Электровозы ВЛ60К и ВЛ60ПК. Руководство по эксплуатации - Дубровский З.М., Лорман Л.М.

Author: Дубровский З.М. Лорман Л.М.
Tags: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав железнодорожный транспорт руководство по эксплуатации электровоз электровозы
ISBN: 5-277-01491-8
Year: 1993
Similar
Электровоз. Управление и обслуживание
Электровоз ВЛ80₽. Руководство по эксплуатации
Управление грузовым электровозом и его обслуживание
Электровоз ВЛ85. Руководство по эксплуатации
Text
                    З.М.ДУБРОВСКИЙ, Л.М.ЛОРМАН
ЭЛЕКТРОВОЗЫ
Ь7'бО";!
Руководство по эксплуатации
МОСКВА
•ТРАНСПОРТ’
1993
ББК 39.232
Д79
УДК 629.423.1
Книгу написали 3 М Дубровский — главы 1, 2, 5—25, приложения,
Л М Лорман — главы 3, 4, 26—29
Заведующий редакцией В К Тихонычева
Редактор И К Петушкова
Дубровский 3. М., Лорман Л. М.
Д 79 Электровозы ВЛ60к и ВЛ60п/к Руководство по эксплуатации —
М.: Транспорт, 1993.—400 с.: ил., табл.
ISBN 5-277-01491-8
Приведены основные данные электровозов ВЛ60к, ВЛ60п/к, описано их меха-
ническое, электрическое и пневматическое оборудование, рассмотрены схемы электри
ческнх и пневматических цепей, расположение оборудования, система резервирова
иия Даиы рекомендации по подготовке электровоза к работе, управлению им, устране
нию возможных неисправностей, техническому обслуживанию и текущим ремонтам
Книга рассчитана на локомотивные бригады и ремонтный персонал локомотивных
депо Она может быть полезна инженерно техническим работникам, связанным с
эксплуатацией и ремонтом электроподвижного состава
Федеральная целевая программа книгоиздания России
3202030000-183
ББК 39.232
Д --------------- 23-93 (КБ9-56-93)
049(01)-93
ISBN 5-277-01491-8
2
© 3 М Дубровский, Л М Лорман, 1993
© Оформление и иллюстрации, издательство
«Транспорт», 1993
ОТ АВТОРОВ
Грузовые электровозы ВЛ60к и
пассажирские ВЛ60п/к составляют
крупную серию магистральных элект-
ровозов переменного тока, эксплуа-
тируемых на отечественных электри-
фицированных железных дорогах.
До сих пор они широко исполь-
зуются на многих дорогах как в оди-
ночной тяге, так и в тяге по системе
многих единиц.
В процессе эксплуатации в конст-
рукцию их оборудования и узлов вно-
сились изменения. В данной книге
рассмотрены различное оборудо-
вание и аппараты электровозов
ВЛ60к и ВЛ60п/к с учетом модер-
низации в соответствии с проектом
Проектно-конструкторского бюро
Главного управления локомотивного
хозяйства (ПКБ ЦТ) МПС.
Электровозы пассажирского ис-
полнения ВЛ60п/к имеют три основ-
ных отличия от грузовых электро-
возов ВЛ60к — измененное переда-
точное отношение зубчатой передачи,
наличие электропневматического
тормоза и устройств для электри-
ческого отопления пассажирских
поездов; все это отражено в книге.
В книге приведены основные тех-
нические данные электровозов ВЛ60к
и ВЛ60',/к, подробно описаны узлы
рам тележек, колесные пары, зубча-
тые передачи, буксы, рессорное под-
вешивание и другое механическое
оборудование. Рассмотрена конст-
рукция и приведены технические дан-
ные тягового трансформатора, полу-
проводниковой выпрямительной ус-
тановки, тягового двигателя, вспо-
могательных машин, устройств защи-
ты, электрической аппаратуры цепей
управления. Приведены сведения о
пневматическом оборудовании элект-
ровозов. Даны необходимые реко-
мендации по уходу за механическим,
электрическим и пневматическим
оборудованием в эксплуатации.
Нормы допусков и износов для
механического оборудования и тяго-
вых двигателей НБ-412К ввиду их
специфики для электровозов ВЛ60к
и ВЛ60п/к даны в приложениях 1
и 2, а для вспомогательных машин и
электрических аппаратов — частич-
но в главах 27—29, приложении 3 и
полностью в правилах ремонта
ЦТВР-ЦТ/4738 и ЦТ-ЦТВР/4782.
С учетом того, что в заводской
документации, Правилах тяговых
расчетов для поездной работы, ряде
инструкций некоторые технические
данные даются с размерностью, ко-
торая соответствует ранее действо-
вавшей системе единиц, а в различ-
ных публикациях эти же данные
имеют размерность, соответствую-
щую международной системе еди-
ниц (СИ), в книге они приводятся
с двойной размерностью.
Отзывы и замечания по книге
будут приняты авторами с благо-
дарностью. Просим направлять их
по адресу: Москва 103064, Басман-
ный тупик, 6а, издательство «Тран-
спорт».
1.	НАЗНАЧЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ЭЛЕКТРОВОЗОВ
1.1.	НАЗНАЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
Электровозы ВЛ60к и ВЛ60п/к
предназначены для вождения соот-
ветственно грузовых и пассажирских
поездов на отечественных магист-
ральных железных дорогах, электри-
фицированных на однофазном токе
промышленной (50 Гц) частоты с но-
минальным напряжением 25 кВ.
В некоторых случаях грузовые
электровозы ВЛ60к используются
для вождения пассажирских поездов,
при этом на них устанавливают
тяговый трансформатор с обмоткой
для питания цепей отопления пас-
сажирских вагонов; эти электровозы
оборудуют также электропневмати-
ческим тормозом.
1.2.	ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Основные технические характе-
ристики электровозов следующие:
Тип электровоза . .	.	ВЛ6ОК	ВЛ60"/к
Год начала выпуска .	.	1959	1962
Год Окончания выпуска	.	1967	1965
Осевая характеристика .	3„—Зо
Сцепной вес, тс ... .	138
Нагрузка от оси на рель-
сы, тс ............. .	23
Разница нагрузок на
рельсы от колес одной
оси не более, тс ... .	0,5
Высота осн автосцепки
от уровня головки рель-
са при новых бандажах,
мм.................... 1040— 1080
Высота от уровня голов-
ки рельса до рабочей по-
верхности полоза токо-
приемника, мм:
в опущенном положе-
нии ..................... 5100
в рабочем положении 5500 — 7000
Диаметр колеса по
кругу катания при новых
бандажах, мм ... .	1250
Наименьший радиус про-
ходимых кривых при ско-
рости 10 км/ч, м	125
Длина электровоза по
осям автосцепки, мм . .	20 800
Ширана кузова, мм	.	.	3160
Мощность, кВт:
часового режима	.	.	4590
продолжительного
режима............ 4070
на расчетном подъеме 4362	—
при конструкционной
скорости............ 2997	4332
Сила тяги, кН (кгс):
часового режима . . 312	223
(31 860) (22 760)
продолжительного ре-
жима ............... 259	185
(26 400) (18 860)
на расчетном подъеме 361	—
(36 800)
при конструкционной
скорости............108	156
(11000) (15 900)
при трогании с места 487	—
(49 680)
Скорость, км/ч:
часового режима	.	.	52,0	72,8
продолжительного ре-
жима ................ 55,6	77,8
на расчетном подъеме	43,5	—
конструкционная	.	.	100	100
К.п.д. в продолжитель-
ном режиме, % .... .	84
Коэффициент мощности
в продолжительном ре-
жиме ...................... 0,85
Тип тягового	двигателя	НБ-412К
Число тяговых двигате-
лей .......................... 6
Передаточное отношение
зубчатой передачи . . 88 : 23	82 : 30
Примечания 1 Мощность в часовом и
продолжительном режимах отнесена к валу тяго-
вых двигателей при напряжении на коллекторе,
соответствующем номинальному напряжению в
контактной сети 25 кВ Мощность на расчетном
подъеме и прн троганнн с места отнесена к обо-
ду колеса.
2	Сила тяги и скорости приведены к диа-
метру колес с новыми бандажами, равному
1250 мм.
3	Сцепной вес и нагрузка от оси на рельс
приведены с учетом 2/3 запаса песка
4.	Сила тяги и скорость на расчетном подъе-
ме приведены в соответствии с Правилами тяго-
вых расчетов
5.	Сила тяги при трогании электровоза с
места определена прн коэффициенте сцепле-
ния 0,36
6.	До 1965 г электровозы выпускались с
выпрямительными установками на игнитронах
(ВЛ60, ВЛ60”), которые в дальнейшем в поряд-
ке модернизации были переоборудованы на
кремниевые выпрямители.
4
сл
	Гц, к г с, на позициях										
км/ч	5-й	9-й	13-й	17-й	21-й	25-й	29-й	33-й	ЗЗ-й		
									0П1	0П2	опз
а	28000					—					
2,5	20500										
5	13200	47200									
7,5	8900	36000					а.				
10		25200									
12,5	—	19400									
15	—	15300	40700								
20	—	8600	22600								
25	—		14400	31500	—	—	—	—	—	—	—
30	—	—	9600	20600	38000	—	—	—	—	—	—
35	—	—	—	14000	25200	—	—	—	—	—	—
40	—	—	—	10000	17800	30800	—	—	—	—	—
45	—	—		—	13100	21900	34200	—	—	—	
50	—	—	—	—	9700	16100	24700	35000	—	—	—
55	а-	—	—	—	—	12600	18600	27300	31800	36700	—
60	—	—	—	—	—	10200	14700	21400	25300	29700	33500
70	—	—		—	—		9900	14200	17400	20500	23300
80	—	—	—	—	—	—	—	10000	12500	15300	17300
90									9600	11700	13600
100									7500	9200	11000
Ограничение по сцеплению
1Г	0	5,5	14,5	22,5	30	37	43,5	49	52,5	56	59
FH	49680	44800	41470	39760	38500	37600	36800	36180	35800	35420	35120
^нразг	49680	40500	38000	36800	35800	35100	34600	-	-	-	—
33-я поз
Рис 1.1. Тяговые характеристики электровоза ВЛ60к
ПереходнаЗЗп	FH, НГС	О', НМ 1ч
НП-001	34000-36400	50,6
0П1-0П2	33200-38200	54
0П2-0ПЗ	33000~37000	57,5
Рис. 1.2. Тяговые характеристики электровоза ВЛ60п/|
1Г, нм/ч	FH, нгс, на позициях										
	5-й	9-й	13-й	17-й	21-й	25-й	29-й	33-й	33-й		
									от	0П2	ОПЗ
0	21800						—				
2,5	14800						—				
5	11500										
7,5	8^00	33200									
10	5700	26001					—				
		20050									
15	—	17000					—				
20	—	11620	30001								
25	—	7900	17650								
30	—	—	14100	33500		—	—	—	—	—	—
35	—	— •	1040С	22420		—	—	—			—
40	—.	—	—	15400	31300		—	—	—	—	—
45	—	—	—	12450	23400			—	—		—
50	—	—	—	3380	17500	30000	—				о.
55			—	—	134О0	тзяя	—	—			—
W	—	—	—	—-	Ю620	18000	28180	—	—	—	—
70		—			5550	11800	17800	гда?	qiao	73000	
Ю		—	—	—	—	8100	12000	177W	20700	23700	
00			—				8700	12800	15300	16050	10400
100								9600	11710	14000	15300
Ограничение по сцеплению и тону
12	0	28,0	37,5	46,5	53,5	61,5	65,5	70,0	74,5
Рн	38250	38250	37500	36500	35700	35000	34460	33000	31700
Гц разг	38250	35600	35200	34300	33700	32900			
ПерехоО наЗЗп	Ъ.нгс	и,нм/ч
нп - от	32600- 37000	63.5
от - оп2	31600-36200	67,5
опг - опз	30400 — 34000	72,5
Рис. 1.3. Пусковые характеристики электровоза ВЛ60к
Рис. 1.4. Пусковые характеристики электровоза ВЛ60"/к
7
Рис. 1.5. Внешние характе-
ристики преобразователя
электровоза ВЛ60“ при на-
пряжении контактной сети
25 кВ
Ограничение по сцеплению
Рис. 1.6. Токовые характе-
ристики электродвигателя
НБ-412К электровоза
ВЛ60п/к
8
Оборудование электровоза рас-
считано на работу при напряжении
в контактной сети от 19 до 29 кВ,
изменении температуры окружающе-
го воздуха (вне кузова электрово-
за) от —50 до +40 °C, влажности
воздуха до 90 % при температуре
+ 20 °C и высоте над уровнем моря
не более 1200 м.
Электровозы ВЛ60к и ВЛ60п/к
оборудованы аппаратурой для рабо-
ты по системе многих единиц, позво-
ляющей управлять двумя электро-
возами с однотипными электричес-
кими схемами одной локомотивной
бригаде с одного поста управления.
Электрическое торможение не пред-
усмотрено.
Тяговые, пусковые, а также внеш-
ние характеристики приведены на
рис. 1.1 —1.5, токовые для электро-
двигателей— на рис. 1.6 и 1.7.
2.	МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
2.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Механическая часть предназначе-
на для размещения электрического
и пневматического оборудования,
реализации тяговых и тормозных
сил, развиваемых электровозом, а
также обеспечения безопасных усло-
вий управления электровозом. Меха-
ническая часть электровозов ВЛ60к
и ВЛ60п/к состоит из двух несоч-
лененных тележек и кузова.
На механическую часть элект-
ровоза действует нагрузка, создавае-
мая весом механического, электри-
ческого и пневматического обору-
дования. Кроме того, механическая
часть передает тяговые усилия от
электровоза к поезду и восприни-
мает динамические нагрузки, возни-
кающие при движении электровоза
по кривым и прямым участкам пути.
Механическая часть должна быть
достаточно прочной, а также отве-
чать требованиям безопасности дви-
жения и правилам технической
эксплуатации железных дорог. Для
обеспечения нормальной и безава-
рийной работы необходимо, чтобы
все механическое оборудование нахо-
дилось в полной исправности и отве-
чало нормам, установленным прави-
лами ремонта.
Электровоз должен вписываться
в габарит подвижного состава 1Т
(ГОСТ 9238—83). Под вписыванием
электровоза в габарит имеется в виду
соответствие его поперечного сечения
при любом положении предельному
поперечному очертанию габарита
подвижного состава.
2.2.	ТЕЛЕЖКА
Конструкция. Тележка электро-
возов ВЛ60к и ВЛ60п/к трехосная
(рис. 2.1). Основными составными
узлами тележки являются рама 1,
колесные пары 5, зубчатая переда-
ча 9, буксы 10, рессорное подвеши-
вание 3, рычажно-тормозная систе-
ма 7, подвеска тягового двигателя 4.
Конструкция тележки обеспечивает
возможность монтажа и демонтажа
вниз тягового двигателя 8 вместе с
колесной парой, снятия кожуха зуб-
чатой передачи без подъема кузова
и смены тормозных колодок не на
смотровой канаве.
Кронштейн 2 служит основанием
для боковых опор кузова; полови-
на веса кузова передается через
них, а половина — через централь-
ные опоры маятникового типа. Под-
вешивание тяговых двигателей опор-
но-осевое. Устройства подвешивания
расположены на двух шкворневых
балках тележки и одной концевой
балке, на которой предусмотрен
кронштейн 6.
На электровозах ВЛ60к и ВЛ60п/к
применена рычажно-тормозная сис-
тема с двусторонним нажатием тор-
9
Рис. 2.1. Тележка электровозов ВЛ60к и ВЛ60”/к
2200_________J	I _	1215
мозных колодок. Буксовый узел вы-
полнен бесчелюстным и состоит из
цилиндрических двухрядных под-
шипников качения, приливов для
листовых рессор и резинометалличес-
ких поводков, с помощью которых
букса соединяется с рамой тележки.
Технические данные
Длина, мм...................... 7445
Ширина, мм.......................2830
База, мм....................... 2600
Число осей.....................3
Масса в сборе (с колесомоторными
блоками), кг.....................33	600
2.3.	РАМА ТЕЛЕЖКИ
Общие сведения. Рама является
связующим звеном всех узлов тележ-
ки. Она представляет собой сложную
пространственную конструкцию, вос-
принимающую в условиях эксплуата-
ции различные статические и дина-
мические нагрузки, действующие на
узлы тележек и кузова.
На рамах тележек размещено и
укреплено все необходимое обору-
дование ходовой части электровоза.
Рамы тележек электровозов имеют
внешнее расположение букс. Колес-
ные пары размещают внутри рам.
Наибольшие усилия приложены к
средней части продольных балок.
Поэтому боковина имеет большее се-
чение в середине и меньшее по краям.
Конструкция. Рама тележки
(рис. 2.2) состоит из двух продоль-
ных балок (боковин) 7 и 8, шкворне-
вых брусьев 6, концевого бруса 11,
трубы 1, буксовых кронштейнов 4
и 5, тормозных кронштейнов 9,
рессорных кронштейнов 2, кронштей-
нов дополнительных опор 3, опор
12 под рессорную пружину, опор 13
для подвешивания тяговых двигате-
лей, листов 10 под тормозные цилин-
Рис. 2.2. Рама тележки
II
дры и кронштейнов под опору тре-
ния 14.
Концевая опора с малым буксо-
вым кронштейном и удлиненный бук-
совый кронштейн с рессорным отли-
ваются совместно. Все детали и узлы
соединяют сваркой. Боковины короб-
чатого сечения 350X200 мм сварены
из листовой стали СтЗ толщиной
10 мм. В местах буксовых узлов
боковины усилены литыми кронш-
тейнами в виде желобов.
Шкворневые брусья коробчатого
сечения с ребрами жесткости литые
из стали 12ГТ-Н. Концевой брус
отлит из стали 12ГТ-П совместно
с кронштейнами подвешивания тя-
гового двигателя. К трубе 1 диа-
метром 168 мм и толщиной сте-
нок 10 мм приварены тормозные
кронштейны. Кронштейны буксовые,
тормозные, рессорного подвешива-
ния и дополнительной опоры изго-
товляют из стали 12ГТ-1. Малый 5
и большой 4 буксовые кронштейны
образуют буксовые проемы рамы те-
лежки. На электровозах последних
выпусков концевые поперечные креп-
ления 1 и 11 выполнены литыми,
а не из стальных труб, как ранее.
На двух шкворневых брусьях 6,
расположенных в средней части рам,
устанавливают центральные опоры
кузова. В средней части бруса пре-
дусмотрено чашеобразное углубле-
ние, к дну которого прикрепляют
болтами стальной конус центральной
опоры. Сбоку этих брусьев, а также
на одном концевом брусе имеются
кронштейны 13 для подвешивания
тяговых двигателей, а в нижней части
брусьев предусмотрены специальные
ушки для крепления деталей тормоз-
ной рычажной передачи. После свар-
ки раму подвергают термообработке,
а затем механической обработке.
Уход за рамами тележек заклю-
чается в систематическом наблюде-
нии за надежностью соединения
деталей и их состоянием (отсут-
ствие трещин и других поврежде-
ний), а также в своевременном
устранении всех замеченных неис-
правностей.
12
2.4.	КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ
Назначение. Колесные пары на-
правляют электровоз по рельсовому
пути, передают силу тяги, развивае-
мую электровозом, и тормозную силу
при торможении, воспринимают ста-
тические и динамические нагрузки,
возникающие между рельсом и коле-
сом, и преобразуют вращающий мо-
мент тягового двигателя в поступа-
тельное движение электровоза.
Технические данные
Диаметр колеса по кругу катания,
мм.............................1250+5
Расстояние между внутренними
торцами бандажей, мм ... . 1440±з
Ширина бандажа, мм . . . . 140±?
Толщина нового бандажа по кругу
катания, мм.....................90+5
Диаметр подступичной части оси,
мм............................. 235+2
Диаметр шейки оси,	мм	.	.	.	180
Диаметр средней	части оси, мм	200+2
Конструкция. Колесная пара
(рис. 2.3) состоит из оси 2, колесных
центров 3 с бандажом 4.
На электровозах ВЛ60к применя-
лась колесная пара, элементы кото-
рой (ось, колесный центр) отлича-
ются от элементов унифицированной
колесной пары, примененной впо-
следствии. Диаметр подступичной
части оси унифицированной колесной
пары и соответственно внутренний
диаметр ступицы колесного центра
равны 235 мм вместо 220 мм.
О с ь у н и ф и ц и р о в а н н о й ко-
лесной пары (рис. 2.4) ко-
ваная из специальной осевой стали.
Для монтажа колес, букс и двига-
теля на ней предусмотрены буксо-
вые, предподступичные, подступич-
ные части и моторно-осевые шейки.
Все поверхности оси, за исключением
торцов, шлифованные.
Для увеличения усталостной проч-
ности подступичные части, бук-
совые и моторно-осевые шейки оси
подвергнуты упрочняющей накатке
роликом. На буксовых шейках имеет-
ся резьба M170X3-6g для гаек, за-
крепляющих приставные кольца ро-
ликовых подшипников. На торцах
оси выполнено по два отверстия с
Рис. 2.3. Унифицированная колесная пара:
/ — гайка; 2 — ось; 3 — колесный центр; 4 — бан-
даж; 5 — укрепляющее кольцо;- 6 — зубчатое
колесо; 7 — обод; 8 — диск;
а — буксовая шейка оси; б — предподступичная
часть; в — подступичная часть; г — шейка’ мотор-
но-осевая; д — средняя часть оси
Рис. 2.4. Ось унифицированной колесной пары
Рис. 2.5. Колесный центр унифицированной
колесной пары
13
резьбой М16-7Н для крепления пла-
нок, предохраняющих гайки от от-
винчивания. После окончательной
механической обработки ось прове-
ряют дефектоскопом.
Колесные центры (рис. 2.5)
коробчатого сечения отлиты из стали
25ЛШ. Каждый колесный центр под-
вергнут статической балансировке
путем приварки накладок. На удли-
ненные ступицы центров напрессо-
ваны в горячем состоянии зубчатые
колеса 6 (см. рис. 2.3). При этом
натяг в холодном состоянии выдер-
жан в пределах 0,25—0,33 мм.
Бандаж 4 изготовлен из спе-
циальной стали по ГОСТ 398—81.
Размеры его выполнены по ГОСТ
3225—80, профиль бандажа — по
ГОСТ 11018—87. Правильность про-
филя проверяют специальным шаб-
лоном. Бандаж посажен на обод ко-
лесного центра в горячем состоянии
при температуре 250—320 °C. Перед
посадкой бандаж проверен магнит-
ным дефектоскопом на отсутствие
трещин. Для предотвращения спол-
зания с колесного центра бандаж
застопорен кольцом 5 из стали спе-
циального профиля по ГОСТ
5267.10—90.
Собранное колесо с колесным цент-
ром, бандажом, зубчатым колесом и
бандажным кольцом напрессовано
на ось усилием 1080—1471 кН (ПО—
150 тс).
Формирование колесных пар и
уход за ними в эксплуатации.
Колесные пары формируют в соот-
ветствии с Инструкцией по фор-
мированию и содержанию колесных
пар тягового подвижного состава
железных дорог колеи 1520 мм
(ЦТ МПС/№ 4351). Уход за колес-
ными парами в эксплуатации необ-
ходимо осуществлять в соответст-
вии с этой же инструкцией.
2.5.	ЗУБЧАТАЯ ПЕРЕДАЧА
Назначение. Зубчатая передача
предназначена для передачи вра-
щающего момента с вала якоря
14
тягового двигателя на колесную
пару.
Технические данные
Модуль нормальный, мм . 10
Число зубьев на электровозе:
ВЛ60к.................88/23
ВЛ60п/к...............82/30
Передаточное число на
электровозах:
ВЛ60к..................3,826
ВЛ60"/к...............2,73
Степень точности изготовле-
ния по ГОСТ 1643 — 81 . . 8-9-8А/8А
Межцентровое расстояние
А, мм на электровозах:
ВЛ60к............617,5
ВЛ60"/к..........618,6
Углы наклона	зубьев	.	.	24°37,12"/24О37
Толщина зуба	по	постоян-
ной хорде, мм на электрово-
зах:
ВЛ60к.......................16,55/20,16
ВЛ60"/к................14,88/17,61
Теоретическая высота уста-
новки зубомера, мм . . . 8,21/10,50
Радиальный зазор в. зацеп-
лении, мм.................не менее 2,5
Боковой зазор в зацепле-
нии, мм....................0,44—1,28
Разность боковых зазоров в
обеих зубчатых парах, мм . не более 0,4
Свес ведущих шестерен от-
носительно ведомых (при
смещении якоря из среднего
положения неболее 1 мм),мм 3,5 ± 3
Количество смазки в каж-
дом кожухе зубчатых пере-
дач, кг....................4,2
Просвет между кожухом и
шестерней, кожухом и коле-
сом, мм....................не менее 7
Примечания. 1. Свес зубчатой передачи
замеряют со стороны колесного центра.
2.	Просвет обеспечивается шайбами, постав-
ленными между кожухом н остовом двигателя
в местах болтового крепления кожуха к остову.
3.	В числителе — для зубчатого колеса, в зна-
менателе— для шестерни.
Конструкция. Зубчатая передача
жесткая, двусторонняя, косозубая.
Она состоит из двух шестерен и
двух зубчатых колес, попарно заклю-
ченных в защитный кожух. Шестер-
ни посажены в горячем состоянии
на конические концы вала якоря
тягового двигателя с натягом 0,22—
0,26 мм. Зубчатые колеса напрес-
сованы на удлиненные ступицы ко-
лесных центров в горячем состоянии
с натягом в пределах 0,25—0,33 мм.
1555
Рис. 2.6. Кожух зубчатой передачи:
/ — половина верхняя; 2 — сапун, 3 — люк смотровой; 4 — половина нижняя, 5 — подкладка; 6 — масло-
мерное устройство; 7 — горловина заправочная; 8 — косынка
После окончательной посадки шес-
терни расстояние от ее торца до
торца вала должно быть 2,8—
3,0 мм.
Шестерни изготовлены из поко-
вок легированной стали 20ХНЗА с
последующей цементацией или нит-
роцементацией и закалкой поверх-
ностей зубьев по контуру до твер-
дости 55—61 HRC. Зубчатое колесо
изготовлено из цельнокатаной по-
ковки углеродистой стали 55 ГОСТ
1050—88, которую подвергают
объемному улучшению до твердости
280—310 НВ.
Зубчатая передача заключена в
кожух, который прикреплен к осто-
ву тягового двигателя и служит для
предотвращения попадания в нее пы-
ли, грязи, посторонних предметов, а
также для создания масляной ванны.
Кожух (рис. 2.6) состоит из двух
половин (верхней и нижней), сварен-
ных из листовой стали. Для лучшего
уплотнения половины кожуха фре-
зеруют по плоскости разъема. Кроме
того, в специальные желобки по
разъему нижней половины кожуха
устанавливают уплотнения из спе-
циальной резины, а по горловинам
обеих половин — уплотнительные
войлочные прокладки.
На боковине нижней половины
кожуха находится заправочная гор-
ловина, закрываемая откидной
крышкой; на желобе верхней поло-
вины — люк для осмотра зубчатой
передачи. К крышке люка приваре-
на трубка-сапун, служащая для вы-
равнивания давления внутри кожуха
с атмосферным. К боковине нижней
половины кожуха приварена трубка,
закрываемая гайкой со щупом; труб-
ка сообщается с внутренней поло-
стью кожуха. На щупе имеются
отметки минимального и максималь-
ного допустимого уровня смазки в
кожухе. При замере уровня гайка
должна быть закручена до отказа.
В связи с частыми поврежде-
ниями в эксплуатации сварных ко-
жухов зубчатой передачи их заме-
няют кожухами новой конструкции
из штампованных половин.
К остову тягового двигателя ко-
жух крепят тремя болтами М.42;
половинки кожуха стягивают двумя
болтами МЗО по концам и тремя
болтами М16 по сторонам боль-
ших горловин.
15
Уход за зубчатой передачей. Во
время эксплуатации электровоза
регулярно проверяют количество
смазки в кожухах зубчатой пере-
дачи, пополняют ее при необходи-
мости, наблюдают за работой пере-
дачи, определяя нарушения по звуку,
на слух.
При замене шестерни проверяют
по краске площадь прилегания ее к
валу тягового двигателя, которая
должна быть не менее 85 % посадоч-
ной поверхности с равномерным рас-
пределением пятен. Посадку шестер-
ни производят в горячем состоянии
при температуре НО—180 °C, обес-
печивая натяг 0,22—0,25 мм. В целях
сохранения установившейся в про-
цессе эксплуатации приработки рабо-
чих поверхностей зубьев при ремонт-
ных работах не разрешается разъе-
динять большое и малое колеса одной
пары. Допускается их разъедине-
ние только при повреждении лю-
бого из них. Заменяя шестерни и
тяговые двигатели, следует прове-
рять боковой зазор и зацепление
зубьев передачи с помощью крас-
ки. Для проверки бокового зазора
и зацепления зубьев передачи двига-
тель должен быть установлен на
специальном стенде аналогично тому,
как он установлен на электровозе.
2.6.	БУКСОВЫЙ УЗЕЛ
Общие сведения. С помощью букс
осуществляется передача горизон-
тальных тяговых и тормозных усилий
от колесных пар на раму тележки и
вертикальной нагрузки от веса элект-
ровоза через подшипники на оси ко-
лесных пар. Бесчелюстные двухпо-
водковые буксы (рис. 2.7) с роли-
ковыми подшипниками являются уз-
лами высокой точности изготовления.
Они требуют высокой культуры об-
служивания при эксплуатации.
Буксовые поводки одним своим
шарниром прикреплены к приливам
букс, другим — к кронштейнам рамы
тележки. Первые с правой стороны
электровоза по ходу буксы имеют
крышку с фланцем для установки ре-
дуктора привода скоростемера. Пе-
редача вращения от оси к скоро-
стемеру осуществляется через по-
Рис. 2 7. Буксовый узел
16
водок, ввинченный в торец оси и
поводковую вилку на приборах.
Конструкция. Бесчелюстная бук-
са имеет корпус 2, отлитый из
стали 25ЛП, с четырьмя прили-
вами для крепления тяг. В нижней
части корпуса буксы предусмотрено
два прилива 10 с проушинами под
рессорные валики.
В корпусе буксы размещаются
цилиндрические роликовые подшип-
ники 3, 4 типов 2Н42536Л и
2Н52536Л размером 320Х180Х
Х86 мм. Внутренние кольца под-
шипников насаживают на буксовую
шейку в горячем состоянии при
температуре 100—120 °C. Натяг ко-
лец подбирают в холодном состоя-
нии (до нагрева), он должен быть
выдержан в пределах 0,04—0,06 мм.
Нагревают кольца в масляной ванне.
Наружные кольца подшипников с
роликами установлены в корпусе
по скользящей посадке. Внутрен-
ние кольца стягивают гайкой 7,
которая стопорится планкой 6,
закрепленной двумя болтами М16 в
специальном пазу на торце оси.
Осевой разбег двух спаренных под-
шипников должен быть в пределах
0,5—1,0 мм, что достигается под-
бором по толщине наружного дис-
танционного кольца.
На 2-й и 5-й колесных парах уста-
новлены буксы с подшипниками
2Н152536Л и 2Н42836Л, позволяю-
щими колесной паре иметь осевой
разбег до ±15,5 мм. Радиальный
зазор подшипников в свободном
состоянии должен быть 0,145—
0,210 мм. Разность радиальных
зазоров двух спаренных подшип-
ников в свободном состоянии состав-
ляет 0,03 мм.
С внутреннего торца букса закры-
та кольцом 8 и крышкой 9. Выточки
в кольце и крышке образуют лаби-
ринт, предотвращающий попадание
в полость буксы пыли, инородных тел
и вытекания смазки из буксы. Как
с передней стороны буксы, так и с
задней под крышки ставится уплот-
нение из резиновых колец круглого
сечения.
Пространство в лабиринте задней
крышки, между задней крышкой и
подшипником, между подшипниками
и передней крышкой 5, а также в
самих подшипниках заполняется кон-
систентной смазкой ЖРО. Общее
количество смазки составляет 3,5—
4 кг. Как избыток смазки, так и ее
недостаток вызывает нагрев буксы
и усиленный износ подшипников.
Смазку добавляют через отверстие
в боковой части корпуса буксы,
закрытое пробкой.
Передача тягового и тормозного
усилий от корпуса буксы на раму
тележки происходит через тяги. Шар-
ниры тяг выполнены в виде резино-
металлических валиков // и /2 и
резинометаллических шайб 13 (сай-
лент-блоков).
За состоянием буксовых повод-
ков 1 и резинометаллических шар-
ниров необходимо тщательно следить
в эксплуатации. Наличие масла на
поверхности резины, а также повреж-
дение ее не допускаются.
2.7.	РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ
Общие сведения. Рессорное под-
вешивание (рис. 2.8) электровоза
служит для смягчения ударов, пере-
даваемых на надрессорное строение
при прохождении по неровностям
пути, и равномерного распределения
нагрузки между колесными парами
и колесами.
На электровозе применено двух-
ступенчатое рессорное подвешива-
ние: первая ступень образуется сис-
темой листовых рессор, балансиров
и пружин, с помощью которой рама
тележки опирается на буксы колес-
ных пар; вторая ступень — централь-
ными и боковыми опорами, с по-
мощью которых кузов опирается на
тележки.
Преимущество такого подвешива-
ния в упругом опирании кузова на
тележки. Кроме того, при этом рес-
сорное подвешивание получается
мягким, имеет большой суммарный
статический прогиб. Эти свойства
17
рессорного подвешивания позволяют
уменьшить воздействие электровоза
на путь. Наличие в системе рес-
сорного подвешивания листовых рес-
сор позволяет в определенной степе-
ни гасить вертикальные колебания за
счет сил трения, возникающих при
прогибах рессор между их листами.
Однако в отличие от спиральных
пружин листовые рессоры не воспри-
нимают мелких ударов и толчков,
с течением времени ухудшаются их
эластичные свойства вследствие кор-
розии листов и увеличения коэффи-
циента трения между ними.
Электровозы ВЛ60к и ВЛ60п/к
имеют сбалансированное четырех-
точечное нижнее рессорное подве-
шивание, в значительной степени вы-
равнивающее нагрузки между ося-
ми. Однако трение в шарнирах и
других деталях делает это вырав-
нивание неполным; поэтому требует-
ся производить поосное и поколес-
ное взвешивание электровоза и ре-
гулировать рессорное подвешивание.
Технические данные
Общий статический прогиб рес-
сорного подвешивания, мм . . 108
Приведенная жесткость рессор-
ного подвешивания на одну те-
лежку, Н/мм (кгс/мм) .... 8310 (848)
Листовая рессора
Число листов.................10
Толщина листа, мм .... 16
Ширина листа, мм..............120
Длина рессоры под статической
нагрузкой, мм................1400
Жесткость рессоры, Н/мм
(кгс/мм)..................... 1246	(127)
Стрела прогиба в свободном
состоянии, мм ... .	.74
Статическая нагрузка, кН (кгс) 82,6 (8420)
Статический прогиб, мм . . . 67,2
Марка стали..............60С2
Пружина
Средний диаметр, мм . . . .160
Высота в свободном состоя-
нии, мм...................236
Диаметр прутка, мм .... 40
Число рабочих витков .... 3,5
Общее число витков .... 5
Жесткость одной пружины,
Н/мм (кгс/мм)............ 1746(178)
Статический прогиб пружи-
ны, мм...................23,9
Марка стали..............60С2ХФА
Конструкция. Рессорное подве-
шивание (см. рис. 2.8) состоит из
листовых рессор 1, цилиндрических
пружин 2, продольных балансиров
4, опор 6, стаканов, связанных в
единую систему стойками 9, стержня-
ми, валиками 5, 7 и другими крепеж-
ными деталями.
Рессора набрана из десяти листов
стали марки 55С2 или 60С2 с разме-
ром сечения 16X120 мм, соединен-
ных хомутом 8, и подвешена к бук-
се на валике 5. Рама 3 тележки
средней частью через валик 7 опи-
рается на балансир 4, который с
помощью стойки 9 и опоры 6 опи-
рается на концы рессор. Концы рам
тележки опираются на рессоры через
пружины 2, стаканы опоры 6 и
стержни. Регулировку рессорного
подвешивания производят гайками,
опирающимися на опору 6.
Уход за рессорным подвешива-
нием. В эксплуатации систематичес-
ки проверяют детали подвешивания
на отсутствие трещин, выбоин, зазо-
ров, износа и других дефектов.
18
Предельно допустимые нормы вз-
носов деталей и зазоров между ни-
ми на прямом горизонтальном участ-
ке пути следующие: сдвиг листов
рессор от среднего положения (не-
симметричность концов отдельных
листов относительно хомута) не бо-
лее 3 мм; минимальный зазор между
рамой и балансиром 55 мм, между
рамой и буксой 45 мм.
Ослабление крепежных деталей не
допускается. Все трущиеся поверх-
ности рессорного подвешивания
смазывают солидолом при монтаже.
2.8.	ОПОРЫ КУЗОВА
Общие сведения. Кузов электро-
воза опирается на две несочлененные
тележки четырьмя (по две на тележ-
ку) центральными опорами и четырь-
мя (по две на тележку) боковыми
(рис. 2.9). Опорные узлы являют-
ся упругими шарнирами и компен-
сируют все перемещения тележек
относительно кузова. Поперечному
смещению кузова относительно теле-
жек препятствуют возвращающие
устройства центральных опор.
Для придания кузову устойчиво-
сти пружинам возвращающего ус-
тройства дают предварительный на-
тяг 1,18 кН (1200 кгс). Тяговое
усилие от рамы тележки передается
на раму кузова через центральные
опоры и кронштейны, которые имеют
регулирующие накладки из марган-
цовистой стали.
Технические данные
Предварительный натяг пружи-
ны возвращающего устройст-
ва, кН (кгс).................
Горизонтальный зазор в цент-
ральной опоре между регулиру-
ющими накладками, мм:
номинальный .............
допустимый в эксплуатации,
не более ................
Расстояние между осями ниж-
них конусных поверхностей
центральных опор прн поджа-
тых верхних резиновых аморти-
заторах, мм..................
1,18 (1200)
0,2 — 0,6
1,5
2298 — 2302
Рис. 2.9. Расположение опор кузова:
/ — центральная опора; 2 — боковая пружинная опора
19
Допустимое поперечное переме-
щение кузова относительно те-
лежки в одну сторону, не бо-
лее, мм...................30
Зазор в горизонтальных и вер-
тикальных ограничителях, мм .25 — 35
Разница в толщинах регулиро-
вочных подкладок, устанавли-
ваемых с двух сторон стойки
центральной опоры, мм ... 15
Конструкция. У центральной
опоры (рис. 2.10) основными эле-
ментами являются литая стальная
стойка 1 и два резиновых конуса 2.
У стойки сделаны сверху и снизу
конусообразные углубления с поверх-
ностями, обработанными под углом
30° к вертикальной оси. Между
стальным конусом 8, укрепленным в
специальном гнезде рамы тележки, и
нижней воронкой стойки / помещен
резиновый конус 2. Такой же рези-
новый конус помещен между верхней
воронкой стойки 1 и стальным кону-
сом 4, укрепленным на раме кузова.
Стальные конусы 4 и 8 имеют по-
верхности, обработанные также под
углом 30° к вертикальной оси.
Деформация резиновых конусов 2,
имеющих толщину 35 мм, обеспечи-
вает некоторое перемещение кузова
относительно тележек как в продоль-
ном, так и в поперечном направле-
нии.
В средней части стойки 1, а также
в кронштейнах 7 рамы кузова при-
варены накладки 6 из высокомарган-
цовистой стали. В зависимости от
направления движения усилие от ра-
мы тележки передается кузову через
стойку центральной опоры и соответ-
ствующую пару накладок 6. Наклад-
ки расположены на стойке опоры
Рис. 2.10. Центральная опора (а) с возвращающим устройством (б):
1 — стойка опоры; 2 — резиновый конус; 3 — возвращающее устройство; 4 — стальной конус рамы кузо-
ва; 5 — рама; 6 — накладка нз высокомарганцовнстой стали; 7 — кронштейн рамы кузова; 8 — стальной
конус рамы тележки; 9 — чехол; 10 — прокладка; 11 — хомут; 12 — валик; 13 — кронштейн рамы кузова;
14 — приливы; 15 — флаиец стакана; 16 — стержень; 17 — пружина; 18 — корпус возвращающего
устройства; 19 — крышка корпуса; 20 — болт; 21 — шарнир
20
и кронштейнах рамы кузова так,
чтобы передавать горизонтальные
усилия только в продольной плос-
кости электровоза. Кронштейны 7
рамы кузова служат не только для
передачи горизонтальных усилий, но
и ограничивают наклюн стоек 1
опоры в продольном направлении.
В поперечном к оси электровоза
направлении стойки 1 опоры связаны
с рамой кузова пружинным возвра-
щающим устройством, состоящим
из двух пружин 17, помещенных в
цилиндрические корпуса 18. Корпу-
са 18 стальные литые, имеют с одно-
го конца приливы 14 с отверстиями
под валик 12, которым цилиндр
соединяется с кронштейном 13 рамы
кузова. С противоположной стороны
в корпусе сделана резьба для крышки
19. Пружина опирается на фланцы 15
стаканов, связанных стержнем 16 и
крышкой 19. В стержень ввернут болт
20, другой конец которого укреплен
в шарнире 21; последний валиком
соединен с приливом в средней части
стойки 1.
Возвращающее устройство являет-
ся дополнительным упругим элемен-
том к системе рессорного подвеши-
вания, который работает при боковой
качке кузова.
Боковые опоры качения (рис.
2.11)	придают кузову поперечную
устойчивость. Пружина 2 установле-
на в стакане кронштейна, приварен-
ного к продольной балке рамы
кузова 1. Верхним концом стержень
5 через вкладыш 3 из марганцо-
вистой стали и стакан 4 упирается
в пружину. Нижний конец стержня 5
опирается на вкладыш 6, установлен-
ный в кронштейне 7. В этот кронш-
тейн ввинчивается пробка 8, пред-
назначенная для регулировки боко-
вой опоры. Сжатие пружин боковой
опоры должно быть не более /т±б,
где Л — тарировочный прогиб пру-
жины .2 под нагрузкой 6000 кгс на
ровном участке пути.
21
Регулировка опор. Своевременная
регулировка зазоров в центральном
опорном узле, замена резиновых
амортизаторов и соосная посадка
кузова на тележки обеспечивают
нормальную эксплуатацию электро-
воза и исключают недопустимые
перекосы кузова относительно теле-
жек. Кроме того, регулировка зазо-
ров увеличивает долговечность рабо-
ты резиновых амортизаторов. Рези-
новые амортизаторы по своим проч-
ностным показателям обычно обеспе-
чивают пробег электровоза до ремон-
та ТР-2, после чего должна произ-
водиться их замена.
Годность к дальнейшей эксплуата-
ции амортизаторов устанавливает-
ся их осмотром при каждой подъем-
ке кузова на ремонте. Зазоры между
накладками должны быть в пределах
0,2—0,6 мм на обе стороны. Увели-
чение зазоров в эксплуатации допус-
кается до 2,5 мм.
При регулировке зазора необходи-
мо выполнить следующие операции:
перед подъемом кузова замерить
зазоры М и N между накладками 6;
снять опору 1 (см. рис. 2.10) с
возвращающими устройствами, от-
вернуть болты крепления накладки 6
и установить зазор 0,2—0,6 мм;
прокладки, необходимые для ком-
пенсации износа накладок, распреде-
ляют равномерно по толщине между
обеими сторонами кронштейна 7.
При установке накладки следят, что-
бы клейма с указанием конусности
были расположены против клейм на
тяговом кронштейне;
после установки опор производят
контрольный замер зазоров М и N.
При ремонте, кроме указанной ре-
гулировки зазоров, контролируют
размер между осями нижних конус-
ных поверхностей опор 1 при поджа-
тых верхних резиновых амортизато-
рах; указанный размер должен быть
в пределах 2298—2302 мм.
Перед посадкой кузова на тележ-
ки проверяют правильность установ-
ки опор с помощью струны. Раз-
ность в размерах для всех опор не
должна превышать 2 мм. При этом
22
смещение оси опор относительно оси
нижнего резинового конуса не долж-
но превышать 3 мм. После посадки
кузова необходимо проверить зазоры
в горизонтальных и вертикальных
ограничителях: они должны быть в
пределах 25—35 мм.
Зазоры регулируют, устанавливая
прокладки. Разница в толщинах
регулировочных прокладок между
обеими сторонами не должна пре-
вышать 15 мм.
Установку кузова в горизонталь-
ное положение и правильное рас-
пределение нагрузок между боко-
выми опорами обеспечивают, под-
кладывая шайбы толщиной 2 мм под
опорные конусы на тележке и регу-
лируя зазоры между ограничителями
и рамой тележки. На электровозах
ВЛ60к последних выпусков также
применяются боковые опоры с парой
трения (рис. 2.11, б).
Уход в эксплуатации. Производят
осмотр возвращающих устройств,
центрального опорного узла (воз-
можны трещины на кронштейнах,
опорах, резиновых амортизаторах),
проверку затяжки болтов, крепящих
металлические конусы, зазоров меж-
ду накладками опоры и стакана
(регулировку зазора производят,
увеличивая или уменьшая число
прокладок с двух сторон). При мон-
таже резиновые конусы обязательно
покрывают тальком.
Осматривают боковые опоры, убе-
ждаются в отсутствии трещин на
стержне, вкладышах и пружинах, а
также проверяют боковые и верти-
кальные ограничители. Необходимо
систематически регулировать зазор
между ограничителем и рамой те-
лежки с помощью прокладок, сма-
зывать трущиеся поверхности, под-
тягивать гайки, проверять шплинты.
2.9.	ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Назначение. Тормозная система
служит для передачи тормозного уси-
лия от тормозных цилиндров или
от привода ручного тормоза на
Рис. 2.12. Принципиальная схема рычажной тормозной передачи
колеса электровоза. Система выпол-
нена с двусторонним нажатием коло-
док на каждое колесо (рис. 2.12).
Технические данные
Рабочее давление в тормозном
цилиндре, кПа (кгс/см2) . 372 (3,8)
Нажатие тормозных колодок на
одну колесную пару, кН (кгс) 158,53
(16160)
Действительный тормозной ко-
эффициент ..................0,702
Давление тормозных колодок
на бандаж, кПа (кгс/см2) . . 863 (8,8)
Передаточное число . . . .1,17
Диаметр тормозного цилинд-
ра, мм......................356
Выход штока тормозного ци-
линдра в заторможенном сос-
тоянии, мм..................75— 100
Допустимый выход штока в эк-
сплуатации, мм..............180
Число тормозных цилиндров . 4
Число тормозных колодок
(башмаков) ....	. . 24
Конструкция. Тормозная система
состоит из тормозных цилиндров 2
(см. рис. 2.12 и 2.13), вертикаль-
ных рычагов 1, горизонтальных свар-
ных тяг 5, балансиров 3, тяг 11,
поперечин 12, подвесок 9, башма-
ков 8, колодок 4, соединительных
валиков 6.
Тормозные цилиндры диаметром
14" со свободным штоком подве-
шивают к горизонтальным площад-
кам рамы тележки. Вертикальные
рычаги шарнирно закрепляют на
кронштейнах концевого бруса. К
верхней части рычагов присоединяют
балансир ручного тормоза. Тормоз-
ные тяги передают усилия от тор-
мозного рычага на колодки через
вертикальные балансиры, поперечи-
ны, подвески и башмаки. Рабочую
длину тяг регулируют муфтами 7,
10, используют отверстия в щеках
крайних тяг. Изменяя рабочую дли-
ну тяг, регулируют выход штоков.
Передаточные числа балансиров вы-
браны так, что обеспечивается равен-
ство нажатий на колодки.
Для обеспечения разбега 2-й и 5-й
колесных пар на них в подвесках 9
запрессованы специальные втулки,
имеющие внутренние скосы, что
позволяет гребневым колодкам сле-
довать за перемещением колесных
пар. Тормозные подвески, шарнирно
закрепленные в кронштейнах рамы
тележки, поддерживают всю тормоз-
ную систему. С внутренней сторо-
ны тормозной подвески приварены
ушки с резьбовым отверстием, в
которое ввинчивается болт для регу-
лировки наклона тормозных колодок.
С наружной стороны подвески прива-
рен упор для ограничения отхода
ее при отпуске тормозов. На тор-
мозных башмаках устанавливают
чугунные тормозные колодки гребне-
вого типа.
Возвращающие пружины служат
для растормаживания тормозной си-
стемы после установки крана маши-
ниста в положение отпуска тормозов.
Их ставят между рамой тележки и
вертикальными рычагами.
23
Рис. 2.13. Тормозная система
В случае порчи автотормозов или
при длительной стоянке электровоза
применяют ручной тормоз. Этот тор-
моз состоит из колонки, установлен-
ной в каждой кабине электровоза,
цепи, направляющих роликов, балан-
сира и тяг, укрепленных под рамой
кузова и присоединенных к рычагам
тормозной системы. В колонке тормо-
за находится двухступенчатый зуб-
чатый редуктор со звездочкой, на ко-
торую надевается цепь. Торможение
осуществляют вращением маховика.
В заторможенном состоянии тормоз
удерживается храповиком, воздей-
ствующим на вал маховика. Руч-
ной тормоз из каждой кабины дей-
ствует на одну тележку электро-
воза.
Основой надежной и безотказ-
ной работы тормозной системы явля-
ется правильная ее регулировка при
каждом текущем ремонте. Регули-
ровку начинают с проверки натяга
оттормаживающих пружин, который
должен быть в пределах 10—25 мм,
при отторможенной системе. Затем
болтами, установленными на подвес-
ках 9, регулируют их положение
так, чтобы зазоры между колодками
и бандажами колес были равномер-
ными и составляли 5—15 мм.
После этого прижимают колодки к
бандажам колес пневматическим
тормозом и замеряют выход штока
тормозных цилиндров: он должен
быть в пределах 75—100 мм. Если
выход штоков меньше или больше
указанных пределов, необходимо до-
вести его до нормы, изменяя длину
тормозных тяг муфтами 7 и 10. Ре-
гулировку длин тяг производят при
отторможенной системе. Доведя вы-
ход штоков до нормы, необходимо
застопорить муфты тяг контргайка-
ми (грани муфт должны распола-
гаться параллельно плоскости колес)
и вторично произвести регулировку
зазоров между бандажами и колод-
ками, причем минимальный зазор
должен быть 5 мм, а разница в
зазорах по концам одной колодки и
между колодками — не более 10 мм.
Разницу в зазорах по концам коло-
док регулируют болтами, установ-
ленными на подвесках.
Регулировка зазоров между колод-
ками и бандажами должна обеспе-
чивать выход штока в пределах
установленной нормы и полный заход
его в тормозной цилиндр при оттор-
моженном положении. Особое вни-
мание необходимо обратить на поло-
жение тормозных балансиров 3.
Оно должно быть таким, чтобы при
заторможенном и отторможенной
положениях системы головки тяг
не лежали друг на друге; особенно
важно это при изношенных элемен-
тах системы.
После окончания регулировки все
сочленения должны быть зафиксиро-
ваны контргайками.
2.10.	ПОДВЕСКА ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
Общие сведения. Подвеска тяго-
вого двигателя предназначена для
смягчения ударов, приходящихся
на него при прохождении колес-
ной парой неровностей пути и при
трогании с места, а также для
компенсации изменения взаимного
расположения тягового двигателя и
рамы тележки при движении элект-
ровоза. Подвешивание тягового дви-
гателя опорно-осевое. Тяговый дви-
гатель одним концом опирается че-
рез моторно-осевые подшипники на
ось колесной пары, а другим —
на раму тележки через специальную
пружинную подвеску.
Конструкция. Подвеска тягового
двигателя (рис. 2.14) состоит из
четырех цилиндрических пружин 2,
заключенных между двумя бал-
ками 1 с приваренными к ним труб-
чатыми упорами, и направляю-
щих стержней 3, проходящих внутри
крайних пружин. На рабочие по-
верхности балок наварены сменные
накладки, на которые опираются
кронштейны тягового двигателя. Тра-
версу двигателя вставляют между
кронштейнами на шкворневых и
концевых брусьях рамы тележки с
предварительным натягом, обеспе-
25
Рис. 2.14. Траверса подвески тягового дви-
гателя
чивающим нормальную работу под-
весок при движении электровоза
в обоих направлениях.
Для того чтобы траверсу устано-
вить на место, необходимо сжать
пружины 2, что осуществляют с
помощью двух болтов. После того
как траверса будет установлена
между кронштейнами поперечных
балок рам тележек и кронштейна-
ми тяговых двигателей, болты сни-
мают. При снятии траверсы также
необходимо предварительно стянуть
две балки болтами, после чего ее
можно свободно удалить.
2.11.	КУЗОВ
Общие сведения. В кузове элект-
ровоза размещено электрическое и
пневматическое оборудование; часть
его занимают кабины управления.
Кузов цельнометаллический, имеет
обтекаемую форму.
Основным элементом кузова явля-
ется его рама, через которую пе-
редаются тяговые и тормозные уси-
лия. Рама охватывающего типа.
Конструкция ее должна обеспечи-
вать необходимую прочность при
действии на кузов всех нагрузок.
Основными несущими элементами
рамы (рис. 2.15) являются буфер-
26
ные брусья, на которых крепят
автосцепку с фрикционным аппара-
том, шкворневые балки, продольные
балки (боковины).
Технические данные
Длина кузова, мм:
по осям автосцепки ... 20 800
по буферным брусьям . . 19 600
Ширина кузова, мм:
по раме кузова...............3212
по боковым стенкам . . . 3160
Высота от уровня головки рель-
са до верха крыши, мм . . . 4420
Сжимающая сила, приложен-
ная по оси, на которую рассчи-
тана рама кузова, кН (тс) . . 2450 (250)
Высота оси автосцепки от уров-
ня головки рельса при новых
бандажах, мм.................1040— 1080
Объем песочниц на электрово-
зе, л .......................1600
Предельная сила, на которую
рассчитан путеочиститель,
кН (тс)......................118—137
(12— 14)
Масса кузова электровоза в
сборе, кг.................... 32 280
Конструкция. Продольные балки
рамы изготовлены из швеллеров
№ 16в и 30с, которые соединена
листом толщиной 8 мм, буферными
брусьями, четырьмя шкворневыми
балками коробчатого сечения и
двумя балками двутаврового сече-
ния.
На шкворневых балках установле-
ны центральные опоры, на балках
двутаврового сечения — трансфор-
матор. К продольным балкам прива-
рены кронштейны для боковых опор
качения, кронштейны под боковые
опоры трения и опоры для подъема
кузова домкратами или краном с
помощью троса. В шкворневые балки
вварены стаканы с тяговыми крон-
штейнами для центральной опоры.
В буферный брус вварена коробка
для автосцепки.
Боковые стенки кузова представ-
ляют собой каркас из прокатных
и гнутых профилей, обшитых листом
толщиной 2,5 мм. Для повышения
i	г	зч
Рис. 2.15. Рама кузова электровоза:
/ — буферный брус, 2 — балка под маятниковую опору, 3 — балка под трансформатор, 4 — опоры трансформатора
жесткости стенок кузова листовая
обшивка имеет штампованные про-
дольные гофры. По концам кузова
размещены кабины машиниста.
Стенки, пол и потолок кабины имеют
тепловую изоляцию из шлаковой-
лока или полистирольного пенопла-
ста.
В лобовой части крыши кабины
расположен прожектор, смену ламп
и регулировку направления света
которого осуществляют из кабины.
На лобовой стенке кузова установ-
лены буферные фонари. Смена ламп
и сигнальных стекол производится
снаружи.
Сиденья машиниста можно пере-
мещать.
В машинных помещениях распо-
ложены каркасы под вспомогатель-
ные машины и высоковольтные ка-
меры.
Для доступа к тяговым двига-
телям и другому оборудованию в
стенках каркасов сделаны двери и
быстросъемные щиты. В высоко-
вольтной камере размещена вся ос-
новная аппаратура. Панели боковых
стенок камеры закрыты задвижными
щитами, обеспечивающими доступ
к аппаратам и радиаторам. Щиты
имеют электрическую и пневматичес-
кую блокировки, не позволяющие
открывать их при поднятом токо-
приемнике; в свою очередь токо-
приемник может быть поднят только
при закрытых щитах. Трансформа-
торное помещение ограждено за-
движными щитами, сблокированны-
ми со щитами высоковольтной ка-
меры.
На крышу можно подняться через
люк по лестнице, расположенной
в трансформаторном отсеке на вто-
ром конце электровоза. Для удоб-
ства работы на крыше электровоза
предусмотрены металлические тра-
пы и поручни. Электровоз имеет
восемь песочниц, которые заправ-
ляют песком с крыши через люки,
закрываемые крышками. Во избежа-
ние засорения песочниц при заправ-
ке в засыпных горловинах установ-
лены сетки. В нижней части песоч-
28
ниц имеются закрытые крышками
люки для прочистки патрубка, веду-
щего к форсунке.
Доступ к форсункам песочниц,
расположенным в кабинах, осуще-
ствляется через легко открываемые
крышки.
2.12.	УДАРНО-СЦЕПНЫЕ ПРИБОРЫ
Общие сведения. Автосцепное ус-
тройство обеспечивает автоматичес-
кое сцепление электровоза с ваго-
нами или другими локомотивами, а
также воспринимает продольные си-
лы, возникающие в момент соеди-
нения с вагонами и при ведении
поезда. Оно может работать как бу-
ферное, т. е. передавать только сжи-
мающие усилия, действующие вдоль
оси подвижного состава. Для этого
рукоятку расцепного привода уста-
навливают в горизонтальное поло-
жение.
Автосцепное устройство устанав-
ливают в буферном брусе рамы
кузова. В соответствии с требова-
ниями ПТЭ высота продольной оси
этого устройства от уровня головки
рельса должна составлять 1040—
1080 мм, но может уменьшаться
до 980 мм в зависимости от изно-
са (проката) бандажей и состояния
рессорного подвешивания. Разность
высот продольных осей автосцепок
электровоза и первого груженого
вагона не должна превышать 100 мм,
электровоза и первого вагона пас-
сажирского поезда—110 мм.
Конструкция. На электровозах ус-
танавливают автосцепное устройство
типа СА-3 (рис. 2.16). Оно состоит
из корпуса с механизмом сцепления,
расцепного привода и поглощающе-
го аппарата. При сцеплении электро-
воза с вагонами или другими локо-
мотивами происходит сжатие пружин
поглощающего аппарата; при этом
хвостовик 9 автосцепки 12 упирается
в плиту 8.
Продольная сила от плиты пере-
дается на нажимной конус 7, а от
него — на фрикционные клинья 6,
Рис. 2.16. Автосцепное устройство
образующие шестигранник. Послед-
ние, действуя на нажимную шайбу 5,
сжимают пружины 3 и 4 погло-
щающего аппарата, расположенные
в его корпусе 2. Один конец корпуса
опирается на буферный брус 1 кузо-
ва электровоза, другой связан с
фрикционными клиньями и нажим-
ным конусом 7'. Все элементы погло-
щающего аппарата в собранном
состоянии удерживаются болтом 19.
Этим же болтом устанавливают
предварительный натяг пружин по-
глощающего аппарата. При ударе
вследствие трения фрикционных
клиньев 6 о внутренние стенки
корпуса 2 происходит поглощение
значительной части энергии удара:
до 85 %.
В режиме тяги хвостовик 9 через
клин 10 и хомут 18 передает
силу тяги на корпус 2, пружины 3
и 4, затем на фрикционные клинья
6, нажимной конус 7 и через плиту 8
на передние упоры буферного бруса.
Таким образом, в режиме тяги
также происходит упругая передача
нагрузок благодаря трению фрик-
ционных клиньев о стенки корпуса.
Автосцепку 12 с механизмом сцеп-
ления вставляют в розетку 11 и
соединяют тяговым клином 10 с хому-
том 18. Розетку крепят к буферному
брусу болтами 17.
Автосцепное устройство рассчи-
тано на силу тяги 100 тс. Для
расцепления необходимо, припод-
няв рукоятку 16, вынуть ее из
углубления в кронштейне и повер-
нуть в горизонтальное положение
для натяжения цепи 15.
Механизм сцепления (рис. 2.17, а)
состоит из замка 5, замкодержате-
ля 4, его противовеса 2, предохра-
нителя замка 3 и полки 1. При сцеп-
лении малый зуб 14 (см. рис. 2.16)
Рис. 2.17. Положение сцепных механизмов сцепленных (а) и в процессе расцепления (б)
автосцепок
29
одной автосцепки скользит по на-
клонной поверхности большого зуба
13 другой. В процессе соударения
автосцепок их замки нажимают
друг на друга, и каждый из них
перемещается внутрь головки авто-
сцепки. При этом верхнее плечо
предохранителя замка 3 скользит
по полке 1 и проходит под проти-
вовесом 2 замкодержателя, который
находится ниже нее и не препятст-
вует перемещению замка. После то-
го как малый зуб одной автосцепки
входит в зев (пространство между
большим и малым зубьями) другой,
замки под действием собственного
веса выпадают и запирают авто-
сцепки. Для предотвращения само-
расцепления верхнее плечо предо-
хранителя замка 3 располагают
против противовеса 2 замкодержате-
ля 4.
Расцепление автосцепок происхо-
дит тогда, когда замок одной голов-
ки перемещается внутрь нее (рис.
2.17, б). Для этого предусмотрен
расцепной привод, который повора-
чивает подъемник.
Подъемник верхним пальцем 6
нажимает на плечо 8 предохраните-
ля замка, в результате чего другое
верхнее плечо 7 поднимается и рас-
полагается выше противовеса зам-
кодержателя 4. При дальнейшем
движении палец 6 нажимает на выс-
туп замка и отводит его внутрь
корпуса (положение саморасцепа)
Палец 10 подходит к расцепному
угольнику 11 замкодержателя 4
и нажимает на него снизу. Зам-
кодержатель под действием собствен-
ного веса опускается вниз, при этом
сигнальный отросток 9 замка выхо-
дит наружу, что свидетельствует
о расцеплении автосцепок.
2.13.	ПРИВОД СКОРОСТЕМЕРА
И РЕДУКТОР МОТОР-КОМПРЕССОРА
Привод скоростемера. Для ре-
гистрации скорости движения и дру-
гих параметров, характеризующих
режим работы электровоза, в каби-
нах машиниста установлены скоро-
стемеры СЛ-2М или ЗСЛ-2М со спе-
циальным приводом (рис. 2.18).
На первой буксе (по ходу движе-
ния электровоза с правой стороны) к
крышке 1 четырьмя болтами 5 кре-
пится червячный редуктор 6. На вал
червяка редуктора насажен пово-
док с проушиной, в которую входит
специальный болт, эксцентрично
ввинченный в ось колесной пары
Червяк и колесная пара долж-
ны быть соосны. На вал червячного
колеса насажен наконечник 7, кото-
Рис. 2.18. Привод скоростемера
30
рый входит в резиновый рукав теле-
скопического вала 2. Вал 2 наконеч-
ником и резиновым рукавом соеди-
нен с коническим редуктором 3,
второй вал которого соединяется с
гибким валом 4. Гибкий вал проходит
в кабину машиниста, а конец его с
помощью переходной втулки 9 сое-
динен с хвостовиком 8 прибора.
Передаточное отношение червяч-
ного редуктора, равное 9, выбрано из
расчета, что за 1 км пути хвостовик
счетчика СЛ-2М или ЗСЛ-2М должен
сделать 30 оборотов. Гибкий вал,
отсоединенный от конического редук-
тора, должен свободно, без рывков
проворачиваться от руки.
Полости корпусов и подшипники
червячного, конического редукторов
заполняются смазкой ЖРО.
Редуктор мотор-ком прессора. Ре-
дуктор предназначен для понижения
частоты вращения 1460 об/мин дви-
гателя до требуемой (440 об/мин)
для компрессора КТ6-Эл.
Редуктор (рис. 2.19) состоит из ли-
того корпуса 1, в котором на валах
полумуфт 4 путем горячей посадки
с натягом от 0,08 до 0,14 мм насаже-
ны шестерня 2 и колесо S; соотно-
шение их зубьев 66:21. Концы валов
полумуфт специальными шейками
опираются на подшипники качения
5, 7 с коническими роликами. Осе-
вой разбег конических подшип-
ников регулируют прокладками, раз-
мещенными между торцом крышек
3 и наружным кольцом подшипников.
Для нормальной работы подшипни-
ков их осевой разбег должен быть
в пределах от 0,07 до 0,15 мм. При
меньшем осевом разбеге возможен
сильный нагрев подшипников, при
большем — преждевременный износ
и повышенный шум. Герметичность
подшипниковых узлов обеспечивает-
ся с одной стороны крышками 3, с
другой — резиновыми манжетами 6,
размещенными в специальных крыш-
ках.
Корпус 1 редуктора состоит из
двух разъемных половин — верхней
и нижней. Нижняя половина служит
масляной ванной для смазки зубча-
Рис. 2.19. Редуктор компрессора
тых колес. Тонкий слой герметика
УЗО МЭС-5 наносится на поверхнос-
ти разъема и кольцевой канавки А
с таким расчетом, чтобы при затяжке
болтами излишек герметика равно-
мерно выступил по всему периметру.
На боковых поверхностях корпу-
са редуктора имеются отверстия,
служащие гнездами для подшипни-
ковых узлов. Межцентровое расстоя-
ние между гнездами (одновременно
и для зубчатой пары редуктора)
составляет 264,б+о.’ов мм. Толщина
зубьев колеса и шестерни 8,32 До,“мм
замеряется на высоте 4,485 мм от
окружности выступов и выбрана с
таким расчетом, чтобы при ука-
занном межцентровом расстоянии
боковой зазор в зацеплении был в
пределах от 0,1 до 0,3 мм.
31
3.	ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ НБ-412К
3.1.	НАЗНАЧЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ
Назначение. Тяговый электродви-
гатель НБ-412К пульсирующего тока
предназначен для преобразования
электрической энергии, получаемой
из контактной сети, в механическую,
передаваемую с вала двигателя на
колесную пару. Индивидуальный
привод каждой колесной пары элект-
ровоза имеет жесткую двустороннюю
косозубую передачу. Малые шестер-
ни смонтированы на концах вала
двигателя, большие — на оси колес-
ной пары; двигатель имеет опорно-
осевое подвешивание.
Основные технические данные тягового
электродвигателя НБ-412К
Напряжение на зажимах двигателя,
В.............................1600
Максимальное напряжение на зажимах
двигателя, В..................1850
Максимальная частота вращения,
об/мин........................1680
Количество охлаждающего воздуха,
м3/мин..........................ПО
Масса двигателя (без деталей зубча-
той передачи), кг............ 4850
Часовой режим
Мощность на валу, кВт.........775
Ток якоря, А..................515
Ток возбуждения, А............490
Частота вращения, об/мин .... 850
Продолжительный режим
Мощность на валу, кВт.........675
Рис. 3.1. Электромеханические характеристики тягового двигателя НБ-412К:
v — скорость электровоза; /д — ток якоря; Е — э. д. с. двигателя; п — частота вращения якоря; 1/д —
напряжение, приложенное к двигателю; Гкд — сила тяги, создаваемая двигателем; д, — к. п. д. тяговой
передачи; D — диаметр колеса; р — степень ослабления возбуждения
32
Рис. 3.2. Вентиляционная характеристика тя
гового двигателя НБ-412К
Ток якоря, А......................450
Ток возбуждения, А................429
Частота вращения, об/мин .... 895
Общее сопротивление обмоток дви-
гателя при 20 °C, Ом.............. 0,0880
Сопротивление обмотки якоря при
20 °C, Ом.........................0,031
Сопротивление обмоток всех катушек
главных полюсов (без шунта) при
20 °C, Ом....................... 0,0238
Сопротивление цепи обмоток добавоч-
ных полюсов при 20 °C, Ом . . . 0,032
Сопротивление компенсационной об-
мотки при 20 °C, Ом........0,218
Обмотка якоря
Число пазов...................75
Шаг по пазам...............1 —13
Число коллекторных пластин	....	525
Шаг по коллектору............1—2
Шаг уравнителей по коллектору	.	.	1 —176
Электромеханические характерис-
тики тягового двигателя приведены
на рис. 3.1, вентиляционная — 3.2.
3.2.	КОНСТРУКЦИЯ тягового
ДВИГАТЕЛЯ
Двигатель представляет собой ше-
стиполюсную электрическую машину
с последовательным возбуждением и
независимой принудительной систе-
мой вентиляции, для чего установ-
лены специальные вентиляторы, име-
ет компенсационную обмотку.
Номинальную мощность двигатель
НБ-412К развивает при нагнетании
в него воздуха с подачей НО м3/мин
при противодавлении в коллектор-
ной камере, равном 75 мм вод. ст.
Воздух поступает в коллекторную
камеру через вентиляционный патру-
бок и разделяется на три потока
Один поток идет под коллектор, за-
тем проходит через вентиляционные
каналы в сердечнике якоря и выхо-
2 Зак 1938
дит через отверстия в подшипни-
ковом щите со стороны, противопо-
ложной коллектору. Другой поток
охлаждает поверхность якоря, прохо-
дит через воздушный зазор и выхо-
дит через отверстия в остове и под-
шипниковом щите. Третий поток про-
ходит между катушками полюсов
двигателя и выходит наружу через
отверстия в остове.
Для предотвращения попадания
снега и воды через вентиляционные
отверстия на двигателе установлен
сварной кожух. Воздух из него выхо-
дит через лабиринтовые щели.
Тяговый электродвигатель (рис.
3.3 и 3.4) состоит из остова,
щеточного аппарата, якоря, подшип-
никовых щитов, моторно-осевых под-
шипников.
Остов имеет цилиндрическую фор-
му, отлит из стали 25Л11, являет-
ся одновременно магнитопроводом.
К остову крепят шесть главных
и шесть добавочных полюсов, пово-
ротную траверсу с шестью щетко-
держателями и щиты с роликовыми
подшипниками, в которых вращается
якорь двигателя. С наружной сторо-
ны остова выполнены два прилива
для крепления букс моторно-осевых
подшипников, приливы для подве-
шивания двигателя и предохрани-
тельные. В нижней части остов имеет
два сливных отверстия. Вентиля-
ционный люк для воздуха и коллек-
торный люк для осмотра щеточного
аппарата и коллектора, закрывае-
мый крышкой с пружинным замком,
расположены в верху остова. Второй
коллекторный люк находится внизу.
Для лучшего уплотнения на крыш-
ках люков предусмотрены войлочные
прокладки.
Остов тягового двигателя имеет
следующие размеры: диаметр расточ-
ки внутренней поверхности остова
под посадку полюсов 985 мм; диа-
метр расточки поверхностей под под-
шипниковые щиты со стороны кол-
лектора 920 мм, со стороны, проти-
воположной коллектору,— 920 мм;
расстояние между главными полюса-
ми по диаметру 749 мм; расстоя-
33
1082
34
Рис. 3.3. Продольный разрез тягового двига-
теля НБ-412К:
1, 8 — щиты подшипниковые; 2 — траверса пово-
ротная, 3 — шестерня поворотной траверсы; 4 —
остов; 5 — сердечник главного полюса; 6 — ка-
тушка главного полюса; 7 — обмотка компенса-
ционная; 9 — якорь; 10—катушка добавочного
полюса; 11 — сердечник добавочного полюса
ние между дополнительными полю-
сами по диаметру 754 мм; рас-
стояние между наконечниками глав-
ных и дополнительных полюсов
36 мм; наружный диаметр остова
1105 мм; длина остова между тор-
цами поверхностей под посадку под-
шипниковых щитов 970 мм. Масса
остова в сборе равна 2835 кг.
Главные полюса (см. рис. 3.3 и
3.4) состоят из сердечника, катушки
и деталей, предназначенных для
крепления катушки.
Сердечники главных полюсов, на-
бранные из листовой стали марки
Э-22-0,5 толщиной 1,5 мм, стянуты
заклепками и прикреплены к остову
четырьмя болтами М20 из стали
40Х. Перед стяжкой шихтованный
сердечник прессуют, покрывают ла-
ком БТ-99.
Сердечники главных полюсов име-
ют следующие параметры: ширина
сердечника 179,5 мм; длина 448 мм;
высота под посадку катушки 57,5 мм;
общая высота 117,5 мм; ширина
полюсного наконечника 265 мм;
число заклепок, скрепляющих сер-
дечник, 5; диаметр заклепки 16,1 мм;
число стержней под болты для креп-
ления сердечника к остову 2; раз-
мер стержня 40X40 мм; число пазов
компенсационной обмотки 10; шири-
на паза 12,5 мм; высота паза 32 мм.
Катушка главного полюса, имею-
щая 20 витков, намотана на ребро.
Она выполнена из мягкой шинной
меди МГМ с размером сечения
1,95X65 мм и изогнута по радиусу
для прилегания к внутренней по-
верхности остова. Между сердеч-
ником главного полюса и остовом
Рис. 3.4. Поперечный разрез тягового двига-
теля НБ-412К (обозначения те же, что на
рис. 3.3)
2*
установлена одна стальная проклад-
ка толщиной 0,5 мм, которая лежит
под сердечником и катушкой. Для
того, чтобы плотно зажать полюсные
катушки, подкладывают прокладки
из электронита.
Завод изготавливал катушки со
следующей изоляцией: корпусная из
шести слоев стекломикаленты тол-
щиной 0,13 мм, уложенных в полу-
перекрышу, и одного слоя стекло-
ленты толщиной 0,2 мм, также уло-
женной в полуперекрышу; межвит-
ковая из асбестовой бумаги толщи-
ной 0,5 мм.
При капитальном ремонте двига-
телей витковая изоляция катушек
главных полюсов выполняется из
асбестовой бумаги, пропитанной ла-
ком КО-919, корпусная изоляция —
из микаленты ЛМК-ТТ, покров-
ная — из ленты ЛЭС.
Параметры катушек главных по-
люсов следующие: площадь попереч-
ного сечения меди 125,9 мм2; длина
катушки 650 мм, ширина 316 мм,
высота 55 мм; длина окна 484 мм,
ширина 182 мм; при 20 °C сопро-
тивление меди катушки 0,00365—
0,00408 Ом; воздушный зазор под
главными полюсами 4,5 мм; класс
изоляции Н; масса катушки 35 кг.
Добавочные полюса состоят из
сердечника, катушки и деталей,
предназначенных для крепления ка-
тушки. Сердечник выполнен шихто-
ванным из листов электротехничес-
кой стали Э-22-05, в опрессованном
состоянии удерживается торцовыми
боковинами и специальными стерж-
нями с развальцованными концами.
Сердечники крепят к остову тремя
болтами М20 из стали 40Х. Для
обеспечения надежной коммутации
двигателя в переходных режимах
между остовом и сердечниками доба-
вочных полюсов ставят две алюми-
ниевые прокладки толщиной 4 мм
каждая.
Сердечники добавочных полюсов
имеют следующие параметры: шири-
на сердечника 36 мм, длина 500 мм;
высота под посадку катушки 53 мм,
общая высота 107 мм; ширина по-
35
15 И
Рис. 3.5. Катушка компенсационная
люсного наконечника 48 мм; число
заклепок, скрепляющие сердечник,
2; диаметр стержня заклепки 12 мм.
Катушки добавочных полюсов на-
матывают на ребро из мягкой шинной
меди МГМ размером 4,1X32 мм по
десять витков каждая.
Корпусная изоляция изготавлива-
лась заводом из шести слоев мика-
ленты толщиной 0,13 мм и одного
слоя стеклоленты толщиной 0,2 мм,
уложенных в полуперекрышу. Меж-
витковая изоляция выполнена из
асбестовой бумаги толщиной 0,5 мм.
Витковая изоляция катушек доба-
вочных полюсов выполняется из ас-
бестовой бумаги, пропитанной в лаке
КО-919, корпусная — из микаленты
ЛМК-ТТ, покровная — из ленты
ЛЭС.
Параметры катушек добавочных
полюсов следующие: площадь попе-
речного сечения меди 130,5 мм2; дли-
на катушки 660 мм, ширина ПО мм,
высота 57,5 мм; длина окна 515 мм,
ширина 39 мм; при 20 °C сопротив-
ление меди катушки 0,00150 —
0,00168 Ом; воздушный зазор под
добавочным полюсом со стороны
якоря 7 мм и со стороны остова
8 мм; класс изоляции В; масса
катушки 17 кг.
36
Компенсационная обмотка состо-
ит из шести отдельных катушек (рис.
3.5), применена для улучшения ра-
бочих характеристик двигателя.
Обмотка расположена в пазах,
проштампованных в наконечниках
главных полюсов, и соединена после-
довательно с обмоткой якоря. Ка-
тушка компенсационной обмотки
состоит из десяти витков, намо-
танных из. прямоугольной проволоки
МГМ или ПММ, имеющей размеры
сечения 3,8X22 мм. Каждая катушка
размещена в пазах двух рядом рас-
положенных сердечников главных
полюсов. В одном пазу находятся два
стержня.
Корпусная изоляция компенса-
ционных катушек выполнялась заво-
дом из пяти слоев микаленты тол-
щиной 0,1 мм и одного слоя стек-
лоленты толщиной 0,2 мм, уложен-
ных в полуперекрышу, витковая
изоляция — один слой в полупере-
крышу микаленты 0,1 мм. Крепится
обмотка клиньями из текстолита
^арки Б.
При модернизации тяговых элек-
тродвигателей НБ-412К по проекту
Э1424.00.00 ПКБ ЦТ МПС изоля-
ция компенсационных катушек мо-
жет выполняться в двух вариантах:
витковая и корпусная изоляция из
микаленты ЛФЧ-ББ либо витковая
и корпусная изоляция из стекло-
слюдинитовой ленты ЛС-ЭК5-СПл.
Выводы катушек выполняют гиб-
кими. При установке катушек в пазы
укладывают коробки из изофлекса
или пленкостеклоткани. Для плотной
посадки катушек между боковой
стенкой паза и поверхностью короб-
ки ставят прокладку из изофлекса
или пленкостеклоткани; под клин ук-
ладывают прокладки из изофлекса
и пропитанного картона. Толщину
и число прокладок необходимо под-
бирать для каждого паза.
Параметры компенсационной об-
мотки следующие: площадь попе-
речного сечения меди 83,1 мм2; при
20 °C сопротивление меди катушки
0,00341—0,00385 Ом; класс изоля-
ции В; масса катушки 15 кг.
Щеточный аппарат (рис. 3.6) сос-
тоит из траверсы с поворотным меха-
Рис. 3.6. Щеточный аппарат:
I—траверса; 2 — палец изолятора; 3 — болт кронштейна; 4 — кронштейн щеткодержателя; 5—на-
кладка кронштейна; 6 — щеткодержатель; 7 — щетка; 8 — кабель монтажный; 9 — разжимное
устройство
37
низмом, шести кронштейнов и шести
щеткодержателей. Траверса сталь-
ная, швеллерного сечения, разрез-
ная, имеет по наружному ободу зуб-
чатый венец и находится в зацеп-
лении с шестерней поворотного меха-
низма. В остове траверса фиксиру-
ется и стопорится фиксатором, уста-
новленным против верхнего коллек-
торного люка, и прижимается к под-
шипниковому щиту стопорными уст-
ройствами, одно из которых распо-
ложено внизу, а другое — со сторо-
ны траверсной подвески двигателя,
а также специальным разжимным
устройством.
Разжимное устройство, располо-
женное на траверсе против нижнего
коллекторного люка, позволяет под-
держивать размер щели в месте раз-
реза кольца не менее 4 мм в ра-
бочем положении и не более 2 мм,
когда требуется осуществлять прово-
рот траверсы для осмотра щетко-
держателей и смены щеток. Это
устройство состоит из двух шарни-
ров, закрепленных гайками с шайба-
ми на траверсе, шпильки и пружин-
ного стопора. Один шарнир имеет
отверстие с правой резьбой, дру-
гой — с левой. В шарниры вкручена
шпилька, вращая которую ключом,
разжимают или сжимают траверсу.
Поворотный механизм траверсы
состоит из .валика, закрепленного в
Рис. 3.7. Щеткодержатель:
1 — корпус щеткодержателя; 2, 6 — оси, 3 — пру-
жина; 4 — палец нажимной; 5 — щетка
отверстии на остове, и шестерни,
закрепленной на валике. Валик имеет
квадратную головку размером 24X
Х24 мм. Шестерня входит в зацеп-
ление с траверсой. При вращении
валика специальным ключом-тре-
щоткой шестерня проворачивает
траверсу. Проворачивать траверсу
допускается только до места, где
она имеет разрез.
Для установки траверсы на ней-
траль предусмотрено фиксирующее
устройство. Накладка устройства с
пазом для входа фиксатора крепится
двумя болтами на траверсе. При
необходимости регулирования поло-
жения траверсы на нейтрали наклад-
ку можно перемещать по траверсе.
Кронштейн щеткодержателя
разъемный, состоит из корпуса и на-
кладки, которые болтом закреплены
на двух изоляционных пальцах,
установленных на траверсе. Пальцы
представляют собой стальные
шпильки, опрессованные прессмас-
сой АГ-4В. Крепят щеткодержатель
к кронштейну шпилькой М16 и гай-
кой с пружинной шайбой. На сопря-
гаемых поверхностях кронштейна и
щеткодержателя для более надеж-
ного их крепления сделана гребенка,
которая позволяет выбрать и зафик-
сировать определенное положение
щеткодержателя по высоте относи-
тельно рабочей поверхности коллек-
тора при его.износе.
Щеткодержатель (рис. 3.7) состо-
ит из корпуса, двух многовитковых
цилиндрических пружин, двух на-
жимных пальцев. Корпус отлит из
латуни ЛС59-1ЛД.
В окно щеткодержателя вставляют
две разрезные щетки марки ЭГ-61
с резиновыми амортизаторами раз-
мером (2X8) X 50X58 мм. Уси-
лие нажатия на щетку создается
пружиной с наружным диаметром
17,5 мм. Пружина навита из прово-
локи диаметром 2,5 мм. Нажатие на
каждую элементарную щетку состав-
ляет 1,7 кгс.
Два верхних кронштейна щетко-
держателя соединены электрически
кабелями по схемам рис. 3.8, а и б.
38
Рис. 3.8. Схемы соединений обмоток тягового электродвигателя со стороны коллектора (а) и со
стороны, противоположной коллектору (6)
Кронштейны соединены друг с дру-
гом кабелями.
Якорь тягового двигателя состоит
из вала, сердечника, коллектора, об-
мотки, уложенной в пазы сердечника,
набранного в пакет из лакирован-
ных с двух сторон листов электро-
технической стали толщиной 0,5 мм,
стальной втулки, задней и передней
нажимных шайб. В сердечнике име-
ется 60 аксиальных отверстий диа-
метром 25 мм для прохода венти-
лирующего воздуха.
Основные размеры сердечника
якоря следующие: наружный диа-
метр 740 мм; внутренний диаметр
сердечника 400 мм; длина сердечни-
ка 440 мм; число пазов 75; глубина
паза 43,5 мм; ширина паза 12 мм.
Вал якоря изготовлен из хромо-
никелевой стали 20ХНЗ с термичес-
кой обработкой. На конусных (1:10)
поверхностях вала выполняются спе-
циальные каналы для гидравличес-
кого съема шестерен. Все детали
якоря собраны на общей втулке
коробчатой формы, напрессованной
на вал якоря, что обеспечивает
возможность замены вала. Втулки
на вал напрессованы без шпонки
с натягом 0,13—0,16 мм.
Передняя и задняя нажимные шай-
бы обеспечивают спрессованное сос-
тояние сердечника якоря и одно-
временно являются обмоткодержате-
лями передних и задних лобовых
частей. Нажимные шайбы изготовле-
ны из стали 25Л1. Передняя нажим-
ная шайба одновременно является
корпусом коллектора.
Коллектор (рис. 3.9) якоря выпол-
нен с прочным креплением пластин
в корпусе, имеет стальные нажим-
ные конусы. Он состоит из коллек-
торных и изоляционных пластин,
Рис. 3.9. Коллектор:
1 — конус нажимной; 2 — болт коллекторный; 3 —
шайба уплотнительная; 4, 7 — манжеты; 5— пла-
стина коллекторная, 6 — цилиндр; 8 — втулка
39
деталей для изоляции коллекторных
пластин от корпуса якоря, втулки,
на которой производится сборка
коллектора, и нажимного конуса,
используемого совместно с втулкой
для закрепления коллекторных плас-
тин. Коллектор собирают на втулке,
которую монтируют на втулку якоря.
Диаметр коллектора 660 мм; он
набран из 525 медных пластин,
изолированных друг от друга мика-
нитовыми прокладками.
Коллекторные пластины изготов-
ляют из меди с присадкой или се-
ребра (0,07—0,14%), или кадмия
(0,9—1,2%), или магния (0,16—
0,21%). Эти пластины имеют повы-
шенную твердость (до ПО НВ)
и более стабильные механические
свойства при их нагреве.
От нажимного конуса и корпуса
коллектор изолирован миканитовыми
манжетами и цилиндром. При раз-
борке якоря коллектор может быть
целиком спрессован с вала.
Обмотка якоря простая петлевая
с уравнителями, расположенными на
стороне коллектора под катушками
якоря.
Обмотка якоря состоит из 75 ка-
тушек и 75 уравнителей (рис. 3.10),
концы которых впаяны в петушки
Рис. 3.10. Схема соединения катушек якоря и
уравнителей с коллекторными пластинами тя-
гового электродвигателя (вид со стороны кол-
лектора)
коллектора. В каждой катушке
имеется 14 отдельных стержней,
расположенных в два ряда по высо-
те и по семи в ряду. Лобовые части
обмоток стягивают послойно одним
слоем стеклоленты 0,1 мм, намотан-
ной в полуперекрышу.
Проводник состоит из двух стерж-
ней медного провода МГМ 1X7,4
(по проекту Э1424.00.00—ПММ
1,0X7,5); на НЭВЗе его изолиро-
вали одним слоем микаленты тол-
щиной 0,075 мм в полуперекрышу.
Корпусная изоляция катушки —
пять слоев микаленты толщиной
0,1 мм.
По проекту Э1424.00.00 ПКБ ЦТ
МПС витковая изоляция якорных ка-
тушек выполняется из стеклослюди-
нитовой ленты ЛСК-1 Ю-ТПл-0,08,
корпусная изоляция состоит из пяти
слоев ленты ЛСК-110-СПл-0,1 и слоя
фторопластовой пленки ФЧ-0,03,
уложенной в полуперекрышу. В ка-
честве корпусной изоляции может
быть использована лента ЛСК-
110-СТ-0,П —четыре слоя. Покров-
ная изоляция выполняется из ленты
ЛЭС-0,1.
Кроме того, разрешено исполнять
якорные катушки из провода
ПЭТВСД 0,9 X 7,1. Корпусная изо-
ляция при этом состоит из пяти
слоев ленты ЛСК-110-СПл (ТПл)-
0,08 и слоя фторопластовой пленки
толщиной 0,03 мм, покровная изо-
ляция — лента ЛЭС-0,1.
Уравнители НЭВЗом изготавли-
вались из обмоточного провода
ПСД с размером сечения 1 Х2,83 мм
(дополнительно изолировались дву-
мя слоями стеклоленты толщиной
0,1 мм в полуперекрышу) или из про-
вода МГМ. Изоляция представляет
собой три слоя микаленты 0,075 мм
и один слой стеклоленты в полу-
перекрышу. По проекту Э1424.00.00
уравнители выполнены с усилением
изоляции головки и ножек лентой
ЛСК-1 Ю-ТПл-0,08.
Для защиты катушек якоря от ме-
ханических повреждений при уклад-
ке обмотки выстилают паз изофлек-
сом или пленкой из стеклоткани.
40
Лобовые части изолируют фор-
мовочным и гибким миканитом.
Крепление обмотки по лобовым
частям производится стеклобандаж-
ной лентой, по пазовой части —
текстолитовыми клиньями.
При изготовлении (капитальном
ремонте) якоря выполняют один раз
вакуум-нагнетательную пропитку его
обмоток в лаке ФЛ-98 и 2 раза про-
питку обмоток окунанием в лак.
Обмотку покрывают эмалью ЭП-91
или ГФ-92-ГС.
Подшипниковый узел тягового
двигателя приведен на рис. 3.11.
Подшипниковые щиты отлиты из
стали 25Л1 и предназначены для
крепления якорных подшипников,
имеют гнезда для посадки в остов
двигателя с отверстиями со стороны
коллектора и противоположной кол-
лектору 920 мм. Допустимый натяг
при посадке подшипникового щита в
остов должен быть в пределах 70—
150 мкм. Щиты крепят к остову
восемью болтами диаметром М24.
Якорные подшипники двигателя —
радиальные цилиндрические ролико-
вые тяжелой серии типа 8Н42428,
обеспечивают разбег якоря в преде-
лах 5,9—8,0 мм.
Диаметр расточки под посадку
наружного кольца подшипника сос-
тавляет 360 мм. Допустимый натяг
при посадке наружного кольца под-
шипника в щит 75 мкм, при по-
садке внутреннего кольца на вал
35—65 мкм. В осевом направлении
внутренние кольца подшипников за-
фиксированы на валу втулками, на-
саженными на вал якоря.
Уплотняющие устройства подшип-
никовых щитов защищают ролико-
вые подшипники от внешних воз-
действий, предотвращают утечку
смазки из подшипниковых камер.
Подшипниковые камеры заполняют
смазкой ЖРО на 2/3 объема.
Добавляют смазку через трубки,
ввернутые в отверстия, сообщающие-
ся с подшипниковыми камерами.
В щите со стороны коллектора
сделан внутренний бурт, поверхность
которого обработана для посадки
Рис. 3.11. Подшипниковый узел тягового дви-
гателя:
1, 4 — крышки подшипника; 2 — щит подшипнико-
вый; 3 — трубка; 5 — кольцо уплотнительное; 6 —
подшипник роликовый
траверсы. Щит со стороны, проти-
воположной коллектору, имеет люки
для выхода вентилирующего воздуха
из двигателя.
Один из болтов, крепящих под-
шипниковый щит к Остову со сто-
роны, противоположной коллектору,
имеет отверстие диаметром 5 мм для
замера статического напора воздуха
в тяговом электродвигателе (выпол-
няется при модернизации).
Моторно-осевые подшипники (рис.
3.12) состоят из вкладышей 5, 6 и
букс 3 с постоянным уровнем смаз-
ки, контролируемым по указателю
2 (А — верхний уровень, В — ниж-
ний). Каждая букса соединена с ос-
товом специальным замком и закреп-
лена четырьмя болтами М36 из ста-
41
Рис. 3.12. Моторно-осевой подшипник с посто-
янным уровнем смазки
ли М45. Болты снабжены четырех-
гранными гайками. Горловины под
моторно-осевые подшипники раста-
чивают одновременно с горловинами
под подшипниковые щиты. Поэтому
буксы моторно-осевых подшипников
не являются взаимозаменяемыми де-
талями. Букса отлита из стали 25ЛТ
и имеет сложную конфигурацию, выз-
ванную необходимостью размещения
в ней смазочных устройств. Вклады-
ши моторно-осевых подшипников
размещают в буксах. Каждый вкла-
дыш состоит из двух половин, в
одной из которых, обращенной к бук-
се, сделано окно для подачи смазки.
Вкладыши имеют бурты, фиксирую-
щие их положение в осевом направ-
лении. Шпонки 4 предотвращают
проворачивание вкладышей. Вкла-
дыши отлиты из латуни ЛКС80-3-3.
Внутренняя их поверхность залита
баббитом Б16 толщиной 3 мм и рас-
точена по диаметру 205,45+0,09 мм.
После расточки вкладыши подго-
няют по шейкам оси колесной пары.
Для обеспечения возможности регу-
лировки натяга посадки вкладышей
в моторно-осевых подшипниках меж-
ду буксами и остовом 10 уста-
новлены стальные прокладки толщи-
ной 0,35 мм, которые по мере из-
носа вкладышей снимают. Для пре-
дохранения моторно-осевых подшип-
ников от попадания в них пыли
и влаги ось между буксами закры-
та специальной крышкой.
Для смазывания моторно-осевых
подшипников применяют устройство,
поддерживающее в них постоянный
уровень смазки. В буксе 3 имеются
сообщающиеся камеры 1 и 7.
В масло камеры 1 погружена пря-
жа. Камера 7, заполненная маслом,
нормально не имеет сообщения с ат-
мосферой.
По мере расходования смазки
уровень ее в камере 1 понижается.
Когда он становится ниже отверстия
трубки 8, воздух поступает через
эту трубку в верхнюю часть камеры
7, перегоняя из нее масло через
отверстие д в камеру 1. Уровень
масла в камере 1 повысится,
масло закроет нижний конец трубки
8. После этого камера 7 опять
будет разобщена с атмосферой, и
перетекание масла из нее в камеру
1 прекратится. Таким образом,
пока в запасной камере 7 есть мас-
ло, в камере / будет поддерживаться
определенный уровень масла. Для
надежной работы этого устройства
необходимо обеспечить герметич-
ность камеры 7. Масло в буксу
подают по трубке 9 под давлением
с помощью специального шланга
с наконечником.
4.	ТЯГОВЫЕ ТРАНСФОРМАТОРЫ
4.1.	НАЗНАЧЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ ТРАНСФОРМАТОРОВ
Тяговые трансформаторы выпол-
няют следующие основные функции:
преобразование энергии с изменени-
ем напряжения контактной сети до
42
уровней, необходимых для тяговых
двигателей или других устройств;
регулирование выходного напряже-
ния в пределах, необходимых для по-
лучения нужных режимов работы тя-
говых двигателей, электроснабжения
пассажирских вагонов.
Первоначально завод устанавли-
вал на электровозах ВЛ60к транс-
форматоры ОЦР-5600/25, на элек-
тровозах ВЛ60п/к — ОЦР5600//25П.
В порядке модернизации на боль-
шинстве электровозов ВЛ60п/к транс-
форматоры ОЦР-5600/25П замени-
ли на тяговые трансформаторы
ОДЦЭ-6000/25П-80. Незначитель-
ное число электровозов ВЛ60п/к в
начале модернизации было осна-
щено тяговыми трансформаторами
ОДЦЭ-6000/25П.
На электровозах ВЛ60к, модер-
низированных для электроотопле-
ния вагонов пассажирских поездов,
установлены тяговые трансформа-
торы ОДЦЭ-6000/25П-80.
В обозначении типов трансформа-
торов буква О указывает на число
фаз (однофазный), буква Ц — на
принудительную циркуляцию масла,
Д — принудительное воздушное
дутье, Р — назначение трансформа-
тора (питание ртутных выпрями-
телей, которые на всех электрово-
зах ВЛ60 заменены преобразователь-
ными установками с полупроводни-
ковыми кремниевыми диодами),
Э — на принадлежность к электро-
возу, П — наличие отопительной
обмотки для питания электроотопле-
ния вагонов пассажирских поездов;
цифры означают: 6000 — типовая
мощность в кВ-А; 25 — номиналь-
ное напряжение первичной обмотки
в кВ; 80—год разработки.
Основные технические данные
трансформаторов даны в табл. 4.1.
До 1962 г. тяговые трансформа-
торы ОЦР-5600/25 комплектовали
двумя вертикальными масляными
насосами типа 2К-9 с приводным
асинхронным двигателем АОМ-42-2.
В дальнейшем тяговые трансформа-
торы ОЦР-5600/25 (с заводского
Таблица 4.1
Показатель	Значение показателя для трансформаторов типа			
	ОЦР-5600/25, выпусков		одцэ- 6000/25П- 80, одцэ- 6000/25П	ОЦР- 5600/25П
	первых	последую- щих		
Номинальная мощность, кВ • А: обмотки ВН	5244	5862	5685	5862
обмоток НН	4944	5562	4285	4285
отопительной обмотки	—	—	1100	800
обмотки собственных нужд	300	300	300	300
Номинальное напряжение (холостого хода), В: обмотки ВН	25 000	25 000	25 000	25 000
обмоток НН	2060X2	2060X2	2060X2	2060Х 2
отопительной обмотки	—	—	3027	3027
обмотки собственных нужд	210; 399	210;399;630	210; 399	2Ю; 399
Номинальный ток (длительный), А: обмотки ВН	210	235	227,4	210
обмотки НН	2400	2700	2080	2080
отопительной обмотки	—	—	363,4	264
обмотки собственных нужд	752	752	752	752
Выпрямленное напряжение, В	1650	1650	1650	1650
Масса трансформатора, кг:	12 346	11 335	12 330	11 532
в том числе бака с арматурой	3680	2546	3660	2546
выемной части	5826	6209	5950	6406
масла	2840	2580	2720	2580
Габаритные размеры, мм: длина	2692	2692	2692	2692
ширина	2000	2000	2000	2000
высота	2890	3065	3065	3065
Примечание. Приняты следующие обозначения обмоток: BH — высшего напряжения,
НН — низшего напряжения.
43
№ 754) комплектовали одним.центро-
бежным бессальниковым одноступен-
чатым масляным электронасосом
ЭЦТ-63/10. В связи со снятием
его с производства при необходимос-
ти устанавливают электронасосы
4ТТ-63/10.
Начиная с трансформатора
№ 1500, опорные кронштейны усиле-
ны косынками и связывающим угол-
ком. Это выполнено в порядке мо-
дернизации и на трансформаторах
до № 1500. Тяговые трансформа-
торы ОЦР-5600/25, начиная с
№ 2351, имеют обмотку собственных
нужд на три ступени напряжения
(210, 399, 630 В); до этого обмот-
ка собственных нужд имела две сту-
пени напряжения (первые из указан-
ных). При снижении номинального
напряжения в контактной сети
вдвое питание вспомогательных ма-
шин электровоза переводится на
ступень 630 В.
Трансформаторы ОДЦЭ-бООО/
/25П-80 и ОДЦЭ-6000/25П имеют
обмотки собственных нужд с двумя
ступенями напряжения (210и399В).
Одновременно с введением трех
ступеней напряжения обмотки соб-
ственных нужд путем лучшего рас-
пределения потоков масла в обмот-
ках и воздуха в охладителях номи-
нальная мощность трансформатора
ОЦР-5600/25 увеличена с 5244 до
5862 кВ-А.
В процессе эксплуатации наблю-
дались обрывы демпферов отводов
первичной обмотки и обмотки соб-
ственных нужд. Демпферы этих об-
моток, изготовленные из нескольких
слоев медной ленты, были заменены
на демпферы, выполненные из прово-
да марки ПЩ. Тяговые трансфор-
маторы устанавливают в кузове на
специальных конусообразных опо-
рах. Между опорами кузова и тран-
сформатора находятся резиновые
конусы, которые смягчают толчки
и удары, возникающие при движе-
нии электровоза.
4.2.	КОНСТРУКЦИЯ ТРАНСФОРМАТОРОВ
Трансформатор ОЦР-5600/25. На
крышке 7 трансформатора (рис. 4.1)
расположены два ввода 3 обмотки
ВН, 14 вводов 4 тяговой обмотки
НН и низковольтные вводы обмотки
собственных нужд. На двух al и
а2 вводах (рис. 4.2) тяговой об-
мотки установлены трансформаторы
тока 6 (см. рис. 4.1).
К крышке приварены стойки 2
для установки группового переклю-
чателя ступеней и консоли для ус-
тановки расширителя 5 с маслоука-
зателем и термометрическим сигна-
лизатором.
На боковых стенках с двух сто-
рон бака 10 смонтированы тепло-
Рис. 4.1. Внешний вид трансформатора
ОЦР-5600/25
Рис. 4.2. Схема расположения вводов на крыш-
ке трансформатора ОЦР-5600/25:
А, X — вводы обмотки высшего напряжения; xl, 1,
2, 3, 4, 01, al, х2, 5, 6, 7, 8, 02, а2 — вводы обмотки
низшего напряжения; х, а4, а5, аб — вводы обмот-
ки собственных нужд
44
обменники 9. Нагретое масло из
верхней части бака забирается элек-
тронасосом 1, по трубопроводам
11 подается в теплообменники и уже
охлажденное поступает в нижнюю
часть бака. В теплообменниках мас-
ло охлаждается воздухом, поступа-
ющим в воздуховоды 8 от венти-
ляторов.
Полностью собранный трансфор-
матор поднимают с помощью травер-
сы за крюки, его выемную часть —
за рым-болты, приваренные к крышке
трансформатора. Для безопасности
работ необходимо соблюдать разме-
ры, указанные на рис. 4.3.
Маслоуказатель состоит из корпу-
са, приваренного к расширителю,
масломерной пластины из оргстек-
ла, формованной резиновой про-
кладки, прижимной обоймы, при-
крепленной к корпусу маслоука-
зателя винтами. На обойме нанесена
шкала, указывающая уровень мас-
ла при температурах, —50, +15,
+ 45 °C.
Для контроля за температурой
верхних слоев масла в баке имеется
термометр манометрический сигна-
лизирующий (рис. 4.4). На большин-
стве трансформаторов установлен
термометр типа ТГС-100. Он показы-
вает температуру масла и дает сиг-
нал при ее повышении выше допус-
тимого предела. Термобаллон (дат-
чик) 3 сигнализатора устанавлива-
ется на крышке бака трансформато-
ра в гильзе, которая крепится к
крышке через уплотнительное кольцо
и заполняется маслом.
Сигнализатор работает по прин-
ципу манометра. При повышении
температуры давление паров хими-
ческого вещества в термобаллоне
3, который соединен с корпусом
1 капиллярной трубкой 2, увели-
чивается.
Трансформатор имеет три обмотки:
высшего напряжения ВН (сетевую),
низшего НН (тяговую) и собствен-
ных нужд (СН). Сетевая обмотка
А-Х (рис. 4.5, а) непрерывная. На
каждом из двух стержней магнито-
провода устанавливают по одной
Рис. 4.3. Схема подъема выемиой части транс-
форматора
катушке левой и правой намоток,
соединенных последовательно. Об-
мотка НН предназначена для пита-
ния выпрямителей, включенных по
схеме с нулевым выводом. Точки
01 и 02 (рис. 4.5, б) разделяют
обмотку на две ветви с номинальным
Рис. 4.4. Термометр манометрический
45
a)
Стержень X
Стержень A
Рис. 4.5. Схема соединений обмоток трансформатора высшего (а) и низшего (б) напряжения
A X
напряжением 2060 В каждая. Ветви
обмоток состоят из нерегулируемых
частей al-xl и а2-х2 с напряжением
по 1051 В и регулируемых частей
1-01 и 5-02 по четыре ступени с на-
пряжением 252 В в каждой. Напря-
жение ветвей тяговой обмотки ре-
гулируют, изменяя соединение ее
частей.
Наибольшее напряжение на обмот-
ке НН получается при согласном
включении основной части и всей
регулировочной. Уменьшение на-
пряжения достигается выключением
секций регулировочной обмотки. При
выключенной регулировочной обмот-
ке остается только напряжение на
зажимах основной обмотки. Даль-
нейшее уменьшение напряжения до-
стигается встречным включением ос-
новной обмотки и ступеней регулиро-
вочной.
Напряжения холостого хода на де-
вяти ступенях регулирования для
трансформаторов всех типов, уста-
новленных на электровозах ВЛ60к,
ВЛ60п/к, в зависимости от напряже-
ния в контактной сети приведены в
табл. 4.2.
Значения напряжений обмотки
собственных нужд трансформаторов
приведены в табл. 4.1.
Магнитопровод трансформатора
состоит из двух вертикальных стерж-
ней и горизонтальных ярмовых
брусьев, изготовленных из транс-
форматорной стали Э310 толщиной
0,5 мм, покрытой слоем электроизо-
Т а б л и ц а 4.2
Напряжение	Напряжение холостого хода обмотки низшего наг/ряжения, В, на позиции переключателя ступеней								
	1-й	5-й	9-й	13-й	17-й	21-й	25-й	29-й	33-й
сети, кВ				Работающие части обмоток					
	х/-5.	х1~6,	х1-7,	xt-8.	xl-01,	х1-4.	xl-3,	xl-2,	X1-I,
	х2-1	х2-2	х2-3	х2-4	х2-02	х2-8	х2-7	х2-6	х2-5
28	46,0	329	613	894	1179	1460	1743	2022	2308
27	45,3	317	590	862	1136	1408	1681	1951	2225
26	43,6	306	568	829	1094	1356	1619	1879	2143
25	42,0	294	547	799	1051	1303	1556	1808	2060
24	40,3	282	524	766	1009	1251	1494	1737	1978
23	38,6	270	502	733	966	1199	1432	1665	1895
22	37	259	481	701	924	1147	1370	1593	1813
21	35,2	247	459	670	882	1095	1308	1521	1729
20	33,6	235	437	638	841	1043	1246	1440	1648
19	31 8	223	415	606	799	990	1184	1375	1566
46
Таблица 4.3
Обмотка	Обозна- чение катушек	Чис- ло кату- шек	Параметры катушки				Марка и размеры, мм, провода
			Число слоев	Число витков в слое	Всего витков	Число парал- лельных проводов	
Высшего напряжения	А	4	'»4	1	|о4	1	ПББО 10,0 X 3,53
							10,95 X 4,48
	Б	18		1	15—"|		ПББО
			16		16 1	]	8,6 X 2,83
	В	54	1с 15	1	15 1		
			15 —-		15—-|		ИЗОЛЯЦИЯ
			16		16 J		нормальная
							ПББО
Низшего напряжения	П	2	1	25	25	10	12,5 X 3,53 13,4 X 4,48
	Р	64	4	1	з4	4	ПББО 9,3 X 3,05
Собственных нужд	М	2	•4	1	8 ч пёт	2	10,65 X 4,4 ПББО
	Л	2	5	1	5 f		13,5 X 4,7
изоляция
нормальная
Примечание. В знаменателе указаны размеры провода с изоляцией, в числителе — без нее.
ляционного лака. Листы каждого
стержня магнитопровода стянуты
пятью шпильками, изолированными
от стали бумажно-бакелитовыми
трубками и шайбами.
Обмотки на стержнях располагают
тремя концентрами с каналами в осе-
вом и радиальном направлениях для
соблюдения изоляционного расстоя-
ния между катушками и циркуля-
ции охлаждающего масла. Первыми
у стержней магнитопровода разме-
щены на бакелитовых цилиндрах
нерегулируемые (основные) части
обоих плеч обмотки НН, затем ци-
линдр с обмоткой ВН. Третье, на-
ружное кольцо составляют регули-
руемые части обоих плеч обмотки
низшего напряжения, а также обмот-
ки собственных нужд.
Нерегулируемая часть обмотки по
конструкции является винтовой двух-
ходовой катушкой. Одна ее спираль
принадлежит ветви al—01, другая —
ветви а2—02. Спирали, принадлежа-
щие одной ветви обмотки НН, раз-
мещены на разных стержнях и сое-
динены последовательно. Части об-
мотки высшего напряжения (1189
витков), расположенные на разных
сердечниках, соединены паралле-
льно.
Регулируемая часть обмотки так-
же имеет плечи. Секция плеча состо-
ит из двух обмоток, расположенных
на разных стержнях. Каждое плечо
имеет по 48 витков, основная часть
вторичной обмотки — 196 витков.
Обмотка собственных нужд имеет
19 витков и расположена, как и
остальные обмотки, на обоих стерж-
нях. На каждом стержне помещены
по две двойные дисковые катушки.
Основные обмоточные данные
трансформатора ОЦР-5600/25 при-
ведены в табл. 4.3.
Вводы трансформатора (рис. 4.6—
4.8) практически одинаковы у транс-
форматоров всех типов, установлен-
ных на электровозах ВЛ60к, ВЛ60п/к.
Трансформатор ОЦР-5600/25 П.
На базе трансформатора ОЦР-
5600/25 выпускали трансформатор
ОЦР-5600/25П для электровозов
ВЛ60п/к пассажирского исполнения.
Трансформатор отличается от опи-
47
Рис. 4.6. Ввод обмотки высшего напряжения:
1, И — гайки; 2 — колпак; 3 — шпилька токоведу-
щая; 4, 10—трубка бумажно-бакелитовая; 5—изо-
лятор; 6—кольцо резиновое; 7—цемент магнези-
альный; 8—фланец, 9—прокладка резиновая;
12, 14—шайбы; 13—масло
Рис. 4.7. Ввод обмотки низшего напряжения:
1—зажим контактный; 2—болт; 3, /6—гайки;
4, 12 — кольца алюминиевые; 5, 10 — изоляторы;
6 — шайба; 7 — пластнна-замок; 8 — шпилька то-
коведущая; 9— прокладка резиновая; 11 — про-
кладка; 13 — кольцо фасонное; 14, 15 — пластины
Рис. 4.8. Схема установки (а) ввода (б) об-
мотки собственных нужд:
1 — ввод, 2 — обойма; 3 — прокладка; 4 — шпиль-
ка; 5 — шайбы резиновые; 6 — изолятор; 7 —
шайба медная
Сторона расширителя
Рис. 4.9. Схема расположения вводов на крыш-
ке трансформатора ОДЦЭ-6000/25П-80:
А, X — вводы обмотки высшего напряжения; xl,
1, 2, 3, 4, 01, al, х2, 5, 6, 7, 8, 02, а2 — вводы обмот-
ки низшего напряжения; аЗ, а4, хЗ — вводы об-
мотки собственных нужд; а, х — вводы отопи-
тельной обмотки
48
Т а б л и ц a 4.4
Обмотка	Обозна- чение кату- шек	Чис- ло кату- шек	Параметры катушки				Размеры провода, мм	Тип и толщина изоля- ции провода
			число слоев	число витков в слое	всего витков	число парал- лель- ных витков		
Высшего напряжения	А Г	6 2	12-12 16 13 14	1 1	13-12	1 1	2,8 X 10	ПБ 0,55
Низшего напряжения	Д	64	16	1	16 |6"ПГ	1	3,4 X 10,6 2,8 X 6	
нерегулируемая	п	2	1	25	25	22	3,4 X 6,6	ПБ 0,55
То же регулировочная	р к	48 18	3 8	1 1	3 8	4 2	3,55 X 9,5 4,55 X Ю,5 2,8 X Ю	ПБ 0,96 ПБ 0,55
Отопительная	л	2	4А	1	4«	3	3,4 X Ю,6 3,15 X Ю	ПБ 0,55
Собственных нужд	м	2	16 5	1	16 5		3,75 X Ю,б	
Примечание В знаменателе указаны размеры провода с изоляцией, в числителе — без нее
санного наличием отопительной об-
мотки ОТ номинальной мощностью
800 кВ-А и напряжением 3027 В.
Эта обмотка служит для питания
отопительных приборов вагонов пас-
сажирского поезда. Расположена
она на наружных концентрах обоих
стержней вместе с регулируемой
частью обмотки НН и обмоткой соб-
ственных нужд. Параметры обмоток
ВН и СН не изменены, параметры же
обмоток НН изменились. На крышке
трансформатора добавилось два
ввода отопительной обмотки. В ос-
тальном по конструкции трансфор-
торы ОЦР-5600/25П и ОЦР-5600/25
одинаковы.
Большинство трансформаторов
ОЦР-5600/25П модернизировано;
модернизированным трансформато-
рам присвоено обозначение ОДЦЭ-
6000/25П-80.
Трансформатор ОДЦЭ-6000/25П.
Он выполнен на базе трансформато-
ра ОЦР-5600/25 в порядке модер-
низации для отопления вагонов пас-
сажирских поездов. Мощность ото-
пительной обмотки 1100 кВ-А позво-
ляет отапливать 22 вагона (транс-
форматора ОЦР-5600/25П — 16 ва-
гонов) . Начало модернизации от-
носится к 1979 г.; с октября 1980 г.
модернизированные трансформа-
торы ОДЦЭ-6000/25П выпускали
с усовершенствованными обмотка-
ми (с целью повышения испыта-
тельного напряжения между вет-
вями НН с 10 до 12 кВ). Этим
трансформаторам был присвоен тип
ОДЦЭ-6000/25П-80.
Основные конструктивные измене-
ния при модернизации трансформа-
тора ОЦР-5600/25 в трансформатор
ОДЦЭ-6000/25П такие же, как
и при модернизации трансформа-
тора ОЦР-5600/25 в трансформа-
тор ОДЦЭ-6000/25П-80.
Трансформатор ОДЦЭ-6000/25ГТ-
80 (рис. 4.9 и 4.10). Он выполнен
на базе трансформаторов ОЦР-
5600/25 и ОЦР-5600/25П, которые
выпускались с различными исполне-
ниями отводов НН. Основные изме-
нения в конструкции сведены к сле-
дующему:
заменены все обмотки трансфор-
матора (табл. 4.4); катушки разме-
щены следующим образом: на стер-
жень «А» насажены две катушки
П (левой намотки) — первый кон-
49
Рис. 4.10. Схема соединений и расположения обмоток трансформатора ОДЦЭ-6000/25П-80:
ВН— обмотка, высшего напряжения; НН — обмотка низшего напряжения нерегулируемая; НН;„,—
обмотка низшего напряжения регулируемая; ОТ — отопительная обмотка; СН — обмотка собственных
нужд
центр; шесть катушек А, две катуш-
ки Г и 64 катушки Д (все левой
намотки) — второй концентр; 48 ка-
тушек Р, 18 катушек К, две ка-
тушки Л и две катушки М (все
левой намотки) — третий концентр;
на стержень «X» — такие же ка-
тушки: П левой намотки, а все ос-
тальные правой намотки;
сделаны отводы отопительной об-
мотки (рис. 4.11);
отводы НН реконструированы,
применены демпферы более надеж-
ной конструкции;
выполнены новые отводы обмотки
НН из шины, имеющей площадь се-
чения 5X40 мм, на каждую фазу с
обеих сторон;
50
реконструирована крышка транс-
форматора в связи с установкой
вводов отопительной обмотки;
реконструирована нижняя часть
токоведущих шпилек вводов НН в
связи с изменением конструкции дем-
пферов НН;
увеличена площадь сечения токо-
ведущих шпилек вводов ВН;
демпферы отводов ВН, СН и ОТ
изготовлены из провода ПЩ-6.
Все остальные узлы и детали у
модернизированного трансформато-
ра остались без изменения.
Размещение специальной обмотки
ОТ мощностью 1100 кВ-А произ-
ведено за счет более рационально-
го использования по сравнению с
Рис. 4.11. Ввод отопительной обмотки:
1, 3 — гайки; 2 — шайбы; 4 — кольцо; 5 — кольцо
резиновое, 6 — втулка; 7 — прокладки резиновые;
8 — шпилька; 9 — изоляторы
трансформатором ОЦР-5600/25П
зоны расположения обмоток.
Трансформаторы ОДЦЭ-6000/25П
и ОДЦЭ-6000/25П-80 можно отли-
чить друг от друга при осмотре
активной части. В обмотках третье-
го (внешнего) концентра трансфор-
матора ОДЦЭ-6000/25П-80 отопи-
тельная обмотка выполнена тремя
группами катушек, а у трансформа-
тора ОДЦЭ-6000/25П имеется де-
вять групп катушек отопительной об-
мотки. Следует иметь в виду, что
при замене обмотки третьего кон-
центра трансформатора ОДЦЭ-
6000/25П на обмотку трансформа-
тора ОДЦЭ-6000/25П-80 одновре-
менно надо заменять и обмотку на
другом третьем концентре независи-
мо от ее технического состояния.
5.	ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
5.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Работоспособность основных агре-
гатов электровоза при заданных па-
раметрах обеспечивают различные
вспомогательные устройства и меха-
низмы. В качестве привода этих ме-
ханизмов применяют трехфазные
асинхронные двигатели, получающие
питание от асинхронных несиммет-
ричных расщепителей фаз, а также
низковольтные двигатели постоянно-
го тока с питанием их от аккуму-
ляторной батареи или генераторов
управления.
На каждом электровозе ВЛ60к
и ВЛ60п/к установлены следующие
вспомогательные электрические ма-
шины:
два асинхронных расщепителя фаз
НБ-455, на валу которых смонти-
рованы генераторы управления по-
стоянного тока ДК-405;
два асинхронных электродвигателя
АС-81-6 для привода компрессоров
Э-500 или два электродвигателя
АЭ-92-4 для привода компрессоров
КТ-бЭл;
шесть электродвигателей АП-82-4
или АЭ-92-4 для привода центро-
бежных вентиляторов, охлаждающих
тяговые двигатели, реакторы, радиа-
торы систем охлаждения вентилей
и тягового трансформатора. На элек-
тровозах с усовершенствованной сис-
темой вентиляции вместо шести уста-
навливают четыре электродвигателя
АЭ-92-4, два из которых для при-
вода центробежных вентиляторов,
охлаждающих выпрямительные уста-
новки и тяговые двигатели /, 11, V,
VI, а два других для привода
51
центробежных вентиляторов, охлаж-
дающих реакторы, радиаторы систе-
мы охлаждения тягового трансфор-
матора и тяговых двигателей ///,
/V;
электродвигатель для привода на-
соса ЭЦТ-63/IO или 4ТТ-63/10 при-
нудительной циркуляции масла в сис-
теме охлаждения тягового трансфор-
матора;
электродвигатель ДМК-1 для при-
вода главного контроллера;
электродвигатель П-11М для при-
вода компрессора подъема токопри-
емника, когда в главном резервуаре
нет сжатого воздуха;
четыре электродвигателя МВ-75
или ДВ-75 привода вентиляторов,
предупреждающих запотевание и
обмерзание в зимнее время лобо-
вых окон электровоза.
Двигатели П-11М, ДМК-1 и МВ-75
получают питание от аккумуляторной
батареи или генератора управления
напряжением 50 В.
Электродвигатель для привода
масляного насоса ЭЦТ-63/10 или
4ТТ-63-10 представляет собой вместе
с насосом моноблочную конструк-
цию.
Все вспомогательные электри-
ческие машины переменного тока
получают питание от обмотки собст-
венных нужд тягового трансформа-
тора с номинальным напряжением
380 В.
В условиях работы на электрово-
зах, где напряжение, питающее асин-
хронные двигатели, значительно из-
меняется вследствие колебания на-
пряжения в контактной сети, важно
иметь в виду особенности асинхрон-
ных электродвигателей, частота вра-
щения которых не зависит от на-
пряжения. Асинхронные электродви-
гатели в этих условиях обеспечива-
ют постоянную производительность
вспомогательных механизмов.
С другой стороны, при снижении
питающего напряжения вращающий
момент асинхронных двигателей
уменьшается, и они могут остано-
виться или при включении на низкое
напряжение не тронуться с места.
52
5.2.	АСИНХРОННЫЙ РАСЩЕПИТЕЛЬ ФАЗ
НБ-455
Назначение. Асинхронный расще-
питель фаз НБ-455 предназначен
для преобразования однофазного на-
пряжения обмотки собственных нужд
тягового трансформатора в трехфаз-
ное напряжение 380 В. Кроме того,
он является приводом генератора
управления ДК-405, который смон-
тирован на одном из свободных кон-
цов вала расщепителя фаз.
Технические данные расщепителя фаз
Напряжение однофазной сети
номинальное, В.............380
Мощность трехфазной нагрузки в
системе расщепителя фаз при
компенсирующей емкости 1000
мкФ, кВт...................115
Коэффициент мощности	. . 0,8
Частота тока, Гц...........50
Частота вращения,	об/мин	1490
Режим работы................продолжи-
тельный
Класс изоляции.............В
Масса, кг..................635
Нормальная работа расщепителя
фаз обеспечивается при колебании
Таблица 5.1
Показатель	Двигательная обмотка		Генера- торная обмотка
	1 -я фаза	2-я фаза	3-я фаза
Число: полюсов	4	4	4
пазов статора	60	60	60
параллельных	6	6	2
проводов параллельных	1	1	4
ветвей витков в секции	2	2	9
проводов в пазу	24	24	36
витков в фазе	28	44	54
пазов на полюс	4	5	6
(фазу) Марка провода Размер провода	2,8X2	псд 2,8X2	2,8X1,25
(неизолирован- ного), мм Шаг обмотки по	114	1 — 14	1 — 14
пазам Сопротивление	0,0213	0,034	0,0489
при 20°С, Ом Тип обмотки	Двухо	юйная	
Масса меди, кг	33,8		15,4
Рис. 5.1. Расщепитель фаз НБ-455 с генератором управления ДК-405 и реле оборотов:
1— реле оборотов; 2, 6 — щиты подшипниковые; 3 — статор; 4—ротор; 5— обмотка статора; 7 —
остов генератора; 8 — якорь генератора; 9 — катушка главного полюса генератора; 10—щеткодержатель
напряжения питающей сети в пре-
делах 280—460 В. Обмоточные дан-
ные расщепителя фаз приведены в
табл. 5.1.
Конструкция. Исполнение расще-
пителей фаз (рис. 5.1) защищенное
горизонтальное; он установлен на ла-
пах, имеет два щитовых подшипника
качения с двумя свободными конца-
ми вала, на которых размещены реле
оборотов РО-60 и якорь генератора
управления ДК-405.
Для предотвращения протекания
токов через подшипниковые узлы
подшипник со стороны реле оборо-
тов запрессовывают в предваритель-
но изолированную втулку из формо-
вочного миканита. Станина и дру-
гие детали оболочки чугунные. Под-
шипниковые щиты стальные, штам-
посварные. Пакет статора набран
из отдельных листов электротехни-
ческой стали толщиной 0,5 мм.
Пазы статора полуоткрытые. Обмот-
ка статора жесткая катушечная
из прямоугольного провода марки
ПСД. Изоляция обмотки влагостой-
кая, класса В по нагревостой-
кости. Для повышения вибростой-
кости лобовые части катушек при-
креплены к бандажному изолирован-
ному кольцу, которое закреплено
на станине.
Изоляция паза состоит из стек-
лолакотканевой гильзы толщиной
0,15 мм и стекломиканитовой гильзы
толщиной 0,3 мм. Статор с обмот-
кой подвергают двукратной пропитке
в лаке МГМ8 (смесь лаков ГФ95
и МЛ92 в отношении 1:1).
Ротор расщепителя фаз коротко-
замкнутый залитый алюминием АО.
Два штыря ротора реле оборотов
свободно входят в отверстия в тор-
це вала расщепителя и, таким об-
разом, являются связующим звеном
между расщепителем и реле.
Корпус реле оборотов крепят в
подшипниковой крышке. Уставка
срабатывания реле оборотов РО-60
должна находиться в пределах
1300+100 об/мин.
Номинальный зазор между стато-
ром и ротором расщепителя фаз
равен 1 мм. Ротор балансируется
динамически. Остаточная неуравно-
вешенность не более 1700 гс*мм.
На расщепителе с обеих сторон
применяют шариковые подшипники
76317. Шариковый подшипник со
стороны, противоположной реле обо-
ротов, работает как плавающий
53
Сторона генератора управления
iM2
Рис. 5.2. Развернутая схема обмотки статора расщепителя фаз:
С1-С2 — двигательная обмотка; СЗ-С4 — генераторная обмотка; М2 —
дополнительный вывод
Рис. 5.3. Схема обмоток статора (а) и панель выводов (б) расщепите-
ля фаз (обозначения те же, что на рис. 5.2)
вследствие наличия зазоров между
наружным кольцом подшипника и
внутренней и наружной подшипнико-
выми крышками. Допустимая темпе-
ратура нагрева подшипников не бо-
лее 80°С.
На статоре расположены две об-
мотки — двигательная и генератор-
ная. Первая из них подключена
к обмотке собственных нужд тяго-
вого трансформатора. Вспомогатель-
ные электродвигатели подсоединяют
к зажимам Cl, С2, СЗ расщепителя
фаз (рис. 5.2 и 5.3). Направление
вращения расщепителя фаз по ча-
совой стрелке, если смотреть со
стороны короткого конца вала (со
стороны реле оборотов); при этом
коробка выводов должна быть с ле-
вой стороны.
Для изменения направления вра-
щения ротора расщепителя фаз необ-
ходимо в пусковой схеме конец
генераторной фазы СЗ статора на
панели выводов переключить (через
резистор) на другой зажим.
Работа расщепителя фаз. Пуск
расщепителя фаз производится на
холостом ходу без нагрузки. Асин-
хронный пуск осуществляют с по-
мощью пускового резистора, включа-
емого в генераторную фазу. Схема
пуска (рис. 5.4) обеспечивает полу-
чение необходимого вращающего мо-
мента и направление вращения рас-
щепителя фаз.
При включении контактора К1 и
подаче напряжения на двигательную
обмотку расщепитель фаз начинает
вращаться. Когда частота враще-
ния достигнет 135О+40 об/мин,
срабатывает реле оборотов, отклю-
чая катушку контактора К1 и
размыкая его контакты. При этом
расщепитель фаз работает как одно-
фазный асинхронный двигатель на
холостом ходу. После разгона к
расщепителю фаз можно подключить
нагрузку. При снятии напряжения и
частоте вращения ниже 1100 об/мин
автоматически подключается пуско-
вая схема.
Для уменьшения пусковых токов
и обеспечения необходимых пусковых
Рис. 5.4. Принципиальная схема пуска рас-
щепителя фаз
характеристик подключение нагрузки
должно производиться последова-
тельно. Одновременное включение
всех вспомогательных машин, пита-
емых через расщепитель фаз, не до-
пускается.
Пуск расщепителя фаз без пуско-
вого резистора, а также работа с
пусковым резистором после пуска
являются опасными режимами и при
длительности, большей допустимой,
переходят в аварийные из-за чрез-
мерного перегрева двигательной об-
мотки. Предельно допустимое время
стоянки под током к. з. зависит от
значения подводимого напря-
жения и приведено в табл. 5.2.
При неисправностях в схеме запус-
ка повторный пуск длительностью
согласно табл. 5.2 может быть
произведен лишь после устранения
неисправностей в схеме запуска.
Повторное включение при токе к. з.
длительностью, которая указана в
табл. 5.2, недопустимо и в крайнем
случае может быть повторено не ра-
нее чем через 10 мин.
Допускается включение расще-
пителя фаз без пускового рези-
стора, если частота его вращения
не стала после отключения ниже
1100 об/мин.
Т а б л и ц а 5.2
Напряжение пи- тающей сети, В	Ток к з,А	Время стоянки под током к з., с
280	660	20
380	990	10
440	1220	7
460	1290	6
55
Т а б л и ц a 5.3
Ток холостого хода, А	Напряжение между выводами, В		
	С1-С2	С2-СЗ	С1-СЗ
58 ± 10	340	390 ± 15	345 ±10
63 ± 10	360	410 ± 15	365 ±10
70 ± 10	380	430 ± 15	385 ±10
78 ± 10	400	455 ± 15	405 ±10
При заправке или замене смазки
(рис. 5.5) следует тщательно про-
мыть бензином подшипники и под-
шипниковые камеры. Смазку вводят
таким образом, чтобы пространство
между шариками подшипников и
уплотняющие канавки подшипнико-
вых крышек были заполнены пол-
ностью.
Для остановки расщепителя фаз
достаточно после отключения нагруз-
ки снять напряжение с двигательной
обмотки С1-С2 (см. рис. 5.3).
Напряжения на зажимах расщепи-
теля фаз при холостом ходе в зави-
симости от значения тока приведены
в табл. 5.3.
Максимальное время разгона рас-
щепителя фаз (также и допустимое
время стоянки под током короткого
замыкания) при напряжении 440 В
должно быть не более 7 с, при 380 В
не более 10 с, при 285 В не более 15 с.
Рис. 5.5. Подшипниковые узлы расщепителя
фаз НБ-455 со стороны реле оборотов (а) и с®
стороны генератора управления (б):
/, 4, 5, 8 — крышки подшипников; 2, 6 — щиты
подшипниковые; 3, 7 — подшипники. Стрелками
указано направление подвода смазки к подшип-
никам ротора
5.3.	ГЕНЕРАТОР УПРАВЛЕНИЯ
ДК-405
Назначение. Генератор управле-
ния (рис. 5.6) с параллельным воз-
буждением и четырьмя главными
полюсами служит для питания цепей
управления, цепей освещения элек-
тровоза и зарядки аккумуляторной
батареи.
Конструкция. Якорь генератора
смонтирован на цилиндрическом кон-
це вала расщепителя фаз. Остов
стальной, литой прикреплен болтами
к подшипниковому щиту расщепите-
ля фаз.
На остове генератора установлена
коробка выводов, состоящая из воло-
книстого изолятора с выводами и
чугунной крышки. Своих подшипни-
ковых щитов генератор не имеет,
и исполнения его раздельно от рас-
щепителя фаз не существует. Полюс-
ные катушки имеют по 510 витков
провода ПБД диаметром 2,1 мм.
Корпусная изоляция представляет
собой один слой ленты из лакоткани
толщиной 0,2 мм в полуперекрышу;
лента тафтяная толщиной 0,25 мм
и лента киперная толщиной 0,45 мм
по одному слою, уложенные в полу-
перекрышу.
Коллектор, нажимная шайба и
сердечник якоря собраны на втулке.
Обмотка якоря волновая. Секции
изготовлены из провода ПЭТСВД
размером 1,25X5,9 мм. Пазовая
часть секций изолирована простын-
кой из лакошелка толщиной 0,1 мм
в 21 /4 оборота; поверх секция изо-
лирована тафтяной лентой толщи-
ной 0,25 мм, проложенной одним
слоем встык.
56
Рис. 5.6. Генератор управления ДК-405:
/ — щеткодержатель; 2 — траверса; 3 — корпус щеткодержателя; 4 — якорь; 5 — щит подшипниковый;
6 — коробка выводов; 7 — катушка главного полюса; 8 — главный полюс
Применена траверса генератора
поворотного типа с четырьмя щетко-
держателями, в которых установле-
ны щетки марки ЭГ-2А размером
16 X 32 X 32 мм.
Вентиляция независимая. Воздух
через наружный щит и отверстия
в крышках коллекторных люков
поступает в генератор и выходит
Рис. 5.7. Схема соединений обмоток генера-
тора управления ДК-405
через отверстия в подшипниковом
щите расщепителя фаз.
Схема соединения обмоток гене-
ратора управления ДК-405 приведе-
на на рис. 5.7.
Технические данные
Мощность,	кВт................4,5
Напряжение,	В...................50
Ток якоря, А................. .90
Частота вращения, об/мин . . . 1490
Сопротивление обмотки якоря при
20°С,	Ом.......................0,024
Сопротивление катушек полюсов при
20°С,	Ом........................5,43
Класс	изоляции.................В
Режим работы....................про-
должи-
тель-
ный
Масса, кг........................250
5.4.	ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ АС-81-6
и АП-82-4
Электродвигатель АС-81-6. Для
обеспечения сжатым воздухом пнев-
матических систем локомотива и сос-
тава на электровозе установлено два
компрессорных агрегата. Приводом
компрессоров Э-500 служат двигате-
57
Рис. 5.8. Электродвигатель АС-81-6:
1 — станина; 2 — подшипниковый щит; 3 — коробка выводов
ли единой серии АС-81-6 (рис. 5.8).
Технические данные электродвигате-
ля АС-81-6 следующие:
Мощность, кВт.................. 25*
Напряжение при соединении обмот-
ки звездой, В.................. 380
Ток, А.............................. 51,5
Активное сопротивление фазы при
20 °C, Ом ......................... 0,132
Частота	вращения, об/мин . .	925
К.п.д.......................... 0,84
Cos <р......................... 0,88
Масса, кг...................... 360
* Указанная мощность относится к режиму ПВ
50% при 40 пусках в час.
Сердечник статора имеет 72 полу-
закрытых паза и набран из штампо-
ванных листов электротехнической
стали на оправку. После прессовки
его крепят продольными скобами.
Обмотка статора двухслойная
трехфазная симметричная с двумя
параллельными ветвями и состоит
из мягких секций, намотанных из
провода марки ПСД диаметром
1,45/1,72 мм в три параллельных
проводника. Фазы соединены в
звезду.
В каждой секции 8 витков. Общее
число проводников в пазу 48. Шаг
по пазам 1 —11.
Пазовую изоляцию двигателей вы-
полняют из электрокартона, слюди-
нита и стеклолакоткани. Первые ка-
тушки фаз в лобовых частях изо-
лированы полностью двумя слоями
58
стеклоткани и одним слоем стекло-
ленты в полуперекрышу; все осталь-
ные катушки в лобовых частях —
только стеклолентой в один слой
в полуперекрышу.
С целью повышения устойчивости
обмотки против вибрации и тряски
головки катушек увязывают хлопча-
тобумажным чулком, соединения об-
мотки скрепляют хлопчатобумажной
лентой равномерно по окружности
и в 10—12 местах прикрепляют
к лобовым частям. В лобовых час-
тях обмотки между фазами укла-
дывают изолирующие прокладки из
стеклослюдинитокартона толщиной
0,6 мм. Пропитку обмотки произво-
дят 2 раза в термореактивном лаке
МГМ-8. На выводные кабели надета
резиновая трубка, выводы связаны
друг с другом.
Сердечник ротора собран из листо-
вой электротехнической стали. Ко-
роткозамкнутая клетка образуется
заливкой пазов сплавом из силумина
(96%) и меди (4%). Заодно с
короткозамыкающими кольцами с
обеих сторон ротора отливают вен-
тиляционные лопатки. Вал ротора
вращается в двух подшипниках ка-
чения: шариковом № 314 и ролико-
вом № 2314. Роликовый подшипник
установлен со стороны свободного
конца вала и работает как плаваю-
щий.
Смазку подшипников со стороны
свободного конца вала производят
через трубку, а с противополож-
ной — через отверстие в подшипни-
ковой крышке, закрываемое пробкой
(рис. 5.9). Подшипниковые щиты
электродвигателей выполняют сталь-
ными. Все болтовые крепления уста-
навливают с пружинными шайбами.
Электродвигатель А П-82-4: Асин-
хронные трехфазные электродвига-
тели АП-82-4 (рис. 5.10) являются
приводами вентиляторов для охлаж-
дения тяговых двигателей, реактора,
радиаторов системы охлаждения вы-
прямителей и тягового трансформа-
тора. Технические данные следую-
щие:
Мощность, кВт.................. 55
Напряжение при соединении обмот-
ки звездой, В.................. 380
Ток,	А....................... 107
Активное сопротивление обмотки
фазы	при	20 °C, Ом ....	0,045
Частота вращения,	об/мин	1460
К.п.д.......................... 0,905
Cos <р......................... 0,86
Масса, кг...................... 400
Для улучшения условий работы
подшипников двигателя и колеса вен-
тилятора собранные агрегаты под-
вергают динамической балансировке
с помощью специального прибора.
Максимальный остаточный небаланс
должен быть не более НО гс-см.
Электродвигатель выполнен на ба-
зе двигателя АП-82-4 единой серии
путем некоторых конструктивных
изменений отдельных его узлов и
Рис. 5.9. Подшипниковые щиты электродви-
гателей АС-81-6 и АП-82-4 со стороны свобод-
ного конца вала (а) и с противоположной
стороны (б):
/, 5,6 — крышки лабиринтовые; 2,8 — подшипник
роликовый; 3 — маслопровод; 4, 7 — щиты под-
шипниковые
обмотки статора. Сердечник статора
имеет 48 полузакрытых пазов и
набран из штампованных листов
электротехнической стали на оправ-
ку; после прессовки его крепят
продольными скобами.
Обмотка статора двухслойная
трехфазная симметричная с четырь-
Рис. 5.10. Электродвигатель АП-82-4 с вентилятором:
1 — крышка; 2 — болт регулировочный; 3 — патрубок; 4 — кожух; 5 — колесо
59
мя параллельными ветвями. Она сос-
тоит из мягких секций, намотанных
из провода марки ПСД диаметром
1,45/1,72 мм, и уложена с шагом
1 —11. Число витков в каждой сек-
ции 12 (в три параллельных про-
вода) . Число проводников в пазу
72. Фазы соединены в звезду. Изо-
ляцию катушек, пропитку обмотки,
увязку лобовых частей и выводных
кабелей, установку подшипников вы-
полняют так же, как и в двигателях
АС-81-6. В целях усиления вибро-
стойкости двигателей лобовые части
обмотки статора укреплены на
специальном изолированном бан-
дажном кольце.
Смазывают подшипники также,
как и в двигателях АС-81-6 (см.
рис. 5.9). Подшипниковые щиты
электродвигателей АП-82-4 выпол-
няют стальными.
5.5.	ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ АЭ-92-4
Назначение. Электродвигатель
АЭ-92-4 асинхронный, трехфазный
(рис. 5.11) с короткозамкнутым
ротором, открытого исполнения, го-
ризонтальной установки с самовенти-
ляцией. Он предназначен для приво-
да компрессоров КТ-6Эл и центро-
бежных вентиляторов. Электродви-
гатели допускают как правое, так и
Рис. 5.11. Общий вид электродвигателя
АЭ-92-4:
/ — щит подшипниковый; 2 — маслопровод; 3 —
кольцо стальное, 4 — коробка выводов; 5 — ста-
нина; А — подвод смазки
левое направление вращения без ре-
версирования на ходу. Режим рабо-
ты продолжительный или ПВ 50 %
с числом пусков в час до 10.
Технические данные
Напряжение номинальное при сое-
динении фаз обмотки звездой (ли-
нейное), В..................... 380
Мощность номинальная на валу в
симметричном режиме,	кВт	40
Ток (фазный) номинальный, А	90
Частота тока, Гц............... 50
Частота вращения ротора (номи-
нальная), об/мин.................. 1425
К.п.д., %...................... 85,5
Cos <р......................... 0,79
Класс изоляции................. Н
Масса, кг...................... 390—400
Электродвигатели допускают сто-
янку под током к.з. или затяжной
пуск в течение не более 15 с (из
холодного состояния) при номиналь-
ном напряжении 380 В.
Нормальная работа электродвига-
теля осуществляется от однофазной
сети  в системе с расщепителем фаз
и постоянно включенной емкостью
при колебании питающего напряже-
ния сети в интервале 280—470 В
и несимметрии напряжения по фазам
в соответствии с нормативной и тех-
нической документацией на поставку
электродвигателя.
Конструкция. Электродвигатели
(рис. 5.12) состоят из следующих
основных узлов: станины / с сердеч-
ником 2, обмотки статора 3, коробки
выводов 16 (вывод 15), сердечника
ротора 4 с валом 8, подшипников
// и 6, установленных в капсюли
5, подшипниковых щитов 12, лаби-
ринтной крышки 10, лабиринтных
уплотнений 7, 9, маслопроводов
17 и 18 соответственно для слива
и заправки смазки. На вал дви-
гателя насажен вентилятор 13. Ста-
тор выполнен из стальной сварной
станины 1, в которой закреплен
сердечник 2, состоящий из штампо-
ванных листов электротехнической
стали. В пазы пакета уложены сек-
ции обмотки статора 3. Станина
/ сварная состоит из двух торцо-
вых колец, приваренных к продоль-
ным ребрам и обшивке.
60
Рис. 5.12. Электродвигатель АЭ-92-4 — продольный (а) и поперечный (6) разрезы
Обмотка статора 3 двухслойная,
петлевая. В электродвигателях при-
менена обмотка, состоящая из жест-
ких пропитанных секций, изготовлен-
ных из прямоугольного обмоточного
провода ПСДК- Секции закреплены в
пазах магнитными клиньями. Обмо-
точные данные статора двигателя
следующие:
Число:
пазов.........................48
полюсов.......................4
витков в секции ..............3
витков в фазе................48
пазов на полюс и фазу ... .4
проводников в пазу...........6
параллельных ветвей ... .1
Размер провода (неизолированно-
го), мм ........................3,15X4,75
Активное сопротивление фазы при
20°С, Ом........................0,0576
Предельная допустимая темпера-
тура нагрева, °C................205
Изоляция обмотки статора элек-
тродвигателей кремнийорганичес-
кая класса Н.
Рис. 5.13. Коробка выводов обмотки статора
электродвигателя АЭ-92-4
Секции обмоток пропитывают и
запекают до намотки статора. Об-
мотку статора дважды пропиты-
вают кремнийорганическим лаком
КО-916К, в том числе один раз
вакуум-нагнетательным способом.
После пропитки статор подвергают
печной сушке. Лобовые части обмот-
ки пропитанного и высушенного ста-
тора покрывают кремнийорганичес-
кой эмалью КО-935 и увязывают
специальным чулком.
Выводы 1 (рис. 5.13) обмотки ста-
тора выполнены гибким одножиль-
ным кабелем с теплостойкой изоля-
цией и закреплены с помощью изо-
ляционных колодок 8 в коробке вы-
водов, куда выходят и три конца
статорной обмотки с маркировкой
Cl, С2, СЗ. Соединения изолирова-
ны микалентой ЛФК-ТТ толщиной
0,13—0,17 мм тремя слоями в полу-
перекрышу и сверху одним слоем в
полуперекрышу стеклянной лентой,
пропитанной в кремнийорганическом
лаке К-47К; ширина ленты 15—
20 мм. Изоляция покрывает оба со-
единенных кабеля. Изолированная
поверхность покрыта тонким слоем
кремнийорганической эмали воздуш-
ной сушки ПВЭ-6 или ПВЭ-7.
Сальник состоит из гнезда 2,
укрепленного непосредственно на ко-
робке выводов. Внутри этого гнезда
помещена уплотнительная масса 3,
зажатая между двумя шайбами
7 с помощью латунной гайки 4,
ввернутой в гнездо сальника. В гайке
сальника имеются три резьбовых
отверстия и заземляющий винт 5
с шайбой для заземления оболочки
кабеля 6. Коробка выводов закры-
та крышкой 9 и укреплена на ста-
нине болтами, ввинчиваемыми в кор-
пус.
Ротор (см. рис. 5.12) с корот-
козамкнутой клеткой 14 состоит из
сердечника 4 и вала 8. Сердечник
ротора набран из штампованных лис-
тов электротехнической стали, пазы
его залиты алюминиевым сплавом
АХЖ или АКМ12-4. Заливка обра-
зует короткозамкнутую клетку ро-
тора. В сердечнике ротора есть осе-
62
Рис. 5.14. Подшипниковые узлы электродвигателя АЭ-92-4:
1 — крышка лабиринтовая; 2—подшипник роликовый; 3 — капсюль подшипниковый; 4 — уплотнение
фетровое; 5 — гайка упорная; 6 — шайба стопорная; 7 — подшипник шариковый; 8 — крышка подшип-
ника; 9 — диск стальной
вые вентиляционные каналы. От осе-
вого перемещения сердечник предо-
хранен кольцом, насаженным на вал
горячей посадкой. Пазы сердечника
имеют скос на одно зубцовое
деление статора.
Подшипники качения 2 типа 70-
2315КМШ роликовый и 7 типа
80-315Ш шариковый (рис. 5.14)
с увеличенным радиальным зазором
заключены в стальные капсюли
3, закрыты стальными крышками
1 и 8. В местах сопряжения с
валом капсюли 3 и лабиринтовая
крышка 1 имеют жировые канавки,
предотвращающие вытекание смазки
из подшипниковых камер. Со сторо-
ны свободного конца вала внутреннее
кольцо подшипника 2 закреплено
гайкой 5. С противоположной сто-
роны внутреннее кольцо подшипника
7 закреплено диском 9, привинчен-
ным к торцу вала болтами. Во всех
электродвигателях капсюли подшип-
ников и лабиринтовые крышки 1
дополнительно снабжены фетровыми
кольцами 4, предотвращающими по-
падание в подшипники пыли. Ла-
биринтовые крышки 1 и крышки под-
шипников 8 имеют по два отвер-
стия для пополнения подшипниковых
камер смазкой без разборки электро-
двигателя.
Подшипниковые щиты (см. рис.
5.12) стальные, сварные; имеют
вентиляционные окна для входа (в
переднем подшипниковом щите) и
для выхода (в заднем щите 12)
воздуха. Вентиляционные окна за-
крыты защитными сетками. Электро-
двигатель имеет вентилятор 13,
расположенный в зоне заднего под-
шипникового щита 12. Подшипнико-
вые щиты укреплены на станине
болтами. Вентилятор 13 центробеж-
ный с радиальными лопатками и
направляющим диском обтекаемой
формы; он отлит из алюминиевого
сплава АЛ-2. Стальная ступица
вентилятора насажена на вал горя-
чей посадкой.
Для заземления электродвигателя
служат стальные болты с латунными
шайбами, ввернутые в лапу стани-
ны 1.
По способу охлаждения электро-
двигатели типа АЭ самовентилируе-
мые с аксиальной вытяжной сис-
темой вентиляции. Охлаждающий
воздух в электродвигатель засасыва-
ется вентилятором 13 через окна
и отверстия в переднем подшипни-
ковом щите. Воздух поступает внутрь
машины, обдувая передние лобовые
части обмотки статора 3, затем раз-
деляется на два основных параллель-
ных потока. Первый поток прохо-
дит между наружной поверхностью
сердечника статора 2 и обшивкой
станины, второй — через вентиля-
ционные отверстия сердечника ро-
тора 4. Далее воздух поступает
к задним лобовым частям обмотки
статора 3, затем в вентилятор и
выбрасывается наружу через окна и
отверстия подшипникового щита 12.
63
Рабочее колесо приводного меха-
низма центробежного вентилятора
устанавливается непосредственно на
свободный конец вала электродвига-
теля. С компрессором электродвига-
тель соединяют через редуктор с по-
мощью эластичной муфты.
5.6.	ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ П11М
Назначение. Электродвигатель по-
стоянного тока (рис. 5.15) предна-
значен для привода вспомогательно-
го компрессора подъема токоприем-
ника, а также заполнения резер-
вуара главного выключателя, в слу-
чае отсутствия сжатого воздуха в
пневматической системе электровоза.
Технические данные
Мощность номинальная, кВт. 0,5
Напряжение номинальное, В. 50
Ток номинальный, А . . . 14,8
Режим работы...............кратковре-
менный
Частота вращения номинальная,
об/мин...................... 2800
Класс изоляции.............В
Масса, кг..................18
Конструкция. Двигатель П11М
защищенного исполнения, располо-
жен горизонтально, на лапах, имеет
малый фланец со стороны свобод-
ного конца вала, два подшипнико-
вых щита. Станина стальная, свар-
ная. В станине смонтированы два
главных полюса и один добавочный.
Сердечники главных и добавочного
полюсов набраны из листов электро-
технической стали толщиной 2 мм,
сердечник якоря — из листов элек-
тротехнической стали толщиной
0,5 мм. Обмотка якоря всыпная, за-
креплена в пазах клиньями.
Якорь и полюсные катушки про-
питаны лаком МЛ-92 и покрыты
эмалью ПКЭ-22. Якорь балансирует-
ся динамически грузами в двух
плоскостях. Дисбаланс со стороны
коллектора не более 34,5 гс-мм,
со стороны вентилятора не более
45,7 кгс-мм. Коллектор собран на
втулке из прессмассы АГ-4В. На валу
со стороны, противоположной кол-
лектору, расположен вентилятор.
Силуминовые подшипниковые щи-
ты армированы стальными кольцами
Рис. 5.15. Продольный разрез электродвигателя П11М:
1 — вннт; 2, 7, 11, 17, 18, 20 — крышки; 3, 19 — подшипники; 4 — болт; 5 — траверса; 6, 16 — щиты под-
шипниковые; 8— щеточный палец; 9 — щеткодержатель; 10 — щетка; 12 — катушка полюсная; 13—
якорь; 14 — сердечник полюсный; 15 — станина
64
для установки подшипников. Со
стороны коллектора установлен ша-
риковый подшипник 6-302, со сто-
роны свободного конца вала — 6-
304. Предусмотрена возможность по-
полнения смазки подшипниковых уз-
лов без их разборки.
Траверса силуминовая поворот-
ная, на ней с помощью изолиро-
ванных пальцев закреплены две пары
щеткодержателей. В окна щеткодер-
жателей вставлены четыре щетки
марки ЭГ-4 размером 8ХЮХ25 мм.
Нажатие щетки на коллектор 1,2—
1,6 Н (120—160 гс). Положение
щеток на коллекторе можно изме-
нять, поворачивая траверсу и уста-
навливая прокладки между изолиру-
ющими шайбами и щеткодержате-
лями двигателя.
Коробка выводов имеет шесть вы-
водных болтов и контактные пере-
мычки. Устанавливая последние оп-
ределенным образом, обеспечивают
необходимое направление вращения
якоря двигателя.
Т а б л и ц а 5.4
Параметр	Значение параметра обмоток		
	якоря	глав- ных полю- сов	доба- воч- ного полю- са
Число:			
пазов	14	—	—
полюсов	—	2	1
витков в секции (ка- тушке)	15	850	70
параллельных ветвей	1	—	—
Шаг по пазам Число элементарных	1—8	—	—
проводников в пазу	30	—	—
Марка; диаметр провода.	пэтв	пэтв	псд
ММ	1,08	0,55	1,68
Сопротивление, Ом, при	0,32	30	0,094
20°С Толщина межламельиой	0,7	—	—
ИЗОЛЯЦИИ, мм Число коллекторных	56	—	—
пластин			
Шаг по коллектору	1—2	—	—
Соединение катушек	Последовательное		
3 Зак 1938
Рис. 5.16. Соединение обмоток (а) и панель
выводов электродвигателя П11М для правого
(б) и левого (в) вращений
Обмоточные данные двигателя
П11М приведены в табл. 5.4, схема
соединения обмоток — на рис. 5.16.
5.7.	ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ДМК-1/50
Назначение. Электродвигатель по-
стоянного тока ДМК-1/50 (рис. 5.17)
служит для привода переключателя
ступеней главного контроллера.
Технические данные
Мощность номинальная, кВт . . .0,5
Напряжение номинальное, В ... 50
Ток номинальный, А...............18,3
Частота вращения номинальная,
об/мнн...........................1400
Класс изоляции...................В
Масса, кг........................42
Конструкция. Электродвигатель
ДМК-1/50 реверсивный, независимо-
го возбуждения, защищенного испол-
нения, горизонтальной установки,
имеет два подшипниковых щита,
один свободный конец вала.
Станина электродвигателя сталь-
ная сварная, в ней смонтированы
два главных полюса. Сердечники
полюсов набраны из листов электро-
технической стали толщиной 2 мм;
65
Рис. 5.17. Продольный разрез электродвигателя ДМК-1/50:
/ — винт; 2, 7, 11, 17, 18, 20 — крышки; 3, 19 — подшипники; 4 — болт; 5 — траверса; 6, 16 — щиты под-
шипниковые; 8 — щеточный палец; 9 — щеткодержатель; 10 — щетка; 12 — катушка полюсная; 13 —
якорь; 14 — сердечник полюсный; 15 — станина
сердечник якоря набран из листов
электротехнической стали толщиной
0,5 мм. Обмотка якоря всыпная,
простая петлевая, крепится в пазах
клиньями. Якорь и полюсные катуш-
ки пропитаны лаком МЛ-92 и покры-
ты эмалью ГФ-92-ГС. Коллектор вы-
полнен на прессмассе АГ-4В.
Схема соединений полюсных ка-
тушек и якоря представлена на рис.
5.18, обмоточные данные их сле-
дующие:
Число:
пазов.....................14/—
полюсов..................—/2
витков в секции (катушке) 3/1260
параллельных ветвей . . . 1/—
Шаг по пазам...............1 — 7/—
Число элементарных проводни-
ков в пазу.................24/—
Марка; диаметр провода, мм . ПЭТВ;1,35/
ПЭТВ; 1,00
Сопротивление в холодном сос-
тоянии при 20 °C, Ом . .	. 0,216/18,3
Соединение катушек .... последова-
тельное
Число коллекторных пластин . 56/—
Шаг по коллектору.............1	— 2/—
Примечание. В числителе — дли якоря, в
знаменателе — для главных полюсов.
66
Подшипниковые щиты силумино-
вые, армированные стальными коль-
цами под установку подшипников. Со
стороны коллектора установлен ша-
риковый подшипник 0-304, с проти-
воположной стороны — 0-305.
На траверсе установлены два
пальца, на которых закреплены че-
тыре щеткодержателя со щетками
размером 10X12,5X32 мм марки
ЭГ-74. Положение щеток относитель-
но коллектора можно менять, пово-
рачивая траверсу или устанавливая
Рис. 5.18. Соединение обмоток и панель выво-
дов электродвигателя ДМК-1/50
прокладки между пальцами щетко-
держателей и щеткодержателями.
Нажатие щетки на коллектор 1,7—
2,5 Н (170—250 гс).
5.8.	МОТОР-ВЕНТИЛЯТОР МВ-75
И ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ДВ-75УЗ
Мотор-вентилятор МВ-75. Для
устранения запотевания и обмерза-
ния в зимнее время лобовых окон
электровоза применен мот-р-венти-
лятор МВ-75 с длительным режимом
работы. Технические данные его
следующие:
Напряжение, В.....................75
Мощность, Вт......................30
Частота вращения, об/мин . . . 2500±
±10%
К.п.д. не менее, %................45
Масса электродвигателя, кг . . . 4,7
Сопротивление изоляции не менее,
МОм..................................1
Превышение температуры нагрева
обмоток и коллектора электродвига-
теля при номинальной нагрузке и
температуре окружающего воздуха
35°С не должно превышать 65°С.
Направление вращения якоря по ча-
совой стрелке, если смотреть со сто-
роны вала.
На вал электродвигателя МВ-75
насажена крыльчатка, состоящая из
держателя и колпака с тремя рези-
новыми лопастями-крыльями. Венти-
лятор укреплен хомутами, установ-
ленными на двигателе. Двигатель
закрытого исполнения, имеет после-
довательное возбуждение.
Электродвигатель ДВ-75УЗ. Это
электродвигатель постоянного тока,
применяется для привода вентилято-
ра взамен мотор-вентилятора МВ-75.
Технические данные его следующие:
Мощность номинальная, Вт 40
Напряжение, В...........75^46
Ток (при номинальной на-
грузке), А .............не более 1,25
Частота вращения якоря,
об/мни.................. 3000 ± 600
Режим работы............продолжитель-
ный
Масса, кг...............2,3
На электровозе электродвигатель
работает при напряжении постоян-
ного тока 50 В.
Электродвигатель ДВ-75УЗ яв-
ляется двухполюсным коллектор-
ным, последовательного возбужде-
ния (рис. 5.19). Он состоит из стато-
ра 5, полученного, обливкой пакета
железа алюминиевым сплавом, алю-
миниевого подшипникового щита 7
и траверсы 2, стянутых шпильками,
якоря 6 и колпака 4.
В двигателе установлены щетки 3
марки Г-3, размером 8X9X20 мм.
Рабочее положение электродви-
гателя горизонтальное, допускается
наклон в любую сторону на угол
45°. Основное направление враще-
ния электродвигателя правое, если
смотреть со стороны, противополож-
ной коллектору.
3*
Рис. 5.19. Электродвига-
тель ДВ-75УЗ:
1 — подшипник 60027; 2 —
траверса; 3 — щетка; 4 —
колпак; 5 — статор; 6 —
якорь; 7 — подшипниковый
щит; 8 — подшипник 201;
9 — шпоика
67
6.	ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ
6.1.	КОМПРЕССОР Э-500
Назначение. Компрессор Э-500
поршневой, служит для выработки
сжатого воздуха. Компрессор двух-
ступенчатый, имеет один цилиндр
низкого давления, второй — высоко-
го; компрессор и приводной асин-
хронный электродвигатель 6 монти-
руют на одной общей чугунной пли-
те 16 (рис. 6.1 и 6.2).
Технические данные
Рабочее давление сжатого возду-
ха, МПа (кгс/см2) .... 0,88(9,0)
Номинальная частота вращения
коленчатого вала, об/мии 200
Подача, м3/мин, при частоте вра-
щения 200 об/мин, не менее 1,75
Диаметр цилиндра, мм:
низкого давления .... 245
высокого давления . . . 140
Ход поршня, мм:
низкого давления .... 225
высокого давления . . . 225
Режим работы...............ПВ-50%
Продолжительность непрерыв-
ной работы с противодавлением,
мин, не более................15
Диаметр, мм:
выпускной трубы .... 50
нагнетательной трубы . . 38
Масса компрессора (без масла),
кг..........................670
Конструкция. Цилиндры низкого
19 и высокого 2 давления (см.
рис. 6.1) отлиты вместе с корпу-
сом 9, имеют снаружи ребра для
лучшего охлаждения. Во внутрен-
ние полости цилиндров впрессованы
сменные втулки 25, 28 (см. рис. 6.2),
изготовленные из чугуна; втулки при
износе, когда диаметр цилиндров
увеличивается более чем на 4 мм,
выпрессовывают и заменяют новыми.
Во втулках цилиндра ходят поршни
1, 18 (рис. 6.3), имеющие уплот-
няющие кольца 30, 24.
На поршне высокого давления 1
сделано шесть выточек для поршне-
5 б
Рис. 6.1. Компрессор Э-500
68
1300
Рис. 6.2. Разрезы компрессора Э-500
вых колец — пять уплотняющих и од-
но маслоснимающее. Поршень низко-
го давления 18 имеет три уплот-
няющих и одно маслоснимающее
кольцо. Маслоснимающие кольца
расположены со стороны картера
(там, где находится механизм ком-
прессора) и выполнены скошенны-
ми для лучшего снимания масла со
стенок цилиндра. Поршни 1 и 18
соединены пальцами 17 с шатунами
15 и 3 (см. рис. 6.1—6.3), головки
которых 10 и 7 охватывают криво-
шипы коленчатого вала 13 (см.
рис. 6.1). Головки шатунов имеют
вкладыши с баббитовой заливкой.
На коленчатый вал 13 насажено зуб-
чатое колесо 8, приводимое во вра-
щение шестерней 5, насаженной на
конец вала 21 двигателя (см.
рис. 6.2). Коленчатый вал 13 (см.
рис. 6.1), изготовленный из стали
Ст5, вращается в подшипниках 14
скользящего трения; вкладыши этих
подшипников выполнены из бронзы
и залиты баббитом.
Чтобы смазка из картера компрес-
сора не выбрасывалась через отвер-
стие, где проходит вал двигателя,
69
956
Рис. 6.3. Шатуны компрессора Э-500 в сборе с поршнем:
а — цилиндра высокого давления; б — цилиндра низкого давления
на последний напрессована масло-
отражательная втулка 27 (см. рис.
6.2). Зубчатая передача выполнена
шевронной с передаточным числом
73:16 — 4,55 при 890 об/мин ротора
электродвигателя, число двойных
ходов поршней в одну минуту состав-
ляет около 195. Малая шестерня
70
выполнена из хромоникелевой ста-
ли, большая — из стали марки
1045.
Цилиндры высокого и низкого дав-
ления закрыты одной общей крыш-
кой 20 — клапанной коробкой, в ко-
торой установлены впускные и нагне-
тательные клапаны (см. рис. 6.1 и
6.2)	. Цилиндр низкого давления име-
ет три впускных клапана 31 (рис.
6.4, а), закрытых заглушками 29,
и три нагнетательных клапана 32
(рис. 6.4, б), закрытых заглушками
29. Цилиндр высокого давления име-
ет один впускной клапан, закрытый
заглушкой 29, и один нагнетатель-
ный, также закрытый заглушкой. Кла-
паны изготовлены пустотелыми из
высококачественной стали. Клапан-
ная коробка 20 крепится к корпусу
компрессора 9 (см. рис. 6.1 и 6.2)
шпильками с корончатыми гайками,
между цилиндрами и клапанной ко-
робкой устанавливается уплотняю-
щая прокладка 26.
Картер компрессора имеет сверху
съемную чугунную крышку 22 (см.
рис. 6.2), которая крепится к корпу-
су шестнадцатью болтами. Между
корпусом и крышкой ставится кар-
тонная прокладка, имеющая форму
опорной поверхности крышки, эта
прокладка обеспечивает плотное
прилегание крышки к картеру и пред-
отвращает попадание в него пыли
и грязи.
Внутренняя поверхность крышки
картера имеет специальные ребра.
При работе компрессора масло, на-
ходящееся на дне картера, увлека-
ется и забрасывается большой шес-
терней на ребра крышки картера,
откуда оно, стекая, попадает в под-
шипники коленчатого вала, вала ро-
тора и шатунов. Масло заливают в
корпус компрессора через отверстие,
закрываемое пробкой 11. В нижней
части картера имеется отверстие,
закрываемое металлической проб-
кой 12; оно служит для спуска за-
грязненного масла и керосина во
время промывки и очистки карте-
ра. Для предотвращения попадания
в цилиндры компрессора пыли вместе
с засасываемым воздухом на вса-
сывающей трубе низкого давления
установлен специальный фильтр,
набитый волосом или железной
стружкой.
Чтобы давление в картере не стало
выше атмосферного в результате
движения поршней разного диамет-
Рис. 6.4. Клапаны впускной (а) и нагнета-
тельный (б) компрессора Э-500
ра, из картера выведена трубка 23
диаметром у/' (см. рис. 6.2). Эта
трубка подведена к отдушнику 4
компрессора, внутреннее простран-
ство которого через сетки сообщено
с атмосферой.
Воздух из атмосферы засасывается
поршнем цилиндра низкого давления
при перемещении его в направле-
нии, создающем разряжение; при
движении поршня в обратном на-
правлении воздух сжимается.
Вследствие увеличения давления в
цилиндре низкого давления впускные
клапаны его закрываются и воздух
выбрасывается через нагнетательные
клапаны в змеевик. Из змеевика
воздух попадает через впускной кла-
пан цилиндра высокого давления в
камеру сжатия, где сжимается до-
полнительно, пока не будет достиг-
нуто рабочее давление, и через на-
гнетательный клапан высокого дав-
ления подается в главные воздуш-
ные резервуары электровоза.
6.2.	КОМПРЕССОР КТ-бЭл
Назначение. Воздушный компрес-
сор КТ-6Эл предназначен для полу-
чения сжатого воздуха, необходимо-
го для питания тормозной и других
пневматических систем и приборов
электровоза и поезда. Компрессор
трехцилиндровый, двухступенчатого
сжатия.
71
Технические давние
Рабочее давление сжатого воз-
духа, МПа (кгс/см2) . . . 0,9 (9,0)
Частота вращения, об/мин 440
Эффективная подача воздуха при
противодавлении 0,9 МПа (9 кгс/
см2), м’/мин................2,75
Потребляемая мощность, кВт. 24
Число цилиндров:
1-й	ступени...............2
2-й	ступени...............1
Диаметр цилиндров, мм:
1-й	ступени................198
2-й	ступени................155
Ход поршня (смотреть со сторо-
ны привода), мм:
левого цилиндра 1-й ступени. 144
правого цилиндра 1-й ступени. 153
цилиндра 2-й ступени . . 146
Количество масла в картере, л. 10—12
Давление масла в системе смаз-
ки, МПа (кгс/см2) .... 0,15—0,6
(1,5-6)
Общая масса (без масла), кг. 646
Габаритные размеры, мм:
длина....................740
ширина...................1255
высота..................1105
Охлаждение компрессора воздуш-
но-принудительное. Режим работы
повторно-кратковременный: отноше-
ние времени работы ко времени, в
течение которого компрессор выклю-
чен, 1:2. Время работы под нагруз-
кой не должно превышать 15 мин.
Конструкция. Корпус 19 компрес-
сора (рис. 6.5) литой, чугунный
с четырьмя лапами для крепления.
Передняя часть корпуса закрывает-
ся съемной крышкой 18, в которой
устанавливают один из подшипников
17 коленчатого вала 20 и резино-
72
вую манжету или кожаный сальник.
По бокам в корпусе имеются два
люка (крышки) 18 для доступа к
деталям внутри корпуса. К корпусу
на шпильках крепят три чугунных
цилиндра 2, 7 с ребрами (для уве-
личения поверхности охлаждения),
расположенных в одной вертикаль-
ной плоскости под углом 60° друг
к другу. Боковые цилиндры являются
цилиндрами 1-й ступени, средний
цилиндр — 2-й ступени.
Коленчатый вал 20 — стальной
штампованный с двумя балансира-
ми, вращается на двух шариковых
подшипниках № 318, имеет систему
каналов для прохода смазки. Для
улучшения динамических качеств
компрессора на основные балансиры
коленчатого вала установлены два
съемных дополнительных балансира,
каждый из которых крепится двумя
винтами. Винты стопорятся шплин-
тами.
В торец коленчатого вала за-
прессована втулка с квадратным от-
верстием для привода масляного
насоса 21. Узел шатунов 8 состоит
из одного жесткого и двух прицеп-
ных шатунов, шариирио присоеди-
ненных к нему с помощью пальцев
(см. рис. 6.5).
Главный шатун состоит из двух
частей — шатуна 1 (рис. 6.6) и го-
ловки 4, которые неподвижно сое-
динены друг с другом. В шатуны
запрессованы бронзовые втулки 6.
Головка шатунов разъемная. Съем-
760
Рис. 6.5. Компрессор КТб-Эл:
1 — клапанная коробка 1-й сту-
пени; 2 — цилиндр 1-й ступени,
3— поршень 1-й ступени; 4 —
сапуи; 5 — клапанная коробка
2-й ступени; 6— поршень 2-й
ступени; 7 — цилиндр 2-й ступе-
ни; 8 — узел шатунов; 9 — про-
межуточный холодильник; 10 —
воздушный фильтр; 11 — масля-
ный манометр; 12 — предохра-
нительный клапан холодильни-
ка; 13 — рым-болт; 14 — болт;
15 — вентилятор; 16 — крон-
штейн; 17 — подшипник; 18 —
крышка; 19 — картер; 20 — ко-
ленчатый вал; 21 — масляный
насос; 22 — редукционный (пе-
репускной) клапан; 23 — крыш-
ка; 24—маслоподогреватель
трубчатый; 25 — сливная проб-
ка, 26 — заливная пробка
73
Рис. 6.6. Узел шатунов:
1 — шатун жесткий; 2 — палец; 3 — штифт; 4 —
головка; 5 — шатун прицепной; 6 — втулка; 7 —
крышка; 8 — набор прокладок
ная крышка 7 растачивается вмес-
те с головкой 4 и крепится к ней
четырьмя шпильками. В головке
шатунов установлены два тонкостен-
ных стальных вкладыша, залитых
баббитом. Вкладыши плотно удер-
живаются в головке за счет натяга
и дополнительно стопорятся штиф-
том. Между головкой шатунов и
крышкой установлены регулировоч-
ные прокладки 8. Натяг зависит
от толщины пакета прокладок. Но-
минальная толщина пакета прокла-
док с каждой стороны равна 1 мм:
одна прокладка толщиной 0,7 мм и
три — по 0,1 мм. При уменьшении
толщины пакета прокладок натяг
вкладышей увеличивается. Увеличе-
ние толщины пакета сверх 1 мм не
допускается.
Литые поршни 3 и 6 (см. рис.
6.5) присоединены к верхним голов-
кам шатунов с помощью поршне-
вых пальцев плавающего типа.
На каждом поршне установлены че-
тыре поршневых кольца: два верх-
них — компрессионные, два ниж-
них — маслосъемные. Маслосъемные
кольца установлены острыми кром-
ками в сторону нижней части порш-
ня, имеют радиальные пазы для про-
хода смазки, снятой с зеркала
цилиндра.
74
На поршнях имеются отверстия
и проточки (ниже маслосъемных ко-
лец), предназначенные для отвода
смазки, снятой кольцами во внутрь
поршней. К верхним фланцам ци-
линдров на шпильках крепят кла-
панные коробки, аналогичные по
конструкции имеющимся у цилинд-
ров 1-й и 2-й ступеней.
Корпуса 1 коробок (рис. 6.7)
чугунные с ребрами для увеличения
площади охлаждения. Внутренняя
полость каждой коробки разделена
на две части: в одной установлен
нагнетательный клапан 3, в другой —
всасывающий 4. Клапаны самодей-
ствующие, пластичные, кольцевые.
Всасывающий (рис. 6.8, а) и нагне-
тательный (рис. 6.8, б) клапаны
аналогичны по своей конструкции.
Клапан состоит из седла 5
с кольцевыми окнами, перекрывае-
мыми большой 4 и малой 3 коль-
цевыми пластинами. Каждая пласти-
на прижимается к седлу тремя
пружинами 2, установленными в
гнездах упора 1, ограничивающего
ход пластин: он равен 2,5 мм. Седло
и упор соединяются шпилькой 7
и гайкой 6 со шплинтом.
Пружины ленточные, конические,
одинаковы по размерам и жесткос-
ти для всасывающих и нагне-
тательных клапанов (5,4—7,4 Н при
сжатии до 8 мм). Пружины не мар-
кируются. Нагнетательный и всасы-
вающий клапаны Крепят упорным
болтом 6 (см. рис. 6.7), который
прижимает клапан к корпусу короб-
ки через упор 2. Болт ввертыва-
ют в крышку 5 и стопорят контр-
гайкой 7. Под каждый клапан ста-
вят уплотнительную медную про-
кладку 9, под крышки — паранито-
вые прокладки 8. Выключение кла-
пана происходит вследствие отжатия
пластин от седла упором.
При выключении всасывающих
клапанов сжатие воздуха прекраща-
ется и компрессор переходит на хо-
лостой ход. Работой компрессора уп-
равляет электропневматический ре-
гулятор, который выключает электро-
двигатель при повышении давления
Рис. 6.7. Коробка клапанная компрессора КТ6-Эл:
I — корпус; 2 — упор; 3 — клапан нагнетательный; 4 — клапан всасывающий; 5 — крышка; 6 — болт;
7 — контргайка; 8, 9 — прокладки
питательной магистрали до 0,9 МПа
(9 кгс/см2) и включает его при паде-
нии давления до 0,75 МПа (7,5
кгс/см2).
Воздух, всасываемый компрессо-
ром, очищается в двух воздушных
фильтрах 10, установленных на кла-
панных коробках 1 цилиндров 1-й
ступени 2 (см. рис. 6.5). Фильтру-
ющими элементами в них является
капроновое волокно и войлочный
чехол или проволочная сетка, смочен-
ная в масле.
После сжатия в цилиндрах 1-й
ступени воздух для охлаждения по-
ступает в холодильник 9 компрес-
сора, который состоит из двух сек-
ций верхнего коллектора и двух ниж-
них коллекторов, имеющих краны
для слива конденсата. В средней
части верхнего коллектора имеется
патрубок, соединяющийся с клапан-
ной коробкой 2-й ступени.
Для ограничения давления в хо-
лодильнике на верхнем коллекторе
установлен предохранительный кла-
пан 12, отрегулированный на дав-
ление 0,45 МПа (4,5 кгс/см2).
Холодильник и цилиндры обдува-
ются вентилятором 15, установлен-
ным на кронштейне и приводящимся
во вращение клиновым ремнем от
Рнс. 6.8. Клапаны всасывающий (а) и нагнетательный (б)
75
шкива на муфте привода компрессо-
ра. В кронштейн, имеющий продоль-
ный паз, ввертывается болт для ре-
гулирования натяжения ремня.
Две цельноштампованные лопасти
вентилятора, заключенные в предо-
хранительный кожух с сеткой, вра-
щаются на двух шариковых под-
шипниках № 202.
Система смазки компрессора ком-
бинированная: под давлением смазы-
ваются шатунная шейка коленчатого
вала, пальцы прицепных шатунов и
поршневые пальцы; остальные дета-
ли смазываются разбрызгиванием.
Масло заливается в картер компрес-
сора через отверстие в боковой
крышке, закрываемое пробкой 26
(или через патрубок сапуна 4).
Уровень масла контролируется мас-
лоуказателем автомобильного типа.
Подача смазки осуществляется
масляным насосом 21 лопастного ти-
па. Масляный насос состоит из крыш-
ки, корпуса и фланца, соединенных
четырьмя шпильками и центрируе-
мых двумя штифтами.
Из картера масло засасывается на-
сосом через сетчатый масляный
фильтр. Через нижнее отверстие в
крышке насоса масло поступает во
всасывающую полость, откуда лопа-
стями перегоняется в нагнетатель-
ную полость и затем по сверлениям
в крышке подводится к манометру
11 и по пустотелому валику — к ко-
ленчатому валу 20. К трущимся
поверхностям масло подводится по
системе каналов в коленчатом вале
и шатунах. Избыток масла сливается
в картер компрессора, а из него —
через отверстия, расположенные с
двух сторон картера, закрываемые
пробками 25.
С помощью редукционного клапа-
на 22 регулируется давление масла,
подаваемого масляным насосом.
Работа системы смазки контроли-
руется по показателям манометра 11,
перед которым для отключения его
установлен кран. Для устранения ко-
лебаний стрелки манометра вследст-
вие пульсирующей подачи масла на-
сосом в узле манометра имеется
76
воздушный резервуар; в штуцере,
соединяющем резервуар с масляным
насосом, просверлено отверстие диа-
метром 0,5 мм.
Сообщение внутренней полости
корпуса компрессора с атмосферой
осуществляется через сапун 4, имею-
щий клапан и фильтрующую набив-
ку из капронового волокна.
Установка на электровоз. При
установке необходимо соблюдать
следующие требования:
направление вращения коленчато-
го вала (если смотреть со сторо-
ны привода) по часовой стрелке;
работа компрессора с противополож-
ным направлением вращения не до-
пускается;
внутренний диаметр труб, из кото-
рых выполнен трубопровод от ком-
прессора до первого воздушного ре-
зервуара, не менее 50 мм;
муфта или редуктор привода ком-
прессора не создают дополнитель-
ную нагрузку на вал компрессора;
на нагнетательном трубопроводе
от компрессора до первого главно-
го резервуара установлены один или
несколько предохранительных клапа-
нов, пропускная способность кото-
рых не меньше производительности
компрессора.
6.3.	КОМПРЕССОР КБ-1 В
Назначение. Компрессор КБ-1В
(рис. 6.9) предназначен для напол-
нения пневматических магистралей
главного (воздушного) выключате-
ля, блокирования задвижных щитов
высоковольтной камеры и токоприем-
ника в момент запуска электрово-
за при отсутствии сжатого воздуха
в главных резервуарах и резервуа-
ре токоприемника.
Технические данные
Число цилиндров............2
Диаметр цилиндров,	мм	....	40
Ход поршня, мм.................45
Частота вращения коленчатого вала,
об/мия.............................450
Подача, м3/мин...............0,37
Масса, кг....................27,5
Габаритные размеры,	мм	...	.	335Х
315
335
Рис. 6.9. Компрессор КБ-1В:
1 — клапан всасывающий; 2—крышка; 3 — клапанная плита; 4 — поршень с шатуном; 5 — крышка
сальника; 6 — вал коленчатый; 7 — опора вала; 8 — картер
Конструкция. Компрессор порш-
невой, двухцилиндровый, односту-
пенчатый.
Его цилиндры отлиты в одном
блоке, который закреплен в верхней
части картера шпильками. Криво-
шипно-шатунная группа состоит из
стального с противовесами коленча-
того вала и шатунов с разъемными
нижними головками. Поршни изго-
товлены из алюминиевого сплава;
на поршнях установлены три уплот-
нительных кольца и одно маслосъем-
ное.
Трущиеся части компрессора сма-
зывают маслом путем его разб-
рызгивания. Компрессор установ-
лен на общей раме с приводным
электродвигателем и сочленяется с
ним клиноременной передачей (пере-
даточное отношение 1:3,5).
8.4. ВЕНТИЛЯТОРЫ
Назначение. Для подачи воздуха
в систему охлаждения электрообору-
дования и вентиляции кузова приме-
няют блоки центробежных вентиля-
торов Ц8-19 № 7, 6 или венти-
ляторов № 6, которые устанавли-
вают при модернизации выпрями-
тельных установок: четыре вентиля-
тора Ц8-19 № 6 вместо шести
Ц8-19 № 7, 6.
На части электровозов установле-
ны центробежно-винтовые вентиля-
торы со встроенным направляющим
аппаратом (системы инж. В. Ю. Ру-
бикова), с помощью которого подачу
вентилятора можно регулировать в
пределах от 42 до 100% номиналь-
ной. Подачу регулируют вручную
по сезонам с помощью рычага (лет-
77
ний или зимний режим), а также при
длительных стоянках электровоза.
Технические данные
Тип вентилятора Ц8-19,
№ 7, 6
Диаметр рабочего
колеса, мм . . . 760
Номинальная час-
тота вращения,
об/мии .... 1470
Подача, м3/мин . 300 — 360
Полный напор,
развиваемый вен-
тилятором, гПа
(кгс/м4) .... 33,3 — 30,4
(340 — 308)
Мощность на валу
двигателя, кВт . 27 - 32,5
К.п.д., % ... 60
Ц8-19,
№ 6
600
1470
250 — 260
24,5- 25,5
(250 — 260)
25-26
70
Конструкция. Центробежный вен-
тилятор Ц8-19 № 7, 6 (рис. 6.10)
состоит из рабочих конических свар-
ных колес 4, насаженных на вал
электродвигателя 1 и помещенных в
спиральный улиткообразный кожух
5, крышек 2, входных всасывающих
патрубков 7. Рабочее колесо состоит
из несущего и вспомогательного
дисков, имеет 20 загнутых вперед
лопаток и втулку.
Связующим элементом для кожуха
вентилятора и электродвигателя яв-
ляется кузов электровоза; при этом
используется промежуточный кар-
кас, электродвигатели устанавлива-
ют на амортизаторы. Сползание
рабочего колеса с вала электродви-
гателя предотвращает болт, вверну-
тый в вал; стопорная шайба с кра-
ями, загнутыми на грань болта
и лыску ступицы колеса, исключает
самоотвинчивание этого болта.
Готовые колеса подвергаются ста-
тической балансировке, а после уста-
новки их на вал электродвигателя
совместно с ротором электродвига-
теля — динамической балансировке.
Центробежно-винтовой вентиля-
тор (рис. 6.11) имеет поворотный
рычаг 1 для установки соответ-
ствующего режима работы вентиля-
тора. Предусмотрено девять фикси-
рованных положений рычага (рис.
6.12), в соответствии с этим на сто-
порной планке 3 (см. рис. 6.11 и 6.12)
сделано девять отверстий, в каждом
из которых рычаг закрепляется фик-
сатором 2. Крайним положениям
рычага соответствуют надписи «От-
крыто» (при этом направляющий
аппарат 4 на рис. 6.11 полностью
открыт) и «Закрыто» (направляю-
щий аппарат закрыт).
Рис. 6.10. Центробежный вентилятор Ц8-19 № 7, 6:
/ — электродвигатель; 2—крышка; 3— прокладка; 4—колесо рабочее; 5 — кожух; 6—планка; 7 —
патрубок всасывающий
78
Рис. 6.11. Центробежно-винтовой вентилятор
(а) и расположение лопаток направляющего
аппарата в закрытом положении (б)
Режим работы вентилятора уста-
навливается на плановых видах ре-
монта, при этом на рычаг поворотно-
го механизма направляющего аппа-
рата ставят пломбу 4 (см. рис. 6.12).
Если во время эксплуатации необ-
ходимо изменить положение рычага,
машинист должен сделать об этом
запись в журнале технического со-
стояния электровоза.
В летнем режиме рычаг 1 должен
находиться на первом отверстии, у
надписи «Открыто». В этом случае
при чистых фильтрах на охлаждае-
мое оборудование поступает номи-
нальное количество охлаждающего
воздуха. В зимнем режиме рычаг
1 переводят в одно из промежуточ-
ных положений; расход воздуха
Рис. 6.13. Зависимость
расхода охлаждающего
воздуха Q от статического
напора Н в коллекторной
камере тягового двигателя
НБ-412К:
1—летний режим (все вы-
хлопные отверстия откры-
ты); 2 — зимний режим (от-
верстия закрыты)
79
через тяговые двигатели должен быть
не менее 95 м3/мин при чистых
фильтрах.
Расход воздуха в процентах от но-
минального в зависимости от поло-
жения рычага поворотного механиз-
ма направляющего аппарата следую-
щий:
Положение рычага . 1	2	3	4
Расход воздуха в %
от номинального . . 100 98 97 94
Положение рычага .5	6	7	8	9
Расход воздуха в %
от номинального . . 89 77 69 62 42
Приведенные данные получены в
результате испытаний при чистых
фильтрах, в эксплуатации они могут
отличаться. Расход воздуха на тяго-
вые двигатели периодически на теку-
щих ремонтах необходимо контроли-
ровать.
Количество охлаждающего возду-
ха для тяговых двигателей НБ-412К
можно определить, пользуясь зависи-
мостью, приведенной на рис. 6.13.
6.5.	ЭЛЕКТРОНАСОСЫ 4ТТ-63/10
И ЭЦТ-63/10
Назначение. Электронасосы пред-
назначены для перекачивания
трансформаторного масла в системе
охлаждения тягового трансформа-
тора.
Технические данные
Тип насоса . . .	4ТТ-63/10	ЭЦТ-63/10
Подача, м3/ч . .	63	63
Напор, м . . . .	10	10
Температура пере- качиваемого мас- ла, °C, не более .	4-85	4-75
Режим работы	Продолжительный	
Номинальная мощность электро- двигателя, кВт	2,5	2,8
Напряжение пита- ющей сети, В . .	220/380	220/380
Номинальный ток, А		12,9/7,5	8,6/5,0
Частота тока, Гц	50	50
Частота вращения ротора, об/мии	1410	1420
К.п.д. при 85°C, %	55	55
Масса, кг . . .	105	94
Работа электронасоса обеспечива-
ется при колебании напряжения пи-
тающей сети в диапазоне 280—460 В,
коэффициенте асимметрии напря-
жений до 10%. Электронасос до-
пускает стоянку под током к. з. или
затяжной пуск в течение времени до
60 с (от холодного состояния) при
номинальном напряжении 380 В;
допускается его кратковременная
работа (в течение 2 ч) при тем-
пературе перекачиваемого масла
95 °C.
Конструкция. Электронасос 4ТТ-
63/10 (рис. 6.14) представляет со-
бой агрегат, состоящий из трехфаз-
ного асинхронного электродвига-
теля с короткозамкнутым ротором и
одноступенчатого центробежного
насоса.
Бессальниковое герметичное ис-
полнение электронасоса исключает
утечку трансформаторного масла
во внешнюю среду. Герметичность
достигнута установкой резиновых уп-
лотнений между всасывающим, на-
порным патрубками, задним подшип-
никовым щитом, панелью зажимов
и корпусом, а также между шпиль-
ками выводов и панелью зажимов.
Корпус насоса 10, всасывающий
патрубок 1, направляющий аппарат
5, рабочее колесо 4 чугунные литые.
Подшипниковые щиты 7,17 стальные
литые. В верхней части корпуса име-
ется прилив для установки коробки
выводов 13, проушина для транспор-
тировки, подъема и резьбовое отверс-
тие для крепления запорного устрой-
ства. На запорное устройство уста-
навливают манометр, по показаниям
которого определяется правильность
направления вращения ротора. На
напорном фланце корпуса насоса
имеется отверстие для слива масла
и заземляющий болт 15. Электрона-
сос не имеет опорной плиты и кре-
пится всасывающим и напорным
патрубками к трубопроводам.
Пакет статора 11 установлен в
стальную гильзу. Гильза статора
размещена в корпусе насоса и зас-
топорена винтом, находящимся под
болтом заземления коробки выводов.
80
13 w
Рис. 6.14. Продольный разрез электронасоса 4ТТ-63/10:
/ — патрубок всасывающий; 2 — гайка; 3 — шайба стопорная; 4 — колесо рабочее; 5 — аппарат направ-
ляющий; 6 — пробка; 7, 17 — щит подшипниковый; 8 — шариковый подшипник; 9 — кольцо стопорное;
10—корпус; 11— статор; 12— ротор; 13 — коробка выводов; 14 — выводы; 15 — болт заземляющий;
16 — винт стопорный
Пакет статора набран из листов
изолированной электротехнической
стали толщиной 0,5 мм.
Обмотка статора двухслойная пет-
левая, катушечная, выполнена про-
водом ПСД 1,16 и пропитана лаком
МЛ-92. Обмоточные данные статора:
Число:
пазов..........................36
полюсов.......................4
витков в катушке..............15
витков в фазе.................180
пазов на полюс и фазу .... 3
проводников в пазу.............6
параллельных ветвей...........1
Сопротивление фазы при 20 °C, Ом •	1,74 ± 0,1
Изоляцией паза служат гибкий
стекломиканит толщиной 0,25 мм и
два слоя стеклоткани толщиной
0,15 мм. Лобовые части обмотки
изолированы и покрыты эмалью
ГФ-92-ГС. Соединение обмоток по-
казано на рис. 6.15.
Ротор 12 (см. рис. 6.14) электро-
двигателя короткозамкнутый. Пазы
его залиты алюминием АО. Пакет
ротора набран из листовой электро-
технической стали толщиной 0,5 мм.
Ротор отбалансирован динамичес-
ки. Остаточная неуравновешенность
не более 60 гс-мм. Номинальный
Рис. 6.15. Схема соединения обмоток электро-
насоса 4ТТ-63/10 при напряжении 380 В
81
зазор между статором и ротором
0,5 мм.
Вал электронасоса полый, враща-
ется в шариковых подшипниках 8
№ 6-306 и имеет консольную часть
со стороны всасывающего патруб-
ка, на которую насажено рабочее
колесо. Полость электронасоса за-
полнена трансформаторным маслом,
которое, циркулируя, смазывает под-
шипники и отводит тепло, выделяе-
мое электродвигателем.
Предусмотрено шесть выводных
зажимов для осуществления соедине-
ний обмоток статора в звезду или
треугольник и один зажим для
подсоединения заземления (см.
рис. 6.15). Электронасосы 4ТТ-63/10
выполнены в тяговом исполнении;
оборудованы подшипниками 6-го
класса точности по ГОСТ 520—89,
обмотка имеет изоляцию класса В,
подшипниковые щиты изготовлены
из стали 25Л-П ГОСТ 977—88,
детали наружного крепления имеют
антикоррозионное покрытие, повы-
шена прочность фланца всасываю-
щего патрубка, коробка выводов
имеет дополнительные ребра жест-
кости.
7.	ВЫПРЯМИТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА
7.1.	НАЗНАЧЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ
Преобразование переменного тока
частотой 50 Гц в постоянный, пуль-
сирующий для питания тяговых дви-
гателей производится полупроводни-
ковыми кремниевыми выпрямитель-
ными установками типа ВУК60-4Л,
укомплектованными лавинными дио-
дами ВЛ200-8 (номинальные зна-
чения прямого тока 200 А, обрат-
ного напряжения не менее 800 В,
напряжения лавинообразования не
менее 1000 В; обратный ток диода
при номинальном обратном напря-
жении и температуре + 140 ±5 °C не
более 3 мА).
Для удобства замены диодов в эк-
сплуатации они разделены на две
подгруппы с различными значениями
прямого падения напряжения и раз-
личной цветовой стяжкой: в подгруп-
пе 1 (цвет черный) падения напря-
жения 0,52; 0,53 и 0,54 В; в под-
группе II (цвет белый) —0,55; 0,56;
0,57 и 0,58 В. Основные технические
данные выпрямительных установок
ВУК60-4Л следующие:
Номинальный выпрямленный ток
(среднее значение), А . . . . 3000
Номинальное выпрямленное напря-
жение (среднее значение), В . . 2500
Номинальное напряжение относи-
тельно корпуса (эффективное зна-
чение), В.............. 2800
Длительное допустимое обратное
напряжение (амплитудное значе-
ние), В........................ 4500
Максимальное допустимое значе-
ние нарастающего тока перегрузки
в течение времени не более 0,05 с
(время воздействия этого тока не
должно превышать 0,02 с), кА . . 15
Допустимое значение энергии, вы-
деляемой при перенапряжениях
длительностью 800 мкс, которую
способна рассеять выпрямительная
установка, Дж, не более ... 30
То же при выходе из строя одного
из диодов в любом плече моста,
Дж, не более...................12
Максимальная допустимая частота
перенапряжений, ведущих к лавин-
ному пробою с указанной энергией,
Гц.............................0,2
Номинальное напряжение питания
(эффективное значение), В . . 2060
К.п.д.,%.......................98
Сопротивление изоляции токоведу-
щих частей относительно корпуса,
МОм, не	менее.................30
Масса блока,	кг..............400
Габаритные размеры, мм:
ширина.......................620
длина........................1000
высота.......................1280
7.2.	КОНСТРУКЦИЯ
Выпрямительные установки
ВУК60-4Л (рис. 7.1) выполнены по
однофазной мостовой схеме выпрям-
ления с разомкнутыми плечами (рис.
7.2). Каждое плечо состоит из десяти
82
620	,	ИЮ
Рис. 7.1. Общий вид выпрямительной установки ВУК60-4Л:
/ — каркас; 2 — блок радиаторов; 3 — шина; 4 — вентиль кремниевый ВЛ200-8; 5 — розетка
<0В,
йа<й......й-...й^--й—-
0|fl9 EHg/£
й^' и?/7 ,.ИМ цМ ,^.
й8? йагг йагз £>Г йя-
ыбг^ йаг7 иаг8 й-9й-
й83- й8зг-Й833 -Й—-й^ 1
й838'й837 й838 й^9 й8-
й8"- й^? й8*3 й** й^
й^-й8*7 й8*8 й8<* й8?-1
08с
й85< й85г й853 й859 й855-
й?88-й887 Й^ й8-- йа-~
й^ ^62
й866	Й887	Й868	й88?	й870-
й87<	й87г	й873	й87"	й87"
йа76-й877 й??8 -й?-9-й-8-
АЗ/	B8Z	ВЯЗ	В8Ч	В85
ым	ЙМ7	Ы”1	и"	м”
|>ГИ М"
Мю* ма>7 g», м.я Мм»
Рис. 7.2. Схема блока выпрямительной установки ВУК
параллельных цепей (число парал-
лельных цепей выбрано исходя из
максимального возможного тока тя-
говых двигателей с учетом неравно-
мерного распределения тока по дио-
дам) с пятью последовательно соеди-
ненными диодами в каждой.
Всего в одном плече выпрямитель-
ной установки ВУК60-4Л установле-
но 50 диодов. Два плеча скомпо-
нованы в один блок. В выпрями-
тельную установку входят два таких
блока.
Конструктивно выпрямительная
установка выполнена в виде двух
взаимозаменяемых шкафов. Шкаф
представляет собой металлический
каркас прямоугольной формы, сва-
1-й конец
электровоза
ГТа ~1 к ПВЧ7
2-й конец
электровоза
! 61-2
кП8</8
61
К ПВЧ7
К 55
к ПВЫ
-й
61-1
ВУК60-ЧЛ
кЛВЧУ
КПВУ1
К 56
К ПВЧ8
КПВЧ8

62
-й-
62-2
8УК60-М
Рис. 7.3. Схема соединений выпрямительных
установок иа электровозе
ренный из гнутых профилей (см.
рис. 7.1). Радиаторы с каждой сторо-
ны блока собраны на изолированных
шпильках. Корпуса радиаторов, изо-
лированные один от другого тексто-
литовыми прокладками, образуют
воздушный канал прямоугольного
сечения, через который вентилятор
прогоняет сверху вниз охлаждающий
воздух. Скорость потока охлаждаю-
щего воздуха между ребрами ради-
аторов в их средней части должна
быть не менее 10 м/с. Со стороны
гибкого вывода вентили охлажда-
ются путем естественной циркуляции
воздуха.
Для питания прибора поиска неис-
правных диодов ППНВ-1 напряже-
нием постоянного тока 50 В на вы-
прямительных установках преду-
смотрены розетки. На электровозе
выпрямительные блоки установлены
с обоих концов высоковольтной ка-
меры (ВВК) и соединены друг с
другом и с аппаратурой шинами
(рис. 7.3).
7.3. УХОД В ЭКСПЛУАТАЦИИ
И ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
Уход в эксплуатации. Перед вклю-
чением выпрямительной установки
необходимо убедиться в надежности
всех контактных соединений, отсут-
ствии посторонних предметов и за-
грязненных элементов. Выпрямитель
84
под нагрузку можно включать только
при исправной системе защиты и
охлаждения. В эксплуатации необ-
ходимо не реже двух раз в месяц
очищать все элементы от грязи и
пыли. При осмотрах особое внима-
ние следует обратить на надежность
контактных соединений. Перед каж-
дой поездкой проверяют исправность
системы воздушного охлаждения
(вентиляторы, воздуховоды, контак-
торы, мотор-вентиляторы).
В случае отключения главного
выключателя в результате срабаты-
вайия защиты выпрямительной уста-
новки необходимо перед повторным
его включением выявить причину,
вызвавшую срабатывание защиты,
устранить неисправность и только
после этого включить выпрямитель-
ную установку под напряжение и на-
грузку. В частности, если аварийное
отключение произошло в результате
короткого замыкания, необходимо
проверить целость диодов, а также
измерить сопротивление изоляции
установки относительно корпуса, ко-
торое должно быть не менее 30 МОм.
Сопротивление изоляции токоведу-
щих частей относительно корпуса
измеряют мегаомметром на напряже-
ние 2,5 кВ. При проверке сопро-
тивления изоляции во избежание
пробоя диодов все выводные шины
соединяют. В случае резкого сни-
жения уровня изоляции проверяют
изоляционные прокладки, располо-
женные между токоведущими частя-
ми и корпусом. Испытание изоля-
ции на электрическую прочность сле-
дует проводить от источника пере-
менного тока частотой 50 Гц
и мощностью не менее 0,5 кВ-А.
Изоляция токоведущих частей отно-
сительно корпуса, а также между
плечами моста должна выдерживать
в течение 1 мин испытательное
напряжение переменного тока часто-
той 50 Гц; эффективное значение
напряжения 7500 В. В эксплуатации
допускается увеличение обратного
тока диодов не более чем до 5 мА.
Основные неисправности и способы
их обнаружения. К числу основных
неисправностей выпрямительной ус-
тановки следует отнести выход из
строя диодов.
Поиск диода, вышедшего из строя,
без разбора цепей при отключенной
цепи со стороны входа и выхода
выпрямительной установки осущест-
вляют прибором ППНВ-1. Если в це-
пи, к которой подсоединен прибор,
имеется пробитый диод, на приборе
загорается сигнальная лампа. За-
тем проверяют все диоды этой цепи
искателем (специальный прибор).
Пробитый диод определяют по
шуму в наушниках. На каждом элек-
тровозе имеются такой прибор и ин-
струкция по его эксплуатации.
При замене вышедшего из строя
диода (для обеспечения равномерно-
го распределения токов по парал-
лельно соединенным диодам) вновь
устанавливаемый диод должен быть
той же подгруппы. Перед установ-
кой диода его параметры проверя-
ют на специальном стенде, позволя-
ющем замерить обратный ток и пря-
мое падение напряжения диода, оп-
ределить его класс.
Критерием при подборе диодов в
выпрямительной установке ВУК60-
4Л является напряжение лавинооб-
разования при обратном токе 30 мА
(Т/зо). Диод, устанавливаемый вза-
мен вышедшего из строя, должен
отвечать следующим требованиям:
его напряжение U30 не должно отли-
чаться от этого напряжения осталь-
ных диодов данной ветви более чем
на 30 В; суммарное прямое падение
напряжения диодов ветвн с вновь
установленным не должно отли-
чаться от такого параметра других
ветвей более чем на 0,03—0,04 В.
Прямое падение напряжения и на-
пряжение Uзо указаны на корпусе
диода.
Для установки и съема диодов
применяют моментный ключ с тор-
цовой насадкой, который поставляет-
ся в комплекте с выпрямительными
установками. Ключ имеет двусторон-
нюю головку: с одной стороны —
для ввертывания диодов с макси-
мальным моментом 6,5 кгс-м, с дру-
85
гой — для вывертывания. Торцовая
насадка с одной стороны имеет
шестигранное отверстие под основа-
ние диода, с другой — квадратное
под моментный ключ.
Чтобы снять диод, необходимо
отсоединить его гибкий вывод, надеть
на ,основание диода торцовую на-
садку, вставить моментный ключ
нетарированной стороной головки в
квадратное отверстие насадки и
поворачивать его против часовой
стрелки. Если при отвертывании тре-
буются большие усилия, необходи-
мо ослабить два винта, крепящих то-
коведущую пластинку к радиатору.
Если же и этого недостаточно,
как исключение, допускается удли-
нить рукоятку моментного ключа
металлической трубой. При этом
общая длина рукоятки с трубой
не должна превышать 500 мм.
Перед ввертыванием диода необ-
ходимо тщательно протереть поса-
дочное место на пластине и в резь-
бовом отверстии радиатора, основа-
ние и резьбовой хвостовик диода.
Нанести тонкий слой смазки
ЦИАТИМ-201 и затем вручную
завернуть диод. Не допускается по-
падание смазки на резьбу. Окон-
чательную затяжку производят тари-
рованной стороной головки момент-
ного ключа. Диод считается плот-
но ввернутым, когда при повороте
головки ключа относительно рукоят-
ки раздается щелчок.
При установке диода проверяют
плотность прилегания поверхностей
его основания и пластины, пластины
и радиатора. Площадь прилегания,
проверяемая щупом толщиной 0,03
мм, должна быть не менее 75%
всей площади. После ввертывания
диода необходимо удалить излишки
смазки.
8.	АППАРАТЫ ЦЕПЕЙ ВЫСШЕГО НАПРЯЖЕНИЯ, СИЛОВЫХ
И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ
8.1.	ТОКОПРИЕМНИКИ П-1У и Л-13У
Назначение. Токоприемник служит
для обеспечения электрической связи
электровоза с контактным проводом.
Полозы токоприемников П-1У и
Л-13У оборудованы угольными
вставками.
Технические данные
Ток токоприемника . .	Л-13У	П-1У
Номинальное напряже- ние в сети, кВ ... .	25	25
Длительно допустимый ток, А: при движении . . .	500	600
при стоянке ....	50	50
Наибольшая скорость движения, км/ч . . .	160	150
Расстояние до заземлен- ных частей, не менее, мм	240	270
Высота в сложенном со- стоянии от опорной по- верхности изоляторов до верхней плоскости вста- вок (накладок) поло- за, мм 		740	785
Наибольшая	высота		
подъема от сложенного состояния, мм ... .	2100	2200
Рабочая высота, мм: наибольшая	1900	1900
наименьшая	400	400
Длина в сложенном со- стоянии, мм		3280	3540
Ширина (по концам по- лоза), мм		2260	2260
Статическое нажатне на контактный привод в ди- апазоне рабочей высо- ты, Н (кгс): активное (при подъе- ме) не менее . . .	60 (6)	70 — 90
пассивное (при опу- скании) не более	70 (7)	(7-9) 90—110
-		(9-11)
Опускающая сила в ди- апазоне рабочей высоты, не менее, Н (кгс) . . .	100 (10)	45 (4,5)
Разница между наиболь- шим и наименьшим зна- чениями нажатия при одностороннем движении токоприемника (в диа- пазоне рабочей высоты) не более, Н (кгс) . . .	10(1)	15 (1,5)
86
ж/
Рис. 8.1. Токоприемник П-1У (П-1В)
Двойное значение силы
трения в шарнирах, при-
веденное к верхнему уз-
лу, ие более, Н (кгс) . 20 (2)	30 (3)
Время подъема до наи-
большей рабочей высо-
ты, с.................4 — 7	4— 7
Время опускания с наи-
большей рабочей высо-
ты, с.................3,5 — 5 4 — 7
Давление сжатого возду-
ха, МПа (кгс/см2):
номинальное	.0,5 (5)	0,5 (5)
минимальное	. 0,35	0,375
(3,5)	(3,75)
Полный ход каретки,	мм	50	50
Масса токоприемника
(без изоляторов), кг	. .	290	324
Конструкция. Токоприемник П-1У
состоит из следующих основных уз-
лов (рис. 8.1): основания 2, выпол-
ненного из швеллерной стали и труб;
подвижной системы, состоящей из
нижних 1 и верхних 7 трубчатых
рам; верхнего узла; механизма
подъема. Нижние рамы представля-
ют собой две сварные конусные тру-
бы, прикрепленные к цилиндрической
трубе и несущие на концах шарнир-
ные узлы. Верхний узел состоит из
полоза 3 и кареток 4. Каретки,
несущие полоз и допускающие сво-
боду его вертикального перемеще-
ния, представляют собой штампован-
ную стальную конструкцию.
Механизм подъема и опускания
токоприемника имеет две подъемные
пружины 6, одну опускающую 10,
пневматический привод с цилиндром
9 и систему рычагов 8. При подъеме
токоприемника сжатый воздух пода-
ется в пневматический цилиндр 9,
шток поршня перемещает рычаг 8,
компенсируя действие опускающей
пружины. Подъемные пружины, шар-
нирно связанные с нижними рама-
ми, поворачивают их, обеспечивая
подъем верхних рам 7 совместно
с каретками и полозом.
Для обеспечения одинакового угла
поворота главные валы нижних под-
вижных рам связаны тягами 5,
шарнирно закрепленными в ушках
валов. Конструкция рассчитана так,
что в рабочем диапазоне высоты
подъема полоза опускающая пружи-
88
на полностью сжата и давление по-
лоза на контактный провод опреде-
ляется только силой нажатия
подъемных пружин. При выпускании
сжатого воздуха из цилиндра приво-
да опускающая пружина, разжима-
ясь, компенсирует действие подъем-
ных пружин и опускает подвижную
систему токоприемника до упора по
амортизаторам.
Токоприемник Л-13У (рис. 8.2)
состоит из основания 11, подвижных
рам 1 и 2, подъемно-опускающего
механизма, кареток и полоза (рис.
8.3). Отличительной особенностью
его является устройство опускающе-
го привода. Опускающие пружины
размещены в цилиндре привода и
тем самым обеспечивают симметрич-
ную нагрузку на валы токоприемни-
ка. Опускающее усилие выбрано с
учетом сил трения в цилиндре.
Поршень пневматического цилин-
дра уплотнен резиновыми манжета-
ми. Для снижения трения на поршне
установлено смазочное кольцо из
войлока.
Регулировка характеристик. Кон-
тактное нажатие токоприемников
регулируют подъемными пружинами,
предварительную затяжку которых
меняют, вращая их на держателях.
Обеспечение постоянства кон-
тактного нажатия на токоприемни-
ках Л-13У (в пределах 1 кгс)
достигается регулировкой плеча ры-
чага подъемных пружин, выполня-
емой при наибольшей рабочей вы-
соте (1900 мм) следующим образом:
при «задире» характеристики болты
5 на рычагах 4 (рис. 8.4) следует
равномерно вывинчивать, при «за-
вале» — равномерно ввинчивать.
Опускающее усилие и наибольшую
высоту подъема токоприемников
Л-13У регулируют, поворачивая тягу
пневматического привода, имеющую
для этой цели шарниры с правой
и левой резьбой. Перед регулиров-
кой контргайки на тяге следует
отпустить, после регулировки тща-
тельно затянуть. Наибольшую высо-
ту подъема токоприемников П-1У
устанавливают, изменяя положение
Рис. 8.2. Токоприемник Л-13У (а) и его кине-
матическая схема (б):
/ — рама нижняя; 2 — рама верхняя; 3 — каретка;
4 — полоз; 5 — система тяг; 6 — пружина опуска-
ющая; 7 — привод пневматический; 8 — пружина
подъемная; 9-— тяга синхронизирующая; 10 —
вал нижних рам; // — основание
Рис. 8.3. Полоз (а) и каретка (б) токоприемника ТЛ-13У:
1 — основание полоза; 2 — токосъемная угольная вставка; 3 — ось; 4 — коромысло; 5 — верхняя плаика;
6 — серьга; 7 — основание каретки; 8 — пружина
89
Рис. 8.4. Устройство для регулирования кон-
тактного нажатия:
1 — пружина подъемная; 2 — держатель; 3— ре-
гулировочный штырь; 4 — рычаг; 5 — болт
болта на пневматическом приводе,
который ограничивает ход штока
поршня.
Чтобы исключить повышение силы
трения, необходимо тщательно сле-
дить за состоянием шарнирных
соединений токоприемника, своевре-
менно устранять перекосы шарниров.
Следует обращать особое внимание
на правильное положение шарниров
синхронизирующей тяги, не допуская
их перекосов и затираний. Время
подъема и опускания токоприемника
регулируют клапаном КП-17-09А, ус-
тановленным в кузове электровоза.
Технические данные. Номинальный
ток разъединителя 300 А, номиналь-
ное напряжение 25 кВ, контактное
нажатие составляет 95—105Н (9,5—
10,5 кгс).
Конструкция. Разъединитель пред-
ставляет собой переключатель рубя-
щего типа с ручным приводом. На
стальной опорной плите 1 коробчато-
го сечения закреплены два изолято-
ра 4 типа ШТК-35, на которых смон-
тированы контактные ножи. Под-
вижной нож 5 вместе с изолятором
жестко закреплен на валу ручного
привода 3 и имеет два фиксиро-
ванных положения «Включен» и «Вы-
ключен».
Контроль фиксированных положе-
ний обеспечивается указателем по-
ложений ножа 2. Фиксация ножа
осуществляется западанием ролика
10 подвижного рычага в соответ-
ствующий паз сектора 8 с помощью
пружины 7. Контактное нажатие соз-
дается пружиной 6, отключение и
включение разъединителя произво-
дят рукояткой 9.
8.2.	РАЗЪЕДИНИТЕЛЬ РВН-2
Назначение. Разъединитель РВН-
2 (рис. 8.5) установлен на крыше
электровоза, предназначен для ви-
димого разрыва цепи при отсоеди-
нении поврежденного токоприемни-
ка, рассчитан на отключение обес-
точенной цепи.
8.3.	ГЛАВНЫЙ КОНТРОЛЛЕР
ЭКГ-8Ж
Назначение. Главный контроллер
ЭКГ-8Ж (групповой переключатель
ступеней тягового трансформато-
ра) предназначен для переключения
под нагрузкой ступеней вторичной
обмотки тягового трансформатора с
Рис. 8.5. Разъединитель РВН-2
90
Рис. 8.6. Общий вид главного контроллера ЭКГ-8Ж:
I и 2 — устройства блокировочные; 3 — электродвигатель привода; 4 — электромагнитный вентиль; 5 —
контактор кулачковый с дугогашеиием; 6 — контактор кулачковый без дугогашения; 7 — каркас; 8 —
рукоятка ручного привода
880
целью изменения напряжения в цепи
тяговых двигателей.
Технические данные
Номинальное напряжение ку-
лачковых контакторов относи-
тельно земли, В..............3100
Номинальное напряжение
между разомкнутыми контак-
тами контактора, В:
с дугогашеиием..............260
без дугогашения.............1100
Номинальный ток кулачковых
контакторов, А...............1300
Число фиксированных позиций
пуска........................33
Собственное время переключе-
ния с нулевой до 33-й позиции
н с 33-й до любой при напря-
жении на электродвигателе 50 В
не более, с..................28
Номинальное напряжение блок-
контактов, В..................50
Номинальный ток блок-контак-
тов, А........................30
Номинальное давление сжатого
воздуха для дугогашения, МПа
(кгс/см2)....................0,5 (5)
Напряжение переменного тока
(частота 50 Гц) для испытания
изоляции в течение 1 мин, В:
между силовой цепью и корпу-
сом .........................1200
между разомкнутыми контакта-
ми контакторов с дугогаше-
нием....................... 10 000
то же без дугогашения . . 12 000
между соседними контакторами 4500
между Цепями управления и
корпусом..................1500
Контактор с дугогашеиием
Контактное нажатие, Н (кгс):
разрывных.................120—130
(12—13)
главных не менее . . . . 120(12)
Раствор контактов, мм:
разрывных...................20—26
главных.....................22—30
Раствор главных контактов в
момент касания разрывных, мм. 8—10
Зазор между якорем и ярмом
компенсатора при замкнутом
положении контактов, мм . . 4—6
Контактор без дугогашения
Контактное нажатие, Н (кгс) . 140— 200
(14 — 20)
Раствор контактов, мм . . .22 — 30
Зазор между якорем и ярмом
компенсатора при замкнутом
положении контактов, мм . .4 — 6
Конструкция. Главный контрол-
лер ЭКГ-8Ж (рис. 8.6) имеет четы-
ре кулачковых контактора с дуго-
гашением 5, тридцать кулачковых
контакторов без дугогашения 6, ку-
лачковые валы, электродвигательный
привод 3, электромагнитные вен-
тили 4 и блокировочные устройства
91
1, 2. Все детали и узлы контроллера
монтируются на каркасе 7, состоя-
щем из трех рам и четырех изоли-
рованных реек.
Контактор кулачковый
с дугогашением (рис. 8.7)
представляет собой отдельно собран-
ный и отрегулированный аппарат.
Все детали контактора расположены
между двумя изоляционными боко-
винами 5. Контактодержатель 9 не-
сет на себе дугогасительную катуш-
ку И, разрывной контакт 13 и напай-
ку главного контакта. Подвижной
контактный рычаг 6 связан с рыча-
гом 4 ролика через ось с резиновой
втулкой 19. Втулка из теплостойкой
резины служит для смягчения удара
Рнс. 8.7. Контактор кулачковый с дугогаше-
нием:
/ — хомут, 2 — пружина включающая; 3 — шунт
гибкий; 4 — рычаг приводной; 5 — боковина; 6 —
рычаг подвижного контакта; 7 — якорь компенса-
тора; 8— контакты главные; 9 — контактодержа-
тель; 10 — полюс; 11 — катушка дугогасительная;
12 — камера дугогаснтельная; 13 — контакты раз-
рывные; 14— рычаг разрывного контакта; 15 —
пружина разрывного контакта; 16 — шунт гибкий;
17 — ярмо компенсатора; 18 — прокладки регули-
ровочные; 19— втулка резиновая; 20—прижим;
21 — ось центральная; 22 — винт стопорный; 23 —
шайба кулачковая
при замыкании контактов. Разрыв-
ной подвижной контакт 13 с рыча-
гом 14 вращается на оси независи-
мо от главного контакта.
Отвод тока от подвижного кон-
такта осуществляется через гибкий
шунт 3 из медного провода. Глав-
ный контакт соединен с разрывным
также гибким шунтом 16. Контактор
устанавливается на двух изолирован-
ных круглых рейках и крепится с
помощью хомута 1 и прижима 20.
Дугогасительиая камера 12 состо-
ит из двух стенок, выполненных из
дугостойкой прессмассы, и снабжена
деионной решеткой из медных и
стальных пластин. Дуга, возника-
ющая на разрывных контактах, вы-
дувается в камеру магнитным полем
дугогасительной катушки 11. В целях
ускорения восстановления электри-
ческой прочности дугового проме-
жутка применен поддув сжатым воз-
духом, подача которого производится
по воздушному каналу в верхнем
кронштейне от электромагнитных
вентилей, расположенных на перед-
ней раме контроллера.
Для повышения электродинами-
ческой устойчивости контактор
имеет электромагнитный компенса-
тор, состоящий из якоря 7 и ярма
17. Якорь жестко укреплен на дер-
жателе неподвижного контакта. Яр-
мо охватывает контактные рычаги
и укреплено на рычаге разрывного
контакта. При прохождении тока по
контактному рычагу в ярме и якоре
образуется магнитный поток, вслед-
ствие ч₽го ярмо притягивается к яко-
рю и создает дополнительное на-
жатие на главных и разрывных
контактах.
Контактные напайки выполнены
из металлокерамических компози-
ций: для главных контактов СОК-
15 или КМК-А10М (серебро—85%,
окись кадмия—15%), размеры 16 X
X 16X2,5 мм; для разрывных кон-
тактов КМК-Б25 (медь — 27 %, ни-
кель — 3%, вольфрам — 70%), раз-
меры 20X25X8 мм. Нажатие на
главных контактах не регулируется,
на разрывных контактах его можно
92
регулировать, изменяя натяжение
пружины 15. Кинематическая схема
контактора выбрана так, что в зам-
кнутом положении главные и разрыв-
ные контакты включены параллель-
но. Ток проходит в основном по
главным контактам 8. При отключе-
нии контактора сначала размыка-
ются главные контакты. До образо-
вания раствора главных контактов в
8—10 мм ток проходит через раз-
рывные контакты. Затем цепь тока
размыкается разрывными контакта-
ми, расположенными в зоне магнит-
ного поля дугогасительной катушки.
При включении контактора снача-
ла замыкаются разрывные контакты,
затем главные. Таким образом, за-
мыкание и размыкание главных кон-
тактов происходят без тока. Вклю-
чение контактора производится пру-
жиной 2, отключение обеспечивается
профилем кулачковой шайбы 23.
Масса контактора 22 кг.
Контактор кулачковый
без дугогашения (рис. 8.8)
имеет только главные контакты с на-
пайками КМК-А10М и предназначен
для разрыва электрической цепи без
тока. От контактора с дугогашеиием
он отличается тем, что не имеет
разрывных контактов и дугогаситель-
ной системы. Все детали и узлы,
за исключением контактодержателя
8, подвижного контактного рычага
7 и пружины 4, у него такие же,
как и у контактора с дугогашеиием.
Нажатие на контактах не регулиру-
ется. Включение и отключение кон-
тактора производятся так же, как у
контактора с дугогашеиием.
Кинематическая схема главного
контроллера. Вращение от электро-
двигателя 15 (рис. 8.9) через муфту
1 передается червяку. При этом дви-
гатель, установленный на редукторе,
вращает шестерню муфты через
промежуточное зубчатое колесо, ко-
торое расположено на валу ручного
привода. От червячного колеса вра-
щение передается по двум направле-
ниям:
через механизм 1-го шестипазового
мальтийского креста 3 с двухцевоч-
Рис. 8.8. Контактор кулачковый без дуго-
гашення:
1 — рычаг приводной; 2 — хомут; 3 — держатель;
4 — пружина включающая; 5 — шунт гибкий; 6 —
боковина; 7— рычаг контактный; 8 — контакто-
держатель; 9 — якорь компенсатора; 10 — напай-
ки контактные; 11 — прокладки регулировочные;
12 — ярмо компенсатора; 13 — втулка резиновая;
14 — винт прижимной; 15 — прижим; 16 — ось
центральная
ным поводком, понижающую зубча-
тую передачу (с передаточным
отношением 1:2) на кулачковый вал
9;
через понижающую зубчатую
передачу (1:1,5), механизм 2-го шес-
типазового мальтийского креста 4
с одноцевочным поводком и пони-
жающую зубчатую передачу (3:10)
на кулачковые валы 8 и 6. Пере-
дача вращения от вала 8 к валу 6
осуществляется через промежуточ-
ный открытый зубчатый редуктор
7 (с передаточным числом 1:2).
Кулачковыми шайбами вала 9
производится размыкание контакто-
ров А, Б, В, Г с дугогашеиием,
шайбами вала 8 — контакторов пере-
ключения ступеней и шайбами вала
6 — контакторов переключения об-
моток трансформатора.
На позиции мальтийские кресты
находятся в фиксированном положе-
нии 1 (рис. 8.10). Переход с одной
позиции на другую совершается при
93
Редуктор
Рис. 8.9. Кинематическая схема ЭКГ-8Ж:
1 — муфта предохранительная; 2—вал блокировки привода; 3— механизм 1-го мальтийского креста;
4 — механизм 2-го мальтийского креста; 5 — упор концевой; 6 — вал контакторов переключения обмоток;
7, 10 — зубчатые передачи; 8 — вал контакторов переключения ступеней; 9 — вал контакторов с дуго-
гашением; 11 — вал главной блокировки; 12— сельсин; 13— червяк; 14— рукоятка ручного привода;
15 — электродвигатель
повороте червячного колеса на 540°
(1,5 оборота) и может быть условно
разделен на три такта.
Первый такт. Поворот червячного
колеса на 180°. Ему соответствует
поворот двухцевочного поводка на
180°, l-ro креста — на 60°, вала
9 — на 30° и одноцевочного по-
водка— на 120° (положение //).
Второй такт. То же, что в первом
такте, и дополнительно поворот 2-го
креста на 60°, вала 8 на 18°
(положение III):
Третий такт. Аналогичен первому
(положение IV).
Кинематическая схема (см. рис.
8.9) и диаграммы замыкания (рис.
8.11, 8.12, 8.13) выполнены так, что
при первом такте вал 9 (см. рис.
8.9), поворачиваясь на 30°, размыка-
ет один из дугогасительных контак-
торов; при втором такте валы 8 и 6
поворачиваются соответственно на
18 и 9° и происходит переключение
ступеней или обмоток трансформато-
ра; при третьем такте валы 8 и 6
неподвижны, происходит замыкание
ранее разомкнутого контактора с ду-
гогашением, расположенного на валу
9. Описанный процесс соответствует
Рис. 8.10. Положение механизмов мальтийских крестов при переходе с позиции на позицию:
1 — механизм 1-го креста; 2 — механизм 2-го креста; а, б — цевкн поводка
94


$
$
§.g
«о
§
g
§
g
й
§
g «»
t»
s.
«а
g
а

и в
2Е
21
31
в
ю
1W
74
77
э
13
32
33
В
А
Замкнутое положение
контактов
77
77
7?
13
И
И.
ТТ
________________________Позиции переключателя__________________________
~1	2	4	6	8	10	12	74 16 П2 04	18	20 22 24	26 28 30 32
О 1 з 5	7	9	11	13	15 77 03 П5 19	21 23 25	27 29	31 33
/4°
7°J0
26
S)
15
0° 36° 72° 108° 744° 180° 216° 252° 288° 324° 360
9°30'
4±2‘
25
33
36
37
г)
Ролон контактора
Профиль
кулачковой
шайбы
0° 18° 36° 54° 72° 30° 108° 126° 744° 162° 180° 198° 216° 234° 252° 270° 283° 306° 324 ° 342°360
И.
ТО
а)
7°±3

;ол пробила дуго-
гасительных
контактов
позиция
JE.
ЗУ
Рис. 8.11. Диаграмма замыкания силовых контактов ЭКГ-8Ж и пояснения к ней:
а___для контакторов с дугогашеиием; б — для контактора 31 при переходе с позиции П5 на позицию 18 и для контактора 35 при переходе с позиции 18 на по-
зицию 19; в — для контакторов без дугогашения; г — положение ролика
П1
0
Сторона. npuMa
2	0	6	8	10	12 Hr 16 02 П8 18	20 22 20 ZS 28 30 32
3	5	7	9	11	13 15	17 03 05	19	21	23 25	27	29	31
Вал злектроблокировки главной	Вал злеюервйюкщюиа привода
. ГПЛОЗ.1 ,
2о—о/
,._ГПП031.„
<to——II 93
„.гппоз.г
8<* |р—
/Д—£^2-о9
1го-[П^М
5
/<1о-----11------о/З
«о—q!p—°W
lt8<>™^Lolt7
50o—^—о W
5Zo—^—o5/
^9-£qJp-953
5ffugd55
58o-^-~o57
120'
120‘*38-lf560
Рис. 8.12. Диаграмма замыкания блок-контактов ЭКГ-8Ж
ГПП03 3 _
330—iqp-°3*
£»1——оЮ
1IO™™«72
73О^7й
750-^^-0 75
0) <Z,=4
rd

Замкнутое положение
контактов
Рис. 8.13. Пояснения к диаграмме замыкания блок-контактов ЭКГ-8Ж:
а — блок-контакты ГП1, ГП2, ГПЗ; б—е — блок-контакты соответственно ГП4, ГПпоз.2, ГПпр, ГПпоз.1,
ГПпоз.З; ж — блок-контакты ГПО — 32 на позиции 0 и ГПП1—33 на позиции 33
ai — угол поворота вала от момента соприкосновения контактов до их полного замыкания; а2 — угол
поворота вала от начала движения до соприкосновения контактов
переходу с одной позиции на другую.
Для ограничения угла поворота ва-
лов предусмотрен механический упор
5, который позволяет валу 8 повора-
чиваться на 684°, валу 6 — на 342°.
Вал 9 дугогасительных контакторов
упора не имеет.
Вал 1 контакторов переключения
обмоток (рис. 8.14) представляет
собой стальную трубу с вваренными
в нее фланцами, на которых сделаны
проточки для установки вала в под-
шипники. Кулачковые шайбы 7 изго-
тавливают из прессмассы АГ-4; они
имеют специальный рабочий профиль
и десять шпоночных пазов, распо-
ложенных через каждые 36°.
Каждая шайба сопрягается со
шпонкой 5 вала определенным пазом.
Для усиления крепления в два паза
шайбы, противоположных шпонке,
ставят клинья 10, как показано на
рис. 8.14.
Резиновые кольца 6 служат для
повышения поверхностной прочности
изоляции и предотвращают загрязне-
Рис. 8.14. Вал контакторов переключателя обмоток:
1 — вал; 2 — эксцентрик; 3 — шестерня; 4 — шайба дистанционная; 5 — шпонка; 6 — кольцо резиновое;
7 — шайба кулачковая; 8— шайба стопорная; 9— гайка; 10— клин
А -А
4 Зак 1938
97
ние боковых поверхностей шайб.
Комплект кулачковых шайб, регули-
ровочные шайбы и шайба дистан-
ционная 4 с одной стороны упи-
раются во фланец вала, с другой
стянуты гайкой 9. Шестерня 3
связана с валом эксцентриком 2,
что позволяет выполнять настройку
в соответствии с диаграммой замы-
кания. Кулачковые шайбы собран-
ного вала подлежат проточке до диа-
метра 300 мм.
Устройство вала контакторов пере-
ключения ступеней (ПС) и вала
дугогасительных контакторов подоб-
но описанному и показано на рис.
8.15. Вал дугогасительных контакто-
ров опирается на подшипники 12,
расположенные на продолжении ва-
ла контактора ПС, и вращается
независимо от него. Для настройки
в соответствии с диаграммой замы-
кания шестерня 4 связана с валом
2 через регулировочный сектор 5.
Последний снимают одновременно с
валом дугогасительных контакторов
11, захватывая съемником шестерню
7. При этом во избежание разру-
шения подшипников 12 между проу-
шинами сектора 5 и шестерней 7
устанавливают стальные клинья.
От вала червячного колеса через
наружную зубчатую передачу (1:4,5)
приводится во вращение вал блок-
контактов 2 (см. рис. 8.9). Второй
блокировочный вал 11 приводится во
вращение передачей (1:2) от вала
контакторов 8. С ним связан зубча-
той передачей (1:1) сельсин-датчик
12 указателя позиций, предназна-
ченный для передачи информации о
позициях главного контроллера в
кабину машиниста. На валу 11 уста-
новлен указатель позиций в виде
стрелки и диска для контроля поло-
жения аппарата при ручном провер-
тывании. Второй указатель позиций
для наблюдения за положением ап-
парата из коридора расположен на
выходном конце вала контактора
переключателя обмоток со стороны,
противоположной приводу. Оста-
новка контроллера на позициях до-
стигается переключением привод-
ного двигателя из двигательного
режима в режим электродинами-
ческого торможения.
Для подогрева смазки в зимнее
время предусмотрен электрический
нагреватель редуктора. Нагреватель
необходимо включать при температу-
ре окружающей среды ниже —30 °C
Рис. 8.15. Вал дугогасительных контакторов и вал контакторов переключателя ступеней:
1 — болт регулировочный; 2 — вал; 3 — штифт; 4, 7, 15 — шестерни; 5 — сектор регулировочный; 6 —
прокладка; 8 — шайба кулачковая; 9—кольцо резиновое; 10 — шпонка; 11 — вал дугогасительных
контакторов; 12 — подшипник; 13 — гайка; 14 — шайба стопорная
98
за час до начала работы аппарата.
Мощность нагревателя 130 Вт, на-
пряжение питания 50 В. Устанавли-
вают его в расточку корпуса редук-
тора под червячным колесом.
Главный контроллер ЭКГ-8Ж име-
ет концевую блокировку (блок-
контакты ГПП1—32 и ГП4, см. рис.
8.12), предотвращающую попадание
питания на двигатель ДМК-1 при за-
ходе силовых валов аппарата за
крайние позиции. Это исключает воз-
можность длительной работы пре-
дельной муфты в режиме проскаль-
зывания. На периодическом ремонте
необходимо убедиться, что при про-
вертывании силовых валов за край-
ние позиции (до упора) соответ-
ствующие концевые блокировки
ГПО—32 и ГПП1—33, а также бло-
кировки ГП1 не размыкаются. При
нарушении этого условия следует
проверить правильность установки
зазора в концевом упоре и боковых
зазоров в зубчатых передачах.
Блокировочные устройства кон-
троллера представляют собой груп-
повые многопозиционные переключа-
тели с малоамперными кулачковыми
контакторами цепей управления.
Контактор цепей управления
КЭ-20 (рис. 8.16) представляет собой
кулачковый выключатель рычажного
типа. Держатель неподвижного кон-
такта 6 укреплен на изоляторе 7
из прессованного волокнита. Держа-
тель выполнен в виде болта с го-
ловкой, на которой припаяна сере-
бряная накладка 8. Второй конец
держателя с гайками, шайбами и
фиксирующей скобой является вы-
водным зажимом. С другой стороны
изолятора с помощью шпильки 1
укреплена стойка 16 подвижного ры-
чага 13. Рычаг, штампованный из
листовой стали, имеет коробчатое
сечение; он укреплен на стойке с
помощью оси 12. В хвостовой части
рычага на оси 14 установлен ро-
лик 15. В качестве ролика приме-
нен закрытый шариковый подшип-
ник. В средней части подвижной ры-
чаг имеет отверстие для прохода
стержня 4 включающей пружины 5.
4*
Рис. 8.16. Контактор цепей управления КЭ-20
К одному концу держателя 10
подвижного контакта припаян круг-
лый серебряный контакт 9, к другому
приклепан наконечник гибкого шунта
11. Второй наконечник шунта укреп-
лен на выводной шпильке 1 между
стойкой 16 и гайкой 17.
Включающая пружина 5 располо-
жена между дном углубления в
изоляторе и держателем 3 пружины.
В средней части изолятора 7 за-
прессована гайка 2 с резьбой для
крепления контактора на рейке.
В исходном положении контакты
контактора замкнуты. В момент,
когда кулачковая шайба вала блоки-
ровки своей рабочей поверхностью
находит на ролик, рычаг под дей-
ствием шайбы преодолевает усилие
включающей пружины и начинает
поворачиваться относительно оси 12
по часовой стрелке до соприкоснове-
ния своим упором с держателем
подвижного контакта. Происходит
выбор провала контакта, а при
последующем вращении рычага кон-
такты размыкаются и расходятся,
образуя раствор контактов. При схо-
де кулачковой шайбы с ролика ры-
чаг под действием включающей пру-
99
жины поворачивается в обратном
направлении, вызывая соприкосно-
вение контактов, а затем их притира-
ние и полное замыкание.
8.4.	СГЛАЖИВАЮЩИЙ РЕАКТОР
РЭД-4000А
Назначение. Сглаживающий реак-
тор РЭД-4000А предназначен для
сглаживания пульсаций выпрямлен-
ного тока в цепи тяговых двига-
телей.
Конструкция. Реактор РЭД-4000А
(рис. 8.17) состоит из шихтованной
магнитной системы /, катушек 3,
изоляторов 2 и деталей крепления.
Магнитная система (рис. 8.18)
набрана из листов лакированной
электротехнической стали Э22 тол-
щиной 0,5 мм.
Для получения достаточно высо-
кой индуктивности при часовом
токе из-за меньшего насыщения
сердечника имеются немагнитные
зазоры, которые конструктивно вы-
полнены в виде гетинаксовых прокла-
док.
Магнитная система в осевом на-
правлении стянута шпильками М24
из немагнитного материала. Обмотка
крепится зажимными болтами Ml2.
920
975
Рис. 8.18. Магнитная система
реактора РЭД-4000А:
1 — пакет листов стали, 2 —диамаг-
нитные зазоры
1270
Рис. 8.17. Реактор сглаживающий РЭД-4000А:
I — шихтованная магнитная система; 2 — изолятор; 3 — ка-
тушка
100
Рис. 8.19. Схема соединения ка-
тушек реактора РЭД-4000А
Верхнее ярмо, нижнее ярмо и пакеты
сердечников стянуты шпильками,
изолированными от пластин, и зазем-
лены. Верхнее ярмо соединено с зем-
лей (основанием) пластинами из бе-
лой луженой жести через боковины
и стяжные шпильки М24. Все малые
пакеты и нижнее ярмо соединены
друг с другом и с основанием за-
земляющими пластинами из белой
луженой жести.
Обмотка представляет собой 12
спиральных дисковых катушек, намо-
танных из голой шинной меди раз-
мером 5X50 мм. Катушки установ-
лены по шесть штук на каждом
стержне магнитопровода и соедине-
ны последовательно (рис. 8.19).
Технические данные
Индуктивность при токе 150 А
и частоте 50 Гц не менее, мГн 10 ± 5 %
Индуктивность при часовом то-
ке, мГн ....................5,6
Номинальный ток, А . . . . 1545
Номинальное напряжение отно-
сительно земли, В...........3100
Испытательное напряжение от-
носительно земли в течение
1 мин при частоте 50 Гц, кВ . 15
Сопротивление изоляции стяж-
ных шпилек относительно маг-
нитопровода не менее, МОм . 5
Охлаждение..................воздушное
принуди-
тельное
Масса, кг...................1570
Требования к эксплуатации. Эк-
сплуатация реактора без охлаждения
не допускается. На текущих ремон-
тах ТР-1 и ТР-2 следует подтяги-
вать болты и шпильки крепления,
протирать изоляторы, убеждаться в
отсутствии трещин и следов поверх-
ностных разрядов на них.
При переборке реактора необхо-
димо контролировать начальную ин-
дуктивность, регулируемую размером
верхнего немагнитного зазора, а
также правильность установки за-
землений; торцовые поверхности ци-
линдров и наружную поверхность на
длине 50 мм с каждого конца
покрыть эмалью ГФ-92-ХС (ГОСТ
9151—75).
8.5.	ПЕРЕХОДНЫЙ АЛЮМИНИЕВЫЙ
РЕАКТОР ПРА-2
Назначение. Реактор служит для
ограничения токов к. з. секций тран-
сформатора при ступенчатом регули-
ровании напряжения и деления на-
пряжения на переходных позициях
группового переключателя главного
контроллера.
Технические данные
Номинальное напряжение меж-
ду выводами а — х, В . . . . 252
Индуктивное сопротивление
между выводами а — х, Ом . 0,26 ± 6 %
Часовой ток ветви реактора при
работе на ходовых позициях, А 1100
Эффективное значение длитель-
ного тока ветви реактора при
работе на ходовых позициях, А 650
Масса реактора, кг......575
Охлаждение.............воздушное
естествен-
ное
Конструкция. Реактор ПРА-2 (рис.
8.20) состоит из двух реакторов,
каждый из которых работает само-
стоятельно в одном из плеч тран-
сформатора. Он смонтирован на кар-
касе 4. Отдельный реактор состоит
из четырех спиральных катушек 2,
намотанных из алюминиевой .шины
размером 6X60 мм и скрепленных
в радиальном направлении банда-
жами из стеклоленты.
В осевом направлении катушки
стянуты восемью изолированными
шпильками М24 3 из алюминиевого
сплава.
Сверху и снизу реактора имеются
шихтованные экранирующие пакеты
1 и 5, предназначенные для защиты
окружающих металлических кон-
струкций от нагрева потоками рас-
сеяния.
Уход в эксплуатации. При перио-
дических ремонтах подтягивают де-
тали крепления и продувают реактор.
На первых 20 тыс. км пробега элек-
тровоза подтяжку всего крепежа ре-
актора выполняют через 3—4 тыс.
км. пробега.
В процессе наладочных и ремонт-
ных работ на оборудовании, распо-
101
Рис. 8.20. Переходный реактор ПРА-2
ВийА
BOO
ложенном над реактором, а также
на самом реакторе, необходимо сле-
дить за тем, чтобы между витками
катушек не попадали посторонние
предметы, для чего на время ре-
монтных работ следует закрывать
реактор.
При осмотрах обращают внимание
на состояние дистанционных прокла-
док. Прокладки, имеющие трещины и
следы недопустимых температур на-
грева, необходимо заменить. Если
на витках катушек имеются следы
перебросов и оплавлений, необходи-
мо тщательно осмотреть реактор и
устранить последствия перебросов,
зачистив наплывы; поврежден-
ную поверхность покрыть эмалью
марки ГФ-92-ХС.
При снятии, установке, транспор-
тировке реактора обращают внима-
ние на крайние витки катушек, по-
скольку возможны деформации и за-
мыкание витков один с другим.
Недопустим зазор между витками
менее 3 мм.
Транспортировка реактора должна
осуществляться специальным при-
способлением за две боковины экра-
нирующих пакетов в верхней части
реактора.
Прикладываемое к реактору ис-
пытательное напряжение перемен-
ного тока частотой 50 Гц в течение
1 мин составляет 15 кВ.
8.6.	ИНДУКТИВНЫЙ ШУНТ ИШ-412
Назначение. Индуктивные шунты
предназначены для улучшения ком-
мутации двигателей в переходных ре-
жимах при ослабленном возбужде-
нии и включаются последовательно
в цепь активных сопротивлений шун-
тировки катушек главных полюсов
тяговых двигателей.
Технические данные
Индуктивность начальная, мГн 16
Индуктивность при токе 260 А
и частоте 50 Гц, мГн . . . .6
Часовой ток, А.............260
Номинальное напряжение отно-
сительно земли, В..........1500
Испытательное напряжение от-
носительно земли в течение
1 мии при частоте 50 Гц, кВ .15
Активное сопротивление обмот-	„.
ки при 20 °C, Ом...........0,0199_5%
Масса, кг..................179
Охлаждение.................воздушное
принуди-
тельное
102
1065
Рис. 8.21. Блок индуктив-
ных шунтов ИШ-412:
1 — индуктивный шунт; 2 —
панель; 3 — магиитопровод;
4 — катушка; 5 — клин
Конструкция. Индуктивный шунт
ИШ-412 (рис. 8.21). состоит из ших-
тованного незамкнутого магнитопро-
вода и цилиндрической катушки.
Магнитопровод набран из листов
лакированной электротехнической
стали Э-22 толщиной 0,5 мм.
Катушка намотана из провода ПСД
с усиленной изоляцией, площадь
сечения 10,8X4,4 мм по меди. Тол-
щина изоляции на одну сторону 0,4
мм; число витков катушки 143,5;
намотка правая в два параллельных
провода. Число слоев 4, в каждом
слое 36 витков.
Три индуктивных шунта собирают
в блок и устанавливают на электро-
возе в вентиляционной шахте ниже
реактора РЭД-4000 А.
Требования к эксплуатации. Эк-
сплуатация индуктивных шунтов без
охлаждения не допускается. При
текущем ремонте ТР-2 необходимо
подтянуть болты и шпильки креп-
ления магнитопроводов, катушек и
шунтов на каркасе.
8.7.	ДРОССЕЛЬ ПОМЕХОПОДАВЛЕН ИЯ
Д-51
Назначение и конструкция. Дрос-
сель служит для снижения уровня
радиопомех, создаваемых скользя-
щим контактом токоприемника, и
включается в силовую цепь элек-
тровоза.
Дроссель (рис. 8.22) представ-
ляет собой индуктивную катушку 2,
укрепленную на фарфоровом изоля-
торе 4 с помощью деревянных
планок 1 и 3. Катушку дросселя
наматывают из медной проволоки
ПМТ размером 3X20 мм (ГОСТ
434—78) плашмя и пропитывают в
лаке ПЭ-933 УХП. Число витков ка-
тушки 22,5.
103
Рис. 8.22. Дроссель Д-51
Технические данные
Номинальное напряжение отно-
сительно земли, В............25 000
Длительный допустимый ток
(при скорости электровоза не
меиее 15 км/ч), А............540
Сопротивление постоянному то-
ку при температуре +20 °C, Ом 0,0075±| %
Индуктивность при токе 30 А,
мкГн......................... 200 ± 10
Установка....................наружная
Масса, кг....................48
8.8.	ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ КОНТАКТОРЫ
Назначение и технические данные.
Пневматические контакторы ПК
предназначены для переключения си-
ловых цепей электровоза. Контакто-
ры ПК-15 и ПК-19 (рис. 8.23)
используют для включения резисто-
ров ослабления возбуждения тяго-
вых двигателей. Контакторы ПК-56
(рис. 8.24) и ПК-96 (рис. 8.25)
применяют в качестве линейных.
Контакторы ПК-21 (рис. 8.26) ис-
пользуют в устройствах отопления
поезда.
104
Технические данные контакторов
приведены в табл. 8.1.
Конструкция. По конструкции кон-
такторы всех типов (см. рис. 8.23—
8.26) аналогичны, различаются они
наличием системы дугогашения, ду-
гогасительными камерами, а ПК-96,
кроме разрывных контактов, имеет
еще главные.
Все детали и узлы контакторов
собраны на изолированном металли-
ческом стержне 4. Основные узлы
следующие: кронштейн 9 неподвиж-
ных контактов, кронштейн 5 под-
вижных контактов, пневматический
привод 2, дугогасительная камера
10 и тяга 3.
На кронштейне 9 расположены
главный неподвижный контакт 8,
разрывной контакт 12 и дугогаси-
тельная катушка 11. Кронштейн 5
шарнирно соединен с рычагом 6,
несущим контакты — главный под-
вижной 7 и разрывной 13. Глав-
ные контакты имеют накладки компо-
зиции серебро-окись кадмия и рас-
считаны на длительное прохожде-
ние силового тока. Разрывные кон-
такты имеют напайки из композиции
медь-вольфрам и предназначены для
коммутации силового тока.
Пневматический привод состоит из
цилиндра, включающей пружины,
поршня с уплотнительной резиновой
манжетой и электромагнитного вклю-
чающего вентиля. При подаче пита-
ния на катушку электромагнитного
вентиля или включения его вручную
с помощью кнопки сжатый воздух
поступает в цилиндр, перемещает
поршень, приводя в действие под-
вижную систему контактора. При
этом происходит замыкание силовых
контактов и переключение блокиро-
вочных 1. В контакторе ПК-96
первыми замыкаются разрывные кон-
такты, а затем — главные. Началь-
ное и конечное нажатия разрывных
контактов осуществляются контакт-
ной пружиной, а нажатие главных —
давлением сжатого воздуха.
После прекращения питания ка-
тушки вентиля (или Отпускания
кнопки) сжатый воздух выходит из
390
263
Рис. 8.23. Пневматический контактор ПК-15
(ПК-19)
/04	445
Рис. 8.24. Пневматический контактор ПК-56
/04	445
Рис. 8.25 Пневматический контактор ПК-96
/04	375
Рис. 8.26. Пневматический контактор ПК-21
105
Таблица 8.1
Показатель	Значение показателя контакторов типа			
	ПК-15 (ПК-19)	ПК-56	ПК-96	ПК-21
Номинальное напряжение, В	3000	3000	1500	3000
Длительный ток, А Номинальное давление сжатого воздуха,	350	800	1300	500
МПа (кгс/см2) Номинальное напряжение цепи управле-	0,5 (5)	0,5 (5)	0,5 (5)	0,5 (5)
ния, В	50	50	50	50
Номинальный ток блок-контактов, А	5	5	5	5
Масса, кг	13,2 (10,8)	23	26	25
Раствор контактов, мм	24—27	24—27	24 — 27	24—27
Провал, мм	10—12	10—12	10—12	10—12
Начальное контактное нажатие, Н (кгс) Конечное контактное нажатие при давле- нии сжатого воздуха 0,5 МПа (5 кгс/см2)	29—42 (2,9—4,2)		—/30—40 (3-4)	29—42 (2,9—4,2)
не менее, Н (кгс) Контактное нажатие блокировочных	230 (23)		150 (15)/—	230 (23)
пальцев, Н (кгс) Минимальное давление сжатого воздуха, при котором аппарат должен четко рабо-	10—25 (1—2,5)		10—25 (1-2,5)	10—25 (1-2,5)
тать, МПа (кгс/см2) Испытательное давление сжатого воздуха для проверки привода на утечку, МПа	0,375 ( 3,75)		0,375 (3,75)	0,375 (3,75)
(кгс/см2) Напряжение переменного тока частотой 50 Гц в течение 1 мин для испытания изо- ляции силовой цепи, В:	0,675	(6,75)	0,675 (6,75)	0,675 (6,75)
относительно «земли»	9500	7800	9000	9500
между разомкнутыми контактами	9500	6600	4800	9500
То же для цепей управления, В	1500	1500	1500	1500
Примечания 1 У контактора ПК-96 раствор главных контактов в момент касания разрыв
ных должен быть не менее 7 мм
2 В графе для контактора ПК-96 цифры в числителе соответствуют главным контактам, в знаме-
нателе — разрывным
Рис 8 27 Схема проверки калибровочного
отверстия
цилиндра через корпус вентиля, и
поршень под действием включающей
пружины возвращает подвижную
систему контактора в исходное поло-
жение.
Контакторы ПК-15, ПК-19, ПК-56
имеют одну пару силовых контактов,
выполненных из профильной меди
марки МТ. Начальное нажатие кон-
тактов осуществляется контактной
пружиной, конечное — давлением
сжатого воздуха. После выбора про-
вала контактов кронштейн, несущий
подвижной контакт, доходит до упо-
ра рычага, осуществляя жесткую
106
Таблица82
Услобные обозначения
'о о* блок-контакты замыкающие	о палеи, блок-контакта
|о о! то те размыкающие	г ' I сегмент
передачу усилия от привода к кон-
тактам.
Контакторы ПК-21 имеют лаби-
ринтно-щелевые камеры. Контакторы
ПК-56, ПК-96 однощелевые с пламя-
гасительной решеткой и шунтирую-
щим резистором. Дугогасительные
камеры выполнены из дугостойкого
материала КМК-218. Контакторы
ПК-15 и ПК-19 не имеют системы
дугогашения; кроме того, пневмати-
ческие приводы контакторов ПК-19
не имеют электромагнитных венти-
лей и подвод воздуха осуществля-
ется непосредственно в их ци-
линдры.
На пневматическом контакторе
ПК-96 установлен электромагнитный
включающий вентиль, имеющий
дросселирующее калибровочное от-
верстий; через это отверстие сжа-
тый воздух плавно поступает в ци-
линдр привода, в результате чего
контакты и другие подвижные де-
тали при включении не воспринимают
ударных нагрузок. Это повышает
механическую износоустойчивость
контактора. Калибровочное отвер-
стие диаметром 1,5 мм выполнено в
латунной втулке 3, ввинченной в
штуцер 2 (рис. 8.27) электромаг-
нитного вентиля 1.
Схемы соединений различных мо-
дификаций (Б1—Б42) блок-контак-
тов типа Б1 даны в табл. 8.2.
8.9.	ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ КОНТАКТОРЫ
Назначение и технические данные.
Электромагнитные контакторы типа
МК-69 предназначены для коммута-
ции цепей переменного тока при на-
пряжении 380 В, типа МК-66 —
для управления серводвигателем
главного контроллера ЭКГ-8Ж при
напряжении 50 В, а также для пере-
ключений в цепях подзаряда акку-
муляторной батареи, МК-63, МК-83,
МК-84, МК-87 и МК-96 — для ком-
мутации цепей вспомогательных ма-
шин. Эти контакторы устанавливают
при модернизации электровозов
ВЛ60к взамен контакторов КТПВ-
521, КТПВ-522, КТПВ-523, КПВ-603,
КПД-131 и КПМ-111.
Технические данные контакторов
приведены в табл. 8.3, параметры
пружин — в табл. 8.4, обмоточные
данные втягивающих катушек — в
табл. 8.5.
107
T a б л иц a 8.3
Тип кон- так- тора	Номер чертежа	Число силовых контактов (замыкаю- щих)	Но- ми- наль- ный ток, А	Раствор А, мм (рис. 8. 34)	Зазор, контроли- рующий провал Б, мм	Начальное контактное нажатие, кгс	Число блок- контактов		Мас- са, кг
							за- мы- каю- щих	раз- мы- каю- щих	
МК- 63	6TH.241.063	2	50	6 + 1	3+1	1,6 + 0,3	2	2	6,35
МК- 66	6ТН.241.066	1	50	6,5 ±0,5	2,5 ± 0,5	1,6 ± 0,3					6,5
МК- 69	6ТН.241.069	1	50	6 ± 1	3+1	1,6 ±0,3				5,3
МК- 83	6ТН.241.083	2	150	15 + 2	3+1	1,6+ 0,3	4		14,7
МК- 84	6ТН.241.084	2	150	15 + 2	3+'	1,6+ 0,3	2	2	14,7
МК- 87	6ТН.241.087	2	150	15 ± 2.	3+'	1,6+ 0,3			13,9
МК- 96	6ТН.241.096	1	150	15 ± 2	3+1	1,6 ±0,3	2	—	8,9
Примечания. 1. Значения параметров контактного устройства приведены для новых контактов.
2. Для контакторов МК-63, МК-66, МК-69 указано начальное контактное нажатие на мостик.
3. Контактор МК-бб’нмеет еще н размыкающие силовые контакты, рассчитанные на ток 50 А; для
этих контактов А — 6 ± 0,5 мм, Б = 3 ± 0,5 мм, начальное нажатие 1,9 ± 0,3 кгс.
Таблица 8.4
Номер чертежа пружины	Чис- ло рабо- чих вит- ков	d, мм	Д, мм	А, мм	Б, мм	В, мм	Р1, кгс	р2, кгс
8TH.281.372	7	1	9 ±0,3	20 ± 1	14,5 ± 1	11,5 ± 1	1,6	2,4
8ТН.281.409	9,5	2,5	19,5 ± 0,3	50,5 ± 0,5	38 ± 0,5	32 ± 0,5	10,4	15,44
8ТН.281.410	6,5	1	10,2 + 0,25	24 ± 0,5	17 ±0,5	11 ± 0,5	1,4	2,65
8ТН.281.426	7,5	1,6	16 + 0,3	40 ± 1,5	27 ± 0,5	22 ± 0,5	3,8	5,25
8ТН.281.444	8,5	1,6	30 ± 0,4	94 ± 0,4	57 ±2	38 ± 1,5	1,28	1,92
8ТН.241.445	6,5	2,5	17 ±0,3	31 ± 0,5	29 ± 0,5	26 ± 0,5	3,94	9,85
8ТН. 241.447	6,5	2,5	20,5 ± 0,3	38 ± 1,5	27 ± 0,5	22 ± 0,5	Н,1 1,5	16,3
8ТН.281.455	4	1,2	14,4 + 0,3	17 + 1,5	12,5 ±0,5	8 ±0,5		2,05
8ТН.281.446	5,5	1	10,2 ± 0,3	—	2о,5±;5	10,5 ± 0,5	1,3	2,0
Примечание. Размеры пружины и силы, действующие иа нее, показаны на рис. 8.28, б.
Т а б л и ц а 8.5
Тип контак- тора	Число вит- ков	Диаметр провода (по ме- ди) , мм	Марка прово- да	Сопротив- ление прн 20°С, Ом
МК-66	3600	0,64	пэтв	30,2+ ( *
МК-63	4300	0,55	пэтв	48,1
МК-69	4300	0,55	пэтв	48,1
МК-83, МК-84, МК-87, МК-96	4600	0,64	пэтв	47+3-75 —2,35
Конструкция. Конструктивно кон-
такторы делятся на две группы:
МК-63, МК-66, МК-69 (рис. 8.28,
8.29, 8.30) с прямоходовой мостико-
вой контактной системой и МК-83,
МК-84, МК-87, МК-96 (рис. 8.31,
8.32, 8.33) с поворотной мостиковой
системой. Контакторы обеих групп
имеют одно- и двухполюсное испол-
нение, могут быть с электрическими
блокировками и без них, все узлы
их смонтированы на магнитных сис-
108
Рис. 8.28. Электромагнитный кон-
тактор МК-63 (а) и размеры его
пружины (б):
/—траверса; 2—пружина; 3—пластина регулировочная; 4—панель изоляционная; 5—камера дуго-
гасительная; 6 — пружина отключающая; 7— коромысло; 8 — скоба электромагнита; 9 — контакт по-
движной; 10 — контакт неподвижный; 11 — якорь, 12 — упор; 13 — прокладка; 14 — блокировка; 15 —
скоба
Рис. 8.29. Электромагнитный контактор МК-66:
1 — контакт подвижной; 2— ко.нтакт неподвижный; 3 — пластина; 4 — ограничитель хода якоря; 5 —
якорь; 6 — траверса; 7 — пружина; 8 — пружина отключающая; 8 — коромысло
109
Рис. 8.30. Электромагнитный контактор МК-69:
1—9 — то же, что на рис. 8.29
темах привода. Изоляция контактов
относительно привода выполнена на
наибольшее рабочее напряжение
600 В. Все детали магнитных систем
изготовлены из электротехнической
стали Э. Втягивающие катушки
выполнены из теплостойкого провода
марки ПЭТВ, намотанного на изоли-
рованный сердечник. Электрические
блокировки мостикового типа. Блок-
контакты выполнены с напайками из
серебра.
Для защиты от грязи и пыли
блок-контакты закрыты прозрачным
кожухом. При включении контакто-
ра блок-контакты переключаются
под действием на шток приводного
рычага или хвостовика якоря. При
выключении контактора они возвра-
щаются в исходное положение в ре-
но
Рис. 8.31. Электромагнитный контактор МК-83 (МК-84)
142
75
255
Рис. 8.32. Электромагнитный контактор МК-87
зультате воздействия на шток воз-
вратной пружины, встроенной в кор-
пус.
Контакторы МК-63, МК-66, МК-69
имеют однотипный электромагнит-
ный привод. Магнитная система при-
вода клапанного типа.
По конструктивному исполнению
контакторы этой группы однотипны
(см. рис. 8.28). При подаче напря-
жения на втягивающую катуш-
ку якорь 11 под действием элек-
тромагнитных сил поворачивается на
призматической опоре и сообщает
поступательное движение траверсе
1, в окнах которой установлены
подвижные контакты 9, выполненные
в виде мостика. Контактное нажатие
создается пружиной 2. Неподвиж-
ные контакты 10 закреплены на
изоляционной панели 4 из дугостой-
кого прессматериала К-78. Контакт-
Рис. 8.33. Электромагнитный контактор МК-96
111
Рис. 8.34. Проверка параметров
контактного устройства контак-
торов МК-83, МК-84, МК-96 (а)
и МК-63, МК-66, МК-69 (б):
а — место подкладки бумаги для
проверки начального нажатия, б —
место установки регулировочной
шайбы, в — место приложения ди-
намометра, А — раствор контактов,
Б — зазор, по которому контроли-
руют провал контактов, для кон-
тактов МК-63-j-МК-69 провал оп-
ределяют как разность размеров
D и Б
ные мостики и неподвижные кон-
такты снабжены контактными на-
пайками из композиции СОК-15.
Для обеспечения заданного угла
поворота якоря предусмотрен упор
12.
Контактор выключается под дей-
ствием отключающей пружины 6,
которая действует на траверсу 1
через коромысло 7. В связи с тем
что каждый полюс контактора имеет
двойной разрыв и восстанавливаю-
щиеся напряжения на контактах
при отключении малы, система дуго-
гашения выполнена без магнитного
дутья. Гашение дуги достигается
благодаря интенсивному нарастанию
сопротивления в двух дуговых проме-
жутках, чему способствует дугогаси-
тельная камера 5, ускоряющая про-
цесс их деионизации. Камера 5
одновременно служит для ограниче-
ния пламени дуги.
Контакторы МК-63, МК-69 (см.
рис. 8.28, 8.30) имеют втягивающие
катушки, рассчитанные на продол-
жительный режим работы; контактор
МК-63 имеет замыкающие и раз-
мыкающие блок-контакты. Контак-
тор МК-66 (см. рис. 8.29), исполь-
зуемый для управления серводвига-
телем ЭКГ-8Ж, должен иметь время
срабатывания не более 30 мс (вре-
мя срабатывания исчисляется от
момента снятия напряжения с втя-
гивающей катушки до момента замы-
кания размыкающего контакта).
Указанное значение времени сраба-
тывания обеспечивается значитель-
ными усилиями выключающей пру-
жины и шунтированием втягивающей
катушки конденсатором емкостью 4
мкФ; втягивающая катушка рассчи-
тана на повторно-кратковременный
режим работы с ПВ-20% (цикл
10 с).
Контакторы МК-83, МК-84, МК-87
и МК-96 также однотипны по кон-
структивному исполнению; имеют од-
нотипный привод. Магнитная систе-
112
ма привода клапанного типа, кон-
тактная система поворотного типа.
Контакты выполнены из кадмиевой
меди.
В контакторе МК-84 (см. рис.
8.31) при подаче напряжения на
втягивающую катушку якорь 1
под действием электромагнитных сил
поворачивается на призматической
опоре, что приводит к повороту
кронштейна с подвижным контактом
5. Контактное нажатие создается
пружиной, встроенной в кронштейн
подвижного контакта. Неподвижные
контакты закреплены на изоляцион-
ной колодке вместе с системой ду-
гогашения, смонтированной на изо-
ляционном основании 3. Контакторы
снабжены дугогасительными каме-
рами 4 из дугостойкого материала
КМК-218. Выключается контактор
под действием отключающей пру-
жины. Включение и выключение
блок-контактов осуществляются с
помощью приводного рычага, дей-
ствующего на шток блокировки.
Для обеспечения заданных раствора
и провала контактов предусмотрены
регулировочные пластины 2 и шай-
бы 6.
Контакторы МК-83, МК-84, МК-87
и МК-96 рассчитаны на длительную
работу при напряжении 380 В
переменного тока. Контактор МК-96
используется также для уменьшения
напряжения генератора и соответ-
ственно аккумуляторной батареи на
ведущем электровозе при работе
электровозов ВЛ60к по системе мно-
гих единиц.
Проверка параметров контактной
системы. Для электромагнитных
контакторов ее производят согласно
данным табл. 8.3 в соответствии с
рис. 8.34, а и б. Начальное на-
жатие контактов измеряют при их
разомкнутом положении с помощью
динамометра, показания которого
фиксируют в момент трогания полос-
ки папиросной бумаги, заложенной
между подвижным контактом и ци-
линдрическими выступами тяги (МК-
63—МК-69) или подвижным контак-
том и кронштейном (МК-83—МК-96).
Для контакторов МК-63—МК-69 про-
вал контактов определяют как раз-
ность размеров А и Б (см. рис. 8.34, а).
8.10.	РЕВЕРСОР РК-8А
Назначение. Реверсор РК-8А (рис.
8.35) служит для переключения об-
моток возбуждения тяговых двига-
телей с целью изменения направле-
ния движения электровоза. Реверсор
имеет два положения включения:
«Вперед», «Назад».
Технические данные
Номинальное напряжение
силовых контактов, В . . . 3000
Длительный допустимый ток
силовых контактов, А . . . 500
Номинальное давление сжа-
того воздуха для работы
аппарата, МПа (кгс/см2) . 0,5 (5)
Номинальное напряжение
цепи управления, В ... 50
Длительно допустимый ток
блокировочных контактов, А 5
Раствор А силовых контак-
тов не менее, мм . . . .17
Провал силовых контак-
тов, мм.................10 — 14
Зазор, контролирующий про-
вал 5, мм...............7 — 10
Контактное нажатие сило-
вых контактов, Н (кгс) . . 120— 140
(12 — 14)
Длина линии касания сило-
вых и блок-контактов ... не менее 80 %
ширины кон-
такта
Контактное нажатие блок-
контактов, Н (кгс) . . .10—25
(1-2,5)
Минимальное давление сжа-
того воздуха, необходимое
для срабатывания аппарата,
МПа (кгс/см2).............. 0,375	(3,75)
Давление воздуха в резер-
вуаре объемом 1 л и ци-
линдре пневмопривода,
МПа (кгс/см2):
начальное............. 0,675	(6,75)
конечное (через 10 мин) 0,51 (5,1)
Напряжение переменного
тока 50 Гц для испытания
изоляции, В:
силовой цепи в течение
1 мин................ 9500
цепи управления . . . 1500
Конструкция. Реверсор РК-8А яв-
ляется групповым кулачковым аппа-
ратом, состоящим из шести кулач-
113
Рис. 8.35. Реверсор РК-8А:
1 — воздухораспределитель; 2— сектор зубчатый; 3 — привод пневматический; 4 — вал кулачковый;
5 — кулачковый элемент; 6 — каркас сварной; 7 — контакт неподвижный; 8— рычаг; 9 — блокировка
кольцевая; 10—контакт подвижной
ковых элементов и пневматического
привода (рис. 8.36). Кулачковые
элементы и привод укреплены на
сварном каркасе.
Включение и выключение кулачко-
вых элементов производятся кулач-
ковыми шайбами, сидящими на
стальном валу. Вал вращается в под-
шипниках, установленных в бокови-
нах каркаса, и связан зубчатым сек-
тором с зубчатой рейкой двухпози-
ционного привода. Два включающих
Рис. 8.36. Пневматический привод реверсора РК-8А:
/ — цилиндр; 2 — поршень; 3—манжета; 4 — кольцо смазочное; 5 — упор; 6 — рейка зубчатая; 7 —
сектор зубчатый; 8 —г крышка
114
электромагнитных вентиля произво-
дят подачу воздуха в левую или
правую полость цилиндра, приводя
в движение поршни, жестко соеди-
ненные с зубчатой рейкой, а вместе
с ними и кулачковый вал. Поршни
имеют по две уплотнительные рези-
новые манжеты и смазочное войлоч-
ное кольцо.
Вращение кулачкового вала с по-
мощью тяги передается блокировоч-
ным сегментам, замыкающим соот-
ветствующие контактные пальцы.
Блокировка имеет два замыкающих
и два размыкающих контакта. Ку-
лачковый элемент реверсора явля-
ется кулачковым переключателем без
дугогашения с двумя подвижными
и двумя неподвижными контактами.
Самоустанавливающиеся подвиж-
ные контакты электрически соедине-
ны друг с другом гибким шунтом
из провода ПЩ, одновременно слу-
жащего выводом. Шунт выведен на
среднюю стойку, укрепленную на
изоляционных планках. Неподвиж-
ные контакты установлены на стой-
ках, укрепленных в пазах изоляцион-
ных планок.
Выводы от неподвижных контак-
тов представляют собой впаянные
в контакты медные шины, что
обеспечивает минимальные электри-
ческие потери в местах стыков
токоведущей цепи. Кулачковая шай-
ба имеет выступ, благодаря кото-
рому при включении подвижной
контакт скользит по неподвижному
сначала в одну, а затем в другую
сторону таким образом, что оконча-
тельная линия касания находится
на зачищенной поверхности обоих
контактов.
8.11.	КУЛАЧКОВЫЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ
ВЕНТИЛЕЙ
Назначение. Переключатели вен-
тилей ПВ-78 и ПВ-552 служат для
изменения схемы включения групп
тяговых двигателей и выпрямитель-
ных установок. Переключатель ПВ-
78 (рис. 8.37) был установлен
на всех электровозах ВЛ60к и ВЛ60"/к
при выпуске их НЭВЗом, переключа-
тель ПВ-552 (рис. 8.38) установлен
на ремонтных заводах при переделке
б) Силовые контакты Елок-контакты
Нормальный режим
Аварийный режим
Рис. 8.37. Переключатель вентилей ПВ-78 (а) и схема соединения его контактов (б):
1 — боковина; 2 — рейка; 3 — изолятор; 4 — контактор кулачковый; 5 — привод пневматический
115
1135
A-A
Рис. 8.38. Переключатель вентилей ПВ-552:
/ — боковина; 2 — рейка изолированная; 3 —
контактор кулачковый без дугогашения; 4 —
вентиль электропневматический; 5 — привод пнев-
матический, 6—изолятор, 7 — вал, на который
насажены кулачковые шайбы, переключающие
контакторы
электровозов ВЛ60р в ВЛ60к (замена
ртутных выпрямителей на полупро-
водниковые кремниевые).
Переключатели имеют два положе-
ния включения: «Нормальный ре-
режим» и «Аварийный режим».
Схема соединения и диаграмма за-
мыкания силовых и блок-контактов
у переключателей ПВ-78 и ПВ-552
одинаковы.
Технические данные
Номинальное напряжение сило-
вых контактов, В........ 2500
Длительный допустимый ток
силовых контактов, А . . . . 1500
Номинальное давление сжатого
воздуха, МПа (кгс/см2) . . .0,5 (5)
116
Номинальное напряжение цепи
управления, В.................50
Длительный допустимый ток
блок-контактов, А.............35
Раствор силовых контактов, мм 22 — 30
Контактное нажатие силовых
контактов, Н (кгс)............140— 200
(14 — 20)
Зазор между якорем и ярмом
компенсатора при замкнутом
положении контактов, мм . .4 — 6
Падение напряжения между си-
ловыми контактами при токе
300 А, мВ.....................5
Контактное нажатие блок-кон-
тактов, не менее, Н (кгс) . . 3,3 (0,33)
Раствор блок-контактов, мм .6 — 8
Минимальное давление сжатого
воздуха, необходимое для сра-
батывания аппарата, МПа
(кгс/см2).................. 0,375	(3,75)
Рис. 8.39. Привод пневмати-
ческий переключателя венти-
лей ПВ-78:
/ — вентиль включающий; 2 —
крышка; 3—манжета; 4 — ци-
линдр; 5 — шток, 6 — кольцо;
7 — смазочное кольцо, 8 —
поршень
210
Давление воздуха в резервуаре
объемом 1 л и цилиндре пнев-
мопривода, МПа (кгс/см2):
начальное.............. 0,675 (6,75)
конечное (через 10 мин) . 0,51 (5,1)
Напряжение переменного тока
50 Гц для испытания изоля-
ции, В:
силовой цепи в течение 1 мин 9500
цепи управления .... 1500
Конструкция. Переключатель вен-
тилей ПВ-78 является групповым ку-
лачковым аппаратом, состоящим из
восьми кулачковых контакторов без
дугогашения (те же, что у ЭКГ-8)
и пневмопривода (рис. 8.39). Ку-
лачковые контакторы имеют блочную
конструкцию и укреплены на изо-
лированных рейках сборного карка-
са. Переключение контакторов про-
изводится кулачковыми шайбами, си-
дящими на валу, который через
систему рычагов вращается пневма-
тическим приводом.
Каждый поршень пневмопривода
имеет по две уплотнительные рези-
новые манжеты и смазочное вой-
лочное кольцо. Подача сжатого воз-
духа в цилиндры пневмопривода
производится двумя электропневма-
тическими вентилями.
Контактные поверхности выводов
контактора переключателя ПВ-78 и
соединительных шин имеют серебря-
ное покрытие.
Переключатель имеет два размы-
кающих и три замыкающих блок-
контакта (на рис. 8.37, б показано их
положение в нормальном режиме).
Переключение блок-контактов произ-
водится кулачком, сидящим на валу.
8.12.	РАЗЪЕДИНИТЕЛИ, ОТКЛЮЧАТЕЛИ,
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ
Назначение и технические данные.
Отключатели двигателей ОД-52 или
ОД-60, разъединители контактных
шин РШК-048 или РШК-56, переклю-
чатели вспомогательных цепей ПВЦ-
42, переключатели обмоток ПО-68
относятся к аппаратам рубящего ти-
па. Отключатели двигателей служат
для отключения неисправных тяго-
вых двигателей, разъединители шин
применяют для подключения тяговых
двигателей к цепи низковольтных
розеток. Переключатели ПВЦ-42
подключают вспомогательные маши-
ны к цепи трансформатора или
низковольтных розеток. Переключа-
тели обмоток ПО-68 переключают
питание цепей вспомогательных ма-
шин на вывод напряжением 630 В
при снижении напряжения в кон-
тактной сети до 19—20 кВ. Тех-
нические данные и технические тре-
бования этих аппаратов приведены в
табл. 8.6.
Конструкция. Отключатель тяго-
вых двигателей ОД-52 (рис. 8.40)
или ОД-60 (рис. 8.41) является од-
117
Таблица 8.6
Показатель	Значение показателя для аппарата типа			
	ОД-52	РШК-048	ПВЦ-42	ПО-68
Номер чертежа Силовые контакты	6ТН.254.052	3430.74.07.00	6ТН.254.042	6ТН.254.068
Номинальное напряжение, В	2000	3000	380	1000
Длительный допустимый ток, А Блок-контакты	500	500	500	800
Номинальное напряжение, В	50	50	—	—
Длительный допустимый ток, А	35	35	—	—-
Раствор, мм	6-8	4 — 5	—	—
Контактное нажатие, Н (кгс), не менее	3,3 (0,33)	3,3 (0,33)	—	—
Провал, мм Усилие на рукоятке, Н (кгс), при:	1,5 — 2	1,5 — 2	—	—
включении	210 (21)	210 (21)	210 (21)	210 (21)
отключении Усилие, необходимое для перемещения рукоятки в отключенном состоянии но-	130 (13)	130 (13)	130 (13)	130 (13)
жей, Н (кгс) Расстояние по воздуху между контактной пластиной и ножом (в отключенном сос-	15 — 20 (1,5-2)	15 — 20 (1,5-2)		
тоянии) не менее, мм Суммарная длина линии касания ножей	30	30	30	30
не менее, % Напряжение переменного тока 50 Гц для испытания в течение 1 мин изоляции, В:	80	80	80	80
силовой цепи	7000	9500	2000	4500
цепи управления	1500	1500	—	—
Рис. 8.40. Отключатель тяго-
вых двигателей ОД-52:
1 — стойка; 2 — рукояткка; 3 —
пластина контактная; 4 — нож
контактный; 5 — блокировка;
6 — пружина тарельчатая; б —
место установки прокладок для
регулировки раствора; в —место
приложения динамометра
118
нополюсным разъединителем на одно
положение; разъединитель РШК-
048 (рис. 8.42) или ОШК-60 (рис.
8.43) — двухполюсным на одно поло-
жение; переключатель ПВЦ-42 (рис.
8.44) —трехполюсным на два поло-
жения; переключатель ПО-68 (рис.
8.45) —однополюсным на два поло-,
жения. Каждый разъединитель имеет
два контактных ножа, укрепленных
на соответствующих контактных пла-
стинах. Контактные пластины отклю-
чателей ОД-52 и РШК-048 укрепле-
ны на изоляционных стойках, пере-
ключателей ПВЦ-42 — на общей па-
нели.
Ножи аппаратов связаны общей
рукояткой для переключения вруч-
ную. На отключателе ОД-52 в ка-
честве размыкающих блок-контак-
тов установлены два кулачковых
малогабаритных контактора (черт.
6ТН.242.081).
При модернизации электровозов
ВЛ60к мостиковые блокировки (од-
на замыкающая и одна размы-
кающая) разъединителей РШК-048
Рис 8.41. Отключатель тяговых двигателей
ОД-60:
1 — стойка; 2 — рукоятка; 3 — контактная пласти-
на; 4 — нож; 5 — распорка; 6 — пружина плоская
Рис. 8.42. Разъединитель контактных шин РШК-048:
1 — шайба пружинная; 2 — стойка изоляционная; 3 — нож; 4 — пластина контактная; 5 — пружина пла-
стинчатая; 6—рукоятка; 7—контактор кулачковый (блокировка); 8 — прокладка для регулировки
раствора блок-контактов
119
Рис. 8.43. Отключатель контактных шин
ОШК-60:
1 — пластина контактная; 2 — пружина плоская;
5 — рукоятка; 4 — стойка; 5 — нож контактный;
6 — блок-контакт
Рис. 8.44. Переключатель вспомогательных
цепей ПВЦ-42:
1 — панель; 2 — пластина контактная; 3 — пружи-
на пластинчатая; 4 — рукоятка; 5 — нож контакт-
ный; 6 — шайба пружинная
Рис. 8.45. Переключатель обмо-
ток ПО-68:
1 — стойка; 2 — рукоятка; 3 — пру-
жина пластинчатая; 4—нож кон-
тактный; 5—шайба пружинная,
6 — пластина контактная
120
заменяют контакторными элемента-
ми в соответствии с проектом ПКБ
ЦТ МПС Э430.74.07.00.
8.13.	РЕЗИСТОР ОСЛАБЛЕНИЯ
ВОЗБУЖДЕНИЯ И ПУСКА
РАСЩЕПИТЕЛЯ ФАЗ КФ-379
Назначение. Резистор ослабления
возбуждения (рис. 8.46) служит для
уменьшения магнитного потока тяго-
вых двигателей с целью увеличения
скорости электровоза. Резистор пус-
ка расщепителя фаз предназначен
для ограничения пускового тока, он
вводится в цепь в момент запуска;
на рис. 8.46 его выводы обозна-
чены Р31 (P32)—P33(P34).
Конструкция. Резистор состоит из
отдельных элементов, которые крепят
на изолированных шпильках, уста-
новленных на двух рамах. Друг
от друга и от рам элементы изо-
лированы фарфоровыми шайбами.
Элемент резистора состоит из дер-
жателя, имеющего вид желоба с
надетыми на него ребристыми стеати-
товыми изоляторами, в канавки кото-
рых вставлены витки ленты марки
Х13Ю4.
Технические данные ступеней ре-
зистора приведены в-табл. 8.7.
Т а б л и ц a 8.7
Ступени резистора	Сопро- тивле- ние, Ом	Ток дли- тель- ный, А	Номи- наль- ное на- пряже- ние от- носи- тельно земли, В
1Р1(6Р1), 2Р1 (5Р1), ЗР1(4Р1) — 1Р0 (6Р0), 2Р0(5Р0), ЗР0(4Р0)	1,1 ± ±5%	70	1200
1Р2(6Р2), 2Р2(5Р2), ЗР2(4Р2)—1Р0(6Р0), 2Р0(5Р0), ЗРО (4Р0)	1,55 ± ±5%	20	1200
1Р2(6Р2), 2Р2(5Р2), ЗР2(4Р2)—1 P3(6P3)t 2РЗ(5РЗ), ЗРЗ (4РЗ)	0,067 ± ±5%	130	1200
1Р2(6Р2), 2Р2(5Р2), ЗР2(4Р2) — 1Р4(6Р4), 2Р4(5Р4), ЗР4(4Р4)	0,024 ± ±5%	160*	1200
Р31 (Р32)—Р33 (Р34)	0,79 ± ± ю%	300	600
* При длительности 20 с.
8.14.	ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПЕЧИ
Электрические печи ПЭТ-2Б в ка-
бине машиниста служат для ее
обогрева в холодное время года.
Печь состоит из перфорированного
сторона А
верхний ряд
элементов
Сторона 6
Сторона А
Нижний ряд
элементов
Сторона Б
121
Рис. 8.47. Печь электрическая ПЭТ-2Б:
1, 2 — крышки кожуха; 3 — кожух; 4 — зажим;
5 — изолятор; 6 — труба
спираль запрессовываю! в песок.
Концы спирали приваривают к вы-
водным шпилькам, которые изоли-
руют от корпуса (трубки) фарфо-
ровыми изоляторами. Все элементы
печи соединяют параллельно.
Печь ПЭТ-2Б имеет мощность
1 кВт. Ее подключают к вспомога-
тельной обмотке тягового трансфор-
матора на напряжение 380 В. На
корпусе печи предусмотрены четыре
лапы для крепления ее к кузову; кор-
пус должен быть надежно заземлен
на случай возможного попадания на
него высокого напряжения. В каждой
кабине машиниста электровоза уста-
навливают пять печей.
кожуха, по концам которого имеются
съемные крышки (рис. 8.47).
Внутри кожуха на фарфоровых
изоляторах расположены четыре
трубчатых U-образных нагреватель-
ных элемента. Нагревательный эле-
мент представляет собой стальную
трубку, в которой расположена спи-
раль. Внутренняя полость трубки за-
полнена кварцевым песком. После
засыпки песка трубку обжимают и
8.15.	КОНДЕНСАТОРЫ КС-0,5-19
Назначение. Конденсаторы КС-
0,5-19 (рис. 8.48) предназначены для
работы в цепях вспомогательных
машин. Они удовлетворяют требова-
ниям, предъявляемым к тяговой
электроаппаратуре, и устанавлива-
ются при замене комплекта конден-
саторов типа КМ-0,5.
Рис. 8.48. Конденсатор КС-0,5-19
122
Технические данные
Номинальное	напряжение,	В . . 500
Номинальная	мощность,	квар	19
Номинальная емкость, мкФ:
суммарная....................242
группы......................121
Пределы колебания емкости груп-
пы, мкФ..........................109
133
Масса, кг.......................27,6
Конструкция. Конденсаторы сос-
тоят из корпуса, крышки с вывода-
ми и выемной части. Корпус, сва-
ренный из листовой стали, имеет ско-
бы для перемещения конденсатора.
На крышке, штампованной из листо-
вой стали, расположены изоляторы с
выводами для подключения прово-
дов. Пакет выемной части состоит
из секций, образующих две группы
конденсаторов, соединенных парал-
лельно. Группы имеют общий вывод,
обозначенный на крышке знаком 0.
Каждая секция снабжена индивиду-
альным плавким предохранителем,
встроенным в конденсатор и не-
доступным для замены. При корот-
ком замыкании перегорает предохра-
нитель секции и она отключается.
При этом снижается емкость кон-
денсатора, но он не выводится из ра-
боты.
Благодаря применению специаль-
ной синтетической пропитывающей
жидкости конденсаторы могут рабо-
тать при температуре —50 °C.
8.16.	ШТАНГИ ЗАЗЕМЛЯЮЩИЕ
соковольтной камере. На электрово-
зе устанавливают две штанги (по
одной в каждом коридоре против
трансформаторного помещения).
Конструкция. Штанга ШЗ-27 сос-
тоит из следующих основных узлов:
изоляционной рукоятки 1, изолятора
2 и изоляционной трубы с крю-
ком 3. На крюке имеется кон-
тактная бобышка, к которой прикреп-
лен один конец заземляющего про-
вода. Штанга рассчитана на работу
при номинальном напряжении 25 кВ
частотой 50 Гц.
Один раз в год проводят испы-
тание электрической прочности
штанги напряжением 75 кВ пере-
менного тока частотой 50 Гц в
течение 5 мин, прикладывая его
между рукояткой 1 и крюком 3.
После этого на штанге эмалью ПФ-
223 следует написать значение испы-
тательного напряжения, дату испы-
тания и срок следующего испыта-
ния. Поврежденные места подкраши-
вают эмалью ГФ-92-ХК-
Изолятор, имеющий поврежден-
ную поверхность или сколы свыше
10 % длины пути возможного пере-
крытия током, следует сменить. Пе-
ред началом работы штангу очищают
от грязи и протирают сухой тряпкой.
Штанга ШЗ-60 состоит из про-
вода 1, один конец которого зазем-
лен, и изоляционной штанги 3
с контактным пальцем 2, создающим
видимое контактное соединение зазе-
Назначение. Штанга зазем-
ляющая ШЗ-27 (рис. 8.49, а)
предназначена для отключения токо-
приемника в случае аварий и зазем-
ления участка контактной сети при
работах на крыше электровоза. На
электровозе устанавливают две
штанги с двух сторон под кузовом.
Штанга заземляющая
ШЗ-60 (рис. 8.49, б) предназначена
для снятия емкостных зарядов
с вторичных цепей электровоза и
заземления первичной обмотки тяго-
вого трансформатора при работе в
трансформаторном помещении и вы-
Рис. 8.49. Заземляющие штанги ШЗ-27 (а)
и ШЗ-60 (б)
123
мляющего провода с вводом тран-
сформатора. На штанге черной мас-
ляной краской нанесен ограничитель-
ный поясок шириной 15 мм на рас-
стоянии 100 мм от рукоятки.
Один раз в год штангу испыты-
вают напряжением 40 кВ переменно-
го тока частотой 50 Гц в течение
5 мин, прикладывая его между кон-
тактным пальцем 2 и ограничи-
тельным пояском. После этого на
штанге черной масляной краской на-
носят значение испытательного на-
пряжения, дату испытания и срок
следующего испытания штанги. Мес-
то надписи указано на рис. 8.49.
9. АППАРАТЫ ЗАЩИТЫ
9.1. ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ВОЗДУШНЫЙ
ВОВ-25-4М
Назначение. Воздушный однопо-
люсный выключатель ВОВ-25-4М
предназначен для защиты оборудо-
вания силовых цепей от токов
к. з. и перегрузок, а также для
оперативных включений и отключе-
ний этих цепей.
Выключатель монтируется в спе-
циальном люке на крыше электро-
воза. Глубина опускания его частей
под плоскостью крепления составля-
ет приблизительно 100 мм.
В комплекте с выключателем по-
ставляется специальный высоко-
вольтный трансформатор тока на
проходной втулке, который монтиру-
ется в отдельном люке на крыше
и служит одновременно вводом высо-
кого напряжения в кузов электро-
воза.
Технические данные
Номинальное напряжение,	кВ	.	25
Наибольшее рабочее напряже-
ние, кВ.................... 29
Номинальный ток, А	. .	.	.	400
Номинальный ток оперативной
коммутации, А.............. 10
Ток отключения, кА	...	.	10
Сквозной ток к. з. (амплитуд-
ное значение), кА............. 25
Ток термической стойкости за
время 0,1 с, кА............... 10
Мощность отключения, МВ  А,
при давлении сжатого воздуха:
0,6—0,9 МПа (6—9. кгс/см2),
номинальная................. 250
0,6 — 0,46 МПа (6 — 4,6
кгс/см2).................... 125
Мощность отключения, МВ • А,
при двукратном отключении без
пополнения запаса воздуха в
резервуаре выключателя и на-
чальном давлении:
не менее 0,8 МПа (8 кгс/см2)
не менее 0,7 МПа (7 кгс/см2)
Собственное время отключения,
с, не более:
от промежуточного реле при
напряжении в цепи управле-
ния 50 В, давлении сжатого
воздуха 0,8 МПа (8 кгс/см2)
и токе срабатывания:
1,3 тока уставки . . . .
2,0 и более тока уставки .
от электромагнита перемен-
ного тока при токе в катушке
15 А и давлении сжатого воз-
духа 0,8 МПа (8 кгс/см2)
Собственное время включения
при давлении сжатого воздуха
0,8 МПа (8кгс/см2) и напряже-
нии в цепи управления 50 В, с,
не более ...................
Номинальное напряжение цепи
управления постоянного тока, В
То же переменного тока, В:
электромагнита отключения .
электронагревателя . . . .
Диапазон рабочих напряжений
цепи управления постоянного
тока (от номинального значе-
ния), %.....................
Сопротивление токоведущей це-
пи между выводами дугогаси-
тельной камеры и разъедините-
ля, мкОм....................
Время включения катушки
электромагнита на рабочее на-
пряжение, с, не более . . . .
Мощность электронагревате-
ля, Вт......................
Температура окружающего воз-
духа для включения электро-
обогрева, °C, не более . . .
Число контактов контрольно-
сигнального аппарата:
замыкающих................
размыкающих...............
Номинальное давление сжатого
воздуха, МПа (кгс/см2) . . .
250
125
0,06
0,05
0,03
0,18
50
380
220
70— 125
350
5
400
+5
3
3
0,8 (8)
124
Диапазон рабочих давлений
сжатого воздуха, МПа (кгс/см2) 0,6 — 0,9
(6-9)
Снижение давления воздуха в
резервуаре, МПа (кгс/см2),
при начальном давлении возду-
ха 0,8 МПа (кгс/см2) в случае:
отключения выключателя 0,25 (2,5)
включения выключателя . . 0,05 (0,5)
Снижение давления воздуха в
резервуаре от утечек при на-
чальном давлении 0,8 МПа
(8 кгс/см2) за 1 ч, МПа, не бо-
лее:
без учета вентиляции . . . 0,1 (1)
с учетом вентиляции . . . 0,6 ±0,15
(6± 1,5)
Расход воздуха для вентиляции
внутренних поверхностей про-
ходных изоляторов, л/ч . . .	200 ± 50
Объем резервуара сжатого воз-
духа, л.........................32
Время от размыкания дугога-
сительных контактов выключа-
теля до размыкания контактов
разъединителя в случае отклю-
чения выключателя прн давле-
нии сжатого воздуха 0,8 МПа
(8 кгс/см2), с................ 0,03	— 0,035
Время от размыкания контак-
тов разъединителя до замыка-
ния его с заземляющим кон-
тактом при отключении выклю-
чателя, с.......................0,05	— 0,07
Наибольшая угловая скорость
вала разъединителя в случае
давления сжатого воздуха
0,8 МПа (8 кгс/см2), град/с:
при отключении.............1000 ±50
при включении..............1000 ± 50
Угол поворота вала разъедини-
теля до размыкания контактов
контрольно-сигнального аппа-
рата, град...................20 ± 5
Угол полного поворота вала
разъединителя при включении
(отключении), град . . . . 60 ± 1
Нажатие главных контактов
(вжнм подвижного контакта
15 мм), Н (кгс).............. 400 (40)
Нажатие ножей разъединителя
на неподвижный контакт (вы-
сота контактной пружины
10 мм), Н (кгс)..............83— 100
(8,3— 10)
Давление сжатого воздуха, не-
обходимое для срабатывания
автомата минимального давле-
ния, МПа (кгс/см2):
при включении (замыкание
контактов)...................О,58_оо2
(5,8-ог)
при отключении (размыкание
контактов)..................О,48_оо2
(4,8-о.г)
Масса, кг....................200
Конструкция. Выключатель (рис.
9.1	и 9.2) имеет силуминовый корпус
12, с помощью которого он укреплен
на крыше электровоза. Уплотнение
между корпусом и установочной
площадкой крыши выполнено рези-
новым шнуром 11, закладываемым
в паз корпуса. К одной из стенок
корпуса прикреплен с помощью
патрубка воздушный резервуар 15
вместимостью 32 л. Из резервуара
в корпус выведена трубка 14 для
спуска сжатого воздуха и конденса-
та. Трубка оканчивается в корпусе
штуцером 16 (внутренняя резьба
’/г"), к которому подсоединена от-
водящая труба с запорным венти-
лем.
Над корпусом установлены воз-
духопроводный изолятор 9, дугогаси-
тельная камера 2, разъединитель 5,
поворотный изолятор разъединителя
7. Между ножами разъединителя
шарнирно укреплен вывод 6, предна-
значенный для присоединения вык-
лючателя к высоковольтной сети.
Вторым выводом является латунный
фланец, расположенный на камере.
На корпусе (см. рис. 9.1) закреп-
лен заземляющий кронштейн 4 для
заземления ножа разъединителя в
отключенном положении выключате-
ля. На кронштейне имеется болт 8
для присоединения заземляющей
шины. Заземлять корпус выключате-
ля иным путем запрещается.
Внутри корпуса смонтированы ме-
ханизмы управления выключателем:
блок 41 (рис. 9.3) главного кла-
пана и привода, клапан отключения
50, клапан включения 37, включаю-
щий электромагнит 24 (см. рис.
9.2 и 9.3), удерживающий электро-
магнит 36, отключающий электро-
магнит переменного тока 29, блоки-
ровочно-сигнальный аппарат 25, ав-
томат минимального давления 28,
панели зажимов 23, промежуточное
реле 18. В корпусе также распо-
ложен штуцер 13 (внутренняя резьба
'/г") для подсоединения питающего
воздухопровода и штуцер 43 для
трубки с манометром (внутренняя
резьба '/г").
Токоведущий контур камеры обра-
125
Z	2
13 12 11
Рис. 9.1. Общий вид выключателя ВОВ-25-4М:
/ — фланец; 2 — камера дугогасительная; 3 — контакт неподвижный; 4 — кронштейн заземляющий;
5 — разъединитель; 6 — вывод; 7 — изолятор поворотный; 8— болт; 9 — изолятор воздухопроводный;
10 — патрубок; // — шнур резиновый; 12 — корпус силуминовый; 13 — штуцер; 14 — трубка; 15 —
резервуар воздушный
294
Рис. 9.2. Корпус выключателя ВОВ-25-4М (вид снизу):
16 — штуцер; 17 — поршень; 18 — реле промежуточное; 19, 20 — рычаги; 21 — тяга; 22 — шток; 23 — па-
нели зажимов; 24 — электромагнит включающий; 25 — аппарат блокировочно-сигнальный; 26 — ци-
линдр; 27 — промежуточный объем; 28 — автомат минимального давления; 29 — электромагнит отклю-
чающий переменного тока
126
Рис. 9.3. Принципиальная схема выключателя:
30 — корпус; 31 — контактиеподвижный дугогасительный; 32 — гибкие ламели;3<3 — труба; 34 — цилиндр; 35 — демпфер; 36 — электромагнит удерживающий;
37 — клапан включения; 38 — канал; 39 — поршень; 40—канал; 41— блок главного клапана привода; 42—клапан пластинчатый; 43 — штуцер; 44 —
пружина; 45 — клапан главный; 46, 47, 49 — канал; 48 — диафрагма; 50 — клапан отключения; 51 — пружина рабочая; 52 — пружина заводная; 53, 62 — рычаг;
, 54, 55 — звенья; 56 — демпфер; 57 — клапан выхлопной; 58 — ограничитель дуги; 59 — патрубок; 60 — контакт подвижной дугогасительный; 61 — поршень;
ьэ	63 — канал; 64 — доводящий механизм; 65 — вал
30	1 31	32 Z 33	34
Рис. 9.4. Камера дугогасительная:
66 — пружина; остальные обозначения те же, что иа рнс. 9.1—9 3
зуется неподвижным контактом 3
(см. рис. 9.1 и 9.4), который явля-
ется также контактом разъедините-
ля; цилиндром 34, спаянным с тру-
бой 33, которая оканчивается гиб-
кими ламелями 32; подвижным дуго-
гасительным контактом 60, связан-
ным штоком с поршнем 6Г, дуго-
гасительным контактом 31, в котором
устроено сопло; патрубком 59 и флан-
цем 1, к которому подключается
ошиновка. В патрубок встроен огра-
ничитель дуги 58, оканчивающийся
тугоплавким» наконечником. К флан-
цу 1 прикреплен корпус 30 с вых-
лопным клапаном 57 и демпфером
56 для смягчения удара. Все контакт-
ные поверхности токоведущего кон-
тура покрыты слоем серебра для
обеспечения надежного электричес-
кого контакта.
Нажатие дугогасительных контак-
тов составляет приблизительно 450 Н
(45 кгс) и создается пружиной 66
при вжиме контакта 60 на 8 мм.
Вжим создается ввинчиванием пат-
Рис. 9.5. Схема штепсельных разъемов ШР1 и ШР2 главного выключателя ВОВ-25-4М:
ЭО — электромагнит отключающий; ЭВ — электромагнит включающий
128
рубка 59. Для смягчения ударов
поршня 61 при его перемещении
в крайнее правое положение преду-
смотрен демпфер 35, набранный из
резиновых и стальных шайб.
Цепь управления выключателя к
цепи управления и защиты электро-
воза подсоединяют двумя штепсель-
ными разъемами ШР1 и ШР2 (рис.
9.5).
Принцип действия. Операция
включения. Перед операцией
включения необходимо поднять дав-
ление сжатого воздуха в баке не
менее чем до 0,56 МПа (5,6 кгс/см2).
При этом замыкающие контакты ав-
томата минимального давления 28
(см. рис. 9.2 и 9.3) замкнутся
и подготовят общую цепь управле-
ния. В отключенном положении вы-
ключателя контакты <3/ и 60 (см.
рис. 9.4) замкнуты (они размы-
каются только на короткий период
гашения дуги при отключении),
поэтому для включения выключателя
достаточно включить его разъедини-
тель.
Операция включения начинается
действием включающего электромаг-
нита 24 постоянного тока 50 В
(см. рис. 9.3). Цепь катушки этого
электромагнита заведена через кон-
такты сигнально-блокировочного ап-
парата 25. При подаче на катушку
электромагнита 24 напряжения его
сердечник втягивается и с помощью
штока открывает пусковой клапан
37, вследствие чего сжатый воздух
из патрубка 10 по каналам 40
и 38 устремляется в цилиндр 26
и перемещает в крайнее левое поло-
жение поршень 39. Этот поршень
с помощью штока 22, тяги 21
и рычага 20 поворачивает вал 65,
изолятор 7 и разъединитель 5
на угол 60°. Ножи разъединителя
входят в неподвижный контакт 3.
В конце поворота вала 65 рычаг
19 поворачивает вал сигнально-
блокировочного устройства 25, кон-
такты которого разрывают цепь
включающего электромагнита 24.
Сердечник электромагнита возвра-
щается в исходное положение и пус-
5 Зак 1938
ковой клапан 37 закрывается. При
закрытом клапане сжатый воздух из
цилиндра привода через каналы 38
и 49 выходит в атмосферу. На
этом операция включения заканчи-
вается.
При повороте вала рычаг 53,
сидящий на валу, с помощью звень-
ев 54 и 55 освобождает от натя-
жения заводную пружину 52 удер-
живающего электромагнита 36, сер-
дечник которого удерживается втя-
нутым, если обмотка электромагнита
обтекается током. Если же после
включения выключателя обмотка
электромагнита 36 окажется почему-
либо обесточенной, начнется немед-
ленно операция отключения.
Предотвращение звонкой работы
выключателя (автоматическое чере-
дование операций включения и от-
ключения) производится в этом слу-
чае специальной релейной схемой.
Скорость движения подвижных час-
тей при включении выключателя
ограничивается компрессией воздуха
с левой стороны поршня 39 и с
помощью клапана 42 в цилиндре
привода.
Операция отключения. От-
ключение начинается под действием
удерживающего электромагнита 36
постоянного тока, либо электромаг-
нита 29 переменного тока. Электро-
магнит 36 срабатывает под действием
рабочей пружины 51 при размыкании
цепи его катушки. Якорь притянут
к сердечнику электромагнита, когда
катушка находится под напряжени-
ем, при этом заводная пружина
52 ослаблена.
Электромагнит 36 снабжен двумя
катушками, выводы которых выведе-
ны на рейку, установленную на его
корпусе. Катушки на напряжение
50 В соединены параллельно.
Размыкание цепи электромагнита
36 может осуществляться следую-
щим образом:
размыкающими контактами проме-
жуточного реле 18 при срабатыва-
нии его от максимальной защиты;
размыкающими контактами авто-
мата минимального давления, когда
129
давление становится ниже допусти-
мого предела;
кнопкой управления при оператив-
ном отключении.
Электромагнит 29 переменного
тока предназначен для отключения
ГВ при срабатывании дифференци-
альной защиты.
При действии любого из этих
электромагнитов поворачивается ры-
чаг 62 и открывается пусковой
клапан 50, через который сжатый
воздух из резервуара поступает по
каналам 40 и 63 к поршню
17 главного клапана 45, перемещая
его в крайнее левое положение.
В результате этого открывается
главный клапан и через него сжатый
воздух поступает из резервуара
по каналу 46 и пустотелому изоля-
тору 9 в полость дугогасительной
камеры 2. Параллельно с этим сжа-
тый воздух по каналу 47 поступает
в промежуточный объем 27 и далее
через диафрагму 48 к поршню
39 привода.
В полости дугогасительной камеры
под действием нарастающего давле-
ния подвижной контакт 60, связан-
ный с поршнем 61, смещается впра-
во на 25 мм, сжимая пружину
66. Удар поршня гасится демпфер-
ным устройством 35. Вследствие сме-
щения контакта 60 открывается соп-
ло, устроенное в неподвижном кон-
такте 31, через которое воздух
устремляется в полость корпуса 30 и
далее через выхлопной клапан 57
выходит в атмосферу.
Электрическая дуга, образовав-
шаяся между контактами 31 и 60,
втягивается потоком воздуха в сопло
контакта 31, перекидывается на
ограничитель дуги 58 и вследствие
интенсивного обдувания струей сжа-
того воздуха гасится. Возникающие
при отключениях перенапряжения
снимаются нелинейным резистором.
Одновременно поршень привода
перемещается в крайнее правое
положение, поворачивая вал 65 с
изолятором 7 и разъединителем 5
на 60°, в результате чего преры-
вается цепь разъединителя. При по-
130
вороте вала 65 рычаг 53, воздей-
ствуя на промежуточные звенья 54 и
55, растягивает жесткую заводную
пружину 52, связанную с сердеч-
ником электромагнита 36. Так как
жесткость заводной пружины 52
выше жесткости рабочей пружины
51, сердечник электромагнита втяги-
вается, закрывается клапан 50
и открывается выход в атмосферу
из цилиндра главного клапана. В
результате давление в цилиндре
главного клапана падает до атмо-
сферного и поршень главного кла-
пана возвращается в исходное
положение под действием пружины
44, главный клапан закрывается,
давление в камере падает. Подвиж-
ной контакт дугогасительной ка-
меры под действием пружины 66
возвращается в исходное положение,
замыкая контакты 31 и 60 при от-
ключенном разъединителе. На этом
операция отключения заканчивается.
Поскольку разъединитель может
отключать только обесточенную цепь,
необходимо создать такие условия,
при которых процесс отключения
разъединителя начинался бы после
гашения дуги в камере. Для этого
отключение разъединителя осущест-
вляется с некоторым запаздыванием
относительно момента расхождения
дугогасительных контактов, вследст-
вие того что цилиндр привода на-
полняется через дополнительную по-
лость 27 и малое отверстие в диаф-
рагме 48, чем рост давления в ци-
линдре несколько замедляется. При
поступлении воздуха в дополнитель-
ный объем клапан 42 закрывает
отверстие, оставляя открытым толь-
ко отверстие в диафрагме 48.
Объем полости 27 и размер отвер-
стия выбраны с таким расчетом, что
время запаздывания разъединителя
составляет 0,03—0,035 с.
В отключенном и включенном по-
ложениях выключателя вал разъе-
динителя фиксируется специальным
доводящим механизмом 64. На ниж-
нем конце вала укреплен указатель
положения. Механизм выключателя
закрыт снизу кожухом.
9.2.	ТРАНСФОРМАТОР ТОКА ТПОФ-25
И РЕЛЕ МАКСИМАЛЬНОГО ТОКА
Трансформатор тока ТПОФ-25.
В комплекте с выключателем ВОВ-
25-4МУХЛ1 трансформатор пред-
назначен для автоматического от-
ключения силовых цепей электровоза
от контактной сети при к.з. и пере-
грузках, а также служит высоко-
вольтным вводом цепи напряжения
25 кВ в кузов электровоза.
Вторичная обмотка трансформа-
тора тока питает катушку реле мак-
симального тока, которое при сраба-
тывании своими контактами разры-
вает цепь удерживающей катушки
электромагнита отключения. Техни-
Рис. 9.6. Трансформатор тока ТПОФ-25
ческие данные трансформатора сле-
дующие:
Номинальный первичный ток, А. 400
Номинальное напряжение, кВ. 25
Коэффициент трансформации
при первичном токе:
от 200 до 300 А...........16±0,5
от 300 до 600 А...........16 + 0,4
Ток динамической устойчивости
(амплитудное значение), кА 25
Ток термической стойкости в те-
чение времени 0,1 с, кА . 10
Номинальный ток вторичной об-
мотки, А....................25
Масса, кг...................50
Трансформатор тока (рис. 9.6)
состоит из полого фарфорового изо-
лятора 7, через который проходит
токоведущий стержень 6, полуфлан-
цев 5, изоляционных прокладок 4,
катушки с сердечником 2, уплотни-
тельной прокладки 3 и фланца 1.
Катушка имеет 16 витков, концы
которой через специальные втулки
выведены на контактодержатель, ук-
репленный на полуфланце 5.
Полуфланцем 5 трансформатор то-
ка крепят на крыше электровоза. Для
уплотнения между крышей и флан-
цем устанавливают прокладку 3.
Реле максимального тока (РМТ).
Реле предназначено для отключения
Рис. 9.7. Реле максимального тока
5;
131
Таблица 9.1
Показатель	Значение показателя на отпайках катушки						
	к/—кб	к1—к5	к1—к4	к1—кЗ	кЗ—кб	к!—к2	к4—кб
Число витков катушки	75,0	58,0	48,0	40	35	30	27
Ток уставки (ток первичной цепи трансформатора тока), А	200,0	250,0	300,0	350	400	450	500
Ток срабатывания реле, А	12,5	15,5	18,8	22	25	28	31
главного выключателя при коротких
замыканиях в силовых цепях элек-
тровоза. С помощью РМТ регулиру-
ют ток уставки главного выключа-
теля. Оно представляет собой реле с
П-образным якорем 3 (рис. 9.7),
вращающимся на оси 2. Катушка
реле 1 имеет шесть выводов. Устав-
ку тока, при котором срабатывает
реле, осуществляют, изменяя число
витков катушки реле. Более тонкую
регулировку осуществляют болтом 6.
Блокировка 5 типа БКМ имеет один
замыкающий и один размыкающий
контакты. Реле, максимального тока
монтируют на панели 4. Ток устав-
ки реле приведен в табл. 9.1.
9.3.	НЕЛИНЕЙНЫЙ РЕЗИСТОР
ВНКС-25-МУХЛ1
Назначение. Высоковольтный не-
линейный керамический резистор
ВНКС-25-МУХЛ1 предназначен для
шунтирования контактов выключа-
теля ВОВ-25-4МУХЛ1 с целью сни-
жения уровня коммутационных пере-
напряжений.
После размыкания разрывных кон-
тактов главного выключателя на них
возникает дуга, которая гаснет
обычно тогда, когда ток переходит
через нулевое значение. В опреде-
ленных условиях дуга может погас-
нуть и раньше, что сопровождается
резким спаданием тока. Быстрое
уменьшение тока вызывает перена-
пряжения, которые могут быть опас-
ны для оборудования. Для умень-
шения перенапряжений следует рас-
тянуть во времени процесс спадания
тока. Это и выполняет нелинейный
резистор. При увеличении напряже-
ния, приложенного к резистору, его
сопротивление становится меньше, и
наоборот. В случае возникновения
перенапряжений в момент обрыва
дуги между разрывными контакта-
ми его сопротивление становится
меньше — через резистор протекает
ток, который снижает и часто сов-
Рис. 9.8. Вид сверху на дугогасительную каме-
ру и нелинейный резистор ВНКС-25М:
/ — пружина, сжимающая элементы (керамичес-
кие шайбы); 2 — изолятор фарфоровый; 3— ке-
рамические шайбы
Рис. 9.9. Нелинейный резистор ВНКС-25
132
сем снимает перенапряжение. После
этого его сопротивление увеличива-
ется, что обусловливает необходимое
уменьшение тока.
Резистор крепят к фланцам гори-
зонтального изолятора выключате-
ля, как показано на рис. 9.8, и под-
ключают параллельно дугогаситель-
ным контактам воздушного выклю-
чателя.
Технические данные
Номинальное напряжение, кВ. 25
Коэффициент нелинейности в
интервале напряжения 26—41 кВ
(амплитудное значение) . . 0,20—0,25
Ток утечки через резистор при
температуре 25±5°С и напря-
жении постоянного тока 15 кВ,
мА..........................20—30
Ток утечки при напряжении по-
стоянного тока 500 В, мкА, не
менее........................1,5
Масса, кг...................13
Резистор выдерживает не менее
20 000 серий включений длитель-
ностью 0,18 с при напряжении
41 кВ (амплитудное значение).
Конструкция. Нелинейный резис-
тор типа ВНКС-25 (рис. 9.9) сос-
тоит из полого фарфорового изо-
лятора 1, в котором расположены
керамические шайбы 2, прижимае-
мые пружиной 3. Фланцы 4 закры-
вают изолятор с торцов и одно-
временно используются для крепле-
ния резистора к главному выключа-
телю.
9.4.	РАЗРЯДНИКИ И ОГРАНИЧИТЕЛЬ
ПЕРЕНАПРЯЖЕНИЙ
Разрядник РВЭ-25М. Разрядник
предназначен для защиты электро-
оборудования электровозов от ат-
мосферных перенапряжений. Техни-
ческие данные его следующие:
Номинальное напряжение, кВ . . 25
Наибольшее допустимое напряже-
ние на разряднике, кВ .... 29
Пробивное напряжение при частоте
50 Гц (в сухом состоянии и под
дождем), действующее значение,
кВ не менее.............58
Рис. 9.10. Общий вид (а) н принципиальная
электрическая схема (б) разрядника
РВЭ-25М:
/—фланец верхний; 2—пружина; 3—кожух
фарфоровый; 4—комплект искровых промежутков;
5—шунтирующий высокоомный резистор; 6—
диск вилитовый; 7—фланец нижний; 8—резина
уплотняющая; 9—днище; 10—болт контактный
Импульсное пробивное напряжение
при предзарядном времени от 1,5
до 2 мкс, кВ, не более .... 66
Остающееся напряжение на разряд-
нике при импульсном токе с длиной
фронта волны 10 мкс и амплиту -
дой тока 5000 А, не более, кВ . . 94
Ток проводимости утечки при вы-
прямленном напряжении 28 кВ и
температуре -|-20оС, мкА . . . 500—620
Сопротивление при выпрямленном
напряжении 2500 В, МОм . . . 1600
Масса, кг....................45
Разрядник (рис. 9.10) состоит из
двух основных элементов: многократ-
ного искрового промежутка и нели-
нейного рабочего резистора. Мно-
гократный искровой промежуток раз-
рядника РВЭ-25М составлен из семи
последовательно соединенных ком-
плектов: по четыре единичных ис-
кровых промежутка. Единичный ис-
133
кровой промежуток имеет два та-
рельчатых латунных электрода, раз-
деленных дистанционной миканито-
вой прокладкой в виде шайбы.
Каждый комплект искровых про-
межутков шунтирован двумя одина-
ковыми по сопротивлению высоко-
омными нелинейными резисторами
подковообразной формы, обхватыва-
ющими искровые промежутки сна-
ружи и служащими для равномер-
ного распределения напряжения по
Рис 911 Ограничитель перенапряжений
ОПН-25УХЛ1
Рнс 9 12 Разрядник PBMK-VM:
/ — основание, 2 — промежуток искровой, 3 —
изолирующая втулка, на которую насажен магнит,
4 — резистор нелинейный, 5 — кожух фарфоро-
вый, 6 — пружина, 7 — подвеска
искровым промежуткам разрядника.
Искровой промежуток отделяет вы-
вод напряжения от рабочего резис-
тора.
Нелинейный рабочий резистор
представляет собой комплект дисков,
изготовленных из вилита. При боль-
ших импульсных токах сопротивле-
ние вилитовых дисков относительно
мало, при сравнительно малых то-
ках промышленной частоты оно резко
возрастает. Разрядник смонтирован
в фарфоровом кожухе и армиро-
ван в нижней и верхней частях
силуминовыми фланцами. Комплект
(стопка) вилитовых дисков и искро-
вых промежутков сжат сильной пру-
жиной'.
Разрядник герметизирован с по-
мощью кольцевых резиновых уплот-
нителей, так как вилитовые диски
и миканитовые шайбы гигроскопичны
и под влиянием атмосферной влаги
характеристики вилитовых дисков
изменяются, а изоляционные свойст-
ва ухудшаются.
Когда напряжение на разряднике
превысит определенное значение, ис-
кровой промежуток пробьется и ре-
зистор подключится к высокому
напряжению. В этом случае через
разрядник потечет импульсный ток
и одновременно сопровождающий
ток промышленной частоты. Напря-
жение на разряднике при прохожде-
нии импульсных токов в несколько
тысяч ампер называется остающим-
ся. Оно не превышает значений, опас-
ных для изоляции электровоза или
двигателя. После снижения напря-
жения до нормального (рабочего)
уровня сопровождающий ток про-
мышленной частоты через разрядник
составляет не более 80—100 А,
что обеспечивает гашение дуги в
разряднике.
Ограничитель перенапряжений
ОПН-25УХЛ1. Ограничитель (рис.
9.11) устанавливают взамен высоко-
вольтного разрядника РВЭ-25М. Ос-
новой ограничителя является высоко-
линейный резистор, заключенный в
фарфоровую герметизированную по-
крышку 2 и выполненный из после-
134
доватеЛьно-параллельно включенных
керамических резисторов на основе
окиси цинка. Ограничитель снаб-
жен предохранительным клапаном,
предотвращающим взрыв фарфоро-
вой покрышки при внутреннем пов-
реждении аппарата. Фарфоровая по-
крышка имеет верхний 1 и нижний
3 фланцы.
Токи, протекающие по резистору
при рабочем напряжении, не превы-
шают 1—2 мА, благодаря этому
нет необходимости в искровых проме-
жутках.
Номинальное напряжение ограни-
чителя равно 25 кВ, наибольшее
допустимое (напряжение гашения)
29 кВ. Остающееся напряжение при
импульсном токе с длиной фронта
волны 8 мкс не более 80 кВ
при амплитуде тока 1000 А и 90 кВ
при амплитуде 5000 А.
Разрядник PBMK-VM. Разрядник
предназначен для защиты от перена-
пряжений цепей переменного тока,
питающих выпрямительные уста-
новки.
Разрядник PBMK-VM (рис. 9.12)
состоит из блока рабочих нелинейных
резисторов и комплекта искровых
промежутков, размещенных внутри
армированного металлическим флан-
цем фарфорового кожуха.
Блок рабочих нелинейных резисто-
ров состоит из трех параллельных
колонок вилитовых дисков диамет-
ром 70 мм. В комплект искровых
промежутков входят один или нес-
колько искровых промежутков, раз-
мещенных в зазоре между постоян-
ными магнитами, имеющими форму
колец.
Нижний фланец разрядников изо-
лирован от земли. Разрядники имеют
герметичные уплотнения на резино-
вых прокладках из озоностойкой
резины. Технические данные разряд-
ника следующие:
Номинальное напряжение, кВ . . 2,06
Наибольшее допустимое напряжение
(напряжение гашения), кВ . . . 2,5
Пробивное напряжение (действующее
значение), кВ:
не более......................4,7
не менее......................3,9
Импульсное пробивное напряжение
при времени 2—10 мкс не более,
кВ..............................7,4
Остающееся напряжение на разряд-
нике, кВ, при импульсном токе с
длиной фронта 8 мкс н амплитудой
200 А:
не более.....................4,5
не менее.....................4,3
Расчетный сопровождающий ток, А. 115
Масса, кг......................21,7
9.5.	РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ
Назначение. Реле перегрузки РТ-
196 и РТ-410А предназначены для
отключения главного выключателя
электровоза в случае перегрузки
или кругового огня по коллектору
тягового двигателя.
Технические данные
Тип реле	РТ-410А РТ-196
Номинальное напряже-
ние, В.............. 3000	2000
Ток длительный силовой
цепи, А............. 450	500
Ток уставки (на посто-
янном токе), А .... 800 + 25 800 ± 40
Номинальное напряже-
ние блок-контактов, В . 50	50
Номинальный ток блок-
контактов, А .... 5	3
Коэффициент возврата,
не менее............0,7	—
Раствор блок-контак-
тов, мм.............3	—
Провал блок-контак-
тов, мм........... 2	—
Конечное контактное на-
жатие на мостик, гс . .70— 100 —
Масса реле, кг . . . . 6.7	6,7
Катушка реле РТ-410 имеет 2,5
витка, площадь сечения меди катуш-
ки 12,5Х 12,5 мм2.
Конструкция. Применяют реле
перегрузки электромагнитные кла-
панного типа.
Реле РТ-196 (рис. 9.13) состоит
из ярма 1, сердечника 4, якоря 3,
токовой катушки 2, штока 5, бло-
кировки 6. Реле смонтировано на
изоляционной панели 7.
Реле РТ-410А (рис. 9.14) состоит
из магнитопровода 2, токовой катуш-
ки 1, отключающей пружины 3,
блок-контактов 10 и указателя сра-
батывания 8. В нормальном режиме
135
Рис. 9.14. Реле перегрузки РТ-410А:
1 — катушка; 2 — ярмо; 3 — пружина отключаю-
щая; 4 — сердечник; 5 — винт регулировочный;
6 — угольник; 7 — плаика; 8 — указатель; 9 — ры-
чаг; 10 — блок-коитакты; 11 — панель изоляци-
онная; 12 — якорь
указатель 8 расположен перпендику-
лярно к панели 11.
В случае механического износа
немагнитной прокладки 4 ее заменя-
ют новой. При регулировке реле до-
пускается уменьшать толщину немаг-
нитной прокладки.
Усилие отключающей пружины со
временем изменяется (уменьшается)
вследствие ее деформации. В таких
случаях нужно изменить затяжку
старой пружины (подложить шайбу)
или заменить ее на новую. Тех-
нические данные отключающей пру-
жины следующие:
Диаметр проволоки, мм...........3
Полное число витков.............11
Наружный диаметр, мм............23
Свободная длина, мм.............53
Жесткость, кгс/см...............10,7
Максимальная нагрузка, кгс . . . 23,8
Контакты реле всегда должны
быть сухими. При полностью изно-
сившихся серебряных напайках кон-
такты заменяют. Раствор контак-
тов и провал регулируют винтом
5, а также перемещая неподвижные
контакты.
136
9.6.	БЛОК ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ РЕЛЕ
БРД-204
Назначение. Блок дифференци-
альных реле БРД-204 преедназначен
для защиты выпрямительных устано-
вок (ВУ) от коротких замыканий;
он воздействует на главный выклю-
чатель, вызывая его отключение.
Принцип действия. Через окна
двух магнитных систем 1 (рис. 9.15)
клапанного типа пропущены навстре-
чу друг другу два силовых вит-
ка — разветвления шины 2, концы
Д и Б которой подключают к
силовой цепи электровоза между рав-
нопотенциальными точками выпря-
мительных установок 61 и 62 (рис.
9.16). На одну из ветвей шины
помещается пакет шихтованной ста-
ли 3 (см. рис. 9.15). Сопротивле-
ния ветвей шины различаются не-
значительно, так как ветви имеют
одинаковые длины и площади се-
чения. Одна из ветвей, на которой
расположен индуктивный шунт, об-
ладает большим индуктивным со-
противлением. Общий ток Дбщ рас-
пределяется по ветвям шины про-
порционально их омическим и индук-
тивным сопротивлениям. Поэтому
возникает разность токов \I = h — h,
зависящая от скорости изменения то-
ка и соотношения индуктивностей в
ветвях шины.
Силовые ветви шины пропущены
в окна магнитной системы таким
образом, что магнитодвижущая сила
(м.д.с.), создаваемая током /, в од-
ном реле действует в одну сторону,
а в другом — в противоположную.
М.д.с. удерживающей катушки 5
(см. рис. 9.15) действует на участ-
ке якоря 6 при обозначенном на-
Рис. 9.15 Принципиальная схема блока диф-
ференциальных реле БРД-204’
---------магнитный поток, создаваемый током
удерживающей катушки, ----- то же током не
баланса
Рис 9 16 Принципиальная схема включения
блока БРД-204
137
Рис. 9.17. Блок дифференциальных реле БРД-204
правлении силового тока у реле II
встречно с м. д. с. от разности токов
А/, а в реле I — согласно. Поэ-
тому при аварийном режиме в правом
блоке ВУ со стороны вывода Б
(к.з. якоря тягового двигателя)
резко возрастает ток в направлении
от А к Б и в результате пере-
распределения тока по ветвям шины
увеличивается А/. Это вызывает
срабатывание под действием отклю-
чающей пружины 4 реле II, которое
своими размыкающими контактами
замкнет цепь отключающей катушки
ГВ. В этом случае реле / не сра-
батывает, так как на участке якоря
м.д.с. от А/ действует согласно
с м.д.с. удерживающей катушки.
При аварийном режиме в ВУ со
стороны вывода А ток /общ направ-
лен от А к Б, что вызывает
срабатывание реле I; реле // не
срабатывает.
Одинаковое омическое сопротивле-
ние ветвей шины 2 необходимо для
уменьшения тока естественного неба-
ланса между ветвями.
Реле включается (притягиваются
якоря) при подаче напряжения 50 В
138
на последовательно соединенные
удерживающие катушки, минуя до-
бавочный резистор /?д. После вклю-
чения реле последовательно с удер-
живающими катушками вводится
добавочный резистор R^, ограничи-
вающий ток. При этом м. д. с. доста-
точно для удержания якоря в при-
тянутом положении. Ток в цепи
катушек можно регулировать, из-
меняя сопротивление добавочного
резистора.
Конструкция. Блок дифференци-
альных реле (рис. 9.17) состоит из
двух реле, собранных на общей па-
нели 2, силовой шины I с надетым
на одну из ее ветвей индуктивным
шунтом 14. Реле состоит из ших-
тованного магнитопровода 9, катуш-
ки 11, якоря 12 и блок-контактов
13. Якорь вращается на оси 10.
Одним концом он производит пере-
ключение блок-контактов, на другой
конец действует отключающая пру-
жина 7, усилие которой регулирует-
ся гайкой 6.
Зазор а между якорем и полю-
сом магнитопровода регулируют, из-
меняя положение шпильки 4. Реле
закрыто прозрачным кожухом 3,
который крепится гайкой 5 и шпиль-
кой 4. Силовая шина с индуктив-
ном шунтом клицами 15, 16 и 17 кре-
пится к панели 18, а последняя с
укрепленной на ней шиной 1 —ди-
станционными шпильками 19 к верх-
ней панели 2. На верхней панели раз-
мещены добавочные резисторы 8 и
выводы. Добавочные резисторы сое-
динены последовательно.
Технические данные
Номинальное напряжение силовой
цепи, В....................... 2500
Длительный ток силовой цепи (эф-
фективное значение), А . . . 1500
Параметры блок-контактов в цепи
переменного тока:
напряжение, В...............380
ток, А.......................10
число блок-контактов (соединены
параллельно) ................ 2
Параметры блок-контактов в цепи
постоянного тока:
напряжение, В...............50
ток, А.......................10
число размыкающих (вывод) 2
число замыкающих............2
Сопротивление удерживающей ка-
тушки, Ом.....................3,6
Ток в цепи удерживающей катушки
прн напряжении 50 В, А	0,5—0,7
Ток срабатывания А/ = /2 —Л, А. 350+50
Время срабатывания от момента
достижения значения уставки до
начала замыкания контактов при
скорости нарастания силового тока
0,5-106 А/с не более, с .... 0,016
Раствор блок-контактов, мм . . 4+1
Провал контактов, мм ... . 2+1
Нажатие на мостик не менее, Н
(кгс)...........................1,8(0,18)
Зазоры между якорем и серединой
полюса магнитопроводов, мм . 4 + 0,5
Площадь прилегания якоря к сер-
дечнику магнитопровода не ме-
нее, %..........................65
Зазор между якорем и основйым
магнитопроводом в месте шарнира,
мм..............................0,02—
0,06
Зазор в местах прилегания пакета
к нижним торцам магннтопровода
не более, мм.................  .	0,05
Отрывное усилие якоря по центру
сердечников, Н (кгс) .... 100(10)
Длительность включения двух после-
довательно соединенных катушек
на напряжение 50 В без доба-
вочного резистора не более, с 39
Напряжение испытания электричес-
кой прочности изоляции, В, пере-
менным током частотой 50 Гц в
течение 1 мнн:
между выводами а, б (рис. 9.18)
и остальными низковольтной
цепи.........................1850
между силовой шнной и выво-
дом ж, шпильками и магнито-
проводом ................... 9000
а)
Рис. 9.18. Принципиальные электрические схемы низковольтных цепей реле БРД-356 (а) и
БРД-204 (б)
139
Технические данные
Минимальный ток в катушках,
прн котором обеспечивается включе-
ние обоих реле, не менее, А 4,2
Масса, кг.................26
При ремонте и модернизации элек-
тровозов ВЛ60к вместо блока диффе-
ренциальных реле БРД-204 может
быть при необходимости установлен
блок БРД-356 (рис. 9.18, а), кото-
рый отличается от блока БРД-
204 (рис. 9.18, б) полярностью вклю-
чения удерживающих катушек реле.
Регулировка блока. Ее производят
следующим образом.
1.	Изменяя натяжение пружины
7 (см. рис. 9.17), устанавливают
отрывное усилие по центру сердеч-
ников магнитопровода, равное 100 Н
(10 кгс).
2.	На выводы 1 (плюс) и ж (см.
рис. 9.18) подают напряжение 50 В
постоянного тока.
3.	Пропускают через верхние час-
ти окон магнитопроводов обоих реле
провод в том же направлении,
что и виток силовой шины, не
содержащий шихтованного пакета.
Кратковременно пропуская через
провод постоянный ток, устанавли-
вают изменением сопротивления до-
бавочного резистора (с помощью
фиксирующего хомутика) ток сраба-
тывания обоих реле равным 350 ±
±50 А. Если ток направлен слева
направо, должно срабатывать реле
// и наоборот. Ток в катушках
должен составлять 0,5—0,7 А.
Если невозможно отрегулировать
уставку по току в заданных пре-
делах регулируемым резистором,
допускается изменять натяжение
пружин 7. При этом отрывное уси-
лие должно быть не менее 80 Н
(8 кГс).
9.7.	РЕЛЕ КОКСОВАНИЯ
Назначение. Реле боксования
предназначено для защиты тяговых
двигателей; в случае боксования оно
вызывает подсыпку песка под колеса
электровоза и включение сигнальной
лампы.
Тип реле.............РБ-192	РБ-469
Номинальное напряже-
ние изоляции катушки, В 6000	2000
Номинальное сопротив-
ление катушки при 20 °C
(постоянный ток), Ом . 4,08	4+“'j2
Длительный допустимый
ток катушки, А . . . . 2,23	2,6
Ток срабатывания реле
прн температуре от 10 до
40 °C, А.............—	0,5
Напряжение срабатыва-
ния реле при темпера-
туре от 10 до 40 °C, В . 0,75—0,85 —
Время срабатывания, с —	0,09
Предельный отключае-
мый ток, А...........5	10
Испытательное напря-
жение переменного тока
частотой 50 Гц в течение
1 мин между выводами
катушки и магнитопро-
водом, В..............—	7000
Коэффициент возврата
не менее...............—	0,3
Число замыкающих кон-
тактов .................1	1
Раствор контактов, мм	.	2	—	2,2	2 —	2,5
Провал контактов, мм-	.	2	—	2,5	1 —	1,5
Масса, кг..............7	3,3
Конструкция. Реле боксования
РБ-192 (рис. 9.19) и РБ-469 (рис.
9.20) электромагнитные клапанного
типа.
Реле РБ-192 имеет две катушки
1, соединенные параллельно.
У реле боксования РБ-469 (см.
рис. 9.20) магнитная система состо-
ит из магнитопровода 8 и подвиж-
ного якоря 4.
Все узлы и детали реле боксова-
ния смонтированы на магнитопро-
воде, собранном из шихтованных
листов электротехнической стали.
На боковине магнитопровода за-
креплена электрическая блокиров-
ка 1. Якорь, изготовленный из листо-
вой электротехнической стали, пово-
рачивается на призме 5, которую
можно перемещать при регулировке
реле. К якорю прикреплена изоля-
ционная планка 2; с помощью этой
планки при движении якорь приво-
дит в действие шток электрической
блокировки.
Реле включают на равнопотенци-
альные точки обмотки якорей двух
140
Рис. 9.19. Реле боксования РБ-192:
/ — катушка; 2— пружина; 3 — винт регулиро-
вочный; 4 — якорь; 5 — пружина контакта; 6 —
подвижной контакт; 7 — неподвижный контакт,
8 — сердечник; 9 — панель
Рис. 9.20. Реле боксования РБ-469 (а) и схема
его включения (б):
РБ — реле боксования; РВ — реле времени
тяговых двигателей. Срабатывает
реле при разности потенциалов меж-
ду точками включения 2 В, этому
соответствует ток срабатывания
0,5 А.
Уход в эксплуатации. Необходимо
следить за состоянием реле. Все
гайки и винты должны быть затя-
нуты и застопорены, серебряные на-
пайки контактов блокировки долж-
ны быть чистыми, не иметь наплы-
вов и брызг металла.
В случае подгорания контакты
следует зачищать бархатным на-
пильником и затем полировать сталь-
ной закаленной пластиной. Заменя-
ют контакты при износе контактных
напаек до толщины 0,2—0,3 мм.
На шлифованные торцы (полюсы)
магнитопровода должна быть нане-
сена тонким слоем смазка универ-
сальная низкоплавкая УН.
Недопустимо наличие ржавчины
на полюсах.
Регулировка реле. После разборки
производят регулировку реле:
при притянутом к магнитопроводу
якоре -устанавливают зазор 0,05—
0,1 мм между якорем и полюсом
магнитопровода в районе призмы,
перемещая ее;
с помощью угольника 6 устанав-
ливают зазор М (см. рис. 9.20),
равный 0,1—0,3 мм; с помощью
регулировочной шпильки на уголь-
нике зазор между торцом диамаг-
нитной прокладки 7 и полюсом
магнитопровода устанавливают рав-
ным 2,5±0,2 мм;
обеспечивают требуемые раствор
и провал контактов блокировки,
перемещая ее вдоль оси;
регулируют ток срабатывания
реле, изменяя натяжение отключаю-
щей пружины 3.
После сборки и регулировки следу-
ет проверить электрическую проч-
ность изоляции.
141
9.8.	РЕЛЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ
Назначение. Реле заземления
предназначены для отключения глав-
ного выключателя путем снятия
напряжения с удерживающей ка-
тушки и подачи сигнала машинисту
при возникновении замыкания «на
землю» в силовой цепи. Реле за-
земления РЗ-ЗОЗ удовлетворяет тре-
бованиям, предъявляемым к тяговой
электроаппаратуре, и устанавливает-
ся при модернизации электровозов
вместо реле РЗ-1 и РЗ-182. Рабо-
чее положение реле вертикальное,
блокировкой вверх.
Рнс. 9.21. Реле заземления РЗ-1 (а) и схема
его включения (6):
А — катушка включающая; Б — катушка удержи-
вающая; / — якорь; 2 — сердечник; 3 — блок-кон-
такты; 4—магинтопровод (ярмо); 5 — пружина
отключающая; 6— винт регулировочный
Технические данные
Тип реле	РЗ-1	РЗ-182	РЗ-ЗОЗ
Номинальное напряжение, В, катушки: удержива- ющей (пос- тоянного тока)	50	50	50
включаю- щей (пере- менного тока) . .	380		220
Сопротивление постоянному току при тем- пературе 20 °C катушек, Ом: включаю- щей . . .	78 ± 4		165
удержива- ющей . .	78 ± 4			125
Контакты Длительный ток ....	5	10	10
Число размы- кающих	1	2	2
Число замыка- ющих	1	1	2
Раствор, мм	3	4	4
Провал, мм	2	2	4
Максимальный зазор под яко- рем, мм . . .				5
Масса, кг . .	4,5	4,1	2,35
Конструкция. Реле РЗ-1 (рис.
9.21, а) состоит из магнитного ярма
4, включающей А и удерживающей
Б катушек, выключающей пружины
5 и блокировочного устройства 3.
Смонтировано реле на изоляцион-
ной панели. Селеновый выпрямитель
предотвращает звонковую работу
реле.
Обмотки реле включены согласно
(рис. 9.21, б). Удерживающая об-
мотка Б постоянно включена через
добавочный резистор на напряжение
50 В постоянного тока; якорь прн
этом к сердечнику не притянут.
При возникновении замыкания
«на землю» во включающей обмотке
А наводится м.д.с., которая скла-
дывается с м.д.с. удерживающей
катушки; в результате реле срабаты-
вает (включается).
Реле РЗ-182 имеет магнитную
систему клапанного типа (рис.
9.22, а), включающую 9 и удержи-
142
a;	. М5
Рис. 9.22. Реле заземления
РЗ-182 (а) и схема его включе-
ния (6):
/ — блокировка; 2 — указатель сра-
батывания; 3 — виит регулировоч-
ный; 4 — сердечник; 5 — якорь; 6 —
ярмо; 7—пломба; 8—пружина; 9—
катушка включающая; 10—катуш-
ка удерживающая; 11—паиель изо-
ляционная
вающую 10 катушки, выключающую
пружину 8 и блокировку 1. Смонти-
ровано реле на панели 11.
Обмотки включены так же, как у
реле РЗ-1. При срабатывании реле
(якорь притягивается к сердечнику)
указатель 2 должен находиться в
вертикальном положении. Рабочее
положение реле вертикальное.
Реле РЗ-ЗОЗ (рис. 9.23, а) име-
ет магнитную систему клапанного
типа, которая состоит из магнито-
Рис. 9.23. Реле заземления РЗ-ЗОЗ (а) и схема включения реле (б):
А — включающая катушка, Б — удерживающая катушка; / — катушка; 2— наконечник полюсный;
3—якорь; 4—прокладка немагнитная; 5, 7—шпильки; 6—магиитопровод (ярмо); 8—пружина
отключающая, 9—уголок; 10—блокировка универсальная
143
провода 6 U-образной формы и яко-
ря 3. Магнитопровод установлен
на панели из пластмассы. Реле имеет
полюсный наконечник 2 сферической
формы диаметром 25 мм. На сердеч-
нике магнитопровода расположена
катушка 1, на якоре имеется немаг-
нитная прокладка. Блокировка 10
представляет собой самостоятель-
ный узел.
От попадания пыли и грязи кон-
такты блокировки защищены про-
зрачным кожухом. Контакты мости-
кового типа, контактные накладки
серебряные.
Регулировка реле. При регулиров-
ке необходимо добиться следующего:
реле должно срабатывать (вклю-
чаться) при токе в удерживающей
катушке не более 0,168 А для
реле РЗ-1 (0,28 А для реле РЗ-
182 и 0,2 А для реле РЗ-ЗОЗ)
и постепенном увеличении тока вклю-
чающей катушки до 0,228 А (0,22
А для РЗ-182 и 0,14—0,18 для
РЗ-ЗОЗ) без звонковой работы;
реле должно оставаться включен-
ным при обесточенной включающей
катушке и токе в цепи удержива-
ющей не более 0,168 А (0,28 А
для РЗ-182 и 0,2 А для РЗ-ЗОЗ).
Регулировку производят, изменяя
натяжение отключающей пружины 5
(см. рис. 9.21). Провал и раствор
контактов регулируют, изменяя поло-
жение неподвижных контактов. Пос-
ле регулировки реле пломбируют.
9.9.	РЕЛЕ КОНТРОЛЯ ЗЕМЛИ
Назначение. Реле контроля земли
РКЗ-0/1 и РКЗ-306 предназначены
для защиты оборудования вспомога-
тельных цепей от замыкания «на
землю».
Технические данные
Номинальное напряжение изо-
ляции катушки, В...........380
Ток срабатывания, А . . . . 0,07 — 0,075
Контакты
Длительный ток, А..........10
Номинальное напряжение (пос-
тоянного тока), В..........НО
Число (замыкающих) ... .1/2
Раствор, мм................3+1/4+1
Провал, мм.................2+1/2+1
Масса, кг..................4,2/2,35
Сопротивление катушки при
20 °C, Ом..................— /445t^
Номинальный ток катушки, А —/0,22
Примечание. В числителе приведены дан-
ные для реле РКЗ-1, в знаменателе — для реле
РКЗ-306.
Конструкция. Реле РКЗ-0/1 (рис.
9.24) состоит из магнитной системы
клапанного типа, катушки 3, отклю-
чающей пружины 6 и блокировки
8. На якоре укреплена планка, с
помощью которой переключаются
блок-контакты. Блокировка пред-
ставляет собой собранный на изоля-
ционной колодке отдельный узел.
Все узлы реле смонтированы на изо-
ляционной панели 9.
Реле РКЗ-306 (рис. 9.25) уста-
навливают при модернизации элек-
Рис. 9.24. Реле контроля земли
РКЗ-0/1:
/ — виит регулировочный, 2 — сер-
дечник, 3 — катушка; 4 — ярмо,
5—пломба; 6—пружина, 7 —
якорь, 8 — блокировка; 9 — панель
144
Рис. 9.25. Реле контроля, земли PK3-306
тровозов ВЛ60к вместо реле РКЗ-
0/1. Рабочее положение реле вер-
тикальное, блокировкой вверх.
Реле контроля земли PK3-306 по
конструкции максимально унифици-
ровано с реле промежуточными РП-
277, РП-280, реле времени, реле за-
земления РЗ-ЗОЗ. Это электромагнит-
ные реле клапанного типа. Реле сос-
тоит из катушки 1, магнитопрово-
да 2, сердечника с полюсным
наконечником 3, якоря 4, регулиро-
вочной шпильки 5, блокировки 6,
пружины 7.
Т а б л и ц а 9.2
Тип реле	Номи- нальный ток, А	Ток срабаты- вания, А	Время срабаты- вания, с	Мас- са, кг
ТРТ-121	9	54	3—15	0,55
ТРТ-137	56	168	22 — 29	0,55
ТРТ-141	НО	330	20 — 30	0,7
ТРТ-151	155	300	60 — 80	2,0
ТРТ-139	90	180	75 — 85	0,55
опирается на изоляционную колод-
ку 9, несущую на себе подвижной
контактный мостик /2 с серебряными
контактами.
Левый конец пластины 16 соединен
с механизмом, позволяющим регули-
ровать ток срабатывания путем из-
менения натяга биметаллической
пластины. При достижении тока сра‘-
батывания термобиметаллическая
пластина изгибается настолько, что
поворачивает изоляционную колодку
9 вокруг оси и отключает размыкаю-
щий контакт реле. Спустя 1—2 мин
пластина остывает, занимает перво-
начальное положение и реле самовос-
станавливается.
9.10. ТЕПЛОВЫЕ РЕЛЕ ТРТ
Назначение. Тепловые реле ТРТ
(рис. 9.26) предназначены для за-
щиты вспомогательных электричес-
ких машин от перегрузок; устанав-
ливают их на электровозе в цепях
двигателей насосов, компрессоров,
вентиляторов, расщепителей фаз.
Технические данные. Реле рассчи-
тано на напряжение 500 В; допу-
стимый длительный ток размыкаю-
щих контактов 10 А. Параметры
реле различных исполнений приве-
дены в табл. 9.2.
Конструкция. Термобиметалличес-
кие пластины 16 реле имеют U-об-
разную форму и посажены на ось
2. На правый конец пластины 16
опирается цилиндрическая витая
пружина 14, другой конец которой
Рис. 9.26. Тепловое реле ТРТ:
1 — скоба; 2 — ось крепления биметаллических
пластин; 3 — ролнк; 4 — контакт; 5 — поводок;
6 — эксцентрик; 7 — пружина; 8 — сектор устав-
ки; 9 — колодка; 10— кнопка принудительного
восстановления; 11 — неподвижный контакт; 12 —
мостик с подвижным контактом; 13 — винт кон-
тактный; 14— пружина отключающая; 15 — кор-
пус реле; 16—биметаллическая пластина
145
Кнопка 10 служит для принуди-
тельного восстановления реле до мо-
мента полного остывания пластины.
Ток уставки реле изменяется при-
мерно на 3,5 % на каждые 10 °C
изменения температуры окружаю-
щей среды. Реле ТРТ-151 переменно-
го тока выпускают со встроенным
трансформатором.
Уход в эксплуатации. В нормаль-
ных условиях реле не требует спе-
циального ухода. Регулировка реле,
его разборка и ремонт в эксплу-
атации не допускаются; в случае
неисправности реле необходимо за-
менить новым.
ленного вращения кулачкового вала
группового переключателя ступеней
ЭКГ-8Ж-
Завод при выпуске электровозов
ВЛ60к устанавливал реле времени
низковольтное РЭВ-245 (рис. 9.27)
и высоковольтное РЭВ-239. При мо-
дернизации электровозов эти реле за-
меняли соответственно на реле вре-
мени РЭВ-292 (рис. 9.28) и РЭВ-312
(рис. 9.29), которые удовлетворяют
требованиям, предъявляемым к тя-
говой электроаппаратуре.
Технические данные реле РЭВ-245
9.11.	РЕЛЕ ВРЕМЕНИ
Назначение. Реле времени предна-
значены для управления с выдерж-
кой времени другими аппаратами
электровоза. Применяются два типа
реле: высоковольтное, используемое
в цепи реле боксования, и низко-
вольтное для защиты в случае мед-
Ток срабатывания реле, А . . 0,18 — 0,21
Катушка
Номинальное напряжение, В . 50
Номинальное сопротивление
постоянному току при 20 °C, Ом 161
Число витков................ 3600
Диаметр провода ПЭВ-1, мм . 0,27
Контакты
Напряжение между разомкну-
тыми контактами, В	.	.	.	. 400
Номинальный ток, А	.	.	.	.5
Раствор не менее, мм	.	.	.	. 3,5
Провал, мм.....................1,5	— 2
Рис. 9.27. Реле времени РЭВ-245:
I — катушка; 2— медиая гильза (демпфер); 3— диамагнитная прокладка; 4 — якорь; 5 — пружина
регулировочного устройства; 6 — полюсный наконечник; 7 — стойка; 8 — призма; 9 — регулировочный
вннт; 10 — отключающая пружина; 11— блокировка
146
Число замыкающих или размы-
кающих ...................2
Пределы выдержки времени от-
падания якоря при отключении
холодной катушки, с - . . . .0,5 — 3
Масса реле (без панели), кг . 2,6
Технические данные РЭВ-312
и РЭВ-292
Тип реле...........РЭВ-312 РЭВ-292
Минимальное напря-
жение срабатывания
реле при температуре
катушки до 40 °C, В 25 + ^	25tg
Ток срабатывания
реле, А............0,15—0,21 —
Катушка
Номинальное напря-
жение, В.......... 50	50
Номинальное сопро-
тивление постоянному
току при температуре
20 °C, В..........133	148
Контакты
Напряжение относи-
тельно «земли», В .	3500	50
Раствор, мм ...	3	3
Провал, мм . . . .1,5	1,5
Число замыкающих	2	2
Число размыкающих	—	1
Пределы выдержки
времени отпадания
якоря при отключе-
нии холодной катуш-
ки, с ..............0,5	— 0,6 2 — 3
Испытательное на-
пряжение изоляции
реле переменного то-
ка промышленной
частоты в течение
1 мин между, В:
контактными и
ближайшими за-
земленными час-
тями ............... 11 000	—
выводами катушки
и контактами	.	.11 000	—
Выводами катушки и
магнитопроводом	.	2000	2000
Масса, кг ....	3,2	2,5
0,02~0,1мм(Вля притянутого яноря)
3 4 5
Рис. 9.28. Реле времени низковольтное
РЭВ-292:
1 — катушка; 2 — магнитопровод; 3 — наконечник
полюсный; 4 — якорь; 5 — шпилька регулировоч-
ная; 6 — блокировка; 7 — пружина; 8 — гильза
медная
Рис. 9.29. Реле времени высоковольтное
РЭВ-312:
/ — катушка; 2 — магннтопровод; 3 — наконечник
полюсный; 4 — якорь; 5 — шпилька регулировоч-
ная; 6 — блокировка; 7— пружина; 8— труба
медная; 9 — панель
Конструкция реле РЭВ-245 (см.
рис. 9.27). Реле электромагнитное,
имеет магнитную систему клапанно-
го типа. Оно состоит из катушки
1, медной гильзы (демпфера) 2,
отключающей пружины 10 и блоки-
ровки 11. На якоре 4 укреплена
диамагнитная прокладка 3. Реле ус-
танавливают на изоляционную па-
нель. Для обеспечения выдержки
времени на отключение предусмотре-
ны медные демпферы, укрепленные
на магнитопроводе.
Регулировка выдержки времени
производится изменением толщины
диамагнитной прокладки (грубая)
и изменением натяжения пружины
5 регулировочного устройства (плав-
ная).
При регулировке реле на время
выдержки 0,5—2 с один демпфер
снимают.
147
Регулировка провалов и раство-
ров контактов производится регу-
лировочным винтом 9 и изменением
положения неподвижных контактов.
Напряжение срабатывания регули-
руется отключающей пружиной 10.
9.12.	ВЕНТИЛЬ ЗАЩИТЫ
Назначение. Вентиль защиты ВЗ-
60 включен в пневматическую цепь
электровоза и служит для контроля
блокирования дверей высоковольт-
ной камеры при поднятом токопри-
емнике (невозможно поднять токо-
приемник при открытых дверях
Технические данные
Пределы напряжения
тушки), В:
постоянного тока
переменного тока
Давление воздуха,
(кгс/см2) ....
Масса, кг ... .
(для ка-
. . . . 40 — 51,5
. . . . 290 — 440
МПа
... 0,5 —0,7
(5-7)
. ... 5,1
высоковольтной камеры и открыть
двери при поднятом токоприемнике).
Вентиль должен работать в длитель-
ном режиме при любых указанных
значениях напряжения и одной воз-
бужденной катушке.
Конструкция. Вентиль (рис. 9.30)
имеет две независимые электромаг-
нитные системы, два взаимосвязан-
ных якоря, две катушки, магнито-
провод 4, корпус 2 и распреде-
лительную коробку 1. Катушку 3
включают в цепь управления на на-
пряжение 50 В постоянного тока,
катушку 5 — в силовую цепь 380 В
переменного тока. При возбуждении
любой из них вентиль включается.
При включении машинистом кнопки
«Пантограф» возбуждается катуш-
ка цепи постоянного тока и воздух
через вентиль поступает в пневмати-
ческие блокировки дверей высоко-
вольтной камеры. Это вызывает вы-
ход их штоков, после чего воздух
подходит к вентилям клапанов токо-
приемника. После включения кноп-
ки «Пантограф задний» (или «Пан-
тограф передний») воздух через кла-
пан токоприемника проходит в ци-
линдр токоприемника и он поднима-
ется.
Когда полоз токоприемника кос-
нется контактного провода, возбуж-
дается катушка, включенная в цепь
переменного тока. Поэтому если по
какой-либо причине токоприемник не
опустился после выключения кнопки
«Пантограф» и остался под напря-
жением, блокировки оставят двери
высоковольтной камеры заблокиро-
ванными. При опускании токопри-
емника катушка переменного тока
теряет напряжение, вентиль защиты
отключается, воздух из цилиндров
пневматических блокировок выпус-
каетя и двери могут быть открыты.
Рис. 9.30. Вентиль защиты
148
9.13.	ТРАНСФОРМАТОРЫ МАЛОЙ
МОЩНОСТИ. ДРОССЕЛЬ ЗЕМЛЯНОЙ
ЗАЩИТЫ
Трансформатор напряжения ТН-1
(рис. 9.31, а). Трансформатор при-
меняется в цепи сельсинов, состоит
из магнитопровода 1 стержневого
типа и двух катушек — первичной
2 и вторичной 3. Катушки разме-
щены на стержнях магнитопровода.
Магнитопровод набран из листов
электротехнической стали марки
4413 толщиной 0,35 мм.
Катушки трансформатора выпол-
нены бескаркасными, первичная ка-
тушка имеет 1400 витков провода
марки ПЭТ-155 диаметром 0,55 мм,
вторичная 445 витков провода марки
ПЭВ-1 диаметром 0,8 мм. Корпусной
изоляцией служит тафтяная лента,
наложенная в пять слоев на первич-
ной и в три слоя на вторичной
катушках, которые затем пропиты-
вают в эпоксидном компаунде и су-
шат. В эксплуатации особого ухода
трансформатор не требует.
Трансформатор ТР-3 (рис. 9.31, б).
Трансформатор применяют в цепи
клапанов продувки главных резерву-
аров. Он состоит из магнитопровода
1 стержневого типа и катушки
4. Магнитопровод набран из листов
электротехнической стали марки
4413 толщиной 0,5 мм.
Катушка бескаркасная, состоит из
двух обмоток. Первичная обмотка
имеет 432 витка провода ПСД диа-
метром 1,68 мм, вторичная — 80 вит-
ков провода ПСД диаметром 3,28
мм. Изоляцией между обмотками
служит лента стеклянная электроизо-
ляционная 0,2X25, наложенная в
три слоя, а корпусная изоляция
выполнена этой же лентой, наложен-
ной в четыре слоя. Катушку про-
питывают в эпоксидном компаунде.
В эксплуатации трансформатор осо-
бого ухода не требует.
Трансформатор земляной защиты
ТЗ-1 (рис. 9.32). Он состоит из маг-
нитопровода 1 стержневого типа, на-
бранного из листов электротехни-
Рис. 9.31. Трансформаторы ТН-1 (а)
и ТР-3 (6)
149
Рис. 9.32. Трансформатор земляной защиты ТЗ-1
Рис. 9.33. Дроссель земляной защиты ДЗ-1
ческой стали марки 3413 толщиной
0,5 мм, и катушки 2, имеющей две
обмотки, изолированные друг от
друга электротехническим картоном
ЭВ 0,3 мм. Катушка обмотана
лакотканью марки ЛШМ-105 толщи-
ной 0,1. Первичная обмотка имеет
890 витков провода марки ПЭТ-
155 диаметром 0,56 мм, вторичная —
1460 витков провода марки ПЭТ-
155 диаметром 0,315 мм. Специаль-
ного ухода в эксплуатации трансфо-
рматор не требует.
Технические данные трансформаторов
Тип трансформа-
тора .........ТН-1 ТР-3	ТЗ-1
Мощность, В-А 100	1200	70
150
Номинальное на-
пряжение, В:
первичное
вторичное
Номинальный ток
вторичной обмот-
ки, А .
Омическое сопро-
тивление обмотки
при 20 °C, Ом:
первичной
вторичной
Установка . .
Охлаждение . .
380	380	380
ПО	65	220
1	18,5	—
68 ± 3,6
11,6 ±0,6
внутренняя
естественное воздушное
Дроссель земляной защиты ДЗ-1.
Дроссель (рис. 9.33) состоит из маг-
нитопровода 1 стержневого типа и
катушки 2. Магнитопровод набран
из листов электротехнической стали
марки 2212 толщиной 0,5 мм.
Катушка выполнена бескаркасной
из провода марки ПЭТ-155 диа-
метром 0,55 мм и имеет 2880 вит-
ков. Корпусной изоляцией катушки
служит лакоткань марки ЛШС тол-
щиной 0,1 мм, наложенная в восемь
слоев и утянутая одним слоем ленты
стеклянной электроизоляционной
0,2X35 мм.
Дроссель особого ухода в эксплу-
атации не требует. Технические дан-
ные дросселя следующие:
Длительно допустимый пос-
тоянный ток, А...........
Сопротивление постоян-
ному току при 20 °C, Ом
Индуктивность при токе
0,125 А, Гн..............
Номинальное напряжение
относительно земли, В
Установка ...............
Охлаждение...............
0,3
60 ± 4
35
2500
внутренняя
воздушное
9.14.	ПЛАВКИЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛИ
Назначение. Для защиты электри-
ческих цепей от коротких замыканий
на электровозе применены предохра-
нители ПР-2, ПК-45-0,15 (для защи-
ты вольтметра и счетчика электро-
энергии) и предохранители завод-
ского исполнения.
Технические данные
Тип предохра- нителя . . .	ПР-2	ПК-45	Завод ской
Номинальный ток плавких вставок, А	100, 35,	0,15	5, 10,
	25, 12, 6		15, 25
Номинальное напряжение, В	500	600	50
Материал
плавкой встав-
ки ..........Цинко- Медная проволока
вая
пласти-
на
Заполнитель —	— Мрамор-
ная
крошка
Трубка патро- Фарфо- Стеклян- Фибро-
на .	. . ровая	ная	вая
Конструкция. Предохранители со-
стоят из контактных стоек и патрона.
Плавкая вставка предохранителей
ПР-2 до 60 А (рис. 9.34) зажата
между шайбой и колпачком. Колпа-
чок контактной частью патрона на-
вернут на латунные втулки.
Контактной частью патрона пред-
охранителя ПР-2 на 100 А являются
ножи. Плавкую вставку крепят к ним
болтами. Плавкие вставки предохра-
Рис. 9.34. Патроны предохранителя ПР-2 со скользящими (а) и ножевыми (б) контактами,
предохранители изготовления НЭВЗ (в) и ПК-45 (г):
1, 7—втулки; 2, 6 — трубки изоляционные фарфоровые; 3, S—шайбы; 4, 13, 15—плавкие вставки;
5, 9, 12, 16 — колпачки; 10 — нож контактный; И — трубка фибровая; 14 — трубка стеклянная
151
нителей ПК-45 и предохранителей
заводского изготовления выведены
наружу через отверстия в колпач-
ках и припаяны к ним. Патроны
предохранителей установлены в кон-
тактные стойки. Контактные стойки
различных конструкций состоят из
токопроводящих частей и деталей,
необходимых как для крепления сто-
ек и изоляционной панели, так и для
подсоединения подводящих прово-
дов.
10.	АППАРАТЫ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
10.1.	КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА
КМЭ-60-044
Назначение. Контроллер машини-
ста (рис. 10.1) предназначен для
дистанционного управления аппара-
тами силовых цепей в режимах
пуска и движения.
Конструкция. Контроллер маши-
ниста состоит из двух переключа-
телей: главного и реверсивного, ко-
торый предназначен для ослабления
возбуждения.
Главный переключатель состоит из
вала с четырьмя кулачковыми шай-
бами и восьми кулачковых контак-
торов КЭ-20 (см. рис. 8.16), располо-
женных с двух сторон вала. Пере-
ключение производится рукояткой
главного вала 1. Фиксированных по-
ложений шесть: 0—нулевое; АВ—ав-
томатическое выключение; РВ—руч-
ное выключение; ФВ—фиксация вы-
ключения; ФП—фиксация пуска;
РП—ручной пуск. Кроме фиксиро-
ванных положений, имеются два не-
фиксированных: АП—автоматиче-
ский пуск и БВ—быстрое выклю-
чение.
Реверсивный переключатель имеет
вал с четырьмя кулачковыми шай-
бами и шесть кулачковых контакто-
ров 3. Переключение производится
съемной рукояткой 2. Кулачковые
контакторы расположены также с
двух сторон. Фиксированных поло-
жений шесть: 0 — нулевое; ППвп —
Рис. 10.1. Контроллер машиниста КМЭ-60-044
152
полное возбуждение, «Вперед»; ОП1,
ОП2, ОПЗ — соответственно первая,
вторая и третья ступени ослабления
возбуждения; ППназ — полное воз-
буждение «Назад».
Технические данные элемента
КЭ-20
Напряжение, В..............50
Ток номинальный, А ... 30
Максимальный разрываемый
ток при (/ = 50 В, L = 15 мГ, А 10
Раствор контактов, мм . . . 4—7
Провал контактов, мм . . . 2,5—4
Контактное нажатие, Н (кгс) 2,5—3,0
(0,25—0,3)
Для предотвращения ошибочных
действий машиниста главный и ре-
версивный валы сблокированы так,
что только при нахождении реверсив-
ного вала в положении «Вперед» или
«Назад» главный вал может быть
установлен в любое положение, а
установка реверсивного вала в нуле-
вое положение может быть произве-
дена лишь при нахождении главного
вала в нулевом положении. Фикса-
ция валов в каждом положении осу-
ществляется с помощью профильных
дисков и системы рычагов с пружи-
нами.
Для перевода реверсивной рукоят-
ки в положение ослабления возбуж-
дения необходимо в положении ПП
выдвинуть ее до упора и, повернув
влево, производить набор позиций
ослабления возбуждения. После
сбрасывания с позиций ослабления
возбуждения необходимо в положе-
нии ПП рукоятку подать к оси вала
и передвинуть на 0.
10.2.	РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ
СРН-7У-3
Назначение. Регулятор напряже-
ния служит для поддержания посто-
янного напряжения на зажимах
генератора управления.
4 5 6
Рис. 10.2. Регулятор напряжения СРН-7У-3
153
Технические данные
Напряжение, В.................50
Номинальный ток возбуждения, А 2,6
Зазор между контактами (суммар-
ный), мм......................0,5—1
Напряжение для испытания изоля-
ции переменным током (частота
50 Гц) в течение 1 мин, В . . . 1500
Сопротивление, Ом, катушки:
подвижной . . ...... 0,93+°'“Ц
неподвижной.................94+0.1»
' -0.12
Конструкция. Регулятор (рис. 10.2)
смонтирован на изоляционной па-
нели 8 и имеет две катушки. Не-
подвижная катушка 1 укреплена на
сердечнике магнитопровода, подвиж-
ная 2 — на подвижном якоре 3 и на-
ходится в кольцевом зазоре между
сердечником и втулкой ярма магни-
топровода. На якоре укреплен сред-
ний угольный контакт 5. Два край-
них угольных контакта 4 и 6 удержи-
ваются на панели 8 с помощью би-
металлических пластин. Регулиро-
вочная пружина 7 создает усилие,
направленное против силы притяже-
ния подвижной катушки с якорем
к сердечнику неподвижной катушки.
Катушки и резистор регуляторов
напряжения включены по схеме
рис. 10.3.
Работа регулятора. При отсутст-
вии напряжения на катушках сила
натяжения регулировочной пружи-
ны прижимает средний контакт к
крайнему правому неподвижному.
С увеличением напряжения на зажи-
мах генератора ток в катушках воз-
растает. Преодолевая натяжение
пружины, подвижная катушка стре-
мится притянуться к неподвижной,
и при напряжении около 52 В сред-
ний контакт переместится в положе-
ние, при котором он будет замыкать-
ся с левым неподвижным контактом,
шунтируя обмотку возбуждения ге-
нератора резистором. При этом ток в
обмотке возбуждения генератора
снижается, напряжение падает, ток
в катушке уменьшается и при на-
пряжении 48 В подвижной контакт
отходит от левого неподвижного и
замыкается с правым.
Напряжение после этого снова по-
вышается, и все повторяется. Таким
образом, средний контакт 5 вибри-
рует между неподвижными контак-
тами 4 и 6. Вследствие этого в ка-
тушках возбуждения генератора
обеспечивается средний ток, при
котором напряжение на зажимах
генератора поддерживается равным
50 В.
Биметаллические пластины непо-
движных контактов, изгибаясь при
нагреве от непрерывного искрения,
перемещают плоскости угольных кон-
тактов одну относительно другой,
что предотвращает сильное выгора-
ние угольных контактов в отдельных
точках. Уставка регулятора регули-
руется пружиной 7.
Рис. 10.3. Схема включения катушек регуля-
тора напряжения СРН-7У-3: 1—7 — то же,
что на рис. 10.2
10.3. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ЩИТ
РЩ-26
Назначение. Распределительный
щит предназначен для управления
совместной работой генератора и ак-
кумуляторной батареи.
Конструкция. На лицевой стороне
щита расположены приборы, регу-
лятор напряжения СРН, кремниевые
диоды Д, рубильники и предохра-
нители.
На обратной стороне щита уста-
новлены резисторы и селеновые вы-
прямители. Перед запуском генера-
тора управления ГУ катушки регу-
лятора напряжения обесточены.
154
Рис. 10.4. Принципиальная схема распределительного щита и цепи подзаряда аккумуляторной
батареи
Замкнутый под действием пружины
контакт СРН резисторами г0 и г7
(рис. 10.4) шунтирует резистор г/,
включенный последовательно с об-
моткой возбуждения генератора.
Когда начинает вращаться якорь
генератора, в цепи возбуждения воз-
никает ток, увеличивающий возбуж-
дение генератора. При достижении
напряжением генератора управления
52—53 В контактор 135 включается
и размыкающим контактом переклю-
чает питание цепей управления от
аккумуляторной батареи на генера-
тор управления через резистор гЗ,
а аккумуляторную батарею подклю-
чает на заряд через резистор г4.
Один из размыкающих блок-контак-
тов контактора 135 отключает катуш-
ки СРН от генератора управления,
и в дальнейшем питание они полу-
чают от цепей управления через за-
мыкающий контакт 135. Это обеспе-
чивает регулирование напряжения
в цепях управления 50 В и вызывает
необходимое для заряда аккумуля-
торной батареи повышение напря-
жения на генераторе управления на
падение напряжения на резисторе
гЗ. Второй размыкающий блок-
контакт отключает питание сигналь-
ной лампы ГУ на пульте управления.
Пружину регулятора натягивают
так, чтобы при напряжении 50 ± 1,5 В
без нагрузки в цепи управления по-
движной контакт находился в сред-
нем (равновесном) положении и не
касался неподвижных. Нормальная
работа подвижного контакта СРН
под нагрузкой регулируется измене-
нием сопротивления резистора rl.
При напряжении в цепи управле-
ния выше 50 В усилие, создаваемое
катушками СРН, превышает усилие
пружины; при этом притягивается
якорь и замыкаются контакты СРН,
шунтирующие обмотку возбуждения
генератора резисторами г7 и г8 —
напряжение понижается. При напря-
жении в цепи управления ниже 50 В
пружина преодолевает электромаг-
нитное усилие, подвижной контакт,
замкнувшись резисторами г0 и г7,
шунтирует резистор rl в цепи обмот-
ки возбуждения — напряжение по-
вышается. Резисторы гО, г7 и г8
предназначены для ограничения
толчков тока в обмотке возбужде-
155
ния генератора и уменьшения искре-
ния контактов СРН.
Напряжение на генераторе Ur за-
висит от тока нагрузки 1„ цепей уп-
равления: иг=ииу-\-1нГз, где г3 —
сопротивление гасящего резистора
в цепи управления; J7uy = 50 В. На-
пряжение на аккумуляторной бата-
рее L/б зависит от напряжения на
генераторе и тока заряда батареи
13, т. е. Uб= Ur — 13Г4, где гц — сопро-
тивление гасящего резистора.
При снижении напряжения на ге-
нераторе до напряжения отключения
контактора 135, в цепь катушки ко-
торого включен резистор гб, или при
отключении контакторов 125 и 126
контактор 135 отключается и пита-
ние цепей управления далее осу-
ществляется через его размыкающий
контакт от аккумуляторной батареи.
Для предупреждения бросков напря-
жения в цепях управления при от-
ключении контакторов 125 и 126
катушка СРН продолжает получать
питание от генератора управления
через размыкающий блок-контакт
контактора 135.
Надежная работа распределитель-
ного щита при всех возможных на-
грузках, а также возникающих пере-
напряжениях обеспечивается уста-
новкой двух параллельно включен-
ных диодов Д типа В200 не ниже 8-го
класса с одинаковым классифика-
ционным падением напряжения. Что-
бы компенсировать влияние темпе-
ратурного коэффициента сопротив-
ления, последовательно с катушкой
СРН включены резисторы г2 й г9.
Для контроля годности предохра-
нителя на РЩ введены выводы-шины
Ш. При проверке предохранителя
замыкают выводы-шины и выклю-
чают выключатель В. Если лампа
РЩ горит, значит, предохранитель
годен, если она не горит, предохра-
нитель надо заменить.
При выходе ГУ1 из строя переклю-
чатель П1 переводят из положения
Генератор управления 1 в положе-
ние Генератор управления II.
В случае работы электровозов по
системе многих единиц и перехода
156
на аварийную систему «Исключен
1-й электровоз» переключатель це-
пей управления П2 следует устано-
вить в положение «Аварийно» с
целью подзарядки аккумуляторной
батареи ведущего электровоза от
генератора управления ведомого
электровоза по межэлектровозным
проводам Э53, Э54.
В эксплуатации необходимо регу-
лярно следить за состоянием и чет-
костью работы регулятора напря-
жения.
10.4.	ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ
КОНТАКТОР КП-21/33
Назначение. Электромагнитный
контактор КП-21/33 используется в
цепях управления тяговыми двига-
телями для реверсирования серво-
двигателя группового переключателя
ступеней.
Технические данные
Номинальное напряжение, В . 50
Число силовых контактов . . 3/3
Номинальный ток контактов, А 5
Рис. 10.5. Электромагнитный контактор
КП-21/33:
1 — панель; 2 — катушка; 3 — контакт неподвиж-
ный; 4 — контакт подвижной; 5 — якорь; 6 —
ярмо
Раствор А, мм, не менее ... 8
Зазор В, контролирующий про-
вал, мм......................2,5 — 3,5
Контактное иажатие начальное
(на мостик), Н (кгс) . . . .0,8— 1,2
(0,08—0,12)
То же конечное, Н (кгс), не
более........................1,6 (0,16)
Масса аппарата, кг .... 2,5
Конструкция. Контактор КП-21/33
(рис. 10.5) собран на изоляционной
плите. Магнитная система клапанно-
го типа. К якорю 5 с помощью пла-
нок крепят подвижные мостики. Не-
подвижные контакты 3 напаяны на
шпильки, последние укреплены на
панели.
Включение электромагнитного
контактора происходит под действи-
ем втягивающей катушки, отключе-
ние — под действием отключающей
пружины при размыкании цепи
этой катушки.
10.5.	РЕЛЕ ОБОРОТОВ РО-60
И РО-33
Назначение. Реле оборотов (рис.
10.6) предназначено для управле-
ния контактором, включающим ге-
нераторную обмотку расщепителя
фаз в период пуска на линейную
фазу (через резистор).
Рис. 10.6. Реле оборотов РО-60:
1 — муфта; 2 — вал; 3 — пробка масленки; 4 — корпус подшипиика центробежного механизма; 5 — ось;
6 — крышка; 7 — втулка механизма контактной системы; 8 — контактная плаика; 9 — возвратная пру-
жина; 10— рычаг; 11— подшипник; 12 — корпус реле
157
Конструкция. У реле РО-60
(см. рис. 10.6) в литом корпусе /2 в
двух подшипниках 11 установлен
вал 2, на левом конце которого име-
ется муфта 1 для соединения с валом
расщепителя фаз; на другом конце
вала закреплено центробежное уст-
ройство с двумя рычагами 10.
Технические данные реле РО-33 н РО-60
Номинальная частота вращения,
об/мин........................1500
Уставка по частоте вращения,
об/мин, реле РО-33 ......... 1350+4°
То же реле РО-60 .............1430
Частота вращения при возврате
реле в исходное положение, об/мин 1100
Число контактов:
замыкающих....................1
размыкающих................1
Номинальное напряжение контак-
тов, В........................50
Номинальный отключаемый ток
при постоянной времени цепи
0,05 с, А......................2
Масса реле	РО-33, кг..........7,2
Масса реле	РО-60, кг..........9,0
Центробежный момент от рычагов
10 при частоте вращения вала
1430 об/мин, соответствующей устав-
ке реле, преодолевая усилие воз-
вратной пружины 9, перемещает
вправо ось 5, с которой связан меха-
низм 7 контактной системы. При
этом происходит ее переключение.
После снижения частоты враще-
ния осевое усилие возвратной пружи-
ны 9 станет больше центробежного
момента, подвижная система придет
в исходное положение, контакты реле
переключатся, подготавливая цепи
для запуска расщепителя фаз.
У реле РО--33 (рис. 10.7)
в корпусе в роликовых конических
подшипниках вращается центробеж-
ный механизм, состоящий из вала 17,
рычагов 14, 15 и корпуса подшип-
ника 16. Упорный подшипник 4 на-
прессован на втулку 3. На подшип-
ник 4 опирается шток 6, на котором
расположена регулировочная пру-
Рис. 10.7. Реле оборотов РО-33:
/ — вилка; 2—винт; 3— втулка; 4 — подшипник шариковый упорный; 5 — гайка специальная; 6 —
шток; 7— блокировка быстродействующая; 8 — крышка; 9, 11 — контргайки; 10 — втулка резьбовая;
/2—крышка; 13 — пружина; 14. 15 — рычаги; 16 — корпус подшипника; /7—вал; /8 — масленка;
19 — подшипник роликовый; 20 — корпус реле
158
жина 13. В крышку 12 ввернуты спе-
циальная гайка 5, предназначенная
для регулировки реле, и втулки 10,
с помощью которых регулируется за-
зор между штоком 6 и штюком бло-
кировки 7.
Реле с валом расщепителя фаз со-
единено вилкой 1. Под болт, крепя-
щий вилку к валику, установлена
стопорная шайба, угол которой за-
гнут на грань головки болта; этим
предотвращается раскручивание
болта.
Блокировка представляет собой
самостоятельный узел. Контакты
реле переключающиеся, мгновенного
действия. Состоит блокировка из
двух колодок с неподвижными кон-
тактами, контактного мостика с на-
кладками, контактных пружин, пере-
ключающей пружины, штока, кол-
пачка. Колодки скреплены болтами.
При вращении вала 17 (см. рис.
10.7) центробежного механизма ры-
чаги 14, 15 под действием центро-
бежных сил перемещают корпус под-
шипника с подшипником и штоком
6. Шток 6, преодолевая усилие пру-
жины 13, толкает шток блокировки,
происходит переключение контактов.
10.6.	ПАНЕЛЬ ПУСКА
РАСЩЕПИТЕЛЯ ФАЗ ППРФ-300
Назначение. Панель ППРФ-300
предназначена для управления кон-
тактором, отключающим пусковой
резистор при достижении расщепи-
телем фаз во время запуска частоты
вращения 1400 об/мин.
Технические данные
Род тока.................переменный
Номинальное напряжение меж-
ду выводами 5 — б (эффектив-
ное значение), В.........406
Номинальное напряжение изо-
ляции между выводами 7 — 10
(см. рис. 10.9), В........50
Номинальное напряжение меж-
ду выводами 5 — 6 (эффектив-
ное значение), В.........406
Предельное напряжение меж-
ду выводами 1 — 2 (эффектив-
ное значение), В.........310
Номинальное сопротивление по-
стоянному току катушки ре-
ле, Ом:
обмотка А..........190///
обмотка Б...........бз +5
Число витков катушки:	-3'5
обмотка А........... 5000
обмотка Б	......	.	2500
Диаметр провода	ПЭТ-155
(ГОСТ 21428 —75), мм . . .0,315
Ток срабатывания реле, А . .0,16
Номинальное напряжение кон-
тактов, В...................50
Номинальный отключаемый ток
при 50 В и постоянной времени
цепи 0,05 с, А..............5
Номинальное напряжение (эф-
фективное значение) обмотки
трансформатора, В:
первичной................406
вторичной...............72
Пределы изменения напряже-
ния на первичной обмотке тран-
сформатора (эффективное зна-
чение), В...................310 — 470
Напряжение на выводах 1 — 2
при срабатывании реле и на-
пряжении 406 В на выводах
5 — 6 (соответствует частоте
вращения ротора расщепителя
фаз 1400 об/мин), В . . . . 140— 145
Напряжение возврата (соот-
ветствует частоте вращения ро-
тора расщепителя фаз не менее
1300 об/мин), В.............55—70
Масса, кг...................6,8
Конструкция и работа. Панель
пуска расщепителя фаз конструктив-
но представляет собой изоляционную
панель 2 (рис. 10.8 и 10.9), на кото-
рой установлены реле 1 типа
РКН-586, трансформатор 6 типа
ТР-227, два блока 7 типа Д-114, со-
стоящих из диодов КД-202Р, шунти-
рованных резисторами МЛТ-1-160
кОм, резистор 10 типа ПЭВ-50-240
Ом (R1), два резистора 9 типа
ПЭВР-50-390 Ом и 5 типа
ПЭВР-25-390 Ом (R2 и R5), два ре-
зистора 8 типа ПЭВ-50-510 Ом (R3,
R4), диоды 4 типа КД-202Р, стаби-
литроны 3 типа Д815Е. Выводы 11
служат для подсоединения к генера-
торной обмотке расщепителя фаз,
обмотке тягового трансформатора,
контакту контактора. Вверху панели
на колодку 12 выведены провода от
блокировки реле.
Основным элементом панели
ППРФ-300 (см. рис. 10.9) является
двухобмоточное реле К, обмотки ко-
159
г
11	10 Э	8
Рис. 10.8. Панель пуска расщепителя фаз ППРФ-300:
/ — реле контроля напряжения РКН-586; 2 — панель; 3 — стабилитрон Д815Е; 4 — диод; 5, 8, 9, 10 —
резисторы; 6 — трансформатор; 7 — блок Д-114; 11 — вывод; 12—колодка
Рис. 10.9. Электрическая принципиальная схема панели пуска расщепителя фаз
ППРФ-300
160
торого включены по току встречно.
Напряжение генераторной обмотки
СЗ—С4 расщепителя фаз подается
через резисторы /?/, R2 и выпрями-
тельный мост El, Е2 на обмотку А.
При запуске расщепителя фаз замы-
кающий блок-контакт контактора
119 шунтирует резисторы R3, R4 в
цепи обмотки А. Обмотка Б подклю-
чена к обмотке собственных нужд
тягового трансформатора через блок-
контакт контактора 119, трансфор-
матор Тр, выпрямитель VI—V8, до-
бавочный резистор R5 и стабили-
троны V9—VII.
Резисторы R2 и R5 служат для
регулирования уставки по частоте
вращения.
После срабатывания реле в цепь
обмотки А включаются резисторы
R3, R4 и отключается обмотка Б,
что дает возможность получить не-
обходимое значение коэффициента
возврата.
Уставка срабатывания реле вы-
брана по напряжению на генератор-
ной обмотке расщепителя фаз, соот-
ветствующему напряжению в кон-
тактной сети 25 кВ. При увеличении
напряжения в контактной сети уве-
личивается напряжение на генера-
торной обмотке и соответственно в
обмотке А, но одновременно увели-
чивается напряжение на обмотке тя-
гового трансформатора и соответст-
венно на обмотке Б. Обмотка Б ока-
зывает размагничивающее действие
на магнитную систему реле.
При снижении напряжения в кон-
тактной сети снижается напряжение
в обмотке А и одновременно умень-
шается размагничивающее действие
обмотки Б. Таким образом, проис-
ходит изменение уставки в зависи-
мости от колебания напряжения в
контактной сети и обеспечивается
поддержание уставки срабатыва-
ния, приведенной к частоте враще-
ния ротора расщепителя фаз, в за-
данных пределах.
Стабилитроны в цепи обмотки Б
применены в качестве нелинейного
элемента для обеспечения необходи-
мого тока в обмотке.
10.7.	ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РЕЛЕ
Назначение. Промежуточные реле
постоянного тока предназначены для
повышения разрывной мощности в
цепях, контролируемых первичным
реле, и увеличения числа независи-
мых цепей, управляемых им; их так-
же используют в тех случаях, когда
коммутационная способность и число
контактов основных реле недоста-
точны.
Технические данные реле РП-1/4 и РП-2/2
Номинальное напряжение ка-
тушки, В.....................50
Длительный ток контактов, А .10
Номинальное напряжение кон-
тактов, В:
постоянного тока . . . .110
переменного тока при часто-
те 50 Гц ....................380
Масса реле, кг:
РП-2/2...................4,1
РП-1/4...................5
Раствор контактов, мм . . .4+1
Провал контактов,- мм . . .2+1
Контактное иажатие, Н (кгс) . 1,9 — 2,7
(0,19—0,27)
Минимальный ток включения,
А, реле:
РП-2/2...................0,33 — 0,35
РП-1/4...................0,3 — 0,35
Испытательное напряжение
изоляции реле в течение 1 мни
при частоте 50 Гц, В . . . . 2000
Технические данные реле РП-190
Номинальное иаприжение, В . . 48
Длительно допускаемый ток кон-
тактов, А......................5
Раствор контактов, мм, не менее . 2,5
Провал контактов, мм...........0,7 — 1
Контактное иажатие, Н (гс), не
меиее..........................0,12 (12)
Время срабатывания реле, с . . 0,06
Масса реле, кг.................0,7
Число контактов................5
Технические данные реле РП-277 и РП-280
Номинальное напряжение катушки, В 50
Сопротивление катушки постоянному
току при температуре 20 °C, Ом . .156
Минимальное напряжение срабатыва-
нии реле при температуре катушки
до 40 °C, В........................25+5
Разрыв контактов, мм, не менее . . 4
Провал контактов, мм, ие меиее . . 2
Испытательное напряжение изоляции
реле переменного тока промышленной
частоты в течение 1 мин, В . . . . 2000
Масса, кг..........................2,5
6 Зак. 1938
161
4
Рис. 10.10. Реле промежуточное РП-2/2 (РП-1/4)
Конструкция. Реле РП-2/2
или РП-1/4 (рис. 10.10) смон-
тировано на изоляционной панели 1.
Магнитная система реле клапанного
типа. Оно состоит из ярма 6, сер-
дечника с катушкой 5, якоря 3 и бло-
кировок 2 и 8.
Неподвижные контакты блокиров-
ки реле укреплены на изоляционной
панели, подвижные расположены на
подвижном штоке.
Рис. 10.11. Реле промежуточное РП-190:	Рис. 10.12. Реле промежуточное РП-280:
1 — вывод катушки; 2 — выводы контактов; 3 —	1 — катушка; 2 — якорь; 3 — прокладка немаг-
контакт неподвижный; 4 — шток с подвижными	нитная; 4, 7 — шпильки регулировочные; 5 —
контактами; 5 — якорь; 6 — ограничитель; 7—	магнитопровод; 6 — гайка; 8 — пружина отклю-
кожух; 8 — магиитопровод; 9 — катушка; 10—	чающая; 9— угольник; 10— блокировка; 11 —
пружина отключающая	полюсный наконечник
Переключение контактов осущест-
вляется перемещением штока бло-
кировки при помощи якоря. Регули-
ровку реле производят, изменяя за-
тяжку пружины 7, а также воздуш-
ный зазор между якорем и сердеч-
162
ником с помощью регулировочного
болта 4.
Реле РП-190 (рис. 10.11)
электромагнитное с магнитной систе-
мой клапанного типа. Катушка реле
расположена на цилиндрическом
сердечнике и закреплена на нем по-
люсным наконечником. Реле РП-190
изготавливают с четырьмя замыкаю-
щими (з) и с одним размыкающим
(р) контактами. При перестановке
(повороте на 180°) угольников с не-
подвижными контактами мо.ут быть
получены следующие комбинации
контактов: 2 р и 2 з контакта; 3 р и 2 з
контакта; 4 р и 1 з контакт. Непо-
движные контакты укреплены на
панели, подвижные расположены на
штоке. Якорь реле при притяжении
к полюсному наконечнику воздейст-
вует хвостовиком на шток с подвиж-
ными контактами, переключая их.
Возврат штока в исходное положе-
ние производится возвратной пру-
жиной, которая расположена на
штоке.
Реле четко срабатывает при напря-
жении, равном 70 % номинального
и выше. Реле длительно выдержи-
вает 110% номинального напряже-
ния. При этом установившаяся тем-
пература не превышает 65 °C при
температуре окружающей среды
±35 °C.
Регулируют уставку срабатывания
реле изменением воздушного зазора
между якорем и сердечником, под-
гибая ограничитель хода якоря (до-
пускается пришлифовка поверхности
якоря в месте опоры якоря); раствор
и провал контактов регулировать
подгибкой ограничителя хода штока
и контактных стоек.
Реле РП-280 (рис. 10.12)
имеет 2 з и 2 р контакта, реле
РП-277 — 2 р контакта. Рабочее по-
ложение реле вертикальное, блоки-
ровкой вверх.
Промежуточные реле РП-277,
РП-280 удовлетворяют требованиям,
предъявляемым к тяговой электро-
аппаратуре; их устанавливают при
модернизации электровозов вместо
реле РП-190, РП-2/2, РП-1/4.
10.8.	НИЗКОВОЛЬТНАЯ
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
Назначение. Низковольтная элек-
трическая блокировка (рис. 10.13)
применяется в качестве контактно-
блокировочного устройства в ряде
аппаратов, она представляет собой
самостоятельный узел.
Технические данные блокировки
Номинальное напряже-
ние контактов на пос-
тоянном токе, В . . .	50
Номинальный ток кон-
тактов, А......... 5
Контактное нажатие
на мостик при провале
2 мм, Н (гс) ....	1,8 (180)
Исполнение блокировок № 1 № 2 № 3
Наименьшее число кон-
тактов ...........2	3	4
Масса, кг......... 0,21 0,26 0,31
Конструкция. Блокировка защи-
щена от попадания пыли и грязи на
контакты прозрачным кожухом. Кон-
такты мостиковые, материал контак-
тных накладок — серебро.
Неподвижные контакты 6 установ-
лены на изоляционной панели 1.
Подвижные контакты 5 собраны на
62
Рис. 10.13. Блокировка низковольтная
6*
163
штоке 4 и изолированы друг от друга
втулками 7. Контактное нажатие соз-
дается пружиной 3. Перемещение
всего подвижного контактного узла
производится возвратной пружиной
2. Различное сочетание контактов
в пределах одного типоразмера по-
лучают заменой съемных неподвиж-
ных контактов, поворотом мостиков,
уменьшением или добавлением кон-
тактных пар. Шток с набором мости-
ков, втулок и контактных пружин
перемещается в отверстиях стоек 8.
Усилие, необходимое для переклю-
чения контактов, передается на шток
через планку, закрепленную на якоре
реле.
10.9.	ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ
ВЕНТИЛИ
Назначение. Электропневматичес-
кие вентили являются составной
частью аппаратов, приводимых в дей-
ствие сжатым воздухом (пневмати-
ческий контактор, реверсор и т. д.).
Вентили управляют подачей воздуха
с помощью электромагнитов.
Конструкция. Каждый вентиль
имеет два клапана (впускной и вы-
пускной) и три отверстия для воз-
духа: первое — для подачи, вто-
рое — для соединения камеры вен-
тиля с цилиндром аппарата и тре-
тье — для выпуска воздуха в атмо-
сферу.
По принципу действия вентили
делятся на включающие и выключа-
ющие. Включающие вентили соеди-
няют цилиндр аппарата с источни-
ком сжатого воздуха при возбуж-
денной катушке электромагнита и с
атмосферой при выключенной ка-
тушке. Выключающие вентили сое-
диняют цилиндр аппарата с атмо-
сферой при возбужденной катушке
и с источником сжатого воздуха при
выключенной.
Все вентили в верхней части крыш-
ки имеют кнопку для ручного управ-
ления. При управлении кнопкой вен-
тиль производит те же операции, что
и при включении или выключении
катушки.
164
10.10.	ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ
ВЕНТИЛИ ОТКРЫТОГО ТИПА
Назначение. Электромагнитные
включающие вентили ЭВ-15—ЭВ-17
(рис. 10.14, а) и выключающие ЭВ-8
и ЭВ-29 (рис. 10.14,6) предназна-
чены для дистанционного управле-
ния пневматическими приводами.
Включающие вентили при возбужде-
нии электромагнита подают сжатый-
воздух в цилиндр управляемого уст-
ройства, при снятии питания сооб-
щают его с атмосферой.
Технические данные
Номинальное напряжение, В . 50
Номинальный ток катушки, А . 0,175
Сопротивление катушки при
20 °C, Ом....................170
Рабочее давление, МПа
(кгс/см2).................... 0,35 — 0,675
(3,5 — 6,75)
Номинальное давление, МПа
(кгс/см2)....................0,5 (5)
Ход клапана, мм..............0,9 ± 0,2
Масса, кг....................1,97
Примечание. Площадь сечения клапанной
системы на впуск сжатого воздуха у вентилей
ЭВ-8 и ЭВ-15 — ЭВ-17 равна 5 мм2, у вентиля
ЭВ-29— 1,76 мм2; площадь сечения клапанной
системы на выпуск у всех вентилей составляет
,10,46 мм2.
Конструкция. Электромагнитные
вентили состоят из электромагнита
и распределительной клапанной ко-
робки. Электромагнит клапанного
типа состоит из ярма 10, якоря 6,
сердечника 8 и катушки 7. Якорь по-
мещен в алюминиевую коробку 4,
закрепленную на ярме электромаг-
нита и имеющую кнопку 5 для обес-
печения ручного выключения.
Распределительная коробка со-
стоит из корпуса 3, на котором кре-
пится ярмо и в который ввернут
сердечник. В корпусе запрессована
втулка 2, установлен впускной кла-
пан 1, подрессоренный пружиной 11.
Нижний торец корпуса герметически
закрыт пробкой 12 или впускным
штуцером 13. Выпускной клапан 9
выполнен в виде длинного ствола,
на верхний торец которого опирает-
ся якорь электромагнита.

Рис. 10.14. Электромагнитные
вентили ЭВ-15 (а) и ЭВ-29 (б)
Работает вентиль следующим об-
разом. При возбуждении катушки
якорь электромагнита, притягиваясь
к сердечнику, давит на ствол выпуск-
ного клапана и, преодолевая усилие
сжатого воздуха, действующего на
впускной клапан, и усилие пружины,
смещается вниз. Впускной клапан
при этом открывается, выпускной
перекрывает атмосферное отверстие
и воздух поступает в цилиндр испол-
нительного устройства. При снятии
напряжения с электромагнита под
действием пружины и сжатого воз-
духа впускной клапан закрывается,
открывается выпускной. Воздух из
цилиндра управляемого устройства
поступает в атмосферу. При нажатии
вручную на кнопку 5 происходят те
же действия, что и при возбуждении
катушки.
10.11.	ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ
ВЕНТИЛИ БРОНЕВОГО ТИПА
Назначение. Электромагнитные
вентили ЭВ-55 (рис. 10.15) и ЭВ-58
(рис. 10.16) предназначены для ди-
станционного управления работой
пневматических приводов и других
устройств, использующих сжатый
воздух. Технические данные венти-
лей приведены в табл. 10.1.
Конструкция. Вентили состоят из
двух основных узлов: электромагни-
та и распределительной клапанной
коробки. Электромагнит состоит из
катушки 6, залитой эпоксидным ком-
паундом в стальной втулке, являю-
щейся частью магнитопровода, сто-
па 7, фланца 10 и якоря 9. К фланцу
10 крепится изолятор 11, в котором
размещены два вывода 20 катушки
6. К выводам крепятся шинки 19.
На изоляторе установлена полиэти-
леновая крышка 12, через централь-
ную тонкую перемычку которой мож-
но вручную привести в действие вен-
тиль, нажав на гайку 13. Якорь 9
в воротниковом соединении фланца
10 фиксируется от радиальных сме-
щений рядом шариков 14, располо-
женных в пазу якоря. Якорь навин-
чивается по резьбе на шток 8 и фик-
сируется от отворачивания гайкой 13.
Распределительная клапанная ко-
робка состоит из корпуса 18, имею-
щего уплотнительные бурты по ме-
сту размещения впускного 3 и вы-
пускного 5 клапанов, установлен-
165
Рис. 10.15. Электромагнитный вентиль ЭВ-55:
а — впускное отверстие; б — канал подачи сжатого воздуха к потребителю; А — ход клапанной системы;
Б — зазор под якорем
Вид Г
Рис.10.16. Электромагнитный вентиль ЭВ-58:
а, б, А и Б — то же, что на рис. 10.18
Таблица 10.1
Параметр	Значение параметров вентилей		
	ЭВ-55	ЭВ-55-07	ЭВ-58
Номинальное напряжение постоянного тока, В	50	50	50
Номинальный ток, А	0,21	0,13	0,13
Наименьший ток срабатывания, А Сопротивление катушки постоянному току при	0,15	0,092	0,092
температуре 20°С, Ом Наибольшее рабочее давление сжатого воздуха, МПа (кгс/см2)	173±/2	286/“	286+“
	1 (Ю)	0,675 (6,75)	0,675 (6,75)
Ход А клапанной системы, мм	0,5 ±0,1	0,5 ±0,1	0,5 ±0,1
Зазор Б над якорем, мм Площадь сечения клапанной системы, мм2:	1,5 ± 0,1	1,5 ±0,1	1,5 ±0,1
на впуск	5,5	1,76	5,5
на выпуск	10,5	10,5	10,5
Масса, кг	1,2	1,26	1,24
ных на шпильке 4 в центральном от-
верстии корпуса. На клапанах 3 и 5
закреплены резиновые шайбы 16 и
17. Шток 8 якоря 9 жестко связан со
шпилькой 4 клапанов резьбовым со-
единением, уплотненным резиновым
кольцом 15. Впускной клапан 3 под-
рессорен пружиной 2, опирающейся
на шзуцер 1 (см. рис. 10.15) или
пробку 1 (см. рис. 10.16), ввинченные
в корпус и установленные на паро-
нитовую прокладку.
В исходном состоянии аппарата
пружины 2, преодолевая вес подвиж-
ной системы (якорь 9, шток 8, клапа-
ны 3 и 5, шпилька 4), перекрывают
впускным клапаном подачу сжатого
воздуха из нижней камеры распре-
делительной коробки к исполнитель-
ному устройству. При возбуждении
катушки 6 якорь 9 электромагнита
вместе с закрепленными на нем де-
талями подвижной системы переме-
щается вниз на величину хода А,
выбирая часть зазора Б, до упора
клапаном 5 в верхний бурт корпуса
18. Впускной клапан 3 при этом от-
крывается, выпускной 5 перекрыва-
ется. Воздух через отверстие а,
открытый клапан 3, отверстие б по-
ступает к приводу исполнительного
устройства. Различие вентилей ЭВ-55
и ЭВ-58 состоит в разном исполне-
нии корпуса распределительной ко-
робки и различном подводе сжатого
воздуха во впускную камеру.
10.12. ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ
ВЕНТИЛЬ ТОКОПРИЕМНИКА ЭВТ-54
Назначение. Электромагнитные
вентили ЭВТ-54 предназначены для
дистанционного управления пнев-
моприводом токоприемника и обес-
печения регулирования необходи-
мого времени его подъема и времени
опускания.
Технические данные
Номинальное напряжение по-
стоянного тока, В...........50
Номинальный ток, А . . . . 0,21
Наименьший ток, А . . . .0,15
Сопротивление катушки при 12
температуре 20 °C, Ом . . . 173_в
Давление сжатого воздуха но-
минальное, МПа (кгс/см2) . . 0,5 (5)
То же наибольшее, МПа
(кгс/см2)................... 0,675 (6,75)
Ход А клапанной системы, мм 0,75 ± 0,1
Рабочий зазор Б под якорем, мм 1,8 ± 0,1
Площадь сечения клапанной
системы, мм2:
на впуск не более ... .8,5
на выпуск при открытом
дроссельном клапане ... 43
то же закрытом..........1,5
Масса, кг...................2,2
Конструкция. Электромагнитный
вентиль токоприемника ЭВТ-54
(рис. 10.17) выполнен из четырех
основных узлов: электромагнита,
клапанной распределительной ко-
робки, устройства регулирования
времени подъема и устройства регу-
167
дав г
Рис. 10.17. Электромагнитный вентиль токоприемника ЭВТ-54
лирования времени опускания токо-
приемника. От электромагнитных
вентилей ЭВ-58 и ЭВ-55 вентиль
ЭВТ-54 отличается наличием ука-
занных устройств регулирования и
конструкцией корпуса.
Катушка 4 электромагнита укреп-
лена эпоксидным компаундом в
стальной втулке, являющейся частью
магнитопровода. К фланцу 8 крепит-
ся изолятор 9, в котором размеще-
ны два вывода 27 катушки 4. К вы-
водам крепят шинки 26. На изоляторе
установлена полиэтиленовая крышка
10, через центральную тонкую пере-
мычку которой можно вручную при-
вести в действие вентиль, нажав на
гайку 11. Якорь 7 в воротниковом
соединении фланца 8 фиксируется
от радиальных смещений рядом ша-
риков 12, расположенных в пазу
якоря. Якорь навинчивается по резь-
бе на шток 6 и фиксируется гай-
кой И.
В литом чугунном корпусе 2 кла-
панной коробки запрессована втул-
ка 3, имеющая уплотнительные бур-
168
ты. С нижним уплотнительным бур-
том взаимодействует резиновая шай-
ба 19 впускного клапана 20, разме-
щенного на шпильке 18. Она закреп-
лена на штоке 6 электромагнита с
помощью выпускного клапана 13.
Подвижная система вентиля подрес-
сорена пружиной 21.
Под резиновой шайбой 24 выпуск-
ного клапана на шпильке 18 разме-
щен с возможностью осевого пере-
мещения промежуточный дроссель-
ный клапан 16 устройства регулиро-
вания времени опускания. Резино-
вой шайбой 17 он опирается на верх-
ний уплотнительный бурт втулки 3.
Клапан 16 подрессорен пружиной 15,
усилие которой регулируется втул-
кой 25 с помощью рычага 24.
Устройство регулирования време-
ни подъема токоприемника пред-
ставляет собой калибровочный кла-
пан, состоящий из корпуса 1 с цен-
тральным каналом, болта 23 и гай-
ки 22, фиксирующей этот болт.
При подаче напряжения на катуш-
ку 4 якорь 7 под действием электро-
магнитных сил притягивается к сто-
пу 5, выбирая зазор Б. Шток и за-
крепленные на нем детали переме-
щаются вниз, в результате чего ре-
зиновые шайбы 14 и 17, сдвигаясь
на ход А клапанной системы, пере-
крывают отверстие, сообщающее с
атмосферой цилиндр пневмопривода
токоприемника. Одновременно по ка-
налу между резиновой шайбой 19
впускного клапана и нижним уплот-
нительным буртом втулки 3 откры-
вается доступ сжатому воздуху в
привод по каналу а. Время напол-
нения пневмопривода определяется
общей площадью сечения впускного
канала б в корпусе 1 калибровоч-
ного клапана.
При снятии напряжения с катуш-
ки 4 подвижная система вентиля под
действием пружины 21 и рабочего
давления во впускной камере пере-
местится вверх, резиновая шайба 19
перекроет сообщение цилиндра при-
вода с источником сжатого воздуха.
Одновременно откроется выпускной
канал .и воздух из пневмоцилиндра
начнет выходить в атмосферу. В на-
чальный момент, когда усилие сжа-
того воздуха на нижний торец кла-
пана 16 будет больше, чем усилие,
создаваемое пружиной 15, этот кла-
пан сместится вверх до упора в ре-
зиновую шайбу 14 выпускного кла-
пана. Сообщение пневмопривода с
атмосферой будет происходить по
каналу, образованному между ниж-
ним торцом клапана 16 и уплотни-
тельным верхним буртом втулки 3.
Площадь сечения этого клапана
эквивалентна площади сечения кана-
ла а, что обеспечивает быстрый вы-
пуск сжатого воздуха в атмосферу.
В результате этого происходит быст-
рый отрыв полоза токоприемника от
контактного провода.
По мере уменьшения давления
сжатого воздуха в приводе токопри-
емника и достижения равенства сил,
действующих на клапан 16, послед-
ний переместится вниз до упора во
втулку 3. Дальнейший выход сжа-
того воздуха в атмосферу значитель-
но замедлится, так как он будет осу-
ществляться через щель малого се-
чения, образованную между внутрен-
ним отверстием клапана 16 и шпиль-
кой 18. Это обеспечит плавное опус-
кание подвижных частей токоприем-
ника на амортизирующее устройство.
10.13.	СЕЛЕНОВЫЕ ВЫПРЯМИТЕЛИ
Назначение. В электрических це-
пях электровозов используют селе-
новые выпрямители типов 30ГД-24Я,
30ГД-20Я, 40ГД-6Я. Цифра (напри-
мер, 40) в обозначении типа указы-
вает на размер пластин 40X40 мм;
буква Г — класс выпрямителя; Д —
вид выпрямителя (двуплечий выпря-
митель собран на схеме рис. 10.18);
следующая цифра (24 или 20) —
общее число элементов в выпрями-
теле; Я — серия выпрямителя (вы-
прямители этой серии выполнены на
алюминиевой основе для работы при
температуре 75 °C). Класс выпрями-
теля характеризует допустимое эф-
фективное значение переменного на-
пряжения на один элемент в вольтах:
для класса Г — 25 В.
Выпрямители 30ГД-24Я установ-
лены в цепи катушки реле контроля
земли РКЗ вспомогательных машин
и предназначены для питания катуш-
ки током одной полярности.
Два выпрямителя 30ГД-20Я, вы-
полненных по мостовой схеме, слу-
жат для питания включающей ка-
тушки реле 88 (см. рис. 13.3) защи-
ты силовых цепей от замыканий на
землю. Выпрямители 40ГД-6Я, вклю-
ченные в цепи промежуточных реле
265, 266, предназначены для ликви-
дации «паразитных» цепей подпитки
катушек реле от провода Э1 при
работе по системе многих единиц.
В последнее время селеновые выпря-
мители заменяют кремниевыми.
+----------И-------1------Н-------------
Рнс. 10.18. Схема соединения диодов селе-
нового выпрямителя
169
Рис. 10.19. Элемент селенового выпрямителя:
/ — шайбы металлические дистанционные; 2 — шайба пружинная контактная; 3 — слой запорный; 4 —
шайба селеновая; 5 — пластина выводная; 6 — шайба изоляционная; 7 — гайка стяжная; 8 — шпилька
монтажная; 9 — слой никеля; 10— пластина алюминиевая (анод); 11 — слой селена; 12 — слой сплава,
содержащего висмут, олово и кадмий (катод)
	Технические данные		
Тип вы- прямителя	30ГД-24Я	30ГД-20Я	40ГД-6Я
Подводи- мое на вход пере- мениоена- пряжение (эффек- тивное), В	600	500	150
Выпрям- ленное на- пряжение (среднее за пери- од), В, ие менее . .	230	190	57
Выпрям- ленный ток (сред- ний за пе- риод), А	0,3	0,3	0,6
Масса, кг	0,260	0,23	0,2
Конструкция. Селеновый выпря-
митель (рис. 10.19) состоит из полу-
проводникового слоя — кристалли-
ческого селена, имеющего «дыроч-
ную» проводимость, и прилегающего
к нему слоя с электронной прово-
димостью.
Селеновый выпрямитель выпол-
нен из алюминиевой пластины 10
толщиной 0,5—1 мм, покрытой тон-
ким слоем никеля или висмута 9.
На одну, из сторон пластины нане-
сен слой селена 11 толщиной не более
0,1 мм, а поверх него — слой 12 спла-
ва, содержащего висмут, олово и
кадмий. Этот слой служит катодом
вентиля и наносится так, что не-
170
сколько не доходит до краев пласти-
ны 10, что предотвращает возмож-
ность короткого замыкания катода
й анода (алюминиевая пластина).
Уход в эксплуатации. Селеновые
выпрямители, кроме очистки от пыли,
никакого специального ухода не тре-
буют. Перебирать селеновые стол-
бики в эксплуатации не рекомен-
дуется.
10.14.	РОЗЕТКИ НИЗКОВОЛЬТНЫЕ.
ШТЕПСЕЛЬНОЕ СОЕДИНЕНИЕ
Розетка низковольтная РН-1
(рис. 10.20) служит для подсоеди-
нения электровоза к источнику пи-
тания при передвижении его в депо.
Розетка состоит из контактного уст-
ройства 1, установленного между
изоляторами 2. Для предотвращения
попадания влаги внутрь розетки
имеется крышка 3 с резиновой про-
кладкой. Технические данные ро-
зетки РН-1: длительный ток 400 А,
номинальное напряжение 440 В, ча-
совой ток 440 А.
Розетка РЗ-8Б предназначена для
подключения переносных потреби-
телей электрической энергии: элек-
троламп, электрочайника и т. п. Ро-
зетки предусмотрены в кабине на
пульте машиниста, на торцовой стен-
ке ВВК в кузове, под кузовом, в
трансформаторном помещении.
Розетка имеет металлический кор-
пус 1 (рис. 10.21) и два контактных
Рис. 10.20. Розетка РН-1:
/ — пальцы контактные; 2 — колодки изоляционные; 3 — крышка защитная; 4 — пружины пластинчатые;
5 — пластина контактная, соединенная с выводным кабелем
штыря, укрепленных на изоляцион-
ной панели. Розетка закрыта крыш-
кой 2, прижимаемой к корпусу пру-
жиной 3. Для ввода проводов пред-
усмотрен патрубок 4.
К контактным штырям розетки
подводится напряжение цепи управ-
ления 50 В постоянного тока. Техни-
ческие данные розетки РЗ-8Б: номи-
нальное напряжение 50 В, длитель-
ный ток 6 А.
Штепсельное соединение состоит
из розетки РЗ-37Д и штепселя
ШУ-37Д (рис. 10.22) и предназна-
чено для электрического соединения
цепей управления двух электровозов
при работе их по системе многих
единиц.
Розетка и штепсель имеют литой
корпус 1, в котором установлены
прессованные изоляторы. Между
изоляторами в розетке укреплены
штыри 4 в штепселе гнезда. Штыри
изготовлены из латуни, гнезда —
из бронзы КМЦ. Для увеличения
Рис— 10.21. Розетка РЗ-8Б
надежности электрического контакта
штыри и гнезда покрыты слоем се-
ребра; кроме того, в гнездах сделан
крестообразный разрез и установле-
на контактная пружина 3.
Рис. 10.22. Розетка типа РЗ-37Д (а) и штепсель типа ШУ-37Д (б)
171
Таблица 10.2
Розетку со штепселем соединяют с
помощью рычага 2, укрепленного на
корпусе штепселя.
Штепсельное соединение рассчи-
тано на номинальный ток 13 А и но-
минальное напряжение 50 В, имеет
37 контактных пар (штырь—гнездо);
его масса 16,2 кг.
10.15.	РЕЗИСТОРЫ
Назначение. Резистор КФ-307
установлен в цепи подзаряда акку-
муляторной батареи от генератора
управления, предназначен для сни-
жения его избыточного напряжения
до 50 В.
Балластный резистор БС-385 пред-
назначен для регулировки яркости
сигнальных ламп. Щитки резисторов
ЩС-384 и ЩС-391 применяют для
создания добавочного сопротивле-
ния в цепи сигнальных ламп. Ре-
зистор ПСР-32 используют как раз-
рядный в цепи конденсаторной за-
щиты контактов ЭКГ.
Резистор ПП-328 предназначен
для равномерного распределения об-
ратного напряжения на кремниевых
диодах генераторной защиты. Ре-
зистор 6ТН.277.028 служит для
уменьшения тока в цепи реле боксо-
ваиия, резистор БС-523 создает до-
бавочное сопротивление в цепи ламп
прожектора.
Конструкция. Резистор КФ-307
(рис. 10.23) смонтирован на держа-
теле 1, имеющем вид желоба, на ко-
Выводы (см. рис. 10.23)	Сопротивле- ние секции, Ом	Номиналь- ное напря- жение отно- сительно земли, В	Длитель- ный до- пустимый ток, А
а — б	0,12±0,012	500	85
б — в	0,1 ±0,01	500	42
в—г	0,12 ±0,012	500	85
торый надеты стеотитовые изолято-
ры 2 с канавками. В канавки входят
витки ленты 3, намотанной на ребро
из ленты марки Х13Ю4, к концам
которой латунью приварены выводы.
Резистор монтируют на подвеске,
состоящей из изолированной шпиль-
ки 4 и фарфоровых шайб 5. Сопро-
тивления секции и технические дан-
ные резистора КФ-307 приведены в
табл. 10.2.
Резистор БС-385 (рис. 10.24) со-
стоит из двух переменных резисто-
ров 2 типа П-90, оси которых соеди-
нены для обеспечения одновременно-
сти регулировки, осуществляемой
поворотом рукоятки 1. Все выводы
резистора выведены на панель за-
жимов 3.
Резистор П-90 рассчитан на номи-
нальное напряжение 50 В и длитель-
ный допустимый ток 0,36 А; его наи-
большая мощность рассеяния 12 Вт,
номинальное сопротивление 90 Ом;
масса резистора 1,6 кг.
Щитки ЩС-384 и ЩС-391 выпол-
нены из трубчатых резисторов ПЭВ,
укрепленных на изоляционной пане-
Рис. 10.23. Резистор КФ-307:
1 — держатель; 2 — изолятор; 3 — леита; 4 — шпилька; 5 — шайба фарфоровая; 6, 7,3,9 — шины
172
ли. Шпильки, крепящие трубки к па-
нели, служат одновременно для креп-
ления выводов. Технические данные
и схемы соединений приведены в
табл. 10.3.
Резисторы ПП выполнены из эле-
ментов резистора СР, укрепленных
на панели. Элемент СР представ-
ляет собой фарфоровый цилиндр с
обмоткой из проволоки марки
Таблица 10 3
Тип резистора	№ чертежа	Схема соединения элементов	Обозна- чение ступени	Сопротивле- ние ступени, Ом	Тип элемента	Мас- са, кг
ЩС-384	6ТН.273.384	та	1 — 2 3 — 4 5 — 6	100 + 5%	ПЭВ-15-100	1,0
		Т/ Тз Т5				
ПП-328	6ТН.273.328	Те Та Ъ
—	6ТН.277.028	|^j
—	6ТН.273.523	(н
		
1 — 2	10 + 5%	ПЭВ-50-20	1,0
1 — 2 1 — 3 2 — 3	150 + 5% 150 + 5% 300 + 5%	ПЭВ-100-300	1,03
А —В Б —В	2,0 ± 5% 1,0 + 5%	СР-13	8
	2,4 ± 10%	СР-13	1,6
1 — 3 2 — 3	2,25 ± 5% 0,6 ± 5%	СР-13	2,2
173
Х13Ю4. Элементы друг с другом сое-
динены медными перемычками. Для
получения требуемого сопротивле-
ния на обмотках элементов устанав-
ливаются хомуты с выводами.
10.16.	ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
ШТОР ВЫСОКОВОЛЬТНОЙ КАМЕРЫ.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ РЕЖИМОВ ПР-85.
УКАЗАТЕЛЬ ПОЗИЦИЙ УП-5
Блокировка штор высоковольтной
камеры (рис. 10.25) представляет
собой кулачковый переключатель
с тремя кулачковыми контакторами
1 и кулачковым валом 2, установ-
ленными в корпусе 3. Электрическая
блокировка соединена с валом меха-
нической блокировки штор высоко-
вольтной камеры (ВВК). Если што-
ры ВВК заблокированы механичес-
кой блокировкой, то контакты элек-
трической блокировки замкнуты.
Уход в эксплуатации за электричес-
кой блокировкой аналогичен уходу
за контроллером машиниста.
Переключатель режимов (рис.
10.26)	служит для выполнения не-
обходимых переключений в цепях
управления электровоза в случае
Рис. 10.25. Электрическая блокировка
Рис. 10.26. Переключатель режимов ПР-85:
/ — контактор кулачковый; 2 — вал кулачковый; 3 — рычаг
174
Рис. 10.27. Указатель позиций УП-5:
/ — крышка; 2 — стекло; 3 — шкала, 4 — корпус; 5 — сельсин-приемиик НС-404; 6 — панель; 7 —
стрелка
отключения неисправного главного
выключателя, или цепей управле-
ния неисправного электровоза при
работе по системе многих единиц.
Переключатель режимов состоит
из кулачкового вала 2 и кулачковых
контакторов 1, расположенных с
трех сторон вала. Кулачковые кон-
такторы закреплены на рейках. Пе-
реключение производится рукояткой.
Число фиксированных позиций —
четыре: «Отключен 1», «Система 2»,
«Система 1», «Самостоятельная
езда».
Фиксация на позициях осуществ-
ляется с помощью профильного дис-
ка и рычага с пружиной. Уход в
эксплуатации аналогичен уходу за
контроллером машиниста.
Кулачковый контактор рассчитан
на номинальное напряжение 50 В и
длительный ток 30 А. Раствор его
контактов составляет 4—7 мм, про-
вал 1—2 мм, контактное нажатие
2,5—3,0 Н (0,25—0,3 кгс).
Указатель позиций (рис. 10.27)
служит для указания положения ва-
ла главного контроллера. Он имеет
прессованный корпус 4, в котором
устанавливается сельсин-приемник
5, шкала 3 и предохранительное
стекло. На валу сельсина закреплена
стрелка. Число позиций — 33. Тех-
нические данные сельсина НС-404:
напряжение 110 В, ток 0,42 А, мощ-
ность 13 Вт.
10.17.	КНОПОЧНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ КУ.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ТИПА «ТУМБЛЕР»
Выключатели КУ (рис. 10.28)
предназначены для управления
вспомогательными цепями электро-
воза. Выключатель КУ имеет опре-
деленное число рукояток включения.
Рукоятки 6 расположены на общем
валу 11 и включаются независимо
Рис. 10.28. Выключатель КУ
175
друг от друга. Подвижные контакты
5 перекидного типа соединены с вы-
водами 2 гибкими проводниками 1.
Неподвижные контакты 9 и выводы
укреплены на общей изоляционной
планке 3.
Контактное нажатие создается
пружиной 7. Корпус 10 выключа-
теля сверху закрыт крышкой 8. На
корпусе около каждой рукоятки пе-
реключателя укреплена табличка 13
с наименованием цепи, включаемой
данной рукояткой.
В зависимости от назначения кно-
почные выключатели могут иметь
съемную блокирующую рукоятку 4.
При повороте ее валик 11 своими
пальцами 12 блокирует необходимые
рукоятки выключателя. Если блоки-
рующая рукоятка снята, остальные
рукоятки повернуть нельзя.
Выключатели КУ различных типов
могут отличаться друг от друга га-
баритами корпуса, числом рукояток,
наличием блокирующей рукоятки,
схемой внутреннего соединения вы-
водов и их обозначением. В вы-
ключателях КУ некоторых типов
устанавливают панель предохра-
нителей.
Выключатели КУ рассчитаны на
номинальное напряжение 50 В и но-
минальный ток 10 А, имеют раствор
контактов 7—10 мм, контактное на-
жатие 3,5-—5,5 Н (0,35—0,55 кгс).
Усилие включения рукояток состав-
ляет 12—17 Н (1,2—1,7 кгс).
Быстродействующие выключатели
типа «Тумблер>. Они применены в
цепях управления электровоза, обо-
значены на схеме ТВ1-1, ТВ1-2,
ВБТ-2, имеют следующие техничес-
кие данные:
Тип выключателя . ТВ1
Номинальный ток, А 5
Напряжение пере-
менного тока, В . 220
То же постоянно-
го, В ...........220
Выключаемая мощ-
ность, Вт ... . 250
Число контактов
размыкающих . 1
То же замыкающих 1
ТВ 1-2 ВБТ-2
5	5
220	220
220	220
250	250
2	2
2	2
Выключатель состоит из пласт-
массового корпуса и переключаю-
щей рукоятки. При переключении
рукоятки ее ролик скользит по про-
филю изоляционного кулачка, в ко-
торый вмонтированы подвижные кон-
такты, и поворачивает его на опре-
деленный угол. В результате пере-
ключаются контактные пары.
При номинальном токе, номиналь-
ном напряжении и омической на-
грузке тумблеры выдерживают 10
тыс. переключений.
Переключающая рукоятка под воз-
действием собственной пружины
обеспечивает четкую фиксацию вы-
ключателя в одном из крайних поло-
жений. Положения рукоятки, допус-
тимая разрывная мощность, макси-
мальное напряжение и ток указаны
на корпусе выключателя.
11.	АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
11.1.	НАЗНАЧЕНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ
Общие сведения. Аккумулятор-
ная батарея на электровозах служит
источником напряжения 50 В для ка-
тушек аппаратов, осветительных и
сигнальных ламп при неработающих
генераторах управления: Кроме того,
аккумуляторная батарея необходима
для питания малого мотор-компрес-
сора, обеспечивающего подачу сжа-
176
того воздуха для подъема токопри-
емника и наполнения воздушного
резервуара главного выключателя
(если нет воздуха в главных резер-
вуарах электровоза). На электрово-
зе применяют щелочную аккумуля-
торную батарею 42НК-125. Буквы и
цифры в обозначении типа означают:
НК — никель-кадмиевая, 125 — ем-
кость, А-ч, 42 — число элементов
в батарее.
Щелочные аккумуляторы обла-
дают большей электрической и меха-
нической устойчивостью, чем кислот-
ные.
Щелочные аккумуляторы меньше
боятся тряски и толчков и устойчивы
к коротким замыканиям. Оии также
имеют значительно больший срок
службы, чем кислотные. К. п. д. ще-
лочных аккумуляторов выше, чем
кислотных. Недостатком щелочного
аккумулятора является низкое на-
пряжение (1,25 В).
Технические данные
Рис. 11.1. Элемент НК-125 аккумуляторной
батареи
Номинальная емкость, А-ч . . . . 125
Номинальное напряжение батареи, В 50
Номинальное напряжение элемента, В 1,25
Заряд (нормальный режим):
время, ч.......................6
ток, А.............................31
Разряд:
время, ч.......................8
ток, А........................12,5
Габаритные размеры элемента, мм:
высота...........................330
ширина........................128
толщина.......................70
Масса элемента без электролита, кг	.	5,4
Количество электролита,	л	.	.	.	.1,2
Конструкция аккумуляторной ба-
тареи. Аккумуляторная батарея со-
стоит из металлического ящика с от-
крывающейся верхней крышкой; в
нем расположено 42 аккумулятора
(элемента), из которых 40 соедине-
ны последовательно медными нике-
лированными шинами и включены
в работу, а два являются резерв-
ными.
Ящик батареи имеет три патрубка:
для проводов, для отвода щелочи,
для отвода газов. Отвод щелочи про-
изводится через специальную трубу,
соединяющую дно ящика с пбдку-
зовной частью электровоза. Труба
для отвода газов соединяет верхнюю
часть ящика с крышей электровоза.
Ящик батареи внутри покрывают
щелочестойкой эмалью.
Элементы установлены в ящике
плотно друг к другу и уплотнены
деревянными досками или гетинак-
совыми листами и фанерой. Дно ящи-
ка покрыто досками, имеющими пазы
для стекания разлитой щелочи че-
рез щелочеотводящий патрубок.
Элемент аккумулятора НК-125
(рис. 11.1) состоит из стального ба-
ка 7, в котором расположены отри-
цательный блок 9, состоящий из пяти
пластин, и положительный блок 8,
состоящий из шести пластин. Каж-
дый блок имеет шпильку, являю-
щуюся выводом.
Активная масса 6 положительных
и отрицательных пластин помещена
в пакеты 5. Пакеты выполняют в ви-
де плоских стальных никелирован-
ных трубок с большим количеством
очень малых отверстий, через кото-
рые в трубки проникает электролит.
Для улучшения контакта между па-
кетами пластин и активной массой
к последней добавляется проводя-
щий материал (например, чешуйча-
тый графит). Положительные и от-
рицательные пластины изолированы
друг от друга эбонитовыми палоч-
ками 4.
Выводные шпильки 2 проходят
сквозь крышку бака через изолирую-
щие втулки. Для обеспечения герме-
тичности уплотнение производят
кольцом. Блок положительных эле-
ментов соединен непосредственно с
баком элемента. Изоляцией бака
элемента служит резиновый чехол 1.
Электролит заливают через отвер-
стие, расположенное между вывода-
ми. Заливочное отверстие закрыто
пробкой 3.
177
11.2.	ВВЕДЕНИЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ
НОВЫХ АККУМУЛЯТОРОВ
С поверхности аккумуляторов и
ящиков необходимо удалить чистой
тряпкой пыль и соль, проверить
правильность последовательно сое-
диненных положительных и отрица-
тельных выводов отдельных акку-
муляторов и плотно затянуть гайки
межэлементных соединений. У поло-
жительных выводов выштампован
знак « + ».
Аккумуляторы необходимо залить
электролитом, дать простоять 2 ч
для пропитки пластин и проверить
вольтметром напряжение на каждом
из них. В случае отсутствия напря-
жения на аккумуляторе оставить
его еще на 10 ч, после чего вновь
проверить вольтметром. Если при
этом вольтметр не покажет напря-
жения, то аккумулятор необходимо
заменить. Заливают электролит в
аккумуляторы через чистую стеклян-
ную, эбонитовую или фарфоровую
воронку. Металлические воронки
применять запрещается, так как
это может привести к короткому
замыканию в аккумуляторе. Нельзя
проливать электролит на крышки
аккумуляторов и в батарейный ящик,
так как это приводит к саморазряду
аккумулятора.
После 2-часовой пропитки необ-
ходимо проверить уровень электро-
лита над пластинами аккумулятора,
который должен быть не менее 5 и не
более 19 мм. Строгое соблюдение
уровня электролита (ие более 19 мм)
требуется для предупреждения вы-
брызгивания электролита из акку-
муляторов во время заряда. Уровень
электролита определяют с помощью
стеклянной трубки диаметром 5—
6 мм с метками на высоте 5—19 мм.
Стеклянную трубку опускают в акку-
мулятор до пластин, затем, плотно,
закрыв пальцем верхний конец труб-
ки, вынимают из аккумулятора, дер-
жа над отверстием для заливки.
Электролит в трубке будет находить-
ся на высоте от нижнего конца, рав-
ной уровню электролита над пла-
стинами. Отняв палец от трубки,
выливают электролит обратно в ак-
кумулятор. Чтобы снизить уровень
электролита в аккумуляторе, необ-
ходимо пользоваться резиновой гру-
шей.
После установления нормального
уровня электролита аккумуляторы
включают на заряд. Заряд аккуму-
ляторов производится током 25 А
в течение 12 ч, разряд — током
12,5 А в течение 8 ч до напряжения
не менее 1 В на худший аккумулятор
в каждой батарее.
В указанном режиме производит-
ся 2—4 цикла (заряд-разряд). Затем
аккумуляторную батарею заряжают
током 31 А в течение 6 ч. После этого
аккумуляторная батарея может быть
допущена в эксплуатацию.
Аккумуляторы, хранившиеся с
электролитом не больше одного года,
вводят в эксплуатацию без смены
электролита; при более длительном
хранении электролит необходимо
сменить.
11.3.	ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЩЕЛОЧНЫХ
АККУМУЛЯТОРОВ
Аккумуляторы должны быть су-
хими и чистыми, никелированные
межэлементные соединения аккуму-
ляторов покрывают вазелином. Ре-
зиновые кольца у пробок смазывать
вазелином запрещается, так как они
в этом случае теряют упругие свой-
ства. Корпуса аккумуляторов, покры-
тые черным битумным лаком, во из-
бежание порчи покрытия смазывать
вазелином запрещается.
При обнаружении ржавчины на
аккумуляторе ее следует счистить
тряпкой, смоченной в керосине. При-
менять металлические инструменты,
наждачную или стеклянную бумагу
для удаления ржавчины запреща-
ется. Очищенное место вновь по-
крывают битумным покрытием или
при его отсутствии щелочестойким
лаком.
Для очистки наружных частей ак-
кумуляторов от пыли и ползучих
солей следует пользоваться чистой
178
тряпкой, навернутой на деревянную
палочку.
При работе с гаечным ключом и
другими металлическими инструмен-
тами нельзя одновременно прика-
саться к отрицательному полюсу и
корпусу аккумулятора, с которым
соединен положительный полюс, так
как это может вызвать короткое за-
мыкание.
Перед каждым зарядом и разря-
дом необходимо проверять состояние
контактов и подтягивать ослаблен-
ные гайки.
Необходимо следить за состоянием
резиновых колец у вентильных про-
бок и в случае порчи заменять их
новыми.
В процессе эксплуатации необхо-
димо доливать щелочные аккуму-
ляторы дистиллированной или есте-
ственной водой. В последнем случае
в воду на ее один-два объема при-
бавляется один объем готового элек-
тролита; после отстаивания до пол-
ного осветления (3—6 ч) осветлев-
шую часть осторожно сливают и при-
меняют для доливки аккумуляторов.
При этом необходимо поддерживать
требуемые уровень и плотность элек-
тролита в аккумуляторе.
При приготовлении и хранении
такой воды ее следует предохранять
от доступа воздуха. Для этого под-
щелоченная вода должна находить-
ся, как правило, в бутылях, плотно
закрытых пробками.
Если наблюдается резкое падение
напряжения батареи, следует прове-
рить, не возникло ли замыкание.
В процессе эксплуатации следует
производить проверку уровня элект-
ролита перед каждым зарядом, а
проверку плотности электролита че-
рез каждые 3 цикла. Несоблюдение
указанных сроков проверки плотно-
сти и уровня электролита ведет к
значительному уменьшению емкости
аккумулятора.
При смене электролита после про-
мывки водой заливать аккумуляторы
следует электролитом более по-
вышенной плотности, например не
1,19 г/см3, а 1,22 г/см3 (26° по Бо-
ме). Это необходимо для того, чтобы
через 3—6 ч в аккумуляторах уста-
новилась равновесная плотность
электролита.
11.4.	ЭЛЕКТРОЛИТ
Состав электролита. В щелочных
аккумуляторах применяют составной
электролит — раствор едкого кали
марки А (твердый) или В (жидкий)
плотностью 1,19—1,21 г/см3 (23—
25° по Боме) с добавкой моногид-
рата лития 20 г на 1 л (моногидрат
лития содержит не менее 50 % едко-
го лития). На этом электролите мож-
но работать при температуре от —19
до +35 °C. Допустимы кратковре-
менные повышения температуры до
45 °C. Составной электролит обеспе-
чивает наиболее длительный срок
службы аккумуляторов (примерно
750 циклов).
При температуре ниже —20 °C
аккумуляторы должны работать на
растворе едкого кали повышенной
плотности 1,25—1,27 г/см3 (20—31°
по Боме) или составном калиево-ли-
тиевом электролите плотностью
1,25—1,27 г/см3. Для этого аккуму-
ляторы, которые до перехода на
электролит повышенной плотности
работали на едком натре, сначала
заливаются (на 2—3 цикла) раство-
ром едкого кали плотностью
1,19 г/см3 (23° по Боме), после чего
производится смена электролита
раствором едкого кали плотностью
1,25—1,27 г/см3 или составным ка-
лиево-литиевым электролитом плот-
ностью 1,25—1,27 г/см3. Составной
электролит, вылитый из аккумулято-
ров перед заливкой электролитом из
едкого кали плотностью 1,25—
1,27 г/см3, следует хранить в герме-
тически закрытой посуде. Его можно
вновь использовать в случае пере-
вода аккумуляторов на постоянную
работу при температуре выше
— 19 °C.
Если нет едкого кали, можно при-
менять составной электролит — рас-
твор едкого натра (каустическая
179
сода, сорт А) — плотностью 1,17—
1,19 г/см3 (21—23° по Боме) с до-
бавкой 10 г моногидрата лития на
1 л. На этом электролите можно ра-
ботать в пределак температур от
10 до 45 °C.
При отсутствии моногидрата лития
в случае эксплуатации аккумулято-
ров при температуре от 4-15 до
—15 °C их заливают раствором ед-
кого кали плотностью 1,19—
1,2 г/см3, при температуре от 10 до
30 °C — едким натром плотностью
1,17—1,19 г/см3 (21—23° по Боме).
В этом случае (без добавки моно-
гидрата лития в электролит) срок
службы аккумуляторов уменьшается
до 250—350 циклов.
Состав щелочй — сорт А — смесь
едкого кали и едкого лития с соот-
ношением 0,04 и 0,045; сорт Б —
смесь едкого кали и едкого лития с
соотношением 0,028 и 0,032 — вы-
пускают в готовом виде для приго-
товления составного электролита.
Составные щелочи поставляются в
гранулированном состоянии или в
жидком концентрированном виде
(плотность не менее 1,41 г/см3) в
герметически закупоренных желез-
ных или стеклянных сосудах.
Приготовление электролита. Для
растворения едкого кали или едкого
натра пригодна дистиллированная
вода, дождевая вода, собранная с
чистой поверхности, и вода, получен-
ная при таянии чистого снега. В слу-
чае необходимости разрешается при-
менять для приготовления электро-
лита для щелочных аккумуляторов
любые естественные воды (грунто-
вые, речные, озерные), признанные
санитарным надзором годными для
питья (кроме минеральных). Питье-
вую воду можно для приготовления
электролита применять в сыром виде.
Твердую щелочь и моногидрат ли-
тия следует хранить в герметичных
сосудах во избежание поглощения
углекислоты из воздуха.
Чтобы приготовить электролит из
твердых щелочей, берут для полу-
чения следующих растворов:
едкого натра плотностью 1,17—
180
1,19 г/см3— 1 весовую часть твер-
дого едкого натра на 5 весовых ча-
стей воды;
едкого кали плотностью 1,19—
1,21 г/см3— 1 весовую часть твердого
едкого калия на 3 весовые части
воды;
едкого кали плотностью 1,25—
1,27 г/см3— 1 весовую часть едкого
кали на 2 весовые части воды.
Количество электролита в литрах,
необходимое для заливки аккумуля-
торов батареи, определяют умноже-
нием числа, указывающего количе-
ство электролита для заливки одного
аккумулятора данного типа, на число
аккумуляторов в батарее.
Чтобы определить массу твердого
кали или натра в килограммах, не-
обходимого для приготовления тре-
буемого количества электролита, на-
до разделить количество электролита
в литрах:
на 5, если требуется приготовить
раствор едкого натра плотностью
1,17—1,19 г/см3;
на 3, если требуется приготовить
раствор едкого кали плотностью
1,19—1,21 г/см3;
на 2, если требуется приготовить
раствор едкого кали плотностью
1,25—1,27 г/см3.
После растворения едкого кали
или едкого натра как в дистиллиро-
ванной, так и в естественных водах
необходимо дать раствору отстоять-
ся до полного осветления (обычно
от 3 до 6 ч), а затем слить осветлив-
шуюся часть. Отстоявшийся и остыв-
ший до температуры не выше 20 °C
раствор пригоден для заливки в ак-
кумуляторы.
Растворение щелочи в воде можно
производить в чистой металлической,
Пластмассовой или стеклянной посу-
де. Запрещается пользование оцин-
кованной, луженой, алюминиевой,
медной, керамиковой и свинцовой
посудой, а также посудой, предна-
значенной для приготовления элект-
ролита для свинцовых аккумулято-
ров. Даже ничтожно малое количе-
ство кислоты разрушает щелочные
аккумуляторы.
Отвешенное количество щелочи
помещают в посуду и заливают не-
обходимым количеством воды. Воду
перемешивают стеклянной или же-
лезной палочкой для ускорения рас-
творения щелочи. Остывший раствор
щелочи доводят до требуемой плот-
ности по ареометру, добавляя воду
или твердую щелочь, и перемеши-
вают.
В случае применения жидкой ще-
лочи разбавляют ее водой до требуе-
мой плотности. Приготовленному
раствору дают отстояться (от 3 до
6 ч), сливают осветлившуюся часть
и заливают аккумуляторы.
В каждый аккумулятор после за-
ливки электролита вливают несколь-
ко капель вазелинового масла. За-
ливать аккумулятор можно только
остывшим электролитом температу-
рой не выше 4-30 °C. Приготовлен-
ный электролит необходимо хранить
в сосудах, плотно закрытых проб-
ками.
Для приготовления составного
электролита берется готовый раствор
едкого кали плотностью 1,19—1,21
г/см3 (23—25° по Боме) и к нему
при тщательном перемешивании же-
лезной, стеклянной или эбонитовой
палочкой добавляется моногидрат
лития из расчета 20 г на 1 л раствора
(например, к Юл раствора добавля-
ется 200 г моногидрата).
Составной электролит приготов-
ляют следующим образом:
из щелочей в твердом
виде — берется 1 кг калиевой со-
ставной щелочи на 3 л воды; для
натриевого составного электроли-
та .— 1 кг натриевой составной ще-
лочи на 5 л воды. В случае приме-
нения твердой составной щелочи
необходимо вскрыть банку и неболь-
шими порциями во избежание силь-
ного разогревания класть содержи-
мое банки в сосуд с водой, переме-
шивая. Все содержимое банки необ-
ходимо растворить одновременно;
из щелочей в жидком
концентрированном виде — берет-
ся 1 л калиевой составной щелочи
плотностью 1,41 г/см3 на 1 л воды;
для натриевого составного электро-
лита — 1 л натриевой щелочи плот-
ностью 1,41 г/см3 на 1,5 л воды.
Плотность калиевого составного
электролита при температуре 25 °C
должна быть 1,19—1,21 г/см3, на-
триевого составного — 1,17—
1,19 г/см3.
Отсыпав необходимое количество
моногидрата лития, сосуд, где он
хранится, следует тут же гермети-
чески закрыть, чтобы предотвратить
порчу моногидрата лития вследст-
вие поглощения углекислоты из
воздуха.
После полного растворения моно-
гидрата и отстаивания раствора
электролит употребляют для за-
ливки.
Электролит должен, как правило,
находиться в бутылях, плотно за-
крытых пробками.
Меры предосторожности при при-
готовлении электролита:
а)	для предотвращения разбрасы-
вания осколков щелочи при откалы-
вании зубилом необходимо при-
крыть щелочь чистой тряпкой;
б)	при добавлении моногидрата
лития в раствор едкого кали необ-
ходимо пользоваться стальной,
пластмассовой или фарфоровой лож-
кой;
в)	во избежание попадания оскол-
ков щелочи и раствора на глаза,
кожу и одежду необходимо наде-
вать защитные очки, резиновый фар-
тук и резиновые перчатки;
г)	участки кожи и одежду, обли-
тые щелочью, следует промыть 3 %-
ным раствором борной кислоты или
струей воды так, чтобы удалить
признаки щелочи.
Смена электролита. Если аккуму-
ляторы работают круглый год в не-
изменных температурных условиях,
т. е. зимой в отапливаемых поме-
щениях, то составной электролит
меняют через каждые 100 циклов,
но не реже одного раза в год. В слу-
чае заметного снижения емкости
аккумулятора электролит необ-
ходимо сменить ранее указанного
срока.
181
Если аккумуляторы работают при
температуре ниже —15 °C, следует
заменить электролит раствором ед-
кого калия плотностью 1,25—1,27
г/см3 (29—30 °C по Боме).
Перед сменой электролита бата-
рею разряжают нормальным током
8-часового режима до напряжения
1,0 В на аккумулятор.
Старый электролит выливают,
энергично встряхивают аккумулятор
для удаления грязи из сосуда. Сли-
тые растворы следует собирать (со-
ставной электролит из едкого кали и
отдельно составной электролит из
едкого натра) и отправлять на
склады для регенерации.
После удаления старого электро-
лита аккумуляторы промывают под-
щелоченной отстоенной или дистил-
лированной водой, энергично встря-
хивая.
Аккумуляторы, промытые дистил-
лированной водой, воспрещается
оставлять без электролита во избе-
жание коррозии. Промытые аккуму-
ляторы заливают электролитом, че-
рез 2 ч проверяют плотность элек-
тролита и доводят ее до требуемой,
после чего закрывают аккумуляторы
пробками.
После смены электролита произ-
водят усиленный заряд аккумуля-
торов.
11.5	. ЗАРЯД АККУМУЛЯТОРОВ
Заряд аккумуляторов и аккуму-
ляторных батарей производят током
нормального зарядного режима:
31 А. Время заряда 6 ч. Системати-
ческие недозаряды губят аккуму-
лятор.
Для включения на заряд однотип-
ные аккумуляторы необходимо сое-
динить последовательно. Число по-
следовательно соединенных аккуму-
ляторов определяется напряжением
источника тока из расчета 1,8—1,9 В
на один аккумулятор, а при заряде
на морозе — из расчета 2,0—2,2 В.
При включении на заряд положи-
тельный полюс батареи подключают
к положительному полюсу источни-
182
ка энергии, отрицательный — к от-
рицательному.
В случае крайней необходимости
допускается ускоренный заряд сле-
дующим режимом: 2,5 ч током вдвое
больше тока нормального режима и
2 ч током нормального режима.
Через каждые 10—12 циклов или
при нерегулярной эксплуатации один
раз в месяц необходимо проводить
усиленный заряд током 25 А в тече-
ние 12 ч.
Запрещается допускать повыше-
ние температуры электролита при
заряде выше 45 °C для составного
электролита, выше 40 °C для едкого
натра и выше 30 °C для едкого кали.
В случае температуры выше указан-
ной необходимо прервать заряд и
дать аккумуляторам остыть.
Заряд аккумуляторов зимой на
открытом воздухе при температуре
ниже —10 °C (до —30 °C) произ-
водится током нормального режима
в течение 7 ч. Если необходимо вы-
полнить заряд аккумуляторов при
температуре ниже —30 °C, их сле-
дует накрыть войлоком, брезентом
И т. д.
Аккумуляторы НК-125 имеют
пробки, обеспечивающие невытека-
ние электролита при опрокидывании
аккумуляторов. Такие пробки имеют
отличительный знак на верхнем бур-
тике в виде двух перекрещивающих-
ся шлицев или одного шлица со
ступенчатой проточкой верхнего бур-
тика. Заряд аккумуляторов, снаб-
женных этими пробками, произво-
дится после их вывертывания. После
каждого заряда необходимо прове-
рять уровень электролита и доводить
его до нормы. Если во время заряда
из аккумуляторов выплескивается
электролит, его надо собрать с кры-
шек аккумуляторов резиновой гру-
шей.
Запрещается подходить с огнем
к аккумуляторам во время заряда.
Аккумуляторы закрывают вентиль-
ными пробками сейчас же после
заряда.
Следует насухо протереть крышки
аккумуляторов батарейного ящика
и убедиться в отсутствии замыкания
между стенками соседних аккумуля-
торов. При наличии замыкания на-
пряжение батарей будет значитель-
но ниже нормального. Для обнару-
жения замкнутых аккумуляторов
необходимо замерить их напряже-
ние, а после устранения замыкания
провести усиленный заряд.
Учитывая, что за время транспор-
тировки электровоза аккумулятор-
ная батарея саморазряжается, не-
обходимо перед вводом электровоза
в эксплуатацию подвергнуть акку-
муляторную батарею формовке.
11.6	. РАЗРЯД АККУМУЛЯТОРОВ
В эксплуатации разряд щелочных
аккумуляторов можно производить
различным током.
Конечные напряжения на акку-
муляторах при различных режимах
разряда должны быть следующие:
при 8-часовом и более длительном
режиме разряда не ниже 1,1 В, при
4-часовом не ниже 1 В, при 3-часо-
вом не ниже 0,8 В, при 1-часовом
не ниже 0,5 В.
Длительность режима разряда оп-
ределяют делением емкости аккуму-
ляторов в ампер-часах на разрядный
ток в амперах.
Конечное напряжение разряда
аккумуляторных батарей определя-
ется как произведение числа акку-
муляторов в батарее на конечное
напряжение одного аккумулятора
соответственно режиму разряда.
Через каждые 50—60 циклов, но
не реже одного раза в год следует
производить контрольные электри-
ческие испытания с проверкой емко-
сти каждого аккумулятора. Аккуму-
ляторы, емкость которых на 40 %
меньше остальных в батарее, следует
заменить новыми.
Контрольные испытания проводят
следующим образом:
первый и второй циклы — усилен-
ный заряд и разряд током нормаль-
ного 8-часового режима до напряже-
ния 1,1 В на каждом аккумуляторе;
третий контрольный цикл •— заряд
в течение 6 ч током нормального
зарядного режима и разряд током
нормального 8-часового режима до
напряжения 1,1 В на каждом акку-
муляторе. По данным третьего цикла
определяется емкость каждого акку-
мулятора.
В случае заряда аккумуляторов
при нормальной температуре, а раз-
ряда при низкой аккумуляторы с
электролитом из раствора едкого
кали плотностью 1,25—1,27 г/см3
(29—30° по Боме) отдают в среднем
при 10, 20, 30 и 40 °C соответствен-
но 85, 75, 50 и 20 % номинальной
емкости.
При температуре —20 °C и ниже
разряд аккумулятора в течение 8 ч
можно вести до напряжения 0,8 В,
а 5 и 3 ч— до напряжения 0,7 В.
11.7	. ХРАНЕНИЕ АККУМУЛЯТОРОВ
Аккумуляторы выпускаются за-
водом готовыми для хранения. При
получении новых аккумуляторов не-
обходимо проверить плотность при-
вернутых пробок, убедиться в цело-
сти резины, нанести тонкий слой ва-
зелина на никелированные пробки,
гайки и металлические части акку-
муляторов. Корпуса аккумуляторов
с черным битумным покрытием ва-
зелином смазывать запрещается.
Помещение для хранения должно
быть сухим, вентилируемым. Запре-
щается совместное хранение щелоч-
ных и кислотных аккумуляторов.
Аккумуляторы, находящиеся в экс-
плуатации, для перевода на длитель-
ное хранение (более одного года)
следует разрядить до напряжения
1 В током нормального 8-часового
режима, вылить электролит, плотно
закрыть пробками (не промывая ак-
кумуляторы), протереть сухой тряп-
кой, чтобы очистить от пыли и соли.
Аккумуляторы, периодически без-
действующие (от одного месяца до
одного года), могут храниться с элек-
тролитом в разряженном или полу-
разряженном состоянии.
183
При хранении аккумуляторы и
аккумуляторные батареи следует
содержать в чистоте и периодически
очищать от ползучей соли.
Для дальних транспортировок ак-
кумуляторы рекомендуется приво-
дить в состояние, соответствующее
длительному хранению.
11.8	. ВОССТАНОВЛЕНИЕ
АККУМУЛЯТОРОВ ПЕРЕВОДОМ ИХ
НА СОСТАВНОЙ ЭЛЕКТРОЛИТ
Щелочные аккумуляторы, емкость
которых в эксплуатации снизилась
до 60 % номинальной, могут быть
восстановлены для последующей их
эксплуатации на составном элек-
тролите.
Составной электролит для восста-
новления состоит из раствора едко-
го кали плотностью 1,21 —1,22 г/см3
с добавкой 60 г моногидрата лития
на 1 л. При отсутствии едкого кали
возможно применение составного
электролита из едкого натра плот-
ностью 1,20—1,21 г/см3 с добавкой
30 г на 1 л моногидрата лития.
Восстановлению могут быть под-
вергнуты как аккумуляторы, находя-
щиеся на складах как непригодные
из-за значительно снизившейся ем-
кости, так и аккумуляторы, находя-
щиеся в эксплуатации.
Аккумуляторы, находящиеся на
складах как негодные, прежде всего
проверяют, чтобы убедиться в отсут-
ствии механических дефектов, течи
и короткого замыкания. Аккумуля-
торы тщательно осматривают и от-
бирают те, которые не имеют непо-
правимых механических дефектов.
Затем их моют снаружи горячей во-
дой, заливают дистиллированной во-
дой (температура от 15 до 25 °C)
и оставляют на сутки для вымыва-
ния карбонатов из пластин и про-
верки на течь.
Через сутки аккумуляторы, не
имеющие течи, тщательно промы-
вают водой и заливают свежим
электролитом из едкого натра плот-
ностью 1,20 г/см3 или едкого кали
плотностью 1,22 г/см3. После этого
184
аккумуляторы соединяют последо-
вательно и включают на заряд током
нормального режима. Через 2—3 мин
после включения на заряд измеряют
напряжение каждого аккумулятора.
Аккумуляторы, у которых напряже-
ние больше 0,2 В, не имеют корот-
кого замыкания и подлежат даль-
нейшему заряду.
У аккумуляторов, находящихся в
эксплуатации и предназначенных
для восстановления, следует сменить
электролит на свежеприготовленный
раствор едкого натра плотностью
1,18 г/см3 или едкого кали плотно-
стью 1,19 г/см3.
Для аккумуляторов, отобранных
для восстановления, проводят сле-
дующие циклы: заряд в течение 12 ч
нормальным током, разряд в течение
3 ч током 8-часового режима. При
разряде через 3 ч у всех аккумуля-
торов замеряют напряжение.
Аккумуляторы, имеющие напряже-
ние 1 В и выше, подвергают восста-
новлению составным электроли-
том.
Слив раствор едкого натра или
едкого кали, аккумуляторы промы-
вают дистиллированной водой и тут
же заливают заранее приготовлен-
ным электролитом — раствором ед-
кого кали плотностью 1,21 —
1,22 г/см3 с добавкой 60 г моногид-
рата лития на 1 л или раствором
едкого натра плотностью 1,20—
1,22 г/см? с добавкой 30 г моногид-
рата лития.
Составные электролиты приготов-
ляют следующим образом. Берут
необходимое количество готового
раствора едкого кали плотностью
1,21 —1,22 г/см3 и к нему, постоянно
перемешивая, добавляют моногид-
рат лития из расчета 60 г на 1 л
(например, на 5 л раствора 300 г
моногидрата лития). К раствору ед-
кого натра плотностью 1,20—1,21
г/см3 добавляют 30 г моногидрата
лития на 1 л раствора.
Аккумуляторы, залитые составным
электролитом, должны постоять не
менее 6 ч для пропитки активной
массы электролитом.
Т аблица 11.1
Время от начала разряда,ч	Конечное напряжение, В, на аккумуляторах									
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
7	1,05	0,98	1,0	1,10	1,12	1,06	1,0	0,97	1,04	1,06
8	0,90	0,90	0,95	1,05	1,07	1,04	0,92	0,90	1,01	1,03
После этого их испытывают сле-
дующим образом: 1-й цикл-—заряд
в течение 12 ч нормальным током,
разряд в течение 4 ч током 8-часового
режима; 2-й цикл — заряд в течение
12 ч нормальным током, разряд в те-
чение 8 ч током 8-часового режима.
Во время разряда замеряют общее
напряжение через каждый час.
Емкость аккумуляторов восста-
навливается постепенно в течение
работы их на составном электроли-
те. Поэтому первоначальное увеличе-
ние емкости не может служить для
оценки полной степени восстановле-
ния. Обычно на первых циклах уве-
личение емкости равно 25—30 % от-
носительно первоначальной и лишь
постепенно достигает 50—80 %. Ис-
ходя из этого аккумуляторы, имею-
щие на 2-часовом контрольном цик-
ле емкость, равную 50 % и выше,
комплектуют в батареи.
В каждую батарею подбирают ак-
кумуляторы примерно одинаковой
емкости, т. е. разрядившиеся до на-
пряжения 1 В за одинаковое число
часов (табл. 11.1). Аккумуляторы
№ 1,2, 3, 7, 8 собирают в одну бата-
рею, а № 4, 5, 6, 9, 10 — в другую.
Аккумуляторы после восстановле-
ния передают в эксплуатацию с тем
же составным электролитом, на ко-
тором производилось восстановле-
ние (не меняя его). При эксплуата-
ции первое время после 3—5-го цик-
лов аккумуляторы следует заряжать
в течение 12 ч нормальным током
или давать усиленный заряд; при
разряде снимать около.70 % емко-
сти или доводить напряжение до
1,1 В на аккумулятор. Последующие
циклы проводят в нормальном ре-
жиме.
Не чаще чем через год электролит
заменяют на электролит состава:
раствор едкого кали плотностью
1,19—1,21 г/см3, гидрата лития 20 г
на’ 1 л.
Если после достижения макси-
мальной емкости (что наблюдается
через 5—100 циклов) она начнет
заметно уменьшаться и это умень-
шение не ликвидируется путем двух-
трех последовательных зарядов, сле-
дует сменить электролит.
12.	ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
12.1.	АМПЕРМЕТРЫ И ВОЛЬТМЕТРЫ
Назначение. Для контроля напря-
жения и тока тяговых двигателей
установлены вольтметры 96, 97 (см.
рис. 13.3) и амперметры А1, АЗ, А4,
А6 магнитоэлектрические типа Ml51.
Вольтметры подключают через до-
бавочный резистор 54 к одной из
групп тяговых двигателей. От комму-
тационных перенапряжений они за-
щищены конденсаторами 59, 60.
Амперметры подключены через шун-
ты Ш1, ШЗ, Ш4, Ш6, введенные
в цепь тяговых двигателей. Ампер-
метры А1 и А4 тяговых двигателей
I и IV расположены на пульте ма-
шиниста 1-й кабины, амперметры
АЗ и А6 тяговых двигателей /// и
VI — на пульте 2-й кабины.
Для контроля напряжения и тока
заряда-разряда аккумуляторной ба-
185
Технические данные амперметра М1611
тареи установлены вольтметры и ам-
перметры магнито-электрические ти-
па М4200. Амперметр подключают
через наружный шунт на 75 мВ,
75 А.
Для контроля напряжения кон-
тактной сети на электровозе уста-
новлены вольтметры 97, 98 ферроди-
намической системы Д151, которые
подключены к вторичной обмотке
трансформатора через предохрани-
тели 83, 84 (см. рис. 14.1, 14.2).
Начиная с 1981 г. вместо прибо-
ров типа М151 выпускают приборы
типа М1611, а вместо приборов
Д151 —типа Ц1611. Эти приборы не
взаимозаменяемы по установочным
и габаритным размерам, поэтому
приборы Ml611 и Ц1611 поставляют
с переходными фланцами.
Технические данные приборов Ml 51
Амперметр Вольтметр
Относительная по-
грешность, % . . ±1,5
Номинальный ток 500 А
(ток шунта)
Пределы измере-
ния ............ 0 — 750 А
Цена деления . . 20 А
Масса, кг . . .1,7
Габаритные раз-
меры, мм . . . 110Х110Х
X 148
±1,5
5 мА
0 — 3000 В
100 В
1,7
иохнох
X148
Технические данные вольтметров Д151
Относительная погрешность, % . ±1,5
Номинальное напряжение, В . . 380
Пределы измерения, кВ . . . .0 — 30
Цена деления, кВ..............1
Масса, кг.....................1,4
Габаритные размеры, мм . . . 110Х
XI10X148
Технические данные приборов М4200
Амперметр Вольтметр
Относительная по-
грешность, %	. ±1,5	±1,5
Номинальный ток 75 А	—
(ток шунта)
Пределы измере-
ния ............75—0—75 А 0—150 В
Цена деления . . 5 А	5 В
Масса, г . . . . 200	200
Габаритные раз-
меры, мм . . . 80X 80X 47 80X 80X 47
Относительная погрешность, % ±1,5
Пределы измерения, А . . . 0—1500
Цена деления, А............20
Номинальный ток шунта, А . 500
Номинальное падение напря-
жения шунта, мВ.............75
Габаритные размеры, мм . . 120Х120Х
Х124
Масса, кг..................1,3
Технические данные вольтметров
М1611	Ц1611
Относительная по-
грешность, % . .
Пределы измере-
ния, В . . . .
Цена деления, В
Добавочный резис-
тор ............
Величина сопро-
тивления резисто-
ра, кОм . . . .
Номинальное на-
пряжение, В . .
Габаритные раз-
меры, м . . . .
Масса, кг . . .
±1,5
0 — 3000
100
Р 109/1
±1,5
0 — 30 кВ
1,0 кВ
750
120Х120Х
X 124
1,2
380
120Х120Х
X 124
1,3
Конструкция. Приборы маг-
нитоэлектрические имеют
измерительный механизм с постоян-
ным магнитом, отлитым из никель-
алюминиевого сплава,и магнитопро-
водом, изготовленным из магнито-
мягкой стали. В равномерном воз-
душном зазоре, образованном сер-
дечником и полюсной накладкой,
которая насажена на магнит, пере-
мещается подвижная катушка
(рамка).
Вращающий момент пропорцио-
нален протекающему току, противо-
действующий момент создается спи-
ральными пружинами, которые слу-
жат и для подвода тока к рамке.
Приборы ферродинами-
ческой системы имеют магни-
топровод, набранный из электро-
технической стали. На наружную
часть (ярмо) магнитопровода наса-
жена катушка возбуждения. В коль-
цевом воздушном зазоре, который
образован сердечником и ярмом.
186
Рис. 12.1. Амперметр М151 (а) и шунт амперметра (б):
I — корпус; 2 — болт силовой цепи; 3 — зажимы цепи амперметра; 4 —калиброванные пластины
перемещается подвижная катушка
(рамка).
Вращающему моменту противо-
действует момент двух пружин, слу-
жащих одновременно и для подвода
тока к рамке.
По внешнему виду приборы типов
М151 (рис. 12.1) и Д151 ничем не
различаются, они помещены в круг-
лый пластмассовый корпус брызго-
защитного исполнения. Корпусы при-
боров Ml611 и Ц1611 изготовляют
из поликарбоната; они условно про-
зрачные.
Амперметры М151 подключают ка-
либрованными проводами сопротив-
лением 0,14 Ом к шунту, включен-
ному в цепь измеряемого тока. При-
боры типов М151 и Д151 имеют рав-
номерную круговую шкалу с углом
отклонения стрелки 230°, длина шка-
лы 140 мм.
Приборы М4200 имеют шкалу
длиной 60 мм с углом отклонения
стрелки 90°.
Амперметры Ml611 подключаются
к шунту калиброванными проводами
сопротивлением 0,035 Ом. Шкала
приборов белого цвета, цифры и
знаки черные.
Условия эксплуатации. В части
воздействия механических факторов
внешней среды приборы М151 и Д151
рассчитаны на вибропрочность —
1g, 35 Гц; тряскопрочность — 7g;
ударопрочность — одиночные удары
с ускорением 3g.
Эти приборы предназначены для
работы в условиях температуры ок-
ружающего воздуха от —50° до
4-60 °C при относительной влажно-
сти 98 %.
Приборы М1611 и Ц1611 предна-
значены для работы в условиях тем-
пературы окружающего воздуха от
—60 до 4-60 °C, а также в условиях
выпадения инея на высоте до 1400 м
над уровнем моря, соответствующей
атмосферному давлению, равному
85,6 кПа.
Изоляция между электрическими
цепями, доступ к которым возмо-
жен без вскрытия прибора, и кор-
пусом прибора должна выдерживать
в течение 1 мин действие испыта-
тельного напряжения переменного
тока частотой 50 Гц, среднее квад-
ратичное значение которого должно
соответствовать в нормальных усло-
виях применения: для прибора
М1611 — 9 кВ, для прибора Ц1611 —
2 кВ.
Сопротивление изоляции между
корпусом и изолированными по по-
стоянному току электрическими це-
пями прибора должно быть в нор-
мальных условиях не менее 100 МОм
для прибора М1611 и 40 МОм для
прибора Ц1611.
Приборы М1611 и Ц1611 тепло-,
холодо- и влагопрочные, а также
вибро-ударопрочные в части воздей-
ствия механических факторов внеш-
ней среды в соответствии с группой
М25 по ГОСТ 17516—72.
187
Технические данные счетчиков Ф-442 и Ф-440
12.2.	СЧЕТЧИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ
ЭНЕРГИИ
Назначение. Для учета потребле-
ния активной энергии в тяговом ре-
жиме на электровозе установлен од-
нофазный счетчик. Счетчик 103 (см.
рис. 14.1 и 14.2) включается в сеть
через трансформатор тока 23
(300/5А) и обмотку собственных
нужд тягового трансформатора 3
(25 000/210 В) в соответствии с обо-
значениями, имеющимися на короб-
ке зажимов и схеме на внутренней
стороне ее крышки. При включении
нагрузки диск счетчика должен вра-
щаться в направлении стрелки, на-
несенной на щитке.
Применяют счетчики индукцион-
ные типа СО-И442 и электронные
типов Ф-440 и Ф-442.
Технические данные счетчика СО-И442
Относительная погрешность счет-
чика, %.......................±2,5
Номинальное напряжение, В . . 220
Номинальные условия нагрузки
(при cosq> = 0,8),' А..........5
Номинальная частота, Гц . . .50
Емкость счетного механизма,
кВт-ч.........................9 X	Ю6
Цена деления, кВт-ч...........10
Масса, кг.....................1,4
Габаритные размеры (с амортиза-
торами), мм:
длина..........................220
ширина......................140
высота......................160
Рис. 12.2. Схема, поясняющая устройство
электрического счетчика:
/ — диск алюминиевый; 2 — магнит постоянный;
3, 4 — электромагниты
Тип счетчика . . . .	Ф-442	Ф-440
Класс точности .... Относительная погреш-	2,5	2,0
ность, %	 Номинальная частота,	±2,5	±2,0
Гц	 Номинальное напряже-	50	50
ние, В		220	220
Номинальный ток, А . .	5	5
coscp		0,8	—
Номинальный первич- ный ток трансформато- ра тока, А		300	300
Емкость счетного меха- низма, кВт-ч . . . .	9-Ю6	107—1
Цена деления, кВт-ч	10	10
Масса счетчика, кг . . Габаритные	размеры	1,4	5
(с амортизатором), мм	220 X 140 X X 160	—
Конструкция. Счетчик С О -
И 44 2 (рис. 12.2) состоит из двух
электромагнитов.
Обмотка одного электромагнита
включена последовательно в цепь
нагрузки, обмотка второго — парал-
лельно ей.
Подвижная часть счетчика пред-
ставляет собой алюминиевый диск,
вращающийся в поле постоянного
магнита. Ось диска связана червяч-
ной передачей со счетным механиз-
мом. В счетчике имеется также уст-
ройство для компенсации момента
трения и предотвращения самохода.
Корпус счетчика заземляют. После
подключения счетчика коробку за-
жимов закрывают крышкой и плом-
бируют. Счетчики подвергаются обя-
зательной государственной проверке
один раз в 2 года. Включение и от-
ключение, вскрытие, проверка и клей-
мение счетчиков производят специ-
ально уполномоченные лица. Счет-
чики устанавливают на трех под-
весках с амортизаторами.
Счетчик Ф-440 состоит из
корпуса, кожуха, блока печатных
плат, блока питания, шагового дви-
гателя с суммирующим механизмом.
Корпус является несущей частью
счетчика, на которой закреплены все
блоки и шаговый двигатель с сум-
мирующим механизмом. Корпус счет-
чика при эксплуатации должен быть
188
надежно заземлен. Установленный
на электровозе счетчик должен иметь
пломбы на винтах, скрепляющих
корпус и кожух, и навесную пломбу
между винтом крепления штепсель-
ного разъема к корпусу счетчика
и самим разъемом.
Распломбирование и пломбирова-
ние, регулировку, проверку и ремонт
счетчика должны производить спе-
циально уполномоченные организа-
ции и лица.
Счетчик Ф-442 является
модификацией счетчика Ф-440, он
обладает повышенной надежностью
и рассчитан на более низкие темпе-
ратуры окружающей среды.
Счетчики устанавливают на трех
подвесках с амортизаторами.
12.3.	МАНОМЕТРЫ
Назначение. Манометры предна-
значены для контроля давления сжа-
того воздуха в пневматических систе-
мах электровоза.
Технические данные
Предел измерения для мано-
метра:
МП100Х 16 X 1,5, МПа
(кгс/см2).....................
МП100Х Ю X 1,5, МПа
(кгс/см2) .................
Класс точности ...............
Диаметр корпуса, мм ... .
Высота корпуса, мм ... .
Размер резьбы присоединитель-
ного штуцера..................
Цвет шкалы....................
Масса, кг.....................
0— 1,6
(0- 16)
0— 1
(0- 10)
1,5
100
51
М20Х1.5
белый
0,67
Конструкция. Манометр (рис. 12.3)
состоит из круглого пластмассового
корпуса 3, в котором находится вы-
пуклая трубка 5, имеющая сечение
в виде эллипса. Конец трубки соеди-
Рис. 12.3. Манометр:
1 — штуцер; 2 — держатель; 3 — корпус; 4 — ци-
ферблат; 5 — трубка
нен с вращающимся зубчатым секто-
ром, сцепленным с шестерней, сидя-
щей на одной оси со стрелкой мано-
метра. В трубку 5 через штуцер 1
впускается сжатый воздух. Под дей-
ствием сжатого воздуха трубка рас-
прямляется и поворачивает сектор,
который перемещает стрелку по ци-
ферблату.
В рабочем положении манометра
его штуцер расположен по верти-
кали. В таком положении маномет-
ры установлены в кузове электрово-
за. На пультах машиниста и помощ-
ника манометры установлены под
углом до 75° от вертикальной плос-
кости в сторону от наблюдателя.
В кузове электровоза присоединение
манометра выполнено медными тру-
бопроводами и накидными гайками,
а на пульте машиниста — резино-
выми рукавами.
13.	ЦЕПИ ВЫСШЕГО НАПРЯЖЕНИЯ И СИЛОВЫЕ ЦЕПИ
13.1.	ЦЕПИ ВЫСШЕГО НАПРЯЖЕНИЯ
Цепь высшего напряжения содер-
жит обмотку высшего напряжения
тягового трансформатора, а также
токоприемник, катушку помехопо-
давляющего дросселя, высоковольт-
ный разрядник или высоковольтный
ограничитель напряжения, разъеди-
нитель токоприемника, главный воз-
душный выключатель (рис. 13.1).
Первичная обмотка А—X тягового
трансформатора 3 соединяется с то-
коприемником 1 или 2 с помощью
главного выключателя 4, а с зем-
лей — через трансформатор тока 23,
к которому подключена токовая об-
мотка счетчика электроэнергии.
Главные контакты выключателя 4
соединены с цепью токоприемников,
разъединитель главного выключате-
ля — через трансформатор тока ТТ
с выводом А первичной обмотки тя-
гового трансформатора. В проход-
ной изолятор главного выключателя
встроен трансформатор тока, от ко-
торого питается катушка реле мак-
симального тока РМТ. В цепь пита-
ния катушки отключающего электро-
магнита (С16—СЗО) от обмотки соб-
ственных нужд 380 В введены блок-
контакты 21 и 22 (см. рис. 14.1 и
14.2) быстродействующего реле диф-
ференциальной защиты выпрями-
тельной установки. Автоматическое
отключение главного выключателя
происходит либо в случае превы-
шения уставки током через транс-
форматор ТТ (ток воздействует на
реле РМТ), либо при срабатывании
реле 21 или 22, воздействующих на
отключающий электромагнит (см.
рис. 14.1, 14.2).
Главный выключатель (ГВ) типа
ВОВ-25-4М, установленный на элек-
тровозах ВЛ60к, а также на элек-
тровозах других серий, имеет зазем-
ляющий контакт, с которым соеди-
нен ножевой разъединитель в вы-
ключенном положении. Поэтому при
выключенном ГВ цепь высшего на-
пряжения, в том числе и первичная
обмотка тягового трансформатора,
оказывается заземленной. Это обес-
печивает безопасность обслуживаю-
щего персонала при работе в высо-
ковольтной камере электровоза, на-
ходящегося под контактным прово-
дом.
Непосредственно за каждым токо-
приемником включен помехоподав-
ляющий дроссель Д/7/ (Д,П2), за-
щищающий устройства связи от ра-
диопомех, создаваемых при комму-
тации тягового тока. Любой из то-
коприемников может быть отключен
высоковольтным разъединителем
РВ1 или РВ2. Высоковольтный вили-
товый разрядник 5 типа РВЭ-25М
или высоковольтный ограничитель
напряжения типа ОПН-25 включен
между разъединителями токоприем-
ника и землей (см. рис. 13.1).
При включении ГВ и поднятом
токоприемнике ток в первичной об-
мотке тягового трансформатора об-
190
условлен нагрузкой силовой и вспо-
могательной цепей. Когда цепи тяго-
вых двигателей и вспомогательные
цепи разомкнуты, в первичной об-
мотке тягового трансформатора име-
ется незначительный ток холостого
хода. Если по цепи высшего напря-
жения и, следовательно, через стер-
жень проходного изолятора глав-
ного выключателя протекает ток,
превышающий ток уставки (400 ±
±20 А), ГВ выключится и разорвет
цепь первичной обмотки. Контакты
ГВ шунтированы нелинейным рези-
стором НС.
Все оборудование, входящее в
цепь высшего напряжения, за исклю-
чением тягового трансформатора,
расположено на крыше электровозаа.
Для заземления первичной обмотки
тягового трансформатора предусмот-
рены заземляющие штанги Ш31
и Ш32.
13.2.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СИЛОВЫХ
ЦЕПЯХ
Назначение. Силовые цепи объе-
диняют тяговые двигатели, вторич-
ные обмотки тягового трансформато-
ра, выпрямительные установки, ап-
параты для регулирования напря-
жения, сглаживающие и переходные
реакторы, аппараты для изменения
направления вращения якорей и ре-
гулирования возбуждения двигате-
лей, защитную и другую вспомога-
тельную аппаратуру. При номиналь-
ном напряжении в контактной сети
25 кВ на тяговые двигатели пода-
ется выпрямленное напряжение око-
ло 1600 В. Понижение напряжения
и выпрямление тока производится
преобразовательным агрегатом, со-
стоящим из тягового трансформато-
ра 3 (рис. 13.2, а), выпрямительных
установок 61, 62 и соответствующей
аппаратуры управления ими. Пре-
образовательный агрегат соединя-
ется с контактной сетью токоприем-
ником 1 и главным выключателем.
Схема выпрямления. Применена
двухполупериодная мостовая схема
выпрямления. Два плеча моста вы-
прямительной установки 61 разомк-
нуты.
В полупериод, когда ток в по-
луобмотке а.1-01 направлен от 01
к а/, а в полуобмотке 02-а2 — от а2
к 02, направление тока в схеме будет
таким, как указано на рис. 13.2, а.
Очевидно, что в этот полупериод обе
полуобмотки обтекаются током трех
двигателей.
В следующий полупериод, когда
ток в полуобмотке а.1-01 направлен
от al к 01, а в полуобмотке 02-а2 —
от 02 к а2, мост 61 получает питание
от полуобмотки al-01, мост 62 — от
а2-02, т. е. каждая полуобмотка пи-
тает свою группу двигателей (рис.
13.2, б).
При такой схеме изменение напря-
жения в одной полуобмотке транс-
форматора приводит к изменению
среднего выпрямленного напряже-
ние. 13.2. Схема прохождения тока в силовой цепи в первый (а) и во второй (б) полупериоды
191
ния на выводах обоих мостов; кроме
того, схема обеспечивает протекание
тока по полуобмоткам трансформа-
тора в каждый полупериод. Для
сглаживания пульсаций в цепи вы-
прямленного тока установлены сгла-
живающие реакторы 55 и 56.
Передвижение электровоза от ис-
точника энергии пониженного напря-
жения. Для передвижения электро-
воза по депо необходимо переклю-
чить рубильник 19 или 20 (см. рис.
13.3) в положение, соответствующее
питанию тяговых двигателей от сети
депо, и подключить к розетке 106
или 107 гибкий провод для питания
тягового двигателя напряжением
150—200 В постоянного тока. При
этом работают один-два двигателя
(остальные должны быть выведены
отключателями двигателей) при на-
личии сжатого воздуха в пневмати-
ческих цепях управления и тормо-
жения.
В случае проточки бандажей ко-
лесных пар на канаве с вращением
от тяговых двигателей включение
двигателей производится аналогич-
но описанному далее.
13.3.	ПУСК И РЕГУЛИРОВАНИЕ
НАПРЯЖЕНИЯ
Пуск и регулирование скорости
электровоза осуществляют ступенча-
тым изменением выпрямленного на-
пряжения, подводимого к тяговым
двигателям. Наименьшее напряже-
ние на тяговые двигатели подается
при встречном включении нерегули-
руемой и регулируемой частей полу-
обмоток трансформатора. Если в
один полупериод в полуобмотках
трансформатора возникает напря-
жение, которое создает ток, направ-
ленный в нерегулируемой обмотке
от х! к al, а в регулируемой от 01 к
выводу 1 (см. рис. 13.2), то при сое-
динении вывода х1 с выводом 01 ре-
гулируемой обмотки напряжения
этих обмоток будут направлены на-
встречу друг другу, а результирую-
щее напряжение будет равно их раз-
192
ности (если напряжение холостого
хода нерегулируемой обмотки равно
1051 В, а напряжение холостого хода
всех секций регулируемой обмотки
равно 1009 В, то их разность, рав-
ная 42 В, и есть наименьшее напря-
жение, которое подводится к двига-
телям на 1-й позиции).
Наибольшее напряжение на тяго-
вых двигателях получается при со-
гласном включении нерегулируемой
и регулируемой обмоток, т. е. когда
вывод нерегулируемой обмотки х!
соединяется с выводом 1 регулируе-
мой обмотки. При этом напряжения
этих обмоток действуют согласно и
складываются (напряжение холо-
стого хода полуобмотки а 1-01 на
33-й позиции вала ЭКГ составляет
2060 В).
Последовательное выведение сек-
ций 1-2, 2-3, 3-4, 4-01, плеча al-01 и
секций 5-6, 6-7, 7-8, 8-02 плеча а2-02
(рис. 13.3) при встречном включении
обмоток дает возможность увеличить
напряжение на плече вторичной об-
мотки трансформатора, а следова-
тельно, и напряжение на двигателях.
После полного выключения обмоток
1-01 и 5-02 возможно дальнейшее
повышение выпрямленного напряже-
ния путем включения в том же по-
рядке ранее выключенных секций.
При этом положение главного конт-
роллера должно соответствовать
согласному включению обмоток
(замкнуты контакторы 9, 19, 29, 39).
Переключение секций обмоток 1-01
и 5-02 осуществляется главным пе-
реключателем ЭКГ-8Ж.
Главный контроллер ЭКГ-8Ж име-
ет 34 силовых контактора, из них
30 без дугогашения (контакторы
9—33, 35—37, 39, 40) и четыре с ду-
гогашением (контакторы А, Б, В, Г).
Диаграмма замыкания силовых
контакторов выполнена таким об-
разом, что переключение контакто-
ров 9—33, 35—37, 39, 40 осуществ-
ляется без тока. Силовая цепь в мо-
мент переключения секций обмоток
трансформатора разрывается кон-
такторами с дугогашением А, Б, В,
Г. Рассмотрим подробно процесс
Зак 193*
Рис. 13.3. Схема силовых цепей
Рис. 13.4. Схема включения контакторов ЭКГ на нулевой позиции
Рис. 13.5. Схема включения контакторов ЭКГ на позиции П1
Рис. 13.6. Схема включения контакторов ЭКГ на 1-й позиции
переключения главного контроллера
при переходе с позиции на позицию.
В исходном положении схемы груп-
повой переключатель ступеней транс-
форматора находится на нулевой по-
зиции, при этом замкнуты контакто-
ры 30, 32, 33, А, Б, В, Г, однако замк-
нутой цепи для прохождения тока тя-
говых двигателей нет (рис. 13.4).
При переходе с нулевой на 1-ю пози-
цию групповой переключатель про-
194
ходит первую промежуточную пози-
цию П1 (рис. 13.5). В интервале
позиций 0-П1 сначала размыкается
контактор А, затем контактор 30, за-
мыкается контактор //, далее замы-
кается контактор А.
В интервале позиций /71—1 сна-
чала размыкается контактор Г, за-
тем замыкаются контакторы 15,
36, 37, после этого вновь замыкается
контактор Г (рис. 13.6).
Рис. 13.8. Схема включения
контакторов ЭКГ на 3-й позиции
Рис. 13.9. Схема включения контакторов ЭКГ иа 4-й позиции
При переходе группового переклю-
чателя с 1-й позиции на 2-ю сначала
размыкается контактор Б, затем за-
мыкается контактор 22, после этого
вновь замыкается контактор Б
(рис. 13.7). При переходе со 2-й по-
зиции на 3-ю сначала размыкается
контактор В, затем замыкается кон-
тактор 26, после этого вновь замы-
кается контактор В (рис. 13.8). При
переходе с 3-й позиции на 4-ю сна-
чала размыкается контактор А, за-
тем размыкается контактор 11 и за-
мыкается контактор 12, после этого
вновь замыкается контактор А
(рис. 13.9).
Когда осуществляется переход
с 4-й на 5-ю позицию, сначала раз-
мыкается контактор Г, затем кон-
тактор 15 и замыкается контак-
тор 16, после этого вновь замыкается
контактор Г (рис. 13.10).
7*
195
Рис. 13.12. Схема включения контакторов ЭКГ на 13-й позиции
Дальнейшее переключение секций
обмоток трансформатора аналогично
описанному выше. На рис. 13.11 и
13.12 приведены схемы включения
контакторов на 9-й и 13-й позициях.
Разгон электровоза осуществля-
ется в сторону, соответствующую
положению реверсивных переключа-
телей 63, 64 «Вперед» или «Назад».
Для ограничения переходного тока
в момент одновременного замыкания
196
контакторов в начале и конце сек-
ции трансформатора, например кон-
такторов 11 и 22, и деления напря-
жения установлен переходный ре-
актор 25.
Полное выключение обмоток 1-01
и 5-02 происходит на 17-й позиции
группового переключателя (рис.
13.13). Между 17-й—18-й позициями
имеются четыре промежуточные по-
зиции, на которых происходит со-
Рис. 13.13. Схема включения
контакторов ЭКГ на 17-й позиции
Рис. 13.14. Схема включения контакторов ЭКГ на позиции П2
Рис. 13.15. Схема включения контакторов ЭКГ на позиции ПЗ
гласное включение обмоток 1-01 с
al-xl и 5-02 с а2-х2.
В интервале между позициями
17-П2 сначала размыкается контак-
тор Б, затем контактор 20, после
этого замыкаются контакторы 21,
31 и вновь контактор Б (рис. 13.14).
В интервале между позициями П2—
113 сначала размыкается контактор
В, затем контакторы 10, 40, 32, 33,
после этого замыкаются контакторы
25, 35 и вновь контактор В
(рис. 13.15).
В интервале между позициями
ПЗ-П4 сначала размыкается контак-
тор А, затем замыкаются контакторы
9, 19, 11 и размыкаются 30, 36, 37
и после этого вновь замыкается кон-
тактор А (рис. 13.16). В интервале
между позициями П4-П5 сначала
размыкается контактор Г, затем за-
мыкаются контакторы 29, 39, 15 и
197
Рис. 13.19. Схема включения контакторов ЭКГ на 33-й позиции
198
размыкается 21, после этого вновь
замыкается контактор Г (рис. 13.17).
В интервале между позициями П5—
18 сначала размыкается контактор
Б, затем контакторы 25, 31, после
этого замыкается контактор 22 и кон-
тактор Б (рис. 13.18).
С 18-й позиции групповой пере-
ключатель ступеней начинает пере-
ключать контакторы в порядке,
рассмотренном ранее, что соответст-
вует при согласном включении об-
моток дальнейшему повышению на-
пряжения на тяговых двигателях.
На 33-й позиции (рис. 13.19) сек-
ции обмотки 1-01 и 5-02 включаются
полностью. Повышение скорости дви-
жения в результате увеличения на-
пряжения на тяговых двигателях
прекращается.
Ходовыми позициями являются
1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33-я. На
этих позициях происходит симмет-
ричное включение полуобмоток
трансформатора, выводы переходно-
го реактора аи—ха и ав—хв подклю-
чаются к одному выводу регулиро-
вочной обмотки трансформатора.
При длительной езде необходимо
использовать ходовые позиции, на
которых переходный реактор и транс-
форматор имеют наименьший нагрев.
Кроме того, пульсации тока в цепи
двигателей на ходовых позициях
меньше, чем на неходовых, что об-
легчает коммутацию двигателей.
13.4.	ОСЛАБЛЕНИЕ ВОЗБУЖДЕНИЯ
ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
При движении на ходовой пози-
ции, когда увеличить частоту вра-
щения двигателей повышением на-
пряжения невозможно, применяют
ослабление их возбуждения.
Как известно, частота вращения
якоря тягового двигателя прямо
пропорциональна напряжению, под-
водимому к нему, и обратно про-
порциональна магнитному потоку
главных полюсов. Следовательно,
при неизменном нггпряжении для уве-
личения частоты вращения двигателя
необходимо уменьшить магнитный
поток, т. е. ослабить магнитное поле,
создаваемое обмоткой возбуждения.
Достигается это шунтированием об-
мотки возбуждения резистором, в ко-
торый ответвляется часть тока якоря.
Чем меньше сопротивление резисто-
ра, тем больше ослабление возбуж-
дения и выше скорость электровоза.
При полном возбуждении тяговых
двигателей (ПП) обмотки возбужде-
ния их шунтированы резисторами
1Р1—1Р0, 2Р1—2Р0, .... 6Р1—6Р0
(см. рис. 8.46), включенными па-
раллельно с резисторами 1Р2—1Р0,
2Р2—2Р0, .... 6Р2—6Р0 через ин-
дуктивные шунты ИШ1—И1116 и дио-
ды генераторной защиты ВК1—ВК6.
Резисторы (/—6) Р1 — (/—6) РО
шунтируют обмотки возбуждения
для отвода переменной составляю-
щей выпрямленного тока с целью
улучшения коммутации двигателей,
работающих на пульсирующем токе.
Это обеспечивает степень ослабле-
ния их возбуждения до 95 %.
На позиции ослабления возбуж-
дения ОП1 включаются контакторы
65, 66, 71, 72, 77, 78 и параллельно
резисторам (/—6) Р2—(1—6)Р0
подключаются резисторы (/—6)Р2—
(1—6)РЗ, что обеспечивает ослабле-
ние возбуждения тяговых двигателей
до 71 %. На позиции ОП2 дополни-
тельно включаются контакторы 67,
68, 73, 74, 79, 80 и подключаются
резисторы (1—6)Р2—(1—6)Р4, что
обеспечивает ослабление возбужде-
ния тяговых двигателей до 56 %.
На позиции ослабления возбужде-
ния ОПЗ дополнительно к перечис-
ленным контакторам включаются
контакторы 69, 70, 75, 76, 81, 82 и
параллельно резисторам (/—6)Р1—
(1—6)Р0 подключаются индуктив-
ные шунты ИШ1—ИШ6, что обес-
печивает ослабление возбуждения
тяговых двигателей до 46 %.
Таким образом, для пуска и регу-
лирования скорости электровоза име-
ются 33 ступени напряжения транс-
форматора и три ступени ослабле-
ния возбуждения на каждой ходо-
вой позиции.
199
14.	ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ
14.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Вспомогательные цепи (рис. 14.1
и 14.2) содержат, помимо вспомо-
гательных машин, обмотки собствен-
ных нужд тягового трансформатора,
отопительные приборы, аппаратуру
управления и защиты. Вспомога-
тельные цепи получают питание от
обмотки собственных нужд тягового
трансформатора. На трансформа-
торах до № 2351 обмотка собствен-
ных нужд имела две ступени на-
пряжения— 210 В (выводы х-аб)
и 399 В (выводы х-а5).
Для обеспечения нормальной рабо-
ты вспомогательных машин электро-
воза при напряжении в контактном
проводе от 12 (отключена одна из
питающих тяговых подстанций) до
29 кВ на электровозе ВЛ60к
устанавливают трансформаторы
ОЦР-5600/25 с обмоткой собствен-
ных нужд, имеющей четыре вывода—
х, а4, а5, аб и три секции:
х-аб—напряжение 210 В, х-а5 —
399 В, х-а4—630 В. Указанные на-
пряжения соответствуют режиму хо-
лостого хода.
Секция аб-а4 (см. рис. 14.2) под-
ключается переключателем обмоток
трансформатора 105. Нормальное
положение переключателя нижнее.
В этом положении он подсоединяет
цепи вспомогательных машин к вы-
воду а5.
Подъезжая к зоне с поврежден-
ной подстанцией, машинист по се-
тевым вольтметрам 97, 98 следит
за напряжением в контактном про-
воде. При напряжении 19 кВ сле-
дует выключить вспомогательные ма-
шины, ГВ, опустить токоприемник и,
разблокировав шторы ВВК, переклю-
чить переключатель обмоток в верх-
нее положение. После этого, за-
блокировав ВВК, собрать нормаль-
ную схему и продолжать движение.
При этом на вспомогательные ма-
шины будет подано напряжение
480 В, которое по мере движения
снижается и при напряжении в
Рис. 14.1. Схема вспомогательных цепей элек-
тровоза ВЛ60к с четырьмя мотор-вентиля-
торами
200
Рис 14 2 Схема вспомогательных цепей электровоза ВЛ60к с шестью мотор-вентиляторами
201
контактном проводе 12 кВ составит
около 300 В, что по условиям ра-
боты вспомогательных машин до-
пустимо.
Показания сетевого вольтметра
при питании вспомогательных ма-
шин от обмотки х-а4 будут завы-
шены в 1,6 раза по сравнению
с действительными, поэтому обрат-
ное переключение переключателя об-
моток в нормальное положение сле-
дует производить при напряже-
нии (по сетевому вольтметру), рав-
ном 30 кВ, что соответствует дей-
ствительному напряжению в контакт-
ной сети 19 кВ.
14.2.	ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ
По роду напряжения все вспо-
могательное оборудование разби-
вается на две группы: потребители
однофазного тока, питание которых
осуществляется непосредственно от
выводов обмоток х-аб или х-а5,
и потребители трехфазного тока.
К потребителям однофазного то-
ка с номинальным напряжением
380 В относятся следующие: на-
гревательные элементы печей обогре-
ва кабины машиниста 173—182;
обогреватель санузла 216; нагрева-
тели спускных кранов пневматичес-
кой системы 193—196; трансформа-
торы напряжения 87, 112, 114;
вентиль защиты 104; вольтметры 97,
98, контролирующие напряжение
контактной сети; асинхронные рас-
щепители фаз ФР1, ФР2, преобра-
зующие однофазное напряжение
380 В обмотки собственных нужд
трансформатора в трехфазное 380 В,
необходимое для питания потребите-
лей второй группы; катушка отклю-
чающего электромагнита ГВ, полу-
чающая питание через размыкаю-
щую блокировку промежуточного ре-
ле 236; резистор Р41; размыкаю-
щие контакты дифференциальных
реле 21, 22.
Цепи защиты от замыканий на
землю силовых цепей получают пи-
тание через трансформатор напря-
202
жения 87 (см. рис. 13.3). Счет-
чик электроэнергии получает от тя-
гового трансформатора напряжение
210 В, сельсин-датчик 203 и указа-
тели позиций 201, 202 питаются
через трансформатор напряжения
112.
Ко второй группе потребителей от-
носятся трехфазные асинхронные
электродвигатели с короткозамкну-
тым ротором: МВ1, МВ2—двигате-
ли вентиляторов охлаждения тяго-
вых двигателей I, II, выпрямитель-
ной установки 61 и блока 'генера-
торной защиты 1-го конца электро-
воза; МВЗ, МВ4— двигатели венти-
ляторов охлаждения тяговых двига-
телей III, IV, радиаторов тягового
трансформатора, сглаживающих ре-
акторов и индуктивных шунтов; МВ5,
МВ6— двигатели вентиляторов ох-
лаждения тяговых двигателей V, VI,
выпрямительной установки 62 и бло-
ка генераторной защиты 2-го конца
электровоза; МК1, МК.2— двигатели
компрессоров; МН — двигатель на-
соса системы охлаждения тран-
сформатора.
Расщепители фаз включаются и
выключаются контакторами 125, 126.
Запуск расщепителей фаз асинхрон-
ный с помощью резисторов Р31-
РЗЗ, Р32-Р34, включаемых на вре-
мя пуска контакторами 119, 120.
Обмотка собственных нужд тяго-
вого трансформатора и генератор-
ные фазы расщепителей фаз обра-
зуют систему, от которой питаются
цепи асинхронных трехфазных элект-
родвигателей вспомогательных ма-
шин.
Двигатели компрессоров МК1,
МК2, вентиляторов МВ1—МВ6 и на-
соса МН включаются (выключают-
ся) контакторами 127—134, 136. При
включении компрессоров МК1, МК2
и вентиляторов МВ1—МВ6 теми
же контакторами также включают-
ся дополнительные конденсаторы
165—172 между линейной и гене-
раторной фазами для облегчения
запуска и условий работы двигате-
лей путем улучшения симметрии
трехфазной системы.
На большей части электровозов
ВЛ60к в процессе эксплуатации на-
ряду с применением лавинных венти-
лей в выпрямительных установках
была модернизирована система вен-
тиляции. При этом для охлажде-
ния выпрямительной установки и
двух тяговых двигателей применяет-
ся один мотор-вентилятор вместо
двух, соответственно изменена схе-
ма вспомогательных цепей (см. рис.
14.1).
Пуск расщепителей фаз произ-
водится в следующем порядке. Сна-
чала замыкается электромагнит-
ный контактор 119, а затем 125.
Первый из них вводит в цепь
пусковой резистор P31-P33, второй
подключает расщепитель ФР1 к сети.
Когда частота вращения расщепи-
теля фаз ФР1 становится близкой
к синхронной (1430 об/мин), сраба-
тывает реле оборотов 249 (см. рис.
15.3), которое находится на одном
валу с расщепителем фаз и своими
контактами отключает контактор
119, вследствие чего отключается
пусковой резистор. Это же реле вклю-
чает контакторы 120 и 126, подсое-
диняющие к сети расщепитель фаз
ФР2. Начинается пуск расщепите-
ля ФР2\ при частоте вращения
ротора, близкой к синхронной, сра-
батывает реле оборотов 250. В ре-
зультате отключается контактор 120
и пусковой резистор Р32-Р34 (см.
рис. 14.1 и 14.2).
Пуск расщепителей фаз необ-
ходимо производить на холостом хо-
ду при выключенных вспомогатель-
ных машинах. Для этого предусмот-
рены блокировки, исключающие воз-
можность включения контакторов
127—134, 136 до тех пор, пока не
сработали оба реле оборотов.
Расщепители фаз включены па-
раллельно и питают двигатели всех
вспомогательных машин. Два расще-
пителя установлены для обеспечения
резервирования. В случае выхода
из строя одного из них все двига-
тели вспомогательных машин пи-
таются от исправного расщепителя
фаз. Для отключения неисправного
расщепителя предусмотрена соот-
ветствующая кнопка на кнопочном
выключателе, расположенном в ма-
шинном помещении; при выключе-
нии кнопки исключается возмож-
ность включения контакторов 119,
125 или 120, 126. Расщепители фаз
одновременно являются приводами
для генераторов управления, якоря
которых посажены на валы расще-
пителей.
Двигатели компрессоров MR1,
МК2, вентиляторов МВ1—МВ6 и на-
соса МН включаются (выключают-
ся) контакторами 127—134, 136.
Контакторы вводят в цепь кон-
денсаторы 165—172 между линейной
и генераторной фазами, в резуль-
тате чего улучшается симметрия
напряжений трехфазной системы, что
облегчает запуск и условия работы
двигателей.
Печи обогрева кабин машиниста
173—182 включаются контакторами
183 и 184, индукционные нагре-
ватели спускных кранов — контакто-
ром 186, обогреватель санузла —
контактором 185. Непосредственно
от обмотки собственных нужд тяго-
вого трансформатора (до переклю-
чателя 111) питается вентиль защи-
ты 104, трансформатор 87 земля-
ной защиты, катушка отключающего
электромагнита ГВ, обмотка напря-
жения счетчика электроэнергии. Ка-
тушка переменного тока защитного
вентиля 104 всегда возбуждена,
если есть напряжение на обмотке
собственных нужд тягового транс-
форматора, т. е. если подано напря-
жение на его первичную обмотку.
При этом будут блокированы двери
высоковольтной камеры.
Питание электромагнита перемен-
ного тока ГВ производится через
размыкающие контакты промежуточ-
ного реле 236, дифференциальных
реле 21, 22 и дополнительный ре-
зистор Р41. При срабатывании диф-
ференциальных реле 21 и 22 подает-
ся импульс напряжения на отклю-
чающий электромагнит главного вы-
ключателя, в результате чего послед-
ний отключается.
203
Питание во вспомогательные це-
пи при нахождении электровоза
в депо можно подать через розет-
ки 108, 109, ПО, переключив пе-
реключатель 111. К розеткам под-
водится напряжение 380 В от сети
депо через контактор К-
14.3.	ЦЕПИ ОТОПЛЕНИЯ
ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА
Общие сведения. Электровозы
ВЛ60п/к № 659—699, 999—1132,
и часть электровозов ВЛ60к имеют
устройства для питания цепей отоп-
ления пассажирских поездов (рис.
14.3, а). На электровозах установ-
лены тяговые трансформаторы 3
типа ОДЦЭ-6000/25П. Выводы об-
моток отопления у них имеют обозна-
чения а и х в отличие от элект-
ровозов с тяговыми трансформато-
рами ОЦР-5600/25П, где аналогич-
ные выводы обозначены аЗ и хЗ.
В качестве кнопки 529* (530) (рис.
* Аппараты, расположенные на 1-м конце
электровоза, обозначены нечетными числами,
аналогичные аппараты на 2-м конце электро-
воза— четными (как правило, последние да-
ны в скобках).
14.3, б) используется резервная кноп-
ка выключателя 253 (254) спуска
конденсата из главных резервуаров
или свободная кнопка (с установкой
возвращающей пружины) выключа-
теля 225 (226) на электровозах
с четырьмя вентиляторами либо
кнопка типа КЕ-011. Реле регулиру-
ется на ток срабатывания 480 ±20 А,
при этом зазор под якорем (в сред-
ней части) должен быть 2,8±0,2 мм.
В качестве промежуточного 531
может быть применено реле РП-280,
у которого один размыкающий кон-
такт переделан на замыкающий
или реле РП-282 без переделки.
Работа цепей. Выключатель отоп-
ления 449 (450) имеет два положе-
ния — «Включено» и «Выключено».
При выключенном положении вы-
ключателей 449 и 450 катушка про-
межуточного реле 531 типа РП-283
получает питание по цепи: провод
Э55, последовательно включенные
контакты 1—2 выключателей 449,
450, провод Н331, контакты реле
перегрузки 446 типа РТ-265, катушка
реле 531, земля. При срабаты-
вании реле 531 его замыкающие кон-
такты переводят питание катушки ре-
л з *
О----—XJUkAAJU-------О-»- К 23
(СП. рчс 131)
вгоо 1
Рис. 14.3. Силовые цепи (а) отопления
пассажирского поезда и цепи управления
устройствами отопления (б):
451, 45 — лампа РН-15
ZW7
1-й конец
злектро-
боза
S)
Н73 204	ц?4	58 H3Z8
IR	W
531 тз
"II я-
Н90
РМТ
ТГ-
4 удер.
------- о о-
4 6кл.
497
<4-
449
H3Z5
1 Н331
5Z91530)
—о о—
W7
---II---
нзго 531
--------1Г
H3Z6
447
H3Z7
447
451 (45Z)
531 t
II
446
Т-Г
НЗЗО
531
4
V
355
204
ле на провод Э55 в обход контактов
выключателей 449 (450). Одновре-
менно замыкаются контакты реле 531
в цепи катушки контактора 447
(электропневматический, типа ПК-
21).
При включении любого из выклю-
чателей отопления 449 или 450
подается напряжение на провод
Н325. Нажимая кнопку с само-
возвратом 529 (530), подают напря-
жение на катушку контактора
447. При этом замыкаются его блок-
контакты, шунтирующие контакты
кнопки 529 (530). Таким образом
катушка контактора 447 получает
питание независимо от положения
этой кнопки.
Контакты включившегося кон-
тактора 447 замыкают силовую цепь
отопления пассажирского поезда.
Переключатель 445 типа ПО-82 поз-
воляет подавать напряжение на
штепсели 527, 528 и розетки 525,
526 любого конца электровоза.
Защита от перегрузки и коротких
замыканий в цепи отопления осу-
ществляется реле перегрузки 446,
разрывающим цепи удерживающей
катушки ГВ и катушки контактора
447 с помощью промежуточного
реле 531.
В случае срабатывания реле пе-
регрузки 446, для того чтобы
восстановить цепь отопления поез-
да, необходимо перевести выключа-
тели отопления 449 (450) в поло-
жение «Выключено», при этом вклю-
чится реле 531, после чего снова
включить выключатель 449 (450)
и нажать кнопку 529 (530).
При отключении контактора 447 и
включенном выключателе отопления
зажигается сигнальная лампа 451.
15.	ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕМ ЦЕПЕЙ
ВЫСШЕГО НАПРЯЖЕНИЯ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ
15.1.	ИСТОЧНИКИ ПИТАНИЯ ЦЕПЕЙ
УПРАВЛЕНИЯ
Схема источников питания цепей
управления (см. рис. 10.4) содержит
два генератора управления — ГУ1
и ГУП (один из них резервный), ак-
кумуляторную батарею 200, распре-
делительный щит 210 и ряд вспомо-
гательных аппаратов. Распредели-
тельный щит предназначен для
управления совместной работой гене-
ратора и аккумуляторной батареи.
Регулятор напряжения поддержи-
вает постоянство напряжения пита-
ния цепей управления.
При неработающих генераторах
управления питание цепей управле-
ния производится от аккумулятор-
ной батареи 42НК-125 через размы-
кающий контакт контактора 135 по
проводам Н239 и Э53 (см. рис. 10.4).
При работе одного из генераторов
и напряжении на нем 53 В подает-
ся питание через блок-контакты 125,
126 на катушку контактора 135.
После того как включится контак-
тор 135, цепи управления полу-
чают питание от генератора управ-
ления через резистор гЗ; аккуму-
ляторная батарея подключается на
подзаряд через резистор г4. Регу-
лятор напряжения обеспечивает ста-
бильность напряжения в цепях уп-
равления 50±1,5 В.
Замыкающие блок-контакты кон-
такторов 125 и 126 в цепи катушки
контактора 135 обеспечивают отклю-
чение контактора сразу же после от-
ключения кнопки Фазорасщепители.
Перед вводом электровоза в
эксплуатацию необходимо проверить
напряжение на аккумуляторной ба-
тарее; если оно ниже 45 В, батарею
следует подзарядить, повышая на-
пряжение на генераторе управления
до 60—65 В. В эксплуатации на-
иболее интенсивный подзаряд бата-
реи происходит в ночное время, ког-
да нагрузка цепей управления воз-
растает в результате включения осве-
щения. В этом случае напряжение
205
на генераторе £/г = 50 + /нгз, где
/н — ток нагрузки.
Контроль за включением аккуму-
ляторной батареи на подзаряд осу-
ществляется сигнальной лампой ГУ
на пульте машиниста как при само-
стоятельной езде, так и при езде
по системе многих единиц. Для лик-
видации электрической связи между
батареями в цепь провода Э38,
идущего к сигнальным лампам ГУ,
включены выпрямители 400 (см.
рис. 10.4).
При работе электровозов ВЛ60к
по системе многих единиц в цепи уп-
равления как ведомого, так и веду-
щего электровозов напряжение по-
дается от распределительного щита
ведущего электровоза. При этом
ток в резисторе гЗ достигает 90—
100 А, падение напряжения в нем
21—25 В, напряжение на генерато-
ре и зарядное напряжение на бата-
рее 70—75 В. Повышенное заряд-
ное напряжение на батарее вызывает
большой зарядный ток аккумулятор-
ной батареи и, как следствие, выход
ее из строя из-за «кипения» электро-
лита.
Для уменьшения напряжения ге-
нератора и соответственно аккуму-
ляторной батареи на ведущем элект-
ровозе введен дополнительный кон-
тактор 159 типа МК-96. Контактор
159 получает питание от провода
Н282 только на ведущем электро-
возе в положении Система 1 переклю-
чателя режимов ПР при работе эле-
ктровозов по системе многих еди-
ниц. Контактор 159 после включе-
ния закорачивает половину резисто-
ра гЗ, и сопротивление его ста-
новится равным 0,12 Ом. Эта схема
обеспечивает такое же значение за-
рядного напряжения на аккумуля-
торной батарее ведущего электро-
воза, как и при езде электровоза
одиночной тягой (60—65 В).
При работе электровозов ВЛ60к
по системе многих единиц в аварий-
ном режиме «Отключен 1-й электро-
воз» можно осуществить питание
цепей управления обоих электро-
возов от генератора управления
206
ведомого. При отключении ведуще-
го электровоза переключатель П2
на РЩ этого электровоза устанав-
ливают в положение «Аварийно»,
на ведомом он остается в положении
«Нормально». От работающего на
ведомом электровозе генератора уп-
равления получают питание цепи уп-
равления и освещения ведущего
электровоза.
По вольтметру 99 (100) на пульте
помощника машиниста и вольтметру
на РЩ можно контролировать на-
пряжение <в цепи управления обоих
электровозов. Батарея ведущего эле-
ктровоза не подзаряжается, и ее ре-
комендуется отключить. Отключе-
ние ведущего электровоза и переход
на схему резервирования питания
можно производить, не останавливая
поезд.
При отключении ведомого элект-
ровоза схема работает, как обычно:
переключатели П2 на обоих элект-
ровозах остаются в положении «Нор-
мально». На электровозе, работаю-
щем в режиме одиночной тяги, пере-
ключатель также следует устанавли-
вать в положение «Нормально».
15.2.	ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ
ТОКОПРИЕМНИКАМИ
Напряжение 50 В подается от
распределительного щита РЩ (рис.
15.1) по проводу Н45 к кнопке Пан-
тографы на кнопочном выключателе
223 или 224. Если кнопка включе-
на, напряжение по проводу Э15
через блок-контакты разъединителей
19, 20 подается на катушку защит-
ного электропневматического вен-
тиля 104. Вентиль 104, возбудив-
шись, пропускает сжатый воздух
через пневматические блокировки
закрытых штор к клапанам токо-
приемников. При включенной кнопке
Пантограф передний (Пантограф
задний) от провода Э15 получает
питание клапан токоприемника 247
(248), который подает воздух в пнев-
матическую систему токоприемника.
Токоприемник поднимается.
Кабина1 Н45отРЩ
_________223
Пантографы jo-
225	Н45 От РЩ
Пантограф |°^~
передний ь_
Рейка 501
315
317
316
227
Пантограф
104
19 над 70 |~1 t
2ЕШ1
HSZ
нвг
нм
315
ЗП
316
Кабина 2
224
Пантограф
передний
Рейка 502
1-й электровоз
' * * При соединении 1-й кабины деду-
>< щего электровоза с 1-й кабиной
<	•* ведомого электровоза
’з15Тэ17Тэ1б' Рейка 501
----------------1316 _________
317___________________________
315__________
(+)4Н95 0тРЩ 2Z7
_Д 104
223
316
Пантограф
передний "bZ.
Кабина 1
19 над 20 П I
унт
HgZ
907
П[316^317
При соединении 2-й кабины беду- ?
щего электровоза со 2-й кабиной
ведомого электровоза £
2-й электровоз	31бр^ 502
эп
315
Н450тРЩ
а
317	316
Пантограф |°^ Пантограф р,
Н«2
317
224
315
315
409
--------’Н521{на КМ1, КМ2)
Ж 355
Н«1
Кадина 2
Рис. 15.1. Схема цепей управления токоприемниками
Если шторы высоковольтной ка-
меры электровоза открыты, то пнев-
матические блокировки перекрывают
доступ воздуха к клапану токо-
приемника и подъем его становится
невозможным. Когда разъединители
19 и 20 находятся в положении,
соответствующем питанию тяговых
двигателей от сети депо (см. рис.
13.3), то их блокировки разрывают
цепь питания низковольтной катуш-
ки защитного вентиля 104 и он пре-
рывает доступ воздуха к пневма-
тическим блокировкам и клапанам
токоприемников; подъем токоприем-
ника невозможен.
Вентиль 104 имеет вторую обмот-
ку (переменный ток), которая вклю-
чена на переменное напряжение
380 В. Если выключены кнопки
Пантографы, Пантограф передний,
Пантограф задний, а токоприемник
по какой-либо причине не опустил-
ся, то при включенном главном вы-
ключателе войти в высоковольтную
камеру невозможно. В этом случае
обмотка переменного тока вентиля
104 обтекается током, клапан венти-
ля не выпускает воздух из пневмати-
ческих блокировок и шторы оста-
нутся закрытыми.
При работе двух электровозов
по системе многих единиц на ведо-
мом и ведущем электровозах должны
быть предварительно включены кноп-
ки Пантограф на кнопочном выклю-
чателе 227 (228) (см. рис. 15.1).
Если на ведущем электровозе
включается кнопка Пантограф зад-
ний, то на ведомом должен возбу-
диться вентиль токоприемника второ-
го по ходу движения, т. е. заднего.
Напряжение на этот вентиль подает-
ся от провода Н82 (если управление
производится из 1-й кабины) через
замкнутую кнопку Пантограф на
выключателе 228 по проводу Э16, ко-
торый перекрещивается с проводом
Э17 на рейке пульта 2-й кабины. За-
тем провод Э17 перекрещивается в
207
межэлектровозном соединении с про-
водом Э16, который снова перекре-
щивается с проводом Э17 на рейке
2-й кабины ведомого электровоза.
Провод Э17 подходит на ведомом
электровозе к включенной кнопке
Пантограф на выключателе 227, и
по проводу Н81 получает питание
вентиль 247 заднего по ходу токо-
приемника. Перекрещивание прово-
да Э16 и Э17 на рейках 2-й каби-
ны и в межэлектровозном соединении
сделано для того, чтобы при вклю-
чении определенной кнопки подни-
мались соответствующие ей токо-
приемники на обоих электровозах
при их соединении.
Если необходимо опустить задний
по ходу движения токоприемник
ведомого электровоза, не опуская
токоприемника на ведущем, следует
отключить на ведущем электро-
возе кнопку Пантограф на КУ 228
при управлении из 1-й кабины или
на КУ 227 при управлении из 2-й.
Когда поднят передний токоприем-
ник, то, чтобы опустить токоприем-
ник только ведомого электровоза,
необходимо отключить кнопку Пан-
тограф на КУ 227 при управлении
из 1-й кабины или на КУ 223
при управлении из 2-й. Токоприемник
на ведущем электровозе можно опу-
стить, перекрыв кран подачи воз-
духа.
15.3.	ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ
ГЛАВНЫМ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕМ
Главный выключатель включается
кнопкой Выключение ГВ (рис. 15.2),
а также кнопкой с самовозвратом
Включение ГВ и возврат реле, рас-
положенной на выключателе 223
(224). Напряжение 50 В к кнопке
Выключение ГВ подводится по про-
воду Н521 через контакторный эле-
мент КМ1 (КМ2), замкнутый на всех
положениях рукоятки контроллера
машиниста, кроме БВ (см. рис. 15.1
и 16.1).
После включения кнопки Выклю-
чение ГВ получают питание:
кнопка Включение ГВ и возврат реле;
208
реле времени 204 через контакты
переключателя режимов ПРО-2, кон-
такты электрической блокировки
штор ВВК 251 и 252 и размыкаю-
щий контакт переключателя ступе-
ней ГПпоз. 1 (замкнут только на по-
зициях) ;
катушка 4 уд. удерживающего
электромагнита главного выключате-
ля по цепи: провод Н72, блок-
контакт ГПО-П1, контакты реле
времени 204, реле заземления 88,
контакт реле РМТ. Удерживающая
и включающая катушки ГВ соеди-
нены с корпусом электровоза через
замыкающий контакт автомата ми-
нимального давления АМД, который
включается, если давление воздуха
в резервуаре ГВ не менее 548,8
кПа (5,6 кгс/см2), и отключается,
если оно ниже 450,8 кПа (4,6
кгс/см2).
При включении кнопки Выключе-
ние ГВ подготовляются также цепи
питания реле 264 (через контакт
переключателя режимов ПРО-2 и
контакты реле перегрузки РП1—
РП6). Удерживающие катушки реле
21, 22 питаются по проводу Н45
(от РЩ).
Для включения ГВ кратковремен-
но нажимают кнопку Включение
ГВ и возврат реле. При этом по-
дается питание на включающую
катушку 4 вкл. главного выключа-
теля по цепи: провод Н76, контакт
переключателя режимов ПРО-2,
блок-контакт ГПО (контроль нуле-
вой позиции ЭКГ), контакт реле
207, контакты реле 251, 252 блоки-
ровок штор ВВК, собственный раз-
мыкающий контакт 4.
Контакты реле 264, 21 и 22
в цепи катушки 4 уд. шунтирова-
ны блок-контактом ГПО—П1. Этим
достигается возможность включения
ГВ на нулевой позиции ЭКГ при
выключенных реле 264, 21 и 22.
Если катушка 4 уд. обтекается
током, то ГВ включается и одно-
временно получает питание катушка
реле 207. При включении ГВ его
блок-контакт 4 разрывает цепь ка-
тушки включающего электромагнита
Н32 207 Н72
1=35 1=34
Н45(РШ)
223(224)
Выключение ГВ
Н89 ГПП03.1
251 252
Н72
БРД ГП01П1
Х.ПРО-2
КМ1(КМ2)
К86
Включение ГВ и
возврат реле J
t3
К273(Н274}
О-
H7S
ПР1-3

223(224) "
Включение ГВ и
возврат реле
Выключение ГВ
а
Н76
346
Н273(Н274)
ПР1-3
Н41
Х.ПРО-2
251 252
“W—If
2J^H89 ГПпоз.1
1РД
2 7=35
Н92 207 Н 72
------II-----
Н45(РШ.)
КМ1 (КМ2)
Гн51ГУ)0Три<
Н72
ПР1-3
t ПРО-2
ЧГПО
П^7.
207
-------------II---------------
РП1 РП2 РОЗ РП4 РП5 РПв 264
207 251 252
207
f 204 88
207 '//87 Н88 НЗЛ
±ПР0-2
ПР1-3


1-й электровоз
2~й электровоз
204 88
“IP------ТГ
±ГП0-01
РП1 Р02 РОЗ РП4 РП5 РОв 264
Рис. 15.2. Схема цепей управления главным выключателем
4 вкл. Контакт реле 207 в цепи
катушки 4 вкл. размыкается, что
предотвращает повторное включение
ГВ при возможном коротком замы-
кании в силовой цепи. Выключа-
тель ГВ отключается, когда цепь
катушки 4 уд. теряет питание. Это
происходит в следующих случаях:
отключение кнопки Выключение ГВ;
срабатывание одного из реле защи-
ты электровоза от аварийных ре-
жимов (264, 204, 88, РМТ, 21, 22);
установка переключателя режимов в
положение Отключен 1-й электро-
воз (размыкается контакт переклю-
чателя ПРО-2); постановка главной
рукоятки КМ в положение БВ —
размыкается контакторный элемент
КМ с проводами Н521 и Н273
(Н274). Кроме того, к катушке
4 уд. не подводится напряжение,
если открыты шторы высоковольтной
камеры (разомкнуты контакты 251,
252).
При движении по системе многих
единиц катушка 4 уд. на ведомом
электровозе получает питание по
цепи: кнопка Выключение ГВ, про-
вод Н41, контакт переключателя
режимов ведущего электровоза ПР1-
3, межэлектровозный провод Э46,
блок-контакт переключателя режи-
мов ПР1-3 ведомого электровоза,
провод Н41 и далее, как обычно.
При этом возбуждается удерживаю-
щая катушка ГВ. К его включаю-
щей катушке подводится напряже-
ние по следующей цепи: на веду-
щем электровозе — кнопка Вклю-
чение ГВ и возврат реле, провод
Н76, блок-контакт переключателя
режимов ПР1-3, межэлектровозный
провод Э47, блок-контакты ПР1-3
переключателя режимов ведомого
электровоза, провод Н76 и далее,
как было указано выше. Если не-
обходимо отключить ведущий элект-
ровоз, переключатель режимов на
209
нем устанавливают в положение
Отключен 1-й электровоз. При этом
размыкаются блок-контакты ПРО-2
и цепи главного выключателя пита-
ния не получают. Если необходимо
отключить ведомый электровоз, пере-
ключатель режимов на ведущем ус-
танавливают в положение Самостоя-
тельная езда. При этом цепи пи-
тания ГВ ведомого электровоза раз-
рываются блок-контактами ПР1-3
переключателя ведущего.
Если выключить кнопку Панто-
графы или Пантограф задний (Пан-
тограф передний) при включенном
ГВ, то потеряет питание про-
вод Н521 (см. рис. 15.1) и, следо-
вательно, будет разорвана цепь
удерживающей катушки ГВ. Глав-
ный выключатель успевает выклю-
читься раньше, чем опустится токо-
приемник, что исключает в этом
случае возможность пережога кон-
тактного провода.
15.4.	ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ
РАСЩЕПИТЕЛЯМИ ФАЗ
Напряжение 50 В к кнопке Фазо-
расщепители на кнопочном выклю-
чателе 225 (226) подводится от рас-
пределительного щита по проводу
Н46 (рис. 15.3). После включения
этой кнопки по проводу Э18 полу-
чают питание кнопки всех вспомо-
гательных машин на КУ 225 или 226
(см. рис. 15.4) и кнопка Фазорасще-
питель на КУ 227 (228).
При включенной кнопке Фазорас-
щепитель на КУ 227 подается на-
пряжение на катушку контактора 119
через размыкающие контакты реле
оборотов 249. Контактор 119 вклю-
чается и своим блок-контактом замы-
кает цепь питания катушки кон-
тактора 125. Включением этих кон-
такторов обеспечивается запуск рас-
щепителя фаз ФР1, при достиже-
нии которым частоты вращения,
близкой к синхронной, срабаты-
вает реле оборотов 249, контакт
которого разрывает цепь питания
катушки контактора 119, отключаю-
щего пусковой резистор. Катушка
контактора 125 продолжает полу-
чать питание через свой блок-
контакт. Контакт 249, замкнувшись,
собирает по проводу Н59 цепь пи-
тания кнопки Фазорасщепитель на
КУ 228. Когда эта кнопка вклю-
чается, получает питание катушка
контактора 120 через контакт реле
оборотов 250 второго расщепителя
фаз и катушка контактора 126
через блок-контакты контактора 120
и тепловых реле 138 и 140.
Контакторы 120 и 126 включаются,
начинается запуск расщепителя фаз
ФР2. При достижении им частоты
вращения, близкой к синхронной,
срабатывает реле оборотов 250,
контакт которого разрывает цепь
питания катушки контактора 120,
отключающего пусковой резистор.
При замыкании контакта 250 в цепи
проводов Н60—Н59 подается напря-
225(226)
I
i Фазорас-
\щепитела
(+)Н96 от РЩ
Э18 299 Н59 250
Т"II——1Г-
227	-----
I---------------------
:	Фазорасщепитель
125
1Г
Н199
233(239)
126
J,
228
I
Фазорасщепитель
299 Н1ОЗ
Т4----------
_____ 119 _	137	139Н1О5
_____*
Н102 11	250 Н109
W
120	138	190Н106
II	Ц
______J26 н52ч
II
119
120
г-1126
Рис. 15.3. Схема цепей управления расщепителями фаз
210
313
ZZ5IZZ6)
i+Л319
к ку ггз(ггя)
223
Пантограф
Компрес-
соры
Вентиля-1?
/пор/ Т>
Вентиля- 1°~
торг
Вентиля-
тор $
Вентиля- !&
торя Ь
Вентиля-
тор 5
Вентиля- I0,
торб
270 ни
Н1Я6 L- ЭЯ5
Компрессор
3ZI
3ZZ
323
Вентилятор 1 |<>
___________2У
Вентилятор z 1°;
___________Jy
3Z4 234
Т1Г-
325
328
ВентиляторЯ -|-ь-
Вентиляторе
Мотор-насос
трансформа-
тора
низкая темпе-
ратура масла
Н1ОЗ	233	Н1ОЯ	141	143	Н111
---------II---------U--------W----
НИЗ	233	Н115	145	147	Н113
---------II---------W--------W----
НН9	233	H1Z1	149	151	Н123
---------II---------U--------U----
Н125 233 H1Z1153	155 Н129
---------II---------М--------и----
НЮ8	Z34 НПО 142	144	H11Z
--------II---------Н--------W-------
ннв	146	148	Н118
-------------------и--------w-------
Н120	234	Н122	150	152	H1Z4
--------II-------U----------W-------
H1Z6	234	Н128	154	156	Н13О
--------II-------И----------W-------
Н1ЧО	158	160	Н142
—2—На блокиробки
нб___контактора 136
Рис. 15.4. Схема цепей управления компрессорами, вентиляторами и электронасосами транс-
форматора
жение блок-контактами контакторов
125, 126 на катушки реле 233
(234). Реле 233 (234) включаются,
замыкая свои контакты в цепи кон-
такторов всех вспомогательных ма-
шин. Эти реле исключают возмож-
ность включения вспомогательных
машин до окончания запуска расще-
пителей фаз.
После запуска расщепителя фаз
и срабатывания реле 233, 234
пуск любой из вспомогательных
машин производится включением
кнопки этой машины на кнопочных
выключателях 225, 226, 227, 228.
15.5.	ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ
КОМПРЕССОРОВ, ВЕНТИЛЯТОРОВ
И НАСОСА ТРАНСФОРМАТОРА
При включении кнопки Компрес-
соры на КУ 225 или 226 (рис. 15.4)
через контакты регулятора давления
270, кнопку Компрессор на кнопоч-
ных выключателях 227 (228), кон-
такты реле 233, 234 и тепловых
реле 141—144 подается напряжение
на катушки контакторов 127, 128,
происходит запуск мотор-компрессо-
ров.
Вентиляторы включают соответ-
ствующими кнопками на КУ 225
или 226 в кабине машиниста. К это-
му времени должны быть включены
соответствующие кнопки на КУ 227,
228 в кузове электровоза.
При включении кнопки Вентилятор
1 получает питание катушка кон-
тактора 129\ начинает работать дви-
гатель вентилятора, охлаждающего
двигатели I и II, выпрямительную
установку 61, блок генераторной за-
щиты двигателей I—III. На электро-
возах с четырьмя вентиляторами при
включении кнопок Вентилятор 2 и
Вентилятор 3 контакторы 130 и 131
замыкают цепь питания двигателей
вентиляторов охлаждения тяговых
двигателей III и IV, сглаживающих
реакторов, индуктивных шунтов и
радиаторов тягового трансформа-
тора. При включении кнопки Вен-
тилятор 4 контактор 132 включает
211
двигатель вентилятора охлаждения
тяговых двигателей V, VI и выпря-
мительной установки 62.
На электровозах с шестью венти-
ляторами при включении кнопок
Вентилятор 1 и Вентилятор 2
получают питание катушки контак-
торов 129, 131. При этом начи-
нают работать электродвигатели вен-
тиляторов, охлаждающих тяговые
двигатели / и II, выпрямительную
установку 61, блок генераторной
защиты тяговых двигателей I—III.
При включении кнопок Вентилятор
3, Вентилятор 4 контакторами 133,
130 включаются электродвигатели
вентиляторов охлаждения тяговых
двигателей III и IV, сглаживающих
реакторов 55, 56, индуктивных шун-
тов ИШ1—ИШ6 и радиаторов тяго-
вого трансформатора.
При включении кнопок Вентиля-
тор 5, Вентилятор 6 контакторы
132, 134 включают электродвигате-
ли вентиляторов охлаждения тяго-
вых двигателей V и VI, выпрями-
тельной установки 62.
Одновременно с включением кноп-
ки Вентилятор 4 на кнопочном
выключателе 225 (226) подается
питание через кнопку Мотор-насос
трансформатора на катушку контак-
тора 136, включающего электро-
насос тягового трансформатора.
Кнопки Мотор-насос трансформато-
ра и Низкая температура масла
имеют механическую блокировку,
не допускающую одновременного
их включения.
15.6.	ПРОЧИЕ ЦЕПИ
Включение радиосвязи, прожек-
тора, сигнализации, цепей проверки
АЛСН, буферных фонарей, освеще-
ния измерительных приборов, осве-
щения ходовых частей, локомотив-
ной сигнализации, освещения каби-
ны, цепей обогрева кабины, элект-
роплитки производится соответст-
вующими кнопками на выключате-
лях 229 (230) и 223 (224) в кабине
машиниста (рис. 15.5).
212
Включение освещения ВВК произ-
водится кнопками на кнопочных
выключателях 227 (228) в кузове
(рис. 15.6). Обогрев санузла и комп-
рессор токоприемника включают
кнопками, расположенными на кно-
почном выключателе 227.
Кнопка Обогрев кранов находит-
ся на кнопочном выключателе 228.
Освещение трансформаторного по-
мещения и панели РЩ включает-
ся выключателем, расположенным
на панели РЩ. По проводу Н48
получают питание розетки, располо-
женные под кузовом электровоза.
На мотор-вентиляторы обдува ло-
бовых окон кабин МВ7—МВ10
напряжение подается через розетки
271 (272) от провода Н179 (Н180).
В случае короткого замыкания в
цепи этого двигателя перегорает
предохранитель освещения каби-
ны в кнопочном выключателе 229
(230). Все остальные цепи постоян-
ного тока имеют самостоятельные
предохранители, установленные в
кнопочном выключателе помощника
машиниста 229 (230) или на распре-
делительном щите 210.
Светильники освещения машин-
ного помещения включаются и вы-
ключаются пакетными выключателя-
ми 259, 260. Включить и выключить
светильники возможно любым из
пакетных выключателей независимо
от положения другого.
Клапаны сигналов и пескоподачи
получают питание от провода НО
через предохранитель и соответст-
вующую кнопку кнопочных выключа-
телей 229 (230), 231 (232). При
нажатии кнопки Песок на кнопоч-
ных выключателях 231 (232) полу-
чает питание клапан пескоподачи
241 (242) в зависимости от направ-
ления движения электровоза и по-
ложения блок-контактов реверсора
63 (64). При включении на пульте
машиниста кнопки Импульсная под-
сыпка песка периодически возбуж-
дается клапан пескоподачи 241
(242) и загорается белая лампа РБ.
Для улучшения работы главного
переключателя ЭКГ-8Ж в зимних
Освещение трансформаторного помещения
‘-Ф м ф ф
освещение машинного помещения Т59 - w1*? 0 760
___	—	о-**	нм	it-
361*379	°
Z93+Z95 ZZ9(23O)
Проверка Ален
Z73 + Z8Z
К РЩ
Н98
Переключатель
АЛСН
Фонарь буферный
правый
Фонарь буферный
освещение измери-
тельных приборов
Освещение ходовых,
частей
Электроплитка
Яркое освещение
кабины
Тусклое освещение
1 хгтЯимы 	Т"1
HZ95_
HZ40_
//zeo'
HZfO
~ ho'

5А
5А
5А
к рщ
Н169(Н170)
нпннт)
_________^337(338}
I Н173(Н17Ф
391(392)
15A	ПРО,1,3
393(399)
нт(нпв)
Z19IZZ0)
—.359(360)
ое освещение ° J°r~
кабины
Тифон
Лесок
. но
Обогрев кабины
Свисток
Z31 (Z3Z)
ТифОН
Свисток
Н179(Н180)
Н185(Н186)
1ОА
H179IH180)t=^
H18KH18Z)
Н183ГН189)
5А
5А
Н1871Н188}
Н189(Н190}
Э36
Н193
ZZ3(ZZ9)
Цепь управления J3
Радиосвязь
Прожектор
тусклый свет
Прожектор
яркий свет
357(358}fT>.	|
Z17IZ18}	'i'333(339)
-fc Освещение документов
Z931Z99)
183(189}
Z95(296)
63 8п. Н191
_вч наз.
“II H19Z
НЗОЗ(НЗОЧ)	Z13(Z19.
Э1
но от РЩ
Z91_______
r~]Z9Z
1Г
г
,Е
Н93
- - -	H95IH96)
1о-
в
|<>
Н97(Н98)
Н99 (НЮО)
М87, М89
МВ8. МВ О
___________К КУ 253(259}
H1S5IHI86)
1 вуквуг)
Z30 15А
нгво
ZZ9IZ30)
-S—l Г9КГ92) H5Z5 ^300}
‘	~3 (H526)
К КМ1 (KHZ)
Рис. 15.5. Схема цепей управления радиосвязью, освещением и обогревом кабины, прожектора-
ми, буферными фонарями и сигнальными устройствами
213
условиях его редуктор оборудован
нагревателем 124 мощностью 130 Вт.
Нагреватель необходимо включать
при температуре окружающего воз-
духа от —20 до —50 °C примерно
за 50—60 мии до начала работы
электровоза и оставлять во включен-
ном положении на все время работы.
Выполнив это, следует проверить,
происходит ли фиксация вала ЭКГ
на позициях.
Для включения нагревателя на
КУ 227 (установлен в машинном
помещении первого конца электро-
воза) предусмотрена кнопка Обогрев
ЭКГ. Напряжение 50 В по про-
воду Н290 подается на нагреватель
только при работе ГУ (при включен-
ном контакторе 135). Цепи нагре-
вателя защищены от коротких замы-
каний предохранителем на 5 А, кото-
рый установлен на панели РЩ в цепи
проводов Н289—Н290. Включение
нагревателя при температуре окру-
жающего воздуха выше —20 °C
недопустимо.
Для дистанционного управления
продувкой главных резервуаров с
целью выпуска конденсата на каж-
дом электровозе имеются электро-
магнитные клапаны продувки типа
КП-45 с обогревателями 193—
196 (рис. 15.7). Включение клапа-
нов производится с помощью кно-
почных выключателей КУ 253 (254),
установленных в каждой кабине
электровоза; питание кнопок осу-
ществляется от провода Н187 (Н188).
ггэ
Н91	^,237 Н131 гл
------bF--------
Отключение ВУ1 ?
гни 267 31
47 I 47 W
361
267
наз
47 норм
। Обогрей санузла
Осбещение ВВК
Обогрей ЭКГ
Компрессор
пантографа
267
ПГ
Н135
47аЗар
Н91 ПРО, 1,3	Н47
н-
Z28
Н91
HZ89___________
HZ38 на КУ 229
Н47____________
Н141
Ш1
Я1
UIZ
185
Н1Ч5
381*387
Н195
Н48	—
Н143	235
31 на КМ1 (КМ2)
ПР1 нг82
И-------
Отключение ВУ2
360	268
“V-ir
362 ’	268
НЧ8
Осбещение ВВК
H13Z Z68	31
48 Lw
Г Н13Ч
тзв
348
48 норм.
48а6ар.
186
382*388
Н196
Н290
К РЩ,
Рис. 15.6. Схема цепей управления освещением ВВК, обогревом санузла и краиов, компрессором
токоприемника
214
Каждый из четырех резервуаров
имеет свой клапан, управляемый
своей кнопкой. Одна из кнопок
на каждом КУ резервная.
При работе электровозов по систе-
ме многих единиц электромагнит-
ные вентили клапанов продувки
ведомого электровоза получают на-
пряжение по межэлектровозным про-
водам Э68—Э71 от КУ 253 (254) ве-
дущего электровоза. Продувку резер-
вуаров необходимо производить по-
очередным нажатием кнопок. Одно-
временное нажатие нескольких кно-
пок не допускается.
Для обогрева спускных клапанов
в зимнее время каждый клапан
снабжен нагревателем. Питающее
напряжение 65 В подается на нагре-
ватели через трансформатор напря-
жения 114 от обмотки собственных
нужд 380 В.
228
! Обогрев
253(254)
Резервуар 1
|°*
Резервуар 2
«О-
Резервуар 3-|
Резервуар 4
Io
348
186
,6187(4188) от КУ 229(230)
193
368
369
370
371
194
195
П196
Рис. 15.7. Схема включения клапанов про-
дувки главных резервуаров КП-45 (КП-110)
Включают нагреватели контакто-
ром 186 и кнопкой на КУ 228
от провода Э48 на ведущем и ве-
домом электровозах.
16.	ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
И ЦЕПИ СИГНАЛИЗАЦИИ
16.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Управление силовой цепью элект-
ровоза ВЛ60к в основном сводится
к управлению серводвигателем при-
вода группового переключателя сту-
пеней ЭКГ-8 с помощью контролле-
ра машиниста.
Предусмотрена возможность рабо-
ты двух электровозов ВЛ60к по сис-
теме многих единиц. В этом случае
синхронную работу переключателей
ступеней электровозов, а также от-
ключение при необходимости цепей
управления ведущего или ведомого
электровоза без разъема межэлект-
ровозных соединений обеспечивают
с помощью переключателя режимов
ПР. Его рукоятка имеет четыре
положения: Самостоятельная езда,
Система 1, Система 2, Отклю-
чен 1-й электровоз. При одиночной
работе электровоза переключатель
режимов устанавливают в положение
Самостоятельная езда.
Нулевое положение главной ру-
коятки контроллера машиниста. Нор-
мально на неработающем электро-
возе реверсивная и главная рукоят-
ки контроллера машиниста должны
находиться в нулевом положении,
переключатель режимов — в поло-
жении Самостоятельная езда. При
включении выключателя управления
ВУ1 (ВУ2) от провода Н83 (рис.
16.1) через предохранитель, установ-
ленный на распределительном щите,
получает напряжение провод Н49
(см. рис. 15.5, 16.1, 24.8), подводя-
щий питание к цепям серводвигате-
ля СМ, и подготавливаются к работе
цепи управления тяговыми двига-
телями. Включив кнопку Цепь уп-
равления на КУ 223 (224), при
замкнутой блокировке тормозов 213
(214) подают напряжение на про-
вод Э1.
Если вал ЭКГ находится в про-
межутке между позициями, то полу-
чит питание катушка контактора
215
HtkK ку ггв
,отку 223(224)	из,
63 из 64
ГПО
13 0Д1 his П
IFTW—_
4/
кмцкмг)
Ml
*'Г*гЛ1
0П1
опз
31
32 (33)
Зв
31
33
гпп
зю
35	65(66)
ПП ПП 0П2	31
О
ФП
нзз
РП ФВ АВ БВ
АП
33(32)	63 НН 64
I НОЗ
НЯ! от 407,409
Н273(И27Н)
К КУ223(2^4)
\H312	I
-----г
взап^чвп)
не
Н5 ‘
—1Г
136
1Г
mntr,
67(68)
88
37	H138
263
'	,	69(70)
36 67(68)	П
~J	II Н73(Н8О) U
206
ГПП1-32
^41
1f44
1I45
20
одг
47
~нт^129 131
ни 47 К
Н13
одз
ГПО
^11 нз ll
I llwffll " 14F
_мг I
48
Н14 0Д4
~3Л‘Н18
0Д5
"Ъ- H1S
0Д6
Т4- изо
U11
Ш2(.________
нзз Д2 206
44
45
46
нвз
агВУ1(ВУ2)
206
208	]
HS1
Н54
81 206
221(222)
Ъгов
25А
НИЗ
(на РЩ)
Н533
= гп-лР
206
ПРО-2 ПРО !	!
"Ги С327'	366 П !
нзн 168	ГПП1-33 нЗ<а 206
|ГЙ
263^
“Пг
ГП4
ГПП~^
265	ГП0~32
II изо ^нт
367
328
ПР1-3
“ЗГ~
Рис. 16.1. Схема цепей управления тяговыми двигателями
42
. .43
41- Н17 J
208 (см. рис. 16.1) по цепи: провод
Э1, блок-контакты ГПП1—32, Г FI-
ПР, контакты ПРО—2, ПРО, катуш-
ка контактора 208. При этом ЭКГ
дойдет до очередной позиции, на
которой блок-контакты ГП-ПР ра-
зомкнутся. Затем реверсивную ру-
коятку необходимо установить в
положение ПП— замкнутся два кон-
такторных элемента. Один из них
по проводу Hl (Н2) подает пита-
ние на контакторные элементы
главного вала контроллера маши-
ниста. Если групповой переключа-
тель ступеней находился не на
нулевой позиции, произойдет сброс
его на эту позицию. Катушка кон-
тактора 208 получит питание по
следующей цепи: провод Hl (Н2),
контакторные элементы контроллера
КМ! в проводах Э11 и НЗН,
контакторный элемент контроллера
КМ2, контакты реле 263, блок-кон-
такты ГПП!—33, которые контроли-
216
руют сброс до нулевой позиции
ЭКГ, блок-контакты контактора 206,
контролирующего направление вра-
щения серводвигателя в сторону
сброса позиций, контакты переклю-
чателя режимов ПРО—2 и ПРО.
Между позициями П1 и 0 катуш-
ка контактора 208 получает пита-
ние по проводу Э1 через блок-
контакты ГП-ПР. Так переключатель
ЭКГ дойдет до нулевой позиции.
Два последовательно включенных
блок-контакта ГПпр в проводах
Н539 и Н40 повышают надежность
разрыва цепи питания катушки кон-
тактора 208 со стороны провода
Э1 при нахождении переключателя
ступеней на фиксированной пози-
ции. Блок-контактами ГПпр груп-
повой переключатель доводится точ-
но до нулевой позиции. Кроме того,
угол замыкания блок-контактов
ГПпр принят таким, что контактор
208 успевает получить подпитку
раньше, чем начнут размыкаться
основные контакты контакторов А,
Б, В, Г. Блок-контакт ГП поз. 1
в проводах Н75—Н89 должен отклю-
чать катушку реле 204 одновремен-
но с включением блок-контакта
ГПпр.
Нарушение углов замыкания и
размыкания блок-контактов может
привести к нечеткой остановке валов
ЭКГ на позиции и выходу из
строя разрывных (дугогасительных)
контактов контакторов А, Б, В, Г.
Блок-контакты ГПП1—32 и ГП4
включены параллельно и работают
следующим образом:
блок-контакты ГПП1—32 обеспе-
чивают подачу питания на катушку
контактора 208 от провода Э1 через
блок-контакты ГПпр в интервале по-
зиций П1—32;
при подходе валов ЭКГ к нуле-
вой или 33-й позиции блок-контакт
ГП4 увеличивает время подпитки
контактора 208 со стороны провода
Э1. Размыкает цепь питания катуш-
ки контактора 208 блок-контакт
ГПпр;
при нахождении валов ЭКГ за
нулевой или 33-й позицией блок-
контакты ГПпр замкнуты, но катуш-
ка контактора 208 обесточена, так
как цепь питания ее от провода
Э1 через блок-контакты ГПпр разор-
вана блок-контактами ГПП1—32
и ГП4.
Этим самым предотвращается по-
вреждение предельной муфты ЭКГ.
Цепи питания катушек линейных
контакторов 41—46. Если установить
главную рукоятку КМ в одно из
положений (кроме нулевого и БВ),
то по проводу Э7 при включенной
локомотивной сигнализации (замк-
нуты контакты 435 или 436 ключа
ЭПК кабины, из которой ведется
управление, и реле 239 не возбуж-
дено) подводится напряжение к
катушкам вентилей реверсора бЗвп
(64вп) или бЗназ (64наз). Ревер-
соры переходят в положение Вперед
или Назад в зависимости от поло-
жения реверсивной рукоятки. Замы-
каются их блок-контакты, и по про-
воду Н5 через блок-контакты кон-
тактора 136 получают питание элект-
ропневматические вентили контакто-
ров 41—46 по двум параллельным
цепям: блок-контакты ГПО (конт-
ролируют включение контакторов
только на нулевой позиции ЭКГ),
блок-контакты контакторов 129, 130,
которые включают мотор-вентиля-
торы, блок-контакты конечного поло-
жения переключателей вентилей 47к,
48к (контролируют поворот вала
переключателя вентилей в конечное
положение как в нормальном режи-
ме, так и в аварийном), блок-
контакты отключателей двигателей
ОД1—ОД6 (замкнуты при вклю-
ченных отключателях).
Контакторы 41—46 включаются и
остаются включенными на позициях
ЭКГ выше нулевой, так как катуш-
ки их получают питание через соб-
ственные блок-контакты 41—46. Кон-
такты реле 239 при срабатывании
автостопа ЭПК разрывают цепь
питания катушек линейных контак-
торов и тем самым обеспечивают
прекращение тяги. Реле 239 полу-
чает питание от провода НЗОЗ
(Н304) при срабатывании ЭПК и
217
замыкании контактов 435 (436)
конечного выключателя.
Таким образом, линейные кон-
такторы могут быть включены только
на нулевой позиции ЭКГ и в даль-
нейшем остаются включенными, если
работают мотор-насос охлаждения
трансформатора, мотор-вентилято-
ры, охлаждающие выпрямительные
установки, включены переключатели
вентилей и отключатели двигате-
лей. Блок-контакты контактора 136
могут быть шунтированы кнопкой
Низкая температура масла на вы-
ключателе 228 (см. рис. 15.4).
16.2.	ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ
КОНТРОЛЛЕРОМ МАШИНИСТА
Положения ФВ, ФП. В положе-
ниях ФВ и ФП (см. рис. 16.1)
получают питание реле 265, 266
по следующей цепи: провод Hl (Н2),
контакторный элемент КМ, провод
Э9 и далее по цепи синхрониза-
ции (см. § 16.3). Реле 265 и 266
осуществляют синхронизацию ра-
боты групповых переключателей в
процессе набора или сбора позиций
при работе электровозов по системе
многих единиц, а также подготав-
ливают цепь набора (сброса) одной
позиции.
При переводе рукоятки КМ в
положение ФП или ФВ происходит
фиксация позиции группового пере-
ключателя, так как теряет питание
катушка контактора 208, и серво-
двигатель находится в режиме дина-
мического торможения. В положении
ФП включен контактор 206, который
своими блок-контактами собирает
цепь серводвигателя, обеспечиваю-
щую вращение его в сторону набо-
ра позиций. В положении ФВ контак-
тор 206 выключен и вращение
серводвигателя возможно только в
сторону сброса позиций.
Ручной набор позиций. Для набо-
ра одной позиции следует рукоятку
КМ вначале установить в положение
ФП, затем — в положение РП. На
катушки реле 265 и 266 (см. рис.
218
16.2)	напряжение подается по про-
воду Э9, реле включаются и остают-
ся включенными, получая питание по
проводу Э1 через блок-контакты
ГПпоз.2 и собственные замыкаю-
щие контакты. Контактор 206 (см.
рис. 16.1) при этом включен.
Катушка контактора 208 получает
питание по цепи: контакторные эле-
менты КМ1 с проводами Hl (Н2),
ЭЮ, Н312, контакторный элемент
КМ2 с проводами Н312 и НЗЗ, кон-
такты 265, блок-контакты ГПО—
32, 206, ПРО—2, ПРО. Серводвига-
тель начинает вращаться в сторону
набора позиций. Размыкаются кон-
такты ГПпоз. 2 (замкнуты только
на фиксированных позициях), и ка-
тушки промежуточных реле 265, 266
теряют питание. Отключившись, реле
265 своим контактом разорвет цепь
питания катушки контактора 208
от провода НЗЗ, но она будет про-
должать получать питание от про-
вода Э1 через блок-контакты ГП-ПР.
Затем блок-контакты ГП-ПР разомк-
нутся и вал ЭКГ остановится на
позиции. При отключении контакто-
ра 208 его размыкающие контак-
ты выключают якорь серводвигате-
ля, а замыкающие шунтируют якорь,
что обеспечивает электродинамичес-
кое торможение серводвигателя.
Проход промежуточных позиций
П1—П5 без остановки серводвигате-
ля обеспечивается тем, что блок-
контакты ГПП замкнуты на этих
позициях. Для набора еще одной
позиции необходимо рукоятку конт-
роллера поставить в положение
ФП, а затем вернуть в положение
РП. Таким образом набор позиций
осуществляется поочередной пере-
становкой главной рукоятки конт-
роллера машиниста из положения
ФП в РП.
При замыкании контактов 208 по
проводу Н49 напряжение подается
на катушку электропневматических
вентилей 221 (222) воздушного дутья
контакторов ЭКГ с дугогашением.
Пуск электровоза заканчивается на
33-й позиции ЭКГ, на которой бло-
кировка ГПО—32 (разомкнута на
33-й позиции) разрывает цепь пита-
ния катушки контактора 208.
Автоматический набор позиций.
Для автоматического набора пози-
ций необходимо рукоятку контролле-
ра поставить в положение А П.
При этом катушки реле 265, 266
будут получать постоянно питание
от провода 39, а катушка 208—
от провода НЗЗ в течение всего
пуска. Происходит безостановочное
вращение серводвигателя в сторону
набора до 33-й позиции.
Ручной сброс позиций. Для сброса
одной позиции необходимо рукоятку
контроллера перевести вначале в по-
ложение ФВ, затем в РВ. При
этом теряет питание провод 38,
контактор 206 отключается, в резуль-
тате чего происходит реверсирование
серводвигателя; ои начинает вра-
щаться в сторону, соответствующую
сбросу позиций. Катушка контактора
208 получает питание по цепи:
провод 311, контакторные элементы
в цепи проводов Н311 (КМ1),
Н311 (КМ2), блок-контакты ГПП1—
33, контакты реле 266, контакты
206, ПРО—2, ПРО.
Операции по переключениям реле
266 и контактора 208 аналогичны
операциям при ручном наборе пози-
ций; переключатель ступеней пере-
ходит на одну позицию в сторону
сброса (уменьшения) позиций. Для
сброса еще одной позиции главную
рукоятку контроллера машиниста ус-
танавливают в положение ФВ (по
проводу 39 напряжение подается
на катушку 266) и возвращают в
положение РВ. Таким образом, сброс
позиций осуществляется поочередной
перестановкой главной рукоятки кон-
троллера машиниста из положения
ФВ в положение РВ.
При движении группового пере-
ключателя ЭКГ с 1-й на нулевую
позицию блокировка ГПП1—33 (ра-
зомкнута на нулевой позиции) раз-
рывает цепь питания катушки кон-
тактора 208 от провода Н34. Когда
вал переключателя ступеней достиг-
нет нулевой позиции, прекращает-
ся питание катушки контактора 208
от провода 31 через блокировки
ГП-ПР, и вал ЭКГ фиксируется на
нулевой позиции.
Автоматический сброс позиций.
Для автоматического сброса позиций
необходимо рукоятку контроллера
поставить в положение АВ. В этом
случае катушки реле 265, 266
получают постоянное питание по
проводу 39, а катушка контактора
208— от провода Н34 в течение
всего времени сброса. Происходит
безостановочное вращение серво-
двигателя в сторону сброса до нуле-
вой позиции.
Ослабление возбуждения тяговых
двигателей. Переход на ослаблен-
ное возбуждение тяговых двигателей
осуществляют, передвигая реверсив-
ную рукоятку последовательно в по-
ложения ОП1, ОП2, ОПЗ. В каждом
положении реверсивной рукоятки
происходит включение определен-
ной группы контакторов ослабления
возбуждения 65—82, подсоединяю-
щих резисторы параллельно обмот-
кам возбуждения двигателей.
16.3.	ЦЕПИ СИНХРОНИЗАЦИИ
Синхронная работа групповых пе-
реключателей ступеней при движении
электровозов по системе многих еди-
ниц осуществляется с помощью пере-
ключателя режимов и блокировок
синхронизации ЭКГ (см. рис. 16.1
и 16.2).
Переключатель режимов на пер-
вом (ведущем) электровозе уста-
навливают в положение «Система 1>,
на втором (ведомом) — в положение
«Система 2>. При этом на первом
электровозе замыкаются блок-кон-
такты ПР1 в цепях синхронизации
(провода Э9-Н26 и Э9-Н25) и ПРО—
2, ПР1—3 в цепи катушки кон-
тактора 208 (провода Н40-Э27,
327-328, 366-367), на втором —
блок-контакты ПР2 в цепях синхро-
низации (провода Э29-Н25, 330-
Н26) и ПРО—2, ПР1—3 в цепях
катушки контактора 208 (провода
Н40-327, 327-328, 367-366).
219
Блок-контакты синхронизации ГП
О, 2, 5,.... ГПП 1, 3, 6.ГП 1, 4, 7,...
группового переключателя находятся
на валу, который делает один обо-
рот при повороте вала силовых
контакторов на три позиции. На-
пример, блок-контакт ГП 0, 2, 5, ...
замкнут на позициях 0, 2, 5 и т. д.,
ГПП 1, 3, 6, ... — на позициях П1,
3, 6 и т. д., ГП 1, 4, 7, ...— на
позициях /, 4, 7 и т. д.
Промежуточные реле 265 электро-
воза контролируют синхронный на-
бор позиций, реле 266— синхронный
сброс. Набор позиций осуществляют
контроллером машиниста ведущего
электровоза. При постановке рукоят-
ки контроллера машиниста в поло-
жение ФП (или ФВ), когда оба
ЭКГ находятся на одной и той же
позиции, например нулевой, одно-
временно включаются реле 265 и 266
обоих электровозов по следующим
цепям:
первая цепь — проводЭ9, раз-
мыкающий блок-контакт ПРГ, про-
вод Н26, блок-контакт ГП 0, 2, 5, ...
(ГП1), провод ЭЗЗ второго элек-
220
тровоза, блок-контакт ГП 0, 2, 5 ...
(ГП1) ЭКГ второго электровоза,
провод Н26, размыкающий блок-
контакт ПР2, провод ЭЗО, выпрями-
тель 188, провод Н32, катушка
реле 266. Провод ЭЗО перекре-
щивается с проводом Э29 в меж-
электровозном соединении и через
выпрямитель 187, провод Н31 вклю-
чается реле 265 первого электровоза.
После включения реле катушки их
получают питание от провода Э1
через блок-контакты ГПпоз2 и собст-
венные размыкающие контакты;
вторая цепь — провод Э9,
размыкающий блок-контакт ПР1,
провод Н25, блок-контакт ГП 0, 2,
5, ... (ПР1) по проводу Э32 во
второй электровоз, блок-контакт ГП
0, 2, 5 ... (ПР1) ЭКГ второго
электровоза, провод Н25, размыкаю-
щий блок-контакт ПР2, провод Э29,
выпрямитель 187, провод Н31, ка-
тушка реле 265 второго электро-
воза. Провод Э29 перекрещивается
в межэлектровозном соединении с
проводом ЭЗО, и через выпрямитель
188 и провод Н32 получает питание
катушка реле 266 первого электро-
воза. После включения реле катуш-
ки их получают питание от про-
вода Э1 через блок-контакты ГПпоз2
и собственные размыкающие контак-
ты. Следовательно, при нахождении
обоих валов ЭКГ на одной и той
же позиции размыкающие контакты
реле 265, 266 в цепи контактора
серводвигателя 208 разрешают набор
и сброс позиций на обоих электро-
возах. Однако в неблагоприятных
условиях работы возможно рассогла-
сование групповых переключателей
ступеней на одну позицию. В этом
случае на электровозе, где вал ЭКГ
опережает, включается только реле
266, разрешающее сброс позиций,
а на электровозе, где вал ЭКГ от-
стает,— только реле 265, разрешаю-
щее набор позиций. При дальней-
шем наборе или сбросе позиций
валы ЭКГ сходятся к одной и той
же позиции и продолжается син-
хронная работа ЭКГ.
Следует указать, что рассогласо-
вание ЭКГ на одну позицию возмож-
но в случае быстрого перевода глав-
ной рукоятки КМ; поэтому рекомен-
дуется переводить пусковую рукоят-
ку, задерживая ее в положении РП
или РВ.
Если необходимо отключить веду-
щий электровоз, рукоятку его пере-
ключателя режимов устанавливают в
положение «Отключен 1-й электро-
воз». Переключатель режимов ведо-
мого электровоза находится по-
прежнему в положении Система 2.
При этом на ведущем электровозе
размыкается блок-контакт ПРО-2
в цепи катушки 208, а ПРО-3 и
ПР1-3 остаются замкнутыми.
При установке рукоятки контрол-
лера ведущего электровоза в поло-
жение ФП по проводу Э9 через
блок-контакт ПРО-3 получают пита-
ние межэлектровозные провода Э29,
ЭЗО. На ведомом электровозе вклю-
чаются реле 265, 266, замыкаются
их замыкающие контакты в цепи
катушки 208.
Дальнейший набор позиций произ-
водится так, как описано выше.
Для ликвидации возможности слу-
чайной подпитки контактора 208 од-
ного из электровозов ВЛ60к до
№ 2244 в цепь набора и сброса
позиций введены разделительные
диоды. На последующих электрово-
зах вместо разделительных диодов
установлены по два дополнительных
контакторных элемента контроллера
машиниста КМ1 (в провода Н312-
Э10, Н311-Э11) и КМ2 (в провода
H312-H33, Н311-Н34).
Так, если на ведущем электровозе
при наборе позиций ЭКГ находится
на промежуточной позиции, а на ве-
домом — на фиксированной (вслед-
ствие неодинаковой частоты враще-
ния серводвигателей), то при быст-
ром переводе главной рукоятки кон-
троллера ведущего электровоза из
положения РП в положение ФП
случайная подпитка от провода Э1
через блок-контакты ГПпр! на ведо-
мый электровоз исключается, так
как цепь будет разорвана контак-
торным элементом в проводах Н312-
Э10 ведущего электровоза (разом-
кнут в положении ФП).
Конденсатор 192 служит для
уменьшения подгара блок-контак-
тов ГПпр в случае их частой ком-
мутации.
Цепи управления переключателя-
ми выпрямительных установок. Пере-
ключатели вентилей 47,48 (рис. 16.3)
имеют два положения: нормальное и
аварийное. Переключатель 47 вклю-
чает в нормальном положении и от-
ключает в аварийном выпрямитель-
ную установку 61, а переключа-
тель 48 — выпрямительную установ-
ку 62 (см. рис. 13.3).
При включении кнопок Отклю-
чение ВУ1 (см. рис. 16.3) на КУ
227 и Отключение ВУ2 на КУ 228
получают питание вентили нормаль-
ного положения переключателей по
цепи: провод Н91 (на позициях
ПРО, 1, 3), выпрямитель 237 или
238, замкнутые контакты кнопок,
контакты реле 267, 268 (включены
только на нулевой позиции ЭКГ),
катушки 47норм и 48норм. Следо-
вательно, возбуждение катушек пере-
221
221
1-й электровоз
237
4+
Отклю- р61
чение I Э59
ВУ1
Н131
267	Н135
“II---------
267 тзз
“II---------
Ч7абар\
—\Ч7норц
Тн37 267
НЧЮтРЩ
W , ПРО, 1,3
wisr
(+)31
гзе
4И-
Отклю-\Э62
чение I эвО
ВУ2
Н138
268	Н136
----(|---------------
268 Н13Ч
h 267(268) ^*8
ГПО Н9Ч
“Н““|
Ч8а8ар,
"ад
тзг 268 л
----
‘Лабар. !
227
2-и электровоз 0тклю-\Э61
! чение J эвд
ВУ1
237
44
НШотРЩ,
(+) ПРО, 1,3
WHSH
(+)3/
238
HI 37
267	Н135
“II---------
267	Н133
“II---------
—№норп
Отклю-1352
, чение I ддд
ВУ26 |С
Н138
268 Н13в
—ц-------------
268 Н13Ч
11 267(268) 1*8
тг“Н]-| LI
47L47 |_
fwjy 267
~u—
‘Лабар
"улнорн.
*6]_
тзг 268 31
V
Рис. 16.3. Схема цепей управления переключателями вентилей
ключателя возможно только на нуле-
вой позиции ЭКГ.
При переходе ЭКГ с нулевой
позиции катушки 47норм. и 48норм
получают питание от провода 31
через контакты реле 267, 268 и
собственные контакты. Если необхо-
димо отключить выпрямительную
установку, например 61, надо прежде
всего установить ЭКГ в нулевое
положение, затем отключить кнопку
Отключение ВУ1. При этом получает
питание катушка 47авар и переклю-
чатель вентилей устанавливается в
аварийное положение.
Выпрямители 237, 238 применены
для предотвращения подпитки при
работе электровоза по системе мно-
гих единиц. Блок-контакты пере-
ключателей режимов ПРО, 1, 3 при
работе по системе многих единиц
исключают питание катушек пере-
ключателя ведомого электровоза
от провода Н47.
222
16.4.	ЦЕПИ СИГНАЛИЗАЦИИ
Сигнальные лампы расположены
на сигнальной панели пульта маши-
ниста.
Лампы световой сигнализации
получают питание от провода 315
(см. рис. 15.1) через предохрани-
тель 229, установленный на панели
выключателя КУ 223, по проводу
355 (рис. 16.4). Сигнальные лампы
ВУ1, ВУ2, ТР, ТД, О, ХП по две
установлены на сигнальной панели
пульта. Лампы расположены в два
ряда.
Лампы верхнего ряда сигнализи-
руют о положении оборудования
ведущего электровоза, нижнего —
аналогичного оборудования ведо-
мого электровоза при работе по
системе многих единиц.
Загорание красной сигнальной
лампы ВУ1 или ВУ2 свидетельствует
о срабатывании защиты от коротко-
го замыкания в цепи тяговых дви-
гателей, об отключении выпрями-
тельной установки переключателем
вентилей, об отключении контакторов
вентиляторов выпрямительных уста-
новок и тяговых двигателей /, II, V,
VI.
Красная лампа ТР, загораясь, сиг-
нализирует об отключении контакто-
ров вентиляторов системы охлажде-
ния тяговых двигателей III и IV,
сглаживающих реакторов, индуктив-
ных шунтов и радиаторов тягово-
го трансформатора, а также об от-
ключении контактора мотор-насоса
охлаждения трансформатора. Заго-
рание красной лампы ТД сигнали-
зирует об отключении линейного кон-
тактора одного из тяговых двига-
телей, зеленой сигнальной лампы
О, ХП — о нахождении группового
переключателя на нулевой или хо-
довой позиции.
Кроме указанных ламп, на сиг-
нальной панели пульта машиниста
размещены красные лампы ФР, РП,
РЗ, ГВ, ГУ и белая РБ. Лампа
ФР, загораясь, свидетельствует об
отключении расщепителей фаз, лам-
па РП — о срабатывании реле пере-
грузки в цепях тяговых двигателей,
лампы РЗ — о срабатывании реле
1-й электровоз
-----------------------
-|269 Г
331 , (332)
А) 358
1 ----
~|ZS9
2-й электровоз
(per РБ2 Р6з|рй
Щ1 ‘
355
(+)~
ОтЮ)
229
- _Э38[К ^325(326) н^(нг86)
J*1—	 Ып*)'	344
„ тРЩ[кЛ.323(324)	~
343
—^0	)к А. 321 (322)
L ял * Y	342
1—J	|кАл39(3?0?
kz6» r7 ________
----Г
кгякгз*
РБ
— if-
Рб.
338
ГУ
if------Л-
ГВ
ГВ
и--Л—
РЗ
РЗ
 РП
~г
ФР
РП-
it—
Н285
3lflf (H286)32^(32g) W |_
323(324)кЬ,К\
343	Т~7
-3-г	~Ч|	г,гзг®в
319(320)f&I<\	|__1------
~341	Ti *	U 7яь
17
\205
317(318)^>к\
Sff
131
ГПО,ХП 339
<рр
327(328)11
Т
313J314)
Н65 ТЯГ
(НбйЛйЗЮ)
309\(310)
К
гл эго
364
315 чзт
319____
329(31
319
,329(330)
305\(306)
К
311 (312)
00351. К
Н163
(Г^в)	(Н164);
У Н163'(Н164)
(Г4б)
349
3031(308)
К
ТРЭ50
340
.303(304)
ВУ1
Э49
307)1308)
350 ТР
303(304)
Кк^эготд
'У Э64
315 (316)
K6h36s№e
Э56
~Н65 1311(312)
К 357
313', (314)
234
355
ОтКУ
229
Izz!
305U306)
К
Э39
—йж
ЖЕ*
340
Н16Г
(H16ti
ЦХП
ГЧЗ(Г^) \Н157(Н156) 2911(292) ~
।	. .	. j
MUM) M1S9JH16O3
2914292) Н157 (Н158)\ П,з(Гы)
1'  I fr < 301 "4-.........1 Э
j •

5
Т
3
м
355
Сигнализация Общая 1-го	2-го
электро- электро-
воза	воза
“ 2-го	1-го общая
электро- электро-
воза	воза
Рис. 16.4. Схема цепей сигнализации
223
заземления 88 в силовых цепях или
123 во вспомогательных. Лампа
ГВ загорается при отключении глав-
ного выключателя, красная ГУ —при
отключении контактора 135, белая
РБ — при боксовании колесных пар и
срабатывании при этом реле боксо-
вания, при наличии импульсной
подсыпки песка (включена кнопка
Импульсная подсыпка песка).
Для того чтобы иметь на веду-
щем электровозе сигналы о работе
оборудования ведомого провода 339
и 340, 349 и 350, 356 и 357, 364 и
365, 319 и 320 в межэлектровозном
соединении перекрещивают.
17.	ЗАЩИТА СИЛОВЫХ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ
И ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
17.1.	ЗАЩИТА СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ
Защита от токов коротких замы-
каний. В случае возникновения ко-
роткого замыкания (к.з.) в силовой
цепи необходимо быстро отключить
трансформатор со стороны контакт-
ной сети. Это осуществляется глав-
ным выключателем — основным ап-
паратом защиты.
Если возникает короткое замыка-
ние в силовой цепи и ток в пер-
вичной обмотке тягового трансфор-
матора становится больше тока уста-
вки, главный выключатель отклю-
чится под воздействием реле РМТ.
Защита срабатывает при к.з. не толь-
ко в цепи вторичной, но и первич-
ной обмотки трансформатора. Кон-
троль тока осуществляют на пер-
вичной стороне тягового трансфор-
матора.
Трансформатор тока установлен
между главным выключателем и тя-
говым трансформатором (см. рис.
13.1). К вторичной обмотке транс-
форматора тока подключено реле
РМТ. Ток в замкнутой цепи (вторич-
ная обмотка трансформатора тока —
реле) при нормальных режимах не
превосходит ток уставки реле. Только
в аварийном режиме он превышает
ток уставки и реле срабатывает,
разрывая цепь удерживающей ка-
тушки главного выключателя, кото-
рый и отсоединяет тяговый тран-
сформатор от контактной сети. За-
щита срабатывает в течение 0,04—
0,06 с, что позволяет предотвра-
тить повреждение электрооборудо-
вания.
Катушка реле максимального тока
секционирована и позволяет регули-
ровать уставку защиты от 200 до
500 А.
После отключения главного вы-
ключателя прекращается ток в ка-
тушке реле РМТ, его якорь отпадает,
замыкая контакты в цепи удержи-
вающей катушки и подготавливая
этим включение главного выключа-
теля.
Однако эта защита срабатыва-
ет не при всех к.з., т. е. суще-
ствует так называемая мертвая зона.
При к.з. на первичной стороне
тягового трансформатора она сраба-
тывает всегда, при к.з. на вто-
ричной стороне — в зависимости от
ступени регулирования, т. е. от
числа витков вторичной обмотки,
замкнутых накоротко.
Например, при замыкании нако-
ротко всей вторичной обмотки на
33-й позиции ток в первичной
обмотке трансформатора превысит
ток уставки и защита сработает.
Но если замыкание вторичной
обмотки произойдет на первых по-
зициях (1-й, 5-й, 9-й), когда ток в
первичной обмотке невелик, то, не-
смотря на большой ток во вторич-
ной обмотке, защита не сработает.
Снизить уставку защиты, чтобы она
срабатывала при всех к.з., нельзя,
так как ток уставки должен пре-
вышать наибольший, потребляемый
электровозом из контактной сети в
тяговом режиме. На 33-й позиции
при токе тягового двигателя 600 А
из контактной сети потребляется ток
более 300 А. Следовательно, устав-
224
ка защиты не может быть меньше
300 А. С запасом иа возможные
броски тока уставка выбрана рав-
ной 400 ±20 А.
Защита от замыканий иа землю.
Силовая цепь электровоза со сто-
роны вторичной обмотки трансфор-
матора не имеет соединения с
землей; изоляция ее от земли вы-
полнена на полное рабочее напря-
жение. Нарушение изоляции в одной
точке силовой цепи не приводит к
аварийному режиму, нарушение же
ее в двух точках может привести
к короткому замыканию через землю.
Чтобы исключить это, необходимо
контролировать изоляцию, а при за-
мыкании на землю в одной точке
отключать установку и принимать
меры к восстановлению изоляции.
Для контроля изоляции применяют
так называемую земляную защиту.
Основной аппарат этой защиты —
реле заземления 88 (рис. 17.1),
которое при замыкании на корпус
любой точки силовой цепи срабаты-
вает и своими контактами, во-пер-
вых, разрывает цепь удерживающей
катушки ГВ, что приводит к его
отключению, во-вторых, замыкает
цепь красной сигнальной лампы РЗ
(см. рис. 16.4).
Рабочая катушка реле заземления
88 с одной стороны через выпря-
мительный мост 86, сглаживающий
реактор 85, резисторы Р37 и Р38
присоединена в двух точках к си-
ловой цепи, с другой стороны за-
землена на корпус электровоза.
Выпрямительный мост 86 вместе с по-
нижающим трансформатором 87
служит источником дополнительного
напряжения для контроля изоляции
силовой цепи. Сглаживающий ре-
актор 85 исключает ложные сраба-
тывания земляной защиты от емкост-
ных токов и при кратковременных
бросках тока.
Одно реле заземления контроли-
рует изоляцию двух групп тяговых
двигателей, поэтому оно подключено
к обеим группам тяговых двигате-
лей. Чтобы защитным контуром не
замкнуть накоротко эти две точки
Рис. 17.1. Схема защиты силовой цепи от
замыкания на землю
силовой цепи, установлены добавоч-
ные резисторы Р37 и Р38. При за-
мыкании на землю любой точки сило-
вой цепи, например точки 1, обра-
зуется цепь, показанная на рис.
17.1 стрелками.
Защита будет срабатывать при на-
личии напряжения на трансформато-
ре 87 и замыкании на землю в
любой точке цепи вторичной обмот-
ки трансформатора, самой обмотки,
переключателя ступеней, выпрямите-
лей, обмоток тяговых двигателей,
сглаживающего реактора, индуктив-
ных шунтов и т. д.
Защита тяговых двигателей от
перегрузки и коротких замыканий.
Для защиты от круговых огней
перебросов и недопустимо больших
токов в цепи каждого двигателя
установлены реле перегрузки, кото-
рые срабатывают, если ток двига-
теля превышает ток уставки 800 ±
±40 А.
Контакты всех реле перегрузки
РП1—РП6 (рис. 17.2) соединены
последовательно и включены в цепь
питания катушки промежуточного
реле 264. При нормальном режиме
работы двигателей эти контакты
замкнуты, катушка промежуточного
реле 264 возбуждена. Контакты
реле 264 включены в цепь удержи-
вающей катушки главного выклю-
8 Зак. 1938
225
б)
a)
«а. ПРО+г ГПО
'-° °—-------цт
включение ГВ и
возврат реле
Н71
npo*z РП1 pnz РПЗ РПЧ РП5 РП6
'	ц~
эчг
Z64
Л 73
355
Цепь удер-
живающей
катушки
Рнс. 17.2. Схема защиты от перегрузки тяговых двигателей:
а — силовые цепи; б — цепи управления
чателя. Если в одном из двигателей
ток превысит уставку реле перегруз-
ки, оно сработает и своими контак-
тами разорвет питание катушки реле
264. Контакты реле 264 в свою
очередь разомкнут цепь удерживаю-
щей катушки главного выключателя,
и он выключится. Реле перегрузки,
кроме того, подают сигнал на пульт
управления. Они снабжены сигнали-
заторами, позволяющими опреде-
лить, какое из них сработало.
Защита от перенапряжений. В це-
пи высшего напряжения, а также в
силовые цепи могут проникать из
контактной сети атмосферные пере-
напряжения, вызванные грозовыми
разрядами. Для защиты оборудова-
ния от этих перенапряжений преду-
смотрен высоковольтный вилитовый
разрядник или ограничитель перена-
пряжений 5 (см. рис. 13.1).
В процессе коммутации аппаратов
вследствие значительных индуктив-
ностей в цепи, в которых нака-
пливается электромагнитная энер-
гия, могут возникать значительные
коммутационные перенапряжения, в
несколько раз превышающие нор-
мальные. Шунтирование главных
контактов ГВ нелинейным резисто-
ром, который поглощает значитель-
ную часть электромагнитной энергии,
выделяемой в момент разрыва цепи
главными контактами выключателя,
существенно снижает уровень возни-
кающих при этом коммутационных
перенапряжений.
226
На вторичной стороне тягового
трансформатора для защиты от
коммутационных перенапряжений
установлены вилитовые разрядники
7 и 8 (см. рис. 13.3). Кроме того,
параллельно вторичной обмотке
включены контуры RC (конденсато-
ры 49, 50, резисторы Р39, Р40).
Контуры RC поглощают электромаг-
нитную энергию, запасенную в об-
мотках трансформатора. Емкости
цепочек вместе с индуктивностью
силовой цепи образуют колеба-
тельный контур, в котором проте-
кает затухающий переменный ток.
Часть энергии перенапряжений, ко-
торую приняли на себя конденсато-
ры, затем рассеивается в резисто-
рах во время протекания затухаю-
щего тока.
Выпрямительные установки, уком-
плектованные лавинными вентилями,
также способны гасить возникающие
коммутационные перенапряжения
определенного уровня. При перена-
пряжениях, превышающих напряже-
ние лавинообразования плеча выпря-
мительного моста, действие вентилей
подобно действию разрядника.
Действия устройств защиты от
коммутационных перенапряжений
увязаны таким образом, чтобы на-
пряжение лавинообразования плеча
выпрямительной установки было ни-
же уровня напряжения, ограничи-
ваемого контуром RC, а оно в свою
очередь — ниже уставки коммутаци-
онных’ разрядников.
Генераторная защита. В случае
переброса по коллектору одного из
параллельно включенных тяговых
двигателей, а также при отрыве
токоприемника от контактной сети
под нагрузкой в силовой цепи воз-
никает генераторный режим. Парал-
лельно включенные тяговые двигате-
ли оказываются как бы замкнутыми
накоротко цепью двигателя, на ко-
тором произошел переброс по коллек-
тору, и переходят в генера- эрный
режим; их возбуждение поддержи-
вается благодаря наличию цепей,
шунтирующих обмотки возбуждения.
Генераторный ток может быть зна-
чительным и способен вызвать серь-
езные повреждения двигателей. Во
избежание этого на электровозах
ВЛ60к предусмотрена генераторная
защита — полупроводниковые диоды
ЗГ (рис. 17.3) в цепи ослабле-
ния возбуждения тяговых двига-
телей.
Блок генераторной защиты на один
двигатель состоит из четырех диодов
типа В 200 с обратным напряжением
не ниже 400 В, включенных по два
последовательно и по два парал-
лельно.
При отсутствии такой защиты
генераторный ток протекал бы по це-
пи, показанной на схеме рис. 17.3,а
стрелками. В якоре двигателя, на ко-
тором произошел переброс по коллек-
тору, генераторный ток /г суммиру-
ется с током к.з., совпадая с ним
по направлению. В цепи двигателей,
работающих в генераторном режи-
ме, ток /г проходит по резисторам
ослабления возбуждения 2Р1, 2Р2,
ЗР1, ЗР2, так как обмотки возбуж-
дения обладают большим индуктив-
ным сопротивлением, вследствие
чего поддерживается генераторный
режим в цепи.
При наличии генераторной защиты
диоды не пропускают генераторный
ток /г через резисторы 2Р1, 2Р2, ЗР1,
ЗР2 и он в двигателях // и III
проходит через их обмотки возбуж-
дения, шунтированные резистором
2Р1, ЗР1 постоянного ослабления
возбуждения. Поскольку их сопро-
тивление значительно, генераторный
ток проходит главным образом через
обмотки возбуждения двигателей II и
III в направлении, обратном тому,
какое было при тяговом режиме.
В результате этого магнитный поток
возбуждения быстро уменьшается, а
время протекания генераторного то-
ка и сам ток значительно снижа-
ются. Таким образом, защита лока-
лизует генераторный режим при
перебросе по коллектору одного из
тяговых двигателей.
Защита при нестационарных режи-
мах. При резком повышении напря-
жения или восстановлении его после
кратковременного снятия возрастаю-
щий скачком ток в цепи двига-
Рнс. 17.3. Прохождение тока в цепи тяговых двигателей в генераторном режиме при отсутствии
(а) и иаличин (6) генераторной защиты
8*
227
телей в случае применения ослаб-
ления возбуждения будет стремиться
пройти преимущественно через ре-
зисторы, шунтирующие обмотки воз-
буждения. Значительная индуктив-
ность обмоток возбуждения препят-
ствует резкому нарастанию тока в
них.
Это может вызвать дополнитель-
ное ослабление возбуждения двига-
телей, возрастание нагрузки якорей,
а в отдельных случаях и круговой
огонь по коллектору. Во избежа-
ние этого для более равномерного
распределения тока при неустановив-
шихся процессах между обмоткой
возбуждения и шунтирующими ре-
зисторами в цепь последних вклю-
чены индуктивные шунты (например,
ИШ1—ИШЗ на рис. 17.3).
Защита от боксования. Для пре-
кращения боксования под боксую-
щие колеса необходимо подать песок,
а в некоторых случаях перейти с
ослабленного возбуждения двигате-
лей на нормальное или сбросить
несколько позиций группового пере-
ключателя ступеней. Важно прекра-
тить боксование до того, как оно
станет интенсивным. Поэтому преду-
смотрена специальная защита от
боксования. В каждой группе из
трех тяговых двигателей между яко-
рями и обмотками возбуждения
включены реле боксования РБ1—
РБ4 (рис. 17.4, см. рис. 13.3).
В цепь реле боксования РБ1—РБ4
введены добавочные резисторы
Р51—Р54 и контакты реле времени
211 и 212.
269
тя
1-й электровоз
+50 В
но
291
63 вп Н191
и-----------
Импульсная подсыпка песка
-L-26KZ62) Г~|го5
Н139
сип одг адз
int—«—
HI51 ШЯ Н153
ода 0Д5 оде
^*нтнн155**т5в
292
69 наз
“11	7/192
РБ1
пг
Р62
225(226)
[Автомата--
212
Кб
К5
*506
+50 В
+508-——+-—I Z3f/Z3Z)
птг—I
; I- Песок ;
।
355
Импульсная подсыпка песка
261 (262) П205
РБ9
Р59
-4-261(262)
?	Н139
291
63 вп Н191
“II---------
КК5
ККв
269
ПВО
0Д1 0Д2 ОДЗ
и—U-“Ц-“
Н151 Н152 И153
211
292
69 наз
11 тог
2-0 электровоз
0Д9 0Д5 0Д6
-ц---"IX--1Г-
НЫ НВ5Н156
РБЗ
358)
Б
331
(332)
РБ9
пг
205

Рис. 17.4. Схема защиты от боксования электровоза с помощью реле боксования
228
Рис. 17.5. Схема защиты от боксования элек-
тровоза с помощью блока защиты
При отсутствии боксования колес-
ных пар катушки реле РБ обесто-
чены, так как они подключены к
равиопотенциальным точкам схемы.
Если же возникает боксование, ток
в цепи двигателя боксующей оси
уменьшится и в точках подключения
реле боксования появится разность
потенциалов, в результате чего реле
сработает и своими контактами
замкнет цепь питания промежуточ-
ного реле 269. Последнее замкнет
свои контакты в цепи возбуждения
вентиля подачи песка и одновре-
менно разорвет цепь катушек реле
времени 211 и 212, которые через
1 —1,5 с сработают и прервут цепь
катушек реле боксования; подача
песка прекратится. Если к этому
времени боксование не кончится,
реле снова сработают и подача
песка возобновится.
Таким образом, во время боксо-
вания реле РБ1—РБ4 периодически
срабатывают, обеспечивая автомати-
ческую подачу песка под колесные
пары. При их срабатывании заго-
рается белая сигнальная лампа
РБ на пульте машиниста.
Промежуточное реле 269 и реле
времени 211, 212 составляют пульс-
пару, которая обеспечивает импуль-
сную периодическую подачу песка
под колеса электровоза во время
боксования. Подача песка может
быть осуществлена и вручную соот-
ветствующей кнопкой. В этом случае
возбуждается реле 205, которое воз-
действует на промежуточное реле 269.
Реле 205, заменяющее реле боксо-
вания и реле времени, имеет выдерж-
ку времени на отключение 1,2—2 с,
после чего прекращается подача пес-
ка. Затем оно снова возбуждается,
и процесс подачи песка повторяется.
В этой системе пульс-пару составля-
ют реле 205 и 269.
На ряде электровозов ВЛ60к в
порядке модернизации вместо реле
боксования типа РБ-192 применен
блок боксования ББ1 (ББ2), который
также включен в равнопотенциаль-
ные точки трех тяговых двигателей
между якорями и обмотками возбу-
ждения (рис. 17.5).
17.2.	ЗАЩИТА ВЫПРЯМИТЕЛЬНЫХ
УСТАНОВОК
При сквозном пробое плеча выпря-
мительного моста одна из полуобмо-
ток трансформатора через исправное
плечо в прямом направлении и через
пробитое в обратном замыкается на-
коротко. В этом контуре протекает
аварийный прерывистый ток (до 20
кА), который опасен как для венти-
лей исправного плеча, так и для элек-
трооборудования этой цепи (обмоток
трансформатора, переключателей и
др.). Кроме того, сквозной пробой
плеча приводит к появлению генера-
торных токов в тяговых двигателях.
В этом случае необходимо обеспе-
чить быстрое отключение питающего
напряжения. Защита от коротких за-
мыканий, контролирующая ток в пе-
рвичной обмотке, как отмечалось,
имеет на низких позициях мертвую
зону и срабатывает недостаточно бы-
стро, в результате чего могут возник-
нуть повреждения вентилей в исправ-
ном плече выпрямительного моста.
На электровозах ВЛ60к и ВЛ60п/к
установлена дифференциальная за-
щита, которая смонтирована в виде
блока БРД (рис. 17.6). Дифферен-
циальная защита действует значи-
тельно быстрее, чем другие защиты,
и срабатывает не только при сквоз-
ном пробое плеч, но и в других
аварийных режимах.
Защита выпрямительных устано-
вок от коротких замыканий в цепи
выпрямительного тока обеспечивает-
ся дифференциальными реле 21, 22.
229
Рис. 17.6. Схема защиты выпрямительных установок от к. з. с помощью блока БРД
При коротком замыкании в цепи
одной из выпрямительных установок
по силовым виткам (обмоткам) реле
21, 22 (см. рис. 9.15, 9.16) про-
текает однополупериодный ток к.з,
который распределяется между ними
неравномерно из-за индуктивного
шунта, включенного в один из си-
ловых витков. Срабатывает соответ-
ствующее дифференциальное реле,
подающее сигнал на отключение ГВ.
В нормальном режиме работы по
силовым обмоткам дифференциаль-
ных реле ток не протекает. При
работе на аварийной схеме (отклю-
чение тягового двигателя или выпря-
мительной установки) через эти реле
протекает рабочий однополупериод-
ный ток, но защита не срабаты-
вает, так как соответствующим об-
разом подобраны уставки диффе-
ренциальных реле.
Дифференциальная защита реаги-
рует не только на сквозные пробои
плеча выпрямительного моста, но и
на короткие замыкания в цепях
вторичной обмотки трансформатора,
в том числе и на перебросы в тя-
говых двигателях. Так, если прои-
зойдет перекрытие по коллектору у
одного из двигателей, уравнительный
ток, проходящий через блок, начнет
быстро нарастать, что приведет к
срабатыванию защиты. Дифферен-
циальная защита действует в нес-
колько раз быстрее, чем защита
от перегрузки.
230
Контроль охлаждения диодов вы-
прямительных установок осущест-
вляется с помощью блок-контактов
контакторов 129, 131, 132, 134 мотор-
вентиляторов МВ1, МВ2, МВ5, МВ6
у электровозов с шестью вентиля-
торами (у электровозов с четырьмя
вентиляторами это блок-контакты
контакторов 129, 130 мотор-вентиля-
торов МВ1, МВ2), которые включе-
ны в цепь катушек линейных контак-
торов 41—46 (см. рис. 16.1).
17.3.	ЗАЩИТА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
И ГРУППОВОГО ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ
Защита цепей управления на элек-
тровозах выполнена с помощью плав-
ких предохранителей.
Защита группового переключате-
ля, Для надежной работы дугога-
сительных устройств необходима
достаточно большая скорость рас-
хождения контактов, при которой не
может образоваться устойчивая дуга
между контактами. Скорость рас-
хождения контактов зависит от час-
тоты вращения вала переключателя
ступеней; вал должен повернуться
с нулевой до 33-й позиции не более
чем за 28 с (при напряжении 50 В
в цепях управления).
Замедленное вращение кулачково-
го вала, а в некоторых случаях
и остановка между позициями воз-
можны по разным причинам. К на-
иболее вероятным следует отнести
большое сопротивление загустеваю-
щего при морозе масла механизма
привода, уменьшение вращающего
момента приводного двигателя (по-
ниженное напряжение в цепях управ-
ления или сдвиг с нейтрали щетко-
держателей), ненормальности в цепи
управления переключателя ступеней
и т. п. Для предотвращения загу-
стевания масла в редукторе пере-
ключателя ступеней на электровозах
предусмотрен специальный подогре-
ватель.
Контроль за скоростью поворота
кулачкового вала и безостановочным
вращением его между фиксирован-
ными позициями осуществляют с по-
мощью реле времени 204, контакты
которого размыкаются с определен-
ной выдержкой времени, если прекра-
щается питание его катушки (см.
рис. 15.2). Если кулачковый вал
переключателя ступеней задержит-
ся более чем на 2—2,5 с или оста-
новится между фиксированными по-
зициями, то за это время при
обесточенной катушке реле якорь
отпадет, а контакты реле разорвут
цепь удерживающей катушки глав-
ного выключателя, который и отклю-
чится.
Чтобы уменьшить подгар и износ
разрывных контактов контакторных
элементов с дугогашением А, Б, В и Г
и улучшить состояние дугогаситель-
ных камер ЭКГ, переходный реактор
шунтирован конденсаторами 163 и
164 (см. рис. 13.3). На эти конден-
саторы разряжается электромаг-
нитная энергия, запасенная в об-
мотках переходного реактора, при
размыкании контакторных элемен-
тов А, Б, В и Г.
Защита вторичной обмотки тяго-
вого трансформатора от короткого
замыкания в случае повреждения
конденсаторов осуществляется пред-
охранителями 161 и 162-, Конденса-
торные батареи шунтированы раз-
рядными резисторами, что исключа-
ет возможность поражения обслужи-
вающего персонала емкостным заря-
дом в случае перегорания предохра-
нителей 161 и 162.
17.4.	ЗАЩИТА ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ
МАШИН ЭЛЕКТРОВОЗА
И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ
Защита вспомогательных машин.
В целом цепь вспомогательных
машин защищена от токов к.з.
общим плавким предохранителем
113 (см. рис. 14.1, 14.2). Каждый
асинхронный двигатель имеет свою
защиту от перегрузки. Ток через ста-
торные обмотки асинхронных двига-
телей при неизменной мощности на
валу зависит от значения, формы и
симметрии трехфазного напряжения,
подводимого к двигателю. Продол-
жительная работа асинхронного дви-
гателя с большим током может при-
вести к превышениям температуры
и повреждению обмотки.
Опасным аварийным режимом для
асинхронного двигателя является
остановка при чрезмерном снижении
напряжения; двигатель находится
как бы в режиме короткого замы-
кания. При потере питания одной
из трех фаз асинхронного двига-
теля токи в его обмотке увели-
чиваются примерно в 2 раза. Во
всех этих случаях статорная обмот-
ка сильно перегревается, и если сво-
евременно не отключить асинхронные
двигатели, возможно их поврежде-
ние.
Электродвигатели вспомогатель-
ных машин защищены тепловыми
реле 137—156, 158, 160, которые
отключают соответствующие контак-
торы (см. рис. 14.1, 14.2).
В качестве примера тепловой за-
щиты асинхронного электродвигате-
ля на рис. 17.7 приведена схема
защиты двигателя масляного насо-
са. Цепь питания включающей
катушки контактора 136 проходит
через размыкающие контакты тепло-
вых реле 158 и 160. Благодаря
последовательному соединению кон-
тактов обоих тепловых реле сраба-
тывание любого из них приводит к
разрыву цепи включающей катушки
контактора 136, т. е. к его отклю-
чению. После устранения перегрузки
реле возвращается в исходное поло-
жение.
231
сз
0------
cz
~38ОВ0-
Рис. 17.8. Схема защиты от пробоя на землю
вспомогательных цепей
Цепи электрических печей кабины
машиниста, обогревателей санузла,
обогревателей спускных кранов,
трансформаторы напряжения 87,112,
114 (см. рис. 14.1 и 14.2), вольт-
метры 97, 98, а также вольтметро-
вая обмотка счетчика электроэнергии
103 защищены от коротких замы-
каний плавкими предохранителями.
Земляная защита вспомогатель-
ных цепей. Вспомогательные цепи
не соединены с землей, поэтому
нарушение изоляции и замыкание на
корпус какой-либо одной точки цепи
не приводят к аварийному режиму.
Однако если затем нарушится изоля-
ция и во второй точке, то обра-
зуется цепь короткого замыкания и
возникнут большие токи, опасные
для электрооборудования. Поэтому
на электровозе применена земляная
защита вспомогательных цепей (рис.
17.8) — установлено реле контроля
изоляции 123, которое при наруше-
нии изоляции этих цепей замыкает
своими контактами цепь сигнальной
лампы РЗ, РКЗ (см. рис. 16.4).
Фаза С2 и фаза С1 (см. рис. 17.8)
вспомогательной обмотки трансфор-
матора через выпрямители 121, 122 и
общий резистор Р36 подключены к
реле 123, второй конец катушки
которого соединен с корпусом элек-
тровоза. При нарушении изоляции,
например в точке 1, к катушке реле
будет приложено выпрямленное на-
пряжение и реле сработает. При этом
оно замкнет свой контакт в цепи
красной лампы РЗ, сигнализирующей
о нарушении изоляции во вспомога-
тельных цепях. Таким образом, зе-
мляная защита только сигнализиру-
ет о нарушении изоляции.
18.	ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ЦЕПИ
18.1.	СИСТЕМА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО
ТОРМОЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ60к
Источниками сжатого воздуха для
работы тормозов, аппаратов цепи
управления, подачи звуковых сиг-
налов и песка на электровозе
являются два компрессора. Наличие
двух компрессоров гарантирует на-
дежную работу электровоза, так как
при выходе из строя любого из них
232
предусмотрена возможность питания
пневматических систем от исправного
компрессора.
Всасываемый воздух очищается от
пыли фильтрами 10 (рис. 18.1),
установленными на компрессорах 9,
и нагнетается в главные резер-
вуары 3 до установленного верхнего
предельного давления 0,9 МПа
(9 кгс/см2). По достижении этого
давления компрессоры автоматичес-
К9
Рис. 18.1. Принципиальная пневматическая схема тормоза электровоза ВЛ60к:
/ — резервуар-сборник; 2 — край двойной тяги № 377; 3 — резервуар главный; 4 — манометр корабель-
ный К-10 1002.16; 5 — манометр корабельный К-10 1002.10; 6 — резервуар уравнительный; 7 — клапан
предохранительный Э-216; 8 — клапан предохранительный Э-216А; 9— компрессор Э-500 или КТ-бЭл;
10 — фильтр компрессора УФ-2, tllrr- обратный клапан Э-155, 0 112 — кран машиниста № 394, 13 —
кран разобщительный № 379,' 0'7«"; 14— резервуар времени; 15— устройство блокировки тормозов
№ 367.000; 16 — скоростемер локомотивный СЛ-2; 17 — клапан электропиевматнческий ЭПК-150; 18 —
кран вспомогательного тормоза № 254; 19 — регулятор давления АК-11Б; 20 — резервуар вспомогатель-
ного тормоза; 21 — воздухораспределитель № 270.002 или № 270.005-1 с камерой № 295.001; 22 — клапан
обратный Э-175, 0 'h"] 23 — резервуар запасной; 24 — клапан переключателей ЗПК; 25 — кран разоб-
щительный № 4200, 0	26 — пробка калиброванная; 27 — рукав № Pl 1; 28 — рукав № Р16; 29 —
кран холодного резерва; 30 — тормозной цилиндр № 502, 0 14", 31 — рукав токоприемника № 449; 32 —
кран разобщительный № 379, 0|/«/,1 33 — фильтр контакторный № Э-114; 34—рукав № Р-17, 35—
край концевой № 190.000; 36 — рукав № Р13;
/ — магистраль прямодействующего тормоза; // — магистраль тормозных цилиндров; III — тормозная
магистраль, IV — питательная магистраль
ки останавливаются регулятором
давления 19 типа АК-ПБ и вновь
запускаются, когда давление в глав-
ных резервуарах 3 упадет до 0,75
МПа (7,5 кгс/см2). В случае неис-
правности регулятора давления сра-
батывает предохранительный клапан
8 типа Э216А, отрегулированный на
давление 1 МПа (10 кгс/см2).
На напорном трубопроводе между
компрессором и главным резер-
вуаром установлен обратный клапан
11, назначение которого при нор-
мальном режиме разгружать клапа-
ны компрессора в случае его
остановки, при аварийном автомати-
чески отключать неисправный
компрессор от главных резервуа-
ров 3, которые в этом режиме на-
полняются сжатым воздухом от
исправного компрессора через пи-
тательную магистраль IV.
На электровозе установлены че-
тыре главных резервуара 3 вмести-
мостью по 300 л, разделенные на
две группы. Каждая группа состоя-
щая из двух последовательно сое-
диненных резервуаров, питается от
своего компрессора 9. В случае вы-
хода из строя одного из резервуаров
отключается краном К8 соответст-
вующая группа резервуаров со своим
компрессором. Пневматические сис-
темы после этого будут получать
сжатый воздух от одного компрес-
сора через исправную группу резер-
вуаров.
Выделяющийся в главных резерву-
арах конденсат скапливается в
резервуарах-сборниках 1, откуда пе-
риодически выпускается в атмосферу
через спускные краны 13. На спус-
кных кранах установлены обогрева-
тели, включаемые в зимнее время.
После спускных кранов установлены
электропневматические клапаны КП-
45 или КП-110, обеспечивающие воз-
можность дистанционной продувки
главных резервуаров с любой перио-
дичностью. В клапанах предусмотре-
ны электрообогреватели.
Сжатый воздух из главных резер-
вуаров через питательную маги-
страль, идущую вдоль электровоза,
234
поступает во все цепи пневмати-
ческой системы. Для зарядки резер-
вуаров от постороннего источника
сжатого воздуха питательная маги-
страль имеет выводы на буферных
брусьях, оканчивающиеся пробками
26 с калиброванным отверстием
и соединительными укороченными
рукавами 28.
Из питательной магистрали через
кран машиниста 12 воздух поступает
в тормозную магистраль, которая
проходит вдоль всего электровоза;
она заканчивается концевыми кра-
нами 35 и соединительными рукавами
34. Давление в тормозной маги-
страли регулируют, поворачивая го-
ловку редукционного клапана крана
машиниста; при установке ручки
крана машиниста в поездное поло-
жение оно должно быть в пре-
делах 0,53—0,55 МПа (5,3—5,5
кгс/см2). Краны машиниста установ-
лены на обоих постах управления.
На поперечной стенке машинного
помещения второго конца элек-
тровоза установлен воздухорас-
пределитель 21 № 270.002 или
№ 270.005-1 с рабочей камерой
№ 295.001, связанный трубопровода-
ми с тормозной магистралью, запас-
ным резервуаром 23 и импульсной
магистралью, которая соединяется
с кранами вспомогательного тор-
моза 18 № 254.
Для увеличения объема воздуха
с целью создания устойчивой ра-
боты воздухораспределителя на им-
пульсной магистрали, соединяющей
воздухораспределитель с кранами
18, установлен дополнительный ре-
зервуар 20 вместимостью 7 л. Воз-
духораспределитель от тормозной
магистрали может быть отключен
разобщительным краном КН.
При торможении краном машинис-
та 12 № 394 снижается давле-
ние в тормозной магистрали, и
сжатый воздух из запасного ре-
зервуара 23 через воздухораспре-
делитель 21 поступает в кран вспомо-
гательного тормоза 18, который,
приходя в действие, открывает дос-
туп воздуху из питательной маги-
Таблица 18.1
Режим
работы
Расположение кранов
К1	К2	КЗ	К4	Кб	Кб	К7	К8
KI К2 КЗ К4 Кб Кб К7 К8 К9 КЮ КП
Одиночный
электровоз с
составом
Двойная тя-
га, первый
электровоз
Двойная тя-
га, второй
электровоз
Одиночный
электровоз
без состава
Движение
электровоза
в недейст-
вующем
состоянии
1-я половина электровоза
X
X
X
X
X
Примечание. X — край открыт; — край закрыт.
страли в магистраль тормозных
цилиндров и далее в тормозные ци-
линдры 30. Происходит торможение
электровоза совместно с торможе-
нием всего состава. Тормозные
нажатия соответствуют степени раз-
ряжения магистрали. При отпуске
тормозов поезда краном машиниста
№ 394 воздухораспределитель 21,
снижая давление воздуха в реле
крана вспомогательного тормоза,
приводит его в действие, и воздух от
тормозных цилиндров 30 выходит в
атмосферу через кран 18. Происходит
полный или частичный отпуск тор-
моза локомотива совместно с тормо-
зами состава.
Постановкой ручки крана вспомо-
гательного тормоза в отпускное
положение можно дать полный или
частичный ступенчатый отпуск тор-
моза электровоза при составе, затор-
моженном автоматическим тормозом.
Для непосредственного отпуска тор-
моза электровоза рабочая камера
воздухораспределителя 21 имеет вы-
пускной клапан.
Кроме автоматического тормоза,
электровоз имеет вспомогательный
пневматический, который применяют
при следовании одиночного электро-
воза; маневровой работе, а также
сжатии состава. При торможении
краном вспомогательного тормоза
воздух из питательной магистрали
через кран 18 поступает в тормоз-
ные цилиндры 30. Переставляя ручку
крана из поездного положения в со-
ответствующее тормозное и обратно,
можно получить любые возможные
для крана 18 ступени торможения
и отпуска.
При следовании электровоза в не-
действующем состоянии (холодным
резервом) воздух из тормозной маги-
страли ведущего локомотива, пройдя
кран «холодного резерва» К10, на-
полняет главные резервуары 3 до
давления тормозной магистрали ве-
дущего локомотива и используется
для торможения электровоза; в этом
случае система торможения действу-
ет аналогично описанному выше.
Разобщительные краны К.13 пере-
крываются только в случае выхода
из строя одного из пары тормоз-
ных цилиндров. Положения кранов в
системе тормоза при различных ре-
жимах работы электровоза приведе-
ны в табл. 18.1.
235
При движении электровоза с пас-
сажирским или грузовым составом,
следующим на затяжных спусках,
краны KJ2 должны быть перекры-
ты. Для контроля давления в тор-
мозной и питательной магистралях
в уравнительном резервуаре и тор-
мозных цилиндрах на пульты маши-
ниста обеих кабин выведены мано-
метры 4 и 5.
18.2.	СИСТЕМА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО
ТОРМОЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ60”/к
Электровоз ВЛ60п/к оборудован
электропневматическим тормозом
(ЭПТ), он имеет два компрессора
20 типа Э-500 (рис. 18.2) и четыре
главных резервуара 15 вместимостью
300 л каждый.
К пневматическим приборам пита-
ния для ЭПТ добавляется источник
постоянного тока с номинальным на-
пряжением 50 В. Приборы управле-
ния ЭПТ дополнительно имеют кон-
троллер 6 крана машиниста № 328
с уравнительным резервуаром 4
и штепсельным разъемом 7 (№ 354),
блок управления 13 с панелью
выводов 14, световой сигнализатор
9 с лампами С, П и Т, вольт-
метр 10 постоянного тока, пакетные
выключатели 11 и предохранители
12.
К крану вспомогательного тормоза
8 подведены две трубы: первая —
от питательной магистрали 23, на ко-
торой расположены фильтр и разоб-
щительный кран, и вторая — от тор-
мозных цилиндров 19. Электровоз
оборудован воздухораспределителем
17 (№ 292.001), электровоздухорас-
пределителем 18 (№ 305.000) и реле
давления 21 (№ 304.002).
Рабочий № 1 и контрольный № 2
провода проложены в трубе и вы-
ведены к коробкам выводов 3.
Соединительный рукав 2 (№ 369А)
имеет электрическую часть, вмонти-
рованную в дополнительный прилив
стандартной головки. Электрический
кабель намотан на резиновый рукав,
закреплен на нем и присоединен
236
одним концом к контакту головки,
другим — к коробке выводов 3.
На трубе, идущей от тормозных
цилиндров 19 к манометру 5, уста-
новлен выпускной клапан для выпус-
ка воздуха вручную. Рукав 2 подве-
шен на изолированной подвеске 1.
Система управления ЭПТ питается
постоянным током напряжением 50
В, а устройства контроля электри-
ческих цепей ЭПТ — переменным то-
ком частотой 625 Гц от статическо-
го преобразователя БСП-ЭПТ-П,
получающего питание 50 В посто-
янного тока.
При пневматическом или электри-
ческом управлении краном машинис-
та приходит в действие воздухорас-
пределитель 17 или электровоздухо-
распределитель 18 и воздух из за-
пасного разервуара 16 через пере-
ключательный клапан поступает в
тормозные цилиндры 19 и одновре-
менно в тормозную камеру реле 21.
В другие два тормозных цилиндра
25 воздух попадает из питательной
магистрали 23 через клапан макси-
мального давления 26 и реле 21.
При торможении краном 8 воздух
из питательной магистрали 23 посту-
пает в трубопровод 24 и через пере-
ключательный клапан в тормозные
цилиндры 19 и возбудительную каме-
ру реле 21, а через клапан
максимального давления 26, отрегу-
лированный на давление 0,4 МПа (4
кгс/см2), и реле 21 — в тормозные
цилиндры 25. При следовании элек-
тровоза в недействующем состоянии
краны машиниста и краны вспомога-
тельного тормоза 8 отключают, из
четырех главных резервуаров 15
включают один в левой группе.
Процесс электропневматического
торможения может осуществляться с
разрядкой и без разрядки тормоз-
ной магистрали 22. В положениях
I и II крана машиниста постоян-
ный ток в электрическую цепь тор-
моза не поступает и вентили элек-
тровоздухораспределителя 18 обес-
точены.
От статического преобразователя
подается переменный ток в рабочие
Рис. 18.2. Принципиальная пневматическая схема тормоза:
I— изолированная подвеска рукава; 2— рукав № 369А с электроконтактом и разобщительным краном № 190; 3— коробка выводов 316; 4 — уравнительный
резервуар объемом 8,2 л при кране машиниста № 328 и 20 л при кране № 395; 5 — манометры; 6 — контроллер крана машиниста № 328 или №395; 7 — штеп-
сельный разъем № 354; 8 — кран № 254 вспомогательного тормоза локомотива;^ — сигнализатор; 10— вольтметр постоянного тока; 11—пакетные выключатели;
12—предохранители; 13—блок управления; 14—панель выводов; 15—главные резервуары общим объемом 1000—1200 л; 16—запасной резервуар объемом
55—78 л; 17—воздухораспределитель № 292-001; 18—электровоздухораспределитель № 305.000; 19, 25—тормозные цилиндры диаметром 14"; 20—компрес-
g сор Э-500 или КТ-бЭл; 21—реле давления № 304-002; 22—тормозная магистраль; 23—питательная магистраль; 24—магистраль вспомогательного тормоза;
~-1	26— клапан максимального давления
провода № 1 и 2, что приводит
к загоранию лампы С («Линия»),
сигнализирующей об исправности
цепи управления тормозами. В по-
ложении перекрыши (положения III
и IV крана машиниста) включается
вентиль перекрыши, а вентиль тор-
можения электровоздухораспредели-
теля 18 остается выключенным и
замыкается цепь лампы П («Пере-
крыта») , которая горит одновремен-
но с лампой С.
При торможении (положения V и
VI ручки крана машиниста) сигналь-
ная лампа П гаснет, загорается лам-
па Т («Торможение»), включается
вентиль торможения электровоздухо-
распределителя 18 и происходит
подача сжатого воздуха в тормоз-
ные цилиндры.
Для полного отпуска тормоза
оба вентиля обесточивают, для сту-
пенчатого — кратковременно обесто-
чивают отпускной вентиль.
18.3.	ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ
ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ЦЕПИ
Цепи звуковых сигналов, главного
воздушного выключателя, управле-
ния токоприемником и аппаратами.
Звуковыми сигналами на электровозе
являются тифон 5 (рис. 18.3) и
свисток 13. Тифон имеет электропне-
вматический и пневматический при-
воды, свисток — только электропне-
вматический. С помощью электропне-
вматического привода включаются
Рис 18 3 Схема пневматической сети вспомогательных цепей’
1 — стеклоочиститель СЛ-21Б, 2 — клапан сигнала КП-17-03Б, 3 — клапан питания тифоиа КП-1А, 4 —
манометр корабельный К-10 1002 10, 5 — тифон, 6—рукав токоприемника №449, 7 — токоприемник,
8 — изолятор проходной № 5861, 9 — рукав Р21, 10 — клапан токоприемника КП-17-09А, 11 — вентиль
защитный, 12 — блокировка пневматическая, 13 — свисток, 14 — клапан переключательный ЗПК, 15 —
клапан пневматический КП 1, 16— кран разобщительный № 4200,	17 — манометр корабельный
К-10 1002 16, 18— резервуар, 19 — компрессор КБ-1В, 20—клапан предохранительный Э-216, 21 —
клапан обратный Э-175, '/г", 22 — кран трехходовой 424, 23 — кран разобщительный № 383, 1 /г", 24 —
редуктор Э-117 с кронштейном № 348 000, 25—маслоотделитель Э 120Т, 26—фильтр контакторный
Э-114, 27—выключатель высоковольтный однополюсный, 28—воздушный кран КР И, 29—кран про
дувки, ВВ—воздушный выключатель, В4, В5, В6, В8, В10 — краны разобщительные
238
тифоны одновременно на обоих пос-
тах электровоза, а пневматическо-
го — только тифон, установленный
над постом, с которого подается сиг-
нал.
Электропневматический привод
имеет свисток, расположенный над
постом, с которого производится уп-
равление. При выходе из строя како-
го-либо клапана питания сигнала
его можно отключить разобщитель-
ным краном.
В привод главного воздушного
выключателя 27 сжатый воздух по-
ступает из питательной магистрали.
Для отключения выключателя слу-
жит разобщительный кран В5. Воз-
дух, подводимый к выключателю,
очищается влагомаслоотделителем
25 типа Э-120Т и контакторным
фильтром 26.
Сжатый воздух поступает в аппа-
ратуру цепи управления и токо-
приемники, через разобщительный
кран В6 (см. рис. 18.3) обратный
клапан 21 и контакторный фильтр
26 в редуктор 24 типа Э-117,
который понижает давление до 0,5
МПа (5 кгс/см2). Воздух понижен-
ного давления собирается в резерву-
аре цепи управления 18 емкостью
55 л, работающем в качестве буфе-
ра, и через влагомаслоотделитель
25 типа Э-120Т поступает к прибо-
рам и аппаратам. Резервуар цепи
управления может быть отключен от
магистрали разобщительным краном
В8.
Аппараты, находящиеся в высоко-
вольтной камере, подсоединены к це-
пи управления через контакторные
фильтры. К токоприемникам воздух
из цепи управления проходит через
защитный вентиль 11, блокировки
штор 12 ВВК и клапаны токопри-
емников 10. При повреждении токо-
приемника или его клапана перекры-
вается разобщительный кран В10.
Для сохранения запаса сжатого
воздуха при длительных стоянках
с опущенным токоприемником пре-
дусмотрена возможность зарядки
резервуара цепи управления (резер-
вуара токоприемника) высоким дав-
лением. В случае отсутствия сжато-
го воздуха в главных резервуарах
или постороннего источника при за-
пуске электровоза можно напол-
нить резервуар главного воздуш-
ного выключателя до рабочего дав-
ления 0,6 МПа (6 кгс/см2) от
вспомогательного компрессора 19
типа КБ-IB, приводимого во враще-
ние электродвигателем П-11М,
питающимся от аккумуляторной ба-
тареи. От этого же компрессора при
запуске электровоза подается сжа-
тый воздух в систему управления то-
коприемниками 7.
С целью сокращения времени ра-
боты вспомогательного компрессора
в период запуска электровоза реко-
мендуется резервуар цепи управле-
ния отключать (кран В8 перекрыть).
На трубопроводу у вспомогатель-
ного компрессора установлен предо-
хранительный клапан 20, отрегулиро-
ванный на давление 0,65 МПа
(6,5 кгс/см2); он предотвращает
недопустимое повышение давления в
системе. Для разгрузки клапанов
компрессора от противодавления на
трубопроводе установлен обратный
клапан 21. Давление в цепи управ-
ления контролируют манометры 17,
установленные на постах управления
в кабинах машиниста.
Для очистки лобовых окон кабин
от дождевых брызг и снега установ-
лены стеклоочистители 1 с пневмати-
ческим приводом, включение и вы-
ключение которых осуществляются
редукционными кранами 28 типа
КР-И. Разобщительный кран В4 на
трубопроводе стеклоочистителей слу-
жит для отключения их только в слу-
чае выхода из строя редукционнего
крана.
Цепи пескоподачи. Подача песка
может быть осуществлена дистан-
ционно с помощью электропневмати-
ческого привода путем нажатия
кнопки «Песок» на КУ 231 или 232
(см. рис. 17.4) или вручную — при-
водят в действие клапан пескоподачи
4 типа КП-17-03А (рис. 18.4). При
нажатии кнопки «Песок» сжатый
воздух из питательной магистрали
239
Рис. 18.4. Схема пескоподачи:
1 — рукав Р15; 2 — форсунка песочницы; 3 — кран разобщительный 383, '4 — клапан лескоподачи
КП-17-03А; 5 — клапан переключательный ЗПК; 6 — пробка калибровочная; 7 — клапан пневматичес-
кий КП-1
через разобщительный кран 3, элек-
тропневматический 7, калибровочный
6 и переключательный 5 клапаны по-
падает в форсунки песочниц колес-
ной пары I или VI. Клапан 5
предназначен для регулировки коли-
чества подаваемого воздуха. При ра-
боте ручным приводом пескоподачи
сжатый воздух из питательной маги-
страли, пройдя разобщительный
кран, клапан пескоподачи 4 и пере-
ключательный клапан 5, попадает
в форсунки песочниц 2 колесных пар
I, IV или III, VI.
19.	ПРИБОРЫ ПИТАНИЯ СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ
ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
19.1.	ВОЗДУШНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ
Назначение. Резервуары предназ-
начены для создания запаса сжато-
го воздуха, необходимого для нор-
мальной работы пневматических ап-
паратов всех систем. Кроме того,
в резервуарах происходит охлажде-
ние сжатого воздуха, его сушка и
улавливание распыленного масла,
попавшего из компрессора. Техничес-
кие данные воздушных резервуаров,
применяемых на электровозе, приве-
дены в табл. 19.1.
Конструкция. Резервуар представ-
ляет собой сварной сосуд, состоящий
из цилиндра с двумя выпуклыми
днищами. Для присоединения трубо-
проводов, установки спускных кра-
нов в резервуары вварены специаль-
ные бобышки с трубной резьбой.
240
В соединениях днищ с цилиндром ис-
пользуют подкладные кольца.
Главные резервуары установлены
на крыше электровоза на специаль-
Таблица 19.1
Резервуар	Наи- боль- шее давле- ние, МПа (кгс/см2)	Объ- ем, л	Диа- метр, мм	Мас- са, кг	Чис- ло ре- зер- вуа- ров
Главный	1 (10)	300	540	144	4
Запасный	0,8 (8)	55	290	25,4	1
Цепи управле-					
НИЯ	1 (Ю)	55	290	25,4	1
Времени	0,8 (8)	20	240	13,4	2
Уравнительный	0,8 (8)	8,2	240	9,5	2
Вспомогатель-					
ного тормоза	0,5 (5)	7,0	150	6,43	1
Сборник	1 (Ю)	5,0	150	5,6	6
ных кронштейнах. Для предотвра-
щения повреждения поверхности
главных резервуаров и попадания на
них прямых солнечных лучей преду-
смотрены ограждения. Остальные
резервуары устанавливают в соотве-
тствующих магистралях пневмати-
ческих цепей в кузове и под кузо-
вом на специальных кронштейнах и
крепят хомутами. Монтаж осущест-
вляют с помощью шарово-конусных
и резьбовых соединений и стальных
трубопроводов соответствующего се-
чения.
Главные резервуары снабжают
паспортной металлической таблич-
кой, укрепленной на днище. На ос-
тальных резервуарах паспортные
данные наносят масляной краской.
Все резервуары имеют клейма, содер-
жащие название завода-изготовите-
ля, номер резервуара по списку за-
вода, год постройки, допускаемое
давление. Каждый резервуар в за-
висимости от назначения рассчитан
на соответствующее давление и испы-
тывается согласно нормам и требо-
ваниям котлонадзора.
19.2.	РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ
АК-11БТЗ
Назначение. Регулятор давления
(рис. 19.1 и 19.2) предназначен
для автоматического включения и
выключения мотор-компрессора с
целью поддержания давления возду-
ха в питательной магистрали в уста-
новленных пределах.
Технические данные
Номинальное напряжение, В . 220
Длительный ток контактора, А 20
Давление включения, МПа
(кгс/см2):
нижиий предел не более . 0,3 (3)
верхний предел не менее . 0,9 (9)
Перепад давления выключения,
МПа (кгс/см2), при растворе
контактов:
5 мм, не более..........0,14 (1,4)
15 мм, не более.........0,2 (2)
Нажатие контактов, Н (кгс/см) 4,5±0,5
(0,45+0,05)
Наименьший рабочий раствор
контактов, мм..............5
Уставка регулятора на давле-
ние при включении, МПа
(кгс/см2).....................0,9	(9)
Масса, кг....................2.0
Конструкция. Регулятор давления
АК-ПБТЗ (см. рис. 19.1 и 19.2)
представляет собой электрический
выключатель мгновенного действия с
пневматическим приводом. Регуля-
тор состоит из пластмассовой пли-
ты 1, на которой смонтирован ре-
жимный механизм с контактом,
крышки 5 и фланца 14. На плите
укреплены стойка 3 с винтом 4,
неподвижный контакт 2, две стойки
20 с металлическими планками
19 и пластмассовая направляющая
12. В направляющей 12 находится
пластмассовый шток 17 с отверстием
для оси 20. Регулирующая пружина
6 одним концом упирается в гнездо
штока 11, другим — в,пластмассовую
планку 7. На верхней металличес-
кой планке 9 расположен винт S; им
осуществляют регулировку пружи-
ны 6 путем перемещения планки 7.
Рычаг 17 имеет две оси: подвиж-
ную 10 в штоке 11 и неподвижную
18 в направляющей 12. Подвижной
контакт 15 с помощью контактной
пружины 16 упирается в рычаг
17, пружина 16 одним концом закреп-
лена на оси 18, другим — в подвиж-
ном контакте 15. К фланцу 14
поступает воздух из питательной ма-
гистрали и заполняет камеру под
диафрагмой 13.
Рис. 19.1. Общий вид регулятора давления
АК-НБТЗ (со снятым кожухом)
241
Рис. 19.2. Регулятор давления АК-НБТЗ
242
При отсутствии давления в пита-
тельной магистрали или при его воз-
растании до уставки регулятора на
включение контактный механизм ре-
гулятора занимает положение I.
Под усилием пружины 6 шток 11
находится в нижнем положении, а
пружина 16 устойчиво прижимает
подвижной контакт 15 к неподвиж-
ному 2 (контакты замкнуты).
При повышении давления маги-
страли шток 11 начинает переме-
щаться вверх вместе с подвижной
осью 10 (положение II). Рычаг 17
поворачивается около неподвижной
оси 18, при этом угол а умень-
шается, и как только он будет
равен нулю, т. е. ось пружины 16
совпадает с осью рычагов 15 и 17,
система займет неустойчивое поло-
жение. При дальнейшем перемеще-
нии штока 11 вверх пружина 16
резко перебросит подвижной контакт
15 с неподвижного контакта 2 на
винт 4 и подвижной контакт примет
положение III. Произойдет размыка-
ние контактов.
При снижении давления в пита-
тельной магистрали до уставки регу-
лятора на включение контактная сис-
тема переключается из положения
III в положение I.
Монтаж и регулировка. Регулятор
давления монтируют вертикально
контактами вверх. В эксплуатации
необходимо зачищать контакты, сле-
дить, чтобы на диафрагму не попа-
дало масло. При замене диафрагмы
закрепляют фланец при включенных
контактах и до отказа завинчивают
винты, крепящие его. Проверяют
регулировку. Давление выключения
регулируют, вращая головку винта 8
главной пружины. Перепад не зави-
сит от давления включения и нес-
колько изменяется с изменением раз-
рыва контактов: при уменьшении
разрыва перепад уменьшается, при
увеличении увеличивается. Перепад
регулируют винтом-упором 4 под-
вижного контакта.
При периодических ремонтах сле-
дует регулятор проверять на соот-
ветствие техническим данным.
19.3.	ОБРАТНЫЕ КЛАПАНЫ
Назначение. Обратный клапан
№ Э-155 предназначен для разгрузки
клапанов компрессора КТ6-Эл от
давления сжатого воздуха главных
резервуаров. При остановке компрес-
сора или повреждении обратный кла-
пан № Э-175 выполняет аналогич-
ную роль в цепи вспомогательного
компрессора КБ-IB, а также служит
для пропуска воздуха в одном на-
правлении в некоторых пневматичес-
ких магистралях электровоза.
Технические данные
Тип обратного
клапана .... Э-155	Э-175
Рабочее давление,
МПа (кгс/см2) . 0,6—1	0,6 —	1
(6—10)	(6—10)
Присоединитель-
ные размеры резь-
бы.............G'A —В G'A —В
Габаритные раз-
меры, мм . . . 162Х 126Х 95X76X52
Х86
Масса, кг . . . 4,4	0,9
Конструкция. Обратные клапаны
(рис. 19.3) состоят из литого кор-
пуса 4, в вертикальной части ко-
торого помещен на скользящей по-
садке цилиндрический клапан 3.
Над клапаном 3 имеется небольшая
камера В, закрытая крышкой 1
с кожаной прокладкой 2. При подаче
сжатого воздуха клапан поднимается
и пропускает воздух в указанном
стрелкой на корпусе направлении.
Если клапан 3 опускается, над ним
образуется разрежение, и он удержи-
вается в верхнем положении.
В случае прекращения подачи
воздуха ввиду неплотности прилега-
ния цилиндрической поверхности
клапана к корпусу давление уравно-
весится и клапан под собственным
весом встанет на место, перекрыв
обратный поток сжатого воздуха. На-
личие камеры В над клапаном спо-
собствует устойчивой работе при-
бора.
При большой неплотности приса-
сывания клапана не происходит, и
243
Рис. 19.3. Клапаны обратные № Э-155 (а), № Э-175 (б)
он во время работы со стуком
опускается на седло 5, разбивая его.
Наоборот, при чрезмерно плотной по-
садке клапан может остаться в верх-
нем положении и не попадет на
свое седло.
19.4.	КЛАПАНЫ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ
И ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬНЫЙ
Клапан предохранительный. Кла-
пан предназначен для выпуска избы-
точного воздуха при давлении выше
установленного, имеет следующие
технические данные:
Рабочее давление, МПа (кгс/см2) 0,6 — 1
(6- 10)
Присоединительиыеразмеры резь-
бы ..........................G1 /а — В
Габаритные размеры, мм . . . 202 X 72
Масса, кг....................2
В корпусе 7 клапана предохрани-
тельного Э-216 (рис. 19.4) находится
тарельчатый клапан 6 с направляю-
щими перьями. Снизу на клапан
давит сжатый воздух магистрали,
сверху — пружина 4, которая упира-
Рис. 19.4. Клапан предохранительный № Э-216
244
ется в центрирующие шайбы 5. На-
жатие пружины регулируется гай-
кой 2, которая закрывается кол-
пачком /. Отверстие а в колпачке
1 и стакане 3 служит для пломби-
рования клапана, отрегулированного
на заданное давление. Клапан 6
имеет ступенчатую форму, рабочей
площадью его является поверхность
до притирочного кольца, срывной
площадью — поверхность до наруж-
ной окружности клапана.
При нормальном давлении усилие
пружины уравновешено давлением
воздуха на рабочую площадь клапа-
на, но, как только давление превы-
сит силу нажатия пружины 4,
клапан немного отойдет от гнезда,
после чего воздух будет действо-
вать уже на большую (срывную)
площадь. Усилие на клапан резко
возрастет, он поднимется и выпустит
воздух в атмосферные окна стакана
3. Воздух будет выходить до тех
пор, пока нажатие пружины не пре-
высит давление воздуха на срывную
площадь.
Клапан переключательный ЗПК.
Он предназначен для автоматическо-
го переключения воздухопроводов в
зависимости от направлений дейст-
вующих на него потоков сжатого
воздуха.
Клапан переключательный (рис.
19.5) состоит из корпуса 4, крышки
1 и поршневого клапана 3, изготов-
ленного из дюралюминия и имеющего
две уплотнительные прокладки 2.
Клапан 3 движется в цилиндричес-
кой части крышки 1. При поступле-
нии воздуха в один из боковых
отростков клапан 3 перемешается в
противоположную от него сторону и
посадкой на торцовый выступ закро-
ет второй боковой отросток. Воз-
дух при этом направится в средний
отросток. Технические данные кла-
пана следующие:
Рабочее давление, МПа
(кгс/см2)................0,06	— 0,9
(0,6 — 9,0)
Присоединительные размеры
резьбы:
боковые отростки . . . . G3/< — Ви
G‘/2-B
средний отросток . . . . G3/4 - В
Габаритные размеры, мм . . 87X63X52
Масса, кг...............1,02
1	2	3	4
87
Рис. 19.5. Клапан переключательный ЗПК
Клапаны, изготовляемые в соот-
ветствии с ОСТ 24.290.015—86
имеют иное обозначение:
Применяемое ранее
обозначение
Клапан обратный 1 /2"
Э-175 .............
Клапан обратный
17г" Э-155 . . . .
Клапан предохрани-
тельный Э-216 . . .
Клапан переключа-
тельный ЗПК . . .
Обозначение по
ОСТ 24.290.015— 86
Клапан 1-2
Клапан 1-8
Клапан 2-2
Клапан 5-1
19.5.	МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ
И ФИЛЬТР КОМПРЕССОРА
Маслоотделитель Э-120/Т. Он
предназначен для очистки сжатого
воздуха от масла и влаги; имеет
следующие технические данные:
Наибольшее давление, МПа
(кгс/см2)...................0,9 (9)
Присоединительные размеры
резьбы:
для спускного крана . . . G'/a—В
для питательной трубы . . G17«—В
Габаритные размеры, мм . . . 305 X 235 X
X 226
Масса, кг...................15,08
Конструкция. Маслоотделитель Э-
120/Т (рис. 19.6) состоит из корпуса
4, в котором установлен цилиндр
5, уплотненный прокладками 3.
Цилиндр 5, сверху и снизу за-
крытый решетками 2, заполнен
штампованными цилиндрическими
245
Z35
Рис. 19.6. Маслоотделитель № Э-120Т
элементами 6 (800 шт.). В боковой
части корпуса 4 имеется отверстие
для входа сжатого воздуха. В крыш-
ке 1 имеется отверстие для выхода
очищенного сжатого воздуха. Прохо-
дя через цилиндр 5 с элементами
6, сжатый воздух очищается от при-
месей масла и влаги, которые сте-
кают на дно корпуса 4. Продувка
маслоотделителя производится вруч-
ную разобщительным краном.
Фильтр компрессора типа УФ-2.
Фильтр установлен на всасывающей
трубе компрессора Э-500 для очистки
воздуха от пыли и влаги.
Фильтр (рис. 19.7) состоит из
фланца 1, к которому присоединена
всасывающая труба от компрессо-
ра, двух сетчатых цилиндров 3, 4
и кожуха 2. Внутренний цилиндр 4
обтянут фильтрующим материалом
(тонким фетром). Между цилиндра-
ми 3 и 4 помещена фильтрующая
набивка из конского волоса, слегка
смоченного маслом, или латунной
проволоки диаметром 0,05 мм. Кожух
2 укреплен на шпильке 6 гайкой
5. В дне кожуха имеется несколько
отверстий для выхода воды.
Воздух засасывается через кольце-
вой зазор между фланцем 1 и кожу-
хом 2, проходит через сетчатый
цилиндр 3, фильтрующую набивку,
сетчатый цилиндр 4 и поступает в
компрессор. Сетчатка цилиндров 3 и
4 вместе с набивкой представляет
собой фильтрующий патрон, который
после снятия кожуха 2 может быть
отделен, от фланца 1. Масса фильтра
равна 10 кг.
19.6.	СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ РУКАВА
Рис. 19.7. Фильтр компрессора УФ-2
Назначение и технические данные.
Соединительные рукава (рис. 19.8,
19.9, 19.10) предназначены для обес-
печения гибкого разъемного соедине-
ния воздухопроводов смежных еди-
ниц подвижного состава, а также
для гибкой связи воздухопровода ку-
зова и тележек электровоза. Тех-
нические данные рукавов приведены
в табл. 19.2.
Конструкция. Рукав 3 (см. рис.
19.10) насаживается одним концом
на соединительную головку 2, другим
на наконечник 5 с резьбой и закре-
пляется хомутиком 4, стягиваемым
болтом. В канавке головки размеще-
но кольцо уплотнительное 1. Сое-
динительные рукава типа Р16 имеют
две соединительные головки (см. рис.
19.9) и используются для соедине-
ния питательной магистрали.
246
2______________________________L
Рис. 19.8. Соединительный тормозной рукав № 449:
1 — ниппель; 2 — прокладка; 3 — гайка накидная; 4 — хомутик; 5,7 — наконечники; 6 — рукав резино-
тканевый
Рис. 19.9. Соединительный тормозной рукав № Р16:
/ — рукав резинотканевый; 2— хомутик; 3— головка соединительная; 4 — кольцо уплотнительное
Рис. 19.10. Соединительный тормозной рукав Р13:
1 — кольцо уплотнительное; 2 — головка соединительная; 3 — рукав резинотканевый; 4 — хомутик;
5 — наконечник
Таблица 19.2
Тип рука- ва	Наибольшее рабочее давление, МПа (кгс/см2)	Размеры, мм					Резьба трубная	Масса, кг	Номер рисунка	Число иа один электро- воз, шт.
		L	L,	/	d	d\				
№449	0,5 (5)	980	965	900	25	38	О ч « 1 Со	2,25	19.8	4
№Р13	0,9 (9)	449	400	300	25	28		2,23	19.10	2
№Р16	0.9 (9)	847	749	610	20	20	О 1~т	D 4	3,50	19.9	1
247
19.7.	КРАН КОНЦЕВОЙ № 190.00
Назначение. Кран концевой кла-
панного типа предназначен для
включения и выключения тормозной
Рис. 19.11. Кран концевой № 190.00
и питательной магистралей, выве-
денных к концевым брусьям элек-
тровоза.
Технические данные
Наибольшее давление, МПа
(кгс/см2)...................0,9 (9)
Диаметр проходного сечения,
мм..........................33
Диаметр резьбы:
со стороны магистрали . . Gl'/ч — В
со стороны рукава .... Gl’/z — В
Габаритные размеры, мм . . 300 X 145Х
Х91
Масса, кг...................3,5
Конструкция. Кран концевой (рис.
19.11)	состоит из корпуса 2, внутри
которого находится клапан 3 с про-
кладочными кольцами 4. В верти-
кальный вырез задней части клапана
входит палец кривошипа 7. На квад-
рате оси кривошипа, проходящей
через крышку 6, укреплена ручка
8 шплинтом 5. Кран к магистрали
присоединяется с помощью штуцера
1, имеющего внутреннюю резьбу. К
нижнему отростку корпуса крана
присоединяется рукав и крепится
контргайкой 9.
Если положение ручки вдоль кра-
на, клапан занимает крайнее поло-
жение и Магистраль свободно соеди-
няется с рукавом. При установке
ручки в вертикальное положение
под действием поворачивающегося
кривошипа поршень получает гори-
зонтальное перемещение и занимает
крайнее переднее положение. В этом
случае воздушная магистраль пере-
крыта и не имеет сообщения с ру-
кавом.
Оба положения ручки строго
фиксированы и устойчивы. Для раз-
грузки рукава от давления при
перекрытии магистрали в задней час-
ти корпуса крана имеется атмосфер-
ное отверстие. При вертикальном
положении ручки крана, т. е. когда
магистраль перекрыта, полость рука-
ва через это отверстие соединяется
с атмосферой.
20.	ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ
20.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Для зарядки и управления тормо-
зами применяют краны машиниста.
Краны вспомогательного тормоза
используют для управления тормо-
зом электровоза независимо от тор-
моза состава.
На электровозах ВЛ60к приме-
няются универсальные краны № 394
и 328 (на электровозах ВЛ60"/к).
Эти краны машиниста обеспечивают:
ускоренный отпуск и зарядку тор-
мозов прямым сообщением главного
резервуара с магистралью с после-
248
дующей длительной выдержкой по-
вышенного давления и переходом на
нормальное зарядное давление тем-
пом мягкости без срабатывания ав-
тотормозов; интенсивное питание
тормозной магистрали в поездном
положении ручки крана; перекрышу
с питанием и без питания магист-
рали; экстренное торможение путем
прямого сообщения тормозной ма-
гистрали с атмосферой; два темпа
служебного торможения; возмож-
ность управления электропнев-
матическими тормозами (кран
№ 328).
Величина ступени торможения
краном № 394 зависит от выдержки
ручки в тормозном положении и
определяется глубиной разрядки
уравнительного резервуара. Для пре-
кращения снижения давления в этом
резервуаре необходимо перевести
ручку крана в положение перекрыши.
На электровозах ВЛ60к и ВЛ60"/к
установлены краны вспомогатель-
ного тормоза № 254 клапанно-
поршневого типа, который воспол-
няет утечки сжатого воздуха из
тормозных цилиндров в тормозных
положениях (прямодействующий
кран) и имеет автоматические пере-
крыши.
К приборам управления тормоза-
ми относятся также блокировочное
устройство № 367 М, кран двой-
ной тяги № 377, комбинированный
кран № 114, сигнализатор обрыва
тормозной магистрали с пневмо-
электрическим датчиком № 418,
пневматические выключатели управ-
ления ПВУ-2 и ПВУ-4. Первый
из них включается в тормозную
магистраль, второй — в трубопровод
тормозных цилиндров (или крана
№ 254).
20.2.	КРАН МАШИНИСТА № 394
Назначение. Кран машиниста слу-
жит для управления пневматически-
ми тормозами поезда; с его помощью
производится зарядка тормозной
магистрали, поддержание в ней опре-
деленного давления и выпуск возду-
ха в атмосферу при торможении.
Конструкция. Кран машиниста
усл. № 394 (рис. 20.1) состоит из
пяти частей: верхней (золотнико-
вой), средней (промежуточной —
зеркало золотника), нижней (урав-
нительной), стабилизатора (выпуск-
ного дросселирующего клапана) и
редуктора (питательного клапана).
Верхняя часть состоит из золот-
ника 6, крышки 7 и стержня 3,
через который золотник соединен с
ручкой 2. Разрезная головка ручки
надета на квадрат стержня 3
и закреплена винтом, а сверху при-
жата гайкой 1. В ручке помещен
кулачок, который прижимается пру-
жиной к градационному сектору,
фиксирующий ручку в основных ее
положениях. Стержень 3 в крышке
уплотняется манжетой 4 и со сторо-
ны полости золотника упирается в
шайбу 5. Выступ золотника 6
входит в паз нижнего конца стержня
>3. Это обеспечивает соединение дета-
лей только в определенном положе-
нии. Золотник к зеркалу прижимает-
ся пружиной 22. Для смазывания зо-
лотника в процессе эксплуатации
без разборки крана в крышке 7
имеется отверстие, закрытое пробкой.
Смазка стержня 3 и манжеты 4
осуществляется через отверстие в
стержне.
Средняя часть крана состоит из
корпуса 9, верхняя выступающая
часть которого является зеркалом
для золотника 6. В корпусе сред-
ней части запрессована втулка 27,
являющаяся седлом для обратного
клапана 26.
Нижняя часть состоит из корпуса
14, уравнительного поршня 11, уплот-
ненного резиновой манжетой 13 и
латунным кольцом 12, и впускного
клапана 16, который пружиной 17
прижимается к седлу втулки 15.
Хвостовик впускного клапана 16
уплотняется манжетой 18, вставлен-
ной в цоколь 20. Уплотнение цоколя
обеспечивается резиновым кольцом
19. Для предохранения от загряз-
нения питательного клапана редукто-
ра в канале корпуса 14 помещен
фильтр 25.
Верхняя, средняя и нижняя части
крана соединены через резиновые
прокладки 8 и 10 четырьмя шпиль-
ками и гайками.
Положение крышки 7 на корпусе
9 фиксируется контрольным штифтом
23. Для предотвращения уменьше-
ния сечения отверстий в проклад-
ках в корпусе установлены ниппе-
ли 24. С трубами от питательной
и тормозной магистралей кран ма-
шиниста соединяется кольцами и
накидными гайками 21.
249
Редуктор (рис. 20.2) состоит из
верхнего корпуса 4 с запрессован-
ной втулкой 5 и корпуса 8 нижней
части редуктора. В верхней части ре-
дуктора находится возбудительный
клапан 3, прижимаемый к седлу
пружиной 2, которая другим концом
упирается в заглушку 1. На метал-
лическую диафрагму 6 снизу через
опорную шайбу 7 действует пружина
9, упирающаяся через центрирую-
щую шайбу 11 в винт 10, регули-
рующий усилие пружины. Стабили-
затор крана (рис. 20.3) обеспечи-
вает постоянный темп перехода с по-
вышенного давления на нормальное.
Стабилизатор состоит из корпуса 1
верхней части, в который запрессо-
250
вана втулка, корпуса 6 нижней
части, клапана 3, прижатого к седлу
пружиной 2. В корпус 1 запрес-
сован ниппель с калиброванным
отверстием. Снизу на диафрагму 4
через упорную шайбу 5 действует
пружина 7, регулируемая винтом 8
с контр-гайкой 9. Кран машиниста
имеет шесть рабочих положений руч-
ки: I, II, III, IV, V, VI (рис. 20.4).
Каналы, отверстия и выемки в зо-
лотнике и зеркале крана машинис-
та № 394 имеют следующие назна-
чения (см. рис. 20.4—20.10):
1	— отверстие диаметром 5 мм из питательной
магистрали для зарядки полости над
уравнительным поршнем при положе-
нии 1;
Рис. 20.2. Редуктор крана машиниста
Рис. 20.3. Стабилизатор крана машиниста
2	— выемка для сообщения уравнительного
резервуара с полостью над диафрагмой
редуктора в положении II ручки крана
машиниста;
3	— отверстия диаметром 1 мм для смазки;
4	— выемка, соединяющая питательную ма-
гистраль с питательным клапаном редук-
тора в положении II;
5	— то же в положении Г,
6	— канал, соединяющий питательную и тор-
мозную магистрали в положении I и тор-
мозную магистраль с атмосферой в поло-
жении VI;
7	— отверстие диаметром 16 мм, которое по-
стоянно сообщено с тормозной маги-
стралью;
8	— выемка для сообщения полости над урав-
нительным поршнем с атмосферой в по-
ложении VI;
9	— отверстие диаметром 3 мм, сообщающее
уравнительный резервуар с атмосферой
в положении V;
10—выемка, соединяющая полость под урав-
нительным поршнем со стабилизатором
в положениях 1 и 11;
11—выемка для смазки;
Рис. 20.4. Золотник (а) и зеркало (б) крана машиниста № 394. Отверстия, выемки и каналы на
золотнике обозначены цифрами, на зеркале — буквами
251
12 — отверстие диаметром 4 мм для со-
общения полости над уравни-
тельным поршнем через обрат-
ный клапан с тормозной маги-
стралью в положении III;
13, 14 — выемка н отверстие диаметром
2,3 мм, соединяющие уравнитель-
ный резервуар с атмосферой в
положении V;
15 — отверстие диаметром 0,7 мм для
медленной разрядки уравнитель-
ного резервуара;
М — отверстие диаметром 16 мм, по-
стоянно сообщенное с тормозной
магистралью;
ATI — канал, соединяющий тормозную
магистраль с атмосферой при
экстренном торможении;
А Т2 — отверстие диаметром 5 мм, сое-
диняющее полость над уравни-
тельным поршнем с атмосферой
при экстренном торможении;
ГР — канал с дугообразной выемкой,
постоянно сообщенный с пита-
тельной магистралью;
УР1, УР2 — выемка и отверстие диаметром
5 мм из полости над уравни-
тельным поршнем;
УР4, УРЗ — выемка и отверстие диаметром
3 мм для соединения с уравни-
тельным резервуаром;
Р1 — отверстие диаметром 3 мм из по-
лости над диафрагмой редук-
тора;
Р2, РЗ — выемка и отверстие диаметром
3 мм к питательному клапану
редуктора;
К—отверстие диаметром 3 мм к об-
ратному клапану из полости над
уравнительным поршнем;
УР5 — отверстие диаметром 3 мм из по-
лости над уравнительным порш-
нем;
С — отверстие диаметром 3 мм к ста-
билизатору;
СМ — смазочные канавки.
Работа крана машиниста. Как ра-
ботает кран машиниста, можно пред-
ставить себе, пользуясь его схемами
при различных положениях ручки
крана.
Положение I— отпуск и зарядка
(рис. 20.5). В этом положении воз-
дух из питательной магистрали П
по каналам ГР, 6, 7 и М поступает
в тормозную магистраль. Одновре-
менно из надзолотниковой полости
через отверстие 1, выемку УР1
и отверстие УР2 он проходит в
полость над уравнительным поршнем
и далее через калиброванное от-
верстие Г диаметром 1,5 мм по ка-
налу В в уравнительный резервуар
УР объемом 20 л. Давление в полости
над уравнительным поршнем повы-
шается быстрее, чем в тормозной
магистрали, поэтому поршень опус-
кается, отжимает от седла впускной
клапан и сообщает каналы П2 и М,
открывая второй Путь для питания
тормозной магистрали.
По выемке 5 золотника воздух из
питательной магистрали поступает
в выемку Р2 и далее через отвер-
стие РЗ к возбудительному клапану
редуктора. Полость над уравнитель-
ным поршнем через отверстие УР5,
выемку 10 и отверстие С сообщается
со стабилизатором и далее с атмо-
сферой.
Время выдержки ручки крана ма-
шиниста в положении I определяет-
Рис. 20.5. Схема крана машиниста № 394 в положении I ручки (обозначения те же, что на
рис. 20.4)
252
Рис. 20.6. Схема крана машиниста № 394 в положении // (поездном) ручки (обозначения те же,
что на рис. 20.4)
ся по показанию манометра уравни-
тельного резервуара. В положении
I обеспечивается наиболее интен-
сивное питание тормозной магистра-
ли из главного резервуара; давле-
нием в уравнительном резервуаре
задается уровень сверхзарядки.
Положение II— поездное
с автоматической ликвида-
цией сверхзарядки (рис. 20.6)
В положении II золотник перекры-
вает прямое сообщение питательной
магистрали с тормозной и с полостью
над уравнительным поршнем. Из пи-
тательной магистрали П по каналу
ГР, через выемки 4 и Р2, отвер-
стие РЗ воздух поступает к возбу-
дительному клапану редуктора.
Если в уравнительном резервуаре
УР, соединенном по каналу В через
отверстие УРЗ, выемки УР4 и 2, а
затем через отверстие Р1 с полостью
над диафрагмой редуктора, давле-
ние будет ниже значения, на кото-
рое отрегулирован редуктор, диаф-
рагма прогнется вверх и откроет
возбудительный клапан. Сжатый воз-
дух через отверстие РЗ и открытый
возбудительный клапан редуктора
поступит в полость над уравнитель-
ным поршнем и далее в уравни-
тельный резервуар. Редуктор будет
автоматически поддерживать устано-
вившееся давление в уравнитель-
ном резервуаре в зависимости от
затяжки пружины.
В том случае, когда давление в
тормозной магистрали будет ниже
давления в полости над уравнитель-
ным поршнем, последний перемес-
тится вниз, отожмет от седла впуск-
ной клапан и установится сообще-
ние каналов П2 и М, обеспечи-
вающее питание тормозной магист-
рали. Давление в тормозной маги-
страли будет Поддерживаться на
уровне давления в уравнительном
резервуаре.
При переводе ручки крана маши-
ниста в положение II после выдерж-
ки ее в положении I обеспечивает-
ся автоматический переход с повы-
шенного давления в уравнительном
резервуаре и магистралей на нор-
мальное зарядное давление постоян-
ным темпом, не зависящим от
сверхзарядного давления и плот-
ности тормозной магистрали. Этот
переход обеспечивается действием
стабилизатора.
В положении II полость над урав-
нительным поршнем через отверстие
УР5, выемку 10 и отверстие С
сообщается со стабилизатором и
дальше с атмосферой через ниппель
с калиброванным отверстием С2 диа-
метром 0,6 мм.
Давление в уравнительном резер-
вуаре, несмотря на расход воздуха
через отверстие С2 стабилизатора,
будет поддерживаться редуктором.
Так как истечение воздуха через
253
Рис. 20.7. Схема крана машиниста № 394 в положении перекрыши без питания магистрали (обо-
значения те же, что на рис. 20.4)
стабилизатор происходит при по-
стоянном давлении в полости С1
над диафрагмой 0,02 МПа (0,2 кгс/
см2), установленном пружиной ста-
билизатора, то темп снижения дав-
ления воздуха в уравнительном ре-
зервуаре, а следовательно, и в тор-
мозной магистрали устанавливается
постоянным независимо от сверхза-
рядного давления и размера утеч-
ки в магистрали.
Таким образом, в положениях
I а II ручки крана машиниста
стабилизатор выпускает воздух в
атмосферу из уравнительного резер-
вуара постоянным темпом.
В поездном положении ручки кра-
на машиниста ликвидируется сверх-
зарядка тормозной магистрали и
обеспечивается поддержание в ней
заданного зарядного давления. При
отпуске тормозов поездным положе-
нием ручки крана происходит авто-
матическое питание тормозной маги-
страли повышенным давлением в пе-
риод зарядки уравнительного резер-
вуара.
Положение III—перекрыша
без питания тормозной магистрали
(рис. 20.7). В этом положении
золотника полость над уравнитель-
ным поршнем, а следовательно, и
уравнительный резервуар УР через
обратный клапан, канал К, отвер-
стия 12 и 7 сообщается с отверстием
М и далее с тормозной магистралью.
Это обеспечивает выравнивание
давлений в уравнительном резервуа-
ре и тормозной магистрали, благо-
даря чему не создается избыточ-
ного давления (в случае понижения
давления в тормозной магистрали),
которое могло бы переместить урав-
нительный поршень, а следователь-
но, отсутствует питание тормозной
магистрали.
При перемещении ручки из поло-
жения V в III до снижения дав-
ления в тормозной магистрали на
требуемое значение обратный клапан
препятствует перетеканию воздуха из
тормозной магистрали в уравнитель-
ный резервуар.
Для нормального действия крана
машиниста в положении III чувст-
вительность обратного клапана дол-
жна быть выше, чем уравнитель-
ного органа. При потере чувстви-
тельности обратного клапана кран
машиниста в положении III питает
тормозную магистраль.
Положение IV — перекрыша
с питанием тормозной магистрали
(рис. 20.8). Все каналы в зеркале
перекрыты золотником. В уравни-
тельном резервуаре сохраняется по-
стоянное давление. Соответствующее
давление поддерживается в тормоз-
ной магистрали.
После перевода ручки крана из
поездного в положение IV допуска-
ется снижение давления в уравни-
тельном резервуаре не более чем на
0,01 МПа (0,1 кгс/см2) за 3 мин;
254
Рис. 20.8. Схема крана машиниста № 394 в положении перекрыши с питанием магистрали
(обозначения те же, что на рис. 20.4)
повышение давления не до-
пускается.
Если ручка переводится в положе-
ние IV после разрядки уравнитель-
ного резервуара, то в зависимости
от размера ступени торможения
возможно завышение в нем давле-
ния на 0,01—0,03 МПа (0,1—0,3
кгс/см2) вследствие охлаждения воз-
духа быстрым снижением давления
и последующего его нагрева от
соприкосновения со стенками резер-
вуара.
Положения V и VА — слу-
жебное торможение (рис. 20.9).
Воздух из уравнительного резервуа-
ра и полости над уравнительным
поршнем через отверстие УРЗ,
выемку 14, калиброванное отверстие
13 диаметром 2,3 мм, отверстие 9
(отверстия 13 и 9 сообщены между
собой) перетекает в выемку 8, а из
нее через отверстия ATI и АТ2
в атмосферу. Темп понижения давле-
ния в уравнительном резервуаре
определяется площадью сечения ка-
либрованного отверстия 13.
Под избыточным давлением со
стороны тормозной магистрали урав-
нительный поршень перемещается
вверх и сообщает тормозную маги-
страль с атмосферой.
После перемещения ручки крана
машиниста из положения V в поло-
жение IV или III выпуск воздуха
из тормозной магистрали в атмо-
сферу будет продолжаться до вы-
равнивания давления в тормозной
магистрали и уравнительном резер-
вуаре, после чего уравнительный
Рис. 20.9. Схема крана машиниста № 394 в положении служебного торможения (обозначения
те же, что на рис. 20.4)
255
Рис. 20.10. Схема крана машиниста № 394 в положении экстренного торможения (обозначения
те же, что на рис. 20.4)
поршень переместится вниз и прер-
вет сообщение тормозной магистрали
с атмосферой.
Для положения VA в золотнике
добавлено отверстие 15 (см. рис.
20.4, а) диаметром 0,7 мм, соеди-
ненное наклонным сверлением с
выемкой 14. В положении VA
кран действует так же, как в поло-
жении V, но уравнительный резер-
вуар разряжается через дроссельное
отверстие 15. Это положение ис-
пользуется для плавного торможения
в поездах массой более 6000 т,
когда в один прием требуется сни-
зить давление в магистрали больше
чем на 0,05—0,08 МПа (0,5—
0,8 кгс/см2).
Выдерживая ручку в положении
VA перед переводом ее в положе-
ние IV, практически устраняют за-
вышение давления в уравнительном
резервуаре.
Положение VI — экстренное
торможение (рис. 20.10). Воздух из
тормозной магистрали через от-
верстия М, 7, канала 6, отверстие
ATI сообщается с атмосферой. Од-
новременно через отверстие УР2, вы-
емки УР1 и 8, отверстие АТ2 по-
лость над уравнительным поршнем
также сообщается с атмосферой.
В полости над уравнительным порш-
нем давление падает быстрее, чем в
тормозной магистрали, благодаря
чему уравнительный поршень пере-
256
мещается вверх и сообщает тормоз-
ную магистраль с атмосферой вто-
рым путем —• через открытый вы-
пускной клапан.
Уравнительный резервуар УР, кро-
ме того, сообщается с атмосферой
через отверстие УРЗ, выемку УР4,
отверстие 12 и далее через канал 6.
При экстренном торможении про-
исходит быстрая разрядка тормозной
магистрали и уравнительного резер-
вуара.
20.3	. КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО
ТОРМОЗА № 254.000-1
Назначение. Кран вспомогатель-
ного тормоза № 254.000-1 предназ-
начен для независимого управления
тормозами электровоза и обеспе-
чения нормального действия авто-
матического тормоза при обслужива-
нии одним воздухораспределителем
нескольких тормозных цилиндров.
Краном вспомогательного тормо-
за достигается: ступенчатое тормо-
жение и ступенчатый отпуск тормо-
зов электровоза независимо от сос-
тояния тормозов в составе; неисто-
щимость действия тормоза электро-
воза; возможность использования
тормоза электровоза при следовании
электровоза в нерабочем состоянии;
возможность торможения двух и бо-
лее локомотивов, соединенных по
системе многих единиц.
Технические данные
Время наполнения сжатым воз-
духом тормозных цилиндров
от 0 до0,35 МПа (3,5 кгс/см2), с не более 4
Время выпуска воздуха из тор-
мозных цилиндров с 0,35
до 0,05 МПа (с 3,5 до 0,5
кгс/см2), с...................13
Масса, кг.....................11,5
Давление сжатого воздуха в тор-
мозных цилиндрах по ступеням тор-
можения:
I . .	. . 0,1—0,13 кгс/см2)	МПа	(1,0— 1,3
II . .	. . 0,17 — 0,2 кгс/см2)	МПа	(1,7 —2,0
III .	. . 0,27 — 0,3 кгс/см2)	МПа	(2,7 — 3,0
IV .	. . 0,37 — 0,4 кгс/см2)	МПа	(3,7 —4,0
Конструкция. Кран вспомогатель-
ного тормоза (рис. 20.11) состоит
из трех частей: верхней — регули-
рующей, с ручкой для независимого
управления тормозами; средней —
повторителя или реле, осуществляю-
щей впуск или выпуск воздуха из
тормозных цилиндров электровоза;
нижней — плиты для подвода труб
и крепления крана.
Верхняя часть крана вспомога-
тельного тормоза’ состоит из крыш-
ки 5, в которую ввертывается ста-
кан 3 пружины 4, регулируемой
винтом 2. Ручка 1 закреплена на
стакане. Поршни 6 и 9 уплотнены
резиновыми манжетами 7. Поршень
9 имеет осевой и радиальный
каналы для сообщения тормозных
цилиндров локомотива с атмосферой
при отпуске тормозов. Клапан 21
имеет две притирочные поверхности,
одна из которых притирается к хво-
стовику поршня 9, а другая — к сед-
лу 22. К нижней части крана, в кото-
рой находится дополнительная ка-
мера 14 (объемом 0,3 л), сообщен-
ная с полостью между поршнями 6
и 9, присоединяются трубы через на-
конечники: 19— от воздухораспреде-
лителя, 16— от напорной магистра-
ли, 15— от тормозных цилиндров.
Отключающее устройство состоит из
поршня 24, уплотненного резиновой
манжетой 26, пружины 28, клапана
18 и буфера 17.
Ручка крайа имеет следующие
положения: 1— отпускное, когда тор-
моза локомотива находятся в отпу-
щенном состоянии при заторможен-
ных автотормозах поезда; II— поезд-
ное, при котором во время тор-
можения краном машиниста обеспе-
чивается действие автотормоза на'
локомотиве; III—VI— тормозные по-
ложения, когда тормозные цилиндры
сообщаются с напорной магистра-
лью. Каждому положению ручки со-
ответствует определенное давление
воздуха в тормозных цилиндрах.
При торможении вспомогатель-
ным краном стакан ввертывается в
крышку 5, пружина 4 сжимается и
действует на поршни 6, 9, которые,
спускаясь, отжимают клапан 21 от
седла 22. В этом случае воздух
из напорной магистрали начнет пе-
ретекать в тормозные цилиндры и
по каналу 12 перейдет в камеру
И. Это будет происходить до тех
пор, пока в камере не установится
давление, несколько превышающее
усилие пружины 4. Вследствие по-
высившегося давления в камере 11
поршни 6 и 9 поднимутся, клапан
21 сядет на седло и разобщит
цилиндры с напорной магистралью.
Давление в тормозных цилиндрах
будет устанавливаться в зависи-
мости от позиции, в которую постав-
лена ручка, и поддерживаться по-
стоянным независимо от числа
и объема цилиндров. Для регули-
ровки крана отвертывают винт 2,
стаканом 3 устанавливается дав-
ление в тормозном цилиндре 0,1 —
0,13 МПа (1,0—1,3 кгс/см2) при
положении III ручки и 0,37—
0,4 МПа (3,7—4,0 кгс/см2) при ее
положении VI. При перемещении
ручки в отпускное положение стакан
вывертывается, пружина 4 осво-
бождается, поршни 6 и 9 подни-
маются, воздух из тормозных ци-
линдров через каналы 13, 10 и
отверстие Ат выходит в атмосферу.
Если краном не пользуются, ручка
находится в поездном положении.
9 Зак 1938
257
Ступени торможения
Рис. 20.11. Кран вспомогательного тормоза № 254.00-1
В процессе торможения краном
машиниста воздух по трубе, иду-
щей от воздухораспределителя, по-
ступает в камеру 25 и по каналу 23—
в камеру 27. Поршень 24 под усилием
пружины 28 отжат в нижнее край-
нее положение. Из камеры 27
через калиброванное отверстие 29
воздух начнет перетекать в камеры
8, 14. Под давлением воздуха пор-
шень 9 опустится, клапан 21 откроет-
ся и воздух из напорной магист-
рали поступит в тормозные цилинд-
ры, давление в которых установит-
ся и будет поддерживаться рав-
ным давлению в камере 8 незави-
симо от их числа и объема. Кла-
пан 21 автоматически регулирует
наполнение тормозных цилиндров
сжатым воздухом из напорной маги-
страли в соответствии с давлением
воздуха в камере 8 над поршнем 9.
При отпуске тормоза только локо-
мотива нужно ручку крана пере-
местить в отпускное положение.
При этом буфер 17 отожмет клапан
18 от седла и воздух из камеры 27
по каналу 20 будет выходить в ат-
мосферу. Поршень 24 поднимется,
перекроет канал 23 и разобщит ка-
меру 25 с камерой 27. Одновре-
менно через отверстие 29 и камеру 27
по каналу 20 будут разряжаться
камеры 8 и 14. Под действием
избыточного давления воздуха в
тормозных цилиндрах поршень 9
поднимется, цилиндры по каналам
13, 10 сообщатся с атмосферой.
Если в процессе торможения поез-
да требуется произвести ступень
отпуска тормоза локомотива, необ-
ходимо из камер 27, 8 и 14 вы-
пустить часть воздуха. Для этого
ручку крана следует поставить в
положение I на короткое время
для снижения давления в тормоз-
ных цилиндрах, после чего ручка
автоматически возвращается в поез-
дное положение II. Если после сту-
пени отпуска тормоза локомотива
отпускать тормоза поезда краном
машиниста, то воздухораспредели-
тель будет снижать давление в каме-
ре 25, вследствие чего поршень
24 опустится и воздух из камер 8,
14 через отверстие 29 и канал 24 бу-
дет выходить в атмосферу — про-
изойдет отпуск тормоза локомотива.
20.4	. УСТРОЙСТВО БЛОКИРОВКИ
ТОРМОЗОВ № 367.000
Назначение. Устройство блоки-
ровки тормозов предназначено для
обеспечения правильного включе-
ния тормозной системы двухкабин-
ного локомотива при смене маши-
нистом кабины управления.
На локомотив выдается одна съем-
ная ручка блокировочного устрой-
ства, которую устанавливают на
блокировке в рабочей кабине. Нали-
чие одной ручки обеспечивает при-
нудительное разобщение воздухо-
проводов в кабине, из которой не
производится управление локомоти-
вом, и необходимое соединение воз-
духопроводов в кабине, из которой
оно выполняется. Переключение
устройств блокировки тормозов в
нерабочее положение, что необхо-
димо для снятия ручки, может быть
произведено только после того, как
будут приведены в действие тор-
моза с полной разрядкой тормозной
магистрали, благодаря чему под
действием пружины поршень стопор-
ного замка и его хвостовик вый-
дут из зацепления с валом. Одно-
временно происходит разрыв элект-
рической цепи управления локомо-
тива, чем исключается возможность
приведения его в движение. В устрой-
стве блокировки тормозов размещен
комбинированный кран, который
позволяет произвести экстренное
торможение из обеих кабин управ-
ления.
Технические данные
Рабочее давление, МПа . . . 0,4 — 0,9
Присоединительная резьба:
к питательной магистрали . G11 /< — В
к тормозной магистрали . Gl'/4 — В
к крану машиниста . . . G 1 — В
к крану усл. № 254 . . . G3/«— В
к тормозным цилиндрам . G3/4 — В
к трубе электропроводов . G’/г— В
Габаритные размеры, мм . 337Х371Х
X 335
Масса, кг ....	. . 18,75
9*
259
Конструкция. Устройство блоки-
ровки тормозов имеет чугунный
кронштейн 1 (рис. 20.12), к которо-
му крепятся переключатель 3, кран
комбинированный, сигнализатор 10
и корпус 12 контакта И, а так-
же соответствующие воздухо-
проводы.
В чугунном корпусе переключа-
теля расположены три клапана 2,
перекрывающих соответственно пи-
тательную и тормозную магистрали
и магистраль к тормозным цилинд-
рам. Клапаны принудительно одно-
временно открываются эксцентри-
ковым валом 4. Этим же валом
через толкатель 13 приводятся в
действие контакты 11, разрывающие
электрическую цепь управления ло-
комотивом. В корпусе переключа-
теля 3 расположен также стопор-
ный замок, который хвостовиком
поршня 5 запирает вал 4 в крайних
положениях съемной ручки 9; послед-
няя может быть снята только при
выключенном устройстве блокиров-
ки тормозов. В чугунном корпусе 8
комбинированного крана располо-
жена пробка 7 с постоянно закреп-
ленной ручкой 6, положения которой
соответствуют положениям ручки
обычного комбинированного крана.
В чугунном корпусе сигнализатора
10 расположен клапан 15, который
прижат к седлу пружиной. В кор-
пус сигнализатора ввернут свисток
14, а в клапан — регулировочный
ниппель.
Принцип действия. В действующей
кабине локомотива ручку устройст-
ва блокировки тормозов устанав-
ливают на квадратный конец вала
и поворачивают вниз на 180° до
упора. При этом эксцентриковым ва-
лом открываются все три клапана
и замыкается кулачковый электро-
контактный элемент. После пода-
чи воздуха в магистраль вал запи-
рается хвостовиком поршня сто-
порного замка, который переме-
щается под воздействием сжатого
воздуха, поступающего из магист-
рали. В недействующей кабине с
устройства блокировки тормозов руч-
260
ка снята, все три клапана находят-
ся в закрытом положении и ку-
лачковый контактный элемент ра-
зомкнут.
Если необходимо сменить кабину
управления в оставляемой кабине,
устройство блокировки тормозов вы-
ключают. Ручку устройства блоки-
ровки поворачивают на 180° вверх
и снимают с квадратного конца
вала. При этом все три клапана
под усилием пружин закроются, а
кулачковый элемент разомкнет элек-
трическую цепь управления. Ручка
комбинированного крана должна
оставаться в вертикальном положе-
нии.
При переходе в действующую
кабину машиниста электровоза руч-
ку, снятую с устройства блокиров-
ки тормозов в недействующей ка-
бине, следует надеть на квадратный
конец вала устройства блокировки
тормозов и повернуть вниз на 180°
до упора, после чего зарядить тор-
мозную магистраль. Под воздейст-
вием воздуха тормозной магистрали
стопорные замки на устройствах
блокировки тормозов обеих кабин за-
прут валы. Таким образом достигает-
ся принудительно правильное вклю-
чение тормозной системы локо-
мотива.
Если ручка повернута вниз и не
занимает вертикального положения,
хвостовик поршня стопорного зам-
ка не войдет в паз вала. Атмо-
сферное отверстие не будет перекры-
то поршнем, из отверстия будет
выходить воздух, что свидетельст-
вует о необходимости передвинуть
ручку в нужное положение.
При следовании двойной тягой в
рабочей кабине второго локомотива
устройство блокировки тормозов ос-
тается включенным, но ручку комби-
нированного крана переводят в поло-
жение двойной тяги.
Действие сигнализатора основано
на принципе различного расхода
воздуха в тормозной магистрали.
При малом расходе воздуха из тор-
мозной сети поезда воздух для по-
полнения утечек проходит через от-
Рис. 20.12. Блокировочное устройство тормозов (а) и его схема (б):
М — тормозная магистраль; ТЦ—магистраль тормозных цилиндров; ГР — питающая магистраль
Рис. 20.13. Комбинированный кран № 114
верстие диаметром 4 мм в клапане,
причем клапан прижат к седлу.
При разъединении тормозной маги-
страли, открытии стоп-крана или
зарядке тормозной сети расход воз-
духа увеличивается, вследствие че-
го разность давлений над клапаном
и под ним возрастает настолько,
что он поднимается и обеспечивает
проход воздуха к крану машиниста
по широкому сечению. Одновремен-
но с этим воздух поступает к свистку
и звуковой сигнал оповещает маши-
ниста об увеличивающемся питании
воздухом тормозной магистрали.
Сигнализатор также оповещает ко-
ротким звуковым сигналом о тор-
можении краном вспомогательного
тормоза локомотива.
Регулировочный ниппель позво-
ляет изменять площадь сечения ка-
нала для пополнения утечек из тор-
мозной сети без открытия клапана
и подачи звукового сигнала. Регу-
лируют сигнализатор в зависимости
от длины поездов, обращающихся на
участке.
20.5	. КОМБИНИРОВАННЫЙ
КРАН № 114
Назначение. Комбинированный
кран № 114 (рис. 20.13) устанав-
ливают на трубопроводе, соединяю-
щем кран машиниста с тормозной
262
магистралью. Кран служит, во-пер-
вых, для производства экстренного
торможения и, во-вторых, для пере-
крытия трубопровода, как и кран
двойной тяги. Ручка комбинирован-
ного крана имеет три положения:
вдоль трубы — отверстие в пробке
открывает канал сообщения тормоз-
ной магистрали с краном машиниста;
под углом 63° против часовой стрел-
ки — канал сообщения тормозной
магистрали с краном машиниста пе-
рекрыт (двойная тяга); под углом
63° по часовой стрелке — тормозная
магистраль отключена от крана ма-
шиниста и сообщается широким ка-
налом через отверстие в пробке и
боковое отверстие в корпусе крана
с атмосферой (экстренное торможе-
ние). В недействующей кабине
машиниста комбинированный кран
устанавливается в положение, при
котором он закрывает магистраль, в
действующей кабине — в положение,
при котором он сообщает кран ма-
шиниста с тормозной магистралью
(ручка направлена вверх вдоль
трубы).
Конструкция. В корпус 2 вставле-
на коническая трехходовая проб-
ка 3, на которую надета ручка 1.
Пробка фиксируется пружиной 4,
которая зажата крышкой 5. К отвер-
стию 6 с резьбой 1/4" подклю-
чается манометр.
20.6	. КРАНЫ РАЗОБЩИТЕЛЬНЫЕ
И ТРЕХХОДОВОЙ № 424
Краны разобщительные № 42.00
(рис. 20.14), № 383 (рис. 20.15),
№ 379 (рис. 20.16) и кран двойной
тяги № 377 (рис. 20.17) пред-
назначены для включения и отклю-
чения тормозных и пневматических
приборов; технические данные при-
ведены в табл. 20.1.
Краны состоят из корпуса 4,
в котором помещена притертая к
корпусу пробка 3, прижимаемая
снизу пружиной 5. Гнездо пробки
закрыто заглушкой 6. На квадрат
пробки насажена ручка 2, закреп-
ленная штифтом 1.
Ручки кранов имеют два положе-
ния: вдоль трубы — кран открыт,
поперек трубы — кран закрыт. Кро-
ме того, кран № 377 имеет в корпусе
отверстие с резьбой G'A — В для
присоединения трубы манометра
главных резервуаров. На электро-
возе это отверстие глушится проб-
кой.
Рис. 20.15. Кран разобщительный № 383
Рис. 20.14. Кран разобщительный № 42.00
Рис. 20.17. Кран двойной тяги № 377
Т а б л и ц а 20.1
Параметр	№ крана			
	42.00	383	379	377
Рабочее давление, МПа (кгс/см2) Диаметр условного прохода, мм	0,8 (8) 8	0,8 (8) 15	0,8 (8) 20	1,0(10) 22
Присоединительные размеры резьбы	4-в	4-8	о *1 “ 1 to	G1 — В
Габаритные размеры, мм Масса, кг	66X 63X 60 0,45	157X87X48 0,99	209X100X 59 1,55	243X148X78 3,28
263
86
32
Рис. 20.18. Кран трехходовой № 424
Кран трехходовой № 424 пред-
назначен для последовательного со-
общения с источником сжатого воз-
духа двух магистралей, имеет сле-
дующие технические данные:
Рабочее давление, МПа
(кгс/см2)................0,8 (8)
Проходное сечение в пробке, мм 7Х ЮХ 22
Присоединительные размеры
резьбы...................G‘/2—В
Габаритные размеры, мм . . 88X86X73
Масса, кг................1,2
Кран № 424 (рис. 20.18) состоит
из корпуса 4, трехходовой пробки 3
и пружины 2, помещенной в крышке
1. Ручки крана насаживаются на
квадрат пробки, закрепляются
штифтом и имеют два положения с
углом поворота 90°.
Все разобщительные и трехходо-
вые краиы изготавливают в соот-
ветствии с ОСТ 24. 290.16—86 и
имеют новые обозначения:
Применяемое ранее Обозначение по
обозначение ОСТ 24.290.16 — 86
Кран разобщительный
'/4" № 42.00
Кран разобщительный
'/2" № 383
Кран разобщительный
3/4" № 379
Кран двойной тяги 377
Кран трехходовой
’А" № 424
Кран 1-1
Кран 1-2
Кран 1-3
Кран 1-6
Кран 2-1
20.7	. ПНЕВМОЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ
ДАТЧИК J* 418.000
Назначение. Пневмоэлектрический
датчик № 418.000 предназначен для
включения электрических цепей сиг-
нализатора обрыва магистрали в за-
висимости от давления воздуха в
каналах дополнительной разрядки
воздухораспределителя и тормоз-
ного цилиндра. Датчик устанавлива-
ется на воздухораспределителе меж-
ду камерой и главной частью (рис.
20.19) и служит для повышения
безопасности движения поездов, же-
лезнодорожного транспорта.
Технические данные
Давление воздуха в канале до-
полнительной разрядки, при ко-
тором происходит замыкание
контакта, МПа (кгс/см2) . . 0,11 ±0,02
(1,1 ±0,2)
Давление воздуха в канале тор-
мозного цилиндра, при котором
происходит размыкание контак-
та, МПа (кгс/см2)............0,05^'“,
(0.51S:?)
Род тока.....................постоянный
Номинальное напряжение, В . 50
Номинальный ток продолжи-
тельного режима работы, А . 2,3
Наибольшее допустимое давле-
ние воздуха, подводимое к дат-
чику, МПа (кгс/см2) ... .0,8 (8)
Габаритные размеры, мм . . 176х279Х
Х280
Масса, кг....................9,5
Конструкция. Пневмоэлектричес-
кий датчик (рис. 20.20) состоит
из двух датчиков: датчика допол-
Рис. 20.19. Установка пневмоэлектрического
датчика:
/ — главная часть; 2 — пневмоэлектрический дат-
чик; 3 — камера
264
Рис. 20.20. Пневмоэлектрический датчик уел. № 418.000:
1 — провода; 2 — корпус; 3 — микропереключатель; 4 — шток; 5, 22 — пружины; 6 — шайбы диафраг-
мы; 7 — диафрагма; 8— фланец; 9— кольцо запорное; 10— вкладыш; 11— направляющая; 12, 18,
27 — крышки; 13— заглушка; 14, 20 — контакты; 15, 16, 19, 28, 30 — прокладки; 17 — толкатель; 21,
23 — колодки; 24, 26 — вииты; 25 — гайка; 29 — планка
нительной разрядки ДДР с замы-
кающим контактом и датчика тор-
мозного цилиндра ДТП с размыкаю-
щим контактом.
Конструкция датчика выполнена
таким образом, что при монтаже его
не требуется дополнительных соеди-
нений воздухопроводов.
В случае нарушения плотности
магистрального воздухопровода за-
ряженного тормоза (расцепление со-
единительных рукавов, открытие
стоп-крана и т. п.) вследствие про-
исходящей дополнительной разряд-
ки магистрали датчик ДДР замы-
кает цепь сигнализатора, который
извещает машиниста о нарушении
плотности и автоматически выклю-
чает тяговые двигатели электровоза.
При дальнейшем эффективном тор-
можении датчик ДТЦ автоматически
снимает поданный сигнал.
Порядок срабатывания контактов
следующий: при торможении замы-
кается контакт ДДР, затем размыка-
ется контакт ДТЦ; при отпуске раз-
мыкается контакт ДДР, затем замы-
кается контакт ДТЦ.
21.	ПРИБОРЫ ТОРМОЖЕНИЯ
21.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
К приборам торможения отно-
сятся воздухораспределители, тор-
мозные цилиндры, запасные резер-
вуары, электропневматический кла-
пан автостопа.
Воздухораспределители содержат
магистральный первичный орган
двух давлений (магистрали и золот-
никовой камеры), обеспечивающий
при торможении разрядку золотнико-
вой камеры до того же давления,
что и в тормозной магистрали,
265
и вторичный орган с главным и
уравнительным поршнями, который
работает под действием, с одной
стороны, давления рабочей камеры,
с другой — золотниковой камеры и
пружины. Ход главного и уравни-
тельного поршней при торможении
зависит от снижения давления в
золотниковой камере. На уравни-
тельный поршень воздействуют ре-
жимные пружины, сила предвари-
тельного сжатия которых определяет
наименьший скачок давления, а си-
ла сжатия в тормозных положе-
ниях — давление в тормозном ци-
линдре.
Такая конструкция позволяет
иметь три режима торможения: по-
рожний, груженый и средний.
Дополнительная разрядка тор-
мозной магистрали в начале тормо-
жения производится первичным ор-
ганом в тормозной цилиндр, сооб-
щающийся с атмосферой, и прек-
ращается вторичным органом после
определенного хода главного порш-
ня. Разрядка магистрали при этом
не зависит от ее объема.
Переключение воздухораспредели-
теля с равнинного режима на горный
осуществляется перекрытием кана-
ла, через который рабочая камера
сообщается с тормозной магист-
ралью и золотниковой камерой.
21.2.	ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ
№ 270-002 и № 270-005
Назначение. Воздухораспредели-
тель под действием изменения дав-
ления воздуха в тормозной маги-
страли впускает воздух в тормоз-
ные цилиндры, соединяет тормозные
цилиндры с атмосферой или поддер-
живает определенное давление в
тормозных цилиндрах, т. е. осу-
ществляет три основных процесса:
зарядку тормоза — пополнение ка-
мер и резервуаров сжатым возду-
хом; наполнение тормозного цилинд-
ра в зависимости от понижения дав-
ления в магистрали; выпуск воз-
духа из тормозных цилиндров в
266
зависимости от повышения давления
в магистрали.
Воздухораспределитель автома-
тический прямодействующий имеет
режимы равнинный и горный, а так-
же три грузовых: порожний (П),
средний (С) и груженый (Г).
Технические данные воздухораспределителя
усл. М 270.002
Диаметр магистрального порш-
ня, мм ....................82
Диаметр главного поршня, мм НО
Ход поршня, мм:
магистрального при полном
служебном торможении . .10
при экстренном торможении 16
главного...................23
Время зарядки запасного ре-
зервуара объемом 78 л до дав-
ления 0,48 МПа (4,8 кгс/см2), с 280 — 300
Время наполнения тормозного
цилиндра до 0,35 МПа (3,5
кгс/см2) при экстренном тормо-
жении, с...................13 — 18
Время отпуска после полного
торможения с начала выпуска
до давления 0,04 МПа (0,4
кгс/см2), с................15 — 25
Скорость распространения тор-
мозной волны, м/с:
при ПСТ................160
при ЭТ.................200
Давление в тормозном цилинд-
ре, МПа (кгс/см2) в режиме:
порожнем...................1,4—1,8
среднем................2,0 — 3,0
груженом...............3,8 — 4,3
Габаритные размеры, мм . . 600X285X
X 400
Масса съемных частей (с каме-
рой), кг...................12+12
Масса камеры № 295.001, кг . 32
Конструкция. Воздухораспредели-
тель 270.002 (рис. 21.1) состоит из
магистральной части, находящейся
в корпусе 15 (рис. 21.2), главной
части, расположенной в корпусе 7
с выпускным клапаном, двухкамер-
ного резервуара 10. В двухкамерном
резервуаре № 295.001 расположен
переключатель грузовых режимов
12 и имеются две полости: одна объе-
мом 6л — рабочая камера, другая
объемом 4,5 л — золотниковая ка-
мера.
Три ввернутых в приливы шту-
цера с резьбой 3/4" предназначе-
ны для подключения к магистрали
М, запасному резервуару ЗР, тор-
мозному цилиндру ТЦ.
Магистральная часть имеет кор-
пус, в который запрессованы поршне-
вая 13 и золотниковая 16 втулки,
а также седло 27 срывного клапана.
В магистральный поршень 14, уплот-
ненный металлическим кольцом,
ввернут хвостовик, в котором рас-
полагается золотник 17, прижа-
тый к зеркалу пружиной. В тор-
цевом поясе поршня просверлено
отверстие диаметром 0,7 мм. В ма-
гистральной части имеются два
соосно расположенных буфера: слу-
жебного торможения (с колпачком
29 и пружиной) и перекрыши
(с колпачком 18 и пружиной),
усилие которой меньше силы сопро-
тивления перемещению магистраль-
ного поршня с золотником. В ниж-
ней части корпуса размещены срыв-
ной поршень 26 с манжетой и кла-
пан 28 экстренного торможения, ко-
торый заглушен и не действует.
В срывной поршень запрессован
ниппель с отверстием диаметром
0,75 мм.
К корпусу через резиновую про-
кладку 25 крепится крышка 21
с переключателем режима отпуска,
который состоит из седла 20, зажи-
мающего резиновую диафрагму, кол-
пачка 22, на который действует
пружина, и упорный стакан 24. В
винтовой паз упорного стакана с
фиксирующими выемками входит
хвостик болта 23. Для поворота
стакана 24 при переключении режи-
ма имеется ручка. Заглушка 19
уплотнена резиновым кольцом.
Полость корпуса 15 объемом 5 л
является дополнительным объемом
золотниковой камеры.
Главная часть собрана в корпусе
7 с запрессованными бронзовой
втулкой 35, седлом 9 обратного
клапана и ниппелем с отверстием
диаметром 1,3 мм для зарядки
запасного резервуара (на рисунке
не показан). Главный поршень 5,
на который действует пружина 37,
имеет одну или две манжеты. Их
жесткость меньше жесткости уплот-
Рис. 21.1. Общий вид воздухораспределите-
ля усл. № 270.002:
1 — двухкамерный резервуар № 295; 2 — магист-
ральная часть № 270-53; 3 — переключатель рав-
нинного и горного режимов; 4 — режимная руко-
ятка; 5 — трубопровод, соединяемый с тормозной
магистралью; 6 — трубопровод, соединяемый с
тормозным цилиндром; 7 — трубопровод, соеди-
няемый с запасным резервуаром; 8 — главная
часть усл. № 270-023; 9 — отпускной клапан;
РК — рабочая камера; ЗК — золотниковая камера
няющих лепестков. Поршень 5 снаб-
жен двумя смазывающими фетро-
выми кольцами. В цилиндрической
части корпуса имеется отверстие 6
диаметром 0,5 мм. Объем полости
золотниковой камеры, в которой
размещен главный поршень, сос-
тавляет 0,9 л. Шток 36 главного
поршня выполнен в виде круглого
латунного золотника с шестью рези-
новыми манжетами. Внутри штока
расположен тормозной клапан 34
с резиновым уплотнением и пружи-
ной.
Уравнительный поршень 33, нагру-
женный большой пружиной 31,
имеет резиновую манжету и фетро-
вое смазочное кольцо. Малая пру-
жина расположена в упорном стака-
не 32 с регулировочным болтом
и действует на поршень в зависи-
мости от установленного режима (по-
рожний, средний, груженый). Сила
сжатия большой пружины 31 регули-
руется стаканом 30, положение ко-
торой фиксируется винтом 11.
Обратный клапан 8 зарядки запас-
ного резервуара имеет резиновое
уплотнение и нагружен пружиной.
267
Рис. 21.2. Воздухораспределитель усл. № 270.002 (разрез)
Рис. 21.3. Фильтр с металлокерамической вставкой:
1, 6—скобы; 2—фильтр из латунной сетки; 3, 5 — основания; 4—фильтр металлокерамический,
7, 10—крышки; 8, 11—гайки; 9—контргайка
В крышке 3 корпуса, закреплен-
ной болтами на резиновой проклад-
ке, расположен выпускной клапан 4,
прижимаемый пружиной к седлу.
Для подъема выпускного клапана
служит стержень 1, снабженный
пружиной 2.
В воздухораспределителе типа
№ 270-005-1 в отличие от воздухо-
распределителей № 270-002 вместо
магистральной части № 270-53 золот-
никово-поршневой конструкции
применена магистральная часть
№ 270-1000 диафрагменно-клапан-
ной конструкции. В последней отсут-
ствует ускоритель экстренного тор-
можения и предусмотрен ручной
переключатель на равнинный и
горный режимы.
Главные части у обоих воздухо-
распределителей одинаковые — они
имеют № 270-023.
В комплект воздухораспределите-
ля № 270-005-1 (рис. 21.3) входят
следующие узлы: двухкамерный ре-
зервуар 1 с переключателем грузо-
вых режимов 2, магистральная часть
3 с переключателем 4 равнинного и
горного режимов для изменения ре-
жимов отпуска тормозов и главная
часть 5 с выпускным клапаном 6.
21.3.	ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ
Назначение. Тормозные цилиндры
служат для передачи через поршень
и шток усилия от давления сжатого
воздуха на тормозную рычажную
передачу.
Технические данные
Внутренний диаметр цилиндра, мм 356
Максимальный ход поршня в ци-
линдре, мм....................240
Выход штока тормозного цилинд-
ра, мм:
при выпуске из ремонта . . 100—120
максимально допустимый в
эксплуатации ............. 180
Наибольшее давление, на кото-
рое рассчитан цилиндр, МПа
(кгс/см2).....................0,6 (6)
Масса, кг.....................118
Конструкция. Тормозной цилиндр
усл. № 502Б состоит из корпуса 9
(рис. 21.4) закрытого двумя крыш-
269
Рис. 21.4. Тормозной цилиндр № 502Б:
/ — поршень; 2 — палец; 3 — шток; 4— направляющая труба; 5 — передняя крышка; 6 — сетчатый
фильтр; 7 — головка поршня; 8 — отпускная пружина; 9 — корпус; 10 — разрезное кольцо; 11 — рези-
новый воротник; 12 — задняя рабочая крышка
ками: передней — направляющей 5
и задней — рабочей 12. Крышки ук-
реплены болтами. Внутри цилиндра
помещается поршень 1, отжимаемый
в крайнее положение отпускной пру-
жиной 8. Шток 3 свободно вставлен
в направляющую трубу 4, проходя-
щую через отверстие в направляю-
щей крышке 5. Сферической голов-
кой шток 3 свободно упирается в
сферическую выемку поршня 1, а
другим концом соединяется с рычаж-
ной передачей с помощью головки 7.
Для плотного прилегания поршня
к поверхности цилиндра и во избежа-
ние перетекания воздуха применяет-
ся резиновый воротник 11. Отворот
воротника направляется в сторону
задней крышки и прижимается к
стенкам цилиндра упругим разрез-
ным кольцом 10. Воротник 11 кре-
пится к диску поршня 1 шайбой
и шпильками. На задней крышке 12
имеются два отверстия с резьбой
для присоединения подводящего тру-
бопровода и установки манометра
при испытании тормозного цилиндра;
это отверстие обычно заглушено
винтовой пробкой.
270
Во время торможения пространст-
во между задней рабочей крышкой
12 и поршнем заполняется сжатым
воздухом, поршень перемещается
в сторону направляющей крышки и
посредством штока и системы рыча-
гов передает нажатие на тормозные
колодки. Пространство с правой
стороны поршня постоянно сооб-
щается с атмосферой. В положении
отпуска полости по правую и левую
сторону поршня сообщены неболь-
шой продольной канавкой на по-
верхности цилиндра (около задней
крышки). Канавка служит для того,
чтобы при случайном пропуске воз-
духа распределителем не происходи-
ло самопроизвольного торможения.
При значительном поступлении
воздуха в тормозной цилиндр, что
происходит при торможении, пор-
шень продвигается за конец канав-
ки, вследствие чего выход воздуха
прекращается.
Поршни тормозных цилиндров пе-
ремещаются в начале торможения
при давлении 0,01—0,03 МПа, в кон-
це (перед упором в переднюю крыш-
ку) — при 0,03—0,06 МПа. Обрат-
ное перемещение от передней крышки
в процессе отпуска начинается при
давлении 0,02—0,04 МПа и заканчи-
вается при 0,01—0,025 МПа. В
тормозных цилиндрах имеется ка-
навка для удаления влаги со сто-
роны нерабочей полости между пе-
редней крышкой и корпусом.
Важным показателем состояния
тормоза и качества регулировки
рычажной передачи является выход
штока тормозного цилиндра. Если
он превышает установленную нор-
му, удлиняется тормозной путь
поезда вследствие уменьшения дав-
ления воздуха в цилиндрах и увели-
чения времени их наполнения. Увели-
ченный выход штока связан обычно с
неправильным положением рычагов
тормозной рычажной передачи, что
также может отрицательно сказать-
ся на эффективности торможения.
21.4.	ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ
КЛАПАН АВТОСТОПА
Назначение. Электропневматичес-
кий клапан (ЭПК) № 150Е служит
для приведения в действие автома-
тических тормозов поезда при утрате
машинистом бдительности.
Конструкция. Электропневматиче-
ский клапан имеет кронштейн 1
(рис. 21.5), к которому присоеди-
нены трубопроводы от питательной
магистрали П, от тормозной ма-
гистрали М и атмосферная труба Ат.
В этом же кронштейне расположена
камера выдержки времени КВ вме-
стимостью около 1 л. В корпусе 2
находятся срывной клапан 3 экстрен-
ной разрядки тормозной магистрали
с пружиной 4, клапан 21, плунжер
20 и свисток 22. Электромагнитный
вентиль состоит из корпуса 15,
сердечника 18, катушки 19 н якоря
16, который закреплен на штоке 17.
Замок 13 снабжен ключом 14,
при открытом положении которого
стержень вместе с якорем может
подниматься, обеспечивая возмож-
ность открытия клапана 21. В про-
межуточной части 7 расположены
резиновая диафрагма 6, нажимная
шайба 5 и клапан 8 для разрядки
камеры СК над поршнем срывного
клапана. Над шайбой 5 находится
стакан 11 с отростком 9, который
в верхнем положении упирается в
стержень переключателя 10. Элект-
ропневматический клапан может на-
ходиться в одном из положений:
рабочем, предупредительном, тор-
мозном и зарядном.
Рабочее положение ха-
рактеризуется следующим. Электро-
магнитный вентиль возбужден, его
якорь 16 и шток 17 опущены вниз,
клапан 21 закрывает отверстие к
свистку. Из питательной магистрали
П воздух поступает в камеру вы-
держки времени КВ и наполняет
ее до давления питательной ма-
гистрали локомотива через калиб-
рованные отверстия б, а диамет-
ром 1 мм.
Под давлением воздуха диафраг-
ма прогибается вверх и, преодо-
левая усилие пружины 12, подни-
мает стакан И с отростком 9
до тех пор, пока не замкнутся
электрические контакты переключа-
теля 10. Под действием пружины
4 клапан 3 закрывается и разоб-
щает камеру СК с атмосферой. Эта
камера заполняется воздухом из тор-
мозной магистрали М через калиб-
рованное отверстие в диаметром
0,8 мм.
При равном давлении воздуха
в верхней и нижней камерах срыв-
ного клапана 3 он прижимается к
седлу под действием пружины 4,
а также давлением воздуха сверху на
площадь, равную сечению закрывае-
мого атмосферного канала и разоб-
щает магистраль с атмосферой.
Предупредительное по-
ложение наступает при обесточе-
нии катушки 19 электромагнита;
при этом якорь 16 и клапан 21
поднимаются вверх. Через открыв-
шийся клапан 21 воздух из камеры
выдержки времени КВ поступает к
свистку 22, который подает преду-
преждающий сигнал о предстоящем
срабатывании ЭПК на экстренное
271
Рис. 21.5. Электропневматнческнй клапан Xs 150Е
272
торможение. Машинист должен не
позднее чем через 6—7 с нажать
и отпустить рукоятку бдительности.
Тогда якорь 16 электромагнита вмес-
те с клапаном 21 опустится вниз,
выпуск воздуха из камеры прекра-
тится, и она вновь наполнится
воздухом до давления, равного дав-
лению в питательной магистрали
электровоза.
Тормозное положение
наступает через 7—-8 с после начала
звучания свистка, если машинист не
нажмет рукоятку бдительности. Ка-
мера выдержки времени разрядится
до 0,15 МПа (1,5 кгс/см5), под
действием пружины стакан 11с от-
ростком опустится и разомкнет
контакты переключателя 10.
В нижнем положении отросток
нажмет на клапан 8 и откроет его;
камера СК начнет быстро разря-
жаться в атмосферу и под дейст-
вием большого давления воздуха из
тормозной магистрали М клапан 3
откроется.
22.	ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ПРИБОРЫ
И АППАРАТЫ
22.1	ФИЛЬТР КОНТАКТОРНЫЙ Э-114
И ПРИБОРЫ ТОНКОЙ ОЧИСТКИ
СЖАТОГО ВОЗДУХА
Фильтр контакторный. Фильтр
предназначен для очистки сжатого
воздуха, поступающего в пневма-
тические аппараты, от механических
примесей. Наибольшее рабочее дав-
ление 0,9 МПа (9 кгс/см2), масса
0,8 кг.
Фильтр контакторный (рис. 22.1)
состоит из корпуса 1, в котором меж-
ду двумя сетчатыми шайбами 2 и
4 помещается промасленный кон-
ский волос 3. Корпус закрыт крыш-
кой 5. Во избежание попадания на-
бивки в пневматические магистрали,
фильтр необходимо устанавливать на
трубопроводе таким образом, чтобы
выход сжатого воздуха осуществлял-
ся через крышку 5.
Маслоотделитель центробежный.
Маслоотделитель заводского изго-
товления предназначен для очистки
сжатого воздуха, поступающего в
цепи управления, от масла и влаги.
Маслоотделитель (рис. 22.2) состоит
из цилиндра 7, патрубка 6 и винта 1;
для соединения трубопроводов к
маслоотделителю предусмотрены бо-
бышки с наружной и внутренней
резьбой.
Сжатый воздух, поступающий в
маслоотделитель, попадает на ло-
пасти винта. Под действием возни-
кающей при движении воздуха по
винту центробежной силы масло и
конденсат выделяются из сжатого
воздуха и скапливаются на дне
цилиндра. Удаление масла и влаги из
цилиндра осуществляется с помощью
разобщительного крана, устанав-
ливаемого на спускной бобышке.
Фильтр с металлокерамической
вставкой. Фильтр предназначен для
тонкой очистки сжатого воздуха, по-
ступающего в главный воздушный
выключатель, от масла, влаги и
механических примесей. В фильтре
используется порошок коррозионно-
стойкой стали с добавкой порошка
меди. Минимальный пропускаемый
поток воздуха 830-10”^м3/с. Сред-
ний.размер пор—100 мкм.
Рис. 22.1 Фильтр контакторный Э-114
273
Рис. 22.2. Маслоотделитель центробежный:
/ — винт; 2— болт; 3 — пружинная шайба; 4 т-
гайка; 5 — прокладка; 6 — патрубок; 7 — ци-
линдр
Рис. 22.3. Фильтр с металлокерамической
вставкой:
1,6 — скобы; 2 — фильтр из латунной сеткн; 3,5 —
основания; 4 — фильтр металлокерамический; 7,
10 — крышки; 8, 11 — гайки; 9 — контргайка
Фильтр (рис. 22.3) состоит из свар-
ного корпуса, в котором установле-
ны два фильтрующих патрона.
Один патрон из тканой латунной
сетки с размером ячеек 0,1 мм очи-
щает воздух от механических приме-
сей, другой — металлокерамический
фильтрующий элемент ФЭ-16— про-
изводит очистку сжатого воздуха от
масла и влаги. Скапливающиеся на
дне корпуса масло и влага удаляют-
ся с помощью разобщительного
крана.
22.2.	СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ СЛ-440Б
Назначение. Стеклоочиститель ти-
па СЛ-440Б предназначен для очист-
ки лобовых стекол электровозов от
атмосферных осадков и пыли.
Технические данные
Рабочее давление, МПа
(кгс/см2)...............0,45 — 0,9
(4,5 — 9)
Число двойных ходов в минуту
по мокрому стеклу:
наименьшее, не более ... 35
наибольшее, не менее ... 50
Усилие прижатия щетки к стек-
лу, Н (кгс), не менее . . . .1,8 (0,18)
Угол размаха щетки, град . . 100 ±8
Конструкция. В состав стекло-
очистителя входят следующие ос-
новные составные части: пневмо-
цилиндр, распределитель, рычаг щет-
ки, щетка. В выключенном положе-
нии золотник 35 (рис. 22.4) левым
торцом прижат вентилем 34 к торцу
корпуса 40 запорно-регулировоч-
ного крана и перекрывает доступ
воздуху, идущему от сети по трубо-
проводу 29 к пневмодвигателю
стеклоочистителя. Для включения
стеклоочистителя в работу вентиль
34 вращают против часовой стрелки.
При этом золотник 35 отходит от
торца осевого канала корпуса 40,
а клапан 39 под действием пружины
36 садится в гнездо золотника, за-
крывая доступ сжатого воздуха к
трубопроводу 33 и открывая доступ
воздуха к пневмодвигателю по тру-
274
Рис. 22.4. Схема устройства
и работы стеклоочистителя СЛ-440Б (положение I)
бопроводу 31. Из внешней пневмо-
системы сжатый воздух по трубо-
проводам 29, 31 через отверстия 30
и 19 поступает в полость А, огра-
ниченную фланцами золотника 20
и корпусом распределителя 23. Из
полости А сжатый воздух через от-
верстие 18 и канал 6 поступает
в рабочую полость Б корпуса пнев-
моцилиндра 4, перемещая рейку-
поршень 5 справа налево.
Воздух, находившийся в полости
В, под давлением рейки-поршня 5
выходит по каналу 28 через от-
верстие 21 в полость Г, а затем
через отверстие 22, канал 26, отвер-
стие 8 попадает в полость Д. Из
полости Д через отверстия 13 в кла-
пане укладки 14, отжав шайбу 12,
прижатую пружиной 11, воздух по-
падает в полость Е и через шлиц 10,
отверстие 9, по трубопроводу 33, че-
рез отверстия 37, 38 и глушитель 32
выходит в атмосферу. Перемещение
рейки-поршня 5 справа налево про-
исходит до тех пор, пока правое
уплотнительное кольцо не перей-
дет через перепускное отверстие 7
275
Рис 22.5. Схема устройства и работы стеклоочистителя СЛ-440Б (положение II)
(рис. 22.5). В этот момент сжатый
воздух из полости Б через отверстие
7, полость Ж, отверстия 16 и 15
попадает в полость И и перемещает
золотник 20 справа налево до
упора в пробку 24. После переме-
щения золотника 20 в крайнее левое
положение сжатый воздух, поступаю-
щий по трубопроводу 31 в полость
А, проходит через отверстие 21,
канал 28 и попадает в рабочую
полость В, перемещая рейку-поршень
5 слева направо (рис. 22.6).
276
Воздух, находившийся в полости
Б, под давлением рейки-поршня 5
выходит через канал 6, отверстие 18
и попадает в полость Д, а затем
через отверстие 17, канал 26 и отвер-
стие 8 в полость Д. Из полости Д
сжатый воздух выходит в атмосферу.
Перемещение рейки-поршня 5 слева
направо происходит до тех пор,
пока левое уплотнительное кольцо
не перейдет через перепускное от-
верстие 27. В этот момент сжатый
воздух из полости В через отверстие
Рис. 22.6. Схема устройства и работы стеклоочистителя СЛ-440Б (положение Ш)
27, полость Л и отверстие 25
попадает в полость М, перемещая
золотник 20 слева направо до
упора в торец корпуса распреде-
лителя 23. После перемещения
золотника 20 в крайнее правое по-
ложение происходит повторение цик-
лов.
Возвратно-поступательное движе-
ние рейки-поршня 5 с помощью
зубчатого зацепления преобразуется
в качание сектора 1 и через ось 2,
неподвижно закрепленную на сек-
торе, передается рычагу стеклоочис-
тителя. Выключают стеклоочисти-
тель, поворачивая вентиль 34 по
часовой стрелке до тех пор, пока
золотник 35 своим торцом не будет
прижат к торцу корпуса 40 запорио-
регулировочного крана (рис. 22.7);
при этом перекрывается доступ
сжатого воздуха от сети к пневмо-
двигателю.
В конструкции стеклоочистителя
предусмотрено устройство, которое
при выключении автоматически уста-
277
Потоп воздуха
от пневмодвигателя
Поток
воздуха
от сети
Рис. 22.7. Кран запорно-регулировочный
Кр-ЗОВ
навливает щетки в определенное за-
данное положение. Это происходит
в тот момент, когда клапан 39
(см. рис. 22.4—22.6) снимается с
седла золотника 35, отжимая пружи-
ну 36, а золотник 35 еще не перек-
рыл осевого канала корпуса 40,
но правым уплотнительным коль-
цом уже перекрывает глушитель 32.
В этот момент сжатый воздух из
внешней пневмосистемы поступает
по трубопроводу 31 в полость А и
в полость Е через шлиц в клапане 39,
отверстия 38, 21 по трубопроводу
33 и отверстие 9.
Так как поперечное сечение клапа-
на 14 больше поперечного сечения
золотника 20, усилие, действующее
на клапан, превышает усилие, дейст-
вующее на золотник. В связи с этим
клапан 14 перемещает золотник 20
в крайнее левое положение, а сжатый
воздух, попадая в полость В через
отверстие 22, канал 28, перемещает
рейку-поршень 5 слева направо до
упора в крышку 3.
Регулируют скорость перемещения
рейки-поршня 5 и соответственно
связанных с ней щеток, изменяя
сопротивление воздуха на выходе из
глушителя 32. Это достигается из-
менением проходного сечения щеле-
видного отверстия глушителя 32
правым уплотнительным кольцом
золотника 35 при вращении венти-
ля 34. Увеличивая или уменьшая
проходное сечение щелевидного от-
верстия глушителя 32, соответствен-
но увеличивают или уменьшают чис-
ло двойных ходов рейки-поршня.
22.3.	ФОРСУНКИ ПЕСОЧНИЦЫ
Рис. 22.8. Форсунка песочницы
Назначение. Форсунки песочницы
(рис. 22.8) предназначены для дози-
рованной подачи песка под колеса
электровоза.
Технические данные. Наибольшее
допустимое давление воздуха со-
ставляет 0,9 (9,0) МПа (кгс/см2).
Масса форсунки в сборе равна
5 кг.
Конструкция. Форсунка допускает
предварительную регулировку пода-
чи песка на определенный режим.
Применение сжатого воздуха для
нагнетания делает подачу устой-
чивой и уменьшает потерю песка.
Корпус 1 форсунки литой с двумя
широкими горловинами для подвода
и отвода песка и с отверстием для
подачи сжатого воздуха. Горловина
9 служит для соединения фор-
сунки с трубой песочницы, к гор-
ловине 11 присоединена подсыпная
труба.
278
На противоположном конце этой
горловины в утолщении корпуса
имеется ряд отверстий с деталями
для распределения сжатого воздуха.
Уплотнение этих отверстий осу-
ществляется болтом 3 и пробкой 7.
В нижней части корпуса находится
отверстие, служащее для прочистки
форсунки. Оно закрыто крышкой
10. Сжатый воздух подается через
отверстие 6. Отсюда он поступает в
соседнюю камеру, где и распреде-
ляется: большая его часть через
направляющее сопло 2 устремляет-
ся к выходу через горловину 11,
меньшая — через канал 8 попадает
внутрь форсунки, разрыхляя песок,
поступающий по горловине 9. Раз-
рыхленный песок увлекается выходя-
щим из направляющего сопла воз-
духом и выбрасывается по под-
сыпному резиновому рукаву под ко-
леса электровоза. Специальным ре-
гулировочным болтом 4 с контр-
гайкой 5 регулируют количество
сжатого воздуха, идущего на раз-
рыхление и подачу песка.
22.4.	КЛАПАНЫ
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ
Клапан токоприемника КП-17-09А.
Этот клапан (рис. 22.9) предназна-
чен для дистанционного впуска и вы-
пуска сжатого воздуха в цилиндр
пневматического привода токо-
приемника. Клапан состоит из ли-
того чугунного корпуса 1, разделен-
ного на три полости, двух клапа-
нов 2 и 3, пружины 4, поршня 5, ре-
дуктора 8 и включающего вентиля 6.
Верхняя полость корпуса 1 соеди-
няется с источником сжатого возду-
ха. Она отделена от средней поло-
сти, соединяющейся с цилиндром
аппарата, впускным клапаном 2.
В нижней полости корпуса нахо-
дится поршень 5, пружина 4, выпуск-
ной клапан 3 и редуктор 8. Про-
странство под поршнем сообщается
через электромагнитный вентиль 6
с источником сжатого воздуха. При
возбуждении катушки вентиля сжа-
тый воздух поднимает поршень,
выпускной клапан закрывается, впус-
Рис. 22.9. Клапан токоприемника КП-17-09А:
/ — корпус; 2 — клапан впускной; 3 — клапан выпускной; 4 — пружина включающая; 5 — поршень с
кожаной манжетой; 6—вентиль включающий; 7—болт регулировочный; 8— клапан редукционный;
9 — пружина редукционного клапана
279
Рис. 22.10. Клапан пневматический КП-1
(КП-1А)
кной открывается. При этом сжатый
воздух через впускной клапан по-
ступает в цилиндр токоприемника.
Скорость поступления воздуха, не-
обходимая для плавного подъема
токоприемника, регулируется бол-
том 7.
При выключении катушки вентиля
поршень 5 под действием пружины
4 опускается, закрывается впускной
2 и открывается выпускной 3
клапаны. Воздух из цилиндра токо-
приемника выходит в атмосферу
через редуктор сначала быстро, так
как давление воздуха преодолевает
усилие пружины 9 редуктора и от-
крывает его клапан; затем давление
падает, клапан закрывается и воздух
медленно выходит через отверстие в
клапане. Этим обеспечивается быст-
рый отрыв полоза токоприемника от
контактного провода и медленное
его опускание.
После каждого ремонта клапана
КП-17-09А надлежит произвести ре-
гулировку его дросселирующего уст-
ройства (вместе с токоприемником),
изменяя затяжку пружины 9 так,
280
чтобы время подъема и опускания то-
коприемника составляло 4—7 с.
Клапаны пневматические КП-1 и
КП-1 А. Клапаны КП-1 и КП-1А
(рис. 22.10) предназначены для по-
дачи сжатого воздуха к звуковым
сигналам, клапан КП-1 —и к фор-
сункам песочниц. Электропневмати-
ческий клапан состоит из литого
чугунного корпуса 1, разделенного
на три полости, двух клапанов 2 и
3, пружины 4 и поршня 5.
Верхняя полость корпуса с уплот-
нением соединяется с источником
сжатого воздуха. Она отделена от
средней полости, сообщенной с
исполнительным аппаратом верхним
впускным клапаном 2.
В нижней полости корпуса нахо-
дятся поршень 5, пружина 4 и ниж-
ний выпускной клапан 3. Простран-
ство под поршнем сообщается с
воздухом, который поступает через
вентиль 6. При подаче воздуха
под поршень последний, переме-
щаясь, закрывает выпускной кла-
пан, открывая впускной. Сжатый
воздух от источника поступает че-
рез верхнюю и среднюю полости к
исполнительному аппарату.
При прекращении подачи возду-
ха через вентиль 6 поршень переме-
щается вниз под действием пружины,
впускной клапан-2 закрывается, вы-
пускной 3 открывается и подача
сжатого воздуха к исполнительному
аппарату (к звуковому сигналу
либо форсунке песочницы) прекра-
щается.
В клапане КП-1А в отличие от
клапана КП-1 нет электромагнит-
ного включающего вентиля.
Технические данные клапанов
Тип клапана . . КП-17-09А КП-1А
Номинальное да-
вление сжатого
воздуха, МПа
(кгс/см2)
Номинальное на-
пряжение венти-
ля, В...........
Масса аппара-
та, кг .........
0,5 (5)	0,5	(5)
50	50
8,7	6,7
Давление сжатого
воздуха, прн кото-
ром клапан дол-
жен четко сраба-
тичность, МПа
(кгс/см2) . . .
Номинальное ис-
пытательное дав-
ление сжатого воз-
духа при проверке
клапана на герме-
тичность МПа
(кгс/см2)
Испытательное на-
пряжение перемен-
ного тока частоты
50 Гц для кату-
шек, действующее
в течение 1 мин, В
0,375 (3,75)
0,675 (6,75)
1500
22.5.	ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА,
КЛАПАНЫ КП-13, КП-38
И КАЛИБРОВОЧНЫЙ
Рис. 22.11. Пневматическая блокировка
ПБ-84:
1 — шток; 2 — цилиндр; 3 — пружина; 4 — втул-
ка; 5 — манжета; 6 — крышка; 7 — поршень
Пневматическая блокировка ПБ-84
(рис. 22.11) служит для автоматиче-
ского блокирования дверей высоко-
вольтной камеры и крышек люков
при поднятии токоприемника. Тех-
нические данные блокировки сле-
дующие:
Ход штока, мм...............24
Номинальное давление сжато-
го воздуха, МПа (кгс/см2) 0,5 (5)
Масса блокировки, кг ... 3,1
Минимальное давление возду-
ха, МПа (кгс/см2) . . . 0,375(3,75)
Начальное давление сжатого
воздуха для проверки гер-
метичности уплотнения ци-
линдра ................... 0,675(6,75)
Блокировка состоит из чугунного
цилиндра, пружины, поршня с рези-
новым уплотнением и штоком, на ко-
торый надета втулка, ограничиваю-
щая его ход. Сверху цилиндр закрыт
крышкой. Сжатый воздух от источ-
ника через трубу поступает под пор-
шень, сжимает пружину и отодви-
гает поршень за отверстия, через
которые воздух поступает к клапану
токоприемника. При этом шток вы-
ходит из цилиндра блокировки и за-
пирает дверь высоковольтной ка-
меры.
Клапан сигнала КП-13 (рис. 22.12)
предназначен для подачи воздуха к
клапану КП-1А, осуществляющему
Рис. 22.12. Клапан КП-13:
/ — рукоятка; 2— клапан впускной; 3 — втулка;
4 — корпус; 5—пружина; 6 — пробка; 7 — кла-
пан запорный
281
Рис. 22.13. Клапан КП-38:
1 — рукоятка; 2— клапан, 3— втулка; 4 — кор-
пус, 5 — пружина; 6 — пробка; 7 — уплотнение
подачу сжатого воздуха к тифону.
Клапан КП-38 (рис. 22.13) ис-
пользуется для подачи сжатого воз-
духа в системе пескоподачи.
Для управления впускным клапа-
ном 2 служит рукоятка 1, которую
перемещают рукой (КП-38) или но-
гой (КП-13). Возврат впускного кла-
пана в исходное положение осуще-
ствляется пружиной 5. Для предот-
вращения выхода воздуха в атмос-
феру на КП-13 имеется запорный
клапан 2, на КП-38 — резиновое уп-
лотнение 7. Отверстие диаметром
3 мм в корпусе 4 типа КП-13 пред-
назначено для быстрого выпуска воз-
духа со стороны клапана КП-1А
после его закрытия.
Клапан калибровочный (рис.
22.14) предназначен для уменьшения
количества воздуха, подаваемого к
форсункам песочниц при электро-
пневматическом управлении пода-
чей песка.
Рис. 22.14. Клапан калибровочный:
/ — клапан, 2 — контргайка; 3 — гайка; 4 —
уплотнение, 5 — корпус
Клапан состоит из корпуса, в ко-
торый ввернут винтовой клапан, ре-
гулирующий отверстие для прохода
воздуха. На концах корпус клапана
имеет резьбу внутреннюю 1/2" для
подсоединения к источнику сжатого
воздуха и наружную 3/4" для под-
соединения к переключательному
клапану.
Регулировку клапана производят,
поворачивая головку винтового кла-
пана; отрегулировав его, ставят конт-
гайку.
Клапан рассчитан на рабочее дав-
ление 0,75—0,9 МПа (7,5—
9 кгс/см2), его масса составляет
0,5 кг.
Уход за клапаном сводится к за-
мене резинового уплотнения по мере
его износа и содержанию клапана в
чистоте.
22.6.	ТИФОН И СВИСТОК
Тифон. Он предназначен для пода-
чи звуковых сигналов. Тифон (рис.
22.15) состоит из чугунного корпу-
са 2, на котором с помощью нажим-
ного кольца 3 укреплена мембра-
на 4. Для направления звука служит
раструб 1. При подаче сжатого воз-
духа в корпус мембрана тифона при-
ходит в колебательное движение и
издает звук.
Дальность слышимости при давле-
нии в питающей магистрали 0,7—
0,9 МПа (7—9 кгс/см2) составляет
4—6 км. Масса тифона 17,3 кг.
Регулируют звук тифона, изменяя
затяжку мембраны нажимным коль-
цом. При достижении желаемого
звука кольцо фиксируется стопо-
ром 5.
На плановых ремонтах мембраны,
лопнувшие или имеющие трещины,
заменяют, резьбовые соединения
подтягивают. В случае дребезжа-
ния мембраны при подаче сигнала
необходимо подтянуть нажимное
кольцо так, чтобы получить звук нор-
мальной чистоты.
Свисток. Предназначен для подачи
маневровых сигналов с помощью
282
сжатого воздуха. Свисток (рис.
22.16) состоит из корпуса 4, дрос-
сельной шайбы 3, шпильки 2 и ре-
зонатора /. Сжатый воздух, проходя
от магистрали через отверстие в кор-
пусе и щель между корпусом и дрос-
сельной шайбой, попадает на резо-
натор. Колебания резонатора созда-
ют однотонный резкий звук. В экс-
плуатации необходимо проверять
крепление шпильки и резонатора.
Масса свистка 1,3 кг.
Рис. 22.16. Свисток
22.7. КЛАПАНЫ ПРОДУВКИ
Клапан КП-45. Этот клапан пред-
назначен для дистанционной продув-
ки главных резервуаров. Клапан
(рис. 22.17) состоит из электромаг-
нитного вентиля 1 включающего ти-
па, нагревателя 7 и собственно кла-
пана.
В корпусе 4 установлен поршень <3
с резиновой манжетой 13. На поршне
крепится шток 6 с клапаном 9 и ре-
зиновым кольцом 10. В корпусе за-
прессованы две втулки — высокая 12
с резино-войлочным уплотнением ис-
пользуется как направляющая и низ-
кая 11, которая с клапаном 9 и
кольцом 10 образует клапанную си-
стему. Корпус 4 по месту установки
Рис. 22.17. Клапан КП-45
283
поршня 3 герметически закрыт крыш-
кой 2, на которой укреплен электро-
магнитный вентиль /.
Назначение нагревателя — исклю-
чить замерзание конденсата в зимних
условиях. Применяемый электрона-
греватель выполнен из жаропрочной
спирали, помещенной в металличе-
скую трубку и изолированной от нее.
Трубка нагревателя армирована
алюминием. С целью улучшения ус-
ловий нагрева клапанной системы
часть нагревателя и часть корпуса
клапана закрыты металлическим ко-
жухом 8, имеющим асбестовую про-
кладку.
При подаче напряжения на ка-
тушку вентиля управляющий воздух
поступает под поршень, перемещает
его, открывая клапанную систему
главной магистрали, чем и обеспе-
чивается продувка главных резерву-
аров. При снятии питающего напря-
жения с вентиля поршень под дей-
ствием пружины 5 возвращается в
исходное положение, закрывая кла-
пан.
Технические данные клапана сле-
дующие:
Рабочее давление в главной
магистрали, МПа (кгс/см2) . 0,75 — 0,9
(7,5-9)
То же управляющей цепи, МПа
(кгс/см2)...................0,75 — 0,9
(7,5-9)
Номинальное напряжение по-
стоянного тока для питания
вентиля, В..................50
То же переменного тока для
питания нагревателя, В ... 65
Допускаемые колебания напря-
жения, В....................50 — 80
Ход клапана не менее, мм . . 4
Масса, кг...................7,5
Для проверки герметичности при-
вода заглушают отверстия А (от ре-
зервуара) и Б (соединение с ат-
мосферой), обмыливают отверстие
диаметром 6 мм и подают через трубу
с резьбой G3/8—В сжатый воздух
давлением 0,9 (9) МПа (кгс/см*).
Проверку герметичности клапан-
ной системы производят (при подаче
284
со стороны отверстия 3/4" путем
обмыливания отверстия трубы 1 /-рр)
сжатым воздухом давлением 1,2
(12) МПа (кгс/см2). Аппарат счи-
тают выдержавшим испытания, если
мыльный пузырь в том и другом слу-
чаях удерживается не менее 10 с.
Клапан продувки КП-110-01.
Предназначен для продувки конден-
сата из главных резервуаров, имеет
следующие технические данные:
Рабочее давление сжатого воз-
духа (для привода — импульс-
но), МПа (кгс/см2) .... 0,75 — 0,9
(7,5-9)
Номинальное напряжение вен-
тиля, В....................50
Напряжение для питания на-
гревателя, В...............50 — 75
Сопротивление катушки венти-
ля при температуре +20 °C, Ом 173
Сопротивление нагревателя при
температуре+20 °C, Ом . . . 29,2 ± 2
Ход клапана, не менее, мм . . 3
Зазор А между клапаном и
поршнем, мм................1 ± 0,5
Масса, кг..................5,2
Клапан продувки (рис. 22.18) со-
стоит из клапанной системы и пнев-
матического привода, размещенных
в корпусе, а также электромагнитно-
го вентиля и нагревателя. Стальной
корпус 6 имеет две камеры: верхнюю
и нижнюю. В верхней камере раз-
мещена клапанная система, состоя-
щая из седла 4 и запорного клапа-
на 5, в нижней — поршень 7 пневмо-
привода, опирающийся на пробку 8,
установленную на прокладку 9.
Пробка ввинчена в корпус 6. К верх-
ней части корпуса крепится штуцер 3
для подсоединения к главному резер-
вуару. На корпусе под штуцером
установлен нагреватель 2, электро-
магнитный вентиль 1 размещен на
сухаре 10 и сообщен с подпоршневой
камерой привода каналом. В этом
канале установлен обратный кла-
пан 11с центральным дроссельным
отверстием диаметром 1 мм и сед-
ло 12. По месту крепления вентиля
размещено уплотнение 13. Между су-
харем 10 и вентилем 1 установлена
прокладка 15 и вставка 14, которая
позволяет осуществить извлечение
обратного клапана 11 при ремонтах.
При подаче напряжения на ка-
тушку электромагнитного вентиля /
сжатый воздух от источника посту-
пает в подпоршневую камеру при-
вода. Обратный клапан 11, смеща-
ясь вправо, обеспечивает сообщение
источника сжатого воздуха и этой
камеры без калибровки канала.
Поршень 7, перемещаясь вверх вы-
бирает зазор А, воздействует на за-
порный клапан и открывает клапан-
ную систему. Происходит сброс ско-
пившейся воды (конденсата) из верх-
ней камеры корпуса и из резервуара
через нижний патрубок в атмосферу.
В зимнее время для предотвращения
замерзания конденсата включают на-
греватель 2.
Если снять питающее напряжение
с катушки электромагнитного венти-
ля, он перекроет доступ воздуху в
подпоршневую камеру. Оставшийся
в подпоршневой камере сжатый воз-
дух сместит обратный клапан 11 вле-
во и сообщит подпоршневую камеру
с атмосферой через дроссельное от-
верстие обратного клапана и не-
Рис. 22.18. Клапан продувки КП-110-01
плотности посадки поршня 7 в кор-
пус 6. Это предотвратит удары за-
порного клапана 5, поскольку пор-
шень 7 перемещается вниз не мгно-
венно, а с некоторым замедлением
из-за наличия демпфирующей «по-
душки» в подпоршневой камере.
23.	РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ, СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ,
САНИТАРНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ УСТРОЙСТВА
23.1.	РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ
Все электрическое и пневматиче-
ское оборудование расположено в
кузове электровоза, кабинах, на кры-
ше и под кузовом (рис. 23.1). В ка-
бине машиниста установлен пульт
управления электровозом, на кото-
ром смонтированы контроллер, кно-
почные выключатели и рукоятка бди-
тельности локомотивной сигнали-
зации.
На панели пульта установлены
электрические измерительные при-
боры: сетевой вольтметр (со шкалой
О—30 000 В) для контроля напря-
жения в контактном проводе, вольт-
метр (0—3000 В) для контроля на-
пряжения тяговых двигателей и два
амперметра (0—750 А) для контроля
тока тяговых двигателей (первого и
четвертого в кабине № 1, третьего и
шестого в кабине № 2). Ниже изме-
рительных приборов закреплены на
панели манометры для контроля за
давлением воздуха в главных резер-
вуарах, тормозной магистрали, тор-
мозных цилиндрах и уравнительном
резервуаре. В правом верхнем углу
панели установлен указатель пози-
ций ЭКГ, в левой части панели —
сигнальные лампы.
Внутри пульта размещен балласт-
ный резистор для регулировки ярко-
сти горения сигнальных ламп. На
пульте помощника машиниста нахо-
дится панель с вольтметром 0—
150 В, контролирующим напряже-
285
Рис. 23. 1. Расположение обору
/ — панель с кнопками; 2 — пульт машиниста, 3 — светофор двусторонний; 4 — пульт управления радио
8— компрессор для подъема токоприемника; 9 — мотор-вентилятор, 10 — токоприемник; И — блок
14 — панель № 3; 15 — главный контроллер ЭКГ-8; 16 — разрядник; 17 — антенна радиостанции; 18 —
тельный щит; 22 — расщепитель фаз; 23 — разъединитель вентилей; 24 — панель № 2, 25 — блок питания
катушка автостопа; 30 — свисток; 31 — дроссель помехоподавляющнй; 32 — розетка низковольтная;
131; 36—разъединяющая штанга, 37—панель с переключателем и предохранителем; 38 — счетчик
печь электрическая; 43 — электропневматнческнй клапан; 44 — кран машиниста; 45 — кран вспомога
пульт помощника машиниста; 50 — сиденье; 51 — огнетушитель; 52 — блок генераторной защиты'; S3 —
56 — аккумуляторная батарея;
ние аккумуляторной батареи и ге-
нератора управления, и манометром,
показывающим давление воздуха в
цепи управления аппаратами; ниже
панели на пульте крепится кнопоч-
ный выключатель.
Под пультом расположена колон-
ка ручного тормоза. Кроме того, в
кабине установлены: электропневма-
тический клапан локомотивной сиг-
нализации, пятизначный светофор,
скоростемер, краны управления пнев-
286
дования на электровозе ВЛ601*:
станцией; 5 — вентилятор МВ-75; 6 — громкоговоритель динамический; 7 — светильник потолочный;
выпрямительной установки; 12 — блок силовых аппаратов; 13 — резистор ослабления возбуждения;
разъединитель; 19— воздушный выключатель ВОВ-25-4; 20— блок трансформатора; 21 — распредели-
радностанцнн; 26— радиостанция ЖР-ЗМ; 27 — воздухораспределитель; 28— тифон; 29—приемная
33 — переключатель режимов работы; 34 — розетка РЗ-8Б для переносных ламп; 35 — контактор КПД-
электроэнергии; 39 — разъединитель РШК; 40— блок мотор-компрессора Э-500; 41 — санузел; 42 —
тельного тормоза; 46—скоростемер; 47—регулятор давления; 48—колонка ручного тормоза; 49—
блок конденсаторов КМ-0,5; 54 — реактор сглаживающий РЭД-4000А; 55 — блок индуктивных шунтов;
57 — резистор КФ; 58 — главный резервуар
матическими тормозами, аппаратура
радиостанции — динамик и пульт
управления.
В первой кабине на боковой стенке
пульта машиниста размещен регу-
лятор давления воздуха в питатель-
ной магистрали. Во второй кабине
электровоза установлен дешифратор
с переключателем направления и
фильтр локомотивной сигнализации.
Кабина отапливается пятью элект-
ропечами. Во избежание замерза-
287
ния лобовых окон в зимний период
последние обдуваются двумя венти-
ляторами, установленными на короб-
ке прожектора. Выше лобовых окон
закреплены теневые щитки. За каж-
дой кабиной расположено машинное
помещение, в котором находятся:
мотор-компрессор, два вентилятора,
агрегат мотор-компрессора для подъ-
ема токоприемника (только на пер-
вом конце), радиостанция и преоб-
разователь к радиостанции (только
на втором конце). Пакетные выклю-
чатели освещения машинных поме-
щений и коридоров установлены в
кабинах машиниста. Между вентиля-
торами закреплен кнопочный выклю-
чатель параллельной работы.
Между машинным и трансформа-
торным помещениями размещены
высоковольтные камеры. В них уста-
новлена вся основная аппаратура:
выпрямительные установки, генера-
торная защита, панели аппаратов
№ 1 и 2, блоки силовых аппаратов,
резисторы ослабления возбуждения,
разъединители вентилей, счетчик
электроэнергии, разъединитель РШК-
В нише под полом в каждой высоко-
вольтной камере находятся конден-
саторы КМ-0,5 или КС-0,5-19, вклю-
ченные в цепи вспомогательных
машин.
Если электровоз оборудован че-
тырьмя мотор-вентиляторами, то в
каждом машинном помещении уста-
новлен лишь один мотор-вентилятор.
С каждой стороны от трансформа-
торного помещения устанавливают
по одному сглаживающему реакто-
ру, мотор-вентилятору, расщепителю
фаз с генератором управления на
его валу и реле оборотов. Под каж-
дым сглаживающим реактором рас-
положены блоки индуктивных шун-
тов.
В средней части кузова находится
трансформаторное помещение с обо-
рудованием: блок трансформатора с
радиаторами охлаждения циркули-
рующего масла, переходный реак-
тор, главный контроллер ЭКГ, раз-
рядники защиты от перенапряжений,
блок дифференциальных реле, за щи-
288
та вторичных цепей от перенапряже-
ний (блоки конденсаторов и панелей
с резисторами), защита силовых
контакторных элементов ЭКГ от под-
горания контактов (конденсаторы
типа КМ-0,5 или КС-0,5-19 и предох-
ранители) . Рядом с расширитель-
ным баком трансформатора на стен-
ке камеры сглаживающего реактора
установлена панель № 3.
С противоположной стороны в
трансформаторном помещении на-
ходится аккумуляторная батарея и
распределительный щит. Выше акку-
муляторной батареи установлены
контактор и резистор, включенные
в цепь подзаряда аккумуляторной
батареи. Часть трансформатора —
масляный бак с радиаторами — рас-
положена ниже уровня пола кузова.
От механических повреждений ра-
диаторы защищены сетчатыми ог-
раждениями.
Рядом с трансформаторным поме-
щением в проходе выше окна уста-
новлены штанги для снятия емкост-
ных зарядов в цепях электровоза,
заземления первичной обмотки транс-
форматора при работе в трансформа-
торном помещении и высоковольтных
камерах. Высоковольтные камеры и
трансформаторное помещение со сто-
роны боковых проходов кузова ог-
раждены сетчатыми раздвижными
шторами, которые блокируются элек-
трическими и пневматическими бло-
кировками. В коридорах электровоза
установлены плафоны для освеще-
ния.
На крыше смонтированы токо-
приемники, главный выключатель с
проходным изолятором, разрядник,
главные резервуары, змеевики комп-
рессоров, свистки, тифоны, разъеди-
нители токоприемников с ручным
приводом, помехоподавляющие дрос-
сели, антенна радиостанции, проход-
ной изолятор для ввода антенны.
В кузове под проходным изолято-
ром на кронштейне установлено
согласующее устройство радио-
станции.
Под кузовом электровоза распо-
ложены розетки для питания вспо-
могательных машин и тяговых дви-
гателей от сети депо, розетка для
подзаряда аккумуляторной батареи,
светильники для освещения ходовых
частей, розетки для подключения
переносных ламп, приемные катуш-
ки локомотивной сигнализации,
штанги для заземления участка
контактной сети над электровозом
при работе на крыше после снятия
напряжения в контактном проводе.
Для защиты от механических по-
вреждений и загрязнения фарфо-
ровый изолятор штанги расположен
в стальной коробке и на изолятор
надет чехол.
Все блоки аппаратов и машин на
электровозе выполнены съемными,
за исключением кожуха вентилято-
ров, которые приварены к каркасам
ВВК и машинных помещений. Выни-
мают блоки через крышевые проемы,
закрываемые съемными крышками.
Чтобы вынуть вентиляторы, предва-
рительно необходимо снять мотор-
компрессоры и расщепители фаз.
Для проведения демонтажа блока
трансформатора следует предвари-
тельно снять сетчатые ограждения
под кузовом, отсоединить патрубки
от воздухопроводов, снять распреде-
лительный щит и выполнить другие
необходимые отключения.
Систематически необходимо сле-
дить за болтовыми креплениями бло-
ков, аппаратов и машин. Ослаблен-
ные крепления подтягивать.
23.2.	СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ
Принудительная система вентиля-
ции (рис. 23.2 и 23.3) обеспечивает
нормальную работу электрооборудо-
вания электровоза, которое нагре-
вается (достаточно сильно) в про-
цессе работы.
Охлаждающий воздух шестью цен-
тробежными вентиляторами 2 типа
Ц8-19 № 7, 6 забирается через воз-
духозаборные устройства 4, состоя-
щие из жалюзи и фильтров. Назна-
чение воздухозаборных устройств—
очищать воздух от атмосферной вла-
ги, снега и пыли.
При модернизации электровозы
ВЛ60к оборудуют вертикальными
лабиринтовыми жалюзи, которые по
сравнению с ранее установленными
имеют большее живое сечение и обес-
печивают более надежную очистку
всасывающего воздуха от капель-
Рис. 23.2. Схема вентиляции электровоза ВЛ60“ с шестью мотор-вентиляторами:
1, 5, 9 — патрубки (выброс воздуха в кузов); 2— вентилятор Ц8-19; 3 — выпрямительная установка;
4 — воздухозаборное устройство; 6 — теплообменник трансформатора; 7 — сглаживающий реактор;
8 — индуктивные шунты; 10— тяговый двигатель; ТД1—ТДУ1— тяговые двигатели
10 Зак 1938	289
Рис. 23.3. Схема вентиляции электровоза ВЛ60“ с четырьмя мотор-веитиляторами:
1—10 — то же, что и на рнс. 23.2
ной атмосферной влаги и крупных
частиц пыли.
Вентиляторы MB], МВ2 (МВ5,
МВ6) подают воздух для охлажде-
ния выпрямительной установки <3,
откуда он поступает в тяговый дви-
гатель 10. Горячий воздух из тяго-
вого двигателя выбрасывается в ат-
мосферу.
Рис. 23.4. Модернизированная система венти-
ляции электровоза ВЛ60“
Кроме того, в спиральном кожухе
вентилятора и в воздуховоде к тяго-
вому двигателю сделано по одному
патрубку / и Р, через которые воздух
выбрасывается в кузов. Назначение
этих выбросов — охлаждение рас-
положенного внутри кузова элект-
рооборудования и создание избы-
точного давления, препятствующего
проникновению через неплотности
кузова наиболее запыленной части
воздуха, находящегося непосред-
ственно над железнодорожным по-
лотном. Горячий воздух из кузова
выбрасывается через крышевые
дефлекторы в атмосферу.
Вентилятор МВЗ (МВ4) засасыва-
ет воздух через сглаживающий ре-
актор 7, охладив который он попа-
дает на индуктивные шунты 8, а
затем в вентилятор. Выйдя из вен-
тилятора, воздух разделяется на
два параллельных потока: один идет
на охлаждение тягового двигателя,
другой — половины теплообменника
тягового трансформатора 6. Горячий
воздух из тягового двигателя и транс-
форматора выбрасывается в атмос-
феру.
Кроме того, из спирального ко-
жуха вентилятора предусмотрен вы-
брос воздуха в кузов (патрубок 5).
Вентиляторы МВ1 и МВ6 правого
вращения, вентиляторы МВ2, МВЗ,
МВ4 и МВ5 левого вращения.
290
При оборудовании электровозов
ВЛ60к модернизированной системой
вентиляции (рис. 23.4) выполняются
следующие работы: устанавливают
центробежно-винтовые вентиляторы
2 со встроенным направляющим
аппаратом, позволяющим регулиро-
вать производительность вентиля-
торов; заменяют горизонтальные жа-
люзи на вертикальные лабиринтные
жалюзи Г, увеличивают площадь се-
чения воздуховодов 4 с их гермети-
зацией; заменяют метал, веские
фильтры и фильтры из мешочной
ткани на фильтры 3 из синтетиче-
ского полотна.
При эксплуатации электровозов
ВЛ60к с модернизированной систе-
мой охлаждения электрооборудова-
ния предусмотрена работа вентиля-
торов в двух режимах: летнем и
зимнем.
23.3.	САНУЗЕЛ
Конструкция. Санузел (рис. 23.5)
устанавливают на первом конце
электровоза. Он состоит из резер-
вуара 9 для воды с нагревателем 18,
откидного умывал:ника 3 и унита-
за 13. Резервуар сварен из листо-
вой стали толщиной 3 мм и имеет
войлочную теплоизоляцию. Вмести-
мость резервуара: полезная 60 л,
общая 77 л; 15—18 л воды остается
в резервуаре для предотвращения
перегрева его стенок.
В нижней части резервуара на ли-
цевой стороне имеется ниша, в ко-
торой располагается нагреватель 18,
состоящий из двух последовательно
соединенных печей ПЭ-800/3-3, ук-
репленных на специальном крон-
штейне. При напряжении 380 В мощ-
ность нагревателя 1,2 кВт.
Рис. 23.5. Схема санузла (а), кран умывальника (б) и схема включения нагревательного эле-
мента (в):
1 — труба фановая; 2 — головка заливная; 3 — умывальник; 4 — клапан умывальника; 5 — труба смыв-
ная; 6 — труба вестовая; 7 — термоэлемент; 8 — труба заправочная; 9 — резервуар; 10 — клапан смыв-
ной; // — вентиль умывальника, 12 — стекло смотровое; 13 — унитаз; 14 — пробка; 15 — пружина; 16 —
корпус; 17 — шток; 18 — нагреватель; 19 — электропечь ПЭ-800-3/3
10*
291
Выводные концы печей закреплены
на лицевой стенке кронштейна на-
гревателя и закрыты крышкой. Сни-
мать крышку и ремонтировать про-
водку к печам при поднятом токо-
приемнике запрещается.
На правой боковой стенке резер-
вуара (со стороны двери кабины)
расположено смотровое стекло 12
с рисками и цифрами, указываю-
щими полезный объем воды в ре-
зервуаре. С левой стороны на стенке
резервуара размещены: кран умы-
вальника, смывной клапан 10, термо-
элемент 7 и заправочная труба 8.
Смывной клапан и кран умываль-
ника теплоизолированы минераль-
ной ватой. Термоэлемент обеспечи-
вает отключение нагревателей при
температуре воды 35 ±5 °C. Общее
отключение нагревателя на летний
период или в аварийных случаях
осуществляется кнопкой «Обогрев
санузла» на КУ помощника маши-
ниста.
На нижнем листе резервуара
размещается вестовая труба 6 и
пробка для слива воды из резервуара
при его промывке. На верхней крыш-
ке резервуара расположен люк для
промывки и осмотра внутренней
полости.
Умывальник — откидной, вмонти-
рован в специальную нишу, вварен-
ную в стенку кабины. Нормальное
положение чаши умывальника —
вертикальное, рабочее — горизон-
тальное. Унитаз санузла вмонтиро-
ван в переходный мостик у каркаса
вспомогательных машин и закрыт
сверху откидной крышкой. Снизу к
унитазу подведена фановая труба 1.
Наполнение резервуара водой про-
изводят от станционной сети через
головку 2, расположенную около под-
ножки на первом конце электровоза
слева, до появления воды из вестовой
трубы под кузовом электровоза. При
пользовании умывальником необхо-
димо открыть вентиль и потом поль-
зоваться краном. В зимнее время
после пользования умывальником во
избежание замерзания воды в трубе
вентиль необходимо закрыть, а ос-
тавшуюся в трубе воду выпустить
через кран в чашу.
Для промывки унитаза необходимо
ногой нажать на педаль для откры-
тия клапана унитаза, а рукой от-
крыть смывной клапан. Резервуар
не реже одного раза в год при оче-
редном ремонте необходимо очищать
от ржавчины и грязи. Умывальник
и унитаз промывают 20 %-ным раст-
вором каустика с последующей дву-
кратной промывкой водой.
В зимний период при стоянках
электровоза с выключенным обо-
гревателем более 1 ч необходимо
воду из бака слить.
23.4.	ТЕРМОЭЛЕМЕНТ
Назначение. Термоэлемент взят
из комплекта температурного реле
ТРЭ-3 и предназначен для поддер-
жания температуры воды в резер-
вуаре в пределах 35 ±5 °C.
Технические данные
Температура размыкания контак-
тов, °C...........................до	35
Допустимая погрешность темпера-
туры срабатывания контакта, °C . 5
Разность температур срабатывания
и возврата в исходное положение,
°C, не более......................3
Рис. 23.6. Термоэлемент
292
Конструкция. Термоэлемент состо-
ит из микровыключателя 1 (рис. 23.6)
и теплочувствительного элемента —
сильфона 5. Принцип действия тер-
моэлемента основан на взаимодей-
ствии сил от давления насыщенных
паров хлористого этила внутри замк-
нутой термосистемы и регулирующей
пружины 4.
С повышением температуры воды
в резервуаре давление насыщенных
паров увеличивается и, преодолевая
усилие пружины, воздействует на
микровыключатель с помощью што-
ка 2. Микровыключатель отключает
контактор обогрева санузла.
При снижении температуры воды
давление паров уменьшается, шток 2
под воздействием регулирующей пру-
жины отходит от микровыключателя,
последний выключает цепь подъем-
ной катушки контактора обогрева
санузла. Предел отключения термо-
элемента регулируют, вворачивая
или выворачивая регулировочную
втулку 3.
24.	НЕИСПРАВНОСТИ ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА
И СИСТЕМА РЕЗЕРВИРОВАНИЯ
24.1.	ОБЩИЕ ПРАВИЛА ОБНАРУЖЕНИЯ
И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
В случае возникновения в пути сле-
дования неисправности, нарушаю-
щей нормальную работу электриче-
ских цепей электровоза, локомотив-
ная бригада обязана быстро обнару-
жить ее и принять все возможные
меры для устранения неисправности.
Если же силами локомотивной брига-
ды устранить неисправность невоз-
можно, необходимо привести в дей-
ствие соответствующую систему ре-
зервирования, отключить поврежден-
ный агрегат и следовать с поездом
до пункта назначения или до бли-
жайшей станции с тем, чтобы быст-
рее освободить перегон. Все работы
по обнаружению и устранению неис-
правностей на электровозе следует
выполнять, строго соблюдая прави-
ла техники безопасности.
Проверку различных электриче-
ских цепей, осмотр и ремонт аппара-
тов, машин и другого электрического
оборудования можно производить
только при опущенных токоприемни-
ках, выключенном главном выключа-
теле и перекрытых кранах клапанов
токоприемника.
На электровозе предусмотрены
устройства защиты оборудования и
электрических цепей от аварийных
режимов. Эти устройства делятся на
две группы. К первой относятся
устройства, предотвращающие появ-
ление аварийного режима (земляная
защита, защита от перенапряжений,
защита от нарушения режима ох-
лаждения оборудования, защита,
срабатывающая при замедленном
вращении вала переключателя сту-
пеней) ; ко второй — устройства, дей-
ствующие при возникновении ава-
рийного режима: они его локализуют,
ограничивая' время и область дей-
ствия (защита от коротких замыка-
ний, защита от перегрузки тяговых
двигателей и вспомогательных ма-
шин, дифференциальная защита).
С помощью системы сигнализации
можно определить, что сработала та
или иная защита, а также возникло
отклонение от нормального режима
работы. Машинист должен внима-
тельно следить за показаниями сиг-
нальных ламп и измерительных при-
боров на пульте управления, а по-
мощник машиниста — периодически
проверять из корйдора и машинного
помещения состояние машин и аппа-
ратов, определяя нет ли ненормаль-
ного шума, запаха гари.
Основными причинами, нарушаю-
щими нормальную работу схемы
электровоза, в большинстве случаев
бывают потеря контакта в блоки-
ровках, обрыв проводов, короткое
замыкание в цепи вследствие пробоя
293
Рис. 24. 1. Схема обнаружения короткого за-
мыкания (а) и обрыва цепи (б) с помощью
контрольной лампы
изоляции проводов машин или аппа-
ратов, пониженное давление в пнев-
матической цепи управления или по-
ниженное напряжение в низковольт-
ной цепи. Короткое замыкание в
цепи, как правило, можно отыскать
осмотром аппаратов и проводов неис-
правного участка цепи, так как поч-
ти всегда, особенно в высоковольт-
ных цепях, оно сопровождается про-
гаром изоляции, оплавлением кон-
тактов и т. д.
Признаками короткого замыкания
является повторное срабатывание
аппаратов токовой защиты, перего-
рание предохранителей.
Если осмотром место повреждения
цепи не удается обнаружить, следует
воспользоваться контрольной лампой
(рис. 24.1, а).
Сначала проверяют весь участок,
на котором мог произойти пробой
изоляции. Проверяемую цепь от-
соединяют от заземления, предус-
мотренного для нормальной работы,
затем один провод контрольной лам-
пы присоединяют к выводу +50 В,
а другим проводом касаются про-
веряемой цепи. Если при этом лампа
загорается, то в цепи имеется корот-
кое замыкание на корпус.
После этого делят проверяемый
участок на части, отключая разъе-
динители, контакторы, блок-контак-
ты, а в некоторых случаях устанав-
ливая изоляционные прокладки меж-
ду контактами или отсоединяя про-
вода. Каждую часть проверяют конт-
рольной лампой, уточняя место ко-
роткого замыкания.
Потерю контакта в блокировочных
устройствах, а также обрыв цепи
низкого напряжения определяют пу-
тем последовательного включения
кнопок на КУ или установкой руко-
ятки контроллера машиниста в соот-
ветствующую позицию при проверке
секвенции. При этом нужно руко-
водствоваться последовательностью
работы аппаратов в соответствии со
схемой электрических цепей. Это
позволяет определить, на какой из
позиций не включается тот или иной
аппарат, и более тщательно прове-
рить цепь питания катушек, приво-
дящих его в действие.
Можно также воспользоваться
контрольной лампой (рис. 24.1, б).
В этом случае в неисправную цепь
подают напряжение 50 В, включая
соответствующую кнопку КУ, уста-
новкой рукоятки контроллера маши-
ниста на соответствующую позицию,
либо от аккумуляторной батареи.
Затем следует соединить один про-
вод контрольной лампы с корпусом
электровоза, а вторым поочередно
касаться начала и конца каждого
участка цепи, руководствуясь схе-
мой. Если при касании проводом ка-
кого-либо участка цепи лампа не
загорается, то следовательно, на нем
находится обрыв.
Нарушение электрического кон-
такта или обрыв цепи должны быть
устранены.
Плавкие предохранители в повре-
жденной цепи проверяют в первую
очередь.
24.2.	ПОВРЕЖДЕНИЕ ТОКОПРИЕМНИКА
Неисправности токоприемника мо-
гут быть двоякого рода: механиче-
ские — повреждения узлов и дета-
лей токоприемника; электрические—
нарушение изоляции токоприемника
или другого крышевого оборудова-
ния, электрически связанного с ним.
294
Механические повреждения токо-
приемника в основном происходят
из-за неудовлетворительного крепле-
ния или местного износа токосъем-
ных накладок полоза, а также вслед-
ствие неудовлетворительного состоя-
ния контактной сети. Часто они со-
провождаются повреждением кон-
тактной подвески. В этом случае
необходимо постараться проехать
место повреждения с опущенным
токоприемником и сообщить о про-
исшедшем диспетчеру.
При сильном искрении токоприем-
ника, а также значительных коле-
баниях контактного провода маши-
нист должен постараться установить
причину нарушения нормальных ус-
ловий токосъема. В необходимых
случаях следует уменьшить скорость
и перейти на работу вторым токо-
приемником. Признаком поврежде-
ния изоляции цепи токоприемника
является срабатывание подстанци-
онной защиты и снятие напряжения
в контактном проводе. В этом случае
необходимо опустить токоприемник,
а через некоторое время вновь под-
нять его. Если при этом стрелка
вольтметра показала наличие напря-
жения, а затем вновь установилась
в нулевое положение, изоляция цепи
токоприемника нарушена.
Наиболее вероятны пробой опор-
ных изоляторов разрядника, изоля-
торов главного выключателя и пере-
крытие изолированных шлангов. В
этих случаях следует, отсоединив
крышевым разъединителем цепь с
поврежденным изолятором и раз-
рядником, вести поезд на втором
исправном токоприемнике.
При нарушении изоляции цепи
токоприемника, когда это происходит
на стоянке электровоза, полоз может
привариться под воздействием тока
короткого замыкания к контактному
проводу. В этом случае необходимо
попытаться осторожно оторвать то-
коприемник от контактного провода,
для чего поднять второй токоприем-
ник. Предварительно следует отклю-
чить все цепи электровоза. Если
же оторвать токоприемник не удаст-
ся, необходимо сообщить об этом
энергодиспетчеру.
В случае повреждения рамы токо-
приемника следует после снятия
напряжения с контактной сети укре-
пить токоприемник в опущенном по-
ложении так, чтобы все его части
не выходили за габариты, исключить
возможность самопроизвольного
подъема и отключить поврежденный
токоприемник крышевым разъеди-
нителем.
Когда токоприемники не подни-
маются при нажатии соответствую-
щих кнопок выключателей, следует
попробовать поднять их, управляя
из второй кабины. Если это не уда-
ется, необходимо отыскать повреж-
дение, которое может быть как в цепи
управления токоприемниками, так
и в блокировочных устройствах. Сле-
дует проверить, закрыты ли двери
высоковольтных камер, в каком поло-
жении находятся отключатели 19
и 20 (см. рис. 13.3) и достаточно ли
давление в магистрали токоприем-
ника.
Проверяют также, нет ли разрыва
в цепи заземления вентиля токопри-
емника, для этого дополнительным
проводом заземлить земляную клем-
му. Срабатывание вентиля после это-
го говорит о наличии разрыва за-
землительной цепи.
24.3.	НЕИСПРАВНОСТИ ГЛАВНОГО
ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ
Главный выключатель ВОВ-25-4
повреждается в основном вследствие
перекрытия и разрушения воздухо-
проводного изолятора, изолятора ду-
гогасительной камеры, нарушения
крепления поворотного изолятора,
а в некоторых случаях вследствие
застревания поворотного вала с
ножом разъединителя в среднем по-
ложении. Перекрытие электрической
дугой поверхности изолятора проис-
ходит в результате загрязнения. По-
этому необходимо в пунктах техни-
ческого обслуживания, а также при
заправке песком электровоза, нахо-
295
Рис. 24.2. Указатель положения ГВ
дящегося в месте, где нет напряже-
ния в контактной сети, тщательно
очищать изоляторы, протирать их
салфеткой, слегка смоченной в бен-
зине, а также проверять крепление
поворотного изолятора, состояние
контактов разъединителя, устраняя
следы обгара.
В период образования гололеда
следует производить несколько от-
ключений выключателя без нагрузки,
чтобы разрушить образовавшуюся
корку льда.
Необходимо проверять исправ-
ность выхлопного клапана головки
дугогасительной камеры, а в зимнее
время периодически очищать его от
льда, регулярно выпускать конден-
сат из резервуара через спускную
трубу.
Возможно также заедание от-
ключающих и выключающих клапа-
нов. Иногда его удается устранить
путем многократных включений и от-
ключений при опущенном токоприем-
нике. Следует проверить действие
контрольно-сигнального аппарата и
надежность крепления проводов на
панели зажимов.
При включении выключателя дав-
ление сжатого воздуха в воздушном
резервуаре должно быть не менее
0,7 МПа (7 кгс/см2).
Некоторые неисправности главно-
го выключателя могут быть устра-
нены локомотивной бригадой в пути,
например застревание его поворот-
ного вала в промежуточном поло-
жении. Причиной этого могут быть
заедание вала, недостаточное дав-
ление воздуха в резервуаре ГВ, по-
ниженное напряжение аккумулятор-
ной батареи.
296
Из промежуточного положения
вал разъединителя можно вывести,
отключив ГВ вручную с помощью
реверсивной рукоятки. Перед тем как
войти в высоковольтную камеру
(ВВК) необходимо лично убедиться
в том, что оба токоприемника опу-
щены в крайнее нижнее положение,
выключить и заблокировать кнопоч-
ные выключатели. Входящий в каме-
ру должен взять с собой ключи от КУ
и реверсивную рукоятку контроллера
машиниста. Войдя в ВВК, необхо-
димо заземлить высоковольтный ввод
тягового трансформатора, повесив на
него заземляющую штангу.
Только после этого можно присту-
пить к переводу вала ГВ из проме-
жуточного положения в отключен-
ное. При этом хвостовик поворот-
ного вала нужно повернуть до упора
в направлении против указательной
стрелки (рис. 24.2), так чтобы в про-
свете указателя положения ГВ по-
явилась надпись «Откл.» После это-
го следует устранить возможные при-
чины застревания вала в промежу-
точном положении, затем включить
главный выключатель с пульта ма-
шиниста; включать ГВ вручную за-
прещается.
Если в пути следования отклю-
чился главный выключатель и при
восстановлении не включается, не-
обходимо проверить предохранитель
на распределительном щите в цепи,
питающей удерживающую и включа-
ющую катушки ГВ, и заменить его,
если он сгорел (в цепи провода Н45).
Если же предохранитель цел, то
следовательно, произошел обрыв це-
пи питания катушек в одном из блок-
контактов, последовательно вклю-
ченных в нее. В этом случае следует
произвести проверку так, как указа-
но ранее.
24.4.	НЕИСПРАВНОСТИ ЦЕПИ
ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Повреждения тяговых двигателей
происходят в результате пробоя изо-
ляции обмоток якоря или катушек
полюсов на корпус, межвиткового
замыкания внутри обмоток, повреж-
дения межкатушечных соединений
и выводных кабелей, нарушения нор-
мального состояния щеточно-коллек-
торного узла.
Работоспособность тягового двига-
теля в значительной степени зависит
от состояния щеточно-коллекторного
узла. Загрязнение поверхности кол-
лектора, наличие на нем царапин,
рисок, вмятин и подгаров, местные
выработки на коллекторе, а также
затяжка межламельных промежут-
ков нарушают нормальные условия
коммутации и могут привести к воз-
никновению кругового огня по кол-
лектору. Грязь и следы копоти на
изоляторах кронштейнов щеткодер-
жателей, а также на изоляции ко-
нуса коллектора приводят к пере-
бросам электрической дуги и серьез-
ным повреждениям тяговых двига-
телей.
Грязь и следы смазки с поверх-
ности коллектора, а также с изоля-
ции конуса удаляют мягкой салфет-
кой, слегка смоченной в техническом
спирте или бензине.
Подгоревшие и поврежденные мес-
та конуса коллектора зачищают мел-
козернистой стеклянной шкуркой
КЗМ-28 и окрашивают электроизо-
ляционной эмалью воздушной сушки
до получения глянцевой поверхно-
сти. Небольшие царапины, выбоины
и подгары на рабочей поверхности
коллектора устраняют, также зачи-
щая стеклянной шкуркой КЗМ-28.
Шкурку закрепляют на специальной
колодке и прижимают к вращающе-
муся коллектору двигателя, который
предварительно отключают от цепи.
Электровоз приводят в движение,
используя остальные двигатели.
Щетки, имеющие сколы, должны
быть заменены на другие, предвари-
тельно притертые на специальном
приспособлении.
Если при осмотре обнаружены
следы кругового огня по коллектору,
необходимо проверить состояние всех
щеткодержателей, их кронштейнов,
пальцев с изоляторами, проворачи-
вая траверсу. С этой целью повора-
чивают хвостовик валика шестерни.
Обнаруженные повреждения устра-
няют.
В случае затяжки межламельных
промежутков медными заусенцами
прочищают коллектор капроновой
щеткой.
Электрические повреждения дви-
гателей, как правило, вызывают
срабатывание токовой защиты (реле
перегрузки, дифференциального ре-
ле, реле заземления и главного вы-
ключателя). При трехкратном сра-
батывании защиты неисправный тя-
говый двигатель следует отключить
и дальнейшее движение поезда про-
должать по аварийной схеме на ис-
правных двигателях. На конечной
или промежуточной станции необ-
ходимо тщательно осмотреть тяго-
вый двигатель, установить характер
и причину повреждения. Мелкие по-
вреждения (замена щеток, наруше-
ние изоляции выводных кабелей)
должны быть устранены локомотив-
ной бригадой. Если наружным ос-
мотром не удается установить ха-
рактер и место повреждения двига-
теля, проверяют цепь с помощью
контрольной лампы.
Следует проверить, не возникает
ли короткое замыкание на землю в
цепи при разомкнутых контактах
линейных контакторов и выключен-
ных ножах отключателей двига-
телей.
Если при касании проводом конт-
рольной лампы подвижного контак-
та линейных контакторов и отклю-
ченных ножей отключателей двига-
телей лампа загорается, то следо-
вательно, в цепи двигателя произош-
ло короткое замыкание на корпус.
В этом случае необходимо осмот-
реть реверсивный переключатель,
убедиться в том, что резистор ос-
лабления возбуждения не замкнулся
на каркас, вскрыть коллекторные
люки, проверить состояние коллек-
торов и изоляции кабелей, убедиться
в отсутствии посторонних предметов.
Обрыв цепи тяговых двигателей—
явление сравнительно редкое. Для
297
обнаружения обрыва используют
контрольную лампу.
При отключении главного выклю-
чателя в результате срабатывания
реле перегрузки допустимо дважды
восстанавливать защиту и пытаться
вывести состав с перегона. Если же
реле перегрузки опять срабатывает,
необходимо отключить неисправный
двигатель и при первой возможности
проверить, исправно ли реле пере-
грузки, убедиться что исправно про-
межуточное реле 264 (см. рис. 15.2)
и его контакты, а также контакты
реле перегрузки.
При проверке обращают внима-
ние на затяжку пружин, убежда-
ются, что не происходит заедания
подвижной системы, обнаруженные
дефекты устраняют.
В исключительных случаях, когда
главный выключатель отключается
в результате потери контакта в цепи
промежуточного реле 264, временно,
для того чтобы вывести поезд с пе-
регона, допускается шунтировать
контакты этого реле в цепи удер-
живающей катушки главного вы-
ключателя.
24.5.	ПОВРЕЖДЕНИЯ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН
И МЕХАНИЗМОВ
Невключение или прекращение ра-
боты вспомогательных машин мо-
жет происходить вследствие неис-
правности как самих машин, так и
цепей управления ими.
Если расщепители фаз включены,
но ни одна из вспомогательных ма-
шин не запускается, необходимо про-
верить, замкнулись ли замыкающие
контакты реле оборотов 249, 250
(см. рис. 15.3) в цепи проводов Э18—
Н59—Н60, возбудились ли катушки
реле 233, 234.
В случае неисправности одного из
расщепителей фаз необходимо от-
ключить все вспомогательные цепи
и кнопкой Фазорасщепитель на КУ
227 или 228 отключить неисправный
и продолжать движение с работаю-
298
щим расщепителем фаз. Если после
включения кнопки Фазорасщепители
выключателя 225 или 226 один из
расщепителей запускается слишком
долго и красная лампа ФР не гаснет,
следует немедленно выключить эту
кнопку, так как длительный запуск
свидетельствует о неотключении пус-
кового контактора 119 или 120, что
может привести к выходу из строя
как пускового резистора, так и са-
мого расщепителя фаз. Причиной
неотключения пускового контактора
может быть или его механическое
заедание, или неотключение вслед-
ствие приваривания размыкающих
контактов реле оборотов 249, 250
либо другой неисправности реле.
Если сработало тепловое реле или
реле заземления вспомогательных
машин, следует выяснить, какая из
машин неисправна. Для этого, пред-
варительно отключив все вспомога-
тельные машины, запускают расще-
питель фаз, а затем поочередно
включают вспомогательные машины
и нагрузки (печи, трансформатор
112). Неисправной будет цепь, при
включении которой реле вновь сра-
батывает.
Если устранить неисправность не
удается, следует отключить повреж-
денную цепь соответствующей кноп-
кой и продолжить работу в соот-
ветствии со схемой резервирования.
Отключение всех вспомогательных
машин может произойти вследствие
перегорания общего предохрани-
теля 113; предохранитель необходи-
мо заменить, строго соблюдая пра-
вила техники безопасности.
Если не включается ни одна из
вспомогательных машин, проверя-
ют цепи питания кнопочного вы-
ключателя от распределительного
щита (по проводу Н46) и убежда-
ются, что не перегорел соответствую-
щий предохранитель.
Наиболее характерная неисправ-
ность электродвигателей типа
АЭ-92-4 и других — повреждение
подшипников, что в некоторых слу-
чаях может привести к заклинива-
нию ротора. Поэтому за работой
подшипниковых узлов следует тща-
тельно следить, проверять на ощупь
температуру нагреваемой крышки
подшипника.
Если нагрев таков, что рука не тер-
пит его, или наблюдается течь
смазки через неплотности крышки,
то в этом случае, а также в случае
возникновения ненормального шума
подшипников машину нужно отклю-
чить и продолжать работу в аварий-
ном режиме. Возможно также ос-
лабление крепления проводов в ко-
робке выводов, излом выводов, по-
этому периодически следует откры-
вать коробку и проверять крепле-
ние и состояние выводов.
Тщательно ухаживая за комп-
рессорами, локомотивная бригада
может предотвратить многие их не-
исправности. Во время эксплуатации
необходимо проверять уровень масла
в картере компрессора, который
должен находиться для компрессора
КТ-6Эл между рисками на масло-
указателе, а для Э-500 — на 10—
15 мм ниже заливо 'ног) отверстия.
Следует проверять, не выбрасывает
ли компрессор масло через воздуш-
ные фильтры (КТ-6Эл), не возника-
ют ли в компрессоре повышенный
шум и удары.
Повышенный нагрев компрессора
происходит из-за увеличенных уте-
чек воздуха в тормозной магистрали
и нарушения вследствие этого цик-
личности его работы, а также на-
рушения смазки компрессора. Про-
веряют состояние всех креплений
компрессора к фундаменту, состоя-
ние привода; подтягивают гайки
крепления, стопорят их.
Появление стука в клапанах комп-
рессора вызывается поломкой плас-
тин, ослаблением клапанных пружин
или установкой вместо всасываю-
щего клапана нагнетательного (в пе-
ревернутом положении). В этом слу-
чае необходимо вскрыть клапанную
коробку и заменить сломанные плас-
тины и негодные пружины.
Выброс масла в нагнетательный
трубопровод или через воздушные
фильтры на компрессорах КТ-6Эл
может происходить вследствие его
высокого уровня в картере. В этом
случае снижают уровень масла до
нормального. Выброс масла может
происходить также в результате из-
носа маслосъемных поршневых ко-
лец или неправильной их установки.
Такая неиправность может быть
устранена только при разборке комп-
рессора в депо.
Стук и удары в компрессоре могут
быть вызваны перекосом поршня в
цилиндрах, разработкой подшипни-
ков шатуна, повреждением подшип-
ников коленчатого вала, поломкой
плунжера масляного насоса. Все
эти неисправности устраняются толь-
ко при разборке компрессора в депо.
Локомотивная бригада должна от-
ключить компрессор с такими неис-
правностями.
В компрессоре Э-500 стук может
возникнуть вследствие ослабления
болтов крышки нижней головки ша-
туна; в этом случае подтягивают
ослабшие болты. Стук может быть
вызван поломкой стаканчатых кла-
панов; чтобы заменить поврежден-
ный клапан, вскрывают клапанную
коробку.
Причиной стука могут быть также
повреждения его деталей и узлов:
разработка вкладышей подшипни-
ков коленчатого вала или головки
шатуна, неправильная работа порш-
ня и колец вследствие образовавше-
гося нагара, ослабление пальца во
втулке шатуна или поршня и др. Эти
неисправности могут быть устранены
только в депо при разборке комп-
рессора.
Если происходит сильный нагрев
цилиндров, то проверяют подачу
смазки и при необходимости добав-
ляют через сетку свежее масло в за-
ливное отверстие.
Нагрев подшипников может быть
вызван плохой обработкой трущих-
ся поверхностей, отсутствием или
недостатком смазки, а в некоторых
случаях чрезмерно сильной затяж-
кой болтов.
Причинами снижения производи-
тельности компрессора могут быть
299
поломка или неправильная установка
клапанов, утечка воздуха через воз-
духоводы. Эти неисправности долж-
ны быть устранены локомотивной
бригадой или в пунктах техниче-
ского обслуживания.
Сварное колесо и лопасти центро-
бежного вентилятора могут повреж-
даться под действием вибрационных
нагрузок, возникающих, если колесо
вентилятора недостаточно хорошо
сбалансировано, а также при низком
качестве сварки. В эксплуатации не-
обходимо проверять прочность по-
садки его втулки на валу двигателя.
Следует также проверять и при не-
обходимости подтягивать крепление
мотор-вентилятора к основанию.
24.6.	НЕИСПРАВНОСТИ ГРУППОВОГО
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ СТУПЕНЕЙ ЭКГ-8Ж
При повреждении группового пере-
ключателя ступеней (ЭКГ) невоз-
можна работа электровоза, поэтому
в случае его неисправности или цепи
управления им в пути следования
локомотивная бригада должна при-
нять все возможные меры для их
устранения.
Одна из возможных неисправно-
стей — при наборе позиций кулач-
ковый вал не вращается. Это может
произойти из-за неисправности кон-
такторов 208 или 206 (см. рис. 16.1.)
Необходимо тщательно осмотреть
в первую очередь контактор 208,
обратив внимание на состояние
и положение его контактов. При
включенном контакторе его кон-
такты в цепи набора позиций долж-
ны быть замкнуты, а в цепи электро-
динамического торможения разомк-
нуты.
Проверяют, не приварились ли
контакты в цепи торможения серво-
двигателя, не выпала, не изломалась
ли пружина, вследствие чего и нет
плотного контакта между губками
контакторов в цепи набора позиций.
В случае обнаружения таких дефек-
тов их устраняют. Если же контак-
тор 208 исправен, то следует прове-
зоо
рить контактор 206, его катушку и
контакты.
В некоторых случаях вал ЭКГ мо-
жет не вращаться из-за неисправ-
ности щеточного аппарата серводви-
гателя, выпадения или износа щеток,
а также прикосновения гибких шун-
тов щеток к заземленным деталям,
что может вызвать перегорание
предохранителя в цепи провода Н49
на распределительном щите. Эти де-
фекты следует устранить.
Иногда в эксплуатации в коробке
выводов серводвигателя оказывают-
ся пробитыми помехозащитные кон-
денсаторы, вследствие чего якорь
серводвигателя закорочен. В таком
случае нужно вскрыть коробку вы-
водов серводвигателя и отсоединить
конденсаторы.
Вал группового переключателя
ЭКГ может не вращаться также в
случае перегорания предохранителя
на распределительном щите в цепи
провода Н49, питающем серводвига-
тель.
Одной из причин отключения
главного выключателя во время сле-
дования с поездом может быть сра-
батывание реле времени 204 из-за
медленного перехода группового пе-
реключателя ступеней с позиции на
позицию (свыше 2—3 с), что вы-
звано механическим заеданием или
загустением смазки в редукторе ЭКГ,
особенно в зимнее время. Медлен-
ный переход может быть результа-
том нарушения синхронизации вра-
щения вала ЭКГ при работе двух
электровозов по системе многих еди-
ниц.
Если медленное вращение вала
происходит вследствие загустения
смазки в редукторе, необходимо
включить обогрев ЭКГ. При механи-
ческом заедании нужно осторожно
прокрутить вал вручную. В случае
нарушения синхронной работы двух
ЭКГ следует проверить реле 265,
обеспечить плотное прилегание якоря
к сердечнику, а также плотность
прилегания контактов.
Нарушение синхронизации работы
ЭКГ может произойти также вслед-
ствие потери контакта провода Э1
в межэлектровозных соединениях.
В этом случае нужно тщательно про-
тереть штепсели и розетки межэлект-
ровозных соединений, проверить на-
дежность контактов. Если кулачко-
вый вал ЭКГ при ручном наборе
или сбросе позиций не фиксируется
иа позициях, а вращается как при
автоматическом наборе или сбросе,
это означает, что нарушена цепь
электродинамического торможения
серводвигателя. В этом случае нуж-
но проверить контакты в указан-
ной цепи и убедиться, что не ослабли
провода в цепи этих контактов.
Если кулачковый вал ЭКГ за-
стревает на промежуточных пози-
циях и при этом отключается глав-
ный выключатель, следует осмотреть
блокировки ГПпр (см. рис. 16.1)
в цепи проводов Н539, Н40 и обес-
печить надежный электрический кон-
такт. Если вал ЭКГ останавливается
на переходных позициях П1—П5
вследствие отключения контактора
208, следует проверить контакт в
блокировках ГПП в цепи проводов
Э9-НЗЗ, Э9-Н34 и восстановить на-
рушенный контакт.
24.7.	НЕИСПРАВНОСТИ
АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
И ГЕНЕРАТОРА УПРАВЛЕНИЯ
Перегорание предохранителей ак-
кумуляторной батареи. Это может
произойти из-за короткого замыка-
ния в цепи управления, а также боль-
шого зарядного или разрядного тока
батареи вследствие неправильной
регулировки регулятора напряжения
или короткого замыкания внутри
самой батареи.
Перед заменой сгоревших предох-
ранителей реверсивную и главную
рукоятки контроллера машиниста
устанавливают на нуль и выключа-
ют все кнопки кнопочных выклю-
чателей обеих кабин. После этого
выключают рубильник аккумулятор-
ной батареи и заменяют сгоревшие
предохранители. После смены пред-
охранителей, поочередно включая
кнопки и передвигая рукоятку конт-
роллера машиниста, устанавливают,
при включении какой цепи происхо-
дит перегорание предохранителей
батареи. В зависимости от важно-
сти этой цепи для дальнейшего
следования ее следует либо выклю-
чить, либо установить неисправность
и устранить причину замыкания.
Обрыв цепи самой батареи. В ряде
случаев аккумуляторная батарея не
дает напряжения при целых предох-
ранителях, что определяется внеш-
ним осмотром или контрольной лам-
пой. Если обрыв цепи или перегора-
ние перемычек между отдельными
банками аккумуляторной батареи
произошел при неработающем гене-
раторе управления, то для возмож-
ности дальнейшего ведения поезда
необходимо установить место об-
рыва и устранить его.
В том случае, когда осмотром ба-
тареи установлено, что внутри нее
обрыва нет (лампа горит при каса-
нии ее проводами выводов « + » и
«—» батареи), следует, что произо-
шел обрыв одного из проводов, иду-
щих от батареи к нижним выводам
предохранителей батареи.
Для того, чтобы определить, какой
из указанных проводов имеет обрыв,
необходимо при включенном рубиль-
нике батареи, соединив одни провод
контрольной лампы с «землей», вто-
рым коснуться вывода « + ». Если
лампа горит, то обрыв в проводе,
идущем от плюса батареи; если не
горит, то обрыв в проводе, идущем от
минуса. Для возможности дальней-
шего ведения поезда вывод батареи,
в цепи которого имеется обрыв,
соединяют с нижним выводом предо-
хранителя целым проводом.
Короткое замыкание внутри ба-
тареи. При таком к. з. напряжение
на выводах батареи будет низким.
В большинстве случаев причиной за-
мыкания является излом банок.
Если осмотром не удается обна-
ружить поврежденную байку, это
легко сделать с помощью контроль-
ной лампы. Один провод лампы под-
ключают к начальному выводу бата-
301
реи « + », а вторым поочередно при-
касаются к минусовым выводам ба-
нок, подвигаясь все время к вы-
воду «—» батареи.
Те банки, при касании к выводам
которых накал лампы не увеличи-
вается, неисправны, и их отсоеди-
няют. Неисправные банки отыскива-
ют, сравнивая накал лампы при про-
верке отдельных банок.
При выходе батареи из строя ее
рубильник на распределительном
щите переключают ь нижнее поло-
жение, обеспечивая тем самыч пи-
тание цепей управления электровоза
только от генератора управления.
Повреждение генератора управле-
ния. Основными признаками такой
неисправности генератора управле-
ния являются ослабление накала
ламп освещения и уменьшение на-
пряжения в цепях управления, опре-
деляемое по вольтметру на пульте
помощника машиниста или распре-
делительном щите. В этом случае
цепи управления переключают на
исправный генератор.
24.8.	СИСТЕМА РЕЗЕРВИРОВАНИЯ
И РАБОТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ
ПРИ ОТКЛЮЧЕННЫХ АГРЕГАТАХ
Общие сведения. На электровозах
ВЛ60к и ВЛ60п/|< предусмотрено ре-
зервирование значительной части
основного электрического оборудо-
вания, чем обеспечивается возмож-
ность работы при отключении агре-
гатов из-за неисправности. В ряде
случаев отключения агрегатов и при-
ведение в действие системы резер-
вирования вызывают необходимость
соблюдать определенные ограниче-
ния при ведении поезда (по силе
тяги и скорости).
Вместе с тем некоторые агрегаты
не резервируются (тяговый транс-
форматор, главный воздушный вы-
ключатель, групповой переключа-
тель ступеней); в случае выхода их
из строя электровоз, работающий в
одиночной тяге, теряет работоспо-
собность и приходится вызывать
резервный локомотив.
302
Отключение электровоза, работаю-
щего по системе многих единиц. При
работе электровозов ВЛ60к по систе-
ме многих единиц предусмотрена воз-
можность отключения в пути сле-
дования одного из них, если он ока-
зывается неисправным. Для этой це-
ли на электровозах установлен спе-
циальный аппарат — переключатель
режима.
Переключатель режима имеет сле-
дующие положения: Самостоятель-
ная езда, Система 1, Система 2, От-
ключен 1-й электровоз (рис. 24.3).
Если два электровоза работают
по системе многих единиц, то руко-
ятку переключателя режима уста-
навливают на ведущем электровозе
в положение Система 1, на ведомом
в положение Система 2. При необхо-
димости отключить ведомый электро-
воз переключатель режимов на веду-
щем электровозе переводят в поло-
жение Самостоятельная езда. В этом
случае питание цепей управления ГВ
ведомого электровоза отключается
блок-контактами ПР 1-3 переключа-
теля режима ведущего электровоза.
Если же нужно отключить ведущий
электровоз, рукоятку его переключа-
теля режимов устанавливают в по-
ложение Отключен 1-й электровоз.
При этом размыкаются блок-контак-
ты ПРО-2 и цепи управления глав-
ного выключателя не получают пи-
тания. Необходимость отключения в
пути следования одного из двух элек-
тровозов, как правило, вызывается
выходом из строя ГВ, тягового транс-
форматора или группового переклю-
чателя ступеней. Все это оборудо-
вание на электровозах не резерви-
руется. При соединении электриче-
ских цепей двух электровозов с по-
мощью штепсельного соединения не-
обходимо тщательно следить за со-
стоянием контактных поверхностей
и креплением штырей и гнезд. Ро-
зетку со штепселем соединяют с по-
мощью рычага, укрепленного на кор-
пусе штепселя.
Отключение неисправного токо-
приемника. На электровозах предус-
мотрена возможность отключения
Включение t-----
ГВ и ВозВ-d
рат реле »------
Выключение .S
ГВ 17
Включение
ГВ и ВозВ- ]-
рат реле *
ку ш(ггч)
ну ггз(ггу)
• 50 В
Н16
0Р1-3
эчв
эчв
ПР1-3
50В
нт про-г
тГнтг
про-г
Т +Fwii"
г ЛР1-3
А5*7
1-й электроВоз
те
l-й злентроВоз
$ ПР1-3
Ч€~Н72~
ПРО-2
про-г
~^~НВ5
Рис. 24.3 Схема резервирования при неисправности одного из электровозов, работающих по
системе многих единиц
цепи поврежденного токоприемника
и работы на втором исправном токо-
приемнике (рис. 24.4). Для этого
на крыше электровоза установлены
разъединители РВН-2 (по одному на
каждый токоприемник) с ручным
приводом, расположенным в высо-
ковольтной камере. Ручной привод
имеет два фиксированных положе-
ния: включено и выключено.
Включают и отключают разъеди-
нитель поворотом рукоятки. При от-
ключении подвижной нож, закреп-
ленный на армировке поворотного
изолятора, повернется на определен-
ный угол и выйдет из соединения с
неподвижными контактами. О том,
в каком положении находится разъе-
динитель, можно судить по положе-
нию специального указателя.
При осмотре крышевого оборудо-
вания электровоза в пунктах тех-
нического обслуживания локомо-
тивов (ПТОЛ) или при заправке
песком на участках, где нет напря-
жения в контактной сети, следует
поверхности изоляторов очистить от
пыли и грязи ветошью, слегка смо-
ченной в бензине, проверить крепле-
ние токоведущих деталей.
Все крепящие болты необходимо
тщательно затянуть и застопорить.
Контактные поверхности должны
быть чистыми. В зимнее время кон-
тактные ножи высоковольтных разъ-
единителей необходимо очищать от
льда. Особое внимание следует уде-
лять надежной фиксации разъеди-
нителя во включенном и отключен-
ном положениях.
Резервирование выпрямительных
установок. На каждом электровозе
имеются две выпрямительные уста-
новки, каждая из которых питает
группу из трех тяговых двигателей.
В случае повреждения одной из них
(сквозной пробой плеча) или выхода
из строя системы ее охлаждения
эта установка может быть отключена
и продолжать работать без нее.
Система резервирования выпря-
мительных установок на электрово-
зах обеспечивает возможность пита-
ния всех шести тяговых двигателей
от одной исправной (рис. 24.5).
С этой целью применено два пере-
Рис 24.4. Схема резервирования токоприем-
ников
303
Рис 24 5 Схема силовой цепи электровоза ВЛ60к при отключенном выпрямительном мосте груп-
пы двигателей I—III (а) и группы двигателей IV—VI (б)
ключателя — 47 и 48 — с дистанци-
онным управлением. С помощью лю-
бого из этих переключателей сило-
вая цепь может быть переведена из
нормального в аварийный режим,
при котором две группы тяговых
двигателей соединены последова-
тельно и получают питание от одной
исправной выпрямительной уста-
новки.
Электровоз при этом может разви-
вать нормальное тяговое усилие, но
скорость будет понижена. Пониже-
ние скорости можно в некоторой сте-
пени компенсировать, применяя вы-
сокие ступени регулирования напря-
жения и ослабления возбуждения
тяговых двигателей.
Если необходимо отключить вы-
прямительную установку 61, питаю-
щую группу тяговых двигателей /,
II, III, следует выключить кнопку
Отключение ВУ1 на кнопочном вы-
ключателе 227 (рис. 24.6), располо-
женном в машинном помещении. В
результате этого разомкнется цепь
питания катушки 47 норм и зам-
кнется цепь питания катушки
47 авар, что вызовет поворот кулач-
кового вала переключателя под воз-
действием, оказываемым пневмати-
ческим приводом.
Рис 24 6 Схемы управления отключением выпрямительных установок (а) и сигнализации (б)
304
Переключатель 47 займет поло-
жение, соответствующее аварийно-
му режиму; при этом отключится
выпрямительная установка 61 и
соединятся последовательно две
группы тяговых двигателей, кото-
рые будут получать питание от од-
ной установки 62.
Для отключения выпрямительной
установки 62, питающей группу дви-
гателей IV, V, VI, следует выклю-
чить кнопку Отключение ВУ2 на
кнопочном выключателе 228, распо-
ложенном в машинном помещении на
втором конце электровоза. Это вызо-
вет переход переключателя 48 из
нормального положения в аварий-
ное аналогично тому, как изложено
выше для переключателя 47.
Переход переключателей 47 и 48
из одного положения в другое до-
пускается только при отсутствии
тока в силовой цепи; поэтому преж-
де чем переключить один из них,
необходимо установить главную ру-
коятку контроллера машиниста в ну-
левое положение.
Только после того как групповой
переключатель ступеней ЭКГ займет
нулевую позицию, переключатель
вентилей сработает. Это обеспечи-
вают блок-контакты ГПО в цепи ка-
тушки промежуточных реле 267, 268.
Загорание красной сигнальной лам-
пы ВУ1 или ВУ2 свидетельствует
об отключении одной из выпрями-
тельных установок переключателем
вентилей.
Работа электровоза с отключен-
ными тяговыми двигателями. В слу-
чае повреждения любой тяговый
двигатель может быть отключен, а
электровоз в этом случае будет про-
должать работу с уменьшенным ко-
личеством двигателей, развивая со-
ответственно меньшую силу тяги.
В режиме работы с отключенными
тяговыми двигателями возможно
применение позиций ослабленного
возбуждения. Имея в виду, что при
отключении тягового двигателя элек-
тровоз может развивать меньшую
силу тяги, машинист в случае трех-
кратного срабатывания главного вы-
ключателя должен стараться оста-
новить поезд на участке с таким
профилем пути, на котором будет
наиболее легко взять затем поезд
с места. Желательно также, чтобы
после остановки поезд находился
в сжатом состоянии, для чего перед
остановкой притормаживают элект-
ровоз вспомогательным тормозом.
Перед отправлением целесообразно
еще раз сжать состав, насколько
это возможно.
При отключенных двигателях, как
и в нормальном режиме, можно ра-
ботать на всех позициях регулиро-
вания. Отключают поврежденные
тяговые двигатели вручную соответ-
ствующим каждому из них ножевым
отключателем ОД, который разры-
вает цепь двигателя со стороны об-
мотки возбуждения. При переводе
отключателя двигателей в положе-
ние «Двигатель отключен» его блок-
контакты отключают цепь питания
катушки соответствующего линей-
ного контактора, который выключа-
ется, разрывая цепь тягового дви-
гателя со стороны якоря. Таким об-
разом, двигатель будет отключен
с двух сторон.
В процессе эксплуатации на элект-
ровозе могут оказаться неисправ-
ными одновременно один из тяго-
вых двигателей и выпрямительная
установка. В этом случае приходится
переводить силовые цепи в аварий-
ный режим, последовательно соеди-
няя две группы двигателей и под-
ключая их к одной выпрямитель-
ной установке. Кроме неисправного,
в этом случае нужно отключить так-
же один исправный двигатель, с тем
чтобы в каждой группе остались в
работе по два тяговых двигателя.
При двух отключенных двигателях
электровоз развивает силу тяги на
1 /з меньше нормальной.
Отключают двигатели, переключая
ножи (контактные элементы) отклю-
чателей ОД из верхнего положения
в нижнее; при этом срабатывают их
блок-контакты и выполняют соот-
ветствующие переключения в цепях
управления.
305
Локомотивная бригада должна
следить за тем, чтобы был обеспе-
чен надежный электрический кон-
такт между выступами, выштампо-
ванными на поверхности ножей, и
поверхностью пластины. Необходимо
также следить за состоянием изоля-
ционных стоек отключателя, очи-
щать их от пыли, периодически убеж-
даться в исправной работе блок-кон-
тактов кулачкового элемента.
Резервирование расщепителей
фаз. Расщепители фаз электровозов
В Л 60" включены параллельно, и в
случае повреждения одного из них
все двигатели вспомогательных ма-
шин могут питаться от одного ис-
правного расщепителя, второй неис-
правный отключается с помощью
кнопок на кнопочном выключателе.
Для того чтобы отключить неисправ-
ный расщепитель фаз, необходимо
выключить кнопку «Фазорасщепи-
тель» на кнопочном выключателе 227
или 228 в зависимости от того, ка-
кой из расщепителей поврежден.
При этом потеряет питание и отклю-
чится соответственно контактор 125
или 126 (рис. 24.7).
306
На электровозах ВЛ60к и ВЛ60"/к
расщепителя фаз являются привода-
ми для генераторов управления, яко-
ря которых посажены на валы рас-
щепителей. Поэтому если отключа-
ется расщепитель фаз с действую-
щим генератором управления, то не-
обходимо перевести питание цепей
управления на второй резервный ге-
нератор. Чтобы выполнить это, сле-
дует переключить переключатель П1
на распределительном щите (рис.
24.8).
Резервирование источников пита-
ния цепей управления. На электро-
возах ВЛ60к установлены два гене-
ратора управления: один действую-
щий, второй резервный. При нера-
ботающих генераторах управления
питание цепей управления произ-
водится от аккумуляторной батареи.
В случае работы по системе многих
единиц цепи управления как веду-
щего, так н ведомого электровоза
питаются от одного из генераторов
ведущего электровоза через рас-
пределительный щит. Однако каж-
дый из серводвигателей главного
контроллера ЭКГ-8 получает пита-
Рис. 24 8. Схема резервирования источников питания цепей управления электровозов ВЛ60к при работе их по системе многих единиц
ние, как правило, от генератора че-
рез распределительный щит на сво-
ем электровозе. Переключатели П2
должны находиться в положении
«Нормально» (см. рис. 24.8).
На электровозах ВЛ60к последних
выпусков (с № 2327) предусмотрено
резервирование источников питания
цепей управления при работе по
системе многих единиц; при этом
обеспечивается питание цепи уп-
равления, включая серводвигатель
ЭКГ, двух электровозов от источ-
ника питания одного из них через
любой распределительный щит (см.
рис. 24.8). Это необходимо в случае
повреждения аппаратуры одного из
РЩ, а также если требуется отклю-
чить ведущий электровоз и переклю-
чатель режима переведен в положе-
ние Отключен 1-й электровоз (см.
рис. 24.3).
Чтобы отключить распределитель-
ный щит, переключатель на нем уста-
навливают в положение «Аварийно»,
а на распределительном щите вто-
рого электровоза — в положение
«Нормально». На том электровозе,
где отключается распределительный
щит, аккумуляторная батарея за-
ряжаться не будет, и ее рекоменду-
ется отключить. Указанные переклю-
чения можно производить на ходу
поезда.
При отключении ведомого электро-
воза, т. е. когда переключатель ре-
жима переводится в положение «Са-
мостоятельная езда», цепи управле-
ния и освещения могут питаться,
как обычно, от генератора управле-
ния ведущего электровоза. Пере-
ключатели П2 в этом случае, как и
при движении одиночной тягой, на
обоих электровозах должны быть
установлены в положение «Нор-
мально».
В связи с тем что при работе
электровозов с резервированием пи-
тания 50 В межэлектровозные про-
вода Э53, Э54 нагружаются током
около 40—50 А, каждый из них со-
стоит в межэлектровозном соедине-
нии из трех проводов площадью се-
чения 2,5 мм2; по электровозу элект-
308
рическии монтаж выполняется двумя
проводами сечением 6 мм2 или тремя
проводами сечением 2,5 мм2. Работа
электровозов по системе многих еди-
ниц в части резервирования пита-
ния цепей управления с электрово-
зами старых выпусков не обеспе-
чивается.
Работа электровозов при неис-
правности вспомогательных машин.
В случае повреждения одного из мо-
тор-компрессоров предусмотрена
возможность питания пневматиче-
ской системы от исправного комп-
рессора при работе его в форсиро-
ванном режиме. Во избежание пере-
грева цилиндров этого компрессора
следует особо расчетливо расходо-
вать сжатый воздух. Для того чтобы
отключить неисправный мотор-комп-
рессор, необходимо выключить кноп-
ку Компрессор на кнопочном выклю-
чателе 227 или 228 (см. рис. 15.4).
Резервирование мотор-вентилято-
ров не предусмотрено. Однако в слу-
чае повреждения мотор-вентилятор
может быть отключен и работа элект-
ровоза в этом случае допускается с
определенными ограничениями в за-
висимости от того, какой из мотор-
вентиляторов оказался неисправ-
ным. Приходится отключать обору-
дование, которое нормально охлаж-
дает неисправный вентилятор.
В случае неисправности мотор-на-
соса масляного охлаждения тягового
трансформатора электровоз может
работать с ограничением нагрузки
при тщательном контроле нагрева
масла по термометрическому сигна-
лизатору на трансформаторе. Мак-
симальная допустимая температура
масла 85 °C, в течение 2 ч допуска-
ется температура 95 °C.
Мотор-насос отключают соответ-
ствующей кнопкой, которая нахо-
дится на кнопочном выключателе
228 (см. рис. 15.4). Для сбора схе-
мы управления при отключенном мо-
торе масляного насоса необходимо
на кнопочном выключателе включить
кнопку «Низкая температура масла».
Резервирование постов управле-
ния. Если в головной кабине маши-
ниста пост управления оказывается
неисправным (поврежден контрол-
лер), временно управление произво-
дится с поста управления второй
кабины. При этом соблюдаются все
правила перехода из одной кабины
машиниста в другую.
Помощник машиниста должен
оставаться в головной кабине и вни-
мательно следить за показаниями
сигналов, состоянием пути и кон-
тактной сети.
25.	УПРАВЛЕНИЕ
25.1.	ПРИЕМКА ЭЛЕКТРОВОЗА
В процессе приемки электровоза
локомотивная бригада должна про-
верить по Журналу формы ТУ-152
даты выполнения последнего тех-
нического обслуживания ТО-2, про-
верки АЛСН и радиосвязи, ознако-
миться с замечаниями локомотив-
ной бригады, сдающей электровоз,
н с записями о выполнении ремон-
тов по этим замечаниям. Принимаю-
щая локомотивная бригада произ-
водит осмотр электровоза. При ос-
мотре особое внимание уделяют со-
стоянию бандажей, колесных пар,
рессорного подвешивания, автосцеп-
ных устройств, тормозной рычажной
передачи, предохранительных уст-
ройств, состоянию (нагреву) буксо-
вых узлов.
Необходимо проверить работу зву-
ковых и световых сигналов, освеще-
ния, песочниц, убедиться в наличии
песка в песочных бункерах и масла
в компрессорах, удалить конденсат
из резервуаров, влагосборников, мас-
лоотделителей пневматического обо-
рудования. Проверяют также конт-
рольно-измерительные приборы и
сигнальные лампы на пульте управ-
ления, убеждаются в наличии и ис-
правности инструмента, инвентаря,
запасных частей и материалов, а
также приспособлений для сборки
аварийных схем, сигнальных принад-
лежностей, противопожарного ин-
вентаря, защитных средств, аптеч-
ки, обтирочных и смазочных мате-
риалов, средств снегозащиты.
После этого следует включить ру-
бильники П2, П1 (см. рис. 24.8) на
распределительном щите, проверить
ЭЛЕКТРОВОЗОМ
напряжение батареи, включить ос-
вещение (при необходимости) и убе-
диться, что:
на соответствующих аппаратах
имеются пломбы (см. перечень
пломбируемых аппаратов);
на крыше, тележках и высоко-
вольтной камере нет людей, посто-
ронние предметы отсутствуют;
включены крышевые разъедините-
ли РВ1, РВ2 (см. рис. 13.1), отклю-
чатели двигателей ОД/—ОД6, пере-
ключатели вентилей 47, 48 находятся
в нормальном положении;
включены нужные кнопки кнопоч-
ных выключателей 227, 228;
переключатели 19 и 20 находятся
в нижнем положении, переключатель
111 — в верхнем положении;
рукоятка блои-устройства тормо-
зов установлена в рабочее поло-
жение;
переключатель режимов находится
в положении, соответствующем ре-
жиму работы (см. с. 215, 308).
главный контроллер находится на
нулевой позиции.
При осмотре обращают внимание
на положение указательных флаж-
ков реле перегрузки РП1—РП6 тяго-
вых двигателей и реле заземления
РЗ (защиты силовых цепей от замы-
каний на землю). Выпавшие флажки
восстанавливают.
Если крышевые разъединители и
отключатели двигателей разомкну-
ты, а переключатели вентилей стоят
в положении аварийного режима,
включать их до выяснения и устра-
нения причины отключения недопус-
тимо. После выполнения этих опе-
раций необходимо закрыть шторы
высоковольтной камеры.
309
25.2.	ПОДГОТОВКА ЭЛЕКТРОВОЗА
К РАБОТЕ
Подготовка электрических цепей.
Прежде всего следует разблокиро-
вать кнопочные выключатели той
кабины, из которой ведется управ-
ление. Включить кнопки «Выключа-
тель управления» ВУ1 или ВУ2,
«Цепь управления», «Автоматиче-
ская подсыпка песка» и «Локомо-
тивная сигнализация».
При давлении воздуха в главных
резервуарах выше 0,35 МПа (3,5
кгс/см5), а в резервуаре главного
выключателя не ниже 0,6 МПа
(6 кгс/см2) подготовку производят
в следующем порядке.
1.	Поднять токоприемник нажа-
тием кнопок «Пантографы» и «Пан-
тограф задний» (или «Пантограф пе-
редний»), Перед подъемом токо-
приемника следует дать предупре-
дительный сигнал;
2.	Включить кнопку «Выключение
ГВ». При этом включается реле 204
(см. рис. 15.2) и возбуждается ка-
тушка главного выключателя 4 уд.
3.	Нажатием кнопки «Включение
ГВ и возврат реле» включить глав-
ный выключатель. Его включение
контролируется по потуханию крас-
ной сигнальной лампы ГВ на пульте
машиниста. Одновременно включа-
ются дифференциальные реле 21, 22
и промежуточное реле 264. Красная
сигнальная лампа РП (см. рис. 16.4)
гаснет, если реле 264 включилось.
Наличие напряжения на силовом
трансформаторе и напряжение в
контактной сети контролируют по
вольтметрам 97 и 98 (см. рис. 14.1 и
14.2).
4.	Нажатием кнопки «Фазорасще-
пители» (см. рис. 15.3) запустить
расщепители фаз. Погасание крас-
ной сигнальной лампы ФР свиде-
тельствует о том, что запуск расще-
пителей фаз закончен и разрешено
включение вспомогательных машин.
5.	После включения кнопок вспо-
могательных машин по погасанию
красных сигнальных ламп ВУ1, ВУ2
(см. рис. 16.4 и 14.2) убедиться, что
310
включены контакторы вентилято-
ров 1, 2, 5, 6 двигателей, системы
охлаждения выпрямительных уста-
новок 61, 62 и блоков генераторной
защиты. Погасание ламп ТР и ГУ
свидетельствует о том, что включены
контакторы маслонасоса трансфор-
матора, вентиляторов 3, 4 тяговых
двигателей, сглаживающих ре-
акторов, индуктивных шунтов,
системы охлаждения трансформа-
тора и контактор 135 (см. рис.
16.4, 14.2 и 24.8).
6.	Перевести пусковую и ревер-
сивную рукоятки контроллера ма-
шиниста с нулевого положения (по-
лучают питание провода Hl, Н2 и
Э7, см. рис. 16.1); если при этом гас-
нут красные лампы ТД, то, следова-
тельно, включились линейные кон-
такторы 41—46.
7.	Необходимо проверить:
работу регулятора напряжения
(напряжение должно быть 50 ±
±1,5 В) и с помощью амперметра
ток заряда аккумуляторной батареи;
исправность прожектора и бу-
ферных фонарей с обеих сторон
электровоза;
четкость работы песочниц при
управлении из обеих кабин электро-
воза;
действие автоматического и пря-
модействующего тормозов.
В зимних условиях при низкой
температуре воздуха следует при-
нять ряд дополнительных мер:
при температуре воздуха ниже
—35 °C возможно застывание масла
в системе охлаждения трансформа-
тора, поэтому начинать работу
электровоза следует при замкнутой
кнопке «Низкая температура масла»
и выключенной кнопке «Мотор-на-
сос трансформатора». После нагрева
масла в трансформаторе до 20—
30 °C выключить кнопку «Низкая
температура масла»;
при температуре воздуха от —20
до —50 °C необходимо включать
обогреватель масла редуктора ЭКГ;
если запуск мотор-компрессора
затруднен, необходимо провернуть
его вал на 2—3 оборота вручную.
В зависимости от наличия сжато-
го воздуха в пневматической системе
электровоза могут быть следующие
случаи.
1. В главных резервуарах давле-
ние воздуха выше 0,35 МПа (3,5
кгс/см2), в резервуаре главного вы-
ключателя ниже 0,6 МПа (6 кгс/см2).
При этом следует довести давление
в резервуаре главного выключателя
до нужного значения с помощью
вспомогательного компрессора. Для
этого, перекрыв кран В8 и кран
неработающего токоприемника В10
(см. рис. 18.3) и установив ручку
трехходового крана 22 в рабочее
положение, следует включением со-
ответствующей кнопки выключателя
227 пустить вспомогательный комп-
рессор токоприемника.
Когда давление в резервуаре глав-
ного выключателя достигнет 0,6 МПа
(6 кгс/см2), выключить вспомога-
тельный компрессор токоприемника,
открыть кран В8 и кран неработаю-
щего токоприемника В10. Дальней-
шую подготовку, начиная с подъема
токоприемника, следует выполнять
так, как описано выше.
2. Отсутствует воздух в системе
управления или давление в главных
резервуарах ниже 0,35 МПа (3,5
кгс/см2). При этом порядок подго-
товки следующий: перекрыв кран В8
и кран неработающего токоприем-
ника В10 вспомогательным компрес-
сором токоприемника МКЗ, поднять
давление в резервуаре главного вы-
ключателя до 0,6 МПа (6 кгс/см2),
а затем в цилиндре токоприемника
до 0,35 МПа (3,5 кгс/см2). После
поднятия токоприемника, не прекра-
щая работы вспомогательного комп-
рессора, включать, как описано ра-
нее, расщепители фаз и компрессо-
ры. После того как в главных резер-
вуарах давление достигнет 0,4 МПа
(4 кгс/см2), кран В8 и кран нера-
ботающего токоприемника В10 сле-
дует открыть, выключив предвари-
тельно вспомогательный компрес-
сор МКЗ. Дальнейшая подготовка
производится так, как описано
ранее.
Подготовка электровоза к работе
в зимних условиях. Работы по под-
готовке электровоза к зимней экс-
плуатации проводятся в сроки, ус-
танавливаемые приказами началь-
ника дороги и начальника депо, и
приурочиваются к ближайшему пла-
новому ремонту. Такие работы вы-
полняют в следующем порядке:
1.	Сливают электролит из элемен-
тов аккумуляторной батареи и про-
мывают их теплой дистиллированной
водой, затем их заливают калиевым
электролитом плотностью 1,25—
1,27 г/см3.
2.	Смазку всего электрооборудо-
вания производят согласно карте
смазки (см. приложение 6).
3.	Двигатели подготавливают так,
как изложено в § 26.2.
4.	Проверяют состояние брезенто-
вых вентиляционных патрубков на
плотность прилегания рамок к воз-
духоводам и люкам тяговых двига-
телей (при необходимости устанав-
ливают уплотнительные прокладки
из резины или войлока).
5.	Устраняют неплотности в кры-
шевых люках и полу кузова электро-
воза.
6.	Проверяют уплотнение крышек
песочных ящиков. Поврежденные
уплотнения восстанавливают.
7.	Изменяют ток уставки тепловых
реле ТРТ на зимний режим (ток
уставки меняется на 3 % на каждые
10 °C изменения температуры окру-
жающей среды).
8.	Проверяют состояние и работу
электропечей обогрева кабины, элек-
троплитки, индукционных нагрева-
телей кранов, обогрева санузла, обо-
грева ЭКГ.
9.	Проверяют работу песочниц.
10.	Эксплуатация тормозов осуще-
ствляется согласно должностной ин-
струкции по автотормозам, установ-
ленной МПС.
В системе вентиляции необходимо:
закрыть выбросные дефлекторы,
расположенные на крыше;
на все воздухозаборные жалюзи
поставить чехлы из ткани упако-
вочной, сроки установки чехлов и
311
количество слоев ткани устанавли-
ваются распоряжением начальника
отделения дороги;
тканевые чехлы систематически
очищать от снега и наледи;
патрубки выброса воздуха в ку-
зове от воздуховодов к тяговым
двигателям прикрыть так, чтобы в
кузове было небольшое избыточное
давление, т. е. не было подсосов
снега через неплотности кузова.
25.3.	ПУСК И ДВИЖЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА
Подготовка электровоза к пуску.
Перед пуском электровоза главную
рукоятку контроллера машиниста в
рабочей кабине переводят в нулевое
положение, реверсивную — в поло-
жение, соответствующее нужному
направлению движения.
В нерабочей кабине электровоза
все кнопки управления должны быть
выключены и механически заблоки-
рованы в выключенном состоянии,
главная рукоятка и реверсивный вал
контроллера машиниста установлены
на нулевой позиции. Блокировочное
устройство тормозов должно нахо-
диться в отключенном положении
(магистрали перекрыты, рукоятка
крана К7 снята с вала блок-устрой-
ства № 367) (см. рис. 18.1.)
Рукоятку режимного переключате-
ля воздухораспределителя и указа-
тель переключателя на магистраль-
ной части переводят в положения,
соответствующие установленным
МПС для данной дороги. Кран «хо-
лодного резерва» должен быть за-
крыт.
В кабине, из которой осуществля-
ется управление электровозом, бло-
кировочное устройство тормозов
должно быть включено (рукоятка
крана К7 на валу блок-устройства
№ 367 расположена вертикально
вниз, магистрали открыты).
Перед ведением поезда необходимо
убедиться в исправности контролле-
ра машиниста, кранов тормоза и кла-
панов песочниц, на 2-й и 3-й пози-
циях произвести опробование движе-
312
ния электровоза в обоих направле-
ниях, проверить действие электро-
пневматических клапанов песочниц
при движении в обоих направлениях
и ручного клапана при движении
вперед.
Следует обратить внимание на рас-
ход песка, распределение его по фор-
сункам и правильность подсыпки
под колеса.
Перед выездом из депо, а также
при переходе из одной кабины в
другую машинист должен обратить
особое внимание на правильность
включения тормозных аппаратов в
соответствии с фотосхемой пневма-
тической системы электровоза.
Выезд категорически запрещается,
если положение кранов не соответ-
ствует табл. 18.1, так как это может
привести к аварии.
После прицепки электровоза к со-
ставу должно быть произведено пол-
ное опробование автотормозов со-
гласно действующей инструкции
ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/4440 по эксплуата-
ции тормозов подвижного состава.
Дальнейшее управление автотормо-
зами электровоза и поезда произ-
водится в соответствии с указанной
инструкцией.
Пуск и движение электровоза. При
трогании электровоза с составом
главной рукояткой контроллера в
режиме ручного пуска набирают 4—
5 позиций и выжидают в течение
времени, необходимого для приведе-
ния в движение всего состава. За-
тем прибавляют по одной позиции
так, чтобы ток двигателя не превы-
шал 750 А. Для предотвращения
боксования электровоза кнопкой
«Песок» кнопочного выключателя
231 или 232 (см. рис. 15.5) или кноп-
кой «Импульсная подсыпка песка»
под колесные пары периодически
небольшими порциями подают песок.
Песок подается и при срабатывании
реле боксования РБ1—РБ4. Боксо-
вание определяется по неустойчиво-
му положению стрелки амперметра
и загоранию белой лампы РБ на
пульте машиниста. Лампа РБ загора-
ется также периодически и при вклю-
чении кнопки «Импульсная подсыпка
песка».
Разгон электровоза осуществля-
ют, передвигая главную рукоятку
из нулевого положения в положе-
ние ФП (см. рис. 16.1) с последую-
щим передвижением ее в положе-
ние РП, а затем опять в ФП и
т. д. При каждом передвижении
главной рукоятки из положения ФП
в положение РП происходит пере-
ход вала главного контроллера на
очередную позицию. Фиксация осу-
ществляется на положении как ФП,
так и РП.
Нахождению главного контролле-
ра электровоза на ходовой позиции
соответствует загорание лампы ХП
на пульте машиниста; номер пози-
ции определяется указателем пози-
ции. Ходовыми позициями являются
1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33-я
(см. рис. 1.3). На этих позициях воз-
можны длительная езда электровоза
и ослабление возбуждения тяговых
двигателей. Скорость набора пози-
ций зависит от состояния пути, его
профиля, веса поезда и определя-
ется машинистом по показаниям
амперметров. Продолжительный ток
поддерживается в пределах 350—
450 А.
Если необходимо перевести вал
главного контроллера на более вы-
сокую позицию, после начала дви-
жения главную рукоятку контролле-
ра машиниста следует установить в
положение АП, а при достижении
требуемого тока зафиксировать глав-
ный контроллер, переведя главную
рукоятку контроллера машиниста в
положение ФП.
Чтобы исключить рассогласование
ЭКГ при езде по системе двух единиц,
перевод рукоятки из положения А П
в положение ФП следует осущест-
вить с небольшой задержкой на по-
зиции РП.
Если главный контроллер был
зафиксирован не на ходовой пози-
ции, то перемещением главной ру-
коятки между позициями РП и ФП
или РВ и ФВ устанавливают ЭКГ на
ходовую позицию.
Для уменьшения скорости дви-
жения необходимо перейти на более
низкие ступени ЭКГ, перемещая ру-
коятку между положениями ФВ и
РВ или же установив ее на пози-
цию АВ. Фиксация осуществляется
в положении как ФВ, так и РВ. Для
быстрого и полного снятия силы тяги
главную рукоятку необходимо уста-
новить в нулевое положение (от-
ключаются линейные контакторы тя-
говых двигателей). Если необходимо
и отключение главного выключателя,
то рукоятку следует кратковременно
перевести в положение БВ (отклю-
чается главный выключатель элект-
ровоза) .
При перегрузке тяговых двигате-
лей, определяемой по амперметрам,
необходимо перейти на более низкие
ходовые ступени до полного устра-
нения перегрузки.
Если при езде в режиме ослаблен-
ного возбуждения тяговых двига-
телей начинается боксование элект-
ровоза и не прекращается при подаче
песка под колесные пары, следует
уменьшить или снять полностью ос-
лабление возбуждения двигателей,
перейти на более низкие ходовые сту-
пени напряжения. При подъезде к
особенно тяжелым местам по усло-
виям сцепления колес с рельсами
для предотвращения боксования ну-
жно или уменьшить ослабление воз-
буждения, или на некоторое время
включить кнопку «Импульсная под-
сыпка песка».
Для исключения подсыпки песка
при проезде стрелок рельсовых путей
рекомендуется выключать кнопку
«Автоматическая подсыпка песка»
на КУ 225 и 226.
Проезд нейтральной вставки. При
подъезде к нейтральной вставке
электровоз должен быть обесточен.
Рекомендуется проходить вставку с
большой скоростью во избежание
остановки. Порядок отключения
электровоза перед нейтральной
вставкой следующий: главную ру-
коятку контроллера переводят в ну-
левое положение, поочередно выклю-
чают кнопки кнопочного выключа-
313
теля 225 или 226 (см. рис. 15.3 и
15.4), «Вентилятор 6», «Вентилятор
5», «Вентилятор 4», «Вентилятор 3»,
«Вентилятор 2», «Вентилятор 1»,
«Компрессоры», «Фазорасщепите-
ли».
После проезда вставки вспомога-
тельные машины включают в пос-
ледовательности, обратной выклю-
чению. По сигнальным лампам сле-
дует убедиться в нормальной работе
оборудования и продолжать даль-
нейшее следование.
25.4.	ОСТАНОВКА И ПРЕКРАЩЕНИЕ
РАБОТЫ ЭЛЕКТРОВОЗА
Подъезжая к месту остановки,
рукоятку контроллера нужно пе-
ревести в нулевое положение и
привести в действие пневматичес-
кий тормоз.
В случае снятия напряжения с
контактного провода главную ру-
коятку контроллера ставят в нуле-
вое положение, а если это проис-
ходит на подъеме, состав немедлен-
но затормаживают.
После прибытия в депо бригада
должна полностью осмотреть элект-
ровоз. Перед уходом с электровоза
локомотивная бригада должна вы-
полнить следующее:
затормозить электровоз ручным
тормозом;
все кнопки кнопочных выключате-
лей в кабине выключить и забло-
кировать ключом;
выпустить воздух из тормозной
системы и перекрыть блокировоч-
ное устройство тормозов (№ 367);
разобщительный кран воздухорас-
пределителя закрыть, спускным кла-
паном выпустить воздух из запасно-
го резервуара;
перекрыть резервуар токоприем-
ника, предварительно зарядив его
до давления напорной магистрали;
из резервуаров-сборников выпус-
тить конденсат;
выключить рубильник аккумуля-
торной батареи на распределитель-
ном щите.
314
Ключ от электровоза, ключи от
кнопочных выключателей и ревер-
сивную рукоятку контроллера пере-
дать дежурному по депо.
25.5.	ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
МАШИНИСТУ
Во время работы на электровозе
машинист и его помощник обязаны
систематически проверять работу
машин и аппаратов. В случае обна-
ружения неисправностей, которые
локомотивная бригада может устра-
нить, следует это сделать, а при
передаче электровоза другой брига-
де сообщить о всех недостатках в
работе оборудования.
О неисправностях, которые не мо-
гут быть устранены на месте, но
по своему характеру не влекут за
собой аварий в работе оборудова-
ния, а также не нарушают условий
безопасности, необходимо сделать
запись в Журнале технического
состояния электровоза и устранить
их при ближайшем осмотре в
депо.
Несвоевременное устранение мел-
ких неисправностей может привести
к серьезным повреждениям и даже
к выходу из строя оборудования.
При возникновении во время работы
вспомогательных машин ненормаль-
ного шума необходимо немедленно
выключить неисправную машину и
принять меры по устранению дефек-
та на месте или в депо.
В случае появления запаха горя-
щего масла, резины или дыма не-
обходимо остановить поезд, опус-
тить токоприемник и установить при-
чину появления этих признаков не-
нормальной работы оборудования.
Периодически во время стоянок
при опущенном токоприемнике не-
обходимо проверять нагрев буксо-
вых, моторно-осевых и якорных под-
шипников. Температура у всех под-
шипников должна быть примерно
одинакова, а рука свободно выдер-
живать прикосновение к нагретым
частям. Резкое повышение темпе-
ратуры подшипника свидетельствует
о его ненормальной работе. Повы-
шенный нагрев моторно-осевого под-
шипника устраняют перезаправкой
шерстяной подбивки с последующим
добавлением смазки. Подбивку, силь-
но обгоревшую, загрязнившуюся или
с частицами баббита, следует заме-
нить или тщательно промыть в керо-
сине. Ревизию сильно нагретых под-
шипников мотор-компрессоров, мо-
тор-вентиляторов, тягового двигате-
ля (якорного), а также буксовых
колесных пар следует производить
в депо. Неисправный двигатель не-
обходимо сразу же отключать. Ох-
лаждение подшипников водой или
снегом не допускается.
При пуске электровоза, когда
давление в главных резервуарах под-
нимается до номинального, не ниже
0,75 МПа (7,5 кгс/см2), необходимо
продуть кранами маслоотделители
Э-120Т (см. рис. 18.3), установлен-
ные перед воздушным выключате-
лем, в цепи питания токоприемников
и аппаратов ВВК с целью удаления
из них масла и влаги, выделивших-
ся при работе вспомогательного ком-
прессора КБ-IB после его отключе-
ния. В процессе эксплуатации тре-
буется производить продувку мас-
лоотделителей через каждые 2—3 ч.
В зимнее время с целью предот-
вращения замерзания конденсата в
трубопроводах следует чаще произ-
водить продувку магистралей и ре-
зервуаров. При снегопадах и мете-
лях нельзя выключать на стоянках
мотор-вентиляторы во избежание
попадания снега в тяговые двигатели
через вентиляционные отверстия.
Нельзя допускать больших утечек
воздуха на электровозе и в составе,
а также утечек масла.
Полную ответственность за пра-
вильный режим работы электровоза,
исправное техническое состояние
его оборудования, своевременное
устранение выявленных в пути сле-
дования неисправностей и выпол-
нение служебного ремонта, а также
за содержание электровоза в чис-
тоте несет локомотивная бригада.
25.6.	УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗАМИ
ПРИ РАБОТЕ ПО СИСТЕМЕ
МНОГИХ ЕДИНИЦ
Подготовка электровоза к управ-
лению по системе многих единиц
сводится к следующему. Электрово-
зы сцепляют, опускают токоприем-
ники, выключают главные выклю-
чатели, выключатели управления и
кнопки на кнопочных выключателях
223—226 (см. рис. 15.1 —15.5). Сни-
мают ключ с кнопочных выключа-
телей. Устанавливают гибкие меж-
электровозные соединения. Рукавами
из комплекта запасных частей (ЗИП)
соединяют питательные магистрали
(рукавом Р16) и магистрали прямо-
действующего тормоза (рукавом
PH).
На ведомом электровозе пере-
ключатель режимов устанавливают
в положение «Система 2» (см. рис.
24.3), включают рубильники акку-
муляторной батареи, генератора уп-
равления, цепей управления на па-
нели РЩ, выключатель управле-
ния ВУ/ или ВУ2, кнопки «Фазо-
расщепитель», «Пантограф», «Комп-
рессор», «Вентилятор 1», «Вентиля-
тор 2», «Вентилятор 3», «Отключе-
ние ВУ1» на кнопочном выключа-
теле 227, кнопки «Фазорасщепи-
тель», «Пантограф», «Компрессор»,
«Вентилятор 4», «Вентилятор 5»,
«Вентилятор 6», «Отключение ВУ2»,
«Мотор-насос трансформатора» на
кнопочном выключателе 228. Откры-
вают краны тормозной магистрали
со второго конца первого электровоза
и оба крана второго электровоза, а
также разобщительные краны си-
стемы тормоза согласно таблице в
фотосхеме электровоза.
После этого ведомый электровоз
запирают. На ведущем электровозе
необходимо переключатель режимов
установить в положение «Система 1»
и включить кнопки «Пантограф» на
кнопочных выключателях 227, 228.
После этого управление производит-
ся из ведущего электровоза, как и
при управлении одиночным электро-
возом. Контроль за исправной рабо-
315
той ведомого электровоза осущест-
вляется с помощью сигнальных ламп
красных РТ, ВУ1, ВУ2, ФР, РП,
РЗ, ГВ, ГУ, ТД (при исправной схеме
не горят) и белой РБ (горит при бок-
совании электровоза).
При отключении в аварийном ре-
жиме ведомого электровоза на ве-
дущем загораются лампы общей сиг-
нализации ФР, РП, ГВ, ГУ. При
этом о работе оборудования, распо-
ложенного на ведущем электровозе
и контролируемого этими лампами,
необходимо судить по следующим
признакам.
1. При срабатывании реле пере-
грузки выключается ГВ, нет показа-
ний на вольтметрах контактной сети
и тяговых двигателей, нет силы тяги,
за> раются лампы ТР, ВУ1, ВУ2.
< При отключении ГВ — то же,
что и выше.
3. При отключении расщепителей
фаз загораются лампы ТР, ВУ1, ВУ2
ведущего электровоза.
О работе оборудования на ведо-
мом электровозе следует судить по
следующим признакам.
1.	При срабатывании реле Пере-
грузки на нем отключается ГВ, при
этом падает сила тяги, на ведущем
электровозе загораются лампы ТР,
ВУ1, ВУ2 ведомого электровоза.
2.	При отключении ГВ — то же,
что и выше.
3.	При выключении расщепителей
фаз загораются лампы ТР, ВУ1, ВУ2
ведомого электровоза.
4.	Для обеспечения контроля ра-
боты схемы подзаряда ведомого
электровоза с помощью сигнальной
лампы рекомендуется на ведущем
электровозе отсоединить провод Э38,
идущий от селенового выпрямителя
на рейку выводов РЩ.
При работе с отключенным веду-
щим электровозом аккумуляторная
батарея на нем не подзаряжается;
следовательно, питать от нее только
необходимые цепи управления и ос-
вещения.
Если ранее электровозы были не
подготовлены к работе, то каждый
из них подготавливают к работе раз-
316
дельно в последовательности, ука-
занной выше.
Соединять для работы по системе
многих единиц можно электровозы
с тяговыми двигателями, имеющими
одинаковые параметры, и одинако-
вым исполнением схем.
25.7	. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ РЕЖИМЫ
РАБОТЫ
Работа электровоза от источника
энергии пониженного напряжения.
При работе электровоза от посто-
роннего источника пониженного на-
пряжения реверсивная рукоятка кон-
троллера машиниста должна нахо-
диться на позиции ПП (вперед или
назад), а главная — на одной из ра-
бочих позиций. Кнопки «Цепь уп-
равления» и «Низкая температура
масла» должны быть включены.
При этом получают питание вклю-
чающие катушки контакторов тяго-
вых двигателей; питание цепей уп-
равления в этом случае осуществля-
ется от аккумуляторной батареи.
Проверка работы вспомогатель-
ных машин при питании трехфазным
напряжением 380 В от сети депо.
Подача трехфазного напряжения
на розетки вспомогательных машин
108, 109, ПО (см. рис. 14.1, 14.2)
производится контактором К, кото-
рый установлен в депо. Чтобы вклю-
чить контактор К, необходимо под-
ключить его включающую катушку
с питанием от депо к розетке 283.
В цепь питания включены электри-
ческие блокировки штор ВВК 251,
252. Следовательно, до тех пор, пока
шторы ВВК не закрыты и не забло-
кированы механической блокировкой
и пока не замкнутся электрические
блокировки, контактор К не вклю-
чится и не будет подано напряжение
трехфазного тока в цепь вспомога-
тельных машин для обеспечения
безопасности при обслуживании
электровоза.
Вспомогательные машины реко-
мендуется включать поочередно,
а не сразу.
25.8	. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ УПРАВЛЕНИИ ЭЛЕКТРОВОЗОМ
Проверка защитных устройств.
При осмотре электровоза бригада,
обслуживающая электровоз, обязана
проверить:
пломбирование оборудования (со-
гласно перечню пломбируемого обо-
рудования), связанного с безопас-
ностью работы;
наличие и исправность шунтов,
заземляющих корпуса вспомога-
тельных машин и другого оборудо-
вания;
исправность заземления заземляю-
щих штанг;
исправность и работоспособность
пневматических, механических и
электрических блокировок штор
ВВК;
наличие и годность индивиду-
альных средств защиты: резиновых
перчаток, ковриков. На них должно
стоять клеймо с указанием даты
последнего и очередного испытаний
и испытательного напряжения;
надежность заземления главного
выключателя в отключенном поло-
жении, если производится осмотр
крышевого оборудования;
невозможность подъема любого
из токоприемников при разблокиро-
ванных ВВК-
Категорически запрещается рабо-
та на электровозе с неисправными
защитными устройствами и пользо-
вание индивидуальными средствами
защиты, не прошедшими очередные
испытания.
Вход в высоковольтную камеру.
Прежде чем войти в высоковольтную
камеру, когда электровоз находится
под контактным проводом, необхо-
димо лично убедиться в том, что
токоприемники опущены, главный
выключатель выключен, кнопочные
выключатели на пульте машиниста,
выключатели ВУ1, ВУ2 и контрол-
лер выключены и заблокированы.
Далее необходимо выполнить сле-
дующие операции:
перекрыть разобщительные краны
токоприемников;
снять емкостный заряд со всех
цепей касанием заземляющей штан-
гой выводов главного трансформа-
тора;
вывод проходного изолятора вы-
соковольтного ввода тягового транс-
форматора заземлить, подвесив на
него заземляющую штангу;
реверсивная рукоятка, ключи от
кнопок управления должны нахо-
диться у того, кто входит в ВВК.
Подъем токоприемника. Перед
подъемом токоприемника надо по-
дать предупредительный сигнал.
Категорически запрещается вклю-
чать вручную и закреплять во вклю-
ченном состоянии клапаны токопри-
емников, а также непосредственно
подводить к ним напряжение (по-
мимо кнопок и блокировок).
Работа при поднятом токоприем-
нике. При поднятом токоприемнике
категорически запрещается:
пытаться открывать шторы высо-
ковольтной камеры;
подниматься на крышу;
производить осмотр тяговых дви-
гателей со снятием крышек коллек-
торных люков и заправку их подшип-
ников смазкой;
открывать крышки панелей изме-
рительных приборов;
разбирать выводные коробки и
разъединять выводы проводов вспо-
могательных машин;
открывать крышки электрических
цепей, нагревательных приборов;
открывать крышки желобов с про-
водами;
снимать кожуха с контроллера и
кнопочных выключателей;
выполнять какие-либо работы по
«прозвонке», ремонту или наладке
низковольтных цепей;
производить ремонт заземляющих
шунтов на вспомогательных маши-
нах;
заменять сигнальные лампы.
При поднятом токоприемнике раз-
решается производить следующие
работы:
замену ламп прожектора, освеще-
ния кабины, коридоров и машинного
помещения;
317
замену предохранителей в цепях
50 В при условии отключения соот-
ветствующей цепи с помощью кно-
пок или отключателей;
осмотр и регулировку пневмати-
ческого оборудования.
Меры безопасности при устране-
нии неисправностей в пути следо-
вания. Устранение неисправ-
ностей на крыше. Выходить на
крышу разрешается только после
снятия напряжения с контактного
провода. Перед началом работ надо
заземлить контактный провод и убе-
диться в надежности заземления.
Прежде чем войти на крышу, необ-
ходимо:
выключить кнопки управления кно-
почных выключателей и заблокиро-
вать;
реверсивную и главную рукоятки
контроллера машиниста поставить в
нулевое положение;
вынуть вставки предохранителей
цепей управления токоприемниками
и главным выключателем с панели
РЩ.
Реверсивная рукоятка, ключи от
кнопок управления и вставки предох-
ранителей должны находиться у лиц,
производящих работы на крыше.
При работе на крыше необходимо,
чтобы на ней были установлены ог-
раждения или чтобы работающий
был закреплен монтажным поясом.
При этом следует обратить внима-
ние на соблюдение мер безопасности
при ремонте (осмотре) главного
выключателя.
По возможности избегать нахож-
дения в зоне действия ножа разъе-
динителя, который при включении
или отключении может нанести
сильный удар.
Устранение неисправно-
стей в высоковольтной ка-
мере ВВК- Перед входом в ВВК
надо выполнить требования, указан-
ные на с. 317 при изложении требо-
ваний безопасности при входе в вы-
соковольтную камеру.
Категорически запрещается ка-
саться различных шиин наконечников
высоковольтных проводов до пол-
318
ной остановки электровоза, а так-
же вращать вал главного конт-
роллера вручную при включенных
кнопке «Цепи управления» кнопоч-
ного выключателя 223 (224) и вы-
ключателе управления ВУ1 (ВУ2).
«Прозвонка» цепей. При
«прозвонке» цепей напряжения 50 В
надо помнить, что катушки электри-
ческих аппаратов и реле обладают
значительной индуктивностью, а сле-
довательно, при различных пере-
ключениях (разрывах цепи) появ-
ляются значительные перенапряже-
ния, которые представляют опас-
ность при прикосновении к блоки-
ровкам или наконечникам проводов
в этот момент. Поэтому проверку
проводов на каком-либо участке
цепи допускается производить толь-
ко в том случае, если выключена
соответствующая кнопка.
Категорически запрещается «про-
звонка» силовой цепи и цепи вспо-
могательных машин без заземления
обмоток тягового трансформатора.
Смена предохранителей.
Смена предохранителей в низко-
вольтных цепях должна произво-
диться при выключенном рубильнике
цепей управления на распредели-
тельном щите и кнопках, что исклю-
чит подачу напряжения в цепь.
Если по каким-либо причинам
вместо предохранителя (временно)
устанавливается «жучок» из неизо-
лированного провода, необходимо
помнить, что при его сгорании обра-
зуются брызги расплавленного ме-
талла, которые могут вызывать ожо-
ги или повреждение глаз.
Повреждение защитных
устройств. В пути следования
электровоза может произойти:
повреждение пневматических бло-
кировок высоковольтной камеры.
В этом случае электровоз должен
быть немедленно отключен от кон-
тактного провода во избежание до-
ступа к электрооборудованию высо-
ковольтной камеры, находящемуся
под высоким напряжением;
обрыв заземляющих шунтов на
каркасах вспомогательных машин.
Восстановление заземления зазем-
ляющих шунтов разрешается произ-
водить только при опущенном токо-
приемнике и выключенном главном
выключателе, так как в случае про-
боя изоляции вспомогательных ма-
шин их корпуса находятся под высо-
ким напряжением и прикосновение
к ним опасно для жизни.
Меры безопасности при ремонт-
ных работах. Питание электровоза
от сети депо. При передвижении
электровоза и проверке работы вспо-
могательных машин подачей напря-
жения от постороннего источника
необходимо помнить, что вся аппа-
ратура высоковольтной камеры на-
ходится под высоким напряжением
и прикосновение к токоведущим час-
тям опасно для жизни. Перед пода-
чей высокого напряжения от внеш-
него источника необходимо выпол-
нить следующее:
на дверях электровоза вывесить
предостерегающие плакаты;
заблокировать ВВК (закрыть што-
ры);
проверку и наладку электрообо-
рудования производить в присут-
ствии второго лица, выполняющего
роль наблюдающего.
Меры безопасности при свароч-
ных работах. Перед постановкой
электровоза в ремонт все выводы
обмоток тягового трансформатора
следует соединить накоротко и за-
землить специальным гибким соеди-
нением.
Это необходимо для того, чтобы
исключить возможность трансформа-
ции высокого напряжения, напри-
мер, при случайном прикосновении
электродом к электрическим цепям
трансформатора при сварочных ра-
ботах.
Осмотр аккумуляторной батареи.
Осматривать батарею разрешается
только с закрытым источником све-
та. Категорически запрещается поль-
зоваться спичками или факелами.
Проверка изоляции и «прозвонка»
цепей. При «прозвонке» электриче-
ских цепей и измерениях сопротив-
ления изоляции с помощью мегаом-
метра нужно учитывать, что в схеме
электровоза имеются электрические
конденсаторы, обладающие боль-
шой емкостью, которые могут заря-
жаться от мегаомметра и поэтому
представлять смертельную опасность
в случае прикосновения к их цепям.
Поэтому каждый раз после «про-
звонки» или замеров сопротивле-
ния изоляции цепей с конденсатора-
ми последние требуется разряжать,
закорачивая их выводы.
«Прозвонка» цепей должна произ-
водиться с соблюдением требова-
ний, изложенных выше.
Работы на ходовой части. Эти ра-
боты производятся при заторможен-
ном электровозе, по возможности
следует не находиться под колесами
электровоза.
При смене тормозных колодок
необходимо выпускать воздух из
пневматической системы (для ис-
ключения случайного привода в дей-
ствие тормоза), а под колеса элект-
ровоза укладывать тормозные баш-
маки. Допускается смена тормоз-
ных колодок при наличии сжатого
воздуха в пневматической системе
при соблюдении следующих условий:
краны К1, К2, К9, К10, КП в
обеих кабинах должны быть пере-
крыты;
на кранах в обеих кабинах необ-
ходимо вывесить плакат «Не вклю-
чать! Работают люди».
26.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
26.1.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ТО-1
Общие положения. Техническое
обслуживание ТО-1 выполняется ло-
комотивной бригадой при приемке-
сдаче электровоза на путях основ-
ного или оборотного депо, в пунктах
смены локомотивных бригад на стан-
ционных путях, при остановках на
промежуточных станциях, в пути
следования, при отставлении элект-
ровозов в резерв, ожидании работы
и вводе в работу, при экипировке.
Объем работ, выполняемых ло-
комотивной бригадой при ТО-1
электровозов, с распределением обя-
занностей между локомотивными
бригадами, машинистом и помощ-
ником по техническому обслужива-
нию узлов, оборудования, поддер-
жанию электровоза в культурном со-
стоянии устанавливается перечнем,
который составляет начальник депо
приписки и утверждает начальник
службы локомотивного хозяйства
дороги.
Кроме перечня работ, локомотив-
ные бригады обязаны выполнять
требования ПТЭ, Инструкции
ЦТ/3727 и других указаний МПС
по техническому обслуживанию
электровозов в эксплуатации.
Приемка электровоза. Принимаю-
щая бригада проверяет даты выпол-
нения последнего технического об-
служивания ТО-2 электровоза, про-
верки АЛСН и радиосвязи, знако-
мится с замечаниями бригады, сдаю-
щей электровоз, и выполнением ра-
бот по этим замечаниям. При осмо-
тре электровоза принимающая бри-
гада выполняет следующее:
проверяет выполнение ТО-1 элект-
ровоза сдающей бригадой;
осматривает механическую часть
электровоза, обращая особое внима-
ние на крепление и состояние банда-
жей колесных пар, рессорного под-
вешивания, автосцепных устройств,
тормозной рычажной передачи, пре-
дохранительных устройств;
320
проверяет состояние и нагрев (на
ощупь) буксовых узлов колесных
пар, осматривает крышевое обору-
дование (без подъема на крышу);
убеждается в правильности ра-
боты электрических и пневматиче-
ских аппаратов управления, вспомо-
гательных машин, четкости работы
токоприемников при подъеме и опус-
кании;
проверяет работу звуковых и све-
товых сигналов, освещения, наличие
песка и работу песочниц, наличие
масла в компрессорах;
удаляет конденсат из резервуа-
ров, влагосборников, маслоотдели-
телей пневматического оборудова-
ния;
проверяет исправность контроль-
но-измерительных приборов и сиг-
нальных ламп на пульте управления;
убеждается в наличии и исправности
инструмента, инвентаря, запасных
частей и материалов, сигнальных
принадлежностей, противопожарно-
го инвентаря, защитных средств,
медицинской аптечки, обтирочных и
смазочных материалов, средств сне-
гозащиты (зимой) и при необходи-
мости пополняет их, если электровоз
принимается в основном депо или
пункте оборота.
Ряд работ, в том числе по осмотру
электрической аппаратуры, вспомо-
гательных машин и других узлов,
можно выполнять по циклическому
графику в порядке установленной
очередности в соответствии с при-
казами начальника депо.
Запрещается выпускать под поез-
да, а локомотивным бригадам при-
нимать электровозы, у которых не-
исправны следующее оборудование
и приборы: колесные пары (неис-
правности приведены в Инструкции
по формированию и содержанию
колесных пар тягового подвижного
состава железных дорог колеи 1520 м
и указаны в главе 27); прибор для
подачи звукового сигнала; пневма-
тический, электрический, ручной тор-
моз или компрессор; хотя бы один
тяговый электродвигатель; вентиля-
тор охлаждения тягового двигателя
или выпрямительной установки; ав-
тостоп; автоматическая локомотив-
ная сигнализация или прибор бди-
тельности; скоростемер; устройства
поездной радиосвязи; ударно-тяго-
вые устройства; система подачи
песка; прожектор; буферный фонарь;
освещение; контрольный или измери-
тельный прибор; буксовый или мо-
торно-осевой подшипник; предохра-
нительное устройство от падения
деталей на путь; кожух зубчатой пе-
редачи; защитная блокировка вы-
соковольтной камеры; токоприем-
ник; средства пожаротушения; уст-
ройства защиты от токов короткого
замыкания, перегрузки и перенапря-
жения и др. Недопустимо также
наличие трещины в хомуте, рессор-
ной подвеске или коренном листе
рессоры, излома рессорного листа,
трещины в корпусе буксы, трещины
или излома хотя бы одного зуба тя-
говой зубчатой передачи.
Техническое обслуживание элект-
ровоза в пути следования. В пути
следования локомотивная бригада
выполняет следующее:
внимательно следит за показа-
ниями контрольно-измерительных
приборов;
контролирует работу тяговых дви-
гателей, вспомогательных машин,
коммутационных аппаратов, тормо-
зов, периодически сверяет показа-
ния приборов в кабинах машиниста;
быстро реагирует на резкие изме-
нения показаний приборов, появле-
ние посторонних шумов, искрение,
вспышки света, запах горелой изо-
ляции, масла и другие факторы,
сопутствующие возможным неис-
правностям оборудования;
периодически удаляет конденсат из
резервуаров и влагосборников, мас-
лоотделителей пневматического обо-
рудования;
быстро обнаруживает и технически
грамотно устраняет возникающие
отказы.
Во время стоянок электровозов на
промежуточных станциях машинист
или его помощник проверяет состоя-
ние ходовых частей и производит
контроль нагрева буксового узла
колесных пар на ощупь тыльной сто-
роной ладони. При необходимости
машинист и его помощник закреп-
ляют ослабшие соединения деталей
и смазывают отдельные узлы.
В случае срабатывания аппаратов
защиты машинист выясняет и устра-
няет причину срабатывания. Повтор-
ное включение цепей без выявления
причин и устранения неисправности
производят, принимая меры предос-
торожности, и только в случаях, ког-
да неясна причина неисправности
или при подозрении на ложное сра-
батывание аппаратов защиты.
Запрещается отключать аппара-
ты защиты, шунтировать или от-
ключать их блокировки, кроме ава-
рийных случаев, предусмотренных
Руководством по эксплуатации для
электровоза данной серии.
В случае необходимости остановки
поезда для устранения неисправно-
сти локомотивная бригада принима-
ет меры в соответствии с Инструк-
цией ЦТ/3727.
При наличии на электровозе, сле-
дующем без отцепки от поезда, неис-
правностей, не угрожающих безопас-
ности движения, электровоз может
быть допущен к следованию с пунк-
тов смены локомотивных бригад и
промежуточных станций только до
основного депо или ПТОЛ. В слу-
чаях отключения неисправного аг-
регата, аппарата или введения в дей-
ствие системы резервирования, а
также при неисправностях агрегатов,
отключение которых приводит к по-
нижению мощности электровоза (от-
ключение тягового двигателя, вы-
прямительной установки и т. д.),
обеспечивают следование электро-
воза до депо или ПТОЛ резервом
или с составом без ограничения или
с ограничением скорости.
Сдача электровоза. Сдающая ло-
комотивная бригада выполняет сле-
дующее:
производит, если необходимо, до-
полнительную проверку неисправных
11 Зак 1938
321
устройств с целью уточнения ха-
рактера их состояния и причин
повреждения;
заканчивает выполнение цикла ра-
бот по техническому обслуживанию
и уборке электровоза в соответствии
с утвержденным перечнем;
делает подробную запись в журна-
ле формы ТУ-152 обо всех замечен-
ных отклонениях от нормальной ра-
боты узлов, оборудования, электри-
ческих и пневматических схем, о ра-
боте АЛСН, приборов бдительности,
радиостанции и запись о расходе
электроэнергии.
Машинист, сдающий электровоз,
подробно информирует принимаю-
щую локомотивную бригаду о всех
неисправностях и замеченных приз-
наках ненормальной работы электро-
воза, введении в работу систем ре-
зервирования, применении аварий-
ных схем.
При сдаче электровоза в основ-
ном депо, если была применена ава-
рийная схема, локомотивная бригада
полностью ее разбирает.
В том случае, когда на сдаваемом
электровозе имеются неисправности,
которые можно устранить, сдающая
и принимающая бригады обязаны
сделать это вместе, чтобы не допу-
стить срыва поезда с графика.
26.2.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ТО-2
Общие положения. При выполне-
нии технического обслуживания ТО-2
руководствуются требованиями Пра-
вил технической эксплуатации же-
лезных дорог СССР, Правилами те-
кущего ремонта и технического об-
служивания электровозов перемен-
ного тока ЦТ/3164, Инструкцией по
техническому обслуживанию элект-
ровозов и тепловозов в эксплуатации
ЦТ/3727.
Техническое обслуживание ТО-2
электровозов ВЛ60к производят, как
правило, в крытых помещениях на
стойловой части пунктов техниче-
ского обслуживания локомотивов
или депо. Размещение и порядок
322
работы Пунктов, обслуживающих
локомотивы приписного парка, ус-
танавливают начальники железных
дорог, а для локомотивов, обра-
щающихся между дорогами,— Глав-
ное управление локомотивного хо-
зяйства.
Обязательные объемы работ по
ТО-2 электровозов ВЛ60к установле-
ны Правилами текущего ремонта и
технического обслуживания электро-
возов переменного тока и в зависи-
мости от местных условий эксплуа-
тации могут дополняться началь-
никами локомотивных депо.
Перед началом ТО-2 электровозов
мастер (бригадир) должен проверить
журнал технического обслуживания
электровозов (форма ТУ-152) и вы-
явить дополнительные работы, за-
писанные машинистами, которые
могут быть выполнены на ПТОЛ.
Нормативами МПС трудоемкость
технического обслуживания ТО-2
электровоза ВЛ60к (одиночного) ус-
тановлена 5,5 чел-ч, в том числе по
механическому оборудованию — 1,25
чел-ч, тяговым двигателям— 1
чел-ч, высоковольтной и низковольт-
ной аппаратуре—1,24 чел-ч, вспомо-
гательным машинам—0,46 чел-ч,
аккумуляторной батарее — 0,29
чел-ч, крышевому оборудованию —
0,5 чел-ч, автотормозному и пнев-
матическому оборудованию — 0,42
чел-ч, автоматической локомотив-
ной сигнализации и поездной радио-
связи — 0,34 чел-ч. Кроме того, для
выполнения обтирочных работ пред-
усматривается 1,05 чел-ч.
Продолжительность ТО-2 электро-
возов ВЛ60к, работающих в грузо-
вом движении, установлена 1 ч, элек-
тровозов ВЛ60п/к и ВЛ60к, работаю-
щих в пассажирском движении,
электровозов 2ВЛ60к—2 ч.
При выполнении ТО-2 электрово-
зов исполнители работ руковод-
ствуются нормами допусков и взно-
сов, установленными Правилами те-
кущего ремонта и технического об-
служивания электровозов перемен-
ного тока и приведенными в настоя-
щем Руководстве.
Для быстроизнашиваемых деталей
(угольных вставок полозов токо-
приемников, щеток электрических
машин, угольных контактов регуля-
торов напряжения, контактов элект-
рических аппаратов, тормозных ко-
лодок и др.) нормы допусков и ИЗ-
НОСОВ при выпуске электровоза с
ТО-2 устанавливают начальники
служб локомотивного хозяйства в
зависимости от длины тягового пле-
ча, интенсивности использования
ЭЛеКТрОВОЗОВ И ДРУГИХ ус. эЬнЙ с
таким расчетом, чтобы обеспечить
нормальную работу электровоза до
очередного ТО-2 или планового ре-
монта.
После выполнения работ мастер
или бригадир ставит в журнале тех-
нического состояния штамп с отмет-
кой о проведенном ТО-2 электровоза
(с указанием места проведения тех-
нического обслуживания, даты и
времени) и расписывается.
Электровоз должен быть опробо-
ван под напряжением контактной
сети в порядке, устанавливаемом
начальником депо.
Локомотивные бригады произво-
дят приемку электровоза после
технического обслуживания ТО-2 в
соответствии с требованиями Ин-
струкции ЦТ/3727.
Механическое и пневматическое
оборудование. Перед постановкой
электровоза на ТО-2 в зимнее время
не реже одного раза в 10 сут. произ-
водят очистку фильтров контактного
действия воздухозаборных устройств
от пыли, снега.
Выполняют последовательно с бо-
ков и из смотровой канавы осмотр1
'Здесь и далее под термином «осмотр»
следует понимать проверку положения, пра-
вильности установки, закрепления, взаим-
ного расположения, исправности, чистоты
доступных для осмотра деталей, плотности
электрических контактов и прилегания маг-
нитных полюсов контактов и дугогаси-
тельных камер со снятием кожухов элект-
рических аппаратов и дугогасительных ка-
мер контакторов, действия механизма, на-
личия пломб и надписей в установленных
местах, достаточности смазки трущихся де-
талей, отсутствия утечек сжатого воздуха
колесных пар, рамы тележки, рес-
сорного подвешивания, тормозной
рычажной передачи, опор и огра-
ничителей кузова, возвращающих
устройств, привода скоростемера,
ударно-сцепных устройств, подвесок
тяговых двигателей.
Определяют температуру нагрева
буксовнх, моторно-якорных (не бо-
лее 10J°C) и моторно-осевых (не
более 80 °C) подшипников, прове-
ряют крепление болтов и гаек, кры-
шек букс колесных пар, моторно-
осевых подшипников, поводков букс,
кожухов тяговой зубчатой передачи,
снегозащитных кожухов, песочных
труб, подвесок катушек локомотив-
ной сигнализации, путеочистителей
и других деталей, а также убежда-
ются в наличии шплинтов, шайб,
исправности и надежности крепле-
ния предохранительных устройств.
Специальными щупами определя-
ют уровень смазки в буксах моторно-
осевых подшипников, кожухах тяго-
вой зубчатой передачи, при необ-
ходимости пополняют смазку. Один
раз в 7—10 сут. все моторно-осевые
подшипники заправляют смазкой не-
зависимо от ее уровня в буксе.
В большинстве депо на последних
страницах Журнала технического со-
стояния локомотива делают отметки
о заправке смазкой моторно-осевых
подшипников, кожухов тяговой зуб-
чатой передачи с указанием пункта
и даты заправки.
У колесных пар убеждаются в от-
сутствии трещин, плен, недопустимых
ползунов, выбоин, проката, толщи-
ны и подреза гребней бандажей, ос-
лабления и сдвига бандажей, остро-
конечного наката гребней, ослабле-
ния бандажных колец.
В рамах тележек проверяют состо-
яние сварных швов боковин, шквор-
невых и концевых брусьев, обращая
особое внимание на места, где тре-
щины наиболее распространены
(проемы в раме для второй и пятой
колесных пар и др.).
В рессорном подвешивании убеж-
даются в отсутствии у листовых рес-
сор обратного прогиба, ослабления
н*
323
хомута, смещения листов (одного от-
носительно другого), излома листов
и трещин в них, изгибов в рессорных
стойках, недопустимого износа дета-
лей, а также в целости спиральных
пружин, отсутствии перекоса рес-
сорного подвешивания.
У привода скоростемера проверя-
ют состояние элементов привода и
надежность соединения валов, креп-
ление червячного редуктора к буксе.
При осмотре тормозной рычажной
передачи проверяют состояние тор-
мозных колодок и их положение от-
носительно бандажа. Тормозные ко-
лодки, имеющие сколы, раковины и
другие недопустимые дефекты, а так-
же толщиной менее 15 мм заменяют.
Убеждаются в отсутствии трещин в
тягах, поперечинах, подвесках, в пра-
вильности выхода штока тормозных
цилиндров, который должен быть в
пределах 75—100 мм, в том, что
разность зазоров между колодками
и бандажами с каждой стороны те-
лежки не более 5 мм, между банда-
жом и концами каждой колодки не
более 5 мм. Проверяют исправность
работы ручного тормоза.
Проверяют шкворневые балки ра-
мы кузова в местах образования
трещин. При осмотре автосцепного
устройства проверяют действие пред-
охранителя замка от саморасцепа,
для чего утопляют лапу замкодер-
жателя внутрь головки автосцепки
и вталкивают замок. Если замок не
уходит дальше упора верхнего плеча
собачки в противовес замкодержа-
теля, автосцепное устройство счита-
ют исправным.
Очищают при необходимости сетки
бункеров песочниц, проверяют их
исправность и заправляют бункеры
песком.
В зимний период проверяют снего-
защитные уплотнения кузова и вса-
сывающего тракта.
Пневматическое оборудование.
Проверяют уровень смазки в карте-
рах компрессоров Э-500 или КТ-бЭл,
при необходимости пополняют смаз-
ку в картерах. Очищают форсунки
песочниц и регулируют подачу песка.
324
В зимнее время отогревают при
необходимости замерзшие места
пневматических магистралей.
Проверяют действие пневматиче-
ских и электропневматических тор-
мозов от кранов машиниста, плот-
ность напорной и тормозной маги-
стралей, тормозных цилиндров, ра-
боту стеклоочистителей, звуковых
сигналов.
Тяговые электродвигатели. При
ТО-2 электровоза убеждаются в ис-
правности крышек коллекторных лю-
ков, надежности их уплотнений,
правильном действии замков. Сни-
мают крышки (с верхних удаляют
предварительно пыль, грязь, снег),
производят внешний осмотр коллек-
торов, всех доступных осмотру
кронштейнов, щеткодержателей, ще-
ток, пальцев кронштейнов, межка-
тушечных соединений, выводных ка-
белей, перемычек. Проверяют креп-
ление кабельных наконечников и тра-
версы. При необходимости проти-
рают конус и детали щеточного ап-
парата. Щетки с износом более нор-
мы и недопустимыми сколами за-
меняют.
При необходимости тяговые дви-
гатели осматривают с проворотом
траверс; для этого траверсу отсое-
диняют от двигателя, расстопорива-
ют и проворачивают. Обнаруженные
следы кругового огня по коллектору,
а также мелкие дефекты устраняют
шлифовкой коллектора. Шлифовку
производят на вращающемся кол-
лекторе с помощью специальной ко-
лодки и стеклянной бумаги № 180—
220 при вывешенном колесно-мотор-
ном блоке. После закрытия коллек-
торных люков убеждаются в доста-
точной плотности прилегания кры-
шек к остовам.
В зимний период дополнительно
проверяют состояние снегозащит-
ных кожухов, вентиляционных за-
глушек, наличие пробок в сливных
отверстиях остова двигателя.
Вспомогательные машины. Произ-
водят внешний осмотр вспомогатель-
ных машин переменного тока: элект-
родвигателей вентиляторов, комп-
рессоров, расщепителей фаз, элект-
ронасосов.
Проверяют нагрев (на ощупь)
статоров и подшипниковых щитов,
крепление машин и состояние зазем-
ления. Перед постановкой электро-
воза на ТО-2 проверяют на слух ра-
боту машин, убеждаясь в отсутствии
посторонних шумов и стуков. Убеж-
даются в отсутствии течи масла из
электронасоса.
Производят внешний осмотр элект-
родвигателей постоянного тока
ДМК-1/50, П-11М, генератора токо-
управления ДК-405, проверяют креп-
ление их к основаниям, состояние
заземлений. Проверяют состояние
коллекторно-щеточного аппарата ма-
шин. Поверхность коллектора долж-
на быть гладкой, полированной,
иметь красноватый цвет с фиолето-
вым оттенком. При загрязнении кол-
лектор протирают чистой мягкой,
неворсистой салфеткой, которую
слегка смачивают в бензине или
спирте. Изношенные щетки машин
заменяют.
Тяговый трансформатор. Проверя-
ют внешним осмотром состояние
видимых деталей трансформатора.
При необходимости протирают сал-
феткой, смоченной в бензине, изо-
ляторы вводов.
Проверяют плотность фланцев
вводов, подтягивают ослабшие креп-
ления. Осматривают шины главно-
го ввода и проверяют надежность
их крепления.
Главный воздушный выключатель.
Осматривают главный воздушный
выключатель. Проверяют блокиров-
ки, пружины, крепление подводящих
шин и проводов. Продувают резер-
вуар воздухом, спускают конденсат.
Проверяют при необходимости за-
тяжку крепления изоляторов глав-
ного выключателя и нелинейного
резистора моментными ключами,
смазывают контактные поверхности
разъединителя и заземляющего
устройства выключателя. Произво-
дят оперативное включение и вы-
ключение главного воздушного вы-
ключателя.
Крышевое оборудование. Осмат-
ривают токоприемники. Убеждаются
в отсутствии механических повреж-
дений полозов, кареток, рам, синхро-
низирующих тяг токоприемников.
Проверяют четкость работы подвиж-
ных частей при подъеме и опуска-
нии, убеждаются в отсутствии пере-
коса рам и заеданий в шарнирных
соединениях токоприемников. Про-
веряют надежность крепления под-
водящих шин, угольных вставок.
Полозы с изношенными угольными
вставками заменяют. Выработку
угольных вставок устраняют припи-
ловкой, обеспечивая плавное сопря-
жение с остальной поверхностью
вставки.
Допускаются не более двух трещин
на одну вставку и сколы не более
50 % ее ширины и 20 % высоты, если
при этом не ослабляется крепление
вставки. Зазор между двумя встав-
ками более 0,8 мм не допускается.
В зимнее время снимают статиче-
скую характеристику токоприемника
периодически, в летнее — при не-
обходимости.
На рамы токоприемников, если
это необходимо, наносят антиголо-
ледную смазку. Проверяют состоя-
ние изоляторов крышевого оборудо-
вания, полиэтиленовых рукавов то-
коприемников и протирают их при
загрязнении. Осматривают вилито-
вые разрядники, ограничители пере-
напряжения, дроссели помехоподав-
ления, антенну радиосвязи. Прове-
ряют целость и крепление токо-
проводящих шин.
Главный контроллер ЭКГ-8Ж- Сни-
мают дугогасительные камеры и при
необходимости очищают их от ко-
поти. Осматривают основные и дуго-
гасительные контакты, гибкие шун-
ты, проверяют их крепление, при
необходимости зачищают контакты.
Проводят внешний осмотр зубча-
тых передач редукторов, проверяют
четкость работы и фиксации глав-
ного контроллера на позициях. Убеж-
даются в надежности крепления ре-
дуктора к раме главного контрол-
лера.
325
Выпрямительные установки. Про-
изводят внешний осмотр блоков
выпрямительных установок и их
элементов, обращая внимание на
отсутствие следов электрических пе-
ребросов, распушения выводов дио-
дов и замыкания отдельных прово-
лок одна с другой..
Реверсоры, отключатели двигате-
лей. Проверяют состояние и чет-
кость переключения реверсоров,
убеждаются в отсутствии утечек
воздуха. Осматривают отключатели
тяговых двигателей, проверяют плот-
ность прилегания ножей к контакт-
ным пластинам.
Аккумуляторная батарея. Осмотр
аккумуляторной батареи производят
с выборочной проверкой уровня элек-
тролита в отдельных элементах. При
обнаружении недостатка электроли-
та проверяют все элементы и доли-
вают их дистиллированной водой.
В случае необходимости очищают
металлические токоведущие детали
от пыли, влаги, солей.
Проверяют общее напряжение ак-
кумуляторной батареи под нагруз-
27.	ТЕКУЩИЙ
27.1.	ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ РАБОТ
Перечень работ, выполняемых при
текущем ремонте ТР-1 электровозов
ВЛ60к и ВЛ60п/к, а также при ТР-2
кой, напряжение и ток подзаряда;
при необходимости корректируют ра-
боту регулятора напряжения.
Прочее оборудование. Проверяют
исправность электрических и механи-
ческих блокировок высоковольтных
штор, заземляющих и отключающих
штанг. Осматривают приборы пульта
управления. Заменяют перегоревшие
предохранители, лампы освещения
и сигнализации. Осматривают при-
боры распределительного щита, ре-
гулятор давления и панели аппара-
тов. Проверяют состояние переход-
ного реактора, разрядников, блоков
дифференциальных реле.
Поездная радиосвязь, автомати-
ческая локомотивная сигнализация,
автостоп, дополнительные приборы
безопасности. Проверяют работу ра-
диостанции, автоматической локомо-
тивной сигнализации, автостопа и до-
полнительных приборов безопасно-
сти в соответствии с действующими
инструкциями и ставят штамп об ис-
правном действии этих устройств в
Журнале технического состояния
электровозов.
РЕМОНТ ТР-1
электровозов, цикличность работ,
приведены в табл. 27.1.
При текущем ремонте ТР-1 элект-
ровозов выполняют также работы в
объеме ТО-2.
Таблица 27 1
Наименование работ
Механическая часть
Обдувка внутрикузовного оборудования, очистка кузова и
механической части. Очистка воздухозаборных фильтров
Осмотр тормозной рычажной передачи. Замена негодных тор-
мозных колодок, валиков и других деталей Регулирование
тормозной рычажной передачи
деталей Регулирование тормозной рычажной передачи
Осмотр рам тележек и кузова, подвесок тяговых двигателей,
приемных катушек АЛСН, рессорного подвешивания, огра-
ничителей кузова; проверка крепления поводков букс
Работы, выполь немые при теку
щем ремонте
326
Продолжение табл. 27.1
Наименование работ	Работы, выполняемые при теку- щем ремонте				
	ТР-1 с порядковым номером				ТР-2
	1	2	3	4	
Осмотр центральных, боковых опор кузова, возвращающих устройств, ограничителей, аварийных подвесок	+	+	+	+	—
Ревизия центральных и боковых опор, возвращающих устройств	—	—	—	—	+
Осмотр кожухов зубчатой передачи с устранением дефектов Ревизия моторио-осевых подшипников со сменой фитильной	+	+	+	+	—
пряжи. Замена при необходимости смазки иа тележках Вывешивание колесных пар для прослушивания работы бук- совых и моторно-якорных подшипников и зубчатых передач	1-й	—	2-й		—
на тележках	—	1-й	-—	2-й	1-й
Осмотр колесных пар, очистка бандажных колец Обточка бандажей колесных пар (при достижении оптималь-	+	+	+	+	+
ного проката нли толщины гребня) Техническое обслуживание роликовых букс колесных пар с	—	—	—	+	+
приводом скоростемера на тележках Техническое обслуживание роликовых букс всех колесных	—	1-й	—	2-й	—
пар Осмотр редуктора компрессора КТ-6Эл, соединительных	—	—	—	—	+
муфт	+	+	+	+	+
Наружный осмотр автосцепных устройств	+	+	+	+	—
Полный осмотр автосцепных устройств	—	—	—	—	+
Ревизия тяговых зубчатых передач колесных пар	1-я	2-я 3-я	6-я	4-я, 5-я	—
То же со снятием всех верхних и нижиих кожухов	—	—	—	—	+
Проверка работы ручного тормоза	+	+	+	+	+
Осмотр и ремонт песочного оборудования	+	+	+	+	+
Осмотр путеочистителей и санузла Пополнение смазки моторно-осевых подшипников, кожухов	+	+	+	+	+
зубчатых передач Электрическое оборудование Осмотр и ремонт крышевого оборудования (опорные изоля- торы, главный ввод, шинный монтаж, разъединители токо- приемников, разрядники, помехоподавляющие дроссели, про- ходные изоляторы и рукава токоприемников, антенна радио-	+	+	+	+	+
связи, ограничитель напряжения).	+	+	+	+	+
Осмотр токоприемников, устранение неисправностей Ревизия токоприемника с разборкой шарнирных соединений	2-й	1-й, 2-й	1-й	1-й, 2-й	2-й
и вскрытием цилиндров привода	1-й	—	2-й	—	—
Осмотр главного воздушного выключателя Ревизия дугогасительной камеры главного выключателя с ос-	+	+	+	+	—
мотром воздухопроводного изолятора Осмотр и ремонт электроаппаратуры панели №1, реверсора, электропневматических контакторов, резисторов ослабления возбуждения тяговых двигателей и пуска расщепителя фаз, отключателей двигателей, реле перегрузки, блоков боксова- ния, переключателей вентилей, ножевого переключателя для ввода и вывода электровоза низким напряжением, добавоч- ных резисторов сетевых киловольтметров, реек зажимов, электрического монтажа, электрической блокировки штор		+		+	
ВВК группы I	+	—	+	—	—
То же группы II Осмотр электроаппаратуры панелей №3 и ЗА, контактора за-	—	+	—	+	+
рядкн батарей и резисторов	+	+	+	+	+
327
Продолжение табл. 27.1
Наименование работ	Работы, выполняемые при текущем ремонте				
	ТР-1 с порядковым номером				Тр-2
	1	2	3	4	
Осмотр печей обогрева кабины машиниста	+	+	4-	+	+
Ревизия печей обогрева кабины в зимнее время	1-я	2-я	1-я	2-я	2-я
Осмотр оборудования цепей отопления Осмотр электрооборудования панели РЩ и переключателя	+	4-	4-	4-	4-
режимов Осмотр тягового трансформатора, главных вводов и переход-	+	4-	4-	4-	4-
ного реактора Проверка сопротивления изоляции обмоток трансформатора,	+	4-	4-	4-	4-
взятие пробы масла Осмотр главного контроллера ЭКГ-8, конденсаторной защи-	—	—	—	—	4-
ты и защиты от коммутационных перенапряжений Ревизия главного контроллера ЭКГ-8 (при необходимости в	+	4-	4-	4-	4-
зависимости от технического состояния контроллера) Осмотр:	—	—	—	—	4-
блока дифференциальных реле	+	+	4-	4-	—
вентиля защиты	+	4-	4-	4-	4-
земляной защиты	+	4-	+	4-	—
ножевых разъединителей и шинного монтажа щитков параллельной работы, индукционных нагревате-	+	4-	+	4-	4-
лей и клапанов продувки резервуаров сглаживающего реактора, индуктивных шунтов одной	+	4-	4-	4-	4-
группы электрооборудования кабин машиниста (контроллер ма- шиниста, регулятор давления, приборы и сигнализация на пульте управления, кнопочные выключатели, электропнев-	1-я		2-я		
матические клапаны, прожекторы)	+	+	+	+	+
реле оборотов или панели ППРФ-300 одной группы	1-я	1-Я, 2-я	2-я	1-я, 2-я	1-я, 2-я
Ревизия реле оборотов или панели ППРФ-300 одной группы Осмотр: шинного монтажа силовых цепей, цепей освещения (ро-	2-я		1-я	—	
зетки, пакетные выключатели, светильники) электропневматических клапанов токоприемников, тифо-	+	4-	4-	4-	4-
НОВ	+	+	4-	4-	4-
Ревизия клапанов токоприемников одной группы	1-я	—	2-я	—	—
Проверка состояния отключающих и заземляющих штанг	+	4-	4-	4-	4-
Осмотр и проверка аккумуляторных батарей	+	4-	+	4-	—
Ремонт аккумуляторной батареи	—	—	—	—	4-
Осмотр межэлектровозных соединений цепей управления Ревизия:	4-	+	4-	4-	—
межэлектровозных соединений цепей управления защитных аппаратов с проверкой регулировки тока уста-	—	—	—	—	4-
ВОК	—	—	—	—	4-
пневматических приводов аппаратов	—	—	—	—	4-
Устранение утечки воздуха в цепях управления	+	4-	4-	4-	+
Замер сопротивления изоляции силовых цепей Проверка правильности и последовательности работы элект-	+	+	4-	4-	4-
рооборудова ни я Выпрямительные установки Осмотр и очистка выпрямительных установок и аппаратов ге-	+	4-	4-	4-	4-
нераториой защиты Тяговые электродвигатели	+	4-	4-	4-	4-
Осмотр тяговых двигателей с проворотом траверс Ревизия клиц шинного монтажа тяговЫх двигателей одной	4-	4-	4-	4-	4-
группы Осмотр сеток и вентиляционных патрубков тяговых двига-	1-я	—	2-я	—	—
телей	4-	4-	4-	4-	4-
328
Продолжение табл. 27.1
Наименоваине работ	Работы, выполняемые при текущем ремонте				
	ТР-1 с порядковым номером				Тр-2
	1	2	3	4	
Запрессовка смазки в моторно-якориые подшипники Ревизия щеткодержателей тяговых двигателей (при иеобхо-	+	+	+	+	+
днмости в зависимости от технического состояния) Вспомогательные электрические машины Осмотр вспомогательных электрических машин:					+
переменного тока одной группы	1-я	2-я	1-я	2-я	2-я
постоянного тока	+	+	+	+	+
Осмотр вентиляторов кабин машиниста	+	+	+	+	—
» конденсаторов вспомогательных машин одной группы Пополнение смазкой подшипниковых камер вспомогательных	1-я	2-я	1-я	2-я	2-я
машин одной группы Ревизия мотор-насоса масляной системы тягового трансфор-	1-я	2-я	1-я	2-я	2-я
матора	—	—	—	—	+
То же двигателей вентиляторов кабин машиниста Автотормозное и пневматическое оборудование Съем и установка крайней секции крыши для ревизии одного					+
компрессора Проверка работы тормозного и пневматического оборудования до ремонта и после ремонта, устранение утечек воздуха (в том		1-я		2-я	1-я
числе злектропиевматического тормоза)	+	+	+	+	+
Ревизия одного компрессора	—	1-й	—	2-й	1-й
Осмотр основного компрессора	1-й, 2-й	2-й	1-Й, 2-й	1-й	2-й
Осмотр вспомогательного компрессора Ревизия:	—	+	+	+	+
вспомогательного компрессора обратных и промежуточных клапанов, золотникового кла-	+	—	—	—	—
пана	—	+	—	+	+
кранов машиниста в кабине	1-й	2-й	1-й	1-й	2-й
Осмотр и проверка кранов машиниста в кабине Осмотр:	2-й	1-й	2-й	1-й	1-й
пневматического оборудования иа крыше электровоза концевых и соединительных воздушных рукавов (смеиа и	+	+	+	+	+
испытание по сроку) пневматических стеклоочистителей, тифонов, свистков, кранов, форсунок песочниц, редуктора цепей управления,	+	+	+	+	+
фильтров и другого пневматического оборудования	+	+	+	+	+
Ревизия тормозных цилиндров тележки Пропарка и промывка главных воздушных резервуаров (не	—	1-й	—	2-й	1-й
реже одного раза в 1,5 года)	—	—	—	—	+
Деповской периодический ремонт тормозного оборудования Скоростемеры, АЛСН, дополнительные приборы безопасности, контрольно-измерительные приборы, поездная радиосвязь Внешний осмотр и ремонт манометров и электроизмеритель- ных приборов, подводящих проводов, шунтов, резисторов,					+
конденсаторов в соответствии с действующими инструкциями	+	+	+	+	+
Проверка устройств радиосвязи	+	+	+	+	+
Текущий осмотр скоростемеров одной из кабин	1-й, 2-й	2-й	1-й, 2-й	1-й	2-й
Периодический ремонт скоростемеров кабин	—	1-й	—	2-й	1-й
Осмотр приводов скоростемеров (кабин)	1-й, 2-й	1-й	1-Й, 2-й	1-й	2-й
329
Окончание табл. 27.1
Работы, выполняемые при
текущем ремонте
Наименование работ
ТР-1 с порядковым номером
Текущий осмотр и ревизия устройств АЛСН в соответствии с
требованиями действующей инструкции
Осмотр и проверка действия дополнительных приборов безо-
пасности
Проверка измерительных приборов
Прочее оборудование
Ремонт замков, дверей, рам, сидений кабин, подлокотников,
запоров окон, уплотнений кузова
Проверка наличия и исправность инструмента, огнетушителей,
средств защиты
Смазывание трущихся частей (не указаны в настоящем переч-
не) согласно Инструкции по применению смазочных материа-
лов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе
12	3	4
ТР-2
+
+
+
+
+
+
Примечания 1 Осмотр оборудования цепей отопления производят только у электровозов
ВЛ60 и/к.
2	. На текущих ремонтах ТР-1 с № 5 по № 13 периодичность выполнения работ повторяется.
3	Знак <+* означает, что ремонт или осмотр выполняется, а «—* — не выполняется
27.2.	МЕХАНИЧЕСКОЕ
И ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Колесные пары. Тщательно осмат-
ривают колесные пары. Убеждаются
в отсутствии на осях поперечных и
продольных трещин, плен, а также
других дефектов на открытых
частях.
Запрещено выпускать под поезда
электровозы, у которых имеется хотя
бы одна из следующих неисправно-
стей или износов колесных пар: ос-
лабление бандажа на ободе или оси
в ступице колеса и центра зубча-
того колеса на ступице колесного
центра; трещина в бандаже или сту-
пице колесного центра; прокат по
кругу катания бандажей более 7 мм;
толщина гребня бандажа менее
23 мм или более 33 мм при измере-
нии на расстоянии 20 мм от вершины
гребня; отклонение расстояния меж-
ду внутренними гранями бандажей
в сторону увеличения или уменьше-
ния более чем на 3 мм по сравнению
с номинальным размером 1440 мм;
ползун на поверхности катания бан-
дажа более 0,7 мм; выщербина или
вмятина на вершине гребня более
4 мм; раковина на поверхности ка-
тания бандажа; выщербина или вмя-
тина на поверхности катания глу-
биной более 3 мм и длиной более
10 мм; вертикальный подрез гребня
на высоте 18 мм, измеряемый спе-
циальным шаблоном; остроконечный
накат гребня бандажа, проверяемый
специальным шаблоном; острые по-
перечные риски и задиры на шейках
и предподступичных частях осей;
протертое место на средней части
оси локомотива глубиной более 4 мм;
местное или общее увеличение шири-
ны бандажа более чем на 6 мм в ре-
зультате раздавливания; ослабление
бандажного кольца в сумме на длине
более 30%; толщина бандажей ме-
нее 40 мм; поперечные, косые или
продольные трещины, плены, протер-
тые места на открытых частях оси;
трещины в ступицах, спицах; ослаб-
ление или сдвиг ступиц зубчатых
колес; отколы на поверхности зуба
длиной более 15 мм; вмятины, рако-
вины, выкрошившиеся места на по-
верхности зуба глубиной не более
2 мм (отдельных до 3 мм), если об-
щая их площадь составляет более
25 % рабочей поверхности зуба;
уменьшение толщины зуба от чер-
тежного размера на 3,5 мм.
330
При обточке бандажей колесных
пар без выкатки из-под электровоза
необходимо выполнить следующие
условия. Разница диаметров банда-
жей по кругу катания у одной ко-
лесной пары не должна превышать
2 мм, у комплекта колесных пар элек-
тровоза — 8 мм. Отступление от нор-
мального профиля у обточенных бан-
дажей не должно быть более 1 мм
как по поверхности катания банда-
жа, так и по высоте гребня.
Буксовый узел. Осматривают ро-
ликовые буксы, проверяют крепление
буксовых поводков к кронштейнам
рамы тележки и буксам, наличие
контргаек и шплинтов. Удаляют
смазку с резиновых частей повод-
ков.
Зазор между узкой клиновой
частью валика поводка и дном паза
в щеке буксы и кронштейне на раме
тележки должен быть не менее
0,2 мм, зазор между валиком и втул-
кой в ухе корпуса буксы — не бо-
лее 5 мм.
Один раз за четыре р монта ТР-1
производят техническое обслужива-
ние роликовых букс с приводом ско-
ростемера в соответствии с требо-
ваниями, изложенными на с. 333.
Подвески тяговых двигателей.
Проверяют целость пружин подве-
сок, наличие втулок, накладок,
шплинтов и гаек. В случае выпадания
втулок, излома пружины, накладок
на балках, касания верхних балок
об остов тягового двигателя под-
вески снимают для ремонта. Износ
планки на балке подвески более
5 мм не допускается.
Рессорное подвешивание. Осмат-
ривают все детали и шарнирные
соединения рессорного подвешива-
ния. Рессоры, спиральные пружины,
валики, втулки и другие детали,
не соответствующие нормам допус-
ков и износов, заменяют.
В случае необходимости устраняют
перекос стоек рессорного подвеши-
вания.
Тормозная рычажная передача.
Осматривают шарнирные соедине-
ния; втулки или валики при предель-
ных износах заменяют. По оконча-
нии осмотра производят регулировку
тормозной рычажной передачи. Де-
тали ручного тормоза осматривают
и при необходимости смазывают.
Автосцепное устройство. Произво-
дят наружный осмотр автосцепного
устройства в соответствии с требо-
ваниями Инструкции по ремонту И
содержанию автосцепного устрой-
ства подвижного состава железных
дорог.
Специальным приспособлением из-
меряют высоту автосцепок от го-
ловки рельса, которая должна быть
в пределах 980—1080 мм. Разница
по высоте автосцепок электровоза
должна быть не более 20 мм. Про-
веряют действие автосцепки комби-
нированным шаблоном, в том числе
исправность предохранителя (со-
бачки) замка от саморасцепа меха-
низма, действие механизма на удер-
жание замка в расцепленном состоя-
нии, отсутствие опережения действия
предохранителя замка от саморас-
цепа при сцеплении автосцепок, тол-
щину замка, ширину зева корпуса
автосцепки, износ тяговой стороны
большого зуба и ударной поверх-
ности зева. Неисправные автосцепки
заменяют.
Проверяют надежность крепления
поддерживающей плиты фрикцион-
ного аппарата, клина автосцепки,
зазоры между задними упорами и
передней упорной плитой. У разжа-
того фрикционного аппарата допус-
кается зазор не более 3 мм между
опорными поверхностями по одной
стороне или по диагонали.
Песочное оборудование. Проверя-
ют состояние, крепление и положе-
ние песочных труб. Конец песочной
трубы должен находиться на рас-
стоянии 30—50 мм от головки рельса
и 20—40 мм от бандажа колесной
пары. Осматривают и при необхо-
димости ремонтируют уплотнения
крышек песочных бункеров, шар-
ниры и замки крышек, сетки.
Кузов и его опоры. Осматривают
раму кузова, опоры и поперечные
балки тягового трансформатора, что-
331
бы убедиться в отсутствии трещин;
обращают повышенное внимание на
места их образования, в том числе
на район приварки кронштейнов под
возвращающие устройства. Прове-
ряют надежность крепления упо-
ров кузова, вертикальный зазор меж-
ду упорами ограничителей на раме
тележки и противолежащей ему на-
кладкой (не менее 8 мм и не более
27 мм), горизонтальный зазор между
ограничителем на кузове и противо-
лежащей накладкой ла раме тележки
(не менее 20 мм и не более 45 мм).
Проверяют состояние центральной
опоры. Суммарный зазор между на-
кладками центральной опоры и на-
кладками кронштейна должен быть
не более 2,5 мм, толщина рабочей
части накладки центральной опо-
ры — не менее 16 мм, накладки тяго-
вого кронштейна — не менее 13 мм.
При необходимости регулируют сум-
марный зазор центральной опоры
изменением числа прокладок.
Суммарный зазор в местах соеди-
нения валиком проушин возвращаю-
щего устройства с ухом централь-
ной опоры и кронштейном на раме
кузова должен быть не более 1,5 мм.
При осмотре боковых опор кузова
проверяют состояние пружин, стерж-
ней и ограничительных болтов. Сум-
марный зазор между стаканом боко-
вой опоры и втулкой гнезда должен
быть не более 12 мм. Выход пробки
боковой опоры по резьбовой части
более 30 мм не допускается.
Осматривают замки дверей кузо-
ва, шторы высоковольтной камеры
и их блокировки, ветроотбойные щит-
ки кабин, поручни, лестницы, си-
денья, солнцеотражатели, санузел,
заслонки вентиляции кабин, защелки
боковых окон, при необходимости
ремонтируют.
Проверяют исправность воздухо-
заборных устройств, очищают филь-
тры. Из кузова удаляют пыль, грязь,
смазку, мусор. Проводят обмывку
боковых стенок кузова.
Разрешается оставлять без ис-
правления до ближайшего ТР-3 или
капитального ремонта электровоза
332
вмятины на стенках кузова, не вы-
зывающие нарушения нормальной
работы оборудования.
Ревизия тяговой зубчатой пере-
дачи. Снимают нижние половины
кожухов тяговой зубчатой передачи,
проверяют состояние малых шесте-
рен и зубчатых колес при вывешен-
ных колесных парах, т. е. поднятых
над головками рельсов на высоту
5—10 мм; это позволяет проворачи-
вать колесную пару для тщательного
осмотра снизу зубчатой передачи.
Шестерни и зубчатые колеса осмат-
ривают по всей длине окружности,
чтобы убедиться в отсутствии изло-
мов, трещин, выщербин, раковин,
лучевых трещин, отколов предельно-
го износа зубьев, ослабления шесте-
рен на валу якоря и других неис-
правностей. Зубчатые колеса и шес-
терни, имеющие излом или трещины
хотя бы в одном зубе, подлежат за-
мене. Шестерни относительно зуб-
чатого колеса должны свисать не бо-
лее чем на 6 мм.
Разрешается оставлять, в работе
зубчатые колеса и шестерни элект-
ровозов с вмятинами, раковинами,
выщербинами глубиной не более
3 мм, если общая площадь повреж-
дения составляет не более 25 % ра-
бочей поверхности зуба зубчатого
колеса или 15 % зуба шестерни и
если выкрошившиеся (отколотые)
места имеют длину от торцов не
более 15 мм. К дальнейшей эксплуа-
тации не допускается зубчатая пе-
редача, у которой общий боковой
зазор по делительной окружности
между зубьями более 5,5 мм, разница
боковых зазоров в обеих зубчатых
передачах одной колесной пары бо-
лее 0,5 мм и радиальный зазор бо-
лее 5,5 или менее 2,5 мм. Не допус-
каются к эксплуатации шестерни и
зубчатые колеса, в которых толщина
зуба у его вершины менее 3 мм.
Проверяют осмотром и остукива-
нием плотность посадки шестерни
на валу двигателя, состояние сто-
порной гайки, убеждаются в отсут-
ствии ослабления лабиринтовых ко-
лец тяговых двигателей. При обна-
ружении указанных дефектов ко-
лесно-моторный блок подлежит за-
мене.
Замеряют толщину буртов вклады-
шей, которая должна быть не менее
22 мм. Разбег тягового двигателя
на оси колесной пары должен быть
не более 5 мм. При необходимости
заменяют вкладыши моторно-осевых
подшипников. Снятые кожуха про-
веряют на отсутствие трещин и течи
по уплотнениям. Течь масла устра-
няют, ремонтируя кожух и заменяя
войлочные уплотнения. Новые уплот-
нения пропитывают в парафине или
озокерите и опрессовывают.
Если на верхних половинах кожу-
хов будут обнаружены трещины или
изношенные войлочные уплотнения,
кожуха для ремонта снимают с элект-
ровоза.
Проверяют состояние маслоза-
правочных и масломериых устройств
кожухов, при необходимости их ре-
монтируют.
По окончании ремонта снятые ко-
жуха ставят на место и заправляют
смазкой. Боковой зазор между шес-
терней (зубчатым колесом) и кожу-
хом должен быть не менее 7 мм.
Ревизия моторно-осевых подшип-
ников. Вынимают фитильную пряжу
(косы) из букс моторно-осевых под-
шипников и отправляют в шерстемо-
ечное отделение для обработки.
Смазку в камерах букс заменяют
при неудовлетворительном анализе,
а также при сезонной смене сортов
смазки.
Через окно вкладыша, используя
подсветку, убеждаются в отсутствии
частиц баббита. Их наличие свиде-
тельствует о выдавливании (выкра-
шивании) или выплавлении баббита.
В этом случае снимают буксу и вы-
нимают для тщательного осмотра
вкладыш. Неисправные вкладыши
заменяют.
Радиальный зазор между шейкой
оси и вкладышем, измеряемый спе-
циальным щупом, должен быть не
более 2,5 мм, разница зазоров меж-
ду шейкой оси и вкладышем у одной
колесной пары — не более 1 мм.
Во всех случаях съема букс их очи-
щают от грязи, старой смазки, про-
мывают и специальным приспособ-
лением проверяют герметичность
запасной камеры, высоту установки
ниппеля. Ниппель должен быть рас-
положен ниже порога буксы на 4—
5 мм. При съеме букс проверяют
состояние шейки оси колесной пары.
Проверяют и при необходимости
ремонтируют или заменяют детали
крышек букс моторно-осевых под-
шипников, обращая внимание на ис-
правность войлочных уплотнений.
После укладки фитильной пряжи
заливают (добавляют) смазку.
Ревизия привода скоростемера.
Проверяют состояние узлов привода
и соосность вала редуктора с осью
колеса. Редуктор вскрывают, осмат-
ривают червячную передачу, прове-
ряют плотность посадки вала чер-
вяка в подшипниках.
Убеждаются в отсутствии заеда-
ний в шарнирах, телескопических
соединениях, проверяют подшипни-
ки вала привода.
Полости корпусов и подшипники
червячного и конического редукторов
и стаканов заполняют смазкой ЖРО.
Пневматическое оборудование. Те-
кущий ремонт тормозного оборудо-
вания выполняют в соответствии с
требованиями Инструкции по тех-
ническому обслуживанию, ремонту
и испытанию тормозного оборудова-
ния локомотивов и моторвагонного
подвижного состава № ЦТ/3549.
Проверяют плотность пневматиче-
ских цепей управления, обнаружен-
ные утечки воздуха устраняют. Про-
изводят осмотр тифонов, свистков,
регулятора давления АК-11Б и при
необходимости осуществляют регу-
лировку последнего.
Проверяют работу всех электро-
пневматических клапанов, разобщи-
тельных и концевых кранов, состоя-
ние и сроки испытания соедини-
тельных рукавов. При необходимо-
сти краны ремонтируют, а соедини-
тельные рукава заменяют. Осматри-
вают манометры, обращая внима-
ние на срок периодической поверки.
333
Производят осмотр или ревизию
вспомогательного компрессора в со-
ответствии с требованиями техноло-
гической инструкции ПКБ ЦТ МПС.
После ремонта проверяют произво-
дительность компрессора.
27.3.	ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
Осмотр тяговых двигателей осу-
ществляют с проворотом траверсы.
Проверяют исправность 1! крепление
всех щеткодержателей, кронштейнов,
пальцев, щеток, доступных перемы-
чек, выводных кабелей, состояние
изоляции межкатушечных соедине-
ний. Обрыв жил, перемычек, вывод-
ных кабелей, шунтов щеток не дол-
жен превышать 15 % номинальной
площади сечения.
Для осмотра и ремонта коллектора
колесные пары вывешивают, чтобы
возможно было провернуть якорь.
Нажатие пальцев щеткодержате-
лей на щетку должно быть в преде-
лах 30—37 Н (3—3,7 кгс), расстоя-
ние от нижней части корпуса щетко-
держателя до рабочей поверхности
коллектора — 2—5 мм, от щеткодер-
жателя до петушков коллектора —
4—5 мм; перекос щеткодержателя
более 1 мм не допускается. Зазор
между щетками и окном щеткодер-
жателя должен быть по ширине
щетки не более 1 мм, по толщине
не более 0,35 мм. Щетки должны
свободно перемещаться в гнездах
щеткодержателей. Щетки, изношен-
ные по высоте до 25 мм, а также
имеющие сколы, трещины, заменяют.
Проверяют состояние коллектора.
Следы кругового огня устраняют
шлифовкой вращающегося коллек-
тора с последующей полировкой.
Затяжку коллекторных пластин ус-
траняют снятием фасок 0,2 мм под
углом 45°.
Глубина продорожки коллектора
должна быть не менее 0,5 мм, вы-
работка коллектора — не более
0,5 мм. При необходимости прове-
ряют биение коллектора, которое
должно быть не более 0,1 мм.
334
Осматривают детали механизма
проворота траверс, фиксаторов и
стопорных зажимов траверс.
Проверяют крепления добавоч-
ных и главных полюсов, подшипни-
ковых щитов, пластин носиков тяго-
вых двигателей, прочность подвеши-
вания и крепления выводных кабе-
лей в клицах, убеждаются в отсут-
ствии задевания кабелей за бан-
дажи колесных пар.
Осматривают остовы и подшип-
никовые щиты, убеждаются в от-
сутствии трещин. Проверяют состоя-
ние вентиляционных патрубков, не-
плотно прилегающие или повреж-
денные патрубки заменяют. Прове-
ряют целость предохранительных
сеток в патрубках, очищают сетки
от загрязнений, удаляют посторон-
ние предметы. Порванные сетки
заменяют.
Убеждаются в исправности замков
крышек коллекторных люков, плот-
ности прилегания крышек к остову.
Неисправные уплотнения заменяют.
Проверяют перед началом ремонта
электровоза сопротивление изоляции
тяговых двигателей и при необходи-
мости осуществляют прогрев или
сушку изоляции двигателей. Добав-
ляют смазку в моторно-якорные под-
шипники согласно Карте смазки
узлов трения.
После завершения ремонта тяго-
вые двигатели очищают, проверяют
сопротивление изоляции, которое
должно быть не ниже 1,2 МОм, а
также статический напор воздуха в
двигателях при работающих венти-
ляторах через отверстие в одном из
болтов, крепящих подшипниковый
щит со стороны, противоположной
коллектору.
27.4.	ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ
И ТЯГОВЫЕ ТРАНСФОРМАТОРЫ
Вспомогательные машины. Перед
началом осмотра оценивают на слух
работу подшипников вспомогатель-
ных машин. Проверяют сопротивле-
ние изоляции машин, очищают их
остовы, проверяют крепление осто-
вов к основаниям, заземление ма-
шин.
Через один периодический ремонт
вскрывают крышки коробок выводов
и проверяют надежность крепления
наконечников, состояние изоляции и
укладку выводных проводов.
Проверяют крепление подшипни-
ковых щитов, крышек коллекторных
люков. Добавляют смазку в под-
шипниковые узлы машин.
Центробежные насосы системы ох-
лаждения тягового трансформатора
осматривают, чтобы убедиться в от-
сутствии течи по фланцам; прове-
ряют крепление трубопровода к на-
сосу и баку тягового трансформа-
тора.
При осмотре вспомогательных ма-
шин постоянного тока ДК-405,
ДМК-1/50, П-11М, ДВ-75УЗ
(МВ-75) проверяют состояние кол-
лектора, конуса, очищают загряз-
ненные детали.
В случае необходимости прочи-
щают межламельные промежутки и
снимают фаски, производят шлифов-
ку коллектора. Глубина выработки
коллекторов всех вспомогательных
машин допускается не более 0,3 мм.
Рабочая высота щетки должна
быть не менее 16 мм для генератора
управления ДК-405, 15 мм для
ДМК-1/50 и 10 мм для П-11М.
Тяговые трансформаторы. Осмат-
ривают сварные швы бака и узлы
системы охлаждения, устраняют об-
наруженные неисправности.
Места повреждения глазури изо-
ляторов или сколов, не превышаю-
щие 15 % длины изоляторов, проти-
рают салфеткой, смоченной в бензи-
не, зачищают и покрывают эмалью
ГФ-92-ХС. При необходимости про-
изводят замену изолятора ввода.
Проверяют по маслоуказателю нали-
чие масла в расширителе, а также в
кармане термобаллона манометри-
ческого термометра; при необходи-
мости добавляют масло, которое
должно соответствовать требовани-
ям ГОСТ 982—68. Убеждаются в
отсутствии повреждений манометра и
термометра, проверяют по показа-
ниям манометра правильность на-
правления вращения электронасоса
по избыточному давлению 0,08—
0,1 МПа (0,8—1 кгс/см2).
27.5.	ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ АППАРАТУРА
И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ
Общая часть. Очищают аппараты
от пыли и подгаров, проверяют со-
стояние аппаратов, убеждаются в со-
ответствии размеров деталей нормам
допусков и износов, в надежности
крепления аппаратов, панелей к кар-
касам. В случае необходимости вы-
полняют ремонт аппаратов или заме-
няют их исправными. Осмотр аппа-
ратов производят со снятием ду-
гогасительных камер. При необ-
ходимости зачищают контакты: си-
ловые бархатным или личным на-
пильником, блокировочные сталь-
ной (хромированной или посереб-
ренной) пластиной.
Убеждаются в отсутствии заеда-
ния подвижных частей аппаратов,
четкости срабатывания и прочности
крепления токоведущих частей,
плотности защитных кожухов и
крышек. Проверяют состояние гиб-
ких шунтов. Шунты и провода у
наконечников, имеющие обрыв или
обгар жил свыше 20 % площади
сечения, заменяют. При меньшем
повреждении оборванные жилы за-
правляют так, чтобы их свободные
концы плотно прилегали к целым
жилам провода.
Проверяют состояние электромаг-
нитных вентилей и электропневма-
тических клапанов, крепление соеди-
нений и воздуховодов цепей управ-
ления. Утечки воздуха устраняют.
Осматривают электропроводку.
Проверяют надежность закрепления
наконечников проводов на зажимах
аппаратов, рейках. Ослабшие нако-
нечники закрепляют. Проверяют со-
стояние защитных оплеток, оболо-
чек, изоляции проводов и кабелей,
жгутов, не обмотанных киперной
лентой. Обращают особое внимание
335
на состояние проводов в местах их
прохода через стенки, у концов труб,
желобов. Затягивают детали крепле-
ния, вставляют втулки, выпавшие из
отверстий, полиэтиленовые муфты,
спавшие с концов труб.
При необходимости на поврежден-
ную оплетку или оболочку накла-
дывают в полуперекрышу два слоя
изоляционной прорезиненной ленты
2ППЛ20 или липкой поливинилхло-
ридной Ленты ПХЛ 0,4. Обматывают
поврежденную изоляцию провода в
цепях с рабочим напряжением до
50 В постоянного тока тремя слоями
в полуперекрышу лентой изоляцион-
ной прорезиненной или липкой поли-
винилхлоридной. Ленту наклады-
вают иа провод на расстоянии не
менее 30 мм по обе стороны от по-
врежденного места.
Обматывают поврежденную изо-
ляцию провода в цепях с рабочим
напряжением свыше 50 В постоян-
ного тока лентой самослипающейся
ЛЭТСАР-КФ пятью слоями в полу-
перекрышу. Накладывают поверх
самослипающейся ленты три слоя в
полуперекрышу ленты изоляционной
прорезиненной или липкой поливи-
нилхлоридной. Лейту на провод на-
кладывают на расстоянии не менее
150 мм по обе стороны от повреж-
денного места.
Осматривают шины. Проверяют
контактные соединения, подтягивают
ослабшие болты. Обращают внима-
ние на состояние луженых поверхно-
стей шин, при необходимости восста-
навливают поврежденное покрытие.
Проверяют состояние наложенной
на участки шин изоляции и при необ-
ходимости восстанавливают ее. Тре-
щины в шинах не допускаются. При
смене аппаратов и подсоединении к
ним шин необходимо следить, чтобы
не возникали напряжения между
шиной и аппаратом. Для этого под-
гоняют шины так, чтобы отверстия
в шине совпадали с отверстиями
в контакте аппарата.
Проверяют наличие и оттиски
пломб защитных аппаратов. В слу-
чае отсутствия или повреждения
336
пломб проверяют регулировку и
пломбируют аппараты. Мелкие оп-
лавления деталей зачищают с по-
мощью стеклянного полотна, круп-
ные — с помощью личного напильни-
ка. Металлические опилки с аппа-
ратов тщательно удаляют. После
всех операций по зачистке протирают
изоляционные детали техническими
салфетками, смоченными в бензине.
Применение бензина для протирки
катушек и других деталей, покры-
тых асфальтовым лаком, категориче-
ски запрещается.
Изоляторы, имеющие трещины,
ослабления в армировке, поврежден-
ную глазурь или сколы более чем
на 20 % пути возможного перекры-
тия напряжением, заменяют.
Глазурь фарфоровых изоляторов,
повреждения которой находятся в
пределах указанной нормы, тщатель-
но протирают спиртом или бензином
и при необходимости покрывают
эмалью НЦ-929. Очистка фарфоро-
вых изоляторов наждачной или
стеклянной бумагой не допускается.
Поверхность пластмассовых изоля-
торов, имеющих следы перекрытия
напряжением по наружной поверх-
ности, зачищают и шлифуют стек-
лянным полотном, а затем места
повреждения покрывают эмалью
НЦ-929 или бакелитовым лаком.
Со стенок дугогасительиых камер
удаляют нагар, наплывы металла.
Стенки, имеющие трещины, а также
стенки, толщина которых менее до-
пустимой, заменяют.
Проверяют состояние крепежных
соединений, особенно контактных.
В случаях необходимости подтяги-
вают резьбовые соединения. Убеж-
даются в наличии шайб или других
стопорящих деталей, предусмотрен-
ных конструкцией.
Проверяют состояние кронштей-
нов, подвесных деталей, скоб, кре-
пежных и изоляционных болтов.
Изоляционные поверхности кулач-
ковых валов, стоек и барабанов
должны быть чистыми и не иметь
отслоений. Кулачковые элементы на
валах, дистанционные и изоляцион-
ные шайбы, сегменты на барабанах
должны быть жестко закреплены,
недопустимы какие-либо их пере-
мещения. При наличии подгаров
кулачковых шайб допускается за-
чищать их стеклянной бумагой и
затем покрывать эмалью НЦ-929.
Восстанавливают поврежденную у
наконечников бандажировку прово-
дов. Провода с поврежденной оплет-
кой изолируют по всему участку дву-
мя слоями изоляционной ленты с по-
следующей покраской покровным
лаком воздушной сушки. В тех мес-
тах, где провода огибают острые
углы каркасов или другие заземлен-
ные детали, прокладывают допол-
нительную изоляцию.
Наконечники проводов, имеющие
трещины, изломы, а также наконеч-
ники с контактной поверхностью,
уменьшенной более чем на одну
четверть, заменяют.
Стертые и отсутствующие надписи
на аппаратах восстанавливают в со-
ответствии со схемой электровоза
и названиями аппараФов. Запреща-
ется в случае снятия аппарата от-
соединять провода, не восстановив
предварительно их маркировку.
Медные трубки пневматических
цепей аппаратов, имеющие трещины
или вмятины, глубина которых пре-
вышает 50 % диаметра, заменяют.
Осматривают пневматические при-
воды и убеждаются в четкости их
работы, отсутствии утечек воздуха.
При неисправности приводов их раз-
бирают и ремонтируют.
Проверяют состояние штепсельных
разъемов, низковольтных межэлект-
ровозных соединений, соединитель-
ной электроаппаратуры цепей элект-
роотопления вагонов.
Проверяют последовательность
срабатывания электрических аппара-
тов, их развертку, действие аппара-
тов при давлении воздуха 0,35 МПа
(3,5 кгс/см2) и напряжении 50 В, а
также при давлении воздуха 0,5 МПа
(5 кгс/см2) и напряжении 35 В.
Токоприемники. При ревизии токо-
приемника вскрывают пневматиче-
ский привод, промывают керосином
и насухо протирают всю рабочую
поверхность.
Проверяют состояние резиновых
манжет. Неисправные или с истек-
шим сроком годности манжеты за-
меняют. Поверхность цилиндра сма-
зывают смазкой.
После сборки привода проверяют
герметичность цилиндра при дав-
лении сжатого воздуха 0,675 МПа
(6,75 кгс/см2). Проверяют состоя-
ние шарнирных и подшипниковых
соединений, заправляют их свежей
смазкой. Проверяют состояние по-
лозов кареток, их ход, изоляторы
токоприемника. Неисправные полозы
заменяют.
Снимают статическую характери-
стику токоприемника, при необходи-
мости регулируют нажатие токопри-
емника на контактный провод, кото-
рое для токоприемников П-1В долж-
но быть при подъеме (активное)
не менее 60 Н (6 кгс), при опускании
(пассивное) не более 90—НО Н
(9—11 кгс); для токоприемников
Л-13У — не менее 60 Н (6 кгс) и не
более 90 Н (9 кгс).
По окончании регулировки токо-
приемников проверяют их работу
путем подъема и опускания вруч-
ную, убеждаются в легкости их хода,
после чего проверяют работу токо-
приемников с пульта управления
электровоза.
Главный воздушный выключатель.
Разбирают дугогасительную камеру
и пневматический привод. Очищают
внутренние поверхности дугогаси-
тельного и воздухопроводного изо-
ляторов. Осматривают дугогаситель-
ные контакты, проверяют затяжку
крепежных деталей.
Незначительно оплавленные кон-
такты зачищают бархатным напиль-
ником, контакты со значительным
оплавлением заменяют.
При сборке камеры должна быть
обеспечена соосность подвижного и
неподвижного контактов. Регулиру-
ют вжим подвижного контакта, ко-
торый должен быть в пределах 15—
20 мм, вывинчиванием неподвижного
контакта.
337
Заменяют или ремонтируют со-
ставные части выключателя, имею-
щие повреждения. Проверяют за-
тяжку крепежных деталей изолято-
ров предельным ключом с моментом
20 Н (2 кгс/см). Удаляют ржав-
чину с ножей разъединителя, прове-
ряют нажатие ножей на неподвиж-
ный контакт, которое должно быть
83—100 Н (8,3—10 кгс). Отклоне-
ние от соосности ножей допуска-
ется в пределах ±5 мм. Осматрива-
ют шарнирный контакт между но-
жами и выводом разъединителя.
Проверяют по контрольным меткам
положение регулировочных и стопор-
ных винтов, положение наконечни-
ков на штоках электромагнитов и
наличие регулировочных болтов на
блоке клапанов. Убеждаются в ис-
правности автомата минимального
давления. Осматривают блокиро-
вочные устройства, катушки элект-
ромагнитов, состояние проводов,
производят смазку трущихся частей.
Производят проверку работы вы-
ключателя. Включение выключателя
должно осуществляться при напря-
жении 32,5 В и давлении сжатого
воздуха 0,58 МПа (5,8 кгс/см2).
Выключатель должен отключаться
под действием автомата минималь-
ного давления при снижении давле-
ния воздуха до О,48_о,о2 МПа
(4,8_о,2 кгс/см2), а также под дей-
ствием удерживающего электромаг-
нита и промежуточного реле при
напряжении 62,5 В, давлении воз-
духа 0,9 МПа (9 кгс/см2) и токе в
первичной (силовой) цепи трансфор-
матора 400 + 20 А (ток уставки).
Проверяют и обеспечивают от-
ключение выключателя отключаю-
щим электромагнитом при пропус-
кании через него переменного тока
10—11 А и давлении воздуха
0,9 МПа (9 кгс/см2).
Главный контроллер ЭКГ-8Ж. Ос-
мотр всех деталей контроллера про-
изводят с проворотом кулачковых
валов. Проверяют целость кулач-
ковых шайб, исправность конце-
вого упора, четкость работы кон-
такторных элементов, целость гиб-
338
ких шунтов, состояние главных, раз-
рывных и блокировочных контактов.
Зазоры и провалы должны отвечать
нормам допусков и износов.
Проверяют устройства воздушно-
го и магнитного дутья. Замеряют
уровень масла в редукторе, течь
смазки из редуктора не допуска-
ется; при необходимости заменяют
или доливают масло. Проверяют по-
рядок замыкания силовых и блоки-
ровочных контактов.
Зазоры между роликами привод-
ных рычагов и профилями кулач-
ковых шайб и зазоры в магнитных
компенсаторах должны соответ-
ствовать нормам допусков и износов.
Проверяют фиксацию главного конт-
роллера на позициях (при ручном
и автоматическом наборе позиций)
по контрольным рискам, а также вре-
мя полного хода при наборе и сбросе.
Перед установкой дугогаситель-
ных камер осматривают деионные
решетки и внутренние стенки ка-
мер. Проверяют состояние сельсина-
датчика, действие механизма пре-
дельной муфты.
Выпрямительные установки. Ус-
тановки очищают от пыли сжатым
воздухом; проверяют состояние их
элементов.
Через один ТР-1 определяют пере-
носным прибором обратный ток полу-
проводниковых диодов, неисправные
заменяют. В случае замены в одной
последовательной цепи более двух
диодов проверяют сумму прямых па-
дений напряжения во всей цепи с
вновь установленными диодами, она
должна отличаться от других цепей
не более чем на 0,03—0,04 В.
Силовые аппараты. Проверяют
состояние электропневматических
контакторов типа ПК, реверсоров,
переключателей. Неисправные пнев-
матические приводы разбирают и
ремонтируют.
Проверяют электромагнитные кон-
такторы, обращая особое внимание
на целость токоведущих частей, диа-
магнитных пластинок. При осмотре
с контакторов снимают дугогаситель-
ные камеры.
Проверяют растворы, провалы,
поперечные смещения, толщину кон-
тактов, прилегание силовых и бло-
кировочных контактов на соответ-
ствие нормам допусков и износов,
отсутствие касания подвижных час-
тей контакторов о стенки камеры,
четкость срабатывания аппаратов,
отсутствие недопустимых утечек воз-
духа. При необходимости проверяют
нажатие контактов.
Осматривают разъединители, от-
ключатели и переключатели рубяще-
го типа. Особое внимание обращают
на контактное нажатие в подвижных
соединениях. Ножи при необходимо-
сти смазывают. Проверяют состояние
блок-контактов, их соответствие нор-
мам допусков и износов.
Осматривают резисторы ослабле-
ния возбуждения тяговых двигате-
лей, а также расщепителя фаз.
Допускаются сколы ребристых изо-
ляторов на трех несмежных ребрах
суммарной длиной не более 15 мм на
каждом ребре, на торцовых поверх-
ностях общей площадью не более
1 см2 и глубиной не более 1 мм.
Проверяют предохранители. Пред-
охранители с корпусами, имеющими
трещины и сколы, заменяют; при не-
обходимости осуществляют их пере-
зарядку. Плавкие вставки должны
соответствовать току уставки за-
щищаемой цепи. Проверяют надеж-
ность соединения предохранителей с
контактными губками. Пружинные
контакты, имеющие трещины, обгары
или потерявшие упругость, заменяют.
Реакторы, индуктивные шунты,
трансформаторы. Проверяют состоя-
ние изоляционных поверхностей ка-
тушек, магнитопроводов, резьбовых
соединений в местах электрических
контактов и шпилек, стягивающих
магнитопровод, крепление подводя-
щих проводов и шин; зазор между
витками у реактора ПРА-2 должен
быть не менее 3 мм.
Аппаратура кабин управления и
цепей освещения электровоза. Про-
изводят осмотр контроллеров маши-
ниста. Очищают от пыли контак-
торные элементы и изоляционные
рейки, проверяют состояние крепеж-
ных деталей, убеждаются в отсут-
ствии заеданий в подвижных частях.
Проверяют работу механической
блокировки, четкость фиксаций по-
ложений рукояток контроллера на
различных позициях. Фиксирующие
устройства должны предотвращать
самопроизвольное переключение.
При выборе свободного хода (люф-
та) валов контактные системы кулач-
ковых контакторов не должны менять
своего состояния. При регулировке
контактной системы разрешается
ставить прокладки толщиной до
3 мм под изоляторы контакторных
элементов.
Проверяют выключатели управле-
ния, кнопочные выключатели, их
пружины, валики, рукоятки блоки-
ровочных устройств. Заменяют неис-
правные детали, в том числе крючки,
имеющие износ по диаметру более
0,5 мм, перегоревшие предохрани-
тели.
Монтажные провода с обратной
стороны кнопочных выключателей ос-
матривают, проверяют, нет ли по-
вреждений изоляции. После осмотра
убеждаются в четкости включения и
выключения контактов, надежности
блокирования валов.
Проверяют вентиляторы, розетки,
пакетные выключатели, тумблеры,
светильники, патроны ламп, резисто-
ры пультов сигнализации. Осматри-
вают и очищают от пыли отражатели
прожекторов, буферные фонари, пла-
фоны; заменяют неисправные элект-
ролампы. Проверяют состояние сель-
синов-приемников.
Осматривают клапаны песочниц,
электропневматические и механиче-
ские приводы звуковых сигналов и
песочниц. Проверяют состояние
электропечей, очищают изоляторы,
проверяют мегаомметром на 500 В
сопротивление изоляции, которое
должно быть не ниже 500 -кОм.
Убеждаются в надежности заземле-
ния корпусов электропечей.
Электромагнитные реле и панели.
Проверяют состояние и работу реле.
Очищают от пыли рабочие поверх-
339
ности якорей. При наличии ржав-
чины рабочие поверхности реле тока
и боксования зачищают и смазывают
тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201.
Проверяют наличие и состояние диа-
магнитных прокладок на якорях реле.
Заменяют поврежденные или изно-
шенные диамагнитные прокладки.
Проверяют состояние и крепление
катушек. Катушка на сердечнике
магнитопровода должна быть не-
подвижной. Неисправные катушки
заменяют.
Проверяют состояние контактов.
На контактной поверхности не долж-
но быть грязи, масла, наплыва ме-
талла.
Включая вручную блок дифферен-
циальных реле, проверяют действие
подвижных частей на отсутствие зае-
даний. Осматривают реле панели
пуска расщепителя фаз ППРФ-300.
Производят ревизию реле оборотов
РО-60, РО-33. При ревизии реле раз-
бирают, проверяют состояние узлов
и деталей.
Рычаги, планки, валики и оси
механизма переключения в случае
предельного износа или наличия
трещин заменяют либо восстанав-
ливают. Рычаги центробежного ме-
ханизма толщиной менее 6,5 мм вос-
станавливают наплавкой износоус-
тойчивого сплава «сормайт».
После сборки у реле оборотов
проверяют раствор и провал блок-
контактов. Реле устанавливают на
стенд и проверяют четкость их ра-
боты. Регулировку уставки реле
оборотов производят с помощью ре-
гулировочной гайки при частоте вра-
щения 1350+4° об/мин.
Распределительный щит. Осмат-
ривают щит, заменяют сгоревшие и
с истекшим сроком годности предох-
ранители, проверяют их контактодер-
жатели. Контактодержатели, поте-
рявшие упругость, заменяют. Про-
веряют работу переключателей и вы-
ключателей, надежность крепления
проводов и состояние пайки нако-
нечников, резисторов, диодов.
Регулятор напряжения СРН-7У-3
осматривают, регулируют зазоры
340
между угольными контактами. Сме-
щение контактов должно находиться
в пределах ±3 мм. Контакты с пре-
дельным износом заменяют. Убеж-
даются в отсутствии заеданий в под-
вижной системе. Проверяют состоя-
ние измерительных приборов щита.
При необходимости осуществляют
регулировку регулятора напряже-
ния, заменяют неисправные предох-
ранители.
Прочая аппаратура и оборудова-
ние. Осматривают контакты, пру-
жины и шунты щитков параллель-
ной работы, розетки, пакетные и кно-
почные выключатели освещения,
проверяют крепление шунтов зазем-
ляющих штанг.
Осматривают резисторы ослаб-
ления возбуждения тяговых дви-
гателей.
Проверяют исправность клапанов
токоприемников, продувки резер-
вуаров и их электромагнитных вен-
тилей. При ревизии клапан токопри-
емника разбирают. Кожаные манже-
ты снимают и прожировывают. При-
тирают клапаны впускной, выпуск-
ной и дросселирующего устройства.
Проверяют работу электромагнитно-
го вентиля, производят его разборку,
заменяют неисправные детали. Про-
веряют клапаны. После сборки кла-
пана вместе с электромагнитным
вентилем его подсоединяют к источ-
нику сжатого воздуха и осущест-
вляют регулировку. Регулировку на
опускание выполняют с помощью ре-
гулировочного болта дросселирую-
щего устройства. После проверки
клапана на регулировочные винты
наносят краской контрольные риски.
Проверяют резисторы типов ПЭВ
и СР в различных электрических
цепях, надежность крепления их
выводов и целость изоляторов.
Осматривают разрядники и нели-
нейные резисторы. При обнаруже-
нии сквозных трещин в фарфоровом
изоляторе и цементном шве, излома
фланцев и других повреждений, спо-
собных вызвать нарушение их герме-
тичности, разрядники и нелинейные
резисторы снимают с электровоза и
заменяют исправными. Мелкие тре-
щины в цементном шве, наруше-
ния эмалевого покрытия фланцев и
крышки устраняют, зачищая- и по-
крывая эти места влагостойкой
эмалью воздушной сушки.
Проверяют состояние и крепление
штепсельных разъемов. Осматрива-
ют различные трансформаторы, дрос-
сели, устройства земляной защиты.
Проверяют конденсаторы и их изо-
ляторы. Конденсаторы, имеющие
течь или выпучивание корпуса, за-
меняют.
Заменяют перегоревшие лампы
и предохранители.
Аккумуляторная батарея. Прове-
ряют уровень и плотность электроли-
та, напряжение каждого аккуму-
лятора. При необходимости коррек-
тируют плотность электролита. Ос-
матривают вентиляционные клапаны
и прочищают вентильные отверстия
у пробок. Проверяют резиновые
чехлы аккумуляторов. Производят
подзаряд аккумуляторной батареи,
проверяют сопротивление ее изо-
ляции.
Скоростемеры, АЛСН, автостоп,
дополнительные приборы безопасно-
сти, поездная радиосвязь, измери-
тельные приборы. Производят теку-
щий осмотр или периодический ре-
монт указанных устройств, осмат-
ривают амперметры, вольтметры,
счетчики электрической энергии в
соответствии с действующими ин-
струкциями и Правилами текущего
ремонта и технического обслужива-
ния электровозов переменного тока.
28.	ТЕКУЩИЙ
28.1.	МЕХАНИЧЕСКОЕ
И ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
При текущем ремонте ТР-2 элект-
ровозов выполняют работы в объеме
ТР-1 и, кроме того, работы, указан-
ные далее.
Техническое обслуживание роли*
ковых подшипников колесных пар.
Отворачивают болты, крепящие пе-
реднюю крышку, и снимают ее, пред-
варительно очистив от пыли и грязи.
Крышки укладывают на стеллаж
внутренней стороной вверх, проти-
рают места взаимного прилегания
крышек и корпуса буксы, накрывают
крышки защитными кожухами. При
осмотре букс обращают внимание на
состояние и количество смазки. За-
грязнение смазки механическими
примесями не допускается.
Проверяют состояние стопорных
устройств на шейке оси колесной
пары, крепление проволоки; нанося
легкие удары молотком, убеждаются
в надежности крепления корончатой
гайки.
В переднем подшипнике убежда-
ются в отсутствии трещин в под-
РЕМОНТ ТР-2
шипниковом кольце, сепараторе, ро-
ликах, ослаблений и обрывов закле-
пок сепаратора, других дефектов.
Через пробку в буксе запрессовы-
вают смазку ЖРО с таким расчетом,
чтобы вместе с ранее работавшей
смазкой заполнить 1/3 свободного
пространства передней полости бук-
совой коробки. После окончания ре-
визии переднюю крышку устанав-
ливают на буксу и закрепляют бол-
тами.
Техническое обслуживание роли-
ковых подшипников можно приуро-
чивать к очередной обточке банда-
жей колесных пар без выкатки из-
под электровоза.
Полный осмотр автосцепных уст-
ройств. Осмотр производят в соот-
ветствии с Инструкцией по ремонту
и содержанию автосцепного устрой-
ства подвижного состава железных
дорог в контрольных специализиро-
ванных пунктах, имеющих разреше-
ние Главного управления вагонного
хозяйства МПС.
Автосцепка, тяговые хомуты, цент-
рирующие балки и маятниковые под-
вески центрирующих приборов под-
341
лежат проверке с применением обус-
ловленных инструкцией шаблонов.
После проверки и ремонта на дета-
лях автосцепного устройства ставят
в установленных местах клейма, в
том числе на замке, замкодержателе,
предохранителе, подъемнике замка,
валике подъемника, тяговом хомуте,
клине тягового хомута, ударной ро-
зетке, балке центрирующего прибо-
ра, маятниковой подвеске, упорной
плите, корпусе фрикционного аппа-
рата в собранной автосцепке.
Клин проверяют дефектоскопом и
признают негодным при наличии тре-
щины, изгибе более 3 мм, толщине
менее 30 мм в наиболее изношен-
ном сечении и ширине менее 89 мм
хотя бы в одном сечении.
Упорную плиту при толщине в
средней части менее 53 мм восста-
навливают электронаплавкой с по-
следующей механической обработ-
кой до размера 58—59 мм. Поддер-
живающую планку при износе более
4 мм восстанавливают электрона-
плавкой до чертежных размеров.
Болты, поддерживающие клин тяго-
вого хомута, при износе по диаметру
более 2 мм ремонту не подлежат.
Фрикционный аппарат разбирают
в случае просадки пружины, излома
фрикционного клина или когда тол-
щина стенки горловины корпуса
меньше 14 мм.
После полного осмотра автосцеп-
ное устройство устанавливают на
место. При правильной его установ-
ке расстояние от упора головки ав-
тосцепки до ударной розетки долж-
но быть не менее 70 мм при полно-
стью вдвинутой головке автосцепки
и не более 90 мм при выдвинутой.
Зазор между верхней плоскостью
хвостовика автосцепки и потолком
ударной розетки на расстоянии 15—
20 мм от наружной кромки должен
быть 25—40 мм, а между той же
плоскостью хвостовика и верхней
кромкой коробки в буферном бру-
се — не менее 20 мм. Фрикционный
аппарат должен плотно, без зазо-
ров прилегать к задним упорным
угольникам.
342
Проверяют и при необходимости
регулируют длину цепи расцепного
привода. Для этого при расстоянии
между упором корпуса автосцепки и
ударной розеткой 75±5 мм рукоятку
расцепного рычага укладывают на
полочку кронштейна. Нижняя часть
замка не должна выступать наружу
от вертикальной стенки зева корпуса
автосцепки.
После окончательной регулировки
рессорного подвешивания электро-
воза замеряют: высоту автосцепок
над головками рельсов (она должна
быть в пределах 990—1080 мм);
разницу между высотами обеих авто-
сцепок (не более 20 мм); отклоне-
ние автосцепки относительно гори-
зонтали (не должно быть более
10 мм вниз и 3 мм вверх).
Ревизия центральных и боковых
опор, возвращающих устройств. Ре-
визия осуществляется с выкаткой
тележек. До постановки электровоза
на ремонтное стойло замеряют за-
зоры между марганцовистыми на-
кладками центральных опор и на-
кладками тяговых кронштейнов, в
боковых опорах кузова, вертикаль-
ные и горизонтальные зазоры между
упорами ограничителей на раме ку-
зова и накладками на раме те-
лежек.
Центральные опоры кузова сни-
мают вместе с возвращающими
устройствами с помощью специаль-
ного приспособления. Наличие тре-
щин в местах приварки марганцо-
вистых накладок к центральной опо-
ре не допускается. Выработка на-
кладок обрабатывается на специ-
альном станке.
Проверяют высоту центральной
опоры, эксцентричность внутренних
поверхностей одного конуса опоры
относительно другого, измеряемую
на расстоянии 30 мм от торца цент-
ральной опоры (она должна быть не
более 4 мм), расстояние между на-
кладками центральной опоры (не
менее 310 мм), толщину рабочей ча-
сти накладки центральной опоры
(она должна быть в пределах 18—
26 мм), отклонение от параллель-
ности противоположных накладок
центральной опоры (не более 0,2 мм).
Толщина рабочей части накладки
тягового кронштейна должна быть
не менее 14—18 мм.
Очищают и ремонтируют при не-
обходимости парусиновый чехол цен-
тральной опоры.
Возвращающие устройства разби-
рают и проверяют состояние пружин,
стаканов, шайб, гаек, резьбовых
соединений, убеждаются в отсут-
ствии трещин, надрывов. Пружинам
возвращающего устройства дается
предварительный натяг 12 000±
±500Н (1200 + 50 кгс). После сбор-
ки возвращающего устройства уста-
навливают расстояние между цент-
рами отверстий втулок проушин в
пределах 599—601 мм.
Осматривают резиновые аморти-
заторы центральных опор. Запреща-
ется устанавливать на электровоз
бывшие в употреблении амортиза-
торы со следующими дефектами:
уменьшение высоты в свободном
состоянии на 13 мм и более против
чертежного размера, вызванное вспу-
чиванием пояса;
наличие кольцевых трещин на
поясе длиной в сумме более половины
окружности и глубиной хотя бы од-
ной из трещин более 2 мм;
при наличии одновременно тре-
щин на внутренней стороне верши-
ны суммарной длиной на половину
окружности и более, глубиной бо-
лее 20 мм;
трещин на поясе суммарной длиной
на половину окружности и более,
глубиной более 13 мм и подреза ос-
нования конической части суммар-
ной длиной на половину окружности
и более, глубиной более 10 мм.
Амортизаторы должны иметь оди-
наковую жесткость, определяемую
по прогибу при нагрузке 110 000 Н
(11 000 кгс).
Разность прогиба комплекта ре-
зиновых конусов при этой нагрузке
не должна превышать 2 мм.
При монтаже резиновые аморти-
заторы обязательно посыпают
тальком.
Перед установкой центральных
опор обязательно надо измерить
расстояние между центрами верх-
них двух опорных конусов на раме
кузова, которое должно быть в пре-
делах 2300 ±3 мм. Правильность
положения опор при установке кузо-
ва на тележки проверяют с помощью
струны. Разность в размерах для
всех опор не должна превышать
2 мм. При этом смещение оси опор
относительно оси нижнего резиново-
го конуса не должно превышать
3 мм.
Суммарный зазор между наклад-
ками центральной опоры и наклад-
ками тягового кронштейна регули-
руют, устанавливая прокладки. Про-
кладки распределяют равномерно
на обе стороны тяговых кронштей-
нов. Указанный зазор должен быть
в пределах 0,2—0,8 мм при выпуске
электровоза с ТР-2.
После посадки кузова проверяют
зазоры в горизонтальных и верти-
кальных ограничителях, которые
должны быть соответственно в пре-
делах 23—37 и 10—25 мм. Зазоры
регулируют с помощью прокладок.
Разница в толщинах регулировоч-
ных прокладок между обеими сто-
ронами не должна превышать 10 мм.
Стаканы и пружины боковых опор
кузова электровоза снимают и про-
веряют. При необходимости по ре-
зультатам замеров стаканы боковых
опор наплавляют и обрабатывают.
Изношенные кольца в гнездах бо-
ковых опор срезают, вместо них
вваривают новые, расточенные до
чертежного размера. Замеряют вы-
соту пружин боковых опор кузова в
свободном состоянии, которая долж-
на быть в пределах 320—332 мм.
Прогиб пружины под рабочей на-
грузкой 60 000 Н (6000 кгс) должен
составлять 47^з мм. Разница в про-
гибах пружин комплекта на один
электровоз не должна превышать
2 мм.
Стержни боковых опор не должны
быть погнуты, недопустимо их рас-
трескивание и отслоение по сварке
головок на концах стержней. Длина
343
стержня при выпуске из ремонта не
менее 630 мм, износ головок не бо-
лее 5 мм. Суммарный зазор между
направляющими втулками и стака-
ном боковой опоры в раме кузова
при выпуске с ТР-2 не более 7 мм.
После выкатки тележек проверяют
состояние шкворневых балок теле-
жек и рамы кузова, стаканов цент-
ральных опор, кронштейнов под ва-
лики возвращающих устройств, до-
полнительных опор. Обнаруженные
трещины заваривают, при необходи-
мости осуществляют усиление по-
врежденных мест.
Установку кузова в горизонталь-
ное положение и правильное рас-
пределение нагрузок между опорами
достигают, подкладывая шайбы тол-
щиной 2 мм под опорные конусы
на тележке и регулируя боковые
опоры.
Ревизия тяговой зубчатой переда-
чи. При текущем ремонте ТР-2 вы-
полняют ревизию всех тяговых зуб-
чатых передач. Порядок проведения
ревизии тяговой зубчатой передачи
приведен в главе 27. Ревизия тяговой
зубчатой передачи проводится со
снятием всех верхних кожухов. Сня-
тые кожуха направляют на обмывку,
осуществляют дефектировку кожу-
хов, ремонтируют их, как правило,
заменяют войлочные уплотнения. От-
ремонтированные кожуха тяговой
зубчатой передачи устанавливают на
место и закрепляют. Зазор между
шестерней и стенкой кожуха регу-
лируют, ставя шайбы под болты ко-
жуха. Зазор должен быть не менее
7 мм. Затем заливают осерненную
смазку: по 4 кг в каждый нижний
кожух.
Вывешивают колесно-моторные
блоки, пропускают ток через тя-
говые двигатели и на слух оцени-
вают работу тяговой зубчатой
передачи.
Деповской периодический ремонт
автотормозного оборудования. Этот
ремонт выполняют в соответствии с
Инструкцией по ремонту и испы-
танию тормозного оборудования ло-
комотивов и моторвагонных поездов.
344
28.2.	ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
Ревизия щеткодержателей. В за-
висимости от технического состояния
в случае необходимости осуществля-
ют ревизию щеткодержателей тяго-
вых двигателей. При ревизии снятых
щеткодержателей их очищают; про-
веряют корпус на отсутствие трещин
и действие пружинного механизма;
очищают от заусенцев гребенки кор-
пусов щеткодержателей.
Срыв ниток гребенок более чем
на 20 % их площади недопустим.
Шаблоном контролируют размеры
окон щеткодержателей: ширина окна
должна быть не более 16,3 мм, дли-
на — не более 101 мм. Щеткодер-
жатели, у которых эти размеры боль-
ше указанных значений, подлежат
ремонту или замене.
При замене щеткодержателей про-
веряют размер между внутренней
плоскостью окна щеткодержателя и
гребенкой. Смещение щеток от ней-
трали допускается не более ±0,5 мм.
Для определения нейтрали поступа-
ют следуюТщим образом. Подключают
милливольтметр к щеткодержателям
разной полярности. Затем от ис-
точника постоянного тока подают
питание на обмотку возбуждения
двигателя. Ток возбуждения не дол-
жен превышать 10—15 % номиналь-
ного. В случае смещения щеток с
нейтрали при включении и выключе-
нии питания обмотки возбуждения
стрелка милливольтметра будет от-
клоняться. Если щетки стоят на гео-
метрической нейтрали, то стрелка
милливольтметра отклоняться прак-
тически не будет. При смещении
щеток с нейтрали нужно переставить
щеткодержатель и произвести по-
вторную проверку.
28.3.	ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ
И ТЯГОВЫЕ ТРАНСФОРМАТОРЫ
Ревизия электронасосов ЭЦТ-63/10,
4ТТ-63/10. Перед демонтажом элект-
ронасоса сливают масло из бака тя-
гового трансформатора настолько,
чтобы его уровень стал ниже вса-
сывающего патрубка, и отсоединяют
электронасос от масляной системы.
Ревизию электронасоса производят
с полной разборкой на специальном
стенде. Отвертывают гайки со шпи-
лек и снимают всасывающий патру-
бок, используя при этом отжимные
винты.
Отгибают усик стопорной шайбы,
отвертывают обтекатель, снимают с
вала рабочее колесо и вынимают
направляющий аппарат. Выверты-
вают винты переднего и шпильки
заднего подшипниковых щитов. Сни-
мают передний и задний щиты совме-
стно с ротором и подшипниками.
После разборки все узлы промы-
вают в трансформаторном масле
и осматривают. Негодные подшип-
ники или узлы заменяют.
Проверяют сопротивление изоля-
ции обмоток статора мегаомметром
напряжением 500 В. Сопротивление
изоляции обмоток должно быть не
менее 0,5 МОм. Проверяют подачу
электронасоса и качество сборки на
испытательном стенде. Затем элект-
ронасос устанавливают на тран-
сформатор, заливают масло в бак
трансформатора и проверяют ра-
боту насоса. Давление масла, опре-
деляемое по манометру, должно
быть не менее 0,13 МПа (1,3
кгс/см2). В случае пониженного дав-
ления необходимо осмотреть заслон-
ки на маслопроводе или изменить
направление вращения насоса, пе-
реключив две фазы статора.
Тяговый трансформатор. Отби-
рают пробы масла через контроль-
ный кран. Выполняют химический
анализ масла и проверяют его элект-
рическую прочность; она должна
быть у масла, находящегося в тран-
форматоре, не менее 25 кВ, у све-
жего — не менее 35 кВ. Кислотное
число едкого кали (КОН) на 1 г
масла не должно превышать 0,4 г
для эксплуатационного масла и
0,02 г для свежего, механических
примесей не более 0,007 %, тем-
пература вспышки не менее 125 °C
для эксплуатационного и 135 °C
для свежего масла. Недопустимо на-
личие в масле водорастворимых
кислот и щелочи.
Проверяют сопротивление R изо-
ляции обмоток по отношению к
корпусу и друг к другу в соот-
ветствии с ГОСТ 3484—77. Изме-
ренные значения сопротивления Reo
через 60 с после начала измерения
должны быть не менее 70 % величин,
указанных в паспорте (с учетом тем-
пературы), но не Менее 800 МОм
для всех обмоток относительно кор-
пуса, а также сетевой обмотки
относительно тяговых обмоток и об-
мотки собственных нужд и 600 МОм
для тяговых обмоток относительно
обмотки собственных нужд при тем-
пературе окружающей среды 20 °C.
28.4.	ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ АППАРАТУРА
Ревизия главного контроллера
ЭКГ-8Ж. В зависимости от техни-
ческого состояния при необходимости
главный контроллер снимают с
электровоза для ревизии и ремонта.
Перед ревизией главный контрол-
лер обдувают сухим сжатым возду-
хом. Разборку, ремонт и сборку
главного контроллера осуществляют
на специальном кантователе. С конт-
роллера снимают защитный кожух,
серводвигатель, воздушные трубки,
электромагнитные вентили, силовые
и кулачковые контакторы блокиро-
вочных устройств. Проверяют сос-
тояние профильных шайб главного
вала, биение валов.
Биение шайб главного вала долж-
но быть не более 1,5 мм, блоки-
ровочных валов — 0,8 мм. При необ-
ходимости биение устраняют проточ-
кой шайб. Контролируют профили
вырезов шайб специальным шабло-
ном.
Очищают шестерни передач. Тре-
щины, сколы и износ зубьев шесте-
рен главного вала более чем на
0,2 мм не допускаются.
При ревизии подшипников вала
контакторов спрессовывают шестер-
ню главного вала, снимают шайбы
345
контакторов и спрессовывают под-
шипники. После установки валов на
рамы контроллера проверяют осевой
разбег валов.
Контакторы с дугогашеиием и без
дугогашения разбирают и ремонти-
руют. Шунты, у которых оборвано
более 10 % жил, а также со следа-
ми перегрева заменяют. С рычага
контактора снимают подшипники и
производят их дефектировку.
Выпрессовывают втулки и валики
рычагов, заменяют изношенные.
Проверяют состояние гребенок раз-
рывных контактов и контактодержа-
телей. Осматривают и заменяют
при необходимости контактные на-
пайки основных и дугогасительных
контактов. Осматривают рычаги,
фланцы, полюсы, дугогасительные
катушки и ярма магнитных компен-
саторов, стопорные винты, изоля-
ционные боковины. Пружины осмат-
ривают, обязательно проверяют их
жесткость.
После ремонта деталей произво-
дят сборку контакторов, проверку и
регулировку отремонтированных кон-
такторов. Проверяют все параметры
контактов, в том числе растворы,
смещение, нажатие.
Зазор между якорем и ярмом
компенсатора при замкнутом по-
ложении контактов должен быть
в пределах 3,5—6 мм.
Дугогасительные камеры разби-
рают, ремонтируют или заменяют
негодные детали. Затем камеры
собирают.
Редуктор разбирают и заменяют
неисправные детали. Промывают
керосином внутреннюю полость ре-
дуктора. Снимают текстолитовую
шестерню вместе с валом и подшип-
никами, разъединяют половинки ре-
дуктора, снимают червяк главного
контроллера и валы с расположен-
ными на них деталями. Выполняют
ревизию подшипников.
Снимают мальтийский крест, про-
веряют дефектоскопом вал на от-
сутствие трещин. При горячей посад-
ке мальтийского креста на вал на-
тяг должен быть 1 —1,5 мм. Маль-
346
гийские кресты с износом рабочей
части пазов выше установленной
нормы заменяют новыми.
В собранном редукторе проверяют
положение червячного колеса отно-
сительно оси червяка и осевой раз-
бег червяка, при необходимости осу-
ществляют регулировку. Разъемы ре-
дуктора после очистки и обезжи-
ривания покрывают перед сборкой
герметиком У-30 МЭС-5(ТУ38-105-
462-72).
Разбирают предохранительную
муфту и очищают детали. При
выработке шлицев выше нормы полу-
муфту-шестерню заменяют. Момент
срабатывания предельной муфты
должен быть в диапазоне 1000—
1200 Н-см (100—120 кгс-м).
Сборку главного контроллера ве-
дут в последовательности, обратной
разборке. Закончив сборку, провер-
ку крепления всех деталей и основ-
ных размеров проверяют диаграмму
замыканий силовых и блокировоч-
ных контакторов.
Смазывание узлов трения главного
контроллера осуществляют в соот-
ветствии с картой смазки.
После ремонта главный контрол-
лер подают на испытательную стан-
цию и проверяют изоляцию на элект-
рическую прочность напряжением
переменного тока, прикладываемым
в течение 1 мин между силовыми
контакторами и рамой 12 кВ,
разомкнутыми контактами контакто-
ров с дугогашеиием 10 кВ и кон-
такторов без дугогашения 12 кВ,
соседними нижними выводами сило-
вых контакторов 4,5 кВ, контакто-
рами цепей управления и корпу-
сом 1,5 кВ. Сопротивление изоля-
ции полюсов относительно дугогаси-
тельных катушек должно быть не ме-
нее 5 МОм.
Проверяют работу системы воз-
душного гашения дуги при давле-
нии воздуха 0,35 и 0,7 МПа (3,5
и 7 кгс/см2) и время переключе-
ния ЭКГ с нулевой до 33-й пози-
ции (и обратно) при напряжении
50 В. Оно должно быть в преде-
лах 25—30 с.
Ревизия главного воздушного вы-
ключателя ВОВ-25-4М. Выключатель
снимают с электровоза и подают
в аппаратное отделение, где на
специальном кантователе произво-
дят его разборку, ремонт и сборку.
Разбирают верхнюю часть выключа-
теля, снимают боковые крышки кор-
пуса выключателя. Разбирают все
шарнирные соединения, связанные
с поворотным валом, снимают по-
воротный вал, рейки зажимов, бло-
кировочный аппарат, электромаг-
ниты и реле. Разбирают и снимают
блок с клапанами. Снимают при-
вод поворотного вала, фильтр и
обратный клапан. Снятые и разо-
бранные детали очищают, прове-
ряют, ремонтируют или заменяют.
Замеряют сопротивление изоляции
катушки относительно магнитопро-
вода. При сопротивлении менее
1 МОм катушку заменяют или сушат.
Проверяют состояние клапанов и
осуществляют притирку их по месту.
Очищают фильтр. При повреждении
или расслоении резиновое уплотне-
ние главного клапана заменяют.
После ревизии всех деталей ниж-
ней части выключателя его соби-
рают. Изолятор устанавливают на
фланец поворотного вала. На опор-
ные поверхности изолятора наклеи-
вают мраморную крошку, если ее нет.
Изолятор крепят ключом с момен-
том 20 Н-см (2 кгс-см).
Аналогично крепят верхний фла-
нец. Устанавливают воздухопро-
водный полый изолятор, который
крепят таким же моментным ключом.
Устанавливают головку на воздухо-
проводный изолятор, затем — изоля-
тор дугогасительной камеры; их кре-
пят тем же моментным ключом.
Проверяют состояние поверхнос-
тей подвижного и неподвижного кон-
тактов, стопорное отверстие под-
вижного контакта, осматривают ту-
гоплавкий наконечник, высота кото-
рого должна быть не менее 5 мм.
Проверяют состояние ламелей и кор-
пуса подвижного контакта. Изно-
шенные контакты восстанавливают
либо заменяют.
Проверяют целость штока поршня,
кольца упора поршня и состоя-
ние резьбового отверстия в штоке.
Осматривают пружины демпферного
устройства. Пружины с изломами
и трещинами заменяют.
Зачищают контактные ножи разъ-
единителя. Толщина неподвижного
ножа должна быть 9—10 мм, под-
вижного —2,6—3 мм.
Производят сборку системы глав-
ных контактов и ножей разъеди-
нителя. Проверяют нажатие между
контактами дугогасительной каме-
ры — вжим подвижного контакта
должен составлять 15—20 мм. Кон-
тактное нажатие ножей разъеди-
нителя на неподвижный контакт дол-
жно быть 83—100 Н (8,3—10 кгс).
После ремонта главного выключа-
теля производят его испытание.
Проверяют расстояние между метал-
лическими деталями дугогаситель-
ной камеры и разъединителем в
отключенном состоянии, которое дол-
жно быть не менее 230 мм. Про-
веряют угол поворота вала разъеди-
нителя; он должен быть 59—62°;
угол поворота вала разъединителя
до размыкания контактов контроль-
но-сигнального аппарата должен
быть 20 ±5°.
Наполняют резервуар выключате-
ля воздухом до давления 0,8 МПа
(8 кгс/см2) и проверяют герметич-
ность пневматической системы. Ре-
гулируют натяжением пружин авто-
мат минимального давления так,
чтобы его контакты замыкались при
давлении воздуха 0,58—0,02 МПа
(5,8—0,2 кгс/см2) и размыкались
при давлении воздуха 0,48 —
0,02 МПа (4,8—0,2 кгс/см2).
Проверяют работу включающего
электромагнита, который должен
обеспечивать следующее: открытие
клапана включения при давлении
0,9 МПа (9 кгс/см2) и напряже-
нии на катушке 32,5 В; работу
удерживающего электромагнита, ко-
торый должен обеспечивать откры-
тие клапана отключения при дав-
лении 0,9 МПа (9 кгс/см2) и удер-
живать якорь во втянутом положе-
347
нии при напряжении на катушке
32,5 В постоянного тока, допуская
включение выключателя; работу от-
ключающего электромагнита пере-
менного тока, который должен обес-
печивать открытие клапана отключе-
ния при давлении равном 0,9 МПа
(9 кгс/см2) и токе в катушке
10—И А; работу промежуточного
реле совместно с высоковольтным
трансформатором тока, пропуская
через него первичный ток 400 ±
±20А.
Проверяют снижение давления
воздуха в резервуаре при срабаты-
вании выключателя и начальном
давлении воздуха равном 0,8 МПа
(8 кгс/см2): при отключении вы-
ключателя эта величина составляет
0,25 МПа (2,5 кгс/см2), при включе-
нии — 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).
Снимают временные характеристи-
ки главного выключателя. Собствен-
ное время отключения от электро-
магнита переменного тока при токе
в катушке 15 А и давлении сжатого
воздуха 0,8 МПа (8 кгс/см2)
должно быть не более 0,03 с.
Собственное время отключения от
промежуточного реле при напряже-
нии в цепи управления 50 В, дав-
лении сжатого воздуха 0,8 МПа
(8 кгс/см2) и токе срабатывания:
1,3 тока уставки не более 0,06 с;
2,0 и более тока уставки не более
0,05 с. Собственное время вклю-
чения при давлении сжатого воздуха
0,8 МПа (8 кгс/см2) и напряже-
нии в цепи управления 50 В должно
быть не более 0,18 с.
Проверяют время запаздывания
разъединителя, которое должно быть
0,03—0,035 с, а также время от раз-
мыкания контактов разъединителя до
замыкания его с заземляющим кон-
тактом при отключении выключате-
ля, которое должно быть 0,05—
0,07 с.
Проверяют характеристики нели-
нейного резистора. После заверше-
ния ремонта проверяют сопротив-
ление изоляции цепей управления
главного выключателя, которое дол-
жно быть не менее 0,6 МОм.
348
Затем проверяют электрическую
прочность изоляции выключателя
переменным током частотой 50 Гц в
течение 1 мин: высоковольтную
часть выключателя — напряжением
80 -кВ, низковольтную часть цепей
управления — напряжением 1,5 кВ.
Регулировка тока уставок защит-
ных аппаратов. Регулировку в зави-
симости от технической оснащен-
ности локомотивных депо осуществ-
ляют либо на электровозах с по-
мощью переносных устройств, либо,
сняв защитные аппараты с электро-
воза, на участке ремонта электри-
ческой аппаратуры, где их проверяют
на стендах.
Ток уставки регулируют в соот-
ветствии с техническими данными
аппаратов.
Ревизия пневматических приво-
дов аппаратов. Ревизии подлежат
приводы всех аппаратов: токоприем-
ников, контакторов пневматических,
реверсоров, переключателей венти-
лей, блокировок пневматических и
др. Ревизию приводов пневматичес-
ких контакторов, как правило, про-
изводят со снятием приводов с
электровоза.
После разборки привода удаляют
старую смазку из цилиндра, все
металлические детали промывают
в керосине, а внутреннюю поверх-
ность цилиндра по окончании про-
мывки протирают технической сал-
феткой. Проверяют состояние дета-
лей привода: цилиндров, крышки
цилиндра, поршней, штоков, пружин,
уплотнений. Внутренняя поверхность
цилиндра должна быть гладкой,
полированной, без следов местного
износа.
Снятую резиновую манжету про-
мывают теплой водой. Резиновые
манжеты, потерявшие эластичность,
и со сроком изготовления более
четырех лет независимо от их состоя-
ния меняют на новые. При ТР-3
электровозов устанавливаемые в
приводы резиновые манжеты долж-
ны иметь срок хранения не более
двух лет (включая год изготовле-
ния). Устанавливаемые манжеты
не должны иметь выступающих кро-
мок, надрывов, заусенцев, трещин
и других дефектов, снижающих плот-
ность пневматического привода.
Войлочное кольцо промывают ке-
росином и сушат на воздухе в
течение 2 ч. Кольцо не должно
иметь разрывов, смятия, расслоений.
Кольцо перед установкой в привод
пропитывают в масле МВП с выдер-
жкой не менее 12 ч.
Перед сборкой привода стенки
цилиндра, шток и резиновую ман-
жету покрывают смазкой ЖТ-79Л.
Установку резиновых манжет на пор-
шень осуществляют с помощью спе-
циального приспособления.
После сборки проверяют герме-
тичность привода, для чего его
соединяют с резервуаром вмести-
мостью 1 л, наполненным сжатым
воздухом под давлением 675 кПа
(6,75 кгс/см2). Привод считается
выдержавшим испытание, если че-
рез 7 мин после начала проверки
давление в резервуаре не снизилось
более чем на 10 %.
Проверка измерительных прибо-
ров. Для проведения периодической
проверки измерительные приборы
снимают с электровоза вместе с шун-
тами и добавочными резисторами.
Аккумуляторные батареи. При те-
кущем ремонте ТР-2 аккумуляторные
батареи снимают с электровоза в
аккумуляторное отделение для ре-
визии и ремонта. Ремонт аккуму-
ляторных батарей осуществляют в
соответствии с Технологической ин-
струкцией ПКБ ЦТ МПС на депов-
ской ремонт щелочных никель-кад-
миевых аккумуляторных батарей
электроподвижного состава.
Аккумуляторы вынимают из ящи-
ка, снимают резиновые чехлы. Про-
веряют состояние аккумуляторов.
Резиновые чехлы на специальной
установке проверяют на герметич-
ность путем подачи воздуха давле-
нием 100 кПа (10 кгс/см2), про-
мывают теплой водой и протирают.
Поврежденные чехлы восстанавли-
вают методом вулканизации.
Проверяют нагрузочной вилкой
напряжение на каждом аккумулято-
ре и осуществляют разряд батареи,
за исключением аккумуляторов, у
которых напряжение 1 В и менее.
Режимы разряда приведены в ука-
занной выше инструкции.
Перед сменой электролита акку-
муляторы разряжают током 8-часо-
вого режима до напряжения 1 В
на аккумуляторе. Затем аккумуля-
торы промывают подщелоченной от-
стоенной или дистиллированной во-
дой, немедленно заливают электро-
литом, затем по истечении 2 ч за-
меряют плотность электролита. В
летнее время в качестве электроли-
та применяют калиево-литиевый ра-
створ плотностью 1,17—1,21 г/см3,
в зимнее — раствор плотностью
1,25—1,27 г/см3.
После отстоя электролита в эле-
ментах батарею заряжают током
25 А в течение 7 ч при снятых
с аккумуляторов пробках. Затем
доливают электролит и повторяют
заряд током 12,5 А в течение 6 ч.
После окончания заряда проверяют
вновь уровень и плотность электро-
лита, вносят в элементы аккумуля-
торов 5—6 капель вазелинового мас-
ла или керосина и плотно закры-
вают пробки.
Проверяют состояние ящика ба-
тареи, крышки, петель, замков, газо-
отводной трубки. Очищают ящик
внутри и при необходимости покры-
вают щелочестойкой эмалью, заме-
няют негодные фанерные листы.
29.	ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ТР-2
29.1.	ОБЩАЯ ЧАСТЬ
При текущем ремонте ТР-3 элект-
ровозов ВЛ60к выполняют следую-
щие работы:
по механическому оборудованию:
подъемку кузова, выкатку, очистку
и полную разборку тележек; осмотр
и ремонт рам тележек, кожухов
тяговой зубчатой передачи, снего-
защитных кожухов и деталей под-
вески тяговых двигателей, песочных
труб; освидетельствование колесных
пар; ревизию и ремонт букс, рес-
сорного подвешивания, тормозной
рычажной передачи, центральных и
боковых опор кузова; осмотр и ре-
монт рамы кузова, песочных бун-
керов, каркасов аппаратов и вспо-
могательных машин, окон, дверей и
других частей кузова; полный осмотр
автосцепного устройства; наруж-
ную окраску кузова, кабин, крыш;
окраску тележек и поврежденных
мест внутри кузова;
по пневматическому оборудова-
нию: периодический ремонт комп-
рессоров и тормозного оборудова-
ния, ремонт пневматического обору-
дования; промывку и гидравличес-
кие испытания воздушных резервуа-
ров; осмотр и очистку воздухопро-
водов, устранение в них утечек
воздуха;
по тяговым двигателям и вспо-
могательным машинам: ремонт эле-
ктрических машин в соответствии с
Правилами ремонта электрических
машин электроподвижного состава
ЦТ-ЦТВР/4782;
по электрическому оборудованию,
аппаратуре и электрическим цепям:
осмотр и ремонт электрической ап-
паратуры; поверку измерительных
приборов; регулировку защитной ап-
паратуры; промывку и ремонт акку-
муляторных батарей; ревизию и
ремонт токоприемников и главных
воздушных выключателей; осмотр и
ремонт электрического монтажа, ре-
визию пневматических приводов ап-
паратов, электромагнитных венти-
350
лей, клапанов; осмотр и ремонт
неснимаемого электрического обору-
дования; ревизию тяговых транс-
форматоров; осмотр и ремонт вы-
прямительных установок, дроссе-
лей, реакторов, индуктивных шунтов,
разъединителей, отключателей, ре-
версоров, резисторов, конденсаторов;
ревизию и ремонт главных контрол-
леров;
осмотр и ремонт устройств по
технике безопасности;
ремонт оборудования автоматичес-
кой локомотивной сигнализации, ав-
тостопа, дополнительных приборов
безопасности, поездной радиосвязи,
скоростемеров и их приводов.
29.2.	МЕХАНИЧЕСКОЕ
И ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Рамы тележек. Осматривают боко-
вины рам тележек, связывающие их
шкворневые и концевые брусья,
буксовые, тормозные, рессорные
кронштейны, а также кронштейны
дополнительных опор, тяговых дви-
гателей. Проверяют рамы на отсутст-
вие в сварных швах и элементах
трещин, обращая повышенное вни-
мание на боковины в районе сред-
ней оси, сварного концевого бруса.
Обнаруженные трещины завари-
вают, производят усиление рам в
соответствии с технической доку-
ментацией, разработанной ПКБ ЦТ
МПС, и требованиями инструктив-
ных указаний по сварочным рабо-
там при ремонте тепловозов, элект-
ровозов и моторвагонного подвиж-
ного состава.
В шкворневых брусьях проверяют
состояние гнезд для установки цент-
ральной опоры.
У буксовых кронштейнов про-
веряют шаблоном износ стенок
клиновидных пазов под хвостовики
валиков буксовых поводков. Прове-
ряют износ накладок кронштейнов
для подвесок тяговых двигателей на
концевом и шкворневых брусьях;
изношенные накладки заменяют но-
выми, изготовленными из стали Ст2.
Заменяют изношенные втулки в
кронштейнах балансиров рессорного
подвешивания, подвесках тяговых
двигателей, кронштейнах подвеши-
вания.
Проверяют на концевом брусе на-
кладку под балансир ручного тор-
моза и при необходимости заменяют
ее.
Проверяют резьбу соединения
пробки с кронштейном боковой опо-
ры, вкладыша опоры, а также огра-
ничительные болты отклонения
подвесок тормозной рычажной пе-
редачи.
Тормозные цилиндры ремонтируют
в соответствии с требованиями Ин-
струкции по ремонту и испытанию
автотормозного оборудования.
Проверяют горизонтальные и вер-
тикальные прогибы боковин рам,
размеры местных вмятин и износов.
Местные износы рам глубиной более
3 мм, вмятины глубиной более 10 мм
восстанавливают электронаплавкой
и затем зачищают заподлицо с
поверхностью рамы.
Измеряют положение дна гнезда
опорного конуса в каждом шквор-
невом брусе относительно верхней
плоскости боковин.
Осуществляют и другие проверки
рам тележек, доводят размеры до
значений, указанных в нормах до-
пусков и износов механического обо-
рудования.
Колесные пары. Производят обык-
новенное освидетельствование колес-
ных пар, а при смене хотя бы одного
элемента — полное освидетельство-
вание. Ремонт колесных пар вы-
полняют в соответствии с требова-
ниями Инструкции по формированию
и содержанию колесных пар тяго-
вого подвижного состава железных
дорог колеи 1620 мм ЦТ/4351.
При обыкновенном освидетельст-
вовании колесную пару очищают от
грязи и смазки, проверяют сос-
тояние бандажей и расстояние меж-
ду их внутренними гранями, осмат-
ривают открытые части осей, выпол-
няют магнитную дефектоскопию этих
частей оси и зубчатых колес, убеж-
даются в наличии необходимых
клейм и знаков, в соответствии
размеров всех элементов колесной
пары установленным нормам допус-
ков и износов, выполняют окраску
колесных пар.
Толщина бандажей колесных пар
при выпуске из текущего ремонта
ТР-3 должна быть 90—100 мм.
Допускается выпуск электровоза из
этого вида ремонта с меньшей тол-
щиной бандажей по согласованию
со службой локомотивного хозяйст-
ва при условии выполнения установ-
ленной нормы пробега (срока рабо-
ты) без замены колесных пар в
эксплуатации до очередного капи-
тального ремонта.
Обточку бандажей по профилю
обода колеса производят в соот-
ветствии с установленным для участ-
ка обращения электровоза профилем
бандажа.
Буксовый узел. Разборку, ремонт
и сборку роликовых букс и подшип-
ников производят в соответствии с
Инструкцией по содержанию и ре-
монту роликовых подшипников локо-
мотивов и моторвагонного подвиж-
ного состава.
Снятые буксовые поводки очи-
щают от грязи и масла, проти-
рают салфетками, смоченными в
керосине, и насухо обтирают. Убеж-
даются в отсутствии износов клино-
видной части, отверстий и резьбы
в хвостовиках валиков, проворота
валиков в резиновых втулках или
вместе со втулками в корпусе, изло-
мов штифтов или ослабления их
посадки в корпусе поводка, расслое-
ния, растрескивания и выпучива-
ния резиновых втулок. На специаль-
ном приспособлении, поворачивая
валик относительно металлической
втулки на угол 30°, убеждаются
в отсутствии проворота резиновых
втулок на валике или металличес-
кой втулке. Производят магнит-
ную дефектоскопию средней части
корпуса поводка.
Поводки с негодными резиновы-
ми втулками или другими дефекта-
ми, поддающимися ремонту, отправ-
351
ляют в ремонт и на переформиро-
вание.
Ремонт, формирование и подбор
по жесткостным характеристикам
буксовых поводков производят сог-
ласно требованиям Технологической
инструкции ПКБ ЦТ МПС на фор-
мирование, ремонт и эксплуатацию
резинометаллических амортизаторов
буксовых поводков локомотивов и
электросекций.
Торцовые шайбы после очистки
осматривают, убеждаются в отсутст-
вии выпучивания, надрывов, отслое-
ния резины от стальных шайб и
колец, износа и выработки шайб,
их квадратного и цилиндрических
отверстий, уменьшения высоты тор-
цовой шайбы. Проверяют на прессе
упругость торцовых шайб.
Шайбы с дефектами, не поддаю-
щимися ремонту и потерявшие упру-
гость, заменяют. Допускается остав-
лять без исправления вмятины на
металлических частях торцовой шай-
бы глубиной до 3 мм. Разрешается
разворачивать торцовые шайбы на
90° для сверловки новых отверстий
под штифты; заваривать разрабо-
танные отверстия под штифты в
торцовых шайбах с последующим
восстановлением отверстий до чер-
тежного размера; оставлять шайбу,
если шуп 0,1 мм уходит между ре-
зиной и металлическими частями
на глубину не более 10 мм иа
1 /з окружности.
При сборке буксовых узлов и сое-
динении поводков с рамой тележки
должны соблюдаться следующие ус-
ловия:
зазор между узкой клиновой
частью валика тяги и дном паза в
щеке кронштейна буксы и в крон-
штейне на раме тележки должен быть
не менее 1 мм;
площадь прилегания клина валика
тяги в пазу кронштейна должна
быть не меиее 70 %, при этом
местные зазоры в иеприлегающих
местах не должны превышать 0,1 мм.
Разрешается восстанавливать за-
зор между узкой клиновой частью
валика тяги и дном паза кронштей-
352
на рамы или щеки буксы, устанав-
ливая стальную прокладку (по форме
паза) толщиной не более 0,5 мм
с отверстием под болт.
Для обеспечения натяга торцовых
шайб сайлент-блоков в проеме бук-
сы и кронштейне рамы допускается
устанавливать металлические про-
кладки толщиной не более 2 мм, рав-
номерно размещая их на обе стороны
валика. Натяг торцовых шайб сай-
леит-блоков в проемах буксы и
кронштейна должен быть в преде-
лах 3 мм иа обе шайбы.
Поперечные разбеги колесных пар
должны быть в пределах установлен-
ных норм.
Кожуха тяговой зубчатой переда-
чи и снегозащитные кожуха. Кожу-
ха очищают. Проверяют кожуха зуб-
чатой передачи на отсутствие вмя-
тин, трещин в листах и сварных
швах. Допускают местные вмятины
глубиной до 3 мм. Трещины зава-
ривают в соответствии с инструктив-
ными указаниями по сварочным
работам при ремонте тепловозов,
электровозов и моторвагонного под-
вижного состава. Проверяют резьбу
в бобышках кожухов и подбирают
комплект крепящих болтов и де-
талей. Проверяют состояние за-
правочных горловин, масломер-
ных устройств, сапуна, смотрового
люка и устраняют выявленные де-
фекты.
Войлочные уплотнения заменяют
на новые, пропитанные в парафине
или озокерите в соответствии с тре-
бованиями специальной инструкции,
разработанной ПКБ ЦТ МПС.
Уплотнения для ступиц колесного
центра должны выступать из ручья
горловины кожуха не менее чем на
6 мм, в остальных горловинах —
на 4 мм.
После ремонта внутренние полости
кожухов окрашивают серой эмалью
ГФ-92-ХС, наружные — черной
эмалью РФ-115. Герметичность ко-
жуха проверяют, применяя керосин.
Расстояния между центрами бобы-
шек кожуха должны соответство-
вать указанным на чертеже.
Производят при необходимости
ремонт снегозащитных кожухов тя-
говых двигателей и деталей крепле-
ния кожухов. При установке кожу-
хов обеспечивают их плотное при-
легание к остовам тяговых электро-
двигателей.
Вкладыши моторно-осевых под-
шипников. Вкладыши моторно-осе-
вых подшипников перезаливают. При
этом толщина основания вкладыша
должна быть в пределах 10—14 мм,
толщина бурта вкладыша — в пре-
делах 25,4—25,6 мм. Разрешается
восстанавливать вкладыши по на-
ружному диаметру меднением, бур-
ты — наплавкой бронзой или ла-
тунью. На центробежном станке
заливают вкладыши баббитом Б-16,
предварительно выполнив полуду
припоем ПОС-ЗО.
Твердость баббитовой заливки
должна быть не менее 25 НВ.
Баббитовая заливка должна плотно
прилегать к вкладышу.
Окончательную расточку вклады-
шей после заливки баббитом про-
изводят в остове тягового двигателя
концентрично отверстиям посадоч-
ных мест вкладышей.
Сборка колесно-моторных блоков.
Подбирают колесные пары и тяго-
вые двигатели перед сборкой таким
образом, чтобы разность характери-
стик тяговых блоков одного электро-
воза не превышала 3 % при враще-
нии как в одну, так и в другую
сторону. Характеристика колесно-
моторного блока представляет собой
произведение диаметра бандажа
колесной пары на частоту вращения
тягового двигателя в 1 мин при
часовом режиме.
Конические места вала двигателя
и шестерни должны быть проверены
калибром. Посадочную поверхность
шестерни притирают по конусу вала
с помощью смеси на основе абра-
зивного порошка № 4—6.
Необходимо, чтобы после притирки
поверхность имела матовый оттенок,
на ней не было шероховатостей;
прилегание должно быть не менее
чем на 85 % площади соприкосно-
вения. Насаживают холодные шес-
терни на концы вала якоря, при
этом двигатель устанавливают вверх
горловинами под моторно-осевые
подшипники со снятыми буксами.
Измеряют расстояние от торца шес-
терни до торца вала.
Затем определяют разбег якоря
и подгоняют предварительно вкла-
дыши моторно-осевых подшипников
к шейкам колесной пары. Колесную
пару монтируют на вкладышах осто-
ва так, чтобы зазоры между ступи-
цами ее центров и буртами вклады-
шей были равны. Измеряют ра-
диальные и боковые зазоры зубчатой
передачи, а также свес шестерен
относительно зубчатых колес. Ко-
лесную пару снимают с остова и
производят пришабровку вкладышей
с учетом замеров радиальных зазо-
ров между шейкой оси и вклады-
шем.
Одну из шестерен нагревают ин-
дукционным нагревателем до темпе-
ратуры 180—200 °C и насаживают
на конец вала с натягом 2,6—3 мм.
Натяг определяется уменьшением ра-
нее измеренного расстояния от тор-
ца шестерни до торца вала иа 2,6—
3 мм. Для измерения этого расстоя-
ния используют специальное приспо-
собление для контроля монтажа ше-
стерни, которое крепится к под-
шипниковому щиту. Далее приспо-
собление крепят ко второму щиту
для проверки посадки второй шестер-
ни с гарантированным натягом.
Проверяют среднее по размеру
положение якоря тягового двигателя
и устанавливают колесную пару на
вкладыши моторно-осевых подшип-
ников также в среднее положение,
проверяя это по зазорам между
ступицами центров колесной пары
и буртами вкладышей. Первую шес-
терню прижимают к зубу зубчатого
колеса и производят горячую посад-
ку второй шестерни.
Проворачивают на несколько обо-
ротов колесную пару, устанавливают
расточенные и пришабренные вкла-
дыши, монтируют буксы моторно-
осевых подшипников.
12 Зак 193g
353
Правильность сборки колесно-
моторного блока проверяют при
занятии им нормального рабочего
положения. При нулевых зазорах
между одноименными сторонами ше-
стерен и зубчатых колес якорь не
должен отклоняться от среднего
положения более чем на 1 мм.
Толщина зубьев шестерен и колес,
общий боковой зазор между зубья-
ми, разница боковых зазоров в обеих
зубчатых передачах одной колесной
пары, радиальный зазор между вер-
шинами и впадинами зубьев, ра-
диальный между шейкой оси и
вкладышем моторно-осевого подшип-
ника и разность этих зазоров
для одного колесно-моторного бло-
ка, свес шестерен относительно зуб-
чатых колес, разбег тягового двига-
теля на оси колесной пары долж-
ны соответствовать нормам допусков
и износов. Далее производят при-
катку колесно-моторного блока. По-
верхность контакта зубьев должна
быть не менее 60 % длины и 45 %
высоты зуба; температура нагрева
подшипниковых узлов двигателя не
должна превышать допустимую.
Устанавливают кожуха тяговой
зубчатой передачи. Зазор между
стенкой кожуха и шестерней должен
быть не менее 7 мм при смещении
якоря из среднего положения на
1 мм. Для регулирования положе-
ния кожуха разрешается устанав-
ливать шайбы на крепящие болты
между остовом двигателя и кожухом.
Подвеска тяговых двигателей.
Подвески разбирают, соблюдая меры
предосторожности. Детали очищают
и осматривают. Изношенные или сло-
манные накладки срубают и вза-
мен приваривают новые. Срубают
и приваривают новые фиксирующие
кольца для пружин. Заменяют из-
ношенные втулки направляющих
стержней, а также изношенные стер-
жни. Пружины с изломом витков,
трещинами и просевшие более нор-
мы заменяют. Расстояние между
центрами отверстий под направляю-
щие стержни должно быть в преде-
лах 324±2 мм.
354
После сборки пружинную подвес-
ку сжимают на прессе до высоты
310 мм и скрепляют двумя монтаж-
ными болтами.
Рессорное подвешивание. Узлы
рессорного подвешивания разби-
рают, очищают и осматривают.
Листовые рессоры не должны иметь
трещин в хомуте или рессорном лис-
те, сдвига листов или ослабления
хомута. Стрела прогиба листовой
рессоры в свободном состоянии дол-
жна быть в пределах 71—79 мм,
разница в прогибах рессор под ра-
бочей нагрузкой для одной тележ-
ки — не более 2 мм. Ремонт забра-
кованных рессор выполняют в соот-
ветствии с техническими указания-
ми по изготовлению и ремонту
листовых рессор локомотивов.
Цилиндрические пружины, имею-
щие трещины в витках, и высоту
в свободном состоянии более 231,5—
241,5 мм, а при нагрузке 42 000 Н
(4200 кгс)—212±6 мм, заменяют.
Балансиры очищают и проверяют
магнитным дефектоскопом, изно-
шенные втулки заменяют новыми.
Опоры и подкладки не должны
иметь трещин. Призмы опор и
подкладки, изношенные более чем на
2 мм, восстанавливают электро-
наплавкой. Валики при износе более
1 мм восстанавливают электро-
наплавкой.
Стойки и концевые стержни про-
веряют на изгиб, при необходимости
их выправляют в нагретом состоя-
нии. Поврежденную резьбу на стой-
ках и стержнях восстанавливают
электронаплавкой с последующей
механической обработкой. Изношен-
ные втулки концевых стаканов за-
меняют. Втулки допускается восста-
навливать электронаплавкой.
После ремонта и испытания конце-
вых стержней, стоек, пружин их
объединяют в пружинные комплекты.
Тормозная рычажная передача.
Разбирают тормозную рычажную
передачу, подвергают ее осмотру и
ремонту в соответствии с требова-
ниями Инструкции по ремонту и
испытанию тормозного оборудования
локомотивов и моторвагонных поез-
дов. Детали тормозной рычажной пе-
редачи проверяют на отсутствие из-
гибов и трещин. Трещины в деталях
недопустимы.
В поперечинах, подвесках, рыча-
гах, балансирах и других деталях
вытертые места под действием сил
трения глубиной до 1,5 мм оставляют
без исправления. При больших
износах детали восстанавливают
электронаплавкой с последующей
обработкой.
Шейки цапф тормозных поперечин,
изношенные по диаметру более 2 мм,
восстанавливают электронаплавкой с
обточкой на станке до диаметра
85=о;б мм. Восстанавливают элект-
ронаплавкой резьбовую часть по-
перечин и отверстия под шплинты,
разработанные более чем на 2 мм
по диаметру. Втулки поперечин при
износе по диаметру более 2 мм за-
меняют новыми.
Балансиры ручного тормоза ре-
монтируют аналогичным образом.
Шейки цапф восстанавливают до
размера по диаметру 45Zo:i4 мм.
Проверяют магнитным дефекто-
скопом места сопряжения резьбовых
и цилиндрических частей тяг. От-
верстия в щеках, изношенные более
чем допустимо, восстанавливают
электронаплавкой и растачивают до
диаметров 36+0,17 мм на регулируе-
мых и ЗО+0,14 мм на нерегулируемых
тягах.
Отверстие под поперечину при вы-
работке более 2 мм наплавляют
и растачивают так, чтобы диаметр
составлял 85+0,23 мм.
Все втулки подвергают закалке.
Сборка тележек. После окончания
ремонта раму тележки подают на
позицию сборки. Подвешивают к
кронштейнам рамы балансиры рес-
сор. Закрепляют на ней три попере-
чины с подвесками со стороны, про-
тивоположной подвескам двигателей.
К концам балансиров подвешивают
рессорные стойки, к концам боко-
вин рамы — предварительно собран-
ные пружинные пакеты. Производят
сборку рамы тележки.
Колесно-моторные блоки с при-
крепленными к буксам листовыми
рессорами и буксовыми подводками
выставляют на пути, соблюдая рас-
стояния между осями средней и край-
них колесных пар 2300 мм. Рамы
тележки с собранными деталями
рессорного подвешивания и тормоз-
ной передачи с помощью мостового
крана опускают на колесно-моторные
блоки. Запрессовывают в пазы
кронштейнов на раме тележки хвос-
товики буксовых поводков, предва-
рительно стягивая монтажными бол-
тами торцовые шайбы поводков.
Далее крепят поводки к раме с
помощью болтов, снимают монтаж-
ные болты с поводков. Затем пооче-
редно заводят пружинные подвески,
совмещая предварительно с по-
мощью мостового крана по горизон-
тали кронштейны тягового двигате-
ля и шкворневого (концевого) бруса
рамы тележки. После установки тра-
версы тяговый двигатель припод-
нимают до тех пор, пока не будут
сжаты траверсы, и снимают с нее
монтажные болты.
Подвешивают к кронштейнам ра-
мы поперечины с подвесками, балан-
сирами и башмаками. Балансиры по-
перечин соединяют с тормозными
тягами. Устанавливают тормозные
колодки.
Устанавливают на место съемные
детали кронштейнов песочных труб.
К раме и кронштейнам с помощью
скоб крепят песочные трубы. На
нижние концы рессорных стоек и
стержней навертывают фасонные
предохранительные гайки и закреп-
ляют. Устанавливают и крепят
на раме тележки приемные катушки
автоматической локомотивной сиг-
нализации.
Собранная тележка должна удов-
летворять нормам допусков и взно-
сов механического оборудования.
При этом правильность сборки рес-
сорного подвешивания осуществля-
ется после посадки кузова и прокатки
электровоза.
Опоры кузова, возвращающие и
автосцепные устройства. Ремонт
12*
355
опор кузова, возвращающих и авто-
сцепных устройств выполняют в со-
ответстии с требованиями, изложен-
ными в главе 28, соблюдая нормы
допусков и износов для текущего
ремонта ТР-3 (приложение 1).
Рама кузова. Раму проверяют на
отсутствие трещин в сварных швах
и в отдельных элементах рамы.
Трещины в раме разделывают, за-
варивают в соответствии с проекта-
ми ПКБ ЦТ МПС, по которым
также выполняют необходимые уси-
ления мест, где возникают трещины.
В буферных брусьях проверяют
состояние упорных угольников воз-
вращающих аппаратов, их располо-
жение и прочность крепления. Упор-
ные угольники с изношенными план-
ками или перекосом более 3 мм ре-
монтируют наплавкой или приваркой
планок размером не менее 5 мм. Рас-
стояние между передними и задними
упорными угольниками должно быть
в пределах 622—625 мм.
Ударную розетку с трещинами,
изгибами или недопустимым износом
ремонтируют или заменяют.
Стены кузова и крыша. Проверяют
состояние и крепление обшивы кузо-
ва, обнаруженные трещины завари-
вают, вмятины выправляют. Течь
крыши, а также неплотности в местах
прохода изоляторов и труб в крыше
и полу устраняют.
Проверяют съемные части крыш и
каркасов для установки крышевого
оборудования и их крепления, воз-
духозаборные устройства. Резино-
вые и другие уплотнения съемных
крыш при необходимости заменяют.
Листы стен кузова и крыши, имею-
щие пробоины, ремонтируют соглас-
но требованиям инструктивных ука-
заний по сварочным работам при
ремонте тепловозов, электровозов и
моторвагонного подвижного сос-
тава. Осматривают лестницы, поруч-
ни дверей, водосточные желоба, на-
стил на крыше; выявленные не-
исправности устраняют.
Окна и двери. Проверяют и при
необходимости ремонтируют двери и
оконные рамы. Заменяют нетиповые
356
бруски, планки и другие детали на
новые. Заменяют стекла, имеющие
трещины. Зазоры в стыках оканто-
вок, неплотности дверей и окон ку-
зова не допускаются. Ремонтируют
или заменяют новыми замки две-
рей и окон, ветроотражатели, солн-
цезащитные щитки, светозащитные
устройства и шторы.
Кабины управления. Ремонтируют
обшивку стен и потолков. Заменяют
поврежденные фанеру, линкруст или
другие материалы, используемые для
обшивки. Неисправный линолеум по-
лов полностью или частично заме-
няют.
Проверяют состояние сидений, их
крепление к полу и заменяют негод-
ную обшивку, пружины и другие де-
тали. Производят при необходимости
ремонт подлокотников, шкафов, ящи-
ков и другого оборудования кабин.
При необходимости заменяют схе-
мы электрических и пневматических
цепей, вывешиваемые в кабинах.
Схемы должны отражать выполнен-
ные на данном электровозе измене-
ния, внесенные при модернизации.
Путеочистители. Погнутые уголь-
ники, косынки, полосы и кронштей-
ны выправляют на месте. Проверяют
затяжку болтов, крепящих путе-
очиститель к буферному брусу рамы
кузова, надежность крепления к
лобовому листу путеочистителя крон-
штейнов для подвешивания головок
концевых рукавов от напорной
и тормозной магистралей, кронштей-
на рукоятки привода автосцепки.
Ручной тормоз. Проверяют цепь
тормоза, направляющие ролики, ба-
лансир и тяги, укрепленные под
рамой кузова и соединенные с
рычагами тормозной системы. Зазор
между валиком и тягой более
1,5 мм устраняют заменой валика.
Высоковольтная камера, машин-
ное помещение, коридоры, защитные
устройства. Листы пола, имеющие
трещины, недопустимые вмятины,
волнистость, ремонтируют или заме-
няют.
Проверяют и ремонтируют шторы
высоковольтной камеры, запорные
устройства щитков и дверей, блоки-
ровочные устройства Дверей, штор,
лестниц, люков. Заменяют неисправ-
ные уплотнения.
Металлические каркасы для уста-
новки электрического и пневматичес-
кого оборудования, основания для
вспомогательных машин и другие
части механических конструкций ос-
матривают, их поврежденные элемен-
ты заменяют. Ремонтируют оборудо-
вание санузла.
Снимают сетчатые фильтры возду-
хозаборных устройств, очищают их и
выполняют необходимый ремонт.
Фильтры должны плотно прилегать
к кузову, что обеспечивается поста-
новкой резиновых или войлочных
прокладок.
Посадка кузова на тележки. Перед
подкаткой тележек под кузов осу-
ществляют следующие измерения:
расстояния между 1- и 2-, 3- и 4-м
опорными конусами кузова; высоту
каждого из четырех опорных конусов
кузова по отношению к условной
базисной плоскости; высоту каждой
из четырех центральных опор; высоту
от поверхности опорных конусов
тележек до условной плоскости, ле-
жащей на боковине тележки. Исполь-
зуя полученные величины, вычисляют
суммарную толщину регулировочных
прокладок, устанавливаемых под
опорный конус тележки для каждой
из четырех опор.
Наибольшая толщина прокладок
под одним конусом, располагаемых
между нижней опорной поверхностью
конуса и днищем гнезда в шкворне-
вом брусе, должна быть такой,
чтобы цилиндрическая поверхность
конуса входила в гнездо иа 12—
15 мм. После подбора прокладок
конусы закрепляют. Разница рас-
стояний между центрами опорных
конусов на раме кузова и тележки
должна быть не более 2 мм. Регу-
лировку осуществляют за счет имею-
щегося эксцентриситета конусов пу-
тем их разворота. Далее устанав-
ливают на опорные конуса тележек
резиновые амортизаторы, предва-
рительно посыпанные тальком, цент-
ральные опоры вместе с возвращаю-
щими устройствами подвешивают к
шкворневым балкам рамы кузова.
В верхние гнезда опор помещают
резиновые амортизаторы, обсыпан-
ные тальком. Стаканы боковых опор
вместе с поставленными на них
пружинами вводят в гнезда кузова
до упора и закрепляют. Замеряют
выход всех четырех стаканов из
боковых опор. Подкатывают под
кузов тележки, добиваются совпа-
дения вертикальных осевых линий
опорных узлов и опускают кузов на
тележки.
Проверяют на выверенном гори-
зонтальном участке пути после по-
садки кузова и выполнения работ
по закреплению деталей следующее:
высоту осей автосцепок; разницу
высот автосцепок по концам элект-
ровоза; высоту путеочистителей от
головки рельсов; горизонтальность
расположения рам тележек под кузо-
вом (разница размеров от головки
рельса до крайних буксовых кронш-
тейнов боковин рамы тележки допус-
кается не более 10 мм); зазоры
в вертикальных и горизонтальных ог-
раничителях рамы кузова и тележек;
суммарный зазор между марганцо-
вистыми накладками центральной
опоры и тяговых кронштейнов, меж-
ду стаканом и гнездом в боковых
опорах кузова; правильность сборки
и регулировки рессорного подвеши-
вания; перекос боковых стенок кузо-
ва по вертикали на уровне нижней
кромки по концам рамы кузова
должен быть не более 30 мм.
Окончательную проверку правиль-
ности сборки рессорного подвеши-
вания и необходимую регулировку
осуществляют после обкатки элект-
ровоза.
Окраска кузова. Кузов обмывают
обезжиривающим раствором. По-
врежденные места окраски зачи-
щают, грунтуют и шпаклюют, после
чего производят окраску.
Восстанавливают флуоресцирую-
щие полосы. Наносят или восста-
навливают на кузове отличительные
знаки и надписи в соответствии с
357
требованиями Правил технической
эксплуатации железных дорог.
Обмывают, протирают стены и по-
толки в кабинах машиниста и внут-
ри кузова. При необходимости произ-
водят окраску кабин.
Окрашивают оборудование элект-
ровоза в соответствии с требова-
ниями Правил текущего ремонта и
технического обслуживания электро-
возов.
Редуктор мотор-компрессора. Ре-
дуктор разбирают, очищают детали
и производят их дефектировку, за-
меняют негодные детали. Проверяют
плотность насадки шестерни, зубча-
того колеса. Износ зубьев более
0,8 мм не допускают. При замене
шестерни или зубчатого колеса
их посадку на вал полумуфт обес-
печивают с иатягом 0,08—0,14 мм.
При сборке проверяют осевой раз-
бег валов редуктора, который должен
быть в пределах 0,07—0,15 мм, бо-
ковой зазор в зубчатом зацеплении—
0,1—0,3 мм, а также пятно контак-
та в зацеплении, которое по высоте
зуба должно быть не менее 45 %,
а по длине — не менее 60 %. При
сборке смазывают плоскость разъе-
ма корпусов, канавку крышки ман-
жет, а также резьбовую часть подъ-
емного кольца герметиком марки
УЗО МЭС5.
После сборки редуктор обкаты-
вают в течение 1 ч на холостом
ходу при частоте вращения двига-
теля 1200—1500 об/мин. Течь масла,
повышенный стук и нагрев более
30 °C сверх температуры окружаю-
щей среды не допускаются. При
монтаже редуктора с компрессором
и электродвигателем допускается не-
соосность их валов не более 0,5 мм.
Клапаны токоприемников, тифо-
нов, свистков, песочниц, продувки
главных резервуаров и др. Клапа-
ны разбирают, детали очищают и
проверяют их износ. Негодные детали
восстанавливают или заменяют. Вос-
станавливают притирочные поверх-
ности седел и клапанов. Клапаны
и седла, ие поддающиеся притирке,
заменяют новыми. Регулируют ход
358
клапанов и проверяют работу при-
боров.
Пневматическая блокировка. От-
нимают крышки цилиндров блокиро-
вок дверей высоковольтной камеры
и крышки люка, через который
осуществляется подъем на крышу
электровоза. Проверяют состояние
цилиндра, пружины, резиновых ман-
жет и других уплотнений. Негодные
детали, а также смазку заменяют.
Забоины штока устраняют запилов-
кой. Проверяют надежность действия
пневматических блокировок.
Тифоны, свистки. Проверяют сос-
тояние тифонов и свистков. Заме-
няют негодные мембраны, резонато-
ры и другие детали. Регулируют
звук тифонов и свистков.
Стеклоочистители. Стеклоочисти-
тели разбирают, проверяют состоя-
ние деталей, негодные ремонтируют
или заменяют. Устанавливают но-
вые резиновые щетки. После сбор-
ки проверяют четкость работы стек-
лоочистителей.
Пневматические сети вспомога-
тельных цепей. Проверяют состояние
пневматических труб, рукавов, разо-
бщительных и трехходовых кранов,
клапанов предохранительных и об-
ратных, редукторов, маслоотдели-
телей, фильтров, воздушного резер-
вуара цепи управления. Неисправ-
ные детали заменяют и проверяют
четкость работы приборов, а также
общую утечку воздуха в цепях управ-
ления, которая не должна превы-
шать 0,01 МПа (0,1 кгс/см2).
Тормозное оборудование. Перио-
дический ремонт тормозного обору-
дования выполняют в соответствии
с требованиями Инструкции по ре-
монту и испытанию тормозного обо-
рудования локомотивов и мотор-
вагонных поездов.
29.3.	ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
Общие сведения. При ремонте
электрических машин, помимо Пра-
вил ремонта, руководствуются чер-
тежами заводов-изготовителей, чер-
тежами и технологическими инструк-
циями, разработанными ПКБ ЦТ
МПС. Правила ремонта электриче-
ских машин электроподвижного сос-
тава ЦТ-ЦТВР/4782 устанавливают
объем ремонта электрических машин,
их узлов и деталей, нормы до-
пусков и износов, объем и режи-
мы приемо-сдаточных испытаний,
методы и способы их проведения с
учетом требований ГОСТ 2582—81.
Предусматривается выполнение сле-
дующих работ:
разборка машин;
освидетельствование и ремонт при
необходимости электрической части
остова с проверкой состояния меж-
катушечных соединений перемычек и
выводных проводов, правильности
установки главных и добавочных
полюсов, плотности посадки катушек
на сердечниках и компенсационных
катушек в их пазах;
покрытие полюсных катушек
электроизоляционной эмалью;
освидетельствование, проверку и
ремонт якоря, покрытие его сер-
дечника и конуса изоляционными
эмалями;
замена ослабших или поврежден-
ных бандажей, клиньев:
обточка, продорожка и шлифовка
коллектора;
ревизия первого объема узлов с
подшипниками качения, ремонт мо-
торно-осевых букс, крышек, уплотни-
тельных и лабиринтных втулок и ко-
лец, щеткодержателей и их крон-
штейнов, траверс, крышек люков,
механической части остова и якоря;
ревизию первого объема узлов с
подшипниками качения выполняют
согласно требованиям Инструкции
ЦТ/3781;
проверка симметрии магнитной си-
стемы остова и якоря;
сборка электрических машин, на-
стройка коммутации тяговых двига-
телей;
приемо-сдаточные испытания эле-
ктрических машин на стенде.
Тяговые двигатели. Перед началом
ремонта двигатели очищают. Затем
проверяют состояние двигателя, в
том числе измеряют сопротивление
его изоляции, активное сопротивле-
ние обмоток, прослушивают работу
якорных подшипников, измеряют
вибрацию двигателя, осматривают
коллектор. Осуществляют разборку
двигателя. Трещины в остове, бук-
сах и щитах устраняют электросвар-
кой. Резьбовые отверстия в остове
проверяют калибрами. Восстанавли-
вают резьбу заваркой отверстий, по-
следующим их сверлением и нарез-
кой резьбы или запрессовкой ремонт-
ных втулок с соответствующей резь-
бой. Проверяют состояние посадоч-
ных и привалочных поверхностей
щитов, букс и остовов, рабочих и
посадочных поверхностей деталей
якорных и моторно-осевых подшип-
ников, радиальные зазоры в собран-
ных якорных и моторно-осевых под-
шипниках, надежность крепления
букс и щитов к корпусу двига-
теля, натяги щитов и букс в остове
двигателя, наружных колец в под-
шипниковых щитах, вкладышей в
буксах, внутренних колец подшип-
ников на валу, износ моторно-осе-
вых горловин остова, горловин осто-
ва под подшипниковые щиты.
У букс моторно-осевых подшипни-
ков проверяют плотность стенок ра-
бочей камеры и герметичность за-
пасной камеры, высоту порога бук-
сы и правильность установки нип-
пеля относительно порога буксы.
Катушки полюсной системы прове-
ряют на отсутствие межвитковых
замыканий; проверяют прочность
крепления полюсов к остову. При
необходимости заменяют неисправ-
ные катушки полюсов и компен-
сационных обмоток.
Снятую траверсу очищают, сни-
мают с нее щеткодержатели, крон-
штейны, монтажные кабели. Щетко-
держатели разбирают, проверяют
детали, при необходимости ремонти-
руют. Проверяют размеры окон под
щетки и нажатие пружин на каждый
элемент щетки в собранном щетко-
держателе. Отремонтированную тра-
версу устанавливают в остов двига-
теля.
359
Проверяют состояние якоря, оми-
ческое сопротивление обмоток, со-
противление изоляции якоря, убеж-
даются в отсутствии межвитковых
замыканий. Подтягивают ослабшие
коллекторные болты, предварительно
йагрев якорь до температуры 160—
170 °C. Проверяют качество пайки
обмоток якоря к петушкам коллек-
тора. Производят обточку и при
необходимости продорожку коллек-
тора, снимают фаски с коллектор-
ных пластин, концы их разделы-
вают, чтобы не было острых кро-
мок; затем шлифуют коллектор.
Восстанавливают изоляционное по-
крытие якоря.
Собирают тяговый двигатель, про-
веряют правильность сборки, в том
числе установку щеток на нейтраль,
работу двигателя на холостом ходу;
выполняют приемо-сдаточные испы-
тания.
Электродвигатели АЭ-92-4. Маши-
ны очищают и разбирают. У асин-
хронных вспомогательных машин ти-
па АЭ-92-4 проверяют состояние ро-
торов. При наличии трещин в залив-
ке роторы заменяют. Очищают вен-
тиляционные каналы роторов. Про-
веряют крепление балансировочных
грузов вентиляторов, балансиров-
ку ротора. Осматривают концы ва-
ла, проверяют состояние посадоч-
ных поверхностей.
Осматривают станину, трещины
заваривают. Проверяют состояние
посадочных поверхностей для под-
шипниковых щитов. Очищают обмот-
ки статоров и проверяют состояние
изоляции обмотки статора, выводных
кабелей и их наконечников, панель
выводов. Обмотку статора сушат и
покрывают кремнийоргаиической
эмалью КО-935, затем вновь сушат.
Проверяют сопротивление изоляции
обмотки статора и электрическую
прочность изоляции относительно
корпуса статора, убеждаются в от-
сутствии межвитковых замыканий
в обмотке.
Осматривают подшипниковые щи-
ты и устраняют выявленные неис-
правности, очищают перед установ-
360
кой подшипников посадочные места
на валу и в капсюле. Проверяют
перед сборкой и после нее нор-
мальный ход подшипников. Заправ-
ляют все свободное пространство
подшипника смазкой ЖРО. Вклады-
вают подшипник в предварительно
нагретый капсюль и нагревают до
температуры 90—100 °C; при этом
капсюль не должен касаться ни
дна, ни стенок масляной ванны.
Нагретый капсюль с подшипником
устанавливают на посадочную шей-
ку вала, плотно прижав внутрен-
нюю обойму к заплечику вала.
Крепят болтами подшипниковый щит
к станине. После сборки проверяют
работу двигателя на холостом ходу,
затем проводят приемо-сдаточные
испытания двигателя.
Электродвигатели АП-82-4, АС-
81-6, расщепитель фаз НБ-455. По-
рядок ремонта асинхронных элект-
родвигателей АП-82-4, АС-81-6, рас-
щепителя фаз НБ-455 такой же,
как для электродвигателя АЭ-92-4.
Разборку расщепителя фаз начи-
нают со снятия остова генератора
управления ДК-405, предваритель-
но удалив щетки. Спрессовывают
якорь ДК-405. Расщепитель фаз
устанавливают на кантователь и раз-
бирают.
Якорь генератора проверяют на
межвитковое замыкание. Обрыв вит-
ков и качество пайки обмотки с
коллекторными пластинами прове-
ряют методом падения напряжения.
Измеряют диаметр коллектора, глу-
бину выработки и продорожки. Об-
точку коллектора выполняют на соб-
ранной машине с помощью перенос-
ного суппорта.
Проверяют состояние обмотки яко-
ря, бандажей. При необходимости
заменяют на миканитовом конусе
бандаж. Бандаж выполняют из ки-
перной ленты, намотанной в два
слоя в полуперекрышу, пропитывая
каждый слой эмалью НЦ-929 или
ГФ-92-ХК- Сверху бандаж микани-
тового конуса покрывают слоем эма-
ли до получения глянцевой ровной
поверхности.
Проверяют плотность посадки ка-
тушек на полюсах и крепление сер-
дечников полюсов, состояние вывод-
ных проводов и их наконечников.
Негодные резиновые втулки в местах
вывода проводов из остова генера-
тора заменяют.
Проверяют состояние остова гене-
ратора, подшипниковых щитов, тра-
версы. После ремонта и сборки рас-
щепителя фаз на свободный конец
его вала напрессовывают якорь, а
затем устанавливают остов генера-
тора управления, крепят его к под-
шипниковому щиту расщепителя и
устанавливают щетки в щеткодер-
жатели, предварительно отрегули-
ровав положение его относительно
коллектора. Установку щеток на
нейтрали проверяют индуктивным
методом. Расщепитель фаз и гене-
ратор управления подвергают прие-
мо-сдаточным испытаниям.
Электронасосы ЭЦТ-63/10 и 4ТТ-
63/10. Электронасос 4ТТ-63/10 очи-
щают от грязи и пыли, демонти-
руют с тягового трансформатора и
разбирают. Все детали насоса про-
мывают в чистом трансформаторном
масле. Трещины в корпусе, подшип-
никовых щитах и всасывающем пат-
рубке заваривают. Проверяют сос-
тояние обмотки статора, выводных
кабелей, качество пайки их наконеч-
ников, закрепление клиньев в пазах
статора. Ослабленные клинья заме-
няют. Измеряют сопротивление изо-
ляции обмотки статора и испыты-
вают ее на электрическую прочность
относительно корпуса.
Осматривают ротор, проверяют
состояние заливки короткозамкнутой
клетки, балансировочных грузов.
При ослаблении грузов их закреп-
ляют и проверяют балансировку
ротора. В случае необходимости
заменяют подшипники. Проверяют
состояние посадочных мест рабоче-
го колеса и вала. Если необхо-
димо, восстанавливают посадочные
места, заменяют уплотнительные
кольца. Осуществляют сборку элект-
ронасоса и окрашивают его снару-
жи. Устанавливают электронасос на
место и заполняют маслом. Подклю-
чают электронасос к сети и прове-
ряют правильность вращения ротора
электронасоса по давлению масла
на манометре запорного устройства
при вращении насоса в обоих
направлениях. Большее давление ма-
сла соответствует правильному на-
правлению вращения ротора.
Электродвигатели	ДМ К-1/50,
П11М, МВ-75УЗ (ДВ-75). Работы
по ремонту этих электродвигателей
постоянного тока аналогичны выпол-
няемым при ремонте генератора
управления ДК-405 с той лишь раз-
ницей, что эти двигатели имеют
самостоятельные подшипниковые
узлы.
29.4.	ТЯГОВЫЕ ТРАНСФОРМАТОРЫ
Тяговые трансформаторы разби-
рают, предварительно слив масло,
с выемкой активной части.
Активная часть должна находить-
ся вне бака не более 7 ч. Прове-
ряют и при необходимости подтяги-
вают устройства крепления обмоток.
Проверяют состояние демпферов,
соединяющих вводы с отводами, все
крепления трансформатора; осматри-
вают и закрепляют отводы, негодные
фарфоровые изоляторы и резиновые
уплотнения заменяют. Проверяют
мегаомметром на 1000 В сопротив-
ление изоляции ярмовых балок по
отношению к магнитопроводу и прес-
сующих колец по отношению к маг-
нитопроводу и ярмовым балкам.
При сопротивлении изоляции менее
5 МОм производят сушку или заме-
ну изоляции.
Убеждаются в отсутствии повреж-
дений в заземлении магнитопровода,
обрывов в обмотках.
Осматривают внутренние стенки
бака, проверяют окраску внутренней
поверхности. Поврежденную окраску
восстанавливают. Электронасос сни-
мают, выполняют его ревизию.
Проверяют манометрический сиг-
нализирующий термометр, а также
манометр.
361
Производят наружную очистку ох-
ладительной системы трансформато-
ра. В бак трансформатора зали-
вают масло, опускают в него актив-
ную часть и собирают трансформа-
тор. Отборы проб масла трансфор-
матора выполняют через 12 ч после
заливки. Объем и нормы испытаний
трансформаторного масла приведены
в главе 28. Измеряют сопротивле-
ние изоляции всех обмоток по отно-
шению к корпусу и между собой
мегаомметром на 2500 В в соот-
ветствии с инструкцией по эксплуа-
тации завода-изготовителя тягового
трансформатора. Испытывают изо-
ляцию обмоток по отношению к кор-
пусу и между собой напряжением
переменного тока частоты 50 Гц в
течение 1 мин. Методика испытаний
дана в ГОСТ 1516.2—76. Значения
испытательных напряжений по отно-
шению к корпусу трансформатора
следующие: 60 кВ для обмотки
высшего напряжения, 15 кВ для тяго-
вой, 10 кВ для отопительной и
5 кВ для обмотки собственных нужд.
Проверяют состояние резиновых
амортизаторов, на которых установ-
лен трансформатор. Негодные амор-
тизаторы заменяют.
29.5.	ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ АППАРАТУРА
И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ
Общая часть. Снимают с электро-
воза все электрические аппараты.
Разрешается ремонтировать без
снятия с электровоза следующие
аппараты: отключатели двигателей,
разъединители для подключения дви-
гателей от сети депо, переключате-
ли вспомогательных цепей, щитки
параллельной работы, электрические
блокировки штор ВВК, переключате-
ли режимов, выключатели цепей уп-
равления, пакетные выключатели,
осветительную и сигнальную армату-
ру, розетки, рейки выводов, панели
сигнальных ламп пульта машини-
ста. Вся защитная аппаратура под-
лежит ревизии с регулировкой и
испытанием.
362
Изоляционные стойки, валы и
панели аппаратов при незначитель-
ном повреждении изоляции разре-
шается окрашивать эмалью НЦ-929.
Изоляционные колодки блокировоч-
ных механизмов, имеющие трещины,
изломы и сколы, заменяют.
Проверяют состояние изоляции ку-
лачковых валов, дистанционных
шайб, кулачковых элементов. Допус-
кается выработка кулачковых шайб
на рабочей окружности по радиусу
не более 1,5 мм, по кривой профиля
не более 2 мм.
Перемычки из шинной меди, имею-
щие трещины и изломы, заменяют.
Расстояние между наконечниками
проводов и перемычками, шинами,
присоединенными к разным зажи-
мам, должно быть не менее 2 мм.
Подвесные, опорные и проходные
изоляторы, имеющие поврежденную
глазурь более чем на 10 % пути
возможного перекрытия напряже-
нием, а также трещины, заменяют.
Изоляторы, ослабшие в армировке,
ремонтируют.
Ящики, защитные кожуха аппара-
тов и их крышки, имеющие вмятины,
вогнутости, трещины, надрывы и про-
жоги, ремонтируют. Замки ящиков
ремонтируют при необходимости.
Неисправные войлочные или резино-
вые уплотнения заменяют.
Маркировку проводов, контактов
и аппаратов проверяют и восстанав-
ливают в соответствии со схемой.
Плавкие вставки заменяют; на
корпусах предохранителей наносят
номинальный ток предохранителя.
Проверяют состояние клиц. Клицы
с отколами и трещинами заменяют.
Укладываемые в клицы провода не
должны иметь никаких перемещений;
поверхность провода, соприкасае-
мую с клицей, уплотняют смоляной
лентой.
Провода и их наконечники осмат-
ривают, при необходимости ремонти-
руют. Перепаивают наконечники при
обрыве жил более 10 % (у нако-
нечников) или неполноценной пайке.
При обрыве менее 10 % жил у нако-
нечников проводов их заправляют
так, чтобы свободные концы плотно
прилегали к целым жилам, и затем
пропаивают. Пайку считают полно-
ценной, если жилы провода и нако-
нечник полностью облужены, припой
не имеет шероховатостей и залит
по всей окружности с плавным пере-
ходом от провода к наконечнику.
Провода с поврежденными жилами
перепаивают по неповрежденному
сечению, если длина провода поз-
воляет изъять неисправный участок.
Натянутые или поврежденные низ-
ковольтные провода наращивают
горячей пайкой (при выходе из
трубки в видимом месте) прово-
дом тех же марки и площади сече-
ния. Наконечники, имеющие умень-
шенную (на 20 %) контактную по-
верхность, трещины или изломы,
заменяют. Поврежденную у наконеч-
ников бандажировку проводов вос-
станавливают.
Провода всех цепей проверяют
на целость, а также измеряют со-
противление их изоляции относитель-
но земли. При сопротивлении изоля-
ции ниже установленной нормы вы-
являют и устраняют причину этого.
Запрещается присоединять провода
к зажимам без наконечников, за
исключением тех мест, где такое
соединение предусмотрено чертежа-
ми, а также прокладывать низко-
вольтные и высоковольтные про-
вода в одном пучке.
Контактные поверхности деталей,
а также поверхности присоединяе-
мых к ним заземляющих проводов
или шин очищают от краски и об-
луживают. Гибкие шунты, имею-
щие следы перегрева, выплавления
припоя или неисправности наконеч-
ников, обрыв или обгар свыше
10 % жил, не соответствующие чер-
тежным размерам, заменяют.
Контакты изношенные или с тре-
щинами заменяют. Силовые контак-
ты должны прилегать по всей шири-
не рабочей поверхности. Соприкос-
новение контактных поверхностей
проверяют на всей площади прити-
рания с помощью копировальной и
белой бумаги, вставляемой между
контактами. Разрыв, смещение, при-
тирание и нажатие контактов долж-
ны соответствовать техническим дан-
ным аппаратов или нормам допусков
и износов.
Пружины аппаратов в случае из-
лома, потери упругости и не обеспе-
чивающие нажатия, соответствую-
щего нормам допусков и износов,
заменяют.
Пальцы и сегменты аппаратов
в низковольтных цепях, у которых
обнаружены трещины или размеры
которых не соответствуют установ-
ленным нормам допусков и изно-
сов, заменяют. Годные пальцы и
сегменты зачищают стеклянной бу-
магой или бархатным напильником.
Пластины пальцедержателей долж-
ны быть прочно закреплены. По-
ложение пальцев на сегментах долж-
но обеспечивать касание не менее
50 % контактной поверхности паль-
ца. Давление пальцев на сегменты
должны соответствовать нормам до-
пусков и износов. Винты, крепящие
сегменты, должны быть утоплены в
теле сегмента не менее чем на
0,25 мм.
Пластмассовые изоляторы, имею-
щие сколы и трещины, заменяют.
При перекрытии поверхности изоля-
торов их шлифуют и покрывают изо-
ляционным лаком.
Дугогасительные камеры со стен-
ками и перегородками, выгоревшими
местами до 20 % толщины, разре-
шается восстанавливать до чертеж-
ных размеров. При повреждении
стенок и перегородок на большую
глубину их заменяют. Запирающий
механизм камер должен обеспечи-
вать надежное крепление их на аппа-
ратах.
Ревизию пневматических цилинд-
ров приводов аппаратой выполняют
в соответствии с требованиями, из-
ложенными в главе 28.
Электропневматические аппараты
должны срабатывать при давлении
воздуха 0,35 МПа (3,5 кгс/см2) и ми-
нимальном напряжении на катушке,
соответствующем техническим требо-
ваниям к аппаратам. Медные труб-
363
ки воздухопроводов, имеющие тре-
щины, скрутку, вмятину на глуби-
ну свыше 25 % по диаметру, заме-
няют.
Катушки аппаратов с поврежден-
ными бандажировкой, изоляцией, за-
жимами или выводными концами
ремонтируют со снятием аппарата.
Ослабшие на сердечнике катушки
закрепляют. При ремонте катушек
проверяют их омическое сопротивле-
ние.
Замеряют омическое сопротивле-
ние трубчатых резисторов. Трубча-
тые резисторы заменяют при нали-
чии трещин в фарфоровых деталях,
уменьшении площади сечения гибко-
го вывода более чем на 20 % и
отклонении омического сопротивле-
ния от паспортных данных.
По окончании ремонта аппаратов
и всех монтажных работ на электро-
возе измеряют сопротивление изоля-
ции цепей напряжением до 380 В
(включительно) мегаомметром на
500 В, цепей с более высоким
напряжением — мегаомметром на
2500 В. Сопротивление изоляции
должно соответствовать установлен-
ным нормам.
Проверяют электрическую проч-
ность изоляции вновь устанавливае-
мых аппаратов, а также аппаратов,
снимаемых для ремонта, до установ-
ки на электровоз. Испытания произ-
водят в течение 1 мин переменным
током частотой 50 Гц в соответствии
с действующими нормами для на-
пряжения.
Токоприемники. Токоприемники
разбирают и производят ревизию
подшипниковых узлов. Проверяют
состояние деталей рычажно-пру-
жинного механизма. Зазоры в шар-
нирных соединениях, размеры и
износ роликов, валиков и втулок
должны соответствовать нормам до-
пусков и износов. Выполняют ре-
монт верхних и нижних рам. Трубы,
имеющие повреждения, трещины,
вмятины глубиной более 1 мм, изги-
бы и прожоги, заменяют.При ре-
монте конусных или цилиндрических
труб нижних рам токоприемников
364
допускаются вмятины глубиной до
3 мм на длине 150 мм не более
чем в двух местах в случае отсутст-
вия изгиба трубы. Проверяют детали
кареток токоприемников. Детали
кареток заменяют при выработках
более 1 мм. У собранной каретки
ход должен быть в пределах 50—
52 мм.
Каркасы полозов выправляют на
специальной оправке. При толщине
менее 1,3 мм каркас заменяют.
На оцинкованный полоз устанав-
ливают новые угольные вставки в
соответствии с требованиями черте-
жа. Угольные вставки в стыках
между собой и с торцами метал-
лических пластин на склоне полоза
должны быть тщательно запилены
для обеспечения плавного прохода
контактного провода по стыку. Не-
исправные шунты токоприемника за-
меняют.
Выполняют ревизию пневматичес-
кого привода. Токоприемник со-
бирают, предварительно смазывают
все шарнирные и трущиеся соеди-
нения. По окончании сборки про-
веряют:
перекос полоза;
смещение центра полоза относи-
тельно центра основания токоприем-
ника поперек оси в пределах рабо-
чей высоты;
статическую характеристику то-
коприемника;
время подъема и опускания токо-
приемника.
Полиэтиленовые рукава токопри-
емников снимают и проверяют, про-
мывают теплой водой с мылом. По-
верхность рукава должна быть глад-
кой, не иметь трещин, надрывов и
вмятин. На бурте не должно
быть трещин, вмятин, толщина его
допускается не менее 4 мм по
всей окружности. Бурты, имеющие
трещины, вмятины или толщину ме-
нее 4 мм, обрезают и формируют
вновь. При этом длина рукава
должна соответствовать установлен-
ной. Рукава проверяют на плот-
ность, подавая воздух давлением
0,7 МПа (7 кгс/см2), и на элект-
рическую прочность напряжением
60 кВ переменного тока частотой
50 Гц в течение 1 мин. На рукав
наносят краской дату и место испы-
тания. Подбирают опорные изолято-
ры под один токоприемник так,
чтобы разница по высоте изоляторов
не превышала 2 мм.
Перекосы устраняют, устанавли-
вая шайбы между токоприемником
и изоляторами. Расстояние между
центрами отверстий изоляторов дол-
жно соответствовать требованиям
чертежа. Разница расстояний меж-
ду отверстиями по диагонали не
должна превышать 3 мм.
Главный воздушный выключатель.
Выключатель ремонтируют в соот-
ветствии с требованиями, изложен-
ными в главе 28, соблюдая нормы
допусков и износов для текущего
ремонта ТР-3.
Главный контроллер. Контроллер
снимают с электровоза и ремонти-
руют согласно требованиям, изло-
женным в главе 28, руководствуясь
нормами допусков и износов, уста-
новленными для текущего ремонта
ТР-3 электровоза.
Выпрямительные установки. Сня-
тую выпрямительную установку очи-
щают. Отсоединяют шунты и прове-
ряют обратный ток диодов, не
снимая их. Диоды с повышенным
обратным током заменяют. Крите-
рием при подборе диодов является
напряжение лавинообразования при
обратном токе 30 мА (t/зо). Диод
взамен вышедшего из строя под-
бирают следующим образом: в вет-
вях напряжение Г7зо вновь устанав-
ливаемого диода не должно отли-
чаться от этого напряжения осталь-
ных диодов более чем на 30 В;
прямое падение напряжения ветви
с вновь установленным диодом не
должно отличаться от этого пара-
метра других ветвей более чем на
0,03—0,04 В. При установке дио-
дов проверяют плотность прилегания
поверхностей их оснований к пласти-
не и пластины к радиатору. Пло-
щадь прилегания, определяемая с
помощью щупа толщиной 0,03 мм,
должна составлять не менее 75 %
всей площади соприкосновения. Кре-
пят диоды с помощью моментных
ключей.
Сглаживающий и переходной реа-
кторы, дроссели, индуктивные шун-
ты. Очищают снятые аппараты,
осматривают их детали. Проверяют
у сглаживающего реактора РЭД-
4000 А начальную индуктивность и
регулируют ее, устанавливая изоля-
ционные прокладки. Нагревают реак-
тор в сушильной печи до темпера-
туры 60 °C и пропитывают, погру-
жая в лак № 447 на 15—20 мин.
После пропитки реактор сушат в
сушильной печи в течение 8—10 ч
при температуре 130—140 °C.
Переходной реактор ПРА-2 разби-
рают, проверяют дистанционные про-
кладки. Прокладки с трещинами и
следами недопустимых перегревов
заменяют. Основание реактора, име-
ющее отколы до 30 %, восстанав-
ливают, приклеивая клеем БФ-88
отколотую часть. Разрешается остав-
лять без исправления зазоры между
параллельными витками величиной
8—10 мм и между параллельными
шинами 3—5 мм.
Разрешается заплавлять прогары
шин грубиной до 20 мм, оставлять
без заварки прогары глубиной до
3 мм. Допускается до пяти стыко-
вых сварок на одной катушке пере-
ходного реактора.
У дросселя Д-51 проверяют состоя-
ние витков катушек, а также дере-
вянных планок.
При повреждении витков катуш-
ки снимают, выправляют витки и
пропитывают в лаке ПЭ-939. Дере-
вянные планки изготавливают из
дерева твердых пород, просушивают
в сушильной печи, пропитывают
в изоляционном лаке и окрашивают
эмалью ГФ-92-ХК-
Оценивают состояние индуктивных
шунтов ИШ-412, их омическое и
индуктивное сопротивления. При не-
обходимости пропитывают катушки
шунтов. Подтягивают болты и
шпильки крепления реакторов, дрос-
селей, шунтов.
365
Проверяют электрическую проч-
ность изоляции между выводами и
корпусом реакторов, дросселей, шун-
тов; окрашивают их в соответствии
с требованиями чертежей.
Электропневматические контакто-
ры. Линейные контакторы разбирают
на каждом ТР-3, остальные — при
необходимости. Проверяют состоя-
ние всех деталей, в том числе кронш-
тейнов пневматического привода,
изоляционного стержня и тяги. В
отсутствии трещин в кронштейнах
и других латунных деталях убеж-
даются с помощью лупы. Обна-
руженные трещины латунных дета-
лей, контакторов, разделывают и за-
варивают газовой сваркой. Разводят
витки дугогасительных катушек, что-
бы они не касались друг друга, а
расстояние между ними и дуго-
гасительным рогом было не менее
чем 2 мм.
Проверяют мегаомметром на
2500 В сопротивление изоляции меж-
ду полюсом дугогасительной ка-
тушки и ее выводом, которое должно
быть не менее 3 МОм. При меньшем
сопротивлении заменяют неисправ-
ную изоляционную втулку или шай-
бу. Недопустимые зазоры в шар-
нирных соединениях устраняют, за-
меняя втулки или валики.
Проверяют состояние контактов,
шунтов, притирающей пружины, бло-
кировок, при необходимости их
заменяют. Осуществляют ревизию
пневматических приводов. Дугога-
сительные камеры ремонтируют с
разборкой.
После сборки контактора, провер-
ки крепления всех его узлов и дета-
лей убеждаются в четкой его работе,
проверяют раствор, смещение, нажа-
тие, провал контактов и другие
параметры. Устанавливают дуго-
гасительную камеру и убеждаются
в том, что подвижные части контак-
тора перемещаются свободно, без
заеданий. Между ними и дуго-
гасительной камерой необходим за-
зор не менее 1 мм. Запирающий
механизм должен надежно фикси-
ровать дугогасительную камеру, а
366
ее полюсы должны плотно касать-
ся дугогасительной катушки кон-
тактора.
Электромагнитные контакторы и
реле. При необходимости контакторы
и реле ремонтируют с полной раз-
боркой и заменой неисправных кон-
тактов, контактных накладок, диа-
магнитных прокладок, пружин, шун-
тов, деталей блокировок и других
деталей. Замеряют омические сопро-
тивления катушек аппаратов. Пере-
мещение катушек контакторов и ре-
ле на сердечниках не допускается.
Выполняют ремонт дугогасительных
камер. После сборки проверяют
контакторы и реле на свободность
перемещения всех подвижных час-
тей. Раствор, смещение, притира-
ние и давление контактов должны
соответствовать нормам допусков и
износов. Осуществляют регулировку
реле согласно техническим данным.
После завершения регулировки вин-
ты регулировочные пломбируют.
Реверсоры, переключатели венти-
лей. Разбирают реверсор РК-8А,
переключатели вентилей ПВ-78 и
ПВ-552. Проверяют состояние всех
деталей, в том числе зубчатых сек-
торов и реек, рычагов приводов,
кулачковых валов и кулачковых
шайб, подвижных и неподвижных
контактов, пружин. Выполняют при
необходимости ревизию подшипни-
ковых узлов аппаратов.
Кулачковые контакторы переклю-
чателей вентилей ремонтируют ана-
логично контакторам без дугогаше-
ния ЭКГ-8Ж. Осуществляют ревизию
пневматических приводов аппара-
тов. Зазор между нерабочим роли-
ком и кулачковой шайбой при пере-
ключении аппарата должен быть не
менее 1 мм. Зазор регулируют,
устанавливая прокладки под стойки
элементов. После сборки проверяют
аппараты на соответствие техничес-
ким требованиям и нормам допус-
ков и износов, испытывают аппарат
на электрическую прочность.
Разъединители, отключатели, пе-
реключатели рубящего типа. Прове-
ряют состояние аппаратов, пластин-
чатые пружины и пружинные шайбы,
износ ножей и щек, натяг ножей;
зазор между щеками (при выклю-
ченном ноже) должен быть не более
50 % толщины ножа. Проверяют
усилия на включение, выключение
и усилие перемещения ножей в
отключенном состоянии. Разъедини-
тели, имеющие следы перегрева в
шарнирных соединениях, потеряв-
шие упругость пружинных шайб,
ремонтируют с разборкой и заменой
шайб неисправного шарнира. Ножи
и щеки с трещинами, оплавле-
ниями заменяют.
Проверяют переходное сопротив-
ление между главными контактами.
Необходимое сопротивление допус-
кается обеспечивать взаимной при-
тиркой контактных пластин. Поверх-
ности неподвижных контактов и
ножей покрывают тонким слоем
смазки УСсА (ГОСТ 3333—80).
В местах с небольшими механичес-
кими повреждениями изоляцию зачи-
щают и окрашивают эмалью ГФ-
92-ХК.
У разъединителя РВН-2 прове-
ряют состояние изоляторов, работу
ручного привода. Убеждаются в том,
что пружина фиксатора не допускает
самовключения разъединителя.
Ремонтируют блокировки аппара-
тов. Раствор и провал блок-кон-
тактов регулируют, устанавливая
прокладки под контакторные элемен-
ты.
Резисторы. Проверяют состояние
резисторов ослабления возбуждения
тяговых двигателей, расщепителя
фаз и резистора в цепи подзаряда
аккумуляторных батарей. Осмат-
ривают элементы, изоляционные
шпильки, изоляторы и шайбы. При
наличии трещин, прогаров и наплы-
вов на ленте или держателях,
лопнувших изоляторов элементы за-
меняют. Зазор между витками дол-
жен быть не менее 5 мм. Допускает-
ся применять элементы с лентой,
сваренной из трех кусков. Резисто-
ры подлежат разборке с заменой
изоляторов при наличии трещин
в трех и более ребристых изоля-
торах или сколов ребер более чем
у 10 изоляторов.
Проверяют состояние балласт-
ного резистора сигнальных ламп,
убеждаются в отсутствии ослабле-
ния выводов на панели зажимов,
свободности перемещения рукоятки,
надежности креплений. Проверяют
резисторы в цепях сигнальных ламп,
конденсаторной защиты. Лопнувшие
изоляторы и сгоревшие трубки ре-
зисторов заменяют новыми.
У всех резисторов замеряют оми-
ческое сопротивление; осуществля-
ют испытание резисторов.
Электропечи и обогреватели. Пе-
чи разбирают. Мегаомметром напря-
жением 500 В проверяют целость
элементов и их изоляцию по отно-
шению к трубкам. Проверяют оми-
ческое сопротивление элементов. За-
прещается комплектовать одну
печь элементами, отличающимися
по сопротивлению более чем на
5 %. При обнаружении на монтаж-
ных изоляторах трещин, сколов, а
также видимых следов перегревов
изоляторы заменяют. Проверяют це-
лость перемычек между элементами.
Собранные печи окрашивают и испы-
тывают на пробой напряжением
2 кВ в течение 1 мин перемен-
ным током частотой 50 Гц. При
установке на электровозе кожуха
печей надежно заземляют.
Проверяют состояние и выполняют
необходимый ремонт обогревателей
оборудования, в том числе клапанов
продувки, главного контроллера,
картера компрессора и др.
Конденсаторы. Проверяют конден-
саторы в цепях вспомогательных
машин и в цепи силовых контак-
торов главного контроллера. Корпу-
са и выводы очищают от пыли и
грязи.
При обнаружении течи масла,
вздутия корпуса, повреждения выво-
дов, отклонении емкости более чем
на 10 % от паспортных данных
конденсаторы заменяют.
Разрядники и ограничители пере-
напряжений. Осматривают вентиль-
ные разрядники РВЭ-25М, РВМК-
367
VM и ограничителей перенапряже-
ний ОПН-25. Проводят профилак-
тические испытания разрядников и
ограничителей, при которых изме-
ряют следующие параметры: им-
пульсное пробивное напряжение раз-
рядников на переменном токе, кото-
рое должно быть для разрядника
РВЭ-25М не более 100 кВ, для
PBMK-VM не более 7,4 кВ; ток
утечки при выпрямленном напряже-
нии 28 кВ и температуре 20 °C,
который для разрядника РВЭ-25М
должен быть не более 500—620 мкА;
ток утечки при постоянном напря-
жении 2 кВ, который для разряд-
ника PBMK-VM должен быть не
более 6 мкА.
Разрядники, не выдержавшие про-
филактические испытания, подвер-
гают ревизии с разборкой. После
испытаний на разрядники наносят
дату проверки.
Предохранители. В случае перего-
рания плавкой вставки у предо-
хранителей ПК-45 заменяют вместе
со вставкой и стеклянные патро-
ны, у предохранителя ПР-2, а так-
же предохранителей других типов,
установленных в цепях напряже-
нием 50 В, заменяют вставки,
площадь сечения проводов кото-
рых должна соответствовать токам
уставки. На корпус предохранителя
наносят надпись — номинальный
ток. Пружинящие контакты, имею-
щие трещины, оплавления или поте-
рявшие упругость, заменяют.
Приборы электрообогрева вагонов
пассажирских поездов. Проверяют
высоковольтные розетки, штепсели,
холостые приемники. Убеждаются
в надежности закрепления штепсель-
ной вилки в корпусе, четкости сра-
батывания замка в соответствии с
положением ключа и надежности
фиксации в заданном положении.
Проверяют работу замка крышки
розетки и смазывают его техничес-
ким вазелином. Замок должен сво-
бодно открываться ключом и обеспе-
чить надежное запирание крышки в
закрытом и открытом положениях.
В открытом положении зуб крышки
368
должен надежно удерживать головку
штепселя, вставленного в розетку.
Контактор отопления, переключа-
тель направлений, реле перегрузки
ремонтируют в соответствии с тре-
бованиями на аппараты такого рода.
Контроллер машиниста и переклю-
чатель режимов. Снятые с электро-
воза контроллер машиниста и пере-
ключатель режимов разбирают. Ку-
лачковые шайбы, изношенные по
окружности более чем на 4 мм,
а также при нарушении конфигура-
ции выступов и впадин, сколах и
выкрашиваниях заменяют. Новые
кулачковые шайбы устанавливают
в соответствии с диаграммой замы-
кания контактов главного и ревер-
сивного валов. Подшипники валов
промывают в бензине и смазывают
смазкой ЖРО. Проверяют состоя-
ние контакторных элементов, меха-
нической блокировки и монтажных
проводов контроллера.
Восстанавливают маркировку про-
водов. После ревизии всех деталей
контроллера производят его сборку.
Затем проверяют раствор контактов,
который должен быть в пределах
4—10 мм, провал контактов, который
должен находиться в пределах
2,5—4 мм, и нажатие контактов —
не менее 3,0 Н (0,3 кгс). Растворы
контактов регулируют, устанавливая
прокладки между рейкой и кулачком
контактора. Проверяют диаграмму
замыкания контакторов и взаимное
блокирование валов контроллера.
Кнопочные выключатели и выклю-
чатели управления. Ремонт кнопоч-
ных выключателей управления КУ
производят с полной разборкой и за-
меной неисправных деталей. Детали
выключателей, имеющие изломы,
трещины и износы более допусти-
мых, заменяют. Рукоятки с выработ-
кой в пазах более 2 мм заменяют
новыми. Шунты подвижных контак-
тов не должны касаться рядом рас-
положенных выключателей. При
включении и выключении кнопок за-
едание их не допускают. Кнопки с
самовозвратом должны отключаться
под действием пружин. Толщина
контактов, их раствор и нажатие
должны соответствовать нормам до-
пусков и износов. Восстанавливают
все надписи кнопочных выключате-
лей. Держатели предохранителей
обжимают по головкам предохрани-
телей.
Штепсельные низковольтные сое-
динения. Розетки и штепсели разби-
рают и проверяют состояние изоля-
торов проводов, впайку их в гнезда.
Погнутые контакты выправляют,
окислившиеся и изношенные заме-
няют. Контакты разводят и прове-
ряют (по контрольному гнезду) на
надежность контакта всех штеп-
селей. Производят прозвонку про-
водов межсекционных соединений.
Запрещается более двух спаек в
одном проводе. Корпуса розеток и
штепселей проверяют на отсутствие
трещин, ослабшие пружины заме-
няют.
Клапаны. Пневматические приво-
ды клапанов ремонтируют в соот-
ветствии с требованиями, изложен-
ными в главе 28.
Электромагнитные вентили и вен-
тиль защиты ВЗ-60. Электромаг-
нитные вентили разбирают; все дета-
ли, кроме катушек, промывают в
бензине. Притирают клапаны к
седлам, при необходимости произ-
водят фрезеровку седел. Прове-
ряют ход клапанов. Якоря погнутые,
с забоинами и выработкой, не обес-
печивающие нормального нажатия
на с-тержень, заменяют.
Ход клапанов должен быть в пре-
делах норм допусков и износов.
У катушек вентилей проверяют сос-
тояние изоляционного покрытия,
плотность укладки бандажа, исправ-
ность и прочность крепления самой
катушки и ее выводов. Измеряют
омическое сопротивление катушек
вентилей, которое не должно от-
клоняться от номинального значения
более чем на -|-8 и —5 %. Сопро-
тивление изоляции катушек должно
быть не менее 90 МОм. При
необходимости катушки проверяют
на отсутствие межвиткового замы-
кания.
Следует иметь в виду, что в связи
с изменением площади сечений про-
водов по сравнению с ранее вы-
пускавшимися для изготовления ка-
тушек вентилей и реле омические
сопротивления катушек могут отли-
чаться и на большую величину.
Имеется специальная таблица об-
моточных данных катушек вентилей,
изготовляемых из проводов, вы-
пускаемых промышленностью. При
перерасчете обмоточных данных ка-
тушек за основу принимались ам-
первитки. В случае отклонения оми-
ческих сопротивлений катушек на
значения, большие указанных выше,
необходимо проверить, из каких про-
водов (по площади сечения) она
изготовлена. Такие катушки имеют
и отличительную маркировку.
После ремонта проверяют плот-
ность вентилей под давлением
675 кПа (6,75 кгс/см2) от резер-
вуара со сжатым воздухом вмести-
мостью 1 л. За 10 мин давление
в резервуаре не должно снизить-
ся более чем на 10 %. Убеждают-
ся в четкой работе вентиля при
напряжении 35 В и давлении воздуха
350 кПа (3,5 кгс/см2).
Аккумуляторная батарея. Батарею
ремонтируют согласно требованиям,
изложенным в главе 28.
Арматура осветительных и сиг-
нальных приборов. Осматривают ар-
матуру осветительных и сигнальных
приборов, ламп. Ремонтируют или за-
меняют неисправные плафоны, пат-
роны. Проверяют состояние подво-
водящих проводов и их крепление в
патронах.
Неисправные лампы, рефлекторы,
стекла, негодные резиновые уплот-
нители заменяют. Выполняют реви-
зию пакетных выключателей. Негод-
ные детали, контакты, пружины, при-
воды заменяют.
Скоростемеры, АЛСН и автостоп,
приборы бдительности, контрольно-
измерительные приборы, поездная
радиосвязь.
Ремонт этих приборов н устройств
осуществляют в соответствии с тре-
бованиями действующих инструкций.
369
29.6.	ИСПЫТАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА
После завершения текущего ре-
монта ТР-3 выполняют следующие
испытания: стационарные, проверку
действия электровоза от напряжения
контактной сети, обкатку в действую-
щем состоянии.
Стационарные испытания. Их про-
водят на ремонтном стойле с вы-
полнением следующих операций:
замер сопротивлений изоляции це-
пей напряжением до 380 В вклю-
чительно мегаомметром на 500 В,
свыше 380 В мегаомметром на
2500 В (при проверке изоляции все
выводные шины от выпрямитель-
ных установок закорачивают); про-
верка работы и последовательности
срабатывания электрических аппа-
ратов при управлении с пульта
машиниста из обеих кабин (в том
числе для электровозов, работающих
по системе многих единиц) при
напряжении 50 В и давлении возду-
ха 500 кПа (5 кГс/см2); испыта-
ние после регулировки рычажно-
тормозной передачи при давлении
воздуха в тормозных цилиндрах
600 кПа (6 кгс/см2).
Проверка действия электровоза
от напряжения контактной сети.
При этой проверке выполняют сле-
дующее: регулируют работу звуко-
вых сигналов и стеклоочистителей,
предохранительных клапанов, ре-
гуляторов давления и напряжения,
форсунок песочниц; убеждаются в
правильности работы всех аппаратов
при опущенных и поднятых токо-
приемниках, правильности враще-
ния тяговых двигателей; испыты-
вают защиту от коротких замыка-
ний силовых и вспомогательных
цепей (от реле заземления, блока
дифференциальных реле, реле кон-
троля земли и др ); убеждаются в
правильности синхронизации глав-
ных контроллеров на электровозах
2ВЛ60к или электровозах, работаю-
щих по системе многих единиц,
работы оборудования при переходе
на схемы резервирования или отклю-
чении поврежденного электровоза
и оборудования, в отсутствии недо-
пустимых утечек воздуха в цепях
управления, надлежащем напоре
воздуха в тяговых двигателях, кузо-
ве электровоза.
Проверяют, кроме того, работу
радиостанции, локомотивной сигна-
лизации, приборов бдительности, а
также действие всех блокировочных
устройств.
Испытывают тормозное оборудо-
вание в соответствии с требования-
ми инструкции по ремонту и испы-
танию тормозного оборудования ло-
комотивов.
Обкатка в действующем состоя-
нии. Обкатку электровоза произво-
дят на одном-двух перегонах или
на всем участке работы локомотив-
ной бригады. Во время обкатки про-
веряют работу всего оборудования
электровоза (электровозов — при
работе по системе многих единиц)
на всех режимах.
По окончании обкатки проверяют
следующее: состояние тяговых элект-
родвигателей, вспомогательных ма-
шин, электрических аппаратов, на-
грев подшипников моторно-якорных,
моторно-осевых и подшипников ко-
лесных пар; состояние ходовых
частей, деталей рессорного подве-
шивания; проверку положения кузо-
ва. При необходимости регулируют
рессорно? подвешивание, устраняют
перекос кузова.
Устраняют выявленные в процессе
обкатки недостатки.
ПРИЛОЖЕНИЕ I
НОРМЫ ДОПУСКОВ И ИЗНОСОВ МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Наименование размера	Размер, мм			
	чертежный	допускаемый при выпуске из ремонта		браковочный в эксплуатации
		КР-1	ТР-3	
Рамы тележек				
Допускаемый прогиб боковины ра- мы на всей длине:				
вертикальный	0 — 5	8	10	Более 15
горизонтальный	0—5	6	8	» 15
Местные вмятины	—	6	10	» 15
Расстояние между осями пазов на кронштейнах рамы под валикн по- водков в одном буксовом проеме Расстояние между внутренними	950 ± 0,5	949 — 951	948 — 951,5	—
плоскостями пазов буксовых крон- штейнов (перпендикулярно про- дольной оси рамы тележки)	1890-го	1888— 1892	1887,5—1892,5	
То же для поводков Отклонение от плоскости внутрен-	ЗЮ+10	309,5 — 311	309,5 — 311,5	—
них вертикальных поверхностей кронштейнов под буксы между проемами одной колесной пары Расстояние между верхним и ниж- ним кронштейнами с планками для	0—1	0— 1,5	—	—
наружных подвесок тяговых дви- гателей Расстояние от паза под поводок до	320±?л	318,6 — 322	318,6 — 322	Более 330
торца кронштейна тягового двига- теля III и IV на раме	685±1	678 — 690	675 — 690	—
Колесные пары				
Диаметр:				
шейки оси под буксовые под-				
шипники	o,O25	180+^»52	18о+«.«62	—
предподступнчнон части оси	91q+°.145 Z1U+0,U5	210^4’	гЮ^Д46	—
шейки осн под моторно-осевые подшипники	205—0,09	199,5 — 205	199 — 205		
средней части осн	200+2	197 — 202	197 — 202	Менее 198
Толщина бандажей Разница диаметров бандажей по кругу катания:	90	90—100	65— 100	»	40
одной колесной пары	0 — 0,5	0 — 0,5	0 — 0,5	Более 2
комплекта колесных пар Расстояние между внутренними гранями (торцами) ступиц центров	0—2 Ю87±»;б3	0 — 5	0—8	» 10
колесной пары		1086,7—108	1086,7— 1091	—
Зубчатая передача				
Износ зуба по толщине (измеряе- мой по делительной окружности)				
зубчатого колеса и шестерни не более	—-	0— 1,5	0 — 3	Более 3,5
Разность толщины зубьев двух зубчатых колес колесной пары, не более	0,3	0,6	1,0	» 1,5
371
Продолжение прилож. 1
Наименование размера	Размер, мм			
	чертежный	допускаемый при выпуске из ремонта		браковочный в эксплуатации
		КР-1	ТР-3	
Боковой зазор между поверхностя- ми зубьев шестерни и зубчатого колеса (в зацеплении)	0,34 — 0,9	0,34 — 3,5	0,34 — 4,5	Более 5,5
Разность боковых зазоров в обеих зубчатых парах одной колесной пары не более	0,2	0,3	0,3	»	0,5
Радиальный зазор между верши- ной и впадиной шестерни и зубча- того колеса	Не менее 2,5	Не менее 2,5	Не менее 2,5	Менее 2,5,
Свисание шестерни относительно зубчатого колеса при смещении из среднего положения якоря тягово- го двигателя не более чем на 1 мм	Не более 4,0	Не более 4,0	Не более 4,0	более 5,5 Более 6,0
Зазор между стенкой кожуха зуб- чатой передачи и шестерней при смещении якоря тягового двигате- ля из среднего положения не более чем на 1 мм	Не менее 7,0	Не менее 7,0	Не менее 7,0	Менее 3,0
Рессорное подвешивание Вертикальный зазор между верх- ней частью буксы и рамой тележки на прямом горизонтальном участ- ке пути	65+;»	45 — 75	45—75	Более 75,
Стрела прогиба листовой рессоры в свободном состоянии	74+5	74 — 79	71—79	менее 40 Менее 68
Суммарный зазор между валиком и втулкой для диаметров, мм: 36 — 45	0,34 — 0,67	0,1—0,67	0,1 — 1,5	Более 4
56 — 70	0,2— 1,1	0,1 —0,8	0,1—2	» 5
Износ опорной поверхности приз- мы и прокладки рессоры			0,5	2	—
Разница высот рессор под стати- ческой нагрузкой на одной тележке	Не более 1	Не более 1	Не более 2	—
Износ паза валика под стопорную планку			>	» 0,5	» » 1	» 2
Износ стопорной планки	—	—	» > 1	» 3
Износ хвостовика рессорной и пру- жинной подвесок	—	Не более 4	Не более 4	Более 5
Высота пружин рессорного подве- шивания в свободном состоянии	236+	234,5—241,5	231,5 — 241,5	Менее 225
Отклонение после окончательной регулировки иа прямом горизон- тальном участке пути: рессорных стержней и стоек от вертикального положения	Не более 15	Не более 15	Не более 15	Более 20
листовой рессоры от горизон- тального положения	»	» 20	»	» 20	»	» 20	» 20
Разность зазоров между рамой и концами балансиров ие более: для колесных пар 1 и 2 (5 и 6)	30	30	30	» 30
»	»	» 2 н 3 (4 и 5)	55—115	55—115	55—115	» 115,
				менее 55
372
Продолжение прилож. 1
Наименование размера	Размер, мм			
	чертежный	допускаемый при выпуске нз ремонта		браковочный в* эксплуатации
		КР-1	ТР-3	
Горизонтальный зазор между ог- раничителями на раме кузова и противолежащей накладкой на ра- ме тележки (на прямом горизон- тальном участке пути)	30 ± 5	25 — 35	23 — 37	Менее 20,
Опоры кузова, шаровая связь, воз- вращающее устройство Высота центральной опоры кузова (без амортизаторов)	714_о.5	712,5 — 714	712 — 714	более 45
То же первых выпусков	726-0.5	724,5 — 726	724 — 726	—
Отклонение от вертикали опорной щеки направляющей стакана центральной опоры	2	3	4		
Эксцентричность внутренних по- верхностей одного конуса относи- тельно другого, измеренная на расстоянии 30 мм от торца цент- ральной опоры, не более		2	4	
Непараллельность опорных по- верхностей под накладки направ- ляющей стакана центральной опо- ры на длине паза ие более	0,5	0,8	1	
Расстояние между боковыми плос- костями центральной опоры без накладок	272-0.3	270 — 272	270 — 272	
Расстояние между накладками центральной опоры	320+^	318,9 — 322	314 — 322	Менее 310
Суммарный зазор между наклад- ками центральной опоры и наклад- ками тягового кронштейна	0,2 — 0,6	0,2 — 0,6-	0,2 — 0,8	Более 2,5
Толщина рабочей части накладок центральной опоры	24_оз	21 — 26	18 — 26	Менее 16
Непараллельность противополож- ных накладок центральной опоры и тягового кронштейна не более	0,2	0,2	0,2		
Толщина рабочей части накладки тягового кронштейна	17_о.з	16—18	14—18	Менее 13
Расстояние между: осью отверстия кронштейна возвращающего устройства н осью опорного конуса на раме кузова	730 ± 1,5	728 — 732	727,5 — 732,5	
центрами отверстий втулок проушнн возвращающего уст- ройства	600 ±0,5	599,5—600,5	599 — 601		
осями вершин двух опорных конусов на раме кузова	2300 ± 1	2297 — 2303	2297 — 2303	—
Разница расстояний между осями вершин двух опорных конусов на раме кузова и раме тележки не бо- лее		±1	±2	
Высота пружин возвращающего устройства в свободном состоянии	283 — 292	283 — 292	280 — 292	—
Разница прогиба пружин боковых опор электровоза под статической нагрузкой не более	2	2	2	—
373
Продолжение прилож. 1
Наименование размера	Размер, мм			
	чертежный	допускаемый при выпуске из ремонта		браковочный в эксплуатации
		КР-1	ТР-3	
Суммарный зазор между направ- ляющими втулками и стаканом боковой опоры в раме кузова	2 — 3	2 — 3	2 — 4	Более 12
Тормозная рычажная передача Суммарный зазор между валиком и втулкой во всех шарнирных сое- динениях для диаметров: от 18 до 30 мм	0,07—0,35	0,1—0,35	0,28— 1,5	» 3
» 30 » 50 мм	0,08—0,42	0,1—0,42	0,34—1,5	» 3
» 50 » 80 мм	0,1—0,8	0,1—0,5	0,4— 1,8	» 4
Уменьшение относительно номи- нального размера: наружного диаметра втулки цапфы поперечины тормозной балки		1	2	Более 2,5
толщины подвесок, балансиров, тяг, проушин тяг, башмаков и других деталей рычажной пере- дачи в местах трения не более		0,5	1,5	» 2
Увеличение относительно номи- нального диаметра отверстий под втулку в деталях рычажной пере- дачи не более		1	2	
Суммарный зазор между цапфой поперечины и тормозной подвеской	0,1—0,83	0,1 — 1,2	0,1 —2,0	Более 3
Износ валиков тормозной рычаж- ной передачи	—	Не более 1	Не более 1,5	» 2,5
Выход штока тормозного цилиндра при колодках: чугунных	100—120	100—120	100 — 120	> 180
композиционных	60 — 80	60 — 80	60 — 80	» 120
Разница зазоров между: бандажами и колодками на каждой стороне тележки	Менее 5	Менее 5	Менее 5	» 5
бандажом и концами одной колодки	» 5	» 5	» 5	» 5
Буксовый узел Поперечный разбег буксы на осн колесных пар (суммарный): крайних	0,5— 1,0	0,5 — 1,5	0,5— 1,7	» 2
средних	31	31 — 31,5	31—31,5	» 33
Диаметр отверстия: корпуса буксы под роликовые подшипники	320±°0'J2	320+»0;“	320+_«	
под втулку в проушинах кор- пуса буксы	85+о,о7	85 — 86	85—86	Более 88
Натяг при посадке втулки в проу- шину корпуса буксы	0,03 — 0,09	0,03 — 0,09	0,03 — 0,09		
Зазор между валиком и втулкой в проушине корпуса буксы	0,4 — 0,8	0,4 — 0,8	0,4 — 1,5	Более 5
Толщина щеки корпуса буксы под валик поводка	48 — 50	48 — 50	46 — 50	—
374
Окончание прилож 1
	Размер, мм			
Наименование размера	чертежный	допускаемый при выпуске нз ремонта		браковочный в
		КР-1	ТР-3	
				
Зазор между узкой клиновой частью валика поводка и дном па-				
за (в сборе) в щеке кронштейна буксы н в кронштейне на раме те-				
лежки не менее	5,0	3,0	1,0	Менее 0,2
Диаметр отверстия втулки для подвески рессоры	70+0.2	70+0 2	70 — 72	Более 74
Моторно-осевые подшипники				
Суммарный разбег тягового двига- теля на осн колесной пары	0,5 — 2,0	0,5 — 2,0	0,5 — 2,0	» 5
Толщина основания вкладыша мо- торно-осевого подшипника	12—05	11,5— 12	10— 14	Менее 10
Толщина бурта вкладыша	ок+о 1 zo—0 05	25,45 — 25,6	25,4 — 25,6	Менее 22
Радиальный зазор между шейкой осн колесной пары и вкладышем Разница радиальных зазоров меж- ду шейками и вкладышами мотор-	0,3 — 0,5	0,3 — 0,5	0,3 — 0,5	Более 2,5
ио-осевых подшипников одного тя- гового двигателя	Не более 0,2	Не более 0,2	Не более 0,2	» 1,0
Подвеска тягового электродвнга-				
теля				
Высота пружины подвески в сво- бодном состоянии	230±’|	228,5—235,5	223 — 235,5	Менее 220
Износ планки на балке подвески Диаметр:	—	—	2	Более 5
стержня подвески отверстия под втулку в балке	32 42+o.os	32	30	Менее 24
подвески		42 — 43	42 — 44	—
отверстия втулки	33+0.62	33+0,62	33—36	Более 38
Автосцепка				
Высота горизонтальной оси авто- сцепки от головки рельса	1060 ±20	1000— 1080	990— 1080	Менее 980,
				более 1080
Расстояние от упора головки авто- сцепки до ударной розетки	75 ±5	70 — 90	70 — 90	Менее 66, более 95
Редуктор мотор-компрессора Максимальный износ зуба по тол- щине от полного профиля на обе стороны зубчатого колеса (то же шестерни) Боковой зазор между поверхнос- тями зубьев шестерни и зубчатого	—	—	Более 0,8	Более 2
колеса (в зацеплении)	0,1 —0,3	0,1—0,3	0,1—0,3	» 0,7
Осевой разбег полумуфт	0,05 — 0,15	0,05—0,15	0,05—0,15	» 0,5
Примечание В соответствии с Правилами капитального ремонта электровозов переменного
тока нормы допусков и изиосов, указанные в таблице для КР-1, действительны для КР-2
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
НОРМЫ ДОПУСКОВ И ИЗНОСОВ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НБ-412К
Наименование размера	Размер, мм			
	при новых деталях	допускаемый прн выпуске нз ремонта		браковочный в эксплуата- ции
		'капитального, среднего	ТР-3	
Остов				
Диаметр горловины остова под под- шипниковый щит со стороны кол- лектора и со стороны, противопо- ложной коллектору		920 — 927	920 — 927	
Диаметр расточки под установку траверсы Овальность горловины остова под подшипниковые щиты (при выпуске из ремонта без расточки горловин	875t“:’	875 — 876	—	—
при затянутых шапках моторно-осе- вых подшипников с прокладками) не более Длина остова по внешним кромкам	0,1	0,3	0,6	—
горловин под подшипниковые щиты Расстояние от торца горловины под подшипниковый щит до торца мо-	97О_о5	970 — 968	970 — 966	—
торно-осевой горловины	32,5 ± 0,25	30 — 34	30-34	-—
Диаметр моторно-осевой горловины Овальность и конусность моторно-	235+0’09	235 — 237	235 — 238	Более 238,5
осевой горловины без расточки не более			0,2	0,3		
Расстояние между гранями пазов для посадки шапок моторио-осевых подшипников	265-0,1	265 — 269	265 — 270	Более 271
Непараллельность по длине поса- дочной поверхности паза для посад- ки шапок не более Длина остова по внешним кромкам горловины под мотор но-осевые под-	0,05	0,1	0,15	—
шипннкн Толщина приливов остова для креп- ления шапок моторно-осевых под- шипников по осн отверстия для бол-	1035 ± 0,4	1035— 1032	1035 — 1031	Менее 1030
тов	381’	44 — 34	44 — 34	» 32
Расстояние между верхними и ниж- ними поддерживающими выступами (носиками) подвески двигателя		321 —326	321 — 336	Более 336
				
	321+1			
Расстояние от оси вращения до при- валенных поверхностей под главные				
и добавочные полюса Максимальные отклонения расстоя- ний между отверстиями под главные	492,5 ± 0,05	492,5 ± 0,05	—	—
и добавочные полюса по окружности остова (от номинального размера)	±0,8	±0,8	—	—
Остов в сборе				
Расстояние от оси вращения якоря до поверхностей сердечников по				
осям полюсов:				
главных	374,5±°f	374,5t“f	—	—
добавочных	3771»;’	377±°:’	—	—
376
Продолжение прилож. 2
Наименование размера	Размер, мм			
	при новых деталях	допускаемый при выпуске из ремонта		браковочный в эксплуата- ции
		капитального, среднего	ТР-3	
Разница расстояний между кромка- ми полюсов не более: главных	2	4	4	
добавочных	2	4	4	—
Толщина прилива кронштейна для крепления кожуха зубчатой переда- чи по оси отверстия	43	43 — 40	43 — 40	—
Шапки моторно-осевых подшипни- ков Размер посадочной поверхности ша- пок для посадки в остов	^v<J + 0 о8	265 — 269	265 — 270	Более 271
Натяг при посадке шапок в остов двигателя	0,08 — 0,35	0,08 — 0,35	0,08 — 0,35	—
Непараллельность посадочных по- верхностей шапок по длине не более	0,054	0,055	0,08	Более 0,1
Толщина прилива шапок по оси от- верстий болтов, крепящих шапку к остову: верх	135+'	136—133	136— 131	
низ	42 ± 1	43 — 39	43 — 37	—
Натяг шапки при посадке вклады- шей моторно-осевых подшипников	0,05 — 0,1	0,05 — 0,1	0,05 — 0,1	—
Расстояние от нижней посадочной поверхности шапки до уровня ниж- ней кромки: ниппеля	92 ± 1	92 ± 1		
окна шапки	60+2	60+2	—	—
Несоосность заправочных отверстий	—	0,5	1	—
Диаметр отверстия для болтов, кре- пящих шапку к остову	37+0.62	37 — 39	37 — 39	Более 39,5
Подшипниковые щиты Диаметр посадочной поверхности подшипникового щнта со стороны коллектора и со стороны, противо- положной коллектору	920+0'2 + 0.08 0,1	920 — 927	920 — 927	
Овальное и. и конусность посадоч- ной поверхности подшипниковых щнтов не более		0,1	0,1	
Натяг при посадке подшипниковых щитов в горловине остова	0,03 — 0,28	0,03 — 0,13	0,03—0,13		
Диаметр гнезда в подшипниковом щите для посадки роликового под- шипника	+0.035 t3OU_0.018	360+0,04 — 0,018	360±g;“8	
Диаметр отверстий в подшипнико- вых щитах для болтов, крепящих щит к остову	26+°.2’	26 — 27	26 — 28	
Овальность и конусность гнезда под посадку роликового подшипника не более	0,26	0,03	0,04	
Толщина прилива подшипникового щита в местах отверстий для бол- тов, крепящих щит к остову	12 ± 0,5	12—11	12— 10	—
377
Продолжение прилож. 2
Наименование размера	Размер, мм			
	при новых деталях	допускаемый прн выпуске из ремонта		браковочный в эксплуата- ции
		капитального, среднего	ТР-3	
Детали подшипникового узла				
Диаметр гнезда во внутренней крышке под посадку подшипника Диаметр отверстий для болтов, кре-	36O+0'05	36O+005	360+0-1	—
пящнх крышку к подшипниковому щиту	17+0,43	17—18	17— 19		
Диаметр посадочной поверхности лабиринтного кольца для посадки	]5б+°.««			
на выступ упорного кольца		157— 155	157—155	—
То же на упорном кольце под посад- ку лабиринтного кольца	156+°’125 1ии+0,032	157— 155	157— 155		
Внутренний диаметр лабиринтной втулки для посадки на вал (короб- ку) якоря То же со стороны, противоположной		145—144	145—144	—
	145+°.»<			
	151+0.°4			
коллектору		151-150	151 — 150	—
Внутренний диаметр упорного коль- ца (втулки) для посадки на вал	138+0.04			
якоря		138—137,5	138—137,25	—
Натяг при посадке лабиринтного кольца на упорное кольцо (втулку)	0,055 — 0,125	0,055 — 0,125	0,055 — 0,125		
Натяг при запрессовке наружных колец роликовых подшипников в подшипниковые щнты Натяг при посадке иа вал (коробку) якоря:	0,018 — 0,075	0,018 — 0,075	0,018 — 0,1	
				
роликовых колец (с обеих сто- рон)	0,035 — 0,065	0,035 — 0,065	0,030 — 0,065		
упорных колец (втулок)	0,09 — 0,15	0,09 — 0,15	0,09 — 0,15	—
лабиринтных втулок Траверсы, кронштейны, щеткодер-	0,04 — 0,11	0,04 — 0,11	0,04 — 0,11	—
жители				
Ширина окна щеткодержателя	1 с+0,102 *w+0,032	16 + 0Л v 4-04)32	16+0,2 w + 0,032	Более 16,3
Длина окна щеткодержателя	inn+O’212 * 'Д'4-0,072	100+0Л72	1ОО+0-5 iUU+0.072	Более 101
Расстояние от вершин зубьев гре- бенки щеткодержателя до оси его				
				
окна	45 ± 0,2	45 ± 0,2	45 ± 0,3	—
Непараллельность плоскости гре-				
беикни граней окна щеткодержателя Расстояние от вершины зуба гребен-	0,1	0,2	0,3	—
ки кронштейна щеткодержателя до оси первого пальца Разница расстояний между осями окон щеткодержателей в собранной	47 ± 0,2	47 ± 0,2	47 ± 0,2	—
траверсе, не более	1,5	1,5	1,5	—
Высота .щетки	60	60	60	Менее 25
Якорь. Вал, коробка				
Диаметр вала якоря в месте посад- ки внутренних колец роликовых под-	1dn+°.°52 14U4-0,025	|4П+°.°52 WU+0,025	140+0.052 + 0.4	
шипинков				—
Диаметр вала в месте посадки:	що+о.и 100+0,08			
упорных колец (втулок)		138—	138—137,25	—
	1ДЕ+0,10б 4-0,78	137,5		
лабиринтной втулки		145—144	145—144	—
378
Продолжение прилож. 2
Наименование размера	Размер, мм			
	при новых деталях	допускаемый при выпуске из ремонта		браковочный в эксплуата- дни
		капитального, среднего	ТР-3	
Диаметр вала в месте посадки в якорную втулку				
со стороны, противоположной коллектору	149+0 19 wy+0 16	149—152	—	—
со стороны коллектора	147+0 19 |*/ +о 16	147—150	—	—
в средней части	148—03	148—151	—	—
Овальность и конусность шеек вала под внутренние кольца роликовых подшипников не более	0,015	0,015	0,02	_	
Расстояние от наружного торца ла- биринтной втулки со стороны кол-				
лектора до наружного торца лаби- ринтной втулки со стороны, проти- воположной коллектору, для под-				
шипников 8Н42428	8Ub—о 2	806 — 805	806 — 805	—
Расстояние от торца вала до торца лабиринтной втулки для подшипни- ков 8Н42428 со стороны коллектора	228+°07J5	228 — 229	228 — 230			
Расстояние от конца галтели до				
торца посаженной шестерни Допускаемое биение шеек вала в несбитых или восстановленных цент-	14 ± 0,3	14,3—10,3	14,3— 10	—
рах по шейкам относительно конуса не более	0,04	0,08	0,15		
Размер резьбы конуса вала	М60Х з	М60 X з,	М60 X з.	—
		М64 X 3	М64 X 3, М68 X 3	
				
Втулка (коробка) якоря				
Внутренний диаметр втулки под по- садку на вал:	147+0-03			
со стороны коллектора со стороны, противоположной		147—150	—	—
	149+<>.оз			
коллектору		149—152	—	—
Натяг на запрессовку втулки на вал якоря Наружный диаметр втулки якоря-	0,13 — 0,19	0,13 — 0,19	—	—
под переднюю нажимную шайбу н пакет якоря	4OO,12+o°;3z-	400,12 — 403	—	—
под заднюю нажимную шайбу	402+»“	402 — 405	—	—
под коробку коллектора	1R7+0'145 +о 115	187—190	—	—
Сердечник якоря				
Диаметр отверстия листов под по- садку на втулку якоря	400,12+»-095	400,12 — 403	—	—
Натяг на посадку листов сердечника иа втулку якоря	0,035 — 0,17	0,035 — 0,17	—	—
Задняя нажимная шайба				
Диаметр отверстия задней нажим- ной шайбы под посадку на втулку якоря	4O2+006	402 — 405		
Натяг при посадке задней нажим- ной шайбы на втулку якоря	0,16 — 0,26	0,16 — 0,26	—	
379
Продолжение прилож. 2
Наименование размера	Размер, мм			
	при новых деталях	допускаемый при выпуске из ремонта		браковочный в эксплуата- ции
		капитального, среднего	ТР-3	
Биение задней нажимной шайбы после запрессовки на коробку якоря радиальное		0,2		
То же торцовое	—	0,5	—	—
Коллектор				
Диаметр рабочей поверхности	660±$	662,5 — 635	662,5 — 633	Менее 632
Диаметр по петушкам	730±J,6	731—719	—	—
Длина петушков в осевом направле- нии	19±i,6	20—13	—	—
Глубина продорожки коллектора Биение по наружным торцам кол-	1,5	1,2 —2,0	1,2 —2,0	Менее 0,5
лекторных пластин ие более Глубина выработки рабочей поверх-	—	2	—	—
ности коллектора	0	0	0	Более 0,2
Диаметр отверстия коробки коллек- тора под посадку на втулку якоря	j gy+0,045	187—190	—	.—
Глубина канавки у петушков Диаметр посадочной поверхности	4 ±0,3	4,3 — 3,7	4,3 — 3,7	—
коробки коллектора под нажимную шайбу коллектора Овальность и конусность посадоч-	45O+°'06	449 — 451	—	—
ной поверхности коробки коллектора не более	0,05	0,09				
Диаметр посадочной поверхности нажимной шайбы коллектора Натяг при посадке коробки коллек-	450+°-°45 +0.005	449 — 451	—	—
тора на втулку якоря Биение коробки коллектора, напрес- сованной иа втулку якоря, радиаль-	0,07 — 0,145	0,07 — 0,145	—	—
ное	0,05	0,2	—	-—
То же торцовое	0,08	1	—	—
Натяг на запрессовку шайбы кол- лектора на втулку коллектора Расстояние от торца вала до иаруж-	0,055 — 0,045 222 ± 1	0,055 — 0,045 223 — 218	—	—
ного торца коллекторных пластин			—	—
Тяговый двигатель в сборе				
Зазор между якорем и полюсами (толщина проходного щупа):				
главными (размер справочный) добавочными (размер справоч-	4,5	4,5 — 4	4,5 — 4	—
ный) Зазор между щеткой и корпусом щеткодержателя:	7	7 — 6,5	7 — 6,3	—
По толщине щетки	0,08—0,254	0,08—0,26	0,08—0,33	Более 0,3
по ширине щетки (вдоль кол- лектора)	0,172—0,512	0,172—0,7	0,172—0,8	» 1
Максимальное смещение щетки с				
геометрической нейтрали Радиальный зазор в роликовых под-	0,5	0,5	0,5	—
шипниках:				
в свободном состоянии собранного двигателя (в холод-	0,185—0,210	0,17—0,27	0,17—0,30	—
ном состоянии)	0,11—0,19	0,1—0,24	0,1—0,29	—
380
Окончание прилож. 2
Наименование размера	Размер, мм			
	при новых деталях	допускаемый при выпуске из ремонта		браковочный в эксплуата- инн
		капитального, среднего	ТР-3	
Разность радиальных зазоров под- шипников со стороны коллектора и со стороны, противоположной кол-				
лектору, не более Осевой разбег якоря в собранном	—	0,1	0,12	—
двигателе с подшипниками 8Н42428	5,9 — 8	5,9 — 8	5,9 — 8	—
Радиальное биение коллектора, из- меренное по рабочей поверхности в собранном двигателе Расстояние от корпуса щеткодержа- теля до рабочей поверхности кол-	Не более 0,04	Не более 0,04	Не более 0,08	Более 0,1
лектора	3± 1	2 — 4	2 — 4	Более 5, менее 2
Минимальный зазор между петуш- ками коллектора и корпусом щетко- держателя (при крайнем положении якоря в сторону щеткодержателя) Зазор между торцовыми поверхнос-	4,5	5	5	Менее 4
тямн крышек подшипниковых щи- тов н подшипниковыми щитами не менее	0,5	0,1	0,1	
Зазоры в лабиринтных уплотнениях крышек подшипниковых щитов (по- луразиость диаметров лабиринтных поверхностей крышки подшипнико- вого щита и лабиринтного кольца)	—	0,2 — 0,5	0,2 — 0,5	—
Примечания. 1. Градации ремонтных размеров для диаметра моторно-осевой горловины прн
выпуске из ремонта устанавливаются через 0,5 мм.
2. По разрешению начальника службы локомотивного хозяйства дороги браковочный размер глу-
бины выработки рабочей поверхности коллектора может быть увеличен до 0,5 мм.
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
НОРМЫ ДОПУСКОВ И ИЗНОСОВ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН
Наименование размера	Размер, мм	
	чертежный	допустимый при выпуске из ТР-3
Расщепитель фаз НБ-455		
Диаметр станины под посадку подшипниковых щитов	590+011	590 — 593
Диаметр шеек вала под посадку подшипников	ос+0.026 00 4-0,003	85+°f6
Наружный диаметр ротора	3i3z?:l4	—
Биение ротора, не более	0,05	0,05
Диаметр подшипниковых щнтов под посадку в станину	590 ± 0,035	590—593
То же под посадку подшипников	18О+0,04	180+°’05
Электродвигатель АЭ92-402		
Диаметр станины под посадку подшипниковых щитов	420 ±0,31	420—422
Диаметр шеек вала под посадку подшипников	7С + 0.02 ' -0,01	75+о,о2
Наружный диаметр ротора	227,8—о о9	—
Биение ротора, не более	0,05	0,05
Диаметр подшипниковых щитов под посадку иа станину	420+0.095	420—422
То же под посадку подшипников	160+0.04	16O+005
Электронасос 4ТТ-63/10		
Диаметр корпуса под посадку подшипниковых щитов	190+0.073	190—192
Диаметр шеек вала под посадку подшипников	ЯЛ 4-0,017 +0,002	зо±00:П7
Наружный диаметр ротора	1 1 1-0,07	—
Биение ротора	0,04	0,04
Диаметр щитов под посадку в корпус	190-о.оэ 72+°.«3	190—192
То же под посадку подшипников		
Электродвигатель П11М		
Диаметр подшипниковых щитов под посадку на станину Диаметр подшипникового щита под посадку подшипника со	182+0.09	180—185
стороны коллектора То же со стороны, противоположной коллектору Диаметр станины под посадку подшипниковых щитов (сов-	42 ± 0,008 г 9+0.020 oz+0,01	42 ±0,008 Ео + 0,05 -0,01
местно со щитами)	182_о9	180—185
Диаметр шеек вала под посадку подшипников То же со стороны, противоположной коллектору	1К+0.014 ю+0 002 ол+0,017 +0,002	15+^7 20+0.017
Диаметр коллектора	54+’о	49—55
Биение коллектора, не более	0,02	0,04
Глубина продорожки межламельной изоляции	1,5—1	1,5—1
Зазор между обоймой щеткодержателя и рабочей поверх- ностью коллектора	1,5+‘	1,5—3,4
Ширина окна щеткодержателя	8+о.1	8+о,з
Длина окна щеткодержателя	Ю+о.1	Ю + 0.5
Высота щетки Зазор между корпусом щеткодержателя и щеткой по ширине	25 ± 1,0	25± 1
щетки	0,05 — 0,2	0,05—0,4
То же по длине щетки	0,06 — 0,2	0,06—0,4
Примечание. Допуски на сопрягаемые размеры, отклонения от формы н натягн при сборке
должны соответствовать требованиям чертежей.
382
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
ПЕРЕЧЕНЬ МАШИН И АППАРАТОВ
Обозначение по схеме	Наименование	Тип	Ко- ли- чест- во	Примечание
I — VI	Электродвигатель тяго- вый	НБ-412К	6	
ФР1, ФР2	Расщепитель фаз	НБ-455	2	
ФР1, ФР2	То же	НБ-453	2	Установлены на электрово- зах первых выпусков
ГУ1, ГУ2	Генератор управления	ДК-405	2	
МК1, МК2	Электродвигатель комп- рессора Э-500	АС-81-6	2	
МК1, МК2	Электродвигатель комп- рессора КТб-Эл	АЭ-92-4	2	Устанавливается при замене компрессоров Э-500 на КТб-Эл
МКЗ	Электродвигатель вспо- могательного компрессо- ра	П11М	1	
				
МВ1—МВ6	Электродвигатель венти- лятора	АП-82-4 или АЭ-92-4	6	Устанавливается при мо-
МВ1—МВ4	То же	АЭ-92-4	4	дернизации системы венти-
		или АП-82-4		ляции с использованием
				одного вентилятора Ц8-19 для охлаждения ВУК-60-4Л
МВ7—	Электродвигатель венти-	ДВ-75 или	4	
МВ 10	лятора	МВ-75		
МН	Электродвигатель насоса	ЭЦТ63-10 или 4ТТ63-10	1	
ГП	Групповой переключа-	ЭКГ-8Ж	1	
	тель			
А, Б, В, Г	Контакторный элемент с дугогашением		4	
9—33,	Контакторный элемент		30	
35—37, 39, 40	без дугогашения			
СМ	Серводвигатель	П21М или ДМК1	1	Входят в комплект группо
				вого переключателя
124	Обогреватель		1	ЭКГ-8ЭЖ
203	Сельсин-датчик	НС-404	1	
221, 222	Электропневматический		2	
	клапан			
ДП1, ДП2	Дроссель помехоподавле-	Д-511 или	2	
	ння	Д-60		
РВ1, РВ2	Разъединитель высоко- вольтный	РВН-2	2	
РП1—РП6	Реле перегрузки	РТ-1961 или РТ-410А	6	
ОД1-ОД6	Отключатель двигателей	ОД-521 нли ОД-60	6	
РБ1—РБ4	Реле боксования	РБ-469 или РБ-192	4	
ББ1, ББ2	Блок защиты от боксова-	Э205.71.01.00-1	2	Устанавливают взамен реле
	НИЯ			боксования в порядке мо- дернизации
11131, Ш32	Штанга заземляющая	ШЗ-60	2	
ИШ1—ИШ6	Индуктивный шунт	ИШ-412	6	
ВК1—ВК6	Выпрямительный блок	В-200	6	
383
Продолжение прилож. 4
Обозначение по схеме	Наименование	Тип	Ко- лн- чест- во		Примечание
КМ1, КМ2 ПР ВУ1, ВУ2 Ш1, шз, IU4, Ш6 At, АЗ, А4, А6 1, 2 3 4 ТТ РД РМТ НС 5 5 7, 8 19, 20 19 20 21, 22 23 25 41 — 46 47, 48 49 — 53 54 55, 56 59, 60 61, 62 63, 64 65—70 71 — 82 83, 84 85 86 87 88 89	Контроллер машиниста Переключатель режимов Выключатель управления Шунт к амперметру Амперметр 0-750А Токоприемник Трансформатор тяговый Выключатель воздушный Трансформатор тока Автомат минимального давления Реле максимального тока Нелинейный резистор Разрядник вентильный Ограничитель перена- пряжений Разрядник Разъединитель шин кон- тактных Разъединитель шии Отключатель шин Блок дифференциальных реле Трансформатор тока Реактор переходной Контактор электропнев- матический Переключатель вентилей Конденсатор Резистор добавочный к вольтметру Реактор сглаживающий Конденсатор Установка выпрямитель- ная Переключатель реверсив- ный Контактор электропнев- матический Контактор электропнев- матический Предохранитель Дроссель земляной за- щиты Выпрямитель селеновый3 Трансформатор земляной защиты Реле заземления Предохранитель	КМЭ-60-044 ПР-85 ВУ-223 или ВУ-223А 75ШСМ М151 или М1611 П-1У или Л-13У1 ОЦР-5600/25 или ОДЦЭ-бООО/ 25П-80 ВОВ-25-4М ТПОФ-25 ВНКС-25М РВЭ-25М ОПН=25 PBMK-VM РШК-0481 РШК-56 ОШК-60 БРД-204 или БРД-356 ТК-40-0,5 ПРА-2 ПК-56' или ПК-96 ПВ-78 или ПВ-552 КБГ-П-2-6-12 Р-103 или Р-109 РЭД-4000А КБГ-М2-200-022 ВУК-60-4Д РК-8А ПК-15 ПК-19 ПК-45-0,15 или ВПБ-8 ДЗ-1 30ГД-20Я ТЗ-1 РЗ-182 или РЗ-1 или РЗ-ЗОЗ ПР-2	2 1 2 4 4 2 1 1 П 1 1 1. 1 1 2 2 1 1 1 1 1 6 2 23 1 2 2 2 2 6 12 2 1 2 1 1 1		Входят в комплект воздуш- ного выключателя ВОВ-25-4М Устанавливают взамен раз- рядника РВЭ-25М Реле РЗ-ЗОЗ устанавливает- ся при модернизации электровозов
384
Продолжение прилож. 4
Обозначение по схеме	Наименование	Тип	Ко- ли- чест- во	Примечание
95, 96	Вольтметр 0-3000 В	М151 или М1611	2	Вольтметр М1611 устанав- ливается взамен М151
97, 98	Вольтметр 0-30000 В	Д151 или Ц1611	2	Вольтметр Ц1611 устанав- ливается взамен Д151
99, 100	Вольтметр 0-150 В	М4200 или М42300	2	
				
ЮЗ	Счетчик электроэнергии	СО-И442 или Ф-440, или Ф-442	1	
104	Вентиль защитный	ВЗ-60	1	
105	Переключатель	ПО-68	1	
106 — ПО	Розетка низковольтная	РН-1	5	
111	Переключатель вспомо- гательных цепей	ПВЦ-42	1	
112	Трансформатор напря- жения 380/110В	—	1	
113	Предохранитель 850А	ПР-2	1	
114	Трансформатор 380/65В	ТР-3	1	
115, 116	Предохранитель 6А	ПР-2	2	
117, 118	Предохранитель 25А	ПР-2	2	
119, 120, 159	Контактор электромаг- нитный	МК-96	3	
121, 122	Выпрямитель селеновый	40ГД-24А3 нли ЗОГД-24Я3	2	
123	Реле контроля «земли»	РКЗ-306 или РКЗ-0/11	1	
125, 126	Контактор электромаг- нитный	МК-83	2	
127, 128	То же	МК-87	2	
129 — 132	»	МК-84	4	
133, 134	»	МК-84	2	Установлены на электрово- зах с шестью мотор-венти- ляторами
135	>	МК-66	1	
136	»	МК-63	1	
137 — 140	Реле тепловое	ТРТ-151	4	
141 — 144	»	ТРТ-137	4	
145 — 156	»	ТРТ-139	12	При шести мотор-веитилято- рах
145 — 152	»	ТРТ-139	8	При четырех мотор-венти- ляторах
157	Предохранитель	ПК-45-0,15	1	
158, 160	Тепловое реле	ТРТ-121	2	
161, 162	Предохранитель 200А	ПР-2	2	
163 — 170	Конденсатор	КМ-0,5-19 или КС-0,5-19, или КСК-0,5-384	12	
171, 172	»	КМ-0,5-19 или	2	При шести мотор-вентиля-
		КС-0,5, или КСК-0,5-384		торах
173 — 182	Печь электрическая	ПЭТ-2А или ПЭТ-2Б, илц ПЭТ-2У	10	
183 — 186	Контактор электромаг- нитный	МК-69	4	
187, 188	Выпрямитель селеновый	60ГД-6А или 40ГД-6Я	2	
193 — 196	Клапан продувки	КП-45 или КП-110-01	4	
13 Зак 1988
385
Продолжение прилож 4
Обозиачеине по схеме	Наименование	Тип	Ко- лн чест- во	Примечание
200	Батарея аккумуляторная	40НК-125	1	
201, 202	Указатель позиций	УП-5	2	
204, 205	Реле времени	РЭВ-2451 или РЭВ-292	2	
206	Контактор электромаг-	КП21/33 или		
	нитный	МК-64	1	
207	Реле промежуточное	РП 280	1	
208	Контактор электромаг- нитный	WK-66	1	
209	Розетка ни жовольтная	РН-1	1	
210	Щит распределительный	РЩ-26	1	
211, 212	Реле времени	РЭВ-239 или РЭВ 312	2	
213, 214	Устройство блокировки тормозов	№ 367 ОООА	2	
216	Обогреватель санузла	ПЭ-800/3-3	1	
217, 218	Выключатель	ТВ1 1	2	
219, 220	Электроплитка	—	2	
223, 224	Выключатель кнопочный	КУ 9 129 или Э430 74 03 00	2	
225, 226	То же	КУ-9-146 или Э430 74 02 00	2	
227		КУ-12-131	1	
228		КУ-12-132	1	
229, 230		КУ 12 147 или Э430 74 06 00	2	
231, 232		КС-1-23	2	
233, 234	Реле промежуточное	РП-283	2	
235	Реле температурное	—	1	
236	Реле промежуточное	РП-280 или РП 277	1	
237, 238	Выпрямитель селеновый	60ГД-6А3	2	
239	Реле промежуточное	РП-280	1	
241, 242	Клапан песочницы	КП 1	2	
243, 244	Клапан свистка	КП 1	2	
245, 246	Клапан тифона	КП-1	2	
247, 248	Клапан токоприемника	КП-17-09А	2	
249, 250	Реле оборотов	РО-60	2	
249, 250	Панель пуска расщепи	ППРФ-300	2	Устанавливают взамен реле
	теля фаз			оборотов
251, 252	Электрическая блокиров ка ВВК	—	2	
253, 254	Выключатель кнопочный	КУ-5-154	2	
259, 260	Выключатель пакетный	ПВ-2-25	2	
261, 262	Выключатель	ВБТ-2	2	
263	Реле промежуточное	РП-277	1	
264 — 268	То же	РП-280	5	
269	»	РП-2801	1	
270	Регулятор давления	АК-ИБ	1	
271, 272	Розетка	—	2	
273 - 283		РЗ-8Б	11	
287 — 290	Штепсельная розетка	РЗ-37Д	4	
291, 292	Балластный резистор	БС 385	2	
293 — 296	Розетка	—	4	Устанавливают при модер- низации электровозов
299, 300	Лампа прожектора	ПЖ-50-500 1	2	
386
Окончание прилож. 4
Обозначен не по схеме	Наименование	Тип	Ко- ли- чест- во	Примечание
301 — 332	Лампа сигнальная	РН55-15	32	
333, 334	Лампа освещения доку-	РН55-15	2	
	ментов			
337 — 340	Лампа освещения изме- рительных приборов	РН55-15	4	
341 — 388	Лампа освещения	Ж-54-25	48	
389, 390		Ж-54-251	2	
400	Выпрямитель селеновый	ЗОГМ 20Я или 40ГМ 20Я3	1	
405, 406	Выключатель	ТВ-1-1	2	
407, 409	Вентиль	ВК2-10-7Б или В25-7Б3	4	
410 — 413	Конденсатор	КБГ-П 1-10-0,01 или К75-15, или МБГЧ-1	4	
414		КБГ-П2-3-6 или К75-15, нли МБГЧ-1	2	
423, 424	Кнопочный выключатель «Тумблер»	ВБТ-2	2	
435, 436	Электропневматический	ЭПК-150	2	
	клапан			
445	Переключатель	ПО-82 (передел-	1	Устанавливают для устрой-
		ка)		ства отопления поезда
446	Реле перегрузки	РТ-265	1	То же
447	Контактор электропнев- матический	ПК-21	1	
449, 450	Выключатель отопления	Э 1245.05.00	2	
451, 452	Лампа	РН55-15	2	»
525, 526	Розетка	Э1227.06.00 (пере- делка)	2	
527, 528	Штепсель с кабелем	Э018.01.000 ПКБ ЦВ	2	
529, 530	Кнопка	КЕ011УЗ	2	
531	Реле промежуточное	РП-280	1	
532	Резистор	ПЭВ-50-20 или	2	
		СР-5	1	
600	Предохранитель	ПКТНЭ-6У2 или ВПК-0,38	1	
’Аппараты установлены при выпуске электровозов с Новочеркасского электровозостроительного
завода.
2Конденсаторы КБГ-П-2-6-1 заменяют на К75-15 или МБГЧ-1, конденсаторы КБГ-М2-200-0.2—
на МБГЦ-2-400-0,25 или МБМ 500 0,25
’Выпрямители селеновые 40ГД-24А и 30ГД-24Я заменяют выпрямителем КД-209Б; выпрямите-
ли 30ГМ-20Я, 40ГМ-20Я, 60ГД-6А и 40ГД-6Я, а также вентили ВК2-10-7Б и В25-7Б — иа выпрямите-
ли Д-112-25-7У2
'При установке конденсаторов КСК 0,5-38 вместо КМ-0,5-19 или КС-0,5-19 число банок умень-
шают в 2 раза.
13*
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
КАРТА СМАЗКИ
Наименование узлов и деталей	Применяемые смазочные материалы	Число сма- зыва- емых точек	Количество смазочного материала	Способ нанесения смазочного матери- ала	Периодичность добавления и замены	Допускаемые заменители
Механическое и пневматическое оборудование
Зубчатая передача тяго-	Летом смазка осернен-	12	4 кг в каждый ко-	Вручную	залива-	Добавление до нормального	Масло трансмис-
вых двигателей	ная марки Л, зимой мар- ки 3 (ТУ 32-ЦТ-551—83)		жух	ют через ну	горлови-	уровня на ТО-2, не реже од- ного раза в 10 суток На ТР-1 и ТР-2 добавлять 1 — 1,5 кг, но не выше метки на мернике. Полная замена на ТР-3 и при ревизии со снятием кожухов	сионное марки Л летом, марки 3 зи- мой
Буксовые подшипники	Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520 — 83)	12	3,5 — 4 кг в каж- дую буксу	Вручную или шприц-прессом		Пополнение по 0,4 кг при ТР-2; замена при ТР-3	—
Опорные поверхности подвески тягового двига- теля	Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520 — 83)	6	По 50 г на каж- дый узел	Вручную		Добавление при ТР-2, заме- на при ТР-3, а также при монтажных работах	Смазка 1-ЛЗ или 1-13
Возвращающее устрой- ство кузова	Смазка УС-2Л (ГОСТ 1033 — 79)	8	600 г на каждый узел	>		Добавление при ТР-2, заме- на при ТР-3	—
Валики возвращающих устройств	То же	16	По 20 г	>		То же	Масло машинное марки УСс
Редуктор мотор-компрес- сора КТ-бЭл	Для подшипников смаз- ка ЖРО; для ванны летом масло трансмиссионное марки Л, зимой масло осевое марки 3. При температу- ре ниже — 35°С масло осевое марки С	8	0,5 кг на каждый редуктор 3,5 кг на каждый редуктор	»		Заправка подшипников при каждой разборке редуктора; замена масла в масляной ванне при ТР-3 и переходе на зимний и летний периоды эксплуатации	
Шарниры и трущиеся поверхности рессорного подвешивания	Графитная смазка УСсА (ГОСТ 3333 — 80)	60	1,2 кг	Вручную		Нанесение тонкого слоя при ТР-1	Смазка ЖРО
Винты тяг, шарниры и трущиеся поверхности тормозной системы	То же	100	2 кг на каждую тележку	»		То же	То же
Стаканы жестких валов
привода скоростемера
Угловой редуктор приво-
да скоростемера
Червячный редуктор
привода скоростемера
Телескопический вал
привода скоростемера
Манжеты и трущиеся по-
верхности тормозных ци-
линдров
Смазка ЖРО
То же
Смазка ЖРО
Смазка ЖТ-79Л
(ТУ32-ЦТ-1176-83)
4
2
2
2
4
Компрессор КТб-Эл;
компрессор Э-500
Компрессор КБ-1В
Летом компрессорное
масло марки КС-19
(ГОСТ 9243 — 75), зимой
марки К-12
(ГОСТ 1861—73)
Масло ХФ-12-16
(ГОСТ 5546 — 86)
2
1
Детали кранов пневма- тических цепей: разобщительных	ЖТКЗ-65 (ТУ32-ЦТ-546-83)	55
№ 254.000	ЖТ-79Л (ТУ32-ЦТ-1176-83)	20
Ns 394.000 Устройство блокировки тормозов №367.000 Манжеты, трущиеся по- верхности: воздухораспределите-	То же » ЖТ-79Л	12 2
ля Ns 270.002, Ns 270. 005-1	(ТУ32-ЦТ-1176-83)	12
предохранительных и переключательных клапанов	То же	14
§ Детали ЭПК-150	»	20
Добавление при ТР-?, заме-
на на ТР-3
То же
»
Добавление при ТР-2, заме-
на при ремонте привода
Добавление в тормозные ци-
линдры на текущих ремон-
тах при вскрытии цилинд-
ров; полная замена на ТР-3
Добавление при понижении
уровня; замена при ТР-2 и
ТР-3, при сезонных переза-
правках, а также при ре-
монтах с разборкой
Добавление при ТР-1 до ус-
тановленного уровня, заме-
на при ТР-2 и ТР-3
Замена при ТР-2 и ТР-3, а
также при снятии приборов
с электровоза для ремонта с
разборкой
Смазка ЖТ-72
(ЦИАТИМ-221Д)
смазка ЖТКЗ-65
для дорог, где
температура не
ниже — 30°С
То же
»
Добавление при ТР-1, заме-
на при ТР-3
ЖТ-72
(ТУ39.101.345—
77) или
ЦИАТИМ-221Д
Добавление при ТР-1, заме-
на при ТР-3
сс со ....		
		Число
Наименование	Применяемые	сма
	смазочные	зыва
узлов и деталей	материалы	емых точек
Трущиеся поверхности регулятора	давления АК-ИБТЗ	ЖТ-79Л	2
Трущиеся поверхности	Смазка универсальная	4
колонки ручного тормоза и центрирующей балки подвески автосцепки	УС 2Ж (ГОСТ 1033-79)	
Подшипники задвижных	Смазка универсальная	62
щитов ВВК и трансфор- маторного помещения	УС-2Ж (ГОСТ 1033-79)	
Петли дверей, люка на крышу	То же	18
Якорные подшипники	Смазка ЖРО	12
Моторно-осевые подшип-	Летом осевое масло мар-	12
ники	ки Л, зимой марки 3 по ГОСТ 610—72	
Трущиеся поверхности	Смазка ВНИИ НП-232	36
нажимных пальцев щет- кодержателя	(ГОСТ 14068 — 79)	
Канавка на траверсе по диаметру посадки	То же	6
Остов (отверстия под болты фиксатора и валик шестерни)	»	6
Продолжение прилож 5
Количество смазочного материала	Способ нанесения смазочного матери ала	Периодичность добавления и замены	Допускаемые заменители
По 5 г	Вручную	Добавление при ТР-1, замена при ТР-3	—
			
300 г	»	При ТР-1	—
10 г		При ТР-1	—
5 г	»	То же	—
Тяговые двигатели
По 1,5 — 1,7 кг в каждый подшип- ник	Вручную шприцем	Добавление по 150 — 200 г в каждый подшипник после пробега 56 — 60 тыс км при ТР-1, замена при ТР-3 и каждой разборке двигателя	—
По 4,8 кг в каж- дую буксу	Смазка фитиль- ная	Контроль по масломеру че- рез каждые 48 ч, добавле- ние масла в каждый под- шипник по 150—200 г при понижении уровня, замена при сезонной смене смазки	Летом индустри- альное И-30А, И-50А или осевое Л, зимой осевое С или индустриаль- ное И-12А
По 3 г на каж- дый щеткодержа- тель	Вручную тонким слоем	При каждой разборке щет- кодержателя	—
По 20 г иа каж- дую траверсу	Нанесение с помо- щью шприца на поверхности тре- ния	При каждой разборке дви- гателя	
По 30 г на каж- дую траверсу	Вручную	При каждой разборке осто- ва	
Вспомогательные электрические машины
Подшипники электродви- гателей: АЭ-92-4, АП-82-4 АС-81-6, дмк-i, пнм Подшипники расщепи ie- ля фаз НБ-455	Смазка ЖРО То же »	16 4 4	По 400 г в каж- дый подшипник По 30 г в каж- дый подшипник	Вручную или шприцем То же Вручную или шприц-прессом	Добавление через 100 тыс км, замена при ТР-3 Добавление при ТР-2, заме- на при ТР-3 Добавление по 30 — 50 г че- рез 35 тыс. км, замена при ТР-3	—
			По 325 г в каж-			
			дый подшипник			
						
			Электрические аппараты			
Шариковые подшипники, подшипники привода и шарнирные подшипники токоприемника	Смазка ЖТ-79Л (ТУ32-ЦТ-1176-83)	24	10 г на каждую точку	Вручную	Замена для подшипников при ТР-3, для шарниров при ТР-2	ЦИАТИМ-201, ле- том допускается применение смазки ЖТКЗ-65
Редуктор ЭКГ-8Ж	Летом масло осевое мар- ки Л, зимой при темпе- ратуре до — 30°С марки 3, при температуре ниже — 30°С марки С	1	4 кг		Смазывание при ТР-1, сме- на масла при сезонной заме- не смазки	
Зубчатые передачи ЭКГ-8Ж, кулачки и втулка предельной муф- ты	ЖРО	7	Всего 300 г		Смазывание при ТР-1 и ТР-2, замена при ТР-3	Смазка ЖТКЗ-65
Шариковые подшипники ЭКГ-8Ж	Смазка ЖРО	123	Всего 700 г	»	Добавление при ТР-2, заме- на при ТР-3	—
Цилиндры пневматиче- ских приводов и манже- ты поршней	Смазка ЖТ-79Л	32	По 10 г в каждую точку		Замена при ТР-3 и каждом ремонте с разборкой приво- да	Смазка ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267 — 74)
Шарниры рычагов пнев- мопривода, подшипники вала, подшипники кон- такторов переключателя вентилей ПВ-78 и ПВ-552	Смазка ЖТ-79Л	60	30 г		Добавление при ТР-2, заме- на при ревизии аппарата	Смазка ЖТКЗ-65
Подшипники корпуса и центробежного механиз- ма, втулка штока пере- м ключателя блокировки £ реле оборотов	Смазка ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267 — 74)	3	75 г	»	Добавление при ТР-1	То же
Окончание прилож. 5
392
Наименование узлов и деталей	Применяемые смазочные материалы	Число сма- зыва- емых точек	Количество смазочного материала	Способ нанесения смазочного матери- ала	Периодичность добавления и замены	Допускаемые заменители
Ножи разъединителей и отключателей двигате- лей	Смазка графитная УСсА (ГОСТ 3333 — 80)	—	—	Вручную	Смазывание при ТР-2 и ТР-3	Смазка ЦИАТИМ-201
Блокировка контроллера машиниста	Смазка ЦИАТИМ-201	6	По 5 г в каждую точку	»	Добавление при ТР-2	—
Шариковые подшипиикн РВН-2 и контактные но- жи	То же	6	По 10 г в каждую точку	»	Смазывание при ТР-3, а так- же по мере необходимости	—
Смазочные кольца пнев- матических приводов	Масло приборное МВП	—	По 10 г иа узел	Пропитка смазоч- ных колец	При ТР-3	—
Узлы выключатели ВОВ-25-4М
Шариковые подшипники Направляющие втулки	Смазка ЦИАТИМ-201 Смазка ЦИАТИМ-201	2 2	5 г иа каждую		Вручную Вручную	Смазывание при ТР-2 Смазывание при ТР-1	Смазка ЦИАТИМ-203
			точку 3 г на	каждую			
механизма разъедините- ля Шарниры Трущиеся поверхности: штока блокировки БКС и эксцентрика разъединителя	Смазка ЖТ-79Л или ЦИАТИМ-201 То же	4 2	точку 2 г на точку 2 г на точку	каждую каждую	» »	То же »	—
цилиндров пневмати- ческих приводов поршней н штоков пневматических при- водов	»	3 6	10 г иа каждую точку 5 г иа каждую точку		» »	Смазывание при ТР-2 То же	—
Трущиеся контактные поверхности иожей разъединителя, непод- вижного и заземляющего контактов	Смазка графитовая УСсА	6	2 г на точку	каждую	»	Смазывание при ТР-1	Смазка ЦИАТИМ-201
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
ПЕРЕЧЕНЬ ПЛОМБИРУЕМЫХ АППАРАТОВ
Наименование аппарата	Обозначение по схеме	Тип
Аппараты, связанные с безопасностью движения
Дешифратор с усилителем
Электропневматический клапан
Скоростемер
АЛСНВ-ЭП
ЭПК-150
СЛ-2М, ЗСЛ-2М-150П
Аппараты защиты при аварийных режимах
Реле заземления	88	РЗ-ЗОЗ, РЗ-182, РЗ-1
Реле контроля земли вспомогатель-	123	РКЗ-306, РКЗ-0/1
ных машин Реле перегрузки	РП1 — РП6	PT-196, РТ-410А
Реле боксования	РБ1 — РБ4	РБ-192, РБ-469
Промежуточное реле	207, 233, 234, 236, 239,	РП-280, РП-283
	264 — 269 263	РП-277
Реле времени	204, 205	РЭВ-292, РЭВ-245
	211, 212	РЭВ-312, РЭВ-239
Прочее оборудование
Регулятор давления	270
Предохранительные клапаны главно-
го и вспомогательного компрессоров —
Регулятор напряжения	На РЩ
Счетчик электроэнергии	103
Рейка выводов локомотивной сигна-
АК-ПБ
СРН-7У-3
СО-И442, Ф-440, Ф-442
лизации на пульте машиниста	—
Механическая блокировка кнопки
«Низкая температура масла»	228
Дифференциальное реле	21,	22
КУ-12-132
БРД-204, БРД-356
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
КОНДЕНСАТОРЫ
Обозначение по схеме	Тип	Суммарная емкость, мкФ	Номинальное напряжение, В
49—53	КБГ-П2-6-1	1+30% —20%	6 000
59, 60	КБГ-М2-200-0,2	0,2 ±10%	200
163, 164	КС-0,5-19	216 — 264	500
165, 166	КС-0,5-19	121 — 132	500
167 — 172	КС-0,5-19	432 — 528	500
410 — 413	КБГ-П 1-10-0,01	0,01 ±10%	10 000
414	КБГ-П2-3-6	12±20%	3 000
393
ПРИЛОЖЕНИЕ 8
УСТАВКИ СРАБАТЫВАНИЯ АППАРАТОВ ЗАЩИТЫ И КОНТРОЛЯ
Обозначение по схеме	Тип	Уставка срабатывания	Время действия, с
РП1 — РП6	PT-196, РТ-410А	800 ± 40 А		
РБ1 — РБ4	РБ-192, РБ-469	0,8 ± 0,058 А	—
4	ВОВ-25-4М	400 + 20 А (от реле РМТ)	0,05 — 0,06
21, 22	БРД-204, БРД-356	350 ±50 А	0,01
88	РЗ-ЗОЗ, РЗ-182, РЗ-1	Срабатывает при замыкании на зем-	
		лю в силовой цепи и наличии напря-	
		женин 245 ± 15 В на трансформаторе	
		87*	
123	PK3-306, РКЗ-0/1	70 — 75 мА	
137 — 140	ТРТ-151	930 А	5 — 20
141 — 144	ТРТ-137	336 А	4—15
145 — 156	ТРТ-141	660 А	4—15
158 — 160	ТРТ-121	54 А	3—15
204, 205	РЭВ-292	—	2 — З*2
204, 205	РЭВ-245	—	0,5 — З*2
211, 212	РЭВ-312, РЭВ-239	—	0,5 — 0,6*3
270	АК-ИБ	9,7 кгс/см2 — отключение;	
		7,5 кгс/см2 — включение	
* Напряжение на удерживающей
*2 На отключение. *3 Размыкание
катушке с добавочным резистором ч29 должно быть 40 В
ПРИЛОЖЕНИЕ 9
РЕЗИСТОРЫ
Обозначение по схеме	Тнп	№ чертежа	Сопротивление при 20°С, Ом
1Р1 — 1Р0			1,100
1Р2 — 1Р0			1,550
1Р2 — 1РЗ	КФ-379	6ТН.273.379	0,067
1Р2 — 1Р4			0,024
1Р1 — 1РЗЗ			0,790
(Р32 — Р34)			
1Р5 — 6Р5	ПП-328	6ТН.273.328	2,0 — выводы А — В
			1,0 — выводы Б — В
Р36	ПЭВ-75-820	6ТН.273.325	820
Р37, Р38	ПЭВ-75-820	6ТН.273.325	410
Р39, Р40	СР-13	6ТН.277.035	4,8
Р41	СР-10	6ТН.660.010	5,3 X 2
Р45, Р46	ПСР-32	6ТН.277.032	300
Р51 — Р54	СР-13	6ТН.277.028	2,4
193 — 196	КП-45	6ТН.399.045	15,7
чЗ/ч4	КФ-307	6ТН.273.307	0,12 + 0,12/0,10
ч29	ПЭВ-15-100	—	100
ч34	ПЭВР-50-47	—	47
ч35	ПЭВР-50-47	—	47
ч41,.ч42	БС-523	6ТН.273.523	2,25 — выводы 1 — 3
			0,6 — выводы 2 — 3
ч43, ч48	ЩС-384	6ТН.273.384	100
ч49, ч50	ЩС-391	6ТН.273.391	10
394
ПРИЛОЖЕНИЕ 10
СОПРОТИВЛЕНИЕ КАТУШЕК АППАРАТОВ
Обозначение по схеме	Тип аппарата	Катушка	Сопро- тивление при 20°С, Ом	Обозначение по схеме	Тип аппарата	Катушка	Сопро- тивле- ние прн 20°С, 6м
4 21, 22 РБ1 — РБ4 41 — 46 47, 48 63, 64 65—70 88 104	ВОВ-25-4М БРД-204, БРД-356 РБ-192 ПК-96 ПВ-78 L РК-8А { ПК-15 3 РЗ-ЗОЗ ВЗ-60	Удержива- ющая Включаю- щая Удержива- ющая Вентиля Включаю- щая Удержива- ющая Переменно- го тбка Постоянно- го тока	1140 21,2 3,6 4,08 170 160 120 195 170	123 119,120, 159 125, 126 127, 128 129 — 132 135, 208 136 183 — 186 193 — 196 204, 205 206 207, 233, 234, 236, 239, 264 — 269 263 211, 212 241 — 246 247, 248	РКЗ-306 МК-96 МК-87 МК-83 МК-84 МК-66 МК-63 МК-69 КП-45 РЭВ-292 КП-21/33 РП-280 РП-277 РЭВ-312 КП-1 КП-17-09А	1 1 1 1 1 1 1 II 1 1 1	1111	440 47 47 47 47 30,2 49,6 49,6 170 148 125 156 156 133 170 170
ПРИЛОЖЕНИЕ 11
ПРЕДОХРАНИТЕЛИ
Электрическая цепь	Ток плав- кой вставки, А	Номи- нальное напряже- ние, В	Электрическая цепь	Ток плав- кой вставки, А	Номи- нальное напряже- ние, В
Генератор управления Аккумуляторная батарея	100 100	50 50	Освещение ходовых час- тей	15	50
Вспомогательные маши- ны	850	500	Электроплитка Сигнализация	15 15	50 50
Электрические печи ка- бины	25	500	Радиостанция Прожектор	15 15	50 50
Обогрев санузла	10	100	Серводвигатель	25	50
Трансформаторы 87 и 112 Защита вольтметров	6 0,15	500 500	Освещение РЩ и транс- форматорного помеще- ния	5	50
Цепи счетчика электро- энергии	0,15	500	Фонарь буферный пра- вый	5	50
Цепь управления	45	220	Фонарь буферный левый	5	50
Розетки освещения ВВК и машинного помещения	15	50	Освещение измеритель- ных приборов	5	50
Мотор-компрессор токо- приемника	25	50	Освещение кабины Свисток, тифон, песок	5 5	50 50
Цепь управления токо- приемника	25	50	Емкостная защита	200	500
395
ПРИЛОЖЕНИЕ 12
ТИПЫ ОСНОВНЫХ БЫСТРОИЗНАШИВАЮЩИХСЯ ПРУЖИН ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ
АППАРАТОВ
Тип аппарата	№ чертежа пружины	Диа- метр прово- локи, мм	Сред- ний диа- метр пру- жины, мм	Число рабо- чих витков	Материал проволоки	Свобо- дная длина, мм
КП-17-09А	300.122	1	10	14	Проволока Бр. КМЦ 3-1 (ГОСТ 5222 — 72)	48,5
КП-1	170.012	1	9	13,5	То же	35,5
КП-1А Вентиль	170.017	5	47	4,5	Проволока 1-5 (ГОСТ 9389 — 75)	52
электромаг- нитный	170.055	0,8	11	5,5	Проволока Бр. КМц 3-1 (ГОСТ 5222 — 72)	19
П-1У	8ТН.281.140	3,5	34	11,5	Проволока 1-3,5 (ГОСТ 9389 — 75)	147± 1
КМЭ-60-044	8ТН.281.216	2,5	16,5	11	»	1-2,5 (ГОСТ 9389 — 75)	65± 1
КМЭ-60-044	210.096	2,5	17,5	24,5	То же	102t52
РО-60	8ТН.281.200	2,5	25,5	6	»	650
РО-60	8ТН.281.219	1,4	9,1	11	Проволока 1-1,4 (ГОСТ 9389 — 75)	300
ВЗ-60	210.178	1	12	8,5	»	1-1,0 (ГОСТ 9389 — 75)	830
СРН	195.057	2	18	18	»	1-2,0 (ГОСТ 9389 — 75)	1220
БРД-204	8ТН.281.221	2,5	12	12	»	1-2,5 (ГОСТ 9389 — 75)	500
РП-1/4	100.132	2	12	10,5	»	1-2,0 (ГОСТ 9389 — 75)	380
РП-1/4	8ТН.281.120	1	16	6,5	»	1-1,0 (ГОСТ 9389 —75)	326
РТ-196	8ТН.281.080	3	20	11	»	1-3,0 (ГОСТ 9389 — 75)	695
ОГЛАВЛЕНИЕ
От авторов.............................3
1.	Назначение и технические харак-
теристики электровозов ............... 4
1.1.	Назначение электровозов .... 4
1.2.	Основные технические характе-
ристики .............................4
2.	Механическая часть.................9
2.1.	Общие сведения.................9
2.2.	Тележка........................9
2.3.	Рама тележки..................II
2.4.	Колесные пары.................12
2.5.	Зубчатая передача............ 14
2.6.	Буксовый узел.................16
2.7.	Рессорное подвешивание ... 17
2.8.	Опоры кузова..................19
2.9.	Тормозная система.............22
2.10.	Подвеска тягового двигателя 25
2.11.	Кузов........................26
2.12.	Ударно-сцепные приборы ... 28
2.13.	Привод скоростемера и редуктор
мотор-компрессора...................30
3.	Тяговый электродвигатель НБ-412К 32
3.1.	Назначение и технические данные 32
3.2.	Конструкция тягового двигателя 33
4.	Тяговые трансформаторы ....	42
4.1.	Назначение и технические дан-
ные трансформаторов	....	42
4.2.	Конструкция трансформаторов	44
5.	Вспомогательные электрические ма-
шины .................................51
5.1.	Общие сведения................51
5.2.	Асинхронный расщепитель фаз-
НБ-455 ............................ 52
5.3.	Генератор управления ДК-405	56
5.4.	Электродвигатели АС-81-6 и
АП-82-4............................ 57
5.5.	Электродвигатель АЭ-92-4 ... 60
5.6.	Электродвигатель П11М . . 64
5.7.	Электродвигатель ДМК-1/50 . . 65
5.8.	Мотор-вентилятор МВ-75 и элек-
тродвигатель ДВ-75УЗ .... 67
6.	Вспомогательные механизмы ... .68
6.1.	Компрессор	Э-500 ............ 68
6.2.	Компрессор	КТ-6Эл.............71
6.3.	Компрессор	КБ-1В..............76
6.4.	Вентиляторы...................77
6.5.	Электронасосы 4ТТ-63/10 и
ЭЦТ-63/10...........................80
7.	Выпрямительная установка	....	82
7.1.	Назначение и технические	данные	82
7.2.	Конструкция.................82
7.3.	Уход в эксплуатации и основные
иенсправности .................... 84
8.	Аппараты цепей высшего напряже-
ния, силовых и вспомогательных
цепей................................86
8.1.	Токоприемники П-1У и Л-13У . . 86
8.2.	Разъединитель РВН-2 .... 90
8.3.	Главный контроллер ЭКГ-8Ж 90
8.4.	Сглаживающий реактор РЭД-
4000 А............................100
8.5.	Переходный алюминиевый реак-
тор ПРА-2.........................101
8.6.	Индуктивный шунт ИШ-412 . . 102
8.7.	Дроссель помехоподавлеиия Д-51 103
8.8.	Пневматические контакторы 104
8.9.	Электромагнитные контакторы 107
8.10.	Реверсор РК-8А.................113
8.11.	Кулачковые переключатели
вентилей..........................115
8.12.	Разъединители, отключатели,
переключатели.....................117
8.13.	Резистор ослабления возбуж-
дения и пуска расщепителя фаз
КФ-379 .......................... 121
8.14.	Электрические печи........121
8.15.	Конденсаторы КС-0,5-19	.	.	.	122
8.16.	Штанги заземляющие	....	123
9.	Аппараты защиты......................124
9.1.	Выключатель воздушный
ВОВ-25-4М.........................124
9.2.	Трансформатор тока ТПОФ-25 и
реле максимального тока ... 131
9.3.	Нелинейный резистор ВНКС-25-
МУХЛ1.............................132
9.4.	Разрядники и ограничитель пе-
ренапряжений .....................133
9.5.	Реле перегрузки.................135
9.6.	Блок дифференциальных реле
БРД-204 ......................... 137
9.7.	Реле боксования.................140
9.8.	Реле заземления.................142
9.9.	Реле контроля земли.............144
9.10.	Тепловые реле ТРТ..............145
9.11.	Реле времени...................146
9.12.	Вентиль защиты.................148
9.13.	Трансформаторы малой, мощ-
ности. Дроссель земляной за-
щиты .............................149
9.14.	Плавкие предохранители	151
397
10.	Аппараты цепей управления . . . 152
10.1.	Контроллер машиниста КМЭ-
60-044 ..........................152
10.2.	Регулятор напряжения СРН-
7У-3.............................153
10.2.	Распределительный щит РЩ-26 154
10.4.	Электромагнитный контактор
КП-21/33.........................156
10.5.	Реле оборотов РО-60 и РО-33	157
10.6.	Панель пуска расщепителя фаз
ППРФ-300 ........................159
10.7.	Промежуточные	реле	....	161
10.8.	'Низковольтная электрическая
блокировка.......................163
10.9.	Электропневматические вен-
тили ............................164
10.10.	Электромагнитные вентили
открытого типа....................164
10.11.	Электромагнитные вентили
броневого типа....................165
10.12.	Электромагнитный вентиль
токоприемника ЭВТ-54	.	.	.	167
10.13.	Селеновые выпрямители	.	.	.	169
10.14.	Розетки низковольтные. Штеп-
сельное соединение ....	170
10.15.	Резисторы..............172
10.16. Электрическая блокировка
штор высоковольтной камеры.
Переключатель режимов
ПР-85. Указатель позиций УП-5 174
10.17. Кнопочный выключатель КУ.
Выключатель типа «Тумблер» 175
И. Аккумуляторная батарея...........176
11.1	. Назначение и конструкция . . 176
11.2	. Введение в эксплуатацию но-
вых аккумуляторов .............. 178
11.3	. Эксплуатация щелочных акку-
муляторов .......................178
11.4	. Электролит................179
11.5	. Заряд аккумуляторов ... . 182
11.6	. Разряд аккумуляторов ...	183
11.7	. Хранение аккумуляторов . . . 183
11.8	. Восстановление аккумуляторов
переводом их на составной элек-
тролит .................. . . 184
12.	Измерительные приборы...........185
12.1.	Амперметры и вольтметры . . 185
12.2.	Счетчики электрической энер-
гии .............................188
12.3.	Манометры..................189
13.	Цепи высшего напряжения и сило-
вые цепи ...........................190
13.1.	Цепи высшего напряжения . . 190
13.2.	Общие сведения о силовых
цепях............................191
13.3.	Пуск и регулирование напря-
жения ...........................192
13.4.	Ослабление возбуждения тяго-
вых двигателей...................199
14.	Вспомогательные цепи.............200
14.1.	Общие сведения..............200
14.2.	Электрооборудование вспомо-
гательных цепей..................202
14.3.	Цепи отопления пассажирско-
го поезда........................204
15.	Цепи управления электрооборудо-
ванием цепей высшего напряжения
и вспомогательных цепей..............205
15.1.	Источники питания цепей уп-
равления ........................205
15.2.	Цепи управления токоприем-
никами ..........................206
15.3.	Цепи управления главным
выключателем.....................208
15.4.	Цепи управления расщепите-
лями -фаз........................210
15.5.	Цепи управления двигателями
компрессоров, вентиляторов и
насоса трансформатора ... 211
15.6.	Прочие цепи.................212
16.	Цепи управления тяговыми дви-
гателями и цепи сигнализации . . 215
16.1.	Общие сведения..............215
16.2.	Цепи управления контролле-
ром машиниста....................218
16.3.	Цепи синхронизации .... 219
16.4.	Цепи сигнализации...........222
17.	Защита силовых, вспомогательных
цепей и цепей управления.............224
17.1.	Защита силовых цепей . . . 224
17.2.	Защита выпрямительных уста-
новок ...........................229
17.3.	Защита цепей управления и
группового переключателя . . 230
17.4.	Защита вспомогательных ма-
шин электровоза и вспомога-
тельных цепей....................231
18.	Пневматические цепи..............232
18.1.	Система пневматического тор-
можения электровоза	ВЛ60к	232
18.2.	Система пневматического тор-
можения электровоза ВЛ60"/к 236
18.3. Вспомогательные пневматичес-
кие цепи.....................238
19.	Приборы питания сжатым воздухом
пневматической системы...............240
19.1.	Воздушные резервуары . . . 240
19.2.	Регулятор давления АК-ИБТЗ 241
19.3.	Обратные клапаны............243
19.4.	Клапаны предохранительный
и переключательный .... 244
19.5.	Маслоотделитель и фильтр ком-
прессора .........................245
19.6.	Соединительные рукава .	246
19.7.	Кран концевой № 190.00 . . . 248
20.	Приборы управления тормозами 248
20.1.	Общие сведения..............248
20.2.	Кран машиниста № 394 . . . 249
20.3.	Край вспомогательного тормо-
за № 254.000-1 .................. 256
398
20.4.	Устройство блокировки тормо-
зов № 367.000 ...................
20.5.	Комбинированный кран № 114
20.6.	Краны разобщительные и трех-
ходовой № 424....................
20.7.	Пневмоэлектрический датчик
№ 418.000 .......................
21.	Приборы торможения..............
21.1.	Общие сведения.............
21.2.	Воздухораспределители № 270-
002 и 270-005 ...................
21.3.	Тормозные цилиндры ....
21.4.	Электропневматический кла-
пан автостопа ...................
22.	Вспомогательные пневматические
приборы и аппараты .................
22.1.	Фильтр контакторный Э-114 и
приборы тонкой очистки сжа-
того воздуха ....................
22.2.	Стеклоочиститель СЛ-440Б
22.3.	Форсунки песочницы ....
22.4.	Клапаны электропневматичес-
кие.......................
22.5.	Пневматическая блокировка,
клапаны КП-13, КП-38 и ка-
либровочный .....................
22.6.	Тифон и свисток............
22.7.	Клапаны продувки ...
23.	Расположение оборудования, сис-
тема вентиляции и санитарио-технн-
ческие устройства ..................
23.1.	Расположение оборудования
23.2.	Система вентиляции . . .
23.3.	Санузел..................
23.4.	Термоэлемент...............
24.	Неисправности электровоза и сис-
тема резервирования ................
24.1.	Общие правила обнаружения
и устранения неисправностей
24.2.	Повреждение токоприемника
24.3.	Неисправности главного вы-
ключателя .......................
24.4.	Неисправности цепи тяговых
двигателей ......................
24.5.	Повреждения вспомогатель-
ных машин и механизмов . . .
24.6.	Неисправости группового пе-
реключателя ступеней ЭКГ-8Ж
24.7.	Неисправности аккумуляторной
батареи и генератора управ-
ления ...........................
24.8.	Система резервирования и
работа электровозов при от-
ключенных агрегатах . . . .
25.	Управление электровозом . . . .
25.1.	Приемка электровоза . . . .
25.2.	Подготовка электровоза к
работе ..........................
25.3.	Пуск и движение электровоза .
259
262
263
264
265
265
266
269
271
273
273
274
278
279
281
282
283
285
285
289
291
292
293
293
294
295
296
298
300
301
302
309
309
310
312
25.4.	Остановка и прекращение ра-
боты электровоза..................314
25.5.	Общие указания машинисту	314
25.6.	Управление электровозами при
работе по системе многих
единиц............................315
25.7.	Вспомогательные режимы ра-
боты .............................316
25.8.	Меры безопасности при управ-
лении электровозом................317
26.	Техническое обслуживание .... 320
26.1.	Техническое	обслуживание	ТО-1	322
26.2.	Техническое	обслуживание	ТО-2	322
27.	Текущий ремонт ТР-1................326
27.1.	Перечень основных работ . . 326
27.2.	Механическое и пневматичес-
кое оборудование ................ 330
27.3.	Тяговые двигатели.............334
27.4.	Вспомогательные машины и
тяговые трансформаторы	334
27.5.	Электрическая аппаратура и
электрические цепи	.... 335
28.	Текущий ремонт ТР-2................341
28.1.	Механическое и пневматичес-
кое оборудование ................ 341
28.2.	Тяговые двигатели.............344
28.3.	Вспомогательные машины и
тяговые трансформаторы	344
28.4.	Электрическая аппаратура	345
29.	Текущий ремонт ТР-3................350
29.1.	Общая часть...................350
29.2.	Механическое и пневматичес-
кое оборудование ................ 350
29.3.	Электрические машины . . . 358
29.4.	Тяговые трансформаторы 361
29.5.	Электрическая аппаратура и
электрические цепи .... 362
29.6.	Испытания электровоза . . .
Приложения I. Нормы допусков и из-
носов механического оборудования 371
Приложения 2. Нормы допусков и из-
носов тяговых двигателей НБ-412К 376
Приложение 3. Нормы допусков и из-
носов вспомогательных электричес-
ких машин.......................382
Приложение 4. Перечень машин и аппа-
ратов ..........................383
Приложение 5. Карта смазки . . .	388
Приложение 6. Перечень пломбируемых
аппаратов.......................393
Приложение 7. Конденсаторы ....	393
Приложение 8. Уставки срабатывания
аппаратов защиты и контроля . .	394
Приложение 9. Резисторы............394
Приложение 10. Сопротивление кату-
шек аппаратов.................. 395
Приложение 11. Предохранители . .	395
Приложение 12. Типы основных быстро-
изнашивающихся пружин электри-
ческих аппаратов................396
ДУБРОВСКИЙ ЗИНОВИИ МОИСЕЕВИЧ,
ЛОРМАН ЛЕВ МОИСЕЕВИЧ
ЭЛЕКТРОВОЗЫ ВЛ60к И ВЛ60"/и
Переплет художника Е. Н. Волкова
Технический редактор Л. Г. Дягилева
Корректор-вычитчик В. Н. Яговкина
Корректор И. А. Попова
ИБ № 4766
Сдано в набор 28.09.92. Подписано в печать
08.09.93. Формат 70Х lOO'/ie- Бум. тип. № 2. Гар-
нитура литературная. Усл. печ. л. 32,5. Усл. кр. отт.
32,5. Уч.-изд. л. 35,17. Тираж 10.000 экз. Зак. 1938.
С 183. Изд. № 1-1-3/4 № 6150.
Ордена «Знак Почета» издательство
«ТРАНСПОРТ», 103064, Москва, Басманный туп.
ба.
Московская типография N» 4
Министерства печати и информации РФ
129041, Москва, Б. Переяславская, д. 46