/
Tags: железнодорожный транспорт железнодорожное движение рельсовый транспорт журнал железнодорожный транспорт технико-экономический журнал
ISBN: 0044-4448
Year: 1982
Text
ISSN 00444448 _
иммныи
ТРАНСПОРТ
ПРОЛЕТАРИИ ВСЕХ СТРАН СОЕДИНЯЙТЕСЬ'
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
ТРАНСПОРТ
ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР
10*1982
ИЗДАЕТСЯ С ИЮЛЯ 1826 ГОДА
Scan. Obolev 2012г
МОСКВА
СОДЕРЖАНИЕ
НАВСТРЕЧУ 60 летию СССР
ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ
ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА
ВОПРОСЫ
ЭКОНОМИКИ
ТРАНСПОРТ ЗА РУБЕЖОМ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ
КНИГА
Джексенев Ю. 3. — Вклад железнодорожников Казахстана....................... 2
Ильвес В Л. — На трудовой вахте в честь славного юбилея 7
Якубенко С. М — Железнодорожному транспорту — партийное внимание и заботу.................................................................... 12
Фадеев Г. М. — Комплексная система освоения плановых поездопотоков в период ремонтно путевых работ .............................18
Пучко А. А., Давыдова В. Б. — Управление работой сортировочной станции — на уровень современных требований.............................................24
Попов И. К. — Опыт и проблемы территориального объединения промышленного железнодорожного транспорта ........................29
Аверьянов Л. Г., Красовский Г. А., Шафит Е. М., Филимонов Б. М., Курлап Л. Е — Перспективная горочная система управления маршрутами на сортировочных горках ......................................................31
Локомотивам — высокую производительность н надежность (По следам наших выступлений)...............................................................34
Ракитин Н. И., Ирхин П Б. — Прогрессивные методы технического обслуживания вагонов ............................... 35
Гиоргадзе Д. П. — Электровоз ВЛ11: особенности н возможности . . . 41
Алимов А. А , Пономаренко М. А., Мямлин В. В., Есаулов В. П., Цуриков А. Г. — Опыт эксплуатации колес с криволинейной поверхностью катания 45
Соколов М М., Левит Г. М„ Юревич Б А — Диагностика ходовых частей 47
Вардосанидзе Л. Г. — 50 пет электрификации Сурамского перевального участка 49
Аватков Е С., Быстрицкий X Я., Дубровский 3 М — Первый советский электровоз .................................................................... 51
Фуфрянский Н. А. — Главная экспериментальная база испытания локомотивов 54
Депонированные научные работы 55
Поликарпов А А., Иванов Л. Н. — Статистическая информация в АСУЖТ 57
Амигуд М. Л. — Повышать уровень коммерческо-правовой работы ... 60
В. И. Бушуев — Международная выставка «Эпектро-82» 63
Болгарское машиностроение и электроника....................................68
Персианов В А , Персианова А В., Медведев Е. А. — Проблемы эффективного управления 71
Малов А. Д., Козлов Ю. Т. — Управление процессами грузовой работы 76
Лерман В Д — Факторы ускорения перевозок грузов 77
Мышковский ИД — Полезное пособие для системы экономического образования .................................................................. 78
И1ДПТСЛЫ.ню «Транспорт»в « Железно дорожныП транспорт». 1*182
ВКЛАД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ КАЗАХСТАНА
Ю. 3. ДЖЕКСЕНЕВ, заведующий Отделом транспорта и связи ЦК Компартии Казахстана
385(047) (574)
«И немного найдется государств в Азии, — говорил товарищ Л. И Брежнев в речи на торжественном заседании в Алм Ате, посвященном 60 летию образования Казахской ССР и Компартии Казахстана, — которые можно было бы сопоставить по уровню развития с сегодняшним Казахстаном.
Есть какая-то символика в том, что ныне с просторов вашей земли ухсдят ввысь космические к >раблн Образно говоря, космический взлет совершила и сама республика». Освоение целинных земель дало мощный толчок развитию производительных сил Казахстана, росту его экономики, науки и культуры. Республика превратилась в одну из крупнейших зерновых н животноводческих баз страны и стала вместе с тем краем могучей многоотраслевой индустрии.
Практически нормой стала засыпка республикой в закрома Родины по миллиарду пудов добротного зерна в год, значительно увеличилось производство сахарной свеклы, хлопка, других технических культур, овощей, картофеля н фруктов. Растет поголовье скота, птицы, увеличивается продукция животноводства Созданы и развиваются крупнейшие уникальные Карагандинско-Темиртауский, Кустанайский, Павлодар-Экибастузский, Алма-Атинский, Ка-ратау-Джамбулский, Мангышлакскнй, Восточно-Казахстанский н другие территориально-произв дственные комплексы. Около 90 % общесоюзного производства фосфора, 40 % кормовых фосфатов, много минеральных удобрений дают Каратау-Джамбулские н Чимкентские предприятия объединения «Союзфосфор». Интенсивно растет энергетика, цветная и черная металлургия, машиностроение, угольная, химическая нефтехимическая легкая и пищевая промышленность Возводятся новые города и рабочие поселки.
Промышленное производство республики за годы Советской власти увеличилось в 900 раз Сегодня за одну неделю Казахстан выпускает промышленной продукции
столько, сколько за весь 1937 г., а за один год в 5 раз больше, чем за все довоенные пятилетки, вместе взятые Добыча и перевозка экибастузского угля достигают 210 тыс. т, карагандинского — 170 тыс. т и рудно-металлургического сырья — 180 тыс. т в сутки
Как большой и светлый праздник единства и братства было отмечено всем советским народом в июне текущего года 250-летие добровольного присоединения Казахстана к России. За достигнутые успехи в хозяйственном и культурном строительстве и в ознаменование этого исторического юбилея республика награждена третьим орденом Ленина, а всего на знамени республики теперь пять орденов.
В успешном решении стоящих перед Казахской ССР задач социально-экономического развития активное участие принимает почти 300-тысячный коллектив железнодорожников республики. Роль железнодорожного транспорта в укреплении транспортно-экономических связей между областями, промышленными и сельскохозяйственными районами Казахской ССР, в создании необходимых условий для развития, специализации и кооперации производства в едином народнохозяйственном комплексе, в обеспечении надежного и эффективного функционирования экономики республики трудно переоценить.
До Великой Октябрьской социалистической революции на территории сегодняшнего Казахстана имелись лишь одна слабораз итая однопутная магистраль среднеазиатского направления и три небольших тупиковых ответвления от железных дорог России. Общая протяженность линий составляла менее 2,5 тыс. км. За период социалистических преобразований в республике создана разветвленная сеть железных дорог, протяженность которых превышает 14 тыс. км. К ним примыкают почти 8 тыс км подъездных путей промышленных предприятий и организаций, где выполняется до 80 % всей грузовой работы. Теперь три крупные магистрали республики — Алма-Атинская, Целинная, Западно-Казахстанская — менее чем за 12 ч выполняют годовой объем железнодорожных перевозок дореволюционного Казахстана
Бурный рост экономики, культуры и материального благосостояния трудящихся потребовал осуществить целый ряд крупных мероприятий по увеличению провозной и пропускной способности наиболее грузонапряженных направлений, совершенствованию организации н управления перевозочным процессом, ускорению научно-технического прогресса, широкому внедрению достижений науки и передового опыта. Крупные работы по укреплению и развитию материально-технической базы ведущих отраслей железнодорожного транспорта выполнены в десятой пятилетке. Широко ведутся строительство вторых путей, электрификация грузонапряженных направлений, оснащение их автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Дальнейшее развитие получили многие узлы и станции, предприятия локомотивного, вагонного, пассажирского и грузового хозяйств.
9
Электрификация участков Целиноград — Экибастуз и Караганда— Моинты, внедрение новых электровозов ВЛ80Т позволили освоить возросшие персе зки угля, увеличить массу и скорость движения грузовых поездов.
Ведутся работы по увеличению пропускной способности станций и развитию производственной базы локомотивных депо и других отраслей хозяйства своими силами. Так, например, на станции Сороковая Целинной дороги силами работников станции и путейцев уложено 5 приемо-отправочных путей, на станции Целиноград — станционный путь, оборудо ан устройствами автоматической расцепки рукавов второй предгорочный путь надвига, на станции Экибастуз дополнительно уложено 5 путей, усилено освещение Многое сделано своими силами по развитию станции Семипалатинск Алма-Атинской дороги. Свыше 100 км второго главного пути, 17 станционных путей на грузовой станции Актюбинск II, много путей на других раздельных пунктах уложены железнодорожниками Западно-Казахстанской магистрали. В результате за годы десятой пятилетки перевозки грузов на Целинной дороге возросли на 44 %, Алма-Атинской — на 19 % и несколько меньше на Западно-Казахстанской дороге.
Ряд крупных мероприятий осуществлен по дальнейшему развитию пассажирских перевозок и улучшению обслуживания пассажиров на вокзалах и в пути следования. Введены в тбращение дополнительные скорые фирменные поезда от Алма-Аты до Чимкента, Караганды, Петропавловска, прямые поезда сообщением Алма-Ата — Ленинград, Алма-Ата — Сочи и до Симферополя.
За последние годы построен и введен в эксплуатацию ряд крупных пассажирских вокзалов, в частности, в Алма-Ате, Кокчетаве, Актюбинске, Кустанае и Павлодаре.
В результате технического прогресса на дорогах Казахстана упразднены такие профессии, связанные с тяжелым ручным трудом, как путевой обходчик, главный и старший кондуктор, поездной вагонный мастер, кочегар паровоза, сцепщик, башмачник, все меньше остается дежурных по станции и стрелочников. Высвобождающиеся работники приобретают другие профессии, связанные с обслуживанием новой, более мощной и эффективной техники, дальнейшим совершенствованием технологии транспортного процесса, системы управления им, повышением эффекти ности использования подвижного состава и всех других транспортных средств.
Одновременно с развитием и техническим перевооружением железнодорожного транспорта в республике растут его кадры. На дорогах работают почти 16 тыс, специалистов с высшим и незаконченным высшим образованием, 28,7 тыс человек со средним специальным образованием, Их готовят открытый в 1976 г. в Алма-Ате институт инженеров железнодорожного транспорта, его Актюбинский филиал, 6 железнодорожных техникумов и ряд высших и средних специальных учебных заведений. Более 5 тыс. железнодорожников учатся на заочных и вечерних отделениях институтов и техникумов.
Авангардная роль коммунистов
Идя навстречу 60-летия образования СССР, труженики стальных магистралей республики умножают свои усилия для успешного претворения в жизнь решений XXVI съезда КПСС, ноябрьского (19В1 г.) и майского (1982 t.) Пленумов ЦК КПСС, указаний и рекомендаций товарища Л. И. Брежнева по повышению эффективности и качества работы всей транспортной системы.
Повышается боевитость партийных организаций железнодорожного транспорта и результативность проводимой ими организаторской и политико-воспитательной работы. В соответствии с постановлением ЦК КПСС об улучшении партийно-политической работы на железнодорожном транспорте усиливается влияние партийных организаций на деятельность предприятий отрасли. Проведена значительная работа по улучшению расстановки партий
ных сил, укреплению коммунистами решающих участков производства На железных дорогах в республике по-ударному трудятся более 25 тыс коммунистов. Повышается деловая квалификация кадров, их экономическое образование. Растет трудовая активность рабочих, инженерно-технических работников и служащих
За последние два года на железнодорожном транспорте в республике дополнительно созданы 6 парткомов, более 50 первичных цеховых партийных организаций и свыше 120 партийных групп, а всего имеется 750 первичных, 315 цеховых партийных организаций и свыше 860 партийных групп.
Важная роль в обеспечении четкого взаимодействия предприятий, узлов и станций, выполнении плановых заданий отводится узловым парткомам, которые имеются на 38 узлах и станциях. Они объединяют почти 500 партийных организаций и ведут большую организаторскую и политическую работу Главное внимание направлено на улучшение использования подвижного состава, развитие творческой инициативы, социалистической предприимчивости, повышение роли первичных партийных организаций в достижении высоких конечных результатов деятельности трудовых коллекти в
Насколько может быть эффективной целеустремленная, активная работа парторганизаций, видно из деятельности Павлодарского узлового парткома, объединяющего партийные организации трех станций, локомотивного, вагонного депо и ряда других предприятий узла. С 1980 г. на узле созданы дополнительно 2 первичные парторганизации, 5 партгрупп, приняты в члены КПСС 50 передовых рабочих и специалистов. Регулярно проводится инструктаж и обмен опытом работы секретарей парторганизаций и партгрупоргов, активизировалась деятельность комиссии по контролю деятельности администрации в использовании подвижного состава, улучшена воспитательная работа, усилено внимание укреплению дисциплины, повышению действенности социалистического соревнования и ответственности работников за порученное дело, улучшена наглядная агитация. По опыту ленинградских транспортников организовано трудовое содружество коллективов предприятий узла, смежных видов транспорта и предприятий — отправителей и получателей грузов.
В результате проведенной работы в 1981 г. на станциях узла значительно сократились простои вагонов под грузовыми, сортировочными и другими технологическими операциями, повысился уровень разгрузки вагонов в ночную смену, улучшилось использование грузоподъемности подвижного состава. За счет этого высвобождено 2В тыс. вагонов
Инициативно и целенаправленно строят свою работу парткомы Тобольского, Петропавловского и Целиноградского узлов За счет сокращения простоя под сортировочными операциями на станции Тобол в 1981 г было высвобождено для дополнительной погрузки около 31 тыс. вагонов, Петропавловск — более 20 тыс. и на станции Целиноград — 35 тыс. вагонов.
Высокой действенностью отличается работа Макатско-го, Атбасарского, Сары-Шаганского, Таинчинского, Чимкентского, Балхашского узловых парткомов, парторганизаций станций Арысь I, Кокчетав, Кустанай, Гурьев I, Ка-раганда-Новая, парткомов Алма-Атинского вагонного депо и многих других предприятий
С ценной инициативой выступили коллективы станций Ерментау Целинной и Ченгельды Алма-Атинской дорог, которые организовали социалистическое соревнование за скоростную обработку поездов. Они добились значительного сокращения в 1981 г. простоя поездов. Это позволило увеличить погрузочные ресурсы примерно на 10 тыс. вагонов.
Нз улучшение организации грузовой работы и сокращение простоев вагонов на станциях и подъездных путях направлена деятельность созданных на крупных узлах и станциях 16 советов секретарей парторганизации транспортных, промышленных и других предприятий. Высоких результатов добивается совет секретарей парторганизаций на узле Атбасар Целинной дороги. Не сковывая ини
Г
3
циативу партийных организаций предприятий, совет на ос* нове коллективного обсуждения вырабатывает практические меры по сокращению простоев вагонов, улучшению содержания подъездных путей, усилению погрузочно-разгрузочных работ, В 1981 г. коллектив станции перевыполнил задания по отправлению грузов и производительности труда, снизил простои вагонов под одной грузовой операцией, обеспечил с крайность перевозок. По сравнению с 1980 г. здесь на 17 % сократился средний простой вагонов на подъездных путях предприятий, высвобождено за 1981 г. для дополнительной погрузки около 1,7 тыс вагонов.
Одной из эффективных мер по сокращению потерь погрузочных ресурсов является создание парткомами, первичными парторганизациями комиссий по контролю за деятельностью администрации в использовании вагонов В настоящее время имеется более 1400 таких комиссий и задача состоит в том, чтобы накопленный опыт работы многих из них получил дальнейшее широкое распространение. Оправдало себя рекомендованное ЦК КПСС создание в ряде мест, де это целесообразно, единых партийных организаций, объединяющих коммунистов линейных станций и прилегающих к ним участков. Эго позволило усилить партийно-политическую работу в Этих трудовых коллективах
Большую помощь в ликвидации «узких» мест в работе дорог, ускорении строительства вторых путей, развитии станций, осуществлении других мероприятий оказывают обкомы, горкомы и райкомы партии. Так, например, с момента создания Западно-Казахстанской дороги по инициативе обкомов партии предприятиями городов и районов Актюбинской области отсыпано 239 км земляного полотна под второй главный и станционные пути, Кзыл-Ордин-ской области— 1В6, Мангышлакской — 22 и Уральской области 39 км. В Актюбинской и Целиноградской областях промышленные предприятия шефствуют над локомотивными депо.
При активном поддержке Восточно-Казахстанского и Алма Агинского обкомов партии железнодорожники, автомобилисты и строители организовали разгрузку цемента из вагонов и доставку его парком специально оборудованного автотранспорта для всех получателей этих областей. Это значительно сократило простои вагонов, повысило производительность труда и потери цемента при перевозке.
Большое внимание уделяется повышению квалификации и закреплению кадров. С этой целью на станциях, в локомотивных и вагонных депо, в дистанциях пути, сигнализации и связи и других подразделениях созданы < бще-ственные отделы кадров, которые рассматривают каждое поступившее заявление об увольнении, беседуют с такими работниками, выясняют причины и принимают необх димы е меры по их устранению. В результате многие остаются работать иа железнодорожном транспорте.
Наиболее активно эта работа ведется на Целинной дороге. Здесь созданы свыше 260 общественных отделов кадров В них входят более 1 тыс передовых рабочих, инженерно-технических работников и служащих, представителей общественных организаций,
Большое значение в воспитании, подготовке и закреплении молодых кадров приобретает наставничество. На предприятиях железных дорог в республике в настоящее время насчитывается более 14,7 тыс. наставников Хорошо работают наставники на Целинной дороге в локомотивных депо Целиноград, Курорт-Боровое, Павлодар, в Атбасар-ской и Кокчетавской дистанциях сигнализации и связи, в Кок-четавскои дистанции пути, в вагонных депо Целиноград, Ат-басар, Кушмурун. Шефству опытных производственников над молодежью большое внимание уделяется и на Алма-Атинскои и Западно-Казахстанской дорогах Доброй славой на Алма-Атинской дороге пользуются наставники молодежи машинист-инструктор локомотивного депо Защита Н. Ф. Огнянников, бригадир Джезказганской дистанции пути, кавалер ордена Трудовой Славы III степени Е. Ка-диризов, слесарь-дизелист локомотивного депо Джамбул
А. И. Дмитриев и многие другие. 35 молодых рабочих воспитал мастер цеха рем нта вагонов депо Караганда Герой Социалистического Труда М Махметов
Улучшена работа по профессиональной ориентации учащихся средних школ. В настоящее время на Алма-Атинской и Целинной дорогах действуют 10 детских железных дорог, на базе к< торых занимается около 7 тыс. детей. В целях усиления трудового воспитания и укрепления связей общеобразовательных школ с производством на предприятиях созданы 64 цеха и участка для обучения учащихся. В прошлом учебном году на детских железных дорогах 620 выпускников средних школ вместе с аттестатами получили свидетельства о присвоении им профессий помощника машиниста тепловоза, слесаря по ремонту локомотивов, электромонтера. Эти молодые специалисты пополнили штаты предприятий железнодорожного транспорта.
На железных дорогах в республике трудятся сотни рабочих династий, трудовую эстафету несут целые семьи и их поколения. Например, в строительно-монтажном поезде № 636 станции Караганда-Сортировочная работает семья Абдрашидовых. Хорошс известна на Карагандинском отделении Алма-Атинскои дороги династия Хиловых, общий трудовой стаж семьи — 220 лет. На Целинной дороге работает более 130 рабочих династий, только в локомотивном депо Атбасар их более 20
На дорогах республики работают 15 Герое! С тциали стического Труда, 16 заслуженных работников транспорта республики, 4 лауреата Государственных премий СССР и республики.
В соответствии с постановлением ЦК КПСС «О дальнейшем улучшении идеологической, политике-воспитательной работы» комплексно решаются вопросы трудового, политического и нравственного воспитания трудящихся. Повысилась роль дорожных многотиражных газет которые ведут большую пропагандистскую и организаторскую ра боту В республике созданы редакционные советы этих газет, в которые входят представители служб и самостоятельных отделов управлений дорог. Практикуется проведение слетов рабкоров газет Повышается роль и ответственность руководителей предприятий в проведении политико-воспитательной работы и окрепла связь клубной работы с конкретными делами трудовых коллективов. Традиционным стало чествование ветеранов труда и рабочих династий под девизом «Они опережают время», проведе ние тематических вечеров «Слава рабочим рукам», «Трудом биографию пишем свою». На Алма-Атинской дороге впервые на сети дорог создана централизованная профсоюзная библиотечная система с центром в Алма-Ате, объединяющая 36 филиалов с книжным фондом 465 тыс. экземпляров.
В республике выполняется большая программа улучшения жилищно-бытовых условий железнодорожников. Широко ведется с б рудование ранее построенных жилых домов центральным отоплением, водопроводом, канализацией и горячим водоснабжением при их капитальном ремонте. Полностью завершена газификация железнодорожных поселков Расширяется сеть больниц поликлиник, амбулаторий, медицинских пунктов, санаториев-профилакториев, пионерских лагерей, детских дошкольных учреждений. Ежегодно уменьшается количество населенных пунктов, пользующихся привозной водой. На Западно-Казахстанской дороге темпы роста строительства < бъектов социально-культурного и бытового назначения опережают промышленное строительство в 2 разе.
Продовольственная программа -забота общая
Стремясь внести свой вклад в решение Продовольственной программы, уже с весны железнодорожники республики раз! ернули подготовку к самому ответственному периоду своей деятельности — массовым перевозкам звр-
4
на и других сельскохозяйственных продуктов нового урожая. В период уборки урожая ежесуточная отгрузка хлеба достигает 1200 вагонов и до 600 вагонов овощей, картофеля, лука, бахчевых культур и фруктов. В содружестве с работниками заготовительных организаций разработаны и осуществляются мероприятия по своевременной подготовке необходимого количества вагонов для перевозки урожая, максимальному сокращению их простоев под грузовыми операциями и предотвращению потерь и порчи продукции при транспортировке. С этой целью создаются дополнительные механизированные пункты промывки и подготовки вагонов, бригады работников пунктов, необходимый запас материалов, запасных частей для ремонта крытых вагонов, выделяются необходимые маневровые средства. Уже в ходе промывки вагонов представители элеватора определяют пригодность подвижного состава под погрузку зерна.
Для наиболее полного использования крытых вагонов иа Целинной дороге впервые на сети стали применять уплотнительные рейки вместо хлебных щитов. Все более широкое применение при перевозках урожая находит специализированный подвижной состав — зерновозы. Использование таких вагонов исключает необходимость в многократной их подготовке под погрузку.
Для руководства процессом перевозки зерна в управлении дороги и отделениях создаются специальные оперативные группы работников хозяйств движения, грузового и вагонного. Такие группы решают вопросы организации продвижения и использования крытых порожних вагонов, распределения их между отделениями, увеличения погрузки маршрутами и др. В вычислительном центре Целинной дороги внедрена программа решения на ЭВМ задачи «Зерно», автоматизирован учет всех данных, связанных с подготовкой вагонов, погрузкой и отправлением зерна по всем станциям и отделениям дороги.
Выполняя решения майского (1982 г.) Пленума ЦК КПСС, железнодорожники Казахстана принимают активное участие в реализации Продовольственной программы. На дорогах накоплен опыт создания и развития подсобных хозяйств. Так, на Алма-Атинской дороге за 1979— 1982 гг. к имевшимся двум совхозам и двум подсобным хозяйствам прибавились 4 совхоза и 14 подсобных хозяйств. Кроме того, организовано 5 пасек, прудовое хозяйство и 3 теплицы. Построены 16 кошар на 10 тыс. овец, 6 коровников на 700 голов скота, откормочные площадки, ряд кормоцехов и 2 пункта пастеризации молока.
В 1981 г. на дороге произведено более 340 т мяса, 510 т молока и около 800 тыс. штук яиц. Имеется свыше 1,2 тыс. голов крупного рогатого скота, в том числе 277 коров, 1,6 тыс. свиней, 92 тыс. штук птицы, 96 тыс. га земельных угоднй, в том числе 8,4 тыс. га пашни.
2 совхоза и 12 подсобных хозяйств имеются на Целинной дороге и 1 совхоз и 7 подсобных хозяйств — на Западно-Казахстанской дороге. Созданы и развиваются подсобные хозяйства, работникам линейных раздельных пунктов оказывается необходимая помощь в приобретении и содержании личного скота и птицы.
На многих раздельных пунктах посажены фруктовые сады. Так, на Западно-Казахстанской дороге только в 1981 г. высажено более 74 тыс. фруктовых и декоративных деревьев и кустарников.
Высокая действенность
соревнования
Встав на трудовую вахту в честь 60-летия образования СССР, работники железнодорожного транспорта в Казахстане уделяют большое внимание творческому внедрению передового опыта, ускорению научно-технического прогресса, совершенствованию планирования перевозок, эф
фективному взаимодействию с обслуживаемыми организациями и предприятиями, усилению режима экономии и снижению транспортных издержек. Все более широкое распространение получают одобренные ЦК КПСС инициативы передовых коллективов транспорта, а также опыт работы новаторов на дорогах республики.
Высокой эффективностью характеризуется организованное на железных дорогах Казахстана социалистическое соревнование коллективов станций и предприятий— отправителей и получателей грузов за сокращение простоев вагонов на подъездных путях. Особенно больших тРУД°вых успехов добились смежники в Каратау, Железорудной, Павлодаре и Усть-Каменогорске. Так, в результате содружества железнодорожников, автомобилистов и речников Усть-Каменогорска за 2 года простои вагонов сократились на 20 до-
социалистическое соревнование железнодорожников Целинной, Южно-Уральской, Свердловской магистралей, энергетиков Урала, Казахстана, Сибири и угольщиков Эки-бастуза за ускорение перевозок угля и улучшение использования подвижного состава позволило перевезти в 1981 г. сверх плана 885 тыс. т угля.
Работающие по опыту челябинских транспортников 105 станций и 433 промышленных предприятия высвободили для дополнительной погрузки в 1980—1981 гг. свыше 60 тыс. вагонов и отремонтировали своими силами 16 тыс. вагонов.
По опыту коллективов предприятий железнодорожного транспорта и промышленности Львовской области на Целинной дороге работают свыше 140 предприятий, более половины которых выполняют установленные нормы простоя вагонов. За счет этого в текущем году высвобождено для дополнительной погрузки свыше 7 тыс. вагонов. Львовская система внедряется также на Алма-Атинской и Западно-Казахстанской дорогах.
Широкий размах на дорогах Казахстана получили формирование и пропуск по участкам поездов повышенной массы и длины по опыту московских железнодорожников. На Целинной дороге практикуется вождение поездов массой 8—9 тыс. т. Всего за первую половину текущего года на этой дороге проведено более 32 тыс. поездов увеличенной массы, в которых дополнительно перевезено сверх установленных весовых норм 21,4 млн. т грузов.
За 2 года на железных дорогах республики обработано скоростным методом 215 тыс. поездов.
На всех крупных станциях и узлах железных дорог республики разработаны единые технологические процессы работы станции и промышленных предприятий.
Высокого уровня маршрутизации перевозок добились на Целинной дороге. Здесь 75 % всех грузов отправляется маршрутами. На двух других дорогах маршрутизацией охвачено около половины всех отправляемых грузов. Опыт Целинной дороги по маршрутизации перевозок народнохозяйственных грузов экспонируется в 19В2 г. иа ВДНХ СССР.
На дороге разработана и внедрена технология перевозок угля и руды в кольцевых маршрутах. Сейчас 175 замкнутыми кольцевыми маршрутами перевозится 76 % угле-рудных грузов, а на электростанции Урала, Сибири и Казахстана, оснащенные вагоноопрокидывателями, весь уголь отгружается в таких маршрутах.
Для сокращения оборота местного вагона на Целинной дороге разработана новая технология работы диспетчерских участков. Она предусматривает наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков, перерабатывающей способности станций, рациональную организацию грузовой работы. Повысился удельный вес промежуточных станций, участвующих в работе по формированию отправительских маршрутов. Внедрение новой технологии позволило сократить за последние 3 года оборот местного вагона на 0,76 сут.
В ходе массового социалистического соревнования новаторы железных дорог Казахстана широко применяют новые формы организации труда. Большой эффект дало внедрение в Джамбулском локомотивном депо Алма-Атин
5
ской дороги бригадного подряда на большом периодическом ремонте тепловозов. В результате производительность труда повысилась на 31 %, заработная плата возросла на 19 %, значительно сократилось количест, о рабочих, занятых на этом виде ремонта локомотивов.
Хорошее творческое содружество установилось у железнодорожников и транспортных строителей по ускорению строительства и вв да в действие строящихся железнодорожных объектов и повышению эффективности капитальных вложений. Так, например, на год раньше установленного срока завершены крупные работы по повышению пропускной и провозной способности направлений. С опережением графика ведутся транспортными строителями и коллективами Кокчетавского и Целиноградского отделений работы по строительст у вторых путей и электрификации грузонапряженных участков на Целинной дороге.
Большой вклад в улучшение работы железнодорожного транспорта вносят новаторы производства. Широкий размах получило движение «Каждому инженеру и технику — личный творческий план», направленное на дальнейшее внедрение новой техники, совершенствование технологии производственных процессов, сокращение ручного труда, приобщение к творческому поиску широких масс железнодорожников. По тв рческим планам на Алма-Атинской дороге работают почти 17 тыс. инженеров и техников, от реализации предложений которых только за восемь месяцев 1982 г получено 2,4 млн. руб. экономии.
Весьма плодотворное сотрудничество сложилось у работников д зроги с научно-исследовательскими и железнодорожными институтами. Высокой эффективностью характеризуются проведенные Омским институтом инженеров железнодорожного транспорта исследования по разработке рациональных режимов эксплуатации электровозов ВЛ80Т при вождении грузовых поездов на участках Караганда — Тобол и Целиноград — Экибастуз. По рекомендациям института на дороге разрабатываются режимные карты вождения поездов.
Большое внимание уделяется рационализации перевозок грузов. В республике и >бластях созданы комиссии по координации работы всех видов транспорта и рационализации перевозок. В результате за годы десятой пятилетки передано с железнодорожного на другие виды транспорта более 2 млн. т грузов. В 1981 г. исключено из планов от-пра ителей 720 тыс. т короткопробежных и других нера циональных перевозок грузов. Если ранее передавались на автомобильный транспорт перевозки на расстояние до 50 км, то сейчас — до 100—150 км.
Для сокращения транспортных издержек проводится работа по более рациональному прикреплению получателей к поставщикам продукции. Это позволило уменьшить грузооборот на 8,5 млрд, т-км и сэкономить более 24 млн. руб.
Большую работу в этом направлении проводит обра зованная в 1981 г. при Госплане Казахской ССР межведомственная комиссия по рационализации перевозок грузов на которую возложено рассмотрение вопросов рационализации перевозок грузов, изменения схем прикрепления получателей к поставщикам продукции, повышения маршрутизации перевозок, обеспечения более оптимального распределения перевозок между различными видами транспорта, организации прямых, смешанных железнодорожноводных перевозок, увеличения объемов транспортировки грузов автомобильным, речным и трубопроводным транспортом. По ее рекомендациям в 1981 г. была изменена схема развития и размещения предприятий по производству сборного железобетона, что позволило сократить дальность его перевозок во встречных направлениях.
Комиссией разработаны и осуществляются крупные мероприятия по рационализации перевозок грузов на текущий год. Они предусматривают совершенствование прикрепления получателей к поставщикам 28 видов продукции, улучшение перевозок грузов в прямом и смешанном железнодорожно-водном сообщении, переключение короткопробежных перевозок грузов с железнодорожного
на автомобильный транспорт в объеме 139 тыс. т и речной — 258 тыс. т
Принятые на Целинной дороге меры по более рациональному использованию полувагонов позволили высвободить в 1981 г. около 24 тыс. и за прошедший период текущего года более 10 тыс. полувагонов, необходимых для освоения постоянно возрастающего объема перевозок угля и рудно-металлургического сырья
Эффективность использования подвижного состава в многом зависит от уровня технического оснащения и работы промышленного железнодорожного транспорта. Создание в республике 9 объединенных железнодорожных хозяйств, которые обслужи ают более 200 предприятий, оправдало себя.
Эти хозяйства нужно расширять. Остро назрела необходимость в создании таких хозяйств еще в 10 областях. На наш взгляд, следует ускорить решение вопроса о передаче всех укруп енных предприятий промышленного железнодорожного транспорта в ведение Министерства путей сообщения.
Лучшими в республике являются Павлодарское и Руд-ненское предприятия промышленного железнодорожного транспорта, где до 90 % всех операций выполняются механизированным способом. За счет постоянного совершенствования технологии работы и укрепления взаимодействия со станциями примыкания простои вагонов на путях неуклонно сокращаются и в настоящее время на Рудненском предприятии ниже нормы на 0,31 ч Павлодарском — на 0,99 ч За первое полугодие текущего года сэкономлено около 400 вагонов.
Благодаря всемерной поддержке и помощи со стороны партийных и советских органов железные дороги в Казахстане в последние годы работают все более устойчиво. За успехи, достигнутые в выполнении плановых заданий десятой пятилетки по перевозкам народнохозяйственных грузов и населения, обеспечение высоких техникоэкономических показателей работы Целинная дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени.
Высоких показателей добился коллектив Западно-Казахстанской дороги. По итогам работы за 1981 г. дорога награждена переходящим Красным знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ с занесением на Всесоюзную доску почета на ВДНХ СССР.
Победителями в республиканском социалистическом соревновании за 1981 г. вышли Актюбинское, Павлодарское и Чимкентское отделения дорог.
Однако на железных дорогах Казахстана еще есть недостатки. Нс выполняются плановые задания по ряду качественных показателей, не всегда в полной мере удовлетворяются потребности в перевозках грузов, на ряде участков остается низким техническое состояние тепловозов и путевого хозяйства. Не выполняются планы строительства многих объектов.
Внимание труд >вых коллективов железных дорог, их партийных, пр фс юзных и комсомольских организаций направляется на скорейшее устранение «узких мест», обеспечение устойчивой работы каждого предприятия по выполнению плановых заданий, полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы.
На Целинной дороге широко развернулось социалистическое соревнование за досрочное выполнение задания двух лет одиннадцатой пятилетки к 60-летию образованил СССР. Активное участие в нем принимают коллективы 102 предприятий, В тыс. 200 бригад, цехов, смен, участков, более 35 тыс. передовиков и новаторов производства. Работники локомотивного депо Атбасар к юбилею СССР обязались провести 8 тыс. тяжеловесных поездов и 50 поезде» на сэкономленном топливе. Успешно выполняют принятые обязательства работники станции Железорудная Кустанайского отделения. Здесь ежедневно перевыполняются задания по погрузке и выгрузке грузов.
Машинист электровоза локомотивного депо Целиноград, делегат XVII съезда профсоюзов В. Д. Ротов решил
6
сэкономить к юбилею 2 тыс. кВт ч электроэнергии. Передовой машинист уже сэкономил более 3 тыс. кВт-ч, постоянно выполняет задания по технической скорости. По-ударному трудится машинист тепловоза депо Целиноград В. С. Смайлов.
В вагонном депо Павлодар бригада цеха деповского ремонта, руководимая старшим мастером А. Е. Демченко, обязалась к 60-летию выпустить более 1800 вагонов из деповского ремонта. Принятые обязательства выполняются.
Успешно трудятся на Западно-Казахстанской дороге В5 предприятий, 575 цехов, 559 бригад Среди них Челкар-
ская дистанция сигнализации и связи, Казалинское локомотивное депо и др.
Принимая активное участие во Всесоюзном социалистическом соревновании за достойную встречу знаменательной даты в жизни страны, всего советского народа, труженики железнодорожного транспорта Казахстана настойчиво добиваются повышения эффективности транспортного обслуживания народного хозяйства и населения, выполнения принятой XXVI съездом КПСС широкой программы экономического и социального развития СССР
г. Алма-Ате
НА ТРУДОВОЙ ВАХТЕ
В ЧЕСТЬ СЛАВНОГО ЮБИЛЕЯ
В. Л. ИЛЬВЕС, заведующий Отделом транспорта и связи ЦК Компартии Эстонии
385(047)(474 7)
Эстонская ССР сегодня — республика с высокоразвитой промышленностью, интенсивным сельскохозяйственным производством, передовой наукой и культурой. За годы Советской власти по сравнению с 1940 г объем промышленного производства в республике увеличился почти в 50 раз. Теперь за восемь дней выпускается больше продукции, чем в период буржуазного правления за целый год.
С ростом масштабов производства, расширением связей республиканских промышленных комплексов все интенсивнее становится обмен продукцией между республиками. Значительная часть промышленной и сельскохозяйственной продукции, произведенной в Эстонии, поставляется в различные районы страны В свою очередь из братских республик поступают сырье и промышленные изделия, необходимые для успешного развития экономики нашей республики.
Все это находит яркое отражение в объеме и структуре грузооборота. За годы Советской власти грузооборот Эстонского отделения Прибалтийской железной дороги возрос более чем в 10 раз, при этом отправление грузов увеличилось в 11, а поступление — в 14 раз. В 2,9 раза увеличилось отправление пассажиров, сейчас ежегодно перевозится свыше 35,5 млн. человек.
Значительно улучшились качественные показатели работы. В 2,2 раза сокращен оборот грузового вагона, в 2,5 раза возросла участковая и на 61,7 % техническая скорости движения грузовых поездов, в 3,3 раза увеличен вес поезда Среднесуточная производительность вагона возросла в 6,4, а локомотива — в 5,7 раза, в 2,4 раза увеличена статическая нагрузка вагона. Производительность труда возросла в 9,6 раза, себестоимость перевозок снижена почти вдвое.
Новая техника и технология
В настоящее время республика отправляет по железной дороге грузы сотен наименований: экскаваторы, электродвигатели и точные приборы, сланец, химические и минеральные удобрения, цемент, рыбу и зерно, ткани и мебель, многое другое. На станциях отделения ыгру-
жается топливо и нефтепродукты, черные и цветные металлы, сельскохозяйственные машины, сырье для химической и легкой промышленности и др. С большой нагрузкой работает сейчас железнодорожный транспорт в республике, с напряжением обеспечивает быстро возрастающие потребности народного хозяйства и населения в перевозках.
За годы Советской власти в Эстонии была осуществлена комплексная реконструкция технических средств железнодорожного транспорта. Сплошной реконструкции подверглось путевое хозяйство. Временные искусственные сооружения были заменены капитальными, в путь уложены новые рельсы, главные пути поставлены на щебень. Указанные меры поз олили довести скорость движения пассажирских поездов до 100 км/ч и грузовых — до 80 км/ч. Были удлинены приемо-отправочные пути на станциях, что обеспечило увеличение весовых норм поездов и способств вало внедрению новых, более мощных локомотивов.
Осуществлена электрификация пригородных участков Таллина, в настоящее время длина электрифицированных линий превышает 130 км. Автоблокировка, диспетчерская централизация, релейная полуавтоблокировка сменили «жезловку» на всех перегонах нормальной колеи. Внедрена электрическая централизация стрелок и сигналов, установлено прожекторное освещение, что значительно улучшило условия труда железнодорожников, круглосуточно работающих на станционных путях. Дпя очистки стрелочных переводов от снега стала внедряться пневмообдувка. На переездах используются автоматическая сигнализация и электрошлагбаумы.
Построены новые вокзалы. В 1967 г. состоялось торжественное открытие реконструированного здания Балтийского вокзала в Таллине
Осуществлена концентрация грузовых операции на меньшем количестве станций. Погрузочно-разгрузочные работы силами и средствами дороги сконцентрированы на опорных станциях, оснащенных высокопроизводительными механизмами Построены повышенные пути.
Завершен перевод движения поездов и маневровой работы на тепловозную тягу В настоящее время все грузовое и маневровое движение обслуживается тепловозами. Переход пассажирского движения на новые виды тяги был закончен уже в середине 60-х годов. Сейчас все пассажирские поезда, следующие за пределы республики, обслуживаются тепловозами, они сформированы из комфортабельных пассажирских вагонов. Доброй славой на сети железных дорог страны пользуется фирменный поезд «Эстония» сообщением Таллин—Москва.
Завершаются работы по реконструкции локомотивных депо, благодаря чему в депо Тапа создана мощная база ремонта тепловозов, а в депо Таллин — база ремонта дизелей и маневровых тепловозов
Выполнен большой объем работ по переустройству узкой колеи на нормальную. На участках Таллин—Пярну, Лелле — Вильянди и Пярну — Мыйзакюла — Рига общей протяженностью 300 км уложена нормальная колея. В результате увеличились скорости движения и вес поездов, ускорена доставка грузов потребителям, возросла производительность труда Пассажирское движени здесь осу
7
ществляется современными дизельными поездами. Повышена культура обслуживания пассажиров, сократилась продолжительность их поездки. Например, для поездки из Таллина в Пярну по узкой колее требовалось 4 ч, а теперь дизельным поездом — вдвое меньше. Аналогично от Таллина до Вильянди требовалось 4,5—5 ч, а сейчас — около 3 ч. Более чем на 2 ч сократилась продолжительность поездки из Таллина в Ригу.
Путевые работы выполнялись строительными организациями Минтрансстроя, а сопутствующие работы (по сигнализации, связи, энергоснабжению и др.) — силами эстонских железнодорожников В отсыпке земельного полотна принимали участие также предприятия «Госкомсель-хозтехники» и Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Эстонской ССР. Малодеятельные участки узкой колеи общей протяженностью 403 км были закрыты и вся перевозочная работа передана на а то-транспорт. В 1976 г. был принят а эксплуатацию железнодорожно-автомобильный мост в городе Пярну—самый большой в республике.
Большие перемены в техническом оснащении и технологии работы о всех хозяйствах Эстонского отделения произошли в последнее десятилетие, в том числе в десятой пятилетке.
Внедрен комплекс путевых машин и механизмов на капитальном ремонте пути, с укладкой на главных направлениях бесстыкового пути на железобетонных шпалах. Организован средний и подъемочный ремонт пути с использованием «цепочки» тяжелых машин, что позволило значительн облегчить условия труда путейцев и повысить их производительность.
В вагонном депо Тапа и пунктах подготовки вагонов под погрузку в Таллине, Кохтле и Прибалтийской ГРЭС установлены и высокопроизводительно используются на ремонте грузовых вагонов машины типов «Донбасс» и «Пятихатка», что позволило механизировать ряд трудоемких операций. Силами вагонников оборудованы также ряд поточных и механизированных линий для ремонта вагонов в депо Тапа и аккумуляторное отделение в депо Таллин. На станциях Тапа, Валга и прилегающих к ним перегонах установлены устройства бесконтактного выявления греющихся букс в проходящих поездах типа ПОНАБ 3.
На всех тяговых подстанциях внедрены полупроводниковые выпрямители, разработанные Таллинским элект
ротехническим заводом им. Калинина. Они впервые появились на Эстонском отделении. Продолжалось внедрение на станциях ксенонового освещения а на остальных пунктах — автоматов управления наружным освещением. Установлены сотни светильников с газоразрядными лампами для освещения пассажирских платформ.
Количество станций, оборудованных устройствами электрической централизации стрелок и сигналов в 1982 г. по сравнению с 1965 г. возросло в три раза Почти все неохраняемые переезды оборудованы автоматической сигнализацией, извещающей о приближении поезда к переезду На охраняемых переездах продолжается замена механических шлагбаумов Электрошлагбаумами с кнопочным управлением.
Все участки отделения оборудованы поездной радиосвязью, устойчивс обеспечивающей связь машинистов поездов с близлежащими станциями и поездным диспетчером. Большая работа проводится по внедрению радиосвязи на станциях, особенно для связи составителя поездов с машинистом маневрового локомотива и руководителем смены, что значительно повысило производительность труда работников, занятых на маневрах.
Направление Таллин — Нарва еще в 1974 г. было оборудовано диспетчерской связью для централизованной продажи билетов, благодаря чему значительно улучшилось обслуживание пассажиров на всех станциях этого направления. Раньше там пассажир мог приобрести билет, как правило, за 1 ч до прибытия поезда, а теперь, как и в Таллине заблаговременно Работники пассажирского хозяйства в Таллине, Нарве, Йыхви, Тарту, Пярну, Валге, Тапе, Хаапсалу, на других вокзалах широко применяют прогрессивные формы обслуживания пассажиров
Работники отделения и станций настойчиво ищут пути рационализации грузовых перевозок.
В целях сокращения короткопробежных (на расстояние до 100 км) перевозок за годы восьмой—десятой пятилеток на автомобильный транспорт переданы перевозки грузов в объеме 1460 тыс. т Налажены перевозки грузов большегрузными контейнерами через Таллинский морской торговый порт, а в Таллине перерабатываются такие контейнеры с грузами в адрес многих предприятий столицы. Дальнейшее развитие получили пакетные перевозки, опыт организации которых неоднократно экспонировался на ВДНХ СССР. Полностью пакетизированы пере
У licppoil.l П.|СС.1Ж|1|1СКО-ю иокзал.1 станции Галлии
8
возки кирпича, керамического камня, дренажнь х труб, а лесоматериалов и торфобрикета — на 80—90 %.
Совершенствование единой технологии работы станций Иыхви, Кохтла, Ваивара и погрузочно-транспортного управления производственного объединения «Эстонсла-нец» путем у язки графика обработки сланцевых вертушек с графиком движения поездов, определения и создания оптимальных объемов отвалов сланца и проведения других мер работниками технологической группы отделения, станций и подъездных путей позволило высвободить на этих станциях только за годы девятой пятилетки около 11,7 тыс, вагонов и получить дополнительную прибыль более 70 тыс. руб.
Работники Эстонского отделения разработали и внедрили новую технологию перевозок мелких отправок, которая принципиально отличается от прежней. Раньше мелкие отправки перерабать вались на 39 станциях Теперь перевозки мепких партий грузов республики переданы на автотранспорт. Переработка мелких отправок, направляемых за пределы Эстонии по железной дороге и поступающих из других республик, сосредоточена на 13 опорных станциях отделения. В результате отпала необходимость иметь сборно-раздаточные вагоны, уменьшились простои поездов на промежуточных станциях Экономический эффект составляет около 50 тыс. руб в год.
Работа узловых технико-экономических советов, созданных по примеру станции Люблино-Сортировочное Московской дороги, способствовала усилению слаженности в работе всех хозяйств, улучшению результатов эксплуатационной работы отделения. Они активно продолжают свою деятельность.
Все лучше работают рационализаторы отделения В 1976—1980 гг. внедрено 6498 рационализаторских предложений и 191 изобретение с годовым экономическим эффектом 2 млн. руб. Это значительно больше, чем в девятой пятилетке.
По опыту коллектива Щекинского химического комбината за счет совмещения профессий в целом по отделению высвобождено свыше 300 человек Годовая экономия фонда зарплаты составила более 300 тыс. руб.
На вокзале Таллина впервые на сети дорог внедрен новый хозрасчетный показатель сумма вь ручки за проданные билеты и принятый к перевозке багаж и грузобагаж. Материальное вознаграждение работников вокзала тесно связано с выполнением этого показателя. Опыт вокзала демонстрировался на ВДНХ СССР, где получил высокую оценку. Теперь его широко применяют другие вокзалы сети.
Среди объектов, введенных в эксплуатацию в 1971— 1981 гг. (кроме ранее указанных): вторые пути на одном из грузонапряженных участков, база механизации путевой машинной станции № 89 на станциях Юлемисте и Солди-но-Нарва, электроцех вагонного депо Таллин, грузовые склады в Таллине и Раквере, вагонные весы в Таллине и Раквере, пескосушилка в Тарту, бытовые здания вагонного депо Таллин и станции Тапа, механизированной дистанции пути в Тарту, служебно-техническое здание на станции Пярну и др. Построены столовая-магазин в Тапе жилые дома в Таллине, Тапе, Тарту, Раазику, Рапле, Вал-ге, Пярну, узловые общежития в Таллине, Валге, Тапе и Тарту, детсад-ясли в Таллине и Тапе.
На всех дистанциях пути уделяется большое внимание улучшению условий труда и быта путейцев. Путейцы своими силами построили жилые дома нт станциях Аэг-вийду, Реола, Кейла, Кяркна, Пука и др., бытовые здания на станциях Кейла, Тапа, Вайвара, Реола, базы складирования материалов в Таллине, Валге, Кяркне, современные посты дежурных по переездам.
Железнодорожники Эстонии широко внедряют передовой опыт, накопленный как на своем отделении, так и на сети дорог. Машинисты локомотивов в 1976—1980 гг. и в 1981 г провели 45,8 тыс. тяжеле весных поездов, в которых перевезено сверх весовой нормы 17,4 млн. т народнохозяйственных грузов. Производительность локомотива в прошлом году по сравнению с 1970 г. возросла на 154 тыс. т км. Успешное осуществление коллек-
Выгрузка легковых ввтомобнлеА в Таллинском морском торговом орту
типами локомотивных депо и других предприятий комплекса мер по экономии топливно-энергетических ресурсов позволило сэкономить в 1976—19В1 гг более 2957 тыс. т условного топлива и 1226 тыс кВт ч электроэнергии.
На отделении широко применяется опыт Белорусской дороги по маршрутизации грузопотоков с места погрузки. Почти половина погруженных вагонов отправляется в маршрутах. Коллективы станций Йыхви, Кохтла, Пюсси, Солдино, Аувере в содружестве с шахтерами и энергетиками отправляют маршруты со сланцевой золой в районы Нечерноземья, где она используется в качестве удобрения для полей, а также маршруты со сланцем на Прибалтийскую ГРЭС и сланцеперерабатывающий комбинат в г. Сланцы Ленинградской области. Работа станций примыкания и подъездных путей крупных предприятий организована по единым технологическим процессам, предусматривающим четкий порядок выполнения операций с составами и вагонами. По опыту коллектива Западно-Сибирской дороги график движения поездов на магистральной линии и график подачи и уборки маршрутов с подъездных путей взаимно увязаны. В результате простой вагонов под одной грузовой операцией на станциях погрузки маршрутов (включая простой на подъездном пути), как правило, не превышает 9—13 ч Это значительно меньше, чем на других станциях
Станции Таллин и Юлемисте, кроме отправительских маршрутов, формируют ступенчатые маршруты из вагонов своей погрузки и прибывших с прилегающих участков Хаапсалу — Таллин, Пярну — Таллин, Вильянди — Лел-ле. Эти маршруты следуют далее назначений, предусмотренных планом формирования сквозных поездов Формирование ступенчатых маршрутов позволяет сократить объем сортировочной работы по участковой станции Тарту, имеющей недостаточное путевое развитие
Эстонские железнодорожники добиваются чтобы доставка народнохозяйственных грузов была обеспечена от двери завода, фабрики, комбината до склада торгующей организации или потребителя. В 1968 г. было введено транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры силами железной дороги с централизованным завозом и вывозом груэос автотранспортом общего пользования. Транспортно-экспедиционным обслуживанием на 13 опорных станциях отделения охвачены практически все отправители и получатели грузов, не имеющие подъездных путей для переработки повагонных, мелких и контейнерных
9
Депутат Верховного Совета ЭССР машинист Эндсль Ла-шг
отправок, а для имеющих подъездные пути такое обслуживание организовано по мелким отправкам и контейнерным перевозкам. За истекшие годы доставка груза по схеме вагон — автомобиль — склад увеличена почти на 300 тыс. т.
Выгрузка вагонов на станциях Эстонского отделения производится силами и средствами железкой дороги. Таллинская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ систематически оснащается новой техникой, в результате уровень механизированной переработки грузов возрос с 78 % в 1970 г. до 90,5 % в 1981 г.
Работники отделения и станций настойчиво ищут пути улучшения взаимодействия с другими видами транспорта, ускорения доставки грузов получателям. В этих цепях по примеру ленинградцев с июля 1978 г. в Таллинском транспортном узле введен непрерывный план-график работы. Применяя одобренный ЦК КПСС передовой опыт Ленинградского транспортного узла, эстонские железнодорожники, портовики и автомобилисты укрепляют трудовое содружество и координацию в работе, добиваются наиболее полного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов и сокращения транспортных расходов На станции и в Таллинском морском торговом порту, которые работают по единой технологии, для обеспечения согласованного подвода судов и вагонов, ускорения их обработки, улучшения использования под ижного состава предусмотрено совместное сменко-суточное плакирование работы и четкая взаимная информация. Таким же образом планируется работа отделения дороги и пароходства. В 1982 г. план погрузки экспортно-импортных грузов регулярно перевыполняется.
В прошлом году на Эстонском отделении началось внедрение комплексной системы эффективного использования вагонов. Первые итоги использования львовского опыта дают хорошие результаты. Все шире развивается социалистическое соревнование за лучшее использование железнодорожного и автомобильного подвижного состава на станциях и подъездных путях предприятий
Среди железнодорожников республики развиты такие формы соревнования, как соревнование локомотив
ных бригад, работников станций и диспетчерского апп, рата отделения за лучшее использование локомотиве вождение тяжеловесных поездов, экономию топлива, сое местное соревнование между родственными предпрь ятиями транспорта как Эстонского отделения, так и дру гих отделений и дорог. В последние годы значительна возрос интерес молодежи к социалистическому соревно ванию за создание комсомольско-молодежного маршру та пятилетки.
В десятой пятилетке проведено свыше 600 школ пе редового опыта, в их работе участвовали бопее 10 тыс человек. В минувшей пятилетке передовой произведет венный опыт коллективов предприятий Эстонского отделения неоднократно экспонировался на ВДНХ СССР, былс представлено 11 различных тем. И в нынешнем юбилейном году Эстонское отделение активно участвует в показе передового опыта на ВДНХ СССР.
Все достигнутое является результатом самоотверженного труда многотысячного коллектива эстонских железнодорожников, постоянной отеческой заботы партии о дальнейшем развитии железнодорожного транспорта республики
Славные кадры
железнодорожников
У тружеников стальных магистралей Советской Эстонии славные революционные, боевые и трудовые традиции. Немало ярких страниц в летопись борьбы за власть Советов вписали железнодорожники Таллина, Таны, Вал-ги, Мыйзакюла и других узлов. Они мужественно сражались с контрреволюцией, защищая молодую Советскую республику, внесли большой вклад в борьбу за восстановление Советской власти в Прибалтике, проявляли образцы героизма в годы Великой Отечественной войны.
На Эстонском отделении Прибалтийской дороги за годы Со етской власти ыросли замечательные кадры хозяйственных руководителей, инженерно-технических работников, передовиков и новаторов производства, показывающих образцы коммунистического отношения к труду Среди них три Героя Социалистического Труда машинист-инструктор локомотивного депо Таллин Р Кайк, маневровый диспетчер станции Тапа Э. Янсен, секретарь парткома рефрижераторного дело Валга А. Юшкина. На отделении 50 заслуженных работников транспорта Эстонской ССР, более 70 почетных железнодорожников Почти 3 тыс. работников Эстонского отделения имеют государственные награды. Почетное звание ударникоа коммунистического труда носят более 6 тыс, железнодорожников, оно присвоен 250 предприятиям, бригадам, цехам, сменам.
На Эстонском отделении трудится большой интернациональный коллектив. Рядом работают эстонцы и русские, латыши и литовцы, белорусы и украинцы, представители почти 30 различных национальностей и народностей нашей Родины. Среди маяков социалистического соревнования в честь юбилея Союза ССР представители многих национальностей.
Русский Василий Антошкин — один из лучших крановщиков Нарвского производственного участка Таллинской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, четвертую пятилетку трудится по-ударному, постоянно перевыполняет задания по переработке грузов он кавалер орденов Ленина и Трудового Красного Знамени, лучший по профессии на сети дорог. За десятую пятилетку в бригаде, где он трудится, производительность труда возросла иа 29 %.
Отлично трудится эстонка Айно Дворянинова — старший осмотрщик вагонов депо Таллин, кавалер ордене! Трудовой Славы III и II степеней, ей присвоено звание «Осмотрщик-ремонтник вагонов I класса». Она активная общественница — заседатель народного суда Калининского района г. Таллину, общественный инспектор по безопасности движения поездов, наставник молодежи.
10
Кавалер орденов Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени украинец Иван Хмелевский служил в Эстонии в рядах Советской Армии. После демобилизации в 1962 г. начал работать помощником составителя поездов на станции Таллин, а затем составителем. Ему присвоено звание «Мастер формирования поездов», как наставник молодежи он обучил своей профессии 25 человек, награжден значком «Почетному железнодорожнику», знаком «Ударник десятой пятилетки». Являясь партгрупоргом смены, он умел< направляет и нацеливает коллектив на выполнение социалистических обязательств в честь 60-летия образования СССР
Эстонка Вильма Малла — начальник фирменного поезда «Эстония», кавалер ордена Трудового Красного Знамени, заслуженный работник транспорта Эстонской ССР, она возглавляет комсомольско-молодежную бригаду. Соревнуясь за достойную встречу 60-летия образования СССР, бригада выполняет все рейсы только на отлично.
Белоруска Варвара Скопич — начальник поезда Таллинского резерва проводников, кавалер ордена «Знак Почета», заслуженный работник транспорта Эстонской ССР. Она—ветеран труда, наставник молодежи. Умелым наставником и воспитателем молодежи проявил себя эстонец Эдгар Кругер — мастер локомотивного депо Таллин, кавалер ордена Ленина. Литовец Ромалдос Линкя-вичус — машинист локомотивного депо Тапа — является мастером вождения тяжеловесных поездов.
Ярким свидетельством торжества ленинской национальной политики служит подготовка кадров для Эстонского отделения. В республике созданы все условия для повышения общеобразовательного и технического уровня железнодорожников. В 1961 г. был создан Таллинский учебно-консультационный пункт Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, где без отрыва от производства железнодорожники имеют возможность получить высшее образование по всем основным специальностям. За 20 лет здесь подготовлены сотни инженеров железнодорожного транспорта.
Таллинский техникум железнодорожного транспорта готовит техников по специальностям «Эксплуатация железных дорог» и «Рефрижераторный подвижной состав и холодильное хозяйство». В 1982/83 учебном году с учетом требований пополнения руководителей линейных станций из числа коренных жителей Эстонии и дальнейшего укрепления национальных кадров в техникуме организован прием учащихся на дневное отделение по специальности «Эксплуатация железных дорог» с обучением на эстонском язьже.
Кроме того, на Эстонское отделение ежегодно поступают молодые специалисты—выпускники Ленинградского, Московского, Белорусского институтов железнодорожного транспорта. Вильнюсского, Даугавпилсского, Брестского, Киевского техникумов железнодорожного транс-
порта и др. Сегодня каждый седьмой pouvin-.^ _______
ния — инженер или техник железнодорожного транспорта.
Кузницей квалифицированных рабочих кадров является Таллинское среднее профтехучилище имени А Мю-рисепа, 100-летие которого отметили железнодорожники Эстонии в 1980 г Отсюда ежегодно на предприятия отделения дороги приходят 160—170 молодых квалифицированных рабочих, в т м числе по специальностям: помощники машинистов тепловозов, слесари по ремонту тепле озов, осмотрщики-ремонтники вагонов, слесари по ремонту оборудования пассажирских вагонов, дежурные по станции, электромонтеры СЦБ, проводники пассажирских вагонов. Профтехучилище располагает хорошо оснащенной учебно-материальной базой, в 1979 г. введен в строй новый учебный корпус. В училище постоянно работают 10—11 технических кружков, в которых занимаются более 200 учащихся. Ежегодно проводятся выставки технического творчества Лучшие работы экспонировались на ВДНХ СССР, где были высоко оценены — получено более 100 медалей различных степеней.
Воспитательная работа в училище направлена на формирование высоких идейно-политических и моральных качеств учащихся. Нынешняя молодая рабочая смена воспитывается на революционных, боевых и трудовых традициях старшего поколения. Среди воспитанников училища немало участников рабочего движения в Эстонии, Героев Советского Союза и Героев Социалистического Труда, видных хозяйственных руководителей, передовиков производства. Это — заслуженные работники транспорта Эстонской ССР столяр вагонного депо Таллин В Каскла, старший электромеханик Таллинской дистанции сигнализации и связи Г. Пууман, монтер Таллинской дистанции пути Т. Сейслер и другие Воспитанник училища машинист Энно Вяхк ценой своей жизни в 1970 г. предотвратил тяжелое крушение За проявленное мужество и самоотверженность при исполнении служебных обязанностей Президиум Верховного Совета СССР наградил Энно Вяхка орденом Трудового Красного Знамени (посмертно)
Подготовку квалифицированных рабочих кадров ведет и Таллинская школа машинистов локомотивов Ежегодно здесь получают подготовку или повышают квалификацию свыше 250 человек, в основном машинисты и помощники машинистов тепловозов, механики рефрижераторных поездов.
Предметом особой заботы партии и правительства является улучшение условий труда и быта железнодорожников. Жилой фонд отделения составляет свыше 200 тыс. м2. Только в 19В1 г. на Эстонском отделении построены жилые дома общей площадью 4358 м2 и дет-сад-ясли на 140 мест на станции Тапа. На отделении имеется больница на 250 мест, поликлиники в Таллине, Тарту, Тапе, детские сады и ясли, клубы железнодорожников.
Вывоз готовой продукции с комбината по переработке сланца
11
За годы десятой пятилетки в санаториях и домах отдыха, на базах отдыха предприятий, по туристическим путевкам отдохнули и поправили свое здоровье свыше 4 тыс. железнодорожников и членое их семей. Около 5 тыс. детей эстонских железнодорожников отдохнули в одном из крупнейших в республике пионерском лагере имени Ю. Гагарина, расположенном в живописной местности на берегу моря.
Набирает темпы одиннадцатая пятилетка. Железнодорожники республики выполнили план первого года пятилетки по отправлению грузов на 100,3%. Сверх весовой нормы в тяжеловесных поездах отправлено 5,6 млн. т народнохозяйственных грузов.
По достоинству оценивая большой вклад трудовых коллективов железнодорожников в развитие экономики республики, необходимо отметить и то, что на сегодня не удалось еще преодолеть ряд существенных недостатков и «узких» мест в работе железнодорожного транспорта. Учитывая серьезность и масштабы скопившихся на транспорте проблем, товарищ Л. И. Брежнев на XXVI съезде КПСС указал на необходимость их решения на основе долговременной комплексной программы. Разработка такой программы ведется и в нашей республике. Очень ответственные задачи для железнодорожников вытекают из решений майского (1982 г.) Пленума ЦК КПСС по выполнению Продовольственной программы СССР на период до 1990 года.
Решения XXVI съезда КПСС, постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по улучшению работы и комплексному развитию железнодорожного транспорта в 1981—1985 годах» — это развернутая, целенаправленная, боевая программа действия работников стальных магистралей в республике. Только на нашем отделении в одиннадцатой пятилетке предстоит завершить реконструкцию станции Юлемисте, усилить путевое развитие о районе Таллинского морского торгового порта, провести крупные работы по строительству автоблокировки, диспетчерской централизации и вторых путей на отдельных участках, дальнейшему внедрению электрической централизации
стрелок и удлинению путей на ряде станций, повышению уровня механизации и автоматизации, особенно трудоемких работ.
Вместе с тем эстонские железнодорожники отчетливо осознают, что многие резервы увеличения перевозок, улучшения качества работы еще не использованы. Основной упор сейчас должен быть сделан на совершенствование технологии работы всех звеньев перевозочного конвейера и, главным образом, на дальнейшее повышение производительности локомотивов и вагонов, ускорение оборота грузового вагона, в чем находит концентрированное выражение уровень культуры всей эксплуатационной деятельности.
Решение актуальных проблем железнодорожного транспорта требует повышения уровня организаторской и политико-воспитательной работы партийных организаций. На Эстонском отделении сегодня действуют четыре узловых парткома, 66 первичных партийных организаций, объединяющих в своих рядах около 2 тыс. коммунистов. Это — большая сила. От активности и боеспособности первичных партийных организаций, уровня руководства ими со стороны партийных комитетов зависит осуществление намеченных мер по развитию всей транспортной системы. В своей работе парторганизации должны больше опираться на профсоюзы и комсомол. Необходимо поднять роль и ответственность профсоюзных и комсомольских организаций в решении транспортных проблем, в повышении инициативы, творческой активности трудящихся.
Воодушевленные заботой Коммунистической партии и Советского правительства о тружениках стальных магистралей, железнодорожники Советской Эстонии достойно встретят большой праздник всех советских народов — 60-летие Союза ССР, обеспечат выполнение поставленных XXVI съездом КПСС задач по полному и своевременному удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.
г. Теплин
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ-ПАРТИЙНОЕ ВНИМАНИЕ И ЗАБОТУ
С. М. ЯКУБЕНКО, заведующий Отделом транспорта и связи ЦК Компартии Молдавии
385(047)(478.9)
Советский народ готовится торжественно отметить славную годовщину образования Союза Советских Социалистических Республик. За годы Советской власти под руководством КПСС, ставшей авангардом и вдохновителем всех трудящихся, коренным образом изменилась экономика страны, из отсталой она превратилась в могущественную мировую державу. Сложилась новая историческая общность людей — советский народ, воплощающая крепнущее морально-политическое, социальное и идейное единство всех наций и народностей нашей страны.
Вместе со всем народным хозяйством развивается и транспорт, который является важнейшим звеном в усилении экономических связей между союзными республиками, областями, городами и районами страны, между промышленностью и сельским хозяйством, между городом и деревней. Оценивая значение транспорта в развитии общественного производства, К. Маркс отмечал, что «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства... Это — транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары». В нашем социалистическом государстве транспорт призван удовлетворять постоянно растущие потребности народного хозяйства и населения в перевозках, связывая в единое целое различные отрасли экономики и районы страны. В этом В. И Ленин видел назначение социалистического транспорта.
После окончания гражданской войны В. И. Ленин в качестве первоочередной задачи назвал восстановление транспорта. «Теперь мы, победив помещиков, освободив Сибирь, Украину, Северный Кавказ, вполне можем восстановить хозяйство страны.
У нас много хлеба, есть теперь уголь, нефть. Все дело сейчас за транспортом. Железные дороги расстроены. Надо восстановить транспорт. Тогда мы подвезем на фабрики хлеб, уголь и нефть, тогда мы подвезем соль, тогда начнется восстановление промышленности, кончится голод фабрично-заводских и железнодорожных рабочих».
Коммунистическая партия всегда уделяла и уделяет огромное внимание развитию железнодорожного транспорта. Еще иа заре Советской власти в ленинском плане ГОЭЛРО предусматривалось создание железнодорожных магистралей, обладающих высокой провозной способ-
12
костью и обеспечивающих дешевизну перевозок. В ходе социалистического строительства значительно возросла материально-техническая база железных дорог. Постройка новых линий, переход на новые виды тяги и современный подвижной состав сопровождались механизацией и автоматизацией управления перевозочным процессом, реконструкцией путевого хозяйства, Средств связи и сигнализации, улучшением условий труда и быта работающих В настоящее время железнодорожный транспорт является одной из ведущих и i ажнейших отраслей народного хозяйства, елика его роль и в решении социальных проблем развития общест а
В канун 60-летия образования СССР, обозревая свершенное, соизмеряя достигнутое с тем, что было, все советские железнодорожники, в том числе труженики Молдавской дороги, испытывают чувство радости и гордости за славный путь труда и побед.
Примечательна история Молдавской магистрали. Железнодорожники республики — один из передовых отрядов рабочего класса Молдавии, воспитанные на ярких революционных, боевых и трудовых традициях. Именно ни сделали первые шаги в рабочем движении, были участниками всех крупных революционных событий края.
Пионерами освободительного движения в Молдавии выступили строители железных дорог. В июле 1871 г. строители Тираспольско-Кишиневской дороги, не выдержав большие лишения и притеснения подрядчиков, организовали стачку. В мае 1872 г. в течение недели бастовали группы строителей на участке Кишинев—Корнешты Молдавские железнодорожники были среди членов < Юж нороссийского союза рабочих», они принимали непосредственное участие в доставке нелегальной марксистской литературы.
Революционные события в крае были составной частью революции 1905—1907 гг. В октябре 1905 г. забастовали рабочие депо станции Окница, в нее включились железнодорожники Бендер и Одессы, в результате остановилось сообщение на линии Бендеры — Рени, Бендеры — Кишинев — Одесса Передовые железнодорожники приняли активное участие в событиях 1917 г. Делегация Бендер участвовала в формировании в марте 1917 г. первого в Молдавии Совета рабочих депутатов
1 января 1918 г. в Молдавии победила власть Советов. Но край оказался одной из первых жертв антисоветского заговора внешней и внутренней контрреволюции. Передовые отряды железнодорожников поднялись на защиту завоеваний пролетарской революции. Свидетельством мужества и стойкости служат яркие страницы истории освобождения края — Хотинское и Бендерское вооруженные восстания. 28 июня 1940 г. правобережье Молдавии — Бессарабия — была освобождена от бояро-румынских оккупантов Осуществилась долгожданная мечта молдавского народа о воссоединении с великим Советским Союзом.
По пути ускоренного развития
В июле 1940 г. была организована Кишиневская железная дорога Годы хозяйствования оккупантов привели к разорению и опустошению железнодорожной сети. Началось новое строительство, но оно было прервано Великой Отечественной войной. После войны железнодорожники вновь энергично езялись за восстановление разрушенного хозяйства. Бескорыстную братскую помощь им оказывали трудящиеся всех союзных республик. На дороге поднимались из руин пассажирские здания, паровозные депо Бельцы, Бендеры, железнодорожные узлы. К концу 1944 г среднесуточный еагонооборот превысил довоенный уровень на 40 %, погрузка грузов — на 75 %, выгрузка — на 30 %.
Высокий трудовой энтузиазм, огромное желание ускорить восстановление разрушенных линий дали первых инициаторов, зачинателей первых починов На состояв
шемся в ноябре 1944 г дорожном совещании работников паровозного хозяйства машинист И. К. Галкин выступил с инициативой вождения поездов на тощих углях, его опыт нашел широкое распространение. Заведующий мастерскими Кишиневской дистанции пути А. Е. Ясногор и слесарь И. Е. Мельник сконструировали шпалореэ, с помощью которого в 10 раз увеличилась производительность труда. В канун 30-й годовщины Великого Октября строители досрочно сдали в эксплуатацию первую очередь столичного вокзала
К концу 1950 г разрушенное хозяйство Кишиневской дороги было в основном восстановлено. Каждый день работы транспортников был насыщен трудовым героизмом, развитием социалистического соревнования. Составитель станции Кишинев А. С. Деев сократил время формирования каждого поезда на 15—20 мин. Дежурный по станции Бендеры Т. Д Чернов большинство поездов формировал скоростными методами Путевой обходчик Бессарабской дистанции пути И. И. Суслов производил текущий ремонт пути на сэкономленных материалах, а составитель поездов этой станции Е. Т. Фомин стал инициатором внедрения передовых методов формирования поездов
21 мая 1961 г. в Кишинев прибыл первый тепловоз, построенный на Луганском тепловозостроительном заводе имени Октябрьской революции из металлолома, собранного учащимися железнодорожных школ Молдавии. С этого времени начинается внедрение тепловозной тяги Вместе с первьм тепловозом пришла но ая организация труда, открылся ное ый этап научно-технического прогресса, у истоков которого стояли передовики и новаторы производства, мастера своего дела, вдохновляемые партийными организациями на местах.
Определенных успехов достигли трудовые коллективы дороги в десятой пятилетке. В целом были перевыполнены планы по отправлению грузов, грузообороту и пассажирским перевозкам. Улучшено использование подвижного состава: оборот вагона ускорен на 12,2%, в результате чего высвобождено более 600 тыс. вагонов, производительность локомотива возросла на 6,3 %, а вагона — на 29 %, на 8,8 % по сравнению с заданием снижен простой вагона под одной грузоЕ ои операцией, простой транзитного вагона сокращен на 1,83 ч. Себестоимость перевозок уменьшилась на 2%. За годы десятой пятилетки освоено более 76 млн. руб. капитальных вложений, из них около 13 млн, руб. по объектам социально-культурного назначения. Построены 49 тыс. м! жилья, 3 детских сада на 420 мест, больница на 120 коек с поликлиникой на 200 посещений в Бельцах, клубная часть Дворца культуры железнодорожников в Кишиневе и др.
По итогам работы за 1980 г и десятую пятилетку М шдавская дорога награждена переходящим Красным знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. Все это — результат напряженного творческого труда железнодорожников, большой организаторской и массово-политической работы, проводимой партийными, профсоюзными, комсомольскими комитетами в коллективах дороги.
Программным документом в работе партийных организаций транспорта в республике стало постановление ЦК КПСС «О мерах улучшения партийно-политической работы на железнодорожном транспорте» Основные положения и вь воды этого постановления, материалы республиканского партийного актива, где особый упор был сделан на повышение общественно-политической и производственной активности железнодорожников, находятся в центре внимания наших партийных организаций.
На семинарах секретарей первичных партийных организаций, секретарей узловых партийных комитетов, на узловых партийных и партийно-хозяйственных активах особое внимание обращалось на необходимость всемерного повышения уровня партийного руководства, усиления партийного влияния на выполнение производственных задач, совершенствования структуры партийных организаций. В Унгенском узле создан партийный комитет, на
13
предприятиях и подразделениях Кишиневского узла — дополнительно 12 цеховых организаций и 18 партийных групп. Определенная работа проведена и в других парткомах узлов дороги. В результате возросла боевитость партийных организаций, улучшился контроль исполнения решений, чаще стали заслушиваться отчеты коммунистов о выполнении ими требований Устава партии.
Из 30 тыс. железнодорожников республики более 4,5 тыс. — коммунисты, объединенные в 6 парткомов, 139 первичных и 79 цеховых парторганизаций, 126 партийных групп. Развивая и углубляя общественно-политическую активность, они мобилизуют все трудовые коллективы дороги на выполнение решений XXVI съезда КПСС и XV съезда Компартии Молдавии
Новые большие задачи
Транспортники республики как партийный наказ восприняли решения XXVI съезда ленинской партии, поставившего задачу обеспечить полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повысить эффективность и качест о работы всей транспортной системы в целом.
Объем промышленного производства в республике за одиннадцатую пятилетку возрастет на 32 %. В соответствии с принятой на майском (1982 г.) Пленуме ЦК КПСС Продовольственной программой в одиннадцатой пятилетке намечено обеспечить среднегодовой сбор зерна в количестве 3,6—3,8 млн. т, винограда соответственно 1,5— 1,6 млн. т, плодов и ягод— 1,4—1,6 млн. т, производство мяса 300—310 тыс. т, молока —1250—1350 тыс. т и много другой сельскохозяйственной продукции. Важное место в реализации этой программы отводится железнодорожному транспорту. Только в прошлом году в промышленные центры и города страны отгружено более 400 тыс. т овощей, фруктов и винограда, в основном по железной дороге. Надо также сказать о том, что ежегодно в Молдавию ввозится до 20 млн. т грузов из других союзных республик (нефтепродукты, уголь, лес, строительные материалы, химические удобрения, машины, оборудование и др.). Наконец, удобное географическое положение республики, наличие пограничных железнодорожных станций и транспортных узлов создают благоприятные условия для осущест
вления экспортно-импортных перевозок. Продукция самих молдавских предприятий поставляется почти в 70 стран.
Все это обусловило комплексное развитие Молдавской железной дороги. Сейчас протяженность стальных магистралей дороги превышает 1,5 тыс. км. Из 112 станций и раздельных пунктов на 74 производятся грузовые операции; 96 станций оборудованы электрической централизацией. На станциях сооружены современные вокзальные здания. На дороге более 36 тыс. м2 складских помещений, 18 контейнерных площадок (3 для переработки крупнотоннажных контейнеров), 20 по ышенных путей и ДР
Вместе со всеми трудящимися республики в борьбе за успешное выполнение планов одиннадцатой пятилетки активно участвуют и коллективы железнодорожников. Им предстоит увеличить объем отправления грузов на 7,6 %, пассажиров — на 7 %, грузооборот— на 5,4 %. Оборот вагона надо значительно сократить, производительность вагона необходимо повысить на 10,7 %, производительность локомотива—на 7 %, вес грузового поезда увеличить на 3,6 %, производительность труда на перевозках — на 3,7 %.
На Молдавской дороге много трудовых династий. Только в Кишиневском локомотивном депо — безо ом предприятии по эксплуатации и ремонту дизельных поездов— работают представители свыше 40 рабочих династий. Среди них династии Каранфила, Гризо, Григорицы, Мар-дария, Сафонова, Гамбаряна и других.
Коммунист Мкртыч Карапетович Гамбарян, участник Великой Отечественной войны, почетный железнодорожник — бригадир слесарей. Его бригада работает по единому наряду, постоянно выполняет и перевыполняет производственные задания, как и весь коллектив депо, участвует в соревновании в честь 60-летия образования СССР. Сам Мкртыч Карапетович передает свой богатый жизненный и трудовой опыт десяткам молодых рабочих.
Следуя славным трудовым традициям, отвечая практическими делами на постановление ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ «О Всесоюзном социалистическом соревновании за успешное выполнение и перевыполнение заданий одиннадцатой пятилетки», партийные, профсоюзные и комсомольские организации развернули большую пропагандистскую и конкретную организаторскую работу по внедрению передовых почино н начинаний. Усилено внимание гласности и сравнимости результатов соревнования, поискам новых эффективных
Контейнерный терчн>шт СТВ1Щ11М KlIIIIIIIICU
14
форм морального и материального стимулирования, наглядности агитации, работе средств массовой информации.
Укрепляется взаимодействие смежников—железнодорожников, автомобилистов, речннков — по опыту ленинградцев в транспортных узлах Бендеры и Рыбница. Получает распространение инициатива коллектива единой смены станции Унгены, возглавляемой коммунистом С. И. Дунаевским. Этот коллектив работает под девизом «Каждая последняя смена месяца—сверхплановая», его инициативу подхватили 35 смен, 12 участков, 4 цеха и более 200 бригад. Внедрение опыта московских железнодорожников позволило сформировать в 1981 г. 9,7 тыс. тяжеловесных поездов, в которых дополнительно перевезено около 5 млн. т грузов. Умело водят тяжеловесные поезда и передают свой опыт молодежи машинисты депо Бендеры X В. Жорняк, член Президиума Верховного Совета Мол давской ССР, почетный железнодорожник, и В, Д Дроб-ко—инициаторы экономии дизельного топлива; И. Е. Гра-бовенко, секретарь партийной организации колонны и Д. А Лащенко, председатель цехкома из Бельцкого дело; К. Т. Усов, общественный инспектор по безопасности движения и Г И Кырлиг, зам. председателя совета общественных инспекторов — оба наставники молодежи Кишиневского локомотивного депо, и многие другие.
Продолжается распространение инициативы «тысячников» приемосдатчиков станции и докеров порта Ильичевск 8 результате «тысячниками» стали 224 чел., они высвободили для дополнительной погрузки более 11 тыс. вагонов. Так, приемосдатчик станции Булька В. И. Караман высвободил 595 вагонов, станции Тирасполь А П. Олениченко — 296, станции Бендеры Т Н. Данилюк — 231, станции Кишинев О. И. Китороага — 200 вагонов и другие.
Дальнейшее развитие этой инициативы с участием заинтересованных сторон по всем погрузочным участкам свежей плодоовощной продукции урожая 1982 г. послужит хорошим подспорьем в выполнении решений майского (1982 г.) Пленума ЦК КПСС, согласно которым нашей республике предстоит добиться значительного роста поставок свежих овощей, фруктов и винограде в городе и промышленные центры страны. На одиннадцатую пятилетку разработаны единые мероприятия министерств плодоовощного хозяйства и автомобильного транспорта республики, Молдавской железной дороги, предусматривающие четкую координацию совместных действий по расширению фронтов погрузки, улучшение работы автомобильного транспорта и своевременную подачу вагонов под продовольственную продукцию
Дальнейшее распространение получает инициатива коллективов Бендерских предприятий железнодорожного транспорта, автомобилистов, заготовительно-сбытовой конторы Министерства плодоовощного хозяйства республики и коллективов колхозов и совхозов Слободзейского, Кау-шанского и Новоаненского районов, работающих под девизом «За высокоэффективное использование транспортных средств и сохранение высокого качества продукции при перевозках нового урожая». Здесь 75 % фруктов и овощей грузится по прямому варианту «поле — автомашина — вагон», на 30 % увеличены фронты погрузки, на 27 мин сокращен простой вагона под грузовыми операциями, за счет увеличения статической нагрузки (разработаны новые способы погрузки яблок в специальных контейнерах и помидоров в ящиках, дающие возможность увеличить загрузку в вагон соответственно на В и 1,5 т продукции) высвобождено 220 вагонов. Все это — за один год
Продолжается социалистическое соревнование за лучшую постановку изобретательской и рационализаторской работы. В 1981 г. в техническом творчестве приняли участие 1300 чел. Разработаны и внедрены 22 изобретения, 1577 рационализаторских предложений. От которых получен экономический эффект около 900 тыс. руб. Наибольший вклад внесли Герой Социалистического Труда, заслуженный изобретатель Молдавской ССР, почетный железнодорожник, фрезеровщик Кишиневской дистанции пути
Депутат Верховного Сопота Молдавской ССР, машинист локомотивного депо Бендеры X В. Жорняк
Д. Д. Матвиенко, на счету у которого за всю трудовую деятельность 1В изобретений и 50 рационализаторских предложений. Герой Социалистического Труда, почетный железнодорожник, председатель городского совета наставников молодежи, слесарь Бендерского локомотивного дело П. Г. Змеу, элсктрослесарь локомотивного дело Кишинев В. С. Якунин, старший инженер группы надежности вагонного дело Бессарабская В. Г. Арнаут, токарь Бендерского локомотивного депо В. А Рыбальчик и другие.
В партийных организациях коллективов дороги сложилась практика перспективного планирования идейно-воспитательной работы, которая проводится в тесной связи с решением социальных проблем, улучшением условий труда, быта и отдыха, повышением общеобразовательного уровня работающих, подготовкой кадров. Идеологическую и воспитательную работу ведут около 2 тыс. пропагандистов и агитаторов, работает 237 школ коммунистического труда. Широкий размах среди железнодорожников приобрело движение за коммунистическое отношение к труду, в котором участвует 26 тыс. чел. Звание «Ударник коммунистического труда» присвоено 10 тыс. чел., 11 коллективам предприятий, 69 цехам и 547 бригадам
Определенных успехов достиг коллектив дороги и в первом году одиннадцатой пятилетки Досрочно выполнили задания 17 предприятий, 21 смена, 49 участков, 103
Пульт дежурного по станции Ревака
15
цеха и 309 бригад. В цепом по дороге задание по отправлению грузов выполнено на 100,9 %, досрочно к 29 декабря. Улучшены против 1980 г. показатели использования подвижного состава: оборот вагона ускорен на 4,3 %, его производительность повышена на 2,9 %, снижен на 0,7 ч простой вагона под одной грузовой операцией и на 0,34 ч — транзитного вагона, производительность локомотива >зросла на 2 %.
В настоящее время к станциям примыкает около 500 подъездных путей предприятий и организаций, на которых производится примерно половина общей погрузки и выгрузки дороги. Именно от четкой, слаженной работы транспортных цехов, подъездных путей во многом зависит эффективность использования вагонов. Учитывая это, в десятой пятилетке проделана значительная работа по развитию транспортного хозяйства предприятий и организаций. Построено 89 км железнодорожных и 775 м повышенных путей, смонтированы 3 автомобильных и 4 вагонных весов, приобретено В тепловозов, большое количество погрузочно-разгрузочных механизмов.
Эта работа продолжается и в одиннадцатой пятилетке. Намечено построить более 200 км железнодорожных путей, 6,8 км повышенных путей и эстакад, 308 складских помещений, ввести в эксплуатацию 15 тепловозов, окол 1000 погрузочно-разгрузочных механизмов. Общие капиталовложения значительно возрастут, что позволит создать дополнительный фронт одновременной погрузки и выгрузки на 1500 вагонов.
В республике продолжается внедрение одобренного ЦК КПСС опыта предприятий Львовской области по эффективному использованию вагонов. Сейчас по этому методу работают 44 предприятия. О его полезности можно судить, например, по работе Молдавской ГРЭС и республиканской базы «Госкомсельхоэтехники», которым в I квартале 1982 г. за экономию вагоно-часов перечислены дорогой премии 1644 и 1399 руб. соответственно. Всего в I квартале добились сокращения простоя вагонов против установленных норм 11 предприятий, на подъездных путях которых сэкономлено 23 тыс. вагоно-ч. Развитие материально-технической базы транспортных цехов предприятий и организаций республики в сочетании с применением львовского опыта позволили в целом по дороге сократить простой вагонов за этот пери д по сравнению с соответствующим периодом 1981 г. на 0,27 ч.
Заслуженны!! изобретатель МолдапскоЛ ССР Д Д. Матвиенко (справа) с бршадоЛ
Тем не менее норма простоя вагона под одной грузовой операцией пока не выполняется. В этих условиях партийные комитеты узлов, первичные партийные организации на местах направляют усилия смежников на всемерное улучшение использования вагоне нацеливают на это общественные организации.
Большую практическую помощь оказывают группы и посты народного контроля, штабы и посты «Комсомольского прожектора». Так, в I квартале 1982 г. массовой проверкой были охвачены 74 станции, 496 предприятий и организаций, имеющих подъездные железнодорожные пути, более 200 пунктов погрузки и выгрузки на местах общего пользования. Результаты рейда дозорных дали возможность глубже изучить причины сверхнормативных простоев вагонов под грузовыми операциями, в ожидании подачи под погрузку и выгрузку и отправления со станций, а также выработать конкретные меры по ускорению продвижения транспортных средств, интенсификации процесса перевозок.
Вот результаты этой работы. В январе простой вагона под одной грузовой операцией на станции Кишинев составлял около 40 ч при норме 26 ч, а затем снизился до 23,5 ч. На основании анализа полученных в ходе рейда данных по трем станциям и 40 промышленным предприятиям в г Бельцы было внесено и реализовано 58 предложений, направленных на сокращение простоя вагонов, и результаты незамедлительно сказались. В январе и феврале текущего года количество вагоно-часов простоя сократилось к соответствующему периоду прошлого года в 1,8 раза, а сумма штрафов за сверхнормативный простой — в 2 раза. Аналогичные меры приняты и по другим городам и районам республики, что в конечном счете способствовало экономии около 2 тыс. вагонов.
Но есть еще факты нерадивого отношения ряда хозяйственных руководителей предприятий и организаций к использованию подвижного состава. За январь — март сверхнормативный простой вагонов на подъездных путях составил около 120 тыс. вагоно-ч. Длительные простои допускают некоторые строительные организации, предприятия консервной и винодельческой промышленности, базы Госснаба Молдавск >и ССР и Молдавпотребсоюза.
Вместе с тем упущения имеют место и в работе ряда предприятий Молдавской дороги. Не везде соблюдается установленный порядок информации получателей о подходе грузов, допускаются нарушения технологии перевозочного процесса. На некоторых станциях плохо организована работа погрузочно-разгрузочной техники, не оборудованы места выгрузки грузов, не принимается должных мер по снижению простоя вагонов в ожидании грузовых операций. Устранение указанных и других недостатков и связанных с ними потерь — долг и желеэнодорожнико i и получателей, и отправителей грузов.
На проходившем в октябре 1981 г. во Львове семинаре совещании по изучению опыта работы коллективов предприятий промышленности и железнодорожного транспорта Львовской области по улучшению использования вагонов подчеркивалось, что Льв эвский обком партии заставил поверить в зто начинание всех, кто связан с обработкой подвижного состава И нам, участникам семинара-совещания была предоставлена возможность ознакомиться с практикой внедрения Комплексной системы эффективного использования вагонов (КСЭИВ) Эффективность львовского метода очевидна
Характерно, что на Львовской дороге из 13,5 ч простоя вагона под одной грузовой операцией 5,16 ч вагон простаивает у клиентуры, а остальные немногим более 8 ч занимает внутренняя технология, связанная с переработкой вагона. Если сравнить эти цифры с цифрами по нашей дороге, то простой вагона под одной грузовой операцией у нас составляет 23 ч, в том числе у клиентуры при норме 3,6 ч фактически 4,2 ч Иначе говоря, по вине клиентуры сверх нормы вагон простаивает 0,6 ч, в связи с чем в 1981 г. было потеряно более 25 тыс. вагонов погрузочных ресурсов Остальные 18 8 ч — это время, затрачиваемое на переработку вагонов от момента его прибытия
16
не станцию до подачи клиенту под грузовые операции. Возникает вопрос: не слишком ли много времени отводится на станционные операции? Ясно одно: есть большие резервы повышения эффективности использования вагонов.
В этой связи заслуживает распространения новое начинание партийных рганизаций Бендерского железнодорожного узла, предприятий и организаций города. Под руководством парткома в узле проведен детальный анализ имеющихся резервов по всей технологической цепочке перевозочного процесса. На основании анализа, накопленного опыта, предложений передовиков и новаторов производства разработан комплекс рганизационных, технических и технологических мероприятий по повышению эффективности использования подвижного состава на одиннадцатую пятилетку. В марте 1982 г. мероприятия были утверждены на собрании партийно-хозяйственного актива.
Бендерский узел — один из сложных на дороге. Через него проходит около поле вины транзитного потока, здесь обрабатывается четвертая часть транзитных вагонов с переработкой. Значительный объем грузовой работы выполняется н 40 подъездных путях предприятий и организаций города общей протяженностью 60 км.
В чем ценность инициативы коллективов Бендерского узла? Прежде всего в том, что она предусматривает совместные взаимоувязанные действия движенцев, локомотивщиков, вагонников, механизаторов, путейцев, связистов, работников других служб Поставлена задача превратить узел в предприятие высокоэффективного использования подвижного состава. Внимание сосредоточено на сокращении времени выполнения каждой технологической операции при обработке вагонов.
Предусмотрены ускоренное продвижение транзитных поездов через узел за счет пропуска их без смены локомотивов, прицепка вагонов, следующих под выгрузку на опорные станции, к прямым поездам за счет использования дифференцированных весовых норм, повышение скоростей движения на подъездных путях, внедрение календарного плана погрузки грузов, новых способов уплотненной погрузки и др. Своими силами будут сконструированы самоходные тележки для осмотра и ремонта вагонов на путях станции, смотровые вышки для коммерческого осмотра вагонов. Намечено внедрение автоматизированной системы управления работой узла через дорожный вычислительный центр. Приняты меры по совершенствованию руководства едиными узловыми сменами, раз итию социалистического соревнования, усилению морального и материального поощрения. На основе укрепления материально-технической базы ni дъездных путей предприятий будет осуществлено поэтапное сокращение простоя вагонов под погрузкой и разгрузкой по годам пятилетки. Сокращение времени нахождения вагонов в узле позволит высвободить столько вагонов, сколько нужно для погрузки в течение одного года.
Бендерские железнодорожники взяли шефство над двумя соседними опорными станциями Каушаны и Бульбо-ка. С помощью работников узла сейчас разрабатывается новая технология работы станции Каушаны Приемосдатчики станции Бульбока проходят стажировку на сортировочной платформе в Бендерах.
Узловой партком утвердил совет секретарей первичных партийных организаций, который еженедельно рассматривает ход выполнения комплексных мероприятий Строгие требования по их выполнению предъявляются к руководителям всех рангов. Уже в марте при задании 18 ч фактический простой вагона под одной грузовой операцией составил 17,8 ч, в апреле—17,1 ч Заметим, что в 1981 г. простой составил 18,6 ч. Снижен простой транзитных вагонов Лучше стали работать и коллективы транспортных цехов предприятий, 22 из них уже внедрили львовскую систему эффективного использования вагонов.
Начинание бендерских транспортников и работников обслуживаемых предприятий заставило поверить в его ценность и перспективность и коллективы других узлов дороги. Под руководством узловых парткомов комплексные мероприятия по повышению эффективности исполь
зования подвижного состава разрабатываются в Кишиневском, Унгенском, Бессарабском, Ренийском и Окницком узлах Здесь, как и в Бендерах, партийные организации сосредоточивают главное внимание на поиске резервов лучшего использования вагонов и локомотивов прежде всего самими железнодорожниками. Так, узловой партком станции Бельцы видит основные резервы ускоренного продвижения вагонопотока в более четких, слаженных действиях всех трех станций, входящих в узел, в повышении роли и ответственности руководителей единых узловых смен. Главное внимание партком Кишиневского узла уделил работе с местными вагонами, ускорению их подачи на подъездные пути, уборки и отправления со станции. С учетом местных условий и на других узлах определены основные пути улучшения использования подвижн эго состава и на этой основе создания дополнительных погрузочных ресурсов для удовлетворения растущих потребностей народного хозяйства в перевозках.
На основе использования опыта трудовых коллективов сейчас ставится задача: от узлов эффективного использования подвижного состава перейти к комплексной системе повышения его производительности на дороге в целом, на всех предприятиях и в организациях республики. Мы исходим из того, что планы пятилетки во многом рассчитаны на изыскание внутренних резервов. В этих условиях коммунисты стремятся создать в своих коллективах обегано iKy дружной, творческой работы
На дороге ведется большая работа по усилению материально-технической базы всех отраслей хозяйства. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по улучшению работы и комплексному развитию железнодорожного транспорта в 1981 —1985 годах» предусмотрена реконструкция ряда объектов Молдавской дороги, предстоит также освонть возрастающие капитальные вложения по объектам социально-культурного, бытового и жилищного назначения
В канун 60-петия образования СССР усиливается организаторская и политическая работа партийных, профсоюзных и комсомольских организаций на местах в области идейно-воспитательного процесса, в целях глубокого понимания каждым железнодорожником важности поставленных XXVI съездом КПСС задач, практическое осуществление которых будет способствовать более полному удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках
г. Кишинев
26
ОРГАНИЗАЦИЯ • И УПРАВЛЕНИЕ
Г. М. ФАДЕЕВ, начальник Красноярской дороги
КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА
ОСВОЕНИЯ
ПЛАНОВЫХ ПОЕЗДОПОТОКОВ
В ПЕРИОД
РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ
«56.222.3:625.173
Г"1 ринятые XXVI съездом КПСС «Основные н< 1 * правления экономического и социальное развития СССР на 1981—1985 годы и на перио до 1990 года» предусматривают ускоренное ра: витие экономики восточных районов страны и частности значительный рост производительнь сил Красноярского края. Это ставит большие з< дачи перед всеми видами транспорта по удовле творению растущих потребностей экономики населения региона в перевозках.
Красноярская железная дорога — одна из нах-более грузонапряженных на сети, густота перевс зок грузов здесь выше средней по сети. Наряд с освоением всевозрастающих объемов погруз ки и выгрузки она обеспечивает пропуск значи тельного транзитного вагонопотока. Решая комп лексные вопросы, связанные с повышением уров ня эксплуатационной деятельности магистрали коллектив дороги постоянно уделяет большо< внимание улучшению использования технически средств и повышению надежности их работы Одна из наиболее важных проблем, над решени ем которой настойчиво работают красноярски! железнодорожники — приведение мощности пуп и его технического состояния в соответствие < требованиями организации перевозочного про цесса. К моменту создания магистрали на доро ге насчитывалось около 1,5 тыс. км пути с про сроченными сроками капитального ремонта. Этс ограничивало скорости движения поездов, осо бенно на направлениях Междуреченск— Аба кан — Тайшет, и приводило к значительным поте рям пропускной и провозной способности линий Положение осложнялось тем, что в пределах новых границ дороги остались всего 4 путевые машинные станции (ПМС), причем одна из них немеханизированная. Требовалось принять срочные меры по коренному улучшению состояния пути.
На дороге был разработан перспективный план оздоровления верхнего строения пути, который предусматривал уже на первом этапе увеличение объемов капитального ремонта в 2 раза. В намеченных организационно-технических мероприятиях главное внимание уделялось развитию и укреплению материально-технической базы существующих ПМС, а также созданию трех новых путевых машинных станций.
Министерство путей сообщения выделило дороге необходимые материалы верхнего строения пути, предоставило путевые машины и механизмы для укомплектования новых и усиления существующих ПМС.
В короткие сроки на станциях Чульжан, Решоты, Саянская были выбраны площадки и отведены земельные участки под строительство ста-! ционарных звеносборочных баз. В целях сокращения сроков строительства была сконцентрирована необходимая техника, к выполнению намеченных работ привлечены все службы. Одновременно проводилась работа по укомплектова--нию и подготовке кадров ПМС, решению много-
18
численных социальных вопросов, своевременному и качественному ремонту путе! ой техники и ДР-
Эти меры способствовали значительному усилению производственно-технической базы путевых машинных станций, что в конечном счете позволило резко увеличить объемы и повысить качество ремонта пути на дороге. За период 1979— 1981 гг. объем капитального ремонта возрос почти в 2 раза
Подготовка и организация работ
Все плановые виды работ по ремонту пути на станциях и участках дороги необходимо выполнять в течение короткого сибирского лета, когда возрастают перевозки грузов, связанные с навигацией на реках, резко увеличиваются размеры пассажирского движения, ведутся строительные работы. Это определяет требования по обеспечению своевременной и всесторонней подготовки как ПМС, так и дистанций пути к проведению летней «путевой страды».
Вот почему многие подготовительные работы мы проводим заблаг временно до начала массовых перевозок. Так, в зимний период 1981/82 гг. на базы, специально организованные вблизи места производства работ, было завезено около 300 тыс м‘ щебня, 70 тыс. м’ асбеста. На звеносборочных базах была произведена зашивка более 20 % запланированного количества звеньев рельсошпальной решетки. На участках капитального ремонта проведены досыпка зауженных мест земляного полотна, ремонт искусственных сооружений, укладка, а при необходимости и электрификация дополнительных диспетчерских съездов Кроме того, были приняты меры по ликвидации предупреждений об ограничении скорости движения на смежных с ремонтируемыми путях на двухпутных участках.
В каждой ПМС дороги на основе типового технологического процесса составили перечень основных работ и с учетом особенностей участков разработали поминутно-пооперационные графики их выполнения Заблаговременно для участков капитального и среднего ремонта, а также строительства вторых путей разработаны вариантные графики. Они предусматривают обеспечение максимально возможных размеров движения, проследование всех пассажирских поез-д в по расписанию, пачкообразный пропуск поездов из условия «разворота» автоблокировки не более двух раз, беспрепятственный выпуск на перегон и возвращение рабочих поездов с минимальными задержками грузовых поездов
Обязательное условие проведения путевых работ на дороге — обеспечение при предоставлении «окон» беспрепятственного приема поездов по стыковым пунктам с соседних дорог и отделений. Поэтому предварительно решаются вопросы увязки вариантных графиков на стыках,
разрабатываются оптимальные варианты совмещения «окон» по всем направлениям дороги от Тайшета до Мариинска и от Междуреченска до Тайшета
Для ремонтируемых двухпутных участков заранее разрабатываются проекты устройства д у-сторонней автоблокировки, организуются новые маршруты приема и отправления поездов по неправильному пути с включением стрелок и сигналов в зависимость.
В связи с тем, что основные направления дороги электрифицированы, выделение локомотивов с автономной тягой для рабочих поездов вызывает осложнения, так как для этого необходимо использовать маневровые тепловозы. По опыту Красноярского отделения накануне предоставления «окон» пересматривается организация продвижения местных вагонопотоков на участках, проводится корректировка технологии работы узловых станций и подъездных путей с учетом максимальной их обработки в первую половину суток.
Часть маневровой работы по подформированию групп вагонов по назначениям (согласно плану формирования), подборке порожних вагонов по роду подвижного состава выполняется средствами транспортных цехов промышленных предприятий непосредственно на подъездных путях, примыкающих к станциям Красноярск, Енисеи, Базаиха, Коркино, Бугач и другим. Локомотивы, выделяемые для работы с путевыми машинами, оборудуются однотипными радиостанциями, что позволяет более оперативно руководить продвижением хозяйственных поездов.
Для успешной реализации комплекса мер по подготовке к летним путевым работам, а также непосредственной организации работ по оздоровлению пути на отделениях и в управлении дороги созданы оперативные штабы, состоящие из работников всех служб. Руководство штабом
управления дороги возложено на первого заместителя начальника дороги.
Комплексный технологический процесс капитального ремонта пути предусматривает оптимальное использование «окон» в графике движения. Анализ и расчеты показали, что на дороге наиболее эффективно вести ремонт пути в «окна» продолжительностью 5 ч, предоставляемые каждой ПМС 2 раза в неделю
При этом очень важно обеспечить своевременное продвижение рабочих поездов от звеносборочных баз и других мест их дислокации к станциям, ограничивающим ремонтируемый перегон и размещение этих поездов в требуемой технологией последовательности. Ответственным за это является дежурный по отделению и дежурный по оперативному штабу отделения дороги.
Поскольку не всегда можно сконцентрировать к моменту начала работ все рабочие поезда на станциях, ограничивающих перегон, из-за недостаточного их путевого развития, в вариантных графиках выделены дополнительные ближайшие станции. При необходимости на этих станциях рабочим поездам выдаются предупреждения и другие документы на право следования на закрытый для движения перегон.
Четкое распределение обязанностей между руководителями ПМС по контролю за работой путевых машин и механизмов хоппер-дозатор-ных вертушек позволяет не только поддерживать необходимый темп всех работ, не допускать непроизводительных потерь, но и обеспечить организованный выход всех рабочих поездов на перегон, а затем и уборку их с перегона Так, начальник ПМС на станции, ограничивающей перегон, лично проверяет готовность рабочих поездов, уточняет с поездным диспетчером порядок и сроки предстоящих работ, а в ходе работ в период «окна» ведет контроль за выполнением
Чистнчнин пмргжи старою баллпстл
пооперационно-поминутного графика, совместно с представителем дистанции пути проверяет качество работ. Определен перечень обязанн стей и для путевой колонны ПМС
Решающее условие успешного выполнения каждой ПМС установленного планом объема ремонта пути — высокая надежность путевых машин, умелое их использование, применение совершенной технологии ремонта реализация различных предложении, направленных на облегчение ручного труда. На дороге разработано и широко применяется захватное устройство для рельсовых звеньев, которым оборудован укладочный кран УК-25 9 что повышает производительность укладки пути в «окно» более чем на 5 Изменена конструкция траверсы укладочно- I го крана. Это обеспечивает формирование пакетов из 7 звеньев при неизменной высоте подъема.
Машины ВПО 3000 оборудованы навесным рихтовочным устройством по системе Зубца, применение которого значительно повышает качество отделки рельсовой колеи. Это, в свою очередь позволяет устанавливать скорость движения поездов по отремонтированному участку пути 60 км/ч. Для вырезки загрязненного балласта на участках, где высота подъемки пути ограничена контактным проводом, изготовлен специальный плуг на базе трактора
Применяется и ряд других новшеств Например, все укладочные краны путевых машинньи станций обеспечены стационарными радиостанциями, что в сочетании с переносными радиостанциями создает гибкую систему связи для оперативного управления работами в «окно». При этом наряду с ускорением производственного процесса улучшаются условия безопасности движения при производстве работ.
На дороге разработан четкий порядок проверки состояния пути с помощью путеизмерительной тележки после прохода машины ВПО-3000. Инспектор дистанции пути контролирует ка чество выполненных работ, а представитель службы электрификации отмечает отступления в профиле и в плане. С учетом этого регулируется положение контактного провода, что позволяет подавать напряжение в контактную сеть сразу ж( после окончания работы выправочно-подбивоч-но-отделочной машины и тем самым практичъ ски устранить дополнительные затраты времени i «окне» на эту операцию.
Опорным предприятием дороги по внедрению передовых методов работы путевых машинных станций является ПМС-48. Здесь системам чески улучшаются производственные показатели Например, если в 1978 г. в «окно» продолжи-тельностью 5 ч укладывали не более чем 170( пог, м путевой решетки, то в 1981 г. средняя вь-работка в такое же «окно» достигла 1950 пог. м а наивысшая — 2400 пог. м (при норме 170С пог. м)
В ПМС создана хорошо оснащенная механик
мам и производственная база. На звеносбороч-нои базе станции Базаиха освоены и успешно работают расшивочная и зашивочная линии путевой решетки.
Все зто позволило коллективу ПМС-48 выполнить капитальный ремонт более 100 км пути, превысить плановое задание на 10%, что является наиболее высоким показателем на дороге. При этом коллектив добивается высокого качества ремонта. В результате как правило, после «окна»» скорость движения поездов устанавливается 60 км/ч. Особенно больших успехов в коллективе ПМС добиваются механики бригады укладочного крана, которой руководит Г. И Стрельчук, бригада машины ВПО-ЗООО, руководимая А. И. Шмоновым, и многие другие передовики производства.
Вместе с тем анализ накопленного опыта свидетельствует об имеющихся недостатках и нерешенных вопросах в организации капитального ремонта пути Например как осуществлять вырезку загрязненного балласта, особенно на электрифицированных участках пути? Использование щебнеочистительных машин и бульдозеров в этих случаях не дает должного эффекта. Для решения этой задачи необходимо иметь высокопроизв дизельную технику, способную за время «окна» довести понижение головки рельса до заданной отметки.
Пока еще не комплектуется необходимый запас рубок для возможности сезонной регулировки зазоров в стыках Разметка изолированных стыков не всегда производится с учетом расположения устройств СЦБ, что влечет за собой удлинение кабелей или перенос дросселей, светофоров и других приборов и оборудования
Учитывая затруднения со своевременной постановкой приварных рельсовых соединителей, было бы целесообразно непосредственно на заводах при изготовлении рельсов проводить сверление отверстий в их шейках для штепсельных соединителей На дороге эта проблема частично решается за счет сверления отверстий на рельсосварочном поезде, а также путем изготовления приварных соединителей в мастерских дистанций пути и дистанций сигнализации и связи.
Организация движения поездов
Настойчиво добиваясь улучшения эксплуатационной работы обслуживаемого полигона Транссибирской магистрали, коллектив Красноярского отделения развернул соревнование под девизом «Окна — по плану, поезда — по предъявлению». Это ценное начинание получило распространение на всей дороге. Совершенствуя и творчески развивая накопленный опыт организации движения поездов в период «окон», работники дороги наращивают темпы капитального ремонта пути, стремятся обеспечить беспрепятственный пропуск плановых вагонопотоков.
Пл участье работы ПМС-18
Успеху дела способствует осуществление ряда мер, направленных на совершенствование организации движения в период «окна». Так, заранее выявляются перегоны, ограничивающие пропускную способность. Ремонт их производится в первую очередь, до начала массовых летних пассажирских перевозок Это расширяет возможности дороги по устойчивому обеспечению графика движения пассажирских поездов в условиях дальнейшего развертывания путевых работ.
При необходимости выполнения работ силами нескольких ПМС в створе «окна» на смежных перегонах предоставляются из расчета максимального их совмещения и сокращения задержек поездов на участках.
На двухпутном направлении главное внимание уделяется эффективному использованию второго пути для движения в обоих направлениях. Здесь широко используют устройства временной переносной автоблокировки для двустороннего движения поездов по одному (перемонтируемому) пути перегона При этом движение в правильном направлении осуществляется по сигналам автоблокировки, а в обратном — по системе автоматической локомотивной сигнализации. Применение пачкообразной системы пропуска поездов с сокращенными интервалами в сочетании с хорошо продуманным оповещением по всему фронту работ о приближении поезда по соседнему пути позволяет поездам следовать со скоростью 50 км/ч.
Известно, что на некоторых дорогах эту систему применяют неохотно Действительно, монтаж, регулировка и демонтаж переносной автоблокировки требуют больших усилий, отвлечения опытного эксплуатационного штата, выделения средств на предварительное проектирование и др И все же, как показывает опыт дороги, эти затраты окупаются тем, что в «окно» можно ор
21
ганизовать движение с наименьшими потерями пропускной способности.
На однопутном ходу в условиях больших объемов ремонта и строительства основное внимание уделяется вождению поездов повышенной массы и длины, формированию и пропуску сдвоенных поездов, в том числе и по перевальным участкам. Это позволяет значительно увеличить провозную способность направления. Здесь масса грузового поезда за последние 3 года возросла на 200 т
Для дальнейшего наращивания пропускной способности лимитирующих участков однопутного хода на одном наиболее сложном перегоне в 1981 г. в первую очередь были построены вторые пути, а на перегоне перевального участка установлен дополнительный светофор, позволивший сократить интервал попутного следования между поездами в пакете. Эти меры уже в прошлом году дали возможность решить проблему вывоза поездов с соседней дороги В текущем году при предоставлении «окон» вагонопоток от нее принимается сверх технического плана.
В дни, когда выделяются «окна», дорожные и поездные диспетчеры организуют ускоренное продвижение и максимальный пропуск поездов по месту предстоящих работ до их начала, следят за подсылкой необходимого количества локомотивов и локомотивных бригад в пункты оборота. Особое внимание при этом обращается на беспрепятственный вывоз поездов с соседних дорог.
Передовые дорожные диспетчеры В Ф. Шак-леин, В. П Саулич обеспечивают в первую половину суток пропуск поездов до 60—65 % суточных размеров передачи, в том числе и порожняковых, следующих под погрузку. Для накопления пачек поездов на станциях используют пути всех парков и назначений, а затем после отправления пачки, на эти пути принимают встречный поток поездов, что позволяет в «окно» продолжительностью 5 ч пропускать от 24 до 30 поездов по одному пути ремонтируемого перегона.
В период предоставления «окон» для капитального ремонта пути особое внимание уделяется организации пропуска пассажирских поездов по графику. С этой целью работники дежурного аппарата управления и отделений дороги используют целый ряд организационных и регулировочных мероприятий. Для каждого перегона, подлежащего капитальному ремонту пути, в обязательном порядке разрабатываются вариантные графики движения поездов с учетом использования двусторонней автоматической блокировки по оставшемуся пути и первоочередного пропуска пассажирских поездов. «Окна» предоставляются в периоды минимальных размеров движения пассажирских поездов. Грузовые поезда пропускаются пачками, только между пассажирскими поездами, с учетом обеспечения необходимого интервала для заблаговременной смены направле
ний в системе двусторонней автоблокировки для пропуска пассажирского поезда соответствующего направления.
В отдельных случаях, исходя из конкретной поездной обстановки, для создания необходимого резерва времени пассажирский поезд подводится к станции, ограничивающей участок капитального ремонта, на 10—15 мин раньше, чем установлено расписанием. Это позволяет сократить интервал между поездами при смене направления автоблокировки Для пропуска пассажирского поезда с минимальными потерями в период «окна» в условиях перенасыщенности участка принимаются меры по накоплению грузовых поездов в пачки на прилегающих к ремонтируемому перегонах и первоочередному пропуску пассажирских поездов соответствующих направлений по неправильному пути.
По каждому опаздывающему пассажирскому поезду оформляется оперативный приказ с указанием конкретных заданий на «нагон» времени на каждом диспетчерском участке и отделении дороги Приказ немедленно доводится для ис полнения начальникам служб, отделений дороги станций, локомотивных и вагонных депо и других подразделений дороги, связанных с пропуском пассажирских поездов. В необходимых случаях для ускорения продвижения опаздывающих пассажирских поездов используется кратная тяга и назначается для сопровождения и выполнения поставленной задачи машинист-инструктор.
Станции, на которых опаздывающий поезд имеет остановки по расписанию, своевременнс информируются о фактическом времени его прибытия. Заблаговременно предупреждаются работники вокзалов, железнодорожных почтамтов, баз снабжения вагонов-ресторанов и другие работники, связанные с обработкой поезда.
Все это обеспечивает высокий уровень графи ка движения пассажирских поездов. В первом полугодии 1982 г. проследование пассажирски! поездов по графику составило 99,5 %. По этому показателю коллектив дороги в 1981 г. выходил 9 раз на пер ое место по сети, а в первом полугодии текущего года — 5 раз
Весомый вклад в обеспечение высокого уровня выполнения графика вносят машинисты пассажирских колонн локомотивных депо Красноярск, Боготол, Иланская, Абакан. Высокая техни-j ческая и практическая подготовка, мастерство локомотивных бригад позволяют проводить пассажирские поезда с максимальными возможным* скоростями Все машинисты пассажирских колонн депо имеют к алификацию I и II класса, большой стаж практической работы.
Хорошо понимая поставленные перед ним* задачи, машинисты пассажирских локомотиво! обеспечили в 1981 г. общее сокращение времени опоздания пассажирских поездов в пути спе дования более чем на 7,7 тыс. ч, в первом полугодии 1982 г. — на 3,7 тыс. ч Многие передовые
22
машинисты ежемесячно обеспечивают по 4—6 ч «нагона».
Реализации максимальных возможных скоростей движения пассажирских поездов способствует применение в пассажирском движении электровозов ВЛбОп/к. Однако в летний период из-за недостатка таких локомотивов примерно 30 пар пассажирских поездов ведут локомотивы грузового исполнения серии ВЛбОк. Необходимость ускорения замены существующего парка пассажирских локомотивов на более совершенные (серий ВЛбОп/к, ЧС-4), с высокой конструкционной скоростью и улучшенными техническими характеристиками диктуется непрерывно возрастающей грузонапряженностью основного Транссибирского хода, требованиями лучшего использования его пропускной и перерабатывающей способности.
Анализ результатов работы дороги показывает, что в дни, когда предоставляются «окна», уровень внутридорожной передачи вагонов уменьшается незначительно, всего на 6—7 %, а передачи по внешним стыкам и того меньше — на 4—5 %. При этом от соседних дорог — Кемеровской и Восточно-Сибирской — поезда принимаются по предъявлению.
Опыт дороги подтвердил целесообразность установленного МПС порядка предоставления «окон» по всей сети в определенные дни недели. Этим было достигнуто совмещение «окон» на направлениях. Необходимо, на наш взгляд, унифицировать и систему пропуска поездов в период путевых работ, особенно на грузонапряженных двухпутных линиях с тем, чтобы не допускать большой неравномерности движения.
При разработке вариантных графиков движения поездов на направлении Новосибирск — Зима следует учитывать особенности работы локомотивов на тяговых плечах, не допуская сбоев в движении, особенно на станциях стыкования по концам участков обращения. Практика работы в дни, когда предоставляются «окна», показывает, что такие сбои возникают при большой неравномерности движения. Так, со станции Мари-инск Кемеровская дорога за 6-часовои период
вывозит всего 5—7 поездов, т. е в течение 5 ч практически нет движения в нечетном направлении, а четные поезда подводятся без ограничения В мае текущего года Красноярская дорога принимала в дни «окон» поезда по техническому плану, а сдавала только 85 % нормы. Такая неравномерность в движении отрицательно сказывается на использовании локомотивов и локомотивных бригад, приводит к моменту окончания «окна» к недостатку локомотивов переменного тока, что не позволяет быстро восстановить нормальное движение.
Для уменьшения влияния неравномерности на станции Мариинск, особенно в период «окна», проводится пополнение поездов вагонами сверх установленной графиком длины (по согласованию с Кемеровской дорогой) Для повышения заинтересованности в пополнении поездов разработана система премирования работников станции и диспетчерского аппарата. Это дает положительный эффект. В отдельные смены в поезда включаются дополнительно по 150—200 вагонов.
Однако эти меры не решают полностью проблему устранения неравномерности движения. Очевидно, целесообразно при утверждении вариантных графиков на летние путевые работы учитывать особенности работы локомотивов на больших плечах в пределах нескольких дорог, предусматривать равномерный съем грузовых поездов встречных направлений. Равномерное движение встречных поездопотоков по остающемуся пути в «окно» гарантирует пропуск пассажирских поездов по расписанию, создает нормальные условия работы локомотивов и локомотивных бригад.
В первом году текущей пятилетки коллектив дороги освоил большие объемы ремонта пути, а также строительства вторых путей, обеспечил устойчивое выполнение всех основных показателей работы. По сравнению с 1980 г. отправление грузов возросло на 5,5%, в том числе угля на 3,9 %, леса и лесоматериалов на 8,2 % г же" лезной руды и нефти — более чем на 15%, значительно увеличилось отправление строительных
23
грузов. Почти на 1,5 т повысилась статическая нагрузка вагона За счет увеличения скорости движения, сокращения простоя вагонов оборот грузового вагона в 1981 г. ускорен на 18,4 ч, на 9,3 % повышена среднесуточная производительность локомотива. Задание по прибыли перевыполнено на 8,4 млн. руб
За успешное выполнение Государственного плана экономического и социального развития на 1981 г. коллектив магистрали награжден переходящим Красным знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ с занесением на Всесоюзную доску почета на ВДНХ СССР.
Успешно выполняются социалистические обязательства, принятые красноярскими железнодорожниками в честь 60-летия образования СССР.
В первом полугодии 1982 г сверх плана отправлено около 300 тыс. т народнохозяйственных грузов, обеспечено устойчивое выполнение показателей использования локомотивного парка, графика движения пассажирских поездов. И только слад транзитного груженого вагонопотока и затруднения с его продвижением по стыковым пунктам ухудшают использование вагонов, снижают экономические результаты работы дороги
Коллектив Красноярской магистрали, развивая материально-техническую базу, продолжает настойчиво изыскивать новые формы и методы ускоренного пропуска всех предъявляемых ваго-нопотоков, успешно выполняет большие объемы ремонтных и строительных путевых работ.
Г. Красноярск
УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ-НА УРОВЕНЬ
СОВРЕМЕННЫХ ТРЕБОВАНИЙ
А. А. ПУЧКО, первый заместитель начальника Южной дороги
В. Б. ДАВЫДОВА инженер
454.2I2.S:65B.OI2.0« 1.54
Сортировочным станциям принадлежит важная роль в решении поставленных перед железнодорожным транспортом задач по наиболее полному удовлетворению потребностей народного хозяйства в перевозках. Условия работы этих станций за последние годы существенно изменились. Непрерывный рост грузооборота вызывает соответствующее увеличение потребности в переработке все больших масс вагонов в процессе их перемещения Развивается прогрессивная тенденция концентрации сортировочной работы на крупных станциях. Все это настоятельно требует перев оружения станций, внедрения на них современной технологии, обеспечивающей высокие темпы работы и тесное взаимодействие всех подразделений, совершенствования управления станционными процессами на основе создания на сортировочных станциях автоматизированных систем управления (АСУСС), позволяющих обрабатывать значительный поток информации и выдавать оптимальные решения производственных задач.
За последнее время на крупнейшей двусторонней сортировочной станции Южной дороги Основа вагонооборот вырос почти на Уз. Соответственно увеличились и транзитные вагонопотоки с переработкой и без переработки. Станция расположена на сплетении важнейших магистральных направлений, связывающих промышленные районы Донбасса и Приднепровья с центральными, северо-западными и восточными районами страны. Она входит в состав Харьковского узла — одного из крупнейших на сети дорог. По размерам перевозок он уступает лишь Московскому и Ленинградскому узлам Здесь находится более 15 станций с большим объемом пассажирской и грузовой работы. Основные из них, расположенные на расстоянии всего 18—25 км от Основы, обслуживают более 120
крупнейших предприятий Харькова выполняют значительный объем погрузки и выгрузки грузов, переработки контейнеров. На долю этих станций в общей грузовой работе Харьковского отделения приходится 50 % по погрузке и 45 % по выгрузке.
Кроме того, Основа является крупнейшей на дороге грузосортировочной станцией сетевого значения. Здесь перерабатывается большое количество вагонов с мелкими отправками, осуществляется местная работа. К самой i станции примыкают десятки подъездных путей.
Наличие на станции двух самостоятельных сортировочных систем приводит к внутристанционным перемещениям углового вагонопотока, который составляет до 13% в общей переработке вагонов. Отсутствие в одной из систем специализированного парка отправления требует четкой организации вывоза поездов, умелого регулирования пропуска передаточных составов на другие станции Харьковского узла, отправление которых затруднено из-за пересечения главных путей.
В этих условиях станция не обеспечивала своевременный прием поездов, обработанные составы длительное время простаивали в ожидании расформирования, сдерживалось формирование и отправление готовых поездов. Неритмичная работа станции вызывала серьезные затруднения со своевременным возвращением локомотивов До-| нецкой дороги, которые работают на участке Красный Лиман — Основа.
Станция не выполняла основные качественные показатели, не имела фондов материального поощрения. Все это приводило к текучести кадров, неукомплектованности штата рабочих ряда едущих профессий. Особенно трудно приходилось работать дежурным по горке, маневровым диспетчерам работникам технических контор и конечно, диспетчерскому аппарату отделения и управления дороги.
Нельзя сказать что на дороге не принимались мерь по улучшению работы этой решающей сортировочной ' станции В техническое перевооружение станции вложено немало средств Только за последние годы построен пар» отправления в Южной системе, увеличено количество пун I тей в парках приема, усилена мощность сортировочных горок, осуществлена электрическая централизация стрелок, I расширена сеть пневматических почт по доставке перевозочных документов. Построен центральный горочный non, I где размещены станционный, маневровые и локомотивный диспетчеры, сменный вагонный мастер, объединеннвв техническая контора. С основных рабочих мест центрального горочного поста 1ткрывается хороший обзор маневровых районов станции, что улучшает условия управленив станционными процессами и контроль за их ходом
Наряду с техническим развитием совершенствовалась ' технология работы станции Был проведен ряд мер по сокращению простоя вагонов в парках прибытия и отправ-1
24
ления, улучшению работы горок за счет сокращения продолжительности роспуска составов, ликвидации межопе-рлционных интервалов
Ускорению расформирования составов, прибывающих со станции Харьковского узла, способствовало внедрение календарного планирования приема грузов к перевозке. Укрупнение групп вагонов в поездах, отправляемых на Основу, позволило уменьшить число отцепов в распускаемых составах Например, если в 1979—1960 гг. в поездах, при бывающих со станции Хврьков-Балашовский, было по 22— 25 отцепов, то после укрупнения групп число отцепов сократилось д< 7—10.
Однако эти меры не обеспечивали необходимый уровень интенсификации станционных процессов. Требовалось коренным образом изменить всю систему управления, внедрить новые приемы. На решение этой важнейшей задачи направлена проводимая на дороге в рамках разработанной МПС комплексной программы развития и повышения эффективности автоматизированных систем управления сортировочными станциями работа по вводу в текущей пятилетке АСУ на станции Основа
| Коимутйойёмыгкойаль1
Южная система
Техническая контора пуийытия Дисплеи АЦПУ
Тскниче кая контора от правления Дисплеи АЦПУ
ДСП Дисплей
депг Диел се ’
\ дсп Телетайп^
дот Телетайп j
3
В
Северная система
Дисплей АЦПУ
1е»ническая контора привытич
Дисплей азн
Те*нииескд* контора от правления
Дисплей ДСЦ
Дисплеи долг
клётайп^дсл/^^
Подготовка технической и информационной базы
Старший ре-н/лиробшик скорости Движения отцепив е етайг
м
Телетайп rJp6 горки |
tree тайп Старший ре-члириВигик скорости Движения отцепов
В создании технической базы АСУСС на станции приняли участие работники дорожного вычислительного центра (ДВЦ), специалисты служб сигнализации и связи, гражданских сооружений, энергоучастка. Для решения вопросов, связанных с установкой, монтажом, наладкой и информационным обеспечением ЭВМ, в ДВЦ создан отдел автоматизированной системы управления работой мции существующих средств связи, который предусматри-зации существующих средств связи, который предусматривал порядок организации связи станционного вычислительного центра с внутрнстанцнонными и внешними або-
Посты списывания
Телетайп №10
Телетайп
ДисИлс1^^^ДС^^
нентами.
Связь организована с 18 станциями передачи информации. Телетайпы установлены с учетом резерва на случаи выхода из строя отдельных аппаратов. Необходимая аппаратура и кабельная продукция были выделены нз фондов предоставленных для реализации проекта создания на дороге информационной связи Об объеме выполненных работ можно судить хотя бы по тому, что только на станции Основа было уложено около 20 км линий связи Обеспечено стабильное электропитание всей электронной вычислительной системы.
Много внимания было уделено улучшению качества поступающей на станцию информации, повышению ответственности работников информационной службы за правильность и полноту составления и передачи теле-грамм-натурных листов. С этой целью в дополнение к существующим была составлена специальная Дорожная инструкция. Установлен твердый порядок передачи информации об отцепках (прицепках) вагонов в пути следования, а также в случаях отклонения поездов от их первона-
Оператор
в а оннинов Те,ти1Шп\
Исполни ; тельный, лист Телетайп^
Посты списывания
№21 Телетайп
№31 Теле, паип
№32 слетай i
fC-IDIO
Телетайп ИЦ ГП)ОК«,.и| Основа
Телетайп отселения 1
Расстановка терминалов н распределение канатов святи в ТСУ
чального назначения.
Дело в том, что ранее до 15 % поездов поступало на станцию вообще без предварительной информации. В те-
леграммах-натурных множество ошибок: обязательно должны
листах на другие поезда допускалось пропуск отдельных граф, которые быть заполнены, искажение номеров
вагонов и др. Низкое качество телеграмм-натурных листов в ряде случаев было связано с нарушением правил со-
ставления перевозочных документов и в первую очередь вагонных листов. Приемосдатчики в ряде случаев не проставляли в них шифры наименования груза и код получателя. Все это вносило серьезные осложнения в организацию грузовой работы, своевременную информацию получателей о подходе грузов.
Учитывая затруднения, которые имели место на других дорогах при вводе аналогичных автоматизированных систем управления, мы организовали всестороннее обуче-
ние всех работников, связанных с АСУ. На каждой станции был введен трехступеичатый контроль за полнотой составления перевозочных документов н качеством информации об отправленных поездах, четко определен круг лиц, ответственных за качество, достоверность и полноту всех передаваемых данных Повышена требовательность к непосредст! енным исполнителям. В результате к моменту ввода ЭВМ в эксплуатацию были устранены грубые ошибки, которые не позволяли использовать в полном объеме преимущества машинной техники.
Работа по повышению качества информации продолжается Введена в эксплуатацию программа, с помощью которой ежесуточно составляются справки о допущенных нарушениях н ошибках в поступающей на станцию информации. Более оперативно стали реагировать на недостатки и работники технических контор станций, отделений дороги. В Харьковском отделении, например, установлен порядок еженедельного разбора положения дел с информацией на селекторных совещаниях с участием всех начальников станций, а также работников станций, непосредственно участвующих в информационном обеспечении и отвечающих за его качество. Практика показывает, что за последнее время резко сократилось число ошибок в телеграммах натурных листах, передаваемых в Основу со станций Южной и соседних дорог. Одновременно возрос-
25
ло количество поездов отправляемых с полностью достоверной информацией.
С вводом ЭВМ значительно ускорилась выдача сортировочных листков, что создало необходимые предпосылки для повышения темпа роспуска составов на горках. В первую очередь мы провели работу по ускорению расформирования поездов на сортировочной горке Южной системы. Здесь сооружен второй путь надвига, профиль горки приведен в соответствие с проектными отметками, введено автоматическое разъединение тормозных рукавов в распускаемых составах. В целях ликвидации ручного труда регулировщиков скорости в зонах повышенной опасности ряд путей сортировочного парка оборудован третьей тормозной позицией.
Дежурные по горке освобождены от выполнения ряда обязанностей, не связанных непосредственно с управлением роспуском составов. Так, формирование сборных поездов вынесено на вытяжные пути и предузловые станции Создан специальный командный пост дежурного по парку для организации маневровой работы по перестановке готовых составов из сортировочного парка в парк отправления. Это позволило сосредоточить внимание дежурных по горке на обеспечении ускоренного темпа роспуска, использовать методы непрерывно-поточной сортировки вагонов.
Был осуществлен и ряд других мер по улучшению работы горок. Так, в целях быстрейшего освобождения сортировочных путей в Южной системе построен второй пост списывания, что позволяет одновременно переставлять два готовых состава в парк отправления. Обучение операторов горок передовым методам труда позволило обеспечить их взаимозаменяемость для работы на различных тормозных позициях
Большую помощь о внедрении автоматизированной системы управления казали общественные организации — ВОИР, НТО. В дорожном научно-техническом обществе для помощи предприятиям во внедрении АСУ создан Комитет вычислительной техники под руководством опытного специалиста — заместителя начальника вычислительного центра Л. П. Пуртовой Внимание изобретателей и рационализаторов было сосредоточено на разработке предложений, направленных на ликвидацию «узких» мест в сортировочном конвейере. Так, для сокращения простоя вагонов под обработкой в парках приема и отправления, повышения качества ремонта и производительности труда группа специалистов служб вагонного хозяйства и движения, которой руководили инженеры И И Хаба и Н К. Кос-минский разработала и внедрила на станции новый технологический процесс осмотра и ремонта вагонов. По схе
мам разработанным новаторами Основянской дистанции сигнализации н связи Н. В. Николаенко и М. В Власенко, осуществляется контроль за следованием отцепов на пути сортировочного парка с предварительной установкой вагонных замедлителей третьей тормозной позиции в нужное положение Работники технической и товарной контор проявили инициативу в деле повышения сохранности сортируемых вагонов с грузами, требующими особого внима ния при роспуске. Они предложили расширить применительно к местным условиям установленный МПС перечень. ЭВМ при наличии таких грузов в составе «указывает» в сортировочном листке соответствующий код для обеспечения дежурным по горке требуемого режима роспуска В настоящее время ведутся работы по оборудованию Южной горки системой автоматического управления замедлителями с последующей стыковкой станционной ЭВМ с горочной автоматикой.
Эффективность АСУ на станции
С вводом в эксплуатацию ЭВМ ЕС-1010 на дороге развернулось социалистическое соревнование под девизом «Эффективному использованию вычислительной техники — качественное информационное обеспечение» Работники горок приняли обязательства по перевыполнению сменных нормативов. Маневровые диспетчеры станции Ю. В Баев и И В Лоза выступили инициаторами соревнования коллективов сортировочных систем за быстрейшее внедрение АСУ. Молодой коммунист В. И. Чмыхин, выдвинутый из дежурных по горке на работу маневровым диспетчером Южной системы, первым доказал, что в условиях автоматизированной системы управления можно повысить темп роспуска составов на 20—25%. Маневровый диспетчер Н. А. Безрученко и другие работники Южной системы оказали практическую помощь коллективу Северной системы в освоении приемов и особенностей работы с ЭВМ.
Уже сейчас АСУ обеспечивает решение важнейших технологических задач, в том числе ведение оперативной справочно-информационной службы с выдачей руководителям и сменным командирам ответов на различные запросы, обработку документов на прибывающие поезда с выдачей сортировочных листков, составление натурных листов на отправляемые поезда, занесение их текста на перфоленту и подготовку итоговой части для передачи поездному диспетчеру Автоматизирована разработка различного рода справок, входящих в состав программного комплекса информационно-справочной работы,—о плане
Маневровый диспетчер Л Н Знайченко выводит на дисплей информацию о наличии вагонов на сортировочных путях
Дежурный по горке Г И. Бондфь ведет роспуск состава
26
прибытия поездов, наличии на станции транзитных вагонов, вагонов с живностью и большегрузными контейнера-|ми, вагонов, прибывших без документов. ЭВМ гото ит сведения для заполнения маршрута машиниста, данные для работников военизированной охраны, справки о нарушениях плана формирования поездов и др.
Автоматизация учета наличия вагонов с местным грузом ускорила информирование получателей об ожидаемом прибытии вагонов под выгрузку. Учет наличия «бездокументных» вагонов значительно улучшил работу по ликвидации разъединений грузов и документов. ЭВМ вырвет справки не только о наличии таких вагонов, но и указывает когда, с каким поездом н с какого направления вагон прибыл. Возможность получения за каждые сутки данных о поездах, прибывших в Основу с нарушением плана формирования, позволяет работникам отделения и службы движения оперативно принимать меры по недопущению подобных нарушений в дальнейшем. С вводом ЭВМ прекратилась параллельная передача всех телеграмм-иатурных листов в отделение дороги с трудоемкой их обработкой, так как для организации и планирования поездной и грузовой работы ЭВМ выдает все необходимые справки
Существенно изменился и сам характер труда многих станционных работников. Взять, например, технические конторы. За более чем полувековую историю существования не только увеличился объем их работы, но и в корне изменились функции, технология, оснащение Сейчас в Основе обрабатывается в несколько раз больше документов (сортировочных листков, накопительных ведомостей, натурных листов и др.), чем в прошлые годы Только операторы технической конторы, ведущие учет накопления вагонов, до внедрения ЭВМ вносили в натурные листы более 100 тыс знаков за смену, заполняли множество граф при окончании оформления натурных листов.
Ввод АСУ позволил автоматизировать технологические операции, освободил операторов техническ >й конторы от большой трудоемкой работы. Так, в Южной системе, где имеется парк отправления, при перестановке готовых составов телетайпист передает по каналам связи данные о вагонах непосредственно в ЭВМ. Всю остальную работу, которая раньше выполнялась вручную, производит машина. Она по полученной информации «выбирает» из динамической модели полные сведения о вагонах, готовит и выдает нужное количество экземпляров натурного листа. Затем на перфоленту наносится текст телеграммы-натурного листа на сформированный состав для передачи его на станцию назначения. В Северной системе, где нет парка отправления, натурные листы также выдаются маши
ной, с предварительной проверкой сформированных составов.
Широко используются возможности приема ЭВМ ЕС-1010 информации непосредственно из пунктов передачи без промежуточного занесения их на перфоленту. Это уменьшило загрузку работник) технической конторы и позволило ликвидировать на станции информационные пункты.
С внедрением АСУ стала более совершенной технология выдачи сортировочных листков. На станции Основа их составлению предшествует ряд операций. Прежде всего производится сверка соответствия фактических номеров вагонов с переданными ранее в телеграммо-натурном листе. После поступления грузовых документов на при-быгший поезд оператор технической конторы выясняет причину рассогласований н составляет корректировочное сообщение. В это время в парке прибытия работники ПТО и приемщики поездов проводят осмотр состава, о результатах которого сообщают в техническую контору В случаях изменения специализации путей сортировочного парка маневровый диспетчер вводит в машину оперативную корректировку, после чего составляется сортировочный листок.
При такой организации обработки телеграмм-натурных листов дежурный по горке получает готовый сортировочный листок, как правило, не позже чем через 15— 20 мин после прибытия поезда. Постоянно в его распоряжении имеются документы на роспуск трех-четырех составов. Это позволяет значительно сократить межопера-ционные интервалы, повысить темп работы за счет заблаговременного установления очередности роспуска и своевременного подвода составов к путям надвига, внедрения непрерывно-поточной сортировки вагонов. Сокращена продолжительность и самого процесса роспуска. Уменьшилось время расцепки вагонов и разъединения тормозных рукавов за счет использования сортировочных листков составителями и вагонниками Резко снизилось число случаев иерасцепов, «запусков» с повторной сортировкой.
Улучшились условия труда операторов горок. Этому способствовал ввод в эксплуатацию на Южной горке одновременно с дисплеем горочного программно-запоминающего устройства (ГПЗУ). Наряду с возможностью восприятия информации с дисплея ГПЗУ позволило уменьшить частоту обращения операторов к сортировочному листку, дополнительно снизить их загрузку в режиме слежения и управления роспуском
В целом же ввод первой очереди АСУ способствовал совершенствованию технологического процесса работы станции, позволил автоматизировать и сократить продол-
МписвроаыА диспетчер В. Л. Дзскуиов планирует посздообразова-иис
Составитель поездов П Г Кириленко получает с телетайпа сортировочный листок
27
Оператор вычислительного центра Т К Лимарева вводит в ЭВМ Перфоленту с корректировочным сообщением
Оператор технической конторы II В. Ссвтовьева нотучает с АЦПУ тртконителытую ведомость
Оператор технической конторы Л II Люткнпа вводит сообщение в Ч11.М
жительность выполнения ряда операций, значительно повысить качество и содержательность информации о поездах и вагонах, уменьшить трудовые затраты на подготовку поездных документов.
Для более быстрого внедрения разработанного в соответствии с задачами автоматизированной системы управления нового технологического процесса работы станции была создана рабочая группа из руководителей дороги, служб, отделения, отделов отделения и предприятий узла Составлен план внедрения новой технологии, установлен строгий контроль за его выполнением. Инженеры и тег] ники служб постоянно оказывали на месте практическую помощь в повышении производительности горок, более полном использовании преимуществ новой техники. Много творческой инициативы в разработке и введении прогрессивной технологии проявили начальник производствен но-техннческого отдела станции Н. Ю. Исаенко, начальник технической конторы Л. Т. Ященко, инженеры станционного вычислительного центра Л. В. Тивилина, Л И. Укис и другие специалисты.
Несколько слов о возможностях действующих электронных вычислительных машин. В процессе эксплуатации было установлено, что они не всегда обеспечивают автоматизированную обработку всей информации необходимой для управления такой станцией как Основа Одновремен, но в памяти ЭВМ ЕС-1010 можно хранить ограниченное число телеграмм-натурных листов Это вызывает трудности в эксплуатации самой системы, так как приходится периодически выводить информацию на поезда с дальни! подходов на перфоленту с последующим вводом ее в машину по прибытии поезда на станцию
Недостаточное количество дисплейных и телеграфии! I линий не позволяет увеличить число пользователей АСУ и обеспечить доступ к имеющейся информации всем пользе-1 вателям В частности, на станции Основа не установлены! дисплеи у начальника станции, станционного диспетчера, работников грузового хозяйства, военизированной охраны. I Это в определенной степени сдерживает более полное | использование ЭВМ
Следует «научить» машину на основе логического I контроля проверять достоверность хотя бы отдельных данных исходной информации при ее поступлении в ЭВМ. Например, машина не должна «принимать» телеграммы- I натурные листы, в которых указаны коды получателей, не I имеющихся на данной станции, и др. Здесь основное ь разработке и реализации системы программного контро-1 пя, чт| должно повысить эффективность выдаваемых ЭВМ I решений. В разработке такой программы необходима по-1 мощь со стороны ПКТБ АСУЖТ.
Внедрение АСУ на станциях, на наш взгляд, следует 1 планировать, руководствуясь принципом направлений или отдельных регионов, где сортировочные станции связаны 1 непосредственно между собой устойчивыми вагонопото-1 ками, планом формирования, отлаженной информацией и др. Причем эти работы на разных станциях должны осу. I ществляться одновременно. Дело в том, что ввод АСУ на отдельно взятой станции сопряжен с многими трудностями и прежде всего с отсутствием четкой и безукоризненной информации.
Внедрение прогрессивной системы управления разворачивается на всей дороге Предстоит установить ЭВМ на сортировочных станциях Харьков-Сортировочный, Полта-аа-Южная, Котел и др. Одновременно начаты работы по вводу в действие второй очереди системы на станции Основа. Среди многих других задач, которые предстоит решить, на наш взгляд, особенно важной будет организация текущего планирования работы станции по 3- и 6-часовьщ периодам, являющегося составной частью автоматизированной системы управления всем перевозочным процессом
Над решением этой и многих других задач трудится сейчас коллектив станции Основа. Он настойчиво добивается устранения имеющихся недостатков, которые затрудняют освоение растущего вагонопотока, ведет борьбу за улучшение всей эксплуатационной работы станции г. Хярькоя
ОПЫТ И ПРОБЛЕМЫ
ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО ОБЪЕДИНЕНИЯ
ПРОМЫШЛЕННОГО
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
И К. ПОПОВ, начальник Ленинградского территориального объединения промышленного железнодорожного транспорта
654.4.078.1
Ленинградское территориальное объединение промышленного железнодорожного транспорта включает 5 межотраслевых предприятий: Ленинград-Ладожское, Ле-имнград-Балтийское, Ленинград-Московское, Ижорское и Калининское. Оно обеспечивает транспортное обслуживание около 270 предприятий и организаций Ленинграда и Калинина, Ленинградской и Калининской областей и выполняет значительный объем погрузочно-разгрузочных работ.
При создании объединения в 1977 г. был взят курс на укрепление технической базы входящих в него предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) оснащение их прогрессивными видами тяги, современными высокопроизводительными погрузочно-разгрузочными машинами и механизмами. В настоящее время вся маневровая работа на подъездных путях объеди иения выполняется тепловозами Для переработки грузов широко используются краны на железнодорожном ходу, экскаваторы, бульдозеры, авто- и электропогрузчики, автокраны, стационарные и транспортерные погрузчики, другая техника.
Настойчиво добиваясь повышения эффективности и качества эксплуатационной работы, коллектив объединения систематически улучшает свою производственную деятельность. Начиная с 1979 г., постоянно сокращаются простои вагонов: в 1979 г. — на 3 ч, в 1980 г. — на 1,1 ч, в 1981 г. — на 0,79 ч, а в первом полугодии текущего года — на 0,8 ч. В прошлом году получено 350 тыс. руб. сасрхплановой прибыли, задание по производительности труда перевыполнено на 11 %, себестоимость перевозок Снижена на 2,4 %, а переработки грузов — на 2,1 % п< сравнению с заданием
Достижению высоких трудовых результатов способствует целый ряд факторов. Прежде всего, это развитие массового социалистического соревнования в коллективах, мобилизация тружеников объединения на выполнение и перевыполнение плановых заданий и обязательств Соревнование ведется между предприятиями, участками, сменами, бригадами, отделами и др Администрация, партийные и профсоюзные организации ППЖТ разработали условия, определяющие цель и направленность соревнования, порядок подведения итогов моральное н материальное поощрение победителей. На всех предприятиях и в аппарате объединения, кроме того, разработаны положения о звании «Ударник (коллектив) коммунистическ то труда», «О Доске почета», «О Книге трудовой славы», «О поощрении ветеранов труда и передовиков производства», созданы и работают комиссии по организации соревнования и подведению его итогов
Коллектив объединения соревнуется с тружениками Московского городского и Калининградского территориальных объединений, с которыми мы ежеквартально под водим итоги и определяем победителей В 1981 г. соревнование с Московским городским объединением получило дальнейшее развитие, были заключены договоры между отдельными ленинградскими и московскими ППЖТ Например, Ленинград-Московское предприятие соревнуется
с Краснопресненским, Ленинград-ладо«»>.»и%.
ненским Ижорское — с Лефортовским, Ленинград Балтийское — с Очаковским. В 1981 г. во время предсъездовской трудовой вахты больших успехов добились работники Ленинград-Ладожского ППЖТ, участка «К мбинат имени Тельмана» Ленинград-Московского предприятия, смена Н. Е. Перминова (Ижорское ППЖТ) и бригада Н. Д. Скв-кулина (Ленинград-Московское ППЖТ). Ижорское, Ленинград-Московское ППЖТ, участок «Рыбацкое» Ленинград-Московского предприятия, смена диспетчера О Н. Мар-тюшовой Ленинград-Ладожского предприятия и монтер пути Ленинград-Балтийского ППЖТ П И Демеш выходили победителями во Всесоюзном социалистическом соревновании. По итогам работы в I и II кварталах текущего года объединению в целом коллегией МПС и Президиумом ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта и транспортного строительства присуждено второе место. В настоящее время широко развернулось соревнование за достойную встречу 60-летия образования СССР. В нем участвуют около 97 % тружеников объединения
В трудовых коллективах объединения проводится большая организаторская работа по повышению роли и ответственности руководителей, укреплению трудовой и технологической дисциплины. Регулярно заслушиваются отчеты руководителей предприятий с участием секретарей парторганизаций, председателей месткомов, инспекторов по кадрам по выполнению постановления ЦК КПСС «О мерах по улучшению партийно-политической работы на железнодорожном транспорте». По выявленным недостаткам даются конкретные предложения. Это способствовало в 1981 г сокращению текучести кадров, снижению потерь рабочего времени и др. Аналогичная работа проводится и на ППЖТ с руководителями участков.
Организована учеба кадров. Ежегодно повышают квалификацию с отрывом и без отрыва от производства около 250—300 чел., многие обучаются и овладевают смежными профессиями.
Для повышения эффективности работы в объединении широко внедряется новая техника, совершенствуются организация и условия труда Только за последние 1,5 года получены и освоены 3 более мощных тепловоза, 2 крана на железнодорожном ходу, экскаватор, 4 автопогрузчика, электропогрузчики, хопперы-дозаторы и другая техника, необходимая для путевых работ, железнодорожные радиостанции Одновременно исключаются из парка отслужившие свой срок, изношенные технические средства, которых, кстати говоря, было немало получено при приемке железнодорожных хозяйств у ныне обслуживаемых нами предприятий и организаций. Это и локомотивы, и вагоны, и особенно погрузочно-разгрузочная техника. Технический прогресс наряду с увеличением объемов перевозок и погрузочно-разгрузочных работ способствует по ышению фондоотдачи (при плане 38,95 коп./руб. фактически 43,59 коп./руб.) Возросла производительность тепловозов — в 1981 г. она превысила норму на 19,4%.
Объединение в настоящее время оказывает помощь маневровыми средствами многим, не входящим в его сферу обслуживания предприятиям — ленинградским объединениям «Ленмашснабсбыт», «Ленмясопром», «Пигмент» и др. Локомотивы ППЖТ полностью выполняют маневровую работу на станциях Нева, Ижоры, Дача Долгорукова, завершается подготовка их для оказания весомой помощи станциям Парнас и Купчинская Вагоны объединения широко используются при перевозках грузов для Главле-нинградстроя, Глввленстройматериапов, Дорожно-мостового управления Ленгорисполкома Главзапстроя Минстроя СССР и других организаций. Сформированы кольцевь е составы из думпкаров, которые перевозят щебень, песчано-гравийную смесь для предприятий строительной индустрии Ленинграда Все это стало возможно благодаря концентрации технических средств промышленного транспорта в единой специализированной организации и укреплению трудового содружества смежников.
Определенные трудности связаны с отсутствием в объединении необходимой производственно-ремонтной базы Поэтому коллективы ППЖТ уделяют большое вни
29
мание повышению технической вооруженности переданным нам промышленными предприятиями депо и пунктов. Они оборудуются грузоподъемными механизмами станочным парком, создаются ремонтные отделения и боксы. Это позволило улучшить условия труда большого числа рабочих, особенно ремонтников, и повысить качество обслуживания и текущего ремонта техники. В результате, например, практически исключены случаи задержек продвижения вагонов из-за отказов локомотивов.
Проводятся крупные меры по оздоровлению путевого хозяйства Переданное нам путевое хозяйство находилось в запущенном состоянии, с грубыми отступлениями от норм по шаблону и уровню, требовалась сплошная замена шпал. Всего за последние 5 лет капитальный, средним и подъемочный ремонты проведены почти на каждом втором километре пути, более 12 км пути переведено на более тяжелый тип рельсов, звменено почти 16 тыс. шпал и уложено 29 тыс. железобетонных шпал. Это дало возможность повысить на ряде путей скорость движения и ускорить пропуск вагонов.
Для ускорения оборота подвижного состаЕа построены обгонный путь, путь для выгрузки шерсти и повышенный путь на участке «Комбинат имени Тельмана», грузовой путь на участке «Невский завод стройконструкций» Ленин-град-ЛАосковского ППЖТ, удлинен тупик на участке «Лен-молпром» Ленинград-Балтийского ППЖТ, уложен съезд между путями для повышения маневренности на участке «Цемэлеватор» Ленинград-Ладожского предприятия. Заканчивается укладка дополнительного пути на станции Промышленная Ижорского ППЖТ.
Пс опыту люблинских железнодорожников для организации более четкой оперативной работы широко используется радиосвязь «диспетчер — локомотивная и составительская бригады».
Широкое распространение в работе объединения получили одобренные ЦК КПСС почины передовых коллективов транспортников и прежде всего моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников Ленинградского транспортного узла. В объединении и на всех ППЖТ организованы координационные группы, в которые вошли руководители объединения и межотраслевых предприятий, работники Октябрьской дороги и обслуживаемых промыш-леннь х предприятий. Заключены договоры на содружество ППЖТ, станций примыкания и крупных предприятий, приняты взаимные обязательства по повышению слаженности в работе и ускорению обработки подвижного состава. На этой основе осуществляется производственная деятельность станций Дача Долгорукова, Нева, Ижоры, Ленин-град-Сортировочный-МоскОвский, Ленинград-Балтнйскин, Нарвская, ленинградских объединений и предприятий: «ЛЭЗ Электросила», «Пигмент», «Красный треугольник», домостроительных комбинатов Главленннградстроя, заводов железобетонных изделий Главленстройматериалов и других предприятий. В результате, например, на Ленин-град-Ладожском ППЖТ простой сокращен с 9,4 ч в 1977 г. до 7,7 ч в 1981 г (эффект мог быть более высоким, если бы Октябрьская дорога решила вопрос о перевозке цемента на элеватор замкнутыми кольцевыми маршрутами).
Творчески применяя опыт Электростальского предприятия промышленного железнодорожного транспорта, коллектив объединения расширяет сферу обслуживания, совершенствует организацию перевозок н погрузочно-разгрузочных работ. В 1981 г и за 6 месяцев 1982 г дополнительно принято на транспортное обслуживание 90 предприятии и организаций Ленинграда, Калинина, Конаково и Нелидово. Перевозки грузов в объединении только за 1981 г. увеличились на 3 млн. 200 тыс. т, а объем переработки — на 21 %. Внедрение опыта электростальцев позволил! высвободить в хозяйстве только за период с января 1981 г. 3 локомотива, 14 вагонов, 6 ед. погрузочно-разгрузочной техники и уменьшить штат промышленно-производственного персонала почти на 50 чел. В текущем году намечено принять на обслуживание железнодорожные хозяйства предприятий г. Кувшиново — Калининским ППЖТ, 2-й ТЭЦ Ленэнерго — Ленинград-Московскнм ППЖТ, треста «Ленгортоп» Ленгорисполкома — Ленин-
град-Балтийским ППЖТ, трестов Главзапстроя — Ижорскиь ППЖТ.
Для внедрения львовского опыта в объединении и н< ППЖТ изданы соответствующие приказы, созданы штаб ь координационные рабочие группы.
В объединении организована специализированная труп ла по разработке технологических процессов работь участков ППЖТ и станции примыкания. Только в 1981 г. к за 6 месяцев 1982 г. составлены вновь и внедрены 4 тех нологических процесса. По новой технологии работаю! станция Ижоры и Ижорское ППЖТ, станция Ленинград-Балтийский и участок «Красный треугольник» Ленинград Балтийского ППЖТ и другие предприятия. Налажена передача предварительной информации через вычислительный центр Октябрьской дороги о подходе замкнутых маршрутов с щебнем и песчано-гравийной смесью. Осуществлен ряд других мер по совершенствованию единой технологии работы. Эти и другие меры способствовали во многом ускорению обработки подвижного состава и сокращению простоя вагонов.
При совершенствовании организации труда особое внимание уделяется развитию коллективных форм и совмещению профессий. Так, на предприятиях объединения создано около 190 комплексных бригад, в которых работают почти 50 % тружеников ППЖТ. Более 60 бригад трудятся по одному наряду, а также с применением коэффициента трудового участия
Так, на Ленинград-Московском предприятии, участке «Комбинат имени Тельмана» создано 3 бригады по пере-работке грузов, работающие по одному наряду. Все члены бригад освоили профессию стропальщика, что позволило осваивать повышенный объем работ меньшей численностью работающих. Выработка на погрузочно-разгрузочных работах составляет более 130 % Бригады распре деляют свой заработок по коэффициенту трудового уча стия С момента их создания производительность труда возросла на 13,3 %, улучшилась трудовая и технологическая дисциплина, сокращен простой вагонов. Широко внедряется бригадная форма организации труда на Ле нинград-Ладожском, Ижорском и Калининском предприя тиях
Одно из важных направлений профилактической рабо ты по улучшению использования подвижного состава — повышение ответственности получателей грузов за своевременную разгрузку вагонов. Дело в том, что в значительной мере сверхнормативный простой вагонов происходит по вине обслуживаемых нами предприятий и организаций К ним относится в первую очередь Холодильник № 7 Ленмясомолторга, Оптово-торговая база имени Бадаева Главного управления торговли Ленгорисполкома, объедн нения «Ленмашснабсбыт», «Имени газеты «Комсомольская правда», ленинградская контора «Росбакалея» и др. Большую помощь в проведении мер по ускорению выгрузки вагонов оказывают работникам ППЖТ городские и районные комитеты партии, Ленгорисполком, комитеты народного контроля н другие организации В результате в первом полугодии текущего года сверхнормативный простой по вине обслуживаемых предприятии и организаций сократился по сравнению с тем же периодом прошлого года на 0,48 ч.
Словом, коллектив объединения проводит большую работу по повышению эффективности транспортного обслуживания народного хозяйства. За время, прошедшее с момента создания объединения, уменьшились транспортные издержки промышленных предприятий, улучшилось использование трудовых ресурсов и технических средстя, повысились доходы. В результате получен экономический эффект около 160 тыс. руб в год, экономия трудовых ресурсов составила 18 %.
Разработан комплексный план развития железнодорожного транспорта промышленных предприятий, строек и организаций Ленинграда, Ленинградской области, Калининского промышленного района. Он предусматривает организацию 10 межотраслевых предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Расчеты показывают,
30
что это позволит сократить затраты государственных средств ц размере 13,5 млн. руб в год.
Следует отметить, что в силу желания «иметь свое юзяйство» руководители ряда предприятий и объединений — «Ленинградский металлический завод», «Невский машиностроительный завод», ряд ТЭЦ Ленэнерго и Кали-нннэнерго и других предприятий — задерживают передачу транспортных цех >в в ведение межотраслев >го промышленного железнодорожного транспорта. А это по-заолило бы отдалить выделение капитальных вложений на строительство специальной производственной базы объединения на 5—7 лет и на основе концентрации работы улучшить при этом обслуживание предприятий и организаций, имеющих слабые железнодорожные хозяйства.
На майском (19В2 г) Пленуме ЦК КПСС были поставлены задачи по дальнейшему улучшению снабжения населения продуктами питания, повышению его благосостояния. Эти задачи во многом относятся и к работе наших коллективов, осуществляющих транспортное обслуживание предприятий и организаций, непосредственно связан-
ных С ПРОИЗВОДСТВОМ ПРОДУКТОВ питании, иа --------
реализацией. К ним относятся практически все предприятия строительной индустрии Ленгорисполкома и частично Главзапстроя Минстроя СССР, оказывающие большую помощь в строительстве объектов на селе, Оптово-торго ая база имени Бадаева Главного управления торговли Ленгорисполкома, объединение «Красный треугольник», снабжающее село резинотехническими изделиями, одно из наиболее крупных хранилищ продуктов животноводства — Холодильник № 7 Ленмясомолторга, объединение «Лен-облмолпром» и др. Коллективы участков, предприятий и в целом объединения разрабатывают и осуществляют мерь* по увеличению своего вклада в выполнение предначертаний нашей партии, по устранению недостатков в транспортном обслуживании народного хозяйства, по развитию и созданию необходимой производственно-ремотной базы, улучшению содержания и эксплуатации технических средств, использования трудовых ресурсов, организации труда стремятся достойно встретить 60-летие образования СССР, г. Ленинград
ПЕРСПЕКТИВНАЯ
ГОРОЧНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ МАРШРУТАМИ НА СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРКАХ
Л Г АВЕРЬЯНОВ, кандидат технических наук
Г А. КРАСОВСКИЙ, кандидат технических наук
Е. М. ШАФИТ, профессор, доктор технических наук
Б. М. ФИЛИМОНОВ, главный инженер ПКТБ АСУЖТ
Л. Е. КУРЛАП, инженер
«58 012.011.56:656.212.5.073
Необходимость освоения постоянно возрастающего объема переработки вагонопотоков требует наряду с реконструкцией сортировочных горок и внедрением параллельного роспуска составов дальнейшего совершенствования технического оснащения и технологии работы сортировочных станций, в частности, создания и внедрения автоматизированных систем управления технологиче-
сними процессами (АСУТП). В числе таких систем важная роль принадлежит АСУ технологическими процессами сортировочной горки как главному элементу сортировочной станции, во многом определяющему эффективность ее работы в целом.
Развитие АСУТП сортировочных горок определяется решением задач повышения их перерабатывающем способности и улучшения эксплуатационных показателей работы, а также переходом на новую техническую базу построения управляющих систем — от локальных систем на релейных и бесконтактных элементах к централизованным (например, АСУ-РСГ — АСУ расформированием составов на горке) и децентрализованным (класса АСУ отдельными технологическими процессами) системам на базе управляющей вычислительной и, в частности, микропроцессорной техники.
Переход к децентрализованным АСУТП обеспечивает повышение надежности систем управления, поэтапную разработку н внедрение отдельных подсистем в виде автономных АСУТП и последующую их «стыковку» между собой.
Одной из таких подсистем является разрабатываемая Уральским отделением ВНИИЖТа и ДИИТом, ПКТБ АСУЖТ и Гнпротранссигналсвязью в рамках решения проблемы комплексной автоматизации и механизации сортировочных станций (КМАСС) АСУ маршрутами движения на горках (АСУ-МД) В основе ее функции — ГАЦ с контролем роспуска (ГАЦ-КР), дополняемые и расширяемые для придания системе новых эксплуатационных качеств.
Таблица г
Таблица I
Цель маневров Количество маневровых операций Время (мин)
заезда вы по.ч нения рабо-
Освжпвание вагонов и устройство «проходов» дли регулировщиков скорости 46/8 60/11 117
Извлечение «чужаков. 63/7 H5/I2 80/0
«Восстановление проходов» 13/1 12/1 20/12
Выполнение обязательных типологических операций (перестановка «больных» мгоиов, вагонов с живностью, экнпнрон-u рефрижераторных секций и др.) 37/7 64/12 40/3
Перестановка локомотива 31 32 3
Выезд за очередным составом 22 68 —
Выс1Д иа перерывы в работе 3 7
Примечание В знаменателе — данные дли сонмещеиных операций маневровой работы.
Лрнчинв выполнения маневров Количество маневровых операций Время про- I стоев горки н выполнения дополнительной работы, мн ц
Несвоевременно и неверно выбранный для надвига состав 3 зи
Устранение переполнения путей мл-.ia несвоевременной подготовки подгорочпого парка U 38
Несвоевременное принятие решения (h.i-зп неопытности, отсутствия необходимой информации) 2 Ч
Неверная оценка расположения 1о ко мотивов 2 5
Несогласованность действий диспетчера, дежурного по горке н операторов 1! 1.)
Итого 21 95
31
А.СУ-МД обеспечивает увеличение перерабатывающей способности горок в первую очередь путем повышения качества расформирования-формирования составов за счет сокращения нарушений технологического процесса и ошибок оперативного персонала, поточного н параллельного выполнении операций. Это способствует устранению непроизводительных простоев и других задержек в работе сортировочных горок, возникающих в процессе управления маршрутами движения отцепов
Важное значение имеет совершенствование работы горочной управляющей системы в целом и системы управления маршрутами движения в частности Повысить эффективность и надежность функционирования горочной управляющей системы можно путем совершенствования технических, операторских звеньев управления и устройств их сопряжения. Принципиальная возможность и целесообразность автоматизации ряда новых функций е системе ГАЦ (по контролю за ходом роспуска, увязке системы ГАЦ с АСУСС и др) и их дальнейшего развития проверены на практике в эксплуатирующейся на станции Шкнротава Прибалтийской дороги новой автономной релейно-бесконтактной системе ГАЦ-КР, разработанной и спроектирован, ной совместно институтом Гипротранссигналсвязь и Уральским отделением ВНИИЖТа.
Метт днческими основами создания системы АСУ-МД являются использование возможностей новой технической базы (типовой микропроцессорной техники) для реализации принципиально новых эксплуатационно-технологических решений в системе, улучшающих основные эксплуатационные показатели работы сортировочных горок, повышающих перерабатывающую способность и качество их работы, учет «человеческого» фактора (эксплуатаци энных качеств горочного операторского звена, являющегося оперативным персоналом системы) при формировании набора функциональных задач и комплекса технических средств системы и др
Анализ, проведенный по крупной сортировочной станции сети, показал, что непосредственно совмещение во времени технологических операций (параллельный роспуск, роспуск и маневры) занимает 6 % времени работы горки. Значительное время, когда горка не занята роспуском (около 35 %), затрачивается на маневровую работу (16%), непроизводительные простои (14 %), остановки роспуска (5 %).
Рассмотрены причины и оценена целесообразность остановок процесса роспуска общее время остановок роспуска в течение суток составило 160 мин, остановки, обусловленные выполнением необходимых технологических операций, — 77 мин, более 80 мин из общего времени остановок роспуска пришлось на немедленное устранение «нерасцепов», извлечение «чужаков», устранение перевыполнения путей и «восстановление проходов», причем только 20 % из ннх были обусловлены .технологической необходимостью.
Рис. I
'- ania>p
utomti йттяаюи нррпи л
_____________рации cJwf________________
juMpr Як'кйй РЙО г •енгпрмен pjorine.
• к-ции npf-w afTiDHiii. ест антраяизащис шянярменросяусксцнц а-1,
вун1Ш>нш1ьнь1й состав сиапены
Для проверки объективности полученных данных результаты хронометражных наблюдений были сопоставлена с данными по крупным автоматизированным сортировоч-нь м горкам, оборудованным комплексом систем горочноч автоматики (ГАЦ, АЗСР, АРС) Установлено, что соотношение между составными элементами горочного интервала для всех горок по основным позициям практически одинаково. В большинство случаев, когда горка на рассматриваемой сортировочной станции не занята роспусков
основными причинами вызывающими ее простои и занятие маневровой работой, являются сбои, нарушения, оши. бочные и несвоевременные действия эксплуатационного персонала. Количественные н качественные характеристики таких действий установлены по результатам анализе причин простоев горкн и оптимальности выполняем» маневровой работы. Распределение причин простоев ropxi и целей маневровых рейсов показано в табл. 1
По результатам экспертной оценки результатов рабо-
ты горкн и на основе логико-алгоритмического анализ!
определены причины неудовлетворительной организации работы персонала н время выполнения дополнительное связанной с этим маневровой работы Данные причинного анализа приведены в табл. 2.
Из анализа данных табл. 2 следует, что в средней в течение 95 мин (около 1,5 ч) на сортировочной горке выполняется дополнительная маневровая работа по устранению последствий неправильно принятых диспетчером решений.
Ошибочные и неоптнмальные действия оперативное персонала горкн могут быть обусловлены отсутствие* информации о степени заполнения подгорочных путей
>го
°
и «разрывах» между вагонами, данных о накоплении вз-гонов на подгорочных путях, о «чужаках» (их количестве, расположении), о расположении горочных локомотиве!, об очередности и времени освобождения подгорочных пу. р тей, информации об изменении специализации подгородных путей. Кроме того, причинами ошибок м тут быть отсутствие рекомендаций об очередности расформированы
Р г м
к<
32
mnioi с учетом разложения в них вагонов по путям ладгорочного парка и прогноза критических ситуаций ){«омен10в окончания формирования составов, переполне-и путей) рекомендаций и укрупненных критериев по вы-бору способа нормализации процесса роспуска при сбоях нарушениях.
Автоматизация совмещенная с поиском оптимальных вриантов решения рассмотренных функциональных задач [•«пример, в системе АСУ-МД), позволила бы существен-< сократить объемы дополнительной маневровой работы > непроизводительные простои горки. Это может обеспе шть реализацию значительных резервов повышения ее ^срабатывающей способности, создание которых не требует реконструкции путевого развития или повышена скорости роспуска составов.
Основная доля такого резерва образуется за счет сокращения простоев ликвидации сбоев в ходе роспуска, уменьшения влияния ошибок и нераспорядительности опе-ртианого персонала путем дополнительной автоматиза-де ряда их функций, оптимизации управления и контроля ^маршрутами движения, максимального совмещения выполнения технологических операций во времени Этапность «пития систем АСУ-МД с последовательным расшире-дем набора задач и реализуемым за счет этого приростом перерабатывающей способн сти горок показана на деграмме рис. 1. Из этой диаграммы следует, что при рг ширенин функциональных возможностей системы (достигаемом в условиях использования микропроцессорных 38М не за счет расширения технических средств системы, 1 основном программным путем, расширением набора огико-алгоритмических задач, решаемых системой, от на-задач ГАЦ-КР до автоматического планирования ма-Iпровой работы) прирост перерабатывающей способности сортировочной горки может составить от 5 до 20%.
Блок-схема технологических функций разрабатываемой для сортировочной горки станции Пермь Сортировочная Свердловской дороги системы ГАЦ (АСУ-МД), в которой на первой стадии реализуются функции ГАЦ КР, и нсширения оперативно-диспетчерского оборудования с контролем маневровой работы показана на рис. 2. Подроб-» перечень автоматизируемых в этой системе техноло-тмеских функций и задач приведен в табл. 3
Наряду с основными эксплуатационными функциями о управлению маршрутами движения к функциям реа-деуемой системы ГАЦ (АСУ-МД) отнесены «тренаж» орочных операторов и электромехаников с решением •дач имитации, управления, аттестации и отбора персоле, а также диагностика работы системы с задачами про-•рки исправности, работоспособности, правильности функ-цоиирования и прогнозирования неисправностей.
I На основе требований к функциональному составу «темы ГАЦ (АСУ-МД) н с учетом применения типовой травляющей микропроцессорной ЭВМ серии СМ <800, L шествующих устройств СЦБ (низовая автоматика) и увяз-L с действующей АСУ сортировочной станцией (АСУСС) рпработана организационная структура системы для сор-овочной горки
Организационная структура ГАЦ (АСУ-МД) построена «а основе «человеко-машинного» принципа, а соответствии с которым она компонуется из операторских и техниче-<№х звеньев, сопрягаемых между собой с помощью опе-ргивно-диспетчерского оборудования (ОДО). В соответ-сг|ни с типовым технологическим процессом в оператор-(хов звено горочного поста управления ГАЦ (АСУ-МД) иодят маневровый диспетчер, дежурный по горке и горочные операторы.
Характерным отличием системы является ввод новой операторской должности — дежурного технолога системы, к качестве которого назначается один из горочных опе-мторов. Рабочее место дежурного технолога расползается в непосредственной близости от рабочего места маневрового диспетчера и оснащается видеотерминалом ГАЦ (АСУ-МД). Основные функции этого работника — подготовка системы к работе, контроль ввода программы роспуска из АСУСС с корректировкой этих программ, контроль правильности их функционирования, контроль ра-
Наименование технологической функции Автоматизируемые технологические задачи
Подготовка роспуска Выбор программы роспуска Корректировка программы Вв д и «гашение» отличительных при знаков (отсевных путей и охранных стрелок) Предварительный перевод стрелок Установка работы в маршрутном режиме
Коптрои. II управление Контроль расцепа отцепов
маршрутам каты вл ни и Определение длины отцепа Контроль правильности расцепки Смена показаний на табло расценщика Определение местоположения отцепа Контроль ситуаций на стрелочно-путевом участке Определение положения стрелки в маршруте Управление переводом стрелок Предварительный перевод стрелок в ходе роспуска Трансляция маршрутного задания Контроль маршрута проследования отцег а Замена маршрута в ходе роспуска
отцепов
Нормализация роспуска В бор варианта нормализации при не
при сбоях и нарушениях правильной расценке Выбор отсевных путей при нагоис, непере воде стрелки и переполнении пути
Реверсивный контроль Формирование параметров маневровых
маневровых передвижений групп Определение направления движения подвижной единицы Контроль разделения маневровых групп ив стрелочно-путевом участке Раздельный подсчет количества вагонов и локомотивов
Планирование маневре- Выделенке маневровых рейсов, выиол-
вой работы и немых в ходе роспуска Составление очередности выполнения маневров Выделение маневровых рейсов, выполняемых параллельно Расчет длительности маиеаровых рейсов Определение момента начала маневрового рейса Обеспечение беэопясности выполнения маневров
Ннформвциоииый обмен с АСУСС Получение программы роспуска Формирование и выдача в АСУСС результатов роспуска Формирование и выдача в АСУСС результатов маневровой работы
Информационное обеспе- Формирование массива «чужаков»
ченне операторского
звена Фиксация местоположения локомотивов Отображение ситуаций на спускной части горки и в подгорочном парке Формирование и отображение сведений о ходе технологического процесса Формирование н отображение сведений о сбоях в технологическом процессе Формирование и отображение сведений о сбоях технических средств системы
кКе.1сз1юдо|1. транспорт № 10
33
боты системы и ввод корректировок при вмешательствах в течение всего цикла роспуска состава, включая передачу сообщений из ГАЦ (АСУ-МД) в АСУСС с контролем технологических ситуаций на сортировочной горке и в подгорочном парке. При сбоях и неисправностях системы дежурный технолог 'формирует и с помощью видеотерминалов передает в АСУСС сведения о результатах роспуска и перестановках вагонов. Предусматривается возможность дополнительного выполнения дежурным технологом функций помощника дежурного по горке в периоды параллельного роспуска.
Вместо должности дежурного электромеханика в системе предусматривается должность сменного инженера системы, который работает за пультом и по показаниям индикаторов, дублирующих индикацию пультов горочных операторов и терминала ГАЦ (АСУ-МД), осуществляет контроль за работой технических средств. Обнаружение неисправностей в работе системы производится на основе анализа машинных документов и выходных сообщений, выдаваемых на системные видеотерминалы и пульты. Диагностирование неисправностей системы ведется на основе «прогона» тестовых программ.
Обслуживание и устранение неисправностей напольных и постовых устройств СЦБ осуществляют работники дистанции сигнализации и связи, а управляющего вычислительного комплекса — работники вычислительного центра сортировочной станции (АСУСС), в ведении и помеще
ниях которого располагается УВК (вычислительный ком*-леке на базе микропроцессорной управляющей ЭВМ тич СМ 1800).
Предварительный анализ показывает, что систем ГАЦ (АСУ-МД), предназначенная для замены устаревша систем ГАЦ или для вновь строящихся горок, может дм максимальный эффект в увязке с АСУСС, уже действуй щей на станции. Такая увязка позволяет наиболее пы но решать задачи оперативной обработки и система™» ции информации в процессе роспуска и маневровой р боты, организовать оптимальное планирование работ горки, улучшить качество расформирозания-формироват* составов на горках, уменьшить простои горок и обесг чить наибольший эксплуатационный и экономический м фект, который определяется повышением перерабатывав щей способности горки и улучшением качества ее ,* боты.
Расчеты показывают, что годовой экономическим Ц фект от внедрения системы на одной горке может сосп вить от 70 тыс. руб. при минимальном функциональна составе (функции ГАЦ-КР) до 200 тыс руб. при потна наборе функций. Срок окупаемости системы соответства но от 5 до 2 лет. В настоящее время ведется проект* рование первого опытного образца системы для см ции Пермь-Сортировочная.
Спордлооск—Дмепропетровс к
ПО СЛЕДАМ НАШИХ ВЫСТУПЛЕНИЙ
ЛОКОМОТИВАМ-ВЫСОКУЮ
на участках большой протяжек* сти
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ И НАДЕЖНОСТЬ
В журнале Ns 5 за 1982 г. была опубликована статья О М. Котляренко, И. М. Косикова и Г. Н. Ке-гелеса «Маршрутная система эксплуатации локомотивов на больших полигонах». В ней рассмотрена применяемая на полигоне Батайск — Дербент Северо-Кавказской дороги маршрутная система эксплуатации локомотивов, которая предусматривает гарантированное нх поступление на техническое обслуживание ТО-2 без специального диспетчерского регулирования. Практика работы дороги подтвердила техническую целесообразность и экономическую эффективность новой технологии.
Маршрутная система позволила упорядочить эксплуатацию локомотивов на больших тяговых полигонах, улучшить управление этим процессом. Она более полно соответствует условиям эксплуатационной работы новой тяговой техники.
Новая технология была одобрена
на сетевом совещании, проведенном в Ростове-на-Дону.
Редакция журнала получила ответы на вопросы, поставленные в статье, от главного инженера Главного управления движения Е. В. Степанова и заместителя начальника Главного управления локомотивного хозяйства С. И. Присяжнюка. Главное управление движения МПС поддерживает инициативу северо-кавказских железнодорожников, добив-щихся улучшения тягового обслуживания поездов на большом полигоне, характерном значительными колебаниями суточных размеров движения н интенсивным пассажирским движением. Опыт дороги представлен на ВДНХ СССР в павильоне «Транспорт» для более широкого ознакомления с ним специалистов железнодорожного транспорта. Главк считает, что этот опыт заслуживает более широкого распространения на дорогах сети, особенно там, где электровозы и тепловозы работают
По мнению Главного управлеа локомотивного хозяйства МПС, ь
плуатация локомотивов по маршрт иой системе способствует повы-нию пропускной способности (* стков, улучшению показателей ।
пользования локомотивов и co«j щению их потребного рабочего п ка. В связи с тем, что, как отма
ют и авторы статьи, примене-маршрутной системы эксплуа I. локомотивов может потребой
проведения ряда организацией технических мероприятий (в -
числе изменение границ полит
обращения локомотивов, дислош
пунктов их технического обе .* вания, условий постановки на ТО) связанных с дополнительными к*
тельными вложениями, внедрс предлагаемого метода организм работы локомотивов должно о! новываться в каждом конкрет случае техннко-экономичеси расчетами, с учетом его эконом ской целесообразности и обест ния хорошего технического сап ния электровозов и тепловозов. Гт считает, что маршрутная сись может быть внедрена на других . рогах сети при безусловном i полненин требований приказа №
34
ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА
Н. И РАКИТИН главный инженер службы вагонного хозяйства
Юго-Восточной дороги П. Б. ИРХИН, начальник вагонного депо Георгиу-Деж
ПРОГРЕССИВНЫЕ МЕТОДЫ
ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ ВАГОНОВ
Рост объемов перевозок, увеличение скоростей движения и весов поездов предъявляют все более высокие требования к качеству ремонта и технического обслуживания подвижного состава и в первую очередь таких ответственных узлов, как буксовый, автосцепное оборудование и автотормоза Дальнейшее повышение надежности и долговечности их работы за счет своевременного выявления и высококачественного устранения неисправностей будет способствовать обеспечению бесперебойного, безопасного движения поездов по удлиненным гарантийным участкам.
На Юго-Восточной д роге за последние годы выполнен крупный комплекс работ по усилению расположенных на решающих станциях пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО), внедрению на них прогрессивных приемов и методов осмотра и ремонта подвижного состава. ПТО оснащены двусторонней оповестительной связью, пультами централизованного ограждения составов и опробования тормозов, вагоноремонтными машинами и механизмами.
Действенным средством сокращения отказе в буксовых узлов наряду с повышением качества их обработки на ПТО и внедрением системы визуального контроля за техническим состоянием вагонов в пути следования работниками всех служб стало широкое применение приборов бесконтактного автоматического выявления перегретых букс на ходу поезда — ПОНАБ. Сейчас на дороге их работает более 80 Часть из них установлена перед сортировочными и участковыми станциями, более 50 эксплуатируется на перегонах с размещением перед промежуточными станциями для обнаружения аварийно нагретых буксовых узлов Внедрение приборов ПОНАБ на дороге началось в 1970 г., а уже в 1976 г. их работало более 50
За прошедшее время вагонниками совместно с работниками других служб многое сделано по повышению эффективности использования этой диагностической техники. Был организован еже-/ дневный сбор по телефону информации о работе ПОНАБ. Это дало определенный эффект, и число остановок поездов и отцепок вагонов начало постепенно сокращаться Однако из-за трудоемкости сбора и обработки информации не представлялось возможным ежедневно детально анализировать причины отказов буксовых узлов по всем обрабатываемым на ПТО поездам Поэтому службой вагонного хозяйства совместно с вычислительным центром дороги разработана и в 1979 г сдана в промышленную эксплуатацию система автоматизированного учета и анализа работы буксовых узлов и управления качеством их технического обслуживания *.
Использование вычислительной техники существенно улучшило управление деятельностью
429.45/.44.004.5
1 См. Железнодорожный транспорт, 1981, № 9
35
пунктов технического обслуживания вагонов, позволило своевременно анализировать остановки поездов по ряду важных факторов и причин, систематически оценивать качество обслуживания буксовых узлов на ПТО дороги и принимать соответствующие меры. В результате число остановок поездов и отцепок вагонов из-за аварийного нагрева буксовых узлов и осей сократилось в 1981 г. по сравнению с 1976 г. в 2 раза. Следует отметить, что это было достигнуто в условиях увеличения средней загрузки вагона (по сравнению с 1976 г. она возросла на 5 %).
Не меньшее значение на дороге придается обеспечению надежной работы автотормозов и автосцепки вагонов, совершенствованию технологии и повышению качества их обслуживания на ПТО. Большое внимание при этом уделяется укреплению технологической дисциплины, бесперебойному снабжению ПТО запасными частями, организации восстановления недействующих тормозов в поездах и др. Все это дает положительные результаты. Так, число задержек грузовых поездов из-за отказов автотормозов за последние 5 лет сократилось на 14 %, а из-за отказов автосцепки— на 37 %. Благодаря повышению надежности этих узлов существенно улучшился график проследования пассажирских поездов, более чем в 2 раза сократилось количество случаев заклинивания колесных пар, уменьшилось количество случаев падения деталей на путь. Ежегодно увеличивается число отправленных с ПТО дороги поездов, в которых все вагоны имеют действующие тормоза.
Важным направлением улучшения обслуживания ответственных узлов вагонов является широкое распространение передового опыта, совершенствование технической и экономической учебы работников ПТО. На дороге успешно исполь-
Самоходная машина РУ-6 для технического обслуживания нагонов н поездах
Замена пружины рессорного комплекта с использованием специального захвата
зуется опыт известных новаторов транспорта М. П. Батина по выявлению неисправных буксовых узлов и П. Г. Юхневича по обнаружению поврежденных автосцепочных устройств, применяются передовые приемы кировских вагонников, позволяющие своевременно определить неисправность роликовой буксы, и др. Глубокому изучению прогрессивных методов труда, их скорейшему практическому освоению способствуют создание хорошо оборудованных технических кабинетов, различных тренажеров, развитие наставничества, конкурсы профессионального мастерства работников основных профессий.
Продолжая поиск резервов дальнейшего повышения качества технического обслуживания вагонов, служба вагонного хозяйства в настоящее время готовит техническое задание вычислительному центру дороги на разработку и последующее внедрение программы комплексного анализа работы всех ПТО дороги по всем видам отказов узлов вагонов, включая автотормоза и автосцепку. Это позволит еще оперативней и эффективней устранять «узкие» места и недостатки, более целенаправленно проводить работу по совершенствованию осмотра и ремонта подвижного состава на ПТО.
Примером обеспечения высококачественного технического обслуживания вагонов в эксплуатации на дороге служит опыт коллектива вагонного депо Георгиу-Деж. Недавно на базе этого предприятия было проведено сетевое совещание по вопросам совершенствования обслуживания и ремонта буксовых узлов и автотормозов, давшее высокую оценку достижениям местных вагонников. Внедрение передовой технологии подготовки поездов в рейс позволило на ПТО Георгиу-Деж сократить простой составов под обработкой на 6,5 мин, увеличить протяженность гарантий
36
ного участка до 392 км, сократить задержки поездов по проследованию на 5%. За первый год одиннадцатой пятилетки производительность труда на ПТО возросла на 5 %, себестоимость технического обслуживания снизилась на 1,2%, количество случаев брака в работе сократилось более чем на 16%.
На опыте этого предприятия следует остановиться более подробно, так как он наиболее ярко отражает основную направленность работ по улучшению текущего содержания вагонов на дороге и, на наш взгляд, во многом может быть использован на предприятиях вагонного хозяйства сети.
В последние годы главное внимание коллектива вагонного депо Георгиу-Деж сосредоточено на решении двух основных задач внедрении прогрессивной технологии обслуживания подвижного состава на ПТО с механизацией трудоемких работ и создании комплекса ремонтно-комплектовочных цехов с высокопроизводительными поточно-конвейерными линиями для снабжения пунктов отремонтированными деталями и запасными частями
По опыту вагонников станции Клепаров Львовской дороги выполнение всех работ по технической обработке составов на ПТО перенесено в парки прибытия с организацией замены неисправных автосцепок на горбу горки с помощью консольно-поворотного крана. Внедрение этого метода позволило сократить простой под обработкой поездов своего формирования с 27 до 18,7 мин, а поездов, прибывающих в разработку, — с 27,5 до 20,9 мин.
Широкое применение нашли приборы ПОНАБ Достаточно сказать, что на гарантийных плечах ПТО Георгиу-Деж, общая протяженность которых составляет 1126 км, установлено 24 комплекта этой аппаратуры. Обрабатывающие составы технологические группы, заранее получив информацию о греющихся буксах, подготовляют необходимое оборудование, материал, запасные части и после осмотра приступают к устранению причин, вызвавших грение. Как показывает практика, заблаговременная информация работников ПТО об объеме ремонта в поезде позволяет значительно снизить подготовительное время, а в целом сократить время простоя поезда под технической обработкой. Работа ПОНАБ контролируется операторами депо и ПТО. Они обязаны не только следить за показаниями ПОНАБ, своевременно при необходимости останавливать поезд и передавать информацию осмотрщику вагонов для устранения неисправностей, но и анализировать суточную работу ПТО для оценки качества подготовки буксовых узлов.
Для более оперативного устранения неисправ костей букс, выявленных ПОНАБ или осмотрщиками вагонов, на ПТО северного и главного парков уложены узкоколейные пути для самоходных ремонтных установок В настоящее время в парках
эксплуатируются около 20 машин типа РУ-4У, проходят испытания более эффективные самоходные ремонтные машины типа РУ-6 конструкции Георгиу-Дежского филиала ПКБ ЦБ. Всевозрастающие требования к надежности буксовых узлов обусловливают необходимость постоянного совершенствования средств механизации, применяемых для технического обслуживания поездов. Если первые машины использовались в основном лишь как средство доставки запасных частей и инструмента к месту ремонта в поезде, то современные вагоноремонтные машины и, в частности, РУ-4У могут выполнять большой объем различных ремонтных работ замену подшипников, рессор, маятниковых подвесок, перезаправку буксового узла и др На РУ-4У легко устанавливаются специализированные контейнеры с подшипниками и подбивочным материалом За техническим состоянием самих машин следит хорошо оснащенная ремонтная служба ПТО. Экономический эффект от внедрения ремонтных установок типа РУ-4У только на северном парке составляет 9 тыс. руб. в год.
С увеличением вагонопотока возникли трудности с доставкой запасных частей и материалов непосредственно на междупутья ПТО. Стеллажное хозяйство пункта потребовало реконструкции, так как система стационарных стеллажей для подшипников и бачков для польстеров и подби-вочного материала уже не удовлетворяла предъявляемым требованиям. Советом НТО перед ра-
Коптейнсрная доставка запасных частей на ПТО
37
ционализаторами депо была поставлена задача разработать кассетный способ доставки запасных частей на ПТО, которая, на наш взгляд, успешно решена. Стационарные стеллажи для подшипников изъяты из парков ПТО и установлены на линейных станциях. Вместо них изготовлены кассеты, которые заполняются непосредственно в баббитозаливочном отделении депо и крановой установкой ДГКУ расставляются на междупутьях В результате намного повысился уровень механизации этой операции, улучшились условия труда и техники безопасности работников ПТО, сократилось время занятости дрезиной приемо-отпра-очного пути станции, прзсторнее стало на междупутьях. Применение каркасных кассет для польстерно-подбивочного материала позволил сократить потери осевого масла, улучшить санитарное состояние междупутий, повысить сохранность польстерно-подбивочного материала, предупредить загрязнение его механическими примесями. С внедрением ремонтных машин типа РУ-4У рационализаторами депо было предл же-но устанавливать кассеты с подшипниками и подбивкой не на междупутья, а непосредственно на машины, для чего на них были оборудованы специальные площадки Организация кассетного снабжения ПТО запасными частями дает годовой экономический эффект 6 тыс. руб
Для эффективного обслуживания грузовых поездов ПТО северного и главного парков в настоящее время оснащены всеми необходимыми устройствами: установками для централизованного ограждения поезде двусторонней громк з-говорящей связью, централизованными пультами опробования тормозов, смазк хранилищем с системой смазкопроводов. Всего в парках установлено более 130 смазкораздаточных колонок, 153 динамика громкоговорящего оповещения, 137 переговорных радиоколонок В 1981 г. на ПТО главного парка внедрены переносные радиостанции «Днепр», благодаря чему осмотрщики вагонов получили возможность связываться с оператором ПТО с любого места парка. На ПТО оборудовано специальное помещение для подзарядки указанных радиостанций. В текущем году радиостанции «Днепр» начали использоваться и на ПТО северного парка, с перспективой внедрения аналогичной радиоаппаратуры на линейных станциях. Успешно работают изготовленные по опыту вагонного депо Свердловск-Сортировоч-ный устройства для полуавтоматического разъединения тормозных рукавов при роспуске составов с горки. Внедрение их позволило высвободить 8 чел эксплуатационного штата, улучшить условия труда, получить экономический эффект около 16 тыс. руб В текущем году для обеспечения надежной работы указанного устройства установлены запасные разъединяющие органы.
В соответствии с перспективным планом развития депо намечается ввести в эксплуатацию виброизмерительный прибор КРАП-2, что позво
38
лит автоматически выявлять и регистрировать на бланке информации (с указанием расположения в поезде) вагоны, имеющие такие дефекты колесных пар, как ползуны, выщербины, навары, неравномерный прокат. В настоящее время ведутся пусконаладочные работы. Для повышения качества контроля за ходом работ на ПТО и оперативного руководства намечается внедрение в северном и главном парках промышленного телевидения Запланировано также строительство комбинированной пешеходно-транспортной галереи поперек парковых путей для прохода технологических групп к поездам и снабжения ПТО запасными частями и материалами
Многое делается в депо для улучшения технологии обслуживания и ремонта тормозного оборудования. Техническое обслуживание тормозов на ПТО в транзитных поездах е едется двумя отдельными бригадами, в состав которых входят 4 осмотрщика-автоматчика и 8 слесарей, специализирующихся на ремонте автотормозов. Осмотр и ремонт выполняют после остановки и ограждения поезда. Один из осмотрщиков-автоматчиков получает информацию у машиниста локомотива о работе тормозов в пути следования. Затем производится ступень торможения снижением давления на 0 6—0,7 кгс/см' и осмотрщики-автоматчики приступают к работе одновременно в головной и хвостовой частях поезда. При выявлении неисправностей автотормозов наносится меловая разметка, в соответствии с которой осуществляется замена тормозных колодок, воздухораспределителей, устранение утечки воздуха, регулировка тормозной рычажной передачи и др. При этом выходы штоков при ступени торможения устанавливаются по наименьшему размеру, т е 60—75 мм в зависимости от типа тормозных колодок.
После встречи осмотрщиков-автоматчиков в средней части поезда машинисту локомотива через оператора по громкоговорящей радиосвязи дается команда «отпустить тормоза» После выполнения этой операции осмотрщики проходят вдоль состава, проверяют отпуск тормозов у каждого вагона и качество ремонтных работ, затем по громкоговорящей связи докладывают оператору о готовности поезда к отправлению. После смены локомотивной бригады выполняется только сокращенное опробование тормозов.
В тех случаях, когда локомотив отцепляется от поезда, осмотрщик-автоматчик соединяет головной вагон с воздухоразборной колонкой и сообщает об этом оператору, который после зарядки тормозов оценивает плотность магистрали и чувствительность тормозов. Такой порядок осмотра и ремонта транзитных поездов позволяет совместить операции по осмотру и полному опробованию автотормозов, что значительно сокращает время стоянки поездов под технической обработкой.
Осмотр и ремонт тормозного оборудования
Тренажер для научешш конструкции л iipiiimini.i работы .|пк«прмп» зон luirona
1 O'lliOHfUJ.IЛ11 НОЧНОМ ОГДГЛСННН депо
I поездов, прибывающих в разборку, осуществля-II юкя в парке прибытия также отдельной брига-11 дой, состоящей из двух технологических групп. I 8 каждую из них входят 2 осмотрщика-автомат- ч-ка, 2 слесаря по отпуску тормозов и 4 слесаря I по ремонту автотормозов Разъединение тормоз-| ных рукавов, как уже отмечалось, осуществляет-I ся при роспуске составов с горки с помощью I полуавтоматического устройства. После останов-I ки поезда осмотрщик-автоматчик группы, обслу-I живающей головную часть, получает у машини-I ста локомотива сведения о состоянии тормозов. I Затем после отцепки локомотива и ограждения I поста а он соединяет тормозную магистраль с I воздухоразборной колонкой и сообщает об этом I оператору. Оператор, убедившись в зарядке по I езда сжатым воздухом до установленного давле-I иия, выполняет ступень торможения. Сразу после этого осмотрщики-автоматчики совместно со I слесарями приступают к осмотру и ремонту тор-I мозного оборудования.
По окончании работы слесари по отпуску тор-I мозов отсоединяют поезд от воздухоразборной I колонки, выпускают воздух из тормозной маги-I страли и отпускают тормоза вручную у каждого I вагона После выполнения всех необходимых I операций осмотрщики-автоматчики докладывают I вагонному оператору о готовности состава, а он I ставит в известность с б этом маневрового дис-I петчера.
В поездах своего формирования обработка I тормозов осуществляется в горочном парке I осмотрщиками-автоматчиками и слесарями. Они I соединяют тормозные рукава и устраняют утечки I воздуха в тормозной магистрали. При предъявле-I нии сформированного поезда к осмотру осмотрщик в головной части состава с помощью шланга и тройника подключает состав к воздухоразборной колонке, а слесарь соединяет тормозные рукава в поезде с обязательной периодической продувкой тормозной магистрали. Получив сообщение об окончании соединения рукавов в по
езде, оператор с пульта управления заряжает тормозную магистраль и совместно с осмотрщи-ками приступает к полному опробованию автотормозов. При этом оператор управляет тормозами, а осмотрщик-автоматчик проверяет их действие, затем докладывает оператору о готовности поезда До подхода локомотива состав остается подключенным к воздухоразборной колонке После прицепки локомотива осмотрщик-автоматчик выполняет сокращенное опробование тормозов и выдает машинисту справку формы ВУ-45.
В связи с ростом веса и длины поездов требования к качеству подготовки тормозов повысились По результатам анализа наиболее неблагополучное положение с ними наблюдается в наливных маршрутах. С учетом этого в депо была организована специальная бригада из двух групп по оздоровлению автотормозов в таких маршрутах Группы, работающие через день по 12 ч, возглавляют неосвобожденные бригадиры. В связи с организацией бригады по оздоровлению тормозов пересмотрен и дополнен технологический процесс технического обслуживания автотормозов на ПТО северного парка Разработана местная Инструкция, включающая вопросы снабжения и размещения запасных частей и материалов перечень необходимого инструмента, порядок выполнения ремонтных работ, а также требования личной техники безопасности. В средней части транзитного парка установлены специальный верстак, стеллаж и другие приспособления для выполнения необходимых слесарных работ.
При создании бригады за основу принят опыт работы по замене тормозных башмаков и триангелей, накопленный вагонниками Северной дороги. В настоящее время внедрена и постоянно совершенствуется технологическая оснастка, позволяющая значительно сократить время замены башмаков и триангелей. Так, в отдельных случаях для удаления шплинта гайки применяется специальное зубило с режущей кромкой 5 мм,
39
используются накидная головка с увеличенной рабочей частью и другие приспособления.
Ремонт тормозов в поездах осуществляется следующим образом. В огражденном поезде осмотрщики-автоматчики выявляют вагоны с выключенными воздухораспределителями, устанавливают причину и сообщают вагонному оператору номер вагона и характер неисправности. Оператор информирует об этом бригадира группы по оздоровлению тормозов и вешает на кнопку пульта управления централизованным ограждением поездов специальную бирку. Такой порядок исключает возможность снятия ограждения до окончания ремонта тормозов.
Бригадир, получив информацию о неисправном вагоне и характере неисправности, выходит с бригадой к поезду и приступает к ремонту, а по окончании работы информирует о готовности оператора. Контроль за качеством ремонта и проверку тормоза после включения осуществляет осмотрщик-автоматчик, обслуживающий данный поезд, а также старший осмотрщик бригады, который передает оператору номер отремонтированного вагона для записи в журнал. Общее руководство бригадой осуществляет начальник ПТО или старший осмотрщик вагонов смены. За время работы коллективом бригады отремонтировано около 30 тыс. вагонов, значительно увеличено число поездов, отправленных с включенными автотормозами у всех вагонов.
Снятые с поезда неисправные детали тормозного оборудования доставляются на реконструированный контрольный пункт по ремонту автотормозов (АКП), имеющий в настоящее время свою мощную компрессорную, снабжающую сжатым воздухом также ПТО и ремонтные цехи депо. Ремонт воздухораспределителей ведется поточным методом. В отделении имеется конвейерная линия для транспортировки узлов воздухораспределителей на ремонтные позиции, тельфер для погрузки на автомобиль и разгрузки кассет, транспортировочная тележка с механическим приводом и другая оснастка. Технология ремонта тормозного оборудования предусматривает строгую последовательность и максимальную параллельность всех производственных процессов, хорошую оснащенность рабочих мест приспособлениями, инструментом, запасными частями и материалами, выделение для каждого вида работ постоянных специализированных рабочих мест. Для качественного ремонта тормозных приборов в АКП созданы следующие отделения: очистки, обмывки и разборки тормозных приборов; ремонта и испытания воздухораспределителей; ремонта автоматических регуляторов рычажной передачи вагона; ремонта тормозных рукавов и арматуры; механическое
Широкое применение эффективных приспособлений, испытательных стендов и поточного метода позволило повысить уровень механизации работ в контрольном пункте автотормозов до
30%, увеличить производительность труда 9%, существенно снизить трудоемкость ремонта повысить уровень восстановления работоспособ ности узлов и деталей В среднем цех ремонтир ет I1 тыс. воздухораспределителей и 2000 авто регуляторов в год, что позволяет удовлетворял потребность в них не только ПТО, но и рефри жераторного и локомотивного депо.
Собственными силами в депо ведется большая работа по развитию и повышению эффек тивности других ремонтно-заготовительных цехов. Так, построено современное баббитозаливочное отделение площадью 360 мг с поточноконвейерными линиями по заливке подшипников Здесь же установлены 2 шабровочных станка и эталоны шеек осей колесных пар, с помощью которых ведется централизованная подгоняв подшипников Сразу же после обработки подшипники устанавливают в специализированные кассеты и транспортируют в парки станции. Производительность отделения при 4-сменной работе составляет 240—300 подшипников.
Успешно применяются поточно-конвейерный метод ремонта и кассетный способ доставки материала на ПТО в регенерационно-пропиточном отделении. Производственная программа его составляет 6,5 тыс. польстеров в месяц. Кроме того, ежегодно в отделении регенерируется около 60 т осевого масла, что дает экономический эффект на сумму 4 тыс. руб
В полной мере обеспечивает потребности ПТО в эллиптических рессорах, триангелях, тормозных башмаках и других узлах и деталях вагонов кузнечно-рессорное отделение. Имеются в нем и штампы для изготовления типовых накладок, применяемых при ремонте вагонов В 1979 г введен в эксплуатацию новый деревообделочный цех площадью 606 м2, который обеспечивает деревянными изделиями не только ремонт вагонов, но и большой объем строительства.
Наряду с развитием производственной базы большое внимание уделяется созданию необходимых бытовых условий для работников депо. На предприятии имеется два бытовых корпуса с благоустроенными раздевалками, просторными душевыми, постоянно работают столовая, медицинский пункт, химчистка, имеется свое овощехранилище для столовой. В текущем году наме чается сдать в эксплуатацию 8-квартирный жилой дом для работников депо, закладь вается фундамент еще одного дома.
В перспективном плане развития депо на 1981—1985 гг. предусматривается строительство цеха по реставрации узлов и деталей вагонов Дело в том, что депо имеет свои пункт механизированной разделки исключенных вагонов, и создание нового цеха позволит максимально использовать снимаемые с них детали. Намечается также организация двух пунктов подготовки ва
40
гонов к перевозкам. В текущем году коллектив депо должен освоить 14 тыс. руб. на строительстве помещения для отстоя и ремонта дрезин ДГЮ и АГМ. Начата реконструкция помещения для работников ПТО главного парка, в перспективе будут переоборудованы практически все служебно-бытовые помещения на обоих ПТО. Намечено также строительство новой столовой на 150 посадочных мест, Красного уголка с лекционным залом на 350 мест и кабинетами для технической учебы
В настоящее время коллектив вагонного депо Георгиу-Деж, работники всех предприятий вагонного хозяйства Юго-Восточной дороги широко развернули социалистическое соревнование за достойную встречу 60-летия образования СССР. Выполняя повышенные социалистические обязательства, вагонники ведут поиск внутренних резервов дальнейшего повышения надежности работы вагонного парка, обеспечения бесперебойного, безопасного движения грузовых поезд >в
г. Вороной—Го орги у-Де ж
Электровоз ВЛ11: особенности и возможности
Д П. ГИОРГАДЗЕ, инженер
629.424.12.004
Эксплуатируемые в настоящее время па грузоиапряжен-пых электрифицированных линиях постоянного тока электровозы ВЛ 10 в ряде случаев по мощности не обеспе-швают необходимого повышения массы и скорости движения грузовых поездов, сдерживают требуемое наращивание провозной и пропускной способности,
В связи с этим возникла потребность в электрическом юкомоткве, состоящем из трех и четырех секций, управ-икмых одной локомотивной бригадой. Такой электровоз, получивший обозначение ВЛ II был построен на Тбилисском электровозостроительном заводе (ТЭВЗ). Электровоз ВЛП предназначен для работы на грузоиапряженных уча-тках железных дорог, электрифицированных на постояи-юм токе 3000 В.
Основной отличительной особенностью этого электро-юза по сравнению с ВЛ 10 является автономность его оливковых четырехосных секций и возможность формирована миогосекциоиных локомотивов с управлением из одной кабины машиниста. Автономность каждой секции локомо-«па, сформированного из двух, трех н четырех секций, обеспечивается применением соответствующей элсктриче-кой схемы при управлении ими по системе многих единиц режимах тяги н рекуперативного торможения.
Схемы секций электровоза отличаются главным обра-ы порядком включения соединительных пластин в высо-опольтиых н низковольтных цепях электровоза и подсое-лшеннем проводов к высоковольтным и низковольтным зжимам межсскцпониых соединений. В соответствии с iiiMii различиями имеются две модификации секций — i и Б причем двухсекционный электровоз не может быть сформирован из однотипных секций.
Схем 1 предусматривает следующий порядок формиро-мши локомопша: из двух секций — концевыми частями; । трех секций — путем соединения двухсекционного электровоза с секцией А или Б, т. е. третьей секции концевой частью с головной частью одноименной секции; из четырех секций — путем сочленении головными частями разноимеп-ых секций (А+Б+А+’Б).
Принятая на электровозе ВЛП система формирования локомотива позволяет увеличить общую силу тяги локомотива в 1,5 2 раза без пош ииеиия нагрузки от колесной
пары па рельсы. При этом появилась возможность использовать конструкции кузова, тележек н электрических машин электровоза ВЛ 10, унифицировать основные электрические аппараты. В результате период разработки н опытного производства нового локомотива был значительно сокращен, нс потребовалось и существенного изменения электровозостроительной и ремонтной базы
В отличие от ВЛ 10 на каждой секции электровоза ВЛП установлен быстродействующий выключатель (ВБ) БВП-5-02, защищающий тяговые электродвигатели и вспомогательные машины. Имеется пневматический тормоз, обеспечивающий падежное служебное и экстренное торможение электровоза, а также автоматическое торможение его частей при саморасцспке. Предусмотрен и рекуперативный тормоз, оперативное отключение которого происходит автоматически (после изменения направления тока тяговых электродвигателей с рекуперативного на тяговый) с помощью реле моторного тока с уставкой 100 А.
Установленные па электровозе ВЛП тяговые электродвигатели ТЛ-2К1 часовой мощностью 670 кВт снабжены компенсационной обмоткой и обладают коммутационной устойчивостью во всем диапазоне изменения мощности н скорости. Они имеют коэффициент полезного действия 0,93, а коэффициент использован ня мощности 0,74 при глубоком ослаблении поля и максимальной частоте вращения якоря 1625 об/мин, соответствующей скорости движения 100 км/ч. По условию нагревания тяговые электродвигатели могут работать с током до 410 А без ограничения времени, а с током 480 А — в течение часа с того момента, когда обмотки находились в холодном состоянии.
Схема обеспечивает работу электровоза при одном из трех соединений тяговых двигателей’ последовательном (С), последовательно-параллельном (СП) и параллельном (П). Последовательное соединение применяется при выполнении маневровых работ, следовании по участку с ограничением скорости, при аварийных режимах (повреждение тягового электродвигателя, пусковых резисторов и т.п.), а также для обеспечения движения с малой скоростью в режиме рекуперативного торможения. При этом все тяговые электродвигатели двух пли трех секций соединяются последовательно. У четырехсекциоипого локомо типа последовательно включаются тяговые электродвнга-
Рис. 1
41
телп киJ4.11JX двух (TKiiuii — перкой 11 второй, третьей 11 четвертой.
Переключение c noc.TcjiiBJTe.ibiioro сцрдпиепия 11a 110-следо|мте.1Ы(о-1Ы1Х1.*.'|с.|Ы1ое нронсхо nn при обесточенных содовых цепях электровоза (при нулевом положении главной рукоятки контроллера хмншншета) с помощью переключателя последовательного соединения тина реверсора. Переход с после. 1ова1е.1Ы1о-11араллелыюго на параллельное соединение и обрнпо осуществляется лк называемым диодным переходам с помощью контакторов группового переключите in и запирающего диода. Этот диод препятствует шпшкповепню короткого замыкания при переходе, обеспечивая ускорение и у lyniiieiine xap.iKicpiiciiiK процессов без существенного провала силы тяги электроном.
В нормальном тяговом режиме используются носледо-Btiie.ibiio-napa.i.ie.ibnoc и mipaj.ic.ibiioe соединения тяговых электролита le.icii. Трощппе п начальный разгон осуществляются при |1ослетовате.1Ы1о-(|а1м1Ллелы1ом, дальнейший разгон н езда — при параллельном соединении. При после допа тельном соединении напряжения па зажимах тяговых электродвигателей двухсекционного п трехсскниоппого электровозов различны и равны соотиететвеппо 375 к 250 В.
Схемой npe.iycMoipeiio дистанционное отключение любой пары тяговых электродвигателей па двух- и трехсск-iiiioinroM электровозе. а па двух >.тектровозах. управляе
мых по спсюме многих единиц. — гик-иоченне одноименных групп тяговых электродвигателей соответствующей секции обоих локомотивов. Oik.tiohcihic электрцдннгнтелей ио (.можно как на остановленном, ык и находящемся в дни-женин электровозе па пулевой 110311111111 главной н репер-еннпо ce.iCKiпнной рукоятки конгро i icpa m.iiiiiiiiiici.i.
Предусмотрено также отключение поврежденных быстродействующих выключателей любой секнпп. причем [мбога тяговых электродвигателей секции с ненещиннымн выклюй целями или пусковыми резисторами па СП- и П-соединениях исключается. Имеется возможное(ь работы тяговых электродвигателей всех секций при их после юна-тельном соединении '(срез пусковые резисторы другой сек инн. При повреждении мотор-вешнлитора схемой предусматривается отключение его электродвигатели и дистанционное отключение енлокоп схемы соответствующей секции.
Ин iiepnoi позиции контроллера электровоза при включении первой ступени применяется глубокое (до 16%) ос laG.ieiiiie возбуждения тяговых элек1родш1гателсн. Из первых четырех позициях пуска производится постепенное хватпченпе возбуждения тяговых элект родит ателен — от коэффициент a ослабления 0,16 до 0,36; 0.55 и 1 соответственно.
Сопротивление ступеней пусковых резисторов определено с учетом коэффициент иерпнпомерности пускового
Переход-ItaiH ПОЗИЦИЯ Сопрш пиление пускипо-1<> релмсторл Но Д1ШГ 1ТСЛ1». Ом Гок пи 1)с-ре.чодиоП йолицни. \ 'д- к" F секции (1 двигателя). Kl! '•«ал (Я лнига телей). K1I ' В •-( (12 дии-г..тслсП). кН Потери силы тнгп Прирост СИЛЫ ТИП!
кН % к II
С’.П (XI) 0 230 1 8 . 1 г. 72.6 1 45.2 21 7.8 - - - -
180 49 196 3;)2 58 Я - - - -
700 76.5 зон 61 2 918 - - - -
№ о. 1 18 195 12.3 49.2 ч«,4 147.6 п.8.1 31.7 0 0
зо; 24.7 98.8 197.6 296.4 2 1.3 49.6 0 0
ЗЫ) .') 1 .9 1 27,(1 255.2 382.8 11.6 58.3 0
Хз (Г1> 1.7921 333 29.3 (17,2 2а ।. । 3.-.1 0 ° 1 I , 1 ь 61 ,<»2
43.-. 12.6 170.4 3)0.8 51 1 .2 6.4 13.00 0 0
170 17.3 1 «9.2 378. 1 567.6 2-). 2 38.1 6 ° 0
42
Iwa, принятого для электровоза B.lll равным 0.05 0.056. Паковые резисторы uii.iiiocTbio iiiibo.uiii'ii на 21-u ходо-Й ili>3iiitliil. Ila этой ас позиции включаю1ся линейный иитакгор К10 и уравнительный контактор K17 (рис. 1). Ппбп подготовить схему переключения тяговых электро-шптелей с с< единения (Л на II. При перемещении ру жилки контроллера па 22-ю ионным режтатные контакты отключаются и грунпонон переключатель начинает ворачпваться из положения (II и положение II, но пус-реи с резисторы п пень тшовых jieKipo.inuraie.ien .10 не-кходпон позиции Х2 nt 11110 in ген, так как ток протекает »i шунтнру ющен пусковые pe.inciopu цени контакт лннси-кг» контактора К10 — p.iiMUKaioimin коптам ipyiinoiio-I» переключателя 11кГ1 — контакты клнтакюрон К17 и ПН
II периой иерсхо.июп позиции XI кошакт группового Крек ночате.111 НкГ-1 размыкается и и пень после юна тсль- coe.iiiiieiiiiiix <лекгро tiiiiiaie.ieii вводятся t.iiiiip.iioniiie >>ды Д1—Д21 Па второй iiepe.xo.uion iiouiiiiiii Х2 раз-«кается контакт группового переключателя ПкГ1 п в дпь тяговых члекгродвнпне.чей вводятся ппраллелыю kWiiTiiiiJc пусковые резисторы R| 11 Rs- Па третьей не-кхпдиоп позиции Х.Ч замыкаются контакты группового не-зктючатсля ПкГ2, ПкГЗ. ПкГ5, ПкГб и образуется схема ираллельпиго соединении тяговых элек гродвнгате icii с мк>чек11ым11 в каждую цепь резисторами.
Инод petiiciopou Ri и R_- в цепь тяговых элсктроднп-Пелен па переходных iioiiiiiiuix ограничивает броски тока tn ocyiiiecin.iciiiiii перехода. Однако вследствие этого Иснынэется величина тока и соознетстиснно сила тяги ри [ 1 roue элсктроиоса. особенно с большими пагруз->ип. Чтобы указанное уменьшение силы тяги не было рзмсриы.м, мтннления потных ПОЛИЦИЙ.
Mirai тен заек тропила li. 111. составляет 1.79 Ом.
cooriit icTiieiiuo 110 сбирается вели iim.i со-резпсторов. Сопротивление резисторов не-...включаемых в цепь тяговых элсктро-
Ирн одновременном кключеиии контакторов iрунноного переключателя ПкГ2, ПкГ.З, ПкГ5 и ||кП> переход происходи I без разрыва силовой цени тяговых злем родита телец и практически без пропала силы тяги к'кгровоза В случае когда первыми ик.ноч noicii контакт ПкГ5. ПкГб. ни ii.ip.T.'i.ic.ii.uoe cockiiueiuie вилчаде iicpexo.tui электродвн-niTe.ui Ml 11 >42. ток в их цепи несколько подрастает, а и элек |родвпга гелях М3 и М-1 быстро спадает и нуля, так как они ок.нынлюгся подключенными к ючкам с одинаковым потенциалом. Возникновению генераторного тока при этом преияк-тиуют запирающие полупроводниковые шоды Д1 121 Зпгсм контакты группового переключателя Г1кГ2 и ПкГЗ подключают тяговые электродвигатели М3 и Ml к силовой цени с включенными резне юрами. Если первыми включаются контакты ПкГ2 и ПкГЗ. ю пропс,хотя г иналогичиые иронессн, по на параллельное соединение вначале переходят тяговые электро ihiu .t ic.th М3 и М-1, а .мин после кратконремениого исчезновения гока — э.1СК1р<ьш11гатс.ц| Ml и М2.
Bi личины прова.ш силы тяги июктроиоч.з па переходных положениях группового переключите bi при токах в начале перехода 2-10; -180 и 700 Л. опрело тениыс графически нт диаграмм рис. 2 для одной, двух и трех секций, прицелены в таГкпще; провал силы тяги для «пухеекпиоН-пого исполнения элек i рово.ы иллюстрируется рис. 3. Пенига и я я показали, что и реальных условиях при неодновременном включении контакторов ПкГЗ, ПкГЗ к ПкГб, ПкГ5 снижение гокп па |ретьеи переходной погишип составляет примерно 25—-10 % начального его niaueiiiiH. а весь период изменения тока при переходе для odiioii секции состав-• uiei (>,()> 0.15 с.
В качестве Minip.iioiiuix вентилей па электровозе ВЛ И применены полу прово ишковые .танинные пимы В.'12(>() К) е естественным охлаждением, включенные в дне иарял-лслы1ые Benni с 12 iioc.ie;ioiiaie.4i>iiusiii диодам и в каждой. Ток ТЯ10ВОЙ пени ио ним проходит только на второй и
43
тpciыц переходных позициях в течение не более 0,3 с. Максимальный ток проходит по диодам только ив второй переходной позиции не более 0,15 с и может достичь при pert.iii.uiiiiiii предельной силы тяги по сцеплению около 700 Л. Дли лавинного диода ВЛ200 допустимая амплитуда тока рабочей перегрузки при длительности 0.5 с и отсутствии предварительной нагрузки составляет 1200 Л. Блок диодов допускает обратное напряжение около 12 кВ.
С 22-й но 37-ю позицию разгон электровоза осуществляется на параллельном соединении двигателей. При обратном повороте группового переключателя с положения параллельного соединении на второй переходной позиции размыкаются контакты ПкГ2, ПкГЗ и ПкГ5, ПкГб и тяговые электродвигатели через полупроводниковые диоды Д1—Д24 включаются последовательно; ток при этом уменьшается. На первой переходной позиции включается контактор IIkI'I, шунтирующий пусковые резисторы, и ток в последовательной цепи возрастет. В положении, соответствующем 21-й позиции контроллера машиниста, замыкается контактор ПкГ4, шунтирующий переходные диоды Д1—Д24, и включаются реостатные контакторы
Пусковая диаграмма электровозов ВЛП приведена на рис. 4. На диаграмме приведена совокупность кривых, характеризующих зависимость скорости движения v от тока двигателя 1я на I Й —37-й позициях контроллера машиниста н полном возбуждении с указанием на них перехода с одной позиции на другую при наибольших токах. Позиции 21 и 37—безреостатпые, позиции 22 п 23 — переходные. Как видно из пусковой диаграммы, характеристики v(Ix) при v-О и разных ослаблениях возбуждения (позиции 1—4) выходят примерно из одной точки и с увеличением скорости расходятся. Изменение силы тяги F« при переходе с одной ступени па другую для двух-, трех- и четырехсекциоппого электровозов ВЛП показано иа рис. 5.
Как видно из приведенных кривых, разгон электровоза с токами, близкими к ограничению по сцеплению колес
с рельсами, достаточно плавный. Плавность пуска оказывает определенное положительное влияние iw тяговые своп-ства электровозов: с уменьшением неравномерности пуска возрастает среднее значение пускового тока и снижается вероятность нарушения сцепления.
В этом отношении представляет интерес сравнение коэффициентов неравномерности пуска по соку и по силе тяги электровозов ВЛП н ВЛЮ. Оно было выполнено по диаграммам, построенным на основе тяговых и пуском» характеристик этих электровозов. Анализ показал, что при принятом числе пусковых позиций в отношении средних значений пускового тока и пусковой силы тяги электровоз BJ11I имеет неравномерность пуска по току и по силе тяги, изменяющуюся на последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей в пределах 0,033-0,056 и 0,05—0,08. а на параллельном соединении — от 0,024 до 0,054 и от 0,032 до 0.07 соответственно. В то же время на электровозе ВЛЮ эти величины на последовательном п последовательно-параллельном соединениях изменяются в пределах 0,037—0,103 и 0,044—0,142, а на параллельном 0,055—0,095 и 0,078—0.122 соответственно, т.е. в 1,78 раза выше, чем на электровозе ВЛН. Таким образом, по плавности пуска электровоз ВЛП значительно превосходит электровоз ВЛЮ Максимальные толчки силы тяги между позициями при трогании и разгоне трсхсскшп»!-кого электровоза ВЛП нс превышают 98 кН и ниже максимальных толчков силы тяги двухсекционного электровоза ВЛЮ (127,5 кН).
Для электровоза ВЛП пусковое усилие па первой позиции принято равным 72,5 кН что обеспечивает ускорение одиночного электровоза не более 0,4 м/с3. Такое ускорение соответствует рекомендуемому значению 0,3—0,6 м/с’ На промежуточных маневровых позициях толчок тягового усилия в расчете на одну ось не превышает 10 790 Н, что также соответствует рекомендованной величине 10000— 12 000 Н. Провалы силы тяги в процессе перехода с одного
Рис. Б
соединения тяговых электродвигателей на другое па ВЛП по величине и продолжительно-сти значительно меньше, чем из ВЛЮ. Кроме того, па электр > возе ВЛI I на начальном этапе разгона последовательно соединяются по четыре Титовы электродвигателя вместо восьми па электровозе ВЛЮ, что улучшает противобоксовочны свойства локомотива.
Данные о повреждения! оборудования, схем и механнчс ской части и пробегах электровозов ВЛП на начало 1981 г. за предшествующие два года эксплуатации в пересчете из двухсекционный электровоз были получены иа основе опыта депо Свсрдловск-Сортировоч-иын Свердловской дороги. Эт| данные показывают, что наработка на отказ первого рода (порчи в пути следования) и второго рода (неплановые ре монты) благодаря усовершенствованию конструкции отдельных узлов по мероприятиях, намеченным Главным управте-пнем локомотивного хозяйства МПС, повышению качества иь готопления локомотивов на ГЭВЗе в результате работ, выполненных совместно с Уральским отделением ВНИИЖТа в Свердловской дорогой, а также в связи с накоплением опыта эксплуатации и ремонта персо-
44
депо в целом по электровозу увеличивается и соот-(стаует требованиям технических условий Вместе с тем нежность ряда узлов н агрегатов локомотива еще недо-
В объели пепин «Электровозостронтель» в основном замены работы по конструктивно-технологическому усо-ршснствованию этого оборудования, а также устранению днзводстнсиного брака, особенно по тяговым электродвн-1С1ЯМ, индуктивным шунтам и вспомогательным машн-
Для облс1чеи||Я работы электродвигателей вентклято-I i и компрессоров, а также в целях экономии элсктро-ергнн важное значение имеет обеспечение питания вы---овольтиы.х электродвигателей вспомогательных машин гзбнлнзированиым напряжением от тиристорного прсобра-, вателя, особенно при высоких значениях напряжения .-ж. Кардинальное решение этого вопроса дает нрнмеие-ве в качестве вспомогательных машин низковольтных .-ектродвнгателей. Соответствующие тиристорные преоб-1зователн, имеющие также и ряд других функций, разра-г-таны, принято решение о выпуске опытной партии элек-
тровозов ВЛ IJ, ооорудоваииыл l«innro>. ------
При внедрении па электровозе BJI11 тиристорного преобразователя он получит ряд дополнительных ценных качеств. В частности, улучшится работа вспомогательных машин в нестационарных режимах — при колебаниях, кратконремениом и длительном исчезновении напряжения в контактной сети, появится возможность осуществить схему плавного автоматического запуска низковольтных вспомогательных машин без пусковых и демпферных сопротивлений и контактных элементов, упростить рскупера-тинную схему, увеличится к. н.д. электровоза и др.
Все извоженное позволяет стелить вывод о том. что многоссктиюниып электровоз ВЛП является перспективным локомотивом, превосходящим ио своим технико-экономическим показателям ныне эксплуатируемые на наших железных дорогах мощные грузовые электровозы постоянного тока. Электровозы ВЛ 11 позволяют наиболее эффективно решить задачу повышения массы и скорости движения грузовых поездов на самых грузоиапряженных линиях, электрифицированных на постоянном токе г. Тбилиси
ЭКСПЛУАТАЦИИ КОЛЕС
КРИВОЛИНЕННОИ ПОВЕРХНОСТЬЮ
А АЛИМОВ, начальник Приднепровской дороги I. А ПОНОМАРЕНКО, главный инженер дороги, ждидат технических наук
В. МЯМЛИН, начальник службы вагонного хозяйства П. ЕСАУЛОВ, кандидат технических наук
. Г. ЦУРИКОВ, мастер вагонного депо Днепропетровск
629.4.027.4-408.64 004
» овремвнный этап развития железнодорожного тоанс-• порта характеризуется увеличением веса и скоростей жжения поездов, повышением интенсивности использо-1ния вагонного парка, ростом осевых нагрузок. Это трепет дальнейшего повышения прочности, долговечности и адежности работы в эксплуатации практически всех ос-□вных узлов и деталей вагонов.
Особо важной и актуальной задачей является увели-вние срока службы и повышение износостойкости цель-жатаных вагонных колес. Одним из эффективных пу-|й ее решения является выбор и применение рациональ-эго профиля поверхности катания колес В последние го-ы над этой проблемой с учетом изменившихся условий «сплуатации активно работают ученые Всесоюзного на-жо-иселедовательского института железнодорожного >анспорта (ВНИИЖТ), Всесоюзного научно-исследователь-ого института вагоностроения транспортных вузов и ря-1 других организаций. Основная цель проводимых иссле->ваний — разработка такой поверхности катания цельно-гганых колес, которая бы обеспечивала уменьшение вйствующих на путь сил, контактных напряжений и про-гальзывания в месте контакта, способствовала максималь-зму использованию коэффициента сцепления и улучшено плавности хода подвижного состава, повышению на-зжности и долговечности колес, уменьшению числа их
Как показывает практика, принятый в настоящее время вндартный конический профиль уже не отвечает в пол-|й мере указанным требованиям. В связи с этим совет-ими специалистами, учеными социалистических стран
только в последние годы разработаны и внедрены на магистральном и внутризаводском транспорте примерно 6 типов новых профилей, которые по своим эксплуатационным характеристикам намного эффективней стандартного. Так, ВНИИЖТом на основании обработки большого статистического материала был предложен улучшенный профиль поверхности кат ния, так называемый среднесетевой (объединенный) профиль ЦНИИ По полученным данным этот профиль обеспечивает благоприятный одноточечный контакт колеса с рельсами стандартного типа и линейный контакт с рельсами, имеющими боковой износ, так как в нем учтены особенности контакта в условиях динамического взаимодействия. Достигается и снижение удельных давлений на поверхности катания.
Обследование рабочих поверхностен колес, имеющих прокат и следы явно выраженных структурных превращений, показывает что основную роль при износе играют ис тиранив и раскатывание материала при взаимодействии поверхностей колеса и рельса Эти дефекты не связаны с пороками металла и наиболее близки к нормальному износу поверхности катания колес, хотя в контактной зоне колеса с рельсом происходят сложные комплексные процессы. Вблизи поверхности катания металл получает максимальную деформацию, структура его значительно изменяется. Отсюда напрашивается вывод, что именно в зоне контакта колеса с рельсом следует искать условия для возможного управления процессом изнашивания, обеспечивающего повышение эксплуатационной надежности двух соприкасающихся тел — колесо — рельс. Одним из таких условий, способствующих уменьшению контактных напряжений, является криволинейность поверхности катания колес. Следует отметить, что эффективность применения криволинейного профиля, соответствующего изношенному очертанию, с точки зрения снижения контактных напряжений, износа и смятия была впервые обоснована профессором Н. М. Беляевым. В настоящее время колесами с криволинейной поверхностью катания оборудуется подвижной состав европейских стран, входящих в Международный союз железных дорог.
Днепропетровским металлургическим институтом совместно с Институтом черной металлур ии СССР и работниками Приднепровской дороги разработан принципиально новый криволинейный профиль поверхности катания (рис 1). Для вывода уравнения криволинейной поверхности катания тщательно исследовались колесные пары, поступавшие в обточку из-под вагонов, эксплуатирующихся в поездах пяти направлений (Днепропетровск — Москва, Ленинград, Барнаул Киев, Симферополь), а также из-под
1 См. Железнодорожный транспорт, 1979 № 3
45
подвижного состава внутризаводского транспорта и горно-обогатительных комбинатов с прокатом от 0,6 до 9 мм. Всего было обследовано 2400 колесных пар, а с 200 колес были сняты натурные отпечатки, характеризующие изношенную поверхность катания. Затем с помощью ЭВМ по нанесенным точкам кривой профиля проката (износа) было получено уравнение кривой поверхности катания.
Для криволинейного профиля проведен соответствующий теоретический расчет запаса устойчивости (определены условия, при которых не может произойти схода колесной пары с рельсов). Известно, что колесо может сойти с рельса только в том случае, когда отношение горизонтальной силы давления гребня на рельс к вертикальной силе давления колеса на рельс превышает известную величину. При этом под горизонтальной силой давления гребня на рельс и вертикальной силой давления колеса на рельс подразумеваются все силы инерции, возникающие при колебаниях, т. е. отношение этих сил выражает комплекс действий всех колебаний.
Проведенные теоретические расчеты показали, что для реальных на сегодняшний день нагрузок на одно железнодорожное колесо колесной пары и существующих скоростей движения (с учетом некоторой перспективы их увеличения) угол наклона гребня для обеспечения необходимого запаса устойчивости должен быть 70 , что и учтено при разработке нового профиля. С учетом возросшей динамики подвижного состава и принципиально од
них и тех же условий взаимодействия вагонных и локомотивных колес с одними и теми же типами рельсов, а также исходя из условий унификации, по нашему мнению целесообразно принять единый угол наклона внутренней поверхности гребня к горизонту, равный 70°.
В рассматриваемом вопросе важное место занимает задача повышения контактной прочности колес и рельсов, так как интенсивность образования дефектов контакт ного происхождения в колесах очень велика, а действенных способов ее уменьшения до настоящего времени нет. С учетом этого проведены расчеты по определению контактных напряжений по 3 и 4 теориям прочности на поверхности нонтанта, а также напряжений внутри головки рельса при взаимодействии с колесами, имеющими стандартный профиль с уклоном 1:20 и 1:7 и криволинейный Полученные расчетные данные показывают, что максимальные контактные напряжения для колес с конической поверхностью катания составляют I35—140 кгс^мм а для криволинейного 70—74 кгс/мм2, т. е. почти в 2 рем меньше.
На основании криволинейной поверхности катания предложен экономичный способ обточки колес (рис. 2). Как известно, рабочая поверхность колеса в период эксплуатации упрочняется за счет образования наклепанного слоя, который во многом и определяет долговечность колесных пар. Глубина этого слоя может достигать 6— В мм, а в большинстве случаев находится в пределах 3— 5 мм. При этом твердость вблизи поверхности катания возрастает наиболее интенсивно. Так, на поверхности катания колес, проработавших в эксплуатации от 6 до 9 месяце , твердость наклепанного слоя составляет S00 НВ В отличие от закаленного наклепанный слой имеет относительно равномерно убывающую твердость с глубиной, в связи с чем можно предполагать, что колеса, имеющие определенньй наклепанный слой, будут работать не хуже термообраб тайных.
Во время переточек наклепанный слой, как правило полностью снимают (см. рис. 2), так как его высокая твердость не позволяет снять минимальный слой металла, чтобы выйти на конусный профиль с уклоном 1:20 и 1:7. Обычно снимается слой толщиной 5—6 мм, а следовательно, диаметр круга катания уменьшается на 10—12 мм. В ре-
Координлты точек кривогшнсйноЛ поверхности
Н1 X у 1 — 32. в 2 — 31» S.0I 3 27 15 <17 •1 22.5 4 2,7В 5 — 17.S 1.02
ГП fi 7 К 11 10
X 12.S Ч 1« + 25 47 и
у + 1 . 25 0. 7<! — !.<!« — 2.73 — 3.02
ШераяоВп треть побей* н х та.
А Кгл 1.25мкп
Допуск на остальные размены *0,1
Толщина Рмн
4G
зупьгате теряется в стружку значительное количество металла, сокращается срок службы колесных пар.
Все э о учтено при разработке технологии экономичной обточки, при которой сохраняется наклепанный упрочненный слои по кругу катания шириной 30—50 мм. В соответствии с ней рабочая поверхность (изношенная) от выкружки до основной поверхности катания остается без изменения, нивелируется только гребень и наплыв металла на бывшем уклоне 1 : 7 (см. рис. 2). Обточка ведется на колесотокарных станках КЗТС с использованием специально разработанных и изготовленных копиров и шаблонов (рис. За и 36). Применение нового способа обточки позволило значительно сократить потери металла в стружку и расход режущего инструмента, на 30—40 % повысить производительность труда токарей. В настоящее время токарь обтачивает за смену 14—15 колесных пар.
Постепеннее внедрение криволинейного профиля поверхности катания на Приднепровской дороге было начато еще в 1967 г. С середины 1980 г. в соответствии с распоряжением Главного управления вагонного хозяйства МПС и руководства дороги по новому профилю обтачиваются все колесные пары. В настоящее время под пассажирскими вагонами в поездах различных направлений успешно эксплуатируется более 4 тыс. колесных пар, колеса которых имеют кри толинейный профиль поверхности катания.
Исследования, а также опыт эксплуатации колесных пар на Приднепровской дороге показывают, что приработанный (изношенный) профиль, описанный параболой, создает более благоприятные условия для работы колеса н рельса, так как за счет увеличения пятна контакта значительно снижаются контактные напряжения. К характерным особенностям и преимуществам нового профиля поверхности катания относится, по нашему мнению и повышенная способность к самовыравниванию колесной пары за
счет того, что образующая поверхности катания пе-
леса выполнена по параболе, ось которой параллельна еометрической оси вращения колеса. Применение параболической поверхности позволяет также существенно уменьшить колебательные движения колесной пары по рельсам в горизонтальной плоскости.
Геометрия контакта колеса с рельсом определяется радиусом колеса, коничностью или криволинейностью поверхности катания и углом набегания Эти величины переменные, они входят в уравнения движения через силы в контакте колеса и рельса. Профили поверхностей катания колес, бандажей и рельсов (самые разнообразные на разных дорогах мира) почти везде комбинируются так, чтобы была только одна точка соприкоснс вения гребня и колеса. Опыт эксплуатации колес с криволинейным профилем поверхности катания показывает, что именно при криволинейном профиле отраж ющем закон износа обеспечивается наиболее благоприятный точечный контакт В целом, как свидетельствуют эксплуатационные данные, полученные на Приднепровской дороге, а также зарубежный опыт, применение криволинейного профиля поверхности катания обеспечивает уменьшение износа гребней на 25—35 %, контактных напряжений на 50—60 %, уменьшение кинематических колебаний и соответственно повышение устойчивости движения на 25—30%, максимальное использование коэффициента сцепления колеса с рельсом, что позволяет увеличить силу тяги. Срок службы колес повышается на 50—60 %. 3 счет уменьшения сопротивления движению в кривых достигается лучшее вписывание колесных пар в кривые, снижение на таких участках действующих иа путь сил. Благодаря указанным преимуществам применение колес с криволинейным профилем поверхности катания даст и значительный экономический эффект.
г. Днепропетровск
С повышением требований к надежности подвижного состава особую актуальность приобретают вопросы разработки и внедрения объективных методов оценки технического состояния грузовых и пассажирских вагонов. Важной задачей являемся, в частности, создание автоматизированных систем контроля. Применение их, как известно, позволяет своевременно выявлять и устранять возникающие в процессе эксплуатации неисправности, предупреждать появление необратимых отказов, угрожающих безопасности движения поездов, повышать скорости движения и длину безостановочных гарантийных пробегов, сокращать время технического обслуживания и ремонта вагонов.
Над развитием средств и систем диагностирования подвижного состава на протяжении ряда лет успешно работает Уральское отделение Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, а в последнее время Московский, Харьковский, Ленинградский институты инженеров железнодорожного транспорта. Определенные успехи достигнуты в области контроля технического состояния энергоси нового оборудования, буксового узлв вагонов и локомотивов и др.
Опыт эксплуатации показывает, что в настоящее время особенно важна разработка средств диагностики ходовых частей — наиболее ответственных узлов пассажирских и грузовых вагонов. Своевременное выявление их
ДИАГНОСТИКА ХОДОВЫХ ЧАСТЕЙ
М. М. СОКОЛОВ, доктор технических наук
Г. М. ЛЕВИТ, кандидат технических наук Б А ЮРЕВИЧ, инженер
629.45/.46.077 658.562
неисправностей во многом повысит безопасность движения поездов.
В настоящее время неисправности тележек обнаруживаются визуально работниками пунктов технического обслуживания вагонов в ходе осмотра, проведения профилактических и планово-предупредительных работ. Осмотр выполняется, как правило вне помещения (на станциях в парках отстоя и формирования) работниками разной квалификации Таким образом, существующие методы выявления неисправных ходовых частей э многом субъективны. Особенно трудно обнаруживать неисправности тележек в зимнее время. Практикуемый способ откола льда ломами перед осмотром неэффективен, трудоемок и приводит к повреждению де талей тележки Все это указывает на необходимость создания систем объективного контроля технического состояния ходовых частей вагона с максимальной автоматизацией процессов выявления и устранения дефектов.
Анализ условий эксплуатации пассажирских вагонов показывает, что необходимость в диагностировании их ходовых частей возникает при следовании вагона в поезде на станци
ях, пунктах технического обслуживания, в парках формирования и отстоя вагонов, при поступлении их в деповской ремонт и после него. Средства и методы диагностирования ходовых частей вагона должны быть предназначены соответственн для каждой из перечисленных ситуаций.
Для постановки диагноза при движении вагона в поезде целесообразно использовать функциональные параметры, определяемые как встроен ными бортовыми, так и наружными стационарными средствами диагностирования. Встроенными устройствами можно определять значения плавности хода вагона, ускорения кузова, уровень шума, нагрев и др. П< экономическим соображениям целесооб-
Ркс. I
разно применение переносной аппаратуры для периодического обследования вагонов. Эти же средства диагностирования могут быть использованы для оценки состояния отдельно стоящего вагона при тестовом воздействии. Применение внешних средств определения перечисленных выше параметров у движущегося вагона весьма затруднительно. Для решения этой задачи требуется аппаратура с бесконтактными датчиками, ставящая диагноз за время проследования вагона и настроенная на работу в конкретных участках пути
Определеиие технического состояния рессорного подвешивания отдельно стоящего вагона возможно с помощью тестовых воздействий при использовании контактных датчиков. При этом область параметров диагностирования существенно расширяется. Появляется возможность регистрировать с помощью внешних средств диагностирования, имеющих контактные датчики, амплитудно-частотные характеристики колебаний вагона, напряжения в деталях рессорного подвешивания, уровень шума, усилия сопротивления гасителя колебаний и др. Однако в этом случае необходимы устройство для тестового воздействия на вагон и специальная аппаратура, включающая блоки ЭЦВМ для постановки диагноза Очевидно, что проведение диагностирования отдельно стоящего вагона возможно и целесообразно в первую очередь в условиях депо и вагоноремонтного завода
Наибольшую сложность для диагностирования представляют собой ходовые части вагона, стоящего в составе поезда. Дело в том, что проверка здесь существенно затрудняется влиянием сцепов на реакцию вагона при тестовом воздействии При этом в качестве диагностических могут быть использованы только структурные параметры — дефекты геометрии и сплошности деталей, просадка пружин, нарушение габарита и т. п. Поэтому для проведения контроля ходовых частей вагона, стоящего в поезде, необходимо прежде всего обеспечение хорошего освещения, устранение обледенения и широкое использование обслуживающим персоналом переносных малс габаритных средств диагностирования. Представляется возможным, например определять крен кузова и по его величине судить о состоянии рессорного комплекта, в частности пружин рессорного
Рис. 2
подвешивания, величине их просадки или обрыве звеньев люлечной подвески. В последнем случае наблюдается перекос поддона. Разность замеров по его концам свидетельствует о наличии дефекта
Для обеспечения высокой безопасности движения пассажирских поездов, на наш взгляд, целесообразно дублирование встроенной функциональной системы диагностирования внешними устройствами безопасности, устанавливаемыми как на станциях, так и на перегонах. Если при функциональном диагностировании определена необходимость более детального обследования, то вагон должен быть подвергнут тестовому диагностированию с применением автоматизированных средств контроля. В настоящее время ряд таких диагностических ус ройств разработан в лаборатории «Динамика вагонов» имени профессора И И Челнокова Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта *.
Для проведения функционального технического диагностирования ходовых частей пассажирских вагонов в качестве основного диагностического параметра была принята амплитуда ускорений кузова вагона и разработан специализированный малогабаритный прибор с использованием микросхем (рис. 1). Работа прибора основана на счетно-импульсном принципе Его структурная схема (рис. 2) включает в себя датчик ускорения усилитель заряда, полосовой фильтр, усилитель напряжения, блок компараторов, узел выделения пачек импульсов, генератор и счетчик импульсов, делитель частоты, стабилизатор напряжения, блок контроля и блок индикации.
Усилитель заряда предназначен для согласования высокого выходного сопротивления пьезоэлектрического датчика ускорения со схемой прибора. Полосовой фильтр ограничивает частотный диапазон прибора полосой рабочих частот, а усилитель напряжения увеличивает амплитуду напряжения, поступающе о от датчика через усилитель заряда и полосовой фильтр. Блок компараторов выделяет превышения амплитуд ускорений четырех фиксированных уровней (С 09 0,12; 0,16 и 0,2 ускорения силы тяжести), а узел выделения формирует пачки с опреде енным числом импульсов для каждого из указанных
1 См. Железнодорожный тренслорт, 1961. № 8.
фиксированных уровней ускорений.
Счетчик импульсов и блок индикации служат для суммирования времени неисправной работы рессорного подвешивания и отображения результатов на цифровом жидкокристаллическом индикаторе. Генератор импульсов устанавливает периодический режим работы, что повышает надежность по сравнению с асинхронной работой и позволяет с помощью усилителя частоты задавать необходимые интервалы времени Согласно разработанной методике диагностирования каждому иэ пороговых зна чений амплитуд ускорении кузова присвоено определенное разрядное значение. Сумма Этих значений в единицу времени (одну минуту) сопоставляется с контрольным предельным значением, и в случае превыше ния его на блоке индикации производится отметка как показание единицы времени неудовлетворительного хода транспортного средства.
При сумме разрядов, меньше определенного значения, отметки показаний на индикаторе не производят ся. По величине времени неудовлетворительного хода вагона на участке движения можно судить о состоянии ходовых частей вагона. Оценка производится по результатам сравнения с показаниями аналогичных приборов установленных во всех вагонах проверяемого состава.
Питание прибора осуществляется от источника постоянного напряжения 27 В ±5%, потребляемая мощность 0,75 Вт. Время непрерывной работы составляет 192 ч, максимальное время неудовлетворительной работь рессорного подвешивания, отмечаемое на индикаторе, равно 100 ч вре мя п дготовки прибора к работе 1 мин Габаритные размеры прибора 165X 40 X 30 мм, масса 350 г, расчетная наработка на отказ 2,5 тыс. ч, время восстановления одиночного отказа не более 20 мин
Опытные образцы прибора успешно прошли стендовые и поездные ис пытания. Настройка приборов проводилась с учетом определения плавности хода вагонов по критерию утомляемости пассажиров с использованием метода Д Лоуча. Исследования позволили сделать вывод о перспективности применения данного прибора для функционального диагностирования технического состояния ходовых частей вагонов. Представляется целесообразным проведение ежемесячных проверок плавности хода вагонов в поездах
Выявление вагонов с предельным значением времени неисправного хода позволит своевременно оздоровлять эксплуатируемый парк. Вагонь изъятые из поездов по предельной плавности хода, должны быть подвергнуты тестовому диагностированию для выявления отказов элементов и определения необходимых для их устранения ремонтных работ.
г Ленинград
48
50 лет электрификации Сурамского перевального участка
Л Г. ВАРДОСАНИДЗЕ начальник Закавказск* и дороги кандидат экономических наук
Г"| ервой магистральной линиеи с Электровозной тягой ' * в грузовом и пассажирском движении, электрифицированной ло ленинскому плану ГОЭЛРО, был высокогорный участок между станциями Зестафони и Хашури Закавказской дороги, пересекающий Сурамскии перевал. В нынешнем году исполняется 50 лет с момента завершения работ по электрификации этого сложного горного участка и начала регулярной эксплуатации на нем электровозов.
Магистральный участок Зестафони — Хашури был электрифицирован не случайно. Тяжелый профиль пути, проходящий через Сурамский перевал значительно ограничивал требуемые размеры перевозок. Максимальный уклон здесь составлял 29,6 %, минимальный радиус кривой 120 м, количество кривых элементов пути достигало 65 %. Ранее на перевальном участке работали сдвоенные паровозы серии Ф Они имели две трехосные тележки с жесткой базой и легко вписывались в кривые малого радиуса. Максимальный вес грузовых поездов на перевале при паровой тяге в сторону Хашури не превышал 440 т. Вели их дев паровоза в голова и один подталкивал состав сзади В обратном направлении (на Зестафони) вес поездов составлял 715 т Их обслуживали двойной тягой. Время хода в оба направления, с учетом времени на набор воды, составляло 7 ч 50 мин. Для обеспечения поезда тормозами на 45 вагонов грузоподъемностью 16 т каждый, требовалось не менее 25 тормозных кондукторов Часто в состав поезда в качестве тормозных вагонов включали платформы с песком или камнем в металлических ящиках. Все это снижало провозную способность участка.
После ввода в эксплуатацию на линии паровозов серии Э вес поезда был увеличен до 1000 т при движении ло перевалу на Хашури с постановкой в голове поезда двух паровозов и п одному в середине и в хвосте состава и до 1100 т в обратном направлении с постановкой двух паровозов в голове и одного в середине поезда. Благодаря этому была несколько увеличена провозная способность участка, однако требовалось координальное решение вопроса.
3 Желез ио тор. триленорт 10
Проблема реконструкции тяги поездов и увеличения пропускной способности перевального участка путем его электрификации поднималась не раз, но осуществить ее в условиях дореволюционной России оказалось невозможным. Только после установления Советской власти в Закавказье и принятия плана ГОЭЛРО открылись широкие возможности для реконструкции железнодорожного транспорта на базе электрификации.
С июня 1921 г. в отделе новых работ службы пути, а позже в техническом отделе правления Закавказских железных дорог с поисков водных источников для строительства гидроэлектростанции началось проектирование электрификации участка Зестафони — Хашури. Изыскания проводились в 1924—1926 гг. в районе рек Шаори и Ткибули в западной Грузии. К тому времени уже строилась станция ЗАГЭС и было принято решение о возведении РиониГЭС. Поэтому дорога отказалась от строительства собственной гидростанции и прекратила изыскание Однако для обеспечения надежного питания тяговых подстанций Сурамского перевального участка началось сооружение линии электропередачи 110 кВ ЗАГЭС — РионГЭС, которая должна была осуществить их параллельную работу.
7 мая 1926 г. Совет Труда и Обороны принял постановление об электрификации линии Сурамского перевала. По указанию НКПС на Закавказской железной дороге было организовано Бюро электрификации перевального участка Зестафони — Хашури. Бюро представляло собой самостоятельную проектную единицу, подчиненную Правлению дороги. В его функции входило проектирование, производство строительно-монтажных работ и финансовые операции, технический надзор и приемка работ, а также эксплуатация электротяги в течение испытательного периода. Так началась реализация давней идеи электрификации Сурамского перевального участка.
Проект электрификации был выполнен в Бюро. Исключение составляли технологическая часть проектов тяговых подстанций и контактной сети. В решении принципиальных вопросов принимали участие Научно-исследовательский институт транспортной электротехники и Главные управления НКПС, Всесоюзный электротехнический трест и Электротягстрой, ученые различных институтов и заводы-поставщики оборудования.
Необходимость электрификации была обоснована в проекте довольно убедительно. Сооружение вторых путей на горном участке стоило втрое дороже электрификации и не сокращало многих элементов эксплуатационных расходов, которые в горных условиях более чем вдвое превышали среднесетевые значения. И, наконец, не решалась топливно-энергетическая проблема. Были проведены исследования и расчеты по сравнению эксплуатационных расходов на паровой и электрической тяги и сроков погашения капитальных вложений. Стало ясно, что только электрическая тяга способна радикально и экономично решить вопрос увеличения пропускной способности участка.
Важным был вопрос выбора системы тока для электротяги. Центральное управление железных дорог НКПС провел специальное исследования под названием «К вопросу выбора системы тока», которым было одобрено применение системы постоянного тока 3 кВ. Впоследствии правильность выбора этой системы подтвердила многолетняя эксплуатация электрифицированных на ней линий.
Для тяговых подстанций Зестафони, Молити и Хашури в качестве преобразователей тока были приняты мо-тор-генераторы итальянской фирмы «Коженель», позволяющие рекуперировать энергию Линия электропередачи 110 кВ ЗАГЭС — РиониГЭС, протяжением 192 км была запроектирована на металлических опорах. В то время это было крупное энергетическое сооружение. Электровозное депо строилось в Хашури с учетом электрификации в перспективе соседних участков.
Для производства работ были организованы два стр' ительных района с четырьмя дистанциями Основной была Хашурская дистанция, где произвсдился наиболь-
49
ший объем работ. Здесь, в поселке было размещено и руководство строительством.
Строительные работы начались фактически с апреля 1927 г. В Тбилиси был организован завод металлических конструкций для изготовления опор ЛЭП-110 кВ, контактной сети, тяговых подстанций и других объектов электрификации. В первый год велись работы подготовительного характера, ремонт и строительство подъездных дорог, изыскание и отвод земельных участков, жилищное строительство, сооружение временных сооружений и т. п. Одновременно осуществлялись работы по удлинению станционных путей до 540 м.
Строительство испытывало ряд затруднений. Недоставало станков для мастерских, не было транспортных средств и строительных механизмов. Развозка металлических опор и строительных материалов по трассе линии 110 кВ производилась на арбах. Вся механизация заключалась в применении ручных лебедок для установки опор и паровозов с монтажными вагонами для раскаткн проводов контактной сети. Однако затруднений с рабочей силой в первые годы строительства не было. Приходили крестьяне из окрестных деревень и местные жители из Хашури. Очень скоро они стали энтузиастами этой важнейшей транспортной стройки первой пятилетки Мало известная новая техника изучалась и осваивалась в ходе работ под руководством инженерно-технического персонала.
Все строительные и монтажные работы на линии электропередачи и контактной сети производились местными силами. Тяговые подстанции монтировались квалификационным персоналом треста Электротягстрой, а младшие монтеры и подсобная рабочая сила набиралась из местного населения.
Монтаж мотор-генераторов производил персонал итальянской фирмы. Он вводил в эксплуатацию четыре агрегата. Пятый налаживал местный персонал. Наладочные работы на тяговых подстанциях и контактной сети производились сотрудниками института электрификации НКПС и работниками Северной железной дороги.
В Тбилиси при железнодорожном техникуме были организованы курсы ло подготовке монтеров контактной сети и переквалификации паровозных машинистов в электровозные. Некоторые инженеры, техники и машинисты были посланы на пригородный электрифицированный участок Москва — Мытищи — Пушкино для прохождения практики. Инженерно-технический персонал Бюро электрификации и строительных участков пополнялся молодыми инженерами и техниками, окончившими высшие и средние специальные учебные заведения в Тбилиси. Так выросли собственные кадры специалистов, которые впоследствии самостоятельно выполняли любые виды работ по электрификации других участков дороги.
В 1932 г. темпы строительно-монтажных работ значительно возросли. Начала работать пусковая комиссия НКПС, которая проверяла готовность объектов и организовывала работы пускового периода. Поступили первые электровозы.
1 июля 1932 г. было подано напряжение в ЛЭП-110 кВ от гидростанции ЗАГЭС, а 1 августа — в контактную сеть тяговой подстанции Хашури. 16 августа в торжественной обстановке в присутствии строителей, многочисленных гостей и местных жителей состоялось открытие движения. Первым прошел электровоз, который вел машинист М. Абесадзе. Вслед за ним из Хашури в Зеста-фонн и обратно был пропущен поезд с гостями, провел его машинист П. Парцхаладзе.
Одновременно с работами по электрификации Сурамского перевала решался вопрос обеспечения этого участка электровозами. В то время отечественное электровозостроение только зарождалось и поэтому первыми электровозами, проведшими поезда на таком тяжелом профиле, были электровозы серии С, оснащенные тяговыми двигателями отечественного производства. Серия этих электровозов означала, что они построены для работы на Сурамском перевале.
В 1932 г. творческими усилиями коллективов заводе. Коломенского машиностр ительного и Московского «Ди намо» был создан первый советский электрова ВЛ19-01, который поступил для испытания на Сурамскн* перевал. В настоящее время электровоз ВЛ19-01 устано» лен на постаменте на станции Хашури, как первенец оте чественного электровозостроения.
В 1938 г. на смену ВЛ19 пришли новые советски электровозы серии ВЛ22, а затем более мощные ВЛ22я Следует отметить удачную конструкцию этого электрон: за, его надежность в эксплуатации. пятидесятые год. на перевале начали работать восьмиосные электровоз! серии ВЛВ мощностью 4200 кВт, позднее поступили мощ ные магистральные электровозы постоянного тока сери. ВЛ 10, ВЛЮу и ВЛ 11. Они оборудованы автоматическим-устройствами, обеспечивающими плавность трогания i места и остановки, и реализуют мощность в 5360 kBi Электровозы ВЛ11 могут водить на расчетном подъем Сурамского перевала грузовые поезда весом до 3500 i
Строительно-монтажные работы по электрификации Сурамского перевального участка длились 5 лет и 3 м» сяца. За это время были введены в эксплуатацию лини» электропередачи 110 кВ на металлических опорах о ЗАГЭС д Ри >ниГЭС длиной 192 км, контактная сеть к» пряжением 3 кВ постоянного тока длиной 67,4 км о Хашури до Зестафони и Сурами на металлических опо рах, три тяговые подстанции Зестафони, Молити и Хашу ри с семью мотор-генераторами суммарной мощность* 14 000 кВт. Построены также электровозное депо Хашури устройствами для деповского периодического и подъемов ного ремонта электровозов и их экипировки, служебжи и жилые здания на станциях Зестафони, Молити и Хашури] здания дежурных пунктов контактной сети Зестафони • Хашури, устройства связи.
Сурамский перевальный участок и соседние участии Закавказской дороги стали местом проверки технически новшеств, своеобразной школой, где воспитывались кед-ры электротяговиков и накапливался опыт освоения ново го вида тяги. Так, на дороге были разработаны и введены инструкции для новых профессий электротяги и других служб, связанных с эксплуатацией электрически устройств. Были разработаны и введены правила проиэ водства работ под напряжением с изолированных выше, и ограждения места повреждения контактной сети пр» пропуске поездов по инерции с опущенным пантографе» определены соответствующие временные звуковые зрительные сигналы и т. д.
В эксплуатационных условиях прошли испытания зле» тровозы постоянного тока серий Сс, С, Си, ВЛ 19, ПБ, С< В освоении новой техники полезную работу проводит опытная станция НИИ электрификации НКПС и ее филиа
С накоплением опыта стали внедряться передовые ми тоды труда. В 1939 г. в электровозном депо Хашури го лучило распространение лунинское движение на ремою электровозов силами локомотивных бригад. Периодически ремонт бригады производили своими силами, а поды мочный — совместно с ремонтниками. Увеличились мен ремонтные пробеги, достигавшие в то время боле 300 тыс. км. Локомотивные бригады активно участвоваг в стахановско-кривоносовском движении. Лунинское дви жение развернулось и на тяговых подстанциях, где н* которые ремонтно-ревизионные работы выполнялись д-журным персоналом.
В период Великой Отечественной войны Сурамски перевальный участок работал образцово, без перебое несмотря на то, что прекратилось поступление деталей запасных частей оборудования. В электровозном депо « на участке энергоснабжения в Хашури были созданы ц-хи чугунного и бронзового литья и изготовления мета» лических деталей. Из отходов производства изготовлял инструмент. В 1943 г. в Хашурском участке энергоснеб жения были смонтированы три передвижные тяговы подстанции для восстановления разрушенного во врем войны электрифицированного участка Минеральны Воды — Кисловодск — Бештау. Они проработали на Сев* ро-Кавказской дороге около 6 лет.
Еще во время войны среди работников цехов и под-рздвлений отдела электрификации широкий размах поучило движение за присуждение предприятиям наимено-18ния «Образцовое». Были разработаны специальные условия для каждого вида подразделения, при выполнении которых присваивалось это почетное звание.
В пятидесятых годах с ростом грузооборота пропуская способность участка на Сурамском перевале стала ^достаточной. Требовалось строительство вторых путей и дополнительных тяговых подстанций, а также реконструкция контактной сети на участке. Сооружение дополнительных тяговых подстанций вскоре началось. К 1976 г. были «встроены и введены в эксплуатацию 5 тяговых подстанций на станциях Харагоули, Ципа, Марелиси, Лихи и Дзи-рула. Теперь на каждой станции Сурамского перевального настка появилась тяговая подстанция, всего их стало В (т 1932 г. было 3).
Одновременно с этим, на тяговых подстанциях шло •кедрение новой техники и обновление оборудования. Совершенствовались выпрямительные устройства, устанав-ивались новые типы выпрямителей. С 1967 г. началась имена ртурных выпрямителей кремниевыми, были де-доктированы три последних мотор-генератора на подстанциях Молити и Хашури. Все это позволило значительно повысить надежность работы подстанций, облегчить исллуатацию и создать благоприятные условия для ав-'оматизации,
8 настоящее время все тяговые подстанции участки оборудованы современными кремниевыми выпрямителями Произошло десятикратное увеличение мощности, значи--ельно повышен технический уровень оборудования
Строительство вторых путей на Сурамском перевальном участке началось позже, в 1967 г. и выполнялось в ’Рудных условиях. Движение происходило по одному пути, пропускная способность которого была полностью «счерпана. Но несмотря на это ежедневно строителям предоставлялись «окна» и на 3 ч прекращалось движение поездов. Одновременно с укладкой вторых путей осуществлялась реконструкция контактной сети и ее сооружение на новых путях. На некоторых участках велось спрям-тенив линии и смягчение кривых. К настоящему времени построено около 40 км вторых путей с сохранением ру
ководящих уклонов. Длина станционных путей увеличена до 720 м на 5 станциях и до 840 м на 3. Минимальный радиус кривой увеличен до 240 м.
Рекуперативному торможению и возврату электроэнергии в энергосистему всегда уделялось особое внимание на Сурамском перевальн м участке. Онс стало традиционным, это требовалось и для безопасности движения поездов. С введением электротяги и рекуперативного торможения были полностью ликвидированы крушения поездов, происходившие при паровой тяге на спусках к станциям Молити и Ципа.
За 43 года эксплуатации мотор-генераторов не было ни одного случая срыва рекуперации. Благодаря рекуперации поезда спускались на крутых уклонах плавно, при этом возвращалось в сеть В—10 % от общего потребления электроэнергии на подстанциях. С внедрением новых типов преобразователей тока и пуском в эксплуатацию вторых путей увеличилась доля потребления инвертируемого тока электровозами, работающими в тяговом режиме.
В настоящее время также смонтированы и налажены устройства дальнего управления и панели управления, которые в ближайшие месяцы будут введены в эксплуатацию.
Для организации качественного ремонта и эксплуатации современных электровозов на Закавказской дороге создается мощная ремонтная база, расширяется депо Тбилиси-Сортировочная, планируется строительство новых мощных депо на станциях Самтреди 11 и Хашури, заканчивается строительство локомотивного депо Ереван и сооружается депо на станции Гурджаани. Вошли в строй новые пункты технического обслуживания локомотивов типа «Плауэн» в депо Самтредиа и Ленинакан, реконструируется депо Сухуми. Ведется расширение ремонтных цехов и в других депо.
В настоящее время все линии Закавказской магистрали полностью переведены на электрическую тягу. Электрифицировано большинство производственных процессов в хозяйствах дороги, станции и узлы, служебные и жилые здания. Все это позволило значительно улучшить условия труда и быта железнодорожников Закавказья, г. Тбилиси
ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗ
В канун 15-й годовщины Великой
Октябрьской социалистической революции, 6 ноября 1932 г., из ворот московского электромашинострои-«ельного завода «Динамо» вышел на сальные магистрали страны первый советский электровоз серии ВЛ19-01. Первенец отечественного электровозостроения, которому в память 8. И. Ленина была присвоена серия ВЛ, стал тем началом, от которого в последующие годы создавалась одна из передовых отраслей отечественного машиностроения. Это позволило в дальнейшем осуществить широкую электрификацию железных дорог страны, выполнить одну из важнейших задач ленинского плана ГОЭЛРО. И поэтому закономерно, на сверкающем краской кузове электровоза
ВЛ 19-01 была начертана знаменитая формула Ильича: «Коммунизм — это есть Советская власть плюс электрификация всей страны».
Все оборудование первого советского электровоза, от токоприемников до колес, было изготовлено на отечественных заводах. Коломенский машиностроительный завод поставил механическую часть электровоза, а
завод «Динамо» — все электрическое оборудование (почти 1,5 тыс. аппаратов и машин), смонтировал его, и после наладки и испытаний дал путевку в жизнь. Следует отметить, что в то время, на заре электрификации страны, создание первого электровозе проходило в сложных условиях реконструкции заводов, постройки новых цехов, организации и освоения
51
новых технологических процессов. Однако, исключительный творческий и трудовой подъем рабочих, техников и инженеров заводов Коломенского машиностроительного и «Динамо» позволил успешно преодолеть сложности производства. Электровоз ВЛ 19-01 был построен в рекордно короткий срок — за 3 месяца, монтаж сделан за 14 дней.
Первые электровозы предназначались для эксплуатации на высокогорном участке Зестафони — Хашури Закавказской дороги, электрифицированном на прогрессивной для того времени системе постоянного тока напряжением 3000 В. При создании электровозов серии ВЛ19, выбора его характеристики, предусматривалось обеспечить наиболее полное использование имевшихся в то время устройств железнодорожного пути вагонов, энергоснабжения, винтовой стяжки. Поэтому основным требованием при проектир вании локомотива было сохранение нагрузки от оси на рельсы не более 20 т и силы тяги на ободе в часовом режиме 20 т. Характеристики электровоза ВЛ 19 полностью удовлетворяли этим требованиям и соответствовали техническому уровню железнодорожных устройств того времени.
Каким же был первый советский электровоз ВЛ 19-01? Общий сцепной вес его составлял 114 т, нагрузка от оси на рельсы 19 г, общая длина по буферам равнялась 16 м. Часовая мощность электровоза 2040 кВт, сила тяги — 20 т. Электровоз мог развивать часовую скорость 36,5 км/ч, максимальную 75 км/ч. Вес всего электрооборудования составлял 52 т, механической части 62 т, тягового двигателя с зубчатой передачей — 5,3 т. В конструкцию было заложено много прогрессивных идей и оригинальных технических решений.
Механическая часть (экипаж) электровоза состояла из двух трехосных тележек с симметричным рессорным подвешиванием Все оси были веду щими Кузов вагонного типа опирался на рамы тележек двумя пятниковыми опорами. Тяговые и тормозные усилия передавались через рамы тележек, соединенные между собой шарнирным сочленением. На электровозе имелись пневматический тормоз с воздухораспределителем и кранами машиниста системы Казанце а.
На электровозе устанавливались тяговые электродвигатели типа ДПЭ-340А мощностью 340 кВт. Впервые в практике отечественного электромашиностроения началось производство тяговых электродвигателей постоянного тока с корпусной изоляцией на напряжение 3000 В (по величине напряжения контактной сети). Для создания надежной конструкции всего локомотива, испытывающей при опорно-осевом подвешивании большие механические и электрические усилия, были применены высококаче
ственные материалы и новейшие технологические методы производства.
Тяговый двигатель ДПЭ 340А имел двустороннюю зубчатую передачу с прямым зубом и эластичным большим зубчатым колесом. Якорные подшипники — скольжения с постоянным уровнем смазки. Двигатель имел 4 полюса и волновую обмотку якоря, электроизоляцию класса В. Осуществлялась принудительная вентиляция двигателя (78 м3/мин) по двум параллельным потокам. Доступ к щеткам обеспечивался через два коллекторных люка в остове. В целом конструкция тяговых электродвигателей для того времени являлась наиболее рациональной и удобной для эксплуатации.
Производство двигателей на заводе «Динамо» требовало освоения совершенно новых сложных технологических процессов. Например, процесс изготовления секций якоря с напряжением обмотки на корпус 3000 В. В целях уменьшения коммутационных потерь они подвергались однократной транспозиции. В итоге, для создания секции требовалось вы полнять 1 ) технологических операций, начиная от первой — вырубки шины и до окончательной десятой — паровой опрессовки пазовой части. Для ряда операций потребовалось создать специальные приспособления и оборудования. Несмотря на все сложности, изготовление тяговых двигателей было успешно освоено и опытные образцы летом 1932 г. поступили на заводские испытания
На электровозе также устанавливались электрические двигатели для привода вентиляторов и компрессоров Создание вспомогательных машин с питанием непосредственно от напряжения контактной сети 3000 В вызывало большие трудности, так как размеры коллектора из-за невысокого допускаемого напряжения между пластинами получались значительными. Попытка создать мотор для вентилятора с непосредственным пци-соединением к 3000 В оказалась неудачной и по указанной причине от его изготовления решили отказаться.
На электровозе была применена система вспомогательных машин с динамотором. Динамотор-делитель напряжения — двухколлекторная машина со средней точкой на напряжение 1500 В. Система вспомогательных машин с динамотором на электровозе ВЛ19-01 оказалась достаточно надежной, но вместе с тем громоздкой. Действительно, вес динамотора составлял почти 2 т, т. е. был равен весу всех вспомогательных машин на электровозе. Кроме того, наличие динамотора увеличивало потери электроэнергии на электровозе. Впоследствии от динамотора отказались и вспомогательные машины строились на напряжение 3000 В.
Электрическая аппаратура управления силовыми и вспомогательными
цепями электровоза с самого начала выпускалась в специальном тяговом исполнении. К этой аппаратуре предъ являлись особые требования, связанные с воздействием климатических и механических факторов внешней среды и обусловленные специфическими условиями работы на подвиж ном составе. На первом электровозе ВЛ 19-01 применили передовые конструкции электрических аппаратов, как правило, кулачкового типа, за исключением реверсора и тормозного переключателя, которые были барабанного типа.
Коммутационная аппаратура выполнялась с надежной системой дуго-гашен ия Дистанционная система управления была снабжена электро-пневматическим приводом (для силовой цепи) и электромагнитным (для вспомогательной цепи). Все аппараты, как показал опыт, обеспечивали высокую надежность работы электровоза в условиях эксплуатации.
В принципе такая система сохранилась до настоящего времени и применяется на некоторых типах электровозов, главным образом, постоянного тока. Существенному изменению подверглась конструкция пусковых и тормозных резисторов. Для первого электровоза резисторы были выполнены из лигых чугунных эле-ментов. Эти сопротивления обладали большой теплоемкостью и допускали значительные перегрузки на току. Однако, такая конструкция имела от-носительнс большой вес на единицу мощности, и кроме того, величина ее электрического сопротивления я большой степени зависела от температуры нагрева. В настоящее время на электровозах постоянного тока применяются резисторы, состоящие из фехралевых ленточных элементоя с высоким удельным сопротивление» Эти резисторы имеют принудительную вентиляцию.
Уже тогда, на заре советского электровозостроения при конструи. ровании электрической аппаратур* для первого электровоза закладывались прогрессивные принципы, кото рые остались справедливыми и в настоящее время Это, прежде всего надежность работы в условиях эксплуатации, механическая прочность деталей аппаратов и электрическая прочность изоляции, отсутствие опасных перегревов, надежное гашение дуги при к< ммутации аппаратов, стойкость против атмосферных воздействий и вибраций, простота конструкции, удобство обслуживания и ремой та, минимальные габаритные размерь и масса.
Вследствие высокой стоимости сложности подготовки производств* тяговых аппаратов (специальный ин-струмент, штампы, приспособления было решено применить принцип м дификаций. Так, прн организации производства тяговых аппаратов Для электровозов на заводе «Динамо
52
Расположение обор д пиния нв втектроиотс BJ1IU-0I:
I — трехосная тележки: 1 — съемн.тя чисть крыши: 3— кабин.! мв-шиинсти; 4— и inroi раф; S — дннпмотор: 6 — мот эр-гснсратор ре-
куперпцнн; 7- мотор-пситнлятор: 8 — мотор-компрессор; *> —элек-троипеиматнчсскне контакторы: 10—нускоиые сспротнилеиия; II — главные рстсрнуиры; 12 — ikuctkh мсждуэ.тектроиол1о|о соединения
предусматривались серии однотипных аппаратов различной модификации Они в основном сводились к различным исполнениям катушек, количеству контактных элементов и блокировочных устройств, схем внутренних соединений и т. д. Такое отличие не вызывало принципиального изменения конструкции и позволяло осуществлять максимальную унификацию основных узлов и деталей аппаратуры.
К началу освоения производства электровозов отечественная электропромышленность сделала большой шаг вперед в области изоляционной техники и изоляционных материалов. Для опрессовки валов и стальных стержней, поддерживающих токоведущие детали аппаратов, была введена составная изоляция, обеспечивающая монолитную, без воздушных прослоек и в то же время достаточно прочную изоляцию. Был введен ряд новых видов изоляционных материалов, ранее не применявшихся (текстолит, лакоткань, миканитовая лента, специальные сорта хлопчатобумажной изоляции, новые виды пластмасс и т. п.), а также высококачественные сорта пропиточных и отделочных лаков. Повышенные требования в отношении изоляции вызвали также необходимость применения новых для того времени пропиточных процессов.
На электровозе применялась индивидуально-групповая система управления, при которой переключения тяговых двигателей в процессе разгона электровоза осуществлялись при помощи группы контакторов, приводимых в действие кулачковым валом с общим электропневматическим приводом. Остальные переключения осуществлялись отдельными контакторами с индивидуальным приводом, последовательность включения и выключения которых обеспечивалась системой электрических блокировок.
Электрическая схема электровоза ВЛ19-01 была запроектирована с ре
куперативным торможением. Однако при выпуске его с завода оборудование для рекуперативного торможения не было установлено и в таком виде электровоз отправили на Закавказскую дорогу. Но при монтаже на заводе заложили все необходимые провода для установки и подключения рекуперативного оборудования, которое в дальнейшем было отправлено с завода «Динамо» и установлено на электровозе в депо Хашури.
Электрическая схема предусматривала все возможные режимы работы: разгон электровоза, регулирование скорости, ослабление возбуждения двигателей, изменение направления движения, электрическое торможение, возможность работы с отключенной частью тяговых двигателей, работу двух электровозов по системе многих единиц. Использовались три группировки тяговых двигателей с возможностью применения двух ступеней ослабления возбуждения на каждой из них. Это позволяло иметь девять экономических скоростных характеристик и оптимальную пусковую диаграмму с минимальным расходом энергии на разгон электровоза. Силовая схема имела классическое исполнение для шестимоторных электровозов постоянного тока.
Рекуперативное торможение на электровозе ВЛ19-01 выполнено с противовозбуждением тяговых двигателей и стабилизирующими резисторами, при этом предусматривались в режиме рекуперации три группировки двигателей. На электровозах ВЛ19 последующих выпусков реостатное торможение выполнено с самовозбуждением тяговых двигателей и двойной циклической перестановкой обмоток возбуждения.
Испытания и дальнейшая эксплуатация подтвердили правильность основных технических решений, принятых при разработке электрической схемы электровозов ВЛ 19. Позднее электрическая схема первого элек
тровоза и всех других машин этой серии была модернизирована — применили упрощенную схему без электрического торможения. В этой схеме осуществлено перемещающееся включение обмоток возбуждения тяговых двигателей, т. е. обмотки возбуждения включены в том порядке, в каком это требуется при параллельном соединении двигателей. Переключение ветвей пусковых резисторов осуществлено при помощи групповых контакторных элементов вместо индивидуальных контакторов, уравнительные контакторы в цепи тяговых двигателей заменены постоянным уравнительным соединением. Все это позволило резко сократить количество коммутирующей аппаратуры и значительно упростить схему управления электровозом и соответственно повысить ее надежность. Так, количество контакторов сократилось на 23 электропневматических вентилей на 28 %, электрических блокировок на В6 %. Этот опыт был очень широко использован на электровозах ВЛ 22м.
На электровозе серии ВЛ19 принята оригинальная схема расположения оборудования в кузове. Все основное электрическое и пневматическое оборудование располагалось в одной общей центральной высоковольтной камере. Исходя из удобства монтажа и демонтажа оборудования, его обслуживания, минимального количества электрической проводки и простоты конструкции кузова была предусмотрена агрегатная система монтажа и размещения аппаратуры. При этом все электрическое оборудование устанавливалось на отдельных металлических конструкциях — каркасах и составляло таким образом отдельный агрегат, монтаж его выполнялся вне кузова. Это упрощало и ускоряло монтаж, обеспечивало необходимое качество и контроль, создавало удобства при ремонте. Агрегатная система монтажа, впервые примененная на
53
электровозах BJ1I9, в дальнейшем получила широкое распространение как на отечественных так и на зарубежных электровозах
..Шли годы. Научно-технический прогресс внес значительные изменения в технику электровозостроения. Радикальные перемены связаны с внедрением на железных дорогах электрической тяги на прогрессивной системе переменного тока 25 000 В промышленной частоты. За истекшие 50 лет с момента выпуска первого советского электровоза ВЛ19-01, отечественное электровозостроение сделало большой шаг вперед как в количественном, так и в качественном отношении и достигло высокого технического уровня. Новочеркасским и Тбилисским электровозостроительными заводами выпущены тысячи мощных электровозов постоянного и пе
ременного тока различных серий и исполнений, которые успешно работают на железных дорогах.
В настоящее ремя создаются 12-осные электровозы с единичной мощностью свыше 10 000 кВт, в пять раз большей чем мощность первого советского электровоза На нов >ix электровозах получает широкое применение силовая и слаботочная электроника, безконтактные системы, автоматизация управления. Разрабатываются электровозы с бесколлекторными тяговыми двигателями. По производству магистральных электровозов Советский Союз занимает первое место в мире.
Мощньми шагами осуществляется электрифицировано 44 832 км, что со-шей страны. На начало 19В2 г. было электрифицировано 44832 км, что составляет 30,3 % от общей протяжен
ности сети. Значение электрифицированных линий в общем объеме перевозочной работы железнодорожного транспорта непрерывно возрастает. На участках, обслуживаемых электрической тягой, в 1981 г. например, выполнялось 56,2 % всего грузооборота и свыше 70 % пассажирских пе-р возок в пригородном и дальнем сообщении К концу одиннадцатой пятилетки протяженность электрифицированных линий достигнет почти 50 тыс. км, грузооборот, выполняемый электрической тягой, составит примерно 2/з грузооборота сети
Е. С. АВАТКОВ X. Я. БЫСТРИЦКИЙ, 3 М. ДУБРОВСКИЙ, участники создания первого советского электровоза, ведущие инженеры завода «Динамо» в период 1-й пятилетки
ГЛАВНАЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ БАЗА ИСПЫТАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
В текущем году исполняется 50 лет с момента пуска и начала регулярной эксплуатации Экспериментального кольца Всесоюзного ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ МПС). Создание первого в мире опытного кольца, осуществленного по идее русских ученых, сыграло выдающуюся роль в развитии железных дорог Советского Союза и позволило принципиально по-новому формировать научные основы развития и совершенствования железнодорожной техники.
Идея замкнутого кольцевого полигона для испытаний паровозов возникла в России и была сформулирована в начале иска известным русским ученым профессором Ю. В. Ломоносовым. По мере повышения роли железных дорог в экономике и роста грузооборота главных железнодорожных магистралей все более важной задачей становилось улучшение эффективности использования локомотивов. При определении их эксплуатационных характеристик в то время использовались лишь теоретические методы, результаты которых из-за неизбежного упрощения были весьма приближенными.
Исследования локомотивов на участках железных дорог, план и профиль которых отличался сравнительным постоянством, проводились в России на Харьковско-Николаевской, Екатерининской и Ташкентской дорогах. С 1912 г. все исследования подобного типа были сосредоточены в одном научно-исследовательском центре «Конторе опытов». Здесь в эксплуатационных условиях бытн осу
ществлены тягово-теплотсхническнс испытания всех основных серий паровозов железных дорог России В 1918 г. контора была преобразована в Научно-исследовательский институт Народного Комиссариата Путей сообщения, на базе которого в период Великой Отечественной войны создан Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ЦНИИ, ныне ВНИИЖТ МПС)
Экспериментальное кольцо было спроектировано и построено в течение одного года в районе ст. Щербинка Московской дороги в виде замкнутого железнодорожного кольца нулевого профиля длиной 6 км По мере развития железных дорог с каждым годом усложнялось и совершенствовалось его хозяйство. В настоящее время опытное кольцо — крупнейшая экспериментальная база ВНИИЖТа. Оно является как бы железной дорогой в миниатюре. В состав экспериментального кольца входят три замкнутых кольцевых пути; внешнее нулевого профиля протяженностью 6000 м и два внутренних протяженностью около 5700 м с радиусами кривых от 390 до 1205 м, прямыми участками н уклонами отО до 9,3 %. Вместе с кольцевыми и подъездными путями, хордами н испытательными участками общая протяженность путей кольца составляет около 42 км. Кольцевые н подъездные пути кольца электрифицированы на переменном токе 25 кВ частотой 50Гц н постоянном 3 и 6 кВ. Они оборудованы автоматической дистанционной системой управления и регулирования движением поездов, специальными средствами связи и сигнализации. Здесь возможно про
ведение многих научно-исследовательских работ, в том числе с применением ЭВМ и других средств автомати-KII-
Важпым достоинством опытного кольца, как полигона для испытания локомотивов и другой железнодорожной техники, является то, что в нем органически соединились характерные особенности как лабораторных, так в эксплуатационных испытаний. С одной стороны, на замкнутом кольцевом пути, обеспечивающем равное сопротивление движению и свободном от каких-либо посторонних перевозок, при испытаниях, представляется возможным задавать и необходимое время поддерживать любые постоянные режимы работы локомотива, т.е. с точки зрения методики и организации опытов здесь гарантированы по существу лабораторные условия С другой стороны, на кольце обеспечиваются реальные эксплуатационные условия взаимодействия подвижного состава с внешней средой, рельсами и другими путевыми конструкциями. Благодаря этому на кольце можно проводить глубокие научные исследования но значительному кругу вопросов, причем не только применительно к локомотивам, но в к любому другому виду железнодорожного подвижного состава.
Первыми локомотивами, испытанными в 1932—1933 гг. на Экспериментальном кольце были паровоз Эм° (руководитель профессор О. И. Иса-акян) н тепловоз Э1Я (руководитель кандидат технических наук Т. И. Хохлов). В 1935 г. кольцо было электрифицировано, н в том же году па нем испытывались первые советские электровозы ВЛ19-17 н СП-18 (руководители профессор В. Ф. Егорчен-ко и инженер Е. Г Луценко). В дальнейшем каждый опытный образец вновь созданных локомотпнов. электро- и тпзель-иоездов, вагонов, прежде чем поступить на железные дороги страны, проходил тщательные испытания на кольце. Эти испытания
54
были узаконены н качестве обязательных н ношлн составной частью в «Положение о порядке разработки, изготовления н испытания новых локомотивов и вагонов».
Всего со времени введения в эксплуатацию кольца на нем были испытаны сотни опытных образцов и модификаций локомотивов, более 100 партии рельсов и другая транспортная техника. При этом определялись их главнейшие характеристики, проверялось соответствие этих характеристик требованиям технического задания и давались заключения о целесообразности нх дальнейшей постройки, изменении конструкции или совершенствования отдельных агрегатов. Полученные в результате испытаний тяговые, энергетические, расходные и экономические характеристики локомотивов, представленные в виде паспортных, стали основой для выполнения различных задач, решаемых с помощью тяговых расчетов. К нх числу относятся: определение массы поездов, скорости движения, времени хода, расхода топлива, электроэнергии н воды, составление графиков движения поездов.
Результаты этих испытаний позволили создать «Правила тяговых расчетов», которые па железных дорогах СССР стали одним из основных официальных документов, регламентирующих методы тяговых расчетов и нормы использования локомотивов.
Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа, задуманное и осущест-пченпое вначале в качестве опытно-эксплуатационного полигона для практической оценки тягово-энерге
тических характеристик локомотивов, оказалось весьма эффективным при решении многих научных и эксплуатационных проблем в области сопротивления движению отдельных вагонов и поездов любой композиции, тормозных систем, ударно-тяговых приборов, элементов и агрегатов конструкции подвижного состава, систем энергоснабжения, автоматики, сигнализации и связи, методов крепления грузов, безопасности движения, качественных характеристик железнодорожной техники.
По мере увеличения требований к надежности и долговечности технических средств, все большее значение приобретали проблемы повышения срока безремонтной службы подвижного состава, рельсов и элементов конструкции пути, проблемы нормирования этих сроков, методов и средств управления движением, контроля и прогнозирования износа и повреждаемости. Для этих целей замкнутый кольцевой полигон оказался весьма продуктивным, поскольку на нем можно осуществлять неограниченно длительное время заданную скорость движения, силу тяги, осевые нагрузки, массу поезда, проверять новые конструкции, отходить при необходимости от действующих эксплуатационных норм и правил.
Используя накопленный опыт, в СССР построены еще два кольцевых полигона — один при Новочеркасском электровозостроительном заводе общей длиной около 8 км в виде эллипса с прямыми вставками и другой при Людниовском тепловозостроительном заводе, повторяющий первый кольцевой путь эксперименталь
ного кольца ВНИИЖТа. Ведется также проектирование и подготовка строительства новых кольцевых полигонов, рассчитанных на испытания подвижного состава и другой железнодорожной техники при высоких скоростях движения.
Экспериментальное кольцо
ВНИИЖГа получило мировое признание. Здесь были осуществлены испытания локомотивов, вагонов, ди-зель-поездов, автосцепок, тормозных устройств и тормозных колодок, рельсов, аппаратуры считывания, систем ПОНАБов, дефектоскопов и другой техники совместно с железными дорогами Чехословакии, Венгрии, Германской Демократической Республики, Румынии, Польши и фирмами Англин, Франции, ФРГ и других стран. Кольцо превратилось в центр международных железнодорожных выставок и школу передового опыта как для отечественных железных дорог, гак и для специалистов многих стран мира. На опытном кольце института Советский Союз совместно с Организацией Объединенных Наций провел два семинара-симпозиума для специалистов железных дорог стран Азии, Дальнего Востока и бассейна Тихого Океана.
Экспериментальное кольцо института является первым в мировой практике. Выполненные па нем исследования позволили существенно развить транспортную пауку и практику и совершенствовать принципы проектирования технических средств железных дорог.
Н. А. ФУФРЯНСКИЙ, заслуженный деятель науки и техники РСФСР
ДЕПОНИРОВАННЫЕ НАУЧНЫЕ РАБОТЫ
В Центральном научно-исследовательском институте информации, технико-экономических исследований и пропаганды железнодорожного транспорта (ЦНИИТЭИ МПС) депонированы следующие научные работы.
ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ
Учет транспортного фактора при бестарной перевозке минеральных удобрений в специализированных вагонах. Бетсхтнна Р. А., Шан дул ин Г. Г. Per, № 1854/82.
Математическая модель работы маршрутной заадресо-вочион базы для маршрутизации угля. Розумецки М. Рет. № 1855/82.
Совершенствование маршрутизации перевозок угля в условиях железных дорог ПНР. Розумецки М. Per. № 1856/82.
Развитие пассажирских перевозок в местном сообщении в Сроднен Азин за годы Советской власти. Д е м б С. Б. Per. № 1888/82.
Оптимальные условия обмена вагонами между станцией примыкания и подъездным путем. Шспета А. М., Ющенко II. Р. Рог. № 1888/82.
Повышение производительности грузовых фронтов металлургических предприятий. Воскресенская Т. П. Per. № 1890/82.
Планирование параметров работы с местным грузом иа отделении дороги. Брон В. И. Per. № 1892/82.
Анализ показателя производительности труда в трестах железнодорожного строительства по условно-чистой продукции. Савченко Т. II., Шевченко В. К. Per. № 1906/82.
К вопросу о критерии эффективности производственной деятельности строительной организации. Шевченко В. К. Per. № 1907/82.
Модель информационных связей но материально-техническому снабжению на железнодорожном транспорте. Д р ы и к и п а Е. П. Per. № 1908/82.
О некоторых методических вопросах н результатах обследования железнодорожных багажных перевозок. Беле и ь к и й М. Н., Бублик Г. П„ В и д и и е е в а О. П., Мамбетов Т. М., Р а х м а и к у л о в а Т. К., С л и в и и -ска я А. Н., Тур ба би на Д. И., Черникова Л. Н. Per. № 1909/82.
Методика и практика установления нормативных сроков доставки багажа по железным дорогам. Бе лен ь-к н и М. П., Бублик Г. П„ В и д и п е е в а О. П., Р а х -м а п к у л о в а Т. К'., С л и пипска я A. 11., Т у р б а б и -па Д. И., Черникова Л. 11. Per. № 1910/82.
ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА
Локомотивы и локомотивное хозяйство
Исследование динамики системы автоматического регулирования мощности днзель-геператора тепловоза 2ТЭ10Л(В). Кар а дж а Я. Д. Per. № 1864/82.
55
Численное определение параметров настронки системы автоматического регулирования мощности дизель-геперато-ра тепловоза 2ТЭ10Л(В). Евдомаха Г. В., Карад-ж а Я- Д. Per. Ns 1865/82.
Определение вертикальной и боковой сил взаимодействия пути н экипажа на магнитном подвесе в случае чередования полярностей полюсных граней магнитных полос. Фриш м а и Е. М. Per. № 1885/82.
Повышение устойчивости и экономичности системы фазового регулирования температурного режима силовых установок локомотивов. Колесниченко С. П., Пасы-и ок Л. Ф., Торба С. В. Per. № 1889/82.
Выбор рациональной системы импульсного регулирования для пуска и торможения электропоездов постоянного тока. 3 е л е п ч е п к о А. П., Л е в и т с к н й Б. К)., Чан дер О. К. Per. № 1891/82.
Использование в дизелях топлива с пониженным цетановым числом, Beдр уч емко В. Р. Рог. № 1899/82.
Вагоны н вагонное хозяйство
Экспериментальное исследование тормозной магистрали. Б а л о н Л. В., Е л саков Г. М., Ка р мп иск и й Д. Э., Попов В. Е. Per. № 1857/82.
Натурные исследования влияния торможения колесных пар па вертикальную динамику экипажа. К1 а льни ц-кий В. Л., Пиотровски М. Б. Per. № 1858/82.
Статистический расчет рамы холодильного агрегата ФАЛ-056/7 с помощью МКЭ. 3 и н ю к А. И., И в а и и ц -кий Р. 11., Кол бу н В В., Литвинов В. П., Юрченко А. 13. Per. № 1862/82.
О построении с помощью ЭВМ статистических распределений для многофакторных моделей применительно к задачам динамики железнодорожных экипажей. Бондаре в А. М., М а и a in к и и А. Л. Per. № 1866/82.
Взаимодействие колеса и рельса с учетом деформаций сдвига н инерции вращения сечений колеса. К р а с н к о -в а И. П. Per. № 1867/82.
Экспериментальная проверка ремонтопригодности цистерн, оборудованных устройствами электроразогрева. Губенко В. К.. Туга и Г. А. Рсг. № 1876/82.
Теоретические аспекты обслуживания вагонов-цистерн. Губенко В. К. Per. 1877/82.
Алгоритм оценки папряжепно-дсформпрованного состояния рамы нагона бункерного типа для перевозки порошкообразных грузов. Кузьменко В. Н. Per. № 1881/82
Теория расчета роликовой буксы железнодорожного подвижного состава. Савчук О М. Per. 1887/82.
Путь н путевое хозяйство, капитальное строительство
Исследование работы стрелочных переводов колеи 1435 мм В о й т о в и ч Е. И., Германович А. И., Смыков Е. К. Per. № 1853/82.
О влиянии продольной силы на напряженно-деформированное состояние рельсовых плетей в процессе их погрузки иа подвижной состав. III раме п к о В. II. Per. № 1860/82.
Об устойчивости рельсов при производстве работ по замене рельсовых плетей бесстыкового пути. Ш р а м е н -ко В. П. Рсг. № 1861/82.
Об одном варианте уравнений равновесия узлов ферм Черненко II. Г. Per..А» 1863/82.
Прогнозирование изменения положения пути но уровню в период его «обкатки». Д а и ц о в А П. Per. 1868/82 Исследование колебаний, стационарных режимов и устойчивости движения транспортеров па нятноспых тележках. Бондаренко И. И., 3 ы ко в А. Е., Л а и т е в IO. 11., Радченко Н. А., Самарец II. II. Per. № 1871/82.
Блок-сскцноппый принцип модульного построения зданий складов тарно-штучных грузов на железнодорожном транспорте. Бжахов М. И., Гриневич Г. Г. Рсг. № 1872/82.
Типология зданий автоматизированных складов тарно-штучных грузов не железнодорожном транспорте. Бжахов М. И. Рсг. № 1873/82.
Развитие механизированной укладки и смены стрелочных переводов Смыков Е. К. Per. № 1893/82.
Определение экономической эффективности ликвидации седловин. Матвеи ов В. И., Ми и кип В. П., Нечп-поренко А. А., Решетников Л. С., Савенков Р. С., С о х а ц к и й Н. С. Per. № 1894/82.
Экспериментальная оценка влияния неровностей в пути на допускаемые скорости движения подвижного состава Грачева Л. О., Певзнер В. С., Худякова А. А., Шестаков В. Н. Per. № 1895/82.
Опыт статистического анализа качества железобетонных изделий на заводах ЖБК дорстройтрестов железных дорог. А и н м у ц к и й В. И., Белошенко Н. М., Корнеева И. М., Павлова А. А., П л у г н н А. Н., Ш у л ь • м е й с т е р М. Л. Per. № 1900/82.
Вычислительная техника, автоматизация, связь
Совершенствование методов расчета думпкаров на прочность при использовании электронных вычислительных машин. Вадикова Л. С., Бар ба с И. Г., Дацеп-к о В. II., К л н м е н к о И. В., Султан А. .В., Шапошников В. В., Та та рч у к В. В. Per. № 1820/82.
Анализ устройств отображения информации в системах управления движением поездов. Кули к П. Д. Per. 1822/82.
Анализ возможное!и применения дисплеев для отображения информации в системах управления движением поездов. Кулик II. Д. Per. № 1823/82.
Исследование параметрического фильтра сигналов рельсовых линий. Лызлов М. С. Рог. № 1824/82.
Схема защиты импульсного путевого реле от тока электрохимического эффекта. М н р с а п о в В. Д. Per. № 1825/82.
14збнра1ельпын характер повреждаемости кабелей связи в условиях высокоомных и неоднородных грунтов. Митрохин В. Е. Рсг. № 1869/82.
Автоматизированное определение характеристик варисторных разрядников. Егоров В. В., 11 он и кон М. И., Чернов Н И. Per. № 1870/82.
Анализ энергетической цепи н выбор закона управления для регулирования скорости горочного тепловоза. Бурченко в В. В. Per. № 1874/82.
Методика электрического расчета участка, электрифицируемого по системе 2X25 кВ, с учетом питающей сети и неравенства коэффициентов трансформации. Севостьянов В. Л., Смирнов Д. В., Ч е р и о в Ю. A. Per. № 1878/82.
Об оценке своевременности преобразования информации в системах реального времени. Сергеева И. В. Per. № 1879/82.
Вероятностный метод исследования режимов работы рельсовых цепей. Степе иск и и Б. М. Per. № 1882/82.
Метод статистической оптимизации процедуры интерполяции экспериментальных результатов при компрессионных испытаниях. Ко царева М. II., Мосин С. Т., Разоренов И. И. Рсг. № 1896/82.
Алгол-программа вычисления параметрон II. Д. С. балки при заданных смещениях сечений. Васильев Б II. Per. № 1901/82.
Алгоритм оценки параметров И. Д. С тоннеля па основании данных контрольного нивелирования. Васильев Б. Н Per. № 1902/82.
Определение высоты сжатой зоны и величины напряжений при продольном изгибе тоннеля, усиленного железобетонной обопмой. Васильев Б. 11. Per. № 1903/82.
Зак 1зы па изготовление копни рукописей, а также запросы для получения различных справок о порядке депонирования п распространения рукописен следует направлять по адресу: 129110, г. Москва, И-НО, ГСП, Рижская площадь. ЦППИТЭН МПС, отдел справочно-информационного фонда п АСНТН, тел. 262 80-47. В заказе следует обязательно указывать регистрационный номер депонированной работы.
56
ВОПРОСЫ “ экономики
К А. ПОЛИКАРПОВ, начальник Управления статистического учета и отчетности Л. Н. ИВАНОВ, кандидат экономических наук
Статисти ческая информация в АСУЖТ
3t.658.012.011.56:656.2
р настоящее время на всех дорогах сети освоены овгл " третьего поколения. Кроме того, для АСУ сортировочных станций используется мини-ЭВМ типа ЕС-1010. Определенное развитие получила сеть передачи данных. Функционирует 31 дорожный вычислительный центр. В результате укрепления материально-технической базы АСУЖТ объем работ, выполяемых ЭВМ, в 1980 г. увеличился в 2,3 раза.
Среди решаемых задач большое место занимает обработка статистической информации. От успешного применения ЭВМ в области разработки оперативной и статистической отчетности в значительной степени зависит эффективное решение задач АСУЖТ, связанных с управлением перевозочным процессом.
На железнодорожном транспорте в настоящее время действует около 100 форм отчетности, непосредственно связанных с перевозочным процессом, а количество соответствующих первичных форм документов достигает 400. На верхний уровень вся отчетная информация в основном поступает по трем направлениям: линейные предприятия— управления дорог—управления и отделы МПС; линейные предприятия — отделы статистического учета и отчетности отделений — отделы статистического учета и отчетности дорог — Управление статистического учета и отчетности МПС; линейные предприятия — дорожные машиносчетные станции — Центральная информационно-вычислительная станция — Управление статистического учета и отчетности МПС. Вместе с тем имеют место и другие более сложные информационные связи.
В АСУЖТ в качестве первоочередных бь ли выделены комплексы отчетности, связанные с перевозками грузов, использованием подвижного состава и работой линейных предприятий В общей сложности представилось возможным выделить содержание 56 отчетных форм, которые необходимы для налаживания оптимальной системы управления перевозочным процессом. Дальнейшие исследования подтвердили то, что содержащаяся в этих комплексах отчетности информация достаточна для обеспечения решения задач АСУЖТ первой, второй и третьей очередей иа уровне железных дорог и Министерства путей сообщения.
Для обеспечения формирования указанных отчетных форм необходимо в первую очередь обработать не менее 30 первоисточников (см. рисунок).
На 17 дорогах сети для составления на ЭВМ статистической отчетности о перевозках грузов и распределения доходов от них подготовка информации производится дорожными машиносчетными станциями (ДМСС) на перфокартах, которые затем передаются для последующей обработки в дорожный вычислительный центр (ДВЦ). На первом этапе автоматизации имело место пестичное дублирование подготовки исходной информации в ДВЦ и ДМСС а ряд операций остался неавтоматизированным. В дальнейшем это дублирование исключается, а сбор первичной информации будет осуществляться непосредственно с мест ее зарожде ия. Предварительные подсчеты показывают, что около 60 % всей информации при интегрированной обработке дорожной ведомости (ИОДВ) будет обрабатываться в разрезе суток и декад и включать показатели отчетных форм ГО, остальная часть информации найдет отражение в формах «тяжелой» отчетности.
В настоящее время внедрена только первая очередь задач ИОДВ, включающая операции, производимые расчетными товарными конторами (РТК). Если эксплуатационные расходы при ручной обработке информации в среднем по одной РТК составляют около 50 тыс. руб., то после автоматизации они существенно сокращаются. Однако появляются дополнительные затраты, связанные с заготовкой, передачей информации и обработкой ее на ЭВМ. Как показывают расчеты, экономия достаточна для получения высокого к эффициента эффективности, равного 0,52. Ожидается, что такой высокий уровень коэффициента эффективности будет обеспечен при дальнейшем расширении задачи и включения в выходную информацию выдачи форм оперативной и статистической отчетностей.
Возможность обработки учетной информации а условиях ИОДВ, содержащей станцию отправления, станцию назначения и путь следования, откроет большие перспективы для анализа перевозок грузов, выявления нерациональных корреспонденций, формирования новых результативных форм отчетной информации. Общеизвестно, что выявление нерациональных перевозок грузов на основе анализа отчетных данных позволит сэкономить десятки миллионов рублей. Одиако разработка ИОДВ ведется медленно. Для обеспечения необходимого реквизитного разреза отчетных форм ИОДВ требуется, чтобы в интегрированной системе обрабатывалось свыше 15 учетных форм. При этом следует учитывать, что, например, дорожные ведомости форм ГУ-29, 29а, 296 и ГУ-30 имеют ряд недостатков. Так, в них отсутствуют показатели, характеризующие банковские реквизиты плательщика, коды вида отправок, лерформируемые реквизиты документов не выделены для заполнения их на машине, при оформлении ГУ-296 производится дублирование операций из-за несовпадения граф дорожной ведомости на маршрут или группу вагонов, накладной и грузовой квитанции, в документе ГУ-29а имеются излишние реквизиты.
В настоящее время на 15 железных дорогах проходит опытную проверку новая форма — комплект перевозочных документов форм ГУ-29-0, пригодный для оформления перевозок грузовой и большой скоростью. Введение на всей сети дорог этой формы позволит изъять в дальнейшем форму ГУ-30.
В прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении составляются документы формы ГУ-31, которые тоже не удовлетворяют требованиям, предъявляемым к унифицированным документам. Затрудняет обработку этого документа отсутствие системного подхода в АСУ различных видов транспорта по кодированию грузов, перевалочным пунктам и т. д. Для унификации формы ГУ-31 потребуется увеличить размер бланка и обеспечить возможность одновременного заполнения комплекта документов под копировальную бумагу на машинке, выделить места для кодирования информации жирными линиями, а также расширить реквизитный состав документа, включив номер рефрижераторных единиц, вид отправки, номер контейнера, массу брутто контейнера, техническую норму загрузки контейнера, а также отметку о централизованных расчетах и номер счета плательщика. Кроме того, следует подготовить для использования на ЭВМ также дорожную ведомость ГУ-64, сдаточные описки ГУ-40, передаточные ведомости ГУ-41, ИНУ-3 и ГУ-92.
Надо отметить, что задержка с внедрением ИОДВ, связанная с недостаточным обеспечением АСУЖТ терминальными устройствами и каналами связи, приведет к продолжению практики получения оперативной отчетности на базе ЕС ЭВМ из отделений дорог.
Вместе с тем необходимо исключить из практики не оправдавшую себя разработку промежуточных вариантов, например, интегрированную обработку расширенного вагонного листа и получение тех же результативных данных, которые надо было бы получать по моменту отправления из ИОДВ. Вагонный лист в большей степени пригоден для учета выгрузки.
На Белорусской и Октябрьской дорогах сбор данных о погрузке и выгрузке производится непосредственно с первичных документов учета. В дальнейшем предполагается исключить из процесса ручную обработку данных в отделениях и управлениях дорог, а также повторную заготовку данных в узловых расчетных товарных конторах и ДМСС. Но на Белорусской дороге информация для других целей, кроме управления перевозочным процессом, не регистрируется и не используется, а на Октябрьской дороге со всех опорных станций не удается собрать данные в установленные оперативной отчетностью сроки. Поэтому эта информация не используется в полной мере для совершенствования оперативного управления перевозочным процессом.
Учет наличия грузовых вагонов и поездов, движения (передачи) грузовых вагонов и поездов, а также простоя грузовых вагонов производится на основе форм ДУ и
ВУ. Наиболее важным первичным документом для учета наличия и движения (перехода) грузовых поездов и вагонов является натурный лист ДУ-1. Основная оперативная информация для функционирования АСУ сортировочных станций, решения задач оперативного управления и учета в ДВЦ ряда дорог поступает в результате обработки телеграммы-натурного листа.
В настоящее время разработана новая форма ДУ-1. В соответствии с новой инструкцией по составлению этого документа обеспечивается составление копий натурного листа в количестве, достаточном для обеспечения ими станций учета перехода вагона по маршруту следования. Введена отметка об отправительском или ступенчатом маршруте, исключены повторяющиеся индексы поездов путем введения нумерации индексов по примыкающим направлениям (участкам), расширены возможности кодирования локомотивов в недействующем состоянии в целях уточнения сведений о массе груза. Проведено уточнение сведений о массе груза почтовых, багажных, почтово-багажных и других вагонов пассажирского парка, служебных вагонов рефрижераторных поездов и секций, а также учета крупнотоннажных контейнеров. Внесенные изменения и дополнения в форму ДУ-1 потребовали внести изменения и в вагонные листы.
В ходе развития интегрированной обработки натурного листа поезда требуется решить задачу автоматизации отчетности станций. При автоматизации составления форм станционной отчетности можно было бы накапливать отчетные данные в процессе обработки на ЭВМ сведений из натурных листов прибывших и отправленных составов. Однако часть данных, необходимых для составления отчетов формы ДО, в натурных листах не содержится. В частности, в АСУ сортировочной станции отсутствует необходимая информация о транзитных поездах, наличии местных вагонов в отправляемых поездах, передаче вагонов в аренду, приеме новых вагонов с заводов. Эти показатели содержатся в формах ВУ, которые в настоящее время планируется сделать машинно-ориентированными и внедрить на железных дорогах. Дополнительно для формирования отчетной информации о вагонах и поездах пс-требуется использовать макеты, включающие сообщения об операциях с поездами, формируемые на основе данных настольного журнала дежурного по станции и исполненного графика движения поездов.
Следует отметить, что введение в обработку на ЭВМ форм ВУ позволит осуществлять учет наличия неисправных вагонов и контейнеров и их ремонт, что находит отражение в формах ВО. Ускорение внедрения ИОНЛП (интегрированной обработки натурного листа поезда) на всех железных дорогах даст незамедлительный эффект. Расчеты показывают, что 64 % всего эффекта от АСУ сортировочных станций связано с интегрированной обработкой натурного листа поезда. Повышение качества заполнения натурных листов на отправляемые поезда сокращает их подготовку к расформированию на станциях узла. Внедрение автоматизированных расчетов итоговой части натурного листа и отчетности ло станции повышает качество регулирования вагонопотоками.
На основе ИОНЛП представляется возможным организовать выдачу справочных данных руководителям и сменным командирам станций. Немалое количество вагоно-часов сбережет ИОНЛП в результате создания динамической модели на сортировочной станции, ускоряющей розыск вагонов. Учет наличия, состояния и использования локомотивов в основном получается в ходе обработки маршрута машиниста, а также настольного журнала дежурного по депо. При этом обеспечивается получение данных для учета расхода топлива и электроэнергии, времени работы бригад и сведений для начисления им заработной платы. В настоящее время интегрированная обработка маршрута машиниста на ЭВМ второго поколения внедрена на 13 дорогах сети, что обеспечивает без всякого дублирования передачу до 30 % всей работы ДМСС соответствующих дорог на ЭВМ. Для внедрения на сети железных дорог интегрированной обработки маршрута машиниста (ИОММ) на ЕС ЭВМ была разработана
58
и рверждена МПС машинно-ориентированная форма документа и инструкции по ее заполнению и обработке.
При ИОММ оперативная отчетность форм ТО, справки о пробегах локомотивов и их ремонтах, сведения о оасходе топлива и электроэнергии разрабатываются в разрезе суток и составляют 60 % всего объема результативной иг формации ИОММ. Остальная часть информации отражается в отчетных формах ЦО. В технологическом отношении ИОММ проработана значительно лучше, чем ИОДБ или ИОНЛП.
При приблизительно одинаковом объеме входной информации три системы по результативной информации находятся в следующем соотношении. Если принять объем результативной информации по ИОНЛП за 1, то по ИОДБ результативная информация в 3,6 раза больше, а но ИОММ почти в 15 раз больше, чем по ИОНЛП. Основная информация (более 80 %) в ИОММ поступает с маршрута машиниста, а остальные данные имеются в настольном журнале дежурного по депо, в макетах о заездах. В процессе заполнения маршрута машиниста участвуют 7-9 человек в зависимости от ситуации. Собрать ту же информацию, например, без маршрута машиниста при существующих ЭВМ, терминалах и имеющейся сети каналов связи было бы не только неэффективно, но и невозможно.
В связи с разработкой автоматизированной системы контроля наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения (ОКДЛ) возникла необходимость решения следующих вопросов. Прежде всего сообщения из настольного журнала дежурного по депо, и справки об изменении локомотивного парка для ИОММ и ОКДЛ должны быть идентичными. Как показывает опыт, более адажные данные по ОКДЛ формируются на тех дорогах, де уже внедрена ИОММ
Следует также специально рассмотреть реквизитный ^остав остальных сообщений формируемых ОКДЛ с тем, чтобы они действительно способствовали выработке первоочередных управленческих решений по совершенствованию перевозочного процесса. Надо учитывать, что сверхсрочная информация по 3—6-часовым периодам должна решать прежде всего три задачи: обеспечение локомотивов локомотивными бригадами, выдачу для ведения поезда локомотива по графику на заданные размеры движения и своевременную постановку локомотива на ремонт. Эта информация должна быть сокращена. При этом неоправданной является частая ее передача, особенно в вечернее и ночное время суток Данные, получаемые на основе ОКДЛ, неправомерно использовать для формирования форм оперативной отчетности Оперативная отчетность по формам ТО должна разрабатываться в ИОММ и ие подлежит дублированию в промежуточных системах. По нашему мнению, создание промежуточных систем сбора данных только отвлекает сипы разработчиков от решения основной задачи построения интегрированной системы обработки первоисточников и распыляет капитальные вложения. Кроме того, это требует дополнительных затрат на сбор исходной информации.
Необходимо ускорить внедрение ИОММ на ЕС ЭВМ на всех железных дорогах. При внедрении ИОММ только прямой экономический эффект для каждой дороги достигнет 150 тыс. руб. в год. Надо учитывать, что результативные данные, полученные на основе ИОММ, обеспечивают возможность решения ряда важных задач АСУЖТ других подсистем и получения дополнительного экономического эффекта.
Таким образом, наиболее важной задачей АСУЖТ в настоящее время является концентрация средств и сил на доведение до промышленного внедрения на сети железных дорог трех интегрированных систем ИОДВ, ИОНЛП и ИОММ на первоисточниках. Требуется добиться соединения обработки и группировки результативной информации этих следящих систем с методами факторного анализа отчетной информации, что позволит получить большой экономический эффект и существенно расширить аналитические возможности статистики в АСУЖТ В перспективе в условиях применения ЭВМ, развитой си-
стемы каналов связи, терминальных устройств необходимо работать иад объединением баз всех трех интегрированных систем обработки данных. Объем входной информации при интегрированной обработке только основных первичных документов по сети в целом достигнет в сутки 70 млн. знаков, что вызывает определенную потребность в технических средствах.
В настоящее время происходит наращивание мощности средств автоматизации сбора, подготовки и передачи данных с использованием микропроцессорной техники, которую предполагается наложить на традиционную технологию обработки информации. По нашему мнению, это дорогостоящий вариант децентрализации обработки исходных данных.
Более эффективным направлением является централизация вычислительных операций и хранения данных. При этом на линейных предприятиях железнодорожного транспорта потребуется установить микропроцессорную технику в режиме концентраторов, гарантирующую для уровня обработки УВЦ и ДВЦ необходимую достоверность данных. Централизация обработки данных в ДВЦ обеспечит повышение надежности результатов расчетов.
Вместе с тем следует отметить, что первоочередным направлением совершенствования информационного обеспечения задач АСУЖТ в настоящее время является ускорение работ по созданию и внедрению машинно-ориентированных первичных документов, классификаторов и кодов. Причем передавать информацию с машинноориен-тированиого первичного документа можно на универсальной аппаратуре, включая существующую, что приблизит срок внедрения динамической системы регистрации перевозочного процесса, сократит затраты на вычислительную технику.
В дальнейшем создание банков данных на основе интегрированной обработки информации обеспечит стандартизацию методов использования данных и позволит унифицировать заготовку, сбор и обработку первичной информации на всех уровнях управления. В банках данных в наибольшей степени реализуется принцип интегрированной обработки первичных данных. Модели перевозочного процесса в реальном масштабе времени обеспечат слежение за каждым объектом управления: поездом, локомотивом, вагоном, контейнером, отправкой. В АСУЖТ будут находиться данные о состоянии и ремонтах различных технических средств.
59
Таким образом, первоочередные направления дальнейшего совершенствования разработки статистики в АСУЖТ сводятся к следующему. Необходимо добиться, чтобы обработка выбранных первоисточников обязательно осуществлялась не на отдельных дорогах, а на всех. Одна и та же исходная информация в АСУЖТ должна использоваться для разработки оперативной и статистической отчетностей.
В перспективе в условиях функционирования автоматизированной системы управления движением поездов часть наиболее важной информации о состоянии и перемещении вагонов, локомотивов и поездов будет формироваться в реальном масштабе времени, непосредственно с мест зарождения информации без промежуточных носителей информации. Эти обстоятельства необходимо также учитывать при формировании и совершенствовании учетной информации.
Предстоит решить задачу более комплексного использования той информации, которая может быть получена с первоисточников. Особенно это касается ИОНЛП и ИОДВ. Вместе с тем как в первоисточниках, так и в отчет
ных формах имеет место дублирование показателей, что необходимо избежать в дальнейшем при совершенствовании системы статистики в АСУЖТ.
Основная статистическая база данных должна генерировать все необходимые показатели, обеспечивать их группировку. Однако выдачу данных следует осуществлять целенаправленно на основе факторного анализа, обеспечив для каждого уровня управления и конкретных представителей аппарата управления на всех уровнях получения модификации набора статистических показателей, необходимого для выработки управленческих решений.
Совершенствование интегрированной обработки унифицированных первичных документов позволит получить необходимую информацию для улучшения планирования, даст возможность успешно решить стоящую перед АСУЖТ задачу достижения полноты, своевременности и достоверности информации для удовлетворения потребности подразделений железнодорожного транспорта на всех уровнях управления, расширит аналитические возможности статистики и будет способствовать обеспечению оптимального функционирования перевозочного процесса.
ПОВЫШАТЬ УРОВЕНЬ КОММЕРЧЕСКО-ПРАВОВОЙ РАБОТЫ
М. Л. АМИГУД, юрист
347.763+ 656.225.04
5 ажным условием бесперебойной и ритмичной работы ь- промышленных предприятий и строек является строгое соблюдение договорной дисциплины всеми участниками производственного процесса. В значительной степени выполнение объединениями и предприятиями обязательств по поставкам зависит от организации транспортировки продукции. Между тем зачастую недопоставки сырья, материалов и комплектующих изделий происходят из-за нечеткого взаимодействия поставщиков-отправителей грузов с органами транспорта. Приведем пример. Ясиновское отделение Донецкой дороги в отдельные месяцы выполняет ппаи подачи вагонов донецкому заводу «Продмаш» на 60—85 %. Однако ознакомление с положением дел на этом заводе показывает, что и в те периоды, когда вагоны и контейнеры имелись в достаточном количестве, многие договорные обязательства остались невыполненными из-за того, что работа цехов не связана с планом поставок и отгрузок, на склад готовой продукции нередко сдаются изделия, которые в данное время не должны отгружаться, а изделия, предназначенные для поставки, еще находятся в стадии изготовпения. По многим заказам не представляется возможным отгрузить продукцию, так как она не полностью укомплектована.
Вместе с этим на заводе недостаточно применяется загрузка вагонов в адрес одного получателя. Из-за отсутствия на складе продукции в количестве, необходимом для полной загрузки вагонов, завод использует сборные вагоны, отгружает изделия мелкими отправками.
Соблюдение договорной дисциплины во взаимоотношениях с покупателями продукции и органами железнодорожного транспорта во многом зависит от деятельности отдела сбыта, его контактов с производственными службами. Например, на Донецком машиностроительном заводе имени Ленинского комсомола Украины, изготавливающего горнодобывающую технику для угольных шахт и разрезов, отдел сбыта не только определяет план поставок различных изделий на основе договора, но и своевременно Делает группировку поставок по направлениям грузов для заказа в установленный срок железнодорожных вагонов, платформ, контейнеров для отправки продукции потребителям. Большая роль в организации бесперебойной
отгрузки отводится соблюдению составляемых на заводе графиков отгрузки, которые состыкованы с производственными программами цехов, поузловыми графиками выпуска изделий. Работа сборных цехов оценивается с учетом выполнения заданий по сдаче готовой продукции на склад, согласованных с планом отгрузки. Отдел сбыта ежедневно контролирует сдачу изделий на склад, их упаковку и отгрузку, наличие, заказы на вагоны и остатки транспортных средств Такие меры способствуют не только своевременному исполнению договорных обязательств по поставкам, но и исключают простои вагонов, обеспечивают полное их использование. В результате на этом заводе в 1981 г. показатель выполнения заданий и обязательств по поставкам продукции в соответствии с заключенными договорами выше среднеотраслевого, а простой вагонов не превышает нормы.
Таким образом, эффективность транспортной работы на предприятиях и в объединениях зависит от уровня ее организации во всех отделах и структурных подразделениях, связанных с обеспечением и исполнением плана перевозок. На повышение уровня этой работы нацеливают разработанные в 1981 г. Министерством юстиции СССР Методические указания об участии юридических служб в работе ло заключению и исполнению договоров перевозки железнодорожным транспортом грузов и обеспечению их сохранности.
Этим же целям должны служить и соответствующие отраслевые методические или инструктивные указания, учитывающие специфику и особенности деятельности предприятий тех или иных министерств и ведомств. Так, в системе Министерства машиностроения для легкой и пищевой промышленности и бытовых приборов СССР разрабатывается Инструкция об организации хозяйственно-правовой работы а объединениях и на предприятиях, связанных с перевозкой грузов железнодорожным транспортом. В ней на основе действующего законодательства, практики Госарбитража, деятельности передовых объединений и предприятий отрасли излагается организация договорной и претензионно-исковой работы по железнодорожным перевозкам, в том числе и в международном сообщении, отражены организационно-правовые стороны обслуживания железнодорожным транспортом, взаимосвязи договоров поставки и перевозки, обеспечения выполнения плана перевозок и сохранности грузов в пути, организации работы по учету простоя вагонов.
Инструкция предусматривает использование правовых средств по совершенствованию обслуживания предприятий и объединений железнодорожным транспортом. В частности, юридической службе совместно с транспортными, снабженческо-сбытовыми и другими заинтересованными подразделениями предоставляется возможность заключать договоры на эксплуатацию подъездного пути, подачу и
35
60
уборку вагонов, перевозку грузов, осуществлять работу по контролю за надлежащим исполнением указанных договоров, участвовать в разработке и реализации мероприятий по обеспечению сохранности грузов. Юридическая служба должна также разъяснять действующее законодательство по вопросам заключения и исполнения договоров перевозки, изучать действующие правила отгрузки, приемки и хранения материальных ценностей. Значительное место в Инструкции отводится организации работы по предъявлению и рассмотрению претензий и исков, связанных с железнодорожной перевозкой грузов Однако следует отметить, что подобные документы до настоящего времени во многих отраслях народного хозяйства находятся еще в стадии разработки.
Помимо правовых средств, большое значение для улучшения коммерческого обслуживания и совершенствования грузовой работы на предприятиях имеет разработка и осуществление организационно-экономических мероприятий. К ним следует отнести организацию производственным отделом и другими службами предприятия работы по ритмичному выполнению планов, заданий, договоров и социалистических обязательств по производству и поставкам продукции по объемам, качеству, номенклатуре и ассортименту в установленные сроки и с оптимальным производственным циклом с целью обеспечения планов как по поставкам, так и по перевозкам грузов; разработку оперативно-календарных графиков отгрузки продукции; | координацию работ подразделений, участвующих в выполнении договоров, планов поставок и перевозок, принятие мер по исключению нарушения графика отгрузок.
важное значение имеет своевременное оформление товаросопроводительной документации на поставляемую продукцию и заявок на подачу транспортных средств, совершенствование грузовой и коммерческой работы (прием, взвеши ание, складирование погрузка, выгрузка и выдача грузов, оформление перевозочных документов, введение учетной документации и отчетности, связанной с перевозками, хранением, погрузочно-разгрузочными операциями). Для обеспечения строгого выполнения обязательств и предотвращения непроизводительных расходов от уплаты штрафов отправители грузов постоянно должны анализировать причины лерепростоя подвижного состава.
При невыполнении норм оборота и простоя должны применяться меры, направленные на сокращение простоев и повышение ответственности работников, по виие которых допускаются перепростои. Вместе с этим необходимо предусмотреть и материальное стимулирование работников, занятых на погрузочно-разгрузочных работах, за рациональное использова 1ие и сокращение простоев подвижного состава, выполнение работ в праздничные и выходные дни.
План по улучшению качества транспортного обслуживания может носить комплексный характер и должен включать ряд организационно-технических мероприятий. В их числе согласование требований к продукции и условиям ее обращения и транспортировки в процессе разработки нормативно-технической документации; своевременная разработка технических условий схем погрузки и крепления негабаритных грузов и согласование указанной документации с органами Министерства путей сообщения в установленном порядке; разработка и внедрение устройств, обеспечивающих нормальные условия перевозки груза и хранения его на складах, в частности, средств механизации и захватных устройств, гарантирующих сохранность груза и упаковки при погрузочно-разгрузочных операциях, и Других технических средств, исключающих какие-либо внешние воздействия на качественные и количественные характеристики груза, и др.
В мероприятия, направленные на эффективное использование транспортных средств и обеспечение договорных обязательств по перевозкам и поставкам продукции, должны включаться элементы передового опыта по совершенствованию технологии и организации перевозочного процесса, грузовой и коммерческой работы, одобренного ЦК КПСС В частности, предприятий и организаций Одесского
И Ленин! ра/Цк.г\Ы1 w _,
реиие продвижения народнохозяйственных грузов, повышение производительности труда, лучшее использование подвижного состава; коллективов промышленных предпри-ятии Челябинской области и Южио-Уральской дороги по сокращению простоев вагонов под грузовыми операциями и обеспечению сохранности подвижного состава, коллектива Электростальского предприятия промышленного железнодорожного транспорта Московской области по объединению транспортных средств всех предприятий города в единое технически оснащенное хозяйство с целью сокращения времени нахождения вагонов на подъездных путях, снижение транспортных издержек и повышение про-изводитепьиости труда на грузовых операциях; промышленных предприятий и объединений Львовской области и подразделений Львовской дороги по организации эффективной системы использования вагонов, направленной на сокращение их простоев; упорядочение взаимоотношений и ответственности железной дороги с промышленными предприятиями на основе улучшения погрузочно-разгрузочного процесса, эксплуатации подъездных путей.
Следует отметить, что опыту совершенствования взаимоотношений станций и промышленных предприятий перечисленных выше транспортных узлов присущ существенно новый аспект, отличающийся от применявшихся ранее форм и методов координации в области грузовых перевозок. Это — переход от отдельных мероприятий к комплексным решениям, обеспечивающим оптимальную согласованность в деятельности всех партнеров по ускорению оборота вагонов, рациональному их использованию и снижению расходов на выполнение грузовых операций. Совершенствование процесса грузовых перевозок в транспортных узлах в настоящее время во многом определяется взаимодействием отправителей (получателей) грузов и железной дороги, уровнем технологической совместимости работы предприятий промышленности и грузовых станций Разработка и осуществление мероприятий по дальнейшему совершенствованию взаимосвязи железных дорог и крупных предприятий вытекает из договоров содружества, совместных социалистических обязательств и т. п. Но нередко нормы таких договоров и обязательств носят исключительно рекомендательный характер. Практика показывает, что для обеспечения слаженной совместной ра-боть этого бывает недостаточно.
По нашему мнению, необходимо иметь правовое обеспечение совместной деятельности станций и подъездных путей предприятий на договорной основе, четкое распределение прав, обязанностей, полномочий и ответственности сторон за рациональное использование транспортных средств, снижение их простоев на станциях и подъездных путях, использование других резервов повышения перерабатывающей способности железной дороги и промышленных предприятий.
Для преобладающего большинства промышленных предприятий отгрузка продукции железнодорожным транспортом является единственным или по крайней мере основным способом исполнения обязательств по поставкам. Поэтому теснея связь перевозок с поставками и надлежащее исполнение предприятиями и объединениями норм законодательства и условий договоров о поставках является необходимой предпосылкой для правильного и эффективного применения норм законодательства о перевозках ведь в период перевозки поставщик и покупатель выступают уже не как стороны в договоре поставки, а как участники (отправители и получатели) конкретного договсра о транспортировке Однако изучение договоров поставки показывает, что стороны не уделяют достаточного внимания этому вопросу, ограничиваясь указанием в тексте договора на то, что отгрузка продукции производится железнодорожным транспортом.
Между тем эффективная организация транспортного процесса предполагает необходимость непосредственно при заключении договора поставки учитывать порядок и конкретные условия отгрузки в целях обеспечения согласования и взаимодействия всех участников отношений
61
по поставкам и перевозкам в процессе исполнения договорных обязательств. Так, при заключении договоров иа материально-техническое снабжение сроки поставки сырья, материалов комплектующих изделий должны тщательно увязываться со сроками изготовления продукции и товаров и сроками, определенными условиями договоров на сбыт готовых изделий, с учетом времени на доставку (транспортировку) сырья Сроки (периоды) поставки должны устанавливаться в договоре с учетом местонахождения сторон, минимальных транзитных норм отгрузки, сроков доставки и др. На определение в договорах сроков (периодов) поставки влияют устанавливаемые вышестоящими органами предельные сроки отгрузки продукции и товаров отдельным категориям потребителей, предусмотренные стандартами или техническими условиями сроки годности продукции и т. п.
В случае необходимости порядок поставки продукции в количестве ниже минимальных норм отгрузки должен быть установлен в договоре. Например при месяц ной норме отгрузки запасных частей с завода в количестве менее одного контейнера (минимальная норма отгрузки один контейнер) в договоре, которым определены месячные сроки поставки, можно установить, в какой месяц квартала производится отгрузка Двух- или трехмесячной нормы в количестве, достаточном для загрузки контейнера. Однако при отсутствии такого условия а договоре предприятия и объединения, являющиеся покупателями, могут не получить в определенный период поставки часть продукции, не составляющую минимальную норму отгрузки Предприятия и объединения, являющиеся поставщиками, не включившие в условие договора право объединять при отгрузке нормы нескольких периодов поставки, могут быть привлечены к ответственности за досрочную поставку при отказе покупателя принять и оплатить эту продукцию.
Выбор способа транспортировки продукции, как правило, должен принадлежать поставщикам, которые обязаны осуществлять поставку продукции с учетом наиболее рационального использования транспортных средств, экономической целесообразности и фактической возможности использования данного вида транспорта.
Вместе с тем необходимо учитывать, что определение в договоре поставки конкретных условий об отгрузке продукции тем или иным видом транспорта возможно лишь тогда, когда отправитель груза имеет все основания считать, что перевозчик удовлетворит его заявки на выделение и подачу транспортных средств по всем пунктам погрузки и выгрузки. Следовательно, при согласовании сторонами в договоре поставки условий о выборе способов отгрузки поставщики и получатели обязаны руководствоваться соответствующими нормами Устава железных дорог СССР, регламентирующими порядок планирования и выделения вагонов и контейнеров.
В случае отказа поставщиков от включения в договор условий отгрузки продукции железнодорожными контейнерами определенной вместимости (3,5 и 20 т) следует учитывать, что при наличи в пунктах отправки и получения грузов контейнерных площадок, осуществляющих обработку контейнеров указанной грузоподъемности, отказ поставщиков производить отгрузку с использованием таких контейнеров является неосновательным.
В соответствии с Положением о поставках продукции производственно-технического назначения в случаях, предусмотренных законодательством, а также при необходимости обеспечения первоочередной поставки продукции отдельным потребителям (для пусковых строек, районов досрочного завоза и т. п.) поставщикам могут быть установлены в порядке, определяемом Госснабом СССР, обязательные для исполнения приоритеты и графики отгрузки (очередность поставки).
При невозможности выполнить указания о приоритетах и графиках поставки из-за ограничений в сроках и объемах подачи транспортных средств, в том числе из-за ограничений и изменения плана перевозок по дорогам назначения, предприятия должны своевременно сообщать об этом соответствующим органам материально
технического снабжения, во избежание уплаты предусмотренного Положением о поставках продукции штрафа в размере 50 % стоимости продукции, отгруженной с нарушением приоритетов и гр >фиков.
В необходимых случаях в договор поставки следует включать нормы, обеспечивающие качество и сохранность продукции и товаров в процессе их транспортировки. В частности, в договоре оговаривают порядок транспортирования (вид транспортных средств — крытые, открытые вагоны, контейнеры и др.), оборудование вагонов, платформ и других перевозочных средств; подготовку изделий к транспортированию (предварительную рассортировку с целью облегчения приемки, предупредительные меры против смерзаемости сыпучих грузов и др.), вид тары при отсутствии соответствующих указа ний в нормативно-технической документации способы размещения, крепления, укрытия груза (при использовании полувагонов, платформ), предотвращение от меха нических повреждений и др. Предусматриваются также требования, обеспечивающие сохранность качества продукции при отгрузке и выгрузке, и правила, касающиеся обращения с продукцией после транспортировки (порядок расконсервации, выдержки в нормальных условиях в случаях перевозки при отрицательных температурах и др.); использование заводских контейнеров и средств пакетирования, порядок и сроки их возврата.
Предприятия и объединения — поставщики отдельных сложных изделий (машин, оборудования и др) при невозможности нли затруднениях в организации одновременной отгрузки всех составных частей (комплектной поставки) изделий должны во избежание применения мер имущественной ответственности и отказа в оплате стоимости продукции за нарушение состава комплекта предусматривать в договоре возможность поставки продукции отдельными частями, а также отгрузки частей комплекта непосредственно с заводов-изготовителей.
Выполнение установленных планов перевозок во многом зависит не только от железнодорожного транспорта, но и от поставщиков — отправителей грузов. В то же время ряд промышленных предприятий объясняют срывы в выполнении плановых заданий по поставкам дефицитом транспортных средств и, следовательно, не в полной мере используют собственные резервы и возможности для улучшения процесса перевозки своей продукции. Необходимо также отметить, что многочисленные предложения о совершенствовании взаимоотношений отправителей и получателей с органами транспорта прежде всего путем повышения материальной ответственности железной дороги не учитывают, что важнее обеспечить взаимодействие участков перевозок так, чтобы необходимость в применении мер ответственности не возникала вообще. Ведь ответственность наступает когда обязательства не исполнены или исполнены не надлежащим образом.
К тому же следует учитывать, что вторичность, подчиненность и заданность частей (отдельных условий) договора перевозки условиям договора поставки должны иметь известные пределы, границей которых является способность к нормальному функционированию системы перевозки как таковой Ведь недостатки в ходе деятельности системы перевозок в целом могут свести на нет те преимущества, которые в состоянии получить поставщик, получивший приоритет своих интересов при создании отдельных норм, регулирующих отношения по планированию и организации перевозок, и норм об ответственности.
В настоящее время действует новая Инструкция о порядке учета выполнения планов поставки продукции и товаров. Этот документ направлен иа повышение ответственности "предприятий и органов снабжения за выполнение хозяйственных договоров и заказов Вместе с тем надежность связей между предприятиями зависит от работы, транспорта, поэтому четкое выполнение обязательств по поставкам должно стать общей заботой как производственников, так и органов транспорта.
г. Донецк
62
В Москве в выставочном комплексе московского парка «Сокольники» прошла третья международная выставка «Электротехническое оборудование и линии электропередачи» — «Электро-82». Первая подобная выставка проводилась ровно 10 лет назад. Ее успех предопределил организацию повторной экспозиции в 1977 г. «Электро-77», по признанию ее участников, оказала заметное влияние на развитие мировой электротехники, поскольку она проходила одновременно с организованным в Москве Всемирным электротехническим конгрессом. У этих двух международных событий был один девиз «Настоящее и будущее электротехники».
Выставка этого года проходила под девизом «Электротехника — человеку». В ней приняли участие более 550 организаций, предприятий и фирм из 22 стран мира Австрии, Бельгии, Болгарии, Великобритании, Венгрии ГДР, ФРГ, Индии, Испании, Италии Нидерландов Польши, Румынии, Советского Союза, США, Финляндии, Франции, Чехословакии, Швейцарии, Швеции, Югославии и Японии.
Наиболее крупной на выставке была экспозиция Советского Союза. На площади около 15 тыс ма более 2000 экспонатов представили 17 министерств и ведомств Поскольку выставка проходила в год знаменательного события в жизни советского народа — 60-летия образования Союза Советских Социалистических Республик, первого в мире союзного многонационального государства рабочих и крестьян — в экспозиции отражен оклад электротехников братских республик в общий прогресс народного хозяйства, в реализацию решений XXVI съезда КПСС.
Исторически сложилось так, что электротехника получила наибольшее развитие в крупных промышленных центрах Российской Федерации, Украины, республик Прибалтики. Широко известна продукция старейших предприятий столицы — завода имени Владимира Ильича и «Динамо», ленинградской «Электросилы», свердловского объединения «Уралэлектро-
МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА «ЭЛЕКТРО-82»
тяжмаш», Харьковского электромеханического завода и трансформетор-ного гиганта в Запорожье, Рижского электромашиностроительного завода и объединения «Вильнюсэлектро-сварка».
Сегодня электротехническими стали целые республики — союзные и автономные, а которых еще а 20-х годах электротехнической промышленности как таковой вообще не существовало. В Азербайджане славится Бакинский завод бытовых кондиционеров; в Грузии — Тбилисский электровозостроительный завод. За последние 10—15 лат в. Белоруссии выросли крупные специализированные предприятия электротехнической промышленности — Молодечиенский завод силовых полупроводниковых вентилей им. XXV съезда КПСС, Лу-нинецкий завод по производству электродвигателей и др.
В 50-х годах электротехника получила сильное развитие в республиках Средней Азии. Сегодня здесь выпускаются крупные электрические машины, силовые конденсаторы, электрические машины малой мощно-ности, электротермическое оборудование, кабельные изделия и другая номенклатура отрасли. Гордостью Советской Киргизии стал Майли-Сайский электроламповый завод, на долю которого приходится примерно четверть всех выпускаемых в стра
Махет электровоза «Шкода» 69Е
не электрических ламп оощего назначения.
Набирает темпы молодая электротехника Молдавии. Тираспольский завод «Электромаш» с каждым годом увеличивает выпуск электрических машин, а завод «Молдавизолит» стал главным в стране поставщиком электроизоляционных материалов, в том числе фольгированных диэлектриков и слоистых пластиков.
Крупными центрами электротехнической промышленности за последние 20—30 лет стали Мордовия и Чувашия — бывшие заштатные провинции России. Около 40 % силовых полупроводниковых приборов, выпускаемых в стране, приходится ныне на саранский завод «Электровыпрямитель» Здесь же, в Саранске, находится объединение «Светотехника»— крупнейшее в стране предприятие по выпуску ламп различного назначения. Чебоксарский электроап-паратиый завод — первенец электротехнической промышленности Чувашии — сегодня выпускает более 10 тыс. исполнений аппаратов низкого напряжения н комплектных устройств.
На счету электротехников всех республик немало технически совершенных, высокоэкономичиых изделий и комплексов электрооборудования, созданных в тесной взаимосвязи науки и производства, по законам внутриотраслевой и межотраслевой кооперации, производствеииого содружества. Эти достижения занимали достойное место в советской экспозиции.
За пятилетие, прошедшее от «Электро-77» до «Электро-82», в развитии международных связей произошли глубокие качественные сдвиги. Крупный раздел советской экспозиции убедительно раскрыл высокую эффективность сотрудничества электротехников стран — членов СЭВ и СФРЮ в рамках созданной ими международной организации «Интерэлектро». Экспозиция отражала динамику сотрудничества этих стран на многосторонней основе по реализации 19 комплексных про
63
грамм, предусматривающих создание и промышленное освоение единых унифицированных серий важнейших видов электротехнической продукции. Впервые в практике научно-технического сотрудничества в подобных масштабах комплексно, взаимоувязанно решаются вопросы проектирования и унификации изделий, стандартизации, разработки прогрессивной технологии и технологического оборудования, организации и подготовки производства.
Эффективность организации работ по комплексным программам раскрывается на ряде конкретных примеров, в том числе на примере создания унифицированной серии асинхронных высоковольтных двигателей мощностью от 200 до 1000 кВт. В 1980 г. начато производство этой серии, в которой обеспечено единство технических требований. В результате достигается крупная экономия электротехнической стали, проката черных металлов, обмоточных проводов, электроэнергии.
Другой пример — создание унифицированной серии асинхронных двигателей — АИ (Асинхронные Ин-терэлектро), которые в сравнении с электродвигателями серии 4А имеют лучшие параметры по к. п. д., надежности и материалоемкости, более технологичны в изготовлении. Этому в немалой степени способствовало использование отечественной автоматизированной системы проектирования конструкции (САПР-АД), с помощью которой проведены все виды расчетов в любых режимах работы и определены оптимальные размеры двигателей.
Совместными усилиями специалистов СССР и ГДР разработана уникальная 30-т электронно-лучевая печь, осуществляющая рафинирующий переплав высоколегированных сталей. Это крупное достижение большого коллектива специалистов СССР и ГДР на основе двустороннего сотрудничества.
Примеров плодотворного сотрудничества социалистических стран на много- и двусторонней основе множество и каждый из них является ярким свидетельством взаимного стремления участников к достижению высоких конечных результатов При этом высшей формой сотрудничества в рамках социалистической интеграции стало сооружение крупных промышленных предприятий при участии нескольких заинтересованных стран. В короткие сроки силами СССР, ГДР и ПНР сооружен Нововолынский завод по производству специального технологического оборудования. В экспозиции выставки была представлена продукция завода — высокопроизводительные станки и автоматические линии, поставляемые в социалистические страны.
В качестве партнера по программе развития производственных мощностей Министерство электротехни
ческой промышленности СССР приняло участие в строительстве трансформаторного завода в Лодзи (ПНР), заводов по производству электродвигателей в Могельнице и Михай-ловце (ЧССР), а также в реконструкции народного электромашиностроительного предприятия «Заксен верк» в Дрездене (ГДР).
Интересной и разнообразной была экспозиция ЧССР. Необходимо отметить, что сотрудничество организаций Чехословакии и Советского Союза постоянно развивается, повышается уровень торговых отношений. Для чехословацкого народного хозяйства, для которого характерна, с одной стороны, иекомплексность сырьевой базы, а с другой — развитая обрабатывающая промышленность, имеет важное значение тот факт, что Советский Союз обеспечивает поставки в ЧССР основного сырья для отдельных отраслей производства в таком количестве, которое необходимо для их бесперебойной работы. В целом поставки сырья, материалов, химической продукции, топлива и энергии составляют более 75 % общего объема импорта из СССР. В импорте машин и оборудования повысится удельный вес и значение поставок технологического оборудования, например, для атомных электростанций, строящихся в Ясловских Богуницах, Дукованах и Моховицах. СССР будет продолжать поставлять оборудование для Пражского метрополитена, для строительства или реконструкции многих других объектов
Важное место среди поставляемой из ЧССР в СССР продукции и впредь будут занимать поставки металлургического оборудования, дизельных маневровых локомотивов и магистральных электровозов, троллейбусов и трамваев, дизельных двигателей, компрессоров, техники связи, сельскохозяйственных и строительных машин и механизмов и др.
На стендах внешнеторгового объединения «Шкодаэкспорт» были показаны экспонаты для железнодо-
Новый тнгоиый электродвигатель для электровозов «Шкода*
рожного транспорта. Особый интерес представлял новый тяговый двигатель типа 4А14442нР мощностью 900 кВт, предназначенный Для магистральных электровозов, поставляемых в СССР. Этот тяговый двигатель легче предыдущих на 1 т, рассчитан на работу от —50 до -|-40°С, он также более экономичен в работе.
До конца этого года в Советский Союз будет поставлен 2000-магист-ральный электровоз. В настоящее время 80 % создаваемых электровозов поставляется на экспорт.
Предприятие «Шкода» — Пльзень выпускает несколько типов различных электровозов. Электровоз «Шкода» 55Е предназначен для работы на двух системах тока: 25 кВ переменного и 3 кВ постоянного тока. Электровоз предназначен для вождения скорых поездов. Кузов электровоза установлен на двух двухосных тележках с индивидуальным приводом колесных пар. На обоих концах име-
Пишущап машинка «Консул-256»
ются кабины машиниста. Рессорное подвешивание двухступенчатое, для гашения вертикальных и поперечных колебаний применены гидравлические амортизаторы чехословацкого производства. Охлаждение выпрямителей, тяговых электродвигателей и трансформатора обеспечивают два вертикальных осевых вентиляционных агрегата, которые засасывают воздух из отдельных камер, оснащенных жалюзи и расположенных в боковых стенках кузова электровоза. Трансформатор подвешен посередине электровоза под главной рамой. Длительная мощность на валах тяговых электродвигателей 4000 кВт, максимальная скорость 160 км/ч, конструктивная скорость при изменении передаточного отношения 200 км/ч, масса электровоза 85 т.
Незначительно отличается от него электровоз для двух систем тока69Е. Он является универсальным, максимальная скорость 120 км/ч, длительная мощность на валах тяговых электродвигателей 3060 кВт, масса 87 т.
Двухсекционный электровоз «Шкода» 58Е предназначен для вождения
64
к-анчнпс печатающее устройство «Кок* ГЛ-21.11 *
рузовых и пассажирских поездов на мниях, электрифицированных иа по-гоянном токе 3 кВ. Каждая секция .меет две двухосные тележки с ин-|ивидуальным приводом каждой оси. Крепление тяговых электродвигателей к раме тележки консольное. Двухступенчатое рессорное подвешивание выполнено с помощью витых цилиндрических пружин. Для амортизации первой ступени служат фрикционные амортизаторы. Для вертикального и поперечного гашения второй ступени подвешивания на электровозе установлены гидравлические амортизаторы. Кабина машиниста снабжена звуковой и тепловой изоляцией и отделена от машинного отделения перегородкой. • Вход в машинное отделение заблокирован, а переход из кабины одной секции а другую возможен через межевк-ционный переход. Для поиска причин неполадок, возникших в цепях управления и в силовых цепях, на каждой секции электровоза проложены кабельные выводы для присоединения стационарного диагностического устройства. Длительная мощность иа валах тяговых электродвигателей 4480 кВт, максимальная скорость 100 км/ч, масса электровоза 170 т.
Магистральный электровоз «Шкода» 65Е предназначен для вождения пассажирских поездов на электрифицированных линиях постоянного тока 3 кВ. Кузов электровоза установлен на двух двухосных тележках с индивидуальным приводом колесных пар. Тяговые электродвигатели жестко закреплены на раме тележки, следовательно, их масса полностью подрессорена Рессорное подвешивание электровоза двухступенчатое, выполненное винтовыми цилиндрическими пружинами, которые работают параллельно с гидравлическими амортизаторами. Такое конструктивное исполнение обеспечивает хорошие ходовые качества электровоза при высоких скоростях движения. На электровозе установлено устройство автоматического регулирования скорости. Кабины машиниста расположены на обоих концах кузова, имеют звуковую и тепловую изоляцию. Максимальная скорость 140 км/ч, длитель
ная мощность на валах тяговых электродвигателей при скорости 101 км/ч 4000 кВт, масса электровоза 84 т.
Представляют интерес маневровые электровозы ЗЗЕ и 51Е. Первый из них рассчитан иа постоянный ток 3 кВ, второй — иа переменный 25 кВ, 50 Гц. Основной целью внедрения маневровых электровозов является устранение шума на сортировочных станциях и улучшение чистоты атмосферы.
Электровоз ЗЗЕ имеет 4 оси с индивидуальным приводом Первичное подрессориваиие выполнено с помощью резиновых пластин, а амортизирование кузова — посредством винтовых цилиндрических пружин и гидравлических амортизаторов- Массу электровоза можно изменять от 72 до 64 т за счет демонтирования специального груза При работе локомотива на сортировочной горке управление движением электровоза может осуществляться с пульта дежурного по горке путем изменения напряжения на вспомогательной контактной линии при условии оборудования электровоза двумя вспомогательными пантографами, а изменение направления движения производится путем изменения поляризации в вспомогательной контактной линии. Постоянная мощность электровоза на валах тяговых двигателей 800 кВт, максимальная скорость 80 км/ч, скорость маневрирования составом на сортировочной горке до 5 км/ч.
Электровоз 51Е имеет Две Двухосные тележки с независимым приводом. Подрессориваиие осей выполнено с помощью резиновых пластин, а амортизирование кузова — посредством винтовых цилиндрических пружин. Постоянная мощность на валах тяговых двигателей при скорости 29,5 км/ч 880 кВт, максималь-
Стенд вычислительной техники
но* — .. .,
тровоза 72 т.
На стендах внешнеторгового объединения «Ково» была представлена электрическая пишущая машинка типа «Консул-254.9», которая отлично зарекомендовала себя в советской системе резервирования мест «Экспресс» для оборудования касс. В настоящее время заводом-изготовителем «Збруевка» г. Брно подготовлена к выпуску модернизированная пишущая машинка ЕС-7172М «Консул-256». Однако по быстродействию и удобству она мало отличается от предыдущей машиики «Консул-254.9». Это же объединение демонстрировало мозаичное высокоскоростное печатающее устройство «Консул-21.11». Как сообщил представитель объединения, при соответствующей доработке этого устройства его можно с успехом использовать в кассах системы «Экспресс».
Весьме представительной была экспозиция Германской Демократической Республики. Большое место здесь занимали экспонаты Народного комбината «Роботрон» — единственного предприятия ГДР, которое разрабатывает, производит и экспортирует электронную вычислительную и конторскую технику, изделия измерительной электроники и одновременно поставляет для народного хозяйства прикладные проблемно-ориентированные программы.
В целом в комбинат входят 19 предприятий, из них большая часть производственные предприятия, специализированные либо на производстве группы изделий, либо ло технологическому способу производства и имеющие тесные межотраслевые связи в части производства отдельных деталей, узлов и конечной продукции Сбытовые предприятия занима-
65
-Стенд комбината «Роботрон»
ются вопросами сбыта, технического обслуживания и обучения кадров. Все внешнеэкономические вопросы с потребителями решает внешнеторговое предпрнятн «Роботрон Экспорт-Импорт».
Большой опыт и высокое мастерство примерно 70 тыс. работников комбината способствуют постоянному увеличению экспорта вычислительной и конторской техники с маркой «Роботрон». Продукция комбината экспортируется более чем в 60 стран мира.
Наиболее ажным внешнеторговым партнером комбината является СССР, куда идет более 60 % экспорта Развитие внешнеэкономических связей с Советским Союзом и другими социалистическими странами осуществляется на основе долгосрочных межправительственных соглашений о научно-техническом сотрудничестве, иа основе контрактов на специализацию и кооперирование производства.
Самый крупный до настоящего времени контракт в области электронной вычислительной и конторской техники был подписан иа весенней Лейпцигской ярмарке этого года между комбинатом «Роботрон» и советской внешнеторговой организацией «Электроноргтехиика». В частности, по этому контракту комбинат «Роботрон» поставляет центральные вычислительные блоки ЕС-2655/2655М, управляющие вычислительные маши • ны для систем телефонной связи «Нева» и «Энсад», технику учета данных, а также пишущие машинки, графопостроители и электронную изме-
ригельную технику. Из Советского Союза комбинат импортирует ЭВМ ЕС-1035, запоминающие устройства на сменных платах с управляющими устройствами и микро-ЭВМ.
Сотрудничая в производстве ЕС ЭВМ и СМ ЭВМ комбинат «Робо-трон» вносит значительный вклад в социалистическую экономическую интеграцию Это сотрудничество отличается вь полнением под свою ответственность конкретно согласованных заданий по разработке, производству и применению электроииой вычислительной техники. Основным вкладом ГДР в рамках ЕС ЭВМ является система ЕС-1040, хорошо зарекомендовавшая себя во всех отраслях экономики СССР. До настоящего времени в Советский Союз поставлено свыше 130 таких ЭВМ В результате осуществленного совершенствования выпускается ЭВМ ЕС-1055/1055М. В конце 1981 г. 50-я ЭВМ этого типа была передана советским заказчикам
Стсид «Электротехник» ГДР
На советских предприятиях, в организациях и учреждениях хорошо зарекомендовали себя производимые комбинатом «Роботрон» устройства по сбору информации и бухгалтерская учетная техника, а также пишущие машинки «Эрика» и «Оптима».
Не стендах «Роботрон» был представлен лишь некоторыми избранными видами продукции из своей обширной программы. На конторских компьютерах СМ 1617, СМ 6908 и СМ 1618, а также иа универсальной системе А 5220 и электронной системе печати А 5310 предприятие «Роботрон» демонстрировало широкий спектр прикладных проблемно
ориентированных решений. Это — рационализация бухгалтерского учета, анализ выполнения плана и статистическое обобщение, обработка текста, расчет заработной платы, расчет за потребляемую энергию.
Интерес вызывала экспозиция обширного комплекса усовершенствованных изделий измерительной электроники, созданных на базе микро-ЭВМ Здесь «Роботрон» представлял широкий ассортимент изделий по следующим направлениям: автоматизация измерений и испытаний, установление неисправности, промышленная ядериая техника и измерительная техника для лабораторий
На стендах экспортной внешнеторговой организации «Электротехник Экспорт-Импорт» были представлены отдельные установки и оборудование для передачи и распределения электроэнергии: высоковольтные и низковольтные распределительные системы, трансформаторы, силовые выключатели и разъединители и др
Интересные экспонаты были на стендах экспозиции Финляндии, которые представили 18 финских фирм. Более 30 лет насчитывает торговое сотрудничество A/О «Нокиа» с советскими организациями. К первым поставкам относились кабели связи для железных дорог Советского Союза. И сегодня «Нокиа», как об этом было сказано на пресс-конференции, поставляет кабели связи для Байкало-Амурской ма истрали. Широко развивается научно-техническое сотрудничество выгодное Для обеих сторон. В конце 19В1 г. между A/О «Нокиа» и советскими организациями имелось 9 договоров по научно-техническому сотрудничеству.
66
I Надо отметить, что научно-техни-L оа сотрудничество электротехники СССР и Финляндии отличается (намизмом. Как известно, несколько лет назад был заключен контракт о поставку советских электровозов I страну Суоми Выполняя условия н ракта, советские специалисты Воли требования финских коллег и [издали по существу новую модель | .сокоэффективного электровоза, гиечающего всем требованиям экс-луатации иа железных дорогах Финиками. В этом году советские элек-ротехники поставят в Финляндию
ОО-и электровоз.
I Развивается научно-техническое (мрудиичество с A/О «Стремберг». 1981 г. был заключен значительный контракт с В/О «Энергомашэкспорт» I совместном строительстве 12-осио-Во магистрального электровоза мощностью 1100 кВт дпя советских желе lx дорог Как сообщил москов-,:ий представитель фирмы, электровоз будет иметь асинхронный привод, тиристорное управление, короткозамкнутые асинхронные тяговые (двигатели. A/О «Стремберг» поста-hxr аппаратуру системы управления, выполненную с максимальным использованием советских электротехнических компонентов, и ряд другой рлпаратуры. Электровоз будет строился на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Готовность головного экземпляра намечена на 984 г. Затем последует годичное испытание, доработка и запуск серии. Необходимо отметить, что А/О «Стремберг» имеет хорошо оборудованный исследовательский центр, основанный в 1955 г. Он включает высоковольтную лабораторию, силовую лабораторию, лабораторию по исследованию материалов и инструментальное бюро. Технические сред
Авпаратуро связи оператора с ЭВМ комбината «Роботрон»
ства исследовательского центра соответствуют международным требованиям и постоянно совершенствуются. Так, в центре появилась климатическая установка, с помощью которой можно испытывать как материалы, так и отдельные узлы при температуре до —60 °C. Значительная часть технических средств разработана сотрудниками исследовательского центра.
В экспозиции Швеции была представлена со своими экспонатами новая фирма, образованная от слияния двух фирм — «САБ НИФЕ АБ». Фирма «НИФЕ» известна как производитель различных аккумуляторов, большинство из которых предназначено для использования на железнодорожном и других видах транспорта. В экспозиции был представлен моноблочный щелочной никель-кадмиевый аккумулятор, предназначенный для использования на тепловозе. Подобные аккумуляторы отличаются стабильностью в работе, простотой обслуживания, долговечностью. Как сообщил представитель фирмы, батареи «НИФЕ» в таких областях применения, как запуск дизелей тепловоза, освещение пассажирских вагонов, выдерживают эксплуетацию в течение нескольких лет. Батареи изготовляются в трех различных исполнениях — типы КА, МД, Н1 — в отношении зависимости между емкостью и отдачей. Например, можно получить батарею с большой емкостью по отношению к весу и объему или с большей отдачей по отношению к емкости.
Вторым экспонатом на этом стенде было устройство аварийной подачи электроэнергии, которое используется в системах, в которых не может допускаться перерыв в электроснабжении. Сюда относится и сигна-
Моноблочна» аккумуляторная батарея
«НИФЕ»
лизация на железнодорожном транспорте. Устройство состоит из блока аккумуляторов и блока управления. При отключении подачи электроэнергии от внешних источников блок управления моментально подключает аккумуляторы, которые к этому моменту имеют полный заряд.
Фирма «САБ» также известна как разработчик и изготовитель электро-гидравлических тормозных систем На стенде эта фирма была представлена плакатом
В экспозиции Швеции принимала участие также фирма «АСЕА». Она производит магистральные тиристорные электровозы переменного тока. «АСЕА» создала высокоскоростной поезд типа Х15, испытания которого проводились в непосредственном сотрудничестве с Управлением железных дорог Швеции. Основной целью проекта было увеличение скоростей движения при одновременном повышении безопасности движения по существующим рельсовым путям. Конструкция поезда отличается двумя важными нововведениями; во-первых, тележки вагонов сконструированы таким образом, что колесные оси автоматически направляют состав при прохождении кривых, благодаря, чему снижается износ и повышается безопасность; во-вторых, кузова вагонов при движении по кривой наклоняются, что позволяет поезду двигаться в кривых без уменьшения скорости. «АСЕА» поставляет также оборудование для сортировочных станций: горочные замедлители, системы автоматизации роспуска вагонов с горки т. д.
Во время работы выставки «Электро-82» проводился научно-технический симпозиум, на котором выступали с докладами специалисты многих стран и отдельных фирм.
Выставка «Электро-В2» вызвала большой интерес у специалистов и помогла установить новые взаимовыгодные контакты. На выставке были заключены многочисленные контракты на поставку различного оборудования.
В. И. БУШУЕВ, спец. корр. журнала Фото азтора
67
В павильоне № 3 выставочного комплекса на Красной Пресне а Москве про одился показ Достижений Народной Республики Болгарии в области машиностроения и электроники. Экспоненты — крупнейшие внешнеторговые организации НРБ — представили на выставке все то новое, что было разработано учеными и конструкторами в последние годы и внедрено в серийное производство. Хорошо оформленные экспозиции по различным отраслям народного хозяйства свидетельствовали о больших успехах болгарских друзей в развитии машиностроения и электроники за исторически короткий срок. Датой рождения современного болгарского машиностроения и элек-троиикн можно считать 1956 г., год проведения апрельского Пленума ЦК БКП.
В настоящее время Народная Республика Болгария находится на одном из первых мест в мире по производству электро- и мотокаров и средств вычислительной техники на душу населения. НРБ занимает ведущие места и в области производства металлообрабатывающих машин, судов, гидравлики и пневматики, электродвигателей, техники связи и т д
Главные направления в перспективном развитии машиностроения и электроники на период восьмой пятилетки и до 1990 г. были определены решениями XII съезда БКП в 1981 г. Основным стратегическим направлением стал курс на комплексную автоматизацию. Будет продолжено преимущественное развитие машиностроения и электроники, которые должны обеспечить перевооружение материально-технической базы народного хозяйства на базе внедре
Учимpcd.Ti.ifi.tc автоширутчиии «Рекорд-!»
(слепи) и «Pi корд-2»
БОЛГАРСКОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ И ЭЛЕКТРОНИКА
ния высокопроизводительных автоматических машин, автоматизированных технологических линий, цехов и заводов. Особое внимание будет уделяться специальным и многоопера-циониым машинам, станкам с цифровым программным управлением, промышленным роботам и манипуляторам, микропроцессорным устройствам и системам для автоматизации технологических процессов, а также для телеуправления и телеконтроля.
Эти перспективы реально достижимы. Они связаны и обусловлены активным участием НРБ в международном раздепеиии труда и в сотрудничестве с социалистическими странами Болгарское машиностроение и электроника тесно связаны с долгосрочной целевой программой СЭВ. Народная Республика Болгария активно участвует в разработке и исполнении этой программы, основная задача которой — способствовать качественному совершенствоввиию продукции, внедрению новой техники и прогрессивной технологии.
посетите-экспона-организации Различна* техника с
Большой интерес у лей выставки вызывали ты внешнеторговой «БАЛКАНКАРИМПЕКС». подъемно-транспортная
маркой «Балкаикар» нашла большое признание в 60 странах пяти континентов. Кстати, недавно отмечало своеобразный юбилей — 30 лет производства погрузчиков с болгарской маркой. Электро- и автопогрузчики с маркой «Балканкар» широко используются на советских железных дорогах.
Среди представленных подъемно-транспортных машин — платформенных электротележек, электросамосвалов, электротележек с подъемным устройством с рукояточным управлением с пола, различных электро- и автопогрузчиков — особо не-до отметить новые разработки — универсальные погрузчики «Рекорд-1» и «Рекорд-2». Грузоподъемность первого до 2000 кг второго — до 3500 кг, высота подъема соответственно до 3300 и 4500 мм, внешний радиус поворота 1800 и 2440 мм, дизельный двигатель Д2500К мощностью 45 л. с. и Д3900К мощностью 87 л. с., трансмиссия гидравлическая, пневматические шины, собственна* масса от 2330 до 3410 и от 4400 до 4980 кг. Эти погрузчики мобильны и могут использоваться при погрузке и выгрузке крытых вагонов и контейнеров. Представленные модель «Рекорд-1» и «Рекорд-2» отличаютс» большей надежностью, простотой ул-равнения и удобством обслуживания и ремонта. Кроме того, для них раз-работаиа большая гамма сменив» рабочих органов для обработки различных грузов.
В экспозиции бь ли также первые образцы самых последних разработок- универсальные электропогрузчики «Дружба», созданные совместна болгарскими и советскими специалистами. Один из погрузчиков имеет тиристорное управление. Впереди их ждет опытная эксплуатация и доработка, поэтому рано говорить о всех их технических возможностях. Однако их меневреиность, легкость управления и удобство доступа при ремонте уже сейчас заслуживают высокой оценки.
Многих посетителей привлекла экспозиция различных тельферов Здесь и ручные тельферы и электротельферы различной грузоподъемности. Их отличают удобство управления и красивый внешний вид. Была показана также стеллажеобслуживающая машина для складов. Она выпускается четырех типов грузоподъемностью от 500 до 1600 кг, высотой подъема 12 м.
Разнообразные сред тва вычислительной техники были представлены на стендах внешнеторговой организации «ИЗОТИМПЕКС». Электроника — стратегическая подотрасль национальной экономики НРБ, активно воздействующая на процессы обнов-
68
м<я и модернизации производст-сферы обслуживания и быта.
I .спорт болгарской электроники с I ым годом увеличивается по объ-.у и номенклатуре и совершенст-
I уется по структуре.
I В настоящее время «ИЗО ИМ-ЕКС» — современная социалистиче-ая внешнеторговая организация, местная во многих странах Евро-. Азии, Африки и Латинской Аме-,ки. Ее высокая репутация основа- а больших достижениях в обла-и вычислительной техники, прибо-строения, автоматизации, пронз-тдства элементов и материалов для | мктрониии и электротехники. В со-ременных произв дственных комби-I «тех и на заводах разрабатываются внедряются новейшие технике-. не идеи — результат большого туда научных работников, высоко-талифицированных специалистов, ин-«нвров, техников В развитие элек-оники исключительный вклад внес-. координированное сотрудничест-а между странами — членами СЭВ. езультатом этого сотрудничества в ачительнои мере н являются дости-тания болгарской электроники.
В экспозиции были представлены валичные средства вычислительной ахники. Наибольший интерес пред-тавляли следующие из них Специа-изированный периферийный процессор ЕС-2335, используемый а ЭВМ С 1035; процессор телеобработки инных ЕС-8371, предназначенный ля управления линиями связи меж-1у вычислительной системой и отда-енными терминалами, удаленными роцессорами телеобработки данных •ли с другой вычислительной системой; сменная мини-дисковая кассета iC 5269.01 с двумя поверхностями |ля записи и с плотностью записи И бит/с, на которой можно записать информацию в объеме 25 Мбит.
Из серии СМ ЭВМ вызывала интерес малая электронная вычислительная машина с процессором СМ-4П Она имеет гибкое матемети-иеское обеспечение, стандартное мементное и конструктивное исполнение В иее входят центральный процессор, блок расширения арифметики, блок плавающей запятой, диспетчер памяти, инженерный пульт и блок питания В качестве комплектации для расширения возможностей ЭВМ может например быть применена следующая аппаратура: оперативное запоминающее устройство СМ 3501 на модулях емкостью 32 К; операторский лулы СМ 6312; внешняя память на магнитной ленте СМ 5001; внешняя память на магнитных дисквх СМ 5105.01, СМ 5109,
Стенд мектротсльферов
Стенд вычислительной техники
Элситротслежки и подъемные устройства с управлением с пола
69
Пульт управления погрузчиком
СМ 5405 соответственно емкостью 6, 12 и 29 Мбайт; асинхронный мультиплексор для связи процессора с 16 линиями; синхронный адаптер, обеспечивающий работу многомашинного комплекса; видеотерминалы СМ 1604,
комбинированное перфоленточное устройство ввода-вывода СМ 6204; печатающее устройство мозаичного типа ДЗМ-180, устройство считывания перфокарт.
Центральный процессор выполняет основную часть системы команд и организует информационный обмен в системе. Он оперирует с 16-разрядным словом. Блок расширения арифметики обеспечивает аппаратное выполнение операций умножения, деления, сдвига чисел, представленных с фиксированной запятой. Блок плавающей запятой обеспечивает аппаратное выполнение операций сложения, вычитания, умножения и деления чисел, представленных с плавающей запятой Быстродействие систем, в составе которых находится этот блок, более высокое по сравнению с системами с программным выполнением операций. Команды с плавающей запятой оперируют с 32-разрядными операндами Диспетчер памяти обеспечивает возможность адресации при динамичном постраничном распределении памяти. При этом процессор может работать в двух режимах- приоритетном н в режиме потребителя с распределением памяти на непересекающиеся зоны с полной постраничной защитой этих зон памяти.
На одном из стендов была представлена новинка, вызывавшая интерес посетителей. Это — машинка для стенографии. Официальное название — клавиатура для скоростного печатания МСД-1300, она предназначена для быстрого ввода текста с одновременным печатанием. Клавиатура состоит из 34 клавишей — по 17 для каждой руки. Клавиши разделены на 3 блока: гласные, со
Элсктропотрузчнкп «Дружба*
гласные и клавиши функционального назначения. При помощи МСД-1300 можно вводить полный текст со всеми знаками препинания и цифрами. Машинка соединяется с электрической пишущей машинкой. В результате выдается сразу стандартный машинописный текст.
Оператор вводит текст по слогам — в один такт пальцами обеих рук нажимается комбинация клавишей Если при работе на обычной пишущей машинке надо сделать 1800—2000 ударов, чтобы написать одну страницу, то здесь надо только 600—700 ударов (тактов), Машинка может поставляться для работы на любом языке. Обучение операторов для работы на МСД-1300 занимает 6 недель.
Внешнеторговая организации «ЭЛЕКТРОИМПЕКС» показывала достижения болгарской промышленности в области сильноточной, радиоэлектронной техники и техники связи. Экспортная деятельность организации постоянно расширяется. Основные усилия направлены на создание новых изделий современны конструкции, отличающихся высокой надежностью, долговечностью и функциональной бесперебойностью. При этом используются современные материалы и применяются высокоэффективные технологии на основа автоматизации производственные процессов, а также высокой степей» унификации и взаим >заменяемости за счет широкого применения модульного принципа. Большое значение имеет научно-техническое сотрудничество с близкими по профилю научно-исследовательскими институтами и производственными звеньями СССР н других социалистических стран.
Есть немалые достижения в развитии промышленности средств связи. В экспозиции были представлены радиорелейная аппаратура; система уплотнения телефонных каналов, учрежденческие АТС «Кросспойнт» на 50 и 100 номеров, автоматическая телефонная станция М400 с микропроцессорным управлением; современные телефонные аппараты и автоматический номеронабиратель «Имефон АН12», узлы и элементы для техники связи, средства организации административной связи,- радиотелефоны различных модификаций для связи в ультракоротковолновом диапазоне стационарных и передвижных объектов в различных областях народного хозяйстве, в том числе и на транспорте.
Выставка болгарского машиностроения и электроники показам большие достижения этой отрасли народного хозяйства НРБ, возросшие производственные и экспортные возможности братской страны. Выставка пользовалась большим вниманием советских специалистов.
70
ТРАНСПОРТ " ЗА РУБЕЖОМ
ПРОБЛЕМЫ ЭФФЕКТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ
3. А. ПЕРСИАНОВ, доктор экономических наук
А. В. ПЕРСИАНОВА, инженер е А. МЕДВЕДЕВ, инженер
656.2.07
Для современного этапа научно-технического прогресса характерно возрастание роли транспорта во всей социально-экономической структуре стран мира. Транспорт из материальной базы процесса обращения все больше превращается в межотраслевой комплекс, определяющий состояние всей экономики, образ жизни населения, возможность достижения государствами внешнеэкономических и военно-политических целей.
В то же время практически во всех развитых капиталистических странах наблюдаются транспортные трудности. Начавшееся в довоенные годы снижение доли железных дорог в перевозках грузов и, особенно, пассажиров заметно ускорилось в послевоенные десятилетия. Только в пяти крупнейших странах Запада (США, Англии, Франции, ФРГ и Италии) за период 1950—1979 гг. эксплуатационная длина железнодорожной сети сократилась на 70 тыс. км. Состояние примерно 20 % сети железных дорог США не соответствует установленным техническим требованиям. Снизился объем производства подвижного состава, а большая часть железнодорожных компаний попала в разряд
В поисках выхода из кризисного состояния все боль-внимание уделяется проблемам совершенствования ем управления транспортом. Опыт зарубежных стран в астн управления транспортом, анализ недостатков и по-ительных сторон этого опыта, безусловно, представля-интерес и для советских специалистов.
роли
регулирования
Общей тенденцией, характерной в той или иной Стени для многих стран, является усиление роли государст-в управлении транспортом, нашедшее отражение в соз-тии единых органов управления транспортными система
ми В основе этой тенденцин лежат два исниино» ра — концентрация материального производства в целом н нарастающие трудности в развитии транспорта Именно поэтому капиталистические государства вынуждены все больше брать на себя функции контроля за развитием и использованием транспортных средств
До образования единого Министерства транспорта в США вопросами транспорта прямо или косвенно занимались более 30 различных федеральных управлений и других административных органов Созданное в 1967 г Министерство транспорта выполняет хотя и ограниченные, но достаточно ответственные функции. К ним относятся: координация правительственных программ по развитию транспорта, выработка единой транспортной политики, руководящее участие в разработке новых конструкций технических средств транспорта, усиление комплексности в развитии крупнейших транспортных узлов, контроль за соблюдением правил безопасности движения, организация наиболее важных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В то же время Министерство транспорта США по существу не вмешивается в эксплуатационную работу видов транспорта и частных компаний.
Единые транспортные министерства или другие соответствующие им государственные ведомства существуют в Великобритании, Франции, Италии, ФРГ и ряде других стран Западной Европы. Анализ организации управления транспортом этих стран также свидетельствует о стремлении к комплексному использованню разных видов транспорта, к созданию многоотраслевых транспортных компаний. Это обстоятельство привело, в частности, к тому, что железные дороги в ряде случаев становятся владельцами технических средств других видов транспорта. Например, железная дорога Саузерн Пасифнк (США) владеет грузовым автомобильным парком и трубопроводами. Канадские железнодорожные компании, имеющие много общего с компаниями США, владеют морским и речным флотом, гостиницами. Железные дороги ФРГ, являющиеся крупной государственной организацией, располагают собственным автомобильным и автобусным парком, в также небольшим речным флотом. Аналогичное положение наблюдается и в Японии
Однако, такне и подобные Им формы сочетания и комбинированного использования разных видов транспорта, работающих по единым организационно и технологически увязанным схемам, остаются в капиталистических странах весьма редким явлением. Интеграция предприятий одного и разных видов транспорта обычно обусловлена собственными коммерческими интересами, стремлением взять верх в конкурентной борьбе.
Несмотря на то, что в главных капиталистических странах Западной Европы созданы общетранспортные органы управления, этой меры оказывается недостаточно. В системе Европейского экономического сообщества (ЕЭС) потребовался наднациональный орган координации транспорта — Европейская конференция министров транспорта. Она стремится к унификации норм и правил проектирования и эксплуатации разных видов транспорта, регулирует тарифы на перевозки, обеспечивает контроль за движением трансъевропейских грузовых и пассажирских экспрессов, упрощает таможенные операции.
Существенную роль в выработке единой технической политики и в управлении транспортом играют многочисленные ассоциацин, союзы, объединения и другие подобные организации. Хотя прямого отношения к управлению транспортом они не имеют, но оказывают на него косвенное влияние путем проведения единых принципов стандартизации и рационального использования технических средств и технологии перевозок. Именно в таком плане проводится работа Ассоциацией американских железных дорог. Ассоциацией американских железнодорожных инженеров и др. Аналогичные организации существуют и в других Странах мира
Характерным является стремление объединить научно-техническую и исследовательскую деятельность в рамках крупных международных организаций. Координация
71
технической политики в области транспорта, согласование тарифов на международные перевозки, габаритов подвижного состава и контейнеров, требований к путевым устройствам и другие мероприятия, проводимые, напрнмер, в рамках Международного союза железных дорог (МСЖД), подготавливают условия для дальнейшей кооперации транспортных средств, к повышению эффективности централизованного управления транспортом на международном уровне. Об этом, в частности, свидетельствуют материалы заседаний Европейской конференции министров транспорта 19 европейских государств, в повестке дня которых довольно часто фигурируют вопросы транспортной интеграции. Однако практические достижения в этой области весьма скромны, поскольку собственные политические и экономические интересы отдельных стран по-прежнему берут верх.
Развитие организационных
структур
Характер организационных структур управления на капиталистическом транспорте существенно зависит от того, кому принадлежит транспортное хозяйство — частным компаниям или государству. Большое значение имеют также финансовые возможности владельцев транспорта, их конкурентоспособность объемы и характер перевозок.
Существующие организационные структуры разнообразны и в< многом определяются особенностями того или иного вида транспорта, прежде всего уровнем его централизации. Ни один вид транспорта не распылен так сильно, как автомобильный. В странах ЕЭС, напрнмер, около 70 % автохозяйств располагают всего 1 автомобилем (в Италии — 75 %, Нидерландах — 41 % и т. п.). В США таких хозяйств значительно меньше — 30 %; десять автомобилей и более имеют свыше 20 % хозяйств. Наиболее крупные автотранспортные предприятия США эксолуатиру ют 9—10 тыс. автомобилей. То же самое можно сказать о внутреннем водном транспорте Так странах ЕЭС около 84 % судовладельцев имеют всего одно судно, только 1,5 хозяйств располагают 10 н более судами.
Значительно более организованным, имеющим четко выраженную структуру управления на разных уровнях, является железнодорожный транспорт. Поэтому рассмотрение его организационных структур представляет наибольший интерес.
Железные дороги США в зависимости от величины годовых доходов, как известно, делятся на классы. В настоящее время из нескольких сотен железнодорожных компаний только немногим более 50 относятся к дорогам первого класса. За последние 25 лет уровень доходов, по которому дорога может быть отнесена к первому классу, существенно повысился — с 1 млн. (1956 г.) до 50 млн. дол. Железными дорогами первого класса (на их долю приходится 94 % эксплуатационной длины сети) выполняется почти 98 % железнодорожных перевозок.
Протяженность сети отдельных железных дорог США изменяется в очень широком диапазоне — от нескольких десятков километров до 10—40 тыс. км. В связи с этим у них по-прежнему иет единых стандартов и применяются два основных вида организационных структур.
Первый вид структур, который условно можно назвать районным, соответствует схеме «дорога — эксплуатационный район — линейные подразделения (участки)». Структуры этого вида применяются на дорогах с большой протяженностью линий — до 10 тыс. км и более. В ведении заведующего районом (примерно соответствует НОДу на наших дорогах) находится все железнодорожное хозяйство района Свои функции он выполняет в контакте как с руководителями отделов (департаментов) дороги по службам — с ерху, так и с ответственными руководителями линейных подразделений — снизу Управление дороги при этом осуществляет через департаменты функциональное руководство (распределение кредитов, финансирование
работ и др) деятельностью районов. В рамках же каждого эксплуатационного района линейное руководство сосредоточено в руках заведующего этим районом. Систем управления деятельностью дороги при этом трехзвеннм и основана преимущественно на территориальном принципе.
Второй вид структур соответствует производственно-отраслевому принципу управления и представляет собой более простую, двухзвенную (в пределах дороги) систему «дорога (служба) — линейные подразделения (участки)» Среднее звено (района) в такой структуре управления отсутствует, и руководство работой участков осуществляете! непосредственно с дорожного уровня через департаменты, соответствующие различным железнодорожным службам. Двухзвенная система управления обычно применяется на дорогах небольшой протяженности.
В последнее десятилетие на транспорте США, как и во всей экономике этой страны, произошли существенные изменения. Обострились условия конкурентной борьбы железных дорог с другими видами транспорта В результате слияния железнодорожных компаний усложнились техническая эксплуатация дорог и управление ими. В условиях общего кризиса и конкуренции железные дороги все больше нуждаются в финансовой помощи государства. Вычислительная техника, несмотря на имеющиеся очевидные достижения, подчас искусственно привязывается к организационным структурам в качестве придатка и функционально все еще не составляет с ними единого целого
Принятие управленческих решении по вопросам ра вития и эксплуатации же езных дорог все чаще затрагивает более чем дну функциональную область, а это требует повседневного участия в выработке таких решений самого президента компании. Дробление же управленческих функций приводит к тому, что работники среднего эвена управления не всегда в состоянии определить, насколько то или иное управленческое решение, принятое ими, улучшает или ухудшает результаты работы компании. Этим в основном и объясняется стремление расширить круг функциональной деятельности руководящих работников аппарата управления компаний, усовершенствовать существующие организационные структуры.
Железные дороги Канады в основном представлены двумя крупными объединениями — государственной и частной компаниями. Кроме того, имеется 22 небольшие железные дороги, выполняющие функции промышленного железнодорожного транспорта. Канадские национальные железные дороги с эксплуатационной длиной около 40 тыс. км разделены на 6 округов и 16 районов — от 2 до 4 в каждом округе В них выполняется основная работа по управлению железнодорожным транспортом. Каки! США, железные дороги и другие пути сообщения контролируются национальным транспортным органом. В ведении железных дорог находятся дальняя связь, гостиницы и собственный автомобильный парк.
Совершенствованию системы управления транспортом, как и в прежние годы, большое внимание уделяет Великобритания. В период 1945—1951 гг железные дороги этой страны, находившиеся в ведении четырех частных обществ, были национализированы. Как до национализации, так и после нее они не были чисто железнодорожными предприятиями, издавна владели гужевь м транспортом, а затем по традиции — автомобильным Они имели свой флот для внутреннего (по каналам) и прибрежного морского плавания. Железные дороги обслуживали перевалку t крупных морских портах и получали доходы от эксплуатации нескольких десятков железнодорожных гостиниц.
После второй мировой войны лейбористское правительство национализировало не только почти все железные дороги (за исключением нескольких местных), но и внутренний в дный и автомобильный транспорт Однако национализированным транспортом выполнялось не более 10% перевозок. Частные же автомобильные компании продолжали усиленно конкурировать с национализированным автомобильным и железнодорожным транспортом. Чтобы сдержать конкурентный натиск автотранспорта, железные дороги были вынуждены гибко приспосабливатьса
72
Совет управления желсзныни дорогами ФРГ
- ~ - | - -------------------------------
Правление /келсзны» -tnриг
Главное управление »слезных дорог
Г
Т
Центральное управление перевозкини
Центральное коннер ясское управление
Дирекции железны/ дорос
Центр обработки данных, экономических расчетов и исследований
Прочие центральные
СВ1/.НЙЫ
< требованиям клиентуры. В этом отношении весьма эф-Эективной оказалась система замкнутых маршрутных поездов с контейнерами большой грузоподъемности. Такие амкнутые поезда курсируют между всеми крупными же-азнодорожными узлами Великобритании. Транспортные га язи с материком осуществляются с помощью железнодорожных паромов.
В начале 60-х годов в структуру управления железны-и дорогами были внесены существенные изменения, британская транспортная комиссия, ранее руководившая Каботой железных дорог, была ликвидирована, и, все ее ункции переданы Центральному управлению железных дорог, входившему в состав Министерства транспорта, и управлениям железнодорожных округов. В конце 70-х годов центральный государственный орган, ведающий транспортом, оказался в составе Министерства по вопросам окружающей среды. Специализированные подразделения лого министерства координируют работу государственных железных дорог и воздушного транспорта, регулируют деятельность предприятий грузового автотранспорта. В ведении министерства находится по существу вся транспортная инфраструктура, включая дорожную сеть морские порть и внутренние водные пути. Морской флот традиционно остается под контролем особого ведомства — Адмиралтейства.
Государственный контроль и руководство транспортом Франции с середины 70-х годов осуществляется специализированными управлениями по наземному одному и воздушному транспорту Министерства оборудования терри-ории строительства и транспорта Железные дороги Франции, за исключением десяти частных линий местного назначения, остаются объединенными в рамках Национального общества французских железных дорог (НОФЖД). о главе этого общества стоит Административный совет, который возглавляется президентом, назначаемым правительством. Непосредственное организационно-техническое руководство железными дорогами осуществляет генеральный директор (управляющий), возглавляющий Генеральную дирекцию Национального общества французских железных дорог. В состав Генеральной дирекции входят производственно-отраслевые и функциональные отделы.
Сеть железных дорог разделена на 25 районов, подчиняющихся непосредственно Генеральной дирекции. В каждом районе имеется служба перевозок, состоящая из нескольких отделов — общего контроля анализа движения, поездной работы, персонала и др. Имеется также самостоятельный диспетчерский отдел. Увеличение в последние годы количества районов (с 6 до 25) приблизило Генеральную дирекцию к непосредственному управлению
перевозками с помощью отдела движения, управляющего работой районов.
Трехступенчатая схема управления железнодорожным транспортом применяется в Италии. Координирующие функции выполняет Министерство транспорта, в состав которого входит генеральная железнодорожная дирекция с восемью службами Ей подчинены 15 дирекций (территориальных управлений) железных дорог, мастерские по ремонту подвижного состава, коммерческие службы и служба судоходства
В ФРГ также имеется центральный государственный орган, контролирующий и координирующий деятельность путей сообщения—Федеральное министерство транспорта. Железнодорожный транспорт представлен крупным государственным объединением, которое владеет также автобусным парком, небольшим речным и озерным флотом, работающим совместно с туристскими поездами.
На железнодорожном транспорте используется трехступенчатая система управления- Главное управление железных дорог — дирекция железной дороги со специализированными службами — линейные подразделения: станции, дистанции СЦБ и связи, контактной сети, депо и другие (рис. 1) Вся сеть государственных железных дорог ФРГ разделена на 10 дирекций (дорог), каждая из которых имеет в своем составе четыре службы: технической эксплуатации, подвижного состава и тяги, строительства, ремонтных предприятий. Службы делятся на децернаты (секторы), ведающие в рамках каждой службы более узкими участками работы. Линейные подразделения находятся в непосредственном подчинении соответствующих служб дирекции.
На железных дорогах ФРГ сохраняется оправдавшая себя в условиях этой страны производственно отраслевая структура. Протяженность сети дорог в границах одной дирекции относительно невелика и в среднем составляет около 2,8 тыс. км Поэтому здесь не возникает необходимости в дополнительных промежуточных звеньях. Службы дирекции имеют прямой выход на низовые линейные подразделения, что делает управление более оперативным.
В Японии единое Министерство транспорта, созданное в 1945 г., не только регулирует деятельность основных видов государственного транспорта, включая Национальную компанию железных дорог, но и осуществляет контроль за работой частных предприятий железнодорожного, морского и автомобильного транспорта. Главное управление железных дорог входит в состав Министерства транспорта. Управляющие функции осуществляются по следующим ступеням Главное управление — округ — комплексное низовое звено (территориальное управление)
73
Разнообразие природно-географических и эксплуатационных условий в этой стране определило различие в схемах и степени концентрации управленческих функций по полигонам сети.
Использование достижений науки и техники
С ростом Централизации и усилением роли государственного регулирования все большее значение приобретают использование в сфере транспорта достижений научно-технического прогресса, повышение эффективности научно-исследовательских работ, создание современных систем для сбора, обработки и передачи информации Рассмотрим некоторые наиболее существенные аспекты этого направления рационализации управленческой деятельности.
Последние полтора-два десятилетия ознаменовались внедрением в практику управления транспортом так называемых кибернетических методов. Речь идет о широком использовании ЭВМ, позволяющих повысить эффективность планирования и действенность управления. Производство ЭВМ приобрело массовый характер, а экспорт их стал для ряда западноевропейских стран и США солидной статьей дохода.
Применение ЭВМ, однако, требует серьезных изменений в организации перевозок и методах управления транспортом. Тот факт, что созданное в конце 60-х годов крупное железнодорожное объединение — дорога Пен-Сент-рал (США) — вскоре обанкротилось, весьма примечателен. Скованные устаревшими условиями, принять ми еще в конце прошлого столетия, объединившиеся в Пен-Сентрал железные дороги Нью-Йорк-Центральная и Пенсильванская не смогли перестроиться как в коммерческом, так и в организационном отношении. Новая техника, включая ЭВМ, повсеместно приспосабливалась к старым системам и методам управления. Ожидавшаяся от объединения экономия была «съедена» эксплуатационной неразберихой, которая усиливалась несовместимостью систем передачи информации между дорогами.
Наибольших успехов в применении ЭВМ для управления транспортом в настоящее время достигли США, Франция и ФРГ, где функционируют автоматизированные системы сбора, передачи и обработки информации о транспортных потоках, заказах на перевозки и другие. Системы автоматического считывания информации непосредственно с железнодорожного подвижного состава вошли в практику управления перевозками на железных дорогах США и Канады. Значительные практические сдвиги в сторону комплексного использования ЭВМ для управления перевозочным процессом имеются во Франции и ФРГ.
С каждым годом ЭВМ все шире применяются для централизации управления массовым городским транспортом, морским, железнодорожным, автомобильным и речным транспортом в крупных транспортных узлах. Например, в Гамбургском порту внедрение соответствующей автоматизированной системы позволило решить задачу управления работой перевалочного узла на новой технической и технологической основе. Системы автоматического сбора информации с последующей обработкой ее на ЭВМ постепенно получают распространение на железных дорогах европейских стрен, входящих в состав МСЖД.
Представляет несомненный интерес опыт создания в ФРГ единого координационного органа, который в научно-методическом и организационном отношениях направляет деятельность по существу всех основных железнодорожных служб. Такой орган — Центр обработки данных, экономических расчетов и исследований функционирует как самостоятельное подразделение в системе Главного управления железных дорог Министерства транспорта ФРГ. Деятельность этого Центра выходит далеко за рамки, определенные его названием. Обработка данных
и экономические расчеты дают лишь материал, на осном которого Центр, используя новейшие достижения наук, об организации и управлении производством, готовит длт руководства железных дорог ФРГ варианты решений по широкому кругу вопросов.
Среди них как проблемы стратегического характере включая долгосрочное прогнозирование и планирование, перспективные планы развития сети и совершенствованм технической базы, основные направления политики в обгл сти транспорта и принципиальные установки для конкурентной борьбы с другими видами транспорта, укрепление позиций страны на общем транспортном рынке стра. ЕЭС, так и вопросы тактические — текущие организационно-технические мероприятия. Поскольку выработка таки! решений в современных условиях немыслима без использования экономической кибернетики, прикладной математики, науки об < рганизации и управлении производством, на Центр возложены разработка и совершенствование методов рационального информационного обеспечения * выполнения экономических расчетов, методическое руководство работой разветвленной сети вычислительных и исследовательских центров (рис. 2).
В свою очередь, для правильной постановки методической работы потребовалась глубокая корректировка теоретических основ экономики транспорта. Многие десятиле-1 тия немецкая экономическая наука складывалась на осно-1 ве обобщения опыта работы лишь частных промышленнш] предприятий. Именно поэтому ее выводы и методы оказе-1 лись малопригодными для использования в практике-1 ской деятельности предприятий и отраслей общегосудар-1 ственного назначения, особенно такого специфического] инфраструктурного комплекса, как железные дороги.
Центр участвует также в совместной работе исследо-] ватепьских организаций железных дорог стран, входящит в ЕЭС, и других мероприятиях межгосударственного м-рактера. Благодаря своему особому положению, гарантирующему общетранспортный подход к решаемым проблемам, а также рациональному сочетанию специалистов разных отраслей железнодорожного дела, математиков и кибернетиков, Центр по существу является своего рода штабом при Главном управлении железных дорог ФРГ. В то же время он осуществляет и непосредственное руководство всеми периферийными и отраслевыми вычислительными и исследовательскими центрами, для которых его указания по вопросам методики и организации работы носят директивный характер.
Этими особенностями, а также широтой подхода к решению задач эксплуатации, планирования и экономики железнодорожного транспорта Центр заметно отличается О' имеющегося в нашей стране аналогичного органа — Гле»-ного вычислительного центра МПС. По назначению и характеру своей деятельности Центр является как бы синтезом нашего ГВЦ, отделений эксплуатации, экономики и вычислительной техники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Кроме того, он выполняет также некоторые другие функции, которыми нашем Министерстве путей сообщения занимаются ряд главков, в частности, ЦУВТ, ЦД, ЦПЭУ и ЦЧУ.
Аналогичные мероприятия по рационализации управления транспортом с использованием достижений науки и техники проводятся в США, Великобритании, Франции к Японии. Например в США образование единого Министерства транспорта заметно усилило тенденцию к координации на правительственном уровне исследований по железнодорожному транспорту Для решения неотлож ных задач в деле конструирования новой железнодорожной техники и совершенствования организации перевозок создвн испытательный центр Министерства транспорта > г. Пуэбло (штат Колорадо). Он находится в ведении Управления высокоскоростного междугородного транспорта Главного управления железных дорог. В работе этого центра, по назначению и характеру решаемых задач родственного нашему экспериментальному кольцу на станции Щербинка, принимает участие также Главное управление городского общественного транспорта. При разработке плана научных исследований принято во внимание прове-
74
цсние первоочередных работ по совершенствованию су-цествующих традиционных техники и технологии желез-'.. х дорог.
Координированное управление работой разных видов ранспорта оказывает большое влияние на тематику и ха-т<ктер научно-исследовательских работ. При этом прово-имые научно-исследовательские и опытно-конструктор-Хкие работы приобретают четко выраженную практиче-рсую направленность и комплексность.
Например, один из железнодорожных научно-исследовательских институтов Японии имеет в своем составе 5олее двух десятков лабораторий и располагает значительным штатом исследователей. При институте имеется Свой вычислительный центр, что в немалой степени способствует повышению качества и эффективности ведущих-;« разработок. Предметом углубленных исследований становятся вопросы социальной психологии и медицины, играющие все более заметную роль в решении отрасле-шх проблем управления. Эти исследования направляются «а изыскание резервов роста производительности т руда управленческого персонала, а также на повышение без-шасности движения поездов на скоростных железных дорогах. Важное значение имеют исследования по вопросам мономики, транспортной политики и тарифов, изучение и обобщение производственно-технического опыта других оран мира, который можно применить в области транспорта Японии. На нашем железнодорожном транспорте «нелогичные задачи, как известно, поставлены перед ЦНИИТЭИ МПС.
Пример Японии еще раз убеждает в том, что комплексный подход к управлению транспортом, даже в усло-|иях капиталистического способа производства, открывает большие перспективы для рационализации транспортной отрасли посредством развертывания широких целенаправленных научно-исследовательских н опытно-конструкторских работ, которые были бы невозможны без централизованного управления.
Проблемы управления тесно переплетаются с вопросами планирования, экономики и прогнозирования развития транспорта В области планирования и прогнозирования мировой транспортной системы, как и других отраслей экономики, в последние годы наметилась тенденция к .составлению перспективных схем развития путей сообще-|ния и их звеньев, программ реконструкции крупных морских и речных портов, аэропортов, модернизации подвижного состава и др. Разработка перспективных планов и долгосрочных прогнозов практикуется многими транспортными компаннями США, Великобритании, ФРГ, Японии и других развитых капиталистических стран. В последние годы, например, по заказу Министерства транспорта Стэнфордский институт и другие организации выполнили весьма обширные исследования перспектив развития транспорта США до 2025 года. Исследованиями выявлена необходимость резкого увеличения капиталовложений в железнодорожный транспорт в связи с ожидаемым ростом перевозок каменного угля, с помощью которого предполагается экономить дефицитное нефтяное топливо
Вопросы прогнозирования перспектив развития транспорта (основные показатели работы и государственные капиталовложения), включая железные дороги, стали составной частью программ развития экономики Франции уже с середины 60-х годов. Существенное место занимает транспорт также в экономических программах ФРГ, где, как и в Великобритании, разработан прогноз развития перевозок на всех видах транспорта до 2000 г. с определением необходимого уровня государственных капиталовложений,
Проведенный анализ позволяет сделать вывод, что многие зарубежные страны продолжают уделять вопросам управления транспортом неослабное внимание и в решении ряда задач координации функционирования разных видов транспорта на основе использования достижений науки и техники добились определенных успехов. Однако несмотря на существо ание единых транспортных органов.
Дирекции
1- Франкфурт на майне
I Кельн
3 Зссен
и Гамбург
5- ГанноВер
6 - Нюрнберг I- МЮтен В - Штутгарт ч - Саарорюксн
О-глаВньш Вычислительный центр, о районные Вычцелительные центры; пункты концентрации информации •-к^нк-irjbi сбора инфорнации
Рис. 2
вопросы оптимизации управления всеми видами транспорта все еще далеки от своего полного решения.
Тенденцию к объединению транспортных предприятий и организаций разных видов транспорта, к координации их деятельности следует рассматривать как закономерный, неизбежный и объективный процесс развития всей капиталистической экономики. В частности, взаимодействие технологически связанных между собой видов транспорта объективно приводит к производственно-технической их кооперации. В некоторых странах можно обнаружить начальные формы комплексной эксплуатации и координации работы разных видов транспорта.
Но все эти процессы протекают стихийно, антагониче-ски, в жесточайшей борьбе за транспортные рынки. В таких условиях правительственная координация превращается в арену борьбы капиталистических монополий и зачастую оказывается бесплодной. Правительственные органы, разные группы исследователей в этой борьбе не остаются объективными и нередко явно или скрытно защищают интересы монополий, связанных с разными видами транспорта.
Объективный процесс технического и социально-экономического развития подводит капиталистический транспорт к необходимости организации более тесного взаимодействия разных видов транспорта, рационального распределения перевозок и пропорционального их развития, а также к сотрудничеству с транспортом социалистических стран. Только при этом условии можно сократить огромные непроизводительные затраты на строительство и содержание дублирующих мощностей в конкурирующих друг с другом видах транспорта, снизить долю транспортной составляющей в себестоимости продукции национального хозяйства, преодолеть серьезные трудности в транспортном обслуживании экономики и населения, ставшие в наши дни характерными для всех промышленно развитых стран мира.
75
Г"1 овышение эффективности рабо-। । ты железнодорожного транспорта требует наиболее полного использования имеющихся резервов, интенсификации работы отрасли. Решение этих задач тесно связано с совершенствованием управления железнодорожным транспортом и, в частности, такой его важной частью, как грузовая и коммерческая работа, обеспечивающая выполнение начальных и конечных операций перевозочного процесса. Проблемы обоснованного планирования развития отрасли, рационального выбора технических средств, принятие наилучших оперативных решений требуют на современном этапе использования математических методов, электронно-вычислительной техники, автоматики и связи.
Известны многочисленные исследования, посвященные решению тех или иных частных задач грузовой и коммерческой работы. В них используются современные методы моделирования, однако нет систематизированных и обоснованных рекомендаций применительно к рассматри-ваему классу задач Эти задачи в основном решены в рассматриваемой монографии. В книге, состоящей из шести глав, квалифицированно изложены основные проблемы моделирования и, что особенно важно, показаны пути и методы применения математических моделей для решения конкретных задач организации грузовой и коммерческой работы.
В I главе книги дана краткая обобщенная характеристика управляемых процессов и классификация моделей. Классификация проводится применительно к поставленным задачам управления, что можно считать вполне оправданным.
Рассмотрение собственно моделей начинается с моделей прогнозирования (глава II), дающих возможность обоснованно рассчитать объемы перевозок, перспективное техническое оснащение объектов грузового хозяйства, оценить последствия принимаемых долгосрочных решений. Основное внимание автор уделяет многофакторным корреляционным моделям, обеспечивающим достаточно высокую достоверность прогноза. Кроме того, здесь рассмотрены методы эвристического прогнозирования и экспертных оценок. О последнем методе хотелось бы сказать особо. Хотя он не получил еще должного признания и практического использования на железнодорожном транспорте, его эффективность доказана многочисленными практическими примерами. Метод экспертных оценок предопределяет строго научный подход, позволяющий дать количественную оценку того или иного решения. На железнодорожном транспорте с весьма сложной системой управления он может найти широкое применение,
ЖЕЛЕЗНО- -ДОРОЖНАЯ КНИГА
УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ
А. А. Смехов.
Математические модели процессов грузовой работы. М.: Транспорт, 19В2, с. 256, тираж 1700 экз., ц. 1 р. 20 к.
629.424.1:621.436.068
например, при разработке вопроса технического развития, совершенен вования структуры и функций ynpai ления и др.
К сожалению, в книге не изложена сущность ситуациоино-эвристи-ческого метода прогнозировании, разработанной во ВНИИЖ е и успешно используемого для прогнозирования эксплуатационной работы дорог
Выполнение начальных и конечных операций неизбежно связано с эксплуатацией складов, параметры техническая оснащенность и режим работы которых должны быть оптимальными. Эти задачи решаются м основе моделей управления запасами, рассмотрению которых посвящена III глава книги. В ней последовательно показаны различные модели детерминированные, вероятностные массового обслуживания, линейного программирования. Приложения эти! моделей рассмотрены на примере определения оптимальной вместимости складов и потребного парка контейнеров.
Здесь, по нашему мнению, недостаточно полно изложены вопросы, посвященные описанию модели линейного программирования Построение модели рассматривается лишь не примере контейнерного пункта отправителя. В модели не учтены такие факторы, как плановая отгрузка контейнеров н армированное врем» их простоев. Кроме того, следует отметить, что применение линейного программирования для управления запасами вряд ли может найти широкое применение при наличии более совершенных моделей, которые достаточно полно изложены книге.
Широкую сферу применения, как показано в главе IV, имеют модели обслуживания. Автор справедливо указывает, что почти все грузовые и коммерческие операции связаны с той или иной формой обслуживания В начале этой главы даются основные методические положения систем массового обслуживания, определяются их параметры. В частности, на конкретных примерах показан порядок определения входящих потоков, что весьма существенно для построения модели Используя методы и термины теории массового обслуживания, а тор умело сочетает их с решением практических задач грузовой работы.
Для построения моделей технологических процессов работы складов применена теория конечных автоматов, детально рассмотрень вопросы автоматизации работы крана-штабелера грузового фронта. Переход к унифицированным агрегатным схемам позволяет моделировать такие системы, как грузовая станция, товарная контора и другие сложные объекты.
Автором обоснована возможность применения метода статистических
76
испытаний для определения оптимального технического оснащения грузовых устройств и показаны пути решения этой задачи. При этом появляется возможность с высокой степенью точности и достоверности имитировать технологию работы весьма сложных систем, например, (грузовой Станции в целом.
Для решения задач рационального распределения ресурсов в книге рассмотрены модели размещения и I распределения (глава V). Диапазон применения таких моделей весьма широк — от планирования работы кранов и автомобилей до размещения грузовых устройств на полигонах дорог. В этой части описаны модели, основанные на применении теории графов и игр, методы реше-•I ния оптимизационных многокритериальных задач сетевые модели Применение их детально показано в специальных параграфах, посвященных формированию парка погрузочно-разгрузочных машин, размещению специализированных баз.
В последней, VI главе книги приведены модели, описываемые системами дифференциальных уравнений. Здесь моделируется работа погрузочно-разгрузочных машин, состоя
ние груза при перевозке на открытом подвижном составе, рассматриваются системы с переменной массой и распределенными параметрами. Все это имеет важное практическое значение В книге убедительно показано, что на основе исследования этих моделей появляется возможность создавать автоматические системы управления машинами, определять способы и средства крепления грузов на открытом подвижном составе, разрабатывать меры по обеспечению сохранности перевозимых сыпучих и наливных грузов, обеспечивать ускорение погрузочно-разгрузочных работ.
Ценным в рецензируемой монографии является то, что при изложении достаточно сложного теоретического материале автор постоянно имеет в виду его практическую направленность, показывает пути и методы применения моделей, разрабатывает прикладные задачи грузовой работы.
Однако не все вопросы удалось осветить с одинаковой степенью детализации и практическими приложениями. В частности, хотелось бы иметь в книге более детальную проработку вопросов имитационного мо
делирования и, в частности, использования специальных моделирующих языков для ЭВМ. Следовало бы также дать методы оценки адэкватности моделей реально функционирующим объектам и процессам. Вместе с тем это не снижает ценности книги
На наш взгляд, достигнута главная цель — дан инженерно-техническим и научным работникам надежный теоретический инструмент для решения прикладных задач в области грузовой и коммерческой работы. Книга вносит существенный вклад в развитие науки об управлении железнодорожным транспортом. Несмотря на достаточно сложный теоретический материал, книга доступна для широкого круга научных работников и специалистов в области грузовой и коммерческой работы. Удачные иллюстрации и многочисленные примеры способствуют лучшему восприятию материала. Следует также отметить, что в зависимости от конкретной постановки задач специалисты могут использовать отдельные главы книги.
А. Д МАЛОВ, доктор технических наук Ю Г. КОЗЛОВ, кандидат технических наук
ФАКТОРЫ УСКОРЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
В. М. Косьяненко, В. С Шрамко, Д М. Глейзер. Грузам пятилетки — зеленый свет. К.: Технжа, 1982 г. 40 с , тираж 2000 экз., ц. 10 коп.
Киевским издательством «Техн|ка» выпущена брошюра «Грузам пятилетки — зеленый свет» из серии «Библиотека передового опыта. Передовые предприятия». Авторы брошюры — специалисты управления Одесской дороги — обобщили опыт внедрения на магистрали новой техники и прогрессивной технологии, показали накопленный опыт ускорения перевозок важнейших народнохозяйственных грузов
Брошюра состоит из предисловия и 13 тематических разделов, в которых последовательно раскрываются творческая лаборатория новаторов дороги, разработанные ими передовые приемы и методы организации эксплуатационной работы, направленные на безусловное выполнение поставленных перед железнодорожным транспортом задач по полному удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.
В первом разделе авторы рассказывают о внедрении на дороге достижений научно-технического прогресса, о вкладе изобретателей и рационализаторов в разработку и освоение новых технических средств. В частности. Здесь отмечено, что си-
654.223(049.3) схематическая работа по ускорению научно-технического прогресса и рост творческой активности тружеников дороги обеспечивают своевременное выполнение намеченных планов развития пропускной и провозной способности магистрали.
Внедрение в десятой пятилетке мероприятий по новой технике дало экономический эффект более 10 млн. рублей. В числе проведенных за последние годы крупных работ — строительство новой линии Долинская — Помошная, разгрузившей главный ход Пятихатки — Мироновка, ввод в эксплуатацию уникальной паромной переправы Ильичевск (СССР) — Варна (НРБ), что резко сократило дальность перевозки грузов между двумя странами, ускорило их доставку и сократило оборот вагона
Второй раздел брошюры посвящен комплексной разработке на предприятиях дороги прогрессивной технологии. Здесь приведены данные о технологической работе, проводимой на технических и грузовых станциях, в механизированных дистанциях погрузочно-разгрузочных работ, локомотивных и вагонных депо, в других подразделениях маги
страли. Разработаны вновь и откорректированы действующие технологические процессы, пересмотрены технологические графики, широко внедряется опыт люблинских железнодорожников. На этой основе на предприятиях дороги разрабатываются Комплексные системы управления качеством эксплуатационной работы. Авторы подчеркивают, что улучшение за счет этого организации перевозок является решающим фактором увеличения их объема, о чем свидетельствуют приведенные в брошюре цифры роста основных количественных и качественных измерителей
В следующем разделе рассмотрен передовой опыт коллективов предприятий узла Знаменка — одного из наиболее крупных и технически оснащенных на направлении Донбасс — Кривбасс — Карпаты. Здесь осуществлены крупные изменения во всех элементах технологии, проведены меры по увязке всех предприятий в единый комплекс высокой индустриальной культуры. Механизированы и автоматизированы многие производственные процессы.
Большой интерес представляет описание новшеств в работе сортировочной станции Знаменка. На основе предварительной информации с помощью телетайпной связи, соединившей станцию с важнейшими пунктами формирования поездов на Одесской, Приднепровской, Южной, Донецкой, Юго-Западной дорогах, введено планирование поездообразо-
77
вания по 2-часовым периодам, организована ритмичная работа горочного комплекса. Для интенсификации работы горки совмещены операции по роспуску вагонов, вытягиванию составов и заезду под них локомотивов Это повышает перерабатывающую способность горки на 5— 10 %.
На пункте технического обслуживания осмотр и безотцепочный ремонт вагонов пере едены на индустриальную основу. Введены Диспетчерское руководство работой бригад в парках и централизованное ограждение составов, уложена сеть воздухе- и маслопроводов, установлены дополнительные колонки, применяются самоходные ремонтные установки.
В этом же разделе изложены вопросы повышения эффективности работы локомотивного депо Знаменка, совершенствования организации производственных процессов в узле, автоматизации управления эксплуатационной работой предприятий.
Известно, что одесские железнодорожники, моряки и автомобилисты выступили инициаторами соревнования коллективов разных видов транспорта за согласованную, высокоэффективную работу Анализу накопленного опыта, дальнейшему развитию его на основе применения метода ленинградских транспортников посвящен раздел брошюры «Комплексное соревнование — ключ к решению поставленных задач». Здесь показана мобилизующая роль соревнования, приведены данные о развитии почина на дороге, подробно изложены формы организации трудового соперничества по опыту тружеников Ленинградского транспортного узла, рассмотрен опыт организации иа дороге укрупненных комплексных бригад по переработке грузов
Особое место в этом разделе брошюры отведено раскрытию основных положений метода «тысячников» и «двухтысячников» — приемосдатчиков, добивающихся загрузки в каждый вагон дополнительно 1000 или 2000 кг грузов, основных мероприятий по материально-техническому и организационному обеспечению высокоэффективного использования грузоподъемности и вместимости вагонов
Тема внедрения передового опыта продолжается в разделах «Улучшение взаимодействия с промышленным транспортом» и «Опыт москвичей — в жизнь». Творчески применяя метод челябинских транспортников, коллективы станции Одесса-Пересыпь и Одесского сталепрокатного завода им. Ф Э. Дзержинского выступили инициаторами соревнования за работу по гарантийным паспортам качества О развитии этого почина рассказывается в брошюре. Наряду с этим подробно рассмотрены проводимые на дороге организа
ционно-технические меры по формированию и пропуску поездов увеличенной массы и длины.
Кроме того, в брошюре изложена, кстати, слишком кратко, сущность организаторской работы по обеспечению перевозок грузов сельского хозяйства, улучшению обслуживания пассажиров, внедрению опыта трудовых коллективов г. Ростова и Ростовской области, развернувших соревнование под девизом «Ни одного отстающего рядом!»
В трех разделах второй части брошюры рассмотрены различные социальные вопросы. Показаны роль экономического образования в повышении эффективности и качества работы дороги, практика и действенность экономического всеобуча, трудовые успехи предприятий магистрали, которых они добились во Всесоюзном социалистическом соревновании, реализация планов социального развития коллективов одесских железнодорожников.
Заканчивается брошюра изложением задач, поставленных перед коллективом дороги в одиннадцатой пятилетке, в том числе по дальнейшему развитию транспорта, повышению мощности и маневренности транспортной системы, ускорению доставки грузов и улучшению перевозок пассажиров, созданию резервов пропускных и провозных способностей линий. Для решения этих задач на дороге разработан и выполняется план технического перевооружения хозяйства, ускорения технического прогресса, социального развития трудовых коллективов, намечены и осуществляются комплексные ор-ганизеционно-технические мероприятия по ликвидации «узких» мест, наращиванию перевозочной мощности магистрали, внедрению прогрессивной технологии во всех отраслях хозяйства, автоматизации управления производственными процессами, совершенствованию пассажирского сер-
ПОЛЕЗНОЕ ПОСОБИЕ
ДЛЯ СИСТЕМЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ
И. В. Харланович. Научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте. М.: Транспор, 19В1, с. 112, тираж 15 000 экз., ц. 30 коп.
Успешное решение поставленной
XXV! съездом КПСС задачи — обеспечить дальнейший экономический прогресс общества на основе ускорения научно-технического прогресса, интенсификации общественного производства и повышения его эффективности — во миогом зависит от уровня квалификации работников и их умения ориентироваться
виса и др. Все эти вопросы детально рассмотрены в последнем разделе брошюры.
Авторы дали стройное, последовательное изложение опыта и мето-до > работы одесских железнодорожников по улучшению перевозочного процесса, повышению эффективности эксплуатационной деятельности магистрали. Вместе с тем по содержанию брошюры имеется ряд замечаний Прежде всего, слишком сжато дано описание новаторских починов, рожденных на дороге, инициативы «тысячников», опыта трудового содружества работников станции Одес-са-Пересыпь и завода им. Ф. Э. Дзержинского Очень мало материала по такому важнейшему вопросу, как транспортное обеспечение сельского Xi зяйства. А ведь дорога обслуживает многие районы одной из крупнейших житниц страны.
При подготовке рукописи брошюры к изданию следовало более полно продумать размещение материала. Например, применению опыта Московской дороги посвящен специальный раздел. В то Же время о нем упоминается в других разделах брошюры И еще, на что следует обратить внимание авторов и издательства, это на отсутствие иллюстраций. Сопровождение печатного материала фотографиями, диаграммами, графиками дало бы читателю более полное и конкретное представление о сущности обобщенных в брошюре новшеств и передовых приемов работы коллектива дороги.
Несмотря на отмеченные недостатки, выход брошюры служит вкладом в пропаганду опыта передовых предприятий железнодорожного транспорта. Брошюра представляет несомненный интерес для широкого круга специалистов, работающих на стальных магистралях.
В. Д. ЛЕРМАН, кандидат технических наук
658.011.8:656.2(07) (049.3)
в современных технических средствах производства. Вместе с тем каждый работник железнодорожного транспорта в процессе своей производственной деятельности должен Не только овладеть современными техническими средствами, но и обеспечить их эффективное использование, получение от иих наибольшей отдачи для улучшения конечных эконо
78
мических результатов работы. В этой связи актуально издание Для системы экономического образования пособия «Научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте».
В ием в доступной форме всесторонне на высоком теоретическом уровне рассмотрены основные направления научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. Подробно показано влияние научно-технической революции (НТР) на построение коммунистического общества. Исследование принципиальной разницы НТР при социализме и капитализме является одним из важных положительных качеств рецензируемой книги.
В книге иа основе фактического материала дана характеристика развития материально-технической базы железнодорожного транспорта а Десятой и одиннадцатой пятилетках. При этом приводятся данные ие только о современных технических средствах, внедряемых на железных дорогах, в том числе о новейших локомотивах вагонах, рельсах, средствах автоматики, телемеханики и связи, но и о мерах по социальному развитию коллективов, улучшению благосостояния и жилищно-бытовых условий, труда железнодорожников, повышению их творческой активио-ности.
Убедительно, иа основе фактического материале, показано, как под влиянием научно-технического прогресса создаются необходимые условия для повышения эффективности производства, ликвидации различия между физическим и умственным трудом, роста материального благосостояния трудящихся.
Одной из наиболее важных в книге является глава, посвященная управлению научно-техническим прогрессом. В ней рассматриваются проблемы планирования и прогнозирования развития новой техники и применения программно целевого метода. Дается расшифровка этих положений
Большую роль в системе управления научно-техническим прогрессом и ускорении т< мпОв внедрения новой техники играет экономическое стимулирование работ по созданию и внедрению этой техники. В книге конкретно рассмотрена соответствующая система премирования, изложена методика определения экономической эффективности новой техники и расчетов вознаграждений за изобретения и рационализаторские предложения.
Подробно показано значение технического перевооружения как главного фактора роста производительности труда. Подчеркивается, что в современных условиях повышение производительности труда приобретает особое значение и важнейшей задачей для системы экономического образования является сосредоточение внимания слушателей на ре
зервах ее роста. В пособии рассмотрены важнейшие факторы роста производительности труда — пополнение парка дорог новыми локомотивами, усиление путе ого хозяйства, совершенствование и расширение полигона применения средств автоматики, укрепление ремонтной базы технических средств.
Большое внимание в книге уделено совершенствованию технологии и внедрению передовых методов труда и производства. В частности, указывается на то, что использование одобренного ЦК КПСС опыта предприятий Московской дороги по ускорению перевозки грузов за счет повышения веса и длины поездов является одним из решающих факторов увеличения провозной способности и роста производительности труда.
Проблема повышения производительности труда в книге рассмотрена комплексно и разнОстороиие. Показаны пути ее роста на основе внедрения научной организации и совершенствования нормирования труда, совмещения профессий, широкого распространения Щекинского метода, совершенствования системы материального стимулирования, развития социалистического соревнования, повышения мастерства рабочих, расширения применения бригадных форм организации и стимулирования труда и др.
Особо подчеркивается необходимость повышения качества продукции, так как высокое качество продукции обеспечивает надежность и экономичность процесса производства.
Практика экономического образования показывает, что наиболее трудными для разъяснения являются вопросы управления качеством работы на железных дорогах, конкретной сущности комплексной системы управления качеством работы (КСУКР) Однако в данной работе этим вопросам недостаточно уделено внимания.
В системе экономического образования широкое применение найдет раздел книги «Технике — полную загрузку», в котором рассматриваются вопросы интенсивного и экстенсивного использования основных фондов, фондоотдачи, рационального размещения основных фондов и др.
Одной из важнейших задач научно-технического прогресса, на которую постоянно обращается внимание в системе экономического образования, является обеспечение экономии материальных средств и снижение себестоимости перевозок. Этому посвящены разделы «Экономия материальных ресурсов» и «Себестоимость продукции», где рассматриваются вопросы экономии топливно-энергетических ресурсов, нормирования расхода материалов, совершенствования технологии и организации производства, борьбы с потерями, экономного расходования материа
лов на ремонте, восстановления изношенных деталей, внедрения штампов и шаблонов, удлинения сроков службы узлов и деталей, выбора рационального режима работы оборудования, ликвидации повреждений подвижного состава Убедительно показано народнохозяйственное значение таких важных факторов экономии, как применение полимерных материалов, повторное использование материалов, сбор и восстановление дорогостоящих смазочных материалов, и др. Подчеркнуто, что при экономном ведении хозяйства нет и не может быть мелочей.
Обращено внимание нв необходимость рационального использования транспортной продукции путем улучшения размещения производства, сокращения объема и массы перевозимых грузов и т д. Однако этот вопрос ие получил широкого освещения, да и вряд ли стоило его касаться, так как он ие имеет прямого отношения к теме книги.
Весьма удачно увязана проблема насыщения железных дорог новой техникой с вопросом о себестоимости перевозок Научно-технический прогресс, повышая производительность труда и снижая удельные затраты средств, снижает себестоимость перевозок. Но с другой стороны, он приводит к росту амортизационных отчислений. Правильное и всестороннее освещение этой проблемы с учетом факторов, действующих в противоположных направлениях, имеет важное значение Для экономического образования кадров.
Дается обзор деятельности общественных организаций на железнодорожном транспорте как важных стимуляторов научно-технического прогресса. Большое познавательное и справочное значение имеет освещение вопросов технического творчества трудящихся
Разностороннее рассмотрение проблем научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте позволяет рекомендовать книгу ие только слушателям системы экономического образования, но и широкому кругу специалистов имеющих прямое отношение к работе железных дорог.
И Д МЫШКОВСКИЙ главный экономист Московской дороги, кандидат экономических наук
79
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
РЕФЕРАТЫ СТАТЕЙ, помещенных в журнале № 10 за 1982 г.
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
В. Ф Мудров (главный редактор), И. В. Белов, В. И. Бушуев (ответственный секретарь), В. А. Бувнов, М. Ф Вериго, А. Т. Голонатый, Я. Ф. Гриненко, Г. Ф. Ефимов, А. И. Ильин, А. Д Каретников, А. П Кесарев, А. Г. Ковригин, К. В. Кулаев, Г. И. Лаптев, С. С. Минскер, Б. Д Никифоров, А. С. Пермниов, С. М. Сердинов, В. В. Скрипкин, Д. Е Фредынскин (зам. главного редактора), В. Н. Ше-летовский
656.222.3 625.173
Ф а д с е н Г. М Комплексная система освоения плановых поездопотоков в период ремонтно-путевых работ. Железнодорожный транспорт, 1982 г., № 10, с. 18 2-1.
Рнссматрнвастся применяемая на Красноярской дороге система органнзн-Цпк рсмоптио-путепых работ и пропуска вагонопотока; излагается технология ПОД10ТОВКН н происдепия работ и «окна»; обобщаются опыт оперативного управления и принципы организации движения поездов.
Рис. 4
656 212.5:658.012.011 56
Пу яко А А, Давыдова В. Б Управление работой сортировочной станции — на уровень современных требований. Железнодорожный транспорт, 1982 г.. № 10, е. 21 29.
Показана роль сортировочной станции Основа Южной дороги в пропуске вагонопотоков па полигоне; изложены основные меры по улучшению работы станнин; рассмотрены принципы и эффективность автоматизации станционных процессов.
Рис. 8
629.421.12.004
Гиоргадзе Д, II. Электровоз ВЛП особенности н возможности. Ж«-летпо юрожиый транспорт, 1982 г., № 10, с. 41—45.
Показаны основные особенности электрической схемы электровоза ВЛ 11; приведены данные об эксплуатационной надежности и результаты испытании электрообор)довання локомотива; намечены пути его дальнейшего совершенствования.
Табл. 1, рис. 5
31:658.012.011.56:656.2
Поликарпов А А., Иванов Л. Н. Статистическая информация в АСУЖТ Железнодорожный транспорт, 1982 г., № 10. с. 57—60.
Рассматриваются вопросы, связанные с применением ЭВМ при разработке оперативной и статистической отчетности.
Рис. 1
ВНИМАНИЮ ЧИТАТЕЛЕЙ!
Следующий, ноябрьский номер журнала «Железнодорожный транспорт» выйдет с приложением — брошюрой «Рациональное использоавнио трудовых, топливно-энергетических и других материальных ресурсов» (опыт Прибалтийской железной дороги).
РЕДАКЦИОННО-АВТОРСКИЙ СОВЕТ
Алимо 1 А. А. (Днепропетровск), Бе-ленов В К. (Москва), Беленький А Д. (Ташкент), Боровик А. 3. (Уссурийск), Бутко В. Н. (Кемерово), Вардосанидзе Л. Г. (Тбилиси), Гладышев С. Д (Таллин), Горбунов В. А (Тында), Гридюшко В И, (Моск а), Гринев А. А. (Москва), Грунтов П. С. (Гомель), Драчов Н С. (Москва), Журавель А. И. (Новосибирск), Кандиль-яи А А. (Ереван), Кегелес Г. Н. (Ярославль), Клещ Н Я (Москва), Ко-жушко А М. (Донецк), Котляренко Ф. М. (Ростов-на-Дону), Ледовской А. И. (Воронеж), Овсяник Н. П. (Целиноград), Олейник Б С. (Киев), Осипов Т. А (Горький), Пелихов А. М. (Чита), Панфиль Л С. (Новосибирск), Персианов В. А (Москва), Петров А. С. (Ленинград), Писарев Г. Я. (Саратов), Поликарпов А. А. (Москва), Порох Г. А. (Львов), Пучко А А. (Харьков), Рымша Л. В. (Ленинград) Скрабэ В. А (Рига). Стрельников В Т (Рыбное), Фадеев Г М (Красноярск), Чернов Г. И. (Куйбышев), Цинцадзе LU. О. (Иркутск), Черепашенец Р. Г (Москва), Шевандин В А (Москва) Шевер-няев И. С. (Одесса), Щенников Л. Н. (Минск), Яцевич А Л. (Хабаровск)
Технический редактор Л. Н. Шнрокогиро! а Корректор Н. A. Xacuuonn
Адрес редакции: 107174. г. Mockiui, Б-171 Попо.Басманная. i. -I
Телефоны отдел он эксплуат тин — 2ь2 37 11 железнодорожного холяПстна — 262-51 91; 262-73 91 экономики — 262 19-53
Телефон для справок — >62-52 10
Сдано п набор 26.08 82.
Поли к исч. 10.10.82
Т-15173
Формат 8TXI03'/i« Высокая печать Уел.-псч, л. 8.1. Усс кр.-огг 17 ЛЯ Уч изд. л. 13.56
Тираж I3 2IXI экт. Зпк |.т 2175 11здатсл1>стно «Транспорт»
Ордена Трутового Красного Знамени Чеховский полиграфический комбинат В/О «Сонтзнолпгр >фпром» Государственного комитета СССР по юлам н 1лптельстп. полиграфии и книжной торговли г. Чехов Московской области
80
MECANOEXPORTIMPORT
ГАРАНТИРУЕТ БЫСТРОЕ, БЕЗОПАСНОЕ И ЭКОНОМИЧНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ
ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ПРЕДЛАГАЕМЫХ ИМ
тепловозов с гидравлической передачей мощностью 180—2400 л. с.
тепловозов с электрической передачей мощностью 1250—1000 л. с.
электровозов мощностью 5100 кВт (25 кВ, 50 Гц)
отдельных узлов и оборудования для тепловозов трамвайных вагонов пассажирских вагонов крытых грузовых вагонов и полувагонов специальных вагонов для перевозки цемента, угля, зерна вагонов-цистерн думпкаров вагонов-платформ специальных вагонов
осей, колес, колесных пар и тележек в сборе
Для всех этих изделий наше объединение обеспечивает безукоризненное техническое обслуживание в течение и после гарантийного срока, а также необходимые запасные части.
MECANOEXPORTIMPORT
Ь*\11нч г Ириобр<чс11иг нтарок \ нн«н Iраины'
60 коп.
Индекс 70280
АВТОТЯГАЧ AT 1Я8
предназначен для буксировки грузов по Дорогам с твердым и гладким покрытием на открытых площадках и в закрытых помещениях ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ: номинальное тяговое усилие — 1600 кг, гидродинамическая трансмиссия гидростатический усилитель руля, выпускаемый по лицензии фирмы "Zahnrad fabrik" пневматическая тормозная система с выводом для включения тормозов прицепа защитная крыша, служащая и каркасом для закрытой кабины АВТОТЯГАЧ ДТ 1528 СКОНСТРУИРОВАН НА БАЗЕ АВТОПОГРУЗЧИКОВ РЕКОРД
-Экспортер:
балканкаримпекс
Тглпраммы БАЛКАНКАРИМПЕКС Софии БОЛГАРИЯ» 10-1(1 Софии, бульп. Климент Охридский |н Телефон 655-01 Телекс 02 Л Л 2
Приобретение товаров j иностранных фирм осуществляется opj л цитациями и предприятиями в установленном порядке tepei министерства II ведомстп!, и псдеинн котпрпх они находится.
ВО -ВНГШТОРГРГКЛЛМХ»
Железнодорожный транспорт, 1982, № 10,