Text
                    М.Б.САУККЕ
МАКСИМ ГОРЬКИЙ»
история самолета-гиганта...

и scaiin 2005
Саукке М.Б. •Максим Горький». — М.: Полигон. 2004, 160 с.: тыл. Книга впервые наиболее полно рассказывает о самом необычном самолете в мире агитационном гиганте «Максим Горький» и его модификациях. Издание богато иллюстрировано, многие фотографии публикуются впервые. Книга предназначена для широкого круга читателей, интересующихся историей отечественной авиации. Фотографии предоставлены из архива Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского, архивов М Б. Саукке. И.А. Валеева, Е.Н. Благнной. С.Михайлова. Or автора Эта работа - рассказ об инженерно-техническом подвиге авиационных сотрудников Центрального аэрогидродииамического института (НАГИ). Именно они в начале 30-х годов XX века спроектировали, пост- роили и испытали самолет, которому не было равных в мире. Для иллюстрации этой книги удалось «раздобыть» редкие, ранее не публиковавшиеся документы и фо- тографии. Немалую роль сыграла в этом помощь истинных любителей истории отечественной авиации: Е.Н. Благнной, И.А. Валеева. Е.М. и М.В Кенарских. А.П. Красильшикова, В.А. Крупеннковой. В.М. Рагкина. О.М. Тюленевой. ГА. Шеславской Все они в этом смысле безусловные мои соавторы. Особые слова благодарности и признательности хотелось бы высказать И.А. Пелинскому, финанси- ровавшему издание этой книги, и Р.С. Пелинской, отредактировавшей текст. По поводу приобретения книги Отпечатано в Венгрии при содействии обращайтесь по тел.: (095) 248-6295, 248-2190. фирмы «Интерпресс». ISBN 1-932525-30-0 ©Текст - М.Б.Саукке © Чертежи и цветные иллюстрации — С.Михайлов t IP media inc.

В оригинале книги эта страница белая (без текста, без изображений). In the original book, this page is white (no text, without images). Gerza scan

1 1 риближался знаменательный день — 25 сентября 1932 года. день, когда вся на- ша страна готовилась торжественно от- метить 40-летне литературной деятельно- сти Максима Горького. Кстати сказать, и самому этому имени в тот же гол испол- «0 жизни, знаешь ли ты, всегда есть место подвигам» н ял ось 40 лет. «Максим Горький» — так молодой, еще никому не известный сочи- нитель Алексей Пешков подписал пер- вый свой рассказ «Макар Чудра». опуб- ликованный в сентябре 1X92 гола в про- винциальной газете «Кавказ». И кто бы мог тогда подумать, кто бы решился предсказать, что не пройдет и десяти лет. как это имя приобретет уже всероссийскую известность, станет од- ним из популярнейших писательских имен. Конечно, одним литературным та- лантом. даже талантншем. такого в столь короткий срок едва ли достичь — надо обладать еше одним бесценным божьим ларом: беззаветно любить людей, беско- рыстно служить им. Максим Горький с первых же своих шагов в литературе, как и в жизни, стал выразителем самых сокровенных чаяний народа, защитником угнетенных и обез- доленных. Так писал о нем Константин Фелин: -В мирзизой литературе мы знаем немало великих биографии. Биография Максима Горького принадлежит к ним. но вместе с тем резко отличается от всех них своею сверкающей новизною. Это была жизнь, как в зеркале отразившая в себе истори- ческую смену эпох. Это была первая писа- тельская жизнь, отданная без остатка побеждающему и победившему рабочему классу. Это была первая великая жизнь пролетарского писателя Максим Горький изобрел свою непревзойденную биографию. Смысл открытия, которое он сделал своей жизнью, состоял в том, что каждый, каждый шаг своего писательского бытия он выводил из объективных событий свое- го времени. Его биография сделалась свер- стницей биографии революции пролетари- ата. Он писал так же. как жил. иногда обгоняя самые смелые предвестия будуще- го. сам страстно предвещая его и без ус- тали глядя вперед. И он оставил нам свое имя. как ключ, которым открывается полнота последнего революционного полу- века-. Партия и правительство СССР реши- ли достойно отмстить юбилейную дату великого пролетарского писателя. 7 сентября 1932 г. в газете «Правда» (№ 248) было опубликовано постановле- ние ПК ВКПтб) и Президиума ПИК СССРосозлании «Комиссии по проведе- нию 40-летнего юбилея литературной де- ятельности М. Горького». Через десять дней. 17 сентября. Пре- зидиум ЦИК СССР принял Постановле- ние. в котором говорилосьо мероприяти- ях -в связи с 40-летием литературной дея- тельности А. М. Горького-, награждении писателя орденом Ленина, основании и Москве литературного института имени М.Горького, переименование в его честь Московского Художественного академи- ческого театра в МХАТ Союза ССР им. М.Горького («Правда». № 267. 1932 г.). Имя Горького присвоили городу Нижне- му Новгороду, в котором он родился, од- ной из центральных улиц Москвы — Тверской... Правда, сегодня на картах уже не найти этих названий... Каждая уважающая себя организация (а кто себя не уважает?) посылала в его адрес приветствие нли подарок. Пусть скромный, но от души Естественно, не могло остаться в стороне от общего по- рыва наиболее близкое Горькому по на- 6
правлению деятельноспз Журнально-га- зетное объединение. В эту мощную орга- низаиию входило 39 журналов! и газет. Вся работа объединения строилась на том. чю ‘•печать в СССР - самое сильное оружие Коммунистической партии, она является кзилективным агитатором, про- пагандистом и организатором масс». Не зря ВКГБб» всегда считала одной и з важ- нейших своих задач проведение агитаци- онной работы -среди широчайших слоев населения СССР-. И это правильно. Ведь под термином «агитация» понимается -rt>- япзс. зьность. направленная к воздействию на сознание широких мисс с целью привлечь их внимание к onpeileленным общественным и паштическим вопросам, namhinu tmu мас- сы к соответствующим действиям». В стране уже былвз успешно опробова- ны такие формы агитации, как рейды от- рядов • легкой кавалерии», авто- и аэросан- ные пробеги. Но все это носило локаль- ныи характер. А обстановка требовала скорейшего охваза агитационно!) работой населения всей страны. Заканчивался 1932 г. Политика инлустриалзз зацизз и ко.т- лектнвзззаиззи сельского хозяйства вызы- вала у населенззя очень много вопросов. Кроме того. Надо было рассказать людям о том. что дала стране первая пятилетка, «выполненная за четыре гола», и что будет сделано во второй пятилетке. Астрина еше нс была полностью радиофицирована, сознзз больших зз малых населенных пунк- тов лежалзз вдали or дорог, пригодных к круглогодичной эксплуатации. Все это не могло не беспокоить работников объеди- нения. А в стране динамично развивалась аннаиия. Серийно строились четырехмо- торные воздушные корабли, которым был доступен любой «медвежий угол». (данных! редактором журнала «Ого- нек» в ту пору был 34-летний Михаил Кольцов. Талантливый журналист, отлич- ный органзз затор, он был хорошо знаком с Максимом Горьким, переписывался с ним, Кроме того, он был не чужд авиа- ции. разбирался и в этом вопросе. Коль- цов говорил: »Л'очт начать большое и. ка- жется. нужное дело. Пора наконец поду- мать о создании сильной агитационной авиации-. Слона эти упали на подготов- ленную почву. И время было удачное — приближался юбилей Буревестника революции. Журналисты с энтузиазмом встретили слова Кольцова. 19 сензября 1932 г. газета «Вечерняя Москва» (№ 218) собшззла своим читате- лям. что собрание работников Журналь- но-газетного объединения «постановило начать сбор денез на постройку агитсамо- лета «Максим Горький». Журналисты писали: -...Запросы тру- дящихся в промышленности, в сельском хо- зяйстве, на транспорте, в Красной Армии настолько велики, что нам все еше трудно удовлетворить их полностью. Возникает задача изыскания новых методов культур- ной и массово-агитационной работы. ибо одни старые методы, хотя зз применяемые с большим успехом, не в еостояншз обслу- жить громадную культурно зюдпимающу- юея многомиллионную массу. Растущим техническая мощь нашей промышленности разрешает перейти к высшим формам техники в организации культурно-политического обслуживания. Успехзз нашей авиации зз самолетостроения разрезиают нам приступить к со зданию ги- гантского самолета, самолета-агитато- ра. Такой самолет может создать зз со- здаст только страна трудящихся». В первых числах октября начал рабо- тать образованный Кольцовым Комитет по постройке самолета «Максим Горь- кий». Для решения конкретных задач в Из протокола организационного собрания работников Журнально-газетного объединения 7
Первое организационное заседание Комитета составе Комитета были организованы от- делы, наибольшие сложности выпали на долю агитмассового и строительного. Агитмассовый отдел должен был обеспе- чить поступление средств, и немалых, не- обходимых для проектирования и пост- ройки задуманного самолета. О строи- тельном отделе — ниже. Справедливо полагая, что речь идет о решении общенациональной задачи. аги- тационный отдел от имени Комитета об- ратился за помощью к населению стра- ны. В печати появилось обращение ре- дакции «Огонька». Вот его текст, опубли- кованный журналом «Самолет» в №№ 10-11 за 1932 г.: •В ознаменование юбилея пролетарско- го писателя М. Горького, по инициативе ре- дакции журнала «Огонек», открыт сбор cpetkme на постройку большого многомо- торного агитационно,'о самолета-гиганта •Максим Горький». Помимо обращения к населению че- рез печать члены агитмассового отдела читали лекции, проводили беседы в клу- бах. на предприятиях. Очень скоро в не- большом помещении Комитета стало тесно от посетителей. Приходили с день- гами. давали советы, предлагали свою по- мощь. Становилось очевидным, что акция по объему работ и по своему характеру переросла во всесоюзную. В связи с этим Комитет был преобразован во Всесоюз- ный комитет по постройке атгеамолета • Максим Горький». В него вошло более 70 представителей журналистов, дея- телей искусств и техники, работников партийных организаций. Среди них вы- делялись имена Мате Задки. Алексея 8
Толстого, Александра Фадеева. Василия Качалова. Всеволода Мейерхольда. Анд- рея Туполева. В самом начале кампании, когда Ко- митет еше только набирался опыта, его сотрудники совершили две важные по- ездки. Выбрали регионы, имевшие наи- более серьезное значение для сбора средств. В I. Горький, например, направи- ли ответственного секретаря Комитета И.Л. Медникова. Ему предстояло органи- зовать в городе и области агитационную работу. Имя. которое нм присвоили, обя- зывало ко многому. Судя по публикации в журнале «Самолет» за 1933 г., тов. Медников со своей задачей справил- ся: • Горьковский край собрал 500 тыс. руб- лей в постройки аеиякамаяета Мак- сим Горький*. перевыполнив контрольное задание в 200 тыс. руб.*. Молодому читателю, видимо, надо объяснить, что такое «контрольное зада- Самолет АНТ-14 « Правда» Заведующий отделом ЦК ВКП(б) т. Стецкий выступает на ленинградском аэродроме с речью о самолете-гиганте ('Максим Горький» ОРГАНИЗАТОРЫ КАМПАНИИ ПО ЛЕНИНГРАДУ 9
Колхозники прибыли на митинг Агитлитература, выпущенная Всесоюзным комитетом ние». или, иначе говоря, «разнарядка». Вождь революции учил, что «социализм - это учет», в том числе и финансовый. Действительно, начинать какое-либо де- ло, не зная, хватит ли средств на его окончание, весьма легкомысленно. Мно- гие мероприятия в СССР финансирова- лись с учетом привлечения средств насе- ления, которое могло давать их как без- возмездно (например, на постройку воз- душного флота), так и взаимообразно, при обязательстве государства вернуть полученные дены и в такие-то сроки (на- пример. займы). Госплан СССР йсиезмым К1МИТЕТ Ц| ПОСТRIHKE CUOflETl WWIM ДГИТ-ЗСЩММЛЬИ мы маиеммд г>шы1 10
д Всесоюзный Комитет мк "° ПОСТРОЙК» ДГИТ-С4MOAZTA а максии горький7 И о « я в в, Явмровыа. ю Яосмм, г.ом «а, тол. т-я-тв СТАЛЬНОЙ ГИГАНТ АГИТСАМОЛЕТ „МАКСИМ ГОРЬКИЙ" .Н* г»« ••pl.e ДО курпни» ярыпя enjniQ ипр. -.«мои- •:-! плата, miMix pw | . - >fT I Й 1Ш1ЯЯМЯ, CtkUIlM a | 4 Л I VI J*H Г' yr.f-u к |||«| kMit—|P>T on и।я деаи.л Г fw »:<•«», сЧшчпдсо пил", Мих. Кольцов Всесоюзный Комитет MdKCHMd ГОРЬКОГВ Мисим, п«тн»»« Ж Л»1«ам, ям «Я. ШИ 1-О1-Я Самолет „МАКСИМ ГОРЬКИЙ" Жури «н.п, пягяте.ш. p>'c»;i* а пр легарт* 4 wnm стси.'-н у кммбеим -job « Они । и- KUN Л4 |»<IW*tM«r л угли Д-о- Гшг” и Они <«*ягч 1» k HBMOJOi иурсяю. до ВОДОЙ* art ЖММИ1- , Мр)П!. инн ччалигя М Л>„. ««.«по аиршГЧуи» Оян t.-».4«-> а । xrrth»fli |e тршт рнш в а,.тони6аи- ui *ак>'1<|Ц, кгр'т ли «l| 1 ii«^OMr«Toatr < • я ВОм । '«Ж *s*iip«Tb еонгЯА Алл г(в1, «Ви мгрмч Я ИА10ДО1О »1ИГДО«> Ч»4 1И дан триггеров, ширин н Пилмрянд ЖИВ* пивав. Опи-ригидав ял впей СсагимВ ям вставали • aaerv и w ин 1 ируПекяыч crptikiL .♦t.it t»i В|ЧИ**С •>«« It В 4 рЧтВ • I WM1U ML.nl ot-iktii. и ле I.!•*»•- я -п п- m >• яле< пелак । пр -• JrlcpCUXO ВВСВГМЯ В ВувДВЮТв М1К- «•имя Га^ввмо прпхпал i яаавв иаягяа Огру адова гли ,Н с ДГНШП »'»"рения» 8*4 ста oita.tr и h.i in u Ф*<В1 огстрЙП ci*' . H«»»r.pnлова ное» ,Нм1 идо»—вам р «туги Г.К вяртги ж ним— ЦАД-1» 1П Гу-ДОВ tAMit» > моалявясгкл1 ГВ В MB U-IMTBBt, Ml ИсесокЬиый его оборудование С.1МО.1И .МАЫНМ 1иГЫ»Иб* изжео рмампрвмтыя. кая мтво» к4ствум»иив ставца, ямдмаьисм повыв средством аг втяжка, ввссмо! ш ШЛИ. < ивпжт 1«нв»н апоты! коми киши? кыш и аргаммзию рыт Конитет ПО ЛОСТООИКС *ГНТ-САНОА«ТЛ_ максим горокии " А Архангельский ИАИИМ ДОЛЖЕН БЫТЬ АГИТ САМОЛЕТ имени МАКСИМА ГОРЬКОГО ,'U rJSKi. жЛиляи Алгксвл Максим "Вача 1 >pboooi, ia%a>. ».aG <•< т.кмвстрова в|.1лы-ни* чфсвавтм» яп» лпсрятурюИ п об»»*--шиомпняжкой юич?-'- • • ч«. Журвжмяо тдотвыа и(!Ч|МВевв*1« «ыи ву-мадодо веицк>типа, во в гчруы а.-мии-.-ии» отгмсяу,»*'ь все • •««п*«ая и<'М»*-т»«’оь «Ль. <+п> - нимнчягс^ и>• . t iiriM tp«j«aj.»< -<v ымте*1м<|«итя ишаи Ми<-нчв Гиргкоеи. "апв&мв аппадвв PpiM О 1р)Л10Д1 М44СТМ аввнл рй равного ввгтг в мар* - п »» 1<в шачзм. кагоры* «в игр* < llulUlB СО сьгбнво пг сужая *»»нх ч*овгое с полом |» КД у КАИН.., |,>Г|КМиШМ|Ы>1« ivcKMi, 4>ды мекавн ндовам говятгкмья мл<«рог, Поддал! овгррга га мп и и * <еа ro^»fin в > мазочком, pitot Гк-ереств i\ VT? во ВС лата Лрвп горючее для да. •puna -aa^j-ta ttO—140 кт Илиям мтв должен быть самолвт мм Максима Горького! Симвгт, ..Мяклом Ги|||.кийв пп г»оии ра»*>рви и ryiy^ipyi'toneanB л мд армиям ТН1АНП-О, аи ub₽h«ui« «-»Ля |мин>и • дн н миря—яипи' rpLvanKCMey и!»фуД11ЫМВЯ1, яи пн fp«Mta*«BM. когорые ла веред ‘иЛ.». iTBaot Цо rtetoa литаыа исдоя, му ![•«•• нме‘ 1>Гн{*уд»шон.j «о лайкой 'мп. дучво ы» грвммвмк до cat e-f ашии. CiWUTT Пудг» 1Ц*Д«ЛВЮЯТЬ (vCkiM* Ч<1В<>П«М ГО ГД..м<.мяои FpM.il' ЯИВПЛИ ПМи.МЧЛЬ М * “ татшв ампарвгов Его глав»», мамаев* 1-.1Жни быть «Ардшевв иа врвев о заввгь мредаюеппгд ридникдефавнгравм BBMflV* Т ре ТИТО фв*швка твид -J 4yncTBinfji.iiocib э|пк тред вргавваав икда «смимРвд играх дау к лиева»* гмсылы и мегами» мах>кодов рал», чю волге пт требуется рамвмквл автяпных совружгш|. Дм ил пит BBJviyiorra антсимавм в вм>- ирванх, |1апан)тмх в*4Я) MuannwwBoa тичкамв Ф«>:**лмлд са- молгга. a tpeiHl всвалым евп'дващр» авкгинх |U ..mnj-ir .Млегим Гврин .• рядно лрнмвидется в в помощь «турману Югурмм мл*» еаман рпммлв прием явка, |О<11 >.!<>*> ипп|и |: восы.|| '1АГТМ-- в тяпршлвскоЯ бухк* Мвик- • 1|И1.до.1М1г.1ь в* мавывгт глвлдпу огелдоютыя от заилим»» кур<а 6одь> че» но I 1|'ВЛ}« >»• дначАП, 41» iiinpvati Веди гам-д» «И" |4Дмомаяау «мелев даже мл К) вждомгтрьв от м«ги, можп нсдали/л и ipMi'M u>ue лшь па Ь ». loiuipoB в ту him 1р«1}0 сюром от айв, Ч!О ДИ1И0 ОЧСИЬ И» «Э*ТВГ**.П.ВЫМ ОГВЛОМГНК'М от прошлого А-урея Крема «1 •'р»м*ио штурман *««• i орооорвп Horpzfwcaor ве<1-оа ч.дл»вх« «jr«.ieia и нрв пимов к «4ВВ1 ацввегых прибирав а еримиид радоноыппг Радеоиомлве иа салоле те—авюввтичЕ<кв>, ш т|мИ»> юки| рои- тгдьдогп, а угдвнввт (иумив ира полете, гвушаняв в ,выиггнктпих пиния ума* еим звука при aaevpoect ва одну их дпмыд известных ‘ыпр р>дммпвии<лышя| miitinl гв»тв1цаягл прикз на rm npeUfw1 j 4. !»< и 11.»я»т язир*пт*1!до е епмктгт.1 аа эту радвогтдвпвик Пирен Для того, чтобы гигант „Максим Горький** и 1 апра ля 1934 г. поднялся ввысь, нужна мапряженная ра бота его строителей и участие в этой работе трудя щихся CCCR. Трудящиеся СССР! Энергично включайтесь о кампа мию по сбору средств иа агитсамолет „Максим Горький"' КДЕНИЕ И Уводи. Галвлмта В-Г4414________Зав М Твраж 100000 ТипсграОпя I оеввикв СССР, Юшков. 10 11
Распространение агитмарон производится исключительно на добровольных началах располагал сведениями о доходах населе- ния в крупных городах, районах, облас- тях и тл. Начиная ту или иную кампа- нию. надо было знать. во что она обой- дется. Полученная сумма распределялась пропорционально финансовым возмож- ностям каждого района. Затем партий- ные организации на местах получали ука- зание — обеспечить выполнение «кон- трольною задания». Основная тяжесть работы при проведении таких кампаний ложилась, безусловно, на плечи низовых партийных организаций. Второй десант высадили в Ленингра- де. На самолете АНТ-14 в город прибыли члены президиума Всесоюзного комите- та: М.Кольцов. Е.Зозуля. Б Ефимов. и др. В результате десятидневного пребы- вания «была поднята печать, прокедена огромная работа*. что помогло собрать на строительство самолета сумму в один миллион рублей. Опыт этих поездок, опыт передовых областей по сбору средств позволили агитмассовому отделу Комитета соста- вить инструкцию «Опыт передовых». Ее и разослали на места, где создавались комитеты содействия строительству са- молета-гиганта. Так. например, иркутя- не получили задание на сбор средств в сумме 15(1 тыс. рублей. Помимо проведе- ния агитационной работы они выпусти- ли в пролажу сувенирный значок с над- писью: * Дадим 150000 рублей н фонд агитсамалета имени М.Горького*. Рядом с текстом был портрет писателя, а в небе — крылья огромного самолета. К октяб- рю иркутский комитет содействия уже перевел Всесоюзному комитету требуе- мую сумму, а деньги нес продолжали по- ступать. 12
В сборе эгих средств участвовали кол- лективы театров, предприятий. совхозов и колхозов. государственных организа- ций Проводились субботники. люди ра- ботали сверхурочно... Эти средезва тоже ш ли в фонд строительства авиатганта. Громадными тиражами Комитет вы- пуска i шетовки. рассказывавшие о са- молете и его 1начении тля успеха социа- лист ического с।роительсiва в с i ране. Л и- стонки обычно заканчивались обращени- ем: -Прочел сам. передай другому.’» Вот только некоторые из них: «С амолет «Максим Горький»: его обо- рудование" В копие листовки призыв: -Все сред- ства. содранные к фонд строительстви са- молета-гиганта. передавайте на текущий счет Всесоюзного Комитета Ле 141277/150 Октябрьского отделения Госбанка. Москва, ул. Горького, 46». Тираж 40 ООО дкз.. 16 стр. А.А. Архангельский: -Каким должен быть агитсамоле! имени Максима Горь- кого». Тираж 100 оно экз.. 4 стр. Е.Зозуля: «Кто строит самолет-гигант имени Максима Горького». Текст заканчивался обращением: • Пользуйтесь мной листовкой как мате- риалом для агитации за участие в строи- тельстве агитсамолета Максим Горь- кий». Прочитай, передайте другому». Тираж 100 (М)0 акт.. 4 стр. М.Кольцов: «Стальные перья, сталь- ные крылья». Тираж 150 000 зкз..2стр. Были выпушены агитационная мар- ка. значки с изображениями самолетов -Максим Горький» и «Правда». Средства от их продажи тоже шли в фонд строи- тельства. Усилия alHiauiioHHoio отдела Коми- тета принесли свои полновесные плоды. Всею через пару месяиев в своем де- кабрьском номере за 1932 I. журнал «Са- молет • писал:«Свыше полутора миллионов рублей собрано ни постройку самолета-ги- ганта Максим Горький» Митинг в колхозе у самолета -Огонек- Колхозники разжигают костер, чтобы указать самолетам места посадки 13
ФЛОТУ /. Командир эскадрильи го». Кик. Кольцов. Пилоты •НРЯСНОЗНЯИЕЦцы. 2.-г. Михеев,3 т НхсвЕрг,^.т. НянДЕнае, 5. г Осипов, 6. Г. ЛЯЛИН ,7. т. Ч УЛ ное, в . г. Кононенко, Пилоты: 9. г. ФАрмх, /О. г. ТИТОВ J/, г Т У РУСО H , 12 . т. ф и Л И П ЦЕ В 13. Г. ГРЫЗ О ДУ Б ОВД , /4. г SsPfWHPH, О’. МАЧ. ШТАБА -г. В И. ГРУНИН , О Р Г А Н И 3 Л Т О Р Ы эскадрильи : -г.т /6.К А.ФелЬдман и /л И Л. М Едни но о___________ W3 п по Грам ВОЗДУШН 14
Iff 332 НОРМИРОВАНИИ ОСОБОЙ СВОДНОЙ авиационно-зоздухоцдазательной А1’ЛТ-аО:АДР’/ЛЬИ имени Начальник Аэрофлота J^ly™ Сформировать Особую сводную авиационную агит-эскадрилью им. Максима Горького. Флагманским кораблем эскад- рильи считать агит-самолет ги- гант "УАКСИМ ГОРЬКИЙ" , выходя- щий из производства I-го мая 1934 года... ...В целях скорейшего пгетво - рения в жизнь выдвинутой идеи сооружения на добровольные вз- носы трудящихся - агитсамолета гиганта 'A;.CZ.’..' ГОРЬКИ/*" и ши- рокого развертывания поопаган- дистскол и агитационной работы -приказываю: 7$
Разбрасывание агитлетучек с самолета К-5 Однакодля претворения в жи знз. идеи создания такого уникального самолета, кроме денег, нужен был еше и технически грамотный проект машины, и организа- ция. готовая этот проект осуществить. Когда стаю очевидно, что средства на постройку есть. Комитет в январе 1933 г. органа товал в своем составе Технический совет под председательством начальника Центрального а грог ндродинамнческого института ШАГИ» Н.М. Харламова. Тех- Для доставки агитационной литературы использовались и специальные парашюты ническому совету прелстояло определить •лицо* будущего самолета и разработать технические требования к нему исходя из тех основных задач, которые ему прелстояло выполнять в свете решении Комитета, утвержденных 25 января 1933 г. Те.хсовету также поручили провести кон- курс на лучший проект самолета. В рабо- тах Техсовега приняли участие: НАГИ. Центральный институт авиационною моторостроения (ЦИАМ). институт по- лиграфической промышленности, фото- киноинс । и гут. научно-исследователь- ский институт ВВС. и шестые инженеры и конструкторы. К этому времени стало очевидным, что одному самолету, пусть и такому ог- ромному, со всеми агитационными дела- ми не справиться. Поэтому Всесоюзный комитет поддержал инициативу журна- листов о создании специальной агнтэс- калрильи имени Максима Горького. Днем рождения эскадрильи считают 17 марта 1933 г. - день, когда вышел При- каз по Гражданскому Воздушному Флоту. ИРИКА3 ИО ГРАЖДАШКОМУ ВОЗДУШНОМУ ФЛОТУ' г. Москва .\s332 17 марша IVJJ г. О СФОРМИРОВАНИИ ОСОБОЙ СВОДНОЙ ABHAUMOHHO- ВОЗДУХОПЛА ВА ТЕЛЬНОЙ АГИ ТЭС КАДРИЛ ЬИ им. МАКСИМА ГОРЬКОГО Но инициативе работников Журналь- но-газетного обьединения в дни 40-летнего юбилея литературной деятельности вели- кого пролетарского писателя Алексея Мак- симовича Горького начата кампания по со- оружению на добровольные взносы трудя- щихся агитсамолета-гиганта •• Максим Горький». В целях скорейшего претворения в жи шь выдвинутой идеи и широкого ра свер- тывания пропагандистской и агитацион- ной работы — приказываю: /. Сформировать при коллегии Аэро- флота Особую сводную агитаиионно-воз- духоплавательную агит эскадрилью им. Максима Горького в следующем составе: а) самолеты АНТ-14. АНТ-9, Стать-2. А ?, 3 J. б) дирижабль В-3. Флагманским кораблем эскадрильи счи- тать агитсамолет-гигинт - Максим Горь- кий-. выходящий из производства к ! мая 1934 г. До выпуска этого самолета флаг- манским кораблем эскадрильи является АНТ-14. 16
«Крокодил»заходит на посадку 2. Местом базирования я. кадри, ini оп- ределяется г. Москва. 3. Командиром Особой сводной авиаци- онно-во здухоп швате, зыюй мкадри. зьи им. М.Горького назначен летчик-наблюдатель т. Кольцов М. Е.». Прочтя пункт 3 приказа, где говорит- ся о летчике-наблюдателе М.Е. Кольцо- ве. нынешний читатель может подумать, что эго звание было •придумано к месту» руководством ГВФ. Это не так. Приказом Реввоенсовета СССР от 6 ноября 1930 i. M E Кольцову, члену Н-ской авнабрига- лы ВВС РККА, было присвоено звание летчика-наблюдателя за участие «во всех больших советских перелетах, сопряжен- ных с бо/ывичи трудностями Этот мало- it шестныи факт проливает свет на причи- ну привязанности и любви журналиста Кольцова к авиации. С выходом в свез приказа о формиро- вании агитэскадрнльи связаны и измене- ния в названии Комитета. С этою време- ни он стал именоваться Всесоюзным ко- митетом по постройке самолета-гиганта и особой эскадрильи имени Максима Горького. Эскадрилья должна была обслужи- вать важнейшие политические и хозяйст- венные кампании, проводившиеся пар- тией и правительством, посевные, убо- рочные. кампании по распространению государственных займов, способствовать популяризации авиационною дела, ока- зывать помошь в агитмассовой работе •районам сплошной колзективизации*. Для постоянного состава эскадрильи были органи юнаны агитационно-пропа- гандистские курсы Получив на них соот- ветствующую подготовку, экипажи само- летов могли просвещать население не только в вопросах авиации (что тоже де- лалось). но и информировать его об об- щеполитическом положении в стране Среди командиров самолетов эскад- рильи были выдающиеся летчики и меха- ники Аэрофлота: В.Гризодубова. И.Ми- хеев. А.Алсксеев. В.Осипов. Ф.Фарих. С.Лялин и многие другие. Редакции газет и журналов получили право давать самолетам свои названия. Менее чем чере з два месяца после прика- за о формировании агитэскадрнльи — 6 мая 1933 года на Центральном аэродро- ме выстроились самолеты АНТ-14 Правда». У-2 «Комсомольская правда». К-5 «Огонек». АНТ-9 -Крокодил» Сталь-2 ••Известия», дирижабль В-3 «Красная звез- да». Больше всею повезло самолету АНТ-9. Три художника Л.Бродаты. К.Рогов (работавший раньше вместе с К маю 1933 г. на строительство самолета «Максим Горький'’ было собрано уже 6 миллионов рублей ,« ДАЛИ ТРУДи ' ШИЕСЯ-ЧИТАТЕГ- ПАРТИЙНО-СОВЕТСКО ПЕЧАТИ ^СТРОИТЕЛЮ» САМОЛЕТА-ГИГАНТА МАКСИМ ГОРЬКИЙ 17
Самолет Я 6 пользовался особой популярностью у детворы В.В. Маяковским над московской рекла- мой) и карикатурист Б.Ефимов немало потрудились но тем, чтобы выступаю- щая вперед кабина пилота у самолета • Крокодил» приняла вил смеющейся зу- бастой пасти, крылья стали похожи на когтистые лапы, а вдоль фюзеляжа, как на спине крокодила, вырос чешуйчатый гребень. Где бы «Крокоди I- ни появлял- ся. вокруг него всегда собиралась толпа рсбя1ишек. мечтавших прокатиться на нем. Многим это удавалось. Эскадрилья начала свою практичес- кую деятельность в День печати — 5 мая 1933 года. По заданию Нарком тема СССР самолеты вылетели на Северный Кавка» и 18
Ctpouim с Сорта саныета агитзскадрильн им. М Горшего. • , ПИ «ГГЖ /«pc*-. .игйиж*.»•*<♦' Но все» н<В1оэяи'.лм и чояховммцчм коиолловпдлн Ко осей рабочим, инженера» техникам пенькозаводов Нврнимлег- прсма СССР ДОРОГИЕ ТОВАРИЩИ! Впммн yirrvwit V4XBCWCTM •» грл»>’ •• Гн *»_-сь и П*уд BfjMc in nHat ni|csaa ре»«<лпц»а a НА Г в^*жаы к*н»«а1'«ия к<- чтагжггав нт лича. мештацва, иивипа tatqpaaaa. Du ррмжцпажа «карги» J/мпа t'TUina танина мггм мвммлв амгаъ. с»м мг»»гтв» и fjotw’Ttaja ньс:|«*п* г><»мм<т<'и*в»П’ го срдрстаа. Вчнац Сплансыа клпгпгтуав» kuimajb «гт «мам ««••ли а ь»рл’е t шлиамив, ь 4«yite си «сежа tfarua сделает* варчм «па- ем* салу аиЬпден • сп«вал«од а ПТР, Н • ।' Т «нгттпшени яваимчг-атчи"»» аз»г<м • *aMrk»J «гледгка чкмагкма, *км1я|«>Лви пета. i*um. ^ча^-тма •' кзхпш П'леч. t ажинм чагой nrxutoMidl паамааса «мим р*л*н* L-H и гтя г» слааа, К|«-»ч«г *гс«к»и.1им *4cy*mai а««и> мии1 j -nr и I«y;v« 4вне«ая ж*я сделаем и|-п« партяд J-деаа Омана »ь ’.п-л«- нн Ви г ж В'пим г*ьиж «м4тмч, в M*rw»e«<tw. < ам"»« нт ж паста чгВ гчагтппжА живя Ум лм«ая мацу р*Л>"у. ньну mamsya масп Ми пхпя nrrtwn №И> »иг». -мт -klu. на«»п •АоаЫгшн» Жхияв « а»СЯГалдьгта 4*- wwa a ах Hl Ml л к iM-uui »р*1й« aar-ja. (рикш. бьмушцга, швв« в»«, jiK.viUT'.ij Ь»<«!1в »• Am опатжлхтаа а п>«ндоим аж ммй маае. Гмакт в’«тина г*»а«тг<ая ж*ил>* Ми «*• и*пушя ва eaiarJ жал* ан «дог» ариж Варна, иваижа в дермта, ям ецмге nj*iar*xa Ми равйаачвм аж асп я пн»-' н салчт*- жм» иг Or*faki, — гм *жм»и аммжт>1 солзтслпб eayvj. аыаом артпмр аал трде.пшн ♦алнелаимм Ааяиш— 1радог« Лжшамаа, Ijxa- Лкжаг»-ж«дгп11 »рат»« Ш|»«ха Пусть тр. * аут тр>цжа«тожо*яижетеыс ашрга uq<j ojiM мэявта* ылнп» смгтса«мл aip»]i, а»|ч1 «делж<4 uiaie, uepei aarptU £|hcwi4 в г«»»лв1>* рай*/»**) нсрал моац» бкиагмаам аауга ТОВАРИЩИ! ПраАзалагтгж >*жь ыыи1 fojMiaaww Krjmal ьа*а»ГА|» c«.J р-!»жмщ к t', щвй нам с«4гтл1юя жжзжх Мп»г•малм»»ямА М|«! ллт«н«;я кГр 1« Вглни-1 гршямпе <'•« плач («збочж а ₽М1 чип•*. ;• -пакам в шоты. м**лмоа • auamraa auiaiMi a* oeui 'me »*. г«^е <».и-ч а Г««рав Мат» iw<«uu *» сжав) • ялтдо- «>» )«|ЛЬ0<1. Г» М»1 чиыч ин.! |Щми iMjuica тщпамстяп^к** С>ремь»41'1г в (14ТМН4Г1. * .«НХ-1Ш Тм»армв|и ка.тжаамян а малаьаи»аы-нвмоалвз»ды! Каш* erpa* azalea а«ж.ти ntmxiaur г !»•»» Пн» аужгм г<м*а»- Н|ЧКЬ<4 apuHUiu n»<:u s юмхааму топ-дсиу, **«*ппну и тергмнму pn»N) fJ'T?. »МП11н*4»1*мму T|aiifii«t»2 i-uIuum Ur нитам. *с» сим, I JpJIUH UTfO-.X TJlirte Г-П’*4 1ГТч»<Х1« • l.aJiXTM бирабст.а «»a<oiui агамий ноже: а »м«м вм'ь аг а йог □ ,8В1ИМИЛ. К Ж* <-4||»4J.- .г л» v . I 1|-ИМИ :-"1,»С1 •'••»• • •'.• uKvi Нужна сырье Нужно, в взвывай иалимпва и выиоааго качества! 1 ораЛо* лн лалмог “ аыйГхлнгкмё гидиёогл п. >6tciic*tHiMcrt .ильнеМшнД лодь«м трамсгн ю работу в зимних условиях, выполнение я п кого задания грузить ежесут<н«н> 100 и . в Baute-й героической и млиДгиВирной чсскито енгчествн Армия стяханоацеа-сгронтелей жеаезмид<4 великан партии Ленина—Сгалнна — оргаикл । косо строительства! I* ни вилль и учнтг.ть любимый т> ъарищ Ста Герои Советского Союта: ГРОМОВ. Ю М All № в. ДАНИЛ» Сношено с сакоша агитационной эскадрильи ни, М, Горького СТАХАНОВСКИМИ ПОБЕДАМИ ВСТРЕТИМ XX ГОДОВЩИНУ ВЕЛИКОМ ОКТЯБРЬСКОЙ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ! Командирам, стахановцам - нривоносовцам железнодорожных строек. ДОРОГИЕ ТОВАРИЩИ! Г»[М1ЧО ||«М.1|Ы»Л1*гМ Fb» И НИ» Riulrfl «-ax.lltlМЫ*>.l«» 1ГН.1М1. Ваша .WH.I.M, »то преьрщннй ny>uut|* тпгп, кш. ^ui.ic МОЛЖ СЧАСТЛИВО* СТ|ХИ»Ы •1ЖН.1Л1НММ Klpcwlb BTWIKMAI UfMXMNk XX f i.vinmimu П»т»йг%ск«>й С«щна пн nrwcKi-«i режь.и»цин и к»ч. ниться к т*6< ч«1ш в Верчовянй Сове г СССР. ИмеН№> • i^'H'ie* рлбогин. насл»н*л«е<ж тпи|ни»н борьб й и вы сомво стахлавовеную П^ош*о.ште.«аикпг тр^ЛЯ мы Лотами • rar'i.in. mfaleii iiiium* ролями, множить богатства счастлдепго нц -и кр.* пить момц, м обл)юшкао<обн«ч.ть СССР «нгисетва цн •• i • кего мира 1Я1ЦГ.ГОСЯ. НГ ЗНАЮЩЕГО нового ИЗЫ ТЕЛЬНОГО ЗАКОНА! Украину, ня того чтобы развернуть широкую агитационную работу во время весенней посевной кампании. Эскадрилья успешно справилась с порученным делом, о чем говорят отзывы, появившиеся в ле- чат в те дни. Вот некоторые из них: •При-iem (иршпана бы/ организован- ным звеном в нашей работе. Каееозная мас- са деиствшне 1ьно по-ба.1ыиевистски боро- шсь за выпазнение своего п.зана за право принятия в своем колхозе азрошана эскад- рильи им. Максима Горького». •Сайо.зет нвзсзся назезучшим орудием игитрагюты из всех, с какими прззходи.зось иметь де.ю». Выполняла эскадрилья и важные за- дания по оказанию помоши промышлен- ности. Так. два ее самолета участвовали в решении задач, связанных с ремонтом оборудования сахарных заводов. Нарком снабжения СССР А.Н. Микоян потом сказал: *...тем сахаром, который страна пазучиза в 1933году, мы вомнззгом обязаны работе эскадрильи им. Максима Горького». Тем временем эскадрилья росла. В сентябре 1933 г. в строй вступил самолет • Крестьянская газета». Он положил на- чало целому отряду самолетов с анало- гичными названиями: «Горьковский колхозник». «Социалистическое земле- делие». «Колхозник НЧО». «Москов- ский колхозник», «Восточно-Сибир- ский колхозник» и др. Пилоты агитэскалрильн совершили рейсы по Ку збассу. районам добычи цвет- ных металлов Урала и Алтая. Донбассу и Подмосковному бассейну, популяризи- руя опыт стахановского движения. Они несли санитарную культуру в деревню, провели спеиш!льный рейс для архитек- торов Москвы всвязи с перепланировкой города и организацией Сельскохозяйст- венной выставки (ныне ВВЦ). В составе агитбригад вылетали и вы- ступали перед рабочими и колхозниками такие выдающиеся деятели международ- ного коммунистического движения, как Георгий Димитров. Вильгельм Пик. Пальмиро Тольятти; прославленные но- ваторы промышленности и сельского хо- зяйстве!: Мария Демченко. Макар Мазай. Никита Изотов и многие другие извест- ные всей стране люди. В апреле 1934 гола большую помощь эскадрилья оказала рыбакам Каспия во время пугины. Ее помощь была по досто- инству оценена начальником Гчаврыбы. Он считал, что успешная работа эскадри- льи сказалась на •выполнении резиения ИГ партии и приказа Наркомата». Соверша- лись полеты к нефтяникам Баку, колхоз- никам этой республики. Так выглядели агитационные листовки 19
з*. 1 к?», т V Л АГИТ ЭСКДДРИЛЬ ПИОНЕРЬ .ЛЬг-1 ПИЛОТ КРАСН03НАМЕНЕ1 товНАЙДЕНОВв САМОЛЁ1 С ПИОНЕРАМИ ‘ ЭВ АЗ ГОЛЬЦМАН И 5 ОМАНДИР АГИТЭСКАД J ЛЛЬИтмМИХ КОЛЬЦОВ 7 РЕДИ ПИОНЕРОВ Листовка «Агитэскадрилья и пионеры» При этом на местах не всегда находи- лись площадки, пригодные тля посадки даже небольших самолетов. Для таких случаев работники эскадрильи разрабо- тали и впервые успешно применили ори- гинальный метод доставки агитматериа- лов: их аккуратно размешали в компакт- ном пакете, пакет крепился к парашюту, специально для этого спроектированно- му. и сбрасывался в каком-то конкретном месте. Такая «воздушно-десантная» почта всегда доходила до адресата, вызывая восторг ребятни, сбегавшейся на шум мо- тора. Парашюты возвращали обратно обычным наземным путем. Эскадрилья получала задания от нар- коматов страны, от ЦК отраслевых проф- союзов. от центральных газет и изда- тельств. У нее не было постоянных трасс, ее самолеты летали во все районы стра- ны Посадки и взлеты совершались у фа- брик и заводов, в колхозах, в тайге, у ры- бацких поселков. После прилета апзтбри- тал обычно проводились митинги, лек- ции. проходили выступления представи- телей передовых предприятий, и колхо- зов. Значительные результаты приносила и постоянная работа по популяризации ГВФ и идеи посIройки самолета-гиганта -Максим Горький». Чтобы закончить рассказ о финансо- вом аспекте деятельности Комитета по строительству самолета «Максим Горь- кий», придется забежать немного вперед Самолет уже летал над Москвой, а все. кто был причастен к его судьбе, думали о том. что за погожими летними днями начнутся осеннее ненастье и зимняя стужа. Было очевидно, что в осенне-зимние месяцы эксплуатировать гигантскую машину вне ангара будет практически невозможно. Да и в остальное время года проведение рег- ламентных и ремонтных работ на откры- том воздухе скажется на качестве обслужи- вания машины. Именно полому Комитет решил собрать средства еше и для пост- ройки на 11ентральном аэродроме Москвы ангара для гигантского аз и тсамолета. С призывохз о сборе средств выступи- ло руководство ЦАГИ: «СТРОИМ БАЗУ-АНГАР ДЛЯ « МАКСИМА ГОРЬКОГО» Мы следим за дальнейшей судьбой само- лета Основную массу строителей самолета «Макам Горький» — рабочих, инженерно- строительных работников ЦАГИ состави- ли осоавиахимовцы. Но все время работы на •Максиме Горьком» осоавиахимовцы про- являли инициативу, активность и были ударниками строительства самолета. Они решили. что «... построив и выпустив в воздух самолет, мы не перестаем следить за его дальнейшей судьбой и работой. Мы считаем необходимым, поддерживая пред- ложение Михаила Кольцова, развернуть сбор средств на постройку ангара, по свое- му <юорг<)ованию и размерам соответству- ющего гиганту-агитатору и всей агитзс- кадрилье им. Максима Горького. Мы, ударники-осоавиахимовцы ЦАГИ. зюязуемся отработать в фонд постройки ангара по 2 рабочих часа и призываем от имени осоавиахимовской организации по- следовать нашему примеру все осоавиахи- мовские органи зации. Поддерживая инициативу осоавиахи- мовской организации ЦАГИ. призываем широкие трудящиеся массы откликнуться сбором средств на постройку ангара для агитзскадрильи имени Максима Горького. 20
Начальник ЦАГИ Харламов Главный конструктор ЦАГИ Туполев Секретарь парткома ЦАГИ Бабушкин» Ни при тын 6-я бригада ЦАГИ отклик- нулась следующим образом: ВНОСИМ НА АНГАР Окончание постройки крупнейшего в мире сухопутного самолета-гиганта Максим Горький» и полеты его Hat) Моск- вой являются величайшим праздником трудящихся всего Советского Союза. Советская авиапромышленность и красно знаменный ЦАГИ сдали блестящий Ж замен на ов гадение новейшими высотами современной авиационной техники, доказав нашей партии и правительству. что дей- ствительно нет таких креззостей, кото- рые не могли дзя взязпь бзмыиевики. Флагманский корабль единственной в мире агит нкадрззльи вошел в строй дейст- eyeiuuix самолетов. 6-я бригада КОС ОС имени тон. Стали- на. обсудив на звеньях статью тов. Мих. Кольцова • Кик мы зто делаем», горячо под- мзатывиет его вызов и отчисляет 2 проц, от месячной зарплаты на постройку гран- диозного ангира для » Мики.иа Горького». Вызываем все бригады КОСОС и все отде 1ы краснознаменного ЦАГИ ткледо- вать примеру ста. шт кой бригады. Новейзиие самолеты-гиганты, воору- женные чудеснейшей техникой, должны иметь воору нсенный новейшимзз приспособ- лениялиз ангар. Обьявим массовый сбор средств на нпозп ангар. Ио поручению бригады треугольник: Мясищев. Балагура. Озеров. В ком горипз советский жар. Кто читал статью Кольцова,— Не теряя даром слова. Собирайте на ангар.» Трагедия. уничтожившая чудо техни- ки тех лег и унесшая жизни десятков лю- дей — об этом речь впереди, — не могла остановить запушенный механизм дея- тельности агитэскадрнльн. Поэтому сначала закончим рассказ о ее работе, а затем вернемся к главной теме повество- вания. Страна завершала вторую пятилетку. На Западе наращивал мускулатуру Гит- лер, поглядывая на Восток. На Востоке японцы готовились опробовать свои си- лы на Хасане и Халхин-Голе. Их армей- ская группировка в марионеточном Маньчжоу-Го росла как на дрожжах. Об- становка была очень сложной. Политиче- ское руководство страны решало стоящие перед ним задачи укрепления обороно- ВЫПОЛНЕНО ПОЛЕТОВ 4500 НАЛЕТАНО ЧАСОВ 3710 ПРОЙДвмО КИЛОМЕТРОВ 397064 ПОДМЯТО ПАССАЖИРО1- УДАРМММОВ 15053 ПЕРЕВЕЗЕНО NРАЗвРОСАНО АГМТАИТЕ РАТУ — РЫ 4000-г О В СЛУЖЕН о пунктов А* 1500 ПР0В1А1ИО МИ- ТИНГОВ ДОМЛА- ДОВ - ВБСЕД 2000 РАБОТА. АГИТЭСКАДРК ии.МАКСИМА ГОР в1933-34г* способности государства в соответствии с выработанной ВКП(б) стратег ней. Штатные самолеты эскадрильи про- сто физически не могли выполнить все поступающие задания. Приходилось арендовать самолеты транспортной авиации. Нее усилия коллектива эскад- рильи были направлены на разъяснение политики партии. Вот некоторые темы, с которыми выступали агитаторы эскад- рильи перед груляшимнея городов и сел: «Популяризация и изучение Сталинской Конституции и закона о выборах в Вер- ховный Совет СССР». «Борьба за вы- полнение указаний г. Сталина и реше- ний февральско-мартовского Пленума ПК ВКП(б) о разоблачении троцкист- ских и иных двурушников и ликви lailllll последствий вредительства троцкист- ско-бухаринской агентуры японо-гер- манского фашизма-. «Показ несокру- 21
Q Карта рейсов агитэскадрильи шимой моши СССР и реализация займа «Укрепление обороны Советского Сою- за». «За 60 тысяч тонн стали и 45 тысяч тонн проката в сутки!». «За большевист- скую политвоспнгательную работу на селе!», «Популяризация побед советской авиации и первые «воздушные креще- ния» 1 рудяшихся на самолетах ai итэска- дрильи». В этих темах — настрой, дух того времени второй половины трид- цатых годов XX века. Закончим рассказ о делах эскадрильи официальным отчетом о ее работе прак- тически за все голы существования. Он даез еше более полное представление об ушедшей в историю эпохе. •ПЕРСПЕКТИВА И ЗАДАЧИ АГИТЭСКАДРИЛЬИ В 1938 ГОДУ I ПУНКТ. В 1938 году агитмкадрилья ставит своей задачей — принять активное участие в проведении общегосударственных поли- тических и хозяйственных кампаний и ме- роприятий: I. Подготовка к выборам Верховных Советов Сою зных республик. автономных республик. областных, краевых и местных Советов депутатов трудящихся. 2. Подготовка и проведение сельскохо- зяйственных кампаний: весенний сев, убор- ка. поставки государству как по зерновым, так и по техническим культурам, под ло- зунгом -За 7—8 миииардов пудов Сталин- ского урожая.'-. 3. Популяризация и внедрение среди трудящихся промышленности, транспор- та и сельского хозяйства лучших обращав и методов стахановской работы. 4. Популяри зация работы Госсберкасс и выигрышей по Госзаймам среди трудящихся страны. 5. Подготовка к Всесоюзной переписи населения. 6. Участие во всех, проводимых в стра- не хо зяйственно-по.зитических кампаниях и народно-революционных праздниках и юбилеях. В агитационных рейсах по общегосудар- ственным хо зяйственно-па штическим кам- паниям и тематических рейсах ведомств, основной политической задачей личного со- става агитзскадрильи явыется воспитание в народе чувств безграничной преданности советской власти, партии большевиков и во ждю народа товарищу СТАЛИНУ и злей- шей ненависти к врагам народа — троц- кистско-бухаринской и иной агентуре япо- но-германского и по зьского фаши зма. 22
1 л! и U Г.ып 'Л. U i i < ЗОЬО» /Г. i > ОЧНОк ЭиМ’ДПП’-ПЬИ ••.'»’•• ... Г.|‘ j. • । О Ч ОВ’Д. ’ак)ь u'HTaUkWU'klu i ALOIS J й ^A.1 1933 ГОДп Пи 1 Si'Ui .1 I 9 3 8 ГОЛА. I. T™’5!, i гни’’чу. ♦ con .................. И93. т\/» lc>- t- • j.j . ‘i’.tct .......... J.'ur./GU. Cl АПК ТИЧ ЕСКИЙ ОТЧ El ОСОБОЙ МИ1АННОНЙ6Й ЭСКАДРИЛЬИ имени МАКС ИМ \ ГОРЬКОГО О ПРОВЕДЕННОЙМТПМ ЧССОВОЙ РАБОТЕ С 5 МАЯ 1933 ГОДА /м ПО 1 ЯНВАРЯ 1938 ГОЛА. П. > ГГ”Г- / ♦ 1 1. Проведено агитационных рейсов 293 а/. Покрыто километров 3.767.700 б/. Налетано часов A*.. U. 29.070 в/. Совершено посадок 1./J4. 35.518 г/. Участвовало агнтсамолетов 406 *4 • • 1 ‘ * * w * а о в ч X • II. В агитрейсах обслужено: i /. 11;»? v \ • . / г/. 7. Ц’ vr»y У1. b-<-nrv и г т1* J * » , / м г Гт а/. Населенных пунктов 12.>90 б/. Районов ' '• 1.704 в/. 11аиресн)б.шк. краев. Областей 314 III. В агитрейсах «чествовало агитаторов 1.039 С »Д 3.Qb^.ji 1. IV. Проведена агитмассовая работа: а/. Органнюваио митингов •' ‘1 • • 2.956 Охвачено митингами населения . ... А. 3.062.821 б/. Прочитано .текнмй. .ioK.ia.KiB и бесед 4.563 Охвачено населения 2.642.836 в/. Проведено собраний и совещаний ' * 1.877 ’ Участнова.» наних 1 .<’(> .... ). 452.429 г/. Органитовано кино-сеансов 205 • Jl jl ' <•••••• • ♦. 44'V • Просмотрели кино-фильмы 88.560 V. Распрос(ранено агипшионны\ листовок и других аги1мн(срна.юи 7.717.000 • VI. Распространено фою-монтажей 5.330 . VII. Совершено а1мгаинонных парашютных прыжков и десантов 425 VIII. Откатано при круговых полетах 69.680 И 1 них а/, женщин 17.668 б/, детей 3.090 ЗАМ. КОМАНДИРА АГИТЭСКАДРИЛЬИ /Ф.ГВОЗДЕВ НАЧАЛЬНИК АГИТОТДЕЛА /ОРЛОВ/ 23
7/ ПУНКТ. Дзя политической. общеобразователь- ной и технической подготовки лезпно-пзздь- емного состава — основных кадрзнз агита- торов. командование в /МЛК году осущест- вит: /. Месячные курсы политической и об- щеобразовательной подготовки. 2. Командирование па курсы политпод- готовки при политотделе и зззсзизпуправ- лении. 3. Выполнение программы по техничес- кой учебе. -7. Прослушивание циклзнзых и тизоди- ческих лекиий в лекционном зале Доми Со- юзов. 5. Органзз шцию консультицззоино-ме- тодическоз'з рабзнпы при агипнтик'ле. /// ПУНКТ. Оснащение мкадрильзз самолето-мо- торным парком явно не соозпветствует за- дачим агитационной авиамкадрилыз. Самолезпзч типа У-2 зз УТ-6, на кото- рых риззотиет агит н кадри зз,я. для агита- ционной работы давно морально устарели. Пз> техническим вохиомсззосзпям онзз со веризенпо не пригодны для создания под- линно агитационных самолетов. Н /9.7Л’ году кзгмандззвание нистоятель- ззо будет зкюивитыя оснащения зскадрильи новой материальной частью. Дзя зскадрзиьи неоззходимо: I. Изменить легкие самолеты СП и Я-6 нзз -I—5-местные легкие самолеты. облада- ющие небольизой ноеидззчнз/й скоростью зз кулыпурззой внеизззосзпыо. 2. Получить для крупных рейсов самоле- ты РД зз ПС-35. Ни данном зтапе работы агитацион- ной авиации. втрое зянззнзления и оснаще- ния ее новой, пригззднзнз для агитработы материальной частью является основиьзм и резиающихз. Зам. кззмазздззра агит зскадрильи Ф.Н. Гвомк'в Нич. агитационного опздела А.Г. Орлов Москва. Январь 1438г.-. После расформирования агит к:кад- рил I.и им. Максима Горького в марте 1939 г. ее функции перешли к подра ме- лениям ГВФ. I. Замочить лягкпч самолеты СП и я-6 на 4-о ычетнчн днгкие самолчтч,облгллют»’е ячболыпо!» посадочной скоростью и культур- но4 Р«вфЧ0СТЬЮ. 2. Пол'/ч^ть длл крупных рчйсор самолеты РД т ПС-ЗЬ. На данном птапя рпботт? пг*"*епхоннсй аг^пиит, ропрос обманлач»1я • ос’,ат*н"я гр*гопио!’ лгя пг*трабст«д кат яру г ль 40 У ЧЛОТЬГ, ЯГГЧ*тОя * ПЯТПЮТТК. > .Aii. hu му Ji г л н MdJhjv'l Г/ЬК Нл4.а1 з ТаЦРОнНОИ, /ж.1 .urJibB/ X 0 О К F сП. днгарь I9V; г. 24
JI £ Kl J V-7 Й 4 ГГГ p On a ГГ
0РТЖ:ТК?*'ЛОЧЧМЯ Т’ОГ'Ч’Г'А ’’СОТ по созяанею cvxonvTHOro самолете с полеаю.1 нагоуокэд в 1? тонн. 1, Преяваэгт»-ы<:тв гэнвюнмя лэрохтназичосках ionr к разработка сх-л» ( оасчетч к обле ког- па'лозк», проц/як! .) ВОТС . Неэбхоаамое ко.-.ж Частно Чазов. работка иеобхоазизх с котов. 7, Капотов ив ига и жсстжчог.анхе опитнкх осражов иовут^абр -катов . /. Тоегвяргтв оимтн.че ж сстодовсижк no one ть- мам ввтилям ж элементам ионструкитх хз нознх сорта мантов. I. Вшстжвжж по отаеиним частям констоукцва са»о ,тета( ааеси, 0’5<!ЛЬниа креплеэжл, оперение, ус: аяя<-. те т. т.а.) 182 60.ОСО час 1. Разработка окончатаяы?о* схемч са^отата. I, Аэроджклягческже всся'.»’ова1ь-я, расчеты, вира» боткз про.зтвй, очезтаьгя ирила в раачичнке жесте соя Янк я по Работа рулен упр пелена я, хан- окаи1'я ее соц он компен стаж в т.1. 5. Расчеты прош!остх основная честен нп осиозо аш.-lax об испытаниях элементов коистпухляв к нов-ос сортаментов. /. Конструх оваихе отдельных частот етмо.тега ( уз«ч, стчг-чг-ння, лонжероны частя ,юзеля- хо, tracer, уфааг.еме, оперочае) . Г он аж а . воог-чзэавтся окончатч иная розпае-ткя л-'Оен» та, коиструхров шне г расчеты самолета . Отнсч. В ? 3 -.. А36СР0 т. ир .. чеа зге робота мо- жет СШЬ выг.охиема в теч-нве Г лет пет злое пъи с вегенвем па гтт Як». Работы по тяжелому самолету ЦАГИ начал еще в январе 1930 г Сопроводительная записка Архангельского к Горянову по пассажирскому варианту АНТ-20 II так. в январе 1933 г. Комитет органи- зовал Технический совет В его задачи вхо- дила разработка технических требований, организация конкурса на лучший проект самолета • М Г» и специального оборудова- ния для него, технический надзор за пост- ройкой. После двух совещаний совет при- шел к следующим решениям: I. Основное назначение самолета — служить пеляхт агитации. 2. Исходя из этого при его оборудова- нии необходимо использовать самые со- временные достижения в области поли- Част графии. радио-, свею-. фото- и кинотех- ники. 3. Самолет должен иметь возможность быстро появляться в районе своего назна- чения и так же быстро выполнять постав- ленные перед ним задачи. Поэтому необ- ходимо спроектировать машину так. что- бы требовалось минимальное количество времени для приведения в действие всех находящихся на ней средств агитации. Основные предварительные техниче- ские требования к самолету сводились к следующему: I. Самолет должен строиться из со- ветских материалов с мотором советской конструкции I! специальным оборудова- нием. изготовленным советской про- мышленностью. 2. Самолет должен отвечать совре- менным требованиям безопасности по- летов. а также быть приспособленным к условиям эксплуатации в различных час- тях СССР и при радлинных температурах. Он должен работа! ь как на колесном, так и на лыжном шасси. 3. Конструкция самолета должна быть такой, чтобы он мог обходиться без ангара и противостоять атмосферных! условиям. (В дальнейшем этот пункт сняли. для машины планировалось по- строить ангар.) 4. Помимо оборудования для связи с внешних! миром на нем необходимо иметь различные средства внутренней сияй! - телефон, пневматическую почту, световую сигнализацию. 5. Самолет должен иметь хорошее отопление, освещение, вентиляцию и бытовые устройства, удовлетворяющие обслуживающий персонал в длительных палетах. 6. На самолете предполагалось уста- новить центральную электростанцию для питания освет ительных приборов, радио- приборов. кинотехники и проч. Технический совет считал, что мото- ры самолета должны быть беншновые. винты — металлические, колеса - с тор- мозами. амортизация шасси масляная. Полезная нагрузка самолета вместе с экипажем должна составлять 6—7 тонн, не считая горючего и масла. Это. в свою очередь, требовало обшей мощности мо- торной группы в 5500 л.с. Дальность по- лета на крейсерской скорости должна быть не менее I(МИТ км. а объехт баков обеспечивать размещение запаса горю- чего для дальнею полета на 2000 км. Максимальная проектная скорость са- молета — 220-240 км/час. 26
Учитывая, ню такие самолеты, как Максим Горький*, б) дут в дальнейшем выпускаться серийно. Технический совет считал. чю конструкция машины должна быть достаточно простой и дешевой. Помимо своего основного назначе- ния - агитационного - конструкция Максима Горького- должна была допус- кать возможность использования его в качестве пассажирскою самолета тля об- служивания трансконтинентальных ли- нии с большим пассажирским потоком. Для пой пели самолет предполат алось оснастить соответствующим оборудова- нием для перевозки 60—70 пассажиров, обеспечив им соответствующий комфорт. Еше одно назначение самолета »МГ» — быстрая доставка «ответственных ру- ководящих политических и общественных работников или группы работников в от- даленные районы страны для проведения кампании на местах*. Кроме того, предусма тривался и гру- зовой вариант самолета - для перевозки особо пенных хозяйственных грузов, на- пример пушнины или золота, из отдален- ных районов, не имевших иных транс- портных связей с центром страны. Мачо того, планировалось, что пере- оборудован ис самолета из олнот о вариан- та в другой будет выполняться в аэро- дромных условиях с помощью несложно- го инструмента. 25 января 1933 г. Комитет утвердил технические требования к самолету, раз- работанные Техническим советом. Как видим, требования, предъяв- лявшиеся к летно-техническим характе- ристикам < МГ» и к его оборудованию, были достаточно высокими. Дли их пре- творения в жизнь авиационным инжене- рам предстояло найти новые, нестандарт- ные решения. Наиболее подготовленным к такой работе в стране бы л коллектив КЬ Туполева, входивший в административ- ную структуру ЦАГИ. Если .мы хотя бы бегло проследим путь становления Туполева как крупней- шего ученого и инженера в области цельнометаллического самолетострое- ния в России, то увидим, что все произо- шло закономерно, без всяких случайно- Модепь самолета АНТ-20 Андрей Николаевич Туполев 27
РЛЗМЯЖ КРЫЛЬЕВ МАКСИМ ГОРЬКИМ ДНТ-to ; ДЛИНА ФЮЗЕЛЯЖА- 32.5 ПОЛЕТНЫЙ ВЕС Ь2т скорость.... 220-240 моторов .........8 ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА 1000 мощность моторов . . . 7000лошс. КОМАНДЫ .... 23 чел. ПАССАЖИРОВ. . 40 ЧЕЛ. стой. Студент ИМТУ Туполев в 1909 г. стал членом воздухоплавательного кружка. Лекнии и практические занятия в нем вел великий Н Е Жуковский. Все. о чем говорю учитель, студент схваты- нал буквально на лету. Не согласиться с логикой профессора было просто невоз- можно. Вполне естественно, что в |9|Х г. инженер Туполев стал одним из ближай- ших помощников Жуковского при орга низании Центрального азрогидролнна- мического института ШАГИ), который начал рабокпь с I декабря 19IX г. Тупо- лев возглавил в нем авиационный отдел с гидроавианионным подотделом. Как и Жуковский, он считал, что будущее авиации — за мощными цельнометалли- ческими аэропланами. Именно поэтому, когда в 1419 г. при ГУ ВВФ была обраю- вана Комиссия по воссозданию тяжелой Опытный бомбардировщик АНТ-4 с моторами «Нэпир» Заводские испытания, зима 1925/26 гг 28
авиации, ее членами представителями НАГИ стали Н.Е. Жуковский и А Н. Ту- полев. И в апреле 1919 г. Комиссия при- няла выработанное ими решение: »Лзя военных потребностей существован ие тяжелой авиации наряду с легкой пред- ставляется необходимым. так как задачи бомбометания не могут быть успешно вы- полнены с паыошью легкой авиации. В об- ласти мирных применении тяжелой авиа- ции предстоит сыграть весьма серьезную роль, тем более что во многих случаях она окажется выгоднее легкой, особенно в смыс.ie коммерческой зкономичности». Последняя фраза — пример блестящего научного предвидения Н.Е. Жуковского и А Н. Туполева. В те годы большинство авиационных специалистов считали, что с увеличением взлетного веса тяжелая авиация теряет свою коммерческую привлекательность. Среди основных технических показа- телей самолета тяжелой авиации - ради- ус его действия, который пропорциона- лен аэродинамическому качеству, а также отношению веса топлива к взлетному ве- су самолета (весовая отдача по топливу). Наибольшим аэродинамическим качест- вом обладают свободнонссушие моно- планы. Не зря мудрая природа создала всех птиц по этой схеме. Но преоблада- вшие в 20-х годах самолеты бипланнои схемы имели по сравнению с моноплана- ми меньший вес конструкции крыльев и. следовательно, большую весовую отдачу. Конструкторам предстояло сделать вы- бор: либо улучшать аэродинамику бипла- нов. уменьшая их аэродинамическое со- противление. либо совершенствовать конструкцию свободнонесуших моно- планов для снижения их веса. Андрей Николаевич пошел по второму пути, и жизнь доказала его правоту. Уже в начале своей инженерной деятельности он представлял себе все преимущества схемы и конструкции цельнометалличес- кого свободнонесушего моноплана. Позд- нее Андрей Николаевич писал: -В тече- ние длительного времени под руководством НЕ. Жуковского мы работали в алродина- мической лаборатории, проводя продувки сотен рамочных профилей крыли и компо- новок самолета. If если после того мы бы взялись за биплан, то зто означало бы, что у НЕ. Жуковского мы ровным счетом ниче- му не научились». Чтобы сделать монопланное крыло лежим. А Н Туполев идет двумя путями: 1) повышает строительную высоту' крыла, используя профили с большой относи- тельной толщиной (15—20%); 2) вводит разгрузку крыла, размещая труты по кры- лу. Это определило успех в создании прочных и легких конструкции моно- планных крыльев тяжелых самолетов. Компоновка первого тяжелого бомбар- дировщика — двухмоторного свободно- несущего моноплана АНТ-4 (ТБ-1) — уже предусматривала установку моторов и размещение бензобаков в крыле, а не в фюзеляже, применение профиля крыла с большой относительной толщиной. Для ЛНТ-4 впервые применили схему много- лонжеронного крыла. Его расчет выпол- нили по методике, разработанной В.М. Петляковым и В.Н. Беляевым. Вся дальнейшая инженерная деятель- ность Туполева. а значит, и его КБ, посвя- щена разработке самолетов различных схем. При этом их конструкция должна Один из агитационных плакатов, демоне трирующих возможности ЦАГИ 29
КС* С.. лЛЗ .. :Л11?.. > -илксхн Г mu’." f о М1>. / 1»:<н.типовечно/ . ч»*Г л;л №>О- « . длстьа .гос о Л .: ил • 5 «>»К> л .излт ял- » К r'l.c ". .V О .~.ПГи. I.Я *ЖМК *..В ^Oi-nfi 1(Л»вг.1 со 'П0! - ЯТЗ.С Ь4Ь С Мл .олсыкан ;>лс,чо..« ; .х>ац,-.жгчк к Г. VitC.r..p -ЖО т ’ .здцжтг лжавпк.чМ'1 чл Номенклатурная спецификация военного варианта самолета АНТ-20 датирована 8 октября 1933 года Делегаты ЦАГИ на XIII Бауманской партконференции у модели самолета АНТ-20. Интересно отметить. что на модели еще отсутствует верхняя тандемная мотоустановка над фюзеляжем а' Л4лИЖ ТКЛОТ.. •". 1 ^Дмк. । лить была быть только цельнометаллической — иной Туполев не признавая. Одной из основных «ветвей» развития стало семей- ство бомбардировщиков. Все они строились ио оптимальной схеме, paipa- ботанной Туполевым: моноплан со сво- боднонесущим крылом и грузами, в нем размешенными. При зтом каждый после- дующий самолет отличался от предыду- щего в основном ра змерами и суммарной мощностью двигателей Проем самолета «Максим Горький» логично занял свое место в зтом семействе. Таким образом, другой организации, накопившей стать уникальный опыт про- ектирования и строительства тяжелых са- молетов. кроме ЦАГИ. в стране не бито. Поэтому Техсовет решил отказаться от от- крытого конкурса, как предполагалось ра- нее. и обратился к ЦАГИ с предложением взять эту работу на себя. Такое решение оказалось тем более разумным, чго и ВВС Проявили к проекту большой интерес. 17 января 1933 г. председатель Техни- ческого совета Комитета (и одновремен- но начальник ЦАГИ) направил в ЦАГИ и ЗОК (завод опызных конструкций) сле- дующий локумсн т: -Тон. НЕКРАСОВУ, ТУПОЛЕВУ. БЛИНКИНУ. И УРБИНУ Дир. ЗОК т.ОСИПОВУ. П30 НАГИ Копия: СПКИ / 7 января Комитет по постройке само- лета - Макси м Горький- принят постанов- ление о выдаче заказа HAITI на проектиро- вание и постройку ca.Mo.iema Максим Горький- и предложил Строительной сек- ции проработать договор. установив срок предг>яв1еиия сама/ета на заводские испы- тания ! мая 1934 г. Пред, югаю: И Вк.почить в план работ Конструк- торского Отдела и ЗОКа проектирование по техническим требованиям. утверж- денным Комитетом, и постройку самоле- та -Максим Горький- со сроком выходи на а тродром I мия 1934 г. 30
31
Так должно было выглядеть купе в крыле самолета 2) ПЭО ЦАГИ совместно с КО и 30К проработать договор на постройку сама /е- та, для чего непосредственно связаться со Строительной комиссией Комитета по постройке самолета «Максим Горький» (Председатель тон. Горянов). 3) ПЭО получить необходимые поста- новления Комитета и выяснить стои- мость проектирования и постройки само- icma. сроки поставки в НАГИ необходимо- го оборудования и условия финансирования и оказания помощи Комитетом при пост- ройке самолета. Договор должен быть проработан и за- ключен к 1 февраля с.г. Согласие начальника ГУАПа на включе- ние постройки самолета в план работ НАГИ имеется. НАЧАЛЬНИК НАГИ ХАРЛАМОВ». НАГИ согласился на проведение всех работ, связанных с-Максимом Горьким». Для наблюдения за постройкой и переда- чей заказа на различное оборудование при Комитете был организован строи- тельный отдел пол председательством Л.Г. Горянова. 10 марта 1933 г. а 9 часов вечера в особняке. । зе размены лея Дом печати, в торжественной обстановке Комитет за- ключил с НАГИ договор на постройку самолета-Максим Горький». По догово- ру самолет, удовлетворяющий техничес- ким требованиям, разработанным Тсх- советом Комитета, должен быть постро- ен и собран на аэродроме для начала за- водских испытании к I мая 1934 г. Дого- вор подписали председатель Всесоюзно- го комитета М.Е. Кольцов, председатель 32
"о о IC Е Д.А Т Е Л Ь ВС ЕС. К-ТА т. МИХ. Кольцов / cver I •03* НАМ. СТРОИТ. ОТА. вс к- Т.А.Г.ГОРЯНОв ОТВ-СЕКРЕТАРЬ К-ТА т. и.Л.медников 10 МАРТА 1933 Г. В МОСКОВСКОМ ДОМЕ ПЕ- ЧАТИ БЫЛ ПОДПИСАН ДОГО- ВОР МЕЖДУ ВСЕСОЮЗНЫМ комитетом и Централь- ным Аэро-Гидродинами- ческим Институтом на СТРОИТЕЛЬСТВО САНОЛЕ ТА ГИГАНТА 33
строительного отдела А.Г. Горинов, заме- ститель начальника НАГИ А Н Некра- сов, главный конструктор А.Н. Туполев. После того как договор был подписан. НАГИ получил аванс в пол миллиона рублен. В комитете работали люди, отвечавшие га постройку «Максима Горь- кого». Они чувствовали всю серьезность такой ответственности за судьбу начатого ими дела, но у них не было никакого со- мнения в том. что Ц.АГИ построит само- лет. Затем на серийном заводе будут строить его пассажирский и военный варианты. А кто же будет управлять самыми большими в мире самолетами'? Где взять для них экипажи? Комитет бе- рет на себя згу задачу, но самому Комите- ту принять правильное решение сложно. И 28 декабря 1933 г. А.Г. Горя нов обраща- ется за помощью к Н.М. Харламову. Вот этот интересный документ: •Комитет обращается к Вам с прось- бой дать Ваше заключение по вопросу пер- сонала самолета -Максим Горький». Со- гласно технических требований казачест- во персонала для всех трех вариантов вы- ражаете» следующей таблицей. Таблица необходимого персонала самолета -Максим Горький» Специальности Агитационный вариант Пассажирский вариант Специальный вариант Радисты 3 2 2 Типография 5 — штаб—12 машинистки — 2 Кино 2 — Аэронавигационное оборудование / / 1 U ЭС (механики) / / 1 пи юты 2 2 2 Бортмеханики 3 3 3 Штурманы — — 1 Редколлегия 3 — 1 Редколлегия 3 — специалисты — 3— 5 Прислуга ! 1 2 21 10 29—31 Ваш ответ просим не задерживать, так кик сведения о персонале нужны для обеспечения кадров и включения в смету 1-го квартала стоимости содержания пер- сонала». Исполнитель выбран, договор с ним подписан, ленын на постройку получе- ны. экипажи будут подготовлены - мож- но продолжать работу. 34
5 245)0
A H Туполев I 1 так. договор подписан, надо при- ступать к работе. Но раньше, чем мы поведем речь об этом, давайте познако- мимся со структурой конструкторского бюро (КБ) тех лег. Конструкторское бюро состояло из ряда бригад, своего рода ма- леньких КБ. Каждая из бригад выполня- ла свою, немаловажную роль в обшей грандиозной работе КБ. К примеру, в КБ А Н Туполева были в то время бригада В М. Петляков тяжелых самолетов (№ I. руководитель В.М. Петляков). бригада истребителей и рекордных самолетов (№ 3. П.О. Сухой), бригада скоростных военных самолетов (№ 5. А.А. Архангельский), бригада тор- иеднах катеров <№ 10. Н С. Некрасов). Кроме того, были бригады, разрабаты- вавшие агрегаты для всех самолетных бригад: воздушные винты (бригада № 7, ВЛ. .Александров), моторные установки (№ X. E.I1. Погосскнй). шасси (№ 9, М.Н. Петров) и другие. В те голы в КБ Ту- полева работала целая плеяда очень ода- ренных конструкторов, многие из кото- рых впоследствии возглавили собствен- ные конструкторские бюро; В.М Петля- ков. П О. Сухой. В.М. Мясншев. А.А. Ар- хангельский. В.Н. Беляев. A.I1. Путилов. Главным конструктором (генераль- ных в ту пору не было) был Андрей Ту- полев. На нем лежала ответственность га все. что делалось в КБ. за проекти- рование и будущую постройку самоле- тов. за работы по торпедным катерам, за планирование дирижаблестроения в стране... II вся эта работа должна идти одно- временно. Одному человеку за всем ус- ледить было невозможно. Поэтому на каждую отдельную работу Туполев на- значал ведущего конструктора. Ведущий конструктор приступал к своим обязан- ностям после того, как мозговой центр КБ (А.Н. Туполев и его ближайшие по- мощники) разрабатывал идеологию ма- шины, решал основные конструктивные задачи, то есть определял «лицо» маши- ны. Таких! образом, на ведущего конст- руктора ложилась вся полнота ответст- венности за то, чтобы машина соответствовала тактико-техническим требованиям (ТТТ). чтобы ее конструк- ция была прочной, технологичной, до- ступной VIя ремонта и г.л. Ведущий кон- структор отвечал и за сияя, со смежника- ми. и за решение возникающих сложных вопросов по элементам конструкции и т.п. Работы у него было очень, очень много. Поэтому н помощь ведущему конст- руктору Андрей Николаевич на знача! ве- дущего инженера. Ведущий конструктор, как правило, «пел» машину; как говорят, «с пеленок» и досдачи ее на государственные испытания. Он обязан был зна!Ь. что в каждый конкретный момент делают кон- структоры и технологи, отвечал га весь производственный цикл, решат нее про- изводственные проблемы. На нем лежал контроль за сроками и качеством выпол- нения работ. Если ведущий конструктор — 36
это п|мвая рука Туполева, то ведущий ин- женер— правая рука этого конструктора. Бритала№ 1. возглавляемая Пегляко- вым. занималась в КБ тяжелыми маши- нами. проще говоря — бомбовозами. как в те голы называли бомбардировщики. Именно Петляков и главный прочнист КБ В.Н. Беляев разработали методику расчета многолонжеронного свободноне- сушего крыла, конструкцию которого пре .пожил Туполев. Метолика полностью оправдала себя при создании семейства самолетов ТБ-1. ТБ-3. ТБ-4. -Максим Горький- по своей схеме гоже был чле- ном пой «семьи-. Поэтому Туполев, что было вполне логично, назначил Петляко- на ведущим конструктором по «МГ». На- до сказать. что Петляков благодаря своим погнаниям. конструкторскому лару, мяг- кому и доброжелательному характеру был всеобщим любимцем. Через несколько лет онст.сч гаместителем Туполева по КБ. Ведущим инженером по -МГ» назначили А.А. Архангельскою. В это же время Ap- Д.А Архангельский Бомбардировщики ТБ-3 и ТБ-4 37
Б. А Саукке хангельскии был ведущим конструктором одной из машин для ВВС. Вскоре выяс- нилось. что совмещать обе должности не- возможно из-за нехватки времени, а по- тому с Архангельского вскоре сняли забо- ты по «М Г», оставив ему важную для ВВС работу. Новым ведущим инженером по реше- нию Туполева стал Б.А. Саукке. Выбор был не случаен. Ведь очень важно, чтобы в сложной работе ответственные та нее люди понимали друг друга, как говорит- ся. с полуслова. Здесь был именно такой случай Пегляков и Саукке познакоми- лись и подружилисьеше в 1914 г., будучи студентами ИМТУ. В 1925 г. Саукке при- шел в КБ Туполева, в бригаду Петлякова. Оба полностью разделяли взгляды Тупо- лева на развитие тяжелой авиации. И так же. как он. были беззаветно преданы и збранному делу. Когда эго возможно, конструктор, приступая к новой работе, старается най- ти в ней нечто похожее и i удачно сделан- ного ранее. Это «удачно сделанное» на- зывается «прототипом» и служит предва- рительным фундаментом новой работы. Определение прототипа - серьезное и от- ветственное дело. От правильности выбо- ра во многом зависит успех новой работы — сроки выполнения, достижение ожида- емых результатов. Проектировать такую машину, как • МГ». начиная «с нуля», ла еше в сжатые сроки, было бы просто не- реально. В КБ приступили к рассмотре- нию возможных вариантов. Все согласились с предложением Ту- полева. которое сводилось к следующему. В марте 1930 г. ЦАГИ получил от ВВС технические условия на создание тяжело- го бомбардировщика 3 Б-4 (АНТ-16». Ма- шина проектировалась под четыре двига- теля АМ-35 и была дальнейшим развити- ем пошедшего в крупносерийное произ- водство самолета ТБ-3 (АНТ-6). На ГБ-4 удалось реализовать ряд технических но- винок: громадные, самые большие в ми- ре. бомбоотсеки при сохранении необхо- димой жесткости фюзеляжа, жесткост- ные характеристики крыла обеспечива- лись тремя лонжеронами - вместо четы- рех, стоявших на ТБ-3. Впервые в миро- вой авиации было применено автоном- ное питание бортового оборудования от централизованной электросети. Сеть ра- ботала о| генератора, приводимого в дви- жение автономным бензиновым двигате- лем. К сожалению, как это частенько бы- вало. к оговоренному сроку двигатели не посту пили КБ пришлось срочно провес- ти перекомпоновку силовом установки с двигателей М-35 на двигатели М-34. Они были меньшей мощности, чем М-35, по- этому пришлось ставить шесть вместо че- тырех. Два дополнительных двигателя поставили в тандемной установке над фюзеляжем. Это решение рассматрива- лось как временное — до отработки дви- гателей М-35. Кроме того, в 1931 г. НАГИ получил от ВВС еше одно задание. В нем предла- галось на базе бомбардировщика ТБ-4 спроектировать пассажирский самолет с четырьмя двигателями М-35, снабжен- ными редукторами. При этом лреллата- лось увеличить размах крыла на 2 м. а длину фюзеляжа - на I м. Новая машина требовала полной перекомпоновки фю- зеляжа. Вместо бомбоотсеков и держате- лей для бомб должен был появиться пас- сажирский салон с удобными креслами Эскизный проект этого самолета был проработан и передан в УВВС. Машина шла под заводским обозначением АНТ-20. Надо сказать, что эскизный проект пас- сажирского варианта был рассмотрен и одобрен начальником ВО ГВФ. Но во- енные своего заключения не давали. Для ускорения дела Туполев в июле 1931 г. обратился за помощью в УВВС. к С.А. Меженинову : •Сергей А1ександрвич. Разворачивание работ но проектиро- ванию пассажирского самолета АНТ-20 (модификации ТБ-4) задерживается из-за того, что до сего времени еще не утверж- ден УВВС зскизный проект его в смысле использования машины кик военного агре- гата. В НАГИ имеется в масштабе 1/10 38
макет самолета и в том лее масштабе выполнен ряд специальных объектов. под- лежащих транспортировке ни самолете. Настоящим очень прошу Нас приехать в ближайшие же дни к нам в Институт и рассмотреть предлагаемый проект (кото- рый. кстати сказать, в пассажирском ва- рианте уже принят начальником ВО ГВФ к постройке). Очень желательно, чтобы Ваш приезд осуществился бы до 5-го сего августа. Туполев*. По всей видимости, ясного ответа КБ так и не получило. И тогда в сентябре 1931 г. директор ЦАГИ Пауфлер обратился к начальнику ВАО ПИ. Баранову: • Программой Опытного Самолетост- роения ни 1932—1935 гг.. утвержденной Вами на совещании под Вашим председа- темством 23/IX. предусматривается в отношении всех самолетов. а в особеннос- ти многомоторных, согласование сроков выпуска со сроками выпуска моторов, ко- торыми они должны быть снабжены. Указанное в связи с планом внедрения опытных самолетов в серию определяет порядок срочности и выпуска опытных са- ча зетов. что и отражено в утвержденной Вами программе, в которой самолеты не обеспеченные моторами, а также не имею- щие базы для серийной постройки, сдвину- ты в соответствии с зтими обстоятель- ствами. К этой категории озпносится и пасса- жирский самолет АНТ-20, запроектиро- ванный под четыре редукторных мотора М-35. с возможностью измены последних б-ью редукторными моторами М-34. Указанный самолет является граждан- ской модификаиией ТБ-4 и самостоятель- ного значения для опытного строительст- ва не имеет. Самолет в настоящее время находится t стадии проектирования и постройки ма- кета. У читывая все мни соображения, а так- же принимая к исполнению Вашу основную остановку. прошу Вашего согласия проек- тировочные работы, а также работы по постройке макета самолета АНТ-20 пре- кратить. с тем чтобы освобождающиеся конструкторские и прои родственные си- /ы, а также площади использовать ни пер- воочередные задания. Лиректор ЦАГИ Пауфлер*. В результате АНТ-20 (пассажирский «ариант ТБ-4 для ВВС) сняли с плана ра- ки НАГИ. V ЦАГИ. caw диилагазюя кспея ?Эб'/24-314 «сто^&стро ктвлыкто траста - еааоду о ЗЦл.Л»ЧдНИ2 дегозерь на доставку потерев .-34 д/сшслета "к: Горь- »(• I кот о” . ПРшДОШМ: К/отвошл; 236X24-314. Т H4WT Полому Туполев и предложил та про- тотип «МГ взять именно лот. снятый с дальнейшего проектирования, АНТ-20. А заводской шифр АНТ-20 перешел «по на- следству» к «МГ». Это предложение все одобрили. Различия между «М Г» и прототипом в основном сводились к заметному увели- чению линейных размеров: размах крыла стал больше на 10—12 метров, фюзеляж удлинился, изменилось вертикальное оперение. Благодаря лому при разработ- ке эскизного проекта «МГ» стало воз- можным использовать многие материалы эскизного проекта пассажирского вари- анта ТБ-4. Неискушенному в лих вопросах чи- тателю может показаться, что особых сложностей при этом возникнуть не должно. Есть прототип, всего-то и нужно — перекомпоновать и слегка удлинить фюзеляж да несколько увеличить размах крыла. Увы. это совсем не так. Все дело н том. ч го вес самолета имеет свойство воз- растать пропорционально кубу увеличе- Сопроводительная записка к договору о поставке моторов М-34 для самолета я Максим Горысий» Мотор М-34 39
Модель пассажирского варианта бомбардировщика ГБ-4 Выдержка из протокола одного из производственных совещаний ния линейных размеров. Поэтому если при проектировании новой, более круп- ной машины опираться на старые конст- руктивные схемы, применять старые ма- териалы. не находить более рациональ- ных методов расчета, то новая машина окажется значительно перетяжеленнон и останется своею рода печальным памят- ником отсталых инженерных решений. Такое в истории авиации уже бывало. Ги- дросамолет Румплсра (размах крыла — XX м. полетный нес — 115 (ИМ) кг, суммар- ная мощность моторов - 10 000 л.с.) и Проект самолета Potci го (полетный вес — 160 000 кг. суммарная мощность моторов - 22 (МИТ л.с.). как н многие трутне, не смогли синь жизнеспособными инже- нерными решениями. С 4 г । А ~ СооЛ-,л. »е т.Яавтятоп' я чтд rwu. д' ноевк J,,'... f. • ' ь,'-, '1 оу дет фая а оря. ьОиАаиа-ц.; Каовиы радывто г мяхпяпхл «инод: .ять ио чву.ег.. v-«- гд-лвя ЗОН’в (в ' . J; пору-». ? Костяхову проее. итк’подачу чартере? по oxi . • т- iu лмДв* ; в^учт. -.. д>охлкгзу „г .»>>, мам . -л . J > эсажтеаысшу усап&ж Магм опт» ротиава. : СоэЗч» »е т.АрхвнГв! •ежит о тоь, что i J мав* вв"зл моДхэдхаоеп доезмвтехыюге вфмотв амер а:-эвп»ж оемодеп, чертив по .н.еррню (рп .»л -г«ь Йрэт :у;дт пдпн.1 ап *->— днв« нов, »ез j иду утом'е’гя т. Орлова - •оивпдвтяя дтчзусвтт огзччлжя сем а» а ч» черте?*’ аз «вре-аг- 0 ГОМ, ЧТО »ТЯ ВвдОЙ «в ,.т не в»-вот оповдв си е.я в такой вчмтв.ь ерз пэ.к- Именнопоэтому, приступая к проек- тированию «МГ». КБ поставило во гла- ву утла задачу разработать новые конст- руктивные схемы, новые, более совер- шенные методы расчета, новые экспе- риментальные исследования, позволя- ющие минимизировать неизбежное воз- растание веса при увеличении линей- ных размеров машины. Но нее же. прежде чем перейти к опи- санию конструкции от тельных частей машины, остановимся на характерной для тон эпохи структуре НАГИ ЦАГИ состоял из самостоятельных отделов. Самым боьчыиим из всех отде- лов было конструкторское бюро Туполе- ва КБ состояло из оршад, каждая и з ко- торых делилась на звенья. Во главе каж- дого звена, каждой бригады, каждого от- дела и но т.тане всего 11АГ И стояли тре- угольники». «Треугольник- состоял из начальника (техническое руководство), парторга (партийного организатора, от- вечавшего перед партией за качествен- ное выполнение плана работ, за общест- венно-политические мероприятия — подписку на займы, борьбу с антипар- тийными течениями и т.п.) и профорга (профсоюзный организатор, функции которого должны были состоять в отста- ивании пран и интересов грудящихся, а на самом деле сводились к сбору пр<и|>- союзных взносов и поддержке всех ме- роприятии. проводимых парторгом). Членами ВКП(б) были не все. а вот избежать членства в профсоюзе практи- чески было невозможно. 40
H.i ежемесячных производственных совещаниях подводили итоги прошедше- го месяца, принимали план наступающе- го месяца. Обязатея ьно к плану брали со- циалистические обязательства. Допус- тим, по плану чертеж следовало сдать к 20-му числу. Ответственный за выполне- ние згого чертежа брал обязательство (т.е. давал обещание) выпустить его на два дня раньше срока, к 18-му числу. Поскольку в КБ технические руководители были зна- токами своего дела, роль двух других • вершин треугольника» сводилась к тому, чтобы не мешать, а по.гтерживать инже- нерные решения в силу своих возможно- стей. Пресса тех лет писала, что по ини- циативе парторганизации на технических совещаниях • мюстрямк-ь вопросы качест- ва- будущего гиганта. Коллектив ЦАГИ. узнав о задании со- здать -МГ». взял на себя обязательство безвозмездно отработать по этому заказу IS часов (любая работа имела свой «за- каз». на который записывались все сред- ства. расходуемые на ее выполнение). Большое внимание уделялось культу- ре веса, выявлялись дефекты на макетах. При проектировании «МГ» впервые в практике КБ был введен подетальный расчет весов по чертежам. Во избежание возможных ошибок при работе с черте- жами ввели обводку тушью всей конст- рукторской документации - чертежей и спецификаций. Ш ироко прак г hkob.lt ись социалисти- ческие обязательства о досрочном вы- полнении работ Впервые был введен хозрасчет. Это сразу же сказалось на эко- номии средств, на качестве и сроках вы- полнения заданий. Основная тяжес-1 ь работ по -МГ > легла на сотрудников бригады В.М. Пеглякова. Конечно, и трутне бригады КБ. даже заня- тые на заказах ВВС. вносили свою лепту в создание «МГ». Туполев. как всегда, очень активно привлекал к новому заданию на- учно-исследовательские силы всех отде- лов ЦАГИ. Большой вклад в создание • МГ» внесли инженеры научно-исследо- вательского сектора под руководством профессора А Н. Некрасова, эксперимен- тально-аэродинамического отдела во гла- ве с профессором Г.Х. Сабининым, отдела прочности авиационных конструкций под руководством инженера Г.А. Озерова. Эти отделы оперативно провели в своих лабо- раториях необходимые исследования и эксперименты, обеспечившие высокое качество аэродинамических свойств само- лета и необходимую прочность его конст- С а ь „ К И I. .з и.С, »• — .iAi.,. i СС ". .У, на 16/ZJ-XS32r. Евтшттяия-З'Э чаозей оаыо лта. цакет и общая оаязь ? а в чв т ы Хлоотооов впервые Иотэ^виа Мотообортдозпнив Уарам.-.ею:е Крил о . ЙввЗЯТВ йаваь * косьшь Об^удоиазсю Спаям» ре 3 эти > tex.:. отаэ'1. Ьо 70 20 25 О 90 75 92 95/96 20 70 цр«1.в.!Т п.д»кюгро«е УЯ-jc-/ СОвтАяикв peioi ав npon.sacj ,с« а у. Мпеге.тстгпан’: 4В.Н ЗБжоройы -l-roisii. .foiueoou IS- Лонгезоя ГЗ— Hopatsiiu гэгоаы С So. кв каркала ьакпиизаотся.арса'.-уп- лено к оборке варкеоэз Ц.Х. м-.Ераотуплена к оборке Яфкааа. . цродзаодаюя заготовка ачутрввне* ов- потолка в оконного кры.лозат.з. «-2. -2акаячпвадтся оборта азао^л.-зл обввзка, n -w ov.ztck обор- ка пола. Р-Ь-Дэзсаво^ится обппатт, усгаисэха „воиеН г люков. к-4, □отарав'.сл каркас » под гонка об- 7поаш,ек.-.е оаио.га.ои:от ирэка»су;;17оя оборза аг^ельззах агрега- тоа. ~ &1Яй&ЫЛ-40> сбоска л начат эйапип. Расчерчеззи ямаи д/,-; донверото». КзготэаЛХ» ГС,- уагд копсо.гопя чаояеГ Л01й-5' *1'13. z . . Звготазпхав.;.оя 0/... Лоегилг!:--» колчео-гомао. "асо1.-..,А.азорг гея сеоркя амо,^.-тсдтс их втовк. ЯахоДД'.ор э ваготсжяетСлуяеотюо поыа> г. э 2 ^.. .; паясавшоюте кресла, слал плз >шана, пап р 'золхкп,* в'... зкк ib •.•врив.’ я деримтяшо. . Йобираегоя: уборнпя з Ц.1.. н г.иего- уборток а Ц.Г.. Общ.1 продечт ьзготоа*а.-.г.4-з< aci.HA';. и.т.с. косое цаи,- рукции. Летчики и инженерно-техничес- кий персонал летно-испытательной стан- ции НАГИ - М.М. Горомов. И Ф Козлов. Е.К. Сгоман - поделились с конструкто- рами практическими сведениями, которые были очень важны для создания удобства в работе экипажа и повышения надежности эксплуатации самолета. •Максим Горький» предполагалось серийно строить в нескольких вариантах: пассажирском, грузовом, военном. По- этому основными требованиями к конст- рукции стали: технологичность, незави- симость от иностранных поставок, воз- можность переоборудования одною ва- рианта в другой в аэродромных условиях, разборка на агрегаты, позволяющие пе- ревозить их по железной дороге. Говоря о тех ттл>т иных агрегатах • М Г». нельзя не назвать имена тех, кто отвечал за их проектирование. Автором проекта и техническим руководителем всех работ по самолету был А Н. Туполев. Руководителями про- ектирования и изготовления отдельных агрегатов стали начальники бригад: В.М. Петляков. Ь.А. Саукке. А.А. Архан- гельский. Е.И. Погосский. Б.1М. Кон- дорский. А.А. Ентибарян. В Н Беляев. /тпдеэд ЦАГИ регулярно отчитывался о ходе проек тирован ия «Максима Горького» 41
те г по постесиле лгит-САМолетл_ .. мактм горьким " ff .. :дг..-« hi ——в—ЫИАДШЮЮМГД—ВЦЫ ЕГО УЖЕ СТРОЯТ О «ем говорят я пишут. Па rnot'li п> полни icoii laerauii'irmol <гу»н он будет ||.<нть «мл любимого пролетарски о шпателя Максима Горышп1. И как Горький <и трим вором художника и пммшш>-тв вею жизнь Cncuoiuunu боролся с темпип к jn<‘|iiiiiou чалой капитализма, тая и он, стальной буревестник, будет бороться ccmiaaneriiMecKyn культуру, нести в глухие отдаленные окраины Союза ’пи- ная. pi ин'иия .lemiHCKoh napruii, пяиогти iibomuihichikicth. науки н техники. Он будет иродспл«л.тгь собой «оиоилаи со еиободио иссушим крылом. и будет . и pi пилит, которого ешп ио иидод мкр. Нмбшее изиеггпий морской Самолет ДО-Х, построенный в двух .«земпля|шт, Каждый с 12 моторами >141111'«т.ь До 7 200 лот. сил, имеет полетный »«• S8—52 тоииы и полную шт;н су 20 201 .. тонн. Английский м -рекой „1ПОРТ", м<тргеи«ый п 1932 толу, с «остью моторами п 5 тис. дош. сил, несет полетный вис 31,7 тонны и ,ы.риеть-210 кнломегрон и час. Герча1ьт.11Й | ухоиутяиМ., Кикер' Г-118''. ||пгтрг>г9И13Й а 1932 г., имеет 4 мо- тора мощв'кть» 2 Gob лот. сил., иомтпиИ тип 23 тонны, полную мсрутну н 6,в тонны, склрость 215 километров. Все эти 'зчолсты строятся в еаияичнмк мэочинрах, «сто нклиются акгиг- рниентаипыки. Кроме того овп имеют елишк>м большой сибспичавыП i и огне-пательно малый процент полезной натру-’|:н. Гамонт ..Максим Горький* по трупад'ем и. я ли прои.т.йдет почто а тая рай гтществупжив яятрввичные сухопутные сам.исти. Ои будет иметь 6 мотор и: четыре расположгпвнх шг перодвей'корме гигантских крылычц два—на . пипе крыла, п ер-'дней части, ЖйцеМ мшивпетыв 6 Two. № ев.1 Мамимальи и скорость у земли должна быть около 220 — 240 километров п чис. Коле :. „Маю пма Горького* будут тормозные, вышн самого высокого нотис»:в. Лнортиа пня га.тти—изелниаи. Заднее ко оперение напомнит ио раз черня крыл обычного самолета. Так велико ено. Фю-В'-ШЖ—шире желелиотпрожнето вагона. Вьйтп по внутрь сам лета можно Гули тллыо II1 высокой с перилами лосиппе. Ннжпни ил*> тоость крыльев рас положится арпнепь полом фюзеляжа: это создаст уаобс тзо сообщения междт каютами, погорше Помещаются и п кры.и.ях и в фюзелнл-а. Больтепикв всегда отличались уменьем быстро п чул-п удоиетпорвть ку.»« Турине и подитпческно апиртм масс. Нине техническая мощь советской врп- еншл.'нисн’ти гак выросла, vimie советской авиации в самолетоетрпенпя тег. велики, что позволяют нгр Кти к высшим формам оргавнамши культурво-полп- ткчеекой работы. Само.Тст .Максам Горький’—докалатед1.ет|ю тому. Он бунт нметь иегИол1.К'> назваЧевий, по главвос его аазаачеше—быть агитатором. Он не должен Сыт» претим грузовозом, пгргвозншам средства агитации из одпого пункта п лру- 1 KpaiKO о конструкции самолета. Крыло. Состояло из трех частей - центроплана и двух консолей. Центро- план представлял собой одно целое со средней частью фюзеляжа. Он ограничи- вался первым и третьим лонжеронами крыла. К лонжеронам центроплана, имевшим постоянную высоту и идущим параллельно друг другу, с каждой сторо- ны фюзеляжа крепились по одному носку и одному хвосту центроплана. К этим же лонжеронам крепились передняя и хвос- товая части фюзеляжа. Консоли крыла соединялись с цент- ропланом по поясам лонжеронов шес- тью болтами каждая. Кроме того, они крепились болтами по периметру стыко- вочных нервюр центроплана и консо- лей. Консоли крыла имели угол попе- речного V 6.67 градуса, что увеличивало поперечную устойчивость машины. На «МГ» впервые для тяжелых самолетов бы- ло сконструировано крыло большого уд- линения - 8.2. что значительно улучшило его аэродинамические качества. Вес кры- ла составил 61% от полного веса конст- рукции (не считая моторов и моторного оборудования). Размах крыла - 63.0 м. ширина хорды крыла у корня — 11.0 м, на конце — 3.2 м. Толшина крыла у корня равнялась 2.15 м. на конце - 0.28 м. Трудности возникли при проектиро- вании лонжеронов. По расчету для по- лок лонжеронов требовались дюралевые грубы диаметром 160 мм с толщиной стенок 6 мм. Промышленность таких труб нс выпускала. Пришлось провести расчет трубообразных профилей и сде- лать их самим. Через каждые 2—3 м лон- жероны пересекались силовыми нервю- рами. Кроме того, для поддержания об- шивки и передачи усилий от нее на лон- жероны вдоль крыла были проложены стрингеры. Каркас крыла был обшит гофром с шагом 50 мм и высотой волны 16 мм. Толшина материала гофра меня- лась от 0.8 до 0,3 мм. Такая конструкция хорошо работала на кручение: угол по- ворота конца крыла относительно корня не превышал одного градуса. В норме был и прогиб крыла, возникавший от воздушных нагрузок. При нормальном полете он не превышал 0,5 м. Для крыла выбрали хорошо отрабо- танный аэродинамический профиль ЦАГИ-6 с относительной толщиной 20% на центроплане и 10% — на конце. Расстояние между лонжеронами и си- ловыми нервюрами было около 2 м. ’Это позволило разместить в центроплане ряд кабин-купе обшим объемом 2x2x2 м. причем эти кабины имели окна в потол- ке. а отчасти - и в полу. На лонжеронах центроплана находились узлы крепления основных стоек шасси, станин моторных рам центральных крыльевых моторов, уз- лы крепления стоек тандемной силовой установки. Около 2-го и 5-го моторов в верхней обшивке крыла, между первым и вторым лонжеронами находился фонарь для бортмеханика, а рядом люк. позволяв- ший обслуживать моторы на стоянке, стоя на крыле. По первому лонжерону консоли кры- ла имелось также крепление двух крыль- евых двигателей. По нижним поясам пер-
Каркас крыла кого и третьего лонжеронов за обшивку были выпушены кольца тая швартовки самолет на стоянке. Конструкторы ЦАГИ - Стоклинкий. Беляев. Саукке. Рогов говорили о •наи- больших трудностях» так: •...//ш«м»лыяме трудности при конструировании самоле- та МГ-. как величайшего сухопутного салюлета, идут по линии прочности в свя- ли с необходимостью получении малого ве- са. Самолет имеет прочность, соответ- сялвующуло нормам СССР. Кроме того, он (М лжелл входить в крутое планирование с углом 25 градусов с внезапным отклонени- ем элеронов на 5 градусов. В основном за- дача решена ла счет тщательного расче- та и применения наиболее легкой конст- рукции и материалов. ...Однако вся рабо- та конструктора не может дать на ти- мелом самолете полного результата, если не будут проведены самые сме лые измене- ния в обычных схемах по частлл разгрузки изгибающих моментов крыла разгружаю- щими грузами. На самолете •• А//» на кры- ле расположены плрлл моторамы и, кроме того, весь бензин, далеко заходялций в крыло В резуллипате изгибаюлций момент в центре кры. ла ра сгружается до 60',. При перегрузочном варианте, если самолет за- гружается в основном горючим, проч- нлзсть крыла падает совершенно незначи- тельно. поскольку залитый бензин, увели- чивая обилий вес самолета, в то же время улле. личивает лл ра лгру лк у. Здесь ра лгру лк а в центре крыли досплигаепл 65*г. Волн почему полет самолета I/Г- весом 50—55 тонн не является опасным пл> прочности (с точ- клл лрения взлета самолет может взле- тать лл с общим весом 60 лп). Большая рил- грузка может быть опасна прлл посадке, но эта опасность парируется особой амортизационной конструкцией крыла, благодаря которол'л удар шасси не распро- страняется да леко по крылу лл не вы лыва- ет больших изгибаюлцих моментов. Крыло весит 16 кг/м . что для сталь большой ма- шины является рекордной цифрой». Крыло было оснашено шелевыми элеронами с осевой компенсацией. Их общая площадь 31.3 м. Каждый эле- рон состоял из четырех частей, которые соединялись между собой таким обра- том. чтобы свободно следовать за дефор- мациями крыла и сохранять необходи- мую связь для совместной работы на кручение. В случае необходимости части «МГ» можно было переводить по железной до- роге. Чтобы уложиться в железнодорож- ные габариты, крыло расстыковывалось на 10 частей. Основными были центро- планная часть крыла и две консоли. По- следние. в свою очередь, состозыи из не- скольких отсеков. Такая система позво- ляла доставлять к самолету запасные час- ти в случае поломки или аварии. С самого начата деятельности конст- рукторского бюро здесь регулярно прово- дились технические совещания началь- ников самолетных бригад под председа- тельством Туполева по всем проектируе- мым в КБ самолетам. Одно из таких сове- щаний состоялось 13 апреля 1933 I. *С.лу- лиаллл доклад Н.П. Петрова -О состоянии проектирования лл постройке самолетов, стллящих лл программе опытного самолето- 43
Внутренний вид отъемной части крыла строения Возношении «МГ» по- становили: поручить В.М. Петля кову -пе- ресмотреть планировку в сторону умень- шения сроков nodanu чертежей по отъем- ным частям крыш». Туполев всегда выделял самое глав- ное. находил так называемые "критичес- кие технологии» для каждой машины. Для -МГ» такими агрезазамн стали кон соли крыла. Они оказались самыми сложными в проектировании и много- дельными в производстве. Именно по- лому Андреи Николаевич просил на- чальника 1-й бригады постараться сокра- тить срок их проектирования. Кроме то- го. »МГ» был первым советским самоле- том. у которою на каждой консоли крыла стояло по два двигателя. Обшивка носовой части фюзеляжа Фюзеляж. Сечение фюзеляжа самоле- та прямоугольное. с овальным верхом и низом. Его ширина — 3.5 м. высота - 2.5 м. Плош.зль миделя — 8,25 м Несмотря на большой мидель, обеспечивавший за- данную вместимость (полезная плошадь помещений составляла 100 мл. фюзеляж имел хорошие атродинамические формы. Азролинамнческое качество -МГ» со- ставляло 11.5. Для такой зш антской ма- шины это было блестящим достижением. При расчете фюзеляжа на прочность впервые уч птывались работа з офрирован- ной обшивки, что дало экономию веса. Длина фюзеляжа составляла 32.5 м Чтобы его можно было перевозить по железной дороге, фюзеляж расстыковы- вался на четыре чаеззз. При сборке они соединялись между собой болтовыми уз- лами по четырем лонжеронам Шпанго- уты носовой части были рамные, в хвос- товой части — ферменные. Пол фюзеля- жа и нижняя плоскость крыла были скомпонованы таким образом, что нахо- дились на одном уровне. Такое решение позволило обеспечить удобный проход в различные помещения иензроплана. Проектирование и конструктивные разработки передней части фюзеляжа ве лнсь в звене К.П. Свешникова. Первый отсек представлял собой про- сторный салон с окнами побортахз фюзе- ляжа и в потолке. Здесь же располагалась кабина штурмана с прекрасным обзором вперед. Во втором отсеке находилась за- крытая фонарем кабина летчиков зз каби- на радиста. В этом же отсеке размепш- лззеь и пассажиры. 44
Третий отсек располагался между юнжеронамн центроплана. Он был свое- образным силовым центром: спереди и стали к нему крепились передняя и хвос- товая части фюзеляжа, с боков — консоли крыла. Проектирование лого отсека ве- то тесно 1-й бригады пол руководством k.11. Попова Работа шла последующим агрегатам: центроплан с расположенны- ми в нем служебными помещениями (рубка тлавното механика, кабина маши- ниста. гардероб, уборная, комната отдыха и помещения пол ЦЭС и типографию, крыльевые моторы и элероны с той час- тью управ тения ими. которая проходила в крыле и центроплане). В эвене же была разработана схема тандемной установки двигателей на центроплане. При проск- Внутренний вид носовой части фюзеляжа Внутренний вид одного из отсеков фюзеляжа 45
Перегородка между кабинами Каркас центральной и хвостовой частей фюзеляжа тировании конструкторам пришлось проявить немалую изобретательность. Необходимо было создан. i.ikvki конст- рукцию, которая соответствовала бы как требованиям прочное!и. так и назначе- нию. Так. например, стойки в среднем проходе центроплана одновременно слу- жили декоративными колоннами и в то же время принимали вес тандема. Боль- шое внимание уделялось удобству сбор- ки. поэтому окончательную сборку нер- вюр выполнили на болтах. Хвостовой отсек фюзеляжа проекти- ровало звено В.М Мясищева. Там, где хвостовой отсек фюзеляжа примыкал к центроплану, был сделан «парадный вход» в самолет. Появился он следу ютцим образом. Во время одною из посещении макетного цеха, где стоял уже практичес- ки ютовый натурный деревянный макет М Г«. Туполев обнару жил. что внутрь са- молета можно попасть только через невз- рачную дверь в боку фюзеляжа. Ему по- казалось полной несу ра зицей. что в само- лет. оборудованный по последнему слову техники, пассажиры и технический пер- сонал проникают через «черный вход». И Туполев предложил конструкторам про- работать идею «парадного входа», оста- вив эту дверь только для технических нужд. Идея Андрея Николаевича состоя- ла в том. чтобы использовать для входа пустующую площадь хвостовою отсека в той его части, где отсек соединяется с центропланом. Для этого в левой нижней части отсека надо было разместит ь трап - нормальную лестницу с перилами. На 46
Шпангоут крепления хвостового оперения Входная дверь на правом борту фюзеляжа 47
Е И. Погосский стоянке трап с помощью лебедки опуска- ется одним концом на землю. Второй его конец закреплен у самою входа н иен i ро- план. Поднимаясь по трапу, пассажир сразу же попадал бы в просторный вести- бюль центроплана и направлялся к своему месту. Перед взлетом трап подни- мался и надежно крепился, сохраняя на- ружный обнод фюзеляжа. Конструкторы оценили идею и блестяще воплотили ее в инженерное решение. Самолет «МГстал первой в мире пассажирской машиной, в которой был предусмотрен «парадный» вход. Впоследствии такой вход в самолет стал обычным во веем мире, но мало кто помнил, что впервые он был предложен Туполевым .для «Максима Горького». В конце хвостового отсека, по бокам фюзеляжа, «для служебного пользова- ния» были сделаны две двери, открывав- шиеся внутрь самолета. В отсеке нахо- дились буфет, фотолаборатория, радио, склад кинофильмов. В лом же отсеке был расположен ряд пассажирских поме- щений. Хвостовая часть фюзеляжа была ни- чем не занята. Стоявшие в ней шпанго- уты образовывали свободны и проход до самого его конца. Благодаря зтому обес- печивался удобный осмотр механизмов управления хвостовым оперением, рас- положенных в этой части фюзеляжа. По- следний шпангоут нес на себе механизм изменения угла атаки ставили затора и колонну, к которой крепились киль, руль поворота и костыльная установка шасси. Заканчивался фюзеляж съемным об- текателем с вырезом для ориентирующе- гося костыльного колеса. Первоначально предполагалось, что на «МГ» будут стоять шесть моторов об- шей мощностью порядка 7000 л.с Они совершенно нормальным образом ком- поновались на передней кромке крыла. Но вскоре выяснилось. что зап лакиро- ванные моторы не будут готовы к сроку, предусмотренному Комитетом. КБ при- шлось искать выход из создавшегося по- ложения. Было решено установить во- семь моторов М-34ФРН, что в сумме да- вало бы те же 7000 л.с. Два дополнитель- ных мотора пришлось разместить в тан- демной установке над центропланом. К сожалению, моторы часто были ахилле- совой пятой многих туполевских само- летов. Чертежи тандемной установки мото- ров выполнили инженеры бригады име- ни И.И. Погосского под руководством А.П. Голубкова. Всем моторным хозяйством занималась Х-я бригада КБ. руководимая Е.Н. Погос- ским. Ешении Иванович спривед1ивосчи- тал. что «cawu/em без мотора подобен мерт- вому me.iy*. Моторное оборудование, включающее в себя питание мотора, его смазку, охлаждение и многое другое, должно работать безукоризненно. Только при этих условиях можно быть уверен- ным в том. что мотор не подведет. Проектирование моторного оборудо- вания для таких гигантов, как «МГ». представляло собой достаточно сложную техническую задачу. Необходимо было предусмотреть всевозможные мелочи, ибо любая поломка в системе могла при- вести к аварии, а то и к катастрофе само- лета. Поэтому все моторное хозяйство, прежде чем воплотиться в рабочие черте- жи, проходило тщательную проверку на макетах, выполненных в натуральную ве- личину На макете изучались и оформлялись аэродинамические формы, решались вопросы о целесообразности той или иной конструкции, удобстве в эксплуа- тации и т.п. В обсуждении макета при- нимали участие приглашенные специа- листы. работники воздушного флота. Среди специалистов был и представи- тель ИНАМ, руководитель винтомотор- ной группы испытательного отдела ЦИАМ К.В. Мннкнер. Он был направ- лен в КБ 5 декабря 1933 г. для решения вопросов, связанных с винтомоторной группой «МГ». 48
Невольно вспоминается фантастиче- ский случаи и з жи гни молодого Минкне- ра. Была середина 2<>-х годов. Из Европы в Ашю на одномоторном самолете летел франку зскии пилот. Пот Москвой у нею начались неприятности с мотором. Кое- как он добрался до Центрального аэро- дрома и обратился с просьбой помочь ему исправить досадную мелочь. Ему сказали: Посмотрим и все исправим, приходите тантра после обеда-. Ободрен- ный тру жескнхт участием француз отпра- вился в свое посольство. На следующий день после обеда он появился на аэро- дроме. Его встретили и пригласили в по- мешение. где, как ему сказали, обследу- ют его мотор. Они вошли в большую комнату, на полу лежал брезент, а на бре- зенте — то. что еше вчера было новень- ким мотором. Разобрано было все то винтика. Францу з побледнел и едва смог выдавить и з себя: «Что случи лось'.’ Котла *е я смогу улететь?- Сидевший на полу парень, не полнимая головы, ответил: -Я думаю, что зандра мы все еше раз прове- рим на стенде, а послезавтра с утра вы сможете продолжить полет». Пилот взо- рвался: Я не идиот. Если нам и удастся снова собрать этот мотор, то вы тогда уже будете стариком». И. нс прибавив ни слова, отправился выяснять, как отпра- вить самолет во Францию по железной дороге. Однако через день за ним заехали в посольство и привести на аэродром. У ангара стоял сто самолет с работающим мотором. Он сразу узнал сю «ио голосу». Заметив гостя, и 1 пилотской кабины спу- К В Минкнер стился уже знакомый ему молодой чело- век. У.тыбаясьскатал: «Все в порядке, же- лаю доброго пути». Француз был потря- сен. От избытка чувством мот только по- вторять: «Спасибо, спасибо..." А под ко- ней спросил: Как нас тонут?- Курт Минкнер» — услышал он в ответ. Такая вот история. Прошли годы, и Курт Вла- димирович Минкнер возглавил мотор- ное подразделение КБ Туполева Нзт вернемся к МГ». Тщательная от- работка силовой установки самолета при- несла свои плоды. Так. например, только на радиаторах крыльевых моторов у да- лось сэкономить 108 кт веса. Срок сдачи всех чертежей в производство мотористы сумели сократить на дне недели Мотор М-34ФРН 49
Установка ног шасси Запуск всех восьми моторов уклады- вался в три минуты. Его обеспечивали са- мопуски. работавшие на сжатом воздухе. Летчик имел возможность управлять как группой моторов, так и каждым hi них в отдельности. Контроль та работой мото- ров осуществляли три бортмеханика. Два из них имели рабочие места в консолях крыла и могли провозить мелкий ремонт и регулировку крыльевых моторов прямо в полете. Рабочее место i ре г него бортме- ханика было в фюзеляже. Он мог следить за работой тандемной мотоустановки только по приборам. Самолет мог продолжать горизон- тальный полет бет снижения при откаи; двух любых двигателей. Большую работу по обеспечению мо- тора наиболее подходящим ему винтом (ибо мотор без винта столь же бесполе- зен. как и самолет 6ei мотора) провела брига да про<|>ессора В.Л. Александрова. Было рассчитано, спроектировано, из- готовлено и испытано несколько вари- антов металлических и деревянных вин- тов. Наилучшими показателями обла тал двухлопастный деревянный вннтдиаме- rpoxi 4,0 м. Он и был принят для «МГ». Расчеты показали, что винт большого диаметра в сочетании с толстым профи- Лех! крыла значительно повышает коэф- фициент полезного действия силовой установки. Топливные баки располагались в кон- солях крыла. По 14 баков в каждой Для удобства обслуживания баки каждой консоли были разбиты на три группы, со- стоящие из 2. 4 и X баков. Каждая группа баков имела спою заливную горловину, закрепленную на верхней обшивке кры- ла. Питание могоров осуществлялось ли- бо электропомпой, либо ручной помпой (альвеиером). Баки имели ктепаную кон- струкцию из листового дюраля. Их ем- кость обеспечивала дальность беспоса- дочного полета до 2000 км. Система охлаждения моторов — водя- ная. Для питания маслом крыльевых мо- торов к каждому из них крепился свой маслобак. Имелись системы трубопрово- дов и фильтров, обеспечивавшие надеж- ную смазку. В тандемной установке располагались по два маслобака на каж- дый мотор. Шасси. Разработка конструкции шас- си велась под руководством М.Н. Петро- ва. Впервые в мировой практике совет- ские инженеры собирались посадить на 50
грунт 42-тонный самолет. При посадке на одну стоику шасси приходилась нагрузка вЗОт. Западные специалисты предрекали полный провал «фантастической идее». Именно поэтому конструкция шасси тшвертлась особенно тшагельному ис- следованию. Шасси было целиком выполнено из гермообработанной хромомолибденовой стали. Конструкция крепилась к перед- нему и заднему лонжеронам центропла- на Жесткость в боковом направлении обеспечивал подкос. шедший к передне- му лонжерону. Система крепления себя полностью оправдала, так же как и примененная масляно-пневматическая амортизация. В бригаде А.О. Машкевича были раз- работаны чертежи спаренных с неболь- шим зазором на одном барабане пневма- птков. Размер каждого — 2000x450 мм. Витка шириной более одного метра охва- тывала барабан Колеса имели четырех- сото точные пневматические тормоза. Они обеспечивали значительное умень- шение гтнны пробега и упрощали манев- рирование на аэродроме. Колеса монти- ровались на роликовых подшипниках, что уменьшало их нагрев и сокращало длину разбега самолета. В бригаде Машкевича были также разработаны система управления тормо- зами и конструкция хвостовою колеса с пневматиком 9011x200 мм Колея шасси - 10.6 м. \ зролинамику шасси в дальнейшем пре тпо тагалось облаюро ли гь уст ановкои обтекателей из листового дюраля, закры- вающих колеса. В процессе проектирования Ml Ту- полев получал со всех концов ораны ра- ционализаторские предложения. Раиио- нали таторство в те годы было в большом почете. Если администрация принимала предложение, то рационализатор получал снежное вознатражление. Одно из таких рацпредложений касалось шасси. Автор предлагал для увеличения подъемной си- зы накачивать колеса не воздухом, а во- дородом... Не надо смеяться! Автор этого предложения совершенно искренне хо- тел принести пользу. Оперение. Основная трудность при конструировании оперения состояла в том. чтобы найти способ компенсации усилии, возникающих в полете на орга- нах управления самолетом. Сложность заключалась в том. что плошадь опере- ния была гак велика, что. например, ста- билизатор вполне мот бы стать крылом двухмоторного самолета. Полагаться в управлении самолетом только на физиче- скую силу летчика было никак нельзя. Решить эту задачу и аэродинамически уравновесить ортаны управления удалось установкой серворулен и осевой компен- сации на рулях высоты и направления. В 1-й бригаде провели расчеты и экспери- ментальные исследования по примене- нию сернорулен. Экспериментальной ба- зой служили самолеты ТБ-3 и ТБ-4 Ра- боты продолжались до получения необ- ходимых результатов. Они и были поло- жены в основу при постановке ссрвору- лей на «VII ». Стабилизатор в полете мот менять угол установки в пределах ± 5 градусов. Его перемещение осуществлялось как с помощью электромеханизма, так и вручную Чертежи стабилизатора и ру- лен высоты выполнила труппа инженера И.Л. Толстых. Киль имел высоту 5.67 м. Плошать вертикального оперения была достаточ- ной для обеспечения прямолинейного полетзт «МГ« даже при остановке трех двигателей на одной консоле крыла. Чер- тежи вертикального оперения разрабаты- вала бригада П О. Сухого. Все оперение имело симметричный профиль. Управление. Управление самолетом было знойное. Правый штурвал мог ог- Сгаденье летчика 51
ВЕДУЩИЕ ЗАВОДЫ ПОСТАВЩИКИ * СТРОИТЕЛЬСТВА и ОБОРУДОВАНИЯ CAM ОДЕТА-ГИГАНТА *Ла&ин lo/tb/faxi *•%••< .Mau . ”** MMctWN « uu M«ATf>b 2 3 •eXyetjMi.-к-«» ютраии ДО JM»-'M-»K«T«4* )r ’«-Mi*/ • ppiilaHXQM** Г»стл«г^т»« •«•’ art••»-•***• ««мпИ i*»M Т’Яг - П*л. • ыв»гдо»еер. Ш*А пи»» OXS /»*•»« гвфодотм *•»»•• тмт: « 'Масам Мрв* /Явввагри/ - «аговмаааеам т«»»довж* tvaa«M .At: 12 1$ 7 9 4>ма ыпгдо«до« •мчрвм*- ррММвм /Ata . U««a.' . Г* «вшг«.ч . anu« икр tM!Md iu: ; . Ваша/ . авааи ;ч*л*дш . ipa»«R. [домин гмуа «•»•?>•-•• 1АавЯ»С.«1 (MtA ‘ВГсЯС • •«ДО ср. ХЧ U«.;?*•.">» »••*- fpesnxicc •• "1.Г.*. ЦострдчвМ аМ*р»ч?*« 4>s- п«м U'.Г.; - »• ftKAtHJk *«• ja/a-Kiri *»!•» Н«,Н1Ы> »w«t^i»iMw.»«l *U»TH 4J« • Ь‘Ч» • >* «pcwa-myt«> » Ведущие заводы - поставщики Рубка механика 16 19 го гг । младом 'Mwirtu' ключаться. Правый и левый штурвалы были спя ыны тросовой прополкой. Уп- равление рулями высоты и поворота жесткое, из труб. поддерживаемых роли- ковыми опорами. Жесткая система уп- равления ио сравнению с мягкой — тро- совой — обеспечивала большую надеж- ность. уменьшило трение, практически убрало люфты. Все это облегчило как управление гигантской машиной, так и обслуживание системы Для снижения усилии на штурвале плошать руля высо- ты по сравнению с расчетной была уменьшена Поэтому при некоторых ре- жимах полета руля «не хватало» и требо- валось использовать систему переста- новки стабилизатора. Переставить стабилизатор можно было либо с помо- щью электромотора, либо посредством тросо по го у и ра вл е н и я. Управление перонами было смешан- ным: в фюзеляже и в центроплане — тро- совое. в консолях крыла — жесткое. Общую «увязку» самолета провела бригада Б.М. Ковдорского. Специ- альным оборудованием МГ- (то есть его военным вариантом* ведало звено С.М. Меерсона. За время проектирования -МГ- пер- вая бригада пополнилась рядом новых сотрудников и практически стада ма- леньким самостоятельным КБ. Как это произошло, рассказывал ее начальник - В.М. Петляков: • В перши) строительства •МГ* в 1-й бригаде были организованы зве- нья: ншпорное — ши) рукошмктнч.и инже- нера МИ. Новожилова и звено оборудова- ния самолета. возглавляемое инженера» /»../. Аерое/ю.и. Вначале работая совместно сS-й бригадой (моторная бригада, началь- ник Е.И. Погосский. — Прим, авт.» и БОСом (бригата обору топания самоле- тов. начальник \ X. Енгнбарян. Прим, авт.). )ти менья к концу проектирования -МГ* выросли во вполне самостоятельные единицы. и. таким образом. в настоящее время 1-я бригада сде.юшсь вполне no ino- правной бригадой, обеспечивающей прове- дение всех работ по проек тированию само- лета». Оборудование «МГ» позволяло экс- плуатировать самолет независимо от времени гота и погодных условий. По- мимо обычного самолетного обору лова- ння «МГ» был снабжен всем необходи- мым для проведения агитационных ме- роприятий. Аэронавигационное обору тование. Лет- чики «МГ» имели в своем распоряжении авиагоризонт и гироскопическин полу- компас. что позволяло летать ночью и в облаках. В комплект оборудования вхо- дил также автопилот отечественного про- II IBOTCTBil. 52
Макет самолета «МГ» Кресло механика Макет самолета «МГ». Кабина электрика Макет самолета «МГ». Кабина радиста Макет самолета «МГ». Рубка механика 53
54
55
56
Макет самолета «МГ» Кабина штурмана со снятым креслом (вверху) и средняя доска приборов пилотов (внизу) 57
Макет самолета «МГ» Консольная лампа без абажура Макет самолета «МГ». Консольная лампа с абажуром Макет самолета «МГ» Лампа «Чаша» Макет самолета «МГ» Кабина левого пилота (слева) и кабина правого пилота (слева внизу) 58
Макет самолета «МГ» Первая пассажирская кабина ПРОЕКТИЕ 59
Макет самолета «МГ». Пассажирское кресло (внизу - в откинутом положении) 60
Макет самолета «МГ» Кабина радиста Макет самолета «МГ» Первая пассажирская кабина Макет самолета «МГ». Вторая пассажирская кабина 61
Макет самолета «МГ». Вход в самолет и третья пассажирская кабина 62
Макет самолета «МГ». Ресторан. Вид по полету (вверху) и против полета (внизу) 63
Макет самолета "МГ». Гардероб хвостовой части (вверху} и настенные лампы (внизу, справа - с абажуром) 64
Макет самолета «МГ Гардероб хвостовой части (вверху и внизу - слева) Фюзеляж, вид по полету (внизу справа) 65
Макет самолета «МГ» Туалет 66
Макет самолета "МГ” Коридор центроплана (вверху слева) и спальная кабина (вверху справа и внизу) 1РОЕКТИРОВАНИЕ 67
Макет самолета МГ». Гарбероб центроплана Световые посадочные средства вклю- чали две парашютные ракеты световой мошностью около 300000 свечей каждая, четыре подкрыльных факела световой мошностью около 30 000 свечей каждый и два посадочных прожектора. Прожек- тора были установлены в тикке центро- плана. Световая мощность каждого — 9(H) ООО свечей. Пучок спета шириной около 60 м мот осветить вэтетно-поса- точную полосу с расстояния 300 м. Аэронавигационные огни мощностью 50 кВт были установлены внудри дужек крыла, а на верхней плоскости крыла раз- мешались дополнительные кодовые огни для снеговой сигнализации самолетам, летящим нал -МГ Трубка Пито (говоря современным языком — приемник воздушного давле- ния) имела подогрев, что устраняло воз- можность обледенения и обеспечивало получение правильных тайных о скоро- сти самолета зимой. Установленные на «МГ» электромеха- низмы значительно облегчали груд эки- пажа К ним относились механизмы уп- равления стабилизатором. серворулями. жалктш радиаторов, бензиновых помп, автоматической пожарной сигнализации. Для самолета столь больших разме- ров. да еше предназначенною для аги- тационно-массовой работы, проблема связи как в полете, так и на земле была весьма актуальна. И экипаж, и члены редакционного бюро должны были иметь возможность беспрепятственно общаться друг с другом. Поэтому связь в самолете осуществлялась двумя спо- собами: I. Пневматическая почта, связываю- щая несколько наиболее важных пунк- тов это штурман, салон, редакционное бюро, старший радист в радиоприемном центре, радиовещательный центр. 2. Автоматическая телефонная стан- ция на 16 абонентов Для «МГ» работни- ки завода «Красная заря» спроектировали и изготовили первую в мире авиацион- ную самолетную АТС на 16 абонентов. АТС имела две важные особенности. Во- зтерных. командир корабля нажатием кнопки мот прекратить все разговоры и вызвать на связь свободные номера. Т.е. все 16 абонентов слушали сообщение — как правило, важное - командира экипа- жа. Во-вторых, на случатт выхода из строя «звуковой» свя зи на АТС была предусмо- трена оптическая связь. У каждого аппа- рата имелась кнопка, при помощи кото- рой. мигая сигнальными лампами, або- нент мог передать нужное сообщение аз- букой Морзе или колом. 68
Радиооборудование. Радиооборудова- ние было продумано с исключительной тщательностью (ничего лишнего, но все необходимое). Впервые в истории авиа- ции на самолете появились радиоцентры (передающий и приемный), расположен- ные в разных частях самолета. Основным стал приемный радиоцентр, находив- шийся в конце фюзеляжа. Здесв несли службу старший радист и его помощник. Перед радистом находился пульт управ- ления не только радиоприемником, но и передатчиками, расположенными в пере- дающем радиоцентре. Центр был оборудован уникальными приемниками, специально построенны- ми Горьковской центральной индустри- альной радиолабораторией Главэспрома. Аппаратура обеспечивала прием во всем волновом диапазоне. В передающем ра- диоцентре имелись два передатчика, из- готовленные той же лабораторией. Ра- диосвязв могла вестись как в телеграф- ном, так и в телефонном режимах. Мощное звуковоспроизводящее уст- ройство — «Голос с неба» — не только мог- ло «озвучить» 12 км- на земле, но и обслу- жить на стоянке акустическую часть зву- кового кино. Агитсредства. Помимо радиооборудо- вания самолет был оснащен и другими агитационными средствами. В левой части центроплана располага- ласв типография. Она была оснащена ти- пографским станком типа офсет. Этот ста- нок мог дать до 12 000 оттисков в час, в том числе с его помощью можно было печа- тать газету форматом 42x60 см. Станок был сконструирован специально для «МГ» на Рыбинском заводе полиграфических машин. Он имел габариты 1200x800x1200 мм и потреблял мощность ] кВт. С этой машиной вначале возникли неприятнос- ти. Когда ее привезли, А.Н. Туполев сразу обратил внимание на станину. К его ужасу и возмущению оказалосв, что она отлита из чугуна, как это было принято на заводе- изготовителе. Последовал жесткий при- каз: «Немедленно отлить из дюраля». Раз- работчики всплеснули руками: «Она же не проработает и часа!» В ответ Андрей Ни- колаевич попросил прислать к нему ли- тейщиков, отливавших станину. Приехав- ших мастеров направили в литейный цех ЗОКа, где они быстро освоили премудро- сти литья из алюминия. У себя они отлили две станины; одну — для установки на «МГ», другую — для испытаний на вынос- ливоств. Станина эти испвггания успешно выдержала. Рядом с типографским станком поме- щались светокопировальная рамка и со- фитная лампа мощностью 1000 Вт. В правой части центроплана распола- галась фотокомната. В ней проявляли и печатали снимки для типографии. Установка звукового кино состояла из кинопроекционного аппарата и звуковой приставки. Также были выносные рупо- ры и экран размерами 4,5x6,0 м. В полете экран хранился в сложенном виде в ле- вом крыле самолета. Агитационные огни самолета. Счита- лось, что «МГ» должен был проводить агитационную работу и во время ночных полетов. Это было возможно только при наличии на самолете специального све- тового оформления. В результате боль- шой и кропотливой исследовательской работы удалось найти приемлемые реше- ния. Они сводились к следующему. Для хорошей читаемости лозунга с высоты 500—600 м буква должна была быть высо- той 2 м и шириной 1,2 м. Эксперименты на модели самолета с надписями соответствующего масштаба на крыле показали, что они будут доступ- ны для чтения с площади 35-40 га втече- ние 6 секунд. Было выяснено, что на каж- дом полукрыле самолета «МГ» можно разместить по 9 букв указанного размера. Восемнадцать букв на крыле «М Г» давали возможность создать короткий лозунг. Каждая буква представляла собой щит, который крепился к нижней поверхности крыла по всей плоскости. Установка поз- воляла набрать до 20 лозунгов. Это дела- лось перед полетом по заранее подготов- ленной программе. Лозунги имели свето- вое оформление по крылу и носовой час- ти фюзеляжа, были предусмотрены и пи- ротехнические эффекты. Окончательная судьба этой интересной разработки неиз- вестна. Предполагалось, что со временем, когда появятся новые возможности для агитмассовой работы, они будут исполь- зованы и на «МГ». В статье «Каким дол- жен быть самолет имени Максима Горь- кого», опубликованной в журнале «Само- лет» №№ 8-9 за 1933 г., А.А. Архангель- ский рассказал о трех таких возможных направлениях: «Самолет желательно оборудовать ус- тановкой для телевизии е тем, чтобы он мог передать по радио в тот или иной насе- ленный пункт картинки, наблюдаемые с самолета. Во время полета желательно, чтобы самолет имел возможность демонстриро- ПРОЕКТИРОВАНИЕ 69
вать на облаках или на специапшой дымо- вой завесе, устанавливаемой самим же са- молетом, различные световые изображе- ния и лозунги путем специальных прожек- торных установок. Эти изображения, ко- роткие лозунги, должны быть достаточ- ных размеров, чтобы можно было их уви- деть и прочитать с земли на расстоянии окаю 2—3 км. На самолете желательна также уста- новка ряда злектрических лампочек, с по- мощью которых на нижней стороне крыль- ев самолета можно было бы изображать лозунги светящимися точками*. После Второй мировой войны науч- но-технические достижения в области радио, телевидения, святи свели на нет актуальную для 30-х годов XX века идею об агитсамолетах. Естественно, это нико- им обратом не умаляет уникальных до- стижений в этой области наших ученых и инженеров. Электроэнергия. Многочисленное обо- рудование самолета зребовало элскгропи- тання. Перед проектировщиками стояла задача обеспечить это оборудование элек- троэнергией при наименьшем весе элект- рических сетей и источников питания. Для этого, кроме сети постоянного тока стандартного напряжения в 24 В. на само- лете «МГ» применили сеть переменного тока с напряжением 120 В. Это позволило сэкономить на весе проводов около 70 кг. Но тут забили тревогу прибористы. «Ни- кто и никогда не использовал на самолете переменный ток. Надо полагать, тому бы- ли причины — переменный ток обязатель- но скажется на показаниях приборов, вне- сет непредсказуемые погрешности». Тупо- лев терпеть не мог пустопорожних споров. Он придвинул к себе телефон и позвонил Е.К. Стоману (летчик, полный георгиев- ский кавалер, кавалер боевых орденов за Гражданскую войну), одному из ведущих инженеров ОЭЛИД. Через несколько ми- нут прибористы получили от Андрея Ни- колаевича задание: «Езжайте на аэродром. Стоман дает вам на два дня самолет ТБ-3 с экипажем. Проложите проводку как со- чтете нужным. В полете при одинаковых режимах снимите показания с приборов как при включенном переменном токе, гак и без него. С отчетом — ко мне». Во- прос был серьезным, и Туполев дополни- тельно проконсультировался со специали- стами в этой области. Его заверили, что переменный ток на работе приборов не скажется. Так и получилось. «МГ» стал первым в мире самолетом, где широко применялся переменный ток напряжени- ем 120 В Со временем это стало обычным для авиации. Электроэнергия на самолете поступа- ла из центральной электрической стан- ции (ЦЭС). В нее входили: бензиновый двигатель мощностью 30 л.с., динамо-ма- шина переменно-постоянного тока об- щей мощностью 11,5 кВт. аккумулятор- ная батарея емкостью 125 А-ч. воздуш- ный компрессор и центральные распре- делительные шиты. Помимо ЦЭСа на «МГ» предусмат- ривалась аварийная дублирующая систе- ма и з бензинового двигателя мощностью 10 л.с. и динамо-машины мощностью 7,5 кВт. Общая длина электропроводки на са- молете «МГ» составляла около 12 км. Для надежности в эксплуатации применили провода специальной конструкции — с нитроцеллюлозной изоляцией. Вся элек- трическая сеть была скрыта за драпиров- кой самолета. В полете доступ был возможен только к разъемам и распреде- лительным коробкам. Внутреннее освещение самолета. Пас- сажирские кабины освещались как пото- лочными плафонами, так и настольными лампами, позволявшими работать в тем- ное время суток. Бытовое электрооборудование состо- яло из кипятильников и термосов, элект- рических отражательных печей, пылесо- са. утюга, электроплитки. Пассажирское оборудование. В жилых помещениях потолки и верх стен были покрыты материей, а низ стен — дерма- тином. На окнах были занавески, в сало- нах — столики и кресла. Спальная каби- на была выполнена по типу железнодо- рожного купе. Полы в салонах и коридо- ре покрыли коврами. 70
Глава 4
'‘Максим Горький' в цехе завода опытных конструкций ЦАГИ Комсомольская бригада на строительстве «Максима Горького» июля 1933 г. началась постройка ма- шины. Она проходила в громадном сбо- рочном цехе завода опытных конструкции ЦАГИ (ЗОК). Завод, напомним, обязан- ный своим рождением возе и дару предви- дения А.Н Гуполева. вступил в строй в 1932 г. Первым построенным на нем само- летом стал опытный образец бомбарди- ровщика ГБ-4< АНТ-16). Податесохтания завод был как-бы молов, но его рабочие и инженеры уже много лет работали под ру- ководством Туполева еше в стенах Отдела авиации, i идроавианни и опытного строи- тельства (АГОС). Это станке, первый рус- ский завод цельнометаллического самоле- тостроения. все еше. слана богу, стоит на углу Бауманской удины и улицы Радио. Все работники ЗОКа были патриотами своего дела, любили его и гордились им. Самое главное — они были высококвали- фишгрованными специалистами. II вот теперь молодому заводу пред- стояло построить самый большой в мире сухопутный самолет за еше и невиданно- го ранее назначения. Для выполнения поставленной задачи требовались новые подходы, о срыве намеченного срока не могло быть и речи. Сразу же был установлен жесткий контроль за (рафиком выполнения рабо- ты. Использовали авторитет партийной и комсомольской организаций. В те годы они играли большую в том числе и ор- гани запионную — роль в жизни любого коллектива страны. ЦАГИ не был исклю- чением. В газете «ЦАГИ». выходившей три раза в месяц, регулярно освещался ход этих работ. В красном уголке сбороч- ного цеха всегда оперативно появлялся стенной комсомольский - Крокодил-. Он был нелицеприятен и смело говорил о всех недостатках в работе. Невшрая на лица и должности. Hex был радиофици- рован, и диктор ежедневно доводил до всеобщего сведения как удачи, так и неудачи трудового дня. Хочу напомнить, что эго были голы, котла страна жила очень трудно. По «то- му немаловажную роль играло и матери- альное вознаграждение та хорошую ра- боту. Этим вопросом занимался цеховой 72
ПРОТОКОЛ Gukpernali части аомцая*я ралиол \<\ . ,>х. .J.xjtu vou;im по пэотраВкв Аглтоомояета "Какоям. Горька.1!" от 29/1Х-.':."гэда. комитет. Он состоял из начальника цеха, парторга, профорга и комсорга. Цехком располагал как финансами, так и тало- нами отдела рабочего снабжения (ОРС). По талонам ОРС в магазине, прикреп- ленном к ЦАГИ. можно было получить что-нибудь дефинитное из продуктов или промтоваров. Обычно после окончания какой-либо работы ее принимал контрольный мас- тер, который подписывал соответствую- щий документ. На «МГ» помимо этого была введена еше и общественная прием- ка. Ее осуществляли наиболее опытные рабочие и мастера, так что плохая, не- брежно выполненная работа не могла остаться незамеченной. Проштрафив- шийся не мог не при знать правоты своих же товарищей и был вынужден исправ- лять допущенные погрешности. Все вме- сте взятое обеспечивало хорошее качест- во сборки самолета. Но. как всегда и везде, за все отвечала голова. то есть конструкторский отдел сектора опытного строительства ЦАГИ. Иди. точнее сказать. — Туполев. Конст- рукторы отдела не могли опоздать с вы- пуском чертежей, ведущие инженеры всех бригад всегда были в сборочном це- хе. чтобы оперативно решать возникаю- щие вопросы, и т.д. Руководство рсгуляр но собирало совещания, на которых на- чальники бригад докладывали о состоя- нии дел по всем агрегатам. Принимались необходимые решения. В результате по- являлся документ: • Сведения о состоянии проектирования самолета -МГ». Доку- мент заканчивался общим итогом, кото- рый выглядел так: •Дата % Общий % проектирования изготовления 15.0833 г. 63,0 14,0 15.09.33 г. 68.5 25.0» Технические заседания проводились ну начальника 1-й бригады КБ В.М. Пст- лякова. Вот некоторые из вопросов, об- суждавшихся у него, например. 2 октября 193 •Слушали: Сообщение Меерсона о том. что начальником Отдела Особых Заданий f Строковым! дано обя штельство... за- кончить монтаж вращающейся башни к I А/ ... Постанови. ш: Принять... » -Слушали: Сообщение т. Саукке о том. что по отъемной части крыла нервюры вместе с предварительным чертежом кар- киса будут сданы !5/Х, обшивка — 20/Х. фонарь и концевой обтекатель — 15/XI. Постанови.ш: Принять...• 1/ йлуааан иаФэдмаздв* гож» А 1 . о разработке аака аптгадй, радаоапларатуре. ПОСТАНОВИ.^: ' 17 Информация считать принятой. 2/ издутятао ияготовтяемьЕ ЦВ>1Р1»о* дздкеа бьп лр.тспосооял . к приемнику ’-'орведа, как дакуряоиу. 5/ Считать яеобгодямиы проработать к i / - о'ормтеяае кабин : аппаратуры, /сполчеппэ поручать ЦАГдои кэя- сультации Ролаосекцил Еомлгета. 2/ с-. хех. уолояпя нэ самолетзуз поленга торну® алтояатдческуч Радмодтаицаи / Ji’AP /. ПОСТАНОВИЛИ: Технические услоядя ни ставца» ОПАР, у тверда?» со а-еду» ии дополнея<ими я аацаиенаями. I/ Цувк? -. дополнять ; дря уровве помех ?5-:и£ от саг» а д'нкт д добавляется: м в вес бекг. не заедет вес бе -цреА аакдаеааниь в аес укгориярв P1-IG. 2/ В пункт I условий мв ре-.к; хокяычять *'ет.тачеикое Хс по *замеив«, спеааадьаой замко». о/ Дуккт Б условжб па рамку дово«нлть:Торидз за рамку дс аса быть'иозахш. 4/ Тах.уалоаи за жражмвак СПАВ-а дсподаяетс , анк „г. ,сы зм'гь лрдгодеа для ипожьа^ ..н дд «х а . _-.ru- дпдьрагурь для алеясь и. садка .Дроозть J х -< w< .яЬрл лить хз.'.начвс..а<. 4сд-азл .. «... _ !Я рв&жазжцжз ?*иГО пуякти дилускае тс.-" . .1 дизыгого приспссобяенах к в-чу. 5/ Пункт 2 ускозяг. на пр;:ей к лк додслваг»: дапозэ» г. т» -.U-1.W зил. получается б-э п::.т-о>га а рам,-». б/.»П»акт й ус.тознЕ ни враомаак замжжать ручх. «а <яяц 7/ Луккт ; слона атаядартв.ла зимвввть гвмпам- и-ечвет генного пиаззаадитаи. хсх. •«слизан аз .отар к .тенигат мевсамма: х/ I. >.'л иитира а о.нимса:' аги уста».».» top .'4Ки.»«. НЛ. Горав.мтп тьни, тс.т ь. з..' :.•.» в Рог,*асекдав«. .jitr-i дйОазяс»’ • изучи, х-и.. зе4 ... .... в» и/ Нузмт4"^! »<11а«»аки • хи.».о .за. » . бы» иогюз-азнз ЛГ о и чтаты'. Нельзя не обратить внимания на то. что уже в 1933 г. полным ходом шло про- ектирование военного варианта «МГ». Отдел особых заданий ведал именно этим вопросом. Необходимо отметить, что огромная работа по обеспечению «Максима Горь- кого» разнообразным, часто уникаль- ным оборудованием легла на плечи на- чальника строительного отдела Комите- та А Г. Горянова. Около 120 предприятии различною профиля участвовали в осна- щении «МГ» оборудованием. Эти пред- приятия были разбросаны по всей стра- не. естественно, у них были свои, уже сверстанные планы работы. Так что в этом случае им неожиданно приходи- лось перестраивать свой привычный ритм. Это редко вызывает чувство радо- сти у руководства. Горинову часто нри- Прогокол ОДНОГО из совещаний Технического совета Комитета по постройке самолета «Максим Горький» 73
победа советской [«C»S CV ’i | авиационной техники.;и . i »! _^^^^^^^^^^Я?Я!Е?,,’“в,,,вИИИвв«В«г»имИ1 " - КАК МЫ ЭТО ДЕЛАЕМ. 111ЛЧ1Т»РтЧГ< ГТТЫйШ ..«ишая кмртмра" - w‘ ',w" -г,- t-?'-VQfittli ^х>»лушный гигант KinriWHiUHi- и v.in<M ^«^Ма>ваа1ввмамвваШЯМаааммммвавмм*М<нсии Горении «вл Нрвсипй илошд, 22_JLL*E*liL?Lil—QTPOJjnCTL_£^HjQЛЕТ-' ..~.~.нт] гу«тсг»гет меяоеминиее СА я О ЛЕ , ИСПЫГА из сухопут» МШАН СОВПСШ А8ИАц7»|‘^ СТРАНА ДОЛЖНА ЗНАТЬ Ш| СТРОИТЕЛЕН САМОЛЕТА. Ра тио М .Маесме Горькое* ИЗУМИТЕЛЬНАЯ МАШИНА! МАКСИМ ГОРЬКИЙ- РЕЕТ НАД КРАСНОЙ СТОЛИЦЕЙД>АКСММ ГОРЬКИЙ- ОТЯИЧСНШИИ к MHl t ВОЗДУШНЫЙ ГИГАНТ „МАШИНА ВЕДЁТЕ? ВОЗДУШНЫЙ ГИГЯНТ техник!' LEBfl ПРЕКРАСНО*»’""*™?.^™1' - ’ НОВАЯ КРУПНАЯ 11 I JWCWAf ГОРЬКИ H” n' .tflfkUVAN йГЛV\A 25» Г£Крат» м,- жг’*1 IWDWw » ЗГ^йн» ^Шйю’^З^" с 7й
холилось самому добиваться, чтобы эти предприятия строго в срок выполняли внеплановые млания Многие предпри- ятия понятия не имели о тех особых ipe- боваииях. которые предъявляются к са- молетному оборудованию Ведь тдесь основное — малый вес и полная работо- способность в условиях самолетных виб- рации Всему этому приходилось учить- ся на ходу. Напомним, кстати, что все оборудование для МГ» то его установки на машину проходило специальные ис- пытания на нибростендах. имитирую- щих вибрации самолета. «Максим Горький» в цехе завода опытных конструкций ЦАГИ 75
Конечно, случалось всякое — и огор- чения. и неудачи. Без этого не бывает. Но определяющим стал коллектив, работав- ший с большим подъемом, с энтузиаз- мом. Все как-то забывали о времени. Все было направлено на качественное и в срок выполнение этого задания Родины. У любой (заботы есть одно приятное свойство — она когда-нибудь ла кончает- ся. Такой момент наступил 31 марта 1934г. и у строителен «МГ». Утром I апреля у сборочного цеха, где стоял готовый «МГ». собрались ра- бочие. инженеры и техники. го есть весь коллектив строителей. Занимая громад- ный пролет сборочного цеха, носом к антресолям, где каждое утро проходил Туполев, оценивая «суточный рост» сво- его питомца, стоял готовый к летной жизни самолет. Во время строительства Андрей Ни- колаевич находил время хдя ежедневною посещения сборочного цеха. По своему обыкновению, он ходил один (все знали — если не зовет, мешать нельзя), часто ос- танавливался около работавших — кле- пальщиков, механиков, слесарей, спра- шивал. нс мешает ли что-нибудь работе, все ли. что необходимо, есть на рабочих местах, в кладовых цеха. II если что-то было не так. не стеснялся спросить, как П«тровм4, 14, массам, лам. 42. тая, Михаил Розенфельд „Ки«с Пь.«Л» Nt 191 1933 г. Сборка самолета «Максим Горький» САМОЛЕТ САМОЛЕТОВ 1. > первом полете, или то, что произойдет раи.ше, чем мы этого ожидеем Одна из листовок, посвященных строительству самолета «Максим Горький» ll.tihn флатялй» смазалось вевжрвло Трудным. В полукруглом rxtoftf* о чем-то ' молюаеры. «Пот, на нилядп», лгЛшпди она, и кто-то i»kohpt<.iui »; «Поешпрмте м наСччаза. о», ко моему, еив иечяохкп пни'т*. П> кути I» радвекабивку В ЮГЛ к «•нераторям, на амнггрлгт:'ивняк, it каюту aoptMRHei .«-гора м, рекгап больше никуда Вт Х*ПНТЬ, ВЗЯЛ П».1»фм»0П)Ю трубку. Так л» будет б|м*гре|1. Флагман ОТМГТВЛ IM рСНШ'~ хС-ПВЫ. — ЗаИлнте!—и i-ой !•••• он.—1>п. витп- роение иноеги. Ия раскидным <т<мяк<*« флаемн кр»»- гматрннлл рли нр ими. Интерес иыс cW'inpaiut, Мнтлвл Ефинопмч? — Жгуча» р лчиачежкя, - w,toiwya флагман —Мм пм1ве|>глемся 1П;1еи»»гтв tiizri. । иг гор» вам мм. iu> это линь вумет легком щхлобуакоЙ и срошчтн v тем, чего мм яасп «низом. У нас есть шанс вл саа-.ч-впе. Скорость. С КОТОроЙ... — Эза гкоропь способна лишь во- губмть на.! - встанем ).«СЯ кочдждир,— 6-е»! Товар* н* .»•»жи .ним» ч гикиюжпн промах в коне ipyKitiiit мяшсп» сам лета На различая/ оерьеаво ли говорит флагман, или л самим деле . и чем то пэмлношш. я уже с вскотороИ тревогиЙ ►опробовал у лаять. — Промпт я коп^рукцпн? Неужели «ettiue кл«егтм« — Они врввоемдны!—пвргбш фтяг- мам—Кто м <жат опавена.ьгм! — Моторы!.. — Нелнколонны. — Прочность самого кабеля? —- Потта п» нлт.,. — П яятнп. Лт грапаосЯ aunvcTii.nl ai4iuU и ayuuah. чем япш... — «h грлпнмеб нет начете ВМоб- hoi о, что 1 ы грввмвты*а с пашам rn колет •’!, л тем не депде... Положение ужалим»!" — И Ж'И'И1р,Ч1.ПЖ1 * — Бечт.-чра! по!—отрмал флагман.— Типография, редокпни, радио, «нал. шнро» •«немка иве, евгтогяает»—все, вп\ ;то ми имеем на гамолеы, у нм го । нлнх иго ранил/ С1К1дапшг»чл н-»- •цжонир. Ил 'Глоткеятл трлбую., ‘побо Siu обл штеЛЬП • apiijeteiM и < родиной Ami»» на клолвк Обрггвтв плммамме пл родео вл Тафлвсв- Нас яемолленш» ждут и Грузии. ВаимателБно причине * срочны И Л.М»р»>* из Мурмчнска. з\ ми .цугам га Вживвосток в то время, жвал (чятпЛте! чатаВп*!) мм тодл чы семь ял КуСаая, бил. жж хлопке и итп же премя л«л>атч рибу в Бероит том море, вокжзи- ватъ кипи ж аулах Дан1»ляна, поспешать с вечерним концертом ка деооошв в Аривгельск и всажу |шлтгкап. валу газету. Каково! Где аытод—умоляю! — Блестяивй лиход Яйлао мКдем.^ — Пр 'ту,—иодозрнтелсяо п имеете I е тем witniHin пг.тпеГ«»Ш1 > |!гтягнпв.— 76
модно исправить положение. Следует сказать. что псе «от мала до педика» отно- сились к Туполеву с большой теплотой и уважением. Вот как отзывался о нем М.Е. Кольцов: -...Андрей Николаевич Ту- полев — это одна из самых светлых и та- ланпиивых газов советской техники, круп- нейший мировой конструктор летающих и плавающих машин, чудесный самородок из золотых человеческих россыпей просторной нишей страны, весельчак и балагур. серьез- ный и вдумчивый экспериментатор, вождь целой орлиной стаи инженеров. ра метаю- щейся по десяткам заводов и цехов. отец многих и премногих преет ходных. надеж- ных. сильных воздушных кораблей «туполе- образной формы*. всевозможных ра змеров, н евозможных мощностей, всевозможных, и в том числе весьма ехидных, назначений-. Перед фю «ляжем установили знамя, укрепили лозунг -Самолет -Максим Горь- кий» построен на средства читателей большевистской печати*. Когда завод- ской гулок возвестил о начале рабочего дня. открылся торжественный митинг Заводской оркестр заиграл марш. С реча ми выступили А Н. Туполев. М.Е. Коль- цов. ударники строительства. Митинг окончен. Руководство поки- дает цех... Остаются те. кому надлежит рассты- ковать машину и подготовить се к пере- возке на Центральный аэродром. Как мы помним, по техническим условиям само- лет 1олжен был разбираться на 1акие час- ти, чтобы их можно было бы транспорти- ровать по железной дороге. Конечно, гтя переезда на аэродром по ночным улицам Москвы такой полной разборки не тре- бовалось. Отстыковали консоли крыла, демонтировали мотоусгановки, сняли оперение. Маршрут был заранее обследован. ОРУД предупрежден. Монтаж шасси Сборка самолета на аэродроме 77
Сборка самолета на аэродроме Первым тронулся в путь фюзеляж. Ею хвостовая часть покоилась на особой тележке. Чтобы выехать с территории за- води на улицу, пришлось не только на- стежь распахнуть ворота, но даже снять их и разобрать часть забора. От завода до аэродрома фюзеляж медленно ехал на жесткой тяге за буксировщиком. С боков и сзади от возможных случайностей его охраняли цепочки комсомольцев. Через две с половиной ночи. 3 апреля, все части «Максима Горького» были доставлены в аэродромный ангар ЦАГИ Началась сборка Шла она ударными темпами. 3 апреля 1434 г. Агрегаты разобранно- го «МГ» доставлены в ангар, на Цент- ральный аэродром. 6 апреля 1934 т. Закончена установка и накачка колес. Самолет с домкратов опу- шен на колеса. Консоли крыла состыко- ваны с центропланом. Установлены тан- демные моторы. X апреля 1934 г. Самолет отникелиро- ван и поставлен в линию полета для уста- новки оперения. Закончен монтаж бен- зо- и маслопроводов и управления мото- рами. Проведено взвешивание самолета. 78
что сойершенно необходимо для получе- ния экспериментального значения цент- ровки опытной машины. Это было сдела- но на весах, спроектированных и изго- товленных коллективом Госметра специ- ально для взвешивания многотонного • МГ.. IX-19 апреля 1934 г. Прошли назем- ные испытания моторов. В эти дни пресса постоянно освежала ход работ по подготовке машины к пер- вому вылету: •АГИТС AMU !ЕТ - МАКСИМ ГОРЬКИЙ- ГОТОВИТСЯ К HO.it!У Москва. 14. 17 апреля самолет-гигант -Максим Горький» выведен из ангара НАГИ на азродрач. /Л' апреля опробованы чоторы самоле- та. Все приборы и моторы работали четко и хорошо. Сейчас заканчивается внутреннее обо- рудование самолета. Включена АТС. Теле- фоны работают отлично. Осветительная сеть в полной исправности. Заслуженный летчик СССР т. Громов следит за работами, проводит испытание моторов, провернет подачу горючего, связь и т.д.». 24 апреля 1934 г. Самолет и его строи- тели сдавали экзамен общественной ко- миссии. Комиссия в составе 200 человек под председательством Воронина прини- мала самолет Комиссия была разбита на 12 бригад, каждая из которых знакомилась «Максим Горький» готов к полету ММ. Громов за штурвалом «Максима Горького» 79
Нарком обороны СССРт Ворошилов спускается с трапа после осмотра самолета «Максим Горький» с тон частью самолета, которая ей была от- ведена. и танала свою опенку, высказыва- ла замечания. Во главе каждой бригады стояли специалисты, хороню гнавшие свой участок осмотра. Все упущения были «взяты на карандаш». На кыявленные де- фекты составили ведомость. Строители с ней согласились и приняли к исполне- нию. К июню 1934 г недостатки были уст- ранены. закончены мелкие переделки на самолете. Пресса продолжала вниматель- но следи 1 ь за собы днями: НАКАНУНЕ ПЕРВОГО ПОЛЕТА Агшпсамолет Максим Горький* прохо- дит за/зодские испытания. Агипзсамззлет-гиганзп -Максим Горь- кий- проходит заводские испытания. На- чалось опробование моторов, амортизаци- онного устройства и других механизмов, которые могут быть испытаны на земле. Самолет выведен из ангара на поле. Одновременно начата приемка авиоги- ганта (Именно так — «авногнган га» — на- писано в газетной заметке. — Прим, авт.) специальной комиссией Комитета по по- стройке самолета. Первый полет агитсамолета-гиганта должен состояться в середине мия. После этого начнутся государственные испыта- ния самолета, которые продлятся около месяца*. -НАКАНУНЕ ПЕРВОГО ПОЛЕТА Агитсамолет-гигант • Максим Горь- кий» проходит последние испытания. Агитсамолет-гигант Максим Горь- кий- проммЗит последнюю проверку в отде- ле лкепериментально-летных испытаний и доводок ЦАГИ. Окончательно проверены и отрегулиро- ваны все моторы, испытано радиооборудо- вание. Заканчивает работы по декоритив- ному оформлению самолета специальная бригада под руководством художника Ков- дорского. Верх самолета будет красным, низ — светло-серым. В носовой части самолета, nmf фюзеля- жем. усташмзлезз гигантский прожектор- искатель мощностью 2.МЮ.1ИМ) свечей. Во время полета этот прожектор будет осве- щать лежащее/ внизу местность на рас- стоянии /То одного килочетра. Сегодня будет закончено взвешивание самазезпа. Если позволит погода, в ближайшие дни — после предварительной пробежки по аэродрому — агитсамазет-гззгант впервые пз/днимется в воздух*. П нюня 1934 г. «МГ» совершил пер- вый полет продолжительностью 35 минут на высоте 500 м. При! гашенные с восхи- щением наблюдали за полетом, а с ними А Н Туполев и Я П. Алкснис. Команди- ром корабля был М.М. Громов, вторым пилотом летел Н.С. Журов. Этот же зки- паж проводил заводские испытания са- молета. Громов дал самолету ыкуюоцен- ку: - Изумительная машина. Она исключи- тельна по своим летным качествам, по своей аэродинамике, безукоризненное руле- вое управление. моторное, тормозное хо- зяйство. стабилизазпор. которым, впро- чем, почти не приходится пользоваться. Управляется величайизизз в мире самолет удобно, просто. Он очень легко и быстро отрывался от земли, даже со значительной перегрузкой, и легко с ней же сазйыся. Я ис- пытал большую радость, не говоря уже о высокозз чести, которая досталась мне. — первому вести эту зз зумите. энную машину -. Комитет по постройке самолета и ру- ководство НАГИ доложили об оконча- нии строительства самолета -МГ»: АГИТСА МО. IET - МАК СИ М ГОРЬКИЙ* ПОСТРОЕН ЦК ВКПзб) — т.т. Сталину и Кагановичу Совнарком СССР — тов. Мзкзозпову Наркамвоенмор — тов. Ворошилову Наркамтяжпром — т. Орджоникидзе Тов. М.Гззрькому Редакции • Правды» Соединенными усилия из/ большевист- ской печати, советской науки, социалис- тической промышленности закопчена по- 80
стройка и проведен put) испытательных вылетов величайшего в мире сухопутного самолета •' Максим Горький-. Само, lent имеет paiuax крыльев в 63 метра, полетный вес 42 тонны и снабжен В-ю моторами советской конструкции об- щей мощностью до 7000лошадиных сил. Самолет располагает х/ектро- радио- кино- фото- и полиграфическим оборудова- нием для ведения культурно-просвети- те. льной и агитационной работы. Самолет - Максим Горький» сконстру- ирован и построен Центральным алрогид- родинамическим институтом (НАГИ) це- ликом uj советских материалов, на сред- ства, добрано 1ьно собранные читателями партийно-советской печати. В илготовле- нии оборудования самолета принимали уча- стие 35 лучших инодов СССР. Победоносный пролетариат, руководи- мый партией и правительством, неисто- щимый в проявлениях своего созидательно- го творчества, вон ютил в жить револю- ционную легенду своего великого пролетар- ского писателя могучий буревестник ре- ет над страной социалистического труда и на груди его имя Максима Горького. Председатс. /ь комитета по постройке Мих. Кольцов Главный конструктор Туполев Начальник строительного отдела Горяпов». 22 июня 1934 г. Самолет был передан отделу эксплуатации. летных исследова- нии и доводок (ОЭ.1 ИД) НАГИ ия про- ведения заводских испытании. В сия ш с окончанием всех работ по • МГ» бухтаперия ЦАГИ решила внести ясность в финансовые расчеты с Комите- том но строительству. Выяснилось, что стоимость работ окатилась выше, чем это было предусмотрено сметой договора. Вн ны НАГИ в этом не было. 27 июля 1934 г. начальник ЦАГИ Харламов направил н Комитет письмо: -По договору с Комитетом от К)мар- та 1933г. сумма стоимости постройки са- молета - Максим Горький» tmyc.iaeiuea.iacb в Руб. 3.500.1ММ) — тогда как по отчетным данны м на I/VII фактическая стоимость выражается в сумме Р.4.450.000 и затра- ты в Ш-м квартале ожидаются в Руб 430.000, т.е. вся стоимость определяется на 1/Х-34в 4.КК0.000 рублей. Причина увеличения стоимости проек- тированной постройки объясняется следу- ющими основными моментами: !) Вследствие неполучения от Комите- та приборов спецоборудований, ЦАГИ спроектировал. изготовил и установил та- ковые на самолете, что вы шало штрату в Руб. 415.000. 2) Калькуляция стоимости (по догово- ру) предусматривала установку 6-ти мо- торов. фактически же на самолете уста- новлено X моторов, вследствие чего увели- чился объем работ по причине и сменен ия конструкции, что пытаю дополнительные затраты на 315.000рублей. 3) По договору Комитет должен был передать моторы к 15-му ноября- 1933 г., в действительности же моторы поступи- Профессор А Н Туполев дает пояснения 81
звные \ap.tk i cpiH'iiiM Размах крыла, м 63,00 Длина самолета на стоянке, м 33,00 Высота самолета, м 9,00 Колея шасси, м 10.65 Площадь крыла, м 486,00 в том числе элеронов 31.30 Плошали стабилизатора, м; 33,40 Площадь руля высоты. м! 21.30 Площадь киля, м 11.00 Площадь руля поворота, м 8.60 Удлинение крыла 8.20 Вес пустого самолета, кг 28 500 Вес конструкции, кг 17 850 в том числе крыло 8760 оперение 760 фюзеляж 3390 посадочный агрегат 2540 управление 54(1 Моторные установки 990 Внутренняя и внешняя отделка, крепление оборудования 870 Винтомоторная группа 10 650 в том числе моторы 5890 винты 830 бензиновая система 1300 масляная система 300 охлаждение 1670 системы запуска, огнетушения 660 Полная нагрузка 13 500 Горючее и смазка 7150 Оборудование 3450 Радио и АТС 1060 Электрооборудование 670 Бытовое и пассажирское оборудование 490 Типография 230 Киноустановка 180 Пневмопочта 30 Аэронавигационное и фотооборудование 90 Автопилот 70 Электропроводка 600 Разнос 30 Экипаж. 20 человек 1600 Свободный тоннаж 1300 Полетный вес. кг нормальный 42 000 перегрузочный 53 000 Летные данные (с 8 моторами при нормальном полетном весе) Максимальная скорость, км/ч у земли 260 Посадочная скорость, км/ч 100 Взлетная скорость, км/ч 120 Длина разбега, м 350-400 Время разбега, с. 15-22.5 время набора высоты, мин. 1000 м 3.4 6000 м(потолок) 60,0 Самолет предусматривает удобное размещение 72 пассажиров и 8 человек команды 82



ли: два — к 28-му марта 1934г., а осталь- ные. на аэродром в апреле — 1934 г. Но этой причине образовался ежедневный простой рабочих, что при оплате согласно кодексов шкона о труде в размере 50% составляет сумму в 200.000рублей. 4) Помимо этого стоимость доводок и доделок определяется в сумме 450.000руб- лей. Вследствие указанного разница между фактической стоимостью и суммой по до- говору составляет Руб. 1.380.000, каковую сумму НАГИ просит Комитет перечис- лить на текущий счет ПАГИ №101146 Ба- уманск. Отделению Госбанка. Начальник НАГИ Харламов». Объяснения были приняты, и указан- ную сумму Комитет перечислил. На I августа 1954 г. намечалось предъ- явление самолета на государственные ис- пытания. Документов об этом пока обна- ружить не удалось. Возможно, государст- венные испытания объединили с завод- скими. Такое бывало, если не предвиде- лось неожиданностей или необходимо было сократить сроки испытаний. Во всяком случае. IX августа 1934 г. в день авиационного праздника, самолет «МГ» передали агигэскадрильс в качестве се флагмана. Заканчивая рассказ о постройке »МГ». приведем выдержки из статьи М.Кольцова «Как мы это делаем», опуб- ликованной в газете «Правда» 21 июня 1934 г.: « Преж де всего, кто такие »мы»? Мы — это Андрей Николаевич Туполев... Мы — это селькор-комсомолец Петя из Сызранского района Средневолжского края, приславший в комитет постройки самолета-гиганта восемь рублей и письмо с предложением -почаще мазать крылья ке- росином. чтобы не ржавели и в виде амор- тизации-. Фамилия Пети неизвестна, по- тому что подписал ее Петя неразборчиво, заботился только о том. чтобы деньги в технический совет дошли по адресу. Кем же они посланы - Петя считал несущест- венным. Мы — это Анатолий Горянов. блестя- щий инж енер — коммунист - органи затор, связавший в один крепкий узел тридцать пять заводов, стратегически соединивший все роды индустриального оружия для заво- евания новых технических высот при обо- рудовании величайшей в мире летательной машины... Мы — это партийный руководитель ца- говских большевиков Бабушкин, партий- ный актив и комсомолия НАГИ, его цехов и всех предприятий, рожавших самолет... Л/ы — это Кшм Ворошилов, кузнец на- шей военной мощи, и Серго Орджоникидзе, строитель величайшей в мире советской промышленности, стоявшие у колыбели ле- тающего - Максима»... Мы — это великий Сталин, конструк- тор и инженер бесклассового коммунисти- ческого общества, вождь ленинской пар- тии. смелый и бережный воспитатель на- родов нашей страны, обучающий нас идти вперед и вперед... А если так. надо ли удивляться, что мы в гем) с небольшим собрали шесть миллио- нов. построили на них и пустили в воздух самый большой в мире сухопутный само- лет. с богатейшим оборудованием и всяче- ским добром на борту его — вплоть до ти- пографии и кафе, и кроватей с пружинны- ми матрацами. и кино?» -Не только по своим размерам, но и по своим летным данным самолет гораздо вы- ше предыдущих пассажирских самолетов НАГИ и может быть сравним с загранич- ными машинами только по формальным признакам, так как такие самолеты, как Do-X, Капрони Са-90, не представляют какой-либо ценности ввиду плохих летных качеств и. главное, перетяжеленных кон- струкций. »МГ» между тем имеет исклю- чительно хорошее соотношение веса кон- струкции и веса полезной нагрузки. При этом в перегрузочном варианте он побива- ет Do-Xu, таким образам. становится на- ибольшим самолетом в мире» — так считали специалисты НАГИ «МГ» 1)о-Х“ “СГ90 Junkers К-51 Размах крыла, м 63.00 48.00 35.00 44.00 Плошадь крыла. м: Полетный вес. кг 486 454 500 292 максимальный 42 000 42 000 30 000 23 000 перегрузочный 53 000 52 000 35 000 27 000 Мощность моторов, л.с. 7500 6300/7200 6000 3000 Максимальная скорость, км/ч 260-300 215 210 250 Практический потолок, м 6000/7500 5000 4500 7(ИМ) 86

Q Западная пресса к самолету -МГ» в период его проектирования относилась крайне скептически. Авиационные спе- циалисты Европы считали. чю при со- временном уровне техники посадка тяже лых многотонных самолетов на грунт не- возможна. Исходя из этого они публико- вали по поводку постройки «МГ» весьма пессимистические соображения. Редак- тор английского журнала «Aeroplane- (№ 2 за 1934 г.) Э. Грей писал: «все. что мы мо- жем сделать, это тмэзагодарить Бззга за пю. что русское воображение далека пре- восходит русские или чьи-либо возможнос- ти осуществления». В другом английском журнале за два месяца до первого полета -МГ» написали, что -русские гора здо более склонны к фантастическим разговорам, чем к реальным делам, в связи с чем нам ед- ва ли придется услышать о полете мной машины*. Французская пресса даже после пер- вых полетов »МГ» не торопилась делать выводы: Что касается нас. то мы хотя и удивляемся смелому техническому талан- ту Туполева, энтузиазму рабочих, которые могли построить такой самолет в один год. все же считаем преждевременным из- влекать из этого опыта какие-либо выво- ды на будущее». Но многочисленные иностранные миссии и авиационные специалисты, ос- матривавшие самолет «МГ». составили себе иное мнение и не стеснялись выска- зывать свое восхищение увиденным. -Les Ailcs» № 161. 5 июля 1934 г.: »Проектиро- вание и постройка металшческого самоле- та размахом 6О.м были удачно закончены в течение одного года. Л/ы знаем, что подзэб- ные задачзз сопряжены с трудностями. по- этому мы особенно поздравляем НАГИ и ин- женера Туполева, чье прекрасное достиже- ние составзяет гордость русской авиации». Известный нидерландский авиакон- структор, летчик и промышленник Энто- ни Фоккер осмотрел «МГ» познакомился с ЦАГИ. В книге почетных посеппелеи НАГИ он написал: «Стаким оборудовани- ем, при такой органз/ зацизз, с такими та- лантливыми людьмзз и при наличии совет- ской целеустремленности вы можете по- строить самый мощный воздузиный фют в мире. Искренне восхищенный Э. Фззккер. май 1934г.». Голландская «Охтенблал» пиетета: *во время празднзмзания 17-й гзэдзмзщины Ок- тябрьской революции гигантский • Максим Горький* летал над башнями Кремля. как фанзпастический корабзь». Большой интерес к самолету прояви- ли турецкие колле! и. Первая делегация знакомилась с -МГ» 5 мая 1934 i Вот как сообщало об этом событии ТАСС: «5 мая турецкий посол в Москве Рагип-бей, ту- рецкие летчики во главе с полковником Джеляль-беем. глава турецкой военной tie- легации Эмин-паша зз турецкий военный атташе капитан Энвер-бей в сопровожде- нии представителя Наркомвоенмори т. Смагина посезпили Центральный аэро- дром им. Фрунзе. гз)е нахзэдизпея построен- ный ЦАГИ гигантский самолет • Максим Горький*. Ни аэродроме гости былзз встре- чены директором НАГИ т. Харламовым, конструктором самолета прозр. Туполе- вым. зам. директора НАГИ проф. Некрасо- вым и начальником аэроз)рз>ма т. Райвиче- ром. Гости детально осмотрели гигантский воздузиный корабль. Тпз. Харламов зз Тупо- лев лично ознакомили гостей с устройст- вом самолета, показали им кабины зз т.д. Самолет-гигант, равных которому нет в мире, произвел на турецких гостей сильное впечатление зз вызвал зю.зьшой ин- терес. Полк. Джеляль-бей заяви/ сотруднику 88
ГАСС: -Самолет *Максим Горький* — ко- лоссальная и величественная машина, представляющая собой грандиозное tiocmu- жение советской науки и техники. Этот воздушный корабль можно с гордостью по- ка шть всему миру*. Эмин-паша говорит: -Самолет -Мак- сим Горький* является одним из тех исклю- чительных и громадных достижений Со- ветского Союза, которых последний имеет немало. Народы СССР с полным правом мо- гут гордиться мпими крупными успехами своей страны. Мы. турки, так же радуемся успехам дружественного нам народа*. Турецкий летчик капитан Энвер-бей отмечает поразившие его тшателыюсть, изящество и тонкость отделки каждой детали такого громадного самолета. -Я знаю много тяжелых самолетов. - сказал он. — но ничего подобного Максиму Горь- кому в своей жизни не видел*. Днем гости осматривали завод им. Фрунзе, где они были приняты дирекцией завода. После двухчасового осмотра главных цехов завода гостям бы i пред. южен завтрак-. Вторая, военная, гелегаиия осматрн- ii.ua самолет «МГ» 27 августа 1934 г. Объ- яснения гостям давали руководители НАГИ. Максим Горький» произвел на членов делегации сильное впечатление. ТУРЕЦКИЕ ГОСТИ В МОСКВЕ ОСМОТР САМОЛЕТА „МАКСИМ ГОРЬпИИ’* 5 нм турепкий нпгол в Мппкп" Рагигьбей турчжие мтчики мт главе г иолкоыником Джегаль-беем. глава ту репкой военной Tc.i 'i инти Змин-пеша и турепкий военный .ТГГаПК* 6ВПИТЛН Знбй’)-6тй н сопровождении предгтавиге- ля Наркохвоенморн г Смагипа ппентиди центральный яэролром ям Фрунзе где точится построенный ЦАГИ гигант- самолет «Манлии Горький» На ааротро не гости оыли встречены luperrnjw* ЦАГИ г Хзоллмовым, конструктором гаимета пр<4 Туполевым, мм i’tp“K- тоо* fl АГИ пр-ир Неко’спеым и началь- ником аэродрома т Ргйеичетмм» Гости детально 'WMOTprjB гигантский воздушный корабль Тт Харламов в Ту- UIUCR ЛИЧНО ОЗНАКОМИЛИ гостей с уя> ровством самолета, показали им кабины » г. 1 Самолет-гигант равных которому нет в мине ппл'ипел па г v попки I гост, i что и было подчеркнуто ими в беседе с конструкторами и строителями самолета. Советская пресса гою времени не скрывала гордости за новый самолет и внимательно следила та всеми события- ми. в том числе и курьезными: I \ЯЦ- НА ВИДКЕ* Завтра. 17 июня 1934 г., состоится первый полет величайшего в мире сухопут- ного самолета «МГ», гордости советского народа. 1 сегодня, 1(> июня, на Нейтраль- ном азродроме идет подготовка к послед- ней рулежке. Экипаж уже в машине. Груп- па строителей, среди которых и Туполев, спокойно наблюдает за последними приго- товлениями к рулежке. Вот запустили мо- торы. пришли в движение винты. Громов увеличивает зюороты, машина трогается с места, набирая скорость. Неожиданно для всех Туполев бросается за еамо.№зпом. Он бежит, размахивая руками, ему мешает пазьто. Слышен крик: -Владимир Михай- 39
Салон самолета Кабина штурмана 90
Оборудование самолета «Максим Горький»: пневмопочта, киноустановка, печатный станок, радиоузел, буфет 91
Спальная каюта в иентроплане самолета «Максим Горький» лович. сумасшедший черт, товарищи, ди что же зто такое!’• И тут все увидели, что под крылом, на вилке шасси, над двух- метровыми колесам, обхватив спюйку, си- дит человек... Самолет удалось остановить до того, как он надрал максима линую при рулежке скорость. • Заяц» сам спустился на землю. Им оказался главный конструктор В. М. Петляков. Туполев кипел от возмуще- ния. Виновник оправдывался как мог: -Ла ведь я .же то. иясо на рулежку, Андрей Нико- лаевич. да успокойтесь же! Только на ру- лежку, честным словом клянусь вам. (Не хватаю еще и слетать, сидя над колесом, чтобы ед ини и со стороны посмотреть, кик ведет себя конструкция!) Интересно, как смещение дапона.,. II отчего нагревается*. К концу дня Андрей Николаевич смягчился. - Заяц» прощен после обещания вести себя в -/яликах техники безопасности*. 21 нюня 1934 |. газета «Правда» в за- метке «Страна должна знать строителен самолета* перечисли la ею основных создателей: -HATH — основной строитель самоле- та-гиганта ' Максим Горький* Пентрсньная индустриальная радиола- боратория (г. Горький) — радиооборудование Ярославский государственный злектро- механический завод (ЯГЭМЗ) — генерато- ры для центральной злектростанции Всесоютый злектротехнический ин- ститут (ВЭН, г. Москва) — регуляторы напря жения и расчеты генератора ЦЭС •Красная заря» (Ленинград) автома- тическая телефонная станция Завод имени Лепсе /Москва) — умфор- меры и мелкие .моторы • Электроприбор» (Ленинград) — изме- рительные приборы Государственный оптико-механический завод (ГОМ 3. Ленинград) — кинопроектор Центральная лаборатория проводной связи (ПЛПС. Ленинград) — усилитель для звукового кино Прожекторный завод (Москва) — про- жек тор-искате. и> •Электросвет» (Москва) — прожекто- ра посадочные и ламповая арматура • Москабель» /Москва), •• Электропро- вод» < Москва) злектрсзпровод и кабели Центральная лаборатория /ИВЛ, Ле- нинград) — радиоустановка - Голос с неба» Завод автотракторного злектрообору- давания/А Г ). Москва) — приборы зажига- ния и мелкие моторы Гознак (Москва) - разработка техно- логических процессов полиграфической ба- зы -М Г» Ламповый завод (Москва) — лампы ра шые •Электрик» (Ленинград) - распредели- тельная арматура Электромеханический завоз) имени Ор- джоникидзе (Москва) предохранители, вставки к ним и радиоприемники ЭЧС-Э • Металлорукав» (Москва) - гибкие шланги Закрадиост/юй (Тифлис) — трансмит- тер для автоматического радиоприема Завод имени Кулакова (Ленинград) — садулятор для автоматического приема депеш Радиозавод (Киев) — динамический ре- продуктор Центральный институт авиимото- ростроения (ЦПAM, Москва) — редук- торы Завод имени Козицкого (Ленинград) — радиоприемник специа.)ьного па точения И ряд других заводов, институтов и ор- ганизаций». 92
Салоны самолета 93
•Максим Горький» над Москвой (кадры кинохроники) 94
«Максим Горький» над Москвой (кадры кинохроники) 95
«Максим Горький» над Красной площадью 96
• Максим Горький» над Красной площадью НАД МОСКВОЙ 19 июня 1934 г. на Красной плошали с।рана чествовала вернувшихся ns ледо- вого плена героев-челюскинцев Кроме праздничной демонстрации состоялся воздушный парад. За строем поенных ма- шин с интервалом. величественно летел -Ml В пилотской кабине — М.М. Гро- мов и Н.С Журов. Из воспоминании уча- стника полета, одного из ведущих инже- неров на <МГ». Орлова: -... Экипаж наст- роен торжественно. Все понимают, что полет ответственный. Надо показать, что мы задачу, возложенную на час, выпол- ни /а до конца. Всего 11 секунд — и мы уже оторвались от земли. По бокам, у концов крыш гиганта, сопровождают его по воз- расту старше, но по величине мизерные •братишки». Пошли в строи. Под нами окраины Москвы... Строи.ися и идем в хвосте с боль- шим интервалом за многочисленными впе- 97
•• Максим Горький» в сопровождении самолета Р-5 pedu самолетами па Красную площадь. Мы nodcomae, шваем агит. tumepamypy d 01 сбра- сывания, шздносим ее к правой бортовой двери. Мы чувствовали общую радость, ох- ватившую .иодей на земле. Мы видели. как люди выбегаю из домов, бегали ребятишки, махали руками, останавливались автомо- били. трамваи. Люди выбегали, махали п. иипкамн, фуражками. Уже кварталы Москвы, и мы на высоте 200метров. Скоро Красная площадь. Идем над Тверской. Длинные колонны демонстра- ции пролетариата на Красной площади. Высота — 150 метров. Отчетливо видны лица иодей. трибуны. Нам машут, мы сбрасываем листовки. Они. как снежные хлопья, посыпались вниз. Нам машут с трибуны челюскинцы. Проходим Красную пющадь. Моторам дан газ, самолет идет послушно вверх, правый вираж. направле- ние на Ленинские горы, Фили, аэродром. Уверенной рукой Громов сажает самолет на три точки — полет закончен». Остается добавить. что. пролетая нал Красной плошадью. Громов через радио- станцию «Голос с неба» приветствовал собравшихся Было сброшено 200 тысяч листовок. ДЕНЬ ВОЗД5 (ИНОГОФЛОТА IX августа 1934 г. на тушинском аэро- дроме состоялся Второй авиационный праздник страны. Он заканчивался про- летом самолетов агитэскадрнльи имени Максима Горькою. Строй машин воз- главлял флагман эскадрильи - самолет- гигант «Максим Горький». В тот денье гостевой трибуны за всем происходящим на празднике с интере- сом наблюдал Алексей Максимович Горький. КОРРЕСПОНДЕНТ ГНЕТЫ • ПАРИ СУАР» НА БОРТУ «МГ» 15 мая 1935 г. члены французской де- легации но главе с г-ном Лавалем прибы- ли на Центральный аэродром. С самоле- том «МГ • их знакомили Туполев и Харла- мов. Предстоял начет нал городом. Глане делегации предложили принять в нем участие. Не располагая временем - пред- стояла встреча в Моссовете. — он попро- сил предоставить такую возможность члену делегации, журналисту Антуану ле Сент-Экзюпери. Конечно, разрешение было получено. Так вспоминал об этом событии участник полета, борт-радист «МГ» Л.Л. Хургес: «Сент-Экзюпери про- шелся по самолету, внимательно ко всему приглядываясь, и устроился в радиорубке, откуда был очень удобный обзор По зада- нию нам предстояло пролететь над Моссо- ветом, причем, пролетая в один конец, я должен был пустить через мощную радио- установку самолета пластинку «Марсель- езы», а на обратной пути — -Интернацио- нал». Но в нашей фонотеке - Марсельезы» не оказалось, разыскивать ее было слишком долго, и, согласовав с начальством, мы по- ставили авиационный марш « Вес выше, вы- ше и выше». Пролетев над Моссоветом и сделав круг над городом, мы возвратились на аэродром. Было известно, что после приема правительственной комиссией мы собирались вылететь в Париж, чтобы при- нять участие в авиационном салоне. 5 знив об этом. Сент-Экзюпери протянул Хургесу свою визитную карточку со с.зовами: -При- едете в Париж — будете самым дорогззм моим гостем». Сент-Экзюпери был един- ственным иностранным пассажиром, ле- тавшим на «Максиме Горьком». МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ - МГ. В работе ведущих специалистов ЦАГИ по «МГ». опубликованной в жур- нале «Техника Воздушного Флота» № 5 за 1935 г., можно найти следующие сведе- ния: -Самолет перекрывает все рекорды высоты и скорости с контрольны.^ грузом, поставленные ни сегодняшний день». Всего • МГ» перекрыл 12 рекордов по таблице ФАИ. в частности и такой, как поднятие тру за 10 ООО кг на высоту 5000 м. В журнале «Самолет» № 1( 107) за 1936 г в таблице «Мировые рекорды авиации и воздухоплавания на I января 1936 г.» ука- зано. что рекорд «грузоподъемность 10 и 15 т на высоту 5000м установлен пилота- ми Громовым и Журовым на самолете «Максим Горький» в 1934 г.». 98
jJ Э ;J J 7 Глава 6
«Максим Горький» готов к взлету ( убботний день 18 мая 1935 г. был вы- ходным. Страна работала по «шестиднев- ке». На какой бы лень недели ни прихо- дился лень шестой — он был выходным. Стояла чудесная погода, хотя ветер слег- ка «перебарщивал». На Центральном аэродроме парило праздничное настроение. Еше бы. все шали. что «МГ» дважды поднимется в но йух и покатает лучших из лучших стро- ителей самолета. II не только их. но и чле- нов их семей. Ожидая посадки, по полю гуляли радостные и счастливые люди. Их труд оиенен. На чудо-машине, сделанной их руками, они поднимутся и небо и по- смотрят сверху на красавицу Москву. Не- которые полетят с женами, некоторые — с детьми. Были и такие, кто отдал свой би- лет жене и сынишке - сам уже летал. Внезапно беспорядочное движение людей по аэродрому прекратилось, и все 100
"Максим Горький» уходит в свой последний полет (кадры кинохроники) направились к самолету — обьявили по- садку для тех, кто летит в первую очередь. Увы. заранее подготовленные списки оказались практически бесполезными: кто-то обменялся билетами, кто-то опоз- дал и его место занял некто и i второй очереди. Но вот посадка завершена. Трап полнят. Бегут несколько опоздавших. но поздно. Самолет оцеплен, посадка закон- чена. Громов все еще в госпитале. На ко- мандирском месте Н.С. Журов, второй пилот - летчик агитэскадрильи И.В. Ми- хеев Перед стартом «МГ» в во гдух подня- лись две машины. Сначала взлетел двух- местный разведчик Р-5. Его пилотиро- вал летчик-испы кнель В.В Рыбушкин. а место наблюдателя занимал киноопера- тор Шекутьев с кинокамерой Вслед за ними поднялся в воздух летчик-испыта- тель НАГИ Н.П. E.iai ин на одноместном Рядом с «МГ* истребитель И-S выглядит игрушечным (кадры кинохроники) Под крылом - Москва 101
«Максим Горький» в сопровождении истребителя И- 5 истребителе И-5. Наконец наступила и очередь гиганта. «МГ» вырулил на старт, Журов перевел двигатели на взлетный ре- жим. и машина, легко оторвавшись от земли, ушла в небо... От трагедии IX мая 1935 г. нас отделя- ет без малого семь десятилетий. В мир иной ушли все се участники. Обратимся к воспоминаниям очевидцев. В газете «Ленинское знамя» за 7 апре- ля 19X9 г. напечатан рассказ ветерана ВВС П С. Анишенкова. опоздавшего на этот полет: « Это спасло мне жизнь» • В то жаркое воскресное утро сотни людей торопились ни летное поле Цент- рального аэродрома. Все они. так или иначе связанные с авиацией, мечтали со- вершить полет на знаменитом -Макси- ме Горьком-. Активисты подмосковного завода опытных конструкций ЦАГИ до- бились разрешения подняться на нем в небо вместе с детьми, членами семей, прежде чем гигант будет окончательно передан заказчику - Всесоюзному коми- тету агит эскадрильи имени Максима Горького. — На аэродром я поехал, даже не поза- втракав, — очень боялся опоздать к выле- ту. - Максим» уже стоял ни аэродроме. Во- круг xionomaiu десятки людей — готовили машину к полету. До катастрофы - чуть более секунды 102
Реконструкция момента катастрофы Рис. Л.М Вяткина Здесь я встретил своего товарища — члена зкипами еализлета-гиганта. ин- женера по радиооборудованию Бунина. Узнав, что я уехал, ничего не сказав до- машним. он пообещал устроить меня на первый же рейс. 4 пока предложил пойти зз буфет перекусить. -Погода ветреная. сказал он, взглянув на трепещущие по- лотна зф/Тагов. - Как бы тебя не укачало. Могут и вылет отменить. Болтанка очень сильная». Я последовал совету Бунина. Но каково же было мое огорчение, когда, вернувшись на поле, я увидел такую картину: самолет оцеплен. посадка в него уже закончилась. Попытка пробиться через оцепление не увенчалась успехом. Увидев, что судьбу не обманешь, придется ждать второго поле- та. я остался в толпе, среди тех. кто при- шел полюбоваться интересным зрелищем. Могли я предвидеть, что опоздание спасет мне жизнь... •.Максим- легко оторвался от земли и набрал высоту. Он величаво парил низ! аэродромам. Сверху неслись звуки музыки - самолет имел мощную радиоустановку «Голос i неба-. Рядом с гигантом по бокам крыльев летели <>ва самолета. На Р-5 — летчик Рыззушкизз с кишюператором Ще- кутьевым зза втором сиденье, а на И-5 — . зетчик -испытате. и> Б. зигин. Особззго внимания на маленькие само- леты. летевшие рядом с крыльями «Мак- сима». никто не обращал. Уже не раз на Истребители И-5 103
Поселок Сокол Сюда упали обломки самолетов парадах для того, чтобы подчеркнуть раз- меры гигантской машины, -Максим» эс- кортировали одномоторные самолеты. Мы не могли предположить. что на этот раз кому-то пришла в голову сумасшедшая идея... Когда -Максим» пошел на второй круг, все увидели, что П-5 начал выделывать в непосредственной близости от его крыли фигуры высшего пилотажа. Во время за- вершения мертвой петли, для нас это было похоже на кошмарный сон, истребитель Благи на вдруг врезался в правое крыло ги- ганта. Звук взрыва отнесло ветром. Он дошел до нас. как хлопок открывшегося шампан- ского. От удара -Максим» накренился, по- сыпались какие-то части, вырвался клуб черного дыма. Огромная машина еще ка- кие-то мгновения продолжала /двигаться по инерции. Но крен все увеличивался, а за- тем правое крыло отвалилось. - Максим» перешел в отвесное пикиро- вание. перевернулся кверху шасси и врезал- ся в землю. Послышались крики ужаса. Началось что-то невообразимое. Каза- лось. что « Максим» упал бли зко Я бросил- ся в машину, помчался на край аэродрома. Но бежавшие навстречу показывали, что он леж ит далеко, на территории поселки Сокол». Ни командном пункте аэродрома со- бралось авиационное начальство. Необ- ходимо было срочно подготовить текст для сообщения в Кремле. В его основу лег доклад летчика В.В. Рыбушкина. допол- ненный рассказами очевидцев и кадра- ми. снятыми Шекутьевым. Доклад летчи- ка-испытателя В В Рыбушкина был на- печатан в газете «Правда* 20 мая 1935 г.: • Задание о палете я получил в 5 часов вечера 17 мая вместе с летчиком Благи- ным. Мне было приказано взять на борт кинооператора. Елагин же должен был со- проваждать Максима Горького» для на- рядного сравнения мае штабов самолетов. Перед самым отлетом Елагина встре- тил И. В. Михеев зз предупредил его: — Не вздумай ({нзгурять. еще «.мажешь- ся в мой самолет. Пержись подальше.' — Ну что я, маленький? — обиделся Благин. — Пятнадцать лет летаю. Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем поднялся • Максим Горь- кий». Я пристроился слева от него. Благин — справа. На втором круге •Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направ- лению к а эродрому. Я поднялся немного вы- ше и шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю. Благин. нахо- дясь на правом крыле. несмотря на запре- щение. сделал правую -бочку» и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло. Я немного отошел в сторону и поднялся еще выше, решив, что он будет делать левую -бочку» и его отнесет влево. Благин прибавил газу, вы- рвался вперед и неожиданно стт делать новую фигуру высшего пилотажа. Это бы- ло очень опасно, так как его по инерцшз могло затащить на -Максим Горький». Фигура у него не получилась, он потеря! скорость и врезался в правое крыло - Мак- сима Горького» около среднего мотора. Ви- димо. он ударился в масляные баки (ибо взлетел клуб черного дыма). пробззл мото- ром верхнюю и нижнюю обшивки крыла и сломал лонжероны. Удар был чудовищной силы. • Максим Горький» накренился вправо, от него отде- лился черный капот и куски тренировочно- 104
ТЕХНИКА воздушного ФЛОША го самолета. • Максим Горький* пролетел по имершт еще 10—15 секунд, крен все уве- личивался, и он нама.1 падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, са- ма tern перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, спина сносить деревья и оконча- тельно рассыпалась на земле. Я сбавил газ и круто планировал над ме- стом катастрофы. В этот момент пере- пугавшийся кинооператор схвати, i меня за горло, начал душить и тащить на зад. Я по- теря! управление и самолет начал штопо- рить. Мне пришлось сильно ударить опера- тора в лицо. и только после этого он сел ни свое место и не двигаясь сидел до посадки. Сделав два круга над местом аварии, я ушел на посадку». После посадки летчик отправился на командный пункт Центрального аэро- дрома. Здесь собралось все начальство. Доклад Рыбушкина. просмотр того, что снял Щекутьев, и рассказы очевидцев стали тем материалом, и т которого роди- лось резюме начальства для доклада в Кремле. Не очень информативно. Неда- ром Харламов вспоминает, что «...<• тя- желым чувством. i чувством огромной скорби шел я в день катастрофы на заседа- ние руководителей нашей партии и прави- тельства в свя зи с гибелью •• Максима Горь- кого» ... Товарищ Сталин собственноручно исправлял и дополнял решение в связи с ги- белью • Максима Горького». На следующий день. 19 мая 1935 г., в газетах появилось сообщение ТАСС о ка- тастрофе самолета «Максим Горький»: • 18 мая 1935 г., в 12 ч. 45 м., в г. Моск- ве. в районе Центра!иного аэродрома. про- изош ia катастрофа с самолетом - Максим Горький». Катастрофа произошла при нижесле- дующих обстоятельствах. Самолет • Максим Горький» совершал полет под управлением летчика НАГИ т. Журова, при втором летчике из эскад- рильи им. Максима Горького т. Михееве, имея на борту пассажирами ударников ЦАГИ в количестве 37человек. В этот полет самолет • Максим Горь- кий» сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Плагина. Несмотря на категорическое запреще- ние делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровожде- ния. летчик Благин нарушил этот приказ и спин делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной Сиизости от самолета - Максим Горький» на высоте 700м. ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ НАУЧНО TEXHU4ECKUU ЖУРНАЛ Я а с к в а Гоеудв^етввввфв •б'ьвдввяввяя «*учвот*жвячесм»« ададальств* 1935 Год аждаамв 18 мая 1935 г. а 12 ч. 45 и., в г. Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла катастрофа г самолетом • Максим Горький». Катастрофа произошла при нижеследующих обстоятельствах. Самолт т «Максим Горький* совершал полег лол у правлен ней летчика ЦАГИ т. Журовз, при втором летчике и* эскадрильи им Максима Горького т. Михееве имев иа борту пассажирами удар инков ЦАГИ в количестве 37 человек. В этот полет самолет -Максим Горький» сопровождал трениро- вочный самолет ЦАГИ пол управлением летчика Благина Несмотря иа категорическое гзпрешение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во а,*>ечя сопровожаеиив, летчик Благим нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пило- тажа в непосредственной близости от самолета «Максим Горький» иа высоте 700 м. При выходе из мертвой петли, летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета «Максим Горький Самолет Максим Горький» вследствие полученных повреждений от улара тренировочного самолета стал разрушаться в воздухе перешел в пике и отдельными частями упал иа землю поселке 'Сокол*, в районе аэродрома. При катастрофе погибло И чел. экипажа самолета - Максим Горь кий и 37 пассажиров- ударников из инженеров, техников и рабо- чих ЦАГИ. я числе которых было несколько членов семей. При столкновении в воздухе также погиб летчик Благин, пило тировавший тренировочный самолет Похороны погибших приняты на госул грствеиный счет и состо- ялись 20 мая 1935 г. Правительством решено выдать семьям погибших по 10 000 руб. единовременного пособия каждой семье и установить повышенное пенсионное обеспечение СПИСОК ТОВАРИЩЕЙ, ПОГИБШИХ ПРИ КАТАСТРОФЕ ПОДВОЛЬСКИЙ Игорь Николаевич -техник завой ЦАГИ. ЦАРЕВ Алексей Петрович (с сыном Колей) слесарь завода ими. ДМИТРИЕВА .Мария Федоровна—слесарь закола ЦАГИ ХАРУТО Игнат Иванович бригадир завода НАГИ. ПРОСКУРНЯКОВ Виктор Сергеевич—инженер завода НАГИ. НОВИКОВ Михаил Федорович -плановик завода ЦАГИ СУНЦОВ Ивам Васильевич рабочий, профорг цеха и вола НАГИ. КУКИН Констан гни Евграфович контрольный мастер, парторг иеха завода ЦАГИ. ПОСТАВНИН Василий Ефимович главный механик завода ЦАГИ, инженер. КАЗАРНОВИЧ Семен Абрамович (с сыном Володей» — рабочий, секретарь парткома завода ЦАГИ РАЗУМИХИНА Александра Филипповна <с сыном Вадимом) жеит инженера завода ЦАГИ. 105
Славная память п бшим товарищам, строителям not /носной авиации} 106
107
При выходе из мертвой петли летчик Блоги и своим самолетом ударил « крыло са- молета «Максим Горький». Самолет «Максим Горький» вследствие полученных повреждений от удара трени- ровочного самолета стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными час- тями ути на землю в поселке Сокол, в рай- оне аэродрома. При катастрофе погибло ! / чел. экипа- жа самолета «Максим Горький» и 37 пас- сажиров -ударников из инженеров, техни- ков и рабочих ЦАГИ. в числе которых было несколько членов семей. При столкновении в воздухе также по- гиб летчик Елагин, пиютировавший тре- нировочный самолет. Похороны погибших приняты на госу- дарственный счет и состоятся 20 мая /<Л?5 г. Правительством решено выдать семь- ям погибших по 10000руб. единовременного пособия каждой семье и установить повы- шенное пенсионное обеспечение. СПИСОК товарищей. ПОГИБШИХ ПРИ КАТАСТРОФЕ ПОДВОДБСКИЙ Игорь Николаевич — техник завода ЦАГИ ЦАРЕВ Азексей Петрович (ссыном Ко- лей) — слесарь заезда ЦАГИ ДМИТРИЕВА Мария Федоровна — сле- сарь завода ЦАГИ ХАРУТО Игнат Иванович — бригадир заезда ЦАГИ И РОС КУРИ И КОВ Виктор Сергеевич — инженер затда НАГИ НОВИКОВ Михаил Федорович пла- новик завода ЦАГИ СУНЦОВ Иван Васильевич — рабочий, проз/юрг иеха завода ЦАГИ КУКИН Константин Евграфович контрольный мистер, парторг цеха завода ЦАГИ НОСТА ВИ ИН Василий Ефимович главный механик завода ЦАГИ. инженер КАЗАРНОВИЧ Семен Абрамович (с сы- ном Володей) - рабочий, секретарь парзп- кома заезда ЦАГИ РАЗУМИХИНА Александра Филиппов- на (с сыном Вадимом) — жена инженерзз за- езда ЦАГИ ПРОХОРОВА Сдфья Яковлевна (с доче- рью Нелей) — слесарь, парторг цеха завода НАГИ ПЕТРУШЕВСКИЙ Виктор Александра вич(ссыном Володей)—главбух заезда ЦАГИ БАКУТО Александра Антонзнзнзз — же- на инженера ЦАГИ ОРЛОВ Алексей Иванович (с дочерьзо Лидой) - инженер заезда ЦАГИ МА / РОСОВ Петр Федорззвич - инже- нер. заведуюзии II произвздством заводи НАГИ ГАЛАЕВ Пвазз Васззльевич — столяр, парторг цехи заезда ЦАГИ ШЕНОГИН Сергей Гаврилович - бри- гадир. профорг цеха завода ЦАГИ ЛОПАРЕВ Михаил Александрович — контрольный мастер, партззрг иеха заводи II НИ СУХОВ Александр Сергеевич — рабочий завода ЦАГИ НУДЕЛЬМАН Раиса Борисовна — ин- женер заезда ЦАГИ САПРОНОВ Алексей Васильевич предзавкомзз завода ЦАГИ ЛЕБЕДЕВ Сергей Степанович — секре- тарь комсомольской организации завода ЦАГИ САЛ МИ НА Надежда Яковлевна - кон- трольный мастер завода ЦАГИ ЯНЧАРЕК Сигизмунд Якзнзлевич — сле- сарь заезда ЦАГИ САЛАМАТКИИ Андрей Андреевич — начальник плановой секции заводи ЦАГИ ЛАПШИН Иван Петрович рабочий заезди ЦАГИ ВАХЛЯНИНА Елена Хрисанфовна - моторист летнззй ст. ЦАГИ МЕШАЛИН Петр Андреевич — шофер ЦАГИ МИРКИНА ИЗРАИЛЕВА Анна Мар- ковна — жена коменданта ЦАГИ МАРЕЕВ Александр Сергеевич — инже- нер завода ЦАГИ ЭКИПАЖИ САМОЛЕТОВ: ЖУРОВ Николай Семенович - летчик II ifII МИХЕЕВ Иван Васильевич — летчик эскадрильи «М.Г.» КРАВЦОВ Азександр Андреевич — ин- женер ЦАГИ ФОМИН Ивазз Азраиасьевич бортме- ханик ЦАГИ МА ГВЕЕНКО Сергей Федорович — бортмеханик эскадрильи «М.Г.» БУС НОВА ГОВ Семен Львззвич борт- механик ЦАГИ МЕЛ.ВЕДЕВ Азексей Алексеевич — бортмеханик ЦАГИ ЛАКУЗО Владимир Пезпрзэвич — борт- механик ЦАГИ ВЛАСОВ Петр Максимович — бортме- ханик эскадрильи «М.Г.» БУНИН Валентин Петрович — инже- нер ЦАГИ 108
БЕГАМ Александр Лазаревич - инже- нер зскадри-пш -М.Г.» БЛАГИН Николай Павлович — летчик НАГИ» - Постановление президиума Централь- ного Совета Осоавиахима СССР и РСФСР и правления Центрального аэроклуба. /9 мая 1935г. Экипаж самолета -Максим Горький», героически погибший при воздушной ката- строфе 18мая 1935 г.. занести на мемори- альную доску в Центральном аэроклубе — в зале героев-летчиков. Председатель Ц.С. Осоавиахима СССР и РСФСР Р.Эйдеман Председате. зь правления Центра, зьного азроклуба П. Горшенин». В печати были опубликованы собо- лезнования: -Выражаем глубокую скорбь по случаю гибели товарищей при катастрофе ca.uo.ie та - Максим Горький» и искреннее соболез- нование их семьям и друзьям. От Центрального комитета ВКП(б) И. Ста зин От ЦИК Союза ССР М.Калинин От СНК Союза ССР В. Молотов». - Рабоче-крестьянская Красная .Армия скорбит по поводу гибели летчиков, инже- неров и рабочих при катастрофе самолета -Максим Горький» и выражает глубокое соболезнование НАГИ. Гражданскому Воз- душному Флоту и /ннЗным погибших. Народный комиссариат обороны СССР К. Ворошилов, Я. Гамарник, М. Тухачевский, Я.Алкснис». О Благине здесь ни слова. Да и умест- но ли вспоминать человека, которого нарком обороны Ворошилов назвал «воздушным хулиганом»? Руководители Осоавиахима и подумать не могли, что т. Сталин велит похоронить прах Благи- на на Новодевичьем кладбище. ла еше и рядом с погибшими на «МГ». Это реше- ние для всех было тогда, ла и осталось до сею дня, загадкой. Пожалуй, единствен- ный ответ на нее состоит в следующем. Сталин гнал правду, знал, что Благин не виноват — он выполнял приказ. Но по каким-то причинам сказать правду было нельзя. Это часто случалось в те годы. Вот и было найдено странное решение, похожее на детскую игру «да и нет не го- ворите». И т сообщения ТАСС всем и сразу ста- ло ясно, что виновник катастрофы — лет- чик Благин. летевший на -тренировочном самолете НАГИ», ибо -...несмотря на ка- тегорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Бзагин нару- шил этот приказ...» На аэродроме IX мая были сотни лю- дей. а сообщение ТАСС читали с болью в сердце десятки миллионов. И не ведали они. что ТАСС получил сведения, кото- Погибший при катастрофе экипаж самолета «Максим Горький» 109
рые. по словам Харламова, правил сам Сталин. И не знали миллионы людей о том, что «МГ» сопровождало два самоле- та. И на втором летел зачем-то киноопе- ратор с кинокамерой. Зачем поднялся он в небо, что ему было велено снимать? Есть вопросы, нет ответов... Общеизвестно, что для расследования летных происшествий создаются специ- альные комиссии. В них входят предста- вители различных авиационных служб. Их задача - выяснить причины происше- ствия и выработать условия для невоз- можности их повторения. Оканчивается работа аварийной комиссии составлени- ем особого акта В случае с «МГ» ничего подобного не было. В спешном порядке для составления сообщения ТАСС не указанными нигде лицами было проведе- но следствие. В передовой статье «Прав- ды» от 19 мая 1935 г. под заголовком «Тя- желая потеря» говорится о том, что «при- чиной катастрофы. как установлено след- ствием, является нарушение летчиком Бигиным. погибшим со своим самолетом, приказа о порядке сопровождения «Макси- ма Горького*. Вее вздохнули с облегчением. «Прав- да» не могла ошибаться. «Стрелочник» был оперативно найден. И как удачно все сложилось при катастрофе «стрелоч- ник» погиб. Самый оптимальный вари- ант... для многих. И гут «свободная и правдивая» пресса дала себе волю. Вот несколько примеров укоренившегося стереотипа. «Известия» от 20 мая 1935 г., Н М. Харламов. «Тяжелая потеря»: «Плод нашего труда, произведение великой кон- структорской мысли был уничтожен в не- сколько секунд вследствие ухарства лет- чика. который начал делать рядом с • Максимам* фигурные полеты, хотя не имел на это никакого права и, больше то- го, перед полетом получил указание пило- та Журова не делать никаких фигур. ...Из-за недисциплинированности одного летчика мгновенно превращено в прах нео- быкновенное произведение нашей авиаци- онной техники и вырваны из наших рядов лучшие товарищи*. Пятеро из семи первых Героев Совет- ского Союза 20 мая 1935 г. в своем пись- ме в «Правду» под заголовком «За штур- валом — как в бою» писали: *Только воз- душное ухарство, ненужная удаль, пре- ступное озорство явились причиной гибели замечательных людей, замечательного ко- рабля. Летчик Благин нарушил дисципли- ну. Он забыл закон авиации: за штурвалом — как в бою*. Не поставили свои подпи- си Герой Советского Союза М.Водопья- нов и М.Слепнев. Они, видимо, лучше разобрались в реальной жизни, чехг их коллеги. Неожиданное решение Сталина — повторяем, он велел всех (и Благина) по- хоронить на Новодевичьем кладбище - стало первой трещиной в гранитной сте- не всеобщего порицания. Как же так? «Виновника» трагедии, «воздушного ху- лигана» — и рядом с погибшими на «МГ»? В голове это никак нс укладывалось. Прошел слух, и он подтвердился, что и вдове - Клавдии Васильевне Благиной с дочкой Леной — назначили пенсию... В нескольких номерах газеты «Воз- душный транспорт» за февраль 1990 г. пе- чатались интересные материалы канди- дата технических наук А.Кравца о гибели «МГ». Он считает, что «летчик Н.П. Бза- гин совсем не «пилот-лихач. не воздушный озорник, ухарь, неорганизованный тип. не- дисциплинированный человек, безобразник в воздухе и не сам он решил сделать петлю вокруг крыла самолета-гиганта, а выпол- нял летное задание — высший пилотаж во- круг самолета « М Г'*. А.С. Кравец считает, что •обстоятель- ствами. способствовавшими воздушной катастрофе, являлись: — совмещение технического, приемо- сдаточного полета с полетом развлека- тельным и допущение катания 38 пасса- жиров: — выполнение приемо-сдаточного поле- та в отсутствие главного конструктора и командира агитэскадрильи имени Максима Горького: — выпуск в полет одновременно трех самолетов («МГ*. И-5 и Р-5) без точного сценария для каждого экипажа (пшюта) самолетов и предварительной репетиции на земле и в специальном тренировочном полете со строгим поминутным контролем всех эволюций самолетов руководителем полетов: — отсутствие всякого научного сопро- вождения проведения полетов трех самоле- тов различных типов; — выпуск в палет устаревшего самале- та И-5 с низкими летными качествами и не оборудованного радиостанцией: — хаос и анархия при посадке пассажи- ров на борт самолета, игнорирование их списка в полетном листе, самовольный об- мен правами на па зет; — выдача летчику Бзагину явно пре- ступного летного задания на выполнение фигур высшего пилотажа вокруг самолета • МГ«: 110
превышение ко.зичезтвзз членззв эки- пажа самолета -МГ* против штатного состава (И вместо К): выбор места демонстрации -воздуш- ного цирка- над жилыми кварталами Москвы. Кого же можно считазпь главными ви- новниками гибели самолета -МГ»? Ответ один >то люди, организовавшие -воздуш- ный цирк- над Москвой и выдавшие (или санкционировавшие выдачу) зепзчику Б.заги- ну явно преступное летное задание на выс- ший пилотаж вокруг самолета -МГ-. Если требуется назвать конкретных виновни- ков, то к этой категории лиц, безусловно, принадлежа! начальник НАГИ И .Харламов, который был расстрелян в ля)ы сталинских репрессий. Новодевичье кладбище в Москве фак- тически стат пантеоном, где похоронены видные деятели страны. Сюда приходят ежедневно тысячи советских и иностран- ных посетителей. Можно ли согласиться с тем. что у места захоронения погибших при воздушной катастрофе /А’ мая 1935 г. на центра1ьной памятной ('.'.') зйкке сзяЗер- .жится ложь о причинах казпастрофы, точном числе погибших и правительствен- ные отчетные сведения о денежных посо- биях и пенсиях? И последнее. В Москве живут Клавдия Васильевна и Елена Николаевна Елагины - м ена и дочь того самого -воздушного хули- гана- — Николин Павловича Елагина. 55 лет эзпи семья представлена такой позор- ной визитной карточкой. И теперь наста- ло время не просто отнестись к этой семье более милосердно, а зюсстиновить истину, чтобы восторжествовала ПРАВДА-. Приведем слов;) ИН. Квитко, бывше- го в 1929 1937 гг. руководителем государ- ственных летных испытаний опытных са- молетов в НИИ ВВС. В мае 1935 г. он был в составе большой авиационной делега- ции. возглавляемой А.Н. Туполевым, в Америке. Он пишет: -Выпазнязся сдаточ- ный полет: летчик КБ Журов передавал са- чо.зет летчику агитхкадрильи Михееву. Это был большой праздник для всех строи- телей самолета. Разрезшсзи полететь чле- нам семей строителей. Для большего зф- зректа решено было выпустить в полет летчика Бигина на истребизпеле, в задачу кзяпорого входило на каком-то удалении от самолета-гиганта -МГ- выполнять фигу- ры высшего пилотажа-. Здесь самое время вспомнить рас- сказы таких опытнейших летчиков, как Н.П. Мазурук и М.А. Нюхтиков. Вспо- миная свои полеты на ТБ-3, они отме- Николай Павлович Благин чали. ч ю у самолетов этого класса при неблагоприятных атмосферных услови- ях часто отмечалось боковое скольже- ние. Как помнит читатель, день 18 мая выдался солнечным, но ветреным. И ис- ключить боковое скольжение для «МГ» нельзя. Благин мог рассчитать все пра- вильно. Но «М Г» летел не прямо вперед, ноеше и перемешался вправо. И сложе- ние всех случайностей, что происходит при нарушении инструкции, привело к трагедии. Ее бы не было, если бы неизвестные пока наземные «иирководы» не занима- лись не своим делом. Из воспоминаний Квитко стало изве- стно. как воспринял весть о трагедии А.Н. Туполев: -Проимпило это /А' чая 1935 г. во время нашей командировки в США. В тот день комиссия в полном со- ставе находилась в Чикаго. Рано утром мы готовились к отьеэду в какой-то другой город. Все собрались в веезпибюле гостини- цы. ожидая Андрея Николаевича. Вдруг вбегает один зз з водителей нашего автомо- 111
ПОСЛУЖНОЙ список ЕЛАГИН/ Николая Тяв овичя. ».. , 7" Составлен „ 193 г. • гла*нос Архивное управлгимг ЯРИ СОВСТВ МИНИСТРОВ СССР ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИВ и»учио-геки»««моА днкункм таил и СССР ЦГКНТД СССР НЮ» Кгагмшг» м Д1«яумм. «В тек МП*15 z^piS3GJ аухсгаа биля... с маленькой газеткой в руках и очень в/во /повинно говорит: «Смотрите, смотрите, что написаш — погиб самолет -Максим Горький". В зто время вошел Ту- полев и. остановившись, спроси./: "В чем дело? Почему так тихо'.’* Еиу рассказали о случившемся. Выражение его л и на резко изменилось. Постояв молча, он опустился в кресло. Затем подозвал .4.4. Архангель- ского и меня и сказал: * Пошлите Харламо- ву телеграмму, чтобы телеграфировал по- дробности...* До по/учения ответа, в те- чение трех часов. Андрей Николаевич нахо- дился в кресле, все молчали... После получе- ния телеграммы отпали всякие сомнения: гибель самолета и людей была свершив- шимся фактом. Андрей Николаевич рас- слабился, и у него закапали слезы*. Не так давно, примерно во второй половине 2002 г., по одному из москов- ских телеканалов показали небольшую ленту о «МГ». Там было несколько инте- ресных и ранее практически неизвест- ных моментов. В середине 30-х толов во Франции было модно выполнять легкоатлетичес- кие упражнения на снарядах, установлен- ных над верхней поверхностью фюзеляжа летящего самолета. Для этой цели на «па- лубе» фюзеляжа устанавливался тог или иной легкоатлетический снаряд - коль- цо. брусья, турник. — и отважный спорт- смен выполнял головокружительные уп- ражнения во время полета самолета. Го- ворят. что Сталин любил смотреть такие кадры. Поэтому вполне вероятно, что ка- кой-то очень-очень высокопоставлен- ный невежа-холуй решил порадовать лю- бимого вождя. Ну что там французы... То ли дело у нас. Маленький, верткий само- летик назойливой мухой колобродит во- круг тиган та. Где еше такое можно уви- деть? Смотри и гордись. Выяснилась еше одна неизвестная подробность. Отмечалось, что уже на третий день после трагедии всеведущий Г.Ягода доложил Сталину о том. как все произошло. Все было известно. Фигу- рантам — мелким — деваться было неку- да. В ведомстве Ятоды умели не только ставить вопросы, но и получать на них «вразумительные» ответы. Да и летчик Рыбушкин в кабинете наркома, без со- мнения. «вспомнил» все подробности разговора 17 мая. когда он и Благин по- лучили задания. Но момент истины в те- лефильме был опушен. Благин вроде и не виновен, но и других виноватых не видно. Очевидно, считается, что правду говорить еше рано... 112
Зато самое время поближе познако- миться с самим Николаем Павловичем Благ иным. Это удалось сделать благодаря его дочери. Елена Николаевна разрешила снять копии с хранящихся у нее докумен- тов. II кое-что добавила своими расска за- ми об отие. Николаи Павлович родился 10 декаб- ря 1X99 г. в Хабаровске. Егоотеи. подпол- ковник Благин. работал военным топо- графом. В 1917 г. Николай окончил ре- альное училище, затем учился на курсах тяжелой авиации в Московской авиаци- онной школе и Высшей московской школе военлетов. С 1918 по 1922 г. был членом ВКП(б). К сожалению, -послуж- ной список» Н.П. Благина не дает ответа на все вопросы. Можно предположить, что его исключили из партии за то. что он. мечтая стать авиатором, скрыл как свое дворянское происхождение, гак и знание французскою языка. В дальней- шем он был беспартийным. В 1918 г. Благин добровольцем всту- пил в Красную Армию. В ноябре гою же гола начал работать в дивизионе кораб- лей «Илья Муромец*. И, очевидно, рабо- тал хорошо. В 1920 г., по окончании кур- сов тяжелой авиации, его командировали в Московскую школу авиации. После ее окончания, в том же 1920 г., он продол- жат службу в дивизионе кораблей «Илья Муромец». Вскоре его отправили в Выс- шую шкалу военных летчиков для пе- реучивания по классу истребителей. В 1923 I.. после окончания школы. Благин получил направление в военную школу летчиков на должность руководителя класса военных наблюдателей. В 1924 г. он первым в СССР совершил ночной по- лет. В мае 1925 г. Благин уже стал коман- диром звена 3-ю отряда истребительной авиаэскадрильн № I. Приказом ВВС РККА по личному со- ставу армии от 14 января 1930 г. за № 45/14 Благина назначили старшим летчиком Авиаотряда особого назначе- ния. В том же 1930 г. последовало новое назначение - приказом ВВС РККА по личному составу от 10 октября 1930 г. за № 16 его назначили инструктором 1-ю разряда 1-го Отдела научно-испы газель ною института ВВС РККА. Будучи летчиком-испытателем. Бла- нш в свободное время занимался разра- боткой |к» тлнчных устройств и приспособ- лений в области авиационной техники В Центральном юсу дарственном архиве на- учно-технической документации (г. Сама- ра) хранятся 9 заявок на и юбретения Н П Бланша, сделанные нм в 1926-1930 и, Пять из них имеют патент или авторское свилетельство. С 1931 г. идо конца жизни Благин был летч и ком - ис п ыта гелем Н А Г11 В октябре 1933 г. он впервые в мире испытывал саматет с ускорителями взле- та конструкции инженера В.И. Дудакова. На самолете ТБ-1 в месте разъема консо- лей установили по три стартовых порохо- вых ракеты с каждой стороны. Результаты испытаний были признаны весьма удач- ными. Возможно, что именно зга работа познакомила, а затем и подружила Н.П. Благина и С.П. Королева, Уважаемый читатель! Все. что написа- но выше, и сложено по документам, а они не подвержены змоииям, субъективным оценкам. Жизненный пуль Николая Пав- ловича Благина никак не вяжется с при- писываемым ему поведением «воздушно- го хулигана» или «безумного ухаря». Кто же. спрашивается, должен быть заинте- ресован установить истину в згой затя- нувшейся скорбной истории? Представ- ляется. что в первую очередь — россий- ские ВВС. Благин был их воспитанни- ком. Всю жизнь - с полной отдачей сил — работал для них II дело чести историков ВВС либо найти необходимые докумен- ты. либо честно сказать, что они «вовре- мя исчезли», и обнародовать свой вердикт. Самолет ТБ-1 Na 726 со стартовыми ускорителями 113
Свои соболезнования выразили Сталин и Ворошилов. Максим Горький 22 мая 1935 г. также прислал в газету «Правда» телеграмму. ТЕЛЕГРАММА М. ГОРЬКОГО Москва, «Правда» Преступное молодечество послужило причиной гибели отличных людей, чья трудовая энергия могла бы дать родине еше многр цен- ного. В Союзе ССР сотни тысяч героев труда ежедневно демонстри- руют перед всем миром чудеса мужества и выносливости, чудеса трудового героизма, социалистическое организованное безумство смелых. Долой бесплодное и вреднейшее молодечество! Долой фокусни- ков дела и слова! Да здравствует мудрость, решившая создать на месте погибшей единицы три новых, мудрость, способная создать взамен погибших тысячи новых завоевателей земли, воздуха и всех сил природы! Низко склоняя голову перед скорбью осиротевших, знаю, что утрата родных возместится им многими радостями, а бессмысленному молодечеству — позор! М. ГОРЬКИЙ. Закончим эту главу скорбными и ис- кренними словами сочувствия, выска- занными пилотом и писателем Антуаном де Сент-Экзюпери в газете «Известия- 20 мая 1935 г.: •Я летал на самолете •Максим Горь- кий» незадолго до его гибели. Эти коридо- ры. этот салон, эти кабины, этот мощ- ный гул восьми моторов, эта внутренняя телефонная связь — все было не похоже на привычную для меня воздушную обстанов- ку. Но еще больше, чем техническим со- вершенством самолета, я восхищался мо- лодым экипажем и тем порывом, который был общим для всех этих людей. Я восхи- щался их серьезностью и той внутренней радостью, с которой они работали. Чув- ства. которые обуревали этих людей, ка- зались мне более мощной движущей силой. нежели сила восьми великолепных мото- ров гиганта. Глубоко потрясенный, я переживаю траур, в который погружена сегодня Москва. Я тоже потеря./ друзей, которых только что узнал. но которые уже каза- лись мне бесконечно близкими. Увы. они ни- когда бо. /ьше не будут смеяться ветру в ли- цо. эти молодые и сильные люди... Я знаю, что эта трагедия вызвана не технической ошибкой, не невежеством строителей или оплошностью экипажа. Эта трагедия является одной из тех тра- гедий. которые могут заставить людей усомниться в своих силах. Не стало само- лета -гиганта. Но страна и люди, его со- здавшие. сумеют вызвать к жизни еще бо- лее изумительные корабли — чудеса тех- ники.'» 114
Журнал рации и о .1 е । о в ЛИ И ria Глава 7
Ns i Л«>но-Исслеао*ат«льсиий Институт ЧЛП Журнал регистрации полетов ЛИИ Начато 193Л”1 г. Окончено 3! ' 3-* |9 35* г. IS латодаря поискам энтузиастов не сгоревшие рукописи иногда удается об- наружить. Сотрудник Летно-исследова- тельского института (ЛИИ) А.А. Симо- нов свободное время посвящает изуче- нию истории отечественной авиации, в частности ее «черных дыр». В поисках интереснейших материалов он обращал- ся и в архив ЛИИ. И однажды неожидан- но наткнулся на отсыревший, всеми за- брошенный материал. Прочел надпись: •Летно-исследовательскии институт МАП. Журнал регистрации полетов ЛИИ. Начато 1-гоянваря 1935 г. Оконче- но 1-го декабря 1935 г.». Что-то было не так В 1935 г. не было ни Министерства авиационной промышленности (.МАП), ни ЛИИ. Симонов открыл «журнал»... Перед ним лежали исписанные мелким бисерным почерком страницы регистра- ции полетов самолетов, но не ЛИИ. а ОЭЛИД НАГИ! Бесценная находка. Но в каком состоянии... Отсыревшие страни- цы. исчезнувший местами текст. Очень трудно читать. Время и равнодушие сде- лали свое черное дело. К счастью, Андрей Анатольевич при- рожденный исследователь. Затратив уйму времени, он не только привел все. что было возможно, в порядок, но и перевел весь текст в электрон ну к» форму. Как же так случилось, что журнал ре- гистрации полетов ОЭЛИД НАГИ попат в ЛИИ. а нс в архив ИА1 И? С большой степенью вероятности (истины теперь 116
Полёты самолёта АНТ-20 «Максим Горький» в 1935 голу Апрель 1935 года Ifrtatru* Саяпиет I АЛ— M.-minu hhvuj ' па mute me »ьлгж «•* лтмлаи Ш1 bu»* Д»4в«) Костом iMHOODCpStop Гореонов Я Р-5 №5524 15.-S8 0-10 0-35 1 Полёг с кинохроникой. съёмка МГ Выполнено Благ ин Ку ди шин И»5.ЧНЗ(М 15.4g 0-10 0-35 1 Сопровождение МГ для киносъемки Выполнено I роМОН Михеев Крамюе, Байду и, Бегам, Бунин. Бусиоватоа, Кремцов. Лакузи, Матвеенко. Матросов. Медведев. Рогов. Фомин. Щербаков мг 16 (Ю 1-20 1 Проба самолёта с новыми моторами Выпа-лмеяо 2» Котлов кинооператор I Горюнов 11 Р-5 №5524 16 20 0-15 0-35 1 Полёте кинохроникой. съёмка МГ Выполнено Благин Кудишин И-5 №4304 15 20 _ 0-15 0-35 1 Сопровождение Мг для киносъемки Выполнено Гримов Михеем Байдун, Буьноватош. Кранное. .Пакую. Матвеенко, Медведев. Рогов. Рвбов, Фомин МГ 16 20 0-45 0-55 1 Проба радио .«Голос с неба- Выполнено Иннкч> ia апрель 1935 soda: 2 часа 15 метут 2 посадки Май 1935 года Мшлп Лгагчм /Ги.гАя'агвсл C'omuww Пре ил иымпы РШимжи м»т:^м «ы мьос 11ИМЯ1Л»1Ь темпы тэта- Аж 1 Громов Михеев Байкуи. Бегам. Бунин. Кршиои. KiribUOH. Матшжико. MsspoCM, Мелне.чеи. Рогов. Фомин Ml 11 40 0-30 0-22 1 Участие в пирале иа Красной площади Выполнено 15 Журов Михеев Бай дум. Бунин. Бусноватов. Кравцов. Лакуэо. Матвеенко. Матросов. Медведев, Рогов. Стомш, Фомин, Хорват, Чеканов, Щербаков мг 0-45 1 Демоне граиня перед Моссоветом Выполнено 16 Журов Михеев мг 0-35 о.зз 1 Перелет Мосжва-Щёлково Выполнено 16 Журов Михеев мг 0-30 0-07 1 Вывозка лётчика Михеева Выполнено 16 Ж>ГЮ» Михеев мг |0(Х> 0-02 0-10 1 Выжлка tcriHxa Михеева Выполнено 16 Журов Михеем мг 19.12 0-02 0-11 1 Вывозка лётчика Михеева Выполнено 16 Журов Михеем мг 19 34 0-02 0-4)9 1 Вывозки лётчика Михеева Buno.THeiH'* 16 Михеев мг 19 .$□ 0-02 0-14 1 Самостоятельный полет Михеева Выполнено 16 Михеев мг 19.53 0-02 0439 1 Тренировочный полёт Михеева Выполнено 16 Журов Михеев мг 20.06 0-05 0-IR 1 Перелет Щёлково-Мосюю Выполнено 18 Гыбушкмн кинооператор 1 оркмгоя Л. Р-5 3Й5524 o-to о-зо 1 Китюсъ4?мка МГ и И-5 а паяете Нс выполне- но вслед споте катжлрифы ЖурГМ! Михеев МГ Китахт/юфи Кудишин Н4.ЫМЗО» С<нртшмигт)еншг «Миксммо /гзум.мкм» dun А1/?1О1ЪГММГ Китаст/юфи II нику» «а май /W5 .*гмМ.' 2 часа 5я минут 19 тдчеОхж Всего в 1935 году самолёт АНТ-20 «Максим Горький» совершил 12 полётов общей продолжительностью 5 часов 13 минул . Самолёт разбился при выполнении 13-го (в 1935-м году) полёта. уже не узнать) можно предположить, что дело происходило следующим образом. После того как в 1937 г. «верные ленин- цы» — Ежов и Берия — разгромили авиа- ционную промышленность СССР, жизнь в ОЭЛИД НАГИ еле теплилась Все же в стране остались умные люди, понимав шие, что без летных исследований авиа- ция развиваться не может. И в начале 1941 г. был организован ЛИИ — по сути сноси ОЭЛИД ЦАГИ всесоюзного мас- штаба. Его начальником назначили шеф- пилота ЦАГИ М М, Громова. Логично предположить, что он взял с собой мате- риалы ОЭЛИД ЦАГИ, теперь уже здесь никому не нужные. Уход Громова в ВВС сделал материалы ОЭЛИД интересными только для истории. И они нашлись! Ниже приводится собранный и обра- ботанный Андреем Симоновым для этой главы документальный материал — поле- ты «Максима Горького» и летчика-испы- тателя Н.П. Благ ина в 1935 году Итого: 12 типов летательных аппара- тов. 58 полетов обшей продолжительнос- тью 29 часов 46 минут. Особое внимание НЕ ГОРЯ 117
Полеты лепнка-испытателя II II. Благина в 1935 году Летательный аппарат Суммарный налет час-м нн Кол-во полетов Примечания Автожир А-6 4-51 8 10 января, определение взлетно-посадочных свойств. Автожир А-7 0-48 4 Автожир А-8 6—19 10 ДИП (АНТ-29) 0-57 4 14 февраля 1935 г. состоялся первый полет самолета продолжительностью 10 минут. 16 марта — проверка эффективности водяного радиатора. И-5 1-10 2 И-14 2-12 3 СБ 2ИС 7-24 12 СБ2РН 0-50 2 ТБ-3 1-20 2 9 января 1935 г. Смолет № 2214. Контрольный ознакомительный полет с начальником НИИ ВВС. У-2 0-50 2 Планер БП-2 1-40 4 Это были учебные полеты .гая Благина. Он учился, чтобы принять участие в испытаниях планера ТБ-6. Буксировал В. В. Рябушкин на самолете Р-5. Планер ТБ-6 1-25 4 15 н 16 мая буксировка планера ТБ-6 за самолетом Р-5 (В.В. Рябушкин). Истребитель ДИП (АНТ 29). который впервые поднял в воздух Н П Благин следует обратить на то, что судьба отвела Благину в 1935 г. всего 4 месяца и 18 дней вместо положенных 12 месяцев. И еше один факт: во многих публикациях оши- бочно сообшается. что истребитель ДИП впервые поднял в воздух С.А. Корзинщи- ков. а это сделал Н.П. Благин 14 января 1935 г. И самое интересное. Благин неод- нократно сопровождал самолет «Максим Горький» и всегда, оказывается, летел второй самолет с кинооператором. Шли съемки для кинохроники. И ни разу Бла- гин не «фигурял», как тогда писали. Ди- кая мысль «фигурять» во время сдаточно- го полета не могла прийти ему в голову. Подтянутый, внутренне собранный человек, блестящий летчик, ну с чего бы он стал так. мягко говоря, неразумно нести себя? Только и только по чьему-то велению свыше. 118
о ___ЧАСТЬ II
В оригинале книги эта страница белая (без текста, без изображений). In the original book, this page is white (no text, without images). Gerza scan
s 5? ₽ © со ко и j'jJ /л И Я СО KO ©J Глава 1
Модель самолета ПС-124 в музее Н Е. Жуковского « 0 । роим эскадрилью гигантов». За- метка под таким названием была опуб- ликована на страницах журнала «Само- лет» № 100 (6) за 1935 г. В ней говорилось о тяжелой утрате. постигшей страну в связи с трагической гибелью •величай- шего в мире самолете-гиганта • Максим Горький». И о том. что: • Могучая волна горячего сочувствия всего народа страны выросла в стремление как можно скорее восполнить потерю. С огромным энтузи- азмом встретили трудящиеся решение правительства о создании трех новых ги- гантов такого же класса и размеров: -Владимир Ленин». •Иосиф Сталин» и -Максим Горький». Мысль о сборе средств появилась одновременно г миллионов. И сборы потекли неудержимым потоком из всех необъятных уголков нашей социалис- тической страны и друзей Советского Со- юза за границей. Значение сбора средств на постройку новых гигантов заключает- ся не только в деньгах: сборы демонстри- руют глубочайшую преданность рабочих и колхозников. всего населения нашей стра- ны интересам Родины, их стремление сде- лать ее езце более могучей... Перед нашими инженерами и всей авиа- промышленности ыо стоит почетная и вме- сте с тем ответственная задача — сде- лать новые машины непревзойденными об- разцами авиационной техники... Особенно ценно обещание, данное кол- лективом завода им. Фрунзе, создать для гигантов моторы повышенной мощности: шесть моторов смогут заменить прежние восемь, что еще больше улучшит зетные данные новых гигантов. ЗавзмЗы авиацион- ной промышленности, коллектив ИАГИ. его научные работники, конструкторы и рабочие уже начали работу по проектиро- ванию и постройке новых машин...» Начавшийся по всей стране сбор средств ио своим масштабам превзошел все ожидания. В свя ш с этим уже в следу- ющем номере журнала «Самолет» № 101 (7) за 1935 г. было опубликовано сообще- ние «О постройке мощных самолетов»: •Дззбровольный сбор средств среди тру- дящихся СССР, предназначенный для пост- ройки мощных самолетов взамен погибшего самолета -Максим Горький». на 4июля со- ставил сумму в 68 11.1 267рублей и 14 242 рубля в иностранной валюте. Вся мпа сум- ма передана в распоряжение Совнаркома СССР в специальный фонд. Совнарком постановил: в соответст- вии с пожеланиями, выраженными трудя- щимися при сборе средств ни постройку мощных самолетов взамен погибшего само- лета • Максим Горький», построить 16 мощных самолетов той же мощности и размеров, как -Максим Горький», присвоив им следующие наименования: -Владимир Ленин», • Иосиф Сталин», «Максим Горь- 122
кий*. -Михаил Калинин*, -Вячеслав Моло- тов». -Кшчент Вороши.юв*. -Серго Орд- жоникидзе*. •Лазарь Каганович-, -Стани- слав Косиор*, -Влас Чубарь», -Анастас Микоян*. -Андреи Андреев*. -Сергей Ки- ров*. - Михаил Фрунзе*, -Феликс Дзержин- ский*, -Валериан Куйбышев*. В это время Андрей Николаевич Ту- полев находился в длительной команди- ровке и США. где он и члены его делега- ции знакомились с достижениями авиа- ционной промышленности. Угнав о постановлении правительства. Туполев прервал командировку и возвратился в КБ. Здесь его ждали неотложные дела. Во-первых, надо было наладить выпуск серийных чертежей для серийного произ- водства шести моторных гигантов. Во- вторых. требовалось определить завод, которому по силам строить серийно ги- гантские самолеты. И в третьих, решить кадровый вопрос, иными словами — кого из инженеров КБ командировать на се- рийный завод для оказания «первой- тех- нической помоши. Как же решал Туполев эти вопросы? Практика авиастроения показывает, что. как бы ни был хорош опытный обра- зец. в серийные чертежи всегда вносятся те или иные и зменения. Это может быть связано с технологией производства, ко- торая непрерывно совершенствуется, с появлением новых конструкционных ма- териалов. с изменением назначения са- молета. Последнее имело решающее зна- чение. «Максим Горький» был самоле- том-агитатором. а серийные машины должны были стать пассажирскими, предназначенными для нужд Граждан- ского Воздушного Флота страны Полно- стью менялась внутренняя «начинка» фюзеляжа. Моторостроительный завод им.Фрун- зе гарантировал, что для пассажирской машины будут поставлены моторы по- вышенной мощности. Это позволяло вместо восьми М-34ФРН использовать шесть обещанных моторов М-34ФРНВ номинальной мощностью по НИЮ л.с. Таким образом, для серийных машин тандемная установка была не нужна. Сразу же меня лея весь облик самолета, он облагораживался, улучшалась его аэродинамика. Требовались дополни- тельные расчетные работы. Несколько менялось и крыло — сто площадь можно было уменьшить на 6 м’. Для серийных машин оптимальными оказались метал- лические винты изменяемого в полете шага - ВИШ-4. И Ф Незваль Работы было мною, сроки, как все- гда. сжаты до предела Поэтому выпуск серийных чертежей был поставлен во главу угла работы КБ. Для успешного вы- полнения правительственного задания пришлось сдвинуть сроки выполнения ряда важнейших работ для ВВС. Как вспоминал П Ф. Незналь. заместитель Петлякова и ведущий инженер по тяже- лому бомбардировщику нового поколе- ния ТБ-7 (АНТ-42), сроки работ по этому очень нужному для ВВС самолету пере- несли с учетом интересов новой машины. Она считалась «дублером» «Максима Горького» и поэтому своего порядкового номера не имели, а значилась в КБ как АНТ-20бнс. или просто «дублер». Органи зация работ осталась прежней: ведущая, отвечавшая за все. включая сро- ки. — бригада № I В.М. Петлякова. Ос- тальное КБ - помогает. Принятые меры позволили выпустить чертежи в срок. Туполев решил, что с задачей пост- ройки самолетов-гигантов лучше всего справится Казанский завод .V 124 И на то у него были основания, ибо завод сво- им рождением обязан Андрею Николае- вичу. Случилось это в начале 1930-х го- лов. В 1929 т. КБ получило oi ВВС зада- ние на разработку проекта 12-моторного тяжелого бомбардировщика ТБ-6 (АНТ-263 несом в 60 тонн и его транс- портного варианта мя перевозки воен- ной техники с обслуживающим се персо- налок! — АНТ-2Х. Расчеты показали, что размах крыла такой машины составит не менее 95 метров. Завода, сборочный цех 123
Модель тяжелого бомбардировщика ТБ-6 <АНТ-26) которого имел бы пролет не менее 100 м. в стране не было. Ту полек обра i идея и со- ответствующие инстанции с обосновани- ем необходимости строительства такого гавота для серийной постройки грядущих бомбовою». ПИ. Баранов. начальник I данного управления авиационной про- мышленности (ГУАП). и А.Н. Туполев осмотрели ряд мест, предложенных для строительства такого завода. Свой выбор они остановили на Казани. Было решено первоначально построить самолете- и моторостроительный занозы, агрегатный завод. Впоследствии в Казани вырос на- стоящий -ЛвиаграТ". Что касается кадрового вопроса, то стоит перенестись на несколько лет назад и вспомнить, что. начиная со своей пер- вой серийной машины — Р-3. Туполев первым в стране ввел в КБ непреложный закон: при постановке машины в серию из состава КБ коман щрустся группа спе- циалистов, способных на месте самосто- ятельно решать все вопросы, связанные как с конструкцией машины, так и с ее серийным производством. Группу, на правах 1аместнтеля Туполева, возглавлял кто-либо из ведущих инженеров КБ На заводе командированные практически становились конструкторским бюро се- рийного завода. Им в помощь придава- лись способные и любящие свою профес- сию работники завода. Постепенно они становились специалистами своего дела и могли плодотворно работать без помо- щи недавних учителей. После этого -учи- теля» с чистой совестью возвращались в родное КБ. Командировки были различ- ной длительности и иногда растягива- лись на несколько лет. КБ серийного за- вода. состоящее теперь главным образом из заводчан, становилось филиалом ос- новного. московского КБ. Проходило не- которое время, и филиалы самостоятель- но могли решать вопросы, связанные с модернизацией или с созданием новой модификации серийной машины. Такая система освобождала силы основного КБ для решения наиболее сложных и важных заданий. «Туполевские» филиалы были на всех заводах, где серийно строили ма- шины Андрея Николаевича. в Москве н Казани. Куйбышеве и Харькове. Воро- неже и Иркутске. В конце октября 1936 г. Туполев, зани- мавший в го время должность главного инженера ГУАП. издал приказ о направле- нии В Казань, на завод № 124, группы кон- структоров КБ. Руководителем группы, заместителем главного конструктора стал Б А. Саукке. Ведущими инженерами по агрегатам были: НД. Березовский - кры- ло. С.С. Торлеикий — лонжероны крыла. Г.В. Смирнов — фюзеляж. М.Д. Карпов - центроплан. Г.И. Тарасов управление. В.С. Комиссаров — электрооборудование. А.А. Казанцев, В.С. Шарапов моторное оборудование. В.Г. Григорьев. ЕВ. Возне- сенский. Ф И Рыбаков - аэронавигаци- онное оборудование. Г.А. Ларин - шасси. С.В. Фофанов — бытовое оборудование. П .Н. Обрубов производство. Туполев распорядился. чтобы вслед за инженерным составом в Казань была на- правлена группа производственников. Вскоре на завод № 124 во ыаве с В.Г. Ск- ориковым прибыло около 50 человек с завода опытных конструкции. 124
Можно было приступать к работе. Начнем с гою. что завод еше не был сдан заказчику. Строительство, правда, шло к концу, но сделать предстояло еше многое. Естественно, что строящийся за- вод не имел своих квалифицированных рабочих. Поэтому первый гол москов- ские пронзводственннки почти целиком потратили на обучение рабочим профес- сиям пришедших на завод молодых дере- венских парней. Не сидел без дела и «конструкторский корпус». По распоря- жению Б.А. Саукке все конструкторы первую половину дня работали на произ- водстве. Их задача состояла в том. чтобы к началу строительства самолета обеспе- чить все для нормальной работы. На них лежала ответственность за устройство бытовок и складов, они же занимались планировкой рабочих площадей, расста- новкой оборудования. Им же приходи- лось выполнять работу комплектовщиков и технологов. Вторая половина дня ухо- дила на проверку серийных чертежей, их увязку в соответствии с поговоркой -семь ра з отмерить». Подготовка молодых рабочих кадров из местной молодежи шла успешно. По сути дела, перед настоящей ответствен- ной работой они проходили на заводе обучение по сжатой и жесткой програм- ме. не менее сложной, чем в государст- венных ФЗУ (фабрично-заводских учи- лищах). Мастера-учителя были требова- тельны Ведь они понимали, что им при- дется в скором времени нести ответст- венность за работу своих учеников. Осо- бое внимание уделялось качеству клепки, мастерству в сварочных работах. Но вот учеба позади. Молодые рабо- чие под присмотром мастеров приступи- ли к сборке лонжеронов центроплана и консолей. В слесарно-сборочных цехах началось изготовление сварных узлов каркаса, деталей управления и оборудо- вания. Как и на строительстве «Максима Горького», все работали с полной отдачей сил. Интересный штрих - строящийся самолет в разговорах называли - Максим» или. чаше москвичи, — «Наш Максим». О своей работе головной завод № 156 в конце 1936 гола дал такой отчет: «//о самолету типа » Максим Горький* в отчетном году сделаны следующие работы: I. Изготовлен макет самолета и уста- новлена в нем внутренний отделка и обору- дование. 2. Изготовлены чертежи установок бытового и аэронавигационного оборудова- нии в той части, которая имеет уже гото- вые обра щы устанавливаемых приборов. 3. Выделена группа конструкторов в количестве 20 человек во главе с инжене- ром т. Саукке и отправлена ни завод № 124 для техпомощи заводу в постройке голо- вной машины. Кроме того, в порядке сменена опытом была со стороны завода 156 оказана боль- шая техническая помощь серийным заво- дам полиции производства: ПС-124 на заводском аэродроме в Казани 125
ПС-124 на стоянке заводского аэродрома в Казани были командированы на завод № 124 по обучению клепке m.m. Шифрин и Семенов. точно так же в помощь по освоению клепки были командированы т.т. Уткин- Егоров, Жилин. Шифрин. Конкин и др. на заводы Л&№... По еварке баков оказана техническая помощь заводамЛ?Л?... и№№.... поапюм- но-вз>дороднои сварке была оказана помощь заводам Л&Л& ...и Л«№.... Помимо своих авиационных заводов точно тик же была оказана техническая помощь по термообработке Балтийскому Судостроит. заводу*. За 1937 г. в строительстве «Максима» успели сделать многое. Были готовы центроплан, отсеки фюзеляжа и консоли крыла. Практически можно было присту- пать к сборке. С фюзеляжем гак и посту- пили. Его отсеки состыковали с центро- планом. Этот гол ознаменовался еще и тем. что директором завода назначили В Г. Сиприкова. который уделял строи- тельству «Максима» много внимания. Машина собиралась в «высокой зоне» за- вода. Зима 1937—1938 г г. выдалась в Каза- ни снежной, особенно февраль, когда высота сугробов достигла полутора мет- ров. И однажды случилась беда. Под тя- жестью снега в одном из пролетов, по счастливой случайности не нал «Макси- мом». крыша «высокой юны» провали- лась. Гарантировать, что следующая ла- вина снега и кровля крыши нс обрушатся на самолет, никто, естественно, не мог. Начались авральные работы по укрепле- нию ферм крыши над самолетом. Маши- на была спасена. Вскоре можно было начинать оконча- тельную сборку «Максима» и вывозить его на заводской аэродром. Но еше не был готов сборочный цех плошадыо 100x100 м. Тот самый, где предполагалось собирать АНТ-26. Самым печальным было то. что он вовсе не имел крыши. Снова аврал. Москвичи стали верхолаза- ми и освоили укладку железобетонных плит на фермы крыши. К весне закончи- ли не только работы на крыше, но и ос- теклили весь иех. Можно было продол- жать работы по -Максиму» в новохг сбо- рочном цехе. Его начальником стал Ос- ман Бекиров. Стоявший в «высокой зо- не* полусобранный самолет расстыкова- ли и перевезли в цех окончательной сбор- ки. После того как снова состыковали фюзеляж, установили консоли. «Макси- ма- подняли на козлы для навески шасси. Затем перешли к внутренним работам - отделке пассажирских помещении, уста- новке оборудования. Все шло к благополучному финишу, тем более что уже пронесся нал страной смерч 1937 года. Страшного гола, когда два великолепных инженера — Туполев и Петляков — из гениев в одночасье 126
превратились во -врагов народа». Очевид- но. в партийных верхах решили. что по •врагам» план выполнен, но недостаточ- но. И в 1938 г. решили это упущение ис- править. Сначала «исчез» В Г Спирнков. а татем - и Б.А. Саукке. Неожиданно стро- ители остались без руководства, от- вечавшего та строительство «Максима». Но помощь нм. весьма квалифицирован- ная. всегда могла быть оказана. К их счас- тью. в середине I93X г. в Казань прибыл основной состав 1-й оршады КБ. Нм те- перь руководил Иосиф Фомич Непзаль. Сын обрусевших чехов, он каким-то чудом избежал ловчих сетей» НКВД и остался на свободе. Прекрасный конст- руктор. он всегда готов был оказать по- мощь нуждающемуся в ней. Доброжела- тельный и отзывчивый. Незваль редко выхолил из себя. П|ювсряя расчет или изучая принесенный чертеж и обнаружив при этом, что работа сделана тяп-ляп. без должного старания. Иосиф Фомич мрач- нел. Он снова внимательно смотрел при- несенное. надеясь найти в нем хоть намек ♦ на шевеление мысли». И если так и не находил, говорил принесшему: «То. что вы сделали, это же безобразие, это черт знает что такое». И замалюет, отодвигая от себя материал. Эти слова прои зносн- лись таким тоном (в нем чувствовалась брезгливость и боль за го. что так можно относиться к порученному делу), что вто- рой раз сей конструктор с такой работой к нему уже не приходил. Незвалю пред- стояло внедрить в серию бомбардиров- щик нового поколения - ТБ-7. По иро- нии судьбы, он также был сконструиро- ван «врагами народа». ИосифФомштбле- стяще справился с этой работой. Будучи заместителем Петлякова. он был в то же время н ведущим инженером по самолету АНТ-42 (ТБ-7). Но вернемся к «Максиму». В начале марта 1939 г. леса, окружавшие машину, убрали, самолет отникелировали. При- ехали специалисты из НАГИ Они прове- ли резонансные испытания, взвесили ма- шину и определили се центровку. Все оказалось в норме. Однако не все шло так гладко, как представлялось строителям самолета. Хотя «Максим» строили в Казани, от- ветственным за все. в том числе и за сроки работ, бы । директор Московского завода Nj 156 т. Кучур. Руководству Нар- комата авиационной промышленности (НКАП ) мешал задержавшийся в про- изводстве -Максим» (правда, не по вине завода № 156. а из-за того, что завод № 124 не был подготовлен к такой серь- езнейшей работе). Он мешал выполне- нию новой производственной програм- ме завода № 124, естественно, не увя- занной с выполнением предыдущей программы. 127
Эта коллизия привела к появлению следующего документа: •23 апреля 1939г. СРОЧНО. Директо- ру завода № 156 тон. Кучур. Дзя ускорения работ по самолету • МГ» и скорейшему выпуску его на заводе Л& 124 предлагаю, не в зависимости от матери- альных Ваших расчетов с заводом № 124, не позднее 1-го мая с.г. закончить изготов- ление оставшегося бытового оборудования • МГ• и и зготовление и монтаж домкратов для возможности замены колес в полевых условиях и подъема хвоста самолета. Необходимо Вам вообще всемерно ока- зать техпомощь заводу № 124 по всем во- просим окончания работ и выпуску -МГ». т.к. дальнейшая его задержка на сборке сзиызо мешает выполнению основной про- изводственной программы завода. Исполнение донесите. И.о. Нач. первого главного управления НКАН Паапер». Документ заставляет думать, что на- чальник Первого главного управления НК.АП не знал, что до вывоза «Максима» на аэродром оставались считанные дни и столь нужные ему помещения скоро ос- вободятся. а до первого полета осталось каких-то 15 дней. Самое удивительное: такой документ, если он н был нужен, следовало прислать Кучуру нс 26 апреля 1939 г. (этим числом его зарегистрирова- ли на заводе № 156). а. скажем, где-то го- лом ранее, тогда можно было бы рассчи- тывать на успех. Начали готовиться к вывозу машины на аэродром. Как это происходило, мож- но узнать из воспоминании Г.И. Тарасо- ва. участника строительства: -Ио вот опять •панама- при спуске самолете с платформы весов, имевших метровую вы- соту, — оторвался трос на лебедке, удер- живавшей машину, и -Максим- по тра- пам. прислоненным к весам, соскочил на пол и поехал по ангару. Что тут началось: мы ладошками тормозили колеса. обжи- гая руки. Подбрасывали под колеса брус- ки. но «Максим» перепрыгивал их и еще бользие набирал скорость. Наконец все стихло. К счастью, к костыльному колесу было присоединено водило и оно уперлось сначала в верстаки, стоящие в конце ан- гара. а те. в свою очередь, в стеллаж, за- валенный горой приспособлений. Это и ос- тановило самолет. Серьезно никто не по- страдал. Иа самолете разбилось всего од- но стекло на плафоне хвостового аэрона- вигационного огня. В мае самолет надо было вывезти ни аэродром. Но как вы- браться из ангара? Дело в том, что пло- щадка neper) ангаром не была готова зз к тому же оказалась перекопана большим рвом. Подготовку пути провоза самолета поручили такелажной бригаде строите- лей. Они навели через ров временный мост, накрылз/ его толстыми досками. Мы спросили их. а выдержит ли мост -Максима»? Старший сказал: -Чугунка пройдет, а сколько в ем. я не знаю». Это нас успокоило: «Максим» весил меньше». 128
Глава 2
Н аконец самолет занял свое место на аэродроме. Назначили экипаж для прове- дения заводских испытаний. Руководи- тель — И.В. Марков (впоследствии глав- ный инженер ВВС), первый пилот — Э.И Шварц, второй пилот - НИ. Нови- ков. 1-й бортмеханик — М Ф Жилин, второй бортмеханик А П Беспалов. Ве- дущим от ГВФ был инженер Ку знсиов. от швода№156 — ГС. Башкиров. Началась подготовка к рулежке. Отта- рироналн баки, бензиномсры. опробова- ли моторы. Рулежка прошла успешно, можно лететь. Первый полет назначили на 15 мая 1939 г., на 8 часов утра. Заводской аэро- Геометрические данные самолета Размах крыла, м 63.(X) Длина самолета в линии полета, м 34.10 Высота киля, м в трехточечном положении 7.70 киля в линии полета 10.85 Размах горизонтального оперения, м 18,30 Ширина колен шасси, м 10.65 Площадь, м крыла 480.00 стабилизатора 33.10 руля высоты 22.10 КИЛЯ 12.46 руля поворота 10,19 элеронов 31.82 Удлинение крыла 8.20 Нагрузка на крыло (при все 42 000 кг), кг/м' 87.5 Нагрузка на мощность (при все 42 000 кг), кг/л.с. при взлете 5.84 при полете 6.67 дром тогда был еше грунтовым В начале взлетной полосы выкладывали знак «Т». направление ветра определялось по -кол- басе». К восьми утра весь завод оказался на аэродроме. Самые предусмотрительные вышли пораньше и заняли крыши ангаров и других близлежащих зданий. Первый по- лет прошел успешно. Экипаж дал «повеле- нию» машины в воздухе высокую оценку. Начались заводские испытания. Их результат изложен н «Отчете по завод- ским испьпаниям самолета «МГ» 6АМ—34ФФНВ». Утвержден отчет пред- седателем комиссии. Героем Советскою Сою за Молоковы м. При взвешивании 9 нюня 1939 г. пус- той самолет имел массу 31 200 кг. При этом на нем не были установлены кресла, умывальники. подъемник стабилизатора, диваны в спальных кабинах и полушки в салоне (общая масса 384.4 кг). «Результаты испытаний: а) по самолету: Нормальный полетный вес на основании взвешивания пустого самолета 9 июня 1939 г. и дальнейшего теоретического рас- чета <приближенно) налетный вес получил- ся равным 44 тн.. т.е. увеличение по срав- нению с 42 тн. на 5%. Самолет рассчитан и построен по нор- мам прочности 1934 г. под полетный вес = 42 тоннам. Произведены также расчеты основных элементов самолета (крыло, фюзеляж, оперение и др.) по нормам 1937года». Далее следовало доказательство, что перетяжеление машины на 2 тонны не является препятствием для начала испы- 130
гании, и следовал вывод:«Таким образом, несмотря на увеличение веса на 5% . запас прочности на основании расчетов вполне обеспечивает нормальную зксништацию самолета». Хотя далее в отчете укатывалось, что статическим испытаниям отдельные час- ти не подвергались, испытывались в ЦАГИ только моторные рамы. И все же: • Заводским испытаниям самолет под- вергался с полетном весом 42 ООО к гр. Во время испытаний самолет был обле- тан во всем диапазоне скоростей на высо- тах до 4000м, в результате этого облета были получены максимальные скорости по прибору 1-го летчика: на Н=4000 м — 210 км/ч. на Н-3000 м — 230 км/ч. на Н=2000м — 235км/ч. кроме того, на высо- те 2000 м для выявления наличия вибраций типа •БАФТИНГ» скорость самолета до- води, мсь до 125 км/час. Для выявления вибраций типа • Ф.1ЯТ- ТЕР- на высоте 3000м скорость самолета с работающими моторами со снижением была доведена до 270 км/час по прибору 1-го летчика. Поведение самолета на всем диапа зоне скоростей от 125 до 270 км/час по прибору ПС-124 на заводском аэродроме в Казани 131
Командир корабля Н И Новиков и второй пилот PC Боканев. 1940 г ПС-124 на аэродроме 1-го зетчика зюрмалыюе. Никаких вибраций и тряски как на самолете в целом, так и и его частях, как-то: крыло, фюзеляж. хвос- товое оперение — не обнаружено... Дзя выявления устойчивости и запаса рулей на взлете и тнидке полезны прои вво- дились с центровками от 2S.5% С4Х з)о 31,5% САХ... На взлете и посадке рулей хватает для всего диапазона центровок. При изменении центровки производится рацинния установка стабилизатора... Полет с тмностыо задросселированном любом одном моторе возможен. Никаких вибраций и тряски при этом в хвостовом оперении не наблюдается. Нагрузки с педа- лей снимается полностзяо путем отключе- ния флетнера до 4 делений на приборе. При полете с полностью зидросселированными двумя крайними моторами одного крыла, полностью данного (имеется в виду пол- ное отклонение руля. Прим, авт > руля поворота не хватает для удержания 132
ПС 124 на аэродроме прямолинейного полета, кролзе этого появ- . тете я значительное подергивание хвосто- вого оперения. При дросселировании мото- ров в другой комбинации самолет в прямо- линейном полете удержать можно. На- грузка с педалей снимается полностью пу- тем поворота флетнери... г) по пилотированию: ...Маневренность самозета на земле, при наличии тормозов, достаточная, без тормоиш одними моторами можно произ- водить и развороты, только вдали от пре- пятствий. Обзор на рулежке <• пилотских мест неудов зетворите. зен. потребуется помощь штурмана во время передвижения самолета по земле. Обзор с само, зет а на взлете, в полете и во время посадки доста- точен. везет затяжной, а посему требует аэродромов с хорошими подходами, разме- рами не менее НЮО метров. Кроме того, самалепз имеет тенденцию к развороту вправо, что приходизпея парировать рулем поворота и задросселированием левого крайнего мотора... Маневреннзя ть самолета вправо и вле- во достаточная, и никаких ненормальнос- тей в управаяемостзз не наблюдается. Ко- ординация в управляемости самолетом нормззльная, ззргрективность зз компенса- ция рулей зКзсзпазпочная. Поперечная ус- тойчивость нормальная. Продолызая ус- тойчивоезпь самолета с центровками более 2дс'< по СЛЛ неудов, зетзизрите лызая, с более передней центровкой устойчивость улуч- шается. Полностью груженный самолет имееззз центровку выше 29ci>. в полетах с хорошей видимостью некоторая продо. зь- ная неустойчивостз. не презк-тавляет ни- каких затруднений для пилотирования, в слезней полете потребуется зпренировка пи.иззпа. Усзпойчивоспзь пути после доводок удов, зепз варите, зьная... Запас стабилизатора для всех центро- вок зз режимов планирования достаточен. На планирззвании самолет устойчив зз ма- невренность его достаточна. На посадку самазезп требует хззроизих подходов. Сама тзсадка особых затруднений не представ- ляет. нзз без тормозов пробег затяжной, <• ПС-124 на аэродроме 133
ПС-124 в полете тормозами пробег можно сократить до 450м. Разворотов на взлете можно избе- жать, установив стопорный фиксатор на стойке заднего колеса. Заключение: I. Самолет типа •МГ» ММ—34ФРНВ постройки завода имени Серго Орджони- кидзе при заводских испытаниях, на всем диапа зоне скоростей с полетным весом в 42000 кгр на высотах до 4000 м показа/ нормальную работу и пилотируется удов- летворительно. 2. Условия работы экипажа в полете удовлетворительные. 3. Самолет может быть допущен к пе- релету в Москву и к государственным ис- пытаниям в НИИ ГИФ после устранения дефектов, согласно ведомости, приложен- ной в настоящем отчете, окончания всех работ по бытовому, электро-радиообору- дованию и опробования/ работы самолета в воздухе. Ведущий инженер по испытаниям Военинженер 2-го ранга Марков Ведущий инженер самолетчик Башкиров Первый летчик пилот первого класса Шварц-. 134


ПС-124 1939 г.
После окончания заводских испыта- нии машину стали готовить к перелету в Москву для государственных испытании. Состав экипажа изменился и в основном состоял н т работников ГИФ С отлетом -Максима» командировка москвичей продолжительностью в два с половиной года закончилась, и они вы- ехали к месту постоянной работы — в Москву. Им предстояло обслуживать са- молет во время государственных испыта- ний. За свою работу на заводе № ) 24 каж- дый из москвичей получил благодарность о1 наркома с занесением в личное дело и премию в размсре месячного оклада. Государственные испытания прохо- дили успешно, их предполагалось закон- чить к I сентября 1939 года. Для проведения госиспытаний была назначена комиссия под председательст- вом начальника НИИ Главного управле- ния ГВФ тов. Авербаха. В состав комис- сии вошли пилоты Шварц и Новиков, ве- дущий инженер Кузнецов. И вот новый гигант уже вышел на авиалинию. В августе 194(1 г. в Тушино, как обыч- но, состоялся воздушный парад вось- мой воздушный праздник Страны Сове- тов. Пресса писала: » Полет воздушного корабля «СССР Л-760» (типа «Максим Горький») завершил торжественный пра- здник. Пилотировал машину М. М. Громов. Она шла со стороны деревни Щукино на вы- соте примерно 200м. Зрители восторжен- но приветствовали «Л-76О-. В ГВФ ПС-124 (пассажирский само- лет 124-го завода) был передан 12 августа 1939 г. С этого времени и до конца 194П г. он обслуживал линию Москва - Мине- ральные Воды. В 1940 г. журнал «Само- лет» писал: • Главное управление Граждан- ского воздушного флота СССР выделило новый пассажирский шестимоторный са- молет СССР Л-760 типа «Максим Горь- кий» для обслуживания магистрали Моск- ва Харьков Рос тов-на -Лону — Мине- ральные Воды. Машина поднимает в воз- дух 64 пассажира и X человек зкипажа. Пилотская кабина оборудована совершен- ными навигационными приборами, позво- ляющими летать вслепую». В том же году «Самолет» писал: • За- кончи! свою первую навигации! пассажир- ский самолет-гигант «СССР Л-760», ой- служивавший трассу Москва Минера т- ные Воды. На зтой линии совершено 26рей- сов, перевезено 2100 пассажиров. Экипаж самолета-гиганта возглавляли опытные летчики товарищи Новиков и Боканев». Экипаж машины состоял из двух пи- лотов, штурмана, бортинженера, двух бортмехаников и бортпроводника (впер- вые включенного в состав экипажа). На этой линии самолет налетит 271 час 25 минут. Посадка пассажиров 138
ПС-124 на взлете В это время ПС-124 имел такие ос- новные характеристики: Полетная масса, кг 44 000 Коммерческая нагрузка (60 пассажиров), кг 4Х<И) Нормальная скорость на высоте 3500 м. км/ч 275 Дальность полета, км около 1000 Длина разбега, м 500 Длина пробега, м 620 С декабря 1940 г. по ноябрь 1941 г. са- молет находился в эскадрилье особого назначения московского аэропорта, но полетов на нем не производилось. За это время лва внутренних мотора ДМ—34ФРНВ заменили на более совер- шенные ДМ—35. В ноябре 1941 г. самолет переда, ш в Узбекское управление ГВФ. и машина получила новую «прописку» — город Ташкент. ПС-124 совершал рейсы по трассам Ташкент — Чарджоу — Ургенч и Ташкент — Куйбышев. Характеристики самолета несколько изменились: Полетная масса, кг 45 600 Коммерческая нагрузка, кг 6400 Максимальная скорость на высоте 3600 м, км/ч 296 Практический потолок, м 7200 Дальность полета, км 960 КАТАСТРОФА 12 декабря 1942 г. .1-760 прибыл из очередного рейса из Ургенча в Чарджоу, где выгрузил 1925 кг груза и Х5 пасса- жиров. Через два дня, 14 декабря. Л-760 пол командованием пилота второго класса Говяза вылетел из Чарджоу в рейсовый полет по трассе Чарджоу - Ташкент. На борту самолета находились 26 пассажи- ров и 10 членов экипажа. Обшая коммер- ческая нагрузка составляла 5523 кг. Как следует из приказа начальника Главною управления ГВФ № 10 от 16 ян- варя 1943 I. «О катастрофе Л-760»: В АЗ часов 50 минут. через <)ва часа 10 мин. no- de вылета. на высоте Н=5000 м в районе совхоза Пахта—Арал (Ильича) в 90 км от Ташкентского аэродрома. самолет начал снижаться с работающими на среОних обо- ротах моторами. Снижение было вначале мег), /енным, затем у го. i снижения ста t уве- личиваться, самолет перешел в крутое пи- кирование с работающими моторами и врезался в землю под углом окаю 80 граду- сов. При ударе самолет разбился па 100*3. Экипаж и пассажиры погибш. Комиссией по расследованию причин ка- тастрофы ycmammieHo, что пилота Говяза но время катастрофы не было в пилотской ПС-124 на аэродроме На переднем плане - бомбардировщик СБ 139
ПС-124 в Узбекском Управлении ГВФ, конец 1941 г. кабине. В ней находился ниют Конов, ле- тевший в качестве пассажира, которого, но всей вероятности, Говяз допустил к уп- рощению самолетом. Сам Говяз озплучился. положившись на второго пилота Тропкова. что он делал при предыдущих полетах неод- нократно. Конов включил находившийся на подлокотнике пилотского кресла механизм злектроподъемника стабилизатора, кото- рый сработал на максимально положитель- ный угол. Выключить своевременно меха- низм злектроподъемника стабилизатора пи ют не суме. з. в ре зу зыпате сама зет пере- шел в такой угол пикирования, из которого вывести его было невозчожио. Со дня выпуска с завода до катастро- фы самолет налетал 6*ЛУ часов. Согласно акту о катасзпрофе. за все время зксплуа- таиии самолет не подвергался заводскому ремонту и его материальная часть /заходи- лась в отличном состоянии-. Катастрофа для населения страны прошла незамеченной. Во всю полыхал огонь Великом Отечественной войны. Каждый день, вот уже шорой год. гибли леей । кн самолетов и тысячи людей отда- вали свои жизни ради спасения Отечест- ва... ВМЕСТО ЭПИЛОГА Строить еще 15 самолетов-гигантов, обещанных трудящимся СССР, никто, конечно, не собирался. Так же как и не сошли нужным скатать, на что были по- трачены десятки миллионов рублей, со- бранных населением и переданных в фонд этого строительства. А ведь так просто было объяснить — хотя бы через не несущие парторганиза- ции, что эти гигантские самолеты аэрофлоту совсем не нужны. Пассажи- ропоток таков, что загрузить самолеты гак. чтобы они давали прибыль, невоз- можно Они не были нужны ему и рань ше. когда вы вносили свои сбережения. Но тогда рассматривали возможность применения этих самолетов в качестве бомбовозов. а теперь их время, время ти- хоходных гигантов, прошло. Авиацион- ная техника и военная доктрина шагнули вперед, и мы на те наши деньги строим современные боевые машины, способ- ные защитить нашу Советскую Родину. А если бы сказали, что денег не хватает, на- род бы добавил еше. Ведь у нас в стране замечательные люди. И общаться с ними надо так. как они того заслуживают. Две уникальные, не имевшие анало- гов машины погибли по одной и тон же причине. Ее называют «человеческим фактором». В этих случаях он выразился в преступном пренебрежении инструк- циями. В случае с «Максимом Горьким- инструкцию нарушил неизвестный «на- земный» чиновник. Л-760 погиб из-за на- рушения летной инструкции команди- ром корабля. Инструкции составляются на основании опыта бесстрашных перво- проходцев. И этот опыт, нерезко даю- щийся немалой кровью, должен учить, как себя вести в тех или иных опасных ситуациях. 140
ЧАСТЬ III
В оригинале книги эта страница белая (без текста, без изображений). In the original book, this page is white (no text, without images). Gerza scan

УТВЕРЖДАВ начальник ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ РККА 4 /ллкснис/ л ® * декабря 1933г. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К САМОПТУ 'МАКСИМ ГОРЬКИЙ" 8 МОТОРОВ М-34Р Л = 7/ В ВОЕННОМ ВАРИАНТЕ В ЧАСТИ ЭЙСП.ЮЛТАЦИИ ЛЕТНСЙ,ТЕХ- НИЧЕСКОЙ И ВООРУЖЕНИЯ НА ОСНОВЕ ОПЫТА ГОСУДАРСТВЕН- НЫХ ИСПЫТАНИЙ САМОКТА ТБ4-6И34. I. 1ЕТЦАЯ ЭКСП1ОАТАЦИЯ I. Самолет должен допускать горизонтальный полет на боеноВ высоте с одним выключенным мотором к на высоте 2000 м - с двумя выксочеиныын моторами. 2. Посадочная скорость самолета не должка превосходить 100 км/час 1/ 8. Длина разбега не должна превыиать 400 м I/ 4. Длина пробега при действии тормозов не должна превюать 300 метров, при отказе тормозов - 400 м 5. Рули высоты к поворота досады обладать "флетиерами" или серворулями, максимально разгружаоокми летчика ка всех присуди самолету режимах полета и должны заменить суиест- вуюцуч мало аффективную компенсацию ножного управления. If, ЭИСМОАТАПИЯ ВООРУЖЕНИЯ I. Подвеска бомбЛ снаряжение патронами и снарядами, производимые одновременно с эаправхоЯ самолета бензином, маслом и водой, должны укладываться в 30 минут и пи одной минуты больие. Яа случай отказа системы алектролодвески бомб должна быть предусмотрена ручная подвеска. 2. Смазанные электролебедки и злектроспуск должны работать безотказно при мороае - 50°. 3. Обеспечить невозможность случайного сбрасывания при пользова- нии механический сбрасыванием боевых бомб вместо пристрелоч- ных (желательно разделение сбрасывателей). 4. Сделать в “бороде" окна в передней стенке к в полу (до уста- новки "Герца"). 5. Сделать возможной стрельбу ин задней пужечной установки за верхними моторами путем устройства соответствуюцего экрана ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР МЕХАНИК ВЗС РККА (АУЗАН) Врид.Начальника 7-го сектора 1Как только началась кампания по строительству агитсамолета-тиганта. к этой инициативе с большим интересом отнеслись в руководстве страны. Дело в том. что в это время проходил испытания опытный шестимоторный бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-161. Пред- полагалось заложить большую серию этих машин на Воронежском авиазаводе. На заводе № 156 строился второй, голо- вной экземпляр ТБ-4, на котором долж- ны были исправить недочеты, обнару- женные на опытной машине, и который должен был стать эталоном для серии. И тут на сиену выходит -Максим Горький». Его военные характеристики оказались лучше, чем у ТБ-4, и ВВС отказался от се- рийной постройки ТБ-4, сделав станку на • МГ». Прекратились работы и по голо- вному самолету. Уже в начале ноября 1933 г. НИИ ВВС РККА направил в КОСОС и ЗОК письмо: • НИИ ВВС РККА командирует инженера т. Нлызнского для ознакомления с самоле- том -Максим Горький» в разрезе примене- ния его для военно-десантных операций. НИИ ВВС просит дать необходимые сведе- ния по центровке, лесу. грузоподъемности, и также дать общие виды, а зродинамические расчеты и расчеты на прочность по указа- нию данного товарища. Данные материалы необходимы для вы- полнения срочных заданий. Тон. Ильинский к секретной работе допущен. Начальник НИИ ВВС РККА Зазьберт Начальник Штаба НИИ ВВС РККА Трунов-. Начальник Ц?\ГИ Харламов нало- жил на письмо резолюпию: -Архангель- скому. Выдать необходимые материалы. 1/ХП—ЗЗг.». Но и в ЦАГИ не теряли времени да- ром. Поскольку Всесоюзный комитет по постройке - Максима Горького» заявил о том. что самолет должен выполнять и во- енные функции. ЦАГИ приступил к ре- шению этого вопроса еше до получении офиииальных тактики-технических тре- бований (111) от ВВС. Работа шла быст- ро. За основу взяли уже опробованную на ТБ-4 систему вооружения. Изготовлен- ное и предназначенное тля установки на «МГ» вооружение предварительно прохо- дило испытания на самолете ТБ-3 (АНТ-6). Вог один из документов по во- просу вооружения самолета ТБ-4 — «МГ»: •Протокол заседания по вопросу воору- жения ТВ-4 - -МГ». 144
Присутствовали: Меерсон. Сиприков, Надашкевич. Саве. зьев... Повестка дня: I. Стрелковое вооружение. 2. Баябардирзнзочное вооружение. Постановили: I. Стрелковое вооружение. I) . Шаровая башня с пушкой др.шкон. Сейчас башня в производстве и будет за- кончена к I/.XT и поставлена на самолет.. 2) . Установка Тур-5е двумя пулемета- ми ДА. Все чертежи сданы... 3) . Кинжальная установка с / ДА в ЗОКе изготовлена...» II так далее. Каждый пункт имел срок окончания работы и фамилию ответст- венного испод ни геля. Ряд спецификаций, составленных для различных систем оборудования, воору- жения для ТБ-4 оказалось возможным ис- пользовать без всяких изменений и дтя -Максима Горького». В ном случае назва- ние -ТБ-4» просто зачеркивалось, а от ру- ки вписывалось новое — «МГ воен. вар ». 2П декабря 1933 г. Начальник ВВС РККА А.И. Алкснис утвердил •Техничес- кие требования к самолету Максим Горь- кий» (8 моторов М—34Р/Е=7/) в военном варианте в части эксплуатации летной, технической и вооружения на основе опы- та государственных испытаний самолета ТБ-4-К.М.14-. Вот основные положения зтого доку- мента: • /. ЛЕТНАЯ ЭКСПЛОАТАЦИЯ I. Самолет должен допускать горизон- тальный полет на боевой высоте с одним выключенным котором и на высоте 2000 м — с двумя выключенными моторами. 2. Посадочная скорость самолета не должна превосходить 100 км/час. 3. Дзини разбега не должна превышать 400м. 4. Диша пробега при действии тормо- зов не должна превышать 300м. при отка- зе тормозов — 400м. 5. Рули высоты и поворота должны об- ладать флетнерами или серворулями, максимально разгружающими летчика на всех присущих самолету режимах полети, и должны заменить существующую мало- эффективную компенсацию ножного гл- равления. 6. При производстве зволюций ни при каких отклонениях рулей не должно имени, место явление перекомпенсирования с воз- никновением обратных давлений. или виб- раций. 7. Мощность руля высоты при нейт- ральном положении стабилизатора должна быть достаточной при практи- чески возможной центровке самолета без необходимости перемещения экипажа или грузов в самолете перед вистом и по- садкой... 12. Конструкция самолета должна поз- во. зять возможность. зегкого выпрыгивания на парашюте с каждого поста экипажа. Конструктор обязан доказать возмож- ность выпрыгивания и указать наилучший способ оставления самолета экипажем. Ни одизз пост экипажи не должен /заходиться в тоскости вращения винтов... 17. В крыле и фюзеляже должны быть предусмотрены крепления для подвеекзз га- маков и разработана конструкция самого гамака. 18. Кабина летчиков со стороны бомбо- вого отсека должна иметь выдвижную дверь... И. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЖСП ЮАТАЦИЯ I. Обеспечить возможность полной за- правки самолета (заливка вззды, масла и бензина, подвеска бомб, снаряжение па- тронами и снарядами) в течение 30 минут и ни зздной минутой больше. Опытный тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16) 145
Конструкция самолета должна позво- лять: ... 6. Заливку топлива в воздухе с обеих сторон кры.ю. 7. Количество бен зиновых баков в кры. зе должно быть не меньше 12-ти. Емкость бензиновых и масляных баков должна обес- печить полет на техническую дальность 3000км. 8. Совершенно необходимо предусмот- реть возможность заполнения баков по вы- горании топлива нейтральным газом... )2. Пульт инженера корабля размес- тить в центроплане и оборудовать его сиг- нализацией и переговорным приспособлени- ем для связи с летчиками и командиром ко- рам я... 18. Водомасляные радиаторы устано- вить последней конструкции НАГИ. /9. Конструкцию водяных радиаторов отработать, наконец, так. чтобы была исключена возможность их течи (более жесткая обечийка и др.). 20. Самолет должен иметь двери с обе- их сторон фюзеляжа, выдвижные или от- крывающиеся во внутрь... 24. Вся бензо-масло-водопроводка, про- водка сжатого воздуха и противопожар- ная должны быть доведены до состояния полной герметичности. 25. Капоты моторов должны позволять быстрый доступ к мотору, быстрое и на- дежное закапочивание. 26. Все проходы в крыле к моторам, ба- кам. башням, верхние поверхности фюзе- ляжа и стабилизатора, верхняя поверх- ность крыла за моторами и около мото- ров, вся нижняя поверхность фюзеляжа должны быть изготовлены из гофра повы- шенной прочности или усилены добавоч- ным настилом. 27. Все стыковые соединения самолета должны быть плотно закрыты обтекате- лями. Все тяги, трубы, тросы не должны тереться о соседние детали. Все болтовые и шарнирные соединения должны быть за- контрены. 28. Дзя стока воды из крыш и вымета- ния грязи должны быть предусмотрены в крыле соответствующие отверстия и окна. 29. Дзя закрепления py.ieit и элеронов на стоянке предусмотреть приспособзения по типу самолета ТБ-3. 30. Для пополнения водяной системы водой в полете предусмотреть оборудова- ние в виде переносных термосов с альвейе- рами... Экснлоатвция верхних моторов 32. На крыльях предусмотреть опорные точки для установки стрелы. крана и дать конструкцию подъемной стрелы для уста- новки и снятия моторов и радиаторов. 33. Сконструировать и построить удобные, надежные it легкие лестницы для залезания на моторную установку, а также опорные подвесные площадки для работы наверху. Эти же лестницы должны позволять осмотр вертикального хвосто- вого оперения... Ш. ЭКСПДОАТАЦИЯ ВООРУЖЕНИЯ I. Подвески бомб. снаряжение патрона- ми и снарядами, производимые одновременно с ширинкой самолета бензином. маслом и водой, должны укладываться в 30 минут и ни одной минутой больше. Ни случай отказа системы электроподвески бомб должна быть предусмотрена ручная подвеска. Главный инженер-механик ВВС РККА (Аузан) Врид. Начальника 7-го сектора (Жемчужин)». ЦАГИ очень оперативно отреагиро- вал на эти требования. Их в ЦАГИ тща- тельно изучили с участием Туполева и по каждому пункту вынесли свое определе- ние: -принимается» или -вводится с се- рии- или «не может быть выполнено». Всего через три дня после того, как Алкен нс подписал I Т I. 23 декабря 1933 г., главному инженеру-механику ВВС РККА тов. Аузану (копия начальнику КОСОС ЦАГИ г. Туполеву) сообщили •Доношу, что по техника- эксплоата- ционным требованиям к военному вариан- ту самолета * Максим Горький» имеются нижеследующие возражения НАГИ (сооб- щено начальником 1-й бригады КОСОС т. Петляковым по поручению начазышка КОСОС ЦАГИ т. Туполева)-. Перечень возражении занимал три машинописные страницы. Вкратце ос- новные возражения выглядели так: -Виет и посадка на тяжелом самоле- те должны производиться обязательно t работающим стабилизатором и перемеще- нием в самолете экипажа. Тяжелый самолет, идущий на посадку, обязан садиться. те. летчик, приняв реше- ние идти ни посадку, обязан учесть все, чтзя'зы посадку сделать наверняка. И— / Гарантируется 60 мин. Возмож- ность сокращения срока до 30 минут будет выявлена при испытаниях и эксплантации. И—6 Необходимость заливки топлива в воздухе самолета »МГ». обладающего ем- костью бензобаков в 20 000 л. является спорной (технически эта задача была ре- шена вСССР после Великой Отечествен- ной войны. - Прим. авт.). 146
147
П-8 Требования невыполнимы за не- имением методов решения мпого вопроса (задача была решена заводом № 156 во время войны. — Прим. авт.)». Как разрешались эти спорные вопро- сы между ВВС и НАГИ, нам неизвестно Очевидно, находили компромиссные решения. Одни из последних документов. ка- савшихся вооружения «Максима Горько- го». был. по всей вероятности. «Прото- кол совещания в ПЛГИ . от К марта 1934 г.: Расчетные характеристики военного варианта «МГ«: Моторы X AM—34 Диаметр винтов, м 4.65 Экипаж, чел. 12 Масса вооружения, кг 2300 Размах крыла, м 63.00 Средняя хорда крыла, м 7672 Длина самолета, м 32,50 Высота самолета в линии полета, м 11.70 Площадь крыла, м 4X6,00 Удлинение крыла 8.15 Налетный вес. кг 41 000 Вес бензина, кг 7142 Вее полезной нагрузки, кг 7358 Вес полной натру зкн. кг 14 500 Вес пустого самолета, кг 26 500 Нагрузка на крыло, кг/м Х4.30 Нагрузка на мощность, кг/л.с. 6,83 Весовая отдача. % 11,9 Скорость полета, км/ч максимальная 230 крейсерская 170 Посадочная скорость, км/ч 100 Практический потолок, м 4200 Дальность палета, км 1300 Время набора высоты, мин 1000 м 6.0 3000 м 27.0 4000 м 75.0 «ПРИСУТСТВОВАЛИ от ВВС пине ЛАВРОВ. БОГОМЯГКО В. АУЗАН. КОРО- БОВ. ГОРОШЕИ КО. ШЕВЧЕНКО. БАЗЕ- НАУ. ВАНН ЗИН ГЕР. ЛЕБЕДЕВ. о) НАШ А )/’/1 Иов. ТУ ПОЛL В, НАДАШКЕВИЧ. МЕЕРСОН. ВАХМИСТ- РОВ. НЕЗВАЛЬ. ШИБАНОВ ПРЕДСЕДАТЕЛЬ: Зим. нач. Штаба ВВС РКК А Лавров. СЕКРЕТА РЬ Горощенко. После обмена мнениями постановлено: I. Считать, что основное артиллерий- ское вооружение военного варианта само- лет - Максим Горький» должна состоишь из пулеметов ///касс (именно так написано в документе. - Прим, авт.) и 20-ти мм Швак с непрерывным питанием. 2. Артиллерийское вооружение должно быть расположено так. как показана на предлагаемой схеме, а именно: 20-ти ми пушки Швак по 1-й в носовой башне, на хвосте и на верхней поверхности консолей правого и левого крыла. Пулеметы Шкасс ни не перекатывающейся установке в носо- вой части фюзеляжа (у командира) для стрельбы назад вни з в носовой части фюзе- ляжа (у бомбардира). Дзя стрельбы вверх 2 точки (ни правом и левом крыле), для стрельбы вниз 2 точки (на правом и левом крыле), дзя обстрела нижней полусферы в опускающейся банте в средней части фю- зеляжа Во всех указанных 7-и точках ус- танавливаются по одному пулемету Шкасс. 3. Так как решение вопроси о непрерыв- ном питании Шваков требует сложной ра- боты, которая легко может отстать от сроков готовности серийных самолетов, считать возможным на 1-е самолеты п- тановить Швак с магазинным питанием. 4. В силу того. что установку Шваков ни военный вариант самолета «Максим Горький» задерживает: а) отсутствие ма- 148
газинного питания, б) неудобность уте ли- вания гильз и звеньев при отводе гильз впе- ред, что приведет к уменьшению углов об- стрела, в) неудобное положение ручки пере- заряжения, г) отсутствие приливов для крепления Шпиков в походном положении, д) неспособность Шейка подавать более 15-ти патронов при расположении их ни- же его. что является основным препятст- вием к разрешению непрерывного питания. Просить Нач ВВС доложить замести- телю Народного Комиссара по военным и морским делам тов. Тухачевскому о необхо- димости в кратчайшие сроки заставить ГА У устранить указанные выше недочеты, передать НАГИ 6-ть Шваков для военного варианта -МГ- и снабдить ими серийные самолеты. Считать необходимым передачу 1-го Швака с магазинным питанием с расчетом установки его на турель типа Эрликон провести не позднее 15-го апреля с.г. 5. Для на&зюдения за переделками Шва- ков ЦАГИ выделипзь инж. ШИБАНОВА, а НИИ ВВС инж. САЛИШЕВА. Указанным инж. добиться выполнения необходимых изменений в Шейке в крат. срок. 6. Констатировать, что благодаря на- личию Тур-Ток установка пулеметов Шкас на военном варианте - МГ- не вызы- вает трудности. НИИ ВВС передать I зкз. Тур- Ток в ЦАГИ 9-го марта с.г. 7. ЦАГИ в 5-ти дневный срок предста- вить НИИ ВВС план испытания цементов артиллерийского вооружения военного ва- рианта -МГ- на самолете ТБ-5 и свои со- ображения о необходимости использования для испытания вооружения самолета -Максим Горький-. П/п ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ЗАМ НАЧ ШТАБА ВВС РККА Лавров СЕКРЕТАРЬ Горошенко». Работы по носимому варианту «МГ». по всей видимости. завершились веере- лине 1935 I. В конце августа 1935 г., после приведения в порядок всей документа- ции. ее передали на хранение в секрет- ный архив КО ЦАГИ. Это подтверждают дне служебные записки, датированные 26 августа 1935 г. и адресованные 6-й брига- дой секретному архиву отдела КО и архи- ву КО ЦАГИ: -Прошу передать в секретный архив расчет самолета - Ml - (военный вариант) за № П82ск и чертеж по -МГ- за .V' 732O—22OO—4 для хранения в папке воен- ного варианта • МГ«... «Просим хранить в папке - МГ- Iвоен- ный вариант) !) расчеты но «МГ- за № 1182ск и 2) чертеж по -МГ* за [LPO_rQJL(Ll COBEfUAHfti В ЦАГ? по ВОПРОСУ ЯООРУ»£Н5Я ВОЕННОГО BAPZAHTA САМОЛЕТА МАКСИМ ГОРЬКИЙ. 8/1-34 г. от ВВС тэт. ЛАВРОВ, ГЮГОИНГГОВ.АУЗАЧЛОРОМ®. ГОРОК® НК» Л m СНКО, БАЗЕНАУ .ВАЙНЗИНГЕР, ЛЕБЕДЕВ ОТ ЦАГИ ХАРЛАМОВ, ТУПОЛЕВ,НАДлтйЖ.МЕТЕРСОЙ, ВАХМИСТРОВ,НЕЗВ АЛЬ ЛИВАНОВ. ПРЕДСЕДАТЕЛЬ: Зам.нач. Штаба ВВС РККА Лааре». СЕКРЕТАРЬ : Городенко. После обмена имений постановлено: I. Считать, что основное артшлернАское во ору иен ив военного варианта самолет 'Мацеям Горький" должно состоять из пулсмотов Шжасе и 20-тв мм. Шлак с непрерыннын питанием. 2. АртяляервАсжоз вооружение должно быть расположено таи,*»1» показачо ал предлагаемой схеме, а именно 20-ти гм. пуакх То ах по 1-й в носовой Замни, иа хвосте а на верхней поверхности хон- еолей правого и левого врыла. Пулеметы Класс на не перенатыеамейее установив в носовой части {юэеяижа /у командира/ для стрельбы назад вниз в носовой части ’сзеляжа /у бомбардира/. Для стрельбе вверх 2 точил /на правом а Левом крыле/, дал стрельбы вняв 2 точхя /на правом я левом гриле/, для обстрела нижней полусферы в опусхасхейся баяне в средней частя {оделяла. Во всех умазанных в 7-и точках устанавливаются по одному пулемету Цжасг. 3. Тал как реяекие вопроса о непрерывном питании Швахов требует слоимой работы, кото,хая легло монет отстать от сроков готовности серийных самолетов, считать возможным на 1-е самолеты установить Шваж с магазинным питанием. 4. В силу того,что установку Кваков на военный вариант самолета "Максим Горький задерживает: а/ отсутствие магазин- ного питания, б/ неудобность улавливания гильз и звеньев при отводе гильз вперед, что приведет к уменьлеияю углов обстрела, я/ неудобное положение ручки переэармеама, г/ отсутствие при- ливов для крепления Шлаков в походном положении, д/ неспособность Шьмжа подавать боле* 15-ти патронов при расположения их ниве его,что является основным препятсаыием ж paopeeenv аепрерывио- го питания. Просить Нач. ВВС доложить заместителю Народного Комиссара по Военным и Морским делам тов. Тухачевскому о необходимости в кратчайшие сроки заставить ГАУ устранить указанные вмие недо- четы, передать ЦАГЯ Ь-ть Кваков для военного гаспеита МГ и снабдите ими серийные самолеты. Считать необходимым передачу 1-го Квака о магазинами пита- нием с расчетом устаноахи его на турель типа Эрликон провести же пойдяее 15-го апреля с.г. 5. Едя иаблюдеиял за переделками Кваков ЦАГИ выделить инж. ШИБАНОВА, а НИИ ВВС инж. САЛПШЕНА. Указанным инж. добится выпол- нении необходимых иаиемемиА в Онаке в крат. срок. 6. Комстаитировьть.что благодаря наличию Т/р-Тои установка пулеметов Клас иа военном варианте ИГ аа вызывает трудности. НИИ B0C передать I зла. Тур-Ток в ЦАГИ 9-го марта с.г. 7. ЦАГИ а 5-ти дневный срок представить НИИ ВВС план испы- тании влемеитоа артиллерийского вооружения воепнэго варианта ИГ иа самолете ТБ-3 и свои соображения о необходимости исполь- зования для испытания вооружения самолета "Максим Горький*. П/п ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ЗАК. НАЧ. ШТАБА ВВС РККА - Лавров Av 7320—2200—4. Указанный материал выдавать только 6-й бригаде. Другим бригадам без нашего разрешения не выда- вать». 149
• МГ. - ВОЕННЫЙ АГИТАТОР В это трудно поверить, но и н военном варианте «Максим Горький» должен был. когда это требовалось, работать и качест- ве агитатора. К такому решению пришло Политическое Управление РККА (ПУ РККА) и 31 марта 1934 I. заключило с НАГИ договор па выпуск чертежей и из- готовление 30 штук опытных агитацион- ных бомб. Эти бомбы, или, как они назвались в ТТТ. «агитприборы», «ло габаритам и форме должны были допускать свобсн/ную подвеску» на существующие замки и бом- бодержатели. иметь удобообтекаемую форму, -которая обеспечивала бы наиболь- шую точность траектории и наименьшее лобовое сопротивление в палете под само- летом». Бомбы необходимо было снаб- дить дистанционными взрывателями, обеспечивающими -развертывание на лю- бой высоте, что. в свою очередь. обеспечит необходимую густоту залистования лис- товками намеченного пункта (ориентиро- вочно /листовка на Jкв. м>». Кроме того, бомбы должны были быть -несложны в производстве и позво- лять производство их. или к крайнем слу- чае сборку, в окружных авиамастерских без дополнительного оборудования». Специ- альным пунктом оговаривалось, что -приборы... после своего раскрытия и паде- ния на землю не должны наносить смер- тельных ранении при прямом попадании на людей-. К сожалению, судьба этой идеи еше не выяснена. 150
» Глава 2 —
ВВС . ознакомившись с измене- ниями, вносимыми в серийный вариант -Максима Горького», очень оперативно подготовили свои ТТТ, решив использо- вать самолет и для своих нужд. 31 марта 1936 г. начальник ВВС РККА командарм 2-ю ранга Алкснис утвердил «Тактико-технические требования к са- молету типа -Максим Горький» при моби- лизационном использовании его в вариан- тах бомбардировщика и транспортника-. Этот документ дает полное представ- ление о том, что происходит с граждан- ским самолетом при его мобилизацион- ном использовании: •УТВЕРЖДАЮ НАЧАЛЬНИК ВВС РККА КОМАНДАРМ 2 РАН ГА/АЛ КС НИС/ 31 марта 1936 г. ТАКТИКИ- ТЕХИИЧЕС КИЕ ТРЕБОВАНИЯ К С 4 МОТЕТУ ///// I МАКСИМ ГОРЬКИ Il- li РИ МОБИ. Ill 1АЦПОННОМ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ЕГО В ВАРИАНТАХ ТЯЖЕЛОГО БОМБАРДИРОВЩИКА И ТРАНСПОРТНИКА Проектирующая и строящая организа- ция НАГИ Срок сдачи на госиспытания I. НАЗНАЧЕНИЕ И УСЛОВИЯ РАБОТЫ САМОЛЕТА Г Самолет используется как бомбар- дировщик дальнего действия или как транспортник. 2. Объектами действия его будут: а) объекты административного. поли- тического, хозяйственного и военного зна- чения. расположенные в глубоком тылу противника: б) узловые и крупные ж.д. станции, мостовые сооружения наиболее жизненных магистралей; в) тыловые аэродромы и авиабазы: г) морские базы: д) переброска десанта до SO человек, вооруженных бойцов (за счет перегрузки); е) переброска спец-грузов. 3. Условия работы самолета: а) полеты днем и ночью в сложных ме- теорологических условиях: б) основная высота применения при по- лете в тыл противника от 4000 до 6000м днем и от 1000м и выше ночью; в) полеты на предельные радиусы дей- ствия с предельной нагрузкой: г) полеты преимущественно соедине- нием; д) воздушный бой как на близких, так и на дал ьних дистанциях; е) воздушный бой на паралзелызых кур- сах. носящий изматывающий характер (ни истощение огнеприпасов); ж) работа в местностях с резко про- пшвопа южными температурными ус. юви - ями (диапазон температур от +40 до —40 градусов С). И. ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ С4 МОНЕТА Самолет с нормальным вариантом по- лезной нагрузки должен обладать следую- щими летными данными: Г Максимальная скорость на границе высотносзпзз мотора 275 км/ч 2. Максимальная скорость у земли 250 км/ч 3. Посадочная скорость с неизменным полетным весом 100 км/ч 4. Дальность пакта с нормальным полетным весом и с 4000 кг бомб 1500км 5. Дальность палета зз перегрузочном варианте 3000км б. Практический потолок с нормальным полетным весом у землзз 6000 м III. ЭКИПАЖ СА МОЛЕТА Командир корабля I Штурмазз (бомбардир) зам. командира корабзя I Летчиков 2 Бортмехаников 3 Техник-радист I Ст ре зков-артил зеристов 4 Всего 12 человек П СТРЕЛКОВО-АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ ВООРУЖЕНИЕ Г Дзя обеспечения огневой защиты зз нужного маневра огнем на самолете даз.ж- н ы быть размещены В огневых точек с ору- жием и боезапасами: а) пушек ШВАК 20мм (из них 2 в носу сдвоенные) 5 б) пулеметы ШКАС 7.62мм (но одному у командира зз г бомз'зардира. I на фюзеляже, для обстрела вверх и I через окна в бок) 4 в) снарядов к пузикам 2400 из них: у орудий 1200 в бое запасе 1200 г) патронззв к пулеметам 6000 из них: у пу. земетов 3000 в боезапасе 3000 2. Схемы размещения огневых точек и уг зов обстрела утверждаются па макете. ПРИМЕЧАНИЕ: В с зучае невозможно- сти установки необходимых объектов во- 152
оружения в носовой части фюзеляжа и в концевом обтекателе хвоста фюзеляжи пассажирского самолета — зти части должны быть съемными и заменяемыми на другие, соответствующие настоящим требованиям: Установки огневых точек и прайс зы по типу ТБ-7. •утвзидмг НАЧАЛЬНИК ВВС РККА КОМАНЧИ! 2 РАНГА /АЛКСНИС/ * 31 марта !9Э6 г.' I БОМБАРДИРОВОЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ 1. На самолете должна быть предусмо- К СЛИОИКТУ ТИПА "ИА'КС'<Ц ГОРЬКИЙ- ПРИ ИОЯРЛЗАЦИОНтОЦ ИДМЫЮРАНШ ЕГО 3 ВАРМЗШ - ТнИЕЛОГО ЕОИЬАР^ИРОВ- трена возшзжность установки. а) балок КД-3 6-ти замковых 4 шт. 6) балок КД-3 4-х замковых 4 шт. в) к ним замков КД-3 40шт. в) к ни.м замков КДОТ- 1(88) 8 шт. д) балок КД-2 4-х замковых (для пристрелочных и светящихся бомб) 2изт. е) к ним замков КД-2 Л’ шт. ж) балок ДОТ-2(Н8)(наружных) 4 шт. з) к ним замков ДОТ-2000 4 шт. и) сбрасывателя ЭСБР-2 или типа ОТБ 2 шт. к) сбрасывателя ЭСБР-Э (для пристрелочных и светящихся бомб при наличии ЭСБР-2) I шт. л) аварийного сбрасывателя ACT 2-х проводного (для боевых бомб) 3 шт. м) то же (для пристр. и светящихся бомб) I н) механической проводки сбрасывателя I о). зебедок по 500кг I Замки бомбодержателей должны сра- батывать от принятого на вооружение ВВС пиропатрона. 2. Сбрасываемый груз при нормальном полетном весе должен иметь следующие основные варианты: а) ФАЬ 250х 16 4000кг б)ФАБ500х8 4000кг в) ФА Б ЮООх 4 4000 кг г) ФА Б 2000х 2 4000 кг д)РРАБ 250x16 4000кг е) РРА Б 500х 8 4000 кг ж) РРА Б ЮООх 4 4000 кг кроме того. пристрелочных бомб: 3)50x4 200кг и светящихся бомб: и) 14x4 56 кг к) 25x4 100 3. В перегрузочном варианте должна иметься возможность размещения сбросы- . ваемого груза 8000кг. 4. Основной бомбосбрасыватель авто- мат должен позволять производить сбра- сывание всех авиабомб одиночнымзз залпа- Е'ДЦ И ТРАНСПОРТНИКА Проектар/чая и строевая оргаахэацаа ЦАГИ Срок сдача на госаснытаяаа ми. По 2. 3 и 4, серией по 1-й и серией из залпов по 2. 3 и 4 с временными интервала- ми от 0.05 до / секунды. 5. Аварийный сбрасыватель должен быть > бомбардира и у летчика. 6. Кабина бомбардира должна удовле- творять существующим тактико-техни- ческим требованиям и позволять установ- ку и нормальную работу с прицелом типа ОПБ-2, СП-122. СП 123 и С-4. 7. Прибор -Шутки должен быть уста- новлен в кабине бомбардира. & Бомбардировочное вооружение дазж- но работать безотказно при температу- рах +45 до —60 градусов С. f /. СПЕЦИАЛЬНЫЙ ГРУЗ I. На самолете долж на быть предусмо- трена возможность транспортировки бро- неавтомзмшлей и танков (за счет перегруз- ки) в следующих вариантах: а) Т-37 ! шт. 3500 кг Т-27 1 шт. 2700 кг всего 6200 кг б) Т-27 1 шт. 2700кг Т-27 1 шт. 2700кг всего 5400 кг в) Т-37 1 шт. 3500кг ФАИ / turn. 1750 кг всего 5250 кг г) БАИ 1 шт. 3860 кг ФАИ 1 шт. 1750 кг всего 'ЫОкг д) БАИ 1 шт. 3860кг Т-27 1 шт. 2700кг всего 6560 кг 153
I//. АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ I. Аэронавигационное оборудование са- молета должно полностью обеспечивать возможность выполнения полетов как в обычных условиях, так и ночью и в облаках. Броме того, на самолете должно быть штурманское оборудование, обеспечиваю- щее возможность выполнения дальних пе- релетов в любых условиях. 2. На самолете должен быть установ- лен автопилот. J. Дзя обеспечения самолетовождения и пзсюзпирования вслепую у каждого летчика должен быть следующий комплект приборов: а) указатель скорости, б) указатель высоты двухстрелочный. в) указатель поворотов, г)указатель верзпиказьн. скорости 3ва- риометр). д) авиагоризонт. е) компас К4, ж) компас ГМК. з) часы. и) лот высотомер г / пилота. 4. Для обеспечения работы штурмана (бомбардира), на самолете должна быть штурманская кабина со следующим обору- дованием: а) указатель скорости, б) указатель высоты. в) компас АЗ. г) компас ГШС, д) задатчик к компасу ГМК. е) прицел ОПБ-Гс пяткой, ж) прицел ОПБ-2 с пяткой. з) комплект навигационного инстру- мента, и) сумка для карт. к) часы, л) термометр наружного воздуха, м) гнезда для храпения 15 шт. навига- ционных бомбочек. н) столик для работ с картой, снаб- женный вызйзижным ящиком для хранения навигационного инструмента (транспор- тира. линейки, циркуля и т.п.), о) в кабине штурмана дазжен быть люк вверху для производства астрономических наблюдений. Дюк должен позволять произ- водство наблюдений во все стороны до го- ризонта. п) дзя сбрасывания навигационных бом- бочек в по. зу должен быть. зюк с подвижной крышкой, р) для оптического прицела должно быть место для хранения его в неразючем положении. 5. У командира корабля должно бызпь с. зедующее оборудование: а) указатель скорости, б) указатель высоты, в) компас АЗ, г) часы. д) комплект навигационного инстру- мента. е) сумка для карт. ж) секстант. 6. Дзя обеспечения безотказной работы приборов на самолете приборные доски должны быть с амортизацией. 7. Девиация кампосов до уезпранения ее не должна превышать Ю градусов. Ч Приборы на щитке летчика должны быть распазожены по принятому для зпя- желых самолетов стандарту. Ч Трубка Пито к указателю скорости должна иметь обогрев. 10. Питание гироскопических приборов Ашпю прои зв<и)иться от вакуумных помп. И. С места летчика все приборы долж- ны быть открытзя для свободного обзора их без повертываний головы. Штурвал управ- ления не должен закрывать призюров. 12. На случай отказа вакуум помпы ука штели поворопзов должны иметь труб- ки Вентури с обогревам. IIII. ЭЛЕК ТРООБОРУДОВА И НЕ I. Электрическое оборудование самоле- та предназначается дзя обеспечения нор- мальной летной работы, в условиях полета ночью, при слепых полетах и при темпера- туре оззз +45 до — 60 градусов С. 2. В соответствии с этим зйэзжно пре- дусматриваться питание э. зектро энергией нижес.зедующззх установок: а) ночного электроосветительного змю- рудования: б) средств внешней связи (кодирование аэронавигационными огнями зз прожектор СП95): в) электрического обогрева приборов и экипажа; г) злектроподьемника стабилизатора; д) а.7. бензопомпы; е) и. бензинамеров; ж) электрического привода механизмов вооружения. Обогрев и привод фотоустановки. IX. СИСТЕМА ПИТАНИЯ И ИС ГОЧ НИКИ ЭЛЕК ТРО ЭНЕРГИИ I. Питание перечисленных приемников кзекэпроэнергии должно бызпь осуществле- но от сети постоянного тока, с напряже- нием для постоянного тока в 24 вольта. 2. В качестве источников электроэнер- гии должны быть применены динамо-ма- шины постоянного тока, ГС—2500с приво- 154
дам от мотора, — mi типовым требовани- ям для этой серии. 3. Число оборотов динамо-машин долж- но обеспечивать нормальную работу элект- рического оборудования, в пределах мини- мально возможной скорости самолета и скорости самолета, соответствующей максимальному числу оборотов мотора. 4. Общая мощность и количество дина- мо-машин. действующих и резервных, должны быть определены из графика элек- трических нагрузок самолета с учетом ха- рактерных особенностей работы оборудо- вания и вооружения и не превышать коли- чества моторов самолета. 5. В системе питания должны быть предул чотрены также аккумуляторные батареи, работающие параллельно с дина- мо-машинами. Основное назначение акку- муляторных батарей — служить буфером для кратковременных перегрузок сети сверх допустимой мощности динамо и ре- зервом на случай выхода из строя динамо- машины. 6. Количество и емкость батарей опре- деляются из графика, применительно к группе приемников, питаемых данной ди- намо-машиной. 7. Тип аккумуляторных батарей дол- жен допускать разряд большими токами и по конструкции соответствовать авиа- стартерным аккуму шторам. 8. Распределение электрической энер- гии должно быть построено на принципе раздельной работы каждой динамо-маши- ны на свою собственную сеть. 9. Системе распределения должна об- ладать достаточной маневренностью с це- лью обеспечения в любых условиях полета работы важнейших объектов оборудования и вооружения самолета. 10. В системе питания должен быть предусмотрен аварийный агрегат с само- стоятельным двигателем. Мощность агре- гата должна соответствовать мощности радиопередатчика само. лета. II. Система питания и распределения не должны создавать помех радиоприему на самолете. V. ЭЛЕКТРООСВЕТИТЕЛЬНОЕ И СИГНАЛЬНОЕ ОБОРУ. (OB I НИТ /. Электроосветительное и сигнальное оборудование должно состоять из: а) наружного светосигнального обору- дования. б) освещения служебных помещений и проходов, в) посадочных осветительных средств. 2. Наружное светосигнальное оборудо- вание должно надежно обеспечивать ноч- ную работу самолета при нахождении его как в воздухе, так и на земле. Особое вни- мание должно быть обращено на обеспече- ние палета строем и полета, скрытого от наблюдения с земли. Предельная дальность видимости на- ружных сигналов не менее 4-х километ- ров при средних условиях прозрачнослпи ат- мосферы 0,85. 3. Ивета наружных световых сигналов должны былпь нормальными. 4. Освещение приборных досок, кабин пилота, штурмана, механиков и радиста и освещение проходов долж но быть выполне- но с учетом особелллюслпей данного по.меше- ния и условий работы в нем. 5. Освещение приборных досок лл кабин пилота, штурмана, механиков и радиста должно быть выполнено без бликов и теней. 6. Освещение кабин пилота и штурма- на далжно допускать наблюдение за прибо- рами лл земными ориентирами при ночном полете. 7. Посадочные осветительные средства должны предусматривать нормальную ночную посадку на аэродром. С этой целью в оборудовании должны быть предусмотре- ны подкрыльные факелы и парашютные ра- кеты ПАР-13. Количество парашютных ракет должно былпь не менее 4-х штук. 8. В качестве вспомогательных поса- дочных средств и средств, обеспечивающих передвижение самолета по земле, должны быть предусмотрены 2 фары с диаметром отражателя не менее 40 см лл с лампой в 1000 ватпл и ручная самолетная фара PC И-150. й. Должна быть предусмотрена регули- ровка освещенности до полного зилпмения кабин, из которых производится наблюде- ние ла воздухом и землей. 10. В помещениях, где по условиям рабо- ты не требуется наличия постоянного об- щего иллл местного освещения. могут быть прллменены переносные лампы. Количество и ра смещение штепсельных розеток для пе- реносного освещения должно быть рацио- нально и отвечать потребностям работы на самолете при нахождении как в воздухе, так лл на земле. Л7. МОНТАЖ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ I. Монтаж электрического оборудова- ния и проводки должен быть выполнен до- i тапючно надежно, не должен быть причи- ной отказа в работе электрического обору- дования и должен обеспечивать защиту от радиопомех... 155
Л ПрзмззЮкзз зкззжна быть выполнена из медных многожильных проводов марки ЛПРГС. 4. Все цементы электроосветительно- го оборудования должны нройтзз нормаль- ные государственные нспытания и соот- ветствовать техническим требованиям на поставку их У ВС РККА. XII. РАДИООБОРУДОВАНИЕ И СВЯЗЬ На самолетедзыжны бытьусзпанзиззены: аз радио-телефонно-телеграфная стан- ция РАДГ с радиусом действия 2(МЮ км те- леграфом (на коротких и промежуточных волнах) и диапазоном ват от 25до 120дм. с перерывам от 120 до 200м; б) радио-телез/юнная станция для связи в строю — РПУ; в) переговорное устройство на 24 абонента по числу чзенззв экипажа; г) сирени для сигнала тревоги; д) пневматическая почта на 2 направ- ления (между штурманам и радистом); е) механические сигнале заторы для уп- равления артиллерийским огнем: ж) оборудование должно безотказно работать при температурах +45 до -60 градусов С. XII. РАДИОН1ВИГАЦНОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ На самолете должна быть предусмот- рена возиожносэпь установки РВЦ и при- бора слепой посадки В кабине штурмана устанавливается радио-пазукомпаз СП К с приемником РРК. МП. СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ I. На самолете должны быть установ- лены 12 стационарных кислородных прибо- ров с баллонами. обеспечивающими полет на высоте бдОО.м в течение 4-х часов. 2. Помимо постоянных приборов на бор- ту самолета должны быть перешк ные ус- тановки в количестве одного прибора на три человека экипажа. 3. Расстановка переносных приборов должна предусматривать свободный до- ступ к ним. 4. Установка постоянных приборов и арматуры, подаюшей кислород... XII. ФОТООБОРУДОВАНИЕ !. На самолете устанавливается фо- тоаппарат ПОТТЕ—1Б с перспективным агрегатом. 2. Фотоустановка должна позволять производить аэрофотосъемку назад и в стороне в пределах 75 градусов вправо и влево от оси симметрии самолета при углах наклона от О градусов <вертикаль- ное положение оптической оси) до 70 градусов. 3. Фотоустановка должна быть снаб- жена амортизацией. XV. ПОЛЕТНЫЕ КАЧЕСТВА I. Дзина разбега самолета с нормаль- ным полетным весом не должна превышать 400м. 2. Дзина пробега с нормальным полет- ным весам и при действии тормозов не должна превышать 250м. 3. Разбег и пробег до.зжнзя бызпь устой- чивы, без тендепцизз самолета к самопро- извольным разворотам. 5. Ни прзз каких режимах полета у са- молета не зкзлжно быть вибраций. 6. На всем возможном диапазоне скоро- стей самолет дазжезз иметь хорошую уп- рав зяемоспзь и устойчивезсть. 7. Самолет прзз нормальном полетном весе зкцжен допускатзз виражзз с креном до 30 градусов и планирование с углом дзз 20 градусов. 8. На виражах зз планировании, а так- же прзз выходе из них давление на управле- ние не должно превосходить 12 кг. 9. Прзз планированизз самолета на уп- рав зенизз не должно быть обратных давле- ний (затягивания в пикирование). К). Нзз прзз каких озпк.мнениях рулей в полете нзз возможных скоростях не должно иметь место яазение перекампенсации, с возникновением обратных давлений. II. На рычаге управления компенса- тором руля поворота давление не до.зжно превышать 5 кг. число зюоротов для пере- мещения кззмпенситора из ззднззгзз крайне- го положения в другое не должно быть бо- 12. Салите пз < зюрмалызой нагрузкой должен допускать горизонзпалызый полет прзз 2-х остановленных мозпорах на высо- тах зйз границзя высзнпности моторов. 13. Останзнзка не симметрично распо- ложенных моторов не должна вызывать давления нзз ногу свыше .4) кг с полны.» сня- тием его компенсатором. 14. Летчики должны иметь хороший обзор для взлета и посадки зз хождения в строю. 15. Самолет дозжезз допускать пере- ход с режима посадки к режиму подъема без применения приспособлений, умень- шающих давление на управление. По- следние при этом не должны превышать 12-15 кг. 156
ЛI /. КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА A) Мазпериал I. Самолет должен быть выполнен из материалов отечественного производства. 2. Конструкция должна быть рассчи- тана на среднее значение механических ка- честв применяемых материалов с тем. чтобы избежать перезпяжеления или пони- жения прочности самолета в серийном прои зводстве, 3. Конструкция должна предусматри- вать возможную простоту технологичес- кого процесса с тем. чтобы облегчить вне- дрение самолета в серийное производство. Б) Прочность 4. Самолет должен быть рассчитан по нормам прочности, утвержденным Нач. ВС РККА 3.17//. 34г.. и отнесен к СИ груп- пе военных самолетов. Запас прочности крыла на случай «.-1» должен быть 4.72. В) Крыло, фюзеляж' и оперение 5. Кры to. фюзеляж и оперение должны иметь: и> приспособления для крепления само- лета на стоянке и для контровки оперения. б) люки для осмотра, очистки и смазки системы управления самолетом. в) усиленные места для подъема хвоста самолета, для подъема одной из сторон са- молета на случай работы по колесам шас- си. для подъема крыла и проч. г) вентиляцию. д) хороший доступ к бензобакам в по- лете. 6. В конструкции фюзеляжа должна быть предусмотрена возможность удобно- го контроля хвостового колеса. 7. Конструкция должна предусматри- ватл, возможность транспортировки са- молета по железной дороге. S. Должна быть предусмотрена воз- можность выпрыгивания зкипажа в зим- ней одежде на парашюте. Г) Служебные кабины и сиденья 9. Служебные кабины должны: а) быть закрытого типа, исключающие задувания и сквозняки и иметь обогрев. б) иметь внутреннюю отделку, исклю- чающую возможность повреждения одеж- ды U.IU /гонения зкипажа, в) иметь мягкое и достаточное освеще- ние рабочих мест. г) обеспечивает удобное влезание в зим- нем обмундировании, д) иметь остекление, стойкое от виб- рации и низких температур и не темнею- щее от времени. 10. Габариты сиденья летчика должны рассчитываться на укладку в него пара- шюта. II. Сиденье летчика должно регулиро- ваться по высоте. 12. Кабины зкипажа и разиеще»ше обо- рудования в них должны обеспечивать зки- пажу удобную работу в длительном поле- те. Д) Шасси и хвззетззвое колесо 13. Шасси должно иметь тормозные колеса. Эффективность торможения /со- кращение пробега) должна быть 45—50%. 14. Конструкция шасси должна предус- матривать: а) возможность крепления тросов дзя букс и/низки трактором. б) места для упора под домкрат. 15. Должно быть установлеззо хвостов/к' колесо и ли испечено заземление самолета. /Л. Должна быть обеспечена удобная зарядка сжатым воздухом бананов управ- ления тормозами. 17. Установка управления тормозами должна предусматривать удобное располо- жение агрегатов управления и контроль- ных приборов... Ж) Вынто-моторная группа /Л’. Винты должны бытьметаллические регулируемого в полете шага. На втулке винта дазжен быть храповик дзя запуска. 19. Моторные установки должны да- вать возможность обслуживания моторов в полете. 20. Моторные уеплановклз должны быть оборудованы термостатами для автома- тической регулировки охлаждения воды и масла... К) бензиновая система 40. Изгибы в бензопроводе, из которых горючее не могло бы выливаться на стоян- ке. должны быть снабжены кранами. Бен- зопровод по всей длине должен быть досту- пен наблюдению. 41. Система питания горючим в наибо- лее низком месте при стоянке должна иметь сливной кран. При сливе баки должны зторожниваться до уровня отстойника. 42. При загибах радиус трубопровзх)ов не должен быть меньше трехкратного на- ружного диаметра изгибаемой трубы. Монтаж трубопроводов дазжен бызпь вы- полнен на АМ-соединениях... .1) Масляная система 47. Масляные баки должны находиться вблизи мотора и легко сниматься. 48. Мас /яные баки должны иметь легко доступный спускной кран, обеспечивающий опоражнивание бака до уровня отстойни- ка. пароотво1)ные трубки и пеногасители. Емкость баков должна обеспечивать про- должительность полета по максимально- 157
.w.r запасу горючего. Конструкции баков должна позволять заполнение их до 0.85 емкости без выбрасывания масла... М) Водяное охлаждение 53. Конструкция обечайки радиатора должна быть достаточно жесткой во из- бежание выпучивания и образования течи. 54. Радиатор должен допускать рабо- ту без перегрева и излишнего охлаждения ни земле, ни рулежке, на взлете. при тем- пературе наружного воздуха от +45 до —60 градусов С. 55. Радиатор по своей конструкции не должен иметь застоев воды (особенно в на- ружных нижних углах радиатора). 56. При заливке системы не должно об- разовываться воздушных пробок. 57 Система о.хлаждения должна иметь расширительные бачки надлежащей емкос- ти и нароозпводные трубки дзя предотвра- щения обра зования пробок. 58. Па случай остановки мотора в воз- духе в зимних условиях должна быть преду- смотрена возможность слива в<м)ы и з сис- темы. II) У правление самолетом 59. Самолет должен иметь двойное уп- равление. 60. Рычаги управления самолетом должны быть одинаково удобны для управ- ления самолетам как в летней, так и в зимней одежде. 61. Ножное управление должно иметь регулировку по длине. 62. Самолет должен иметь приспособ- ление. обеспечивающее балансировку само- лета на всех режимах от минимальной до максима зьной скорости. ХТП. ЭКСПДОАТАЦИЯ / Самолет должен допускать хранение на открытом во здухе. 2. Самолет должен допускать быструю зарядку и снаряжение его в аэродромных ус- ловиях. Зарядка до нормального варианта нагрузки 60 мин. 3. Самолет должен иметь доступ к мо- тору и его агрегатам в полевых условиях (без специальных приспособлений). 4. Самолет должен иметь доступ к шарнирам и трущимся частям управления самолетом и моторами. ХПП. ДОКУМЕНТАЦИЯ I. До начала постройки самолета кон- структор обязазз предьявить У ВС для ут- верждения: а) боевую и аэродинамическую схемы (эскизный проект) самолета с обосновани- ем их выбора; б) краткий аэродинамический расчет, весовые данные зз применяемый в конструк- ции материал: в) макет самолета с установкой на нем действительного вооружения зз оборудова- ния. На макете должны быть предьявзеззы: кабины, бомбовые и грузовые отсеки, стрелковые установки, винто-моторная установка, шасси. 2. За К) дней до предъявления самолета на государственные испыпзания должны быть предъявлены следующие материалы: в) общий вид самолета в 3-х проекциях; б) полный аэродинамический расчет, в) полный расчет самолета на стати- ческую устойчивост ь. г) полный расчет на прочность, д) данные результатов проведения ста- тических испытаний. е) данные весов отдельных частей, на- грузок и центровки по данным взвешива- ния, ж) все схемы винтомоторных групп: з) все схемы управления по самолету; и) общий вид самолета в 3-х проекциях с ра змещением на нем вооружения и обору- дования самолета. к) краткое описание конструкции с альбомом. 3. В з)ень предъявления самолета долж- ны быть предъявлены: а) заполненные в данный день з/юрмуля- ры самолета зз моторззв; б) данные заводских испытаний. НАЧАЛЬНИК У МТС ВВС РККА КОИ ЕРШ /БАЗЕНКОВ ВРИД НАЧ НТО 2 ОТДЕЛА У МТС ВВС РККА /ПРИМЕНКО/ 26 марта 1936 г.». ВВС этих машин так не увидели. Уди- вительные события кониа 1930-х годов привели к смене руководства Военно- воэдушных сил. Это. в свою очередь, по- влекло за собой появление новой, «пра- вильном». доктрины о ненужности .для страны мошной стратегической авиации. Ошибочность этой теории быстро осо- знали с началом Отечественной войны, но к восстановлению такой авиации уда- лось приступить только после Победы. И эта задача легла снова на плечи КБ А.Н. Туполева. Но это. как говорится, уже другая история. 158
Литература 1. Центральный государственный архив научно-технической документации, г. Самара. 2. Фонды Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского. 3. Бураков Н.Н., Лапидус В.Н. «АНТ-20. Документальная история». 4. Кербер Л.Л. Туполев. — СПб.: Политехника, 1999. 5. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. — Машиностроение, 1969. 6. «Самолетостроение в СССР. 1917—1945 гг.». Книга 1. Издательский отдел ЦАГИ, 1992. 7. Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества. — М.: Наука, 1988. 8. «Андрей Николаевич Туполев. Жизнь и деятельность». ММ3 «Опыт» имени академика А.Н. Туполева, Издательский отдел ЦАГИ имени проф. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), 1989. 9. Тарасов Г.И. «Эпизоды из истории постройки дублера самолета «Максим Горький». 1936—1939 гг.». Рукопись, 1972. 10. Архив М.Б. Саукке. 11. Журналы: «Самолет» (1933-1935 гг, 1939—1940 гг), «Техника Воздушного Флота» № 5, 1935 г. 12. Газеты: «Воздушный транспорт» от 17, 20 и 22 февраля 1990 г., «Ленинское знамя» от 7 апреля 1989 г., «Строительная газета» от 18 мая 1989 г. 13. «Тяжелая потеря». Партиздат ЦК ВКП(б), 1935 г.
Оглавление Часть I Самолет - агитатор .................................... 3 Глава 1 Рождение идеи ......................................... 5 Глава 2 Почему ЦАГИ? ......................................... 25 Глава 3 Проектирование ....................................... 35 Глава 4 Строительство ........................................ 71 Глава 5 Над Москвой .......................................... 87 Глава 6 Прерванный полет .................................. 99 Глава 7 Рукописи не горят ................................ 115 Часть И Гйганты для аэрофлага .............................. 119 Глава 1 Строим «Максимы» ................................... 121 Глава 2 На службе в аэрофлоте .............................. 129 Часть III Подготовка к службе в ВВС .......................... 141 Глава 1 Военный вариант «МГ» ............................... 143 Глава 2 Мобилизационный вариант ПС-124 ..................... 15] Литература ........................................... 159