Грузовые мотороллеры - Лотоцкий А.В., Зобнин В.А., Камерилов В.К., Шмелев О.Ф.

Author: Лотоцкий А.В. Зобнин В.А. Камерилов В.К. Шмелев О.Ф.

Tags: транспорт народное хозяйство подъемно-транспортные машины грузовые автомобили

Similar

Грузовые автомобильные перевозки

Курсовое проектирование грузоподъемных машин

Грузовые автомобили высокой проходимости (ГАЗ-66, ЗИЛ-131, Урал-375)

Автопогрузчик, модели 41.030. Руководство по эксплуатации

Text

А.В.ЛОТОЦКИЙ
*

В.А.ЗОБННН
В . К . КАМ ЕРИ ЛОВ
О .Ф.ШМЕЛЕВ

В книге дано описание грузовых ~ мотороллеров —
нового вида транспортных машин, которые в настоящее
время находят все большее распространение в народном
хозяйстве страны.
Приведены сведения об устройстве мотороллеров, их
эксплуатации и ремонту, а также уходу за ними; кроме
того, изложены приемы вождения мотороллеров.
Книга предназначена для водителей грузовых мотороллеров и специалистов, связанных с их эксплуатацией и ремонтом.

Редактор М. Г.
Редакция литературы

Гинцбург

по автомобильному и транспортному

Зав. редакцией инж. И. М.

БАУМАН

машиностроению

ПРЕДИСЛОВИЕ
В нашей стране первые грузовые мотороллеры появились в 1957 г.
и сразу же получили широкое распространение в различных областях народного хозяйства, как весьма экономичный и удобный вид
фанспорта для перевозок малогабаритных грузов.
Обладая небольшими габаритными размерами, малым собственным весом и сравнительно большой грузоподъемностью, грузовые
мотороллеры значительно экономичнее существующего грузового
лвтотранспорта, созданного на базе легковых автомобилей, при выполнении транспортных работ одинакового характера.
Грузовые мотороллеры ТГ-200 и МГ-150 создавались одновременно
с легковыми мотороллерами Т-200 и ВП-150. Хотя в конструкции
грузовых мотороллеров использованы основные узлы легковых мотороллеров (двигатели, передняя подвеска и др.), особенности конструкции грузовых мотороллеров, принципиальная компоновка
пх узлов и наличие специального кузова позволяют представить
их как совершенно новый вид легковой транспортной машины.
Грузовые мотороллеры выпускаются в двух вариантах: с закрытым цельнометаллическим или деревянным кузовом-фургоном
и с открытым кузовом-платформой. Кроме этого, имеются специальные конструкции кузовов мотороллера для перевозки специфических
грузов: изотермический фургон может быть использован для транспортировки различных скоропортящихся продуктов; установленная на раме мотороллера специальная цистерна удобна для доставки
всевозможных жидкостей (пива, кваса, молока и т. д.).
Несмотря на внешнюю простоту устройства, современный группой мотороллер довольно сложен и имеет весьма оригинальное
\ стройство большинства узлов.
Основное назначение настоящей книги — дать необходимые
основные сведения по устройству и правилам эксплуатации грузовых
мотороллеров отечественного производства. В ней приведено описание конструкции мотороллеров ТГ-200 и МГ-150, краткие указания
по уходу за ними и их ремонту, а также дан краткий обзор некоторых
* фубежных образцов грузовых мотороллеров.
Разделы 1,4 и 6 написаны инж. О. Ф. Шмелевым, разделы 2, 3,
II и 1 2 — и н ж . В. А. Зобниным, разделы 5, 9 и 10 — и н ж .
Г К. Камериловым, разделы 7 и 8 — и н ж . А. В. Лотоцким.

1. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ГРУЗОВЫХ МОТОРОЛЛЕРАХ
УСТРОЙСТВО ГРУЗОВЫХ МОТОРОЛЛЕРОВ

Грузовые мотороллеры представляют собой трехколесные трехкол ейные транспортные машины малого литража, предназначенные
для перевозки малогабаритных грузов весом 200—250 кг на средние расстояния в удовлетворительных дорожных условиях.

Фиг. 1. Грузовой мотороллер ТГ-200 с кузовом-фургоном.

Нашей отечественной промышленностью выпускаются грузовые
мотороллеры двух моделей: ТГ-200 и МГ-150, причем каждая в двух
вариантах — с закрытым цельнометаллическим или деревянным
кузовом-фургоном и с открытым кузовом-платформой (фиг. 1—3).
Все основные агрегаты и механизмы мотороллера ТГ-200 закреплены на раме 25 (фиг. 4), которая представляет собой сварную конструкцию из труб. В передней части через переднюю вилку 6 рама
опирается на ведомое колесо 5, а в задней части через подвижные
балансиры — на два ведущих колеса. Переднее колесо укреплено
на соединенных между собой рычагах передней вилки 6, свободно
4

Фиг. 2. Грузовой мотороллер ТГ-200 с открытым кузовом-платформой.

Фиг. 3. Грузовые мотороллеры

МГ-150.

I Is" f;

Фиг. 4. Схема устройства грузового мотороллера ТГ-200:
/ — замок руля; 2—фара;
3 —щиток переднего колеса; 4 — гидравлический гаситель колебаний; 5—переднее колесо;
6—передняя
вилка; 7 — пружинный амортизатор переднего колеса; 8 — педаль
переключения передач; 9 — глушитель; 10 — двигатель; 11 — рукоятка кик-стартера; 12 — рукоятка стояночного тормоза; 13 — карбюратор; 14 — кожух цепи; 15 — цепная промежуточная передача;
16 — дифференциал; 17 — амортизатор задних колес; 18 — задний
фонарь; 19 — фургон;
20 — плафон фургона; 21 — бензиновый
? бак; 22 — седло; 23 — замок седла; 24 — капот двигателя; 25 — рама мотороллера; 26 — педаль ножного тормоза; 27— передний щит;
28 — гаситель колебаний руля; 29 — щиток приборов.

поворачивающихся на осях и в то же время соединенных с передней
вилкой с помощью пружинных амортизаторов 7 и гидравлического
гасителя колебаний 4. Пружины поглощают силу толчка, воспринимаемого колесом, а гаситель колебаний тормозит обратное перемещение их.
Передняя вилка с колесом закрыта глубоким щитком 3, который
вместе с корпусом фары 2 закреплен на переднем щите 27, защищающем водителя от дорожной грязи и пыли. На внутренней стороне
переднего щита расположен щиток приборов 29, на котором укреплены спидометр, центральный переключатель, указатель передач
В корпусе фары помещен оптический элемент фары с регулируемым
направлением пучка света.
В средней части рамы под капотом 24 расположен двигатель 10
От двигателя через коробку передач, смонтированную в одном блоке
с ним, промежуточную цепную передачу /5, главную передачу
и дифференциал 16 крутящий момент двигателя передается ведущим
колесам, укрепленным на рычажных подрессоренных балансирах.
Задняя подвеска колес осуществляется с помощью пружинных
и резиновых амортизаторов. Переключение передач производится
с помощью педали 8.
Мотороллер имеет передачу заднего хода, управление которой
осуществляется при помощи рычага, закрепленного на правой стороне рамы.
Сцепление смонтировано в картере двигателя. Сцеплением управляют с помощью рычага, расположенного на руле.
В задней части рамы на распорках закреплены главная передача и дифференциал, находящиеся в одном картере. Дифференциал установлен для того, чтобы задние ведущие колеса имели возможность вращаться одновременно с разным числом оборотов, так
как на повороте внутреннее колесо должно проходить меньший путь,
чем внешнее. Если оба колеса при этом будут соединены общим
валом без дифференциала, то внутреннее колесо, вращаясь с одинаковой скоростью с внешним, неизбежно будет пробуксовывать
по полотну дброги. В результате работы дифференциала уменьшается
износ шин и облегчается поворот мотороллера.
Фургон или открытая платформа установлены на деревянных
брусьях, соединенных скобами с трубами рамы. Д л я освещения фургона в верхнем заднем углу на кронштейне установлен плафон 20,
включаемый переключателем, находящимся внутри фургона.
Под фургоном на задней части рамы расположены кронштейны
для крепления запасного колеса и заднего фонаря 18.
Ножной тормоз приводится в действие с помощью педали 26.
Рычаг ручного тормоза расположен на правой стороне руля.
Скорость движения мотороллера зависит от числа оборотов коленчатого вала двигателя, которое находится в зависимости от количества подаваемой через карбюратор 13 горючей смеси. На правой
стороне руля расположены поворотная рукоятка для количественной
регулировки горючей смеси и рычажок воздушного корректора для
качественной ее регулировки,
7

Фиг. 5. Схема устройства грузового мотороллера МГ-150:
1 — спидометр; 2 — фара; 3 — передний щит; 4 — сигнал; 5 и 9 — грязевые щиты; 6 — рама; 7 — воздухофильтр; 8 — корпус
задней подвески; 10 — задний фонарь; / / — габаритный фонарь; 12 — фургон; 13 — бензиновый бак; 14 — седло; 15 — капот
двигателя; 16 •— двигатель; 17 — рукоятка стояночного тормоза.

Пуск двигателя производится с помощью ^инастартера. Кроме
того, мотороллер снабжен дополнительно пусковым механизмом,
и пуск двигателя в этом случае осуществляется рукояткой 11.
Источником тока служат династартер и две аккумуляторные батареи напряжением по 6 в каждая, находящиеся в специальной коробке,
закрепленной на раме.
На левой стороне рамы под фургоном помещается рукоятка 12
стояночного тормоза, соединенная тягами с тормозами на задних
колесах.
На раме мотороллера над капотом двигателя расположено седло
водителя, закрывающееся специальным замком. Задние колеса мотороллера закрыты щитами.
Принципиальная схема устройства мотороллера МГ-150 (фиг. 5)
мало отличается от схемы устройства мотороллера ТГ-200, за исключением расположения и устройства некоторых узлов.
Рама представляет собой сварную штампованную конструкцию.
В передней части ее в рулевой колонке на двух радиально-упорных
шарикоподшипниках установлен рулевой стержень передней подвески.
На верхней части передней подвески укреплен руль, изготовленный как одно целое с корпусом фары, внутри которого помещен спидометр со счетчиком пройденного пути. На руле, кроме перечисленных механизмов, находятся переключатель света фары с кнопкой
сигнала, регулятор направления пучка света, рычаг управления
передним тормозом, поворотная рукоятка управления подачей горючей смеси и рычаг управления сцепления, совмещенный с поворотной
рукояткой переключения передач.
Пуск двигателя производится с помощью педали, расположенной с правой стороны. Двигатель закрыт капотом, на котором помещено седло водителя.
Источником тока служит генератор переменного тока, укрепленный на коленчатом валу двигателя.
Фургон или платформа являются взаимозаменяемыми и прикрепляются к раме четырьмя болтами. На правой стороне фургона
укреплен бензиновый бак. В верхней части фургона с боков расположены два габаритных фонаря.
Задние колеса закрыты щитами, прикрепленными к кузову.
Грузовые мотороллеры ТГ-200 и МГ-150 снабжаются комплектом запасных частей, а также набором инструментов и принадлежностей, необходимых для ремонта. Инструменты, принадлежности
и запасные части помещаются в специальном металлическом ящике.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МОТОРОЛЛЕРА
Общие данные
Марка
Габаритные размеры в мм:
длина:
с фургоном .
- с платформой
ширина , , t . , , . ,

ТГ-200

МГ-150

2720
2770
1250

2250
2250
1300
9

высота:
1500
с фургоном .
1400
1100
с платформой
1150
База в мм
1768
1650
Колея задних колес в мм
1050
1155
Дорожный просвет в мм
145
180
Сухой вес в кг
. . . .
300
285
Максимальная скорость обкатанного мотороллера при полной нагрузке на горизонтальном участке асфальтированного шоссе в км/час . . . .
45
35
Расход топлива на 100 км пути
(при движении с полной нагрузкой по дорогам с асфальтированным покрытием со
скоростью 25—35 км!час) в л
7
8
Емкость бензинового бака в л
12,5
12
Топливо
. - -Смесь бензина А-66 (ГОСТ 2084-56) с автотракторным маслом АК-6 или АК-Ю в пропорции 20 : 1
для необкатанного мотороллера и 25 : 1 для
обкатанного
Двигатель
Тип

• Одноцилиндровый, двухтактный, с возвратной двухканальной продувкой и принудительным воздушным охлаждением
62
57
Диаметр цилиндра в мм . . .
199
148
Рабочий объем цилиндра в см3
Ход поршня в мм . - •
66
58
6,6
6,7
Степень сжатия . .
7,5
4,5
Мощность в л. с.
• Маслом, имеющимся в топливной смеси
Смазка
К-28Г
К-55
Карбюратор • . . Контактно-сетчатый
Воздухоочиститель
Самотеком
Подача топлива .
Сетчатый
Топливный фильтр
. Династартером ДС-1
Педалью пускового меПуск двигателя
или рукояткой пускоханизма
вого механизма
Силовая передача
Сцепление находится на
Передача от двигателя на сцеп- Втулочная безроликоколенчатом валу двивая цепь 1-3
ление
гателя
(ГОСТ 3609-52)
Многодисковое в масляной ванне
Сцепление
Передача от сцепления к коПара шестерен с косыробке передач
. . . . . . Сцепление находится
ми зубьями
на первичном валу
коробки передач
Трехступенчатая
Четырехступенчатая
Коробка передач
Ручное
Ножное
Переключение передач •
Роликовая цепь
Передача на задние колеса
. Конический с двумя сателлитами
Дифференциал
Ходовая часть
Рама
.
Подвеска переднего колеса
10

. Трубчатая сварная
Штампованная сварная
. Рычажная, пружинная, с гидравлическим гасителем колебаний

* Независимая на торсионном валу с фрикционными амортизаторами
Колеса
Дисковые, взаимозаменяемые, разборные
4,00—10
Размер шин в дюймах
. . . .
2
Давление в шинах в кг!см \
1.3
переднего колеса
. . .
Подвеска задних колес

. Независимая, пружин
ная

2.4
Колодочные

задних колес
Тормоза

Электрооборудован ие
6
От генератора переменного тока
А11У (М14Х 1,25), ГОСТ 2043-54
Опережение постоянное
Автоматическа я
29°+1° до в. м. т.
ДС-1
З-МТ-7 (6 б, 7 а-ч)
З-МТР-10 (две батареи
по 6 в, 10 а-ч)

Напряжение в в .
Система зажигания

Батарейная

Свеча зажигания
. . . .
Регулировка зажигания
Династартер
. . .
Аккумуляторная батарея

Регулировка напряжения и отРеле-регулятором РР-45
дачи тока

Стабилизатором напряжения и выпрямителем
Б-50
С-34
ФГ-50

Катушка зажигания
Б-51
Сигнал
С-38
ФГ-50Б
Фара
Плафон внутреннего освешеПК5-Б
—
ния фургона
• .
. Задний фонарь со стоп-сигналом, включатель стопПрочие приборы
сигнала, фонари габаритного света
Контрольные приборы
Спидометр со счетчиком пройденного пути

СП-19В

2. ДВИГАТЕЛЬ
РАБОЧИЙ ЦИКЛ ДВУХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ

При работе двигателя в цилиндре периодически повторяются
последовательные процессы преобразования химической энергии
топлива в механическую работу. Совокупность процессов наполнения, сжатия и сгорания рабочей смеси и удаления продуктов сгорания из цилиндра составляет рабочий цикл двигателя. За один
ход поршня совершается определенная часть рабочего цикла, называемая тактом.
На грузовых мотороллерах установлены двигатели, рабочий
цикл которых совершается за два хода поршня. Такие двигатели называются двухтактными. В двухтактном двигателе процессы происходят одновременно над поршнем и под ним с использованием пространства, заключенного в картере. В цилиндре двигателя имеются каналы.
Окна этих каналов периодически открываются или закрываются
поршнем.
Допустим, что к концу предыдущего цикла цилиндр двигателя
в основном заполнился свежей смесью, поступившей по продувочному
каналу из кривошипной камеры.
Поршень, двигаясь от нижней мертвой точки (н. м. т.) к верхней
мертвой точке (в. м. т.), перекрывает окно продувочного канала 1
(фиг. 6, а) и сжимает в цилиндре рабочую смесь. При перемещении
поршня вверх объем кривошипной камеры увеличивается, в камере
создается разряжение, под действием которого через открывшееся
нижней кромкой поршня окно впускного канала 3 в кривошипную
камеру поступает свежая смесь.
При подходе поршня к в. м. т. сжатая рабочая смесь воспламеняется электрической искрой, проходящей между электродами свечи
зажигания. Образовавшиеся при сгорании топлива газы с большой
силой толкают поршень вниз (фиг. 6, б) к н. м. т., и совершается рабочий ход.
При движении вниз поршень нижней кромкой перекрывает окно
впускного канала и смесь, находящаяся в картере, сжимается, так
как картер герметичный. При этом происходит предварительное
сжатие смеси. В конце движения поршня вниз открывается окно
выпускного канала 2, через которое удаляются отработавшие газы.
Вслед за этим открывается окно продувочного канала. Через это
12

В)

Фиг. 6. Схема

рабочего процесса двухтактного
гателя:

1 — продувочный канал;

2—выпускной канал;
канал.

дви-

3—впускной

окно в цилиндр поступает предварительно сжатая в картере свежая
горючая смесь, одновременно выталкивая из цилиндра остатки отработавших газов.
Заполняющая цилиндр горючая смесь перемешивается с небольшой частью оставшихся газов (фиг. 6, в), отчего качество смеси ухудшается.
Поршень, пройдя н. м. т., начинает двигаться вверх, закрывает
поочередно окно продувочного канала, заканчивая тем самым процесс продувки, и окно впускного канала (фиг. 6, г).
Рабочий цикл повторяется снова в описанной последовательности.
Таким образом, в двигателе весь процесс протекает за два такта:
в течение первого такта в цилиндре над поршнем происходит сжатие
рабочей смеси, а под поршнем — впуск горючей смеси в кривошипную камеру; в течение второго такта над поршнем в цилиндре происходит рабочий ход, выпуск отработавших газов и продувка, а под
поршнем — предварительное сжатие горючей смеси и последующий
перепуск ее в цилиндр по продувочным каналам.
Диаграмма

газораспределения

Периодичность рабочего цикла в цилиндре двигателя осуществляется в результате возвратно-поступательного движения поршня,
5.М т.

Открытие
быпускного окна
Открытие

н.м.т.
Фиг. 7. Диаграмма газораспределения двухтактного двигателя
мотороллера ТГ-200.

перекрывающего в нужные моменты те или иные окна цилиндра, осуществляя таким образом газораспределение. При движении поршня нижняя его кромка периодически открывает и закрывает окна впускного канала, а верхняя — окна продувочных и выпускных каналов.
Углы поворота коленчатого вала, соответствующие определенным периодам закрытия и открытия окон каналов цилиндра за один
рабочий цикл, выраженные в градусах, составляют так называемые
фазы газораспределения.
14

Изображая фазы газораспределеййй Дугами 'окружности соответственно углам поворота коленчатого вала, получим диаграммы
газораспределения, которые для двухтактных двигателей строятся
отдельно для процессов, протекающих одновременно в цилиндре
и кривошипной камере (фиг. 7 и 8).
Двухтактные двигатели грузовых мотороллеров ТГ-200 и МГ-150
имеют симметричные диаграммы газораспределения, так как путь
поршня от момента открытия окна впускного канала до в. м. т. соответствует пути поршня от в. м. т. до момента закрытия окна впускного
6. м. т.

^ е н и е 3aMi

продубочного окна

Фиг. 8. Диаграмма газораспределения мотороллера МГ-150.

канала. Путь поршня от момента открытия окна продувочного
канала до н. м. т. такж'е соответствует пути поршня от н. м. т.
до момента закрытия этого окна. Таким образом, периоды впуска
и продувки, показанные на диаграмме, соответственно симметричны
относительно в. м. т. и н. м. т.
Необходимо отметить, что воспламенение рабочей смеси в цилиндре
происходит не при положении поршня в в. м. т., а начинается
несколько раньше: у двигателя МГ-150 на 29°, а у двигателя ТГ-200
на 15° до прихода поршня в в. м. т. с таким расчетом, чтобы к началу
рабочего хода поршня вся рабочая смесь успела воспламениться.
Появление искры в свече зажигания до прихода поршня в в. м. т.
называется опережением зажигания. Опережение зажигания устанавливается для того, чтобы к тому моменту, когда объем цилиндра
будет наименьшим, образовалось наибольшее количество рабочих
газов, т. е. чтобы давление газов было наибольшим. При правильной
установке опережения зажигания мощность двигателя увеличивается.
Мощность

двигателя

Под воздействием давления расширяющихся газов поршень перемещается вдоль цилиндра, совершая при этом работу. Чем больше
площадь поршня, на которую распределяется давление газов, тем
15

большую работу он способен произвести. Основной характеристикой
двигателя является та работа, которую может совершить двигатель
в единицу времени, т. е. за 1 сек. Мощность двигателя измеряется
в лошадиных силах {л. с.) Мощность двигателей внутреннего сгорания зависит также от многих других факторов: от полноты и быстроты сгорания топлива, от числа оборотов коленчатого вала, от диаметра цилиндра и величины хода поршня и т. д. Если учесть, что
на приведение в действие механизмов двигателя затрачивается часть
мощности (в среднем 10—20%), то мощность на коленчатом валу двигателя (так называемая эффективная мощность) будет несколько
меньше фактически развиваемой двигателем мощности (индикаторной мощности).
При увеличении числа оборотов коленчатого вала мощность двигателя увеличивается только до определенного предела. При дальнейшем увеличении чисел оборотов мощность резко падает, что
объясняется главным образом возрастанием сопротивления наполнению цилиндра рабочей смесью и удалению отработавших газов
из цилиндра, а также увеличением потерь на трение.
Показательной характеристикой двигателя служит также литровая мощность, т. е. мощность, приходящаяся на 1 л рабочего объема
двигателя. При хорошем наполнении цилиндра двигателя смесью
и наиболее полном ее сгорании при высоких числах оборотов двигателя получают большую литровую мощность. Увеличение степени
сжатия также приводит к повышению литровой мощности.
Необходимость получения высокой литровой мощности двигателей мотороллеров объясняется тем, чтобы при небольшом рабочем
объеме цилиндра, а следовательно, и малом весе, можно было бы
иметь достаточную эффективную мощность двигателя.
Литровая мощность двигателей, установленных на грузовых мотороллерах ТГ-200 и МГ-150, составляет соответственно 40 и 32 л. с J л,
что примерно равно литровой мощности отечественных мотоциклов.
УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ

Общее устройство
На грузовом мотороллере ТГ-200 установлен карбюраторный
одноцилиндровый, двухтактный двигатель (фиг. 9) с рабочим объемом цилиндра 199 смъ.
В картере двигателя, состоящем из левой 8 и правой 16 половин,
размещены основные детали и узлы двигателя. В верхней части
картера на шпильках установлен цилиндр 2 с головкой 1. Внутри
цилиндра перемещается поршень 3, соединенный с помощью пальца 5
и шатуна 29 с коленчатым валом 7, цапфы которого вращаются на подшипниках 9. Вращение коленчатого вала через звездочку и цепь 30
передается первичному валу коробки передач 32. На конце правой
цапфы коленчатого вала закреплен якорь 18 династартера. На правой половине картера 16 установлен корпус 24 вентилятора, создающий направление для потока воздуха, нагнетаемого крыльчаткой 20
вентилятора, вращающейся вместе с якорем династартера. Щитки 25
16

вентилятора, установленные на корпусе, направляют поток воздуха
для охлаждения головки цилиндра.
На корпусе вентилятора закреплен двумя винтами редуктор 17
спидометра. Хвостовик ведущей шестерни редуктора спидометра входит в паз на вторичном валу коробки передач, вследствие чего спидометр работает только при включенной коробке передач двигателя.
В отверстиях крышки и левой половины картера установлен
валик 15 рукоятки пускового механизма стартера. Шестерня пускового механизма останавливается в исходном положении стопорным
винтом 34.
Одной из особенностей двигателя мотороллера ТГ-200 является
то, что пуск его может быть произведен династартером с помощью
ключа зажигания или с помощью нажима на рукоятку пускового механизма.
Двигатель грузового мотороллера МГ-150 (фиг. 10) карбюраторный одноцилиндровый, двухтактный с рабочим объемом цилиндра
148 см3. Двигатель в отличие от двигателя мотороллера ТГ-200 может
быть пущен только с помощью педали пускового механизма.
На конце правой цапфы 10 коленчатого вала посажен маховик 8
магдино, на котором винтами укреплена крыльчатка 7 вентилятора.
Основание 12 магдино крепится к правой 13 половине картера
с помощью винтов. На основании магдино расположены прерыватель,
фетровый фитиль кулачка и катушки с сердечниками для питания
током обмотки катушки зажигания и приборов освещения и сигнализации мотороллера.
Цилиндр и головка
Цилиндр отливают из легированного мелкозернистого чугунаВнутреннюю обработанную поверхность цилиндра называют зеркалом.
В момент сгорания паров бензина температура внутри цилиндра
достигает 2000° С. Д л я нормальной работы двигателя необходимо
непрерывно охлаждать его, для чего установлены вентиляторы, создающие принудительное воздушное охлаждение цилиндра и головки
двигателя. Д л я увеличения площади соприкосновения поверхности
цилиндра с воздухом на наружной поверхности цилиндра сделаны
ребра.
Цилиндр двигателя мотороллера ТГ-200 (фиг. 11) снаружи имеет
патрубок 7 для крепления карбюратора и выпускной патрубок 6
для крепления выпускной трубы глушителя. Внутри цилиндра проходят два продувочных канала 5. В четыре резьбовых отверстия
верхнего фланца цилиндра 1 ввернуты шпильки для крепления
головки цилиндра. Между головкой и цилиндром установлена уплотиительная медно-графитовая прокладка. Четыре отверстия в нижнем
фланце 9 цилиндра служат для установки цилиндра на шпильки картера. Между нижним фланцем и плоскостью картера установлена
упл отнител ьная прокладка.
Цилиндр двигателя мотороллера МГ-150 (фиг. 12) имеет два проявочных канала 3, выпускной канал 4 и впускной канал 6.
2

Д о т с ц к н н и др.

281

Фиг. 9. Двигатель мотороллера ТГ-200:
/ — головка цилиндра; 2 — цилиндр; 3 — поршень; 4 — поршневое кольцо; 5 — поршневой
палец; 6 — стопорное кольцо; 7 — коленчатый вал; 8 — левая половина картера; .9 — подшипник коленчатого вала; 10 — ведущая звездочка передней передачи; 11 — сальник;
12 — крышка смотрового отверстия; 13 — нажимной диск сцепления; 14 — крышка картера;
15 — валик педали пускового механизма; 16 — правая половина картера; 17 — редуктор
спидометра; 18 — я к о р ь династартера; 19 — возбудитель династартера; 20 — крыльчатка
иентилятора; 21 — кулачок прерывателя; 22 — крышка прерывателя; 23 — крышка корпуса
иентилятора; 24 — корпус вентилятора; 25 — щитки вентилятора; 26 — свеча зажигания;
27 — шпилька крепления головки; 28 — гайка крепления цилиндра; 29 — шатун; 30 — цепь
передней передачи; 31 — гайка крепления звездочки; 32 — коробка передач; 33 — пускоиой механизм; 34 — стопорный винт; 35 — карбюратор; 36 — патрубок карбюратора; 37 —
прокладка
карбюратора.

•••

Фиг. 10. Двигатель мотороллера

МГ-150:

/ — кожух вентилятора; 2—головка
цилиндра; 3 —поршневое кольцо;
4 — поршень; 5 — 'поршневой палец; 6 — цилиндр;.7 —крыльчатка вентилятора; 8 — маховик магдино; 9 — катушка магдино; 10 — цапфа коленчатого вала; 11 — подшипник коленчатого вала; /2—основание магдино; 13 — правая половина картера; 14 — левая половина картера;
15 — вторичный вал; 16 — барабан сцепления; 17 — диски сцепления;
18 — роликовый подшипник нижней головки шатуна; 19 — шпилька
крепления цилиндра и головки; 20 — шатун; 21 — стопорное кольцо;
22 — свеча зажигания; 23 — выпускной патрубок; 24 — шпилька крепления двигателя; 25 — коробка передач; 26 — коленчатый вал.

Фиг. 11. Цилиндр двигателя мотороллера ТГ-200:

ФигД 12. Цилиндр двигателя мотороллера МГ-150:

1—фланец цилиндра; 2 — выпускной канал; 3 — установочный поясок;
4 — впускной канал; 5 —- продувочные каналы; 6 — выпускной патрубок; 7 — впускной патрубок; 8 — ребра охлаждения; 9 — нижний
фланец цилиндра.

1 -— ребра охлаждения; 2 — установочный поясок; 3 — продувочный канал; 4 — выпускной канал; 5 — нижний фланец цилиндра; 6 — впускной канал; 7 — отверстия для крепления
цилиндра; 8 — выпускной патрубок; 9 — фланец.

С помощью трех резьбовых шпилек к фланцу 9 впускного
патрубка прикрепляется карбюратор. На верхний фланец цилиндра устанавливается на прокладке головка цилиндра. Нижним фланцем 5 цилиндр опирается также через прокладку на поверхность картера. Закрепляют цилиндр с головкой на картере с помощью
трех длинных шпилек, проходящих через сквозные отверстия
цилиндра и головки.
У двигателей обоих мотороллеров газораспределительные каналы
заканчиваются на зеркале цилиндра окнами

а — мотороллера МГ-150; б — мотороллера ТГ-200; 1 — ребра
охлаждения; 2 — отверстие для свечи зажигания; 3 — камера
сгорания; 4—основание
головки; 5—отверстия
д л я крепления
головки.

Головки цилиндров (фиг. 13) отлиты из алюминиевого сплава.
Для лучшей теплоотдачи головки снабжены ребрами /. В головках цилиндров имеются резьбовые отверстия 2, в которые завертывают свечи зажигания. Основание 4 головки и полусферическая
камера сгорания 3 тщательно обработаны. Головки крепятся
к цилиндру с помощью шпилек и болтов, проходящих через отверстия 5,
Поршень,

поршневые кольца и поршневой палец

Поршень воспринимает давление расширяющихся газов при сгорании рабочей смеси в цилиндре двигателя и через шатун передает
его коленчатому валу. В двухтактных двигателях поршень управляет црдцессом газораспределения. Поршни двигателей моторол*
2?

.леров изготовлены из алюминиевого сплава КС"245. Д л я усиления
поршня и лучшего охлаждения внутри поршня имеются продольные
рс |>ра.
Днище 1 (фиг. 14) поршня двигателя ТГ-200 имеет выпуклую
'(Дорическую форму. У двигателя МГ-150 на днище поршня сделан
офажатель 10, предназначенfсfлI'( для создания направленного вверх потока смеси, поступающей в цилиндр через окна
продувочных каналов, а также
для вывода отработавших газов
и i цилиндра в выпускное окно.
На цилиндрической поверхности головок поршней проточены канавки 7, необходимые
или размещения в них поршне14,1 х колец. В канавках имеются стопорные штифты, препятствующие повороту поршнеИ1.1Х колец и фиксирующие
и мок каждого кольца в определенном положении.
Отверстия 6 для штифтов
H i поршне размещены в тех
мостах, которые не совпадают
• окнами цилиндра при движении поршня, что предохраняет
поршневые кольца от поломок.
Г случае попадания поршневого
кольца в окно двигатель обычно
ниходит из строя.
Нижняя часть поршня назыидется юбкой. Юбка 2 поршня
«•«сдает направление поршню
при его движении в цилиндре.
1л я предотвращения заклинии.шия поршня в цилиндре при
Ь)
< I о расширении вследствие наФиг. 14. Поршни двигателем:
гревания юбка поршня мотоа — мотороллера
ТГ-200;
мотороллера
роллера ТГ-200 имеет эллипти- МГ-150;
/—днище поршня;
юбка поршня;
ческое сечение. Отверстие 5 под 3 — поясок; 4 — ребра; 5 — отверстие для
пальца; 6—отверстие для стопорного штифта;
поршневой палец растачивают 7—канавка для поршневого кольца; 8—бодля смазки пальца;
и обеих бобышках
поршня бышка; 9 — отверстие
10 — отражатель.
< очень высокой точностью и
чистотой поверхности. Это необходимо для уменьшения износа
поршневого пальца и избежания стука его.
Упругие разрезные поршневые кольца изготовляют из специального чугуна, вставляют в поршневые канавки для создания необходимой плотности между поршнем и стенками цилиндра, отвода тепла
23

от днища поршня к стенкам цилиндра и равномерного распределения
масла по зеркалу цилиндра.
На поршне двигателя мотороллера ТГ-200 установлены три
кольца, а на поршне двигателя мотороллера МГ-150 — два, причем
верхнее поршневое кольцо для увеличения срока службы хромировано. Во время работы двигателя поршневые кольца расширяются
вследствие нагревания. Поэтому зазор в замке поршневого кольца
не должен выходить за пределы 0,2—0,35 мм. На кольце (фиг. 15)
двигателя мотороллера ТГ-200 вырез замка для размещения стопора
симметричный, а на кольце дви^^c^s.
гателя мотороллера МГ-150 —
и
'
\\
u
'
vv асимметричный. Д л я уменьше\(
\
11
\\ ния утечки газов из цилиндра
~\Г
~ и ~1г~
стопоры и замки смещены по
JI
I) окружности
поршня.
Износ

Фиг. 15. Поршневые кольца
телей:

двига-

Фиг.

16.

Крепление поршневого пальца.

а — мотороллера МГ-150; б—мотороллера
ТГ-200.

поршневых колец приводит к прорыву газов в картер двигателя,
а следовательно, к падению мощности. С износом колец увеличивается расход топлива, а масло, попадая в зазоры между перегретым кольцом и канавкой поршня, коксуется, т. е. образует нагар.
Обычно коксованию более подвержены верхние кольца, температура
которых при работе двигателя достигает 350° С. Закоксованное
кольцо перестает пружинить и в цилиндре теряется компрессия.
На поршневой палец, предназначенный для соединения поршня
с шатуном, действует большая нагрузка, так как через него передается все давление газов при рабочем ходе.
Д л я того чтобы поршневой палец был прочным и легким, его
делают в виде полого цилиндрического валика (фиг. 16) с закаленной
поверхностью. Палец изготовлен из цементуемой стали 15Х (мотороллер МГ-150) или 12ХНЗ (мотороллер ТГ-200). Поршневой палец 5
запрессовывают в отверстия бобышек поршня 2 с небольшим натягом,
для чего поршень предварительно нагревают. При работе двигателя
палец может свободно проворачиваться в отверстиях бобышек.
Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными кольцами / ? устанавливаемыми в бобыщках поршня. Стопорные кольца
24

н «готовлены из стальной пружинящей проволоки. Концы колец
мгнуты к центру в виде усиков для захватывания их инструментом
при их установке и извлечении. Такая посадка поршневого пальца
называется плавающей. Она обеспечивает наименьший износ пальца
н втулки 4 шатуна 3.
Шатун
Шатун передает давление газов от поступательно движущегося
поршня коленчатому валу. Шатуны двигателей мотороллеров МГ-150

а — мотороллера МГ-150; б — мотороллера ТГ-200; 1 — малая
головка; 2 — большая головка; 3 — втулка; 4 — смазочное
отверстие; 5 — стержень шатуна; 6 — паз для съема пружинного кольца; 7 — проточка для кольца; 8 —* пазы; 9 —кольцо
подшипника; 10 — разделительная проточка; 11 — технологическая бобышка.

н ГГ-200 (фиг. 17) состоят из малой головки
которая шарнирно
| оодинена с поршнем поршневым пальцем, большой головки 2, соеUiпенной с помощью роликового подшипника с кривошипным пальцем коленчатого вала, и стержня 5. Малая головка шатуна имеет
оольшое отверстие, в которое запрессована бронзовая втулка 3,
и отверстия 4 для смазки поршневого пальца. На обоих торцах малой
головки шатуна двигателя мотороллера МГ-150 для предотвращения
проворачивания втулка завальцована в специально сделанные
п пы 8.
Стержень 5 шатуна имеет двутавровое сечение. При работе двиглтеля на шатун действуют переменные по величине и направлению
25

ударные нагрузки, в результате чего шатун подвергается растяжению, сжатию и продольному изгибу.
В отверстие большой головки шатуна мотороллера ТГ-200 запрессовано цементованное закаленное кольцо роликового подшипника.
Кольцо имеет внутри проточку 10, в которую вставлены разделительные кольца. По обе стороны от разделительного кольца расположены ролики, изготовленные из стали ШХ6.
Большая головка шатуна двигателя мотороллера МГ-150 цементованная и закаленная. Наружным кольцом подшипника служит
точно обработанная внутренняя поверхность головки. Внутренним
кольцом роликового подшипника является наружная поверхность
кривошипного пальца. Продольное перемещение роликов в шатуне
ограничивается стопорными кольцами.
Шатуны двигателя мотороллера МГ-150 изготовлены из хромоникелевой стали 12ХНЗ, а двигателя мотороллера ТГ-200 — из
обычной углеродистой стали 45.
Коленчатый

вал

Коленчатые валы двигателей мотороллеров ТГ-200 и МГ-150
(фиг. 18) устроены принципиально одинаково и состоят из правой
5 и левой 4 цапф, откованных как одно целое с маховиками и напрессованных на кривошипный палец 3. Каждая цапфа вала двигателя
мотороллера МГ-150 вращается в шарикоподшипнике.
В двигателе мотороллера ТГ-200 левая цапфа вращается в двух
шарикоподшипниках а правая — в одном
роликоподшипнике.
Наружные кольца подшипников запрессованы в отверстиях половин картера. Между двумя шарикоподшипниками, насаженными
на цилиндрическую шейку левой цапфы, расположен резиновый
сальник с лабиринтовым уплотнением. Ведущая звездочка посажена
на сегментной шпонке и закреплена гайкой на конце шейки цапфы.
Гайка законтрена специальной шайбой. На конической шейке правой
цапфы закреплен якорь династартера.
Кривошипный палец <3, соединяющий цапфы коленчатого вала
с шатуном, представляет собой цементованный и закаленный пустотелый валик, изготовленный из стали 12ХНЗА ( H R C 60—66).
Наружная поверхность средней цилиндрической части пальца
является рабочей для роликов подшипника нижней головки шатуна,
состоящего на двигателе мотороллера ТГ-200 из двух рядов роликов
( 0 4 x 6 мм) по 24 ролика в одном ряду, разделительного 6 и стопорного 8 колец и двух опорных шайб 7 (фиг. 18, б).
Подшипник нижней головки шатуна двигателя мотороллера
МГ-150 состоит из 19 роликов 2 (0 6 X 10 мм) и двух опорных
шайб (фиг. 18, а). На обоих концах пальца имеется по девять канавок,
равномерно расположенных по окружности и не допускающих
проворота пальца в отверстиях цапф коленчатого вала после их
напрессовки.
При работе двигателя маховики коленчатого вала во время рабочего хода накапливают кинетическую энергию, которая затем расходуется для поддержания равномерности хода двигателя и для выпол2§

нения работ, связанных с продувкой цилиндра двигателя. Общая
масса маховиков двигателей мотороллеров увеличена за счет посадки
на конец цапфы коленчатого вала якоря династартера (мотороллер
ТГ-200) и маховика магдино (мотороллер МГ-150).
На щеках коленчатого вала большая часть массы металла, расположенная на стороне, диаметрально противоположной кривошипному

Фиг. 18. Коленчатые валы. двигателей:
а — мотороллера МГ-150; б — мотороллера ТГ-200; 1 — шатун;
2 — ролик; 3 — кривошипный палец; 4 — левая цапфа; 5 — правая
цапфа; 6 — кольцо; 7 — опорная шайба; 8 — стопорное кольцо;
9 — канавка.

пальцу, образует противовесы, служащие для уравновешивания
центробежных сил вращающихся частей коленчатого вала и силы
инерции частей, движущихся возвратно-поступательно.
При неуравновешенности этих сил возникает вибрация двигателя.
Д л я уравновешивания собранного коленчатого вала его балансируют на специальном стенде путем высверливания в противовесах
отверстий глубиной, необходимой для уменьшения массы противоресов на требуемую величину.
27.

Картер
Картер соединяет в одно целое основные детали и узлы двигателя, которые размещены как внутри, так и снаружи картера. Мотороллерные двигатели имеют общий картер с коробкой передач.
Картер двигателя мотороллера ТГ-200 изготовлен из алюминиевого сплава в виде двух соединенных винтами половин (фиг. 19, о

Фиг. 19. Картер двигателя мотороллера ТГ-200:
а — левая половина; б — правая половина; в — крышка картера;
1 — продувочный канал; 2 — перегородка кривошипной камеры ; 3, 8, 11 — отверстия для
крепления двигателя; 4 — прилив фиксатора пускового механизма; 5 — отверстие для подшипника вторичного вала; 6 — отверстие для валика механизма переключения передач;
7 — отверстие для вала барабана механизма переключения передач; 9 — кривошипная
камера; 10 — отверстие под подшипник коленчатого вала; 12 — отверстие для винтов переключателя указателя передач; 13 — втулка; 14 — отверстие для винтов сальника династартера; 15 — отверстие для винтов крепления половин картера; 16 — фланец для крепления
корпуса сальника коленчатого вала; 17 и 19 — отверстия для крепления корпуса вентилятора;
18 — отверстие для подшипников первичного вала; 20 — винт; 21 — крышка картера;
22 — отверстие для контрольной пробки; 23 — крышка смотрового окна; 24 — отверстие
для валика механизма переключения передач; 25 — отверстие для вала пускового механизма;
26 — отверстие для крепления крышки

и б), сцентрированных одна относительно другой при помощи установочных штифтов. Полость в передней части картера, в которой
находятся маховики коленчатого вала, называется кривошипной
камерой 9. Она сделана герметичной, отделена перегородкой 2
от остального пространства картера и служит продувочным насосом.
В торцовых стенках кривошипной камеры имеются отверстия 10
для коренных подшипников коленчатого вала. В передней части
чартера над кривошипной камерой сделан прилив, в который входит
28

нижняя часть цилиндра. Полость кривошипной 'камеры сообщается
с продувочными каналами цилиндра через продувочные каналы 1
картера.
Отверстия 10, 18 и 5 в обеих половинах картера под подшипники коленчатого вала двигателя и первичного и вторичного валов
коробки передач соосны и растачиваются в собранном картере.
Под отверстием 18 для первичного вала размещено отверстие 7 для
вала барабана механизма переключения передач.
В отверстие 6 левой половины картера запрессована бронзовая
втулка, в которую входит валик механизма переключения передач.
На правой половине картера винтами, ввернутыми в отверстия 14,
закреплен сальник династартера. Корпус сальника коленчатого
вала устанавливается на фланец 16 правой половины картера
и закрепляется шестью винтами.
На левой половине имеется прилив 4. В приливе сделано резьбовое отверстие для стопора шестерни пускового механизма.
Обе половины картера скреплены винтами, проходящими через
отверстия 15. На половинах картера имеются три прилива с отверстиями 5, 8 и У/, при помощи которых двигатель устанавливается
на раму мотороллера. Д л я обеспечения герметичности между половинами картера размещена прокладка из плотной бумаги.
К левой половине картера винтами крепится крышка (фиг. 19, в)
из алюминиевого сплава. На крышке имеются смотровое окно, необходимое для регулировки сцепления и заливки масла, отверстия 25
для вала пускового механизма и механизма переключения передач,
отверстие 22 для контрольной пробки уровня масла и отверстия 26
для крепления крышки к картеру. Смотровое окно плотно закрыто
установленной на бумажной прокладке крышкой 23, закрепленной
двумя винтами 20.
Картер двигателя мотороллера МГ-150 (фиг. 20) изготовлен
из алюминиевого сплава. Половины картера соединены болтами
и сцентрированы с помощью установочных штифтов 4. Полости
кривошипной камеры и коробки передач разделены перегородкой 5.
Прилив в передней части картера служит для крепления цилиндра
двигателя с помощью трех шпилек 1.
Продувочные каналы цилиндра сообщаются с полостью кривошипной камеры через продувочные каналы 2 картера.
В отверстии 8 для подшипника коленчатого вала запрессована
бронзовая втулка 9 для создания необходимой жесткости гнезда.
Смазка подшипников коленчатого вала осуществляется через отверстие 3.
Отверстия 6 и 19 в правой и левой половинах картера, предназначенные для первичного вала коробки передач, растачивают
с соблюдением строгой соосности; в отверстие 19 запрессована бронзовая втулка 18.
Коробку передач размещают во внутренней полости 10 картера.
Вторичный вал коробки передач устанавливают на два подшипника, наружные кольца которых запрессовывают в отверстия прилива 11 левой половины картера.
29

Фиг. 20. Картер двигателя
мотороллера МГ-150:
а — левая половина
картера;
б — правая половина картера;
в — общий вид картера;
1 — шпилька
для
крепления
цилиндра;
2 — продувочный
_
^
смазки;
4 — установочный
канал
картера;,
3 — отверстие
для
штифт;
5 — перегородка;
6 — отверстие для
первичного вала; 7 — полость картера для механизма сцепления; 8 — отверстие для
подшипника коленчатого вала; 9 — втулка; 10 — полость картера для коробки передач; 11 — прилив для вторичного вала; 12 •— опорная
плоскость картера; 13 — отверстие под штифт; 14 — штифт; 15 — установочная плоскость для механизма переключения; 16 — заливочное
отверстие; 17 — плоскость присоединения основания магдино; 18 — бронзовая втулка; 19 — отверстие для первичного вала; 20 — прилив
для пускового устройства.

В таком же приливе 20 в правой половине картера помещают
пусковой механизм двигателя. На торцовой плоскости 17 правой
половины картера укрепляют основание магдино.
В полости 7 левой половины картера размещен механизм сцепления, который закрывается крышкой. Между половинками картера
устанавливают прокладку из плотной бумаги.
ТОПЛИВО

Основные свойства
Основным топливом для двигателей служит бензин. От качества
бензина в большой степени зависит мощность двигателя.
Важнейшими характеристиками бензина, применяемого для двигателей, являются испаряемость и стойкость против детонации.
Чем быстрее и полнее испаряется бензин при образовании горючей смеси в карбюраторе, тем надежнее будет пуск двигателя даже
в холодную погоду.
При нормальном горении топлива скорость распространения пламени равна 25—30 м/сек. Если вследствие ряда причин (высокая
степень сжатия, несоответствующее топливо и т. д.) сгорание топлива происходит со скоростью взрыва, то такое явление называется
детонацией. Детонационное сгорание топлива сопровождается характерным металлическим стуком, перегревом двигателя, падением его
мощности. Длительная работа двигателя с детонацией приводит
к поломке отдельных его деталей. Стойкость топлива по отношению
к детонации характеризуется октановым числом топлива.
Октановое число является условным и определяется в лаборатории путем сравнения данного топлива с эталонным. Чем выше
октановое число топлива, тем большую степень сжатия (а следовательно, мощность) может иметь двигатель. Д л я повышения октанового
числа бензина к нему добавляют антидетонаторы — бензол или тетраэтилсвинец. Тетраэтилсвинец применяют не в чистом виде, а с прибавлением некоторых веществ. Такая смесь называется этиловой
жидкостью. Бензин с этиловой жидкостью (этилированный бензин)
ядовит. Неосторожное обращение с этилированным бензином приводит к тяжелым отравлениям всего организма. Пересасывать такой
бензин ртом, продувать смоченные им жиклеры и мыть им руки
категорически воспрещается. Д л я предупреждения потребителей
этилированный бензин окрашивают обычно в красный или иной цвет,
поэтому его легко отличить от неэтилированного.
Д л я двигателей мотороллеров ТГ-200 и МГ-150 применяют
автомобильные бензины марок А-66, АЗ-66, А-72, А-74, А-76
(ГОСТ 2084-56). Буква А означает автомобильный бензин. Цифры
после буквы А показывают октановое число топлива.
Горючая смесь
Горение горючей смеси, т. е. паров бензина с воздухом, поддерживается кислородом воздуха. Д л я полного сгорания 1 кг бензина необходимо 15 кг воздуха. Такая смесь называется нормальной.
31

При нормальных условиях для Движения мотороллера от двигателя не требуется полной мощности, поэтому для снижения расхода
топлива можно в горючей смеси несколько увеличить количество
воздуха. У полученной в результате этого обедненной смеси на 1 кг
бензина приходится 16,5 кг воздуха. Если горючую смесь обеднить
еще больше, то мощность двигателя резко снизится и увеличится
расход топлива.
Горючая смесь, у которой на 1 кг бензина приходится 12,5 кг
воздуха, называется обогащенной смесью. При работе на такой
смеси двигатель развивает наибольшую мощность, но расход топлива
при этом резко возрастает на 20—25%.
Работа двигателя совершенно прекращается при чрезмерном обогащении смеси (1 : 6) или при ее чрезмерном обеднении (1 : 21).
СИСТЕМА

ПИТАНИЯ

Система питания предназначена для приготовления горючей
смеси из паров бензина и воздуха и подачи ее в двигатель. К системе
питания мотороллера относятся топливный бак, кран, карбюратор
и воздухоочиститель.
Бензин из бака через кран течет самотеком по трубке в карбюратор. В карбюраторе бензин распыливается потоком воздуха,в значительной мере испаряется, смешивается с воздухом, в результате чего образуется горючая смесь. Воздух, проходящий через карбюратор, предварительно очищается от механических примесей
в воздухоочистителе.
Устройство простейшего карбюратора
Карбюраторы двигателей мотороллеров действуют по принципу
распыливания бензина в потоке воздуха. Поэтому они называются
пульверизационными
карбюраторами. Простейший
карбюратор
(фиг. 21) состоит из поплавковой камеры /, распылителя 5, калиброванного отверстия — жиклера 4, дроссельного золотника 3 и смесительной камеры 6.
Справа от смесительной камеры 6 расположен воздушный патрубок карбюратора.
Из бака по трубке топливо поступает в поплавковую камеру
через входное отверстие, в котором находится конус иглы поплавка 2.
Когда уровень топлива в камере достигнет определенной величины,
поплавок поднимается вверх и его игла закрывает входное отверстие
камеры. По мере расхода топлива поплавок опускается, и игла
поплавка опять открывает отверстие для поступления топлива.
Из поплавковой камеры топливо по каналу попадает в жиклер 4У
а из него — в распылитель 5, где устанавливается на одном уровне
с топливом в поплавковой камере.
В двухтактных двигателях образование горючей смеси в карбюраторе начинается во время движения поршня вверх, когда в кривошипной камере картера создается разрежение, передаваемое затем
32

ё Смесительную камеру карбюратора. При этом ггод действием атмосферного давления в поплавковой камере уровень топлива в распылителе повышается. Воздух, засасываемый в это время через воздушный патрубок карбюратора, проходит через смесительную камеру
с большой скоростью, увлекает из распылителя топливо и дробит
его на мельчайшие частицы. Эти частицы топлива в воздушном потоке

Фиг. 21. Схема простейшего карбюратора:
1 — поплавковая камера; 2 — поплавок; 3—дроссельный золотник; 4—жиклер;
5 — распылитель; 6 — смесительная камера; 7 — кривошипная камера.

быстро испаряются. В цилиндр двигателя засасывается смесь паров
бензина с воздухом — горючая смесь.
Д л я различных условий работы двигателя требуется горючая
смесь определенного состава. Так, например, при пуске двигателя
необходима обогащенная смесь. Д л я возможности изменения количества и состава горючей смеси карбюратор снабжен дроссельным
золотником, воздушными корректором и заслонкой, расположенной
на воздухоочистителе.
Количественная регулировка состава топлива производится дроссельным золотником, при поднятии которого мощность двигателя
возрастает.
3

Лотоцкий и др.

281

Качественная регулировка смеси при пуске и-прогреве двигателя
осуществляется корректором или воздушной заслонкой.
При пуске холодного двигателя воздушную заслонку надо опустить, а дроссельный золотник поднять; тогда сопротивление воздушному потоку увеличится и разряжение возрастет. В этом случае
подача топлива из жиклера увеличится, и образуемая смесь будет
богатой.
Устройство карбюраторов мотороллеров
На двигателе мотороллера ТГ-200 установлен карбюратор
К-28Г с горизонтальным расположением дроссельного золотника.

Фиг. 22. Карбюратор

К28-Г:

1 — гайка; 2 — смесительная камера; 3 — винт крепления; 4 — хомут; 5 — регулировочный винт качества смеси; 6 — гайка прилива; 7 — утолитель поплавка; 8 — крышка поплавковой камеры; 9 — пробка прилива; 10 — поплавковая камера; 11 — пробка поплавковой
камеры; 12 — регулировочный винт; 13 — регулировочный винт количества смеси; 14 —
пломба; 15 — упор оболочки троса; 16 — контр-гайка; 17 — крышка смесительной камеры;
18 — пружина корректора; 19 — корректор; 20 — отверстие под наконечник троса; 21 —
п р и л и в поплавковой камеры; 22 — главный жиклер; 23 — дозирующая игла; 24 — дроссельный золотник; 25 — запорная шайба; 26 — пружина золотника.

Карбюратор (фиг. 22) состоит из поплавковой 10 и смесительной 2
камер. Бензин из бака по трубке поступает через штуцер в поплавковую камеру, закрепленную на приливе смесительной камеры пустотелой пробкой 9. В приливе имеется канал, через который бензин
перетекает к жиклеру.
Внутри поплавковой камеры размещен поплавок с запорной
иглой. Конусная часть иглы входит в гнездо крышки 8> закреплен34

ной при пбмОЩй двух ёййТоё йа поплавковой камере. На крышке
поплавковой камеры расположен утопитель 7 поплавка. Перед
пуском двигателя для обогащения смеси нажимают на кнопку утолителя и переполняют поплавковую камеру бензином.
В смесительной камере расположен главный жиклер 22 с распылителем, дроссельный золотник 24 с корректором 19 и устройство
для работы на холостом ходу.
Дроссельный золотник и корректор, перемещающийся в пазу
золотника, соединены с соответствующими рукоятками управления
на руле при помощи тросов. В закрытом положении золотник 24
и корректор 19 удерживаются пружинами 26 и 18.
Устройство для работы на холостом ходу состоит из винтов 5
для регулировки качеств смеси и винта 13, являющегося упором дроссельного золотника для регулировки количества смеси.
По обе стороны стенки золотника в смесительной камере имеются
два выходных отверстия: холостого хода и малых нагрузок, соединенных с жиклером. Топливный канал, ведущий к отверстиям
холостого хода и малых нагрузок, сообщен с атмосферой через
воздушный канал.
Когда двигатель работает на холостом ходу, дроссельный золотник опущен (закрыт). В этот момент отверстие канала дроссельного
золотника (отверстие холостого хода) находится под атмосферным
давлением, а отверстие за дроссельным золотником — под разряжением, и через него в смесительную камеру карбюратора поступает
горючая смесь.
Д л я изменения режима работы двигателя, поднимая дроссельный
золотник, включают в работу второе отверстие до дроссельного
золотника; при этом топливо начинает поступать через два отверстия.
При дальнейшем подъеме золотника уменьшается разряжение над
обоими отверстиями и возрастает над отверстием распылителя главного жиклера. Тогда топливо перестает поступать из отверстий каналов холостого хода и малых нагрузок и образование горючей смеси
идет главным образом за счет топлива, поступающего из распылителя
главного жиклера.
Регулировку карбюратора для работы на холостом ходу производят в такой последовательности. Винт количественной регулировки
завертывают на 1—2 оборота, винт качественной регулировки отвертывают на 1—2 оборота. Во время работы двигателя отвертывают
винт регулировки количества смеси, устанавливая наименьшее
устойчивое число оборотов двигателя. Постепенно отвертывая винт
качественной регулировки, обедняют смесь на холостом ходу. При
этом обычно число оборотов двигателя повышается, несмотря на
неизменное положение винта количественной регулировки. Снова,
постепенно отвертывая винт количественной регулировки, уменьшают число оборотов двигателя до минимального числа оборотов,
при котором сохраняется устойчивость работы двигателя. После
этого затягивают контргайки обоих винтов.
После регулировки увеличивают число оборотов открытием дроссельного золотника и резко закрывают его. Если двигатель после
35

этого не остановится, значит регулировка произведена правильно.
Д л я регулировки нормальной работы карбюратора при средних
нагрузках устанавливают дозирующую иглу на различной высоте.
При необходимости увеличить мощность двигателя дозирующую
иглу поднимают, а для экономии топлива иглу опускают.
В процессе эксплуатации мотороллера периодически следует
проверять соответствие мощности двигателя расходу топлива и, если
необходимо, отрегулировать работу карбюратора.

Фиг. 23. Карбюратор К-55:
/ — смесительная камера; 2 — штуцер крышки поплавковой камеры; 3 — утопитель попл а в к а ; 4 — крышка поплавковой камеры; 5 — поплавок; 6 — поплавковая камера; 7 —
запорная игла; 8 — пробка; 9 — жиклер; 10 — винт регулировки холостого хода; 11 — распылитель; 12 — дозирующая игла; 13 — пружина золотника; 14 — крышка смесителы ой
камеры; 15 — штуцерная гайка; 16 — контр-гайка; 17 — дроссельный золотник; 18 — патрубок; 19 — воздушный канал; 20 — патрубок.

На двигатель мотороллера МГ-150 установлен карбюратор К-55
(фиг. 23), устройство которого гораздо проще устройства рассмотренного выше карбюратора К-28Г. Смесительная и поплавковая камеры
выполнены как одно целое в общей отливке. Внутри поплавковой
камеры 6 расположен латунный пустотелый поплавок 5; через поплавок проходит запорная игла 7.
Верхним коническим концом игла закрывает и открывает отверстие в штуцере 2 камеры по мере израсходования топлива из поплавковой камеры.
На крышке 4 поплавковой камеры установлен \топ т:ль 3
поплавка.
Корпус смесительной камеры имеет два горизонтальных и один
вертикальный патрубки. С помощью патрубка 18 карбюратор сое36

диняется с двигателем; через этот патрубок в двигатель поступает
горючая смесь.
Воздух входит в карбюратор через патрубок 20. В вертикальном
патрубке размещен дроссельный золотник 17 с дозирующей иглой 12.
Регулировка количества топлива примерно до 3 / 4 подъема дроссельного золотника производится поднятием или опусканием дозирующей иглы, закрепленной на золотнике с помощью канавок
и пружинящего замка; при полном подъеме дроссельного золотника
количество топлива регулируют подбором главного жиклера определенного размера. Дроссельный золотник в нижнем положении удерживается пружиной 13.
Для работы двигателя на холостом ходу карбюратор регулируют
винтом 10 дроссельного золотника, ограничивающего опускание.
Бензиновые баки и кран
Бензиновый бак 3 мотороллера ТГ-200 (фиг. 24) изготовлен
из двух симметричных половин, штампованных из листовой стали
и сваренных по шву роликовой сваркой. В верхней части бака приварена горловина 2, в которую вставляют пробку 1 с пружинным
запором и масломерным стаканом. Внизу в баке имеется отверстие
для установки крана 4, укрепленного гайкой.
Д л я крепления бака на стенке фургона или платформы мотороллера на задней половине бака приварены четыре кронштейна 6.
Емкость бака 12,5 л, емкость масломерного стакана 50 см3.
Бак мотороллера МГ-150 (фиг. 25) имеет аналогичное устройство
и отличается от рассмотренного только внешним видом. Емкость
бака 12 л.
На баках обоих мотороллеров установлены краны КР-12. Кран
(фиг. 26) состоит из корпуса 7, золотника 3, отстойника 8 и сетчатого
фильтра 11.
В кране расположен золотник с двумя каналами. Внизу к корпусу
крана привернут отстойник, внутри которого помещается корпус
фильтра 9 и сетчатый фильтр.
На штуцер надета трубка 5 из бензо-маслостойкой резины с внутренним диаметром отверстия 6,5 мм.
Подача топлива в бензопровод может осуществляться при двух
положениях рукоятки крана, отмеченных на корпусе буквами О
и Р. Поворотом рукоятки в положение 3 подача топлива в трубку
прекращается.
Когда рукоятка крана повернута в положение О (фиг. 27), топливо протекает по длинной трубке 5 (фиг. 26) расхода основного
топлива через отверстия золотника в отстойник крана. Когда рукоятка
крана повернута в положение Р (фиг. 27), топливо протекает по короткой трубке 4 расхода резервного количества топлива через отверстия
золотника в отстойник крана.
Прекращение подачи топлива при установке рукоятки крана
в положение О указывает на необходимость использования резервного
топлива, и тем самым достигается автоматическая сигнализация
об оставшемся запасе топлива.
37

( Г

)

m 1

v,v
I Щ5

Фиг. 24.

Бензиновый

бак мотороллера

ТГ-200:

/ — пробка; 2 — горловина; 3 — бак; 4 — кран; 5 — трубка; 6 — кронштейн;
7 — масломерный стакан.

^ /

Фиг. 25. Бензиновый бак мотороллера

МГ-150:

1—пробка бензобака; 2—горловина;
3—стенка;
4—кран;
5—масломерный стакан; 6 — винт крепления; 7 — кронштейн.

Фиг. 26. Устройство бензинового крана мотороллера ТГ-200:
I _ рукоятка; 2—гайка;
3 —золотник; 4—трубка
резервного топлива;
5 _ трубка основного топлива; 6 — уплотнительная шайба; 7 — корпус;
8 — отстойник; 9 — корпус
фильтра;
10 — пружина;
11 — сетчатый
фильтр.

Фиг. 27. Схема работы крана бензинового бака мотороллера ТГ-200.

Воздухоочистители
Дорожная пыль, содержащаяся в воздухе, попадая в двигатель,
приводит к быстрому износу трущихся частей его. Д л я очистки воздуха от пыли на впускной патрубок карбюратора устанавливают воздухоочиститель.
Воздух, проходящий через карбюратор во
время работы двигателя, движется с большой
скоростью, вызывая тем самым некоторый шум.
Д л я уменьшения шума перед карбюратором
помещают так называемый глушитель шума,
представляющий собой коробку
большого
объема с внутренними перегородками для изменения направления потока воздуха.
Воздухоочиститель двигателя мотороллера
ТГ-200 (фиг 28) контактно-масляного типа состоит из корпуса 1 и шести металлических сеток 2. Поток воздуха, проходя через небольшие отверстия в сетках, дробится на мельчайшие струи, которые резко меняют направление
движения, вследствие чего частицы пыли оседают на поверхность сеток, смазанных маслом.
Воздухоочиститель патрубком 3 устанавлиФиг. 28. Воздухоочивается
на впускной патрубок карбюратора.
ститель двигателя моВоздухоочиститель
двигателя мотороллера
тороллера ТГ-200:
МГ-150
(фиг.
29),
также
контактно-масляного
1 — корпус; 2 — металлическая сетка; 3—патипа, объединен с глушителем шума и состоит
трубок.
из корпуса 1, комплекта металлических сеток
2 фильтра, глушителя шума 3 с патрубком 4 и воздушной заслонки 5.
Воздухоочиститель по принципу действия аналогичен рассмотренному

Фиг. 29. Воздухоочиститель мотороллера МГ-150:
1 — корпус фильтра; 2 — металлическая сетка; 3 — глушите 1ь шума при впуске; 4 — патрубок; 5 — воздушная заслонка; 6 — рычаги воздушной заслонки; 7 — патрубок; 8 — стягивающий винт; 9 — уплотнительная прокладка; 10 — передняя стенка

выше. Воздушная заслонка в данном случае является корректором
карбюратора, так кйк с ее помощью регулируют состав смеси.
Воздухоочиститель контактно-масляного типа необходимо периодически промывать бензином и смазывать фильтрующие сетки, особенно после поездки по грунтовым проселочным дорогам.
СИСТЕМА ВЫПУСКА

Система выпуска, предназначенная для отвода отработавших
газов из цилиндра двигателя наружу и для уменьшения возникающих
при этом шумов, состоит обычно из выпускной трубы и глушителя.

Фиг. 30. Система выпуска двигателя мотороллера ТГ-200:
1 — гайка крепления выпускной трубы; 2 — уплотнительная прокладка; 3 и 12 — выпускные трубы; 4 — корпус глушителя; 5 и 9 — внутренние трубы глушителя; 6, 8 и 11 — кронштейны крепления глушителя; 7 — соединительная труба; 10 — набивка из стеклянной
ваты.

Сильный шум. вызывается колебаниями давления в системе
выпуска. Конструкция глушителей основана на сочетаниях расширения газов, расчленения общего их потока на мелкие струи, изменения их направления и дросселирования потока газов.
У мотороллера ТГ-200 (фиг. 30) выпускная труба 3 с глушителем с помощью гайки 1 закреплена на выпускном патрубке цилиндра.
Глушитель неразъемный, сварной из листовой стали. В корпусе 4
глушителя укреплены две длинные внутренние трубы 5 и 9 с большим
количеством отверстий Трубы соединены между собой полукруглой трубой 7.
На задней стенке корпуса глушителя приварен переходный конус
с выпускной трубой 12. Вся внутренняя полость корпуса глушителя
заполнена стеклянной ватой.
Отработавшие газы с силой устремляются по выпускной трубе 3
в глушитель, где попадают во внутреннюю трубу 5. Через »ти отверстия газы расходятся между волокнами стеклянной ваты. Часть
41

газов, повернув в соединительной трубе 7, доходит до второй внутренней трубы 9, также имеющей отверстия, через которые газы проникают в вату.
Потеряв давление и скорость, газы выходят по выпускной трубе 12
в атмосферу. Работа двигателя с таким глушителем сопровождается
незначительным шумом.
Глушитель крепится к нижней стороне настила облицовки
с помощью трех кронштейнов 6,8 и 11.
10

9 8 7

Фиг. 31. Система выпуска двигателя мотороллера МГ-150:
1 — хомут крепления системы выпуска; 2 — глушитель; 3 — верхняя половина
глушителя; 4 — перегородка; 5 к 10 — выпускные трубы; 6 — кронштейн;
7 — н и ж н я я половина глушителя; 8 — набивка из стеклянной ваты; 9 — сетка.

Мотороллер МГ-150 оборудован (фиг. 31) неразборным узлом,
состоящим из выпускной трубы 5, глушителя 2 и выпускной трубы 10,
укрепленной на патрубке цилиндра с помощью хомута 1 и кронштейна 6. Газы из цилиндра двигателя попадают в выпускную трубу.
Из выпускной трубы газы через отверстия, имеющиеся на ее конце,
попадают во внутреннюю полость глушителя. Расширившись в глушителе, газы выходят через отверстия в средних перегородках
и заполняют верхнее отделение глушителя, откуда через выпускную
трубу выходят в атмосферу.
Корпус глушителя для увеличения жесткости имеет наружные
ребра. Стенки корпуса глушителя, а также внутренние перегородки
обложены для улучшения звукоизоляции слоем стеклянной ваты <§,
предохраненной от выпадания металлической сеткой 9.
Крепление глушителя осуществляется с помощью хомута 1
и кронштейна 6.
ОХЛАЖДЕНИЕ

ДВИГАТЕЛЯ

При сгорании горючей смеси в цилиндре двигателя развивается
очень высокая температура — до 2700° С. Примерно 30% тепла,
образовавшегося при этом, не превращается в механическую энергию, а нагревает детали двигателя*
4g

Д л я нормальной работы двигателя необходимо непрерывно
отводить избыток тепла от цилиндра, поршня и головки цилиндра.
При недостаточном отводе тепла возможен перегрев двигателя.
При эксплуатации нового двигателя требуется внимательный
уход за ним, так как даже при правильно построенной системе
охлаждения может произойти перегрев двигателя. Это происходит
в результате неправильной эксплуатации, когда в период обкатки
пытаются получать полную мощность двигателя. При работе двигателя поршень всегда нагрет значительно сильнее, чем цилиндр
и головка. Днище поршня непосредственно соприкасается с горячими
газами, как и внутренние стенки цилиндра и головки, но они снаружи
достаточно интенсивно охлаждаются
воздухом. Поршень отдает тепло цилиндру преимущественно через кольца и частично через юбку.
Поршень, нагретый главным образом теплом сгоревших газов и теплом, выделяющимся при трении колец и юбки поршня о стенки цилиндра, может расшириться больше
допустимой величины. Тогда зазоры
между поршнем и цилиндром посте- Фиг. 32. Образование нагара в камере сгорания, окнах цилиндра
пенно уменьшаются до полного исчези на днище поршня.
новения, и поршень заклинивается
в цилиндре двигателя. При правильной обкатке нового мотороллера случаи заклинивания поршня почти невозможны.
Предупреждением о начале заклинивания поршня служит уменьшение мощности двигателя из-за увеличения трения при его перегреве. В этом случае двигатель надо остановить и дать ему остыть.
На перегрев двигателя оказывают весьма существенное влияние
регулировка качества рабочей смеси, правильность установки зажигания, а также характер эксплуатации двигателя. Например, перегрев двигателя возможен при работе двигателя мотороллера с чрезмерно большой нагрузкой при недостаточной скорости передвижения
в течение длительного промежутка времени, например при преодолении крутого продолжительного подъема или езде по песку, грязи
и т. д.
При эксплуатации нового мотороллера, особенно в период
обкатки, необходимо особенно тщательно выполнять требования
по уходу и эксплуатации за мотороллером, изложенные в заводской
инструкции.
Нагар, образующийся при эксплуатации мотороллера, нарушает
работу двигателя. Обычно нагар отлагается на стенках головки
цилиндра, днище поршня и в окнах каналов цилиндра (фиг. 32).
Вследствие плохой теплопроводности нагара детали, покрытые
нагаром, задерживают в себе тепло, полученное при горении топлива,
и перегреваются, что приводит к падению мощности двигателя.
43

Признаками большого нагарообразования в окнах цилиндра
являются: падение мощности двигателя, трудный его пуск и обратные вспышки в карбюратор, что происходит из-за уменьшения высоты
окон.
Нагарообразованию на деталях двигателя способствуют чрезмерное количество масла в топливе, пропуск газов через изношенные
поршневые кольца, длительная работа двигателя на богатой смеси.
Удаляют нагар путем соскабливай
ния его с поверхностей деталей. Эту
операцию необходимо
выполнять
с большой осторожностью, стремясь
не поцарапать поверхность детали,
так как неровности в камере сгора-

Фиг. 33. Схема принудительного
воздушного охлаждения:
1 — коленчатый вал; 2 — крыльчатка вентилятора; 3 — кожух вентилятор'а; 4 — головка цилиндра;
5 — цилиндр.

Фиг. 34. Крыльчатка вентилятора двигателя
мотороллера ТГ-200.

ния являются очагами для образования нагара. После зачистки нагара
рекомендуется поверхность детали
отполировать. Избыточное тепло от цилиндра и головки отводят
с помощью воздуха. Д л я лучшей теплоотдачи поверхность охлаждения цилиндров и головок цилиндров увеличивают с помощью
охлаждающих ребер. При увеличении количества ребер и их поверхности возрастает интенсивность охлаждения.
У грузовых мотороллеров ТГ-200 и МГ-150 двигатели расположены в средней их части и закрыты капотами, поэтому охлаждение
их потоком встречного воздуха было бы недостаточным.
Охлаждение двигателей мотороллеров МГ-150 и ТГ-200 производится принудительно с помощью вентилятора (фиг. 33). На конце
цапфы коленчатого вала 1 смонтирована крыльчатка 2 вентилятора,
вращающаяся совместно с валом.
Крыльчатка вентилятора двигателя ТГ-200 (фиг. 34), отлитая
из алюминиевого сплава, имеет 24 лопатки и укреплена на якоре
династартера с помощью четырех винтов. Крыльчатка вентилятора
двигателя МГ-150 имеет аналогичное устройство,
44

Поток холодного воздуха при вращении крыльчатки направляется
по внутренней полости кожуха 3 вентилятора (фиг. 33) к головке
цилиндра 4 и цилиндру 5 двигателя. Воздух проходит между их
ребрами, нагревается и уносит с собой часть тепла, тем самым обеспечивая необходимую температуру обдуваемых деталей.
Ребра цилиндра и головки не должны быть забиты грязью или
пылью, так как в этом случае охлаждение двигателя значительно
ухудшается.
СМАЗКА ДВИГАТЕЛЯ

Назначение смазки
Всякое взаимное перемещение деталей двигателя сопровождается
трением, которое неизбежно влечет за собой повышенный износ
трущихся поверхностей, их нагревание, расширение и, как следствие
этого, заедание и разрушение самих деталей. Д л я уменьшения сил
трения смазывают трущиеся поверхности, подбирают соответствующие материалы, улучшают обработку соприкасающихся поверхностей деталей.
Важное значение для уменьшения сил трения имеет качество
обработки сопрягаемых поверхностей деталей, поэтому поверхности
деталей подвижных соединений двигателей при изготовлении тщательно обрабатывают Следы механической обработки деталей, получающиеся даже при очень хорошей обработке поверхностей, постепенно при работе двигателя продолжают сглаживаться — прирабатываются, чему в основном способствует наличие смазки между
поверхН0С1ЯМИ т р е н и я .

Рекомендуется в процессе обкатки нового мотороллера не перегружать его и строго соблюдать правила ухода за ним, изложенные
в заводской инструкции. В период обкатки особенно надо следить
за чистотой масла и периодически его менять.
Смазочные

материалы

К ряду основных показателей, характеризующих качество
масла и его пригодность для данного двигателя, являются вязкость
масла, температура вспышки и температура его застывания.
Слишком густое (вязкое) масло не проникает через малые зазоры
между деталями двигателя и хуже охлаждает трущиеся поверхности,
а чрезмерно жидкое (маловязкое) масло плохо удерживается между
ними.
Масло с низкой температурой вспышки сгорает.
Температура застывания масла имеет также существенное значение, так как при высокой температуре застывания затрудняется
пуск дви ателя, в особенности в холодную погоду.
Вот почему следует применять только рекомендованные в инструкции масла.
Употребляемье для смазки двигателей мотороллеров масла назьь
ваются автотракторными и различаются по номерам, которые харак45

теризуют вязкость масла. Чем выше номер, тем больше вязкость
масла.
Д л я смазки двухтактных двигателей применяют масла АК-6,
АК-Ю, АК-15, АКп-5, АКп-6.
Так как с повышением температуры вязкость масла уменьшается,
то рекомендуется летом пользоваться вязким автотракторным маслом
АК-Ю, а осенью и зимой — более жидким маслом АК-6 или АКп-6*.
Смазка двигателей мотороллеров ТГ-200 и МГ-150
Смазка двигателей осуществляется путем подачи масла ко всем
сочленениям механизма вместе с горючей смесью. Д л я этого при
заправке мотороллера масло добавляют в бензин. Пропорция масла
для нового необкатанного двигателя обычно принимается равной
1 : 20, т. е. 1 л масла на 20 л бензина. Д л я обкатанного двигателя
масла в бензин добавляют меньше: 1 л масла размешивают в 25 л
бензина.
Смесь приготовляют в отдельной посуде, с тщательным ее перемешиванием. Перед заливкой в бак мотороллера смесь фильтруют через
сетку с мелкими ячейками.
Масло, поступая в картер двигателя в смеси с бензином, разбивается на мельчайшие капельки, образуя подобие тумана, который
оседает на трущиеся детали и смазывает подшипники и зеркало
цилиндра.
При составлении топливной смеси нужно строго придерживаться
указанного выше соотношения масла и бензина. Если количество
масла в смеси будет меньше рекомендуемого, то это вызовет быстрый
износ всех трущихся деталей двигателя, заклинивание поршня и подшипников и, как результат, выход двигателя из строя. При увеличении же количества масла в смеси образуется нагар на днище
поршня, головке и окнах цилиндра, что может привести к перегреву
двигателя. Применять чистый бензин (без добавления масла) совершенно недопустимо.
* Для смазки остальных деталей и узлов, кроме двигателя, можно применять
масла: трансформаторное, турбинное (марок Л, УТ, Т и турборедукторное), вазелиновое, солидол, консталин, машинное, приборное и другие*

3. СИЛОВАЯ

ПЕРЕДАЧА

Передача усилия от вала двигателя к ведущим колесам мотороллера осуществляется с помощью трансмиссии, или силовой передачи.
Силовую передачу мотороллера (фиг. 35) составляют передняя
передача
сцепление 2, коробка передач 3, промежуточная
передача 4 и главная передача 5, дифференциал 6
и карданная передача 7
к колесам мотороллера.
ПЕРЕДНЯЯ

ПЕРЕДАЧА

Наз начение
передней
передачи—передавать враЛ
щение от вала двигателя
о
h
к механизму сцепления и
далее на вал коробки передач.
N а
Передняя передача двигателя мотороллера ТГ-200
i—i
(фиг. 36) состоит из втут
лочной безроликовой це/
пи 1 и двух звездочек —
ведущей 2 и ведомой 3.
Ведущая звездочка 2 плотно посажена на сегментной
-|Л
шпонке на конец коленчатого вала и закреплена гайШ
кой. Ведомая звездочка 3
и
точечной сваркой прикреп-И—DЬ5 - 11-7*1лена к ведущему барабану
V
J
сцепления.
Передняя передача двигателя мотороллера МГ-150
Фиг. 35. Силовая передача мотороллера.
(фиг. 37) состоит из ведущей 2 и ведомой 4 цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Ведущая шестерня 2 посажена на игольчатом подшипнике и расположена
на опорном диске сцепления, укрепленном на конце коленчатого вала.
В'пазы ведущей шестерни входят выступы ведущих дисков сцепления.
47

Ведомая шестерня 4 состоит из обода с зубьями. Секторные
выступы обода входят в пазы остова блока шестерен коробки передач.

Фиг. 36. Передняя передача двигателя мотороллера ТГ-200.

Между секторными выступами обода в пазах остова блока расположены винтовые пружины, назначение которых сводится к смягчению ударов, проявляющихся при включении передней передачи.
Д л я предохранения всех деталей перед1
ней передачи от пыли и грязи, а также
для обеспечения хорошей смазки цепи и дру-

Фиг. 37. Передняя передача двигателя мотороллера МГ-150:
1 — сцепление; 2 — ведущая шестерня сцепления; 3 — коленчатый вал;
4 — ведомая шестерня сцепления; 5 — блок шестерен коробки передач;
6—первичный
вал коробки передач; 7—пружина ведомой шестерни сцепления.

гих механизмов передняя передача мотороллеров помещена в закрытой крышкой камере. Камера передней передачи соединена
48

с отсекш в картере коробки передач; поэтому при замене масла
в камере передней передачи или одновременно доливке масла в нее
обеспечивается смазка коробки передач.
СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление предназначено для разъединения и плавного соединения двигателя с силовой передачей мотороллера, что необходимо при
трогании с места, переключении передач, остановке мотороллера и при торможении
с работающим двигателем.
Механизм сцепления представляет собой многодисковую фрикционную муфту,
действие которой основано
на использовании сил трения
между плоскостями отдельных дисков.
Сцепление двигателя мотороллера ТГ-200 (фиг. 38)
установлено на первичном
валу коробки передач и состоит из нескольких пар дисков, работающих в масляной ванне.
Вращение от коленчатого
вала с помощью цепи переФиг. 38. Сцепление мотороллера ТГ-200:
дается ведомой звездочке / ,
жестко соединенной с веду- / — ведомая звездочка; 2—опорный диск; 3—ведущий барабан; 4—ведущий диск; 5 —нажимной
щим барабаном 3 сцепления. диск; 6 — ведомый барабан; 7—регулировочный
8 — контргайка регулировочного
винта;
Ведущий барабан имеет пять 9винт;
— пружинная шайба; 10 — гайка ведомого барабана; 11 — палец пружины; 12 — пружина
пазов, в которые входят вы- сцепления;
13—бронзовая
втулка;
14—втулка;
ступы ведущих дисков 4. Бо- 15 — рычаг сцепления; 16 — длинный шток;
шток; 19 — ведомый
ковые поверхности дисков 4 17 — шарик; 18 — короткий
диск.
покрыты пластмассой. Между
ведущими дисками находятся гладкие металлические ведомые диски 19, имеющие по внутреннему диаметру пять выступов, входящих
в пазы ведомого барабана 6. Ведущие и ведомые диски чередуются
между собой, и все вместе сжимаются усилием пяти пружин 12 через
нажимной диск 5, создающий между ними силу трения, достаточную
для передачи крутящего момента двигателя.
Сцепление мотороллера постоянно включено. При этом положении вращение ведущего барабана сцепления через соединенные
с ним диски передается ведомсму барабану, а через него и на первичный вал коробки передач, жестко связанный с барабаном при помощи
шлицевого соединения.
Д л я выключения сцепления предназначен рычаг 15. При повороте
рычаг через штоки 16 и 18 и шарик 17 нажимает регулировочный
4

Лстоцкий и др.

281

винт 7, отводя тем самым нажимной диск. При отжатии нажимного
диска сила трения между ведущими и ведомыми дисками сцепления
уменьшается и механизм сцепления оказывается выключенным.
В этом случае ведущий барабан с дисками свободно вращается
на втулке 14, не передавая крутящий момент ведомому барабану
и, следовательно, первичному валу коробки передач.
При отпущенном рычаге выключения сцепления пружины, разжимаясь,
возвращают нажимной диск в исходное
положение. При эксплуатации мотороллера поверхности дисков сцепления
изнашиваются, усилие пружин нажимного диска становится недостаточным
и сцепление начинает пробуксовывать.
Д л я восстановления нормальной работы сцепление регулируют с помощью
регулировочного винта 7, закрепляемого контргайкой 8.
В
правильно
отрегулированном
сцеплении разобщение дисков должно
начинаться после окончания свободного
хода рычага выключения сцепления на
руле. Свободный ход рычага, определяемый на конце рычага, равен 5—10 мм.
Сцепление двигателя мотороллера
МГ-150 (фиг. 39) представляет собой
Сцепление моторолмногодисковую муфту,
работающую
лера МГ-150:
в масляной ванне.
1 — ведущий диск; 2—опорный диск;
На конце коленчатого вала на шпонке
3 — ведущий барабан; 4 — валик;
5 —рычаг сцепления;
6—стержень;
установлен опорный диск 2 сцепления.
7—замок упора; 8—упор; 9 — пруМежду опорным диском и запорным
ж и н а сцепления; 10 — чашка пружины; 11—запорное кольцо; 12—векольцом 11 ведущего барабана 3 сцепдомая шестерня передней передачи;
13 — игольчатый подшипник; 14—веления размещаются поочередно ведуд у щ а я шестерня передней передачи;
щие 1 и ведомые 15 диски сцепления.
15 — ведомый диск.
Выступы ведущих дисков входят в пазы
ведущего барабана, а выступы ведомых дисков — в пазы ведущей
шестерни 14, служащей ведомым барабаном сцепления.
Сила трения между дисками сцепления создается шестью пружинами 9, помещенными в чашках 10, расположенных в отверстиях
ведущего барабана сцепления. При включенном сцеплении вращение
от коленчатого вала через опорный диск и комплект сжатых дисков
сцепления передается ведущей шестерне передней передачи.
Сцепление выключается поворотом рычага 5 сцепления, который,
нажимая на стержень 6, а через него на упор 8 и ведущий барабан 3
сцепления, освобождает диски сцепления, преодолевая усилия пружин. Трение между поверхностями дисков уменьшается и вращение
от коленчатого вала к ведущей шестерне передачи не передается,
т. е. сцепление выключается. При этом ведущая шестерня передней
передачи неподвижна, и в ней вращается на игольчатом подшип50

йике 13 втулка опорного Дйска. Иглы подшипника и'сама ведущая
шестерня от осевых перемещений предохранены опорной шайбой.
Работу сцепления мотороллера МГ-150 регулируют изменением
длины оболочки троса с помощью регулировочного винта. У нормально отрегулированного механизма сцепления рычаг сцепления
на руле имеет при выключении свободный ход 3—5 мм (определяемый на конце рычага).
Д л я того чтобы сцепление работало безотказно и имело большой
срок службы, необходимо выполнять следующие требования:
1. Трогаться с места только на первой передаче, не допуская при
этом больших чисел оборотов коленчатого вала. Рычаг сцепления
отпускать плавно, быстро и одновременно с увеличением открытия
дроссельного золотника карбюратора.
2. Своевременно включать соответствующие передачи, не прибегая к регулировке скорости движения мотороллера путем пробуксовки сцепления.
3. Тщательно проверять величину свободного хода рычага сцепления.
4. Периодически смазывать тросы и другие детали привода механизма сцепления.
КОРОБКА

ПЕРЕДАЧ

При движении мотороллер преодолевает" различные сопротивления.
Например, если на ровной дороге определенного тягового усилия,
создаваемого двигателем, достаточно, то при движении на подъем
этого тягового усилия уже не хватит. Увеличить тяговое усилие
в некоторых пределах можно путем увеличения угла открытия дроссельного золотника карбюратора. Д л я большого изменения тягового усилия при данной величине крутящего момента на валу двигателя применяется коробка передач.
С помощью коробки передач изменяется отношение между числом
оборотов коленчатого вала двигателя и числом оборотов ведущего
колеса, иначе говоря, изменяется передаточное число силовой передачи. Коробки передач выполняются преимущественно трех- и четырехступенчатыми.
Коробка передач двигателя мотороллера ТГ-200 (фиг. 40) четырехступенчатая, двухходовая, с постоянным зацеплением шестерен.
Расположена коробка в одном блоке с двигателем. Коробка передач
состоит из двух валов, четырех пар шестерен и механизма переключения шестерен.
Первичный вал 1 коробки передач опирается на два шарикоподшипника 2 и 7, запрессованных в отверстиях левой и правой половин картера. Вал имеет сквозное отверстие, через которое проходят
штоки привода сцепления. Шестерня 3 первой передачи изготовлена
как одно целое с первичным валом. На первичном валу свободно
вращаются шестерня 4 второй передачи и шестерня 6 четвертой
передачи. Подвижная шестерня 5 может перемещаться по шлицам
4*
Si

первичного вала. Вторичный вал 8 коробки передач установлен
на роликовом 16 и шариковом 11 подшипниках, запрессованных
в отверстиях картера.
На вторичном валу свободно вращаются шестерня 15 первой
передачи и шестерня 13 третьей передачи. Шестерня 12 четвертой
передачи вторичного вала посажена на валу неподвижно (прессо-

Фиг. 40. Коробка передач мотороллера ТГ-200:
1 — первичный вал; 2, 7, 11 — шарикоподшипники; 3 — шестерня первой передачи первичного вала; 4 — шестерня второй передачи первичного вала; 5 — шестерня третьей передачи
первичного вала; 6 — шестерня четвертой передачи первичного вала; 8 — вторичный вал;
9 — звездочка; 10 — сальник; 12 — шестерня четвертой передачи вторичного вала; 13 —
шестерня третьей передачи вторичного вала; 14 — шестерня второй передачи вторичного
вала; 15 — шестерня первой передачи вторичного вала; 16 — роликоподшипник.

Шестерня 14 может перемещаться по шлицам вторичного вала.
На шлицах правого конца вторичного вала расположена звездочка 9
промежуточной передачи. Для предотвращения вытекания масла
из коробки передач на вторичном валу поставлен резиновый сальник 10.
Вторичный вал имеет на правом торце паз для хвостовика
шестерни редуктора спидометра. Редуктор спидометра состоит
из пары небольших шестерен со спиральным зубом, находящихся
в постоянном зацеплении, корпуса, изготовленного из алюминиевого
сплава, и двух втулок, в которых вращаются валики шестерен.
Включение передач коробки происходит следующим образом.
1. Нейтральное положение устанавливается, когда шестерня 5
и 14 находятся в среднем положении и кулачки этих шестерен не вхо52

дят в зацепление с кулачками соседних шестерен." При включенном
сцеплении вращение первичного вала коробки передач через шестерню 3 передается на шестерню 15, свободно посаженную на вторичном валу.
2. Первая передача включается, когда кулачки подвижной
шестерни 14 при ее перемещении влево по шлицам вторичного вала
войдут в зацепление с кулачками шестерни 15. При этом шестерня 5
находится в нейтральном положении.
3. Вторую передачу получают, передвигая подвижную шестерню 5
влево по шлицам первичного вала. Кулачки этой шестерни входят
в зацепление с кулачками шестерни 4, находящейся в постоянном
зацеплении с шестерней 14, причем последняя при этом отходит
в среднее (нейтральное) положение. Усилие с первичного вала
на вторичный в этом случае будет передаваться через шестерни 4
и 14.
4. Третья передача включается после перемещения шестерни 14
вторичного вала вправо, когда ее кулачки войдут в зацепление
с кулачками шестерни 13. Одновременно с этим шестерня 5 отво^
дится в нейтральное положение. Передача вращения происходит
через шестерни 5 и 13.
5. Четвертая передача включается перемещением подвижной
шестерни 5 вправо до зацепления ее кулачков с кулачками шестерни 6,
тем самым вращение с первичного вала на вторичный передается
через пару шестерен 6 и 12. Подвижная шестерня 14 вторичного вала
находится в это время в нейтральном положении.
Переключение передач осуществляется с помощью механизма
переключения, действие которого подробно описано в разделе «Механизмы управления».
Трехступенчатая коробка передач (фиг. 41) с постоянным зацеплением шестерен мотороллера МГ-150 смонтирована в двигателе,.
Коробка передач состоит из первичного вала, представляющего
собой блок шестерен, вращающийся на неподвижной оси, трех ведомых шестерен вторичного вала и механизма переключения передач.
Ось 4 первичного вала неподвижно закреплена в половинах картера,
На оси вращается блок 2 шестерен, опирающийся на ось через шариковый 1 и игольчатый 3 подшипники. Блок шестерен соединен ведомой шестерней, укрепленной на нем с помощью выступов, с шестерней передней передачи, расположенной на цапфе коленчатого вала.
Д л я смягчения ударов, передаваемых коленчатым валом двигателя,
ведомая шестерня блока имеет амортизирующее устройство, состоящее из шести цилиндрических пружин, расположенных в пазах
между венцом и остовом шестерни (блоком) Наружные торцовые
кольца, предохраняющие пружины от выпадания, соединены между
собой заклепками.
Шестерни блока находятся в постоянном зацеплении с ведомыми
шестернями 16, 17, 18 первой, второй и третьей передач, свободно
сидящими на вторичном валу 20 коробки передач.
Один конец вторичного вала пустотелый с четырьмя сквозными
пазами, внутри которых помещается фасонная подвижная шпонка 15.
53

15 16

Фиг. 41. Коробка передач мотороллера МГ-150:
1, 19, 23 — шарикоподшипники; 2 — блок шестерен; 3 — игольчатый подшипник первичного вала; 4 — ось первичного вала; 5 — держатель храповика;
6 — храповик пускового механизма; 7 — пружина пускового механизма; 8 — корпус пускового механизма; 9 — педаль пускового механизма; 10— рычаг механизма
переключения передач; 11 — шток переключения; 12 — втулка; 13 — держатель
храповика; 14 — втулка; 15 — крестовидная подвижная шпонка; 16 — шестерня
первой передачи; 17 — шестерня второй передачи; 18 —шестерня третьей передачи; 20 — вторичный вал; 21 — распорная ^ в т у л к а ; 22 — сальник.

П1

Фиг. 42. Схема работы коробки передач мотороллера МГ-150:
Я — нейтральное положение; / , I I , III

— передачи.

При продольном перемещении шпонки в пазах вторичного вала
выступы ее попеременно входят в пазы ведомых шестерен вала,
включая таким образом соответствующую передачу. При вращении
рычага 10 механизма переключения передач вправо или влево перемещается шток 11, а вместе с ним шпонка 15. Самопроизвольное переключение передач предотвращается фиксирующим роликом, входящим в выемки сектора переключения (фиг. 42).
Вторичный вал опирается на два шарикоподшипника 19 и 23
(см. фиг. 41), расположенных в приливе левой половины картера,
и на один бронзовый подшипник скольжения.
Пусковой механизм двигателя имеет следующее устройство.
В приливе правой половины картера установлен корпус 8 пускового
механизма, который вращается при нажиме на педаль 9. При повороте корпус увлекает за собой храповик 6, перемещающийся в продольном направлении до зацепления зубьев храповика с торцовыми
зубьями шестерни первой передачи. При этом храповик поворачивает шестерню первой передачи, а вместе с ней блок шестерен и коленчатый вал двигателя.
При освобождении педали корпус 8 пускового механизма возвращается в исходное положение под действием пружины 7, а зубья
храповика выходят из зацепления с зубьями шестерни первой
передачи.
ПУСКОВОЙ МЕХАНИЗМ МОТОРОЛЛЕРА ТГ-200

Двигатель грузового мотороллера ТГ-200, кроме электрического
стартера, снабжен механическим пусковым устройством, позволяющим пустить двигатель в холодное время года, а также в случаях,
когда батарея аккумуляторов сильно разряжена.
Пусковой механизм (фиг. 43) смонтирован внутри крышки левой
половины картера двигателя и приводится в действие вручную
с помощью рычага. Он состоит из рычага i , валика 2, храповика 3,
шестерни 4, находящейся в постоянном зацеплении с шестерней первой передачи вторичного вала коробки, упорной муфты 10 и двух
пружин — распорной 9 и возвратной 11. Шестерня 4 и храповик 3
имеют на торцах скошенные зубья, с помощью которых шестерни
соединяются при прокручивании коленчатого вала двигателя рычагом 1. Между крышкой и рычагом на валике 2 установлено сальниковое уплотнение 12.
При перемещении рычага 1 вверх валик 2 поворачивается и храповик соскальзывает с упора, установленного в левой половине
картера, под действием распорной пружины перемещается по шлицам валика и входит в зацепление с торцовыми зубьями шестерни.
При дальнейшем повороте рычага храповик вращает шестерню,
находящуюся в зацеплении с шестерней вторичного вала, и через
переднюю цепную передачу приводит во вращение коленчатый вал
двигателя.
При повороте валика закручивается возвратная пружина, один
конец которой закреплен в упорной муфте, а другой — в отверстии
крышки картера,
55

После того как рычаг отпущен, валик под действием пружины
возвращается в исходное положение. В конце обратного хода упор
разобщает зубья храповика с зубьями шестерни.

Фиг. 43. Пусковой механизм двигателя мотороллера ТГ-200:
1 — рычаг; 2 — валик; 3 — храповик; 4 — шестерня; 5 — заглушка; 6 — упорная шайба;
7 — бронзовая втулка; 8 — шестерня первой передачи; 9 — распорная пружина; 10 — упорная муфта; 11 — возвратная пружина; 12 — сальник.

ПРОМЕЖУТОЧНАЯ

ПЕРЕДАЧА

С помощью промежуточной цепной передачи осуществляется
передача вращения от звездочки вторичного вала коробки передач
к главной передаче и дифференциалу у мотороллера ТГ-200 и от главной передачи и дифференциала двумя цепями к звездочкам ходовых
валиков колес у мотороллера МГ-150.
Промежуточная передача мотороллера ТГ-200 (фиг. 44) состоит
из звездочки 1 вторичного вала, втулочно-роликовой цепи 2 и звездочки 5, укрепленной на валике главной передачи. Регулировка
натяжения цепи осуществляется перемещением двигателя вперед
и фиксацией его в нужном положении прокладками, устанавливаемыми под скобами крепления двигателя к раме.
В мотороллерах ТГ-200 последних выпусков натяжение цепи
производится передвижением картера главной передачи дифференциала назад по пазам, имеющимся в основной коробке рамы, и закреплением его с помощью специального устройства.
Промежуточная передача мотороллера МГ-150 (фиг. 45) состоит
из двух звездочек 1, посаженных на валиках главной передачи,
двух втулочно-роликовых цепей 2 и двух звездочек 4У находящихся
на ходовых валиках колес. Натяжение цепи осуществляется с помощью звездочки 3, которую можно устанавливать в нескольких
положениях как снизу, так и сверху цепи.
Втулочно-роликовая цепь промежуточной передачи (фиг. 46)
мотороллеров ТГ-200 и МГ-150 состоит из 128 звеньев. Внутреннее

Фиг. 44. Промежуточная передача мотороллера ТГ-200:
1 — звездочка

вторичного

вала;

2 — втулочно-роликовая

цепь;

3 — звездочка

главной передачи.

fca

1
^

J uHl

•mtr-f

V m

Ук
а

-am-

Фиг. 46. Втулочно-роликовая
1 —
звен
6 —
7 —

Фиг. 45. Промежуточная передача мотороллера МГ-150:
• звездочка;

2 — втулочно-роликовая цепь; 3 —• звездочка для натяжения
4 —звездочка заднего моста.

цепи;

цепь:

внутреннее
звено;
2 — наружное
< 3 — ролик; 4 — валик; 5 — втулка;
боковая пластина внутреннего звена;
замок; 8 — боковая пластина наружного звена.

звено 1 состоит из двух пластин 6 с отверстиями'. В эти отверстия
запрессованы концы втулки 5. На втулках свободно вращаются
ролики 3.
Наружные звенья 2 состоят из двух пластин 8, соединенных
между собой с помощью двух валиков 4, расклепанных сверху пластин
Звенья цепи соединяются в следующей последовательности:
валики 4 наружного звена вставляют в отверстия втулок 5 двух
внутренних звеньев, надевают на концы валиков другую пластину 8
наружного звена и концы валиков расклепывают. В той же последовательности собирают и остальные звенья цепи. Оставшиеся концы
цепи соединяют с помощью соединительных (замковых) звеньев.
Валики замковых звеньев имеют на конце кольцевые проточки,
в которые входит плоский разрезной замок 7.
Д л я соединения концов цепи поступают следующим образом:
в свободные отверстия двух крайних внутренних звеньев вставляют
валики замкового звена, надевают боковую пластину и затем
в кольцевые проточки валиков вставляют плоский замок.
Втулочно-роликовые цепи II-3 (ГОСТ 3609-52) промежуточной
передачи для мотороллеров ТГ-200 и МГ-150 характеризуются следующими основными размерами: шагом цепи t — 12,7 мм, диаметром ролика d — 8,5 мм и внутренней шириной цепи В = 8,2 мм
(расстоянием между пластинками внутреннего звена).
ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА И ДИФФЕРЕНЦИАЛ

Главная передача служит для увеличения крутящего момента
и передачи его к дифференциалу и далее на колеса. На мотороллерах
преимущественно применены одинарные передачи двух типов: шестеренчатая и цепная.
Назначение дифференциала состоит в том, чтобы ведущие колеса
могли вращаться с разным числом
оборотов, когда мотороллер двигается по неровной дороге или на
поворотах.
Дифференциал (фиг. 47) представляет собой корпус L вращающийся от шестерни 2 главной передачи. В корпусе установлены полу- Фиг. 47. Схема устройства диффеосевые конические шестерни 3 и маренциала:
лые шестерни — сателлиты 4. Каж- 1 — корпус; 2 — шестерня главной
дый сателлит находится в зацепле- передачи; 3 — полуосевая шестерня;
4 — сателлит; 5 — ось сателлитов.
нии с обеими полуосевыми шестернями.
Когда колеса катятся по ровной прямой дороге, сателлиты тянут
полуосевые шестерни равномерно и сами в это время на своей оси
т вращаются. В этом случае число оборотов корпуса дифференциала
59

и колес одинаково. Если же число оборотов одного^из колес уменьшится, то сателлиты начнут вращаться и увеличат число оборотов
другого колеса. Насколько уменьшится число оборотов одного колеса,
настолько же увеличится число оборотов другого колеса.
На мотороллерах ТГ-200 и МГ-150 главная передача и дифференциал объединены в одном узле вместе с механизмом переключения передач переднего и заднего хода.
Главная передача мотороллера ТГ-200 (фиг. 48) шестеренчатая
с промежуточной шестерней. Картер состоит из двух половин 28
и 34, отлитых из алюминиевого сплава. На внешней части ведущего
вала 17, установленного в картере в подшипниках 16, на шлицах
установлена ведомая звездочка 21 привода. Внутри картера на валу
свободно посажена ведущая шестерня 19, имеющая на левом
торце кулачки муфты, и на шлицах — передвижная шестерня —
муфта 18.
На валу 9, установленном на конических роликоподшипниках 8,
на шпонке сидит промежуточная шестерня 10.
Корпус дифференциала вращается в шарикоподшипниках 27,
запрессованных в картере. На крышке и корпусе дифференциала,
стянутых болтами, укреплены сверху ведомые шестерни переднего
хода 29 и заднего хода 15, а внутри находятся две полуосевые шестерни 25 и два сателлита 30. Сателлиты вращаются на оси 24, закрепленной штифтом 23 в корпусе 36 дифференциала. На концах полуосевых шестерен укреплены при помощи клиньев 13 карданные шарниры 11, защищенные чехлами 12.
Через цепь 20 и ведомую звездочку 21 движение передается на
ведущий вал 17. При движении мотороллера вперед кулачки
шестерни 18 соединены с кулачками ведущей шестерней 19, которая
через промежуточную шестерню передает движение на ведомую
шестерню 29. При включении заднего хода шестерня 18 входит в зацепление с ведомой шестерней 15 заднего хода.
Первая партия мотороллеров ТГ-200 была выпущена с цепной
главной передачей. Вместо шестерен, осуществляющих передачу
при движении мотороллера вперед, были установлены звездочки
цепи. Вал с промежуточной шестерней отсутствовал. Передача на задний ход оставалась без изменений. Эксплуатация этих мотороллеров
показала, что цепь главной передачи довольно быстро выходит
из строя, чем и было вызвано изменение этого узла. При постановке
шестерен недостатки главной передачи были устранены.
Главная передача и дифференциал мотороллера МГ-150 представлены на фиг. 49.
Картер отлит из алюминиевого сплава и состоит из двух половин.
Левая половина 31 имеет прилив для крепления подвески, правая 17 —
два прилива, один из которых закреплен на кронштейне ходовых валиков, а другой соединен с двигателем. Картер закреплен на ступице
подвески и кронштейнах ходовых валиков через резиновые втулки —
амортизаторы.
Движение со вторичного вала коробки передач через муфту 16
передается на ведущий вал 13, откуда через главную передачу пере60

Фиг. 48. Главная передача и дифференциал мотороллера ТГ-200:
I — рычаг; 2 — поводок; 3 — пружина фиксатора; 4 — шапик-фиксатор;
5 — вилка переключения; 6 — ось вилки переключения; 7—крышка; 8 —конический
роликоподшипник; 9 — вал;
10 — промежуточная шестерня;
II — карданный шарнир; 12 — защитный чехол шарнира; 13 — клин крепления шарнира; 14—сальник
крышки; 15 — ведомая шестерня заднего хода;
16 — шарикоподшипник ведущего вала; 17 — ведущий вал; 18 —шестерня —
муфта переключения; 19 — ведущая шестерня; 20 — цепь промежуточной
передачи; 21 — ведомая звездочка привода; 22—сальник
крышки;
23—штифт
оси сателлитов; 24 — ось сателлитов; 25 — полуосевая шестерня; 26 — крышка
корпуса дифференциала; 27—шарикоподшипник
дифференциала;
28—правая
половина картера; 29 — ведомая шестерня; 30—сателлит;
31—бот
крепления
вилки; 32 — вилка; 33 — регулировочная шайба; 34 — левая половина картера; 35 — регулировочная шайба; 36 — корпус дифференциала; 37 — упорная втулка; 38 — сальник полу осевой шестерни.

дается на корпус дифференциала. При движении мотороллера вперед
главной передачей служит втулочная двухрядная цепь (12ЦМ-1-2Р2)
с шагом 9,505 мм, а при заднем ходе — пара шестерен.
Переключение с переднего хода на задний и обратно осуществляется передвижением по шлицам шестерни-муфты 10. При вклю-

Фиг. 49. Главная передача
и дифференциал мотороллера
МГ-150:
1 — поводок; 2 — пружина фиксатора; 3 —сапун;
4—фиксатор;
5 — вилка переключения; 6—ось
вилки переключения; 7 — ведомая
шестерня заднего хода;
8 — шарикоподшипник ведущего
вала;
9 — крышка
картера;
10 — шестерня-муфта переключения; И — ведущая звездочка;
12 — втулочная цепь; 13 — ведущий вал; 14 — упорная втулка;
15 — шарикоподшипник
ведущего вала;
16—соединительная
муфта;
17 — правая половина
картера; 18—стопорный
штифт;
19 — полуосевая
шестерня;
20—упорная
втулка; 21— сальник;
22 — корпус
дифференциала; 23 — бронзовая регулировочная шайба; 24— сателлит;
25 — регулировочная
шайба;
26—ось сателлитов;
27—штифт
оси сателлитов; 28 — крышка
корпуса
дифференциала;
29 — шарикоподшипник дифференциала; 30 — сальник полуосевой шестерни; 31—левая половина картера; 32 — соединительная шлицевая муфта.

62
чении переднего хода торцовые кулачки шестерни соединяются
с кулачками ведущей звездочки 11, свободно сидящей на ведущем
валу, а при заднем ходе — с ведомой шестерней 7, закрепленной
на корпусе 22 дифференциала.
Полуосевые шестерни 19 передают движение на ходовые валики
и далее на ведущие звездочки промежуточной передачи через соединительные шлицевые муфты 32, закрепленные штифтами 18.

ПРИВОД к ЗАДНИМ КОЛЕСАМ

На мотороллере ТГ-200 передача вращения от полуосевой шестерни к ведомой полуоси передается через ведущую полуось, на концах которой имеются шарнирные соединения — карданы. Необходимость карданной передачи объясняется тем, что при работе пружин
задней подвески колеса с полуосями приближаются к кузову или удаляются от него.
Карданный шарнир (фиг. 50) состоит из вилки 12, связанной
с полуосевой шестерней, и вилки 9, соединенной с полуосью. Вилки
расположены под углом 90° одна к другой. Каждая вилка поворачи-

Фиг. 50. Карданный шарнир:

/ — втулка карданной вилки; 2 — шайба диаметром 8 мм; 3 — шплинт размером 2 X 20 мм;
4 — гайка М8;
5 — уплотнителыюе
кольцо
кардана; 6 — игольчатый
подшипник;
7 — обойма уплотнительного кольца; 8 — крестовина кардана, 9 — шлицевая вилка полуоси; 10 — масленка; 11 — кольцо замка; 12 — шлицевая вилка кардана; 13 — клин;
14 — сальник карданной вилки; 15 — чашка сальника.

вается на игольчатых подшипниках 6, установленных на наконечниках крестовины 8. Угол поворота одной вилки относительно
другой 12° в каждую сторону.
При постоянном числе оборотов ведущего вала число оборотов
ведомого вала меняется в течение каждого оборота 2 раза, увеличиваясь и уменьшаясь. В данном случае из-за неравномерности вращения в ведомом валу (полуоси) и болтах крепления колеса создаются
значительные усилия и повышается износ шин. Д л я устранения этого
недостатка карданные шарниры установлены на обоих концах ведущей полуоси. При монтаже этих соединений следует совместить
вилку, надевающуюся на ведущую полуось на шлицах, в одной плоскости с вилкой, закрепленной на полуоси.
Привод к задним колесам мотороллера осуществляется следующим образом. От дифференциала крутящий момент передается через
карданный шарнир 6 (фиг. 51) и шлицевое соединение к ведущей
полуоси 8. На гладкий конец ведущей полуоси на прессовой посадке
посажена вилка второго карданного шарнира 9. Другая вилка этого
шарнира напрессована на конец ведомой полуоси 18 и дополнительно от возможного проворота закреплена цилиндрическим штифтом. На противоположном коническом конце ведомой полуоси
на сегментной шпонке 19 посажена ступица 17 колеса. Ведомая полу-

20
Фиг. 51. Привод и подвеска задних колес мотороллера ТГ-200
последних выпусков:
1 — чашка пружины; 2 — пружинный амортизатор; 3 — резиновый
буфер; 4 — втулка колеса; 5—тяга
тормоза задних колес; 6, 9 — карданные шарниры;
7 — защитный
чехол;
8 — ведущая
полуось;
10 — сальник; 11 — конические роликоподшипники; 12 — тормозная
колодка; 13 — тормозной
кулак;
14 — покрышка;
15 — тормозной
барабан; 16 — колпак; 17 — ступица;
18 — ведомая
полуось:
19 — сегментная шпонка; 20 — контргайка; 21 — гайка для регулировки
подшипников; 22 — диск.

1918-Л
17'

WA
15

ОСЬ вращается в двух конических роликоподшипниках
наружные
кольца которых запрессованы в стальную втулку 4 колеса.
Внутреннее кольцо наружного подшипника может перемещаться
на ведомой полуоси, что дает возможность регулировать оба подшипника. Регулировка производится с помощью гайки 21 и контргайки 20 через нажимное кольцо.
Д л я смазки конических подшипников внутреннюю полость втулки
балансира заполняют консистентной смазкой (солидолом). Д л я того

Фиг. 52. Привод и подвеска задних колес мотороллера ТГ-200 первых выпусков:
1 — конические роликоподшипники; 2 — тяга тормоза задних колес; 3 — упругая муфта; 4 —
ведущая полуось; 5 — балансир; 6 — карданный шарнир; 7 — втулка балансира; 8 — втулка
колеса.

чтобы смазка при нагреве не вытекала, с обеих сторон втулки установлены резиновые сальники 10. Внутри тормозного барабана 15
установлены тормозные колодки 12.
Конструкция привода задних колес мотороллера ТГ-200 первых
выпусков (фиг. 52) несколько отличалась от конструкции, существующей в настоящее время (фиг. 51). Основным отличием является то,
что в старой конструкции передача от дифференциала к заднему
колесу осуществляется через один карданный шарнир 6 (фиг. 52)
и упругую муфту 3. Не предусмотрена также регулировка конических подшипников.
Привод к задним колесам мотороллера МГ-150 осуществляется
через втулочно-роликовую цепь, проходящую внутри пустотелого
корпуса подвески (фиг. 53). Крутящий момент передается от дифференциала на ведомую звездочку 3, посаженную на шлицы оси 2
О Лотоцкий и др. 281
65

колеса, и далее через тормозной барабан И , 'укрепленный на оси,
к дискам 12 колеса. Передаточное число цепной передачи равно единице.

Фиг. 53. Привод и подвеска задних колес мотороллера МГ-150:
1 — шарикоподшипник; 2 — ось колеса; 3 — звездочка; 4 — втулка; 5 — корпус задней
подвески; 6 — ось тормозного кулака; 7 — рычаг тормозного к у л а к а ; 8— тормозные колодки;
9 — д в у х р я д н ы й сферический шарикоподшипник; 10 — сальник; 11 —тормозной барабан;
12 — диск колеса; 13 — покрышка; 14 — торсионный вал; 15 — верхняя щетка амортизатора; 16 — текстолитовая шайба; 17 — п р у ж и н н а я шайба; 18 — н и ж н я я щека
амортизатора.

Ось 2 заднего колеса вращается на двух шарикоподшипниках,
наружные кольца которых запрессованы внутри втулки 4. В тормозном барабане установлены тормозные колодки 8, управляемые
через рычаг 7, укрепленный на оси 6 тормозного кулака.

4. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ МОТОРОЛЛЕРА
Ходовая часть грузового мотороллера (фиг. 54) состоит из рамы,
служащей основанием для всех агрегатов, передней вилки и подвески задних колес.

роллеров.

Ходовая часть характеризуется следующими параметрами:
База L в мм
Дорожный просвет В в мм
Вылет вилки С в мм
. . .
Угол наклона вилки Р в град.
Диаметр колес D в мм
Высота установки седла Я в мм

. . .

. .
.

1768
145
40
69
460
840

1650
180
50
70
460
745

РАМА
Рама грузового мотороллера должна обладать большой прочностью и жесткостью.
Рама мотороллера ТГ-200 (фиг. 55) состоит из труб, соединенных
электросваркой.
5*

Передняя хребтовая часть рамы изготовлена и§ одной трубы большого диаметра, изогнутой по форме переднего щита мотороллера.
К верхнему концу этой трубы приварена рулевая колонка. Внутри
рулевой колонки на двух упорных шарикоподшипниках вращается
рулевой стержень передней вилки.
В средней части рамы приварены кронштейны для крепления
двигателя. На продольных трубах рамы приварены кронштейны,

Фиг. 55. Рама грузового мотороллера ТГ-200:
1 — спидометр; 2 — реле-регулятор; 3 — воздухоочиститель; 4 — рукоятка стояночного
тормоза; 5 — кожух цепи; 6 — рама; 7 — дифференциал; 8 — задний фонарь; 9 — балансир;
10 — пружинный амортизатор; 11 — тяга включения заднего хода; 12 — коробка для
аккумуляторных батарей; 13 — рукоятка включения заднего хода; 14 — рычаг ножного
тормоза; 15 — передний щит; 16 — указатель передач.

на которые стяжками укрепляют два деревянных бруса, а к ним
болтами — кузов.
В нижней части рамы находится коробка для крепления картера
главной передачи и дифференциала. К наружным стенкам коробки
приварены кронштейны для шарнирного крепления балансиров
задних колес. К кронштейну с помощью болтов укреплена также
коробка для размещения, двух аккумуляторных батарей.
В задней части рамы имеются кронштейны, служащие для крепления запасного колеса и заднего фонаря.
Рама мотороллера МГ-150 штампованная, сварная.
В передней части рамы укреплен замок, служащий для запирания рулевой колонки и выключения зажигания. Задняя часть рамы
предназначена для крепления кузова и задних подвесок. К щекам
рамы приклепаны литые ступицы задних подвесок. В средней части
J 68

рамы приварен кронштейн для крепления заднйх подвесок картера
главной передачи и кронштейна двигателя. Кронштейн двигателя
укреплен болтом и специальным ушком и имеет резиновую амортизирующую втулку.
На конце рамы имеются отверстия для болтов крепления подшипников торсионных валов и отверстия для крепления кузова. Снизу
к раме крепят механизм заднего тормоза, а на хребтовой части рамы —
стояночный тормоз.
ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА И ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ АМОРТИЗАТОР
Передняя вилка грузового мотороллера осуществляет упругую
связь рамы с передним колесом, а также служит для его поворота
и для смягчения толчков, воспринимаемых передним колесом при
наезде на неровности дороги. Смягчение толчков достигается при
помощи пружинных амортизаторов. Д л я быстрого гашения медленно
затухающих колебаний рамы мотороллера передняя вилка оборудована гидравлическим амортизатором (фиг. 56).
Передняя вилка грузового мотороллера ТГ-200 (фиг. 57) рычажная. Она состоит из поворотной трубы 14, к нижней части которой
при помощи втулки 13 и накладки /2 приварена вилка 11. Поворотная труба вращается в рулевой колонке рамы на двух упорных
шарикоподшипниках. К торцам вилки приварены наконечники 6,
с помощью которых вилка шарнирно соединяется с двуплечим рычагом 4. Качание двуплечего рычага ограничено резиновыми упорами S, закрепленными на кронштейнах. Максимальный угол качания рычага между упорами равен 25°. Передней частью рычаг опирается на ведомое колесо. Ось колеса входит в прорези рычага
и закрепляется гайками. Д л я повышения прочности рычага на наиболее нагруженном участке его приварены два усилителя 5. На левой
стороне рычага, на шпильке укреплен нижний палец гидравлического амортизатора 9. Пружинный амортизатор 2 нижней частью
укреплен также на рычаге с помощью ушков 3.
Неподвижные концы гидравлического и пружинного амортизаторов закреплены на вилке. Передняя подвеска грузового мотороллера МГ-150 (фиг. 58) также рычажная.
Верхний конец трубы передней вилки 10 при помощи двух радиально-упорных шарикоподшипников 9 и 11 соединяется с рамой мотороллера. На нижнем конце трубы укреплены два кронштейна и поперечная труба оси передней подвески. Кронштейн 19 служит для крепления неподвижной части гидравлического амортизатора 16,
а другой кронштейн 13 — для крепления .неподвижного конца пружинного амортизатора 14 и грязевого щитка 12. Внутри поперечной
трубы на двух игольчатых подшипниках 15 вращается ось передней
подвески.
На литом, сложной формы корпусе 6 передней подвески укреплены
гидравлический и пружинный амортизаторы. Ось 3 переднего колеса
вращается на двух шарикоподшипниках 5 и 18, запрессованных в корпусе передней подвески.
J

fi)

Фиг. 56. Схема работы передней вилки:
а — мотороллера ТГ-200; б — мотороллера МГ-150; 1 — гидравлический гаситель колебаний; 2 — передняя вилка; 3 — пружинный амортизатор.

Фиг. 57. Передняя вилка грузового мотороллера ТГ-200:
l t 3 — ушки для крепления
пружинного амортизатора;
2 — пружинный амортизатор; 4 — рычаг;
5 — усилитель;
6 — наконечник пера вилки; 7—ось амортизатора; 8 — упоры
рычага; 9 — гидравлический амортизатор; 10 — у ш к о для
крепления
гидравлического
амортизатора;
11 — вилка;
12 — накладка; 13 — втулка; 14 — поворотная труба.

J 70

Принцип действия гидравлического амортизатора состоит в том,
что при относительных перемещениях переднего колеса мотороллера
масло, залитое в цилиндр амортизатора, перегоняется через узкие
отверстия поршня из одной его полости в другую, что создает сопротивление колебаниям рамы. Это сопротивление возрастает при уменьшении отверстий для перетекания масла и увеличении скорости перемещения колеса, а также зависит от вязкости применяемого масла.

Фиг. 58. Подвеска переднего колеса мотороллера МГ-150:
1 — резиновая втулка; 2 — ось гидравлического амортизатора; 3 — ось кронштейна п р у ж и н ы ;
4 — кронштейн пружинного амортизатора; 5 — шарикоподшипник; 6 — корпус подвески;
7 — разжимной кулачок; 8 — шестерня привода спидометра; 9, 11 — шарикоподшипники;
10 — труба передней подвески; 12 — грязевой щиток; 13 — кронштейн; 14 — пружинный
амортизатор; 15 — игольчатые
подшипники;
16 — гидравлический амортизатор; /7 —
ось передней подвески; 18 — шарикоподшипник; 19 — кронштейн гидравлического амортизатора; 20 — ось переднего колеса; 21 — тормозная колодка; 22 — тормозной барабан;
23 — шина.

В зависимости от конструкции, применяемые амортизаторы создают сопротивление только при опускании переднего колеса или при
опускании и поднятии колеса (одностороннего и двухстороннего
действия).
На фиг. 59 показано устройство гидравлического амортизатора
одностороннего действия мотороллера ТГ-200. Неподвижная часть
амортизатора укреплена на передней вилке, а подвижная — на качающемся рычаге. К неподвижной части относятся: поршень <§, шток 5
с серьгой 3 и защитный кожух 4. Подвижная часть состоит из цилиндра 9 с отъемным ушком 12, манжеты 6 и гасителя 10. В цилиндр
J

амортизатора заливают около 30 см3 смеси, состоящей из 75% трансформаторного масла (ГОСТ 982-56) и 25% автотракторного масла
АК-Ю.
При наезде на препятствие переднее
колесо перемещается вверх вместе
с подвижными деталями амортизатора.
1
Цилиндр, перемещаясь вверх, оказыЕ^/у
вает давление на масло, находящееся
в его нижней полости. Масло проходит
через отверстия в диске 17, отжимает
от чашки 19 поршня подпружиненные
шайбы 15 и, не преодолевая сущестл венного сопротивления,
перетекает
в верхнюю полость цилиндра. Одновре5 менно масло перетекает и через расточку в штоке.
После проезда препятствия колесо
под действием веса и упругости пружин стремится к резкому обратному
перемещению. При этом масло, находящееся над поршнем, надавливает на

Фиг. 59. Гидравлический амортизатор мотороллера ТГ-200:
1 — регулировочная гайка; 2 — резиновая втулка; 3 — серьга крепления гасителя; 4 —
защитный кожух; 5 — шток; 6 — манжета; 7 — корпус перепускного клапана; 8 — поршень;
9 — цилиндр; 10 — гаситель; 11 — пружина гасителя; 12 — отъемное ушко крепления;
13 — перепускной клапан; 14 — стопорная шайба; 15 — шайба; 16 — пружина; 17 — диск;
)g — пружина; 19 — чашка поршня; 20 — пластинчатая пружина клапана; 21 — резиновое
кольцо.

шайбы и плотно прижимает их к чашке поршня. Теперь масло может перетекать в нижнюю полость цилиндра только через малую
расточку в штоке? а незначительное количество его будет выжиJ 72

маться через кольцевой зазор между шайбами и штоком. В результате сопротивление амортизатора резко возрастает.
При очень резком движении цилиндра вверх масло не успевает
пройти через отверстия диска 17 поршня и, преодолевая усилие
пружин 11, опускает вниз гаситель 10.
В верхней части цилиндра помещен
перепускной клапан 13. При движении
цилиндра вниз слой масла, оставшийся
на штоке, соскабливается манжетой 69
и масло заполняет пространство между
манжетой и перепускным клапаном.
При полном заполнении этого пространства маслом шариковый клапан опускается вниз, и масло перетекает
в верхнюю полость цилиндра.
Регулировка сопротивления амортизатора достигается за счет уменьшения
или увеличения зазора между шайбами 15 и чашкой 19 поршня. Это осуществляется с помощью гайки У, фиксируемой шайбой 14, имеющей шарообразную выдавку, входящую между
выступами гайки. Д л я регулировки
амортизатора вытягивают его в крайнее положение. При этом штифт, находящийся на корпусе перепускного
клапана, попадает между выступами
гайки. Поворачивая шток в ту или
иную сторону, отвертывают или завертывают гайку и тем самым изменяют
зазор. При повороте штока должен
быть слышен щелчок шайбы 14.
Гидравлический амортизатор двухстороннего действия передней подвески
мотороллера МГ-150 (фиг. 60) состоит
из корпуса 14, цилиндра 8, поршня 10 Фиг. 60. Гидравлический амори штока 9, ввернутого в серьгу 1. Для
тизатор мотороллера МГ-150:
нормальной работы внутренняя полость 1 — серьга; 2 — резиновая втулка;
3
3 — защитный кожух; 4 — ушко;
цилиндра должна быть заполнена 40 см
5 — пробка корпуса; 6 — уплотнисмеси, состоящей из 50% турбинного тельное
кольцо;
7 — пробка ци8 — цилиндр; 9 — шток;
масла 22 (ГОСТ 32-53) и 50% трансфор- линдра;
10 — поршень; 11—золотники
кламаторного масла (ГОСТ 982-56). Допу- панов; 12 — буфер с клапаном;
скается также смесь, применяемая для 13—пружина; ж14и н—а .корпус; 15—пруамортизатора мотороллера ТГ-200.
При наезде переднего колеса на препятствие корпус подвески,
сжимая коническую пружину 14 (см. фиг. 55), поворачивается вокруг
оси и через резиновый вкладыш тянет кожух и цилиндр вниз. Шток 9
(см. фиг. 57) с поршнем остаются неподвижными, так как они через
серьгу 1 и резиновую втулку 2 соединены с трубой передней вилки.
J

В поршне имеются четыре клапана, работающих попарно. При
движении цилиндра одна пара клапанов открыта, а другая под действием давления масла закрыта и может пропускать масло только
при обратном движении цилиндра. Когда давление масла, находящегося в верхней полости цилиндра, достигнет определенного предела, масло, преодолевая усилие пружин 15, выжимается через два
клапана поршня в нижнюю полость. Одновременно небольшое количество масла продавливается через кольцевой зазор между штоком
и пробкой 7 цилиндра и по канавкам на пробке стекает в пространство между корпусом и цилиндром амортизатора. Нижняя полость
будет недостаточно заполнена маслом, и масло, преодолевая усилие
пружины клапанов буфера 12, засосется в нижнюю полость цилиндра.
После проезда препятствия, под действием сжатой конической
пружины вилки, корпус подвески поворачивается и через кронштейн
тянет цилиндр амортизатора вверх. Масло, находящееся теперь
в нижней полости, через другую пару клапанов перетекает в верхнюю полость цилиндра. Кроме того, масло одновременно давит и на
обратный клапан буфера 12 и, опустив его, перетекает в полость
между цилиндром и корпусом амортизатора.
ПОДВЕСКА ЗАДНИХ КОЛЕС
Задняя подвеска грузового мотороллера передает вертикальную
нагрузку от рамы на колеса, а от колес на раму — толкающие и тормозные усилия. Колеса грузовых мотороллеров имеют независимую
подвеску, т. е. каждое колесо, соединенное при помощи шарнирных
рычагов с рамой, может перемещаться вверх и вниз, независимо
от другого колеса, что значительно уменьшает колебания рамы при
езде по неровной дороге.
Независимая подвеска задних колес мотороллера ТГ-200 состоит
из балансиров и цилиндрических пружин. Балансир 5 (см. фиг. 52)
представляет собой трапецеидальную сварную конструкцию из труб;
одним концом трубы приварены к стальной втулке 8. С помощью
втулок 7, приваренных к другому концу труб, балансир шарнирно
укрепляется на раме мотороллера. Каждая пружина задней подвески установлена на двух чашках 1 (см. фиг. 51). Нижняя чашка
укреплена на втулке, приваренной к корпусу балансира, а верхняя —
к кронштейну, укрепленному на раме мотороллера. Внутри каждой
пружины помещен резиновый буфер 3, ограничивающий сжатие
пружины и предохраняющий ее от сжатия до соприкосновения витков.
Конструкция подвески задних колес мотороллера ТГ-200 первых
выпусков (см. фиг. 52) отличается от конструкции, существующей
в настоящее время (см. фиг. 51), тем, что в новой подвеске несколько
изменено устройство стальной втулки балансира, ступицы колеса
и крепления верхней чашки пружины.
Независимая подвеска задних колес грузового мотороллера
МГ-150 (см. фиг. 53) представляет собой два литых пустотелых рычага
сложной формы. Передней частью пустотелый корпус 5 подвески
с бронзовой втулкой надевается на ступицу, приклепанную к раме.
На среднем кронштейне рамы, на двух резиновых втулках, шарнирно
J 74

укреплен рычаг подвески, который поджимается конической шайбой
и гайкой. Ступица и средний кронштейн служат осью вращения задней подвески мотороллера.
Амортизация задних колес осуществляется торсионными валами
14 и фрикционными амортизаторами. Торсионный вал работает на
скручивание. При наезде колеса на препятствие стержень закручивается, обеспечивая эластичную связь колеса с рамой. Торсионные
валы помещены внутри задней балки рамы в двух текстолитовых подшипниках скольжения, укрепленных болтами на раме мотороллера.
Отогнутым концом торсионный вал с помощью болта и гайки крепится
к раме. На другом также отогнутом конце укреплены четыре верхние
щеки 15 амортизатора.
Д л я гашения колебаний задних колес мотороллера при движении
по неровной дороге установлен фрикционный амортизатор. На задней части корпуса подвески имеются два ушка, между которыми
на шпильке шарнирно крепится ушко двух нижних щек 18 амортизатора. Каждая нижняя щека помещена между двумя верхними.
Между щеками вставлены четыре текстолитовые шайбы 16. Через
щеки и шайбы, имеющие отверстия, проходит болт. С обеих сторон
болта надеты фасонные пружинные шайбы 17.
Фрикционный амортизатор регулируют, завертывая или отвертывая гайки; при этом будет увеличиваться или уменьшаться сила
трения между щеками и текстолитовыми шайбами. При движении
по булыжнику или по плохой дороге гайку надо затянуть сильнее,
чем при езде по асфальту и хорошей дороге.
ТОРМОЗА
На грузовых мотороллерах установлены два самостоятельно
действующих колодочных тормоза с механическим приводом: ножной
и ручной. Ножным тормозом производится торможение двух задних
колес мотороллера, а ручным — торможение переднего колеса.
Кроме того, грузовые мотороллеры снабжены еще стояночным
тормозом, действующим на задние колеса. Стояночный тормоз служит для торможения мотороллера на стоянке во избежание случайного откатывания, особенно при стоянке на уклонах. Д л я этого
рукоятка стояночного тормоза снабжена храповым устройством
(мотороллер ТГ-200) или кулачком (мотороллер МГ-150), дающим
возможность оставлять тормоз в затянутом положении. С конца
1959 г. грузовые мотороллеры ТГ-200 выпускаются без отдельного
стояночного тормоза, и торможение мотороллера на стоянке производится с помощью педали ножного тормоза и специальной защелки,
укрепленной на переднем щите мотороллера. Устройство привода
и управление стояночными тормозами мотороллеров ТГ-200 и МГ-150
подробно описано в разделе «Механизмы управления».
На фиг. 61 показано устройство тормоза переднего колеса мотороллера ТГ-200. Внутри тормозного барабана, связанного со ступицей колеса, с небольшим кольцевым зазором расположены две
колодки 4. Каждая колодка состоит из двух половин штампованных
из листовой стали и соединенных между собой точечной сваркой.
J

К наружной поверхности колодки с помощью медных трубчатых заклепок приклепаны накладки 3. Накладки изготовлены из прессованной асбесто-каучуковой массы, обладающей большой теплостойкостью, хорошей износостойкостью и большим коэффициентом
трения. Одним концом колодки опираются на палец 6 диска 7, установленный неподвижно на оси колеса и удерживаемый от поворачивания при торможении реактивным рычагом 8. В паз реактивного
рычага входит выступ качающегося рычага передней вилки. Другим
концом колодки опираются на кулак 1, вращающийся во втулке,
укрепленной в тормозном диске. На хвостовике кулака, на шлицах,

Фиг. 61. Тормоз переднего колеса мотороллера ТГ-200:
1 — к у л а к ; 2 — барабан; 3 — накладка; 4 — колодка; 5 — пружина; 6 — палец; 7 — диск;
8 — реактивный рычаг; 9 — рычаг.

закреплен рычаг 9, связанный тягой с рычагом, укрепленным на руле
мотороллера. Тормозные .колодки между собой стянуты двумя пружинами.
При нажатии рукой на тормозной рычаг, укрепленный на руле,
поворачивается кулак 1, который, раздвигая колодки, прижимает
их к тормозному барабану, в результате чего между колодками
и вращающимся барабаном возникают силы трения, создающие
тормозной момент. При прекращении давления на рычаг пружины
отводят тормозные колодки от барабана, и торможение прекращается.
Аналогично устроен передний тормоз мотороллера МГ-150
(см. фиг. 55). Он состоит из двух литых алюминиевых колодок 21,
барабана 22, разжимного кулачка 7, вращающегося в отливке рычага
передней подвески, и пружины, стягивающей тормозные колодки.
Тормоз задних колес (ножной тормоз) отличается от ручного
только механизмом привода, описанного в разделе «Механизмы
управления».
КОЛЕСА И ШИНЫ
На грузовых мотороллерах ТГ-200 и МГ-150 применяются дисковые взаимозаменяемые колеса. В комплект колес, кроме переднего
и двух задних, входит запасное колесо
J 76

Фиг. 62. Переднее колесо мотороллера ТГ-200:
покрышка; 2, 6 — диски; 3 — тормоз; 4 — ось колеса,
7 — вентиль.

Фиг. 63. Ступица пе- ~
реднего колеса мотороллера ТГ-200:

5 — ступица;

1 — шпилька; 2 — пружина;
3 — масленка;
4 — втулка;
5 — ось;
6, 13—нажимные втулки;
7 — шарикоподшипник;
8 — распорная
втулка;
9 — фланец; 10—тормозной барабан; 11 — разжимной
кулачок;
12—сальник;
14—диск;
15 — тормозная колодка;
16 — опорный палец.

J 77

Колесо мотороллера ТГ-200 (фиг. 62) состоит из обода, ступицы,
оси и шины. Обод колеса изготовлен из двух одинаковых по форме
дисков 2 и 6, штампованных из листовой стали. Для соединения
дисков на одном из них приварены четыре шпильки. Обод колеса
соединяется со ступицей с помощью четырех шпилек и специальных
гаек.
Ступица переднего колеса мотороллера ТГ-200
(фиг. 63) вращается на четырех шарикоподшипниках вокруг оси 5, закрепленной в пазах передней
вилки. Наружные кольца шарикоподшипников
запрессованы во втулку 4 ступицы и фиксируются
от осевого перемещения распорной втулкой 8 и
двумя нажимными втулками 6 и 13. Внутреннюю
полость втулки через масленку 3 заполняют с помощью шприца консистентной смазкой (солидолом). Д л я предотвращения вытекания смазки из
внутренней полости с торцов втулки запрессованы
сальники 12, предохраняющие также шарикоподшипники от попадания пыли и грязи. На наружной поверхности втулки приварены тормозной барабан 10 и фланец 9.
К ступице 17 заднего колеса мотороллера
ТГ-200 (см. фиг. 51) приварены барабан 15 и
диск 22. Ступица колеса соединена с коническим
концом ведомой полуоси с помощью сегментной
шпонки 19 и двух гаек. От попадания пыли и
грязи ступица заднего колеса прикрыта колпаком 16.
Обод переднего колеса грузового мотороллера
МГ-150
(фиг. 64) образуется в результате соедиФиг. 64. Переднее
нения дисков 5 и 3, штампованных из листовой
колесо мотороллера
стали, с помощью шести шпилек 2.
МГ-150:
Левый диск 3 усилен двумя шайбами 4, при1 — покрышка;
2—шпилька; 3 — леваренными к диску точечной сваркой. Переднее
вый диск; 4—шайба;
5 — правый диск.
колесо крепится к корпусу качающегося рычага
передней подвески четырьмя шпильками, так как
мотороллер МГ-150 не имеет съемных ступиц. Ступица переднего колеса объединена с корпусом качающегося рычага передней подвески
(см. фиг. 55). Ось с фланцем для переднего колеса вращается в двух
шарикоподшипниках, запрессованных в корпус качающегося рычага.
Заднее колесо мотороллера МГ-150 (см. фиг. 60) описано выше.
Колеса мотороллера оборудованы пневматическими шинами.
Пневматическая шина состоит из резиновой камеры и покрышки,
изготовленной из резины и ткани корд. Покрышка служит прочной
и в то же время эластичной оболочкой камеры, воспринимает силовую
нагрузку и предохраняет камеру от повреждений.
Покрышка состоит из каркаса, подушечных слоев, протектора,
боковин и бортов с проволочными сердечниками. Каркас изготовлен
из нескольких слоев прорезиненной ткани корд. Подушечный слой —
78

прослойка из двух слоев очень мягкой резины между-каркасом и протектором, служит для их связи и предохранения каркаса от ударов.
Протектор, непосредственно соприкасающийся с дорогой, представляет собой толстую кольцевую ленту, сделанную из специальной
резины, обладающей стойкостью против истирания. Рисунок протектора обеспечивает хорошее сцепление шины с дорогой.
Камера пневматической шины снабжена вентилем, свободно пропускающим воздух в камеру, но не выпускающим его из камеры.
Размер шин мотороллеров обозначается в дюймах (4,00—10);
первое число указывает ширину шины, а второе — диаметр обода
колеса

5. МЕХАНИЗМЫ

УПРАВЛЕНИЯ

К механизмам управления грузовых мотороллеров относятся руль,
механизмы управления тормозами, переключения коробки передач,
управления сцеплением, управления карбюратором, механизм переключения переднего и заднего хода, гаситель колебаний и замок руля,
а также центральный переключатель, кнопка сигнала, переключатель дальнего и ближнего света, рассматриваемые в разделе «Электрооборудование».
РАСПОЛОЖЕНИЕ МЕХАНИЗМОВ УПРАВЛЕНИЯ
Ручные механизмы управления расположены в основном на руле,
за исключением некоторых рукояток, установленных на раме;
ножные механизмы установлены на настиле переднего щита.
На фиг. 65 показано расположение механизмов управления мотороллера ТГ-200, за исключением механизмов, находящихся на руле.
На настиле переднего щита расположены: около правой ноги водителя педаль 7 тормоза задних колес и около левой ноги двуплечий
рычаг 3 переключения передач.
Поворотная рукоятка 8 соединена через тягу с утолителем карбюратора. На щитке приборов смонтирован центральный переключатель 6, который осуществляет переключение света, является замком
зажигания и включателем династартера. С правой стороны мотороллера под баком укреплена на раме рукоятка 8 переключения передач
переднего и заднего хода. С левой стороны на раме расположена рукоятка 1 стояночного тормоза с фиксатором.
Под щитком приборов находятся замок руля и поворотная рукоятка демпфера.
На фиг. 66 показано расположение механизмов управления мотороллера МГ-150, за исключением механизмов, находящихся на руле.
На настиле щита с правой стороны хребтовины, около ноги водителя, находится педаль 4 тормоза задних колес. Рядом, в передней
части хребтовины, расположена рукоятка 3 стояночного тормоза,
откинутая вперед при выключенном положении тормоза.
С левой стороны мотороллера расположена рукоятка 1 переключения передач переднего и заднего хода.
Под рулем, на хребтовине рамы, расположен замок зажигания
и рулевой колонки.
J 80

Фиг. 65. Расположение механизмов управления мотороллера
ТГ-200:
1 — рукоятка стояночного тормоза; 2 — рукоятка пускового механизма; 3 — рычаг переключения передач; 4 — р у л ь ; 5 — винт регулировки света фары; 6 — центральный переключатель; 7 — педаль
тормоза задних колес; 8 — рукоятка переключения передач переднего
и заднего хода.

Фиг. 66. Расположение механизмов управления мотороллера
МГ-150:
1 — рукоятка переключения передач переднего и заднего хода;
2 — руль-фара; 3 — рукоятка стояночного тормоза; 4 — педаль
тормоза задних колес.
6

Лотоцкий и др.

281

Г>УЛЬ

Изменение направления движения мотороллера осуществляется
поворотом переднего колеса при помощи руля, укрепленного на подрессоренной части передней вилки.
Руль мотороллера ТГ-200 (фиг. 67) мотоциклетного типа изготовлен из стальной трубы.
На левой части руля около кронштейна рычага механизма управления сцеплением находится переключатель дальнего и ближнего
света с кнопкой сигнала.
Механизм / управления сцеплением расположен около левой
рукоятки руля и представляет собой рычаг /, установленный на оси 3
в кронштейне 2 и соединенный с рычагом 8 тросом 6 управления,
проходящим в оболочке 4.
Оболочка троса управления представляет собой плотно навитую
пружину из стальной проволоки с прилегающими один к другому
витками. Трос состоит из нескольких сплетенных тонких стальных
проволочек. Оболочка покрыта слоем пластмассы или обернута
хлопчатобумажной лентой, покрытой лаком. Д л я того чтобы трос
не перетирался, оболочку наполняют смазкой и устанавливают без
резких перегибов.
Трос 6 соединен с рычагами, припаянными к его концам наконечниками 7.
Д л я регулировки сцепления используют регулируемый упор 5
оболочки троса, ввернутый в прилив левой половины картера двигателя.
Рычаг 9 механизма II управления ручным тормозом переднего
колеса, установленный с правой стороны руля в кронштейне 10,
передает движение на рычаг 16 разжимного кулака. Регулировка
тормоза осуществляется с помощью упора 13 оболочки троса.
Механизм III управления воздушным корректором карбюратора
(качеством горючей смеси), расположенный с правой стороны руля,
представляет собой рычажок, состоящий из поворотной части 18,
корпуса 19, пружины 20. Трос 22 соединен с воздушным корректором
карбюратора, удерживаемым в закрытом положении пружиной.
Другой конец троса 22 закреплен в гнезде рычажка.
Механизм IV управления дроссельным золотником карбюратора
(количеством горючей смеси) представляет собой вращающуюся
рукоятку, расположенную на правом конце руля и упирающуюся
в грибок 27. Трос 29 управления золотником карбюратора проходит
через отверстие в трубе руля и соединяется с ползуном 26. Оболочка
троса упирается в торце корпуса рукоятки. Ползун имеет винтовой
паз, а рукоятка — винтовой выступ. На рукоятку надета резиновая
оболочка 28. При вращении рукоятки винтовой выступ перемещает
ползун с тросом.
Руль мотороллера МГ-150 (фиг. 68) отлит вместе с корпусом фары,
поэтому его называют руль-фара.
На фаре впереди спидометра расположен винт регулировки направления луча света. На правой стороне руля расположен центральный
J 82

Фиг. 67. Механизмы управления,^расположенные на руле грузового мотороллера ТГ-200:
I — механизм управления сцеплением:
1 — рычаг управления; 2 — кронштейн; 3 — ось рычага; 4 — оболочка
троса; 5 — регулируемый упор оболочки троса; 6 — трос управления сцеплением; 7 — наконечник троса; 8 — рычаг; II — механизм управления ручным тормозом
переднего колеса; 9 — рычаг управления; 10 — кронштейн;
II — ось рычага; 12 — оболочка троса; 13 — регулируемый упор оболочки троса; 14 — трос управления; 15 — наконечник
троса; 16 — рычаг разжимного
кулака; 17 — ось разжимного, кулака; III — механизм управления
воздушным корректором (качеством горючей смеси): 18 — поворотная часть рычажка; 19 — корпус; 20 — пружина;
21 — винт;
22 — трос управления; 23 — регулируемый упор оболочки троса на карбюраторе; IV — механизм
управления дроссельным золотником (количеством горючей смеси): 24 — упорная чашка; 25 — трубка рукоятки;
26 — ползун; 27 — грибок; 28 — резиновая оболочка; 29 — трос управления; 30 — регулируемый упор оболочки
троса на карбюраторе.

переключатель с рычажком переключения света, кнопкой звукового
сигнала и кнопкой выключения зажигания.
Устройство механизма I управления сцеплением такое же, как
и на мотороллере ТГ-200 Отличается он только тем, что кронштейн 2
рычага 1 управления сцеплением установлен на поворотной рукоятке
механизма переключения передач.

Фиг. 68. Механизмы управления, расположенные на руле-фаре грузового мотороллера МГ-150:
I — механизм управления сцеплением: 1 — рычаг управления сцеплением; 2 — кронштейн
рычага; 3 — ось рычага; 4 — трос управления в оболочке; 5 — регулируемый упор оболочки
троса;
I I — механизм управления ручным тормозом переднего колеса; 6 — рычаг управления;
7 — кронштейны рычага; 8 — ось рычага; 9 — упор оболочки троса; 10 — наконечник троса;
И — оболочка троса; 12 — трос управления; 13 — регулируемый упор оболочки троса;
14 — рычаг разжимного кулака; 15 — разжимной к у л а к ;
III — механизм управления дроссельным золотником (количеством рабочей смеси); 16 —
продольный паз; 17 — ролик сухаря; 18 — сухарь; 19 — резиновая оболочка; 20 — трубка;
21 — трос управления в оболочке; 22 — регулируемый упор оболочки троса; 23 — кронштейн; 24 — стойка; 25 — рычаг;
IV — механизм переключения передач: 26 — вращающаяся рукоятка; 27 — фланец поворотной рукоятки; 28 — винт; 29 — кожух; 30 — резиновый чехол; 31 и 37 — наконечники
тросов управления; 32 и 36 — тросы управления; 33 — корпус упоров; 34 и 35 — регулируемые упоры оболочек тросов; 38 — упорные трубки; 39 — корпус; 40 — рычаг переключения
передач; 41 — зажимной наконечник троса; 42 — сектор; 43 — фиксатор; 44 — штифт;
45 — ось рычага.

Рычаг 6 механизма II управления ручным тормозом переднего
колеса расположен справа.
Вращающаяся рукоятка управления дроссельным золотником
установлена на правой стороне руля. Трос 21 передвигается сухарем 18, перемещаемым вдоль рукоятки по пазу 16 в трубе руля.
Ролики 17 сухаря входят в винтовой паз трубки 20, на которую
надета резиновая оболочка 19. При повертывании рукоятки сухарь
перемещается. Подъем дроссельного золотника осуществляется
тросом через рычаг 25, качающийся на стойке 24. Стойка поддержиJ 84

вается кронштейном 23, в который ввернут регулируемый упор 22
оболочки троса.
С левой стороны руля находится рукоятка 26 переключения
передач. Механизм переключения передач описан ниже.
УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ ПЕРЕДАЧ
Управление переключением передач грузового мотороллера
ТГ-200 (фиг. 69) ножное с помощью двуплечего рычага. Механизм
переключения находится в коробке передач.

Фиг. 69. Механизм переключения передач грузового мотороллера ТГ-200:
Я — нейтральное
положение;
/ , I I , III, /V—передачи; 7—двуплечий рычаг
переключения
передач; 2 — тяга; 3 и /5 —вилки переключения; 4 — фиксирующий диск барабана переключения; 5 — 6арабам переключения передач; 6 — зубчатый
сектор переключения передач;
7 — фиксатор диска; 8 — пружина фиксирующего устройства;
9 — рычаг;
10 — валик переключения; 11 и 12 — пальцы;
14—возвратная пружина;—15 собачка; 16 — кривошип.

Порядок включения передач: нейтральное положение и последовательно первая, вторая, третья и четвертая передачи. Включение
происходит при нажатии на заднее плечо рычага, причем при каждом нажатии включается только одна ступень передачи. Выключаются передачи в обратной последовательности при нажатии на
переднее плечо педали. Д л я установки коробки в нейтральное полоJ

жение нужно последовательно включить все промежуточные передачи от включенной передачи до нейтрального положения.
При нажатии на заднее плечо рычаг 1 поворачивается вокруг оси
и увлекает за собой тягу 2, которая через шарнирно соединенный
с ней рычаг 9 поворачивает валик 10 переключения.
На валике 10 на шлицах установлен кривошип 16 с собачкой 15,
имеющей два выступа. Зубчатый сектор 6 с храповиком соединен
с барабаном 5.
На поверхности барабана 5 сделаны два фигурных паза. На барабан надеты ступицы вилок переключения 3 и 13. Пальцы 11 и 12
этих валиков входят в фигурные пазы барабана. Сами же вилки расположены в кольцевых проточках подвижных шестерен первичного
и вторичного валов. При повороте валика движение передается на
кривошип с собачкой. Один из выступов собачки входит во впадину
храповика сектора, вследствие чего сектор поворачивается и увлекает за собой барабан переключения. Барабан фигурными пазами
через пальцы заставляет передвигаться в осевом направлении вилки
переключения, в свою очередь, включающие или выключающие подвижные шестерни.
Д л я фиксации включенной передачи имеется
фиксирующее
устройство, состоящее из фиксирующего диска 4, барабана переключения, фиксатора 7 с роликом и пружины 8, прижимающей фиксатор
к диску. Переключение передач на грузовом мотороллере МГ-150
производят рукояткой 26 (см. фиг. 68), находящейся на левой стороне руля. Каждое фиксированное положение рукоятки 26 отмечено
риской, проставленной на фланце 27 рукоятки, а также номером
передачи, нанесенным на приваренном к трубе руля неподвижном
кожухе 29. Порядок положения рукоятки следующий: первая передача, нейтральное положение, вторая и третья передачи.
Механизм IV переключения передач устроен следующим образом. В гнезде фланца 27 рукоятки 26 помещены наконечники 31 и 37
тросов управления 32 и 36, оболочки которых оканчиваются регулируемыми упорами 34 и 35, входящими в корпус 33 упоров. Корпус
упоров, в свою очередь, соединен винтом 28 с кожухом 29. Регулируемые упоры закрыты резиновым чехлом 30.
Противоположные концы троса закреплены зажимными наконечниками 41 в ушках сектора 42. Оболочки тросов упираются в упорные трубки 38, входящие в приливы корпуса 39. Сектор 42 закреплен
штифтом 44 на оси 45 рычага.
При повороте рукоятки трос повертывает сектор, а вместе с ним
и рычаг 40, который производит переключение.
Положение сектора определяется фиксатором. Ролик фиксатора
под действием пружины входит в один из четырех пазов, расположенных по периферии сектора (соответственно нейтральному положению и трем передачам).
При включении передачи перемещается крестообразная шпонка,
включающая поочередно определенные пары шестерен (см. фиг. 41).
В момент трогания с места может оказаться, что пазы шестерен,
по которым движется щпонка, не совпадают. В этом случае недьзя
J 86

произвести переключение передач, а при прикладывании чрезмерного усилия возможна поломка механизма или, в лучшем случае,
нарушение его регулировки Д л я того чтобы этого не произошло, мотороллер следует сначала немного передвинуть вперед или назад.
Если мотороллер стоит на козлах, передачи включают, поворачивая задние колеса. Эти замечания следует отнести и к мотороллеру
ТГ-200.
УПРАВЛЕНИЕ ЗАДНИМ ХОДОМ
Включение переднего или заднего хода у мотороллера ТГ-200
осуществляется механизмом переключения, находящимся в картере
главной передачи и дифференциала, с помощью подвижной шестерни,
сидящей на шлицах первичного вала (фиг. 70).
При отводе рукоятки 1 перемещается тяга 2, и через рычаг 3 движение передается на поводок 4. Своим зубом поводок 4 передвигает по
валику 8 вилку 7, входящую в проточку шестерни, и вводит ее в зацепление с той или другой ведомой шестерней.

Фиг. 70. Механизм переключения переднего и заднего
хода мотороллера ТГ-200:
1 — рукоятка переключения; 2 — тяга; 3 — рычаг; 4 — поводок; 5 — пружина; 6 — шарик; 7 — вилка; 8 — валик.

Положение вилки фиксируется шариком 6 с пружиной 5, входящим в проточку на валике.
Рукоятка 1 соединяется с рычагом 3 регулируемой тягой 2. По
мере вытягивания цепи картер главной передачи приходится передвигать относительно рамы. На мотороллерах первого выпуска, где
натяжение цепи регулируется перестановкой двигателя, тяга сделана нерегулируемой.
Механизм переключения передач переднего и заднего хода у мотороллера МГ-150 аналогичен рассмотренному выше, но рукоятка
переключения находится на картере главной передачи.
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ ЗАДНИХ КОЛЕС
И СТОЯНОЧНЫМ ТОРМОЗОМ
На мотороллере ТГ-200 педаль соединена с тормозами колес
тягой, а со стояночным тормозом — тросом (фиг. 71).
При нажатии на педаль 1 тормоза перемещается тяга 2, с которой
соединен уравнитель 3. Длинные тяги 5, ввернутые в оси 4 уравниJ

теля, передают усилия на трубы 6 тормозов и да^дее через короткие
тяги 7 на рычаги 8 и 9, соединенные с осями разжимных кулаков
тормозных колодок.
При снятии ноги с педали тормоза вся система приходит в первоначальное положение под действием пружин, соединяющих тормозные колодки.

Фиг. 71. Управление тормозами задних колес и стояночным тормозом мотороллера
ТГ-200:
I — педаль; 2 — тяга; 3 — уравнитель; 4 — ось уравнителя; 5 — длинная тяга; 6 — труба,
7 — короткая тяга; S и Р — рычаги; 10 — трос управления; 11 — привод стояночного тормоза.

Тормоза регулируют с помощью длинных тяг, перемещаемых
по резьбе в осях уравнителя.
Назначение уравнителя — передавать одинаковое усилие торможения на оба задних колеса. Так как ось поворота уравнителя находится посередине в месте приложения тормозного усилия от педали,
то усилия, передаваемые на каждую тягу, а следовательно, и на каждое колесо, одинаковы.
Стояночный тормоз необходим для предотвращения произвольного движения мотороллера на стоянках, особенно при наличии
уклонов. Затормаживание производится посредством специального
механизма, усилие от которого передается тросам 10 на рычаг 9,
соединенный с кулаком тормоза. При этом ось короткой тяги перемещается по пазу рычага Р, и при повороте рычага вся система тяг
остается в покое. Устройство привода 11 (см. фиг. 71) стояночного
J 88

тормоза показано на фиг. 72. На оси 2 кронштейне 1 установлена
рукоятка 3. В пазу рукоятки на этой же оси установлен храповик Р,
соединенный при помощи оси 10 с кронштейном 1.
Рукоятка фиксируется собачкой 8, входящей между зубьями
храповика. Собачка при помощи хомутика 7 шарнирно соединена
с подпружиненной тягой 6, имеющей на другом конце выступающую
<;
над рукояткой кнопку 5. Пру:
жина 4, действуя на кнопку
через тягу, постоянно прижимает собачку к храповику.
Профиль зубьев храповика
таков, что при подъеме рукоятки 3 собачка свободно
выходит из зацепления и
скользит
по
поверхности

тормоза

Фиг. 73. Управление стояночным
тормозом мотороллера
ТГ-200
последующего выпуска:

1 —^кронштейн; 2 — ось; 3—рукоятка;
4—пружина;
5 — кнопка;
6 — тяга;
7 — хомутик;
8 — собачка; 9 — храповик; 10 — ось.

/ — пята защелки; 2 — пружина защелки; 3 — защелка педали; 4 — педаль тормоза задних колес

Фиг. 72. Механизм стояночного
мотороллера ТГ-200:

зубьев до полной ее остановки; в обратном направлении движение
исключается, гак как собачка упирается в зуб храповика.
Д л я растормаживания нажимают на кнопку 5, в результате чего
собачка выходит из зацепления с храповиком, и поворачивают рукоятку вниз в ее первоначальное положение.
Привод регулируют резьбовыми упорами оболочки троса.
На мотороллерах ТГ-200 последнего выпуска применена новая
конструкция стояночного тормоза (фиг. 73). Д л я затормаживания
мотороллера необходимо, нажав ногой на педаль 4, одновременно
нажать рукой на пяту защелки и обеспечить надежный упор конца
защелки 3 в педаль.
Д л я растормаживания мотороллера педаль тормоза опускают
ногой дальше вниз. В этом случае защелка освобождается и соскакивает с педали под действием пружины 2.
J

Следует учитывать, что действие этого тормоза*эффективно только
при правильной регулировке механизма управления тормозами задних колес. Д л я того чтобы отрегулировать положение защелки
по высоте относительно педали тормоза, ее перемещают в пазах
переднего щита и закрепляют с помощью гаек в требуемом поло-

1 — рукоятка стояночного тормоза; 2 — кулачок; 3 — педаль тормоза; 4 — двуплечий
рычаг; 5 — коробка; 6 — тяга; 7 — механизм уравнителя; 8 — кронштейн; 9 — регулируемый упор оболочки троса; 10 — корпус стоп-сигнала; 11 и 12 — тросы управления;
13 — зажим троса; 14 — рычаг тормоза.

Педаль 3 вращается с двуплечим рычагом 4 на одной оси, установленной в коробке 5 под щитом. При нажатии на педаль двуплечий
рычаг поворачивается и увлекает за собой тягу 6, соединенную
с механизмом 7 уравнителя. Работа этого механизма аналогична
работе уравнителя мотороллера ТГ-200.
К планке уравнителя через наконечники присоединены тросы
управления 11 и 12. Противоположные концы тросов закреплены
в зажимах 13, связанные через оси с рычагами 14 тормозов.
Затормаживание мотороллера при стоянках осуществляется фиксацией педали 3 тормоза в нажатом положении. Д л я этого служат
рукоятка 1 с кулачком 2, поворачивающиеся на оси, укрепленной
в специальном кронштейне. При повороте рукоятки на себя (затормаживание) кулачок разворачивается и давит на специальный выступ
педали, заставляя последнюю опускаться. Профиль кулачка обеспечивает фиксацию педали в любом положении.

6. ОБЛИЦОВКА И КУЗОВ
Облицовка мотороллера придает ему красивый, обтекаемый вид
и хорошо защищает водителя от дорожной грязи, а также от бензина
и масла.
Облицовка состоит из переднего щита, переднего и задних грязевых щитков и капота, штампованных из листовой стали.
Капот двигателя мотороллера ТГ-200 изготовлен из нескольких
деталей, соединенных между собой точечной сваркой. С обеих сторон
капот имеет откидывающиеся дверцы, служащие для доступа к двигателю при его осмотре. Для охлаждения двигателя на капоте сделаны
жалюзи. К передней, верхней части капота с внутренней стороны
приварен замок, запирающий седло водителя, установленное на раме
мотороллера над капотом двигателя.
Все детали облицовки мотороллера грунтуют, шпаклюют и покрывают эмалевыми красками.
Основными типами кузовов грузовых мотороллеров ТГ-200
и МГ-150 являются открытые платформы и фургоны. Необходимая
прочность и жесткость кузова достигаются применением специального
каркаса, к которому крепится наружная облицовка. Д л я удобства
погрузки и разгрузки задний борт платформы делают откидным.
Фургон имеет сзади дверцы с замком, а внутри — деревянную полку,
разделяющую фургон на две части. При необходимости полку можно
вынимать.
Кузов мотороллера МГ-150 изготовляют из дерева и крепят
к раме четырьмя болтами. Платформа и фургон мотороллера МГ-150
взаимозаменяемые. В нижней части платформы имеется помещение
для запасного колеса и инструмента.
Фургон мотороллера ТГ-200 изготовляют из штампованных дюралюминиевых листов, приклепанных к сварному каркасу из уголков.
Каркас платформы мотороллера ТГ-200 также сделан из уголков,
но облицовка, приваренная к каркасу, штампованная из листовой
стали.
Настил платформы и фургона на всех мотороллерах деревянный.
Наружную поверхность фургона и платформы грунтуют и окрашивают эмалевыми красками. Кузов следует мыть сразу после каждой поездки.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Электрооборудование мотороллера можно подразделить на следующие основные группы:
а) источники тока (аккумуляторная батарея, династартер-генератор постоянного тока, конструктивно объединенный со стартером,
генератор переменного тока);
б) приборы автоматического регулирования (реле-регулятор, стабилизатор напряжения);
в) приборы зажигания (катушка зажигания, прерыватель с конденсатором, свеча зажигания);
г) приборы освещения и сигнализации (фара, задний фонарь,
габаритные фонари, звуковой сигнал);
д) приборы управления и контроля (центральный переключатель,
переключатель ближнего и дальнего света, кнопка сигнала, указатель передач, включатель стоп-сигнала, выключатель плафона);
е) соединительные провода, клеммы, панели.
источники ТОКА
Аккумуляторная

батарея

Аккумулятор служит для накапливания электрической энергии.
В нем происходит обратный процесс перехода электрической энергии
в химическую при зарядке и химической в электрическую при разрядке.
На мотороллере аккумулятор служит для питания потребителей
электроэнергией тогда, когда двигатель и соединенный с ним генератор не работают или работают при малых числах оборотов, при
которых генератор создает недостаточное напряжение.
Простейший кислотный (или свинцовый) аккумулятор состоит
из двух свинцовых пластин, покрытых слоем окиси свинца и погруженных без соприкосновения одна с другой в разбавленную водой
серную кислоту (электролит). Аккумулятор в таком состоянии
не является источником тока.
Если через пластины и электролит пропускать постоянный ток
от постороннего источника, то на одной пластине (подключенной
к положительному полюсу источника тока) окись свинца переходит
в двуокись, соединяясь с кислородом серной кислоты.
J 92

На другой пластине окись свинца соединяется с водородом серной
кислоты и превращается в губчатый свинец. При этом в электролите
повышается концентрация серной кислоты. В результате этого процесса (зарядки) пластины становятся химически разнородными,
между ними возникает разность потенциалов и аккумулятор становится источником тока. При его разрядке происходит обратный процесс перехода губчатого свинца и двуокиси свинца в окись свинца
с одновременным снижением концентрации серной кислоты в электролите и постепенным уменьшением разности потенциалов.
Максимальное напряжение, получаемое при разрядке одного
аккумулятора, равно около 2 в.
Количество электричества в ампер-часах, которое может отдать
полностью заряженный аккумулятор при разрядке его до минимального допустимого напряжения, называется емкостью аккумулятора.
Практически для повышения емкости, снижения веса, уменьшения времени зарядки аккумулятора его пластины делают не сплошными из свинца, а в виде решеток из сплава свинца и сурьмы. В гнезда
решетки положительной пластины вмазывают активную массу
из свинцового сурика, в гнезда отрицательной пластины — массу
из глёта (окиси свинца).
Д л я того чтобы работали обе стороны положительной пластины
и чтобы предупредить ее коробление, положительную пластину
ставят между двумя отрицательными. Д л я предохранения от короткого замыкания между пластинами ставят сепараторы — перегородки из перфорированного целлулоида, специально обработанной
древесины и т. п. Сепаратор, защищая пластины от соприкосновения,
не препятствует прохождению тока через электролит.
На мотороллере ТГ-200 применяется специальная стартерная
свинцово-кислотная аккумулярная батарея типа З-МТР-10 (фиг. 75).
Мотороллеры, выпускаемые до II квартала 1958 г., комплектовались
аккумуляторными батареями З-СМТ-11.
На мотороллере МГ-150 установлена батарея З-МТ-7, применяемая на мотоциклах.
Первая цифра в обозначении типа батареи соответствует числу
последовательно соединенных аккумуляторов, вторая цифра обозначает емкость в ампер-часах. Буквы «МТР» означают мотороллерный, «С» — стартерный, «МТ» — мотоциклетный.
Стартерные аккумуляторы типа батареи З-МТР-10 и З-СМТ-11
имеют увеличенную поверхность пластин по сравнению с мотоциклетной аккумуляторной батареей З-МТ-7, что позволяет им работать
на стартерном режиме при токе около 150 ампер (а) при условии
нескольких сравнительно коротких включений (10—15 включений
по 2—3 сек.).
Аккумуляторная батарея З-МТР-10 имеет следующее устройство.
В прочном эбонитовом корпусе, разделенном перегородками на три
отсека, размещены три отдельных аккумулятора; каждый из них
собран из четырех положительных и пяти отрицательных пластин,
разделенных сепараторами из специального пористого материала,
изготовленного из древесины. Аккумуляторы соединены последоваJ

тельно, т. е. положительные пластины первого аккумулятора подключаются к отрицательным пластинам второго, положительные
пластины второго — к отрицательным пластинам третьего, чем обеспечивается номинальное напряжение батареи 6 в. Каждый отсек
закрыт крышкой с резьбовой пробкой для заливки электролита.
Пробка имеет маленькие отверстия для отвода газов. Д л я общей герметизации крышки залиты сверху специальной смоляной массой.

Фиг. 75. Аккумуляторная
батарея З-МТР-10.

Пластины одной полярности и аккумуляторы соединены свинцовыми шинами (баретками). Стальные контактные болты и гайки
(зажимы) освинцованы. Вес батареи с электролитом составляет
около 3 кг.
Батарея З-МТР-10 является современной, надежно работающей
моделью стартерных аккумуляторов для мотороллеров. Некоторым
недостатком ее является небольшая механическая прочность выводных свинцовых шин, что надо иметь в виду при затягивании контактных болтов.
Аналогично устроена аккумуляторная батарея З-МТ-7 и З-СМТ-11.
Корпус батареи З-СМТ-11 и крышки, закрывающие его отсеки, изготовлены из пластмассы — полистирола. Д л я герметизации швы
проклеены этим же материалом, растворенным в дихлорэтане.
Батарея З-МТР-10 (так же как и выпускавшаяся ранее батарея
З-СМТ-11) устанавливается на мотороллер сухозаряженной. Это дает
возможность привести ее в рабочее состояние всего за 7 час., т. е.
значительно быстрее, чем батареи З-МТ-7 и другие мотоциклетные
батареи, продолжительность первой зарядки которых составляет
J 94

40—50 час. При срочной необходимости батарея 'может вступить
в работу без подзарядки через 2 часа после заливки электролита.
В этом случае она может отдать около 70% номинальной емкости.
Аккумуляторные батареи могут нормально работать в интервале
температур от + 5 0 ° до —25° С. Однако при минусовой температуре
емкость батареи снижается, и электролит у разряженной батареи
может замерзнуть, так как температура замерзания значительно
снижается с уменьшением плотности электролита, как видно из
следующих данных:
Плотность при
+25° С

Температура замерзания в °С

Плотность при
+25° С

Температура замерзания в °С

1,280
1,270
1,260
1,250
1,240
1,230
1,220
1,210

—69
—64
—58
—52
—47
—42
—36
—30

1,200
1,190
1,180
1,170
1,160
1,150
1,140
1,130

—28
—24
—21
—18
—16
—14
—12
—11

Приготовление электролита. Электролит приготовляют, тщательно
смешивая аккумуляторную серную кислоту (ГОСТ 667-53) с дистиллированной водой в стеклянном, керамическом или пластмассовом
сосуде. Возможно применение чистой дождевой воды, собранной непосредственно в неметаллический сосуд.
Кислоту следует вливать в воду, а не наоборот, во избежание
разбрызгивания кислоты.
Необходимая концентрация раствора определяется его плотностью (удельным весом) с помощью ареометра. Ареометр представляет собой герметически закрытую стеклянную трубку с грузом
в нижней части и со шкалой — в верхней. Чем глубже ареометр
опускается при погружении в раствор, тем плотность раствора
меньше.
Для проверки плотности электролита непосредственно в аккумуляторной батарее удобно пользоваться ареометром, помещенным
в колбу с резиновой грушей. Жидкость засасывают в колбу, соединенную с грушей. Ареометр при этом всплывает, показывая плотность раствора.
При составлении электролита можно ориентироваться также следующими соотношениями:
Плотность
электролита при - И 5° С
Количество в л серной
кислоты плотностью
1,83 на 1 л воды

1,100

1,200

1,280

1,320

1,400

0,091

0,204

0,325

0,450

0,650

Если плотность электролита измеряют при температуре, не равной + 15°, надо ввести поправку к показаниям ареометра; так, при
температуре—15° следует вычесть 0,02, при температуре + 3 0 ° —
прибавить 0,01.
С понижением температуры активность электрохимических процессов в аккумуляторе падает, растет внутреннее сопротивление
J

электролита. В некоторой степени это можно компенсировать изменением плотности электролита при заливке аккумуляторов, как
указано в табл. 1.
Таблица 1
Плотность электролита при -|-150 С д л я
батареи
Районы

Северные
Центральные
Южные

Время года

Лето
Зима
Лето
Зима
Лето
Зима

полностью
разряженной

на 50%
разряженной

полностью
заряженной

1,14
1,19
1,14
1,16
1,10
1,14

1,21
1,25
1,21
1,23
1,17
1,21

1,27
1,31
1,27
1,29
1,24
1,27

Зарядка аккумуляторных батарей З-МТР-10 и уход за ними.
Отвернув резьбовые пробки, заливают батарею электролитом удельного веса 1,280 + 0 , 0 0 5 при температуре от 15 до 30° С. Уровень
электролита должен быть на 8—10 мм выше предохранительного
решетчатого щитка. Для заливки одной батареи требуется около
0,4 л электролита.
Залитой батарее дают постоять 2 часа для пропитки пластин, после
чего можно начать зарядку. Положительный полюс источника тока
присоединяют к положительному зажиму батареи, отрицательный —
к отрицательному.
Первая зарядка производится током 1,6 а в течение 5 час. В конце
зарядки удельный вес электролита остается неизменным в течение
1—2 час. при одновременном постоянстве напряжения на полюсах
элементов. Это является признаком конца зарядки и готовности
батареи к эксплуатации.
При обращении с батареями следует учесть, что во время их работы
выделяется газ, который при наличии огня или электрической искры
может вызвать взрыв.
Д л я повышения емкости батареи желательно произвести один-два
так называемых тренировочных цикла, т. е. дать разряд током
10-часового режима (см. табл. 5) до напряжения 1,7 в на элемент (аккумулятор) и снова зарядить в следующем порядке, который необходимо выдерживать также при всех дальнейших зарядках:
1-я ступень зарядки
2-я ступень заряДки

J 96

Током 1,6 а до достижения напряжения 2,35—2,40 в на всех элементах,
после чего ток снизить до 0,8 а
Током 0,8 а до постоянства плотности
электролита и напряжения на всех
элементах в течение 2 час. и появления обильного выделения газа («кипения»)

При зарядке аккумуляторная батарея нагревается. Не следует
допускать нагрев выше 45°, для чего необходимо делать перерывы
в зарядке.
В конце 2-й ступени зарядки, не включая тока, доводят плотность электролита до 1,280 ± 0,005 (отнесенную к 30° С). Д л я этого
следует отсосать резиновой грушей часть электролита из каждого
отсека и долить воды или раствора серной кислоты плотностью 1,400
в зависимости от того, нужно ли понизить или повысить плотность
электролита.
При правильно произведенной зарядке батарея обеспечивает
следующие электрические характеристики при разных режимах
разрядки (табл. 2).
Таблица 2
Режим
Показатели
10-часовой

Разрядный ток в а .
Емкость в а-ч . . .
.
Конечное разрядное напряжение в в:
батареи
.
элемента . . .
Количество пусков

1,0
10,0
5,1
1,70
—

5-минутный

35
2,8
4,5
1,50
—

стартерный

150=720* *
—

4,5
1,50
15

* Начальный.
** Конечный.

Эти характеристики обеспечиваются при условии, если средняя
температура электролита при 10-часовом режиме разрядки и начальная температура при 5-минутном и стартерном режимах будет в пределах 30 ± 2° С.
Плотность электролита, отнесенная к Н 30° С, в начале разрядки
должна быть равна 1,280 ± 0,005.
Полную емкость батарея начинает отдавать после 5—6 циклов
«зарядка —разрядка».
Во время эксплуатации батареи необходимо избегать глубоких
разрядок и длительного хранения без подзарядки.
Периодически, через каждые 20—25 суток, независимо от степени заряженности рекомендуется заряжать батарею на зарядной
станции по режиму, указанному выше.
Три-четыре раза в год следует произвести тренировочный цикл,
т. е. подзарядить батарею током 2-й ступени, разрядить по 10-часовому режиму (табл. 5) и зарядить током Г-й и 2-й ступени.
Нормальный уровень электролита поддерживают доливкой в элементы воды. Если известно, что понижение уровня произошло из-за
проливания электролита, то доливают электролит нужной плотности.
7

Лотоцкий и д р .

281

Хранить аккумуляторную батарею с пониженным уровнем электролита нельзя.
Д л я уменьшения саморазряда (см. ниже) важно держать батарею
в чистоте, для чего протирают поверхность банок и особенно поверхность смоляной заливки 10%-ным раствором нашатырного спирта
или соды и насухо вытирают ветошью.
Необходимо также следить за чистотой контактных поверхностей
свинцовых зажимов, прочищать вентиляционные отверстия в пробках.
Зарядка аккумуляторных батарей З-МТ-7 и уход за ними. Правила зарядки и эксплуатации батареи З-МТ-7 такие же, как и для
батарей З-МТР-10, за исключением режимов зарядки и разрядки.
1-я ступень зарядки проводится током 1 а до конечного напряжения 2,38—2,42 в; 2-я ступень —током 0,5 а.
Данные по режимам разрядки приведены в табл. 3.
Таблица 3
Режим
Показатели

Разрядный ток в а
Емкость в а-ч
Конечное напряжение элемента в в

10-часовой

3-часовой

0,6
6,0
1,7

1,4
4,2
1.65

30-минутный

5,6
2,8
1,55

Длительность первой зарядки 35—45 час., каждой последующей —
24 часа.
Емкости, указанные в табл. 3, гарантируются после 5—6 циклов
«зарядка —разрядка».
Неисправности аккумуляторных батарей. Основные виды неисправностей следующие.
1. Короткое замыкание пластин вследствие скопления на дне
банки большого количества активной массы, выпавшей из пластин,
а также вследствие замыкания пластин при повреждении сепаратора.
До замены батареи или ремонта ее целесообразно замкнуть неисправный элемент проводом, чтобы уменьшить общее сопротивление.
2. Саморазряд —снижение емкости неработающей заряженной батареи. Происходит из-за загрязнения ее поверхности, особенно между полюсами элементов, внутреннего замыкания пластин
выпавшей активной массой и негерметичности отсеков.
3. Окисление зажимов, возникающее в результате слабой
затяжки зажимов и попадания на них электролита.
4. Сульфатация —образование на пластинах белых кристаллов
сульфата свинца. Активная поверхность пластин и емкость батареи
при этом уменьшаются. Сульфагации способствует длительное хранение без подзарядки, слишком глубокая разрядка, применение
J 98

электролита повышенной плотности, хранение батареи с пониженным уровнем электролита.
5. Трещины в банках и негерметичность отсеков из-за механического повреждения или разрыва банок замерзшим электролитом.
Особенно необходимо следить за правильностью соединения полюсов батареи друг с другом и с сетью во избежание выхода из строя
не только аккумулятора, но и некоторых потребителей.
Если на зажимах батареи нет знаков «плюс» и «минус», то полюсы
можно определить, подключив батарею к вольтметру, имеющему
обозначения знаков полярности, или опустив концы проводов в воду,
подкисленную электролитом: около отрицательного полюса активно
выделяются пузырьки газа.
Генератор
На мотороллере ТГ-200 применен генератор постоянного тока,
а на мотороллере МГ-150 —переменного тока.
Принцип действия генераторов основан на явлении электромагнитной индукции, при котором в проводнике, пересекающем магнитное поле, возникает электродвижущая сила
(э. д. е.).
Величина э. д. с. при прочих равных условиях зависит от интенсивности магнитного поля
и скорости его пересечения проводником, а направление электродвижущей силы и возникшего
электрического тока — о т направления магнитных силовых линий по отношению к движущемуся проводнику.
Схема простейшего генератора показана на
фиг. 76.
При перемещении витка проводника из положения I в положение II количество Пересе- Фиг. 76. Схема прокаемых силовых линий меняется от минимума стеищ его генератора,
до максимума. В соответствии с этим меняется от минимума
до максимума величина э. д. с. При переходе в положение III э. д. с.
снова падает до нуля, а затем к положению IV возрастает, меняя
направление. Если виток проводника замкнут, то возникает электрический ток переменного направления и величины. При этом
безразлично, будет ли вращаться проводник в поле неподвижного
магнита или магнит около неподвижного проводника. По последней
схеме работает генератор переменного тока мотороллера МГ-150.
Виток проводника замыкается через контактные кольца, скользящие контакты (щетки) и внешнюю цепь (фиг. 77).
Непосредственно от генератора переменного тока аккумуляторную батарею зарядить нельзя.
Если концы • проводника присоединить к двум изолированным
один от другого полукольцам (коллектору), то генератор будет вырабатывать электрический ток, переменный по величине, но постоянный по направлению (фиг. 78).
7*

Практически для получения нужной мощности и уменьшения пульсации тока генераторы имеют многовитковую обмотку и коллектор
с большим количеством пластин (ламелей). Д л я получения более
мощного магнитного поля применяют электромагниты, питаемые
током от самого генератора (самовозбуждение). Меняя величину

Фиг. 77. Схема генератора
менного тока.

пере-

Фиг. 78. Схема генератора постоянного тока

тока в обмотках электромагнитов, можно влиять на интенсивность
потока силовых линий и напряжение индуктируемого тока.

Фиг. 79. Генератор переменного тока:
1 — маховик; 2 — магниты; 3 — основание генератора; 4 — прерыватель; 5 и 9 — катушки.
6 — конденсатор; 7 — сердечник; 8 — фильц.

По этой схеме (с самовозбуждением) работает генератор мотороллера ТГ-200.
Генератор мотороллера МГ-150. Генератор переменного тока,
установленный на мотороллере МГ-150, часто называют (не совсем
точно) магдино (магнето-динамо) с выносной катушкой зажигания.
В маховике (фиг. 79), изготовленном из алюминиевого сплава,
вмонтированы шесть постоянных магнитов 2 из специального сплава
«альниси», имеющего высокие магнитные свойства.
.100

На основании 3 генератора, которое неподвижно соединено с картером двигателя, расположены три катушки с сердечником из электротехнической стали, прерыватель 4, конденсатор 6 и фильц 8
(фетр) для смазки кулачка.
При вращении магнитов их силовое поле пересекает витки катушек и индуктирует в них э. д. с. Катушка 9 генерирует ток для цепи
зажигания. Катушки 5, соединенные параллельно, дают электроэнергию для питания освещения и сигнализации и для подзарядки аккумуляторных батарей через селеновый выпрямитель.

Фиг. 80. Схема династартера ДС-1:
1 — а к к у м у л я т о р н а я батарея; 2 — щетка; 3 — якорь; 4 — реле-регулятор;
6 — последовательная (сериесная) обмотка; 7 — параллельная шунтовая

5 — статор;
обмотка.

Генератор и стартер мотороллера ТГ-200. В мотороллере ТГ-200
функции генератора и стартера выполняет династартер ДС-1 —
электрическая машина постоянного тока, которая может работать
как шунтовой генератор для питания потребителей и как электродвигатель (стартер) при получении энергии от аккумуляторной
батареи (фиг. 80).
Основные части династартера следующие: ротор (якорь), возбудитель (статор), щеточное устройство (четыре щетки со щеткодержателями) (фиг. 81).
Якорь представляет собой массивный колоколообразный маховик,
собранный из пластин электротехнической стали. На внутренней
поверхности маховика имеются пазы. В эти пазы заложена двухслойная секционная обмотка. Концы катушек обмотки выведены на пластины торцового коллектора.
.101

Якорь укреплен на коническом конце коленчатого вала и фиксируется шпонкой и гайкой.
Возбудитель (статор) представляет собой стальной корпус,
неподвижно крепящийся на картере двигателя. В корпус вставлены
12 электромагнитов; шесть из них (через один) служат возбудителями при работе династартера как генератора. Их обмотки соединены между собой последовательно и подключены параллельно
к электрической цепи якоря (шунтовая обмотка).

J ^ g p f c o »

Фиг. 81. Династартер

ДС-1:

1 — ротор (якорь); 2 — возбудитель (статор); 3 — щетка;
4 — катушки возбуждения генератора; 5 — катушки возбуждения стартера.

Другие шесть катушек соединены между собой и с цепью якоря
последовательно (сериеспая обмотка). Эти катушки действуют при
работе стартера.
Четыре щетки (угольно-медные типа Ml) укреплены в щеткодержателях, соединенных попарно и смонтированных на корпусе статора. Первая пара соединена с массой, вторая изолирована от массы
и соединена с выводами последовательной и параллельной обмоток
возбудителя.
Когда при пуске двигателя династартер работает как электродвигатель, получая энергию от аккумуляторных батарей, магнитное
поле шести полюсов с последовательной обмоткой взаимодействует
с силовым полем обмотки ротора, заставляя ротор вращаться. Крутящий момент, развиваемый ротором, равен примерно 2 кем.
При работе династартера как генератора остаточный магнетизм
шести других электромагнитов возбудителя (с параллельнно подключенной обмоткой) индуктирует во вращающейся вокруг них
обмотке ротора электродвижущую силу.
.102

Возникающий электрический ток идет на питание потребителей
и на параллельно подключенные обмотки возбудителя, усиливая его
магнитное поле и увеличивая тем самым индуктируемый ток.
Мощность династартера при работе в качестве генератора 90 вт.
Стабилизатор напряжения и селеновый выпрямитель
Маховик с магнитами генератора вращается вместе с коленчатым
валом и имеет широкие пределы изменения чисел оборотов, поэтому
напряжение генерируемого тока также колеблется в больших пре-

Фиг. 82. Схема стабилизатора напряжения мотороллера МГ-150:
1 — селеновый выпрямитель; 2 — балластное сопротивление 1,3 ом; 3 — первичная обмотка
трансформатора; 4 — вторичная обмотка трансформатора; 5 — гасящее сопротивление
1,4 ом; 6 — конденсатор; 7 — выводной провод на массу; 8 — выводной провод к генератору;
9 — выводной провод к батарее.

делах, достигая при больших числах оборотов величины, недопустимой для нормальной работы потребителей.
Кроме того, аккумуляторные батареи могут быть заряжены только
постоянным током, а генератор мотороллера МГ-150 вырабатывает
переменный ток. Вследствие этого для обеспечения нормальной
работы потребителей в схеме электрооборудования мотороллера
МГ-150 применены стабилизатор напряжения и селеновый выпрямитель тока, смонтированные в общем пластмассовом корпусе
(фиг. 82 и 83).
Стабилизатор состоит из трансформатора, конденсатора 6 и гасящего сопротивления 5. Первичная обмотка 3 трансформатора имеет
98 витков провода ПЭЛ диаметром 1,16 мм, вторичная обмотка 4 —
2100 витков диаметром 0,27 мм.
Конденсатор 6 емкостью 2 мкф и рабочим напряжением 200 в
подключен в цепь вторичной обмотки и служит емкостной нагрузкой.
Гасящее сопротивление 1,4 ом из нихромовой проволоки диаметром 1,6 мм, подключенное последовательно к первичной обмотке
трансформатора, служит для обеспечения необходимых параметров
.103

Фиг. 83. Внешний
вид стабилизатора
напряжения мотор ол л ер а МГ-150 (позиции см. фиг. 82.)

Фиг. 84. Селеновый выпрямитель

.104

стабилизатора. Электрические параметры стабилизатора, генератора и потребителей подобраны так, что напряжение при неизменной
нагрузке не может выходить за известный предел.
Так, при движении ночью напряжение на лампах не превышает
7,3 в, а при числе оборотов двигателя 2000 в минуту — не менее 6 е.
Таким образом, стабилизатор напряжения регулирует нагрузку
на генератор.
Селеновый выпрямитель не допускает разрядки аккумуляторных
батарей на генератор, когда последний вырабатывает более низкое
напряжение, т. е. перекрывает путь току обратного направления.
Главной частью выпрямителя типа АВС45-122 (фиг. 84), примененного на мотороллере МГ-150, являются два стальных диска 1,
покрытые с одной стороны слоем селена (толщина слоя 0,05—0,09 мм).
Поверх селена положен слой сплава олова и кадмия. К этому слою
прижаты металлические пружинные шайбы 2, которые обеспечивают
необходимый контакт с селеновыми элементами. Д л я дополнительного отвода тепла служат специальные стальные диски 3. Все элементы выпрямителя смонтированы на трубке из изоляционного
материала и стянуты резьбовой шпилькой, служащей также для
крепления выпрямителя в корпусе.
Работа выпрямителя основана на свойстве селена образовывать
на границе с покрытием из легкоплавкого металла весьма тонкий
(в тысячные доли миллиметра) «запирающий» слой, в результате чего
селеновый элемент пропускает электрический ток только в одном
направлении — о т стали к селену. Этот слой образуется при специальной технологической обработке с пропусканием тока в обратном
направлении.
Д л я обеспечения тока требуемой величины два селеновых элемента соединены параллельно.
Реле-регулятор
Напряжение, вырабатываемое генератором (династартером) мотороллера ТГ-200, зависит от числа оборотов якоря и при высоких числах оборотов коленчатого вала достигает величины нескольких десятков вольт. Такое напряжение непригодно для питания потребителей, рассчитанных на номинальное напряжение 12 в. Стабилизация
напряжения в требуемых пределах осуществляется регулятором
напряжения.
Пока напряжение на зажимах генератора не превышает напряжения на зажимах аккумуляторной батареи, все потребители получают
питание от аккумуляторной батареи. Д л я того чтобы в это время
потребителем не являлся и сам генератор, он автоматически отключается от цепи аккумуляторной батареи, что исключает возможность быстрого и бесполезного разряда батареи через обмотку генератора.
Д л я автоматического отключения в нужный момент династартера
от цепи потребителей и включения династартера в качестве генератора в цець служит реле обратного тока.
.105

Включение династартера ДС-1 в цепь аккумуляторной батареи
при работе в качестве стартера и автоматическое переключение его
на режим генератора производятся пусковым реле.
Все три прибора, смонтированные в одном общем корпусе,
образуют реле-регулятор РР-45
(фиг. 85).
Пусковое реле. Чтобы привести в действие пусковое реле,
необходимо вставить ключ 11
замка зажигания (фиг. 86)
в центральный переключатель.
Стержень ключа замыкает пружинные контакты 12 и 13. Продвигая ключ дальше и нажимая
на него, замыкают пружинный
контакт 14 с неподвижным контактом 15. Таким образом замыкается цепь от аккумуляторной батареи 1 через центральный переключатель, клемму Я
и обмотку 2 пускового реле на
массу. При этом сердечник намагничивается,
притягивает
якорь реле и тем самым замыкаются пружинный контакт 3
и неподвижный контакт 4.
Тогда ток от аккумулятора
через сомкнутые контакты 3
и 4, медную гибкую шинку пружинного контакта 3 и клемму С
пройдет на последовательную
обмотку 23 статора и обмотку
якоря 25, и происходит пуск
двигателя.
Когда двигатель пущен, ключ
отпускают, контакты 14 и 15
Фиг. 85. Реле-регулятор РР-45:
размыкаются, ток перестает по1 — корпус; 2 — пусковое реле; 3 — реле напряжения; 4 — реле обратного тока; 5 —конступать
в обмотку 2 реле, якорь
денсатор; 6 — сопротивления; 7 — диоды.
под действием пружины отходит
и контакты 3 и 4 размыкаются, вследствие чего поступление тока от
аккумуляторной батареи в обмотки династартера прекращается.
Реле обратного тока. Реле отключает династартер при работе
его в качестве генератора от аккумуляторной батареи, как только
развиваемое им напряжение оказывается ниже напряжения батареи.
Основной частью реле является электромагнит 10 с якорем, который оттягивается пружиной. Электромагнит имеет две обмотки.
Одна, с большим числом витков тонкой проволоки, подключена
параллельно обмотке якоря генератора. Другая обмотка из несколько

ких витков толстой проволоки подключена последовательно в цепь
между аккумуляторной батареей и обмоткой якоря. В эту цепь включены также два контакта — подвижный 8 и неподвижный Р, укрепленный на стойке.
Реле действует следующим образом: когда двигатель не работает,
контакты 8 и 9 реле разомкнуты, так как напряжение на клемме ЯШ
отсутствует. При работе двигателя через тонкую обмотку начинает
3

Фиг. 86. Схема реле-регулятора РР-45:
1 — а к к у м у л я т о р н а я батарея; 2 — обмотка пускового реле; 3 и 4 — контакты пускового
реле; 5 и 6 — контакты регулятора напряжения; 7 — электромагнит регулятора напряжения;
8 и 9 — контакты реле обратного тока; 10 — электромагнит реле обратного тока; 11 — ключ
замка зажигания; 12—15 — контакты центрального переключателя; 16 — плавкий предохранитель; 17 — сопротивление;
18 — полупроводниковый диод; 19, 20 — добавочные
сопротивления;
21 — клемма;
22 — конденсатор;
23 — последовательная
(сериесная)
обмотка статора династартера; 24 — параллельная (шунтовая) обмотка династартера; 25 —
якорь; 26 — провод к контрольной лампочке.

проходить ток. Когда напряжение достигает определенной величины,
на которую отрегулировано реле, якорек подвижного контакта 8
притягивается к сердечнику электромагнита, контакты соединяются
и замыкают цепь аккумуляторная батарея —обмотка якоря, включая тем самым династартер в генераторном режиме в сеть.
С увеличением числа оборотов двигателя и генерируемого напряжения растет и ток нагрузки. Этот ток проходит через толстую
обмотку реле, вследствие чего сила притяжения якорька также увеличивается, чем обеспечивается надежность соприкосновения контактов реле.
При уменьшении числа оборотов якоря генератора напряжение
на его зажимах падает. Как только оно станет ниже напряжения
.107

на зажимах аккумуляторной батареи, ток в толстой (последовательной) обмотке переменит направление и начнет проходить от батареи
к династартеру, создавая электромагнитное поле, противодействующее полю тонкой (параллельной) обмотки. В этом случае династартер на короткое время становится потребителем электрической
энергии.
При нарастании обратного тока сила магнитного притяжения
якорька к сердечнику реле падает, и пружина отводит якорек и размыкает контакты. Цепь тока между аккумуляторной батареей и династартером прерывается.
Д л я защиты реле от значительного повышения тока, возможного
вследствие какой-либо неисправности, в цепь шунтовая обмотка 24—клемма Я Ш реле введен плавкий предохранитель 16, рассчитанный
на нормальный ток 10 а и плавящийся при токе 40—50 а. Толщина
медной жилки предохранителя 0,3 мм. Предохранитель введен
в схему электрооборудования мотороллера, начиная со II квартала 1959 г.
Одновременно с установкой предохранителя в династартере предусмотрен четвертый вывод, соединяющий конец шунтовой обмотки
со щеткодержателем (с началом последовательной обмотки) не непосредственно (внутри династартера), а через клемму Я Ш реле позади
предохранителя.
При срабатывании предохранителя прекращается подача тока
как на потребителей, так и на шунтовую обмотку статора.
Необходимо отметить, что постановка предохранителя в цепь
без специального четвертого вывода недопустима, так как в этом
случае при сгорании предохранителя генерируемый ток не сможет
итти к потребителям и пойдет через шунтовую обмотку статора, что
может вывести из строя династартер.
Переделка династартера для установки предохранителя может
быть произведена следующим образом. Снять династартер, отпаять
наконечник с вывода шунтовой обмотки, находящийся под зажимом
(гайкой) карболитовой колодочки щеткодержателя, присоединить
к выводу провод сечением 1 мм2, длиной 680 мм, опаять место соединения и изолировать. Провод пропустить между катушками под
изоляционной пластинкой, лежащей между полюсами. На конец
провода напаять наконечник с маркировкой Я Ш и зажать его под
клеммой ЯШ.
Напряжение включения реле обратного тока, отрегулированное
з-аводом-изготовителем, находится в пределах 12—13,5 в при температуре воздуха+ 20° С. Практически напряжение не превышает 13 в.
При этом надо иметь в виду, что это напряжение при различной температуре воздуха должно быть не менее чем на 0,5 в ниже напряжения, при котором начинает работать регулятор напряжения.
Регулятор напряжения. Основная часть регулятора напряжения —
электромагнит 7, имеющий две обмотки. Одна — тонкая, многовитковая, подключена параллельно к обмотке якоря 25 и шунтовой
обмотке 24 династартера, а также к тонкой обмотке реле обратного
тока. Другая обмотка с небольшим количеством витков толстой
.8

проволоки включена последовательно и пропускает через себя ток
нагрузки на генератор (так же как и толстая обмотка реле обратного тока).
Контакт 6, находящийся под действием пружины, стремится замкнуться с неподвижным контактом 5. При прохождении тока через
тонкую обмотку реле электромагнит притягивает якорек контакта 6.
Когда при нарастании числа оборотов якоря династартера напряжение на зажимах его достигнет 12,6—14 в (оптимальным является
напряжение около 13,8 в) при нагрузке 7 а, якорек притянется,
контакты 5 и 6 разомкнутся и последовательно с шунтовой обмоткой
24 династартера включатся добавочные сопротивления 19 и 20.
Тогда ток в шунтовой обмотке 24 уменьшается, в результате чего
падает напряжение на зажимах династартера. Это, в свою очередь,
приводит к уменьшению силы притяжения якорька регулятора. Контакты его под действием пружины замыкаются, включая добавочные
сопротивления 19 и 20 из цепи шунтовой обмотки. Ток возбуждения
опять возрастает, одновременно с ним растет и напряжение на зажимах династартера, и цикл повторяется.
Таким образом, контакты регулятора напряжения большую часть
времени вибрируют с большой частотой. Вследствие большой частоты колебание напряжения не сказывается на работе потребителей.
При изменении тока в цепи обмотки возбуждения возникает ток
самоиндукции, препятствующий уменьшению основного тока. Это
явление нежелательно, так как оно способствует запаздыванию регулирующего действия регулятора. Д л я устранения этого параллельная (тонкая) обмотка регулятора напряжения присоединена
к части добавочного сопротивления. В клемме 21 ток самоиндукции
разветвляется и, проходя через параллельную (тонкую) обмотку
реле, способствует быстрому его размагничиванию и ускорению
частоты вибрации якоря.
Д л я уменьшения искрения, вызывающего обгорание контактов,
в схеме предусмотрены искрогасящие контуры. Один контур состоит
из полупроводникового диода 18 (элемента, как и селеновая шайба,
пропускающего ток только в одном направлении) и электролитического конденсатора 22. Включением этого контура снижается
напряжение на контактах, когда они размыкаются. Диод не допускает обратного разряда конденсатора на контакты, заставляя его
разряжаться на массу через сопротивления. Другой контур из диода
и активного сопротивления 17 способствует снижению напряжения
тока самоиндукции, возникающего в шунтовой обмотке 24 династартера при размыкании контактов.
Д л я уменьшения влияния температуры на стабильность работы
регулятор напряжения снабжен магнитным шунтом, представляющим
собой пластинку из железоникелевого сплава, соединяющую сердечник с якорьком. Магнитная проводимость этого сплава меняется
с изменением температуры, поэтому магнитный поток в магнитной
системе регулятора уменьшается при понижении температуры,
вследствие чего напряжение, поддерживаемое регулятором, остается
на заданном уровне.
.109

Регулятор напряжений яЁляется также автоматическим ограничителем тока нагрузки, так как защищает династартер при работе его
в генераторном режиме и сеть от тока недопустимой величины.
По последовательной толстой обмотке, являющейся продолжением
последовательной обмотки реле обратного тока, проходит полный
ток нагрузки генератора. Магнитное поле, создаваемое током, проходящим по толстой обмотке и одновременно по параллельной, вызывает притяжение контакта 6. С ростом нагрузки при достижении недопустимого тока электромагнит 7 притягивает якорек, размыкая контакты 6 и 5 и включая дополнительное сопротивление в цепь обмотки
возбуждения.
Уход за источниками тока
Династартер. Нормальная работа династартера зависит прежде
всего от состояния его обмоток, коллектора и щеток. Хотя внутренние полости династартера защищены фетровым сальником, все же
со временем на поверхности обмоток накапливается пыль. Поверхность обмоток покрывается также мельчайшими угольными частицами в результате износа щеток. Это препятствует работе коллектора
и щеток, ухудшает изоляцию и условия отвода тепла.
Через каждые 8—10 тыс. км династартер разбирают и чистят его.
Следы масла удаляют кистью, слегка смоченной в чистом бензине.
Масло повреждает изоляцию обмоток.
Д л я нормальной работы коллектора и щеток весьма важно, чтобы
коллектор имел чистую, блестящую поверхность с красновато-коричневым оттенком. Коллектор протирают тряпкой, слегка смоченной
в бензине. При подгорании или наличии цвета побежалости коллектор аккуратно зачищают тонкой наждачной шкуркой, после чего
тщательно удаляют наждачную и медную пыль с помощью кисти
или продувкой воздухом.
Если коллектор подгорел, неравномерно изношен или на поверхности имеются неровности, то его протачивают на станке, снимая
возможно более тонкую стружку. Межламельную изоляцию нужно
после этого подрезать (продорожить), что можно выполнить кусочком острого ножовочного полотна, закрепленным в деревянной державке. Ширииа полотна, имеющего развод зубьев, должна точно
соответствовать ширине слюдяной изоляции, чтобы не задевать медных пластин, но и не оставлять «непродороженной» слюды.
После этого медные пластины хорошо полируют. Щетки надо применять только марки M l . Необходимо, чтобы контакт медного канатика со щеткой и щеткодержателем был надежным. Посадка щеток
в держателях должна быть свободной, без заедания, но и без излишней качки, приводящей к перекосу и чрезмерному износу щеток.
Действие щеток зависит также от силы давления пружин, которое
должно соответствовать 420—500 г.
Династартер разбирают в следующем порядке. Снимают крышку
прерывателя, отжимая и поворачивая пружинную защелку. Отъединяют провод, подключенный к прерывателю, снимают крышку вентилятора вместе с прерывателем. Затем снимают автомат опережения
ПО

зажигания, отвернув винты, присоединяющие его к ступице якоря
династартера, отвертывают четыре винта, крепящие крыльчатку.
Для снятия якоря династартера отвертывают торцовым ключом
центральный болт, ввернутый в торец конической цапфы коленчатого вала, и, пользуясь специальным съемником, сдвигают ротор
наружу.
Статор крепится к корпусу сальника четырьмя болтами, которые
нужно вынуть.
При сбо-рке династартера, производимой в обратной последовательности, проверяют, исправны ли фетровые сальниковые уплотнения, следя за тем, чтобы они плотно, но не чрезмерно туго охватывали вращающиеся части и были пропитаны маслом. Весьма важно,
чтобы центральный болт был надежно застопорен и секторная шпонка
посажена плотно, без зазора. Все болты должны быть плотно и равномерно затянуты.
Генератор переменного тока. Генератор мотороллера МГ-150
также необходимо систематически очищать и вести наблюдение за
исправностью изоляции и контактов.
Разборку генератора начинают со снятия крышки вентилятора,
закрепленной болтами. Затем, отвернув центральную гайку, снимают маховик, отключают провода и, отвернув три винта, вынимают
основание генератора. При сборке тщательно следят за плотностью
посадки маховика на шпонке. Винты и гайки затягивают надежно
и равномерно.
Реле-регулятор. Реле-регулятор РР-45 является наиболее сложным устройством во всей схеме электрооборудования мотороллера
ТГ-200. За состоянием реле-регулятора необходимо внимательно
следить. Например, небольшая неисправность регулятора напряжения приводит к перегоранию ламп, сильному нагреву катушки зажигания, династартера и самого регулятора, а также ненормальной
зарядке аккумуляторной батареи.
Наиболее часто встречаются следующие неисправности реле-регулятора.
1 Нарушение контакта в соединениях (с массой, с сопротивлениями, с обмотками и др.).
2. Нарушение изоляции и межвитковое замыкание толстых обмоток вследствие сотрясения и взаимных ударов неплотно уложенных витков.
3. Загрязнение и обгорание пружинных контактов. Наиболее
подвержены обгоранию контакты регулятора напряжения. На их
поверхности появляются следы эрозии —выступы и впадины, приводящие к слипанию контактов. В результате этого поднимается
напряжение и у мотороллеров, не имеющих в цепи плавкого предохранителя; может выйти из строя в первую очередь толстая обмотка реле
обратного тока, а затем и толстая обмотка регулятора напряжения.
Необходимо зачищать все появившиеся неровности и обгоревшие
места на контактах и содержать поверхности контактов в чистоте.
4. Замыкание между отдельными элементами реле, например
корпуса диода на массу.
.111

Работу реле-регулятора можно проверить на Специальном стенде
или непосредственно на мотороллере, имея вольтметр постоянного
тока со шкалой до 30 в и амперметр постоянного тока со шкалой до
15 а с нулем посередине.
Чтобы проверить пусковое реле, отключают от клеммы С вывод
династартера и при неработающем двигателе присоединяют к этой
клемме и к массе мотороллера контрольную лампочку. При нажатии
ключом замка зажигания на пусковой контакт К (см. фиг. 107)
лампочка должна зажигаться. Регулировку пускового реле изменением натяжения пружины производят только в случае, если оно
не обеспечивает надежного включения династартера при пуске.
Напряжение, при котором оно срабатывает, должно быть в пределах
2—6 е.
Реле обратного тока можно проверить следующим образом.
Между аккумуляторной батареей и клеммой Б включают амперметр.
К клемме ЯШ и массе подключают вольтметр. Постепенно повышая
число оборотов двигателя, определяют напряжение, при котором
замыкаются контакты реле обратного тока, что сопровождается
отклонением стрелки амперметра.
Регулировка напряжения, при котором должно срабатывать реле,
производится ослаблением пружины при повышенном напряжении
и натяжением при пониженном.
Д л я проверки регулятора напряжения после пуска двигателя
отключают аккумуляторную батарею, на клемму Б включают потребители, электролампы или нагрузочный реостат с тем, чтобы нагрузка
генератора составила примерно 7 а. Вольтметр включают между
массой и клеммой Б .
Число оборотов двигателя доводят до 3000 в минуту, после чего
по вольтметру отсчитывают величину регулируемого напряжения.
При напряжении, превышающем или меньшем 13,8 в, ослабляют или
увеличивают натяжение пружины отгибкой хвостовика, на котором
закреплена пружина, приближая регулируемое напряжение возможно ближе к 13,8 в.
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
Зажигание рабочей смеси в цилиндре двигателя производится
электрической искрой, которая возникает между электродами свечи
зажигания.
Д л я образования искры необходимо высокое напряжение 16—
18 тыс. в. Такое напряжение получается в результате трансформации
тока низкого напряжения в повышающем трансформаторе, называемом катушкой зажигания.
Катушка

зажигания

Катушка зажигания Б-51, установленная на мотороллере ТГ-200
(фиг. 87), и катушка зажигания Б-50, установленная на мотороллере
МГ-150, имеют следующее устройство. На сердечнике катушки намо.112

таны две обмотки. По первичной обмотке £ небольшим ЧйсЛоМ ЁИТКОВ
(около 300) проходит ток низкого напряжения (12 в в мотороллере
ТГ-200 и 6 в в мотороллере МГ-150).
Вторичная обмотка представляет собой 16—20 тыс. витков тонкой
проволоки диаметром около 0,06 мм.
Когда электромагнитные силовые линии, образуемые током низкого напряжения, проходящим через первичную обмотку, пересекают при прерывании тока вторичную обмотку, в ней индуктируется
ток высокого напряжения. Несмотря на большую величину, это

Фиг. 87. Катушка зажигания Б-51 с проводом высокого
напряжения.

напряжение практически не опасно для человека, так как ток весьма
незначителен вследствие малой мощности источника тока и большого
сопротивления вторичной обмотки (около 9000 ом).
Прерыватель мотороллера ТГ-200
Д л я того чтобы в первичной обмотке катушки зажигания в нужный момент исчезало и вновь возникало магнитное поле, в цепь первичной обмотки введен прерыватель (фиг. 88).
Кулачок 4 посажен на оси, которая закреплена на ступице якоря
династартера и вращается вместе с ним. Боковая поверхность
кулачка непрерывно смазывается с помощью фетра (фильца) 5,
укрепленного на пластинчатой пружине и пропитанного маслом.
Кулачок имеет на боковой поверхности выступ с плавными переходами к цилиндрическому участку. По поверхности кулачка скользит текстолитовая подушка рычага 3 (молоточка) с вольфрамовым
контактом. Второй контакт расположен на стойке, регулируемой
поворотом винта 8 с последующей фиксацией винтом 2.
Молоточек находится под действием пластинчатой пружины,
которая обеспечивает силу контактного давления 400—500 г. Когда
текстолитовая подушка набегает на выступ кулачка, контакты размыкаются, цепь тока низкого напряжения прерывается и во вторичной обмотке катушки зажигания индуктируется ток высокого напряжения, создающий искру между электродами свечи.
8

Лотоцкий и др.

281

113

Д л я правильной работы прерывателя весьма важно соблюдение
правильного зазора между контактами. Он должен составлять 0,4- —
0,7 мм.
При пуске двигателя и при малых числах оборотов коленчатого
вала начало разрыва контакта должно совпадать с моментом, когда
поршень не доходит до в. м. т. на 1—1,5 мм.
Величину зазора регулируют перемещением стойки 7, для чего
отвертывают винт 2, вращают винт 8 с эксцентриковой шейкой до тех
пор, пока не будет получен
нужный зазор, и снова закрепляют винт 2. Зазор проверяют
прилагаемым к мотороллеру
щупом при положении текстолитовой подушки молоточка на
самой выступающей части кулачка.
При разрыве цепи в первичной обмотке возникает ток самоиндукции, напряжение которого
достигает 250—300 в. Ток самоиндукции усиливает искру
при разрыве контактов, что вызывает их обгорание. Д л я ослабления этого вредного явления
параллельно
контактам
Фиг. 88. Прерыватель
мотороллера
прерывателя подключен конденТГ-200:
сатор емкостью около 0,2 мкф.
1 — основание; 2—зажимной винт; 3—рычаг
(молоточек); 4—кулачок; 5—фильц; 6—винт
При размыкании контактов
крепления; 7 — стойка; 8 —регулировочный
винт.
прерывателя ток самоиндукции
первичной катушки поступает
в конденсатор; при этом конденсатор заряжается, способствуя гашению, затем отдает свой заряд обмотке, ускоряя размагничивание
сердечника катушки зажигания и исчезновение магнитного поля
первичной обмотки. Это существенно увеличивает индуктируемое
напряжение во вторичной обмотке и обеспечивает достаточно мощную искру на свече зажигания.
Конденсатор состоит из двух лент из алюминиевой фольги с прокладкой из парафинированной бумаги. Ленты и бумага свернуты
вместе в рулон и вложены в алюминиевый корпус Одна из лент соединяется с корпусом, в свою очередь, соединенным с массой мотороллера.
Другая лента имеет изолированный от корпуса вывод, присоединяемый к первичной обмотке.
Автомат опережения

зажигания

Д л я более экономичной работы двигателя внутреннего сгорания
на средних и высоких числах оборотов необходимо, чтобы момент
зажигания наступал несколько раньше, чем при малых числах обо114

ротов. Д л я двигателя ТГ-200 искра должна проскбчить, когда поршень не дошел на 5—-5,5 мм до в. м. т. Это обеспечивает необходимое
время для более полного сгорания рабочей смеси Однако это опережение нежелательно при пуске двигателя и малых числах оборотов,
так как может привести к обратному вращению коленчатого вала
двигателя.
Д л я изменения момента зажигания в двигателе мотороллера
ТГ-200 предусмотрен автомат опережения зажигания (фиг. 89).
Основание автомата закреплено
на якоре династартера.
Центробежные грузики своими короткими
плечами входят в пазы кулачка,
заставляя вращаться его
вместе
с ними и с основанием автомата.
При вращении автомата возникают
центробежные силы, которые стараются повернуть массивную часть
грузиков вокруг их осей. Этому противодействуют две спиральные пружины. При достижении числа оборо- ф и Г я $9. Автомат опережения затов примерно 2000—2500 в минуту
жигания:
центробежные силы преодолевают
/ — основание; 2 — кулачок; 3 — прусилу Пружины и отбрасывают Гру- ж и н а ; 4 ~ грузик; 5 - ось грузика.
зики до упора.
Короткие плечи грузиков поворачивают кулачок против направления его вращения, вследствие чего выступ кулачка раньше подойдет к текстолитовой подушке молоточка.
При дальнейшем увеличении числа оборотов автомат не изменяет
достигнутого опережения зажигания.
Прерыватель мотороллера

МГ-150

Прерыватель мотороллера МГ-150 (фиг. 90) устроен аналогично
прерывателю мотороллера ТГ-200, но не имеет автомата опережения
зажигания. Молоточек (рычаг прерывателя), контактная стойка,
фильц и конденсатор смонтированы непосредственно на основании
генератора.
Кулачок выполнен непосредственно на ступице маховика генератора; поэтому его размеры, а также размеры молоточка значительно
больше, чем у аналогичных деталей прерывателя мотороллера ТГ-200.
Контакты прерывателя изготовлены из вольфрама. Сила контактного давления 800—1000 г обеспечивается пластинчатой пружиной 8
рычага 4 прерывателя. Нормальную величину зазора между контактами 0,3—0,4 мм устанавливают поворотом контактной стойки 2
относительно рычага специальным эксцентриком. После установки
нужного зазора стойку фиксируют винтом 3. Д л я проверки и регулировки зазора в маховике имеются специальные окна.
Величину угла опережения зажигания регулируют поворотом
основания генератора, для чего в основании имеются три продолго8*

115

бйтых отверстий йод крепежные ЁЙНТЫ. Нормальное опережение
составляет 29° + 1° угла поворота коленчатого вала.
Д л я установки угла опережения зажигания снимают крышку
вентилятора, крыльчатку вентилятора, и, вывернув свечу, вращают
рукой маховик, пока поршень не придет в в. м. т. В этом положении
устанавливают зазор между контактами прерывателя 0,3—0,4 мм.
Затем, вращая маховик против часовой
стрелки, совмещают имеющуюся на нем
риску с риской на корпусе вентилятора.
Это соответствует углу поворота коленчатого вала 29° ± 1°. При этом положении

Фиг.

90.

Прерыватель
МГ-150:

мотороллера

1 — основание; 2 — стойка; 3 — винт для
крепления стойки; 4 —рычаг (молоточек);
5 — подушка рычага;
6 — конденсатор;
7 — фильц; 8 — пружина рычага; 9—провод к катушке генератора; 10 — провод
к катушке зажигания; 11 — провод к кнопке
выключения зажигания.

Фиг. 91. Свеча зажи
гания А И У :
1 — корпус;
2 — прокладка;
3 — изолятор;
4 — прокладка;
5—центральный
электрод;
6 — боковой электрод,

начинается размыкание контактов. Если контакты не начинают
размыкаться, то вращают основание генератора, пока не будет отрегулировано начало размыкания.
Свеча

зажигания

Д л я воспламенения сжатой рабочей смеси в цилиндре двигателя
мотороллеров ТГ-200 и МГ-150 применяется свеча зажигания А И У
(фиг. 91). Буква А является условным обозначением диаметра вывертываемой части (14 мм), число 11 —длиной нижнего конуса изолятора и буква У — начальной буквой названия материала изолятора
(уралит).
Изолятор 3 завальцован в стальном корпусе 1 с герметизирующими прокладками 2. Корпус в нижней части имеет резьбу М14 X
X 1,25 мм. Через изолятор проходит цементованный в нем ценПб

тральный электрод. К электроду подключают провод высокого напряжения от катушки зажигания. Между центральным и боковым электродами имеется зазор 0,6—0,7 мм, через который проскакивает искра,
воспламеняющая рабочую смесь в цилиндре.
Неисправности системы зажигания
Прерыватели. Неисправная работа прерывателя может быть
вызвана следующим:
1. Загрязнением прерывателя и его контактов пылью или маслом.
Необходимо следить за состоянием резинового уплотнения крышки
прерывателя и сальника кулачка у двигателя мотороллера ТГ-200
и за лабиринтом на торце крыльчатки и корпусе вентилятора у мотороллера МГ-150. Пыль и масло с контактов и других частей прерывателя периодически удаляют.
2. Обгоранием контактов. Рабочую поверхность обгоревших контактов зачищают надфилем. Следует иметь в виду, что обгорание
нередко вызывается неисправным конденсатором.
3. Износом текстолитовой подушки молоточка. В этом случае
зажигание становится более поздним, а максимальный зазор между
контактами уменьшается. Это нарушает нормальную работу двигателя и даже приводит к его остановке.
В известной мере влияние износа можно компенсировать регулировкой зазора, перемещая стойку. Износу способствует запыленность
прерывателя и чрезмерно сильная пружина. Сила пружины рычага
в месте расположения подушки должна быть в пределах 500—600 г.
Эту силу можно проверить с помощью груза, подвешенного в этом
месте проволокой к рычагу. Фильц смазывается каким-либо жидким
маслом (например костяным, веретенным) и все время прилегает
к кулачку. Провод, идущий от молоточка, не должен препятствовать
работе пружины фильца.
Подушку можно изготовить из текстолита, располагая слои его
так, чтобы они лежали в плоскости качания рычага.
4. Нарушением регулировки зазора вследствие сдвига стойки.
Необходимо надежно затягивать винт крепления стойки.
5. Чрезмерным искрением контактов. В результате контакты
обгорают и нагреваются и могут отпаяться. Обычно причиной сильного искрения контактов является испорченный конденсатор.
Катушки зажигания. Наиболее часто встречаются следующие
неисправности:
1. Сильно нагреваются обмотки катушки. Это может быть следствием длительного включения тока низкого напряжения в первичную обмотку при неработающем двигателе.
2. Высокое напряжение не индуктируется или недостаточно
по величине, т. е. нет искры или искра слишком слабая.
Исправно работающая катушка должна обеспечивать пробивание
искрой зазора не менее 4—5 мм между наконечником провода высокого напряжения и массой при прокручивании коленчатого вала
пусковым рычагом.
И?

Д л я проверки катушки, снятой с мотороллера, нужно расположить конец провода высокого напряжения на расстояние 4—5 мм
от массы, соединить один зажим обмотки низкого напряжения с одним
из зажимов аккумуляторной батареи постоянно, а другой быстро
замыкать и размыкать с другим зажимом батареи, включив параллельно конденсатор. Исправная катушка дает при этом искру длиной
около 5 мм. Без конденсатора искра будет чрезвычайно слабой. Не
следует увеличивать искровой промежуток, так как это приводит
к перегрузке катушки.
Основным видом повреждения катушки является пробой изоляции и отсыревание обмоток. После просушки отсыревшая катушка
зажигания опять начинает нормально работать.
В нормальных условиях эксплуатации катушка надежно и
исправно работает длительное время.
Конденсатор. Чаще всего конденсатор перестает исправно работать из-за следующих повреждений:
1) обрыва соединения лепт (с корпусом или с выводным проводом);
2) пробоя изоляции между лентами;
3) плохой изоляции между лентами.
При неисправности конденсатора увеличивается искрение между
контактами прерывателя, ослабляется или не появляется искра
на свече, двигатель не пускается или работает с перебоями.
Проверить конденсатор можно следующим способом
Включают конденсатор последовательно с лампой 25—40 в т
в осветительную сеть. Если лампа загорится, это значит, что имеется
короткое замыкание между лентами.
Ремонтировать неисправный конденсатор практически нецелесообразно, и его надо заменить новым.
Свечи зажигания. При неисправности свечи искра получается
слабой с перебоями или не образуется совсем.
Нарушение исправной работы свечи происходит главным образом
вследствие повреждения изолятора и неправильного зазора между
электродами. Зазор должен быть в пределах 0,4—0,8 мм, что проверяется щупом (мерной пластинкой или лучше проволокой), и исправляется подгибкой бокового электрода.
Изолятор должен быть целым, без трещин и сколов, для чего
необходимо оберегать его от ударов и резкого охлаждения водой.
При отложении нагара па изоляторе его изолирующие свойства
ухудшаются, поэтому нагар с внутренней части изолятора (юбочки)
периодически счищают деревянной палочкой или мелкой стеклянной
бумагой. Для размягчения нагара свечу кладут на 2—3 часа в керосин
или денатурированный спирт.
СИСТЕМЫ ОСВЕЩЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ
Фара
Мотороллер МГ-150 оборудован фарой ФГ-50 (фиг. 92), смонтированной на руле, а мотороллер ТГ-200 — фарой ФГ-50Б, укрепленной в неподвижном корпусе.
.118

Обе фары устроены аналогично и состоят из следующих основных
частей: рассеивателя 3, рефлектора 7 с патронами для ламп, корпуса 1 и ободка 2.
^^
Рассеиватель представ/^^^^L^e
ляет собой стекло специального профиля, служащее для равномерного рассеивания света.
Рефлектор —параболическое зеркало, отражающее и собирающее в пучок
свет от ламп. Он прикреплен цапфами и пружинными подвесками к внутренней поверхности ободка и может немного поворачиваться в вертикальной плоскости, что необходимо для регулировки
высоты светового пучка
Фиг. 92. Фара мотороллера МГ-150:
фары
1 — корпус; 2 — ободок; 3 — стекло (рассеиватель);
Регулировка произво- 4 — патрон лампы стояночного света; 5 — головка
фары; 6 — эксцентрик; 7 — рефлектор;
дится поворотом эксцент- регулятора
8 — патрон лампы ближнего и дальнего света.
рика 6 за головку 5.
В центральном патроне фары расположена лампа, имеющая две
нити. Одна из них включается, когда требуется мощный дальний
свет, например при загородных поездках по неосвещенным дорогам.

Фиг. 93. Схема регулировки фары.

Другая —• при езде по слабоосвещенным улицам и при появлении
встречного транспорта (ближний свет).
В нижнем патроне находится лампа стояночного света, включаемая при ночных стоянках и во время езды по хорошо освещенным
улицам.
1)9

* Все три вида освещения одновременно включить нельзя.
Для замены лампы надо только снять ободок с рассеивателем
без дальнейшей разборки фары.
Регулировку фары осуществляют следующим образом.
На ровном полу наносят мелом линию, перпендикулярную к стене,
длиной 9—10 м (фиг. 93).
На стене эту линию продолжают по вертикали и пересекают
горизонтальной линией на высоте, равной расстоянию от пола
до центра фары.
Ниже этой линии на расстоянии 75—80 см проводят вторую горизонтальную линию.
Мотороллер устанавливают точно вдоль по линии на полу,
на расстоянии 7,5 м от стены. У мотороллера МГ-150 при этом
плоскость переднего колеса должна точно совпадать с линией.
Световое пятно от фары на стене должно располагаться симметрично по отношению к точке пересечения вертикальной и нижней
горизонтальной линий.
Для смещения пятна по вертикали наклоняют рефлектор, вращая
головку регулятора фары.
Задний фонарь, включатель стоп-сигнала, плафон,
габаритные фонари
Задний фонарь обоих мотороллеров устроен одинаково (фиг. 94).
Он имеет две лампы; одна из них освещает номерной знак и подсвечивает красное стекло фонаря; другая, более сильная — лампа
стоп-сигнала,
включается при торможении
мотороллера ножным тормозом. Значительно усиливая
красный свет, она сигнализирует идущему сзади транспорту об уменьшении скорости
мотороллера.
Для
включения этой лампы в цепь
служит включатель стоп-сигнала (фиг. 95 и 96). Его
2
1
подвижная часть — замыкаФиг. 94. Задний фонарь:
тель 1 соединен с педалью
— лампа стоп-сигнала;
2 — лампа
заднего
ножного тормоза и при нафонаря.
жиме на нее замыкает пружинные контакты 2, включая в сеть лампу стоп-сигнала.
Внутри фургона мотороллера ТГ-200 помещен плафон —лампочка
под матовым пластмассовым колпачком (фиг. 97). Выключатель
плафона (фиг. 98) смонтирован также внутри фургона.
По бокам фургона мотороллера МГ-150 помещены два габаритных фонаря, включаемые центральным переключателем,
J 20

Фиг. 95. Включатель стоп-сигнала мотороллера ТГ-200:
— замыкатель;

2 — пружинные

контакты;

3 — защитные

колпачки.

Фиг. 96. Включатель стоп-сигнала мотороллера МГ-150:
1 — замыкатель;

2 — пружинные

контакты.

Звуковой

сигнал

На мотороллере ТГ-200 установлен звуковой сигнал С-Зб вибрационного типа (фиг. 99).
При замыкании электрической цепи кнопкой сигнала ток намагничивает сердечник электромагнита, якорь, связанный с мембраной,
притягивается, одновременно размыкая контакты и разрывая цепь.
Тогда электромагнит не моц
жет удержать якорь и мем?
брана возвращается в исходное положение. При этом кон^^^^^^^^^^^^^^^^^
такты снова замыкаются.
1 СВУ, i
\

Фиг.

98. Выключатель
плафона

Фиг. 99. Звуковой

сигнал:

/ — катушка; 2 — регулировочный
винт:
3—разрывные контакты; 4—якорь; 5 — мембрана.

Мембрана вместе с якорем приходит в быстрое колебательное движение (около 300 колебаний в секунду) и вызывает звук. Регулировка
звука производится поворотом на Vft — V4 оборота винта 2, который
изменяет зазор между контактами.
Световой указатель передач
Световой указатель, смонтированный на щитке приборов мотороллера ТГ-200, дает возможность видеть, какая передача включена.
В пластмассовом корпусе, закрытом полупрозрачной цветной
крышкой с цифрами 1, 2, 3, 4, находятся четыре электрические лампочки (фиг. 100). Соответствующая лампочка включается с помощью
датчика-переключателя (фиг, 101),
J 22

Фиг. 100. Световой указатель передач:
1 — корпус; 2 — болт для крепления; 3 — скоба для крепления; 4 — прозрачная крышка:
5 — ламповые патроны.

Вид 6
(без прытки)

Фиг. 101. Включатель
указателя передач мотороллера ТГ-200:
1 — корпус;
2 — крышка;
3 — подвижный пружинный
контакт; 4 — неподвижный
контакт.

.123

Переключатель установлен на картере кбробки передач. Его
пружинный контакт 3 закреплен на муфте, сидящей на конце валика
барабана переключения передач, и вращается вместе с ней. В корпусе расположены пять неподвижных контактов 4, соответствующих
четырем передачам и одному нейтральному положению.
При повороте барабана переключения передач скользящий контакт датчика замыкает на массу поочередно каждый из неподвижных
контактов, включая соответствующую лампочку. Контакт датчика,
соответствующий нейтральному положению, включает зеленую контрольную лампочку, расположенную рядом с указателем.
Неисправности указателя могут быть следующими:
1. Отдельные лампочки не загораются. Надо заменить перегоревшие лампы, проверить целость цепи, особенно в местах присоединения проводов к зажимам датчика и к патронам лампочек.
2. Загорающиеся цифры не соответствуют включенной передаче.
Необходимо проверить правильность присоединения проводов к датчику и к лампам, ориентируясь по цвету изоляции.
3. Загораются сразу две лампы и происходят пропуски в сигнализации. Следует проверить плотность посадки пружинного контакта на муфте и муфты на валике.
Центральный

переключатель

Включение ближнего, дальнего и стояночного света фары, заднего
фонаря, габаритных фонарей у мотороллера МГ-150 производится
центральным переключателем, расположенным на правой стороне
руля (фиг. 102). В одном корпусе с переключателем смонтирована
кнопка сигнала и кнопка выключения зажигания.
Переключатель имеет пять неподвижных контактов и один скользящий, который попарно замыкает их, занимая четыре положения.
Эти положения отмечены буквами С, О, Б, Д на корпусе переключателя:
С — стояночный свет для стоянки ночью в пути и движении
ночью по хорошо освещенным улицам: включены лампа стояночного света фары, габаритные фонари и лампа заднего фонаря;
О — для движения днем: лампа фары, задний фонарь и габаритные фонари выключены;
Б — ближний свет: включена лампа фары с нитью ближнего
света, задний фонарь и габаритные фонари;
Д — дальний свет для загородной езды ночью: включены лампы
фары с нитью дальнего света, лампа заднего фонаря и габаритные
фонари.
Независимо от положения центрального переключателя нажимом
на правую кнопку включается сигнал, нажимом на левую — выключается зажигание и останавливается двигатель. Выключение производится замыканием на массу цепи катушки генератора, питающей
зажигание.
Мотороллер снабжен также выключателем зажигания, сблоки*
рованным со сторожевым замком. Когда замок заперт, зажигание.
.124

выключено. Выключатель расположен с правой стороны рулевой
колонки.
Центральный переключатель мотороллера ТГ-200 объединен в одном корпусе с замком зажигания и расположен в середине щитка приборов. На пластмассовой панели переключателя установлены также
две контрольные лампочки.
Назначение замка зажигания — включать приборы электрооборудования мотороллера,
необходимые для зажигания рабочей смеси и для пуска двигателя стартером.
Назначение центрального переключателя (фиг. 103 и 104)—
включать в сеть в определенной
последовательности остальные
приборы электрооборудования
(потребителей).
Контрольная
лампочка под зеленым колпачком сигнализирует о включении нейтрального положения
коробки передач. Красная контрольная лампочка генератора
сигнализирует о питании электрооборудования от аккумуляторной батареи.
Если вставить ключ в отверстие, имеющееся в крышке пе- Фиг. 102. Центральный переключатель
реключателя, то стержень клюмотороллера МГ-150:
ча 1 (фиг. 103) пройдет через 1 — неподвижный контакт; 2 — скользящий
контакт (ползун); 3 — кнопка выключения зафигурное отверстие карболито- жигания;
4—рычаг переключателя; 5 —кнопка
звукового сигнала.
вой втулки 3 ползуна 2 и замкнет пружинные контакты 4.
Таким образом, к аккумуляторной батарее подключаются приборы
зажигания, контрольные лампочки, указатель передач, включатель стоп-сигнала, кнопка звукового сигнала, т. е. электрооборудование, необходимое для езды днем. При дальнейшем нажиме
ключ замыкает пружинные контакты 5 и в цепь батареи включается пусковое реле, включающее династартер.
Династартер начинает вращаться, и происходит пуск двигателй.
При прекращении нажима на ключ пружинные контакты 4 размыкаются.
Вращением ключа поворачивают ползун 2, который может занимать три положения, обозначенные на крышке переключателя знаками О, I и II (фиг. 104).
При положении 0 остается включенным только то электрооборудование, которое необходимо для езды днем.
При положении / контакт 1 (см. фиг. 103) соединяется через
ползун с контактами 3 и Т — дополнительно включается лампа
.125

Фиг. 103. Схема центрального
переключателя и замка зажигания мотороллера ТГ-200:
I — ключ зажигания; 2—ползун;
3 — карболитовая втулка; 4 и
5—пружинные контакты; 6—вывод к включателю указателя
передач; 7—вывод к световому
указателю передач; 8 — вывод
к лампе стояночного света фары;
9 — вывод
к
переключателю
ближнего и дальнего света фары;
10 —- вывод к заднему фонарю;
I I — вывод к пусковому реле;
12 — вывод к катушке зажигания; 18—вывод к клемме Б релерегулятсра; 14—вывод к включателю стоп-сигнала; 15 — вывод
к клемме ЯШ реле-регулятора.

Фиг. 104. Центральный переключатель и замок зажигания
мотороллера ТГ-200 (общий вид):
1 — корпус;

.126

2 — крышка; 3 — ползун; 4 — неподвижные контакты;
5 — патроны для контрольных ламп.

стояночного света фары и задний фонарь (движение по хорошо
освещенной дороге и стоянка ночью).
При положении I I (фиг. 104) контакт соединяется с контактами 3 и Ф. Дополнительно (к положению 0) включается лампа
ближнего и дальнего света фары и лампа заднего фонаря (движение ночью).
Когда ключ не вставлен, отверстие переключателя может быть
закрыто поворотом крышки на 180°.
Включение ближнего и дальнего света фары производится трехпозиционным переключателем (фиг. 105), расположенным на левой
стороне руля. Ток к нему подводится
от клеммы Ф (см. фиг. 103) центрального переключателя.
В корпусе переключателя смонтирована также кнопка звукового сигнала.
Электропроводка
Электропроводка выполнена проводами типа ПГВА в полихлорвиниловой
изоляции или проводами типа AOJI
в резиновой и хлопчатобумажной оболочке. Для удобства сборки и для защиты от повреждения провода объединены в пучки и заключены в полихлорвиниловые трубки.
Провода высокого напряжения системы зажигания изолированы толстым
слоем резины.
Фиг. 105. Переключатель ближД л я облегчения монтажа при сбор- него и дальнего света фары моке и эксплуатации провода имеют разтороллера ТГ-200.
личную расцветку или цифровые обозначения, которые указаны на общей схеме электрооборудования.
Для исправной работы электрооборудования изоляция проводов
и контакты должны быть в хорошем состоянии. Особенно необходимо следить за контактами проводов, идущих от стабилизатора
напряжения на массу и к переходной панели у мотороллера МГ-150,
так как повышенное сопротивление контакта приводит к перегоранию ламп.
У мотороллера ТГ-200 наибольшего внимания во время эксплуатации требуют контакты проводов с клеммами реле-регулятора,
батареи и центрального переключателя. Иногда наблюдается нарушение изоляции у проводов, проходящих под двигателем и с внутренней стороны переднего щита.
Неисправности

систем

освещения

сигнализации

Лампы у мотороллера не загораются при условии нормального
действия источников тока обычно вследствие перегорания ламп,
обрыва проводов, нарушения изоляции проводов (замыкание на
.127

массу), нарушения иЛи плохого koHfaKta 'между цоколем лампы
и патроном, плохого присоединения проводов к клеммам, загрязнения или обгорания контактов центрального переключателя.
При эксплуатации мотороллеров иногда наблюдается слабый
звук сигнала или работа его с перебоями. Это может произойти
в результате окисления или загрязнения контактов кнопки включения, зажимов батареи и сигнала.
Иногда сигнал звучит без нажатия на кнопку. Это происходит
обычно из-за нарушения изоляции и замыкания на массу проводов
к сигналу или из-за заедания кнопки включения.
ОБЩИЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Взаимосвязь отдельных электрических цепей удобно проследить
по общей схеме. Кроме того, этим облегчается нахождение неисправностей в системе электрооборудования.
Мотороллер

МГ-150

Цепь тока низкого напряжения при зажигании. При замкнутых
контактах прерывателя ток от не соединенного с массой конца
обмотки катушки 9 (фиг. 106) генератора идет через прерыватель
на массу мимо катушки зажигания.
При размыкании контактов прерывателя ток направляется по
проводу черного цвета к клемме 2 переходной панели 20, далее
по красному проводу к первичной обмотке катушки зажигания 5.
Пройдя через обмотку, ток через контакт 1 панели 20 возвращается
на массу генератора. При выключении зажигания (кнопкой или
замком зажигания) ток от катушки генератора уходит в массу
через замкнутые контакты кнопки или замка зажигания.
Цепь тока высокого напряжения. От выводного зажима вторичной обмотки катушки ток по толстому проводу подходит к центральному электроду свечи 6, далее через искровой промежуток —
на боковой электрод и на массу.
Цепи тока ламп фары. Горит лампа ближнего света: рычаг переключателя в положении Б (фиг. 102). Ползун центрального переключателя 1 (фиг. 106) соединяет контакт М с контактом Б С, ток идет
от двух катушек 7 генератора по желтому проводу к клемме 1
панели 20, далее по желтому проводу к клемме сигнала и к контакту М через ползун на контакт Б С, по коричневому проводу на
нить ближнего света, на цоколь лампы и по черному проводу
на массу переходной панели 20\ через массу цепь замыкается
на концы обмоток генератора, соединенные с массой.
Горит лампа дальнего света: рычаг переключателя в положении Д (см. фиг. 102). Ползун соединяет контакты М и ДС (фиг. 106).
До центрального переключателя путь тока тот же, что и при работе
лампы ближнего света, далее через контакт ДС — на нить дальнего
света и на массу панели 20.
Горит лампа стояночного света: рычаг переключателя в положении С (см. фиг. 102). Ползун соединяем контакты СС и Бат
128

(см. фиг. 103). Ток идет от плюсового зажима батареи через переходную клемму 2 панели 20 по зеленому проводу в центральны*:!

Фиг. 106. Общая схема электрооборудования мотороллера МГ-150:
/ — центральный переключатель; 2 — кнопка выключения зажигания; 3 — кнопка сигнала;
4 — замок зажигания; 5 — катушка з а ж и г а н и я ; 6 — свеча;
7 — катушки генератора,
питающие аккумуляторную батарею и потребители; 8 — прерыватель; 9 — катушка генератора, питающая систему зажигания; 10 — лампа стоп-сигнала;
11 — лампа заднего
фонаря; 12 — габаритные фонари; 13 — включатель стоп-сигнала; 14 — аккумуляторнай
батарея; 15 — стабилизатор напряжения с выпрямителем; 16 — сигнал; 17 — лампа стояночного света; 18 — двухнитевая лампа дальнего и ближнего света; 19, 20, 21, 22 — переходные панели
Обозначение расцветки проводов: Б — белый; Ж — желтый; 3 — зеленый; К — красный; Кор — коричневый; Роз — розовый; С — синий; Ф — фиолетовый; Ч — черный.

переключатель, далее по розовому проводу на нить лампы и через
цоколь на массу панели 20.
9

Лотоцкий и д р .

281

129

Лампы фары выключены: рычаг переключателя в положении О
(см. фиг. 102). Ползун находится между контактами Б С и СС
(фиг. 106), цепь от источника питания прервана.
Цепь тока заднего и габаритных фонарей. При положениях
С, Б и Д рычага переключателя (см. фиг. 102) и соответствующих
положениях ползуна последний соединен с источником тока через
клеммы М (фиг. 106) или Бат и передает энергию по фиолетовому
и желтому проводам на лампу 11 заднего фонаря, цоколь которой
соединен черным проводом с массой. От панели 21 ток ответвляется
на два габаритных фонаря 12.
Цепь тока лампы стоп-сигнала заднего фонаря. От плюсового
зажима батареи через зеленый провод ток проходит к включателю 13
стоп-сигнала на нить лампы и далее на массу.
Цепь звукового сигнала. От клеммы 1 панели 20 по желтому
проводу ток через катушку сигнала и белый провод проходит к контактам кнопки сигнала и на массу. На клемму 1 панели 20 ток
подается от катушек 7 генератора.
Цепь при зарядке аккумуляторной батареи. От параллельно соединенных катушек генератора через клемму 1 панели 20 ток по желтому проводу подходит к стабилизатору напряжения 15. Далее
ток, пройдя через сопротивление и две селеновые шайбы выпрямителя, идет на плюсовой зажим батареи.
Минусовый зажим аккумуляторной батареи подключен к массе.
Мотороллер ТГ-200
Цепь тока низкого напряжения при питании от аккумуляторной
©атареи (при пуске двигателя). От плюсового зажима батареи
(фиг. 107) ток через клемму Б реле-регулятора по красному проводу
проходит на контакты, замкнутые стержнем ключа, далее от контакта К на первичную обмотку катушки зажигания 6. Пройдя через
обмотку, ток поступает через контакты прерывателя на массу.
Цепь тока высокого напряжения. При разрыве контактов прерывателя во вторичной обмотке катушки зажигания индуктируется
ток высокого напряжения, передаваемого на свечу.
Цепь тока при пуске двигателя династартером. От плюсовой
клеммы батареи 14 через клемму Б реле-регулятора 12 ток подходит
к клемме Б центрального переключателя 10, пружинные контакты
и далее по синему проводу на обмотку пускового реле. После его
срабатывания ток от клеммы Б переключателя идет через замкнутые контакты реле на последовательную обмотку возбуждения
династартера У, далее через щетки и коллектор — на обмотку якоря
и на массу.
Цепь тока при зарядке аккумуляторной батареи. От плюсовых
щеток династартера ток через предохранитель идет на клемму Я Ш
реле-регулятор а 12, далее через пружинный контакт и толстые
обмотки реле обратного тока и регулятора напряжения — на плюсовой зажим батареи.
Минусовые зажимы династартера и батареи соединены с массой.
.130

Цепь ламп ближнего и Дальнего света фары. Ири йитании ЛШЙ
от династартера ток идет от щеток династартера и далее по пути,
аналогичному предыдущему, затем от клеммы С реле-регулятора 12
на клемму Б центрального переключателя 10. Дальнейший путь
см. выше в описании работы центрального переключателя.
При питании от аккумуляторов ток к переключателю подается
по черному и красному проводам от плюсового зажима батареи.

Фиг. 107. Общая схема электрооборудования мотороллера ТГ-200:
1 — династартер;
2 — прерыватель; 3 — датчик — переключатель указателя
передач;
4 — световой у к а з а т е л ь передач; 5 — конденсатор; 6 — катушка зажигания; 7 — звуковой
сигнал; 8 — переключатель ближнего и дальнего света; 9 — фара; 10 — центральный пере
ключатель; 11 — включатель стоп-сигнала; 12 — реле-регулятор; 13 — плавкий предохра
нитель; 14 — аккумуляторная батарея; 15 — задний фонарь; 16 — выключатель плафона:
17 — плафон.
Обозначение
расцветки
проводов:
Б — белый;
Ж — желтый; Т З — зеленый
К — красный; К. Ч. — красный с черным; Кор — коричневый; С — синий; Ч — черный

Цепь стояночного света, заднего фонаря и плафона аналогична
цепи предыдущего случая. Ползун переключателя находится в положении / (см. фиг. 104). Включение плафона производится выключателем 16 (фиг. 107).
Цепь лампы стоп-сигнала. От клеммы К центрального переключателя 10 ток через контакты включателя 11 проходит к лампе стопсигнала заднего фонаря. Включатель срабатывает при нажиме
на педаль тормоза задних колес.
Цепь светового указателя передач и лампы (зеленой) нейтрального положения. Ток подводится от контакта К центрального переключателя 10 коробки передач. Замыкание цепи ламп на массу
производится через контакты и ползун переключателя 3.
9*

131

Цепь звукового сигнала. Ток от клеммы /(..центрального переключателя идет по красно-черному проводу через обмотку соленоида, желтый провод, контакт кнопки сигнала на массу.
Цепь красной контрольной лампочки. Когда источником электроэнергии является аккумуляторная батарея, ток идет от батареи
через контакт Б центрального переключателя и ответвляется на лампочку. Проходя далее на клемму Я Ш и через обмотки династартера
на массу, ток способствует первоначальному намагничиванию возбудителя.
По мере нарастания числа оборотов династартера напряжение
на клемме Я Ш увеличивается, что препятствует прохождению тока
от батареи через лампу. Начиная с минимально устойчивых чисел
оборотов двигателя, лампочка меркнет и полностью гаснет примерно при 1200—1400 об/мин. Это свидетельствует о том, что питание потребителей происходит от династартера. Контакты реле обратного тока при этом замкнуты, и ток генератора через лампочку
не идет. Если при нарастании числа оборотов двигателя лампа
не гаснет, то это указывает на то, что контакты реле обратного
тока не замкнулись. Наиболее вероятная неисправность — перегоревший предохранитель.

8. КОНТРОЛЬНЫЕ

ПРИБОРЫ

СПИДОМЕТР
На мотороллерах ТГ-200 и МГ-150 установлен спидометр
СП19В.
Спидометр включает собственно указатель скорости движения
и счетный механизм, отмечающий пройденный путь.
Указатель скорости работает следующим образом (фиг. 108).
При вращении магнита 1 в металлическом цилиндре 2 возникают
вихревые токи,
интенсивность которых растет с увеличением скорости вращения.
Магнитное поле токов взаимодействует с полем магнита
и заставляет цилиндр поворачиваться вслед за магнитом, причем сила взаимодействия также увеличивается
с увеличением скорости вращения.
Повороту цилиндра противодействует тарированная
спиральная пружина 4. Силу
пружины регулируют при
сборке путем изменения длины ее и предварительного
натяжения. Определенному
числу оборотов магнита соответствует
определенный
угол поворота диска, отсчитываемый стрелкой 5 по
Фиг. 108. Схема спидометра:
шкале 6, градуированной
/
—
магнит;
2—металлический цилиндр; 3—ков км /час.
жух; 4 — спиральная
пружина;
5 — стрелка;
6 — шкала; 7 — счетный механизм.
Вращение магнита осуществляется
от переднего
колеса (мотороллера МГ-150) или от вторичного вала коробки передач (мотороллера ТГ-200) через редуктор и гибкий вал.
От валика магнита через винтовые шестерни движение передается на счетный механизхм 7.
.133

В счетном механизме имеются шесть роликов, свободно сидящих
на общей оси. На поверхности роликов нанесены цифры от 0 до 9.
Первый справа ролик соответствует десятым долям километра,
второй — единицам, третий — десятками и т. д.
За один оборот первого ролика второй совершает г / 1о оборота,
за один оборот второго ролика третий делает 7 1 0 оборота и т. д.
Передача вращения от одного ролика к другому обеспечивается
цевочным зацеплением между роликами и промежуточными шестернями (с шестью зубьями). Каждая шестерня имеет короткие и длинные
зубья, расположенные через один. На левом торце каждого ролика

имеются два цевочных выступа и на правом торце — 20 выступов.
Длинные зубья, входя в зацепление с выступами, служат для передачи вращения последующему ролику; короткие зубья фиксируют
последующий ролик от случайного поворота.
Указатель скорости и счетный механизм установлены в общем
корпусе спидометра.
Спидометр помещается в кожухе, закрытом сверху стеклом
с резиновыми прокладками. Стекло завальцовано металлической
обоймой.
Гибкий вал представляет собой многослойный пружинный трос
из стальной проволоки, помещенный в гибкую оболочку (фиг. 109).
Оболочка состоит из пружинного шланга, свитого из двух проволок
специального профиля.
Концы троса обжаты
и входят в четырехгранные отверстия
в выходном валике редуктора и в оси магнита спидометра.
Концы оболочки гибкого вала спидометра мотороллера МГ-150
снабжены штуцерами с накидными гайками, которыми он крепится
в главной передаче и спидометре.
Гибкий вал мотороллера ТГ-200 крепится к спидометру накидной
гайкой, к главной передаче — штуцером с проточкой под стопорный
болт.
Для нормальной работы спидометра важно, чтобы гибкий вал
был надежно, но без натяга соединен с главной передачей и спидометром. После закрепления в спидометре трос должен иметь небольшой (2—3 мм) продольный свободный ход. Это же относится к закреплению вала в главной передаче. Свободный ход можно проверить,
присоединяя поочередно концы вала и перемещая свободный конец
троса вдоль оси.
Вал смазывают через 10 ООО—12 ООО км шприцеванием оболочки
вала автотракторным маслом. Зимой применяют более жидкое масло
.134

(например, веретенное), так как загустевшая смазка может привести
к поломке главной передачи или конца троса.
Спидометр смазывают через имеющееся в резьбовом хвостовике
отверстие. Разборка спидометра возможна только после снятия
(разрезки) завальцованного кольца, крепящего стекло. Эта операция,
так же как и ремонт прибора, должна производиться в специальной
мастерской.
КОНТРОЛЬНЫЕ ЛАМПОЧКИ
Контрольные лампочки расположены на щитке приборов.
Красная лампочка служит сигналом включения потребителей
на питание от аккумуляторной батареи.
При переходе на питание от генератора лампочка гаснет.
Зеленая лампочка сигнализирует о включении нейтрального
положения в коробке передач.
Схема работы и включения обеих ламп описана выше

9. ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ

ОБОРУДОВАНИЕ

ЩИТКИ КОЛЕС
Д л я того чтобы уберечь водителей и мотороллеры от грязи и пыли,
а также сократить разбрызгивание грязи мотороллером во время
езды в дождливую погоду, над их колесами поставлены грязевые
щитки.
Грязевой щиток переднего колеса мотороллера ТГ-200 цельный,
широкий и крепится вверху двумя болтами непосредственно к раме,
а внизу четырьмя винтами к переднему щиту мотороллера. При поворотах колесо поворачивается под грязевым щитком.
Поворотный грязевый щиток переднего колеса мотороллера
МГ-150 закреплен на неподрессоренной части вилки.
Щитки задних колес у мотороллеров ТГ-200 и МГ-150 прикреплены непосредственно к фургону или кузову. Щитки мотороллера
МГ-150 прикрывают колеса только с наружной стороны.
Ко всем грязевым щиткам прикреплены резиновые брызговики.
СЕДЛА
Первая партия мотороллеров ТГ-200 была оснащена седлами
мотоцикла М-72. Но эти седла оказались неудобными, так как для
доступа к двигателю сверху и для снятия капота двигателя седло
приходилось снимать.
В настоящее время мотороллер ТГ-200 выпускается с легкосъемным седлом в виде подушки. Оно состоит из каркаса, покрышки
и амортизирующей части из губчатой резины «ревертекс». На мотороллере каркас седла опирается на четыре резиновых амортизатора,
вставленных в ушки рамы. Запор седла осуществляется сзади скобой,
приваренной к его каркасу и заходящей под капот двигателя,
а спереди замком.
При снятом седле открывается доступ к двигателю сверху. При
отъединении капота седло можно не снимать.
.136

Мотороллер МГ-150 снабжен седлом мотоцикла ИЖ-56, которое
крепится болтами непосредственно к капоту двигателя, и снимать
его нет надобности, так как доступ к двигателю осуществляется
простым откидыванием капота вместе с седлом.
ЗАПАСНОЕ КОЛЕСО

На мотороллере ТГ-200 запасное колесо прикреплено двумя
болтами к специальному кронштейну, приваренному в задней части
рамы.
У мотороллера МГ-150 запасное колесо вложено в специальный
ящик, находящийся под настилом кузова. Ящик состоит из двух
отсеков: один для запасного колеса, второй для запасных частей
и инструмента. Ящик закрывается одной крышкой с замком.

10. ЭКСПЛУАТАЦИЯ

ОБСЛУЖИВАНИЕ

ПОДГОТОВКА к ВЫЕЗДУ
Хотя грузовые мотороллеры применяются для перевозок на близкие и средние расстояния (т. е. в черте города), водитель должен
тщательно их проверять перед выездом из гаража. Это предотвращает вынужденные остановки при поездках и гарантирует нормальную работу механизмов управления, которыми постоянно приходится пользоваться в условиях интенсивной городской езды, ограниченной правилами уличного движения.
Каждый раз, готовясь к выезду из гаража, следует внимательно
осмотреть мотороллер; проверить наличие топлива в бензобаке
и чистоту отверстия в пробке для прохода воздуха в бензиновый
бак; проверить степень заряженности аккумуляторной батареи,
затяжку всех деталей крепления, состояние и натяжение цепей промежуточной передачи, давление в шинах, наличие и состояние
инструмента. Необходимо также проверить в действии работу тормозов, подачу топлива в карбюратор, работу династартера на мотороллере ТГ-200, работу сигнала и ламп фары и заднего фонаря.
Только после этого можно выехать из гаража.
ПУСК ДВИГАТЕЛЯ
При пуске двигателя на мотороллере ТГ-200 открывают бензиновый кран, поворачивая рукоятку бензинового крана в положение О, и нажимают на утолитель карбюратора, чтобы наполнить
поплавковую камеру топливом. Оставляя воздушный корректор
в закрытом положении, поворотом рукоятки управления дроссельным золотником на себя не более чем на 7 3 ее хода приоткрывают дроссельный золотник карбюратора. Вставив ключ в замок
зажигания центрального переключателя, включают зажигание и по
загоревшейся зеленой контрольной лампочке убеждаются в том,
что в коробке передач установлено нейтральное положение. Далее
пускают двигатель династартером, нажимая на ключ зажигания
до отказа двумя-тремя рывками рычага пускового механизма.
Иногда приходится включать династартер 2—3 раза. Длительность
включений не более 5—7 сек.
При низкой температуре, когда двигатель сильно охлажден
пуск его производят только рычагом пускового механизма,
13£

По мере прогревания двигателя воздушный корректор постепенно
открывают.
При пуске двигателя мотороллера МГ-150 открывают «сторожевой» замок (если он был закрыт, то зажигание выключено) и убеждаются в выключении коробки передач (указатель рукоятки переключения должен быть установлен в нейтральном положении). После
этого открывают бензиновый кран и наполняют поплавковую камеру
бензином. Затем нажимают на кнопку выключения зажигания
и 1—2 раза плавно нажимают на педаль пускового механизма;
отпускают кнопку и энергичными толчками педали пускают двигатель, предварительно повернув на себя не более чем на одну четверть хода рукоятку управления дроссельным золотником. Исправный двигатель после одного-двух толчков педали начинает работать.
После пуска в течение 3—4 мин. двигатель прогревают при
возможно меньшем числе оборотов.
Движение начинают только после прогрева двигателя. Д л я остановки двигателя мотороллера ТГ-200 вынимают из гнезда ключ
зажигания. Д л я остановки двигателя мотороллера МГ-150 нажимают на кнопку выключения зажигания, находящуюся на центральном переключателе.
Перед началом движения мотороллера следует убедиться в отключении стояночного тормоза. Затем нажимают на рычаг сцепления
и включают первую передачу (на мотороллере ТГ-200 левой ногой,
а на мотороллере МГ-150 левой рукой). После этого плавно поворачивают вращающуюся рукоятку управления дроссельным золотником на себя и постепенно отпускают рычаг управления сцеплением.
При этом мотороллер начинает двигаться.
При трогании мотороллера с места в случае его стоянки на подъеме
сначала освобождают стояночный тормоз и включают ручной или
ножной тормоза. В этом случае при включении сцепления одновременно отпускают рычаг или педаль тормоза.
ПРАВИЛА ВОЖДЕНИЯ МОТОРОЛЛЕРОВ
Движение всегда начинают на первой передаче. Как только
скорость мотороллера увеличится до 8—10 км/час, нажимают
на рычаг сцепления, одновременно уменьшая число оборотов двигателя поворотом вращающейся рукоятки управления дроссельным
золотником, включают вторую передачу и затем отпускают рычаг
сцепления и увеличивают число оборотов коленчатого вала. При
достижении на второй передаче скорости около 15—20 км!час таким же
образом включают третью, а затем и четвертую передачи.
Д л я перехода с высшей передачи на низшую передачу необходимо выключить сцепление, прикрыть дроссельный золотник и выключить передачу. Затем после короткой паузы вновь открыть дроссельный золотник, чтобы несколько увеличить число оборотов двигателя, включить передачу и отпустить рычаг сцепления. В случае
включения низшей передачи при недостаточном уменьшении скорости движения происходит недопустимо резкое торможение дви.139

гателем, и возможна поломка коробки передач при включении
передач. Такое торможение по скользкой дороге вызывает занос
мотороллера.
Передачу заднего хода можно включать только после полной
остановки мотороллера.
Движение мотороллера должно происходить на высших передачах, но при этом двигатель должен работать легко, без признаков,
характеризующих его перегрузку (стуки, вибрации и пр.). При перегрузке сразу следует переходить на низшие передачи.
Длительные поездки на первой или второй передачах, если это
не вызывается дорожными условиями, недопустимы. В этом случае
двигатель развивает большое число оборотов, плохо охлаждается
и быстрее изнашивается.
В случаях движения по нескользким дорогам и пологим открытым спускам при хорошей видимости допускается движение накатом.
Но в этом случае учитывают возможные остановки и места, где
придется снижать скорость. Коробку передач выключают, поставив
механизм управления переключением передач в нейтральное положение. При выключенном сцеплении движение накатом недопустимо,
при этом механизм сцепления быстро изнашивается. Если двигатель
плохо отрегулирован и при закрытом дроссельном золотнике карбюратора (т. е. при малых числах оборотов) и выключенной коробке
передач работает неудовлетворительно и часто перестает работать,
то двигаться накатом нельзя.
Всегда следует избегать резкого торможения. При торможении
нажимают на педаль и рычаг тормоза плавно. Нельзя допускать
и полного затормаживания колес, когда они идут юзом. При этом
увеличивается путь торможения мотороллера, быстрее портятся
покрышки, возникает возможность заноса с последующим опрокидыванием, и мотороллер теряет управляемость. При начавшемся
заносе следует прекратить торможение и, повернув рулевое колесо
в сторону заноса, стараться выровнять движение мотороллера.
Небольшие подъемы мотороллеры преодолевают сравнительно
легко при условии достаточного разгона. При прохождении более
крутых и затяжных подъемов своевременно включают низшие передачи, не допуская перегрузки двигателя. При остановке на подъеме
или спуске мотороллер сначала удерживают ручным или ножным
тормозом, а затем затягивают стояночный тормоз.
Торможение на спусках следует осуществлять двигателем и лишь
периодически пользоваться тормозами. Крутые и затяжные спуски
нужно проезжать на той передаче, на которой можно было бы преодолеть этот спуск в обратном направлении, т. е. при подъеме.
На поворотах можно двигаться только с небольшой скоростью.
Чем круче поворот, тем меньше должна быть и скорость во избежание заноса и даже опрокидывания мотороллера.
Пользоваться на поворотах тормозами опасно.
При движении на скользкой дороге необходимо соблюдать большую осторожность, двигаясь равномерно с умеренной скоростью.
Нельзя делать резких поворотов, экстренное торможение неосуНО

ществимо. Все это может привести к заносу и опрокидыванию мотороллера. Следует помнить, что даже быстрое закрывание дроссельного золотника при торможении двигателем без выключения сцепления и средней скорости на скользкой дороге может вызвать резкое
торможение мотороллера. В этом случае нельзя двигаться накатом.
Особенное внимание требуется от водителя при езде зимой по
скользким дорогам. Тормозной путь при езде по такой дороге значительно возрастает. При заносе выравнивание мотороллера рулевым колесом не всегда помогает, так как сцепление колеса со снегом
значительно меньше и особенно мало оно при гололедице. В этом
случае для предотвращения буксования и скольжения применяют
специальные цепи и шипы. При езде без них следует несколько
снизить давление в шинах.
При прохождении песчаных участков пути заблаговременно
включают низшие передачи и увеличивают число оборотов двигателя, крепче удерживая рулевое колесо. Короткие участки таких
дорог стараются преодолеть с разгона. Остановок в таких местах
стремятся избегать. Это же относится и к движению по разрушенным и размытым водой дорогам. Хотя углы въезда мотороллеров
значительны, при попадании в глубокую колею можно задеть за грунт
и «посадить» мотороллер. Во избежание этого лучше всегда стремиться объехать такой участок дороги.
Водные препятствия небольшой глубины преодолеваются мотороллером достаточно легко (при условии хорошего дна) на первой
передаче и среднем числе оборотов.
При езде в ночное время по шоссейным дорогам пользуются
дальним светом фар. Ближним светом фар пользуются при разъездах
со встречным транспортом, при движении по городу, при тумане
и по плохим дорогам.
Перед остановкой мотороллера обычно заранее снижают скорость,
закрывая дроссельный золотник, выключают сцепление, устанавливают нейтральное положение коробки передач и рычаг сцепления
отпускают. До выбранного места остановки движутся накатом и затормаживают мотороллер двумя тормозами, плавно нажимая на рычаг
и педаль до полной остановки. При экстренном торможении закрывают дроссельный золотник, выключают сцепление и тормозят обоими
тормозами до полной остановки мотороллера. После остановки
выключают коробку передач. Как уже отмечалось, такое торможение
производить на скользких дорогах нельзя.
Оставляя мотороллер на стоянке, затягивают стояночный тормоз.
Зимой вместо этого лучше пользоваться включением первой передачи 'или заднего хода, так как во время сильных морозов возможно
примерзание тормозных колодок к барабану.
ОБКАТКА НОВЫХ МОТОРОЛЛЕРОВ

Качество работы и срок службы мотороллера зависят от режима
начального периода его эксплуатации. Для новых или вышедших
цз ремонта мотороллеров установлен так называемый период обкатки.
J 141

При обкатке происходит приработка рабочих поверхностей трущихся деталей, осадка резьбовых и других соединений, и поэтому
новому мотороллеру требуется уделять особое внимание. Если своевременно не производить осмотр, смазку мотороллера и подтяжку
его соединений, то это приводит к нарушению правильной работы
механизмов.
Период обкатки для мотороллера ТГ-200 установлен в течение
пробега 2000 км, а для мотороллера МГ-150 — 1000 км.
На период обкатки в карбюраторе мотороллера ТГ-200 установлен ограничительный стержень подъема дроссельного золотника,
который запрещается удалять до конца обкатки. Ограничительный
стержень уменьшает максимальную мощность и число оборотов
двигателя. Однако следует помнить, что и при наличии ограничительного стержня мотороллер может развивать скорости, превышающие рекомендуемые при обкатке.
В карбюраторе мотороллера МГ-150 ограничительный стержень
не установлен, поэтому правильная обкатка может быть произведена только при строжайшем соблюдении правил обкатки мотороллера.
Начинать движение можно только после прогрева двигателя
в течение 3—4 мин. при умеренном числе оборотов коленчатого вала.
Скорость движения мотороллеров во время обкатки ограничивается следующими пределами (в км/час):
Мотороллеры
ПереДаЧа

Четвертая Третья . •
Вторая
Первая

МГ-150

ТГ-200

—
25
15
7

35
25
15
10

В начале обкатки во избежание перегрева двигателя рекомендуется через каждые 20—25 км делать остановки на 10—15 мин.
с выключением двигателя.
Езда по глубокой грязи, песку, крутым подъемам в период обкатки недопустима, так как все это перегружает двигатель. Особое
внимание следует обратить на своевременное переключение передач
с низшей на высшую и обратно. При несвоевременном переключении
передач двигатель также перегружается.
При обкатке следует применять в качестве топлива смесь бензина
и масла в пропорции 20 : 1 на мотороллере ТГ-200 и 18 : 1 на мотороллере МГ-150. В случае повышенного нагрева двигателя рекомендуется изменить пропорцию до 15 : 1. Категорически запрещается применение каких-либо заменителей бензина и нерекомендованных масел.
Большое значение для эксплуатации имеет правильная первоначальная зарядка аккумуляторов.
На новом мотороллере следует особенно внимательно следить
за состоянием всех креплений и немедленно подтягивать ослаб^вщи^
гайки и винты.
.2

После окончания пёрйода обкатки можно начй&ать нормальную
эксплуатацию мотороллера, но нужно учитывать, что приработка
деталей еще не закончена, поэтому в течение некоторого времени
не следует злоупотреблять ездой при повышенных скоростях.
УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕМ

Двигатель снаружи должен быть всегда чистым. Слой грязи
и дорожной пыли на цилиндре и головке резко ухудшает условия
их охлаждения, что может служить причиной перегрева двигателя,
повышенного износа деталей и механизмов и вынужденных остановок.
Наличие на двигателе остатков топлива и масла может служить
причиной воспламенения.
Особое внимание следует уделять смазке двигателя.
Пуск двигателя мотороллера, заправленного чистым бензином,
недопустим, так как неизбежно приводит к сильному износу трущихся деталей, разрушению шатунного подшипника и, наконец,
полному выходу двигателя из строя.
Причиной перегрева может явиться наличие большого количества
нагара на днище поршня и в головке цилиндра.
Нагар удаляют при снятой головке цилиндра стальным скребком
и проволочной щеткой с последующей продувкой сильной струей
воздуха.
Из выпускного канала цилиндра нагар удаляют стальным скребком или шабером только после снятия выпускной трубы. При этом
поршень устанавливают в нижнюю мертвую точку.
Во время очистки нужно следить, чтобы нагар не попал через
перепускные каналы в картер. После снятия нагара необходимо
провернуть коленчатый вал на несколько оборотов, не надевая
выпускной трубы, чтобы остатки снятого нагара не попали в глушитель.
Нагар в зоне горения (на верхней кромке цилиндра, на днище
поршня и т. д.) можно удалить только после снятия головки
цилиндра; поршень в этом случае должен быть установлен в верхней
мертвой точке. При чистке двигателя рекомендуется размягчать нагар денатурированным спиртом, погружая в него детали или накладывая на них обильно смоченные тряпки в течение 6—8 час.
Необходимо также периодически прочищать выпускную трубу
глушителя.
Система питания. Из числа всех неисправностей наибольшее
их количество приходится на систему питания. Поэтому для нормальной эксплуатации мотороллеров и предотвращения нарушения
работы системы питания за ней нужно вести наиболее тщательный
уход. Из-за небрежного обслуживания чаще всего прекращается
нормальная подача топлива в двигатель. Причинами обычно служат:
замерзание воды в кране, поплавковой камере и жиклере при
эксплуатации зимой; засорение фильтра и отстойника крана; засорение бензинового бака, а также отверстий в его крышке, сообщающих бак с атмосферой.
.143

Д л я того чтобы предотвратить з&Сореййе й друг&ё йбиеправйоСТй
системы питания, прежде всего нужно соблюдать чистоту и рекомендованный состав заправляемого топлива.
При составлении смеси сначала наливают в ведро половину требуемого количества бензина, а затем масло в количестве, необходимом для всей составляемой порции. После этого смесь тщательно
перемешивают. Далее вливают вторую половину требуемого количества бензина, и смесь снова хорошо взбалтывают. В исключительном случае в пути, если под рукой нет подходящей посуды
для составления смеси, масло вливают непосредственно в струю
бензина при заливке его в бак. Ни в коем случае не разрешается
вливать в бак бензин и масло раздельно, так как при этом не будет
обеспечено достаточное их перемешивание, и в результате могут
возникнуть перебои в работе двигателя.
При неисправной работе системы питания мощность двигателя
уменьшается. При значительном обеднении рабочей смеси в карбюраторе возникают «хлопки», и мотороллер может совсем остановиться.
Обеднение смеси часто возникает вследствие недостаточной подачи
топлива.
Уменьшение мощности двигателя, сопровождающееся «выстрелами» в глушителе и появлением густого черного дыма, возникает
при переобогащении горючей смеси. Д л я обнаружения неисправности нажимают на утолитель карбюратора. Если топливо переливается, то система подачи топлива до карбюратора исправна. В этом
случае возможно только засорение жиклера. Его вывертывают и продувают воздухом, используя для этого насос. При отсутствии переливания топлива сначала отъединяют трубку и проверяют подачу
топлива. При отсутствии подачи топлива продувают с помощью
нассса трубки и кран. Если подача не восстанавливается, то перекрывают кран, отвертывают отстойник и промывают сетчатый фильтр.
После сборки, открывая и закрывая кран, убеждаются в интенсивной
подаче топлива.
Важнейшим условием правильной работы двигателя является
своевременная очистка воздухоочистителя. Эксплуатация мотороллера с загрязненным воздухоочистителем недопустима, так как
падает мощность и увеличивается расход топлива. Кроме того,
неочищенный воздух, поступая в двигатель, заносит с собой много
пыли, и поршневая группа быстро выходит из строя. Поэтому через
каждые 1000 км, а в сильно запыленной местности — чаще, следует
снимать сетку фильтра, промывать ее в бензине и смазывать маслом.
Одновременно
проверяют
крепление карбюратора
к двигателю.
При неплотной затяжке хомутика крепления может возникнуть дополнительный засос воздуха в двигатель, что приведет
к резкому обеднению горючей смеси.
Расход топлива. Исправные и правильно эксплуатируемые мотороллеры достаточно экономичны. Однако в тех случаях, когда мотороллер неисправен или водитель применяет неправильные приемы
гождения, расход топлива резко повышается.
.144

Д л я экономичной работы мотороллера его ходовая часть Должна
быть правильно отрегулирована. При правильной регулировке
мотороллер может быть сдвинут с места на ровной дороге одним
человеком при приложении небольшого усилия.
Д л я уменьшения потерь на трение в мотороллере необходимо
применять смазки, соответствующие сезону, правильно регулировать
подшипники, не допускать касания торхмозных колодок о барабаны
при отпущенных тормозах, поддерживать нормальное давление
в шинах.
Расход топлива зависит также от качества применяемого бензина
и установки зажигания. Двигатели мотороллеров рассчитаны на
использование бензина с октановым числом 66. В случае применения бензина с меньшим октановым числом расход топлива увеличивается. В соответствии с сортом применяемого бензина следует
устанавливать и зажигание с уточнением его установки при первых
поездках.
Если свеча работает с перебоями, то расход топлива увеличивается. Поэтому систематически проверяют работу свечи и имеющийся между электродами зазор, который должен находиться
в рекомендуемых пределах, и немедленно заменяют неисправную
свечу.
Большое влияние на расход топлива оказывает состояние карбюратора. Дозирующую иглу устанавливают в положение, обеспечивающее наименьший расход топлива при сохранении удовлетворительной приемистости и максимальной мощности. Уровень топлива в поплавковой камере должен находиться в заданных пределах.
При вождении мотороллера следует помнить, что расход топлива
резко возрастает при увеличении скорости, при частых остановках
и торможениях мотороллера. Разгон мотороллера нужно производить плавно. Резкий поворот рукоятки управления дроссельным
золотником приводит к уменьшению мощности и увеличению расхода
топлива. При движении надо заранее учитывать предстоящие остановки (светофоры и др.) и замедления на поворотах и своевременно
выключать передачу, давая мотороллеру возможность катиться
по инерции.
УХОД ЗА СИЛОВОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ

Сцепление и коробка передач. Уход за сцеплением и коробкой
передач прежде всего состоит в своевременной проверке уровня
масла, его наполнении, замене отработанного масла новым через
3000 км пробега. Это следует делать сразу после поездки, пока двигатель еще теплый и разогретое масло вытекает лучше. Масло выливают через нижнее отверстие в картере двигателя. После слива
масла пробку нижнего отверстия завертывают.
Заправка масла производится через отверстие, расположенное
сверху. Затем пускают двигатель и дают ему проработать 4—5 мин.
с включенной коробкой передач, после чего промывочное масло
сливают и заливают свежее до рекомендуемого уровня. Сорт заливаемого масла определяется сезоном работы.
10

Лотоцкий и др.

281

145

Надежность работы коробки передач в большой степейй завйбй!*
от работы сцепления. Смазка сцепления осуществляется маслом
из коробки передач. Уход за сцеплением состоит главным образом
в правильной регулировке свободного хода механизма управления
сцеплением путем изменения длины троса регулировочными винтами.
На мотороллере ТГ-200 для регулировки имеется, кроме того, винт,
доступ к которому открывается при откидывании дверцы капота
двигателя. Правильно отрегулированный свободный ход троса,
измеренный на конце рычага управления сцеплением, на мотороллере
МГ-150 должен быть 3—5 мм, а на мотороллере ТГ-200 в пределах
5—10 мм.
Главными неисправностями сцепления являются пробуксовка
дисков и неполное выключение дисков. Пробуксовка дисков чаще
является следствием отсутствия свободного хода у троса управления
сцеплением или износа рабочих поверхностей дисков. В первом
случае сцепление регулируют, во втором — заменяют изношенные
диски новыми.
Неполное выключение дисков возникает вследствие слишком
большого свободного хода троса или перекоса дисков. В первом
случае уменьшают свободный ход рычага управления сцеплением,
во втором случае зачищают края пазов в барабане сцепления,
на которых в результате длительной работы происходит ступенчатый
износ.
Перекос дисков может также наступить и при поломке или
ослаблении пружин. В этом случае следует заменить пружины
новыми.
При неполном выключении сцепления во время переключения
передач возникают резкие удары деталей механизма переключения,
повышается износ кулачков вплоть до их выкрашивания. При износе
кулачков шестерен может наступить и самопроизвольное их выключение; особенно это возможно при работе под нагрузкой. При появлении самовыключения коробку передач разбирают и изношенные
детали заменяют, так как их ремонт иногда невозможен.
При длительной эксплуатации мотороллера в коробке передач
может появиться шум при работе шестерен. Это явление вызывается
износом шестерен, втулок, подшипников. Шум при работе коробки
передач необкатанного мотороллера с наличием нагрева картера
указывает на незавершенную приработку деталей. В этом случае
мотороллер не перегружают и чаще останавливают его с выключением двигателя, давая тем самым коробке передач возможность
остыть.
Неисправности могут возникнуть и в механизме пуска двигателя. Например, если рычаг или педаль пускового механизма не возвращаются в исходное положение, то сломана пружина пускового
механизма и ее нужно заменить новой.
Цепные передачи. Цепь передней передачи (моторная цепь)
на мотороллере ТГ-200 и цепь главной передачи на мотороллере
МГ-150 работают в масляных ваннах. Регулировки этих цепей
и ухода за ними не требуется. Однако в процессе работы они вытя.146

гиваются, и провисание их увеличится. Состояний цепей периодически проверяют и при обнаружении износа заменяют их.
На мотороллере МГ-150 две цепи промежуточной передачи помещены в корпусах задних подвесок. Защищенные от попадания грязи,
эти цепи работают в лучших условиях, чем цепь на мотороллере
ТГ-200, где она хотя и прикрыта кожухом с переходной резиновой
муфтой около двигателя, но часть цепи, огибающая ведомую звездочку на ведущем валу дифференциала и главной передачи, остается
открытой. Натяжение этих цепей систематически проверяют, периодически их промывают и смазывают.
При слабом натяжении возникает сильное колебание цепи,
вследствие чего она может соскочить и оборваться. При чрезмерном
натяжении цепи создается дополнительная нагрузка на звездочки,
которая передается на валы и подшипники, вызывая быстрый износ
деталей. Если стрела прогиба цепи превышает 15 мм, цепь следует
подтянуть.
Для регулировки цепей на мотороллере МГ-150 имеются натяжные звездочки. Звездочки имеют два положения, которые определяются отверстиями в корпусе подвески. При установке новой цепи
звездочку закрепляют в верхнем положении над нижней ветвью
цепи; при первом подтягивании звездочку переставляют в нижнее
положение, и нижняя ветвь цепи огибает звездочку сверху. При следующем подтягивании звездочку переставляют в верхнее положение, и цепь также огибает звездочку сверху. При еще более увеличенной длине цепи вынимают два ее звена и располагают натяжную
звездочку в первом положении.
Регулировка цепи промежуточной передачи мотороллера ТГ-200
производится простым перемещением картера дифференциала и главной передачи по пазам в коробке рамы. Д л я передвижения картера
гайки болтов крепления немного отвертывают. После этого, навертывая гайку, находящуюся на конце натяжной вилки, перемещают
картер до получения рекомендуемого натяжения цепи, затем гайки
болтов крепления вновь затягивают.
После каждых 1000 км пробега цепь снимают с мотороллера.
Д л я того чтобы снять цепь с мотороллера ТГ-200, снимают ее
кожух, а на мотороллере МГ-150 отвертывают крышку в корпусе
задней подвески и находят соединительное звено. Разведя отверткой
запорную пружину, снимают щеку цепи и вынимают звено. Устанавливают цепь в обратном порядке; запорную пружину ставят
закрытым концом в сторону направления вращения цепи.
Сняв цепь с мотороллера, ее перед промывкой очищают от грязи
жесткой щеткой, смоченной в керосине или бензине. Затем цепь
на некоторое время оставляют в бензине или керосине д л я размягчения грязи, после чего отмывают цепь с помощью щетки: Затем
цепь насухо вытирают и кладут в сосуд со смазкой для проварки.
В процессе проварки цепь несколько раз переворачивают и оставляют лежать в смазке до ее остывания.
Когда смазка загустеет, цепь из сосуда вынимают, чистой тряпкой
удаляют излишнюю смазку и устанавливают на мотороллер.
10*

147

Смазывать цепи непосредственно на мотороллере нельзя, так
как большая часть смазки останется на поверхности деталей цепв
и будет только собирать пыль и ускорять износ цепи.
В случае неравномерного вытягивания цепи вытянувшиеся звенья
заменяют новыми. С неравномерно вытянутой цепью мотороллер
эксплуатировать нельзя.
Главная передача и дифференциал. Уход за главной передачей
и дифференциалом состоит в основном в замене отработанного масла
новым через 3000 км пробега, в доливке его, если при проверке
масла оказалось недостаточно. Выпуск масла производят через нижнее, закрытое пробкой отверстие в картере. Лучше это делать сразу
после поездки, когда масло несколько разогрето и его текучесть увеличивается. После слива нижнюю пробку завертывают и заливают
новое масло через маслонаполнительное отверстие, расположенное
сверху, пускают двигатель и, включив в работу главную передачу
и дифференциал, дают им проработать в течение 4—5 мин. Мотороллер в этом случае устанавливают на козлы так, чтобы его задние
колеса не касались земли, или совершают небольшой пробег. Далее
промывочное масло сливают и заливают новое до рекомендованного уровня. Срок заливаемого масла определяется сезоном
работы.
Карданная передача мотороллера ТГ-200. Уход за карданными
шарнирами состоит в периодической смазке игольчатых подшипников и скользящего шлицевого соединения, в очистке от грязи и подтягивании клиновых болтов.
Д л я получения доступа к масленкам крестовины и вилки при
смазке подшипников и шлицевого соединения, защитный чехол
карданного шарнира сдвигают на ведущую полуось.
Шлицевое соединение карданного шарнира с ведущей полуосью
смазывают консистентной смазкой (солидолом) через пресс-масленку
в корпусе вилки.
Игольчатые подшипники карданных шарниров смазывают посредством шприца через пресс-масленку. Смазка к подшипникам поступает по сквозным каналам в цапфах крестовины. Смазку их производят автотракторным трансмиссионным маслом или другими подобными по вязкости маслами. Консистентные смазки употреблять не
следует, так как они не пригодны для смазывания игольчатых
подшипников.
УХОД ЗА ХОДОВОЙ ЧАСТЬЮ

Передняя подвеска. Уход за передней подвеской заключается
в проверке наличия и смене жидкости в гидравлическом амортизаторе, в периодической смазке всех шарниров согласно карте
смазки, а также в проверке всех креплений и регулировке подшипников рулевого стержня вилки.
Поломанные детали подвески нужно сразу же заменить. Езда
с поломанной деталью приведет не только к дальнейшим поломкам,
но и может привести к серьезной аварии.
.148

Особенно внимательно надо регулировать подшипники рулевого
стержня вилки. После регулировки вилка должна вращаться свободно, но при этом не иметь ощутимого осевого зазора. Подшипники
регулируют затягиванием на мотороллере ТГ-200 гаек, а на мотороллере МГ-150 конуса подшипника до отказа, с последующим отвертыванием на V6 оборота. В этом положении гайку и конус контрят.
При чрезмерной затяжке подшипника получается преждевременный
износ, и в некоторых случаях даже затрудняется управление мотороллером.
Задняя подвеска. Уход за задней подвеской мотороллера ТГ-200
состоит в периодической проверке крепления пружин подвески
и в проверке работы шарнирного соединения балансиров. При
наличии зазора гайки крепления шарниров подтягивают. Изношенные детали шарнирного соединения и поломанные пружины сразу
заменяют.
При эксплуатации мотороллера периодически регулируют подшипники задних колес. При чрезмерной затяжке подшипников
колеса сильно нагреваются, смазка расплавляется, вытекает, и подшипники преждевременно приходят в негодность. При слабой
затяжке подшипников колес при движении мотороллера появляются
стуки, вследствие чего подшипники разрушаются.
Д л я регулировки подшипников мотороллер устанавливают на
козлы, снимают колеса и тормозные барабаны. Регулируют подшипники при помощи двух ключей, одним из которых при навертывании гайки удерживают от проворота ведомую полуось. Затяжку
гайки следует производить до достижения тугого вращения полуоси.
После этого гайку отвертывают на 1—1,25 грани для приработанных
подшипников или на 1,25—1,5 грани для новых подшипников.
В таком положении гайки контрят. При закреплении на место
тормозного барабана надо убедиться в правильности постановки
сегментной шпонки. После сборки и регулировки колесо должно
вращаться свободно, без ощутимого зазора.
Окончательно регулировку подшипников проверяют по нагреву
ступиц во время первых поездок. Незначительный нагрев не опасен,
но если температура такова, что приложенная к ступицам рука
не терпит, то необходимо гайку дополнительно отвернуть на полграни. После этого через 200—300 км пробега гайку снова навертывают в прежнее положение.
Следует иметь в виду, что тугая затяжка подшипников, определяемая по нагреву ступиц, обычно бывает быстро замечена и своевременно устранена. Слишком же слабую затяжку трудно во время
обнаружить, вследствие чего подшипники могут быстро выйти из строя.
Первая регулировка подшипников втулок задних колес производится после обкатки мотороллера на заводе. В дальнейшем их
регулируют согласно правилам по уходу за мотороллером во время
его обкатки и эксплуатации.
Уход за задней подвеской мотороллера МГ-150 состоит в периодической смазке через пресс-масленки подшипников торсионов и соединительных болтов амортизаторов. Систематически следят также
.149

за состоянием крепления колес, подшипников, подвесок и своевременно их подтягивают.
Шины. Перед каждым выездом с помощью манометра проверяют
давление воздуха в шинах и доводят его до рекомендуемого. Езда
при пониженном давлении в шинах даже на очень небольшие расстояния приводит к разрушению шины, а иногда и к повреждению
обода колеса. Не следует при эксплуатации перегружать шины,
поэтому нельзя загружать мотороллер сверх его номинальной
гр у з оп одъем ности.
После возвращения в гараж мотороллер ставят в чистом, сухом
месте, предварительно вымыв и насухо протерев шины. Обнаруженные при этом дефекты шин сразу же устраняют или сдают шины
в ремонт.
Во время стоянок мотороллера на улице или во дворе гаража
егр колеса не должны долгое время находиться в воде или грязи.
Ни в коем случае нельзя останавливать мотороллер так, чтобы его
колеса даже в течение короткого времени находились на поверхности, загрязненной бензином, керосином или минеральным маслом.
В солнечные дни стоянку выбирают по возможности в тени, оберегая
тем самым шины от длительного воздействия на них солнечных
лучей.
При более длительных стоянках (свыше 10 дней) мотороллер
устанавливают на деревянные подпорки, разгружая тем самым шины.
Запрещено оставлять мотороллер стоять на спущенных шинах.
При постановке мотороллера на длительный ремонт шины снимают.
Запасные или снятые с мотороллера покрышки и камеры хранят
в сухом, прохладном месте с температурой воздуха от —10° до +12°С
и при относительной влажности 50—80%. Помещение для хранения
должно быть затемненным и с хорошей вентиляцией. Покрышки
хранят в вертикальном положении на деревянных полках, а камеры —
в слегка накаченном состоянии на вешалках с полукруглой деревянной опорой. Опоры камер и покрышек периодически поворачивают.
Большое значение при эксплуатации шин имеет правильный их
монтаж на ободы.
Перед монтажом шины проверяют исправность и чистоту дисков
обода, которые должны быть без вмятин, забоин и других повреждений, без ржавчины и грязи.
Перед установкой на обод осматривают и опробовают рукой
внутреннюю поверхность покрышки. Грязь, пыль, выступающие
внутрь покрышки посторонние предметы следует из покрышки удалить. Покрышка изнутри и камера должны быть сухими и припудрены тальком во избежание образования складок на камере
и прилипания ее к покрышке.
После укладки в покрышку камеру слегка накачивают и устанавливают так, чтобы вентиль был несколько отклонен от средней
плоскости покрышки. При сборке колеса первым в шину устанавливают диск, имеющий шпильки и отверстие под вентиль, причем вентиль должен быть вставлен в отверстие без перекоса. После этого
.150

на шпильки первого Диска устанавливают второй Дйск и стягивают^
их гайками. Затем камеру подкачивают еще раз и проверяют правильность посадки покрышки на ободе. При обнаружении перекоса
покрышку устанавливают ровно легкими ударами молотка. Убедившись в том, что шина смонтирована правильно, ее накачивают
до достижения требуемого давления.
Тормоза. Уход за тормозами состоит в своевременной и правильной их регулировке, в смазке подвижных частей тормоза (при этом
оберегают колодки от попадания на них масла) и шарниров, передающих усилия торможения, в периодической смазке тросов управления, в осмотре и промывке засалившихся накладок тормозных
колодок.
Большинство из этих работ обычно проводят профилактически
или по мере возникновения неисправностей в системе тормозов.
Появление неисправностей обычно сопровождается следующими
признаками:
1) при нажатии на рычаг или педаль тормоза движение мотороллера не замедляется;
2) при растормаживании тормоза ощущается неполное освобождение колеса от действия тормозных колодок, что обычно сопровождается нагревом тормозов даже при непродолжительных пробегах. При особенно сильной затяжке тормозов двигатель даже
не сможет преодолеть их сопротивление.
В первом случае причиной неисправности чаще всего может быть
засаливание накладок тормозных колодок или их износ. Накладки
заменяют, если они износились настолько, что заклепки выступают
наружу.
Замасливание накладок обычно происходит из-за легкоплавкости
смазки, обильной смазки втулок колес или из-за неисправной работы
сальника, который может со временем износиться или оказаться
поврежденным. Д л я устранения этой неисправности из ступицы
колеса удаляют лишнюю смазку, а неисправный сальник заменяют
новым. Д л я того чтобы восстановить тормозное действие накладок,
их несколько раз промывают чистым бензином (прожигать колодки
для выжигания масла из накладок не рекомендуется, так как при этом
уменьшается прочность их материала) и просушивают. Если промывка в бензине не дает эффекта, то накладки заменяют новыми.
Во втором случае причиной неисправности может быть отсутствие зазора между накладками и тормозным барабаном вследствие
того, что рычаг или педаль тормоза не имеют предусмотренного
свободного хода (приблизительно на V4 полного хода), т. е. что тормозная система не отрегулирована. При отсутствии свободного
хода происходит не только перегрев деталей, но и быстрый износ
накладок. Тормозные колодки могут не отходить от барабана тормоза также, если.возвратная пружина не устанавливает их в первоначальное положение из-за заедания подвижных частей тормоза.
В этом случае тормоза следует разобрать, промыть и смазать их
детали.
.151

УХОД ЗА ОКРАШЕННЫМИ ПОВЕРХНОСТЯМИ

Мотороллер имеет много наружных окрашенных поверхностей.
Основной уход за окрашенными поверхностями состоит в своевременной и правильной их мойке. Мотороллер рекомендуется мыть
по возможности сразу после поездки, не давая грязи засохнуть.
Если грязь засохла, то удаляют ее очень осторожно, при этом
обильно поливая водой до тех пор, пока она не размокнет и отстанет.
Удалять с окрашенных поверхностей грязь и пыль сухими тряпками и обтирочными концами нельзя. В этом случае краска быстро
теряет блеск.
Места на поверхности, загрязненные минеральным маслом,
протирают сухой фланелью или марлей. В том случае, если масло
засохло, обтирочный материал слегка смачивают в бензине. После
протирки и удаления масла это место вытирают насухо. Вообще же
применять для очистки окрашенных поверхностей бензин, керосин,
минеральные масла и соду не рекомендуется, так как при их применении разрушается слой краски и резиновые детали.
Мыть мотороллер начинают с наиболее загрязненных его частей —
нижней стороны настила и пола, механизмов ходовой части, внутренних поверхностей щитков. При мойке мотороллер обильно поливают слабой струей воды из шланга или из ведра. Если вода идет
под большим напором, то под его действием твердые частицы пыли
и грязи могут оставить на поверхности царапины. Вода должна быть
холодной или, лучше, слегка теплой. Мыть мотороллер горячей
водой нельзя, так как это приведет к порче краски.
Во время мойки нужно следить очень внимательно за тем, чтобы
вода не попала на электрооборудование.
После того как грязь смыта, все же остается тонкий слой ила,
который удаляют губкой или куском замши, также при обильном
смачивании водой. После удаления или губку или замшу отжимают
и быстро протирают ею все вымытые окрашенные поверхности и затем
все насухо вытирают мягкой сухой фланелью.
Во время мойки мотороллер желательно установить на деревянный помост или асфальтированную площадку. Мыть его следует
в тени, так как при высыхании капель воды под солнцем на окрашенных поверхностях остаются пятна. Не следует мыть мотороллер
вне гаража при морозе или выезжать из гаража при морозе на только
что вымытом мотороллере, так как при замерзании воды на окрашенных поверхностях появляются трещины.

11. КРАТКИЕ

СВЕДЕНИЯ ПО УСТРАНЕНИЮ
НЕИСПРАВНОСТЕЙ

При тщательной проверке мотороллера, регулировке и своевременном устранении появляющихся неисправностей работа мотороллера будет безотказной и неполадки в пути предотвращены.
Водитель должен внимательно изучить устройство мотороллера,
уметь разбираться в причинах возникновения неисправностей и
быстро их устранять.
Наиболее частыми бывают неисправности в системах зажигания,
питания и органах управления. Ниже приведены основные неисправности, которые могут появиться при движении мотороллера.
Двигатель не пускается. Если ключ зажигания вставлен в центральный переключатель до отказа, а красная контрольная лампочка
не зажигается, то причинами могут быть: разрядка аккумуляторных
батарей, обрыв в электропроводке или плохой контакт пружин
замка в центральном переключателе. Для проверки аккумуляторные батареи подключают непосредственно к лампе фары. Когда лампа
не зажигается, аккумуляторные батареи заряжают.
Если электропроводка исправна, аккумуляторные батареи заряжены, контрольная лампа горит, но двигатель не начинает работать,
проверяют наличие искры на контактах свечи, для чего отсоединяют
провод высокого напряжения и подносят его к любой металлической детали мотороллера с зазором 4 мм, одновременно прокручивая коленчатый вал двигателя. Убедившись в том, что искра есть,
вывертывают и проверяют свечу. При отсутствии искры между электродами свечу заменяют.
Если при проверке провода высокого напряжения искра не появляется, то неисправность надо искать в электропроводке. В этом
случае возможен плохой контакт на зажимах аккумуляторных
батарей, нарушение регулировки зазора между контактами прерывателя, повреждение прерывателя, обрыв проводов, расположенных внутри прерывателя, неисправность катушки зажигания или
пробой конденсатора прерывателя. Перечисленные неисправности
устраняют регулировкой узлов или заменой узлов и деталей.
Когда неисправностей в сети нет, но двигатель все же не начинает работать, проверяют систему питания мотороллера Сначала
проверяют, открыт ли кран бензинового бака и поступает ли топливо
по трубке в карбюратор. Если топливо вытекает из крана, но не
10
281
153

проходит через трубку, продувают трубку и удаляют из нее грязь.
Затем, нажав на утолитель карбюратора, убеждаются в том, что
поплавковая камера карбюратора заполнилась топливом. Продувать
кран не рекомендуется, так как грязь, скопившаяся в нем, может
попасть в топливный бак и вновь вызвать засорение в пути.
Д л я очистки крана отвертывают отстойник, тщательно удаляют
грязь и промывают его и сетчатый фильтр в чистом бензине. Одновременно проверяют, не загрязнены ли перепускные каналы крана.
После этого ставят фильтр на место и осторожно завертывают отстойник, не прикладывая при этом значительного усилия, так как цинковый сплав, из которого изготовлен отстойник, весьма хрупкий
и может легко сломаться.
Когда при исправном зажигании и нормальной подаче топлива
двигатель не начинает работать, карбюратор разбирают, прочищают
и промывают в чистом бензине детали карбюратора; при этом жиклеры продувают (применять проволоку для прочистки жиклеров
нельзя, так как можно легко нарушить размер их отверстия).
Иногда препятствием пуску двигателя является чрезмерное
обогащение горючей смеси. В этом случае свеча влажная, а из соединений выпускной трубы подтекает топливо. Тогда при вывернутой
свече проворачивают несколько раз коленчатый вал двигателя,
продувают цилиндр двигателя, после чего ставят свечу на место
и пускают двигатель.
Двигатель пускается, но при нагружении останавливается.
Сначала убеждаются в том, что топливо непрерывно продолжает
поступать из бака в поплавковую камеру карбюратора при снятой
крышке бака. Засорение отверстия в крышке бака может служить
одной из причин остановки работы двигателя.
Когда остановка двигателя сопровождается характерными «чиханиями», в карбюраторе, причину нужно искать в недостаточной
подаче топлива в карбюратор (бедная смесь). Д л я устранения этой
неисправности проверяют систему питания.
Появление «выстрелов» в глушителе указывает на то, что смесь
чрезмерно обогащена. В этом случае двигатели работают с перебоями.
Чрезмерное обогащение смеси может быть вызвано попаданием
бензина в поплавок карбюратора, загрязнением отверстия, в которое
входит запорная игла поплавка. Д л я обнаружения течи поплавок
погружают в горячую воду. В месте повреждения поплавка появляются пузырьки воздуха. Образовавшееся отверстие в поплавке
запаивают, следя за тем, чтобы вес поплавка оставался без изменения.
Если с трудом пущенный двигатель начинает произвольно работать вразнос, проверяют исправность сальников коленчатого вала.
При неисправности левого сальника масло из коробки передач
высасывается в двигатель, а из выпускной трубы глушителя идет
густой дым. Неисправность правого сальника определяется по наличию топлива на генераторе (мотороллер МГ-150) или на династартере (мотороллер ТГ-200). Поврежденные сальники коденчатргр
вала заменяют,
т

Нарушение герметичности картера в местах соединения половин
картера и повреждение прокладки между цилиндрами и картером
обнаруживаются по выделению газов в поврежденном месте. Д л я
устранения этого подтягивают болты крепления и меняют прокладки.
Двигатель при работе перегревается. Перегрев двигателя сопровождается падением мощности, детонацией, появлением запаха
горелого масла и необычно высоким нагревом выпускной трубы
глушителя. Исправный, но не приработанный двигатель может перегреваться вследствие работы с большой нагрузкой и из-за неумелого
обращения.
Причинами перегрева обкатанного двигателя могут быть: недостаток масла в бензине; плохое качество бензина; обедненная смесь;
неправильная установка зажигания; скопление грязи в ребрах
головки и цилиндра; недостаточное количество воздуха, подаваемого
вентилятором; образование нагара на головке поршня и в каналах
цилиндра.
Перегрев двигателя может быть вызван и неисправностями в работе силовой передачи, а также неправильной эксплуатацией мотороллера, длительной работой двигателя на холостом ходу или продолжительным движением мотороллера на низших передачах. При
установке раннего зажигания и образования значительного нагара
на головке цилиндра и поршне прослушиваются стуки в двигателе
при его работе на малых числах оборотов. Иногда при включенном
зажигании двигатель продолжает работать. В этих случаях регулируют зажигание и удаляют нагар с головки цилиндра и поршня.
Перегрев двигателя очень опасен, так как может привести к полному выходу из строя двигателя в результате заедания поршня
или поломок поршневых колец.
Коленчатый вал двигателя не проворачивается. Это может произойти при поломке некоторых деталей пускового механизма двигателя, заклинивании поршня в цилиндре и якоря династартера в корпусе сальника, задевании якоря за полюсы возбудителя, заклинивании маховика магдино и шестерен коробки передач. В этом случае
включают сцепление и пытаются провернуть коленчатый вал. Если
коленчатый вал проворачивается легко, то неисправность ищут
в коробке передач. Когда коленчатый вал не проворачивается и при
выключенном сцеплении, то поломаны кольца или заедает поршень.
Мотороллер не трогается с места при включенной передаче.
Обычно причинами в этом случае бывают пробуксовка механизма
сцепления, поломка шестерни коробки передач, главной передачи
и дифференциала, обрыв цепи промежуточной передачи, заедание
в карданной передаче, неправильная регулировка тормозов.
Если двигатель мотороллера не развивает необходимой мощности, то мотороллер преодолевает небольшие подъемы только
на низших передачах.
Сцепление пробуксовывает. Причинами этого могут быть неправильная регулировка привода выключения сцепления, износ или
поломка выступов дисков сцепления, заедание рычага сцепления,
износ трущихся поверхностей ведущих дисков, Если сцепление совсем
.155

не включается, то следует убедиться в том, что гайка крепления
барабана сцепления не отвернулась и достаточно' надежно законтрена шайбой, шарик между штоками сцепления поставлен и они
свободно перемещаются в отверстии первичного вала коробки
передач.
Неисправная работа коробки передач. Основными неисправностями бывают невозможность переключения или самопроизвольное
включение передач при движении мотороллера, а также значительный шум в коробке. В этом случае после разборки двигателя обращают внимание на механизм переключения, на состояние кулачков
муфт включения шестерен и на наличие масла в картере двигателя.
При отсутствии масла наблюдается усиленный нагрев картера.
Стук передней вилки. Стук происходит из-за большого зазора
рулевого стержня вилки в упорных подшипниках рулевой колонки,
что устраняется завертыванием затяжной гайки. Зазор передней
вилки необходимо немедленно устранить. При отсутствии нужного
количества масла в гидравлических амортизаторах при работе подвески возникает стук.
Некоторые неисправности электрооборудования. При пуске двигателя мотороллера ТГ-200 династартером коленчатый вал может
не проворачиваться из-за большого износа щеток или их заедания
в щеткодержателях, короткого замыкания якоря или замыкания
обмоток возбуждения на массу. В таких случаях убеждаются в правильности установки основания династартера, в отсутствии значительного зазора коленчатого вала, в легком передвижении щеток
в щеткодержателях. Если при работающем с большим числом оборотов двигателе контрольная лампочка горит, неисправность нужно
искать в работе генератора и реле-регулятора. Причиной быстрой
разрядки аккумуляторных батарей может служить неправильное
присоединение проводов к зажимам аккумуляторной батареи.
Повышенное напряжение и увеличение его при больших числах
оборотов двигателя у мотороллера МГ-150 объясняется нарушением
цепи стабилизатора напряжения. Следует убедиться в правильности
подключения стабилизатора напряжения. Замыкание выводов гасящего сопротивления стабилизатора кожухом приводит к повышенному напряжению на лампах, но при увеличении числа оборотов
двигателя — к заметному его падению. Лампы начинают сначала
гореть с перекалом, а затем слабо. В этом случае необходимо устранить замыкание выводов стабилизатора.
При пользовании инструментами для проведения той или иной
ремонтной операции водитель должен знать, что при использовании
только исправных инструментов, предназначенных для данного вида
работ, срок службы мотороллера увеличивается. Применение испорченных инструментов может привести к дополнительным повреждениям деталей.

12. КРАТКИЙ ОБЗОР НЕКОТОРЫХ ЗАРУБЕЖНЫХ
ОБРАЗЦОВ ГРУЗОВЫХ МОТОРОЛЛЕРОВ
Особенно много моделей грузовых мотороллеров выпускается
итальянскими фирмами, причем они в основном построены на базе

Фиг. 110. Грузовой мотороллер «Ламбретта» с фургоном.

уже имеющихся моделей легковых мотороллеров. На мотороллерах
обычно установлены двигатели с объемом цилиндра, не превышающим 150 см3. В данном разделе будут рассмотрены несколько
наиболее распространенных моделей, выпускаемых в Италии.
Итальянским заводом фирмы Инноченти выпускаются грузовые
мотороллеры «Ламбретта» с рабочими объемами двигателей 125
и 150 см3. Грузовой мотороллер «Ламбретта-150» (фиг. 110 и 111)
изготовляется в нескольких вариантах: с цельнометаллическим фургоном, открытой металлической платформой с откидывающимися
бортами и с деревянным фургоном. Двигатель мотороллера —
одноцилиндровый двухтактный, мощностью 6 л. с. при 4750 об/мин
коленчатого вала. Диаметр цилиндра 57 мм, ход поршня 58 мм.
Коробка передач трехступенчатая, установлена в одном блоке с двигателем. Максимальная скорость мотороллера 60 км/час. Система
.157

охлаждения двигателя — принудительная от вентдлятора,
ленного на коленчатом валу двигателя.

укреп-

Фиг. 111. Грузовой мотороллер «Ламбретта» с кузовом-платформой.

Рама мотороллера (фиг. 112) трубчатая, сварная, с поперечными
стяжками, изготовленными в виде швеллеров. Передняя вилка рычаж-

Фиг. 112. Шасси грузового мотороллера «Ламбретта».

ная. Ступицы задних колес подвешены к раме мотороллера при
помощи пластинчатых рессор, соединенных с полуосями дифференциала. Размер шин колес 4,00—8",
.158

Запасное колесо укреплено в задней части рамы -на специальном
кронштейне. Подпружиненное седло водителя размещено на изогнутой трубе в средней части рамы. Под ним укреплен бензиновый бак
емкостью около 10 л. Здесь же на кронштейне установлена аккумуляторная батарея (6 в, 12 а-ч). Грузовой мотороллер «Ламбретта»
имеет грузоподъемность 350 кг.

Фиг. 113. Грузовой мотороллер «Апе» с фургоном.

Габаритная длина его с фургоном составляет 2510 мм, высота
1285 мм, ширина 1300 мм. База мотороллера равна 1650 мм. Собственный вес мотороллера без запасного колеса 170 кг.
Мотороллер «Ламбретта» весьма маневренный. Радиус поворота
его, измеренный по внешнему колесу, равен 1750 мм.
На грузовом мотороллере «Ламбретта 125» установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель с рабочим объемом 123 см3.
Мощность двигателя 5 л. с. Максимальная скорость при наибольшей
нагрузке 300 кг составляет 55 км/час. В остальном устройство шасси
этого мотороллера подобно устройству шасси мотороллера «Ламбретта-150».
Грузовой мотороллер «Апе» (фиг. 113 и 114), выпускаемый итальянской фирмой Пиагго, также изготовляется в нескольких вариантах: с металлической и деревянной бортовыми платформами, с металлической самосвальной платформой и с деревянным и металлическим фургонами. Фирма выпускает мотороллеры с фургонами и легко
снимаемой специальной металлической кабиной водителя, имеющей
открывающиеся боковые дверцы. Грузоподъемность мотороллера
«Апе» 350 кг, максимальная скорость 60 км/час. Мотороллер довольно
экономичен при перевозках малогабаритных грузов: расход топлива
доставляет 3 л на 100 км. Габаритная длина мотороллера равна
.159

2680 мм, ширина 1260 мм и высота 1560 мм. Колея задних колес
1060 мм, база 1650 мм. Общий вес мотороллера 224 кг.
В средней части мотороллера на специальных опорах установлен
одноцилиндровый двухтактный двигатель с рабочим объемом цилиндра 145 см3, мощностью 5,8 л. с. при 5100 об/мин коленчатого вала.
Диаметр цилиндра 57 мм, ход поршня 57 мм. Степень сжатия 6.,3.
Охлаждение двигателя принудительное воздушное от вентилятора. Из топливного бака емкостью 11 л топливо самотеком пере-

Фиг. 114. Грузовой мотороллер «Апе» с опрокидывающимся кузовом.

текает по трубке в карбюратор. Двигатель смазывают маслом,
добавляемым к бензину. Вращение от коленчатого вала двигателя
передается к ведущим задним колесам через механизм сцепления,
четырехступенчатую коробку передач, дифференциал и промежуточную цепную передачу. Включение шестерен коробки передач производится при помощи выдвижной крестовины, выступы которой
входят в соответствующие пазы шестерен.
Задний ход достигается путем включения специальной реверсивной шестерни. Непосредственно на задние колеса вращение
передается от полуосей дифференциала двумя втулочно-роликовыми
цепями. Д л я регулировки натяжения цепи имеются две специальные
звездочки, перемещаемые в пазах и устанавливаемые на различной
высоте. Цепь промежуточной передачи мотороллера закрыта герметичным кожухом, в который наливают определенное количество
масла. Ступицы задних колес имеют отдельные колодочные тормоза.
Кроме этого, тормозные колодки установлены на полуосях дифференциала. Дифференциал состоит из двух полуосевых конических
шестерен и двух конических сателлитов.
Привод тормозов задних колес гидравлический с управлением
от педали. Тормоз, расположенный на дифференциале, имеет ручное
управление рычагом, расположенным на раме мотороллера с правой
стороны от водителя.
Главный тормозной цилиндр привода тормозов установлен в средней части рамы под двигателем и соединен трубопроводами с тормозными цилиндрами колес мотороллера. Поршень главного тормоз.160

ного цилиндра приводится в действие при нажатии 'йа педаль тормоза. В исходное положение педаль и поршень цилиндра возвращаются под действием усилия возвратной пружины, помещенной
внутри корпуса цилиндра.
Передняя вилка имеет рычажную подвеску с консольным креплением ступицы колеса. На вилке размещены пружина и гидравлический амортизатор двойного действия. На специальном кронштейне
установлен резиновый буфер — ограничитель хода подвески.
Тормоз колеса передней вилки колодочный с управлением от
рычага, расположенного на руле. На левой стороне руля расположена рукоятка переключения передач.
Рама мотороллера состоит из двух сваренных между собой
узлов: открытой передней части, изготовленной из листовой стали,
и задней части прямоугольной формы.
Подвеска задних колес мотороллера подрессорена при помощи
торсионных валов и фрикционных амортизаторов. Повороты мотороллера производятся рулем мотоциклетного типа.
Устанавливаемый на раму закрытый металлический фургон
имеет длину 1250 мм, ширину 730 мм и высоту 1140 мм. Размер
шины 4,00—8".
Источником питания электроприборов мотороллера «Апе» служит
аккумуляторная батарея типа «Тюдор» (6 в, 23 а-ч). Зажигание осуществляется от магнето маховичного типа. Пуск двигателя производится с помощью пускового механизма.
Грузовой мотороллер «Апе» снабжен мощной фарой с лампой
стояночного света, звуковым сигналом вибрационного типа, боковыми габаритными фонарями и указателями поворота, задним
фонарем со стоп-сигналом. Переключатель света находится на левой
стороне руля. С правой стороны руля располагается переключатель
указателей поворота с кнопкой звукового сигнала.
Собственный вес мотороллера без запасного колеса 145 кг.
Фирма выпускает грузовые мотороллеры «Апе» с различными
устройствами для защиты водителя, начиная от обычного козырька
и кончая закрытой кабиной. На бортовых платформах устанавливаются специальные крепления для легкосъемного брезентового
тента, укрепленного с помощью трубчатого каркаса.
Грузовой мотороллер «Мото-Гуцци» имеет аналогичное устройство. Он снабжен легким двигателем мощностью 4,5 л. с. На раме
установлена бортовая платформа. Ножные тормоза задних колес
оборудованы гидравлическим приводом. Тормоз переднего колеса
имеет механический привод.
Передняя вилка мотороллера телескопическая. На крышке
ступицы переднего колеса установлен редуктор спидометра. Задние
колеса подвешены к раме с помощью пластинчатых рессор.
Система зажигания двигателя осуществляется с помощью магдино. Охлаждение двигателя принудительное от вентилятора.
Коробка передач четырехступенчатая с ручным переключением
передач. Управление задним ходом выведено на общую панель
переключения передач.
И

Лотоцкий и др.

281

161

Источником тока Длй электроприборов Служит аккумуляторная
батарея (6 в).
Другие мотороллеры, выпускаемые за рубежом, подобны мотороллерам, описанным выше, и имеют в значительной степени похожую
принципиальную конструктивную компоновку. Так, например, немецкая фирма «Мессершмит» изготовляет мотороллеры с открытой
самосвальной платформой и фургоном грузоподъемностью 350 кг.
Конструкция этих мотороллеров сходна с конструкцией грузового
мотороллера «Апе».
Итальянские грузовые мотороллеры таким образом являются
типичными образцами трехколесных мотороллеров.

СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие
1. Краткие сведения о грузовых мотороллерах
Устройство грузовых мотороллеров
. . .
Техническая характеристика мотороллера
2. Двигатель
Рабочий цикл двухтактного двигателя
Устройство двигателя
. . . . . . .
Топливо
Система питания
Система выпуска
Охлаждение двигателя
Смазка двигателя
3. Силовая передача
Передняя передача
Сцепление
. . .
Коробка передач
Пусковой механизм мотороллера ТГ-200
Промежуточная передача
. . .
Главная передача и дифференциал
Привод к задним колесам
4. Ходовая часть мотороллера
Рама
Передняя вилка и гидравлический амортизатор
Подвеска задних колес
. . .
Тормоза
Колеса и шины
. .
5. Механизмы управления
Расположение механизмов управления
Руль
Управление переключением передач
Управление задним ходом
Управление тормозами задних колес и стояночным тормозом
6 Облицовка и кузов
7. Электрооборудование
Источники тока
.
.
. .
. .
Система зажигания
Системы освещения и сигнализации
Общие схемы электрооборудования
8. Контрольные приборы
Спидометр
. . . .
. . .
Контрольные лампочки
. . .
9. Дополнительное оборудование
Щитки колес
Седла
. . .
Запасное колесо

11*

4
4
9
12
12
16
31
32
41
42
45
47
47
49
51
55
56
59
63
67
67
69
74
75
76
80
80
82
85
87
87
91
92
92
112
118
128
133
133
135
136
136
136
137
163

10. Экеплуа?йция и обслуживанйё
«
Подготовка к выезду
. .
Пуск двигателя
Правила вождения мотороллеров
Обкатка новых мотороллеров
Уход за двигателем
. .
Уход за силовой передачей
Уход за ходовой частью
. . . .
Уход за окрашенными поверхностями
. . .
11. Краткие сведения по устранению неисправностей
12. Краткий обзор некоторых зарубежных образцов грузовых мотороллеров
. .
• . . .

Алексей Владимирович

Лотоцкий,

Владимир Константинович

157

Владимир Андреевич 3 о б н и н,

Камерилов,

Олег Филиппович

Шмелев

ГРУЗОВЫЕ МОТОРОЛЛЕРЫ
Редактор издательства В. А.

Нахимсон

Технический редактор В. Д. Элькинд
Переплет художника Л . Я•

Корректор Л . Л .

Надеждина

Михайлова

Сдано в производство 29/VIII 1960 г.
Подписано к печати 3/1 1961 г .
Т-01103
Т и р а ж 15000 э к з .
Печ. листов 10,25
Бум. л. 5,13
Уч.-изд. л . 10,8
Формат 60Х92*/и
З а к . 281
Типография Ni 6 УПП Ленсовнархоза, Ленинград, ул. Моисеенко, 10.

ЗАМЕЧЕННЫЕ ОПЕЧАТКИ
Стр.

1
14
80
97
109
120
125
128
128
129
129
131

Строка

1-Я

сверху

9-я
»
19-я снизу
4-я
W
15-я сверху

Напечатано

В. В. Лотоцкий
впускного
утолителем карбюратора
(табл. 5)
включая
75—80 см

Должно

быть

А. В. Лотоцкий
выпускного
поводком дифференциала
(табл. 2)
выключая
75—80 мм
контакт Б

10-я
я
контакт 1
2-я снизу
21-я сверху проводу черного цвета к клем- проводу красного цвета к клемме 2 переходной панели 19
ме 2 переходной панели 20
панели 19
панели
20
23-я
•
(см.
фиг. 106)
(см.
фиг.
103)
1-я я
панели
22
панели 20
2-я
»
переключателя 10
переключателя 10 коробки
2-я снизу
передач
А. В. Лотодкий, В. А. Зобнин, В. К. Камерилов, О, Ф. Шмелев, Зак. 281

Рис. 10. Редуктор главной передачи и дифференциал:
1—рычаг; 2—поводок; 3—пружина шарика-фиксатора; 4-™шарик-фиксатор; 5—ось
вилки переключения; 6—вилка переключения; 7—крышка; 8-—конический роликоподшипник № 7203, 9—вал промежуточный; 11—карданный шарнир;
12—клин
крепления шарнира; 13—сальник крышки; 14—ведомая шестерня заднего хода:
15—шарикоподшипник ведущего вала; 16—ведущий вал; 17—шестерня муфты переключения; 18—ведущая шестерня; 19—промежуточная цепь; 20—ведомая зубчатка
жривода; 21—сальник крышки; 22—штифт оси сателлитов;* 23—ось сателлитов;
24—полуось дифференциала; 25—крышка корпуса дифференциала; 26—тарикоподшшшик дифференциала; 27—йравая половина картера; 28—ведомая шестерня переднего хода; 29—-сателлит: 30—ось с буртиком; 31—вилка натяжения; 32—регулировочная шайба; 33—левая половина картера, 34—корпус дифференциала; 35—регулировочная шайба

283if
(для
Ход амортизатора

пруспогзУления/
ВОмп 'Тараё

ш ш

Видб

\вт

•гх
№
—

\fiecrra

it*
к

I- 4

^PkU^pSju

; jp/

Pat% 13. Пружшшо-шдравлическйв • t газатор:

4—пружина;
I —серы
нижняя; 2- -щшшдр внутренний; 3—нп
6 - вкла 1Мл\ резиновый; 7—агулка р&едорпая; 8 Льга вврхжвя,
10—стакан направляющий

5—сгакан;
9- -штифт;

Рис» 11. Подвеска заднего колеса:
1—тормозная колодка; 2—диск (ступица заднего колеса); Я «йник; 4- рычаг тормозного кулачка; 5--пружина задней "подвески; б—труба моза; 7—балансир:
8—ведущая полуось; 9—пружина тормозных колодок;
улачок тормозной;
И—кольцо опорное; 12—гайки регулировочные; 13— стопорг шайба: 14—кольцо
стопорное! 15—ппшвжа; 16—чашка; 17—болт; 18—тяга торм малая: 19—гайка,
20—гайка: 21 шплинт; 22 карданный шарнир; 25 ось; и
коподтиппик 7205

Р и с 2. Блок двигателя с коробкой передач в разрезе:
I—свеча; 2—-головка цилиндра; 3—поршень; 4—палец поршневой; 5—шатун; 6—корпус сальника коленчатого вала левый; 7—шарикоподшипник № 205; 8—звездочка ведущая; 9—крышка картера левая;* 10—шестерня третьей передачи первичного вала;
II—барабан сцепления ведущий; 12—диск сцепления ведущий; 13—диск сцепления
ведомый; 14—крышка смотрового отверстия; 15—винт регулировочный; 16—вал коробки передач первичный; 17—палец дружины сцепления; 18—диск сцепления нажимной; 19—роликовый подшипник; 20—вал кикстартера; 21—возвратная пружина; 22—
упорная муфта; 23—храповик; 24—шестерня кикстартера; 25—картер двигателя, левая
половина; 26—шестерня второй передачи вторичного вала; 27—шестерня второй передачи первичного вала; 28—шестерня четвертой передачи вторичного вала; 29—шарикоподшипник № 204; 30—вал коробки передач вторичный; 31—шарикоподшипник
№ 202; 32—звездочка вторичного вала; 33—подшипник № 2305-К; 34—сальник; 35—
корпус -сальника дииастартера; 36—корпус сальника коленчатого вала правый; 37—
возбудитель династартера; 38—крыдьчат|са вентилятора; 39—якорь династартера;
40—прерыватель; 41—крышка прерывателя; 42—крышка вентилятора; 43—вал коленчатый; 44—картер двигателя, правая половина; 45—корпус вентилятора; 46—кольцо
поршневое; 47—цилиндр
L

^^scjr/ltvbew

ЦВЕТА

.
РДСНИ

* M A3F'ГЙЫИ

C 3 S Z D ОРАНЖЕВЫЙ

;

±X

Примечание
В' электрооборудовании
можно применение проводов другого цвета

мотороллера

&«

сигнала; 3—фара;
п
~

СрИО/ПГи

'^ar I"»

Рис, 23. Схема электрофору ®Пъншн мотороллера
1—•указатели поворотов; 2—переключатель дальнего-ближнего^ света с кнопкой
поворота; 7—реле-прерыватель свега: ~
"
боты аккумуляторов на разряд; 11
лом; 16—включатель стоп-сигнала
спидометра;
-

Б в
т У^во£

сигнал;

5 переключатель указателей