/
Author: Тростин Е.А. Калинин С.А. Кореневский М.В. Новиков В.Н.
Tags: транспорт железнодорожный транспорт паровозы
Year: 1953
Text
Иллюстрированное
ПОСОБИЕ
ПАРОВОЗНОМУ
МАШИНИСТУ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
Москва J953
Содержащиеся в настоящем пособии иллюстрации, сопровож-
даемые пояснительным текстом, освещают вопросы подготовки
паровоза к выходу под поезд из депо, обслуживание паровоза
в пути, управление им на различных участках профиля.
Пособие рассчитано на машинистов и может быть использо-
вано помощниками машинистов и учащимися технических школ
при подготовке на получение права самостоятельного управления
паровозом
Пособие составили инженеры* Е. А Тростин, С А Кали-
нин, М В Кореневский и В Н. Новиков
Иллюстрации выполнены художниками: А. ГО. Платовым
Н. С. Трошиным и ГО ГО Платовым по эскизам Е. А. Т р о-
стина.
Редактор инж. В. А. Дробинский
Художественный редактор А ГО. М у х и н.
Одобрено
Г ывным управлением локомотивного хозяйства
Министерства путей сообщения СССР
3
ПРЕДИСЛОВИЕ
Благодаря заботам Коммунистической партии и Советского пра-
вительства железнодорожный транспорт СССР непрерывно осна-
щается самой передовой в мире техникой.
Советские железнодорожники, применяя передовые методы
труда и умело используя имеющуюся технику, из года в год увели-
чивают перевозки пассажиров и грузов.
Директивами XIX съезда Коммунистической партии Советского
Союза по пятому пятилетнему плану развития народного хозяйства
СССР намечен рост грузооборота железнодорожного транспорта на
1955 год по сравнению с 1950 годом на 35-40°/п.
Для освоения растущего грузооборота и увеличения пропускной
способности железнодорожного транспорта в пятом пятилетии преду-
сматривается строительство новых линий и вторых путей, электрифи-
кация железных дорог, оснащение транспорта новейшими техниче-
скими средствами, полное обеспечение потребности в магистральных
паровозах, электровозах, тепловозах, грузовых, изотермических и
пассажирских вагонах.
В пятой пятилетке в основном будет закончен перевод рабочего
парка вагонов на автосцепку и приступлено к производству новых
мощных локомотивов и оборудованию подвижного состава ролико-
выми подшипниками.
Директивами XIX съезда партии предусмотрено улучшение ис-
пользования подвижного состава: время оборота вагонов в 1955 году
должно быть сокращено не менее чем на 18" 0 против 1950 года, а
среднесуточный пробег паровозов увеличен не менее чем на 12°.'о.
Выполнение поставленных задач по дальнейшему улучшению
использования подвижного состава железных дорог и вскрытию но-
вых резервов в большой степени зависит от паровозных машинистов.
Глубокое знание техники своего дела, высокая дисциплинирован-
ность, содержание паровоза в исправном состоянии, точное выпол-
нение правил и инструкций машинистом имеют важнейшее значение
для движения поездов по графику и обеспечения безопасности
работы.
В настоящем пособии в наглядной форме приведены основные
указания машинисту по подготовке паровоза к выходу под поезд из
депо, обслуживанию паровоза в пути и управлению им на различных
участках профиля.
4
Иллюстрированное пособие паровозному машинисту составлено
на основе Правил технической эксплуатации железных дорог Союза
ССР, действующих приказов, распоряжений и инструкций Министер-
ства путей сообщения и передовых методов труда машинистов пяти-
сотников-тяжеловесников, главным образом в части обслуживания и
управления паровозом.
Пособие рассчитано на машинистов, работающих на паровозах,
но оно может быть использовано также помощниками машинистов и
учащимися технических школ при подготовке к сдаче государствен-
ных экзаменов на получение права самостоятельного управления
паровозом.
5
I
ПРИЁМКА ПАРОВОЗА
И ПОДГОТОВКА
К ПОЕЗДКЕ
7
ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА ПРИ ПОДГОТОВКЕ К ПОЕЗДКЕ
Паровозные бригады—машинисты
их помощники и кочегары—обязаны
являться на работу в работоспособ-
ном состоянии после отдыха уста-
новленной продолжительности.
1. Доложить дежур-
ному по депо о явке
i на работу бригады в
полном составе и по-
лучить маршрут.
2. Сверить свои ча-
сы с часами у дежур-
ного по депо.
3. Получить инструктаж и озна-
комиться с полученными прика-
зами и предупреждениями
4 Выяснить какие пункты во-
доснабжения действуют на уча-
стке.
5 Ознакомиться с результата-
ми анализа котловой воды своего
паровоза.
6 Отметить у инструктирую-
щего лица маршрут и подписать
его у дежурного по депо.
7. Приступить к приёмке и
подготовке паровоза, обеспечив
своевоеменный выход его на
контрольный пост
нтси
ПУНКТЫ
доска
Приступая к работе, паровозные
машинисты, их помощники и коче-
гары должны быть в исправной спец-
одежде или в фирме, обеспечиваю-
щей удобство работы, и. кроме того,
иметь при себе защитные очки и ру-
кавицы.
А С Т К А
9
С
8 Отправляясь в поездку,
машинист обязан иметь сле-
дующие документы*
1) свидетельство на право управ-
ления паровозом;
2) удостоверение о сдаче перио-
дических испытаний;
3) формуляр паровозного маши-
ниста;
4) Правила по технике безопа-
сности;
б) Правила технической эксплуа-
тации;
6) Инструкцию по сигнализации;
7) Инструкцию по движению по-
ездов;
В) расписание движения поездов-
ГЛИНО4 пице.КЮГО
Московско Рязанская ж. д.
РАСПИСАНИЕ
ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ поездов
ПРАВИЛА
ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
И ПРОМЫШЛЕННОЙ САНИТАРИИ
ДЛЯ МАШИНИСТОВ,
ИХ помощников И КОЧЕГАРОВ
•**»«&!!*«
СССР
министерство путей сооащсиня
ffSg?
ПОЕ^.^рогЛ
н« «нму nu/lvr.
Мооижмо* отдел*ине
Носим
в |
to
РЕКОМЕНДУЕМЫЙ ПОРЯДОК
V // При приёмке паровоза в депо паровозная бригада обязана
Г F /X/ W тщательно осмотреть паровоз, проверить исправность всех его
J V механизмов н противопожарных приспособлений.
(Правила текущего ремонта, § 610)
1. Огневая коробка.
2. Приборы управления и арматура, расположенные в будне маши-
ниста.
3. Верхняя часть левой стороны паровоза от будки до дымовой
коробки.
4. Дымовая коробка.
5. Верхняя часть правой стороны паровоза от дымовой коробки до
будки и крыша будки.
6, Верх цилиндрической части котла.
7. Низ паровоза и тендера.
8 Задняя часть тендера
9. Наружная часть тендера с левой стороны.
10 Машина углеподатчика.
11. Наружная часть паровоза с левой стороны.
и
ОСМОТРА ПАРОВОЗА
6
12. Передняя часть паровоза.
13. Наружная часть паровоза с правой стороны.
14. Наружная часть тендера с правой стороны.
15. Верх тендера и крыша контрбудки.
16. Контрбудка
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Осмотр паровоза с правой стороны по верху и низу.
Осмотр паровоза с левой стороны, осмотр будки и тендера
Осмотр огневой и дымовой коробок.
12
ПРОВЕРИЛ ПРИБОРОВ, РАСПОЛОЖЕННЫХ В БУДКЕ МАШИНИСТА
При явке на паровоз паровозная бригада и прежде всего машинист
должны удостовериться в том, что паровоз не может самопроизвольно
сдвинуться с места. Для этого надо убедиться в том, что регулятор за-
крыт, реверс поставлен на центр( ручной тормоз тендера заторможен,
а цилиндровые продувательные краны открыты. После этого надо обратить
внимание:
1. На давление пара в котле, показываемое манометром,-не пре-
вышает ли оно наивысшего допускаемого.
2. На уровень воды в водомерном стекле-не снизился ли он ниже
допускаемого.
13
При приёмке паровоза машинист должен убедиться:
1. В исправности огневой коробки, целости предохранительных (конт-
рольных) пробок.
2. В правильном показании водомерного стекла и исправности дей-
ствия водопробных краников, манометров и питательных приборов.
3. В исправности и плотности всех вентилей, кранов, пробок, фланцев,
заглушен, трубок и прочих приборов и частей, находящихся под давле-
нием, а танже в исправности ручного и автоматического тормоза и
свистка.
4. В наличии достаточного запаса воды и топлива на тендере и песка
в песочнице.
5. В прочном укреплении бортов тендера
6. В целости, исправности и чистоте пола, стен, окон, потолка, дверей,
сидений и фартуков в будке паровоза и контрбудке, которые не должны
иметь отломанных концов, оторванных досок, торчащих гвоздей и оскол-
ков стекла.
7. В исправности, надёжном укреплении и чистоте лесенок, ступенек,
поручней и обходных площадок у паровоза и тендера, в целости и закры-
том положении крышек и откидных щитков, сделанных над вырезами
в этих площадках, а также в чистоте всех этих частей.
8. В исправности, чистоте и наличии всех приборов искусственного
освещения и сигнальных принадлежностей.
9. В исправности, чистоте и полном наличии инструмента и инвентаря.
Прежде чем присту-
пить к осмотру наруж-
ных частей паровоза,
необходимо ещё раз убе-
диться в том, что руч-
ной тормоз тендера
заторможен.
14
ОСМОТР ОГНЕВОЙ КОРОБНИ
Предохранительные
(контрольные) пробки—
проверить, не имеют ли они
течи через контрольные отвер-
стия или по резьбе.
Связи и анкерные бол-
ты — убедиться, нет ли обор-
ванных или с забитыми кон-
трольными отверстиями. [Со-
гласно Правилам текущего ре-
монта (§ 104) в период работы
паровоза между промывками
разрешается заглушать не бо-
лее б лопнувших связей на
разных стенках огневой короб-
ки и не более 2 анкерных бол-
тов на потолке].
Запрещается выпускать под поезда
паровозы, у которых имеется течь
предохранительной пробки,
(Из § 242 ПТЭ)
Заглушка двух рядом расположенных связей нлн
анкерных болтов ни в каких случаях недопускается.
(Правила текущего ремонта, из J 104)
I
При наличии в огневой коробке хотя бы одного из
всех перечисленных выше недостатков следует доло-
жить об этом дежурному по депо.
Потолок огневой короб-
ки — проверить, нет ли течи или
парения из-под головок анкерных
болтов или в швах.
Огневая решётк а—осмот-
реть, нет ли течи или парения у
жаровых и дымогарных труб.
Боковые и задняя стен-
ки огневой коробки-про-
верить, нет ли выпучин на стен-
ках между связями, течи или па-
рения у связей и в швах, особен-
но в полосе горения.
Циркуляционные тру-
бы — осмотреть, не имеют ли тру-
бы трещин или выпучин [Соглас-
но Правилам текущего ремонта
(§ 100) выпучины на циркуляцион-
ной трубе до б мм независимо от -
длины разрешается оставлять без
исправления].
Топочный св о д—прове-
рить, нет ли у него прогоревших
или выпавших кирпичей.
Колосниковая решет-
ка— убедиться, очищена ли она
от золы и шлака.
Общее состояние сте-
нок огневой коробки и
труб— проверить их чистоту,
убедиться, нет ли на них нагара
и, если нужно, потребовать по-
вторной продувки труб.
16
ОСМОТР И ОПРОБОВАНИЕ ДЕЙСТВИЯ АРМАТУРЫ КОТЛА
Нанннаший уровень
воды в иотле
Водомерные стёкла —
проверить правильность показа-
ний, для чего продуть их 2—3 ра-
за через нижний спускной кран,
наблюдая за уровнем воды в
стекле(при исправном стекле уро
вень воды в нём будет одинако-
вым до и после продувки); убе-
диться в полном открытии верхне-
го и нижнего вентилей, соединяю-
щих стекло с котлом.
Водопробные краники—
опробовать поочерёдно действие
каждого краника посредством
продувки и сопоставить их пока-
зания с показаниями водомер-
ного стекла.
Если есть водяная колонка, то
перед опробованием водомерного
стекла и водопробных краников
следует продуть её 2—3 раза че-
рез нижний спускной кран.
При проверке действия и исправ-
ности приборов, находящихся под
давлением, открытие вентилей и кра-
нов должно производиться плавно и
осторожно. Запрещается откры-
вать и закрывать вентили и краны
ударами молотка или других пред-
метов и отвёртывать или крепить
их гайки и штуцеры без помощи
ключа — зубилом или молотком.
выпускать под поезда
паровозы, у которых имеется хотя бы
одна из следующих неисправностей: от-
сутствие или неисправность водомер-
ных стёкол или водопробных краников.
Котловой манометр—про
верить правильность его показа-
ний посредством продувки через
спускной трехходовой краник(при
исправном манометре показания
его до и после продувни будут
одинаковыми); убедиться, соот-
ветствует ли положение контроль-
ной стрелки красной черте на
циферблате; проверить, имеется
ли пломба, по оттиску на ней
установить, не истёк ли годичный
срок со времени проверки мано-
метра государственной инспек-
цией, а по надписям на стекле
определить, не истёк ли трёхме-
сячный срок со времени провер-
ки манометра в депо.
Появление напель влаги на
стекле манометра с внутренней
стороны или циферблате (поте-
ние) указывает на повреждение
трубки или штуцера манометра.
Таной манометр независимо от
его показаний считается неис-
правным.
2 Wjuilllllicrv
Запрещается выпускать под поезда
локомотивы, у которых имеется
неисправный или дающий непра-
вильное показание манометр.
(Из § 242 ПТЭ)
R случае необходимости устра-
нить неплотность и пропуск пара,
воды или воздуха в соединениях и
частях, находящихся под давлением
следует отключить эти приборы
от источника питания и снизить
давление, а при невозможности это
сделать надо производить крепление
и устранение неплотностей при
сниженном давлении.
18
Инже нто ры—про-
извести пробную за-
качку воды. Прове-
рить, нет ли пропуска
пара или воды в со-
единениях и сальниках
инжектора.
В зимнее время пе-
ред опробованием ин-
жекторов необходимо
продуть ларом водо-
приёмные трубы, что-
бы убедиться в том,
что вода в них не за-
мёрзла.
Водоприёмные тру-
бы следует продувать
при закрытом весто-
вом клапане малым
открытием парового
закачивающего венти-
ля, чтобы не повредить
водоприёмные рукава.
Дли обеспечении должной безопас-
ности в работе при приведении ин-
жектора действие необходимо
1 5 бедиться в том. что кран для
углеполивательного рукавчика плот-
но закрыт, а рукавчик, трубка, под-
водящая к нему воду, и его наконечник
исправны — не пропускают воду.
2 Проверить, нет ли око w весто-
вой трубы людей, которые могут
получить ожоги от горячей воды,
вытекающей из трубы при закачи-
вании инжектором
3. Открывать паровой закачиваю-
щий клапан п гавно и постепенно,
чтобы не допустить расстройства
соеОин, нии из-за резкого повышения
давления и избежать ожога паром.
Запрещается выпускать под поезда
паровозы, у которых имеется неисправ-
ный питательный прибор.
(Из § 242 ПТЭ)
•9
Во время подачи воды инжек-
тором и после прекращения его
работы необходимо проверить,
нет ли утечки воды через весто-
вую трубу
Правильно
Неправильно
Неправильно
Неправильно
действия инжек-
тора запрещается:
1 Оставлять в
открыто.» поло-
жении кран угле-
поливате льного
2 Ос та в 1Ять к •
убранным на
место углеполива-
тельный рукавчик.
2'
20
При наличии на паровоз© невса-
сывающего инжектора, располо-
женного снаружи, надо прове-
рить, надёжно ли укреплен его
корпус, исправны ли шарнирные
соединения приводов к вестовому
и водозапорному клапанам, а за-
После окончания проверки не-
всасывающего инжектора сле-
дует обязательно закрыть весто-
вой или водозапорный клапан и
убедиться в отсутствии потерь
воды через вестовую трубу.
В случае непосадки на
место питательного кла-
пана инжектора не следует
допускать резких ударов по
корпусу инжектора или к ла-*
пану, а если клапан после (
легких ударов не садится на
место, то закрыть кот-
ловой запорный клапан и
затем Осмотреть, испра-
вить и поставить на место
питательный клапан.
21
С в и с т о к — опробовать дей-
ствие, проверить исправность
привода.
Запрещается выпускать под поезда
локомотивы, у которых имеется испор-
ченный свисток.
(Из § 242 ПТЭ)
Предохранительные
к л а п а н ы-убедиться в наличии
пломбы и по оттискам узнать, не
истёк ли трёхмесячный срок со
времени проверки клапанов.
Клапаны должны быть отрегу-
лированы.
1 й - на рабочее давление
+ 0(2 ат-,
2-й и 3-й — на рабочее давле-
ние + 0,4 ат
Срыв клапана не должен сни-
жать давление пара более чем на
0,5 ат.
Запрещается выпускать под поезда
паровозы, у которых имеется неисправ-
ный предохранительный клапан котла.
(Из § 242 ПТЭ)
ПРОВЕРКА ПЕСОЧНИЦЫ
и 2-я оси
Все 4 оси
Проверить исправность воздуш-
ной песочницы н опробовать её Реэрыхленне
действие Для этого нужно:
3-я и 4-я
1. Перевести ручку крана ле- осн
сочницы из среднего в промежу-
точное положение — от себя и
убедиться в бесперебойной и
достаточной подаче песка под
колёса 1-й и 2-й движущих осей.
Разрыхление
3-я и 4-я оси
Закрыто
1-я и 2-я оси
Все 4 оси
2. Перевести ручку крана пе-
сочницы до упора назад-на себя
н убедиться в бесперебойной и
достаточной подаче песка под
колёса 3-й и 4-й движущих осей.
Закрыто
1-я и 2 я осн
Разрыхление
3-я и 4-я осн
Все 4 оси
3. Перевести ручку крана пе-
сочницы до упора вперёд — от
себя и убедиться в том, что песок
поступает одновременно под ко-
лёса всех четырех движущих
осей.
Разрыхление
3-я и 4-я оси
1-я и 2-я осн
Все 4 оси
4. Поставить ручку крана пе-
сочницы в промежуточное поло-
жение—на себя и разрыхлить
песок в резервуарах
2*
Перед проверкой действия пе-
сочницы убедиться в достаточном
наличии песка в песочных резер-
вуарах, проверить исправность
сеток, плотность прилегания кры-
шек и исправность их запоров.
Необходимо также проверить,
нет ли протёртых мест на трубах
и направлены ли трубы на го-
ловки рельсов.
Для предупреждения сдувания
песка с рельсов рекомендуется
на нонцы песочных труб наде-
вать резиновые наконечники.
Запрещается выпускать под поезда
локомотивы, у которых имеется неис-
правная или не снабжённая песком
песочница.
(Из § 242 ПТЭ)
25
При осмотре песочных труб про-
верить надёжность их соединений
с форсунками, а также убедиться
в плотности соединений у воздуш-
ных труб песочницы
Регулировка здесь)
При неравномерной или недо-
статочной подаче песка остучать
песочные трубы молотком и про-
чистить форсунки
При необходимости изменить
подачу леска отрегулировать фор-
сунки при помощи регулирующего
шурупа (для уменьшения подачи
шуруп завернуть, для увеличения
подачи — вывернуть)
26
ОСМОТР ГАРНИТУРЫ И ОСТАЛЬНЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ КОТЛА
Искродержательные
сетк и — проверить их чистоту,
исправность и надежность кре-
пления.
Заливательнаятрубк а—
убедиться в правильности распо*
ложения и надёжности укрепле-
ния и проверить, нет ли забитых
отверстий.
Дверка дымовой короб-
ки — проверить плотность приле-
гания.
Запрещается выпускать под поезда
паровозы,у которых имеются неисправ-
ные искроуловительные или искрогаси-
тельные приборы.
Кожухи парорабочих
труб — осмотреть, нет ли не-
плотностей в заделках.
Задвижка спускной
трубы — проверить плотность
закрытия.
Конус —проверить, на месте
ли втулки выхлопных отверстий,
проверить укрепление конуса на
седалище.
С и ф о н—убедиться в правиль-
ном и надёжном укреплении, в
отсутствии прогоревших мест, а
затем опробовать его действие.
Элементы пароперегре-
вателя и парорабочие
тр у б ы — проверить плотность
их соединений, убедиться в том,
что нет трещин (неплотности мож-
но обнаружить по шуму выле-
тающего пара, а также по от-
клонению пламени факела).
После осмотра приборов, рас-
положенных в дымовой коробке,
дверку последней нужно плотно
закрыть и закрепить всеми ку-
лачками и центральным запором.
Верхний люк-капот (на
паровозах серий ФД и ИС) — про-
верить плотность постановки и
надёжностьзакрепления запоров.
Главный запорный
клапан —убедиться в пол-
ном открытии вентиля.
29
Зольни к—проверить исправ-
ность бункеров,плотность приле-
гания клапанов и затворов и убе-
диться в том, что в нём нет золы
и шлака.
Колосниковая ре ш ётка—
проверить исправность колос-
никовых балок, плит, привода н
плитам и убедиться в правильном
горизонтальном положении плит
при вертикальном положении ка-
чающих рычагов.
При прокачивании колосников необходимо обращать внимание на плотную насадку
рукоятки на концы рычагов от приводов к колосниковым плитам, не допуская соскаки-
вания рукоятки Прокачивание колосников следует производить в рукавицах
30
ПРОВЕРКА УГЛЕПОДАТЧИКА
Задний ход
Опробовать
действие угле-
податчика, для
чего пустить его на
передний — холостой
ход (не открывая за-
движек конвейера)
Реверс следует переключать
только при закрытом вентиле
машины углеподатчика.
На паровоза v. оборудованных углеподатчиком,
необходимо при нахождении на тендере прояв-
лять особую осторожность, чтобы nt оступить-
ся в корыто углеподатчика.
Осмотреть рас-
пределительное
устройство и убе-
диться, не перекошена
ли плита или распили-
вающий порог.
31
Прочистить сопла распи-
ливающего порога специальным
крючком с заострённым концом.
Опробовать дутьё—
убедиться в исправном действии
регулирующих вентилей, открыть
общий вентиль и проверить вы-
ход пара из всех сопел.
Проверить шарниры па-
ропровода— убедиться в на-
дёжном закреплении корон ча-
тых гаек.
32
за уровнем масла
в картере
закрепления болтов удерживаю*
Осмотреть машину
углеподатчика, проверить,
есть ли смазка в картере, и,
если нужно, пополнить её запас,
предварительно удалив воду;
убедиться также в надёжности
щих машину углеподатчика на
постаменте.
Проверить шарнирную
передачу, осмотреть и, если
надо, подтянуть гайки у шарни-
ров
33
ОСМОТР ПАРОВОЙ МАШИНЫ
ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ И ДВИЖУЩИЙ
МЕХАНИЗМЫ
трещин в рамках, проушинах и
штангах, в дышловых подшилии-
ках и втулках, проверить, не раз-
работаны ли подшипники более
допустимой величины.
Валики сцепных ды-
шел — проверить, не имеют ли
они чрезмерной разработки; есть
ли запас для натяга у конусных
втулок, на месте ли шплинты и
шпильки; при необходимости ва-
лики по крепить, а неисправные
шплинты ааменить.
и
Дышловые клинья —убе-
диться в том, что трещин нет,
болты исправны, шплинты есть
(при необходимости понрепить
дышловые клинья с обеих сторон
Запрещается выпускать под поезда
паровозы, у которых имеется изгиб или
трещина в деталях движущего или
парораспределительного механизма (ды-
паровоза).
Контркривошип — прове-
рить, надёжно ли посажены шпон-
шла, тяги, маятника, кулисы и др.),
(Из § 242 ПТЭ)
ни и закреплены ли гайки на бол-
тах, есть ли разведённые шплинты,
Категорически запрещается производить крепление
сразу двумя (вставленными один/в другой) ключами
или ключом с наращенным
ударами по ключу или налимом на него через
опору ломиком, что може>
шпилек, срыв резьбы и несчастный случай с работ-
ником. /
вызвать
болтов,
35
К у л и с a — проверить, нет ли
задиров на трущихся поверхно-
стях кулисы и чрезмерной разра-
ботки кулисного камня и валика;
посредством бокового покачива-
ния кулисы определить, не раз-
работаны ли подшипники кулис-
ных цапф.
Переводной вал — прове-
рить плотность укрепления поду-
шек и крышек подшипников и ис-
правность соединений подвесок
золотниковых тяг; посредством
остукивания молотком проверить
надёжность укрепления крон-
штейнов и подшипников кулисы.
Кулисная тяга — убедиться
в наличии и исправности разве-
дённых шплинтов и шпилек.
Параллельная рама —
проверить надёжность закрепле-
ния болтов, соединяющих парал-
лельную раму с главной рамой
паровоза.
Параллель —проверить на-
дёжкостьзакреплеиия параллель-
ных болтов, прокладок и планок,
удерживающих прокладки.
з-
36
П о л з у н —осмотреть нет ли
трещин возле отверстия для
валика, около горловины и у от-
верстия клина ползуна; прове-
рить плотность посадки валика
ползуна и клина; убедиться в том,
что имеется запас для натяга
у штока, а шплинт у клина на-
ходится на месте и разведён;
проверить величину разработки
у вкладышей ползуна и у его
подшипника.
Планка валика пол-
зуна— проверить надёжность
укрепления планки на шпильках и,
если надо, покрепить их.
М а я т и и к—проверить исправ-
ность шарнирных соединений у
маятника и его поводка.
Эксплуатация паровоза с тре-
щиной в ползуне может вызвать
аварию.
37
Золотниковый шток и
его кулачок — осмотреть со-
единение кулачка с маятником и
со штоком, опробовать плотность
посадки клина, убедиться, есть
ли у него разведённый шплинт,
одновременно проверить, нет ли
чрезмерной разработки кулачка
в его направляющих.
Осмотр частей движущего и парораспределительного
механизмов на паровозах всех серий производится теми же
приемами и способами, как это разобрано выше, для паро-
возов серий ФД и Эм.
ЗВ
Предохранительные
клапаны — проверить надёж-
ность укрепления их на крышках
цилиндров и по оттискам на
пломбах убедиться в том, что не
нстён трёхмесячный срок со вре-
мени проверки клапанов.
Открыты
Закрыты
ПАРОВЫЕ ЦИЛИНДРЫ
Цилиндровые продува-
тельные клапаны —прове-
рить прочность их укрепления на
цилиндрах и, поставив клапаны в
открытое положение, убедиться
в том, что через них свободно
У >
Я Я J * Л?и наличии клапанов с воздушным
] приводом следует проверить их воз-
Яг духопроводы и выдуть из них воду
через концевые пробки
проходят пар и вода.
Поршневые и золотни-
ковые сальники — прове-
рить,хорошолизакреплены болты
у фланцев сальников и футляров
контрштоков; по наличию тонкого
масляного слоя на штоках убе-
диться в достаточной подаче к
ним смазкн.
39
ш?
ПРОВЕРКА ПЛОТНОСТИ ЗОЛОТНИКОВЫХ
И ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ И ВТУЛОК
Золотниковые ко ца и втулки исправны
Я/
Происходит значительный выход пара через цилиндровые
клапаны а также через конус
И
Выхода пара (аначительного) черса крайние
цилиндровые клапаны ие происходит
Золотниковые кольца и втулки неисправны
Проверка плотности зо-
лотниковых колец и вту-
лок. Для проверки машину паро-
воза надо поставить так, чтобы
кри! ошипы расположились под
.углом около 45° к горизонтали
(при этом ползун не дойдёт до
одного из своих крайних положе-
ний примерно на 100-106 мм).
Затем нужно:
1 . Затормозить или подклинить
паровоз и тендер.
2 Закрыть все краны и вентили,
подводящие свежий пар к цилин-
драм (прогревательные и др.).
3 Открыть цилиндровые проду-
вательные клапаны.
4 . Поставить золотник в сред-
нее положение, чтобы он перекрыл
оба паровпускных окна, для чего
соответственно установить ре-
верс (в зависимости от положе-
ния поршня)
Б. Приоткрыть регулятор.
6 По выходу пара нз крайних
цилиндровых продувательныхкла-
. панов определить плотность колец
и втулок
40
Тим. ни.
Проверять поршневые кольцо и втулки можно
только после проверки золотниковых, чтобы в случае
пропуска пара золотниками не сделать ошибочных
выводов о неплотности поршней.
Проверка плотности
поршневых колец и вту-
лок. Для проверки оставить па-
ровоз в заторможенном состоя-
нии в том же положении, как и
для проверки золотниковых колец
и втулок Не закрывая цилинд-
ровых продувательных клапанов,
поставить золотнин тан, чтобы
он возможно больше открывал
одно из паровпускных окон на
впуск, для чего в зависимости
от положения поршня соответ-
ственно установить реверс.После
этого приоткрыть регулятор и по
выходу пара из крайних цилинд-
ровых продувательных клапанов
определить плотность колец и
втулок.
Поршневые кольца и втулни исправны
ПЛ
ОУ
Значительный выход пара получается через оба крайних
цилиндровых клапана
Значительный выход пара происходит
только через один крайний цилиндро-
вый клапан.
Поршневые кольца и втулки неисправны
Запрещается выпу-
скать под поезда па-
ровозы, у которых
имеются изломанные
поршневые или золот-
никовые кольца.
(Из § 242 ПТЭ)
41 •
СМАЗОЧНЫЕ ПРИБОРЫ
Пресс-маслёнка — прове-
рить исправность привода и на-
дёжность закрепления болтов,
укрепляющих пресс, выпустить
воду из корпуса; проверить запас
смазки и, если надо, пополнить
его; прокачать пресс вручную.
Обратные клапаны — убе-
диться в надёжности укрепления
и по выходу смазки из конт-
рольных отверстий обратных кла-
панов при прокачке пресса про-
верить её бесперебойную пода-
чу к цилиндрам.
Маслопровод ы-проверить
плотность маслопроводиых тру-
бок, особенно в соединениях.
поезда
паровозы, у которых имеется неисправ-
ный смазочный аппарат.
(Из § 242 ПТЭ)
42
ОСМОТР ЭКИПАЖНОЙ
ПЕРЕДНЯЯ ТЕЛЕЖКА ПАРОВОЗА
СЕРИИ СУ
При осмотре обращать особо©
внимание на зазоры и расстояния
между деталями, которые должны
быть не менее указанных в таб-
лице и соответствовать показан-
ным на рисунках.
Название
размеров
А Расстояние от между-
рамного снрепления
до 2-го листа рессоры
у паровозов первого
и второго выпусков
и до 4-го листа у ос-
тальных паровозов. .
В Зазор у предохрани-
тельной скобы ....
3 Расстояние между за-
плечиком опоры у хо-
мута рессоры и про-
кладкой наличника
под хомут ..............
46
60
40
Кроме того, должны строго со-
блюдаться следующие требова-
ния:
1. Разница в толщине бандажей
у колёсных пар тележки и дви-
жущих осей —не более 10 мм.
2- Расстояние между камнем и
рамкой горизонтального балан-
сира тележки — не менее 20 мм
и не более 23 мм на каждую
сторону.
3 Зазор между буксами первой
сцепной оси и буксовыми направ-
ляющими — не менее 26 мм и не
более 28 жж на наждую сторону.
4. Прогиб рессор с обеих сто-
рон тележки должен быть одина-
ковым, и они под нагрузкой дол-
жны иметь горизонтальное поло-
жение.
Соблюдение указанных зазо-
ров и требований предохраняет
тележку от схода с рельсов, от
подреза гребней бандажей и от
нагрева подшипников.
У тележек с изменёнными
стойнами рессор бегунка зазор
от нижней поверхности хомута
рессоры до цапфы и зазор от
иижней поверхности цапфы до
головки сектора должны быть
не менее 50 жж (каждый зазор).
Не более 26 мм
43
ПЕРЕДНЯЯ ТЕЛЕЖКА ПАРОВОЗОВ
СЕРИЙ ФД, Л, СО
Зааор между рамой тележки и люлькой в продольном направле-
нии не менее 10 мм.
Листовые рессоры —
осмотреть, не сдвинулись ли лис-
ты, нет ли трещин в листах и
надрывов у хомутов и подвесок,
проверить смазку шарниров.
Спиральные рессоры —
убедиться в том, что они не имеют
трещин и изломов, проверить,
закреплены ли гайки и есть ли
шплинты на концах подвесок.
Предохранительные це-
пи — убедиться в том, что они не
скручены и надёжно прикреплены.
Подбунсовые коробки—
проверить, целы ли корпусы, есть
ли шплинты и гайки у болтов,
поддерживающих коробки, и убе-
диться в том, что подбивка в
бунсах не ослабла.
Шкворень водила — убе-
диться в надёжности закрепле-
ния шкворня и поперечной скобы,
проверить наличие кольца и
шплинта.
Продольный балансир—
проверить надёжность закрепле-
ния валика балансира и наличие
у него шплинта.
44
ЗАДНЯЯ ТЕЛЕЖНА ПАРОВОЗА СЕРИИ ФД
СЦЕПЛЕНИЕ МЕЖДУ
Проверить надёжность закреп-
ления шпилек у подбуксовых свя-
зей, а также нижней гайки у
шкворня;убедиться в исправности
передней и задней опор, в нали-
чии у них достаточной смазки;
проверить зазор между задним
концом рамы и балансиром
ПАРОВОЗОМ И
ТЕНДЕРОМ
Проверить крепление нажимно-
го клнна и наличие смазки между
подушкой и буферами, осмотреть
состояние главных и запасных
тяг сцепления и убедиться в на-
дёжности укрепления планок,
удерживающихшкворни на месте.
В случае ослабления сцепления
подкрепить клин нажимным болтом
45
9
КОЛЁСНЫЕ ПАРЫ ПАРОВОЗА
И ТЕНДЕРА
Колёсные пары паровоза итен
дера должны быть тщательно
осмотрены.
Ширина бандажа должна соот-
ветствовать утверждённым раз-
мерам (Из § 237 ПТЭ)
В соответствии с § 238 ПТЭ
запрещается выпускать под по-
езда паровозы, у которых имеет-
ся хотя бы одна из следующих
неисправностей колёсных пар:
1. Поперечная трещина в оси.
2. Продольная трещина или плё-
на на оси длиной более 25 мм.
3. Трещина в бандаже диска
или ступице колёсного центра,
ободе, диске или ступице цельно-
катанного колеса.
4. Трещина в спице колеса и
одновременно наличие трещин
в двух смежных со спицей сек-
торах обода или наличие двух
трещин в одном секторе обода
колеса.
б. Ползун (выбоина) на поверх-
ности катания колеса более 1 мм,
а при роликовых буксовых под-
шипниках— более 0,7 мм.
6. Раковина или выщербина на
поверхности катания бандажа
локомотива; раковина на поверх-
ности катания бандажа или обода
цельнокатанного колеса тендера;
выщербина на повехностн ката-
ния бандажа или обода цельно-
катанного колеса тендера дли-
ной более 25 мм и глубиной бо-
лее 3 мм.
7. Ослабление бандажа на цен-
тре или оси в ступице колеса.
8. Протёртое место на оси па-
ровоза более 4 мм, а на оси
тендера — более 2,5 мм.
9. Отклонение расстояния ме-
жду внутренними гранями бан-
дажей в сторону увеличения или
уменьшения болееЗлмспо сравне-
нию с утверждённым размером.
бандажей без фаски
повреждение стре-
лочных переводов
Паровозные бандажи
Тендерные бандажи
10
10. Прокат бандажей паровозов
более 7 мм и бандажей тенде-
ров — более 9 мм.
11
11. Толщина гребней паровоз-
ных бандажей менее 26 мм или
более 33 мм при измерении на
расстоянии 20 мм от вершины
гребня
Менее
12. Толщина гребней тендерных
бандажей менее 22 мм или бо-
лее 33 мм при измерении на
расстоянии 18 мм от вершины
гребня.
на высоте 20 мм
менее
на высоте 18 мм
47
13 Вертикальный подрез гребня
высотой более 18 мм, измеряемый
специальным шаблоном утвер-
жденного МПС образца, или
остроконечный нанат гребня бан-
дажа.
При обмере вертикального под-
реза гребня надо руководство-
ваться следующими указаниями:
1. Бандаж бракуется, если бра-
ковочная грань шаблона сопри-
касается с боковойповерхностью
гребня на высоте 18 мм (хотя бы
только в верхней части) вне за-
висимости от толщины гребня.
2. Бандаж не бракуется, если
подрез гребня получился на вы-
соте хотя и более 18 леи, но
он невертикален и браковочная
грань шаблона не прилегает к
поверхности подреза в верхней
его части.
48
Бандаж также бракуется неза-
висимо от его размеров и верти-
кального подреза гребня, если у
него получился ступенчатый или
остроконечный накат у гребня.
Размеры шаблона для бандажей.
паровозных
тендерных
Толщину гребня в процессе
эксплуатации измеряют специ-
альной пластинкой с вырезом,
называемой обыкновенным шаб-
лоном.
При измерении таким шаблоном
гребень бракуется, если он пол-
ностью входит в вырез шаблона
и касается вершиной гребня верх-
ней горизонтальной грани шаб-
лона.
Если шаблон упирается в гре-
бень своими вертикальными гра-
нями и между верхней гранью
шаблона и гребнем остаётся про-
свет, то такой бандаж браковке
не подлежит.
А = 26 мм
Б = 20 мм
А = 22 мм
Б = 18 мм
49
ПАРОВОЗНЫЕ БУКСЫ
Убедиться в отсутствии трещин
у буксовых подшипников.
Осмотреть болты, удерживаю-
щие подбуксовые коробки, убе-
диться, надёжно ли они закреп-
лены и есть ли у них разведён-
ные шплинты.
Проверить надёжность укрепле-
ния болтов и шпилек, удерживаю-
щих подбуксовые связи, и убе-
диться в наличии запаса для на-
тяга у самих связей.
Проверить (лёгкими ударами
молотка) слабину у буксовых
клиньев, убедиться в надёжном
закреплении гаек и контргаек
на их хвостовиках, а в случае
необходимости подкрепить буксо-
вые клинья.
Клинья крепить
Ж f/w Запрещается выпускать
под поезда локомотивы,
у которых имеется рас-
плавленный или изломан-
ный буксовый подшипник.
(Из § 242 ПТЭ)
Йш flt^lpu креплении буксовых клиньев паровоз должен быть поставлен в
\ Я Я fположение, при котором клинья были бы свободны от нажатия букс.
S Буксовые направляющие должны быть всегда хорошо'смазаны.
J Неправильное (очень тугое) крепление буксовых клиньев и недоста-
точная смазка буксовых направляющих может вызвать защемление
4 ПкетЗие KaiiiRHHCvy
буксы и, как следствие.,— повреждение буксы и пути.
Запрещается выпускать под поезда
локомотивы, у которых имеется тре-
щина в корпусе буксы.
(Hi § 212 ПТЭ)
У буксоведущей оси паровозов
ГОД, ИС и Л проверить плотность
крепления натяжных и крепящих
клиньев боковых вкладышей.
Убедиться в том,что в
буксовых коробках нет
трещин, а также прове-
рить состояние манжет
У бунс и упругость под-
бивки. ।
51
ТЕНДЕРНЫЕ ТЕЛЕЖКИ
И БУКСЫ
Осмотреть каждую буксу,
обратке особое внимание на
состояние подшипников и
шеек осей: нет ли трещин у
подшипников и рисок на шей-
ках, не сидят ли подшипники
на буртиках осей
Проверить состояние под-
бивки у букс и, если надо,
поправить её, убедиться в
достаточном наличии смазки
и плотном прилегании кры-
шек.
У балансирных букс ос-
мотреть шарнирные соедине-
ния плеч буксы и убедиться
в горизонтальности их поло-
жения проверить, достаточен
ли зазор между продольной
боковой рамой и балансирной
буксой.
Проверить,не ослабли ли болты
у рамы тележки, и осмотреть
тормозные подвесни.
Проверить состояние шкворней
и пят у тележек и наличие до-
статочного подвода смазки.
Проверить величину суммар-
ного зазора между снользунами,
который не должен превышать
20 -км.
Осмотреть листовые и спираль-
ные рессоры и убедиться в их
исправности.
52
ОПОРЫ И ГИБКИЕ СВЯЗИ
КОТЛА
Скользящие опоры топ-
ки — опробовать плотность бол-
тов, укрепляющих снользуны;
убедиться в исправности масло-
проводной трубки и проверить,
хорошо ли смазаны опоры.
Снользуны регулярно емпзыпать
Г ибн не подбрюшные свя-
зи нотл а —проверить, нет ли
ослабления болтов.
У гибких опор топки проверяются
плотность постановки болтов и
состояние листа опоры.
53
РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ
И РАМА ПАРОВОЗА
ли сдвига и трещин в листах,
убедиться в исправности хомутов
и рессорных стоок.
Рессорные подвески—
убедиться в том, что у них нет
трещин, изгиба, особенно в мес-
тах переходов от круглой к пря-.
моугольной части.
локомотивы, у которых имеется тре-
щина в хомуте, рессорной подвеске или
коренном листе рессоры; излом рессор-
ного листа.
(Из § 242 ПТЭ)
Балансиры продольные
и поперечные — проверить
наличие призм, валиков и вту-
лок; убедиться в том, что ба-
лансиры, подвески, их призмы
или валики не задевают раму.
Цилиндровые клинья—
проверить исправность и плот-
ность посадки цилиндровых клинь-
ев и болтов, укрепляющих цилин-
дры на раме.
55
под поезда
Рамные л и с ты — проверить,
нет ли трещин, которые наиболее
часто появляются в углах буксо-
вых вырезов, у каблучков, а
также в вырезах рамы.
Запрещается выпускать
локомотивы, у которых имеются ослаб-
шие болты в соединениях рамы, экипа-
жа или машины.
(Из § 242 ПТЭ)
Междурамные скрепле-
ния — убедиться (остукиеая мо-
лотком), нет ли у них ослабших
болтов.
56
ОСМОТР И ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ
РЕРА
ТОРМОЗНАЯ РЫЧАЖНАЯ
ПЕРЕДАЧА И РУЧНОЙ ТОРМОЗ
Тяги и триангел и—про-
верить их исправность, обратив
внимание на наличие гаек, шайб
и шплинтов (в зимнее время при
обледенении тормозной передачи
перед осмотром её следует очи-
стить от льда и снега).
Предохранительные при-
способления— проверить их
наличие и исправность, а также
определить, имеются ли установ-
ленные зазоры между предохра-
нительными приспособлениями,
деталями тормозной передачи и
рельсами.
____рещается выпу-
скать под поезда ло-
комотивы, у которых
отсутствуют предохра-
нительные устройства
рычажной передачи тор-
При приемке паровоза перед тем,
§ 242 ПТЭ)
при приемке паровоза перед тем, как произвести опробование тормозов, машинист
должен обязательно предупредить об этом помощника и кочегара и убедиться в том,
что никто из них, а также и другие лица не находятся под паровозом
57
Тормозные подвески и
колодки паровоза — прове-
рить надёжность их укрепления;
убедиться в исправности пальцев
и валинов у подвесок; осмотреть
расположение и укрепление тор-
мозных колодок, которые не долж-
ны выходить за наружную боко-
вую поверхность бандажей; про-
верить износ колодок и в случае
надобности заменить их (предель-
ная толщина колодок у паровоза
должна быть не менее 1бз?.и).
Нс менее 10 ниток
Соединительные муфты—
проверить их исправность, обра-
тив особое внимание на резьбо-
вые соединения в муфтах (резь-
бовые концы тормозных тяг долж-
ны входить в муфту не менее чем
на 10 ниток резьбы; контргайки
муфт должны быть плотно за-
тянуты).
Ручной тормоз — опробо-
вать его действие (при прижатых
к бандажам колодках запас резь-
бы у винта должен оставаться не
менее 8 ниток).
Тормозные ко-
лодки тендера—
проверить износ и
правильное приле-
гание их к бан-
дажу, вывернув-
шиеся или нерав-
номерно сработав-
шиеся колодки пе-
реставить или заме-
нить, а износившие-
ся до предельной
толщины заменить.
Запрещается выпускать
под поезда паровозы, у ко-
торых имеется неисправ-
ный ручной тормоз паро-
воза или тендера.
(Из § 242 ПТЭ)
у
Запас реэьбы jjJ
Не менее X
8 ниток -X-1_££.
При клиновом иреплеиин
не менее 12 мм
При болтовом креплении
не менее 30 мм
59
ПАРО-ВОЗДУШНЫЙ НАСОС
И ЕГО ПРИНАДЛЕЖНОСТИ
Осмотр насос а—прове-
рить, не ослабли ли гайки у кры-
шек цилиндров и у камеры разно-
поршневого клапана, а также
опробовать гайки шпилек, укреп-
ляющих насос на кронштейне;
убедиться в плотности сальников
и соединений паровпускной и
паровыпускной труб.
Запрещается выпускать
под поезда локомотивы,
у которых имеется неис-
правный паро-воздушный
насос, неисправный авто-
матический или ручной
тормоз локомотива или
тендера.
(Из § 242 ПТЭ)
60
с 2,0 до 6J5 ат
Котловойманометр
Открывать плавно,
пуская насос на мед-
ленный ход до полу-
чения давления в
главном резервуаре
нс менее 2 ат
Опробование насо-
са — произвести проверку
производительности насоса,
для чего:
1. Открыть спускные кра-
ны парового цилиндра у на-
соса, главного резервуара
и сборника.
2 Плавно постепенно от-
крыть паровой вентиль и
пустить насос на медлен-
ный ход.
3. После прогрева и уда-
ления из парового цилиндра
воды, а также воды из
главного резервуара и сбор-
ника закрыть спускные
нраны.
4. После достижения дав-
ления воздуха в главном
резервуаре в 2 ат перекрыть
кран двойной тяги (поста-
вить в положение двойной
тяги) и открыть полностью
паровой вентиль насоса
пустив его на нормальный
ход.
Нормы установлены иэ расчете
давления пара в котла не менее
10—11 ат
Нормы времени наполнения главных
равереуаров (для повышения довле-
_______ния с 2,0 до 6,6 ат)
ЁМКОСТЬ в литрих Время о секундах
тандем компаунд
600 90 45
800-1000 1Б0—180 70-90
A
6i
Осмотр главных воз-
душных резервуаров—
опробовать прочность укрепления
и выпустить из них воду.
X о'°
X -Л
III — ТОРМО8ИОС
IV — тормозное
II — тормоанос
I —тормозное
VI — тормозное
V — тормозное
Поездное положение
Зарядка магистра-
ли— при нахождении ручки
крана машиниста в положе-
нии отпуска открыть кран
двойной тяги (поставить
в поездное положение) и
по достижении давления
воздуха в магистрали в
6,0—6,2 ат ручку крана по-
ставить в поездное поло-
жение.
62
Ip-*"'
Запрещается выпускать под поезда
локомотивы, у которых имеется неис-
правный или дающий неправильное по-
казание манометр.
Осмотр воздушного ма-
нометра—проверить наличие
пломбы и по оттиску убедиться, не
истёк ли срок со времени годич-
ной проверки манометра, а по
дате на стекле—не истёк ли срок
со времени трёхмесячной про-
верки; убедиться в исправности
манометра (по одинаковым пока-
заииям чёрной и красной стрелок
при зарядке или отпуске тор-
мозов).
(Из § 242 ПТЭ)
При наличии на паровозе двух насосов необходимо
в зимнее время убедиться в том, что оба регулятора
давления отрегулированы на одинаковое давление.
Проверка регулятора
хода н а с о с а - убедиться в
исправности его действия: он
должен останавливать насос при
достижении давления в главном
резервуаре 8,0 ат
При наличии двухрежимных ре-
гуляторов головка низкого дав-
ления должна быть отрегулиро-
вана на 7,0 ат, высокого
на 8,0 ат.
63
Поеедное
поле нение
Положение
вкстрснного
торможения
Положение
двойной тяги
При торможении в цилинд-
ре должно устанавливаться
давление 3,0—3,3 ат в тече-
ние 6—10 сек.
Отпуск
Утечка в маги-
страли допу-
скается не более
0,2 ат в 1 мин.
или 0,6 ат в
2,6 мин.
Перенрыша
МАГИСТРАЛЬ, ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ
И ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ
0,2 ат
Напорная сеть
и магистраль —
проверить прочность
их укрепления и плот-
ность соединений (по-
сле зарядни). Плот-
ность напорной сети
проверяется при дав-
лении в главном резер-
вуаре в 7,0 ат, а
плотность магистрали
при зарядном давле-
нии в 6,0 ат.
Кран вспомогательно-
го тормоза — опробовать дей-
ствие, поставив ручку в тормоз-
ное положение, и убедиться в том,
что тормоза сработали (по повы-
шению давления на манометре и
по прижатию колодок к бандажам
колёс).
Продуть
Концевые краны и ру-
кава—проверить их состояние
и наличие исправных прокладных
колец, а затем продуть магистраль
через оба концевых крана.
О 4 ат
Воздухорасп редел ите-
ли — опробовать их действие, для
чего снизить давление в магист
рали на 0.4 ат, и убедиться в том,
что они сработали (по действию
тормозных колодок с проверкой
выхода штока тормозного цилин-
дра).
65
При полном служебном торможении
Тормозные
цилиндры — про-
извести полное слу-
жебное торможе-
ние и проверить
величины выхода
у тормоз-
ных цилиндров па-
ровоза и тендера.
Если величина вы-
хода штоков более
допускаемой нор-
мы, то отрегулиро-
вать рычажную пе-
редачу.
У паровозов
имеющих прямо-
действующий тор-
моз, утечка возду-
ха из тормозного
цилиндра должна
быть не более
0,2 ат в 1 мин-
5 v.iiiiHJihcn
ББ
ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ АВТОСЦЕПКИ
И ДВУХЗВЕННЫХ ЦЕПЕЙ
1070 мм {наибольшее)
980 м м {наилсеныиее)
Расцепкой привод—про-
верить исправность действия, для
чего повернуть его рукоятку и
положить её на полочку; замок
при этом должен уйти внутрь го-
ловки и быть заподлицо с удар-
ной стенкой зева автосцепки.
За мои а в то с це пк и —про-
верить подвижность замка, для
чего нажать на него рукой и
убедиться, что при этом он пол-
ностью входит в головку авто-
сцепки, а когда будет отпущена
рука — свободно возвращается
в прежнее положение под дейст-
вием собственного веса.
Предохранитель от с а-
м>расцепа в пути —про-
верить исправность действия, для
чего правой рукой нажать на
лапу замкодержателя и одновре-
менно левой рукой прижать за-
мок к головке (если при этом за-
мок не уйдет внутрь головки —
предохранитель исправен).
67
Механизм автосцепки—
проверить действие всего меха-
низма, для чего повернуть балан-
сир валина подъёмника до отказа,
а другой рукой нажать на лапу
замкодержателя так. чтобы она
выходила вперёд примерно на
20 мм. и. не отпуская лапы,
освободить балансир. Если при
этом замок не опустится, а оста-
нется в верхнем положении, то
это подтвердит правильность
сборки и действия частей авто-
сцепки
Клин тягового хомута —
проверить его укрепление, обра-
тив особое внимание на закреп-
ление гаек и наличие шплинтов у
болтов, поддерживающих клин
одновременно проверить, нет ли
трещин в тяговом хомуте.
Запрещается выпускать под по-
езда локомотивы, у которых име-
ются неисправные ударные и сцеп-
ные устройства, требующие заме-
ны их деталей.
(Из § 242 ПТЭ)
5’
es
Головка автосцепки—
убедиться, что в ней нет трещин,
а зев не разошёлся, после чего
опробовать свободно ли пере-
мещается головка из среднего
положения в обе стороны.
Двухзвенная цепь—
убедиться в её исправности и
наличии установленных клейм.
На паровозе должно быть три *
двухзвенные цепи.
89
ПРОВЕРКА ПРИБОРОВ ОСВЕЩЕНИЯ И СИГНАЛОВ
Буферные фонари керо-
синовые и электрические— про-
верить их исправность и готов
ность к использованию.
Запрещается выпускать под поезда
локомотивы, у которых имеется неис-
правность приборов освещения.
(Из § 242 ПТЭ)
Турбогенератор — опро-
бовать его действие. обратив осо-
бое внимание на исправность ре
гулятора числа оборотов.
70
Сигнальные флаги должны хра-
ниться в футлярах и содержаться
& чистоте.
Сигнальные принадлеж-
ности — проверить их наличие
и исправность
71
тельных приборов, a также в окнах,
дверях будки и потолочном фонаре
должны быть чисто протерты.
Разбитые стёкла должны быть за-
менены: в крайнем случае, если они
будут повреждены в пути, то оскол-
в комплекте б петдрд
ПРИЁМКА АВТОСТОПА И АВТОМАТИЧЕС
ПРОВЕРКА ТОЧЕЧ
СХЕМ А РАС ПОЛОЖЕНИЯ ПР
КОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
НОГО АВТОСТОПА
ИБОРОС НА ПАРОВОЗЕ
Наличие на локомотиве автостопа
не снимает
с машиниста ответственности за безопасное ueu.Ht.e-
нас поезда а точное выполнение указаний сигналив.
Турбогенератор
Ламповые г«.нг scropj
{ магистрали
Локомотивный индуктор
Световом указатель
Элентропневматнческий клапан (ЭПК)
Рукоятка бдительности
Разобщительные краны
I
К главному ; зервуару
Автостоп обеспечивает принудительную (без участия машиниста)
остановку поезда перед закрытым сигналом, если машинист свое-
временно не нажмёт рукоятку бдительности.
Воздействие на локомотивные устройства автостопа передается
с определ иных точек пути через путевые индукторы, которые уста-
навливаются перед сигналами.
Перед выездом из депо машинист обязан на контрольном пункте
проверить исправное действие автостопа.
Запрещается выпускать под поезда локомотивы, у которых
имеется неисправный автостоп,
(Из § 242 ПТЭ)
74
ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИЯ АВТОСТОПА НА КОНТРОЛЬНОМ ПУНКТЕ
Исправность автостопа про-
веряется дежурным электроме-
хаником дистанции связи и сле-
сарем-электромонтёром депо в
присутствии машиниста. При этом
проверяется:
1. Надёжность креплений локо-
мотивных индукторов, наличие
гаек, шплинтов, а также высота
подвески индуктора
2. Надёжность закрепления бло-
ка лампового генератора, ЭПК,
а также действие замка ЭПК и
Не менее 130 мм
Не более 160 мм
замка универсального контрол-
лера.
3. Наличие пломб на приборах
автостопа.
4. Неисправность изоляции
электропроводки автостопа и ос-
вещения (сопротивление должно
быть не ниже 0,1 мгом).
б. Напряжение турбогенерато-
ра (должно быть в пределах 46—
бб в при давлении пара в котле
10—14 ат).
6. Действие автостопа на сра-
батывание (путём проезда локо-
мотива над контрольным путевым
индуктором).
Вольтметр
75
Форма UJУ-39а
(быпш 1ПУ-22з)
Для нечеткого направления
СПРАВКА №-4?^-------------
ЧА ПРАВО П ---------*-ма АВТОСТОПОМ
Л .Машинист ----
-/ (фамнлм
.пометив Серия
Маршрут ._
ПРИ ОТПРАВЛЕНИИ:
1. Автостоп проверен, пользование им раз-
решается.
2. Показания счетчика автоматических тор-
можений после npotgp^ii устройств_____
3 Время выдачи справки:
Число и месяц X
хг
, ИМЯ и
19
(подпись)
/Y---«с™------;GHTnom-Horo пункта
Электромеханик ЗДЯТрол
Оборотная стороне
После проверки действия
автостопа машинисту вы-
даётся справка формы
ШУ-Б9 (для чётных поездов)
или ШУ-б9а (для нечётных
поездов), подписанная де-
журным электромехаником
контрольного пункта на пра-
во пользования автостопом.
По прибытии поезда на
конечную станцию маши-
нист обязан вновь прове-
рить на контрольном пункте
исправное действие авто-
стопа и получить отметку
в справке ШУ-59 (или
ШУ-Б9а) за подписью элек-
тромеханика.
Перед отправлением из
пункта оборота машинист
обязан вновь проверить на
ПРИ ПРИБЫТИИ НАКОНЕЧНЫЙ ПУНКТ
1. Наличие пюмб ____
2. Показание счетчика автоматических тор-
можений при прибытии._______________
3. Замечания по результатам проверки_
контрольном пункте исправное
действие автостопа и получить
справку на право пользования им.
4. Время заполнения справки:
число и .месяц «9£i г.
Электромеханик контрольного пункта
(подпись)—.
По возвращении локомотива в основное
депо машинист сдаст настоящую справку
дежурному по депо вместе с маршрутом для
хранения в течение одного месяца.
Оборот формы ШУ-59а
По возвращении в основное
депо машинист должен обе
справки на право пользования
автостопом сдать дежурному по
депо вместе с маршрутом.
76
ПОРЯДОК ВКЛЮЧЕНИЯ АВТОСТОПА
Для включения автостопа не-
обходимо:
1. Иметь полное давление воз-
духа в главном резервуаре локо-
мотива.
2. Проверить, что краны тор-
мозной магистрали и напорной
трубы открыты, после чего повер-
нуть ключ замка ЭПК в крайнее
правое положение (при аппара-
туре образца 1947 г. ключ нахо-
дится в замке универсального
контроллера и рукоятка послед-
него должна быть поставлена в
среднее положение).
3. Включать злектропитание
автостопа переключателем блока
лампового генератора и через
30 сек. повернуть ключ замка
ЭПК в крайнее левое рабочее
положение. (При аппаратуре об-
разца 1947 г. повернуть рукоятку
универсального контроллера в
крайнее левое рабочее положе-
ние).
Ключ
Включить питание
автостопа
77
Нажать и отпустить
Автостоп енлючен
на передний ход
Автостоп включен
на задний ход
4. Услышав свисток ЭПК, крат-
ковременно нажать рукоятку бди-
тельности. Загоревшаяся лампоч-
ка светового указателя с буквой
В означает, что автостоп вклю-
чён для движения паровоза пе-
редним ходом.
Для включения автостопа на
задний ход (если паровоз обору-
дован таким устройством) необ-
ходимо выполнить все действия,
указанные выше, и, кроме того,
вынуть из ЭПК ключ, скреплён-
ный наглухо с ключом контрол-
лера с надписью „трубой вперед",
и вставить последний в замок
универсального контроллера, за-
тем повернуть рукоятку контрол-
лера в крайнее правое положение
(при аппаратуре образца 1947 г.
повернуть рукоятку универсаль-
ного контроллера в крайнее пра-
воерабочее положение). Услышав
свисток ЭПК, кратковременно на-
жать рукоятку бдительности. При
этом загорится лампа светового
указателя с буквой Н.
78
ПРОВЕРКА АВТОМАТИЧЕСКОЙ
СХЕМА РАСПОЛОЖЕНИЯ
Т урбогснераторы
Передача на локомотив различных сигнальных показаний проис-
ходит через приёмные катушки непрерывно, путём посылки через
рельсовые нити специального, так называемого кодового тона, за-
висящего от показаний напольных светофоров.
Локомотивная автоматическая сигнализация связана с ЭПК ав-
тостопа и воздействует на него при каждой смене огня кэб-сигнала.
Перед выездом паровоза под поезд машинист обязан проверить
действие устройств сигнализации и автостопа на контрольном пункте
и получить справку на право пользования этими устройствами, под-
писанную электромехаником контрольного пункта.
При проверке необходимо убедиться в надёжности крепления и
правильности расположения приёмных катушек, в наличии пломб на
приборах, а также в том, что напряжение турбогенератора находится
в пределах установленных норм (45—65 в).
ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
79
ПРИБОРОВ НА ПАРОВОЗЕ
Запрещается выпускать под поезда локомотивы, у которых
имеется неисправная автоматическая локомотивная сигнализа-
ция.
(Из § 242 ПТЭ)
80
Паровозы должны быть обо-
рудованы скоростемерами, ука-
зывающими и регистрирующими
скорость движения.
(Из § 230 ПТЭ)
Машинист должен следить за
исправностью крепления скоро-
стемера, не допускать ослабле-
ния болтов, переносов в соеди-
нении приборов с приводом; ре-
гулярно смазывать валик прибо-
ра; при уборке будки не зали-
вать водой трубчатую стойку
редуктора; из редуктора спу-
скать воду, в зимнее время
редуктор предохранять от замо-
раживания
Часы скоростемера нужно за-
водить ежедневно в одно и то
же время; при заводе часов и
переводе стрелок ключ вращать
только по часовой стрелке; пе-
ред отправлением поезда све-
рять часы скоростемера с часами
дежурного по станции или глав-
ного кондуктора.
В пути машинист должен на-
блюдать за показаниями скоро-
стемера и не превышать уста-
ПРОВЕРКА СКОРОСТЕМЕРА
новленной скорости.
о
61
СМАЗКА ТРУЩИХСЯ ДЕТАЛЕЙ ПАРОВОЗА И ТЕНДЕРА
Все поверхности трущихся дета-
лей паровоза и тендера должны сма-
зываться установленными сортами
масел Смазка предохраняет поверх-
ности трения от нагрева и прежде-
временного износа и уменьшает по-
тери мощности на преодоление сил
трения, появляющихся при движении
паровоза
Перед выездом паровоза под поезд
все трущиеся детали должны быть
тщательно смазаны- Сорта масел,
применяемые для смазывания деталей
паровоза должны строго соответ-
ствовать приказам и инструкциям
Министерства путей сообщения
82
Сорта смазочных масел, применяемых для смазывания
трущихся деталей паровоза.
Название смазываемых частей паровоза и тендера Название масла
Цилиндры н золотники паровозов с перегретым паром Цилиндры и эолотниин паровозов с насыщенным паром, паровая мвшмна стонера. паровая часть всех насо- сов, находящихся иа паровозе Воздушные цилиндры паро-воздушного насоса Подшипники парораспределительного мвханнэмэ. при- способленные под жидкую смазку То же. приспособленные под мазеобразную смазку Лодшипннии дышлового механизма, приспособленные под жидкую смазку Разрезные дышловые подшипники, приспособленные под использование твёрдой смазки Дышловые подшипники с плавающими втулками Подшипники переводного пала: папец ионтркривошипа; валин хвостовика кулисы; валин, соединяющий под водку с рычагом пеоеводиого вела валин, соединяю- щий поводок с маятником; золотннновые направляю- щие. опоры топни Те ж<> детали паровозов серий ФД, ИС н до , приспо- собленные под консистентную смазну Бунсы паровозов серий ФД и ИС, приспособленные под теёодую смазку Бунсы паровозов и тендеров работающие на жидкой смазке Буксы тендеров работающие на консистентной смазке Буксовые торцы и ступицы, буксовые нанладнн клинья и напоаеляющне лица у букс паровозов, работающих на твёрдой смазке Машина стокеоа. п-частн движущего механизме шар- ниры и подшипники шарнирного вала; б—редуктор с деталями Турбонасосы-подшипники Подшипники паровых турбин, редукторов и дымососов Прочие, кроме перечисленных, части паровоза и тен- дера Роликовые бунсы паровозных ведущих и сцепных осей Роликовые бунсы бегунновых осей паровозов Цилиндровое 38'* .,62“ Эмульсия Цилиндровое масло ,,24'‘ (вискозин) Компрессорное М или Т Осевов Л—летом Осевое 3—зимой Кулисная ЖК-1. ЖК-2, ЖК-3 Осевое Л—летом Осевое 3—зимой Смазна ЖД-2 (ЮОД) Смазна ЖД 1 (БО Д) Осевое Л—летом Осевое 3—зимой Кулисная ЖК-1, ЖК-2. ЖК-3 Буксовая смазна Ж Б (606) Осевое Л-летом Осевое 3—зимой Консистентная смазка 1—13 Кулисная смазка ЖК 1, ЖК-2, ЖК-3 Индустриальное ма- сло ,.4б“ (машин- ное С) Солидол — летом Турбинное Л, УТ Турбинная смесь Осевое Л—летом Осевое 3—зимой Специальное масло Консистентная смазка 1—13
63
II
ПРИЦЕПКА ПАРОВОЗА
К СОСТАВУ
И ПОДГОТОВКА
К ОТПРАВЛЕНИЮ
1
6’
84
ПОДХОД И ПРИЦЕПКА ПАРОВОЗА К СОСТАВУ
Подача леска под все
<1 колесные пары
При подходе паровоза к составу
за 30- 60 м до головного вагона
привести в действие песочницу,
а затем перед отправлением
сжать буфера у вагонов голов-
ной части состава, чтобы пред-
отвратить боксование колёс паро-
воза при трогании поезда с места.
Скорость паровоза в момент
подхода к составу должна быть
но более 3 км в час.
При подходе паровоза к составу
нужно обратить внимание, нет ли
сигнала остановки, показывающего,
что в составе производится ремонт
вагонов.
е
п
56
После прицепки паровоза к со-
ставу машинистобязан проверить
правильность сцепления паровоза
с головным вагоном, а если есть
время тэ убедиться в правиль-
ном сцеплении вагонов в составе.
Расстояние по высоте между
продольными осями автосцепки
или буферных стержней допу-
скается не более 100 мм. При
большей разности такие вагоны
разрешается переставить в хвост
поезда, но только в том случае,
если на участке не применяется
подталкивание.
При сцеплении грузовых ваго-
нов стяжки должны быть свинче-
ны до соприкосновения буферных
тарелок, а при сцеплении пасса-
жирских и грузовых вагонов,
поставленных впереди пассажир-
ских,— так, чтобы буферные та-
релки были прижаты друг н другу.
Неправильно
При применении двухзвенной
Цепи расстояние между буфер-
ными тарелнами не должно быть
более 126 мм
87
Правильно
Правильность сцепления авто-
сцепок определяется по положе-
нию сигнальных отростков.
Неправильно
Если хотя бы у одной из автосце-
пок будет выступать сигнальный
отросток, то это значит, что ав-
тосцепки не сцеплены.
Неправильно
При винтовой стяжке сцепление
должно быть двойным. Набрасы-
вать нерабочую стяжку поверх
рабочей запрещается.
88
При необходимости пользовать-
ся двухзвенной цепью она должна
иметь предохранительный зуб
без нотооого поименять её кате-
гооичесни запрещается
После сцепления паровоза с
вагонами соединить тоомозныо
возд,шные рукава (перед соеди-
нением рукавов обязательно про-
дуть воздушную магистраль).
Соединять рукава
сцотения паровоза
составом запрещается
«рукава соединяет ос-
мотрщик-автоматчик)
-тт.*'-
После соединения
рукавов машинист
ЗАРЯДКА ТОРМОЗОВ
Если поезд следует двойной
тягой, то перед зарядкой тормо-
зов после прицепки к составу
обоих паровозов машинист вто-
рого паровоза обязан перекрыть
нран двойной тяги или комбини-
рованный кран и сообщить об
этом машинисту первого парово-
за. Машинист первого паровоза
должен проверить правильность
сцепления паровозов а затем
убедиться в том, что кран двойной
тяги или комбинированный кран
на втором паровозе установлен
в положение двойной тяги, а на
первом установлен в поездное
положение.
Перед следованием двойной
тягой машинист второго паровоза
обязан ознакомиться, по справ-
ке ВУ-4Б, о количестве ав-
томатических и ручных
тормозов в поезде.
При следовании двойной
тягой насос (компрессор)
второго паровоза должен
поддерживать также уста-
новленное давление в глав-
ном резервуаре
Зарядное давление в магистрали:
5,0 — 5,2 «т
Отпуск
Поездное положение
Для зарядки тормозов сети по-
езда как при двойной, так и при
одиночной тяге необходимо ручку
крана машиниста на ведущем
паровозе поставить в отпускное
положение
По достижении зарядного дав-
ления в тормозной магистрали
ручку крана машиниста перевести
в поездное положение, при кото-
ром и будет продолжаться даль-
нейшее питание тормозной сети
поезда.
90
Утечка не более
0,2 ат в 1 мин.
ИЛИ 0,6 ат в 2,6 мкн.
II
’ll
II
II
I
Положение крана на ведущем паровозе
при проверке утечки воздуха
ИЗ ТОрМОЗНОЙ СОТН П09ЭД1
По окончании зарядки магист-
рали проверить величину утечки
воздуха из тормозной сети поез-
да, для чего необходимо на веду-
щем паровозе перекрыть комби-
нированный кран и наблюдать за
величиной утечки по чёрной стрел-
ке воздушного манометра (утечка
воздуха не должна превышать
0,2 ат в 1 мин.).
0.1 *»•
N- 73526
Поездное
положение
Положение
двойкой тяги
Положение
экстренного
торможени
После проверки утечки надо обя-
зательно поставить ручку комбини-
рованного крана на ведущем паровозе
снова в поездное положение.
91
ПОЛНОЕ ОПРОБОВАНИЕ
Отпуск
положенно
ТОРМОЗОВ
По сигналу осмотрщика-авто-
матчика „Произвести пробное
торможение" (после устного пре-
дупреждения) машинист должен:
1. Дать один короткий свисток.
2 Понизить в один приём давле-
ние в тормозной магистрали на
0,6 -0,7 ат (с грузовым поездом)
и держать ручку крана машиниста
в таком положении до тех пор,
пока осмотрщик-автоматчик даст
сигнал об отпуске тормозов.
Если после пробы производился
ремонт тормозного оборудования в
поезде, а также в случае нечёткого
действия тормозов, проба повто-
ряется.
92
По сигналу осмотрщика-авто-
матчина „Отпустить тормоза" ма-
шинист должен:
1. Дать два коротких свистка
2 Перевести ручку крана ма-
шиниста в поездное положение,
при котором производится отпуск
тормозов и выявляются нечувст-
вительные приборы
Отпуск
VI— тормозило
Полное опробование тормозов
производится:
1 На станциях формирования
перед отправлением поезда.
2 При смене паровозов или
передаче управления машинисту
второго паровоза при следовании
двойной тягой в случае порчи
тормозов на перегоне у первого
паровоза
V — тормозное
— тормозное
— тормозное
тормозное
Повадно Положение
1. Грузиных п.н «шин на порожнем реши
ме юр.можсиин и н.п окон с одиоргж
ным шрмолпч ini 3.5 тонны . .
2. Че1ырехосных rpy.ioiHix Hat
НоуТороНИНМ IltpMUHlrtlHtM
на груженый режим по 5 ..u <к
3. Двухосных грунты* uatiiitoti. hk.iki
ченных на груженый режим по 6.0
на <>ci..........................
4. Цельнометаллически* пассажире к мх
нагоном по 8.0 г на ось .........
5. Паесажирскйх t«;w ntnw длиной 20.
и более. мо«ориы* илюхин a.teKtf
с: и инн и и прицепных к ним <><> 7 0
на он.........................
6 Опальных «агонов пассажирски!
парка по 5.0 г на oct. ......
7. Электровозы и тен.ыноаы по 8.0 г и
ось .............................
8. Лароиолы по 5.0 т на Oct......
9. Тендеры пароинзои по 4.0 т на ось .
Итог о тормозных осей и нажлгия колодок
Количество тормозных осей иенк.wwitituj^
Наличие ручных (прмл;ншх осей
Подпись осмотршнка-аатома
Справку получил
гл. кондуктор
После полного опробования
тормозов машинист должен полу-
чить через главного кондуктора
справку об исправном действии
тормозов, имеющемся в поезде
тормозном нажатии и количестве
действующих ручных тормозов
формы ВУ-46, подписанную ос-
мотрщиком-автоматчиком .
Получив справку формы
ВУ-45, надо обязательно
проверить, обеспечен ли
поезд достаточным тор-
мозным нажатием.
94
СОКРАЩЕННОЕ ОПРОьОВАНИЕ ТОРМОЗОВ
Сокращённое опробование тор-
мозов производится:
1. При всяком разъединении
рукавов в составе поезда
2. После стоянки поезда более
20 мин.
3. 8 случае, если давление в
главном резервуаре упало ниже
5 ат.
«У-46
Снижение давления
на 0 6 — 0 7 пт.
пеР'
л
I»
кг/см
n« /3524
95
При сокращённом опробо-
вании тормозов давление в
магистрали понижается на
0,6—0,7 ат, а действие тор-
мозов в поезде проверяется
вагонным мастером и стар-
шим кондуктором и контро-
лируется главным кондукто-
ром.
После сокращённого опро-
бования тормозов поездной
вагонный мастер обязан
взять у машиниста справку
формы ВУ-4бисделать в ней
отметку об изменениях, ко-
торые произошли с тормоза-
ми в поезде,и о производст-
ве пробы,заверить справку
подписью своей или осмотр-
щика автоматчика или глав
ного кондуктора, после чего
вернуть справку машини-
сту.
о*
„епе"а
О to»* » ’’о®** tf’**
го
сп ®
vg
96
ПОЛНОЕ ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ ПЕРЕД ЗАТЯЖНЫМИ СПУСКАМИ
IV — тормозное
На станциях предшествующих
перегонам с затяжными спуска-
ми) производится опробование
тормозов — полное с выдержкой
времени в течение 10 мин.
Перечень таких станции уста-
навливается начальником дороги.
Приведённые в действие тормо-
за в тем ние 10 мин не должны
отпустить самопроизвольно
I рмаза. га и'произвольно отпу-
гтивши. в течение 10- минутной
выдержки, к выключаются, ни при
подсчете - сичины тормозного на
жатич в пое > > не учитываются
II-
VI — тормозное
Прижата
V —тормозное
По окончании опробования не-
оиходи ио сделать отметку в
справке формы ВУ-45 независи-
мо от той отметки, которая
сделана при отправлс нии поезда
с начальной станции.
III - тормозное
97
ПОЛНОЕ ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ
ПЕРЕД ЗАТЯЖНЫМИ СПУСКАМИ КРУЧЕ 2О%0
Полное опробование авто
тормозов перед затяжными
спусками круче 20°/оо произво-
дится с выдержкой состава
в заторможенном состоянии в
течение 10 мин., при этом:
1. Автоматические тормоза,
не выдержавшие 10-минутной
пробы, в расчёт не принимают-
ся, но оставляются включён-
ными.
2. К величине нажатия авто-
матических тормозов прибав-
ляется сила нажатия ручных
10м обслуживаемых тормозов.
3. Поезда автоматическими
на затяжных спу-
сках нруче 2О%о обеспечива-
ются согласно нормам по сле-
дующей таблице:
7 HuCOfaK- ыАижинОу
Спуск В ко На каждые 100 т веса поезда, включая вес локомотива к тендера и учитывая их тормоза, требуется следующее количество тонн нажа- тия тормозными колодквми
26 л.«|чвс 30 к.м|чвс 35 л".«|час 40
21 22 23 24 26 26 27 28 29 30 31 32 33 34 36 14 16 16 17 17 1В 19 20 21 22 23 24 26 26 26 16 17 18 19 20 21 22 23 24 26 26 27 28 29 30 18 19 20 21 22 23 24 26 26 27 29 30 31 32 34 21 22 23 24 26 26 26 29 30 32 33 34 36 37 39
91
Особенности опробования тор-
мозов перед спуском круче 2О°;00:
1 . Зарядное давление в маги-
страли должно быть 6,0 —6.2 ат,
для чего ручку крана машиниста
надо держать при зарядке в
поездном положении.
2 . Давление в магистрали пони-
жается на 0,7—0,8 ат.
3 Состав выдерживается в за-
торможенном состояниИ]Не менее
чем 10 мин
4 После опробования ручна
крана машиниста системы Казан-
цева ставится в поездное поло-
жение.
б. Поезд отправляется только
после полной зарядки тормозной
магистрали до давления, уста-
навливаемого отпускным положе-
нием ручнн нрана машиниста си-
стемы Казанцева (6—6,6 ат).
89
После окончания опробования
тормозов перед спуском круче
2°%о делается отметка в справ-
ке формы ВУ-46, независимо от
отметки, которая сделана на на-
чальной станции при отправлении
поезда.
„вУ-*5
ат!*»""-
Обо₽°
1**
В справке ВУ-45 надо отметить
результат опробования автотор -
мозов за подписью осмотрщика -
автоматчика.
.и***'*’
&
.с **>»<£.
^A*»*1*'
100
При обслуживании участков со
спусками круче 2СУ>'со паровоз
должен иметь:
1. Воздушный манометр с деле-
ниями на циферблате через каж-
дую 14 атмосферы (манометр
должен быть укреплён на месте,
хорошо видимом машинисту, и в
ночное время освещаться).
2. Два тандем-насоса или один
компаунд насос.
Примечание. Тормозные ци-
линдры тендера и паровоза должны
быть включены на прямое действие.
101
НОРМЫ ТОРМОЗНОГО НАЖАТИЯ
Для грузовых поездов необходимое количество
автоматических тормозов определяется по табл. 1,
а число ручных тормозов — по табл. 3 ПТЭ
ТАБЛИЦА 1 ПТЭ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ.
СЛЕДУЮЩИХ НА АВТОМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗАХ
(РАСЧЕТНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ 800 .«)
При наибольшей скорости поезда в пути по перегонам между станциями в кило- метрах в час
Уклон в 26 30 [36 40 | 46 60 | Б5 | 60 66 | 70 | 76 80
тысячных На каждые 100 тонн веса состава (на считая локомотиве и тендера и не учи тывая их тормозов) требуется следую- щее количество тонн нажатия тормоз- ных колодок.
0 1 2 ... 3 . . . . 4 В 6 7 В .... 9 .... 10 11 12 13 14 • . . . . 1Б 16 17 .... 18 .... 19 20 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 11 12 12 10 10 10 10 10 10 10 10 10 0 10 10 10 10 10 11 11 12 13 13 14 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 11 11 12 13 13 14 1Б 16 17 10 10 10 10 10 10 10 10 10 11 11 12 13 13 14 1Б 16 17 18 19 20 10 10 10 10 10 10 11 11 11 12 14 16 16 16 17 18 19 20 21 22 23 1 10 10 11 12 12 13 14 15 16 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 12 13 14 16 16 17 18 19 20 21 21 22 23 24 26 27 28 29 30 31 32 16 17 18 19 20 21 22 23 24 26 26 27 28 29 30 32 33 34 36 37 38 20 21 22 23 24 2Б 26 27 29 30 31 32 34 36 36 ЗВ 39 40 42 44 45 2Б 26 28 29 30 31 32 33 36 36 37 ЗВ 40 42 43 46 46 48 31 32 34 36 36 37 39 40 41 43 44 46 48 38 40 41 42 44 45 47 48 49
Согласно ПТЭ количество тор-
мозов в каждом поезде должно
соответствовать весу поезда и
скорости, принятым на данном
участке, и руководящему спуску
участка (из § 403).
Руководящий спусн и установ-
ленные графиком скорости поез-
дов по тяговым участкам утверж-
даются МПС и объявляются при-
казом начальника дороги.
При расчёте спуска должны
приниматься во внимание сопро-
тивления кривых (§ 404)
Примечание. Для уклонов свыше 0.020 количест-
во действующих тормозов устанавливается опытным пу-
твм,прикавом начальника дороги на основании указа-
ний МПС.
Для груаоаых поездов МПС устанавливает единое
наименьшее тормозное нажатие н единое наименьшее
ноличсстао ручных тормозов на каждые 100 тонн веса
состава.
Во всех поездах автоматиче-
ские тормоза действующих ло-
комотивов и тендеров включают-
ся в автотормозную сеть как
при одиночной, так и двойной
тяге.
(§ 407 ПТЭ).
юг
Необходимое количество тормозов в пасса-
жирских поездах определяется по табл. 2 ПТЭ.
В пассажирских поездах ав-
тотормоза всех вагонов пасса-
жирского парка должны вклю-
чаться в автотормозную сеть.
(Из $ 406 ПТЭ)
Включение автотормозов гру-
зового типа, не имеющих пас-
сажирского режима торможения,
в пассажирские поезда не до-
пускается; магистральные воз-
духопроводы вагонов в этих
случаях служат только как про-
лётные трубки.
(§ 408 ПТЭ)
П О □ о
ТАБЛИЦА 2 ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ,
СЛЕДУЮЩИХ НА АВТОМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗАХ
(РАСЧЁТНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ 800 л)
Уклон в ты- сячных При наибольшей скорости поезде в пути по перегонам между станциями в кило- метрах в чвс
60 1 66 70 | 76 | 80 | 86 | 90 96 | 100
На каждые 100 тонн ввса поезда (включая вес локомотнаа н тендера и учитывая их тормоза) требуется следующее ко- личество тонн нажвтня тормозных колодок:
0 1 2 3 4 В 6 ..... . 7 В в 10 11 12 13 14 16 - . . 16 17 IB 19 20 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 31 32 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 80 30 31 32 33 34 36 36 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 31 32 33 34 36 37 38 40 41 30 30 30 30 30 30 30 30 31 32 33 34 36 37 39 40 42 43 44 46 47 30 30 31 32 33 34 36 36 37 36 39 40 42 43 46 46 4В 49 60 62 64 3. 36 37 38 39 40 41 42 43 44 46 46 48 49 61 63 66 66 68 69 .. 42 43 44 46 46 47 48 49 60 61 63 64 66 68 48 49 60 61 62 63 64 66 67 68 69 65 66 57 59
Примечания 1. При скоростях ниже 60 км а час
тормозное нвжатне должно быть не менее 30 т на каж-
дые 100 т веса поезда.
2. Для уклонов свыше 0,020 количество действующих
тормозов устанавливается опытным путбм-прнкаэом на-
чальника дороги на основакнк указаний МПС.
IBQ QQQ
103
Для удержания грузового по-
езда на месте после его оста-
новки на перегоне,в случае порчи
автотормозе в пути,поезд обес-
печивается ручными тормозами в
количестве, указанном в табл. 3
ПТЭ.
ТАБЛИЦА 3 ПТЭ НЕОБХОДИМОГО КОЛИЧЕСТВА РУЧНЫХ ТОРМОЗОВ В ГРУЗОВЫХ
ПОЕЗДАХ, СЛЕДУЮЩИХ НА АВТОТОРМОЗАХ
Для грузовых поездов МПС устанавливается единое наименьшее ноли*
чество ручных тормозов на каждые 100 т веса поезда из расчёта — 0,9
оси.
V
Уклон в тысячных 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20
Количество тор- мозных осой в по- езде на каждые 100 т веса состава (без локомотнва н тендере) 0.6 0.6 0,6 0,6 0,8 0,6 0.B 0,7В 09 1,0 ’.2 1.6 1.6 2,1 2,4 2,8
Если при формировании
поезда потребного количе-
ства ручных тормозов
не окажется, недостающее
число нх заменяется руч-
ными тормозными башма-
ками из расчёта один баш-
мак за две тормозные осн.
(Из § 410 ПТЭ)
104
При переходе вследствие
порчи автотормозов в пути
на ручное торможение грузо-
вой поезд может продолжать
деиженне лишь при условии,
если имеющееся в поезде ко-
личество обслуживаемых руч-
ных тормозов вагонов и дей-
ствующих ручных тормозов
локомотива (с тендером) обес-
печивает его следование со
скоростью, определяемой по
табл. 4. но не свыше 25 км
в час.
(§ 411 ПТЭ)
При переходе вследствие
порчи автотормозов в пути на
ручное торможение пассажир-
ский поезд следует дальше
со скоростью не более 25 км
в час при условии, если ко-
личество обслуживаемых руч-
ных тормозов вагонов и дей-
ствующих ручных тормозов
локомотива (с тендером) обес-
печивает тормозное нажатие
не менее 10 т на 100 т веса
поезда. На спусках круче
0,015 порядок следования
пассажирских поездов на руч-
ном торможении устанавли-
вается приказом начальника
дороги
(§ 412 ПТЭ)
ТАБЛИЦА 4 ПТЭ ДЛЯ РУЧНОГО ТОРМОЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ
ПОЕЗДОВ (РАСЧЁТНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ 1 200 -«)
Примечание. Для уклонов свыше 0,01В количество
действующих тормозов устанавливается опытным путём
приказом иачальинка дороги на основании указаний МПС
и *m.adiji«u;.n4iTn4UB..iiL bin
105
При определении необходимого для поезда ко-
личества тормозных осей по таблицам 1, 2 и 4
нажатие тормозных колодок на ось принимается
в следующих размерах:
№№ по пор. Род подвижного состава Величина нажатия тормозных колодок на ось в тоннах
при авто- матиче- ском тор- можении при руч- ном тор- можении
1 Цельнометаллические пас- 6,0 2,0
2 сажирсние вагоны .... Пассажирские вагоны дли- ной 20,2 м и более, мотор- ные вагоны электросекций
3 и прицепные к ним .... Остальные вагоны пасса- 7.0 2.0
4 жирского парка ..... Грузовые вагоны при порож- нем режиме торможения и вагоны с однорежимным 6,0 2,0
б тормозом Четырёхосные грузовые ва- гоны с односторонним торможением при включе- 3.6 2,0
6 нии на гружёный режим. Двухосные грузовые вагоны при включении на гру- 6,0 2,0
жёный режим 6,0 2.0
7 Электровозы и тепловозы . 8.0 4,0
8 Паровозы 6,0 —
9 Тендеры паровозов 4,0 4,0
Примечание Перевод тормозного прибора на
гружёный режим пронааоднтся при загрузке вагона не
менее 6,0 т на ось.
ют
ТАБЛИЦА Б ПТЭ УСЛОВНОГО ВЕСА ЛОКОМОТИ- ВОВ С ТЕНДЕРАМИ 8 РАБОЧЕМ СОСТОЯНИИ И НАЛИЧИЯ 8 КАЖДОМ ЛОКОМОТИВЕ (БЕЗ ТЕНДЕРА) ФАКТИЧЕСКОГО ЧИСЛА ТОРМОЗНЫХ ОСЕЙ При расчёте тормо- зов условный вес ло- комотивов и тендеров, а также количество их тормозных осей учи- тываются по табл, б ПТЭ.
О. о с о с Z Серия локомотива Общим вес локо- мотива в тоннах с тендером Количество тормозных осей у локо- мотнаа без тендере
1. Паровозы
1 ®д 23Б 5
2 ИС 235 4
3 СОК , Л, Еа Ew 170 Б /
4 б 6 7 МР Л п СО. Ел > . Ек Е с , ТЭ - . . ЭР 155 150 140 130 4 J 3 5 5
8 СУ 130 3
9 Э, Эг ’ Эш , ЭУ, 3м 125 5
10 11 Ша Щ,ЩЧ Щп , Ci Б Гп , КУ 120 12 4 3
12 К, 3 • . . 110 3
13 14 И. Vе ы, ыч 100 95 4 4
16 О 90 —
2 Тепловозы
16 Т32 170 8 1
17 Э-Э Л . 135 Б J
ТЭ1, дв. дб
18 122 6 »
3- Электровозы
19 СКУ 138
6
30 ВЛ22 Сс-СК 132 6 —,_д
21 ПБ 131 7 L » НЧ ’ " В®
22 ВЛ19 .... 117 6
Г07
ПОДГОТОВКА ПАРОВОЗА К ОТПРАВЛЕНИЮ С ПОЕЗДОМ
Перед отправлением на перегон
проверить на паровозе правиль-
ность установки сигналов (в со-
ответствии с Инструкцией по сиг-
нализации).
При движении поезда на одно-
путных участках и на двухпутных
по правильному пути, при следо-
вании паровоза в голове поезда
должны быть следующие сиг-
налы :
1. Днём —два фонаря на бу-
ферном брусе паровоза или тен-
дера.
2. Ночью —два прозрачно-бе-
лых огня буферных фонарей
Если паровоз оборудован про-
жектором, то независимо от того,
с каким поездом он следует, н
сигнальным флагам или огням в
голове поезда добавляется днём
фонарь, а ночью — прозрачно-
белый огонь прожектора.
Во время следования с поездом или
одиночным порядком—резервом—ма-
шинист должен подавать установ-
ленные сигналы, предупреждая о
приближении паровоза- Подача сиг-
налов совершенно обязательна при
наличии на пути,или около него,лю-
дей, а также при приближении к пе-
реездам, выемкам и кривым участка и
пути, при подходе к которым необхо-
димо быть особенно бдительным.
Особую бдительность нужно соблю-
дать также при следовании по не-
правильному пути
101
При движении поезда на двух-
путном участке по неправильному
пути должны быть следующие
сигналы:
1 Днем — у буферного фонаря
паровоза или тендера с левой
стороны развернутый красный
флаг, а с правой — неосвещённый
фонарь.
2 . Ночью — с левой стороны
красный огонь фонаря, а с пра-
вой — прозрачно-белый огонь фо-
наря.
ДНЕМ
109
При отправлении одного поезда
вслед другому поезду в голове
первого поезда с правой стороны
у буферного фонаря должен быть
развёрнутый жёлтый флаг.
Примечание. В хвосте поез-
да в этом олучае к обычным сигна-
лам добавляется жёлтый флаг у пра-
вого бонового фонаря.
/. Пассажирских и других поез-
дов Эл« перевозок людей, а также
поездов с вагонами, загруженными
разрядными грузами, сжатыми и
сжиженными газами. Вслед за эти-
ми поездами также не допускается
отправление других поездов
2. При движении поездов вагонами
вперёд.
3. Вели идущему впереди поезду
предстоит остановка на перегоне.
4. Во время тумана, метели и
других неблагоприятны v условий,
понижающих видимость сигналов.
5. За поездами, не вмещающимися
на одном приёмочном станционном
пути.
6. За поездами, отправленными по
неправильному пути на двухпутных
участках.
7. На перегонах со сплетением или
примыканием путей водном уровне.
8. На перегоне, объявляемом при-
казом начальника дороги (с неблаго-
приятным профилем, планом, пло-
хой видимостью и др).
При следовании со снегоочи-
стителем, если паровоз поставлен
в голове, должно быть:
1. Днем—два жёлтых развёр-
нутых флага.
2. Ночью — два желтых огня в
фонарях на буферном брусе.
Примечание- В зависимости
от конструкции снегоочистителя па-
ровоз может быть поставлен как
впереди, тан и сзади снегоочисти-
теля.
по
Перед отправлением с поездом
надо заблаговременно подгото-
вить котёл н форсированной рабо-
те* иметь в котле полное рабочее
давление пара, достаточный уро-
вень воды и хорошее активное
горение в топке-
Отправление на перегон с непод-
готовленной топкой может приве-
сти к остановке поезда из-за недо-
статка пара.
Перед отправлением на перегон
машинист должен сверить свои
часы с часами главного кондук-
тора.
Ill
ОБЩИЙ ПОРЯДОК
ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА
112
нз
ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА С МЕСТА
jp**
Машинист должен проявлять осо-
бую бдительность при следовании
поезда по станциям и перегонам,
своевременно подавать установлен
ные сигналы.
При наличии людей, находящихся
на пути, машинист должен повто-
рять оповестительный сигнал, а
если путь не освобождается, то
остановить поезд
При трогании поезда с места
необходимо:
1) пер вести реверс до упора
по направлению предстоящего
движения;
2) открыть цилиндровые про-
дувательные краны,
3) дать 2 — 3 толчка ручкой
крана машиниста в положение
отпуска;
4) дать сигнал отправления,
после чего плавно открыть регу-
лятор на величину, достаточную
для взятия поезда с места,
б) после приведения головной
части поезда в движение умень-
шить впуск пара и, выждав вре-
мя, достаточное для начала
движения остальных вагонов
состава, плавно увеличить впуск
пара и, при надобности, привести
в действие песочницу;
6) после приведения в движе-
ние всего поезда подтянуть ре-
верс ближе к рабочему положе-
нию, увеличить открытие регу-
лятора и впоследствии реверс
и регулятор устанавливать в по-
ложения, необходимые для под-
держания соответствующей ско-
рости.
7(>"“
Категорически запрещается,
даже при наличии разрешения
на отправление со станции, при-
водить поезд в движение без сиг-
нала главного кондуктора.
Резкое открытие регулятора
при взятии поезда с места мо-
жет привести к обрыву сцепных
приборов.
114
При трогании поезда с места
двойной тягой машинист первого
паровоза подаёт сигнал отправ-
ления и ожидает повторения
этого сигнала машинистом вто-
рого паровоза, после этого он
открывает регулятор и приводит
поезд в движение своим паро-
возом или же, если необходимо,
после сигнала отправления по-
даёт сигнал машинисту второго
паровоза открыть впусн пара
(два коротких свистка) и ожи-
дает от него повторения этого
сигнала, а затем открывает ре-
гулятор на первом паровозе.
Машинист второго паровоза от-
крывает регулятор только по
получении сигнала (два коротких
свистка) об этом от машиниста
первого паровоза, предваритель-
но повторив полученный сигнал
паровозным свистком. При следо-
вании двойной тягой машинисты
обоих паровозов несут ответ-
ственность за безопасность дви-
жения поезда и его правильное
ведение по перегонам.
приводить в движение локомотив
до получения ответного сигнала
второго локомотива.
На линиях, оборудованных авто-
стопами, локомотивные устройства
автостопа второго локомотива
должны быть выключены"
(Из § 504 ПТЭ)
При следовании поезда двойной
тягой ходом поезда управляет
машинист первого локомотива.
Машинист второго локомотива
обязан подчиняться всем сигналам
машиниста первого локомотива.
Машинист второго локомотива
обязан повторять все сигналы
машиниста первого локомотива
(Из § 504 ПТЭ)
115
При взятии поезда с места
с толкачом машинист ведущего
паровоза по сигналу главного
кондуктора подаёт сперва сигнал
отправления и ждёт повторения
этого сигнала от паровоза-тол-
кача.
Получив ответный сигнал от-
правления от толкача, машинист
ведущего паровоза или приводит
состав в движение одним своим
паровозом, или же, в случае
необходимости в этом, даёт при-
каз машинисту паровоза-толкача
начать подталкивание, подавая
сигнал—два коротких свистка, и
ждёт повторения этого сигнала
толкачом, после чего открывает
регулятор. Машинист толкача,
повторив полученный сигнал —
два коротких свистка, немедлен-
но открывает регулятор и начи-
нает подталкивание.
При. отправлении поезда
с толкачом запрещается:
а) машинисту толкача—
трогаться с места без со-
ответствующего разреше-
ния на следование;
б) машинисту ведущего
локомотива — приводить
в движение локомотив до
получения ответного сиг-
нала толкача
(§ 502 ПТЭ)
116
РАЗРЕШЕНИЯ НА ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ
АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
При автоматической блокиров-
ке применяются следующие сиг-
налы и разрешения при движе-
нии поездов:
1. Один красный огонь—„Стой,
запрещается поезду отправиться
со станции11.
2. Один жёлтый огонь—.Тише,
разрешается поезду отправиться
со станции; впереди свободен
один блок-участок*.
3. Одни зелёный огонь—„Путь
свободен, разрешается поезду
отправиться со станции и следо-
вать с установленной скоростью,
впереди свободно не менее Двух
блок-участков“.
<1Г<^
Запрещается отправлять под
жёлтый сигнал пассажирские и
другие поезда для перевозки людей,
а также и грузовые поезда, отправ-
ляемые вслед за пассажирскими.
117
4. Один зелёный с добавлением
показания маршрутного указате-
ля белого цвета—„Путь свободен,
разрешается поезду отправиться
со станции на ответвляемый путь
или на один из путей многопут-
ного участка, оборудованных пу-
тевой блокировкой11.
В тех случаях, когда необхо-
димо указать номер пути, с ко-
торого разрешено поезду отпра-
виться на перегон, лампочки
маршрутного указателя должны
гореть зелёным огнём
118
б. Два зелёных огня — ,, Путь
свободен — разрешается поезду
отправиться со станции по не-
правильному пути11 (сигнал при-
меняется на участках, оборудо-
ванных двусторонней автобло-
кировкой) или же „Разрешается
поезду отправиться со станции
на ответвляемый путь" (сигнал
применяется на раздельных пунк-
тах, где выходные светофоры
не имеют маршрутных указате-
лей).
Этот сигнал указывает при
автоблокировке на свободность
не менее двух блок-участков
(такой же сигнал применяется и
при полуавтоматической блоки-
ровке, и тогда он означает, что
путь свободен до следующего
раздельного пункта)
6. Один лунно-белый огонь —
„Маршрут отправления готов для
отправления поезда со станции
на ответвляемый путь11 (сигнал
применяется на участках с авто-
матической и полуавтоматиче-
ской блокировкой, где ответвле-
ние не оборудовано путевой бло-
кировкой).
Разрешением на отправление
в данном случае служит жезл
или путевая телеграмма (теле-
фонограмма).
'СССР
мм?Х*'“ми'
120
В случае расположения раз-
дельного пункта на кривой при-
меняются тювторительные сиг-
налы—светофоры, которые изве-
щают об открытии выходного или
маршрутного светофора.
7. Один зелёный огонь на
повторительном светофоре —
„Выходной или маршрутный све-
тофор открыт, поезду разре-
шается отправиться со станции
на перегон" (сигнал применяется
на участках, оборудованных как
автоматической, так и полуавто-
матической блокировкой).
П
Ч 1
121
Выходной
Повторительный
Нормально повторительные све-
тофоры не освещаются и в этом
случае сигнального значения
не имеют.
Входной
Неосвещенный повторительный
светофор означает, что на выход-
ном светофоре горит красный огонь
и отправление поезда на перегон не
разрешается.
122
В случае неисправ-
ности выходного све-
тофора выдаётся раз-
решение на бланке
зелёного цвета с за-
полнением пункта I.
Это разрешение даёт
право на отправление
поезда в сопровожде-
нии главного кондук-
тора на паровозе при
закрытом выходном
светофоре и на сле-
дование до первого
проходного светофора
со скоростью не сеы
ше 15 к.и в час и да-
лее по сигналам авто-
блокировки. (Таким же
порядком оформля-
ется разрешение на
отправление в случае
неисправности мар-
шрутного светофора)
В случае неисправ-
ности автоблокировки
и перехода на теле
фонные или телеграф-
ные сношения выда-
ются
на двухпутном уча-
стке—разрешение на
бланке зелёного цве
та с заполнением пунк-
та II:
на однопутном уча
стке — путевая теле-
фонограмма (или те-
леграмма) и преду-
преждение о прекра-
щении действия авто-
блокировки
При наличии груп-
повых выходных све-
тофоров. не оборудо-
ванных маршрутными
указателями, а также
при неисправности
этих указателей от-
правление поезда со
станции производится
при открытом выход
ном светофоре с вру-
чением машинисту па-
ровоза разрешения
на бланке зелёного
цвета с заполнением
пункта III.
~ рма ду-54
_^^ЦД ” Ц°Ч952 г.
РА313ЕШЕНИ/Е^_^„>'
It право
С/Э-
3'-
.№С'ССС
-
it
Ы * л? а
проход-
со СКО-
и латео
отпрлпитг.ся*о
-------нугр^при
Jp-^K IT >м
•г») ClicHi-
е) вого
Гтофорд
м в час
1HROBKH.
JTOM ВЫХОДНОМ (МПрЮвут||<>|н) спе-
|г к следовать до сг_
тем с- BoinpHiiH мне
Ill ’ ...’•
’т-*ах_поезду Ле. отпсавптьси-гп
открытому
^"•"--звичу
Ь? по.
№фнцпи_
Вых одному^жгртйру тно7
^BCTTUbegy и следовать
сигналам автоблокиро»,цЯ7~'
,, Дежурный по emjfoi
Ненужное зачеркнуть)
(Зеленого цвета)
урешаю поезду Л'>
ьтятцин_________По ~__
запрейн! щем показании (ил
лгне) выходного (маршрут; '
фора и следЬцдть до
, Ного (ВЫХОДИ Ot*bJl1jpe1
ростью па свышсхт%к
по сигналомаеГгобзот
Насщярд!с разрешенйь-д;
I ПР°< только залрещл _
I 7*Л,,ОГ0 1маРш₽У™°г«7с^ё-
• т . л,/^отпрааиться со
123
ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ
БЛОКИРОВКА
При полуавтоматической бло-
кировке применяются следую-
щие сигналы и разрешения при
движении поездов.
1 Открытое положение выход-
ного семафора (одним крылом —
днём и зелёным огнём—ночью) —
разрешается поезду занять один
перегон.
2. Открытое положение выход-
ного семафора (двумя крылья-
ми— днём, зелёным и жёлтым
огнями — ночью) — разрешается
отправиться поезду на ответ-
вляемый путь
НОЧЬЮ
124
3. Закрытое положение выход-
ного семафора (горизонтальное
положение крыла — днём и один
красный огонь — ночью) — запре-
щается отправление поезда.
Машинист обязан тщательно
осматривать паровоз как при
остановках на промежуточных
станциях, так и в случае оста-
новки на перегоне.
ночью
125
На участках, оборудованных
полуавтоматической блокировкой,
кроме семафоров, применяются
также светофоры, показания ко-
торых означают:
1. Один зелёный огонь — „Путь
свободен, разрешается поезду
отправиться со станции и следо-
вать с установленной скоростью,
перегон до следующего раздель-
ного пункта свободен1’.
126
2. Один красный огонь —„Стой,
запрещается поезду отправлять*
ся со станции".
127
РАЗРЕШЕНИЕ м ,4Г
Д ЛД Окт-жд^
л
i
^Х™л₽,,;а'‘р«™
сигнале и
ша'° отправиться
поезду № И^Гл?СлелнемУ
пРавленному n'n'/’ °Т
Р°вке, лолуче™. Л°Кн'
станод
вы*оддому
WW сигналу с
• ’Пути.
'Ый По .
^ду № .
°™ра^тьы
• •с
'CS!ZrH по
Разрешение на бланке зелё-
ного цвета при отправлении по-
езда на участок с полуавтомати-
ческой блокировкой, выдаваемое
в следующих случаях:
с заполнением пункта I:
1) при отправлении при закры-
том выходном сигнале;
2) при необходимости отпра-
вить поезд на двухпутный уча-
сток с путей, имеющих центра-
лизацию стрелок и сигналов, но
не имеющих выходных семафо-
ров (переход на телефонные и
телеграфные сношения). На одно-
путных участках в таких случаях
выдаётся путевая телеграмма;
или телефонограмма;
3) при отправлении хозяйст-
венного поезда на свободный
двухпутный блок-участок с воз-
вращением обратно, а также
толкачу, возвращающемуся об-
ратно на станцию (если нет
ключа-жезла). На однопутных
участках в таких случаях вы-
даётся путевая телефонограмма
(или телеграмма).
С заполнением пункта II:
1) при отправлении поезда с пу-
тей, не имеющих централизации
стрелок и выходных семафоров;
это разрешение служит правом
выхода на главный путь. Даль-
нейшее движение поезда на пе-
регон производится по указанию
выходного семафора главного
пути;
2) при отправлении поезда с пу-
тей, имеющих групповые выход-
ные сигналы, не оборудованные
маршрутными указателями.
128
ЖЕЗЛОВАЯ СИСТЕМА
При жезловой системе разре-
шением на занятие перегона
служит жезл, принадлежащий
данному перегону.
При отправлении поезда вслед
другому поезду машинисту пер-
вого отправляемого поезда
даётся часть жезла, называемая
„Билет11, а машинисту поезда
идущего вслед, — вторая часть
жезла с надписью „Жезл11.
При отправлениии толкача на
часть перегона машинисту вы-
даётся нлюч-жеэл.
При отправлении поезда с тол-
качом на весь перегон маши-
нисту ведущего паровоза даётся
часть жезла с надписью „Билет11,
а машинисту толкача — вторая
часть жезла с надписью „Жезл“.
При неисправности жезловой
системы движение поездов про-
изводится по телеграфным или
телефонным сношениям.
1Ж0РА-ШШ
Запрещается
провозить жезл
на соседний
перегон
Получив жезл, надо убе-
диться в принадлежности его
к перегону, на который от-
правляется поезд
Л|//г -СССР
Ду
129
От,фаи«Т1.гя
ста
ТЕЛЕГРАФНЫЙ
И ТЕЛЕФОННЫЙ СПОСОБЫ
СНОШЕНИЙ
При телеграфном и телефон-
ном способах сношений:
1. На двухпутных участках раз-
решением на занятие перегона
служит путевая записка:
а) для чётных поездов — свет-
лосинего цвета;
б) для нечётных поездов — бе-
лого цвета.
2. На однопутных участках, а
также на двухпутных при дви-
жении по неправильному пути
разрешением на занятие пере-
гона служит путевая телефоно-
грамма (или телеграмма):
а) для чётных поездов — свет-
лосинего цвета;
б) для нечётных поездов — бе-
лого цвета.
МПС - СССР Форма Д5
Утверждена ЦД
н ЦОЧ в 1952 г
МАШИНИСТУ
ПУТЕВАЯ ТЕЛЕФОНОГРАММ*
(имграам!)
(светлосинего цвета)
Дли четных поезоо- ,,,
J9
Всрно,-
по
Инн
При получении путевой записки
или путевой телеграммы необходи-
мо проверить правильность ее за-
полнения. а также прочесть еВ
।. помощнику и кочегару.
130
ПЕРЕРЫВ ВСЕХ ВИДОВ СВЯЗИ
При перерыве всех видов свя-
зи правом на занятие поездом
перегона служит разрешение на
бланке красного
цвета.
ОТПРАВЛЕНИЕ
ПОЕЗДОВ И
ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫХ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ
ПАРОВОЗОВ
При отправлении восстанови-
тельных поездов и вспомогатель-
ных паровозов выдаётся разре-
шение на бланке белого цвета
с красной полосой по диагонали.
Каждый восстановительный по-
езд или вспомогательный паро-
воз должен сопровождаться от
станции до места остановки по-
езда начальником станции или
его заместителем или же сво-
бодным дежурным по станции
пн’
разреши Ци€
Ставни”
вать ДО mi**"
e"
SIupM« В«.
dCgc ведении
и»»
наю noK
посз-
раэ₽еша
Д
мпс-ссср
фОр**а
утееР**
до
пра«ЧИ
иы*°
уж НО С
о ЦВЕТА
пути
и далс'
j*BUlM»<*cTy
хпдные слоЖ*’*1”’’
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ, ВЫДАВАЕМЫЕ НА ПОЕЗДА
131
Лицевая сторона
Ф£Р^-'ЙД
мпс - СССР у ?.еЛ?Г»еГ9б2 «
уд _-----
г-глииия И Mir С г
"1
___________________"
—7^Г^росТ ьЮ
СлеД°вйТ У^км в час
..6//кмнесвы1Ц - »
3-
6) » —
в) * ' Л
г) » —
д) » —'
е) •
Ж) » "’
з) » "
и) » —
си „а обороте
На
Ms — K/Qel^r3—
/I____nv*« - ___
Р^бЪП
~^<ать •«a”'*e’‘ „ого СИГ'
o^й’'Ln;71?^^^7;н^инlc«r-
“aal‘ . no PaG°T""“
седоват h no
/S' ,-нм В “ac- _
HUUZ
•jl Hblu
l^ldnuCt,MT^f /r;i
Вручается/- «„„сту
Б«Л°Г° “£>’0**
При отправлении со станции
машинисту может быть вручено
предупреждение, которое вы-
даётся:
а) при неисправности пути
устройств контактной сети,
искусственных сооружений и
производстве ремонтных работ
в случаях, требующих уменьше-
ния скорости или остановки в
пути;
б) при отправлении поезда на
ручных тормозах вследствие
порчи автотормозов с указанием
порядна движения такого по-
езда
в) при неисправности приборов
сигнализации с указанием по-
рядка движения поездов;
г) при неисправности путевых
устройств автостопов:
д) при отправлении поезда на
перегон, имеющий сплетение пу-
тей, с указанием порядка и ско-
рости прохода поезда через
сплетение;
е) в случае изменения уста-
новленного порядка набора воды
на участке:
ж) о расцепке локомотивов у
мостов, не допускающих прохода
их двойной тягой:
з) об отправлении поезда с ва-
гонами или грузами, выходящими
за пределы габарита, с указа-
нием порядка следования такого
поезда:
Выдача предупреждений
производится дежурным по
станции главному кондукто-
ру под расписку и машинисту
порядком, установленным
Инструкцией по движению
поездов.
(Из § 526 ПТЭ)
9*
132
При отправлении поезда со стан-
ции необходимо обращать внимание,
на свободность путей, проверять,
не подаются ли сигналы остановки
с поезда или с путей станций.
и) поездам, отправляемым на
двухпутный перегон, в тех слу-
чаях, когда через путь, по кото-
рому идёт данный поезд, произ-
водится погрузка или выгрузка
с поезда, стоящего на соседнем
пути, или когда на соседнем пути
произошла авария с поездом;
к) при работе на перегоне
двухпутного участка снегоочи-
стителя, балластёра, путеуклад-
чика и крана,
л) восстановительным и пожа^
ным поездам, вспомогательным
локомотивам и снегоочистителям
при выходе на занятый перегон;
м) при постановке в поезд по-
движного состава, который не
может следовать со скоростью,
установленной для данного уча-
стка;
н) хозяйственным поездам, сле-
дующим на перегон с останов-
кой;
о) при отправлении поезда на
ответвление, не обслуживаемое
постом, с возвращением или
следованием дальше;
п) при работе съёмных единиц
в условиях плохой видимости, а
также при перевозке на путевых
вагончиках тяжёлых грузов;
р) при получении дежурным по
станции уведомления о неисправ-
ности пути на перегоне.
(Из § 526 ПТЭ)
линии»
133
ПУТЕВЫЕ СИГНАЛЫ И ЗНАКИ
СВЕТОФОРЫ
ПРОХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ
АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ
Проходные светофоры при
автоматической блокировке мо-
гут иметь следующие показа-
ния:
Один красный огонь — „Стой,
не проезжая сигнала".
134
ПОРЯДОК СЛЕДОВАНИЯ
ПОД ЖЕЛТЫЙ И ЗЕЛЕНЫЙ ОГНИ
СВЕТОФОРА
Один жёлтый огонь — „Тише,
впереди свободен один блок-
участок“. (Скорость следования
не более 26 км/час).
При проходе жёлтого огня све-
тофора машинист обязан подать
свистком сигнал бдительности.
Один зелёный огонь —„Путь
свободен, следуй с установлен-
ной скоростью; впереди свобод-
ны не менее двух блок-участков*'.
135
УКАЗАТЕЛИ НАПРАВЛЕНИЯ
СЛЕДОВАНИЯ ПОЕЗДА
Цифровые или буквенные ука-
затели белого цвета указывают
направление следования поезда
при зелёном огне светофора по
прямому пути, а при жёлтом огне
светофора—на ответвление.
н
2-4-
136
ПОРЯДОК СЛЕДОВАНИЯ
ПОД КРАСНЫЙ ОГОНЬ СВЕТОФОРА
В случае появления красного
огня на проходном светофоре,
а также при наличии неосвещён-
ного или неопределённого пока-
зания его сигнала машинист обя-
зан остановить поезд Через
2 мин. разрешается, после при-
хода на паровоз главного кон-
дуктора, следовать дальше до
следующего светофора со ско-
ростью не свыше 1бк,ив час
с готовностью, в случае надоб-
ности, немедленно остановиться.
Если следующий проходной
светофор будет иметь такие же
показания сигнала, как и преды-
дущий, то надо опять остановить
поезд, выждать 2 мин., а после
продолжать двигаться тем же
порядком — с особой бдитель-
ностью, со скоростью не свыше
16 км в час.
* При следовании под красный огонь светофора помни, что впереди на этом же блок-
участке, ещё до следующего светофора, независимо от его показания, может находиться
поезд. Поэтому надо проявлять повышенную бдительность, зорко следить за свобод-
ностью пути и быть готовым в любой момент остановить поезд, если появится пре
пятствие, угрожающее безопасности движения поезда.
137
ПОРЯДОК СЛЕДОВАНИЯ
ПОД УСЛОВНО-РАЗРЕШИТЕЛЬНЫЙ СИГНАЛ
Следование со скоростью не
свыше 15 км в час с готов-
ностью остановиться, если
встретится препятствие для
движения
Условно-разрешительный сиг-
нал разрешает проходить свето-
фор с красным огнём грузовому
поезду такого веса, при котором
в случае остановки поезда на
данном подъёме не обеспечи-
вается взятие его с места без
расцепки. При этом скорость
проследования красного огня
должна быть не выше 16 км в час.
Перечень перегонов и проход-
ных светофоров с условно-раз-
решительными сигналами и веса
грузовых поездов, при которых
допускается проследование крас-
ного огня без остановки поезда,
устанавливаются приказом на-
чальника дороги на основании
указаний МПС.
При проходе условно-разреши-
тельного сигнала надо проявлять
особую бдительность, зорко сле-
дить, нет ли впереди препятствий
для движения поезда
138
ПРОХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ
ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ
Проходные светофоры на уча-
стках, оборудованных полуавто-
матической блокировкой, на пу-
тевых блок-постах могут иметь
только два основных показания:
Один зелёный огонь — „Путь
свободен, следуй с установлен-
ной скоростью; перегон до сле-
дующего раздельного пункта
свободен".
Один красный огонь — „Стой,
не проезжая сигнала".
ЗАГРАДИТЕЛЬНЫЕ СВЕТОФОРЫ
139
Заградительные светофоры
устанавливаются перед охраняе-
мыми переездами, крупными ис-
кусственными сооружениями и
обвальными местами.
Одним красным огнём они тре-
буют остановки поезда, не про-
езжая сигнала, показывая, что
на пути имеется препятствие для
движения.
fiiE.
140
СИГНАЛЫ УМЕНЬШЕНИЯ
СКОРОСТИ
Д HJE М
Постоянный диен уменьшения
скорости показывает — „Умень-
шай скорость до указанной
в приказе по дороге".
Скорость должна быть снижена
до установленной к моменту въезда
на участок, ограждённый сигналов
141
ДНЁМ
ОБРАТНАЯ СТОРОНА
СЛЕДОВАТЬ
СО СКОРОСТЬЮ
НЕ СВЫШЕ
25 км в час
Переносный сигнал уменьше-
ния скорости (днём—жёлтый щит
или жёлтый флаг на шесте;
ночью—жёлтый огонь фонаря на
шесте) показывает—„Тише, сле-
дуй со скоростью, указанной
в предупреждении, а при отсут-
ствии предупреждения-не свы-
ше 26 км в час*1.
ОБРАТНАЯ СТОРОНА
СЛЕДОВАТЬ
СО СКОРОСТЬЮ
НЕ СВЫШЕ
25 КМ.В ЧАС
ДНЁМ
142
СИГНАЛЫ ОСТАНОВКИ
Показание сигнала являет-
ся приказом и подлешмт
беспрекословному выпс
нию
1. Машинист и его помощник обязаны зорко следить за сигналами и
путевыми знаками.
2. Запрещается одновременное отвлечение машиниста и его по-
мощника от наблюдения за сигналами.
3. Машинист и его помощник обязаны повторять друг другу пока-
зания видимых ими сигналов.
4. Запрещается машинисту и помощнику во время работы заниматься
посторонними делами, разговорами и т. д.
143
Взрыв петарды есть правах
о немедленной остановке поезда.
Все непонятные сигналы
являются приказом о не-
медленной остановке поезда.
144
Проезд запрещающих сигналов, независимо от того, произо-
шел ли он по злой воле или без всякого умысла, является тяг-
чайшим преступлением
145
ПУТЕВЫЕ ЗНАКИ
Сигнальный знак,'Плавный ход",
требующий особой осторожности
при ведении поезда в местах,
где возникает опасность обрыва.
ЗАКРОЙ
сифон
jji_a
Сигнальные знаки перед места-
ми, опасными в пожарном отно-
шении (мосты, виадуки, склады
и т. fl,.).
ЗАКРОЙ
ПОДДУВАЛО
148
НАЧАЛО
ТОЛКАНИЯ
Сигнальный знак начала
толкания.
Сигнальный знак конца
толкания.
149
ГРАНИЦА
СТАНЦИИ
Знак
границы станции.
ПРОВОДНИК
Знак
места посадки провод-
ника.
места укладки петард
Знак
перед входными семафорами, не
имеющими предупредительных
сигналов.
150
СЛЕДОВАНИЕ ПО УЧАСТКАМ, ОБОРУДОВАННЫМ АВТОСТОПАМИ
Перед отправлением с поездом
после включения автостопа ма-
шинист обязан вынуть ключ из
ЭПК и вручить его главному кон-
дуктору. а при следовании ре-
зервом — своему помощнику.
При взаимодействии локомо-
тивного и путевого индукторов
раздаётся свисток ЭПК, заго-
рается красная лампочка и гас-
нет белая лампочка светового
указателя.
Услышав свисток, машинист
должен не позднее чем через
6 сек. кратковременно нажать
рукоятку бдительности и, в соот-
ветствии с показанием сигнала,
принять меры к снижению ско-
рости или остановке поезда.
Если автостоп принудительно
остановил поезд, то для приведе-
ния автостопа снова в действие
машинист должен взять ключ
у главного кондуктора и, не вы-
ключая электропитания, выклю-
чить и снова включить автостоп.
После отпуска тормозов ключ
вернуть главному кондуктору.
Принудительная остановка по-
езда автостопом фиксируется
счётчиком торможения.
Если после нажатия рукоятки
бдительности свисток ЭПК про-
должает звучать, то во избежа-
ние торможения поезда автосто-
пом до истечения 6 сек. повер-
нуть рукоятку разобщительного
крана тормозной магистрали и
для прекращения свистка ЭПН
повернуть рукоятку разобщи-
тельного крана напорной трубы.
На первой стоянке поезда зая-
вить о случившемся главному
кондуктору.
Тормозить
151
Воздействие на локомотивные
устройства автостопа передаётся
путевыми индукторами при за-
прещающих показаниях сигна-
лов и вне зависимости от пока-
заний у входных сигналов. Рас-
полагаются путевые индукторы
на расчётном тормозном пути от
ограждаемых ими сигналов и,
кроме того, на 100 м перед вход-
ными сигналами.
На некоторых участках пути,
оборудованных автоблокировкой,
путевые индукторы устанавли-
ваются перед проходными свето-
форами на расстоянии 20 — 25 м
(или 100—125 .и) и перед входны-
ми светофорами на расстоянии
100—120 -и.
В этом случае воздействие на
локомотив передаётся у проход-
ных светофоров с жёлтыми или
красными огнями и при любых
показаниях у входных сигналов
152
СЛЕДОВАНИЕ ПО УЧАСТКАМ, ОБОРУДОВАННЫМ
АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИЕЙ
Перед отправлением с поездом
машинист обязан передать ключ
от автостопа главному кондук-
тору, а при следовании резер-
вом— своему помощнику. При
следовании с поездом машинист
и его помощник обязаны следить
за показаниями как путевых, так
и локомотивного светофоров.
Локомотивный светофор имеет
пять очков и показывает:
1 Зелёный огонь —„Путь сво-
боден, следуй с установленной
скоростью; на путевом светофо-
ре, к которому приближается по-
езд, горит тоже зелёный огонь11.
2. Жёлтый огонь —„Тише, на
путевом светофоре, к которому
приближается поезд, горит жёл-
тый огонь**.
3. Жёлтый огонь над красным—
„Принимай меры к торможению
и остановке поезда, не проезжая
путевого светофора с красным
огнём, к которому приближается
поезд •*.
4. Красный огонь указывает,
что произошёл проезд путевого
светофора с красным огнём и
поезд въехал на занятый блок-
участок
Б Белый огонь указывает, что
показания путевых светофоров
на локомотивный светофор не
передаются.
Каждое показание локомотив-
ного сигнала сопровождается
свистком ЭПК автостопа.
5
153
При смене огня
с зеленого на желтый
При смене огня
с желтого на желто-красный
До истечения 6 сек.
Если показание локомотивного
сигнала меняется так, что тре-
буется уменьшение скорости или
остановка поезда, то раздаётся
длинный свисток. При этом до
истечения 6 сек. необходимо
кратковременно нажать рукоят-
ку бдительности и,в зависимости
от показания сигнала, снизить
скорость или остановить поезд.
Если до истечения 6 сек. не
нажать рукоятку бдительности,
то поезд будет остановлен авто-
стопом.
Если показание сигнала ме-
няется на разрешающее движе-
ние или повышение скорости, то
раздаётся короткий свисток
ЭПК, и в этом случав нажимать
рукоятку бдительности не тре-
буется.
154
ПОЛЬЗОВАНИЕ УСТРОЙСТВАМИ
При разговоре. по радиосвязи
с диспетчером машинист обязан
не ослаблять вни иония и следить
за сигналами
Пользоваться радиоустановкой разре-
шается только по вопросам, связанным
с движением поезда.
Радиостанция может быть выключена
только с разрешения диспетчера.
При следовании с поездом радиостанция должна быть включена.
Признаками нормальной работы радиостанции являются:
а) стрелка прибора на пульте машиниста устанавливается на
зачерченном секторе шкалы, что соответствует нормальному напря-
жению турбогенератора;
б) при отжатом клапане микрофона горит лампочка „приём",
а при нажатом клапане микрофона загорается лампочка „передача".
Техническое обслуживание локомотивных радиостанций осущест-
вляется штатом дежурных электромехаников и слесарей на
контрольны-' пунктах.
>55
поездной радиосвязи
Антснкп
Паровозная радиостанция обеспечивает связь машиниста и глав-
ного кондуктора с дежурным по станции и диспетчером как на ходу
поезда, так и при остановках (особенно во время вынужденных
остановок на перегоне или у закрытых сигналов).
Для вызова диспетчера машинист должен назвать позывной, при-
своенный ближайшей радиостанции, а также позывной радиостанции
паровоза
Говорить надо чётко, спокойным голосом. На вызов диспетчера
отвечать немедленно. В случае занятости поручить временно вести
переговоры помощнику или кочегару.
157
IV
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ
ПРИ ВЕДЕНИИ ГРУЗОВОГО
ПОЕЗДА
158
159
ОБЩИЕ ПРАВИЛА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ
установленного
III — тормозное
При следовании с поездом
нельзя допускать падения давле-
ния в главном резервуаре ниже
7 ат и в магистрали ниже 4.5 ат
Необходимо проверить дейст-
вие автоматических тормозов
поезда в пути следования сни-
Отпуск
VI — тормозное
V — тормозное
— тормозное
Поездное положение
I — тормозное
жением давления в магистрали
на 0,5—0,7 ат на участках с про-
филем. позволяющим произво-
дить эту проверку (спуск, площад-
ка), и в особенности при подъез-
дах к станциям. Проверку надо
производить возможно чаще (что-
бы не давать тормозам „застаи-
ваться")г особенно при следова-
нии в зимнее время.
160
Во избежание разрыва грузового поезда при тро-
гании с места после остановки его с применением
тормозов открывать регулятор на паровозе можно
только после отпуска всех тормозов поезда, для чего
необходимо выждать не менее 2—3 мин. для одинар-
ного поезда и 4—5 мин. для сдвоенного
При ведении поезда надо обра-
щать внимание,нет ли появления
искр из-под колёсных пар. Это
признак того, что тормоза не от-
пустили. В этом случае следует
переставить ручку крана маши-
ниста несколько раз из поезд-
ного положения в положение от-
пуска: если тормоз всё же не
отпустит, то машинист должен
остановить поезд и вместе с по-
ездным вагонным мастером про-
верить состояние тормозов.
*
Образование выбоин на бандажах колёсных пар
может вызвать излом рельсов
161
3. При появлении выбоин на
бандажах тендерных колёсных
пар глубиной более 3 лл и дли-
ной более 26 мм, необходимо па-
ровоз отцепить от поезда и от-
править с перегона в депо оди-
ночным порядком с пониженной
скоростью (15—20 км/час) с обя-
зательным выключением тормо-
зов у этих колёсных пар.
4. В случае образования вы-
боин на бандажах ведущих и
'сцепных колёсных пар глубиной
более 1 мм, но не свыше 3 лл,
паровоз должен быть отправлен
с перегона на ближайшую стан-
цию одиночным порядком с пони-
женной скоростью (5 —10 км/час),
с выключенными тормозами у этих
осей, а оттуда доставлен в депо
в нерабочем состоянии с другим
паровозом со скоростью не бо-
лее 20 км/час
В случае заклинивания колёсных пар и появ-
ления выбоин на бандажах паровозных и тендер-
ных колёсных пар надо руководствоваться сле-
дующими указаниями
1. При наличии выбоин у паровозных колёсных
пар глубиной не более 1 л.и (при буксах с роли-
ковыми подшипниками не более 0,7 лл), а у тен-
дерных колёсных пар и выщербин на поверхности
катания бандажа или обода цельнокатанного
колеса глубиной не свыше Злл длиной не более
25 лл, разрешается выпускать паровозы из депо
и пропускать их по участкам без ограничения
5 При появлении выбоин на
бандажах ведущей или сцепных
колёсных пар глубиной более Зл.и
паровоз должен быть доставлен
на ближайшую станцию или вде-
ло в нерабочем состоянии, с вы-
ключенными тормозами у этих
осей, другим паровозом с пони-
женной скоростью <5- 10 км/час}.
скорости
2. В случае образования выбоин на бандажах
тендерных колёсных пар глубиной от 1 до 3 мм
и длиной более 25 .ил,паровоз пропускается до
депо нормальным порядком, но при выключенных
тормозах у этих колёсных пар
1 1 Т1о<о4„ «^uiwHKCTy
162
При плохой работе автотормо-
зов в пути следования необходи-
мо на первой же станции произ-
вести дополнительную пробу
тормозов.
После остановки поезда маши-
нист должен совместно с поезд-
ным вагонным мастером выклю-
чить неисправный прибор и вы-
пустить воздух из всех резерву-
аров и камер неисправного
прибора.
В случае заклинивания колёс-
ных пар и появления выбоин на
бандажах вагонных колёсных пар
надо руководствоваться следую-
щими указаниями.
1. При глубине выбоины (пол-
зун) 2 мм и более у колёс
с бандажами и у цельнокатан-
ных стальных вагон доставить
до станции со скоростью Б —
20 км[час при выключенных тор-
мозах. Также доставляется вагон
до станции в случае длины вы-
боины 7Б мм и более у чугун-
ного колеса.
2 При глубине выбоины от 1
до 2 мм у колёс с бандажами и
у цельнокатанных стальных раз-
решается следовать дальше че-
рез пункт технического осмотра
с выключенным тормозом вагона.
На кузове ставится надпись
„Выключен ползун". Также раз-
решается следовать в случае
длины выбоины от 60 до 7Б мм
у чугунного колеса вагона.
При следовании с поездом машинист и его помощ-
ник обязаны следить за сигналами, подаваемыми по-
ездной бригадой, и повторять их свистком паровоза
163
ПОРЯДОК ТОРМОЖЕНИЯ
ОБЫЧНОЕ СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
При обычном служебном тор-
можении давление в магистрали
понижать на 0,6 — 0,7 ат.
и-
Поездное
положение
VI —тормозное
IV — тормозное
I — тормозное
После каждой ступени торможе-
ния надо делать выдержку—не ме-
нее 5—7 сек., ожидая должного тор-
мозного эффекта по всему поезду
М — тормозное
III — тормозное
II— тормозное
164
ПОЛНОЕ СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
При полном служебном тормо
жении давление в магистрали
понижать не более чем на 1,2 —
1,6 ат от установленного нор-
мального давления.
На затяжных и крутых спусках
следует применять ступенчатое
торможение и полный отпуск тор-
мозов первым положением ручки
крана Ступенчатый отпуск вызы-
вает истощение тормоза и умень-
шает силу тормозного нажатия.
165
ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
— торм-оэное
тормозное
тормозное
Поездное
— тормозное
ое
Ручку крана машиниста быстро
поставить в последнее (до упора)
положение, закрыть регулятор,
применить песочницу и дать сиг-
нал остановки.
Производить экстренное тормо-
жение комбинированным краном не
рекомендуется, так как это приво-
дит к истощению тормозной маги-
страли.
166
ОТПУСК ТОРМОЗОВ
СТУПЕНЧАТЫЙ ОТПУСК
Ступенчатый отпуск делается
постепенным перемещением руч-
ки крана машиниста системы
Казанцева по ступеням в сто-
рону поездного положения.
Первая ступень отпуска дости-
гается повышением давления
в магистрали на 0,6 ат.
ПОЛНЫЙ ОТПУСК
VI — тормозное
V — тормозное
III — тормозное
— тормозное
I — тормозное
— тормозное
Для полного отпуска ручка
крана машиниста ставится в по-
ложение отпуска. Во избежание отпуск
VI — тормозное
тормоэное
III — тормозное
— тормозное
I — тормозное
V— тормозное
перезарядки тормозов ручку кра-
на машиниста системы Казанце-
ва выдерживать в положении
отпуска.в зависимости от длины
поезда и ступени предыдущего
торможения, следующее время.
Время выдержки
при длине поезда
до 100 более
осей 100 осе
Вид торможения
После одной ступени тормо- жения ... После полного 10 сек. 20 сек-
торможения . . После полной 20 „ 40 „
раэрядкн ма- гистрали . . . . 40 60 „
После этой выдержки ручка
крана машиниста ставится в по-
ездное положение.
Для предупреждения и устра-
нения притормаживания тормо-
зов после отпуска сделать 2—3
перемещения ручки крана из
поездного положения в положе-
ние отпуска на 1 — 2 сек. с ин-
тервалами 6-6 сек
167
ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА
ПО СЛОЖНОМУ
ПРОФИЛЮ ПУТИ
168
ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА
локомотивов должно
Вождение поездов машинистам
осуществляться точно по Правилам фгехнической эксплуата-
ции в соответствии с инструкциям^ по сигнализации и по
движению поездов, должностной инструкцией и с полным
соблюдением всех указаний по профилю пути.
(§ 497 ПТЭ)
Состав вести растянутым
Регулятор открыть
до выхода состава
на площадку
Перед вступлением на подъём состав должен быть полностью
растянутым, для чего ещё на спуске нужно отпустить тормоза (если
они применялись), плавно открыть регулятор и постепенно увеличивать
отсечку.
Если скорость на спуске будет настолько велика, что до конца
спуска окажется невозможным растянуть состав при данной скоро-
сти, то надо на спуске заблаговременно привести в действие тормоза
и после достаточного сокращения скорости отпустить их (оставив
приторможенным вспомогательный тормоз локомотива и отпустив
его в конце спуска), а затем плавно открыть регулятор и въезжать
на подъём с растянутым составом.
169
СО СПУСКА НА ПОДЪЕМ
Позднее открытие регулятора (после того, как поезд выйдет на
подъём) вызовет оттяжку состава и может привести к разрыву сцеп-
ных приборов. Скорость на спуске нужно регулировать таким образом,
чтобы паровоз имел возможность растянуть состав до вступления
на подъём.
170
ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО ПОДЪЕМУ ЧЕРЕЗ
Состав вести растянутым
Состав следует вести в растянутом состоянии, для чего регуля-
тор должен быть открытым.
При переходе поезда на спуск не закрывать регулятора до вы-
хода на спусн большей части поезда, но при входе на вершину
подъёма несколько уменьшить отсечку.
171
КОРОТКУЮ ПЛОЩАДКУ НА СПУСК
Закрытие регулятора до выхода на спуск
большей части поезда может вызвать от-
тяжку и привести к разрыву сцепных при-
боров.
Категорически запрещается во время движения паровоза:
1. Стоять на котле или на тендере, возвышаясь за пределы
габарита, особенно при приближении к мостам, линиям связи
и электропередача.
2. Находиться на боковых и передней площадках, котле
паровоза.
3. Производить смазывание движущихся частей паровоза,
свешиваясь за пределы габарита.
4. Прикасаться к движущимся частям паровоза.
5. Принимать жезл без специального жезлоподавателя.
6. Сходить на ходу с паровоза или пытаться вскакивать на
него на ходу.
172
ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО СПУСКАМ, МЕЖДУ
При подходе к концу первого спуска состав должен быть рас-
тянут, для чего следует заблаговременно открыть регулятор и вести
поезд в таком состоянии до тех пор, пока большая часть его ока-
жется на втором спуске, после чего можно закрывать регулятор.
При наличии достаточной скорости разрешается вести поезд
с одного спуска на другой через перевал в сжатом состоянии, для
173
КОТОРЫМИ НАХОДИТСЯ ПЕРЕВАЛ
Открытие регулятора убавлять не ранее тог \
к к состав начнбт выходить на второй спусн,
а полностью закрыть его только после того, нак
большая часть состава окажется на этом спуске.
чего перед вступлением состава на второй спуск надо привести
в действие тормоза паровоза и тендера.
Состав должен оставаться в сжатом состоянии до тех пор, пока
полностью перейдёт на второй спуск, после чего отпустить тормоза
паровоза и тендера.
174
ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО СПУСКАМ, МЕЖДУ
Площадку следует проходить с отпущенными тормозами, а если
необходимо, то и с открытым регулятором, который в таком случае
закрыть перед вступлением паровоза на спуск.
175
КОТОРЫМИ НАХОДИТСЯ ДЛИННАЯ ПЛОЩАДКА
Перед выходом поезда на спуск привести
в действие вспомогательный тормоз паровоза
При вступлении паровоза на спуск необходимо привести в дей-
ствие вспомогательный тормоз паровоза. Когда весь состав будет
на спуске, нужно постепенно отпустить вспомогательный тормоз
паровоза, а при необходимости привести в действие и автомати-
ческие тормоза поезда.
176
ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО СПУСКАМ, МЕЖДУ
При ведении поезда с закрытым регулятором и с достаточной
скоростью следует вести состав через площадку в сжатом состоя-
нии, для чего заблаговременно, ещё на первом спуске, привести
в действие тормоза поезда, а при входе на второй спуск вспомога-
тельный тормоз паровоза
После выхода всего поезда на спуск следует, если необходимо,
сообразуясь со скоростью, отпустить тормоза поезда, а затем вспо-
177
КОТОРЫМИ НАХОДИТСЯ КОРОТКАЯ ПЛОЩАДКА
Машинист должен вести поезд так, чтобы быть
готовым остановить его, если возникнет опасность
для движения.
Перед вступлением на спуск обяза-
тельно применение вспомогательного
тормоза паровоза.
могательный тормоз паровоза. Разрешается в зависимости от ско-
рости следовать и по второму спусну с заторможенным поездом.
Если скорость поезда в конце первого спуска невелика, то можно
вести состав через площадку без применения тормозов; однако и
при таном способе ведения поезда при переходе поезда с площадки
на спуск применение вспомогательного тормоза обязательно.
|2 Гксмбмс wiiuhMBcry
in
ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА
Состав booth растянутым
Состав следует вести в растянутом состоянии, для чего регу-
лятор должен быть открытым, и, если необходимо, то применять тор-
моза, чтобы не превышать установленной скорости.
17В
ПО ПЕРЕВАЛАМ
Регулятор должен быть открытым
При необходимости
притормаживать
Применение тормозов при открытом регуляторе обеспечивает сохра-
нение растянутого состояния состава на переменном профиле и
не создаёт никакой опасности для обрыва поезда.
12*
180
ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА
w В случаях, не требующих остановки, следует избегать полного
служебного торможения, а снижение скорости обеспечивать ступенча-
тым торможением.
Ручку крана машиниста следует выдерживать на тормозных
ступенях в течение возможно большего времени.
Перед вступлением паровоза на спуск необходимо регулятор
закрыть и дать свистком сигнал: „Затормозить ручные тормоза11.
При достижении скорости движения поезда 10 — 20 км/час сле-
дует привести в действие автоматические тормоза в поезде, снизив
давление в магистрали на 0,7—0,8 ат, а затем торможение произ-
водить, сообразуясь со скоростью движения.
181
ПО СПУСКУ КРУЧЕ 2О°/оо
Категорически запрещается на ходу паровоза
смазывание его движущихся частей, отвёртывание
ние пробок маслёнок или исправление каких-либо
производить
и завёртыва-
повреждений,
а также осмотр и смазывание сцепления между паровозом и
тендером.
182
ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО СПУСКУ
Полное служебное торможение следует применять только в случае
необходимости остановки или быстрого сокращения скорости.
При полном служебном торможении давление в магистрали ни
при каких условиях не снижать ниже 3,8—4 ат.
Экстренное торможение надо производить полным служебным
торможением со снижением давления в магистрали до 3,8 — 4 ат.
Давление в магистрали при любых условиях должно быть не
ниже 3,8 ат. Если давление в магистрали будет менее 3,8 не-
обходимо остановить поезд и вновь зарядить магистраль до 6,4 ат
(первым положением ручки крана)-
in
КРУЧЕ 20°/оо (продолжение)
разрешается только после полной зарядки до давления 6,4 ат.
После проследования спуска нужно установить давление в маги-
страли 5,0—5,2 ат и вручную разрядить все тормоза.
J Ступенчатого отпуска следует избегать, переставляя ручку крана
машиниста сразу в первое положение.
184
ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО
изводить, не превышая скорости, устано-
вленной. на данном участке.
В случае боксования паровоза надо умень-
шить отсечку или перекрыть регулятор.
Перекрытие регулятора надо производить
быстро, иначе произойдёт разрыв или оста-
новка поезда.
Во избежание разрыва поезда увеличение силы тяги паровоза
производить плавно и заблаговременно, для чего следует перед на-
чалом подъёма открыть регулятор и увеличить отсечку
Скорость следования по подъёму регулировать увеличением или
уменьшением отсечки, предупреждая боксование паровоза, для чего
заблаговременно привести в действие песочницу.
185
ЗАТЯЖНОМУ ПОДЪЁМУ
7/г.л""
Запрещается прекращать боксование паровоза подачей песка
под колёса.
Применение песка во время уже начавшегося боксованая соз-
даёт толчки в составе, оттяжки и набегание вагонов, а также
может вызвать повреждение деталей паровоза.
188
ОСТАНОВКА ПОЕЗДА
Закрыть
Привести в действие
При останови© поезда на спуске необходимо:
1. Закрыть регулятор.
2. Привести в действие автоматические тормоза поезда.
3. После остановки поезда дать сигнал: .Затормозить ручные
тормоза в поезде".
4. Привести в действие вспомогательный тормоз паровоза и руч-
ной тормоз тендера.
5. После этого отпустить автоматические тормоза в поезде и
держать их во время стоянки заряженными.
187
НА СПУСКЕ
При остановке поезда на перегоне необходимо, прежде чем сойти
с паровоза, внимательно осмотреть место остановки и, в случае если она
произошла на высокой насыпи или на мосту, проявлять особую осто-
рожность, чтобы не упасть.
При остановке в ночное время необходимо обязательно осветить то
место, где произошла остановка, и убедиться в том, что можно без-
опасно соити с паровоза.
Категорически запрещается как ночью, так и днём сходить с паро-
воза на мостах, не имеющих настила
188
ОСТАНОВКА ПОЕЗДА
Затормозить
При остановке поезда на подъёме необходимо:
1. Уменьшить открытие регулятора.
2- Привести в действие автоматические тормоза в составе.
3. Дать сигнал: „Затормозить ручные тормоза".
4. Полностью закрыть регулятор.
5. Привести в действие вспомогательный тормоз паровоза и
ручной тормоз тендера.
6. Убедиться (через главного кондуктора), что под колёса ваго-
нов, и в том числе обязательно у хвостового вагона, подложены тор-
мозные башмаки, и только после этого отпустить автоматические
тормоза у состава и в течение всей стоянки держать их заряженными.
189
НА ПОДЪЁМЕ
Давлении в магистрали: Дать сигнал
7 г, F
В случае остановки поезда на перегоне, на спуске или подъёме не-
обходимо обязательно, прежде чем приступить к осмотру, смазке или
ремонту паровоза, убедиться, что паровоз, тендер и состав заторможены.
После остановки поезда машинист должен совместно с главным
кондуктором быстро решить вопрос о дальнейших действиях по осво-
бождению перегона, для чего разрешается-.
1. Взять поезд с места без расцепки (если это возможно).
2. Осадить поезд на участок с более легким профилем (когда это
допускается).
3. Доставить поезд на станцию по частям.
4. Затребовать вспомогательный локомотив.
190
ВЗЯТИЕ ПОЕЗДА С МЕСТА НА ПЕРЕГОНЕ
Поезд на винтовом или смешанном сцеплении разрешается брать
с места при любом его весе, без осаживания или расцепки на части
только на площадке, на спуске и на подъёме крутизной до 4°/110.
На подъёме крутизной 4П/О„ и более поезд на винтовом или сме-
шанном сцеплении может быть взят с места только при условии,
если его вес не превышает нормы, приведённой в таблице весов
состава, утверждённой МПС. Если же вес такого поезда превышает
норму, указанную в таблице, то брать его с места в полном составе
запрещается.
В таких случаях при наличии возможности необходимо осадить
поезд на более лёгкий профиль того же перегона или расцепить
состав и доставить его на станцию по частям.
Поезд, сформированный полностью на автосцепке, независимо
от его веса разрешается брать с места на любом подъёме.
191
БЕЗ РАСЦЕПКИ ПРИ ОДИНОЧНОЙ ТЯГЕ
Порядок действия при взятии поезда с места:
1. Отпустить вспомогательный тормоз паровоза и ручной тормоз
тендера.
2. Осторожно и плавно сжать головную часть поезда (при за-
торможенных ручных тормозах в поезде и подложенном башмаке
у хвостового вагона).
3. Дать сигнал: „Отпустить ручные тормоза".
4. Плавно открыть регулятор.
б. Привести в действие песочницу.
поезд разрешается только по сиг-
налу главного кондуктора.
192
ВЗЯТИЕ ПОЕЗДА С МЕСТА НА ПЕРЕГОНЕ
двоинои тягой ходом поезда
управляет машинист первого локомотива. Машинист
второго локомотива обязан подчиняться всем сигна-
лам машиниста первого локомотива.
Машинист второго локомотива обязан повторять
все сигналы машиниста первого локомотива. Обоим
машинистам запрещается приводить в движение
локомотив до получения ответного сигнала второго
локомотива.
(Из § 504 ЛТЭ)
При трогании с места на подъёме поезда, следующего двойной
тягой, машинист первого паровоза, проверив (через главного кондук-
тора), что под заднее колесо последнего вагона подложен башмак,
а в других местах башмаки убраны, и получив от главного кондуктора
разрешение на осаживание головной части поезда, даёт два коротких
свистка и осторожно осаживает головную часть поезда при затор-
моженных ручных тормозах вагонов. После этого машинист по сиг-
налу главного кондуктора даёт сигнал отправления, а затем сигнал
об отпуске ручных тормозов в составе и после получения ответных
сигналов со второго паровоза осторожно трогает поезд с места.
Натянув состав, машинист первого паровоза даёт сигнал машинисту
второго паровоза „Открыть регулятор'1.
Поезд, следующий двойной тягой и остановившийся на перегоне,
разрешается брать с места без всяких ограничений, если остановка
произошла на спуске, площадке или подъёме крутизной до 4°/им.
193
БЕЗ РАСЦЕПКИ ПРИ ДВОЙНОЙ ТЯГЕ
На подъёме крутизной 4%0 и более при двойной тяге поезд раз-
решается брать с места при следующих условиях.
1. Если поезд сформирован полностью на автосцепке—при весе
его не более двойной нормы, указанной в таблице.
2. Когда поезд сформирован полностью на винтовом сцеплении—
при весе его не более одинарной нормы по таблице.
3. При наличии смешанного сцепления—в том случае, когда
общий вес поезда не более двойной нормы по таблице, и при том
условии, что вес части состава, соединённого винтовой упряжью, не
превышает половины одинарной нормы по таблице и в поезде не бо-
лее двух сцеплений двухзвенной цепью.
При невозможности соблюсти эти условия поезд должен быть
расцеплен и доставлен на ближайшую станцию по частям
!3 ПсКчбиС MlUJHHMCTy
194
ОСАЖИВАНИЕ
Скорость при осаживании не должна
превышать 5 км в час.
Отпустить
1. Дать сигнал „Отпустить ручные тормоза в поезде'1 (при этом
ручной тормоз хвостового вагона остаётся подторможенным, а баш-
маки из под колес вагонов должны быть убраны).
2. Отпустить вспомогательный тормоз паровоза и ручной тормоз
тендера
3. Перевести реверс на задний ход и если поезд сам, без от-
крытия регулятора, не придёт в движение, то осторожно открыть
регулятор и, как только поезд начнёт двигаться медленно, закрыть
регулятор.
После осаживания поезда до установленного места надо при-
вести в действие автоматические тормоза в составе.
195
ПОЕЗДА
Дать сигнал
„Отпустить ручные
торноаа'*
Осаживание поезда не допускается:
1. Во время тумана, метели и других неблагоприятных
условий, когда сигналы трудно различимы.
2. Если вслед за остановившимся поездом следует другой
поезд (о чём известно из путевой телеграммы или при выдаче
развинчивающегося жезла или специального предупреждения).
3. На перегонах, оборудованных автоблокировкой.
4. Если остановившийся поезд был отправлен при перерыве
всех установленных средств сигнализации и связи.
(Из § 515 ПТЭ)
13*
196
137
ДОСТАВКА ПОЕЗДА нд СТАНЦИЮ п0 ЧАСТЯМ
(доставка „ А
• первой части)
Приводить в движение паровоз с головной частью
поезда следует плавно, без осаживания и рывков,
чтобы не стронуть с места хвостовую часть.
Л!/7 с . ? Р к.1 п v
Ссср
В случае необходимости до-
ставить поезд на станцию по
частям машинист обязан сов-
местно с главным кондуктором:
1. Определить место расцепки
поезда.
2. Разъединить воздушные ру-
кава в месте расцепки состава,
а затем привести в действие
автоматические тормоза у той
части поезда, которая остаётся
на перегоне, для чего открыть
нонцевой кран (не отпуская
у неё ручных тормозов).
Сигнал на хвосте первой частн состава
3. Отпустить ручные тормоза у головной части вагонов, отцеп-
ляемой от поезда.
4. Расцепить поезд и обозначить хвостовой вагон первой части:
днём—жёлтым флагом, ночью—жёлтым огнём фонаря.
б. Получить от главного кондуктора письменное разрешение на
отправление до станции.
6. Отпустить ручной тормоз тендера и вспомогательный тормоз
паровоза.
7. Осторожно открыть регулятор и привести в движение голов-
ную часть поезда.
8. Остающаяся на перегоне часть поезда ограждается со сто-
роны хвоста обычным порядком, а со стороны головы—на расстоя-
нии 300 м
199
198
НА СТАНЦИЮ ПО ЧАСТЯМ
первой части)
Подъезд к незаторможенным или не-
закреплённым вагонам, а также неосто-
рожный подъезд к поезду может повести
к уходу вагонов под уклон.
ДОСТАВКА ПОЕЗДА
(доставка -ц
Проверить готовность
к сцеплению
При возвращении за второй частью
поезда необходимо остановиться:
в первый раз —у сигнала огражде-
ния (для посадки сигналиста), во вто-
рой раз—на расстоянии 20 — 30 м
от вагонов, убедиться в исправности
сцепления у паровоза и головного
вагона, что вагоны заторможены и
под колёса подложены башмаки,
после чего осторожно подъехать
к вагонам для прицепки.
Перед отправлением произвести
упрощённую пробу тормозов.
Отправляться с перегона разре-
шается только по сигналу главного ->
кондуктора.
При невозможности следовать до
близлежащей станции, даже с частью J
поезда или одним паровозом необхо-
димо затребовать вспомогательный
паровоз.
Если был затребован на помощь
вспомогательный паровоз, восстано-
вительный или пожарный поезд, то до
его прибытия запрещается приводить
в движение остановившийся поезд
без соответствующего разрешения,
если бы даже необходимость в по-
мощи миновала.
Категорически запрещается производить сцепку и расцепку
паровоза с вагонами во время их движения, а также при незакреп-
лённом в вертикальном положении переходном фартуке у пасса-
жирского вагона и снимать с упряжного крюка серьгу винтовой
стяжки или расцеплять автосцепку до того, как концевые краны
тормозной магистрали будут перекрыты, а рукава разъединены.
При производстве сцепления или расцепления вагонов с паровозом
машинист обязан лично наблюдать за работой помощника или
кочегара, если они производят это сцепление или расцепление.
/
200
201
VI
ПОРЯДОК ВЪЕЗДА
ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ
202
203
ПОДХОД ПОЕЗДА К СТАНЦИИ
*
L rav
Машинист!
Своевременно пода-
вай сигнал бдитель-
ности.
При подходе к станции маши-
нист и его помощник не должны
отвлекаться от наблюдения за
входными и станционными сиг-
налами- они обязаны также бди-
тельно следить за движением
поездов и маневровых локомо-
тивов на станционных путях, за
путями приёма — свободны ли
они, за сигналами, подаваемыми
станционными работниками и
поездной бригадой.
Если входной сигнал показы-
вает жёлтый огонь или указывает
приём на боковой путь, то надо
подать сигнал бдительности и
проверить, показывает ли соот-
ветствующие сигналы
бригада.
поездная
ВХОДНОЙ СИГНАЛ
ЗАКРЫТ
ВХОДНОЙ СИГНАЛ
ОТКРЫТ
ВХОДНОЙ СИГНАЛ
ЗАКРЫТ
НОЧЬЮ
BXOIHDH СИГНАЛ
ОТКРЫТ
При неисправности входного
сигнала приём поезда произво-
дится с проводником, который
должен встречать поезд у вход-
ного сигнала с билетом на право
ввода поезда на станцию при
закрытом входном сигнале.
При приближении к станции
надо обращать внимание на по-
казания предупредительных ди-
сков и оповестительных щитов.
Предупредительные
диски показывают положение
основного входного сигнала
го*
Оповестительные щи-
ты указывают о приближении
поезда к входному сигналу.
При следовании по станционным и
тракционным путям машинист и по-
мощник или кочегар должны бдите гьно
следить за состоянием и свободностью
путей, за правильным положением по-
путных стрелок, подавать установленные
сигналы и не допускать превышения раз-
решённой скорости
205
ВХОДНЫЕ СТАНЦИОННЫЕ СИГНАЛЫ
СВЕТОФОРЫ
Входные светофоры
имеют следующие по-
казания.
Один зелёный
Вых дно 1 ? огонь-„Путь сво-
боден. разрешается
J поезду проследовать
станцию по главному
пути с установленной
скоростью без оста-
новки; выходной све-
тофор отнрыт*'.
то
в
Входной
Маршрутный
На станциях, имею-
щих маршрутные све-
тофоры, такой сигнал
означает, что марш-
рутный и выходной
светофоры открыты и
разрешают поезду
проследовать стан-
цию без остановки
по главному пути с
установленной ско-
ростью.
Входной
206
При проходе поезда через
станцию без остановки, а также
и при отправлении после оста-
новки дежурный по станции по-
казывает:
днём — поднятый вертикально
вверх в вытянутой руке свёрну-
тый жёлтый флаг;
ночью — поднятый ручной фо-
нарь с зелёным огнём
Если в пути обнаружена какая-
либо опасность, угрожающая бе-
зопасности движения и требую-
щая принятия немедленных мер,
то машинист обязан остановить
поезд на первой станции и сде-
лать запись в настольный жур-
нал (даже на тех раздельных
пунктах, где остановка не преду-
смотрена, а входные и выход-
ные сигналы разрешают ему про-
следовать станцию без оста-
новки).
207
Один жёлтый
огон ь—„Тише, раз-
решается поезду сле-
довать на станцию по
главному пути с оста-
новкой на станции;
выходной светофор
закрыт".
При приближении к
Выгодно
й
светофору с жёлтым ог-
нём надо подать сигнал
бдительности.
На станциях, имею-
щих маршрутные све-
тофоры, такой сигнал
означает, что и марш-
рутный и выходной
светофоры закрыты
и поезду разрешается
въезд на станцию по
главному пути, но с
обязательной оста-
новкой.
Маршрутный
Входной
208
Выходной
Два жёлтых ог-
ня—„Тише, разре-
шается поезду следо-
вать на станцию на
один из боковых пу-
тей с готовностью к
остановке на стан-
ции“.
При приближении к
светофору с двумя жёл-
тыми огнями надо так
же, как и при подходе
к светофору с одним
жёлтым огнём, подать
сигнал бдительности
На станциях, имею-
щих маршрутные ука-
затели на входном
светофоре, взамен
сигнала —два жёлтых
огня — может быть
показан си гнал-один
жёлтый огонь с добав-
лением маршрутного
указателя. Оба эти
сигнала имеют одина-
ковое значение и
предупреждают о при-
ёме поезда на один
из бокс вых путей с
готовностью к оста-
новке
I /
\ I Входной /-х- I
Выходной
Входной
209
Один зелёный и один
жёлтый одновременно
горящие о г н и —„Разрешает-
ся поезду следо-
вать на станцию по
главному пути; мар-
шрутный светофор
открыт, а выходной
светофор закрыт'1.
Выходной
Входной
Такие
входные
применя-
только на
имею-
маршрутные
сигналы
ются
станциях,
щих
светофоры. Они да-
ют одинаковые
казания как
приёме поезда
главный путь,
и при пропуске
става в парк, огра-
ждаемый маршрут-
ным светофором.
по-
при
на
так
со-
Маршрутный
210
Один лунно-белый
огонь при горящем красном
огне, а также и при негорящих
огнях светофора—„Разрешается
поезду проследовать на станцию
без. остановок перед входным
сигналом со скоростью не более
15 км в час с готовностью оста-
новиться в любой момент, если
встретится препятствие для
дальнейшего ДЕижения11
Такой сигнал является приг-
гасительным и применяется для
устранения задержки поездов,
когда в случае порчи устройств
сигнализации, централизации и
блокировки нельзя открыть
входной светофор. Он заменяет
собой посылку проводника для
ввода поезда на станцию
211
Один красный огонь-
„Стой, не проезжая сигнала".
Проезд закрытого семафора и
светофора запрещается.
В исключительных случаях,
особо предусмотренных Прави-
лами технической эксплуатации
и Инструкцией по движению по-
ездов, проследование закрытого
сигнала допускается только по
специальному разрешению уста-
новленным порядком
(§ 328 ПТЭ)
212
СЕМАФОРЫ
ДНЁМ
Входные семафоры имеют
следующие показания:
крыло семафора гори-
зонтально— ..Стой, не проез-
жая сигнала11;
крыло семафора, под-
нято вверх под углом
135°—|:Путь свободен*1:
НОЧЬЮ
красный огонь сема-
фора— ..Стой, не проезжая сиг-
нала**;
один зелёный огонь се-
мафора— „Путь свободен **;
213
подняты два крыла се-
мафора— „Тише, разрешается
поезду следовать на станцию
на один из боковых путей с го-
товностью остановиться на
станции11;
один зелёный и один
жёлтый о г н и—„Тише, разре-
шается поезду следовать на
станцию, на один из боковых пу-
тей с готовностью остановиться
на станции
214
215
ДИСКИ СКВОЗНОГО ПРОХОДА
Диски сквозного прохода при-
меняются на участках с полуав-
томатической блокировкой, где
устанавливаются на входных се-
мафорах, и указывают показа-
ния выходных семафоров.
Выходной семафор от-
крыт—видно ребро диска —
поезд пропускается через стан-
цию без остановки.
Выходной с о м а ф о р э а-
крыт —виден диск, окрашен-
ный в жёлтый цвет с чёрным
окаймлением, — поезд будет
иметь остановку на станции.
Выходной семафор
крыт — виден зелёный о
дисна —поезд пропускается
рез станцию без остановки.
Выходной семафор за-
крыт—виден жёлтый огонь
фонаря диска. — поезд будет
иметь остановку на станции.
216
СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ
ВЪЕЗДЕ ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ
При въезде на станцию надо
тан же. как и при следовании по
перегонам, строго соблюдать
установленные скорости
При движении по стрелкам
на отклонённые боновые пути —
скорость должна быть не более
25 км в час.
При движении по стрелкам по
прямому пути — скорость должна
быть не более установленной
приказом по дороге.
При приеме поезда на тупико-
вые станционные пути скорость
в начале пути приёма должна
быть не более 15 км в час.
217
СТРЕЛОЧНЫЕ УКАЗАТЕЛИ
ДНЁМ
При проходе
по станционным
путям надо зор-
ко наблюдать
за стрелочными
указателями, по-
каз ы в аю щи м и
направление
движения поез-
да:
стрелка поставлена
для движения по пря-
мому пути;
ДНЁМ
стрелка поставлена
для движения на от-
клонённый путь;
стрелка поставлена
по прямому пути для
движения слева на-
право;
218
ДНЁМ
стрелка поставлена по прямо-
му пути для движения справа на-
лево;
стрелка поставлена для дви-
жения по левой кривой;
2lfl
НОЧЬЮ
УКАЗАТЕЛИ ПУТЕВОГО ЗАГРАЖДЕНИЯ
ДНЁМ
Тупик —на упорном брусе
указатель — молочно-белый круг
с горизонтальной чёрной поло-
сой посредине.
220
221
УКАЗАТЕЛИ ГИДРАВЛИЧЕСКИХ КОЛОНОК
„Стой! Путь заграждён".
Около гидравлических коло-
нок устанавливается знак — щит
с буквой „К", показывающий
машинисту место остановки ло*
комотива.
222
ОСТАНОВКА ПОЕЗДА У ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ КОЛОНКИ
Подъезжать к гидроколонке
надо медленно с таким расчётом,
чтобы паровоз остановился у
места набора воды
Во избежание разрыва поезда за-
прещается после остановки делать
попытки брать его с места для
подъезда к гидроколонке. Если люк
тендера не установился под колон-
кой. то следует отцепить паровоз
от состава и подъехать для набора
воды одним паровозом (за исключе-
нием составов сформированных пол-
ностью на автосцепке, которые раз-
решается подтягивать к колонке)
При наборе воды не допускается на-
водить хобот гидроколонки на люк
тендера до полной остановки паровоза.
В случае необходимости передвижения
паровоза, наведённый на люк хобот
гидроколонки должен быть отведён.
223
СИГНАЛЫ, УКАЗЫВАЮЩИЕ МЕСТА ЧИСТКИ ТОПКИ
И ОСТАНОВКИ ЛОКОМОТИВОВ
Места, отведённье для чистки
топки паровоза и остановки ло-
комотива у пассажирских плат-
форм, обозначаются специаль-
ными предупредительными сиг-
нальными знаками
чисткд
топки
224
ВСТРЕЧА
В случае непредвиденной оста-
новки на станции поезда, не
имеющего стоянки по распи-
санию, дежурный по станции
показывает днём развёрнутый
красный флаг, а ночью—красный
огонь ручного фонаря.
Поезд, имеющий остановку на
станции по расписанию, дежур-
ный по станции встречает без
показаний сигнала остановки, но
должен иметь при себе ручные
сигналы.
225
VII
УХОД ЗА ПАРОВОЗОМ
В П У Т И
★
15 I|«>слб«с нашим лету
226
227
ПИТАНИЕ КОТЛА ВОДОЙ
5/7."""
Не допускается подавать воду в котёл
сразу большими порциями, а также одно-
временно двумя питательными приборами.
Воду в котёл следует подка-
чивать небольшими порциями
в промежутках между загрузка-
ми топлива при хорошем огне
в топке.
Для наполнения котла водой
следует использовать попере-
менно оба питательных прибора.
3^^
1. Питать котёл водой при от-
крытых дверках топки и во время
прокачки колосников.
2. Подавать холодную воду в ко-
тёл турбонасосом нли поршневым
насосом.
3. Качать воду во время стоянки
паровоза невсасывающнм инжекто-
ром большой производительности.
и...--"*"
В случае необходимости осмотра
и разборки частей инжектора необ-
ходимо обязательно закрыть глав-
ный вентиль пароразборной колонки,
паровой запорный клапан и котло-
вой запорный клапан, открыть
вестовой клапан, спустить пар и
горячую воду из корпуса инжектора,
а уже после этого приступить
к осмотру и ремонту.
221
Зимой следует периодически
производить прогрев инжекто-
ров.
Для прогрева всасывающего
инжектора надо закрыть весто-
вой клапан и немного приоткрыть
паровой клапан в такой мере,
чтобы в водяном баке тендера
слышно было лёгкое пощёлкива-
ние-
Большой впуск пара может
вызвать разрыв водоприёмной
трубы или перегрев воды.
Для прогрева невсасываю-
щего инжектора надо закрыть
вестовой клапан и поставить
ручку парового клапана в первое
положение.
Для предупреждения замораживания на-
ружной питательной трубы у невсасываю-
щего инжектора необходимо периодически
приводить инжектор в действие.
229
ОТОПЛЕНИЕ ПАРОВОЗА
Забрасывание топлива в топку
необходимо производить в рукавицах
Пусковой вен-
тиль углеподат-
чика «акрыть
Забрасывать топли-
во в топку надо впри-
хлопку небольшими
порциями.
пользоваться углеподатчиком на
стоянках н при следовании с за-
крытым регулятором.
230
При отоплении нельзя допу-
скать прогаров в слое топлива,
которые вызывают прорыв холод-
ного воздуха в топку.
Пользуясь углеподатчиком,
надо применять комбинирован-
ное отопление и часть топлива
забрасывать вручную, выравни-
вая слой топлива
231
ЧИСТКА ТОПКИ
При чистке топки уровень
воды в котле должен быть не
менее V» водомерного стекла и
давление пара не более 8 ат
При чистке топки в пути — на
промежуточных станциях — раз-
решается производить её при
давлении пара в котле на 3-4 ат
ниже рабочего
Чистка топки должна произ-
водиться под личным наблюде-
нием машиниста.
Чистка топки, зольника и ды-
мовой коробки должна произво-
диться в очках и рукавицах.
ти*-
При чистке топки и дымовой коробки
нельзя закачивать воду и открывать сифон.
232
Необходимо соблю-
дать следующий поря-
док чистки топки:
1. Чистка дымовой
коробки (при этом кла-
паны зольника и двер-
ки топки должны быть
плотно закрыты).
Закрыть £
Закрыть
2. Чистка топки
(при чистке топки кла-
паны зольника и двер-
ка дымовой коробки
должны быть плотно
закрыты).
При пользовании кочегарным ин-
струментом необходимо работать
обязательно в рукавицах.
Закрыть
Закрыть
3 Чистка зольника (при чист-
ке зольника дверки дымовой
коробки и топки должны быть
закрыты).
Чистка зольника в
неустановленных
местах категорически запрещается (потому
что это может вызвать пожар и порчу шпал).
После очистки зольника надо
залить горячий шлак и убрать
его с пути во избежание схода
подвижного состава с рельсов.
После пользования кочегарным
инструментом он обязательно дол
жен быть убран на своё место—на
тендере. (Запрещается оставлять
инструмент в будке паровоза).
234
НАБОР ВОДЫ
Надо следить за чистотой сет-
ки и не допускать её засорения
Запрещается производить набор
воды при отсутствии сеток в тен-
дерных люках. В зимнее время
необходимо следить за тем, что-
бы сетки не затянуло льдом.
Набор воды надо производить
до полной вместимости водяного
бака тендера, но не допускать
переливания воды через край.
235
Зимой при следовании с поез-
дом крышки водяных баков
должны быть приоткрыты.
Во избежание намерзания
льда в баке тендера надо перио-
дически производить прогрев
воды.
236
ОСОБЕННОСТИ УХОДА В ПУТИ
ЗА ОТДЕЛЬНЫМИ УЗЛАМИ ПАРОВОЗА
ЦИЛИНДРЫ ПАРОВОЙ
МАШИНЫ
Необходимо периодически на
остановках проверять (через
контрольные отверстия обрат-
ных клапанов) подачу смазки
пресс-маслёнки к цилиндрам па-
ровой машины.
В зимнее время при длитель-
ных стоянках необходимо про-
гревать цилиндры, для чего сле-
дует:
1. Затормозить ручной тормоз
тендера.
237
2. Перевести реверс на центр.
3. Открыть цилиндровые про*
дувательные клапаны.
4. Открыть вентиль прогрева,
а при его отсутствии приоткрыть
немного регулятор или же кла-
пан беспарного хода.
238
ПРЕСС-МАСЛЁНКА
Для исправной работы пресс-
маслёнки необходимо:
1. Своевременно удалять воду
из корпуса пресс-маслёнки.
2. После длительной стоянки
перед отправлением прокачивать
пресс-маслёнку вручную.
3. Следить за тем, чтобы
пресс-маслёнка имела достаточ-
ный, но не чрезмерный прогрев
4 Регулярно проверять нали
чие смазки в пресс-маслёнке.
239
ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ
И ДВИЖУЩИЙ МЕХАНИЗМЫ,
ХОДОВЫЕ ЧАСТИ И БУКСЫ
Необходимо систематически
проверять надёжность крепления
ответственных частей парорас-
пределительного и движущего
механизмов, ходовых частей,
букс и других деталей.
240
При работе паровоза надо
особенно внимательно следить
за исправностью и надёжным
креплением подшипников, кли-
ньев и параллелей.
В буксах паровоза и тендера
следует систематически попол-
нять запас смазки.
Особое внима*
ние при следова-
нии в пути необ-
ходимо обра-
щать на исправ-
ность рычажной
передачи тормо-
за и наличие ч к,
шплинтов, гаек и
предохранитель-
ных устройств.
241
и прочие
не полу-
чрезмер-
При следовании в пути —
на стоянках-надо возможно
чаще проверять, достаточно
ли смазаны дышловые под-
шипники, буксы
трущиеся детали,
чилось ли у них
ного нагрева.
В подшипники, приспособ-
ленные для твёрдой смазки,
надо запрессовывать смаз-
ку, пока подшипники нахо-
дятся в тёплом состоянии
/ У 'подшипников, присво-
енных под жидкую
мазку, в зимнее время не-
обходимо:
1. Фитили в трубках ма-
слёнок ставить слабее, чем
летом.
2. Жидкую смазку перед
употреблением подогревать
3. В сильные морозы в
жидкую смазку нужно до-
бавлять 10% керосина.
Следует периодически
проверять исправность ра-
боты воздушной и ручной
песочниц посредством опро-
вания их действия.
242
УГЛЕПОДАТЧИК
На стоянке
слегка открыть
При остановке углеподат-
чика вентили сопел должны
быть приоткрытыми, чтобы
через сопла проходил пар и
охлаждал их и распредели-
тельную плиту.
Переключение углеподат-
чика на обратный ход до-
пускается лишь в исключи-
тельных случаях.
В зимнее время при оста-
новке углеподатчика его
машина должна быть по-
Остаются открытыми.
ставлена на прогрев Перед
длительной стоянкой и еле-
довании без пара надо
освобождать корыто кон-
вейера от угля
Необходимо в соответ-
ствии с температурой на-
ружного воздуха своевре-
менно включать в работу
обогреватель корыта угле-
податчика
Для предотвращения замораживания
машины углеподатчика надо реверсивный
клапан поставить в среднее положение,
а пусковой вентиль слегка открыть.
Н машине углеподатчика
243
АВТОСЦЕПКА
Необходимо периодически очи-
щать автосцепку от снега и льда
и не допускать попадания воды
на головку автосцепки.
ТУРБОГЕНЕРАТОР
В зимнее время следует обе-
спечивать прогрев турбогенера-
тора периодическим пуском его
в действие или работой с малым
числом оборотов.
1б<
244
ПРИБОРЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО
ТОРМОЗА
По мере расходования смазки
следует пополнять смазочные
маслёнки паровоздушного на-
соса установленными сортами
масел.
Надо следить за исправностью
сальников и не допускать их про-
пуска. В зимнее время влага, по-
падающая из сальников в насос
а затем в воздухопровод за-
мерзает и вызывает выход тор-
мозных приборов из строя.
I h‘o6X(HJUAH> ПерШч'аЧч KU npwy-
вать магистраль а главные j>:Jep-
вуары, освобожу» их чт чииы.
Зимой во время длительных стоянок
паро-воздушный насос следует пускать на
медленный ход для его прогрева
245
Следует систематически спу-
скать воду из сборников-конден-
саторов.
При чистке топни и наборе
топлива во избежание засасыва-
ния пыли и изгари надо выклю-
чать паро-воздушный насос
Запрещается производить смазы-
вание паро-воздушных и водипита-
тельных насосов во время их дейст-
вия. Перед смазкой насос должен
быть остановлен, пусковой вентиль
плотно закрыт, води из маслёнки
спущена, с тем. чтобы предупредить
выбрасывание пара, горячей воды и
смазка, могущих вызвать ожот
у обслуживающих лиц.
246
247
VIII
ВНУТРИКОТЛОВАЯ
ОБРАБОТКА
ПИТАТЕЛЬНОЙ ВОДЫ
248
249
ОБРАЗОВАНИЕ ЖЁСТКОСТИ В ПИТАТЕЛЬНОЙ ВОДЕ
Влага в виде осадков, проходя
через атмосферу и просачи-
ваясь через почву, насыщается
газами и органическими веще-
ствами, воздухом, углекислотой и
др. и от этого приобретает спо-
собность растворять труднорас-
творимые в воде соли.
Почве
Ни
Углекислый кальций (СаСО, — известняк — мел —
мрамор)
/ з
Доломитовые отложения (углекислый кальций —
СаСО,4углекислый магний—М СО,)
Гипсовые тложенмя (Cj О,)
"Вода насьщённая” угл'екйсло’-
той, проходя в почве через из-
вестняки, меловые и другие от-
ложения, растворяет их и насы-
щается двууглекислыми солями
кальция и магния Эти соли при-
дают воде устранимую (времен-
ную) жёсткость.
Вода, проходя через гипсовые
отложения, растворяет гипс и
приобретает постоянную жёст-
кость.
Проходя через минеральные
отложения, вода становится
склонной к вспениванию.
250
ХАРАКТЕРИСТИКА ЖЕСТКОСТИ ПИТАТЕЛЬНОЙ ВОДЫ
Временная жёсткость
определяется наличием в воде
двууглекислых солей кальция и
магния. Эти соли при кипячении
воды разлагаются на углекисло-
ту и углекислые кальций и маг-
ний и выпадают осадком в виде
твёрдой накипи или в виде шлама
(ила); вода после этого стано-
вится более мягкой.
Постоянная жёсткость
определяется наличием в воде
гипса и других солей, в составе
которых имеются кальций и маг-
ний (за исключением двуугле-
кислых).
При кипячении вода не осво-
бождается от постоянной жёст-
кости.
Общая жёсткость со-
стоит из суммы временной и по-
стоянной жёсткости.
Минеральные свойства
воды, —все хлористые соли от-
носятся к солям, хорошо раство-
римым в воде, и поэтому трудно
выделяются из её состава. Они
наиболее распространены. По
содержанию в воде хлористых
солей (хлоридов) судят об общем
количестве хорошо растворимых
солей.
При химическом анализе ука-
зывается содержание хлоридов
в миллиграммах на 1 л воды
При 1° жёсткости в
1 .« воды содержится:
10 .иг окиси кальция или
7,19 мг окиси магния
в
100
Общая жёсткость Качество воды
0—4° Очень мягкая
4-8«> Мягкая
8-12° Умеренно жёсткая
12-18° Довольно жёсткая
18-30° Жёсткая
Более 30° Очень жёсткая
251
ПРОЦЕСС ОБРАЗОВАНИЯ НАКИПИ И ШЛАМА
Во время нагревания воды
в нотле происходит распад солей
временной жёсткости, при этом
отлагаются в виде твёрдой
накипи углекислые магний и
кальций.
Количество солей в котле бес-
прерывно увеличивается, так
как вода превращается в пар
(используемый для работы в ма-
шине), а соли остаются в котле.
Когда количество солей в кот-
ле достигнет предела насыще-
ния, из воды выделяются соли
постоянной жёсткости в виде
твёрдой накипи. К ним относят-
ся, главным образом, гипсовые
отложения (накипь). Отложение
накипи происходит на поверх-
ности нагрева котла, топки, ды-
могарных, жаровых и циркуля-
ционных труб.
Часть солей и механические
примеси, находящиеся в воде
(песок, ил и т. л.), отлагаются
в виде рыхлого осадка, назы-
ваемого шламом.
252
НАКИПЬ И ЕЁ ВЛИЯНИЕ НА РАБОТУ КОТЛА
Теплопроводность накипи в
30—50 раз менее, чем теплопро-
водность котельной стали.
Если на стенках огневой ко-
робки н трубах будет накипь,
то это вызовет ухудшение па-
рообразования и nepepacxi д
топлива.
При наличии накипи на стенках
огневой коробки металл стенок
сильно перегревается. Механи-
ческие свойства стали пои по
вышении температуры резно по-
нижаются. Так, например, при
температуре 500° прочность
стали уменьшается на 45%.
Вода — 190°
Передача
тепла через
стейку, по-
крытую на-
кипью
1300°
2БЗ
При отсутствии накипи стенки
огневой коробки не перегре-
ваются. Условия работы метал-
ла стенок становятся нормаль-
ными.
При наличии накипи на стенках
паровозного котла получается
перегрев материала (стали), в
частности стенок огневой короб-
ки, что, кроме потери механи-
ческой прочности, вызывает
увеличение внутренних темпера-
турных напряжений и может выз-
вать течь связей, труб и швов,
вылучины и надрывы стенок,
обрывы связей и лопание труб,
образование трещин в стенках
Иногда такие деформации мо-
гут произойти катастрофически
быстро и вызвать взрыв паро-
возного котла.
?54
АНТИНАКИПИНЫ
Для того, чтобы соли жёстко-
сти. выпадая в осадок, не обра-
зовали твёрдой накипи, нужно
применять антинакипины.
Благодаря античакипинам соли
жёсткости выпадают из воды
в котле в виде илистого осад-
ка—так называемого шлама,
который легко удаляется при про-
дувке и промывке котла.
Каустическая сода способ-
ствует образованию шлама из солей
временной жёсткости-
Тринатрий Фосфат разрушает
старую накипь, улучшает условия обра-
зования шлама и делает его более
жидким, способствует переходу солей
постоянной жёсткости в шлам- В со-
единении с металлом образует защит-
ную плёнку против коррозии.
Кальцинированная сода
способствует превращению солей по-
стоянной жёсткости в шлвм.
Органические коллоиды
способствуют образованию шлама, пре-
дохраняют металл от коррозии(разъ-
едание) н при небольшом их содержании
в котловой воде уменьшают вспенива-
ние и унос воды.
От применения антинакипина
вода становится щелочной. Щё-
лочность воды характеризуется
натронным числом. Натронным
числом называется количество
миллиграммов каустической со-
ды в 1 л воды плюс количество
миллиграммов кальцинированной
соды также в 1 л воды, делён-
ное на постоянное число 4,6.
При применении антинакипинов
и продувке котла необходимо стро-
го соблюдать установленные меры
предосторожности:
1. Не допускать попадания анти-
накипинов на обувь, одежду или
незащищенные части тела.
2. Предупреждать при продувке
котла возможность ожога горячей
водой и пором как работников, вы-
полняющих продувку, так и других
находящихся поблизости лиц.
В качестве антинакипинов применяются:
1. Каустическая сода
2. Тринатрийфосфат 3. Кальцинированная сода
4. Органические коллоиды — дубовый экстракт,
гуминовые вещества и т д
255
ДОЗИРОВКИ АНТИНАКИПИНОВ
В табл. 1 приведены типовые дозировки антина-
кипных смесей в зависимости от общей и постоян-
ной средневзвешенной (по тяговому плечу) жёст
кости питательной воды в граммах на тонну воды,
подаваемой в тендер.
Таблица 1
Наименование составных частей аитииакипина Общая средневзвешенная жёсткость воды в градусах
До 5 I 5-10 s<—01 05-51 20-25 25-30
Тринатрийфосфат (грамм на тонну годы) Каустик (грамм на тонну во- ды) . . Кальцинированная сода Органические коллоиды I 10 15 10 20 6 грамме средневзв 5 | 6 20 30 )В НА ешен 5 25 40 1° п< ной я 6 1 35 45 50 60 эстояниой жёсткости 5 5
П рнмсчаиие Кальцинированная с да применяется
в составе твердых антинакипинов илк в пиде раств ра
При применении твёрдых антинакипинов (брике-
тов) дозировки устанавливаются в соответствии с
качеством воды по табл. I с учётом технологии из-
готовления брикетов. Весовые отношения веществ,
входящих в состав брикетов указаны в табл. 2.
Таблица 2
Наименование составных частей антинакипина 1 ’ № дозировок 2 | 3 | 4 | Б 6
Общая средневзвешенная жёсткость воды а градусах
g otf О 7 10 10-15 I 16-20 1 S5-05 О со 1 10
Трннатрийфосфат Каустик Кальцинированная сода . . . Органические вещества 10 3 22 6 1Б 5 30 5 20 7 38 б 2Б 9 46 Б 35 12 53 Б 4Б 15 65 б
Всего на тонну заби- раемой воды в тендер в • ...... ... 40 ББ 70 ВБ 105 130
Примечание. В случае необходимости, в зависимо-
сти от качества питательных и котловых вод, увеличить
доэнроаки каустике; последний выдаётся дополнительно
в виде раствора
Для того, чтобы предохранить
котёл от накипи, устанавливается
соответствующая дозировка
антинакипинов и режим продувки
котла.
Дозировкой антинакипинов на-
зывается их количество в грам-
мах. приходящееся на 1 т воды,
расходуемой котлом.
Нормы дозировки устанавли-
ваются первоначально в соот-
ветствии с жёсткостью пита-
тельной воды, исходя из средних
норм, установленных Министер-
ством путей сообщения по дан-
ным приводимых таблиц
Окончательная дозировка
устанавливается деповской ла-
бораторией с утверждения на-
чальника паровозной службы
дороги, исходя из средних норм,
на основании результатов на-
блюдения за состоянием и рабо-
той котлов.
Правильно установленная до-
зировка должна обеспечивать
отсутствие отложений новой на-
кипи в котле в твёрдом виде,
постепенное отделение старой
накипи и вместе с тем не соз-
давать увеличения уноса воды
из котла и не ухудшать качества
пара, идущего в машину паро-
воза.
256
Емко;-ть 1 •*
Заливка антинанипинов долж-
на производиться при наборе во-
ды по норме, установленной де-
повской лабораторией.
Перед набором воды в тендер
надо по указательной рейке
определить наличие в нём воды,
а затем установить количество
воды после набора и, вычитая
первое из второго, узнать объём
набранной воды.
В соответствии с объёмом взя-
той воды и согласно установлен-
ной на данном плече дозировке
и норме заливки антинанипинов
на 1 т испарённой воды произ-
водится добавление их в тендер
мерной кружкой.
Если, например, до набора в
тендере было 16 м3 воды, а пос-
ле набора 29 л3, то количество
набранной воды составит 14 м3.
Допустим, на данном участке
норма заливки раствора анти-
нанипинов установлена 1 л на
б м3 израсходованной воды. Зна-
чит, после набора в тендер надо
залить примерно 3 л раствора
антинанипинов.
Жидкие антинакипины должны
храниться в посуде, закрытой крыш-
ками, а твердые в виде брикетов —
в специально отведённых ящиках
или коробках
Переноска жидкого антинакипина
производится в закрытых бидонах:
пользоваться для этой цели откры-
той посудой запрещается
Запрещается хранить антинаки-
пины в посуде, предназначенной для
питья, — в чайниках или кружках
257
ПРОДУВКА КОТЛА
Продувка производится пооче-
рёдным, попеременным откры-
тием и закрытием всех продува-
тельных кранов.
При наличии на паровозе четы-
рёх кранов на боковых стенках
кожуха топки продувку следует
производить поочерёдно с пра-
вой и левой стороны.
Верхнюю продувку котла целе-
сообразно применять, когда за-
мечаются вспенивание, унос и
бросание воды в паровые цилинь
дры машины. При применении
химического пеногасителя верх-
Скопление шлама происходит главным,
образом в местах, где затруднена циркуля-
ция воды.
Кран для продувки котла нужно откры-
вать быстро, чтобы увлечь бблыиее коли-
чество шлама, а закрывать плавно во избе-
жание гидравлических ударов в котле.
няя продувка не требуется.
Продувку котла разрешается
производить как на стоянках,
так и на ходу паровоза (кроме
пассажирских паровозов, у кото-
рых при нахождении под соста-
вом продувка запрещена), но
только в местах, специально для
этого указанных, кан на станции,
так и на перегонах.
|7
2Б8
Продувка котла на ходу паровоза
Продувку котла на ходу паро-
воза надо производить как при
открытом, так и при закрытом
регуляторе при достаточном
наличии воды в котле (примерно
около '.-'о водомерного стекла).
За один приём через все краны
выдувать из котла примерно не
более 1,6—2 см воды по водомер-
ному стеклу.
До начала продувки
После первой порц
продувки
Продувку надо повторять не-
сколько раз. После окончания
продувки в котле должно остать-
ся не менее 3 см воды, считая
по водомерному стеклу.
По окоичанин
продувки
Половина стоила
Низший уровень
259
Продувка котла на стоянке
На стоянке паровоза продувку
следует производить через Ю —
16 минут после остановки при
давлении пара в котле около
10 ат и возможно высоком уров-
не воды (желательно по верхнюю
гайку водомерного стекла) и при
наличии хорошего огня в топке.
За один приём можно выдувать
3—4 см воды по водомерному
стеклу.
Заканчивать продувку надо при
уровне воды не менее 3—4 см
над наинизшим допускаемым
уровнем воды в котле.
17'
260
ф-"""
Продувку котла производить
чаще, но малыми порциями, через
все продувательные краны.
Необходимое количество про-
дувок устанавливается депов-
ской лабораторией на основании
химического анализа котловых
вод так, чтобы поддерживать
в котле величины натронного
числа и хлоридов в допустимых
пределах.
При применении химического
пеногасителя установленные ре-
жимы питания котла антинаки-
пинами и продувок не должны
изменяться, в противном случае
увеличится скопление- шлама и
образование накипи на стенках
котла.
После продувки котла надо
плотно закрыть продувательные
нраны.
В сильные морозы для преду-
преждения замораживания ниж-
них нранов надо их периодиче-
ски кратковременно продувать.
Запрещается производить продувку котла
при прохождении мест посадки пассажиров,
мест производства путевых или других работ
и при движении встречного поезда по сосед-
нему пути, а также в местах расположения
сигналов.
Во время продувки котла пита-
ние его водой воспрещается.
261
IX
ПРИБЫТИЕ ПАРОВОЗА
В ОБОРОТНОЕ ДЕПО
1. Подъезжая к оборотному депо, паровозная бригада
должна заблаговременно (в зависимости от профиля пути)
подготовить топку к чистке, для чего постепенно снизить
давление пара в котле, уменьшить огонь в топке и накачать
воды в котёл (небольшими порциями) не менее 8/< по водо-
мерному стеклу.
2. По прибытии в оборотное депо следует произвести
экипировку паровоза, если в депо нет для этой цели спе-
циальной экипировочной бригады.
3. Осмотр паровоза после прибытия и перед отправле-
нием и подготовка его к обратному рейсу производится
в том же порядке, что и в основном депо.
262
263
X
ВОЗВРАЩЕНИЕ ПАРОВОЗА
В ОСНОВНОЕ ДЕПО
1. По возвращении в основное депо бригада обязана
осмотреть паровоз и сдать его в исправном и чистом
состоянии
2 Машинист, прибывший с поездом, обязан сообщить
машинисту, принимающему паровоз, о всех замеченных им
ненормальностях в работе паровоза и совместно с напар-
ником принять меры к устранению их.
3. При сдаче паровоза в депо уровень воды в котле
должен быть не менее V2 водомерного стекла, давление
пара не менее 8 ат и достаточный огонь в топке. Зольник,
топка и дымовая коробка должны быть тщательно очищены
от изгари и шлака.
264
о
ЭКИПИРОВКА ПАРОВОЗА
При загрузке топлива различ-
ных марок в несмешанном виде
необходимо строго следить за
очерёдностью загруз-
ки разных углей на
тендер в соответст-
вии с установленной
смесью. После подачи
каждой порции топ-
лива его надо разрав-
нивать по всему тен-
деру-
При получении топлива из бун-
керов эстакады в виде приготов-
ленной слоевой смеси разравни-
вать его надо после окончания
набора.
Набор топлива должен произ-
водиться до установленной вме-
стимости тендера.
При разравнивании угля по тендеру следует соблюдать особую осторожность,
не становиться близко к краю бортов, предупреждая возможность падения
При наборе угля и
дров запрещается сто-
ять под грейфером или
бадьёй подъёмного крана,
а также под затвором
эстакады.
265
Раздел 4, Сведения о наборе и расходе топлива (уголь, торф,
нефть в кг, дрова в
Набор Расход
Показатели Туда Обратно Показатели Туда Обратно
Название склада ♦«Я frcQ 1 Принято топлива от машиниста при поста новке паровоза в депо после работы
Д суточных требо- ваний и дата набора топлцпа s i S3..
время (часы мин.) Прибытия паровоза на склад топлива 13*1
Окончания на- бора топлива /У^Г
2 Расход топлива в депо: а) на заправку, под- держание пара, выпуск паровоза
Набрано топлива
Марка и род Количество
и 55со 6. На прочие нужды
3. Принято топлива машинистом от депо или при смене на путях
3*3 О о
*-пь т.,7, у-А.' VV- /Со П(к bS'oo Подписи Сдавшего
Принявшего
4 Сдано топлива маши-
ш п; п 1СТ0М при постановке 1ровоза в депо или эи смене на путях
Подписи Сдавшего
Подписи Отпустившего топливо Принявшего
Принявшего топливо bn 5. Расход топлива ма- шинистом
Неправильная или неполная запись дан-
ных о полученном угле вызовет ошибки
в прдсчёте размеров экономии топлива.
Оформляя запись набранного
топлива, необходимо следить за
тем, чтобы в маршрут были вне-
сены все данные о нём. Напри-
мер, при углях донецких: 1) стан-
ция погрузки, 2) наименование
шахт, 3) марка; при углях под-
московных: 1) трест, 2) станция
погрузки, 3) сорт.
166
При въезде на круг и нахождении паровоза на по-
ворот но.и круге, а также и при выезде из него вен
бригада должна находиться в полном се ставе в будке
Скорость паровоза при въезде
паровоза.
При установке паровоза на
канаву с механизированной убор-
ной шлака нужно следить за
тем, чтобы зольник находился
точно над скипом или бадьёй.
287
При наборе песка и разрав
нивании его в резервуаре песоч-
ницы нельзя подгребать песок
руками к клапанам ручного
привода и приводить песочни-
цу в действие во время набора
песка.
При наборе песка
надо следить за тем,
чтобы он не попал на
движущиеся части па-
ровоза.
268
nbC'^
'.ct'"5'
При получении смазки и обти-
рочных материалов надо следить
за правильностью их выдачи и
заполнения маршрута.
Посуда для хранения смазки и
маслёнки должны содержаться
в чистоте.
ftp"""
Все бидоны со смазочными и легкогорючими веществами должны, иметь крышки
и содержаться закрытыми во избежание попадания в них огня и воспламенения.
269
Сдача топлива
При сдаче паровоза в депо
или машинисту-напарнику необ-
ходимо определить количество
оставшегося на тендере топлива.
Подсчёт топлива надо произ-
водить по калибровке, имеющей-
ся на тендере.
ПАРОВОЗ СЕР. AN0I75
ВМЕСТИМОСТЬ
БуЯКЕРА....
КАНАВЫ.....
тендера: ।
...19м3
...2,5 м3
270
СДАЧА МАРШРУТА ДЕЖУРНОМУ ПО ДЕПО
После сдачи паровоза маши-
нист должен доложить об этом
дежурному по депо и передать
ему маршрут.
271
Если при следовании в пути замечена какая-
либо ненормальность, угрожающая безопасно-
сти движения, то необходимо на первой же
станции остановиться и сделать об этом за-
пись в настольном журнале
По прибытии в депо, надо про-
извести запись в книге замеча-
ний о всех ненормальностях в
путевых и других устройствах,
обнаруженных при ведении по-
езда по участку.
272
273
приложение
k
СИГНАЛЫ, ПОДАВАЕМЫЕ
ПАРОВОЗНЫМ СВИСТКОМ
18 П(х«/>«с машнммсту
2U
275
1 . Один короткий —при пробе
тормозов — оповещение о том,
что „Производится торможение";
при двойной тяге — при-
каз машинисту второго паровоза
„Прекратить впуск пара или
уменьшить ход":
при подталкивани и—при-
каз машинисту толкача „Прекра-
тить подталкивание, но не отста-
вать от поезда".
2 ) Два коротких — при про-
бе тормозов —оповещение
о том, что „Производится отпуск
тормозов ;
при двойной тяге — при-
каз машинисту второго паровоза
„ Открыть регулятор или усилить
впуск пара или прибавить ход1';
при подталкивании —
приказ машинисту толкача На-
чать подталкивание";
при манёврах — оповеще-
ние о выполнении полученного
приказа „Тише".
3 Три коротких — во всех слу-
чаях сигнал „Стой".
18'
276
4. Четыре коротких — при под-
талкивании — извещение маши-
нисту толкача о миновании на-
добности в подталкивании и воз-
можности возвратиться на стан-
цию отправления.
Б. Один длинный — при от-
правлении поезд а—„Отпра-
виться поезду1';
при следовании в пути —
оповестительный сигнал о при-
ближении поезда;
при м а н ё в р а х — оповеще-
ние о выполнении полученного
сигнала „Двигаться управлением
вперёд".
6. Два длинных — при от-
правлении и ведении по-
езда—приказ поездной бригаде
„Отпустить тормоза";
при манёврах — оповеще-
ние о выполнении полученного
сигнала „Двигаться управлением
назад ".
т
7. Три длинных — при следова-
нии с поездом—приказ поездной
бригаде „Тормозить**.
8. Один длинный и три корот-
ких—сигнал общей тревоги (по-
вторяется многократно).
9. Один короткий, один длин-
ный и один короткий — сигнал
разрыва поезда (повторяется
многократно).
10. Один длинный и два корот-
них —сигнал пожарной тревоги
(повторяется многократно).
10
11
11. Один длинный и один корот-
кий — сигнал бдительности.
278
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Предисловие . .......... 3
I. ПРИЁМКА ПАРОВОЗА
И ПОДГОТОВКА К ПОЕЗДКЕ
Обязанности машиниста при под-
готовке к поездке.......... 7
Рекомендуемый порядок осмот-
ра паровоза................10
Проверка приборов, расположен-
ных в будке машиниста .... 12
Осмотр огневой коробки .... 14
Осмотр и опробование действия
арматуры котта ............16
Пооверка песочницы..........22
Осмотр гарнитуры и остальных
принадлежностей котла .... 26
Проверка углеподатчика .... 30
Осмотр паровой машины .... 33
Парораспределительный и
движущий механизмы . . 33
Паровые цилиндры .... 38
Проворна плотности золот-
никовых и поршневых ко-
лец и втулок ..........39
Смазочные приборы ... 41
Осмотр экипажной части паро-
воза и тендера.............42
Передняя тележка парово-
за серии СУ..........42
Передняя тележка парово-
зов серий ФД. Л. СО . . 43
Задняя тележка паровоза
серии ФД.............44
Сцепление между парово-
зом и тендером.......44
Колёсные пары паровоза
и тендера............45
Паровозные буксы .... 49
Тендерные тележки и бук-
сы ..................51
Стр.
Опоры и гибкие связи котла 52
Рессорное подвешивание и
рама паровоза ..........53
Осмотр и опробование тормозов
паровоза и тендера........56
Тормозная рычажная пере-
дача и ручной тормоз . . 56
Паровоздушный насос и
его принадлежности . . 59
Магистраль, воздухорас-
пределители и тормозные
цилиндры...............63
Проверка исправности автосцеп-
ки и двухзвенных цепей ... 66
Проверка приборов освещения
и сигналов..................69
Приёмка автостопа и автомати-
ческой локомотивной сигнали-
зации ......................72
Проверка точечного авто-
стопа ...............72
Проверка действия авто-
стопа на контрольном
пункте.................74
Порядок включения авто-
стопа ...............76
Проверка автоматической
локомотивной сигнализа-
ции ...................78
Проверка скоростемера .... 80
Смазка трущихся деталей паро-
воза и тендера..............81
II. ПРИЦЕПКА ПАРОВОЗА К СОСТАВУ
И ПОД UTOBKA К ОТПРАВЛЕНИЮ
Подход и прицепка паровоза
К составу...................85
Зарядка тормозов............89
Полное опробование тормозов . 91
279
Стр.
Сокращённое опробование тор-
мозов ..................... 94
Полное опробование тормозов
перед затяжными спусками . . 96
Полное опробование тормозов
перед затяжными спусками
круче 20й ................... 97
Нормы тормозного нажатия ... 101
Подготовка паровоза к отправле-
нию с поездом................107
III ОБЩИЙ ПОРЯДОК ВЕДЕНИЯ
ПОЕЗДА
Трогание поезда с места. ... 113
Разрешения на отправление по-
ездов ......................116
Автоматическая блокиров-
ка . ..............116
Полуавтоматическая бло-
кировка ............123
Жезловая система .... 128
Телеграфный и телефон-
ный способы сношений. 129
Перерыв всех видов связи 130
Отправление восстанови-
тельных поездов и вспо-
могательных паровозов . 130
Предупреждения, выдаваемые
на поезда...................131
Путевые сигналы и знаки , . . 133
Светофоры.............133
Сигналы уменьшения ско-
рости ..............140
Сигналы остановки .... - 142
Путевые знаки.........145
Следование по участкам, обору-
дованным автостопами .... 150
Следование по участкам, обору-
дованным автоматической ло-
комотивной сигнализацией . . 152
Пользование устройствами по-
ездной радиосвязи...........154
IV. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ
ПРИ ВЕДЕНИИ ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА
Общие правила управления тор-
мозами .....................159
Порядок торможения.........163
Обычное служебное тор-
можение ............163
Стр.
Полное служебное тормо-
жение ................164
Экстренное торможение . 165
Отпуск тормозов.............166
Ступенчатый отпуск. ... 166
Полный отпуск..........166
V. ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА
ПО СЛОЖНОМУ ПРОФИЛЮ ПУТИ
Ведение поезда со спуска на
подъём......................168
Ведение поезда по подъёму че-
рез короткую площадку на
спуск........................170
Ведение поезда по спускам, меж-
ду которыми находится пере-
вал ..................... . . 172
Ведение поезда по спускам, меж-
ду которыми находится длин-
ная площадка.................174
Ведение поезда по спускам, меж-
ду которыми находится корот-
кая площадка.................176
Ведение поезда по перевалам 178
Ведение поезда по спуску кру-
че 20" 1П....................180
Ведение поезда по затяжному
подъёму .....................184
Остановка поезда на спуске . . 186
Остановка поезда на подъёме . 188
Взятие поезда с места на пере-
гоне без расцепки при одиноч-
ной тяге.....................190
Взятие поезда с места на пере-
гоне без расцепки при двойной
тяге.........................192
Осаживание поезда...........194
Доставка поезда на станцию по
частям.................... . 196
VI. ПОРЯДОК ВЪЕЗДА ПОЕЗДА
НА СТАНЦ4Ю
Подход поезда к станции .... 203
Входные станционные сигналы . 205
Светофоры ............205
Семафоры..............212
Диски сквозного прохода. 214
Скорости движения при въезде
поезда на станцию..........216
Стрелочные указатели........217
280
Стр.
Указатели путевого загражде-
ния........................219
Указатели гидравлических коло-
нок ...................... 221
Остановка поезда у гидравличе-
ской колонки...............222
Сигналы, указывающие места
чистки, топки и остановки ло-
комотивов .................223
Встреча поезда на станции . . 224
VII. УХОД ЗА ПАРОВОЗОМ В ПУТИ
Питание котла водой .... 227
Отопление паровоза .......... 229
Чистка топки ................ 231
Набор воды...................234
Особенности ухода в пути за от-
дельными узлами паровоза . . 236
Цилиндры паровой маши-
ны .................236
Пресс-маслёнка..........238
Парораспределительный и
движущий механизмы, хо-
довые части и буксы . . 239
Углеподатчик ........... 242
Автосцепка..............243
Турбогенератор ......... 243
Приборы автоматического
тормоза ...244
Стр.
VIII. ВНУТРИКОТЛОВАЯ ОБРАБОТКА
ПИТАТЕЛЬНОЙ ВОДЫ
Образование жёсткости в пи-
тательной воде............249
Характеристика жёсткости пи-
тательной воды............260
Процесс образования накипи и
шлама.....................251
Накипь и её влияние на работу
котла.....................252
Антинакипины...............264
Дозировки антинакипинов .... 265
Продувка котла ........... 257
IX. ПРИБЫТИЕ ПАРОВОЗА
В ОБОРОТНОЕ ДЕПО 261
X. ВОЗВРАЩЕНИЕ ПАРОВОЗА
В ОСНОВНОЕ ДЕПО
Экипировка паровоза........264
Сдача маршрута дежурному по
депо......................270
ПРИЛОЖЕНИЕ
Сигналы, подаваемые паровоз-
ным свистком...............275
Технический редактор Д М. Юдзон
Подписано к печати 13/V 1953 г.
Бумага 70х92у]Г|= 8,75 бумажн. — 20,48 печ листа
ЖДИЗ 15355 Т-04606. Тираж 50000 экз. Зак 1085.
Ленинградская фабрика офсетной печати Союзполиграфпрома