/
Text
Летчик-испытатель А.Н. Грацианскии
Украинская армейская авиация на Донбассе
20 августа самолет Ан-148 (сер. N? 01-10) совершил первый рейс в составе Государственного авиапредприятия "Украина °,
которому планируется передать еще один такой лайнер
1 октября на аэродроме Ридли Таумшип (шт. Пенсильвания) состоялся первый полет вновь построенного специализированного
вертолета MH-47G (ранее проводилась переделка а этот вариант «Чинуков* более ранних версий). Машина предназначена для
Командования специальных операций армии США. Одной из характерных особенностей MH-47G стала цифровая система управ-
ления полетом. Предусмотрено поставить в течение года 8 таких вертолетов общей стоимостью около 300 млн. USD
6 октября на 41-й учебной авиационной базе ВВС Польши в Деблине компания Airbus Defence & Space официально пред-
ставила модернизированный учебно-тренировочный самолет PZL-130 Orf Ik MPT (Multi Purpose Trainer). Машина впервые под-
нялась в воздух 23 мая и с тех лор ужо налетала около 30 ч. Самолет разработан на основе PZL-130 TC-II Garmin, который
оснащен модифицированным крылом, двигателем Pratt & Whitney РТ6А-25С и катапультируемыми креслами Martin-Baker
Mk 11L. Он получил стеклянную- кабину и второе название Orlik TC-II GC (glass cockpit). На его разработку потрачено 37 млн.
злотых. ВВС Польши заинтересованы в приобретении 12 новых самолетов
1I АНОРАМА
28 августа u
Киеве на Аллее звезд
Национального тех-
нического универси-
тета Украины «КПП»
состоялось от-
крытие памятника
знаменитому отече-
ственному авиа-
конструктору К. А. Ка-
линину (авторы —
братья Никита и Егор
Зигура). На церемо-
нии присутствовали
ректор НТУУ «КПИ»
академик ндн Укра-
ины Михаил Зтуров-
ский. меценаты проекта Владимир Гнат и Богдан Амдрейцея.
представители украинских авиационных предприятии научной
общественности, студенты и др
Выступавшие подчеркивали, что имя К А Калинина тесно
связано с КПП, который он закончил в 1925 г., и Киевом, где был
построен его первый самолет К-1 (см. -АиВ«, Nt 1 '2011) Мни< ие
также отмечали, что К А Калинин стал одним из основателей
украинского авиастроения, и современные поколения специа-
листов достойно продолжают заложенные в те далекие годы
ТРАДИЦИИ □
30 августа н День авиации Украины на территории 15-й
транспортной авиабригады Воздушных Сил Украины (Борис -
ноль. Киевская обл.) состоялась торжественная церемония,
посвященная возвращению в строй самолета Ан-26 (борт 05,
сер. Nv 6206). В церемонии примяли участие зам. министра
обороны Украины Игорь Кабаменко. председатель обществен-
ного объединения «Крылья Феникса», советник Президента
Украины Юрий Бирюков (на Фото), зам главного конструктора
ГП «Антонов» Павел Потапенко, командование и личный состав
15-й авиабригады представители авиационных предприятий
Украины, местных органов власти, многочисленные гости и
журналисты
Самолет был построен в 1979 г. на Киевском АПО (ныне
Серийный завод «Антонов**), долгое время входил в состав
223-и отдельной смешанной авиа эскадрильи ПВО и базировал-
ся на Киевском аэродроме Жуляны. (Читатели - АиВ- могли ви-
деть его фото на первой обложке Nt 2’2002.) С 2008 г. эксплуа-
тация самолета была приостановлена, и он находился на хране-
нии в расположении 15-й авиабригады.
Пять месяцев тому назад началось возрождение самолета
при содействии объединения
-Крылья Феникса-. Машина полу-
чила свою страничку на Facebook
и вскоре обрела известность под
собственным именем • Везунчик».
На ее восстановление волонте-
рам удалось собрать 500000 грн.
народных пожертвований, а также
решить целый ряд организацион-
ных вопросов На призыв помочь
в благородном деле откликнулись
украинские предприятия Так, ГП
-Антонов» бесплатно направил
бригаду своих специалистов. Од-
нако, как сказал Юрий Бирюков,
некоторые государственные предприятия, руководители кото-
рых привыкли к размеренной мирной жизни, даже за деньги не
хотели лишних забот. Тем не менее, благодаря самоотвержен-
ным усилиям личного состава 15-й бригады, помощи волонте-
ров, ряда предприятий и организаций удалось в сжатые сроки
провести значительный объем работ В т.ч. был выполнен ре-
монт двигателей. воздушных винтов и шасси, включая покупку
новых камер для колес, заменены киль, гидравлические и топ-
ливные шланги, установлено новое оборудование. В заверше-
ние самолет покрасили, нанося на борту надпись Phoenix в
честь объединения - Крылья Феникса». Автором нового камуф-
ляжа пыступил штурман аниаотряда 15-й бригады м р Роман
Родионов
Подтверждением готовности к продолжению службы само-
лета стал демонстрационный полет - Везунчика», который вы-
полнил 30 августа перед собравшимися »<а аэродроме экипаж
во главе с п-ком Юрием Гиренкжом. Выступавшие на церемо-
нии не сдерживали своих чувств. Особенно эмоциональным
был зам. командира части по инженерно-авиационной службе
подп-к Алексей Братусь В частности он сказал, что •во время
проекта мы сталкивались со многочисленными трудностями
Были проблемы с двигателем, были нервы, эмоции, но нам все
удалось, и вчера к вечеру машина стала на крыло Хочу еще раз
поблагодарить всех, кто принял участие в восстановлении
этого самолета, кто дал ему новую жизнь и снова поднял его в
небо*» Адмирал Игорь Кабаменко в своем выступлении подчер-
кнул: «Безусловно, впереди огромное количество задании. Но
я убежден, что именно таким путем. объединяя усилия государ-
ства, Вооруженных Сил и небезразличных граждан — настоя-
щих патриотов Украины, мы победим1- □
Ростислав Мараев *АиВ*
30 августа Национальная гвардия
Украины получила модернизированный
Ми-8МТВ1, предназначенный для эвакуа-
ции раненых. Работы были проведены на
Комотопском заводе -АБИАКОН», а испы-
тания вертолета завершились буквально
накануне Машину предоставил бывший
ее арендатор — авиакомпания -Украинские вертолеты», кото-
рая приняла на себя затраты, связанные с проведением меди-
цинских эвакуации, а также выделила экипаж и бригаду меди-
ков На вертолете установлен реанимационный модуль на двух
пациентов и 6 носилок для раненых. Он оснащен современным
оборудованием для эвакуации тяжелораненых и проведения
реанимационных мероприятий на борту. В т.ч возможнопрове-
дение вентиляции легких и переливания крови. Кроме того, на
вертолете обновлена авионика, дополнительно установлено
оборудование для ночных полетов, включая FUR и мощный по-
исковый прожектор- U
ПЕРЕДПЛАТА 2015 ПОДПИСКА
В Украине — по «Каталогу видань УкраТни» (стр. 94)
В России — по каталогу «Газеты. Журналы» (стр. 373)
Некоторые ранее изданные журналы и другую чаи/, приду кии с вы можете приобрести, обратившись в
редакцию: ayTi-166. Киев. 03062. Украина, тел /факс *381044)454-30-47, inloffayiatioo-tMne.luevua
По вопросам лрыобря тпыия «им» изданий можно гааежп обращаться к Александру Васн.’жятжу
105264, Москва. 9-я Парковая ул., д 54. корп 1. «я 19, тел. *7 (4951065-23-85 ves»lyev88^naii.nj
«Авиация и Время»
2014 Ne 5 (143)
псръсонь - жоатень
Науково-популярний
ав1ац|йний журнал
У кра жи
Зясжжамий у лютому 1992 р.
Вмддеться шасть раз!в не pi*.
1992- 1994 — • АзроХобби«, а 1995 - -Авиация и время-
___________СОДЕРЖАНИЕ_________________
Панорама...........................1
Як-42. Хороший самолет с нелегкой судьбой. 4
AaiacaiT-XXI. Шоу состоится
любой обстановке.................22
Украинская армейская авиация на Донбассе 28
Потери армейской авиации в ходе АТО.31
Летчик, авиаконструктор, ученый.
Горой Советского Союза А.Н. Грацианский... 32
Авиация в операции Багратион*......36
Экспортный «Мираж*.................39
На вкладке: чертежи самолетов Як-42, «Чита» и
► Милам»
CONTENTS
Panorama.................................... 1
Як-42. Good aircraft with difficult fate.......4
Aviasvit-XXI. Show will be held any case .....22
Ukrainian army aviation at Donbass............28
Losses of the army aviation during
anti-terrorist operation......................31
Hero of Soviet Union A.N. Gratsianskiy, pilot,
aircraft designer, scientists.................32
Aircraft in Bagration operation...............38
Export Mirage.................................39
On the supplementary sheet: drawings of the Як-42,
Cheetah and Milan aircraft*
100 лет назад, 8 сентября 1914г (26 августа по старой^С’**«>). летчик
П Н Нестеров выполнил в небе над Западной Украиной первым • истории ави-
ации воздушный таран На самолете -Моран- G он уни-южи. венгер-
ский биплан-Альбатрос- В I (подробнеесм -АиВ-. Nr 4'20'4 ~ 38) □
100 пет назад, 5 октября 1914 г.. была одержана первая воздушная побе-
да с применением огнестрельного оружия Экипаж французе» ого самолета
-Вуазен- е составе летчика Жозефа Франца (Joseph Frantz) и наблюдателя Лум
Кено (Louis Ouenauft)с помощью пулемета «Гочкис» сбил германский разведчик
типа -Авиатик» Немецкие летчик Вильгельм Шлихтинг (Wilhelm Schucnting) и
наблюдатель Фриц фон Цанген (Frrtz von Zangen) погибли □
8 5 лот назад. 17 сентября 1929 г.. ро-
дился Заслуженный летчик-испытатель
СССР, Герой Советского Союза Юрий
Владимирович Курлин После оконча-
ния и 1952 г, Краоюкутского училища пи-
лотов ГВФ ом начал работать летчиком
92-го авиаотряда Украинского управле-
ния ГВФ В 1958 г. окончил школу летчи-
ков-испытателей МАП и порешен я ОКБ
Антонова. 27 февраля 1965 г. в качестве
командира экипажа выполнил первый
попет на этапном для советского авиа-
прома самолете Ан- 22. В цепом освоил и принимал участие в испытаниях более
30 типов самолетов, включая Ан-2, Ан-14. Ан-24. Ан-74 Ан-124 иАн-225. В
общей сложности выполнил 14012 полетов, суммарной продолжительностью
16716 ч. из них 6685 ч на испытательной работе. Установил 4 мировых авиа-
рекорда Юрий Владимирович и ныне трудится на ГП -Антонов- в качестве ин-
структора-методиста J
На 1 стор. обкладинки — Як-42 (зав.
№ 4520423402062) ав!акомпан । -Донбасаеро» ви-
конус посадку в аеропорту Бористль 7 травня
2007 р
Фото О. Белякова
Головний редактор О.М. Лар!онов
Заступник головного редактора Р.В. Мэрэеа
Бухгалтер Г.0. Алексеенко
Редакшйна колепя:
А.П. Радзевич, А.Ю. Совенко, А.В. Хаустов
J.-H: 1*СН СЬКОЮ MUMUO
Зое ноям и к | видами* ВЦ >АороХо61«
Кийе. вул Туполева, 16
я*сстрац»Мм1 плсакт—«•*" КВ 1171 «а 07 0* 95 Дяр»>о*итету У*ро>-
и» уелпшии потхифм ®-**оооэлавс«щжж-пта
Зд*оаиав<э2*> Ое.ЗОМр. Пцуыжмдежмгу 17 ЮЛИр
Обсяг в vwo»- аду» ад» 6.5 Обе* • ибл «мд дм. 4.4 Фиммг
*Ю-Я4 1;В НвкгадЭООО Дру» овешния Звмиели-мм Мм 4М>1
Цяа — за осмвсвгшжс’ю
Адреса редок и' Кит, пул. Туполскй, 16
Адреса для листування:
03062, ВЦ «АвроХобг», а/с 166, КиТв-62
то л./факс (044) 454-30-47
E-mail: infcMicavlafion-time.kiev.ua
http://www.aviation-time.kiev.ua
Друк — ВТС Принт.
Кию. «гул Фрунм», 47. кор 2
ПерядллатииМ 1мд»кс за -Каталогом амдомь
Укршни- — 22792
Подписной индекс по каталогу Роспечати
•Газеты Журналы- — 22792
IhxwfwiTt* 1» [.iiiMiwi йьввиввё р>» и«гацг<|»
Сели Вм peu ип< acre ywww фотогрернямм документа
ми либо нмшми ммг^амиыми по t яма trace ayfxin.i и жжажат» помои,
в ишинга* епшт^гщи» иоыярэа ыакоге амслоп. иа * адрос -4мв •
М«|Я|Н*м>м буду» ссэли(з°м»-м к iM:i*ciui4ra»i* спучы и« нтпадп-
оанн*-ыстрыыиа* журнала Вм *к»у*ио« яоаиг1М»дя»пи1 Вашафм-
мл-мн будж’ у»м вига» •
• -Авяаиием В реки., 2014
ВЙВ riflM reaeried. Nopart ыем magamameyb» reproduced. rtmd
г а пп-чми system or tnmabttad и а-у maim Hacftwui лаеМгна! at
tip«нwtmi wtfiixl жйа, patrrauacn <X tha ««cMotul board
85 лет назад, 19 октября 1929 г., родился
Генеральный конструктор доктор технических
наук Михаил Петрович Симонов В 1954 г, он
окончил Казанский авиационный институт и
стал работать в этом вузе В 1969 г был пероне*
ден е Москву, а в следующем году стал зам
главного конструктора ОКБ Сужого и занялся до*
водкой фронтового бомбардировщика Су-24. В
1976-79 годах — главный конструктор Су-27.
Потом около четырех лет работал заместителем министра авиалромышленно-
сти СССР, а в 1983 г. возглавил ОКБ Сухого. Скончался 4 марта 2011 г. □
80 лет назад, 1 октября 1934 г., было создано ЦКБ морского самолето-
строения во главе с Г.М. Бериевым ныне Таганрогский авиационный науч-
но-технический комплекс, носящий имя своего основателя За прошедшие
годы этот коллектив создал более 30 типов летательных аппаратов из которых
14 строились серийно. Широкую известность получили такие машины, как
БМР-2, Бе-6 Бе-12, А-40, Бе-200. На различных самолетах созданных ТАНТК
им ГМ Бериева установлено 288 мировых авиарекордов J
80 лет назад, 7 октября 1934 г., впервые поднялся в воздух скоростной бом
ба рди ров щи к АНТ-40 (СБ), созданный под руководством АН Туполева. В
общей сложности было пос троено около 6600 самолетов этого типа пяти основ
мых модификаций Машина применялась в ряде региональных конфликтов вто-
рой половины 1930-х годов, а также во Второй мировой войне -J
75 лет назад, 14 сентября 1939 г., И И . Сикорский впервые поднял в воздух
свой опытный пертолет VS-ЗОО, который стал родоначальником всех последу-
ющих винтокрылых машин, созданных под руководством этого выдающегося
конструктора □
55 лет назад, 20 октября 1959 г., с заводского аэродрома в Святошине
взлетел первый опытный экземпляр Ан-24 пассажирского самолета для воз-
душных пиний малой и средней протяженности Машину поднял в воздух эки-
паж во главе с Г.И. Лысенко Ан-24 массово выпускался на двух авиационных
заводах: п Киеве и Улан-Удэ Первый серийный Ан-24, построенный киевским
завидим N? 473. взлетел в ноябре 1961 г. В Киеве этот самолет выпускался по
1979 г. Было построено 1028 экз. В Улан-Удэ первый взлет Ан-24 состоялся 20
мая 1965 г. За последующие пять лет здесь выпустили еще 173 самолета Ан-24
долгие годы был одним из самых массовых в Аэрофлоте. Эти лайнеры исполь-
зовали и многие зарубежные авиакомпании: 237 самолетов Советский Союз
поставил в 24 страны мира. Благодаря высокой надежности и большому ресур-
су, десятки Ан-24 продолжали успешно трудиться в различных странах и в XXI
веке. Так, по данным ГосНИИ ГА. в 2011 г. российские авиакомпании располага-
ли 101 "Двадцатьчетвержой*. Эксплуатируют эти самолеты и в Украине, и част-
ности, в 2014 г. такими машинами пользовались авиакомпании - Мотор Сим - и
-Урга». □
ПАНОРАМА м
3
2 сентября е киевском аэропорту Борис по ль приземлился
военно-транспортный самолет C-27J Воздушных Сил Литвы,
доставивший 6 т гуманитарного груза для украинских военно-
служащих. которые принимают участие в АТО. По словам воен-
ного апаше посольства Литвы в Украине Миндаугаса Квиклиса,
часть груза, в которую входят 4500 сухих пайков, медицинское
оборудование и медикаменты, подготовило литовское госу-
дарство. Вторую часть собирали волонтеры, закупившие обувь
и военную форму □
10 октября пресс-служба ГП -Антонов- пригласила на
встречу с руководством предприятия журналистов централь-
ных телеканалов и ряда печатных СМИ Открыл пресс-конфе-
ренцию Президент - Генеральный конструктор Д.С. Кива, кото-
рый сказал. что -поводом д/тя встроим с журналистами послу-
жила негативная информация о деятельности предприятия.
прозвучавшая недавно из уст Гпаяного военного прокурора
Украины... Эта неправдивая информация вредит имиджу ГП
•Антонов* и не способствует успешной работе предприятия, в
том числе с зарубежными партнерами, а. следовательно, нано-
сит вред Украине а целом»
7 октября на брифинге в Укринфсрые Главный военный про-
курор Украины АВ Матиос сказал, что проводится досудебное
расследование в отношении должностных лиц ГП «Антонов» по
подозрению в нанесении убытков на сумму более 500 млн. грн.
В эту сумму, как заявил прокурор, входят, в частности, 111 млн.
грн. бюджетных средств, которые предприятие безоснователь-
но потратило на разработку военно-транспортного самолета
Ан-70. Директор Серийного завода -Антонов- назвал згу ин-
формацию несоответствующей действительности. Речь долж-
ка идти не о разработке самолета, а о постройке дпух серийных
Ан-70 на киевском заводе -Авиант» по контракту, заключенному
с Минобороны Украины в 2001 г. Финансирование производст-
ва серийных Ан-70 было прекращено в 2007 г. При этом строи-
тельство самолетов было профинансировано всего на 24,1%, а
подготовка производства — на 5,7%. Очевидно, что при таких
объемах финансирования построить самолеты невозможно.
•На сегодняшний день, если сложить затраты на имеющуюся
оснастку и уже изготовленные агрегаты двух серийных Ан-70,
нами израсходовано почти на 10 млн. грн больше, чем получе-
но от Минобороны и Минпромгюлитики Таким образом, следу-
ет всего лишь произвести перезачет. и никаких долгов у нас не
будет», — сказал руководитель СЗ «Антонов».
Досудебное расследование касается и убытков в сумме
345,7 млн грн. нанесенных должностными лицами ГП -Анто-
нов*, которые не предприняли должных мер по возврату
средств предприятия со счетов обанкротившегося -Брок-
бизнес банка-. Эти обвинения опроверг Первый вице-прези-
дент - Генеральный директор ГП -Антонов- В Н. Коро/м» Он ска-
зал, что руководство предприятия приняло все преду-
смотренные законодательством меры к возврату находящихся
в этом банке денежных средств, что подтверждено Госфин-
инспекцией Украины, и добавил: -Хочу подчеркнуть, что на се-
годня процесс ликвидации •Брокбизнесбанка- еще не завер-
шен. и говорить о сумме... потерь для ГП -Антонов»... пока
преждевременно-.
Кроме того, по заявлению Главного военного прокурора,
•Украина, как государство, не получила ни одной копейки диви-
дендов от участия в капитале иностранных компаний Ruslan
SAUS и Rustan International. По этому поводу исполнительный
директор авиакомпании -Авиалинии Антонова» К Ф. Лушаков
проинформировал журналистов, что данный вопрос неод-
нократно рассматривался при проведении проверок ГП «Ан-
тонов» различными государственными органами контроля, в
том числе Генеральной прокуратурой, Министерством доходов
и сборов и Государственной финансовой инспекцией, кото|>ые
не обнаружили каких-либо нарушений законодательства по на-
числению и уплате налогов с дивидендов
Завершая пресс-конференцию. ДС. Кива подчеркнул, что
безосновательно проводимые Главной военной прокуратурой
расследования в отношении должностных лиц ГП -Антонов» —
очередное звено деструктивной политики, проводимой недоб-
росовестными госчиновниками в отношении успешно работаю-
щего предприятия. □
Александр Ларионов/ -АиВ*
В ночь на 23 сентября
США и страны-союзники на-
несли первую серию воздуш-
ных ударов по позициям «Ис-
ламского государства»(ИГ)в
Сирии Как заявил пресс-сек-
ретарь Пентагона контр-ад-
мирал Джон Кирби (John
Kirby), были задействованы
•истребители, бомбардиров-
щики и ракеты Tomahawk».
Кроме США в операции при-
нимают участие Бахрейн,
Иордания, Саудовская Аравия
и Объединенные Арабские
Эмираты В этих налетах впер-
вые в боевых условиях были
использованы истребители
F-22 Raptor. Они нанесли не-
сколько ударов по г Ракка и ого пригороду, т.к. считается, что
там расположены основные позиции боевиков ИГ. Подробности
боевого дебюта -Рэптора» не разглашались. Однако эксперты
предполагают, что в рейде участвовали шесть F-22 Stock 35 из
состава 1 -го истребительного крыла ВВС США дислоцирован-
ного на авиабазе Лэигли-Юстис (шт. Вирджиния). Машины
могли действовать с аэродрома Аль Дафра (ОАЭ), куда были
переброшены в апреле. □
30 сентября
п Бангалоре со-
вершил первый
полот первый се-
рийный легкий
истребитель
Tejas (SP-1) (см.
-АиВ-.КЬ 4’2009).
Самолет пилоти-
ровал летчик-ис-
пытатель К. Мутханна (К.A Muthanna). Истребитель разработан
индийским агентством ADA. а его производство развернуто на
заводе корпорации Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) Полегу
предшествовали скоростные пробежки, состоявшиеся 29 сен-
тября. До принятия на вооружение два прототипа -Теджаса»
должны завершить испытания по применению бомб калибром
250 и 450 кг, а также совершить пуски некоторых новых ракет,
Угол атаки самолета доведен до 26\ что обеспечивает безопа-
сное маневрирование. J
3 октября и
Ульяновске со-
вершил первый
полет очеред-
ной серийный
Ил-76МД-90А
(сер hto 0103).
построенный
ЗАО «Авиастар-
СП». Машина
получила собственное имя «Ульяновск». Ею управлял экипаж
летчика-испытателя Владимира Иринархова, Полет продол-
жался 4 ч 20 мин и прошел успешно. Из официального пресс-
релиза -Авиастара- следует что после окончания заводских и
специальных летных испытаний новый борт отправится В ТАНТК
им ГМ Бериева -для создания специального авиационного
комплекса уже на базе современной платформы». Вероятно,
речь идет об очередном варианте самолета А-50. □
Сергей Комиссаров/ Москва
Замысел и проектирование
В 1966 г. ОКБ, руководимое А С Яков-
левым, выпустило свой первый реактив-
ный лайнер — самолет для местных линий
Як-40 |см -АиВ’. №4’2013) Вдохновлен-
ные этим успехом яковлевцы решили по-
пытать силы в создании более крупной
машины. Ею стал ближнемагистральный
пассажирский самолет Як-42, задание на
который было получено от МГА в 1972 г.
Нужно сказать, что обозначение Як-42
уже использовалось в 1967 г для проекта
небольшого самолета с ТВД для местных
ПИНИЙ.
Создание Як-42 с самого начала ве-
лось с учетом норм FAR и требований
ИКАО В первых вариантах проекта Як-42
вмещал от 64 до 96 пассажиров. в зависи-
мости от компоновки салона. Самолет
имел прямое трапециевидное крыло и
нестреловидное горизонтальное опере-
ние. Это отражало замысел А С Яковле-
ва — сделать «большой Як-40», столь хе
пригодный япя использования с коротких
ВПП и грунтовых аэродромов Исходя из
концепции «багаж при себе-, в варианте
на 64 пассажира по оси салона в проходе
между креслами предполагали устано-
вить длинный контейнер для багажа (в
компоновке на 96 пассажиров его место
занимали кресла). Рассматривали и
-плоский» (-раздвинутый- вширь) фюзе-
ляж с объемным багажным отсеком по
осевой линии салона.
Силовая установка в одном из вари-
антов включала два двигателя Д-ЗОК.
размещенных по схеме Ту-134. В другом
варианте предполагалось установить три
двигателя меньшей тяги (тип не указан)
по схеме Як-40 Предусматривался зад-
ний трап-дверь как у Як-40. Одна из кон-
фигураций с двумя Д-ЗОК. на 114 пасса-
жиров. походила на масштабно увеличен-
ный Як-40 с крылом, имевшим прямую
заднюю кромку и легкую стреловидность
по передней кромке, с форкилем вместо
третьего двигателя
В ходе работы над проектом ОКБ
Яковлева обратило внимание на новый
турбовентиляторный двигатель Д-36, ко-
торый был создам Запорожским МКБ
«Прогресс» под руководством В А Лота-
рева и в 1971-72 годах проходил отра-
ботку на стенде. Было решено сделать
ставку на этот двигатель, хотя до его лет-
ных испытаний было еще далеко (они на-
чались только в 1974 г. на Ту-16ЛЛ). Обла-
дая высокой степенью двухконтурмости
(5.34-5.4), Д-36 обещал значительное
повышение топливной эффективности
самолета, что стало бы важным конкурен-
тным преимуществом. При взлетной тяге
двигателя 6500 кге требовалось исполь-
зовать три Д-36. Такая силовая установка
позволяла увеличить число пассажиров
до 100-120.
В июне 1972 г Яковлев, выступая с до-
кладом в Воен но-промышленной комис-
сии, предложил построить новый, более
вместительный ближнемагистральный
самолет. 6 июля 1972 г коллегия МГА
одобрила предложение ОКБ Месяцем
позже 10 августа, было подписано реше-
ние комиссии Президиума Совета
Министров СССР «О постройке макета
магистрального самолета малой дально-
сти и разработке его аванпроекта*. Под-
готовленный в соответствии с этим ре-
шением авамлроект Я«-42 с гремя двига-
толями Д-36 был предъявлен МГА в
декабре 1972 г.
При разработке аванпроекта перед
ОКБ встала дилемма — делать самолет
с прямым или со стреловидным кры-
лом. Яковлев был убежденным сторон-
ником прямого крыла, исходя из упо-
мянутых выше соображений У руковод-
ства МГА существовал иной подход.
Считалось, что высокая крейсерская
скорость является непременным каче-
ством и конкурентным преимуществом
любого крупного авиалайнера Сторон-
ником стреловидного крыла был и сам
министр гражданской авиации Бугаев
В итоге решили разрабатывать аван-
проект Як-42 сразу в двух вариантах — с
прямым и со стреловидным крылом. За
исключением крыла, оба проекта были
идентичными — тот же фюзеляж диаме-
тром 3,8 м. та же силовая установка,
скомпонованная аналогично самолету
Як-40 (но без реверса тяги на среднем
двигателе), тоже Т-образное хвостовое
оперение.
Модель самолета Як-42 (первого с тмим названием) Продувка модели одного из вариантов Як-42
A rr*>d& ft»* — Л»е* ЛгвГ о* мМ/> Wu* riMMy’urtrvi A wartcr-runnM* пкмЖМ at алл а( ГГм» ta* -42 глпюлз
QKF- мм A C
МОНОГРАФИЯ
5
Практически одновременно с аван-
п роек том ОКБ Яковлева предъявило МГА
полноразмерный макет Як-42 с тремя
Д-36, разработанный с учетом техни-
ческого задания МГА от 30 июня 1972 г.
На макете был представлен вариант на
102 пассажира, с двумя туалетами, ба-
гажными помещениями и гардеробами,
передним и задним встроенными трапа-
ми (передний представлял собой убира-
емую лесенку, по этой причине порог
передней двери по левому борту
располагался ниже уровня пола пасса-
жирского салона, в который вели вну-
тренние ступени) Особенностью макета
была его асимметричность. С левой сто-
рон ы он имел «прямое» крыло, а с пра-
вой — стреловидное.
Тогдашний сотрудник ОКБ Евгений
Адлер отмечал в своих мемуарах, что
А С. Яковлев рассчитывал убедить заказ-
чика в преимуществах варианта с пря-
мым крылом. Расчеты показали, что со
100-120 пассажирами этот вариант бу-
дет иметь взлетную массу 42 т, крейсер-
скую скорость 770 км/ч и сможет экс-
плуатироваться на 740 аэродромах Аэро-
флота Машина со ст (Миловидным крылом
получалась более тяжелой, но имела
большую скорость — до 820 км/ч при
дальности 1850 км Из-за повышенной
нагрузки на грунт самолет могли прини-
мать лишь 36 аэропортов страны, хотя
стоимость перевозки пассажиров оказы-
валась меньше почти на треть.
Несмотря на двадцдтикратние сокра-
щение числа пригодных для эксплуата-
ции самолета аэродромов, макетная ко-
миссия однозначно потребовала строить
Як-42 со стреловидным крылом. Однако,
как писал Адлер, ••упрямый генераль-
ный ... стал делать Як-42 с прямым кры-
лом Такой самолет построили, он про-
шел заводские летные испы гания и даже
предъявлялся на госислытания. но был
отвергнут, как не соответствующий ре-
шению макетной комиссии. Даже обра-
щение к Брежневу оказалось безрезуль-
татным Так и пришлось этот -незаконно -
рожденный»» прямокрылый самолет
поставить ж забору и, напрасно потеряв
пару лет, заново проектировать. строить,
испытывать и предъявлять на госиспыта -
ния приемлемый МГА Як -42 со стрело-
видным крылом ♦.
Однако по документам ситуация вы-
глядит несколько иначе Аванпроект был
одобрен специальным протоколом, кото-
рый был согласован с МГА и утвержден
Бут немым 28 февраля 1973 г. Практически
одновременно был утвержден -Протокол
макетной комиссии по рассмотрению ма-
кета нового магистрального пассажир-
ского самолета малой дальности Як-42 с
тремя двигателями Д-36-. Рассмотрен
оба варианта Як-42, макетная комиссия
приняла в качестве основного проект
Як-42 со стреловидным крылом (если
Яковлев и имел возражения против этого,
то в Протоколе они не отражены)
Показательно, что вариант со стреловид-
ным крылом обозначался просто Як-42, а
варианте прямым крылом — Як-42М
В Заключении Протокола указано. • 1.
Предъявленный на рассмотрение макет-
ной комиссии макет нового магистраль-
ното пассажирского самолета малой
дальности — Як-42 с тремя двигателями
Д-36 одобрить- Интересен следующий
пассаж из этого документа. -Учитывая
большую потребность МГА в самолете
ближних магистральных линии на смену
Ту-134 и в целях скорейшего создания
предлагается следующий порядок по-
стройки и испытаний нового самолета
Як-42:
1 Самолет Як-42 с выполнением тре-
бования технического задания МГА, в т.н.
по пилотажно-навигационному оборудо-
ванию. начинает пассажирские перевоз-
ки в 1979-1980 гг.
2. Самолет Як-42 и предлагаемом
ОКБ варианте начинает пассажирские
перевозки в 1977 т. /фиг. 2/(на фиг. 2 изо -
бражен самолет со стреловидным кры-
лом. — Аят.).
3. Для ускорения работ по самолету
Як -42 с целью заблаговременной отра-
ботки силовой установки, оборудования
систем и агрегатов. — строится самолет-
аналог Як-42М с прямым крылом,'фиг. 3/.
Летные испытания указанных систем на
самолете-аналоге начинаются в 1975 г.
Предлагаемая последовательность
работ по самолету Як-42 позволит:
(Jib им AC Якгелнад
уп/яон of the КМ 42
Отработка и а макете погрузки контейнера в грузовом отсек (слова) и правый борт макета Як-42
представлявшего самолет со стреловидным крылом
The 'Л-ксий» нюс* .р the mA -42 «« имнз io ояпккг. rratB зле кжплд of л oorrtar и • пю Ыц&ЖЖ Ълчт (
Представлял еэ
с прямым крылом. Декабрь 1972 г.
СССР-1975
6
МОНОГРАФИЯ
Порами опытный Як-42 на поворотном стенде для отработки оборудование
The Krsl prototype of toe Так-42 mounted on an ациямпь» ng tor perfectvvj tfie onboard sysirvm
Сборка на Смолаисжом авиазаводе первого стреловидного крыла
для второго опытного Як-42
•ТЛ*» W ввТ о/ 5»M?pt WRTV5 tntoodwT tar ’/-1 мгдхкТ р» rVcrype Ы 42 under Ж Г/ы 5»?«й< и* plant
- заранее и в короткие сроки довести
на простом свмолсго с прямым крылом
все бортовые системы и оборудовании
- надежно отработать и испытать ме-
ха ни .тированное стреловидное крыло, не
связывая это с испытаниями прочего
оборудования самолета.
- получить уже в 1977 г. самолет с
оборудованием дпя полетов по И катего-
рии ИКАО, пригодный д/тя эксплуатации в
МГА на местных и ближних магистраль-
ных линиях;
- испытания и доводку нового лило-
тажно-навигационного оборудования в
соответствии с требованиями проводить
независимо от прочих работ по опытному
самолету на одном из первых серийных
самолетов-.
13 июля 1974 г. на совещании у Бугаева
с участием представителей МАП и
Яковлева о ходе работ по Як-42 было
решено ••одобрить инициативу ОКБ по
постройке летающей лаборатории с пря-
мым крылом-. Как и иди м постройка пер-
вого опытного экземпляра Як-42 к ва-
рианте с прямым крылом была офици-
ально санкционирована, а не стала пло-
дом - своеволия» Яковлева Другое дело.
что он, видимо, питал надежду переубе-
дить «верхи» и сделать • прямокрылый -
Я к-42 образцом для серии
Согласно приведенным в Протоколе
макетной комиссии сравнительным дан-
ным Як-42 и Як-42М, при равной вмести-
мости Ю2-120 пассажиров варианте
прямым крылом имел меньшую крейсер-
скую скорость (750-800 км/ч против 820-
670 км/ч у машины со стреловидным кры-
лом) и вдвое меньшую дальность —
900 км против 1850 км |при взлетной
массе соответственно 42 и 48 т. т.е. за
смет меньшего запаса топлива). В то же
время преимуществами «прммокрылого-
Як-42 были меньшая длина ВПП (1100 м
против 1600 м). меньшая скорость захода
на посадку (195 км/ч против 220 км/ч),
меньшая удельная нагрузка на грунт и
значительно большее количество доступ-
ных для применения аэродромов (741
против 140). Но «прямокрылый- Як-42М
существенно проигрывал по стоимости
тонно-километра — 13 кол против 8.5 коп
23 октября 1973 г. вышло постановле-
ние ЦК КПСС и Совета Министров СССР,
в котором содержалось задание на по-
стройку трех опытных образцов, включая
первый опытный с прямым крылом
Летные испытания
Согласно документам ОКБ, первый
опытный Як-42 (борт СССР-1974) с пря-
мым крылом и салоном на 102 пассажира
был закончен постройкой на опытном
производстве ММ3 -Скорость»* к 7 нояб-
ря 1974 г. В документах он проходит как
Як-42М N* 01 а также как Як-42-01 или
просто 42-01. Первый полет самолета
состоялся 6 марта 1975 г Его выполнил
экипаж, в который входили летчики-ис-
пытатели А.Л. Колосов и Ю В Петров, а
также бортинженер Ю.Б Висковскмй. С
б марта по 15 августа 1975 г было выпол-
нено 27 полетов Дополнительно 16 и
17 сентября состоялись еще 4 полета для
оценки технико-экономической эффек-
тивности самолета на авиалинии Моск-
ва-Ленинград
В ходе испытаний передняя входная
дверь по левому борту была доработа-
на — на ней снаружи установили гидро ци-
линдр для открывания в случае аварийно-
го покидания самолета. То же самое позже
сделали на некоторых других экземплярах
Як-42. проходивших испытания.
Согласно отчету, на испытаниях была
получена истинная крейсерская скорость
* ОфмцмАлыдо ОКЬ Яковлева
яь—-
МОНОГРАФИЯ
Первый опытный экземпляр Як-42 п первом полете
ТЪо first prototype *Ъ* 42 during its Hst fVphf
Второй опытный Як-42 во втором полете. 2 апреля 1976 г.
The second ргойобдо Кай 42 performs Ms second Лр/it op 2nd ЛргЛ 19^6
775 км/ч на высоте 8090 м Была достиг-
нута высота 8750 м Контрольные полеты
на дальность выполнялись по маршруту
Москва (Шереметьеео)-Симферополь
(высота полета 8400 м) и Симферополь-
Москва (высота полета 7800 м). Взлетно-
посадочные характеристики самолета,
определенные на бетонированной ВПП и
приведенные к стандартным условиям и
штилю, были такими: длина разбега при
п irr’Hoft маем 48000 496 при
взлетной массе 43600 кг — 540 м Длина
пробега при посадочной массе 36000 кг —
552 м. С учетом полученных результатов
летных испытаний расчетная дальность
полета самолета с полной коммерческой
нагрузкой 8500 кг (100 пассажиров +
1000 кг багажа) составляла 925 км. а с
максимальным запасом топлива при ком •
мерческой нагрузке 2480 кг — 2300 км
Был сделан вывод что Як-42 по техни-
ко-экономической эффективности пре-
восходит Ил-18 и Ту-134, эксплуатиро-
ванные на ближних магистральных лини-
ях, В Заключении по итогам заводских
испытаний указано, что первый опытный
Як-42М -может быть лредьмялен на сов-
местные Государственные испытания
после устранения замечаний по перечню
Ns 1». Однако эту машину на Госиспытания
так и не передали Согласно другим ма-
териалам ОКБ. недобор скорости оказал-
ся большим. мем указано выше, и было
решено дождаться постройки второго
опытного экземпляра со стреловидным
крылом
По инициативе Яковлева, ссылавше-
гося на •крайне ограниченные производ-
ственные мощности ОКБ», в постройке
последующих опытных экземпляров
Як-42 активно задействовали серийные
заводы Еще 6 февраля 1974 г. было при-
нято решение о подготовке серийного
производства нового лайнера на авиаза-
воде в Смоленске (СмАЗ). В конце 1974 г.
чертежи Як-42 начали поступать на это
предприятие Яковлев своим приказом
командировал в Смоленск группу специ-
алистов ОКБ. Ответственным предста-
вителем Генерального конструктора на
авиазаводе стал ОА. Члиянц.
Испытания Як-42 еще не заверши-
лись, когда 6 апреля 1976 г. был издан
приказ № 140 МАП об организации се-
рийного производства лайнера сразу на
двух авиазаводах: Смоленском и Сара-
товском (САЗ). При этом СмАЗ опреде-
лялся головным по производству Як-42.
На Саратовском авиазаводе в то время
сворачивалось производство Як-40 и
мощности высвобождались. Чтобы уско-
рить там выпуск самолетов. Смоленский
завод стал поставлять ему крылья и
делал это в дальнейшем на протяжении
всего периода серийного производства
Я. 42.
Первые машины, выпущенные этими
двумя заводами, были по существу опыт-
ными. Главный конструктор ОКБ АГ. Ра-
химбаев позже писал: «Опытные самоле-
ты для испытаний были получены от двух
заводов, что позволило одновременно
проводить различные виды испытаний
по оценке летных характеристик. замеру
прочностных параметров, отработке пи
лотажно-навигационного оборудования,
по выполнению программ оценки систем
при имитации отказов».
Второй опытный Як-42 (борт СССР-
1975, в документах- Як-42-02 или про-
сто 42-02, в публикациях встречается
обозначение Як-42-75) был построен
совместно двумя заводами. Фюзеляж с
хвостовым оперением сделали на ММ3
• Скорость». Стреловидное крыло изго-
товили на СмАЗ. и 25 октября 1975 г. от-
правили в Москву. где состыковали с фю-
зеляжем. Потом самолет расстыковали,
перевезли в ЛИИ, где вновь собрали
Первый полет борта СССР-1975 со-
стоялся 26 декабря 1975 г. Кроме крыла
со стреловидностью 2S* по линии чет-
вертей хорд, он отличался от СССР-1974
также количеством окон (19 вместо 17).
расположением аварийных пыходои
и салоном на 120 кресел. Заводские
8
МОНОГРАФИЯ —
Третий опытный Як-42 стал первым самолетом этого типа, собранным Смоленске
ГГм» tti.Td рг otr.ryr* Yifc-42 №came Г/м» tirsl fnactw*} of tfns iype fo be aasemtued m S/rotantA
испытания этого самолета закончились в
июне 1976 г. а 29 июня он был передан
на Государственные совместные испы-
тания
Третьим опытным экземпляром Як-42
стал борт СССР-1976 ((ер. № 01-001).
который в документах проходит как
Як-42-03, или просто 42-03 Это был
первый Як 42, полностью построенный на
СмАЗ Внешне он был практически иден-
тичен экземпляру СССР-1975. Его пер-
вый полет состоялся 27 октября 1976 г., а
25 ноября он перелетел в Москву для про-
должения испытаний. В апреле 1977 г.
этот самолет выполнил первый дальний
перелет по маршруту Москва-Сверд-
ловск-Москва Затем состоялся испыта-
тельный рейс из Москвы в Ленинград и
обратно, в котором проверялось навига-
ционное оборудование. В мае 1977 г. на-
чались Госислытания.
К сожалению, автор не располагает
документами по итогам Госиспытамий
Однако в доступных материалах О^Б име-
ются свидетельства того, что е ходе испы*
тений самолета 42-02 выявили недобор
крейсерской скорости. Отмечается, что
требуемая скорость 820 км/ч достигалась
только на повышенных режимах работы
двигателей, что неприемлемо а ретуляр-
ной эксплуатации. Фактически макси-
мальная крейсерская скорость составля-
ла 740 км/ч на 80 км/ч ниже требуемой.
В конце концов. МГА пришлось смириться
с этим недостатком, и о эксплуатацион-
ных документах серийных Як-42 указана
крейсерская скорость 750 км/ч (иногда с
примечанием -экономическая-).
Еще одним недостатком Як-42, выяв-
ленным на Госиспытаниях. стало невы-
полнение требований к взлетно-посадоч-
ным характеристикам, что нс позволяло
эксплуатировать самолет с ВПП длиной
1800 м.
В 1977 г руководство авиапрома ре-
шило показать одну из опытных машин на
.шиакосмичсском салоне в Ле Бурже, ко-
торый должен был пройти с 3 по 12 июня.
30 мая н Париж отправи лся борт СССР-
1975. пилотируемый летчиками-испыта-
телями Арсением Колосовым и Юрием
Петровым. Промежуточную посадку
предстояло совершить во Львове Уже
перед самой ВПП. после перевода рыча-
гов управления двигателями (РУД) на
«малый газ» самолет внезапно провалил-
ся. ударился о землю, снес шасси и сго-
рел. К счастью, обошлось без жертв.
Евгений Адлер писал в мемуарах, что вину
за гибель самолета вначале свалили на
экипаж. Позже, разобравшись как следу-
ет, пришли к выводу, что дело не в челове-
ке, а особенности двигателей Д-36 с
большой степенью двухконтурности, ко-
торые на -малом газу- создают очень
большой тормозной эффект Пришлось
на серийных самолетах, во избежание по-
вторения подобных случаев, ввести на
РУДах ограничители полетного газа
В Париж срочно отправили самолет
42-03. присвоив ему новый номер госре-
гистрации СССР-42303. Наружный гид-
роцилиндр на передней левой двери го*
ворил о том, что машина проходит испы-
тания,
По данным ОКБ, следующим вышел на
испытания борт СССР-1977 (экземпляр
42-04, сер Nt 01-003), построенный и
Смоленске. Эту машину задействовали
для полетов на больших углах атаки и
оснастили притивоштопорным парашю-
том, контейнер которого разместили в
основании киля Кроме того, для улучше-
ния ВПХ самолет решили оснастить пред-
крылками На этом экземпляре их выпол-
нили фиксированными, поскольку наме-
ревались лишь оценить влияние на
характеристики самолета
В испытаниях также задействовали
экземпляры СССР-42302 и СССР-42309
(сер. №№ 01-004 и № 01-005 соответст-
венно) смоленской постройки Добавим к
этому перечню самолеты СССР-42311 и
Третий опытный Як -42 с новой госрегис грацией на авиасалоне в Ле Бурже. Июнь 1977 г.
Яо rcQJstared СССР-42303, Н* tbndprototype КМ-42 was jAcmt 91 the 32nd Pans An Show и» £e вЬигрЫ
inJUnr 1977
МОНОГРАФИЯ
9
СССР-425291 сер NoNo 01-03 и 01-04> са-
ратовской постройки, а также смолен-
ские СССР-42314, СССР-42315 и СССР-
42352 (сер. 02-001,02-002 и 02-004).
которые использовались для эксплуата-
ционных испытаний Кроме того, экзем-
пляр 42-СИ (N® 01-002 смоленской по-
стройки) проходил статические испыта-
ния (заключение ЦАГИ вышло 20 июля
1979 г). Саратовская машина № 03-02
предназначалась для усталостных испы-
таний в гидробассейне ЦАГИ. Позже
таким же испытаниям подвергся борт
СССР-42349 (сер № 07-00).
Для первых опытных и лрсдссрийных
Я к-42 были характерны такие особенно-
сти, как заостренный обтекатель на вер-
шине киля, двухколесные основные опо-
ры шасси срезанные законцовки крыла и
низкорасположемиая дверь по левому
борту, а также «клювообразная» закон-
ное к а фюзеляжа над соплом среднего
двигателя.
Подводя итог программе испытаний
Як-42, приведем высказывание А. Г Ра-
химбаееа: «Летные испытания проводи-
лись в стандартных условиях при низких
и высоких температурах, на высокогор-
ных аэродромах, на скользких ВПП, н
условиях обледенения, при боковом
ветре, с имитацией отказов систем и
оборудования самолета и на большим
углах атаки Полученные в испытаниях
Четвертый опытный Як-42 был оснащен контейнером протияоштолормого парашюта
и фиксированными предкрылками
ГЛе hxxt’t priHufype ТЖй-42 was Aired мТТ> а арп rewv&r parecfnrte voMavw
♦*•*1 АипЮ
материалы позволили подготовить пол-
ный объем необходимой сертификаци-
онной докумон та они.
Пассажирский самолет Як-42, пред-
назначенный для перевозки 120 пасса-
жиров. получил сертификат летной год-
ности 19 декабря 1980 г. Одновременно
сертификат летной годности получил са-
молет Ил-86 Эти два самолета стали
первыми самолетами в нашей стране,
прошедшими процедуру сертификации
несоответствие Нормам летной годности
гражданских самолетов СССР(НЛГС-2}».
Серийное производство
и основные варианты
Не успели Саратовский и Смолен-
ский заводы всерьез развернуть по-
стройку Як-42, как последовала -ввод-
ная-. Совместным решением МГА и МАП
от 20 июля 1977 г. о дальнейшем разви-
Один из первых серийных (фактически опытный) Як 42
Ооя of тля txodbcboo Тлк -42s (actual^ one of t/ю machines invotxod и tne iesnng)
10
_____МОНОГРАФИЯ
Лимонка Як-42, принимавших умастив испытаниях
А Лпе- up or (Mr Yak -4?л nvo’wM и ГГи trnf р/прглfrvnw
тии самолета были выставлены новые
требования Они заключались в следу*
кмдем:
- ОКБ Яковлева поручалось увели-
чить дальность Як-42 с салоном на 120
пассажиров до 3000 км и передать соот-
ветствующую документацию Смолен-
скому и Саратовскому заводам в IV квар-
тале 1977 г. В решении этот вариант обо-
значался как Як-42Д но это обозначение
быстро отпало и позже было использова-
но повторно для »настояше<о- Я»-42Д
- Предписывалось установить новое
шасси с тележкой для эксплуатации на
аэродромах с покрытием пониженной
прочности пместо первоначального
шасси для полетов с грунта. При этом
надлежало использовать тележку и коле-
са серийного Ил-18. Это должно было
увеличить число аэродромов способных
принимать Як-42 »
- В III квартале 1978 г. Саратовский
завод должен был передать один Як-42Д
в распоряжение ОКБ для проведения лет-
ных испытаний
- ГосНИИ ГА поручалось провести
контрольные испытания Я«-42Д и выдать
заключение в 1 квартале 1979 г.
- По результатам испытаний МАП и
МГА должны были принять решение о се-
рийном производстве Як-42Д.
Саратовский завод передал ОКБ
новый самолет (борт СССР-42306, сер.
№02*02) только к 1 января 1979 г. На ММ3
«Скорость* машину доработали, в т.н.
увеличили емкость топливных баков-кес-
сонов для обеспечения дальности полета
3000 км, установили новое шасси с двух-
осной тележкой; смонтировали пред-
крылки по всему размаху крыла, которые
были призваны обеспечить эксплуата-
цию самолета с ВПП длиной 1800 м в рас-
четных условиях. Лайнер также получил
новые скругленные эаконцовки крыла,
несколько увеличившие его размах.
Заостренный обтекатель на вершине
киля упразднили и сделали переднюю
кромку кипя е этом месте прямой (на по-
следующих серийных экземплярах пере-
ход от передней кромки киля к першино
получил другую форму). Первый полет
машины 02-02 состоялся 20 июля 1979 г.
Она стала фактически эталоном для се-
рийного варианта
Первые серийные Як-42 (до внедре-
ния доработанного крыла и шасси с те-
лежками по образцу СССР-42306) выпус-
кались с так называемым -двухдверным-
фюзеляжем, который отличали наличие
по одной двери на каждом борту (слева
входная, справа служебная) и более зад-
нее расположение аварийных выходов.
На фюзеляже второго типа («четырех-
длермом -) с ка ждого борта добавили еще
по одной двери, которые строго говоря,
являлись аварийными выходами большо-
го размера (так называемые 1 -го типа по
классификации ИКАО) Над соплом сред-
него двигателя убрали -клювик- Первым
самолетом с таким фюзеляжем стал все
тот же борт СССР-42306. Однако новые
крыло и шасси некоторое время устанав-
ливали на самолеты с обоими типами
Фюзеляжа причем оба типа встречались
в выпуске как Саратовского, так и Смо-
ленского заводов.
На Як*42 повторилась та же история,
что на Як-40. На опытных и первых серий-
ных Як-42 не было перегородки под ниж-
ней губой воздухозаборника среднего
двигателя. Она появилась на одном из
первых серийных самолетов (СССР-
42314. зав № 22204245134, СмАЗ) и по-
лучила затем -прописку- на самолетах
постройки САЗ.
Як-42 ранних серий, эталоном для ко-
торых стал СССР-42306, выпускались в
нескольких компоновках салона Вариант
на 102 пассажира был сделан по схеме
-багаж при себе-, отделения для которо-
го находились у переднего и заднего тра-
пов на 120-местном варианте эоны этих
отделении занимали пассажирские крес-
ла, а багаж размещался в подпольных от-
секах. Существовал также вариант на 104
пассажира с салоном 1-го класса.
Уже на раннем этапе серийного выпу-
ска от использования схемы -багаж при
себе- отказались, и связи с чем убрали и
передний встроенный трап. а порог пере-
дней двери ми левом борту подняли на
уровень пола кабины, что позволило ис-
пользовать телескопические посадочные
галереи. Характерной деталью имторье
ра на первых порах были открытые полки
для ручной кгищи мнд креслами. Самолет
выпускался в основном с «четырехдвер-
ным- фюзеляжем.
В 1981 г. появился вариант Як-42МЛ
(для международных линий). Основным
его отличием стало дополнительное обо-
рудование для полетов на международ-
ных трассах Индекс - МЛ- не указывался
на борту самолета.
В 1987 г. был создан и сертифициро-
ван вариант с увеличенной дальностью
полета, повторно получивший обозначе-
ние Як-42Д, которое на сей раз закрепи-
лось и проставлялось на борту. Его появ-
ление было связано с том, что исходный
серийный Як-42 не мог в полной мере
использовать емкость своих топливных
Як-42 (серийный Ns 02-02 постройки САЗ) — эталон серийного варианта
с новыми шасси и предкрылками
Пия УаА 42 глллиЯагПл'РП г Saratov (Ano Nn 02-02) МяГиппд now .rvaoafVMii Anps and
sAirfs wfWfJ its a pailf/n aYtratl fa -jftxTUcrxxi
МОНОГРАФИЯ
баков. Они вмещали 18.5 т топлива, но
самолет с полной коммерческой нагруз-
кой 14,5т мог взять только 8,5 т керосина,
иначе взлет нам масса выходила за разре-
шенный предел в 54 т. Соответственно
дальность резко снижалась, а с полной
заправкой значительно уменьшилась
коммерческая нагрузка. Поэтому на
Як-42Д максимальную взлетную массу
подняли до 56.5 т, провели соответствую-
щее усиление планера, однако внешне
самолет практически не изменился. С
платной нагрузкой 10.5 т модернизиро-
ванный лай нер брал на 2,5 т больше керо-
сина, чем базовый вариант, а его даль-
ностьс тем же аэронавигационным запа-
сом топлива выросла примерно на 25%.
достигнув 2150 км. Были также увеличе-
ны максимальная барометрическая вы-
сота аэродрома и допустимая боковая
составляющая ветра на взлете и посадке
Колеса шасси получили вентиляторы для
охлаждения тормозов после посадки.
С 1988 г Як-42Дстроился серийное
салоном на 120 пассажиров, который
можно было перекомпоновать в вариант
на 104 места с салоном 1 -го класса на 8
пассажиров Из-за увеличения взлетной
массы потребная длина ВПП для Як-42Д
увеличилась до 2200 м Хорошие взлет*
но-посадочные характеристики были до-
стигнуты с помощью отличных несущих
свойств крыла Так, при закрылках, вы-
пущенных на 45*. коэффициент подъем-
ной силы составлял 2,7. Это позволило
снизить скорость захода на посадку до
210 км/ч (у Ту-134 — 270 км/ч).
Самолеты Як-42Д подвергались мно-
гочисленным доработкам и модерниза-
циям Так, о 1990 г. была изготовлена и
внедрена компоновка салона на 126 пас-
саж иров с добавлением еще одного ряда
кресел. Главный конструктор по Як-42 С
1991 г А. Г. Рахимбаев писал в начале
1990 - к г г -8 процесса жсплуетацп
были проведены работы для обеспече-
ния полетов на международных линиях,
по увеличению дальности полета, поспи-
женнхэ шума на местности. по обеспече-
нию посадок по II категории Были орга-
низованы летные испытания в Иране для
расширения ожидаемых услопии эксплу-
атации при температуре на аэродроме до
45 ‘ С Ислы гания проводились ле гчиками
ОКБ им. АС. Яковлева и ГосНИИ ГА и в
г Абадан, где днем в тени температуры
достигала 50' С Эти сложные, но очень
интересные испытания прошли успешно.
Испытания проводились также в Эритрее,
после чего ограничения по высоте аэро-
дрома над уровнем моря были увеличены
до 2500 м-.
Серийная постройка самолетов се-
мейства Як-42 продолжалась с 1976 до
2004г, с перерывом в 1962-84 гт. Основная
часть выпуска приходная на Саратовский
завод. После возобновления производ-
ства в 1984 г. Смоленский завод ухо нс
занимался сборкой Як-42, а ограничился
поставками на САЗ комплектов крыла и
воздушных каналов среднего двигателя.
В неофициальном Интернет-реестре
числятся 126 построенных Саратовским
заводом Як-42Д. В это число входят и
ранее выпущенные Як-42 «без буквы», ко-
торые дорабатывались до стандарта
Я*:-42Д во время ремонтов Известны за-
водские номера 22 таких экземпляров.
Сборка Як-42 в «двухдверном- варианте на Смоленском авиазаводе
А Ъй -4? <п Вч* -Mc»-<Xxv- пчз/ил <к»<>г лшммпЫу at 1Ы? 5»гкйнпяА вкстЫТ
Сборка ’'четырехдверных* Як-42 на Саратовском авиазаводе
-Fouf -Лх*- ТлЪ-42ь in том аяматпу «ихХЫюр at The StatinаисглП ptanl
ОКБ им. АС. Яковлева ОКБ им, А С
те число - изначальных- Як-42Д состав-
ляет 104 машины (встречаются и другие
цифры).
Данные об общем количестве Як-42 в
разных источниках расходятся. В частно-
сти. существует разнобой относительно
числа машин, построенных а Смоленске.
Так, в брошюре об истории завода сооб-
щается, что до приостановки производст-
ва в 1982 г завод -поставил гражданской
авиации 15 самолетов. еще два самолета
были почти готовы». Кое-где проходит
цифра 18 машин (с учетом трех планеров,
•проданным САЗу- п 1981 г.). Что касается
общего количества вылущенных машин,
то обычно приводят число 183. В ОКБ на-
зывают 181 машину |без двух опытных). В
неофициальном Интернет-реестре указа-
ны 193 заводских номера, включая так и
недостроенные самолеты
Другие варианты
Не позже 1990 г в ОКБ началась ра-
бота над Як-42А ставшим дальнейшим
развитием Як-42Д 6 документе 1991 г,
отмечено, что для обеспечения полетов
по зарубежным авиатрассам с соблю-
дением норм бокового и вертикального
эшелонирования на самолете установ-
лены
- Навигационный комплекс «Оль-
ха-1 -01-(пламен -Ольхи-1«), дополненный
двумя радиодальномерами и вторым
комплектом ответчика УВД, позволя-
ющим осуществлять самолетовождение
с коррекцией счисленных координат по
данным радиомаяков УОЯ/ОМЕили ОМЕ/
ОМЕ;
- Сдвоенный комплекс высотно-
скоростных параметров ИК ВСП-1-6МЛ
12
МОНОГРАФИЯ
ОКБ**** АС Ягоалечш
Серийный Як-42 с новым крылом и шасси, но с «двухдверным» фюзеляжем и обтекателем на вершине киля
А prtxfuc/.ол Так 42 fiufixing .’Г» /м»ж мпу* лги?»лагийжч^ Авцх but r»Lavitng Ihtf -ГмючХхх- fuuAnjr лгх] л hfr пу <Х» ГЛе tap ot ri4? ftn
I взамен ИК ВС П-1 -6) с вводом давления в
гектопаскалях и футовым высотомером
Кроме того, для повышения регуляр-
ности полетов на самолете установлена
система автоматического управления
САУ-42-01 (взамен САУ-42), снабженная
автоматом управления тягой, которая
обеспечивает посадку в сложных метео-
условиях no II категории ИКАО Для со-
кращения времени экстренного сниже-
ния самолет оборудовали системой вы-
пуска спойлеров в воздухе (до этого их
выпускали только на земле, сразу после
касания ВПП). Вспомогательную силовую
установку ТА-6В заменили на ТА-12. отли-
чавшуюся большей высотностью запуска.
Обеспечили выпуск закрылков в допол-
нительные промежуточные положения 10
и 30 градусов, что позволяло получить
наи лучший градиент набора высоты в
случае отказа одного двигателя и ухода
на второй круг при высоким температурах
наружного воздуха.
На левом борту установили увеличен-
ную входную дверь 11700 х 850 мм вместо
1500x700 мм). В пассажирском салоне
разместили унифицированные кресла,
детские люльки, закрытые багажные полки,
буфетмо- кухонное оборудование для обое •
печения пассажиров горячим питанием.
На двигателях Д-36 и на ТА-12 устано-
вил и звукопоглощающие конструкции
для снижения шума в салоне и на местно-
сти Крейсерскую высоту полота увели-
чили до 9600 м. что давало некоторую
экономию топлива.
В декабре 1992 г был построен опыт-
ный образец Як-42А (борт RA-42423. зав
N? 4520424216606. серийный N? 09-13).
Работами руководили С.А. Андреев и А.Г.
Рахимбаев В силу изменившихся эконо-
мических условии Як-42А серийно не
строился Летом 2006 г. САЗ передал за-
казчику этот единственный Як-42А с са-
лоном. переоборудованным в VIP-
вариант (из соображений сертификации
на борту осталось обозначение Як-42Д).
Большинство изменений, внесенных в
конструкцию и оборудование Як-42А.
было позже использовано при доработ-
ках и модернизации серийных Як-42Д (за
исключением увеличенной двери, кото-
рая так и осталась только на одном эк-
земпляре |. Кроме того, чтобы обеспечить
полеты Як-42 в европейском регионе по
правилам, вступившим в силу с 2000 г., на
самолет стали устанаппипап. напигаци-
онную спутниковую систему, систему
предотвращения столкноае»«ия к воздухе
TCASII. улучшенные интерьеры салонов,
л том число бизнес- и эконом-класса. В
2001 г. Як-42Д с указанными доработками
прошел летные испытания и был серти-
фицирован Авиарегистром МАК
В ноябре 1993 г. А Г. Рахимбаев высту-
пил в журнале «Гражданская Авиация* со
статьей «Як-42-100" В ней. в частности,
отмечалось, что основным отличием са-
молета, созданного на 6азеЯк-42Д, явля-
ется новое пилотажно-навигационное и
радиосвязмое оборудование американ-
ской фирмы Allied Signal. На лайнере
также установлена система автоматиче-
ского управления САУ-42-02 Использу-
ются пассажирские кресла с регулируе-
мым наклоном и встроенными столика-
ми, багажные полки закрытого типа,
предусмотрена кислородная система для
пассажиров с выпадающими в случае
разгерметизации масками
Получение дополнения к сертификату
летной годности планировалось на пер-
вый квартал 1994 г., после чего предпола-
галось качать серийную постройку Як-42-
100 на САЗ Обозначение Як-42-100 носил
борт СССР-42424 который, в частности
экспонировался на МАКС-95. Летом сле-
дующего года этот экземпляр, уже в окра-
ске компании «ЛУКОЙЛ», появился в
Англии под обозначением Як-142
Популярным стало переоборудова-
ние Як-42 в самолеты с VIP-салонами
Более 30 машин были приобретены ор-
ганизациями и компаниями для ПООСЯОЭ
ки корпоративных пассажиров. В том
числе такими самолетами обзавелись
•ЛУКОйл». «Газпромавиа». «Росвоору-
жение**, МЧС. правительство Татарстана.
Салоны этих самолетов рассчитаны
на перевозку от 20 до 40 пассажиров,
включая главного пассажира и сопрово-
ждающих его лиц. Каждый такой -Як-
Як>42Д а аэропорту Борис ноль. Хорошо видно, насколько
выше расположена передняя дверь по сравнению с самолетом,
представленным на верхнем снимке
А Ий-42 я> KwВсяпфа!atrpon The front octry door « located appreciate lugfter m
ccmtxxnsoc. иЛП tno aircraft s/хэжп on the upper photo
.. ССС₽-«из
МОНОГРАФИЯ
13
ОКбмм АС Яковлев*
Пилотская кабина серийного Як-42
Пи АхА of a procMrtion ОД-42
Пассажирский салон Як-42 с открытыми багажными полками
А ОД-4? доДО'НР1' cabin taaft/rv>c open cabvt bappape sbeA^e
Баг ажио-грузовые контейнеры для Як-42
АВК-О.725 Ьа^даоо container* intended for tn* ОД-42
Пассажирский салом Як-42 с закрытыми багажными полками
А ОД-42 докмпрвг cafxn Аодплэпр enclosed cabin Ьвдредо
имел индивидуальную компоновку сало-
нов Например, на борту RA-42368 обору*
допам изолированный салон главного
пассажира, два салона сопровождения
1-го класса по 8 мест каждый, салон со*
провождения улучшенного экономиче-
ского класса на 30/24 мест. Самолет был
оснащен пятиканальной аудио-видеоси-
стемой для развлечения пассажиров в
полете, спутниковой телефонной связью,
доступом к Интернету во вромя полета.
Борт RA-42427 был переоборудован
для перевозки 35 пассажиров, которые
размещались в 4-местном купе главного
пассажира, VlP-саломе на 11 мест, а также
салонах бизнес- и эконом- классов на 8 и
12 мест соответственно Салоны разде-
лялись раздвигающимися дверями. На
борту как на земле, так и в полете дейст-
вовали высокоскоростная линия Интер-
нет, спутниковая телефонная связь с 3
номерами и факсимильная связь Две
внешние видеокамеры позволяли пасса-
жирам получить больше впечатлений от
полета.
Несколько Як-42 были переобору-
дованы в летающие лаборатории Са-
молет Як-42Ф использовался для изу-
чения атмосферы, контроля за состояни-
ем экологических систем, изучения при-
родных ресурсов методами дистанцион-
ного зондирования и т.п. В этот вариант в
1988 г. был переоборудован серийный
Як-42Д (борт СССР-42644, зав.
Nte 4520424914090) На борту разместили
оптико-электронную, телевизионную и
аэрофотосъемочную аппаратуру, лазер-
ный дальномер, программные средства
обработки данных. Внешне самолет от-
личали два огромных контейнера, подве-
шенных под крылом Были установлены
еще два небольших контейнера один —
Як-42А начинает демонстрационный полет на МАКС-99
The ОД-42А JaActfb Off Юг <J flight л! U»e? MAK5-99 d»’ Am
jj Коммосжров В Нясямюк ОКБ км A.C. Яковлев*
МОНОГРАФИЯ
Як-142 на одном из авиасалонов
Th»* ¥&к-142 as an anfntMt at one of the av snows
сверху фюэеляжа для блока ОМБ ВЭ-2085
-Топаз-. а другой — в передней части за*
концовки киля для прибора М-ВСМ
Пассажирский салон был разделен на
два отсека: один предназначался для от-
дыхающей смены, во втором размеща-
лись рабочие места (4 стола. 12 стоек с
оборудованием и 10 кресел операторов).
Дополнение к руководству по техниче-
ской эксплуатации Як-42, действитель-
ное для Як-42Ф. было утверждено 17 мая
1990 г. Этот необычный самолот демон-
стрировали на авиасалоне в Ле Бурже в
июне 1991 г.
Примечательной летающей лабора-
торией стал Як-42Э-ЛЛ, предназна-
ченный для испытаний винтовентиля-
торного двигателя Д-236, Переделке
подвергся Як 42 <борт СССР-42525, зав.
N? 11040703), выпущенный Саратовским
заводом 13 апреля 1981 г., который нахо-
дился в распоряжении ОКБ Яковлева В
1990 г. вместо правого Д-36 на самолет
установил и Д-236 с тянущим винтовентм*
лятором С6-36 разработки предприятия
«Аэросила-. Экспериментальный двига-
тель смонтирован на специальном уве-
личенном пилоне, изготовленном из ком-
позитов на основе углепластика. СВ-36
состоял из двух соосных винтов противо-
положного вращения При этом передний
винт имел 8 лопастей, а задний — шесть
(во избежание резонанса).
Первый полет летающей лаборатории
состоялся в марте 1991г. Самолет был по-
казан в Ле Бурже в 1991 г. По окончании
программы испытаний машина находи-
лась на хранении н ЛИИ им М Громова На
Як-42Э*ЛЛ планировали испытывать дви-
гатель Д-27, который собирались исполь-
зовать на палубном самолете радиолока-
ционного дозора Як-44Э. однако затем
решили тестировать Д-27 на Ил-76ЛЛ
На Як-42 отрабатывались некоторые
элементы оборудования боевых самоле-
тов Так в литературе упоминается лета-
ющая лаборатория Як-42Р. иа которой
проводились испытания РЛС для Як-141.
В 1983 г. самоле г с бор товым N® 42532 пе -
ределали в летающую лабораторию
ЛЛ-42 (СУВ), предназначенную. как ска-
зано п одном из документов, -для поблоч-
ной отработки изделия М-001 п натурных
условиях- (изделие М-001. вероятно, и
представляло собой опытную РЛС или
иную электронную аппаратуру). На этой
ЛЛ вместо штатного носового кока Як *42
установили носовую часть боевого само-
лета с расположенным в ней моноблоком
изделия М-001 и антенной
Як-42Д борт RA-42441 был переобо-
рудован п воздушный пункт управ-
ления МЧС России и получил собствен-
ное имя •Валерий Чкалов». Он до сих
пор используется для управления силами
и средствами, привлекаемыми к ликви-
дации чрезвычайных ситуаций; для на-
ведения поисково-спасательных сил на
объект поиска; для ретрансляции команд
наземных пунктов наведения, а также для
перевозки оперативных групп МЧС и
доставки правительственных делегаций,
Еще один Як-42Д — RA-42446 «Влади-
мир Коккинакис — был передан МЧС в
2001 г.
В июле 2013 г вышел на испытания са-
молет Як-42Д «Атмосфера- — летающая
лаборатория Роскомгидромета (бортовой
N? 42440. зав Nt 45204224210018).
Машина, переоборудованная из пасса-
жирского самолета на ОАО «ЭМЗ им
В М. Мясищева-, предназначена для вы-
полнения исследований атмосферы и
подстилающей поверхности, Бортовые
Ц transa । г
Летающая лаборатория Як-42Ф. На борту
выставочный номер салона Ле Бурже-1991
ГЬо ЫА -42F Г»ЬЛА1 <Ji ft*? exhibit number
from ггж> Г99 f Para ar «how
Л
•г ;:-0
МОНОГРАФИЯ
15
Опытный двигатель Д 236 на летающей лаборатории Як-42Э-ЛЛ
Th» рг<МпГу1М D-236pr optar. ачрпс mounted on the Y»*-42LLL teMlbmi
комплексы неумной аппаратуры измеря-
ют термодинамические параметры, элек-
трические характеристики и радиоактив
ные загрязнения атмосферы, контро-
лируют газовый и аэрозольный состав
атмосферы, позволяют проеодитьрадио-
локациокные исследования Получаемые
данные могут передаваться на наземные
информационные центры через спутник
Самолет также оснащен установкой от-
стрела зарядов реагента предназначен-
ного для борж/iw с облаками.
Внешне самолет отличают относи-
тельно большие обтекатели аппаратуры
сверку фюзеляжа и под центропланом, а
также обтекатели меньшего размера на
левом борту перед крылом. Снизу фюзе-
ляжа перед крылом устроен оптический
люк По обоим бортам добавлены датчи-
ки разных приборов, под каждым полу-
крылом установлены по 3 пилона для под-
вески небольших контейнеров с датчика-
ми, 14 ноября 2013 г. были завершены
приемо-сдаточные испытания самолета,
после чего его переда ли заказчику.
Нереализованные проекты
ОКБ Яковлева разработало немало
проектов модернизации Як-42. которые
остались нереализованными Например,
к таковым относятся все грузовые, де-
сантно-транспортные и санитарные
варианты Уже в ааанпроекте 1972 г пре-
дусматривалось создание транспортного
самолета с боковой грузовой дверью
размером 2050 х 2200 мм десантного са-
молета на 99 десантников, а также сани-
тарного на 60 коек и трех медработников
Интересно, что в начале 1973 г. в ОКБ.
наряду с макетами пассажирского Як-42,
демонстрировался полноразмерный
макет хвостовой части грузового вариан-
та. Средний двигатель располагался над
фюзеляжем, который имел расширенную
хвостовую часть с грузовой рампой.
В 1974 г. МГА выработало -Техниче-
ское задание на грузовой вариант ближ-
него магистрального самолета Як -42-. В
следующем году ОКБ разработало про-
ект грузо-пассажирского Як-42 с пря-
мым крылом для перевозки грузов мас-
сой до 15 т. На левом борту был устроен
открываемый вверх грузолкж размером
2050x3200 мм или 2050x2200 мм Грузы
должны были перевозить спакетирован-
ными на поддонах типа I и IIОТТ-3-72 а
также россыпью. Под полом размеща-
лись 8 стандартных контейнеров типа
Бомиг-727. Герметичный грузовой отсек
имел обогрев В чисто грузовом варианте
в нем помещалось 8 поддонов В грузо-
пассажирском — в задний части вместо
трех поддонов устанавливались 36 кре-
сел. В этом варианте самолет мог взять,
кроме пассажиров. 11.5 т груза Грузо-
пассажирский Як-42 мо< <х:нащатьсй уби-
раемым лыжным шасси в расчете на эк-
сплуатацию с необорудованных аэродро-
мов удале*мых районов СССР
В 1975 г. на базе лайнера с прямым
крылом был подготовлен проект рампо-
вого транспортного самолета, получив-
Як-42Д -Атмосфера- — летающая лаборатория Росгидромета
ТЛо Так 420 -Д/тгойрлеге- reeesrc^1 акслап
шего обозначение Як-42Т Машина име-
ла новую хвостовую часть фюзеляжа и
двухкилевое оперение. Средний двига-
тель размещался над фюзеляжем на пи-
лоне Основные опоры шасси убирались
а крыльевые гондолы по типу тупо леве* их
машин
Позднее проект был переработан и
получил обозначение- Як-44 Его макси-
мальную взлетную массу подняли до 60 г.
а грузоподъемность — до 20 т. Основные
опоры шасси стали убирать в центроплан
поворотом к фюзеляжу Предусмат-
ривалась возможность эксплуатации ма-
шины с грунтовых аэродромов. Для удоб-
ста погрузочно-разгрузочных работ
16
МОНОГРАФИЯ
задумывалось «приседание* самолета на
480 мм.
После 1987 г. ОКБ разработало на базе
Як-42Д еще несколько проектов транспор-
тных машин. Так. в официальной истории
ОКБ указано, что «была разработана
конструкторская документация кондор ти-
ру ем отоварь * Як-42АХ предусмагри-
нающего яозможноегь перевоз™ крупно-
габаритных грузов, для чего был спроек-
тирован люк размером 3200*2000 мм
Болыьач работа проведена по проектиро-
ванию санитарно-транспортного вариан-
та самолета (Як-42СТ)*.
Куда больше осталось нереализован-
ных проектов пассажирских вариантов.
Так, уже в 1975 г. прорабатывался проект
Як-42А с удлиненным фюзеляжем на 138
мест.
В 1982 г. в ОКБ появился документ,
озаглавленный «Як-42М. Пассажирский
самолет на 150 мест. 1982г.«. В частно-
сти, в мем было указано, что модернизи-
рованный самолет с тремя двигателями
Д-36 повышенной тяги •предназначен
для перевозки 150 пассажиров на авиа-
линиях протяженностью до 2500 км*.
Увеличение числа пассажиров получено
за счет удлинения фюзеляжа на 4.2 м
В последующие годы было разработа-
но еще несколько проектов под тем же
Макет грузового варианта Як-42 с погрузочной рампой. 1973 г.
А ЛЖ-кде нюсА-ир о/ л cargo иеаюп of ггы Y»k-42 ftffeKJ wrth а КмнЯнд галу> 19ТЗ
ГЖ5 MW АС ЯшалВВЯ СЖБмм AC
обозначением Як-42М Например, в
1984 г. ОКБ выпустило Техническое пред-
ложение на разработку Як-42М на 156-
168 мест, оснащенного тремя двигателя-
ми Д-436 со взлетной тягой по 7500 кгс.
За счет вставок перед крылом и за ним
Фюзеляж удлиняли на 4 68 м Взлетная
масса возрастала до 65т. Согласно техни-
ческому предложению по Як-42М 1987 г.
удлиненный самолет пассажировмести-
мостью 150-158 человек предусматрива-
лось оснастить крылом уменьшенной до
120 м1 площади (у серийного лайнера
150 м'). вместо двигателей Д-36 предла-
галось поставить Д-436М По техлредло-
жению 1989 г. Як-42М на 156 пассажиров
предполагалось оснастить тремя двига-
телями Д 436Т Собирались удлинить фю-
зеляж почти на 5 м. а также использовать
более совершенное крыло от разрабаты-
ваемого самолета Як-46 В киле разме-
щался топливный бак, что снижало балан-
сировочные потери Ожидалось, что по-
вышение коммерческой загрузки и
улучшение топливной эффективности по-
зволит снизить себестоимость перевозок
на 17-35% по сравнению с Як-42
ОКБ изучало возможность оснащения
Як-42М двигателями западных марок
Так. согласно иностранным источникам, в
1990 г. ОКБ Яковлева установило контак-
ты с фирмой BMW-Rolls-Royce и выясня-
ло возможность оснащения одного из
вариантов самолета двухконтурньми
двигателями семейства BR-700 По не-
которым данным, в следующем году про-
рабатывался вариант лайнера с двигате-
лями CFM-56-5A3 Для самолета на
156-162 пассажира также предполага-
лось разработать новое крыло, набран-
ное из суперкритических профилей.
В 1992 г, в ОКБ подготовили проект
Як-42АМ, ставший развитием Як-42А.
Самолет, рассчитанный на 144 пассажи-
ра, отличался от исходного лайнера уве-
личенными размерами и перспективны-
ми двигателями Д-346Т1 Ожидалось
снижение удельного расхода топлива с
32 до 26,5 г/пас км. Сообщалось также,
что ОКБ Яковлева прорабатывало вари-
ант Як-42 С авионикой фирмы Bendix King
(в печати проходили неподтвержденные
обозначения Як-42Б и Як-42БК). В
1999 г. в ОКБ прорабатывали переосна-
щение Як-42Д в Як-42Д-9О для перевоз-
ки 90 пассажиров на дальность 4000 км
со всеми доработками внедренными на
Як-42А.
На базе Як-42/Як-42Д велась также
разработка перепек тивных пассажирских
самолетов, имевших существенные отли-
чия от базовых вариантов. Так, в 1964 г,
разрабатывался Як42В под два двига-
теля Д-236Т по 5000 л.с. с толкающими
соосными вимтовемтиляторами. Мото-
гондолы были отнесены дальше от фю-
зеляжа который заканчивался коком.
Предполагалось новое крыло умень-
шенной плошали (130 м ) с новым супер-
критическим профилем Расчетная
взлетная масса составляла 58500 кг,
крейсерская скорость — 765 км/ч. прак-
тическая дальность с максимальным
числом пассажиров — 2150 км.
В 1986 г. по том же схеме в ОКБ было
подготовлено твхпреддожение по лайне-
ру БМС-95 (ближнемагистральный пас-
сажирский самолет), рассчитанному на
перевозку 150-168 пассажиров. В его си-
ловой установке использовали два вин-
товентиляторных двигателя Д-27 тягой
по 11,2 тс в двух вариантах; с тянущими и
с толкающими винтами. Д-27 в то время
только разрабатывался, и сертификация
самолета планировалась на 1995 г. (види-
мо. отсюда название БМС-95)
На базе концепции этого самолета к
1989-90 годам специалисты ОКБ подго-
товили еще несколько проектов. Так, для
Як-42М-1 и Як-42М-2 общим была
СЖБиы
Ранний вариант проекта Як-42 с багажным контейнером по оси салона (слева) и проект грузового самолета Як-44
Ал еену project version of the Yak-42 *rfh a емд&тде container on the centrcrtne of the cabin Heft photo) and the VM 44 cargo aircraft protect
МОНОГРАФИЯ
Проект Як-46 с двумя двигателями Д-27
А /усуесТ nt rtw Ya*r -46 powered tsr two 0-27 ртиркнъ
Модель одного из вариантов Як-42М. Мосаэронюу, 1992 г.
Pus 'п<хХМ of one Of mo protect уегзюпа o' I'h? Tak-42 лиь snvw г»! МиИ#» i/S^kh* Я?
установка двух двигателей Д-27, но а
первом случае предусматривались тя-
нущие винты, а во втором — толкающие
Фактически полным аналогом Як-42М-2
стал про ©к т Як-46 с двумя Д-27, а затем
с их дальнейшим развитием — дви-
гателями Д-627 со сверхбольшой сте-
пенью двухконтурности. Предполага-
лось. что они обеспечат очень высокую
топливную эффективность (не более
13-14 г/пасс. км).
К 1990 г. сформировалась концепция
модернизированного Як-42М. который
мыслился п трех вариантах. В первом
использовалось традиционное для Як -42
размещение двигателей. Во втором цент-
ральный двигатель оставался на своем
месте, а еще два размещались на пи-
лонах под крылом Третий вариант по
компоновке напоминал американский
самолет DC-10 Его модель под обозна-
чением Як-42М демонстрировалась на
Мосаэрошоу-92.
Венцом работы по перспективным
машинам стал самолет с двумя двигате-
лями под крылом. Его эскизный проект
первоначально носил название «Як*42М
с двумя двигателями ПС-90А12», кото-
рый утвердили 20 декабря 1992 г. и тут же
переименовали в Як-242 На протяжении
1993-95 годов велось рабочее проекти-
рование Затем финансирование было
прекращено, а разработка Як-242 иной-
сервирована Однако усилия конструкто-
ров не пропали даром Полученный опыт
нашел применение при создании нового
лайнера МС-21. на который сейчас воз-
лагаются большие надежды. Предпо-
лагается присвоить ему в серии обозна-
чение Як-242. Однако необходимо под-
черкнуть. что МС-21 представляет собой
Як-42 на службе
Весной 1980 г. началась опытная экс-
плуатация Як-42 в Аэрофлоте Самолеты
осуществляли рейсы в различные регио-
ны страны: от Кольского полуострова до
Кубани, от Узбекистана до Якутии.
Як-42 получил сертификат летной год-
ности 18 декабря I960 г., а через четыре
дня выполнил свой первый регулярный
рейс с пассажирами, вылетев из москов-
ского аэропорта Быково в Краснодар. На
борту находился экипаж Быковского
авиапредприятия в составе командира
корабля ЛИ Филатова, второго пилота
Пассажиры поднимаются на борт Як-42 через хвостовой люк
В Б. Калыманова и бортмеханика В И Са-
фонова.
В 1981 г. на Як-42 была установлена
серия мировых рекордов. В том числе,
12 мая экипаж, который возглавлял
О С. Полудо, установил рекорды скоро-
подъемности в подклассе служебных
самолетов (С-1-1) со взлетной массой
35-45 т. В тот день было зафиксировано
время набора высот 3000. 6000 и 9000 м
соответственно за 2 мин 37,3 с, 5 мин
11 4си9мин31,1 с. 14-15 декабря экипаж
В Г Мухина установил мировой рекорд
дальности полета по прямой на маршрут©
Москва-Хабаровск, равный 6144 км 820м.
машину совершенно нового техническо-
18
МОНОГРАФИЯ
СМБ им А.С. Я»
Механизация крыла серийного Як-42 Передняя опора шасси
н>дг. str <зви<»?> ол j ргсхх*сгхх' Гб*-42 The nose leg
F Толсгижпа/ M-Хобби. 32004
С качала 1981г. мерные Як-42 получи*
ли авиаотряды в Донецке. Краснодаре,
Львове Ульяновске, Саратове, Казани,
Вильнюсе, Астрахани, Волгограде. Воро-
неже, Челябинске. К июню 1982 г. а экс*
плуатации находился 21 самолет Як-42.
География полетов расширилась за счет
рейсов за пределы страны С июли 19В1 г.
новые лайнеры стали выполнять регуляр-
ные рейсы между Киевом и Праг ои. Ле-
нинградом и Хельсинки. Ленинградом и
Тампере
Полеты на Як -42 осуществляли экипа-
жи, состоявшие из трех человек коман-
дира, второго пилота и бортмеханика
Функции штурмана выполняла бортовая
цифровая вычислительная машина.
Благодаря такому сокращению состава
экипажа в сочетании с низким расходом
топлива рациональной конструкцией са-
молета и простотой технического обслу-
живания Як-42 стал самым экономичным
самолетом Аэрофлота. Он быстро сни-
скал популярность как среди летного со-
става и руководства подразделений МГА,
так и у пассажиров. ।
Казалось, все развивалось самым
благоприятным образом. Однако летом
1982 г. удар по этому благополучию нане-
сла произошедшая в Белоруссии авиака-
тастрофа. 28 июня Як-42 (борт СССР-
42529, зав. N» 11040104) выполнял рейс
из Ленинграда в Киев На борту находи-
лись 124 пассажира, включая сидевших
на руках маленьких детей, и 8 членов эки-
пажа При приближении к аэропорту на-
значения экипаж приступил к снижению,
которое проходило под контролем авто-
пилота. установившею стабилизатор на
0,3 градуса на пикирование. Неожиданно
угол стабилизатора резко (за полсекун-
ды) увеличился более чем на 2 градуса,
выйдя за упор. Стабилизатор не отреаг и-
ронал на команду перейти на кабрирова-
ние, и самолет стал уходить во все более
крутое пике. На высоте 5700 м ом разру-
шился из-за чрезмерных аэродинамиче-
ских нагрузок. Обломки лайнера были
найдены в десятке километров юго-за-
падней районного центра Наровля Го-
мельской области. Все находившиеся на
борту погибли.
Как показало расследование, само-
произвольная перекладка стабилизато-
ра на пикирование произошла из-за рас-
соединения винтовой пары механизма
перестановки вследствие практически
полного износа резьбы гайки. Сам же
износ сочли следствием комет рук явно-
го дефекта.
После катастрофы под Наровлей экс-
плуатация и производство Як-42 были
приостановлены. Нужно сказать, что это
С большим сожалением восприняли ру-
ководители подразделений Аэрофлота,
которые сразу же стали добиваться ско-
рейшего возобновления эксплуатации
Як-42. Однако это произошло не сразу.
Все построенные самолеты подверглись
тщательному осмотру, были произведе-
ны необходимые доработки.
В декабре 1983 г. закончился первый
этап сертификационных испытаний эта-
лонного доработанного самолета Як-42
N> 08*05. На базе аэропорта Быково были
проведены эксплуатационные испытания
доработанных самолетов N?N? 02-06.
01 -05 и 10-03 производства САЗ. По за-
вершении повторной сертификации в
1984 г было получено дополнение к серти-
фикату летной годности и издан приказ
МГА о возобновлении эксплуатации Як-42
на линиях Аэрофлота. Первый регулярный
рейс после вынужденного простоя состо-
ялся 12 октября 1984 г. из Москвы в Херсон.
После возвращения Як-42 в строй
география его полетов стала постепенно
расширяться Самолет поставили на
рейсы из Москвы в Нальчик. Жданов
(ныне Мариуполь). Донецк. Херсон.
Механизация крыла серийного Як-42 и основная опора шасси
МоЬ лп ckvtcjM ол <* Ъи-ЧРжнУ 1Чн гтм«” ипОм’слтэа*
MOI ЮГРАФИЯ 19
Раскалотмроааммая ВСУ типа ТА* 12
The ТА-12 APU ot а УаА-42 мяГЬ ctNMkng panefs removed
Обслуживание ВСУ типа ТА-6В
Scwva'kj ot tbe TA-6V API»
Ульяновск, Ижевск. Полтаву, Воронеж и
на другие направления.
В 1989 г. ОКБ подвело некоторые
итоги эксплуатации Як-42 в Аэрофлоте.
Оми были отражены в докладе «Обес-
печение летной годности самолета
Як-42-, который был зачитан 1 июня на
Комиссии Госавианадэора СССР. В нача-
ле 1990 г. н ОКБ появился несколько дора -
ботаимый вариант этого доклада за под-
писью Главного конструктора — ответст-
венного руководителя А. А. Левинских. В
нем содержался анализ эксплуатации
парка Як-42 за период с 1984 по 1989 гг.
Отмечалось, что на тот момент на пи-
ниях Аэрофлота находились 77 самоле-
тов Як-42. которые базировались в сле-
дующих управлениях ГА: УГАЦ (аэропорт
Быково — 12 машин). Приволжское
(аэропорты Саратов — 11 бортов. Ка-
зань — 6). Украинское (Донецк — 8,
Львов — 7), Северо-Кавказское (Красно-
дар — 9, Волгоград — 9), Литовское
(Вильнюс — 12), Центр ОГА СЭВ
(Ульяновск — 3). Самолеты на тот момент
выполняли полеты в более чем 70 аэро-
портов страны. За рассматриваемый пе-
риод суммарный налет парка составил
около 385000 ч, было совершено около
250000 полетов и перевезено более
21 млн. пассажиров. Средний годовой
налет Як-42 по парку достиг 1730 ч, а у от -
дельных лайнеров 2300 ч, что. по мнению
авторов доклада, практически соответст-
вовало уровню -лучших зарубежным са-
молетов Б-737-300. Б-727-200* Исправ-
ность парка за рассматриваемый период
в среднем составила 70%, что выше уста-
новленных МГА нормативов. Относи-
тельно высокий удельный вес простоев
по доработкам Як-42 был связан с внед-
рением мероприятий по доводке систем
и узлов самолета, направленных на по-
вышение его наложное™ и расширение
эксплуатационных возможностей
В документе отмечалось, что большая
работа проводилась по повышению на-
дежности систем механизации крыла,
шасси и управления стабилизатором.
Для предотвращения причин проявив-
шихся отказов системы управления ста-
билизатором разработан мыс мероприя-
тия были выполнены во всем парке. До
проведения доработок существовало
требование: перед каждым полетом про-
изводить проверку перекладки стабили-
затора на пикирование и кабрирование. В
результате на земле удалось выявить 3
отказа В полете отказов не было. В экс*
плуатации произошли случаи невыпуска
предкрылков (один в 1986 г. и несколько в
1987 г.), случаи невыпуска закрылков, от-
казы в системе выпуска спойлеров, что
повлекло за собой необходимость дора-
боток. Были случаи неуборки шасси.
Левинских признавал что ОКБ допустило
просчеты и разработке конструкции и
технологических процессов по спойле-
рам, предкрылкам, закрылкам, системе
управления шасси, и это привело к дора-
ботке указанных систем уже в процессе
эксплуатации.
После развала Советского Союза
произошел распад Аэрофлота. На базе
его территориальных управлений было
создано большое количество новых, за-
частую мелких авиакомпаний, к которым
и перешла часть парка самолетов Як* 42.
На его эксплуатации сказалось общее
снижение объема авиаперевозок п усло-
виях резкого повышения цен на билеты
Тем не менее, Як-42 оставался во-
стребованным, не в последнюю очередь
благодаря своей экономичности. На-
пример. в России такие лайнеры исполь-
зовал целый ряд авиакомпаний, п т.ч.:
-Авиалинии Кубани», -Саратовские авиа-
линии», ЮТэйр, • Як-Сервис», -Грозный-
Авиа-. -Газпромавиа». Среди украинских
эксплуатантов можно отметить: •Дон-
Як-42 проходит обслуживание в ленинградском аэропорту
Пулково. 1980-е годы
А УлА42 ixxXerGXSsng merAecjoc*» df .'мг»*чугжГР|л^:>г11 wport <n lhe ,'ЛЮз
RA-42362 »
SJJair
Як -42Д авиакомпании «ЮТэйр* заходит на пос
в аэропорту Внуково в апреле 2012 г.
А ЦТ«л’ Ий -42 ввел ол АвккЛпр approach at Moscow-WmBovo
ir. April 2012
«Крым». • Льнопские авиалинии-
Як-42 также оказались в парке авиаком-
паний Армении, Грузии. Казахстана. Кир-
гизии Латвии, Литвы, Молдавии и Турк-
менистана.
В начале 2000-х годов в России в ка-
честве оператора Як-42 выступила ли-
зинговая компания • Авиатехнология*. В
2002 г. е ее собственности числилось
почти 30 Як-42. которые сдавались авиа-
перевозчика м в эксплуатационный лизинг.
Прошедшие доработку Як*42 с установ-
ленными звукопоглощающими панелями
удовлетворяли требованиям Главы 3 ИКАО
по шуму, что позволяло эксплуатировать
их на международных линиях без ограни-
чений. Заказчиками -Авиатехнологии»
стали авиакомпании «Алания», «Карат- и
Взлетает Як-42Д авиакомпании «Донбассаэрс». Харьков, 29 июня 2000 г.
А Та А 4? of Donpassdtfro fabny off at Khar Aov-Osrxwa arport, 29ТП .Ainr 2000
Як-42Д авиакомпании -Газпромавиа* оторвался от ВПП аэропорта Геленджик
8 сентября 2012 г.
А МаА 42D Of GozpriwrwMa betrxiM»* л»hot rw a! G&tndfhilr airport on S^pte’rhcr 2012
rXHIb lUn.i.'IM ЗГИ rui
для регулярных и чартерных рей-
сов как внутри России, так и it зарубежные
аэропорты (например. «Самара- осу-
шестеля ла чартерные программы на ли-
ниях и Турцию и на Кипр),
По данным на начало 2011 г.. сотня
Як-42 находилась л парко 35 российских
авиакомпаний Наиболее крупными экс-
плуатантами на тот период являлись
«Кубань» и «Саратовские авиалинии».
Однако в последние годы Як-42 испыты-
вает растущую конкуренцию со стороны
пассажирских самолетов иностранного
производства, вытесняющих российскую
авиатехнику. Так. в 2013 г. ЮТэйр вернула
все Як-42 арендодателю — компании
-Тулпар Эйр-. К 2013 г. в гражданской
поиании
самолета Як
ным — 0*0 по 50)
Тем не менее, н 2013 г. Як-42 продол-
жали выполнять значительный объем ра-
боты в своем сегменте. По итогам того
года среди основным реактивных самоле-
тов на региональных авиалиниях РФ наи-
больший объем пасса жирооборота ока-
зался у самолетов CRJ100/200 ( 1.9 млрд
пасс-км), второе место у Яс-42 (1.7 млрд
nacc-км). третье — у Ан-148 (893 млн.
пэсс-км). При этом надо учитывать, что и
CRJ, и Ан -148 — самолеты существенно
меньшей размерности, а «сто сорок вось-
мых • в то время было еще и в четыре раза
меньше, чем Як-42.
По состоянию на начало 2014 г., в
России дпя региональных авмасооОще-
ний использовались 30 самолетов Як-42
входивших в парк пяти эксплуатантов, в
т.ч. «Саратовские авиалинии- располага-
ли девятью такими лайнерами, «Газпром-
авиа- — семью. «Грозный Авиа» — ше-
стью. Однако почти все эти авиакомпании
вынашивали планы замены Як-42 на дру-
гие типы. В других постсоветских странах
этот процесс уже практически завершен
До недавнего времени такие самолеты
еще летали в авиакомпаниях Украины и
Казахстана. Однако по состоянию на 31
марта 2014 г. в реестре гражданских воз-
душных судов Украины Як-42 уже не зна-
чатся. Согласно справочнику JP airlines
fleets 2013/14, в Казахстане числится 8
лайнеров этого типа (из них 4 — на хра-
нении).
Нужно отметить, что Як-42 оказался
одним из самых безопасных пассажир-
ских самолетов После катастрофы 28
июня 1982 г. с лайнерами этого типа про-
изошло еще 7 тяжелых летных происше-
ствий, однако все они были связаны с
навигационными и пилотажными ошиб-
ками экипажей или неправильными дей-
ствиями наземных служб. Сам самолет
больше не гюдлодил ми разу
Пожалуй, наибольший резонанс по-
лучили две катастрофы. 26 мая 2003 г.
Як-42Д (UR-42352. зав Kto 4520421811395)
авиакомпании «Украинские Средизем-
номорские линии», выполнявший чартер-
ный рейс из Бишкека в Сарагосу, врезал-
ся в гору при промежуточной посадке в
турецком аэропорту Трабзон Погибли 62
испанских военнослужащих, возвращав-
шихся из Афганистана, и 13 членов эки-
пажа. Комиссия, расследовавшая ката-
строфу, пришла к выводу, что она стала
следствием потери экипажем понимания
в МОНОГРАФИЯ
25
На месте катастрофы Як-42. Аэропорт Кольцово, Свердловск, 13 сентябре 1990 г.
TbecwWt **»♦ of V'a* 42 СССР 4215 Г шздг Sve'tSovM-KnJtwivo arporf. 13th Sepfem&e» Г 990
Обломим Як-42Д (борт RA-42434) авиакомпании «Як Сервис». 7 сентябри 2011 г.
ИТггКлрг at ГаЛ-420 №-42534 ьЮвиГОС* С> ГПс Yfck бегмсе агЛпе иЛч,* <х<дтнк/ <Х> Лт> Scpre/ntxv 20 f 1
шейный на СмАЗ Из-за применения ды-
мовых гранат загорелась обшивка кре-
сел. пожар удалось потушить, но самолет
вышел из строя. МВД должно было вы-
платить компенсацию за потерю действу-
ющего самолета. В декабре 1986 г. лай-
нер передали ММ3 -Скорость-, но но вос-
станавливали и через почти полтора года
списали. В дальнейшем его использова-
ли как пожарный тренажер в Быково, а в
1997 г. утилизировали.
15 августа 1990 г. произошел инци-
дент в Днепропетровске, аэродром кото-
рого использовали совместно Аэрофлот
и военные Совершивший посадку
МиГ 25ЛДС из 933-го ИАП ПВО произво-
дил руление на повышенной скорости В
это время исполнительный старт уже
занял Як-42 (борт СССР-42377, зав.
№ 4520421014479) со 120 пассажирами
на борту, отправлявшийся в Баку. Летчик
перехватчика не получил информацию о
присутствии лайнера на полосе. Он не
применил экстренного торможения
после того, как оказался ослеплен фара-
ми -Яка- Не видя контуров встречного
самолета, пилот МиГ-25 срулип с ВПП, но
его машина зацепила пилонами закон-
цовку правого крыла Як-42, которая полу-
чила серьезное повреждение. Стальной
перехватчик почти не пострадал. Как
установило расследование, причиной
происшествия стало отсутствие взаи-
модействия между командованием
в/ч 65244 и гражданскими службами аэ-
ропорта.
Бывали случаи, когда лайнерам при-
ходилось совершать экстренные посадки
текущей ситуации, нарушения требо-
ваний. установленных РЛЭ самолета и
схемой захода на посадку, выполнения
неточного захода на посадку, неправиль-
ного использования автоматизирован-
ных систем управления полетом, отсут-
ствия должного уровня подготовки и сни-
жения ниже установленной высоты
снижения для данного района.
7 сентября 2011 г. Як-42Д (борт RA-
42434, зав- № 4520424305017) авиаком-
пании -Як Сервис- разбился при взлете
рядом с аэропортом Тумошна в Яро-
славской области. На борту находились 8
членов экипажа и 37 пассажиров- коман-
да ярославского хоккейного клуба «Ло-
комотив*. летевшая на игру в Минск.
Выжили только двое: хоккеист Александр
Галимов и бортинженер Александр Сизов
Специалисты МАК пришли к выводу, что к
трагедии привели несогласованные дей-
ствия экипажа Непосредственной причи-
ной катастрофы были названы непроиз-
вольные нажатия на тормозные педали во
время разбега самолета, сделанные ко-
мандиром либо вторым пилотом Этот
случай вызвал проверку парка Як 42 и
ряде авиакомпаний, после чего эксплуа-
тация самолета была возобновлена
Остался в истории Як-42 и целый ряд
других происшествий, которые, к сча-
стью. не привели к человеческим жерт-
вам. Так, в сентябре 1986 г во время ви-
титеррористических учений МВД был не-
намеренно поврежден Як-42 (борт
СССР-42536, зав № 22204251823», выпу-
из-за неисправностей на борту Так. 14
марта 2010 г. в 16.23 по московскому вре-
мени в главное управление МЧС России
по Краснодарскому краю поступило со-
общение о том. что у Як-42. следовавше-
го по маршруту Киев-Краснодар, срабо-
тала индикаторная лампа -Повышенная
температура масла левого двигателя-.
На борту самолета находилось более 70
человек. Командир воздушного судна
принял решение выключить левый двига-
тель и продолжить полет на двух работа-
ющих В 17 ч 36 мин экипаж благополучно
произвел аварийную посадку в аэропорту
Краснодара
Серьезный инцидент произошел о
Челябинске 9 сентября 2010 г. при взлете
Як-42Д (борт RA-42385) авиакомпании
ССР-42376 J
Аэрофлотоеский Як-42Д поело аварийной посадки с убранным шасси.
Аэропорт Внуково, Москва, 28 февраля 1990 г.
АеговоО Hth-42After л whoote-up emergency AfvxAnv MtHCtw-M’iufcnvo Atrporf, 26th
February »9W
26
МОНОГРАФИЯ
Ям -42Д суданской ааикомпаним Sudan Airways.
Аэропорт Себера Генеина (Sebera Geneina). 23 марта 2012 г.
4 Гл* 42 operated Су Х;л5йл Апбейета Grnevur airporr. 23<d Ma'Ch 2Q I?
-ИжАвиа». Как позже было установлено,
незадолго до этого полета в местной АТБ
производилась замена переключателя
основного управления стабилизатором,
расположенного на штурвале командира
воздушного судна. В результате допу-
щенной ошибки переключатель был уста-
новлен перевернутым на 180' Перед по-
летом перекладку стабилизатора во
взлетное положение произвел второй
пилот со своего рабочего места, и непра-
вильная установка переключателя на
штурвале командира не была обнаруже-
на. Когда на взлете командир попытался
переставить стабилизатор в направле-
нии -Пикирование-, это привело к проти-
воположному результату — стабилизатор
перешел на кабрирование, вплоть до
предельного значения, При попытках
экипажа справиться со сложившейся си-
туацией самолет выходил на закритиче-
ские углы атаки. Кабрирование доходило
до 40*. крен достигал 86* Командир пере-
шел на управление стабилизатором от
резервной системы, восстановил управ-
ляемость самолета и произвел благопо-
лучную посадку в аэропорту вылета.
Як-42 на мировой арене
Серьезные усилия по продвижению
Як-42 за рубеж начались после возобнов-
ления его эксплуатации в 1984 г В частно-
сти, состоялись демонстрационные по-
леты Як-42 по Индии и Афганистану. Они
подтвердили возможность надежной экс -
ллуатации самолета в условиях тропиков
и высокогорья. Однако заказов из этих
стран не последовало Желание прио-
брести Як-42 проявляла югославская
авиакомпания Аиодепех, однако перего-
воры так и не завершились контрактом
Прямые поставки из СССР состоялись
л ишь в две страны: КНР и на Кубу.
В Китай было поставлено 8 самоле-
тов Як-42 и Як-42Д. В 1989 г. были прода-
ны первые два лайнера. В 1990-феврале
1991 гг была проведена сертификация
Як-42Д в авиа регистре Китая, после чего
в эту страну поставили еще 6 таких само-
летов. Около десяти лет машины с борто-
выми номерами В-2751, В-2753, В-2754.
В-2755, В-2756. В-2757 эксплуатирова-
лись н авиакомпаниях СААС и China
General Aviation. Два экземпляра —
В-4012 и В-4013 — использовались в ави-
ации ВМФ как салоны. Некоторые китай-
ские Як-42Д были позднее проданы авиа-
компаниям других стран и стали объектом
аренды, меняя эксплуатантов. Так. три
бывших китайских Як-42Д оказались в
парке латвийской авиакомпании Concors.
Кубинская авиакомпания Cubana de
AviaciOn приобрела в 1986-89 годах четы-
ре Як-42 и Як-42Д. Позже к ним добави-
лось еще несколько машин со вторичного
рынка Известны следующие экземпля-
ры: CU-T1272, CU-T1273. CU-T1274.
CU-T1277, CU-T1278. CU-T1279,
CU-Т1285 Они связывали Гавану со сто-
лицами близлежащих стран Латинской
Америки. Положительный в целом опыт
эксплуатации был омрачен трагическим
событием — катастрофой, произошед-
шей 25 декабря 1999 г., когда Як-42 (борт
CU-T1285) врезался в гору при заходе на
посадку в аэропорту г. Валенсия (Вене-
суэла). Находившиеся на борту 10 пасса-
жиров и 12 членов экипажа погибли По
мнению экспертов, трагедия произошла
из-за ошибки экипажа, плохо знавшего
особенности аэропорта Валенсия.
После того, как из парка были выведе-
ны машины, купленные в СССР. -Кубана»
стала брать в аренду Як-42Д у российских
авиакомпаний. Такие самолеты с реги-
страцией CU-T1242. -1243, -1246. 1247,
-1249, -1255, -1704. -1705. -1707, -1708.
-1709 использовались с 2003 по 2012 годы.
Круг стран-получателей Як-42 мог бы
быть и шире. В июне 1988 г. • Авиаэкспорт•
и ОКБ провели встречу с покупателем из
Италии, Итальянская фирма Air Trade
имела намерение создать чартерную
авиакомпанию и использовать два Як-42.
СССР посетила делегация авиарегистра
Италии, которая ознакомилась с самоле-
том и Саратовским авиазаводом. Она
пришла к заключению, что Як-42 должен
соответствовать нормам FAR -25, а двига-
тель Д-36 — FAR >37. Для выполнения этих
условий требовались валютные? ассигно-
вания. которые так и не выделили. Велись
переговоры с Ираном. Болгарией. Мон-
голией. однако поставки во все эти стра-
ны тоже не состоялись
География эксплуатантов Як-42 зна-
чительно расширилась после распада
СССР Более 30 авиакомпаний из 15 стран
брали эти лайнеры в лизинг в постсовет-
ских странах. Например, в 1994 95 гг.
чешская авиакомпания Skoda Air арендо-
вала в России борт RA-42411 для пере-
возки туристов в Испанию. В 1995-96
годах турецкие авиакомпании Top Air.
Albatros Airlines и Holiday использовали
арендованные Як-42Д, получившие мест-
ную регистрацию TC-IYI, ТС- FAR и TC-ALY,
а также Як-42 с украинской регистрацией
UR-42540. В 1996 г авиакомпания Аж Mali
(Мали) кратковременно использовала
Як - 42Д С пи товс кой per ист р;Ьцией LY - ААЛ.
В 1997 г. авиакомпания Air Bos па (Босния
и Герцеговина) арендовала в Украине
Як-42Д авиакомпании Твгсо Air. Хартум, 29 февраля 2012 Г.
А ГаК-420 operated fcy Глгоо Aw. Юы»КМ*г>. Fftbruury 29 2012
МОНОГРАФИЯ
27
Як-42 боснийском авиакомпании Возпа Air еще с советской регистрацией. 1992 г.
Д 42 operated by Воапа Air. 5ПУ retamvrg tbe> Scvwf reg»srr jfton 1992
Як-42 (борт UR-42540), а через два года
взяла там же еще один самолет, полу-
чивший новую регистрацию T9-ABD.
Несколько - Яков- нашли применение
в Пакистане. Так, в 1999 г. авиакомпания
Safe Air брала п аренду у российской ком*
паним -Челавиа* сроком на один год Як-
42Д (борт RA-42413). Он же затем сда-
вался в лизинг авиакомпании Bhoja Air.
Кроме того, в разное время российские
перевозчики сдавали борта RA-42325.
RA-42374 и RA-42425 авиакомпании
Aero-Asia. Не менее девяти «Яков- ис-
пользовали суданские перевозчики. В т.ч.
авиакомпания Sudan Airways брала в
аренду в 2000 г. казахстанский Як-42Д
(борт UN-42428), a Tarco Air получила у
российских и украинских владельцев са-
молеты. которые летали с местной ре-
гистрацией ST-MRL, ST-TAB. ST-TAC.
ST-TAR Гвинейская авиакомпания Air
Guinee Express в 2001 г. брала Як-42Д
(борт UR-42403) в лизинг у -Львовских
авиалиний-. В Иране Як-42 и Як-42Д Экс-
плуатировали 6 перевозчиков. Так, в
2007-2012 годах борта EP-QFA и EP-QFB
входили в состав парка авиакомпании
Fars Air Qeshm.
Согласно справочнику JP airlines fleets
Эпилог
В строю остается все меньше и мень-
ше Як-42 Отлетавшие свое лайнеры уже
заняли места в музеях, стали памятника-
ми или наглядными пособиями. Напри-
мер. борт СССР-42302 стал экспонатом
Музея ВВС а Монино, а борт RA-42539 на-
ходится в Музее истории гражданской
авиации в Ульяновске. Як-42 СССР-10985
установлен как памятник в Смоленске
вблизи СмАЗ Як-42 СССР-42309, став-
ший учебным пособием в Куйбышевском
авиационном институте (ныне Самарский
государственный авиационный универси-
тет), хранится на учебном аэродроме
Смышляевка Третий опытный экземпляр
с «парижской» регистрацией СССР-42303
был передан как учебное пособие в Киев-
ский институт инженеров гражданской
авиации (ныне Национальный авиацион-
ный университет). Его частично препари-
ровали и установили в учебном ангаре, где
он находится и по сей день
Як-42 в целом, несмотря на некоторые
недостатки, зарекомендовал себя как на-
дежная и комфортабельная пассажирская
машина, вполне сравнимая по основным
показателям с аналогичными самолетами
считают, что он -ни я чем не уступает ни
-Боингу-. ни -Эрбасу-. Подчеркивается
его топливная экономичность, достаточно
высокий уровень комфорта и надежность
Это качество Як-42 особо выделяли Заслу-
женный летчик-испытатель России, специ-
алист по безопасности полетов Владимир
Герасимов и летчик-испытатель Герой Рос-
сийской Федерации Магомед Толбоев
Су своими комментариями выступают
и пассажиры, отмечающие, что путешест-
вия на Як-42 оставили у них приятное впе-
чатление Например, в 2014 г участник од-
ного из авиафорумов писал, что ему дово-
дится по нескольку раз в год летать на
Як-42, а также и на самолетах •Эрбэса». но
-все равно "Яша- больше нравится- Бы-
вают, конечно, и критические замечания,
но преобладает положительный том.
Объективно Як-42 заслуживал более
широкого применения и дальнейшего
развития. К сожалению, многочисленные
предложения и проекты такого рода оста-
лись нереализованными, и чем не по-
следнюю роль сыграл развал экономики
Страны а 1990-е годы. Тем не менее. Як-42
обеспечил себе место в истории среди
наиболее удачных изделий отечествен-
ной авиационной промышленности. □
2013/14, самолеты Як-42 еще числились
западного производства Самолет заслу-
в парке эксплуатантов Китая. Кубы Ира-
на. При этом 3 из 5 поименованных эк-
жил признание у летного и технического
Составов В наши дни на различны», ингер-
Автор выражает благодарность А. Г. Ра-
лимбаеау, А. Г. Клали ну, Ю. В. Засыпкину,
ю остав
лишь
0ЛООГОЛ
эемпляров значились находящимися на
кракеныи. В с
смсебных cai
мет-форумах можно найти немало выска
Зыяжмий пилотов, летавших на Як-42, ко
торые высоко оценивают этот самолет »
Як 42Д
|Ш. М 4520423303016)
авиакомпании
Cubano Л> Aviation
Гавана, 13 мае 2006 г.
Th* Wjfc-42D
(5 п 43ЛМЛП030Гб)
of Cuban» de Awacron «riricti
Hn.nw Mrv гз ХЮ6
TQfGO A if
(зля. Nt 4520411151004) -
участник Парижскою
авиасалона в Ле Бурже
1985 г.
ThH Vah-42
(in 45204 I 1951004) wa*
sOowcrT at Pant Air Short, 1045
Як-42Д
<зав. Nr 4520421914133)
лямакомпании
«Дималинии Кубани».
Ростов-на-Дону, 13
октября 2010 г.
4РОМ П 45ЛЭ42Г!>МГЗЗ?оГ
Xutan ArAnes Аг гопу А»пу.
AusJuv-ori-Dor/.
O.fotev 13 ХЮ
Як 42Д
(зла. Nr 4520423304016)
авиакомпании Tar с о Air.
Судан, Хартум,
21 марта 2012 г.
УМ-АРО/КИ 45X4233040 Гб, of
Таг со Ал Алсотралу
Sudan Khartoum. March 21. 20,2
Як-42Д
(зав. Nft 4520421402018) -
летающим комэнднмм
пункт МЧС РФ- Москва.
Внуково, 10 марта 2008 г.
ПК5 Уль 420(5 п 45204214020191
IS Пуя-у command pwf of Л дхлмп
AAnishy of Ldraorrbryty SHualHxi
Wokxw 1Лж4г.нт1 Wa<. h Ю 2006
Як-42
(зав. N? 4520424402161)
авиакомпании
-Домбассаэро-.
Киев, Борисполь,
29 октября 2009 г.
Yak-42Гап 45204244021(51) of
К >w Btuisfiioi Oclcbev 29 ЛХНЭ
Khv Bortspof. October 13 1995
Киев. Борис no ль,
конец 1990-х годов
Kw 42D(*n 4520422505122Н>/
Crime® Ак Агеояфнгу
Kyrv Яисчк*< ы»с of !99Ои
Як 42Д
(зав. № 4520423016269)
авиакомпании
► Южные Авиалинии».
Киев, Борисполь,
22 июня 2008 г.
YSA 4PD (8. П 4520423016269) Of
bouth Av.Sues Arcix»UAAiy
Kpv Jtjrw 22 2008
I UR-«2330
Як-42Д
(зав. Nt 4520422505122)
Як-42Д
(зав Nt 4520422116644)
авиакомпании China
General Aviation,
который потерпел
катастрофу в Нанкине
31 июля 1992 г.
YaA 420(хп 4520422116644)о(
Стяпа Gene» al Avwrmn vws c-’a«=fwi^
m Nantong al July 31. 1902
»-87S5
Як-42Д
(зав. № 4520421401018)
авиакомпании
Caspian Airlines.
Киев, Борисполь,
13 октября 1 995 г.
Гал-42О(4 п. 452042140 f О (Slot
Ростислав Мареев «АиВ»
AeiacsiT-XXI. Шоу coctoi
Командующий Воздушными Силами Украины ЮЛ Вайден,
министр обороны В В Гелетей Генеральный конструктор Д.С Кива
и Председатель Верховной Рады А.В. Турчинов возле стенде ГП • Антонов-
Ми-BMCS-B и установленное не нем система зашиты фирмы «Адрон*;
станции ол тик о-ало к трон но г о подавление -Адрос КТ-01 АВ*,
ЭВУ и стапцие обнаружения ракетной угрозы
С 24 по 27 сентября в Киеве, в Международном выставоч-
ном центре на Броварском проспекте одновременно с
выставкой -Оружие и безопасность-2014- прошел 9-й авиа-
ционно-космический салон «Авиасвит-XXI». В церемонии
открытия приняли участие Председатель Верховной Рады
Украины А В. Турчинов, министр обороны В.В. Гелетей,
министр внутренних дел А.Б. Аваков и другие официальные
лица. В своем выступлении Александр Турчинов в частности
сказал: "Сегодня Украина находится в очень тяжелых услови-
ях. Но мы должны сделать все возможное, все от нас завися-
щее для развития оборонного и авиакосмического комплак-
сов, поддержки научных разработок, которые ведут нашу
страну в будущее'-,
Учитывая нынешнюю обстановку, не приходится удив-
ляться скромному составу участников. На •Авиасвите* были
представлены около восьмидесяти украинских предприятий
и всего несколько зарубежных фирм По традиции, наиболее
масштабные экспозиции продемонстрировали ГП «Антонов»
и «Корпорация Ивченко», объединившая АО «Мотор Сич» и ГП
«Ивченко-Прогресс».
Специфика современной ситуации отразилась на темати-
ке выставки. Например, украинские авиадвигателестроите-
ли, кроме современных двигателей, представили продукцию
чисто военного назначения. Так. «Мотор Сим» продемонстри-
ровала модернизированный Ми-8МСБ*В, который оснащен
системой защиты фирмы «Адрон», включавшей раздвижные
ЭВУ, станцию оптико-электронного подавления «Адрос
КТ-01АВ» и станцию обнаружения ракетной угрозы В составе
вооружения вертолета в перспективе возможно использова-
ние противотанкового ракетного комплекса «Барьер-В» со
130-мм ПТУР типа Р-2В, разработанного КБ «Луч». Эта маши-
на вызвала большой интерес украинских официальных лиц.
которых также заинтересовал натурный макет вертолета
МСБ-2, представляющий вариант глубокой модернизации
Ми-2 с новым двигателем АИ-450М.
На военную составляющую своих современных разрабо-
ток сделало акцент ГП -Антонов», выставив иа стенде модели
самолетов, которые могут эффективно использоваться в
составе различных силовых структур. В том числе: ВТС корот-
кого взлета и посадки Ан-70, новый «транспортник» Ан-178,
морской патрульный Ан-148-ЗООМП, самолет для реагирова-
ния на чрезвычайные ситуации Ан-148-1 ООЕМ. транспортный
Ан-140Т — вариант регионального турбовинтового самолета.
Был подчеркнут и опыт «Антонова» в разработке БПЛА Не
обошел вниманием тему -беспилотников- Генеральный кон-
структор ГП -Антонов- Дмитрий Кива. В беседе с журна-
листами он подчеркнул -Сегодня мы имеем поручение от
военного ведомства страны на возобновление работ по -бес*
пилотникам* Это очень непростая интегральная задача -
требуется создать не только сам летательный аппарат, спо-
собный аффективно выполнять возложенные на него задачи,
но и современные ломехозащищенныс системы днетаниион-
ното управления и передачи данных... В Украине есть много
фирм, занимающихся -беспилотниками-, и мы планируем
привлекать их к сотрудничеству. Создание современного
БПЛА для нашей армии займет примерно два года».
Центральное место на •Авмасвитв» занимали экспозиции ГП Антонов- и
•Корпорации Начсико-
Фото автора и В. Миронюка
тся в любой обстановке
Надо отметить, что на выставке было хорошо заметно,
насколько актуальна сегодня а Украине тема БПЛА. Соб-
ственные разработки и готовые изделия известных мировых
производителей продемонстрировал целый ряд участников, в
т.ч. «Промоборонэкспорт». НАУ, несколько инициативных
групп.
Повышенное внимание на -Авиасвите- уделялось пред-
приятиям концерна «Укроборонпром», которые демонстриро*
вали не только возможности по ремонту и модернизации авиа-
техники, но и собственные разработки. Так. Одесский авиа-
завод выставил модель патрульного варианта самолета
«Дельфин»
Обратили на себя внимание компании, представлявшие
свои авиатренажеры, авиационные средства поражения,
радиоэлектронные системы и ик комплектующие В частно-
сти, ООО -Радионикс» показал широкую номенклатуру БРЭО.
что позволяет проводить ремонт и модернизацию военной
авиатехники в условиях свертывания сотрудничества с рос-
сийскими поставщиками
Но не только войной жил нынешний «Авиасвит». Отметим
несколько премьер молодых украинских фирм. Так, научно-
техническая компания «Горизонт» представила свой строя-
щийся вертолет Scout, который должен взлететь в ноябре
этого года. Перспективную машину V-51 близкой размерности
продемонстрировала и фирма Sottex Invest
В программу -Авиасвита- входила Международная конфе-
ренция «Безопасность в восточной Европе — вызовы и угрозы.
Военно-техническое сотрудничество со странами ЕС и США -
важная составляющая развития вооружения и обороноспо-
собности Украины-. В частности, на заседаниях секции «Перс-
пективы развития военной авиации. Кооперация предприятий
авиационной промышленности с иностранными компания-
ми — главное направление военно-технического сотрудни-
чества и основа для создания новых образцов авиационной
техники «было представлено 23 доклада Обсуждались вопро-
сы технической эксплуатации парка авиатехники Воздушных
Сил Украины (ВСУ), развития летательных аппаратов и сило-
вых установок, перспективы авиационных средств вооруже-
ния и развитие БПЛА Интересная информация была пред-
ставлена первым заместителем командующего ВСУ генерал-
лейтенантом С.С. Дроздовым, который осветил основные
направления и этапы поддержания боеготовности, модерни-
зации и последующего развития авиатехники Воздушных Сил
нашей страны.
Второй площадкой «Авиасвита-XXI* стал Государственный
музей авиации в Жулянах, где с 26 по 28 сентября прошел 2-й
Фестиваль малой авиации. Здесь были представлены более
25 образцов авиатехники, включая машины популярных оте-
чественных компаний «Аэрос» и «Аэропракт». созданный
несколько лет назад самолет ХИАТ-650Б менее известного
ООО «Химические авиационные технологии», самолеты
австрийской компании Diamond, ряд других ЛА, в том числе
ретросамолеты, прослужившие более полувека. Посетители
смогли увидеть и восстановленный Ан-26, ставший уже знаме-
нитым «Везунчик». Не обошлось и без БПЛА. Так, инициатив-
ная группа Eye Tech представила свой «беспилотник-, способ-
ный вести разведку на дальности до 10 км, причем один такой
аппарат при помощи волонтеров уже передан в зону АТО.
Благодаря плодотворному сотрудничеству с аэропортом
«Киев», в Жулянах удалось организовать демполеты, в которых
приняли участие не только легкие машины, но и «Везунчик».
Это авиашоу стало приятным дополнением к нынешнему
-Авиасвиту-. □
Сверхлегкий самолет ХИАТ-вЭОВ
Внизу слеше иепреео:
мотодельтаплан 'Аарос-2- и линейка семолетое-умастмикое
Фестиваля малой авиации
Украинская
Беседу с начальником армейской
авиации Командования Сухопутных
войск Украины генерал-майором
Валентином Пистрюгой провел
Ростислав Мараев
армейская авиация
на Донбассе
шзирюга лак»,тчил н /9’5 /. Г емт/урл wot* Hit СК Л rf н 1- НЛI н и. К / Л Гагари/ш Ihci
с 7V>f>r в cmi**‘i<NX Hitt mnx. H / 9W 5 ляИлг пребына vл Афганш mane n госпшви 5О-л? (ХА/ f (Кабул). H Напруженных Си tax
Украины — смпшнта их создания. Прошел путь от канан^т гкрпкистногл /кика до.wtecmi/mcw начальника арией •
слттй шпации С 2(Х)в г шта чнник арнейсхой авиации Ко чандоваиия Сухопутных войск Украины. Награжден орденами
Красной Звезды и Данила Ниццкого.
- Валентин Михайлович, расска-
жите, пожалуйста, какие основные за-
дачи решает армейская авиация а
зоне АТО.
— На сегодняшний день это а основ-
ном эвакуация раненых, перевозка ору-
жия. боеприпасов продовольствия, необ-
ходимого имущества. Все. что надо пе-
ревезти быстро или в труднодоступный
район, доставляет армейская авиация
Много приходилось высаживать раз-
личных десантов. Были огневые задачи
для Ми- 24 Однако когда против нас стали
применять современные ПЗРК. принятые
на вооружение н России в 2012-13 годах,
стало очевидным, что гюка мы не распо-
лагаем средствами для борьбы с ними
Опустились к самой земле, стали летать
на предельно малых высотах и применять
оружие так, чтобы не попадать в эону об-
стрела. Огневые задачи стали эпизоди-
ческими .
В начале АТО на армейскую авиацию
также возлагалось сопровождение воин-
ских колонн и ряд других задач, которые,
как показала практика, уже утратили акту-
альность в современной войне. Напри-
мер. появление вертолетов позволяло
противнику выявить колонну гораздо
ран ьше. чем обнаружить ее саму во время
движения по автомобильным дорогам.
Эффективнее находиться в первой или
второй готовности и в нужное время
прийти на помощь, чем кружить над доро-
гой Кроме потерь, это ни к чему не при-
водит. Поэтому мы написали несколько
обращений, были выработаны рекомен-
дации. которые поддержали командую-
щий Сухопутных войск, а также начальник
Генерального штаба, и перестали выпол-
нять эти задачи таким способом.
— С чего и когда началось приме-
нение армейской авиации?
- Использование армейской авиации
началось с первых дней АТО, правда, без
применения оружия Наши экипажи пока-
за ли себя одними из наиболее подготов-
ленных на то время Все. кто попал е зону
АТО имели большой налет — к основном
больше 1000 ч. Значительную роль тут
сыграл опыт, полученный в миротворче-
ских миссиях ООН Это и Конго и Либе-
рия, и Кот-л И пуэр Там тоже приходилось
решать боевые задачи, и транспортные и
эвакуации всевозможные проводить
Поэтому экипажи были сметанные. с боль-
шим опытом имели хороший уровень на
тренированное г и, и нам не пришлось вос-
станавливать их квалификацию. С самого
начала АТО они стали летать очень уверен-
но, прекрасно чувствовали свои машины
Даже далекие от авиации сторонние на-
блюдатели отмечали искусство пилоти-
рования наших летчиков Высокий уро-
вень подготовки сегодня позволяет им
безаварийно летать буквально в двух ме-
трах над землей,
- Как складывается взаимодейст-
вие армейской авиации с другими си-
ловыми структурами и Воздушными
Силами?
- Взаимодействие складывалось
самое тесное. Задания выполняли не
только в интересах Вооруженных Сил, но
и Национальной Гвардии, других струк-
тур. Прежде всего, это эвакуация ране-
ных и снабжение. Задачи стояли общие, и
нигде, никто, никогда не делил, что это
вот Вооруженные Силы, это Нацгвирдия
а это пограничники. Взаимодействие с
Воздушными Силами связано, прежде
всего, с поиском и спасением сбитых
экипажей Причем потери, которые были
и у нас, и в Воздушных Силах, показали,
что надо уходит», от существующих на се-
годня шаблонов и искать другие пути Мы
их ищем и. думаю, найдем
- Раз уж затронули тему ПСС,
нельзя не вспомнить сообщения СМИ,
в которых говорилось об отказах эки-
пажей вертолетов вылетать на такие
задания из-за чрезмерного риска.
- Нет такого никогда не было Это все
выдумки тех людей которые хотели пре-
поднести машу авиацию в черном цвете
Конечно, если ставилась задача — лети
без всякой подготовки, то командиры
принимали решение, давали время сна-
чала подготовиться, а уж потом выпол-
нять ту или иную задачу.
— Сколько боевых вылетов за вре-
мя АТО выполнила армейская авиа-
ция? Можно ли выделить периоды на-
иболее напряженной работы?
- Могу сказать что в целом мы совер-
шили больше 8000 боевых вылетов с
общим напетом около 8000 ч.
Начало АТО было очень нагруженным.
Экипажи вылетали и 4 утра, прилетали в
пол»ючь. Очень напряженно мы работали
по прими боев за Славянск, Саур-Могипу:
и по высадке десантов, и по их забору, и
по эвакуации раненых.
В целом, работа была серьезная и
ежедневная. Порой экипажам доводи-
лось выполнять до шести вылетов в день.
Были дни, когда больше работали Ми -24,
были — когда Ми-8. Однако если взять
общий учет налета, то особой разницы
между месяцами нет. Спад произошел
только в сентябре, после Минских дого-
воренностей Сейчас наши экипажи вы-
полняют п несколько раз меньше выле-
В НЕБЕ УКРАИНЫ
29
тов по сравнению с напряженными пери-
одами
- Таким образом, существующее
мнение, что после 4 июня, когда из
строя были выведены сразу три вер-
толета, количество боевых вылетов
армейской авиации существенно
уменьшилось, не соответствует дей-
ствительности. В некоторых публика-
циях даже утверждалось, что верто-
леты вообще перестали летать на бо-
евое применение...
- Я бы не сказал, что перестали.
Просто стали правильнее планировать и
ставить задачи и выполнять их Мы ушли
от постановок задач в воздухе, как это
практиковалось ранее В воздухе можно
ставить задачи, если, скажем, четко
определены несколько целей. Летчик за-
ранее по ним подготовился, тогда ему вое
понятно, его можно перенацелить, прика-
зать — летишь не на первую цель, а на
вторую или третью Перенацеливание
таким образом происходит аффективно.
Совсем другое дело, когда даны коор-
динаты цели, ты вводишь их в GPS. а
лотом оказывается, что противник нахо-
дится в 150 км от этого места Так задачу
ставить нельзя. Я был категорически про-
тив таких постановок задач м воздухе.
Руководство меня поддержало, и мы
ушли от этого. Стали экипажам ставить
задачи непосредственно перед вылетом
Например, надо выполнить вылет высо-
кой скрытности или сложности. Выше-
стоящий начальник ставит задачу мне, я
вызываю экипаж, ставлю ему задачу мы
обсуждаем как это лучше сделать. Когда
экипаж готов, я иду. докладываю о готов-
ности. Если следовал вопрос, как поле-
тите, старался уйти от ответа Какая вам
разница, как мы полетим Главное, что
цель будет достигнута,
Летчику обязательно надо дать время
на подготовку к вылету. Ъхда он чувствует
уверенность в своих действиях. Напри-
мер, одному летчику предстояло выпол-
нить сложное задание — забрать десант н
районе Саур-Могилы Мы поставили за-
дачу. Он слетал, забрал, привез Для мены
было важно понять его ощущения. Спра-
шиваю -Как ты там прошел? Как тебе
удалось сделать так. чтобы никаких проб-
лем не было?". Он отвечает: -Товарищ
генерал, така же подготовился1"
Наши летчики летают хорошо. Они на-
учились самостоятельно принимать ре-
шения Делают это грамотно, не ждут до-
полнительных команд Например, если
погода не позволяла, мы садились на вы-
нужденные. пережидали, потом дальше
летели Сегодня летчик почувствовал. что
он хозяин положения, и если все делать
правильно. то это всегда приводит к по-
ложительным результатам.
— Какие средства поражения при-
меняла армейская авиация?
- Средства поражения использовали
штатные Прежде всего, это неуправляе-
мые ракеты С8, боеприпасы 30-мм и
23-мм пушек, а также 12.7-мм пулеметов.
— А тяжелые НАР и противотанко-
вые управляемые ракеты комплекса
• Штурм»?
- Ракеты С-24 и С-13 не использова-
ли. «Штурм- применяли, когда была по-
ставлена задача по поражению так назы-
ваемого бронепоезда. Рассчитывая ис-
пользовать очень развитую на Донбассе
железнодорожную сеть, сепаратисты со-
орудили состав из усиленных стальными
листами «пульманов- с прорезанными
бойницами. Была поставлена задача по
его поражению. Экипаж тщательно под-
готовился. пришел в заданный район,
обнаружил цель и с висения выполнил
пуски. -Бронепоезд- был поражен Суще-
ствует видео, свидетельствующее о по-
паданиях, Их оказалось достаточно,
чтобы сепаратисты отказались от исполь-
зования -бронепоезда-. Вероятно, они
поняли, что эта цель слишком уязвимая
- Расскажите, пожалуйста, об осо-
бенностях противника и его ПВО.
- Прежде всего, надо отметить отсут-
ствие четкой линии фронта. Противник
мог быть гдо угодно. Это очень затрудня-
ло выработку тактики действий. Нам при-
ходилось летать над своей территорией,
как над чужой. Было очень много дивер-
сионных и тому подобных групп, которые
могли использовать ПЗРК в любой точке,
как на передовой, где непосредственно
шли боевые действия, так и в нашем тылу.
Первые потери от ПВО противника
мы понесли 2 мая, когда из ПЗРК были
сбиты сразу два Ми-24 Обстрелу под-
вергся и Ми-8, который прибыл для про-
ведения поисково-спасательных работ
Причем, сепаратисты это сделали не в
отместку эа что-либо Наши экипажи в то
время летали, прикрывали, но атаки
только имитировали и огонь ни разу не
открывали. Фактически с этого момента
для нас и началась война. Хотя еще 25
апреля в Краматорске на земле уничто-
жили Ми -8, но тогда обошлось без жертв,
а само событие можно было посчитать
одиночным терактом. Теперь же стало
очевидным что по нам стреляют, нас
сбивают и надо предпринимать ответ-
ные меры. Стали огрызаться. Качалось
боевое применение со значительным ко-
личеством вылетов.
Ми-24 атакует неуправляемыми ракетами С-8
М* 24 к attacking С-8 unautOod missites
Как правило, противник применял
против нас переносные или перевозимые
зенитные средства. При отсутствии чет-
кой линии фронта это еще больше услож-
няло ситуацию. Нет места сколько-ни-
будь долговременного расположения
позиций ПВО. которое можно было бы
выявить и указать экипажам Все эти
средства мобильные, постоянно переез-
жают. Именно это сыграло свою роль, ког-
да по прсмя июньского перемирия сбили
борт полковника Белкина. Славянск тогда
был занят сепаратистами вертолеты над
ним не летали, экипаж взлетел, уходил от
города и был сбит над своей террито-
рией. Из любой машины мог выйти чело-
век и пустить ракету ПЗРК.
Надо отметить, что до сих пор нет до-
казательств применения сепаратистами
«Стрел», захваченных на территории
Украины Из того, что удалось у них захва-
тить, мы видели «Иглы», причем самые
современные. Нам привозили в штаб АТО
трофейные ящики с недавно произведен-
ными -Иглами-, которых не могло быть на
вооружении в Украине. Однозначно их за-
везли на Донбасс с той стороны грани-
цы — откуда иначе у шахтеров может
взяться -Игла», а тем более -Верба- или
«Панцирь». Говорить, что это все сумели
организовать сепаратисты, не имеет
смысла. Создать из ничего такие силы
ПВО попросту невозможно.
Применяли против нас все Были и
-Вербы-. и -Панцирь-. Есть предположе-
ние. что экипаж Бирюка сбили именно
ракетой -Панциря-. С ведомого вертоле-
та велась видеофиксация полета. Эта
зап ись показывает, что такой силы взрыв
не характерен для ПЗРК. Облако взрыва
полностью закрыло вертолет, и шансов
на спасение у экипажа не оставалось
Если на современной -Игле-С- масса
взрывчатого вещества боевой части 1,2 кг,
то на -Панцире- — 5,5 кг. Да и след от
полета ракеты указывает на «Панцирь».
30
В НЕБЕ УКРАИНЫ
Фактически му столкнулись с испытания-
ми новейших средств ПВО по реальным
целям и живым людям, то есть по нам
Ведь пустить ракету по мишени — это
одно дело, а по настоящему вертолету —
совсем другое
— Какие основные проблемы воз-
никли в ходе АТО и как они решались?
- Прежде всего, к таким проблемам
надо отнести средства защиты вертоле-
тов. Нам пообещали, что на все наши ма-
шины будут установлены современные
средства защиты. в том число те, что уже
есть на вооружении в Украине. После
первых потерь к нам на аэродром приле-
тал начальник Генерального штаба. Когда
он поинтересовался нашими проблема-
ми, мы с командиром бригады однознач-
но ответили нужны средства защиты.
Цена такой системы для одного вертоле-
та составляет около двух миллионов гри-
вен. «Все. я деньги даю. Устанавливай-
те», — заверил нас начальник Генштаба
После этого прошло уже почти полгода,
но, кроме пяти комплектов, которые для
нас закупили -Украинские вертолеты",
больше ничего не установили,
- Речь идет об -Адресе»?
- Да Хотя сам -Адрос- тоже но пана-
цея от всех бед. Том не менее, мы зафик-
сировали два явных промаха ракет ПЗРК,
выпущенных по вертолетам, на которых
стоял «Адрос» и экраино-выхлопные
устройства Наличие на всех вертолетах
эффективной защиты придало бы нашим
летчикам чувство уверенности. Однако и
сегодня проблема защиты остается
самой главной для нас. Фактически мы
остались с нею один на один. Помочь в ос
решении никто не может или не хочет.
Бюрократическая машина все еще оста-
ется в стороне от войны и не дает воз-
можности решить эту проблему быстро.
- Какие наибольшие боевые успе-
хи армейской авиации в АТО?
- Наверное, не стоит говорить о ка-
ких-то особенных успехах, потому что не
Ми-ВМТ доставил раненых в полевой госпиталь Одесского
военно-медицинского кризисного центра Июнь 2014
Ми-8МГ earned inured pkcwi.t to а /.ни ^юдотт ot Qfcs&a
mAtary-гпечЖса1 елм center June 20 f 4
было спланированных широкомасштаб-
ных операций, в которых применялись бы
все силы и средства А к нашим наиболь-
шим успехам можно отнести высадки де-
сантов прямо на передовой. Например,
на Саур-Могиле или в Донецком аэро-
порту. В целом проведенную в конце мая
операцию в Донецком аэропорту стоит
отметить Там не только десант высажи-
вали, но и боевые вертолеты работали, и
самолеты Воздушных Сил.
- Как удавалось компенсировать
потери материальной части?
Насколько быстро устранялись бое-
вые повреждения?
- Потери техники компенсировали за
счет резервного фонда. Это позволяет
нам поддерживать в строю то количество
техники, которое было в начале АТО
Незначительные боевые повреждения
устраняли прямо на месте, причем не
только маши специалисты Например, в
Днепропетровском аэропорту ремонти-
ровали лопасти наших вертолетов бук-
вально за ночь То есть, помощь граждан-
ских организаций была огромной и этом
отношении.
Гораздо сложнее с теми машинами, ко-
торые получили значительные поврежде-
ния , вплоть до выведение из строя главного
редуктора или уничтожения лопастей. Та-
кие вертолеты эвакуировали с мест выну-
жденное посадок и отправляли на ремонт в
Комотоп Однако, чтобы вернуть их в строй,
требуется покупать запчасти, а псе они рос-
сийские, и в этом большая проблема. Ес
решением должен заниматься целый ряд
структур, но они сидят и ничего не делают.
Важно подчеркнуть высокий уровень
технического обслуживания наших ма-
шин. За все время АТО у нас нет ни еди-
ной вынужденной посадки или потери
из-за отказов матчасти Наше главное до-
стояние — это люди. Они научились вое-
вать и выживать а бою. И даже самое
страшное — потеря боевых друзей — не
сломило силы их духа
— Нашли ли применение в ходе
АТО модернизированные вертолеты
Ми-24ПУ-1?
- Нет, мы их не применяли. На сегод-
няшний день мы уже переучили шесть
экипажей, а также инструкторов, причем
не только для ночных полетов на Ми-24,
но и на Ми-8 Самих Ми-24ГГУ-1 всего не-
сколько. поэтому массового их приме-
нения быть не может, но некоторые зада-
чи можно решать, причем весьма эффек-
тивно.
- Как люди переносят тяжелые ус-
ловия? Какие настроения сегодня у
личного состава? Как восприняты
Минские договоренности?
- У нас достаточное количество эки-
пажей. Мы не доводим их до изнеможе-
ния. проводим периодические ротации.
Все летчики проходят через АТО. Летают,
Если и есть каких-то пару отказников, то
это не открытые формы протеста — не
полечу и все тут, а под различной религи-
озной мотивацией. И, конечно, эти летчи-
ки никак не делают погоды, и, что самое
главное, их осуждают сослуживцы, а не
идут за ними.
Надо сказать, что большинство наше-
го летного состава — выходцы из Восточ-
ной Украины. И если у кого-то был расчет,
что они не будут воевать, то он не оправ-
дался Наши летчики остались верны
своей Родине, а Родина — это не Восток
или Запад, а целостная Украина от Запада
до Востока
Достигнутые в Минске договоренно-
сти личный состав воспринял с надеждой
на установление мира. К войне привык-
нуть нельзя, и. наверное, все ждут ее
окончания Однако от выполнения даль-
нейших вылетов никто нс отказывается,
никто не говорит, что раз в Минске дого-
ворились о перемирии. то мы не полетим.
Будет команда «стоп», тогда и будет стол.
Но пока этого нет. мы находимся в том со-
стоянии. что и все силы АТО, и готовы за-
щищать свою Родину до последнего □
Потериармеискои авиации в ходе АТО
Список потерь открывает Ми-8МТ (борт 55). уничтоженный
на Краматорском аэродроме 25 апреля (подробнее см. -АиВ»,
N? 4 2014. стр. 22-23). Вероятнее всего, вертолет был поражен
Л ТУР Обошлось без погибших, но травму получил командир
экипажа.
2 мая в районе Славянска были сбиты из ПЗРК два Ми-24П
(борта 02 и 14). Погибли командиры экипажей м-ры Руслан
Плоходько и Владимир Помазуев. а также м-р Александр
Сабада, к-н Николай Топчий и ст. л-т Игорь Гришин Выжил к-н
Евгений Красжнгутский. он раненым попал в плен и был осво-
божден 5 мая.
5 мая в районе Славянска в результате обстрела из крупнока-
либерного пулемета получил серьезные повреждения Ми*24П
(борт 29). Как сообщило Минобороны Украины, при «падении
вертолета в речку военные летчики остались жипы- и были эва-
куированы Вывезти вертолет оказалось невозможным, и при-
шлось направить Су-25 для его уничтожения.
3 июмй r окрестностях Славянска огнем крупнокалиберного
пулемета или установки ЗУ-23-2 был подбит Ми-24ВП (борт 10)
Экипажу удалось соеерюитъ благополучную вынужденную по-
садку в попе Летчиков сразу эвакуировали. а для охраны верто-
лета было направлено воинское подразделение Через не-
сколько дней вертолет вывезли наземный транспортом .
4 июня под Славянском были повреждены и совершилы вы-
нужденные посадки еще две -двадцатьчетверкм- (борта 15 и 91).
Оба вертолета удалось эвакуировать. Минобороны сообщило
некоторые подробности одной из этих операции, подготовка к
которой длилась несколько дней. • 13 июня во время выдвиже-
ния на место вынужденной посадки колонна украинских воен-
ных, в которой был тяжелый кран .... попала в засаду и была об-
стреляна. Во время боя ранения получили семеро поеннослу-
жащиж». Когда вертолет вытаскивали с поля на дорогу, начался
минометный обстрел. Тем не менее, Ми-24 удалось вывезти
(фото на заставке) и потом доставить на ремонт в Конотоп.
В тот же день в районе Семеновки в результате обстрела из
крупнокалиберного пулемета и ПЗРК был подбит Ми-24П (борт
25), которым управлял экипаж подл-ка Валентина Цитульского
После вынужденной посадки получивший тяжелую травму по-
звоночника командир экипажа сумел спасти из горевшего вер-
толета летчика-оператора м-ра Сергея Титаренко. Вертолет
восстановлению не подлежал
24 июня возле Славянска, после взлета с горы Карачун, из
ПЗРК был сбит Ми-8МТ (предположительно борт 631. Погиб
экипаж в составе: п-к Андрей Белкин, м-р Руслан Мазуров. к-н
Дмитрий Шингур. а также двое военнослужащих Вооруженных
Сил и четверо сотрудников СБ У
7 августа в районе Саур-Мог илы огнем из стрелкового ору-
жия был подбит санитарный Ми-бМТ (предположительно борт
62). Согласно сообщению одного из спикеров АТО Алексея
Дмитрашковского. вертолет подбили, когда он «шел за ранены-
ми по предвари телыюй договоренности, согласно которой, по
нему стрелять не будут Вертолет имел все распознавательные
знаки, но все равно был обстрелянПозже стало изтюспю. что
экипаж совершил успешную вынужденную посадку, всех нахо-
дившихся на борту удалось эвакуировать. Получивший змачи-
тальные повреждения вертолет остался на территории, занятой
сепаратистами.
9 августа был подбит еще один санитарный Ми-8МТ | пред-
положительно борт 90). Экипаж получил ранения. Наиболее тя-
жело пострадал летчик-штурман Дмитрий Арциленко. который
скончался в днепропетровской больнице 12 августа. Вертолет
отправлен на ремонт.
19 августа возле м.п Георгиевка Луганской области огнем
из стрелкового оружия был подбит Ми-йМТ (предположительно
борт 79). Экипаж получил ранения, но сумел совершить вынуж-
денную посадку Вертолет удалось эвакуировать
20 августа практически в том же районе взорвался на высоте
20-30 м вертолет Ми-248П. Погибли командир экипажа м-р
Олег Бирюк и летник-оператор к-н Антон Родионов. Вероятной
причиной гибели экипажа и машины стало попадание ракеты
комплекса -Панцирь-.
Таким образом, безвозвратные потери армейской авиации
Командования Сухопутных войск Украины составили в вертоле-
тов. Защищая территориальную целостность Родины, свои
жизни отдали 11 человек летного состава. □
По сообщениям МО и СНЬО Украины штаба АТО.
материалам СМИ. а также ряда Интернет-ресурсов
Местным мальчишка позирует ма обгоревших обломках Ми-24Л,
подбитого 5 мая
Ьоу й pos»ng д Г ГНв txxnt ятйскдрй of Мн-74П txvvgM Ноын rjr Мау 5
32 - ПОРТРЕТЫ
Игорь Бабенко/ Киев
ХГ4ПП |Трсд£>г тмлечю автором
А.Н. Грацианским. Конец 1950-ж годов
A N Gratbamkty Litt» IdSOa
Алексей Николаевич Грацианский
прежде все*о известен как летчик-испы-
татель и полярный летчик. Однако его на-
тура была куда шире. Авиаконструктор,
кандидат географических наук, исследо-
ватель истории развития авиации в
Украине, литератор — таков неполный
перечень профессий и увлечений этого
незаурядного человека.
А Н Грацианский родился 20 марта
(по н.ст ) 1905 г в городе Бердичеве,
Киевской губернии, где его родители ра-
ботали преподавателями в местном ком-
мерческом училище В 1919 г. семья воз-
вратилась в Киев, где жила ранее Время
было тяжелое, заработки отца не могли
прокормить семью, и которой было во-
семь детей, и в следующем году 15-лет-
ний Алексеи пошел работать на завод
учеником слесаря. Одновременно, по на-
стоянию отца, он продолжил учебу в ве-
черней школе.
Грацианские жили в пригороде, а не-
подалеку в Шулявском районе Киева
было несколько солидных промышлен-
ных предприятий, но парень выбрал не-
большой завод ГАЗ-12*, который ремон-
тировал самолеты и моторы, Вероятно,
сказалась тяга к авиации, интерес к кото-
рой возник еще в детстве Как вспоминал
сам Алексеи Николаевич, в семье любили
читать вслух газеты и журналы, в которых
сообщалось о различных мировых новин-
ках. Его, маленького мальчика, особенно
заинтересовали публикации о полетах
человека на аэропланах.
В 1921 г. с первым послереволюцион-
ным набором. Алексей стал студентом
механического факультета Киевского по-
литехнического института В КПП дейст-
вовал планетжый кружок, в работе кото-
рого Грацианский принял самое активное
участие. Посещая кружок, он познако-
мился со студентом Сергеем Короле-
вым — будущим главным конструктором
космической техники, дружба с которым
продолжалась многие годы. В 1924 г. пла-
нер КПИ-1 участвовал во Всесоюзных
планерных испытаниях в Коктебеле Там
Алексой выполнил свой первый в жизни
полет, познакомился с одним из самых
известных летчиков того времени
К.К Арцеуловым, а также со миог ими на-
чинающими авиаторами, имена которых
через годы узнает весь мир: О.К. Анто-
новым, С В. Ильюшиным, АС. Яковлевым
и другими.
В 1923 г. произошла встреча, во многом
определившая дальнейшую судьбу Гра-
цианского В том году на 4-й курс КПИ пе-
ревелся из Москвы КА. Калинин, которого
как лицо непролетарское о происхождения
изгнали из Института инженеров Красного
Воздушного Флота (затем Академия им.
НЕ Жуковского). Бывшему восьмому лет-
чику, п прошлом шт. капитану российской
армии было уже 35 лет. За его плечами
остались Первая мировая воина, служба в
авиации УНР и Украинской Державы, а
также в Красном Воздуимом Флоте.
В Киеве параллельно с учебой в По*
л и тех е Калинин стал работать начальни-
ком производства на заводе «Ремвоз-
дух-6». Не ограничиваясь непосредствен
ными служебными обязанностями, он
занялся созданием проекта одномотор-
ного пассажирского самолета Подбирая
свою команду. Калинин повлек к у**ас т и ю
в этой работе двух друзей-студентов
Алексея Грацианского и Андрея Руденко.
Несмотря на сильное сопротивление
руководства завода, самолет, который
получил обозначение К-1, удалось по-
строить и в 1925 г. поднять в воздух. Летом
К-1 прилетел в Москву, прошел Государ-
ственные испытания и был рекомендован
к серийному производству. Деятельность
Калинина привлекала внимание руковод-
ства общества •Укрвоздукпуть-. находив-
* ГЬсммалмцд 12 би." в ’ 922 г в
•Ремлспдук 6» Ныне - Сеужйный завод «Лиго-
нов-
Первые сотрудники КБ общества Укрвоздукпуть». Слева направо: П.В. Дыбскии, А.Н. Чупрема, В.И. Ковтун, А.Н. Грацианский,
К.А. Калинин и А.Т. Руденко. 1926 г.
ТЛн AvmJ аГ гты rlftfcpt» Гл.уййи о* LbfkfxnAVpiif я!ш>С1ДЛоо Ftctr, tart io r^nt P V A N Oibtxyria VI. Kovtun A N Cvutwri**’?.
KA КлйнлжчМ T Hudenko >92$
1ЮРТРЬТЫ
33
шегося в Харькове и планировавшего за*
няться производством самолетов на базе
своих авиамастерским* Получив предло-
жение возглавить это дело. Калинин в
1926 г. переехал в тогдашнюю столицу
Украины За мим последовало несколько
киевских сора тючков Учеба Грацианского
п КПП подходила к концу, и. взяв тему
дипломного проекта, он тоже отправился
п Харьков создавать самолеты -К».
После защиты диплома карьера мо-
лодого, энергичного инженера складыва-
лась вполне успешно. Но. вкусив радости
полета на планере работы в КБ ему уже
оказалось недостаточно С разрешения
главного конструктора Грацианский в
1928 г. без отрыва от производства окон-
чил летную школу Осоаяиахима а затем
прошел подготовку в тренировочном от-
ряде «Укрвоздухпути». Как вспоминал
Алексей Николаевич, однажды он решил-
ся рассказать Калинину о своем желании
стать летчиком-испытателем Главный
конструктор отнесся к этому с понимани-
ем. и вскоре молодой пилот пополнил
ряды харьковским испытателей, причем
на первых порах продолжал работать
конструктором в КБ' Вдобавок Алексей
занялся проектированием собственного
учебно-спортивного самолета,
В 1930 г. его проект был удостоен пер-
вой премии на конкурсе объявленном
Осоавиахимом Украины В следующем
году на Харьковском авиазаводе самолет
построили Он получил название -Омега-
Ют украинского Опекай Миколайович
Грашэмський). через пару лет завоевал
вторую премию на Всесоюзном конкурсе,
но так и остался н единственном экзем-
пляре Самолет летал в Полтавской авиа-
школе, где погиб под бомбами в 1941 г.
Работая в КБ Калинина. Грацианский
был ведущим конструктором санитарно-
го самолета К-3, в»«ес свой вклад в разра-
ботку и испытания практически всех, со-
зданных тогда п Харькове, самолетов, в
т.ч К-2. К-4. К-5, К-10 Когда был постро-
ен самый большой сухопутный самолет
своего времени К-7. Грацианского назна-
чили дублером ведущего летчика-испы-
тателя этой необычной машины МА. Сне-
гирева. К-7 впервые взлетел 21 августа
1933 г,, а ровно через три месяца потер-
пел катастрофу. В тот роковой день 21
ноября Грацианский пилотировал само-
лет сопровождения К-5, и трагедия прои-
зошла у него на глазах Автору довелось
лично знать Алексея Николаевича. и в па-
мяти остался его рассказ об этих событи-
ях «По заданию самолет К* 7 должен был
пролететь на мерной базе с максималь-
ной скорое г ыо Два самолета К-5 его со-
провождали. На моем была группа кино-
операторов Не долетев до входных ство-
ров мерной базы, самолет вдруг на нал
терять высоту, коснулся земли шасси
отвалилось и начался пожар. Мы немед-
ленно приземлились рядом и бросились
спасать членов экипажа, которых было на
борту 19 человек. К сожалению, только
пять человек остались живы
В 1932 г. на завод приехал получать
новый самолет С А. Леваневский, в то
время работавший начальником Пол-
* в '92в г. амяыасгерскио Выли праоЪжюьаны «
Жбивмвол — Харыооксгсж государственно*
аяияииоммое произволе таенное придирки пне.
тавской летной школы ГВФ Алексей
Николаевич дал ему «провозные» на са-
молете К-5. В результате совместной ра-
боты они подружились Леваневский
вскоре ушел в Полярную авиацию Под
его влиянием Грацианский тоже решил
отправиться на '•покорение ледяных про-
сторов», как. тогда писали советские газе-
ты. В конце 1933 г. он покинул КБ Калинина
и следующий год провел к летной школе
при Академии им Жуковского, где про-
шел специальную подготовку с упором на
полеты и сложных метеоусловиях
В начале 1935 г. Грацианский получил
назначение в Красноярский отряд, основ-
ная база которого размещалась на о. Те-
лячий посреди Енисея Начался новый
этап ого жизни — тяжелая, но увлекатель-
ная работа на Крайнем Севоро Свой пер-
вый рейс и весь летний сезон 1935 г.
Алексей Николаевич летал на летающей
лодке МП-1 (гражданским вариант мор-
ского разведчика МБР-2) из Иркутска до
Тикси. В первом полете шли двумя само-
летами вдоль Лены, при этом выполнили
одиннадцать промежуточных посадок.
Это был первый в истории края рейс на
этой трассе
Работа полярных летчиков была се-
зонной — с апреля по октябрь Перед от-
крытием сезона 1936 г Грацианский по-
лучил на заводе в Таганроге совершенно
новый МП-1, который преподнес непри-
ятный сюрприз во время перелета на
Север. До Тюмени добрались нормально,
а оттуда предстояло до самого Красно-
ярска лететь над болотами Восточной
Сибири, где не было подходящей аквато-
рии для безопасной посадки летающей
лодки И вдруг.. Неприятности всегда
происходят вдруг. Упало до нуля давле-
ние масла в единственном двигателе Во
избежание заклинивания его надо вы-
ключить! Посадку удалось совершить
перед собой на болото. Радиостанции на
борту мет. сообщить о своем месте нахо-
ждения оказалось невозможно, ждать по-
мощи неоткуда!
Мотор на МП-1 располагался над фю-
зеляжем, и когда бортмеханик открыл
А.Н. Грацианский (второй справа) и его коллеги возле самолета -Омега». 1931 г.
А М GrafaansXiy (the second Mom fbo right) and Тмл соХпндин* фгт-vw aircraft 19? f
капот, то оказалось, что трубка от масло-
бака к двигателю не прибортовама и от
вибрации лопнула. Масло из бака ушло К
счастью, в аптечке нашлась подходящая
трубка Был и запас масла. Ремонт занял
минут тридцать. Но возник вопрос — как
теперь взлететь. Чтобы облегчить само-
лет, выбросили весь груз и все запасные
части. Прошло несколько часов в без-
успешных попытках. Спас положение на-
чавшийся сильный дождь и поднявшийся
ветер Уровень воды в болоте немного
вырос, и с трудом удалось взлететь
Правда, лица у все* были распухшие от
укусов гнуса. В целом тот сезон экипаж
Грацианского отлетал благополучно на
трассе от Красноярска до Дудин ки.
В начало 1937 г СССР купил в США не-
сколько самолетов, включая амфибию
S-43 конструкции И И. Сикорского Этот
самолет доставили пароходом в Ленин-
град. а Леваневскому было поручено пе-
регнать новинку в Севастополь и прове-
сти испытания на соответствие пригод-
ности к условиям Севера. Он пригласил
вторым пилотом Грацианского. На Черное
море они перелетели в мао 1937 г.
Во время этой командировк и в жизни
Алексея Николаевича произошло знаме-
нательное событие — он женился! Его
супругой стала Нонна Николасе на, с ко-
торой ом работал еще в КБ Калинина.
Позднее, приехав с Севера в отпуск. ом
встретил св п Москве, где девушка учи-
лась в художественной студии. Былая
взаимная симпатия вспыхнула с новой
силой, но опять пришлось расстаться... П
Севастополе Леваневский обратил вни-
мание на меланхолическое настроение
Грацианского. вытянул из него признание
и проявил бурную активность в организа-
ции свадьбы. Она состоялась немедлен-
но Среди гостей были черноморские
летчики, работавший в Севастополе
авиаконструктор И В Четвериков, а Ле-
вин ивский блестяще справился с ролью
посаженого отца и тамады
8 июне Леваневского отозвали в
Москву для подготовки к перелету через
Северный полюс в США на самолете
34
ПОРТРЕТЫ
ДБ-А- а Грацианский продолжил
испытания S-43 в Севастополе
12 августа экипаж Леваневского
стартовал на Север, а 14 августа
от него поступила радиограмма
об отказе двигателя и продол-
жении полета на трех. В тот же
день Всесоюзное радио сооб-
щило, что связь с самолетом
Леваневского прервалась. Гра-
цианский, который на S-43 был
в это время уже в Игарке, полу-
чип команду возвратиться в
Красноярск и готовиться к пере-
лету на мыс Бэрроу { Аляска | для
поиска экипажа Леваневского.
Прилетели туда только 15
сентября Полтора месяца про-
должались поиски, но потом
из-за плохой погоды их при-
шлось прекратить. За это время
экипаж выполнил 6 полетов,
удаляясь от базы почти на
1000 км и достигнув 77 граду-
сов 30 минут северной широты.
Общий налет составил 42 ч.
Двигатели почти выработали
ресурс, кроме того, при взлете
на колесах со льда замерзшей
лагуны произошла поломка
хвостовой стойки шасси. Была
получена команда возвратить-
ся в Уэлен {Чукотка) и погрузить
самолет на пароход.
В 1938-39 годах Алексей Николаевич
продолжал летать на Севере на гидроса-
молете Дорнье «Валь». Его экипаж зани-
мался ледовой разведкой, снабжением
зимовщиков, эвакуацией больных и мно-
гими другими работами, необходимыми
для освоения Севера Даже сено для
коров пришлось возить в Норильск из
Дудинки, куда его доставили баржей.
В феврале 1940 г. в Кремле проходил
традиционный ежегодный слет полярни-
ков. на котором Алексей Николаевич в
числе других сделал доклад Вовремя не-
официальной части он оказался за сто-
лом рядом с В А. Окуловым, директором
находившегося в Филях авиазавода
N? 22. и тот пригласил Грацианского воз-
вратиться на испытательную работу.
После двум дней раздумий (по всей веро-
ятности, коневая жизнь полярного летни-
А Н. Грацианекий {в центре) с экипаже** самолета Дорныэ •Валь-. 1938 г.
А N рп the center) енм of Domer VW вхгляТТ
Экипаж самолета-амф*»6ии S 43
Третий справа — А.Н. Грацианским Аляска сентябрь 1937 г.
Crow oi S 43 лтутГлю агг-гаП A М. Gf«Wis*iy a the ПЫО from m® right
AAjsA* Swlrvntxv »9J7
ка, отрыв от семьи ему изрядно надоели)
Алексей Николаевич дал согласие.
Окулов быстро оформил его перевод,
но требовалось получить допуск к ис-
пытательной работе. Для этого Грациан-
ского направили на Опытный аэродром
ЦАГИ. где его встретил М.Л, Галлай и
предложил слетать на самолете СБ. кото-
рый Алексей Николаевич видел впервые.
О сдаче зачетов на знание матчасти и по
методике летных испытаний, как это при-
нято теперь, речь даже нс заходила Как
вспоминал Грацианский, требовалось
просто слетать, и. если умеешь взлетать
и садиться, этого было достаточно Перед
полетом Галлай лишь попросил: -Вы не
зажимайте уттргшление, ведь мы с Вами в
разных весовых категориях И при посад-
ке прошу обходиться без козлиных под-
скоков Мне бы хотелось в управление
вообще не вмешиваться».
Экзамен прошел успешно,
после полета Галлай сделал
только одно замечание:
•Скорость планирования вели-
ковата Это вы там на Севере
привыкли к просторам, а у нас
тут аэродромы короткие». Он
сделал запись в летной книжке,
и Грацианский вновь встал в
строй летчиков-испытателей
Завод Ns 22 в то время начал
выпускать бомбардировщики
Пе-2. Их облст после сборки и
устранения многочисленных
дефектов, а также сдача пред-
ставителям Заказчика стали
ежедневной работой Граци-
анского. Летать доводилось
очень много, как пелось в песне.
•в воздухе пахло грозой». И вот
началась война. Завод стали го-
товить к эвакуации, а пока Гра-
цианскому довелось не только
облетывать, но и перегонять на
фронт вновь собранные и отре-
монтированные самолеты Пе-2.
Ар-2, СБ. В начале 1942 г. он был
зачислен в транспортный авиа-
отряд и более года летал на
Ли-2, в основном, в осажденный
Ленинград В город самолет вез
продовольствие, медикаменты,
боеприпасы, а обратно — ране-
ных . больн ых. оборудование эеакуи роеан -
ных заводов и многое другое. Вспоминая
эти опасные полеты на невооруженном
самолете. Алексей Николаевич особенно
трогательно говорил о детях, которых вы-
возили из блокадного Ленинграда
Однажды, уже вблизи своего аэродрома,
его самолет был подбит немецким истре-
бителем. К счастью, на борту были не
дети, а слитки серебра с Монетног о двора
Грацианскому удалось совершить выну-
жденную посадку на молодой лес. в экипа-
же все остались живы, ранен был только
штурман Самолет сгорел, серебро рас-
плавилось. Его потом выковыривали из
земли солдаты аэродромной службы.
8 1943 г. Грацианский вернулся на ис-
пытательную работу в Фили, где теперь
находился авиазавод Ns 23. Со следую-
щего года там начали выпускать Ту-2.
Семь лет отработал Алексей Николаевич
на этом предприятии, облетал и сдал
Заказчику около 500 самолетов. Затем о«
перешел в ЛИИ, где занимался испытани-
ями реактивных машин. В частности, там
он летал на Ту-12, участвовал в первом
вылете и дальнейших испытаниях страте-
гического бомбардировщика М-4. Фи-
налом летной карьеры Грацианского
стала работа в 1955-58 годах летчиком-
инспектором Управления летной службы
Министерства авиапромышленности В
1957 г. за большой вклад в развитие авиа-
ционной техники летчику-испытателю
1 -го класса А. Н Грэцианскому было при-
своено звание Героя Советского Союза В
общей сложности в его летной книжке за-
писаны 49 типов самолетов: пассажир-
ских. транспортных, бомбардировщиков,
амфибий и летающих лодок.
С летной работы Алексею Николае-
вичу пришлось уйти по состоянию здо-
ровья — сердце стало пошаливать. Он
мечтал вернуться в родной Киев, и судь-
ПОРТРЕТЫ ___________
35
ба. сделав очередной крутой пово-
рот, подарила ему такую возмож-
ность Находившееся в столице Укра-
ины ОКБ-473 (ныне ГП ’Антонов») в то
время уже стало на ноги. На четырех
серийных заводах строились четыре
типа самолетов «Ан», однако на
фирме не было ни своего испыта-
тельного подразделения, ми своей
лет но-испытательной базы Вероят-
но, давнее знакомство с О.К. Анто-
новым сыграло свою роль, и Граци-
анский 8 апреля 1958 г. был примят на
должность заместителя главного
конструктора по пстмым испытаниям
Собственно, организация службы
летных испытаний и должна была
стать результатом работы Алексея
Николаевича на этой должности.
Начало деятельности на новом
поприще для Алексея Николаевича
оказалось сопряженным с летным
происшествием В начале сентября
1958 г. первый серийный Ан-12 ре-
шили перегнать из Иркутска иа
Центральный аэродром (бывшая
Ходынка) Москвы для показа членам
правительства. Грацианскому не по-
лагалось быть на борту, но как на-
чальник и летчик он слегка пренебрег
правилами. Аэродром имел ограни-
ченные размеры, и все понимали, что
посадка будет сложной. Алексей
Николаевич не мог сидеть безучаст-
но. взгромоздился за креслами летчиков,
для чего ему пришлось широко расста-
вить ноги над проходом, ведущим в каби -
ну штурмана. В общем, позиция у него
была весьма шаткая. Буквально перед
самой ВПП правый летчик неожиданно
вмешался в управление, в результате
чего посадка вышла очень грубой.
Самолет получил значительные повреж-
дения Пострадал и Грацианский Впо-
следствии командир экипажа летчик-ис-
пытатель Г.И. Лысенко в разговорах -на
вольную тему- шутил: -При посадке было
сломано две ноги — одна у самолета и
одна у Грацианского-
В целом, со своей главной задачей
Грацианский справился успешно, и в ан-
тоновском ОКБ была создана структура,
занимавшаяся л етно-испытательной ра-
ботой — Летно-испытательная и дово-
А.Н. Грацианский возле самолета Ан-12 во время
командировки на Север 1961 г.
AN Gratwnstoy by ibe Ан- \2 during bn Ыпггам» Inv
tomeAtarth rwi
среди бумаг, которые требовалось ему
подписывать и док лады пать Ан тонову, на-
ходились очень важные для участников
испытаний — в первую очередь сметы и
ведомости на оплату летного вознагра-
ждения Задержки с оплатой вызывали
жалобы участников испытаний,
Кроме того, шла скрытая борьба за
лидерство между летчиками А это было
совсем не в духе Грацианского. Вероятно,
в силу своего мягкого характера он ста-
рался уходить от конфликтных ситуаций
Часто соглашался с мнением того, кто в
данный момент пытался склонить «го на
свою сторону, хотя накануне одобрял
противоположное мнение оппонента И
этими его чертами пользовались.
Вспоминаю спою личную просьбу. В
марте 1960 г. минуло два года моей ра-
боты п КБ. Хотя молодых специалистов
полагалось переаттестовывать че-
рез один год работы, я все еще оста-
велся инженером-конструктором
без категории, а это влияло на раз-
мер должностного оклада —
900 руб. вместо 1200 по 3-й катего-
рии. Мой непосредственный на-
чальник посоветовал напрямую
обратиться к Алексею Николаевичу
Грацианский участливо меня выслу-
шал и сказал буквально следующее
-Да. да. конечно. Напоминайте мне
каждый день. Сядьте на меня и не
слазьте, пока я не решу этот вопрос!»
После двух дней напоминаний мне
стало неудобно надоедать началь-
нику и занятому человеку. Вопрос
так и не был решен добрейшим
Алексеем Николаевичем,
В ноябре 1960 г. Грацианский по-
кинул должность заместителя глав-
ного конструктора по летным испы-
. тениям Он перешел в отдел экс-
плуатации серийной техники В этот
период ему снова довелось побы-
вать о Арктике, где произошла по-
ломка самолета Ан-12 и потребо-
валась консультация сотрудников
фирмы-разработчика Позднее Гра-
цианский работал в отдел научно-
технической информации, где у него
появилось больше времени и воз-
можностей заниматься исследова-
нием истории развития авиации в
Украине и прежде всего в Киеве В част-
ности, благодаря его усилиям удалось
точно определить место аэродрома, над
которым 27 августа 1913 г. |по старому
стилю) П Н Нестеров выполнил свою
«мертвую петлю». Грацианский вел об-
ширную переписку с немногочислен-
ными свидетелями того легендарного
полета и событий Первой мировой вой-
ны. Он также принимал активное участие
в повторных поисках экипажа Леаамео
Скот о Увлекшись литературным творче-
ством, он написал две книги о сисей
жизни и работе: -Уроки Севера- и «Полет
среди молний-.
Не стало Алексея Николаевича Гра-
цианского 20 января 1987 г. Похоронили
его в Киеве на байковом кладбище ря-
дом с супругой Нонной Николаевной
(1913-1979). □
дочная база (Л Ии ДБ). Сделано это было
очень своевременно, т.к. произошло
значительное увеличение объемов ис-
пытаний. Кроме того, с 1959 г. началось
освоение аэродрома Гостомель. Были
приняты на работу молодые летчики, вы-
пускники Школы летчиков-испытателей
МАЛ Четыре опытных самолета находи-
лись на базе: Ан-8. Ан-10, Ан-12 и Ан-14 В
октябре 1959 г. к ним присоединился
пятый — Ан-24. Ожидались первые се-
рийные машины из Иркутска. Воронежа
и Ташкента.
В те годы мне довелось работать под
руководством Алексея Николаевича.
Сейчас, осмысливая обстановку тех пет, я
понимаю, что у него не хватало времени и
твердости характера на решение всех
возниканших проблем. Он был очень доб-
родушным человеком, а на его должности
требовался «железный» характер. Я ни-
когда не видел его разговаривающим ко-
мандирским, начальственным тоном. Он
очень не любил бумажную работу Однако
А.Н. Грацианский проводит экскурсию в музее ОКБ Антонова. Первая половина 1980-х годов
A.N. Gratsiarvuny дикТь an вмеопюп В» Antonov dastgn bureau muaevm Mddie of I9(№s
rn-A/t'Owte
Дмитрий Хазанов/Москва
Авиация в операции
«Багратион»
Потерпев поражение в битве на Курской дуге, войска вер-
махта вынуждены были осенью 1943 г отходить на воем совет-
ско-германском фронте. Особенно стремительно Краскал
Армия наступала на Правобережной Украине Зацепиться за
"Восточный вал- на Днепре немцам но удалось Преследуя их,
советские войска на центральном участке фронта продвинулись
на 250-300кмисобиралисьразвитьуспех. приступив к освобож-
дению Белоруссии Однако здесь их постигла неудача: 11 насгу-
пательныхолераций, проведенных войсками Западного фронта
с октября 1943 по конец марта 1944 гг.. стоили больших жертв
I превысили 530 тыс чел убитыми и ранеными I, но цели не были
достигнуты.
После серьезного анализа причин неудач был разработай
план новой наступательной операции, получившей название
•Багратион». Ее общий замысел состоял в прорыве вражеской
обороны на шести участках, расчленении войск противника и
уничтожении их по частям Координация действий всех сил,
задействованных в операции, возлагалась на маршалов
А М Василевского и ГК. Жукова
В наступлении должны были принять участие войска 1-го
Прибалтийского, 1-го, 2-го и 3-го Белорусских фронтов Им при-
давали пять воздушных армий (базисхававшихся с севера на юг):
3-я генерал-лейтенанта Н Ф. Палмвина. 1-я генерал-полковника
ТТ Хрюкина, 4-я генерал-полковника К А. Вершинина 16-я гене-
рал-полковника С И Руденко и 6-я генерал-лейтенанта Ф.П. По-
лынина. Впервые с начала войны одному из фронтов (1-й
Белорусский) выделили сразу два авиационных объединения.
Генералы Ф.Я Фалалеев и Т.Т. Хрюкин
Cientvab Г Га FdlaWv jnrt 7. Г K/ir»vfc»t
Правда. 6-я ВА находилась как бы в резерве — планировалось
использовать ее в полном объеме, наминая сю второй половины
июля, после перехода в наступление левого крыла фронта.
Взаимодействие воздушных армии осуществлялось под руко-
водством представителей Ставки по авиации - маршала авиа-
ции А А Новикова и генерал-полковника Ф Я Фалалеева.
Координировавший боевые действия двух левофланговых
фронтов в готовящейся операции маршал ГК Жуков предложил
задействовать в операции максимальные сипы авиации, в част-
ности АДД в полном составе, перенеся удары по объектам на
территории Германии на более поздние сроки, и получил одо-
брение И В Сталина. Верховный прислал я штаб Георгию
Константиновичу командующих ВВС КА и АДД. Жуков вспоми-
нал: -ВмосгесА А Новиковым, А Е. Головановым С И Руденко
и К. А Вершининым мы подробно обсудили обстановку, цели,
задачи и планы применения воздушных армий и азаимоденст-
пие их с авиацией дальнего действия удары которой иацелива -
пись сю штабам узлам связи оперативных обт-одинении. по ре-
:тереам. другим важнейшим целям Кроме того, были рассмот-
рены вопросы маневра влиянии фронтов я общих интересах.
Для поддержки действий 3-го Белорусского фронта в распоря-
жение А М Василевского было выделено около 350 тяжелых
самолетов»
«Полный состав АДД- насчитывал на начало июня 1944 г.
126611134 боеготовых > ночных бомбардировщиков, преимуще -
стеекно типов Ил-4, Ли-2 и В-25. а суммарный бомбовый залп
составлял 1253 т. что примерно соответствовало суммарному
залпу всех воздушных армий, задействованных п операции К
тому же, многие ночники могли сбрасывать на врага бомбы ка-
либром 500 кг и выше, позво пятине разрушать прочные оборо-
нмтелъные сооружения.
Первые 20 дней июня во всех частях и подразделениях шла
напряженная работа по подготовке к наступательной операции.
Особенно тщательно отрабатывались вопросы взаимодействия
авиации и сухопутных войск Большое внимание уделялось
обеспечению максимальной внезапности и скрытности подго-
товки операции Вновь прибывшие авиационные соединения
размешались в 100-120 км от линии Фронта и за денъ-два до
начала наступления мелкими подразделениями перелетели на
передовые аэродромы. Тем временем тыловые подразделения
готовили площадки у фронта, завозили туда все необходимое
для боевой работы
Трудно вспомнить другую операцию, перед началом которой
столь значительно была бы усилена советская авиационная
группировка. Понимая важную роль ВВС, Ставка только из сво-
его резерва приказала перебросить в Белоруссию 11 авиакор-
лусов. пополненных до полного штата, не считая отдельных
авиадивизий. Резервы распределялись не равномерно. а пере-
АЭРОАРХИВ
37
давались главным образом двум воздушным армиям 1506 са-
молетов направили в 1-ю ВА и 1047 — 8 16-Ю ВА Последнее
объединение пополнили два истребительных корпуса |4Ъ0 са-
молетов в 6-м и 8-м МАК), по одному корпусу штурмовиков (270
самолетов в 4-м ШАК) и бомбардировщиков (190 самолетов в
3-м БАК) и один смешанный корпус (107 самолетов в 6-м САК).
В середине июня 1944 г. линия фронта делала изгиб, образуя
так называемый белорусский выступ или «балкон-, как его на-
зывали немцы Построив здесь г лубокозше локированную обо-
рону. неприятель рассчитывал длительное время его удержи-
вать (командовал войсками группы армий -Центр- генерал-
фельдмаршал Э. Буш) Немцы планировали использовагь
белорусские аэродромы, прежде всего п треугольнике Минск-
Бобруйск Орша, для воздействия на советские войска в районе
Смоленска, в Северной Украине и Прибалтике. Но не это было
главным
В люфтваффе произошли значительные перемены, о кото-
рых мало знала советская разводка В первую очередь, речь
идет об изменении концепции применения ВВС на Восточном
фронте Как известно, под тяжестью неудач на разных фронтах,
прежде всего, провала операции • Цитадель-. покончил с собой
начальник Генерального штаба люфтваффе генерал-полковник
Г. Ешфннек (Н. Jeschonnek), убежденный сторонник теории тес-
ного взаимодействия авиации с наземными войсками, прежде
всего с танковыми соединениями. Сменивший его генерал
авиации Г Кортен (Н Korten) всесторонне знал как советского
противника, так и проблемы, с которыми сталкивались немцы в
боях на Восточном фронте. С его именем связано осознание
немецкими генералами и старшими штабными офицерами того
факта, мто -главным источником угрозы немецким войскам на
Восточном фронте является советская во-
енная промышленность. снабжавшая Во-
оруженные силы Советского Союза и до-
С18г(ннон количество первоклассной бо-
евой техникой*, и что •главной задачей
авиации является проникновение в глуби-
ну территории противника и уничтожение
основных объектов. способствующих под-
держанию высокого уровни боеготовно-
сти его Вооруженных сил*.
Кортен фактически разделил авиацию
Восточного фронта на тактическую и
стратегическую. Части и подразделения
авиации поддержки сухопутных войск он
объединил под единым командованием.
Бомбардировочная авиация должна при-
меняться. главным образом, в стратеги-
ческих целях. 26 ноября 1943 г. Геринг
санкционировал ее объединение под эги-
дой 4-го авиа корпуса, которым командо-
вал генерал авиации Р Майстер (R. Meis-
ter). В конце года его части пополнились
личным составом и техникой, несколько
возросло производство бомбардировщи-
ков и снизились их потери Меры дали ре-
зультаты: как отмечалось в немецких до-
кументах, к декабрю насчитывалось 1604
этих самолета включая 1078 боеготовых, те удалось восста-
новить силы бомбардировочной авиации, имевшиеся к началу
•Цитадели».
Теперь немцы в бурных дискуссиях в штабах и на совещани-
ях выбирали наиболее важные цели для бомбардировочной
авиации Был подготовлен план «Руссланд» (Aktion Russland).
предусматривавший атаки советской системы энергоснабже-
ния п районе Москва-Верхняя Волга. Эти цели находились на
пределе радиуса самолетов Не 111 и Эи 88, однако ожидалось
поступление в части более современных 4-моторным Не 177,
способных с аэродромов Белоруссии достигать Урала и возвра-
щаться обратно Предполагалось использовать их для выполне-
ния задач наведения друг их бомбардировщиков.
Командующий 6-м ВФ генерал-полковник Р. фон Грайм
(R von Greim) еще находился под впечатлением существенных
успехов июньских налетов 1943 г. на объекты Поволжья. Тогда
ценой относительно небольших потерь (немцы признали гибель
17 двухмоторных самолетовI удалось серьезно разрушить и ча-
стично сжечь авиазавод № 292. крекинг-завод им Кирова в
Саратове Улешовскую и Увекскую нефтебазы. Ярославский
шинный завод. Горьковский автозавод и некоторые другие
предприятия.
Неожиданно в конце зимы 1944 г. командующий 6-м ВФ вы-
сказал предположение, что *в связи с проблемами, связанными
с недостаточной дальностью большинства имевшихся бомбар-
дировщиков, на первый план выдвигались объекгы а неписред
ственной близости от Москвы-, а затем сформулировал задачу
экипажам: -В самой советской столице имеется достаточное
количество заманчивых целей(прежде всего, имелись в виду
заводы оптических приборов и высокоточного оборудования)*.
Военнослужащие 57-го БАЛ возле самолета А 20в. Лето 1944 г.
ВИЬ. ы Th* 57lt< Al» Aegimtvir b> A FOB aver aft S^rr.niat t'334
Акин М /ыдошинэ
инирЛ; g vMnV
Осмотр Ле-2 из135-го Га. БАЛ
E»a»n»Uifruf I оГ ГЫ-2 о1 Ал Hnpmanl
Штурмовик Ил-2 -Олег Кошевой- из 766-го ШАЛ
Ил 2 Осо Хоячоиоу attack aircraft лт trv> /Ьътп A* Дедспегч*
38
АЭРОАРХИВ
Таким образом, немцы рас*
сматривали возможность возобно-
вить с весны 1944 г. бомбардиров-
ки Москвы, прекращенные два
года назад! Фон Грайму оппониро-
вал начальник оперативного отде-
ла Генерального штаба люфтваф-
фе генерал-лейтенант К. Коллер
(К. Koller): -Учитывая неоднократ-
но продемонстрированную выно-
сливость и спартанский характер
русских, мы не можем ожидать
длительного и эффективного С во-
енной тонки зрения влияния таких
бомбовых ударов по жилым квар-
талам. Русские, скорее всего,
лишь сильнее сплотятся и будут
продолжать еще упорнее солро*
тивлятъся
Отметив интенсивное движе-
ние по железным дорогам к фрон-
ту, германское командование
попыталось решительно вое пре*
пятствовать этому при помощи
авиации, сосредоточив главные
усилия в прямоугольнике Сарны-
Короствиь Фастов-Ровно. Была
проведена самостоятельная опе-
рация. получившая название
Zannkdenlg. Массированным мале-
Бомбардироещики Ту-2 поступили на вооружение до начала операции -Багратион-
Ти-2 ГютЬогз него adopted Ь*Юн» ВтфпИюл лрыагюп
там с участием не менее 50 бомбардировщиков в каждом под-
перглисьстанции, через которые шло снабжение военными гру-
зами войск 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов
Например, немцы посчитали исключительно успешными бом-
бежки Здолбунова. к югу от Ровно (в ночи на 1, 19 и 20 мая),
Проскурова (в мочь на 11 мая). Казатима 1в ночь на 30 мая) и
некоторые другие
Поданным советского Управления ПВО. наибольшего раз-
маха удары с воздуха достигли в мае 1944 г.: в 52 налетах приня-
ли участие 1634 самолета, сбросившие примерно 6500 бомб;
было разбито свыше 24 км железнодорожных путей, разрушено
794 пролета линий связи, разбито 104 стрелочных перевода,
повреждено 1254 вагона и 49 паровозов, убито и ранено
575 чел., а общий перерыв в движении поездов составил 355 ч.
Но германская разведка акцентировала внимание прежде
всего, на 1-м Украинском фронте. Отметин сосредоточение
большинства советских танковых армий в Северной Украине и
перебазирование туда (аэроузлы Борислоль. Чернигов. Умань,
Житомир, Белая Церковь) ряда соединений АДД. командование
Не 111 командира 9-го отряда Оомбардироосннои эскадры KG 27. Лето 1944 г.
Htf 1Т1 о! Ute commander of fb* 9fh rtefacterwit of me KG 27 СминЫяг шдосЛог Sumtrw
вермахта пришло к неверному выводу: следующее советское
наступление из Галиции состоится в направлении Молдавии и
Румынии Сыграли свою роль и мероприятия по дезинформации
врага
Понятно, что стратегическая ситуация менялась не в пользу
Германии и ее союзников. Ряд успешных наступательных опера-
ций Красной Армии ослабили вернахт На Западе авиация союз-
ников вслед за налетами на п|ждлриятия авиапромышленности
не менее решительно взялась за разрушение нефтеперегонных
предприятий и заводов синтетического бензина. Начавшаяся
6 июня 1944 г. высадка в Нормандии вынудила германское ко-
мандование срочно перебросить туда дополнительные силы.
Несмотря на все трудности, накануне советского наступления в
Белоруссии наблюдался существенный рост валовых показатс-
лвй германской авиапромышленности: если зимой 1943-
44 । одов на каждые два построенных немецких самолета с кон-
вейере сходили три советских, то уже в мае 1944 г. немцы пре-
взошли показатели НКАП: 3248 против 3076. При этом они
большие усилия направляли на выпуск реактивной техники и
•оружия возмездия* — самолетов-
снарядов V-1 и ракет V-2
Соотношение сил в начале сра-
жения вывести непросто. Многие
источники преуменьшают количе-
ство задействованных самолетов,
особенно советских. Часто упоми-
наемая цифра 5327 самолетов —
количество боеготовых машин в
четырех воздушных армиях (без
учета 6-й ВА). Если учесть все бое-
вые машины, прибавить части АДД
и ПВО. то получится примерно
7500 самолетов Против них дейст-
вовал 6-й ВФ располагавший на
20 июня 1944 г. 920 боевыми само-
летами, включая 602 боеготовых
Правда, истребителей у немцев
имелось не 40. как часто пишут в
западной литературе, а 104. Кроме
того. 6-й флот располагал 115
штурмовиками, преимущественно
типа FW 190, которые наряду с вы-
полнением своих основных задач
активно участвовали в воздушных
боях, и еще 43 ночными истребите-
лями □
llpodo vnTMie cwdyetu
’968 f. с участием французе кик пилотов и
«Милан»
была окончательно доказана. Удалось
достиг чуть максимальной скорости, со*
летчиков швейцарских ВВС
В 1967 г. фирма -Дассо- нсотрудниче-
стве со швейцарскими инженерами авиа-
завода в Эммене начала работу по мо-
дернизации -Миража*. Обновленный са-
молет назвали -Милан» или -Бумажный
змей-, а его главной особенностью стала
лара передних горизонтальных поверх-
ностей, получивших у авиаторов проз-
вище «усы». Они предназначались для
сокращения взлетно-посадочных ди-
станции и улучшения маневренности в
ближнем воздушном бою
Для первого испытания -усов- фирма
•Дассо- выбрала второй «Мираж» M5J из
израильского контракта. На него уста-
новили цельнометаллический носовой
конус, повторяющий формы конуса
-Миража• НЮ. а к первому шпангоуту фю-
зеляжа неподвижно п[)ик(м*пили -усы-.
27 сентября 1968 г. летчик-испыта-
тель Жан-Мари Саже (Jean-Marie Saget)
поднял машину в воздух. Самолет ото-
рвался от полосы на скорости 250 км/ч,
ранее взлетная скорость составляла
277 км/ч. В воздухе Саже разогнал
-Мираж- до 400 км/ч по прибору, но был
вынужден прекратить разгон и пойти на
посадку ввиду сильной тряски самолета.
Благодаря «усам» посадочная скорость
уменьшилась на 37 км/ч. В целом, резуль-
ответствовавшей 0.82М Ухудшение ха-
рактеристик самолета (тряска) наблю-
далось. наминая со скорости по прибору
555 км/ч. Соответственно возник ла не-
обходимость прятать «усы» на больших
скоростях. Каких-либо серьезных труд-
ностей при этом не ожидалось, ведь
очень малая площадь «усов» (всего 1,7%
от площади несущей поверхности само-
лета) практически не влияла на положе-
ние центра давления -Миража- и не
уменьшала его запас статической устой-
чивости. Правда , кинематическая схема
электрического механизма выпуска-
уборки «усов» получилась довольно
сложной, т.к. во избежание появления
резкого, неожиданного для летчика,
кабрирующего момента их нужно было
выпускать постепенно, с медленным
увеличением угла атаки.
-Астерикс» переделали обратно в
-Мираж» M5J, который вернули в состав
группы израильского контракта. «Усы»
новой конструкции, но пока еще непод-
вижные, установили на -Мираж» IIIRD
Kte 363. Этот самолет предназначался для
оценки -усов» военными пилотами.
Машина совершала полеты с двумя под-
весными баками-контейнерами для НАР
JL250. Испытания проходили осенью
Первым самолетом с убираемыми
-усами- стал переделанный разведчик
«Мираж» IIIR No 344. Выпущенные повер-
хности имели угол поперечного V 15’ и
угол установки 19’. Масса всей системы
-усов» с механизмом выпуска-уборки со-
ставляла около 50 кг. На выпуск затрачи-
валось примерно 8 с Вырезы для «усов»
в носовой части самолета закрывались
подпружиненными створками
24 мая 1969 г. самолет поднял в воздух
летчик-испытатель Жан Коро (Jean Сои-
гваи). В первом полете «усы» были забло-
кированы в выпущенном положении. Во
втором полете, который состоялся в тот
же день, был впервые задействован ме-
ханизм выпуска-уборки -усов». По оценке
Коро, машина без «усов* по пилотажным
свойствам была близка к «Миражу- 5. С
выпущенными -усами- возникали не-
большие продольные колебания самоле-
та, которые отмечались на скоростях от
237 км/ч до 425 км/ч, при этом взлетно-
посадочные и маневренные характери-
стики улучшились. Для уменьшения тря-
ски на больших скоростях пробовали
установить «усы» с небольшими углами
прямой и обратной стреловидности, при
этом тряска практически исчезала, но
ухудшилась продольная устойчивость
тэты полета сочли весьма положительны-
ми. Испытания решили продолжать, ис-
следуя различные формы и углы установ-
ки «усов». За необычный внешний вид
истребителю дали прозвище -Астсрикс«,
по имени популярного французского
героя комиксов и мультфильмов, обла-
давшего огромными усами.
После 28 полетов оптимальную
форму -усов- наконец-то определили.
Они имели трапециевидную форму в
плане с большим удлинением и толстый
профиль большой кривизны (St-Cyr-156),
что обеспечивало большой коэффи-
циент подъемной силы. Часть передней
кромки занимал предкрылок, а всю зад-
нюю — щелевой закрылок. Эффек-
тивность -усов- на дозвуковых скоростях
Опытный самолет -Астерикс-
£жрег»п»епГа1 Asfenv
(Ншншшиг. Ничи, ю в -АиВ*. № 4'2014.
40
АВИАСАЛОН
Опытный самолет-Милем- S01. На внутренних пилонах подвешены две 500-литровых
ПТБ и восемь 454-кг бомб
EjpervrTnirtt SO I MVun Two 500-ittor c*ftvr*' ГлгКл and -IM *9 bo»nbs Плтрет? on me rtferua1 ₽>Kxu
самолета. Это заставило конструкторов
вернуться к первоначальному нулевому
углу стреловидности.
Самолет с выпущенными -усами»
имел взлетную дистанцию на 600 м коро-
че обычного и взлетную скорость на
48 км/ч меньше. Посадочная скорость
при выпуске -усов • снижалась на 52 км/ч
Возросла и маневренность истребителя
на скоростях по прибору до 600 км/ч.
В ию**в 1969 г. самолет № 344 с -уса-
ми- продемонстрировали на Парижском
авиасалоне под названием Milan 01
Пилот Гай Мито-Моруар (Guy Mitaux-
Maurouard) совершил на нем несколько
показательных полетов В ходе демон-
страции было заявлено, что «Милан»
предназначается для замены истреби-
телей «Мираж» IIIS. которые строились в
Швейцарии по лицензии. После выстав-
ки «Милан- 01 отправился в испыта-
тельный центр в Истре, где его облетали
военные пилоты и совершили на нем
несколько учебных воздушных боев с ис-
требителем «Мираж- F.1. Улучшение
взлетно-посадочных характеристик во-
енные подтвердили, а вот его маневрен-
ность в бою посчитали недостаточной.
«Милан- был, конечно, лучше обычного
• Миража» III. но F.1 все равно оказался
лучше.
Последний полет -Милан- 01 совер-
шил 13 января 1970 г. в присутствии деле-
гации швейцарских ВВС. которые плани-
ровали купить от 60 до 100 таких самоле-
тов для замены -Хантеров- и -Веномов-.
После этого с самолета сняли -усы» и
вновь переделали в разведчик.
Тем временем конструкторы -Дассо»
отправились а Люцерн, где их познако-
мили с требованиями швейцарских во-
енных на новый «усатый» истребитель-
бомбардировщик. Под Фюзеляжем
машины они хотели подвешивать две
бомбы калибром 450 кг. либо топливный
бак на 1100 л. Под крылом — еще две
такие же бомбы или два бака с замками
для четырех 250-кг бомб. Для самообо-
роны предусматривались две ракеты
AIM-9. Кроме того Французы узнали, что
в качестве конкурентов заказчик рас-
сматривает американский штурмовик
A-7D Corsair II и итальянский истреби-
тель-бомбардировщик G 91Y.
Стараясь победить в конкурсе, фран-
цузы сделали основную ставку на мощ-
ный комплект бортового оборудования и
новый двигатель -Атар- 9К50 с тягой на
форсаже 7200 кгс. Новый самолет полу-
чил обозначение «Милан» S01 На него
установили систему курса и вертикали
IOFS-251. ДИСС RDN 72, навит ационный
вычислитель фирмы «Крузе» ЕР-91 и на-
вигационный индикатор IDN-91 Боль-
шинство оборудования было взято с са-
молета «Ягуар». В носовой части «Мила-
на- могли устанавливать одновременно
РЛС -Агава- и лазерный дальмомср-це-
леуказатель фирмы CSF- Предусмат-
ривался и упрощенный вариант только С
лазерным дальномером-целеуказате-
лем. который планировали назвать
«Милом» S М2
Для переделки в «Милан» S01 выбра-
ли обычный «Мираж» I НЕ N® 589. На него
установили носовую часть от • Миража- 5,
выдвижные «усы», соответствующее обо-
рудование и лазерный дальномер-цслсу-
казатель. Свободного двигателя «Атар»
9К50 в тот момент не было, и решили ис-
пользовать близкий по характеристикам
«Атар- 9К31. который стоял на прототи-
пах -Миража - F.1.
•Милан» S01 полетел 29 мая 1970 г.
Его пилотировал Гай Мито-Моруар 30
июня машину продемонстрировали
швейцарцам. -Милан - при массе 11000кг
имел взлетную дистанцию в 630 м, а про-
бег всего 450 м. Точность работы при-
цельно-навигационной системы была
вполне сравнима с точностью системы на
-Мираже - IIIE, однако лазерный дально-
мер показал совершенно неудовлетво-
рительные характеристики Он имел
дальность действия не более 4000 м и
отличался чрезвычайно высоким энерго-
потреблением. Тем не менее, когда в де-
кабре на полигоне о Коэо провели серию
полетов на бомбометание, точностью по-
паданий заказчик был вполне удовлетво-
рен 26 апреля машину продемонстриро-
вали швейцарским журналистам.
В июне 1971 г. - Милан- S01 показали
на омередном Парижском авиасалоне. В
июле на него установили полный вариант
прицельного оборудования, включая
РЛС. У самолета появилась новая носо-
вая часть с узким и заостренным обтека-
телем, сразу понравившаяся летчикам,
которые отметили улучшение обзора
вперед вниз.
Далее последовала серия полетов с
двигателем «Атар» 9X50 по испытанию
доработок силовой установки. В ноябре
1971г. после 194 полетов РЛС с • Милана-
сняли и продолжали летные испытания.
Доработанная система управления само-
летом позволила довести максимальную
скорость полета с выпущенными «усами-
без характерной тряски до 648 км/ч по
прибору
Самолет -Милам- S01 с лазерным дальномером и радаром -Агава»
SOT ЫСйп aircraft equwMKl мтг» Телег range iinde' and Адам 'xtar
<.iul
АВИАСАЛОН
41
Вмае 1972 г. качались сравнительные
испытания основных конкурентов: A-7G
•Корсар* II и «Милан*. Американцы вы*
ставили против одного французского са-
молета шесть машин, и еще один -Кор*
cap- был запасным. Сначала летали в
Швейцарии по заданным маршрутам
(оценивалась точность навигационной
системы) и выполняли полигонные бом-
бометания. Всего совершили более 30
полетов, в которых наблюдалось пример-
ное равенство в характеристиках систем
и точности сброса бомб Затем начались
стрельбы из пушек по плавающим мише-
ням на Невшатенслом озере При полетах
над гладкой водной поверхностью, как
известно. ДИСС дает большие ошибки
определения скорости, поэтому у летчи-
ков. летавших на «Милане-, выход на цель
по приборам был затруднен. А вот у
•Корсара-, с его чисто инерциальной на-
вигационной системой, счисление пути
работало как часы, и американский само-
лет оказался в этом виде соревнований
лучшим.
В общем итоге, за счет большей бом-
бовой нагрузки и более надежной нави-
гационной системы, «Корсар- оказался
победителем, но его «истребительные»
возможности были весьма сомнительны-
ми. Некоторые специалисты высказыва-
лись за закупку сразу двух самолетов:
семидесяти A-7G и девяноста -Мила но в-.
Но скандал при закупке «Миражей- S по*
дорвал доверие к французскому самоле-
ту со стороны правительства. Оконча-
тельное решение по данному вопросу
было отложено.
Предложения «Дассо* улучшить нави-
гационную систему «Милана» путем уста-
новки на него инерциальной платформы
американской фирмы -Литтон- не нашли
поддержки со стороны швейцарских за-
казчиков, хотя данная работа была про-
ведена на средства «Дассо*. а новая на-
вигационная система прошла успешные
испытания. Так. 23 октября 1972 г.
-Милан- SOI показал вполне достойные
как для истребителя результаты в точно-
сти полета по заданному маршруту. За
час полета с коррекцией по системе
TACAN ом отклонился от линии заданного
пути на 550 м. а за полтора часа — на
1500 м.
Дальнейшее совершенствование
-Милана» пошло по пути установки на
него новой авионики От использования в
составе бортового комплекса ДИСС от-
казались, а в кабину установили новей-
шие по тем временам средства ото-
бражения информации: индикатор на
лобовом стекле CSF-121 и индикатор с
подвижной картой местности CSF INCA
LC102. 24 июня 1974 г. начались испыта-
ния этого оборудования на самолете, при
этом обозначение машины сменили на
•Милан» II. В октябре 1974 г. на нее уста-
новили новую РЛС -Агава- и провели
серию боев ых стрельб управляемыми ра-
кетами по беспилотным самолетам-ми-
шеням.
В августе 1975 г. -Милан» последний
раз безуспешно продемонстрировали
потенциальным заказчикам с Ближнего
востока После этого самолет еще не-
которое время использовала фирма
-Дассо» для испытаний различного обо-
рудования. Все время эксплуатации зна-
менитые -усы* на самолете оставались,
хотя работу над их совершенствовани-
ем прекратили и все усилия сосредото-
чили на разработке переднего горизон-
тального оперения. Последние привели к
появлению истребителя -Мираж- ding
(см. -АиВ», № Г2014. стр. 14). Свой по-
следний. 451-й полет, «Милан» II совер-
шил 10 марта 1976 г.
•Чита»
Самолеты -Мираж» III в ЮАР исполь-
зовались достаточно интенсивно, а боль-
шой износ авиатехники требовал регу-
лярных ремонтов и замены как отдельным
агрегатов так и самолетов в целом.
Проблема поддержания авиатехники н
исправном состоянии обострилась после
Учебно-боевые самолеты «Чита* D из 89-й истребительной эскадрильи ВВС ЮАР
Cheetah D cocnbal twers of t/к* SStn АДОМг squedron of SAR AF
Показ -Читы- D с внушительным арсеналом
Cheetah « deir4)r,sfraiod wf h impressw arsenal
принятия в 1977 г. резолюции ООН. окон-
чательно запретившей поставки воору-
жений в ЮАР Страна оказалась в изоля-
ции. На севере шла -Пограничная воина-,
которая требовала авиационной поддер-
жки, а исправных машин становилось все
меньше и меньше. Словно в осажденной
крепости, лишенной подвоза продоволь-
ствия. в частях ВВС стали практиковать
технический каннибализм, При этом
часть самолетов пришлось пустить на
запчасти, и если бы так продолжалось и
дальше, то постепенно боевая авиация
попросту исчезла бы.
В сложившейся обстановке было ре-
шено провести глубокую модернизацию
истребителей -Мираж» III своими сила-
ми. Программа получила условное назва-
ние Project Cushion (с английского — про-
АВИАСАЛОН
Истребитель «Чита* С из 2-й истребительной эскадрильи ВВС ЮАР
Cncemfi С hohJ«‘r of ffw 2nd ftQ^ivr squaKi'oi о* SAR af
ект «Подушка-). Проведение работ пору-
чили малоизвестной южноафриканской
фирме Atlas Aircraft Corporation В 1966 г.
она развернула лицензионное производ-
ство итальянских учебно-боевы* самоле-
тов МВ-326, под названием Impala. В
1970-х годах на фирме планировали на-
ладить выпуск -Миражей* F. 1. но уже раз-
вернутые линии так и не запустили.
Теперь специалистам «Атлас Эиркрафт-
предстояло продлить ресурс-Миража-III,
а также улучшить его характеристики
Опыта такой модернизации у южноафри-
канцев не было, поэтому всю научную и
проектную часть выполнили израильские
инженеры фирмы IAI.
Это сотрудничество долгое время
было строго засекречено. Во-первых,
дабы не поднять международны и скандал
из-за нарушения эмбарго, а во-вторых,
чтобы не привлечь внимание к куда более
серьезной области. Как раз а это время
ЮАР разрабатывала свою ядермую бом-
бу. и Израиль принимал в этом самое
непосредственное участие. Испытание
мдерного устройства провели 22 сентя-
бря 1979 г. в Южной Атлантихе Длякжрыт-
ности мощность взрыва была просто ми-
кроскопической — не более 2-3 кило-
тонн. Но взрыв заметил американский
разведывательный спутник «Вела 5». и
сведения о загадочной вспышке над оке-
аном попали в прессу ЮАР отрицала
свою причастность к происшествию, и
ничейный ядерный взрыв вошел в исто-
рию как -Инцидент Вела-
Совсем недавно открылось, что и
США, и СССР прекрасно знали о происхо-
дившем В Южной Африке работал круп-
ный советский шпион Дитер Герхард
(Dieter Gerhardt), который держал раз-
ведку СССР в курсе всех военных секре-
тов Когда Герхарда раскрыли, он сооб-
щил, что высокопоставленные предста-
вители США и СССР встречались по
поводу ядерной программы ЮАР еще в
1978 г. На встрече представители СССР
предлагали нанести превентивный удар с
воздуха по ядерным объектам ЮАР, но
американцы не согласились
На фоне столь серьезной программы
модернизация какого-то там истребите-
ля кажется сушей безделицей, если не
задуматься о носителе для создаваемой
в ЮАР ядерной бомбы. Нес мотря на заве-
су секретности, окружавшую программу
«Подушка-, военные специалисты из раз-
ных стран практически сразу увидели в
обновленном ЮАРовском -Мираже- зна-
комую руку творцов «Кфира-. Окон-
чательный паризит модернизации полу-
чил название Cheetah ic англ. — гепард)
Весной 1983 г. проектные работы за-
кончились. и началась эксперименталь-
ная переделка первого двухместного
• Миража- III (борт D2Z. № 8451 в новую
•Читу» с индексом *D>. С израильской
точки зрения «Мираж- переделывали в
«Кфир» ТС 2 Работа и облет -Читы- D
происходили в Израиле, на базе завода
фирмы IAI.
Самолет практически полностью разо-
брали Около 50% силовых деталей плане-
ра заменили на новые усиленные, а каж-
дую оставшуюся подвергли тщательной
дефектоскопии. Носовая часть самолета
изменилась до неузнаваемое г и. Ее сильно
удлинили, а для того, чтобы не мешать об-
зору, наклонили почти на 4’ вниз. В воз-
росшем объеме разместили радиолока-
ционный дальномер EL-2001B израиль-
ской фирмы -Элта-, который обеспечивал
стрельбу из пушек и пуск ракет класса
-воздух-воздух- малой дальности За бло-
ками дальномера расположили систему
кондиционирования, блоки САУ и радио-
оборудование Предусматривалось, что.
как и у классических - Миражей-, носовая
часть «Читы - 0 будет сменной и сможет
заме»** ться на разведывательную. Для по-
вышения поперечной устойчивости на
больших углах атаки в носовой части уста-
новили две небольшие аэродинамические
поверхности.
Справа, позади кабины, установили
неподвижную штангу дозаправки топли-
вом в воздухе Легенда гласит, что ее кон-
струкцию разработали инженеры -Дассо-
еще в 1961 г. Когда менеджер «Дассо- по
продажам Бернард Важю (Waquet) дого-
варивался о поставках «Миражей» III в
ЮАР, местные военные поимтересова-
Истребитель -Чита» Е из 5-и истребительной эскадрильи ВВС ЮАР в музее
ОммЧйЛ Е ГрМог at the 5th rtgHf er writOod of SAR AF m thv
АВИАСАЛОН
43
лись у него возможностью дозаправки
самолета в воздухе Ваяю ответил, что
узнает, и слетал во Францию, где угово-
рил инженеров набросать эскиз такой
штуки, мол, тогда заказов на самолет
будет больше. После он выслал рисунки
|иг»и чертежи) в ЮАР - Миражи- все же за-
казали без дозаправки, но вот на «Читал»
система -всплыла-.
Закабинный отсек содержал блоки
инерциальной навигационном системы,
радиооборудование, вычислитель при-
цела и аккумулятор. На обтекателе то-
пливныого бака, который у -Миража»
занимал место ускорителя, разместили
автоматы для отстрела ИК-ловушек и ди-
польных отражателей Снизу воздухоза-
борников установили дополнительные
пилоны для подвески вооружения
Самолет оснастили неподвижным
ПГО, которое сдвигало аэродинамиче-
ский фокус вперед, компенсируя смеще-
ние центра тяжести, вызванное длинной
носовой частыо Кроме того, ПГО улуч-
шало устойчивость, увеличивая макси-
мально допустимое значение утла атаки
до 30\ - Атлас Эйркрафт» также заявила,
что угловая скорость на вираже на уровне
моря составляет 23 грд/с. а на высоте
5000 м — 17 грд/с. Но у исходного «Ми-
ража- этот показатель у земли и на высо •
те практически не отличался и составлял
приблизительно 13-14 грд/с У -Читы-
он, несомненно, подрос, но вот числа 23
и 17 врядлисоответствуют действительно-
сти. В некоторых источниках попадается,
на маш взгляд, болео правдивая угловая
скорость —19 грд/с
Переднюю кромку крыла сделали
новую. На ней в дополнение к запилу по-
явился выдающийся вперед зуб, а при-
мерно на середине размаха — неболь-
шой аэродинамический гребень. Эти
доработки улучшили поперечную устой-
чивость истребителя,
Однако результатом модернизации
стали не только улучшения. 0 моде испы-
таний проявились и недостатки. Так,
взлетная масса самолета по сравнению с
«Миражом» IIID2Z увеличилась на 700 кг, а
его скорость и скороподъемность снизи-
лись на 15%.
16 июля 1966 г самолет торжественно
передали ВВС ЮАР Церемония проходи-
В полете -Чита- D
Oeefaf- Л tn ПрМ
ла пышно. Рядом с самолетом находи-
лись два живых гепарда, а вступительное
слово сказал Президент ЮАР Питер Бота
Всего на базе «Мираж» ИЮ и «Мираж»
IIID2Z построили 16 двухместных самоле-
тов «Чита» Отличие заключалось в сило-
вой установке, на первых стоял двигатель
•Атар» 9С, а на вторых — «Атар» 9К50.
Все -снарки- поступили на вооруже-
ние специально сформированной 89-й
истребительной эскадрильи на базе
Питерс бург, где летчики строевых частей
оскаипапи новую технику. В 1990 г. само-
леты были оборудованы аппаратурой для
применения ядерных бомб. Однако через
два года эту аппаратуру сняли. В ходе
эксплуатации самолеты модернизирова-
ли путем установки оборудования по типу
«Чита» С.
Следующим в очереди на модерниза-
цию стояли одноместные -Миражи» II1EZ,
которые должны были превратить в ист-
ребители «Чита- Е. На 16 самолетах про*
вели почти такую же работу, как и на «О-,
выведя их оборудование на уровень ис-
требителя «Кфир» С.7. Кроме того, на них
установили мощные - Атар- 9К50С вместо
•Атар» 9С.
В 1988 г. -Читы» Е поступили на воору-
жение 5-й истребительной эскадрильи,
которая базировалась на при» ранмчной с
Зимбабве авиабазе Луис Тричард. До
1989 г. они осуществляли ПВО района, но
в воздушных операциях над территорией
противника участия не принимали Две
машины были потеряны в авариях.
В 1994 с самолеты -Чита- Е сняли с
вооружения и заменили на более совер-
шенные -Чита- С. Одна машина осталась
в музее, одна использовалась фирмой
-Атлас- для различных испытаний, а
остальные передали на хранение. В фев-
рале того же года правительство ЮАР ре-
шило продать 12 самолетов «Е» в Чили.
Предпродажная подготовка включала за-
мену радиолокационного дальномера на
полноценный многофункциональный
радар EL-M2035, который разрабатывал-
ся для израильского истребителя - Лави-
По рекламным данным, этот радиолока-
тор имел дальность действия по назем-
ным и воздушным целям около 150 км. а
по морским — 300 км. Цифровая обра-
ботка сигналов позволяла автоматизиро-
вать опознавание целей по их сигнатуре,
генерировать на экране в кабине изобра-
жение морских и наземных целей, а также
осуществлять картографирование мест-
ности. Поставки самолетов завершились
в 1996г.
Единственный разведчик -Чита» R
(№ 8551 представлял собой одноместный
самолет типа «Е-. построенный на базе
-Миража» IHR2Z с двигателем - Атар» 9 К 50
и оборудованный сменной носовой ча-
стью типа -R2», которая разрабатыва-
лась для двухместного варианта. Серийно
носовые части не выпускались. Вместо
IVi*nJ' com Гргпсча za отд
44
ЛВИАСАЛО1 i
них разработали универсальный подфю-
зеляжный контейнер с АФА и ПК разведы-
вательной станцией.
Наиболее совершенной модифика-
цией «Миража» III в ЮАР стали 38 истре-
бителей «Чита» С, В новой носовой части
этих самолетов установили импульсно-
доплеровский радар EL М2032 от само-
лета -Кфир- С.10. Снизу носовой части
закрепили оптическую систему лазер-
ного дальномера-целеукаэатоля. благо-
даря чему стало возможным примене-
ние управляемых бомб с лазерным наве-
дением .
Существенные изменения коснулись
фюзеляжа самолета. За кабиной устано-
вили дополнительную секцию, одну часть
которой занимал топливный бак. а дру-
гую — отсек с оборудованием На новую
секцию фюзеляжа перенесли штангу до-
заправки топливом в воздухе, что позво-
лило укоротить ее и сделать более лег-
кой. Изменения коснулись и остекления
фонаря кабины. Установили беспере-
плетный козырек, что улучшило обзор,
особенно на взлете и посадке.
В кабине были установлены: новый
голографический индикатор на фоне ло-
бового стекла, многофункциональные
дисплеи и усовершенствованная на-
шлемная прицельная система. Летчик
мог управлять РЛС и режимами работы
прицела, не убирая рук с ручки управле-
ния и РУД На всех самолетах устанавли-
вался двигатель «Атао 9К50С
По некоторым данным, планеры ист-
ребителей изготавливали е Израиле, на
что косвенно указывает одинаковый раз-
мер ПГО у -Читы- С и «Кфира» Ранее ПГО
на ЮАРовских самолетах было меньше.
Однако фирма «Денел Авиэйшм- (так с
1992 г. стал называться -Атлас») утверж-
дала. что -С- делался на базе истребите-
лей -Мираж- IIICZ и «Мираж» IIIEZ
Поставки самолетов в ВВС начались в
1992 г. и завершились н июне 1995 г.
Машины направлялись на вооружение
2* й эскадрильи на а виабазу Л уис Тричард
Принимая на вооружение -Читу» С.
командование ВВС не отказывалось от
планов создания собственного истреби-
теля, способного противостоять маши-
нам 4-го поколения. Его разработка ве-
лась по проекту Carver (с англ. — пила) с
середины 1980-х годов Для реализации
программы Фирма «Атлас» намяла та-
лантливых инженеров из Франции и
Израиля, которые принимали участие в
программах «Мираж- 2000 и «Лави«. В
конце десятилетия был готов эскизный
проект и совершены продувки моделей в
аэродинамической трубе, построены
полноразмерные макеты фюзеляжа.
Одним из важных этапов проекта
«Карвер- стали исследования различных
вариантов крыла Летную масть этой ра-
боты проводили на истребителях -Чита» R
Nv 855 и -Чита- О N® 844 по программе
ACW (Advanced Combat W»ng. с англ. —
перспективное боевое крыло). В первой
конфигурации крыло имело носок увели-
ченной площади, баз зуба, с глубоким за-
пилом и сильно отогнутой вниз передней
кромкой. Полеты показали, что при такой
форме носка аэродинамическое сопро-
тивление на сверхзвуке уменьшилось на
14%. а максимальное число М возросло с
1,8 до 2 На следующем варианте крыла
для улучшения характеристик на малых
скоростях стреловидность корневой ча-
сти носка уменьшили. После нескольких
полетов в отогнутом носке над пилонами
сделали два больших выреза, чтобы
упростить подвеску ПТБ Максимальный
угол атаки достиг 33'. но скорость полета
уменьшилась на 5%.
В качестве силовой установки для
• Карвера» хотели выбрать один из сов-
ременных двухконтурных ТРД. на-
пример, французский М86. Но развал
СССР внес в проект неожиданные кор-
рективы. Искавшее зарубежных заказ-
чиков Научно-производственное объе-
динение им В Я. Климова предложило
ЮАР свой двигатель РД-33. По поводу
выбора силовой установки в недрах пра-
вительственной оружейной корпорации
ЮАР возник жаркий конфликт между
сторонниками использования россий-
ского двигателя и теми, кто слышать не
хотел о сотрудничестве с бывшим закля-
тым врагом апартеида. Почти десяти-
летие развивалась эта история. НПО им.
Климова разработало даже специаль-
ную модификацию своего двигателя под
названием SMR-95. Его установили на
«Мираж- F.1 № 214, который получил на-
звание «Супер Мираж» F.I. Проект вы-
глядел многообещающим, но по ряду
причин дальше испытаний дело не
пошло. В 2001 г. НПО им, Климова и
«Аэросюд» хотели поставить SMR-95 на
«Читу» В Интернете ходит фотография
такого истребителя, однако автор не
располагает данными о практической
реализации проекта, да и качество
снимка заставляет усомниться в под-
линности.
После прихода к власти Нельсона
Манделы большая часть госбюджета
ЮАР пошла на борьбу с последствиями
апартеида Все программы по созданию
военной техники остановили, либо сокра-
тили до минимума. Приказал долго жить и
проект «Карвер». Истребительную авиа-
цию сократили до одной эскадрильи На
вооружении осталось только 28 «Чит«.
остальные были помещены на хранение,
некоторые проданы.
В 200В г. «Читы» сняли с вооружения.
Им на смену пришли 26 многоцелевых ис-
требителей JAS-39 Gripen. Однако ситуа-
ция в ВВС продолжала ухудшаться, т.к.
гцхлфслодило ладони»? профессионально
го уровня технического персонала и лет-
чиков. Примем число квалифмиирован-
ных пилотов, способных летать на сверх-
звуковой технике, стало стремительно
уменьшаться В 2005 г. их было 30, в
2008 — 20. ае 2011 —всего 8 По оценкам
бывших летчиков ЮАР. того уровня подго-
товки. который был у них на рубеже 1980-
90-х годов, в Южной Африке уже не будет
никогда. □
-Мираж» 5F из эскадрильи ЕС 3/13 -Овармь* ВВС Франции. Кольмар, 1972 г.
Мгжлн 5Frj/fC af Агггмы гЫ i Ди С<М»гмг 1972
Художник А. Чечин
Милан* S01 во время сравнительным испытаний • Швейцарии, 1972 г.
AtiUn SOI during tnaJ tests ал Swttzertonct >9^2
>Кфир»С2 из 101-й эскадрильи ВВС Израиля. 107В г.
KbCfotNu 10 f Sarlo lAF 1976
Mewcp* израильского оса Гиоры Эпштейна из
113-й эскадрильи ВВС Израиля Октябрь 1973 г.
Л/ем/и*» of Gore Eptltvn tAF вс* from Ho f 13 КХ*т
October 1973
Самолет Ан-26 (сер. Ж 8206) из состава 15-й транспортной авиабрисады
Воздушных Сил Украины, восстановленный до летной годности при деятельном
участии общественного объединения -Крылья Феникса». Подробнее об этой
машине читайте на стр. 1