
мебели и других предметов домашнего обихода; химические во-
локна, нити; текстильные, швейные и трикотажные материалы,
254
содержащие химические волокна и текстильные вспомогательные
вещества; искусственные и синтетические кожи и текстильные
материалы для обуви;
• продукция машиностроения и приборостроения производ-
ственного и бытового назначения;
• изделия, контактирующие с кожей человека.
Ветеринарный сертификат (veterinary certificate) оформляется
при импорте животных, продуктов и сырья животного проис-
хождения. Ввоз таких товаров производится только через уста-
новленные контрольные ветеринарные пункты и при наличии
ветеринарных сертификатов. В свою очередь, ветеринарный пункт
взамен предъявленного сертификата выдает ветеринарное свиде-
тельство на право дальнейшего следования груза по территории
страны.
Ветеринарный сертификат должен содержать следующие данные:
• наименование грузоотправителя и грузополучателя;
• вес груза и количество ГМ;
• наименование организации, выдавшей сертификат;
• описание груза;
• условия хранения и перевозки груза.
При перевозке опасных, негабаритных или тяжеловесных гру-
зов требуются документы, определенные соответствующими со-
глашениями и правилами.
Например, одним из основных требований к грузовому доку-
менту при перевозке ОГ является представление в нем основной
информации относительно опасности этих грузов, включая каж-
дое опасное вещество, материал или изделие, предъявляемое к
перевозке. Документация на ОГ, составляемая грузоотправителем,
должна дополнительно содержать свидетельство или декларацию
о том, что предъявляемый груз может быть принят к перевозке,
надлежащим образом упакован, маркирован, снабжен знаками
опасности и находится в должном состоянии для целей перевозки
в соответствии с применимыми правилами. Текст данной декла-
рации должен подходить для всех видов транспорта, что делает
декларацию, выданную для первоначального вида транспорта,
действительной для последующих международных мультимодаль-
ных и комбинированных перевозок.
Сертификат на опасные грузы (certificate of dangerous goods) —
это свидетельство транспортной организации о том, что ОГ объяв-
лен правильно. Сертификат подтверждает, что:
содержимое данной отправки полностью и правильно описано
точным техническим наименованием;
груз упакован с учетом свойств груза таким образом, что явля-
ется безопасным в обычных условиях переработки и перевозки;
груз отмаркирован и упакован в соответствии с требованиями
в отношении ОГ.
255
6.2. Организация документооборота
при различных перевозках
Для примера рассмотрим две технологии документооборота при
выполнении торгово-транспортной операции доставки груза.
На рис. 6.2 представлена схема документооборота при выпол-
нении торгово-транспортной операции доставки груза из порта
отправления в порт назначения.
На рис. 6.3 представлена схема документооборота при выпол-
нении торгово-транспортной операции доставки груза «от двери
до двери».
Последовательность выполнения торгово-транспортной опера-
ции доставки груза в международном сообщении от грузоотпра-
вителя в стране экспортера до грузополучателя в стране импорте-
ра представлена в табл. 6.2. Номер документа соответствует обо-
значениям на рис. 6.2 и 6.3.
Рис. 6.2. Схема документооборота при линейной морской перевозке меж-
ду портами:
— движение груза; остальные обозначения см. в табл. 6.2
256
Экспедитор
2
Банк
При-карриер
Г рузоотправитель
(экспортер)
Агент
Стивидор
Страховщик
Таможня
Гранина страны экспортера
Морской перевозчик
Граница страны импортера
Он-карриер
Экспедитор
Банк
Грузополучатель
(импортер)
Таможня
Граница страны экспортера
Граница страны импортера
Стивидор
30
Агент
29
Рис. 6.3. Схема документооборота при ин-
термодальной перевозке от грузоотправи-
теля до грузополучателя («от двери до две-
ри»):
— движение груза; остальные обозна-
чения см. в табл. 6.2
Таблица 6.2. Последовательность осуществления
торгово-транспортных операций
Номер позиции по рис. 6.2, 6.3 Документ Функции сторон-участников
Страна экспортера
1 Заказ на поставку Покупатель обращается к продавцу за поставкой товара
2 Информация о доставке (нотис) Продавец направляет покупателю. Покупатель становится получателем груза
3 Инструкция об отправке Грузоотправитель направляет экспедитору для организации транспортирования до порта выгрузки
4 Инвойс Грузоотправитель направляет в банк — гарантирует оплату транспортирования
5 Аккредитив Банк направляет грузоотправителю — заверяется оплата транспортирования
6 Инструкция по транспор- тированию Экспедитор организует транспортирование до порта погрузки
7 Инструкция по морской перевозке Экспедитор направляет агенту линии для организации перевозки порт—порт
8 Нотис о прибытии груза Экспедитор направляет стивидору в порт погрузки
9 Экспортная декларация Экспедитор выполняет таможенные формальности по экспортному грузу
10 Инструкция по страхова- нию Экспедитор осуществляет страхование грузов на период транспортирования
11 Страховой полис или договор Страховой агент направляет экспедитору
12 Извещение о доставке (нотис) Наземный перевозчик в стране экспорта информирует экспедитора о доставке
13 Инструкция о погрузке Агент линии организует погрузку груза на борт судна
14 Подтвержде- ние экспорта Таможня подтверждает агенту линии погрузку груза на судно
15 Перечень грузов Стивидор направляет агенту линии по окончании погрузки судна
258
Продолжение табл. 6.2
Номер позиции по рис. 6.2, 6.3 Документ Функции сторон-участников
16 Коносамент Агент направляет экспедитору
17 Коносамент (оригинал) Экспедитор направляет в банк отправителя (экспортера)
18 Коносамент Экспедитор направляет грузоотправителю
19 Грузовой манифест Агент направляет таможне
20 Грузовой манифест Агент направляет судовладельцу
21 Коносамент Экспедитор грузоотправителя направляет экспедитору грузополучателя
22 Коносамент (оригинал) Банк экспортера направляет в банк импортера
23 Грузовой план Стивидор направляет на судно
Страна импортера
24 Грузовой манифест Агент линии получает грузовой манифест от судовладельца
25 Грузовой план Перевозчик (линия) направляет стивидору
26 Декларация о грузе Агент линии направляет в таможню
27 Разрешение на выгрузку Таможня выдает агенту линии
28 Инструкция на выгрузку Агент линии направляет стивидору
29 Нотис о прибытии груза в порт Агент направляет экспедитору
30 Список выгруженно- го груза Стивидор направляет агенту линии
31 Нотис о прибытии груза в порт Экспедитор направляет грузополучателю
32 Оплата фрахта (инвойс) Получатель груза переводит в банк
259
Окончание табл. 6.2
Номер позиции по рис. 6.2, 6.3 Документ Функции сторон-участииков
33 Коносамент (оригинал) Банк направляет грузополучателю
34 Коносамент (оригинал) Грузополучатель направляет экспедитору для получения груза
35 Импортная декларация Экспедитор выполняет таможенные формальности
36 Подтвержде- ние импорта Экспедитор получает от таможенных органов
37 Инструкция на транспор- тирование Экспедитор организует транспортирование от порта выгрузки до получателя
38 Коносамент (оригинал) Экспедитор предъявляет агенту линии для получения груза
39 Нотис об от- грузке груза Экспедитор предъявляет стивидор для отгрузки груза
40 Извещение о доставке груза Наземный перевозчик в стране импорта направляет экспедитору после доставки груза получателю
Контрольные вопросы
1. Что называется договором перевозки грузов?
2. Какие основные транспортные документы применяют при перевоз-
ках грузов на морском и внутреннем водном транспорте?
3. Какие основные функции выполняет коносамент?
4. Что называется чартером? Какие виды чартеров вы знаете?
5. Какие основные транспортные документы применяют при перевоз-
ках грузов на воздушном и железнодорожном транспорте?
6. Какие основные транспортные документы применяют при перевоз-
ках грузов на автомобильном транспорте?
7. Что называется документом смешанной перевозки?
8. Какие основные документы, разработанные ФИАТА, применяют
при международных смешанных и комбинированных перевозках?
9. Какие документы относятся к товаросопроводительной документа-
ции?
ЧАСТЬ ЭКОНОМИКА И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ
jjj ТЕХНОЛОГИИ
ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ
Глава 7. РЫНОЧНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ТРАНСПОРТНО-
ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
7.1. Роль и место транспортно-экспедиционного
обслуживания в рыночной экономике
В области ТЭО доставки грузов помимо технических, техноло-
гических, организационных и правовых аспектов особое место
занимают вопросы экономических взаимоотношений между участ-
никами процесса доставки, исследование среды и факторов, оп-
ределяющих количественные и качественные экономические по-
казатели деятельности как отдельных субъектов ТЭО, так и всего
процесса доставки грузов.
7.1.1. Экономическая сущность
транспортно-экспедиционного обслуживания
Сущность транспортно-экспедиционной деятельности в сфере
товарообмена (см. гл. I) заключается в предоставлении посредни-
ческих услуг. Рыночный посредник — отдельный предпринима-
тель или организация, доводящие товары и услуги от производи-
теля до потребителя. В отличие от торговых посредников, оптовых
баз и т.п., являющихся субъектами рынка товаров, транспортно-
экспедиционные организации осуществляют связь между продав-
цом и покупателем в организации и обеспечении доставки товара
от первого ко второму и предъявляют себя на рынке транспорт-
ных услуг. При этом экспедитор не только координирует взаимо-
действие различных перевозчиков, терминалов, транспортных
узлов, станций и других участников процесса передвижения това-
ров, но и сам часто выполняет определенные функции: от оформ-
ления документов и консалтинга до самостоятельной перевозки
на собственном или арендуемом ПС.
Очевидна тесная взаимосвязь между рынком товаров и рынком
ТЭУ. При развитии рынка товаров и, как следствие, увеличении
261
спроса на обслуживание и посредническую деятельность интен-
сивнее развивается и рынок услуг.
Несмотря на то, что посредники получают прибыль (гонорар)
за свои услуги, они способны осуществлять более эффективно,
экономично и рационально следующие услуги:
• распределение и доставка товаров (по сравнению с произво-
дителями);
• закупка и поставка материальных ресурсов и товарных запа-
сов (по сравнению с потребителями).
Для организаций различных отраслей промышленности мно-
гие вспомогательные функции являются непрофильными: непо-
нятны сложные транспортно-технологические схемы, обремени-
тельно выполнение трудоемких формальностей, организации не
в состоянии самостоятельно с помощью инструментов ТЭО умень-
шить расходы на товародвижение. Вопреки распространенному мне-
нию, что непосредственно у производителей покупать дешевле,
на практике посредник, в том числе экспедитор, позволяет сни-
зить цену за счет сокращения издержек обращения, в частности
уменьшить расходы, связанные с обслуживанием договоров. На
рис. 7.1 видно, как сокращается количество контактов продавцов
и покупателей при участии в сделках посредников.
Кроме того, посредники являются инструментами создания
типов полезности продукта — способности товара или услуги удов-
Рис. 7.1. Схема участия посредников в товарообмене:
а — сделки при непосредственной торговле и самостоятельном обслуживании
товародвижения; б — сделки при торговле через посредника и транспортно-
экспедиционном обслуживании
262
летворять человеческие и (или) производственные потребности.
Известно, что в целях стимулирования процесса обмена продав-
цы товаров и услуг увеличивают их привлекательность для потре-
бителя, добавляя им четыре типа полезности:
• полезность формы, создаваемая изменением свойств продук-
та для лучшего удовлетворения потребностей;
• полезность места, создаваемая предложением продукта в луч-
шем для потребителя месте;
• полезность времени, создаваемая своевременным предложе-
нием;
• полезность приобретения — удовлетворение покупателя пос-
ле реального приобретения продукта.
Транспортно-экспедиционная деятельность непосредственно
участвует в создании второго и третьего типов полезности.
7.1.2. Маркетинговая среда транспортно-экспедиционной
организации
Продукция транспортно-экспедиционной деятельности высту-
пает на рынках как объект купли-продажи и подвержена воздей-
ствию всех факторов, влияющих на развитие экономики в целом.
Теория стратегического менеджмента позволяет достаточно четко
разделить всю совокупность факторов, влияющих на организацию
в условиях рынка на три группы, как это показано на рис. 7.2.
В условиях рыночной экономики любая организация рассмат-
ривается как открытая система с учетом влияния внешней среды.
Выделяют два типа внешних факторов: косвенного воздействия
(общее окружение) и прямого воздействия (ближайшее окруже-
ние).
Общее окружение включает в себя экономические, политиче-
ские, технологические, социально-культурные и международные
факторы.
Экономическое окружение характеризуется уровнем развития и
состоянием экономики, влияющих на стоимость ресурсов и спрос
на товары и услуги. Например, в условиях спада экономики орга-
низации уменьшают запасы, сокращают количество работников
и существенно ограничивают производство. Как результат, сни-
жение спроса на ТЭУ, необходимость, в частности, принятия
решения о снижении тарифов, объемах и комплексности обслу-
живания и т.п.
К факторам экономического окружения относятся также эконо-
мические методы воздействия на деятельность организаций. В сфере
ТЭО это меры государственного регулирования, которые включа-
ют в себя налоговую политику в отношении транспортных и экс-
педиционных организаций, таможенное регулирование ввоза ТС,
263
Факторы внешней среды косвенного воздействия
Экономические
Политические
Технологические
Социально-культурные
Международные
Факторы внешней среды прямого воздействия
Поставщики
Потребители
Конкуренты
Г осударственное
регулирование
Собственники
Факторы внутренней среды
Транспортно-экспедиционная организация
Рис. 7.2. Система факторов, воздействующих на транспортно-экспедици-
онную организацию
пограничные сборы, регулирование системы ценообразования на
услуги естественных монополий на транспорте, систему лицензи-
рования перевозочной, экспедиторской и иной транспортной де-
ятельности на различных видах транспорта. Система лицензирова-
ния, в частности, оказывает здесь двойное влияние: является со-
ставляющей затрат на определенные виды услуг, в том числе пе-
ревозок, и служит сдерживающим фактором для выхода на рынок
услуг новых перевозчиков и экспедиторов.
Политическое окружение определяет способы и цели управле-
ния экономикой страны.
Технологическое окружение отражает уровень научно-техниче-
ского развития и является одновременно фактором внутренней
среды организации. Ориентация организации на использование
современных методов и технологий, в том числе в сфере менедж-
мента, например использование логистического подхода к управ-
лению движением материальных потоков, является объективной
необходимостью в современных экономических условиях.
Социально-культурное окружение влияет на трудовые отноше-
ния, требования к уровню заработной платы сотрудников, усло-
виям труда и т.п.
Международное окружение оказывает влияние в первую оче-
редь на организации, действующие на международном рынке.
264
Однако многие из этих организаций, в свою очередь, могут ока-
зывать косвенное или прямое воздействие на ситуацию на внут-
реннем рынке.
Ближайшее окружение составляют поставщики, законы и госу-
дарственные органы, собственники, потребители и конкуренты.
Практически все факторы этой группы формируют маркетинго-
вую среду организации, непосредственно влияют на ее деятель-
ность и испытывают на себе ее прямое воздействие. Такое влияние
можно рассчитать и оценить.
Маркетинговая среда транспортно-экспедиционных организа-
ций — это совокупность организаций и других субъектов эконо-
мики, действующих за пределами транспортной или экспедици-
онной организации и влияющих на ее деятельность.
Поставщиков транспортно-экспедиционной организации мож-
но подразделить на следующие группы:
• поставщики ПС, материалов, энергии, оборудования и т.п.,
в том числе поставщики сервисных услуг;
• поставщики капитала и финансовых услуг;
• поставщики трудовых ресурсов.
При взаимодействии с поставщиками производственных мате-
риальных и других ресурсов проявляется зависимость организации
от цен, сроков, ритмичности, качества приобретаемой продук-
ции и т.д. Следует отметить, что при ТЭО поставщик (транспорт-
ных, складских, погрузо-разгрузочных и других услуг) может од-
новременно являться и потребителем услуг организации, выпол-
няющей для него, например, букировку груза.
При взаимодействии с поставщиками финансовых услуг прояв-
ляется зависимость от объемов, условий займов и взаиморасче-
тов, форм расчетов, страховых услуг и т.п., предлагаемых на фи-
нансовых рынках. Финансовый рынок — рынок, где в роли това-
ров выступают деньги, обслуживающие производство, — один из
важнейших элементов рыночной экономики. Собственники денеж-
ных средств выступают на финансовом рынке как продавцы (по-
ставщики капитала), а испытывающие нехватку денежных средств
организации — как покупатели (потребители капитала).
В зависимости от того, каким образом осуществляется переда-
ча денежных средств от поставщиков денег к их потребителям,
финансовый рынок можно разделить на рынок банковских ссуд
(банковского кредита) и рынок ценных бумаг. На рынке банков-
ских ссуд процесс движения денег от их собственника к заемщику
опосредуется банком, который временно аккумулирует свобод-
ные средства организаций и населения, выплачивая за привле-
ченные средства определенный процент, затем предоставляет кре-
диты заемщикам под более высокий процент. Рынок банковских
ссуд, в свою очередь, делится на рынок краткосрочных кредитов
(денежный рынок), где обращается оборотный капитал органи-
265
заций, и рынок долгосрочных кредитов, который в совокупности
с рынком ценных бумаг образует рынок капиталов, предназна-
ченный для формирования и движения основных капиталов орга-
низаций. Структура финансового рынка представлена на рис. 7.3.
В качестве поставщиков капитала и финансов для транспорт-
но-экспедиционной организации выделяют банки, страховые ком-
пании, прочие финансовые и нефинансовые компании, програм-
мы государственных учреждений по представлению займов, ак-
ционеры и частные лица. В табл. 7.1 отражены конкретные источ-
ники краткосрочного финансирования и дана их сравнительная
характеристика.
Условия взаиморасчетов между покупателем и продавцом опре-
деляются при заключении договора купли-продажи и оказывают
влияние на эффективность сделки для обеих сторон, поскольку
от выбранной формы расчета зависят временные параметры про-
цесса получения денег за поставленный товар.
Существуют различные формы расчета; в частности, при экс-
портно-импортных операциях используют открытый счет, инкас-
со, аккредитив и 100%-ный аванс. Очевидно, что для экспортера
товара наименее выгодной является первая из перечисленных форм
Рис. 7.3. Структура финансового рынка
266
Таблица 7.1. Краткосрочные инструменты финансирования
Тип финансирования Источник получения Характеристика
Стихийные источники
Кредитные возможности экономики Поставщики Кредит предоставляется на открытый счет от 1 до 120 дней. Самый крупный источник краткосрочного финансирования
Собственные накопления Собственные средства Используется разрыв в вы- плате заработной платы и уплате налогов
Необеспеченные банковские ресурсы
Простой вексель Коммерческий банк Используется для покрытия недостатка фондов на очень короткое время (до 1 нед)
Договоренность Коммерческий банк Используется для покрытия сезонных расходов, особенно в сельском хозяйстве
Возобновляемый кредит Коммерческий банк Гарантирует получение кре- дитов на весь срок соглаше- ния, часто на срок более 1 года
Коммерческие бумаги
Ломбардный кредит Другие организа- ции, банки, стра- ховые компании, пенсионные фон- ды и т.д. Доступен практически всем организациям. Могут разме- щаться прямо или через дилеров
Гарантированные ресурсы
Кредит Коммерческие банки и финансо- вые компании Чаще всего используется для получения большого займа
Факторинг Специальные и коммерческие банки Используется для получения наличности, по которой не наступил срок возврата кредита
Трасти н г Траст-бан ки Закладываются крупные партии товаров, промыш- ленное оборудование и т.д.
267
расчета, а наиболее предпочтительна — последняя, обеспечиваю-
щая большую скорость процесса получения денег.
Инкассовая и аккредитивная формы, характеристика расчетов
по которым представлены в табл. 7.2, обеспечивают удовлетворе-
ние интересов и экспортера, и импортера, поскольку экспортер
получает выручку, а импортер осуществляет платеж только после
отгрузки товара.
Механизмы расчетов по формам, представленным в табл. 7.2,
практически схожи и могут быть описаны следующей последова-
тельностью действий.
1. Отгрузка товара, оформление документов и их передача в
свой банк экспортером.
Таблица 7.2. Характеристика расчетов по инкассо и аккредитиву
Параметр Инкассо Аккредитив
Сущность Поручение экспортера банку получить от импор- тера платеж против товарных документов с последующим перечислением сумм платежа экспортеру Передача обязательства оплатить товар банку, открывшему аккредитив
Регламенти- рующий документ Унифицированные правила по инкассо (приняты МТП в 1978 г.) Единые обычаи и практи- ки применения докумен- тарных аккредитивов (введены МТП в 1994 г.)
Преимуще- ства Простота, гарантия опла- ты товара до его факти- ческого перехода к импор- теру (в пути следования) Защита экспортера от риска неплатежа, несвоевременного выкупа импортером товарных документов
Недостатки Наличие временного интервала между отгрузкой товара, передачей документов в банк и оплатой Иммобилизация средств импортера на аккреди- тиве, замедление их оборачиваемости, более высокое вознаграждение банку
Риски Риски экспортера: валютный, неплатежа, неплатежеспособности импортера, несоблюдения условий договора Практически отсутствуют
Использо- вание Преимущественно при импорте товара Без ограничений
268
2. Передача документов от банка экспортера банку импортера
(по аккредитиву — расчет банка экспортера с экспортером).
3. Передача банком импортеру документов против указанной в
инкассовом поручении суммы валюты.
4. Извещение банком импортера банка экспортера о зачисле-
нии платежа на его корреспондентский счет.
5. Расчет банка экспортера с экспортером (по аккредитиву —
передача банком экспортера товарных документов банку импор-
тера, который возмещает ему сумму аккредитива).
Воздействие поставщиков трудовых ресурсов на деятельность
транспортно-экспедиционной организации проявляется прежде
всего в требованиях к уровню заработной платы, возможностях
отбора и квалификации кадров. Современная ситуация на транс-
порте характеризуется определенным дефицитом квалифициро-
ванных кадров, несмотря на свойственную рыночному хозяйству
безработицу.
Государство как экономический фактор в рыночной экономи-
ке оказывает на деятельность организации косвенное влияние,
прежде всего через налоговую систему, государственную собствен-
ность и бюджет. В ближайшем окружении в соответствии с конк-
ретным правовым статусом организации ее права и обязанности
перед государством, правила осуществления деятельности опре-
деляют законодательные акты. К факторам маркетинговой среды
транспортно-экспедиционной организации относятся органы го-
сударственного управления, целью которых является создание кон-
курентной среды, законодательная защита транспортных и экс-
педиционных организаций, отправителей, получателей грузов и
других потребителей услуг от монополизма в предприниматель-
ской деятельности.
Собственники являются фактором, который тесно переплета-
ется как с факторами внутренней среды, так и с факторами внеш-
ней среды организации. Форма собственности и собственники
оказывают одно из главных влияний на организацию, определяя,
в частности, направления деятельности, распределение прибы-
ли, решение об инвестициях и их источниках и т. п.
Потребители — это грузоотправители, грузополучатели и дру-
гие потребители ТЭУ, которые формируют клиентурный рынок.
Результаты деятельности организации, возможность возместить
свои издержки, получить прибыль зависят от потребителя.
В табл. 7.3 представлена краткая характеристика транспортно-
экспедиционных клиентурных рынков. При работе на этих рынках
рекомендуется следовать трем основным концепциям:
• концепция экономичности системы, грузоотправители и грузо-
получатели в условиях рынка предпочитают пользоваться услуга-
ми той организации, которая предложит минимальные тарифы
на перевозки и услуги. Вывод: каждая транспортно-экспедицион-
269
Таблица 7.3. Виды транспортно-экспедиционных клиентурных рынков
Вид рынка Характеристика
Рынок отправителей и по- лучателей строительных грузов Массовость партий грузов, значительные объемы перевозок, относительно небольшие расстояния доставки грузов
Рынок отправителей и по- лучателей сельскохозяй- ственных грузов Сезонность отправлений, массовость отправок, повышенные требования к сохранности грузов, значительные расстояния доставки (до 800... 1 000 км и более)
Рынок отправителей и получателей торговых грузов Мелкопартионностьотправок, большая номенклатура продовольственных и не- продовольственных товаров, относи- тельно небольшие расстояния перевозок (кроме импортных грузов)
Рынок отправителей и по- лучателей промышленных грузов Нестабильные партии грузов, повышен- ные требования к срочности доставки, значительные расстояния перевозок
Рынок потребителей транспортно-экспеди- ционных операций и услуг Наиболее развит в международном товарообмене, расширяется в геогра- фическом и номенклатурном направле- ниях, наиболее восприимчив к инно- вациям, в том числе в технологии
ная организация независимо от количества и качества уже имею-
щихся в его распоряжении средств, должна постоянно занимать-
ся вопросами экономии затрат;
• концепция качества системы: клиенты предпочтут услуги бо-
лее высокого качества. Под качеством следует понимать выполне-
ние перевозок и услуг без потерь, своевременно, с полным ком-
плексом услуг для клиента и по доступным тарифам;
• концепция расширения рынка: рынок ТЭУ расширяется, по-
этому организация на основе изучения потребностей клиентуры
должна расширять перечень выполняемых перевозок и услуг, осу-
ществлять их рекламу с целью привлечения большего количества
клиентов.
Для выявления видов перевозок и услуг, которые конкретная
организация может эффективно осуществлять на рынке, необхо-
димо выполнить мероприятия транспортно-экспедиционного
маркетинга, представленные в табл. 7.4.
Сегментирование транспортного рынка рекомендуется осуще-
ствлять по следующим направлениям:
270
Таблица 7.4. Мероприятия маркетинга в сфере
транспортно-экспедиционного обслуживания
Мероприятие Содержание Результат
Сегменти- рование транспорт- ного рынка Разбивка всей обслуживае- мой клиентуры на опреде- ленные однородные группы в зависимости от видов перевозимых грузов или оказываемых услуг. Например: транспортные узлы; организации стройинду- стрии; организации аграрного комплекса; оптовые торговые базы; терминалы и т.п. Конкретные меропри- ятия (комплекс мар- кетинга) для улучше- ния обслуживания клиентуры и повыше- ния своей конку- рентоспособности
Выбор целе- вых сегментов транспорт- ного рынка Определение клиентов (группы клиентов), для которых организация должна уделять больше внимания при разработке комплекса маркетинга; обслуживание приведет к убыточности или другим негативным последствиям Приоритетность обслуживания клиентуры
Выбор прио- ритетных ви- дов перевозок грузов, опе- раций и услуг Определение перевозок и грузов, по которым орга- низация имеет наибольший коммерческий успех (перспективные для нее виды деятельности). Необходима разработка детального комплекса транспортного маркетинга Номенклатура услуг
• расстояния перевозок грузов с выделением перевозок в го-
родском (пригородном), междугородном и международном сооб-
щениях;
• номенклатура перевозимых грузов или специализация услуг;
• сезонность перевозок;
• периодичность обслуживания клиента (в течение недели, ме-
сяца, года) или разовое оказание услуг;
• требования к сохранности груза;
• требования к срочности доставки и точному выполнению гра-
фика перевозок.
271
После определения номенклатуры своих услуг организация
выбирает способ освоения рынка:
• дифференцированный маркетинг — выполнение организацией
различных перевозок и услуг в зависимости от потребностей кли-
ентуры, например осуществление доставки различных грузов на
разные расстояния и т.п.;
• концентрированный маркетинг — специализация перевозок
или услуг, выполняемых организацией, например перевозка только
строительных грузов, тогда организация должна иметь парк спе-
циализированных ТС и охватывать этим видом перевозок опреде-
ленную, иногда весьма значительную долю транспортного рын-
ка, или выполнение только букировки груза и т.п.
Каждая стратегия освоения рынка выбирается с учетом каче-
ственных и количественных характеристик ресурсов эксплуатаци-
онной организации, применяемой технологии осуществления пе-
ревозок и услуг, степени однородности рынка и маркетинговых
стратегий конкурентов. Наиболее наглядно выбор стратегии про-
является в процессе формирования сбытовой сети. При этом учи-
тывают следующие факторы:
связанные с характеристикой конкретного товарного рынка;
связанные с характеристикой организации;
связанные с характеристикой реализуемого товара;
описывающие каналы распределения.
Планирование сбытовой политики включает в себя следующие
этапы.
1. Выработка стратегии по сбытовой политике и политики орга-
низации каналов реализации товаров в увязке с основными зада-
чами глобальной маркетинговой стратегии организации.
2. Выбор методов и типов каналов сбыта, их сочетание по раз-
личным товарным группам и сегментам рынков.
3. Выбор количества уровней канала (длина и протяженность) —
участники, посредники и т.д.
4. Выбор системы руководства каналами, их организационно-
правовые формы.
5. Установление ширины канала (количество независимых
участников, на отдельном этапе сбытовой цепи канала реализа-
ции).
6. Выбор уровня интенсивности канала (интенсивный, селек-
тивный, эксклюзивный).
7. Определение целесообразности использования одноуровне-
вых и двухуровневых или ложных каналов сбыта.
8. Определение оптимальной структуры комбинирования и со-
четания каналов по всему ассортименту товаров.
Каналы сбыта классифицируют следующим образом:
• прямые: производитель—ТЭО —потребитель;
• косвенные:
272
производитель — ТЭО — розничная торговля — ТЭО — потре-
битель;
производитель—ТЭО — оптовая торговля — ТЭО — розничная
торговля —ТЭО — потребитель;
производитель—торговый агент (брокер) —ТЭО —оптовая
торговля — ТЭО — розничная торговля — ТЭО — потребитель.
В качестве характеристик канала выступают:
количество независимых участников — длина канала;
количество участников на каждом промежуточном уровне всей
протяженности канала — ширина канала;
количество посредников — уровень канала.
Канал распределения (рыночный канал) — совокупность путей
продвижения товаров от производителя к потребителю. Количе-
ство и типы посредников, участвующих в канале распределения,
зависят от размера рынка, вида товара и специфических приемов
маркетинга в данной отрасли. Для институциональных (бюджет-
ных) потребителей наиболее распространенным способом рас-
пределения товаров являются прямые поставки от производителя
к потребителю (одноуровневый канал распределения).
Физическое распределение — прохождение товара по каналу
распределения — все виды деятельности, необходимые для дове-
дения готовой продукции от производителя к потребителю.
Выбор канала распределения продавцом зависит от соотноше-
ния трех факторов:
количество мест продажи товара (охват рынка);
издержки распределения;
степень контроля над товаром в процессе его перемещения по
каналу к конечному потребителю.
Выделяют три способа распределения:
• интенсивное распределение — способ, при котором товары
направляются в максимально возможное количество торговых то-
чек. Как правило, использование этого способа связано с созда-
нием длинной цепочки распределения, формированием сложной
структуры стоимости доставки. Пытаться охватить и обслужить все
возможные места продажи без посредника могут себе позволить
только очень крупные высокоприбыльные производители;
• выборочное распределение — способ, основанный на исполь-
зовании ограниченного количества торговых точек. В этом случае
цепочка распределения короче;
• исключительное распределение — способ, при котором по-
среднику предоставляется исключительное право на продажу то-
вара во всех зонах в пределах определенного рынка, что определя-
ет более простые и более короткие каналы распределения, кото-
рые обслуживает один-два экспедитора. Способ заменяет прямые
поставки, например, товаров специального ассортимента или
производственного назначения.
273
Для выполнения функций по распределению продукции тре-
буются существенные затраты. Вновь создаваемые малые и даже
средние коммерческие организации не в состоянии содержать раз-
ветвленную сеть собственных магазинов, собственный транспорт,
строить большие распределительные центры и т.д. Только по мере
развития организации производитель может взять на себя часть
функций и тем самым сократить цепочку распределения.
Важную роль при выборе канала распределения играет харак-
тер товара, особенности потребителя и возможности организа-
ции. Должны учитываться цена товара, темпы развития рынка,
потребность в дополнительных услугах, скорость и надежность
доставки. Особенности влияния перечисленных факторов представ-
лены в табл. 7.5.
Достаточно часто для достижения различных рыночных целей
необходимо одновременное использование нескольких каналов
распределения товаров.
Деятельность экспедитора по организации и осуществлению
доставки груза клиента от начального до конечного пункта и вы-
полнение дополнительных работ связана с привлечением для ока-
зания отдельных услуг различных организаций. При этом каждый
из участников процесса доставки груза несет ответственность только
за свой участок маршрута или только в течение времени, когда
груз проходит обработку на его участке (склад, терминал, погруз-
ка-разгрузка и т.п.). Данное обстоятельство вызывает конфликты
внутри канала распределения, что необходимо учитывать при пла-
нировании и осуществлении ТЭО.
Перемещение товаров по каналам — процесс последователь-
ного прохождения этапов доставки, когда успех на последую-
щем этапе зависит от предыдущего. На практике цели участни-
ков распределительной цепочки часто противоречат друг другу.
В традиционной производственно-транспортной системе каж-
дый грузоотправитель, грузополучатель, транспортная и экс-
педиционная организации преследуют независимые собствен-
ные цели и стремятся обеспечить себе максимальную прибыль
в ущерб максимальной эффективности функционирования си-
стемы в целом.
Любой участник производственно-транспортной системы дей-
ствует автономно и не имеет полного и достаточного контроля
над деятельностью других участников.
Существуют два основных типа конфликтов внутри канала рас-
пределения:
• вертикальный конфликт — конфликт между представителями
разных уровней канала распределения, например между произво-
дителем и экспедитором;
• горизонтальный конфликт — конфликт между представителя-
ми одного уровня канала распределения, например между двумя
274
Таблица 7.5. Факторы выбора канала распределения
Фактор Характер влияния на выбор канала распределения
Количество сделок Большое количество сделок — потребность во множестве мест продаж, а значит, и во мно1 жестве посредников. Сделок мало — количество мест продажи может быть ограниченным, канал коротким. Величина издержек на доставку зависит от географии участников и характеристик груза
Стоимость сделок Стоимость сделки большая — канал стремится быть относительно прямым и коротким, поскольку снижается значимость издержек распределения для производителя. При небольшой стоимости сделки канал можно растянуть в целях распре- деления издержек между многими местами продаж
Темпы расши- рения рынка При быстром расширении рынка товаров для удовлетворения спроса требуются длинные каналы распределения с большим количеством мест продажи
Региональная концентрация рынка При сосредоточении потребителей в одном месте канал может быть коротким и, следовательно, удельные издержки по доставке товаров будут достаточно низкие. Если существует значительный разброс потребителей, более эффективен много- уровневый канал с большим количеством мест продажи
Необходимость в дополнитель- ных услугах и стимулирова- нии сбыта Специальные, крупногабаритные и прочие специфические грузы должны доставляться высококвалифицированными специалистами, обладающими информацией о безопасных способах работы с такими грузами, требованиях нормативной документации и т.п. Используются относительно короткие и прямые каналы. Требование высокого качества сервиса удорожает издержки распределения, которые покрываются покупателем товара
Скорость доставки Для особого рода грузов требуются относительно короткие и прямые каналы. Издержки на распре- деление могут быть значительными за счет повышения транспортного тарифа или исполь- зования более дорогого вида транспорта
перевозчиками, выполняющими перевозку на различных этапах
процесса доставки.
Устранить конфликты можно на основе более тщательного пла-
нирования и контроля в результате использования вертикальных
маркетинговых систем — организации каналов распределения, в
275
которой все участники координируют свои действия с целью оп-
тимизации канала распределения, т.е. действуют как единая сис-
тема под контролем одного из участников (владельца, координа-
тора и т. п.). В этом качестве может выступать любой участник си-
стемы от грузоотправителя или экспедитора до перевозчика или
транспортного узла. Различают вертикальные маркетинговые сис-
темы следующих уровней организации:
• корпоративные, где производственные и распределительные
функции выполняет одна или несколько независимых организа-
ций под корпоративным контролем, например транспорт ведом-
ственного подчинения, корпорация General Motors, концерн
Siemens и др.;
• административные, в которых выделяется один представи-
тель канала распределения, который имеет возможность админи-
стративно влиять на других его участников, например большин-
ство крупных компаний по экспресс-доставке почтовых отправле-
ний DHL, TNT и др.;
• договорные — переходная форма от корпоративной к админис-
тративной системе. Взаимные обязательства участников устанавли-
ваются договором с целью повышения экономических и финансо-
вых результатов, например система комплексного транспортного
обслуживания организаций-производителей, франшиза и т.п.
Возможность создания горизонтальных маркетинговых транс-
портных систем определяется условиями доставки грузов и за-
ключается в объединении на постоянной или временной основе
усилий двух и более организаций системы ТЭО по удовлетворе-
нию транспортных потребностей клиентов, как правило, в одно-
родных услугах при перевозке груза одного вида, например объ-
единение автотранспортной организации, специализирующейся
на перевозке строительных грузов и терминала строительных гру-
зов.
Основной атрибут современного рынка — конкуренция, при
рассмотрении факторов которой проявляются особенности эко-
номики ТЭО, т.е. механизмы формирования затрат и доходов орга-
низаций, участвующих в процессе товародвижения, в том числе
потребляющих ТЭУ. Даже самые крупные организации могут не-
сти значительные потери и находиться в кризисе вследствие не-
дооценки конкурентов и переоценки рынков. Известно, что поте-
ря доли рынка, например, на 10% вызывает снижение нормы
прибыли на 5...8 %. На рынке ТЭУ часто конкуренты, а не потре-
бители определяют, какую услугу и по какой цене можно прода-
вать.
Следует учитывать, что во всех отраслях экономики растет не
только конкуренция за рынки сбыта, но и усиливается борьба за
сырьевые рынки, трудовые ресурсы, капитал, право использова-
ния научно-технических нововведений.
276
Кроме перечисленных факторов на деятельность организации
могут воздействовать средства массовой информации, научно-ис-
следовательские организации, рекламные агентства, обществен-
ные организации и объединения.
7.1.3. Транспортная составляющая цены товара
Как любой вид деятельности оказание ТЭУ связано с опреде-
ленными расходами, которые учитываются в цене товара в виде
удельных расходов и определяются на этапе заключения договора
купли-продажи при определении условий поставки. Транспорти-
рование — одна из стадий распределения, затраты на осуществле-
ние которой занимают самую значительную часть от общей сум-
мы издержек физического распределения. Уровень издержек, по-
мимо транспортной инфраструктуры, будет определяться балан-
сом требований заказчика транспортирования и возможностями
выполнения этих требований исполнителем услуг. Факторы, вли-
яющие на величину издержек, следующие:
• характер и количество груза;
• готовность груза к отправке;
• повреждаемость груза;
• ценность товара;
• транспортабельность груза;
• уровень конкуренции;
• используемые транспортные средства;
• накладные расходы;
• стоимость страховки;
• наличие обратной загрузки;
• географические условия.
Примерная структура издержек физического распределения
приведена в табл. 7.6.
Все стадии, кроме транспортирования, выполняются произ-
водителем: прогнозирование, обработка заказа, управление запа-
сами, хранение на складе и обслуживание запасов.
В совокупности все расходы, связанные с осуществлением ком-
плекса операций (услуг) по доставке груза, называются транс-
портной составляющей в цене товара. По данным проведенных в
США исследований, стоимость транспортной составляющей про-
цесса снабжения, производства и распределения составляет в на-
стоящее время до 1/3 цены конечного продукта.
Общие затраты на обслуживание товародвижения складывают-
ся из элементов, отражающих издержки на осуществление каж-
дой транспортно-экспедиционной операции. Состав элементов и
их доля в общих затратах на товародвижение (в условиях стран с
развитой рыночной экономикой) представлены в табл. 7.7.
277
Таблица 7.6. Структура издержек физического распределения
Затраты Доля в общих затратах, %
Транспортирование 46
Складирование 26
Обработка заказов 3
Административные расходы 4
Упаковывание 1
Получение и отгрузка товаров 6
Поддержание запасов 10
Прочее 4
Величина транспортной составляющей зависит от следующих
основных факторов:
• общеэкономические факторы (выражаются в инфляции, конъ-
юнктуре рынка товаров и рынка услуг, степени внедрения инно-
ваций, нестабильности цен на энергоресурсы и т.п.);
• географические регионы товарообмена. Чем больше расстоя-
ние между покупателем и продавцом, тем, как правило, длиннее
маршрут доставки, сложнее транспортно-технологическая схема
доставки и шире комплекс выполняемых транспортно-экспеди-
ционных операций, а значит, дороже доставка товара;
• транспортные тарифы (зависят от множества факторов, в том
числе от уровня развития экономики региона, и оказывают не-
посредственное воздействие на величину транспортной составля-
ющей);
• тарифы на ТЭУ (как правило, тесно коррелируют с транс-
портными тарифами);
• качество транспортной услуги (определяют такие важные по-
казатели доставки, как скорость, регулярность, сохранность, на-
дежность и т.п.);
Таблица 7.7. Структура затрат на обслуживание товародвижения
Затраты Доля в общих затратах, %
Расходы на транспортирование 59
Расходы на хранение 12
Административные расходы 4
Прочие расходы 25
278
• транспортная инфраструктура (определяет возможность по-
лучения соответствующих услуг на альтернативной основе, а зна-
чит, с соответствующим качеством, но по более низкой цене);
• характеристики груза: количество, готовность к отправке,
повреждаемость, ценность, транспортабельность (определяют уро-
вень затрат перевозчика, стоимость ПРР и т.п.);
• характеристики условий перевозки, в том числе наличие об-
ратной загрузки, природно-климатические условия (непосред-
ственно влияют на транспортные тарифы);
• прочие, в том числе накладные, расходы, стоимость страхо-
вания, другие ценовые факторы.
Качество транспортной услуги и транспортная инфраструкту-
ра оказывают двоякое действие на величину транспортной состав-
ляющей.
С повышением качества сервиса и усложнением инфраструкту-
ры товародвижения расходы на доставку увеличиваются, поскольку
каждый участник процесса должен компенсировать свои затраты
на обеспечение качества й инвестиции. В то же время, хотя низ-
кий уровень сервиса и неразвитая инфраструктура снижают рас-
ходы на доставку товара, такая ситуация может привести к нару-
шению сроков, существенным потерям в количестве и качестве
товаров и других параметров поставок и иметь серьезные эконо-
мические последствия для продавца и покупателя товара.
Определения ценовых факторов, влияющих на величину транс-
портной составляющей, раскрыты в табл. 7.8.
В ходе проработки договора при расчете величины транспорт-
ной составляющей (ее калькуляции) перед экспедитором ставят-
ся задачи различной сложности. Например, более точный расчет
транспортных издержек требуется в случае срочной поставки. Когда
цена товара не является фиксированной и может изменяться в
течение срока поставок по договору, потребуется прогноз вели-
чины транспортных издержек, постоянное наблюдение за изме-
нениями фрахта и транспортных тарифов, проработка вариантов
использования различных видов транспорта, транспортных кори-
доров, узлов и т.п.
В табл. 7.9 приведен пример изменения величины транспорт-
ной составляющей в зависимости от используемого при доставке
товара вида транспорта.
Для покупателя одним из определяющих величину транспорт-
ной составляющей факторов в цене товара является выбранное
при заключении договора базисное условие поставки, которое
определяет обязанности и ответственность между продавцом и
покупателем товара и состав расходов по доставке товара, кото-
рые понесет каждый участник сделки. В цену товара (в транспорт-
ную составляющую цены товара) включаются все расходы по до-
ставке, которые несет продавец. На рис. 7.4 представлена схема
279
Таблица 7.8. Ценовые факторы транспортной составляющей
Фактор Определение
Избранная единица измерения цены Количественные характеристики предъявляемой к доставке партии груза: количество ГМ, масса, объем, состав грузовой единицы и т. п.
Базис цены Стоимость оговоренного комплекса операций ТЭО (с учетом или без учета перевозки)
Валюта цены товара Соотношение валюты ставок транспортно- экспедиционной операции, перевозки и цены товара для учета возможных изменений валют и создания резерва
Способ фиксации цены Используемая в расчетах ставка цены: твердая, с последующей фиксацией в процессе испол- нения договора, подвижная цена, скользящая цена
Уровень цен Заявленные или расчетные цены, принимаемые за основу при расчетах величины транспортной составляющей
формирования затрат по нескольким основным базисным усло-
виям поставки.
При базисном условии поставки EXW — франко-завод все
затраты, связанные с доставкой товара, несет покупатель, и в
Таблица 7.9. Структура себестоимости доставки промышленного
оборудования различными видами транспорта («от двери до двери»),
англ. ф. ст.
Расходы Железнодо- рожный транспорт Внутренний водный и морской транспорт Воздушный транспорт
Тариф 204 104 190,04
Страхование 12,24 12,24 7,14
Простой и прочие расходы 19,2 — —
Агентские расходы 7,56 7,56 7,56
Портовые сборы — 47,46 —
Таможенные расходы 6,96 5,76 18
Тара и упаковка 97,14 157,14 28,02
Всего 347,1 334,16 251,36
280
Страна покупателя
Рис. 7.4. Формирование транспортной составляющей цены товара
состав транспортной составляющей могут входить только расхо-
ды по подготовке товара к отгрузке, среди которых можно выде-
лить затраты:
на подготовку товара к транспортированию, проверку его ка-
чества и количества;
упаковку;
транспортную маркировку;
формирование пакета и укладку его на поддон и (или) в кон-
тейнер;
оплату погрузки товара на ТС перевозчика страны поставщика.
При базисном условии поставки группы «F» в цену товара вклю-
чаются расходы, связанные с движением груза в стране продавца
к месту погрузки и погрузкой на магистральный вид транспорта
для выполнения основной перевозки: оплата перевозки до магис-
трального вида транспорта; расходы, связанные с временным хра-
нением груза; оплата расходов по погрузке товара на ТС магист-
рального вида транспорта.
Стоимость основной перевозки, расходы на страхование груза
в пути и фрахт учитываются в цене товара при базисных условиях
поставки группы «С».
Наибольшая величина транспортной составляющей, учитыва-
ющей все расходы по доставке товара покупателю, в том числе
281
оплату таможенных пошлин, налогов и сборов при переходе та-
моженной границы, формируется при базисном условии постав-
ки DDP — доставлено с оплатой пошлины. В состав расходов при
поставках на этих условиях дополнительно к затратам при усло-
вии EXW входят следующие затраты:
• на транспортирование со склада отправителя в пункт переда-
чи второму перевозчику;
• оплата всех дальнейших перегрузок, хранений и перевозок,
осуществляемых другими перевозчиками и терминалами;
• аренда транспортного оборудования (контейнеры и т.п.);
• на выгрузку груза из контейнера или из ТС в пункте назначе-
ния;
• платежи за ТЭО, в том числе при сдаче товара покупателю;
• на страхование и таможенное оформление.
7.2. Конкуренция на рынке
транспортно-экспедиционного обслуживания
Конкуренция производителей товаров и услуг за рынки сбыта
с целью получения высоких финансовых результатов (доходов,
прибыли) является основой рыночных отношений в любой от-
расли экономики, в том числе в сфере ТЭО. Являясь наиболее
положительной стороной рыночной экономики, конкуренция
устраняет монополизм, создает стимулы для снижения тарифов и
повышения качества ТЭО, особенно в условиях ограниченного
спроса на этом рынке. В современных условиях преобладающим
элементом рынка является рынок клиента (грузоотправителя и
грузополучателя), который диктует производителю ТЭУ условия
транспортного обслуживания.
7.2.1. Конкуренция в сфере транспортно-экспедиционного
обслуживания
Конкуренция — состязательность хозяйствующих субъектов,
когда их самостоятельные действия эффективно ограничивают
возможности каждого из них воздействовать на общие условия
обращения товаров на данном рынке и стимулируют производ-
ство тех товаров, которые требуются потребителю (Закон Россий-
ской Федерации «О конкуренции и ограничении монополисти-
ческой деятельности на товарных рынках» от 22.03.1991 № 948 (в
ред. Федерального закона от 09.10.2002 № 122-ФЗ)). К хозяйству-
ющим субъектам в сфере ТЭО относятся транспортные, транс-
портно-экспедиционные и другие организации различных форм
собственности (государственной, частной, кооперативной, акци-
282
онерной и др.), осуществляющие перевозки и (или) оказываю-
щие услуги.
Конкуренция выступает не только как рычаг развития рынка,
но и как инструмент управления его функционированием (госу-
дарственного регулирования). Например, возникновение ситуации,
при которой одна организация будет занимать доминирующее по-
ложение, дающее ей возможность оказывать решающее влияние на
конкуренцию, затруднять доступ на рынок другим транспортным
организациям и т.п., ограничивается Законом Российской Феде-
рации «О конкуренции и ограничении монополистической дея-
тельности на товарных рынках». В соответствии с этим Законом
положение транспортно-экспедиционной организации является
доминирующим, если ее доля в объеме соответствующих услуг
или видах перевозок превышает 35 %.
Таблица 7.10. Характеристика движущих сил конкуренции
в отрасли
Движущая сила Направление действия
Новые конкуренты Рост производственных мощностей отрасли; падение цен или повышение издержек; снижение среднеотраслевой нормы прибыли; снижение качества товаров и услуг
Товары (услуги) — заменители Увеличение количества конкурентов в отрасли; уравновешивание сил конкурентов; замедление роста отрасли; увеличение уровня постоянных издержек; рост цен; повышение качества; расширение ассортимента товаров и услуг; снижение уровня спроса и объема продаж
Покупатели Увеличение затрат на качество; снижение среднеотраслевой нормы прибыли; рост цен; отток потребителей
Поставщики Рост цен; снижение качества товаров и услуг; падение спроса; сокращение масштабов производства; снижение среднеотраслевой нормы прибыли
Борьба производителей Повышение качества товаров и услуг; интенсификация инноваций; снижение цен; отток инвестиций; падение объемов производства и продаж
283
Наличие свободы производителя товаров и услуг, множества
производителей однородной стандартизированной продукции нс
гарантируют возникновения и развития конкуренции — необхо-
димо движение сил, способных изменить рыночную ситуацию.
Согласно теории конкуренции М. Портера в каждой отрасли
действуют пять движущих сил конкуренции: конкуренция в от-
расли, потенциальные конкуренты, товары (услуги), поставщи-
ки и потребители (табл. 7.10).
7.2.2. Характеристика рынка транспортно-экспедиционного
обслуживания
Одним из основных факторов, определяющих выбор способов
конкуренции, являются условия конкурентной среды, в которой
работает организация. В зависимости от структуры рынка условия
конкурентной среды принято разделять на следующие типы:
• совершенная конкуренция — чистая конкуренция;
• несовершенная конкуренция:
монополистическая конкуренция;
ограниченная конкуренция (олигополия);
монополия.
В табл. 7.11 представлена сводная характеристика различных
моделей рыночных систем.
Следует помнить, что представленные модели носят идеаль-
ный характер, а на практике реально существуют смешанные
формы, в частности смешанную форму имеет рынок ТЭУ в Рос-
сии. Характеристика моделей рынков транспортных услуг в усло-
виях России приведена в табл. 7.12.
7.2.3. Виды конкуренции на рынке
транспортно-экспедиционных услуг
Состояние конкретной организации в сложившейся конкурент-
ной среде определяется множеством факторов и конкурентных
отношений, сочетание которых формирует определенные виды
конкуренции. В качестве классификационных признаков видов
конкуренции выступают:
уровень структуризации мировой экономики или масштабы
развития конкуренции;
степень использования цены;
принципы соблюдения законности;
способ удовлетворения потребностей.
Подробно изучением конъюнктуры рынка, действий его участ-
ников, методов конкурентной борьбы и т.п. занимается марке-
284
Таблица 7.11. Характеристика моделей рыночных систем
Показатель Совершенная конкуренция Несовершенная конкуренция
Чистая Монополистическая Олигополия Монополия
Количество и размеры организаций Множество мелких и небольших организаций Относительно много небольших организаций Небольшое количество в основном средних и мелких организаций Одна большая организация
Входные и выходные барьеры отрасли Низкие Отдельные препятствия и ограничения Существенные препятствия Практически непреодолимые препятствия, блокировка
Тип продукции Однородные, стандартизиро- ванные услуги Разнородные диффе- ренцированные услуги Разнородные услуги Уникальные услуги
Контроль над ценой Отсутствует Мягкий контроль Ограниченный (при взаимо- зависимости) или значи- тельный (при тайном сговоре) Полный или значительный
Формы конкуренции Ценовая Реклама, торговые знаки, торговые марки Дифференциация и лидерство в ценах Реклама, положи- тельный имидж
Доступность информации Равный доступ ко всем видам информации Незначительные ограничения Существенные ограничения От существенных ограничений до полной блокады
Таблица 7.12. Типы конкурентной среды рынка транспортных услуг России
Модель рынка (тип конкуренции) Состав участников Характеристика Регион
Чистая конкуренция Множество перевозчиков (экспедиторов, терминалов и т. п.) разных форм собст- венности и множество клиентов (схожих грузов или услуг) Отдельный грузоотправитель или перевозчик (экспедитор, терминал и т.п.) не оказывает большого влияния на уровень тарифов В крупных городах с развитой эконо- микой и транспорт- ной сетью
Монополистиче- ская конкуренция Крупные перевозчики (экспе- диторы, терминалы и т.п.), осуществляющие услуги в широком диапазоне тарифов в зависимости от условий и технологий выполнения Перевозчики (экспедиторы, терминалы и т. п.) разрабатывают предложения для разных клиентов по улучшению качества транспортного обслуживания, занимаются его рекламой. Роль стратегии маркетинга для организации невелика В крупных городах, в сфере междуна- родного ТЭО
Ограниченная конкуренция Небольшое количество перевозчиков (экспедиторов, терминалов и т.п.), взаимо- чувствительных к маркетин- говым стратегиям и тарифной политике Небольшое количество перевозчиков (экспедиторов, терминалов и т.п.). Повышение тарифов на перевозки и услуги отдельной организацией может привести к снижению объемов услуг из-за потери клиентуры В небольших регионах
Монополия Один перевозчик (экспедитор, терминал и т.п.) Необходимо государственное регули- рование тарифной политики перевоз- чика (экспедитора, терминала и т. п.) В регионах Сибири и Севера, сельских районах
тинг. В табл. 7.13 приведены характеристики видов конкуренции на
рынке ТЭУ, выделенные по первому и последнему из перечис-
ленных признаков.
Для рынка ТЭУ России характерны следующие сферы конку-
ренции.
Конкуренция в различных секторах рынка. Секторы рынка ТЭУ
по видам грузов следующие:
• доставка строительных грузов;
• доставка торговых грузов;
• доставка сельскохозяйственных грузов и т.п.
Конкуренция между транспортно-экспедиционными организаци-
ями различных форм собственности. Также выделяют конкурен-
цию между организациями различной ведомственной подчинен-
ности.
На железных дорогах России конкуренция между организация-
ми одного и того же вида транспорта до недавнего времени была
исключена, поскольку практически все организации железнодо-
рожного транспорта подчинялись Министерству путей сообще-
ния России. Только после выделения перевозчиков в самостоя-
тельные организации появилась возможность создания на желез-
нодорожном транспорте нашей страны конкурентной среды. Оп-
ределенные условия для конкуренции существуют на междуна-
родном транспортном рынке, где на железных дорогах действуют
разные перевозчики.
Незначительные возможности конкуренции в сфере грузовых
перевозок сложились и на воздушном транспорте. Основной при-
чиной здесь является недостаточное количество мощных терми-
налов общего пользования в аэропортах страны. Несмотря на от-
носительно большое число авиаперевозчиков, сферы их деятель-
ности достаточно строго территориально разграничены и парк
самолетов незначителен.
На морском транспорте конкурентная среда более развита. На
фрахтовом рынке конкуренция более сильная, чем в линейном
судоходстве. Конкурируют также морские порты, например пор-
ты Клайпеды, Вентспилса, Риги, Таллинна, Котки и Санкт-Пе-
тербурга.
Из-за наличия большого количества транспортных организа-
ций, в некоторых случаях расположенных на одной и той же тер-
ритории, наиболее сильной является конкуренция внутри авто-
мобильного транспорта.
Конкуренция между транспортно-экспедиционными организа-
циями, обслуживающими различные виды транспорта. Конкурен-
ция проявляется по отдельным направлениям перевозок, в част-
ности:
на дальневосточном направлении: между железнодорожным и
морским сообщениями;
287
Таблица 7.13. Виды конкуренции по масштабам развития и способу
удовлетворения потребностей
Признак Вид конку- ренции Характеристика
Масштаб развития Глобальная Объект — совокупность рынков всех стран, объединенная его единой специализацией. Пример: мировой рынок ТЭУ. Наиболее высокий вид конкуренции по качеству, технологическим преимуществам, другим сравнительным преимуществам отраслевых экономик
Многона- циональ- ная Участники — различные страны, но не весь мировой рынок. Пример: Европейский транспортный рынок. Влияние общей позиции в отрасли, положение организаций-конкурентов и отраслей- конкурентов слабее, чем в глобальной конкуренции. Исследуются преимущества вида деятельности
Националь- ная Объект — совокупность всех производителей и продавцов какого-либо продукта (услуги), полностью заменяющих друг друга, в гра- ницах национальной экономики. Пример: транспорт России или автомобильный транспорт России. Наиболее изучаемый вид конкуренции, в большей степени поддаю- щийся регулированию и управлению, чем предыдущие. Также исследуются преиму- щества вида деятельности
Межфир- менная Простейший объект изучения конкуренции в масштабах мировой экономики — органи- зация. Конкуренция между организациями значительно различается в зависимости от факторов как внешней, так и внутренней среды. Управление конкуренцией осущест- вляется средствами государственного регулирования и с помощью внутрифир- менных методов. Исследуются преимуще- ства в качестве товара (услуги)
Внутрифир- менная Объект — подразделения или филиалы крупной организации. Механизм конкурент- ных отношений иной, чем во внутрифир- менной конкуренции, поэтому отличны и методы управления конкуренцией
Способ уд о вл е- Функцио- нальная Возникает в среде, где одна и та же потреб- ность удовлетворяется разными способами.
288
Окончание табл. 7.13
Признак Вид конку- ренции Характеристика
творения потреб- ностей Пример: перевозки грузов из России в Евро- пу могут выполняться и обслуживаться различными видами транспорта
Видовая Возникает в среде, где существуют товары (услуги), предназначенные для удовлетво- рения одной и той же потребности, но различающиеся по какому-либо важному параметру. Пример: перевозка груза, для которой требуется специальный ПС или выполнение особых условий перевозки
Предметная Возникает в среде, где одноименные услуги выполняются множеством организаций, но с разным качеством. Разница условий конкуренции отражается в издержках организации и цене, а также в степени риска материальных, временных и финансовых потерь
северо-европейском и скандинавском направлениях: между
железнодорожным и автомобильным транспортом в прямых, а с
участием морского и внутреннего водного транспорта также и в
смешанных сообщениях.
Такая конкуренция, являясь важным фактором лучшего обслу-
живания клиентов транспортных услуг, не исключает возможно-
сти технологического взаимодействия и сотрудничества между от-
дельными видами транспорта в случае смешанной перевозки, когда
от грузоотправителя до грузополучателя перевозка осуществляет-
ся при последовательном использовании различных видов транс-
порта. От степени организованности взаимодействия различных
видов транспорта во многом зависит повышение конкурентоспо-
собности транспортных и экспедиционных организаций.
Определяющим объективным фактором сферы конкуренции и
конкурентоспособности транспортных организаций являются тех-
нико-экономические особенности отдельных видов транспорта при
выполнении услуг. Каждый вид транспорта имеет свою эффектив-
ную сферу деятельности, в которой он является наиболее конку-
рентоспособным по сравнению с другими видами транспорта.
Например, железнодорожный транспорт как перевозчик явля-
ется сравнительно более конкурентоспособным при перевозках
массовых и тяжелых грузов на большие расстояния.
При перевозке широкой номенклатуры грузов на различные
расстояния, а также при необходимости быстрой доставки грузов
более конкурентоспособен автомобильный перевозчик.
289
Использование внутреннего водного транспорта ограничено
главным образом перевозкой грузов по руслу реки и сроками на-
вигации. Морской транспорт способен доставлять грузы во многие
страны разных континентов.
Воздушный транспорт имеет ограниченную сферу использова-
ния в силу больших расходов на перевозку, привлекается только
для доставки отдельных скоропортящихся или дорогих грузов на
большие расстояния.
В конкурентной деятельности различают два основных способа
конкуренции:
• ценовая — основанная на извлечении дополнительной прибы-
ли путем уменьшения издержек производства и реализации, сни-
жения цены без изменения ассортимента, свойств и качества про-
дукции (услуг). В сфере ТЭО ценовой метод предполагает измене-
ние тарифов на перевозки и услуги, выполняемые одной организа-
цией по сравнению с тарифами, применяемыми другой организа-
цией. Снижение тарифа позволит привлечь дополнительных клиен-
тов и охватить большую долю транспортного рынка региона;
• неценовая — предполагающая изменение свойств продукции
(услуги), придание ей качественно новых свойств, создание но-
вых услуг для удовлетворения тех же потребностей и т. п. Нецено-
вой метод направляет усилия организации на повышение каче-
ства перевозок и услуг, развитие рекламной деятельности, разви-
тие производственно-технической базы, повышение квалифика-
ции сотрудников, в первую очередь специалистов по управлению.
7.2.4. Конкурентоспособность транспортно-экспедиционной
организации
Понятие конкурентоспособности. Конкурентоспособность орга-
низации и конкурентоспособность услуги (товара) — разные по-
нятия. Конкурентоспособность услуги — ее свойство выступать на
рынке наравне с присутствующими там аналогичными услугами,
отражающее соответствие услуги техническим параметрам (потре-
бительские свойства), нормативным параметрам (существующим
стандартам и нормам) и экономическим параметрам (цена и сто-
имость эксплуатации). Конкурентоспособность организации — спо-
собность осуществлять производство товаров и услуг, которые по
своей стоимости (тарифу) и сочетанию других характеристик (ка-
чество обслуживания и т.п.) будут более привлекательны для кли-
ентуры, чем товары и услуги, предлагаемые конкурентом. Срав-
нение понятий показывает, что две организации, предлагающие
на рынке равноконкурентные по указанным показателям услуги,
сами могут различаться по уровню конкурентоспособности. Для
обеспечения своей конкурентоспособности организация стремит-
290
ся опережать конкурентов по таким параметрам, как технология
производства услуг, практические навыки и квалификация пер-
сонала, уровень стратегического и текущего планирования, спектр
предоставляемых услуг, контроль управления, качество систем
управления и т.п.
Конкурентоспособность транспортно-экспедиционной организации —
способность осуществлять ТЭУ, совокупность потребительских
свойств которых характеризует их отличие от услуг конкурента по
степени соответствия конкретным потребностям рынка, с учетом
затрат на их удовлетворение, соотношения цены и потребитель-
ских качеств услуги. С экономической точки зрения повышение
конкурентоспособности транспортной и транспортно-экспедици-
онной организации сводится к максимальному повышению каче-
ства транспортного и Экспедиционного обслуживания при мини-
мальных расходах. Решение этой проблемы характеризуется спе-
цифическими особенностями, зависящими от вида транспорта и
конкретного показателя качества транспортного и экспедицион-
ного обслуживания.
Качество транспортно-экспедиционного обслуживания является
одним из наиболее важных и значимых факторов при определе-
нии конкурентоспособности организации. Его рекомендуется оце-
нивать по трем основным параметрам:
по установленным стандартам и нормативам. При отсутствии
таких стандартов и нормативов в отрасли организация может раз-
работать нормативы обслуживания для своих конкретных условий.
В частности, к таким нормативам относятся сроки доставки от-
дельных видов грузов в зависимости от расстояний перевозки и
других условий доставки, нормативы по обеспечению сохранно-
сти перевозимых грузов, погрузочно-разгрузочным операциям,
размещению и обработке грузов и грузовых единиц на терминале
и др. Основным недостатком такой оценки качества обслужива-
ния является ее усредненность, которая для конкретного клиента
может не иметь решающего значения;
качественным характеристикам аналогичных услуг организа-
ций-конкурентов. Такой подход в реальных условиях отраслевого
рынка более приемлем;
требованиям клиентуры (отправителей и получателей грузов).
Оценка конкурентоспособности транспортно-экспедиционной
организации со стороны клиентов в условиях рыночной экономи-
ки приобретает главное значение, так как в оценке перевозок и
услуг клиентурой выражены все факторы, которые влияют на
выбор перевозчика и экспедитора и определяют уровень его кон-
курентоспособности .
Факторы, влияющие на уровень конкурентоспособности. На кон-
курентоспособность транспортно-экспедиционной организации
оказывают влияние внешние факторы и факторы, зависящие от
291
работы организации, характеризующие качество и эффективность
ее работы.
Внешние факторы, отражающие условия работы организации,
выражаются в соотношении спроса и предложения на перевозки
и обслуживание грузов, моделью рынка, системой налогообло-
жения, таможенными пошлинами, государственной поддержкой
отрасли и т. п.
В предыдущих подразделах многие из перечисленных факторов
уже рассматривались. Для реальной оценки соотношения спроса и
предложения необходимо его рассмотрение по каждому виду транс-
порта. Например, основные характеристики спроса на конкрет-
ный вид транспортно-экспедиционной услуги на автомобильном
транспорте проявляются в их классификации по определенным
признакам (РД 3112178-1064 — 00), представленным в табл. 7.14.
Услуги по погрузке-разгрузке предоставляются ограниченному
кругу грузовладельцев, в основном при осуществлении мелкопар-
тионных и контейнерных перевозок, и пользуются стабильным,
массовым спросом. Переход на рыночные отношения переводит
Таблица 7.14. Классификация транспортно-экспедиционных услуг
на автомобильном транспорте по структуре спроса
Виды услуг Факт предоставления Стабильность спроса Характер спроса
постоянно ограниченно потенциальные стабильные эпизодические массовые и н д и ви д уал ь н ые
Погрузочно-разгру- зочные — — 4- — 4- — 4-
Транспортирование 4- — — 4- — 4- —
Под готовител ьно- закл юч ите л ьн ые + — — 4- — 4- —
Складские — 4- — — 4- — 4-
Экспедиционные — 4- — 4- — 4- —
Организационно- посреднические — 4- — — 4- — 4-
Консультационно- аналитические — 4- — 4- — 4- —
Информационные 4- — — 4- — - —
292
их в разряд потенциально перспективных с экономической точки
зрения.
Услуги по транспортированию предоставляются постоянно,
пользуются стабильным и массовым спросом. Мотивом спроса на
данный вид услуг являются производственно-экономические фак-
торы, связанные с необходимостью перемещения грузов в про-
странстве и во времени, а также экономическая целесообразность
транспортирования грузов именно автомобильным транспортом.
Подготовительно-заключительные услуги предоставляются по-
стоянно, пользуются стабильным и массовым спросом. Мотив
спроса тот же, что и при предоставлении услуг по транспортиро-
ванию, так как подготовительно-заключительные услуги являют-
ся элементом технологического процесса транспортирования гру-
зов автомобильным транспортом.
Складские услуги предоставляются ограниченному кругу грузо-
владельцев, в основном при осуществлении мелкооптовых и кон-
тейнерных перевозок через терминалы (грузовые автостанции). Для
этих видов перевозок спрос эпизодический и индивидуальный.
Ограниченность предоставления данного вида услуг связана с су-
ществующей организацией автомобильных перевозок и отсутствием
у автотранспортных организаций материально-технической базы
для оказания этих услуг. Переход к рынку переводит эти услуги в
разряд предоставляемых постоянно в связи с аутсорсингом веду-
щих производственных компаний.
Экспедиционные услуги предоставляются ограниченному кругу
клиентов, пользуются стабильным и массовым спросом. Переход
на рыночные отношения переводит эти услуги в разряд предо-
ставляемых постоянно. Мотивом спроса при этом будет являться
возможность полного освобождения грузовладельцев от несвой-
ственных им функций, связанных с оформлением товарно-транс-
портной документации, охраной и сопровождением грузов, вы-
полнением планово-расчетных операций.
Организационно-посреднические услуги предоставляются ограни-
ченному кругу клиентов, спрос эпизодический и индивидуаль-
ный, в основном при обслуживании железнодорожных станций,
морских и речных портов, при междугородных и международных
перевозках. Переход к рынку переводит эти услуги в разряд пред-
оставляемых постоянно. Мотивом спроса при этом будет являться
возможность быстрой и бесперебойной доставки товара в любую
точку, лизинг и аренда ТС, ПРМ и складов.
Консультационно-аналитические услуги предоставляются огра-
ниченно, пользуются стабильным и массовым спросом; в основ-
ном это услуги по выбору типа ПС, по расчету оптимального мар-
шрута перевозок. В ближайшем будущем спрос на эти услуги будет
расти. Мотив спроса — возможность определения экономически
более выгодного способа доставки груза и возможность прогноза
293
ситуации на рынке транспортных, экспедиционных, посредни-
ческих и комплексных услуг.
Информационные услуги предоставляются практически всем кли-
ентам, пользуются стабильным и массовым спросом. Мотивом
является желание и производственная необходимость у грузовла-
дельца точно знать местонахождение груза и время его прибытия
в пункт назначения.
По такой же схеме описывается спрос на перевозки и услуги
на других видах транспорта. Как показывает практика, при оценке
уровня конкурентоспособности организации в качестве оптималь-
ного значения можно принять величину резерва, т.е. превышения
предложения над спросом, независимо от вида услуги в размере
20%. Если этот показатель больше, например, по транспортным
услугам, определенная часть провозных возможностей окажется
невостребованной, что повлечет за собой непроизводительные
расходы; если меньше — может возникнуть ситуация отказа кли-
енту в перевозках, т.е. потеря дохода организации.
Рассмотрим основные группы факторов, которые определяют
конкурентоспособность организации и зависят от его деятельнос-
ти — факторы, зависящие от работы организации.
Состояние организации характеризуют следующие факторы:
• уровень знаний спроса на перевозки и услуги. Владение необ-
ходимой и актуальной информацией, объективным прогнозом само
по себе является фактором конкурентоспособности. В той части сег-
мента рынка, где организация не имеет собственных возможнос-
тей информационного или структурного ресурса для своего разви-
тия, используется транспортный консалтинг;
• объем и номенклатура предоставляемых услуг. В эту категорию
входят номенклатура обрабатываемых грузов и вид услуг для дан-
ного груза и направлений перевозки;
• научно-технический потенциал, характеризующий исполь-
зование результатов научно-технических разработок. Для транс-
портно-экспедиционной организации это в первую очередь ис-
пользование современных достижений менеджмента и маркетин-
га, телематики, глобальных компьютерных сетей и распределен-
ных информационных систем;
• применение прогрессивных технологий, в первую очередь
логистических;
• расширение номенклатуры услуг; применение новых видов
ТЭО;
• обеспеченность организации производственной базой для ре-
шения технологических задач;
• состояние инфраструктуры транспортно-экспедиционной си-
стемы — наличие складов, терминалов, филиалов, оснащенность
компьютерной техникой и средствами связи, обработки и пере-
дачи информации и т.п.;
294
Рис. 7.5. Зависимость спроса на услуги от маркетинговых усилий органи-
зации:
/ — область нечувствительного спроса; 2 — область эффективного маркетинга; 3 —
область насыщения; Е — емкость рынка; Ега1П — минимальный гарантированный
спрос; Mmin — минимально необходимая интенсивность маркетинговых усилий;
Мэф — предельно эффективная интенсивность маркетинговых усилий; Э — воз-
можный эффект маркетинга
• состояние и квалификация трудовых ресурсов;
• уровень управления (с позиций нововведений, прибыльно-
сти и ответственности);
• уровень маркетинговой работы. На рис. 7.5 представлена пост-
роенная на основе многолетнего анализа деятельности транспорт-
но-экспедиционной компании на рынке услуг кривая, отражаю-
щая зависимость спроса на услуги от маркетинговых усилий орга-
низации. Логика формирования экономического эффекта от орга-
низации деятельности компании на основе маркетингового под-
хода отражена на схеме, приведенной на рис. 7.6;
• уровень участия в международной системе оказания ТЭУ;
• прочие факторы, в том числе размер кредиторской и деби-
торской задолженности организации, уровень запасов, динамика
валовых доходов за последние 3 — 5 лет.
На повышение эффективности работы организации направлено
действие следующих факторов:
• производительность ТС, мощность материально-технической
базы, оборудования и механизмов, достаточность площадей;
• производительность труда;
• размер ежегодных капиталовложений в развитие организации;
• деловые качества партнеров по основному виду деятельности
(контактность, быстрое решение вопросов и т.п.).
295
296
транспортно-экспедиционной компании
297
На повышение степени удовлетворенности требованиям клиен-
та направлены следующие факторы:
• своевременность доставки товара (груза);
• обеспечение сохранности груза при выполнении транспорт-
но-экспедиционных операций;
• экономичность доставки;
• готовность транспортных и экспедиционных организаций при-
нять на себя функции по широкому спектру услуг.
Для успешной работы на рынке транспортно-экспедиционным
организациям необходимо для каждого клиента знать и уметь оце-
нивать значимость этих факторов.
Факторы конкурентоспособности наглядно проявляются на
морском транспорте. В табл. 7.15 представлены факторы конкурен-
тоспособности, выделенные на основе анализа опыта работы за-
рубежных и отечественных организаций.
Таблица 7.15. Факторы конкурентоспособности на рынке
транспортно-экспедиционных услуг
Фактор Характеристика
Известность экспедитора в деловых кругах транс- портных организаций и грузовладельцев Большой стаж практической работы, глубокое знание конъюнктуры тран- спортных возможностей и международ- ного рынка услуг по доставке грузов
Наличие высококвали- фицированного персонала в данной области деятель- ности Связь с другими смежными видами дея- тельности, обеспечивающих процесс перевозки (таможня, фитокарантинные службы, различного рода инспекции, правоохранительные органы и т.п.)
Развитая сеть контрагентов В других странах, регионах России, странах СНГ
Техническая оснащен- ность современными средствами связи Коммуникации, программы, базы данных
Удобство расположения организации На основных торговых маршрутах
Наличие собственных или арендуемых складов Уровень оснащенности и пригодности для определенных видов грузов (холод- ные, отапливаемые, механизированные, охраняемые и т.п.), подъездные пути
Наличие таможенных складов Доступность
298
Окончание табл. 7.15
Фактор Характеристика
Наличие и состав мате- риально-технической базы Подвижной состав, парк собственных или арендуемых контейнеров, перегрузочное и вспомогательное оборудование, в том числе средства для переработки грузов
Объем и спектр предо- ставляемых услуг по обра- ботке грузов Номенклатура обрабатываемых грузов, вытекающий из каждой позиции вид предоставляемых услуг для данного груза и направлений перевозки
Система подготовки документов На базе компьютерных программ и базы данных, исключающих нежелательные ошибки в оформлении
Степень надежности экспедитора Обеспечение сохранности груза, наличие и частота предъявленных и удовлетво- ренных претензий, включая надежность выполнения договорных обязательств по срокам доставки груза («точно-вовремя»)
Уровень ставок тарифов В рамках перечня экспедиционных услуг и условий их оплаты, в области предоставления специальных видов по отдельным договорам экспедиции, возможные условия предоставления скидок с уровня тарифов и другие договорные условия (которые часто являются конфиденциальными)
Кроме перечисленных факторов конкурентоспособности орга-
низации следует выделить также ее принадлежность к нацио-
нальным или международным ассоциациям транспортно-экспе-
диционных организаций.
Для каждого фактора выбирается или разрабатывается показа-
тель. Например, регулярность и своевременность перевозок харак-
теризуется степенью выполнения перевозок в установленные сро-
ки, сохранность количества и потребительских качеств перевози-
мых грузов — величиной выплаченных рекламаций на перевозку
100 т грузов и т.п.
Оценка конкурентоспособности услуги (или деятельности орга-
низации) осуществляется с целью выявления отрицательных фак-
торов и разработки мероприятий по повышению конкурентоспо-
собности.
299
Среди множества методических подходов к определению дос-
товерного уровня конкурентоспособности услуг (организации) чаще
других используют следующие1:
• построение интегрального показателя конкурентоспособнос-
ти на основе оценки групп свойств услуги, в том числе степени
удовлетворения требований клиента;
• разработка списка главных параметров услуги, их ранжирова-
ние и экспертная оценка;
• опросы клиентов и экспертов;
• сравнение по обладанию с потенциалом;
• построение профилей графоаналитических методов;
• зарубежные методики стратегического маркетинга.
Рассмотрим методику оценки конкурентоспособности на ос-
нове построения интегрального показателя, предлагаемую в офи-
циальных документах, регламентирующих деятельность по ТЭО
(Р 3112178-0393 — 2000 «Организация предпринимательской дея-
тельности на автомобильном транспорте»).
Проведение оценки можно представить следующей последова-
тельностью действий.
Этап 1. Выбор факторов конкурентоспособности для оценки
их показателей. Следует помнить, что отбираться должны только
те факторы, которые реально влияют на конкурентоспособность
компании в конкретных рыночных условиях. Например, для оценки
конкурентоспособности в состав основных показателей могут быть
не включены факторы внешней среды:
• объем выполняемых ТЭУ (в сумме дохода от реализации);
• своевременность выполнения ТЭУ;
• сохранность грузов при перевозке, переработке и хранении;
• полнота предоставляемых ТЭУ;
• уровень тарифов на ТЭУ;
• обеспеченность транспортно-экспедиционной компании тру-
довыми ресурсами;
• наличие филиалов и отделений в регионе и за его пределами;
• общая сумма прибыли.
Этап 2. Расчет величины каждого основного фактора конку-
рентоспособности. Величина каждого показателя рассчитывается
за определенный период деятельности транспортно-экспедици-
онной компании (месяц, квартал, полугодие, год).
Этап 3. Присвоение каждому фактору в зависимости от его ве-
личины определенного коэффициента Kh характеризующего уро-
вень конкурентоспособности отдельного фактора. Коэффициент
конкурентоспособности транспортно-экспедиционной компании
1 Международные автомобильные перевозки: Учеб, пособие. Ч. 2: Экономи-
ческие и управленческие аспекты / Под ред. Ю.С.Сухина, В.С.Лукинского. —
СПб.: СПбГИЭУ, 2001. - 204 с. - С. 98-115.
300
Таблица 7.16. Показатели конкурентоспособности в зависимости
от соотношения спроса и предложения на перевозки и услуги
Показатель Уровень конкурентоспособности
высокий средний неконкуренто- способность
Соотношение спроса и предложения 0,8 и менее 0,81... 0,85 0,86... 0,9 0,91... 0,95 0,96... 1 Более 1
Коэффи- циент К] 0,9 0,95 0,9 0,85 0,8 0,5
по внешнему фактору «соотношение спроса и предложения»
можно рассчитать по формуле
— С2вЫГ1/ Свозм?
где 0ВЫП — выполненный объем услуг за соответствующий период
времени (например, объем перевозок грузов, т, или грузооборот,
ткм); 0ВОЗМ — возможный объем услуг за определенный период
времени, рассчитанный с учетом возможностей транспортно-эк-
спедиционной компании и местных условий (например, возмож-
ный объем перевозок, т, или возможная транспортная работа,
т км, рассчитанные с учетом провозных возможностей компа-
нии, среднего расстояния перевозок, структуры парка и т.п.).
Полученные значения показателей сравниваются с норматив-
ными, представленными в табл. 7.16.
Если < 0,8, резервы транспортно-экспедиционной компа-
нии по удовлетворению спроса на перевозки и услуги значитель-
ны, если К{ > 1 — собственные ресурсы транспортно-экспедици-
онной компании недостаточны для удовлетворения заявленного
спроса.
Показатели спроса и предложения на транспортно-экспедици-
онные и другие услуги могут быть выражены в возможной и дос-
тигнутой величине доходов от их реализации.
Этап 4. Расчет итогового интегрального показателя Аинт. Дан-
ный показатель определяется как средневзвешенная величина по-
лученных факторных коэффициентов:
^инт = (^ч + А2 + А3 + ... + Кп)/п,
где п — количество показателей конкурентоспособности.
Этап 5. Оценка уровня конкурентоспособности по значению
интегрального показателя:
• при Аинт = 0,7... 1 — высокий уровень конкурентоспособности;
• Аинт = 0,5...0,69 — средний уровень конкурентоспособности;
• Аинт < 0,5 — неконкурентоспособность.
301
В результате сравнительной оценки приведенных показателей
может оцениваться конкурентоспособность нескольких транспорт-
но-экспедиционных организаций независимо от форм собствен-
ности, ведомственной подчиненности и вида обслуживаемого
транспорта.
В качестве исходной информации используют отчетные данные
организации за определенный период времени (год, квартал, по-
лугодие, месяц) и данные экспертных оценок факторов, точный
расчет которых затруднен (например, фактор «качество транспорт-
ного обслуживания»).
В дополнение и уточнение оценки конкурентоспособности по-
лезно рассмотреть ряд показателей, характеризующих финансо-
во-экономические состояние и работу экспедитора в условиях
рынка. Достаточно использование нескольких относительных по-
казателей (коэффициентов), которые помогают сопоставить фи-
нансовое положение конкретной организации с положением дру-
гих экспедиторов.
В качестве подобных коэффициентов могут использоваться сле-
дующие известные показатели:
• доходность капиталовложений;
• рентабельность собственного капитала;
• чистая рентабельность реализации услуг;
• производительность труда.
Кроме того, в современных условиях важным фактором конку-
рентоспособности является эффективность освоения новых тех-
нологий перевозок и услуг (инновационного процесса).
Результаты оценки конкурентоспособности транспортно-экс-
педиционной организации используют в планировании работы
организации, в том числе стратегическом, позволяют наметить
основные направления и разработать мероприятия по повыше-
нию конкурентоспособности.
7.2.5. Стратегическое планирование конкурентоспособности
В процессе сгратегического планирования разрабатывают стра-
тегии организации по всем направлениям ее деятельности. В отно-
шении поддержания достигнутого уровня конкурентоспособно-
сти и его повышения каждая транспортно-экспедиционная орга-
низация разрабатывает стратегию освоения рынка ТЭУ, что озна-
чает определение способов роста организации. С этой целью рас-
сматриваются следующие возможности:
• интенсификационный рост — рост на основе выявленных в
ходе анализа внутренних резервов экспедитора по росту объемов
перевозок и услуг, производительности труда, повышению каче-
ства транспортного обслуживания;
302
• интеграционный рост — рост на основе объединения конк-
ретной транспортно-экспедиционной организации с другими
организациями, занимающимися аналогичными видами деятель-
ности;
• диверсификационный рост — рост на основе расширения сфе-
ры деятельности, освоения новых технологий перевозок и услуг
(при отсутствии внутренних резервов в части традиционного об-
служивания).
Реализация стратегии диверсификационного роста может осу-
ществляться по трем направлениям: разработка и реализация но-
вых видов перевозок и услуг; разработка и осуществление привле-
кающей клиента деятельности, не связанной с транспортным
обслуживанием (клуб, бассейн и т.п.); развитие коммерческой
деятельности, не имеющей отношения к транспортному обслу-
живанию.
Повышение конкурентоспособности возможно только на ос-
нове обоснованной стратегии развития транспортно-экспедици-
онной организации, эффективной системы ценообразования, раз-
работки системы планирования.
Контрольные вопросы
1. В чем состоит экономическая сущность транспортно-экспедицион-
ного обслуживания?
2. Каков характер связи между рынком товаров и рынком транспорт-
но-экспедиционных услуг?
3. Как факторы общего окружения влияют на деятельность транспорт-
но-экспедиционной организации?
4. Что называется маркетинговой средой транспортно-экспедицион-
ной организации? Каковы ее участники?
5. Какие формы расчетов используют при экспортно-импортных опе-
рациях?
6. В чем преимущество расчетов по инкассо?
7. Какие виды транспортных клиентурных рынков вы знаете? В чем
заключаются основные концепции работы на этих рынках?
8. В чем заключаются результаты маркетинговых мероприятий в сфере
транспортно-экспедиционного обслуживания?
9. Каковы факторы выбора канала распределения продавцом?
10. Каковы факторы, определяющие величину транспортной состав-
ляющей в цене товара?
11. Какие расходы по доставке товара несет продавец при базисном
условии поставки CIP?
12. Какие типы конкурентной среды рынка транспортных услуг в Рос-
сии вы знаете?
13. Каковы сферы конкуренции, характерные для рынка транспорт-
но-экспедиционных услуг?
14. Охарактеризуйте один из видов транспортно-экспедиционной ус-
луги по характеру спроса.
303
15. Какие факторы конкурентоспособности, зависящие от транспорт-
но-экспедиционной организации, вы знаете?
16. Какие подходы к оценке уровня конкурентоспособности транс-
портно-экспедиционной организации вы знаете?
17. Каковы стратегии освоения рынка транспортно-экспедиционных
услуг?
Глава 8. ФОРМИРОВАНИЕ ДОХОДОВ ТРАНСПОРТНО-
ЭКСПЕДИЦИОННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ
8-1. Ценообразование в системе
транспортно-экспедиционного обслуживания
Центральными вопросами, непосредственно связанными с
уровнем конкурентоспособности любой организации в рыноч-
ных условиях, являются формирование и своевременная коррек-
тировка тарифов (цен). По сравнению с другими способами кон-
курентной борьбы ценой можно легко оперировать — ее можно
быстро повышать или снижать. Тем не менее в определении цены
необходимо поступать планомерно, поскольку ее быстрые изме-
нения могут вызвать неожиданные последствия. Установление
цены (тарифа) — важная задача для любой организации, свя-
занная с определенным риском или потери клиентов и умень-
шения доходов из-за слишком высокой цены, или недополуче-
ния прибыли как следствия установления необоснованно зани-
женного тарифа. В то же время, как уже отмечалось, повышение
или снижение уровня тарифов на ТЭУ существенно влияет на
отпускную цену поставляемых товаров и, следовательно, на ры-
ночное положение потребителя услуг (грузоотправителей и гру-
зополучателей).
8.1.1. Значение цены
Особая роль цены в обеспечении конкурентоспособности орга-
низации определяется следующими основными факторами:
• в отличие от большинства методов, применяемых по стиму-
лированию спроса, использование методов регулирования цены
не требует дополнительных денежных расходов, как это имеет место
при проведении рекламных мероприятий, хотя и в этом случае
целесообразно информирование потенциальных клиентов;
• потребители легче находят для себя привлекательность услуг,
выраженную в цене, чем, например на основе рекламы;
• даже в случаях, когда другие методы стимулирования (орга-
низация персональных продаж, целевая реклама и т.п.) являются
основными, цена может быть использована как эффективное сред-
ство их поддержки.
Общими функциями цен в рыночной экономике являются:
учетная функция — учет затрат общественного труда на произ-
водство услуг в денежном выражении;
305
стимулирующая функция — поощрение и сдерживание дина-
мики производства и потребления услуг;
распределительная функция — содействие распределению и
перераспределению национального дохода;
балансовая функция — определение пропорциональности между
спросом и предложением, потреблением и производством;
функция приближения (и регулирования) — отражение рацио-
нальности размещения производства вблизи мест потребления,
регулирование перелива капитала из одной сферы деятельности в
другую.
Разнообразие видов товаров и услуг, форм и методов их произ-
водства и продажи, требований клиентуры вызвало усложнение и
расширение видов цены. В табл. 8.1 рассмотрены основные виды
цены, присутствующие на рынке ТЭУ. Кроме выделенных в табл. 8.1,
используются разновидности цены, характеризующие этику и
принципы ведения бизнеса.
Таблица 8.1. Виды цены на транспортные услуги
Вид цены Определение
Базисная Фиксированная на определенный момент времени ставка стоимости за единицу выполненных услуг: повременная: за час или сутки работы; сдельная: за перевезенную тонну груза, грузооборот; комбинированная (производительная): за кило- метр пробега, час простоя
М ировая Денежное выражение интернациональной стои- мости услуги или стоимости национальной услуги на мировом рынке
Местная (расчетная) Цена, учитывающая особенности реализации услуг на местном рынке (дифференциация внутри- отраслевая и по географическому признаку)
Монопольная Цена в отдельных сегментах рынка (например, эксклюзивные перевозки: особо ценный груз, негабаритные и тяжеловесные грузы и т. п.)
Фиксированная Цена, устанавливаемая государством или под его контролем на социально значимые виды услуг
Договорная Цена, устанавливаемая по соглашению сторон при оформлении и выполнении договора
Прейскурантная Цена, зафиксированная на определенный момент времени в специальных справочниках или прайс- листах
306
Окончание табл. 8.1
Вид цены Определение
Сезонная Цена для сглаживания неравномерности спроса в течение определенного времени (год, квартал, месяц), может определяться корректировкой базовой цены с использованием системы скидок
Скользящая Цена услуги, устанавливаемая на период времени, в течение которого ее себестоимость может изменяться
Розничная (разовая) Цена разового договора
Групповая (фактурная) Цена комплекса ТЭУ
8.1.2. Факторы, влияющие на решение о цене
Решение о цене принимается под влиянием достаточно боль-
шого количества чрезвычайно разнообразных внутренних и внеш-
них факторов, которые можно условно разделить на две группы:
• общеэкономические факторы, налоговая и административная
политика, общая конъюнктура финансового рынка, общие кон-
курентные условия российского экспорта на мировых товарных и
транспортных рынках, нормативно-правовые акты, регулирую-
щие состав и величину затрат организаций, общий уровень инф-
ляции;
• отраслевые факторы', объемы и структура услуг, резервы сни-
жения себестоимости услуг, номенклатура расходов и распреде-
ление затрат по видам работ и услуг, форма собственности и струк-
тура управления в отрасли.
Применительно к теории ценообразования из перечисленных
факторов можно выделить факторы, непосредственно влияющие
на решение о цене:
маркетинговые цели;
уровень спроса на услуги;
величина издержек;
степень государственного регулирования;
характер конкуренции.
Среди указанных факторов величина издержек и маркетинго-
вые цели организации являются приблизительными границами
для установления цены на услуги.
Ценообразование — это процесс, который осуществляется в
соответствии с определенной ценовой политикой организации.
Ценовая политика является частью коммерческой политики, ко-
307
торая также связана со многими факторами. В частности, на цено-
образование влияет жизненный цикл продукта. На разных стадиях
жизненного цикла используют различные ценовые стратегии.
Процесс определения тарифов на перевозки и услуги в усло-
виях конкуренций включает в себя следующие основные этапы:
1. Постановка задачи определения тарифов (установление мар-
кетинговой цели).
2. Определение спроса на перевозки и услуги.
3. Определение издержек.
4. Анализ применяемых перевозчиками и экспедиторами тари-
фов (как в одной цепочке поставок товаров, так и конкурентов).
5. Выбор типа тарифа и метода его определения.
6. Определение окончательного тарифа.
Маркетинговые цели. На этапе определения маркетинговой цели
перевозчик или экспедитор должны ответить на вопрос, каких
целей они хотят достичь с помощью данного тарифа на конкрет-
ную перевозку или услугу, например добиться максимума прибы-
ли или привлечь дополнительных клиентов, завоевать лидерство
на транспортном рынке, обеспечить «выживаемость» своей орга-
низации и т.п.
Наиболее распространенными целями организации при реа-
лизации своих товаров и услуг выступают следующие:
• получение в полном объеме запланированной прибыли, что
является главным для большинства компаний. Для оценки степе-
ни ее достижения и назначения соответствующих цен используют
показатель прибыли на инвестиции — прибыль в виде процентной
доли от объема инвестированного капитала (например, компания
General Motors с 1920-х гг. планирует 20% прибыли на инвести-
ции в год);
• увеличение объемов реализации;
• завоевание большей доли рынка;
• получение высокой прибыли от реализации конкретной ус-
луги;
• усиление своей конкурентоспособности, что определяется
конкурентной средой: для устранения или ослабления конкурен-
тов назначаются чрезвычайно низкие цены на услуги, затем при
установлении контроля над рынком цены могут быть подняты в
целях увеличения прибыли;
• создание благоприятного имиджа услуги. Уровень цены в этом
случае зависит от конечной цели создания имиджа:
повышенная цена — свидетельство о престижности услуги,
использовании для ее производства современных техноло-
гий и т.п.;
пониженная цена — выполнение социальных или этических
задач;
дифференцированная цена — обе перечисленные цели;
308
• выполнение социальных, этических, экологических и про-
чих задач.
Нередко организация выбирает одновременно несколько мар-
кетинговых целей.
Каждая технология перевозок грузов и услуг имеет вполне оп-
ределенный жизненный цикл, состоящий из четырех основных эта-
пов. С течением времени в зависимости от того, на какой стадии
жизненного цикла находится услуга, цели организации при уста-
новлении цены меняются (табл. 8.2).
На первом этапе введения новой услуги (например, доставка
грузов в контейнерах) требуются относительно большие затраты
на технические и организационные мероприятия, связанные с ее
внедрением, объемы реализации возрастают медленно, прибыль
почти отсутствует или ее размер незначителен.
На втором этапе объемы реализации услуг возрастают интен-
сивно, относительные затраты снижаются, прибыль возрастает.
На третьем этапе объемы реализации услуг и прибыли стаби-
лизируются или, возможно, несколько снижаются.
Таблица 8.2. Изменение цены при прохождении стадий жизненного
цикла услуги
Стадия жизненного цикла Вид, изменение цены Маркетинговые цели
Внедрение услуги — политика высокой цены в краткосроч- ном периоде (skim- ming pricing) Высокая скользящая цена (ее постепенно снижают при усиле- нии конкуренции и утрате новизны услуги) Быстрое покрытие расходов
Политика цены проникновения (penetration pricing) Цена проникно- вения Увеличение объемов реа- лизации и получения свя- занного с этим эффекта масштаба — снижение издержек на единицу про- дукции. Дополнительные преимущества организа- ции перед конкурентами
Зрелость Снижение цены Привлечение дополни- тельных клиентов
Относительное повышение цены Максимизация выручки от реализации услуги
Спад Низкая цена Завершение реализации услуги и получения при- были
309
Четвертый этап жизненного цикла характеризуется снижением
объемов перевозок и йрибыли, что означает необходимость пере-
смотра технологии и поиска новых путей освоения рынка.
Условия установления высокой цены в краткосрочном периоде
следующие:
• цель организации — получение максимальной прибыли в крат-
косрочном периоде;
• значительные барьеры входа на рынок;
• ассоциация цена — качество;
• короткий жизненный цикл новой услуги (юбилейные пере-
возки и т.п.).
Достоинства политики высокой краткосрочной цены выража-
ются в максимизации прибыли в коротком периоде, быстрой оку-
паемости начальных инвестиций, возможности дальнейшего сни-
жения цены, меньших финансовых ресурсах для более низких про-
изводственных мощностей, высоком качестве и престиже новой
услуги.
Условия установления цены проникновения следующие:
• рост объемов продаж;
• расширение рыночной доли;
• положительный эффект масштаба;
• эффект обучения;
• эффект использования производственных мощностей, спе-
циализации производства, стандартизации услуг, использования
менее дорогостоящего сырья.
Эффект обучения образуется за счет повышения производитель-
ности труда, навыков работы, стабильности и четкости выполне-
ния производственных операций. Сочетание положительного эф-
фекта масштаба и эффекта обучения обеспечивает эффект лидер-
ства в издержках.
Спрос на услуги. Максимальный уровень цен определяется спро-
сом на ТЭУ (см. подразд. 7.2). Соотношение между ценой и спро-
сом не всегда однозначно. Существуют товары и услуги, спрос на
которые не увеличивается и не падает одновременно с изменени-
ем цены. Положение на рынке, при котором изменение цены то-
вара (услуги) на 1 % вызывает изменение объема реализации ме-
нее чем на 1 %, — неэластичный спрос. Положение на рынке, при
котором изменение цены товара (услуги) на 1 % вызывает изме-
нение объема реализации более чем на 1 %, — эластичный спрос.
При эластичном спросе на перевозки и услуги увеличение тарифа
оправдано в случаях, когда оно связано с повышением качества
транспортного обслуживания или с естественным ростом инфля-
ции. В других случаях перевозчику или экспедитору рекомендуется
с учетом общей величины издержек на ТЭУ рассмотреть возмож-
ность снижения тарифа, что позволит получить больший объем
общего дохода.
310
Величина издержек. Себестоимость ТЭУ во многом определяет
их конкурентоспособность. Потребители покупают услуги той
транспортно-экспедиционной организации, которая предложит
доступные тарифы на ТЭУ, что определяет актуальность вопро-
сов экономии затрат на всех этапах товародвижения.
От уровня издержек зависит также минимально приемлемая
цена, покрывающая расходы на производство и реализацию услу-
ги. Производство услуги связано с двумя типами издержек:
• постоянные издержки, которые должны быть покрыты неза-
висимо от объемов реализации (амортизация, арендная плата,
коммунальные и административные расходы и т.п.);
• переменные издержки, определяемые именно объемом реали-
зации (стоимость сырья, рабочей силы, материалов, потребляе-
мых в процессе производства).
Организации, участвующие в ТЭО, реализуют различные виды
услуг, используют разные технологии и средства производства и
имеют разную структуру издержек. Например, выполнение пере-
возок на воздушном транспорте сопровождается высокими по-
стоянными и низкими переменными издержками. Независимо от
количества груза или пассажиров затраты на один рейс самолета
практически не меняются, т.е. доходы авиакомпании прямо зави-
сят от количества груза или количества проданных билетов. Орга-
низации такого типа, чьи прибыли больше зависят от объемов
реализации, называют чувствительными к объемам. Организации,
прибыли которых больше зависят от цены, чем от объема реали-
зации, имеющие низкие постоянные и высокие переменные из-
держки, называют чувствительными к ценам.
Как правило, расходы уменьшаются с ростом объемов реали-
зации, поскольку постоянные издержки распределяются на боль-
шее количество единиц, уменьшаются расходы на маркетинг, за
счет эффекта масштаба снижаются расходы на реализацию. Такой
процесс называется кривой развития — прогнозируемое сниже-
ние уровня всех затрат, связанных с производством, по мере ро-
ста его объемов.
Кроме рассмотренных видов издержек при выполнении ТЭО
существуют также прямые издержки, связанные с выполнением
непосредственно транспортно-экспедиционных операций (пере-
возка, оформление товарно-сопроводительной документации, по-
грузка-выгрузка) и косвенные, возникающие в связи с продолже-
нием производственных процессов в сфере обращения (сортиров-
ка, расфасовка, упаковывание, консолидация и хранение грузов);
чистые, связанные с выпиской транспортной документации, сбо-
ром и обработкой информации о размерах ставок, тарифов и фрах-
тов, затратами на рекламу, ведение корреспонденции и т.п., и
дополнительные, связанные с продолжением производственных
процессов в сфере обращения. К таким процессам относятся опе-
311
рации по сортировке, расфасовке, упаковыванию, хранению,
доставке грузов получателям, транспортирование грузов от места
производства к пунктам отправления одним из видов транспорта
и др.
Стоимость ТЭО в первую очередь определяется транспортны-
ми издержками. Каждый перевозчик устанавливает такой тариф
на свои услуги, который покрывает его издержки и обеспечивает
определенную прибыль (10... 12 % суммы транспортных издержек
организаций в странах ЕС). Для выявления конкретной суммы
осуществляется калькулирование производственных затрат по ос-
новным статьям себестоимости на основании существующих норм
или практики работы организации.
Например, себестоимость перевозки рассчитывается по следу-
ющим статьям: заработная плата водителя (основная и дополни-
тельная); отчисления на социальные нужды; затраты на автомо-
бильное топливо; затраты на смазочные и прочие эксплуатацион-
ные материалы; затраты на техническое обслуживание и ремонт;
затраты на ремонт и восстановление шин; амортизация ПС; на-
кладные расходы; налоги.
Общепринятая структура издержек транспортных организаций,
представлена в табл. 8.3.
После расчета затрат по всем статьям с учетом закладываемого
уровня рентабельности получают конкретную тарифную ставку —
удельную величину, которая в дальнейшем будет участвовать в
расчетах оплат за перевозки.
Государственное регулирование. Выделяют три основные сферы
государственного регулирования ценообразования:
• фиксирование цен — незаконный сговор двух или нескольких
компаний, заключающих соглашение о ценах для ограничения
конкуренции. Существуют два исключения: когда правительство
само устанавливает цены или цены устанавливаются с согласия
правительства;
• ценовая дискриминация — выборочное представление скидки
только некоторым клиентам с целью ограничения конкуренции.
Государственное регулирование, как правило, затрагивает только
ценообразование на вещественные товары одинакового сорта и
качества, но не услуги. В США действует закон Робинсона — Пат-
мена о запрещении ценовой дискриминации, который является
ключевым в ценообразовании;
• нечестные методы ценообразования — ряд методов установ-
ления и рекламирования цен, которые, по мнению органов госу-
дарственного регулирования, вводят потребителя в заблуждение.
Законы, запрещающие нечестные методы ценообразования, дей-
ствуют в Германии, Японии, Великобритании, Франции, Фин-
ляндии, Норвегии, Швеции, Швейцарии, Новой Зеландии и
других странах. Знание национальных законов и правил поможет
312
Таблица 8.3. Состав и структура издержек транспортных организаций
Вид издержек Элементы Состав
Расходы по обыч- ным видам деятель- ности Материальные рас- ходы (за вычетом стоимости возврат- ных отходов) Сырье и материалы для осуществления перевозки (в том числе топливо в пределах норм); инструмент, инвентарь; комплектующие; работы и услуги производственного характера (в том числе техническое обслуживание транспорта)
Расходы на оплату труда Расходы с начислениями
Амортизация По нормам амортизации
Прочие расходы Восстановление основных фондов; научно-исследовательские и конструктор- ские разработки; обязательное и добровольное страхование имущества, в том числе грузов, запасов товарно-материальных ценностей, ответственности; расходы по обеспечению нормальных условий труда: медицинское освидетельствование, безопасность дорожного движения и т.п.; налоги и сборы: лицензионные, экологические, на сертификацию продукции, комиссионные сторонним организациям; арендные или лизинговые платежи; командировки; юридические, информационные и консультационные услуги, аудит, нотариус, управленческие и представительские расходы, подготовка и переподготовка кадров, почтовые расходы и др.
Прочие расходы Операционные расходы Расходы, связанные со сдачей в аренду фондов организации, операциями с акциями и т. п.
Внереализацион- ные расходы Штрафы, пени, неустойки и т.п.
Чрезвычайные расходы Расходы, связанные со стихийными бедствиями, военными действиями и т.п.
транспортно-экспедиционной организации эффективно действо-
вать на международном рынке. Например, в инструкциях Феде-
ральной торговой комиссии США указываются методы, которые
считаются нечестными: сравнение со старыми, давно не действу-
ющими ценами; сравнение с ценами конкурентов, которые их не
устанавливали; сравнение с ценами, которые еще предполагается
назначить; заключение ограничительных сделок.
Кроме того, возможны известные демпинговые цены — как
тактика вытеснения конкурентов с рынка.
Конкуренция. Изучение и анализ тарифной политики, в том
числе тарифов на перевозки, операции и услуги, применяемые
другими организациями и видами транспорта, является одной из
основных задач транспортно-экспедиционной организации для
обеспечения эффективности ее работы. Влияние конкуренции на
принимаемое решение о ценообразовании может быть реализова-
но в трех общих вариантах:
• выбор цены выше рыночной, т.е. выше, чем у конкурентов,
соответствует цели показать наличие взаимосвязи между ценой
и качеством или, как уже отмечалось, цели выделения престиж-
ного товара или услуги. В то же время для клиентов, с которыми
установлены длительные хозяйственные связи, потребляющих
большие объемы услуг, хорошей репутацией в отношении свое-
временной оплаты счетов возможно установление скидок с та-
рифа. С целью более глубокого охвата транспортного рынка и
привлечения большего количества клиентов при высоком каче-
стве обслуживания можно применять и средний рыночный та-
риф;
• выбор цены ниже рыночной, ниже, чем у конкурента, осуще-
ствляется (см. табл. 8.2) как средство проникновения на сформи-
ровавшийся рынок, как средство привлечения клиентов, как сред-
ство завоевания большей доли рынка;
• выбор цены лидера цен (крупнейшего производителя в отрас-
ли на рынке, который диктует уровень цен другим компаниям).
Преимуществом такого выбора является отсутствие необходимос-
ти самостоятельно проводить исследования и определять правиль-
ную цену, а также исключение на рынке ценовой войны.
Определив качественно и количественно факторы, влияющие
на решение о цене, транспортно-экспедиционная организация
может выбрать и установить тариф на собственные перевозки и
услуги с учетом своих средних издержек и рентабельности, осо-
бенностей выполняемой услуги (срочность, ценность груза, раз-
мерность груза и т.п.) и уровня текущих тарифов. Кроме того,
при установлении окончательного размера тарифа рекомендуется
учитывать ряд дополнительных факторов: психологию восприя-
тия тарифа клиентом, влияние величины предлагаемого тарифа
на других участников транспортного рынка.
314
8.1.3. Методы ценообразования
В практике работы транспортно-экспедиционных организаций
используется большое-количество различных методов ценообра-
зования:
на основе расходов (установление цены по себестоимости);
основе рыночной конкуренции;
основе спроса и предложения (метод равновесия цен);
основе потребительской стоимости.
Факторы, учитываемые при формировании тарифов перечис-
ленными методами, представлены в табл. 8.4.
Установление тарифа по себестоимости — наиболее простой и
часто употребляемый метод. К расчетной стоимости услуги при-
бавляется некоторая величина прибыли, которая, по мнению орга-
низации, оказывающей услуги, является для нее достаточным
стимулом к эффективной работе. Метод применим в случае, когда
производитель услуг является ведущим на рынке или находится
вне конкуренции. Расчет цены по методу «издержки плюс при-
быль» производится несколькими способами. Расчет тарифа на
основе себестоимости осуществляется по формуле
Р = АИС(1 +К),
где AVC — себестоимость производства услуги; К — надбавка с
целью покрытия накладных расходов и получения прибыли.
Ценообразование по полным затратам осуществляется на ос-
нове построения графика точки безубыточности.
Ценообразование по ставке возврата на инвестиции (США):
Р = ЛС+М,
где АС — эксплуатационные текущие расходы; кв — ставка возвра-
та на вложенные инвестиции; I — размер инвестиций.
Установление тарифа в зависимости от конкуренции на рынке
заключается в том, что величина тарифа устанавливается близкой
Таблица 8.4. Методы формирования тарифов и учитываемые
факторы
Методы формирования тарифов Учитываемые факторы
По себестоимости Себестоимость
Прибыль
По конкуренции на рынке Цены конкурентов на анало- гичную услугу
По соотношению спроса и предложения Спрос на услугу
Предложение
По потребительской стоимости Потребительская оценка услуги
315
к средней величине тарифа основных конкурентов. Такой подход,
как отмечалось, не требует глубоких маркетинговых исследова-
ний и является практически единственно возможным при дей-
ствии на насыщенном рынке нескольких организаций, оказыва-
ющих аналогичные услуги.
Установление тарифа по соотношению спроса и предложения
осуществляется на основе рыночной информации. Спрос в этом
случае рассматривается как своеобразный баланс между ценой и
предложением. Тариф, уравновешивающий спрос и предложение,
в простейшем случае может быть определен следующим образом:
Тр=5С(1 + Л/100)/е,
где Тр — тариф, уравновешивающий спрос и предложения; S —
стоимость услуги; С — уровень спроса на данный вид услуг; R —
средняя норма рентабельности; Q — уровень предложения на дан-
ный вид услуг.
Чем выше спрос, тем выше тариф равновесия; при сокраще-
нии спроса тариф равновесия снижается. Сопоставление равно-
весных цен с действующими ценами на рынке позволяет оценить
напряженность рынка и спрогнозировать тенденции развития ры-
ночных цен на услугу.
Установление тарифа по потребительской стоимости предпо-
лагает его определение в соответствии с эффектом, получаемым
клиентом от использования транспортной услуги. Согласно мар-
кетинговой концепции потребительская стоимость товара или ус-
луги определяется оценкой, которую дают потребители. Основная
трудность при реализации этого метода заключается в правиль-
ном определении потребительской стоимости транспортной ус-
луги, формировании у потребителей необходимого отношения к
ней. Решение поставленных задач требует количественных марке-
тинговых исследований. Для оценки количественного влияния
конкретных требований потребителей они группируются в табли-
цу, где в графе «Влияние на стоимость перевозки (услуги)» про-
ставляются надбавки или скидки в зависимости от значимости
соответственного потребительского свойства.
Данная систематизация дает возможность показать клиенту, за
что он платит и что уровень цены только прямо пропорционален
оказываемым услугам.
В качестве потребительских свойств транспортной услуги, как
правило, выступают следующие показатели:
• скорость доставки;
• сохранность груза;
• соответствие стандартам качества;
• регулярность перевозки;
• санитарно-гигиенические и температурные параметры пере-
возки для пищевых продуктов;
316
• использование специализированных ТС;
• условия оплаты (авансовые платежи, оплата после доставки,
взаиморасчеты, бартерные сделки) и предоставление отсрочек и
скидок в оплате;
• известность марки организации (престиж, рейтинг);
• номенклатура" услуг по обработке груза;
• условия страхования;
• наличие дополнительных услуг (ПРР, упаковывание и комп-
лектование, хранение, таможенное сопровождение, возможность
контроля транспортирования груза, удобный график для достав-
ки груза грузополучателю, помощь в сложной ситуации на марш-
руте, квалификация водителей, технологический состав парка
АТС, степень износа парка, охрана ценных грузов и т.п.).
При ценообразовании необходимо принимать во внимание не
только собственно услугу, но и связанные с ней возможные реа-
лизации продукции и услуг. Следует также учитывать равновесие
между качеством перевозки и качеством связанной продукции
(услуги).
Инструменты ценообразования. Для установления конкретных
цен на товары и услуги используют два общепринятых инстру-
мента ценообразования: наценка и анализ безубыточности.
Наценка — надбавка к сумме издержек производства услуги
при установлении продажной цены для получения прибыли; дру-
гими словами, это прибыль на единицу товара или услуги.
Удельный вес наценки — разница между издержками производ-
ства товара (услуги) и его продажной ценой, выраженная в про-
центах.
Средняя наценка — фиксированный процент надбавки, исполь-
зуемый при установлении цены на все товары (услуги) опреде-
ленного ассортимента. Размер наценки зависит от темпов оборота
услуг организации: чем ниже темпы, тем выше должна быть на-
ценка.
Анализ безубыточности — метод исчисления минимального
объема продаж, необходимого для покрытия всех затрат при за-
данной цене.
Точка безубыточности — объем продаж, необходимый для по-
крытия всех затрат организации при заданной цене, т.е. мини-
мально необходимый объем продаж, при котором организация не
будет терпеть убытки. Продажи ниже этой величины приносят
организации убытки, а продажи выше — прибыль. Точка безубы-
точности показывает, какое минимальное количество продукции
(услуг) нужно реализовать, чтобы покрыть свои постоянные зат-
раты. Значение показателя «точка безубыточности» в абсолютном
выражении можно рассчитать по формуле
Тб Спост об1ц/(Ц- Спср уд)?
317
где Спост общ — постоянные общие издержки; Ц — цена (тариф)
каждой единицы услуги; Спср уд — переменные издержки на еди-
ницу услуги; (Ц - Спср уд) — маржа на единицу услуги.
Маржа — показатель разницы между выручкой и переменны-
ми затратами. Без расчетов показателей маржи и точки безубыточ-
ности не обходится ни одна зарубежная фирма.
Анализ безубыточности в ценообразовании позволяет обосно-
ванно варьировать ценами, устанавливать их на различных уров-
нях. Например, авиакомпания заключила договор перевозки оп-
ределенного количества груза по стандартному тарифу и за счет
этого полностью покрывает свои расходы. Каждая перевезенная
сверх этого количества единица груза принесет чистую прибыль,
так как заполнение грузом свободных провозных мощностей не
влечет дополнительных затрат авиакомпании.
Стратегии ценообразования. Существует множество методов
оптимизации управленческих решений в области ценообразова-
ния, которые можно отнести к стратегии ценообразования, в ча-
стности:
• шкалирование цен — продажа товаров и услуг в ограниченном
диапазоне цен, что облегчает продажу услуги и выбор клиента,
ограничивая количество альтернативных вариантов;
• установление «некруглых» цен — установление цены чуть ниже
следующей круглой цифры;
• предоставление скидок с цены (поправки) — временное сни-
жение цены в зависимости от типа клиента и предлагаемой услу-
ги, например наличная скидка — скидка с цены для покупателя,
который оплачивает услугу наличными или безотлагательно, а не
в кредит.
Решением проблемы конкурентоспособности является разра-
ботка гибкой системы ценообразования, основанной на проду-
манной производственной политике, знании собственных недо-
статков и преимуществ, расчете затрат и возможной их динамике
в зависимости от условий выполняемого договора и возможнос-
тей конкурентов. Многие транспортно-экспедиционные органи-
зации предлагают клиенту базовую ставку расчетного тарифа, од-
нако наличие системы продуманных скидок и надбавок к тарифу
позволит выдержать установленную в организации норму прибы-
ли около планируемого уровня и проводить стабильную произ-
водственную политику.
При заключении сделок и договоров на ТЭО возможны раз-
личные категории поправок, в том числе в зависимости от мощ-
ности или производительности используемого оборудования, типа
ПС и т.п. На практике чаще всего применяют поправки:
на различие в комплектации дополнительных услуг;
разницу по основным технико-экономическим показателям
используемого оборудования (ТС);
318
уровень конкурентоспособности;
различие в коммерческих и иных условиях сделки (сроки и ус-
ловия поставки, хранения, выполнения работ, условия расчетов,
объем сделки и т.п.).
За основу расчета выбирается базисная цена, которая должна
быть такой, чтобы количество вводимых поправок было мини-
мальным, а полученная в итоге цена не отличалась бы от исход-
ной цены более чем на ±25 %.
Рассмотрим поправки к ценам, отражающие коммерческие или
иные условия сделок. Так, например, при условии авансового
платежа покупатель как бы без предоставления залога кредитует
поставщика и изымает из своего оборота нередко значительную
сумму или занимает ее в банке под проценты. При условии аван-
совых платежей ставка тарифа должна снижаться. Возможна об-
ратная ситуация, когда поставщик предоставляет покупателю рас-
срочку платежа, что должно приводить к повышению ставки та-
рифа относительно уплаты наличными. Для расчетов такого рода
может быть применена следующая формула1:
К=О,ООО83П£(Л,Т]),
где К — величина поправки к цене; 0,00083 — постоянная величи-
на, вводимая в формулу для достижения большей точности; П —
средний банковский процент, действующий в настоящее время;
Л, — размер соответствующего платежа; 7} — срок между внесени-
ем аванса и получением заказа (или между получением заказа и
временем уплаты взноса по рассрочке); / — номер части аванса
или взноса по рассрочке.
Пример. В договоре определено, что перевозка груза осуществляется
через 6 мес после заключения договора, при этом авансовые платежи
вносятся по такой схеме:
первый раз 40 % стоимости заказа — при подписании договора;
второй раз 20 % — через 2 мес после его подписания;
третий раз 20 % — через 4 мес после подписания договора;
оставшиеся 20 % — в окончательный расчет.
Средний банковский процент, действовавший в период договора, при-
мем 12%.
В этом случае понижающая поправка
Кп = 0,00083 12Ц40-6) + (20-4) + (20-2)] = 3,6%.
Основные виды скидок, применяемые в практике предприни-
мательства, и их ориентировочный размер отражены в табл. 8.5.
Кроме скидок немаловажную роль для клиентов играет ста-
бильность тарифов, которая может быть обеспечена только обо-
1 Цены и ценообразование в рыночной экономике / Под ред. В. Е. Есипова. —
СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998. - 362 с. - С. 208.
319
Таблица 8.5. Основные виды скидок
Вид скидки Размер, % от тарифа Цель применения
Скидка на объем услуг 1...5 Снижение мелких заказов и отправок, снижение на- кладных расходов, увели- чение объема продаж
Бонусные скидки постоянным клиентам 5...8 Поддержание структуры и объемов реализуемых услуг
Специальные скидки крупным оптовикам или доверительным клиентам До 8 Разные
Скидка при снижении темпов реализации услуг, в том числе сезонного Почти до уровня себе- стоимости Замедление падения спроса на определенные услуги
снованно сформированной системой тарифов транспортно-экс-
педиционной организации. Нередко для формирования конкурен-
тоспособной системы тарифов требуется привлечение специалис-
тов-консультантов. В частности, расчет цены по уровню конку-
рентоспособности производят специалисты, имеющие обширную
специальную информацию по динамике цен, по конкурентоспо-
собности услуг, располагающие статистикой по рынкам исследу-
емых услуг за ряд лет, а также соответствующим программным
обеспечением.
Значительное влияние на цену услуги оказывает не только
технология производства и реализации услуги, но и эффектив-
ность управления этими процессами, в том числе качество пла-
нирования.
8.2. Транспортные тарифы
Как уже отмечалось, основу транспортной составляющей в цене
товара составляют тарифы за перевозку. Величина транспортного
тарифа определяется составом и размерами плат и дополнитель-
ных сборов, взыскиваемых за перевозку грузов. Грузовые тарифы
на всех видах транспорта подразделяют:
по видам: общие, исключительные (повышенные или понижен-
ные), льготные, местные и специальные;
форме построения', дифференциальные (например, за началь-
но-конечные операции и движение), пропорциональные (повы-
шающиеся с увеличением расстояния перевозки), аккордные
320
(с установлением фиксированной ставки на определенные рас-
стояния);
родам отправок', повагонные, судовые, автомобильные, кон-
тейнерные, мелкие.
Также на всех видах транспорта действует Единая тарифно-
статистическая номенклатура грузов. Наряду с общими принци-
пами построения системы тарифов по видам транспорта имеются
и существенные различия.
8.2.1. Тарифы на железнодорожном транспорте
Особенности тарифов на железнодорожном транспорте Рос-
сии заключаются в следующих условиях их формирования и ис-
пользования.
Тарифы распространяются на всю сеть железных дорог нор-
мальной и узкой колеи, находящиеся в ведении Российской же-
лезной дороги (РЖД). Базой для расчетов величины тарифов яв-
ляется среднесетевая себестоимость перевозок.
Тарифы дифференцированы по следующим признакам:
• род груза;
• расстояние перевозки;
• скорость доставки;
• размеры (виды) отправок (повагонные, контейнерные, мел-
кие);
• другие условия.
В табл. 8.6 отражены факторы, учитываемые при установлении
тарифных ставок по родам грузов и скорости их доставки.
Местные и специальные тарифы устанавливают для отдельных
линий, не включенных в общую сеть железных дорог.
Таблица 8.6. Дифференциация тарифов на железнодорожном
транспорте
Признак дифференциации Учитываемые факторы Примечание
Род груза Статическая нагрузка вагона —
Другие Связанные с различием затрат на обеспечение перевозки того или иного груза
Скорость доставки груза Малая скорость Нормальный тариф
Большая скорость Тариф повышается приблизи- тельно на 40 %
321
Исключительные пониженные тарифы (скидка 30...50 %) при-
меняют при перевозке грузов в смешанном железнодорожно-вод-
ном сообщении на параллельных направлениях, порожних направ-
лениях следования вагонов, контейнеров и т. п.
Повагонный тариф устанавливается из расчета нормального
использования грузоподъемности и вместимости вагона. Напри-
мер, если в полувагон грузоподъемностью 63 т загружено 55 т
угля, плата взимается как за 63 т (штраф за недогруз).
Специальный тариф устанавливается также при использова-
нии специализированного ПС, например перевозка автомобилей
на двухъярусных платформах или перевозка грузов в рефрижера-
торных поездах и секциях.
Кроме основного тарифа на железнодорожном транспорте взи-
маются особые сборы и платы: за подачу и уборку, очистку ваго-
нов, хранение и взвешивание груза, ПРР.
Специальные грузовые тарифы на промышленном железнодо-
рожном транспорте разрабатываются отдельно для каждой орга-
низации с учетом индивидуальных издержек на перевозку и обра-
ботку груза.
В международном сообщении провозные платы и дополнитель-
ные сборы за перевозку по дорогам страны отправления и страны
назначения взыскиваются по внутренним тарифам и правилам
каждой страны, действующим в день приема груза. За перевозку
грузов транзитом по дорогам стран — участниц СМГС плата уста-
навливается по МТТ в швейцарских франках. Международный
транзитный тариф содержит условия применения тарифа, тариф-
ные правила, номенклатуру, классификацию и алфавитный спи-
сок грузов, таблицы транзитных расстояний, тарифных ставок и
плат, дополнительные сборы и т.д.
Плату за перевозку по дорогам страны отправления вносит от-
правитель груза, а по дорогам страны назначения — получатель.
За транзит может платить как отправитель, так и получатель. Если
страна назначения не является участником СМГС, с отправителя
взыскивается плата за перевозку по всем транзитным дорогам кроме
последней, отправляющей груз в третью страну.
Схема внешнеторговых тарифов РЖД приведена на рис. 8.1.
Пример. Определить тариф на перевозку импортного глинозема на
расстояние 966 км в собственных хопперах-цементовозах с загрузкой
54 т на основе следующих данных: базовая ставка при минимальной норме
загрузки 60 т согласно предписаниям РЖД 22,32 шв. фр./т; ставка МТТ
0,06 осе-км; плата за вагон по базисному тарифу 1 339 шв. фр.; индекс на
фрахтовый год для глинозема объявлен 1,15; квартальный коэффициент
на импортные перевозки глинозема 0,93.
Плата за вагон с учетом принадлежности вагонов импортеру
1 339 0,85 = 1 138 шв. фр.
322
Рис. 8.1. Внешнеторговые тарифы Российской железной дороги
Плата за перевозку
11381,15- 0,93 = 1 217 шв. фр. = 882 долл. США.
Плата за порожний пробег
0,06 • 4 • 966 = 232 шв. фр. = 168 долл. США.
Стоимость перевозки
882 + 168 = 1050 долл. США.
Тариф
1 050/54 - 19,4 долл. США/т.
В странах — участницах конвенции CIM-COTIF с 1975 г. введен
общий тариф для грузовых перевозок повагонными отправками
(TEW), который устанавливает цену за вагон независимо от ха-
рактера груза. Часто тарифы устанавливают на основе двусторон-
них соглашений на определенных направлениях или для опреде-
ленных грузов, например франко-бельгийский тариф для нава-
лочных грузов TFBW, англо-французкий тариф 5101 для перево-
зок с использованием паромов.
После отмены таможенных барьеров в странах ЕС унификация
тарифов на транспорте рассматривается как важнейшая задача
транспортной политики объединенной Европы.
8.2.2. Тарифы на морском транспорте
Тарифы на морском транспорте делят на две основные группы:
тарифы каботажного плавания и тарифы на внешнеторговые пе-
ревозки.
Тарифы каботажного плавания. Тарифы этой группы установ-
лены исходя из общих принципов ценообразования (на основе
себестоимости транспортной продукции с учетом получения
прибыли) и делятся на два вида:
• тарифы в большом каботаже (на перевозки между портами
различных морских бассейнов);
• тарифы в малом каботаже (между портами одного бассейна);
они по величине больше, чем тарифы в большом каботаже, кро-
ме Северного морского пути.
Дифференциация тарифов каботажного плавания представле-
на в табл. 8.7.
Аккордные тарифные ставки дифференцируются по бассейнам
и группам портов за предоставление следующих услуг:
• работа ледоколов;
• пользование бук(;ирами, катерами;
• снабжение пресной водой;
324
Таблица 8.7. Тарифы каботажного плавания
Признак дифференциации Вид платы Характеристика, содержание
По бассейнам морей — —
По операциям За движенческие операции Взимаются за 1 тонно-милю (1 миля = 1,852 км). Дифференцируются по 14 клас- сам грузов с учетом условий перевозки и транспортабель- ности грузов в зависимости от степени использования грузоподъемности судна
За стояночные операции Взимаются за 1 т груза. Диф- ференцируются по группам грузов и портам (по их технической оснащенности)
Местные Грузовой или портовый сбор —
Платы за выпол- нение ПРР —
Плата за хранение грузов —
Сборы загранич- ных судов Корабельный; причальный; п роти воп ожарн ы й; лоцманский
• перевозки грузов вместе с вагонами и порожних вагонов на
морских паромах.
В практике международных перевозок используют две формы
организации работы судов на морском транспорте: трамповая —
приспособленная для перевозок массовых грузов крупными парти-
ями, которые обычно принадлежат крупным грузовладельцам, и
линейная — обслуживающая, как правило, перевозки генераль-
ных грузов, отгружаемых многочисленными отправителями.
Различные формы организации работы флота определяют су-
ществование двух форм цен: в виде фрахтовых ставок (freight rates)
на трамповый тоннаж и тарифов на линейные суда (tariffs). Схема
существующих тарифов на морском транспорте представлена на
рис. 8.2.
Тарифы на линейные суда обычно выше фрахтовых ставок, так
как в них включаются расходы на ПРР и учитываются повышен-
ные затраты на обработку сборных грузов.
325
Формы организации работы судов
Рис. 8.2. Тарифы на морском транспорте
Линейные тарифы. Для линейного судоходства распространена
практика объединения перевозчиков, эксплуатирующих суда на
определенном направлении. Наиболее распространенными фор-
мами таких объединений являются совместные линии и линей-
ные фрахтовые конференции. Таким образом, судовладелец при
определении тарифа будет исходить из своего правового статуса:
участника совместной линии, члена линейной конференции или
независимого оператора (аутсайдера). Каждый грузовладелец или
экспедитор должен выбрать: воспользоваться услугами конферен-
ции с ее высоким уровнем сервиса, но дорогой оплатой или пе-
редать груз аутсайдеру, ставки которого могут быть ниже на
15...45 % при менее качественном обслуживании (меньшая часто-
та отходов, неритмичное обеспечение контейнерами и т.п.).
Основные принципы и правила, которые используют при раз-
работке линейных тарифов, следующие.
Все перевозчики как базовые используют тарифы линейных
конференций соответствующего направления, относительно ко-
торых могут рассчитываться скидки или надбавки в зависимости
от конкретных условий перевозок.
Тарифы на линиях, организованных на основе межгосударствен-
ных соглашений, обычно публикуются и открыто распространя-
ются среди заинтересованных клиентов.
326
В качестве тарифной единицы измерения количества перевози-
мого генерального груза используются метрическая тонна (1 000 кг),
английская тонна (1 016 кг), объемная или обмерная тонна (1 м3
или 40 куб. фут).
Обычно тарифы строятся на основе как весовой, так и объем-
ной тарифной единицы. Для грузов, объем 1 т которых меньше
1 м3, применяется весовая единица и рядом с тарифной ставкой
ставится символ «W», а для грузов, объем 1 т которых больше
1 м3, применяется объемная единица с символом «М». Например,
из Индии в Европу джут перевозится по ставке 110 долл. США/т,
а шерстяные ковры 85 долл. США/м3.
По большинству категорий грузов перевозчику предоставляет-
ся право выбора способа расчета провозной платы: по массе или
объему, при этом ставки на подобные грузы сопровождаются сим-
волом «W/М» или вообще без символа. Такую тарифную единицу
называют фрахтовой тонной (freight ton) или доходной тонной
(revenue ton — RT).
В определенных условиях могут использоваться фрахт по сто-
имости груза (ad valerem freight) — 1... 3 % стоимости товара; фрахт
за единицу товара (unit freight); фрахт, начисленный по погон-
ным метрам трюмного настила или палубы (автопоезд на паро-
ме); фрахт за перевозку единицы ТС (автопоезд длиной 18 м, двад-
цатифутовый контейнер и т.п.).
При измерении грузов все неправильные формы вписываются
в прямоугольник.
Распределение грузов по тарифным группам и позициям для
определения провозных платежей называется тарифной номенк-
латурой грузов.
Тарифные ставки могут быть сгруппированы в классы (class
rates) или указаны для каждого наименования груза (commodity
rates).
Надбавки к тарифам учитывают особые условия перевозки опас-
ных, тяжеловесных и негабаритных грузов, перевозку груза с пра-
вом грузовладельца на выбор порта выгрузки, изменение порта
доставки во время перевозки груза, доставку груза во внешний
для данного сообщения порт и т.п. Для линейного судоходства
наиболее характерно использование бункерных надбавок (bunker
adjustment factors — BAF), которые компенсируют сезонные или
непредвиденные повышения цен на топливо, например + 30 % к
основной ставке + 160 долл. США/TEU + 10 долл. США/RT, где
TEU — условная грузовая единица, приравниваемая к двадцати-
футовому контейнеру. Колебания курсов валют по отношению к
доллару США компенсируются валютными надбавками.
Скидки чаще всего предоставляются грузовладельцам, кото-
рые отправляют свои грузы только на судах данной конференции.
Система отсроченных скидок (differed rebates) предусматривает воз-
327
врат грузовладельцу определенного процента с суммы, выплачен-
ной за перевозку груза, если грузовладелец пользовался услугами
линии в течение достаточно длительного периода и продолжает
использовать данную линию. Контрактные скидки (contract rebates)
предоставляются сразу при расчетах за перевозку. Обычно они
немного ниже отсроченных. Если постоянный грузоотправитель
на основе специального соглашения оплачивает перевозки по бо-
лее низким тарифам, такая система скидок называется системой
двойных ставок (dual rate system). Скидки обычно составляют
5... 10% ставки тарифа.
Тарифы срочного линейного судоходства. В последние годы на
направлениях, где наблюдаются устойчивые контейнерные гру-
зопотоки, организованы срочные судоходные линии, которые
гарантируют доставку контейнеров с точностью до 1 сут. На боль-
шинстве срочных линий используют аккордные ставки за достав-
ку двадцати- или сорокафутового контейнера независимо от класса
погруженного в него груза — FAK (freight all kinds). Пример таких
тарифов приведен в табл. 8.8.
Состав транспортных операций, включенных в ставку провоз-
ной платы, указан в общих условиях применения тарифа. Соот-
ветственно на лицевой стороне коносамента наносят штемпелем
соответствующие условные обозначения:
• по оплате грузовых работ:
LILO (liner in/liner out) — в ставке учтены все терминаль-
ные работы;
LIFO (liner in/free out) — терминальные расходы учтены
только в порту погрузки, в порту разгрузки они будут вы-
полняться за счет грузополучателя;
FILO (free in/liner out) — терминальные расходы учтены
только в порту разгрузки, в порту погрузки они будут вы-
полняться за счет грузоотправителя;
FIOS (free in and out and stowed) — в провозную плату вклю-
чена только цена морской перевозки;
• загрузке или разгрузке контейнеров:
Таблица 8.8. Пример тарифов на перевозку контейнеров
Судоходная линия Аккордная ставка за перевозку одного контейнера, долл. США
д вад цати футового сорокафутового
Санкт-Петербург — Сингапур 1700 3 050
Санкт-Петербург — Бангкок 1925 3 250
Санкт-Петербург — Манила 2 200 3550
Санкт-Петербург — Карачи 2 300 3 750
328
LCL/LCL (less container load/less container load) — загрузка
и разгрузка контейнера выполняются перевозчиком на его
терминале;
LCL/FCL (less container load/full container load) — контей-
нер загружает перевозчик, а освобождает грузополучатель;
FCL/LCL (full container load/less container load) — грузоот-
правитель сдает перевозчику загруженный контейнер, а в
порту назначения перевозчик освобождает контейнер и сда-
ет груз получателю отдельными местами;
FCL/FCL (full container load/full container load) — перевоз-
чик принимает и сдает загруженный контейнер.
Разница в тарифе между вариантами LCL/LCL и FCL/FCL
обычно достигает 10%.
Фрахтовые ставки. Уровень цен открытого фрахтового рынка
формируется под воздействием изменения соотношения спроса
на тоннаж и его предложения. Цена конкретной перевозки опре-
деляется при заключении фрахтовой сделки. Схема фрахтового
рынка отражена на рис. 8.3.
Фрахтовый рынок основан на анализе предложений грузовла-
дельцев (котировки грузов — order) и судовладельцев (позиция
судна — position). На этапе предложений свое мнение об уровне
цен стороны могут высказать в виде идеи фрахтовой ставки, мето-
ды определения которой представлены на рис. 8.4.
Виды перевозимых грузов Типы судов
Район плавания
MV «ANDERMA» - RUS FLG - BLT 83 - TWEEN/MPP/RORO
19942 MTDW - 1 101 200/999 400 CBFT GR/BI
5 НО/8 НА ~ 576 TEU - GRD UPTO 80
МТ OPEN THAILAND MID MARCH - ANY DIR/WW
PLSE PPOSE SUITABLE CARGOES
Позиция судна
Фрахтовая сделка
Котировка
груза
п
PLS OFFER FOR 3000 FERTS IN BULK
KLAIPEDA/DENMARK 28.2/3.3 1500/1500
USD 8.50—9
Рис. 8.3. Схема фрахтового рынка
329
Идея фрахтовой ставки
Рис. 8.4. Методы определения идеи фрахтовой ставки
Пример 1. Котировка груза (см. рис. 8.3):
PLS OFFER FOR 3000 FERTS IN BULK KLAIPEDA/DENMARK 28.2/
3.3 1500/1500 USD 8.50-9.
Запись означает следующее: 3000 т удобрений предлагается для пере-
возки из Клайпеды в Данию, сроки подачи судна под погрузку с 28 февраля
по 3 марта, нормы погрузки/выгрузки 1 500 т/сут, идея фрахтовой став-
ки от 8,5 до 9 долл. США.
Пример 2. Позиция судна (см. рис. 8.3):
MV «ANDERMA» - RUS FLG - BLT 83 - TWEEN/MPP/RORO
19942 MTDW - 1 101 200/999 400 CBFT GR/BL
5 HO/8 HA - 576 TEU - GRD UPTO 80 MT
OPEN THAILAND MID MARCH - ANY DIR/WW
PLSE PPOSE SUITABLE CARGOES
Запись означает следующее: судно «Андерма» освобождается в Таилан-
де в середине марта для перевозок грузов в любом направлении. Основные
характеристики судна: год постройки 1983, тип твиндекер/многоцеле-
вое/роро, дедвейт 19 942 т, грузовместимость зерновая 1 101 200 куб. фут,
киповая 999400 куб. фут и т.д.
Котировки грузов и позиции судов передаются заинтересован-
ным лицам по телексным или компьютерным сетям.
Конъюнктура фрахтового рынка непостоянна, поэтому уровень
цен подвержен достаточно резким колебаниям. Мировой фрахто-
вый рынок не является однородным, состоит из множества прак-
тически независимых друг от друга локальных фрахтовых рынков.
Помимо естественного деления по видам перевозимых грузов боль-
шое значение имеют локальные фрахтовые рынки по размерам и
типам судов. Принятая в настоящее время градация судов приве-
дена в табл. 8.9.
При расчете транспортной составляющей в цене товара, по-
ставляемого морским транспортом в международном сообщении,
экспедитор использует в качестве источников информации транс-
портную периодику: специальные журналы и сайты Интернета,
где публикуется следующая информация, в том числе прогнозы:
• цены фактических фрахтовых сделок;
• котировки (идеи фрахта, в том числе Лондонской транспорт-
ной биржи, которые являются отправной точкой определения
договорной цены при заключении фрахтовых сделок);
330
Таблица 8.9. Градация судов по локальным фрахтовым рынкам
Дедвейт, тыс. т Перевозимые грузы
Сухогрузные суда
10... 35 (Handysize) 35...50 (Handymax) 50...80 (Panamax) Более 80 (Capesize) Зерно, сахар, уголь, металл, цемент, удобрения, лесные грузы То же Руда, уголь, зерно То же
Танкеры
20...60 (Handy) 60... 100 (Aframax) 100...200 (Suezmax) Более 200 (VLCC) Нефтепродукты Сырая нефть То же »
Примечание. В скобках указан тип судна.
• базисные цены перевозки (для крупных партий массовых гру-
зов на важнейших направлениях мировой торговли: нефть, руда,
зерно и т.п.);
• ориентировочные цены перевозки (для внутреннего пользо-
вания);
• статистические цены перевозки (отношение стоимости пере-
возки груза за определенный временной период к количеству пе-
ревезенного груза).
Пример. Определить фрахтовую ставку при перевозке 31 000 т пшени-
цы из Нового Орлеана (США) в Новороссийск (Россия).
Дедвейт 31 000/0,95 = 32 632 т. Объем 31 000 • 1,3 = 40 300 м3.
Ходовое время рейса
Тх = Тгр + Тбал = 6466 миль : [24 ч • 1,05(14,7 уз + 14,7 уз)] = 35 сут,
где Ггр — ходовое время с грузом, сут; Гбал — ходовое время без груза, сут.
Стояночное время судна в рейсе
Тст = К + К - 5 сут + 31 000 т : 3000 т/сут = 15 сут,
где Гп — стояночное время под погрузкой, сут; Гр — стояночное время
под выгрузкой, сут.
Суточные расходы судовладельца на топливо для работы главного
двигателя
Ягл = (Ггр х 35,7 т/сут + Тбал х 28 т/сут) 100 долл. США = 111 475 долл. США.
Суточные расходы судовладельца на топливо для работы вспомога-
тельных механизмов
331
Явсп = (Лр + T6jj + Тст)2 Т X 180 долл. США -18 000 долл. США.
Суточные общие расходы судовладельца на топливо
Ятопл = + Явсп = 129 475 долл. США.
Расходы судовладельца в рейсе
R = Ятоп, + /?пор1 = 129475 + 50 000 = 179475 долл. США,
где Япорт — суточные расходы судовладельца в порту, долл. США.
Ставка фрахта за 1 т груза
f= (ТЧЭх 7+ Я)/0= (8 500-50 + 179 475)/31 000 - 19,5 долл. США/т,
где ТЧЭ — тайм-чартерный эквивалент; Т= Тх + Тсг — общее время рей-
са; Q — масса перевозимого груза.
8.2.3. Тарифы на внутреннем водном транспорте
На внутреннем водном транспорте для одних и тех же видов
груза, но для различных пароходств применяют тарифные схемы,
значительно дифференцированные:
по бассейнам рек;
родам грузов (сухогрузы, нефтяные и т.п.);
способам перевозки (буксировка судов, барж, плотов);
видам отправок (судовые, контейнерные, сборные и мелкие);
видам сообщений (внутреннее водное, смешанное железнодо-
рожно-водное, заграничное).
Для основных видов перевозок разработана система тарифных
схем, состоящая из следующих групп:
• на доставку генеральных грузов — 70 схем;
• нефтяных грузов — 20 схем;
• буксировку плотов — 20 схем.
Схемы тарифов построены на двухставочной основе: началь-
ные ставки с 1 т за минимальное расстояние 50 км и с 1 т -км за
передвижение. При буксировке плотов минимальное расстояние
составляет 25 км.
Закономерность построения тарифных схем можно проследить
на следующих примерах: для генеральных грузов тариф каждой
последующей схемы на 10% выше предыдущей; для судов, пере-
возящих жидкие грузы, разница между каждой последующей схе-
мой 20%. Таким образом, принято, что изменение стоимости пе-
ревозок различных грузов с ростом дальности в разных бассейнах
имеет одну и ту же закономерность.
Другие особенности построения тарифов на внутреннем вод-
ном транспорте представлены в табл. 8.10.
Тарифы на перевозки местным флотом по малым рекам при-
близительно на 60% выше, чем по магистральным путям.
332
Таблица 8.10. Особенности оплаты транспортно-экспедиционных
операций на внутреннем водном транспорте
Операция, вид груза, вид перевозки Особенности тарифа, оплаты
Судовые отправки Тарифные ставки строятся исходя из технической нормы загрузки
Нефтяные грузы Плата взимается пропорционально фактическому количеству груза, указанному в накладной
Сборные грузы Тариф соответствует действительной массе груза, указанной в накладной
Буксировка плотов Плата взимается за фактическое ко- личество сплавляемой древесины в кубометрах
Смешанные железнодо- рожно-водные перевозки Стимулируются за речную часть пути по кратчайшему по железной дороге расстоянию между этими пунктами
Погрузка-вы грузка грузов, взвешивание, хранение, уведомление о прибытии, экспедиционные и другие операции Взимаются дополнительные и особые сборы
Буксировка судов и других плавучих объектов Используются специальные тарифы, дифференцированные по пароход- ства м
На внутреннем водном транспорте каждое пароходство осуще-
ствляет международные перевозки по своим собственным тари-
фам. Тарифы чаще всего строятся на основе индексации ставок
Прейскуранта № 14-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги
инфраструктуры, выполняемые внутренним водным транспортом».
Расчетные таблицы провозных плат строятся по поясным рассто-
яниям перевозки независимо от наименования груза. С увеличе-
нием расстояния перевозки тарифная ставка снижается.
Провозная плата на судах смешанного (река —море) плавания
между речными и морскими портами по морским участкам пути
производится по действующим морским тарифам. В условиях сво-
бодной конкуренции стоимость перевозки должна ориентироваться
на сложившийся на данном рынке уровень цен. В связи с этим
ставка фрахта на внутреннем водном транспорте формируется так
же, как на морском.
333
8.2.4. Тарифы на воздушном транспорте
Основной особенностью рынка авиационных грузовых услуг
является их ограниченность как по номенклатуре и объемам пере-
возимых грузов, так и по составу перевозчиков. На этом виде транс-
порта тарифы независимы от типа самолета, скорости полета и
рода груза, а дифференцированы по весу грузовой отправки, даль-
ности полета и классу груза. Тарифная ставка за 1 т км с увеличе-
нием дальности уменьшается. В системе тарифов существуют два
тарифных пояса:
• районы, обеспеченные железнодорожным транспортом;
• глубинные, удаленные от железных дорог районы, где тари-
фы в 1,7 раза выше.
Багажные тарифы и тарифы на перевозку скоропортящихся и
срочных грузов выше обычных грузовых на 40 %. Существуют так-
же льготные (при догрузке самолетов) тарифы, которые могут
составлять 50 % основных. За дополнительные операции взимают
различные сборы.
Особенность международных авиагрузовых перевозок заключа-
ется в их ограниченности по номенклатуре и объемам перевози-
мых грузов, по составу перевозчиков. Несколько десятков авиа-
компаний, которые перевозят грузы, являются членами ИАТА,
что позволяет выработать единые подходы к проведению тариф-
ной политики авиагрузовых перевозчиков.
Грузовые тарифы ИАТА представляют собой унифицированную
тарифную систему, которую используют все ведущие перевозчи-
ки на регулярных авиалиниях. По грузовым тарифам провозная
плата взимается за перевозку 1 кг груза между парами городов.
Для удобства применения тарифов земной шар поделен на зоны,
а аэропорты объединены в маршрутные группы, попадающие в ту
или иную зону.
Тарифы включают в себя сборы на выполнение ПРР, мини-
мальное время хранения груза в аэропортах и проведение необхо-
димых технологических операций. На рис. 8.5 приведена схема по-
строения авиационных тарифов.
Базовая ставка тарифа установлена на расстояние 500 км и с
увеличением расстояния перевозки снижается. Например, на рас-
стоянии от 1 001 до i 800 км базовая ставка снижается на 8 %, а
свыше 8 000 км — на 42 %. При исчислении платы используется
пороговое соотношение массы груза к его объему (1 кг соответ-
ствует 6 000 см3). При превышении этой величины выполняется
условный пересчет массы отправки исходя из ее реального объема
и порогового соотношения.
Тарифная система ИАТА включает в себя три вида тарифов:
• специальные (корейты) — применяют для грузов, перечис-
ленных в специальных справочниках, на отдельных направлениях
334
Маршрут
Рис. 8.5. Схема построения авиационных тарифов
ограниченный период и для привлечения грузов за счет суще-
ственного снижения стоимости перевозок, которое может дохо-
дить до 90 %;
• классные — применяют для перевозки грузов, требующих осо-
бых условий для перевозки (золото, ценные бумаги, живые жи-
вотные, печатная продукция и т.п.). На практике классные тари-
фы исчисляют с учетом ценности груза;
• основные — используют для грузов и направлений в случае,
когда не действуют специальные или классные тарифы. При массе
отправки до 45 кг действуют нормальные тарифы, для отправок
большей массы — количественные тарифы, которые в зависимо-
сти от региона и маршрута дают скидку с нормального тарифа до
75 %. В основные тарифы входит минимальный сбор — минималь-
ная оплата, взимаемая за отправку груза в случае, если плата за
перевозку окажется ниже минимального сбора. Как правило, ми-
нимальный сбор используют при перевозке грузов массой менее
5 кг, когда затраты перевозчика могут оказаться выше платы за
перевозку.
8.2.5. Тарифы на трубопроводном транспорте
На трубопроводном транспорте плата за доставку определяется
по расчетным ценам, учитывающим фактические затраты на дос-
тавку груза (себестоимость + прибыль). За счет низкой себестои-
335
мости тарифы трубопроводного транспорта всегда существенно
ниже тарифов других видов транспорта. В связи с этим при нали-
чии трубопровода для соответствующего вида груза по требуемо-
му направлению доставки наиболее экономичный вариант дос-
тавки всегда однозначно определяется в пользу трубопровода. Про-
блема выбора возникает при недостаточной мощности трубопро-
вода или несоответствия виду груза.
8.2.6. Тарифы на автомобильном транспорте
Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом
формируются в условиях свободного ценообразования. Каждый
перевозчик устанавливает тарифы с учетом большого числа мно-
гообразных условий, влияющих на формирование затрат на пере-
возку. При использовании сдельного тарифа плата за перевозку
взимается за фактическую массу груза в зависимости от его класса
и дальности перевозки. Все грузы разбиты на четыре класса в за-
висимости от степени использования грузоподъемности АТС. Из-
менение уровня тарифов на перевозки автомобильным транспор-
том в зависимости от класса груза представлено в табл. 8.11.
Кроме общих (сдельных) тарифов используют также повремен-
ные тарифы — за 1 ч, 1 сут и т.п. работы АТС соответствующей
модели, покилометровые тарифы — при перевозке контейнеров,
за перегон автомобиля, тарифы за кругорейс и специальные тари-
фы — для специальных видов груза (негабаритных, тяжеловес-
ных, опасных и др.). ,
Взимаются также различные сборы за дополнительные опера-
ции (экспедирование, взвешивание, ПРР, хранение и т.п.).
В табл. 8.12 приведены используемые на сегодняшний день та-
рифы, даны рекомендации по их применению, показаны форму-
лы для расчета.
Таблица 8.11. Изменение уровня тарифов на автомобильном
транспорте по классам грузов
Класс груза Степень использования грузоподъемности АТС, % Уровень тарифной ставки по отношению к I классу, %
в пределах в среднем
I 100 100 100
II 71 ...99 85 125
111 51...70 60 167
IV 31...50 40 200
336
Таблица 8.12. Рекомендации по применению тарифов на автомобильном транспорте
Тариф Формула для расчета Рекомендации
Одноставочный сдельный за 1 т Q = СШ1L/ Q При перевозке массовых грузов при отсутствии ограничений в партионности и в целях повышения производительности труда
Одноставочный сдельный за 1 т- км Сг км = СКМ|£/Р При междугородных и международных перевозках
Одноставочный сдельный за 1 ч с.,, = з;1Ч(1 + /</1оо) При затруднительном определении объемов перевозки мелких партий грузов (для перевозок грузов торговли и при нестабильных грузопотоках)
Повременный за 1 ч Од = СКМ)£/АЧ То же
Одноставочный сдельный за 1 км сга| = SKM| (1 + Д/100) При перевозке стандартных грузов (контейнеров) и перемещении самих АТС (перегон, подача и возврат, порожний пробег и т.п.)
Двухставочный (1 + /У100); Сч2 = 5ач (1 + Д/100) При значительных суточных пробегах АТС и времени их работы
За ездку По себестоимости При использовании АТС на постоянном маршруте
Машинодень То же При затруднительном определении объема перевозок, времени использования, расстояния перевозки, а также систематизации тарифов. Из расчета восьмичасового рабочего дня, при различных простоях и недоиспользовании ПС клиентом
Примечание. АЧ — время работы АТС данной марки за прошедший период, авт.-ч; Скм! — тарифная ставка за 1 км пробега,
руб./км; Скм2 — тарифная ставка за 1 км пробега и за 1 авт.-ч пользования АТС, руб./ч; Ст — тарифная ставка за 1 т груза, руб./т;
Ст км - тарифная ставка за 1 т-км, руб./т-км; Сч] — часовая тарифная ставка пользования АТС, руб./ч; Сч2 — тарифная ставка за 1 ч
работы АТС, руб./ч; L — суммарный пробег АТС данной марки за прошедший период (месяц, квартал и т.д.), км; Р — суммарный
грузооборот по АТС данной марки за прошедший период, т-км; Q — суммарный объем перевозок груза за прошедший период, т;
R — закладываемый уровень рентабельности, %; 5ач — сумма всех условно постоянных затрат, отнесенных на 1 авт.-ч, руб./ч; SKMl —
сумма всех затрат, приходящихся на 1 км пробега, руб./км; 5км2 — сумма всех переменных затрат, отнесенных на 1 км пробега, руб./км.
Таблица 8.13. Ориентировочная стоимость услуг, долл. США,
по перевозке на автопоезде
Маршрут Тип полуприцепа Стоимость
Москва — Голландия Тент 82 м3 1200
Москва — Латвия Тент 82 м3 500
Санкт-Петербург — Казахстан Тент 82 м3 3200
Голландия — Москва Рефрижератор 2600
Польша — Санкт-Петербург Тент 120 м3 2000
Венгрия — Санкт-Петербург Тент 120 м3 2400
Договорные тарифы применяют при выполнении ПРР, опера-
ций в транспортных узлах, связанных с приемкой и сдачей груза,
операций на терминалах, за предоставление грузовладельцам в
аренду ПРМ, средств затаривания и укрытия грузов, за выполне-
ние расчетных операций, информационных услуг и др.
При международных перевозках, как правило, используют став-
ку на перевозку груза в конкретном АТС на 1 км пробега. В насто-
ящее время уровень такой ставки достаточно стабилен и составля-
ет около 1 евро за 1 км пробега. Обычно тариф относят к стандарт-
ному АТС грузоподъемностью 20 т и объемом кузова под тентом
82 м3. Использование иных АТС корректируется коэффициентами.
На регулярных линиях покилометровые ставки тарифов зафик-
сированы перевозчиком в зависимости от типа АТС. Примеры та-
ких тарифов приведены в табл. 8.13.
8.2.7. Тарифы терминалов
Тарифы на переработку грузов на терминалах устанавливают
на основе исчисления себестоимости переработки с учетом за-
планированной нормы прибыли в зависимости от выполняемых
операций, их комплексности, сроков хранения и т.п.
В качестве примера рассмотрим современный припортовый
контейнерный терминал. На терминале по разным транспортно-
технологическим схемам осуществляются следующие операции с
контейнерами:
• выгрузка из трюма;
• погрузка на средство внутрипортового транспортирования;
• снятие с этого средства;
• размещение в штабеле;
• перестановка (возможно несколько раз) в штабеле;
• погрузка на другое средство транспортирования;
• снятие и погрузка на ТС магистрального вида транспорта.
338
Таблица 8.14. Состав оборудования контейнерного терминала
Транспортно- технологическая схема Количество единиц Цена за единицу, млн долл. США (ex works) Цена всего, млн долл. США (min) Себестоимость перегрузки одного контейнера, долл. США
Система с шасси
Тягач Шасси 20 2500 0,1 -1,2 0,02-0,3 2 50
Всего 52 200
Прямая система с АКВ
Автоконтейне- ровоз 12 ' 0,5-0,6 6 60
Эстафетная система с АКВ
Автоконтейне- ровоз Тягач Трейлер 10 12 30 0,5-0,6 0,1-1,2 0,01-0,015 5 1,2 0,3
Всего 6,5 65
Система с RTG
Перегружатель на пневмоходу Тягач Трейлер 6 12 30 1,2-1,5 0,1-1,2 0,01-0,015 7,2 1,2 0,3
Всего 8,7 60
Система с RMG
Перегружатель на рельсах Тягач Трейлер 3 18 40 2,5-3,5 0,1-1,2 0,01-0,015 7,5 1,8 0,4
Всего 9,7 70
Прямая система с погрузчиками
Фронтальные погрузчики 16 0,3-0,7 4,8 • 60
Эстафетная система с погрузчиками
Фронтальные погрузчики Тягач Трейлер 10 12 30 0,3-0,7 0,1-1,2 0,01-0,015 ’ 3 1,2 0,3
Все го 4,5 60
339
Окончание табл. 8.14
Транспортно- технологическая схема Количество единиц Цена за единицу, млн долл. США (ex works) Цена всего, млн долл. США (min) Себестоимость перегрузки одного контейнера, долл. США
Смешанная система (пример)
Автоконтейне- 6 0,5-0,6 3
ровоз
Перегружатель 4 1,2-1,5 4,8
на пневмоходу
Тягач 12 0,1-1,2 1,2
Трейлер 30 0,01-0,015 0,3
Все го 9,3 60
В табл. 8.14 приведен количественный состав оборудования тер-
минала, необходимого для переработки грузопотока в 100 тыс.
контейнеров (на международном уровне качества), и рассчитан-
ная себестоимость переработки1.
Как видно по данным табл. 8.14, амортизация оборудования и
стоимость его эксплуатации составляет от 6 до 20 млн долл. США
в год, что определяет себестоимость перегрузки одного контей-
нера.
Например, для системы с АКВ:
стоимость причального и внутри портового оборудования со-
ставляет 13 млн долл. США (7 млн долл. США — причальные пе-
регружатели, 6 млн долл. США — АКВ);
амортизационные отчисления в год составят около 1,9 млн долл.
США;
эксплуатационные расходы 4 млн долл. США;
суммарные затраты около 6 млн долл. США в год;
при годовом грузопотоке в 100 тыс. контейнеров себестоимость
перегрузки составит 60 долл. США в год.
8.3. Доходы транспортно-экспедиционной
организации
Как отмечалось, транспортно-экспедиционная деятельность
связана с определенными расходами, которые увеличивают из-
держки обращения грузовладельцев, поскольку учитываются в
стоимости доставляемых товаров. При этом если расходы участни-
1 Кузнецов А. Хозяин, почем терминал? // Терминал. — 2003. - № 4 (40). —
С. 11-12.
340
Таблица 8.15. Источники доходов экспедитора
Источник Издержки обращения Способ исчисления
Комиссия за осуществление операций по поручению грузо- владельца (упаковывание, перевозка, таможенные опера- ции и т. п.) Чистые От стоимости груза; массы груза; бругто-фрахта; стоимости перевозки
Прямые платы грузовладельцев и перевозчиков за предостав- ленные услуги Дополни- тельные Компенсация факти- ческих затрат и опре- деленный процент прибыли
Разница между заявленными ставками и фактической стои- мостью услуг по упаковыва- нию, хранению, транспорти- рованию — —
Разница между ставками на перевозку на отдельных видах транспорта и предлагаемой экспедитором сквозной ставки — —
Средства от организации сбор- ных отправок мелких партий груза (комплектации сборных отправок, повагонных отправок и т. п.) — Разница между сум- мой стоимостей мел- ких отправок и стои- мостью сборной отправки
Комиссионные сборы за дея- тельность в качестве агентов грузовладельцев и экспедици- онных фирм других стран, бро- керов транспортных компаний Дополни- тельные Компенсация факти- ческих затрат и опре- деленный процент прибыли
Скидки с тарифов и фрахтов, стоимости работ по хранению и переработке грузов и т. п. — —
Оплата за оформление доку- ментов — Как правило, твердая ставка
Комиссионные платы за кон- салтинг — Компенсация факти- ческих затрат и опре- деленный процент прибыли
341
ков ТЭО товародвижения, непосредственно осуществляющих опе-
рации с грузами (передвижение, хранение, сортировка и т.п.),
учитываются при формировании тарифа на услуги каждой орга-
низации, то все фактические затраты экспедитора, осуществляю-
щего организацию, координацию и другие функции управления
процессом ТЭО, и необходимый процент прибыли оплачиваются
клиентами организации в виде комиссионного вознаграждения
(компенсации). Это вызвано тем, что состав, сложность и масш-
табы оказываемых экспедиционных услуг зависят от конкретных
условий каждого поручения или договора экспедиции и при этом
расходы, связанные с осуществлением экспедиционных услуг,
значительно колеблются и не могут быть выражены в приемлемой
по номенклатуре и стабильности системе тарифов.
Существуют два основных вида комиссионного вознагражде-
ния экспедитора: плата за единицу измерения груза и согласован-
ный процент с общей стоимости оказываемых услуг.
При организации доставки грузов «от двери до двери» в слож-
ных схемах доставки или при доставке в смешанном сообщении
стоимость услуги включает в себя:
стоимость перевозки по тарифам и фрахтовым ставкам;
расходы на ПРР;
расходы на упаковывание и хранение грузов (если эти опера-
ции имели место);
затраты экспедитора на страхование, оформление документа-
ции и т.п.
Как правило, все перечисленные расходы суммируются и с
учетом возможного понижения за комплексность и скорость оформ-
ления, с учетом определенного уровня комиссии выставляются
грузовладельцу в виде аккордной ставки.
Источники доходов транспортно-экспедиционной организации
различны, основные из них представлены в табл. 8.15.
Очевидно, что объемы по всем видам доходов транспортно-
экспедиционной организации зависят от объемов реализации ус-
луг, от их конкурентоспособности и конкурентоспособности орга-
низации в целом на рынке, от цен (комиссии) на эти услуги и
факторов, формирующих эти цены.
Контрольные вопросы
1. Какие факторы определяют роль тарифа в обеспечении конкурен-
тоспособности организации?
2. Какие факторы влияют на решение о цене?
3. Какие виды тарифов на транспортные услуги вы знаете?
4. Какие этапы включают в себя определение тарифов на перевозки и
услуги?
5. Как решение о цене зависит от маркетинговых целей организации
и жизненного цикла услуги?
342
6. Какова зависимость решения о тарифе от издержек на производ-
ство услуги?
7. Как решение о цене зависит от степени государственного регулиро-
вания и конкурентной среды?
8. Какие методы формирования тарифов на услуги вы знаете?
9. Каковы инструменты и стратегии ценообразования?
10. Какие особенности формирования тарифов существуют на желез-
нодорожном транспорте?
11. Какие особенности формирования тарифов существуют на морс-
ком транспорте?
12. Какие особенности формирования тарифов существуют на авто-
мобильном транспорте?
13. Каким образом формируются тарифы терминала?
14. Каковы источники дохода транспортно-экспедиционной органи-
зации?
Глава 9. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ
9.1. Эффективность инвестиций в транспортно-
экспедиционном обслуживании
Функционирование системы ТЭО, выполнение на основе но-
вых технологий традиционных и внедрение новых видов услуг тре-
буют определенных вложений (инвестиций), связанных с риском.
Инвестиции — вложения капитала с целью последующего его
увеличения. Закон Российской Федерации «Об инвестиционной
деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме
капитальных вложений» от 25.02.1999 № 39-ФЗ (в ред. Федераль-
ного закона от 02.01.2000 № 22-ФЗ) определяет, что инвестиция-
ми являются все виды имущественных и интеллектуальных цен-
ностей, вкладываемые в объекты предпринимательской и других
видов деятельности, в результате которых образуется доход (при-
быль) или достигается иной полезный эффект. К видам ценнос-
тей, выступающим в качестве инвестиций, относятся:
денежные средства, целевые банковские вклады, паи, акции и
другие ценные бумаги;
движимое и недвижимое имущество (здания, сооружения и т.п.);
имущественные права, вытекающие из авторского права, ноу-
хау и другие интеллектуальные ценности;
права пользования землей и другими ресурсами, иные имуще-
ственные права;
другие ценности.
9.1.1. Общие положения
Инвестиционная деятельность как процесс реализации инвес-
тиций осуществляется на основе ряда принципов и положений, в
частности осуществление инвестиций оказывает комплексное вли-
яние на все показатели деятельности организации. Все инвести-
ционные решения принимаются на альтернативной основе и на
основе инвестиционных расчетов. Решение, обеспечивающее дос-
тижение наилучшим образом поставленных инвестором целей,
является оптимальным. Осуществление капитальных вложений
должно быть обосновано с точки зрения их экономической целе-
сообразности, объема и сроков в форме инвестиционного проекта.
Объектами инвестиционной деятельности выступают модерни-
зированные и вновь созданные основные фонды и оборотные сред-
344
ства, ценные бумаги, целевые денежные вклады, научно-техни-
ческая продукция, другие объекты собственности и имуществен-
ные права. Основные причины возникновения потребности и ис-
точники инвестиций представлены в подразд. 7.1 при описании
финансового рынка как фактора внешней среды транспортно-эк-
спедиционной организации.
Общий объем инвестиций по транспортно-экспедиционной
организации определяется потребностью капитальных вложений
в ПРМ, ПС, гаражи, диспетчерские пункты, складское оборудо-
вание и т.п. В табл. 9.1 рассмотрены основные направления инвес-
тирования, связанные с ними риски и их причины.
В процессе подготовки и реализации каждый инвестиционный
проект проходит три стадии: предынвестиционную, инвестици-
онную и эксплуатационную, на каждой из которых формируется
определенный объем и состав затрат, требующий оценки их эф-
фективности. На первой стадии инвестиционного проекта прово-
дятся предварительные исследования, в частности исследование
регионов, промышленные и ресурсные исследования. Анализ
возможностей конкретного проекта проводится в виде анализа
внешней среды (см. подразд. 7.1), результатом которого является
предварительное технико-экономическое обоснование (бизнес-
план), разработанное на основе Методических рекомендаций по
оценке эффективности инвестиционных проектов 1999 г. Инвести-
ционная стадия (стадия внедрения проекта) включает в себя ра-
боты, связанные с предпроизводственной деятельностью. Эксп-
луатационная стадия отражает непосредственно процессы произ-
водственной и коммерческой деятельности по реализации проек-
та и может быть связана с дополнительными инвестициями.
Экономическая эффективность при выполнении транспортно-
экспедиционных операций организацией, имеющей все техниче-
ские средства для обеспечения ПРР по завозу и вывозу грузов со
станции, создается за счет:
сокращения численности грузчиков, экспедиторов и других ра-
ботников, занятых в транспортном процессе;
лучшего использования ПРМ и ТС;
высвобождения оборотных средств от ускорения доставки гру-
зов;
высвобождения складских площадей;
широкого применения организации перегрузочных работ по
прямому варианту;
сокращения простоя вагонов под грузовыми операциями и луч-
шего использования их грузоподъемности (особенно при пере-
возке мелких отправок);
снижения транспортных издержек в народном хозяйстве;
улучшения сохранности перевозимых грузов и повышения куль-
туры перевозочного процесса.
345
у Таблица 9.1. Направления инвестирования в транспортно-экспедиционном обслуживании и условия их реализации
о> ___________________________________________________________________________________:______________________
Направление Характеристика инвестиций Уровень риска Причина риска
Замещение подвижного состава и оборудования Определяются структурой перево- зок, объемом и параметрами. Целесообразно осуществлять по лизингу Небольшой Связан с качеством инвестиций
Обновление и развитие парка подвижного состава и мате- риально-технической базы Требуют анализа рыночной конъюнктуры и прогноза деятельности организации, структуры транспортных услуг Средний Связан с конъюнктурой рынка транспортных услуг
Расширение объемов произ- водственной деятельности (строительство, расширение, модернизация) Требуют многоаспектного анализа конкурентоспособности перевозок транспортных услуг на рынке, положение организации в отрасли, регионе Существенный Связан с риском пере- производства («затовари- вания»), изменениями конъюнктуры
Освоение новых видов дея- тельности (разработка и освое- ние новых технологических процессов, например интермодальные перевозки) Требуют тщательной проработки бизнес-плана (маркетинга) по новым видам деятельности в увязке с традиционными видами » Связан с нестабильностью рынка
Участие в комплексных инвестиционных проектах Требуют анализа как качества самого проекта, так и состава участников его реализации Большой Связан с долговремен- ностью инвестиций и отложенным получением прибыли
Общий подход к определению экономической эффективности
модернизируемых или новых видов ТЭО сводится к следующему
(РД 3112178-1064-00):
• рассматриваются возможные варианты организации нового
вида услуг;
• по каждому варианту, из числа допустимых, определяются (с
учетом динамики) затраты, результаты и экономический эффект;
• лучшим признается вариант, у которого величина экономи-
ческого эффекта максимальна.
Экономический эффект от внедрения новых видов ТЭО рас-
считывается за расчетный период по годам по формуле
э = д-с,
где Д — стоимостная оценка результатов (доходов) от реализации
новых видов ТЭО за расчетный период; С — стоимостная оценка
затрат на осуществление новых видов ТЭО за расчетный период.
В условиях полной определенности для оценки эффективности
инвестиций используют статистические (в отношении кратко-
срочных проектов) и динамические методы. При статистических
инвестиционных расчетах в качестве критерия используют следую-
щие показатели:
• среднегодовая прибыль, определяемая как разница между
среднегодовым доходом и среднегодовыми издержками реализа-
ции проекта;
• рентабельность — отношение среднегодовой прибыли к объе-
му инвестиционных затрат;
• точка безубыточности — объем реализации услуг, при кото-
ром валовая выручка равна валовым издержкам (см. гл. 8);
• срок окупаемости инвестиций — календарный промежуток
времени от момента первоначального вложения капитала в про-
ект до момента, когда нарастающий итог суммарного денежного
потока становится равным нулю.
В условиях рынка с развитием научно-технического прогресса
возникает проблема разрыва во времени между затратами и ре-
зультатами. Разработка и внедрение инвестиций в ТЭО требуют
времени на исследовательские работы, подготовку и развитие
рынка, обеспечение производства услуг. Все эти стадии сопро-
вождаются затратами, результат которых в форме доходов реали-
зуется позже, что обусловило широкое использование методов,
основанных на дисконтировании, т.е. приведении затрат и дохо-
дов к единому моменту времени.
В динамических методах оценки эффективности инвестиций ис-
пользуют следующие основные показатели:
• чистый денежный поток, исчисляемый как разница между
притоком и оттоком денег с учетом баланса наличности на нача-
ло рассматриваемого периода;
347
• чистая дисконтированная стоимость — сумма дисконтиро-
ванных по годам чистых денежных потоков за весь период реали-
зации проекта, или чистый дисконтированный доход (ЧДД).
Применение дисконтирования позволяет провести сравнитель-
ный анализ разновременных затрат и доходов. При выборе вари-
анта доставки груза критериями для исполнителей ТЭО являются
возмещение издержек и получение максимальной прибыли, а для
потребителей — минимизация издержек обращения.
9.1.2. Состав расходов и доходов
на транспортно-экспедиционное обслуживание
Расходы. В расчетах рассматриваются затраты, связанные с вы-
полнением комплекса всех операций по доставке груза от склада
грузоотправителя до выгрузки и сдачи груза на складе получате-
ля, в том числе учитываются расходы железнодорожной станции
(порта), автомобильного транспорта, грузоотправителя и грузо-
получателя, транспортно-экспедиционной организации.
Например, затраты ресурсов при организации новых видов ТЭО
в интервале времени t рассчитываются следующим образом:
С = £€,/ = £(€; +КВ,-Л,)/,
где Cf — величина затрат всех ресурсов в /-м году; Ст, — текущие
издержки при производстве новых видов ТЭО в /-м году без учета
амортизационных отчислений на реновацию; КВ, — единовремен-
ные затраты при производстве новых видов ТЭО в r-м году; Л, —
остаточная стоимость (ликвидационное сальдо) основных фон-
дов, выбывающих в Л-м году.
Остаточная стоимость может быть определена по следующей
формуле:
л, =(фо-ф
(I - Еу™ - I
где Фо — первоначальная стоимость фондов; Флик — ликвидаци-
онное сальдо рассматриваемых фондов (стоимость фондов после
выработки или истечения срока службы примерно равна стоимо-
сти металла, если речь идет об оборудовании); Е — норма дис-
конта; /сд — общий срок службы фондов; т — срок службы фондов
в /-м году (т < ?с,,).
В случаях, когда на конец расчетного периода остаются основ-
ные фонды, Л, определяется как остаточная стоимость указанных
фондов.
Норма дисконта Е используется для приведения (дисконтиро-
вания) разновременных результатов, затрат и эффектов к како-
348
му-либо моменту времени — точке приведения, в качестве кото-
рой рекомендуется принимать момент окончания первого шага
расчета.
Результаты, затраты и эффект, имеющие место на первом шаге
расчета реализации проекта, приводят к базисному моменту вре-
мени умножением их на коэффициент дисконтирования, опреде-
ляемый для постоянной нормы дисконта Е, т.е.
1
ОС, - ----7,
(l-£)z
где t — номер шага расчета (t = 0, 1,2, ..., 7); Т — горизонт
расчета.
В рыночной экономике норма дисконта определяется исходя
из депозитного процента по вкладам (в постоянных ценах) и на
практике принимается больше его значения вследствие инфля-
ции и риска. Например, если в Z-м году депозитный процент по
вкладам 28 % (0,28), уровень инфляции 30 %-(0,3), норматив рис-
ка и неопределенности 0,2, то норма дисконта будет равна их
сумме, т.е. Е= 0,78. Приведенная норма дисконта справедлива в
рыночной экономике для собственного капитала. В случае, когда
весь капитал является заемным, норма дисконта представляет
собой соответствующую процентную ставку, определяемую усло-
виями процентных выплат и погашений по займам с учетом уров-
ня инфляции и риска.
В состав единовременных затрат на осуществление новых видов
ТЭО включаются затраты единовременного характера вне зависи-
мости от источников финансирования:
• капитальные вложения;
• научно-исследовательские, экспериментальные, конструктор-
ские, технологические и проектные работы;
• затраты на приобретение, демонтаж, доставку, наладку и ос-
воение оборудования;
• стоимость строительства или реконструкции зданий и соору-
жений, затраты на необходимые производственные площади и
другие элементы основных фондов, непосредственно связанные
с осуществлением новых видов ТЭО;
• пополнение оборотных средств, связанное с осуществлением
мероприятия;
• предотвращение отрицательных социальных, экологических
и других последствий.
В случае, когда реализация мероприятия требует временного
использования (привлечения) основных фондов или использова-
ния фондов, созданных до начала расчетного периода, привлека-
емые фонды следует учитывать в полном объеме по остаточной
стоимости на момент их привлечения. В момент прекращения их
349
использования остаточная стоимость этих фондов вычитается из
единовременных затрат.
Предпроизводственные затраты учитывают полностью в соста-
ве единовременных затрат лишь в случаях, когда результаты пред-
производственной работы используются для разработки и внедре-
ния только данного мероприятия. Если же результаты разработок
применяются при реализации других мероприятий, на данное
мероприятие следует относить только часть предпроизводствен-
ных затрат, устанавливаемую экспертным путем.
В состав нормируемых оборотных средств включают запасы
сырья, материалов, топлива и полуфабрикатов, а также незавер-
шенное производство.
В случае использования при реализации мероприятий зарубеж-
ной техники, импортного сырья или материалов в расчете затрат
их валютная стоимость переводится во внутренние рубли с учетом
валютных коэффициентов по рыночному курсу.
В расчетах затрат за расчетный период следует учитывать дина-
мику изменения текущих издержек в течение расчетного периода.
В затраты по перевозкам грузов входят заработная плата (ос-
новная и дополнительная с начислениями) водителей; расходы
на топливо и смазочные материалы; расходы по техническому
обслуживанию и текущему ремонту; амортизационные отчисле-
ния; расходы на восстановление износа и ремонт шин; накладные
расходы.
Затраты по ПРР включают в себя заработную плату (с начис-
лениями) бригад, обслуживающих ПРМ; расходы на топливо, а
также электроэнергию для электродвигателей и освещение; рас-
ходы на смазочные и обтирочные материалы; расходы по текуще-
му и среднему ремонту механизмов; амортизационные отчисле-
ния; расходы по замене оснастки; накладные расходы.
В накладные расходы входят заработная плата (с начисления-
ми) специалистов и служащих, связанных с ПРР, расходы по
эксплуатации служебных зданий, стоимость быстроизнашиваю-
щегося инвентаря, оборудования и т. п.
Затраты на выполнение экспедиционных операций включают
в себя заработную плату (с начислениями) диспетчеров, инфор-
маторов, товарных кассиров и других работников транспортной
экспедиции; расходы по содержанию товарных контор и диспет-
черских пунктов; амортизационные отчисления; расходы по теку-
щему ремонту товарных контор и диспетчерских пунктов; прочие
расходы.
Затраты на складскую переработку грузов включают в себя за-
траты по внутрискладским ПРР и расходы по эксплуатации скла-
дов. В последние входят затраты на освещение, амортизацию, те-
кущий ремонт, а также заработная плата персонала, непосред-
ственно связанного со складской переработкой грузов.
350
Общий фонд заработной платы определяется умножением сред-
ней заработной платы на расчетную численность работников транс-
портной экспедиции.
Общие текущие затраты при ТЭО составляют
С = С + С
^отп ~ ч-"вес 9
где Сотп — эксплутационные расходы на экспедицию, не завися-
щие от массы отправки; Свес — эксплутационные расходы на экс-
педицию, зависящие от массы отправки.
Эксплуатационные расходы, не зависящие от массы отправки,
включают в себя затраты:
на заработную плату (со всеми начислениями) всех работни-
ков, деятельность которых связана с оформлением и доставкой
перевозочных документов;
материалы (конторские, упаковочные бирки и т.п.);
коммунальные услуги;
хранение грузов на складах;
все виды периодических ремонтов, амортизационные отчисле-
ния.
Эксплуатационные расходы, зависящие от массы отправки,
состоят из следующих двух частей:
• затраты на ПРР СПрр;
• затраты на перевозку груза Спер.
Фактические расходы на ПРР рассчитывают по формуле
СПрр = СМ(0П М + 0вм)(1 - &) + Cp(Qnp + £?в.р)( 1 - ^1),
где См и Ср — себестоимость соответственно механизированной и
ручной переработки груза; QnM, QBM, 0np, 0вр — количество по-
груженных и выгруженных тонн груза в средства магистрального
вида транспорта и АТС соответственно механическим и ручным
способом; к и к{ — коэффициенты, учитывающие переработку груза
по прямому варианту.
Все расходы, связанные с выполнением перевозки, также ус-
ловно разделяют на постоянные и переменные (см. гл. 8).
Для наиболее объективной оценки себестоимость транспорт-
но-экспедиционной операции определяется отдельно для каждо-
го вида отправок: мелкие, контейнерные, повагонные:
Смел = + ^#мел> Ск = Cl + Cn = Cl + Ьс^
где Смел, Ск, Сп — себестоимость операции с соответствующим
видом отправок (мелкие, контейнерные, повагонные); а — рас-
ходная ставка на отправку в части, не зависящей от массы груза
(по экспедиции); b — расходная ставка на 1 т в части, зависящей
от массы груза; #мел, #к, qu — средняя масса отправки мелкой, кон-
тейнерной, повагонной соответственно.
351
Расходные ставки определяются по формулам
а = Сотп/Z^orn; b = СВес/£(?т,
где ХЧтп — общее количество переработанных отправок (по при-
бытию и отправлению); ^Qi ~ количество погруженных, выгру-
женных, завезенных на станцию (порт) и вывезенных со станции
(порта) тонн груза.
Доходы. Общий объем доходов Д транспортно-экспедицион-
ной организации, как отмечалось, включает в себя доходы от пе-
ревозок грузов, доходы от выполнения экспедиционных опера-
ций и услуг, а также стоимость погрузочно-разгрузочных и склад-
ских работ.
Доходы от перевозок планируются, как правило, методом пря-
мого счета. Для этого определяют объем перевозок по отдельным
видам грузов Q, и затем производят вычисления на основе ис-
пользуемых тарифов:
Дпср = zauz,
где Ц, — тариф на перевозку единицы /-го груза.
Доходы могут быть рассчитаны также на основе принятого плана
перевозок и сложившейся в текущем году средней доходной став-
ки по перевозкам с учетом изменения среднего расстояния пере-
возок и структуры грузооборота в будущем году по сравнению с
текущим.
Доходы от экспедиционных, расчетных операций и услуг оп-
ределяют на основе запланированных объемов по завозу и вывозу
грузов отдельно по перевозкам железнодорожным, внутренним
водным и воздушным транспортом.
Доходы от выполнения ПРР определяют на основе запланиро-
ванного объема выполнения этих работ своими механизмами и
рабочей силой. При этом также может быть применена доходная
ставка на 1 т перерабатываемого груза.
Общий объем переработки грузов складывается из объемов ра-
бот, связанных с выгрузкой и погрузкой грузов и определяется на
основании объемов перевозок грузов по грузоотправителям и гру-
зополучателям, отраженных в договорах. При этом учитывается
перегрузка как при вывозе и завозе грузов, так и в процессе хра-
нения их на складах (сортировка, подгруппировка и другие пере-
мещения на складах).
Доходы по складским операциям планируют на основе ана-
лиза отчетных данных о выполняющихся на складе тарно-упако-
вочных работах, подгруппировке грузов и краткосрочном хране-
нии грузов. Затем устанавливают объемы складских операций (ра-
бот).
352
Грузооборот складских помещений отражает количество груза,
поступающего на склад (площадку) и отпускаемого со склада (пло-
щадки). Планируется грузооборот складских помещений на осно-
ве объема завоза и вывоза грузов с учетом величины прямой пе-
регрузки их с одного вида транспорта на другой.
Прибыль и рентабельность. Общая сумма прибыли складывает-
ся из прибыли от перевозок грузов, выполнения экспедицион-
ных, погрузочно-разгрузочных и складских работ:
п = £(Д, - С,).
Рентабельность (общая) рассчитывается как отношение сум-
мы прибыли П к стоимости основных производственных фондов
ОФ и нормируемых оборотных средств ОС:
R = П/(ОФ + ОС).
Рентабельность отдельных видов перевозок исчисляется как
отношение прибыли, полученной от выполнения транспортной
работы по каждому виду перевозок, к их полной себестоимости:
R = П,/С,.
Расчетная рентабельность определяется как отношение плано-
вой суммы балансовой прибыли, уменьшенной на сумму платы за
производственные фонды, фиксированных платежей в бюджет,
процентов за банковский кредит, к планируемой среднегодовой
стоимости основных производственных фондов и нормируемых
оборотных средств, облагаемой платой за фонды.
9.1.3. Оценка эффективности инвестиций
в транспортно-экспедиционном обслуживании
Общие принципы оценки эффективности. В настоящее время
процесс внедрения новых технологий повысил требования к оценке
эффективности инвестиций. Поскольку экономический эффект
внедрения новых услуг имеет комплексный характер, для интерва-
ла времени между начальным Гн и конечным гк годами расчетного
периода t = tK - Гн он определяется по формуле
где Э — стоимостная оценка результатов за расчетный период; Э, —
стоимостная оценка результатов в Z-м году расчетного периода.
В качестве расчетного года обычно принимается наиболее ран-
ний из всех рассматриваемых вариантов календарный год, пред-
шествующий началу выпуска продукции (услуги) и использова-
353
ния в производстве новой технологии. Единый момент времени
принимается как расчетный год — /р.
В качестве начального года расчетного периода /н принимается
год начала финансирования работ по осуществлению мероприя-
тия, включая проведение научных исследований. Конечный год
расчетного периода /к определяется моментом завершения всего
жизненного цикла мероприятия, включающего разработку, осво-
ение и его реализацию.
В качестве обобщающего показателя интенсификации процес-
са ТЭО в условиях рыночной экономики рекомендуется приме-
нять такой показатель, как коэффициент успеха, который опреде-
ляется по формуле
Ку = Дтэо/Стэо,
где Дтэо, Стэо — соответственно сумма доходов и затрат на ТЭО.
Величина экономического эффекта от внедрения, например,
новых видов ТЭО через величину коэффициента успеха будет оп-
ределяться по формуле
Эк = AyZ/Ay(/_]),
где Kyt — коэффициент успеха в текущем году; Ky(t_i} — коэффи-
циент успеха в предыдущем году.
Величина эффекта, выраженная через коэффициент успеха,
будет определять эффективность реализации новых видов ТЭО
интенсивными методами.
Методика оценки экономической эффективности инвестиций в
ТЭО. Основными принципами оценки инвестиционных проек-
тов являются следующие:
• определение эффекта посредством сопоставления предстоя-
щих интегральных результатов и затрат с ориентацией на дости-
жение требуемой нормы дохода на капитал или иных показате-
лей;
• приведение предстоящих разновременных результатов и за-
трат к условиям их соизмеримости по экономической ценности в
начальном периоде;
• учет влияния инфляции и других факторов, влияющих на
ценность используемых денежных средств;
• учет неопределенности и рисков, связанных с осуществлени-
ем проекта.
Как отмечалось, показателем экономической эффективно-
сти, учитывающим затраты и результаты, связанные с реализа-
цией проекта, и допускающим стоимостное измерение, являет-
ся ЧДД или интегральный эффект Эинт. Интегральный эффект
определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный
период, приведенная к начальному шагу, или как превышение
интегральных результатов над интегральными затратами. Лучшим
354
является вариант, у которого значение ЧДД или Эинт максималь-
ное:
Эинт = ЧДД = Дг- Су-> max,
где Ду — результаты, достигаемые за весь расчетный период 7;
Су — затраты, осуществляемые за тот же период.
В случае тождества полезного результата Ду или невозможнос-
ти его определения лучшим является вариант, имеющий мини-
мальные затраты:
Су—> min.
Стоимостная оценка результата за расчетный период Т может
быть определена по следующей формуле:
ду=,?нд'а'=1нд'(Т^У’
где Т — горизонт расчета; t — текущий год, результаты и затраты
которого приводятся к расчетному году; Д, — результаты, дости-
гаемые на шаге расчета /; а,— коэффициент приведения к расчет-
ному году; Е — норма дисконта, равная приемлемой норме дохо-
да на капитал.
Аналогично определяется стоимостная оценка затрат за рас-
четный период:
Отсюда
Э.Н1=ЧДД = ^(Д,-С,)^,
где (Д, - Cz) составляют эффект, достигаемый на шаге расчета t.
На практике часто пользуются модифицированной формулой
для определения ЧДД или Эинт. Для этого из состава С, исключа-
ются капитальные вложения:
Э”" = чДД^(Д-с:>^.
где С;+ — затраты на шаге t при условии, что в них не входят
капиталовложения.
Сумма дисконтированных капиталовложений
КВД = £КВд,/(1 + Е)',
где КВд, — дисконтированные капиталовложения на шаге /.
355
Приведенная формула выражает разницу между суммой при-
веденных эффектов и приведенного к тому же времени значения
капитальных вложений КВ. Если ЧДД положителен, проект эф-
фективен (при данной норме дисконта) и может рассматриваться
вопрос о его принятии. Чем больше ЧДД, тем эффективнее про-
ект. Если проект будет осуществлен при отрицательном ЧДД, ин-
вестор понесет убытки.
Сравнение различных проектов (вариантов проекта) и выбор
лучшего из них проводятся по наибольшему значению показателя
интегрального экономического эффекта.
Чистый дисконтированный доход связан с индексом доходно-
сти ИД, который представляет собой отношение суммы приве-
денных эффектов к размеру капиталовложений:
ид = — У (д, -с;)—!—.
КВ ~ ' (1 + ЕУ
Если ЧДД положителен, ИД > 1 — проект эффективен, если
ИД < 1 — неэффективен.
Срок окупаемости при данной методике — минимальный вре-
менной интервал (от начала осуществления проекта), за предела-
ми которого интегральный эффект становится и в дальнейшем
остается неотрицательным, т.е. это период (измеряемый, напри-
мер, в годах), начиная с которого первоначальные влэжения и
другие затраты, связанные с проектом, покрываются суммарны-
ми результатами его осуществления.
Данная методика используется на предынвестиционной ста-
дии. Чистый дисконтированный доход или Эинт сначала рассчиты-
вается в базисных ценах при норме дисконта £, равной депозит-
ному проценту по вкладам, когда используются собственные сред-
ства организации, и процентной ставки по займу, если средства
берутся в кредит. При разработке технико-экономического обо-
снования проекта расчет ЧДД или Эинт производится в прогноз-
ных и расчетных ценах при норме дисконта, равной сумме нормы
доходности, уровня инфляции и степени риска. При рассмотре-
нии нескольких вариантов проекта расчеты ведутся в базисных
ценах, а норму дисконта принимают равной норме доходности.
После определения лучшего варианта по максимуму интеграль-
ного эффекта в ТЭО рассчитывается абсолютная эффективность
этого варианта в прогнозных и расчетных ценах, а норма дискон-
та принимается равной сумме норм доходности, уровня инфля-
ции и степени риска.
Инвестиционные результаты могут быть основными и сопут-
ствующими.
Основной результат будет равен сумме эффектов, полученных
в году Г.
356
э0 = Хэ„
1
где 3f— эффект, полученный в год /; п — число возможных »ф
фектов, реализуемых в год /.
К сопутствующим результатам можно отнести полезные »ф
фекты социального или экологического характера. Учет социиш.
но-экологических факторов является непременным условием ш
выбора наилучшего варианта проекта. Если полезные эффсмы
социального или экологического характера нельзя выразить min
имостной форме прямым счетом, они должны быть учтены кш.
натуральные показатели.
Существуют различные методы экономической оценки coiivi
ствующих результатов.
Метод прямого счета может быть использован тогда, когда со
путствующие результаты могут быть непосредственно выражены и
стоимостной форме.
Метод косвенной оценки отражает влияние социальных резуль
татов на экономический результат производства. Стоимостная оцеп
ка социального результата, в частности, может отражать эконо
мию затрат или прирост прибыли организации от уменьшения
потерь рабочего времени в производстве или экономию расходов
по социальному страхованию (выплата пособий по нетрудоспо
собности) в связи с уменьшением уровня профессиональной за
болеваемости и производственного травматизма.
Метод определения предотвращенного ущерба — стоимостная
оценка сопутствующих результатов отражает возможные потери в
случае отказа от реализации проекта. Основная область использо-
вания данного метода — стоимостная оценка экологических по-
следствий от загрязнения окружающей среды вредными произ-
водственными выбросами и т.д.
Нормативный метод предусматривает определение стоимост-
ных оценок сопутствующих результатов через систему экономи-
ческих нормативов, установленных централизованно или на ре-
гиональном уровне.
Указанные нормативы стоимостных оценок принимаются рав-
ными предельно допустимым народно-хозяйственным затратам,
обеспечивающим достижение единицы данного вида социально-
го или экологического результата.
Базисные, прогнозные и расчетные цены. Для стоимостной оцен-
ки результатов и затрат могут использоваться базисные (текущие),
мировые, прогнозные и расчетные цены (см. подразд. 8.1). Как от-
мечалось, на стадии технико-экономических обоснований инвес-
тиционного проекта обязательным является расчет экономической
эффективности в прогнозных и расчетных ценах и одновременно
в мировых.
357
Прогнозная цена продукции или ресурса в конце шага расчета /
определяется по формуле
Ц, = IWU /н),
где Цб — базисная цена продукции или ресурса; J(t, tH) — коэф-
фициент (индекс) изменения цен продукции или ресурсов в кон-
це шага t по отношению к начальному моменту расчета (в кото-
ром известны цены); устанавливается в соответствии с прогноза-
ми Министерства экономического развития и торговли Российс-
кой Федерации.
Расчетные цены используют для вычисления интегрального
эффекта, если текущие значения затрат и результатов выражают-
ся в прогнозных ценах; это необходимо для обеспечения сравни-
мости результатов, полученных при различных уровнях инфля-
ции. Расчетные цены получают введением дефлирующего множи-
теля JG(t, /н), соответствующего индексу общей инфляции.
Если А? — значение любого показателя в конце /-го шага, вы-
численного в прогнозных ценах, то значение этого показателя в
расчетных ценах определится по формуле
Л, = Л^с(/, /н),
где JG(t, /н) — индекс изменения общего уровня цен.
Следует также учесть, что значение показателя может являться
суммой нескольких значений, относящихся к разным шагам рас-
чета. При вычислении интегральных показателей используют зна-
чения результатов, затрат, капитальных вложений в расчетных це-
нах.
Базисные, прогнозные и расчетные цены могут выражаться в
рублях или устойчивой валюте (долл. США, евро).
Учет инфляции, неопределенности и риска. Инфляцию — превы-
шение общего (среднего) уровня цен в экономике или на данный
вид ресурса (продукции, услуг, труда) в конце шага t2 по отно-
шению к начальному моменту /0 (/н = /0) можно охарактеризовать
индексом изменения цен ресурса в долях — отношением цены ре-
сурса в конце шага /2 к цене того же ресурса в момент /н (момент
приведения /н= /0) и уровнем инфляции 0(/2,/н) = /(/2,/н) - 1- Для
J(/„ tj) выполняются следующие соотношения:
= Wj, /О]-1, если J(/„/y) = 1;
= если /н< /„.
t=i
Инфляция влияет на значение интегрального эффекта. Пере-
ход в расчетах к твердой валюте не отменяет необходимости учета
влияния инфляции. Наряду с расчетами в постоянных или миро-
вых ценах необходимо проводить расчет в прогнозных ценах, что-
358
бы максимально учесть влияние инфляции. При уточненной оценке
эффективности проекта следует учитывать динамику всех состав-
ляющих инфляции: отношения курсов внутренней и иностран-
ной валют; общий уровень цен; уровень цен на используемые ре-
сурсы и комплектующие; уровень заработной платы; стоимость
элементов основных фондов; затраты на транспорт.
При расчете интегрального эффекта за период, равный гори-
зонту расчета Г, который может составлять несколько лет, как
правило, не имеется точной информации об условиях реализации
проекта, в том числе о будущих ценах на ресурсы, оборудование,
заработную плату, уровне инфляции и т.п. Кроме того, существу-
ет неопределенность, связанная с возможностью возникновения
неблагоприятных ситуаций и последствий, характеризующаяся
понятием риска.
Факторы риска и неопределенности подлежат учету в расчетах
эффективности, если при равных возможных условиях реализа-
ции затраты и результаты по проекту различны.
Существуют следующие виды неопределенности и риска:
• риск, связанный с нестабильностью экономической ситуа-
ции, условий инвестирования;
• неполнота или неточность информации о динамике технико-
экономических показателей, параметрах новой техники и техно-
логии;
• колебания рыночной конъюнктуры, цен, валютных курсов;
• производственно-технологический риск (аварии, отказы обо-
рудования, брак);
• неопределенность природно-климатических условий, возмож-
ных стихийных бедствий.
Возможная неопределенность условий реализации проекта мо-
жет учитываться корректировкой параметров проекта и применя-
емых в расчете экономических нормативов, заменой их проект-
ных решений на ожидаемые. В этих условиях возрастает норма дис-
конта Е; сроки на реконструкцию или новое строительство и вы-
полнение других работ увеличиваются на среднюю величину воз-
можных задержек; учитываются непредвиденные расходы на ре-
конструкцию или новое строительство; учитываются возможная
неритмичность поставок сырья, материалов, внеплановые отказы
оборудования, штрафы или другие санкции за нарушение дого-
ворных обязательств; если проектом не предусмотрено страхова-
ние инвестора от риска, в состав затрат включают ожидаемые
потери от этого риска.
Показатель ожидаемого интегрального экономического эффекта
инвестиционного проекта рассчитывается по формуле математи-
ческого ожидания:
Эож = £э,В/,
359
где Э,— интегральный эффект при /-м условии реализации; В, —
вероятность реализации этого условия.
Если при проведении многовариантных расчетов интегральный
эффект будет положителен, проект можно считать устойчивым.
В общем случае расчет ожидаемого интегрального эффекта, когда
известен интервал, в пределах которого он может изменяться,
производят по формуле
эож = ^этах(1 - X)3min,
где X — специальный норматив для учета неопределенности эф-
фекта, зависящий от масштабности проекта, стадии его реализа-
ции (О <Х<0,5). При определении ожидаемого интегрального эко-
номического эффекта его рекомендуется принимать на уровне 0,3;
Этах? 3min — наибольшее и наименьшее из математических ожи-
даний интегрального эффекта по допустимым вероятностным рас-
пределениям.
9.2. Элементы экономической эффективности
транспортно-экспедиционного обслуживания
Полная и достоверная классификация элементов экономичес-
кой эффективности ТЭО еще не разработана. Состав и структура
элементов в каждом конкретном случае зависит от состава оказы-
ваемых услуг. Однако существуют общие результаты ТЭО: ускоре-
ние доставки груза, отдаление капитальных вложений в строи-
тельство склада (при инвестиционной деятельности) и т.п.
9.2.1. Эффективность ускорения доставки грузов
Срок доставки груза — один из важнейших показателей, ха-
рактеризующих любую транспортную систему. Наряду со стоимо-
стью он характеризует выбранную систему доставки груза и явля-
ется важным фактором конкурентоспособности и потребителей
ТЭУ, и участников ТЭО. Очевидно, что замедление доставки гру-
за вызывает необходимость отвлечения дополнительных средств в
качестве оборотных.
Сроки доставки грузов могут быть снижены, в частности, за
счет применения прямого варианта перегрузки, сокращения сро-
ков хранения грузов на складах и упразднения передаточных ин-
станций от одного вида транспорта на другой.
Сокращение времени нахождения груза в местах перегрузки на
начальных и конечных пунктах при сравниваемых вариантах мо-
жет быть определено с помощью натуральных и ценностных по-
казателей.
360
Единовременный эффект от ускорения доставки груза, выра-
женный в освобождении оборотных средств, без учета потери в
средней стоимости груза, пропорциональной времени, может быть
определен по формуле
Э^ЕС.одЩГ- FW365,
где У Сгод — вес груза, отправляемого и прибываемого в год, т; Ц —
цена 1 т груза, руб.; (Т'~ Г") — продолжительность нахождения
груза на складах станции при различных вариантах, сут; а — ко-
эффициент, учитывающий массу груза, на которую влияет уско-
рение срока доставки (среднее значение 0,75).
Оценка экономической эффективности ускорения доставки
груза на региональном и (или) национальном уровне произво-
дится более сложными и трудоемкими способами. При этом учи-
тывается вся масса грузов в пути следования — количество от-
правленных грузов и находящихся в пути следования на всех ви-
дах транспорта. Общая масса грузов, т, находящаяся на транспор-
те в пути следования, рассчитывается по формуле
q= аУ.л
где 0сут — ежесуточное отправление грузов, т; Т — средняя про-
должительность доставки грузов, сут.
Определив среднюю стоимость 1 т грузов, находящихся в пути
следования, и умножив ее на массу груза в пути, можно рассчи-
тать денежное выражение грузовой массы «на колесах». Следует
иметь в виду, что средняя стоимость 1 т груза в пути, кроме цен на
перевозимые грузы, объема отправок и срока доставки, зависит от
показателей, характеризующих непосредственно перевозку.
Например, Транссибирская магистраль имеет преимущества по
времени доставки, несмотря на то, что количество перевозчиков
и пунктов перегрузки транзитных контейнеров выше, чем на
трансокеанском маршруте. При этом границами трансокеанского
маршрута являются европейские порты, а границами маршрутов
сухопутного транзита — пограничные станции бывшего СССР
(Лужайка, Ужгород, Унгены, Батево), на которых контейнеры
передают европейским железным дорогам или перегружают на
автомобильный транспорт.
В табл. 9.2 приведены статистические данные, характеризую-
щие динамику сроков прохождения контейнеров от порта Вос-
точный до западных границ бывшего СССР и обратно, а также
хранения (накопления) их в порту Восточный с учетом времени
на выполнение ПРР. Математическая обработка данных показы-
вает, что средний срок фактического транспортирования контей-
неров по Транссибирской магистрали до границ бывшего СССР
составляет 15 сут в западном направлении и 17 сут — в восточном.
361
Таблица 9.2. Распределение контейнеров по срокам прохождения
Направ- ление Всего, шт. Доля контейнеров, %
доставленных по железной дороге в сроки, сут хранящихся в порту в сроки, сут
13-15 16-18 19-30 Более 30 Менее 7 8-10 11-15 16-20
Запад 100 70,42 24,95 4,44 0,19 48,97 21,03 24,44 5,56
Восток 100 23,32 61,43 13,80 1,45 65,07 16,22 9,72 8,99
Сроки нахождения контейнеров в порту Восточный соответственно
7 и 6 сут. С учетом морской составляющей рассматриваемого мар-
шрута от (до) порта Восточный общее транзитное время оцени-
вается в 25 сут как в западном, так и восточном направлении. При
этом технические и технологические параметры транзитной сис-
темы позволяют при соответствующем уровне организации сер-
виса снизить срок ее прохождения до 18 — 20 сут. Таким образом,
груз, отправленный по Транссибирской магистрали, дойдет до
своего конечного пункта назначения на 10 сут раньше. Оценить
экономический эффект в этом случае можно, сравнив транспор-
тирование груза с Дальнего Востока в Европу: морем и транзитом
по России с участием Транссибирской магистрали.
Оценить потери, связанные с увеличением продолжительнос-
ти доставки товаров от продавца к покупателю и соответственно
отвлечением денег из оборота, можно проанализировав альтерна-
тивные варианты использования денежных средств.
9.2.2. Высвобождение (отдаление) капитальных вложений
в строительство склада
Рациональная система ТЭО может обеспечить высвобождение
капитальных вложений за счет лучшего использования имеющих-
ся технических средств. Например, сокращение сроков нахожде-
ния грузов на складах грузовых дворов станции (порта) сокраща-
ет потребность в строительстве новых складских мощностей для
обслуживания возрастающего грузооборота. В этом случае размер
необходимых инвестиций может быть значительно снижен и даже
при постоянно растущем грузопотоке отдалена необходимость
капитальных вложений, поскольку грузы будут обрабатываться на
уже имеющихся площадях или при незначительном их расшире-
нии. Расчеты складских площадей производят следующим обра-
зом.
Общая потребность в складской площади, м2:
362
Л,бщ = [Л»* WpT)(l - PWa
где Pc$ и Pc™ — суточный грузооборот соответственно по при(>ы
тию и отправлению, т; /хрри /х°р — срок хранения по прибынпо и
отправлению, сут; 0 — коэффициент, учитывающий ncpepaboiKv
груза по прямому варианту; X — коэффициент, учитывающий иг
пользование складской площади (определяется по справочной
литературе); р — нагрузка на 1 м2 площади (по норме), г.
Определив /;уобщ для каждого из рассматриваемых наимспопа
ний / груза с установленными сроками хранения j в каждом вари
анте (например, двух), можно рассчитать их разность — noipcb
ное количество дополнительной складской площади (крытых скла
дов, контейнерной и навалочной площадей), м2:
~ ^11 общ- ^12 общ-
Величина требуемых средств определяется по формуле
Сскл = ДЛА,
где Сс — стоимость 1 м2 складской площади, руб.
Кроме того, учитываются затраты на строительство дополни
тельных складских площадей:
железнодорожных путей (Сж_д);
автоподъездов (Са);
установку ПРМ (СПРМ);
устройство электропроводки (Сэ);
подводку водопровода и канализации (Свод).
Таким образом, инвестиции по каждому виду складов: крыше
(Х4р)? контейнерные площадки (£/к) и навалочные площадки
(2Ун) — будут равны сумме всех вышерассмотренных едииовре
менных затрат
Собщ ~ Сскд 4- Сж _д + Са + СПРМ 4- Сэ 4- Свод.
Общие вложения на сооружение складских площадей и допол-
нительного обустройства грузового двора составляют
2Ускл = + 2Х + 2Х-
Возможные дополнительные затраты на создание автотранс-
портной организации по какому-либо варианту также должны быть
учтены.
Эффективность отдаления инвестиций в строительство допол-
нительных сооружений грузового двора или автотранспортной
организации в том или ином варианте, как и эффективность ус-
корения доставки груза, носит единовременный характер и мо-
жет быть определена по формуле
Эк= Е/склВ - Котд),
363
где Эк — единовременный экономический эффект от отдаления
капитальных вложений; К^ — коэффициент отдаления, К< 1, учи-
тывающий отдаление производимых затрат во времени:
кт.= 1/(1 +ду,
где t — срок, на который отдаляются затраты в рассматриваемом
варианте; Д — доля годового возрастания стоимости; Д = 1//ок = Е
(норма дисконта, равная приемлемой норме дохода на капитал);
/ок— нормативный срок окупаемости проекта.
9.2.3. Методы оценки факторов экономической
эффективности транспортно-экспедиционного
обслуживания
При оценке влияния различных факторов на экономическую
эффективность ТЭО используется, как правило, методический
подход, основанный на сравнении вариантов производства, в том
числе состава используемых ресурсов, той или иной транспорт-
но-экспедиционной операции. Например, этот подход использу-
ется при выборе вариантов режима работы склада и принятия ре-
шения о строительстве промежуточных складов.
Продолжительность работы складов. В формировании эффек-
тивности ТЭО могут участвовать все склады в цепи поставок: скла-
ды грузоотправителей, грузополучателей, приема грузов на стан-
циях (портах), выдачи грузов на станциях (портах). Выбор вариан-
та режима работы склада может быть сделан на основе расчета и
сравнения эксплуатационных расходов (очевидно, что при круг-
лосуточной работе склада они выше) с учетом возможного уве-
личения времени простоя ТС и замедления доставки груза при
отсутствии круглосуточной работы. Следует учесть, что увеличе-
ние простоя ТС может быть непосредственным (связанным с от-
сутствием круглосуточной выгрузки) и косвенным (вызванным
отсутствием круглосуточной работы складов получателей).
Величина эксплутационных расходов по вариантам определя-
ется по формулам
С_ г^доп.
1 - ,
С||= 365^<°"С„.„ + 3652>1Л°ПСТ.Ч,
где С| и Сц — сравниваемые эксплуатационные расходы соответ-
ственно при круглосуточном и некруглосуточном выполнении
операций; С’оп — дополнительные расходы, связанные с содер-
жанием штата при круглосуточном выполнении операций, руб.;
2т7/воп — дополнительный простой вагонов при некруглосуточ-
ном выполнении операций, вагоно-ч; £<7/$’" — увеличение срока
364
доставки грузов при некруглосуточном выполнении операций,
тонно-ч; Св_ч — стоимость 1 вагоно-ч, руб.; СН1 — средняя сто-
имость 1 тонно-ч доставки груза, руб.
Создание подгруппировочных складов. При решении вопроса о
создании подгруппировочных складов по переработке мелких отпра-
вок рассматривается целесообразность устройства прирельсовых под-
группировочных складов для прибывающих грузов, подгруппиро-
вочных складов для отправки грузов, складов общего пользования.
При выполнении транспортно-экспедиционных операций по
прибытию грузов для лучшего использования автомобильного
транспорта обычно производится подгруппировка грузовых доку-
ментов по районам доставки. При наличии подгруппировочного
склада одновременно производится и подборка грузов, если скла-
дов нет — увеличивается время на сбор и погрузку грузов с раз-
личных складов. Целесообразность строительства прирельсового
подгруппировочного склада для прибывающих мелких отправок
определяется сравнением вариантов по сопоставимым расходам:
отсутствие подгруппировочного склада; строительство подгруп-
пировочного склада. Выбор первого варианта влечет за собой до-
полнительные расходы, связанные со сбором и погрузкой грузов
из различных складов; реализация второго варианта потребует
привлечения инвестиций в строительство.
Лизинг. Кроме выбора способов производства транспортно-эк-
спедиционных операций на экономическую эффективность ТЭО
оказывает влияние решение об источниках и форме финансиро-
вания факторов производства. В отношении основных фондов, за-
действованных в процессе доставки грузов, это различные виды
арендных отношений и лизинг. Оценку эффективности лизинга
можно произвести путем сравнения этой формы приобретения
основных фондов с альтернативными способами: банковским кре-
дитом и прямой покупкой.
Последовательность оценки эффективности лизинга следующая.
1. Отнесение объекта лизинга к соответствующей амортизаци-
онной группе, определение срока полезного использования.
2. Расчеты платежей по лизинговой сделке.
2.1. Расчет лизинговых платежей по элементам:
• среднегодовая стоимость имущества;
• амортизационные отчисления;
• плата за кредитные ресурсы;
• комиссионное вознаграждение (маржа);
• выручка по сделке;
• НДС;
• лизинговые платежи.
2.2. Потоки платежей по лизинговой сделке:
• оплата по договору (зачет НДС);
• платежи, относимые на себестоимость;
365
• налог на имущество;
♦ экономия по налогу на прибыль (24% суммы платежей,
относимых на себестоимость и налога на имущество).
3. Расчет платежей при прямой покупке:
• поступление имущества на баланс (зачет НДС);
• амортизационные отчисления;
• налог на имущество;
• экономия по налогу на прибыль (24 % суммы амортизации
и налога на имущество).
4. Расчет платежей при кредите.
4.1. Расходы по обслуживанию кредита:
♦ погашение основного долга (аннуитетные платежи);
• оплата процентов.
4.2. Потоки платежей при кредитовании:
• оплата покупки (зачет НДС);
• погашение кредита с процентами;
• налог на имущество;
• экономия по налогу на прибыль (24% суммы амортиза-
ции, налога на имущество и процентов по кредиту).
5. Дисконтирование итоговых потоков платежей (коэффициент
дисконта).
6. Выбор оптимального варианта (наименьшие дисконтирован-
ные итоговые платежи).
9.2.5. Расчет эффективности пакетирования грузов
(инвестиционный проект)
Методика определения экономической оценки эффективности
инвестиций в ТЭО представлена в подразд. 9.1.3.
Выполним стоимостную оценку результатов и затрат.
При переходе на пакетные перевозки к основным результатам
при расчете интегрального эффекта у производителя — постав-
щика продукции относятся следующие.
1. Эффект от возможного повышения цен на продукцию, по-
ставляемую в пакетированном виде, руб.:
Э, = (Цп2 - Цп1)0ь
где Цп2 — цена единицы продукции после перехода на пакетную
поставку, руб./т; Цп, — цена единицы продукции до перехода на
пакетную поставку, руб./т; Q — объем продукции, поставляемой
в пакетированном виде, т.
2. Эффект от перехода на другой, более дешевый вид тары (с
деревянных на картонные ящики, с картонных на групповую упа-
ковку с использованием термоусадочной пленки и т.д.) в связи с
внедрением пакетных перевозок, руб.:
366
Э2 - Ст] СТ2,
где СТ| — затраты на тару до перехода на пакстыс игр» ihhi и.
руб.; Ст2 — затраты на тару после перехода на наксшыг ш р» нн ।
ки, руб.
3. Эффект от высвобождения рабочих, занятых на ipy/нн mi и ч
грузовых операциях с тарно-штучными грузами в priv'ii.ian in
рехода на пакетные поставки продукции, руб.:
Э3= ^Зпл,
где N — количество высвобождаемых рабочих в Г-м io/iv. 1„,
годовая заработная плата одного высвобожденного рабочем». р\м
4. Эффект от сокращения потерь продукции, особенно 1 1.111 \
чих грузов в мешках (цемент, технический уголь, копнен ipan.i
и т.п.), а также строительных кирпичей, огнеупорных пив нни
и т.п., руб.:
Э4= ЦпА0,
где Цп — цена единицы продукции в год, руб./т; Д(2 - noicpii
продукции, определяемые на основе статистических данных in
прошлые годы, т.е. до внедрения пакетных поставок, обсснечина
ющих, как показывает практика, почти 100%-ную доставку про
дукции, т.
5. Эффект от возникшей возможности поставок продукции при
переходе на пакетные перевозки; может быть получен, например,
за счет разницы мировых и внутренних цен, руб.:
э5=(цм-цв)05,
где Цм — мировые цены на продукцию, переведенные в рубли по
официальному курсу доллара США, руб./т; Цв— цены на продук-
цию на внутреннем рынке, руб./т; Q$ — объемы экспортных по-
ставок, т.
6. Экономия от снижения времени пребывания вагонов под
погрузкой у грузоотправителя, руб.:
Э6= А,АВЦв,
где А, — годовая потребность в вагонах, шт.; АВ — снижение вре
мени погрузки одного вагона, ч; Цв — стоимость одного часа ис
пользования вагона у грузоотправителя (грузополучателя), руб./ч.
7. Эффект от возможного повышения нагрузки в пределах весо
вых норм, установленных железной дорогой. Учитывая, что при
внедрении пакетных перевозок для некоторых видов грузов за
грузка вагонов может снизиться, эффект может иметь отри нагель
ное значение, т.е. наносить ущерб, что должно также учитываться
в расчетах:
367
С2гол
где 0ГОД — годовой объем выпускаемой продукции, т; Рст — заг-
рузка вагона до перехода на пакетную поставку, т; Рс'т — загрузка
вагона после перехода на пакетную поставку, т; Св — стоимость
перевозки груза загруженного в один вагон, на среднестатисти-
ческое расстояние поданным производителя продукции— грузо-
отправителя, руб./вагон.
8. Эффект от сохранения товарного вида продукции при пере-
ходе на пакетные перевозки (в случае транспортирования продук-
ции навалом, россыпью может происходить потеря товарного вида,
что приводит к реализации ее по сниженным ценам), руб.:
Э8=(Цтв1-Цтв2)08,
где ЦТВ| — цена единицы продукции, не потерявшей товарного
вида, руб./т; Цтв2 — цена единицы продукции, потерявшей то-
варный вид при отгрузке ее навалом, россыпью, руб./т; С8 —
объем продукции, потерявшей товарный вид, определяется по
среднестатистическим данным, т.
9. Эффект от повышения нагрузки на 1 м2 складской площади
и снижения потребности в ней при одинаковых объемах продук-
ции; обусловлен увеличением высоты штабелирования пакетиро-
ванных грузов из-за возникшей возможности использования ПРМ
(погрузчиков, кранов) для механизированного и более безопас-
ного проведения ПРР, руб.:
Э9 = (5j - 52) СУд,
где 5) — складская площадь, используемая под непакетирован-
ные грузы на объем продукции Q, м2; S2 — складская площадь,
используемая под пакетированные грузы на тот же объем про-
дукции Q, м2; СУд — средние удельные затраты (отопление, элек-
троэнергия и т.д.) на обслуживание 1 м2 складской площади,
руб./м2.
10. Эффект от снижения хищений продукции после внедрения
пакетированных поставок, руб.:
э10=дмцп,
где ДМ — снижение потерь продукции после внедрения пакетных
поставок, т; Цп — цена единицы продукции после внедрения па-
кетных поставок, руб./т.
К возможным результатам у потребителя продукции в пакетах
можно отнести эффекты Э3, Э6, Э9 по аналогии с результатами,
полученными у поставщика — производителя продукции. Кроме
того, возможно получение эффекта от снижения затрат на очист-
ку вагонов после их разгрузки.
368
К числу основных показателей, отражающих социальные и
экологические результаты проекта, применительно к пакетным
поставкам можно отнести изменение условий труда (запыленность
воздуха, динамическая физическая нагрузка за смену, статиче-
ская нагрузка за смену, поза на рабочем месте, передвижение);
абсолютную численность высвобождаемых работников, занятых
тяжелым физическим трудом; изменение здоровья рабочих, про-
изводственный травматизм.
На железнодорожном транспорте при схеме грузоотправитель—
грузовой двор —железная дорога—грузовой двор —грузополучатель
возможны следующие результаты.
1. Эффект от увеличения загрузки вагонов и сокращение при
этом потребного парка, шт.:
д^= (ЕСсут/^ст - zayr/л;)^,
где £(?сут — среднее количество грузов, отправляемых пакетами в
сутки, т; Рст, Рс'т — статическая нагрузка вагонов соответственно
до и после внедрения пакетных перевозок, т; Гвср — среднее время
оборота вагона, сут.
2. Снижение капитальных затрат от сокращения потребного
парка вагонов, руб.:
ДКВв = apA7VCB(l + aB),
где ap — коэффициент, учитывающий нахождение вагона в пла-
новых видах ремонта; Св — стоимость одного вагона, руб.; ав —
коэффициент, характеризующий долю затрат на развитие вагон-
ного хозяйства и пропорциональный затратам на вагонный парк.
Пример 1. В табл. 9.3 приведены три варианта проекта с различными
условиями реализации (семь условий). В числителе даны значения интег-
рального эффекта для каждого f-го условия реализации, в знаменателе —
вероятность реализации /-го условия.
Определяем значения математических ожиданий интегрального эф-
фекта:
Эож1 = 95-0,05 + 102-0,1 + 110-0,15 + 112-0,25 + 115-0,05 + 118-0,3 +
+ 120-0,1 - 112,6;
ЭОж2=90-0,1 + 95 0,2+ 115-0,2+ 120 0,15 + 125-0,15+ 128 0,1 + 132-0,1 =
= 113,75;
Эож3 = 80-0,05 + 95-0,1 + 110-0,15 + 118-0,35 + 125-0,2 + 130 0,1 +
+ 140-0,05 - 116,3.
Таким образом, наиболее эффективным является третий вариант
проекта при ранжировке 3 < 2 < 1.
Пример 2. Определить экономическую целесообразность осуществле-
ния проекта по переходу организации на пакетную поставку продукции
взамен поставок ее отдельными грузовыми единицами.
Этап проекта — предпроектная стадия; масштаб проекта локальный;
источник инвестиций — собственные средства организации.
369
Таблица 9.3. Значения интегрального эффекта и вероятность
реализации условий для разных вариантов проекта
Вариант проекта Условия реализации
1 2 3 4 5 6 7
1 95 0,05 102 о,1 110 0,15 112 0,25 115 0,05 118 0,3 120 0,1
2 90 о,1 95 0,2 115 0,2 120 0,15 125 0,15 128 0,1 132 о,1
3 80 0,05 95 о,1 110 0,15 118 0,35 125 0,2 130 0,1 140 0,05
Все расчеты проведены в соответствии с методикой оценки эконо-
мической эффективности инвестиций в ТЭО (см. подразд. 9.1.3). Соглас-
но методике критерий для принятия решения о переходе на пакетную
поставку — величина ЧДД или интегрального эффекта Эинт. Норма дис-
конта Е принимается равной депозитному проценту по вкладам, напри-
мер 0,25 (25 %). Расчеты проводятся в рублях.
На данном этапе норма дисконта не учитывает уровень инфляции и
степень риска. Шаг расчета принимаем равным 1 год, номер шага расче-
та по времени t = = 0; t= 1; t=2; t= 3; t= 4; t= 5; / = 6; tK=7 (при этом
горизонт расчета Т = tK - tH+ 1 = 7 - 0 + 1 =8). Затраты, результаты и
эффект приводятся к базисному моменту времени, т.е. к t= 0. Горизонт
расчета (Т = 8 лет) выбираем из данных, что за его пределами коэффи-
циент дисконтирования а будет мал и существенно не будет влиять на
конечный результат.
Так как проект имеет локальные масштабы, сопутствующие резуль-
таты, связанные с социальными и экологическими последствиями, не
учитываются.
Исходные данные для расчета эффективности приведены в табл. 9.4,
а результаты расчета — в табл. 9.5.
Затраты определяем на основе действующих цен на оборудование для
формирования пакетов, остаточная стоимость которого:
Л = (ФО-Ф +
J1 1^0 ^ЛИК I . ^лик,
(1 + Еу™ -1
где Фо — первоначальная стоимость фондов (3000 тыс. руб.); Флик — лик-
видационное сальдо (5 % Фо или 150 тыс. руб.); Е — норма дисконта,
равная норме доходности, Е = 0,25; Гсл — общий срок службы оборудова-
ния, tCJi = 15 лет; т — срок службы оборудования в году t = tK, т = 5 лет.
Л = (3000- 150)(1 + °(’f; q52~5)15+ °1 25)5 -150 = 2 850 • 0,918 - 150=
= 2 466 тыс. руб.
370
Таблица 9.4. Исходные данные для расчета экономической
эффективности перехода на пакетную доставку грузов
Показатель До внедрения пакетных перевозок После внедрения пакетных перевозок (прогнозные)
Объем выпускаемой продукции, тыс. т:
в год 100 100
сутки 0,4 0,4
Стоимость 1 т продукции на внутреннем рынке, тыс. руб. 15 15,05
Стоимость 1 т продукции на внешнем рынке (в переводных руб.), тыс. руб. — 15,2
Объем экспортных поставок, тыс. т — 10
Упаковка Мешки бумажные многослойные Мешки полипропи- леновые
Масса продукции, загружаемой в один мешок, кг 50 50
Размеры мешка после затаривания, мм:
длина 800 800
ширина 400 400
толщина 150 150
Годовая потребность в мешках, тыс. шт. 2 000 2 000
Стоимость одного мешка, руб. 5 4
Стоимость мешков на весь годовой объем продукции, тыс. руб. 10000 9600
Количество рабочих, занятых на проведении погрузочно-разгрузочных и транспортных работ 15 5
Годовой фонд заработной платы одного рабочего (Зтыс. руб. х 12 мес), тыс. руб. 36 36
Годовой фонд заработной платы всех рабочих, тыс. руб. 540 180
Годовые потери продукции при проведении ПРР и в пути, т 200 50
Время пребывания одного вагона под погрузкой, ч 4 1,5
371
Продолжение табл. 9.4
Показатель До внедрения пакетных перевозок После внедрения пакетных перевозок (прогнозные)
Сокращение времени пребывания под погрузкой на один крытый вагон, ч — 2,5
Статическая нагрузка на один крытый вагон, кН 600 540
Годовая потребность в крытых вагонах, шт. 1 666 1 852
Плата грузоотправителя за 1 ч пребывания одного вагона под погрузкой (тариф), руб. 2,5 2,5
Плата за перевозку груза в одном крытом вагоне исходя из средней дальности транспортирования, тыс. руб. 2 2
Среднегодовые затраты на перевозку всей продукции, тыс. руб. 3 332 3 704
Годовая масса продукции, потерявшей товарный вид, т 100 —
Цена 1 т продукции, связанная с потерей товарного вида, тыс. руб. 14 —
Площадь склада, занятая под продукцию, м2 1600 600
Годовые затраты на содержание 1 м2 складской площади, руб. 400 400
Годовые затраты на содержание всей площади, занятой под продукцию, тыс. руб. 640 240
Годовые объемы хищений, т 10 2
Характеристика поддонов — Однонас- тильный двухзаход- ный деревянный
Размеры поддона, мм: длина ширина высота — 1200 800 160
Стоимость одного поддона, руб. — 100
372
Окончание табл. 9.4
Показатель До внедрения пакетных перевозок После внедрения паке I пых перевозок (прогнозные)
Характеристика пакета:
количество мешков в ряду — 3
количество рядов по высоте пакета — 6
количество мешков в пакете — 18
Высота пакета с поддоном, мм — 1 000
Масса пакета нетто, кг — 900
Годовая потребность в поддонах, тыс. шт. — 111
Годовые затраты на приобретение поддонов, тыс. руб. — 1110
Стоимость термоусадочной пленки для скрепления грузов, сформированных на одном поддоне, руб. — 40
Годовые затраты на приобретение пленки, тыс. руб. — 4440
Затраты на разработку проекта, тыс. руб. — 200
Затраты на закупку оборудования для формирования и скрепления пакетов грузов, тыс. руб. — 3000
Затраты на монтажные и пусконаладочные работы, тыс. руб. — 300
Годовые текущие издержки, связанные с эксплуатацией установленного оборудования, тыс. руб. — 1000
Результаты расчетов показывают, что интегральный эффект Эинт или
ЧДД при переходе на пакетную поставку продукции составит для органи-
зации-производителя 5 356 тыс. руб. за расчетный период, что свидетель-
ствует об эффективности инвестиций в реконструкцию складского хозяй-
ства. Срок окупаемости составит при этом 4 года от начала осуществления
проекта, т.е. когда первоначальные вложения и другие затраты покроются
суммарными результатами.
В проведенных расчетах норма дисконта принималась равной 0,25.
Следует знать, что повышение нормы дисконта ведет к значительному
уменьшению коэффициента дисконтирования.
Учитывая, что инвестиции в любой проект, требующий реконструк-
ции или нового строительства, осуществляются в первые месяцы или годы,
а результаты проявляются позднее, при высоком значении Е результаты,
приведенные к начальному году расчетного периода с использованием
коэффициента дисконтирования а, будут слишком малы, чтобы компен-
373
Таблица 9.5. Результаты расчетов
Состав затрат и результатов Стоимостная оценка затрат и результатов, тыс. руб., за годы расчетного периода
2000 г. /н = 0 2001 г. t = 1 2002 г. / = 2 2003 г. t=3 2004 г. t = 4 2005 г. t=5 2006 г. 1 = 6 2007 г. /к = 7
Затраты
Разработка проекта 200 — — — — — — —
Закупка оборудования — 3000 — — — — — —
Монтаж и пусконаладочные работы — 300 — — — — — —
Затраты на изготовление или закуп- ку поддонов (однонастильных): 11,1 тыс. х ЮО руб. — — 11 ПО — — — — —
Приобретение термоусадочной пленки на всю годовую программу (111,1 тыс. пакетов) — — 4444 — — — — —
Годовые текущие издержки (зарплата, энергия, ремонт) без учета амортизационных отчислений на полное восстановление — — 1000 1000 1000 1000 1000 1000
Остаточная стоимость оборудования (со знаком «-») на конец периода с учетом начала его работы с t = 2 (2002 г.), т. е. в течение 5 лет при сроке службы 15 лет — -2466
Суммарные затраты по каждому Z-му году расчетного периода 200 3 300 16 554 1000 1000 1000 1000 -1466
Результаты
Эффект 3j от повышения цен на продукцию в пакетированном виде — — 5000 5000 5 000 5 000 5000 5000
Эффект Э2 от перехода на более дешевый вид тары — — 400 400 400 400 400 400
Эффект Э3 от высвобождения рабочих — — 360 360 360 360 360 360
Эффект Э4 от сокращения потерь продукции — — 2 250 2 250 2 250 2 250 2 250 2 250
Эффект Э5 от возникшей воз- можности экспортных поставок по более высокой цене (15,2- 15)х10000 т — — 200 200 200 200 200 200
Эффект Э6 от снижения времени пребывания вагонов под погрузкой (16666 вагонов) — — 10,4 10,4 10,4 10,4 10,4 10,4
Эффект Э7, в данном случае ущерб от недогрузки вагонов пакетированной продукции — — -327 -327 -327 -327 -327 -327
Эффект Э8 от сохранения товарного вида продукции — — 100 100 100 100 100 ИХ)
Эффект Э9 от высвобождения складской плошали — — 400 400 40») 400 400 400
Окончание табл. 9.5
о\ ___________________________________________________________________________________________________________
Состав затрат и результатов Стоимостная оценка затрат и результатов, тыс. руб., за годы расчетного периода
2000 г. /н = 0 2001 г. t= 1 2002 г. / = 2 2003 г. /=3 2004 г. / = 4 2005 г. /=5 2006 г. t = 6 2007 г. ?к = 7
Эффект Э10 от снижения хищений продукции — — 120 120 120 120 120 120
Разница результатов и затрат по каждому Z-му году, т. е. Р, - Ct по вертикали -200 -300 -8085,6 7468,4 7468,4 7468,4 7468,4 9934,4
Коэффициент дисконтирования а (при норме дисконта Е= 0,25 по годам расчетного периода) 1 0,8 0,64 0,512 0,4096 0,3277 0,2621 0,2097
Результаты и затраты в Z-м году, приведенные к начальному году ?н = 0 200 2 640 5175 3 824 3 059 2447 1958 2 083
т
Интегральный эффект, тыс. руб.: Эинт = ^(Pz -С,)а = 5356.
г=0
сировать затраты. Поэтому рекомендуется проводить многовариантные
расчеты, изменяя значения Е в пределах разумной нормы доходности.
Необходимо отметить, что интегральный эффект от пакетных поста-
вок продукции, рассчитанный по всем элементам транспортно-техноло-
гической схемы доставки, будет еще выше, так как перевозчик, напри-
мер железная дорога, и грузополучатель не будут нести затрат Cz, а будут
иметь только положительные результаты Р,.
9.2.6. Эффективность транспортно-экспедиционного
обслуживания внешнеторговых перевозок
Транспортно-экспедиционное обслуживание внешнеторговых
договоров связано с использованием валютных резервов участни-
ков процесса доставки груза и возможностью получения доходов
в иностранной валюте. Эффективность обслуживания формирует-
ся за счет следующих факторов:
• влияние на темпы прироста национального дохода страны за
счет качества транспортного обслуживания внешнеэкономических
связей;
• сокращение потерь в результате обеспечения сохранности
экспортно-импортных грузов;
• сокращение оборачиваемости валютных средств в результате
ускорения доставки грузов;
• снижение рекламаций и штрафных санкций, связанных с
нарушением договорных обязательств за счет обеспечения достав-
ки грузов иностранному покупателю в установленные сроки;
• снижение транспортной составляющей в цене товара в ре-
зультате применения современных методов и способов доставки
грузов (контейнеры, пакеты, логистический подход к формиро-
ванию цепи поставок и т.п.);
• обеспечение охраны окружающей среды.
Валютную эффективность ТЭО внешнеторговых перевозок мож-
но определить на основе следующих расчетов.
1. Валовой доход в иностранной валюте Z)B — сумма доходов в
иностранной валюте всех участников ТЭО (экспедитор, перевоз-
чик, терминал и т.п.).
2. Расходы в иностранной валюте Св — сумма издержек в ино-
странной валюте, связанных с перемещением, хранением, по-
грузкой-разгрузкой и выполнением других операций с грузом в
процессе его доставки.
3. Чистая валютная выручка (прибыль) в иностранной валюте
Л = - Q-
4. В качестве показателя валютной эффективности выступает
рублевая затратоемкость Сруб чистой валютной прибыли Пч
377
9.3. Эффективность новых видов
транспортно-экспедиционного обслуживания
К новым видам ТЭО могут относиться новые для традицион-
ного ТЭО услуги, например складские, или производство тради-
ционных услуг по новым технологиям, например с применением
новых видов грузовых единиц и (или) подвижного состава.
9.3.1. Определение эффективности складской
деятельности от введения услуги «хранение грузов
на складе»
Качественное решение задач обслуживания грузоотправителей
и грузополучателей во многом зависит от организации складской
переработки грузов. Хорошо организованная работа складов спо-
собствует улучшению транспортного процесса и обеспечению со-
хранности грузов.
На складах и площадях транспортно-экспедиционной органи-
зации могут выполняться следующие операции:
• приемка грузов;
• размещение и укладка грузов на места хранения;
• хранение грузов;
• комплектование отправок и подготовка грузов к отгрузке;
• выдача грузов со склада для отправки магистральным транс-
портом или доставки грузополучателям;
• учет грузов.
Уровень организации выполнения складских операций зависит
от распределения работ по этапам на основе единого технологи-
ческого процесса, что достигается за счет комплексной механиза-
ции ПРР и складских операций, внедрения унифицированной тары
и упаковки грузов, а также широкого применения поддонов и
пакетов. Перемещение грузов в процессе складирования должно
сводиться до минимума.
Рассмотрим эффективность складской деятельности при орга-
низации хранения грузов на складах.
Определение затрат. Затраты включают в себя эксплуатацион-
ные затраты и капитальные вложения. В первую очередь для расчета
характеристик склада и затрат на хранение грузов необходимо оп-
ределить объем складской переработки. Величина грузооборота,
номенклатура и объемы отдельных видов перерабатываемых гру-
зов, степень неравномерности их прибытия и отправки определя-
ются на основании отчетных данных за предыдущий период с уче-
том перспектив изменения грузооборота и характера перевозок.
Степень неравномерности прибытия и отправки грузов харак-
теризуется коэффициентом неравномерности
378
- 120тах/0год,
где 0тах — максимальный из всех объем переработки грузов за
месяц, т; (2Г0Д — объем переработки грузов за год, т.
Исходя из общего грузооборота, а также выбранной техноло-
гии переработки грузов определяется объем складской переработ-
ки грузов (грузооборот склада) и объем ПРР.
Под грузооборотом склада понимается количество грузов по
поступлению и отгрузке за сутки, месяц, квартал, год.
На основании этих показателей определяется потребное коли-
чество технических средств и складских площадей, а также чис-
ленность работников, занятых на складе.
Потребное количество технических средств, используемых на
складе, определяется по формуле
Мпр = 3650суг/[ЧВсЭм(365 - Гр)],
где 0сут — суточный объем переработки грузов, т; Ч — число смен
работы механизма в сутки, ед.; Вс — продолжительность смены,
ч; Эм — эксплуатационная производительность механизма, т/ч;
Гр — время на ремонт механизма в течение года, сут.
Потребность в складских площадях определяется по формуле
^общ — ЕСКД/(УСКЛ А^^),
где Гобщ — общая площадь склада, м2; Ескл — емкость склада, т;
Ускл — удельная нагрузка на пол склада, т/м2, в расчетах дня складов
транспортно-экспедиционной организации Ускл = 2 т/м2; Кскл —
коэффициент использования площади склада, Кскл = 0,35.
Показатель емкости склада определяет его возможности хране-
ния определенного количества грузов. При этом должно учиты-
ваться рациональное размещение грузов с соблюдением установ-
ленных коэффициентов использования площади склада и норм
нагрузки на 1 м2 пола. Должны также соблюдаться все требования
по выполнению погрузочно-разгрузочных и складских работ, а
также правила технической и пожарной безопасности.
Емкость склада определяется по формуле
Ескл ~ £?сутАфА'н,
где 0сут — суточный объем переработки грузов, т; Гхр — средняя
продолжительность хранения грузов на складе, в расчетах прини-
мается не более 5 сут (по норме); — коэффициент неравномер-
ности поступления грузов, А^н = 1,4.
В состав работников экспедиции, занятых на складе, входят
кладовщики, грузчики, механизаторы, диспетчеры, товарные кас-
сиры и др. Численность этих работников определяется на основа-
нии объема работ, трудоемкости выполнения операций, норм
выработки.
379
Определение эксплуатационных затрат. Эксплуатационные за-
траты на хранение включают в себя затраты по внутрискладским
ПРР и затраты, связанные с эксплуатацией складов.
Эксплуатационные затраты по переработке на складе груза
определяют по формуле
CcKjI — СПрр + с ЭКС’
где СПРР — затраты на внутрискладские ПРР; Сэкс — расходы по
эксплуатации складов.
Затраты на внутрискладские ПРР:
СПрр = Сзп + Ст + Ссм + Сэл + Сос + Сто + Са + Со,
где Сзп — расходы на заработную плату складским рабочим, руб.; Ст —
расходы на топливо; Ссм — расходы на смазочные материалы; Сэл —
расходы на силовую энергию механизмов с электродвигателем; Сос —
расходы на освещение погрузочно-разгрузочного пункта в ноч-
ное время; Сто — расходы по текущему обслуживанию и ремонту;
Са — амортизационные отчисления; Со — расходы на оснастку
ПРМ.
Заработная плата складских рабочих определяется как сумма
основной и дополнительной заработной платы с учетом отчисле-
ний на пенсионное обеспечение, отчислений в фонд занятости
населения и отчислений на обязательное социальное и медицин-
ское страхование. Основная заработная плата складывается из за-
работной платы механизаторов (водители и машинисты ПРМ) и
заработной платы грузчиков (стропальщики и подсобные рабо-
чие) и рассчитывается исходя из состава и численности рабочих,
обслуживающих машины и механизмы, норм времени и тариф-
ных ставок.
Расходы на топливо, смазочные и обтирочные материалы для
машин с тепловым двигателем рассчитывают по следующим фор-
мулам:
Ст= НГЦ,4,
где Нг — нормы расхода топлива на I маш.-ч работы, кг; Ц, —
цена на топливо, руб./кг; гм — время работы механизмов за эксп-
луатационный период, ч;
Ссм= СТД|,
где ах — коэффициент, учитывающий затраты на смазочные и
обтирочные материалы по механизмам с тепловым двигателем.
Расходы на силовую энергию, смазочные и обтирочные матери-
алы для машин с электродвигателем рассчитывают по следующим
формулам:
С ЭЛ — НэлЦэл4о
380
где Нэл — нормы расхода силовой энергии на I ч ра(мны меча
низма, кВт ч; Цэл — цена на силовую энергию, руб./кBi ч; /м
время работы механизмов за эксплуатационный период, ч;
ССм — Сэлб?29
где а2 — коэффициент, учитывающий затраты на смазочные и
обтирочные материалы по механизмам с электродвигателем.
Расходы на освещение погрузочно-разгрузочного пункта он ре
деляют по формуле
Сое — ^ЭЛ С^ОС9
где No — мощность осветительных приборов, кВт; Цэлс — цена на
световую электроэнергию, руб./кВт-ч; /ос — время освещения
объекта за эксплуатационный период, ч.
Расходы по текущему (ТР) и среднему ремонту (СР) машин и
механизмов определяют исходя из периодичности технических об-
служиваний и эксплуатационных ремонтов, а также нормативов
на их выполнение и рассчитывают по формуле
Сто = 4<(Стр/Втр + Сср/Вср),
где СТР, ССР — стоимость соответственно текущего и среднего
ремонта, руб.; ВТР, ВСР — продолжительность межремонтного цик-
ла соответственно для текущего и среднего ремонта, ч.
Амортизационные отчисления определяют исходя из норм амор-
тизации и цен на ПРМ или их восстановительной стоимости при
переоценке основных фондов.
При необходимости дополнительных затрат, связанных с со-
зданием условий для нормальной работы механизма (например,
приобретение выпрямителя или строительство зарядной станции),
амортизационные отчисления определяют отдельно по каждому
элементу.
Размер амортизационных отчислений для ПРМ определяют по
формуле
Са = О,О1АоЦм,
где Ао — норма амортизационных отчислений по ПРМ, %; Цм —
цена (восстановительная стоимость) механизма, руб.
Расходы, связанные с заменой быстроизнашиваемой оснаст-
ки, устанавливают исходя из норм ее расхода на 1000 ч работы
соответствующей машины (норма включает в себя расход матери-
алов на эксплуатацию и все виды ремонта) и цен на расходуемые
виды материалов и определяют по формуле
Со = Гм/( 1 000НЦ),
где Н — нормативы затрат на быстроизнашиваемую оснастку;
Ц — цена на быстроизнашиваемую оснастку, руб.
381
Расходы на эксплуатацию складов Сэкс включают в себя затра-
ты на освещение складских помещений (без учета освещения по-
грузочно-разгрузочного пункта), амортизацию, текущий ремонт
складских помещений, стоимость быстроизнашиваемого инвен-
таря и оборудования, заработную плату (с начислениями) спе-
циалистов и служащих, связанных с ПРР и другими работами по
складской переработке грузов. Сумма этих затрат определяется
исходя из действующих норм, прейскурантов и других норматив-
ных документов и отражается в соответствующей смете.
Кроме того, при расчете эксплуатационных затрат необходимо
учитывать статью «Прочие затраты» в составе себестоимости ра-
бот. К прочим затратам относятся налоги, сборы, отчисления во
внебюджетные фонды, платежи по обязательному страхованию
имущества, платежи по кредитам, затраты на командировки, плата
сторонним организациям за пожарную и сторожевую охрану, оп-
лата подготовки кадров, оплата услуг связи, банков, плата за аренду
в случае аренды отдельных объектов производственных фондов и
другие затраты, исчисляемые в составе себестоимости в установ-
ленном порядке в соответствии с Положением о составе затрат по
производству и реализации продукции (работ, услуг), включае-
мых в себестоимость продукции (работ, услуг), и о порядке фор-
мирования финансовых результатов, учитываемых при налогооб-
ложении прибыли.
Определение капитальных вложений. Размер капитальных вло-
жений при организации складского хозяйства зависит от количе-
ства и стоимости технических средств и сооружений, необходи-
мых для выполнения полного комплекса работ по складирова-
нию.
Капитальные вложения при организации хранения грузов на
складе будут включать в себя капитальные вложения в ПРМ для
внутрискладской переработки грузов и капитальные вложения в
склады (грузовые площадки).
Капитальные вложения в ПРМ рассчитывают исходя из затрат
на одну тонно-операцию, выполняемую этими машинами и ме-
ханизмами, и количества тонно-операций, определяемого техно-
логической схемой переработки грузов, по формуле
КВПРМ = (UMMnp7V0)/(365/M3M),
где Цм — цена (восстановительная стоимость) механизма, руб.;
Мпр — количество механизмов, ед.; No — количество погрузочно-
разгрузочных операций с грузами, определяемое схемой перера-
ботки грузов и технологией ПРР, ед.; Эм — эксплуатационная
производительность механизма, т/ч; tM — время работы механиз-
мов за эксплуатационный период, ч.
Капитальные вложения в склады (грузовые площадки) рас-
считывают исходя из стоимости 1 м2 их площади и интенсивности
382
ее использования, определяющейся продолжительностью хране-
ния груза, коэффициентом использования полезной площади скла-
да и нагрузкой на единицу площади.
Расчет капитальных вложений в склады (грузовые площадки)
производят по формуле
КВскл = [Хн(1 + Аскл)4пЦскл]/(365Ускл),
vKJI I п \ UKJ1/ Ap^^vKJU/ \ UKJ1/’
где Кн — степень неравномерности прибытия и отправки грузов
со склада; Кскл — коэффициент использования площади склада;
/хр — средняя продолжительность хранения грузов на складе, сут;
ЦСкл — иена 1 м2 складского помещения, руб.; Ускл — удельная
нагрузка на пол склада, т/м.
Суммарная величина капитальных вложений при организации
хранения грузов на складе за год определяется по формуле
КВгод — (КВпрм + KBCKJ1) (2ГОд,
где КВПРМ — капитальные вложения в ПРМ в расчете на 1 тонно-
операцию, руб./т; КВскл — капитальные вложения в склады (грузо-
вые площадки) в расчете на 1 т перерабатываемого груза, руб./т;
С?год ~ годовой объем переработки грузов через склад, т.
Определение доходов от складских операций. Доходы от склад-
ских операций складываются из поступлений за хранение грузов
и определяются следующим образом:
Дпер = Щ/0/,
где Дпер — доходы от переработки грузов, руб.; i — количество
видов перерабатываемых грузов; Ц, — цена за хранение и перера-
ботку f-го вида груза, руб./т; Q, — годовой объем переработки /-го
вида груза, т.
Определение прибыли. Прибыль от организации хранения гру-
зов на складе будет определяться как разница между выручкой
(доходами) от реализации данной услуги в действующих ценах
(без налога на добавленную стоимость и акцизов) и затратами,
связанными с организацией хранения на складе.
9.3.2. Эффективность новых технологий
транспортно-экспедиционного обслуживания
Расширение номенклатуры услуг ТЭО обеспечивается, в част-
ности, использованием новых технологий в организации и дос-
тавке груза потребителю. Экономический эффект от использова-
ния каждой из них складывается их нескольких составляющих,
величина которых определяется на основе формул, приведенных
в предыдущих главах. Значительную роль в повышении эффектив-
383
ности ТЭО играют новые подходы и технологии управления про-
цессом движения грузов, в частности внедрение автоматизиро-
ванных систем управления и баз данных и уверенно развивающиеся
в настоящее время логистические технологии. Следует еще раз
подчеркнуть комплексность результатов качественного и совре-
менного ТЭО, проявляющихся на всех уровнях, для всех его ис-
полнителей и потребителей. Методы оценки эффективности ин-
вестиций в новые технологии изложены в подразд. 9.1. Рассмотрим
на примере некоторых современных технологий ТЭО состав ис-
точников и механизм формирования экономического эффекта от
их использования для всех участников процесса доставки груза.
Контрейлерная технология представляет собой комбинирован-
ную железнодорожно-автомобильную перевозку. Составляющими
экономического эффекта ее использования являются следующие:
• снижение себестоимости перевозок;
• уменьшение времени доставки груза;
• снижение затрат на обслуживание ПС на терминалах;
• снижение затрат на местный подвоз и вывоз грузов за счет
размещения погрузочно-разгрузочных пунктов только у клиентов;
• снижение затрат, связанных с потерями и повреждениями
груза за счет исключения промежуточных перегрузок.
Двухъярусные вагоны (платформы) позволяют снизить затраты
на перевозку, правда, с увеличением затрат на терминал за счет:
сокращения длины состава с сохранением его грузоподъемно-
сти;
снижения количества локомотивных бригад;
снижения капитальных вложений за счет сокращения необхо-
димого количества платформ;
экономии на таре (отношение чистой грузоподъемности к мас-
се тары составляет для вагонов 0,67, для двухъярусных платформ —
до 1,9);
снижения расхода топлива (на 41 %);
снижения потерь от порчи груза.
Общая экономия расходов на перевозку магистральным видом
транспорта составляет 20...25 %.
Паромные транспортно-технологические системы позволяют по-
лучить экономический эффект из следующих составляющих:
• эффект от ускорения доставки грузов;
• снижение непроизводительных потерь, связанных с просто-
ем судов и вагонов;
• снижение затрат на ПРР;
• снижение затрат, связанных с хранением груза;
• снижение потерь от порчи груза.
Аналогично могут быть проанализированы составляющие эко-
номического эффекта по всем используемым технологиям ТЭО,
структура и номенклатура которых весьма разнообразна.
384
Контрольные вопросы
1. Какие направления инвестирования в транснорпю- жсисдицион-
ном обслуживании вы знаете?
2. Каковы структура и состав доходов и расходов на транснорпю экс-
педиционное обслуживание?
3. Какова схема формирования показателя «прибыльное п> кап и i ала»?
4. Что такое коэффициент успеха?
5. Что является базой для установления норматива прибыли на капи-
тал?
6. Как рассчитать чистый дисконтированный доход?
7. Из каких составляющих складывается экономический эффект о г
внедрения пакетирования груза?
8. Какие факторы влияют на эффективность транспортно-экспедици-
онного обслуживания?
9. В чем заключается методика оценки экономической эффективности
новых транспортно-экспедиционных услуг?
10. Какие статьи расхода включают в состав складских расходов?
11. Как рассчитать эффект от ускорения доставки груза?
Глава 10. ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ОРГАНИЗАЦИИ
ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ
10.1. Логистика как современный подход
в управлении
С позиции бизнеса логистика — интегральный инструмент ме-
неджмента, способствующий достижению стратегических, так-
тических или оперативных целей организации бизнеса за счет
эффективного с точки зрения общих затрат й удовлетворения'
требований конечных потребителей к качеству продукции и ус-
луг управления материальными и (или) сервисными потоками,
а также сопутствующими им потоками информации и финансо-
вых средств.
Как научное направление логистика имеет свою историю. Пер-
вые исследовательские работы в этой области принадлежат швей-
царцу А. А.Жомини (1779— 1869) и посвящены вопросам военной
логистики — искусству планирования, проведения военных ма-
невров, обеспечения армии всем необходимым («наука начальни-
ка штаба»). В этих работах в качестве главного принципа военной
стратегии определено сосредоточение решающих сил в решаю-
щем пункте в решающий момент, взаимосвязь прямых и непря1-
мых действий. Вкладом в научную логистику являются идеи
А.А.Жомини о координации, слаженности всех действий, обес-
печивающих эффективные передвижения больших масс людей и
материальных ресурсов с оптимальными издержками.
10.1.1. Роль логистики в экономике организации
Появление логистики в экономике объективно обусловлено
достигнутым уровнем развития производительных сил и рыноч-
ных отношений. В табл. 10.1 в качестве примера рассмотрен про-
цесс влияния состояния экономики США на выбор приоритетов
в менеджменте.
Логистика — это деятельность, связанная с планированием и
управлением потоками товаров и решением проблем запасов этих
товаров. Затраты на логистику в промышленных организациях За-
пада поглощают приблизительно 1/5 прибавочной стоимости.
В целях повышения конкурентоспособности менеджмент уделяет
логистике все больше внимания. Ранее в организациях промыш-
ленности логистика была объектом деятельности технических спе-
циалистов. В настоящее время, как следствие нормальной эволю-
386
ции теории и практики менеджмента, ясен ее стратегический
масштаб и значимость. Цель логистики промышленной организа-
ции может быть сформулирована как совмещение разумных цен
на продукцию с правильной и своевременной реакцией на нужды
рынка.
На рис. 10.1 отражена структура логистики промышленной орга-
низации. Логистика промышленной организации имеет опреде-
ленную структуру, которая определяется технологией производ-
ства, видом товаров и услуг, другими параметрами организации и
бизнеса. Принято выделять три основных вида логистики: логис-
тику притока (приобретения, закупок), логистику оттока (рас-
пределения) и производственную логистику, а при осуществле-
Таблица 10.1. Влияние состояния экономики на менеджмент
Период Основной мотив Приоритеты
1920-е гг. Ненасыщенность рынка, при достаточной покупательной способности Организация производства, научная органи- зация труда
1930-е гг. Спад платежеспособного спроса при наличии большого производст- венного ресурса Реклама, сбыт, продажи
Конец 1940-х — конец 1950-х гг. Значительный рост платежеспособного спроса при повышении требований к качеству товаров и услуг Качество продукции
Начало 1960-х — начало 1970-х гг. Повышение темпов изменений и номенклатуры потребностей рынка при усложнении и удорожании производства и реализации Маркетинг, продажи
Середина 1970-х гг. Ресурсные, в том числе финансовый, дефициты, глобализация и интеграция наряду с развитием информационных технологий Логистика, ресурсы, обращение
2000-е гг. Продолжение процессов развития рынка: высокая частота смены товаров и расширение ассортимента, непредсказуемость рынка, давление на затраты (наличие запасов) Корпоративная логистика, интегрированная логистика, глобальная логистика
387
Рис. 10.1. Логистика промышленной организации
нии вторичного использования отходов производства также логи-
стику рециклинга. Кроме того, при дальнейшей градации прояв-
ляются транспортная, складская логистика, логистика запасов
(управление запасами), информационная и финансовая логисти-
ка. Когда в решении вопросов логистики принимают участие и
другие подразделения производства, можно говорить об интег-
ральной логистике.
Логистика приобретения решает проблему поддержания как
можно меньшего запаса товаров данного ассортимента, сохраняя
высокий уровень обслуживания и время поставок и учитывая мно-
жество побочных условий. Работу, связанную с запасами, систе-
матизирует определенный вид деятельности — управление запа-
сами. Степень незапланированных изменений запаса (как пози-
тивных, так и негативных) — важнейший показатель неуправля-
емости логистического процесса. В настоящее время управляемость
потоками товаров часто пытаются выразить через так называемые
индикаторы поведения (р. i.), используемые в менеджменте, на-
пример, для определения надежности поставок. Надежные постав-
ки могут быть определены как часть заказа по закупкам, который
размещается у определенного поставщика и позже доставляется
вовремя; это и является p.i., который указывает на управляемость
ввоза в данной системе. Другие р. i. — показатели надежности для
клиента (характеризуют управляемость вывоза) — указывают на
скорость обращения запасов (отношение запасов в течение конк-
ретного периода, например года, на средний уровень запаса в
этот период).
388
Логистический подход к управлению предполагает осуществ-
ление оптимизации потоковых процессов, протекающих в ходе
производства и реализации товаров и услуг как на уровне органи-
зации, так и в рамках технологического цикла, предусматриваю-
щего участие нескольких организаций, и в масштабах националь-
ной, межнациональной и глобальной экономики. Важнейшее ус-
ловие оптимизации — соблюдение организационного, техноло-
гического, экономического и информационного единства пото-
ковых процессов. При этом логистический подход существенно
отличается от традиционного, поскольку итог логистической оп-
тимизации является результатом оптимизации всей системы как
единого целого.
Математическое выражение традиционного подхода оптимиза-
ции системы
^обт — Cjmin + ^2min + ••• +
где CXi — оптимальные издержки системы; C!min, C2min,
Cwmin — издержки каждого элемента системы.
Математическое выражение логистического подхода оптимиза-
ции системы
СХ =ZC,->min,
где ХС/ — издержки каждого элемента системы.
В качестве основной цели логистики в отношении товарных
запасов выступает оптимизация запасов и потоков в пространстве
и времени одновременно по двум критериям:
• доступность для реализации на оптовых складах и в магазинах
максимально возможного ассортимента в достаточном количестве
по каждой позиции с учетом возможных колебаний спроса;
• повышение оборачиваемости товаров, т.е. снижение времени
усредненного цикла между закупкой (производством) товара и
его отгрузкой заказчику.
Управление запасами сводится к задаче восполнения склад-
ских остатков с целью максимальной реализации товаров.
Содержание запасов влечет за собой расходы. Наиболее рас-
пространенные виды затрат на содержание запаса — простран-
ство, рента, риск. Пространство — расходы на амортизацию, со-
держание, отопление и т.п. занимаемого под запас помещения
(склад, место, отведенное под запас в цехе). Рента представляет
собой расходы на вложенный в запас капитал. Риск связан с воз-
можностью невостребования запаса, что может привести к не-
кондиции, уничтожению и продаже по сниженным ценам или
продаже с низкой прибылью. Под риском также подразумевают
вероятность устаревания продукции и расходы на страхование.
Относительно затрат по этим трем пунктам промышленные орга-
389
низации часто пользуются «правилом кулака»: например, уста-
навливают годовые расходы по трем пунктам на содержание запа-
са в размере 15 % финансовой стоимости среднего запаса в тече-
ние года. Следует отметить, что определение процента затрат по
«правилу кулака» в большей степени зависит от продукции и си-
туации в организации и имеет свои ограничения.
Содержание большого запаса кроме перечисленных затрат имеет
другие отрицательные последствия. Большие запасы приводят к
снижению качества (например, выпускается большая серия полу-
фабрикатов, некоторое время они находятся на складе, и только
во время сборки становится очевидным их низкое качество) и в
процессе производства являются причиной увеличения периода
движения товара.
Позитивные аспекты наличия большого запаса проявляются в
обеспечении высокого качества обслуживания, поскольку в ре-
зультате появляется возможность избежать проблем, связанных со
скоростью и сроками поставок.
Управление запасами на производстве разделяется на долго-
срочное, текущее и оперативное. Максимально быстро реагиро-
вать на изменение ситуации предоставляет возможность опера-
тивное планирование. Однако наличие в цепочках поставок инер-
ционных звеньев не позволяет отказаться от долгосрочного пла-
нирования.
Рис. 10.2. Ориентации производственных стратегий в логистической си-
стеме
390
Использование логистических систем базируется на принци-
пиально новых стратегиях производства. На рис. 10.2 проиллюст-
рированы стратегии производства в логистической системе.
10.1.2. Транспортно-экспедиционное обслуживание
и логистика
Логистика — современный подход к организации ТЭО товаро-
движения. Основными направлениями в деятельности транспорт-
но-экспедиционных компаний за рубежом считают расширение
количества видов предоставляемых услуг и обеспечение качества
ТЭО. При этом транспортно-экспедиционные компании создают
филиалы или отделения, специализирующиеся на определенных
видах услуг.
Процесс ТЭО высокого уровня основывается в настоящее вре-
мя на создании и использовании логистических транспортно-рас-
пределительных цепей, которые создаются между производителя-
ми продукции, экспедиторами и торгующими организациями.
С созданием логистической системы транспортно-экспедицион-
ные компании берут на себя комплексное ТЭО с выполнением
функций, предшествующих транспортированию или завершаю-
щих ее, освобождая грузовладельцев от сбытовых и распредели-
тельных функций (упаковывание, складирование и т.п.).
Важным направлением в экспедиционной деятельности следу-
ет считать создание грузовых распределительных центров, позво-
ляющих укрупнять и интегрировать грузопотоки, улучшать загрузку
ТС, сокращать количество рейсов, т.е. интенсифицировать про-
цесс доставки грузов с одновременным обеспечением качества
обслуживания на высоком уровне.
Экспедитор в условиях рынка должен постоянно изыскивать
новые возможности для расширения перечня предлагаемых услуг
и рынка потребителей услуг. В лучшем положении оказываются
экспедиторы, которые имеют широкие горизонтальные связи с
организациями в течение длительного времени. В настоящее время
процесс формирования длительных хозяйственных связей в рам-
ках технологического цикла происходит на основе логистическо-
го подхода и называется логистической кооперацией. Целью логис-
тической кооперации является снижение затрат, улучшение уровня
обслуживания и повышение гибкости. По данным опроса, прове-
денного в Германии, 70% производителей товаров и услуг поло-
жительно и активно относятся к кооперации с логистическими
компаниями (экспедиторскими, складскими, транспортными,
консалтинговыми, управляющими, сервисными). Предпочтения
при кооперировании распределяются следующим образом:
• для выполнения транспортных задач — 66 %;
391
• для совместного использования склада — 52 %;
• предоставление услуг за комиссию и управление запасами —
41%;
• обслуживание клиентов — 22 %;
• упаковывание и подготовка к упаковыванию — 21 %;
• снабжение запасными частями — 18 %;
• вывоз и утилизация материалов — 15 %;
• составление и формирование ассортимента — 11 %;
• маркировка товара — 10 %.
Основными причинами необходимости кооперации названы
следующие:
• рост расходов — 85 %;
• возникновение новых и повышенных требований клиентов —
60%;
• сильные конкуренты внутри страны и за рубежом — 100%.
Отделение транспортных функций от основного бизнеса, ус-
пешное функционирование системы ТЭО, обеспечивающее по-
вышение эффективности ресурсов за счет снижения объемов за-
нятого капитала, создали объективные условия для развития ло-
гистических компаний. В глобальной логистике, в частности, от-
дельные логистические операции выполняются в регионах, где
обеспечиваются наименьшие затраты на доставку товаров.
В США были проведены исследования фирм различных отрас-
лей с целью изучения участия экспедиторских фирм-перевозчи-
ков в логистической деятельности грузовладельцев и перспектив
такого сотрудничества. Анализ показал, что экспедиторы предо-
ставляют грузовладельцам следующие основные виды услуг, свя-
занных с выполнением функций логистики: выполнение расче-
тов с получателями за доставляемые грузы (эту функцию переда-
ют экспедиторам 70 % обследованных фирм); складирование про-
дукции и сырья (22 %); выбор наиболее выгодного варианта дос-
тавки (22 %); согласование с перевозчиками применяемых тари-
фов (21 %); контроль продвижения грузов (15%); создание ин-
формационных систем для хранения и обработки данных (13 %);
организация и осуществление электронного обмена данными с
партнерами (12%); эксплуатация парка ПС, принадлежащего
фирме (11 %); отслеживание прохождения заказов (7 %); контроль
уровня материальных запасов фирмы (7 %).
Появление в практике менеджмента логистики отражается на
всех сферах его деятельности. В табл. 10.2 представлены некоторые
изменения, отличия и тенденции традиционного и логистическо-
го менеджмента в отношении товаро- и грузопотоков.
Логистическая цепочка — цепочка (сеть), по которой товар из
сырья превращается в готовое изделие и затем через систему про-
даж попадает к конечному потребителю. Очевидно, что понятие
«управление продажами» проявляется только в последнем звене
392
Таблица 10.2. Традиционный и логистический менеджмент
Показатель Традиционный мснеджмен! Логистический менеджмент
Цели в отноше- нии товародви- жения Обеспечение своевременной и качественной доставки груза потребителю Обеспечение доставки нуж- ного продукта, в нужном количестве, нужного качест- ва, в нужные место и время, нужному потребителю, с нужными затратами
Объект (один среди прочих) управления в сфере товаро- движения Управление поставками (supply management) Управление цепочками поставок (supply chain management)
Роль экспедитора (логистической компании) Организация доставки товара от продавца к покупателю Ускорение всего процесса доставки товара при условии минимальных затрат по всем технологиям функциони- рования логистической с ис гемы
Ответстве н ность экспедитора (посредника) В рамках договора экспедирования По всей цепочке поставок, услуш направлены
Рольтранспорта Обособленная отрасль Прои ^водитель широкого круга логистических и комплексных услуг
Составляющая в стоимости товара Транспортная Ло1 истичсская
логистической цепочки, а именно на этапе продавец — потреби-
тель. Следует также отличать управление логистическими цепоч-
ками от управления дистрибуцией, которое сфокусировано в боль-
шей степени на обеспечении наличия товара на складах, чем на
общей проблеме стоимости операций.
Система управления цепочками поставок решает важные вопро-
сы формирования структуры складов сырья и готовой продукции
для уменьшения операционных издержек, определения способа оп-
тимизации схемы транспортных операций, выбора места производ-
ства товара для поставки на конкретный региональный рынок.
В стоимости товара ее логистическая составляющая формиру-
ется так же, как и транспортная, на протяжении всей логистиче-
ской цепочки, а проявляется только на последней стадии — при
продаже товара конечному потребителю. На стоимости отражает-
ся общая эффективность всех логистических операций, в том чис-
ле транспортных и маркетинговых. Наиболее управляемыми с точки
393
зрения конечной стоимости являются начальные операции (ста-
дии) производства товаров, а наиболее чувствительными — ко-
нечные или продажные.
Логистические компании, выкупая груз у поставщиков, осво-
бождают последних от выполнения функций, а значит, и затрат
по распределению продукции и становятся снабженческо-сбыто-
выми (распределительными) центрами. Транспорты)-распредели-
тельные центры бывают:
международные — обслуживающие несколько стран;
национальные — обслуживающие несколько организаций од-
ной страны;
внутрирегиональные — обслуживающие одну организацию в
одном регионе.
Конкуренция логистических компаний с экспедиторами не яв-
ляется обычной и происходит время от времени, поскольку клиен-
тами компании являются организации, нуждающиеся не только в
доставке груза, но и в выполнении ряда других логистических ус-
луг, связанных с управлением грузом, предоставлением информа-
ции о его состоянии и т. п. В отличие от транспортно-экспедицион-
ных компаний, оказывающих помимо транспортных комплекс из-
вестных сопутствующих доставке товаров услуг, логистические ком-
пании осуществляют обеспечение работ складского, информаци-
онного, управленческого и финансового характера.
10.2. Логистические технологии и методы
В настоящее время многие современные технологии ТЭО, от-
вечающие требованиям и целям логистического подхода, имеют
статус логистических технологий. Примерами могут служить, в
частности, терминальная технология, применение поддонов, кон-
тейнеров или организация смежных перевозок грузов в междуна-
родном сообщении и т.п.
10.2.1. Концепции и технологии логистики
Специфика и направленность логистики проявляются в ее кон-
цепциях, представленных в табл. 10.3.
Идея методов «точного управления» состоит в том, что затра-
ты на производство можно существенно сократить, если карди-
нально уменьшить складские запасы, а значит, и издержки на
них. В производство материальные ресурсы и комплектующие по-
ступают минуя склады временного хранения. Однако на практи-
ке, как правило, содержится страховой запас в размере не менее
разовой загрузки оборудования.
394
Таблица 10.3. Концепции логистики
Концепция Характеристика Основные цели
«Точно в срок» — «Just in time» (ЛТ) Современная система производства и по- ставки деталей, комплектующих изделий к месту производственного потребления или в торговую организацию в необхо- димых количествах и в нужное время с целью минимизации затрат, связанных с запасами. Основная идея — синхрони- зация процессов доставки МР с потреб- ностью в них. Тянущая система Минимальные (нулевые) запасы МР, НП и ГП; страховые запасы отсутствуют; короткие производ- ственные циклы; небольшие объемы производства ГП и поставок; отношения с небольшим количест- вом поставщиков и перевозчиков при закупках МР; нулевые дефекты и философия TQM; высокое качество ГП и логистического сервиса; эффективная информационная поддержка синхронизации всех этапов закупки, производства и сбыта ГП
«Планирование потребностей (ресурсов)» Система планирования потребности в материалах (в производстве и снабжении) (Material Requirements Planning — MRP) Повышение эффективности планирования потребностей в ресурсах; планирование производ- ственного процесса, графика доставки, закупок; снижение уровня запасов МР, НП, ГП; совершен- ствование контроля за уровнем запасов; уменьшение логистических затрат; удовлетворение потребности в МР, компонентах и продукции
Система производственного планиро- вания потребностей (ресурсов) (в произ- водстве и снабжении) (Manufacturing Resource Planning — MRP-II) То же; автоматизация, контроль и регулирование процессов потребления и производства во взаимоувязке
Система планирования распределения продукции (Distribution Requirements Planning — DRP) Планирование и координация логистических и маркетинговых функций; прогнозирование конъюнктуры рынка; планирование величины и мест поставок и уровней запасов на центральном и региональном складах завода-изготовителя; оптимизация логистических издержек хранения
40
о\
Окончание табл. 10.3
Концепция Характеристика Основные цели
и управления запасами ГП; сокращение времени доставки ГП; планирование перевозок и т.п.
Система планирования распределения ресурсов (Distribution Resource Planning — DRP-II). Толкающая (выталкивающая) система То же; средне- и долгосрочное планирование спроса; разработка средне- и долгосрочных планов загрузки мощностей; комплексное управление производственной программой, складами, персо- налом, качеством перевозок, сервисом; более совре- менные модели программирования; работа в режиме реального времени; более эффективные модели прогнозирования потребности в ГП
«Тощее произ- водство» («Lean production») Развитие концепции JIT, включает в себя MRR и KANBAN Достижение высокого качества продукции; уменьшение размеров партий производимой продукции и времени производства; обеспечение низкого уровня запасов; подготовка высококвали- фицированного персонала; использование гибкого оборудования и коротких периодов его переналадки; принцип «бесполезных» операций (складирование МР, ожидание и задержки в производственном цикле, входной контроль, транспортирование на склад сырья и материалов)
«Реагирование на спрос» Метод определения точки заказа (пере- заказа). Метод быстрого реагирования. Концепция непрерывного пополнения. Концепция автоматического пополнения запасов. Тянущая система То же; обеспечение надежного низкого уровня запасов
Примечание. ГП — готовая продукция; МР — материальные ресурсы; НП — незавершенное производство.
Кроме представленных в табл. 10.3 концепций известна кон-
цепция push/pull-технологий. Сущность понятия push/pull-тсхно-
логии — различные точки (варианты) инициирования операций
по всей цепочке.
Тянущая система — система организации производства, в ко-
торой детали и полуфабрикаты подаются на следующую техноло-
гическую операцию с предыдущей по мере необходимости (от-
сутствует жесткий график): заказы на пополнение запасов про-
дукции (материальных ресурсов) «вытягиваются» по каналам рас-
пределения от поставщиков («нужно — возьмите»). Толкающая (вы-
талкивающая) система — система организации производства, в
которой детали, компоненты и полуфабрикаты подаются с пре-
дыдущей технологической операции на последующую в соответ-
ствии с заранее сформированным жестким производственным
графиком. В качестве примера (упрощенно) можно сказать, что
система продаж по заказам — это технология вытягивания, а про-
изводство на склад — технология выталкивания.
Между этими двумя технологиями существуют принципиаль-
ные различия. В случае «вытягивания» ответственность фокусиру-
ется на конечном исполнителе, а при «выталкивании» она рас-
пределяется по уровням логистической цепочки. В результате по-
вышается устойчивость системы управления в целом и снижается
риск принятия неверных решений в ущерб гибкости системы и
наличия обратной связи. При технологии вытягивания процесс
разбит на звенья, связанные в цепочки, и, спускаясь по ней, зна-
чительно легче обнаружить активное звено и ввести изменения.
10.2.2. Методики управления запасами
Из целей каждой концепции очевидно, что все они направле-
ны на управление запасами. Исходной информацией для управле-
ния запасами являются данные о текущих остатках; ожидаемых
поступлениях товаров (по закупкам, с других складов, с произ-
водства); истории движения товаров в натуральном и денежном
выражении за максимальный отрезок времени в прошлом; сезон-
ных колебаниях спроса на те или иные товары; сроках поставки
товара из того или иного источника тем или иным способом; со-
стоянии финансово-кредитных отношений с поставщиками това-
ров и услуг; финансовых ограничениях на закупку новых партий
товаров; текущих долгосрочных договорах продаж и крупных до-
говорах, предполагаемых в ближайшем будущем; тенденциях за-
мены старых позиций ассортимента новыми, имеющими близкие
потребительские свойства; текущих и прогнозируемых особенно-
стях экономической и политической ситуации и других внешних
факторах.
397
Оперативное восполнение ведется на уровне товар—склад. Для
каждого товара на каждом конкретном складе определяется наи-
более подходящий путь восполнения: закупка у определенного
поставщика, подвоз товара с указанного склада, собственное про-
изводство.
Каждый путь восполнения характеризуется:
методом прогнозирования (средневзвешенный или сезонный);
длиной используемого в прогнозе отрезка истории (отсчиты-
ваемого по-разному, в зависимости от метода прогнозирования);
методом расчета (минимаксный или момент заказа).
Минимаксный метод расчета основан на контроле уровня запа-
сов каждого товара на складе между верхней и нижней границами.
Заявка на восполнение по минимаксному методу формируется до
верхней границы склада, если прогнозируемый запас ниже ми-
нимальной границы с учетом прогноза оборота, ожидаемых по-
ступлений и времени поставки.
Метод момента заказа также использует прогноз оборота. Од-
нако вместо границ склада используется понятие безопасного
процента запасов, на его основе с использованием прогнозируе-
мого оборота рассчитывается количество товара, при котором
необходимо формировать заявку на восполнение. Размер заявки
вычисляется как функция прогнозируемого оборота и оборачива-
емости товара.
Таблица 10.4. Методики управления запасами
Методика Рекомендации применения
Методика заказов В отношении товаров, на которые будущий спрос опре- делить нельзя, но наличие которых на складе имеет важное значение; в отношении дешевых универсальных товаров, затраты на запас которых малы (невысокая рента, небольшой риск, небольшое пространство); в отношении товаров, потребность в которых сложно отделить от потребности в конечной продукции
Методика MRP-I В отношении полуфабрикатов и запасных частей, по- требность в которых напрямую зависит от спроса на ко- нечную продукцию; в отношении дорогих товаров из штучного списка (обработка требует дорогих компью- терных мощностей)
KANBAN- методика В отношении товаров с коротким периодом поставок или производства, вывоз которых отличается большой гибкостью как в количестве, так и в компоновке. При этом предъявляют высокие требования к надежности сроков поставок (производства); часто применяется в отношении товаров небольшого размера, помещенных в контейнеры как промежуточный запас на рабочем месте
398
Существует множество методик по управлению запасами. Ос-
новные из них представлены в табл. 10.4.
Развитие логистики является сегодня необходимым условием
повышения эффективности ТЭО. Дальнейшее развитие методоло-
гии логистики будут определять тенденции развития экономики и
практические результаты деятельности промышленных организа-
ций, в которых проявятся проблемы, связанные с управлением
цепочками поставок. К факторам, определяющим развитие логи-
стики, можно отнести следующие:
• интеграция географически распределенных производственных
и маркетинговых мощностей в развитии мировой экономики,
вызванная необходимостью освоения новых рынков;
• региональная интеграция, создание межгосударственных со-
юзов с целью защиты внутреннего рынка;
• развитие средств связи и информационных технологий, тех-
нологический прогресс;
• дерегулирование (с позиции государства) в сфере финансов,
различных видов транспорта, внешней торговли;
• выделение логистики в сферу отдельного бизнеса в целях по-
вышения рентабельности активов за счет снижения объемов за-
нятого капитала.
10.3. Эффективность логистической цепи
Логистика предусматривает организацию доставки товаров в
требуемом количестве и в гарантированные сроки от производ-
ства до потребителя при согласованной работе отправителей, транс-
портно-экспедиционных организаций и потребителей груза с це-
лью предотвращения нерационального расходования и потерь то-
варных, финансовых и трудовых ресурсов. Внедрение логистики
позволяет экспедиторам работать по более прогрессивным транс-
портным технологиям, способствующим повышению конкурен-
тоспособности на рынке транспортных услуг, расширению сферы
деятельности и увеличению доходов.
10.3.1. Фактор конкурентоспособности
Логистика является основным элементом, обеспечивающим
конкурентоспособность промышленной организации — потреби-
теля логистических услуг. Все мероприятия логистики по поддер-
жанию функционирования организации ориентированы на обес-
печение завоевания рынка путем рациональной организации про-
изводства, использования информации, продукции и других ос-
новных ценностей. Для этого требуется комплексная система пла-
399
нирования и управления организацией, интегрированная с сис-
темой оперативного руководства для гибкой координации ее ра-
боты и оперативного реагирования на потребность освоения но-
вых видов услуг. Создание эффективной логистики требует выра-
ботки ее стратегии, согласованной со стратегией организации,
обработки системы ее объективной количественной оценки, и
выявления решающих факторов.
Эффективность логистических систем содержится в достиже-
нии целей ее концепций и технологий, рассмотренных выше, и
отражается на конечных результатах деятельности организации.
Ускорение разработки новых видов услуг и технологий, опера-
тивность максимального удовлетворения спроса, повышение ка-
чества выполняемых услуг, снижение стоимости услуг — факто-
ры, определяющие эффективность логистики в будущем.
Пример. Оптовая компания Konigshaven Suppliers, специализирующая-
ся на поставках продуктов питания в супермаркеты в южных регионах
Дании, провела исследование на одном из своих основных складов с це-
лью выявления и оценки отдельно логистических издержек, поскольку
существующая бухгалтерская система основана на стандартных издержках.
Отчет компании содержал следующие данные в расчете на каждые 100 000
евро чистых продаж:
• себестоимость проданной продукции (себестоимость закупаемых для
последующей продажи продуктов плюс административные расходы под-
разделения закупок) — 58 000 евро;
• входящие транспортные потоки (затраты на доставку товара от по-
ставщика до склада) — 3 000 евро;
• другие затраты на доставку продукции на склад (общая категория
расходов, охватывающая любые другие затраты, связанные с поставщи-
ками) — 4000 евро;
• складирование и грузопереработка (затраты на прием товаров, их про-
верку, сортировку, перемещение на склад и хранение) — 7 000 евро;
• финансирование запасов (расходы на финансирование запасов,
включая оплату долговых обязательств) — 1 000 евро;
• заработная плата персонала (расходы, связанные с персоналом,
занимающимся продажами) — 12 000 евро;
• специальные компании продвижения (расходы на презентации,
посещения заказчиков и раздачу образцов) — 3 000 евро;
• доставка продукции заказчикам (затраты на получение продукции
на складе и доставку их заказчикам) — 5 000 евро;
• финансирование долговых обязательств (затраты на финансирова-
ние компании и оборудование) — 2 500 евро;
• обработка информации (затраты, учитывающие все аспекты обра-
ботки заказов) — 2 000 евро;
• возврат продукции и ее переработка (стоимость паллет и других
материалов, возвращаемых на склад) — 500 евро;
• прочие (могут быть включены расходы на закупку, продажу, пере-
работку и т.п.) — 2 000 евро.
400
10.3.2. Оценка эффективности логистики
Эффективность логистического подхода в целом и конкретной
логистической цепи поставок может быть определена на основе
компьютерной модели Supply-Chain Operations Reference (SCOR),
включающей в себя тринадцать показателей эффективности. На
первом уровне модели оптимизируются пять функций логисти-
ческой цепи:
• надежность поставок — способность логистической цепи обес-
печить своевременную доставку нужного потребителю товара (упа-
ковка, ассортимент, качество, комплектность, сопроводительная
документация соответствуют стандартам);
• оперативность функционирования — быстрота реагирования
логистической цепи на изменение спроса;
• гибкость — оперативность перестройки структуры логисти-
ческой цепи при изменении ситуации на рынке;
• издержки функционирования — расходы, связанные с экс-
плуатацией логистической цепи;
• эффективность управления активами — эффективность ис-
пользования основных фондов и оборотных средств в логистиче-
ской цепи.
Для каждой оптимизируемой функции определены показатели
эффективности:
• выполнение обязательств по срокам, коэффициент удовлет-
ворения спроса и точность выполнения заказа характеризуют на-
дежность поставок;
• длительность периода выполнения заказа является показате-
лем оперативности функционирования цепи;
• интервал запаздывания реакции цепи на изменение спроса и
уровень гибкости производства оценивают гибкость цепи;
• уровень издержек функционирования цепи выражается через
величину товарооборота, административно управленческие рас-
ходы, добавленную в логистической цепи стоимость и гарантий-
ные и возвратные расходы;
• скорость денежного оборота в цепи, величина запаса (в сут-
ках) и оборачиваемость оборотных средств — показатели эффек-
тивности управления активами.
Разработана также модель оценки эффективности капитальных
вложений в складское хозяйство, позволяющая на основе сводно-
го индекса эффективности инвестиций принимать решение о стро-
ительстве или реконструкции распределительного центра.
Современная концепция управления и развитие рынка требу-
ют создания эффективных товаропроводящих систем, минимизи-
рующих расход материальных, трудовых и финансовых ресурсов
по всей цепи поставок от поставщика до потребителя и исключа-
ющих непроизводительные операции. Применяемые логистические
401
технологии и методики в сфере организации материально-техни-
ческого снабжения, производства и распределения с учетом пе-
редового российского и зарубежного опыта позволяют заметно
сократить расходы на производство, стоимость продукции, умень-
шить потребность во внешних источниках финансирования, по-
высить стоимость предприятия и бизнеса.
Комплексный проект по развитию логистических подсистем орга-
низации — проект, включающий в себя интегрированные пакеты
услуг, что позволяет гибко удовлетворять потребности клиента.
Примером комплексного подхода может служить проект по
реформированию материально-технического обеспечения круп-
нейшей нефтяной компании России. Подходы и направления ре-
организации базировались на апробированных мировой практи-
кой логистических принципах, основным из которых является
управление материальными потоками от заявки до момента ис-
пользования, обеспечивающее:
синхронность действий всех участников процесса на основе
координации всех функций, процедур и операций, выполняемых
в рамках данного процесса;
снижение общих затрат за счет учета и анализа «цен перехода»,
т.е. оптимизации наценки каждого звена цепи производитель —
конечный потребитель.
10.3.3. Эффективность логистики распределения
Логистика распределения играет значительную роль в цепочке
создания стоимости производственными и торговыми организа-
циями и связывает отделы сбыта производителей с клиентами.
Рассмотрим прогрессивный подход к организации системы дист-
рибуции — централизацию распределения.
В отличие от децентрализованной системы распределения посред-
ством сохранения резервных запасов в каждом транзитном складе,
когда общий складской запас по всем складам относительно высок,
централизованная система снижает связанные с хранением грузов
расходы (складские и капиталосвязывающие). Наряду с таким сни-
жением величины расходов в области складирования наблюдаются
относительно высокие транспортные затраты. Централизация под-
разумевает наличие концепции распределения, при которой дист-
рибуция товаров проходит через пункты перегрузки грузов, при-
чем транспортные расходы могут увязываться с пунктами пере-
грузки, и тем самым большая часть поставок от мест производства
до центрального склада будет осуществляться по низким тарифам
(при одновременном снижении затрат у получателя груза).
Согласно проведенным опросам 58 % компаний Германии имеет
намерение построить центральный склад. Около 70 % опрошен-
402
ных компаний планирует построить европейскую структуру рас-
пределения: максимально пять складов для всей Европы. Тем са-
мым просматривается стратегическая линия — от оптимизации
национальной структуры распределения (через глобализацию) к
централизации европейских логистических структур. Реализация
проектов в автомобильной и компьютерной отрасли принесла в
прошлом экономию по логистическим затратам в 10... 30 %. Стра-
тегическое планирование процесса дистрибуции становится важ-
ной задачей каждой промышленной организации. Роль дистрибу-
ции возрастает в соответствии с продвижением ее продукции на
рынке и повышением значения сервиса поставок.
Пример 1. Дистрибуция по Европе в течение 24 ч может только тогда
стать одноуровневой, если будет использоваться экспресс-служба с гру-
зовыми самолетами, при этом следует учитывать высокие транспортные
расходы. Такая система распространения подходит, например, для доро-
гих запчастей, которые могут быть отправлены в небольших количествах.
Если экспресс-доставка экономически не оправдана, должна использо-
ваться концепция регионального склада. Для двадцатичетырехчасового
сервиса поставок в Западной Европе необходимо около 20 региональных
складов. Если время поставок увеличить до 48 ч, для Западной Европы
потребуется дополнительно шесть региональных складов. С помощью од-
ного центрального склада одноуровневая дистрибуция обеспечивает время
поставок в 72 ч.
Пример 2. Чтобы определить объем затрат на дистрибуцию (в зависи-
мости от различных параметров системы распределения), были опроше-
ны ведущие производители товаров потребления. Им были заданы воп-
росы по логистике распределения, в частности по затратам на дистрибу-
цию. Некоторые результаты опроса представлены в табл. 10.5.
Данные табл. 10.5 наглядно показывают разницу в затратах на дистри-
буцию и работы, связанные с ней. Частота оборота колеблется между 8 и
10 раз в году. Доля затрат на дистрибуцию колеблется от 5 % товарообо-
рота до 6... 7 % общих затрат. Также при средних величинах заказа на
поставку и связанных с этим затрат существует заметная разница. При
этом средние величины заказов составляют от 690 до 2500 кг, затраты
дистрибуции на один заказ — 200 — 400 у.е., а затраты дистрибуции на
100 кг - 9,71-43,01 у.е.
Большие расхождения объясняются различиями в структурах рас-
пределения. Компания А использует одноуровневую систему сбыта с
центрального склада, компания В осуществляет двухуровневую дист-
рибуцию с одним центральным и двумя региональными складами, а
компания С располагает многоуровневой системой сбыта: заводской
склад, центральный склад, центр распределения и несколько транзит-
ных складов. Высокие расходы по дистрибуции (от 43,01 у.е. за 100 кг)
указывают на то, что компания С, выбирая между снижением расхо-
дов на сбыт и увеличением затрат на услуги по поставкам с использо-
ванием многоуровневой системы, решила вопрос в пользу сервиса
поставок.
403
Таблица 10.5. Пример затрат на дистрибуцию
Показатель Компания
А В С
Отрасль Парфюмерия, галантерея, аптекарские товары Парфюмерия, галантерея, аптекарские товары Продукты питания
Стоимость 1 ед. (логистический расчет) Есть Нет Нет
Объем перевозок за месяц, т 1 700 5 800 50000
Заказы на поставку (в месяц) 3 500 9 200 46500
Количество арти- кулов 150 800 1 800
Вес одного заказа (на поставку), т 2,06 1,59 0,93
Частота оборота груза 10 8 8
Доля затрат на дистрибуцию, % 6...7 общих затрат 4 общих затрат 5 товарообо- рота
Затраты по дистри- буции (на один заказ), у.е. 200 290 400
Затраты по дистри- буции (на 100 кг), у.е. 9,71 18,24 43,01
Эффективность логистических цепей прямо зависит от уровня
проффесионализма менеджеров и специалистов, наличия систем
стратегического планирования и управления в организации, ком-
плексности разработанных проектов логистических услуг. В каче-
стве составляющих проект может содержать:
разработку стратегии развития логистики компании. Реализа-
ция стратегических целей логистики, тесно связанных с долго-
срочной и среднесрочной рыночной стратегией компании, по-
зволит существенно повысить ее конкурентоспособность;
разработку системы ключевых показателей логистики для це-
лей управления. Система логистических показателей позволит ко-
личественно и всесторонне оценить эффективность логистики, а
также последствия принятых управленческих решений;
разработку системы распределения продукции (дистрибуции).
Оптимальная система распределения продукции позволит сокра-
тить временной цикл от момента получения заказа до поставки
продукции клиенту с обеспечением минимального уровня товар-
404
ных запасов, Tpancnopiных, складских и других затрат пп в» • и
цепи распределения при условии обеспечения необходимою \рнв
ня сервиса на всех лапах нролвп/ы ния продукции;
реорганизацию маiериаm.iк> н хнпческого снабжения. Цель
снижение нерациональною расходования материальных, |р\в»
вых и финансовых ресурсов по i ici 1 и поставок от момента форм и
рования потребностей и рес урс .ix ло пх передачи в произвол* н»»«
при условии обеспечения мшшлаuliioiо уровня запасов, нгдпнх
щения простоя производи венных мощностей, с учетом boimoi
ностей поставщиков и особенное ien производства;
оптимизацию использования ресурсов в рамках произвол* н»а
Результат достигается за счеч i пьмно планирования загрузки про
изводственных мощностей, с ос lanuriiiia графиков произволе чип •
учетом оптимизации i юс ледова i г и ы юсти заказов, требованно
клиентов, ограничений icxhohoihii п 1скущих производственных
возможностей;
построение систем управления запасами, складами и ipain
портом. Использование оптмаявных алгоритмов управления ы
пасами позволяет существенно вы* вободить «замороженные»’ фи
нансовые средства и кратно сократи» складские и трудовые* р*
сурсы, необходимые для обеспечения сохранности, обрабенкн н
транспортирования запасов сырья. мазериалов и готовой нро/щ
ции с учетом особенностей upon сводеnia и динамики пролаi
Внедрение современных icxnouoi ни, рациональное размешено'
складских мощностей и онiими i.iihbi использования транспорт
позволяют существенно сократи, зранснортные операции, «о
путствующие затраты и улучши и. уровень обслуживания клиспюв
при одновременном увеличении обьемов продаж;
разработку организационно управленческой структуры (инн д
логистики. В результате буду! онiнмаиыю распределены рабон.з н
ответственность по подразделениям, определены способы их вы
имодействия, что позволил мнннмн шроваль количество coi лж о
ваний, сократить цикл принята решений и документооборот
ликвидировать дублирующие и непроизводительные операции,
разработку требований к iioi нечпческому блоку корпорант
ной информационной системы. (>н з ими зация корпоративных ло
гистических процессов позволяю определиль комплексные л pel и»
вания к компьютерной информационной системе, определи и. п
структуру и выработать кризерни сс выбора.
10.4. Информационные технологии и телематика
в сфере транспортно-экспедиционного обслуживании
Характерные для ТЭО большие обьемы и разнообразные но
направлению информационные hoiokii порождают значительное
НИ
количество данных. Для принятия правильных и эффективных
решений эти данные должны быть своевременно получены, обра-
ботаны и доведены до соответствующих исполнителей и руково-
дителей. Решать такие непростые задачи призваны современные
информационные технологии.
С развитием технологий World Wide Web (WWW) — Всемирной
паутины (Интернета) появилась возможность хранения, поддержки
актуальности и организации доступа пользователей к данным в
местах их образования независимо от местонахождения пользова-
теля. Естественно, для надежного доступа к распределенным дан-
ным нужны высокопроизводительные линии связи, которые по-
зволят не только установить связь с данными, но и связаться для
прямого общения или для коллективной работы с документами,
электронными таблицами и другими объектами. Интеграция со-
временных средств связи с информационными технологиями по-
лучила название телематики.
Основным средством в телематике для обмена данными между
организациями является глобальная компьютерная сеть, которая
может быть построена путем объединения нескольких локальных
сетей либо подключения внешних или, как их часто называют,
удаленных (далеко расположенных) компьютеров. Такие сети бу-
дут являться закрытыми, так как перечень подключаемых объек-
тов будет ограничен. Общедоступная глобальная компьютерная сеть
обеспечивает возможность использования ресурсов сети любым
количеством пользователей, знающих параметры подключения. Как
правило, общедоступные компьютерные сети являются коммер-
ческими. На настоящий момент наиболее популярной общедос-
тупной глобальной компьютерной сетью является Интернет.
Для выполнения специфической коммерческой деятельности
существуют специальные глобальные компьютерные сети.
Например, самой известной компьютерной сетью для выпол-
нения финансовых операций является Общество всемирных меж-
банковских финансовых телекоммуникаций — Society for Worldwide
Interbank Financial Telecommunications (SWIFT), которая позволя-
ет выполнять безбумажные финансовые операции, минимизиро-
вать типовые банковские риски (потери документов, ошибки в
адресации и т. п.) и ускорять обмен информацией между банками.
Основу системы составляют три процессинговых центра, которые
регулируют поток поступающей информации.
Среди глобальных компьютерных сетей, специально предназ-
наченных для управления транспортными операциями, наиболее
известна сеть BIMCOM (Baltic International Maritime Communications).
которая функционирует с 1990 г. Учредителями сети являются
организация BIMCOM, ряд крупных судоходных компаний и те-
лекоммуникационных фирм. В настоящее время BIMCOM объеди-
няет более трехсот судовых компаний, контролирующих 60 % дед-
406
вейта мирового флота. Основная задача сети - обеспечение на
дежного обмена информацией между морскими ноль юна киями,
предложение более удобного и дешевого способа досыпки ин
формации любому пользователю сети или абоненту icjickciюп,
факсимильной связи и сети электронной почты. После pci пира
ции в сети пользователь получает электронный почтовый ящик с
уникальным именем, собственный телексный номер и moaci не
редавать и принимать информацию от любого пользователя ссш,
например от фрахтовых компаний или судовых брокеров.
Включение в информационные процессы мобильных полыова
телей может быть выполнено с использованием соответствующих
средств связи. В зависимости от количества пользователей и рас
стояния, на которое необходимо передавать информацию, но
может быть точка беспроводного доступа, транкинговая радио
связь, сотовые телефоны или средства космической связи. В зави
симости от тех же факторов включение мобильных пользователей
в единое информационное пространство может осуществляться
посредством прямого соединения или вхождения в глобальную
компьютерную сеть (например, мобильный Интернет).
10.4.1. Электронный бизнес
Под электронным бизнесом понимается ведение бизнеса, осу-
ществление бизнес-процессов и бизнес-функций в глобальных
компьютерных сетях, в результате чего право собственности или
право пользования вещественным товаром или услугой происхо-
дит посредством компьютерной сети.
В мире электронный бизнес получил весьма популярное со-
кращенное наименование Business-to-Business — В2В. Электрон-
ный бизнес вобрал в себя целый комплекс бизнес-технологий,
основные из которых следующие.
Электронная коммерция (Business-to-Commerce — В2С) явля-
ется частью электронного бизнеса и подразумевает осуществле-
ние функций маркетинга, продажи и приобретения продукции и
услуг через Интернет. Таким образом В2С является основным ин-
струментом реализации взаимоотношений с заказчиками в В2В:
прием заказов и обмен информацией и документами, монито-
ринг рынка услуг и т.п.
Электронное взаимодействие с правительственными организаци-
ями (Business-to-Government — B2G) — системы, где в качестве
сторон бизнес-отношений выступают юридические лица (органи-
зации) с одной стороны и государственные учреждения с другой.
Сюда может относиться нормативное обеспечение, таможенные
и налоговые отношения, выполнение государственного заказа или
организация перевозок в случае чрезвычайных обстоятельств и т. п.
407
Электронное взаимодействие с сотрудниками (Business-to-
Employee — В2Е) — внутрикорпоративная система электронного
бизнеса, позволяющая организовывать работу персонала компа-
нии и вести совместную бизнес-деятельность сотрудников, от-
дельных структур или подразделений.
Несмотря на все сложности и риски, электронный бизнес в
мире стремительно развивается. В новых условиях компании могут
использовать перекрестную оптимизацию, появляются новые ка-
налы сбыта и закупки, растет эффективность производства. В ре-
зультате заказчик в сжатые сроки получает более качественный и
дешевый продукт, и компании могут удовлетворять запросы по-
требителей гораздо быстрее.
Сейчас В2В-компании развиваются в вертикальном (внутри
отраслей) и горизонтальном (между отраслями) направлениях.
Отраслевые вертикальные сообщества призваны устранить неэф-
фективность в цепочке создания и продвижения товаров или ус-
луг. Транспортные услуги в данном случае являются составляю-
щей общей стратегии. Межотраслевые или горизонтальные сооб-
щества призваны решать проблемы, общие для нескольких рын-
ков, например предоставление транспортных услуг для всех орга-
низаций региона.
По мере того как сообщества растут, развиваются и становятся
более эффективными, появляются новые модели. Компании элек-
тронного бизнеса начинают интегрироваться в более крупные об-
разования — метарынки, предоставляющие собой интегрирован-
ные наборы необходимых для всех без исключения отраслей услуг
(например, информационные технологии, поставки и т.д.) раз-
личным отраслевым сообществам (нефтяным, автомобильным,
телекоммуникационным и др.). Иначе говоря, метарынок — это
конгломерат вертикальных и горизонтальных сообществ, перево-
зочные услуги могут представляться на единой основе несколь-
ким отраслям.
Чем больше В2В-компаний включает в себя метарынок, тем
выше его конкурентоспособность, поэтому метарынки стремятся
поглотить как можно больше независимых сообществ.
Развитие электронного бизнеса в ТЭО определяется его спе-
цификой. Большое количество клиентов и партнеров, чаще все-
го рассредоточенных по месту нахождения, стимулирует исполь-
зование современных средств создания единого информацион-
ного пространства и ведение дистанционного бизнеса, что по-
зволяет ускорить прохождение информации, повысить уровень
ее достоверности и своевременности и тем самым увеличить эф-
фективность работы транспортно-экспедиционной компании. Для
ведения электронного бизнеса в сфере В2С транспортно-экспе-
диционная компания должна иметь web-сайт с возможностью
заказа через него соответствующих услуг (электронная торговая
408
площадка или биржа). Небольшие компании чаше нрг/киипякн
свои услуги на торговых площадках мсlapi.niKon, 1101p1.1n.Bi на
них какой-либо регион или набор специфических v< »ivi k'liiriii
через Интернет, находя приемлемые условия дня |ргн\гмои ему
транспортной услуги, делает зака i и ведел дальнейшие /к пд < i ом
панией посредством электронной почты, дру| их сре/к ib < ня hi 11111
лично.
10.4.2. Программное обеспечение
для транспортно-экспедиционного обслуживания
Автоматизация основных производственных задач транспорт-
но-экспедиционной организации выполняется с помощью спе-
циального программного обеспечения, функциональность кото-
рого соответствует бизнес-процессам, реализуемым данной орга-
низацией. На рис. 10.3 приведены основные бизнес-процессы в
процессе доставки грузов. Подразумевается, что в процессе дос-
тавки участвует несколько операторов (перевозчиков). Более под-
робно бизнес-процессы показаны для текущего перевозчика на
одном из этапов.
Операторы транспортной инфраструктуры (дорожные службы,
ГИБДД МВД России) помимо общих функций управления дви-
жением ПС принимают более активную роль в процессе доставки
в случае перевозки опасных, негабаритных и других ненорматив-
ных грузов. В этом случае с ними необходимо согласовать маршрут
движения, время перевозки и т.п.
Для того чтобы информационная система могла играть суще-
ственную роль в повышении эффективности деятельности орга-
низации, она должна исходить из автоматизации основных биз-
нес-процессов. Подобные системы получили название ERP(Enter-
prise Requirements Planning — планирование потребностей пред-
приятия).
Для транспортно-экспедиционной организации отличительные
черты информационной системы, построенной на принципах ERP,
заключаются в наличии следующих функций:
• планирование продаж услуг и возможностей их предоставле-
ния;
• планирование материальных, трудовых и финансовых ресур-
сов для оказания услуг;
• поддержка СЯЛ/-функций (Customer Relationship Management —
управление взаимоотношениями с клиентами);
• контроль и корректировка процесса доставки на всех ее эта-
пах;
• моделирование производственной деятельности для поиска
путей ее оптимизации;
409
410
Экспедитор
Определение
спроса
на перевозки
Оператор
предыдущего
этапа
Реализация
заказа
на перевозку
Резервирование
ресурсов
\J
Перевозчик
Управление
спросом
Оператор
следующего
этапа
-----7-------
Управление
перемещением
Прием груза
Операторы
транспортной
инфраструктуры
------------
Мониторинг
движения
\___________/
Контроль и
управление
движением
Рис. 10.3. Взаимосвязь основных бизнес-процессов, реализуе-
мых в процессе доставки грузов:
— информационные потоки; — перемещение грузов
• анализ эффективности деятельности ио 11.11 ipanueiшям p.ibo
ты, исполнителям, клиентам и партнерам.
Для эффективного управления доставкой груши мночгиог iii.i
чение играют информационные системы класса Л’( *Л/ (Snpph < Iihiii
Management — управление цепочками поставок), коюрыг п н <
ном взаимодействии с CRM-системами, блоками от ими i.iiiiiii и
анализа эффективности работы помогают планирован, и управ
лять процессом доставки груза. Информационные системы киш < и
SCM обеспечивают непосредственную автоматизацию выиоиис
ния бизнес-процессов в логистической системе и управление про
хождением между ними информационных потоков в едином ин
формационном пространстве. Реализация каждой новой цепочки
доставки груза начинается с ее моделирования, поиска путей ее
оптимизации по тем или иным критериям. Полученный маршрут
движения груза и график выполнения грузовых операций затем
постоянно контролируется, и при необходимости в план достав-
ки вносятся изменения.
Среди немногих российских информационных систем, которые
могут непосредственно использоваться для автоматизации транс-
портно-экспедиционной деятельности, можно отметить программ-
ный комплекс «ТрансЛогистик Soft» — комплекс программ, кото-
рые предназначены для решения бизнес-задач организаций, дея-
тельность которых связана с транспортом, грузоперевозками, экс-
педированием и грузами. Комплекс обеспечивает контроль, учет и
анализ деятельности транспортной организации, экспедиторской
компании, грузового склада или диспетчерского пункта, может
использоваться для автоматизации работы организации как на внут-
реннем, так и международном рынке транспортных услуг. «Транс-
Логистик Soft» — масштабируемая система, которая приемлема как
для небольших организаций, и даже транспортно-экспедиционных
отделов в составе организации, так и для крупных транспортных
компаний. Информационная система позволяет поддерживать об-
мен информацией о процессе доставки груза между партнерами с
помощью Интернета или с использованием прямого модемного
соединения — программный комплекс «ТрансЛогистик Soft» авто-
матически обеспечит подключение передаваемой информации в
используемые базы данных. Небольшие организации, начиная при-
менять простейшую однопользовательскую версию системы, в ходе
своего роста смогут сохранить свои инвестиции в автоматизацию
простым добавлением необходимых для ведения бизнеса модулей.
Основные модули, которые включает в себя программный ком-
плекс, перечислены в табл. 10.6.
Особенностью технологического программного обеспечения для
ТЭО является возможность использования данных, считываемых
средствами автоматической идентификации грузовых единиц и
транспортных средств. В настоящее время для автоматической идеи
411
Таблица 10.6. Основные программные модули «ТрансЛогистик Soft»
Модуль Решаемые задачи
«ТЛ-План» Определение затрат при выполнении международных перевозок грузов автомобильным транспортом; поиск путей снижения затрат; расчет себестоимости рейса; определение ставки за перевозку груза; планирование перевозок
«Грузовой экспедитор» Прием заявок на перевозку груза; фиксация мест груза; определение параметров страхования и страхо- вой премии при страховании партии груза; распреде- ление мест груза по перевозочным партиям; форми- рование пакетов путевой документации; товарно- транспортная накладная
«Транспорт- ный экспеди- тор» Прием заявок на подачу машины; принятие реше- ния, определение исполнителя перевозки; обработка заявок на машины по категориям «Собственные перевозки» или «Привлеченные перевозки»; обра- ботка заявок на машины по категориям «Выполнено» или «В процессе выполнения»; учет отказов и невы- полненных перевозок
«Экспедитор- перевозчик» Сбор, анализ и обработка информации по использо- ванию парка ТС, грузоперевозок, расчетам с грузо- владельцами и перевозчиками
«Закрытие перевозок» Формирование пакетов учетной и путевой докумен- тации, анализ работы парка ТС
«Грузовой склад» Автоматизация учета грузов на грузовом складе; формирование комплектов и раскомплектация; рас- чет стоимости хранения и оплаты аренды складских площадей; расчеты с заказчиками
«Путевой лист» Выписка и прием путевой документации, обработка информации по работе ТС, отчет водителя, учет дви- жения топлива, масла и смазочных материалов; свод- ная отчетность; анализ деятельности автохозяйства
«ТЛ-РМА» Автоматизация учета работы ремонтно-механической службы и автомастерских; учет и анализ неисправ- ностей ТС; учет работы ремонтных рабочих
«ТЛ-Доку- ментооборот» Автоматизация системы документооборота; подго- товка всех первичных документов, необходимых для ведения учета в организации
«Бухгалтер- ский учет» Автоматизация системы бухгалтерского учета с отражением транспортной специфики
412
тификации в сфере доставки грузов используют следующие сред
ства:
• считывание магнитной информации — основано на lakpen
лении на грузе пластинки с намагниченным элсмешом (мании
ной картой), на котором записаны необходимые данные, как на
магнитофонной ленте. Метод не получил на транспорте скоиько
нибудь широкого распространения;
• радиочастотная идентификация (RFID-технология) вы
полняется за счет размещения на идентифицируемом объеме ма
ломощного радиопередатчика (транспондера), по сигналу вы юна
считывающего устройства (ридера) передающего записанную в
памяти информацию;
• оптическое распознавание специальных знаков, размещен
ных на грузе, обычно в виде штрихового кода. Распознавание бук
венно-цифровых символов транспортных этикеток встречается
крайне редко.
Основные преимущества автоматической идентификации гру
зов при их обработке на складах или терминалах заключаются в
следующем:
• точный и быстрый ввод данных о поступающем грузе;
• быстрый поиск груза;
• простота формирования грузовой партии;
• простота проведения инвентаризации;
• возможность получения информации о хранящихся грузах в
режиме реального времени.
Развитие систем автоматической идентификации происходит в
направлении создания стандартизированных комплексных систем,
которые включают в себя как элементы идентификации, транс-
портируемые с грузом (машиночитаемые этикетки, метки и т.п.),
так и оборудование для их обработки и передачи данных в инфор-
мационные системы управления. С развитием компьютеризиро-
ванных систем оборудование для автоматической идентификации
стало выпускаться серийно, что сделало его доступным для рядо-
вого транспортного бизнеса. В настоящее время его использование
не представляет сложных технических и финансовых проблем для
конечного пользователя.
10.5. Пример разработки проекта транспортного
обслуживания модульного строительства
на принципах логистики
Современный процесс строительства, как и любой производ-
ственный процесс, представляет собой систему взаимосвязанных
операций по превращению исходных материалов в готовую про-
дукцию. Важную роль в повышении эффективности взаимосвязей
4I3
между операциями и взаимодействия между элементами системы
(участниками строительства) от добычи сырья до завершения
комплекса строительных работ, монтажа строительного оборудо-
вания, строительства или реконструкции зданий и сооружений
играет транспортная схема доставки грузов, сформированная на
основе логистического подхода.
Проблемы методологического обоснования создания такой схе-
мы вытекают прежде всего из характера конечной продукции стро-
ительства (многообразие видов по назначению, планировке, ха-
рактеру применяемых материалов и конструкций, зависимость от
географических, климатических и других объективных факторов).
Кроме того, постоянно изменяющееся пространственное разме-
щение строительных объектов на значительном расстоянии от
центра управления строительством вызывает рассредоточение ма-
териальных ресурсов, создание временных складов, изменение
грузопотоков и схем перевозок.
Для иллюстрации процесса разработки схем, обеспечивающих
доставку на строительную площадку всех грузов, необходимых для
выполнения планируемого объема и графика работ с минимальны-
ми затратами ресурсов, рассмотрим конкретный проект строитель-
ства поселка в труднодоступном месте (Ямало-Ненецкий округ Крас-
ноярского края) строительной организацией Санкт-Петербурга блоч-
но-модульным способом, представленный на тендерные торги.
Цель проекта — обеспечение доставки на Ванкорское место-
рождение всех грузов, необходимых для выполнения планируе-
мого объема и графика работ. Транспортная схема и технология
доставки грузов на строительную площадку разработана в соот-
ветствии с тендерной документацией. Рассмотрены возможности
транспортирования от Санкт-Петербурга до строительной пло-
щадки с участием железнодорожного, водного и воздушного транс-
порта, а также перевозок по зимнику с учетом действующих от-
раслевых транспортных уставов и кодексов.
Выбор и оптимизация схемы транспортирования осуществля-
лись исходя из проектного графика строительства обслуживаемо-
го объекта на основе логистического подхода с учетом технологи-
ческих графиков производства и комплектации блок-модулей. Ра-
нее отмечалось, что с позиции логистики обязательным является
одновременное решение двух основных проблем:
• обеспечение и поддержание качества услуг по доставке про-
дукции к месту ее потребления;
• сдерживание роста стоимости этих услуг.
Для расчетов использовалась информация тендерной докумен-
тации, отраслевая (по различным видам транспорта) норматив-
но-справочная информация, техническая, технологическая и бух-
галтерская информация строительной организации, результаты
анализа рынка транспортных и экспедиционных услуг (заявлен-
414
ной коммерческой информации потенциальных исполни гелей)
по различным схемам транспортирования.
Определяющие факторы разработки и выбора схемы следую
щие:
• сроки доставки и график монтажа объекта;
• особенности блок-модулей (грузовых единиц);
• расстояние перевозки завод —стройплощадка и наличие трасс;
• наличие и характеристики транспортных и перегрузочных
средств;
• существующие ограничения на возможных трассах и объемы
работ по их реконструкции;
• количество и технологическая сложность перегрузочных работ
в местах стыковки различных видов транспорта, в том числе воз-
можность прямой перегрузки с одного вида транспорта на другой;
• необходимость и продолжительность хранения грузов в мес-
тах перегрузки;
• обеспечение сохранности груза;
• возможность обеспечения поточности, непрерывности и па-
раллельности выполнения технологических операций по транс-
портированию;
• стоимость перевозок при различных маршрутах и сочетаниях
видов транспорта;
• объемы работ по подготовке трасс и мест перегрузки при
различных схемах транспортирования;
• возможность при необходимости замены вида транспорта.
К особенностям блок-модулей кроме больших пространствен-
ных габаритов при сравнительно малой массе (по сравнению с
генеральными грузами) и возможном значительном смещении
координаты центра тяжести от геометрического центра блочных
устройств относятся характеристики грузов (табл. 10.7).
В настоящее время в Красноярском крае представлены все виды
транспорта. Основные грузовые и пассажирские потоки обслужи-
ваются внутренним водным, железнодорожным и автомобильным
транспортом. Существует также разветвленная сеть авиалиний.
На основе результатов анализа сухопутных и водных участков
трассы, результатов поверочных расчетов дорожных сооружений
на нагрузки согласно схеме транспортирования (мосты, покры-
тия дорог и т.п.) для рассмотрения выбраны три основных вари-
анта транспортирования.
Вариант 1: по Транссибирской магистрали до г. Красноярска,
затем внутренним водным транспортом до порта Игарка и далее
до строительной площадки автомобильным транспортом по зим-
нику или вертолетом в зависимости от календарных сроков дос-
тавки грузов.
Вариант 2\ по Северному морскому пути, учитывая судоход-
ные условия на Енисее, возможность организации перевозок по
415
Таблица 10.7. Характеристики грузов
Груз Масса, т Особенно- сти груза Вид упаковки, тары Количество грузовых единиц
Блок-модуль жилой 600 Негабарит Н.0.0.2.0 — 60
Блок-модуль хозяйственный 36 Негабарит Н.0.0.2.0 — 6
Металлоконструк- ции, лестницы 90 — Кассета 9
Вентиляционное оборудование 10 — Контейнер 1А 2
Электрооборудова- ние, дизель- электростанция 40 — Блок-модуль хозяйствен- ный 4
Столовое оборудование 5 — Контейнер 1А 2
Мебель 10 — То же 5
Материалы 20 — » 2
Санитарно-техниче- ское оборудование, компрессорно- насосная станция 20 — Блок-модуль хозяйствен- ный 2
Итого 831 — — 86
системе река —море и проводки морских судов до порта Дудинка
(Игарка), далее по варианту 1.
Организация доставки груза по варианту 2 имеет значительные
ограничения в реализации.
Караваны отправляются по два —три судна 1—2 раза в месяц в
зависимости от итогов деятельности Норильского комбината, так
как обязательным условием является полная обратная загружен-
ность судна. Зимой — только с ледоколами. Короткий период про-
хода Северного морского пути без ледокола. Большее по сравне-
нию с вариантом 3 количество перегрузок. Высокие провозные,
погрузочно-разгрузочные, складские и экспедиторские тарифы
морского транспорта на маршруте. Жесткие речные навигацион-
ные условия (навигация на Енисее продолжается с 15 — 20 июня
по 25 октября). Наибольшая частота нерегулярных рейсов в июне,
августе и сентябре, движение грузовых судов 1 раз в неделю: а, в
частности, перевозка по железной дороге осуществляется партия-
ми по три платформы в день — необходимость накопления и хра-
416
нения грузов в порту г. Красноярска. Флот ciapi.ni нр. •»» ннн нр.
кращается работа портов и в результате закипи ним при ।» м. и
подготовительных мероприятий по очистке нрринч’”»» * I ♦ ♦ •
по 25 мая и с 25 июня по 7 июля. Зимник okciuivaiнр\• к а и н» рн».»
с 12 декабря по 16 апреля. Для расчета приник» Л » м»» i н hi
В летние месяцы затруднена работа грузовых вернин ни» и • ♦ ♦. н н
ных ветров.
Вариант 3: грузовой двор производителя моду иг II к I и» »нн и
Санкт-Петербург-Товарный Витебский (Ок1я(»ры ыи »• »> »нн
дорога) — п. Коротчаево Тюменской области (('играи»ни । .
лезная дорога) 3684 км; далее п. Коротчаево н I ni»» мри» ш
автомобильным транспортом 170 км; п. Заполярный » »р»«нн »»
ная площадка:
а) автомобильным транспортом по зимнику (чгр» । и Г »• » »•
Реченское, Тагил) 300 км;
б) воздушным транспортом (вертолет) 220 км.
в) комбинированная перевозка (конкретная i ipyi нр» н. р
возки определится при утверждении сроков начала » iр»»н।. н ни
объекта).
К основным технологическим особенностям орыннмннн
ставок по варианту 3 (он и был выбран для реал и laninii »»ш»«»
ся следующие положения:
• накопление осуществляется в целях обеснечсннч i "ин i. » ।
ности поставки на имеющихся у производителя и инн ч.н»«н»н
соответствующим требованиям площадях;
• упаковывание в кассеты осуществляется с учгк»м ..
требований железнодорожного, автомобильного н иннинныи
транспорта;
• при выполнении операций по затариванию учи1ыин|и|. н
свойства груза в соответствии с манипуляционными »н »• »
ми по ГОСТ 14192 — 96;
обеспечение сохранности груза;
технологические процессы погрузки и выгрузи,
правила безопасности производства работ;
совместимость грузов по физико-химическим сноп» п» »ч
допустимая максимальная масса ГМ (2 730 кг и кони пн» р* i
требования к расположению груза внутри kohhiih»pi i»»»
тавление зазора вдоль продольной оси в случае н<ч ......
размеров груза и контейнера, максимально во»м<ы ни» » »•»
щение центра тяжести груза по длине от гсомпрпч»»»•»».»
центра — для контейнера типа 1А 1 200 мм, obn in ч» мн.
свободного открытия и закрытия дверей и т.н.),
требования к креплению груза;
• погрузка на ПС:
блок-модули по одному на платформу (автомобниь), н»» ••• •
для авиаперевозки;
II
контейнеры по одному в полувагон (автомобиль), по два
для авиаперевозки;
кассеты по две-три в полувагон (автомобиль), по две для
авиаперевозки.
Погрузка осуществляется на грузовом дворе производителя.
Потребность в железнодорожном ПС: универсальная четырехос-
ная платформа — 66 шт. и полувагон — 14 шт.
Станция Коротчаево-Грузовая не располагает необходимыми
ПРМ. По сложившейся технологии крупногабаритные и крупно-
тоннажные грузы доставляются и разгружаются в 12 км от нее на
доступной для арендованных грузовладельцем механизмов пло-
щадке. Расчет времени простоя под погрузкой проводился на ос-
нове Прейскуранта 13-01-01 «Единые тарифы и нормы времени
на перевозку грузов автомобильным транспортом».
Расчетная скорость автопоезда по трассе 55 км/ч, по зимнику
30...35 км/ч. Ограничения по эксплуатации: режим работы экипа-
жей транспортных средств (согласно ЕСТР — Европейское согла-
шение, касающееся работы экипажей транспортных средств, про-
изводящих международные автомобильные перевозки). Время одной
ездки: для варианта а — 44 ч, экипаж — два водителя; для вариан-
та б — 7,5 ч.
Потребность: шесть автопоездов для варианта а; три автопоез-
да для варианта б при аренде одного вертолета (принято при рас-
четах стоимости транспортирования по варианту б).
Авиаперевозчик — компания «Тюменские авиалинии», ос-
новная вертолетная база — аэропорт г. Сургута. Для нормальной
эксплуатации арендованного вертолета МИ-26 предполагается
его перебазировка на базу п. Тазовское, принадлежащую пере-
возчику.
Расчетная скорость с грузом 120 км/ч, без груза 240 км/ч.
Ограничения по эксплуатации: не больше 8 летных часов в день,
необходимость дозаправки после каждого рейса на базе п. Тазов-
ское.
Время одного рейса 4 ч, количество рейсов в день — два.
При соблюдении требования заказчика (поставка всех грузов
должна осуществляться в пределах срока замерзания зимника)
участие воздушного транспорта рассматривалось в обязательном
порядке на случай позднего замерзания или раннего отмерзания
зимника. В табл. 10.8 представлены результаты расчета стоимости
доставки груза от изготовителя модуля до строительной площад-
ки по двум схемам варианта 3.
Итоговые данные по проекту следующие: сметная стоимость
1,3 — 1,5 млн долл. США, в том числе комплектация 10,2 млн руб.
Изготовление модуля 24,2 млн руб. без монтажа. Срок изготовле-
ния первого модуля — 7 дней, остальные с шагом в 1 день, в том
числе комплектация.
418
Таблица 10.8. Расчет стоимости доставки грузов
Этап Операция Тариф, стой мое и», в г. ч. НДС, руб. Учетная единица Коли- чество Сумма, руб.
1 Упаковывание ме- таллоконструкций и лестниц в кассеты 200 Кассета 9 1 800
2 Приобретение контейнеров 45 000 Контейнер И 495 000
3 Затаривание контейнеров 3 000 Грузовое место 17 51 000
4 Аренда подъездных железнодорожных путей 19 700 Месяц 2 39400
5 Подача, уборка вагонов 4 000 Вагон 80 320 000
6 Погрузка на желез- нодорожный ПС* 5 000 Г рузовое место 86 430000
7 Перевозка железно- дорожным тран- спортом г. Санкт- Петербург — п. Коротчаево 74 000 60700 Полувагон с металли- ческой платфор- мой Полувагон 3 77 4 895 900 4 895 900
8 Перегон на разгруз- ку в п. Коротчаево 5010 Полувагон, платформа 80 400800
9 Перегрузка с желез- нодорожного на автомобильный транспорт, вт. ч. аренда крана 2 350 Грузовое место 86 202 100
10 Перевозка автомо- бильным транспор- том п. Коротчаево — п. Заполярный 1000 Час 645 645 000
11а Перевозка авто- мобильным тран- спортом п. Заполяр- ный — Ванкор 1 000 Час 3 520 3 520000
12а Разгрузка автомо- биля на Ванкорской базе 2 350 Грузовое место 86 202 100
116 Разгрузка на верто- летной площадке п. Заполярного 2 350 Грузовое место 86 202 100
419
Продолжение табл. 10.8
Этап Операция Тариф, стоимость, вт.ч. НДС, руб. Учетная единица Коли- чество Сумма, руб.
126 Хранение груза в п. Заполярном 300 Местодень 800 240000
136 Перебазирование на площадку п. Тазовское и обратно в г. Сургут 264000 Час 2,5 660000
146 Строповка груза для авиаперевозки 1 800 Грузовое место 86 154 800
156 Перевозка верто- летом п. Запо- лярный — Ванкор 264 000 Час 180 47520000
166 Базирование на площадке п. Тазовское 10000 День 30 300000
176 Разгрузка вертолета (расстроповка) на Ванкорской базе 1 800 Грузовое место 86 154800
А Итого: по схеме а по схеме б И 203 100 56712 700
18 Накладные расходы: по схеме а по схеме б 7% п. А — 784217 3 969 889
В Всего: по схеме а по схеме б 1 1 987317 60 682 589
19 Непредвиденные расходы: по схеме а по схеме б 10% п. В — 1 198732 6068259
С Всего расходы на транспортирование: по схеме а по схеме б 13 186049 66 750848
Страхование груза 1,5% Стоимость груза 34428765 руб. 516432
420
Окончание табл. Ю.8
Этап Операция Тариф, стоимость, вт.ч. НДС, руб. Учетная единица Коли- чество Сумма, руб
D Итого транспорт- ные издержки в ценах сентября 2002 г.: по схеме а по схеме б 13 702 480 67267279
Дефлятор U2
Проектная стои- мость транспор- тирования (затраты с вертолетом): по схеме а по схеме б 15 346 778 75 339 353
* В стоимость погрузки на железнодорожный транспорт входит стоимость
материалов для крепления грузов, работа машин и механизмов, заработная пла-
та грузового персонала, плата за пользование вагонов (простой).
Контрольные вопросы
1. Что подразумевается под логистикой?
2. Каковы объективные экономические причины возникновения ло-
гистики?
3. Какие виды логистики вы знаете?
4. Чем отличаются стратегии производства прошлого и будущего орга-
низации?
5. Что такое логистическая цепочка?
6. Чем отличается традиционное транспортно-экспедиционное обслу-
живание от логистического обслуживания?
7. В чем заключаются концепции логистики?
8. Что называется тянущей системой, а что толкающей?
9. Какие методики управления запасами вы знаете?
10. Что понимается под логистикой как фактором конкуренции?
11. Каковы составляющие логистических издержек?
12. В чем состоит централизация распределения?
13. Какую роль выполняют информационные технологии в транспорт-
но-экспедиционной деятельности?
14. Какие бизнес-технологии включает в себя электронный бизнес?
15. В чем заключаются основные функциональные возможности тех-
нологического программного обеспечения для транспортно-экспедици-
онного обслуживания?
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Задачи развития экономики страны, существенный рост вало-
вого продукта невозможен без соответствующего развития транс-
портного комплекса. Интеграция России в мировую экономику,
вступление во Всемирную торговую организацию расширяет воз-
можности транспортного бизнеса в сфере транзитных перевозок,
в первую очередь по системе общеевропейских транспортных ко-
ридоров. В этом свете организация транспортных процессов, пред-
оставление грузовладельцам транспортно-экспедиционных услуг
по доставке их продукции внутри страны и особенно в междуна-
родном сообщении приобретают особую значимость.
Транспортно-экспедиционное обслуживание должно в полной
мере удовлетворять потребностям современного бизнеса, что под-
разумевает строгое соблюдение в процессе доставки грузов зако-
нодательных норм и правил безопасности, грамотное использо-
вание современных технологий, экономическую обоснованность
используемых решений.
Основные тенденции развития ТЭО следующие:
• широкое использование в практике работы транспортно-экс-
педиционных организаций логистических подходов к организа-
ции доставки грузов, что будет способствовать снижению транс-
портных издержек;
• расширение применения прогрессивных интермодальных и
мультимодальных перевозок для повышения эффективности уп-
равления, упрощения документооборота и сокращения времени
доставки и количества грузовых операций;
• использование современных средств мониторинга за перево-
зочными процессами для обеспечения строгого соблюдения гра-
фиков и режимов перевозки и сохранности грузов;
• повсеместное использование современных информационных
технологий для автоматизации основных бизнес-процессов и уп-
равления субъектами транспортного процесса в режиме реально-
го времени и на основе единого информационного пространства.
Возможности для реализации перечисленных тенденций зави-
сят от гармонизации отечественного законодательства в соответ-
ствии с мировой практикой, упрощения и прозрачности таможен-
ных процедур, благоприятных условий для развития транспортно-
го бизнеса в зонах международных транспортных коридоров.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Аболонин С. М. Ценообразование — современные подходы: Ценовые
факторы в деятельности автотранспортных предприятий: Учеб, пособие. —
М.: Транспорт, 2001. — 80 с.
2. Афанасьев Л. Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспорт-
ная система и автомобильные перевозки: Учебник. — М.: Транспорт,
1984.- 333 с.
3. Беленький А. С. Исследование операций в транспортных системах:
идеи и схемы методов оптимизации планирования. — М.: Мир, 1992. —
582 с.
4. Беляев В. М. Терминальные системы перевозок грузов автомобиль-
ным транспортом. — М.: Транспорт, 1987. — 287 с.
5. Будрина Е. В. Основы транспортно-экспедиционной деятельности:
Учеб, пособие. - СПб.: СПбГИЭУ, 2000. - 139 с.
6. Вудкок Дж. Современные информационные технологии совместной
работы: Пер. с англ. — М.: Издательско-торговый дом «Русская Редак-
ция», 1999. — 256 с.
7. Горев А. Э. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб, пособие. — М.:
Издательский центр «Академия», 2004. — 288 с.
8. Грабауров В. А. Информационные технологии для менеджеров. — М.:
Финансы и статистика, 2001. — 368 с.
9. Гуджоян О.П., Троицкая Н.А. Перевозка специфических грузов ав-
томобильным транспортом: Учебник. — М.: Транспорт, 2001. — 160 с.
10. Егиазаров В. А. Транспортное право: Учеб, пособие / Институт зако-
нодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Рос-
сийской Федерации. — М.: Юридический дом «Юстицинформ», 2002. —
528 с.
11. Зайцев Е. И. Информационные технологии в управлении эксплуа-
тационной эффективностью автотранспорта. — СПб.: СПбГИЭА, 1998. —
227 с.
12. Землячев Н.К., Гольцев В. П. Пакетные перевозки продовольствен-
ных грузов. — М.: Транспорт, 1989. — 151 с.
13. Инкотермс 2000. — М.: АСМАП, 2000. — 54 с.
14. Козье Д. Электронная коммерция: Пер. с англ. — М.: Издательско-
торговый дом «Русская Редакция», 1999. — 288 с.
15. Контейнеры. Вып. 9. — СПб.: Информационный центр «Выбор»,
2001. — 192 с. — (Информация для потребителей транспортных услуг).
16. Контракт с инофирмой: Энциклопедия международных контракт-
ных отношений / Под ред. М.Б. Биржакова. — СПб.: ОЛБИС; САТИС,
1995.- 608 с.
423
17. Кретов И. И., Садченко К. В. Логистика во внешнеторговой дея-
тельности: Учеб, пособие. — М.: Дело и сервис, 2003. — 192 с.
18. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок / Под
общ. ред. В.С. Лукинского. — СПб.: Питер, 2004. — 316 с.
19. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и
мультимодальные перевозки. — СПб.: Информационный центр «Выбор»,
2000. -416 с.
20. Логистика автомобильного транспорта: Учеб, пособие / В.С.Лу-
кинский, В. И. Бережной, Е. В. Бережная и др. — М.: Финансы и статис-
тика, 2004. — 368 с.
21. Международный экспедитор: Учеб, пособие. — СПб.: Партнер ВЭД,
2002. - 368 с.
22. Милославская С. В., Плужников К. И. Мультимодальные и интермо-
дальные перевозки: Учеб, пособие. — М.: РосКонсульт, 2001. — 368 с.
23. Миротин Л. Б., Ташбаев Ы. Э., Касенов А. Г. Логистика: обслужива-
ние потребителей: Учебник. — М.: ИНФРА-М, 2002. — 190 с.
24. Мишенин А. И. Теория экономических информационных систем:
Учебник. — М.: Финансы и статистика, 1999. — 240 с.
25. Модели и методы теории логистики / Под ред. В.С. Лукинского. —
СПб.: Питер, 2003. - 176 с.
26. Муравьев А. И., Игнатьев А. М., Кру тик А. Б. Малый бизнес: эконо-
мика, организация, финансы: Учеб, пособие. — СПб.: Издательский дом
«Бизнес-пресса», 1999. — 608 с.
27. Назаренко В. М., Назаренко К С. Транспортное обеспечение внеш-
неэкономической деятельности. — М.: Центр экономики и маркетинга,
2000.- 512 с.
28. Назаренко В. М., Назаренко К С. Таможенное обслуживание внеш-
неэкономической деятельности. — М.: Экзамен, 2001. — 768 с.
29. Неруш Ю.М., Лозовой Я.Д., Шабанов Б. В. Грузовые перевозки и
тарифы. — М.: Транспорт, 1988. — 288 с.
30. Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транс-
порте / В. И. Величко, Е. А. Сотников, Т. А. Винокурова, Б. Л. Голубев. —
М.: Интекст, 2000. — 96 с.
31. Пашков А. К, Полярин Ю.Н. Пакетирование и перевозка тарно-
штучных грузов. — М.: Транспорт, 2000. — 254 с.
32. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистиче-
ских систем / Под ред. А. В. Кириченко. — СПб.: Питер, 2004. — 506 с.
33. Плужников К И. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учеб,
пособие. — М.: АСМАП, 1996. — 349 с.
34. Плужников К. И. Транспортное экспедирование: Учебник. — М.:
РосКонсульт, 1999. — 576 с.
35. Родников А. Н. Англо-русский словарь по экономике товародвиже-
ния / Под ред. В. И. Осипова — М.: Экзамен, 2001. — 608 с.
36. Сергеев В. И. Менеджмент в бизнес-логистике. — М.: Информаци-
онно-издательский дом «Филинъ», 1997. — 772 с.
37. Сергеев В. И., Сергеев И. В. Логистические системы мониторинга
цепей поставок: Учеб, пособие. — М.: ИНФРА-М, 2003. — 172 с.
38. Современный бизнес: Пер. с англ.: Учебник: В 2 т. Т.2 / Д.Дж. Речмен,
М.Х.Мексон, К.Л.Боуви, Дж.В.Тилл. — М.: Республика, 1995. — 479 с.
424
39. Транспортная логистика: Учебник / Под общ. рсд. Л. Б. Мирен ина. —
М.: Экзамен, 2002. — 512 с.
40. Труханович Л. В., Савин В. И. Кадры автотранспоршых организа-
ций, транспортно-экспедиционных агентств, гаражей: Сб. должное! ных
и производственных инструкций, квалификационных характеристик. —
М.: Финпрссс, 2003. — 224 с.
41. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. —
М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 503 с.
42. Устинова Г. М. Информационные системы менеджмента: Основ-
ные аналитические технологии в поддержке принятия решений: Учеб,
пособие. — СПб.: ДиаСофтЮП, 2000. — 368 с.
43. Хэндфилд Р., Николс Э. Реорганизация цепей поставок. Создание
интегрированных систем формирования ценности: Пер. с англ. — М.:
Издательский дом «Вильямс», 2003. — 416 с.
44. Царев В. В., Кантарович А. А. Электронная коммерция. — СПб.: Пи-
тер, 2002. - 320 с.
45. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник /
Под рсд. проф. К. В.Холопова. — М.: Юристъ, 2000. — 684 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие..................................................3
Принятые сокращения .........................................4
ЧАСТЬ I
ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ
Глава 1. Основные положения транспортно-экспедиционного
обслуживания.................................................5
1.1. Понятия и определения
транспортно-экспедиционного обслуживания.....................5
1.2. Субъекты транспортно-экспедиционного обслуживания......14
1.3. Система услуг транспортно-экспедиционного обслуживания.17
Глава 2. Значение транспортно-экспедиционного обслуживания
в транспортном процессе.....................................22
2.1. Транспортный процесс
и транспортно-экспедиционное обслуживание....................22
2.2. История развития транспортно-экспедиционного
обслуживания в России и за рубежом...........................24
2.3. Международные и национальные ассоциации, регулирующие
деятельность экспедиторов и агентов..........................27
2.4. Основные требования к выполнению
транспортно-экспедиционных услуг.............................30
Г л а в а 3. Нормативно-правовая база транспортно-экспедиционного
обслуживания.................................................34
3.1. Система законодательных актов, регламентирующих транспортно-
экспедиционную деятельность..................................34
3.1.1. Международные транспортные организации и конвенции ...35
3.1.2. Федеральное законодательство, касающееся
транспортно-экспедиционной деятельности ................73
3.1.3. Отраслевые уставы и кодексы, определяющие основные
условия перевозок грузов................................87
3.2. Стандартизация основных этапов транспортно-экспедиционной
деятельности как основа качества предоставляемых услуг.......92
3.2.1. Основные понятия качества обслуживания...........92
3.2.2. Стандартизация процессов транспортно-экспедиционного
обслуживания............................................93
3.2.3. Управление качеством транспортно-экспедиционного
обслуживания............................................96
426
Г л а в a 4. Договор купли-продажи.............. I ии
4.1. Общая характеристика договора купли-продажи .... luu
4.1.1. Заключение договора купли-продажи .. luu
4.1.2. Виды и особенности договора купли-продали! НИ
4.1.3. Содержание договора купли-продажи....... |н •
4.2. Базисные условия поставки.
Правила «Инкотермс»............................. II •
4.2.1. Термин EXW — франко-завод............... 1'1
4.2.2. Термин FCA — франко-перевозчик.......... I ' I
4.2.3. Термин FAS — франко вдоль борта судна...... I 'и
4.2.4. Термин FOB — франко-борт................ I ''
4.2.5. Термин CFR — стоимость и фрахт............. I
4.2.6. Термин CIF — стоимость, страхование и фрах! ... Мп
4.2.7. Термин СРТ — фрахт/перевозка оплачены до... Ml
4.2.Х. Термин CIP — фрахт/перевозка и страхование
оплачены до....................................... I <'
4.2.9. Термин DAF — доставлено до границы......... I »»
4.2. К). 'Гермин DES — доставлено с судна..... I < •
4.2.11 Гермин DEQ — доставлено до причала..... I । •
4.2.12. Гермин DDU — доставлено без оплаты пошлины .. М<»
4.2.13. Гермин DDP — доставлено с оплатой пошлины.. . М ’
4.3. Tpaiiciiopi ные условия договора купли-продажи.... I 11
ЧАСТЬ II
()( (ЖЕН НОСТИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОН Н( )Г()
ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРИ ДОСТАВКЕ ГРУЗОВ
РАЗЛИЧНЫМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА
Гл а в а 5. Транспортно-экспедиционные операции........... I lu
5.1. Tpaiiciiopi но-экспедиционные операции
при oiправке груза.................................... I 1<*
5.1.1. 11рием заявки на доставку груза............... I К»
5.1.2. Ра сработка транспортно-технологической схемы
цос1авки груза.................................. I IX
5.1.3. Заключение договора на транспортно-экспедиционное
обслуживание.......................................... !<•!
5.1.4. Заключение договоров с субподрядчиками........ I<• I
5.1.5. ' )кснеди юрский контроль подготовки товара
к он рузке...................................... К»’»
5.1.6. Tpaiiciiopiно-экспедиционные операции
при OIправке груза на морском транспорте.............. If»/
5.1.7. I panel юр । но-экспедиционные операции
при о। правке груза на железнодорожном
I pai icnop I е....................................... I /<»
5.I.X. Tpaiiciiopiно-экспедиционные операции
при о। правке груза на автомобильном
транспорте............................................... I /•>
5.1.9. Tpaiiciiopiно-экспедиционные операции
при oiправке груза на воздушном транспорте.......... 1X0
I? /
5.2. Транспортно-экспедиционные операции в пути следования
груза......................................................182
5.3. Транспортно-экспедиционные операции
при прибытии груза.........................................185
5.3.1. Транспортно-экспедиционные операции
при прибытии груза на морском транспорте..............188
5.3.2. Транспортно-экспедиционные операции при прибытии
груза на железнодорожном транспорте...................193
5.3.3. Транспортно-экспедиционные операции при прибытии
груза на автомобильном транспорте.....................197
5.3.4. Транспортно-экспедиционные операции при прибытии
груза на воздушном транспорте.........................199
5.4. Транспортно-экспедиционное обслуживание контейнерных
грузов.....................................................202
5.4.1. Нормативные условия использования контейнеров...202
5.4.2. Типы используемых контейнеров...................205
5.4.3. Особенности агентского обслуживания контейнерных
перевозок.............................................207
5.4.4. Особенности экспедиционного обслуживания
при перевозке грузов в контейнерах....................208
5.4.5. Транспортно-экспедиционное обслуживание
контейнерных грузов при завозе импортных грузов.......210
5.4.6. Транспортно-экспедиционное обслуживание
контейнерных грузов при доставке экспортных грузов....215
5.5. Транспортно-экспедиционное обслуживание грузов,
перевозимых на особых условиях.............................219
Г л а в а 6. Документальное оформление доставки грузов.....224
6.1. Сопроводительные документы по договорам перевозки грузов.224
6.1.1. Транспортная документация на морском транспорте....227
6.1.2. Транспортная документация на внутреннем
водном транспорте......................................236
6.1.3. Транспортная документация на воздушном транспорте..237
6.1.4. Транспортная документация на железнодорожном
транспорте.............................................239
6.1.5. Транспортная документация на автомобильном
транспорте.............................................241
6.1.6. Документация при международных смешанных
и комбинированных перевозках..........................244
6.1.7. Особенности документального оформления
международных перевозок грузов в России...............248
6.1.8. Товаросопроводительная документация.............251
6.2. Организация документооборота при различных перевозках.256
ЧАСТЫ II
ЭКОНОМИКА И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Г л а в а 7. Рыночные механизмы транспортно-экспедиционного
обслуживания..............................................261
428
7.1. Роль и место транспортно-экспедиционною oIh hvaihi.iiiibi
в рыночной экономике......................... Ч» I
7.1.1. Экономическая сущность транснорпю ж ci ir и и 111 к и 11 к и <•
обслуживания............................ Ч»1
7.1.2. Маркетинговая среда транспортно-экспс/1И111Ю1пюй
организации............................. Ч» I
7.1.3. Транспортная составляющая цены товара . 1 / /
7.2. Конкуренция на рынке транспортно-экспедиционною
обслуживания........................................ Ч<1
7.2.1. Конкуренция в сфере транспортно-экспедиционною
обслуживания........................................ 28 1
7.2.2. Характеристика рынка транспортно-экспедиционною
обслуживания............................................’KJ
7.2.3. Виды конкуренции на рынке
транспортно-экспедиционных услуг........................>84
7.2.4. Конкурентоспособность транспортно-экспедиционной
организации.............................................290
7.2.5. Стратегическое планирование конкурентоспособности.302
Глава 8. Формирование доходов транспортно-экспедиционной
организации.................................................305
8.1. Ценообразование в системе транспортно-экспедиционного
обслуживания.................................................305
8.1.1. Значение цены.....................................305
8.1.2. Факторы, влияющие на решение о цене...............307
8.1.3. Методы ценообразования............................315
8.2. Транспортные тарифы......................................320
8.2.1. Тарифы на железнодорожном транспорте..............321
8.2.2. Тарифы на морском транспорте......................324
8.2.3. Тарифы на внутреннем водном транспорте............332
8.2.4. Тарифы на воздушном транспорте....................334
8.2.5. Тарифы на трубопроводном транспорте...............335
8.2.6. Тарифы на автомобильном транспорте................336
8.2.7. Тарифы терминалов.................................338
8.3. Доходы транспортно-экспедиционной организации............340
Глава 9. Экономическая эффективность
транспортно-экспедиционного обслуживания....................344
9.1. Эффективность инвестиций в транспортно-экспедиционном
обслуживании ................................................344
9.1.1. Общие положения...................................344
9.1.2. Состав расходов и доходов
на транспортно-экспедиционное обслуживание..............348
9.1.3. Оценка эффективности инвестиций
в транспортно-экспедиционном обслуживании...............353
9.2. Элементы экономической эффективности
транспортно-экспедиционного обслуживания ....................360
9.2.1. Эффективность ускорения доставки грузов...........360
9.2.2. Высвобождение (отдаление) капитальных вложений
в строительство склада..................................362
429
9.2.3. Методы оценки факторов экономической эффективности
транспортно-экспедиционного обслуживания...............364
9.2.5. Расчет эффективности пакетирования грузов
(инвестиционный проект).................................366
9.2.6. Эффективность транспортно-экспедиционного
обслуживания внешнеторговых перевозок...................377
9.3. Эффективность новых видов транспортно-экспедиционного
обслуживания................................................378
9.3.1. Определение эффективности складской деятельности
от введения услуги «хранение грузов на складе».........378
9.3.2. Эффективность новых технологий
транспортно-экспедиционного обслуживания ..............383
Глава 10. Логистический подход к организации
транспортно-экспедиционного обслуживания...................386
10.1. Логистика как современный подход в управлении.........386
10.1.1. Роль логистики в экономике организации.........386
10.1.2. Транспортно-экспедиционное обслуживание
и логистика............................................391
10.2. Логистические технологии и методы.....................394
10.2.1. Концепции и технологии логистики...............394
10.2.2. Методики управления запасами...................397
10.3. Эффективность логистической цепи......................399
10.3.1. Фактор конкурентоспособности...................399
10.3.2. Оценка эффективности логистики.................401
10.3.3. Эффективность логистики распределения .........402
10.4. Информационные технологии и телематика в сфере
транспортно-экспедиционного обслуживания....................405
10.4.1. Электронный бизнес.............................407
10.4.2. Программное обеспечение
для транспортно-экспедиционного обслуживания...........409
10.5. Пример разработки проекта транспортного обслуживания
модульного строительства на принципах логистики.............413
Заключение..................................................422
Список литературы...........................................423
Учебное издание
Сханова Светлана Энверовна,
Попова Ольга Валентиновна,
Горев Андрей Эдливич
Транспортно-экспедиционное обслуживание
Учебное пособие
Редактор А. А. Чистоходов
Технический редактор О. Н. Крайнова
Компьютерная верстка: В. А. Крыжко
Корректоры О. А. Королева, Е. В. Соловьева, С. Ю. Свиридова
Изд. № A-1270-1 Подписано в печать 31.03.2005. Формат 60 х 90/16.
Бумаг а тип. №2 Гарии гура «Таймс». Печать офсетная. Усл. печ. л. 27,0
Тираж 4000 эк к Заказ № 5202
Издательский центр «Академия».
Санитарно-эпидемиологическое заключение № 77.99.02.953.Д.004796.07.04 от 20 07 2004.
117342, Москва, ул. Бутлерова, 17-Б, к. 360. Тел./факс: (095) 330-1092, 334-8337
Отпечатано с ютовых диапози i и bob илдагельсгва
на ОАО "Тверской полиграфический комби на Г
170024, г Тверь, нр-т Ленина, 5 Телефон (0822) 44-42-15
Интернег/Hoine page - vwvw tverpk ru Электронная почта (E-mail) - sales^tverpk ru
1
ТРАНСПОРТНО-
ЭКСПЕДИЦИОННОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
Издательский центр «Академия»