ЦВЕТНОЙ ИЛЛЮСТРИРОВАННЫЙ АЛЬБОМ

АЛЬБО
•F
УСТРОЙСТВО и эксплуатация
АВТОМОБИЛЬ
ВАЗ-1111,11113
"ОКА"
Многокрасочный
альбом
МОСКВА, 1999
КОЛЛЕКТИВ АВТОРОВ:
Вершигора В.А., Игнатов А.П., Новокшонов К.В., Прусов П.М., Пятков К.Б.
ХУДОЖНИКИ:
Антипин В.А., Брейкин Е.И., Галанин Э.Я., Ермолин В.Ф., Ефимов С.И., Осьмаков Н.П.,
Скребенков В.К., Холод В.И., Юрченко Т.В., Юрченко Н.Я.
РЕДАКТОР: Морозов АВ.
Автомобили ВАЗ-1111, ВАЗ-11113: Многокрасочный альбом / В.А. Вершигора, А.П. Игнатов,
Новокшонов К.В. и др. - М.: Изд. “ЧП Морозов”, 1999. - 88 с.: ил.
ISBN 5-93355-003-5
Иллюстрированное многокрасочное издание дает полное представление о компановке, установке и принципе действия основных узлов и механизмов
автомобилей ВАЗ-1111 и ВАЗ 11113.
Данный альбом является исправленным и дополненным переизданием полноформатного (“большого”) альбома .
К изданию прилагается большая (формата А2) электросхема в виде цветной вкладки.
Альбом рекомендуется как начинающим автомобилистам в качестве учебника по устройству автомобиля, так и профессионалам в качестве
дополнительного справочного пособия.
В подготовке издания активно принимали участие Ершов И.А., Костюхин Ю.С., Никитин И.А.
Особую благодарность издатель выражает Сухову В.А.
Телефоны для оптовых покупателей:
(095) 268-19-44 изд. “ЧП Морозов”
E-mail: lanruge@caravan.ru
(095) 286-35-18 изд. “Колесо”
(86354) 5-30-55 изд. “Понч и К°”
(812) 987-13-31 изд. “ПетерГранд”
ISBN 5-93355-003-5
О Вершигора В.А., Игнатов А.П.,
Новокшонов К.В., Прусов П.М., Пятков К.Б.
с изменениями, 1999
© Изд. “ЧП Морозов", 1999, оформление текста
и обложки, изготовление электросхем
Отпечатано в ИНК «Московская правда». Москва, ул. 1905 гола,л. 7. 3.0587 Т. 2000
3
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЕЙ
Показатели	Модель автомобиля	
	ВАЗ-1111	ВАЗ-11113
Общие данные Количество мест	4	4 Количество мест при сложенном заднем	сиденье	2	2 Полезная масса, кг	340	340 Масса перевозимого груза, кг: при четырех пассажирах	40	40 при двух пассажирах и сложенных	задних	сиденьях 190	190 Снаряженная масса автомобиля, кг	635	650 Габаритные размеры автомобиля со снаряженной мас- сой при статическом радиусе шин 236 мм, мм: длина	3200 ширина	1420 высота	1400 Просвет автомобиля с полной массой (при статическом радиусе шин 236 мм), мм, не менее: до картера сцепления	170 до поддона картера двигателя	170 Внешний наименьший радиус поворота переднего ко-	4,6	4,6 леса, м Максимальная скорость, км/ч	120	130 Время разгона с места с переключением передач до скорости 100 км/ч, с: с полной массой	36	29 с одним пассажиром	30	24 Расход топлива* на 100 км пути в летнее время (с полной массой), л, не более: при скорости 60 км/ч	на четвертой	передаче	3,2	3,2 при скорости 90 км/ч	на четвертой	передаче	4,5	4,5 при езде в городских	условиях	6,0	6,1 Максимальный подъем, преодолеваемый	автомобилем	30	30 с полной массой (для обкатанного автомобиля с прира- ботанным двигателем) на участке сухого ровного и твердого грунта без разгона на первой передаче при протяженности подъема не менее двойной длины авто- мобиля, %, не менее Тормозной путь автомобиля с полной массой со скоро- сти 80 км/ч на горизонтальном участке сухого ровного асфальтированного шоссе, м, не более: при использовании рабочей тормозной системы	43,2	43,2 при использовании запасной системы (одного из	93,3	93,3 контуров рабочей системы)		
Показатели	Модель автомобиля	
	ВАЗ-1111	ВАЗ-11113
Полная масса буксируемого прицепа**, кг: не оборудованного тормозами	200	200 оборудованного тормозами	400	400 Двигатель Модель	1111	11113 Тип	Четырехтактный, бензиновый, карбюраторный Число и расположение цилиндров	2 в ряд Диаметр цилиндров, мм	76	82 Ход поршня, мм	71	71 Рабочий объем, л	0,649	0,749 Степень сжатия	9,9	9,9 Номинальная мощность (по ГОСТ 14846-81) при час- 21,5 (29,3)	24,3 (33) тоте вращения коленчатого вала 5600 мин-1, кВт (л.с.) Максимальный крутящий момент (по ГОСТ 14846-81),	44 (4,5)	50,0 (5,1) Н м (кгс м) Минимальная частота вращения коленчатого вала при	820...900 режиме холостого хода, мин-1 Массовая доля окиси углерода (СО) в отработавших	1,5 газах при режиме холостого хода, %, не более: Трансмиссия Передаточные числа коробки передач: первой	3,7 второй	2,06 третьей	1,27 четвертой	0,90 заднего хода	3,67 главной	4,54	4,1 (или 4,3; 4,54) Ходовая часть Размер обода колеса	4B-12H2S (для камерных и бескамерных шин) Размер шин	135/80R12 ‘Замеряется по специальной методике и не является эксплуатационной нормой. "Буксирование прицепа допускается специальным буксирным устройством.		
4
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО (КОМПОНОВКА)
АВТОМОБИЛЯ (лист 1)
Модели ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113 представляют собой семей-
ство переднеприводных автомобилей, относящихся к первой
группе особо малого класса, до сих пор не выпускавшихся на-
шей промышленностью. Они рассчитаны на эксплуатацию при
температуре окружающей среды от -40° до +45° С на дорогах
с покрытием.
Компоновочная схема автомобиля характеризуется передним
поперечным расположением силового агрегата (двигателя с ко-
робкой передач, главной передачей и дифференциалом). От не-
го крутящий момент передается на передние колеса с помо-
щью валов неодинаковой длины, на концах которых располо-
жены шарниры равных угловых скоростей
Непосредственная связь силового агрегата с ведущими ко-
лесами без промежуточных звеньев трансмиссии (карданной пе-
редачи, заднего моста) позволила получить хорошие характе-
ристики вместимости салона. Довольно велик полезный объем
кузова при сравнительно небольших его габаритах. В зоне ног
нет кожуха коробки передач, невелик и тоннель кузова, так как
в нем размещаются только система выпуска отработавших га-
зов, привод управления коробкой передач и привод стояноч-
ного тормоза.
Для снижения вибронагруженности кузова от силового агре-
гата, возникающей вследствие неравномерного крутящего мо-
мента двухцилиндрового двигателя, силовой агрегат крепится
к подрамнику, а не к лонжеронам кузова. К подрамнику так-
же крепятся передняя подвеска в сборе с тормозами и руле-
вой механизм. Подрамник соединяется с кузовом через элас-
тичные резиновые втулки.
Компактна и задняя часть автомобиля. Топливный бак раз-
мещается под задним сиденьем, а запасное колесо — в мо-
торном отсеке.
Внутренние размеры кузова позволяют разместить в нем од-
новременно четырех человек среднего роста с необходимым
комфортом и груз массой 40 кг При сложенных задних сиде-
ньях пространство под багаж увеличивается и масса перево-
зимого груза может достигать 190 кг Одновременно обеспе-
чивается перевозка крупногабаритных предметов Объем багаж-
ника при четырех пассажирах — 205 дм
Малые габариты автомобиля и небольшой радиус следов от
поворота передних колес обеспечивают хорошую маневрен-
ность и облегчают парковку автомобиля в малом пространст-
ве
Аэродинамические характеристики автомобиля не уступают
автомобилям-аналогам. Средний расход топлива составляет
4,5 л на 100 км пути при скорости 90 км/ч.
На автомобиле применена передняя подвеска типа «качаю-
щаяся свеча», называемая также по имени изобретателя под-
вески «Мак-Ферсон». Пружина в такой подвеске расположена
фактически над осью поворотного устройства. Подвеска компакт-
на, имеет малую массу, большой ход колес и более эластична.
Подвеска передних колес хорошо сочетается с задней под-
веской на продольных взаимосвязанных рычагах. Упругим эле-
ментом в задней подвеске, так же как и в передней, являют-
ся винтовые пружины.
С поперечно расположенным силовым агрегатом и подвес-
кой передних колес типа «качающаяся свеча» хорошо компо-
нуется рулевое управление с реечным рулевым механизмом.
Основные агрегаты, узлы и системы переднеприводных ав-
томобилей характеризуются следующими данными.
Двигатель. Для комплектования автомобилей разработано се-
мейство двигателей, которое включает в себя два унифициро-
ванных двигателя рабочим объемом 0,65 и 0,75 л, отличающих-
ся друг от друга диаметрами цилиндров (76 и 82 мм).
Усовершенствование формы камеры сгорания, повышение
степени сжатия до 9,9, подбор оптимальных регулировок сис-
тем питания и зажигания и снижение механических потерь в
двигателе позволили обеспечить достаточную мощность, приеми-
стость и высокую экономичность двигателя.
При поперечном расположении силового агрегата его опо-
ры воспринимают не только вибрации, но и крутящий момент,
передаваемый на колеса. Кроме того, двухцилиндровый двига-
тель более неуравновешен по сравнению с четырехцилиндро-
вым. Для уравновешивания центробежных сил инерции возврат-
но-поступательно движущихся масс и их моментов, а также га-
шения колебаний, вызванных неуравновешенными силами и мо-
ментами, в двигателе применяется механизм уравновешивания.
Двигатели работают на всех режимах устойчиво без дето-
нации на бензине АИ-93.
Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого ти-
па. с принудительной циркуляцией жидкости, с компенсацион-
ным контуром. Насос охлаждающей жидкости, заимствованный
с модели ВАЗ-2108, расположен в блоке двигателя Радиатор
алюминиевый с пластмассовыми бачками, электровентилятор
и термодатчик унифицированы с ранее выпускаемыми моде-
лями.
Система смазки двигателя комбинированная. Масляный
насос внутреннего зацепления, взаимозаменяемый с насосом
ВАЗ-2108. Масляный фильтр унифицирован с фильтром ВАЗ-
2105. В системе смазки имеется редукционный клапан, кото-
рый открывается при давлении 0,5 МПа (5 кгс/см2).
Система питания имеет двухкамерный карбюратор. Это объ-
ясняется тем, что однокамерный карбюратор не обеспечивает
хорошего смесеобразования и расчетную мощность на всех ре-
жимах.
Привод управления карбюратором тросовый, по конструкции
аналогичен ВАЗ-2108, но отличается длиной троса.
Топливный насос унифицирован с ВАЗ-2108 и отличается на-
правлением и диаметром штуцеров.
Система зажигания электронная, бесконтактная. Датчик мо-
мента искрообразования построен на использовании эффекта
Холла, коррекция момента зажигания механическая за счет цен-
тробежного регулятора и вакуумного корректора. Коммутатор
на высоковольтных транзисторах в дискретном или в интеграль-
ном исполнении. Конструктивно система зажигания выполнена
таким образом, что высокое напряжение подается одновремен-
но на обе свечи зажигания.
Трансмиссия компактна и конструктивно выполнена в од-
ном агрегате, состоящем из сцепления, коробки передач, объ-
единенной с главной передачей и дифференциалом, и приво-
да передних колес.
Сцепление однодисковое, сухое, с центральной диафрагмен-
ной пружиной и самоустанавливающимся подшипником выклю-
чения сцепления.
Привод сцепления тросовый, зазоры в приводе отсутствуют.
Коробка передач четырехступенчатая, выполнена по двух-
вальной схеме. Все передачи переднего хода синхронизирова-
ны., Синхронизаторы унифицированы с ВАЗ-2108.
Коробка передач объединена с главной передачей и диффе-
ренциалом. Главная передача цилиндрическая, косозубая. Диф-
ференциал конический, двухсателлитный.
Привод передних колес осуществляется двумя валами через
шарниры равных угловых скоростей
Кузов трехдверный, несущий, имеет нишу за задним сиде-
ньем для груза; задние сиденья раскладываются, что позволя-
ет перевозить большой по габаритам груз
Каркас кузова обеспечивает его высокую прочность и «мяг-
кое» гашение энергии удара в случае аварии Силовая схема
кузова гарантирует сохранение жизненного пространства сало-
на при ударах спереди, сзади, сбоку и при перевертывании на
крышу
Повышению безопасности способствуют также моноблоч-
ные пластмассовые бамперы
Коррозионная стойкость кузова достигается применением ста-
ли с цинковым покрытием на ряде деталей (передние крылья
1.	Блок-фара	7.	Внутреннее зеркало заднего вида	13. Тормозной барабан заднего	18.	Переднее сиденье	24.	Рулевой механизм
2.	Бачок омывателя ветрового стекла	8.	Противосолнечный козырек	колеса	19.	Наружное зеркало заднего вида	25.	Передний фонарь
3.	Двигатель	9.	Заднее сиденье	14. Амортизатор задней подвески	20.	Боковой указатель поворота	26.	Коробка передач
4.	Воздушный фильтр	10.	Полка багажника	15. Балка задней подвески	21.	Запасное колесо	27.	Стартер
5.	Аккумуляторная батарея	11.	Задняя дверь	16. Топливный бак	22.	Стойка передней подвески	28.	Радиатор
6.	Расширительный бачок	12.	Задний фонарь	17. Основной глушитель	23.	Передний тормоз	29.	Генератор
Лист 1
8
7
5
6
и т. д.). Предусмотрено уплотнение сварных швов специальной
мастикой. Кроме указанного, увеличение коррозионной стойко*
сти достигается катафорезным грунтом, специальной обработ-
кой закрытых полостей и нанесением эпоксидного защитного
покрытия.
Электрооборудование. В приборах и узлах широко применя-
ются электроника и специализированные интегральные схемы
(регулятор напряжения, коммутатор системы зажигания, сигналь-
ные реле).
На автомобилях устанавливаются малообслуживаемая или не-
обслуживаемая аккумуляторная батарея, малогабаритный стар-
тер с торцовым коллектором, электронная система зажигания.
Электрический очиститель ветрового стекла имеет два ре-
жима работы — постоянный и прерывистый.
Система освещения и световой сигнализации автомобиля
обеспечивает ближнее и дальнее освещение дороги, обозначе-
ние габарита автомобиля сигнальными огнями как при движе-
нии, так и на стоянке, освещение контрольно-измерительных
приборов и внутренее освещение кузова, а также световую сиг-
нализацию о повороте и аварийном состоянии автомобиля, о
заднем ходе и о работе отдельных систем двигателя и авто-
мобиля.
Основными приборами наружного освещения автомобиля яв-
ляются блок-фары, боковые указатели поворота и задние фо-
нари с лампами габаритного света, указателей поворота, све-
та заднего хода и стоп-сигнала. Освещение номерного знака
обеспечивают два фонаря. На часть автомобилей дополнитель-
но может быть установлен задний противотуманный фонарь.
Салон освещается плафоном, расположенным в центре или
сбоку.
Кроме того, имеются лампы освещения приборов, прикури-
вателя.
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ, КОНТРОЛЬНЫЕ
ПРИБОРЫ И ОБОРУДОВАНИЕ МЕСТА
ВОДИТЕЛЯ (лист 2)
Расположение органов управления и контрольно-измери-
тельных приборов, показанное на иллюстрации, — обычное для
современных легковых автомобилей, предназначенных для пра-
востороннего движения.
На торцах ручек, клавиш, фильтрах контрольных ламп для за-
поминания их назначения помещены символические изображения.
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
Рычаг 13 переключения передач. Перемещают в требуе-
мое положение по схеме, выгравированной на его рукоятке.
Нейтральное положение рычага определяется его свободным пе-
ремещением влево, при этом рычаг стремится под действием
пружины стать в положение включения III и IV передач.
При перемещении рычага влево-вправо происходит выбор пе-
редач, а при повороте на оси (движении рукоятки вперед-на-
зад) включение передач.
Следует помнить, что включение заднего хода нужно про-
изводить только после полной остановки автомобиля. При
включении передачи заднего хода одновременно включаются
лампы света заднего хода в задних фонарях, сигнализирующих
о движении автомобиля назад.
Рычаг 14 стояночного тормоза служит для затормажива-
ния автомобиля на стоянке или на подъеме. Перемещением ры-
чага вверх до отказа приводятся в действие колодки тормозов
задних колес. При этом загорается мигающим красным светом
контрольная лампа 20.
В случае крайней необходимости стояночным тормозом
можно пользоваться как аварийным во время движения авто-
мобиля. Для возвращения рычага в исходное положение сле-
дует нажать кнопку на торце рукоятки рычага.
Педаль 7 управления дроссельными заслонками карбю-
ратора. Пуск холодного двигателя осуществляется без нажа-
тия на педаль. Не рекомендуется нажимать на педаль и по-
сле пуска холодного двигателя до тех пор, пока двигатель не
прогреется и не начнет работать устойчиво, без перебоев. И
наоборот, если нужно пустить горячий двигатель, то надо на-
жать педаль примерно на треть ее хода, а после пуска, как
только двигатель начнет работать без перебоев, постепенно от-
пустить ее
Выключатель 34 (замок) зажигания. Ключ в замке может
занимать четыре положения
0 — все выключено, кроме цепей, напряжение к которым
подается независимо от положения ключа. Это цепи питания
звукового сигнала и аварийной сигнализации, стоп-сигнала,
прикуривателя, наружного и внутреннего освещения (кроме све-
та фар). Ключ из замка не вынимается, противоугонное уст-
ройство не включено
I — включено зажигание и электропитание всех потребите-
лей электроэнергии, кроме цепи стартера. Используется перед
пуском двигателя и при движении автомобиля. Ключ из зам-
ка не вынимается, противоугонное устройство не включено.
II — включен стартер и зажигание. Напряжение подается так-
же в цепи питания указателей поворота, контрольных прибо-
ров и очистителя ветрового стекла. Используется для включе-
ния стартера и пуска двигателя. Ключ не фиксируется в зам-
ке и не вынимается, противоугонное устройство не включено.
Ill — все выключено, кроме цепей, напряжение к которым
подается независимо от положения ключа (см. положение 0).
При вынутом ключе включено противоугонное устройство. Ис-
пользуется на остановке или стоянке вне гаража. Для выклю-
чения противоугонного устройства следует вставить ключ в за-
мок и, слегка повертывая рулевое колесо вправо-влево, повер-
нуть ключ в положение 0.
Педаль 6 тормоза. Служит для торможения автомобиля, ко-
торое должно быть плавным и продолжительным. Следует при-
выкнуть считать тормоза аварийной системой, что уменьшит из-
нос шин и расход топлива, а пассажирам создаст удобство при
езде. Резкое интенсивное торможение педалью тормоза при-
менять только в исключительных случаях.
Рукоятка 28 управления воздушной заслонкой карбюрато-
ра вдвинута до упора при полном открытии заслонки и фикси-
руется в любом промежуточном положении при прогреве двига-
теля. При вытянутой до отказа рукоятке заслонка полностью за-
крывается. Полное прикрытие воздушной заслонки карбюратора
используется при пуске холодного двигателя для обогащения го-
рючей смеси. После прогрева не следует забывать открывать за-
слонку. вдвинув рукоятку. При вытянутой на себя рукоятке за-
горается контрольная лампа 9 прикрытия воздушной заслонки.
Педаль 5 сцепления служит для приведения в действие ме-
ханического привода выключения сцепления.
Рулевое колесо 11 служит для задания автомобилю направ-
ления движения. Конструкция его обеспечивает видимость
всех контрольных приборов
КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Все контрольные приборы собраны в комбинацию приборов
и работают только при включенном зажигании (кроме спидоме-
тра). Спидометр работает при движении автомобиля.
Спидометр 23 с суммарным счетчиком пройденного авто-
мобилем расстояния в километрах. Красные точки на шкале
1.	Рукоятка регулировки наружного зеркала
2.	Рычаг привода замка капота
3.	Переключатель очистителя и омывателя
заднего стекла
4.	Выключатель обогрева заднего стекла
5.	Педаль сцепления
6.	Педаль тормоза
7.	Педаль управления дроссельными заслон-
ками карбюратора
8.	Выключатель заднего противотуманного света
9.	Контрольная лампа прикрытия воздуш-
ной заслонки карбюратора
10.	Выключатель аварийной сигнализации
11.	Рулевое колесо
12.	Крышка кожуха отопителя
13.	Рычаг переключения передач
14.	Рычаг стояночного тормоза
15.	Рукоятка стеклоподъемника
16.	Прикуриватель
17.	Рукоятка замка двери
18.	Поворотные дефлекторы
19.	Указатель уровня топлива в баке с конт-
рольной лампой резерва топлива
20.	Контрольная лампа стояночного тормоза
и уровня тормозной жидкости
21.	Контрольная лампа давления масла
22.	Контрольная лампа разряда аккумулятор-
ной батареи
23.	Спидометр
24.	Контрольная лампа указателей поворота
25.	Контрольная лампа наружного освеще-
ния
26.	Контрольная лампа дальнего света фар
27.	Указатель температуры охлаждающей
жидкости
28.	Рукоятка управления воздушной заслон-
кой карбюратора
29.	Переключатель наружного освещения
30.	Переключатель электродвигателя венти-
лятора отопителя
31.	Рычаг управления заслонкой воздухо-
притока
32.	Рычаг управления краном отопителя
33.	Пепельница
34.	Выключатель зажигания
35.	Рычаг переключателя очистителя и смы-
вателя ветрового стекла
36.	Включатель звукового сигнала
37.	Рычаг переключателя указателей поворота
38.	Рычаг переключателя света фар
Лист 2
38
37 36 35
и
7
8
вблизи цифр 40, 60 и 100 указывают скорости, которые не ре-
комендуется превышать при движении соответственно на 1, 2
и 3 передачах.
Указатель 27 температуры охлаждающей жидкости в си-
стеме охлаждения двигателя. Переход стрелки в красное поле
шкалы показывает на чрезмерный нагрев двигателя. В этом слу-
чае необходимо немедленно уменьшить до минимума число обо-
ротов двигателя (не останавливая его). Если перегрев не уст-
раняется, необходимо проверить работу электровентилятора си-
стемы охлаждения и термостата.
Указатель 19 уровня топлива в баке с контрольной лам*
пой резерва топлива, которая загорается оранжевым светом,
если в топливном баке осталось 4...6,5 л бензина.
Контрольная лампа 20 (красная) стояночного тормоза и
уровня тормозной жидкости загорается мигающим светом при
перемещении вверх рычага 14 стояночного тормоза. Эта же
лампа горит постоянно при понижении уровня жидкости в бач-
ке ниже допустимого предела из-за расхода жидкости или из-
за повреждения системы.
Контрольная лампа 21 (красная) недостаточного давле-
ния масла в системе смазки двигателя загорается при паде-
нии давления масла ниже допустимого.
Контрольная лампа 22 (красная) разряда аккумуляторной
батареи загорается при включении зажигания и гаснет после
пуска двигателя. Если лампа горит при работающем двигате-
ле, то это указывает на неисправность в системе зарядки ак-
кумулятора или слабое натяжение (обрыв) ремня привода ге-
нератора.
Контрольная лампа 24 (зеленая) включения указателей по-
ворота загорается мигающим светом при включении указате-
ля поворота.
Контрольная лампа 25 (зеленая) включения габаритного
света загорается при включении наружного освещения.
Контрольная лампа 26 (синяя) включения дальнего све-
та фар загорается одновременно с включением дальнего све-
та фар. Горящая лампа напоминает водителю о необходимос-
ти своевременного выключения дальнего света при встрече с
другим автомобилем, въезде на освещенные участки дорог, а
также во всех случаях, когда он может ослепить других води-
телей. Если вы следуете за идущей впереди машиной и не на-
мерены ее перегонять — включите ближний свет и, держась
от нее на должном расстоянии, будете ехать в безопасности,
не беспокоя едущего впереди вас.
Контрольная лампа 9 (оранжевая) прикрытия воздушной
заслонки карбюратора.
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРИБОРАМИ ОСВЕЩЕНИЯ И СИГ-
НАЛИЗАЦИИ.
Включатель 36 звукового сигнала срабатывает при нажа-
тии на пластмассовую накладку в ступице рулевого колеса, при-
крывающую контактные части включателя.
Переключатель 29 наружного освещения. При нажатии на
нижнее плечо клавиши до первого фиксированного положения
включаются габаритные огни и освещение приборов, а при на-
жатии до второго положения — дополнительно ставятся под на-
пряжение цепи фар.
Выключатель 10 аварийной сигнализации. При нажатии на
кнопку включается мигающий свет всех указателей поворота
и контрольной лампы в кнопке. При повторном нажатии на кноп-
ку сигнализация выключается.
Выключатель 8 заднего противотуманного света. Задний
противотуманный свет включается нажатием на клавишу выклю-
чателя. При этом загорается оранжевая контрольная лампа в
клавише выключателя
Рычаг 37 переключателя указателей поворота имеет три
положения:
0 — указатели поворота выключены;
I — включены указатели правого поворота;
II — включены указатели левого поворота.
Рычаг 38 переключателя света фар функционирует следу-
ющим образом (при включенном зажигании);
I — включен ближний свет фар. если переключателем 29
включены фары;
II — включен дальний свет, если переключателем 29 включе-
ны фары. Одновременно о включении дальнего света сигнализи-
рует контрольная лампа синего цвета в комбинации поиборов.
А — (рычаг оттягивается на себя) включена сигнализация
дальним светом фар независимо от положения клавиши пере-
ключателя 29.
Используется для кратковременного включения дальнего
света для освещения дороги или подачи светового сигнала пе-
шеходам и водителям. При отпускании рычаг возвращается на
место.
ОБОРУДОВАНИЕ МЕСТА ВОДИТЕЛЯ.
Рычаг 35 переключателя очистителя и омывателя ветро-
вого стекла (под рулевым колесом справа) может занимать сле-
дующие положения:
0 — все отключено;
I	— включен прерывистый режим работы очистителя ветро-
вого стекла;
II	— включен непрерывный режим работы очистителя вет-
рового стекла;
В — (на себя) включается омыватель ветрового стекла на
время удержания рычага в этом положении (не фиксирован-
ное положение рычага).
Переключатель 3 очистителя и омывателя заднего стекла.
При нажатии на нижнее плечо клавиши до первого фиксиро-
ванного положения включается очиститель, а до второго (не фик-
сированного положения) — еще и омыватель заднего стекла.
Выключатель 4 обогрева заднего стекла. Обогрев стекла
включается нажатием на клавишу. При этом загорается оран-
жевая контрольная лампа в клавише.
Внутреннее и наружное зеркала заднего вида предназна-
чены для наблюдения за дорогой сзади автомобиля. Внутрен-
нее зеркало фиксируется в двух положениях для дня и ночи.
Если мешает свет фар идущего сзади автомобиля, рычажком
изменяют угол наклона зеркала. Наружное зеркало рукояткой
1 регулируется из салона автомобиля.
Противосолнечные козырьки имеют шарнирное крепление,
что позволяет устанавливать их или в верхней части ветрово-
го стекла или параллельно стеклам дверей в зависимости от
направления лучей солнца.
Прикуриватель 16* включается нажатием на ручку патро-
на до отказа. Спираль прикуривателя нагревается примерно за
15 с. После нагрева патрон автоматически возвращается в пер-
воначальное положение, готовый к применению.
Пепельница 33* открывается на себя за выступающий бор-
тик ее передней стенки, а для очистки вынимается из гнезда
при нажатии на пружинный упор внутри пепельницы.
Рычаг 2 привода замка капота открывает замок капота,
если его потянуть на себя.
Подголовники на передних сиденьях регулируются по вы-
соте и удерживаются в нужном положении пружинными фик-
саторами.
Рычаг защелки салазок переднего сиденья расположен с
правой стороны сидений. Для перемещения сиденья вперед и
назад необходимо потянуть рычаг вверх.
Рукоятки регулировки наклона спинки передних сидений
расположены у основания спинки, со стороны дверей. Рукоят-
ка грубой регулировки выполнена в виде рычага. Подняв эту
рукоятку вверх, можно повернуть спинку в нужное положение.
Например, наклонить вперед для удобства посадки пассажиров
на заднее сиденье, или. наоборот, откинуть спинку, чтобы ус-
троить место для отдыха. Вращением другой ручки можно
плавно в небольших пределах регулировать наклон спинки.
Плафон освещения салона включается и выключается
встроенным в него выключателем.
В систему управления вентиляцией и отоплением салона вхо-
дят следующие элементы:
Переключатель 30 электродвигателя вентилятора отопи-
теля служит для включения электровентилятора на соответст-
вующий режим при необходимости увеличения количества по-
ступающего в салон воздуха.
Крышка кожуха отопителя 12 предназначена для направ-
ления нагретого воздухе к ногам водителя и пассажиров.
Рычаг 32 управления краном отопителя регулирует поступле-
ние горячей жидкости от двигателя в радиатор отопителя и, тем са-
мым, температуру воздуха, проходящего через радиатор отопителя.
Рычаг 31 управления крышкой люка воздухопритока ре-
гулирует количество воздуха, проходящего через отопитель. При
перемещении рычага в крайнее левое положение крышка за-
крывается; при перемещении рычага вправо крышка открыва-
ется и наружный воздух проходит в салон автомобиля для вен-
тиляции или для отопления в зимнее время.
Поворотные дефлекторы 18 изменяют направление пото-
ка воздуха из отопителя.
* Устанавливается на часть автомобилей.
9
СИДЕНЬЯ, ОБИВКА САЛОНА АВТОМОБИЛЯ,
РЕЗИНОВЫЕ УПЛОТНИТЕЛИ (лист 3)
Передние сиденья раздельные, с подголовниками, с инди-
видуальными регулировками положения сиденья и наклона
спинки. Каждое сиденье устанавливается на салазки, по кото-
рым может перемещаться вперед и назад в пределах 300 мм.
Салазки сидений состоят из направляющих 46 и ползунов 45,
отштампованных из листовой стали. Ползуны могут перемещать-
ся по направляющим на двух роликах 44 каждый. Между ро-
ликами устанавливается пластмассовый ограничитель 43. Руч-
ка 47 механизма передвижения сиденья жестко связана с за-
щелкой 41, которая под действием пружины 40 (в виде торси-
она) входит в пазы гребенчатого фиксатора 42, приваренного
к внутренней направляющей салазок. При поднятии ручки 47
вверх освобождается защелка, и сиденье может быть передви-
нуто в нужное положение.
Салазки сиденья крепятся к передней поперечине пола и к
кронштейнам, приваренным к полу кузова.
Сиденье имеет грубую и тонкую регулировки наклона спин-
ки. Механизм регулирования наклона спинки состоит из верх-
них звеньев 39, установленных шарнирно на задних пальцах кар-
каса подушки. К верхним звеньям приваривается каркас 33
спинки сиденья. Снизу наружные верхние звенья 39 имеют зу-
бья, в зацепление с которыми входит палец рычага с рукоят-
кой 37 регулирования наклона спинки (грубая регулировка). Ры-
чаг устанавливается шарнирно на каркасе 36 подушки и под-
жимается к зубьям верхнего звена 39 пружиной.
При поднятии рукоятки 37 вверх палец рычага выходит из
зацепления с зубьями верхнего звена и спинка подается впе-
ред с помощью торсиона, концы которого закреплены на кар-
касах 33 и 36 спинки и подушки сиденья. Водитель или пасса-
жир при верхнем положении рукоятки 37 могут отжать сиденье
назад в нужное положение. При опускании рукоятки 37 спинка
зафиксируется пальцем рычага за один из зубьев звена 39.
Для обеспечения тонкой регулировки наклона спинки рычаг
с рукояткой 37 устанавливаются на эксцентрике, находящемся
на переднем пальце каркаса подушки. При повороте эксцент-
рика рукояткой 38 рычаг будет смещаться, поворачивая за зу-
бья звено 39 и отклоняя плавно спинку сиденья вперед или на-
зад.
При посадке пассажиров на заднее сиденье поднимают ру-
коятку 37 вверх, освобождая зубья звена 39, и отклоняют спин-
ку сиденья вперед. Для образования спальных мест спинку си-
денья отклоняют и опускают назад, предварительно сняв под-
головники.
Каркас 36 подушки выполнен в виде рамки, отштампован-
ной из листовой стали. Каркас 33 спинки сделан из трубы, к
которой приварены усилители с верхними звеньями 39. К кар-
касам 36 и 33 с помощью металлических скоб крепятся про-
волочные пружины в виде змеек. Во избежание скрипа скоб
концы пружин покрыты полиамидной смолой.
На каркасы подушки и спинки устанавливаются набивки из
вспененного полиуретана. Обивка сидений — из искусственной
кожи с подложкой из синтетических материалов, которые поз-
воляют получить после диэлектрической сварки четкие декора-
тивные рельефы.
Подголовники 24 передних сидений регулируются по высо-
те и состоят из пенополиуретановой набивки с каркасом из
стальной трубы. На вертикальных концах каркаса выполнены
углубления, в которые входят пружинные фиксаторы, вставлен-
ные в пазы направляющих трубок каркаса 33. Вместо подго-
ловника 24 могут быть установлены подголовники 48 от авто-
мобилей ВАЗ-2108.
Заднее сиденье состоит из подушки и спинки. Подушка кре-
пится впереди с помощью двух петель 32. Неподвижные зве-
нья петель крепятся гайками к приварным болтам на кронштей-
нах пола кузова и закрываются полиэтиленовыми облицовка-
ми. Подвижные звенья крепятся болтами к каркасу 31 подуш-
ки заднего сиденья. Задняя часть каркаса 31 опирается на паль-
цы фиксаторов, установленных в кронштейнах кузова.
Спинка сиденья в нижней части устанавливается на каркасе
подушки с помощью петель 28, а вверху запирается замками.
Такая конструкция позволяет положить спинку сиденья на по-
душку, а затем вместе с подушкой на петлях 32 поднять их в
вертикальное положение к спинкам передних сидений. В резуль-
тате значительно увеличивается площадь багажного отделения.
Каркасы 31 и 27 подушки и спинки отштампованы из лис-
товой стали. На каркасы установлены набивки из вспененного
полиуретана. Обивка сидений делается из искусственной кожи.
В нормальном положении спинка сиденья фиксируется зам-
ками, которые крепятся к каркасу 27 винтами. В корпусе зам-
ка находится подпружиненная защелка с рукояткой 26. Защел-
ка входит в зацепление с фиксатором, установленным на кар-
касе кузова, и фиксирует спинку сиденья. Чтобы опустить
спинку сиденья, необходимо поднять обе рукоятки 26 замков
вверх и вывести защелки из зацепления с фиксаторами.
Обивка салона автомобиля. Внутренняя отделка салона по
форме и цвету подбирается в едином стиле, отвечающем со-
временным требованиям эстетики. Обивка и отделочные мате-
риалы салона имеют матовую поверхность, не дающую бликов.
Цвет обивок дверей, сидений, боковин подбирается в зави-
симости от цвета кузова. Обивка 6 крыши изготавливается из
перфорированной поливинилхлоридной пленки (ПВХ) светло-се-
рого цвета. Для термошумоизоляции к панели крыши под обив-
кой клеем 88 НП-35 приклеивается полотно из нетканых син-
тетических волокон толщиной 6 мм. Края обивки 6 крыши удер-
живаются в проемах окон дверей и ветрового окна скобами и
прикрываются уплотнителями проемов кузова. В поперечные
складки обивки вставляются пять проволочных дуг, концы ко-
торых входят в пластмассовые противоскрипные втулки, встав-
ленные в отверстия кузова.
На автомобиле могут устанавливаться и цельноформованные
обивки крыши, изготовляемые из пенополиуретана с покрыти-
ем пленкой ПВХ.
Обивка 4 боковин выполняется из трех слоев: древесно-во-
локнистой плиты (ДВП), нетканого синтетического полотна и
пленки ПВХ, края которой привариваются к ДВП токами вы-
сокой частоты (ТВЧ). Обивка крепится в отверстиях внутрен-
ней панели боковины кузова пластмассовыми держателями, за-
крепленными в ДВП.
Обивка 1 боковых панелей передка изготавливается из во-
достойкого картона. По заднему краю обивка крепится в от-
верстиях кузова на резиновых держателях, передняя часть кре-
пится с помощью проволочного держателя.
Обивка передних дверей выполняется аналогично обивке бо-
ковин. Она крепится пластмассовыми держателями. В средней
части обивка дополнительно крепится винтами ручки подлокот-
ника.
Полка 7 багажника изготавливается из полипропилена свет-
ло-серого цвета и устанавливается на осях в отверстия кузо-
ва.
Пол салона покрывается ковриками 8, 9 и 11, наружная по-
верхность которых имеет декоративную отделку. Коврики кре-
пятся к кузову кнопками. Передние коврики 11 и задние 9 из-
готавливаются из резины толщиной 2,5 мм. Коврик 8 заднего
пола и багажника изготавливается из пленки ПВХ толщиной 1,3
мм с тиснением с лицевой стороны. Пороги пола прикрывают-
ся облицовками 3, выполненными из полипропилена, лицевая
поверхность облицовок также имеет тиснение.
Передние, центральные и задние стойки кузова обивок не
имеют, их окрашивают в черный цвет.
Герметизация кузова. Для обеспечения герметичности са-
лона кузова используются резиновые уплотнители различных
профилей, резиновые заглушки технологических отверстий, уп-
лотнительные мастики, а также тщательно подгоняются все со-
прягаемые детали.
Коробка воздухопритока, проем двери задка герметизируют-
ся резиновыми уплотнителями 22 и 16, которые крепятся на
фланцах проемов кузова металлическими перфорированными
каркасами.
Уплотнители 14 проемов передних дверей изготавливают-
ся из губчатой резины в виде трубки, к которой приварива-
ется пластмассовый облицовочный кант с металлическим пер-
форированным каркасом 19. Каркас обеспечивает крепление
уплотнителя на фланце проема двери. Внутренняя полость уп-
лотнителя соединяется с атмосферой отверстиями в губчатой
резине.
Снятие и установка уплотнителей с металлическими карка-
сами требует осторожности, чтобы не допустить смятия карка-
са или образования гофр.
Ветровое стекло, стекла боковин и двери задка герметизи-
руются резиновыми уплотнителями 21, 17 и 15, имеющими для
надежного уплотнения специальные язычки.
Верхние уплотнители опускных стекол дверей, уплотнители
13 и 20 направляющих желобков и нижние уплотнители 18 сте-
кол изготавливаются из резины специальных профилей, препят-
ствующих просачиванию воды. Просочившаяся между уплотни-
10
гелями и опускными стеклами вода стекает в полость двери,
откуда вытекает наружу через сливные отверстия.
Зазоры в соединениях деталей кузова герметизируются не-
высыхающей мастикой 51-Г-7, а сварные швы кузова после грун-
товки уплотняются пластизолем Д-4А, который затвердевает при
обработке кузова в сушильных камерах линии окраски.
Технологические отверстия, служащие для затекания грун-
та и краски во внутренние полости кузова, герметизируются ре-
зиновыми заглушками.
КАРКАС КУЗОВА И НАВЕСНЫЕ УЗЛЫ
(лист 4)
Кузов автомобиля — несущей конструкции, трехдверный,
цельнометаллический, сварной.
Автомобиль имеет варианты пассажирского и грузопассажир-
ского кузова. Для перевода кузова в грузопассажирский вариант
заднее сиденье складывается, увеличивая площадь багажного от-
деления автомобиля.
Передние сиденья выполнены раздельными с механизмами
регулирования наклона спинки и перемещения сиденья вперед
и назад Спинки передних сидений могут также раскладывать-
ся для образования спальных мест. Для посадки пассажиров на
заднее сиденье спинки передних сидений наклоняются вперед
Ветровое стекло — трехслойное, полированное; стекла две-
рей и боковин — гнутые, полированные, закаленные. Ветровое
стекло и стекло двери задка имеют стеклоочистители и омы-
ватели.
Спереди и сзади кузов защищается энергоемкими бампера-
ми. Передние крылья кузова выполнены съемными.
Вентиляция и отопление салона кузова осуществляются на-
ружным воздухом, который поступает через отопитель. Систе-
ма воздухопроводов обеспечивает подачу воздуха на ветровое
стекло, в центральную часть салона и в зону ног водителя и
переднего пассажира. Для отопления салона воздух подогрева-
ется в отопителе, радиатор которого включен в систему охлаж-
дения двигателя.
Кузов автомобиля оборудован также зеркалами заднего ви-
да, панелью приборов, противосолнечными козырьками, поруч-
нями для пассажиров, ремнями безопасности, полкой задка, про-
ушинами буксировки автомобиля. В вариантном исполнении ав-
томобили могут оборудоваться дополнительно прикуривателем,
пепельницей, обогревателем стекла двери задка.
Каркас кузова обеспечивает безопасность пассажиров в са-
лоне при ударах спереди, сзади и с боков путем гашения уда-
ра. Среди других элементов пассивной безопасности большую
роль играют ремни безопасности, мягкая обивка панели при-
боров, конструкция зеркала заднего вида и другие. Топивный
бак автомобиля вынесен под пол кузова в защищенную от по-
вреждений зону под задним сиденьем.
Каркас кузова. Основными элементами каркаса являются
передок, пол, боковины, крыша с рамой ветрового окна, панель
задка, силовые элементы каркаса (лонжероны, поперечины,
стойки). К деталям оперения относятся лицевые панели кузо-
ва (панель крыши, наружные панели боковин, передних крыль-
ев. капота, дверей и другие).
Все узлы и детали кузова, кроме навесных узлов, соединя-
ются в единое целое контактной точечной сваркой, а сильно
нагруженные детали дополнительно привариваются электроду-
говой сваркой. За счет уменьшения количества деталей кузо-
ва и использования крупногабаритных панелей количество то-
чек сварки значительно уменьшено по сравнению с кузовами
других автомобилей ВАЗ.
Передок кузова состоит из щитка 10 передка, брызговиков 8
передних крыльев, поперечин 4 и 50, стоек 11 передней подве-
ски, стоек 49 рамки радиатора, кожухов 47 фар, усилителя 44
щитка передка и других мелких деталей Брызговики 8 имеют
передние лонжероны 6. Щиток передка имеет площадку аккуму-
ляторной батареи и кронштейны крепления узлов и приборов дви-
гателя и электрооборудования автомобиля.
Пол кузова включает в себя три основные детали: перед-
нюю 41, заднюю 39 панели пола и пол 32 задка. Передняя па-
нель пола корытообразной формы, посредине панель имеет тон-
нель для выпускных труб, предохраняющий их от повреждений
Пол задка имеет задние лонжероны 34. К полу кузова прива-
риваются передняя 43 и средняя 38 поперечины
Боковины кузова состоят из наружных 13, 24 и внутренних
23 панелей, выполненных цельными деталями с центральными
и задними стойками, с проемами передней двери и боковых
окон. К боковинам привариваются накладки 18. надставки 27,
усилители, соединитель 21 боковины и крыши, арки 33 задних
колес и другие мелкие детали.
Панель 19 крыши имеет усилитель 20. Спереди к панели при-
варивается рама 17 ветрового окна.
Сзади к боковинам и полу 32 задка привариваются панель
31 задка и поперечина 30.
На кузов навешиваются съемные узлы: передние крылья 5.
передние двери 22, дверь задка, капот, передний 1 и задний
29 бамперы, облицовка 2 радиатора и другие. Переднее кры-
ло крепится шестью самонарезающими винтами: трем по верх-
нему фланцу крыла к брызговику, по одному винту спереди кры-
ла и внизу сзади и одним винтом крепится к передней стой-
ке. доступ к которому возможен через зазор между стойкой и
открытой дверью Под переднее крыло устанавливаются изоли-
рующие прокладки
Оперение кузова включает передние крылья 5. наружные па-
нели 13 и 24 боковин, панель 19 крыши, наружные панели 14
капота, задней 26 и боковых дверей.
Основные детали кузова штампуются из малоуглеродистой
стали 08 кп. наружные панели — 08 ю. Толщина основных де-
талей кузова составляет 0,8 мм, панелей крыши, задка, капо-
та, передних крыльев — 0.7 мм; усилителей— 1...1.5 мм: попере-
чин пола — 1.0 мм; опоры пружин передней и задней подве-
сок — 2 мм Различные мелкие детали кузова (соединители, крон-
штейны. надставки) штампуются из стали толщиной 0.8...2.5 мм.
Силовая схема кузова представляет собой сваренные отдель-
ные элементы панелей и деталей (лонжероны, стойки, попере-
чины). которые предохраняют пассажирский салон от деформа-
ции при ударах. Гашение скорости автомобиля происходит за
счет плавной деформации передней и задней частей кузова.
Для повышения коррозионной стойкости поверхности черно-
го кузова покрываются грунтовкой катофорезным методом.
Под лакокрасочное покрытие для улучшения адгезии поверхно-
стей с краской дополнительно наносится эпоксидная грунтов-
ка. Скрытые полости кузова (передние и задние лонжероны, по-
роги пола, карманы капота и передних дверей, полости под уси-
лителями щитка передка, а также между панелями боковин и
арками задних колес, между брызговиками и усилителями пе-
редних стоек) обрабатываются противокоррозионными состава-
ми типа НГМ-МЛ или «Мобиль», «Мовиль-2». Низ кузова* лон-
жероны, внутренние поверхности передних крыльев дополнитель-
1.	Обивка боковой панели передка
2.	Обивка передней двери
3.	Облицовка порога пола
4.	Обивка боковины
5.	Обивка арки заднего колеса
6.	Обивка крыши
7.	Полка багажника
8.	Коврик заднего пола и багажника
9.	Задний коврик пола
10.	Шумоизоляционные обивки туннеля
попа
11.	Передний коврик пола
12. Шумоизоляционная обшивка щитка	21. Уплотнитель ветрового стекла 22. Уплотнитель коробки воздухоприто-	32. Петля подушки 33. Каркас спинки переднего сиденья	40. Пружина защелки	
передка			41.	Защелка механизма передвижения
13. Уплотнитель опускного стекла 14. Уплотнитель проема передней две-	ка 23. Спинка переднего сиденья	34. Обивка подушки переднего сиденья 35. Набивка подушки переднего си-	42.	сиденья Фиксатор
ри	24. Подголовник	денья	43.	Ограничитель салазок
15. Уплотнитель стекла двери задка	25. Защелка замка спинки	36. Каркас подушки переднего сиденья	44.	Ролик
16. Уплотнитель проема двери задка	26. Рукоятка замка спинки	37. Рукоятка регулирования наклона	45.	Ползун салазок
17. Уплотнитель стекла боковины	27. Каркас спинки заднего сиденья	спинки сиденья	46.	Направляющая салазок
18. Нижние уплотнители опускного стекла	28. Петля спинки заднего сиденья	38. Рукоятка плавного регулирования	47.	Ручка механизма передвижения си-
19. Каркас уплотнителя проема двери 20. Уплотнитель направляющего желоб-	29. Набивка спинки заднего сиденья 30. Набивка подушки заднего сиденья	наклона спинки сиденья 39. Верхнее звено механизма регулиро-	48.	денья Вариант подголовника от автомо-
ка	31. Каркас подушки заднего сиденья	вания наклона спинки		биля ВАЗ-2108
ОБИВКА КУЗОВА
С/\ I
СИДЕНЬЯ
Лист 3
11
12
но покрываются пластизолем марки Д-11А. Пластизоль Д-11 А
используется только на автозаводах, так как требует высокой
температуры сушки. В процессе эксплуатации автомобиля для
восстановления покрытия низа кузова используется проти-во-
шумная битумная мастика БПМ-1, которая высыхает при 18...20°
С в течение 24 ч.
Навесные узлы. Передние двери, дверь задка и капот со-
стоят из наружной и внутренней панелей, соединяемых между
собой загибкой фланцев.
Передние двери открываются по ходу автомобиля. Передний
торец двери усиливается надставкой. Дверь навешивается на
две петли, подвижные звенья которых привариваются к надстав-
ке, а неподвижные крепятся специальными болтами к перед-
ней стойке кузова. Имеется возможность регулировать в не-
больших пределах зазор между дверью и кузовом с помощью
увеличенных отверстий в неподвижных звеньях петель. Перед-
ние двери оборудуются тросовыми стеклоподъемниками, зам-
ками с блокировкой и ограничителями открывания дверей.
Дверь задка навешивается также на две петли, которые кре-
пятся болтами к заднему краю крыши кузова. Для доступа к
болтам требуется снять верх уплотнителя двери и заднюю часть
обивки крыши. При цельноформованной обивке крыши для до-
ступа к болтам в обивке имеются отверстия, закрытые заглуш-
ками, и снятие обивки крыши не требуется. Увеличенные от-
верстия в неподвижных звеньях петель и установка регулиро-
вочных прокладок под них позволяют регулировать положение
двери в проеме кузова.
Капот навешивается по заднему краю передка кузова на пет-
ли Чтобы капот имел одинаковые зазоры с передними крыль-
ями и не было западания или выступания лицевых поверхно-
стей. положение капота регулируется смещениями петель в уве-
личенных отверстиях в капоте под их крепление, а также из-
менением положения резиновых буферов по высоте. При ре-
гулировке допускается изгибание петель.
Бамперы изготавливаются из морозостойкого полипропиле-
на Передний бампер 1 крепится спереди двумя болтами, свер-
ху двумя защелками и по концам гайками боковых держате-
лей. Задний бампер 29 крепится к кузову болтами и боковы-
ми держателями.
Облицовка 2 радиатора изготавливается из полипропилена
и крепится к передку кузова десятью винтами с помощью флан-
цевых гаек* шестью винтами спереди, двумя винтами по боко-
винам облицовки сверху и двумя винтами по нижним кромкам
МЕХАНИЗМЫ КУЗОВА (лист 5)
Замок капота крепится двумя гайками к приварным бол-
там верхней поперечины передка. Корпус замка отштампован
из листовой стали. Сверху в средней части корпус имеет спе-
циальный вырез для фиксации штыря фиксатора 21. приварен-
ного к капоту, и удержания капота от поперечных смещений.
На корпусе на осях установлены ротор 20 замка и рычаг 18,
которые стягиваются одной пружиной.
При закрывании капота фиксатор 21 на капоте отжимает ро-
тор 20. утапливая его вниз и растягивая пружину. Ротор за-
хватывает штырь фиксатора, а верхней кромкой входит в за-
цепление с зубом рычага 18 и фиксирует капот в закрытом по-
ложении.
При действии на рукоятку 23 привода проволочная тяга 22,
находящаяся в пластмассовой оболочке, оттягивает рычаг 18
и отпирает замок, освобождая ротор. Под действием пружины
ротор 20 приподнимает капот над поверхностью кузова. Руко-
ятка 23 привода замка установлена на кронштейне под пане-
лью приборов.
Для предохранения от самопроизвольного открывания ка-
пота на корпусе замка установлен крючок 19 блокировки ка-
пота с ручкой и пружиной, которая поджимает крючок в сто-
рону ротора 20. Крючок 19 удерживает капот за фиксатор 21
при открытом замке. Чтобы открыть капот, приподнимают руч-
ку крючка 19, отводя его в сторону и освобождая фиксатор
21.
Регулировка замка капота осуществляется смещением зам-
ка в нужное положение, обеспечиваемое увеличенными оваль-
ными отверстиями в корпусе замка для надежного запирания
и отпирания замка.
Замок передней двери роторного типа. Зубья ротора 10.
установленного на центральном валике 3. при закрывании две-
ри набегают на зуб корпуса 8 фиксатора и поворачивают ва-
лик 3 с храповиком 17. Выступ рычага 7 наружного привода
под действием пружины стопорит валик с ротором и храпови-
ком. Зубья храповика обеспечивают предварительное и полное
запирание замка. Предварительное запирание позволяет избе-
жать самопроизвольного открывания двери при случайном не-
полном ее закрывании. Неполное закрывание легко определить
по стуку ротора 10 о корпус 8 фиксатора или по имеющему-
ся перемещению двери при ее подтягивании
При открывании двери нажимают на кнопку 12 наружного
привода, которая своим стержнем давит на верхний конец ры-
чага 7 и освобождает храповик. От воздействия сжатого уп-
лотнителя дверь открывается. Корпус наружного привода уста-
навливается через уплотнитель на наружной панели двери и кре-
пится скобой 15.
При открывании двери внутренней ручкой 1 ее тяга воздей-
ствует на двуплечий рычаг 6 внутреннего привода, который на-
жимает на рычаг 7, освобождая храповик, и дверь открыва-
ется.
Замок может быть блокирован кнопкой для предотвращения
доступа в салон снаружи. При нажатии на кнопку блокировки
при закрытой двери тяга 5 поворачивает снабженный пружин-
ный рычаг 4 блокировки, который своим пазом блокирует ры-
чаг 7 наружного привода. Заблокированный замок передних две-
рей может быть освобожден: поднятием кнопки блокировки в
салоне, оттягиванием внутренней ручки 1 или выключателем
замка 13.
При повороте ключа выключателя 13 поводок 11 последне-
го действует через тягу, валик 2 на рычаг 4 блокировки зам-
ка, блокируя или освобождая рычаг 7 наружного привода.
На замках дверей рядом с ротором 10 имеется специаль-
ная опорная шайба 16, которая при закрывании двери входит
в контакт с сухарем 9 фиксатора, поджимаемого пружиной. Су-
харь фиксатора выбирает зазор между верхним краем опор-
ной шайбы и корпусом фиксатора и устраняет вертикальную «иг-
ру» двери при движении автомобиля. При столкновениях или
опрокидывании автомобиля опорная шайба 16 одновременно не
дает самопроизвольно открываться двери вследствие ее дефор-
мации или деформации стоек кузова. Опорная шайба заходит
за стенки корпуса 8 фиксатора и препятствует такому переме-
щению замка.
Корпус замка крепится жестко винтами к торцу двери, фик-
сатор замка крепится болтами к центральной стойке кузова. Для
обеспечения нормального поджатия уплотнителей двери и из-
бежания западания или выступания двери относительно поверх-
ности кузова, а также по высоте для обеспечения нормально-
го закрывания двери фиксатор можно смещать в поперечном
направлении за счет увеличения отверстий в стойке.
Ограничитель открывания передней двери не допускает
при открывании ее касания передней стойки кузова Ограни-
читель состоит из стального плоского стержня 27. передний ко-
нец которого шарнирно зафиксирован пальцем в проушинах пла-
1.	Передний бампер
2.	Облицовка радиатора
3.	Распорка рамки радиатора
4.	Верхняя поперечина передка
5.	Переднее крыло
6.	Передний лонжерон
7.	Панель брызговика
8.	Брызговик переднего крыла
9.	Кронштейн бачка омывателя
10.	Щиток передка
11.	Стойка передней подвески в сборе
12.	Петля капота
13.	Правая наружная панель боковины
14.	Наружная панель капота
15.	Внутренняя панель капота
16.	Кронштейн рулевой колонки
17.	Рама ветрового окна
18.	Верхняя накладка боковины
19.	Панель крыши
20.	Усилитель крыши
21.	Соединитель боковины и крыши
22.	Передняя дверь
23.	Левая внутренняя панель боковины
24.	Левая наружная панель боковины
25.	Внутренняя панель двери задка
26.	Наружная панель двери задка
27.	Надставка наружной панели боковины
28.	Кронштейн крепления бампера
29.	Задний бампер
30.	Поперечина задка
31.	Панель задка
32.	Пол задка
33.	Арка заднего колеса
34.	Задний лонжерон пола
35.	Чашка пружины задней подвески
36.	Опора пружины
37.	Усилитель арки под амортизатор
38.	Средняя поперечина попа
39.	Задняя панель пола
40.	Соединитель порога двери
41.	Передняя панель пола
42.	Кронштейн переднего сиденья
43.	Передняя поперечина пола
44.	Усилитель щитка передка
45.	Держатель запасного колеса
46.	Кронштейн щитка передка
47.	Кожух фары
48.	Соединитель передней поперечины с брызговиком
49.	Стойка рамки радиатора
50.	Нижняя поперечина передка
Лист 4
44
14
стины. прикрепленной винтами к передней стойке кузова. Стер-
жень проходит через отверстие двери и прикрепленный к ней
корпус ограничителя. Задний конец стержня имеет штифт с
опорной шайбой, которые ограничивают максимальное откры-
вание двери. Стержень с обеих сторон имеет выштамповки. К
стержню 27 прижаты два стальных ролика 24. которые встав-
лены в сухарь 26. выполненный из полиамида. Под опорную
шайбу стержня установлен резиновый буфер 25. В открытом по-
ложении дверь удерживается роликами 24 за выштамповки
стержня 27.
Стеклоподъемник двери тросовый, крепится на внутренней
панели двери. Стеклоподъемник состоит из механизма стекло-
подъемника и направляющей трубы 42 с верхним и нижним
кронштейнами, снабженными роликами 40. Ролики 40 охваты-
вают трос 36. В корпусе механизма трос наматывается на ба-
рабан 37 с ведомой шестерней, в зацеплении с которой нахо-
дится ведущая шестерня 35. Ступица барабана с ведомой ше-
стерней установлена в двух пластмассовых втулках, вставлен-
ных в отверстия корпуса и крышки. Концы троса закреплены
на пластине 41. которая может перемещаться по направляю-
щей трубе 42.
Ведущий валик 31 снабжен пружинным тормозом. Деформа-
ция пружины 33 тормоза в опоре 34 не допускает самопроиз-
вольного опускания стекла 38.
Ручка 28 стеклоподъемника установлена на шлицах ведуще-
го валика 31 и закреплена на нем с помощью облицовки 29
ручки, которая при установке ручки стопорит ее за кольцевую
проточку валика. Под ручку установлена пластмассовая розет-
ка 30. поджимаемая обивкой двери.
При проворачивании ручки 28 трос перемещает пластину 41.
поднимая или опуская стекло 38, обойма 39 которого закреп-
лена двумя болтами к пластине 41.
Данная конструкция стеклоподъемника исключает необходи-
мость его регулировки. При эксплуатации автомобиля требует-
ся только проверка крепления деталей стеклоподъемника.
Упоры двери задка предназначены для удержания двери в
открытом положении. Упоры газонаполненные, крепятся к ку-
зову и двери пальцами 43 с шаровыми головками. Пальцы резь-
бовыми концами завинчиваются в приварные гайки двери зад-
ка и кронштейнов кузова. В цилиндр 47 упора вставлен пор-
шень 46. шток 44 которого выходит через сальник 45. герме-
тизирующий внутреннюю полость цилиндра. Упор располагает-
ся цилиндром вверх. Смазка поршня и цилиндра производит-
ся тормозной жидкостью «Нева». В цилиндр закачен газ (азот)
под давлением 60 кгс/см2. Вследствие этого разбора упора не
допускается, и при выходе из строя требуется его замена.
Замок двери задка крепится на внутренней панели двери,
фиксатор замка — к кузову. Замок состоит из корпуса, в ко-
тором расположены: крючок 52 с пружиной, кнопка 48, запи-
раемая ключом, и пружина кнопки. Крючок замка входит в за-
цепление с зубом фиксатора.
Для предотвращения вибрации двери задка на замке име-
ется специальный шип 50, который при закрывании двери вхо-
дит в коническое гнездо 51 в верхней части фиксатора.
Увеличенные отверстия в фиксаторе под винты крепления
позволяют регулировать положение фиксатора, обеспечивающее
надежное запирание замка двери.
Наружное зеркало заднего вида (см. лист 1 поз 19) рас-
положено на передней двери. Стекло зеркала удерживается в
штампованном корпусе пластмассовой рамкой. Для установки
зеркала в положение, удобное для обзора с места водителя,
корпус зеркала соединен шарнирно с рукояткой в салоне ку-
зова.
Корпус зеркала может поворачиваться на оси шарнира и
смещаться за габариты автомобиля. Необходимый натяг шар-
нира обеспечивается пружиной. Внутренняя поверхность зер-
кала оклеена пленкой, чтобы при ударе о зеркало не проис-
ходило ранения осколками стекла.
Внутреннее зеркало заднего вида (см. лист 1 поз 7) рас-
положено над серединой ветрового стекла. Для установки зер-
кала в положение, удобное для обзора с места водителя, его
можно регулировать на сферическом шарнире, а также пере-
ключать в положение, устраняющее ослепление водителя све-
том фар идущего сзади транспорта.
При нормальном положении корпуса свет проходит через
клиновидное стекло зеркала и. отразившись от внутренней зер-
кальной поверхности, попадает в глаза водителя. При ослеп-
лении ярким светом водитель отводит ручку переключателя,
корпус зеркала при этом поворачивается, и на место, зани-
маемое раньше зеркальной поверхностью, становится наруж-
ная плоскость стекла. Яркий свет от зеркала смещается, а в
глаза водителя попадает слабый свет, отраженный от стек-
ла.
ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ САЛОНА
АВТОМОБИЛЯ. ОМЫВАТЕЛИ СТЕКОЛ (лист 6)
Отопление и вентиляция салона. Вентиляция, отопление са-
лона и обдув ветрового стекла осуществляются воздухом, вса-
сываемым снаружи. Отопление салона обеспечивается возду-
хом, подогреваемым в радиаторе 7 отопителя, который вклю-
чен в систему охлаждения двигателя параллельно основному
радиатору.
Наружный воздух поступает через отверстия рамы ветрового ок-
на (на схеме отопителя показан синими стрелками) в коробку воз-
духопритока. расположенную в задней части передка кузова. От по-
падания задымленного воздуха из моторного отсека коробка воз-
духопритока герметизируется резиновым уплотнителем, поджима-
емым к внутренней панели капота. В коробке воздухопритока во-
доотражательным щитком 10 резко изменяется направление дви-
жения воздуха, в результате чего дождевая вода отделяется и сте-
кает на дно коробки, откуда поступает в моторный отсек через эла-
стичный резиновый клапан 9, не допускающий подсоса воздуха из
моторного отсека.
Воздух поступает через люк. закрываемый крышкой 11 воз-
духопритока. под кожух 8 радиатора отопителя. Крышкой воз-
духопритока регулируют количество воздуха, поступающего в са-
лон через радиатор 7. Пластмассовым кожухом радиатора ото-
питель крепится на четыре шпильки к усилителю щитка под ко-
робкой воздухопритока. доступ к которому возможен под па-
нелью приборов. Кожух 8 радиатора в стыке с коробкой воз-
духопритока герметизируется уплотнительной резиновой проклад-
кой. В кожух 8 установлен радиатор 7 отопителя и герметизи-
рован по периметру резиновой прокладкой.
Радиатор 7 состоит из двух рядов трубок, охлаждающих пла-
стин и двух пластмассовых бачков. Трубки и охлаждающие пла-
стины изготовлены из алюминия. Для повышения теплоотдачи
радиатора в трубки вставлены полипропиленовые турбулизаторы,
турбулизирующие движения жидкости в трубках. Правый бачок
радиатора разделен перегородкой на две полости. К бачку бол-
тами закреплены отводящая труба 33 и кран 35 с подводящей
трубой 34. Концы труб 33 и 34 выходят в моторный отсек че-
рез щиток передка и соединяются шлангами с системой охлаж-
дения двигателя. Выход труб в моторный отсек герметизиру-
ется резиновым уплотнителем (см. рис. слева вверху), который
крепится к щитку передка двумя винтами.
1. Внутренняя ручка передней две-	8. Корпус фиксатора замка	16. Опорная шайба	25. Буфер	34. Опора ведущего валика	43. Палец шарнира
ри	9. Сухарь фиксатора	17. Храповик	26. Сухарь	35. Ведущее зубчатое колесо	44. Шток
2. Валик выключения замка	10. Ротор замка	18. Рычаг замка	27. Стержень	36. Трос	45. Сальник штока
3. Центральный валик	11. Поводок выключателя замка	19. Крючок блокировки капота	28. Ручка стеклоподъемника	37. Барабан с зубчатым вен-	46. Поршень
4. Рычаг блокировки замка	12. Кнопка наружного привода	20. Ротор замка капота	29. Облицовка ручки стеклоподъ-	цом	47. Цилиндр упора
5. Тяга кнопки блокировки зам-	замка	21. Фиксатор замка капота	емника	38. Опускное стекло	48. Кнопка замка
ка	13. Выключатель замка двери	22. Тяга привода замка	30. Розетка	39. Обойма стекла	49. Упор кнопки
6. Рычаг внутреннего привода зам-	14. Корпус наружного привода зам-	23. Рукоятка привода	31. Ведущий валик	40. Ролики стеклоподъемника	50. Шип замка
ка	ка	24. Ролик ограничителя открыва-	32. Поводок пружины тормоза	41. Пластина	51. Гнездо фиксатора
7. Рычаг наружного привода	15. Скоба крепления	ния двери	33. Пружина тормоза	42. Направляющая труба	52. Крючок замка
Лист 5
19 18
СТЕКЛОПОДЪЕМНИК ДВЕРИ
ЗАМОК КАПОТА
ЗАМОК ПЕРЕДНЕЙ ДВЕРИ
ОГРАНИЧИТЕЛЬ
ОТКРЫВАНИЯ ДВЕРИ
УПОР ДВЕРИ ЗАДКА
ЗАМОК ДВЕРИ ЗАДКА
16
Воздух из радиатора 7 поступает в направляющий кожух 43
и кожух 6 вентилятора. Направляющий кожух установлен меж-
ду кожухами радиатора и вентилятора, крепление осуществля-
ется пружинными скобами к кожуху радиатора и дополнитель-
но двумя кронштейнами 36.
В центре пластмассового направляющего кожуха с помощью
пружинных скоб 17 на двух эластичных подушках установлен
электродвигатель 18 с крыльчаткой 16 вентилятора. На внут-
ренней стенке кожуха крепится дополнительное электросопро-
тивление (резистор) 37, подключение и отключение которого в
цепи электродвигателя производится трехпозиционным переклю-
чателем на панели приборов и обеспечивает малую и большую
скорость вращения крыльчатки вентилятора.
Из кожуха вентилятора воздух поднимается через окно на-
правляющего кожуха 43 в воздухопровод и далее через трубы
13 и поворотные дефлекторы 12 подается на ветровое стекло
или непосредственно в салон на пассажиров. Трубы дефлекто-
ров с воздухопроводом уплотнены резиновыми уплотнителями
14.
Снизу кожуха вентилятора на скобах шарнирно установле-
на воздухораспределительная крышка 5, при открывании кото-
рой воздух направляется в ноги водителя и пассажиров. При
этом количество воздуха, поступающего к дефлекторам, умень-
шается.
Управление отопителем осуществляется переключателем
электровентилятора, поворотными дефлекторами и двумя руко-
ятками 40 и 41 управления краном и крышкой воздухоприто-
ка. Нижняя рукоятка управления краном отопителя соединена
гибкой тягой 38 с рычагом крана 35 и регулирует количество
охлаждающей жидкости, поступающей из системы охлаждения
в радиатор отопителя. Верхняя рукоятка соединена гибкой тя-
гой 42 с рычагом крышки воздухопритока и регулирует коли-
чество наружного воздуха, поступающего в отопитель.
Для обегчения запоминания положения рукояток управления
на панели приборов слева имеются символы в виде треуголь-
ников, вершины которых указывают, что крышка воздухоприто-
ка и кран закрыты.
Многие детали и узлы отопителя взаимозаменяемы с дета-
лями автомобилей ВАЗ-2101, 2105 и 2106. Взаимозаменяемы
с деталями автомобиля ВАЗ-2101 кожух радиатора с крышкой
воздухопритока, кожух вентилятора с воздухораспределительной
крышкой, кран с подводящей и отводящей трубами эпектровен-
тилятор в сборе с деталями крепления и рычаги управления с
кронштейном в сборе с деталями ВАЗ-2105 — радиатор ото-
пителя в сборе, резистор; с деталями ВАЗ-2106 — дефлектор
в сборе с трубами.
Вентиляция салона осуществляется через окна дверей. До-
полнительный приток наружного воздуха может быть обеспе-
чен открыванием крышки воздухопритока (при отведенной
вправо рукоятке 41) и опусканием воздухораспределительной
крышки 5 Поворотными дефлекторами можно направить воз-
душный поток на пассажиров. При небольшой скорости дви-
жения автомобиля количество приточного воздуха можно уве-
личить, включив одну из скоростей вентилятора. Для предо-
хранения от запотевания ветрового стекла осенью или вес-
ной холодный воздух направляют на ветровое стекло, пере-
ведя верхнюю рукоятку 41 вправо, закрыв воздухораспреде-
лительную крышку 5 и переведя дефлекторы 12 так, чтобы
струя воздуха распределялась на как можно ббльшую площадь
стекла.
Для подогрева поступающего воздуха переводят нижнюю ру-
коятку 40 вправо, тем самым регулируя поступление жидкос-
ти в радиатор отопителя.
Для предотвращения замерзания ветрового стекла в холод-
ную погоду рукоятками открывают кран отопителя и крышку воз-
духопритока. Направление теплого воздуха регулируют дефлек-
торами. Для поступления теплого воздуха в нижнюю часть са-
лона открывают воздухораспределительную крышку 5.
В очень холодную погоду температура воздуха в салоне мо-
жет быть повышена включением одной из скоростей электровен-
тилятора и установкой крышки 11 воздухопритока в положение
частичного открытия. В этих условиях рекомендуется приоткрыть
стекла дверей, чтобы исключить застой холодного воздуха и ус-
корить его прогрев во всем салоне.
При необходимости быстрого прогрева ветрового стекла за-
крывают воздухораспределительную крышку, а рукоятку управ-
ления краном переводят до отказа вправо. Теплый воздух по-
воротными дефлекторами направляют только на ветровое стек-
ло.
При температуре окружающего воздуха —25° С полностью
включенный отопитель обеспечивает среднюю температуру в са-
лоне +25° С.
Запрещается включать электровентилятор при закрытой
крышке воздухопритока и открытом кране отопителя.
Омыватель ветрового стекла. Омыватель совместно со стек-
лоочистителем обеспечивает очистку ветрового стекла в любых
условиях эксплуатации автомобиля без его остановки. Струя
жидкости омывателя из жиклеров 29 смачивает ветровое стек-
ло и облегчает движение щетки стеклоочистителя при очище-
нии стекла от грязи и пыли.
Омыватель состоит из питающего бачка 3 для жидкости, на-
гнетательного насоса 27 с электродвигателем, трубок и жикле-
ров 29, подающих жидкость на стекло. Питающий бачок должен
быть достаточно большим, чтобы обеспечивать многоразовое
пользование омывателем. На автомобиле стоит полиэтиленовый
бачок с автомобиля ВАЗ-21081 вместимостью 2 л, крепится на
кронштейне брызговика правого крыла кузова. Бачок имеет за-
ливную горловину, закрываемую крышкой 1. В горловину встав-
ляется фильтр 2.
Устройство насоса 27 с электродвигателем показано на ли-
сте 36. От насоса жидкость подается к жиклерам 29, которые
взаимозаменяемы с жикверами автомобиля ВАЗ-2108. Жикле-
ры установлены в отверстия наружной панели капота. Распы-
лители жиклеров сферической поверхностью вставлены в гнез-
да пластмассовых корпусов 21. Струя жидкости впрыскивает-
ся через калиброванное отверстие распылителя в верхнюю зо-
ну сектора, описываемого щеткой. Регулировка направления
омывающей струи осуществляется поворотом распылителя в
нужную сторону с помощью иглы, вставляемой в отверстие рас-
пылителя.
В смывателе используется смесь специальной жидкости «Ав-
тоочиститель-2 стекол» (30 см3 на 1 л воды). Летом допускает-
ся применять только одну чистую воду без жидкости.
Омыватель стекла двери задка состоит из питающего бач-
ка 4, нагнетательного насоса 32 с электродвигателем, трубок
и жиклера 30.
Полиэтиленовый бачок 4 вместимостью 2 л и жиклер 30 вза-
имозаменяемы с соответствующими узлами автомобиля ВАЗ-
2104. Бачок имеет заливную горловину, закрываемую крышкой,
крепится в багажном отделении двумя болтами с помощью хо-
мута к левой внутренней панели боковины. Насос 32 с элект-
родвигателем взаимозаменяем с насосом 27 (устройство см.
лист 36). Трубка 31 от насоса проходит по задней стойке ку-
зова и через отверстие в верхней части двери задка подходит
к жиклеру 30. Устройство жиклера отличается от жиклера 29
лишь размерами и формой корпуса 25.
1.	Крышка заливной гооловины
2.	Фильтр
3.	Питающий бачок смывателя ветрового
стекла
4.	Питающий бачок омывателя стекла две-
ри задка
5.	Воздухораспределительная крышка
6.	Кожух вентилятора
7.	Радиатор
8.	Кожух радиатора
9.	Резиновый клапан
10.	Водоотражательный щиток
11.	Крышка воздухопритока
12.	Поворотный дефлектор
13.	Труба дефлектора
14.	Уплотнитель воздухопровода
15.	Панель приборов
16.	Крыльчатка вентилятора
17.	Пружинная скоба крепления электро-
двигателя
18.	Электродвигатель
19.	Защитный кожух
20.	Капот
21.	Корпус жиклера омывателя ветрового
стекла
22.	Распылитель омывателя ветрового
стекла
23.	Стекло двери задка
24.	Распылитель омывателя стекла двери
задка
25.	Корпус жиклера омывателя стекла две-
ри задка
26.	Дверь задка
27.	Нагнетательный насос омывателя вет-
рового стекла
28.	Трубка подачи жидкости от насоса
29.	Жиклер омывателя ветрового стекла
30.	Жиклер омывателя стекла двери задка
31.	Трубка подачи жидкости от насоса
32.	Нагнетательный насос омывателя
стекла двери задка
33.	Отводящая труба
34.	Подводящая труба
35.	Кран отопителя
36.	Кронштейн крепления кожуха вентиля-
тора
37.	Резистор
38.	Гибкая тяга крана
39.	Кронштейн рычагов управления
40.	Рукоятка управления краном отопи-
теля
41.	Рукоятка управления крышкой воздухо-
притока
42.	Гибкая тяга крышки воздухопритока
43.	Направляющий кожух
Лист 6
СХЕМА РАБОТЫ ОТОПИТЕЛЯ
18
ДВИГАТЕЛЬ (листы 7 и 8)
На автомобилях установлены двухцилиндровые, четырехтакт*
ные карбюраторные двигатели модели 1111 и 11113 с различным
объемом цилиндров. Они имеют рядное расположение цилиндров
и распределительный вал, размещенный на головке цилиндров.
Эти два унифицированных двигателя рабочим объемом 649
и 750 см3 отличаются поршнями и блоком цилиндров (различ-
ные диаметры впускных каналов и клапанов), прокладкой голо-
вки цилиндров (различные диаметры отверстий под цилиндры) и
карбюраторами (различные тарировочные данные). Кроме того,
есть отличия в величине уравновешивающих масс маховика, шки-
ва привода генератора и уравновешивающих валов.
Двигатели со степенью сжатия 9,9 работают на автомобиль-
ном бензине АИ-93 с октановым числом по исследовательско-
му методу не менее 93.
Высокие мощностные и экономические показатели двигателей
достигнуты за счет использования компактной камеры сгорания,
двухкамерного карбюратора, подбором регулировок систем ли-
тания и зажигания, подбором формы впускных и выпускных ка-
налов. фаз газораспределения, снижением механических по-
терь в двигателе в целом.
Цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью кар-
тера и представляют собой единую отливку — блок цилиндров.
При такой компоновке обеспечиваются прочность конструкции,
ее жесткость, компактность, надежность, а также уменьшается
масса двигателя.
В нижней части блока цилиндров на трех опорах установлен
коленчатый вал. Передний и задний концы коленчатого вала уп-
лотняются самоподжимными резиновыми сальниками.
В каждом цилиндре двигателя имеется по одному впускному
и одному выпускному клапану. Поршни 25 имеют по два ком-
прессионных кольца и по одному маслосъемному с пружиной. Со-
единен поршень с шатуном поршневым пальцем, запрессован-
ным в верхнюю головку шатуна.
Распределительный вал 12 установлен на головке цилиндров
и приводится во вращение от коленчатого вала зубчатым рем-
нем 10. Достоинством привода являются простота конструк-
ции и меньшая масса по сравнению с другими видами передач.
У двухцилиндровых двигателей (каковыми являются двигате-
ли мод. 1111 и 11113) хуже уравновешенность движущихся масс
кривошипно-шатунного механизма по сравнению с четырехцилин-
дровыми. Отсюда выше уровень вибраций двигателя. Если не при-
нять соответствующих мер. то эти вибрации будут оказывать от-
рицательное воздействие и на кузов автомобиля и на пассажи-
ров. Поэтому для снижения вибраций на двигателях мод. 1111
и 11113 установлены два уравновешивающих вала 31 с правой
и левой стороны двигателя, которые приводятся во вращение ше-
стернями от коленчатого вала. Эти валы имеют неуравновешен-
ные массы и при вращении компенсируют инерционные силы от
поршня и шатуна. Кроме того, для снижения вибраций на ма-
ховике 28 и шкиве 5 привода генератора выполнены односто-
ронние приливы. В результате таких конструктивных мер вибра-
ция двигателей снижена до допустимого уровня.
Поскольку у двигателей 1111 и 11113 разные массы поршней,
то у них соответственно и разные величины дисбаланса
уравновешивающих валов, маховика и шкива привода генератора.
Поэтому для отличия на этих деталях двигателя 11113 имеются
метки. На маховике - кольцевая канавка диаметром 135 мм со
стороны крепления к коленчатому валу. На уравновешивающих
валах - кольцевая канавка около посадочной поверхности для
заднего подшипника. На шкиве привода генератора с задней
стороны проточена кольцевая канавка диаметром 120 мм.
Блок цилиндров 1 является базовой деталью двигателя и слу-
жит для установки и крепления механизмов, аппаратов и вспо-
могательных агрегатов двигателя. Блок отлит из специального низ-
колегированного чугуна.
Протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте
цилиндров, что улучшает охлаждение поршней и поршневых ко-
лец и уменьшает деформации блока от неравномерного нагрева.
Для повышения жесткости нижняя плоскость блока опущена
на 53 мм ниже оси колечатого вала. Цилиндры блока по диа-
метру подразделяются на пять классов через 0,01 мм, обозна-
чаемых буквами А, В, С. D, Е:		
Класс	Диаметр цилиндра двигателя 1111, мм	Диаметр цилиндра двигателя 11113, мм
А	76,000...76,010	82,000...82,010
В	76,010...76.020	82,010...82.020
С	76,020...76,030	82,020...82,030
D	76,030...76,040	82,030...82,040
Е	76,040...76,050	82,040...82,050
Класс цилиндра указан на нижней плоскости блока против каж-
дого цилиндра.
Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны иметь оди-
наковый класс. При ремонте цилиндры могут быть расточены и хо-
нингированы под увеличенный диаметр поршней на 0.4 и 0,8 мм.
В нижней части блока цилиндров расположены три опоры ко-
ренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеа-
люминиевыми вкладышами. Подшипники имеют съемные крышки
2. которые крепятся к блоку самоконтрящимися болтами. Отвер-
стия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров обра-
батываются в сборе с крышками, что обеспечивает высокую точ-
ность. правильную геометрическую форму отверстий и их соосность.
Вкладыши среднего коренного подшипника сделаны без канав-
ки на внутренней поверхности. Вкладыши крайних коренных
подшипников до 1997 г. были с канавками на внутренней поверх-
ности (и верхние, и нижние). С 1997 г. нижние вкладыши край-
них коренных подшипников устанавливаются без канавки.
Крышки подшипников невзаимозаменяемы и на наружной по-
верхности имеют риски (см. лист 9). Опоры подшипников и со-
ответствующие им крышки отсчитываются от переднего торца бло-
ка цилиндров. Крышки расположены так, что метки находятся со
стороны установки генератора.
В средней опоре имеются гнезда для установки упорных по-
луколец, удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений.
Величина осевого зазора должна быть 0,06...0,26 мм. Если
зазор превышает максимально допустимый (0,35 мм), необходи-
мо заменять полукольца ремонтными, увеличенными на 0,127 мм.
Следует иметь в виду, что канавки, находящиеся на одной сто-
роне полуколец, должны быть обращены к упорным поверхнос-
тям коленчатого вала.
Закрывается блок цилиндров снизу стальным штампованным
картером 32. Картер имеет перегородку для успокоения масла.
Между масляным картером и блоком цилиндров установлена про-
кладка из пробкорезиновой смеси.
С задней стороны к блоку цилиндров прикреплен держатель
30 заднего сальника. Держатель, предварительно собранный с
сальником, устанавливают на блок цилиндров с уложенным в не-
го коленчатым валом и затянутыми крышками коренных подшип-
ников. Прикреплен держатель к блоку цилиндров болтами с
пружинными шайбами.
В передней правой части рубашки блока цилиндров располо-
жена полость насоса охлаждающей жидкости. Ниже ее крепится
масляный фильтр 8. С левой стороны на блок цилиндров устанав-
ливается генератор. В нижней части слева имеется прилив для ус-
тановки двигателя на кронштейне подвески.
В передней части блока цилиндров устанавливается через про-
кладку масляный насос 3. в крышке которого расположен перед-
ний сальник коленчатого вала 4.
1.	Блок цилиндров
2.	Крышка первого коренного подшипника
3.	Масляный насос
4.	Передний сальник коленчатого вала
5.	Шкив привода генератора
8. Коленчатый вал
7.	Шкив привода распределительного вала
8.	Масляный фильтр
9.	Передняя защитная крышка зубчатого
ремня
10.	Ремень привода распределительного
вала
11.	Шкив распределительного вала
12.	Распределительный вал
13.	Сальник распределительного вала
14.	Задняя зенитная крышка зубчатого ремня
15.	Корпус подшипников распределительно-
го вала
16.	Крышка головки цилиндров
17.	Крышка маслоотделителя
18.	Эксцентрик для привода топливного насоса
19.	Корпус вспомогательных агрегатов
20.	Датчик момента искрообразования
21.	Отводящий патрубок охлаждающей ру-
башки
22.	Головки цилиндров
23.	Датчик указателя температуры охлаж-
дающей жидкости
24.	Впускной клапан
25.	Поршень
26.	Шатун
27.	Шестерня привода уравновешивающих
валов
28.	Маховик
29.	Шестерня уравновешивающего вала
30.	Держатель заднего сальника коленча-
того вала
31.	Уравновешивающий вал
32.	Масляный картер
33.	Указатель уровня масла
34.	Пробка отверстия для слива масла
35.	Силовой агрегат (двигатель с коробкой
передач и сцеплением)
36.	Кронштейн с опорой задней подвески
двигателя
37.	Опора подвески двигателя
38.	Кронштейн с опорой левой подвески
двигателя
39.	Кронштейн с опорой передней подвес-
ки двигателя

20
Точное положение масляного насоса относительно блока ци-
линдров и коленчатого вала обеспечивается двумя установоч-
ными штифтами, запрессованными в корпус насоса, которые вхо-
дят в соответствующие отверстия блока цилиндров.
К переднему торцу блока цилиндров прикреплены крышки 9
и 14. образующие полость для ремня привода механизма газо-
распределения 10.
К заднему торцу блока цилиндров крепится картер сцепления. Точ-
ное положение картера относительно блока цилиндров и соосность ко-
ленчатого вала и первичного вала коробки передач обеспечиваются
двумя центрирующими втулками, запрессованными в блок цилиндров.
Головка цилиндров 22 отлита из алюминиевого сплава, име-
ет камеры сгорания клиновидной формы. В головку запрессова-
ны направляющие втулки и седла клапанов, изготовленные из чу-
гуна. Размеры седла впускного клапана больше размеров седла
выпускного клапана. Седла, предварительно охлажденные в жид-
ком азоте, вставлены в гнезда нагретой головки цилиндра. Бла-
годаря этому обеспечивается надежная и прочная посадка се-
дел в головке. Рабочие фаски седел шлифуются после установ-
ки их в головку концентрично отверстиям в направляющих втул-
ках клапанов. Между головкой и блоком цилиндров установлена
специальная безусадочная прокладка на металлическом каркасе.
Головка центрируется на блоке цилиндров двумя втулками и кре-
пится к нему шестью болтами. Для равномерного обжатия всей по-
верхности прокладки блока, для обеспечения надежного уплотне-
ния и исключения подтяжки болтов при последующем техническом
обслуживании автомобиля болты крепления головки цилиндров за-
тягиваются равномерно без рывков в четыре приема и в строго
определенной (показанной на листе 10) последовательности:
прием 1 — затягивают болты моментом 2 кгс • м;
прием 2 — затягивают болты моментом 7,08...8.74 кгсм;
прием 3 — доворачивают болты на 90°;
прием 4 — снова доворачивают все болты на 90°.
В верхней части головки цилиндров расположены три опоры
под шейки распределительного вала 12. Опоры выполнены разъ-
емными. Верхняя половина находится в корпусе подшипников 15.
а нижняя — в головке цилиндров. Установочные втулки корпуса
подшипников распределительного вала размещены у шпилек
крепления корпуса. Отверстия в опорах обрабатываются в сбо-
ре с корпусом подшипников, и поэтому головку цилиндров мож-
но заменять только в сборе с корпусом подшипников.
На поверхности головки цилиндров, сопрягающиеся с корпу-
сом подшипников, в зоне крайних опор распределительного ва-
ла наносят герметик типа КЛТ-75Т.
Устанавливают корпус подшипников и затягивают гайки его
крепления в два приема:
1-й прием — предварительно затягивают гайки в последова-
тельности, указанной на листе 10. до прилегания поверхностей
корпуса подшипников к головке цилиндров. Установочные втул-
ки корпуса должны свободно войти в свои гнезда;
2-й прием — окончательно затягивают гайки моментом 2,2
кгс*м в той же последовательности.
В верхней части головки имеются четыре гнезда диаметром
35,320...36,345 мм для толкателей клапанов.
Сверху головка цилиндров закрывается литой алюминиевой
крышкой 18 с прокладкой.
К заднему торцу головки цилиндров крепится корпус вспомо-
гательных агрегатов 19.
Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач обра-
зует силовой агрегат, который крепится на подрамнике автомо-
биля на трех эластичных опорах. Опоры воспринимают как
массу силового агрегата, так и нагрузки, возникающие при тро-
гании автомобиля с места, разгоне и торможении. Опоры умень-
шают вибрацию кузова при работе двигателя, обеспечивают ми-
нимальные колебания двигателя, а также предохраняют двига-
тель от ударных нагрузок при движении автомобиля по неров-
ностям дороги. Расположение опор с учетом центра тяжести дви-
гателя и силового агрегата способствует уменьшению передачи
вибрации кузову. Конструкция подвески двигателя исключает воз-
можность непосредственного контакта деталей двигателя с ку-
зовом, что значительно уменьшает передачу шумов и стуков ра-
ботающего двигателя внутри кузова.
Фазы газораспределения. За один рабочий цикл в цилинд-
ре двигателя происходят четыре такта: впуск горючей смеси, сжа-
тие, рабочий ход и выпуск отработавших газов. Эти такты осу-
ществляются за два оборота коленчатого вала.
Впускной клапан начинает открываться до подхода поршня к
верхней мертвой точке (в. м. т.). т. е. в положении поршня, со-
ответствующем 26° поворота коленчатого вала до в. м. т. Это
необходимо для того, чтобы клапан был полностью открытым (ког-
да в такте впуска горючей смеси поршень пойдет вниз) и через
полностью открытое впускное отверстие поступило бы по возмож-
ности больше свежей горючей смеси.
Впускной клапан закрывается после прохождения поршнем
нижней мертвой точки (н. м. т.), т. е. в положении, соответст-
вующем 60° поворота коленчатого вала после н. м. т. Вследст-
вие инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она
продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал дви-
жение вверх, и тем самым обеспечивается лучшее наполнение
цилиндра. Таким образом, впуск практически происходит за вре-
мя. соответствующее повороту коленчатого вала на 266°.
Выпускной клапан начинает открываться еще до полного
окончания рабочего хода, до подхода поршня к н. м. т., т. е. в
положении, соответствующем 50° поворота коленчатого вала до
н. м. т. В этот момент давление в цилиндре еще довольно ве-
лико и газы начинают интенсивно истекать из цилиндра, в ре-
зультате чего их давление и температура быстро падают. Это
значительно уменьшает работу двигателя, потребную для выпу-
ска газов, и предохраняет двигатель от перегрева.
Выпуск продолжается и после прохождения поршнем в. м. т.,
т. е. когда коленчатый вал повернется на 22° после в. м. т. Та-
ким образом, цикл выпуска составляет 252°.
Из диаграммы фаз газораспределения видно, что существу-
ет такой момент (48° поворота коленчатого вала около в. м. т.).
когда открыты одновременно оба клапана — впускной и выпу-
скной. т. е. такты выпуска и впуска осуществляются с перекры-
тием клапанов. Из-за малого промежутка времени и малых пе-
репадов давлений перекрытие клапанов не приводит к проник-
новению отработавших газов во впускную трубу, а наоборот, раз-
режение в цилиндре вследствие инерции потока отработавших
газов вызывает подсос горючей смеси в цилиндр и тем самым
улучшает его наполнение.
Описанные фазы газораспределения имеют место при зазо-
ре А между кулачком распределительного вала и толкателем кла-
пана на холодном двигателе.
Чтобы обеспечить согласование моментов открытия и закры-
тия клапанов с соответствующими положениями поршня, опре-
деляемыми углами поворота коленчатого вала (т. е. обеспечить
правильную установку фаз газораспределения), на деталях дви-
гателя имеются метки (см. лист 10):
а — на зубчатом шкиве привода коленчатого вала;
б — на крышке масляного насоса;
в — на шкиве привода генератора;
г и д — на передней крышке зубчатого ремня;
е — на задней крышке зубчатого ремня;
ж — на шкиве распределительного вала.
Если фазы газораспределения установлены правильно, то
при положении поршня первого цилиндра в в. м. т. в конце так-
та сжатия метка е на задней крышке зубчатого ремня должна
совпадать с меткой ж на шкиве распределительного вала, а мет-
ка а на зубчатом шкиве привода коленчатого вала — с меткой
б на крышке масляного насоса.
1.	Масляный картер
2.	Правый уравновешивающий вал
3.	Масляный фильтр
4.	Блок цилиндров
5.	Держатель заднего сальника
6.	Подводящая труба насоса охлаждающей
жидкости
7.	Впускная труба
8.	Топливный насос
9.	Крышка головки цилиндров
10.	Корпус подшипников распределительно*
го вала
11.	Распределительный вал
12.	Головка цилиндров
13.	Свеча зажигания
14.	Прокладка головки цилиндров
15.	Поршень
16.	Поршневой палец
17.	Шатун
18.	Левый уравновешивающий вал
19.	Вкладыш шатунного подшипника колен-
чатого вала
20.	Крышка шатуна
21.	Коленчатый вал
22.	Приемник масляного фильтра
23.	Маслоотражательный колпачок
24.	Толкатель клапана
25.	Сухарь клапана
26.	Тарелка пружины клапана
27.	Регулировочная шайба
28.	Внутренняя пружина клапана
29.	Наружная пружина клапана
30.	Опорная шайба пружин
31.	Стопорное кольцо
32.	Направляющая втулка клапана
33.	Седло клапана
34. Впускной клапан
А — зазор в механизме привода клапа-
нов на холодном двигателе:
0,15—0,25 мм для впускных клапа-
нов и 0,3—0,4 мм для выпускных.
I — впуск горючей смеси
II — сжатие
III — рабочий ход
IV —выпуск отработавших газов
ДИАГРАММА ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
3
2
Лист 8
21
22
Когда полость привода распределительного вала закрыта пе-
редней крышкой, то положение коленчатого вала можно опре-
делить по меткам в и д на шкиве привода генератора и перед-
ней крышке зубчатого ремня. При положении поршней в в. м.
т. метка в на шкиве привода генератора должна совпадать с мет-
кой д на крышке привода распределительного вала.
При совпадении меток регулируются натяжение ремня и за-
зоры А в клапанном механизме.
Зазор А между кулачками распределительного вала и регу-
лировочными шайбами на холодном двигателе должен быть ра-
вен 0,15. .0,25 мм для впускных клапанов и 0,3...0,4 мм — для
выпускных. Зазор устанавливается подбором толщины регулиро-
вочной шайбы 27.
В запасные части поставляются регулировочные шайбы толщи-
ной от 3 до 4,5 мм с интервалом через каждые 0,05 мм. Толщи-
на шайбы маркируется на ее нижней поверхности электрографом.
Если зазоры отличаются от указанных величин, то диаграм-
ма фаз газораспределения искажается: при увеличенном зазо-
ре клапаны открываются с запаздыванием и закрываются с опе-
режением, а при недостаточном зазоре открываются с опере-
жением и закрываются с запаздыванием. Если зазора нет, то
клапаны остаются немного приоткрытыми постоянно, что резко
сокращает долговечность клапанов и седел.
Зазоры между кулачками и шайбами толкателей устанавли-
ваются при снятых крышке 9 головки цилиндров и передней за-
щитной крышке зубчатого ремня, вывернутых свечах зажигания
и без масла в масляных ваннах головки цилиндров в следую-
щем порядке.
Коленчатый вал поворачивают по часовой стрелке до совме-
щения установочных меток на шкиве распределительного вала
и задней крышки зубчатого ремня, а затем его доворачивают
еще на 40...50° (2.5...3 зуба на шкиве распределительного вала).
При этом в первом цилиндре — фаза сгорания. Поворачивать ко-
ленчатый вал следует за болт крепления шкива привода гене-
ратора.
Набором щупов проверяют зазор у 1-го кулачка распредели-
тельного вала. Если зазор отличается от нормы, то с помощью
приспособления утапливают толкатель клапана и фиксируют его
в нижнем положении. Микрометром замеряют толщину снятой
регулировочной шайбы. Затем определяют толщину новой шай-
бы по формуле: Н = В + (А — С), где Н — толщина новой шайбы;
А — замеренный зазор; В — толщина снятой шайбы; С — номи-
нальный зазор.
Пример. Допустим, А = 0,26 мм; В = 3,75 мм; С = 0,2 мм
(для впускного клапана). Тогда: Н = 3,75 + (0,26 — 0,2) = 3,81 мм.
В пределах допуска на зазор ±0,05 мм принимаем толщину но-
вой шайбы равной 3,8 мм.
В толкатель клапана устанавливают новую регулировочную
шайбу, убирают фиксатор и еще раз проверяют зазор. Если он
отрегулирован верно, то щуп толщиной 0,2 или 0,35 мм должен
выходить с легким защемлением. Последовательно поворачивая
коленчатый вал на полоборота, что соответствует повороту мет-
ки на шкиве распределительного вала на 90°, регулируют зазо-
Угол поворота колен- чатого вала, град	Кулачки	
	выпускной	впускной
40...50	1	—
220...230	—	2
400...410	4	—
580...590	-	3
ры у остальных клапанов, согласно очередности, указанной в таб-
лице:
Номера кулачков считать по порядку от шкива распредели-
тельного вала.
Порядок работы двигателя. Для плавной работы двигателя
и уменьшения неравномерных нагрузок на коленчатый вал ра-
бочие процессы в различных цилиндрах должны происходить в
определенной последовательности. Последовательность чередо-
вания одноименных тактов в различных цилиндрах двигателя на-
зывается порядком его работы.
Порядок работы цилиндров двигателя зависит от расположе-
ния шеек коленчатого вала и кулачков распределительного ва-
ла. Последовательность чередования тактов в цилиндрах двига-
Полуобороты коленчатого вала	Углы поворота коленчатого вала	Цилиндры	
		1	2
1-й	от 0 до 180$	Рабочий	Впуск
		ход	
2-й	от 180 до 360$	Выпуск	Сжатие
3-й	от 360 до 540$	Впуск	Рабочий
			ход
4-й	от 540 до 720$	Сжатие	Выпуск
теля, протекающих за полные два оборота коленчатого вала, ука-
зана в таблице:
Когда в первом цилиндре поршень движется вниз в диапа-
зоне от 0° до 180° поворота коленчатого вала, происходит сго-
рание и расширение газов. Во время расширения газы совер-
шают полезную работу, поэтому этот такт называют рабочим хо-
дом. Во втором цилиндре, отстающем от первого на 360°, пор-
шень движется вниз и происходит впуск горючей смеси.
Аналогично в диапазоне от 180° до 360° поворота первой ша-
тунной шейки сжатие происходит во втором цилиндре и выпуск
в первом и т. д.
При разработке семейства двигателей и их систем для но-
вой модели конструктор ставил перед собой три основные за-
дачи: уменьшение массы и габаритов, снижение расхода топли-
ва и выполнение комплекса требований по защите окружающей
среды. Уменьшение массы и габаритов обеспечивалось компакт-
ной конструкцией механизмов и систем двигателя. Улучшение
экономичности двигателя достигнуто организацией рабочего про-
цесса при высокой (9,9) степени сжатия и других мер, оговорен-
ных ранее. Конструкция двигателя и его систем обеспечивает
удовлетворение требований по токсичности выпускных газов.
Решению задачи по снижению шума способствовали умень-
шенные зазоры между поршнем и цилиндром, в подшипниках ко-
ленчатого вала, а также конструкция привода клапанов с мини-
мальными зазорами между толкателями и их направляющими в
головке цилиндров, лучшая уравновешенность коленчатого вала,
введение уравновешивающих валов.
Передача вибраций и шума сократилась также в результате
того, что крепление алюминиевой крышки головки цилиндров ви-
броизолированное, на резиновых втулках.
КРИВОШИПНО-ПОЛЗУННЫЙ и
УРАВНОВЕШИВАЮЩИЙ МЕХАНИЗМЫ (лист 9)
Кривошипно-ползунный механизм служит для преобразования
поступательного движения поршня во вращательное движение
коленчатого вала. Механизм состоит из поршня 4 с поршневы-
ми кольцами 6, 7 и 8 и пальцем 9, шатуна 3, коленчатого ва-
ла 12 и маховика 20. Детали кривошипно-ползунного механиз-
ма расположены и работают в блоке цилиндров. Коленчатый вал
является основной силовой деталью двигателя, которая воспри-
нимает нагрузки газов и силы инерции возвратно-поступатель-
но движущихся деталей и передает их через маховик на транс-
миссию автомобиля преобразованными в крутящий момент.
Детали поршневой группы и другие детали кривошипно-ша-
тунного механизма подвергаются воздействию значительных
механических и термических нагрузок. Подбор материалов пор-
шня, пальца, поршневых колец и их конструкция обеспечивают
надежное уплотнение полостей камеры сгорания и цилиндра, эф-
фективный теплоотвод, минимальный коэффициент трения, вы-
сокую прочность и надежность при малой массе деталей.
Поршень 4 отливается из высокопрочного алюминиевого
сплава. Алюминиевый поршень легок и хорошо отводит тепло
к охлаждаемым стенкам цилиндра. Но алюминий имеет высо-
кий температурный коэффициент линейного расширения. Поэто-
му для придания температурной деформации поршня при на-
греве желаемого направления и исключения опасности закли-
нивания поршня в цилиндре в головке поршня над отверстием
для поршневого пальца залита терморегулирующая стальная пла-
стина 5.
Для обеспечения установленного зазора между зеркалом
цилиндра и поршнем поршни и цилиндры по сопрягаемому ди-
аметру сортируются на пять классов: А, В, С, D и Е. Класс
поршня (буква) клеймится на его днище. Буквы обозначают
следующие размеры (в мм) диаметра поршня: А-75.965...75.975;
В-75,975...75,985; С-75,985...75,995; D-75.995...76,005;
Е-76,005... 76,015.
Измерять диаметр поршня для определения его класса не-
обходимо в плоскости, перпендикулярной поршневому паль-
цу на расстоянии 51,5 мм от днища. В остальных местах ди-
23
аметр поршня отличается от его номинального диаметра, так
как наружная поверхность поршня имеет сложную форму. В по-
перечном сечении она овальная (овальность головки поршня от
0.1 мм, а юбки до 0,55 мм), причем меньшая ось овала сов-
падает с осью поршневого пальца. По высоте и юбка и голо-
вка поршня имеют коническую форму и, кроме того, диаметр
головки на 0,5 мм меньше диаметра юбки. Такая форма пор-
шня при комнатной температуре обеспечивает наиболее бла-
гоприятную форму поршня при работе в цилиндре двигателя.
Наружная поверхность юбки поршня не гладкая, а имеет ряд
кольцевых микроканавок глубиной до 14 мкм. Такая поверхность
способствует лучшей приработке поршня и уменьшению сил тре-
ния поршня о цилиндр, так как в микроканавках задерживается
масло. Днище поршня плоское, с овальной выемкой под камеру
сгорания и с небольшими выемками для клапанов. В нижней ча-
сти бобышек под поршневой палец имеются отверстия для про-
хода масла к поршневому пальцу. Для улучшения условий смаз-
ки в верхней части отверстий под палец сделаны два продоль-
ных паза шириной 3 мм и глубиной 0,7 мм, в которых удержи-
вается масло. В зоне бобышек высота юбки уменьшена, чтобы
исключить задевание о поршень противовесов коленчатого вала.
Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,2 мм от ди-
аметральной плоскости поршня в сторону расположения клапанов
двигателя. Благодаря этому перекладка поршня в пределах зазо-
ра между юбкой и зеркалом цилиндра при изменении направле-
ния движения в зоне верхней мертвой точки в начале рабочего
хода происходит практически без удара. Однако это требует ус-
тановки поршня в цилиндре при сборке так, чтобы стрелка Г на
его днище была направлена в сторону передней части двигателя.
Поршни в двигателе должны быть одинаковы по массе, что-
бы уменьшить вибрации из-за различия масс возвратно-посту-
пательно движущихся деталей. Поэтому при изготовлении мас-
са поршней выдерживается с предельным отклонением ±5 г.
По массе поршни сортируются на три группы нормальную,
увеличенную на 5 г и уменьшенную на 5 г. Этим группам со-
ответствует маркировка на днище поршня: «Г», «+>> и «—» На
двигателе все поршни должны быть одной группы по массе.
В запасные части поставляются поршни номинального раз-
мера только трех классов: А, С и Е. Этого достаточно для под-
бора поршня к любому цилиндру при работе двигателя, так как
поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекры-
тием размеров. Например, к цилиндрам классов В и D может
подойти поршень класса С. Главное при подборе поршня —
обеспечить необходимый монтажный зазор между поршнем и
цилиндром 0,025...0,045 мм.
Кроме поршней номинального размера в запасные части по-
ставляются и ремонтные поршни с увеличенным на 0,4 и 0,8
наружным диаметром. Эти поршни предназначены для установ-
ки в отремонтированные блоки цилиндров, у которых цилиндры
расточены и отхонингованы под очередной ремонтный размер.
На днищах ремонтных поршней ставится маркировка В в виде
квадрата или треугольника. Треугольник соответствует увеличе-
нию наружного диаметра на 0,4 мм, а квадрат — на 0,8 мм.
На головке поршня имеются три кольцевые канавки: в две
верхние устанавливаются компрессионные кольца 7 и 8, в ниж-
нюю — маслосъемное кольцо 6. снабженное разжимной пру-
жиной 10. Канавка маслосъемного кольца сообщается с внут-
ренней полостью поршня четырьмя радиальными отверстиями,
через которые масло, сжимаемое кольцом с зеркала цилинд-
ра, проходит внутрь поршня и «стекает в картер двигателя.
Поршневой палец 9, шарнирно соединяющий поршень с верх-
ней головкой шатуна, стальной с внутренним отверстием, запрес-
сован в верхнюю головку шатуна с натягом 0,010...0,042 мм и
свободно вращается в бобышках поршня (зазор 0,008....0,016 мм).
Пальцы по наружному диаметру, равно как и поршни по ди-
аметру отверстия под палец, сортируются через 0,004 мм на
три категории Категории обозначаются цифрой (1, 2, 3) на дни-
ще поршня и краской на торце пальца: синий цвет — первая
категория, зеленый — вторая, красный — третья. Собираемые
палец и поршень должны принадлежать к одной категории, та-
кая селективная сборка гарантирует получение необходимого
зазора. Правильность сопряжения можно проверить, вставляя
смазанный маслом палец в поршень. Палец должен легко
вставляться в поршень нажатием руки и не выпадать из пор-
шня под действием собственной массы.
Поршневые кольца 6, 7 и 8 обеспечивают необходимое уп-
лотнение цилиндра, отводят часть воспринимаемого днищем пор-
шня тепла к стенке цилиндра и распределяют пленку масла на
поверхностях юбки и цилиндра, не допуская попадания масла
в камеру сгорания Кольца изготавливаются из чугуна, они при-
жимаются к стенке цилиндра силами собственной упругости и
давлением газов, а кольцо 6 дополнительно пружиной 10.
Верхнее компрессионное кольцо 8 работает в условиях вы-
сокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгора-
ния и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоус-
тойчивости наружная поверхность хромирована и для улучшения
прирабатываемое™ имеет бочкообразную форму образующей.
Нижнее компрессионное кольцо 7 имеет снизу проточку для
собирания масла при ходе поршня вниз, выполняя при этом до-
полнительную функцию маслосбрасывающего кольца Поверх-
ность кольца для повышения износоустойчивости и уменьшения
трения о стенки цилиндра фосфатируется.
Маслосъемное кольцо 6 имеет на рабочей поверхности
между двумя хромированными опорными поясками кольцевую
маслосборную канавку и в ней четыре отверстия для отвода
снятого со стенок цилиндра масла Кольцо имеет, таким обра-
зом, две соскабливающие кромки Соскабливающее действие
усилено применением разжимной пружины 10, повышающей ра-
диальное давление кольца на цилиндр. Эта пружина, воздейст-
вуя на кольцо, увеличивает равномерность радиального давле-
ния на цилиндр, не препятствуя свободе движения как кольца,
так и поршня.
Кольца ремонтных размеров изготавливаются (так же, как
и поршни) с увеличенным на 0,4 и 0,8 наружным диаметром.
Шатун 3 является деталью, связывающей поршень с колен-
чатым валом. При работе двигателя на шатун действуют знако-
переменные нагрузки от сил инерции и давления газов. Дина-
мические нагрузки на шатун в момент воспламенения рабочей
смеси в камере сгорания требуют, чтобы при минимальном ве-
се шатун обладал высокой жесткостью, сопротивляемостью к удар-
ным нагрузкам, достаточной усталостной прочностью.
Для этого шатун выполнен кованым из стали и состоит из стерж-
ня двутаврового сечения, верхней неразъемной и нижней разъ-
емной головок. В нижней головке шатуна с крышкой 1 устанав-
ливаются вкладыши 11 шатунного подшипника, сопрягаемого с ша-
тунной шейкой коленчатого вала. Диаметральный зазор между шей-
кой и вкладышами шатунных подшипников составляет 0,02...0,07 мм.
Крышка нижней головки шатуна крепится двумя болтами 2
с самоконтрящимися гайками. Для обеспечения центрирования
болтов их наружная поверхность и отверстие в шатуне обраба-
тываются с высокой точностью, а у головки болта имеется по-
ясок, которым болт запрессовывается в отверстие. Для обес-
печения точности отверстие под вкладыши в нижней головке ша-
туна обрабатывается в сборе с крышкой. Чтобы при сборке не
перепутать крышки шатунов, на шатуне и соответствующей ему
крышке имеются клейма с номером цилиндра, в который они
устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке долж-
ны находиться на одной стороне. В месте перехода нижней го-
ловки шатуна в стержень до 1997 г. имелось отверстие, через
которое масло разбрызгивалось на стенки цилиндра.
При сборке шатунно-поршневой группы шатуны с упомянутым
отверстием необходимо располагать так, чтобы отверстие на
шатуне и стрелка на днище поршня были направлены в одну
сторону Шатуны без отверстия можно соединять с поршнем в
любом положении
Для обеспечения работы двигателя без вибрации массу
обоих шатунов в сборе с крышками подгоняют снятием метал-
ла с боковых бобышек на верхней головке шатуна и с бобыш-
ки на крышке так, чтобы масса верхних головок шатунов от-
личалась не более ±2 г, а нижних — не более ±3 г.
Коленчатый вал 12 отливается из высокопробного специаль-
ного чугуна и состоит из шатунных и коренных шлифованных ше-
ек, щек и противовесов. Для уменьшения деформаций вала при
работе двигателя он сделан трехопорным и с большим перекры-
тием коренных и шатунных шеек. Высокая усталостная прочность
материала коленчатого вала обеспечивается конструктивно плав-
но выполненными переходами между шейками и щеками и тща-
тельной обработкой напряженных мест. Высокая износостойкость
шеек вала достигается их большим диаметром, что уменьшило
удельные нагрузки в подшипниках, и поверхностной закалкой ше-
ек токами высокой частоты на глубину 2...3 мм.
Диаметр коренных шеек коленчатого вала составляет
50,799...50,819 мм, диаметр шатунных шеек 47,83. 47,85 мм.
Для уменьшения нагрузки от центробежных сил на коренные
подшипники и уменьшения вибрации двигателя вал снабжен про-
тивовесами, отлитыми за одно целое с ним. Противовесы ча-
стично уравновешивают центробежные силы, действующие на
шатунные шейки, от перемещений шатуна с поршнем, которые
возникают при работе двигателя. С помощью динамической ба-
24
лансировки коленчатого вала величина дисбаланса в плоскости,
проходящей через середину первой коренной шейки, составля-
ет 19782±50 г* мм, а третьей — 21376±50 г-мм.
В теле вала просверлены каналы, соединяющие 1 и 3 ко-
ренные шейки с шатунными. По этим каналам масло подводит-
ся для смазки шатунных подшипников. Технологические выхо-
ды каналов закрыты колпачковыми стальными заглушками, ко-
торые запрессовываются в каналы и зачеканиваются в трех точ-
ках. Выход масла для смазки каждого шатунного подшипника
осуществляется в двух местах через горизонтальный сквозной
канал в соответствующей шейке, что способствует равномер-
ному изнашиванию шеек по окружности.
Диаметральный зазор между коренной шейкой и вкладыша-
ми коренных подшипников составляет 0,026...0,073 мм.
Предусмотрена возможность перешлифовки шеек коленчато-
го вала при ремонте с уменьшением диаметра.
На переднем конце вала, снабженном сальником 31, на шпон-
ке закрепляются болтом зубчатый шкив привода распределитель-
ного вала 32 и шкив привода генератора 33. На заднем конце ва-
ла, снабженном сальником 17. на шпонке устанавливается шес-
терня привода уравновешивающих валов 15, а на торце болтами
через шайбу 23 закрепляется маховик 20 с зубчатым ободом 24.
Маховик снабжен установочными штифтами сцепления 22, а на
наружной поверхности имеет метку в. м. т. поршней (метка Д).
Задний сальник вала фиксируется в держателе заднего сальника
18, который центрируется на блоке центрирующими втулками 16.
Уравновешивающий механизм состоит из двух уравновешива-
ющих валов 29, расположенных в блоке цилиндров по обе сторо-
ны от коленчатого вала. Валы отлиты из чугуна и имеют дисба-
ланс, равный в плоскости передней опоры 5679,9±50 г - мм, а в пло-
скости задней опоры 4906±50 г*мм. Такая величина дисбаланса
обеспечивается сверлением отверстий с наружной поверхности урав-
новешивающего вала при его динамической балансировке.
Валы вращаются в двух шариковых подшипниках 26 и 30,
установленных в гнездах блока цилиндров. Привод левого и пра-
вого валов осуществляется от ведущей шестерни 15, установ-
ленной на шпонке на заднем конце коленчатого вала. Ведомые
шестерни 13 и 19 валов установлены также на шпонках.
Для эффективной работы уравновешивающих валов необходи-
мо, чтобы силы инерции от масс поршней с шатунами и от не-
сбалансированных масс уравновешивающих валов были направ-
лены в противоположные стороны и взаимно компенсировали друг
друга. Это обеспечивается точной установкой уравновешивающих
валов относительно коленчатого вала по меткам на шестернях.
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ
(лист 10)
Газораспределительный механизм обеспечивает наполне-
ние цилиндров двигателя свежим зарядом горючей смеси и вы-
пуск отработавших газов в соответствии с требованиями ра-
бочего процесса в каждом из цилиндров двигателя. Этот ме-
ханизм характеризуется верхним рядным расположением кла-
панов.
Распределительный вал 9, управляющий открытием и закры-
тием клапанов, расположен в головке цилиндров 24 и приво-
дится во вращение от коленчатого вала эластичным зубчатым
ремнем 4, имеющим 111 зубьев. Клапаны 19 и 22 приводятся
в действие непосредственно кулачками распределительного ва-
ла через цилиндрические толкатели клапана 12, без промежу-
точных рычагов. В гнезде толкателя находится регулировочная
шайба 11, подбором которой регулируется зазор в механизме
привода клапанов.
Зубчатый ремень приводит во вращение и шкив 3 насоса ох-
лаждающей жидкости. Натяжной ролик 6 служит для натяжения
ремня. Он вращается на эксцентриковой оси 5 натяжного ро-
лика, прикрепленной на шпильке к головке цилиндров через дис-
танционное кольцо 26. Поворачивая ось 5 относительно шпиль-
ки крепления, изменяют натяжение ремня. Натяжение ремня счи-
тается нормальным, если в средней части ветви между шкива-
ми распределительного и коленчатого валов ремень закручива-
ется на 90° усилием пальцев в 1,5...2 кгс. Если усилие ниже нор-
мы, ослабляют гайку крепления натяжного ролика, поворачива-
ют его ось за шестигранную головку на 10... 15° против часовой
стрелки и затягивают гайку крепления оси. Провернув коленча-
тый вал по часовой стрелке за болт крепления шкива привода
генератора на два оборота, проверяют натяжение ремня. Если
натяжение недостаточно, то операцию по натяжению ремня по-
вторяют. Гайка крепления оси натяжного ролика затягивается мо-
ментом 4 кгс * м. Не следует допускать излишнего натяжения рем-
ня, так как это значительно снизит срок его службы.
С 1989 г. вместо зубчатого ремня с полукруглыми зубьями
применяется ремень с канавками на вершинах зубьев (зубья
трапециевидной формы). Соответственно изменился и профиль
впадин на зубчатых шкивах. Эти ремни полностью взаимоза-
меняемые, т. е. на шкивы с полукруглыми впадинами может
устанавливаться ремень с канавками на зубьях и наоборот.
С 1996 г. устанавливается натяжной ролик 6 с пластмассо-
вым ободом. Причем он устанавливается без оси 5 непосред-
ственно на шпильку, а дистанционное кольцо имеет другие раз-
меры (наружный диаметр 28 мм, внутренний — 10,1 мм и тол-
щину 7±1 мм). При регулировке натяжения ремня ролик пово-
рачивается специальным ключом с двумя штифтами, которые
входят в два отверстия на внутреннем кольце ролика.
Шкив 7 привода распределительного вала и шкив 3 насоса
охлаждающей жидкости изготовлены методом прессования из
металлокерамики. Зубчатый шкив 2 привода распределительно-
го вала (ведущий) имеет 21 зуб, крепится шпонкой на перед-
нем конце коленчатого вала. Шкив 7 распределительного вала
(ведомый) имеет 42 зуба, установлен на шпонке на переднем
конце распределительного вала и закреплен болтом с шайбой.
Благодаря определенной ориентации шпоночных пазов в
ведущем 2 и ведомом 7 шкивах относительно зубьев и соот-
ветствующего зацепления их с зубчатым ремнем обеспечива-
ются требуемые фазы газораспределения. Проверка правиль-
ного взаимного расположения шкивов привода производится сле-
дующим образом: коленчатый вал поворачивается по часовой
стрелке до положения, при котором поршень первого цилинд-
ра находится в в. м. т. такта сжатия (оба клапана закрыты, а
метка в. м. т. поршней на шкиве 1 привода генератора колен-
чатого вала совмещена с меткой б на крышке масляного на-
соса). При этом метка ж должна совпадать с меткой е на зад-
ней крышке зубчатого ремня, а метка на маховике должна на-
ходиться против среднего деления шкалы на держателе задне-
го сальника коленчатого вала (см. лист 9).
Если метки не совпадают, то ослабляют ремень натяжным
роликом, снимают шкив 7 с распределительного вала, коррек-
тируют положение этого шкива, снова надевают ремень на шкив
и слегка натягивают натяжным роликом. Опять проверяют
совпадение установочных меток, провернув коленчатый вал на
два оборота по часовой стрелке.
Поворачивать коленчатый вал следует только с установлен-
ным ремнем привода распределительного вала и только за болт
крепления шкива привода генератора в сторону затягивания бол-
та (по часовой стрелке). Не допускается проворачивать колен-
чатый вал за шкив распределительного вала или болт его креп-
ления.
При укладке распределительного вала в опоры головки ци-
линдров 24 положение кулачков распределительного вала 9 пер-
вого цилиндра должно соответствовать закрытому состоянию
обоих клапанов, а коленчатый вал должен находиться в поло-
жении в. м. т. такта сжатия первого цилиндра (метка а сов-
мещена с меткой б).
При установке шкива 7 также следят, чтобы метка ж на шки-
ве находилась примерно против установочной метки е на зад-
1.	Крышка шатуна
2.	Болт крепления крышки шатуна
3.	Шатун
4.	Поршень
5.	Терморегулирующая пластина поршня
6.	Маслосъемное кольцо
7.	Нижнее компрессионное кольцо
8.	Верхнее компрессионное кольцо
9.	Поршневой палец
10.	Разжимная пружина (расширитель)
11.	Вкладыши шатунного подшипника
12.	Коленчатый вал
13.	Шестерня левого уравновешивающего
вала
14.	Упорные полукольца
15.	Шестерня привода уравновешивающих
валов
16.	Центрирующая втулка
17.	Задний сальник коленчатого вала
18.	Держатель заднего сальника
19.	Шестерня правого уравновешивающе-
го вала
20.	Маховик
21.	Шкала на держателе 18 задеего сальника
22.	Установочный штифт сцепления
23.	Шайба болтов крепления маховика
24.	Зубчатый обод маховика
25.	Упорное полукольцо подшипника
26.	Задний подшипник
27.	Стопорное кольцо
28.	Вкладыши коренного подшипника
29.	Левый уравновешивающий вал
30.	Передний подшипник
31.	Передний сальник коленчатого вала
32.	Зубчатый шкив привода распредели-
тельного вала
А.	Маркировка категории поршня по отвер-
стию для поршневого пальца
Б. Маркировка класса поршня по наруж-
ному диаметру
В.	Маркировка ремонтного размера порш-
ня
Г. Установочная стрелка
Д Метка в. м. т. поршней
Е. Метка на блоке цилиндров
Лист 9
КОРЕННЫХ
ШКАЛА И МЕТКА ДЛЯ УСТАНОВКИ
МОМЕНТА ЗАЖИГАНИЯ
МАРКИРОВКА КРЫШЕК
ПОДШИПНИКОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
МЕТКИ ДЛЯ УСТАНОВКИ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС УРАВНОВЕШИВАЮЩИХ ВАЛОВ
25
26
ней защитной крышке зубчатого ремня. Допустимое несовпа-
дение не более чем на два зуба шкива, иначе клапаны чет-
вертого цилиндра упрутся в поршень. По этой причине не до-
пускается также поворачивать и вращать распредепитепьный и
коленчатый валы до установки ремня.
Распределительный вал 9, отлитый из чугуна, имеет три
опорные шейки диаметром 24,931...24,915 мм, которые враща-
ются в гнездах, выполненных в головке цилиндров 24 и кор-
пусе 8 подшипников распредепительного вала. Отверстия под
опоры распределительного вала диаметром 25,000...25,025 мм
обрабатываются в головке цилиндров в сборе с корпусом под-
шипников распредепительного вала, что обеспечивает высокую
точность, правипьную геометрическую форму отверстий и их со-
осность. На распределительном валу имеется эксцентрик 10 при-
вода топливного насоса. Задний торец распределительного ва-
ла имеет паз для соединения с датчиком момента искрообра-
зования системы зажигания двигателя.
От осевых перемещений распределительный вал удержива-
ется упорным буртиком вала, располагаемым между торцом зад-
ней опоры вала и корпусом вспомогатепьных агрегатов. Зазор
0,15...0,53 мм между упорным буртиком вала в гнезде задне-
го подшипника и торцом посадочного пояска корпуса вспомо-
гатепьных агрегатов, определяемый различием толщины бурти-
ка и глубины проточки в задней опоре, закрываемой корпусом,
обеспечивает свободное вращение вала.
Для повышения износостойкости рабочие поверхности кулач-
ков эксцентрика и поверхность шейки распредепительного ва-
ла под сальник отбеливаются. Глубина отбеленного слоя не ме-
нее 0,2 мм. Твердость кулачков и эксцентрика не менее 50 еди-
ниц по шкале «С»» прибора Роквелла (HRC>50).
Клапаны (впускной 19 и выпускной 22), спужащие для пе-
риодического открытия и закрытия отверстий впускных и вы-
пускных каналов, расположены в головке цилиндров наклонно
в один ряд. Головка впускного клапана имеет бопьший диаметр
для лучшего наполнения цилиндра, а рабочая фаска выпускно-
го клапана, работающая при высоких температурах в агрессив-
ной среде выпускных газов, имеет наплавку из жаростойкого
сплава. Кроме того, выпускной клапан выполнен составным:
стержень из хромоникельмолибденовой стали с лучшей изно-
состойкостью на трение и теплопроводностью для отвода теп-
ла от головки клапана к его направляющей втулке, а головка
из жаропрочной хромоникельмарганцовистой стали. Впускной
клапан изготовлен из хромокремнистой стали.
Диаметр стержней клапана составляет 7,985...8,000 мм, угол
рабочей фаски равен 45°30'.
Наружный диаметр головки впускного клапана равен 35 мм
(37 мм у двигателя 11113), а выпускного — 31,5 мм.
Направляющие втулки впускного 20 и выпускного 21 клапа-
нов изготовлены из чугуна, запрессованы в головку с натягом
0.063...0.108 мм и от возможного выпадания удерживаются сто-
порными кольцами 23. Отверстия во втулках окончательно об-
рабатываются в сборе с головкой блока цилиндров, что обеспе-
чивает малый допуск на диаметр отверстия и точность его рас-
положения по отношению к рабочим фаскам седла и клапана.
В отверстиях направляющих втулок имеются спиральные ка-
навки для смазки. У втулок 20 впускных клапанов канавки на-
резаны до половины длины отверстия, а у втулок 21 выпуск-
ных клапанов — по всей длине отверстия.
Наружный диаметр втулок составляет 14,040... 14,058 мм, вну-
тренний 8,022...8,040 мм у втулки впускного клапана и
8,029...8,047 у втулки выпускного клапана.
Сверху на направляющие втулки надеваются маслоотражатель-
ные колпачки 13 из фторкаучуковой резины со стальным арма-
турным кольцом, которые охватывают стержень клапана и слу-
жат для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания че-
рез зазоры между направляющей втулкой и стержнем клапана.
Пружины (наружная 16 и внутренняя 17) прижимают клапан
к седлу и не позволяют толкателю клапана отрываться от при-
вода. Пружины нижними концами опираются на опорную шайбу
18 пружин. Верхняя опорная тарелка 15 пружин клапана удер-
живается на стержне клапана двумя сухарями 14 клапана, име-
ющими в сложенном виде форму усеченного конуса. Сухари име-
ют три внутренних буртика, которые входят в соответствующие
выточки на стержни клапана. Такая конструкция обеспечивает как
надежное соединение, так и возможность поворота клапанов при
работе, благодаря чему они изнашиваются равномернее.
Толкатели 12 клапана предназначены для передачи усипия
от кулачков распределительного вала к клапанам. Толкатели из-
готовлены в виде цилиндрических стаканов диаметром
35,275. .35,295 мм и размещены в направляющих гнездах го-
ловки цилиндров с зазором 0,025...0,070 мм. В торцовом углуб-
лении толкателя размещается регулировочная шайба 11 опре-
деленной толщины, обеспечивающая необходимый зазор меж-
ду кулачком распределительного вала и толкателем с шайбой.
Шайбы 11 сделаны из стали 20Х и подвергнуты нитроцемента-
ции, что обеспечивает твердость их поверхности 58 единиц по
шкале «С» прибора Роквелла (58 HRCa).
При работе двигателя вследствие смещения зоны контакта
с кулачками на 1 мм относительно оси толкатели поворачива-
ются вокруг своих осей, что обеспечивает равномерный износ
по наружному диаметру.
СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ (лист 11)
Смазочная система двигатепя предназначена для подвода
масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения трения
и повышения механического КПД двигатепя, уменьшения изно-
са трущихся деталей, охлаждения их и очистки масла от ме-
ханических и других вредных примесей.
Смазывание трущихся деталей наряду с подбором матери-
алов и вида обработки их поверхностей эффективно повыша-
ет долговечность двигателя. Очистка циркулирующего масла от
механических и других вредных примесей обеспечивается мас-
ляным фильтром с бумажным фильтрующим элементом.
Масло для двигателя имеет комплекс присадок, обеспечива-
ющих высокие смазочные свойства масла, стойкость против окис-
ления и возможность работы в широком интервале температур.
Необходимый для нормальной работы двигателя запас маспа
находится непосредственно в картере двигателя. Заправку мас-
па в картер двигателя производят через маслоналивную горло-
вину, герметически закрываемую крышкой 20. Уровень масла кон-
тролируется по меткам на указателе 35 уровня масла. Отрабо-
танное масло сливают из системы через отверстие, закрытое резь-
бовой сливной пробкой 7. Емкость масляной системы 2,5 л.
Смазочная система двигателя комбинированная, при кото-
рой часть деталей смазывается под давпением, часть самоте-
ком и часть разбрызгиванием.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшип-
ники коленчатого вала, опоры распределитепьного зала.
Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым дви-
жущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с
поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках порш-
ня, кулачки распределительного вала, подшипники уравновеши-
вающих валов и шестерни их привода, толкатели клапанов, а
также стержни клапанов в их направляющих втулках.
Смазочная система включает масляный картер, маслопри-
емник 26 с фильтрующей сеткой, масляный насос и редукци-
онный клапан 1, систему масляных каналов 4, 6, 11, 12, 15 в
блоке и 16 в головке цилиндров, коленчатом и распределитель-
ном валах, полнопоточный фильтр очистки масла с фильтрую-
щим элементом 8, перепускным клапаном 9 и противодренаж-
ным клапаном 10, указатель уровня масла 35 и маслозалив-
ную горловину с крышкой 20.
1.	Шкив привода генератора
2.	Зубчатый шкив привода распредели-
тельного вала
3.	Шкив насоса охлаждающей жидкости
4.	Зубчатый ремень привода распредели-
тельного вала
5.	Эксцентриковая ось натяжного ролика
6.	Натяжной ролик
7.	Шкив распределительного вала
8.	Корпус подшипников распределительно-
го вала
9.	Распределительный вал
10.	Эксцентрик на распределительном ва-
лу для привода топливного насоса
11.	Регулировочная шайба
12.	Толкатель клапана
13.	Маслоотражательный колпачок
14.	Сухари клапана
15.	Тарелка пружин клапана
16.	Наружная пружина клапана
17.	Внутренняя пружина клапана
18.	Опорная шайба пружин
19.	Впускной клапан
20.	Направляющая втулка впускного клапана
21.	Направляющая втулка выпускного кла-
пана
22.	Выпускной клапан
23.	Стопорное кольцо
24.	Головка цилиндров
25.	Седло клапана
26.	Дистанционное кольцо
а — метка в. м. т. поршей на зубчатом шкиве
б — установочная метка на крышке мас-
ляного насоса
в — метка в. м т поршней на шкиве при-
воде генератора
г — метка опережения зажигания на 5°
на передней крышке зубчатого рем-
ня
д — метка опережения зажигания на 0°
на передней крышке зубчатого ремня
е — установочная метка (усик) на задней
крышке зубчатого ремня
ж — установочная метка на шкиве распре-
делительного вала
ПРОВЕРКА НАТЯЖЕНИЯ РЕМНЯ
(РЕМЕНЬ ДОЛЖЕН ПОВОРАЧИВАТЬСЯ
НА 90° ПОД УСИЛИЕМ ПАЛЬЦЕВ 1.5...2 КГ)
5
6
Лист 10
ПОРЯДОК ЗАТЯГИВАНИЯ БОЛТОВ КРЕПЛЕНИЯ ГОЛОВКИ
ЦИЛИНДРОВ И ГАЕК КОРПУСА ПОДШИПНИКОВ
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА
27
28
Минимальное давление масла контролируется датчиком 5
контрольной лампы давления масла. Датчик ввертывается в от-
верстие фланца масляного фильтра, соединяемого каналами 4
и 6 через полость фильтра с главной масляной магистралью
12 в блоке цилиндров. Минимальное давление масла должно
быть не менее 0,8 кгс/см? при 750—800 об/мин.
При падении давления масла ниже допустимого загорается крас-
ным цветом одна из контрольных ламп комбинации приборов.
Циркуляция масла при работе двигателя происходит следу-
ющим образом. Масляный насос, расположенный на переднем
конце коленчатого вала, засасывает масло через фильтрующую
сетку маслоприемника 26, приемную трубку и канал в корпу-
се насоса и подает его по каналу 4 в блоке цилиндров к пол-
нопоточному фильтру. В фильтре масло очищается от механи-
ческих примесей и смолистых веществ. Отфильтрованное мас-
ло по каналу 6 поступает в главную масляную магистраль 12,
проходящую вдоль блока цилиндров, а оттуда по каналам 11 в
перегородках блока цилиндров подводится к коренным подшип-
никам коленчатого вала. Во вкладышах коренных подшипников
имеются по два отверстия, через которые масло проникает в
кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из
этих канавок часть масла идет на смазку коренных подшипни-
ков, а другая часть по каналам, просверленным в шейках и ще-
ках коленчатого вала, к подшипникам нижних головок шатунов.
Через боковое отверстие 13 в шатуне из шатунного подшип-
ника струя масла попадает на зеркало цилиндра в момент сов-
падения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке.
Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом,
через отверстия в поршне отводится внутрь поршня и смазы-
вает опоры поршневого пальца в бобышках поршня.
В шатунных шейках коленчатого вала происходит также цен-
тробежная очистка масла от частиц продуктов износа деталей
и от посторонних включений, содержащихся в масле, которые
скапливаются в наклонных каналах под действием центробеж-
ных сил в пространстве от отверстий в шатунной шейке до за-
глушки масляного канала коленчатого вала.
Кроме того, из главной масляной магистрали 12 масло по
вертикальным каналам 15 в блоке и головке цилиндров под-
водится в масляную магистраль 16 головки цилиндров, а отту-
да по каналам 17 к подшипникам распределительного вала.
Вытекающим из подшипников распределительного вала мас-
лом смазываются рабочие поверхности кулачков и толкателей
клапанов.
Масло, собирающееся под крышкой головки цилиндров, сте-
кает к левой стороне двигателя и через окна в головке и ка-
налы в блоке цилиндров сливается в картер.
Давление масла на прогретом двигателе при средних обо-
ротах составляет 0,35...0,45 МПа (3,5...4,5 кгс/см?).
Для того чтобы при работе двигателя на любом режиме обес-
печить необходимое давление масла в магистрали, а также что-
бы компенсировать увеличивающийся при износе двигателя рас-
ход масла, масляный насос имеет избыточную производитель-
ность. А чтобы предотвратить повышение давления масла
сверх допустимого, в системе установлен редукционный клапан
1, перепускающий избыточное масло снова на вход масляно-
го насоса.
Масляный насос двигателя собран в специальном корпусе
21, прикрепляемом к передней стенке блока цилиндров. Мас-
ляный насос односекционный с зубчатыми колесами внутрен-
него зацепления.
Ведущее зубчатое колесо 2 масляного насоса устанавлива-
ется на переднем конце коленчатого вала.
В корпусе масляного насоса установлено ведомое зубчатое
колесо 3. Для обеспечения необходимых зазоров между зубча-
тыми колесами и корпусом при изменении температуры корпус
отливается из чугуна, зубчатые колеса изготовляются из метал-
локерамики. В корпусе полость всасывания отделяется от нагне-
тательной серпообразным выступом.
Пара зубчатых колес насоса вращается в корпусе с зазо-
рами 0,03...0,08 мм по высоте и 0,10...0,17 мм по диаметру
ведомого зубчатого колеса. Предельные допустимые зазоры
в сопряжении равны 0,12...0,15 мм по высоте и 0,3 мм по
диаметру.
При работе двигателя ведущее 3 и ведомое 2 зубчатые ко-
леса насоса всасывают масло и впадинами зубьев нагнетают его
в нагнетательную полость насоса. При давлении выше 4,5 кгс/см2
открывается редукционный клапан 1, и часть масла перепуска-
ется из полости давления в полость всасывания насоса.
Под пробку редукционного клапана во избежание течи мас-
ла ставится уплотнительное кольцо 22 Коленчатый вал в
крышке 24 масляного насоса уплотняется сальником 23, мас-
лоприемник 26 уплотняется резиновым кольцом 25.
Масляный фильтр служит для очистки масла от вредных
примесей, оказывающих существенное влияние на ускорение из-
носа деталей двигателя. Качество масла в двигателе не оста-
ется постоянным, а засоряется продуктами износа деталей, ча-
стицами нагара, образовывающегося в результате неполного сго-
рания в цилиндрах двигателя, засоряется образующимися при
высокой температуре деталей смолистыми веществами.
Масляный фильтр навернут на штуцер фланца и прижат к его
кольцевому буртику. Герметичность соединения обеспечивается
резиновой прокладкой, установленной между крышкой фильтра
и буртиком фланца. Масло поступает в фильтр по каналу 4 и,
пройдя фильтрующий элемент, выходит в главную магистраль бло-
ка через центральное отверстие, штуцер крепления и канал 6.
Фильтр имеет противодренажный клапан 10, предотвраща-
ющий стекание масла из каналов системы при остановке дви-
гателя, и перепускной клапан 9, который срабатывает при за-
сорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо
фильтра в масляную магистраль 12.
Фильтрация масла производится фильтрующим элементом 8.
При смене масла в двигателе фильтр необходимо заменять, что-
бы обеспечить эффективную фильтрацию масла.
СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ
Во время работы двигателя через зазоры в местах установ-
ки поршневых колец и зазоры между стержнями клапанов и на-
правляющими втулками в картер проникает некоторое количе-
ство отработавших газов. При пуске двигателя в цилиндрах так-
же конденсируются пары бензина, которые, попадая в картер,
разжижают масло и ухудшают его смазывающие свойства.
Имеющиеся в составе отработавших газов пары воды, конден-
сируясь в картере, вспенивают масло и приводят к образова-
нию густых и липких эмульсий, а в соединении с сернистым
газом образуют кислоты, которые разъедают рабочие поверх-
ности деталей двигателя и ускоряют их износ.
Для удаления из картера газов и паров бензина, что уве-
личивает срок службы масла и повышает долговечность дви-
гателя, служит принудительная вентиляция картера, осуществ-
ляемая отсосом газов из картера во впускную трубу 27 дви-
гателя. Кроме того, вентиляция картера не допускает повыше-
ния давления в картере из-за проникновения в него отрабо-
тавших газов. А поскольку система вентиляции закрытая, то ис-
ключается попадание картерных газов в салон автомобиля и
уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.
Вентиляция осуществляется путем отсоса газов из картера
по нижнему 34 и верхнему 31 вытяжным шлангам и шлангу 29
Масло, которое отделяется в маслоотделителе, стекает обрат-
но в масляный картер.
1. Редукционный клапан 2. Ведущее зубчатое колесо	8. Фильтрующий элемент 9. Перепускной клапан масляного фильт-	14. Жиклер 0 1,7 мм 15. Вертикальный канал в блоке и голов-	19. Патрубок отвода картерных газов в корпус воздушного фильтра	28. Карбюратор 29. Шланг отвода картерных газов в за-
3. Ведомое зубчатое колесо 4. Канал подачи масла от насоса к масля-	ра 10. Противодренажный клапан масляного	ке цилиндров 16. Масляная магистраль в головке цилинд-	20. Крышка маслоналивной горловины 21. Корпус насоса	дроссельное пространство карбюратора 30. Фильтрующий элемент воздушного
ному фильтру 5. Датчик контрольной лампы давления	фильтра 11. Канал подачи масла к коренному под-	ров 17. Канал подвода масла к опорной шей-	22. Уплотнительное кольцо 23. Передний сальник коленчатого вала	фильтра 31. Верхний вытяжной шланг
масла	шипнику	ке распределительного вала	24. Крышка насоса	32. Крышка маслоотделителя
6. Канал подачи масла из фильтра в глав-	12. Главная масляная магистраль	18. Патрубок отвода картерных газов в	25. Резиновое уплотнительное кольцо	33. Крышка головки цилиндров
ную масляную магистраль	13. Отверстие для смазывания стенок ци-	задроссельное пространство карбюра-	26. Маслоприемник	34. Нижний вытяжной шланг
7. Сливная пробка	линдра	тора	27. Впускная труба	35. Указатель уровня масла
7
6
5
4
Лист 11
31
СХЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ
30
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
(лист 12)
Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого ти-
па, с принудительной циркуляцией жидкости, с расширительным
бачком 19. Система охлаждения включает следующие элемен-
ты: насос 42 охлаждающей жидкости, рубашки охлаждения бло-
ка и головки цилиндров, неразборный термостат 18, радиатор
с расширительным бачком 19, электровентилятор, сливные
пробки, трубопроводы и шланги.
При работе двигателя жидкость, нагретая в рубашках охлаж-
дения, поступает через выпускной патрубок 14 по шлангам 20
и 17 соответственно в радиатор или термостат а зависимости
от положения клапанов термостата. Далее охлаждающая жид-
кость всасывается насосом 42 по подводящей трубке 28 и по-
дается вновь в рубашку охлаждения. По шлангу 27 осуществ-
ляется циркуляция жидкости и подогрев горючей смеси во впу-
скной трубе.
В системе охлаждения используется жидкость Тосол-А40, ко-
торая не замерзает при понижении температуры до —40° С и
исключает образование накипи в системе. Жидкость представ-
ляет собой этиленгликолевую смесь с антикоррозионными и ан-
тивспенивающими присадками. Плотность охлаждающей жидко-
сти Тосол-А40М составляет 1,078... 1,085 г/см3. При понижении
плотности жидкости для ее восстановления используют жидкость
Тосол-А.
Вместимость системы охлаждения, включая и отопитель са-
лона. составляет 4,8 л.
Проверка заполнения системы охлаждающей жидкостью осу-
ществляется на холодном двигателе (+15...+20° С) по уровню
жидкости в расширительном бачке, который должен быть на
25...30 мм выше метки »MIN». Полупрозрачный расширитель-
ный бачок позволяет визуально контролировать уровень. При
необходимости жидкость доливают через заливную горловину
расширительного бачка.
Для контроля температуры охлаждающей жидкости имеется
датчик 26, установленный в головке цилиндров, и указатель на
комбинации приборов в салоне автомобиля. Температура жид-
кости в системе охлаждения у прогретого двигателя при темпе-
ратуре окружающего воздуха 20...30° С с полной нагрузкой и при
движении со скоростью 80 км/ч должна быть не более 95° С.
При нормальном тепловом режиме работы двигателя стрел-
ка указателя стоит у начала красного поля шкалы. Переход
стрелки в красную зону шкалы указывает на повышенный теп-
ловой режим двигателя, который может быть вызван неполад-
ками в системе охлаждения (недостаточное количество охлаж-
дающей жидкости, неисправность термостата или электровен-
тилятора), а также тяжелыми дорожными условиями.
Слив жидкости из системы осуществляется через сливные
отверстия, закрываемые пробками: одна 30 внизу правого
бачка радиатора, другая — в блоке цилиндров со стороны ра-
диатора.
К системе охлаждения подключен отопитель салона автомо-
биля. Нагретая жидкость из головки цилиндров поступает че-
рез подводящий патрубок 16. шланги и кран отопителя, а по
шлангу и отводящему патрубку 41 отсасывается насосом 42.
Насос охлаждающей жидкости — центробежного типа,
приводится в действие зубчатым ремнем привода распредели-
тельного вала.
Насос 42 крепится болтами к блоку цилиндра спереди че-
рез уплотнительную прокладку.
Корпус насоса изготавливается из алюминиевого сплава. В
корпусе в двухрядном шарикоподшипнике 35 устанавливается
валик 37. Подшипник стопорится винтом 34. Чтобы винт не ос-
лабевал, контуры гнезда винта расчеканиваются после сборки.
Роль внутренней обоймы шарикоподшипника выполняет валик
насоса. При сборке полость шарикоподшипника заполняют
смазкой Литол-24 на весь срок эксплуатации двигателя.
На валик 37 с одной стороны напрессована чугунная крыль-
чатка 32. а с другой — зубчатый шкив 36, изготовленный из
металлокерамической композиции. При каждом снятии шкива
с валика его рекомендуется заменять новым, чтобы шкив не
смог провернуться на валике при повторной его установке.
К торцу крыльчатки 32, закаленному токами высокой частоты
на глубину 2...3 мм, прижимается уплотнительное кольцо 38 саль-
ника 33. Кольцо изготовлено из графитовой композиции.
Сальник 33 неразборный, состоит из наружной латунной обой-
мы, резиновой манжеты и пружины, он запрессован в корпус
насоса. Сальник уплотняет валик 37 насоса. В случае прохо-
да охлаждающей жидкости через поврежденный сальник для ее
стока в корпусе под подшипником имеется сливное отверстие.
Для снятия осевой нагрузки на валик и шарикоподшипник при
работе насоса со стороны полости нагнетания в крыльчатке вы-
полнены два сквозных отверстия, которые соединяют полости
с одной и другой стороны крыльчатки, выравнивая давление ох-
лаждающей жидкости в этих полостях.
Насос в сборе взаимозаменяем с насосом автомобиля ВАЗ-2108.
Радиатор и расширительный бачок. Радиатор — разбор-
ный, с пластмассовыми бачками, трубчатопластинчатый, с дву-
мя рядами трубок.
Сердцевина 24 радиатора состоит из 36 алюминиевых круг-
лых трубок и алюминиевых теплопередающих пластин оребре-
ния трубок, сердцевина крепится к пластмассовым бачкам че-
рез резиновые уплотнительные прокладки. Для повышения эф-
фективности охлаждения жидкости охлаждающие пластины оре-
брения отштампованы с насечкой, обеспечивающей турбулент-
ное движение воздуха через радиатор. Радиатор двухходовой,
левый бачок имеет перегородку, разделяющую его пополам.
Использование алюминия и пластмассы при изготовлении ра-
диатора значительно снизило его вес.
Радиатор не имеет заливной горловины, жидкость залива-
ется в расширительный бачок. Верхний патрубок левого бачка
21 радиатора соединяется шлангом с расширительным бачком
19. Левый бачок имеет также подводящий и отводящий патруб-
ки. Правый бачок радиатора имеет сливную пробку 30 и дат-
чик 25 включения электровентилятора.
Радиатор в сборе устанавливается на три резиновые опо-
ры: две внизу вставляются в отверстия передка кузова, тре-
тья вверху прижимается пластиной с помощью двух гаек. Ре-
зиновые прокладки сердцевины и резиновые опоры радиатора
резко снижают воздействие на него вибрационных нагрузок.
Расширительный бачок 19 изготавливается из полупрозрач-
ного полипропилена, крепится ремнем к кронштейнам щитка пе-
редка кузова. Нижний патрубок расширительного бачка соеди-
няется шлангом с термостатом 18. Для предотвращения обра-
зования паровых пробок в системе охлаждения верхний пат-
рубок бачка соединяется шлангом с левым бачком 21 радиа-
тора.
Расширительный бачок имеет заливную горловину, закрыва-
емую пластмассовой пробкой с выпускным (паровым) 39 и впу-
скным 40 клапанами. Клапаны устанавливаются в пробке в от-
дельном неразборном латунном блоке.
Пробка взаимозаменяема с пробкой расширительного бач-
ка автомобиля ВАЗ-2108.
На работающем двигателе при резком повышении темпера-
туры охлаждающей жидкости или ее закипании увеличиваются
давление и теплоотдача радиатора. При повышении давления
до 1,1 кгс/смг открывается выпускной (паровой) клапан 39, и
пары выходят из бачка в атмосферу.
При охлаждении жидкости в системе или сливе жидкости дав-
ление в системе понижается и через впускной клапан 40 в си-
1. Выходной патрубок (к насосу)	10. Входной патрубок (от двигателя)	19. Расширительный бачок	27. Шланг отвода жидкости с подогрева	35. Подшипник
2. Патрубок (к расширительному бачку)	11. Поршень	20. Шланг к радиатору	впускной трубы	36. Зубчатый шкив
3. Крышка термостата	12. Резиновая вставка	21. Левый бачок радиатора	28. Трубка к насосу	37. Валик насоса
4. Пружина основного клапана	13. Термочувствительный твердый наполнитель	22. Электродвигатель	29. Нижняя опора радиатора	38. Упорное уплотнительное кольцо сальника
5. Пружина перепускного клапана	14. Выпускной патрубок головки цилиндров	23. Крыльчатка вентилятора	30. Сливная пробка	39. Выпускной (паровой) клапан
6. Входной патрубок (от радиатора)	15. Шланг от радиатора	24. Сердцевина радиатора	31. Кожух вентилятора	40. Впускной клапан
7. Основной клапан	16. Патрубок (к отопителю салона)	25. Датчик включения электровентилятора	32. Крыльчатка насоса	41. Отводящий патрубок отопителя салона
8. Корпус термостата	17. Шланг подачи жидкости в насос	26. Датчик указателя температуры охлаж-	33. Сальник	кузова
9. Перепускной клапан	18. Термостат	дающей жидкости	34. Стопорный винт подшипника	42. Насос охлаждающей жидкости
Лист 12
21
22
23
31
32
стему подсасывается атмосферный воздух. Давление начала
открытия впускного клапана составляет 0,03...0,13 кгс/см*. Для
полного слива жидкости из системы пробка расширительного бач-
ка должна обязательно сниматься.
Электровентилятор. Крыльчатка 23 вентилятора четырехло-
пастная, изготовлена из пластмассы. Лопасти крыльчатки име-
ют переменный по радиусу угол закрутки и для уменьшения шу-
ма переменный угловой шаг по ступице. Крыльчатка вентиля-
тора устанавливается на вал электродвигателя 22 и поджима-
ется гайкой. Для лучшей эффективности работы крыльчатка на-
ходится в кожухе 31, который крепится болтами к гайкам ра-
диатора.
Электродвигатель в сборе с крыльчаткой устанавливается на
три резиновые втулки и крепится гайками на шпильки кожуха
31 вентилятора.
Включение и выключение электровентилятора осуществляет-
ся автоматически в зависимости от температуры охлаждающей
жидкости с помощью датчика 25 типа ТМ-108, установленного
в правом бачке радиатора. Температура замыкания контактов
датчика должна быть а пределах 96...102° С, а размыкания в
пределах 91...97° С.
Электровентилятор взаимозаменяем с электровентилятором
автомобиля ВАЗ-2106.
Термостат и работа системы охлаждения. Термостат си-
стемы охлаждения ускоряет прогрев двигателя и поддержива-
ет необходимый тепловой режим работы двигателя. При опти-
мальном тепловом режиме температура охлаждающей жидко-
сти должна быть 85...95° С.
Термостат 18 состоит из корпуса 8 и крышки 3, которые за-
вальцованы вместе с седлом основного клапана 7. Термостат
имеет входной патрубок 6 входа охлажденной жидкости от ра-
диатора, патрубок 10 перепускного шланга для перепуска жид-
кости из головки цилиндров в термостат, патрубок 1 для пода-
чи охлаждающей жидкости в насос и патрубок 2 шланга к рас-
ширительному бачку.
Основной клапан 7 установлен в стакан термоэлемента, в
котором завальцована резиновая вставка 12. В резиновой
вставке находится стальной полированный поршень 11, закреп-
ленный на неподвижном держателе. Между стенками стакана и
резиновой вставкой помещен термочувствительный твердый на-
полнитель. Основной клапан 7 поджимается к седлу пружиной
4. На клапане закреплены две стойки, на которых установлен
перепускной клапан 9, поджимаемый пружиной 5.
Термостат взаимозаменяем с термостатом автомобиля ВАЗ-
2108.
Термостат в зависимости от температуры охлаждающей
жидкости автоматически включает или отключает радиатор си-
стемы охлаждения и перепускает жидкость или через радиа-
тор, или минуя его.
На холодном двигателе при температуре охлаждающей жид-
кости ниже 87° С основной клапан 7 термостата закрыт, пе-
репускной 9 открыт. При этом жидкость циркулирует через
перепускной клапан 9 по шлангу 17 и подводящей трубке 28
в насос 42, минуя радиатор (по малому кругу). Этим обес-
печивается быстрый прогрев двигателя.
Если температура жидкости превышает 102° С, термочувст-
вительный наполнитель термостата расширяется, сжимает ре-
зиновую вставку 12 и выдавливает поршень 11, перемещая ос-
новной клапан 7 до полного открытия. Перепускной клапан 9
полностью закрывается. Жидкость в этом случае циркулирует
по большому кругу: из рубашки охлаждения по шлангу 20 в ра-
диатор и далее по шлангу 15 через основной клапан 7 и пат-
рубок 1 поступает в насос, которым вновь направляется в ру-
башку охлаждения.
В диапазоне температур 87... 102° С клапаны термостата на-
ходятся в промежуточных положениях, и охлаждающая жидкость
циркулирует по малому и большому кругам. Величина откры-
тия основного клапана обеспечивает постепенное подмешива-
ние охлажденной в радиаторе жидкости, чем достигается наи-
лучший тепловой режим работы двигателя.
Температура начала открытия основного клапана термоста-
та должна находиться в пределах 85...95° С, а ход основно-
го клапана не менее 8 мм при повышении температуры до
102° С.
Проверку начала открытия основного клапана выполняют в
баке с техническим глицерином. Начальная температура гли-
церина должна быть 78...80° С. Температуру глицерина посте-
пенно увеличивают на 1° С в минуту. За температуру начала
открытия клапана принимают температуру, при которой ход ос-
новного клапана составит 0,1 мм.
Простейшую проверку работы термостата можно провести на
ощупь непосредственно на автомобиле. При исправном термо-
стате после пуска холодного двигателя нижний шланг 15 начи-
нает нагреваться, когда стрелка указателя температуры жид-
кости на комбинации приборов находится примерно на рассто-
янии 3...4 мм от красной зоны шкалы указателя.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (лист 13)
Система питания включает приборы подачи в карбюратор
топлива и воздуха, приготовления горючей смеси и выпуска
отработавших газов. Система питания состоит из топливного
бака, топливного насоса, топливопроводов, воздушного филь-
тра, карбюратора, глушителей и трубопроводов.
Топливом для двигателя является высокооктановый бензин
марки АИ-93 с октановым числом 93, определяемым по иссле-
довательскому методу.
Топливный бак 38 — штампованный, сваренный из двух
стальных половин. Для повышения коррозионной стойкости бак
лужен ПОС 35 с обеих сторон и покрашен черной эмалью. Вме-
стимость топливного бака 30 л, включая резерв топлива.
Бак устанавливается под полом кузова и крепится четырь-
мя гайками к приварным болтам кузова. Со стороны основно-
го тушителя и выпускных труб бак прикрывается экраном, пре-
дохраняющим топливо в баке от нагрева. Наливная горловина
16 бака выведена в нишу в задней части правой боковины ку-
зова и закрывается герметичной пластмассовой пробкой 14.
Пробка имеет ограничитель момента затяжки (на некоторых ав-
томобилях в пробке может устанавливаться замок). Наливная
горловина соединяется с патрубком топливного бака шлангом
18 из бензостойкой резины.
Для предотвращения вытекания топлива при заправке верх-
няя часть наливной трубы соединяется с патрубком бака ре-
зиновым шлангом 13, по которому из бака при заправке вы-
тесняется воздух.
Сверху к топливному баку через уплотнительную прокладку
крепится гайками датчик 37 уровня топлива с топливоприем-
ной трубкой. Топливоприемная трубка имеет сетчатый фильтр
36. При остатке резерва топлива в баке рычажок поплавка 35
замыкает контакты контрольной лампы резерва топлива. Ука-
затель уровня топлива с контрольной лампой резерва топлива
установлен на комбинации приборов в салоне автомобиля.
Для вентиляции и доступа атмосферного воздуха топлив-
ный бак имеет вентиляционный шланг 12, изготовленный из
поливинилхлоридной трубки с наконечником 34 на конце.
Шланг соединяется с патрубком бака, имеет петлю по налив-
ной горловине и далее прокладывается на крючках по зад-
ней кромке бака. Топливо, попавшее в нижнюю часть петли
шланга 12 при движении автомобиля по неровной дороге, об-
1.	Регулировочная прокладка топливного
насоса
2.	Регулировочная прокладка теплоизоля-
ционной проставки
3.	Теплоизоляционная проставка
4.	Толкатель
5.	Эксцентрик распределительного
вала
6.	Нагнетательный клапан
7.	Всасывающий клапан
8.	Удлинитель рычага ручной подкачки
топлива
9.	Рычаг ручной подкачки топлива
10.	Пружина рычага ручной подкачки
11.	Кулачок
12.	Вентиляционный шланг
13.	Шланг наливной горловины
14.	Пробка топливного бака
15.	Уплотнитель наливной горловины
16.	Наливная горловина бака
17.	Кронштейн крепления наливной горло-
вины
18.	Шланг наливной горловины
19.	Рычаг механической подачи топлива
20.	Нижний корпус
21.	Нагнетательный патрубок
22.	Седло нагнетательного клапана
23.	Верхний корпус
24.	Крышка
25.	Фильтр насоса
26.	Всасывающий патрубок
27.	Внутренняя дистанционная прокладка
28.	Верхние диафрагмы
29.	Наружная дистанционная прокладка
30.	Нижняя диафрагма
31.	Шток
32.	Балансир
33.	Крючок крепления шланга
34.	Наконечник вентиляционного шланга
35.	Поплавок
36.	Фильтр топливоприемной трубки
37.	Датчик уровня топлива в баке
38.	Топливный бак
39.	Шланг топливного бака
40.	Топливопровод
41.	Шланг подвода топлива к топливному
насосу
42.	Топливный насос
43.	Шланг подвода топлива к карбюратору
44.	Карбюратор
Лист 13
СХЕМА РАБОТЫ И УСТАНОВКИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА
Всасывание
34
разует жидкостный затвор, препятствующий испарению бен-
зина из бака.
Топливопроводы и шланги. Топливопровод 40. сообщающий
топливный бак с топливным насосом 42, изготовлен из сталь*
ной оцинкованной или освинцованной трубки диаметром 6 мм.
Топливопровод 40 соединяется с топливным баком и топлив-
ным насосом резиновым шлангом 39 и 41. Резиновым шлан-
гом 43 топливный насос соединяется с карбюратором 44. Ре-
зиновые шланги 39. 41 и 43 крепятся на патрубках винтовы-
ми стяжными хомутами.
Топливный насос — диафрагменного типа, с механическим
приводом, снабжен рычагом 9 ручной подкачки топлива с удли-
нителем 8 рычага. Топливный насос крепится на двух шпильках
корпуса привода со стороны щитка передка кузова через тепло-
изоляционную проставку 3 и регулировочные прокладки 1 и 2.
Насос приводится в действие толкателем 4 от эксцентрика
распределительного вала 5. Подача топлива насосом не менее
50 л/ч при частоте качаний 2000±40 об/мин. Давление, разви-
ваемое насосом. 21...30 кПа.
Топливный насос состоит из нижнего корпуса 20 с рычага-
ми привода, верхнего корпуса 23 с клапанами и патрубками,
диафрагменного узла и крышки 24.
Диафрагменный узел имеет три диафрагмы: две верхние 28
— рабочие для подачи топлива, одну нижнюю 30 *— предохра-
нительную, работающую в контакте с картерным маслом и пре-
дохраняющую от попадания топлива в картер двигателя при по-
вреждениях рабочих диафрагм. Между рабочими и предохра-
нительной диафрагмами установлены дистанционные наружная
29 и внутренняя 27 прокладки. Наружная прокладка имеет от-
верстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабо-
чих диафрагм. Диафрагмы с тарелками и с внутренней дистан-
ционной прокладкой 27 установлены на шток 31 и закреплены
сверху гайкой.
Диафрагменный узел установлен между верхним и нижним
корпусами насоса. Под диафрагменный узел на шток установ-
лена пружина. Шток 31 Т-образным хвостовиком вставлен в про-
резь балансира 32. Такая конструкция позволяет, не разбирая
диафрагменный узел, снимать его с топливного насоса.
В нижнем корпусе 20 на оси установлены рычаги 19 меха-
нической подачи топлива и балансир 32. В нижнем корпусе так-
же на оси с кулачком 11 установлен рычаг 9 ручной подкач-
ки топлива, который под действием пружины возвращается в
исходное положение. Рычаг 9 для облегчения подкачки топли-
ва имеет удлинитель 8.
В верхнем корпусе 23 насоса установлены текстолитовые
шестигранные всасывающий 7 и нагнетательный 6 клапаны.
Клапаны пружинами поджимаются к латунным седлам. Свер-
ху к корпусу центральным болтом крепится крышка 24. Меж-
ду крышкой и корпусом установлен пластмассовый сетчатый
фильтр 25 насоса. В верхний корпус насоса запрессованы вса-
сывающий 26 и нагнетательный 21 патрубки.
При работе двигателя эксцентрик распределительного вала
5 через толкатель 4 действует на рычаг 19 и поворачивает ба-
лансир 32. который за шток 31 оттягивает диагфрагмы насоса
вниз При этом пружина диафрагм еще более снижается, в ра-
бочей полости над диафрагменным узлом создается разреже-
ние. в результате которого топливо через всасывающий кла-
пан 7 заполняет рабочую полость. При сбеге эксцентрика с тол-
кателя освобождается рычаг 19. балансир 32 и шток 31 с ди-
афрагмами. Диафрагмы под действием сжатой пружины созда-
ют давление топлива в рабочей полости, закрывается всасы-
вающий клапан 7, и топливо через нагнетательный клапан 6 по-
дается в поплавковую камеру карбюртора.
При небольшом расходе топлива ход диафрагм будет непол-
ным: при этом ход рычага 19 частично будет холостым.
При ручной подкачке топлива через удлинитель 8 нажима-
ют на рычаг 9. кулачок 11 действует на балансир 32 и оття-
гивает шток 31 с диафрагмами. Происходит всасывание топли-
ва в рабочую полость. При отпускании рычаг 9 с удлинителем
и кулачок под действием пружины 10 возвращаются в исход-
ное положение, а диафрагмы нагнетают топливо в карбюратор.
При установке топливного насоса на двигатель подбирают
регулировочные прокладки 1 и 2 таким образом, чтобы мини-
мальное выступание толкателя 4 над привалочной плоскостью
теплоизоляционной проставки 3 (с учетом прокладки между про-
ставкой и топливным насосом) составляло 0,8...1.3 мм. Мини-
мальное выступание толкателя устанавливается медленным по-
воротом коленчатого вала двигателя.
Прокладки 1 изготавливаются трех типов и имеют толщи-
ну 0.30; 0,75 и 1,25 мм. Между теплоизоляционной простав-
кой и корпусом привода топливного насоса всегда должна ста-
виться регулировочная прокладка 2 толщиной 0,30 мм.
Для определения исправности топливного насоса отсоединя-
ют шланг 43 от нагнетательного патрубка насоса и с помощью
рычага 9 ручной подкачки топлива проверяют, подается ли топ-
ливо. При этом коленчатый вал должен находиться в положе-
нии, при котором ход рычага 9 будет полным. Если топливо не
подается, то отсоединяют шланг 41 от всасывающего патруб-
ка насоса и проверяют, создается ли разрежение на входе это-
го патрубка. При наличии разрежения могут быть повреждены
или засорены топливопровод 40 или шланги 39 и 41. Если раз-
режения нет, то неисправен топливный насос. Для устранения
неисправности потребуются снятие и разборка насоса.
ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР, ПРИВОД
КАРБЮРАТОРА, ГЛУШИТЕЛИ (лист 14)
Воздушный фильтр обеспечивает очистку воздуха, посту-
пающего в карбюратор от механических примесей. На двига-
теле устанавливается одноступенчатый воздушный фильтр су-
хого типа, со сменным фильтрующим элементом, с ручной се-
зонной регулировкой подогрева воздуха.
Воздушный фильтр состоит из корпуса 4. крышки 5, фильт-
рующего элемента 1, приемного патрубка 23. заслонки 21 се-
зонной регулировки с рычажком и фиксирующей пружиной и
гофрированного шланга 22, соединенного с воздухозаборником
24 подогретого воздуха.
Корпус 4 воздушного фильтра отштампован из стального ли-
ста. Корпус устанавливается на карбюратор и герметизирует-
ся резиновым уплотнителем 3. Крепление корпуса осуществля-
ется гайками на шпильках крышки головки цилиндров и крон-
штейне карбюратора. К корпусу фильтра приварен приемный
патрубок 23, в котором поставлена заслонка 21 сезонной ре-
гулировки. Он снабжен снизу патрубком, соединенным гофри-
ровздным шлангом 22 с воздухозаборником 24 подогретого воз-
духа. Воздухозаборник приварен к приемной трубе 26. Заслон-
ка 21 фиксируется пружиной и имеет два положения: «COLD»
(холод) при эксплуатации автомобиля летом и «НОТ» (тепло)
при эксплуатации зимой. Метки «COLD» и «НОТ» нанесены на
приемном патрубке.
Крышка 5 фильтра крепится к корпусу 4 четырьмя пружин-
ными защелками 7 и дополнительно гайкой к кронштейну 2. при-
варенному к корпусу фильтра. Герметичность корпусам крыш-
кой обеспечивается уплотнительной прокладкой из пенополиу-
ретана, приклеенной к крышке фильтра. Сверху крышка имеет
1.	Фильтрующий элемент
2.	Кронштейн крепления крышки воздушно-
го фильтра
3.	Уплотнитель
4.	Корпус воздушного фильтра
5.	Крышка
6.	Патрубок верхнего вытяжного шланга
вентиляции картера
7.	Пружинная защелка
8.	Стрелка правильной установки крышки
фильтра
9.	Промежуточный рычаг
10.	Тяга привода дроссельных заслонок
11.	Карбюратор
12.	Тяга привода воздушной заслонки
13.	Рычаг управления воздушной заслонкой
14.	Стройная скоба
15.	Рукоятка привода воздушной заслонки
16.	Рычаг педали привода дроссельных
заслонок
17.	Трос привода
18.	Регулировочные гайки
19.	Кронштейн промежуточного рычага
20.	Впускная труба
21.	Заслонка сезонной регулировки
22.	Гофрированный шланг
23.	Приемный патрубок
24.	Воздухозаборник подогретого воздуха
25.	Кронштейн блока цилиндров
28. Приемные трубы
27.	Перегородка дополнительного глушителя
28.	Соединения труб
29.	Корпус дополнительного глушителя
30.	Дополнительный глушитель
31.	Кронштейн подвески основного глуши-
теля
32.	Промежуточная перфорированная труба
33.	Основной глушитель
34.	Выпускная труба
35.	Кронштейн подвески выпускной трубы
36.	Задняя труба основного глушителя
37.	Подушка подвесок
38.	Корпус основного глушителя
39.	Заглушка
40.	Задняя перегородка
41.	Средняя перфорированная труба
42.	Передняя перегородка
43.	Впускная перфорированная труба
44.	Теплоизоляция
45.	Кожух глушителя
46.	Перфорированная труба дополнитель-
ного глушителя
47.	Диафрагма
48.	Передняя труба дополнительного глу-
шителя
Лист 14
ПРИВОД КАРБЮРАТОРА
ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ГЛУШИТЕЛЬ
ОСНОВНОЙ
ГЛУШИТЕЛЬ
36
патрубок 6 верхнего вытяжного шланга картерных газов. Для
снижения шума впуска крышка 5 фильтра устанавливается та-
ким образом, чтобы стрелки, выштампованные на крышке и при-
емном патрубке 23. были направлены навстречу друг другу.
Крышка и корпус фильтра покрашены черной эмалью.
Сухой фильтрующий элемент 1 используется с других воз-
душных фильтров автомобилей ВАЗ. Фильтрующая часть эле-
мента имеет вид гармошки из специального фильтровального
картона, устанавливается в перфорированные наружную и вну-
треннюю оболочки из жести и с торцов заливается в эластич-
ные крышки, за счет которых при установке крышки воздуш-
ного фильтра фильтрующий элемент надежно герметизируется
с корпусом и крышкой фильтра. Для увеличения пылеемкости
фильтрующего элемента на наружную перфорированную оболоч-
ку надевается предочиститель из синтетической ваты.
При работе двигателя воздух поступает в корпус воздушно-
го фильтра через приемный патрубок 23 из подкапотного про-
странства или через воздухозаборник 24 подогретого воздуха
из зоны приемных труб 28 по гофрированному шлангу 22.
Фильтрующий элемент периодически через каждые 15 000 км
пробега автомобиля должен заменяться новым. При постоян-
ной эксплуатации в зонах с повышенной запыленностью сме-
ну фильтрующего элемента необходимо выполнять через каж-
дые 10 000 км пробега. Очищать или восстанавливать фильт-
рующий элемент не рекомендуется, так как возможно повреж-
дение фильтровального картона.
Привод управления карбюратором. Привод управления
дроссельными и воздушной заслонками карбюратора — тросо-
вый. Дроссельные заслонки управляются нажатием педали в са-
лоне автомобиля. Педаль сварена с нижним и верхним рыча-
гами и осью, которая вращается в двух пластмассовых втул-
ках на кронштейне передка кузова и закреплена стопорной ско-
бой. На педаль надета поливинилхлоридная накладка с автомо-
биля ВАЗ-2108» На кронштейне педали установлена прокладка
упора, ограничивающая крайнее исходное положение педали (на
рисунке упор с прокладкой не показан).
Верхний рычаг педали соединен тросом 17 привода с про-
межуточным рычагом 9. установленным на оси кронштейна 19
промежуточного рычага Кронштейн крепится гайками на двух
шпильках впускной трубы 20. Задний наконечник троса 17 име-
ет резиновый демпфер, поглощающий колебания от силового аг-
регата на педаль. Трос помещен в оболочке, передний конец
которой крепится регулировочными гайками 18 на кронштейне
19 промежуточного рычага. Передний конец троса соединен с
промежуточным рычагом 9. который шаровой головкой соеди-
нен с тягой 10 и рычагом привода дроссельных заслонок кар-
бюратора. Тяга 10 взаимозаменяема с тягой автомобиля ВАЗ
2104 (наконечники тяги с автомобиля ВАЗ-2101).
Педаль привода дроссельных заслонок в исходном положении
прижимается к упору, а дроссельные заслонки находятся в за-
крытом положении с помощью возвратных пружин, установлен-
ных на оси педали и на кронштейне промежуточного рычага.
При полностью закрытых дроссельных заслонках карбюрато-
ра трос 17 должен быть натянут. Натяжение обеспечивается ре-
гулировочными гайками 18. Прогиб троса 17 над кронштейном
19 в сторону карбюратора до начала поворота промежуточно-
го рычага 9 должен быть не более 5 мм. Длина тяги 10 по ша-
ровым гнездам должна быть отрегулирована навертыванием на-
конечников и составлять 74...79 мм. Полный ход педали не дол-
жен превышать 64.7 мм. При большем ходе педали подгибают
упор кронштейна педали и еще раз проверяют полноту закры-
тия дроссельных заслонок и натяжение троса привода.
Воздушная заслонка карбюратора управляется рукояткой 15
привода воздушной заслонки, расположенной в салоне под па-
нелью приборов. Рукоятка соединена тягой 12 с рычагам 13
управления воздушной заслонкой. Конец оболочки тяги 12 за-
креплен на кронштейне карбюратора.
При вытягивании рукоятки на себя воздушная заслонка за-
крывается, при утапливании рукоятки — открывается.
При регулировке привода воздушной заслонки необходимо
закрепить конец тяги 12 на рычаге 13 так. чтобы при вытяну-
той рукоятке 15 воздушная заслонка была полностью закрыта,
а при утопленной рукоятке — полностью открыта.
Выпуск отработавших газов производится через три нераз-
борных узла: приемные трубы 26. дополнительный 30 и основ-
ной 33 глушители в сборе с трубами и выпускную трубу 34. Все
узлы соединены между собой с помощью фланцев, установлен-
ных на концах развальцованных труб. В запчасти узлы постав-
ляются в сборе с фланцами. Между развальцованными конца-
ми труб установлены уплотнительные кольца со сферической
поверхностью Фланцы стягиваются болтами, обеспечивая же-
сткое соединение выпускной трубы 34 Под болты соединения
приемных труб 26 и дополнительного глушителя установлены
пружины, допускающие некоторое смещение приемных труб при
вибрации силового агрегата за счет сферической поверхности
уплотнительного кольца.
Приемные трубы 26 состоят из двух передних приемных
труб с фланцами и задней приемной трубы, которые выполне-
ны одним узлом. Приемные трубы 26 изготовлены из нержа-
веющей стали, имеющей повышенную коррозионную стойкость.
Приемные трубы крепятся на шпильках головки цилиндров
самоконтрящимися гайками разового пользования. Для повы-
шения жесткости приемные трубы дополнительно крепятся на
кронштейне 25 блока цилиндров двигателя. Между фланцами
приемных труб и головкой блока цилиндров устанавливаются
уплотнительные прокладки из ферронита. К левой приемной тру-
бе приварен воздухозаборник 24 подогретого воздуха.
Глушители. Дополнительный 30 и основной 33 глушители со-
стоят из корпусов, впускных и выпускных труб, перфорирован-
ных труб и перегородок. Все детали глушителей изготавлива-
ются из стали 08кп, плакированной слоем алюминия с обеих
сторон.
Корпуса и крышки глушителей соединяются между собой за-
вальцовкой. Основной глушитель имеет две перегородки: зад-
нюю 40 и переднюю 42, образующие три камеры подавления
шума определенного диапазона средневысоких частот. Допол-
нительный глушитель 30 имеет одну перегородку 27 и диафраг-
му 47 и служит для подавления шума высоких частот.
Для теплоизоляции и снижения шума у основного глушите-
ля между корпусом 38 и защитным кожухом 45 помещен лис-
товой асбест или другой изоляционный материал.
Основной глушитель 33 и выпускная труба 34 закреплены
на кронштейны кузова четырьмя резиновыми подушками 37 под-
весок.
Приемные трубы, глушители и выпускная труба окрашены
снаружи алюминиевой термостойкой эмалью КО-828.
КАРБЮРАТОР (лист 15)
На автомобилях ВАЗ-1111 и ВАЗ-1113 устанавливается кар-
бюратор 1111-1107010 эмульсионного типа, двухкамерный, с па-
1.	Регулировочный винт пускового устрой-
ства
2.	Штифт рычага 24. входящий в паз ры-
чага 3
3.	Рычаг управления воздушной заслонкой
4.	Винт крепления тяги привода воздушной
заслонки
5.	Регулировочный винт приоткрывания
дроссельной заслонки первой камеры
6.	Рычаг дроссельной заслонки первой ка-
меры
7.	Ось дроссельной заслонки первой каме-
ры
8.	Рычаг привода дроссельной заслонки
второй камеры
9.	Регулировочный винт количества сме-
си холостого хода
10.	Ось дроссельной заслонки второй ка-
меры
11.	Рычаг дроссельной заслонки второй ка-
меры
12.	Патрубок отсоса картерных газов в за-
дроссельное пространство карбюратора
13.	Дроссельная заслонка второй камеры
14.	Выходные отверстия переходной сис-
темы второй камеры
15.	Корпус дроссельных заслонок
16.	Распылитель главной дозирующей сис-
стемы второй камеры
17.	Малый диффузор
18.	Корпус топливного жиклера переходной
системы второй камеры
19.	Распылитель ускорительного насоса
20.	Патрубок подачи топлива в карбюратор
21.	Распылитель эконостата
22.	Воздушная заслонка
23.	Шток пускового устройства
24.	Рычаг воздушной заслонки
25.	Крышка пускового устройства
26.	Штифт рычага 24. действующий от
штока 23 пускового устройства
27.	Ось воздушной заслонки
28.	Крышка карбюратора
29.	Трубка с топливным жиклером эконостата
30.	Топливный фильтр
31.	Игольчатый клапан
32.	Эмульсионная трубка второй камеры
33.	Поплавок
34.	Главный топливный жиклер второй ка-
меры
35.	Перепускной жиклер ускорительного
насоса
36.	Рычаг привода дроссельных заслонок
37.	Рычаг привода ускорительного насоса
38.	Диафрагма ускорительного насоса
39.	Регулировочный винт качества (соста-
ва) смеси холостого хода
40.	Патрубок забора разрежения вакуум-
ного регулятора опережения зажигания
41.	Корпус карбюраторов
42.	Электромагнитный запорный клапан
43.	Регулировочный винт добавочного воз-
духа заводской подрегулировки систе-
мы холостого хода
44.	Диафрагма пускового устройства
21
22
13
12
11
10
Лист 15
37
38
дающим потоком, с последовательным принудительным откры-
тием дроссельных заслонок. Открытие дроссельных заслонок осу-
ществляется от педали управления карбюратором в салоне ав-
томобиля.
Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру,
систему отсоса картерных газов в задроссельное пространство
второй камеры, две главные дозирующие системы, переходную
систему и систему холостого хода первой камеры с электромаг-
нитным запорным клапаном, переходную систему второй каме-
ры, эконостат, диафрагменный ускорительный насос, инерцион-
ный экономайзер, диафрагменное пусковое устройство.
Карбюратор устанавливается на впускную трубу на четыре
шпильки и крепится гайками.
Карбюратор состоит из трех корпусных деталей: корпуса 41
карбюратора, крышки 28 карбюратора и корпуса 15 дроссель-
ных заслонок.
Крышка 28 карбюратора имеет входные горловины первой
и второй смесительных камер, колодец для прохода воздуха к
главным воздушным жиклерам главных дозирующих систем и
каналы балансировки поплавковой камеры, соединяющие поплав-
ковую камеру с полостью за фильтрующим элементом воздуш-
ного фильтра. В горловине первой камеры устанавливается воз-
душная заслонка 22. Рычаг 24 воздушной заслонки имеет два
штифта, на одном из которых установлена пружина, закрыва-
ющая воздушную заслонку. Второй штифт 2 входит в паз ры-
чага 3 управления воздушной заслонкой. Паз имеет определен-
ный профиль. Рычаг 3 устанавливается шарнирно на крышке
карбюратора и соединяется тягой с рукояткой в салоне авто-
мобиля.
На крышке карбюратора устанавливаются трубки с топлив-
ными жиклерами эконостата и инерционного экономайзера. В
крышке имеются каналы инерционного экономайзера, системы
холостого хода, эконостата и каналы пускового устройства. На
ней крепится крышка 25 пускового устройства с регулировоч-
ным винтом 1 и диафрагмой 44 пускового устройства в сборе
со штоком 23 устройства. Под диафрагму 44 устанавливается
пружина.
В крышке карбюратора устанавливаются игольчатый клапан
31 подачи топлива, поплавок 33, топливный фильтр 30 и пат-
рубок 20 подачи топлива в карбюратор. Поплавок и игольча-
тый клапан обеспечивают постоянный уровень топлива в по-
плавковой камере. Уровень после подкачки топлива в камеру
рычагом ручной подкачки и последующего снятия крышки кар-
бюратора в сборе с поплавком должен быть 22, 24 мм от верх-
ней плоскости корпуса карбюратора. Регулировка уровня топ-
лива достигается подгибанием язычка рычажка поплавка.
Между крышкой и корпусом карбюратора устанавливается уп-
лотнительная прокладка.
В корпусе 41 карбюратора в его двух камерах отлиты боль-
шие диффузоры и установлены легкосъемные малые диффузо-
ры 17. изготовленные заодно с распылителями главных дози-
рующих систем и распылителем инерционного экономайзера. В
корпусе выполнены каналы главных дозирующих систем, сис-
Тарировочные данные карбюратора 1111-1107010
Параметры	Камера карбюратора	
	первая	|	вторая
Диаметр смесительной камеры, мм	28	36
Диаметр диффузора, мм	20	25
Номер тарировки распылителя Главная дозирующая система:	3,5	4.5
маркировка топливного жиклера	95	95
маркировка воздушного жиклера	190	95
Тип эмульсионной трубки Система холостого хода и переходная система первой камеры:	Солеке	Солеке
маркировка топливного жиклера	42±3	—
маркировка воздушного жиклера Переходная система второй камеры:	150	—
маркировка топливного жиклера	—	50
маркировка воздушного жиклера Эконостат:	—	70
условный расход топливного жиклера	—	95
диаметр распылителя, мм Ускорительный насос:	—	3,0
диаметр перепускного жиклера, мм	0,40	—
условный расход распылителя подача топлива за 10 циклов, см3 Пусковые зазоры:	40	35 8,0±25%
воздушной заслонки, мм	2,2±0,2	—
дроссельной заслонки, мм	0,7-0.8	—
Диаметр отверстия забора разрежения для вакуумного корректора, мм	1,00	—
Уровень топлива в поплавковой камере (от плоскости разъема крышки карбюратора, при снятой крышке), мм	22-24	
Диаметр отверстия игольчатого клапана, мм	1,80	
Диаметр отверстия вентиляции картера, мм	—	1,5
темы холостого хода, переходных систем, инерционного эконо-
майзера, пускового устройства и ускорительного насоса.
В корпусе карбюратора установлены распылители 19 с кла-
паном ускорительного насоса, главные воздушные жиклеры с
эмульсионными трубками 32, главные топливные жиклеры 34.
топливный жиклер холостого хода с электромагнитным запор-
ным клапаном 42, корпус 18 с топливным жиклером переход-
ной системы второй камеры, воздушные жиклеры системы хо-
лостого хода и переходной системы второй камеры, перепуск-
ной жиклер 35 и шариковый клапан ускорительного насоса
Топливные и воздушные жиклеры имеют маркировку (напри-
мер. 95 или 170), которая обозначает диаметр отверстия жик-
лера (0,95 мм или 1,75 мм). Маркировка наносится на верх-
нюю плоскость головки жиклера или цилиндрический поясок. Ди-
аметры жиклеров указаны в таблице тарировочных данных кар-
бюратора При этом необходимо иметь в виду, что завод по-
стоянно совершенствует конструкцию карбюратора и некоторые
данные могут меняться.
К приливу корпуса карбюратора, образующему рабочую по-
лость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится его
крышка с рычагом 37 привода и диафрагма 38 ускорительно-
го насоса. Привод ускорительного насоса осуществляется от ку-
лачка на оси 7 дроссельной заслонки первой камеры. В при-
ливе корпуса карбюратора поставлен регулировочный винт 43
добавочного воздуха заводской подрегулировки системы холо-
стого хода.
В корпусе 15 дроссельных заслонок установлены заслонки
первой и второй камер. На оси 7 дроссельной заслонки пер-
вой камеры установлен жестко рычаг 6 с усиком, входящим в
паз рычага 8 привода дроссельной заслонки второй камеры. Ры-
чаг 8 установлен на оси 7 свободно и соединен с пружиной,
обеспечивающей закрытие заслонки 13. На оси 7 жестко ус-
тановлен рычаг приоткрывания дроссельной заслонки с регу-
лировочным винтом 5. К противоположному концу оси 7 при-
варен рычаг 36 привода дроссельных заслонок с кулачком ус-
корительного насоса. На оси 10 дроссельной заслонки второй
39
камеры жестко установлен рычаг 11 с прорезью под штифт ры-
чага 8.
При повороте рычага 36 открывается дроссельная заслон-
ка первой камеры, после поворота заслонки на 2/3 полного уг-
ла поворота усик рычага 6, воздействуя на рычаг 8 со штиф-
том, поворачивает рычаг 11 и открывает дроссельную заслон-
ку 13 второй камеры. Полное открытие дроссельных заслонок
произойдет одновременно
В корпусе дроссельных заслонок выполнены каналы систе-
мы холостого хода и переходной системы второй камеры В при-
ливе корпуса установлен регулировочный винт количества сме-
си холостого хода. В отдельном корпусе, закрепленном на кор-
пусе дроссельных заслонок, поставлены регулировочный винт 39
качества (состава) смеси холостого хода и патрубок 40 забора
разрежения вакуумного регулятора опережения зажигания.
В корпус дроссельных заслонок запрессован патрубок 12 от-
соса картерных газов в задроссельное пространство карбюра-
тора. Калиброванное отверстие диаметром 1,0 мм, выходящее
в задроссельное пространство, не оказывает заметного влия-
ния на обеднение смеси при закрытых дроссельных заслонках
на режиме холостого хода
РАБОТА КАРБЮРАТОРА (лист 16)
Работа карбюратора при пуске и прогреве холодного дви-
гателя. Вследствие низкой температуры деталей двигателя и ма-
лой скорости движения воздуха через карбюратор смесеобра-
зование значительно ухудшается. Для надежного пуска двига-
теля требуется сильное обогащение смеси, которое обеспечи-
вается пусковым устройством карбюратора
При пуске холодного двигателя рукоятку управления воздуш-
ной заслонкой 12 вытягивают на себя до упора. Педаль управ-
ления дроссельными заслонками при этом трогать нельзя во
избежание подачи в двигатель неконтролируемой избыточной
порции топлива. Под воздействием тяги рычаг 48 управления
воздушной заслонкой поворачивается по часовой стрелке, в ре-
зультате чего освобождается штифт 44 рычага воздушной за-
слонки, и пружина рычага воздушной заслонки закрывает ее
При этом наружная кромка рычага 48, воздействуя на регули-
ровочный винт 47, приоткрывает дроссельную заслонку 33
первой камеры на необходимую величину.
При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером
возникающее при этом разрежение за воздушной заслонкой пе-
редается в отверстия и каналы системы холостого хода, а че-
рез приоткрытую дроссельную заслонку 33 — к распылителю
10 главной дозирующей системы. Под действием разрежения
топливо начинает интенсивно истекать из отверстия 35 систе-
мы холостого хода и распылителя 10, обеспечивая необходи-
мое обогащение горючей смеси.
Ось воздушной заслонки смещена, поэтому заслонка после
пуска двигателя и увеличения частоты вращения коленчатого ва-
ла двигателя будет приоткрываться потоком воздуха, растяги-
вая пружину рычага заслонки, чем не допускает чрезмерного
переобогащения горючей смеси. Величина приоткрывания воз-
душной заслонки будет ограничиваться шириной паза рычага 48,
в котором находится штифт рычага воздушной заслонки
Разрежение из задроссельного пространства передается по
воздушному каналу 9 в рабочую полость диафрагмы 7 пуско-
вого устройства При проворачивании коленчатого вала стар-
тером в начальный момент разрежение мало, оно не в состо-
янии преодолеть сопротивление пружины диафрагмы, которая
остается неподвижной. После пуска двигателя (появление ус-
тойчивых вспышек и рост частоты вращения) разрежение рез-
ко возрастает, под его действием диафрагма 7 со штоком 46
втягивается и штоком за штифт 45 приоткрывает воздушную за-
слонку. Крайнее втянутое положение диафрагмы 7 ограничи-
вается регулировочным винтом 6 Ограничительное положение
регулировочного винта устанавливается при полностью закры-
той воздушной заслонке 12 поворотом рычага 48. При таком
положении рычага вручную нажимают на шток 46 до упора, воз-
душная заслонка должна открываться при этом на 2,2 мм (за-
зор, который проверяется между стенкой входной горловины
крышки карбюратора и кромкой воздушной заслонки со сторо-
ны, противоположной смещению оси заслонки). При необходи-
мости зазор регулируется винтом 6.
Пусковое устройство карбюратора позволяет воздушной за-
слонке открываться или прикрываться автоматически, не допу-
ская чрезмерного обогащения или обеднения горючей смеси.
По мере прогрева двигателя воздушную заслонку полностью
открывают, постепенно возвращая рукоятку управления за-
слонкой в исходное положение
Пусковое устройство карбюратора обеспечивает надежный пуск
исправного и правильно отрегулированного двигателя без какой-ли-
бо предварительной его подготовки до температуры минус 25° С.
Работа карбюратора на холостом ходу двигателя. Устойчи-
вую работу на холостом ходу обеспечивает система холостого хо-
да. В современных карбюраторах эта система также корректиру-
ет состав горючей смеси на всех режимах работы двигателя
Дроссельные заслонки на режиме холостого хода прикры-
ты, воздушная — открыта Выходные отверстия 34 переход-
ной системы первой камеры находятся выше верхней кром-
ки дроссельной заслонки Разрежение из-под дроссельной за-
слонки 33 через выходное отверстие 35 передается к топлив-
ному жиклеру 40 холостого хода Под действием разрежения
топливо, поступающее в эмульсионный колодец из поплавко-
вой камеры через главный топливный жиклер 39, поднима-
ется к жиклеру 40, смешивается с воздухом, поступающим че-
рез воздушный жиклер 5, в виде эмульсии проходит жиклер
40 и далее по эмульсионному каналу вниз, где дополнитель-
но подмешивается воздух, поступающий через выходные от-
верстия 34 и из-под регулировочного винта 36, и эмульсия
выходит через отверстие 35 во впускную трубу двигателя. Уро-
вень топлива в эмульсионном колодце понижается и стано-
вится меньше уровня топлива в поплавковой камере. Разность
уровней создает напор, под действием которого в данном слу-
чае топливо поступает через главный топливный жиклер 39.
На этом режиме разрежение в малом диффузоре у распы-
лителя 10 главной дозирующей системы незначительно и топ-
ливо через него не поступает
При выключении зажигания снимается питание с электромаг-
нитного запорного клапана 3, отверстие жиклера 40 перекры-
вается иглой клапана, прерывая поступление топлива и не до-
пуская работы двигателя от самовоспламенения от перегрева.
При переходе работы двигателя на режимы дросселирова-
ния, когда начинает открываться дроссельная заслонка первой
камеры, включается переходная система первой камеры, в ко-
торую входят отверстия 34, жиклеры и каналы системы холо-
стого хода. Когда кромка дроссельной заслонки 33 окажется вы-
ше отверстий 34 или на их уровне, эмульсия будет поступать
как из отверстия 35. так и через выходные отверстия 34 Этим
обеспечивается плавный переход на режимы дросселирования
Регулирование холостого хода двигателя производят на стан-
циях технического обслуживания автомобилей с измерением со-
держания окиси углерода (СО) в отработавших газах. Регулиро-
вание осуществляется регулировочным винтом 36 качества (со-
става) смеси и винтом 32 количества смеси
С 1998 г. немного изменена система холостого хода
карбюратора. Раньше к регулировочному винту 36 по каналу
поступал добавочный воздух из наддросельного пространства
(как показано здесь на рисунке), а теперь этот канал соединен
с полосью выходных отверстий 34 переходной системы Таким
образом, теперь винт 36 регулирует подачу топливной эмульсии
Вращение винта по часовой стрелке обедняет смесь, а против
часовой - обогащает
Работа карбюратора на режимах дросселирования. На ре-
жимах дросселирования работает в основном первая камера, ко-
торая обеспечивает работу двигателя в широком диапазоне Не-
обходимый состав смеси при этом обеспечивается совместной ра-
ботой главной дозирующей системы и системы холостого хода
При открытии дроссельной заслонки 33 разрежение в рас-
пылителе 10 увеличивается, топливо в эмульсионном колодце
начинает подниматься, захватывается воздухом, поступающим
внутрь эмульсионной трубки 38 через главный воздушный жик-
лер 8 главной дозирующей системы, и увлекается в распыли-
тель С этого момента начинается совместная работа выше-
указанных систем
После того как дроссельная заслонка 33 откроется на 2/3
полного угла поворота, начинает открываться дроссельная за-
слонка 31 второй камеры В положение полного открытия обе
дроссельные заслонки приходят одновременно.
Главная дозирующая система второй камеры работает ана-
логично первой Отсутствие провалов в работе двигателя в на-
чале открытия дроссельной заслонки 31 обеспечивается рабо-
той переходной системы второй камеры. В момент начала от-
крытия дроссельной заслонки 31 выходные отверстия 30 сис-
темы попадают под разрежение. При этом через жиклер 26 на-
чинает поступать топливо, смешиваться с воздухом из жикле-
ра 19 и истекать в виде эмульсии через выходные отверстия
30 переходной системы.
40
Работа карбюратора при полной нагрузке (дроссельные за-
слонки полностью открыты). Работают главные дозирующие си-
стемы. система холостого хода, переходные системы, а также при
достижении необходимого разрежения и эконостат. В связи с не-
которым снижением разрежения в каналах системы холостого хо-
да и переходных системах при полностью открытых заслонках 31
и 33 истечение топлива из этих систем незначительно.
При достижении достаточного разрежения у распылителя 16
эконостата вступает в работу эконостат. обогащая горючую смесь
при полной нагрузке. Топливо из поплавковой камеры поступает
через трубку 25 с жиклером и распылитель 16 в поток воздуха.
Работа ускорительного насоса. Для обогащения горючей
смеси на режиме разгона автомобиля ускорительный насос
впрыскивает дополнительные порции топлива в первую и вто-
рую смесительные камеры. При резком увеличении нагрузки
(резко открывается дроссельная заслонка) кулачок 42 на оси
заслонки 33 воздействует на рычаг 43. который сжимает пру-
жину в телескопическом стакане диафрагмы 1. Разжимаясь, пру-
жина перемещает диафрагму, обеспечивая плавный затяжной
впрыск топлива через клапан 14 и распылители 13 в обе сме-
сительные камеры.
При плавном открытии заслонки топливо через перепускной
жиклер 2 перегоняется обратно в поплавковую камеру.
Работа инерционного экономайзера. Экономайзер не допу-
скает обеднения горючей смеси при резком левом повороте ав-
томобиля, чем исключает отказ или перебои работы двигателя.
Поплавковая камера выполнена с правой стороны карбю-
ратора, и в случаях резкого левого поворота автомобиля топ-
ливо в поплавковой камере смещается в правую сторону, про-
тивоположную отверстиям, питающим главные топливные жик-
леры 27 и 39, в результате чего возможны отказ или пере-
бои в работе двигателя из-за обеднения смеси.
При резком левом повороте автомобиля затопляется труб-
ка 20 с топливным жиклером экономайзера.
За счет разрежения в распылителе 11 топливо будет посту-
пать в него из поплавковой камеры через топливный жиклер
трубки 20 по топливному каналу в первую смесительную ка-
меру, обогащая горючую смесь.
ТРАНСМИССИЯ. СЦЕПЛЕНИЕ (лист 17)
Трансмиссия автомобиля состоит из сцепления, коробки пе-
редач. объединенной с главной передачей и дифференциалом,
и привода передних колес
Двигатель в сборе с коробкой передач составляют силовой аг-
регат. Силовой агрегат расположен поперек автомобиля и име-
ет трехточечное крепление к кронштейнам подрамника через ре-
зиновые элементы. Крутящий момент передается непосредствен-
но от силового агрегата на ведущие колеса через узлы трансмис-
сии. которые компактно расположены в едином картере. Он в сбо-
ре с приводами колес и приемной трубой системы выпуска ус-
танавливается на подрамнике вместе с передней подвеской, тор-
мозными механизмами передних колес и рулевым механизмом.
Для уменьшения трудоемкости при ремонте коробки пере-
дач и удобства ее снятия левый лонжерон 7 (см. лист 23) под-
рамника имеет болтовое соединение с передней поперечиной
13 подрамника и опорой рулевого механизма. Для снятия ко-
робки передач достаточно отнять левый лонжерон подрамни-
ка, чтобы освободить пространство для снятия и опускания ко-
робки передач.
Сцепление однодисковое, сухое с центральной диафраг-
менной нажимной пружиной постоянно-замкнутого типа, с тро-
совым приводом. Этот тип сцепления отличается своей просто-
той, компактностью и надежностью конструкции и широко при-
меняется на легковых автомобилях. Сцепление имеет малую
трудоемкость технического обслуживания и по срокам службы
согласовано с другими механизмами трансмиссии.
При помощи сцепления водитель осуществляет кратковремен-
ное отсоединение двигателя от трансмиссии при переключении
передач и торможении и плавное их соединение при трогании
автомобиля с места. Сцепление предохраняет также детали
трансмиссии от динамических нагрузок вследствие частичной
пробуксовки дисков и работы демпфера (гасителя крутильных
колебаний) ведомого диска.
Сцепление крепится к маховику 2 кожухом 5 шестью бол-
тами и центрируется на маховике тремя установочными штиф-
тами. Закрывается сцепление алюминиевым картером 29. Меж-
ду блоком двигателя и картером сцепления зажат литой дер-
жатель 1 заднего сальника коленчатого вала двигателя. Снизу
полость картера сцепления закрывается штампованной крыш-
кой. В верхней части картера сцепления имеется люк. а на дер-
жателе сальника — шкала 3. для проверки и установки момен-
та зажигания по меткам на маховике и на шчале.
В гнезда картера сцепления запрессованы два роликовых ци-
линдрических подшипника, один для первичного, второй для вто-
ричного валов коробки и роликовый конический подшипник диф-
ференциала. К внутреннему торцу гнезда подшипника 28 пер-
вичного вала 22 крепится своим фланцем направляющая втул-
ка 20 муфты 13 подшипника выключения сцепления. Один из
болтов крепления направляющей втулки имеет шаровую голо-
вку, которая является опорой 16 для вилки 14 выключения сцеп-
ления. Вилка проходит через окно картера наружу и на выхо-
де уплотняется резиновым чехлом 17. В картере сцепления вы-
полнены также гнезда под шток выбора передач, под опорную
втулку стартера и под ось промежуточной шестерни заднего хо-
да. Сверху в картер сцепления запрессована трубка сапуна 11.
через который полость картера коробки передач сообщается с
атмосферой. На трубку сапуна устанавливается резиновый
колпачок 10. Чтобы через сапун не происходил выброс масла,
полость трубки сапуна со стороны коробки передач закрыва-
ется пластиной 18. Снаружи, в гнезде картера сцепления, кре-
пится на шпильке гайкой корпус 50 (см. лист 19) привода спи-
дометра.
К задней плоскости картера сцепления крепится картер ко-
робки передач.
Ведущая часть сцепления выполнена неразъемным узлом,
в который входят кожух 5, нажимный диск 6, нажимная пру-
жина 7 и упругие пластины 27. соединяющие кожух сцепления
с нажимным диском. Эта часть сцепления непосредственно кре-
пится к маховику и через фрикционные накладки 23 передает
крутящий момент двигателя на ведомую часть сцепления, а че-
рез нее на первичный вал коробки передач.
Кожух сцепления отштампован из листовой стали. В поло-
сти кожуха приварено рельефной сваркой в трех местах
1.	Диафрагма ускорительного насоса
2.	Перепускной жиклер ускорительного на-
соса
3.	Электромагнитный запорный клапан
4.	Регулировочный винт добавочного воз-
духа заводской подрегулировки систе-
мы холостого хода
5.	Воздушный жиклер холостого хода
6.	Регулировочный винт пускового устрой-
ства
7.	Диафрагма пускового устройства
8.	Главный воздушный жиклер первой ка-
меры
9.	Воздушный канал пускового уст-
ройства в задроссельное простран-
ство
10.	Распылитель главной дозирующей сис-
темы первой камеры
11.	Распылитель инерционного экономай-
зера
12.	Воздушная заслонка
13.	Распылитель ускорительного насоса
14.	Клапан распылителя ускорительного
насоса
15.	Распылитель главной дозирующей сис-
стемы второй камеры
16.	Распылитель эконостата
17.	Главный воздушный жиклер второй ка-
меры
18.	Канал балансировки поплавковой камеры
19.	Воздушный жиклер переходной систе-
мы второй камеры
20.	Трубка с топливным жиклером инерци-
онного экономайзера
21.	Игольчатый клапан
22.	Топливный фильтр
23.	Патрубок подачи топлива
24.	Поплавок
25.	Трубка с топливным жиклером эконо-
стата
26.	Топливный жиклер переходной систе-
мы второй камеры
27.	Главный топливный жиклер второй ка-
меры
28.	Эмульсионная трубка второй камеры
29.	Патрубок отсоса картерных газов в
задроссельное пространство карбю-
ратора
30.	Выходные отверстия переходной сис-
темы второй камеры
31.	Дроссельная заслонка второй камеры
32.	Регулировочный винт количества сме-
си холостого хода
33.	Дроссельная заслонка первой камеры
34.	Выходные отверстия переходной систе-
мы первой камеры
35.	Выходное отверстие системы холосто-
го хода
36.	Регулировочный винт качества (соста-
ва) смеси холостого хода
37.	Патрубок забора разрежения вакуум-
ного регулятора опережения зажига-
ния
38.	Эмульсионная трубка первой камеры
39.	Главный топливный жиклер первой ка-
меры
40.	Топливный жиклер холостого хода
41.	Обратный шариковый клапан ускори-
тельного насоса
42.	Кулачок привода ускорительного насо-
са
43.	Рычаг привода ускорительного насоса
44.	Штифт рычага воздушной заслонки,
входящий в паз рычага 48
45.	Штифт рычага воздушной заспонки,
действующей от штока 46
46.	Шток пускового устройства
47.	Регулировочный винт приоткрывания
дроссельной заслонки первой камеры
48.	Рычаг управления воздушной заслонкой
Лист 16
РАБОТА КАРБЮРАТОРА НА РЕЖИМЕ МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ
42
опорное кольцо 8 нажимной пружины. Другое кольцо зажато
между головками шести заклепок 9. соединяющих нажимную
пружину с кожухом сцепления. Таким образом, с обеих сто-
рон нажимной пружины расположены опорные кольца, отно-
сительно которых происходит ее прогиб. К кожуху сцепления
приклепаны одним концом три пары упругих пластин 27, а дру-
гим концом они приклепываются к нажимному диску, упруго
соединяя между собой обе детали.
Нажимной диск 6 чугунный, имеет три прилива для крепле-
ния упругих пластин. Рабочая поверхность нажимного диска от-
шлифована. Со стороны нажимной пружины на диске выпол-
нен кольцевой выступ, на который давит рабочая кромка на-
жимной пружины, перемещая диск в сторону маховика. В
кольцевом выступе имеются окна для лучшей вентиляции сцеп-
ления.
Нажимная пружина 7 выполнена из пружинной стали, име-
ет форму конусной диафрагмы. Радиальные прорези образуют
на пружине 12 лепестков. Прорези заканчиваются отверстия-
ми, через шесть из них проходят заклепки для соединения пру-
жины с кожухами сцепления. Опорами для нажимной пружи-
ны служат два проволочных кольца 8, по одному с каждой сто-
роны пружины. К лепесткам нажимной пружины постоянно под-
жат с усилием 30 ..70 Н (3,3 ..7,1 кгс) самоустанавливающийся
подшипник 12 выключения сцепления.
Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 4 и
демпфера (гасителя крутильных колебаний) Поверхность ведо-
мого диска разделяется фигурными вырезами на шесть секто-
ров, наружный контур которых выполнен по окружности в
форме волнообразной кривой. На поверхности ведомого дис-
ка также выполнены фигурные вырезы, за счет которых улуч-
шается эластичность каждого сектора. Для сохранения волно-
образной формы секторов диска фрикционные накладки прикле-
паны стальными заклепками к секторам независимо друг от дру-
га. Головки заклепок утоплены в отверстиях накладок, а их
стержни расклепаны со стороны диска. Для доступа к заклеп-
кам в противоположной накладке выполнены отверстия
Выпуклая часть секторов создает неравномерное удельное
давление на поверхность накладок и соприкасающиеся с ни-
ми поверхности маховика и нажимного диска: под выпуклой
частью сектора оно больше, а в промежутках между ними —
меньше, и только после полного сжатия ведомого диска удель-
ное давление на указанных поверхностях выравнивается, что
обеспечивает плавное включение сцепления. При этом пер-
воначально ведомый диск проскальзывает относительно поверх-
ностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутя-
щий момент увеличивается постепенно. Это предохраняет де-
тали трансмиссии от перегрузок и способствует плавному тро-
ганью автомобиля с места.
Ведомый диск соединяется со ступицей 24 через детали га-
сителя крутильных колебаний, который создает между ними уп-
ругую связь. Необходимость гасителя колебаний вызывается сле-
дующим. При резком изменении скорости движения автомоби-
ля, наезде на неровности дороги, резком включении сцепления,
а также вследствие неравномерности крутящего момента на про-
тяжении четырехтактного цикла работы двигателя в трансмис-
сии возникают динамические нагрузки, вызывающие закручи-
вание (раскручивание) валов трансмиссии автомобиля Нерав-
номерность крутящего момента двигателя может вызвать зна-
чительные перегрузки в трансмиссии вследствие возникнове-
ния крутильных колебаний и резонанса при совпадении частот
колебаний передающихся нагрузок с частотами собственных ко-
лебаний трансмиссии. Эти упругие колебания трансмиссии мо-
гут привести к поломкам деталей трансмиссии, когда амплиту-
ды колебаний достигают большой величины. Энергию крутиль-
ных колебаний поглощает гаситель колебаний (демпфер).
Он включает в себя: переднюю 34 и заднюю 26 пластины
демпфера, пружины 25. фрикционное кольцо 31. опорное коль-
цо 33 и пружинную шайбу 32. Перечисленные детали связыва-
ют ступицу 24 с ведомым диском 4. Фланец ступицы 24 зажат
между фрикционным 31 и опорным 33 кольцами при помощи
пластин демпфера 34 и 26. которые соединены между собой
упорными пальцами 30 (заклепками). Эти пальцы свободно
проходят через три подковообразных выреза фланца ступицы
и ограничивают угол поворота ведомого диска (вместе с плас-
тинами демпфера) относительно ступицы. Фрикционное кольцо
31 поджимается к фланцу ступицы конической пружинной
шайбой 32 с усилием, обеспечивающим перемещение ведомо-
го диска относительно ступицы (до упора пальцев) при крутя-
щем моменте свыше 7 кгс м. Одновременно сопротивление по-
вороту диска 4 относительно ступицы создают три пары пружин
25 разной упругости и раскраски (покрытия), уложенные в пря-
моугольные окна ступицы 24, диска 4 и пластин демпфера.
Пружины одинаковой раскраски расположены напротив друг
друга. От выпадания из окон ступицы и диска пружины фик-
сируются отбортовкой отверстий в обеих пластинах демпфера.
Ведомый диск в сборе устанавливается на шлицах первично-
го вала 22 коробки передач и может перемещаться вдоль вала.
Выключение сцепления осуществляется с помощью тросово-
го привода, усилие от которого через вилку 14 передается на
подшипник 12 выключения сцепления.
Муфта 13 в сборе с подшипником расположена на направ-
ляющей втулке 20, которая своим фланцем крепится к картеру
сцепления тремя болтами Один из болтов крепления имеет ша-
ровую головку 16. которая является опорой для вилки 14 На
шаровой опоре вилка фиксируется пружиной 15. Место выхода
вилки из картера сцепления уплотняется защитным чехлом 17
ПРИВОД СЦЕПЛЕНИЯ (лист 18)
Выключение сцепления осуществляется через механический
привод, в котором отсутствует зазор между подшипником вы-
ключения сцепления и лепестками нажимной пружины, т. е.
педаль сцепления не имеет свободного кода. Отсутствует и
фиксируемое положение педали, так как нет упора ограничи-
вающего перемещение педали вверх. Основным параметром,
определяющим нормальную работу привода сцепления, явля-
ется рабочий ход педали, который должен быть равен 105.. 115
мм При износе накладок ведомого диска сцепления ход пе-
дали увеличивается, и в определенный момент (при ходе 140
мм и выше) возникает необходимость регулировки привода
сцепления.
Привод сцепления тросовый, состоит из педали 7. троса 10
в сборе и вилки 20, воздействующей на муфту подшипника вы-
ключения сцепления.
Педаль сцепления подвешена на общей с педалью 5 тормо-
за оси 6 в кронштейне 1. Кронштейн педалей сцепления и тор-
моза крепится к щитку 27 передка кузова. К пластине крон-
штейна со стороны моторного отсека крепится вакуумный уси-
литель 28 в сборе с главным цилиндром 29 привода тормозов
Снизу к кронштейну педалей, в салоне кузова, крепится в че-
тырех точках кронштейн вала рулевой колонки.
Педаль 7 сцепления со ступицей зажата между щекой крон-
штейна и шайбой оси 6 педалей. В ступице педали установле-
ны разрезные пластмассовые втулки 30. которые смазывают-
ся при сборке смазкой Литол-24. При эксплуатации автомоби-
ля втулки в дополнительной смазке не нуждаются. Педаль
тормоза установлена на оси между щекой кронштейна и рас-
порной пластмассовой втулкой 31. Ось педалей в кронштейне
фиксируется стопорной скобой.
Верхний наконечник 9 троса соединяется через пластмас-
совую втулку 32 с пальцем педали сцепления и фиксируется
стопорной скобой 8. а нижний наконечник 17 троса через по-
водок 18 соединяется с вилкой 20 выключения сцепления. По-
водок при возможных перемещениях наконечника троса удер-
1.	Держатель заднего уплотнения коленча-
того вала
2.	Маховик
3.	Шкала
4.	Ведомый диск
5.	Кожух сцепления
6.	Нажимный диск
7.	Нажимная пружина
8.	Опорные кольца нажимной пружины
9.	Заклепка нажимной пружины
10.	Колпачок сапуна
11.	Сапун
12.	Подшипник выключения сцепления
13.	Муфта подшипника выключения сцеп-
ления
14.	Вилка выключения сцепления
15.	Пружина вилки
16.	Шаровая опора вилки выключения
сцепления
17.	Защитный чехол вилки
18.	Пластина
19.	Фланец
20.	Направляющая втулка муфты подшип-
ника выключения сцепления
21.	Сальник первичного вала коробки передач
22.	Первичный вал коробки передач
23.	Фрикционные накладки ведомого диска
24.	Ступица ведомого диска
25.	Пружина демпфера
26.	Задняя пластина демпфера
27.	Пластина, соединяющая кожух сцепле-
ния с нажимным диском
28.	Подшипник первичного вала коробки
передач
29.	Картер сцепления
30.	Заклепка-упор демпфера
31.	Фрикционное кольцо демпфера
32.	Пружинная шайба
33.	Опорное кольцо шайбы
34.	Передняя пластина демпфера
34
Лист 17
43
44
живается на вилке с помощью проволочного фиксатора 19. Трас-
су троса в подкапотном пространстве определяет его оболоч-
ка 12, верхний наконечник 11, который закреплен через уплот-
нитель на щитке передка кузова, а нижний наконечник 15 обо-
лочки установлен в гнезде прилива крышки 16 коробки пере-
дач вместе с демпфирующими 25 и распорной 25 втулками и
закреплен через упорные шайбы 24 гайкой. Для защиты от за-
грязнения внутренней полости оболочки наконечники снабже-
ны защитными колпачками 23. Дополнительно оболочка троса
фиксируется на брызговике 13 кузова пластмассовой скобой 14.
Подшипник 12 (см. лист 17) муфты выключения сцепления
шариковый, самоустанавливающийся, с защитными шайбами. Он
устанавливается с небольшим радиальным зазором на муфту
13 и в гнезде металлического фланца 19. Подшипник поджи-
мается к фланцу волнистой пружинной шайбой, в прорези ко-
торой заходят усики муфты, которые затем отгибаются. Такое
соединение дает возможность «плавать», т. е. самоустанавли-
ваться подшипнику на муфте, что повышает долговечность
контактирующей пары: подшипника и нажимной пружины. Вну-
тренняя обойма подшипника более широкая по сравнению с на-
ружной, она постоянно поджата к лепесткам нажимной пружи-
ны и от этого контакта вращается вместе с ведущей частью
сцепления. Муфта 13 подшипника выключения сцепления рас-
полагается на направляющей втулке 20, которая своим флан-
цем крепится к картеру сцепления. Вилка 14 выключения
сцепления отштампована из стали, имеет коробчатое сечение.
В вилке выштамповано полусферическое гнездо, которым она
опирается на шаровую опору 15. Поджимается вилка к своей
опоре проволочной пружиной 15, закрепленной на вилке. Вну-
тренний конец вилки заходит в паз фланца муфты подшипни-
ка выключения сцепления, а наружный — соединяется через
поводок с тросом
Несмотря на постоянное поджатие подшипника к лепесткам
нажимной пружины, его работоспособность сохраняется на
весь пробег до капитального ремонта. Это обеспечивается
улучшенным уплотнением подшипника и отсутствием динамиче-
ских нагрузок на подшипник при выключении сцепления. По-
следнее характерно в приводах, где имеется зазор между под-
шипником и лепестками нажимной пружины, когда в момент вы-
ключения сцепления подшипник воспринимает резко увеличи-
вающиеся нагрузки
РАБОТА СЦЕПЛЕНИЯ
Сцепление постоянно-замкнутого типа, т. е. постоянно вклю-
чено В этом положении ведомый диск 4 (см. лист 17) под уси-
лием нажимной пружины 7 зажимается между поверхностями
маховика 2 и нажимного диска 6. За счет сил трения между
поверхностями дисков крутящий момент от маховика и нажим-
ного диска передается на ведомый диск и через детали дем-
пфера на ступицу 24 ведомого диска и на первичный вал 22
коробки передач. Таким образом, при работающем двигателе
и отпущенной педали сцепления детали ведущей и ведомой ча-
стей сцепления вращаются как одно целое. И если в коробке
передач будет включена передача, крутящий момент от двига-
теля будет передаваться на ведущие колеса автомобиля.
Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль 7
(см. лист 18) сцепления. Поворачиваясь на оси 6, она своим
верхним плечом через палец тянет за собой трос 10 и одно-
временно растягивает оттяжную пружину 3. Перемещаясь в обо-
лочке, трос поворачивает на шаровой опоре вилку 14 (см. лист
17) выключения сцепления. Внутреннее плечо вилки перемеща-
ет по направляющей втулке муфту 13 с подшипником 12 выклю-
чения сцепления в сторону маховика. Усилие нажатия на ле-
пестки нажимной пружины увеличивается, и пружина 7, проги-
баясь на опорных кольцах 8, перестает давить на нажимный диск
6. Ведомый диск 4 освобождается, исчезают силы трения меж-
ду дисками, и крутящий момент перестает передаваться на уз-
лы трансмиссии. В этот момент возможно безударное переклю-
чение передач, после чего водитель плавно отпускает педаль
сцепления, чтобы не допустить резкого увеличения нагрузки на
детали трансмиссии. Это предотвращает их преждевременный
износ, особенно дисков сцепления и шестерен коробки передач.
Когда педаль отпускают, она возвращается в исходное по-
ложение под действием возвратной пружины. Вместе с ней за-
нимают исходное положение вилка с муфтой подшипника вы-
ключения сцепления. Нажимная пружина, принимая первона-
чальную форму, перемещает нажимный диск в сторону махо-
вика. При плавном нажатии на ведомый диск его волнистая по-
верхность постепенно становится плоской, позволяя сначала
проскальзывать диску, вследствие чего сцепление включается
плавно. При этом крутящий момент от маховика 2 передает-
ся на кожух 5 сцепления и нажимный диск 6 и за счет сил
трения на ведомый диск 4, затем от него через детали дем-
пфера на ступицу 24 ведомого диска и через шлицевое соеди-
нение на первичный вал 22 коробки передач.
Крутильные колебания коленчатого вала двигателя поглоща-
ются фрикционным элементом демпфера и шестью его пружи-
нами. При изменении величины крутящего момента ведомый
диск 4 вместе с пластинами 26 и 34 демпфера перемещают-
ся относительно ступицы 24. При этом между поверхностями
ступицы, фрикционного кольца 31 и опорного кольца 33 воз-
никает трение, а пружины 25 демпфера сжимаются, поглощая
крутильные колебания. Поэтому изменяемый крутящий момент
будет передаваться на ступицу диска более плавно и также
плавно передаваться нагрузка на шлицевое соединение ступи-
цы и первичного вала. Ход сжатия пружин демпфера зависит
от величины передаваемого крутящего момента. Поворот ве-
домого диска с пластинами демпфера относительно ступицы ог-
раничивается упором заклепок 30 в подковообразные вырезы
ступицы, после чего сжатие пружин прекращается.
Вследствие износа дисков сцепления ход педали постепен-
но увеличивается, т. е. педаль приподнимается, так как ее подъ-
ем ничем не ограничивается. При этом изменяются уровни рас-
положения педалей сцепления и тормоза. Это затрудняет поль-
зование педалями. Поэтому при ходе педали сцепления, рав-
ном 115 мм и более, его следует регулировать гайкой 21 (см.
лист 18), положение которой фиксируется контргайкой 22. По-
рядок регулировки следующий:
ослабив контргайку 22, вращением регулировочной гайки 21
устанавливают ход педали сцепления, равный 105...115 мм;
нажимают на педаль сцепления до упора в коврик пола не
менее трех раз и проверяют величину хода педали; при необ-
ходимости проводят подрегулировку хода педали гайкой 21;
не изменяя положение педали, затягивают контргайку 22 мо-
ментом 1,5...2,0 кгс м.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ (лист 19)
Для изменения величины и направления крутящего момента,
передаваемого от двигателя на ведущие колеса автомобиля, при-
меняется двухвальная, четырехступенчатая коробка передач с ко-
созубым зацеплением зубчатых колес. Коробка передач объеди-
нена с главной передачей и дифференциалом и характеризует-
ся следующими передаточными числами: первая передача — 3,7;
вторая передача — 2,06; третья передача — 1,27, четвертая пе-
редача — 0,9; передача заднего хода — 3,67; главная переда-
ча — 4,54. Все передачи переднего хода синхронизированы.
Подобранные передаточные числа обеспечивают хорошую ди-
намику автомобиля, высокую среднюю скорость и экономичную
работу двигателя Косозубые зубчатые колеса постоянного за-
цепления и синхронизаторы на всех передачах переднего хо-
да обеспечивают бесшумную работу коробки передач, надеж-
ность и долговечность ее работы
Коробка передач крепится к картеру 35 сцепления на шпиль-
ках, при этом под одну из гаек крепления устанавливается гру-
зовой болт для поддержания силового агрегата при его снятии
1.	Кронштейн педалей сцепления и тормоза
2.	Оттяжная пружина педали тормоза
3.	Оттяжная пружина педали сцепления
4.	Выключатель стоп-сигнала
5.	Педаль тормоза
6.	Ось педалей
7.	Педаль сцепления
8.	Стопорная скоба
9.	Верхний наконечник троса
10.	Трос
11.	Верхний наконечник оболочки
троса
12.	Оболочка троса
13.	Брызговик кузова
14.	Скоба крепления троса
15.	Нижний наконечник оболочки
троса
16.	Крышка коробки передач
17.	Нижний наконечник троса
18.	Поводок
19.	Фиксатор поводка
20.	Вилка выключения сцепления
21.	Регулировочная гайка
22.	Контргайка
23.	Защитный колпачок
24.	Шайба
25.	Резиновая втулка
26.	Распорная втулка
27.	Щиток передка кузова
28.	Вакуумный усилитель
29.	Главный цилиндр привода
тормозов
30.	Втулка педали сцепления
31.	Распорная втулка
32.	Втулка наконечника троса
13
Лист 18
7
46
или установке. Второй грузовой болт устанавливается на голо-
вке цилиндров двигателя.
В картере 1 коробки передач расположены первичный вал
39. вторичный вал 18 с ведомыми зубчатыми колесами и дву-
мя синхронизаторами, ось промежуточного зубчатого колеса зад-
него хода, главная передача, дифференциал и привод переклю-
чения передач. Картер закрывается задней крышкой 21.
Картер 1 отлит из алюминиевого сплава. В нем выполне-
ны гнезда под подшипники 22. 15 и 2 первичного и вторично-
го валов и дифференциала, три гнезда под штоки 16. 17. 19
переключения передач, перпендикулярно которым расположе-
ны гнезда фиксаторов штоков. В эти гнезда устанавливаются
шарики 11 (см. лист 20) с пружинами 13. которые закрывают-
ся резьбовыми пробками. Противоположные концы штоков за-
ходят в гнезда корпуса 21 механизма выбора передач, кото-
рый крепится к картеру сцепления четырьмя болтами. Между
этими гнездами расположены сухари 3 замкового устройства.
В нижней части картера коробки передач имеется сливное
отверстие для выпуска отработанного масла. Сливное отверстие
закрывается резьбовой пробкой 4 (см. лист 19).
Чтобы при вращении зубчатых колес и разбрызгивании мас-
ла в картере не создавалось давление, полость картера короб-
ки передач сообщается с атмосферой через сапун 37. Трубка
сапуна запрессована в отверстие картера сцепления. Сверху
на трубку надевается резиновый колпачок 36. Для предотвра-
щения выброса масла через сапун полость сапуна изолирова-
на от полости коробки передач пластиной 31. которая винта-
ми крепится к картеру сцепления.
Задняя крышка. Шарикоподшипники первичного и вторич-
ного валов закрываются задней крышкой 21, в которой распо-
ложен канал для масломерной линейки 23. На линейке выпол-
нены метки, обозначающие максимальный и минимальный
уровни масла в коробке передач. Линейка уплотняется в от-
верстии крышки резиновой пробкой.
Снаружи, в верхней части крышки, имеется прилив, в кото-
ром выполнено гнездо для резиновых втулок демпфера троса
привода сцепления.
Первичный вал 39 коробки передач выполнен в виде бло-
ка ведущих зубчатых колес, вращающегося в двух подшипни-
ках. Роликоподшипник 32 запрессован в картер 35 сцепления,
шарикоподшипник 22 — в картер коробки передач. Он фикси-
рует первичный вал от осевого смещения и крепится на валу
гайкой, а в гнезде картера установочным кольцом 20. Гайка
после затягивания зачеканивается. Установочное кольцо под-
шипника поджимается к стенке картера задней крышкой.
На выходе из картера сцепления первичный вал гермети-
зируется уплотнителем 33. рабочая кромка которого поджима-
ется к полированному пояску вала. Вал проходит через направ-
ляющую втулку муфты 38 выключения сцепления, которая сво-
им фланцем крепится тремя болтами к картеру сцепления. В
блок зубчатых колес входят ведущие зубчатые колеса I, II, III,
IV передач и заднего хода. Зубчатое колесо заднего хода в от-
личие от других зубчатых колес прямозубое.
Вторичный вал 18 изготовлен вместе с ведущим зубчатым
колесом глазной передачи. На поверхности вала обработано че-
тыре пояска для размещения зубчатых колес и в двух местах
нарезаны шлицы для крепления ступиц синхронизаторов. Что-
бы уменьшить потери на трение и увеличить коэффициент по-
лезного действия коробки передач, зубчатые колеса на вторич-
ном валу установлены на игольчатых подшипниках 25 одной раз-
мерности с цельным пластмассовым сепаратором. Вторичный
вал ступенчатый, что позволило выдержать оптимальные зазо-
ры между зубьями зубчатых колес. Чтобы при такой форме ва-
ла обеспечить сборку синхронизаторов и зубчатых колес на ва-
лу, размер игольчатых подшипников подобран по пояску вала
наибольшего диаметра. Поэтому остальные подшипники распо-
лагаются на втулках того же размера, что и поясок вала для
зубчатого колеса 7 первой передачи.
Между игольчатыми подшипниками и зубчатыми колесами II
и III передач установлено упорное кольцо 10. а между веду-
щим зубчатым колесом главной передачи и зубчатым колесом
1 передачи — упорная шайба.
Для улучшения смазки игольчатых подшипников во вторичном
валу просверлены осевой канал и радиальные отверстия, а во
втулках подшипников проточены внутренние кольцевые канавки,
совпадающие с радиальными отверстиями вала, а также отвер-
стия по радиусу в зоне подшипников. С торца вторичного вала
в осевой канал устанавливается хвостовик маслосборника 41.
При вращении вала масло разбрызгивается зубчатыми ко-
лесами и по направляющему каналу в картере сцепления по-
падает в масляную камеру за передним подшипником 40 вто-
ричного вала и затем через маслосборник 41 в осевой канал
вала и за счет центробежных сил выбрасывается через ради-
альные отверстия к подшипникам зубчатых колес.
Вторичный вал вращается в роликоподшипнике 40 и шари-
коподшипнике 15. Последний запрессован в картер коробки пе-
редач, и между ним и втулкой подшипника зубчатого колеса
IV передачи устанавливается упорная шайба 14. Шарикоподшип-
ник 15 фиксируется в гнезде картера и на валу так же. как и
шарикоподшипник 22 первичного вала, установочным кольцом
20. Роликоподшипник 40 запрессован в картер сцепления вме-
сте с маслосборником.
Зубчатые колеса вторичного вала устроены одинаково и от-
личаются друг от друга размерами Каждое колесо имеет два
венца: косозубый для зацепления с ведущим зубчатым коле-
сом первичною вала и прямозубый венец синхронизатора. Пе-
ред венцом синхронизатора на зубчатом колесе выполнен ко-
нический поясок, на котором расположено блокирующее коль-
цо 26 синхронизатора.
Синхронизатор обеспечивает безударное включение пере-
дачи. Он состоит из ступицы 12. муфты 28, сухарей 29. пру-
жин и двух блокирующих колец 26. Ступица синхронизатора по-
сажена на шлицы вторичного вала и зажата: у синхронизато-
ра III и IV передач между втулками игольчатых подшипников,
у синхронизатора I и II передач — между втулкой игольчато-
го подшипника и буртиком вторичного вала.
В ступице выполнено шесть пазов, в трех из которых про-
сверлены гнезда под пружины фиксаторов. В этих пазах рас-
положены сухари 29 с шариками фиксаторов. По наружному ди-
аметру ступицы 12 нарезаны шлицы, вдоль которых может пе-
ремещаться скользящая муфта 28 синхронизатора. Она внутри
имеет гнезда под шарики фиксаторов, а снаружи — кольцевой
паз для вилки 27 переключения передач.
По обеим сторонам муфты расположены бронзовые блоки-
рующие кольца 26, имеющие по шесть выступов, которые за-
ходят в пазы ступицы. При этом три коротких выступа захо-
дят в пазы, в которых расположены фиксаторы, а более длин-
1. Картер коробки передач	11. Зубчатое колесо III передачи вторично-	22. Шарикоподшипник первичного вала	32. Роликоподшипник первичного вала	45. Стопорное кольцо зубчатого колеса
2. Конический роликоподшипник диффе-	го вала	23. Масломерная линейка	33. Уплотнитель первичного вала	полуоси
ренциала	12. Ступица синхронизатора III и IV пере-	24. Ведущее зубчатое колесо IV передачи	34. Вилка выключения сцепления	46. Зубчатое колесо полуоси
3. Регулировочное кольцо	дач	первичного вала	35. Картер сцепления	47. Ведущее зубчатое колесо привода спи-
4. Пробка сливного отверстия	13. Зубчатое колесо IV передачи вторич-	25. Игольчатый подшипник зубчатого коле-	36. Колпачок сапуна	дометра
5. Уплотнитель полуоси (корпуса шарнира	ного вала	са	37. Сапун	48. Трос привода спидометра в
привода колес)	14. Упорная шайба зубчатого колеса IV пе-	26. Блокировочное кольцо синхронизатора	38. Муфта подшипника выключения сцепления	сборе
6. Привод левого переднего колеса	редачи	III и IV передач	39. Первичный вал коробки передач	49. Привод правого переднего колеса
7. Зубчатое колесо I передачи вторично-	15. Шарикоподшипник вторичного вала	27. Вилка скользящей муфты синхрониза-	40. Роликоподшипник вторичного вала	50. Корпус привода спидометра
го вала	16. Шток вилки включения I и II передач	тора III и IV передач	41. Маслосборник	51. Сателлит
8. Муфта синхронизатора I, III передач и	17. Шток вилки включения III и IV передач	28. Скользящая муфта синхронизатора III	42. Ведомое зубчатое колесо главной пе-	52. Стопорное кольцо оси сателлитов
заднего хода	18. Вторичный вал	и IV передач	редачи	53. Ось сателлитов
9. Зубчатое колесо II передачи вторично-	19. Шток вилки включения заднего хода	29. Сухарь фиксатора	43. Коробка дифференциала	54. Защитный чехол шарнира привода пе-
го вала	20. Установочное кольцо подшипника	30. Шарик фиксатора	44. Опорная шайба зубчатого колеса по-	реключения передач
10. Упорное кольцо	21. Задняя крышка коробки передач	31. Пластина	луоси	55. Шток выбора передач
9
15 14 13 12 11 10 9
8
Лист 19
48
ные и широкие — в другие пазы. Эти выступы установлены в
пазах с боковым зазором, равным половине толщины зуба муф-
ты (ступицы). При выборе этого зазора ограничивается угол по-
ворота блокирующего кольца относительно ступицы. При таком
соединении ступица вращается совместно с блокирующими
кольцами. Конусной частью блокирующие кольца расположены
на конических поясках зубчатых колес вторичного вала. При
включении передачи эти конические поверхности контактиру-
ют. Для увеличения сил трения на поверхностях контакта ко-
лец нарезана резьба и выполнены продольные канавки. Вслед-
ствие этого происходит разрыв масляной пленки в месте кон-
такта и увеличение фрикционных свойств конических поверх-
ностей. Блокирующее кольцо имеет зубчатый венец, зубья ко-
торого скошены под определенным углом. С зубчатым венцом
блокирующего кольца соединяется скользящая муфта при вклю-
чении передачи.
Скользящая муфта 28 имеет внутренний венец, которым она
располагается на зубьях ступицы. Торцы зубьев муфты скоше-
ны под тем же углом, что и зубья блокирующих колец и вен-
цов синхронизатора. Для предотвращения самовыключения пе-
редач под нагрузкой зубья венца синхронизатора шестерни вы-
полнены конусными, а зубья скользящей муфты имеют подну-
трения.
Промежуточное зубчатое колесо 8 заднего хода (см.
лист 20) расположено на трубчатой оси 4, концы которой опи-
раются в отверстиях картера сцепления и коробки передач. Зуб-
чатое колесо вращается на оси на бронзовой втулке. Зубча-
тый венец колеса прямозубый, с торца скошен под небольшим
углом для лучшего зацепления зубчатых колес при включении
заднего хода. На зубчатом колесе выполнен кольцевой паз для
вилки 7 заднего хода. Чтобы исключить самовыключение зад-
ней передачи под нагрузкой, зубья на всех зубчатых колесах
заднего хода выполнены с обратной конусностью по направле-
нию зуба. При включении заднего хода промежуточное зубча-
тое колесо 8 соединяет между собой зубчатое колесо 54 пер-
вичного вала с зубчатым венцом муфты 53 синхронизатора I
и II передач. Одновременно вилка включения заднего хода на-
жимает на шток включателя контрольной лампы, и цепь лам-
пы замыкается.
Главная передача состоит из пары косозубых цилиндричес-
ких зубчатых колес. Ведущее зубчатое колесо изготовлено
вместе с вторичным валом, ведомое 42 (см. рис. 19) выпол-
нено в виде венца, который болтами крепится к фланцу короб-
ки 43 дифференциала.
Дифференциал конический с двумя сателлитами 51, установ-
ленными на оси 53, которая удерживается в коробке диффе-
ренциала стопорными кольцами 52. На посадочных поясках оси
нарезаны канавки для улучшения условий смазки контактиру-
ющих поверхностей сателлитов и оси.
Зубчатые колеса полуосей 46 опираются торцами на брон-
зовые шайбы 44, подбором толщины которых регулируется
осевое перемещение каждого зубчатого колеса; оно должно быть
не более 0,1 мм. Каждое зубчатое колесо полуоси насажива-
ется на шлицы корпуса шарнира привода 49 колеса и удержи-
вается на нем стопорным кольцом 45. На выходе из картеров
сцепления и коробки передач корпуса внутренних шарниров (по-
луоси) герметизируются уплотнителями 5.
Коробка дифференциала вращается в двух конических ро-
ликоподшипниках 2, предварительный натяг в которых регули-
руется подбором толщины регулировочного кольца 3. На короб-
ку дифференциала напрессовано пластмассовое ведущее зуб-
чатое колесо 47 привода спидометра.
Ведомое зубчатое колесо привода спидометра своим вали-
ком опирается на две металлокерамические втулки: одна за-
прессована в картер сцепления, вторая — в корпус привода
спидометра.
На выходе из корпуса валик зубчатого колеса уплотняется
манжетой. Привод спидометра 50 в сборе крепится к картеру
сцепления при помощи гайки и шпильки, уплотняется в нем ре-
зиновым кольцом и пломбируется. На корпус привода спидо-
метра навертывается накидная гайка крепления троса 48.
Для улавливания частиц износа в нижней части картера ко-
робки передач устанавливается постоянный магнит.
ПРИВОД ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
(лист 20)
У переднеприводного автомобиля с передним поперечным
расположением силового агрегата увеличено расстояние меж-
ду коробкой передач и местом установки рычага переключе-
ния передач. Вследствие этого появились дополнительные де-
тали, связывающие рычаг переключения с коробкой передач.
Многозвенность привода усложняет его конструкцию и повыша-
ет требования к качеству регулировки привода переключения
передач,
Привод переключения передач состоит из рычага 38, шаро-
вой опоры 34, реактивной тяги 45 и тяги 31 рычага привода
переключения передач, шарнира (поз 26, 27, 28), штока 22 вы-
бора передач и механизмов выбора и переключения передач.
Рычаг переключения передач состоит из верхней и нижней
частей, сваренных между собой. В нижней части рычага име-
ется шаровая головка, которая расположена в разъемной ша-
ровой опоре 34. Обе части шаровой опоры обжимают шаровую
головку за счет поджимной пружины 44. Опора рычага, рас-
положена в обойме 43, которая запрессована в корпус 42 ры-
чага переключения передач. Опора рычага фиксируется в
обойме опорной шайбой 35, на которую отгибаются три усика
обоймы 43. Корпус 42 рычага переключения передач приварен
к реактивной тяге 45, которая одним концом жестко, при по-
мощи болта, крепится к картеру коробки передач через рези-
нометаллический шарнир 30, а другим — опирается на рези-
новую опорную втулку 40 реактивной тяги, закрепленной в опо-
ре 41. Крепление шаровой опоры рычага переключения пере-
дач не к полу кузова, а на реактивной тяге исключает возмож-
ность самовыключения передач при перемещениях силового аг-
регата на своих опорах при их износе или повреждении. В тор-
це реактивной тяги устанавливается резиновая заглушка для гер-
метизации внутренней полости тяги и гашения возможных уда-
ров тяги о пол кузова.
Рычаг переключения передач соединяется с тягой 31 при-
вода пальцем 36. Палец опирается на пластмассовые втулки
37, установленные в приварной втулке рычага, и стопорится ско-
бой 39. Тяга проходит через паз корпуса под пол кузова. Ме-
сто выхода тяги уплотняется резиновым защитным чехлом 33.
Другой конец тяги при помощи шлиц и стяжного хомута 29 со-
единяется с наконечником 28 шарнира.
Шарнир, установленный в приводе переключения передач, ча-
стично компенсирует угловые перемещения силового агрегата,
его вибрации и их влияние на работу механизма переключе-
ния передач. Он состоит из корпуса 24 и наконечника 28, шар-
нирно соединенных между собой осью 27. При этом ось запрес-
1.	Шток вилки переключения I и II пере-
дач
2.	Шток вилки переключения III и IV пере*
дач
3.	Блокировочный сухарь замкового уст-
ройства
4.	Ось промежуточной шестерни заднего
хода
5.	Вторичный вал
в. Вилка переключения I и II передач
7.	Вилка включения заднего хода
8.	Промежуточная шестерня заднего
хода
9.	Вилка переключения III и IV передач
10.	Шток вилки включения заднего хода
11.	Шарик фиксатора штока
12.	Втулка фиксатора
13.	Пружина фиксатора
14.	Выключатель фонаря заднего хода
15.	Фиксатор рычага выбора передач
16.	Ось рычага выбора передач
17.	Картер коробки передач
18.	Картер сцепления
19.	Двуплечий рычаг выбора передач
20.	Рычаг штока выбора передач
21.	Корпус механизма выбора передач
22.	Шток выбора передач
23.	Уплотнитель штока
24.	Корпус шарнира
25.	Защитный чехол шарнира
26.	Втулка шарнира
27.	Ось шарнира
28.	Наконечник шарнира
29.	Стяжной хомут тяги привода переклю-
чения передач
30.	Резинометаллический шарнир реактив-
ной тяги
31.	Тяга привода переключения передач
32.	Пол кузова
33.	Защитный чехол
34.	Шаровая опора
35.	Опорная шайба
36.	Палец
37.	Втулки
38.	Рычаг переключения передач
39.	Стопорная скоба
40.	Опорная втулка реактивной тяги
41.	Опора реактивной тяги
42.	Корпус рычага переключения передач
43.	Обойма
44.	Пружина
45.	Реактивная тяга
46.	Пружина рычага выбора передач
47.	Опорная чашка пружины
48.	Тарелка фиксатора
49.	Пружина фиксатора
50.	Заглушка пружины
51.	Стопорное кольцо оси вилки заднего
хода
52.	Головка штока вилки включения зад-
него хода
53.	Зубчатое колесо заднего хода вторич-
ного вала
54.	Ведущая шестерня заднего хода пер-
вичного вала
Лист 20
50
совывается в отверстие наконечника, а концами заходит в
пластмассовые втулки 26 шарнира с зазором. Корпус шарни-
ра крепится на штоке выбора передач коническим винтом, а
наконечник шарнира — в тяге хомутом 29. Для прочности со*
единения на наконечнике имеются мелкие шлицы. Шарнир за*
крывается защитным чехлом 25, который крепится с одной сто*
роны при помощи фланца на наконечнике шарнира, а с дру-
гой — на корпусе сальника. Чтобы чехол не повреждался при
перемещении штока, на нем выполнены гофры.
Шток 22 выбора передач установлен в картере 18 сцепле-
ния на двух опорах, в наружную опору запрессована втулка.
На штоке крепятся коническими винтами-с-одной стороны шар-
нир, а с другой — рычаг 20 штока выбора передач; он ввер-
тывается в резьбовое отверстие штока. В гнездо рычага што-
ка выбора передач заходит сферическая головка двуплечего ры-
чага 19 выбора передач. Этот рычаг закреплен с осью 16 на
корпусе механизма выбора передач.
Механизм выбора передач выполнен отдельным узлом и за-
креплен четырьмя болтами к картеру 18 сцепления. В корпу-
се 21 механизма ось 16 стопорится болтом. На оси установ-
лен двуплечий рычаг 19, в ступице которого выполнено гнез-
до под шариковый фиксатор 15. На оси рычага имеется выем-
ка под шарик фиксатора, к которой он поджимается пружиной
49 через тарелку 48. Рычаг выбора передач с обеих сторон рас-
пирается пружинами 46, под действием которых он стремится
занять положение, при котором шарик фиксатора упирается в
нижнюю из двух выемку оси. При этом одно плечо рычага вы-
бора передач устанавливается в положение, обеспечивающее
включение III или IV передачи. При выборе I или II передач ша-
рик фиксатора упирается в верхнюю выемку (см. «Выбор пе-
редач переднего хода»).
В корпусе механизма выбора передач установлена на оси
вилка 7 включение заднего хода, ось которой фиксируется сто-
порным кольцом 51. Конец вилки заходит в паз промежуточ-
ной шестерни заднего хода. В овальное отверстие вилки зад-
него хода заходит штифт головки 52 штока включения задне-
го хода.
При осевом перемещении рычага выбора передач до упо-
ра шарика фиксатора о верхнюю выемку плечо рычага уста-
навливается в положение, обеспечивающее включение I или II
передачи.
Для включения заднего хода рычаг выбора передач из
среднего положения перемещается вдоль оси до выхода шари-
ка фиксатора из выемки (см. «Выбор заднего хода»). При этом
плечо рычага выбора передач заходит в паз головки 52 што-
ка включения задней передачи. При перемещении штока уси-
лие через штифт головки передается на вилку 7 включения зад-
него хода. Поворачиваясь с осью, она перемещает промежу-
точную шестерню 8 заднего хода, которая входит в зацепле-
ние с шестернями заднего хода первичного и вторичного ва-
лов.
Механизм переключения передач осуществляет передачу
усилия от рычага переключения передач, через механизм вы-
бора передач, на муфты синхронизаторов и промежуточную ше-
стерню заднего хода. Он состоит из трех штоков, вилок пере-
ключения передач, шариковых фиксаторов и замкового устрой-
ства.
Штоки расположены в гнездах картера 17 коробки передач
и корпуса 21 механизма выбора передач. В нейтральном и во
включенном положениях они фиксируются шариковыми фикса-
торами 11. Для этой цели в штоках вилок переключения I и II,
III и IV предач выполнено по три гнезда под шарики фиксато-
ров, а в штоке вилки включения заднего хода — два гнезда.
Фиксаторы штоков расположены в трех каналах картера короб-
ки передач, в которые запрессованы втулки 12 и установлены
шарики 11 с пружинами 13. Фиксаторы закрываются резьбо-
выми пробками. На штоках переключения передач переднего
хода крепятся болтами вилки, охватывающие муфты синхрони-
заторов. У вилки 6 переключения I и II передач имеется паз,
в который заходит плечо рычага выбора передач при включе-
нии одной из указанных передач. На штоке 2 переключения III
и IV передач дополнительно крепится штифтом головка с па-
зом для рычага выбора передач. На штоке 10 вилки включе-
ния заднего хода крепится штифтом головка 52 с пазом для
плеча рычага выбора передач. В головке штока заднего хода
имеется штифт, который заходит в овальное отверстие вилки
7 заднего хода.
С противоположной стороны от гнезд под шариковые фик-
саторы на штоках выполнены гнезда под сухари 38 (см. лист
21) замкового устройства. На штоке вилки переключения III и
IV передач гнезда выполнены с обеих сторон штока, и в них
просверлено отверстие под штифт. Замковое устройство не до-
пускает одновременного включения двух передач. Оно состо-
ит из двух сухарей и штифта. Блокировочные сухари 38 рас-
положены между штоками в отверстиях корпуса механизма вы-
бора передач.
Чтобы происходило полное включение (выключение) передач,
надо правильно соединить тягу 31 привода со штоком 22 вы-
бора передач. Для этого:
действуя снизу автомобиля, при ослабленном стяжном бол-
те хомута 29 тяги, устанавливают шток выбора передач в ней-
тральное положение;
устанавливают рычаг переключения передач так, чтобы его
нижняя часть расположилась перпендикулярно полу кузова; в
этом положении затягивают гайку болта стяжного хомута.
СХЕМА РАБОТЫ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
(лист 21)
Принцип действия механической коробки передач основан
на изменении величины передаваемого крутящего момента ме-
тодом замены пар шестерен, участвующих в передаче крутя-
щего момента с первичного на вторичный вал коробки пере-
дач. Различное сочетание числа зубьев ведущего к ведомого
зубчатых колес каждой передачи обеспечивает изменение ве-
личины передаваемого усилия (крутящего момента), а при
включении задней передачи и направление передачи усилия.
От подбора количества передач и величин передаточных чи-
сел зависят эксплуатационные показатели автомобиля, в том
числе его динамика и скорость, расход топлива и проходимость.
Передачи переднего хода у коробки передач синхронизиро-
ваны. Это позволило обеспечить плавный процесс переключе-
ния передач и увеличить долговечность работы коробки пере-
дач. Плавность переключения передач создает комфорт при вож-
дении автомобиля, снижает утомляемость водителя и благотвор-
но влияет на безопасность движения.
Принцип действия синхронизатора основан на выравнивании
частот вращения вторичного вала коробки передач и свобод-
но вращающегося на нем зубчатого колеса постоянного зацеп-
ления требуемой передачи.
На схеме работы синхронизатора показана последователь-
ность его действия при включении IV передачи.
При нейтральном положении скользящей муфты 4 сухари
6 находятся в центре пазов ступицы 28 и не действуют на бло-
кирующее кольцо 7. Между выступами А блокирующего коль-
ца и пазами ступицы имеется равномерный боковой зазор в,
1.	Задняя крышка
2.	Картер коробки передач
3.	Ведущее зубчатое колесо IV передачи
4.	Скользящая муфта синхронизатора III и
IV передач
5.	Шарик фиксатора
6.	Сухарь фиксатора
7.	Блокирующее кольцо синхронизатора II
и IV передач
8.	Ведущее зубчатое колесо III передачи
9.	Ведущее зубчатое колесо II передачи
10.	Ведущее зубчатое колесо заднего хо-
да
11.	Ведущее зубчатое колесо I передачи
12.	Первичный вал коробки передач
13.	Ведущее зубчатое колесо главной пе-
редачи
14.	Маслосборник
15.	Ось сателлитов
16.	Сателлит
17.	Зубчатое колесо полуоси
18.	Коробка дифференциала
19.	Ведущее зубчатое колесо привода спи-
дометра
20.	Ведомое зубчатое колесо привода спи-
дометра
21.	Картер сцепления
22.	Зубчатое колесо главной передачи
23.	Регулировочное кольцо
24.	Зубчатое колесо I передачи
25.	Скользящая муфта включения I, II пе-
редач и заднего хода
26.	Зубчатое колесо II передачи
27.	Зубчатое колесо III передачи
28.	Ступица муфты синхронизатора III и IV
передач
29.	Зубчатое колесо IV передачи
30.	Вторичный вал коробки передач
31.	Промежуточное зубчатое колесо зад-
него хода
32.	Ось промежуточного зубчатого колеса
заднего хода
33.	Шток вилки включения заднего хода
34.	Шарик фиксатора штока
35.	Пружина фиксатора
36.	Выключатель фонаря заднего хода
37.	Вилка включения заднего хода
38.	Сухари замкового устройства
39.	Шток вилки включения III и IV передач
40.	Шток вилки включения I и II передач
41.	Пробки фиксаторов
42.	Вилка муфты синхронизатора III и IV
передач
А — выступ блокирующего кольца
а, в, с, d — зазоры
СХЕМА РАБОТЫ СИНХРОНИЗАТОРА
НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
ВЫРАВНИВАНИЕ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ
ЗУБЧАТОГО КОЛЕСА IV ПЕРЕДАЧИ
И ВТОРИЧНОГО ВАЛА
ПОЛНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ IV ПЕРЕДАЧИ
Лист 21
51
52
а между выступами А и сухарями 6 — зазор с (см. ««Схема
работы синхронизатора», схема 1).
Начало включения IV передачи характеризуется тем,
что скользящая муфта, перемещаясь в сторону шестерни 29,
увлекает за собой сухари 6, которые упираются в высту-
пы А блокирующего кольца, т. е. зазор с выбирается. При
дальнейшем перемещении муфты сухари прижимают блоки-
рующее кольцо к конической поверхности венца синхрони-
затора зубчатого колеса 29. Под действием сил трения меж-
ду коническими поверхностями блокирующего кольца и
венца синхронизатора и инерции синхронизируемых масс
блокирующее кольцо поворачивается относительно ступицы
до упора выступов кольца в боковые стенки пазов ступи-
цы, т. е. с одной стороны зазор в выбирается, а с другой
увеличивается в два раза и составит зазор d Вследствие
окружного смещения блокирующего кольца на 1/4 шага бо-
ковые скосы скользящей муфты 4 упираются в боковые ско-
сы блокирующего кольца 7, и дальнейшее осевое переме-
щение скользящей муфты прекращается. В следующий мо-
мент завершается выравнивание угловых скоростей зубча-
того колеса 29 IV передачи и вторичного вала 30. В этот
момент прекращается трение фрикционных конусов блоки-
рующего кольца и колеса 29, вследствие чего исчезает си-
ла, прижимающая скошенные поверхности зубьев муфты и
кольца. Этим создаются условия для полного включения IV
передачи, когда освобожденная муфта легко соединяется с
венцом блокирующего кольца, а затем и с венцом синхро-
низатора, соединяя его со ступицей. При полностью вклю-
ченной передаче восстанавливаются зазоры между сухаря-
ми 6 и выступами А блокирующего кольца 7 и пазами сту-
пицы
На схеме работы коробки передач цветными линиями по-
казаны направления передачи крутящего момента при включе-
нии каждой из передач.
При нейтральном положении рычага переключения передач,
работающем двигателе и включенном сцеплении крутящий
момент от двигателя передается через сцепление на первич-
ный вал 12 коробки передач. От ведущих зубчатых колес пер-
вичного вала крутящий момент передается на одноименные
зубчатые колеса вторичного вала, которые, не имея прямой
связи с валом 30, будут свободно вращаться на нем. На глав-
ную передачу и дифференциал крутящий момент не переда-
ется
При включении I передачи рычаг из нейтрального положе-
ния подается влево, до появления сопротивления, и вперед.
Скользящая муфта 25 синхронизатора, перемещаясь в сторо-
ну зубчатого колеса 24, соединяет венец синхронизатора зуб-
чатого колеса 24 со ступицей синхронизатора, жестко соеди-
ненной с вторичным валом. Крутящий момент от зубчатого ко-
леса 24 передается через муфту на ступицу синхронизатора
и от нее на вторичный вал. Через зубчатые колеса 13 и 22
главной передачи крутящий момент передается на дифферен-
циал. Коробка 18 дифференциала, вращаясь вместе с осью 15
сателлитов, через зубья сателлитов 16 и зубчатых колес 17 по-
луосей распределяет крутящий момент по приводам передних
колес
Для включения II передачи рычаг из нейтрального положе-
ния подается влево и назад. При этом скользящая муфта 25
соединяет зубчатое колесо 26 второй передачи со ступицей син-
хронизатора, и крутящий момент от колеса 26 через скользя-
щую муфту 25 передается на ступицу синхронизатора и на вто-
ричный вал.
Третья и четвертая передачи включаются другим синхрони-
затором, перемещая рычаг вперед или назад из нейтрального
положения При включении III передачи муфта 4 соединяет ко-
лесо 27 со ступицей синхронизатора, а при включении IV пе-
редачи — колесо 29 со ступицей того же синхронизатора. Кру-
тящий момент через соединенные колесо и ступицу передает-
ся на вторичный вал.
Заднюю передачу включают при полностью остановленном
автомобиле. При выборе заднего хода рычаг переключения пе-
редач перемещается из нейтрального положения вправо до упо-
ра с увеличенным сопротивлением и назад. При этом проме-
жуточное зубчатое колесо 31 заднего хода соединяет ведущее
зубчатое колесо 10 заднего хода первичного вала с зубчатым
венцом скользящей муфты 25 синхронизатора I и II передач
За счет промежуточного зубчатого колеса передаваемый на вто-
ричный вал крутящий момент изменяет свое направление. Од-
новременно с включением задней передачи включается фонарь
заднего хода, так как вилка 37 нажимает на шток выключате-
ля 36 фонаря заднего хода и цепь лампы соединяется с ис-
точником тока.
Четкое разделение линий III—IV передач и заднего хода до-
стигается пружинным фиксатором 15 (см. лист 20), который
обеспечивает резкое нарастание усилия выбора задней пере-
дачи в начале и падение его в конце хода выбора
Смазка деталей коробки передач происходит разбрызгива-
нием масла зубчатыми венцами зубчатых колес. К игольчатым
подшипникам зубчатых колес вторичного вала масло подается
из масляной камеры за передним подшипником вторичного ва-
ла через маслосборник 14. Уровень масла измеряется линей-
кой и должен доходить до верхней метки.
Для улавливания из масла частиц имеется магнит, установ-
ленный в нижней части коробки передач. Слив масла из кар-
тера производится через отверстие, закрываемое пробкой 4 (см.
лист 19).
ПРИВОД ПЕРЕДНИХ КОЛЕС (лист 22)
У переднеприводных автомобилей передние управляемые ко-
леса одновременно являются и ведущими. Для передачи на них
крутящего момента применяются приводы колес, каждый из ко-
торых состоит из вала 11 и двух карданных шарниров равных
угловых скоростей. Этот тип шарниров обеспечивает равномер-
ную (синхронную) скорость вращения ведущего и ведомого
звеньев шарнира при их изломе (повороте передних колес).
Обычный шарнир в этих случаях быстро выходит из строя, так
как при отклонениях его ведущего и ведомого звеньев созда-
ется неравномерная по угловой скорости передача вращения
на ведомое звено.
Синхронные карданные шарниры монтируются в концах ва-
ла 11. Наружный шарнир, соединенный со ступицей переднего
колеса, жесткого типа, с угловой степенью свободы, внутрен-
ний шарнир — универсального типа, с угловой и осевой сте-
пенью свободы. Он соединяется с полуосевым зубчатым коле-
сом дифференциала. Вследствие осевого перемещения деталей
внутреннего шарнира изменяется длина привода колеса, что не-
обходимо для компенсации перемещений, вызванных колебани-
ями передней подвески и силового агрегата.
Приводы левого 1 и правого 3 колеса имеют одинаковую кон-
струкцию, но разную длину. Последнее объясняется смещени-
ем коробки передач в левую сторону от оси автомобиля.
Наружный шарнир состоит из корпуса 4, сепаратора 8, вну-
тренней обоймы 6 и шести шариков 7. В корпусе шарнира и
в обойме выполнены радиусные дорожки качания, кривизна ко-
торых имеет меридианальное направление. В этих дорожках рас-
полагаются шарики, соединяющие между собой корпус 4 и вну-
треннюю обойму 6. Шарики помещены в окнах сепаратора 8 и
удерживаются им в одной плоскости. Вследствие этого проис-
ходит центрирование внутренней обоймы и корпуса шарнира.
Рабочий угол поворота наружного шарнира — до 42°
Внутренняя обойма шарнира насажена на шлицы вала 11 и
фиксируется на них стопорным кольцом 16.
Сепаратор имеет сферическую поверхность и окна для ша-
риков. Он обеспечивает синхронность вращения соединяемых
шарниром валов путем установки шариков в бессекторной
плоскости угла пересекающихся осей звеньев шарнира, т. е. вы-
полняет роль делителя. Вследствие этого независимо от угла
поворота шарнира шарики всегда удерживаются в плоскости по-
стоянной частоты вращения. Одновременно через сепаратор пе-
редается крутящий момент.
Для герметизации полости шарнира применяется гофрирован-
ный резиновый чехол 9, который на корпусе шарнира и на валу
11 привода колеса крепится хомутами 10 и 20. Герметичность мест
1.	Привод левого колеса
2.	Силовой агрегат
3.	Привод правого колеса
4.	Корпус наружного шарнира
5,	13. Грязеотражатель
6,	17. Обойма шарнира
7,	14. Шарик
8,	18. Сепаратор
9,	21. Защитный чехол
10.	Внутренний хомут
11.	Вал привода колеса
12.	Стопорное кольцо зубчатого колеса полуоси
15. Корпус внутреннего шарнира
16. Стопорное кольцо
19. Фиксатор внутреннего шарнира
20. Наружный хомут чехла
7
Лист 22
53
54
посадки чехла обеспечивается кольцевыми канавками на корпу-
се шарнира, в которые вдавливается чехол при затягивании хо-
мута. С противоположной стороны чехла канавки выполнены в са-
мом чехле, они создают лабиринтное уплотнение. Осевое фикси-
рование чехла на валу достигается упорными буртиками на ва-
лу привода. Стягивающие хомуты выполнены из стальной ленты,
на которой выштампованы три гнезда и один фиксирующий зуб.
Два гнезда служат для стягивания хомута специальным приспо-
соблением, в третье гнездо заходит фиксирующий зуб. На шли-
цевой наконечник корпуса шарнира насаживается ступица перед-
него колеса. Она крепится на шлицах самоконтрящейся гайкой.
Внутренний шарнир соединяется с полуосевой шестерней диф-
ференциала. Он имеет незначительные конструктивные отличия
по сравнению с наружным шарниром, прежде всего в том, что
дорожки в корпусе шарнира 15 и в обойме 17 выполнены пря-
мыми, а не радиусными, что позволяет деталям шарнира пере-
мещаться в продольном направлении, а вследствие сферичности
поверхности сепаратора 18 поворачиваться на угол до 18°. Это
необходимо для компенсации перемещений, вызванных колебани-
ями передней подвески и силового агрегата. Продольное переме-
щение обоймы в корпусе шарнира ограничивается проволочным
фиксатором 19, который установлен в канавку корпуса шарнира
15. Хвостовик корпуса шарнира соединяется при помощи шлиц с
полуосевой шестерней дифференциала. Полуосевая шестерня
удерживается на шлицах хвостовика стопорным кольцом 12.
Защита деталей внутреннего шарнира от воздействия влаги и
грязи осуществляется так же, как и у наружного шарнира. При
сборке карданных шарниров в них закладывается специальная
смазка ШРУС-4. При эксплуатации автомобиля замена смазки не
производится, если чехлы обеспечивают герметичность шарниров.
Приводы передних колес работают в наиболее тяжелых и не-
благоприятных условиях, так как они расположены в эоне наи-
большего воздействия влаги и грязи и передают крутящий мо-
мент на колеса под постоянно изменяющимися углами и нагруз-
ками. Высокая точность изготовления деталей шарниров, приме-
нение высококачественных материалов и смазки обеспечивают
надежную работу узла и в этих тяжелых условиях, но только при
сохранении герметичности шарниров. Поэтому важно периодиче-
ски проверять состояние защитных чехлов и хомутов, чтобы свое-
временно обнаружить на них трещины, деформации или следы
задевания о дорожное покрытие и принять меры по их замене.
Этим предупреждается преждевременное изнашивание шарниров.
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА (лист 23)
Передняя подвеска независимая, типа «качающаяся свеча»
(Мак-Ферсона), агрегатируется вместе с силовым агрегатом и
рулевым управлением на подрамнике. Подвеска компактна и
проста, хорошо сочетается с рулевым управлением реечного
типа и поперечным расположением силового агрегата.
Компоновочная схема передней подвески и специфика кон-
струкции ряда ее узлов создают отрицательное плечо обката,
когда точка пересечения оси поворота колеса с полотном до-
роги лежит за пределами наружном части колеи автомобиля.
Отрицательное плечо обката создает условия для применения
диагонального привода тормозных механизмов колес, при ко-
тором вероятность заноса автомобиля при торможении прак-
тически исключена. Это повышает безопасность вождения ав-
томобиля.
Передняя подвеска является связывающим звеном между ку-
зовом и передними колесами. Через элементы передней под-
вески передаются на кузов силы, воздействующие на колеса.
Составные части, входящие в переднюю подвеску, смягчают ди-
намические нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечи-
вают хорошую устойчивость и плавность хода автомобиля.
Подсборка, в которую входят силовой агрегат с приводами
колес, тормозные механизмы передних колес, рулевой механизм
и передняя подвеска, заранее отрегулированная на специаль-
ном приспособлении, монтируется снизу при сборке автомоби-
ля на конвейере.
Подрамник в сборе с навешанными агрегатами и узлами кре-
пится к кузову в четырех точках болтами с опорными шайба-
ми 19 через резиновые втулки 18. Болты крепления подрамни-
ка завертываются в приварные гайки 20 и втулки 48 кузова.
Подрамник состоит из двух продольных лонжеронов 7 и пе-
редней поперечины 13, выполненных из труб. Они соединяют-
ся между собой: правый лонжерон и поперечина сваркой, ле-
вый лонжерон и поперечина — болтами 12. К задней части лон-
жеронов крепится болтами опора 5 (см. лист 26) рулевого ме-
ханизма. Болтовое соединение левого лонжерона с поперечи-
ной 13 (см. лист 23) и опорой рулевого механизма 5 (см. лист
26) позволяет снимать коробку передач с автомобиля без сня-
тия всего подрамника с установленными на нем агрегатами и
узлами.
К лонжеронам подрамника приварены: кронштейны 11 для
крепления штанги стабилизатора 9, кронштейны 8 для крепле-
ния рычагов подвески, кронштейны 5 для крепления растяжек
4, а также кронштейны для крепления силового агрегата. На
концах поперечины 13 и сзади лонжеронов приварены проуши-
ны 6 для крепления подрамника к кузову.
Подвеска состоит из направляющего устройства, упругих и
гасящих элементов.
Направляющее устройство подвески определяет характер
перемещений колес относительно кузова, а также передает си-
лы и моменты от колес на кузов. К направляющему устройст-
ву относятся нижний рычаг 2 с растяжкой 4, телескопическая
стойка 15 и поворотный кулак 36, соединяющий стойку и ры-
чаг между собой. К направляющему устройству относится так-
же штанга 9 стабилизатора поперечной устойчивости.
Нижний V-образный рычаг подвески образован поперечным
кованым рычагом 2 и растяжкой 4 из прутка, направленной на-
зад. Растяжка соединяется с поперечным рычагом болтом в од-
ном положении, при котором метка А (ребро) на растяжке на-
правлена вверх. Другой конец растяжки соединяется с перед-
ним кронштейном 5 подрамника посредством двух гаек и ре-
зиновых подушек 45 с упорными шайбами 19. Перемещением
растяжки, осуществляемым путем навертывания или свертыва-
ния гаек ее крепления, регулируется продольный наклон оси
поворота.
При ходах подвески рычаг 2 поворачивается в пределах уп-
ругой деформации резинометаллического шарнира 44 и рези-
новых подушек 45. При этом проворачивание резинометалли-
ческого шарнира в гнезде рычага или его втулок относитель-
но друг друга не допускается.
Телескопическая стойка 15 подвески двухтрубная, двусторон-
него действия, с переменным потоком жидкости. Телескопиче-
ская стойка совмещает в одном узле функции несущего и на-
правляющего устройства, а также гасящего элемента.
Верхняя часть стойки 15 крепится в стойке 21 брызговика
кузова двумя самоконтрящимися гайками через высокоэлас-
тичную опору 22. Конструкция верхней опоры обеспечивает «ка-
чание» стойки при ее телескопировании и хорошее гашение вы-
сокочастотных вибраций, передаваемые шинами на кузов.
Вращение стойки при повороте колес обеспечивается подшип-
ником скольжения (поз 26, 29), расположенным в верхней опо-
ре 22.
1.	Шаровой шарнир рычага подвески
2.	Нижний рычаг подвески
3.	Стойка стабилизатора поперечной устой-
чивости
4.	Растяжка
5.	Кронштейн подрамника для крепления
растяжки
8. Проушина подрамника
7.	Лонжерон подрамника
8.	Кронштейн подрамника для крепления
рычага подвески
9.	Штана стабигмзатора поперечюй усгойшвосм
10.	Обойма
11.	Кронштейн подрамника для крепления
штанги стабилизатора
12.	Болты крепления левого лонжерона
подрамника
13.	Передняя поперечина подрамника
14.	Пружина подвески
15.	Стойка передней подвески
18. Подушка штанги стабилизатора
17.	Распорная втулка
18.	Резиновые втулки крепления подрамника
19.	Упорные шайбы
20.	Приварная гайка кузова для крепления
подрамника
21.	Стойка брызговика кузова
22.	Корпус верхней опоры
23.	Резиновая часть верхней опоры
24.	Верхняя обойма опоры
25.	Нижняя обойма опоры
28. Упорная шайба подшипника скольжения
27.	Уплотнительное кольцо подшипника
28.	Верхняя опорная чашка пружины
29.	Втулка подшипника
30.	Буфер хода сжатия
31.	Защитный кожух
32.	Нижняя опорная чашка пружины подвески
33.	Эксцентрик болта
34.	Клеммный кронштейн стойки подвески
35.	Болты крепления стойки подвески к по-
воротному кулаку
38. Поворотный кулак
37.	Диск тормоза
38.	Грязеотражательное кольцо
39.	Ступица переднего колеса
40.	Подшипники ступицы колеса
41.	Подшипник шарового шарнира
42.	Защитный чехол шарового шарнира
43.	Шаровой палец
44.	Резинометаллический шарнир рычага
подвески
45.	Подушка крепления растяжки
48. Приварная втулка кузова для крепле-
ния подрамника
47. Резинометаллический шарнир стойки
штанги стабилизатора
48. Резиновая втулка стойки штанги ста-
билизатора
А — метка
Лист 23
56
Нижняя часть стойки 15 соединена с поворотным кулаком
36 при помощи клеммного кронштейна 34 с эксцентриковым ус-
тройством для регулировки развала передних колес.
На телескопической стойке устанавливаются: витая цилинд-
рическая пружина 14, пенополиуретановый буфер 30 хода сжа-
тия (упругие элементы подвески) и верхняя опора в сборе с под-
шипником скольжения и болтами крепления. Пружина подвески
установлена между верхней 28 и нижней 32 опорными чашка-
ми. Нижняя чашка 32 приварена к стойке подвески, верхняя 28
крепится вместе с опорой на штоке стойки. Буфер хода сжатия
30 устанавливается на штоке в сборе с защитным кожухом 31,
который предохраняет шток от механических повреждений.
Пружина 14 изготовлена из специальной пружинной стали и в
зависимости от длины под контрольной нагрузкой делится на два
класса: А и Б. Пружины класса А маркируются желтой краской
по внешней стороне средних витков, а класса Б — зеленой.
Буфер 30 хода сжатия ограничивает ход сжатия подвески.
В момент ограничения в него упирается опора буфера, напрес-
сованная на корпус телескопической стойки. Буфер изготовлен
из мелкоячеистого полиуретана, на наружной поверхности име-
ет две кольцевые канавки, определяющие место деформации
буфера. В третью нижнюю кольцевую канавку заходит полиэти-
леновый защитный кожух 31.
Верхняя опора обеспечивает эластичную связь стойки с ку-
зовом и является одной из точек, относительно которой проис-
ходит поворот оси колеса. Опора состоит из корпуса 22, к по-
верхности которого привулканизирована резиновая втулка 23. В
корпус опоры запрессованы, а затем приварены два болта креп-
ления верхней опоры. Резиновая часть корпуса опоры зажата на
штоке гайкой между нижней 25 и верхней 24 обоймами опоры.
Подшипник скольжения состоит из пластмассовой втулки 29,
на верхнем торце которой имеется слой из тефлоновой ткани,
и упорной шайбы 26, прилегающей к этой ткани. Втулка под-
шипника установлена в верхнюю опорную чашку пружины. По-
верхность контакта пары скольжения защищена от грязи рези-
новым уплотнительным кольцом 27, зажатым между упорной
шайбой подшипника и опорной чашкой пружины.
Несмотря на короткую базу автомобиля, для гашения боко-
вых кренов применяется стабилизатор поперечной устойчиво-
сти. Он выполнен в виде штанги 9, которая крепится к крон-
штейнам 11 подрамника обоймами 10 с резиновыми подушка-
ми 16. Концы штанги через короткие стойки 3 соединяются с
рычагами 2 подвески. В головки стоек запрессованы: в верх-
нюю — резиновая втулка 48. в нижнюю — резинометалличе-
ский шарнир 47. Через верхнюю головку стойки проходит
штанга стабилизатора, а нижняя головка крепится болтом к ры-
чагу 2 подвески.
Нижний конец рычага подвески соединяется посредством ша-
рового шарнира 1 с поворотным кулаком 36. Палец 43 шаро-
вого шарнира заходит в коническое отверстие рычага 2 и кре-
пится самоконтрящейся гайкой.
Шаровой шарнир состоит из неразъемного корпуса, в кото-
рый залит специальной смолой подшипник 41. изготовленный
из низкофрикционной тефлоновой ткани. Он охватывает шаро-
вую головку пальца 43. Внутренняя полость шарнира гермети-
зируется защитным армированным чехлом 42. При сборке
шарнира в чехол закладывается смазка ШРБ-4, рассчитанная
на весь срок службы автомобиля, при условии сохранения гер-
метичности защитного чехла. Корпус шарнира крепится снизу
двумя болтами к поворотному кулаку.
Верхняя часть поворотного кулака крепится к кронштейну те-
лескопической стойки двумя болтами 35. Верхний болт имеет
эксцентрик 33, который упирается в отбортовку щеки кронштей-
на, а цилиндрическая часть болта проходит через овальное от-
верстие кронштейна и цилидрическое отверстие поворотного ку-
лака. Такое крепление обеспечивает перемещение поворотно-
го кулака относительно кронштейна стойки при повороте верх-
него болта, что позволяет регулировать развал передних колес.
В полости поворотного кулака устанавливается двухрядный
шариковый подшипник 40 закрытого типа с «вечной смазкой».
Он фиксируется в поворотном кулаке двумя стопорными коль-
цами. На этом подшипнике вращается ступица 39 переднего ко-
леса, которая при помощи шлиц соединяется с хвостовиком кор-
пуса шарнира привода колеса. Крепится ступица на хвостови-
ке гайкой, под которую устанавливается упорная шайба. Сна-
ружи полость ступицы закрывается колпаком. Изнутри полость
поворотного кулака защищена от загрязнения грязеотража-
тельным кольцом 38, которое заходит в кольцевую проточку ку-
лака, образуя лабиринтное уплотнение. К фланцу ступицы ко-
леса крепится двумя болтами тормозной диск 37.
При ходе сжатия, когда колесо автомобиля движется вверх, пру-
жина 14 подвески сжимается за счет телескопирования стойки.
Нижний рычаг 2 подвески вместе с растяжкой 4 поворачивается
в своих шарнирах. При этом изменяется угол наклона телескопи-
ческой стойки и одновременно срабатывает гидравлический эле-
мент стойки, поглощая энергию колебания. Затем вступает в дей-
ствие буфер 30 хода сжатия, упираясь в опору стойки подвески.
При ходе отдачи усилием пружины 14 колесо автомобиля пе-
ремещается вниз, стойка подвески растягивается и одновремен-
но изменяется угол ее наклона. При растяжении стойки срабаты-
вает также гидравлический элемент стойки. «Качание» стойки при
ее телескопировании происходит за счет деформации резиновой
части 23 верхней опоры. При перемещении рычага подвески про-
исходит закручивание (раскручивание) штанги 9 стабилизатора, ра-
ботающей как торсион. Штанга создает наибольшее сопротивление
в сторону крена кузова, уменьшая этим самым его наклон.
Устойчивость автомобиля, износ шин передних колес и рас-
ход топлива в значительной мере зависят от углов установки
передних колес. Различают следующие углы установки колес.
Развал колес — это наклон колес в вертикальной плоско-
сти относительно средней линии автомобиля. Развал может быть
положительным, если колеса наклонены наружу, или отрицатель-
ным, если колеса наклонены внутрь автомобиля. Угол развала
в основном влияет на равномерность износа протектора шин
передних колес. Когда он нарушен, происходит повышенный из-
нос внутренних или наружных дорожек протектора. Регулиру-
ется развал верхним болтом 35 при ослабленных гайках бол-
тов крепления поворотного кулака.
Схождение — это такое положение передних колес, когда
расстояние между внутренними закраинами ободьев колес спе-
реди меньше, чем сзади. Расстояние измеряется на уровне оси
колес. Нормальное схождение колес повышает устойчивость ав-
томобиля и уменьшает износ шин. Схождение регулируется из-
менением длины рулевых тяг. У переднеприводного автомоби-
ля схождение близко к нулю, так как тяговые силы, приложен-
ные к колесам, стремятся свести колеса спереди.
Угол продольного наклона оси поворота. Ось, относительно ко-
торой происходит поворот колеса, имеет такой наклон, при кото-
ром верхняя часть оси наклонена назад. Такой угол наклона оси
называется положительным в отличие от отрицательного, при ко-
тором верхняя часть оси наклонена вперед. При положительном зна-
чении угла самовозврат колес в среднее положение после поворо-
та улучшается, при отрицательном — ухудшается. Угол продольно-
го наклона оси поворота регулируется гайками растяжки 4 при ос-
лабленной гайке крепления растяжки к нижнему рычагу подвески.
Для уменьшения угла продольного наклона гайки навертывают на
растяжку и, наоборот, для увеличения угла — свертывают.
У нового обкатанного автомобиля в снаряженном состоянии
и с полной нагрузкой 225 кгс. которая распределяется по 75 кгс
на двух передних сиденьях, и 75 кгс по центру заднего сиде-
нья, углы установки колес должны иметь следующие значения:
развал — 0°±30
схождение — 0±1 мм
продольный угол наклона оси —- 2°±30.
СТОЙКА ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ (лист 24)
Основным узлом передней подвески является гидравличес-
кая телескопическая стойка, совмещающая в себе функции на-
1.	Корпус клапана сжатия
2.	Диски клапана сжатия
3.	Дроссельный диск клапана
сжатия
4.	Тарелка клапана сжатия
5.	Пружина клапана сжатия
6.	Обойма клапана сжатия
7.	Гайка клапана отдачи
8.	Пружина клапана отдачи
9.	Тарелка клапана отдачи
10.	Шайба гайки
11.	Диск клапана отдачи
12.	Дроссельный диск клапана отдачи
13.	Кольцо поршня
14.	Поршень
15.	Тарелка перепускного клапана
16.	Пружина перепускного клапана
17.	Упор буфера отбоя
18.	Буфер отбоя
19.	Обойма направляющей втулки
штока
20.	Корпус сальника
21.	Сальник штока
22.	Гайка корпуса
23.	Шток
24.	Направляющая втулка штока
25.	Чашка пружины
26.	Корпус стойки
27.	Цилиндр
28.	Клапан сжатия
Лист 24
ХОД СЖАТИЯ
57
58
правляющего устройства и гасящего элемента подвески. К на-
правляющему устройству относятся корпус стойки и детали креп-
ления стойки к кузову и к поворотному кулаку, к гасящему эле-
менту — амортизатор, вмонтированный в стойку.
Корпус 26 стойки выполнен из трубы с наружным диамет-
ром 48 мм. Он одновременно является масляным резервуаром
амортизатора. В нижней части корпуса приварены клеммный
кронштейн для соединения с поворотным кулаком и кронштейн
крепления направляющей втулки тормозного шланга, в средней
части — опорная чашка 25 пружины подвески. В щеках клемм-
ного кронштейна имеются два отверстия под болты крепления
стойки к поворотному кулаку. Верхнее отверстие овальное, че-
рез него проходит эксцентриковый болт для регулировки раз-
вала передних колес. Снизу в корпус стойки вварено дно, к ко-
торому поджимается цилиндром 27 клапан 28 сжатия. К гнез-
ду его корпуса поджаты пружиной 5 три плоских диска 2 и 3
клапана сжатия. Верхний диск 3 дроссельный, он имеет три вы-
емки в центральном отверстии. Через них происходит дроссе-
лирование жидкости при перемещении штока с небольшой ско-
ростью. В двух нижних дисках 2 выемки отсутствуют. Сверху
на корпус клапана сжатия насаживается обойма 6 с отверсти-
ями для прохода жидкости.
Цилиндр 27 выполнен из трубы диаметром 30 мм. Снизу в
цилиндр запрессован клапан 28 сжатия, сверху — обойма 19
направляющей втулки штока. В цилиндре расположен шток 23,
на котором крепятся поршень 14 с клапанами и направляющий
упор 17 буфера отбоя. На этот упор опирается резиновый бу-
фер 18 хода отдачи, который при максимальном ходе отдачи
упирается в обойму направляющей втулки штока.
Поршень 14 металлокерамический. Он уплотняется в цилин-
дре фторопластовым кольцом 13. В поршне выполнены восемь
вертикальных каналов, расположенных по двум радиусам, по
четыре в каждом. Каналы каждого радиуса соединяются меж-
ду собой кольцевой канавкой, каждая из которых перекрыва-
ется клапанами. Каналы, расположенные на меньшем радиусе,
перекрываются дисками 11 и 12 клапана отдачи, которые под-
жимаются к гнезду канавки пружиной 8 через опорную тарел-
ку 9. Детали клапана отдачи крепятся на штоке гайкой 7, ко-
торая контрится раскерниванием торца штока. Дроссельный диск
12 клапана отдачи имеет шесть вырезов по наружному диаме-
тру. Каналы поршня, расположенные по большему радиусу, пе-
рекрываются тарелкой 15 перепускного клапана, которая под-
жимается к гнезду тарельчатой конической пружиной 16.
Движение штока в цилиндре направляется втулкой 24, ко-
торая запрессована в обойму 19. Для уменьшения износа тру-
щихся деталей в направляющую втулку вмонтирована фторопла-
стовая вставка. На обойме направляющей втулки по бокам вы-
полнены две лыски, а с верхнего торца — два паза. Через них
полость над обоймой сообщается с полостью корпуса стойки,
чтобы при соприкосновении с воздухом жидкость не вспенива-
лась и не создавалось давление жидкости на сальник штока.
Сальник 21 штока армирован металлическим каркасом, вследствие
чего достигается необходимая его жесткость. Каркас с сальником за-
прессован в корпус 20. Внутри сальника имеются две рабочие кром-
ки, прилегающие к поверхности штока Поджим кромок обеспечива-
ется пружинами, залаженными в кольцевые канавки сальника Кар-
кас сальника цривулканиэирован к наружной резиновой втулке, за счет
которой уплотняется зазор между сальником и корпусом стойки.
Все детали, расположенные в корпусе стойки, поджимают-
ся гайкой 22, навернутой на корпус 26 стойки. Эта гайка яв-
ляется упором для буфера хода сжатия
Сверху на штоке крепятся пайкой буфер 30 (см. лист 23) хода сжа-
тия с кожухом, верхняя опорная чашка 28 пружины, подшипник сколь-
жения (поз 26 и 29) и верхняя опора стойки (поз 22, 23, 24, 25).
Буфер 30 хода сжатия изготовлен из мелкоячеистого пенопо-
лиуретана. Снизу в кольцевой паз буфера заходят края полиэти-
ленового защитного кожуха 31. Он предохраняет от загрязнения
и механических повреждений верхнюю часть штока. На буфер хо-
да сжатия опирается верхняя опорная чашка 28 пружины подве-
ски, в отверстие которой устанавливается пластмассовая втулка
29 подшипника. На торце втулки закреплена тефлоновая ткань.
На поверхность ткани опирается упорная шайба 26 подшипника.
Торцовые поверхности втулки и шайбы образуют подшипник
скольжения, работающий при повороте передних колес. Тефлоно-
вая ткань уменьшает силы трения и увеличивает долговечность
работы подшипника. Рабочая поверхность подшипника уплотняет-
ся резиновым кольцом 27, зажатым между упорной шайбой под-
шипника и опорной чашкой пружины подвески. Оно не допуска-
ет проникновение грязи на рабочую поверхность подшипника.
Верхняя опора состоит из корпуса 22 опоры, к которой при-
вулканизирована резина 23, и двух обойм: 24 и 25. Резиновая
часть опоры зажимается между нижней и верхней обоймами.
К корпусу опоры приварены два болта для крепления телеско-
пической стойки к стойке передка кузова.
Работа телескопической стойки (см. лист 24). Принцип дей-
ствия телескопической стойки, как и амортизатора задней под-
вески, основан на создании повышенного сопротивления рас-
качиванию кузова за счет принудительного перетекания жид-
кости через малые проходные сечения в клапанах. Это сопро-
тивление через корпус стойки и шток передается на кузов.
Ход сжатия. При этом ходе, когда колеса автомобиля идут
вверх, т. е. телескопическая стойка сжимается, поршень 14 идет
вниз и вытесняет из нижней части цилиндра жидкость, часть
которой, преодолевая сопротивление пружины 16 перепускно-
го клапана 15, перетекает из подпоршневого пространства в над-
поршневое. Вся вытесняемая жидкость таким путем пройти не
может, так как вдвигаемый шток 23 занимает часть освобож-
даемого поршнем объема, поэтому другая часть жидкости, от-
гибая внутренние края дисков 2 клапана сжатия, перетекает
из цилиндра в корпус стойки. Ход сжатия ограничивается упо-
ром буфера 30 (см. лист 23) в гайку корпуса стойки (у амор-
тизатора задней подвески в крышку корпуса амортизатора).
При плавном ходе штока усилие от давления жидкости бу-
дет недостаточным, чтобы отжать внутренние края дисков кла-
пана сжатия, и жидкость будет проходить в корпус стойки че-
рез три выреза дроссельного диска 3.
Ход отдачи. При этом ходе колеса автомобиля под действием
упругих элементов подвески опускаются вниз и стойка растягива-
ется, т. е. поршень идет вверх. При этом над поршнем 14 создает-
ся давление жидкости, а под поршнем — разрежение. Жидкость из
надпоршневого пространства, преодолевая сопротивление пружины
8, отгибает наружные края дисков 11 клапана отдачи и перетекает
в нижнюю часть цилиндра. Кроме того, за счет разрежения часть
жидкости из корпуса, отгибая наружные края дисков клапана сжа-
тия от корпуса клапана, перетекает в нижнюю часть цилиндра.
При малой скорости движения поршня, когда давление жидкости
будет недостаточным, чтобы отжать диски клапана отдачи, жидкость
через боковые вырезы дроссельного диска 12 будет дросселировать-
ся, создавая сопротивление ходу отдачи. Ограничение хода отдачи
обеспечивается упором буфера 18, который при максимальном хо-
де отбоя упирается в обойму 19 направляющей втулки штока
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА, СТУПИЦА ЗАДНЕГО
КОЛЕСА, АМОРТИЗАТОР (лист 25)
Задняя подвеска торсионно-рычажного типа независимая. Она
состоит из направляющего устройства, упругих и гасящих элемен-
1.	Тормозной барабан со ступицей зад-
него колеса
2.	Рычаг задней подвески
3.	Болт крепления рычага подвески
4.	Кронштейн крепления рычага подвески
5.	Резиновая втулка шарнира рычага
6.	Распорная втулка шарнира рычага
7.	Лонжерон кузова
8.	Шайба крепления амортизатора
9.	Распорная втулка
10.	Подушка крепления амортизатора
11.	Амортизатор задней подвески
12.	Верхняя опорная чашка пружины под-
вески
13.	Изолирующая прокладка пружины под-
вески
14.	Стойка обоймы буфера хода сжатия
15.	Пружина задней подвески
16.	Обойма буфета хода сжатия
17.	Буфер хода сжатия
18.	Подшипники ступицы заднего колеса
19.	Упорная шайба
20.	Регулировочная гайка
21.	Кронштейн рычага подвески
22.	Шплинт
23.	Колпак ступицы колеса
24.	Заглушка
25.	Сальник ступицы колеса
26.	Опорный щит тормозного механизма
27.	Болт крепления оси ступицы колеса
28.	Ось колеса
29.	Грязеотражательные кольца
30.	Фланец рычага подвески
31.	Втулка рычага подвески
32.	Болт крепления амортизатора
33.	Резинометаллическии шарнир головки
амортизатора
34.	Резинометаллический шарнир рычага
подвески
35.	Соединитель рычагов
36.	Корпус клапана сжатия
37.	Диски клапана сжатия
38.	Дроссельный диск клапана сжатия
39.	Тарелка клапана сжатия
40.	Пружина клапана сжатия
41.	Обойма клапана сжатия
42.	Гайка клапана отдачи
43.	Пружина клапана отдачи
44.	Поршень амортизатора
45.	Тарелка клапана отдачи
46.	Шайба гайки клапана отдачи
47.	Диски клапана отдачи
48.	Кольцо поршня
49.	Дроссельный диск клапана отдачи
50.	Тарелка перепускного клапана
51.	Пружина перепускного клапана
52.	Огрежчительная тарелка перепускного клапана
53.	Шток амортизатора
54.	Цилиндр
55.	Резервуар
56.	Защитный кожух
57.	Направляющая втулка штока
58.	Уплотнительное кольцо резервуара
59.	Обойма сальника штока
60.	Сальник штока
61.	Прокладка защитного кольца штока
62.	Защитное кольцо штока
63.	Гайка резервуара
64.	Крышка корпуса
65.	Распорная втулка

Лист 25
60
тов Направляющее устройство образуют два рычага 2, соединен-
ных между собой упругим соединителем 35 U-образного сечения.
Жесткий на изгиб и податливый на кручение соединитель рыча-
гов расположен впереди колес, приблизительно на 1/3 длины ры-
чага от осей их качания. При таком расположении соединителя
каждое колесо имеет независимое друг от друга перемещение ко-
лес. сопровождаемое упругим скручиванием соединителя рычагов
Рычаги 2 задней подвески выполнены из электросварных труб.
Они приварены к соединителю через усилители рычагов и об-
разуют вместе с соединителем единую балку, шарнирно подве-
шенную на кронштейнах 4 к кузову. Каждый рычаг подвески спе-
реди имеет втулку, в которую запрессован резинометалличес-
кий шарнир 34, состоящий из резиновой 5 и металлической 6
втулок. Через распорные втулки 6 шарниров проходят болты 3,
соединяющие рычаги подвески со штампованными кронштейна-
ми 4, левый из которых крепится к лонжерону 7 кузова болта-
ми, а правый — приваривается к лонжерону. На болты креп-
ления рычагов навертываются гайки с пружинными шайбами.
В задней части рычагов приварены кронштейны 21, на ко-
торые опираются пружины. К этим кронштейнам приварены
фланцы 30 с резьбовыми отверстиями для болтового соедине-
ния оси 28 ступицы заднего колеса с рычагом подвески. Спе-
реди кронштейнов в трубу рычагов вверены распорные втулки
31 с резьбой для консольного крепления нижних концов амор-
тизаторов. Дополнительно к рычагам подвески приварены крон-
штейны для крепления наконечников тормозных шлангов и
оболочки заднего троса стояночного тормоза.
Упругие элементы подвески состоят из пружины 15 и буфера
17 хода сжатия. Пружина витая, цилиндрическая, выполнена из пру-
жинной стали круглого сечения. Она установлена под полом ку-
зова: нижней частью опирается на кронштейн 21 рычага подвес-
ки, а верхней — через резиновую изолирующую прокладку 13 в
верхнюю опору 12, приваренную к арке колеса и к полу кузова
Пружины по длине под контрольной нагрузкой делятся на два
класса А и Б Пружины класса А маркируются желтой краской
на внешней стороне средних витков, класса Б — зеленой.
Резиновый буфер хода сжатия установлен внутри пружины
Он своим грибовидным соском закреплен в отверстии обоймы
16. которая приваривается к стойке 14 опоры буфера, а стой-
ка. в свою очередь, — к верхней опоре пружины подвески. При
включении в работу буфер хода сжатия упирается на площад-
ку кронштейна рычага
К фланцу 30 рычага подвески тремя болтами крепится ось
28 заднего колеса. Этими же болтами крепится вместе с осью
щит 26 тормозного механизма На оси на двух конических ро-
ликоподшипниках 18 вращается тормозной барабан 1, изготов-
ленный заодно со ступицей заднего колеса Тормозной бара-
бан крепится на оси корончатой гайкой 20 с упорной шайбой
19 Гайка фиксируется на оси шплинтом 22 Подшипники сту-
пицы колеса с внутренней стороны барабана уплотняются саль-
ником 25 и двумя грязеотражательными кольцами 29. одно из
которых приварено к фланцу оси колеса, а другое — к тормоз-
ному барабану Наружное грязеотражательное кольцо заходит
в кольцевую проточку фланца оси Таким образом создано ла-
биринтное уплотнение для защиты сальника. С наружного тор-
ца барабана полость подшипников герметизируется колпаком
23, запрессованным в гнездо ступицы колеса.
Зазор в подшипниках ступицы заднего колеса регулируется
корончатой гайкой. Он должен быть в пределах 0,02...0,13 мм
и не должен превышать 0,20 мм. К тормозному барабану тре-
мя гайками крепится диск колеса.
Амортизатор 11 задней подвески гидравлический, телеско-
пический, двустороннего действия. Он унифицирован с амор-
тизатором автомобиля ВАЗ-2101, за исключением размеров по
длине, тарировочных параметров клапана и защитного кожуха.
Нижняя головка амортизатора крепится консольно на втулке 31
рычага подвески болтом.
Верхняя часть амортизатора штоком крепится через рези-
новые подушки 10 к кронштейну, приваренному к арке задне-
го колеса. Между самоконтрящейся гайкой и верхней резино-
вой подушкой устанавливается упорная шайба 8, а между
крышкой 64 кожуха и шайбой — распорная втулка 9. Чтобы при
затягивании гайки удерживать шток от проворачивания, на што-
ке выполнены лыски под ключ.
Амортизатор состоит из резервуара 55, цилиндра 54, кла-
пана сжатия, штока 53 в сборе с поршнем 44 и клапанами, на-
правляющей втулки 57 и деталями уплотнения и крепления.
Резервуар 55 выполнен из трубы, к нижней части которой
приварено дно с нижней проушиной, а в верхней части наре-
зана внутренняя резьба для гайки 63.
Клапан сжатия запрессовывается в нижнюю часть цилинд-
ра и прижимается им к дну резервуара при завертывании гай-
ки 63. Он состоит из корпуса 36, обоймы 41, тарелки 39, па-
кета дисков 37 и 38 и пружины 40 В корпусе имеется цент-
ральное гнездо, к фаске которого сверху поджимаются диски
клапана сжатия В верхней и нижней частях корпуса выполне-
ны крестообразные вырезы для прохода жидкости. Пакет дис-
ков состоит из трех плоских дисков, один из которых (поз 38)
имеет вырез для дросселирования жидкости Он расположен в
верхней части пакета. Диски поджимаются к фаске гнезда пру-
жиной 40 через тарелку 39. которая имеет четыре сквозных
отверстия для прохода жидкости и цилиндрический выступ
Этим выступом тарелка поджимается к кромке внутреннего от-
верстия дроссельного диска. Благодаря цилиндрическому пояс-
ку между наружными кромками дроссельного диска и тарелкой
образуется по всему периметру щель для прохода жидкости к
дроссельному вырезу диска Сверху на корпус клапана напрес-
совывается обойма 41 Она имеет посадочный поясок с отбор-
товкой для посадки в отверстие цилиндра 54. одно централь-
ное и шесть радиальных отверстий для прохода жидкости
В цилиндре 54 перемещается шток 53 в сборе с поршнем
44 и двумя клапанами перепускным и отдачи Движение што-
ка в цилиндре направляется металлокерамической втулкой 57
Она запрессована в верхнюю часть цилиндра Во втулке вы-
полнен канал для слива жидкости из кольцевой полости втул-
ки в полость резервуара, чтобы не создавалось давление жид-
кости на сальник 60. В кольцевую полость втулки жидкость по-
падает через зазор между направляющей втулкой и штоком.
Втулка уплотняется в резервуаре резиновым кольцом 58, ко-
торое поджимается к пояску втулки и к поверхности резерву-
ара обоймой 59 сальника. Эта же обойма поджимает к нап-
равляющей втулке и сальник 60, рабочие кромки которого ох-
ватывают хромированную поверхность штока. Чтобы при ходах
подвески не повредился сальник от различных отложений на
штоке (наледь, грязь и т. п), устанавливается грязеотражатель-
ное кольцо 62, которое снимает со штока эти отложения.
Между кольцом и обоймой сальника зажата изолирующая их ре-
зиновая прокладка 61.
Сверху на гайку опирается крышка 64 защитного кожуха, из-
готовленного из пластмассы. Он защищает шток от загрязне-
ния и механических повреждений. На верхнем конце штока вы-
полнена лыска под ключ для удержания штока от проворачи-
вания при его снятии или установке.
В нижней части штока установлены: ограничительная тарел-
ка 52 перепускного клапана, плоская пружина 51 и тарелка 50
перепускного клапана, поршень 44 с уплотнительным кольцом
48, диски клапана отдачи, упорная тарелка 45, пружина 43 кла-
пана отдачи и навертывается гайка 42 Она фиксируется рас-
керниванием торца штока.
Поршень металлокерамический, имеет вертикальные каналы,
расположенные по двум радиусам. Между собой каналы каж-
дой окружности соединяются кольцевой проточкой. Каналы, рас-
положенные ближе к центру поршня, перекрываются снизу дис-
ками клапана отдачи (поз 47 и 49), а сверху — дальше от цен-
тра — тарелкой 50 перепускного клапана, поджимаемой пру-
жиной 51. Ход тарелки ограничивается упором пружины в та-
репку 52. Поршень уплотняется в цилиндре кольцом 48.
Диски клапана отдачи поджимаются к нижней торцовой ча-
сти поршня пружиной 43 через тарелку 45 При этом пружина
поджимает наружную часть дисков, а внутренняя часть дисков
47 плотно поджимается к поршню гайкой 42. навернутой на
резьбовой конец штока. Для предохранения дисков клапана от-
дачи от повреждения и стабилизации работы клапана между дис-
ками и гайкой установлена шайба 46
Дроссельный диск 49 клапана отдачи по наружному диаме-
тру имеет четыре выреза для прохода жидкости при плавном
ходе отдачи
Рабочий процесс амортизатора аналогичен работе стойки пе-
редней подвески
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ (лист 26)
У переднеприводных автомобилей по сравнению с заднепривод-
ными моделями на передние колеса приходится большая нагрузка
Передние колеса являются не только направляющими, но и веду-
щими Вследствие этого требуется большее усилие для их поворо-
та Поэтому на этих автомобилях применяется рулевое управление
1.	Наружный наконечник рулевой тяги
2.	Контргайка
3.	Внутренний наконечник рулевой тяги
4.	Защитный чехол
5.	Опора рулевого механизма
6.	Картер рулевого механизма
7.	Хомут крепления рулевого
механизма
8.	Резиновая подушка
9.	Втулка рейки
10.	Опорная шайба
11.	Вкладыш шарового пальца
12.	Защитный колпачок
13.	Палец шарового шарнира
14.	Роликовый подшипник
15.	Приводная шестерня
16.	Упор рейки
17.	Уплотнительное кольцо упора
18.	Гайка упора
19.	Стопорное кольцо гайки
20.	Рейка
21.	Контргайка
22.	Шаровая опора
23.	Хомут чехла
24.	Уплотнитель вала
25.	Упор тяги
26.	Пружина упора
27.	Шариковый подшипник
28.	Стопорное кольцо
29.	Защитная шайба
30.	Уплотнительное кольцо
31.	Пыльник
32.	Гайка крепления подшипника
33.	Промежуточный карданный вал
34.	Кронштейн крепления рулевого
вала
35.	Верхний облицовочный кожух
36.	Рулевое колесо
37.	Вал рулевой колонки
38.	Подшипник вала рулевой
колонки
39.	Труба кронштейна
40.	Нижний облицовочный кожух
А и Б — метки на картере рулевого
механизма и на пыльнике
61
62
с реечным рулевым механизмом, имеющим большее передаточное
отношение и более высокий коэффициент полезного действия. Этот
тип рулевого управления компактен и прост по конструкции, более
экономичен в изготовлении и хорошо сочетается с переднепривод-
ной компоновкой и поперечным расположением силового агрегата
Рулевое управление травмобезопасное, с карданными шар-
нирами и рулевым механизмом типа «шестерня — рейка», с
креплением тяг рулевого привода к торцам рейки.
Рулевой механизм крепится на опоре 5 двумя хомутами 7
в моторном отсеке, что позволяет более рационально исполь-
зовать пространство внутри кузова Опора 5 рулевого механиз-
ма, в свою очередь, крепится к подрамнику, на котором так-
же смонтированы силовой агрегат, передняя подвеска и тор-
мозные механизмы передних колес Для гашения вибраций под
скобы хомутов крепления рулевого механизма установлены ре-
зиновые подушки 8
Картер 6 рулевого механизма отлит из алюминиевого спла-
ва вместе с опорами В полости картера на двух подшипниках
установлено приводное зубчатое колесо 15 Нижний подшипник
14 роликовый, с сепаратором и штампованной наружной обой-
мой, запрессован в картер рулевого механизма Верхний ша-
риковый подшипник 27 с пластмассовым сепаратором напрес-
сован на вал зубчатого колеса 15 и фиксируется на нем сто-
порным кольцом 28. Наружная обойма этого подшипника рас-
положена в гнезде картера и фиксируется гайкой 32 с наруж-
ной резьбой. Гайка контрится специальной зубчатой шайбой За-
зор между валом зубчатого колеса и отверстием в гайке 32
уплотняется резиновым кольцом 30 круглого сечения Защит*
ная пластмассовая шайба 29, установленная на вал шестерни,
препятствует сползанию резинового кольца 30 на стопорное
кольцо подшипника 28.
Полость картера рулевого механизма защищается от загряз-
нения пыльником 31. который насаживается на вал приводно-
го зубчатого колеса и плотно поджимается к торцу картера ру-
левого механизма Пыльник фиксируется на валу зубчатого ко-
леса проволочным кольцом На картере рулевого механизма и
на пыльнике выполнены метки А и Б для правильной сборки
рулевого механизма
На валу приводного зубчатого колеса нарезаны шлицы и про-
точена кольцевая канавка для крепления вилки карданного шар-
нира промежуточного вала 33. Стяжной болт вилки проходит
через кольцевую проточку вала, исключая их разъединение.
В зацеплении с зубьями приводного зубчатого колеса нахо-
дится рейка 20. Она своей цилиндрической частью опирается
на пластмассовую втулку 9 Втулка рейки устанавливается в пра-
вой части картера в цилиндрическую расточку, для фиксации
на втулке выполнены три выступа, входящие в пазы картера
Для исключения зазора между втулкой и рейкой во втулке име-
ются три площадки с повышенной радиальной эластичностью
Зубчатая часть рейки находится между зубчатым колесом 15
и упором 16 рейки, который поджимает рейку к зубчатому ко-
лесу усилием пружины Упор фиксирует рейку в боковом направ-
лении и обеспечивает прямолинейное ее перемещение вдоль оси
рулевого механизма. Упор рейки уплотняется в картере резино-
вым кольцом 17, которое одновременно гасит ударные нагруз-
ки, чтобы исключить стук в зоне упора. Пружина поджимается
к упору гайкой 18 со стопорным кольцом 19. Это кольцо имеет
гофры, которые, поджимаясь к боковой поверхности гайки, фик-
сируют ее. При сборке рулевого механизма гайку устанавлива-
ют так, чтобы был обеспечен минимальный зазор 0,12 мм меж-
ду гайкой и упором. Этот зазор необходим для компенсации теп-
лового расширения деталей, чтобы не происходило заклинивания
рулевого механизма. Учитывая, что крепление гайки влияет на
безопасность движения автомобиля, она дополнительно раскер-
нивается в двух противоположных местах. Положение гайки пос-
ле регулировки рулевого механизма маркируется краской.
Подпружиненный упор обеспечивает беззазорное зацепление
зубчатого колеса с рейкой по всей длине последней
При сборке на зубчатый профиль рейки, зубья колеса, ци-
линдрическую часть рейки и подшипники рулевого механизма
наносится смазка Фиол-1. Полость между гайкой 32 подшипни-
ка и пыльником 31 заполняется смазкой Униол-1.
На резьбовых концах рейки рулевого механизма установлены
внутренние шарнирные наконечники 3 рулевых тяг. внутренний на-
конечник состоит из шаровой опоры 22 и контргайки 21, наверну-
тых на резьбовой конец рейки 20 упора 25 тяги с пружиной 26 и
шаровой головки наконечника тяги Шаровая головка зажата меж-
ду сферической поверхностью опоры 22 и полусферой металлоке-
рамического упора 25 пружиной 26. Шаровая опора навертывает-
ся на рейку моментом, обеспечивающим безлюфтовое сочленение
шаровой головки наконечника тяги с рейкой и в этом положении
фиксируется контргайкой 21, пояски которой вдавливаются в спе-
циальные канавки шаровой опоры и рейки При сборке в полость
внутреннего наконечника закладывается смазка ШРБ-4.
Выход рейки из картера рулевого механизма герметизиру-
ется двумя гофрированными чехлами 4 Для исключения сколь-
жения чехлов при работе уплотнительные части чехлов на кар-
тере и на наконечниках тяг закреплены пластмассовыми хому-
тами 23 Для обеспечения свободного прохождения воздуха из
левого чехла к правому в зоне втулки 9 рейки в картере ру-
левого механизма выполнены каналы
Ход рейки ограничивается упором поверхности контргаек вну-
тренних шарниров в торцы картера рулевого механизма.
На резьбовых участках внутренних наконечников навернуты на-
ружные наконечники 1 тяг рулевого привода с контргайками 2. В
полости наружного шарнира наконечника расположен разрезной
пластмассовый вкладыш 11, который обжимает шаровую головку
пальца 13 Вкладыш поджимается к шаровой головке пальца пру-
жиной, другой конец которой упирается в опорную шайбу 10, за-
вальцованную в наконечнике При сборке наружного наконечни-
ка в него закладывается смазка ШРБ-4. Полость наружного на-
конечника защищена от загрязнения резиновым колпачком 12
Рулевая колонка состоит из рулевого колеса 36, рулевого
вала и кронштейна 34 крепления рулевого вала
Рулевой вал состоит из верхнего 37 и промежуточного 33
карданного валов Верхний вал представляет собой трубу, с
обжатыми концами, на нижней части вала выполнены эволь-
вентные шлицы и кольцевая проточка для соединения с вил-
кой промежуточного вала; на верхней части — конус, шлицы
и резьба для соединения с рулевым колесом, а средней ча-
сти вала приварено кольцо противоугонного устройства. Верх-
ний вал установлен в трубе 39 кронштейна 34 на двух шари-
ковых подшипниках 38, унифицированных с подшипниками
ВАЗ-2108.
Промежуточный карданный вал 33 по конструкции шарниров
унифицирован с валом ВАЗ-2105, за исключением длины вала
между верхним и нижним шарнирами. Карданные шарниры на
игольчатых подшипниках неразъемные.
Кронштейн 34 крепления рулевого вала состоит из трубы 39,
приваренной к штампованному из листа фланцу с четырьмя от-
верстиями. На трубу кронштейна с правой стороны монтирует-
ся замок зажигания ВАЗ-2108 с противоугонным устройством.
Для этой цели в трубе имеется прямоугольное отверстие На
верхнюю часть трубы устанавливается трехрычажный переклю-
чатель ВАЗ-21011, в нижней части трубы приварен кронштейн
для крепления нижнего облицовочного кожуха
Кронштейн крепления рулевого вала, замок зажигания и под-
рулевой переключатель закрыты пластмассовыми облицовочны-
ми кожухами 35 и 40, соединенными между собой винтами
Нижний кожух дополнительно крепится саморезами к подруле-
вому переключателю и кронштейну 34 на трубе вала руля.
Кронштейн 34 рулевого вала с помощью двух болтов с от-
рывными головками и фиксирующих пластин с ВАЗ-2103 в ниж-
ней части и двух гаек в верхней части крепится к кронштей-
ну крепления рулевой колонки, который, в свою очередь, при-
варен к щитку передка кузова.
Рулевое колесо 36 представляет собой двухспицевый метал-
лический каркас, облицованный интегральным пенополиурета-
ном черного цвета. К центральной части спицы каркаса руле-
вого колеса приварена спица, имеющая коническое отверстие
и шлицы. Рулевое колесо с помощью конуса и шлиц соединя-
ется с верхней частью рулевого вала и фиксируется гайкой
В нижней части спицы колеса в зоне ступицы приклепано
пластмассовое кольцо, которое с помощью пазов соединяется
с автоматом сброса рычагов подрулевого переключателя На
торце пластмассового кольца установлено латунное кольцо, на
которое опирается подпружиненный токосъемник подрулевого
переключателя. Указанное контактное кольцо посредством за-
клепок соединено с верхним контактным кольцом, изолирован-
ным от спицы каркаса. В центральной части спицы на трех стой-
ках остановлено основание включателя сигнала, изолированно-
го от металлической части колеса
Пружины, установленные на стойках, обеспечивают упругое
перемещение основания На основании включателя сигнала с
помощью защелок установлена пластмассовая декоративная
крышка.
Для герметизации отверстия в передке кузова, через кото-
рое проходит вал приводного зубчатого колеса в кузов, при-
меняется резиновый уплотнитель 24 вала шестерни
1.	Колодки переднего тормозного механизма
2.	Суппорт с цилиндром
3.	Болт крепления суппорта к направляю-
щим пальцам
4.	Поршень
5.	Шланг тормозного механизма
6.	Колпачок штуцера для прокачки приво-
да тормоза
7.	Уплотнительное кольцо поршня
8.	Направляющий палец
9.	Защитный чехол пальца
10.	Направляющая колодок
11.	Диск тормоза
12.	Поджимная пружина колодки
13.	Защитный чехол поршня
14.	Болты крепления тормозного механиз-
ма к поворотному кулаку
15.	Стопорная пластина
16.	Штуцер для прокачки привода тормоз-
ного механизма
17.	Колодка заднего тормозного механиз-
ма
18.	Стойка пружины
19.	Пружина колодки
20.	Рычаг ручного привода тормозных ко-
лодок
21.	Разжимная планка
22.	Болт крепления рычага
23.	Зацеп пружины
24.	Верхняя стяжная пружина колодок
25.	Колесный цилиндр
26.	Распорная пружина поршней
27.	Штуцер для прокачки привода
тормозного механизма заднего
колеса
28.	Опорная чашка пружины
29.	Уплотнитель поршня
30.	Поршень
31.	Регулировочная гайка
32.	Подвижной упор колодки
33.	Пружинный фиксатор
34.	Щит тормозного механизма
35.	Трос привода стояночного тормоза
36.	Нижняя стяжная пружина колодок
37.	Опорная пластина колодок
38.	Направляющая пластина колодок
39.	Заклепки
40.	Возвратная пружина троса
41.	Направляющая пластина троса
42.	Наконечник троса
64
ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ КОЛЕС (лист 27)
Тормозные механизмы колес под действием усилия от гид-
равлического привода создают и изменяют тормозной момент
на колесах. Это достигается прижатием к вращающимся дис-
кам (барабанам) неподвижных тормозных колодок. Возникаю-
щие при этом силы трения создают тормозной момент на ко-
лесах, величина которого зависит от усилия на тормозной пе-
дали и привода ее перемещения.
На автомобиле применяются два типа тормозных механиз-
мов: на передних колесах — дисковые, на задних — барабан-
ные.
Тормозной механизм переднего колеса с автоматическим
регулированием зазора между колодками и диском, с «плава-
ющей» скобой. Скоба (суппорт) 2 отлита из алюминиевого
сплава вместе с колесным цилиндром. Она крепится двумя бол-
тами 3 к направляющим пальцам 8, которые установлены в от-
верстиях направляющей 10 колодок. Для защиты пальцев от кор-
розии в отверстия направляющей при сборке закладывается
смазка УНИОЛ-1. Этим обеспечивается требуемая подвиж-
ность скобы независимо от срока службы автомобиля. Поверх-
ность пальцев защищена от воздействия агрессивной среды ре-
зиновыми чехлами 9. Их кромки заходят в кольцевые канав-
ки направляющей колодок и пальцев. Чтобы при перемещении
пальцев в отверстиях направляющей не создавалось сопротив-
ление воздуха за счет его сжатия, на стержне пальцев выпол-
нены лыски. Болты крепления «плавающей скобы» стопорятся
отгибанием стопорных пластин 15 на грани болтов.
Направляющая колодок крепится двумя болтами 14 к пово-
ротному кулаку. В пазу направляющей 10 расположены две тор-
мозные колодки 1. между которыми располагается диск 11 тор-
моза. Колодки поджимаются к пазам направляющей пластин-
чатыми пружинами 12. Они надеваются на ступенчатые высту-
пы колодок, а концами упираются в полки пазов суппорта. В
суппорте выполнено окно для осмотра тормозных колодок.
В полости цилиндра установлен полый поршень 4 с уплот-
нительным кольцом 7. За счет упругости этого кольца и канав-
ки специальной конфигурации в цилиндре поддерживается оп-
ределенный зазор между колодками и диском. Уплотнительное
кольцо плотно охватывает поршень, и при его ходе оно скру-
чивается, а при растормаживании, раскручиваясь, возвращает
поршень в первоначальное положение. Полость цилиндра за-
щищена резиновым чехлом 13, края которого охватывают пор-
шень и цилиндр. В цилиндре выполнены два отверстия — в од-
но ввернут штуцер шланга 5 для подвода тормозной жидкости,
в другое — штуцер 16 для прокачки привода тормозного ме-
ханизма.
Тормозные колодки стальные, имеют фигурную форму, ко-
торая обеспечивает их плотное прилегание к направляющей ко-
лодок. В верхней части колодки имеется выступ, на который
надета пластинчатая пружина 12. При установке колодок кон-
цы пружин упираются в полки пазов суппорта, что обеспечи-
вает постоянное поджатие колодок к пазам направляющей. Та-
ким образом создается плотная посадка колодок, что исклю-
чает их вибрацию. К колодкам приклеены фрикционные наклад-
ки, рабочая поверхность которых шлифуется.
Тормозной диск 11 изготовлен из чугуна. В ступице диска
выполнено четыре отверстия, одно с резьбой, для крепления
тормозного диска к ступице колеса болтом, остальные — для
прохода болтов крепления диска колеса. Рабочая поверхность
диска выполнена с высокой точностью. На ней не допускают-
ся трещины, раковины и глубокие риски. Нормальная толщина
диска 9 мм, предельно допустимая — 7,8 мм.
Тормозной механизм заднего колеса барабанный с руч-
ной регулировкой зазора между колодками и барабаном. Он
смонтирован на опорном щите 34, который крепится к фланцу
рычага задней подвески вместе с осью заднего колеса. В ниж-
ней части щита двумя заклепками 39 крепится пакет пластин,
одна из которых является опорой (поз 37) для тормозных ко-
лодок, другие пластины (поз 38) направляют движение нижней
части колодок на опорной пластине, ограничивая их осевое пе-
ремещение.
В верхней части щита крепится двумя болтами колесный ци-
линдр 25.
Тормозные колодки стянуты верхней 24 и нижней 36 пру-
жинами, которые поджимают колодки к нижней опоре и к упо-
рам поршней 30 колесного цилиндра. От бокового смещения ко-
лодка удерживается: в нижней части направляющими пласти-
нами 38 опоры, в верхней — пазом упоров поршней 30 колес-
ного цилиндра, в средней части — плоскими пружинами 19, на-
детыми на стойки 18. Вследствие нежесткого соединения ко-
лодок со щитом тормоза они самоустанавливаются в момент
касания с тормозным барабаном. Это улучшает эффектив-
ность торможения и приводит к более равномерному износу на-
кладок тормозных колодок.
В резьбовые отверстия колесного цилиндра ввернуты два
штуцера, один (поз 27) — для прокачки привода тормозно-
го механизма заднего колеса, другой — для подводящего
шланга.
На ребре задней колодки шарнирно, при помощи болта 22
крепится рычаг 20 ручного привода колодок. Между этим ры-
чагом и ребром передней тормозной колодки устанавливается
разжимная планка 21 регулируемой длины. Она состоит из са-
мой планки, упора 32 колодки и регулировочной гайки 31 с пру-
жинным фиксатором 33. Гайка навертывается на резьбовой ко-
нец планки и в нее упирается упор 32 колодки, располагаемый
на конце планки. В прорезь упора заходит ребро передней тор-
мозной колодки. Регулировочная гайка имеет наружные зубья,
воздействуя на которые можно проворачивать гайку. При этом
изменяется длина разжимной планки, т. е. зазор между колод-
ками и барабаном. Для доступа к гайке в тормозном бараба-
не выполнено отверстие, закрываемое резиновой заглушкой. По-
ложение гайки стопорится пружинным фиксатором 33. При по-
вороте гайки он выдавливается из впадины зуба, а затем за-
ходит в новую впадину.
В дальнейшем на автомобилях семейства «Ока» предусмо-
трена автоматическая регулировка зазора между колодками и
барабаном.
Колесный цилиндр 25 тормозного механизма состоит из кор-
пуса, в котором расположены два поршня 30 с уплотнителями
29 и распорная пружина 26 с чашками 28. Полость цилиндра
герметизируется резиновыми чехлами. Прокачка привода тор-
мозного механизма проводится через штуцер 27.
Тормозной барабан 1 (см. лист 25) отлит вместе со ступи-
цей заднего колеса из высокопрочного чугуна. Для доступа к
гайке ручной регулировки зазора между колодками и бараба-
ном с торца барабана имеется отверстие диаметром 20 мм.
Оно закрывается резиновой заглушкой 24. В ступице колеса
проточены гнезда для подшипников, а в отверстия ступицы за-
прессовано три болта, на которых крепятся диски колес.
Номинальный диаметр барабана 180 мм, предельно допус-
тимый — 181,5 мм.
ПРИВОД ТОРМОЗОВ (лист 28)
Автомобиль оснащен двумя видами тормозных систем — ра-
бочей и стояночной. Первая служит для регулирования скоро-
сти движения автомобиля и его остановки с необходимой эф-
фективностью, а стояночная тормозная система удерживает ав-
томобиль неподвижным относительно дороги.
Рабочая тормозная система имеет гидравлический привод с
диагональным разделением контуров, один из которых приводит
в действие тормозные механизмы правого переднего и левого зад-
него колес (поз 84), другой — левого переднего и правого зад-
него колес (поз 85). Диагональный привод сочетается с отрица-
тельным плечом обката передних колес (см. «Передняя подвес-
ка»). Такая схема привода обеспечивает сохранение прямолиней-
ного движения и достаточную эффективность торможения при раз-
герметизации одного из контуров. В этом случае работающий кон-
тур будет выполнять роль запасной тормозной системы.
Стояночная тормозная система имеет механический привод
на тормозные механизмы задних колес. Помимо своего основ-
ного назначения стояночная тормозная система может быть ис-
пользована как аварийная при выходе мз строя одного или
обомх контуров рабочей тормозной системы.
В гидравлический привод рабочей тормозной системы вклю-
чены вакуумный усилитель 10 и регулятор давления 5 задних
тормозов. Усилитель создает комфорт при управлении автомо-
билем путем уменьшения усилия на педаль тормоза и умень-
шения хода педали. Регулятор давления препятствует блокиров-
ке задних колес прежде чем заблокируются передние колеса.
Он срабатывает при определенном давлении, и его действие
не зависит от нагрузки на заднюю ось автомобиля в отличие
от предыдущих моделей ВАЗ.
Ряд узлов рабочей тормозной системы унифицирован с дру-
гими моделями. Так, например, вакуумный усилитель применя-
65
ется с автомобиля ВАЗ-2103, главный тормозной цилиндр — с
ВАЗ-2121, бачок главного цилиндра — с ВАЗ-21011, передние
и задние шланги — с ВАЗ-2108. Унифицирован также и целый
ряд деталей привода тормозов и тормозных механизмов.
В привод рабочей тормозной системы входят: педаль 1 тор-
моза, вакуумный усилитель 10, главный цилиндр 8 и его ба-
чок 9, регулятор давления 5 задних тормозов, колесные цилин-
дры тормозных механизмов передних и задних колес и трубо-
проводы диагональных контуров.
Педаль 5 (см. лист 18) тормоза служит для привода ваку-
умного усилителя. Она вместе с педалью сцепления подвеше-
на к кронштейну 1 при помощи оси 6. В ступицах педалей ус-
тановлены по две пластмассовые втулки 30 с диагональным раз-
резом, сквозь которые проходит ось, общая для обеих педалей.
Втулки педалей при сборке смазываются смазкой Литол-24, и
в процессе эксплуатации автомобиля дополнительной смазки не
требуют. Педаль тормоза установлена на оси между щекой крон-
штейна 1 и распорной втулкой 31. Ось педали в отверстиях
кронштейна фиксируется стопорной скобой 8.
В исходное положение педаль тормоза устанавливается от-
тяжной пружиной 50 (см. лист 28). В этом положении педаль
упирается в пластмассовый упор выключателя 51 стоп-сигна-
ла. Педаль тормоза шарнирно соединяется с толкателем 49 кла-
пана вакуумного усилителя. Соединительный палец фиксирует-
ся в отверстии толкателя стопорной скобой.
Вакуумный усилитель крепится к пластине кронштейна пе-
далей сцепления и тормоза на четырех шпильках гайками. Меж-
ду вакуумным усилителем и пластиной кронштейна установле-
на резиновая прокладка.
Между корпусом вакуумного усилителя и его крышкой за-
жат наружный поясок резиновой диафрагмы 40, разделяющий
усилитель на вакуумную А и атмосферную Б полости. Вакуум-
ная полость через шланг с наконечником 30 и клапаном 31 со-
единяется с впускной трубой двигателя. Для герметизации со-
единения наконечник 30 соединяется с вакуумным усилителем
через резиновый фланец 32.
Внутри вакуумного усилителя расположен пластмассовый кор-
пус 39 клапана, хвостовик которого на выходе из корпуса уси-
лителя герметизируется уплотнителем 45. Он установлен в гнез-
де крышки корпуса усилителя и поджимается к отбортовке гнез-
да дистанционным кольцом, которое запирается стопорным
кольцом. Для защиты подвижного хвостовика корпуса клапана
от загрязнения на отбортованную часть крышки корпуса уси-
лителя и на хвостовик корпуса клапана надевается гофриро-
ванный защитный чехол 47.
В корпусе клапана размещены буфер 38, поршень 44 с тол-
кателем 49, резиновый клапан 46, пружины с опорными чаш-
ками и воздушный фильтр 48.
В выточку поршня 44 заходит упорная пластина 42, другой
конец которой упирается в поясок диафрагмы 40, что предот-
вращает ее выпадание. Эта пластина фиксирует в корпусе 39
клапана поршень в сборе с толкателм 49 и клапаном 46. В бу-
фер 38 упирается шток 37 привода поршня главного цилинд-
ра. На выходе из корпуса вакуумного усилителя шток обжима-
ется уплотнителем 35, который поджимается обоймой 34 к гнез-
ду корпуса усилителя. В торцовое отверстие штока ввернут болт
15, которым регулируется выход штока из корпуса усилителя
(1,25.02 мм) Шаровая головка толкателя клапана обжата в
гнезде поршня 14.
Резиновый клапан 46 собран на толкателе 49. Подвижная
головка клапана, усиленная металлической шайбой, поджима-
ется пружиной через опорную чашку к заднему торцу поршня
(при полном растормаживании). Для подвижной головки клапа-
на в корпусе 39 имеется седло. Неподвижный буртик клапана
поджимается пружиной через опорную чашку к внутренней стен-
ке хвостовика корпуса клапана, создавая надежное уплотнение.
Для очистки атмосферного воздуха в хвостовике корпуса кла-
пана установлен поролоновый воздушный фильтр 48. Между со-
бой корпус 33 и крышка 41 усилителя соединяются за счет вво-
да выступов крышки во впадины корпуса и последующего по-
ворота крышки до завода ее краев под выступы корпуса.
Разъем крышки и корпуса усилителя уплотняется буртом рези-
новой диафрагмы 40, зажатым между ними.
В корпусе усилителя крепится через резиновый фланец 32
пластмассовый наконечник 30, в который вмонтирован вакуум-
ный клапан 31. Он предотвращает попадание горючей смеси
в вакуумную полость А усилителя.
Работоспособность вакуумного усилителя можно проверить
на автомобиле без его снятия. Для этого нажимают 5...6 раз
на педаль тормоза при неработающем двигателе, чтобы создать
в полостях А и Б одинаковое давление, близкое к атмосфер-
ному. Удерживая педаль тормоза в нажатом положении, запу-
скают двигатель. При исправном вакуумном усилителе педаль
тормоза после запуска двигателя должна «уйти вперед».
Если педаль тормоза не «уходит вперед», проверяют креп-
ление наконечника шланга, состояние и крепление фланца на-
конечника в усилителе, шланга к наконечнику и штуцеру впу-
скной трубы двигателя, так как ослабление крепления или их
повреждение резко снижает разрежение в полости А и эффек-
тивность работы усилителя.
Главный цилиндр крепится к корпусу вакуумного усилите-
ля фланцем на двух шпильках. Внутри цилиндра расположены
два поршня: передний 23 и задний 16. Передний поршень слу-
жит для привода контура «левый передний — правый задний
тормоза», задний — для привода контура «правый передний —
левый задний тормоза». С торца в корпус цилиндра ввернута
пробка 24 с уплотнительной прокладкой. Между пробкой и пор-
шнем, а также между обоими поршнями установлены пружи-
ны 21, которые возвращают поршни в исходное положение. Воз-
вратный ход поршня под действием пружин ограничивается вин-
тами 17, хвостовики которых заходят в пазы поршней. Длина
паза каждого поршня соответствует их максимальному ходу.
В задней проточке поршня 16 и в его кольцевой канавке
расположены уплотнительные кольца 19 и 29. Передняя часть
поршня 16 переходит в фасонный хвостовик, который являет-
ся направляющей для возвратной пружины 21. В хвостовике
имеется центральное сверление, которое соединяется с коль-
цевой канавкой через два радиальных отверстия. Жидкость, про-
ходящая через центральное сверление и радиальные отверстия,
оказывает давление на внутреннюю поверхность переднего
уплотнительного кольца 19, что обеспечивает более плотное при-
легание кольца к зеркалу цилиндра.
На переднее уплотнительное кольцо 19 действует усилие от
пружины 20, стремящееся прижать уплотнительное кольцо к тор-
цу канавки поршня. Другим концом пружина упирается в опор-
ную чашку 28. На проточку поршня свободно надета распор-
ная втулка 18.
Заднее уплотнительное кольцо переднего поршня поджима-
ется к торцовой поверхности поршня пружиной 21 через опор-
ную шайбу 22.
Для надежности уплотнения наружный диаметр уплотнитель-
ных колец несколько превышает внутренний диаметр цилинд-
ра. Форма колец, закругленная со стороны зеркала цилиндра,
обеспечивает минимальное сопротивление трению и вполне
удовлетворительную смазку поверхности скольжения.
Поршень 16 полости контура «правый передний — левый зад-
ний тормоза» по своему устройству отличается от поршня 28
полости контура «левый передний — правый задний тормоза»
задней частью, в которой проточена кольцевая канавка для раз-
мещения уплотнительного кольца 29 низкого давления.
Сверху в корпусе цилиндра выполнены отверстия. В расточ-
ку двух из них вставлены и зафиксированы стопорными шай-
бами 26 пластмассовые штуцеры 25. Под фланцы штуцеров ус-
тановлены уплотнительные прокладки 27.
В резьбовые отверстия ввертываются штуцеры трубопрово-
дов обоих контуров.
Бачок гидропривода тормозов изготовлен из полупрозрачной
пластмассы, позволяющей контролировать уровень жидкости, не сни-
мая крышки бачка. Он крепится к кронштейну стойки брызговика
кузова хомутом в подкапотном пространстве отсека двигателя.
Нижняя часть бачка разделена перегородкой на две поло-
сти. Это обеспечивает независимое питание тормозной жидко-
стью каждого из двух контуров. Заливная горловина бачка име-
ет резьбу, на которую навертывается крышка 56.
На горловине бачка под крышкой установлен пластмассовый
корпус 57 контактного устройства с контактами 52 и 53 и ре-
зиновый отражатель 58, который не допускает проникновение
жидкости к контактам.
Через отверстие корпуса 57 проходит толкатель 55, на
верхнем конце которого имеется подвижной контакт 53, а на
нижнем — поплавок 60.
На корпусе контактного устройства установлен корпус 54
клеммного устройства с двумя клеммами для проводов. При ус-
тановке корпуса заклепки клемм прижимаются к контактам. Че-
рез отверстие корпуса 54 выходит верхний конец толкателя 55.
Внутренняя полость бачка сообщается с атмосферой через
отверстие в верхней части отражателя 58, отверстие в корпу-
се 54 клеммного устройства и, далее, через зазоры между кор-
пусами клеммного и контактного устройств.
66
При понижении уровня жидкости поплавок 60 опускается, по-
движной контакт 53 соприкасается с неподвижным контактом
52, и на панели приборов загорается лампа с красным свето-
фильтром.
Для проверки исправности устройства контроля уровня жид-
кости в бачке следует нажать на толкатель 55. При этом кон-
такты 52 и 53 замыкаются и загорается контрольная лампа.
Регулятор давления 5 задних тормозов подключен в оба
контура тормозной системы, и через него тормозная жидкость
поступает к обоим тормозным механизмам. Он крепится в мо-
торном отсеке к левой стойке брызговика кузова.
В регуляторе давления имеются четыре камеры: Е и В со-
единяются с главным цилиндром, Д — с правым, а Г — с ле-
вым колесными цилиндрами задних тормозов.
В корпусе регулятора давления установлена «плавающая»
втулка 70 с толкателем 71. Чтобы разобщить полости Е и Г,
втулка толкателя с обеих сторон уплотняется резиновыми коль-
цами 69. Во втулке толкателя имеется радиальное отверстие,
которое может совмещаться с отверстием гнезда корпуса ре-
гулятора давления, в которое запрессована заглушка 87. Если
в зоне заглушки будет подтекание жидкости, значит уплотни-
тельные кольца 69 пропускают жидкость и их следует заменить.
Под действием пружины 67 втулка толкателя вместе с опор-
ной шайбой 72 поджимается к втулке 73, которая фиксирует-
ся в корпусе регулятора стопорным кольцом. Другой конец пру-
жины 67 упирается в пробку 63, в которой завальцован кла-
пан 65 вместе с седлом 66. Под действием пружины 64 кла-
пан 65 поджимается к торцу кольцевой канавки хвостовика тол-
кателя 71. В седле клапана выполнены осевое и радиальное
отверстия, через которое полость Е сообщается с полостью Д
регулятора.
С другой стороны в толкатель упирается головка поршня 77. Он
установлен во втулке 76, которая со стороны полости В уплотняет-
ся кольцом 75, а с другой стороны упирается в стопорное кольцо.
Полости В и Г могут сообщаться между собой через зазор
между поршнем 77 и уплотнителем 74 в случае, если головка
поршня под действием пружины отойдет от уплотнителя 74.
Уплотнитель 74 и кольцо 75 распираются пружиной с опор-
ными шайбами до упора уплотнителей во втулки 73 и 76.
Момент включения регулятора давления определяется уси-
лием пружины 79, которая действует на поршень через упор
78. Другой конец пружины через опорное кольцо 81 и защит-
ный колпачок 82 упирается в отбортованную часть стакана 80.
Он фиксируется на корпусе регулятора путем обжатия стака-
на на проточке корпуса в шести точках.
В исходном положении педали тормоза детали регулятора
давления занимают следующее положение: головка поршня 77
под усилием пружины 79 отжимается от уплотнителя 74 и упи-
рается в толкатель 71, перемещая через него клапан 65. ко-
торый отходит от своего седла 66. При этом образуются зазо-
ры И и Ж (см. лист 29), через которые камеры В и Е сооб-
щаются соответственно с камерами Д и Г.
Привод стояночной тормозной системы механический, дей-
ствует на тормозные механизмы задних колес. Он состоит из
рычага 11 ручного привода, регулировочной тяги 83, уравни-
теля 13, тросов 14, рычага 20 (см. лист 27) привода колодок
и разжимной планки 21. длина которой может изменяться
вручную при регулировке тормоза.
Рычаг 11 стояночного тормоза шарнирно пальцем соединяет-
ся с тягой 83. Палец стопорится скобой. На другом конце тяги
крепится регулировочной гайкой с упорной шайбой уравнитель 13
тросов. Положение гайки на тяге фиксируется контргайкой.
В гнезде, по концам уравнителя, устанавливаются передние
концы задних тросов 14. Задние наконечники тросов соединя-
ются с рычагами ручного привода колодок.
Трос расположен в многослойной оболочке, имеющей по кон-
цам свои наконечники. Задний наконечник устанавливается в
гнезде щита тормозного механизма, а передний — входит в
гнездо кронштейна кузова. Кроме этого, оболочка троса допол-
нительно опирается на два кронштейна рычага задней подве-
ски и кронштейна кузова. Упомянутые опоры оболочки обес-
печивают свободное, без заедания, перемещение в ней троса,
а также предохраняют трос от повреждений.
Рычаг 20 (см. лист 27) ручного привода колодок шарнирно
болтом 22 соединяется с задней колодкой тормозного механиз-
ма. Болт фиксируется гайкой. Ребра колодки и рычага заходят
в пазы упоров разжимной планки 21. На нижний конец рыча-
га ручного привода колодок надевается наконечник 42 троса.
Для возврата тросов в исходное положение при растормажи-
вании на их концах установлены пружины 40.
СХЕМА РАБОТЫ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ
(лист 29)
РАБОЧАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Тормозные механизмы колес приводятся в действие от ги-
дравлического привода, который управляется тормозной педа-
лью. В зависимости от положения педали различают следую-
щие составные части рабочего процесса тормозной системы:
система расторможена, торможение, растормаживание.
Система расторможена. В исходном положениии тормоз-
ная педаль 50 оттянута пружиной 47 до упора в наконечник
49 выключателя стоп-сигнала 48, контакты которого размыка-
ют цепь сигнальных лама
Толкатель 46 клапана, а вместе с ним и корпус 37 клапа-
на со штоком 20 отжаты возвратной пружиной 36 в крайнее
заднее положение (по ходу движения автомобиля). Поршень 40
поджимается к торцу клапана 42. перекрывая доступ атмосфер-
ного воздуха в полость Б. Вакуумная полость А через каналы
К и Л свободно сообщается с атмосферной полостью В. По-
1.	Педаль тормоза
2.	Диск тормоза
3.	Суппорт в сборе с цилиндром и колод-
ками
4.	Шланг переднего тормозного механиз-
ма
5.	Регулятор давления
6.	Тройник
7.	Скоба крепления трубопроводов
8.	Главный тормозной цилиндр
9.	Бачок главного тормозного цилиндра
10.	Вакуумный усилитель
11.	Рычаг привода стояночного тормоза
12.	Защелка рычага
13.	Уравнителе тросов
14.	Трос стояночного тормоза
15.	Регулировочный болт штока
16.	Поршень привода контура «правый пе-
редний — левый задний тормоза»
17.	Ограничительный винт поршня
18.	Распорная втулка
19.	Уплотнительное кольцо высокого дав-
ления
20.	Пружина уплотнительного кольца
21.	Возвратная пружина поршня
22.	Упорная шайба
23.	Поршень привода контура «левый пе-
редний — правый задний тормоза»
24.	Пробка корпуса главного цилиндра
25.	Штуцер
26.	Стопорная шайба
27.	Уплотнительная прокладка
28.	Опорная чашка пружины
29.	Уплотнительное кольцо низкого давления
30.	Наконечник вакуумного клапана
31.	Вакуумный клапан
32.	Уплотнительный фланец
33.	Корпус вакуумного усилителя
34.	Обойма уплотнителя штока
35.	Уплотнитель штока
36.	Возвратная пружина корпуса клапана
37.	Шток
38.	Буфер штока
39.	Корпус клапана вакуумного усилителя
40.	Диафрагма
41.	Крышка корпуса вакуумного усилителя
42.	Упорная пластина поршня
43.	Кронштейн педалей тормоза и сцепле-
ния
44.	Поршень клапана
45.	Уплотнитель крышки корпуса вакуум-
ного усилителя
46.	Клапан вакуумного усилителя
47.	Защитный колпачок
48.	Воздушный фильтр
49.	Толкатель клапана
50.	Возвратная пружина педали тормоза
51.	Выключатель стоп-сигнала
52.	Неподвижный контакт
53.	Подвижный контакт
54.	Корпус клеммного устройства
55.	Толкатель для проверки исправности
устройства контроля уровня жидкости
56.	Крышка бачка
57.	Корпус контактного устройства
58.	Отражатель
59.	Стопорное кольцо
60.	Поплавок
61.	Шланг заднего тормоза
62.	Тормозной механизм заднего колеса
63.	Пробка корпуса регулятора давле-
ния
64.	Пружина клапана
65.	Клапан регулятора давления
66.	Седло клапана
67.	Пружина
68.	Опорная чашка пружины
69.	Уплотнительное кольцо толкателя
70.	Втулка толкателя
71.	Толкатель
72.	Шайба
73.	Втулка корпуса
74.	Уплотнитель головки поршня
75.	Уплотнительное кольцо поршня
76.	Втулка поршня
77.	Поршень регулятора давления
78.	Упор пружины
79.	Пружина поршня
80.	Стакан пружины
81.	Опорное кольцо
82.	Защитный колпачок
83.	Тяга
84.	Трубопровод контура «правый перед-
ний — левый задний тормоза»
85.	Трубопровод контура «левый передний
— правый задний тормоза»
86.	Скоба
87.	Заглушка
А — вакуумная полость
Б — атмосферная полость
В и Е — полости регулятора давления, со-
единенные с главным цилиндром
Г и Д — полости регулятора давления, со-
единенные с колесными цилиндрами
задних тормозов

68
этому при работающем двигателе разрежение через вакуумный
клапан 35 передается в полость А и через каналы К и Л -
в полость Б.
Поршни 23 и 26 главного цилиндра под действием возврат-
ных пружин 25 отжаты в крайнее заднее положение до упора
в ограничительные винты 22. Распорные кольца 27. упираясь
в ограничительные винты, отжимают уплотнители от торцов ка-
навок, открывая проходы для тормозной жидкости. Полости глав-
ного цилиндра свободно сообщаются с полостями его бачка и
обоими контурами привода тормозных механизмов. Таким об-
разом, в приводе тормозов отсутствует давление жидкости.
Поршни 6 колесных цилиндров передних тормозов отжаты от
тормозных колодок за счет упругой деформации уплотнитель-
ных колец 5. Тормозные колодки, не испытывая давления со
стороны поршней, остаются лишь в легком соприкосновении с
поверхностями трения тормозного диска.
Вследствие отсутствия давления в контурах гидропривода го-
ловка поршня 11 регулятора давления под усилием пружины 9
отжимается от уплотнителя 13 и упирается в толкатель 14, пе-
ремещая через него клапан 19, который отходит от своего сед-
ла 18. При этом образуются зазоры И и Ж. Через образовав-
шиеся зазоры камеры В и Е соединяются с камерами Г и Д.
Колодки 56 тормозных механизмов задних колес усилием
стяжных пружин 55 отжаты от тормозных барабанов, а под дей-
ствием этого же усилия поршни 54 колесных цилиндров вдви-
нуты внутрь цилиндров.
Торможение. При движении автомобиля с работающим дви-
гателем в полостях А и Б вакуумного усилителя создается раз-
режение, передаваемое от впускной трубы двигателя по шлан-
гу. При нажатии на педаль 50 тормоза она отходит от нако-
нечника 49 выключателя стоп-сигнала, и цепь контрольных ламп
замыкается. Одновременно перемещается толкатель 46 вмес-
те с поршнем 41 вакуумного усилителя. Вслед за поршнем пе-
ремещается под усилием пружины 43 клапан 42 до упора в свое
гнездо; в этом положении полости А и Б усилителя разобща-
ются. Поршень 40 клапана, перемещаясь вперед, отходит от кла-
пана 42, и между поршнем и торцем клапана образуется за-
зор, через который полость Б соединяется с атмосферой. За-
полняя вакуум, наружный воздух поступает через канал Л в по-
лость Б, создавая давление на корпус 37 клапана через диа-
фрагму 38. Тем самым снижается необходимое для торможе-
ния усилие на педали тормоза со стороны водителя.
Развиваемое на корпус клапана давление зависит от раз-
режения во впускной трубе двигателя и от усилия нажатия на
тормозную педаль.
Вместе с корпусом 37 клапана перемещается и шток 20. Пер-
воначально выбирается зазор между поршнем 23 и регулиро-
вочным болтом штока. Его величина соответствует свободно-
му ходу педали тормоза 3...5 мм. После выбора зазора шток
перемещает поршень 23 вперед. Распорное кольцо 27 отходит
от ограничительного винта 22. и уплотнитель поджимается к тор-
цу канавки поршня, т. е. полости главного цилиндра и бачка
разобщаются. С этого момента при дальнейшем продвижении
поршня контура привода «правого переднего и левого задне-
го» тормозных механизмов нарастает давление жидкости. Од-
новременно под давлением жидкости в этом контуре начина-
ет перемещаться поршень 26 привода контура «левый перед-
ний — правый задний» тормоза. Под увеличивающимся давле-
нием жидкости кольца 24 высокого давления распираются и бо-
лее плотно прилегают к зеркалу цилиндра и торцам канавок,
что улучшает уплотнение поршней в цилиндре.
От главного тормозного цилиндра давление жидкости пере-
дается в камеры В и Е регулятора давления и через зазоры
И и Ж в колесные цилиндры задних тормозных механизмов.
При увеличении давления жидкости возрастает усилие на пор-
шень 11 регулятора, стремящееся выдвинуть его из корпуса. Ког-
да усилие от давления жидкости превысит усилие от пружины
9, поршень начинает выдвигаться из корпуса, а вслед за ним
перемещаются под действием пружины клапан 19 и толкатель
14. При давлении 3,5±0,5 МПа (35±5 кгс/см’) зазоры Н и Ж вы-
бираются полностью. Дальнейший рост давления в камере Г бу-
дет осуществляться при дросселировании жидкости между бур-
тиком поршня 11 и уплотнителем 13, а в камере — при сме-
щении втулки 15 под действием давления в камере Г. После
выбора зазоров И и Ж давление на выходе регулятора нара-
стает уже в меньшей степени и определяется соотношением пло-
щадей буртика и штока поршня.
При отказе контура привода тормоза «левый передний —
правый задний» уплотнительные кольца 17, втулка 15 под дав-
лением жидкости в камере Г сместятся в сторону пробки до
выбора зазора 3. Давление в заднем тормозе будет регулиро-
ваться частью регулятора давления, которая включает в себя
поршень 11 с уплотнителем 13, втулку поршня со стопорным
кольцом, пружину 9 с упором 10 и упорной чашкой. При этом
работа этой части регулятора при отказе названного контура
такая же, как и при исправной системе.
При отказе контура «правый передний — левый задний» дав-
ление в камере В отсутствует. За счет давления жидкости в
камере Д толкатель 14 и поршень 11 смещаются, преодолевая
усилие пружины 9. Так как площадь сечения толкателя 14 мень-
ше площади сечения штока поршня 11, то выбирание зазора
Ж произойдет при большем давлении, чем при исправной си-
стеме. Регулятор будет работать как ограничитель давления на
уровне 6...7 МПа (60...70 кгс/см2).
Под давлением тормозной жидкости, преодолевая упругую де-
формацию уплотнительных колец 5, поршни 6 выдвигаются из
цилиндров и поджимают внутренние тормозные колодки 3 к дис-
ку 7, а колесные цилиндры с суппортами 4 (подвижные скобы)
перемещаются в обратную сторону под усилием возникшей ре-
акции. Подвижные скобы поджимают к тормозному диску на-
ружные тормозные колодки 3.
Одновременно под давлением жидкости раздвигаются пор-
шни в колесных цилиндрах задних тормозных механизмов,
преодолевая сопротивление стяжных пружин 55 колодок. Колод-
ки прижимаются к тормозным барабанам, создавая тормозной
момент на колесах. В момент касания колодок барабана про-
исходит их самоустановка на опорах.
Если при торможении водитель прекратит нажатие на педаль
тормоза, оставляя ее нажатой в каком-то положении, то кор-
пус клапана вакуумного усилителя пройдет вперед под давле-
нием атмосферного воздуха на величину зазора между упор-
ной пластиной 41 и канавкой поршня 40. При этом освобож-
денный торец клапана 42, дойдя до торца поршня 40, перекро-
ет поступление атмосферного воздуха в полость Б, и избыток
воздуха перейдет в вакуумную полость А через вновь открыв-
шуюся щель в седле клапана, канал К и далее во впускную тру-
бу двигателя Давление в обеих полостях уравняется, и сер-
водействие усилителя прекратится. Тормозные механизмы ко-
лес какой-то промежуток времени будут удерживать постоян-
ный тормозной момент на колесах.
1.	Направляющая колодок
2.	Направляющий палец
3.	Тормозные колодки переднего тормо-
за
4.	Суппорт с цилиндром
5.	Уплотнительное кольцо поршня
6.	Поршень колесного цилиндра
7.	Диск тормоза
8.	Шланг переднего тормоза
9.	Пружина
10.	Упор пружины
11.	Поршень регулятора давления
12.	Уплотнительное кольцо поршня
13.	Уплотнитель головки поршня
14.	Толкатель
15.	Втулка толкателя
16.	Заглушка
17.	Уплотнительное кольцо толкателя
18.	Седло клапана
19.	Клапан регулятора давления
20.	Шток вакуумного усилителя
21.	Уплотнительное кольцо низкого давле-
ния
22.	Ограничительный винт
23.	Поршень привода контура «правый пе-
редний — левый задний тормоза»
24.	Уплотнительное кольцо высокого дав-
ления
25.	Возвратная пружина поршня
26.	Поршень привода контура «левый пе-
редний — правый задний тормоза»
27.	Распорное кольцо поршня
28.	Прижимная пружина уплотнительного
кольца
29.	Чашка
30.	Бачок главного цилиндра
31.	Поплавок
32.	Отражатель
33.	Подвижный контакт
34.	Неподвижный контакт
35.	Вакуумный клапан
36.	Возвратная пружина корпуса клапана
37.	Корпус клапана
38.	Диафрагма
39.	Буфер
40.	Поршень вакуумного усилителя
41.	Упорная пластина
42.	Клапан вакуумного усилителя
43.	Пружина клапана
44.	Возвратная пружина клапана
45.	Воздушный фильтр
46.	Толкатель
47.	Возвратная пружина педали тормоза
48.	Выключатель стоп-сигнала
49.	Наконечник выключателя стоп-сигнала
50.	Педаль тормоза
51.	Шланг заднего тормоза
52.	Распорная пружина поршней колесно-
го цилиндре
53.	Уплотнитель поршня
54.	Поршень колесного цилиндра заднего
тормоза
55.	Стяжная пружина колодок
56.	Тормозная колодка
А — вакуумная полость
Б — атмосферная полость
К и Л — каналы
В, Г, Д и Е - камеры регулятора давле-
ния
Ж, 3 и И - зазоры
Лист 29
69
70
Растормаживание. При отпускании педали тормоза она уси-
лием пружины 47 возвращается в исходное положение и тянет
за собой толкатель 46 с поршнем 40 Поршень, соприкоснувшись
с торцом клапана 42. закрывает доступ атмосферного воздуха
в полость Б. Торец клапана отходит от своего гнезда в корпу-
се клапана и открывает проход, сообщающий полость Б с поло-
стью Л через канал К Серводействие усилителя прекращается,
и тормозная педаль, корпус клапана вместе со штоком, усили-
ем возвратной пружины 36 возвращаются в исходное положе-
ние. Не испытывая давление со стороны штока вакуумного уси-
лителя, поршни 23 и 26 главного цилиндра под действием воз-
вратных пружин 25 отходят назад в исходное положение до упо-
ра в ограничительные винты 22. При возврате распорные коль-
ца 27. упираясь в ограничительные винты, отводят уплотнитель-
ные кольца к передней стенке кольцевой канавки поршней, и по-
лости главного цилиндра и бачка сообщаются между собой.
Поршни переднего тормоза отводятся в нерабочее положе-
ние под действием упругости уплотнительных колец 5, а пор-
шни заднего тормоза — сокращением стяжных пружин 55 ко-
лодок. Излишек тормозной жидкости перетекает через компен-
сационные зазоры в бачок 30 главного цилиндра.
Вследствие падения давления жидкости в гидроприводе пор-
шень регулятора давления под действием пружины возвраща-
ется в исходное положение. При этом головка поршня отходит
от уплотнителя, а клапан — от своего гнезда. Через образо-
вавшиеся зазоры И и Ж камеры Е и В сообщаются с камера-
ми Г и Д.
СТОЯНОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Стояночный тормоз срабатывает при перемещении рычага
11 (см. лист 28) вверх. При этом защелка 12 перескакивает по
зубьям сектора, а рычаг 11 через тягу и уравнитель 13 натя-
гивает оба задних троса 14. Усилие от тросов передается на
рычаги 20 (см. лист 27) ручного привода колодок. Рычаг 20 да-
вит на разжимную планку 21 и через нее прижимает тормоз-
ную колодку 17 к барабану. Дальнейший поворот рычага 20 на
оси болта 22 прекращается, и он начинает поворачиваться от-
носительно точки контакта с распорной планкой 21. При этом
верхнее плечо рычага перемещает заднюю тормозную колод-
ку до упора в барабан.
При подъеме рычага привода стояночного тормоза его упор
отходит от выключателя контрольной лампы, и цепь лампы за-
мыкается.
Для растормаживания нажимают на кнопку рычага, чтобы
через тягу поднять защелку 12 и разъединить ее с зубчатым
сектором, после чего опускают рычаг. Упор рычага нажима-
ет на шток выключателя контрольной лампы, и она гаснет. Де-
тали ручного привода колодок возвращаются в исходное по-
ложение, и тормозные механизмы задних колес растормажи-
ваются.
ИСТОЧНИКИ ПИТАНИЯ (лист 30)
ГЕНЕРАТОР
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Максимальная сила тока отдачи
(при 13 В и 5000 об/мин), А......................55
Пределы регулируемого (напряжения, В..........14,1	± 0,5
Направление вращения (со стороны привода).......Правое
Масса генератора, кг ...........................4,85
На автомобилях ВАЗ-1111 применяется трехфазный генера-
тор переменного тока типа 37.3701 с встроенным выпрямитель-
ным блоком и микроэлектронным регулятором напряжения. Он
служит для питания потребителей автомобиля электрическим то-
ком и для зарядки аккумуляторной батареи.
Генератор установлен с левой стороны двигателя (передней,
если смотреть по ходу движения автомобиля). Болтом, прохо-
дящим через лапы крышек 1 и 15, генератор крепится к крон-
штейну на блоке цилиндров, а шпилькой 14 — к натяжной план-
ке. В крышке 1 имеется буферное устройство, состоящее из
стальной 28, резиновой 27 втулок и поджимной втулки 29. При
затяжке гайки болта крепления генератора поджимная втулка
упирается в торец резиновой, деформирует ее и прижимает
втулку 28 к кронштейну крепления. В результате выбирается
осевой зазор между лапами крышек генератора и кронштейном,
а крышки разгружаются от осевого усилия затяжки, которое мо-
жет деформировать или отломить лапы крышек.
Привод генератора осуществляется от шкива коленчатого ва-
ла клиноременной передачей с передаточным отношением
1:2,04. Натяжение ремня регулируется поворотом генератора
относительно болта крепления к кронштейну. Натяжение рем-
ня должно быть таким, чтобы под действием усилия 10 кгс ре-
мень прогибался на 10... 15 мм. При слабом натяжении возмож-
но проскальзывание ремня на шкивах, что ведет к снижению
напряжения генератора и тока отдачи. Кроме того, при этом
сильно нагреваются шкив, вал и подшипники генератора, смаз-
ка в подшипниках перегревается, и они могут выйти из строя
Чрезмерное натяжение ремня увеличивает нагрузку на подшип-
ники и вызывает преждевременный их износ.
Основные части генератора: ротор, статор, крышка 1 с вы-
прямительным блоком 25, крышка 15 с подшипником 20, шкив
с вентилятором 16 и щеткодержатель с регулятором напряже-
ния 12. Крышки и статор стянуты в единое целое четырьмя
стяжными болтами 26.
Ротор генератора представляет собой вращающийся элект-
ромагнит. Стальные клювообразные полюсные наконечники 17
и втулка 21, напрессованные на вал 6 ротора, образуют сер-
дечник электромагнита. Между полюсными наконечниками в
пластмассовом каркасе находится обмотка 22 ротора, называ-
емая обмоткой возбуждения. Ток в обмотку подводится через
медные контактные кольца 3, к которым припаяны выводы об-
мотки. Кольца расположены на пластмассовой втулке, также на-
прессованной на вал ротора.
Вал ротора вращается в двух шариковых подшипниках: 4 и
20, установленных в крышках 1 и 15. Подшипники закрытого
типа. Смазки, заложенной в них при изготовлении, достаточ-
но на весь срок службы генератора. Задний подшипник 4 на-
прессован на вал ротора, а его наружная обойма поджимает-
ся резиновым кольцом, помещенным в канавку крышки. Пе-
редний подшипник 20 запрессован в крышку 15 и для надеж-
ности зажат между двумя стальными шайбами 18, стянутыми
четырьмя винтами. Концы винтов раскернены. Внутренняя
обойма этого подшипника вместе с дистанционным кольцом 19
зажата гайкой крепления шкива между ступицей шкива и сту-
пенькой вала.
Статор гнератора состоит из сердечника 23 с обмоткой 24.
Сердечник набран из пластин электротехнической стали, соеди-
1.	Крышка генератора со стороны кон-
тактных колец
2.	Болт крепления выпрямительного бло-
ка
3.	Контактные кольца
4.	Шариковый подшипник вала ротора со
стороны контактных колец
5.	Конденсатор 2,2 мкФ±20% для подавле-
ния радиопомех
6.	Вал ротора
7.	Провод общего вывода дополнительных
диодов
8.	Зажим “30” генератора для подключе-
ния потребителей
9.	Штекер «61* генератора (общий вывод
дополнительных диодов)
10.	Провод вывода «Б» регулятора на-
пряжения
11.	Щетка, соединенная с выводом «В* ре-
гулятора напряжения
12.	Регулятор напряжения
13.	Щетка, соединенная с выводом «Ш» ре-
гулятора напряжения
14.	Шпилька для крепления генератора к
натяжному устройству
15.	Крышка генератора со стороны привода
16.	Крыльчатка вентилятора со шкивом
привода генератора
17.	Полюсный наконечник ротора
18.	Шайбы крепления подшипника
19.	Дистанционное кольцо
20.	Шариковый подшипник вала ротора со
стороны привода
21.	Стальная втулка
22.	Обмотка ротора (обмотка возбужде-
ния)
23.	Сердечник статора
24.	Обмотка статора
25.	Выпрямительный блок
26.	Стяжной болт генератора
27.	Буферная втулка
28.	Втулка
29.	Поджимная втулка
30.	Отрицательный диод
31.	Изолирующая пластина
32.	Фазный вывод обмотки
статора
33.	Положительный диод
34.	Дополнительный диод
35.	Держатель положительных диодов
36.	Изолирующие втулки
37.	Держатель отрицательных диодов
38.	Крышка
39.	Положительный вывод
40.	Баретка
41.	Отрицательный вывод
42.	Пробка
43.	Индикатор для проверки уровня элек-
тролита
44.	Сепаратор
45.	Положительная пластина
46.	Отрицательная пластина
47.	Корпус
48.	Контрольная лампа разряда аккумуля-
торной батареи
49.	Блок предохранителей
50.	Реле зажигания
51.	Выключатель зажигания
52.	Аккумуляторная батарея
53.	Генератор
Лист 30
15
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ 6СТ-36А
71
72
ненных в четырех местах электросваркой. На внутренней по-
верхности сердечника имеется 36 пазов полузакрытой формы,
изолированных фторопластовой пленкой. В пазах уложена об-
мотка статора, концы которой соединены в звезду без выво-
да нулевой точки.
Вентилятор 16 служит для охлаждения выпрямителя, стато-
ра и ротора, которые нагреваются при работе генератора под
нагрузкой. Охлаждающий воздух входит в окна крышки 1, про-
ходит между статором и ротором и через окна крышки 15
крыльчаткой вентилятора выбрасывается наружу. Вентилятор и
шкив изготовлены из листовой стали и соединены электросвар-
кой.
Выпрямитель, преобразующий переменный ток генератора в
постоянный, выполнен в виде выпрямительного блока 25. Он
представляет собой две алюминиевые пластины с запрессован-
ными в них шестью диодами типа ВА-20 — полупроводниковы-
ми приборами, пропускающими ток только в одном направле-
нии. Для упрощения конструкции выпрямителя применены ди-
оды разной полярности — «положительные»» и «отрицательные»».
У положительных диодов на корпусе создается «плюс»» выпрям-
ленного напряжения, а у отрицательных — «минус»». Положи-
тельные диоды запрессованы в пластину 35 выпрямительного
блока, а отрицательные — в пластину 37.
Выпрямительный блок крепится к крышке 1 тремя болтами
2, изолированными вместе с пластиной 35 положительных ди-
одов от крышки пластмассовыми втулками. Гайками болтов 2
одновременно зажимается выводы диодов и обмотки статора.
С пластиной 35 соединен зажим «30»» (8) генераторе, являю-
щийся выводом «плюс»» выпрямителя. Выводом «минус»» явля-
ется масса генератора.
На пластине 35 выпрямительного блока установлены также
и три дополнительных диода 34. Напряжение, снимаемое с этих
диодов, идет для питания обмотки возбуждения 22 и схемы кон-
троля исправности генератора с помощью контрольной лампы
48 разряда аккумуляторной батареи.
Напряжение генератора регулируется микроэлектронным
бесконтактным регулятором напряжения 12, закрепленным вин-
том на крышке 1. Это неразборный и нерегулируемый узел, и
в нем полностью отсутствуют какие-либо электромагнитные
реле с контактами. Замыкание или размыкание цепи питания
обмотки возбуждения генератора происходит за счет открытия
или закрытия мощного выходного транзистора в регуляторе в
зависимости от величины управляющего напряжения на выво-
де «Б»» регулятора.
В паз регулятора напряжения вставляется пластмассовый
щеткодержатель с двумя щетками 11 и 13, через которые пи-
тается обмотка возбуждения генератора. Щетка 11 соединена
с выводом «В»» регулятора напряжения, а щетка 13 — с вы-
водом «Ш»». Этот вывод находится на внутренней стороне ре-
гулятора и не маркируется на его корпусе.
Работа генератора. При включении зажигания замыкаются
контакты «15/1» и «30/1 »» выключателя зажигания, затем кон-
такты «30»» и «87»» реле 50 зажигания, и через обмотку воз-
буждения генератора начинает протекать ток, замыкающийся
по пути: «плюс»» аккумуляторной батареи 52 — контакты «30»»
и «87»» реле 50 зажигания — предохранитель 2 блока предо-
хранителей — контрольная лампа 48 — вывод «61 »> генерато-
ра — вывод «В>» регулятора 12 напряжения — обмотка 22 воз-
буждения — вывод «Ш»>, выходной транзистор регулятора на-
пряжения — масса
Контрольная лампа 48 разряда аккумуляторной батареи го-
рит, сигнализируя о том, что обмотка возбуждения питается от
аккумуляторной батареи.
Протекающий по обмотке возбуждения ток создает вокруг
полюсов ротора магнитный поток. После пуска двигателя ро-
тор генератора вращается и под каждым зубцом статора про-
ходит то южный, то северный полюс ротора. Поэтому магнит-
ный поток, проходящий через зубцы статора, меняется по ве-
личине и направлению. Этот переменный магнитный поток пе-
ресекает витки обмотки статора и создает в ней электродви-
жущую силу.
Переменное напряжение и ток, индуктированные в обмот-
ке статора, выпрямляются выпрямительным блоком, и для пи-
тания потребителей используется уже выпрямленный постоян-
ный ток, снимаемый с зажима «30»» генератора. Одновремен-
но с общего вывода дополнительных диодов 34 снимается вы-
прямленное напряжение для питания обмотки возбуждения ге-
нератора.
У работающего исправного генератора напряжения на зажи-
ме «30»» и на общем выводе дополнительных диодов (штекер
«61»») равны. Поэтому ток через контрольную лампу 48 не про-
текает и она не горит. В этом случае обмотка возбуждения ге-
нератора питается от выпрямителя на трех дополнительных ди-
одах, а аккумуляторная батарея заряжается генератором.
Если контрольная лампа 48 горит, то это указывает на не-
исправность генератора, что он не дает напряжения или оно
ниже напряжения аккумуляторной батареи. В этом случае на-
пряжение на штекере «61»» (напряжение генератора) ниже на-
пряжения на зажиме «30»» (напряжение аккумуляторной бата-
реи). Поэтому в цепи между ними протекает ток, проходящий
через контрольную лампу, и она горит.
С увеличением частоты вращения ротора напряжение гене-
ратора повышается. Когда оно начинает превышать уровень
13,6... 14,6 В, то выходной транзистор в регуляторе напряжения
12 запирается и ток через обмотку возбуждения прерывается.
Напряжение генератора падает, транзистор в регуляторе отпи-
рается и снова пропускает ток через обмотку возбуждения.
Чем выше частота вращения ротора генератора, тем боль-
ше время запертого состояния транзистора в регуляторе, сле-
довательно, тем сильнее снижается напряжение генератора.
Описанный процесс запирания и отпирания регулятора проис-
ходит с высокой частотой. Поэтому колебания напряжения на
выходе генератора незаметны, и практически можно считать его
постоянным, поддерживаемым на уровне 13,6...14,6 В.
В 1996 г. изменено устройство регулятора напряжения и щет-
кодержателя. Теперь регулятор напряжения размещен в метал-
лическом корпусе (как у мощного транзистора) и приклепан к
щеткодержателю, т.е. образует с ним неразборный узел. У но-
вого регулятора напряжения отсутствует вывод «Б»», и напря-
жение подается только к выводу «В»>. По своим характеристи-
кам прежний и новый регуляторы напряжения одинаковы и в
сборе со щеткодержателем взаимозаменяемы.
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
Аккумуляторная батарея — свинцово-кислотная, типа 6СТ-
36А, мал ©обслуживаемая. Она предназначена для питания по-
требителей автомобиля электрическим током при неработаю-
щем двигателе, а также для питания стартера при пуске дви-
гателя. Батареи изготавливаются несколькими заводами и по-
этому могут иметь небольшие различия в конструкции.
Батарея составлена из шести последовательно соединенных
аккумуляторов, каждый из которых имеет ЭДС по 2,1 В в за-
ряженном состоянии. Таким образом, общая ЭДС батареи со-
ставляет 12,6 В. Номинальная емкость батареи — 36 А ч при
20-часовом режиме разряда силой тока 1,8 А.
Аккумуляторы батареи размещены в полипропиленовом по-
лупрозрачном корпусе 47, разделенном перегородками на
шесть отсеков Перемычки, соединяющие между собой отдель-
ные аккумуляторы, проходят сквозь перегородки отсеков и при-
вариваются к бареткам 40. Сверху аккумуляторы закрыты об-
щей полипропиленовой крышкой 38, приваренной к корпусу уль-
тразвуковой сваркой В крышке имеются отверстия для залив-
ки электролита и для прохода полюсных выводов батареи.
Каждый аккумулятор состоит из блока чередующихся плас-
тин — положительных 45 и отрицательных 46. Пластины оди-
наковой полярности приварены к бареткам 40, которые служат
для крепления пластин и вывода тока. Решетки пластин отли-
ты из сплава с малым содержанием сурьмы. В результате за-
медлились процессы разложения электролита и саморазряда ак-
кумуляторов. Это позволило значительно реже проверять уро-
вень и плотность электролита, из-за чего батареи стали назы-
вать малообслуживаемыми или необслуживаемыми.
Пластины в блоках изолированы друг от друга тонкими и ми-
кропористыми сепараторами 44, выполненными в виде конвер-
тов, в которые вставлены положительные пластины. Малая тол-
щина и большая пористость облегчают проникновение через се-
параторы электролита, что снижает внутреннее сопротивление
батареи и позволяет получить большую силу разрядного тока.
Аккумулятор относится к химическим источникам тока. Эле-
ктролитом в нем служит раствор серной кислоты в дистилли-
рованной воде. Плотность электролита полностью заряженной
аккумуляторной батареи при 25° С должна быть 1,28 г/см1 круг-
логодично для центральных и южных районов страны, а для се-
верных (со средней температурой января от —50 до —30° С)
зимой 1,30 и летом 1,28 г/см1.
При разряде батареи серная кислота электролита взаимо-
действует с активной массой пластин и превращает ее в суль-
фат свинца, при этом количество кислоты в электролите умень-
шается и его плотность снижается. Поэтому по плотности эле-
73
ктролита можно судить о степени разряженности батареи. На-
пример, снижение плотности на 0,04 г/см3 соответствует раз-
ряду батареи на 25%, а на 0,08 г/см3— на 50%. Батарею, раз-
ряженную более чем на 50% летом и на 25% зимой, необхо-
димо обязательно подзарядить.
При зарядке батареи под действием протекающего через нее
зарядного тока сульфат свинца в положительных пластинах пре-
вращается в перекись свинца, а в отрицательных — в губча-
тый свинец. При этом в электролит выделяется серная кисло-
та, и его плотность увеличивается.
Нормальный уровень электролита в аккумуляторах должен
находиться между метками «MIN» и «МАХ», на полупрозрач-
ном корпусе батареи. Если меток нет, то уровень должен быть
на 5... 10 мм выше края сепараторов и не подниматься выше
нижней кромки индикатора 43.
СТАРТЕР (лист 31)
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Номинальная мощность, кВт .........................0,9
Сила потребляемого тока при номинальной мощности, А . . .230
Направление вращения (со стороны	шестерни)......Левое
Масса стартера, кг.................................5
Для раскручивания коленчатого вала двигателя до частоты,
при которой двигатель начнет работать (т. е. для пуска двига-
теля), применяется стартер типа 39.3708. Он проворачивает ко-
ленчатый вал шестерней за зубчатый венец маховика. Стар-
тер устанавливается с левой стороны двигателя (по ходу дви-
жения автомобиля) и крепится к картеру сцепления с одной сто-
роны гайкой, а с другой — болтом. Причем болт проходит
сквозь картер сцепления и заворачивается в блок цилиндров
двигателя.
Могут еще применяться взаимозаменяемые стартеры 1111-
3708010-05 производства Белоруссии и AZE-1517 производст-
ва Словении. Но здесь описан только стартер 39.3708, как ос-
новной для автомобилей «Ока».
Стартер 39.3708 — это четырехполюсный электродвигатель
постоянного тока со смешанным возбуждением, с дистанцион-
ным электромагнитным включением и роликовой муфтой сва-
бодного хода. Он состоит из следующих основных частей: кор-
пуса 32 (статора), якоря с муфтой свободного хода и шестер-
ней 3 привода, двух крышек 7 и 29 и тягового реле. Корпус и
крышки с кожухом 28 соединены вместе двумя стяжными бол-
тами.
Корпус 32 стартера изготовлен из мягкой полосовой стали,
свернутой в кольцо и сваренной в стыке. Внутри корпуса за-
креплены винтами четыре стальных полюса 33 с катушками об-
мотки возбуждения. Корпус с полюсами и обмоткой представ-
ляет собой статор стартера. Три катушки обмотки (сериесные)
соединены с обмоткой якоря последовательно, а одна (шунто-
вая) — параллельно. Поэтому возбуждение стартера и назы-
вается смешанным. Оно позволяет получить большой крутящий
момент в заторможенном состоянии и сравнительно низкую ча-
стоту вращения якоря на холостом ходу, что уменьшает износ
втулок подшипников и облегчает условия работы муфты сво-
бодного хода.
Через сериесные катушки статора протекает такой же ток,
как и через обмотку якоря, т. е. основной ток, потребляемый
стартером. А он при тяжелых условиях пуска может достигать
310 А. Поэтому сериесные катушки намотаны медной лентой
с большой площадью поперечного сечения. Через шунтовую ка-
тушку протекает сравнительно небольшой ток. Поэтому она на-
мотана медным проводом в эмалевой изоляции. Катушки оп-
летены хлопчатобумажной лентой и пропитаны лаком.
Между полюсами статора вращается якорь, собранный на ва-
лу 1. Сердечник 31 якоря набран из пластин электротехниче-
ской стали, напрессованных на среднюю часть вала. По окруж-
ности сердечника имеются продольные пазы, изолированные
картоном, в которых находится обмотка якоря, выполненная
медной лентой. Концы обмотки припаяны к пластинам коллек-
тора 22.
Особенностью стартера 39.3708 является торцовый коллек-
тор 22, напрессованный на заднюю часть вала якоря. Такой кол-
лектор имеет форму диска с контактными секторами, к кото-
рым в направлении оси стартера прижаты щетки. Торцовый кол-
лектор способствует более стабильной и длительной работе ще-
точного контакта. Кроме того, применение такого коллектора
позволило уменьшить длину и массу стартера, а также расход
дефицитной меди.
Вал якоря вращается в двух металлокерамических втулках.
Задняя втулка* 24 запрессована в крышку 29, а передняя рас-
положена в картере сцепления и передний конец вала якоря
входит в нее при установке стартера в гнездо картера сцеп-
ления. От осевого перемещения вал якоря фиксируется стопор-
ной шайбой 25, которая помещается в канавке на заднем кон-
це вала.
На переднем конце вала якоря расположена муфта свобод-
ного хода с шестерней 3 привода. Назначение муфты — пе-
редавать крутящий момент от вала якоря стартера к венцу ма-
ховика при пуске двигателя, а после пуска — разъединять вал
якоря и шестерню привода, так как после пуска двигатель на-
чинает с большой частотой вращать вал якоря и может его по-
вредить.
Муфта свободного хода состоит из ступицы 6 с ведущей обой-
мой и ведомого кольца, составляющего одно целое с шестер-
ней 3. В ведущей обойме имеются три паза, профилированных
по радиусу, в которых находятся стальные закаленные ролики
4. В широкой части паза ролики могут свободно проворачивать-
ся, а в узкой части — заклиниваются между ведущей обоймой
и ведомым кольцом. Пружинами 39 через Г-образные толкате-
ли 38 ролики поджимаются в сторону узкой части паза. Дру-
гим концом пружины упираются в отогнутые лепестки пласти-
ны 5. Два упорных полукольца 40 удерживают ведомое кольцо
внутри ведущей обоймы. Полукольца 40 вместе с пластиной 5
и ведущей обоймой 6 завальцованы в стальном кожухе 37.
На ступице муфты установлены два кольца — нажимное 35
и ограничительное 34, прижатые буферной пружиной 36 к сто-
порному кольцу на ступице. Между кольцами 35 и 34 находят-
ся пальцы рычага 10 привода. Ступица муфты имеет внутрен-
ние винтовые шлицы и может, поворачиваясь, перемещаться
по винтовым шлицам вала якоря, одновременно перемещая ше-
стерню 3 привода на переднем конце вала якоря.
Крышки 7 и 29 отлиты из алюминиевого сплава. В крышке
7 на оси 8 закреплен стальной штампованный рычаг 10 при-
вода, передающий тяговое усилие от якоря 12 реле к нажим-
ному кольцу 35. К крышке 29 прикреплен пластмассовый щет-
кодержатель 23 с четырьмя меднографитовыми щетками. Вы-
воды двух щеток соединены с крышкой (т. е. с массой). Это
«отрицательные» щетки. К двум другим щеткам присоединяет-
ся вывод сериесных катушек обмотки статора. Это щетки «по-
ложительные», через них подводится ток к обмотке якоря. Сна-
ружи крышка 29 закрыта стальным штампованным кожухом 28.
Тяговое реле прикреплено двумя винтами к крышке 7. С его
помощью дистанционно управляют включением стартера. Реле
замыкает цепь питания обмоток якоря и статора, а также че-
рез рычаг 10 вводит шестерню 3 в зацепление с венцом ма-
ховика. Реле — двухобмоточное, имеет втягивающую 16 и удер-
живающую 15 обмотки, намотанные в одну сторону. Начала об-
моток припаяны к штекеру «50» на крышке реле. Конец удер-
живающей обмотки приварен к фланцу реле (т. е. соединен с
массой), а конец втягивающей — соединен с нижним контакт-
ным болтом реле.
Конструкция реле — неразборная. Катушка с обмотками и
сердечник с фланцем реле завальцованы в стальном корпусе
14. Контакты реле выполнены в виде двух мощных медных бол-
тов 21, закрепленных гайками на пластмассовой крышке 20. К
нижнему контактному болту присоединяются выводы обмотки
статора, а к верхнему — провод от аккумуляторной батареи.
Контактные болты замыкаются медным контактным диском 19.
РАБОТА СТАРТЕРА
Стартер включается с помощью вспомогательного реле 44
типа 113.3747-10, установленного слева под панелью приборов
около блока предохранителей. Устройство реле описано на ли-
сте 35. Оно разгружает контакты «30» и «50» выключателя за-
жигания от большого тока, потребляемого обмотками тягового
реле. Благодаря этому повышается надежность работы выклю-
чателя зажигания и увеличивается его долговечность.
При повороте ключа в положение II («Стартер») замыкают-
ся контакты «30» и «50» выключателя зажигания 45 и через
обмотку вспомогательного реле 44 начинает протекать ток, ко-
торый действует в цепи: «плюс» аккумуляторной батареи — ште-
кер «30» вспомогательного реле — замкнутые контакты «30»
и «50» выключателя зажигания — штекер «85», обмотка и ште-
кер «86» вспомогательного реле 44 — масса.
74
Контакты вспомогательного реле под действием тока в его яко-
ре замыкаются, и через них идет ток в обмотки тягового реле
стартера по цепи: «плюс»» аккумуляторной батареи — штекер «30»»
контакты и штекер «87»» вспомогательного реле — штекер «50»»
стартера. Здесь путь тока раздваивается на две параллельные
ветви. Одна проходит через удерживающую обмотку 15 тягово-
го реле и на массу, а вторая — через втягивающую обмотку 16.
через обмотки статора и якоря тоже на массу.
Под действием протекающего по обмоткам тягового реле то-
ка возникает магнитное усилие (около 10 кгс), втягивающее
якорь 12 реле до соприкосновения с сердечником 18. Якорь
втягивается и толкает шток 17 с контактным диском 19, кото-
рый замыкает контактные болты 21. Размеры штока подобра-
ны так. что замыкание контактных болтов происходит еще до
соприкосновения якоря реле с сердечником и при дальнейшем
ходе якоря сжимается пружина контактного диска, сильнее при-
жимая его к контактным болтам.
Одновременно якорь реле рычагом 10 передвигает вперед
муфту свободного хода с шестерней 3. Передвигаясь, ступица
муфты поворачивается на винтовых шлицах вала якоря и по-
ворачивает шестерню 3. Благодаря повороту шестерни и фас-
кам на ее зубьях, а также передаче усилия через буферную
пружину 36 смягчается удар шестерни в венец маховика и об-
легчается ввод ее в зацепление. Размеры деталей реле и при-
вода рассчитаны таким образом, что замыкание контактных бол-
тов происходит, когда шестерня 3 еще только частично вошла
в зацепление с венцом маховика.
При замыкании контактных болтов втягивающая обмотка ре-
ле обесточивается, так как оба ее конца оказываются соеди-
ненными с «плюсом» аккумуляторной батареи 43. Но посколь-
ку якорь реле уже втянут, то для его удержания в этом поло-
жении требуется сравнительно небольшой магнитный поток, ко-
торый обеспечивается одной удерживающей обмоткой 15.
Через замкнутые контакты тягового реле идет ток. питаю-
щий обмотки статора и якоря В результате взаимодействия маг-
нитных полей, создаваемых этим током, якорь стартера начи-
нает вращаться. Его вращение через винтовые шлицы переда-
ется ступице и ведущей обойме 6 муфты. Поскольку ролики 4
смещены пружинами в узкую часть паза ведущей обоймы, то
они заклиниваются между обоймой и ведомым кольцом муф-
ты. Поэтому крутящий момент от вала якоря передается че-
рез муфту и шестерню к венцу маховика. Одновременно в ре-
зультате торможения шестерни и вращения якоря ступица
муфты свинчивается со шлицев вала якоря и шестерня досы-
лается вперед до упора в ограничительное кольцо 42, полно-
стью входя в зацепление с венцом маховика.
После пуска двигателя его избыточный момент разгоняет ма-
ховик, вследствие чего частота вращения шестерни 3 начина-
ет превышать частоту вращения якоря стартера. Ведомое коль-
цо муфты (объединенное с зубчатым колесом) увлекает роли-
ки в широкую часть паза ведущей обоймы 6, сжимая пружи-
ны 39. В этой части паза ролики свободно вращаются, не за-
клиниваясь. и крутящий момент от маховика двигателя не пе-
редается на вал якоря стартера.
После возвращения ключа в положение 1 («Зажигание»),
вспомогательное реле 44 отключается. Его контакты размыка-
ются, и цепь питания тягового реле стартера от вспомогатель-
ного реле прерывается. Теперь ток идет по следующей цепи:
«плюс»» аккумуляторной батареи — замкнутые контакты тяго-
вого реле — втягивающая 16, а затем удерживающая 15 об-
мотки тягового реле — масса. Так как направление тока в вит-
ках обмоток при этом получается противоположным, то маг-
нитные потоки, создаваемые обмотками, компенсируют друг дру-
га и сердечник реле размагничивается. Якорь реле возвратны-
ми пружинами отжимается в исходное положение и контакты
реле размыкаются, отключая питание обмоток якоря и стато-
ра стартера.
Одновременно якорь тягового реле рычагом 10 передвига-
ет муфту свободного хода назад и выводит шестерню из за-
цепления с венцом маховика. Якорь стартера тормозится си-
лами трения щеток о коллектор и быстро останавливается.
Стартер рассчитан на кратковременную работу. Поэтому, что-
бы не перегревалась обмотка тягового реле, при пуске двигате-
ля стартер рекомендуется включать не более чем на 10... 15 с.
Обычно двигатель пускается с первой попытки, но если этого не
произошло, то повторно включать стартер следует через 20...30 с.
Если после трех включений стартера двигатель не запустится, то
следует проверить систему питания или зажигания и устранить не-
исправность, препятствующую пуску двигателя.
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ (листы 32 и 33)
На автомобилях «Ока» применяется бесконтактная система
зажигания высокой энергии. У нее вместо прерывателя (с кон-
тактами) для размыкания цепи низкого напряжения применя-
ется электронный коммутатор, который размыкает и замыка-
ет цепь при запирании и отпирании мощного выходного тран-
зистора (т. е. без контактов).
К узлам системы зажигания относятся: катушка зажигания,
выключатель зажигания, датчик момента искрообразования, ком-
мутатор и провода высокого и низкого напряжения. Обычно в
системах зажигания применяется еще распределитель зажига-
ния для поочередной подачи импульсов высокого напряжения
к цилиндрам двигателя. Здесь же распределителя зажигания нет,
а импульсы высокого напряжения подаются одновременно к све-
чам зажигания обоих цилиндров и дважды за время рабочего
цикла двигателя (за два оборота коленчатого вала). Таким об-
разом, один импульс в каждом цилиндре является рабочим, а
второй — холостым.
КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ
Катушка зажигания — марки 29.3705 высокой энергии, с дву-
мя высоковольтными выводами и с разомкнутым магнитопро-
водом. Она крепится двумя гайками к кронштейну на брызго-
вике левого колеса.
Катушка зажигания имеет сердечник 4. набранный из тон-
ких пластин электротехнической стали Поверх сердечника на
картонном каркасе намотана первичная (низковольтная) обмот-
ка 5, а затем вторичная (высоковольтная) обмотка 2. Слои об-
моток разделены электроизоляционной бумагой, а между собой
обмотки изолированы пластмассой. Концы первичной обмотки
припаяны к штекерам 3. а вторичной — к гнездам 6. Сердеч-
ник с обмотками залит пластмассой. Сопротивление первичной
обмотки составляет (0,5±0,05) Ом, а вторичной — (11+1,5) кОм.
На автомобилях «Ока»» может также применяться взаимо-
заменяемая катушка зажигания типа 3012.3705. Она пред-
ставляет собой трансформатор с сердечником, набранным из
Ш-образных пластин электротехнической стали. Обмотки зали-
ты изоляционной пластмассой. Сопротивление первичной обмот-
ки у катушки 3012.3705 составляет (0,35±0,035) Ом, а вторич-
ной — (4,23±0,42) кОм.
КОММУТАТОР
Электронный коммутатор служит для прерывания тока в пер-
вичной цепи катушки зажигания по сигналам датчика момен-
та искрообразования. Коммутатор устанавливается в отсеке дви-
гателя и крепится двумя гайками на кронштейне, приваренном
к щитку передка.
1.	Вал якоря
2.	Стопорное кольцо
3.	Шестерня привода
4.	Ролик муфты свободного хода
5,	Пластина с отогнутыми лепестками
6.	Ступица муфты свободного хода с ве-
дущей обоймой
7.	Передняя крышка
8.	Ось рычага привода зубчатого колеса
9.	Заглушка
10.	Рычаг привода
11.	Пружина якоря
12.	Якорь тягового реле
13.	Возвратная пружина
14.	Корпус (ярмо) тягового реле
15.	Удерживающая обмотка тягового
реле
16.	Втягивающая обмотка тягового
реле
17.	Шток контактного диска
28.	Кожух
29.	Задняя крышка
30.	Обмотка статора
31.	Сердечник якоря
32.	Корпус
33.	Полюс статора
34.	Ограничительное кольцо
35.	Нажимное кольцо
36.	Буферная пружина
37.	Кожух муфты свободного хода
18.	Сердечник тягового реле
19.	Контактный диск
20.	Крышка тягового реле
21.	Контактные болты
22.	Коллектор
23.	Щеткодержатель
24.	Втулка вала якоря
25.	Стопорная шайба
26.	Щетка
27.	Стяжной болт
38.	Толкатель
39.	Пружина толкателя
40.	Полукольцо
41.	Втулка зубчатого колеса
42.	Ограничительное кольцо
43.	Аккумуляторная батарея
44.	Вспомогательное реле включения стар-
тера
45.	Выключатель стартера
46.	Стартер
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ВКЛЮЧЕНИЯ СТАРТЕРА
Лист 31
L-J
75
76
На автомобилях «Ока» могут применяться коммутаторы
различных марок: 3620.3734, или ВАТ 10.2, или HIM-52, или
76.3734, или РТ1903. или PZE4022, или К563.3734. Все они вза-
имозаменяемы. Коммутаторы первых двух марок собраны из
отдельных элементов — транзисторов, микросхем, резисторов
и т. д., спаянных в общую схему на печатной плате из фоль-
гированного стеклотекстолита. Для прерывания тока служит мощ-
ный высоковольтный транзистор типа КТ-848А, специально
разработанный для работы в системе зажигания высокой энер-
гии. Печатная плата вместе с выходным транзистором разме-
щены в литом алюминиевом корпусе.
Коммутаторы марок ВАТ 10.2 и HIM-52 имеют гибридное ис-
полнение, т. е. все их элементы объединены в одной большой
интегральной схеме. Конструктивно эти коммутаторы оформле-
ны в небольшом прямоугольном пластмассовом корпусе, закреп-
ленном на металлической пластине.
Коммутатор поддерживает постоянную величину импульсов
тока (схема II, лист 33) на уровне 8...9 А независимо от коле-
баний напряжения в бортовой сети автомобиля. В схеме ком-
мутатора имеется устройство для автоматического уменьшения
длительности импульса тока в первичной обмотке катушки за-
жигания при увеличении частоты вращения коленчатого вала
двигателя. Кроме того, предусмотрено автоматическое отклю-
чение тока через катушку зажигания при неработающем дви-
гателе, но включенном зажигании. Через 2...5 с после останов-
ки двигателя выходной транзистор коммутатора запирается, не
создавая при этом искры на свечах зажигания.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ
Выключатель зажигания предназначен для включения и от-
ключения цепей зажигания, пуска двигателя и других потреби-
телей. Он крепится на кронштейне вала рулевого управления
с помощью скобы 7 и может быть двух взаимозаменяемых ти-
пов: 2108-3704005-40 отечественного производства и KZ-813, из-
готовляемый в Венгрии. Выключатели зажигания применяются
совместно с реле зажигания типа 113.3747-10, которое закреп-
лено под панелью приборов.
Конструктивно выключатели KZ-813 и 2108-3704005-40 вы-
полнены по-разному. Выключатель зажигания KZ-813 имеет ци-
линдрический корпус 12, в который вставляются контактная
часть 13 и замок 16, соединенные винтами Замок закреплен
в корпусе винтом и штифтом 17, входящим в отверстие а кор-
пуса. Чтобы вынуть замок из корпуса, необходимо утопить
штифт 17. Снаружи выключатель зажигания закрыт пластмас-
совой облицовкой 15.
У выключателя зажигания 2108-3704005-40 замок 9 находит-
ся в корпусе 8. Контактная часть 10 надевается на замок и
крепится к корпусу винтом. Снаружи выключатель также закрыт
пластмассовой облицовкой 11
Ключ выключателей зажигания реверсивный, т. е может
вставляться в замок в любом положении. У обоих выключате-
лей зажигания в замке имеется блокировка против повторно-
го включения стартера без предварительного выключения за-
жигания. т е. невозможен повторный поворот ключа из поло-
жения I в положение II без предварительного возвращения его
в положение 0. Кроме того, имеется противоугонное устройст-
во. Принцип его действия заключается в том, что после выни-
мания ключа из замка в положении III («Стоянка»), из корпу-
са выдвигается запорный стержень 18, входит в паз вала ру-
левого управления и блокирует его.
На схеме коммутации показано, какие контакты замыкают-
ся при различных положениях ключа. Напряжение от источни-
ков питания подводится к контактам «30» и «30/1 », а снима-
ется с контактов «INT», «50». «15/2» и «Р». Контакт «15/1» (для
включения цепи зажигания) не имеет непосредственного выхо-
да на штекеры колодки 37, а только через реле 36 зажигания.
СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ
Свеча зажигания предназначена для воспламенения горю-
чей смеси в цилиндрах искровым разрядом между электрода-
ми. На автомобилях «Ока» могут быть установлены свечи за-
жигания FE65PR или FE65CPR, изготовленные в Боснии. От-
личие свечи FE65CPR в том, что у нее в центральном элект-
роде имеется медный сердечник для улучшения теплоотвода от
конца электрода к корпусу (об этом говорит буква С в обо-
значении свечи). Буква F в обозначении указывает, что кор-
пус свечи имеет резьбу М14X1,25, а вторая буква (Е) — что
длина этой резьбы 19 мм. Цифры (65) характеризуют калиль-
ное число свечи Буква Р означает, что тепловой конус (юб-
ка) изолятора выступает за торец корпуса, а буква R — что
свеча обладает определенным внутренним сопротивлением для
подавления радиопомех.
Могут также устанавливаться аналогичные свечи отечествен-
ного производства А17ДВР, или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1.
Конструкция свечей неразборная. В стальном корпусе 22 за-
вальцован керамический изолятор 20, внутри которого находит-
ся составной электрод, состоящий из контактного стержня 21 и
центрального электрода 26. Боковой электрод 27 приварен к кор-
пусу. Нижняя часть стержня 21 и верхняя часть центрального
электрода залита специальным токопроводным стеклогермети-
ком 23 с сопротивлением 4... 10 кОм. Он не допускает проры-
ва газов через отверстие изолятора и одновременно выполня-
ет роль резистора для подавления радиопомех. Для исключения
утечки газов через резьбу корпуса служит уплотнительная шай-
ба 24 из мягкого железа, которая зажимается между корпусом
свечи и торцовой поверхностью гнезда в головке цилиндров
Зазор между электродами свечи должен находиться в пре-
делах 0,7. 0,8 мм. Он регулируется подгибанием бокового эле-
ктрода 27. Регулировать зазор подгибанием центрального эле-
ктрода не допускается, так как можно сломать юбку изолято-
ра. При работе свечи происходит перенос металла с бокового
электрода на центральный. В результате на боковом электро-
де образуется выемка, а на центральном — бугорок. Поэтому
проверять зазор между электродами свечи необходимо не
плоским, а круглым проволочным щупом.
Зазор между корпусом свечи и изолятором герметизирован
с помощью стальной шайбы 25 и термоосадки корпуса. Термо-
осадка заключается в нагреве пояска корпуса (под шестигран-
ником) токами высокой частоты до температуры 700...800° С
и в последующей опрессовке корпуса усилием 20...25 кН. Шай-
ба 25 одновременно служит и для отвода тепла от изолятора
к корпусу, поддерживая температуру юбки изолятора на опре-
деленном уровне.
Температура изолятора при работе двигателя в основном за-
висит от длины юбки и от тепловой напряженности двигателя.
Чем длиннее юбка, тем хуже теплоотвод от юбки к корпусу и
тем «горячее» свеча. Оптимальная температура юбки изоля-
тора должна быть в пределах 500...600° С. Если температура
будет ниже 500° С, т. е. юбка короткая и свеча «холодная»,
то на юбке изолятора будет интенсивно отлагаться нагар. Ес-
ли температура выше 600° С, то нагар будет сгорать, но в дви-
гателе будет происходить преждевременное воспламенение го-
рючей смеси от нагретой юбки, а не от искры. Такое явление
называется калильным зажиганием. Оно проявляется стуками
в двигателе и тем, что после выключения зажигания двигатель
некоторое время продолжает работать.
Калильное зажигание явление вредное. Оно приводит к
снижению мощности и к перегреву двигателя, к преждевремен-
ному износу его основных деталей, может быть причиной тре-
щин на изоляторах свечей и выгорания электродов
Чтобы оценить способность свечи к калильному зажиганию,
в ее обозначении приводится калильное число — отвлеченная
величина, пропорциональная среднему индикаторному давлению
в цилиндрах двигателя, при котором наступает калильное за-
жигание. Его определяют на специальных одноцилиндровых
1.	Корпус (изоляционная пластмасса)
2.	Вторичная обмотка
3.	Выводы первичной обмотки (низкого
напряжения)
4.	Сердечник
5.	Первичная обмотка
6.	Вывод вторичной обмотки (высокого
напряжения)
7.	Скоба крепления выключателя зажигания
8,	12. Корпус выключателя зажигания
9,	16. Замок
10,	13. Контактная часть
11,	15. Облицовка
14. Колодка для подключения реле зажи-
гания
17.	Фиксирующий штифт
18.	Запорный стержень противоугонного
устройства
19.	Контактная втулка
20.	Изолятор
21.	Контактный стержень
22.	Корпус свечи
23.	Стеклогерметик
24.	Уплотнительная шайба
25.	Теплоотводящая шайба
26.	Центральный электрод
27.	Боковой электрод
28.	Наконечник для присоединения к ка-
тушке зажигания
29,	34. Защитный колпачок
30.	Наружная изолирующая оболочка
31.	Внутренняя оболочка
32.	Шнур из льняного волокна
33.	Токопроводная обмотка
35.	Наконечник для присоединения к све-
че зажигания
36.	Реле зажигания
37.	Присоединительная колодка
38.	Выключатель зажигания
а — отверстие для фиксирующего штифта
Лист 32
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ KZ-813
КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ 29.3705
30
77
78
двигателях путем постепенного увеличения рабочего давления
(а следовательно и температуры) в цилиндре. Чем больше дав-
ление в цилиндре, при котором наступает калильное зажигание,
тем больше калильное число, т. е. тем «холоднее» свеча.
Для каждой модели двигателя свеча зажигания подбирает-
ся индивидуально по калильному числу. Поэтому применять на
автомобилях «Ока» какие-либо другие свечи, кроме указанных
выше, не допускается.
ПРОВОДА ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ
Провода передают импульсы высокого напряжения от катуш-
ки к свечам зажигания. Они могут быть двух марок: ПВВП-8
или ПВППВ-40. В связи с увеличенной толщиной изоляции они
имеют наружный диаметр 8 мм вместо 7 мм у проводов обыч-
ной системы зажигания.
Сердцевина провода представляет собой шнур 32 из льня-
ного волокна, заключенный в оболочку 31 из пластмассы с мак-
симальным добавлением феррита. Поверх этой оболочки нахо-
дится токопроводная обмотка из сплава железа и никеля. Та-
кая конструкция провода имеет распределенное по длине со-
противление и уменьшает радиотелевизионные помехи. Со-
противление обмотки составляет 2000±200 Ом/м для проводов
ПВВП-8 и 2550±270 Ом/м для проводов ПВППВ-40. Снаружи
провод изолирован поливинилхлоридным пластикатом красного
цвета (у проводов ПВВП-8) или облученным полиэтиленом си-
него цвета (провод ПВППВ-40).
ДАТЧИК МОМЕНТА ИСКРООБРАЗОВАНИЯ (лист 33)
Датчик момента искрообразования типа 5520.3706 служит для
выдачи управляющих импульсов низкого напряжения на ком-
мутатор. Он содержит центробежный и вакуумный регуляторы
опережения зажигания и бесконтактный микроэлектронный
датчик управляющих импульсов.
Датчик момента искрообразования установлен на корпусе
вспомогательных агрегатов (см. лист 7) и приводится во вра-
щение непосредственно от заднего конца распределительного ва-
ла через муфту 9. На муфте имеются два кулачка разной ши-
рины, которые входят в соответствующие лазы распределитель-
ного вала, имеющие тоже разную ширину. Таким образом обес-
печивается точное взаимное расположение распределительно-
го вала и валика 8. Это необходимо для того, чтобы управля-
ющие импульсы датчика по времени точно согласовывались с
фазами рабочего процесса в цилиндрах двигателя (см. лист 8).
Корпус 18 отлит из алюминиевого сплава. Валик 8 враща-
ется в двух металлокерамических втулках 10 и 22. Втулка 10
запрессована в корпус и смазывается маслом, поступающим
из системы смазки двигателя. Чтобы масло не проникало
внутрь датчика момента искрообразования, в корпусе уста-
новлен самоподжимной резиновый сальник 7. Втулка 22 ок-
ружена войлочным кольцом 23, пропитанным маслом, кото-
рого достаточно на весь срок службы датчика момента ис-
крообразования. Осевой свободный ход валика 8 должен
быть не более 0,35 мм. Он регулируется при сборке подбо-
ром толщины шайб, находящихся между муфтой и корпусом,
а также между корпусом и ведущей пластиной 6 центробеж-
ного регулятора.
На валике расположены детали центробежного регулятора
опережения зажигания: ведущая пластина 6 с двумя грузика-
ми 5 и ведомая пластина 4. Ведущая пластина закреплена на
валике, а ведомая вместе с экраном 3 составляет одно целое
с втулкой, надетой на валик и зафиксированной на нем сто-
порной шайбой. К ведущей и ведомой пластинам прикреплены
стойки, за которые зацеплены пружины, стягивающие пласти-
ны. Нижний конец одной из стоек на ведомой пластине явля-
ется ограничителем. Он входит в паз ведущей пластины и не
позволяет ведомой плаютиме поворачиваться относительно ва-
лика более чем на 16,5°.
При работе двигателя под действием центробежных сил
грузики 5 расходятся, своими язычками упираются в ведомую
пластину 4 и, преодолевая сопротивление пружин, поворачива-
ют ее (а следовательно, и экран 3) относительно валика. Та-
ким образом, экран 3 приводится во вращение не непосред-
ственно от валика, а через грузики и может поворачиваться
грузиками на 16,5° относительно валика.
Пружин, стягивающих пластины 4 и 6, установлено две. Они
различаются своей упругостью. Пружина, имеющая большую уп-
ругость, установлена с небольшим натяжением и не дает гру-
зикам расходиться при небольшой частоте вращения коленча-
того вала. Центробежный регулятор вступает в работу при ча-
стоте вращения коленчатого вала более 1000 об/мин, когда цен-
тробежная сила грузиков начинает преодолевать сопротивление
этой пружины. При более высокой частоте вращения вступает
в действие и вторая пружина (более жесткая и установленная
на стойках свободно). Этим обеспечивается заданное измене-
ние угла опережения зажигания при разной частоте вращения
коленчатого вала двигателя.
Вакуумный регулятор опережения зажигания закреплен на кор-
пусе двумя винтами. Он состоит из корпуса 11 с крышкой 12,
между которыми зажата гибкая диафрагма 14. С одной сторо-
ны к диафрагме крепится тяга 16, а с другой стороны находит-
ся пружина, отжимающая диафрагму с тягой в направлении вра-
щения валика. Тяга 16 шарнирно соединена с опорной пласти-
ной 2 датчика. Под действием разрежения диафрагма изгиба-
ется и через тягу поворачивает пластину 2 вместе с бесконтакт-
ным датчиком по часовой стрелке, т. е. против направления вра-
щения валика. Опорная пластина 2 датчика установлена на ша-
риковом подшипнике 21, запрессованном в держателе 1.
Бесконтактный датчик 17 закреплен винтами на пластине 2.
Принцип его действия основан на использовании эффекта Хол-
ла. Он заключается в возникновении поперечного электриче-
ского поля в пластинке полупроводника с током при действии
на нее магнитного поля. Датчик состоит из полупроводниковой
пластинки с интегральной микросхемой 24 и постоянного маг-
нита 25 с магнитопроводом. Между пластинкой и магнитом име-
ется зазор, в котором находится стальной экран 3 с двумя про-
резями.
Когда через зазор датчика проходит тело экрана (см. рису-
нок), то магнитные силовые линии замыкаются через экран и
на пластинку не действуют. Поэтому разность потенциалов в
пластинке не возникает. Если же в зазоре находится прорезь
экрана, то на пластинку полупроводника действует магнитное
поле и с нее снимается разность потенциалов.
Интегральная микросхема, встроенная в датчик, преобразу-
ет разность потенциалов, возникающую на пластинке, в импуль-
сы напряжения отрицательной полярности. Таким образом,
когда тело экрана находится в зазоре датчика, то на его вы-
ходе имеется напряжение, примерно на 3 В меньшее напря-
жения питания. Если же через зазор датчика проходит прорезь
экрана, то напряжение на выходе датчика близко к нулю (не
более 0,4 В).
РАБОТА СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
После включения зажигания замыкаются контакты «30» и
«87» реле 26 зажигания. Через них от аккумуляторной бата-
реи подается напряжение питания на один из низковольтных
выводов катушки 31 зажигания, на штекер «4» коммутатора 29
и от его штекера «5» далее к бесконтактному датчику 17.
При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером
экран 3 вращается и датчик 17 выдает импульсы I прямоуголь-
1.	Держатель переднего подшипника валика
2.	Опорная пластина датчика
3.	Экран
4.	Ведомая пластина центробежного регу-
лятора
5.	Грузик
в. Ведущая пластина центробежного регу-
лятора
7.	Сальник
8.	Валик
9.	Муфта
10.	Втулка заднего конца валика
11.	Корпус вакуумного регулятора
12.	Крышка вакуумного регулятора
13.	Штуцер для подвода разрежения
14.	Диафрагма
15.	Кронштейн вакуумного регулятора
18. Тяга
17.	Бесконтактный датчик
18.	Корпус
19.	Колодка штекерного разъема
20.	Крышка
21.	Подшипник
22.	Втулка переднего конца валика
23.	Войлочное кольцо
24.	Полупроводниковая пластинка с интег-
ральной микросхемой
25.	Постоянный магнит
28. Реле зажигания
27.	Выключатель зажигания
28.	Блок предохранителей
29.	Коммутатор
30.	Датчик момента искрообразования
31.	Катушка зажигание
32.	Свеча зажигания
А.	Угол опережения зажигания
Б. Момент зажигания в первом цилиндре
В.	Момент зажигания во втором цилиндре
Г. В. м. т. поршней первого и второго ци-
линдров
I. Импульсы напряжения датчика
И. Импульсы тока на выходе коммутатора
IN. Импульсы напряжения на выходе ком-
мутатора
IV. Импульсы напряжения во вторичной це-
пи катушки зажигания
V. Импульсы тока во вторичной цепи ка-
тушки зажигания
а — угол поворота коленчатого вала дви-
гателя
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
6
Лист 33
79
80
ной формы на штекер «б» коммутатора, который преобразует
их в импульсы II тока в первичной обмотке катушки зажига-
ния. Ток сначала плавно возрастает до величины 8...9 А. а за-
тем по сигналу датчика резко прерывается. Момент прерыва-
ния тока (соответствующий моменту искрообразования) опре-
деляется переходом импульса датчика с высокого уровня на низ-
кий. При этом амплитуда импульсов III напряжения на выход-
ном транзисторе коммутатора в момент прерывания тока до-
стигает 350...400 В. Длительность импульсов тока зависит от ча-
стоты вращения коленчатого вала. При напряжении питания
14 В она уменьшается примерно с 8 мс при 750 об/мин до 4
мс при 1500 об/мин.
Ток, протекающий в первичной обмотке катушки зажигания,
создает вокруг витков обмотки магнитное поле. В момент
прерывания тока магнитное поле резко сжимается и, пересе-
кая витки вторичной обмотки, индуктирует в ней ЭДС поряд-
ка 22...25 кВ. Ток высокого напряжения замыкается по пути:
верхний высоковольтный вывод катушки 31 — свеча зажига-
ния первого цилиндра — масса — свеча зажигания второго ци-
линдра — нижний высоковольтный вывод катушки зажигания.
При этом происходит искровой разряд одновременно у двух све-
чей зажигания: первого и второго цилиндров. В одном из ци-
линдров в это время заканчивается такт сжатия и разряд под-
жигает горючую смесь, а в другом цилиндре в это время за-
вершается выпуск отработавших газов и разряд происходит вхо-
лостую.
Горючая смесь сгорает примерно за тысячные доли секун-
ды. За это время коленчатый вал двигателя поворачивается на
20...50° (в зависимости от частоты вращения). Для получения
максимальной мощности и экономичности двигателя необходи-
мо воспламенять горючую смесь несколько ранее прихода
поршня в в. м. т.. чтобы сгорание закончилось при повороте
коленчатого вала на 10... 15° после в. м. т., т. е. искровой раз-
ряд должен создаваться с необходимым опережением.
При излишне раннем зажигании, когда угол опережения за-
жигания слишком большой, горючая смесь сгорает до прихода
поршня в в. м. т. и тормозит его. В результате снижается мощ-
ность двигателя, возникают стуки, двигатель перегревается и
неустойчиво работает при малой частоте вращения холостого
хода. При позднем зажигании горючая смесь будет сгорать, ког-
да поршень пойдет вниз, т. е. в условиях увеличивающегося объ-
ема. В этом случае давление газов будет значительно ниже,
чем при нормальном зажигании, и мощность двигателя тоже по-
низится Кроме того, возможно догорание смеси в выпускном
трубопроводе.
Чтобы сгорание топлива происходило своевременно, каждо-
му числу оборотов двигателя необходим свой угол опережения
зажигания. Начальный (установочный) угол опережения зажи-
гания составляет 1°±1° (4°±1° для двигателей 11113) при час-
тоте вращения коленчатого вала 820...900 об/мин. С увеличе-
нием частоты вращения угол опережения зажигания должен уве-
личиваться, а с уменьшением частоты — уменьшаться. Эту за-
дачу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания.
При увеличении частоты вращения валика грузики 5 под дей-
ствием центробежных сил поворачиваются относительно своих
осей. Язычки грузиков упираются в ведомую пластину 4 и, пре-
одолевая натяжение пружин, поворачивают ее вместе с экра-
ном 3 в направлении вращения валика на угол А. Теперь про-
резь экрана проходит раньше (на угол А) через зазор датчи-
ка, и он раньше выдает импульс, т. е. опережение зажигания
увеличивается. При снижении частоты вращения центробежные
силы уменьшаются, и пружины поворачивают ведомую пласти-
ну 4 вместе с экраном против направления вращения валика,
т. е. опережение зажигания уменьшается.
При изменении нагрузки на двигатель изменяется содержа-
ние остаточных газов в цилиндрах двигателя. При больших на-
грузках, когда дроссельные заслонки карбюратора полностью от-
крыты, содержание остаточных газов в рабочей смеси низкое,
рабочая смесь богатая и сгорает быстрее, а зажигание долж-
но происходить позже. При снижении нагрузки на двигатель (при-
крытие дроссельных заслонок) количество остаточных газов
увеличивается, рабочая смесь обедняется и горит дольше, по-
этому зажигание должно происходить раньше. Корректировку уг-
ла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на дви-
гатель выполняет вакуумный регулятор опережение зажигания.
На диафрагму 14 этого регулятора действует разрежение,
передаваемое из зоны над дроссельной заслонкой первичной
камеры карбюратора. Когда дроссельная заслонка закрыта
(холостой ход двигателя), отверстие, через которое передает-
ся разряжение на регулятор, оказывается выше кромки дрос-
сельной заслонки и вакуумный регулятор не работает.
При небольших открытиях дроссельной заслонки в зоне от-
верстия появляется разрежение, которое передается вакуумно-
му регулятору. Диафрагма 14 оттягивается и тягой 16 повора-
чивает опорную пластину 2 датчика против направления вра-
щения валика. Опережение зажигания увеличивается. По ме-
ре дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение на-
грузки) разрежение уменьшается, и пружина отжимает диафраг-
му в исходное положение. Опорная пластина датчика повора-
чивается в направлении вращения валика, и опережение за-
жигания уменьшается.
ФАРЫ И ФОНАРИ (лист 34)
ФАРЫ
На автомобилях «Ока» для освещения дороги в ночное вре-
мя применяются фары 42.3711. Конструкция фар обеспечива-
ет асимметричный пучок ближнего света фар, отвечающий тре-
бованиям правил ЕЭК ООН (Европейской Экономической Ко-
миссии Организации Объединенных Наций). Каждая фара кро-
шится к передку кузова четырьмя винтами 8.
Ближний и дальний свет переключаются левым нижним ры-
чагом трехрычажного переключателя 56, установленного на ру-
левой колонке. Напряжение к нему подается при полностью на-
жатой клавише переключателя 55 наружного освещения. Кро-
ме того, возможно кратковременное включение дальнего све-
та фар (световая сигнализация) при оттягивании на себя ры-
чага переключателя 56 при любом положении клавиши пере-
ключателя 55. Это обеспечивается тем, что напряжение на кон-
такты световой сигнализации переключателя 56 подается не-
посредственно от источников питания, минуя переключатель на-
ружного освещения.
Нити двух ламп головного света фар потребляют довольно
значительный ток — около 8... 10 А. Поэтому, чтобы разгрузить
контакты переключателя света фар и увеличить его долговеч-
ность, фары включаются не напрямую переключателем 56, а
через дополнительные реле 49 и 57 типа 113.3747-10. Они об-
ладают мощными контактами и установлены в салоне на крон-
штейне около блока предохранителей. Реле 49 включает ближ-
ний свет в обеих фарах, а реле 57 — дальний свет. В резуль-
тате через контакты переключателя 56 протекает только ток пи-
тания обмоток реле, не превышающий 0,2 А.
Фара имеет пластмассовый корпус 9, выполненный в виде
рамки. Для увеличения прочности корпуса к верхней его час-
1. Стяжная пружина 2. Верхний держатель рефлектора	12. Винт горизонтальной регулировки пуч- ка света	22. Лампа А12-3-1 23. Корпус бокового указателя поворота	32. Кронштейн крепления фонаря 33, 40, 42. Корпус фонаря	48. Блок предохранителей 49. Реле включения ближнего света фар
3. Рычаг	13. Нижний держатель рефлектора	24. Рассеиватель указателя	35. Патрон лампы	50. Предохранитель на 8 А для защиты це-
4. Винт вертикальной регулировки пучка	14. Стеклянный рассеиватель фары	25. Корпус плафона	36, 38. Рассеиватель фонаря	пей противотуманного света
света	15. Корпус переднего указателя поворота	26. Стойка-штекер для подвода напряжения	39. Штекеры-держатели лампы	51. Выключатель зажигания
5. Лампа АКГ12-60+55	16. Отражатель	и крепления лампы	41. Трехцветный рассеиватель	52. Выключатель противотуманного света
6. Кронштейн	17. Рассеиватель переднего указателя по-	27, 37. Лампа АС12-5	43. Лампа А12-21-3 света заднего хода	53. Фонарь заднего противотуманного света
7. Установочный винт	ворота	28. Рассеиватель плафона	44. Лампа А12-21-3 указателя поворота	54. Контрольная лампа дальнего света
8. Винт крепления фары	18. Лампа А12-21-3	29. Штекер для соединения с массой	45. Лампа А12-21+5 сигнала торможения	фар
9. Корпус фары	19. Патрон лампы	30. Выключатель	и габаритного света	55. Переключатель наружного освещения
10. Лампа А12-4 габаритного света	20. Винт крепления рассеивателя	31. Штекер для соединения с выключате-	46. Катафот	56. Переключатель света фар
11. Рефлектор	21. Держатель штекеров с патроном лампы	лями в стойках дверей	47. Фары	57. Реле включения дальнего света фар
ФОНАРЬ 12.3717
Лист 34
81
82
ти прикреплен стальной кронштейн 6 Спереди к корпусу в трех
точках (две внизу и одна вверху) прикреплен оптический эле-
мент. Внизу он опирается на головки регулировочных винтов
12, а вверху пружиной 1 притягивается к гнезду рычага 3. Оп-
тический элемент неразборный, состоит из рефлектора 11 и при-
крепленного к нему рассеивателя 14. С тыльной стороны в ре-
флектор вставляется лампа 5 головного света фары и ниже ее
— патрон с пампой 10 габаритного света. На фланце лампы
5 предусмотрены выступы, которые входят в соответствующие
пазы рефлектора. Поэтому лампа устанавливается в нем в стро-
го определенном положении.
Рефлектор 11 фары — стальной прямоугольный. Его отра-
жающая поверхность имеет форму параболоида большого ди-
аметра, ограниченного сверху и снизу горизонтальными плос-
костями. Параболоид концентрирует отраженные лучи света в
пучок, направляя его вдоль своей оси, если нить лампы нахо-
дится в фокусе параболоида. Благодаря увеличенному горизон-
тальному диаметру прямоугольный рефлектор обеспечивает
большие углы рассеивания светового потока в горизонтальном
направлении. Поэтому при ближнем свете лучше освещается
правая сторона дороги и уменьшается световой поток в направ-
лении глаз водителей встречного транспорта, что повышает бе-
зопасность движения. Для создания зеркальной поверхности от-
ражающая поверхность рефлектора покрыта лаком, а затем тон-
ким слоем алюминия. Такое покрытие отражает до 90% пада-
ющего на него света.
Рассеиватель 14 выполнен из бесцветного стекла с высокой
степенью прозрачности. Его наружная поверхность гладкая, а
на внутренней имеется система призм и линз, разворачиваю-
щих части светового пучка в горизонтальном направлении и кон-
центрирующих световой поток в наиболее ответственных точ-
ках дороги.
Лампа 5 фары галогенная, в ее колбе находятся пары йо-
да. Галогенные лампы обладают повышенной световой отдачей
и почти в два раза долговечнее, чем обычные лампы. Кроме
того, световая отдача галогенных ламп мало снижается с те-
чением времени, так как у них отсутствует осаждение вольф-
рама на внутренних стенках колбы лампы и она не затемня-
ется. Процесс, происходящий в галогенной лампе, заключает-
ся в следующем. При горении лампы с нити накала испаряют-
ся микрочастицы вольфрама и осаждаются на стенках лампы.
Пары йода соприкасаются с этим осажденным вольфрамом, и
при температуре около 600° С образуется йодистый вольфрам.
Это соединение неустойчиво при высоких температурах и, по-
падая в зону раскаленной нити, разлагается на йод и вольф-
рам, который осаждается на нить, а йод перемещается к стен-
кам колбы. Таким образом, у включенной лампы происходит
постоянный перенос вольфрама со стенок на нить Поэтому
стенки колбы остаются чистыми, нить медленнее утоньшается
и долговечность лампы увеличивается.
При замене галогенных ламп необходимо соблюдать осто-
рожность и брать лампу перчатками или платком, чтобы не ос-
тавить жировых следов от пальцев на стекле лампы. Если же
такие следы на лампе имеются, то нужно удалить их спиртом.
Жировые загрязнения приводят к потемнению стекла лампы,
поскольку оно нагревается до высоких температур. В резуль-
тате уменьшается светоотдача лампы, она перегревается и бы-
стрее выходит из строя.
В пампе имеются две вольфрамовые нити: одна (55 Вт) для
ближнего света и другая (60 Вт) для дальнего. Нить дальнего
света находится в фокусе рефлектора, и поэтому лучи дальне-
го света собираются в узкий пучок, направленный почти па-
раллельно дороге и хорошо освещающий ее на максимальном
расстоянии от автомобиля. Нить ближнего света выведена
вперед из фокуса рефлектора и закрыта снизу специальным ме-
таллическим экраном. Это сделано с целью ограничить распро-
странение ближнего света вверх.
Если направить пучок ближнего света на стенку, то пятно
света будет иметь форму эллипса со срезанной верхней поло-
виной В левой части пятна верхняя граница освещенного уча-
стка будет проходить точно по горизонтальной оси эллипса, а
в правой части — по линии, исходящей вверх из центра эл-
липса под углом 15° к его горизонтальной оси. Такая форма
пучка света обеспечивает хорошее освещение дороги перед ав-
томобилем (особенно ее правой стороны и обочины), и умень-
шается возможность ослепления водителей встречного транс-
порта.
Направление пучка света фары в вертикальной плоскости
можно регулировать винтом 4, а в горизонтальной плоскости
— винтом 12 С правой нижней стороны фары имеется еще
один винт, аналогичный винту 12. Этим винтом при необходи-
мости корректируется направление пучка света одновременно
в горизонтальной и вертикальной плоскости. При вращении вин-
та 12 перемещается вперед или назад левый край рефлекто-
ра, и он поворачивается относительно шаровых головок дер-
жателя 2 и правого нижнего регулировочного винта. При вра-
щении винта 4 рефлектор через рычаг 3 поворачивается от-
носительно нижних винтов 12.
В корпусе фары имеется гнездо, в которое вставляется ус-
тановочный винт 7. Этим винтом можно корректировать направ-
ление пучка света фары в зависимости от загрузки автомоби-
ля Регулировать свет фар принято с грузом массой 75 кг на
сиденьи водителя и с головкой установочного винта, поверну-
той против часовой стрелки до упора. При полной нагрузке зад-
няя часть автомобиля опускается и, чтобы сохранить прежнее
направление пучка света, головку установочного винта 7 по-
ворачивают по часовой стрелке в крайнее правое положение
ПЕРЕДНИЕ УКАЗАТЕЛИ ПОВОРОТА
На автомобилях «Ока» применяются два одинаковых перед-
них указателя поворота 17.3726-01. Они размещены ниже фар
и крепятся к переднему бамперу двумя винтами. Указатели име-
ют пластмассовый корпус 15, к которому внутри приклепан па-
трон 19 пампы и металлический отражатель 16. Оранжевый
пластмассовый рассеиватель 17 крепится к корпусу двумя
винтами 20.
БОКОВЫЕ УКАЗАТЕЛИ ПОВОРОТА
Боковые указатели поворота 27.3726 (одинаковые справа и
слева) крепятся к передним крыльям автомобиля двумя элас-
тичными защелками, выполненными за одно целое с корпусом.
Под указатель устанавливается уплотнитель из поливинилхло-
рида. Чтобы снять указатель, необходимо ввести отвертку или
металлическую линейку между уплотнителем и крылом с перед-
ней стороны автомобиля и отжать защелку.
Корпус 23 указателя пластмассовый. К корпусу приварен уль-
тразвуковой сваркой также пластмассовый оранжевый рассе-
иватель 24. Держатель 21 штекеров с патроном пампы встав-
ляется в корпус с тыльной стороны указателя.
ПЛАФОН
Для освещения салона на автомобилях «Ока» устанавлива-
ется плафон 15.3714. Он крепится к крыше автомобиля двумя
самонарезающими винтами. Плафон имеет пластмассовый кор-
пус 25 и прозрачный пластмассовый рассеиватель 28, на ко-
тором установлены выключатель 30 и штекер 26 с контактом
для крепления пампы. Напряжение подводится к штекеру 26.
Штекер 29 соединяется непосредственно с массой, а штекер 31
— через выключатели в стойках дверей. При открывании две-
рей эти выключатели замыкают штекер 31 на массу, и лампа
загорается. При закрытых дверях лампу можно включить вы-
ключателем 30 плафона.
ФОНАРИ ОСВЕЩЕНИЯ НОМЕРНОГО ЗНАКА
Два фонаря освещения номерного знака 12.3717 устанавли-
ваются в средней части заднего бампера над номерным зна-
ком и крепятся к бамперу двумя винтами. В пластмассовом кор-
пусе 40 фонаря установлены два держателя-штекера 39 для
крепления лампы и присоединения наконечников проводов. Бес-
цветный пластмассовый рассеиватель 38 крепится к корпусу с
помощью пружинящего выступа на корпусе.
ЗАДНИЕ ФОНАРИ
Задние фонари служат для обозначения габаритов авто-
мобиля в ночное время, для указания поворота, сигнализа-
ции торможения и для сигнализации и освещения дорог при
движении автомобиля задним ходом Задние фонари делят-
ся на правые 43 3716 и левые 431 3716 Левый фонарь вы-
полняют зеркальным отражением правого. Фонарь крепится
к наружной панели задка автомобиля вверху винтом, а вни-
зу зацепляется выступом своего корпуса за край гнезда в
кузове.
Корпус 42 фонаря изготовлен из металлизированной пласт-
массы и разделен перегородками на четыре камеры. В верх-
ней камере находится лампа 43 света заднего хода, ниже ее
— лампа 44 указателя поворота, а внизу двухнитевая лампа
45 сигнала торможения (нить 21 Вт) и габаритного света (нить
5 Вт). К корпусу приварен пластмассовый трехцветный рассе-
иватель 41: красный — в зоне камер сигнала торможения (и
габаритного света), оранжевый — в зоне камеры указателя по-
83
ворота и бесцветный — в зоне камеры света заднего хода. В
нижней части к рассеивателю приварен катафот 46 — прибор
светосигнального типа, отражающий падающий на него свет.
ЗАДНИЙ ПРОТИВОТУМАННЫЙ ФОНАРЬ
На части автомобилей «Ока» устанавливается задний про-
тивотуманный фонарь 2412.3716. Он крепится к левой нижней
стороне заднего бампера двумя винтами. Корпус 33 и рассе-
иватель 36 изготовлены из пластмассы и соединены двумя вин-
тами. К корпусу приклепаны патрон 35 лампы и кронштейн 32
крепления.
Задний противотуманный свет включается выключателем 52,
расположенным на панели приборов. Напряжение к нему по-
дается при полностью нажатой клавише переключателя 55 на-
ружного освещения, т. е. при включенных фарах.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ И РЕЛЕ ФОНАРЕЙ
ОСВЕЩЕНИЯ И СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
(лист 35)
КЛАВИШНЫЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ
На автомобилях «Ока» применяются унифицированные кла-
вишные переключатели типа П147 или 26.3710. Они состоят из
одинаковых, взаимозаменяемых деталей и отличаются только
количеством неподвижных контактов, контактных пластин, тол-
кателей, а также символами на клавишах. Переключатели мож-
но разделить на две группы. Первая группа — это трехпози-
ционные переключатели (на рисунке слева), имеющие три по-
ложения клавиши. Сюда относятся переключатели: наружного
освещения, отопителя, а также очистителя и омывателя задне-
го стекла. Вторая группа — двухпозиционные переключатели
с контрольной лампой (на рисунке справа). Это переключате-
ли заднего противотуманного света и обогрева заднего стек-
ла. Переключатели устанавливаются на панели приборов и кре-
пятся в гнезде с помощью пружинящих скоб корпуса. Чтобы вы-
нуть переключатель, следует потянуть его на себя и преодо-
леть усилие пружинящих скоб.
Переключатель имеет пластмассовый корпус 5, в который
вставлено пластмассовое основание 1 с неподвижными контак-
тами 3. На цилиндрических выступах корпуса качается клави-
ша 6, имеющая две трубчатые направляющие, в которых на-
ходятся толкатели 4 с пружинами. Толкатели давят на контакт-
ные пластины 2 и в зависимости от положения клавиши при-
жимают к неподвижным контактам верхнюю или среднюю
часть контактной пластины.
У двухпозиционных переключателей (на рисунке справа) в
верхней части корпуса расположено гнездо, в которое встав-
ляется миниатюрная бесцокольная лампа А12-1.2, а на клави-
ше против лампы имеется отверстие, закрытое оранжевым све-
тофильтром. У этих переключателей имеется только одна кон-
тактная пластина и один толкатель.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ СВЕТА ЗАДНЕГО ХОДА
Выключатель 55.3710 заворачивается в картер коробки пе-
редач, и его шток 8 упирается в вилку включения заднего хо-
да (см. лист 20). Пластмассовое основание 11 выключателя с
неподвижными контактами 12 и проставкой 13 завальцовано в
стальном корпусе 9. Между корпусом и проставкой установле-
на резиновая мембрана 14, изолирующая контакты от масла,
которое может проникать из коробки передач.
В исходном положении подвижная контактная пластина 10 пру-
жиной отжата от неподвижных контактов 12. При включении зад-
него хода вилка 7 (см. лист 20) давит на шток 8 выключателя.
Шток, в свою очередь, через мембрану 14 и толкатель 15 при-
жимает пластину 10 к неподвижным контактам, и они замыка-
ются, включая лампы света заднего хода в задних фонарях.
ТРЕХРЫЧАЖНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ
Переключатель типа 21011-3709310 устанавливается на тру-
бе кронштейна крепления вала рулевого управления и крепит-
ся к ней с помощью хомута 22.
На ступицу 29 переключателя надеты: поводковое кольцо 30,
три подвижных кольца с рычагами 18, 19, 26 и два неподвиж-
ных кольца 24 и 27. Кольца удерживаются на ступице 29 втул-
кой 23, приклепанной к ступице 29 двумя заклепками. Фикси-
рованные положения подвижных колец обеспечиваются подпру-
жиненными шариковыми фиксаторами 21, входящими в специ-
альные гнезда ступицы 29.
На подвижных кольцах установлены поджатые пружинами
скользящие контакты 17, замыкающие неподвижные контакты,
установленные на неподвижных кольцах. На неподвижном коль-
це 24, кроме того, установлены две подпружиненные кнопки-
перемычки 20 и 25 выключателей омывателя ветрового стек-
ла и световой сигнализации.
Если потянуть на себя конец рычага 19 переключателя све-
та фар, то противоположная сторона его подвижного кольца
нажмет на кнопку 25 и включится световая сигнализация —
дальний свет фар. При отпускании рычага 19 его подвижное
кольцо займет прежнее положение и пружина отожмет кноп-
ку 25 от неподвижных контактов — дальний свет фар выклю-
чится.
Аналогичным образом работает и выключатель омывателя
ветрового стекла, у которого наконечник кнопки 20 проходит
сквозь прорезь в кольце рычага 19 и упирается в кольцо ры-
чага 26. Если потянуть на себя конец рычага 26, то подвиж-
ное кольцо рычага надавит на кнопку 20 и контакты выключа-
теля замкнутся — включится электродвигатель омывателя ве-
трового стекла.
Переключатель указателей поворота имеет устройство для
возвращения рычага в исходное положение, т. е. для автома-
тического выключения указателей поворота после завершения
поворота. Устройство состоит из поводкового кольца 30 и двух
собачек 28, установленных на неподвижном кольце 27. Два ци-
линдрических выступа поводкового кольца 30 входят в отвер-
стия ступицы рулевого колеса, и поэтому поводковое кольцо
вращается вместе с рулевым колесом. Собачки 28 находятся
в пазу кольца рычага 18 указателей поворота.
При включении указателей поворота край паза давит на од-
ну из собачек и поднимает ее в вертикальное положение. При
этом собачка позволяет поворачиваться поводковому кольцу 30
в направлении поворота, но при возвращении рулевого коле-
са в исходное положение выступ на нижней стороне поводко-
вого кольца упирается в собачку и поворачивает ее в преж-
нее положение. Собачка, в свою очередь, давит на край паза
в кольце рычага 18 и возвращает кольцо с рычагом в исход-
ное положение — указатели поворота выключаются.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ СИГНАЛА ТОРМОЖЕНИЯ
Выключатель 15.3720 устанавливается на кронштейне педа-
лей сцепления и тормоза так, чтобы шток 43, на который на-
девается пластмассовый буфер, упирался в специальную пло-
щадку педали. В пластмассовый корпус 45 вставлены неподвиж-
ные контакты 41, выполненные за одно целое со штекерами.
К ним пружиной прижимается замыкающая их подвижная кон-
тактная пластина 40. Корпус вместе с направляющей 42 што-
ка завальцован в стальном кожухе 44. Контактная пластина 40
отжимается от неподвижных контактов под действием усилия,
передающегося через шток 43.
РЕЛЕ
Реле типа 113.3747-10 применяются для включения старте-
ра и зажигания, ближнего и дальнего света фар, элемента обо-
грева заднего стекла и для включения электродвигателя вен-
тилятора системы охлаждения двигателя. Все эти реле установ-
лены на кронштейне за блоком предохранителей.
На пластмассовом основании 37 реле закреплено ярмо 34
с катушкой 39. Выводные штекеры реле также закреплены на
основании 37. Выводы обмотки катушки соединены со штеке-
рами «85» и «86», а ярмо — со штекером «30». Контактная
пластина якоря 35 в нормальном положении прижата к огра-
ничительной стойке 36. При срабатывании реле контактная пла-
стина якоря замыкается с контактом стойки 38, соединенной
со штекером «87». Напряжение срабатывания реле составля-
ет не более 8 В, а сопротивление обмотки (85±8,5) Ом.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПЛАФОНА
Выключатели типа ВК-407 закреплены винтами на стойках
дверей. Они имеют стальной штампованный корпус 31 и
пластмассовую кнопку 32 с металлическим наконечником 33,
к которому присоединяется провод. При нажатии на кнопку
наконечник отходит от корпуса 31, и цепь размыкается. Та-
кой же выключатель, но со штекером, повернутым на 90°, при-
меняется для включения контрольной лампы стояночного
тормоза.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ АВАРИЙНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
На автомобилях «Ока» применяется выключатель аварийной
сигнализации типа 24.3710 Он устанавливается на панели
84
приборов с левой стороны от рулевой колонки и удерживает-
ся в гнезде двумя пружинными лепестками-фиксаторами, име-
ющимися с обеих сторон корпуса выключателя.
Корпус 51 и основание 46 выключателя изготовлены из
пластмассы и соединяются между собой четырьмя защелками,
которые являются частью основания и входят в соответствую-
щие окна корпуса К основанию приклепаны штекеры и соеди-
ненные с ними пружинные контактные лепестки. В корпусе 51
перемещается шток 48. С передней стороны в штоке устанав-
ливается лампа 49, закрытая прозрачной красной кнопкой 50.
С задней стороны на штоке закреплены контактные перемыч-
ки 47 и надета втулка 52 с пазами специальной формы, в ко-
торые входит штифт, запрессованный в корпус. Втулка 52 мо-
жет свободно вращаться на штоке. Ее назначение — удержи-
вать шток в нажатом положении и освобождать его при повтор-
ном нажатии.
При нажатии на кнопку шток выключателя перемещается,
сжимая пружину, и контактные перемычки 47 замыкают кон-
тактные лепестки, осуществляя необходимую коммутацию. При
этом конец штифта зацепляется за фигурный упор втулки 52,
и шток фиксируется в нажатом положении. При повторном на-
жатии на шток конец штифта освобождается из упора втулки,
и пружина возвращает шток в исходное положение. Лампа 49
служит для контроля работы системы аварийной сигнализации.
Она мигает синхронно с лампами указателей поворота после
нажатия на кнопку.
РЕЛЕ-ПРЕРЫВАТЕЛЬ УКАЗАТЕЛЕЙ ПОВОРОТА И АВАРИЙ-
НОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
Электронный реле-прерыватель 231.3747 служит для получе-
ния мигания с определенной частотой ламп указателей пово-
рота как при включении указателей поворота, так и при вклю-
чении аварийной сигнализации, а также для контроля исправ-
ности ламп указателей поворота. Реле-прерыватель 60 устанав-
ливается под панелью приборов за блоком предохранителей
Электронную часть реле-прерывателя можно разделить на два
функциональных узла: генератор прямоугольных импульсов и узел
контроля исправности лама Генератор работает и при включе-
нии сигнализации поворота, и при включении аварийной сигна-
лизации Он вырабатывает импульсы с частотой 90±30 мин .
которые подаются на обмотку электромагнитного реле, входя-
щего в состав реле-прерывателя. Контактами этого реле вклю-
чаются и выключаются лампы указателей поворота с частотой
следования импульсов генератора.
Узел контроля исправности ламп работает только при вклю-
чении сигнализации поворота и управляет работой контрольной
лампы 59 указателей поворота, расположенной в комбинации
приборов. Если лампы указателей поворота исправны, то конт-
рольная лампа мигает синхронно и синфазно с лампами ука-
зателей поворота. Если перегорела лампа (21 Вт) переднего 53
или заднего 58 указателя поворота, то контрольная лампа бу-
дет мигать с удвоенной частотой. Перегорание пампы (4 Вт)
бокового указателя поворота 57 не влияет на работу контроль-
ной лампы.
ОЧИСТИТЕЛЬ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА (лист 36)
На автомобилях «Ока» устанавливается электрический од-
нощеточный очиститель ветрового стекла типа 45.5205. Он
имеет два режима работы: непрерывный и прерывистый, ко-
торые обеспечиваются с помощью реле РС-514.
Привод очистителя размещен под капотом перед ветровым
стеклом и закреплен в трех точках. Кронштейн 22 привода при-
креплен гайками к щиту передка, а штуцер 21 оси рычага —
гайкой к панели рамы ветрового окна Для амортизации в кре-
пежных отверстиях кронштейна 22 установлены резиновые
втулки 26, а панель 34 рамы ветрового окна зажата между дву-
мя резиновыми втулками — нижней 33 и верхней.
Очиститель состоит из электродвигателя 27 с редуктором,
кривошипно-шатунного механизма и щетки с рычагом. Криво-
шипно-шатунный механизм служит для преобразования враща-
тельного движения вала редуктора в качательное движение щет-
ки Кривошип 24, закрепленный на валу редуктора, при вра-
щении через промежуточный рычаг 23 поворачивает рычаг 29,
второй конец которого вращается на оси 20. Наконечник 28 ры-
чага 23 через шатун 30 связан с рычагом 31, приваренным к
оси 20 Таким образом, качательное движение рычагу 31 со-
общается не напрямую от рычага 23. а через шатун 30 Такая
конструкция механизма обеспечивает больший угол качания ры-
чага 31 Если угол качания рычага 29 составляет примерно 90,
то рычаг 31 поворачивается на 122°, что позволяет увеличить
зону очистки ветрового стекла.
Ось 20 рычага щетки вращается в двух металлокерамичес-
ких втулках, запрессованных в штуцер 21. приваренный к крон-
штейну 22. Втулки 32 оси пропитаны маслом, и поэтому при экс-
плуатации автомобиля смазывать этот узел не требуется.
Рычаг 23 соединен с кривошипом 24 с помощью двухряд-
ного сферического шарикоподшипника 25. Такой подшипник поз-
воляет механизму надежно работать при некоторой непарал-
лельное™ кривошипа и рычага. Заложенной в подшипник смаз-
ки достаточно на весь срок службы автомобиля.
Щетка очистителя изготавливается из прессованной резино-
вой ленты специального профиля. Резиновая лента закрепле-
на в гибких металлических держателях, установленных на
пластмассовой арматуре, которая с помощью поводка с зам-
ком присоединяется к рычагу 18. Чтобы щетки хорошо очища-
ли гнутое ветровое стекло, они должны плотно прижиматься к
стеклу. Это обеспечивается с помощью пружины, надетой на
шток 19. Поскольку ось вращения штока расположена выше оси
вращения рычага, то пружина создает крутящий момент, при-
жимающий щетки к стеклу с усилием 6,3...8,7 Н (630...870 гс).
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ОЧИСТИТЕЛЯ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Частота вращения вала редуктора очистителя при
напряжении питания электродвигателя 14 В. моменте
нагрузки 1,47 Нм (0,15 кгем) и температуре
окружающей среды 25±10°С, мин ’. не менее...........50
Потребляемая сила тока при указанном выше
моменте нагрузки. А. не более .................... 3,5
Электродвигатель очистителя объединяет в одном узле эле-
ктродвигатель и редуктор. Электродвигатель — постоянного то-
ка, двухполюсный, двухщеточный, с возбуждением от постоян-
ных магнитов. Он имеет стальной, штампованный в виде ста-
кана корпус 5 Внутри корпуса пружинными держателями, при-
клепанными к стенкам корпуса, закреплены два постоянных маг-
нита 9. имеющих форму полуколец. Магниты намагничены та-
ким образом, что внутрь корпуса у них обращены разноимен-
1,	11. Основание
2,	10. Подвижная контактная пластина
3,	12. Неподвижный контакт-штекер
4,	15. Толкатель
5,	9. Корпус
6.	Клавиша
7.	Лампа А12-1.2
8.	Шток
13. Проставка
14. Мембрана
16.	Контакт выключателя звукового сигнала
17.	Скользящий контакт переключателя
указателей поворота
18.	Рычаг переключателя указателей пово-
рота
19.	Рычаг переключателя света фар
20.	Кнопка-перемычка выключателя омы-
вателя ветрового стекла
21.	Шариковый фиксатор
22.	Хомут крепления переключателя
23.	Втулка
24.	Неподвижное кольцо с контактами пе-
реключателя света фар. очистителя и
омывателя ветрового стекла
25.	Кнопка-перемычка выключателя свето-
вой сигнализации
26.	Рычаг переключателя очистителя и
омывателя ветрового стекла
27.	Неподвижное кольцо с контактами пе-
реключателя указателей повороте
28.	Собачки
29.	Ступица
30.	Поводковое кольцо
31.	Корпус выключателя
32.	Кнопка
33.	Наконечник
34.	Ярмо реле
35.	Якорь реле
36.	Ограничительная стоика
37.	Основание реле
38.	Стойка соединенная со штекером «87»
39.	Катушка реле
40.	Подвижная контактная пластина
41.	Неподвижные контакты-штекеры
42.	Направляющая штока
43,	48. Шток
44.	Кожух
45,	51. Корпус выключателя
46.	Основание выключателя
47.	Контактные перемычки
49. Лампы 12 В 1.1 Вт
50. Кнопка
52.	Втулка
53.	Передние указатели поворота
54.	Выключатель зажигания
55.	Выключатель аварийной сигнали-
зации
56.	Переключатель указателей поворота
57.	Боковые указатели поворота
58.	Задние фонари
59.	Контрольная лампа указателей поворо-
та
60.	Реле-прерыватель указателей поворо-
та и аварийной сигнализации
61.	Блок предохранителей
Лист 35
ТРЕХРЫЧАЖНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ
КЛАВИШНЫЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ 55 3710
СВЕТА ЗАДНЕГО ХОДА
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ВК-407
29	28
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ 24.3710
АВАРИЙНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
СХЕМА ВКЛЮЧЕНИЯ УКАЗАТЕЛЕЙ ПОВОРОТА И АВАРИЙНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
85
86
ные полюса Эти магниты вместе с корпусом образуют статор
электродвигателя.
Якорь 8 электродвигателя состоит из вала, сердечника и кол-
лектора Стальной вал якоря на средней части имеет продоль-
ную накатку, а на переднем конце — однозаходный червяк На
накатанную часть вала напрессован сердечник, набранный из
пластин электротехнической стали. В пазы сердечника, изоли-
рованные картоном, уложена обмотка якоря, выводы секций ко-
торой припаяны к медным пластинам коллектора. Коллектор
имеет пластмассовое основание и напрессован на вал со сто-
роны червяка.
Вал якоря вращается в шарикоподшипнике, запрессованном
в картере 15 редуктора, и металлокерамической втулке 6 кор-
пуса. Наружная поверхность втулки сферическая, что позволя-
ет ей самоустанавливаться в гнезде корпуса. Вокруг втулки по-
мещено войлочное кольцо 7. Втулка и войлок пропитаны мас-
лом. Шарикоподшипник также заполнен смазкой. Поэтому сма-
зывать электродвигатель при техническом обслуживании не тре-
буется. Осевое усилие, действующее на вал якоря, восприни-
мается шарикоподшипником, который установлен на валу яко-
ря между двумя стопорными шайбами.
Корпус электродвигателя закрыт картером 15 редуктора, ко-
торый для электродвигателя выполняет роль крышки. Картер ре-
дуктора отлит из легкого сплава и крепится к корпусу элект-
родвигателя двумя винтами. Со стороны электродвигателя к кар-
теру редуктора приклепана траверса 11 с двумя щеткодержа-
телями.
В картере 15 находятся зубчатые колеса редуктора. Враще-
ние от червяка передается блоку из двух зубчатых колес 16
и промежуточному зубчатому колесу 12, от которого, в свою
очередь, вращается второй блок зубчатых колес 16. Верхние
зубчатые колеса передают вращение ведомому зубчатому ко-
лесу 3 с внутренним зацеплением, закрепленному на вывод-
ном валу 1 редуктора. Этот вал вращается в металлокерами-
ческой пропитанной маслом втулке, запрессованной в крышку
2. Передаточное отношение редуктора составляет 1:75.
На картере редуктора снаружи закреплена пластмассовая ко-
лодка 13 с тремя пружинными контактами концевого выклю-
чателя, который при выключении очистителя обеспечивает ос-
тановку электродвигателя в тот момент, когда щетка очисти-
теля находится в крайнем нижнем положении. Контакты выклю-
чателя прижаты к фигурной кольцевой латунной пластине на
шестерне 3. Для защиты электродвигателя от перегрузок в слу-
чае примерзания щетки к стеклу, а также при большом сопро-
тивлении движению щетки или заедании в механизме очисти-
теля на картере редуктора снаружи установлен термобиметал-
лический предохранитель 14 многоразового действия.
РАБОТА ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ОЧИСТИТЕЛЯ ВЕТРОВОГО
СТЕКЛА
Очиститель включается правым рычагом трехрычажного пе-
реключателя, если включено зажигание. Рычаг имеет три по-
ложения: исходное верхнее (очиститель выключен), среднее
(включена прерывистая работа очистителя) и крайнее нижнее
(непрерывная работа очистителя).
Прерывистая работа обеспечивается с помощью реле 53 ти-
па РС-514. Ток идет от вывода «плюс» аккумуляторной бата-
реи или зажима «30» генератора через контакты «87» и «30»
реле 49 зажигания к переключателю 52. Затем по красному про-
воду ток идет к штекеру «2» реле и, далее, через обмотку ре-
ле. Оно срабатывает, замыкаются верхние (на рисунке) контак-
ты реле и по голубому проводу ток подводится к штекеру «2»
очистителя. Очиститель работает.
Одновременно ток протекает и по обмотке прерывателя в
реле 53 (на рисунке вверху). Этот ток разогревает обмотку пре-
рывателя. Биметаллическая пластинка прерывателя от нагре-
вания выгибается, и контакты прерывателя размыкаются, от-
ключая питание обмотки реле. Якорь реле возвращается в ис-
ходное положение, и верхние (на рисунке) контакты реле раз-
мыкаются. Электродвигатель очистителя останавливается.
Поскольку ток теперь не протекает через обмотку прерыва-
теля, она остывает вместе с биметаллической пластинкой.
Пластинка принимает прежнюю форму, и контакты прерывате-
ля замыкаются, включая питание обмотки реле. Очиститель сно-
ва включается. Описанный цикл повторяется вновь с частотой
9... 17 раз в минуту.
За время одного цикла щетка совершает один двойной ход
и останавливается в крайнем нижнем положении. В начальный
момент включения очистителя на прерывистую работу (пока еще
не нагрелась биметаллическая пластина прерывателя) щетки мо-
гут сделать до четырех непрерывных двойных ходов.
Непрерывная работа очистителя. Ток идет от штекера «5»
переключателя 52 по голубому проводу к штекеру «2» элект-
родвигателя очистителя. Очиститель работает с постоянной
скоростью, и щетка качается с частотой 50.60 циклов в ми-
нуту.
Выключение очистителя происходит после перевода рыча-
га переключателя 52 в исходное положение. В этом случае ток
к обмотке якоря электродвигателя подается от штекера «Б» бло-
ка предохранителей 51 через замкнутые контакты концевого вы-
ключателя электродвигателя. В тот момент, когда щетка очис-
тителя придет в нижнее положение, контакты концевого выклю-
чателя разомкнутся и питание обмотки якоря отключится
Якорь электродвигателя очистителя остановится, и щетка ос-
танется в нижнем положении.
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ОМЫВАТЕЛЯ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА
Электродвигатель, объединенный с насосом омывателя, ус-
танавливается в моторном отсеке на кронштейне, прикреплен-
ном к брызговику правого колеса. Электродвигатель насоса —
двухполюсный, двухщеточный, с возбуждением от постоянных
магнитов. В пластмассовом корпусе 37 установлено стальное
кольцо 41 с магнитом 38, составленным из двух одинаковых
жолец. Стальное кольцо является наружным магнитопроводом
и служит для усиления магнитного поля магнита. Вал якоря вра-
щается в двух металлокерамических втулках 39, пропитанных
маслом. Щеткодержатели 42 изготовлены как одно целое со ште-
керами подвода питания и крепятся двумя винтами к корпусу
36 насоса.
На корпусе 37 электродвигателя закреплены пластмассовые
корпус 36 насоса и крышка 43. Все эти детали стянуты вмес-
те четырьмя винтами через стальной кронштейн 35 крепления
электродвигателя. Насос омывателя состоит из пары зубчатых
колес, изготовленных из бронзы. Ведущее зубчатое колесо 44
установлено на валу электродвигателя и зафиксировано на нем
штифтовой шпонкой. Ведомое зубчатое колесо свободно вра-
щается на оси, запрессованной в корпусе насоса. Между кор-
пусом и крышкой насоса устанавливается резиновая проклад-
ка. Выходной конец вала якоря уплотняется резиновым саль-
ником 47, установленным в корпусе насоса.
Электродвигатель омывателя включается при включенном за-
жигании правым рычагом трехрычажного переключателя 52. Для
этого рычаг оттягивается на себя (нефиксированное положе-
ние рычага). На схеме переключателя 52 выключатель омыва-
теля показан слева. Ток для питания электродвигателя подво-
дится от штекера «А» блока предохранителей.
1. Выходной вал моторедуктора	13. Колодка с контактами концевого вык-	23. Промежуточный рычаг	34. Панель рамы ветрового окна	49. Реле зажигания
2. Крышка	лючателя	24. Кривошип	35. Кронштейн крепления электродвигате-	50. Выключатель зажигания
3. Ведомое зубчатое колесо	14. Термобиметаллический предохрани-	25. Шарикоподшипник	ля	51. Блок предохранителей
4, 42. Щеткодержатель	тель	26. Резиновая втулка	36. Корпус насоса	52. Переключатель очистителя и омывате-
5, 37. Корпус электродвигателя	15. Картер редуктора	27. Электродвигатель очистителя ветрово-	41. Наружный магнитопровод	ля ветрового стекла
6, 39. Втулка вала якоря	16. Блок зубчатых колес	го стекла	43. Крышка насоса	53. Реле очистителя ветрового стекла
7. Войлочное кольцо	17. Основание рычага щетки	28. Наконечник промежуточного рычага	44. Ведущее зубчатое колесо	1. Порядок нумерации штекеров в колод-
8, 40. Якорь	18. Рычаг щетки	29. Качающийся рычаг	45. Всасывающий патрубок	ках моторедуктора и реле очистителя
9, 38. Постоянный магнит	19. Шток рычага	30. Шатун	46. Нагнетающий патрубок	ветрового стекла
10. Пластина крепления редуктора	20. Ось рычага	31. Рычаг, закреппенный на оси 20	47. Сальник	II. Порядок нумерации штекеров в колод-
11. Траверса	21. Штуцер оси рычага	32. Втулка оси рычага	48. Электродвигатель смывателя ветрово-	ке переключателя очистителя ветро-
12. Промежуточное зубчатое колесо	22. Кронштейн привода очистителя	33. Резиновая втулка	го стекла	вого стекла
Лист 36
87
88
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
И ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ (лист 37)
ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Номинальное напряжение,	В.........................12
Сила тока, потребляемая сигналом, А...................4
Основная частота звучания, Гц:
сигнал С-304 ......................................420...455
сигнал С-305 ...................................470...495
На автомобилях устанавливается один звуковой сигнал:
С-304 низкого тона или С-305 высокого тона. Звуковой сигнал
размещается в отсеке двигателя и крепится на кронштейне к
передней панели передка.
Могут еще применяться взаимозаменяемые неразборные зву-
ковые сигналы типа 20.3721-01, 201.3721-01 или СЗ-З.
Сигналы С-304 низкого тона и С-305 высокого тона отно-
сятся к электромагнитным сигналам шумового типа, создающим
звук сравнительно широкого диапазона частот. Они различают-
ся только толщиной мембраны 11: у сигнала С-304 она толще,
чем у С-305.
Сигналы имеют стальной корпус 2, к которому контактной
электросваркой приварены сердечник 4 и ярмо 1, образую-
щие магнитную систему электромагнита Под ярмом находит-
ся обмотка 3, изолированная от корпуса пробковыми проклад-
ками и нейлоновой втулкой. Между корпусом и кольцом 13 за-
жата мембрана 11 из легированной закаленной стали. В цен-
тре мембраны закреплен якорь 5 и стальной диффузор 12.
Диффузор служит для создания звука необходимой частоты и
тембра. Для нормальной работы сигнала между якорем 5 и
сердечником 4 должен быть зазор 0,4±0,05 мм. Этот зазор
обеспечивается подбором прокладки между мембраной 11 и
корпусом 2.
Внутри корпуса сигнала находится мостик 7 с прерывате-
лем. имеющим вольфрамовые контакты. Один конец мостика
прикреплен к корпусу, а другой может перемещаться винтом
6. На мостике закреплены изолированные гетинаксовыми про-
кладками держатель 9 с неподвижным контактом прерывате-
ля и пружинная пластина 10 с подвижным контактом. Между
ними установлена текстолитовая или гетинаксовая пластина 8.
Пластина 10 прижимает подвижный контакт к неподвижному,
и поэтому у выключенного сигнала контакты прерывателя за-
мкнуты.
При включении сигнала ток проходит через замкнутые кон-
такты прерывателя и через обмотку 3, создавая магнитную си-
лу, притягивающую якорь 5 к сердечнику. Якорь притягивает-
ся, буртиком большего диаметра нажимает на пластину 8 и раз-
мыкает контакты прерывателя, отключая питание обмотки.
Сердечник 4 размагничивается, и якорь 5 упругими силами мем-
браны оттягивается назад. Контакты прерывателя снова замы-
каются, и цикл повторяется. С частотой 420...495 Гц колеба-
ния мембраны и диффузора создают колебания воздуха и
обеспечивают получение звука. Силу и тембр звука можно ре-
гулировать, перемещая винтом 6 край мостика 7 вместе с плас-
тинами контактов. При этом изменяется период размыкания и
замыкания контактов прерывателя.
Сигналы С-304 и С-305 предназначены для включения по
двухпроводной схеме. Вывод обмотки 3 и провод пластины 10
припаяны к штекерам, которые находятся в пластмассовой ко-
лодке, прикрепленной к корпусу. Один из штекеров через пре-
дохранитель соединяется с источниками тока (генератором и
аккумуляторной батареей), а другой через выключатель звуко-
вых сигналов с массой.
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ОТОПИТЕЛЯ
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Частота вращения вала при нагрузке электродвигателя
крыльчаткой при напряжении 12 В и температуре
25±10°С, об/мин................................3000±150
Потребляемая сила тока при указанной нагрузке
и частоте вращения, А.............................4,5
Для привода вентилятора в отопителе автомобилей «Ока»
применяется электродвигатель МЭ-255. Он представляет собой
двухполюсный двухщеточный электродвигатель постоянного то-
ка с возбуждением от постоянных магнитов. Электродвигатель
имеет две скорости вращения* 3000 и 2200 об/мин. Меньшая
скорость обеспечивается включением в цепь его питания до-
полнительного резистора типа 123729.
Электродвигатель имеет стальной штампованный корпус 16,
в котором пружинными держателями 14 закреплены два посто-
янных магнита 20. Вал якоря вращается в двух металлокера-
мических втулках 18 и 23. Втулки удерживаются шайбами. Шай-
ба верхней втулки зачеканена в корпусе, а шайба нижней втул-
ки приклепана к крышке 26. Наружная сферическая поверхность
втулок окружена войлочными кольцами 19. Втулки и войлок про-
питаны маслом, и поэтому дополнительно смазывать втулки эле-
ктродвигателя не требуется.
Якорь имеет сердечник, набранный из пластин электротех-
нической стали. По краям сердечника на вал напрессованы
пластмассовые изоляционные пластины. В пазы сердечника,
изолированные картоном, уложена волновая обмотка, выво-
ды которой припаяны к медным пластинам коллектора 24. Кол-
лектор напрессовывается на нижний конец вала, а на верх-
нем (выходном) конце устанавливается пластмассовая крыль-
чатка. Она имеет стальную цанговую ступицу, которая обжи-
мает вал после навинчивания на нее специальной гайки.
Осевой свободный ход вала якоря регулируется подбором стек-
лотекстолитовых шайб, расположенных по обе стороны втул-
ки 18. Вал якоря фиксируется в корпусе с помощью пружин-
ной шайбы 17.
Снизу корпус электродвигателя закрыт крышкой 26. Она кре-
пится к корпусу двумя винтами, которые ввертываются в
стальные пластины 27. вставляемые снаружи в пазы крышки
и корпуса К крышке прикреплена текстолитовая траверса 25
со щеткодержателями.
ДОБАВОЧНЫЙ РЕЗИСТОР ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ
ОТОПИТЕЛЯ
Для уменьшения частоты вращения вала якоря электродви-
гателя отопителя на автомобилях «Ока» применяется добавоч-
ный резистор типа 12.3729. Величина его сопротивления 1,5 Ом
при 20° С Он представляет собой спираль 43 из нихромовой
проволоки, помещенную в трубчатый керамический изолятор 42.
Изолятор со спиралью закреплен на основании 41 из термо-
стойкой пластмассы. На нижней стороне основания имеются ци-
линдрические выступы, с помощью которых резистор крепится
к кожуху вентилятора отопителя. Выступы входят в отверстия
кожуха и фиксируются пружинными шайбами.
1. Ярмо	13. Кольцо	26, 32. Крышка электродвигателя	47. Подвижная контактная пластина	60. Зубчатый сектор
2. Корпус сигнала	14. Пружинный держатель магнитов	27. Пластина крепления крышки	48. Рассеиватель	61. Водило
3. Обмотка	15, 31. Якорь электродвигателя	29. Грязезащитное кольцо	49. Лампа А 12*4	62. Корпус редуктора
4. Сердечник	16, 28. Корпус электродвигателя	30. Держатель магнитов	51. Корпус прикуривателя	63. Постоянный магнит
5. Якорь сигнала	17. Стопорная шайба	38. Кожух	52. Биметаллическая скоба	64. Траверса для крепления щеткодер-
6. Регулировочный винт	18, 23, 35. Втулки вала якоря	40. Шарикоподшипник	53. Чашка с нагревательным	жателей
7. Мостик	19, 34. Войлочное кольцо	41. Основание резистора	элементом	65. Датчик включения электродвига-
8. Текстолитовая пластина	20, 39. Постоянный магнит	42, 50, 54. Керамический изолятор	55. Стакан	теля
9. Держатель неподвижного контакта	21, 33. Щеткодержатель	43. Спираль резистора	56. Шестерни червячной передачи	66. Электродвигатель вентилятора
10. Пластина подвижного контакта	22, 37. Щетка	44. Корпус датчика	57. Шатун	67. Реле включения электродвигателя
11. Мембрана	24, 36. Коллектор	45. Биметаллическая шайба	58. Регулировочный винт	68. Выключатель зажигания
12. Диффузор	25. Траверса	46. Толкатель	59. Выходной вал редуктора	69. Блок предохранителей
Лист 37
ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ С-304
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ МЭ-255 ОТОПИТЕЛЯ
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ МЭ-272 ВЕНТИЛЯТОРА
89
90
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ВЕНТИЛЯТОРА СИСТЕМЫ
ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Частота вращения вала якоря с крыльчаткой
при номинальной мощности, об/млн ............26001^
Потребляемая сила тока при номинальной
мощности, А..................................14
Для привода вентилятора охлаждения двигателя применяется эле-
ктродвигатель отечественного производства типа МЭ-272 или ана-
логичный по характеристикам электродвигатель производства
Словении. Электродвигатель устанавливается в специальном кожу-
хе, который крепится к радиатору системы охлаждения двигателя.
Электродвигатель МЭ-272 — восьмиполюсный, четырехщеточ-
ный с возбуждением от постоянных магнитов. Корпус 28 и
крышка 32 отлиты из легкого сплава. По периметру корпуса ус-
тановлены четыре стальных держателя 30, к каждому из кото-
рых приклеено по два магнита 39. Корпус, крышка и держате-
ли магнитов стянуты четырьмя болтами.
В корпусе закреплен стопорным кольцом подшипник 40, в ко-
торый запрессован передний конец вала якоря. Задний конец
вала вращается в металлокерамической втулке 35, пропитанной
маслом и окруженной тоже пропитанным маслом войлочным
кольцом 34. На вал якоря напрессован сердечник, набранный
из пластин электротехнической стали. В пазы сердечника, изо-
лированные краской, уложена обмотка якоря Выводы обмотки
припаяны к пластинам коллектора 36 Пластмассовый щеткодер-
жатель 33 закреплен на крышке 32 двумя винтами.
Электродвигатель включается при включенном зажигании с
помощью датчика 65 типа ТМ-108 и вспомогательного реле 67
типа 113,3747-10, расположенного около блока предохранителей
ДАТЧИК ВКЛЮЧЕНИЯ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ВЕНТИЛЯТОРА
Для включения и выключения электродвигателя вентилято-
ра системы охлаждения двигателя в зависимости от темпера-
туры охлаждающей жидкости применяется датчик типа ТМ-108,
который завертывается в правый бачок радиатора Может
применяться и датчик типа 9030330 производства Словении.
В латунном корпусе 44 датчика завальцованы пластмассо-
вые держатель штекеров и направляющая толкателя. К одно-
му из штекеров приклепана пружинная пластина 47 с подвиж-
ным контактом. На дне корпуса установлена биметаллическая
шайба 45. при температуре ниже 94° С выгнутая в сторону дна
корпуса. В центр шайбы упирается пластмассовый толкатель 46.
При температуре 99° С и выше шайба выгибается в сторону
толкателя, тот, в свою очередь, давит на пластину 47, и кон-
такты датчика замыкаются
ПРИКУРИВАТЕЛЬ
Прикуриватель 11 3725 крепится на панели приборов двумя
пружинными защелками, выполненными за одно целое с рас-
сеивателем 48. С задней стороны корпуса 51 гайкой закреплен
керамический изолятор 50 с биметаллической пружинной ско-
бой 52. С передней стороны в корпус вставляется патрон с на-
гревательным элементом, который представляет собой спираль
из специального сплава и крепится на керамическом изолято-
ре 54, который через стакан 55 связан с пластмассовой руко-
яткой. Внешний конец спирали соединен с чашкой, а внутрен-
ний с пальцем, которым приклепан к изолятору стакан 55.
Снаружи на корпус надет пластмассовый оранжевый рассе-
иватель 48. В пазы рассеивателя вставлен колпачок лампы ос-
вещения гнезда прикуривателя, в качестве которой применя-
ется лампа А12-4. Свет от лампы распространяется по рассе-
ивателю, и патрон прикуривателя окружается оранжевым све-
тящимся ободком.
Работает прикуриватель следующим образом. При нажатии
на ручку чашка 53 с нагревательным элементом защемляется
между лапками биметаллической скобы 52 и удерживается в
таком положении. Ток от источника тока подводится к биме-
таллической скобе и замыкается на массу через чашку, нагре-
вательный элемент, стакан 55 и корпус. Нагревательный эле-
мент раскаляется, биметаллическая скоба тоже нагревается, и
ее лапки расходятся, освобождая чашку. Под действием пру-
жины чашка с нагревательным элементом, вместе с ним и руч-
ка возвращается в исходное положение, сигнализируя, что
прикуриватель готов к использованию.
На изоляторе с задней стороны прикуривателя надета пре-
дохранительная шайба из легкого сплава. Эта шайба распла-
вится. если патрон прикуривателя будет находиться в нажатом
состоянии более 30 с. Расплавленный металл шайбы течет и
замыкает стержень биметаллической скобы с массой. В резуль-
тате перегорает предохранитель № 10 в блоке предохраните-
лей. и прикуриватель отключается. Таким способом автомобиль
защищается от пожара при заедании патрона прикуривателя в
биметаллической скобе или при случайном длительном нажа-
тии на рукоятку прикуривателя.
ОЧИСТИТЕЛЬ ЗАДНЕГО СТЕКЛА
Очиститель заднего стекла крепится на кронштейне к две-
ри задка. Он состоит из мотор-редуктора типа 47 3730, одно-
го рычага и щетки Вал мотор-редуктора совершает примерно
50 двойных ходов в минуту
Электродвигатель мотор-редуктора — постоянного тока,
двухполюсный с возбуждением от постоянных магнитов. Маг-
ниты 63 выполнены в виде полуколец и закреплены внутри
стального корпуса пружинными держателями, приклепанными к
корпусу. Вал якоря вращается в металлокерамической втулке,
пропитанной маслом Траверса 64 с двумя щеткодержателями
приклепана к корпусу 62 редуктора На конце вала нарезан од-
нозаходный червяк. Осевой свободный ход вала якоря регули-
руется винтом 58.
В корпусе 62, отлитом из легкого сплава, находится червяч-
ный редуктор и кривошипно-зубчатый механизм для преобра-
зования вращательного движения шестерни редуктора в ревер-
сивное вращение выходного вала 59 мотор-редуктора. Пласт-
массовая ведомая шестерня редуктора вращается на оси, за-
прессованной в корпус. На стальной палец шестерни надет ша-
тун 57. соединенный осью с водилом 61, которое может сво-
бодно вращаться на заднем конце вала 59. Конец шатуна вы-
полнен в виде зубчатого сектора, находящегося в зацеплении
с зубчатым сектором 60. закрепленным на валу 59.
При вращении шестерни 56 шатун поворачивает водило и од-
новременно за зубчатый сектор 60 вращает вал 59. Такой ме-
ханизм позволяет при сравнительно небольшом угле поворота
водила получить поворот выходного вала редуктора на 120°.
с другой стороны у шестерни 56 имеется кулачок, а в кор-
пусе 62 редуктора установлена пластмассовая панель с контак-
тами концевого выключателя. Работает он так же, как и кон-
цевой выключатель очистителя ветрового стекла. Снаружи на
корпусе 62 находится термобиметаллический предохранитель для
защиты от перегрузок.
КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ И ДАТЧИКИ
(листы 38 и 39)
Автомобильные контрольно-измерительные приборы по сво-
ей конструкции несколько отличаются от стационарных прибо-
ров, применяемых в лабораторной практике. Это объясняется
тем, что при низкой стоимости изготовления они должны на-
дежно работать в тяжелых условиях эксплуатации. Например,
они должны выдерживать вибрации и тряску, работать при зна-
чительных колебаниях температуры, быть малочувствительны-
ми к изменениям питающего напряжения в пределах 11... 15 В
и т. д. Кроме того, автомобильные контрольные приборы долж-
ны обеспечивать водителя быстрочитаемой и легкоосознавае-
мой информацией о состоянии контролируемых параметров. По-
этому стрелки приборов выполняются широкими и прямыми, а
на шкалах обычно нет мелких делений и часто встречаются цве-
товые зоны опасных режимов
КОМБИНАЦИЯ ПРИБОРОВ
На автомобилях «Ока» все контрольные приборы объедине-
ны в одном общем узле — комбинации приборов типа КП-
191 А2. Она по своей конструкции подобна комбинациям при-
боров КП-191 и КП-191 А, которые применялись на автомоби-
лях «Жигули» ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-21011, ВАЗ-21013, и мо-
жет устанавливаться на эти автомобили
Основное отличие комбинации приборов КП-191А2 от КП-
191 и КП-191А состоит в способе включения контрольной лам-
пы 18 заряда аккумуляторной батареи Один из выводов лам-
пы соединен с штекером «4» в «оранжевой» колодке 9. Вто-
рой же вывод на автомобилях «Ока» должен соединяться с «+»
источника питания, а на «Жигулях» — с массой. Поэтому, что-
бы комбинацию приборов КП-192А2 можно было устанавливать
и на «Оке» и на «Жигулях», к печатной плате 8 приклепаны
91
три штекера — а, б, в, соединяемые контактной перемычкой
43. При установке комбинации приборов на «Оку» штекер б (вы-
вод пампы 18) должен соединяться перемычкой с штекером в
(«+» источника питания), а на автомобилях «Жигули» — с ште-
кером а (т. е. с массой).
Комбинация приборов содержит в себе механизмы трех при-
боров: указателя 2 уровня топлива, спидометра 17 и указате-
ля 10 температуры охлаждающей жидкости. Кроме того, в ней
размещено семь контрольных ламп, одна из которых (1 — ре-
зерва топлива) установлена в указателе уровня топлива.
Четыре контрольные лампы 1, 18, 40 и 41 имеют красный
светофильтр. Они предупреждают водителя о недопустимости
движения или о необходимости принятия каких-либо мер: на-
пример, заправить топливный бак, если горит лампа 1, или ус-
транить неисправность в системе генератора, если горит лам-
па 18. Три лампы — 12, 13 и 14 являются информационными
и снабжены зеленым или синим светофильтром. Они сигнали-
зируют водителю о включении каких-либо фонарей, например,
указателей поворота (лампа 14) или дальнего света фар (лам-
па 12). Комбинация приборов устанавливается в гнезде пане-
ли приборов и фиксируется двумя пружинными держателями 11.
Чтобы снять ее (например, для замены контрольных ламп), не-
обходимо под панелью приборов отогнуть эти держатели к кор-
пусу комбинации приборов.
Комбинация приборов имеет прямоугольный пластмассовый
корпус 3 с отсеками, в которых размещены механизмы прибо-
ров и контрольные лампы. Снаружи корпус закрыт пластмас-
совой рамкой 4 с защитным стеклом 7 и разноцветными све-
тофильтрами контрольных ламп. Внешняя сторона рамки окра-
шена в черный цвет. Рамка крепится к корпусу металлическим
хромированным рантом 15.
Электрические соединения между приборами, контрольными
лампами и выводными штекерами выполнены методом печат-
ного монтажа на плате 8 из фольгированного гетинакса. Это
значительно упрощает изготовление комбинации приборов. Пе-
чатная плата покрыта лаком и прикреплена снаружи к задней
части корпуса. Вместе с печатной платой к корпусу прикреп-
лены пластмассовые колодки 9 штекеров, а сами штекеры со-
единяются с печатной платой тоже с помощью заклепок. Пе-
чатная плата служит одновременно и для крепления контроль-
ных ламп и лампы освещения приборов. Контрольные лампы
типа АМН 12-3 вставляются в пластмассовые патроны 6, а те
— в отверстия печатной платы
Между проводниками «+» и «масса» питающего напряжения
установлен диод 42 типа Д-226Б или аналогичный диод произ-
водства ВНР. Через него замыкаются на массу импульсы об-
ратных токов, возникающие в системе электрооборудования. Это
предохраняет от размагничивания постоянные магниты указа-
телей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости.
Спидометр типа СП-191 А, установленный в комбинации
приборов, имеет два функциональных узла с общим приводом.
Первый преобразует скорость вращения зала привода в откло-
нение стрелки (это и есть спидометр). Второй узел 16 преоб-
разует вращение валика в показание пробега автомобиля на
счетных барабанчиках. Это счетный узел (его еще называют
одометром). Узлы спидометра приводятся во вращение гибким
валом от привода спидометра (см. лист 41), установленного на
картере сцепления.
Спидометр крепится к корпусу комбинации приборов двумя
винтами, один из которых пломбируется. На шкале спидомет-
ра нанесены белые деления от нуля до 160 км/ч через каж-
дые 10 км/ч, а также три красные риски, соответствующие ско-
ростям 38, 62 и 98 км/ч. Эти риски указывают предельные ско-
рости движения на первой, второй и третьей передачах, пре-
вышение которых может привести к выходу двигателя из строя
Механизм указателя скорости состоит из постоянного маг-
нита 21, установленного на приводном валике 23, и алюмини-
евой картушки 39, закрепленной вместе со стрелкой на оси 38.
Валик вращается в металлическом литом основании 19, к ко-
торому двумя винтами крепится стальной экран 24 и пластмас-
совый корпус 27 счетчика. Экран закрывает картушку и пред-
назначен для увеличения проходящего через нее магнитного по-
тока, что повышает чувствительность указателя скорости. Один
конец оси вращается в отверстии экрана, а другой в отверстии
корпуса 27. Концы оси смазываются специальной силиконовой
жидкостью для демпфирования стрелки — уменьшения ее ко-
лебаний при движении автомобиля. В средней части оси име-
ется втулка с закрепленным в ней концом спиральной возврат-
ной пружины 25.
При вращении магнита магнитные силовые линии пронизы-
вают картушку и индуктируют в ней ЭДС, под действием кото-
рой в картушке возникают вихревые токи. Эти токи создают соб-
ственное магнитное поле картушки. В результате взаимо-
действия вращающегося магнитного поля постоянного магнита
и магнитного поля картушки на нее действует крутящий момент,
который поворачивает картушку, а вместе с ней и стрелку в
сторону вращения магнита. Крутящий момент, действующий на
картушку, уравновешивается противодействующим моментом
спиральной пружины 25. Чем больше частота вращения магни-
та, тем больше крутящий момент, тем больше отклонение
стрелки.
При повышении температуры увеличивается электрическое
сопротивление картушки вихревым токам. При этом ее магнит-
ное поле уменьшается и, если не принять соответствующих мер,
картушка со стрелкой будут поворачиваться на меньший угол.
Показания указателя скорости будут неверными. Чтобы умень-
шить влияние температуры на отклонение стрелки, рядом с маг-
нитом на приводном валике закреплен термокомпенсатор 22
или, как его еще называют, магнитный шунт. Он представляет
собой тонкую стальную пластинку. Магнитный поток постоянно-
го магнита разделяется на две части. Одна его часть замыка-
ется через картушку, а другая — через термокомпенсатор. При
повышении температуры магнитное сопротивление термоком-
пенсатора возрастает, магнитный поток через него уменьша-
ется, а через картушку увеличивается. ЭДС, индуктируемая в
картушке, возрастает и компенсирует увеличение ее сопротив-
ления. Поэтому вихревые токи картушки при увеличении тем-
пературы изменяются незначительно и стрелка спидометра от-
клоняется практически на прежнюю величину.
Механизм счетчика пройденного пути состоит из шести
пластмассовых барабанчиков 30, установленных на общей оси
На пяти из них нанесены цифры от нуля до девяти, обозна-
чающие километры, а на первичном барабанчике цифр нет.
Между барабанчиками установлены неподвижные щечки 31 с
пластмассовыми шестизубыми колесами (трибками) 32. У ба-
рабанчиков с цифрами с одной стороны имеется полный зуб-
чатый венец внутреннего зацепления, а с другой стороны —
только два зуба. У первичного барабанчика тоже только два
зуба. При повороте на полный оборот одного из барабанчи-
ков два его зуба с левой стороны поворачивают зубчатое ко-
лесо 32 на 120°, и соседний левый барабанчик поворачивает-
ся этим зубчатым колесом на 1/10 часть оборота. В окошке
шкалы появляется следующая цифра. Максимальное значение
показаний счетчика — 99999 км, после чего он снова начи-
нает отсчет с нуля. Ось барабанчиков фиксируется в корпусе
27 с помощью пружины 37.
Вращение от валика 23 передается к первичному барабан-
чику через валики 20 и 26 с тремя червячными передачами,
имеющими передаточное отношение 1:10. Таким образом пол-
ное передаточное отношение составляет 1*1000. Один оборот
приводного валика 23 соответствует 1 м пройденного пути.
Указатель температуры охлаждающей жидкости. В ком-
бинации приборов устанавливается магнитоэлектрический ука-
затель температуры охлаждающей жидкости типа УК-191 Б. Он
работает в паре с датчиком ТМ-106 и крепится к печатной пла-
те 8 тремя шпильками, которые одновременно являются кон-
тактными выводами катушек. На шкале указателя имеются две
риски и красная зона. Первая риска соответствует 30° С, вто-
рая — 60° С, а начало красной (опасной) зоны — 108° С.
Указатель состоит из пластмассового каркаса 34, на кото-
ром намотаны катушки, и оси со стрелкой, постоянным маг-
нитом 35 и балансирами 36, составляющими подвижную сис-
тему указателя. Центр тяжести подвижной системы располо-
жен так, что у выключенного прибора стрелка отклоняется к
левому краю шкалы. Ось стрелки вращается в двух подшип-
никах, один из которых выполнен в виде винта, и с его по-
мощью при сборке регулируют свободный ход оси. В гнезде это-
го винта находится специальная демпфирующая силиконовая
жидкость, не допускающая вибрации стрелки го/, движении ав-
томобиля.
Катушки имеют три обмотки: Къ К2 и К3. Обмотка К3 намо-
тана перпендикулярно к обмоткам К, и К2, а обмотки К, и К2
— навстречу друг другу Таким образом, на постоянный маг-
нит 35 действуют три магнитных потока М,, М2 и М3, создава-
емые тремя обмотками. Направление их определяется по пра-
вилу буравчика. Приборы с таким принципом действия назы-
вают еще логометрическими.
Ток от источника питания проходит сначала через обмот-
ку K1t а затем разветвляется на две цепи. Одна из них за-
92
мыкается на массу через последовательно включенные ка-
тушки К2 и К3, а другая через датчик 33. сопротивление ко-
торого меняется в зависимости от температуры охлаждаю-
щей жидкости. В связи с изменением сопротивления датчи-
ка изменяются силы токов в обмотках и создаваемые ими
магнитные потоки. Суммарный магнитный поток Ms. дейст-
вующий на постоянный магнит, определяется по правилу па-
раллелограмма.
Если двигатель холодный, то сопротивление датчика значи-
тельно. сила тока в цепи датчика мала и магнитный поток М,
меньше М2. В этом случае суммарный магнитный поток М, удер-
живает стрелку в начале шкалы. С увеличением температуры
охлаждающей жидкости после пуска двигателя сопротивление
датчика уменьшается и. следовательно, увеличивается сила то-
ка. проходящего через него и обмотку К1( а сила тока через
обмотки К2 и К3 уменьшается. В результате магнитный поток
Mt увеличивается, потоки М2 и М3 уменьшаются, а суммарный
магнитный поток Ms меняет направление и поворачивает
стрелку к середине шкалы. Когда охлаждающая жидкость пе-
регрета. сопротивление датчика значительно уменьшается, си-
ла тока через обмотку К, и магнитный поток М, еще более воз-
растают вместе с уменьшением магнитных потоков М2 и М3,
суммарный магнитный поток Ms еще больше изменяет направ-
ление и отклоняет стрелку в красную зону шкалы.
Если сопротивление датчика составляет 1000...5000 Ом.
стрелка указателя должна находиться в начале шкалы, а если
сопротивление 98...110 Ом — в начале красной зоны (при тем-
пературе указателя 20° С).
Указатель уровня топлива. В комбинации приборов уста-
навливается указатель уровня топлива типа УБ-191 Б. Так же.
как и указатель температуры охлаждающей жидкости, — он маг-
нитоэлектрический и имеет такую же конструкцию и принцип
действия. Отличается он данными обмоток, точками крепления
к печатной плате и взаимным расположением постоянного маг-
нита, стрелки и балансиров.
Указатель применяется в паре с датчиком типа 34.3827.
Этим датчиком включается также контрольная лампа 1 резер-
ва топлива, если в баке осталось менее 4...6 л бензина. При
сопротивлении датчика 285...335 Ом стрелка должна находить-
ся в начале шкалы, при сопротивлении 100... 135 Ом — в се-
редине шкалы, а при сопротивлении датчика 0...25 Ом —
должна отклоняться в конец шкалы.
РЕЛЕ-ПРЕРЫВАТЕЛЬ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ
СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА
Реле-прерыватель типа РС-492, подвешенный на проводах
за комбинацией приборов, предназначен для получения пре-
рывистого горения контрольной лампы стояночного тормоза.
Реле-прерыватель имеет пластмассовое основание, в кото-
ром закреплены три стойки-штекера 1. 4 и 5. имеющие обо-
значение соответственно «+»> «L» и «—>». К стойке-штекеру
«L» приварена биметаллическая пластинка 3 с обмоткой из
нихромовой проволоки, изолированной от пластинки асбес-
товой бумагой. Сопротивление обмотки 26 Ом при 20° С.
Один ее конец приварен к стойке-штекеру «—»», а другой к
контакту, приклепанному к концу биметаллической пластин-
ки. Сверху реле-прерыватель закрыт алюминиевым штампо-
ванным кожухом.
Когда биметаллическая пластинка холодная, она прижата к
штекеру «+» и контакт пластинки замкнут с контактом этого ште-
кера. При замыкании контактов выключателя 52 (рычаг стоя-
ночного тормоза поднят вверх) ток протекает по пути: источ-
ники питания — контакты «30» и «87» реле 50 зажигания —
штекеры «2» и «Б» блока предохранителей 49. а далее разде-
ляется на две цепи. Одна замыкается на массу по пути: ком-
бинация приборов 47 — контрольная лампа 44 стояночного тор-
моза — штекер «L». биметаллическая пластинка 3 и через за-
мкнутые контакты реле-прерывателя 53 к штекеру «+» затем
выключатель 52 — масса. При этом лампа 44 горит. Другая
цепь замыкается на массу по пути: штекер «Б» блока предо-
хранителей — штекер <—», обмотка реле-прерывателя и через
его замкнутые контакты к штекеру «+» — выключателя 52 —
масса.
Ток, протекающий по обмотке реле-прерывателя, разогре-
вает ее. Биметаллическая пластинка 3 от нагревания выгиба-
ется, и контакты реле-прерывателя размыкаются. Ток в обе-
их цепях прекращается, и лампа гаснет. Биметаллическая
пластинка остывает и принимает прежнюю форму. Контакты ре-
ле-прерывателя снова замыкаются, включая контрольную лам-
пу, и описанный цикл повторяется с частотой 60. .120 раз в
минуту, создавая мигание контрольной лампы 44 стояночного
тормоза.
Контрольная лампа 44 выполняет еще и вторую функцию.
Она сигнализирует о пониженном уровне жидкости в бачке ги-
дропривода тормозов При замыкании контактов датчика 54. рас-
положенного в бачке (см. лист 28), ток от штекера «Б» блока
предохранителей идет через лампу 44 и замыкается на массу
через датчик 54. Лампа 44 горит не мигая, сигнализируя о не-
обходимости заправить бачок жидкостью.
В качестве выключателя 52 контрольной лампы стояночно-
го тормоза применяется выключатель ВК-407 (см. лист 35), но
со штекером, повернутым на 90°. Он устанавливается на спе-
циальном кронштейне под рычагом стояночного тормоза.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ
ВОЗДУШНОЙ ЗАСЛОНКИ КАРБЮРАТОРА
Тип выключателя — ВК-409. Он устанавливается на крон-
штейне рулевого управления над рукояткой управления воздуш-
ной заслонкой. В корпусе 21 выключателя передвигается шток
20, на конце которого на пластмассовой изоляционной втулке
закреплен подвижный контакт 19. Когда рукоятка управления
воздушной заслонкой вытянута, то подвижный контакт 19 пру-
жиной прижимается к корпусу выключателя и цепь питания кон-
трольной лампы замыкается.
КОНТРОЛЬНАЯ ЛАМПА ВОЗДУШНОЙ ЗАСЛОНКИ
КАРБЮРАТОРА
Контрольная лампа типа 2202.3803-33 устанавливается на па-
нели приборов слева от рулевой колонки и удерживается в гнез-
де панели приборов с помощью пружинных выступов корпуса.
Лампа имеет пластмассовый корпус 7 с оранжевым светофиль-
тром. В корпус вставляется патрон 8 с миниатюрной лампой
типа А12-1.2.
ПРИВОД СПИДОМЕТРА
Привод спидометра устанавливается в нижней части карте-
ра сцепления и крепится к нему шпилькой и гайкой. Он пред-
ставляет собой стальной валик 16 с отформованным на нем
пластмассовым ведомым зубчатым колесом 18. Наружный (вы-
ходной) конец валика вращается в металлокерамической втул-
ке. запрессованной в алюминиевый корпус 17. В этом конце
валика имеется гнездо для наконечника гибкого вала привода
спидометра. Другой конец валика входит во втулку, запрессо-
ванную в картер сцепления. Ведомое зубчатое колесо 18 на-
ходится в зацеплении с ведущим зубчатым колесом, установ-
ленным на коробке дифференциала. Передаточное отношение
этих зубчатых колес 1,65*1
1.	Контрольная лампа	11. Держатель комбинации приборов	19. Основание	28. Шкала спидометра	37. Пружина крепления счетчика
2.	Указатель уровня топлива	12. Контрольная лампа дальнего света	20. Первичный валик привода	29. Стрелка спидометра	38. Ось стрелки спидометра
3.	Корпус	фар	счетчика	30. Барабанчик	39. Картушка
4.	Рамка	13. Контрольная лампа наружного освеще-	21. Постоянный магнит	31. Щечки	40. Контрольная лампа стояночного тормо-
5.	Лампа освещения приборов	ния	22. Термокомпенсатор	32. Шестизубое колесо (трибка)	за (мигающий свет) и уровня тормоз-
6.	Патрон лампы	14. Контрольная лампа указателей поворота	23. Приводной валик	33. Датчик указателя температуры охлаж-	ной жидкости (постоянный свет)
7.	Защитное стекло	15. Рант	24. Экран	дающей жидкости	41. Контрольная лампа давления масла
8.	Печатная плата	16. Счетчик пройденного пути	25. Возвратная пружина	34. Каркас катушек указателя температу-	42. Диод защиты приборов
9. Колодка штекеров		17. Спидометр	26. Вторичный валик привода	ры охлаждающей жидкости	43. Контактная перемычка
10. Указатель температуры охлаждающей		18. Контрольная лампа заряда аккумуля-	счетчика	35. Постоянный магнит	а, б, в — штекеры на печатной
	жидкости	торной батареи	27. Корпус счетчика	36. Балансиры магнита и стрелки	плате
Лист 38
СХЕМА
СХЕМА СОЕДИНЕНИИ КОМБИНАЦИИ ПРИБОРОВ
(ВИД С ОБРАТНОЙ СТОРОНЫ)
РАБОТЫ УКАЗАТЕЛЯ ТЕМПЕРАТУРЫ
ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ
93
94
Привод спидометра на автомобилях ВАЗ-1111 такой же. как
на автомобилях ВАЗ-2108, но отличается числом зубьев ве-
домой шестерни (14 вместо 16 зубьев у ВАЗ-2108). Поэтому
для исключения ошибок у привода спидометра автомобилей
ВАЗ-1111 около ведомой шестерни имеется отличительный по-
ясок а.
ГИБКИЙ ВАЛ ПРИВОДА СПИДОМЕТРА
Гибкий вал служит для передачи вращения от привода спи-
дометра. расположенного в моторном отсеке, к механизму спи-
дометра в комбинации приборов, установленной в салоне ав-
томобиля Гибкий вал такой же, как на автомобилях ВАЗ-2108.
Для отличия от гибких валов других автомобилей на его обо-
лочке имеется белая пластиковая лента.
Гибкий вал состоит из брони 14, свитой из стальной ленты,
и собственно гибкого вала 12, вращающегося в броне. Для нор-
мальной работы гибкого вала необходимо, чтобы он не имел
изгибов с радиусом менее 100 мм. На концах брони закреп-
лены ниппели с гайками 13 для подсоединения к приводу спи-
дометра и комбинации приборов Снаружи на броню надета пла-
стиковая оболочка Броня служит для защиты гибкого вала от
повреждений и одновременно выполняет роль подшипника гиб-
кого вала, для чего смазана внутри маслом.
Гибкий вал 12 навит из трех слоев стальной проволоки, при-
чем соседние слои навиты в противоположных направлениях.
Сердцевина вала свита из пяти стальных проволочек. Концы
гибкого вала спрессованы для придания им квадратного попе-
речного сечения Этими концами вал входит в соответствую-
щие гнезда валиков привода спидометра и комбинации прибо-
ров Резиновый чехол 10 препятствует проникновению пыли и
влаги в салон через отверстие в щите передка автомобиля,
сквозь которое проходит гибкий вал.
ДАТЧИК КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА
Датчик типа ММ-120 применяется в схеме сигнализации ава-
рийно низкого давления масла в системе смазки двигателя. Он
включает контрольную лампу 45 с красным светофильтром в
комбинации приборов Датчик заворачивается во фланец креп-
ления масляного фильтра.
В стальном корпусе 22 датчика зажата тонкая полиэфир-
ная диафрагма 23, разделяющая датчик на две полости. В по-
лость высокого давления поступает масло из системы смаз-
ки двигателя и давит на диафрагму. В полости низкого дав-
ления установлены неподвижный 25 и подвижный 26 контак-
ты, а также пружина, противодействующая выгибанию диафраг-
мы и прижимающая подвижный контакт к неподвижному. Ди-
афрагма вместе с неподвижным контактом и изолирующим кол-
пачком 27 завальцована в корпусе. Неподвижный контакт че-
рез корпус соединен с массой, а подвижный через пружину
и контактную втулку с выводным штекером. В контактной втул-
ке имеется отверстие, закрытое пробкой-фильтром 28, через
который наддиафрагменная полость датчика сообщается с ат-
мосферой.
Если давление в системе смазки двигателя ниже 20. 60 кПа
(0,2...0,6 кгс/см?), то подвижный контакт прижат пружиной к не-
подвижному, цепь питания контрольной лампы 45 замкнута и
лампа горит. Как только давление масла превысит 20...60 кПа
(0.2. .0,6 кгс/смг), оно выгибает диафрагму и, преодолевая со-
противление пружины, толкателем отжимает подвижный контакт
от неподвижного. Цепь питания контрольной лампы размыка-
ется, и лампа гаснет.
ДАТЧИК УКАЗАТЕЛЯ ТЕМПЕРАТУРЫ
В качестве датчика для указателя температуры применяет-
ся датчик типа ТМ-106. Он заворачивается в головку цилин-
дров с задней стороны двигателя. Датчик ТМ-106 — термо-
резисторного типа. Чувствительным элементом в нем являет-
ся терморезистор 30. Он представляет собой непроволочный
полупроводниковый резистор, резко изменяющий свое сопро-
тивление при изменении температуры Например, при темпе-
ратуре 30° С сопротивление терморезистора составляет око-
ло 1500 Ом, а при возрастании температуры до 110° С умень-
шается до 100 Ом.
Корпус 29 датчика латунный Он имеет коническую резь-
бу и шестигранную головку под ключ. Терморезистор 30 при-
жат пружиной к донышку корпуса, т. е. одна его сторона че-
рез корпус соединена с массой. Другая сторона терморезис-
тора через пружину соединена с выводным штекером, закреп-
ленным в пластмассовом держателе 33. Пружина, чашка 31
пружины и боковая поверхность терморезистора изолирова-
ны от стенок корпуса бумажным патроном 32. Держатель 33
штекера завальцован в корпусе. Для герметичности между кор-
пусом и держателем установлена резиновая уплотнительная
прокладка.
ДАТЧИК УКАЗАТЕЛЯ УРОВНЯ ТОПЛИВА
Для контроля уровня топлива в баке, на автомобилях «Ока»
применяется датчик типа 34.3827. Он применяется совместно
с указателем уровня топлива УБ-191 Б, установленным в ком-
бинации приборов.
Фланец датчика крепится к топливному баку шестью винта-
ми. К фланцу датчика приварена приемная трубка 34 с сет-
чатым фильтром 42, через который засасывается топливо из
бака. На опорной пластине, приваренной к приемной трубке,
закреплен пластмассовый корпус переменного резистора. Ре-
зистор 37 намотан на гибкой пластмассовой пластинке нихро-
мовым проводом и вставлен в корпус. Нижний конец резис-
тора через соединительный провод выведен наверх к пласт-
массовой колодке, а верхний конец не соединен ни с чем.
В корпусе вращается ось с рычагом поплавка и ползунком
39 резистора Ползунок через ось, опорную пластину и при-
емную трубку электрически соединен с фланцем, а фланец,
в свою очередь, соединен с массой отдельным проводом, на-
конечник которого крепится под один из винтов крепления
фланца.
При изменении уровня топлива рычаг с поплавком повора-
чивается, ползунок 39 перемещается и включает в электриче-
скую цепь определенный участок резистора. Зависимость со-
противления датчика от уровня топлива — обратная: чем
больше уровень топлива в баке, тем меньший участок резис-
тора включен в электрическую цепь и, следовательно, тем
меньше сопротивление датчика. При пустом баке сопротивле-
ние датчика составляет 315. .345 Ом, а при полном баке —
меньше 7 Ом.
В корпусе датчика прикреплен также неподвижный контакт
38 для включения контрольной лампы резерва топлива Этот
контакт тоже соединен с соответствующим штекером в пласт-
массовой колодке, установленной на фланце. У ползуна 39 име-
ется отдельный лепесток, который замыкается с неподвижным
контактом 38, если поплавок находится в нижнем положении.
При этом включается контрольная лампа в указателе уровня
топлива, сигнализируя о том, что в баке осталось меньше
4...6 л бензина.
1. Стойка-штекер «+»	14. Броня гибкого вала	28. Пробка-фильтр	40. Рычаг	49. Блок предохранителей
2. Основание	15. Уплотнительная прокладка	30. Терморезистор	41. Поплавок	50. Реле зажигания
3. Биметаллическая пластинка	16. Валик ведомого зубчатого колеса	31. Чашка пружины	42. Фильтр	51. Выключатель зажигания
4. Стойка-штекер «L»	17. Корпус привода спидометра	32. Изолирующий патрон	43. Датчик указателя температуры охлаж-	52. Выключатель контрольной лампы сто-
5. Стойка-штекер «—»	18. Ведомое зубчатое колесо	33. Держатель штекера	дающей жидкости	яночного тормоза
6. Светофильтр	19, 26. Подвижный контакт	34. Приемная трубка	44. Контрольная лампа стояночного тормо-	53. Реле-прерыватель контрольной лампы
7. Корпус	20. Шток	35. Штекерный разъем	за и уровня тормозной жидкости	стояночного тормоза
8. Патрон лампы	21. Корпус выключателя	36. Соединительные провода	45. Контрольная лампа давления масла	54. Датчик уровня тормозной
9. Лампа А12-1.2	22, 29. Корпус датчика	37. Резистор	46. Указатель уровня топлива с контроль-	жидкости
10. Чехол	23. Диафрагма	38. Неподвижный контакт для	ной лампой резерва	55. Датчик контрольной лампы давления
11. Защитная втулка	24. Толкатель	включения контрольной лампы	47. Комбинация приборов	масла
12. Гибкий вал	25. Неподвижный контакт	резерва топлива	48. Указатель температуры охлаждающей	56. Датчик указателя уровня топлива
13. Гайка	27. Изолирующий колпачок	39. Ползунок резистора	жидкости	а — отличительный поясок
Лист 39
РЕЛЕ-ПРЕРЫВАТЕЛЬ
PC-492
КОНТРОЛЬНАЯ ЛАМПА ВОЗДУШНОЙ
ЗАСЛОНКИ КАРБЮРАТОРА
ГИБКИЙ ВАЛ ПРИВОДА
СПИДОМЕТРА
ПРИВОД
СПИДОМЕТРА
95
ОГЛАВЛЕНИЕ
Техническая характеристика автомобилей............................3
Общее устройство (компоновка) автомобиля (лист 1).................4
Органы управления, контрольные приборы
и оборудование места водителя (лист 2)............................6
Сиденья, обивка салона автомобиля, резиновые
уплотнители (лист 3) .............................................9
Каркас кузова и навесные узлы (лист 4)...........................10
Механизмы кузова (лист 5) ........................................12
Отопление и вентиляция салона автомобиля.
Омыватели стекол (лист 6)........................................14
Двигатель (листы 7 и 8) .........................................18
Кривошипно-ползунный и уравновешивающий
механизмы (лист 9) ..............................................22
Газораспределительный механизм (лист 10) ........................24
Смазочная система двигателя (лист 11)............................26
Система охлаждения двигателя (лист 12)...........................30
Система питания двигателя (лист 13) .............................32
Воздушный фильтр, привод карбюратора,
глушители (лист 14) .............................................34
Карбюратор (лист 15) ............................................36
Работа карбюратора (лист 16).....................................39
Трансмиссия. Сцепление (лист 17).................................40
Привод сцепления (лист 18) ......................................42
Коробка передач (лист 19).......................................44
Привод переключения передач (лист 20) ..........................48
Схема работы коробки передач (лист 21) .........................50
Привод передних колес (лист 22).................................52
Передняя подвеска (лист 23) .................................. .	.54
Стойка передней подвески (лист 24)..............................56
Задняя подвеска, ступица заднего колеса,
амортизатр (лист 25) ...........................................58
Рулевое управление (лист 26)....................................60
Тормозные механизмы колес (лист 27) ............................64
Привод тормозов (лист 28).......................................64
Схема работы тормозных систем (лист 29).........................66
Источники питания (лист 30).....................................70
Стартер (лист 31) ...	 73
Система зажигания (листы 32	и	33).............................74
Фары и фонари (лист 34).........................................80
Переключатели и реле фонарей освещения
и световой сигнализации (лист 35)...............................83
Очиститель ветрового стекла (лист 36) ..........................84
Дополнительное электрооборудование
и звуковой сигнал (лист 37).....................................88
Контрольные приборы и датчики (листы 38 и 39)...................90
Схема электрооборудования (вкладка)
СХЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
АВТОМОБИЛЯ ВАЗ-1111, 11113 “ОКА”
I	I I
III	IV


i№
1|2|3|<|5|
О"
1.	Передние указатели поворота
2.	Фары
3.	Электродвигатель вентилятора системы
охлаждения
4.	Звуковой сигнал
5.	Датчик включения электродвигателя
вентилятора
6.	Стартер
7.	Электродвигатель омывателя ветрово-
го стекла
8.	Генератор
9.	Датчик контрольной лампы давления
масла
10.	Датчик указателя температуры охлаж-
дающей жидкости
11.	Штепсельная розетка для переносной
лампы
12.	Коммутатор
13.	Датчик момента искрообразования
14.	Свечи зажигания
15.	Аккумуляторная батарея
16.	Катушка зажигания
17.	Выключатель света заднего хода
18.	Электромагнитный клапан карбюра-
тора
19.	Электродвигатель очистителя ветро-
вого стекла
20.	Датчик уровня тормозной жидкости
21.	Реле-прерыватель очистителя ветро-
вого стекла
22.	Блок предохранителей
23.	Реле-прерыватель контрольной лампы
стояночного тормоза
24.	Реле включения вентилятора
25.	Реле включения стартера
26.	Реле включения обогрева заднего
стекла
27.	Реле включения дальнего света фар
низ
28.	Реле включения ближнего света фар
29.	Реле-прерыватель указателей пово-
рота и аварийной сигнализации
30.	Реле зажигания
31.	Выключатель зажигания
32.	Предохранитель цепи заднего проти-
вотуманного света
33.	Переключатель очистителя ветрового
стекла
34.	Выключатель омывателя ветрового
стекла
35.	Выключатель звукового сигнала
36.	Переключатель света фар
37.	Переключатель указателей пое
38.	Выключатель стоп-сигнала
39.	Переключатель очистителя и с
теля заднего стекла
40.	Выключатель обогрева за;
стекла
41.	Выключатель заднего противо!
ного света
42.	Контрольная лампа воздушно
слонки карбюратора
43.	Выключатель аварийной сигна
ции
44.	Переключатель наружного осв<
лючатель указателей поворота
эчатель стоп-сигнала
лючатель очистителя и омыва-
заднего стекла
эчатель обогрева заднего
з
эчатеяь заднего противотуман-
звета
ольная лампа воздушной sa-
il карбюратора
)чатель аварийной сигнализа-
лючатель наружного освещения
45.	Прикуриватель
46.	Указатель температуры охлаждающей
жидкости
47.	Комбинация приборов
46.	Переключатель электродвигателя ото-
пителя
49.	Лампа освещения комбинации прибо-
ров
50.	Добавочный резистор электродвигате-
ля отопителя
51.	Контрольная лампа резерва топлива
52.	Электродвигатель отопителя
53.	Указатель уровня топлива
54.	Выключатель контрольной лампы воз-
душной заслонки карбюратора
55.	Боковые указатели поворота
56.	Выключатели плафона, расположен-
ные в стойках дверей
57.	Выключатель контрольной лампы сто-
яночного тормоза
58.	Плафон
59.	Электродвигатель омывателя заднего
стекла
60.	Датчик указателя уровня и резерва
топлива
61.	Контрольная лампа стояночного тор-
моза и уровня тормозной жидкости
62.	Контрольная лампа давления масла
63.	Контрольная лампа разряда аккуму-
ляторной батареи
64.	Элемент обогрева заднего стекла
65.	Контрольная лампа указателей пово-
рота
66.	Контрольная лампа наружного осве-
щения
67.	Контрольная лампа дальнего света
фар
68.	Задние фонари
69.	Электродвигатель очистителя заднего
стекла
70.	Фонари освещения номерного
знака
71.	Фонарь заднего противотуманного
света
А. Порядок условной нумерации штеке-
ров в колодках
На автомобилях «Ока» применяется однопроводная схе-
ма включения приборов электрооборудования, т. е. ко
всем потребителям электроэнергии подходит только один
провод. Вторым «проводом», соединяющим потребителей с
источниками электроэнергии, является кузов автомобиля,
или «масса». Такая схема позволяет значительно умень-
шить количество проводов и упростить их монтаж. С мас-
сой соединяются отрицательные выводы источников элек-
троэнергии. При таком соединении уменьшается разъеда-
ние металлических деталей кузова из-за электрохимичес-
кой коррозии.
Источниками электроэнергии на автомобиле являются гене-
ратор и аккумуляторная батарея, включаемые параллельно. Но-
минальное рабочее напряжение источников и потребителей эле-
ктроэнергии — 12 В. Однако напряжение в системе электро-
оборудования в зависимости от конкретных условий может ко-
лебаться от 11 до 14,5 В, и в этих пределах потребители со-
храняют свою работоспособность.
Все электрооборудование автомобилей можно условно раз-
делить на следующие основные системы:
1)	система питания, включающая в себя аккумуляторную ба-
тарею и генератор с регулятором напряжения;
2)	система пуска двигателя, куда можно отнести стартер, ре-
ле стартера и соответствующие контакты выключателя зажига-
ния;
3)	система зажигания, состоящая из катушки зажигания, дат-
чика момента искрообразования, коммутатора, свечей зажига-
ния, проводов высокого напряжения, реле зажигания и соот-
ветствующих контактов выключателя зажигания;
4)	система освещения и световой сигнализации, объединя-
ющая в себе фары, фонари и соответствующие выключатели и
реле;
5)	контрольные приборы с датчиками;
6)	дополнительное электрооборудование, куда входят очис-
титель и омыватель ветрового и заднего стекол, система обо-
грева заднего стекла, электродвигатель отопителя, прикурива-
тель и звуковой сигнал.
Работой и включением всех систем управляют соответству-
ющие выключатели и реле. Напряжение питания к большинст-
ву потребителей подводится через выключатель зажигания 31.
Включаемые цепи при различных положениях ключа приведе-
ны в таблице (см. также лист 32).
Цепи питания тех узлов электрооборудования, работа кото-
рых может потребоваться при любых обстоятельствах, всегда
подключены к аккумуляторной батарее и генератору (незави-
симо от положения ключа в выключателе зажигания). К таким
узлам относятся звуковой сигнал 4, прикуриватель 45, нити ламп
сигнала торможения в задних фонарях 68, фонари 70 освеще-
ния номерного знака, плафон 58 освещения салона и штепсель-
ная розетка 11 для переносной лампы. Также непосредствен-
но подключены к источникам питания цепи аварийной сигна-
лизации, габаритного света и цепь сигнализации дальним све-
том фар.
Положе- ние ключа	Контакты под напря- жением	Включено
0 (выключено)	30 и 30/1	—
I (зажигание)	30-INT	—
	30/1-15/1	Обмотка возбуждения ге- нератора. Система зажи- гания. Очиститель ветрового стекла. Электромагнитный клапан карбюратора. Указа- тели поворота. Свет заднего хода. Контрольные приборы
	30-15/2	Ближний и дальний свет фар. Противотуманный свет. Очис- титель заднего стекла. Омы- ватели стекол. Обогрев зад- него стекла. Вентилятор ото- пителя. Вентилятор системы охлаждения двигателя
II (стартер)	30/1-15/1	См. положение I ключа
	30-50	Стартер
	30-INT	—
III (стоянка)	30-INT	-
	30/11-Р	-
При эксплуатации автомобилей возможны случаи коротких
замыканий из-за повреждения изоляции проводов или узлов эле-
ктрооборудования. Они вызывают резкое увеличение силы то-
ка в короткозамкнутой цепи и, если не принять защитных мер,
могут привести к быстрому разряду аккумуляторной батареи,
перегреву проводов, оплавлению их изоляции и загоранию
обивки салона автомобиля.
Для защиты от коротких замыканий на автомобиле имеет-
ся 11 плавких предохранителей. Десять из них расположены в
пластмассовом блоке 22, а один предохранитель 32, защища-
ющий цепь заднего противотуманного света, находится в отдель-
ном корпусе в жгуте проводов около выключателя 41 заднего
противотуманного света. Этот предохранитель рассчитан на мак-
симальную силу тока 8 А.
Блок предохранителей установлен под панелью приборов с
левой стороны от рулевой колонки. Предохранители представ-
ляют собой тонкую пластинку из легкоплавкого металла, закреп-
ленную на пластмассовой основе. Семь предохранителей (чер-
ного цвета) рассчитаны на максимальный ток 8 А, а три (зе-
леного цвета) — на 16 А. Предохранители на 16 А стоят в це-
пях питания узлов электрооборудования, потребляющих боль-
шой ток (таких, как элемент обогрева заднего стекла, прику-
риватель, электродвигатель вентилятора системы охлаждения
двигателя и т. п.).
Ниже приведены цепи, защищаемые плавкими предохрани-
телями, расположенными в блоке предохранителей.
При перегорании какого-либо предохранителя рекомендует-
ся проверить цепи, которые он защищает, устранить неисправ-
ность, вызвавшую перегорание, а затем поставить новый пре-
дохранитель. Не допускается применять какие-либо самодель-
ные предохранители и предохранители, не предусмотренные кон-
струкцией автомобиля.
Наибольшее число предохранителей установлено в системе
освещения, так как она имеет самую разветвленную и протя-
женную сеть проводов и поэтому больше всего подвержена по-
вреждениям и замыканиям с массой. Электродвигатели очис-
тителей ветрового и заднего стекол дополнительно защищены
от перегрузок термобиметаллическими предохранителями, рас-
положенными в самих электродвигателях. Прикуриватель до-
полнительно защищен от длительного включения шайбой из лег-
коплавкого сплава, расположенной в задней части прикурива-
теля.
В некоторых цепях питания электрооборудования вообще нет
предохранителей. Как правило, это наиболее ответственные си-
стемы, безотказная работа которых требуется в аварийных си-
туациях. Например, не защищена предохранителями система за-
жигания двигателя, чтобы не вводить в нее элементы, снижа-
ющие надежность работы системы в эксплуатации. При отка-
зе системы зажигания перестанет работать двигатель. В цепи
пуска также нет предохранителей, чтобы не снижать надежность
пуска двигателя. Кроме того, не защищены предохранителями
цепь заряда аккумуляторной батареи, а также реле включения
дальнего и ближнего света фар.
Для соединения источников и потребителей электроэнергии
в общую схему на автомобилях применяются гибкие низковольт-
ные провода типа ПВА (высоковольтные провода описаны да-
лее на листе 32). Они имеют прочную эластичную изоляцию,
выполненную из поливинилхлоридного пластиката. Такая изо-
ляция стойка к воздействию масла, бензина и работоспособна
в интервале температур от —40 до 105° С. Токопроводящая
жила проводов для обеспечения гибкости изготовлена из боль-
шого числа мягких медных проволочек (от 19 для провода се-
чением 1 мм2 до 84 для провода сечением 16 мм2).
Чтобы различать провода в жгутах и легко прослеживать их
соединения, изоляция проводов выполнена разноцветной. Она
может быть окрашена в широкую гамму цветов: белый, голу-
бой, желтый, красный и т. д. Кроме того, на поверхность изо-
ляции могут быть нанесены спиральные или продольные поло-
ски белого, красного, голубого или черного цветов. Таким об-
разом, в жгутах проводов не встречается двух проводов одина-
ковой расцветки. Для соединения с массой применяются про-
вода черного цвета, а для соединения с «плюсом» источников
питания — в основном розового или оранжевого цвета. Ток, иду-
щий по проводам, нагревает их. Кроме того, при этом происхо-
дит падение напряжения в проводах. Чтобы нагрев и падение
№ предох- ранителя	Защищаемые цепи
1 (16 А)	Электродвигатель вентилятора отопителя. Реле (обмотка) и датчик включения электродвигателя вентилятора системы охлаждения двигателя. Ре- ле (обмотка) включения обогрева заднего стек- ла. Электродвигатели очистителя, омывателя заднего стекла и омывателя ветрового стекла.
2 (8 А)	Электромагнитный клапан карбюратора. Реле и электродвигатель очистителя ветрового стекла. Указатели поворота и реле-прерыватель указате- лей поворота и аварийной сигнализации (в режи- ме указания поворота). Контрольная лампа указа- телей поворота. Задние фонари (лампы света зад- него хода). Обмотка возбуждения генератора (при пуске двигателя). Контрольная лампа воздушной заслонки карбюратора. Реле-прерыватель и кон- трольная лампа стояночного тормоза и недоста- точного уровня тормозной жидкости. Контрольная лампа давления масла. Контрольная лампа разря- да аккумуляторной батареи. Указатель температу- ры охлаждающей жидкости. Указатель уровня топ- лива с контрольной лампой резерва.
3 (8 А)	Левая фара (дальний свет). Контрольная лампа дальнего света фар
4 (8 А)	Правая фара (дальний свет)
5 (8 А)	Левая фара (ближний свет)
6 (8 А)	Правая фара (ближний свет)
7 (8 А)	Левая фара (габаритный свет). Левый задний фонарь (габаритный свет). Фонари освещения номерного знака. Контрольная лампа габаритно- го света
8 (8 А)	Правая фара (габаритный свет). Правый задний фонарь (габаритный свет). Лампа освещения комбинации приборов. Лампа освещения прику- ривателя
9 (16 А)	Указатели поворота и реле-прерыватель указа- телей поворота и аварийной сигнализации в ре- жиме аварийной сигнализации. Элемент обогре- ва заднего стекла и реле (контакты) его вклю- чения.
напряжения не превышали допустимых пределов, необходимо под-
бирать соответствующее поперечное сечение токопроводящих жил
проводов. Чем большей силы протекает электрический ток. тем
больше должно быть поперечное сечение жилы провода. Поэто-
му на автомобилях применяются провода с разным поперечным
сечением жилы: 16; 4; 2.5; 1.5; 1.0; 0.75 и 0,5 мм2.
Самый большой ток протекает при пуске двигателя по про-
водам, соединяющим аккумуляторную батарею со стартером и
массой, а также двигатель с массой. Эти провода имеют се-
чение 16 мм2. По проводу, соединяющему генератор со стар-
тером, тоже протекает довольно значительный ток при заряд-
ке аккумуляторной батареи, а также при неработающем дви-
гателе, когда от батареи питаются все потребители. Поэтому
этот провод выбран сечением 4 мм2. Таким же проводом со-
единяется штекер «87» реле 25 включения стартера со штеке-
ром «50» тягового реле стартера 6.
Провода с поперечным сечением 2.5 мм2 применяются для
подачи напряжения от блока предохранителей к лампам голо-
вного света фар. для соединения штекеров «30» и «87» реле
24, 25, 27 и 28 с потребителями или блоком предохранителей
и для соединения электродвигателя 3 вентилятора системы ох-
лаждения двигателя с реле 24 и массой. Такие же провода идут
к контактам «30». «30/1», «15» и «15/1» выключателя 31 за-
жигания и к контактам «Д», «I» и «1_» переключателя 44 на-
ружного освещения.
Провода сечением 1,5 мм2 применяются для соединения эле-
мента 64 обогрева заднего стекла с реле 26 включения обо-
грева и для соединения штекера «87» этого реле с блоком пре-
дохранителей.
Все остальные провода автомобилей имеют поперечное се-
чение токопроводящей жилы от 0,5 до 1 мм2, так как по ним
протекает ток сравнительно небольшой силы.
Провода подключаются к узлам электрооборудования и со-
единяются между собой с помощью удобных быстроразъемных
штекерных соединений. Исключением является присоединение
проводов к аккумуляторной батарее, к зажиму «30» генерато-
ра и к болту тягового реле стартера. У этих ответственных со-
единений наконечники проводов зажимаются гайками для обес-
печения максимальной надежности соединений.
Для предохранения электрических соединений от воды и гря-
зи задняя часть передних указателей поворота закрыта чехла-
№ предох- ранителя	Защищенные цепи
10 (16 А)	Электродвигатель вентилятора системы охлажде- ния двигателя и реле (контакты) его включения. Звуковой сигнал. Штепсельная розетка для пе- реносной лампы. Плафон освещения салона. Задние фонари (лампы стоп-сигнала). Прикури- ватель.
ми. Защитными резиновыми колпачками закрыты наконечники
проводов высокого напряжения, датчики температуры охлажда-
ющей жидкости и давления масла, клемма «плюс» аккумуля-
торной батареи, выключатель света заднего хеда. Также закры-
ты колпачками патроны ламп боковых указателей поворота, фо-
нарей заднего противотуманного света и фонарей освещения
номерного знака.
Для облегчения монтажа все провода объединены в жгуты.
Провода в жгутах обмотаны липкой лентой или заключены в
пластиковые трубки. Между собой жгуты соединяются с помо-
щью штепсельных разъемов, колодки которых изготовлены из
полиамидной пластмассы. Отверстия в кузове, через которые
проходят провода, закрыты резиновыми уплотнителями, кото-
рые предохраняют провода от повреждения о кромки отверстий
и не допускают проникновения через отверстия воды и грязи.
Всего имеется четыре жгута проводов, передний (основной)
жгут, задний, жгут передних указателей поворота (2 шт.) и жгут
проводов аккумуляторной батареи.
Основной жгут проводов — передний. Он имеет три ветви.
Две из них находятся в моторном отсеке, а третья — в салоне
под панелью приборов. Из салона в моторный отсек жгут про-
водов проходит сквозь резиновый уплотнитель и после выхода
из него разветвляется. Правая ветвь жгута проложена на щите
передка, а левая — на левом брызговике и передней панели пе-
редка. К панелям кузова жгут проводов крепится стальными ско-
бами, приваренными к кузову, и пластмассовыми хомутиками.
Крепление жгута должно быть таким, чтобы он не был слиш-
ком натянут, но и не болтался, так как это может привести к
перетиранию проводов при тряске и замыканию их с массой.
В салоне автомобиля передний жгут проходит под панелью
приборов и имеет небольшие ответвления к блоку предохрани-
телей. к переключателям, к комбинации приборов, к выключа-
телю зажигания и к другим узлам электрооборудования. С ле-
вой стороны под панелью приборов установлен блок предохра-
нителей. а за ним на кронштейне закреплены все вспомога-
тельные реле (кроме реле зажигания).
С задним жгутом проводов передний жгут соединяется с по-
мощью трех штепсельных разъемов: двухштекерным, шестиште-
керным и восьмиштекерным. Задний жгут проходит назад под
ковриками по левой стороне пола кузова и имеет ответвления
к правому боковому указателю поворота и выключателю пла-
фона в стойке правой двери, к выключателю контрольной лам-
пы стояночного тормоза, вверх к плафону и внизу перед зад-
ним сиденьем к правому заднему фонарю. От заднего право-
го фонаря жгут идет вверх и около правой петли задней две-
ри переходит на дверь и идет к моторедуктору очистителя зад-
него стекла и элементу обогрева заднего стекла. Задний жгут
крепится к полу кузова липкой лентой.
Некоторые узлы электрооборудования устанавливаются толь-
ко на части выпускаемых автомобилей.
К таким узлам относятся прикуриватель, задний противоту-
манный фонарь с выключателем и заднее стекло с электропо-
догревом и соответствующим реле и выключателем.
Подробная, понятная и эксклюзивная(!) информация по всем вопросам эксплуатации
и т/о ВАЗ-1111, ВАЗ-11113 и др. моделей ВАЗ - в серии:
ВАЗ 2106
То, что действительно нужно и понятно.
S 45-1бАНГЛИЙСКИЙ язык на ВИДЕОКАССЕТАХ964_45.16
© Languages of the World Ltd, London
CONTEXT
Я CAM УЧУ
АНГЛИЙСКИЙ
ДЛЯ ДЕТЕЙ
Видеокурс для детей
на 2 кассетах, 15 уро-
ков на основе мульт-
фильмов (с переводом
и без)
CONTEXT
MY FAIR LADY
Английский через клас-
сику кино на 2 к-тах:
1-я - отрывки из филь-
ма с наиболее важны-
ми и устойчивыми
оборотами.
2-я - полный фильм с
субсенсорными впечат-
ками.
CONTEXT
ENGLISH TROUGHT
THE BEATLES
Видеокурс для тинейд-
жеров на 2 кассетах.
На основе англ.фильма
“All about the beatles”.
Обучение разговорной
речи на основе песен.
REALITY
Super intersive course
Освоение до 30 слов в
час, использование ре-
зервов подсознания.
Спецсчетчик усвоения
мат-ла. На 6 кассетах.
9 уроков, 5 словарей.
Цифровая запись и
компьют. монтаж.
CONTROL YOURSELF
Тренинг-словарь
английского языка. 3000
самых необходимых
слов на 2 к-тах. Работа-
ет сознание и подсо-
знание. Прямой и об-
ратный переводы. Иде-
альное произношение.