^^щ
щ

ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ
ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ .
И НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЙ
ЖУРНАЛ
УЧРЕДИТЕЛЬ — ЖУРНАЛИСТСКИЙ
КОЛЛЕКТИВ РЕДАКЦИИ
ИЗДАЕТСЯ С ЯНВАРЯ 1923 ГОДА
МОСКВА-
ИЗДАТЕЛЬСТВО «КОЛОС»
Холодильная
lexHuiia
5 «92
СПОНСОРЫ:
КОНЦЕРН «РОСМЯСОМОЛТОРГ»,
СП «ИНТЕРХОЛОД»
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР
Л. Д. Акимова
^РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
Р^. М. Агарев, д-р техн. наук,
проф. BL М. Бродянский,
д-р техн. наук, проф. А. В. Быков,
В. В. Васютович, В. А. Выгодин,
д-р техн. наук, проф. А. А. Гоголин,
A. П. Еркин,
д-р техн. наук, проф. И. М. Калнинь,
Н. П. Коновалов, д-р техн. наук,
проф. В. В. Оносовский,
д-р техн. наук, проф. И. И. Орехов,
О. В. Петров, Ю. Я. Сенягин,
B. А. Черняк,
акад. И. Г. Чумак, В. М. Шавра
В НОМЕРЕ:
ИЗОТЕРМИЧЕСКИЙ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
ТРАНСПОРТ '
Скрипкин В. В. Рефрижераторное
хозяйство МПС в новых условиях
(Наши интервью)
Середина И. Ам Рахман Л. В.
Тенденции развития изотермического
железнодорожного транспорта
Коковихин А. В., Лапин С. В.
Совершенствование системы управления
холоди льно- нагревательными
установками пятивагонных рефрижераторных
секций
Мироненко В. К. Воздухораспределе-
ние и теплообмен при
транспортировке и хранении плодов и овощей
Взаимовыгодное сотрудничество
НАУКА, ТЕХНИКА, ТЕХНОЛОГИЯ
Креймер Н. Г. Энергетическая
эффективность регулирования геометрической
ОРГТДУТИла ' степени сжатия холодильных винтовых
НЬДАКЦИМ: компрессоров
Т. Ф. Алешина, Л. А. Володина, Бабакин Б. С, Бовкун М. Р., Амерха-
3. Д. Мишина, Н. В. Чабан нов М. М. Замораживание, мяса в
условиях электроконвективного
теплообмена
ИЗУЧАЮЩИМ ОСНОВЫ
ХОЛОДИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ
Художественное и техническое
редактирование М. Г. Печковской кин'л. Ш., Пазенок С. В. Красители
Художник-график О. М. Иванова
^Рукописи не возвращаются
Изобретения
ОХРАНА ТРУДА
Адрес редакции: 125422, Москва, ул. Ко-
стякова, 12.
Телефон 976-77-00
Набрано на ордена Трудового Красного
Знамени Чеховском полиграфическом
комбинате Министерства печати и
информации Российской Федерации
142300, г. Чехов Московской области
Семенов Б. Н.
туальную тему
ХРОНИКА
К 60-летию Е.
Новая книга на ак-
М. Агарева
Отпечатано в Подольском филиале
«Периодика»
142110, г. Подольск, ул. Кирова, 25
© «Холодильная техника», 1992
ПО
12
16
IN ISSUE:
INSULATED RAILWAY TRANSPORT
Skripkin V. V. Refrigeration Economy of
Ministry of Transport under New
Conditions (Our Interview) 2
Seredina I. A., Rakhman L. V. Trends
in Development of Insulated Railway
Transport 4
Kokovikhin A. V., Lapin S. V. Improvement
of Control System of Refrigerating-Heating
Installations of 5-Wagon Refrigerated
Sections 6
Mironenko V. K. Air Distribution and Heat
Exchange during Transportation of Fruit
and Vegetables 8
Mutually Beneficial Cooperation 11
SCIENCE, ENGINEERING ,
TECHNOLOGY
Kreimer N. G. Energy Efficiency of
Geometric Compression Ratio Control of
Refrigeration Screw Compressors 12
Babakin B. S., Bovkun M. R., Amerkha-
nov M. M. Meat Freezing under
Conditions of Electroconvective Heat Exchange 16
FOR THOSE STUDYING BASICS OF
REFRIGERATING ENGINEERING
Vorobyov Yu. M., Beresnev A. E. Theme
12. Methods of Control of Compressors
Refrigerating Capacity 19
Воробьев Ю. M., Береснев А. Е.
Тема 12. Способы регулирования холодо-
производительности компрессоров 13
БИЗНЕС-КЛУБ
Гуревич Е. М. В выигрыше
оказываются все 21
ОБМЕН ОПЫТОМ
Вотяков С. П., Мкртычьян А. Мм Мал-
индикаторы утечек фреонов из
холодильных систем 22
BUSINESS-CLUB
Gurevich E. M. Everybody will Benefit 21
PRACTICE EXCHANGE
Votyakov S. P., Mkrtychyan A. M., Mal-
kin L. Sh., Pazenok S. V. Dyes — Freons
Leak Indicators from Refrigerating Systems 22
23
Сдано в набор 10.03.92. Подписано в печать
16.04.92. Формат 60Х88'Д. Бумага Правила устройства и безопасной
оН™ЖУ,рН' °Фсетная печать. Усл.-печ. л. эксплуатации аммиачных холодильных
3,92. Усл. кр.-отт. 4,9 установок 24
Тираж 7000 экз. Заказ 5417. Цена
2 р. 50 к КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ
Inventions
LABOUR PROTECTION
26
27
В МЕЖДУНАРОДНОМ ИНСТИТУТЕ
ХОЛОДА
Рекомендации по замораживанию и
хранению пищевых продуктов 28
Из Бюллетеня МИХ 30
РЕФЕРАТЫ 31
23
Rules of Arrangement and Safe Operation
of Ammonia Refrigerating Installations 24
BOOK REVIEW
Semenov B. N. New Book on Urgent
Topic 26
MISCELLANY
To 60th Anniversary of E. M. Agarev
AT INTERNATIONAL INSTITUTE OF
REFRIGERATION
Recommendations on Freezing
Storage of Frozen Foods
From Bulletin of IIR
SUMMARIES
and
27
28
30
31

¦ражт
Щ5,1Я«ЩШетЖЩ^^^ :' :,-.--'¦'>.¦• '• Л
изотермический железнодорожный транспорт
¦ВШИ!
Рефрижераторное хозяйство МПС
в новых условиях
(Наши интервью)
lO
з
0^
Q
•О
о
«=?
о
X,
Изотермический железнодорожный транспорт играет весьма важную роль в
снабжении населения нашей страны продовольственными товарами: на его
долю приходилось почти 90 % объемов перевозки скоропортящихся
пищевых продуктов. В связи с этим небезынтересно узнать о
положении дел на железнодорожном транспорте с рефрижераторным
подвижным составом после распада СССР.
Осветить этот вопрос мы попросили начальника отдела рефрижераторных
вагонов и контейнеров — заместителя начальника Главного управления
вагонного хозяйства МПС канд. техн. наук В. В. СКРИПКИ НА.
— Виктор Васильевич, сказался ли
распад СССР на состоянии и
перспективах развития изотермического
подвижного состава МПС?
— Распад страны, конечно же,
не мог не сказаться на
положении дел в этом хозяйстве
железнодорожного транспорта. Все
суверенные республики, объявив своей
собственностью имеющиеся у них
основные фонды, столкнулись с
серьезной проблемой, поскольку
изотермический подвижной состав,
равно как и весь вагонный парк,
формировался и приобретался за
счет средств всех союзных
республик — теперь независимых
государств. Между тем для
обеспечения перевозок в масштабе СССР
не было принципиальным, к
каким дорогам эти вагоны
приписаны для ремонта и технического
обслуживания. Сейчас оказалось,
что отдельные республики
(Казахстан, Кыргызстан, Туркмения,
Таджикистан и др.) вообще не
имеют приписного парка, у
других республик-государств (Россия
и др.) — доля приписного парка
существенно ниже имевшихся
затрат, у третьей группы
республик (Молдова, Украина и др.)
доля приписного парка
значительно выше. Поэтому в соответствии
с соглашением руководителей
железнодорожных администраций
СНГ создана специальная
рабочая группа во главе с б.
заместителем министра МПС Б. Д.
Никифоровым, которая отрабатывает
положения и принципы деления
вагонного парка, в том числе
и изотермического. На этой базе
будут впоследствии приняты
соответствующие решения о
возможной передаче вагонов в
собственность суверенных республик.
— Означает ли это, что железной
дороги как единого целостного
организма на экономическом
пространстве б. Советского Союза теперь не
будет, а будут железные дороги
России, Украины, Белоруссии и т. д.?
— Для удовлетворения
экономических интересов независимых
государств, обеспечения перевозок
железнодорожный транспорт
должен работать в прежнем ритме, но
с учетом меняющихся
экономических условий.
В сфере перевозок
скоропортящихся грузов, например, в
рамках ярмарок и других контактов
по-прежнему между странами —
членами СНГ продолжается
работа по заключению взаимных
соглашений об объемах и
структуре перевозок. На их основе
будут определяться конкретные
совместные меры по реализации
перевозок, работе
рефрижераторного подвижного состава.
Конечно, тут есть неясности.
Так, уже возникают
дополнительные вопросы в связи с
самостоятельностью грузоотправителей
и грузополучателей в разных
республиках, с различными
превентивными законодательными актами
и т. д. Но решать эти вопросы
нужно оперативно, с учетом
интересов всех сторон.
Для обобщения совместных
планов перевозок и координации
эксплуатационной работы,
согласования тарифов, введения
взаиморасчетов за перевозки, контроля
за безопасностью движения и т. д.
по решению руководителей
государств СНГ создан Совет по
железнодорожному транспорту
Содружества. Его председателем
избран российский министр путей
сообщения. Г. М. Фадеев.
— Виктор Васильевич, какая доля
изотермического подвижного
состава досталась России?
— К железным дорогам России
на сегодняшний день приписано
около половины имевшихся в СССР
изотермических вагонов. Однако
это не окончательное разделение,
впереди решения о перераспреде-^
лении парка.
— Это много или мало?
Для ответа на этот вопрос
необходим анализ перспективных
объемов транспортировки
скоропортящейся продукции с учетом
того, что они в последние годы
существенно снижаются. Это
позволит определить потребность в
изотермическом транспорте, его
структуру, т. е. нужен новый
подход к развитию
рефрижераторного подвижного состава — уже с
точки зрения экономических
интересов России и ее взаимодействия
с другими
республиками-государствами.

— В чем это выражается?
— В последние годы
наблюдается такая картина, что в
зимний период часть
рефрижераторного подвижного состава
находится в резерве, а в сезон
массовых заготовок
сельскохозяйственной продукции ощущается его
дефицит. Поэтому прежде всего
следует тщательно просчитать
потребности России в объемах и видах
изотермического транспорта для
более рациональной и эффективной
его эксплуатации. Во избежание
порожних пробегов
рефрижераторных вагонов следует по-прежнему
использовать их в этом случае
для транспортировки
нескоропортящихся грузов, не оказывающих
отрицательного воздействия на
вагон.
fe В 70-80-х годах мы
практически отказались от
вагонов-ледников, хотя в России имеются
соответствующие условия для их
применения. На мой взгляд, такой
подход не был экономически
оправданным. Как показывает опыт
других стран, например Канады,
имеющей аналогичные нашим
климатические условия,
вагоны-ледники, особенно при современном
дефиците и дороговизне
энергоносителей, оказываются не только
вполне приемлемым, но и более
выгодным, чем рефрижераторный
транспорт, средством перевозки
продовольственных грузов.
И поскольку природа одарила
нас возможностью использовать
дешевый источник холода, грех от
нее отказываться. Поэтому, я
считаю, целесообразно пересмотреть
структуру нашего изотермического
железнодорожного транспорта,
возвратиться к вагонам с льдо-
соляным охлаждением. Это не
значит, что нужно отказаться от
рефрижераторных вагонов. Их
целесообразно применять для
перевозок наиболее ценных
продовольственных грузов, нуждающихся в
строгом соблюдении
температурного режима. Видимо, есть смысл
учесть эти факторы при
определении перспектив развития
изотермического транспорта России.
— А каковы вообще эти
перспективы? Ведь раньше большая часть
рефрижераторного подвижного
состава обновлялась за счет поставок
из ГДР. После объединения
Германии и перехода на оплату поставок
валютой возможности получения
вагонов по импорту значительно
уменьшились.
— Да, это так. Уже сейчас
объемы закупок по импорту
существенно сократились. В 1992 г.
Германия поставит России всего
500 рефрижераторных вагонов
против 1200—1500 единиц в прошлые
годы. Причина, как вы понимаете,
в валютных затруднениях. Ведь
стоимость рефрижераторной
секции с учетом погашения
кредитов и курса немецкой марки уже
превышает 10—11 млн р. В
текущем году другие
республики-государства не приобретают
рефрижераторные вагоны, таких
соглашений и контрактов не имеется.
В рефрижераторных депо
России прорабатываются вопросы об
организации производства
запасных частей на базе немецкого
технологического оборудования.
При изготовлении вагонов на
предприятиях фирмы «Вагонбау Дес-
сау» используются наши
комплектующие изделия, например
ходовые тележки. За счет этого
общие затраты на содержание
рефрижераторных вагонов снижаются.
Но все же, мне кажется, с
учетом валютных затруднений
предпочтение нужно отдавать
отечественной продукции, развивать
собственную промышленную базу.
— Но, насколько известно, у нас в
стране только один изготовитель
рефрижераторных вагонов —
ПО «Брянский
машиностроительный завод». Обеспечит ли он
потребности России?
— Я думаю, что с учетом
уменьшения объемов перевозок
скоропортящейся продукции ПО
БМЗ это вполне по силам. В
прежние годы объединение выходило
на довольно большие объемы
производства — 1400—1700
вагонов в год. Правда, в прошлом
году оно поставило всего около
150 вагонов, что объясняется
большими трудностями с их
комплектацией из-за распада
СССР (полностью были
прекращены, например, поставки из
Еревана трехфазных генераторов). По
этой причине ПО БМЗ
продавало не рефрижераторные секции,
а отдельные грузовые вагоны.
Сейчас объединение
прорабатывает возможности увеличения
выпуска рефрижераторной
продукции. Однако налаживание новых
связей требует времени. На мой
взгляд, здесь перспективны
контакты с зарубежными фирмами,
в первую очередь с точки
зрения совершенствования качества
рефрижераторных вагонов. При
увеличении поставок
отечественных вагонов уменьшится наша
зависимость в приобретении за
рубежом запасных частей.
— Как я понимаю, проблема
запасных частей и ремонта подвижного
состава — одна из самых острых
для МПС?
— Можно сказать, проблема
№ 1. Из-за недостатка,
например, вкладышей, клапанов к
дизелям, приборов термоавтоматики,
электростартеров нередки случаи,
когда длительное время
простаивают рефрижераторные вагоны и
целые секции. Если мы решим
вопрос с запасными частями, это
даст возможность ввести в
эксплуатацию существенный резерв
рефрижераторного подвижного состава
с меньшими затратами, чем при
приобретении новых вагонов,
стоимость которых многократно
возросла (с 300—400 тыс. р. до
10—11 млн р. за одну
рефрижераторную секцию ПО БМЗ).
Положение с ремонтом сейчас
осложнилось также из-за того, i 3
что пришлось пересматривать
прикрепление рефрижераторного под- gj
вижного состава к ремонтной базе, ^
так как раньше в рамках Союза
не учитывалась принадлежность ^
вагонов и ремонтных предприятий *s
разным республикам. Некоторые «Г
дороги России не имели своей ре- §
монтной базы и были прикрепле- §
ны к ремонтным предприятиям, §
например, Украины. Теперь же к
выгоднее обходиться силами рос- §
сийских предприятий, так как услу- 5
ги других стран придется оплачи- §
вать валютой. *"§
В МПС России уже опреде- §
лили, где и какие образовались ><
потребности в ремонте
подвижного состава. Вместе с дорогами
уточняются объемы и виды
ремонта. И исходя из этих
данных перепрофилируются и
переориентируются некоторые
ремонтные предприятия.
Однако это, конечно, не
исключает возможности совместного с
другими республиками решения
отдельных вопросов текущего
содержания и эксплуатации
рефрижераторного транспорта, если такой
вариант будет более оптимальным.
Вообще, надо сказать, что
сейчас при решении всех вопросов,
даже вопросов технической
политики, приоритетное значение
приобретает экономический аспект.
— Поясните, что вы имеете в
виду?
— При выборе какого-то
одного решения из нескольких
возможных предпочтение нужно отдавать
наиболее выгодному экономически.
Например, потери
скоропортящейся продукции при доставке,
переработке и хранении, по
оценкам специалистов, составляют в
целом более 30 %. Из них на
долю железнодорожных перевозок
приходится менее 1 %, что вроде бы
свидетельствует о достаточно
высоком техническом уровне и
надежности рефрижераторного
транспорта. Но если рассмотреть
конструкцию вагонов с точки зрения

УДК 629.463.12
Тенденции развития изотермического
железнодорожного транспорта
ремонтопригодности и
энергетической эффективности, то
выяснится, что этот уровень
недостаточен.
За рубежом кузова вагонов
безразборной конструкции
изготовляют из элементов типа
«сэндвич» с пенополиуретановой тепла-
изоляцией, не требующих
ремонта и с низким коэффициентом
теплопередачи, т. е. более
экономичных в эксплуатации. У нас же
в качестве теплоизоляции
применяют в основном полистирол,
который при ремонте заменяют, что
требует больших затрат.
Следовательно, с экономической точки
зрения, конструкция отечественных
вагонов нуждается в
совершенствовании.
Таким образом, экономический
подход к, казалось бы, чисто
техническому вопросу будет
способствовать и улучшению
конструктивных и эксплуатационных
характеристик подвижного состава.
Или другой пример. Из-за
отсутствия у нас в стране развитой
базы предварительного
охлаждения пищевая продукция нередко
загружается в рефрижераторные
вагоны с температурой выше
предусмотренной, вследствие чего
железнодорожный транспорт
выполняет несвойственные ему
функции и несет дополнительные
издержки.
Раньше такое положение
рассматривалось в основном с точки
зрения нарушения единой
холодильной цепи и увеличения
потерь, что, конечно, важно. Но
если подойти к этому с
экономических позиций, например, ввести
оплату этих издержек железной
дороге грузоотправителем (т. е.
предпринимателем, хозяйством,
фермером и т.. п.) из
собственных средств, то, как нам кажется,
это будет серьезно стимулировать
развитие холодильной базы в
местах производства
сельскохозяйственной продукции.
— А как учитываются эти
экономические подходы в развитии
рефрижераторного хозяйства МПС?
— Здесь, на мой взгляд, также
возможны новые формы
хозяйствования, такие как аренда,
создание объединений, ассоциаций,
передача транспортных средств в
собственность предприятий и другие,
которые могут обеспечить
наиболее эффективное использование
рефрижераторного подвижного
состава.
Беседу вела 3. Д. МИШИНА
И. А. СЕРЕДИНА, Л. В. РАХМАН
ЦНИИТЭИ МПС
В нашей стране изотермический
железнодорожный транспорт
представлен в основном (около 95 %
общего количества)
рефрижераторным подвижным составом B3-
и 21 -вагонные поезда, 12- и 5-вагон-
ные секции, автономные вагоны),
хотя и отмечается тенденция к
постепенному увеличению числа
вагонов-термосов и вагонов-ледников.
Развитие рефрижераторного
подвижного состава как в нашей
стране, так и за рубежом
характеризуется снижением минимальных
температур в грузовом помещении
и повышением расчетных
температур наружного воздуха, усилением
энерговооруженности, увеличением
длины кузова, полезного объема
и грузоподъемности вагона,
улучшением теплотехнических свойств
кузова, повышением надежности
оборудования, сокращением
объемов его обслуживания и
удлинением межремонтных сроков.
В грузовом помещении
отечественных рефрижераторных вагонов
поддерживается температура от
—2Q до +14 °С при температуре
наружного воздуха от +40 до
—50 °С. Этого удалось достичь в
результате перехода с аммиачно-
рассольной системы охлаждения на
непосредственное охлаждение
фреоновыми холодильными
установками, повышения
энерговооруженности секций и улучшения
теплоизоляции кузова.
После увеличения длины кузова
с 15 до 22 м грузовой объем
вагонов возрос с 65 до 111 м3, т. е. в
1,7 раза. Грузоподъемность вагона
повысилась с 30 до 42 т, или на
40 %. Для удобства механизации
погрузочно-разгрузочных работ
размеры дверного проема вагона
увеличены с 1350X1770 мм до
2700X2150 мм,
Кузова рефрижераторных
вагонов изготовляют
цельнометаллическими, с несущими
гофрированными стенками, подкрепленными
элементами из гнутых профилей.
Замена влагоемкой мипоры на
влагостойкий беспрессовый полистирол
типа ПСБ позволила улучшить
теплоизоляцию кузовов и увеличить
время эксплуатации до первого
заводского ремонта с 6 до 10 лет.
Ведутся работы по
совершенствованию оборудования
рефрижераторных вагонов. В автономных
рефрижераторных вагонах (АРВ)
и секциях типа ЦБ-5
устанавливаются новые холодильные
агрегаты, имеющие медные теплообмен-
ные аппараты вместо алюминиевых
и стальную раму повышенной
прочности. В новых агрегатах
применено автоматическое натяжение
роликовой цепи привода
распределительного вала дизеля. Отвод
выхлопных газов предусмотрен не
через глушитель, а по патрубку
внутри канала, отводящего под
вагон воздух для охлаждения дизеля.
Использован новыц усиленный
топливный насос, который вместе
с регулятором числа оборотов
подключен к системе циркуляции
смазки дизеля. Установлен бумажный *
масляный фильтр с удвоенным сро-^
ком службы и улучшенным
эффектом фильтрации, благодаря чему
срок службы до смены масла
увеличен с 480 до 1000 ч. Моторесурс
дизеля до капитального ремонта
возрос с 5000 до 10 000 ч.
Усовершенствована система
предварительного подогрева
дизель-генератора АРВ в зимнее
время. Применен новый тип
генератора со стабилизированным
напряжением, безщеточный, с
внутренними полюсами,
самовозбуждающийся, с электронным регулирующим
устройством. Интервал между
регламентными работами увеличен до
5000 моточасов, а моторесурс
генератора до капитального ремонта
повышен с 5000 до 25 000 ч.
Одной из важнейших последних
разработок, направленных на
повышение общей надежности 5-ва-
гонных рефрижераторных секций
постройки ПО «Брянский
машиностроительный завод» (БМЗ),
является создание нового
поглощающего аппарата типа ПМК-120,
позволяющего уменьшить повреждения
рефрижераторного подвижного,
состава при маневровых работах.
В настоящее время проведены
стендовые испытания таких
аппаратов, ими оборудованы несколько
рефрижераторных секций построй- 4
ки ПО БМЗ.
Благодаря повышению
надежности оборудования и
обеспечению оптимальных условий его
работы периодичность деповского
ремонта возросла до 1,5 года.
Большое внимание развитию
изотермического подвижного
состава уделяется за рубежом.
В США парк изотермического
железнодорожного транспорта
насчитывает свыше 60 тыс. вагонов-
ледников и рефрижераторных
вагонов и свыше 100 тыс.
вагонов-термосов. Преобладание
вагонов-термосов обусловлено несколькими
причинами.
Хорошо развитая система
предварительного охлаждения грузов и

использование конструкции
кузова типа «сэндвич» с
пенополиуретаном в качестве теплоизоляции
позволяют перевозить в вагонах-
термосах разнообразные
скоропортящиеся грузы, допускающие
изменение температуры до 0,8 °С за
сутки.
Важным преимуществом
вагонов-термосов является отсутствие в
них энергохолодильного оборудовав
ния и, следовательно,
необходимости снабжения их топливом и
обслуживания в пути следования. По
этой же причине цена их ниже,
чем других видов изотермических
вагонов.
В США нет группового
рефрижераторного подвижного состава.
Все рефрижераторные вагоны
являются автономными. Полезный
^ объем грузового помещения ваго-
^нов — до 130 м3, диапазон
поддерживаемых внутри кузова
температур от —25 до +26 °С.
При перевозке в одном
рефрижераторном вагоне различных
грузов с разными температурами
хранения в кузове можно
устанавливать передвижные герметические
перегородки соответствующих
размеров.
В Западной Европе благодаря
отлаженной системе обслуживания
широко применяются
вагоны-ледники. Некоторые специалисты
считают, что более дешевые вагоны-
ледники могут еще* какое-то время
удовлетворять условиям
эксплуатации железных дорог данного
региона. Однако это вовсе не
означает, что железные дороги
пренебрегают неоспоримыми
преимуществами изотермических вагонов с
машинным охлаждением и
отоплением. Выпуск таких вагонов растет из
года в год. Особое внимание при
этом уделяется совершенствованию
системы циркуляции воздуха в
грузовых помещеняях
рефрижераторных вагонов для обеспечения
равномерности температуры по всему
объему грузового помещения.
Например, заводом в Дессау
(Германия) с 1976 г.
выпускаются вагоны с так называемой
Ъ- «душирующей» системой
циркуляции воздуха, при которой
охлажденный или нагретый воздух
подается в грузовое помещение по
щелям, расположенным в верхней
части продольных стен вагона (в
отличие от ранее принятой
системы, когда воздух подавался через
щели по всей поверхности
потолка). Это обеспечило снижение
неравномерности температуры и
повышение эффективности
охлаждения.
Недавно закончены испытания
вагонов, у которых на продольных
стенах установлены направляющие
щиты для увеличения
интенсивности подачи воздуха в зону дверного
проема.
Однако еще продолжительное
время парк изотермических
вагонов стран Западной Европы будет
состоять как из вагонов с
машинным охлаждением, так и из
вагонов-ледников.
Важной особенностью
изотермических вагонов, характерной для
всех стран, является увеличение
полезного объема и
грузоподъемности. Грузоподъемность
изотермических вагонов новой постройки в
США составляет, как правило,
75 т. За последние годы
значительно увеличился выпуск вагонов
грузоподъемностью 90 т.
Широкое применение
алюминиевых сплавов, пластмасс,
использование при строительстве
изотермических вагонов новой
технологии и более совершенных
теплоизоляционных материалов дало
возможность выполнять стены
вагонов толщиной 130—140 мм, в
результате чего возрос полезный
объем грузового помещения при тех
же внешних геометрических
размерах вагона, снизилась его
собственная масса и повысилась
грузоподъемность.
Как подтверждает практика
отечественных и зарубежных
железных дорог, другим эффективным
путем повышения
грузоподъемности изотермических вагонов
является увеличение их длины. Вагоны
с машинным охлаждением
строятся в основном четырехосными. Их
длина по осям сцепления
автосцепок нередко превышает 22 м.
Характерным направлением
эволюции изотермических вагонов
является совершенствование их
систем охлаждения. В настоящее
время за рубежом в изотермическом
подвижном составе применяют
машинное охлаждение, сухой лед и
льдосоляной раствор, сжиженные
газы, эвтектические плиты.
При совершенствовании
машинных систем охлаждения большое
внимание уделяют снижению их
энергопотребления.
Фирмой «Крайдинамикс»
(США) испытана новая машинная
система охлаждения, имеющая ту
же холодопроизводительность, что
и другие подобные системы, но при
наполовину меньшей потребляемой
мощности. Эта система, названная
VODV, работает по замкнутому
циклу и обеспечивает равномерное
охлаждение грузов в кузовах
рефрижераторных вагонов, а также в
контейнерах. Она состоит из
холодильного агрегата,
смонтированного на наружной стенке кузова, и
устройства распределения
охлажденного воздуха за счет
естественной конвекции, расположенного
внутри кузова в верхней его части.
Полная масса холодильного
агрегата 236 кг, габаритные
размеры 73,7X36,8X50,8 см.
Вспомогательное оборудование включает в
себя дополнительные вентиляторы
для улучшения циркуляции
воздуха между поддонами с грузом,
элементы отопления, приборы
контроля температурного и влажност-
ного режимов и др. Система
автоматизированная — при
повышении температуры в грузовом
помещении в него подается холодный
воздух.
В последнее время в связи с
подписанием Монреальского
Протокола, предусматривающего
сокращение использования фтор-
хлоруглеродов, ведутся
исследования по использованию в
рефрижераторном транспорте озонобезо-
пасных хладагентов. Так, в
Германии изучается возможность
применения для этой цели R22, так как ; 5
он оказывает сравнительно
небольшое воздействие на озон. g^
Установлено, что внедрение R22 ^
окажет существенное влияние на
конструкцию как отдельных компо- ^
нентов, так и всей холодильной **
установки в целом. По сравнению *Г
с хладагентами R12 и R502 хлад- §
агент R22 имеет увеличенную на §
50 % холодопроизводительность и ^
повышенное давление. Конечные *"
температуры сжатия при использо- q
вании R22 выше, чем при использо- 5
вании R12 и R502, что требует со- §
ответствующих компрессоров и со- ^§
судов, работающих под повышен- §
ным давлением. Из-за повышен- *<
ных давления и температуры
применение R22 в холодильном
оборудовании подвижного состава
сопряжено со значительными
трудностями.
Более подходящим заменителем
R12 представляется хладагент
R134a, термодинамические
свойства которого более близки к R12.
Однако применение R134a
сдерживается из-за отсутствия
соответствующих масел.
Таким образом, проблема
замены озоноопасного фреона R12 пока
еще не решена. В связи с этим в
мире возрос интерес к
немашинным способам получения холода.
Широкое применение за
рубежом для производства холода
находит сухой лед (твердый ди^
оксид углерода СОг) с часовой
холодопроизводительностью около
630 кДж/кг. В обращении сухой
лед не представляет никаких
трудностей и не требует специально
обученного персонала. Отпадают
проблемы, связанные с
обслуживанием установок машинного
охлаждения.
Существенно и то, что сухой
лед можно применять в вагонах, не
оснащенных специальным
оборудованием. Это позволяет в случае
необходимости перевозить
скоропортящиеся грузы в любом
изотермическом вагоне с хорошей
теплоизоляцией.
В США разработана
следующая система хладоснабжения
вагона-ледника. Между крышей и
потолком кузова такого вагона име-

см
4
a
а:
С
о
ется отсек с сухим льдом. Вдоль
отсека в его верхней части
установлена распределительная труба с
форсунками, которая соединена
трубопроводом с
баком,-заполненным жидким диоксидом углерода.
В потолке по периметру
выполнены отверстия, через которые
холодный воздух и'з отсека поступает в
грузовое помещение кузова.
Внутренняя облицовка стенок кузова
имеет вертикальные гофры, по
которым холодный воздух опускается
вниз. Верхний настил пола
представляет собой металлическую
панель с Т-образными продольными
ребрами, образующими каналы.
Поперек заднего края верхнего
настила пола установлена полая
балка, сообщающаяся с продольными
каналами настила пола и через
прямоугольное отверстие с задней
стенкой кузова.
В изотермическом
железнодорожном транспорте используются
также различные системы
охлаждения, основанные на испарении
сжиженных газов. Теплота
парообразования таких газов
относительно мала, однако с их помощью
можно получить очень низкие
температуры с меньшими затратами.
В ряде стран ведутся работы по
применению жидкого воздуха в
качестве хладагента при перевозке
скоропортящихся грузов в желез-
нодорожных вагонах,
авторефрижераторах и контейнерах. По
предварительным подсчетам,
охлаждение жидким воздухом может дать
30—50 %-ную экономию по
сравнению с системой машинного
охлаждения.
В США разработан
изотермический вагон, охлаждаемый
жидким диоксидом углерода.
Сжиженный диоксид углерода хранится под
давлением в емкостях,
расположенных под полом вагонов и по мере
надобности подается в кузов
вагона. Полезный объем вагона 138 м3.
Специалистами подсчитано, что
снижение расходов на
транспортировку в таком вагоне-леднике
может достичь 379 долларов США.
В некоторых странах на
случай отказа системы машинного
охлаждения и даже ее замены
предусматривают в изотермическом
железнодорожном транспорте
эвтектические плиты. При
нормальной работе холодильной установки
эвтектические плиты работают как
обычные холодильные батареи.
В случае выхода из строя
холодильной или силовой установки
плиты становятся источником
холода и охлаждают грузовое
помещение за счет таяния
эвтектического раствора. С их помощью
можно поддерживать температуру
—26 °С.
Практика свидетельствует о
том, что вагоны, охлаждаемые
холодильными установками и
эвтектическими плитами, обеспечивают
хорошую сохранность
перевозимого груза.
На китайских железных дорогах
был успешно испытан вагон с
системой охлаждения на основе только
эвтектических плит, где
температура замороженных продуктов
поддерживалась на уровне —18 °С в
течение 120 ч. Во время
транспортировки продуктов, требующих
температуру хранения выше 0 °С,
в частности, свежей рыбы (с
добавкой льда) и некоторых видов
огородных культур (помидоры, лук)
для предохранения их от
замораживания устанавливали
изолирующие перегородки, одна из которых
имела несколько отверстий.
Опытные перевозки показали, что
эвтектические плиты обеспечивают со-
УДК 629.463.126:681.51
хранность продуктов и высокую
экономичность их доставки
потребителю.
Таким образом, наряду с
совершенствованием
рефрижераторного подвижного состава на базе
машинного холода, как у нас в
стране, так и за рубежом, все более
широкое применение находит
изотермический транспорт на основе
других источников холода.
Список литературы
1. Скрипкин В. В., Скрипки-
н а Е. Б. Устройство и ремонт
холодильного оборудования
рефрижераторного подвижного состава. М.:
Высшая школа, 1986.
2. Commercial Carrier Journal.
1985, 142, № 12, 76—77.'
3. II f red do. 1987, № 2, 171 — 173.
4. Refrigeration. 1986, 163, №2,6.
Совершенствование системы управления
холодил ьно-нагревательными
установками пятивагонных
рефрижераторных секций
Канд. техн. наук А. В. КОКОВИХИН
ВНИИ железнодорожного транспорта
С. В. ЛАПИН
ВНИИ вагоностроения
Необходимость сокращения потерь
и предотвращения снижения
качества скоропортящихся грузов при
перевозках, повышения
эффективности и экономичности
используемых для этого транспортных
средств выдвигает на первый
план задачу совершенствования
конструкции рефрижераторных
вагонов, их энергохолодильного и
вентиляционного оборудования,
систем регулирования и управления
его работой.
Для обеспечения требуемых
температурных режимов при
перевозках в пятивагонных
рефрижераторных секциях постройки ПО
«Брянский машиностроительный
завод» (БМЗ) каждый вагон
оборудован холодильными машинами
ХМ1 и ХМ2, электропечами ЭП1 и
ЭП2 и вентиляторами-циркулято-
рами ВЦ1 и ВЦ2.
Программой управления
оборудованием серийных секций (табл.
1) в период предварительного
охлаждения груза
предусматривается работа двух холодильных машин
совместно с двумя вентилятора-
ми-циркуляторами. При понижении
температуры на выходе из
воздухоохладителя /вых до значения
Lx</3-3 (t3 — температура,
заданная для поддержания
системой регулирования и управления)
ХМ2 отключается, а ХМ1
совместно с ВЦ1 и ВЦ2 доохлаждает
груз.
В режиме охлаждения заданная
температура поддерживается
путем периодического включения^
(при отклонении от нее на 1 °С тем-
ТАБЛИЦА 1.
Режим работы
Оборудование
Значения уставок, °С
на включение
на отключение
Охлаждение
ХМ1+ВЦ1
ХМ2
ВЦ2
tcp>t3+\
'ср>'з + 2
A/R>3
'срОз
Д/п<1
Отопление
ЭП1+ВЦ2 'Ср<'з
ЭП2
ВЦ2
(!
ЫХ^^З
А/и>3
'ср>'з+1
'вых^^зт *
A/R<1
Циркуляция
воздуха
ВЦ2
A'r>3
А/и<1

пературы воздуха в средней зоне
грузового помещения /ср,
контролируемой по штатному датчику)
ХМ1+ВЦ1, а также ВЦ2,
поскольку при нормальной работе
холодильной машины разность
температур воздуха на входе в
воздухоохладитель и выходе из него
Л/в обычно превышает 3 °С.
По аналогичному принципу
работает электронагревательное и
вентиляционное оборудование в
режиме отопления.
Воздух циркулирует под
воздействием ВЦ2, который включается
при увеличении разности
температур Atв до 3 °С и отключается при
ее снижении до 1°С.
На основании обобщения
опыта эксплуатации рефрижераторных
секций ПО БМЗ и анализа
результатов многочисленных натурных
|^>спытаний рефрижераторного
подвижного состава были
разработаны предложения по*
совершенствованию системы регулирования
температуры в грузовых вагонах и
управления оборудованием секции
путем применения более
рационального алгоритма управления хо-
лодильно-нагревательными и
вентиляционными установками.
Новый алгоритм управления
оборудованием (табл. 2),
отработанный в ходе эксплуатационных
испытаний, предусматривает
включение и отключение ВЦ2 в режиме
охлаждения в зависимости от
значения /вых (а не от значения AtB).
В этом случае в период
предварительного охлаждения работают
две холодильные машины и один
вентилятор-циркулятор. При
достижении /вых^/з—4 (в режиме
2...5 °С это соответствует
температуре —0,5 °С) отключается ХМ2,
при /Вых=—2,5 °С включается
ВЦ2, который совместно с ХМ1 и
ВЦ1 доохлаждает груз.
В период поддержания
заданной температуры ВЦ2 работает
только при возникновении
опасности подмораживания верхних слоев
груза (Сых= — 2,5 °С) и
отключается практически сразу же после
остановки ХМ1. Температурное по-
^пе выравнивается при этом
самопроизвольно благодаря
гравитационной циркуляции воздуха,
обусловленной разностью плотности
охлажденного и более теплого
воздуха в верхней и нижней
зонах грузового помещения.
Другой отличительной
особенностью усовершенствованной
системы управления и регулирования
температуры является изменение
алгоритма управления вентилято-
рами-циркуляторами в
зависимости от значения температуры в
характерных точках грузового
помещения (например, температуры в
средней зоне tcp), а не от
перепада температур по
воздухоохладителю Д/в (как это
предусмотрено в серийных вагонах). В этом
случае при - перевозке
скоропортящихся грузов в зимних
условиях вентиляторы-циркуляторы
будут совмещать функции устройств
для отопления грузового
помещения и выравнивания в нем
температурного поля.
Электронагреватели служат в качестве
резервных устройств отопления и
используются только при перевозках
в условиях, приближенных к
минимальным расчетным, когда
мощность вентиляторов недостаточна
для поддержания в вагоне
требуемой температуры.
Эффективность
усовершенствованной системы управления холо-
дильно-нагревательными и
вентиляционными установками была
проверена в ходе стационарных,
а затем эксплуатационных
испытаний при перевозке
скоропортящихся грузов в условиях,
приближенных к экстремальным.
Для сравнительной оценки
температурных полей грузовые
помещения вагонов опытной секции
были оборудованы системой
датчиков температуры, расположенных
в соответствии с рекомендациями
Международного института холода
и позволяющих дистанционно
контролировать температуры в
наиболее характерных точках
грузового помещения.
При проведении зимних
эксплуатационных испытаний особое
внимание уделяли точности
поддержания температурного режима
в опасной с точки зрения
возможных отклонений от заданного
уровня зоне междверного
пространства, а при проведении
летних испытаний — температуры в
ТАБЛИЦА 2
Режим работы
Оборудование
Значения уставок, °С
на включение
на отключение
Охлаждение ХМ1 + ВЦ1 tcp^t3+\ tcp^t3—\
ХМ2 1 /сР>/з+2 / </ _4
- 1 / "¦>/ _L9 'вых^'з ч
* {вых^1зТ^
ВЦ2 'вых<'з-6 'вых>'з-4
Отопление и циркуляция ВЦ1-|-ВЦ2 I tcp^t3—1
воздуха \ /вх<гз—1 'сР>'з+1
ЭП1 1 /сР^/з~ t ^t -\-\
* 'вх^'з ^
наиболее опасной с точки зрения
возможного переохлаждения зоне
размещения верхних слоев груза
при максимальной загрузке вагона.
Параметры температурного
режима в грузовом помещении,
продолжительность и темп
термообработки, коэффициент рабочего
времени оборудования оценивали
по результатам измерений,
выполнявшихся через каждый час, а
также в моменты
включения-отключения холодильно-отопительного и
вентиляционного оборудования.
Зимние эксплуатационные
испытания пятивагонной
рефрижераторной секции № 5-4334,
оборудованной новой системой
управления, были проведены в период
с 15 по 30 января на
маршруте ст. Клайпеда Прибалтийской
ж. д.— ст. Сосногорск Северной
ж. д. протяженностью 2600 км.
Вагоны секции были загружены
импортными лимонами (по 46 т)
в фанерных ящиках, уложенных
плотным штабелем высотой 2,4 м.
Среднесуточные температуры
наружного воздуха в контрольный
период опытной перевозки нахот
дились на уровне —25...—30 °С.
Заданный температурный режим
B...5 °С) поддерживался
автоматически с помощью
электронагревательного и вентиляционного
оборудования.
L
К^
к
'•«¦—i
h*J*
ч.
Lrw
^г
/
.у .
2
Н~К
I Ш j
isa
wrf
>aJ>
О 2 4» 6
JO 12 К 16?,ч
РИС. 1. Изменение неравномерности
температурного поля в рефрижераторных
вагонах при использовании серийной / и
усовершенствованной 2 систем управления
отопительным оборудованием
Результаты этих зимних
эксплуатационных испытаний (рис. 1)
(как и ряда проведенных ранее)
убедительно подтвердили
эффективность новой системы
управления отопительным
(электронагревательным) и вентиляционным
оборудованием. При ее
использовании неравномерность
температурного поля не только существенно
уменьшилась, но и оказалась в
регламентируемых пределах 3 °С.
В процессе опытной перевозки
были апробированы различные
варианты нового алгоритма
управления отоплением. Наиболее
оптимальным оказался вариант,
значения уставок регулирования для
которого приведены в табл. 2.
Во время летних
эксплуатационных испытаний в период с июня
по сентябрь было выполнено
несколько рейсов по перевозке
ранней капусты (ст. Чархи Азербайд-
о
о

tcp&\
24
20
16
12
О
\\
\\
к
Kv
N
Ч_
№"
2
7f^
1
3
\ "\s-o-^
L
LLV
0 1
т ^
1
л
^Jsflb^*
¦•о-^ч)
РИС. 2. Изменение
температуры воздуха в
вагонах в период
предварительного
охлаждения груза при
использовании серийной / и
усовершенствованной
2, 3 систем управления
холодильным и
вентиляционным
оборудованием
5 7 3 11 13 15 17 13 21 23 25т7ч
ст. Свердловск
д.), помидоров
; 8 1
^
3
.О
О
о
жанскои ж. дг—
Свердловской ж.
(ст. Унцешты Молдавской ж. д.—
ст. Кандалакша Октябрьской ж. д.).
рыбы мороженой (ст. Мурманск
Октябрьской ж. д.— ст. Бойня
Московской ж. д.). В ходе этих
перевозок усовершенствованная
система управления оборудованием
подтвердила свою
работоспособность и значительно более высокую
эффективность по сравнению с
серийной.
Рассмотрим подробнее
результаты опытной перевозки ранней
капусты, осуществленной с 30 июня
по 6 июля, поскольку условия
этого рейса были в наибольшей
степени приближены к
экстремальным. Протяженность маршрута
составила 2900 км. В вагоны секции
было загружено в среднем по 23 т
капусты, упакованной в
деревянные ящики (высота штабеля 2 м).
При среднесуточной температуре
наружного воздуха 25...30 °С в
вагонах автоматически
поддерживался температурный режим 2...
5°С.
р(фо\
28
2f
20
16
12
¦
[--
1
Продолжительность
предварительного охлаждения капусты от
25 до 2,5 °С в опытных вагонах
составила в среднем 22 ч 22 мин,
в серийных — 26 ч 16 мин (рис. 2).
В первом случае средний темп
охлаждения — 1,01 °С/ч, во
втором — 0,86 °С/ч, т. е. на 15%
ниже.
Анализ' данных, полученных
в период эксплуатационных
испытаний, показывает, что отказ от
применения вентилятора-циркуля-
тора для выравнивания
температур в грузовом помещении после
отключения холодильной машины
(рис. 3) дает возможность снизить
средний коэффициент рабочего
времени холодильного
оборудования в вагонах секции с 0,32 до
0,29 (энергопотребление при этом
2,55 Jf55 %55 5,55 t;,°C
РИС. 3. Гистограмма эмпирического
распределения температур воздуха в
грузовом помещении вагонов с серийной ( )
и усовершенствованной ( ч , )
системами управления оборудованием
уменьшается в среднем на 10 %)
без ухудшения показателей
температурного режима в вагонах.
Сравнение данных,
представленных на рис. 3,
подтверждает, что разброс значений
температуры практически не изменился.
Вероятность нарушения заданного
температурного режима 2...5ч=
±1,5°С, как и при
использовании серийной системы управления,
для обоих опытных вариантов
равна 0. Неравномерность
температурного поля в грузовом
помещении находилась в требуемых
пределах 3 °С. В среднем она
составляла 2,2 °С. ,
Таким образом, результаты
эксплуатационных испытаний опытной
пятивагонной рефрижераторной
секции с усовершенствованной
системой управления оборудованием ^
подтвердили высокую ее эффек^
тивность и преимущество по
сравнению с системой серийного
исполнения. По важнейшему
показателю — степени использования
холодопроизводительности,
равной 0,895, новая система
превосходит как отечественные
(серийные постройки ПО БМЗ — 0,85),
так и зарубежные (постройки
завода * «Дессау», Германия — 0,87)
аналоги.
УДК [628.83:536.241:664.8.037
Воздухораспределение и теплообмен
при транспортировке и хранении
плодов и овощей
Канд. техн. наук В. К. МИРОНЕНКО
Петербургский институт инженеров железнодорожного транспорта
Важнейшим условием обеспечения
хорошего качества свежих плодов
и овощей при транспортировке и
хранении является поддержание
оптимальных температурно-влаж-
ностных режимов, которые в
значительной степени определяются
циркуляцией воздуха вокруг и
внутри штабеля. Поэтому создание
адекватных теоретических моделей
процессов циркуляции воздуха и
теплообмена вокруг штабеля и
внутри него является весьма
существенным фактором при решении
вопросов повышения
эффективности холодильного оборудования
и систем воздухораспределения
плодоовощехранилищ и
транспортных средств.
Попытки создания теории и
моделей тепло- и массообменных
процессов, протекающих при
холодильном хранении и
транспортировке скоропортящейся продукции,
предпринимаются многими
учеными. Так, в работе [4] авторы
предлагают методику расчета
теплообмена применительно к
транспортным средствам, полезный
объем которых заполнен равномерно
размещенными грузовыми
модулями, окруженными системой каналов
для прохода воздуха. Температура
потока воздуха, омывающего
каждый грузовой модуль, и темпера- л
тура конкретного модуля
определяются с учетом тепла, снятого
с ограждений транспортного
средства и предыдущих модулей на пути
потока.
Видимо, при сходных условиях
и технологии хранения эта
методика может быть использована
и при моделировании теплооб-
менных процессов, протекающих
в хранилищах. Однако
приемлема она лишь для
пакетированной продукции и продукции в
контейнерах, стоечных поддонах,
имеющих стандартные размеры
и разделенных регулярными
воздушными промежутками, что не
всегда соответствует отечественной
практике.

Недостатком данной методики
является также то, что каждый
модуль рассматривается как
изотропное однородное тело, тогда
как в действительности он имеет
сложную пространственную
структуру, внутри которой развиваются
конвективные потоки воздуха,
определяющие температурное поле-.
Сферу применения описанной
методики можно существенно
расширить, решив задачу
конвективного теплообмена в насыпном
слое. Общее теоретическое
решение этой задачи дано в работе
[1], при не вполне
оправданном, однако, упрощении исходных
условий.
В частности, скорость
фильтрации холодного воздуха в
насыпном слое и коэффициент
теплоотдачи от поверхности плодов при-
|?*яты постоянными во времени и по
объему штабеля, что не всегда
, соответствует действительности.
Кроме того, в большинстве
случаев состав штабеля плодов
неоднороден — насыпные слои
отделены друг от друга воздушными
зазорами и стенками тары,
возможно взаимное перекрытие
зазоров, а между отдельными
тарными местами имеются, как правило,
нерегулярные воздушные
промежутки. Все это оказывает
решающее влияние на воздухораспределе-
ние и теплообмен внутри штабеля,
что подтверждается опытными
данными (см., например, [2], с. 44).
Имеются также
экспериментальные результаты,
показывающие, что в зависимости от
скорости охлаждающего воздушного
потока, воздухопроницаемости
тары, геометрии штабеля и других
факторов локальные значения
коэффициента теплоотдачи и
скорости охлаждения плодов могут
различаться в несколько раз [3].
Эти данные заставляют
усомниться в допустимости
чрезмерного упрощения физических условий
при решении конкретной задачи
теплообмена.
Таким образом, в одном случае
([4] ) рассматривается.лишь
внешнее обтекание потоками воздуха
охлаждаемых тел, в другом
([1]) — лишь внутренние потоки
воздуха в штабеле, вне
взаимосвязи этих потоков. Вместе с тем
существование такой связи, при
которой внешние потоки
порождают внутренние, очевидно.
Интересный теоретический
анализ механизмов образования и
взаимодействия потоков вокруг и
внутри воздухопроницаемого
штабеля (замороженная птица в
деревянных ящиках) приведен в
работе [5].
Такой подход, учитывающий
взаимодействие потоков воздуха
(которые и определяют
распределение температур в штабеле),
представляется наиболее оправданным.
2 Холодильная техника № 5
Подача Воздуха
Поэтому в ПИИЖТе предпринята
попытка его развития.
Разработана методика, позволяющая
моделировать распределение и
динамику потоков охлаждающего
воздуха вокруг штабеля и внутри
него, в сложной
пространственной структуре, образуемой
насыпными слоями плодов (овощей)
и элементами тары. На этой основе
определяются локальные
коэффициенты теплоотдачи и температуры
продукции в любой точке штабеля.
В отличие от методик,
оперирующих некоторой равномерной
скоростью ^подхода воздуха к
поверхности или удельными его
расходами на единицу массы (объема)
продукции, в методике ПИИЖТа
рассматриваются конкретные
воздушные потоки. Схема их
образования и циркуляции при
верхней подаче воздуха, используемой
в большинстве современных плодо-
овощехранилищ и в
рефрижераторных вагонах, выполняющих
основной объем перевозок плодов и
овощей, показана на рис. 1.
Как видно из схемы, поток
воздуха вследствие большого
местного аэродинамического
сопротивления верхней поверхности
штабеля направляется туда, где оно
меньше, т. е. в пристенные
каналы, каналы между отдельными
частями штабеля. Отсюда следует,
что локальная скорость потока
на входе в канал v0 выше, чем
в среднем на подходе к
поверхности. Благодаря этому создается
эжекционный эффект — «подсос»
воздуха из близлежащего
пространства струей, имеющей большую
скорость, что приводит к
разрежению воздуха над поверхностью
штабеля.
При движении вниз по каналу
скорость потока уменьшается в
результате проникновения части
воздуха из канала внутрь штабеля
через воздухопроницаемые
поверхности тары, сопротивления трению
и противодействия подъемной силы
РИС. 1. Схема
циркуляции потоков воздуха в
штабеле и за его пределами:
/ — воздушный канал; 2,
3 — соответственно
большой и малый
циркуляционные контуры; 4 — штабель
продукции; 5 —
воздухоохладитель; 6 — вентилятор-
циркулятор;
условные обозначения:
Вк — ширина канала; В,
Н — ширина и высота
штабеля; Лр — высота
напольных решеток; Нп —
расстояние от места
образования потока воздуха до
места его погашения; х,
у — текущие координаты;
у0> vx — скорость потока
воздуха начальная и в
точке х; и°х, и°у — скорость
входа воздуха в штабель
соответственно через
боковую и нижнюю
поверхности
воздуха при его отеплении. Для
учета этих причин замедления
потока вводятся понятия фактора
затухания ?о и универсального
фактора затухания Ко, имеющих
размерность (с/мJ.
Воздухопроницаемость
элемента штабеля (отдельного тарного
места) определяется по формуле:
ео=1/рт/ен) + A/ет)],
A)
где kT — степень использования
вместимости тары;
ен, 8Т — коэффициенты
воздухопроницаемости
соответственно насыпи плодов и
стенок тары.
В качестве закона изменения
скорости потока воздуха в
канале принята обратная
экспоненциальная зависимость с учетом
местного аэродинамического
сопротивления потоку,
пропорционального квадрату его скорости. Отсюда
= v0exp{—KoVo-?-\. B)
Фактор lo определяется чисто
аналитически, исходя из геометрии
штабеля, насыпного слоя,
параметров тары, хранилища
(транспортного, средства). При этом нет
необходимости в определении
численных эмпирических
коэффициентов, обычно используемых в
расчетах аэродинамики потоков
воздуха.
Составив (в дифференциальной
форме) и решив уравнение
баланса расходов воздуха при
движении в канале и из канала внутрь
штабеля, получим формулы для
определения скорости входа
воздуха в штабель:
через боковую поверхность —
и°х = ВкКо ~п exp {-Kovl ~ }; C)
через нижнюю поверхность —
9!
о
о

ио=ЛЛо^ехр{-УС„4#п + |)}.
D)
Вследствие избыточного
давления в каналах и разрежения над
штабелем воздух фильтруется
через зазоры между тарными
местами, стенки тары и насыпные слои
плодов, выходит через верхнюю
поверхность штабеля, вновь
подсасывается входящим в
вертикальный канал потоком и таким образом
замыкает малый циркуляционный
контур (см. рис. 1). В этом
контуре движется воздух,
осуществляющий теплоперенос внутри
штабеля.
Потоки, которые не попадают
внутрь штабеля, обтекают его,
проходят через воздухоохладители
и вновь подаются в помещение
вентиляторами, образуя большой
циркуляционный контур.
Симметрично этим двум
потокам в правой половине
поперечного сечения штабеля образуются
свои малый и большой цирку1
ляционные контуры (на рис. 1 они
не показаны), в которых воздух
движется по часовой стрелке.
Таким образом, динамика
температурного поля штабеля
определяется скоростями фильтрации
воздуха внутри системы,
образуемой насыпными слоями и
элементами тары. Поэтому вводится
показатель ес —
воздухопроницаемость системы,— учитывающий
не только постоянную воздухопро-
. ницаемость ео каждого
изолированного элемента штабеля, но и
дополнительное сопротивление
потоку от стенок тары и зазоров
между ними, которое
увеличивается пропорционально числу
элементов штабеля на пути потока:
ec=l/[(l/e0) + S/(ASeT)],
E)
где S — путь, пройденный потоком
в системе;
AS — эффективный размер
элемента штабеля (тарного
места).
Траектория пути потока в
системе криволинейна. Его длину
можно оценить как
S =y*2 + */2arctg(*//4
F)
Скорость фильтрации потока от
боковой поверхности внутрь
штабеля G)s рассчитывается по формуле:
GV=u?exp( —|oX
Х[ ЖЗео/АЗет) 1 (иоЛ (?)
L l + (WBtf/2ASeTJ x} I v '
Как показывают расчеты, этот
поток доставляет внутрь штабеля
основную массу воздуха (80...95 %
при верхней подаче).
Соответственно он определяет и
результирующую скорость фильтрации ш
(в пределах необходимой точности
инженерных расчетов (о5^оз).
В случае применения активного
вентилирования хранилищ (подача
воздуха под низ штабеля)
необходимо учитывать и вертикальный
поток, который характеризуется
скоростью входа в штабель
снизу и°у и его скоростью в системе
со*. В этом случае результирующая
скорость фильтрации со
устанавливается по правилу сложения
векторов cos и со*.
Для аналитического
определения фактора затухания |'0,
уравновешивающего и связывающего в
единую систему все потоки внутри
и вне штабеля, нужно составить
уравнение баланса объемов
воздуха, входящего в штабель и
выходящего из него. В силу
симметричности задачи это уравнение
в интегральной форме имеет
следующий вид:
условия). Определяется текущая
температура в любой точке
штабеля, средняя температура воздуха
в вагоне.
Возможности разработанной
методики иллюстрирует рис. 2, на
котором показано распределение
температур в штабеле условных
плодов среднего диаметра 0,055 м,
упакованных в открытую тару
размерами 0,6X0,4X0,2 м, при
охлаждении в транспортном средстве.
Воздухопроницаемость стенок та-
Уровень верхнего
слоя плодов
В/2
В/2
\u°xdx+ \ u°ydy= \ (<us + <ax)dy. (8)
Левая часть уравнения
отражает объем воздуха, входящего
в штабель в единицу времени,
правая — выходящего. Краткая запись
с помощью определенных
интегралов используется, чтобы не
приводить громоздких развернутых
выражений, которые получаются
после подстановок из формул A) —
G).
Полученное аналитическим
путем для условий конкретной
задачи значение фактора |о
применяется затем для расчета скорости
фильтрации о. По локальному
значению со, которое можно определить
для любой точки (х, у) любого
сечения штабеля, с помощью известных
формул В. Н. Тимофеева легко
определить локальный
коэффициент теплоотдачи на поверхности
плода, центр которого условно
совпадает с этой точкой. Зная
распределение по объему штабеля
значений коэффициента
теплоотдачи и параметры потока воздуха
на входе в штабель, можно
установить распределение температур
продукции по его объему с учетом
отепления воздуха при фильтрации.
- Для решения комплекса задач,
связанных с моделированием,
расчетом и анализом процессов воз-
духораспределения и теплообмена
в штабеле, разработаны
соответствующие программы,
ориентированные на IBM — совместимые ПЭВМ
(язык Турбо—Паскаль версии 6.0).
Моделирование перевозок
различных плодоовощных грузов
учитывает конкретные условия их
транспортировки (род груза, его
температуру при погрузке, типоразмер
тары, способ укладки в вагоне,
требуемый температурный режим
перевозки, внешние климатические
РИС. 2. Распределение температур в
поперечном сечении штабеля плодов в таре
при охлаждении в транспортном средстве
ры — 0,20, тарного места с учетом
заполнения его на 0,8
вместимости — 0,13. Коэффициенты
плотности укладки мест в штабеле и
использования полезного объема
кузова равны 0,8. Температура
наружного воздуха 25 °С.
Начальная температура плодов 20 °С.
Температурный режим 2...5 °С (по
воздуху). Продолжительность
охлаждения, которой соответствуют
приведенные изотермы,— 6 ч.
Смоделированы два варианта
охлаждения. В одном случае
(левая половина сечения штабеля)
общая производительность двух
холодильных установок 40 кВт,
подача воздуха вентиляторами-
циркуляторами 17 000 м3/ч с
равномерным его распределением по
верхней поверхности штабеля.
В другом случае (правая
половина сечения) — соответственно
32 кВт и 11600 м3/ч, но воздух
направляется в каналы между
стенками и боковыми поверхностями
штабеля.
В первом случае среднеобъем-
ная температура штабеля через
6 ч равна 5,4 минимальная —
2,7, максимальная 11,6 °С, т. е.
налицо большая неравномерность
температур и опасность
переохлаждения плодов. Во втором
случае через 6 ч температуры равны
соответственно 10,2; 5,0 и 14,4 °С.
Температурное поле более
равномерное, нет опасности
переохлаждения. Это объясняется прежде

всего^ тем, что сквозь штабель
циркулирует большая доля
воздуха от общей его подачи (до
50 % против 30 % в тех случаях,
когда воздух распределяется
равномерно на всю поверхность).
Таким образом, моделирование
позволяет выбрать оптимальный
вариант охлаждения,
обеспечивающий более эффективный и
безопасный теплообмен по объему
штабеля и лучшие условия
хранения продукции.
Результаты такого
моделирования имеют хорошую сходимость
с экспериментальными данными
опытных перевозок. Отклонение
расчетных локальных температур
груза от фактических, как
правило, не превышает it 1,5 °С.
Достаточно близко совпадают с
экспериментальными данными модели-
Сруемая частота включений и
наработка холодильных установок
(отклонения в пределах i 20 %).
Представляется, что в силу
широкого охвата изложенной
методикой многих важных факторов,
влияющих на процессы воздухо-
распределения и теплообмена, она
может быть полезной как при
совершенствовании условий
холодильных перевозок, так и
решении различных проектно-конструк-
торских и технологических задач.
Список литературы
1. Алямовский И. Г. Теплообмен
при охлаждении картофеля и
овощей в насыпном слое //
Холодильная техника. 1973, № 8.
2. Жадан В. 3. Теплофизические
основы хранения сочного
растительного сырья. М.: Пищевая
промышленность, 1976.
3. Н a a s Е., F е 1 sen stein G. //
Bull. IIR, 1985—5, pp. 291—299.
4. M e f f e r t H. F. Th., van BeekG.
// Bull. IIR, K988— 1, pp. 221—229.
5. Simons E. // Food Engineering.
Nov. 1953, pp. 57—61, 136—140.
Взаимовыгодное сотрудничество
11 декабря 1991 г. фирма
«Вагонбау Дессау ГмбХ», предприятие
'немецкого акционерного общества
по вагоностроению «Дойче
Вагонбау АГ», провела в Москве
презентацию.
Данное предприятие,
основанное в 1895 г. и
специализирующееся на производстве
изотермического железнодорожного
транспорта, подавляющую часть своей
продукции (за послевоенное время
около 42 тыс. единиц
изотермических вагонов из 50 тыс.
выпущенных) поставляет в нашу страну.
Поэтому презентация фирмы
вызвала большой интерес среди
специалистов. В ней приняли участие
свыше 120 человек —
представители предприятий
железнодорожного транспорта, линейных и
рефрижераторных депо,
вагоностроительной промышленности,
отраслевых научно-исследовательских
» институтов и проектно-конструк-
торских бюро, МПС, Минавтотран-
са, Минморфлота, Министерства
транспорта России и других
организаций.
Выступивший с приветственным
словом заместитель министра МПС
Б. Д. Никифоров отметил, что в
последние годы более половины
железнодорожных перевозок
скоропортящихся продуктов в СССР
осуществлялось в вагонах
производства «Вагонбау Дессау» и что,
несмотря на экономические
трудности, сотрудничество предприятия
с нашей страной продолжается.
В 1991 "г. было экспортировано
160 пятивагонных
рефрижераторных секций и 350
вагонов-термосов. На 1992 г. намечена
поставка 100 пятивагонных
рефрижераторных секций.
Ведущие специалисты
«Вагонбау Дессау» и
фирм-субпоставщиков проинформировали
собравшихся о новых направлениях
сотрудничества с нашей страной,
о последних разработках
производителей рефрижераторного
подвижного состава и холодильного
оборудования для него.
Так, управляющий «Вагонбау
Дессау» X. Маудер сообщил, что
в современных условиях
предприятие постепенно переориентируется
с чистого экспорта
изотермического транспорта в нашу страну на
его совместное производство.
Создается совместное предприятие
на базе Тверского
вагоностроительного завода. Заключены
контракты на поставку в 1992 г.
комплектующих изделий для
производства изотермического транспорта
подвижного состава на
совместном предприятии. Контрактами
предусмотрены также поставки
технологической оснастки для
организации выпуска запасных
частей, замена импортного
оборудования рефрижераторных вагонов
(в частности, дизелей)
отечественным и др.
Управляющий «Вагонбау
Дессау» 3. Метц и его главный
конструктор Р. Шайблих
рассказали о перспективах
интермодальных перевозок скоропортящихся
продуктов и других грузов от
Атлантического до Тихого океана
через территорию нашей страны.
Создание евразийского моста
наземного транспорта Западная
Европа — Сибирь — Япония,
Китай сулит большие выгоды,
поскольку такой маршрут на 13 тыс.
км короче, чем морской путь вокруг
Африки, которым сейчас
доставляют грузы, в частности, сотни тысяч
тонн мяса из Европы в Японию.
Для этой цели можно
комплектовать специальные маршрутные
поезда, как это делается, например,
в США при транспортировке
грузов из Калифорнии в Техас. На
вагоны-платформы загружают в
2 ряда по высоте
рефрижераторные контейнеры. Масса брутто
такого вагона до 120 т, нагрузка
на ось — около 30 т. Маршрутный
поезд может состоять из 10—110 ш
вагонов (в последнем случае его
обслуживают 4—5 локомотивов).
При этом пятивагонные
рефрижераторные секции имеют жесткое
сцепление.
Подобные поезда формируют и
в Канаде, где для перевозки
рефрижераторных контейнеров
применяют платформы со
специальными углублениями-гнездами.
Для определения
местонахождения таких поездов в ЕЭС
используют спутниковую систему
связи.
С учетом перспективности
интермодальных комбинированных
перевозок «Вагонбау Дессау»
предлагает новую продукцию —
рефрижераторные контейнеры
(наружные габаритные размеры 6058Х
X 2438X2591 мм,
грузоподъемность 20,8 т, масса брутто 24 т)
и шестиосный вагон-платформу
(с тремя тележками) длиной
33,94 м для их перевозки. С
образцами этой продукции участники
презентации имели возможность
ознакомиться на Рижском вокзале
г. Москвы. Кроме того, там были
представлены
вагон-дизель-электростанция и грузовой вагон пяти-
вагонной рефрижераторной секции
с новой холодильной установкой.
В заключение презентации
представители рефрижераторных депо
из Санкт-Петербурга, Уссурийска,
Фастова и других городов
поделились опытом организации
контейнерных перевозок, рассказали
об опыте эксплуатации
рефрижераторного подвижного состава
производства «Вагонбау Дессау» (в
частности, об автоматизации его
комплектации и управления),
предложили новые сферы
взаимовыгодного сотрудничества.
и
о?
а
О
о

. •;. ; v.-;.-4,'.,;,-1 ?. i ;,/„/ -. I
НАУКА, ТЕХНИКА, ТЕХНОЛОГИЯ
ill
",Xy/:,.:.: r.v.V:.i'
изменению эффективной
потребляемой мощности.
В качестве основного параметра
при анализе принята безразмерная
мощность компрессора
где
VApo
/V-
компрессо-
мощность
ра, кВт;
Vh — теоретическая объемная
производительность
компрессора, м3/с;
ро — давление всасывания, кПа.
Можно принять, что
механический КПД один и тот же для
компрессоров с регулируемой и
фиксированной геометрической степенью
сжатия. Отсюда вытекает
равенство:
УДК 621.514.5.04.004.183
Энергетическая эффективность
регулирования геометрической
степени сжатия холодильных
винтовых компрессоров
Канд. техн. наук Н. Г. КРЕЙМЕР
ВНИКТИхолодпром
В холодильных винтовых
компрессорах ряда зарубежных фирм в
целях экономии
расхода*электроэнергии регулируют геометрическую
степень сжатия (отношение
объемов паров в рабочей полости в
начале и в конце процесса сжатия)
в зависимости от их режима работы
и холодопроизводительности.
Регулирование осуществляют с
помощью микропроцессорного
устройства из условия поддержания
оптимальной геометрической
степени сжатия для данных условий
работы компрессора.
В отечественных холодильных
винтовых компрессорах также
начинают применять такой способ
регулирования.
В связи с тем что стоимость
микропроцессорного устройства
составляет существенную долю от
стоимости компрессорного
агрегата, целесообразно провести
расчетный анализ экономической
эффективности применения
регулирования геометрической степени
сжатия в условиях различных
климатических зон.
В основу расчета положена
продолжительность стояния в течение
года среднесуточных температур
наружного воздуха для разных
климатических зон (табл. 1, 2).
Геометрическая степень сжатия
винтового компрессора
регулируется путем смещения конца сжатия
(начала нагнетания), что влияет
только на потребляемую мощность
компрессора и практически не
сказывается на его
холодопроизводительности. Поэтому можно считать,
что холодильный коэффициент
меняется обратно пропорционально
Д/Ф
/УФ
B1
^ FjJ r~V NJ e~~. «ф'
где Мф, Np — безразмерная
мощность компрессора с
фиксированной и ре-
ТАБЛИЦА 1
Климатическая
зона
П4 — умеренно
холодная
П5 — умеренная
к/
П6 — умеренно
влажная
П7 — умеренно
теплая
Г
П8 — умеренно
влажная
П9 — умеренно
теплая с мягкой
рзимой
П10 — теплая
влажная
ПИ — жаркая
сухая
П12 — сухая
г

представительный
Тюмень
Москва
Владивосток
Киев
Минск
Одесса
Батуми
Ташкент
Ашхабад
ункт
экстремального
значения
температуры
Улан-Удэ
Мурманск
Волгоград
Курильск
Ростов-на-Дону
Рига, Таллинн
Новороссийск
Астара
Термез
Распространение
зоны
Пермь, Киров, Урал,
Южная Сибирь,
Северный Казахстан
(севернее Арала и Балхаша),
Хабаровский край,
Приморье от середины
Татарского пролива, в том
числе Магадан
Европейская часть
России и северо-восток
Украины (севернее
параллели Волгограда)
Южный Сахалин, побе-.
режье Камчатки, юг
Приморского края
Украина (севернее ли- 1
нии Одесса —
Мариуполь), Европейская
часть России (южнее
Волгограда — Ростова),
Беларусь, Прибалтика
Юг Украины, Крым,
Северный Кавказ
Колхида и Ленкорань
Средняя Азия (южнее
Арала — Балхаша без
Восточной Туркмении и
Каракалпакии). Север
прикаспийских районов,
в том числе Астрахань,
Махачкала
Восточная Туркмения и
часть Каракалпакии

ТАБЛИЦА 2
Температура
-наружного
воздуха, °С (±5 %)
| —35
—25
— 15
—5
+5
+ 15
+25
+35
П4
1,0
6,5
16,5
21,0
21,0
26,0
8,0
¦ —
Продол
П5
1,0
7,5
24,0
36,0
21,5
9,0
1,0
жительность, %, стояния в течение года
суточных температур
ГОСТ 16350—80) в
П6
5,5
12,0
17,5
24,0
31,0
10,0
—
П7, П8
0,5
5,0
22,0
31,5
32,0
9,0
—
наружного воздуха
климатических зона>
П9
—
1,5
14,0
32,5
32,0
20,0
— ¦
шо
__
—
0,5
30,0
42,5.
27,0
—'
средне-
ПИ
—
__
11,0
28,0
28,0
33,0
—
Щ2
—
0,5
5,5
26,0 1
25,0 !
31,0
12,0
гулируемои
геометрической степенью
сжатия, кВт;
еф — теоретический
холодильный коэффициент
компрессора с
регулируемой и
фиксированной степенью сжатия;
, е — индексы,
обозначающие индикаторную и
эффективную
мощность компрессора.
в общем случае (при
фиксированной геометрической степени ежа-
тия) может быть выражена
формулой:
k — i
+ Дг (Янар — Яг), C)
где k — показатель адиабаты для
данного хладагента.
РИС. 1. Теоретическая индикаторная
диаграмма винтового компрессора:
а — степень сжатия Vf- слишком мала (не-
дожатие); б— Vt соответствует рабочим
условиям (теоретический случай); в — Vi
слишком велика (пережатие); / —
потребляемая мощность; 2 — энергетические
потери
При расчете принята
«классическая» теоретическая
индикаторная диаграмма винтового
компрессора с сжатием по адиабате (рис. 1).
Действительная индикаторная
диаграмма винтового компрессора
отличается от приведенной на рис. 1.
В связи с тем, что
нагнетательное окно в конце сжатия
открывается не сразу полным сечением,
не происходит мгновенного вырав-
>нивания давлений конца сжатия
рг и наружного рк (рис. 1, а, в}.
Действительное протекание процесса
выравнивания давлений показано
на рис. 1 штриховыми линиями.
Из рйс. 1 видно, что при рг<Срк
(рис. 1, а) энергетические потери
несколько меньше, а при рг>Рк
(рис. 1, в) несколько больше, чем в
теоретическом случае. Отсюда
ясно, что предпочтительнее выбирать
фиксированную геометрическую
степень сжатия компрессора так,
чтобы соответствующая ей степень
повышения давления лг=рг/ро
была меньше наружной степени
повышения давления янар = Рк/ро
(рк — давление конденсации).
В соответствии с рис. 1
безразмерная индикаторная мощность М
При регулировании
геометрической степени сжатия (в идеальном
случае) лг = янар и формула C)
принимает вид
Л/р
k — \
( Янар — О
D)
Расчетный анализ проведен для
работы компрессора при
температуре кипения to= —15 °С и
100%-й нагрузке и для двух
вариантов конденсаторов — с
водяным и воздушным охлаждением.
Эффективность применения
регулирования геометрической
степени сжатия в значительной сте^
пени зависит от диапазона
изменения температуры наружного
воздуха (при использовании воздушных
конденсаторов), охлаждающей
воды (при использовании кожухо-
трубных конденсаторов с
градирней) и от нагрузки на установку
в течение года.
Рассмотрим работу
холодильной установки, в составе которой
имеется кожухотрубный
конденсатор с градирней. Температура
оборотной воды должна быть не ниже
15 °С, что диктуется опасностью
намораживания воды на элементы
градирни. Принимая среднелога-
рифмическую разность температур
охлаждающей воды и хладагента
равной 5...7 °С, получим
минимально допустимую температуру
конденсации 20...25 °С.
Считая, что температура
конденсации ориентировочно на 10 °С
превышает температуру наружного
воздуха (в действительности она
в зависимости от средней
относительной влажности для данной
климатической зоны меняется от 7 до
12 °С), можно с учетом табл. 2
установить продолжительность стояния
среднесуточной температуры
конденсации (табл. 3).
ТАБЛИЦА 3

Температура

конденсации,
/к, °С
25
35
45
Продолжительность, %, стояния
в течение года
среднесуточных температур
конденсации в климатических
зонах
П4
П5
П6
П7,
П8
П9
П10
ПИ
П12
92 90 90 91 80 73 67 57
8 9 10 9 20 27 33 31
1 - 12
Определим среднегодовое
превышение потребляемой мощности
для компрессора с фиксированной
геометрической степенью сжатия
Vi по сравнению с компрессором
с регулируемой геометрической
степенью сжатия. Для расчета примем
Vi = 3, тогда
Яг==1/? = 4,17.
Подставляя известные
величины в формулу C), получим
выражение для безразмерной
индикаторной мощности компрессора с
фиксированной геометрической
степенью сжатия:
TV,
*-Ш4'17"-1)+
E)
+ 4,17 U\nHap-4,\7) =
= 0,333янар + 0,3.
Найдем зависимость
относительной потребляемой мощности
при фиксированной и регулируемой
геометрической степени сжатия от
среднесуточной температуры
конденсации, а затем по полученным
данным — среднегодовое
превышение потребляемой мощности для
разных климатических поясов по
формуле:
6ф
-ал
/ Н* v / Ыф v
\ Np / 1 \ Л/р / 2
F)
где а\, ai, аз — продолжительность
стояния
соответствующей
среднесуточной температуры
конденсации, %, для
данной
климатической зоны.
Результаты расчета даны в
табл. 4.

ТАБЛИЦА 4
Расчетные величины
•^нар
иф,по E)
1 Npl по D)
(-Ф),=
Ч
Температура конден- 1
сации /к, °С
25
35
45 1
4,24 5,71 7,54
1,71 2,20 2,78 1
1,69 2,144 2,574 1
1,012 1,026 1,08
В табл. 5 щ
ное превышена
лодильного ко-
прессора с per
ческой степей!
нению с комп{
ванной степей
личных клима
Проведем i
холодильной у
ным конденст
Рассмотри
компрессор с
метрической с
= 2,6 и Vi = 4
При расчет
ратура конд(
иведено относитель-
е теоретического хо-
ффициента для ком-
лируемой геометри-
ю сжатия по срав-
ессором с фиксиро-
,ю сжатия для раз-
ических зон.
акой же анализ для
становки с воздуш-
о ром.
два варианта —
фиксированной гео-
епенью сжатия V,=
0.
i принято, что темпе-
нсации превышает
ТАБЛИЦА 5
Показатели
j *р/ч
j Ae, %
П4
1,013
1,3
П5
1,014
1*4
Климатическая зона
П6
П7, П8
П9
1,0134 1,0133 1,0148
1,34 1,33 1,48
П10
1,0158
1,58
пи
1,0156
1,56
П12
1,0245
2,45
ТАБЛИЦА 6
Температура
конденсации,
— 10
0
10
20
30
40
50
П4
6,5
16,5
21,0
21,0
28,0
8,0
—
Продолжительность,
года среди
П5
1,0
7,5
24,0
36,0
21,5
9,0
1,0
%, стояния в течение
есуточных температур кон-
денсации в климатических зонах
П6
5,5
12,0
17,5
24,0
31,0
10,0
П7, П8
0,5
5,0
22,0
31,5
32,0
20,0
П9
1,5
14,0
32,5
32,0
20,0
то
пи
,_
0,5 11
30,0 28,0
42,5 28,0
27,0 33,0
1 П12
0,5
5,5
26,0
25,0
31,0
12,0
Давление

конденсации рк,
МПа
0,29
0,43
0,61
0,66
0,12
0,15
2,0
лнар
1,23
1,817
2,603
3,627
4,936
6,575
8,602
ТАБЛИЦА 7
Расчетные величины
Температура конденс щии /к, °С
— 10
0
10
20
30
40
50
j лнар 1,23 1,817 2,603 3,627 4,936 6,578 8,602
\Ыф1 0,578 0,804 1,107 1,501 2,005 2,638 3,417
\Npi 0,212 0,640 1,070 1,50 1,93 2,359 2,787
(¦—)*=(—) е 2>726 *>256 ^0346 1'.0 1,0389 1,118 1,226 '
ТАБЛИЦА 8
Показатели
6р/еФ
Ав, %
ч/
П4
П5
1,192 1,066
19,2 6,6
Климатическая зона
П6
П7, П8
П9
П10
1,165 1,175 1,044 1,048
16,5 17,5 4,4 : 4,8
ПИ
1,0536
5,4
П12
1,076
7,6
ТАБЛИЦА 9
Расчетные величины
Температура i онденсации tK, °C
-10
0
10
20
30
40
50 1
Jbiap 1^23 1,817 2,603 3.627 4,936 6,578 8,602
#ф, 1,0265 1,173 1,369 1,626 1,953 2,363 2,869
\Npi 0,212 0,64 1,07 1,5 1,93 2,359 2,787
| ( —t ) ,.= ( -^1 4,84 1,833 1,279 1,084 1,012 1,00 1,029
температуру наружного воздуха на
15 °С.
Тогда в соответствии с табл. 2,
получим распределение
среднесуточных температур конденсации
для разных климатических зон
(табл. 6).
Результаты расчета для
компрессоров с фиксированной
степенью сжатия У, = 2,6 (л г =3,46)
представлены в табл. 7. Для этого
случая формула C) имеет вид:
Мф1 = 1,437 + 0,385(л„ар- 1,332)= '
= 0,385лнаР + 0,105. G)
Выигрыш в холодильном коэф- ^
фициенте для компрессоров с
регулируемой геометрической степенью
сжатия, эксплуатируемых в разных (
климатических * зонах, рассчитан- i
ный по формуле F), приведен в
табл. 8. "Ч
Результаты расчета для
компрессоров с геометрической
степенью сжатия 1^=4,0 (рк/р0=
= 6,06) показаны в табл. 9, 10. Для
этого.случая формула C)
принимает вид:
Ыф1 = 2,234 + 0,25янар -1,515 =
= 0,25л„аР + 0,719. (8)
В представленном анализе не
учитывали неравномерность в
течение года нагрузки на
холодильные установки. Практически
нагрузка зимой существенно ниже,
чем летом, что внесет некоторые
коррективы в приведенные выше
результаты.
Тем не менее из полученных
расчетных данных можно сделать
определенные выводы.
Установлено (см. табл. 5), что
для холодильной установки с ко-
жухотрубным конденсатором
регулирование геометрической степени
сжатия при изменении режима
работы винтового компрессора
увеличивает среднегодовой холодильный
коэффициент (в среднем) лишь на
1,5-2,0%.
Для холодильной установки с
воздушным или испарительным
конденсатором применение
регулирования геометрической степени
сжатия в зависимости от изменения
режима работы компрессора*
приводит к существенному повышению
среднегодового холодильного
коэффициента (в среднем от 5 до 20 %),
особенно для климатических зон
П4, П5, П6, П7, П8 (см. табл. 8, 10).
Эффект, полученный при
использовании воздушных
конденсаторов, можно отнести и к
испарительным, так как они при низкой
температуре наружного воздуха
работают без орошения водой.
Температура конденсации при этом
может.меняться в достаточно
широком диапазоне в течение года.
Проведенный расчетный анализ
относится к регулированию
геометрической степени сжатия винтового
компрессора в зависимости от
изменения режима его работы.

ТАБЛИЦА 10
Показатели
1 ч
Ер/8Ф
м, %
П4
1,477
47,7
П5
1,20
20,0
Климатическая зона
П6
П7, П8
П9
1,384 1,262 г,083
38,4 26,2 8,3
П10
1,032
3,2
П!1
1,058
5,8
П12
1,048
4,8
требляемой мощности при неполной
нагрузке в зависимости от
отношения описываемых объемов (равного
отношению холодопроизводитель-
ностей при неполной и полной
нагрузках), режима работы (лнар) и
геометрической степени сжатия
компрессора.
РИС. 2. Теоретическая индикаторная
диаграмма компрессора с фиксируемой и
регулируемой геометрической степенью сжатия,
работающего при 100 %-й или неполной
нагрузке
v/ vz v/ vf v
Значительно ухудшаются
энергетические характеристики винтр-
вых компрессоров при снижении хо-
лодопроизводительности
(регулируемой) вследствие уменьшения
нагрузки на охлаждаемые объекты.
Это связано со снижением
геометрической степени сжатия при
перемещении регулирующих салазок
компрессора.
На рис. 2 приведена
теоретическая индикаторная диаграмма
компрессора при работе со 100 %-й и
неполной нагрузками при рг<рк.
Теоретическая индикаторная
мощность для компрессора с
фиксированной геометрической
степенью сжатия при 100 %-й
нагрузке равна площади диаграммы
1—2—3—4—5, а при неполной
нагрузке — площади диаграммы
6—7—3—4—5.
Теоретическая индикаторная
мощность для компрессора с
регулируемой геометрической степенью
сжатия при 100 %-й нагрузке равна
площади диаграммы /—3'—4—5, а
при неполной нагрузке — площади
диаграммы 6—4'—4—5.
Индикаторная мощность
компрессора при 100 %-й нагрузке:
k-\
+ l/2(pK-pr), (9)
где Vu Vz — объем пара в рабочей
полости в начале и
конце процесса сжатия
при 100 %-й нагрузке.
Индикаторная мощность при
неполной нагрузке (величины,
относящиеся к компрессору,
работающему с неполной нагрузкой,
обозначаются с верхним индексом'):
k—\
*-^[(Э'-']+
n/n1
1,0
0,9
0,8
О
РИС. 3. Расчетная
зависимость относительного
изменения эффективной
потребляемой мощности от
относительного изменения холодо-
производительности при
лнар=5; лг=3,46 и V,= 2,6:
/ _j работа компрессора без
регулирования
геометрической степени сжатия, расчет
по (И); 2 — теоретическая
прямая
0,7\
Щ
0,5\
ОЛ
щ
г \/
0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 00/(Q0I00%
Разделив уравнение A0) на
уравнение (9) и приняв
— =1/- — =V* — = а- —=
У2 " у2 " Vi ' ро
после преобразования получим:
Ni _ т _
Ne ~ N, ~
^[("^-'-П+^Якзр-
¦(aV,)>]
(И)
По формуле A1) можна
определить относительное изменение по-
1,0 Г
0,8
0,6\
0J
0,2
iL^\
Для примера на рис. 3
приведены расчетные кривые зависимости
относительного изменения
эффективной потребляемой мощности от
относительного изменения холодо-
производительности при наружном
отношении давлений лнар = 5 и
геометрической степени сжатия V« =
= 2,6.
Из графика видно, что при
снижении холодопроизводительности
компрессора на 50 % потребляемая
мощность уменьшается лишь на
23 % (соответствующее снижение
холодильного коэффициента
составляет 35 %). Теоретически при
регулировании геометрической
степени сжатия потребляемая
мощность и холодопроизводительность
должны уменьшаться
пропорционально.
На рис. 4 приведены действи-
10
0,2
0,8
0,6
ОЛ
0,2
0,4 0,6 WQoAQjngjt О
а.
L*
з/
-. ^*"'*
/...L~
,.-—-^
[_
ОЛ
о,? 0,6 о,8а0/(ас)ао%
О
+ У2(рк—Р'г).
A0)
РИС. 4. Действительная зависимость
относительного изменения потребляемой
мощности от относительного изменения
холодопроизводительности:
а — /о=—40 °С; б — t0= —19 °С; / —
фиксированная степень сжатия; 2 —
регулируемая степень сжатия; 3- ^теоретическая
прямая ^ tU^UU^I^'V ИМ >
15
'О
о
о

тельные зависимости JV/Nioo% =
= /[Qo/(Qo)ioo%l полученные для
винтового компрессора фирмы «Ре-
ко» (США), работающего при не-
пблной нагрузке и различных
режимах по температуре кипения.
Из рис. 4 видно, что
действительный процесс отличается от
теоретического, а также, что
регулирование геометрической степени
сжатия винтового компрессора при его
неполной нагрузке приводит к
существенной экономии
электроэнергии.
Из проведенного анализа можно
сделать общий вывод о том, что
целесообразность регулирования
геометрической степени сжатия
должна определяться для каждого
отдельного случая в зависимости
от применяемого типа
конденсатора и продолжительности работы
холодильной установки при
переменных нагрузках.
УДК 637.5.037:537.3
Замораживание мяса
в условиях электроконвективного
теплообмена
Канд. техн. наук Б. С. БАБАКИН,
М. Р. БОВКУН, М. М. АМЕРХАНОВ
Московский институт прикладной биотехнологии
Интенсификация процесса
теплообмена при замораживании мяса
позволяет значительно сократить
время процесса, энергозатраты,
повысить производительность
технологического оборудования,
уменьшить потери мяса от усушки
и повреждений кристаллами льда.
Для интенсификации воздушных
способов замораживания мяса
весьма перспективно применение
электротехнологии [1].
Интенсификация теплообмена
при наложении электрического
поля является следствием его
силового воздействия и возникающих
в связи с этим аэродинамических
явлений, получивших название
электроконвективных. Влияние
электрического поля на процесс
теплообмена аналогично влиянию
гравитационного поля, а
электроконвекция — аналог
гравитационной (естественной) конвекции.
Однако из-за неодинаковой природы
полей при определенных условиях
электроконвекция по
интенсивности значительно превосходит
естественную [2].
При постановке модельных
опытов объектами исследований
служили образцы охлажденного до
4 °С мясного фарша из мышечной
ткани говядины, сформованные в
виде цилиндриков диаметром 70 мм,
высотой 30 мм, массой по 0,15 кг.
Использование мясного фарша
позволяет избежать возможных
погрешностей при термо- и тепло-
метрии, которые возникают при
обработке мяса из-за
неоднородности свойств по толщине образца.
Контрольные и опытные
образцы замораживали в
низкотемпературном шкафу ШН-1,0 при
температуре воздуха —23 °С и его
относительной влажности 85—90 %.
Контрольные образцы — в
условиях принудительной циркуляции
воздуха (скорость до 1,5 м/с) с
помощью штатного
воздухоохладителя, опытные — в условиях
электроконвекции (скорость воздуха до
1,5 м/с), создаваемой
электродной системой, размещенной в
камере.
Исследование распределения
температурного поля по толщине
образцов с использованием
хромел ь-копелевых
термопреобразователей и вторичного прибора ПП-63
показало, что при
электроконвективном теплообмене температура
поверхности и центра образца
понижается значительно
интенсивнее. При этом температура —18 °С
у опытных образцов достигается в
1,3—1,9 раза быстрее, чем у
контрольных образцов.
Экспериментальные данные,
представленные на рис. 1,
свидетельствуют о том, что чем больше
напряженность электрического
поля между электродами,
генерирующими электроконвекцию, тем
интенсивнее процесс замораживания.
Так, через 2 ч после начала
эксперимента у опытных образцов при
напряженности электрического
поля ?=7,9-105 В/м температурное
поле составляло —1...—4 °С, а при
?=8,3-105 В/м было —4,0...
—7,0 °С; через 3 ч —
соответственно —2,5...—5,5 и —15,0...—16,0 °С.
При этом у контрольного образца
(?=0) через 2 и 3 ч после начала
замораживания температура пони-^
жалась до —0,5...—2,5 и —1...
—4 ?С.
Интенсивность холодильной
обработки мяса характеризуется с
качественной стороны
температурой, с количественной —
плотностью теплового потока. С
использованием методов тепломассомет-
рии [4] экспериментально
определена плотность
конвективно-лучистой и массообменной
составляющих теплового потока при
замораживании опытных и контрольных
образцов (рис. 2).
Из экспериментальных данных
видно, что в начальный период
замораживания плотность
конвективно-лучистой составляющей на
100...200 Вт/м2 больше у опытных
образцов, чем у контрольных.
Затем она у опытных образцов
резко убывает до нуля, что
означает окончание процесса замора-
t°C
Е=8,3-Ю5 В/м
-12
К
г 1
1 К1 |
2I
г^г I
*
E=Z9-105B/m
т
т
Е=0 В/м
РИС. 1. Распределение температурного
поля по толщине б образцов мясного фарша:
5/2 0
т=Ю мин; 2 — 70 мин; 3 — 130 мин;
190 мин; 5 — 250 мин; 6 — 310 мин

РИС. 2. Изменение
плотности
конвективно-лучистой (/, 2, 3), мас-
сообменной D, 5, 6)
составляющих теплового
потока q и потока
массы / G, 8, 9) от
образцов мясного фарша:
/, 4, 7~ ?=8,3-105-
В/м; 2, 5, 8 — ? = 7,9Х
ХЮ5 В/м; 3, 6, 9 —
?=0 В/м (контроль)
уЮЫКс-м1)
живания. Аналогично изменяется
плотность массообменной
составляющей теплового потока: в
начальный период замораживания у
опытных образцов она на 70...
120 Вт/м2 больше, чем у
контрольных, а затем резко убывает и
достигает нуля у опытных образцов
на 2...3 ч раньше, чем у
контрольных.
Анализ экспериментальных
данных о плотности теплового потока
свидетельствует о значительной
интенсификации процесса
замораживания в условиях
электроконвективного теплообмена, при этом
на начальном этапе процесса
отводится максимальное количество
теплоты за счет как конвективной,
так и массообменной
составляющих.
По данным теплометрии
рассчитывали коэффициенты теплоотдачи
конвективной ак и массообменной
<хм составляющих [4]. Результаты
представлены на рис. 3 в виде
диаграммы, из которой видно, что
наложение электрического поля
оказывает интенсифицирующее воз-
\ действие и на конвективную, и на
*массообменную составляющие
теплоотдачи, которые соответственно
возрастают в 1,7—2,3 и в 1,5—
2,0 раза.
Более интенсивным также
становится удельный поток массы от
образцов (см. рис. 2). Причем чем
больше напряженность
электрического поля, тем интенсивнее
удельный поток, массы.
Характер изменения кривых
удельного потока массы аналогичен
характеру изменения кривых
плотности теплового потока.
В начале процесса
замораживания удельный поток массы от
опытных образцов превышает
удельный поток массы от
контрольных образцов. Затем он быстро
уменьшается практически до нуля,
особенно от опытных образцов,
находящихся в более сильном
электрическом поле. Удельный
поток массы от контрольных
образцов изменяется не так резко, но
массоотдача наблюдается
продолжительное время.
В целом потери массы у
контрольных образцов больше, чем у
опытных. Расчет усушки по данным
изменения удельного потока массы
и определение ее взвешиванием
показали, что потери массы опытных
образцов составили 0,95—1,15 %,
контрольных — 1,30 %.
Меньшие потери массы у
опытных образцов объясняются тем,
что по сравнению с контрольными
образцами температура их поверх-
<х.,8т/(м2К)
8,ЗЩ*8//ч
РИС. 3. коэффициент теплоотдачи
конвективной ак и массообменной ам
составляющих
ности понижается почти в 2 раза
быстрее, следовательно, с
аналогичной скоростью уменьшается и
движущая сила усушки —
разность парциальных давлений.
Кроме того, в процессе замораживания
фронт испарения
(сублимации) у опытных образцов, видимо,
перемещается в глубину за счет
подсыхания верхних слоев гораздо
быстрее, что создает
дополнительное гидравлическое сопротивление
массообмену.
При электроконвективном
теплообмене движение воздушной
среды имеет ярко выраженный
турбулентный характер, обусловленный
разнонаправленностью отдельных
воздушных струй, генерируемых
электродной системой. В таких
условиях происходит постоянное
разрушение и обновление
пограничного слоя у поверхности
образцов, что и приводит к увеличению
интенсивности теплоотдачи.
Для определения этапа
процесса замораживания, на котором
электроконвективный теплообмен
оказывает максимальное
интенсифицирующее воздействие,
рассмотрели три периода: понижение
температуры до криосконической
(охлаждение), кристаллизация влаги
(замораживание) и понижение
температуры до заданной средне-
объемной (домораживание).
Во всех трех периодах
интенсифицирующее воздействие
проявлялось как на поверхности, так и в
центре опытных образцов (рис. 4).
Если за критерий эффективности
принять сокращение
продолжительности процесса, то
продолжительность охлаждения
сокращалась на 25—30 %,
замораживания'— на 35—40 %, доморажива-
ния — на 15—20%. Таким
образом, наибольшее
интенсифицирующее воздействие электроконвекция
W.
^
3
at
о

18
VO
%
н
о
><
Г, мин
fdO Т.мин
РИС. 4. Термограммы термического центра
(/, 2) и поверхности C, 4) образцов в
электрическом поле B, 4) и без него (/, 3):
а — период охлаждения; б — период
замораживания (кристаллизации); в—период
домораживания
РИС. 5. Камеры холодильной обработки
биологических объектов:
а — с транспортером; б — с подвесным
конвейером; / — теплоизолированный корпус;
2 — приборы охлаждения; 3, 4 —
электроды; 5 — грузовой отсек; 6 — биологический
объект; 7 — транспортер; 8 — источник
питания; 9 — подвесной конвейер; 10 —
диэлектрические держатели
воздушного потока, создаваемого
спаренными рядами электродов.
Другой вариант камеры
предназначен для холодильной
обработки биологических объектов,
перемещаемых с помощью подвесного
конвейера (рис. 5,6). Электроды
выполнены в виде дуги окружности.
При этом радиус дуги окружности
внутреннего электрода равен или
больше расстояния от его
поверхности до линии перемещения
биологического объекта. Благодаря
этому биологические объекты
любой геометрической формы
оказываются в фокусе действия
электроконвекции и равномерно
обдуваются со всех сторон.
В камерах холодильной
обработки биологических объектов
используется традиционное
холодильное оборудование.
Таким образом, проведенные^
экспериментальные исследования
подтверждают широкие возмож-
оказывает при максимальных
тепловыделениях из образцов, т. е. в
период заморажив'ания
(кристаллизации влаги).
Известно, что диэлектрические
свойства мяса обусловлены его
поляризацией под влиянием
внешнего электрического поля. Кроме
диэлектрических свойств, мясо
обладает ионной проводимостью [3]
как в охлажденном, так и в
замороженном состоянии. Замороженное
мясо проводит постоянный ток
вследствие неупорядоченного
расположения протонов и наличия
ионных и ориентационных
дефектов в структуре льда. В условиях
электроконвективного
теплообмена, когда вокруг продукта
создается внешнее электрическое поле,
поляризация и ионная
проводимость значительно изменяют
динамику процесса замораживания как
в целом, так и отдельных его
этапов.
На основе полученных
результатов экспериментальных
исследований холодильной обработки
мясного сырья в условиях
электроконвективного теплообмена
разработан ряд способов и устройств,
признанных изобретениями.
Среди них — камера
холодильной обработки биологических
объектов (рис. 5, а). В
теплоизолированном корпусе размещены
приборы охлаждения и система
электродов, установленных на
диэлектрических держателях и
подключенных к источникам питания.
При холодильной обработке'
биологические объекты
перемещаются на транспортере по грузовому
отсеку в непрерывном или
цикличном режиме и подвергаются
воздействию электроконвективного
4
ности электротехнологии для
интенсификации процесса
замораживания мясного сырья.
Список литературы
1. Бабакин Б. С.
Электротехнология в холодильной
промышленности. М.: Агропромиздат, 1990.
2. Болога М. К., Гросу Ф. П.,
Кожухарь И. А.
Электроконвекция и теплообмен. Кишинев:
Штиинца, 1977.
3. Электрофизические,
оптические и акустические
характеристики пищевых продуктов / Под ред.
И. А. Рогова. М.: Легкая и пищевая
промышленность, 1981.
4. Федоров В. Г. Основы тепло-
массометрии. Киев: Biina школа,
1987.

*--х\
. :¦¦-."-
Ш'
ИЗУЧАЮЩИМ ОСНОВЫ
холодильной техники
УДК 621.514/.515-52
ТЕМА 12*
Способы регулирования
Холодопроизводительности
компрессоров
Для поддержания с требуемой
точностью температуры в объекте
охлаждения (воздуха в камере или
хладоносителя в магистрали)
требуется соответствующим образом
изменять температуру кипения
хладагента. Это достигается с
помощью автоматической системы
плавного или позиционного
(ступенчатого) регулирования холодо-
производительности компрессора.
Регулирование холодопроизво-
дительности поршневого
компрессора.
В холодильных установках с
поршневыми компрессорами малой
и средней холодопроизводитель-
ности применяют в основном
систему позиционного регулирования.
При этом система, основанная на
способе «пуск—остановка»
компрессора,, является наиболее
простой, дешевой и надежной.
На рис. 1 показана
упрощенная схема регулирования холодо-
производительности пуском —
остановкой компрессора.
Холодильная установка условно разделена
цна две части: объект охлаждения
*Об и холодильная машина ХМ с
поршневым компрессором. В
объекте охлаждения с помощью
холодильной машины поддерживается
заданная температура t0&
Управление холодильной машиной
осуществляется регулятором РП,
получающим сигнал от датчика
температуры Т.
Регулирование холодопроизво-
дительности пуском — остановкой
компрессора применяется в
системах автоматики холодильных
машин ПО «Мелитопольхолодмаш»
* Темы 1—6 см. в «XT» № 1—6,
темы 7—9 —в № 9—11 за 1991 г.,
начало темы 10 — в № 12 за 1991 г.,
окончание темы 10 — в № 1 за 1992 г.,
тему 11 — в № 2 за 1992 г.
Jl
г
г—-&
V Off
?-2Э J
\рл\
f
хм
*/77.
*05
РИС. 1. Упрощенная схема регулирования
холодопроизводительности поршневого
компрессора:
Qm — общие теплопритоки; G — расход
хладагента
и завода «Комплектхолодмаш»
(г. Страшены).
В холодильных машинах ПО
«Мелитопольхолодмаш»
элементом, управляющим
компрессором, является датчик-реле
температуры, контакты которого
включаются в цепь обмотки
магнитного пускателя компрессора.
В холодильных машинах для фрук-
тохранилищ, выпускаемых ртра-
шенским заводом
«Комплектхолодмаш», используется регулятор
температуры типа ТМ. В качестве
датчика температуры во фрукто-
хранилище служит
термопреобразователь сопротивления
градуировки 50М.
Выпускаемые в настоящее
время поршневые компрессоры П110
и П220 (московского завода
«Компрессор»), ПБ40, ПБ60, ПБ80 и
ПБ100 (Черкесского завода
холодильного машиностроения), ФУ40
и ФУ80 (Читинского
машиностроительного завода) снабжены
автоматическим устройством
электромагнитного отжима всасывающих
клапанов.
Все всасывающие клапаны в
зависимости от числа цилиндров
компрессора разбиваются на три—
четыре группы (ступени).
Электромагнитным отжимом каждой
группы клапанов управляет свое релеч
(одно или два), получающее
сигналы от датчика температуры или
датчика давления, находящегося в
объекте охлаждения.
В пределах каждой ступени
клапаны работают импульсно с
изменяющимся интервалом времени
открытия и закрытия. Переключение
ступеней происходит при
изменении холодопроизводительности
на 25%.
Возможность регулирования
времени переключения цилиндров
приближает позиционную систему
к плавной системе регулирования.
Холодильные машины и
агрегаты с поршневыми компрессорами
поставляются с комплектными
устройствами автоматики ЯАН2607
ШОН2603, имеющими в своем
составе ящик регулирования
ЯАН9201-00011, в котором
располагаются блок питания, платы
управления группами
всасывающих клапанов, усилители сигналов
датчиков и другие элементы
системы автоматики.
Ящик регулирования
обеспечивает не только изменение холодо-
, производительности B5, 50, 75 и
100 %), но и разгрузку
компрессора при пуске: на все три платы
управления группами клапанов
выдается сигнал, который снимается
через" определенное время после
пуска.
Кроме регулирования
холодопроизводительности пуском —
остановкой компрессора и
изменением числа работающих
цилиндров, применяют также способ
регулирования дросселированием
всасываемого пара в совокупности
с байпасированием. Этот способ,
однако, из-за больших
энергетических потерь и значительного
перегрева компрессора используется
крайне редко. Не нашел широкого
применения и способ
регулирования холодопроизводительности
путем изменения частоты вращения
вала из-за сложного привода
компрессора.
Критерием оценки различных
способов регулирования
холодопроизводительности является их
технико-экономическая
эффективность. Исходя из этого
рассмотренные способы можно расположить в
такой последовательности: jiycK —
остановка, изменение числа
работающих цилиндров,
дросселирование и байпасирование,
изменение частоты вращения вала.
Регулирование
холодопроизводительности винтового
компрессора.
В холодильных установках с
винтовым компрессором
применяются системы плавного
регулирования
холодопроизводительности в широких пределах с
помощью специального золотни-

20
о
><
РИС. 2. Золотниковое устройство для
изменения холодопроизводительности
винтового компрессора:
/ — роторы'; 2 — неподвижная стенка;
3 — подвижный золотник; 4 — привод
золотника
ка, находящегося в компрессоре
(рис.2).
Роторы винтового компрессора
вращаются в цилиндрах, нижняя
часть которых выполнена в виде
неподвижной стенки и подвижного
золотника. Когда золотник
находится в левом крайнем положении,
он вплотную примыкает к
неподвижной стенке, образуя сплошные
цилиндры. При перемещении
золотника вправо образуется щель,-
в результате чего уменьшается ход
сжатия винтов и тем самым —
холодопроизводительность комп- •
рессора.
Для перемещения золотника
компрессора применяют
электрический или гидравлический
привод [3]. Данный способ
регулирования реализован в
микропроцессорном комплексе средств
автоматического контроля [1].
Регулирование
холодопроизводительности центробежного
компрессора
В холодильных установках с
.центробежным компрессором, как и
с винтовым, используют систему
плавного регулирования. Основной
способ регулирования
холодопроизводительности — изменение
количества всасываемого
компрессором пара. Это достигается
поворотом лопаток входного
направляющего аппарата с помощью
специального механизма с
электрическим или пневматическим
приводом.
• Холодопроизводительность
изменяется плавно от 10 до 100 %.
Для достижения устойчивой
работы центробежного компрессора в
широком диапазоне основной
способ регулирования
холодопроизводительности с помощью
входного направляющего аппарата
дополняется противопомпажным
регулированием и схемами
ограничения потребляемой мощности.
Аналогичные схемы применяются и для
регулирования
холодопроизводительности винтовых компрессоров.
Регулирование
холодопроизводительности дросселированием
всасываемого пара с байпасировани-
ем для винтовых и
центробежных компрессоров, как и для
поршневых, применяют редко.
Холодильные машины и
агрегаты с центробежным компрессором
комплектуют системой управления
«Микрохолод» [2].
Список литературы
1. Васин В. П., Рудаков Е. Н.
Микропроцессорный комплекс
средств автоматического контроля
РИС. 3. Механизм поворота лопаток
входного направляющего аппарата:
/ — основание; 2 — поворотная лопатка;
3— приводной валик; 4 — шестерня; 5 —
привод шестерен
КСА-М1 II Холодильная техника^
1991, № 4.
Специализированная
микропроцессорная система
«Микрохолод» / Ю. М. Воробьев, А. Е. Бе-
реснев, Г. А. Писарев и др. //
Холодильная техника. 1991, №.4. <
В. С. Автоматизация
машин и установок,
пищевая промышлен-
Ужанский
холодильных
М.: Легкая и
ность, 1982.
Материал подготовили
канд. техн. наук Ю. М ВОРОБЬЕВ,
А. Е. БЕРЕСНЕВ
ВНИИхолодмаш
Платежные поручения
Уважаемые руководители/
Республиканский концерн «Росмясомолторг»
ПРЕДЛАГАЕТ
две оптимальные программы для печати платежных
поручений и платежных требований на персональных компьютерах,
совместимых с IBM PC XT/AT.
Программы позволят Вашим бухгалтерам ускорить
и упростить процесс печати документов, вести
сквозную нумерацию документов, осуществить
поиск и печать ранее заполненного документа,
а также избавиться от необходимости покупки
бланков.
Стоимость двух программ на магнитном носителе (дискета
5.-25*) 2582 руб. (по состоянию на 1 марта 1992 г.).
Более подробную информацию Вы можете получить
по телефону 207-73-50 в Москве.
Платежные требования

БИЗНЕС-КЛУБ
^^ j& ^ *-% ir**^* -- ^Е
В выигрыше оказываются все
25 июля 1991 г. в Москве была учреждена Российская техническая биржа (РТБ),
^соторая специализируется на продаже в первую очередь холодильного,
Теплового, торгово-технологического оборудования, а также оборудования
для пищевой, легкой, текстильной промышленности.
Наш корр. побывал на одних из торгов, проводимых РТБ, и побеседовал
с ее президентом Е. М. Гуревичем.
— Ефим Михайлович, кто
является учредителем РТБ?
— Учредителями РТБ являются
научно-производственное
объединение «Антей», производственное
объединение «Марихолодмаш», СП
«Совиталпродмаш»,
производственная ассоциация «Торгтехни-
ка», объединения «Мосгорторг» и
«Мособщепит», московские заводы
торгового машиностроения и
молочного оборудования, Московский
специализированный комбинат
холодильного оборудования,
Центросоюз Российской Федерации,
ассоциация «Оптторгкомплект» и др,
Всего более 30 организаций.
—- Каков уставный фонд РТБ?
— Заявленный вначале
уставный фонд составлял 10 млн р. Но
поскольку к РТБ был проявлен
большой интерес со стороны
предпринимателей, впоследствии
уставный фонд возрос до 75 млн р., а
номинальная цена акции биржи —
составляет 250 тыс. р. В
настоящее время акции имеются в
.продаже.
» —- Ефим Михайлович, в
последнее время в стране соадается
множество самых
разнообразных бирж. Почему РТБ выбрал
именно такую специализацию —
холодильное, торговое,
перерабатывающее оборудование?
— Потому что жизнь показала
насущную необходимость в такой
именно бирже. Ведь ранее все эти
виды оборудования были в
основном строго фондируемыми и
соответственно прямых связей между
его производителями и
потребителями не было. Вследствие этого
переход к свободному рынку
вызвал огромные трудности в
техническом оснащении предприятий.
Наша биржа и призвана если не
совсем снять эти трудности (что
довольно сложно в условиях
дефицита), то хотя бы в значительной
степени облегчить их. То есть наша
задача — помочь производителям
без лишних хлопот продать, а
потребителю купить необходимую
технику. В результате в выигрыше
оказываются все.
— Следовательно, РТБ
является своего рода посредником
между производителями и
потребителями?
— Не. совсем так. Биржа
обеспечивает организацию и место
торгов, где встречаются брокеры —
посредники, которые представляют
интересы продавцов и покупателей
техники. При нашей бирже
действуют более 400 брокерских
контор, каждая из которых
обслуживает 5—10 клиентов.
— Кстати, сколько стоит
брокерское место на РТБ?
— 200 тыс. р.
— И кто же выступает в роли
брокеров на РТБ?
— В основном это молодые
специалисты, бывшие
военнослужащие, студенты, которые получили
соответствующую подготовку. РТБ
организовала школу брокеров, в
которой проходят обучение многие
из представителей действующих на
бирже контор.
— А может ли какой-то
производитель или покупатель не
пользоваться услугами
брокеров, а сам представлять свои
интересы на торгах?
— Да, может. Для этого ему
нужно только заплатить 100 р. за
вход на торги и 0,2 % от суммы
заключенной сделки.
— Какие еще услуги может
предложить биржа своим
клиентам?
— РТБ выполняет экспертный
анализ предлагаемого на торгах
оборудования (имеется
специальный консультационный совет),
подбор оборудования в соответствии
с техническими параметрами,
заявленными покупателем, монтаж,
наладку, гарантийное и сервисное .
обслуживание купленного
оборудования, поставку запчастей и
комплектующих узлов и деталей к нему.
— Ефим Михайлович, назовите,
пожалуйста, основные виды
оборудования, выставляемого
на торгах РТБ.
— Это холодильное
оборудование — средне- и
низкотемпературные камеры, холодильные шкафы и
прилавки открытого и закрытого
типов, молокоохладители,
градирни, льдогенераторы,
воздухоохладители, холодильные компрессоры
и установки и др.;
тепловое и торгово-технологиче-
ское оборудование — тепловые
витрины для буфетов,
электрокофеварки, термостаты, изотермические
емкости для хранения и торговли
пивом и квасом, шашлычницы,
стойки для баров и кафетериев,
торговые павильоны и т. д.;
оборудование для
перерабатывающей и пищевой
промышленности — линии переработки
молока, мяса, по изготовлению колбас,
масла, сыров, установки для
пастеризации, расфасовочно-упаковоч-
ные линии и др.;
специально для
агропромышленного комплекса и фермеров —
заводы и комплексы малой и
средней мощности по производству
колбас, сыров, мясных и молочных
продуктов;
оборудование для предприятий
легкой и текстильной
промышленности;
товары народного
потребления — бытовые холодильники,
телефонные аппараты, электроутюги,
осветительные приборы,
оргтехника и др.
— Ефим Михайлович, биржа,
как известно, занимается
оптовой торговлей, однако на
нынешних торгах некоторые виды
оборудования, в частности,
холодильное, были представлены в
единичных экземплярах. Не
объясняется ли это дефицитом
в стране данного оборудования?
— Объяснение скорее кроется в
том, что сегодняшние торги —
последние в году и предприятия
уже выполнили определенный при
организации биржи объем
поставок. В целом же дефицит
оборудования мало влияет на
предложение, так как в числе
учредителей биржи много предприятий,
производящих данную технику (на-
21
^
3
о
о

пример, ПО «Марихолодмаш»
выпускает около 70 % холодильного
торгового оборудования в стране).
Поэтому основной ассортимент
биржевой продукции представлен
на всех торгах.
Дефицит оборудования
сказывается прежде всего на цене
товара, которая колеблется в
зависимости от спроса.
— Не могли бы вы назвать
примерные цены хотя бы на
некоторые виды холодильного
оборудования?
— Например, цена на
холодильные шкафы емкостью от 0,4 до
1,12 л на торгах в 1991 г.
составляла от 7 тыс. до 12 тыс. р.,
низкотемпературные камеры — до
35 тыс., среднетемпературные — до
20 тыс. р., прилавки типа «Таир» и
«Пингвин» — от 8 до 10 тыс. р.,
пленочные градирни типа ГПВ —
около 2 тыс. р., герметичный
компрессорный агрегат — 1,5—
2 тыс. р., аммиачный
компрессорный агрегат 21 АН-130-7 — около
10 тыс. р.
В текущем году цены, очевидно,
значительно возрастут.
— А каков в целом объем
сделок на торгах?
— В прошлом году на разных
торгах объем заключенных сделок
колебался от 10 до 20 млн р.
В 1992 г. торги будут проводиться
дважды в неделю, так как практика
показала, что одного раза в неделю,
как это было в 1991 г.,
недостаточно.
— Очевидно, будут увеличены
и объемы, и ассортимент
предлагаемой продукции?
— Конечно. С этой целью РТБ
расширяет связи как с
отечественными, так и с зарубежными
производителями интересующей нас
техники. В частности, например, с
испанскими, чехословацкими,
израильскими, немецкими фирмами.
РТБ открыла свое
представительство в США. Кроме того, чтобы
удовлетворить запросы своих
клиентов, РТБ входит в контакты с
другими биржами. Например, в
прошлом году были проведены
совместные торги с Агропромбиржей.
Можем мы предложить и
брокерские услуги на Лесной и других
биржах, с которыми у нас
заключены договора о сотрудничестве.
Имеются и другие планы,
реализация которых позволит РТБ с
еще большей эффективностью
выполнять поставленную при ее
создании задачу.
Мы приглашаем к деловому
сотрудничеству на постоянной основе
все заинтересованные организации.
Ростехбиржа ждет вас, господа!
ОБМЕН
ОПЫТОМ
1111111
iiiiiiii
iiiilielliillillll
шпщшшшшшшшшшш
eillISIIlil!illiliiIlil:ffi;illll
зц.
УДК 621.564.25:620.165.29
Красители — индикаторы
утечек фреонов
из холодильных систем
С. П. ВОТЯКОВ, А. М. МКРТЫЧЬЯН
СКТБ ПО «Марихолодмаш»
Канд. техн. наук Л. Ш. МАЛКИН
МНПФ «Сервис техники охлаждения»
Канд. техн. наук С. В. ПАЗЕ НО К
Институт органической химии АН Украины
Практика показывает, что 20—
25 % общего количества
используемых фреонов расходуется на
перезарядку холодильных систем из-за
утечек фреонов. Причинами утечек
фреонов из систем являются
прежде всего некачественные сварка и
пайка соединений элементов
холодильной установки, несоблюдение
правил выполнения разъемных
соединений, несовершенство
технологии изготовления и ремонта
холодильного оборудования и др.
Холодильное оборудование из-
за нарушения герметичности
системы, как правило, работает
неэффективно, не выдерживает
паспортных параметров, потребляет
излишнюю электроэнергию.
Контроль герметичности
холодильных систем с помощью
отечественных галлоидных течеиска-
телей в условиях производства и
эксплуатации затруднен из-за
загазованности рабочих мест,
невозможности обнаружения микроутде-
чек. Выявление же утечек в
специальных камерах достаточно
сложно и требует значительных
затрат. Поэтому очевидна
необходимость поиска принципиально
новых методов и средств
обнаружения утечек.
За рубежом в последнее время
большое внимание уделяется
цветовой индикации мест утечек
фреонов из холодильной системы с
помощью специального красителя,
вводимого в масло или фреон.
Так, фирма «Дюпон де Немур»
(США) разработала специально
для индикации мест микроутечек
запатентованный во многих
странах краситель под торговым
названием «Dytel». Когда жидкая смесь
фреона с этим красителем попадает
в испаритель, фреон испаряется, а
масло с красителем остается на
внутренних стенках испарителя.
Через некоторое время под
действием давления масло с красителем
выходит через неплотность и на
наружной поверхности появляется
четко различимое окрашенное
пятно, которое обозначает место
утечки. Краситель «Dytel» был успешно
испытан в герметичных,
полугерметичных и открытых холодильных
системах. При этом отрицательных
воздействий его на
конструкционные материалы и маслофреоновую
смесь не отмечено.
За рубежом применяются и
другие красители для этой цели, в
частности, выпускаемый фирмой
«Хайсайд Кемикалз Инк.»
краситель под торговым названием
«Trace», растворяемый в масле*.
Использование красителей для*
обнаружения микроутечек имеет
ряд преимуществ перед
традиционными методами. Однако полностью
отказываться от электронных
переносных течеискателей не следует.
Эти методы должны дополнять друг .
друга, что будет способствовать
более эффективному обнаружению
неплотностей.
Как показывает опыт,
красители должны обладать
следующими свойствами:
стабильностью при температуре
150 °С;
химической стойкостью к элект-
№ 12.
«Poultry Industry». 1977, 40,

роизоляционным и
конструкционным материалам;
нейтральностью к
синтетическим и минеральным адсорбентам;
хорошей растворимостью в
холодильных маслах и фреонах.
В отечественной холодильной
технике красители — индикаторы
микроутечек практически не
используются.
Марийским СКТБ ТХО
совместно с Межотраслевой
научно-производственной фирмой «Сервис
техники охлаждения» и Институтом
органической химии АН Украины
разработаны специальные
красители «Дихлатран-К» и «Дих-
латран-С», нейтральные к масло-
фреоновой смеси, к
конструкционным и электроизоляционным
материалам холодильной системы.
Красители прошли все виды испытаний
^рекомендованы для
использования в холодильной технике.
Были исследованы пять
красителей двух цветов — красного и
синего, изготовленных Институтом
органической химии АН Украины.
При этом была учтена
отечественная сырьевая база химических
полупродуктов и возможность
синтеза красителей в производственных
условиях.
Как видно из приведенных ниже
данных, по растворимости в маслах
и фреонах красители мало
отличаются друг от друга.
Краситель
№ 1
№ 2
№ 3
№ 4'
№ 5
Растворимость, г/на 100 г
в масле
ХФ 12-16
0,38
0,35
0,27
0,24
0,26
в R12
0,049
0,048
0,043
0,042
0,042
Для определения химической
стабильности красителей в масло-
фреоновой смеси (холодильные
масла ХФ 12-16, ХФ 22с-16; R12,
R22; R502) и их нейтральности к
электроизоляционным материалам
были проведены реакторные
испытания в термопечи при температуре
^выше 100 °С в течение 1000 ч.
т По окончании испытаний
стабильность фреона оценивали по
результатам его хроматографиче-
ского анализа на содержание
основного компонента и примесей.
Разложения фреона не
наблюдалось.
Электроизоляционные
материалы после реакторных испытаний
приобрели частичное окрашивание,
а провода видимых изменений
не претерпели. Сравнение
исходных показателей*
электроизоляционных материалов с результатами
физико-механических
исследований, проведенных после реактор-'
ных испытаний, свидетельствует о
стабильности этих материалов в
условиях испытаний (их
механические показатели снизились не более
чем на 25 %, а электрические
свойства не более чем на 50 % по
сравнению с исходным уровнем).
Стабильность холодильных
масел после реакторных испытаний
оценивали по кислотному числу,
определяемому методом потенцио-
метрического титрования образца
масла спиртовым раствором
гидроокиси тетраэтиламмония.
Кислотное число масел для всех
материалов и красителей после
испытаний было в пределах допустимых
значений.
Исследования сорбентов
фильтров-осушителей показали, что
гранулы цеолита NaA-2KT
(ТУ 38-101-468—76) приобрели
окраску, соответствующую
красителю, с которым они находились
в контакте. Влагоемкость и кисло-
тоемкость цеолита
соответствовали ТУ на исходный продукт, что
подтверждает стабильность
цеолита в присутствии красителя.
Содержание красителя в масле
определяли на основе зависимости
между количеством вещества и
интенсивностью его поглощения
(закон Бугера — Ламберта —
Вера). Пробу масла, содержащую
краситель, растворяли в
хлороформе и измеряли интенсивность
поглощения раствора при длине
волны максимума поглощения.
Предел обнаружения красителя
равен 0,005 мг, что позволяет без
дополнительного
концентрирования определить краситель в
растворах с концентрацией порядка
2 мг/кг. '
Зарубежный опыт показывает,
что красители — индикаторы
утечек фреона используются в
концентрации 0,18—0,20 % масс. Кро-
ИЗОБРЕТЕНИЯ
A1) 1613822 E1M F 25 В 9/00
4426275/23-06 B2) 17.05.88 G2)
И. Л. Рязанцева, А. В. Бородин,
Я. Ф. Шмерельзон E3) 621.646
E4) E7) 1. ГАЗОВАЯ
КРИОГЕННАЯ МАШИНА, содержащая корпус
и расположенные в нем компрессор и
шатун компрессора, вытеснитель и
шатун вытеснителя, шарнирно связанные
с промежуточным звеном, выполненным
в виде шатуна шарнирного четырех-
звенника, приводной вал и коромысло,
отличающаяся тем, что, с целью обес- в
печения регулирования холодопроизво-
дительности, приводной вал выполнен
в виде полого эксцентрикового
цилиндра, внутри которого размещен
эксцентриковый кривошип, при этом
цилиндр и кривошип имеют возможность
взаимного поворота, а последний
дополнительно фиксируется относительно
цилиндра.
2. Машина по п. 1, отличающаяся
тем, что, с целью регулирования холодо-
производительности путем изменения
расстояния между осями шарниров
шатунов компрессора и вытеснителя,
промежуточное звено дополнительно
соме того, применяют концентраты
красителей с добавкой его в
расчетном количестве в работающую
холодильную машину.
Во фреонах растворимость
красителей ниже, чем в маслах. В
связи с этим краситель из фреона
переходит в масло, а фреон
обесцвечивается. Поэтому целесообразно
работать с красителем, растворенным
в масле.
По результатам испытаний из
пяти красителей были выбраны
наиболее подходящие для
холодильной техники — «Дихлатран-К»
и «Дихлатран-С».
Стендовые и ресурсные испыта- ,
ния холодильных агрегатов, заря- 23
женных холодильными маслами
ХФ 12-16, ХФ 22с-16 и фреонами <n
R12, R22, R502 с этими красите- Ц*
лями, подтвердили их эффектив- ^
ность. Чувствительность индика- *°
ции, определенная по разработан- Щ
ной Московским научно-исследо- *
вательским институтом технологии §
и организации производства §
(НИАТ) методике, составила ^
10-6.,.10-5 л.мкм рт. ст./с @.133Х ?
ХЮ~6 л-Па/с), что соответст- §
вует 2—3 г в год. ^
Токсикологические испытания ,g
холодильных масел с красителями о
показали возможность их примене- о
ния в холодильном оборудовании. ^
Разработаны и утверждены
ТУ 88 УССР 192.115—90 на
краситель — индикатор утечки, а также
лабораторный технологический
регламент на получение красителя.
Внедрение новых красителей —
индикаторов утечек фреонов из
холодильных систем, особенно в
дополнение к традиционным
электронным течеискателям, будет
способствовать ресурсосбережению и
защите окружающей среды.
держит поворотную пластину, причем
последняя снабжена пазами с
элементами крепления и шарнирно связана
с шатунами четырехзвенника и
вытеснителя.
3. Машина по пп. 1 и 2,
отличающаяся тем, что ось коромысла
установлена в эксцентриковой втулке с
возможностью поворота и фиксации.
A1) 1613821 E1M F 25 В 9/00 B1)
4353135/23-06 B2) 30.12.87 G1)
Куйбышевский авиационный институт
им. акад. С. П. Королева G2) А. П.
Меркулов, Б. Н. Огородников, В. Л. Ели-
стратов, А. Г. Великанов E3) 621.646
E4) E7) ГАЗОВАЯ
ХОЛОДИЛЬНАЯ МАШИНА, содержащая сильфо-
ны, образующие полости расширения и
сжатия, первая из которых заключена
в теплоизолированный герметичный
кожух с образованием объема
охлаждения, и холодильную камеру,
отличающаяся тем, что, с целью повышения
холодопроизводительности,
холодильная камера выполнена в виде;
изолированного объема, соединенного с
объемом охлаждения газопроводами через
прямой и обратный клапаны.

at
о
о
241 удк 621-565-78
Правила устройства и безопасной
эксплуатации аммиачных холодильных
установок'
*
_ Приложение 12
ТИПОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ
ПО ПРИЕМУ АММИАКА
ИЗ АВТОМОБИЛЬНОЙ
ЦИСТЕРНЫ (ЗАПРАВЩИКА
ЖИДКОГО АММИАКА)
Для транспортировки жидкого
аммиака отечественная
промышленность выпускает заправщики
ЗБА-2,6-130 и ЗБА-2,6-817 с
цистернами объемом 4600 л и
рабочим давлением 1,6 МПа
A6 кгс/см2).
Автомобильная цистерна
представляет собой стальной сосуд,
который вместе с распределительно-
раздаточным и другими узлами
смонтирован на шасси
автомобиля.
Заполнение системы
холодильной установки жидким аммиаком
из автомобильной цистерны
должно производиться обслуживающим
установку персоналом.
Схема присоединения
автомобильной щистерны к холодильной
установке аналогична схеме
присоединения железнодорожной
цистерны (см. рис. 4, приложение 11).
При этом должны быть
обеспечены неподвижность автомобильной
цистерны, се заземление и
ограждение.
Для контри/т давления
аммиака при гимн необходимо на
жидкостном (сливном) трубопроводе
установить манометр, доступный
для наблюдения.
При обнаружении
неисправности автомобильной цистерны или
ее арматуры сливать аммиак из нее
запрещается.
Перед присоединением
жидкостного трубопровода к
автомобильной цистерне. необходимо устано-
* Окончание. Начало см. в № 1 —
4, 6, 8—11 за 1991 г. и № 1—4 за
1992 г.
вить, какой из рукавов на
цистерне является жидкостным,
предназначенным для слива аммиака.
Жидкий аммиак из
автомобильной цистерны сливают так же, как
из железнодорожной цистерны, т. е.
за счет перепада давлений (в
цистерне и в системе),
создаваемого компрессором холодильной
установки путем понижения давления
в системе. При этом нет
необходимости использовать вихревой
компрессор автомобильной
цистерны.
Полный слив аммиака из
цистерны определяется по падению
давления в ней и оттаиванию
жидкостного трубопровода.
Перед сливом аммиака из
цистерны обслуживающий персонал
должен пройти инструктаж,
проводимый начальником цеха (или
лицом, его заменяющим).
Работу по присоединению и
отсоединению цистерны должны
проводить рабочие с применением
средств индивидуальной защиты.
При наличии на предприятии
хранилища аммиака слив его в
ресиверы из автомобильной
цистерны 'следует проводить аналогично
сливу из железнодорожной
цистерны (раздел II, приложение 11).
Приложение 13
ТИПОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ
ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ
НАЛИЧИЯ АММИАКА
В РАССОЛЕ
И В ЦИРКУЛЯЦИОННОЙ
ВОДЕ
Рекомендуются три способа
определения наличия аммиака.
1. Берут 250 мл рассола или
циркуляционной воды, переносят в
колбу (если рассол кислый или
нейтральный, добавляют едкое
кали, едкий натр или гашеную
известь до достижения рН=8,0...8,5),
перегоняют 50 мл. Из отгона
берут 5 мл и прибавляют 1,2 мл
реактива Несслера. При наличии
аммиака образуется красно-бурый
осадок (минимальная
обнаруживаемая концентрация аммиака
0,1 мг/100 мл испытуемого
рассола или циркуляционной воды).
Приготовление реактива
Несслера: взбалтывают 4,4 г
йодистого калия и 1,6 г сулемы (или
2,15 г бромной ртути) со 100 мл
дистиллированной воды, свободной .
от аммиака, и кипятят смесь до
получения прозрачного раствора.
Затем к нему по каплям
прибавляют насыщенный на холоде
раствор сулемы (или бромной ртути)
до начала образования красного
неисчезающего осадка, после чего^
прибавляют 20 г едкого кали (ил#в
15 г едкого натра), 125 мл воды
и еще несколько капель сулемы
(или бромной ртути). Жидкость
отстаивают 5—10 дней,
осторожно сливают прозрачный раствор
светло-желтого цвета. При
образовании обильного осадка раствор
фильтруют и хранят в хорошо
закупоренной посуде, защищая его от
действия аммиака.
1. Определение аммиака
возможно с помощью индикаторной
бувги (способ ее приготовления
пршеден в приложении 14),
Шри наличии аммиака в отго-
не|Ькраска индикатора изменяется
на*красную.
3. Если циркуляционная вода
или рассол некислые и в рассол
не добавлена щелочь, то наличие
аммиака устанавливают с
помощью индикаторной бумаги (как
указано в п. 2), причем
отгонку не проводят, а рассол
предварительно отфильтровывают
(индикаторная бумага при наличии
аммиака окрасится в красный цвет).
Приложение 14
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ПРИГОТОВЛЕНИЮ
ИНДИКАТОРНОЙ БУМАГИ
ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
УТЕЧКИ АММИАКА
1. Индикатор высокой
чувствительности.
Берут 0,1 г фенолрота,
помещают в фарфоровую чашечку или
кристаллизатор и добавляют
100 мл спирта-ректификата и 20 мл
чистого глицерина, помешивают
стеклянной палочкой до полного
растворения.
Фильтровальную бумагу,
нарезанную полосками 10,0Х 1,5 см,
обрабатывают приготовленным
раствором фенолрота и сушат на
воздухе. Высушенные полоски хранят
в парафинированной бумаге.
2. Индикатор средней
чувствительности.

Приготовляют 1 %-ный
спиртовой раствор фенолфталеина и
пропитывают им полоски
фильтровальной бумаги.
Приложение 15
ТИПОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ
ПО ОТТАИВАНИЮ
СНЕГОВОЙ ШУБЫ
И ПРОДУВКЕ
ОХЛАЖДАЮЩИХ
УСТРОЙСТВ
ГОРЯЧИМИ ПАРАМИ
АММИАКА И ТРУБЧАТЫМИ
НАГРЕВАТЕЛЯМИ
1. Грузы, расположенные под
батареями, необходимо заранее
укрыть брезентом для предохранения
от попадания на них снега.
Wjjk 2. Закрыть вентили 2 и 3 (рис.
о), прекратив тем самым питание
жидким аммиаком и отсос паров
аммиака из охлаждающих
устройств камеры.
3. Присоединить дренажный
ресивер к всасывающему
трубопроводу, открыв вент-иль 5, и понизить
давление в ресивере до давления
всасывания, после чего вентиль 5
закрыть.
Открывать вентиль 5 следует
осторожно из-за возможного наличия
в ресивере жидкого аммиака.
4. Открыть вентиль 7 и спустить
жидкий аммиак из охлаждающих
устройств камеры в дренажный ре-'
сивер.
Если невозможно слить жидкий
аммиак из охлаждающих
устройств в ресивер самотеком, то
необходимо открыть вентиль / и
выдавить жидкий аммиак в ресивер.
После этого закрыть вентиль / и,
осторожно открывая вентиль 5,
отсосать из ресивера пары аммиака,
понизив тем самым давление в
ресивере до давления всасывания.
После понижения давления в
ресивере вентиль 5 закрыть.
5. Отключить ресивер от
охлаждающих устройств, закрыв вентиль
7 (при отсутствии поплавкового
^регулятора уровня высокого
давления).
Ь 6. Подать горячие, пары
аммиака в освобожденные от жидкого
аммиака охлаждающие устройства
камеры, открыв вентиль /.
7. При отсутствии поплавкового
регулятора уровня высокого
давления необходимо периодически в
процессе оттаивания открывать
вентиль 7 для удаления
конденсата из батареи.
' 8. После оттаивания снеговой
шубы с охлаждающих устройств
закрыть вентиль / на линии
горячего аммиака и открыть вентиль 2
на всасывающем трубопроводе и
вентиль 3 на жидкостном
трубопроводе.
9. Спустить масло из ресивера
в маслосборник, открыв вентили 8
и 9 маслосборного горшка
ресивера и маслосборника.
После перепуска масла закрыть
вентили 8 и 9 и в целях
понижения давления в маслосборнике
открыть вентиль 10. Понизив
давление в маслосборнике до
давления всасывания на уровне
атмосферного (определять по мановаку-
умметру), закрыть вентиль_/# и,
открыв вентиль 11, выпустить
масло.
I
t
l
==»
V
ВТ
^t"J н?^Щ\ ^ЕГ"*'
РИС. 5.'Схема оттаивания снеговой шубы:
трубопроводы: //ж — жидкого аммиака;
У/г — газообразного аммиака; По —
оттаивательный; 14 — масляный; 11д —
дренажный;
ВТ — батарея; ДР — дренажный ресивер;
МС — маслосборник; / — /У — вентили
10. Передавить жидкий аммиак
из ресивера в испарительную
систему, открыв вентили 4 и 6, а
также регулирующий вентиль у
регулирующей станции.
11. После освобождения реси-.
вера от жидкого аммиака закрыть
вентили 4 и 6. .
12. Понизить давление в
ресивере до давления кипения, открыв
вентиль 5. По достижении
давления кипения вентиль 5 закрыть.
13. Окончив работу по
продувке, все вентили переключить в
рабочее положение в соответствии с
их назначением.
14. Оттаивание
воздухоохладителей горячими парами аммиака
следует проводить аналогично
оттаиванию батарей в соответствии
с вышеприведенной инструкцией.
15. Для ускорения процесса
оттаивания батарей и во избежание
нолного превращения снега в воду
следует обметать охлаждающую,
поверхность. При этом
запрещается ударять по батареям.
Порядок оттаивания снеговой
шубы с воздухоохладителей,
оборудованных трубчатыми
электронагревателями (ТЭН)
1. При проведении оттаивания
снеговой шубы трубчатыми
электронагревателями необходимо
выполнить работы, предусмотренные
пунктами 2—5 настоящей
инструкции.
2. Выключить электродвигатели
вентиляторов.
3. Включить трубчатые
электронагреватели.
4. При отсутствии
поплавкового регулятора уровня высокого
давления необходимо периодически
в процессе оттаивания открывать,
вентиль 7 для удаления
конденсата из воздухоохладителя, не
допуская повышения давления сверх
1 МПа A0 кгс/см2).
5. Если схемой предусмотрен
подвод к воздухоохладителю
горячих паров аммиака, необходимо
через каждые 3—4 оттаивания
производить продувку горячими
парами для удаления масла из
воздухоохладителя.
6. В схеме с нижней подачей
(или в случае отсутствия
самослива) жидкости в
воздухоохладители перед включением трубчатых
электронагревателей на
оттаивание необходимо продуть
воздухоохладитель горячими парами с
целью освобождения его от жидкости.
Приложение 16
ПЕРИОДИЧНОСТЬ
ПРОВЕДЕНИЯ
И НСТРУКТАЖА РАБОЧИХ,
ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ
АППАРАТОВ, ПРОВЕРКИ
ИСПРАВНОСТИ ПРИБОРОВ
И ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫХ
УСТРОЙСТВ
Периодичность проведения
инструктажа, обучения и
аттестации рабочих, обслуживающих
аммиачные холодильные
установки
Вводный инструктаж При поступле-
(п. 2.3) нии на работу
Первичный инструк- Перед допу-
таж на рабочем ме- ском к работе
сте (п. 2.3) в
компрессорном цехе
Стажировка маши- Не менее ме-
нистов холодильной сяца
установки перед
допуском к
самостоятельному ее
обслуживанию (п. 2.1)
Повторный инструк- Один раз в три
таж на рабочем ме- месяца
сте (приложение 2)
Внеплановый инст- По мере необ-
руктаж на рабочем ходимости
месте (приложение 2)
Обучение на пред- Один раз в год
приятии (п. 2.4)
Проверка знаний Один раз в год
персоналом
инструкций по безопасной
эксплуатации
холодильного
оборудования и практическим
действиям по
оказанию доврачебной
помощи (п. 2.3)
25
н
с*
««J
О
О

26
Си
о;
a
о
с
><
Периодичность проведения
технического освидетельствования
аппаратов (сосудов)
аммиачных холодильных установок в
соответствии с Правилами
Внутренний осмотр ап- Один раз в
паратов (сосудов), до- два года
ступных для осмотра
(п. 6.1)
Пневматическое испыта- Один раз в
ние на прочность и плот- два года
ность аппаратов
(сосудов), не доступных для
внутреннего осмотра
(п. 6.1)
Пневматическое испыта- Один раз в
ние на прочность и плот- восемь лет
ность аппаратов
(сосудов), доступных для
внутреннего осмотра
(п. 6.1)
Периодичность проверки
исправности оборудования,
предохранительных
приспособлений и приборов автоматики на
аммиачных холодильных
установках в соответствии с
Правилами
Проверка
исправности защитных реле
уровня (п. 7.6)
Один раз
в 10 дней
Проверка исправно- Один раз в
мести других приборов сяц
защитной
автоматики (п. 7.6)
Проверка противога- Один раз в
зов на газонепрони- шесть месяцев
цаемость, проверка
предохранительных
клапанов на
аппаратах и сосудах
(п. 5.16)
Проверка исправно- Один раз в год
сти
предохранительных клапанов
компрессоров (п. 5.16)
Проверка маномет- Один раз в год
ров и мановакуум-
метров с
опломбированием или
клеймением (п. 5.5)
Дополнительная Один раз
проверка на пред- в шесть меся-
приятии рабочих ма- цев
нометров и манова-
куумметров конт-
рольными (п. 5.5)
Составитель Правил В. К. ЛЕМЕШКО
ЖШтЁШЖтШШШёШШШШШШЖтшшт
КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ
|§р!
ьжвт .1§11
УДК 631.243@49.32)
Новая книга на актуальную тему
ШИШКИНА И. С. Хранение плодов
и овощей в зонах производства. М.:
Агропромиздат, 1991. 126 с. Тираж
13 000 экз. Цена 50 коп.
Выпущенная в 1991 г. ВО
«Агропромиздат» книга Н. С. Шишкиной
«Хранение плодов и овощей в зонах
производства» сразу же привлекла
внимание многих специалистов
страны и была по достоинству
оценена ими не только за глубокий
анализ проблем хранения плодов и
овощей, но и за четкость и
логичность изложения материала.
В книге вопросы хранения
плодов и овощей освещаются в
широком плане. Выделены основные
группы факторов,
обусловливающих сохранность плодоовощной
продукции. В первую очередь, это
видовые и сортовые особенности и
условия выращивания плодов и
овощей, которые обеспечивают их
высокую лежкоспособность.
Исходя из анализа биологической
природы различных видов
плодоовощной продукции, автор
формулирует основные цели комплексных
технологических приемов,
способствующих сохранению высокого
качества плодов и овоще": в пределах
их природной лежкоспособности.
Рассмотрена зависимость
сохранности плодов и овощей от
характера послеуборочных процессов
созревания, уровня устойчивости к
возбудителям порчи и физических
свойств растительных объектов
(чувствительность к холоду,
испарительная способность, тепломас-
сообменные характеристики).
В книге приведен обширный
материал, показывающий влияние
внешних факторов в период
выращивания и уборки продукции на ее
лежкоспособность, в том числе поч-
венно-климатических и
метеорологических условий, вида и количеств
вносимых удобрений, сроков и
технологии уборки, товарной
обработки продукции, условий доставки в
холодильную сеть и т. д.
Одной из важнейших
отличительных особенностей
рецензируемой книги от других подобных
трудов, посвященных хранению плодов
и овощей, является наличие
анализа эффективности применения
различных холодильных технологий
(на всех этапах после уборки
растительной продукции до
поставки ее потребителю) и рекомендаций
по выбору наиболее оптимальных
в каждом конкретном случае
способа и режима охлаждения.
В частности, заслуживает
внимания анализ технологии и тех-^
нических средств предварительного
послеуборочного охлаждения
плодов и овощей, которые впервые так
подробно рассмотрены в
отечественной литературе.
Показана значимость
предварительного охлаждения растительной
продукции для обеспечения
сохранности качества (задержка
созревания, стабилизация устойчивости,
замедление развития микрофлоры,
снижение интенсивности дыхания и
тепловыделения).
Автор останавливается на
специфике различных способов и
режимов охлаждения в зависимости
от характера дальнейших операций
(хранение или перевозка
продукции). Подробно освещается опыт
применения предварительного
охлаждения в принудительном
потоке воздуха, в воздушной струе
при перепаде давлений, гидро- и
вакуумного охлаждения,
использования льда и жидкого азота.
Предложен новый подход к
оптимизации процесса
предварительного охлаждения. Детально
описаны режимы предварительного
охлаждения для разных видов
продукции, а также современные
отечественные и зарубежные
технические средства для их реализации,
технические характеристики и
конструктивные особенности стацио-*
нарных и передвижных станций и
установок для охлаждения.
Проводится сопоставление
эффективности способов и систем
охлаждения в зависимости от ряда
факторов. Особое внимание
уделено современным способам хранения
растительного сырья в
регулируемой газовой среде, в том числе с
использованием малогабаритных
(до 25 кг) и крупногабаритных
(до Ют) упаковок-накидок с
газоселективными мембранами типа
МД-2-1, МДК, ПА-160, а также
химическим и радиационным
средствам ^ обработки плодов и овощей.
В книге имеются сравнительные
данные о технико-экономических

1 ХРОНИКА
К 60-летию
E. M. Агарева
В феврале этого года исполнилось
60 лет крупному специалисту в
области холодильной техники и
технологии кандидату технических наук
Евгению Михайловичу Агареву.
Окончив в 1956 г, МВТУ им.
Н. Э. Баумана и проработав
недолге время в черной металлургии,
"" М. Агарев вот уже более 30 лет
занимается исследованиями в области
использования искусственного холода
в пищевых отраслях
промышленности. С 1959 г. по настоящее время
он трудится во ВНИКТИхолодпроме
(ранее ВНИХЙ), где прошел путь от
старшего инженера лаборатории
холодильной автоматики до заместителя
директора института по научной
работе и одновременно заместителя
генерального директора НПО «Агрохо-
лодпром».
Под руководством и при
непосредственном участии Евгения
Михайловича разработаны различные
(аммиачные, рассольные, фреоновые)
централизованные и децентрализованные
системы охлаждения, схемы
технологического кондиционирования воздуха
в камерах созревания и хранения
сыров и колбас, которые получили
широкое распространение в
промышленности.
Авторским коллективом (Л. Е.
Медовар, Л. С. Персиянинов, В. И. Яво-
ровский, В. К. Лемешко) во главе
с Е. М. Агаревым созданы
многочисленные электронные
измерительные приборы и приборы
холодильной автоматики — индикатор давления,
приборы для измерения
быстроменяющихся температур, хода пластин
клапанов, реле контроля смазки и др.
Эти приборы успешно применяются
и в других областях техники.
Метеорологическая оценка погрешностей из-
^Ьлерений с использованием разрабо-
Бсанных электронных приборов впервые
была дана в кандидатской
диссертации Агарева, которую он защитил
в 1965 г.
Многие изобретения и разработки
параметрах разных типовых
проектов плодоовощных холодильников и
хранилищ, что несомненно облегчит
специалистам выбор наиболее
подходящего из них для конкретных
условий.
В заключение автор предлагает
некоторые рекомендации для
сокращения потерь растительного
сырья при заготовке,
транспортировке и хранении. Вместе с тем
автор убедительно доказывает, что
для кардинального решения этой
проблемы необходима долгосроч-
^т t ,*-<&***,
Е. М. Агарева отмечены Почетными
грамотами, медалями ВДНХ. Он
награжден знаком «Изобретатель СССР».
В качестве заместителя директора
ВНИКТИхолодпрома Евгений
Михайлович эффективно руководит
различными подразделениями института,
объединяя и координируя работу
технологов и конструкторов, автоматчиков,
экономистов и других специалистов,
благодаря чему многие исследования
имеют комплексный и межотраслевой
характер.
Евгений Михайлович пользуется
заслуженным авторитетом в коллективе
института, а также у работников
холодильной промышленности, которые
знают его как
высококвалифицированного специалиста, трудолюбивого,
внимательного и чуткого человека. Он
оказывает постоянную творческую
помощь аспирантам института,
промышленным предприятиям и
научно-исследовательским институтам.
Е. М. Агарев — автор
многочисленных публикаций в журналах, книгах,
справочниках по холодильной
технике. Он — член редколлегии журнала
«Холодильная техника», постоянный
его автор, рецензент и спецредактор.
За свою плодотворную
деятельность Евгений Михайлович Агарев
награжден орденом «Знак Почета».
Коллектив ВНИКТИхолодпрома,
редколлегия и редакция журнала
«Холодильная техника» поздравляют
юбиляра и желают ему крепкого
здоровья, счастья, творческой энергии и
дальнейших успехов.
ная целевая программа,
предусматривающая комплекс мероприятий
по улучшению агротехники,
подбору видов и сортов продукции,
развитию материально-технической
базы на всех этапах непрерывной
холодильной цепи, что позволит
обеспечить системный подход к
управлению качеством продукции,
повысить эффективность
сельскохозяйственных предприятий.
Д-р техн. наук, проф. Б. Н. СЕМЕНОВ
КТИРПХ
1
НПО «Агрохолодпром»
по договорам с
организациями и предприятиями
ф УСТАНОВИТ экологически
безопасные биметаллические термометры
ТБП-100П для контроля температур
в сосудах, испарителях, на линиях
всасывания и нагнетания
компрессоров, в холодильных камерах;
ф ОСНАСТИТ компрессорные цехи
аварийной сигнализацией утечки
аммиака, обнаружителями и течеиска-
телями аммиака;
ф ОБОРУДУЕТ холодильные камеры,
камеры сушки колбас, хранилища
системами измерения и
автоматического регулирования температуры и'
влажности воздуха;
ф ПРЕДОСТАВИТ термогигрометры
ПР-62, датчики термогигрометров
I ПР-63 и релейные регуляторы влаж-
i ности воздуха;
ф ОБСЛЕДУЕТ теплоизоляцию
ограждающих конструкций холодильников,
холодильных транспортных средств
и произведет их
капитально-восстановительный ремонт;
ф ПОСТАВИТ измеритель плотности
теплового потока ИПТП-1 для
контроля теплоизоляции, а также
термометр сопротивления цифровой
ТС-Ц012 для контроля температуры в
толще мяса и мясопродуктов в
диапазоне от —50 до +100 °С;
ф ОСУЩЕСТВИТ поставку, монтаж и
ввод в эксплуатацию оборудования
для электростимуляции говяжьих и
свиных туш;
ф ОБУЧИТ персонал правильной
эксплуатации указанных приборов и
оборудования.
Внедрение в производство
современных приборов контроля
и автоматики, а также передовых
технологий обеспечит безопасную и
эффективную эксплуатацию
холодильных установок, экономию
энергетических ресурсов, снижение
потерь и улучшение качества пищевой
продукции, что в конечном
итоге принесет ощутимый доход
Вашему предприятию.
ОБРАЩАЙТЕСЬ
В НПО «АГРОХОЛОДПРОМ» —
И ПРИБЫЛЬ ВАМ ГАРАНТИРОВАНА!
L
J
27
3
at
н
О
о

¦¦:¦¦&%.-•¦ : ¦ .. ¦'<& ¦ ¦ . •." .~тт:хг*§
В МЕЖДУНАРОДНОМ ИНСТИТУТЕ ХОЛОДА
1ГЬ
3
н
О
^r/iifW
УДК 664.8/.9.037
Рекомендации по замораживанию
и хранению пищевых продуктов*
Транспортировка
замороженных пищевых продуктов
Замороженные пищевые продукты
с производственных холодильников
на предприятия оптовой или
розничной торговли перевозят
автомобильным, железнодорожным,
морским, воздушным транспортом с
использованием изотермических
кузовов, вагонов, трюмов,
контейнеров, оснащенных холодильной
установкой для поддержания в них
достаточно низких температур
воздуха. Продукты могут
доставляться с перегрузкой и без
перегрузки с одного вида транспорта на
другой. При этом не исключено
промежуточное хранение на
холодильниках, складах, вокзалах, где
начальный груз может быть
разделен на более мелкие партии.
Для транспортировки на
дальние расстояния в пределах
одной страны, а также в
международных перевозках обычно
используют по экономическим
соображениям большегрузные
теплоизолированные и охлаждаемые
транспортные средства или контейнеры, для
доставки с распределительных
холодильников в конечные пункты
реализации — меньшие по размеру
транспортные средства, также
теплоизолированные и охлаждаемые,
Замороженные продукты
следует перевозить при температурах не
выше —18 °С. Для многих
замороженных продуктов температура
может быть более высокой,
особенно если длительность
транспортировки невелика, однако она не
должна превышать —10 °С.
В большинстве случаев холодо-
производительность транспортной
установки, бывает недостаточной
для снижения температуры в
толще продукта за необходимый
промежуток времени, поэтому
температура продуктов в момент
загрузки должна быть не выше той,
которую поддерживают в грузовом
объеме транспортного средства.
Первоочередная задача —
ограничение наружных теплоприто-
* Продолжение. Начало см. в
«XT» № 9—11 за 1990 г., № 1—3, 6, 8,
10, 12 за 1991 г., № 2 за 1992 г.
ков внутрь грузового объема. За
это несут ответственность и
изготовитель транспортного средства, и
эксплуатационник. Первый
ответственен за его конструкцию и
холодильную систему, второй — за
обеспечение необходимых условий
для сохранности продуктов. В
обязанности последнего входят:
контроль температуры продуктов во
время загрузки и перевозки, выбор
способа их укладки,
предохраняющего от отепления в результате
теплопритоков через стенки,
эксплуатация оборудования в
оптимальном режиме, быстрая
разгрузка продуктов при минимальном по
частоте и длительности открывании
дверей. В обязанность
эксплуатационника также вменяется
содержание в дол ж не л порядке
изотермического кузова.
Транспортные средства должны
быть изготовлены и испытаны в
соответствии с современными
национальными или международными
стандартами. Стандарты обычно
предписывают предельно
допустимый коэффициент теплопередачи
изотермического кузова и методы
его измерения, требуемый уровень
непроницаемости по отношению к
воздуху, температурные ргжиыы в
грузовом объеме.
Транспортные средства
классифицируются на основании
результатов, полученных при испытаниях.
Международные стандарты
узаконивают методы испытаний,
принятые Экономической комиссией
для Европы, Международной
организацией по стандартизации (ИСО)
и Международным союзом
железных дордг (УИС).
Международное соглашение,
принятое Экономической комиссией
для Европы, о транспортировке
скоропортящихся пищевых продуктов
и специальных транспортных
средствах (АТП) поддержали
примерно двадцать стран. Это
соглашение предписывает использование
классифицированных и
утвержденных средств для транспортировки
всех замороженных пищевых
продуктов в международной торговле.
В зависимости от класса
транспортного средства система охлаждения
должна поддерживать внутри
грузового объема температуру
воздуха не выше —20 °С (классы
С и F) или —10 °С (классы В
и Е) в соответствии с
назначением.
Требования АТП являются
обязательными для всех наземных, в
том числе железнодорожных,
транспортных средств, используемых в
международных перевозках
продуктов в Европе. Требования УИС
относятся к железнодорожным
вагонам и основаны на АТП.
Стандарты ИСО содержат
рекомендации по работе и испытаниям
охлаждаемых контейнеров,
перевозимых на различных видах
транспорта.
Не существует ни одного
специфического метода, полностью
предотвращающего неизбежнуу^
инфильтрацию теплоты через стея™
ки транспортных средств, пол и
крышу при транспортировке и
через двери при операциях
загрузки-выгрузки.
В настоящее время в основном
применяют:
авторефрижераторы с машин-
ным'охлаждением, оснащенные
холодильной машиной, работающей
во время движения,
воздухоохладителем и системой
принудительной циркуляции холодного
воздуха вокруг груза;
авторефрижераторы с
безмашинным охлаждением —
охлаждаемые сухим льдом, жидким
азотом или плитами, содержащими
эвтектический раствор. Его
предварительно охлаждают с помощью
холодильной машины, которую во
время транспортировки отключают.
Какой из указанных методов
охлаждения — машинный или
безмашинный — будет выбран, зависит
от длительности транспортировки,
частоты открывания дверей,
наличия и стоимости испаряющихся
хладагентов, станций охлаждения в
пунктах отправки, затрат на
техническое обслуживание.
В транспортных средствах
необходима принудительная
циркуляция холодного воздуха для предот^
вращения отепления продуктов^
особенно во время дальних
перевозок. Холодный воздух должен
направляться между грузом и
стенками транспортного средства и
вдоль пола. Кратность циркуляции
воздуха должна быть такой,
чтобы разность температур в любой
части воздушного потока не
превышала 3 °С.
Очень важно, чтобы продукт не
находился в контакте со стенками,
полом или крышей транспортного
средства.*
Для теплоизоляции
транспортных средств применяют различные
способы и материалы. В
последнее время широкое
распространение получили панели типа
«сэндвич».

При эксплуатации
транспортных средств следует избегать
повреждений кузова (особенно
кромок и угло&)_ для сохранения
тепло- и пароизоляции, регулярно
проверять дверные уплотнения,
герметизацию* мест вв'ода арматуры,
спускных и прочих отверстий с тем,
чтобы предупредить инфильтрацию
воздуха.
Наружные поверхности панелей
должны быть из материала,
отражающего солнечные лучи. Кроме
того, их необходимо,содержать в
чистоте, чтобы уменьшить
абсорбцию солнечных лучей. Особое
внимание следует уделять
теплоизоляции и наружной поверхности
панелей пола, поскольку именно
через него чаще всего внутрь
проникает теплота.
Регламентации АТП, ИСО и
gJEklC требуют, чтобы коэффициент
теплопередачи транспортных
средств, перевозящих
замороженные пищевые продукты, был менее
0,4 Вт/(м2-К),
предпочтительнее—0,2 Вт/(м2-К) в целях
снижения нагрузки на систему
охлаждения и предотвращения прежде-
., временного старения
оборудования. При эксплуатации
коэффициент теплопередачи возрастает
приблизительно на 5 % за год.
Внутренние поверхности
транспортного средства, которые могут
вступать в контакт с пищевыми
продуктами, должны быть
выполнены из материалов, не влияющих
на запах и вкус продуктов. Кро-
. ме того, необходимо, чтобы они
были гладкими, способными
противостоять коррозии и чистящим
веществам, удобными для мойки и
дезинфекции. Не допускаются
никакие выступы, за исключением тех,
которые требуются для крепления
внутреннего оборудования и груза.
У внутреннего оборудования не
должно быть острых углов и
складок, в которых могут
скапливаться чужеродные вещества и влага.
Особое внимание следует
уделять составу эвтектических
растворов и уровню их токсичности
в случаях утечек.
"*¦¦ Если для охлаждения грузов ис-
Ьол"
ьзуется испаряющийся
хладагент, который представляет
опасность для органов дыхания
человека (жидкий диоксид углерода,
жидкий азот), внутрь
транспортного средства ни в коем случае
нельзя входить прежде, чем оно
не будет хорошо
провентилировано. На таких транспортных
средствах на видном месте укрепляют
таблички с предупреждающими
надписями на соответствующих
языках.
Запрещается перевозить в
охлаждаемых транспортных
средствах для пищевых продуктов
грузы, выделяющие вещества,
которые могли бы повредить
внутреннюю отделку в результате
коррозионного воздействия или
загрязнить пищевые продукты.
Наружные размеры
автотранспортных средств ограничиваются в
соответствии с юридическими
предписаниями, относящимися к
наземному транспорту, а внутренние
размеры должны обеспечить
максимальное пространство для груза.
Одним из путей решения
проблемы оптимальных размеров
является конструирование тонких
стенок, которые позволяют
устанавливать два поддона BX120 см) по
ширине кузова. Такие типы
транспортных средств требуют особого
внимания с точки зрения
обеспечиваемой холодопроизводитель-
ности, циркуляции воздуха, систем
воздухораспределения, способов
укладки груза.
Перед загрузкой целесообразно
предварительно охлаждать
продукты до достаточно низкой
температуры для противодействия теп-
лопритокам при загрузке.
Авторефрижератор — самое
распространенное транспортное
средство для перевозок замороженных
пищевых продуктов.
Для транспортировки на
дальние расстояния чаще всего
используют машинное охлаждение
вследствие его преимущества в
отношении массы, площадей и
стоимости. Охлаждение испаряющимися
хладагентами менее
предпочтительно вследствие значительных
эксплуатационных расходов,
необходимости восполнения запасов
хладагентов, которые не всегда
бывают в наличии. Эвтектические
системы являются слишком
тяжелыми для транспортных средств
грузовместимостью в пределах 30 т.
Для транспортировки на
короткие расстояния и внутригородской
доставки используют небольшие
авторефрижераторы
грузовместимостью 2—5 т. Инфильтрация
воздуха в результате частого
открывания дверей составляет основную
часть тепловой нагрузки, тепло-
приток через стенки имеет
меньшее значение. Эвтектические
системы здесь более удобны.
Для перевозок на очень
короткие расстояния без открывания
дверей годятся изотермические неох-
лаждаемые транспортные средства.
В этом случае, продукты
предварительно охла-ждают до такого
уровня, чтобы повышение
температуры не отразилось на их
качестве,
Транспортировка
замороженных пищевых продуктов
железнодорожным транспортом
осуществляется главным образом в
железнодорожных вагонах с машинным
охлаждением. Системы
охлаждения испаряющимися
хладагентами распространены только в
незначительной степени.
Трейлеры и контейнеры
устанавливают на ровных платформах.
Завоевывает популярность так
называемый метод
транспортировки «пигги-бек».
При перевозках морским
транспортом продукты загружают в
охлаждаемые трюмы на поддонах или
в ящиках. Большую часть объема
регулярных морских перевозок на
всех маршрутах составляют
перевозки в охлаждаемых контейнерах.
Используется исключительно
машинное охлаждение от
централизованной системы или от
автономных агрегатов.
Контейнеры могут обеспечить
достаточную защиту
предварительно охлажденного груза в течение
определенного периода времени без
охлаждения. В случае
существенного воздействия высоких
температур в течение длительного
времени следует использовать навесные
холодильные агрегаты, приводимые
в действие двигателями
внутреннего сгорания, или жидкий азот.
При ожидании загрузки на
конечных пунктах стационарные
холодильные установки могут
обеспечить получение холодного воздуха
для циркуляции через контейнер.
Это осуществляется или
посредством холодильных агрегатов, или
подачей жидкого азота в систему
циркуляции воздуха, или
одноразовым впрыском жидкого диоксида
углерода или жидкого азота.
Перез загрузкой продуктов в
транспортное средство следует
проверить, хорошо ли работает
холодильная машина, нет ли
нарастания инея и в порядке ли
рабочие площади и двери. Если
имеется термостат, он должен быть
настроен на поддержание
требуемой температуры продукта.
Предварительное охлаждение
транспортного средства перед загрузкой
целесообразно, если продукты
загружаются через дверь закрытой
i платформы.
Перед загрузкой следует
проверять и регистрировать
температуру продукта. Точки измерения (см.
рисунок) установлены
рекомендациями МИХ и сводом правил,
подготовленным группой специалистов
Экономической комиссии для
Европы, а также Кодексом Алиман-
тариус (документ САС).
Температуру также следует измерять:
выше и ниже груза рядом с
проемом каждой двери (с одной или
двумя створками);
над грузом в дальних углах
Схема измерения температур груза

(местах, наиболее удаленных от
воздухоохладителя);
в центре поверхности груза
(рядом с воздухоохладителем);
в самых высоких углах груза
(рядом с воздухоохладителем).
Современные механизмы для по-
грузочно-разгрузочных операций
позволяют перегружать продукты
из холодильной камеры в
транспортное средство
непосредственно через двери камеры или через
двери закрытой платформы. В этом
случае эффективно
поддерживается температура продукта и
уменьшается поступление теплого и
влажного воздуха как на
холодильник, так и внутрь
транспортного средства.
Если продукты подвергаются
воздействию температуры
наружного воздуха, операции по
перегрузке необходимо проводить
по возможности быстро,
предпочтительно с применением поддонов,
чтобы свести к минимуму
повышение температуры продукта.
Во время доставки, независимо
от расстояния, важно, чтобы
холодный воздух циркулировал
непосредственно вокруг продукта. Груз
должен быть уложен так, чтобы не
мешать выходу воздуха из
воздухоохладителя, циркуляции его
вдоль потолка, стен и дверей.
Во время транспортировки
следует регулярно проверять и по
возможности регистрировать
температуру груза и воздуха внутри
транспортного средства (лучше
всего в конце периода
оттаивания теплообменных аппаратов).
Надо также контролировать
работу холодильной установки, при
безмашинном охлаждении —
неизрасходованное количество жидкого
хладагента. Проверку должен
проводить хорошо обученный
персонал, который может принять
необходимые меры при выходе из строя
оборудования или в случае, когда
система охлаждения не
обеспечивает поддержания необходимых
температур продукта.
Меры предосторожности, во
избежание отепления продуктов,
нужны и при разгрузке.
Необходимо свести к минимуму время
нахождения их в неохлаждаемом
помещении. Контроль
температуры, условий и качества следует
осуществлять только в
охлаждаемых помещениях.
(Окончание следует)
Материал подготовили
канд. техн. наук
М. А. ДИБИРАСУЛАЕВ,
И. В. СОКОЛОВА
В НИ КТИхолодпром
УДК 621.56/.58
Из Бюллетеня МИХ
Сокращение потребления
электроэнергии при производстве
быстрозамороженных продуктов
Наибольшее потребление
электроэнергии в этой отрасли
промышленности падает на производство,
распределение и применение
искусственного холода. Реальные пути
сокращения энергозатрат в
процессе замораживания автор видит в
улучшении проектных решений
холодильников, оптимизации
производства холода, применении
высокоэффективных
воздухоохладителей с автоматическим оттаиванием,
уменьшении потерь холода при
выполнении грузовых работ,
снижении теплопритоков от освещения,
улучшении использования рабочего
времени морозильных устройств
и т. д.
Suchdnek F. // Prum. Potravin, CS.
(Чехословакия), 41, 1990, № 7,
QJJ QJQ
БМИХ. 1991, № 3. С. 387.
Криомеханическое замораживание
Описан компактный морозильный
аппарат для замораживания в
жидком азоте голубики, клубники
и тонко нарезанных яблок. Этот
аппарат по ходу процесса
замораживания установлен перед флюи-
дизационным морозильным
аппаратом. В такой морозильной
системе плоды, поступающие с
температурой 21 °С, сначала
замораживаются сверху, а затем их
температура снижается до —18 °С в
сердцевине. Использование такой
криомеханической системы
замораживания повышает
производительность установки, снижает
стоимость рабочей силы, исключает
потери массы продукта и удешевляет
эксплуатационные расходы.
Food Eng., US. (США), 62,
1990/07, № 7, 80, 82.
БМИХ. 1991, № 3. С. 386.
Опыт эксплуатации льдозавода
производительностью 1000 т в сутки
Автор описывает
эксплуатирующуюся на заводе уникальную
установку для производства льда,
используемого в процессе
охлаждения глубокой шахты.
Льдогенератор сконструирован из
вертикальных испарительных элементов из
двух концентрических труб.
Жидкий аммиак поступает в
центральную трубу каждого элемента, а
пары аммиака отсасываются через
кольцевое пространство. Вода
разбрызгивается форсунками на
внешнюю поверхность наружных труб
испарительных элементов, на
которых намерзает лед. Намороженный
лед удаляют посредством подачи в
трубы горячего аммиака.
Испаритель льдогенератора
состоит из 12 модулей по 80 двойных
труб в каждом.
Последовательность намораживания и удаления
льда определяется программным
логическим контроллером.
Мег we В. М. van der // S. afr.
Re frig. Air Cond., ZA. (Южная
Африка), 6, 1990/07, № 4, 32—33.
БМИХ. 1991, № 3. С. 386.
Использование тепла от
работающего оборудования холодильной
установки
Конденсаторы холодильных систем
являются крупными источниками
бросового тепла. Его можно
использовать на предприятиях
пищевой промышленности, работающих
с относительно постоянной
холодильной нагрузкой при двух
температурных уровнях. За счет отвода
тепла перегрева нагнетаемых
паров аммиака и частично тепла
конденсации тепловой поток подни^
мают до высокого температурного^
уровня, приемлемого для многих
производственных процессов.
Остающаяся теплота конденсации
рекуперируется при пониженной
температуре, уровень которой
поднимается с помощью тепловых
насосов.
Показана возможность
использования теплового насоса с
винтовым компрессором для повышения
температурного уровня
рекуперируемого тепла конденсации до
70 °С.
Приведен пример предприятия
для переработки плодоовощного
сырья, расходующего 1578 кВт
тепла, что составляет 47 % его
общей потребности в тепле при
тепловом коэффициенте 3,6.
Zoltaniecki А. // Prum. Potravin,
CS. (Чехословакия), 41, 1990, № 7,
382—385.
БМИХ. 1991, № 3. С. 407.
Оценка стоимости холодильной
транспортировки скоропортящихся
продуктов
В статье анализируется стоимость
автоперевозок скоропортящихся
продуктов и приводятся расчетные
уравнения для определения
тарифов. Целью исследования является
обеспечение данными о стоимости^
доставки говяжьего мяса разработки
чиков национальной рыночной
модели, включающей в себя 30
регионов США. Собраны данные о
254 тарифах на перевозки в
авторефрижераторах охлажденного
мяса, упакованного в картонные
короба или в ящики, по всей
территории США в 1988 г. Мясо
транспортировали на расстояния от 80 до
4680 км. Средняя протяженность
маршрута — 1890 км при стоимости
1324 долл. за полную загрузку, или
72,9 долл. за 1 т. Средняя
стоимость перевозки на расстояние
100 км — 3,85 долл. за 1 т. Для
упрощения расчетов применяли
арифметические и
логарифмические уравнения, используемые при
определении транспортных тари-

фов, а также при анализе и
планировании рынка.
Ward J. В., Farris D. Е. // J. Food
Distrib. Res., US. (США), 21,
1990/06, № 2, 21—30.
БМИХ. 1991, № 3. С. 411.
Расширение емкости холодильника
в Южной Австралии
Вдвое расширена емкость наиболее
крупного холодильника в Южной
Австралии, состоящего из одной
камеры вместимостью 21 860 м3.
В ней поддерживают температуру
—25 °С. Система охлаждения —
аммиачная, насосно-циркуляцион-
ная. Холодильная установка
включает в себя винтовые компрессоры
и испарительные конденсаторы.
Воздухоохладители смонтированы
на изолированном перекрытии хо-
одильника. Для предотвращения
омерзания и пучения грунта
применена система обогрева,
состоящая из уложенных в плите
пластмассовых труб, через которые
принудительно циркулирует-
подогретый воздух.
Ellis R. J. I AIR АН J., AU.
(Австралия), 44, 1990/04, 35—36.
БМИХ. 1991, № 2. С. 219.
Материал подготовил И. М. ГИНДЛИН
В Н И КТ Ихолодпром
РЕФЕРАТЫ
Y
УДК 621.514.5.04.004.183
Энергетическая эффективность
регулирования геометрической степени сжатия
холодильных винтовых компрессоров.
К РЕЙ МЕР Н. Г. «Холодильная
техника», 1992, № 5.
Проведен расчетный анализ
экономической эффективности работы винтовых
компрессоров с регулируемой и
фиксированной геометрической степенью
сжатия при 100 %-й и неполной
тепловой нагрузке. Установлено, что
целесообразность регулирования
геометрической степени сжатия должна
определяться в зависимости от
применяемого типа конденсатора,
продолжительности работы холодильной
установки при переменных нагрузках и
климатической зоны эксплуатации
холодильной установки.
Таблиц 10. Иллюстраций 4.
УДК 637.5.037:537.3
Замораживание мяса в условиях
электроконвективного теплообмена. БАБА-
КИН Б. С, БОВКУН MP., AMEP-
ХАНОВ М. М. «Холодильная
техника», 1992, № 5.
Представлены результаты
исследований процесса замораживания мяса в
условиях электроконвективного
теплообмена. Показана возможность
интенсификации данного процесса.
Приведены конструкции холодильных камер
для замораживания мяса и других
биологических объектов с применением
электроконвекции.
Иллюстраций 5. Список литературы —
4 названия.
УДК 629.463.126:681.51
Совершенствование системы
управления холодильно-нагревательными
установками пятивагонных
рефрижераторных секций. КОКОВИХИН А. В.,
ЛАПИН С. В. «Холодильная техника».
1992, № 5.
В статье изложены рекомендации по
совершенствованию системы управления
холодильно-нагревательными
установками пятивагонных рефрижераторных
секций ПО БМЗ путем применения
более рационального алгоритма
управления и регулирования. Представлены
результаты эксплуатационных
испытаний рефрижераторной секции с новой
системой управления,
свидетельствующие о ее преимуществе перед
серийной, j
Таблиц 2. Иллюстраций 3.
УДК [628.83:536.24] :664.8.037
Воздухораспределение и теплообмен
при транспортировке и хранении плодов
и овощей. МИРОНЕНКО В. К.
«Холодильная техника», 1992, № 5.
Рассмотрены особенности методов
расчета воздухораспределения и
теплообмена при хранении и транспортировке
скоропортящихся продуктов.
Приведены основные положения
разработанной методики, позволяющей
установить динамику процессов циркуляции
воздуха и теплообмена при
транспортировке и хранении свежих плодов и
овощей в штабелях с учетом
конструкции и производительности систем
воздухораспределения и охлаждения,
параметров штабеля, тары и других
факторов. Приведен пример использования
данной методики для расчета и
анализа указанных процессов.
Иллюстраций 2. Список литературы —
5 названий.
ЦЕНТР МЕЖДУНАРОДНЫХ
СВЯЗЕЙ
совместного предприятия
«Интерхолод»
организует для руководителей
рыболовецких, пушных и
животноводческих хозяйств
8-дневные бизнес-семинары в
Гамбурге (Германия)
по переработке и холодильному
хранению пищевой продукции и
кормов, а также основам
современного менеджмента и
маркетинга.
По окончании курса обучения
слушатели получают дипломы
менеджеров международного образца.
Слушателям семинара
выплачивается стипендия.
НАШИ ЦЕНЫ МИНИМАЛЬНЫ — ПОМИМО
оплаты за обучение, они включают
в себя расходы на обширную
культурную программу,
проживание в респектабельных отелях,
прекрасное питание, оформление
паспортов и виз, приобретение
билетов.
В случае заключения контрактов
СП «Интерхолод» берет на себя
их оформление и командирование
специалистов на приемку
оборудования.
Контактный телефон:
976-30-87.
Факс: 210-78-80.
31
О)
3
о
о
Ростовский учебно-курсовой комбинат]
концерна «Росмясомолторг»
(проводит
¦подготовку, переподготовку, повышение
квалификации рабочих следующих профессий:
1ф машинисты аммиачных холодильных
установок с правом обслуживания КИП и А;
рабочие цехов мороженого, в том числе
]фризерщики, машинисты расфасовочно-упа-
]ковочных машин;
водители электропогрузчиков;
слесари по ремонту аммиачных холодиль-
|ных установок.
По окончании курсов выдается свидетельство,!
присваивается квалификация.
Слушателям курсов обеспечивают проживание1
в благоустроенном общежитии, экскурсионное!
обслуживание.
Оплата—по умеренным ценам за наличный^
расчет и по перечислению.
Начало занятий — по мере комплектования групп.
Справки по телефону в Ростове-на-Дону: 22-75-57.
Заявки направлять по адресу: 344091, г. Ростов-на-Дону, I
ул. Малиновского, 9, Учебно-курсовой комбинат концерна |
«Росмясомолторг».

¦ ф
I* ф ф ф ¦
ф ф ф ф ф ¦
* фффффффф
, ф ф ф ф ф ф ф
t ф ф ф ф ф
ф ф ф
|> ф
Орловское ПО
«Промприбор»
ф ф|
ф ф ф
ф ф ф ф ф <
ф ф ф ф ф * #
ффффффффф<
ф ф ф ф ф ф ф
ф ф ф ф <
ф ф
предлагает
приборы для автоматизации холодильных установок
и систем кондиционирования воздуха
Датчики-реле температуры ТАМ113
Датчики-реле давления ДЕМ108
Предназначены для контроля, сигнализации
и автоматического двухпозиционного
регулирования температуры газообразных
и жидких сред.
Предназначены для контроля, сигнализации
и автоматического двухпозиционного
регулирования давления жидких и газообразных
сред, не агрессивных к медным сплавам.

МОДИФИКАЦИЯ
TAM113-1
ТАМ113-2
TAM113-3
TAM113-4
ПРЕДЕЛЫ
УСТАВОК,
С
—20...—5
—10...+ 10
+ 5... + 15
-15...+5
ДИСТАН-
цион-
ность,
м
1,3; 2
1,3; 2
1гЗ
1,3; 2

Модификация
ДЕМ108-1
ДЕМ108-2
Пределы
уставок,
МПа
0,1...0,6
1...2
Зона
возврата


лируемая),
МПа
0,2
0,3

Максимальное

перегрузочное
давление,
МПа
2,5
3,0
Зона возврата (выше уставки) — не более 4 °С
Приборы рассчитаны на работу при нагрузках
на контакты:
от 0,1 до 3,5 А переменного тока напряжением
до 420 В, частотой 45 F0) Гц при cos ф^0,6;
от 0,1 до 6А переменного тока напряжением
до 250 В, частотой 45 F0) Гц при cos ф^0,6;
от 0,1 до 0,16 А постоянного тока напряжением
до 250 В.
Габариты приборов — 33,5X64X52 мм. Масса
0,15 кг.
Степень защиты корпуса 1Р00, климатическое
исполнение С4 категории 3.1 для эксплуатации
при температурах от —30 до +50 °С.
Приборы рассчитаны на работу при нагрузках
на контакты:
от 0,1 до 6 А переменного тока напряжением
250 В, частотой 50 F0) Гц при cos ф^0,6;
3,5 А постоянного тока напряжением 12 В.
Габариты —33,5X52X120 мм. Масса 0,15 кг.
Степень защиты корпуса 1Р00, климатическое
исполнение 04 для эксплуатации при
температурах от —50 до +50 °С
Ф Ф^
Ф Ф Ф Ф^
ф Ф Ф Ф Ф Ф^
Ф Ф Ф Ф Ф Ф «Г
Ф Ф Ф Ф Ф Ф Ф
Ф Ф Ф Ф Ф
Ф Ф Ф Ф
Ф Ф
Цены на приборы — договорные.
Заявки направлять по адресу:
302040, г. Орел, ул. Ломоносова, 6, ПО «Промприбор»,
копия— СКВ, отдел № 8.
Телефоны: 40130, 40128 (отдел сбыта), 49367 (ОНТиТГ
Телеграф — Орел Реле 155
Телетайп — 148155 Реле
Телефакс — 46377
Ф Ф1
Ф Ф
Ф Ф Ф
Ф Ф Ф Ф Ф
Ф Ф Ф Ф Ф Ф *|
Ф Ф Ф Ф Ф Ф
Л Ф Ф Ф Ф Ф
Ф Ф Ф
Ф Ф
Ф