Автомобиль "Москвич-408". Устройство и основы технического обслуживания - Хальфан Ю.

Author: Хальфан Ю.
Tags: машиностроение механика автомобили автомобиль москвич
Year: 1971
Similar
Автомобиль "Москвич". Конструкция и обслуживание
Автомобиль «Москвич-407»
Каталог деталей автомобиля Москвич 402
Автомобиль "Москвич-412". Эксплуатация и техническое обслуживание
Text
                    
АВТОМОБИЛЬ «МОСКВ 44-4081
УСТРОЙСТВО И ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ИЗДАТЕЛЬСТВО «МАШИНОСТРОЕНИЕ»
Москва 1971
X а л ь ф а н Ю. А. Автомобиль «Москвич-408». Красочный альбом. М„ «Машино-
строение». 1971. 56 стр., 26 стр. иллюстрации.
Автомобиль «Москвич» модели 408, описание устройства и особенностей техни-
ческого обслуживания которого приводятся в настоящем альбоме, представляет собой
наиболее совершенный продукт многолетней творческой работы коллектива конструк-
торов, технологов, исследователей и рабочих Московского завода малолитражных
автомобилей (МЗМА), с октября 1969 г переименованного в Автомобильный завод
имени Ленинского комсомола.
Автомобиль «Москвич-408» значительно отличается от своих предшественников
как по параметрам технической характеристики, так и по внешнему виду, определяе-
мому новыми формами кузова. В его общей компоновке и в конструкции отдельных
узлов, механизмов и агрегатов нашли выражение самые последние достижения авто-
мобильной техники. Автомобиль рассчитан на эксплуатацию в различных дорожных и
климатических условиях, он отличается простотой и удобством управления, сравнитель-
но малой трудоемкостью технического обслуживания и достаточно высокой экономич-
ностью эксплуатации
Известно, что динамические качества, проходимость, надежность работы меха-
низмов и прочность ответственных деталей всякого автомобиля могут быть объек-
тивно и быстро выявлены по результатам соответствующих спортивных соревнований.
Особенно показательными в этом отношении считаются многодневные соревнования
на регулярность движения, так называемые ралли.
За сравнительно короткое время с момента освоения производства автомобиль
«Москвич-408» уже принимал участие в международных спортивных соревнованиях
и пробегах и зарекомендовал себя в них с самой выгодной стороны.
В марте 1965 г., приняв участие в зимних автомобильных ралли «Русская зима»,
проводившихся на дистанцию 2300 км в СССР, экипаж (спортсмены МЗМА) автомобиля
модели 408 занял первое место в классе автомобилей, имеющих двигатели с рабочим
объемом цилиндров 1300—1600 см3.
В июле 1965 г. Советским Комитетом защиты мира был организован пробег ав-
томобилей по территориям СССР, Чехословакии, ГДР, Швеции и Финляндии общей
протяженностью 6000 км. Все девять автомобилей «Москвич-408», принявших участие
в этом пробеге, успешно закончили дистанцию.
В августе 1965 г. состоялись многодневные автомобильные ралли — «25-й рейд
Польски» по горным дорогам Полыни на дистанцию 3500 км. В этих соревнованиях
экипаж (спортсмены ДОСААФ) автомобиля «Москвич-408» занял первое место в клас-
се автомобилей, имеющих двигатели с рабочим объемом цилиндров 1300—1600 см3.
Отличные качества автомобиля «Москвич» могут быть реализованы в ходе эксплу-
атации лишь при условии достаточного знакомства с конструкцией, динамическими
показателями и особенностями его технического обслуживания. Именно с целью
сообщить читателю такие сведения автор и предпринял разработку настоящего аль-
бома.
В отличие от многих пособий, посвященных описанию конструкций и особеннос-
тей обслуживания автомобилей отечественного производства, предлагаемый альбом
характеризуется обширным иллюстрационным материалом, представленным при этом
в наиболее наглядной форме (изометрические разрезы узлов, механизмов и агрега-
тов, многокрасочное исполнение рисунков).
Альбом рассчитан на широкий круг читателей — автомобилистов и может быть
использован как учебно-наглядное пособие для индивидуального и группового изуче-
ния автомобиля «Москвич-40В».
Учитывая, что в процессе производства автомобиль «Москвич-408» систематичес-
ки модернизируется, автор отмечает, что в альбоме описание конструкции этого ав-
томобиля дано по состоянию на 1 января 1966 г.
За время подготовки рукописи к печати существенно была модернизирована внеш-
няя форма передней и задней частей кузова автомобиля, а также форма фар, под-
фарников и задних фонарей. Конструкция и компоновка важнейших узлов, механиз-
мов и агрегатов автомобиля практически не претерпели существенных изменений.
В тех случаях, когда это представлялось необходимым и возможным, автор внес в
текст альбома в форме подстрочных примечаний необходимые коррективы.
За последнее время значительно приумножились достижения автомобилей «Мос-
квич-408» в отечественных и международных спортивных соревнованиях, причем наи-
более выдающиеся результаты были показаны этими автомобилями-участниками «ма-
рафонского ралли» —Лондон—Сидней.
СОДЕРЖАНИЕ
Краткая техническая характеристика автомобиля «Москвич-408»....3
Общие сведения об автомобиле (Листы 1 и 2).....................4
Общее устройство двигателя (Листы 3 и 4).......................8
Система охлаждения двигателя (Листы 5 и 6)....................12
Система смазки двигвтеля (Листы 7 и 8)........................16
Система питвкия двигателя, устройство и работа карбюратора (Листы 9, 10 и 11| . 20
Силовая передача автомобиля (Листы 12, 13, 14 и 15).........  26
Подвеска колес автомобиля и амортизаторы (Листы 16 и 17)......34
Рулевое и тормозное управление автомобиля (Листы 18, 19 и 20).38
Система злектро- и радиооборудования (Листы 21 и 22)........ .44
Конструкция кузова и его арматуры (Лист 23)	..................48
Отопление и вентиляция кузова (Лист 24) ..................... 50
Стеклоочиститель и омыватель ветрового стекла (Лист 25).......52
Смазка автомобиля (Лист 26) , ............................'	. . 54
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
АВТОМОБИЛЯ «МОСКВИЧ-408»
Число мест  кузове (включая место шофера) ....	4—5 *
Допустимая масса груза, перевозимого в багажном отде-
лении кузова (или в съемном багажнике на крыше ку-
зова), в кг............................................. 40
Масса автомобиля (без полезной нагрузки, воды, мас-
ла, бензина, запасного колеса, комплекта шоферского
инструмента, радиооборудования, деталей и узлов сис-
темы отопления кузова, жалюзи радиатора, омывате-
ля ветрового стекла и грязезащитных фартуков за
задними колесами) в кг................................. 900
Масса снаряженного автомобиля в кг:
без нагрузки...................................... 990
с полной нагрузкой................................ 1330
Распределение массы снаряженного автомобиля с полной
нагрузкой по осям в %:
на переднюю ........................................... 48
на заднюю.......................................... 52
Габаритные размеры (номинальные) в мм:
длина............................................ 4090
ширина........................................... 1550
высота (в	ненагруженном состоянии)............... 1480
База (расстояние между	осями) в мм.................... 2400
Колея колес на плоскости дороги в мм:
передних................. ...................... 1237
задних..........................................  1227
Наименьшее расстояние от плоскости дороги до низших
точек шасси при полной нагрузке и нормальном дав-
лении в шинах в мм:
до поперечины передней подвески	17В
до картера заднего моста.......................... 178
Наименьший радиус поворота по следу наружного перед-
него колеса в м . .	....	5
Угол свеса (с полной нагрузкой) в градусах:
передний ............................................
задний ........................................
Наибольшая скорость на горизонтальном участке ровного
шоссе при полной нагрузке в км/ч.....................
Скорость на прямой передаче при скорости вращения
коленчатого вала 1000 об/мин в км/ч..................
Время разгона в сек:
до скорости 80 км/ч
до скорости 100 км/ч ..........................
Наибольший преодолеваемый подъем (с полной нагруз-
кой) в %:
на первой передаче
на второй передаче
на третьей передаче
на четвертой (прямой) передаче . .
Путь торможения на сухом горизонтальном участке ас-
фальтированного шоссе с полной нагрузкой под дейст-
вием ножного тормоза в м:
с начальной скорости 30 км/ч
с начальной скорости 50 км/ч
Применяемое топливо................................
Контрольный расход топлива летом для исправного, про-
шедшего обкатку автомобиля при движении его с пол-
ной нагрузкой по сухой ровной дороге (допустимы
короткие уклоны, не превышающие 1,5%) с постоянной
скоростью ВО км/ч в л/100 км.........................
Фактический эксплуатационный расход бензина в п/100 км
Место заводских номеров двигателя и шасси (он же но-
мер автомобиля)
36
23,5
120
26
1В’
35,5*
34
19,6
10,8
5,7
6 (не более)
16 (не более)
Бензин автомобильный
А-76 (ГОСТ 20В4—67)
* Ширина подушки заднего сиденья допускает посадку трех пассажиров. При от-
сутствии багажа и при поездках на ограниченные расстояния на дорогах хоро-
шего качества допускается перевозка пяти человек. При этом давление возду-
ха в шинах задних колес должно быть повышено до 2 кГ/см2.
В,8
8—10
Выбиты на табличке, за-
крепленной на щите пе-
редней части кузова
(под капотом)
При условной полезной нагрузке в кузове автомобиля, равной 185 кг.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЕ (Листы I ш 2)
Общая компоновочная схема автомобиля «Москвич-408» (см. лист 1) характери-
зуется расположением пассажирского помещения кузова внутри колесной базы, раз-
мещением силового агрегата в передней части и использованием задних колес в ка-
честве ведущих. Такая схема обеспечивает наиболее благоприятное распределение
по осям статических и динамических нагрузок от веса автомобиля и тем самым хоро-
шую устойчивость машины на дороге.
Схема компоновки автомобиля «Москвич-408» имеет еще и конкретные особен-
ности: силовой агрегат значительно продвинут вперед, что позволило увеличить раз-
меры пассажирского помещения кузова при заданной колесной базе; применен уд-
линитель картера коробки передач, благодаря чему сокращена длина карданного
вала и тем самым уменьшена склонность его к вибрации; применены колеса с ободом
диаметра 13" и с шинами уширенного профиля 5,60 ’, что дало возможность умень-
шить габаритную высоту, снизить общий вес, улучшить плавность хода и динамику
разгона (за счет снижения массы неподрессоренных деталей и снижения момента инер-
ции колес) автомобиля.
Автомобиль «Москвич-408» — безрамной конструкции, т. е. он не имеет отдель-
ной рамы, составляющей основу самостоятельного автомобильного шасси. Цельноме-
таллический кузов выполнен несущим и представляет собой жесткую пространствен-
ную ферму, к которой непосредственно прикреплены силовой агрегат и остальные
узлы и механизмы автомобиля.
Автомобиль приводится в движение двигателем внутреннего сгорания, работаю-
щим на бензине. Крутящий момент двигателя подводится к задним ведущим колесам
с помощью механизмов и агрегатов силовой передачи — сцепления, коробки передач,
карданного вала, главной передачи (редуктора) заднего моста, дифференциала и по-
луосей.
Двигатель — верхнеклапанный, четырехтактный, четырехцилиндровый (с рядным
расположением цилиндров), с карбюраторным смесеобразованием.
Картеры двигателя, механизма сцепления и коробки передач непосредственно
примыкают друг к другу, соединены болтами и образуют силовом агрегат, отличаю-
щимся высокой жесткостью конструкции и компактностью. Силовой агрегат укреплен
на автомобиле в трех точках, на резиновых подушках.
Механизм сцепления фрикционного типа размещен в маховике двигателя. Ведо-
мым элементом сцепления служит один диск, снабженный фрикционной накладкой.
В ступице ведомого диска предусмотрен гаситель крутильных (угловых) колебаний
трансмиссионных валов.
На автомобиле применен гидравлический привод выключения сцепления в соче-
тании с верхним расположением главного цилиндра привода и с педалью подвесно-
го типа (ось качания педали находится выше ее площадки) Такая система управления
сцеплением и применение подвесной педали получила широкое распространение на
легковых автомобилях и по сравнению с системой механического привода характери-
зуется рядом достоинств. Во-первых, обеспечивается более плавное включение сцеп-
ления, что снижает динамические нагрузки в агрегатах силовой передачи, во-вторых,
существенно улучшается герметизация пассажирского помещения кузова от проник-
новения в него пыли, грязи и влаги, поскольку в наклонном полу кузова отсутствуют
прорези для прохода рычагов педалей сцепления и тормоза; в-третьих, исключается
забрасывание грязью и обеспечивается надежная защита от пыли главных цилиндров
гидропроводов выключения сцепления и тормоза, а также элементов механической
части приводов, располагаемых достаточно высоко под капотом; в-четвертых, несколь-
ко упрощается техническое обслуживание автомобиля, так как в приводе отсутствуют
шарнирные сочленения, нуждающиеся в периодической смазке.
Объединенная в блоке с двигателем и сцеплением коробка передач позволяет
при необходимости (в соответствии с изменением сопротивления движению автомоби-
ля) увеличивать крутящий момент, подводимый к ведущим колесам при одновремен-
ном снижении скорости движения автомобиля. Для движения автомобиля вперед в
коробке предусмотрены четыре передаточных числа (ступени), из которых четвертая
передача является прямой, т. е. осуществляющей непосредственную передачу кру-
тящего момента двигателя карданному валу и колесам. Включение второй, третьей и
четвертой передач производится легко и бесшумно с помощью двух синхронизаторов.
Переключение передач осуществляется рычагом, расположенным на рулевой
колонке. Вал управления коробкой представляет собой тонкостенную грубу, поме-
щенную внутри рулевой колонки и охватывающую рулевой вал. Значительное эксплу-
атационное удобство представляет размещение регулировочного сухаря избиратель-
ной тЯги, доступ к которому возможен непосредственно из-под капота.
От коробки передач к главной передаче заднего моста крутящий момент пере-
дается трубчатым карданным валом открытого типа. Вал снабжен двумя карданными
1 В настоящее время — н (»о
шарнирами, крестовины которыхх установлены в игольчатых подшипниках. Передний
шарнир соединен с вторичным всалом коробки передач с помощью скользящего (шли-
цевого) соединения, полностью размещенного в удлинителе картера коробки.
Главная передача (редуктор) заднего моста — одинарная. Она состоит из пары
конических шестерен со спиральными зубьями гипоидного зацепления. Ведомая шес-
терня главной передачи передави крутящий момент фланцевым полуосям полуразгру-
женного типа через конический ,дифференциал с двумя сателлитами.
Ходовую часть автомобиля составляют узлы подвески передних и задних колес
(с амортизаторами и стабилизапором поперечной устойчивости), ступицы колес и
колеса с шинами.
Подвеска передних колес -— независимая, с поперечным расположением двух
пар рычагов. В качестве упругих элементов используются цилиндрические витые пру-
жины. Соединение рычагов подв!ески с поворотной цапфой колеса — бесшкворневое
С целью увеличения угловой жесткости подвески применен торсионный стабилизатор
поперечной устойчивости, штанга! которого соединена своими концами с нижними ры-
чагами подвески.
Подвеска задних колес — прогрессивная, на продольных полуэллиптических шес-
тилистовых рессорах. Прогрессивность характеристики работы подвески обеспечива-
ется применением двух ограничителей — резиновых буферов, из которых основной
(пустотелый) расположен примерно в середине коренного листа и служит дополни-
тельным упругим элементом, а другой — вспомогательный помещен на основании ку-
зова (вблизи переднего шарнирнюго пальца рессоры) и служит для изменения актив-
ной длины рессоры при изменении приходящейся на последнюю весовой нагрузки.
Для быстрого гашения размахов колебаний кузова на упругих элементах подве-
сок (пружинах и рессорах) последние работают совместно с гидравлическими аморти-
заторами двустороннего действия, телескопического типа.
Колеса автомобиля — дисковые, штампованные, со съемными декоративными
колпаками. Профиль обода колеса— 102.1 — 329(4.1 — 13"). На колеса монтируются
бескамерные2 шины низкого давления (1,7 ,у’1 кг/см2). Колеса крепятся к фланцам сту-
пиц или полуосей на пяти шпильках с гайками и балансируются статически и динами-
чески при помощи грузиков, укрепляемых на ободе.
Ступица переднего колеса установлена на цапфе поворотной стойки подвески с
помощью двух роликовых конических подшипников.
Рулевое управление состоит из рулевой колонки (рулевого механизма, трубы ко-
лонки и рулевого колеса) и рулевого привода. Кинематическая пара рулевого механиз-
ма— глобоидальный червяк и двухгребневый ролик с переменным передаточным чис-
лом зацепления. Рулевой привод,— шарнирная трапеция с разрезной поперечной ру-
левой тягой, состоящей из трех шарнирных звеньев, при симметричном расположе-
нии рулевой сошки и маятникового рычага Рулевые тяги расположены сзади поперечи-
ны узла подвески передних колес и тем защищены от повреждений дорожными пре-
пятствиями.
Тормозное управление автомобиля состоит из колесных тормозных механизмов
и из двух независимо действующих систем привода. Тормозные механизмы у каждого
колеса в основном одинаковы по конструкции — барабанного типа, с самоустанавливаю-
щимися (плавающими) колодками Тормозные механизмы передних колес снабжены
каждый двумя цилиндрами гидравлического привода. Все четыре тормоза имеют оди-
наковые по устройству приспособления для автоматического поддержания постоянного
минимального зазора между фрикционными накладками колодок и ободом тормозного
барабана. Управление тормозами осуществляется педалью подвесного типа и рукоят-
кой вытяжного типа. Ножной тормоз имеет гидравлический привод и действует на все
колеса. Ручной тормоз имеет механический тросовый привод и действует только на зад-
ние колеса.
Кузов четырехдверный, четырехместный, но ширина заднего сиденья допускает
посадку трех пассажиров Впервые в отечественном автомобилестроении применен
капот двигателя, открывающийся в сторону движения автомобиля. Он обладает рядом
преимуществ по сравнению с капотом, петли которого расположены сзади (у щитка
передка кузова).
Крышка багажного отделений отпирается изнутри кузова. При освобожденном
запоре крышка удерживается усилием балансирных пружин петель в любом положе-
нии, не требуя какого либо упора. Закрытая крышка одновременно запирает крон-
штейн номерного знака, прикрывающий, в свою очередь, пробку наполнительной гор-
ловины топливного бака.
Высокая комфортабельность езды в автомобиле и удобство посадки обеспечи-
ваются расположением сидений (жутри колесной базы) и их конструкцией (пружинные
каркасы и мягкая губчатая рези4а в подушках и спинках). Переднее сиденье имеет
общую подушку и раздельные сгинки откидывающиеся на шарнирах как вперед (для
2 В настоящее время камерные.
удобства посадки на заднее сиденье), так и назад (для устройства спальных мест, а
также для перевозки в кузове длинномерных предметов).
Для получения наиболее удобной посадки водителя сообразно с его ростом пе-
реднее сиденье может быть передвинуто на салазках вдоль пола кузова и закрепле-
но в выбранном положении 3.
Гнутые стекла ветрового и заднего окон кузова имеют оптимальную простран-
ственную кривизну и тем обеспечивают водителю отличную обзорность дороги и ви-
димость светофоров. Кроме того, с места водителя видны концы всех четырех крыль-
ев кузова, что облегчает управление автомобилем при маневрировании.
Контрольно-измерительные приборы и сигнальные лампы скомпонованы в пласт-
массовом щитке и расположены на панели приборов в удобном для наблюдения месте.
Запасное колесо в сборе с шиной помещено в багажном отделении и зак-
реплено с помощью барашковой гайки на стержне-держателе. На нижней по-
верхности основания кузова предусмотрены специальные гнезда для установки в
них лапы реечного домкрата.
Автомобиль окрашивается синтетическими эмалями.
Передний и задний предохранительные буфера штампованные, хромированные,
составной конструкции, без клыков 4.
Электрооборудование автомобиля выполнено по однопроводной схеме, с но-
минальным напряжением в сети 12 В. Отрицательные полюсы источников тока при-
соединены к «массе». Система освещения обеспечивает ближнее и дальнее освеще-
ние дороги, освещение дороги при заднем ходе автомобиля, обозначение габари-
тов автомобиля сигнальными огнями на стоянке, освещение щитка контрольно-измери-
тельных приборов и внутреннее освещение пассажирского помещения кузова. К сис-
теме сигнализации относятся звуковой сигнал и световая сигнализация указания по-
воротов. При этом конструкция переключателя указателей поворотов обеспечивает
автоматическое выключение «мигающих» световых сигналов при выходе автомобиля
из поворота на прямую.
Стандартное оборудование автомобиля составляют: отопитель кузова и обогре-
ватель ветрового стекла; двухщеточный двухскоростной стеклоочиститель с электри-
ческим приводом и с самоостановом; малогабаритный двухдиапазонный транзистор-
ный радиоприемник; прикуриватель; пепельница; зеркало заднего вида; противосол-
нечные щитки и грязезащитные резиновые фартуки позади колес.
Каждый выпускаемый с завода автомобиль укомплектовывается набором шофер-
ского инструмента и принадлежностей, размещенным в двух сумках.
3 С января 1968 г. применяются вместо цельного переднего сиденья — два раздель-
ных кресла на самостоятельных салазках каждое.
4 В настоящее время — с клыками, имеющими предохранительные пластмассо-
вые (или резиновые) вставки.
1 —- рычаг щетки стеклоочистителя
2 — антенна радиоприемника
3 — распылитель омывателя ветрового
стекла
4 — шланг подвода нагретого воздуха
к ветровому стеклу
5 — главный цилиндр гидропривода
выключения сцепления
6 — главный цилиндр гидропривода
тормоза
7— силовой агрегат (двигатель со
сцеплением и коробкой передач)
8 — бачок омывателя ветрового стекла
9 — аккумуляторная батарея
Ю — радиатор системы охлаждения
двигателя
11—жалюзи радиатора
12 — фильтр тонкой очистки масла
13 — радиатор охлаждения масла
14 — буксирная проушина
15 — верхний рычаг подвески передних
колес
16 — направляющий ролик троса ручно-
го привода тормоза
17 — рулевой механизм
18—промежуточный	рычаг ручного
привода тормоза
19 — отопитель кузова
20—карданный шарнир
21 — щиток контрольно-измерительных
приборов
22	— кожух переключателя указателей
поворотов
23	— карданный вал
24	— глушитель шума отработавших
газов
25	— главная передача (редуктор) и зад-
ний МОСТ
26—рессора подвески задних колес
27	— гнездо для лапы домкрата
28	— амортизатор подвески задних ко-
лес
29	— топливный бак
4

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
Расположение органов управления и контрольно-измерительных приборов (см,
лист 2) просто и удобно для пользования. Рулевое колесо, имеющее только две V-об-
разно расположенные спицы и опущенную ниже обода ступицу, обеспечивает води-
телю удобство наблюдения за показаниями контоольных приборов.
Для управления двигателем служат: включатель 1 зажигания (замок) и стартера,
ручка 13 управления воздушной заслонкой карбюратора и педаль 23 акселератора.
Цилиндр замка зажигания может быть установлен с помощью ключа в одно из
возможных четырех положений, управляющих включением цепей — зажигания, радио-
приемника и стартера. В трех положениях цилиндр фиксируется, а в четвертом его
удерживают усилием руки, приложенным к ключу. Из исходного положения (прорезь
в цилиндре замка вертикальна) цилиндр замка может быть повернут по часовой
стрелке последовательно в два положения. При повороте до первой фиксации (щелч-
ка) замыкаются цепи зажигания и радиоприемника; при повороте в следующее
положение (до отказа) остается включенной цепь зажигания и включается стартер
(радиоприемник выключен). При выключении стартера (т. е. при ослаблении нажима
пальцев руки на ключ) цилиндр замка возвращается в предыдущее положение под
действием усилия спиральной цилиндрической пружины, помещенной внутри кор-
пуса замка.
При повороте цилиндра замка из исходного положения против часовой стрел-
ки до фиксации (щелчка) включается цепь только радиоприемника.
Рукоятка 3, размещенная слева от водителя под панелью приборов, служит
для управления жалюзи радиатора. В зависимости от степени открытия жалюзи ме-
няется количество воздуха, проходящего через сердцевину радиатора, что соответ-
ственно изменяет тепловой режим двигателя.
Для управления автомобилем служат: рулевое колесо с кольцевым включа-
телем 29 звукового сигнала; педаль 21 выключения сцепления; рычаг 28 переключе-
ния передач; педаль 22 ножного тормоза и вытяжная рукоятка 26 ручного тор-
моза.
Для подачи сигнала поворота автомобиля служит рычаг 27 переключателя ука-
зателей поворотов. Для сигнализации о повороте направо рычаг продвигают вверх
до упора, а о повороте налево — вниз. При выходе автомобиля из поворота ры-
чаг 27 автоматически возвращается в среднее (нейтральное) положение.
Для контроля исправности работы системы указателей поворотов предусмотрен
сигнальный фонарь с лампой и с рассеивателем зеленого цвета, помещенный в левом
верхнем углу комбинации приборов 25. При включении указателей поворотов лампа
сигнального фонаря дублирует их «мигающий» свет.
Для управления работой стеклоочистителя предназначена ручка 6, закреплен-
ная на валике включателя. Ручка может быть установлена в одно из трех положе-
ний: выключено, медленное и быстрое движение щеток 11. При повороте ручки по
часовой стрелке последовательно включаются сначала меньшая, а затем большая
скорости вращения якоря электродвигателя стеклоочистителя.
Если щетки не в состоянии начисто протирать ветровое стекло из-за обильного
забрасывания его дорожной грязью, следует в помощь стеклоочистителю вклю-
чить омыватель ветрового стекла. Для этого нажимают один-два раза левой ногой на
кнопку 5 штока насоса, закрепленного на панели щита передка кузова1.
Наблюдение за контрольно-измерительными приборами при движении авто»
мобиля весьма удобно благодаря тому, что они компактно сгруппированы. В общем
корпусе щитка приборов 25 находятся: спидометр, амперметр, указатель уров-
ня топлива в баке,, указатель давления масла в системе смазки двигателя, указатель
температуры жидкости, охлаждающей двигатель, и сигнальные фонари со светофильт-
рами (зеленым — указателей поворотов и синим — дальнего света фар).
Спидометр объединен с суммарным счетчиком пройденного автомобилем рас-
стояния. Он получает привод от вторичного вала коробки передач с помощью чер-
вячного редуктора и гибкого вала. По принципу работы спидометр является магнит-
но-индукционным прибором, у которого угол отклонения указательной стрелки про-
порционален силе тока, индуктируемого в легкой картушке (с которой связана стрел-
ка) постоянным магнитом, вращаемым гибким валом. На шкале спидометра нанесены
деления от 0 до 140 км/ч с ценой деления 10 км/ч. Счетный узел прибора сос-
тоит из системы червячных шестерен, передающих вращение от главного вала ско-
ростного узла к крайнему правому барабанчику счетчика. Этот барабанчик соответ-
ственно передвигает остальные пять барабанчиков с помощью свободно установлен-
ных на оси трибок (зубчаток). Нанесенные красной краской на крайнем правом ба-
рабанчике цифры указывают пройденный автомобилем путь в сотнях метров. После
пробега 100 тыс. км отсчет на всех барабанчиках сбрасывается, т. е. в окне счет-
ного узла Ьоявляются шесть нулей. После этого начинается новый цикл отсчета по
суммарному счетчику1 2.
’ На автомобилях, выпускаемых заводом с августа 1966 г., насос омывателя стекла
расположен под панелью приборов с левой стороны и приводится в действие левой ру
кой (шток насоса снабжен ручкой).
2 С марта 1968 г. устанавливается щиток приборов, имеющий шкалу спидометра
с делениями 0	160 нм/ч, унифицированный со щитком приборов автомобиля «Моск
вич-412».
Для контроля за величиной зарядного (или разрядного) тока аккумуляторной ба-
тареи служит амперметр. Шкала приЬора двусторонняя с ценой деления 10 а и с тре-
мя обозначениями; — 20; 0 и +20. Прибор работает по принципу воздействия перемен-
ного магнитного поля на железный якорек подвижной системы, с которой связана
стрелка прибора. При прохождении через амперметр зарядного тока (от генератора)
стрелка отклоняется по шкале прибора вправо от нуля. При прохождении разряд-
ного тока (от батареи) стрелка отклоняется по шкале прибора влево от нуля.
Для приблизительного определения количества бензина в баке служит электро-
магнитный указатель. Прибор работает совместно с реостатным датчиком, снабжен-
ным поплавком и установленным в верхней части топливного бака. На шкале указа-
теля имеются деления, соответствующие четверти емкости бака, но обозначений
только три: 0 (бак пустой); 0,5 (половина емкости бака) и П (бак полный).
Давление масла в системе смазки двигателя контролируется указателем, рабо-
тающим совместно с диафрагменным датчиком. Датчик установлен в маслораспре-
делительном тройнике, ввернутом в картер двигателя и сообщающемся с главной
масляной магистралью. Датчик представляет собой электрический прибор термоим-
пульсного принципа действия. На шкале указателя нанесены три деления с цифровыми
обозначениями (в кГ/см2): 0; 2 и 5. При выключенном зажигании стрелка указателя ус-
танавливается на нуле шкалы.
Тепловой режим двигателя контролируется указателем температуры жидкости,
охлаждающей двигатель. Прибор работает совместно с датчиком термоимпульсного
действия, установленным в водяной рубашке впускного трубопровода (горючая смесь
имеет водяной подогрев). На шкале указателя предусмотрены три деления с цифро-
выми обозначениями (в С): 110, 80 и 40. При выключенном зажигании стрелка ука-
зателя устанавливается несколько правее деления с обозначением 110.
Управление приборами освещения дороги и приборами наружного освещения
автомобиля осуществляется ручкой 8 центрального переключателя и кнопкой 19 нож-
ного переключателя свепа. Когда ручка 8 вдвинута до упора, все приборы освещения
выключены. Ручка может быть вытянута в одно из двух положений; в первом положе-
нии включены свет стоянки в подфарниках и в задних фонарях (обозначающие габа-
ритную длину и ширину автомобиля), а также фонарь освещения заднего номерного
знака; во втором положении сохраняется включение перечисленных приборов осве-
щения, кроме подфарников, и дополнительно включаются фары (нити дальнего или
ближнего света лампочек).
Для включения освещения шкал приборов ручку 8, вытянутую либо в первое,
либо во второе положение, повюрачивают в направлении часовой стрелки.
Работа ножного переключателя света зависит от положения ручки 8 централь-
ного переключателя. Если ручка вытянута в первое положение, то последовательным
нажатием на кнопку 19 переходят от света подфарников на ближний свет фар (и на-
оборот); при втором положении ручки переключают ближний свет фар на дальний
(и наоборот).
При включении дальнего света фар водитель получает синий световой сигнал от
фонаря, помещенного в правом верхнем углу щитка приборов.
Освещение дороги при заднем ходе в непосредственной близости от автомо-
биля осуществляется двумя (небольшими фонарями, снабженными пластмассовыми
рассеивателями белого цвета. Фонари установлены на панели задка кузова и вклю-
чаются автоматически.
Оборудование кузова (арматура и принадлежности) характеризуется значитель-
ной полнотой ассортимента и удобным расположением по отношению к месту во-
дителя.
Для освобождения запора капота служит рукоятка 2, которую вытягивают на се-
бя до отказа. Для освобождения запора крышки багажного отделения кузова служи!
ручка 35, которую следует потянуть вверх до отказа.
Наружные дверные неподвижные ручки имеют кнопочное управление запорны-
ми механизмами. В кнопке ручки левой передней двери встроен замок, запирающий
эту дверь снаружи ключом. Остальные двери запираются изнутри кузова, для чего
их внутренние ручки 30 поворачивают в крайнее верхнее положение. Для закрыва-
ния (подтягивания) дверей изнутри кузова пользуются подлокотниками 34.
Опускание и подъем стекол дверей производят вращением внутренних ручек 31.
Для возможности откидывания спинок переднего сиденья вперед или назад, а та-
кже фиксации их в обычном положении они соединены с остовом шарнирами специ-
альной конструкции.
Остов переднего сиденья (из фасонных металлических профилей установлен на по-
лу кузова с помощью подвижных салазок, имеющих шариковые опоры и оттяжные пру-
жины3 4 5 6 7 * 9 10 11 * 13 14 15. Для перемещения сиденья (не вставая с него) оттягивают вверх рукоятку 33,
освобождая этим стопорный механизм салазок.
Для устройства в кузове аштомобиля спальных мест продвигают переднее сиденье
вперед до отказа. Затем для (выравнивания подушки приподнимают сиденье, взяв его
за середину задней поперечинчы остова,, и перемещают вперед до упора. Теперь сни-
мают подушку заднего сиденья и устанавливают ее в наклонном положении за вто-
рой поперечиной пола кузова. При этом передняя кромка подушки должна опираться
в упомянутую поперечину а задняя — в спинку сиденья. Далее откидывают назад
’ На автомобилях, выпускаемых заводом с 15 января 1966 г оттяжные пружины
салазок сиденья не применяютгся.
спинки переднего сиденья, для чего поворачивают одновременно две рукоятки 32 каж-
дой спинки и укладывают спинки на подушку. Для этого потребуется некоторое пере-
мещение сиденья на салазках назад.
Для гарантии безопасности вождения автомобиля необходимая видимость дороги
через ветровое стекло обеспечивается наряду с работой стеклоочистителя (и омывате-
ля стекла) защитой глаз водителя от ослепления солнечными лучами, а также предо-
хранением стекла от запотевания и обмерзания.
Каждый лротивосолнечный щиток 4 крепится на крыше кузова с помощью специ-
ального шарнира. Этот шарнир позволяет устанавливать щиток как перед собой (про-
тив прямых лучей солнца), так и сбоку — параллельно верхней части окна передней
двери (против боковых лучей солнца).
Обогрев ветрового стекла осуществляется теплым воздухом, поступающим к стек-
лу из кожуха отопителя кузова через три сопла.
Для включения отопителя кузова вытягивают на себя до отказа рукоятку 15, управ-
ляющую открытием крана отбора горячей жидкости из системы охлаждения двигателя.
Далее; при желании быстро прогреть воздух в кузове перемещают в направлении на
себя рычаг 14, открывающий крышку люка, который сообщает воздухоприемный канал
отопителя с пассажирским помещением кузова. Для выхода нагретого воздуха в кузов
заслонки 7 и 16 кожуха отопителя должны быть открыты. Для открытия заслонки на-
жимают рукой на ее выступ, имеющий насечку.
В обычных условиях эксплуатации автомобиля к теплообменнику отопителя подают
наружный (свежий) воздух. Для этого перемещают на себя рычаг 12, открывающий
крышку люка, расположенного в передней верхней части кузова, перед ветровым стек-
лом. Напор воздуха, проходящего через теплообменник отопителя (а значит и количест-
во воздуха, и его температура на выходе), может быть различным. При неработающем
вентиляторе при данной скорости движения автомобиля напор зависит только от сте-
пени открытия крышки вентиляционного люка. При работающем вентиляторе напоо
воздуха в основном определится скоростью вращения крыльчатки. Для управления
электродвигателем предусмотрен переключатель, снабженный ручкой 24. При враще-
нии этой ручки вправо обеспечивается последовательно большая, а затем меньшая
скорости вращения якоря электродвигателя вентилятора.
Для наблюдения за участком дороги позади автомобиля предусмотрено зеркало 1(
заднего обзора.
В правой части панели приборов имеется ящик для мелких вещей, закрываемы*
пластмассовой крышкой 18.
В средней части вертикальной полки панели приборов размещены электрически*
прикуриватель 9 и пепельница 17.
Перед тем как включить радиоприемник, выдвигают его антенну Для этого предва
рительно нажимают на рычаг 20. При нажатии на рычаг освобождается запор антеннь
и одновременно несколько выдвигается верхний ее штырь. Дальнейшее выдвижение
антенны производят рукой снаружи кузова.
Для управления радиоприемником предусмотрены четыре ручки, сгруппированньс
попарно. Левая малая ручка служит для включения приемника и одновременного ре
гулирования громкости, а большая—для регулирования тембра звука. Одновременн>
с включением приемника освещается шкала его настройки. Правая малая ручка слу
жит для настройки приемника на желаемую станцию по максимальной громкости зву
чания, а большая — для переключения диапазонов длин волн (длинных или средних
1 — включатель (замок) зажигания и
стартера
2— рукоятка привода запора капота
3 — рукоятка управления жалюзи ра-
диатора
4 — лротивосолнечный щиток
5 — кнопка штока насоса омывателя
ветрового стекла
6 — ручка включателя стеклоочисти-
теля
7 и 16 — левая и правая заслонки ко-
жуха отопителя
8—ручка центрального переключате-
ля света
9 — прикуриватель
10 — зеркало заднего обзора
11 — щетка стеклоочистителя
12—рычаг привода крышки вентиляци-
онного люка
13 — ручка управления воздушной зас-
лонкой карбюратора
14 — рычаг привода крышки люка по-
ступления воздуха в отопитель из
кузова
15 — рукоятка крана отбора горячей
жидкости в отопитель кузова
17	— пепельница
18	— крышка вещевого ящика
19	— кнопка ножного переключатег
света фар
20	— рычаг запора антенны радиоприем
ника
21—педаль сцепления
22 — педаль тормоза
23 — педаль акселератора
24—-ручка переключателя электроде
гателя отопителя кузова
25	— щиток приборов
26	— рукоятка ручного тормоза
27	— рычаг переключателя указатет
поворотов
28	— рычаг переключения передач
29	— включатель звукового сигнала
30	— ручка для открывания двери **
нутри кузова
31	— ручка стеклоподъемника
32	— рукоятка фиксатора откидыва
щейся спинки сиденья
33	— рукоятка рычага стопорного мез
низма салазок
34	— подлокотник
35	— ручка запора крышки багажника
6
Лист 2
1	2	3	4	5	6	7 8	9 10 11 12 13 14 15 16 17 18	24	25	26 2'7 6	28	29	30
Органы управления и контрольно-измерительные приборы	Панель приборов и> оборудование места водителя Расположение переднего сиденья и его спинки при устройстве спальных мест
в кузове.
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ (Листы 3 и 4)
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ
Число цилиндров	4
Диаметр цилиндра	в мм	76
Ход поршня в мм.......................................... 75
Рабочий объем цилиндров в л .	...	1,36
Степень сжатия . . . . .	.......... 7,0 (номинальная)
Наибольшая мощность (при 4750 об/мин) в л. с. .	50
Литровая мощность в л. с.у л........................... 36,7
Наибольший крутящий момент (при 2750—3200 об/мин)
в кГ.м	....................... 9,3
Наименьший удельный расход бензина в r/э. л. с. ч.	240
Порядок работы цилиндров ...  ....................... 1—3—4—2
Масса двигателя (сухая, без сцепления и коробки передач)
в кг .............................................   124,5
Общая компоновка установленного на автомобиле четырехцилиндрового, четырех-
тактного, карбюраторного, верхнеклапанного двигателя показана на листе 3.
Цилиндры отлиты из серого чугуна в общем блоке, совместно с верхней частью
картера. Блок цилиндров — сложная, весьма трудоемкая в изготовлении и дорогая
деталь, поэтому естественно стремление обеспечить ему в эксплуатации наибольшую
долговечность.
Основными причинами износа зеркала цилиндра являются трение о его стенки
поршневых колец и химическое воздействие на стенки продуктов сгорания.
Трение колец о стенки цилиндра имеет место на протяжении всего хода поршня,
однако наибольшей величины оно достигает на участке примерно верхней 1/з хода.
Объясняется это тем, что кольцо прижимается к стенке не только постоянными по ве-
личине силами собственной упругости, но и значительно большими силами давления га-
зов, появляющимися при сгорании рабочей смеси. Газы проникают под поршневые
кольца через их замки и оказывают давление на кольцо в направлениях изнутри—на-
ружу, по радиусам. Давление, передаваемое кольцу газами, максимально при рабочем
такте вблизи в. м. т. и сравнительно быстро снижается по мере опускания поршня.
Химическое воздействие продуктов сгорания на металл стенок цилиндров опреде-
ляется величинами давления и температуры газов. Это воздействие так же, как и воз-
действие трения, наиболее интенсивно при рабочем такте и вблизи в. м. т. Из сказан-
ного следует, что зеркало цилиндра изнашивается неравномерно и приобретает фор-
му усеченного конуса с постепенным увеличением диаметра в верхней части.
С целью предупреждения неравномерного износа и повышения срока службы до
ремонта предусмотрено повышение износостойкости верхних частей цилиндров. Эти
части расточены и в них запрессованы короткие (40 мм) гильзы из высоколегирован-
ного кислотоупорного чугуна, обладающего повышенной твердостью и значитель-
ным сопротивлением коррозионному износу; толщина стенок гильзы 1,75 мм.
Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава и для обеспечения
необходимой жесткости имеет большую конструктивную высоту. Образованные в го-
ловке блока камеры сгорания цилиндров имеют полуклиновую форму, отличаются
выгодным отношением поверхности к объему и способностью организовать вихревое
движение в потоке рабочей смеси при такте сжатия. Хорошая теплоотдача через
стенки камеры в сочетании с интенсивным перемешиванием паров бензина с возду-
хом обеспечивают благоприятные условия для бездетонационного сгорания рабочей
смеси. Внутренние поверхности камер сгорания полностью механически обработаны,
что дает одинаковые их геометрические объемы, а следовательно, и одинаковые
фактические степени сжатия для каждого цилиндра. При прочих равных условиях
это позволяет получать одинаковые мощности для каждого цилиндра, равномерную
нагрузку шеек и подшипников коленчатого вала и равномерное его вращение. Кро-
ниюТОГ°’ о6работамные поверхности камер лучше противостоят нагарообразова-
Головка блока соединена с блоком при помощи пятнадцати болтов. Под голов-
ки болтов подложены стальные шайбы. Плоскости разъема головки блока и блока ци-
линдров уплотнены прокладкой из асбестового полотна, пропитанного графитом и
армированного железным каркасом.
Конструкция и форма поршня должны удовлетворять многим требованиям, из
которых особо важное значение имеют малый вес и хорошая теплопроводность. Ма-
лый вес определяет малые линейные силы инерции и соответственно меньший износ
шатунных и коренных шеек коленчатого вала и его подшипников. Хорошая тепло-
проводность определяет низкую температуру днища поршня, хороший теплоотвод
от рабочей смеси в процессе ее сжатия, а значит благоприятствует бездетонацион-
ному сгоранию. Для удовлетворения указанным требованиям поршни отлиты из алю-
миниевого сплава.
Тепловая деформация поршня при работе в цилиндре двигателя неравномер-
на. Объясняется это тем, что основная теплоотдача от газов к стенке цилиндра осу-
ществляется только через головку порщня и поршневые кольца, а также и тем,
что масса металла внутри юбки поршня неравномерно распределена относительно
его продольной и поперечной плоскостей симметрии; неравномерность создают в
основном бобышки с отверстиями для Прохода поршневого пальца. По указанным
причинам радиальная деформация головки поршня получается больше такой де-
формации юбки, а деформация последней в направлении продольной оси поршне-
вого пальца больше, чем деформация в направлении его поперечной оси.
Чтобы в необходимой мере скомпенсировать неравномерность тепловой де-
формации поршня и тем исключить стуки при холодном двигателе или заедания
при полной тепловой нагрузке, юбке поршня придана форма эллиптического ко-
нуса с большим основанием по нижней кромке, причем большая ось эллипса распо-
ложена в плоскости, перпендикулярной оси пальца. Кроме того, между юбкой и
зеркалом цилиндра предусмотрен конструктивный зазор 0,04—0,06 мм (в направле-
нии большой оси эллипса), гарантирующий поршень от заедания в цилиндре при
работе двигателя с максимальной тепловой нагрузкой. Однако наличие даже столь
незначительного зазора приводит к появлению стука поршня о стенки цилиндра
при прохождении мертвых точек, пока двигатель не прогреется до нормальной тем-
пературы. Поскольку стук — следствие удара, явление это нежелательное и для ос-
лабления его вредного действия ось отверстия для поршневого пальца смещена на
1,5 мм от продольной диаметральной плоскости поршня, в сторону распределитель-
ного вала. Благодаря этому при подходе поршня к мертвой точке происходит пос-
тепенное и заблаговременное его перемещение в сторону противоположной стен-
ки цилиндра, причем зазор выбирается еще до того момента, когда в этом направ-
лении на поршень подействует боковая составляющая вертикальной силы. Для пра-
вильной ориентации в цилиндре на днище поршня выбита указательная стрелка,
которая при сборке должна быть обращена в сторону радиатора.
Выемки, предусмотренные на нижней кромке юбки поршня, предохраняют юб-
ку от задевания противовесами коленчатого вала.
Для ускорения и улучшения начальной приработки поршня к зеркалу цилиндр-
ра юбка поршня покрыта (гальваническим способом) тонким слоем олова.
Необходимая герметичность поршня в цилиндре обеспечивается тремя компрес-
сионными кольцами, изготовленными из индивидуальных отливок специального чу-
гуна. Кольца имеют несимметричные формы поперечного сечения, поэтому при ус-
тановке на поршень в них возникают от растяжения и изгиба сложные напряжения.
Под действием этих напряжений кольца перекашиваются в канавках головки поршня,
что лучше уплотняет поршень в цилиндре, ускоряет приработку колец и, фиксируя
кольца в вертикальном направлении, дольше сохраняет полки канавок от «разбива-
ния». На внутренней поверхности двух верхних компрессионных колец выполнена
прямоугольная проточка (кольца ставятся в канавку поршня проточкой вверх), а на
наружной поверхности третьего компрессионного кольца по его нижней кромке
сделана фигурная канавка.
Верхнее компрессионное кольцо работает в особо тяжелых условиях — при
высокой температуре и при непосредственном агрессивном воздействии продуктов
сгорания. Поэтому для повышения износостойкости этого кольца его наружная по-
верхность покрыта (гальваническим способом) тонким слоем хрома. Наружные по-
верхности двух остальных компрессионных колец покрыты тонким слоем олова,
что улучшает их начальную приработку к зеркалу цилиндра.
Под действием сил инерции поршневые кольца перемещаются вверх — вниз в
канавках головки поршня в моменты, когда поршень проходит через мертвые точ-
ки. Такие перемещения колец в канавках поршня могли бы вызвать перекачивание
масла со стенок цилиндра в камеру сгорания и привести к увеличению расхода
масла и повышенному нагарообразованию.
Для регулирования расхода масла в камеру сгорания на головке поршня уста-
новлено маслосъемное кольцо и ниже его проточена неглубокая канавка с ради-
альными сверлениями. Маслосъемное кольцо, во-первых, как бы сгребает при ни-
сходящем движении поршня со стенок цилиндра толстый слой масла, направляя его
в канавку, а из нее—внутрь поршня и далее в картер. Во-вторых, маслосъемное
кольцо благодаря наличию в нем восьми сквозных щелей, расположенных примерно
на уровне двух щелевидных прорезей в стенке головки поршня, использует подка-
чивающий эффект (насосное действие) для проталкивания масла внутрь поршня, а
не для подачи его в канавку вышерасположенного компрессионного кольца. Третье
(считая сверху вниз) компрессионное кольцо, имеющее на наружной поверхности
проточку фасонного профиля (в виде скребка), выполняет дополнительную функцию
и маслосбрасывающего кольца.
Соединение поршня с шатуном выполнено с помощью стального пустотелого
пальца плавающего типа (т. е. беспрепятственно повертывающегося как в бобыш-
ках поршня, так и во втулке верхней головки шатуна). Наружная поверхность паль-
ца закалена ТВЧ1. От продольного перемещения в бобышках поршня палец предох-
ранен стопорными кольцами круглого сечения, изготовленными из пружинной про-
волоки. Для удобства снятия стопорных колец на поршне предусмотрены специ-
альные прорези.
Шатун — кованый из стали, имеет тело двутаврового сечения и симметричную
разъемную нижнюю головку В верхнюю головку запрессована втулка, свернутая
из заготовки бронзовой ленты. Крышка и тело шатуна обрабатываются совместно
при расточке отверстия под установку вкладышей подшипника. При этом надлежащее
центрирование крышки по отношению к телу шатуна обеспечивается двумя кре-
пежными болтами, имеющими для этой цели шлифованные пояски Тонкостенные
триметаллические взаимозаменяемые вкладыши подшипника фиксируются от про-
дольного перемещения и провертывания в нижней головке специальными выступами
(язычками).
Коленчатый вал двигателя — кованый из стали, трехопорный, снабжен проти-
вовесами. Противовесы, откованные за одно целое со щеками кривошипов служат
для уравновешивания центробежных сил кривошипов и для частичного уравновеши.
вания линейных сил инерции 2-го порядка кривошипного механизма. Наличие противо-
весов снижает и выравнивает нагрузки, приходящиеся на коренные подшипники, и
тем повышает общий срок службы коленчатого вала и вкладышей его подшипни-
ков. Диаметр коренных шеек (57 мм), шатунных шеек (48 мм) и толщина щек ко-
ленчатого вала (20 мм) выбраны из расчета обеспечить валу высокое сопротивле-
ние усталостному разрушению от знакопеременных нагрузок.
Повышение износостойкости шеек коленчатого вала и рабочих поверхностей
вкладышей подшипников обеспечено следующим Поверхность шеек закалена ТВЧ
и в шатунных шейках выполнены специальные сверленые камеры, образующие гря-
зеуловители. Последние удерживают отбрасываемые центробежной силой твердые
частицы (металла, кокса и др.), накапливающиеся в масле, циркулирующем по кана-
лам внутри вала. Особое внимание уделено уменьшению неравномерности износа
шатунных шеек и соответственно продлению срока их службы до ремонта вала.
С этой целью для подвода масла от коренного к шатунному подшипнику в шатунной
шейке предусмотрен сквозной канал, расположенный в плоскости, перпендикуляр-
ной к плоскости кривошипа, и имеющий два противоположных выхода на поверхность
шеики.
Коренные подшипники коленчатого вала образованы постелями в верхней час-
ти картера (блока цилиндров) и съемными крышками. Вкладыши этих подшипникоь
аналогичны вкладышам шатунных подшипников по конструкции и материалам, но
отличаются от них размерами. Вкладыши переднего коренного подшипника отлича-
ются от вкладышей среднего и заднего подшипников только расположением фик-
сирующего выступа. Стальные крышки подшипников обрабатываются совместно с
постелями верхней части картера и предохранены от смещения в горизонтальном
направлении установочными штифтами, запрессованными в верхнюю часть картера.
1 ТВЧ токами высокой частоты.
1	— топливный насос
2	фильтр грубой очистки масла
3	— выпускной трубопровод
4	— головка блока цилиндров
5	— кран отбора жидкости в ото-
питель
6	— кожух клапанного механизма
7	— распределитель зажигания
8	— маслоналивная горловина картера
9	— катушка зажигания
10	— воздухоочиститель
11	— вентилятор
12	— центробежный насос
13	— крышка технологического люка
14	— генератор электрического тока
15	— датчик указателя давления масла
16	— крышка распределительных шес^
терен
17	— маслоизмерительный стержень
18	— сливной кран
19	— кронштейн передней опоры си-
лового агрегата
20	— пусковой храповик
21	— подушка передней опоры агрегата
22	— масляный картер (поддон)
23	— подводящий патрубок насоса
24	— отводящий патрубок системы
охлаждения
25	— карбюратор
26	— впускной трубопровод
27	— чехол датчика указателя темпе-
ратуры
28	— наконечник с подавительным со-
противлением
29	— блок цилиндров
30	— стартер
31	— кронштейн задней опоры силово-
го агрегата
32	— прокладка поперечины
33	— поперечина задней опоры
34	— подушка задней опоры
Лист 3
КРЕПЛЕНИЕ СИЛОВОГО АГРЕГАТА НА АВТОМОБИЛЕ
Вкладыши шатунных и коренных подшипников коленчатого вала изготовлены ме-
тодом гибки из триметаллической ленты. Это — стальная лента, на которую нанесен и
с которой спечен при высокой температуре медно-никелевый порошок (60% меди
и 40% никеля). В качестве антифрикционного слоя применен баббит марки СОС-6-6,
который при заливке ленты заполняет поры металлокерамического подслоя и одно-
временно прочно соединяется со стальной основой. Такое высоконадежное соединение
всех трех слоев вкладыша обеспечивает подшипнику большой срок службы. Медно-
никелевый подслой повышает работоспособность несущей баббитовой заливки и пре-
пятствует ее выкрашиванию. Даже при отсутствии слоя баббита и при обнажении
металлокерамического подслоя не происходит задира шейки в подшипнике. Кроме*
того, усталостная прочность триметаллических вкладышей превышает в три раза
прочность обычных сталебаббитовых вкладышей.
Кроме основных сил давления газов и сил инерции, коленчатый вал подвержен
действию и осевых сил. Незначительная по величине постоянно действующая сила
создается косозубчатыми шестернями привода газораспределения и направлена в
сторону радиатора. Другая значительная по величине сила возникает только на время,
пока механизм сиепления выключен. При выключении сцепления суммарное усилие
шести нажимных пружин (300 кГ) оказывается неуравновешенным воспринимается
кожухом сиепления а от него передается маховику и коленчатому валу. Направлено
это усилие в сторону, противоположную радиатору.
Осевые силы, действующие на коленчатый вал, воспринимаются торцами крыш-
ки среднего коренного подшипника. При этом упорные поверхности образованы на
легкосменных полукольцах, установленных в пазах крышки и снабженных ушком для
предохранения от проворачивания. Кольца изготовлены штамповкой из сталебабби-
товой ленты.
Для предупреждения выбрасывания масла из картера через внешние торцы
крайних коренных подшипников, а также для предохранения картера двигателя от
проникновения в него дорожной пыли предусмотрены надежные устройства. Со сто-
роны переднего конца вала уплотнение обеспечивается тарельчатым маслоотражате-
лем и резиновым сальником манжетного типа с поджимной кольцевой пружиной} а
со стороны заднего конца — самолоджимным резиновым сальником, двойная ман-
жета которого выполняет одновременно функцию пыльника. Сальник вставлен в спе-
циальное гнездо, предусмотренное Для него в блоке цилиндров и в крышке заднего
коренного подшипника. Для разгрузки сальника от действия повышенного давления
масла на выходе из заднего коренного подшипника и предупреждения этим течи
масла через уплотнение наружу, верхняя предсальниковая полость (в отливке бло-
ка цилиндров) сообщена с картером двигателя дополнительным отверстием. Благода-
ря этому по всему объему предсальииковой полости устанавливается одинаковое
давление, равное давлению картерных газов. Это существенно облегчает сток масла
в картер через канал в крышке заднего коренного подшипника. Если же какое-то
количество масла, вытекающее из подшипника, устремится в осевом направлении,
то оно будет отброшено обратно действием маслосгонной нарезки.
Маховик двигателя отлит из серого чугуна, сцентрирован по наружной поверх-
ности фланцевой шейки коленчатого вала и крепится к торцу шейки четырьмя бол-
тами. Угловое положение маховика (на ободе которого имеются метки М3 и ВМТ)
относительно шейки фиксируется установочным штифтом.
Верхние клапаны расположены в один ряд и по условиям компоновки их стерж-
ни наклонены к вертикали на угол 7°30' С целью получить наивыгоднейшее распо-
ложение отдельных впускных и выпускных каналов в отливке головки блока и упро-
щения конструкции впускного и выпускного трубопроводов принята парная группи-
ровка одноименных клапанов. Таким образом, из восьми последовательно располо-
женных в головке блока клапанов, при отсчете их в направлении от радиатора к ма-
ховику, 1, 4, 5 и 8-й — выпускные; 2, 3, 6 и 7 — впускные.
Для улучшения наполнения цилиндра зарядом горючей смеси диаметр головки
впускного клапана сделан на 5 мм. больше диаметра головки выпускного клапана.
Впускной клапан изготовлен из кремнехромистой стали, а выпускной — из жа-
ропрочной хромоникельмолибденовой стали. Клапаны имеют плоские головки с ко-
нусной рабочей фаской (угол конусности — 45°). Наибольший подъем каждого клапа-
на над седлом составляет 8,9 мм.
Стержни клапанов перемещаются в металлокерамических направляющих втул-
ках, запрессованных в головку блока цилиндров. Втулки одинаковых размеров из-
готовлены прессованием с последующим спеканием смеси из железного, медного
и графитового порошков и обработаны окончательно (внутренний канал) после зап-
рессовки в отверстия головки блока цилиндров. Материал втулки отличается высо-
кими антифрикционными свойствами.
На торцы стержней клапанов надеты легкосъемные стальные наконечники (кол-
пачки), подвергнутые термической обработке и имеющие высокую твердость и изно-
состойкость. Применение этих наконечников предупреждает износ менее твердых
торцов стержней клапансЬ и одновременно позволяет при эксплуатации двигателя
1С сентября 1967 г применяется двойная манжета сальника (вторая кромка —
пыльннк). Одновременно был исключен наружный войлочный сальник 14 (см лист 4)
длительно поддерживать неизменными тепловые зазоры в механизме привода кла-
панов (0,15 мм для впускного и 0,20 мм для выпускного при температуре 15—20°С)2.
Головка каждого клапан<а прижимается к рабочей кромке седла усилием двух
цилиндрических витых пружиж, установленных концентрично вокруг стержня. Верх-
няя опорная тарелка пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями, об-
разующими в сложенном виде усеченный конус. Применение двух пружин предохра-
няет клапан от падения в цилиндр в случае поломки одной из пружин. Наружная и
внутренняя пружины клапана имеют противоположно направленную навивку. Это
противодействует появлению резонансных вибраций пружин, возможных при неко-
торых скоростях вращения коленчатого вала. Кроме того, исключается попадание
витков одной пружины в витки другой в случае поломки одной из них.
Верхние опорные тарелки оружии имеют внутренние конусные полости, в кото-
рых накапливается масло, вытекающее из-под коромысел клапанов. Для предупреж-
дения обильного проникновения масла в камеру сгорания цилиндра через зазор
между направляющей втулкой и стержнем клапана применено предохранительное
резиновое уплотняющее кольцо. Оно установлено в проточке опорной тарелки пру-
жины, ниже запирающих сухарей Поскольку головка блока цилиндров изготовлена
из алюминиевого сплава, не обладающего необходимой прочностью при воздействии
ударных нагрузок, она не пригодна для непосредственной расточки в ней фасок,
образующих седла клапанов. Поэтому применены вставные седла клапанов, изготов-
ленные из твердого, жароупорного и коррозиестойкого чугуна, обладающего высо-
ким коэффициентом расширения Однако значительное различие величин коэффи-
циентов расширения алюминия и чугуна не позволяет получить надежную посадку
седла клапана в расточенном гнезде головки блока, используя обычный метод за-
прессовки. Поэтому для требуемой надежности фиксации седла применен специ-
альный технологический прием, состоящий в следующем.
Охлажденное до минус 160 С седло вставляют в гнездо головки, предваритель-
но нагретой до 200 С. При последующем остывании головки и одновременном подъ-
еме температуры седла последнее плотно расклинивается в гнезде головки.
Привод клапанов осуществляется от нижнего распределительного вала при по-
мощи толкателей, толкающих штанг и коромысел
Распределительный вал —стальной, кованый, трехопорный. Опорные шейки, ку-
лачки, эксцентрик для привода топливного насоса и шестерня привода масляного
насоса подвергнуты поверхностной закалке ТВЧ. Кулачки, управляющие подъемом
впускных и выпускных клапансв, имеют одинаковый профиль. Образующая рабочей
поверхности кулачка расположена наклонно (0'20'—0 30') к оси распределительного ва-
ла, благодаря чему направленье действия силы трения кулачка о сферический торец
толкателя не проходит через его центр. Возникающий момент силы трения вращает
толкатель, который, перемещаясь в направляющей блока цилиндров, совершает вин-
товое движение; поэтому торец и цилиндрическая поверхность толкателя изнашива-
ются равномерно.
Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала парой ци-
линдрических шестерен с косыми зубьями. Ведомая шестерня—текстолитовая (что
уменьшает шумность работы передачи), а ведущая — стальная. Вал установлен в
гнездах блока цилиндров ив трех подшипниках, снабженных запрессованными тон-
костенными сталебаббитовыми втулками Осевое перемещение вала воспринимается
и ограничивается чугунным упорным фланцем, расположенным между торцом сту-
пицы ведомой распределительной шестерни и торцом передней опорной шейки вала.
Толкатели — стальные, с опорным торцом, наплавленным специальным чугуном
и обработанным по сфере. На внутренней поверхности торца предусмотрено углуб-
ление, служащее опорой для шаровой пяты толкающей штанги.
Для стока масла из внутренней полости толкателя у его основания расположе-
ны два сквозных отверстия.
Толкающие штанги — стальные, трубчатые (бесшовные). Верхний и нижний кон-
цы штанги завальцованы и на них высажены полусферические головка и пята. Радиус
сферы головки 4,5 мм, а пяты 6,5 мм. Рабочие поверхности головки и пяты штанги
цианированы и закалены.
Коромысла клапанов — литые из стали, цианированные. Длины плеч коромысла
относятся между собой как 1,46:1 На конце короткого плеча коромысла предусмот-
рено полусферическое гнездо для опоры головки толкающей штанги, а на конце
длинного плеча—нажимной (ptf-улировочный) болт, воздействующий на торец нако-
нечника стержня клапана. Нажииной болт коромысла имеет шлифованный полусфе-
рический торец и стопорится контргайкой.
Коромысла клапанов образуют две группы (по четыре коромысла в каждой) и
установлены на двух стальных, цементированных осях. Каждая ось установлена и
закреплена на головке блока цтлиндров в двух стойках. Коромысло качается на оси
на подшипнике скольжения, не ьмеющем втулки, и работает «сталь по стали». На оси
в месте расположения каждого чоромыспа, предусмотрено по два отверстия для по-
дачи масла к опорной поверхнссти ступицы. Большая пружина, помещенная в сред-
ней части каждой оси, поджимал внутренние коромысла к стойкам Конические ма-
лые пружины, удерживаемые hi концах осей фасонными шплинтами, поджимают к
стойкам внешние коромысла. Центральные каналы (для прохода масла) осей коромы-
сел соединены между собой маслопроводом, торцы которого уплотнены резиновы-
ми кольцами.
На листе 4 приведена диаграмма фаз газораспределения, показывающая мо-
менты открытия и закрытия клапанов по углу поворота кривошипа коленчатого вала.
Диаграмма построена исходя из условия, что зазор между нажимным болтом коро-
мысла и наконечником стержня клапана одинаков для обоих клапанов и равен
0,4316 мм (условная величина). Как следует из диаграммы, продолжительность от-
крытия впускного и выпускного клапанов одинакова и составляет 256 по углу поворо-
та кривошипа коленчатого вала.
Конструкция узлов крепления силового агрегата на автомобиле выбирается из
расчета удовлетворить ряду требований.
При работе двигателя блок цилиндров воспринимает переменный по величине ре-
активный крутящий момент, а также испытывает действие вертикальных попеременно-
возвратных неуравновешенных сил инерции. Необходимо, чтобы вызываемые этим
моментом и силами колебания и вибрации не передавались кузову автомобиля. Не-
обходимо также, чтобы шумы и стуки, сопровождающие работу даже исправного
двигателя, также не передавались в кузов. Наконец, следует исключить передачу на
силовой агрегат ударных нагрузок, а также усилий и моментов, появляющихся в эле-
ментах подмоторной рамы и в основании кузова при движении автомобиля по не-
ровным дорогам. При отсутствии защитных мер в стенках блока цилиндров и в стен-
ках картеров агрегатов трансмиссии появились бы опасные напряжения. Не говоря
уже о возможных поломках, эти напряжения нарушали бы нормальную работу аг-
регатов вследствие смещения осей валов и гнезд подшипников, перекоса шестерен
на валах и т. п.
Наиболее полно удовлетворяет поставленным требованиям система крепления
агрегата в трех точках, притом эластично — на резиновых подушках. Как видно из
рисунков на листе 3, две передние точки крепления силового агрегата располагаются
в плоскости, проходящей примерно через его центр тяжести. Они образованы крон-
штейнами блока цилиндров, опирающимися через резиновые опоры на кронштейны
поперечины узла подвески передних колес. Задняя точка крепления агрегата распо-
ложена непосредственно за задней стенкой картера коробки передач и образована
кронштейном, опирающимся через резиновую опору на съемную поперечину осно-
вания кузова. Конструкция деталей заднего крепления обеспечивает также фиксацию
силового агрегата в продольном направлении в те моменты, когда на него действу-
ют соответствующие силы (неуравновешенная суммарная сила нажимных пружин ме-
ханизма сцепления, действующая в период выключения, и сила инерции агрегата,
действующая в течение времени разгона или торможения автомобиля)3.
Конструкция отдельных узлов подвески силового агрегата такова, что исклю-
чает возможность непосредственного контакта металлических деталей.
2 В настоящее время наконечники монтируются на полусферических торцах на
жимных болтов коромысел
3 С января 1967 г применяется специальная резиновая подушка задней опоры аг-
регата, работающая на сдвиг, а не на сжатие.
1	— установочный штифт маховика
2	— сальник с пыльником
3	— маслосгонная нарезка
4	, 7 и 10 — крышки коренных под-
шипников
5	и 11—триметаллический вкладыш
подшипника
6	— упорное полукольцо крышки 7
8— масляный насос
9 — пробка грязеуловительной ка-
меры
12	— маслоотражатель
13	— внутренний сальник ступицы шки-
ва
14	— наружный сальник ступицы шкива
15	— упорное кольцо
16	— упорный фланец
17	— пластина блока цилиндров
18	— втулка подшипника распредели-
тельного вала
19	— толкатель клапана
20	— блок цилиндров
21	— прокладка головки блока цилин-
дров
22	— головка блока цилиндров
23	— болт крепления головки к блоку
цилиндров
24	— толкающая штанга клапана
25	— впускной клапан
26	— выпускной клапан
27	— стойка оси коромысел клапанов
28	— крышка люка кожуха клапанного
механизма
29	— кожух клапанного механизма
30	— впускной трубопровод
31	— выпускной трубопровод
32	— ось коромысел клапанов
33	— коромысло клапана
34	— контргайка регулировочного вин-
та
35	— регулировочный винт теплового
зазора
36	— тарелка пружины клапана
37	— сухарь стержня клапана
38	— уплотнительное (резиновое)
кольцо
39	— направляющая втулка клапана
40	— вставное седло клапана
41	— износостойкая гильза цилиндра
43 — маслосъемное поршневое кольцо
• — канал для стока масла
10
Лист 4
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (Листы 5 и 6)
Система охлаждения двигателя — жидкостная, с принудительной циркуляцией,
закрытая (герметичная), экономно расходующая жидкость на испарение.
Герметизация системы обеспечивается конструкцией пробки наполнительной гор-
ловины радиатора, снабженной выпускным клапаном, пружина которого рассчитана
на избыточное давление пара—0,5 кГ/см2. Поскольку жидкость в системе находит-
ся под давлением, превышающим атмосферное, начало кипения возможно только
при 107°С. Благодаря этому улучшаются эксплуатационные качества системы: допус-
каются кратковременные перегревы двигателя без вреда для него; исключается ки-
пение воды при эксплуатации в высокогорных районах и обеспечивается преоблада-
ющая работа двигателя при повышенном тепловом режиме. Последнее повышает
долговечность двигателя и улучшает его экономику по расходу бензина.
Циркуляция охлаждающей жидкости осуществляется центробежным насосом
под напором которого жидкость поступает в верхнюю часть блока цилиндров через
отверстие в ее торцовой стенке. Отсюда охлаждающая жидкость нагнетается в водо-
распределительный канал, отлитый в блоке цилиндров и расположенный в верхней
правой части его водяной рубашки. Из водораспределительного канала охлаждаю-
щая жидкость поступает в водяную рубашку головки блока цилиндров. Водяные ру-
башки блока цилиндров и его головки сообщаются между собой при помощи нес-
кольких отверстий, предусмотренных в сопрягаемых плоскостях этих деталей. Таким
образом, обмен охлаждающей жидкости между водяными рубашками блока ци-
линдров и его головки осуществляется путем естественной (термосифонной) цирку-
ляции, возникающей под действием разности температур. При этом более горячая
жидкость из рубашки блока цилиндров медленно продвигается (конвекционными
токами) в рубашку головки блока, откуда вниз поступает менее нагретая жид-
кость»
Естественная циркуляция жидкости в рубашке блока цилиндров позволяет под-
держивать равномерную и сравнительно постоянную температуру стенок цилиндров
почти по всей их высоте. Это содействует равномерному распределению тепловых
напряжений в стенках, улучшает условия смазки поршня и уменьшает коррозионный
износ зеркал цилиндров»
Направление циркуляции охлаждающей жидкости показано стрелками на от-
дельном рисунке листа 5.
Наивыгоднейший тепловой режим двигателя (температура 80—100 С охлаждаю-
щей жидкости в рубашке головки блока цилиндров) поддерживается частично авто-
матически с помощью термостата и дополнительно с помощью ручного регулирова-
ния открытия жалюзи (створок), установленных перед радиатором, а также исполь-
зования утеплительного фартука капота.
Термостат запирающего типа помещен в отводящем патрубке водяной рубашки
двигателя. Гофрированный цилиндр (баллон) термостата, заполненный спиртом, омы-
вается охлаждающей жидкостью, имеющей наивысшую температуру. Жидкость пос-
тупает в патрубок из водяной рубашки головки блока, пройдя прежде по водяной ру
башке впускного трубопровода.
Пока температура ниже 80 Ь2,5°С, клапан термостата закрыт, и жидкость не вы-
ходит в верхний бак радиатора. Поскольку жидкость в рубашках системы непод-
вижна, она слабо охлаждает стенки цилиндров, и двигатель быстро прогревается,
что препятствует конденсации на стенках паров бензина и смыванию с них масля-
ной пленки. Содействуя быстрому прогреву двигателя, термостат таким образом
предупреждает повышенный износ основных деталей двигателя в период его про-
грева после пуска.
При нагреве жидкости до температуры 77,5—82,5° спирт в цилиндре испаря-
ется и давление его паров, деформируя цилиндр, открывает клапан. При этом ус-
танавливается принудительная циркуляция жидкости в системе охлаждения. В даль-
нейшем термостат автоматически поддерживает необходимую температуру жидкости
в рубашках головки блока и впускного трубопровода, регулируя высоту подъема
клапана над его седлом. Полное открытие клапана (на максимальную высоту) про-
исходит при температуре жидкости 90±2,5°С.
Валик крыльчатки водяного насоса установлен в корпусе насоса на двух ша-
риковых подшипниках и уплотнен в корпусе самоподжимным сальником, состоящим
из упорной стеклотекстолитовой шайбы, резиновой манжеты и нажимной пружины.
Для предохранения подшипников от проникновения в них воды в нижней части кор-
пуса насоса предусмотрено специальное сливное отверстие в (см. лист 6). Появление
течи жидкости из этого отверстия в процессе эксплуатации укажет на неисправность
сальника. При этом недопустимо устранять течь жидкости, закрывая пробкой (или
замазывая какой-либо пастой) сливное отверстие, так как подшипники валика могут
выйти из строя1.
На переднем конце валика крыльчатки установлена и закреплена штифтом сту-
пица вентилятора. На ступице смонтирован стальной, штампованный вентилятор, име-
ющий несимметричное расположение лопастей, что снижает шумность работы. Кон-
цы лопастей окрашены в белый цвет, а поэтому хорошо видны при вращении, если
поднят капот
Вентилятор получает привод от шкива коленчатого вала узким клиновым рем-
нем, имеющим резиновый сердечник с анидным (пластмассовым) корд-шнуром и
наружную обертку из прорезиненной ткани.
Радиатор состоит в основном из охлаждающей сердцевины, верхнего и нижне-
го бачков, изготовленных из латуни и соединенных между собой оловянным припо-
ем. Сердцевину радиатора составляет набор тонких, спаянных по кромкам профили-
рованных пластин (заготовка латунная лента), образующих самостоятельные прохо-
ды для охлаждающей жидкости и для воздуха. Для более интенсивной теплопереда-
чи от жидкости к воздуху между пластинами, образующими воздушные каналы, по-
мещены (и припаяны по краям) дополнительные теплорассеивающие гофрированные
пластины2.
Незначительная жесткость конструкции сердцевины и обилие спаев требуют
эластичного крепления, изолирующего радиатор от восприятия тряски и деформи-
рующих усилий. Два боковых кронштейна с пластинчатыми пружинами крепят верх-
нюю часть радиатора к щитам кузова, расположенным между брызговиками перед-
них колес. Оба эти соединения выполнены через резиновые подушки. Внизу ради-
атор эластично крепится к передней поперечине подмоторной рамы. Соединение ра-
диатора с двигателем выполнено гибкими резинотканевыми шлангами.
Если в системе охлаждения давление пара поднимается выше 0,5 кГ/см2, то вы-
пускной клапан пробки наливной горловины радиатора открывается и пар выходит
в атмосферу через контрольную трубку
При остывании двигателя после его остановки происходит конденсация пара
жидкости, давление в системе охлаждения снижается и может оказаться ниже ат-
мосферного, что опасно для целости радиатора. Для предупреждения смятия бачков
и появления течи в пробке радиатора предусмотрен впускной клапан, открывающий-
ся при разрежении 0,01 кГ/см2 и впускающий в радиатор атмосферный воздух.
Чтобы предохранить клапаны пробки радиатора от непосредственного воздей-
ствия на них скоростного напора жидкости, патрубок верхнего бачка используется
как отражатель и снабжен выпускным окном б (см. лист 6).
На тарелке клапана термостата предусмотрен паз а, предназначенный для про- 1 2
1 С марта 1966 г. вместо уплотнения подшипников фетровыми шайбами применяет
ся более надежное уплотнение металлическими мембранами
2 С октября 1967 г. применяется радиатор увеличенных размеров с измененной кон
струкцией бачков и мест крепления к < унифицированному» кузову, рассчитанный для
использования на автомобиле «Москвич 412*.
пуска воздуха из водяных рубашек двигателя при заполнении системы охлаждения
жидкостью.
Перед сердцевиной радиатора установлены жалюзи, предназначенные для регу-
лирования количества воздуха, проходящего сквозь лобовую поверхность радиато-
ра. Жалюзи представляют собой набор вертикально расположенных стальных оцин-
кованных пластин-створок, вращающихся на своих осях в гнездах контурной рамки.
Управление жалюзи производится рукояткой 23 (см лист 6) при помощи гибкой тя-
ги, заключенной в оболочку. В любом из шести положений открытия пластины жа-
люзи удерживаются шариковым фиксатором, помещенным в кронштейне рукоятки3.
При температуре окружающего воздуха не ниже ОС для поддержания нормаль-
ного теплового режима двигателя достаточно лишь прикрытия пластин жалюзи радиа-
тора.
При температуре окружающего воздуха от 0 до минус 10°С нужно дополни-
тельно перекрыть зазор между капотом и полкой щитов радиатора утеплительным
фартуком капота. Фартук крепят при помощи пистонов и шайб с одной стороны к
внутренней панели капота, а с другой — к полке щитов радиатора.
3 С июля 1970 г применена неразбориая штампованная тяга 7 (см. лист 6) поворота
пластин жалюзи
1	— штуцер отводящего шланга ото-
пителя
2	— краник слива жидкости из сис-
темы
3	— подводящий патрубок водяного
насоса
4	— резинотканевый соединительный
шланг
5*— ремень привода вентилятора
6 — вентилятор
7 — болт крепления деталей опоры
радиатора
8—подушка эластичного крепления
радиатора
9	— кронштейн передней поперечины
подмоторной рамы
10	— жалюзи радиатора
11	— кронштейн крепления радиатора
к щиту .кузова
12	— радиатор
13	— корпус водяного насоса
14	— водораспределительный канал в
отливке блока цилиндров
15	— водяная рубашка блока цилин-
дров
16	— водяная рубашка головки блоке
цилиндров
17	— одно из отверстий, сообщающие
водяные рубашки
18	— опорное кольцо термостата
19	— выходной водяной патрубок
20	— термостат
21	— впускной трубопровод (с водя-
ной рубашкой) системы питания
22	— водяная рубашка впускного тру-
бопровода
23	— технологическая заглушка водя-
ной рубашки блока цилиндров
24	— датчик указателя температуры
охлаждающей жидкости

СХЕМА ЦИРКУЛЯЦИИ ЖИДКОСТИ
21 22 23 24
Направление принудительной
циркуляции
—► _ Направление термосифонной
циркуляции
При температуре окружающего воздуха ниже минус Ю С следует еще больше
утеплять подкапотное пространство, для чего полностью закрыть щитком из фанеры
или плотного картона окно в щитах радиатора. Щиток устанавливают в промежуток
между жалюзи радиатора и щитами радиатора в специальные направляющие.
Для контроля температуры охлаждающей жидкости предусмотрен электричес-
кий дистанционный термометр термоимпульсного типа. Термометр состоит из датчи-
ка, установленного в водяной рубашке впускного трубопровода, и указателя темпе-
ратуры жидкости, помещенного в щитке приборов. Схема работы термометра по-
казана на листе 6.
При включении зажигания ток, проходящий по обмотке биметаллической плас-
тины 22 датчика, нагревает пластину и она слегка изгибается, ослабляя нажим на
неподвижный контакт 21, В некоторый момент времени контакт нарушается, и ток
прерывается. Последующее охлаждение пластины снова замыкает цель и т. д. В це-
пи устанавливается пульсирующий ток, вызывающий определенную деформацию
биметаллической пластинки указателя температуры и соответствующее отклонение
стрелки на его шкале. Поскольку пластинка датчика помещена внутри корпуса, омы-
ваемого снаружи горячей жидкостью, нагрев и деформация пластинки будут за-
висеть также и от температуры этой жидкости. Значит число пульсаций тока в еди-
ницу времени и, соответственно, сила тока в цепи будет также меняться. На эти из-
менения будет реагировать биметаллическая пластинка указателя и связанная с нею
стрелка.
К системе охлаждения двигателя присоединен теплообменник отопителя кузо-
ва и обогревателя ветрового стекла. Отбор горячей жидкости производится из во-
дяной рубашки головки блока цилиндров через специальный кран, а охлажденная
в теплообменнике жидкость сбрасывается в подводящий патрубок водяного на-
соса.
Полная заправочная емкость системы охлаждения двигателя совместно с сис-
темой отопления кузова составляет 7 л.
Высокое расположение водяного насоса и присоединение его к рубашке блока
цилиндров через пластину 30, необходимые для реализации принятого направления
принудительной циркуляции жидкости, одновременно создают в системе охлаждения
два независимых друг от друга объема жидкости. Поэтому для полного слива жид-
кости из системы предусмотрены два краника: на подводящем патрубке водяного
насоса и в нижней части рубашки блока цилиндров. Последний краник предназначен
для слива жидкости, находящейся только в рубашке блока цилиндров. Слив жидкос-
ти. из корпуса насоса в подводящий патрубок производится через специальное от-
верстие г (см. лист 6).
В условиях обычной эксплуатации уход за системой охлаждения двигателя сос-
тоит в поддержании нормального уровня жидкости в радиаторе; в проверке и ре-
гулировке натяжения ремня привода вентилятора; в смазке подшипников валика
крыльчатки водяного насоса; в проверке и устранении подтекания жидкости в сое-
динениях элементов системы; в периодической проверке исправности термостата и
в промывке системы охлаждения для удаления накипи, ржавчины и осадков.
Для предохранения от ожогов рук и лица открывать пробку радиатора, ког-
да двигатель горячий (или перегрет), нельзя. Нужно дать остынуть жидкости в сис-
теме и еще лучше, открывая пробку, накрывать ее тряпкой.
Регулировать натяжение ремня привода вентилятора нужно в том случае, если
прогиб ветви ремня, расположенной между шкивами водяного насоса и генератора,
при небольшом усилии нажатия от руки превышает 15 мм.
Устранение наружных утечек охлаждающей жидкости из системы не представ-
ляет затруднений. Если же повышенный расход жидкости наблюдается при отсутст-
вии наружных подтеканий, то жидкость может проникать в картер двигателя и в глу-
шитель через неплотности (или повреждения) в прокладке головки блока цилиндров,
• также через образовавшиеся трещины в стенках цилиндров или камер сгорания.
Чтобы убедиться в том, что выбрасываемые из глушителя водяные брызги и пар
являются продуктами внутренней утечки охлаждающей жидкости (а не конденсатом
водяного пара из продуктов сгорания), нужно сделать следующую проверку. Слить
масло из картера двигателя в чистую прозрачную посуду и дать ему отстояться. Ес-
ли в цилиндры проникала вода, то она отделится от масла на дне сосуда. Тогда нуж-
но попытаться подтянуть болты крепления головки блока цилиндров. Если и теперь
проникновение воды в цилиндры не прекратится, то следует внимательно осмотреть
прокладку головки блока цилиндров, головку блока, цилиндры, найти и устранить
причину дефекта.
Проверку технического состояния термостата, а также промывку системы ох-
лаждения для удаления накипи, осадков и пр. (специальными промывочными раство-
рами) следует производить на станциях технического обслуживания автомобилей.
1	— нижний бачок радиатора
2	— сердцевина радиатора
3	— рамка жалюзи
4	— пластина жалюзи
5	— планка шарнирного соединения
пластин
6—рычаг управления жалюзи
7	— тяга поворота пластин жалюзи
8	— ось вращения пластины жалюзи
9	— воздушный клапан
10—пружина клапан^
11	— прокладка клапана
12	— шланг сливной трубки
13	— пробка наливной горловины
14	— пруЖина пробки
15	—паровой клапан
16—верхний бачок радиатора
17	— клапан термостата
18	— опорное кольцо термостата
19	— фланец термостата
20	— гофрированный баллон
21	— неподвижный контакт
22	— биметаллическая пластина с об-
моткой
23	— рукоятка управления жалюзи ра-
диатора
24	— шарик фиксатора, нагруженный
пружиной
25	— регулировочная планка
26	— крепежные болты
27—гайка шпильки крепления корпу-
са насоса к блоку цилиндров
28 — кронштейн крепления генератора
к двигателю
29—прокладки (паронитовые)
30	— пластина водяного насоса
31	— корпус насоса
32	— крыльчатка
33	— упорное кольцо манжеты саль-
ника
34	— уплотнительная манжета сальника
35	— пружина сальника (самоподжим-
ного)
36	— обойма уплотнительной манжеты
37—уплотнительная шайба сальника
38	— пружинное стопорное кольцо
39	— валик крыльчатки
40	— ступица крепления вентилятора
а—воздушный перепускной паз
б — выпускное окно патрубка
в — сливное отверстие
г — отверстие для слива жидкости из
корпуса насоса
д — отверстие выхода холодной жид-
кости в перепускной канал блока
цилиндров
е — отверстие выхода жидкости из пе-
репускного канала на центр крыль-
чатки
ж — отверстие выхода жидкости из
насоса в распределительный канал
блока цилиндров
РАБОТА ТЕРМОСТАТА
ПРИВОД ВЕНТИЛЯТОРА
8
Клапан закрыт
Клапан полностью открыт
7
ПРОБКА НАПОЛНИТЕЛЬНОЙ
ГОРЛОВИНЫ РАДИАТОРА
6
5
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА СОЕДИНЕНИЯ ДАТЧИКА
И УКАЗАТЕЛЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ
Включатель
зажигания
и стартера
38 37 36 35 34 33 32 31
Датчик
РАДИАТОР И ЖАЛЮЗИ
ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ НАСОС
т
15
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ (Листы 7 и 8)
Система смазки двигателя комбинированная — давлением и разбрызгиванием.
Циркуляция масла в системе смазки осуществляется под давлением, создавае-
мым насосом шестеренчатого типа, расположенным внутри картера. Насос получа-
ет привод от распределительного вала парой шестерен с винтовыми зубьями.
Давление масла в системе контролируется электрическим дистанционным ма-
нометром термоимпульсного типа.
В системе смазки применена двойная (грубая и тонкая) очистка масла от меха-
нических загрязнений и частично от продуктов химических изменений веществ, вхо-
дящих в состав масла. Фильтр грубой очистки масла пластинчато-щелевого типа уста-
новлен на двигателе и включен в главную масляную магистраль последовательно.
Фильтр тонкой очистки масла установлен в моторном отсеке кузова и закреп-
лен в специальном кронштейне на правом щите радиатора. Фильтр снабжен картон-
ным элементом и включен в главную масляную магистраль параллельно.
На автомобиле впереди жалюзи радиатора системы охлаждения двигателя ус-
тановлен специальный радиатор, предназначенный для охлаждения масла, цирку-
лирующего в системе смазки двигателя. Этот радиатор присоединен к масляной ма-
гистрали параллельно с фильтром тонкой очистки масла.
На листе 7 представлена схема циркуляции масла в системе смазки и подачи
его к трущимся поверхностям деталей. Насос нагнетает масло в фильтр грубой
очистки (направление циркуляции обозначено стрелками), откуда частично очищен-
ное масло поступает в главную масляную магистраль (горизонтальный канал в верх-
ней части картера). Из магистрали по наклонным каналам масло поступает одновре-
менно к коренным подшипникам коленчатого вала и к подшипникам распредели-
тельного вала. От коренных подшипников, вкладыши которых имеют отверстия, мас-
ло под давлением проходит по масляным каналам (сверлениям), предусмотренным
в шейках и щеках коленчатого вала, и подается к вкладышам подшипников нижних
головок шатунов.
Вытекающее из коренных и шатунных подшипников масло подхватывается кри-
вошипами и противовесами коленчатого вала, мелко распыливается ими и образует
масляный туман. Мелкораспыленным маслом (разбрызгиванием) смазываются стен-
ки (зеркала) цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, втулки верхних головок
шатунов, поршневые пальцы, рабочие поверхности кулачков распределительного ва-
ла, толкатели клапанов в направляющих, а также стержни клапанов в их направляю-
щих втулках.
Количество маслар поступающего из главной масляной магистрали к осям ко-
ромысел клапанов, дозируется специальной (калиброванной) лыской г, выполненной
на передней шейке распределительного вала. Подводимое из внешнего трубопро-
вода масло проходит по сверлениям (каналам) в головке блока цилиндров к зад-
ней стойке, поддерживающей переднюю ось коромысел, и из стойки поступает в цент-
ральный канал оси смазывая подшипники ступиц четырех установленных на оси ко-
ромысел. Далее, по соединительному маслопроводу масло проходит в заднюю ось
коромысел и смазывает подшипники остальных четырех коромысел. По каналу, про-
сверленному в теле каждого коромысла клапана, масло подается из его подшипни-
ка к трущимся поверхностям коромысла и головки толкающей штанги.
Распределительные шестерни смазываются маслом, поступающим с торца пе-
редней шейки распределительного вала (по сверлению б) в радиальную канавку в
на ступице ведомой шестерни. Вытекающее из канавки масло разбрасывается цент-
робежной силой и поступает на зубья шестерен. При этом смазывается также упор-
ный фланец распределительного вала.
К трущимся поверхностям деталей двигателя масло подается и в том случае,
когда фильтрующий элемент фильтра грубой очистки масла полностью забьется от-
ложениями. В таком случае благодаря наличию в корпусе фильтра автоматически
действующего шарикового перепускного клапана неочищенное масло поступает в
главную магистраль непосредственно
Для отбора масла в фильтр тонкой очистки и в радиатор охлаждения масла
служит металлический тройник, ввернутый в верхнюю часть картера двигателя и
сообщающийся с главной масляной магистралью. Дальнейшая разводка масла от
тройника к приборам производится при помощи гибких резинотканевых шлангов.
В каждый данный момент часть общего количества масла, подаваемого насо-
сом (около 20%), отводится из главной масляной магистрали в фильтр и подверга-
ется тонкой очистке в нем. В случае полного загрязнения (засмоления) фильтрую-
щего~ элемента он перестает работать, но масло будет нормально поступать из мас-
ляной магистрали к трущимся деталям двигателя.
В связи с тем, что гидравлическое сопротивление радиатора охлаждения масла
невелико сравнительно с сопротивлением зазоров для прохода масла в сопряже-
ниях трущихся деталей, возникает опасность резкого снижения давления в системе
смазки при включении радиатора. Чтобы избежать этого, на входе в радиатор пре-
дусмотрен впускной клапан, открывающий доступ масла лишь при давлении не ни-
же 12 кГ см2 и открывающийся полностью уже при давлении 2,0 кГ/см2. Благодаря
наличию клапана в системе смазки поддерживается гарантированное давление
( ,5 кг см ) при работе двигателя на холостом ходу даже в условиях сильно пере-
гретого масла, имеющего соответственно пониженную вязкость.
После тонкой очистки масло из корпуса фильтра, а также охлажденное масло
из радиатора отводится через тройник и гибкий шланг в коробку толкателей блока
цилиндров и из нее — в картер двигателя.
При заправке масла (4,5 л) через маслоналивную горловину оно собирается на
верхней поверхности головки блока цилиндров, а затем стекает через каналы для
прохода толкающих штанг в коробку толкателей. Отсюда через отверстия в донной
стенке, а также через отверстия в толкателях масло сливается в картер.
Для контроля уровня масла в картере предусмотрен маслоизмерительный
стержень.
Устройство основных приборов системы смазки двигателя и системы вентиля-
ции картера показано на листе 8
Корпус масляного насоса и его крышка отлиты под давлением из алюминиево-
го сплава. Фильтр маслоприемн1ика выполнен из двух сеток — внутренней фильтрую-
щей (100 отверстий на 1 см2) и наружной каркасной (4 отверстия на 1 см2).
Рабочее давление масла, создаваемое насосом, составляет не менее 2,0 кГсм2
при скорости автомобиля 40 км/ч и выше. Соответственно на оборотах холостого
хода давление не менее 0,5 кГ/см2. Приведенные цифры относятся к случаю изме-
рения давления только контрольным манометром.
Поскольку излишне высокое давление масла приводит к повышенной его по-
даче в камеры сгорания, а значит к усиленному нагарообразованию и пригоранию
поршневых колец, насос снабж<ен предохранительным (редукционным) плунжерным
клапаном. Натяжение пружины этого клапана может регулироваться, причем регули-
ровочный винт и его контргайка расположены снаружи корпуса насоса. Полное откры-
тие клапана происходит при давлении 6,0 кГ/см2, причем сброс избыточного масла
осуществляется в полость всасывания насоса.
Благодаря повышенной производительности масляного насоса давление про-
гретого масла (80 С) в системе смазки нового двигателя при включенном масляном
радиаторе, при скорости автомобиля до 40 км/час и выше может составлять
4—5 кГ/см2. Высокое давление масла может удерживаться также и при работе дви-
гателя на оборотах холостого хода.
Указанное выше высокое давление масла не опасно для двигателя и резино-
тканевых шлангов системы. Необходимо лишь следить за плотностью обжатия хо-
мутов на шлангах.
На верхнем конце ведущего вала насоса имеется лопатообразный хвостовик,
входящим в прорезь приводного вала распределителя зажигания.
Фильтр грубой очистки масла состоит из питого чугунного корпуса, алюминие-
вой крышки и вертикального фильтрующего пластинчатого элемента. Отложение
загрязняющих примесей из масла происходит в щелевых промежутках между фильт-
рующими пластинами, расстояние между которыми (щель) составляет 0,07—0,08 мм.
Фильтрующий элемент — поворотный и может быть повернут только в направле-
нии против часовой стрелки, так как в соединение рукоятки с валиком элемента вве-
ден механизм свободного хода в виде самозатягивающейся пружины.""
Удаление отложений из промежутков между фильтрующими пластинами эле-
мента производится неподвижными счищающими пластинами.
1	— радиатор охлаждения масла
2	— впускной клапан радиатора ох-
лаждения масла
3	— маслоизмерительный стержень
4	— масляный насос с маслоприемни-
ком
5	— шестерни привода масляного на-
соса
6	— канал для стока масла
7	— сальник (резиновый) с пыльником
8	— канал подвода масла к фильтру
грубой очистки масла
9	— главная масляная магистраль
10	— фильтр грубой очистки масла
11—ось коромысел клапанов
12 — соединительный маслопровод осей
коромысел клапанов
13 — маслоналивная горловина картера
14	— указатель давления масла
15	— фильтр тонкой очистки масла
16	— трубка, подводящая масло к осям
коромысел клапанов
17	— датчик указателя давления масла
18	— канал (один из трех) подвода мас-
ла к коренному подшипнику
19	— маслоотражатель на носке колен-
чатого вала
20	— наружный (войлочный) сальник
ступицы шкива
21	— внутренний (резиновый) сальник
ступицы шкива
а — маслосгонная нарезка
б — масляный канал в шейке распре-
делительного вала
в — канавка на ступице шестерни
г— калиброванная лыска на шейке
распределительного вала
16
СМАЗКА КОРОМЫСЕЛ, ИХ ОСЕЙ И
ТОЛКАЮЩИХ ШТАНГ КЛАПАНОВ
ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ
СМАЗКА (ПУЛЬСИРУЮЩАЯ] ЗУБЬЕВ
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ШЕСТЕРЕН
Лист 7
Фильтр тонкой очистки масла снабжен картонным фильтрующим элементом
(типов ДАСФО-3 или ЭФА-3). Поступающее в корпус фильтра масло проходит через
зазоры между картонными прокладками и пластинами фильтрующего элемента в
направлении от наружных краев к центру элемента. При этом часть содержащейся
в масле грязи (мелкого песка, кокса и металла) задерживается в полостях, образо-
ванных фигурными пластинами, и в щелевидных объемах между прокладками и
пластинами. Очищенное масло скапливается в центральной полости элемента и под
давлением насоса проталкивается через калиброванное отверстие в центральную
трубку, а из нее — в картер. Гидравлическое сопротивление патрона значительно,
особенно Для холодного масла. Это замедляет прогрев фильтра и в некоторой ме-
ре и масла в картере. Для ускорения прогрева фильтра предусмотрена циркуля-
ция через него нефильтруемого масла (в обход патрона) для чего в обойме саль-
ника верхней крышки элемента сделаны шесть отверстий. Через эти отверстия не-
посредственно в центральную полость элемента (а из нее — в картер) проходит 95%
масла, поступающего из магистрали в корпус фильтра.
Радиатор для охлаждения масла состоит из охлаждающей сердцевины с под-
водящим и отводящим металлическими патрубками и наружного разъемного ко-
жуха из штампованных деталей. Кожух радиатора крепится к переднему брызгови-
ку облицовки радиатора. Для изготовления сердцевины радиатора использованы
стандартные секции водяного радиатора автомобиля, образующие два самостоятель-
ных пакета, полностью изолированных Друг oi друга. В каждом пакете образованы
по три щелевидных протока для масла, причем со стороны патрубков эти протоки не
сообщаются между собой, а с противоположной стороны радиатора сообщаются, так
как охвачены общим коробчатым сборником. Таким образом, масло, проходя про-
токи радиатора, совершает в нем петлеобразное движение. К подводящему
патрубку радиатора присоединены кран и впускной клапан (золотникового типа) в
сборе L
Для включения масляного радиатора нужно повернуть ручку крана так, чтобы
ее лапка установилась точно по направлению входного штуцера корпуса крана.
Манометр давления масла состоит из датчика, установленного в металличес-
ком тройнике 21 (см. лист 8), и указателя давления масла, помещенного на щитке
приборов. Манометр работает по принципу, аналогичному описанному выше прин-
ципу работы термометра системы охлаждения. Однако в данном случае на величину
силы пульсирующего в цели прибора тока оказывает влияние усилие, прижимаю-
щее контакт биметаллической пластины к неподвижному контакту. Это усилие, про-
' С октября 1967 г. металлические патрубки сердцевины радиатора заменены гибки
ми шлангами, ось вращения ручки крана расположена вертикально и изменена кон
струкция бачков Изменения были вызваны необходимостью монтажа радиатора в «уни
фицированном» кузове.
порциональное переменному давлению масла в системе смазки, передается контак-
ту от гибкой диафрагмы 20 датчика через пружинную пластину 19.
Двигатель снабжен системой принудительной вентиляции картера, необходи-
мость которой можно пояснить следующими соображениями.
Несмотря на наличие компрессионных колец, не удается полностью предупре-
дить прорыв в картер из камер сгорания отработавших газов, а также стекания по
стенкам цилиндров конденсирующихся (после остывания двигателя) паров бензина.
Проникновение в картер нагара и агрессивных химических соединений, содержащих-
ся в отработавших газах, а также конденсата паров бензина загрязняет, ухудшает сма-
зочные свойства масла и разжижает его. По мере увеличивающегося износа поршне-
вых колец прорыв газов в картер возрастает и происходящее повышение давления
в картере может привести к течн масла через уплотнения коленчатого вала и про-
кладочные соединения.
Принцип работы системы вентиляции состоит в том, что в полость картера пе-
редается незначительное разрежение из центрального воздушного патрубка возду-
хоочистителя. Под действием разрежения газы отсасываются из картера во впуск-
ной трубопровод по короткому шлангу, соединяющему кожух клапанного механиз-
ма с воздухоочистителем. Из впускного трубопровода картерные газы поступают
вместе со свежей смесью в цилиндры двигателя, где горючие компоненты газов сго-
рают, а остальная часть удаляется в атмосферу.
Уход за системой смазки в эксплуатации состоит в систематической проверке
уровня и качества масла в картере; ежедневной чистке фильтрующего элемента
фильтра грубой очистки (на горячем двигателе); проверке плотности и подтяжке
соединений маслопроводов и периодической смене картонного фильтрующего эле-
мента. Следует иметь в виду, что эксплуатация двигателя с удаленным из корпуса
фильтра картонным элементом недопустима, поскольку при этом заметно снизится
давление в масляной магистрали.
При провертывании валика пластинчатого элемента фильтра за рукоятку про-
тив часовой стрелки имеющаяся на конце валика (снаружи рукоятки) гайка также
должна вращаться. При вращении в противоположном направлении гайка должна
оставаться неподвижной. Нечеткость в работе механизма привода валика может быть
устранена подтягиванием гайки, поджимающей сальник валика.
Рекомендуется после каждых 24 000 км пробега автомобиля снимать фильтр
грубой очистки с двигателя и промывать фильтрующий элемент в бензине (кероси-
не), а также очищать внутреннюю поверхность кожуха клапанного механизма и
короткого вентиляционного шланга от отложений нагара и смол.
В период зимней эксплуатации автомобиля нужно принимать некоторые меры
предосторожности для обеспечения бесперебойной работы системы вентиляции
картера.
При резком охлаждении подкапотного пространства в воздухоочистителе может
скапливаться вода — конденсат из картерных газов. Смешиваясь с маслом в поддо-
не воздухоочистителя, она образует водомасляную эмульсию. При очень низких тем-
пературах окружающего воздуха вокруг низкорасположенного выводного вентиляци-
онного патрубка изнутри воздухоочистителя может образоваться ледяная пробка.
Поэтому в сильные морозы следует тщательно утеплять подкапотное пространство
кузова.
В отношении пользования радиатором охлаждения масла нужно иметь в виду сле-
дующее.
Включать радиатор необходимо при продолжительном движении автомобиля с
высокой скоростью, при длительном движении по трудно проходимым дорогам или
при преодолении затяжных подъемов на низких передачах с малой скоростью, в осо-
бенности при высоких температурах окружающего воздуха.
В летнее время масляный радиатор держат включенным постоянно.
При включении радиатора охлаждения масла давление в системе смазки несколь-
ко понижается, что не должно вызывать беспокойства.
1	— сетчатый фильтр маслоприемника
2	— ведущая и ведомая рабочие ше-
стерни
3	— редукционный клапан
4	— фильтрующий элемент воздухо-
очистителя
5	— перепускной клапан фильтра гру-
бой очистки масла
6	— самозатягивающаяся пружина
7	— гайка сальника валика
8	— валик поворота пластинчатого
фильтрующего элемента
9	— промежуточная пластина
10	— фильтрующая пластина
11—очищающая пластина
12	— пробка сливного отверстия
13	— калиброванное отверстие в цент-
ральной трубке
14	— картонная фильтрующая пластина
15	— картонная фильтрующая прокладка
16	— радиатор охлаждения масла
17	— корпус впускного клапана радиато-
ра охлаждения масла
18	— биметаллическая пластина
19	— пружинная пластина, контактирую-
щая с диафрагмой
20 — диафрагма
21 — тройник на главной масляной ма-
гистрали
18
СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА
СХЕМА РАБОТЫ НАСОСА
МАСЛЯНЫЙ НАСОС
Неочищенное масло
Очищенное масло
Картерные газы
Указатель
полость всасывания
полость нагнетания
Включатель зажи
гания и стартера
УСТАНОВКА ФИЛЬТРА
ГРУБОЙ ОЧИСТКИ МАСЛА
УСТАНОВКА РАДИАТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ МАСЛА
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА СОЕДИНЕНИЯ ДАТЧИКА
И УКАЗАТЕЛЯ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА
УСТАНОВКА ДАТЧИКА
УКАЗАТЕЛЯ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА
УСТАНОВКА ФИЛЬТРА ТОНКОЙ ОЧИСТКИ
МАСЛА
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ, УСТРОЙСТВО И РАБОТА КАРБЮРАТОРА (Листы 9, 10 и II)
Топливный бак емкостью 46 л расположен в задней части автомобиля под полом
багажника.
Пробка наполнительной горловины топливного бака — негерметичная, постоянно
сообщает внутреннюю полость бака с атмосферой.
Датчик указателя уровня бензина укреплен на верхней стенке бака и состоит из
корпуса с реостатом и поплавка. Датчик соединен проводкой с указателем уровня бен-
зина, помещенным в щитке приборов. Рядом с датчиком в баке укреплена топливо-
приемная трубка с сетчатым фильтром на нижнем конце.
Указатель уровня бензина электромагнитного типа. Его подвижная стрелка 6 (см
лист 9), снабженная противовесом д и железным якорьком е, помещена между двумя
катушками г, надетыми на сердечник. Якорек стрелки находится под одновременным
воздействием магнитных полей обеих катушек электромагнита. При этом поле одной
из катушек постоянно по величине, в то время как поле другой катушки переменно,
так как его напряжение зависит от силы тока, протекающего по обмотке, что, в свою
очередь, зависит от положения ползуна 6 реостата датчика 2, связанного с поплав-
ком в.
Бензин подается из бака к карбюратору насосом диафрагменного типа, установ-
ленным с правой стороны двигателя и приводимым в действие эксцентриком рас-
пределительного вала. При 1700 об/мин эксцентрика привода производительность
топливного насоса составляет 40 л/ч. Давление бензина, нагнетаемого насосом, может
колебаться в пределах 0,155—0,207 кГ/см2.
Воздух, поступающий в цилиндры двигателя через карбюратор, очищается от пы-
ли в воздухоочистителе инерционно-контактного типа. Прибор снабжен масляной
ванной и фильтрующим элементом в виде набивки из капронового волокне и объеди-
нен с глушителем шума всасывания. Воздухоочиститель крепится на двигателе, причем
необходимое уплотнение в месте соединения воздухоочистителя с карбюратором
обеспечивается двумя прокладками — войлочной (на опорной шайбе) и картонной.
Воздухоочиститель отличается высокой эффективностью очистки, что объясняется
характером специально организованного внутри’него движения воздуха и масла, а
также свойством капронового волокна почти не смачиваться маслом. Движущийся по
центральной трубе воздух ударяется с большой скоростью в поверхность масла,
осаждая в нем тяжелые частицы пыли и образуя поток масляных брызг. Легкие части-
цы пыли увлекаются потоком воздуха, изменившим направление движения (снизу —
вверх), и вместе с масляными брызгами входят в фильтрующую набивку. Здесь масло,
как более тяжелое, чем воздух, замедляет свое движение, а затем стекает обратно в
ванну. Двигаясь навстречу потоку воздуха, масло улавливает из него загрязнения и
одновременно самоочищает волокна набивки. Вынесенные из воздуха частицы пыли и
грязи постепенно осаждаются на дне масляной ванны.
Заправочная емкость масляной ванны воздухоочистителя в период летней экс-
плуатации должна составлять 0,6В л, а в период зимней эксплуатации — 0,45 л. Соот-
ветственно нормальный уровень масла в поддоне, измеренный по центру его дна,
должен быть летом 16 мм, зимой — 9 мм; небольшие отклонения уровней от указан-
ных вполне допустимы.
Впускной и выпускной трубопроводы крепятся к головке блока цилиндров шпиль-
ками и гайками через прокладки (для впускного трубопровода — паронитовую, для
выпускного — железоасбестовые).
Впускной трубопровод отлит из алюминиевого сплава и имеет водяную рубашку,
сообщающуюся с водяной рубашкой головки блока цилиндров, благодаря чему обес-
печивается автоматически регулируемый жидкостный подогрев горючей смеси. Это
позволяет иметь более интенсивный подогрев смеси при холодном пуске двигателя и
при работе его на малых нагрузках и, наоборот, уменьшенный подогрев смеси при
работе с полной нагрузкой, что несколько увеличивает развиваемую мощность.
Выпуск отработавших газов двигателя в атмосферу происходит через выпускной
трубопровод, приемную трубу глушителя, глушитель и его отводящую трубу. Глуши-
тель — прямоточный, шестикамерный, с центральной перфорированной трубой. Креп-
ление приемной трубы глушителя к силовому агрегату жесткое, а глушителя и его от-
водящей трубы к основанию кузова — на эластичных противошумных подвесках.
Для приготовления горючей смеси двигатель снабжен двухкамерным карбюрато-
ром типа К-126П (см. лист 10).
В настоящее время на автомобильных двигателях широко применяются много-
камерные карбюраторы. Данная конструктивная тенденция определяется в основном
неудовлетворительной работой однокамерного карбюратора на режимах частичной
нагрузки двигателя и на режимах перехода от холостого хода к частичной, а затем и
полной нагрузке. Объясняется это тем, что основные размеры смесительной камеры
обычного карбюратора (диаметры воздушного канала и диффузоров) выбираются при
проектировании из расчета получения высокой скорости воздуха и соответствующего
разрежения в диффузорах при работе двигателя с полной нагрузкой, т. е. при полном
открытии дроссельной заслонки и такой скорости вращения коленчатого вала, при ко-
торой двигатель развивает наибольшую мощность. Поэтому, если двигатель работает
с неполной (частичной) нагрузкой, т. е. при прикрытой заслонке (или полностью от-
крытой заслонке, но на оборотах коленчатого вала, меньше нормальных), скорость
воздуха в смесительной камере соответственно снижается, что ухудшает смесеобра-
зование.
В условиях практической эксплуатации, особенно при движении по городу, двига-
тель работает в основном на частичных нагрузках. Однокамерный карбюратор в таких
условиях недостаточно экономичен и не позволяет двигателю развивать повышенные
мощности при переходных режимах.
Из изложенного следует, что лучшие показатели работы может дать, например,
карбюратор с двумя смесительными камерами, имеющими каждая небольшие воз-
душные сечения. При этом одна (первичная) смесительная камера должна работать на
частичных нагрузках двигателя и обеспечить высокоустойчивую работу двигателя на
переходных режимах при оптимальной топливной экономичности. Другая смеситель-
ная камера (вторичная) должна вступать в работу при переходе на форсированный
режим, когда от двигателя потребуется максимальная мощность (при резком разго-
не, преодолении подъема, езде с максимальной скоростью и т. п.). Приоткрытие
дроссельной заслонки вторичной камеры и вступление последней в работу при не-
прекращающемся функционировании первичной камеры будет сопровождаться улуч-
шением наполнения цилиндров горючей смесью, притом «мощностного» состава, так
как главная дозирующая система вторичной камеры будет иметь обогащенную регу-
лировку.
Кроме отмеченных преимуществ, применение двухкамерного карбюратора позво-
ляет улучшить конфигурацию газовых каналов впускного трубопровода, благодаря
чему снижается его гидравлическое сопротивление, обеспечивается равномерное и
повышенное наполнение цилиндров горючей смесью.
Двухкамерный карбюратор типа К-126П — вертикальный, с падающим потоком
смеси и с последовательным открытием дроссельных заслонок. Карбюратор устанавли-
вается на впускной трубопровод, имеющий соответственно камерам карбюратора об-
щую горловину и два раздельных газовых канала; по одному каналу горючая смесь
поступает во 2-й и 3-й, а по другому — в 1-й и 4-й цилиндры двигателя.
Корпус карбюратора состоит из трех частей (крышка поплавковой камеры, корпус
поплавковой камеры и корпус смесительных камер), соединенных винтами по двум го-
ризонтальным плоскостям разъема с уплотнительными прокладками (картонной и па-
ронитовой). Верхняя и средняя части карбюратора отлиты под давлением из цинко-
вого сплава, а нижняя — из алюминиевого сплава.
Поплавковая камера сообщается с атмосферой балансировочным каналом в (см.
лист 11) через воздушный патрубок и воздухоочиститель. Это исключает влияние
гидравлического сопротивления воздухоочистителя на состав горючей смеси, приготов-
ляемой карбюратором.
Демпфирующая пружина, установленная на стержне клапана 27 (см. лист 10) и
опирающаяся нижним концом на язычок рычага поплавка, препятствует переполнению
поплавковой камеры при движении автомобиля по дорогам с неровным покрытием1.
В передней стенке поплавковой камеры предусмотрено смотровое окно для наб-
людения за уровнем топлива. Окно закрыто круглой пластиной 39 (см. лист 10) из
органического стекла, прижатой к выступу стенки камеры кольцевой гайкой 40 с уп-
лотнительными прокладками (пробковой и резиновой).
В каждой смесительной камере помещены два диффузора: большой 7 и малый 8.
Малый диффузор с его двумя приливами запрессован в среднюю часть корпуса кар-
бюратора, а большой диффузор свободно вставлен в нее и поджат (через опорный
буртик) нижней частью карбюратора.
Главную дозирующую систему первичной камеры составляют (см. лист 11) главный
топливный жиклер 8| , воздушный жиклер 5| и эмульсионная трубка 7, помещенная
в вертикальном колодце. Верхнее выходное отверстие трубки 7 сообщается с распы-
лителем для топлива, образованным сверлением в теле малого диффузора.
Система холостого хода первичной камеры включает в себя топливный жиклер 3
и воздушный жиклер 4, сообщающиеся вертикальным и двумя горизонтальными
1	В настоящее время вместо пружины стержень клапана снабжен специальной
уплотняющей резиновой шайбой.
эмульсионными каналами в и г со смесительной камерой. Проходное сечение нижне-
го канала г можно изменять коническим регулировочным винтом 6. Наличие двух го-
ризонтальных эмульсионных каналов, выходные отверстия которых расположены у
кромки дроссельной заслонки и ниже кромки, позволяет получать плавные переходы
работы двигателя с режима холостого хода на режимы частичных нагрузок.
Вторичная камера карбюратора имеет главную дозирующую систему, состоящую
из главного топливного жиклера 8ц, воздушного жиклера 5П и эмульсионной труб-
ки 7. Во вторичной камере предусмотрена переходная дозирующая система, предназ-
наченная для обеспечения плавного (постепенного) включения в работу этой камеры.
Переходная система в конструктивном отношении аналогична системе холостого хода
в первичной камере и состоит из топливного жиклера 13, воздушного жиклера 12 и
одного эмульсионного канала б, сообщающего эту систему со смесительной камерой;
выходное отверстие этого канала расположено выше кромки дроссельной заслонки.
Одноименные жиклеры в обеих камерах одинаковы по конструкции и различают-
ся только калибровкой проходных дозирующих отверстий Все жиклеры имеют стан-
дартную маркировку и, кроме того, для отличия по внешнему виду жиклеры вторич-
ной камеры окрашены в черный цвет методом химического оксидирования.
Для приготовления горючей смеси состава, требуемого при различных режимах
работы двигателя, количество подаваемого в камеры топлива регулируется не только
упомянутыми выше дозирующими системами, но и системами эконостата и ускори-
тельного насоса.
Система эконостата дополнительно обогащает горючую смесь при включении в
работу вторичной камеры, однако лишь на режимах высокой скорости вращения ко-
ленчатого вала. Распылители 14 этой системы расположены в главных воздушных ка-
налах обеих камер высоко (в зоне малых разрежений), а поэтому истечение из них
топлива становится возможным только при больших расходах воздуха Работа системы
эконостата аналогична работе экономайзера В распылители 14 топливо поступает,
пройдя конический запорный клапан 15, открываемый штоком 17, связанным с план-
кой 18 привода ускорительного насоса2.
2	На автомобилях, выпускаемых «вводом с декабря 1966 г., запорный клапан 15
в системе эконостата карбюратора не применяется.
1 — приемная трубка и сетчатый
фильтр топливопровода
2 — датчик (поплавок и реостат) указа-
теля уровня топлива в баке
3 — водяная рубашка впускного трубо-
провода
4—впускной трубопровод
5 — включатель (замок) зажигания и
стартера
6 — стрелка указателя уровня топли-
ва в баке
7 — щиток приборов
8 — ручка управления воздушной за-
слонкой карбюратора
9 — педаль акселератора
10 — тяга привода рычага ручной под-
качки топливного насоса
11—воздушный патрубок
12 — глушитель шума всасывания
13 — фильтрующий элемент (набивка из
капронового волокна)
14 — масляная ванна (поддон)
15 — стакан отстойника
16	— сетчатый фипьтр
17	— впускной и выпускной клапаны
18	— рычаг привода диафрагмы
19	— эксцентрик распределительного ва-
ла привода топливного насоса
20	— рычаг ручной подкачки топлива в
карбюратор '
21	— корпус топливного насоса
22	— шайбы (кожаные) уплотнения што-
ка диафрагмы
23	— диафрагма
24	— головка насоса
25	— проклбдка между фланцами вы-
пускной трубы двигателя и прием-
ной трубы глушителя
а — проволочное сопротивление рео-
стата
б — ползунок (скользящий контакт)
в — поплавок
г — катушки электромагнита
д — противовес
е — железный якорек
ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ
ГЛУШИТЕЛЬ ШУМА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ
топливный
НАСОС
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА СОЕДИНЕНИЯ ДАТЧИКА
УКАЗАТЕЛЯ УРОВНЯ ТОПЛИВА В БАКЕ
ЖИДКОСТНЫЙ ПОДОГРЕВ
ГОРЮЧЕЙ смеси
Система ускорительного насоса обеспечивает необходимую приемистость двигате-
ля в моменты резкого открытия дроссельной заслонки и в моменты вступления в ра-
боту вторичной камеры, когда разрежение во впускном трубопроводе значительно
снижается. Кроме уже упомянутых деталей привода, система ускорительного насоса
включает в себя поршень 20, впускной клапан 19, перепускной игольчатый клапан 23»
полый топливопроводящий винт и распылитель 24, выполненный в одном блоке с рас-
пылителями системы эконостата.
Для получения необходимого обогащения горючей смеси при пуске и прогреве
холодного двигателя карбюратор снабжен пусковым устройством в виде воздушной
заслонки 11 (см. лист 10) с предохранительным клапаном 30.
Автоматическое регулирование состава смеси при изменении разрежения в диффу-
зорах обеих камер карбюратора осуществляется методом эмульсирования топлива в
главных дозирующих системах, а также частичного использования работы системы холо-
стого хода, питающейся топливом последовательно с главным топливным жиклером.
Впуск в каналы дозирующих систем компенсирующего воздуха приводит к образова-
нию в них топливо-воздушной эмульсии. Это позволяет улучшить общее перемешива-
ние частиц топлива (капель и паров) с воздухом и наиболее точно регулировать
состав смеси как на установившихся, так и неустановившихся режимах работы дви-
гателя.
Открытие дроссельной заслонки 25 первичной камеры управляется педалью аксе-
лератора через систему привода и вильчатый рычаг 21. Заслонка 23 вторичной камеры
получает привод от оси заслонки первичной камеры при помощи кулисно-рычажного
механизма. Механизм состоит из поводка 2, жестко закрепленного на оси 24, кули-
сы 3 и рычага 5, жестко закрепленного на оси 6. Рычаг 5 снабжен пальцем 4 (с наде
тым на него роликом), входящим в фигурную прорезь в кулисе 3. Кулиса установлена
на оси 24 свободно и отжимается в исходное (крайнее правое) положение усилием
спиральной пружины 1.
Приводимые ниже цифровые данные позволяют проверить соответствие регули-
ровки карбюратора заводским техническим условиям. При этом указанная калиб-
ровка жиклеров и регулировка карбюратора обеспечивают получение от двигателя
максимальной мощности и оптимальной топливной экономичности.
Рассмотрим теперь кратко процессы образования горючей смеси и регулирования
ее состава карбюратором при работе двигателя на различных режимах (см. лист 11).
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ КАРБЮРАТОРА
Камера
Наименование параметра
Диаметр смесительной камеры в мм
Диаметр горловины диффузора в мм:
большого
малого	.
Диаметр жиклера в мм:
воздушного главной дозирующей сис-
темы ...............................
воздушного системы холостого хода
воздушного переходной дозирующем
системы	•
распылителя системы эконостата
распылителя системы ускорительного
насоса . .
Диаметр выходного отверстия эмульсионного
канала в стенке смесительной камеры в мм
Производительность жиклера в см3 мин!
топливного главной дозирующей сис-
темы ...............................
топливного системы холостого хода
топливного переходной дозирующей
системы ..............
Производительность ускорительного насоса
за 10 полных ходов поршня в см3
Нормальный уровень топлива в поплавковой
камере (от плоскости разъема с крышкой)
в мм .... ................................
Диаметр седла запорного клапана подачи
топлива в мм..............................
Диаметр входного воздушного патрубка в мм
Масса поплавка в г
первичная
вторичная
32
22
В
2,0
1,8
09
0,45
1,2
(верхнего
и нижнего)
275
65
32
25
8
1,0
1,3
0,9
1,В
(50
105
10 (не менее)
20+1,5
2.0
84
13,3
Смесеобразование в карбюраторе прэи пуске холодного двигателя и дальнейшем
его прогреве протекает в крайне неблагогприятных условиях, поскольку затруднено ис-
парение бензина и неудовлетворительно перемешивание паров и мелкораспыпенных
частиц бензина с воздухом (мала скорость, воздуха в диффузорах). Поэтому для гаран-
тии воспламенения смеси необходимо значительное ее обогащение. Это обеспечива-
ется закрытием воздушной заслонки 1 (охема I), благодаря чему, несмотря на малые
пусковые обороты коленчатого вала двигателя, разрежение во впускном трубопрово-
де оказывается значительным. Чтобы это разрежение могло передаться в зону распо-
ложения выходного отверстия распылителе малого диффузора первичной камеры, не-
обходимо некоторое приоткрытие дроссельной заслонки. Такое приоткрытие достига-
ется автоматически благодаря наличию взаимной механической связи осей воздушной
и дроссельной заслонок. При закрытии воздушной заслонки дроссельная заслонка
первичной камеры приоткрывается на угол! 8—10°.
При наличии разрежения в горловине малого диффузора первичной камеры1 11 на-
чинается обильное истечение бензина из |распылителя. К распылителю бензин поступа-
ет, пройдя через жиклер 8г главной дозирующей системы. Однако струйное истече-
ние бензина из распылителя малого диффузора продолжается недолго, до появления
в цилиндрах двигателя первых устойчивы» вспышек. Начало самостоятельной' работы
двигателя сопровождается резким увеличением разрежения в воздушном канале пер-
вичной камеры, вследствие чего предохранительный клапан 2 открывается. Происходя-
щее вслед за этим снижение разрежения вызывает падение уровня бензина в распы-
лителе малого диффузора и одновременно включает в работу систему холостого хода
(с топливным жиклером 3 и воздушным) жиклером 4). С этого момента начинается
смесеобразование с участием бензино-воздушной эмульсии, приготовляемой главной
дозирующей системой и системой холостого хода первичной камеры карбюратора.
После того как двигатель начал устойчиво работать, воздушную заслонку приот-
крывают. При таком положении заслонки двигатель работает на повышенных обо|эотах
холостого хода и сравнительно быстро прогревается.
Прогрев двигателя до нормальной температуры охлаждающей жидкости (при
работе на месте) производят при полностью открытой воздушной заслонке и работе на
минимально устойчивых оборотах холостого хода. Этот режим работы карбюратора
(схема II) характеризуется полным исчезновением разрежения в воздушном канале и
диффузорах первичной камеры и соответствующим увеличением разрежения под
дроссельной заслонкой Таким образом, смесеобразование в карбюраторе обеспечи-
вается работой только одной системы холостого хода. При этом система приготовляет
обогащенную горючую смесь. В вертикальный канал системы одновременно вступает
через жиклер 3 бензин и через жиклер 4—воздух. Образовавшаяся богатая бензино-
воздушная эмульсия, выходя из отверстия канала в, встречается с потоком воздуха, вы-
ходящим через кольцевую щель вокруг дроссельной заслонки, которым и разбавля-
ется до необходимого состава. Незначительное количество воздуха из воздушного
канала первичной камеры проходит через отверстие канала г в канал холостого хода,
где дополнительно эмульсирует бензин Регулировочный винт 6 своим калиброванным
конусом регулирует проходное сечение канала в и тем изменяет количество, выходя-
щей из него богатой бензино-воздушнои эмульсии. При постоянном расходе воздуха
через кольцевую щель дроссельной заслонки изменение количества эмульсии меня-
ет состав смеси.
При последующем открытии дроссельной заслонки первичной камеры отверстие
канала г оказывается в эоне действия разрежения, благодаря чему из этого канала
станет поступать топливная эмульсия. Включение в работу канала г позволяет двигате-
лю плавно переходить с режима холостого хода на нагрузочный режим.
Основными режимами работы автомобильного двигателя являются:
режим прикрытой дроссельной заслонки или режим дросселирования, когда
расход воздуха через воздушный канал первичной камеры карбюратора изменяется
в зависимости как от положения открытия заслонки (нагрузки двигателя), так и от числа
оборотов коленчатого вала в минуту;
режим полностью открытых дроссельных заслонок обеих камер карбюратора
(полной нагрузки), когда расход воздуха через оба воздушных канала изменяется
только в зависимости от числа оборотов коленчатого вала в минуту.
На режимах частичных нагрузок и холостого хода составы горючей смеси, приго-
товляемой карбюратором, должны изменяться в широких пределах, начиная от силь-
но обогащенных при работе на малых оборотах холостого хода и кончая сильно обед-
ненными при работе на больших обороах и нагрузках, когда расходы воздуха зна-
чительны, но дроссельная заслонка первичной камеры открыта неполностью.
При работе двигателя с полной нагр'зкой (при полном открытии обеих дроссель-
ных заслонок) он должен развивать наибольшую мощность, что возможно только при
питании цилиндров обогащенной смесью.
Первичная камера карбюратора обесгечивает работу двигателя в широком диапа-
зоне изменения нагрузок, начиная от холостого хода (на минимальных устойчивых обо-
ротах коленчатого вала) вплоть до почти юлной нагрузки.
' В малый диффузор вторичной кахеры разрежение не передается, поскольку
дроссельная заслонка этой камеры остаеся закрытой.
При постепенном приоткрытии дроссельной заслонки первичной камеры выход-
ное отверстие канала г постепенно подпадает под влияние высокого разрежения под
заслонкой и перестает работать как воздушный жиклер. Поэтому расход бензина через
жиклер 3 возрастает. Но поскольку по мере открытия заслонки увеличивается и рас-
ход воздуха, то происходит плавное увеличение скорости вращения коленчатого вала
и двигатель переходит на режим частичной нагрузки.
На режимах прикрытой дроссельной заслонки (схема III) первоначально работа-
ет только система холостого хода, так как увеличенное разрежение под заслонкой,
передающееся на выходные отверстия каналов в и г, приводит к значительному пони-
жению уровня топлива в эмульсионной трубке 7. Через отверстия в стенках этой труб-
ки в основном проходит воздух, поступающий через жиклер 5, , и только отдельные
капли бензина достигают малого диффузора. При некотором значении разрежения,
передающегося к жиклеру 3, движение бензина в каналах главной дозирующей сис-
темы происходит в сторону этого жиклера и в определенный момент в систему холо-
стого хода из трубки 7 начинает поступать воздух. Тогда топливный жиклер 3 рабо-
тает как эмульсионный.
1 — возвратная пружина оси 24
2 — поводок, жестко закрепленный на
оси 24
3 — кулиса
4 — палец (с надетым на него роли-
ком) рычага 5
5— рычаг, жестко закрепленный на
оси 6
6 — ось дроссельной заслонки вторич-
ной смесительной камеры
7 — большой диффузор
8 — малый диффузор
9 — балансировочный канал
10 — рычаги привода дроссельной за-
слонки от оси воздушной заслонки
11 — воздушная заслонка
12 — ось воздушной заслонки
13 — топливопроводящий винт блока
распылителей
14 — распылитель системы эконостата
15 — винт крепления блока распылите-
лей
16 — топливный канал системы эконо-
стата
17 — перепускной клапан ускорительно-
го насоса
18 — упорный винт, ограничивающий
прикрытие дроссельной заслонки
первичной смесительной камеры
19 — винт регулировки состава смеси
холостого хода
20 — пружина, отжимающая кулису 3
вверх
21 — рычаг привода оси дроссельной
заслонки первичной смесительной
камеры
22 — корпус дроссельных заслонок
23 и 25 — дроссельная заслонка
24 — ось дроссельной заслонки первич-
ной смесительной камеры
26 — поплавок
27 — игольчатый запорный клапан
28 — распылитель ускорительного насоса
29 — топливный жиклер системы холо-
стого хода
30—предохранительный воздушный
клапан
31 — планка привода ускорительного на-
соса и клапана системы эконостата
32 — пружина, отжимающая поршень от
планки 31
33 — возвратная пружина планки 31
34 — направляющая планки и штока уп-
равления клапаном системы эконо-
стата
35 — пробка эмульсионного колодца
36 — воздушный жиклер главной дози-
рующей системы первичной сме-
сительной камеры
37 — эмульсионная трубка
38 — клапан системы эконостата
39 — стекло смотрового окна
40 — прижимная гайка
41 — пробка, открывающая доступ к
топливному жиклеру главной дози-
рующей системы
42 — пробка сливного отверстия
43 — топливный жиклер главной дози-
рующей системы первичной сме-
сительной камеры
44 — ведомый рычаг привода планки 31
45 — соединительная серьга
46 — ведущий (профилированный) ры-
чаг привода планки 31
47 — канал отбора разрежения к ваку-
умному регулятору опережения
зажигания
48 — воздушный жиклер системы холо-
стого хода
Лист 10
При дальнейшем открытии дроссельной заслонки и увеличении расхода воздуха
через первичную камеру разрежение в малом диффузоре продолжает увеличиваться,
а поступление воздуха в систему холостого хода соответственно уменьшается и далее
полностью прекращается. Жиклер 3 снова обращается в топливный, причем направле-
ние движения бензина меняется теперь в сторону трубки 7. Уровень бензина в этой
трубке постепенно повышается и с некоторого момента начинается эмульсирование
бензина воздухом, поступающим из воздушного жиклера 5, что и означает вступ-
ление в работу главной дозирующей системы. С этого момента (показан но схеме II!)
смесеобразование в первичной камере производится совместно главной дозирующей
системой и системой холостого хода. Эта совместная работа указанных дозирующих
систем характерна для большого диапазона рабочих режимов двигателя в обычных
эксплуатационных условиях.
При углах поворота от 0 (исходное положение) до 40° дроссельной заслонки
первичной камеры ее дозирующие системы работают, как было описано выше. Однако
такое открытие заслонки уже означает достаточно большую нагрузку двигателя. Поэто-
му требуется некоторое обогащение смеси и соответствующее увеличение общего
количества приготовляемой смеси. Для удовлетворения этим требованиям незадолго
до начала открытия дроссельной заслонки вторичной камеры (при угле поворота за-
слонки первичной камеры 35—37°) происходит открытие клапана 15 системы эконостата
и в воздушный канал первичной камеры через распылитель 14 начинается поступле-
ние дополнительного топлива1 I.
При дальнейшем открытии (от угла 40°) дроссельной заслонки первичной камеры
поводок 11, воздействуя на кулису 10 и через нее на рычаг 9, поворачивает дроссель-
ную заслонку вторичной камеры карбюратора. Начальный момент приоткрытия этой
заслонки очень ответственен, так как установившийся до этого момента поток воздуха
через карбюратор распределится теперь на обе камеры. При этом из-за низкой ско-
рости воздуха в малом диффузоре вторичной камеры ее главная дозирующая система
в работу не вступит, а значит произойдет резкое обеднение смеси, сопровождающее-
ся «провалом» в работе двигателя.
Чтобы избежать резкого переобеднения смеси, приоткрытие-дроссельной заслон-
ки вторичной камеры ограничивается углом в 15°, что обеспечивается фигурной про-
резью в кулисе 10. Указанный угол характеризует как бы первый этап открытия этой
заслонки и соответствует повороту заслонки первичной камеры на угол 46° (схема II!).
Этот этап используется также для постепенного включения в работу вторичной каме-
ры благодаря наличию у последней переходной дозирующей системы. Как видно на
схеме III, при данном положении дроссельной заслонки вторичной камеры разреже-
ние из впускного трубопровода двигателя распростреняется на эмульсионный канал б
переходной дозирующей системы. Из этого канала в цилиндры двигателя поступает
бензино-воздушная эмульсия, приготовляемая топливным 13 и воздушным 12 жик-
лерами.
Конфигурация прорези в кулисе 10 выбрана такой, что при последующем откры-
тии дроссельной заслонки первичной камеры на угол 8° (от угла поворота 46° до угла
54°) заслонка вторичной камеры остается неподвижной. Такая пауза в открытии за-
слонки преследует цель постепенного наращивания под заслонкой разрежения, части-
чно передающегося через каналы переходной системы в каналы главной дозирующей
системы и подымающего уровень топлива в них. Благодаря этому уже в самый на-
чальный момент второго этапа открытия заслонки вторичной камеры будет обеспече-
но очень постепенное вступление в работу главной дозирующей системы этой каме-
ры и плавный переход работы двигателя на режим полной нагрузки.
Второй этап открытия дроссельной заслонки вторичной камеры соответствует уг-
лу поворота заслонки первичной камеры от 54° до 75°, т. е. до момента полного от-
крытия. При этом полное открытие' обеих заслонок наступает одновременно.
Работа карбюратора на режиме полной нагрузки двигателя (схема IV) характери-
зуется тем, что расход воздуха через воздушные каналы и диффузоры изменяется
только пропорционально изменению скорости вращения коленчатого вала. При незна-
чительном расходе воздуха уровень бензина в эмульсионных трубках 7 высокий и бен-
зин поступает в малый диффузор отдельными каплями, а воздух из жиклеров 5| и
5 ц в трубки 7 не проходит. Некоторое время карбюратор работает как элементар-
ный. При последующем увеличении расхода воздуха последний сначала входит в труб-
ки 7 через верхние отверстия, а затем и через нижние, и карбюратор начинает ра-
ботать как эмульсионный. При этом уровень бензина как в трубках 7, так и в каналах
системы холостого хода и переходной системы понижается. Дальнейшее увеличение
расхода воздуха приводит к тому, что в узком сечении малых диффузоров, где ско-
1 В карбюраторах, не имеющих клапана 15 включение в работу системы эконс-
стата осуществляется непосредственным воздействием разрежения на распылитель 14.
рость воздуха наибольшая, образуется самое высокое разрежение. Поскольку давле-
ние в первичной камере под диффузорами больше, чем в малом диффузоре, воздух
поступает через отверстия каналов bi и г в канал системы холостого хода и далее через
жиклер 3 в трубку 7. При этом топливный жиклер 3 системы холостого хода обраща-
ется в дополнительный воздушный жиклер главной дозирующей системы.
При работе двигателя на режиме полной нагрузки он должен развивать наиболь-
шую мощность, для чего необходимо питание его слегка обогащенной смесью. По-
скольку топливные жиклеры 8( и 8R имеют производительность, рассчитанную на
приготовление горючей смеси обедненного состава (для снижения расхода топлива при
работе на частичных нагрузках), дополнительная подача топлива в смесительные каме-
ры обеспечивается системой эконостата. Вступление в работу этой системы, как было
показано выше, происходит еще перед началом открытия дроссельной заслонки вто-
ричной камеры. В рассматриваемом же случае (схема IV) разрежение в верхних поя-
сах воздушных каналов одинаково и достаточно велико. Поэтому поступление допол-
нительного топлива, обогащающего смесь, происходит одновременно из обоих рас-
пылителей 14.
В рассмотренных выше случаях предполагалось, что переходы в работе двигателя
с одного режима на другой осуществлялись путем плавного открытия дроссельной
заслонки первичной камеры карбюратора. Однако в реальных условиях эксплуатации
автомобиля весьма часто такие переходы происходят при резком открытии дроссель-
ной заслонки с целью быстрого разгона автомобиля.
В обычных условиях карбюратор не в состоянии обеспечить питание двигателя
смесью требуемого состава при резком открытии дроссельной заслонки. Происходит
это по причине значительного различия плотностей воздуха и бензина: вслед за рез-
ким открытием дроссельной заслонки в цилиндры двигателя засасывается сильно
обедненная смесь, отчего двигатель заметно снижает мощность.
Для обеспечения двигателю приемистости карбюратор снабжен системой ускори-
тельного насоса. Приводы ускорительного насоса и клапана эконостата конструктив-
но объединены и осуществляются от рычага 46 (см. лист 10), жестко закрепленного на
оси дроссельной заслонки первичной камеры. Шток планки привода насоса соединя-
ется серьгой 45 с промежуточным рычагом 44, свободно установленным на оси
дроссельной заслонки вторичной камеры. Рабочая часть рычага 46, опирающаяся на
полку промежуточного рычага, имеет специально подобранный профиль, обеспечиваю-
щий двухступенчатый впрыск топлива только в первичную камеру2. Устье распылителя
ускорительного насоса направлено так, чтобы выбрызгиваемое из него топливо хоро-
шо распыливалось открывающейся дроссельной заслонкой.
Работа карбюратора при резком открытии дроссельной заслонки показана на
схеме V (см. лист 11). В данном случае резко опускающаяся планка 18 скользит вдоль
штока 21, сжимая пружину над поршнем. Под действием усилия натяжения пружи-
ны 22 поршень 20 со штоком опускаются. При этом бензин, находящийся в цилиндре
под поршнем, резко выталкивается через перепускной клапан 23 и распылитель 24 в
воздушный канал первичной камеры карбюратора, что и обеспечивает требуемое
обогащение смеси. При опускании поршня 20 впускной (обратный) клапан 19 преграж-
дает путь бензину из цилиндра в поплавковую камеру.
В процессе резкого открытия дроссельной заслонки первичной камеры на протя-
жении угла ее поворота в 40° насос подает 0,5 см3 топлива. При последующем откры-
тии (до отказа) заслонки первичной камеры, когда одновременно открывается и за-
слонка вторичной камеры, насос подает дополнительно 0,5—0,7 см3 4 * 6 * * 9 10 11 12 13 14 топлива.
При закрытии дроссельной заслонки первичной камеры, когда поршень 20 пере-
мещается вверх, полость цилиндра насоса заполняется бензином, поступающим из
поплавковой камеры через впускной шариковый клапан 19. Перепускной клапан 23
при этом препятствует проходу воздуха из воздушного канала в цилиндр.
Уход за системой питания двигателя состоит:
в систематическом (после каждых 12 000 км пробега) удалении отстоя грязи и воды
из топливного бака, топливного насоса и карбюратора и чистке их сетчатых фильтров;
в систематической проверке качества крепления и герметичности всех соединений,
в периодической (после каждых 4 000 Км пробега) чистке ванны воздухоочисти-
теля и смене масла в ней, а также в промывке (в бензине, кеоосине) фильтрующей
капроновой набивки;
’ В дальнейшем механизм привода ускорительного насоса был изменен. С марта
1968 г, шток планки привода снабжается сквозным каналом, сообщающим поплавковую
камеру непосредственно с атмосферой в положении прикрытой дроссельной заслонки.
Канал позволяет скапливающимся в воздушном патрубке парам бензина беспрепятст
веиио вытекать в атмосферу, что облегчает пуск горячего двигателя.
С нюня 1969 г. был исключен из системы привода промежуточный рычаг, а необхо
димая подача бензина при впрыске обеспечивается наличием перепускного-отверстия
в стенке цилиндра ускорительного насоса.
в очистке и промывке при необходимости деталей и каналов карбюратора от
смолистых отложений (при сильном загрязнении промывать ацетоном);
в регулировке при необходимости карбюратора на холостой ход двигателя и про-
верке уровня бензина в поплавковой камере;
в смазке шарнирных соединений механизма привода управления дроссельной за-
слонкой первичной смесительной камеры карбюратора.
Регулировать карбюратор следует лишь после того, как предварительно провере-
на общая техническая исправность двигателя, правильно установлен момент зажигания
смеси в цилиндрах и только после прогрева двигателя до нормальной эксплуатаци-
онной температуры охлаждающей жидкости (не менее В0°).
Карбюратор регулируют при помощи двух винтов: упорного винта 18 (см. лист 10),
регулирующего степень прикрытия дроссельной заслонки первичной камеры, и вин-
та 19, регулирующего квчество (состав) смеси холостого хода
Перед регулировкой винт 19 завертывают до отказа, однако не слишком туго,
чтобы не повредить его рабочий конус, после чего его вывертывают на 2—2,5 оборо-
та. Затем упорный винт 18 ввинчивают на 1,5—2 оборота от положения, при котором ок
начинает поворачивать рычаг 21, жестко закрепленный на оси дроссельной заслонки.
Пустив двигатель, вывертывают упорный винт 18 настолько, чтобы двигатель ра-
ботал с наименьшим устойчивым числом оборотов коленчатого вала. Постепенно ввин-
чивая винт 19, обедняют горючую смесь: при этом скорость вращения коленчатого
вала двигателя сначала будет возрастать. При дальнейшем ввертывании винта 19 про-
изойдет переобеднение смеси, и двигатель начнет работать с перебоями при одновре-
менном снижении скорости вращения коленчатого вала. Тогда несколько вывертыва-
ют винт 19 с тем, чтобы обогатить смесь, добиваясь плавной и устойчивой работы
двигателя.
Одной из причин увеличения эксплуатационного расхода бензина может быть
переливание его через распылители главных дозирующих систем. Для выявления
этого дефекта рекомендуется заглушить двигатель, разъединить карбюратор с патруб-
ком воздухоочистителя и наблюдать за выходными отверстиями распылителей главных
дозирующих систем. Появление капель бензина у отверстий распылителей укажет на
неисправность поплавкового механизма.
Для проверки уровня бензина в поплавковой камере пользуются смотровым ок-
ном на боковой поверхности поплавковой камеры. Если уровень бензина находится
на высоте 20±1,5 мм от плоскости разъема корпуса и крышки поплавковой камеры, то
это укажет на правильность регулировки положения поплавка по отношению к крышке
поплавковой камеры.
I — первичная смесительная камера
II — вторичная смесительная камера
1 — воздушная заслонка
2 — предохранительный воздушный
клапан
3 — топливный жиклер системы холо-
стого хода
4 — воздушный жиклер системы холо-
стого хода
Si и 5ц — воздушный жиклер главной
дозирующей системы
6 — винт регулировки состава смеси
холостого хода
7— эмульсионная трубка
8| и 8н — топливный жиклер главной
дозирующей системы
9 — рычаг, жестко закрепленный на оси
дроссельной заслонки камеры II
10 — кулиса
11 — поводок, жестко закрепленный на
оси дроссельной заслонки камеры I
12 — воздушный жиклер переходной до-
зирующей системы
13 — топливный жиклер переходной до-
зирующей системы
14 — распылитель системы эконостата
15	— клапан системы эконостата
16	— направляющая планки привода ус-
корительного насоса и клапана си-
стемы эконостата
17	— шток управления клапаном системы
эконостата
18	— планка привода ускорительного на-
соса и клапана системы эконостата
19	— впускной (обратный) клапан уско-
рительного насоса
20	— поршень ускорительного насоса
21	— шток поршня ускорительного на-
соса
22	— пружина, отжимающая поршень от
планки
23	— перепускной клапан ускорительно-
го насоса
24	— распылитель ускорительного насоса
25	— пробка эмульсионного колодца
26	— пробка, открывающая доступ к
жиклеру 8]
а — балансировочный канал
б — эмульсионный канал переходной
дозирующей системы
в и г — эмульсионные каналы системы
холостого хода
4
ОТКРЫ ТИЕ
40*
I ПРИ ПУСКЕ ХОЛОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ
II. ПРИ ХОЛОСТОМ ХОДЕ ДВИГАТЕЛЯ
дроссельной заслонки
ПРИ ПОЛНОМ ОТКРЫТИИ ДРОССЕЛЬНЫХ ЗАСЛОНОК ПЕРВИЧНОЙ И
вторичной смесительных камер
22 23
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Движение
воздуха
Топливо-
воздушная
эмульсия
Движение
горючей
смеси
Движение
топлива
V. ПРИ РЕЗКОМ ОТКРЫТИИ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ ПЕРВИЧНОЙ
СМЕСИТЕЛЬНОЙ КАМЕРЫ [при разгоне автомобиля|
III. ПРИ НАЧАЛЕ ОТКРЫТИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
ВТОРИЧНОЙ СМЕСИТЕЛЬНОЙ КАМЕРЫ
Первый этап открытия дроссель-
ной заслонки смесительной каме-
ры II продолжается до момента,
когда заспоика камеры I повер-
нется на угол ~ 46° (от исходного
положения закрытия)
При повороте
ры I на угол от 46 до S4° (на 8°) заслонка
камеры II остается неподвижной (пауза)
Начало открытия дроссельной за-
слонки смесительной камеры II
происходит лишь после открытия
заслонки камеры I на у гоп ~ 40°
(от исходного положения закры-
тия)
Второй этап открытия дроссельной заслон,
ки камеры II продолжается от момента, ко-
гда заслонка камеры I поворачивается на
угол
тия.
МЕХАНИЗМ, О1БЕСПЕЧИВАЮЩИЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОЕ
ДРОССЕЛЬНЫХ ЗАСЛОНОК
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА АВТОМОБИЛЯ (Листы 12, 13, 14 и 15)
Крутящий момент двигателя передается ведущим колесам автомобиля с по-
мощью ряда механизмов и агрегатов, составляющих силовую передачу, а именно' сцеп-
ления, коробки передач, карданной передачи и главной передачи заднего моста.
СЦЕПЛЕНИЕ (см. лист 12) — однодисковое, сухое. Ведомый диск снабжен гасите
лем (демпфером) крутильных колебаний, пружины которого удерживаются отогнуты-
ми краями окон диска и пластины без применения держателей и накладок.
Ведомый диск сцепления (наружный диаметр 184 мм) состоит из отдельных пру-
жинящих лопастей, к которым приклепаны фрикционные накладки и центральной час-
ти, к которой приклепаны лопасти. Такая конструкция диска обеспечивает высокую
плавность включения сцепления. Фрикционная накладка диска изготовлена из асбес-
товой тканой ленты, в которую вплетена латунная или медная проволока.
Соединение центральной части диска с фланцем ступицы (кованой из стали)
нежесткое и выполнено с помощью ряда деталей (пружин, фрикционных колец,
пластины гасителя и стяжных пальцев), образующих узел гасителя крутильных коле-
баний.
Поясним вкратце назначение и сущность работы гасителя крутильных колебаний.
Как известно, рабочий цикл в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания проте-
кает при переменном давлении газов на поршень. В связи с этим и касательное
(вращающее) усилие на шатунной шейке коленчатого вала меняется по определен-
ному закону на протяжении рабочего цикла. Таким образом, за каждые два оборо-
та коленчатого вала крутящий момент на маховике изменяется по абсолютной ве-
личине от некоторого наибольшего значения до минимума. В то же время при ус-
тановившемся режиме движения автомобиля (постоянная скорость, неизменность до-
рожных условии и др.) общее сопротивление движению автомобиля практически пос-
тоянно. Это означает, что со стороны ведущих колес к маховику двигателя как бы
приложен момент силы сопротивления движению, постоянный по величине. При та-
ком взаимодействии крутящего момента и момента сопротивления следует ожидать
некоторого закручивания валов агрегатов силовой передачи (особенно — длинных)
в периоды, когда момент двигателя превышает момент сопротивления движению.
Соответственно в те периоды, когда момент двигателя оказывается меньше момента
сопротивления движению, валы агрегатов под действием сил упругости материалов
раскручиваются.
Поскольку изменение величины крутящего момента двигателя происходит с
вполне определенной закономерностью во времени, процесс закручивания — раскру-
чивания валов получает колебательный характер. В связи с этим при работе двига-
теля на некоторых режимах (нагрузка, скорость вращения коленчатого вала) воз-
можно появление резонанса в колебательной системе. При этом работа агрегатов
силовой передачи будет сопровождаться сильным шумом, опасными, вибрациями
повышенным износом шестерен и подшипников и не исключаются поломки деталей.
Чтобы «погасить» возникающие в цепочке валов силовой передачи крутильные
колебания, ведомый диск сцепления соединен с первичным валом не жестко, а
через фрикционные стальные кольца, зажатые с определенным усилием между дис-
ком, пластиной гасителя и фланцем ступицы диска. При возникновении крутильных
колебаний первичный вал и соединенная с ним ступица ведомого диска провертыва-
ются относительно диска на некоторый угол в обе стороны от оси вращения. Однако
вследствие трения фрикционных колец о поверхности прилегающих к ним фланца
ступицы, диска и пластины гасителя происходит быстрое затухание угловых ко-
лебаний.
Нажимной диск — чугунный, прижимается к ведомому диску усилием шести
специальных пружин, развивающих суммарное усилие 300 кГ (в среднем). Пружины
центрируются по торцам: спереди — на бобышках нажимного диска и сзади в уг
лублениях кожуха сцепления. Для предупреждения перегрева пружин их торцовые
витки изолированы от нажимного диска шайбами из прессованного асбестокартона'.
Отвод нажимного диска от ведомого диска при выключении сцепления произ-
водится тремя штампованными отжимными рычагами, имеющими опоры, работаю-
щие в основном с трением качения (ножевая опора и ось рычага, перекатывающая-
ся в отверстии регулировочного пальца). Уменьшение трения в опорах отжимных
рычагов не только уменьшает износ трущихся деталей, но и снижает усилие, требу-
емое для выключения сцепления.
Нажимные пружины и отжимные рычаги выключения заключены в штампован-
ный кожух сцепления, привинченный шестью болтами к задней шлифованной плос-
кости маховика и центрирующийся двумя установочными штифтами. Нажимным под-
шипником служит угольно-графитовый подпятник, воздействующий на шлифованную
стальную (цианированную) пяту, закрепленную пружинными проволочными звенья-
ми на концах отжимных рычагов. Подпятник запрессован в неразрезную обойму, сое-
диненную шарнирно с вилкой выключения сцепления. После запрессовки в обойму
подпятник пропитывают на заводе парафином, что обеспечивает детали большой
срок службы без необходимости смазки в процессе эксплуатации.
Механизм сцепления окружен защитным картером, верхняя часть которого от-
лита из алюминиевого сплава, а нижняя — штампованная из листовой стали. Для
улучшения охлаждения механизма сцепления предусмотрена вентиляция с помощью
двух отверстий (закрытых дырчатыми крышками) в верхней части картера сцепления
и трех отверстий в кожухе сцепления.
На внутренней поверхности задней стенки верхней части картера сцепления
в штампованном кронштейне установлена вилка выключения сцепления. Вилка ус-
тановлена на неподвижной цилиндрической оси с помощью двух полиамидных
втулок, запрессованных в ступицу и не нуждающихся в смазке при эксплуатации.
Окно для прохода вилки в картере сцепления закрыто резиновым грязезащитным
чехлом.
Привод выключения сцепления—гидравлический. Он состоит из подвесной пе-
дали, установленной в кронштейне на переднем щите кузова и воздействующей при
помощи штока на поршень главного цилиндра, соединительного стального трубо-
провода и рабочего цилиндра. Поршень рабочего цилиндра посредством толка-
ющего штока с вильчатым наконечником и шарнирного пальца поворачивает вилку
выключения сцепления на своей оси.
Педаль установлена на оси в кронштейне при помощи двух полиамидных вту-
лок, не требующих смазки при эксплуатации1 2. В исходном положении педали (сцеп-
ление включено) между нерегулируемым толкателем3 и поршнем главного цилинд-
ра предусмотрен постоянный зазор 0,2—1,0 мм, гарантирующий сообщение рабочей
полости цилиндра с питательным бачком через компенсационное отверстие.
Питательный бачок изготовлен из полупрозрачной пластмассы и закрыт пласт-
массовой крышкой, имеющей отверстие для сообщения с атмосферой. Помещенный
под крышкой сетчатый фильтр одновременно выполняет функцию успокоителя тор-
мозной жидкости. Бачок крепится к чугунному корпусу главного цилиндра при по-
мощи резьбового штуцера и уплотнительной прокладки.
1 В настоящее время шайбы не применяются.
2 С июня 1966 г. наружная цилиндрическая оттяжная пружина рычага педали пе-
ренесена непосредственно на ось 17 качания педали.
3 На автомобилях, выпускаемых заводом с 22 августа 1966 г., применяется регу-
лируемый толкатель (шток ввертывается в вилку). К регулировке длины толкателя при
бегают только для установки исходного положения площадки педали при заводской
сборке, а также при ремонтах автомобиля.
Поршни главного и рабочего цилиндров различаются материалами: первый из-
готовлен из цинкового сплава, а второй — алюминиевый.
В связи с тем, что силовой агрегат крепится на автомобиле эластично, взаимное
положение главного и рабочего цилиндров гидропривода при движении автомоби-
ля не остается постоянным Чтобы исключить появление опасных напряжений в сое-
динительном трубопроводе и неплотностей в штуцерах, в его средней части пре-
дусмотрена компенсационная спираль.
Принцип работы и основные физические явления, происходящие в системе гид-
равлического привода выключения сцепления, те же, что и в системе гидропривода
ножного тормоза. Важной отличительной особенностью рассматриваемой системы
является отсутствие в главном цилиндре двойного клапана (выпускного и обратного),
служащего для создания в системе небольшого избыточного давления при отпущен-
ной педали. Эта особенность определяется двумя причинами.
1	и 49 — толкающий шток с наконеч-
ником
2	, 50 и 52 — грязезащитный чехол
3	— ограничительная шайба
4	и 22 — поршень
5	— клапан поршня
6	и 21 — манжета поршня
7	и 11 — штуцер
8	— уплотнительная прокладка
9	и 19 — возвратная пружина поршня
10	— корпус главного цилиндра гидро-
привода
12	— питательный бачок
13	— сетчатый фильтр
14	— крышка бачка
15	— регулировочные прокладки
16—кронштейн крепления подвесной
педали
17	— ось качания подвесной педали
18	—втулка (пластмассовая) ступицы
рычага педали
20	— распорный грибок манжеты
23	— корпус рабочего цилиндра гидро-
привода
24	— нажимной диск сцепления
25	— фрикционная накладка ведомого
диска
26	— ведомый диск сцепления
27	— пружина гасителя крутильных ко-
лебаний
28	— пружинная пластина ведомого
диска
29	— ось отжимного рычага
30	— ножевая опора отжимного рычага
31	— регулировочный палец
32	— пружина отжимного рычага
33	— фасонная гайка
34	— отжимной рычаг
35	— звено соединения отжимного ры-
чага с пятой 36
36	— пята отжимных рычагов
37	— обойма подпятника выключения
сцепления
38	— подпятник выключения сцепления
39	— ось качания вилки выключения
сцепления
40	— кронштейн крепления оси вилки
выключения сцепления
41	— стопор оси вилки выключения
сцепления
42	— болт крепления кронштейна 40 к
картеру сцепления
43	— втулка (пластмассовая) ступицы
вилки выключения сцепления
44	— вилка выключения сцепления со
ступицей в сборе
45	— нажимная пружина сцепления
46	— кожух сцепления
47	— грязезащитное уплотнение картера
сцепления
48	— шарнирный палец вилки выключе-
ния сцепления
51	— клапан выпуска воздуха из систе
мы гидропривода
I — полный ход педали
I] — свободный ход педали
12 — ход выбирания зазора между пор-
шнем и толкающим штоком
13— ход выбирания зазора между пя-
той и подпятником
Лист 12
2
Прежде всего, рабочее давление в системе лимитируется в основном усилием
нажимных пружин ведущего диска сцепления. Поэтому оно сравнительно мало (не
более 20 кГ/см2) и не может быть превышено, поскольку ход педали ограничива-
ется упором в наклонный пол кузова. При столь малом давлении, учитывая, что от-
пускание педали, как правило, осуществляется плавно (медленно), наличие обрат-
ного клапана будет препятствовать резкой «отсечке» давления (снижению до атмо-
сферного) и в рабочем цилиндре. Поэтому между Пятой и подпятником зазор не бу-
дет восстанавливаться и сцепление полностью не включится.
Другая причина отказа от клапана состоит в том, что при любом случайном или
преднамеренном легком нажатии на педаль сцепления давление жидкости в рабочем
цилиндре будет постепенно нарастать, поскольку перепад давлений по обе стороны
обратного клапана недостаточен для открытия последнего. При этом сцепление бу-
дет постоянно пробуксовывать даже и после снятия ноги с педали.
Защита системы гидропривода от проникновения в нее атмосферного воздуха,
возможного при резком отпускании педали сцепления, достигается благодаря нали-
чию специального приспособления в рабочем цилиндре. Здесь пластмассовый рас-
порный грибок 20 (см. лист 12) усилием пружины 19 постоянно прижимается к кром-
ке уплотнительной манжеты 21 поршня, которая, в свою очередь, прижимается к
зеркалу цилиндра. При этом значительно улучшается уплотнение цилиндра, особен-
но в периоды тяговой работы сцепления, когда избыточное давление жидкости от-
сутствует.
Для удаления из системы гидропривода воздуха, проникшего в нее случайно
или при заполнении тормозной жидкостью, предусмотрен клапан на корпусе рабо-
чего цилиндра.
Полный ход педали от исходного ее положения до упора в резиновый коврик
на наклонном полу кузова составляет 150—155 мм. Чтобы реализовать такой ход,
при установке на заводе главного цилиндра под его фланец помещают несколько
стальных регулировочных прокладок'.
При выключении сцепления педаль первоначально перемещается на величину
свободного хода, равную 34—46 мм. При этом последовательно будет «выбран» не-
регулируемый зазор между толкающим штоком и поршнем в главном цилиндре гид-
ропривода и регулируемый зазор между подпятником- и пятой отжимных рычагов
(примерно 3,3 мм).
В' процессе эксплуатации автомобиля по мере износа фрикционных накладок
ведомого диска сцепления их толщина уменьшается и соответственно уменьшается
зазор между пятой и подпятником. О действительной величине этого 9азора мож-
но судить, измеряя перемещение шарнирного пальца вилки выключения в продол-
говатом отверстии наконечника толкающего штока. Нормальное перемещение паль-
ца от крайнего левого положения до упора подпятника в пяту отжимных рычагов
должно быть в пределах 5—6 мм. Если перемещение пальца в отверстии наконеч-
ника меньше 5 мм, то следует укоротить шток, если больше 6 мм — удлинить шток.
Эту проверку и последующую регулировку свободного хода наружного конца вил-
ки выключения сцепления удобно производить, сняв с вилки оттяжную пружину. Для
регулировки ослабляют затяжку контргайки на стержне толкающего штока и вы-
вертывают (для удлинения) или ввертывают (для укорочения) стержень в наконеч-
ник. Затем наконечник законтривают, затянув контргайку.
1 На автомобилях, имеющих главный цилиндр выключения сцепления с регули-
руемым толкателем поршня, регулировочные прокладки не применяются.
Рекомендуется также проверить величину хода штока поршня рабочего ци-
линдра гидропривода, соответствующую полному ходу педали. Такой ход штока
(и равный ему полный ход поршня) должен быть не менее 19 мм. Ход меньше ука-
занного не обеспечивает нормальной работы сцепления, и свидетельствует о нали-
чии воздуха в системе гидропривода.
Уход за механизмом сцепления и механизмом привода его выключения в
эксплуатации состоит:
в периодической проверке и при необходимости регулировке свободного хо-
да наружного конца вилки выключения;
в периодической проверке уровня тормозной жидкости в питательном бачке
главного цилиндра и доливке жидкости, при необходимости;
в удалении из системы гидропривода воздуха, при необходимости;
в проверке и подтяжке крепежных деталей, а также в подтяжке (в случае ос-
лабления) соединений трубопровода гидропривода с главным и рабочим цилиндрами.
Для заполнения системы гидропривода следует применять только специаль-
ную тормозную жидкость (см. табл, в тексте к листу 26). Жидкость заливают в пи-
тательный бачок главного цилиндра (не вынимая сетчатого фильтра) до уровня на
Ю—15 мм ниже верхней кромки. Заправочная емкость системы составляет 0,15 л
(150 г). При заправке системы из нее одновременно удаляют воздух, придерживаясь
общепринятой методики. При этом перед каждым отвертыванием (на '/а—1 оборот)
клапана выпуска воздуха подкачивают жидкость в рабочий цилиндр. Для этого резко
нажимают ногой на педаль последовательно 2—3 раза; всего для полного удаления
воздуха из системы требуется 75—80 нажатий.
От механизма сцепления крутящий момент двигателя передается первичным
валом КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ (см. лист 13)„. позволяющей реализовать следующие пере-
даточнв!е числа:
первой передачи............... 3,81
второй "	......	...	2,42
третьей "	.........	1,45
четвертой "	.........	1,0
заднего хода.................. 4,71
Четырехступенчатая коробка передач обеспечивает автомобилю высокие дина-
мические качества (особенно интенсивность разгонов.) и хорошую топливную эко-
номику при городской эксплуатации, а также при преимущественных поездках 4Г°
горным дорогам.
Основные конструктивные особенности коробки передач следующие*.
применение бесшумных косозубых шестерен постоянного зацепления для всех
зубчатых пар, за исключением скользящих шестерен первой передачи и блока зад-
него хода;
применение синхронизаторов, используемых при переключениях передач с пер-
вой на вторую, со второй на третью и с третьей на прямую.
Напомним вкратце назначение и принцип работы синхронизатора.
Включение любой передачи производят при выключенном сцеплении. При этом
в момент, предшествующий зацеплению зубьев включаемых шестерен, угловые ско-
рости вращения первичного и промежуточного валов и связанных с валами шесте
рен всегда больше этих же скоростей вторичного вала и связанных с ним шестерен.
Однако безударное, а значит и бесшумное зацепление двух шестерен возможно
только при условии, если окружные скорости их зубьев . одинаковы. Именно для
уравнивания окружных скоростей зубьев шестерен перед их включением и служит
синхронизатор.
В синхронизаторе замыкание зубчатых венцов включаемых шестерен произво-
дится скользящей муфтой. Однако это становится возможным лишь тогда, когда зуб-
чатый венец блокировочного кольца, расположенного между зубчатыми венцами
муфты и шестерни, не препятствует продвижению муфты, т. е. после уравнивания
угловых скоростей вращения зубчатых венцов шестерен. Действительно, в началь-
ный момент при перемещении муфты синхронизатора в сторону венца включаемой
1	— боковая крышка картера
2	— направляющий стержень вилок
3	— фиксатор вилки на стержне
4	— маслоизмерительный стержень
5	— картер коробки передач
6	— блокирующее кольцо синхрониза-
тора
7	— ступица синхронизатора третьей и
четвертой передач
8	— сухарь синхронизатора
9	— пружинное кольцо сухаря
10	— муфта синхронизатора
11	— распорная втулка
12	— угловая передача привода спидо-
метра
13	— удлинитель картера коробки пе-
редач
14	— ступица синхронизатора второй пе-
редачи
15	— вилка, перемещающая муфту-шес-
терню первой передачи
16	— скользящая муфта-шестерня
17	— шестерня второй передачи
18	— шестерня третьей передачи
19	— вилка, перемещающая муфту син-
хронизатора
20	— ведущий (первичный) вал
21	— блок шестерен промежуточного
вала
22	— упорная шайба
23	— крышка люка картера с включа-
телем электротока
24	— контактная панель
25	— скользящий контакт
26	— корпус включателя
27	— вилка, перемещающая блок шес-
терен заднего хода
28	— блок шестерен заднего хода
29	— стопор осей блоков шестерен
30	— двойной сальник скользящей вил-
ки кардана
31	— сталебаббитовые втулки-подшип-
ники скользящей вилки кардана
32	— ведомый (вторичный) вал
33	— кронштейн валика избирателя пе-
редач
34	— валик рычага включения заднего
хода
35	— рычаг включения заднего хода
36	— ведущая шестерня привода спидо-
метра
37	— замок кулака валика избирателя
передач
38	— кулак валика избирателя передач
39	— фиксатор рычага включения зад-
него хода
40	— предохранительный упор против
случайного включения заднего
хода
41	— рычаг для осевого перемещения
валика избирателя передач
42	— рычаг для поворота валика изби-
рателя передач
28
Лист 13
шестерни сухарь синхронизатора надаигает блокировочное кольцо на конус этой ше-
стерни. Возникающее при этом трение между наружным конусом шестерни и внут-
ренним конусом кольца увлекает кольцо в направлении вращения шестерни. Хотя
кольцо провернется на небольшой угол (ограничиваемый шириной паза для сухаря),
его зубчатый венец сместится по отношению к венцам муфты и шестерни и тем
воспрепятствует дальнейшему перемещению муфты по шлицам ступицы синхрони-
затора. В то же время трение кольца, вращаемого муфтой синхронизатора, о ко-
нус шестерни быстро притормозит ее и в некоторый момент скорости вращения шес-
терни, кольца и муфты сравняются. В этот же момент естественно исчезнет и трение
между конусом шестерни и кольцом, а значит зубчатый венец муфты, продолжаю-
щий нажатие на венец кольца (скошенными участками торцов зубьев), сможет по-
вернуть кольцо в исходное положение, когда все три венца установятся соответ-
ственно друг против друга. Заключительной фазой рабочего процесса синхрониза-
тора явится продвижение муфты до конца полного хода и замыкание ею венца шес-
терни.
Картер коробки передач отлит из чугуна и крепится к картеру сцепления че-
тырьмя болтами. Заправочная емкость картера совместно с удлинителем картера сос-
тавляет 1,1 л. Для контроля уровня масла предусмотрен маслоизмерительный
стержень.
Механизм переключения передач расположен в отлитой из алюминиевого спла-
ва боковой крышке картера. Включение передач производится наружным двупле-
чим рычагом, причем в крышке смонтирован пружинный упор, предупреждающий
случайное включение заднего хода. Для предотвращения самопроизвольного выклю-
чения передач, а также одновременного включения двух передач механизм переклю-
чения снабжен фиксирующими устройствами (шарик с пружиной) и блокирующим
замком *.
Для улучшения видимости дороги позади автомобиля при движении задним
ходом на нижней части панели задка кузова установлены два специальных фонаря,
снабженные рассеивателями белого цвета. Включение фонарей происходит автома-
тически всякий раз, когда рычаг переключения передач устанавливают в положе-
ние заднего хода.
Включатель электрического тока, питающего фонари, расположен на крышке
23 (см. лист 13), закрывающей люк в картере коробки передач. При включении пе-
редачи заднего хода вилка 27, снабженная специальным выступом, нажимает на
стальной шарик включателя. При этом скользящий контакт 23 продвигается вправо
(по рисунку), соединяет контактные пластины двух наружных клемм и тем замыкает
электрическую цепь. При выключении заднего хода размыкание цепи фонарей про-
исходит под действием усилия возвратной пружины скользящего контакта.
С целью уменьшения длины карданного вала, что повышает его жесткость и
уменьшает вибрацию на больших скоростях вращения, вторичный вал коробки пере-
1 С сентября 1967 г с целью повышения износостойкости отверстия под валик пе
реключателя в боковой крышке применяется запрессованная металлокерамическая втул-
ка, применен сальник новой конструкции и специальная манжета-скребок.
дач соответственно удлинен. Удлиненный участок вторичного вала заключен в спе-
циальный картер-удлинитель, отлитгый из алюминиевого сплава и соединенный болта-
ми с задней стенкой чугунного картгера коробки передач.
Скользящая вилка переднего карданного шарнира перемещается по шлицевому
хвостовику на конце вторичного ввела коробки передач, причем это скользящее сое-
динение расположено полностью вв удлинителе картера коробки передач. Наружная
поверхность ступицы вилки служил шейкой третьего подшипника вторичного вала и
вращается в двух сталебаббитовьцх втулках, запрессованных в расточку на заднем
конце удлинителя.
В задней стенке картера корюбки передач расточено отверстие большого диа-
метра, по которому центрируется удлинитель и через которое свободно проходит
вторичный вал с полным комплексом монтируемых на нем деталей. Весь узел вто-
ричного вала вместе с подшипником* закреплен в удлинителе.
Механизм привода управления коробкой передач состоит из рычага, распо-
ложенного под рулевым колесом ж установленного на оси вращения в головке цент-
рального вала управления; центрального вала управления с двумя рычагами у ниж-
него конца (рычагом включения (передач и рычагом управления переключателем);
двух поводковых тяг, шарнирно соединяющих упомянутые рычаги с рычагами, поме-
щенными снаружи боковой крыилки картера коробки передач. При осевом пере-
мещении вала управления его ниикние рычаги с помощью тяги избирают передачу,
подлежащую включению. При повороте вала относительно его продольной геометри-
ческой оси происходит включение ранее выбранной передачи
Вал управления коробкой передач представляет собой тонкостенную стальную
трубу, охватывающую рулевой вал. Направляющими для концов вала (и одновре-
менно подшипниками для них) служат — внизу горловина картера рулевого механиз-
ма, а наверху подшипник, укреплвннв(й болтами внутри трубы рулевой колонки. Со
стороны нижнего конца установлена возвратная пружина, постоянно отжимающая вал
кверху.
В механизме привода управления коробкой передач часть деталей с шарнир-
ными соединениями примыкает к рулевой колонке, жестко закрепленной на авто-
мобиле.
Другая часть деталей привода также с шарнирными соединениями примыкает
к силовому агрегату, эластично закрепленному на автомобиле. В связи с этим угло-
вые и продольные колебания агрегата на резиновых подушках его креплений пере-
даются в некоторой мере через поводковые тяги валу управления и от него — ры-
чагу под рулевым колесом.
Для гашения колебаний этого рычага предусмотрена демпфирующая стальная
волнистая шайба, установленная с натягом между головкой вала управления и его
верхним подшипником.
Уход за коробкой передач  эксплуатации состоит в периодической проверке
уровня масла в ее картере, доливке и смене масла, а также в смазке трущихся по-
верхностей вала управления в его направляющих. Периодически следует проверять и
при необходимости подтягивать болты крепления картера коробки к картеру сцеп-
ления
В результате длительной эксплуатации автомобиля возможны незначительные
перекосы лонжеронов подмоторной рамы, некоторое смещение силового агрегата
на резиновых подушках относительно рамы и кузова, погнутости тяг переключе-
ния и др. Это может повлечь затруднение в переключении передач. В таких случа-
ях необходимо отрегулировать длину тяги избирания передач. Для этого, ключи!
четвертую передачу, ослабляют контргайки сухаря и регулируют рабочую длину та-|
ги, перемещая по тяге сухарь так, чтобы поводок верхнего рычага управления пе-1
реключателем установился перпендикулярно оси рулевой колонки. После этого поло-
жение сухаря фиксируют, затягивая обе контргайки.
В результате правильно выполненной регулировки вал управления должен лвг-
ко подниматься усилием отжимной пружины и опускаться от небольшого усилия ру-
ки, прилагаемого к рычагу переключения передач.
1	— полуось (ведущий вал колеса)
2	— регулировочная гайка подшипника
коробки дифференциала
3	— подшипник коробки дифференци-
ала
4	— правая чашка коробки дифферен-
циала
5	— левая (фланцевая) чашка коробки
дифференциала
6	— ведомая шестерня главной пере-
дачи
7	— стопорный штифт оси (пальца) са-
теллитов
8	— картер главной передачи (редук-
тора)
9	— ведущая шестерня главной пере-
дачи
10	— подшипник вала ведущей шестер-
ни
11	— регулировочные прокладки
12	— фланцевая вилка карданного шар-
нира
13	— стакан (корпус) игольчатого под-
шипника
14	— предохранительный клапан в сборе
1S	— балансировочная пластина
16	— пружина клапана
17	— предохранительный клапан
18	— корпус клапана
19	— канал для стока масла из подшип-
ников
20	— скользящая вилк к рданного
шарнира
21	— труба карданного вала
22	— пресс-масленка
23	— стопорное кольцо стакана игольча-
того подшипника
24	— игла подшипника
23	— наконечник для шприца
26	— шприц для пресс-масленок
27	— крестовина карданного шарнира
28	— пробковый сальник подшипника
крестовины
29	— фланец в сборе с грязеотража-
телем
30	— самоподжимный резиновый саль-
ник
31	— упорная шайба
32	— распорная втулка подшипников
33	— ось (палец) сателлитов
34	— сателлит дифференциала
33 — полуосевая шестерня дифферен-
циал
а — маслогонная канавка
>0
Лист 14
После коробки передач крутящий момент двигателя передается ГЛАВНОЙ ПЕ-
РЕДАЧЕ ЗАДНЕГО МОСТА с помощью КАРДАННОГО ВАЛА, снабженного двумя
карданными шарнирами (см. лист 14). Крестовины карданных шарниров установлены
в вилках на игольчатых подшипниках и снабжены пробковыми сальниками. Иголь-
чатые подшипники смазываются через пресс-масленку, ввернутую в крестовину шар-
нира'. Для предупреждения недопустимого повышения давления масла в каналах и
возможного при этом повреждения сальников в крестовине установлен предохрани-
тельный клапан.
Скользящее соединение вилки переднего карданного шарнира смазывается мас-
лом, поступающим в удлинитель из картера коробки передач.
Главная передача состоит из пары конических шестерен со спиральными зубья-
ми гипоидного зацепления. Дифференциал — конический, с двумя сателлитами и
разъемной коробкой1 2. Сателлиты вращаются на общем цилиндрическом пальце, ус-
тановленном в коробке дифференциала и зафиксированном стопорным штифтом от
осевого перемещения.
В отличие от главной передачи коническими шестернями со спиральными зубь-
ями, оси вращения которых пересекаются, в главной передаче с коническими шес-
тернями гипоидного зацепления оси вращения шестерен не пересекаются, а пере-
крещиваются. При этом ось ведущей шестерни смещена вниз от оси вращения ведо-
мой шестерни на 32 мм. Наличие гипоидного смещения ведущей шестерни, с одной
стороны, увеличивает число зубьев, находящихся в одновременном зацеплении, и,
с другой стороны, несколько приближает кинематическое взаимодействие зубьев
обеих шестерен к взаимодействию зубьев червячной передачи. В последнем же слу-
чае, как известно, заиепление зубьев сопровождается не обкатыванием, а сколь-
жением их рабочих поверхностей. При этом обеспечивается высокая плавность за-
цепления. При прочих равных условиях применение гипоидной главной передачи
позволяет значительно увеличить запас прочности зубьев шестерен и одновременно
снизить уровень шума, вызываемого работой передачи. Кроме того, наличие гипоид-
ного смещения ведущей шестерни позволяет соответственно опустить пол кузова (при
одновременном уменьшении высоты туннеля над карданным валом) и тем уменьшить
габаритную высоту автомобиля и понизить расположение его центра тяжести. След-
ствием этих особенностей гипоидной передачи являются компоновочные выгоды и
повышение устойчивости движения автомобиля.
В рассматриваемой гипоидной главной передаче ведущая шестерня имеет 9 зубь-
ев, а ведомая ЗВ, что дает передаточное число 4,22. Ведомая шестерня гипоидной
главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала восемью болтами (а не
заклепками), что существенно упрощает ее замену.
Ведущая шестерня главной передачи и коробка дифференциала установлены
на подшипниках качения в отдельном картере, прикрепленном к балке заднего мос-
1 С сентября 1968 г. пробковые сальники с обоймами игольчатых подшипников
заменены резиновыми армированными сальниками, что позволило исключить смазку
подшипников в эксплуатации.
С ноября 1968 г. введена неразъемная коробка дифференциала, что позволило
повысить износостойкость и долговечность деталей механизма.
та в средней ее части. Собранный в отлитом нз ковкого чугуна картере узел дета-
лей главной передачи образует так называемый редуктор заднего моста. конст-
рукции редуктора большое внимание уделено обеспечению надежности уплотнения
переднего торца картера. Для этой цели применен резиновый самоподжимной саль-
ник, рабочая кромка которого прижимается к тщательно отшлифованной и поли-
рованной поверхности ступицы фланца 29. Кроме того, на рабочей поверхности сту-
пицы проточена винтовая маслосгонная канавка а левого направления (размеры ка-
навки показаны на листе 14 крупно, в отдельном круге). Если кромка сальника не
удерживает масло, то оно, попадая на участок ступицы с маслосгонной канавкой,
отбрасывается последней обратно в картер редуктора.
В отливке картера редуктора сверху предусмотрен внутренний масляный канал,
по которому масло, подаваемое зубьями ведомой шестерни (работающей наподобие
лопастного насоса), поступает к коническим подшипникам ведущей шестерни. Цир-
куляционная смазка этих подшипников содействует повышению их долговечности.
Трансформированный главной передачей крутящий момент двигателя переда-
ется ведущим колесам через полуоси. Опорный шариковый подшипник полуоси установ-
лен в гнезде наконечника балки картера заднего моста, в непосредственной близос-
ти от диска колеса (см. лист 15). Благодаря этому вертикальная реакция от веса
автомобиля данного колеса воспринимается как полуосью, так и балкой картера
моста, т. е. полуось относится к полуразгруженному типу.
Подшипник полуоси (колеса) напрессован на полуось и закреплен на ней запор-
ной втулкой 9, посаженной в горячем состоянии. Между внутренним кольцом под-
шипника и запорной втулкой установлена выпуклая упорная шайба из пружинной
стали, обеспечивающая постоянный и равномерный натяг между этими деталями.
Выход шейки полуоси во внутреннюю полость тормозного барабана надежно
защищен от проникновения в барабан масла из картера заднего моста или кон-
систентной смазки из подшипника. Для этого во фланце кожуха полуоси установ-
лен резиновый сальник, а в корпусе 7 — фетровый сальник. Корпус сальника однов-
ременно служит и маслоотражателем, отводя проникшее смазочное через специаль-
ную прорезь в щите тормоза наружу. Фетровый сальник составной из двух частей
и может быть заменен без снятия с полуоси шарикового подшипника.
Наружным фланцем полуось соединяется с тормозным барабаном при помощи
пяти шпилек и двух вспомогательных винтов. Диск колеса крепится к фланцу полу-
оси упомянутыми шпильками и специальными гайками.
Картер заднего моста представляет собой стальную балку, изготовленную из
двух штампованных половин, сваренных между собой. К наружным концам кожухов
полуосей приварены встык фланцевые наконечники, предназначенные для разме-
щения подшипников полуосей и для крепления щитов тормозов. К кожухам полуосей
также приварены подушки для крепления рессор.
Реакции силы тяги и тормозной силы, а также реактивные моменты этих сил
воспринимаются от задних колес балкой картера заднего моста и передаются с нее
рессорами на основание кузова.
При работе заднего моста, особенно с полной нагрузкой, в результате трения
зубьев шестерен, трения в подшипниках и сальниках, внутреннего трения в масле
картер моста и находящееся в нем масло нагреваются (90—110°С). При этом повы-
шается давление воздуха и масляных паров, что может повлечь просачивание масла
через сальники.
Для предупреждения этого явления на картере моста установлен воздушный
клапан 1, представляющий собой штуцер со сквозным каналом, закрываемый штам-
пованным диском с резиновым уплотнительным кольцом. Нажимная пружина по-
мещена внутри грязезащитного колпачка.
Уход за карданной передачей и задним мостом складывается из периодической
смазки игольчатых подшипников крестовин карданных шарниров и подшипников по-
луосей, проверки уровня, доливки и замены масла в картере заднего моста (емкость
картера 1,3 л) и подтяжки крепежных деталей.
Следует иметь в виду, что шестерни гипоидного зацепления предъявляют весь-
ма высокие требования к смазочному маслу. Значительное удельное давление на
рабочих поверхностях зацепляющихся зубьев совместно с повышенными силами тре-
ния (из-за скольжения поверхностей) стремятся выдавить и разорвать пленку масла,
находящуюся в месте контакта зубьев. Поэтому для смазки гипоидной передачи
допустимо применять только гипоидное масло, имеющее специальные присадки, спо-
собствующие образованию на поверхности зубьев прочной масляной пленки.
1	— воздушный клапан картера заднего
моста
2	— дополнительный ограничитель (бу-
фер) прогиба рессоры
3	— хомут, удерживающий листы рес-
соры от поперечноор сдвига
4	— фланец кожуха полуоси
5	— наружный (войлочный) сальник
подшипника полуоси
6	— полуось (ведущий вал колеса)
7	— корпус (держатель) сальника
8	— внутренний (резиновый) сальник
подшипника полуоси
9	— запорная втулка подшипника полу-
оси
10	— ограничитель (буфер) прогиба рес-
соры
11	— накладка стремянок рессоры
12	— болт соединения амортизатора с
кронштейном
13	— распорная втулка
14	— проушина амортизатора
1S	и 20— резиновая втулка
16	— кронштейн крепления амортизато-
ра к кузову
17	— картер заднего моста (балка типа
«банджо»)
18	и 2S — кронштейн, жестко скреплен-
ный с основанием кузова
19	и 27 — палец шарнирного соедине-
ния рессоры с основанием кузова
21	— щека серьги рессоры
22	— стальная втулка
23	— ушко коренного листа рессоры
24	— противоскрипная (пластмассовая)
шайба
26 — упругие шайбы
32
КРЕПЛЕНИЕ АМОРТИЗАПОРА
2
КРЕПЛЕНИЕ ЗАДНЕГО КОНЦА РЕССОРЫ
КРЕПЛЕНИЕ АМОРТИЗАТОРА
КРЕПЛЕНИЕ ПЕРЕДНЕГО КОНЦА РЕССОРЫ
ПОДВЕСКА КОЛЕС АВТОМОБИЛЯ И АМОРТИЗАТОРЫ (Листы 16 и 17)
Группа деталей и узлов автомобиля, упруго соединяющих колеса с основанием
кузова, составляет подвеску колес. При этом важнейшим из числа соединительных
звеньев является упругий элемент.
Подвеска передних колес автомобиля «Москвич-408» — независимая, рычажно-
пружинная, со штампованными рычагами, оси качания которых находятся под неко-
торыми углами к продольной и поперечной осям автомобиля (см лист. 16).
Напомним, что независимой считают подвеску, которая не имеет общей для
обоих колес жесткой поддерживающей или ведущей оси. Благодаря этому при дви-
жении автомобиля по неровной дороге каждое колесо может опускаться или под-
ниматься независимо от противоположного. Применение независимой подвески поз-
воляет уменьшить поперечный наклон кузова при наезде колеса на неровность до-
роги, повысить плавность хода автомобиля и уменьшить «виляние» передних колес
Расположение рычагов в плане определилось в основном формой поперечины
подвески. Длина нижнего и верхнего рычагов подвески различна (нижний длиннее
верхнего), благодаря чему при деформациях пружин изменения колеи колес незна-
чительны. Так, например, при наибольшем ходе колеса вверх изменение колеи
AI] составляет 4 мм, а при наибольшем ходе вниз— равно 3 мм. Если бы даже ши-
ны не обладали поперечной эластичностью, их износ в результате поперечного про-
скальзывания по дороге при таком изменении колеи был бы ничтожен. В действи-
тельности, благодаря значительной эластичности шин поперечного проскальзывания
их по дороге не происходит. Это улучшает «держание» дороги автомобилем и, сле-
довательно, повышает устойчивость его движения.
Конструктивная особенность подвески — отсутствие шкворней поворотных цапф
колес. В данном случае поворотная стойка (частью которой является цапфа колеса)
шарнирно соединена с верхним и нижним рычагами подвески, соответственно —
верхним шаровым шарниром и нижней шаровой опорой.
По сравнению с обычной шкворневой независимой подвеской бесшкворневая
подвеска обладает следующими преимуществами:
упрощение конструкции (за счет уменьшения числа деталей), что повышает
компактность узла и снижает так называемый неподрессоренный вес;
уменьшение числа точек смазки;
уменьшение удельных давлений на опорных поверхностях шаровых шарниров
поворотной стойки при действии на нее вертикальных и боковых нагрузок, посколь-
ку расстояние между центрами верхнего и нижнего шарниров стойки примерно в 2—3
раза больше расстояния между центрами втулок поворотного шкворня; благодаря
этому уменьшен износ шарниров и соответственно повышен срок их службы.
Основанием (базовой деталью) узла подвески, на котором крепятся все его
детали, служит поперечина, представляющая собой фигурную балку корытного се-
чения, закрытую снизу приваренным усилительным листом. Поперечина крепится к
лонжеронам подмоторной рамы с помощью четырех болтов через резиновые втул-
ки и резиновые прокладки.
Резиновые детали придают некоторую эластичность соединению поперечины
с рамой и ослабляют передачу в кузов шумов и стуков.
По концам поперечины к ней приварены штампованные фасонные опоры, пред-
назначенные для крепления болтами осей верхних рычагов. Между осями рычагов
и опорами помещены наборы регулировочных прокладок 32, изменяя число которых,
можно регулировать величину угла развала колеса. Верхний штампованный рычаг
подвески имеет вильчатую форму и качается на резьбовых цапфах оси при помощи
резьбовых втулок (в настоящее время — при помощи сайлентблоков).
Ось нижнего рычага подвески закреплена снизу усилительного листа поперечины
при помощи двух клеммовых зажимов и болтов. Нижний рычаг штампованный (коры-
тообразной формы) установлен на оси в двух резиновых сайлентблоках 23, не требу-
ющих смазки при эксплуатации. Каждый сайлентблок запрессован во втулку, встав-
ленную в вертикальную полку нижнего рычага и приваренную к ней. Для разгрузки
сайлентблока от восприятия усилий, направленных по оси рычага, предусмотрены
упорные шайба 22 и чашка 24.
Верхний и нижний рычаги подвески соединены с поворотной стойкой шаровыми
шарнирами, пальцы которых скреплены со стойкой, а корпуса — с рычагами. Хвос-
товик верхнего шарового пальца закреплен в стойке стяжным болтом, а корпус шар-
нира вставлен в отверстие верхнего рычага и крепится к нему тремя болтами. Между
корпусом и рычагом проложены регулировочные прокладки, часть которых выни-
мают для восстановления натяга в шаровом шарнире, по мере износа его деталей1.
Хвостовик шарового пальца нижней опоры вставлен в отверстие проушины
1 С августа 1969 г применен шарнир измененной конструкции с улучшенной гря-
зезащитой, не нуждающийся длительное время при эксплуатации в пополнении
смазки.
стойки и затянут в ней гайкой. Корпус 1нижней опоры крепится к нижнему рычагу че-
тырьмя болтами.
Оба шаровых шарнира для удобства замены изнашиваемых деталей сделаны
разборными
Упругим элементом подвески служит цилиндрическая винтовая пружина, на
витая в горячем состоянии из прутка пружинной стали диаметром 14,7 ММ. После тер-
мической обработки наружная поверхность пружины подвергается дробеструйному
наклепу для повышения усталостной порочности. Пружина установлена между попе-
речиной подвески и нижним рычагом. IB поперечине для этой цели сделано коничес
кое углубление, а в днище рычага предусмотрено гнездо с винтовой поверхностью
в которое упирается нижний виток пружины.
Верхний рычаг и шаровой шарнигр его соединения с поворотной стойкой при
всех условиях работы подвески практически не воспринимают вертикальных нагрузок,
но подвержены воздействию боковых и продольных сил, передаваемых от колеса
на поперечину подвески.
Как следует из кинематической схемы подвески, основную нагрузку при работе
подвески несет нижний шарнир соединения стойки с нижним рычагом и сам нижнии
рычаг. Вертикальную реакцию веса^ воспринимает шаровой палец нижней опоры,
для чего над его сферической головкой предусмотрена широкая кольцевая площад-
ка, на которую положено текстолитовое кольцо.
Боковые и продольные силы и их моменты воспринимаются цилиндрическими
поверхностями пальца и сухаря и передаются далее нижнему рычагу сферическими
поверхностями деталей, образующих ша<ровой шарнир.
Для ограничения размаха колебаний рычагов подвески, а также для предупреж-
дения опасного прогиба пружины до упора витка в виток (что может повлечь по-
ломку пружины) предусмотрены резиновые буфера. Максимальный ход отбоя пру-
жины ограничивается буфером верхнего рычага, упирающимся в площадку на фа-
сонной опоре поперечины подвески, к которой крепится ось верхнего рычага. Макси-
мальный ход сжатия пружины ограничивается буфером нижнего рычага, упирающимся
в площадку на нижней полке поперечины.
Подвеска работает совместо с двумя гидравлическими амортизаторами двусто-
роннего действия, телескопического типа. Амортизатор расположен центрально в
пружине подвески и крепится наверху к поперечине с помощью штока и резиновых
подушек. Внизу амортизатор крепится к днищу нижнего рычага с помощью про-
ушины резервуара, двух резиновых втулок, шарнирного пальца (болта) и* кронштейна.
Цилиндрическая пружина не обладает достаточной жесткостью в направлении,
перпендикулярном ее продольной оси, т. е. плохо сопротивляется действию попереч-
ных сил (сильно деформируется вбок, выпучивается). Поэтому, например, при про-
хождении автомобилем поворота кузов под действием центробежной силы получает
значительный крен, что неприятно для пассажиров.
Для повышения угловой жесткости подвески и улучшения поперечной устой-
чивости автомобиля применен стабилизатор торсионного типа.
Средняя часть штанги стабилизатора крепится снизу к лонжеронам подмотор-
ной рамы двумя скобами, внутри которых помещены разрезные резиновые втулки.
Каждый из концов штанги соединен с расположенным под ним кронштейном на ниж-
нем рычаге подвески посредством стойки и резиновых подушек.
Когда кузов автомобиля получает крен, правый и левый нижние рычаги подвес-
ки поворачиваются на своих осях относительно поперечины в противоположные сто-
роны. В этих же направлениях перемещаются и соединенные стойками с рычагами
концы штанги стабилизатора. Но штанга имеет изогнутую форму, образуя по кон
цам подобие кривошипов, поэтому противоположное перемещение концов штанги
соответствует вращению кривошипов также в противоположных направлениях. Сле
довательно, средняя часть штанги закручивается, оказывая при этом упругое сопро
тивление силам, приложенным по концам штанги и вызывающим крен кузова.
Для облегчения управления автомобилем (уменьшения усилия на рулевом ко
лесе и исключения необходимости полностью вывертывать обратно колесо после
прохождения поворота), а также для обеспечения автоматической Стабилизации пе
редних колес (стремления сохранять прямолинейное движение автомобиля) плоскостям
вращения колес и осям поворотных стоек в узле подвески придают определенные углы
установки.
Конструкцией узла рассматриваемой подвески передних колес предусмотрень
следующие значения углов установки [при полной статической нагрузке):
Угол продольного наклона оси говоротной стойки под-
вески а ....	..........................О 53 О'ЗО'
Разность угла продольного наклона для правой и левой
поворотных стоек -	............ О 30' (не более)
Угол поперечного наклона оси поворотной стойки под-
вески у ....	.	.......................... •
Угол развала колеса g	...
Разность угла развала для правого и левого колес
Схождение колес в мм:
при измерении на специальных стендах (типа БИН)
по шинам .	...............
при измерении раздвижной линейкой
6 35'
0'45' ±30'
0 30' (не более)
1 4- 3
1 - 2
Угол развала колеса (и связанный с ним угол поперечного наклона оси пово-«
ротной стойки) регулируется с помощью прокладок, помещенных между осью верх-
него рычага и ее привалочной поверхностью на поперечине подвески. При удалении
прокладок 32 угол развала увеличивается, при добавлении — уменьшается. Одна про-
кладка толщиной 1,5 мм изменяет угол развала на 0°19'. Центральный болт, ввернутый
в колодку прокладок (на разрезе не показан), служит только для удержания регу-
лировочных прокладок при разборке подвески, чтобы их не растерять.
Для удаления регулировочных прокладок отгибают концы стопорной пласту
ны и ослабляют затяжку болтов 34 крепления оси рычага к поперечине, а также упсЛ
минавшегося выше центрального болта. Регулировку производят без снятия колеса.
Принимая во внимание крен автомобиля при движении по правой стороне про-
филированных дорог, желательно, чтобы угол развала правого колеса был меньше,
чем левого.
Если при эксплуатации автомобиля произойдет нарушение угла продольного нак-
лона оси поворотной стойки подвески, то это может повлечь за собой «увод» авто-
мобиля, т. е. отклонение направления его движения от прямолинейного. Однако сле-
дует иметь в виду, что «увод» может быть вызван также и увеличением угла развала
одного из колес, когда разность их углов развала окажется больше 0°30'.
Если «увод» автомобиля не связан с нарушением угла развала колес, то следует
отрегулировать угол продольного наклона той поворотной стойки подвески, в сторону
которой наблюдается «увод». Регулировка состоит в следующем. Вывернув болт,
удерживающий регулировочные прокладки в пакете, и отвернув на несколько оборо-
тов передний (по ходу автомобиля) болт 34 и полностью вывернув задний болт, поме-
щают между пакетом прокладок и его колодкой, по центру отверстия для болта, про-
ставную шайбу, а затем вставляют на свои места вынутые болты и затягивают все три
болта до отказа. Плоская стальная шайба должна иметь внутренний диаметр 10 мм, на-
1 — упорная шайба
2 — ступица колеса
3—упорное кольцо
4 — шаровой палец
5 — сухарь пальца шаровой опоры
6 — верхний вкладыш
7 — упорное кольцо сухаря
8 — нажимная обойма
9 — крышка корпуса шаровой опоры
10 — стопорное кольцо крышки корпуса
11—резиновое уплотнительное кольцо
12— корпус шаровой опоры
13 — пружина подвески
14 — амортизатор
15 — кронштейн крепления амортизато-
ра к нижнему рычагу подвески
16 — болт крепления амортизатора к
нижнему рычагу подвески
17 — нижний рычаг подвески
18 — стойка крепления штанги стабили-
затора к нижнему рычагу подвески
19 — подушки эластичного крепления
штанги стабилизатора и штока пор-
шня амортизатора
20 — держатель оси нижнего рычага под-
вески
21 — ось нижнего рычага подвески
22 — упорная шайба сайлентблока
23	— сайлентблок в сборе
24	— упорная чашка сайлентблока
25	— штанга стабилизатора поперечной
устойчивости
26	— резиновая подушка опоры стаби-
лизатора
27	— скоба крепления стабилизатора
28	— лонжерон подмоторной рамы
29—поперечина подвески (поперечина
N° 2 рамы)
30	— ось верхнего рычага подвески
31	— верхний рычаг подвески
32	— регулировочные прокладки
33	— стопорная пластина для болта 34
34	— болт крепления оси 30 к поперечи-
не подвески
35	— крышка корпуса шарнира
36	— регулировочные прокладки
37	— опорный вкладыш
38	и 40 — буфера ограничения хода ры-
чагов подвески
39	— резиновая прокладка пружины
41	— поворотная стойка подвески
42	—стяжной болт крепления шарового
шарнира в стойке подвески
43	— баланасировочный грузик колеса
34
Лист 16
КИНЕМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА ПОДВЕСКИ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС
ружный диаметр 22 мм и толщину 1,5 мм. Применение такой шайбы увеличивает угол
продольного наклона поворотной стойки примерно на 0°40' (или уменьшает настолько
же, если шайбу подложить между пакетом прокладок и колодкой, но со стороны пе-
реднего болта). При этом одновременно уменьшается (увеличивается) примерно на
0'10' угол развала соответствующего колеса.
В отдельных случаях для полной ликвидации явления «увода» автомобиля может
оказаться необходимым изменить угол продольного наклона сразу у обеих стоек. Для
этого следует подкладывать проставные шайбы «по диагонали» и, возможно, приме-
нить утолщенные (2,5 мм) шайбы
После окончательного подбора и установки на места проставных шайб следует
проверить и при необходимости отрегулировать углы развала и схождение колес.
Схождение передних колес регулируют изменением длин правой и левой боковых
рулевых тяг, а проверяют специальной раздвижной линейкой, снабженной указателем
и шкалой.
При измерении схождения колеса должны быть установлены в положение для
прямолинейного движения автомобиля.
Проверку и регулировку углов установки передних колес рекомендуется произ-
водить на автомобильных станциях технического обслуживания.
Уход за подвеской передних колес состоит в периодической смазке ее шарнир-
ных сочленений; в подтяжке крепежных деталей; в контроле и, при необходимости,
регулировке углов установки колес; в восстановлении натяга верхних шаровых шарни-
ров (если осевой зазор в шарнире превышает 1,0 мм1); в проверке состояния аморти-
заторов и их промывке.
Рассмотрим теперь конструкцию подвески задних колес автомобиля. Эта подвеска
выполнена на продольных полуэллиптических рессорах, имеющих сережки на задних
ушках
Шарнирное крепление рессор к кронштейнам основания кузова выполнено с по-
мощью стальных пальцев и легкосьемных резиновых втулок. Такое соединение обес-
печивает бесшумность работы шарниров, снижает передачу ударных нагрузок и виб-
раций от колес кузову и не требует какого-либо ухода в эксплуатации.
С целью понизить центр тяжести автомобиля, рессоры пропущены под кожухами
полуосей картера заднего моста и крепятся к подушкам кожухов с помощью накла-
док, стремянок и высоких гаек с пружинными шайбами. Поверх кожухов полуосей
установлены и прижаты к ним стремянками рессор пустотелые резиновые буфера 10
(см. лист 15), ограничивающие перемещение заднего моста вверх при значительных
прогибах рессор (буфер упирается в накладку на лонжероне основания кузова). Огра-
ничение хода отдачи (вниз) рессоры специально не предусмотрено и определяется
непосредственно положением ее провисания.
Стрела прогиба рессоры зависит от величины нагрузки, приходящейся на рессору:
чем больше нагрузка, тем больше и стрела прогиба, т. е. тем «мягче» рессора. Поэтому
наибольшую комфортабельность езды в автомобиле обычная рессора обеспечивает
лишь при полной нагрузке в кузове. При движении с неполной нагрузкой (например,
с неполным числом пассажиров), особенно по неровной дороге, комфортабельность
езды ухудшается.
Чтобы избежать указанного недостатка, подвеска автомобиля сконструирована
таким образом, что имеет прогрессивную характеристику работы. Это значит, что при
изменении в определенных пределах нагрузки на рессору величина стрелы ее про-
гиба остается примерно постоянной.
Для обеспечения необходимой прогрессивности работы использована зависи-
мость стрелы прогиба рессоры от активной ее длины (расстояния между опорами ко-
ренного листа): чем меньше активная длина, тем меньше и стрела прогиба рессоры
при данной приходящейся на нее нагрузке. Для изменения активном длины рессоры
предусмотрен резиновый буфер 2, помещенный на основании кузова недалеко от крон-
штейна крепления переднего шарнирного пальца рессоры2. Этот буфер включается в
работу в конце прогиба рессоры (хода сжатия), уменьшая ее активную длину, и соот-
ветственно, стрелу прогиба. Таким образом при движении автомобиля с полной на-
грузкой в кузове коренные листы рессор опираются на упомянутые буфера и об-
щая жесткость рессор возрастает
Принципиальной особенностью рассматриваемой подвески является применение
высокого и пустотелого резинового ограничителя 10 прогиба рессоры. Благодаря зна-
чительной эластичности этот ограничитель-буфер при плавном нагружении рессоры
сравнительно рано начинает деформироваться, работая в качестве дополнительного
упругого элемента подвески. Поэтому с повышением нагрузки на рессору общая
жесткость подвески возрастает (уменьшается стрела прогиба рессоры), т. е. буфер 10
также обеспечивает подвеске прогрессивность характеристики.
Длина рессоры в свободном состоянии составляет 1250 мм, а стрела 175 мм.
Для уменьшения веса рессоры все шесть составляющих ее листов выполнены из
фасонного проката и имеют в сечении облегченный параболический профиль. По кон-
цам четырех листов установлены межлистовые противоскрипные шайбы, а в стяжных
хомутах листов помещены резиновые прокладки. Противоскрипные шайбы изготовле-
1 О 3 мм v шарнира новой (герметизированной) конструкции,
’ С декабря 1969 г крепление бчфера на кронштейне выполняется аналогично
креплению буферов 38 и 40 (см. лист 16) на рычагах подвески передних колес.
ны из полиэтилена низкого давления и на ни1Х предусмотрены специальные канавки
для равномерного распределения смазки по пюверхности трения
Уход за подвеской задних колес состошт в эпизодической смазке рессорным
листов в периодической подтяжке гаек стремлянок рессор, шарнирных пальцев и про-
верке надежности верхнего и нижнего кргеплений амортизаторов (после каждых
24 000 км пробега) Следует предохранять реззиновые втулки, помещенные в ушках ко-
ренных листов, в кронштейнах основания куззова и в проушинах амортизаторов от
попадания на них бензина и масла.
Рессоры работают совместно с гидравлическими амортизаторами двустороннего
действия телескопического типа. По компоноэвочным причинам, а также с целью
уменьшения величины рабочего хода штока поршня амортизаторы установлены нак-
лонно. Шарнирное присоединение проушин .амортизаторов к кронштейнам основа-
ния кузова и к накладкам стремянок рессор выполнено с помощью стальных пальцев
и конических резиновых втулок.
Напомним, что амортизатор предназначен для быстрого гашения вертикальных
собственных колебаний кузова, возникающих при движении автомобиля, и устанавли-
вается в системе подвески колес параллельна) с ее основным упругим элементом.
Амортизатор создает внешнее сопротивл!ение колебательным движениям кузова,
притом пропорционально их скорости. Сопротивление в виде вязкостного трения возни-
кает при перетекании рабочей жидкости через) дросселирующую систему (включающую
калиброванные отверстия и клапаны) под давлением поршня амортизатора. При этом
механическая энергия колебаний кузова преобразуется в тепловую энергию, аккуму-
лируемую рабочей жидкостью.
Дросселирующая система амортизатора выбрана так, что создаваемое ею гидрав-
лическое сопротивление наибольшее при ходе «отдачи» упругого элемента подвески
и, соответственно, наименьшее при ходе «сж<атия». При такой характеристике работы
амортизатор наиболее эффективно гасит колебания кузова, не увеличивая при этом
жесткость подвески. Конструкция и работа амортизатора показаны на листе 17
Амортизатор состоит из рабочего цилиндра 18 (стальной трубы, обработанной из-
нутри с высокой точностью и чистотой); конусного клапана 5 «сжатия»; штока 19 с чу-
гунным поршнем 13 и с клапаном «отбоя» 11; направляющей 30 штока (изготовленной
из цинкового сплава); обоймы 25 с установленными на ней сальниками — самопод-
жимным (резиновый сальник 27, шайба 28 и пружина 29) и войлочным 24; резинового
уплотнительного кольца 26 обоймы сальников; цилиндрического резервуара 17 (сталь-
ной трубы) для рабочей жидкости; крышки 22 резервуара; днища с монтажным коль-
цом (приваренного к резервуару) и трубчатого кожуха, защищающею полированный
шток от грязи (только у амортизатора подвески задних колес).
Конструкция амортизатора разборная, что обеспечивает значительные удобства
при ремонте и при замене изношенных деталей.
Узел клапана «сжатия» в сборе плотно посажен в нижнюю часть рабочего цилин-
дра. В корпусе 1 помещены тарельчатый впускной клапан 2 с пружинной звездочкой 3
и клапан 5 «сжатия» с пружиной 4. Седло 6 клапана законтрено гайкой 7, одновремен-
но служащей ограничителем хода впускного клапана.
Конструкция и принцип работы амортизаторов подвески передних и задних ко-
лес одинаковы различаются лишь общая длина, размеры дросселирующих щелей и
усилия пружин клапанов, а также крепежные детали верхней части штока3.
Краткая техническая характеристика амортизаторов и состав амортизаторной жид-
кости приведены в таблице на листе 17.
Обратимся теперь к рассмотрению рабочего процесса амортизатора (см. схемы в
правой части листа 17).
Если характер неровности дороги и скорость движения автомобиля таковы, что
упругий элемент подвески (пружина, рессора) сжимается плавно, то так же плавно дви-
гается вниз в цилиндре амортизатора шток с поршнем (см. левую верхнюю схему).
Поскольку перепускной клапан 14 поршня легкий и поджат к своему седлу слабой
пружиной, он не препятствует перетеканию жидкости через отверстия в поршне в на-
правлении снизу-вверх. Однако не вся вытесняемая поршнем жидкость может пере-
течь вверх, поскольку объем над поршнем частично занят штоком. Поэтому часть жид-
кости в объеме, равном объему участка штока, входящего в рабочий цилиндр, перетека-
ет в резервуар 17, пройдя через кольцевую щель, образующуюся между седлом 6 и
приоткрывающимся клапаном 5. Происходящий при этом подъем уровня жидкости в
резервуаре сжимает находящийся там воздух. Сопротивление, оказываемое амортиза-
тором, создается в результате перетекания жидкости через кольцевые щели между
поршнем 13 и проиткрывающимся клапаном 14 и между седлом 6 и клапаном 5-
Хотя это сопротивление пропорционально квадрату скорости движения жидкости, оно
незначительно при малых скоростях нисходящего движения поршня.
Если при движении автомобиля с большой скоростью колесо наедет на выступаю-
щее над дорогой препятствие, то нисходящее движение поршня в цилиндре амортиза-
тора произойдет также с большой скоростью. Так как рабочая жидкость практически
несжимаема, а проходные сечения упомянутых выше кольцевых щелей, открываемых
клапанами, незначительны, детали амортизатора должны испытать гидравлический
удар. Возникающие при этом значительные сьлы будут восприняты также и деталями
подвески, что может вызвать их поломки и ргзрушение самого амортизатора. Однако
наличие клапана 5 «сжатия» исключает возникновение гидравлического удара, посколь-
ку сильно возрастающее давление рабочей жидкости резко отжимает этот клапан и
жидкость, проходя через горизонтальные каналы в корпусе 1 клапана, перетекает в
резервуар 17 (см. левую нижнюю схему). Одновременно благодаря значительно боль-
шему отжатию клапана 14 от седла поршня увеличивается расход жидкости через От-
верстия в поршне. Следует упомянуть, что в рассматриваемом случае некоторое ко-
личество жидкости перетекает в резервуар также из надпоршневого пространства
проходя через зазор между штоком 19 и металлокерамической вставкой в направля-
ющей 30 штока.
Вслед за сжатием упругого элемента подвески непосредственно следует его растя-
жение или так называемый ход «отбоя». Ось колеса при этом удаляется от кузова,
что практически выражается в неприятном для пассажиров подбрасывании кузова.
В соответствии с предыдущим ходом «сжатия» ход «отбоя» может происходить как с
малой, так и с большой вертикальной скоростью колеса, т. е плавно или резко. Та-
кой же характер движения получает и шток поршня амортизатора.
При плавном движении штока поршня амортизатора во время хода «отбоя» (см.
правую верхнюю схему) давление жидкости в надпоршневом пространстве возраста-
ет. Перепускной клапан 14 поршня при этом прижимается к своему седлу, закрывает
внешний ряд сквозных отверстий в поршне, выполняя роль обратного клапана. Однако
через внутренний ряд отверстий в поршне жидкость поступает к Дроссельному 12 и
тарельчатому 11 дискам клапана «отбоя» и перетекает в подпоршневое пространство,
проходя только через калиброванные щели дроссельного диска. При этом амортиза-
тор оказывает значительное гидравлическое сопротивление, затормаживая движенце
штока, а с ним и ход упругого элемента подвески (гашение колебания).
При ходе «отбоя» жидкость, перетекающая сверху в подпоршневое пространство,
не может заполнить его целиком, поскольку освобождаемый под поршнем объем
больше, чем объем вытесняемой поршнем сверху жидкости. Разность этих объемов в
любой момент времени равна объему части штока, выводимой из рабочего цилиндра.
Однако недостаток жидкости в подпоршневом пространстве компенсируется поступ-
лением ее из резервуара 17, в котором над зеркалом жидкости образовалась при
предыдущем ходе «сжатия» подушка сжатого воздуха. Под давлением воздуха жид-
кость из резервуара перетекает в рабочий цилиндр, преодолевая при этом слабое
сопротивление впускного клапана 2. Заполнение подпоршневого пространства жид-
костью (имеющей давление, превышающее атмосферное) обеспечивает нормальное
протекание последующего хода «сжатия».
Если при движении встретится участок очень неровной дороги или возрастет ско-
рость движения автомобиля, то размах и скорость перемещения колеса при «отбое»
также возрастут. Это повлечет увеличение давления жидкости в надпоршневом про-
странстве и увеличение гидравлического сопротивления амортизатора. При некотором
значении давления жидкости, опасном для прочности амортизатора, преодолевается
усилие пружины 9 клапана «отбоя» и оба диска клапана отходят от седла на поршне
образуя по периметру кольцевую щель для прохода жидкости (см. правую нижнюю
схему). С момента образования дополнительного проходного сечения для прохода
жидкости в пространство под поршнем гидравлическое сопротивление амортизатора
резко снижается.
В процессе эксплуатации автомобиля амортизаторы не требуют доливки рабочей
жидкости или какой-либо регулировки. Если амортизатор перестал работать (не ока-
зывает сопротивления перемещению штока поршня или поршень заклинился), обна-
руживаются стуки при работе или появилась течь жидкости из резервуара, его снима-
ют с автомобиля и направляют в ремонт.
3 Для защиты от коррозии шток поршня амортизатора подвески передних колес
хромирован
1	— корпус клапана «сжатия»
2	— впускной клапан
3	— пружинный ДИСК («звездочка»)
впускного клапана
4	— пружина клапана «сжатия»
5	— клапан «сжатия»
6	— седло клапана «сжатия»
7	— стопорная гайка седла клапана
«сжатия»
8	— гайка клапана «отбоя»
9	— пружина клапана «отбоя»
10	— чашка клапана «отбоя»
11—тарельчатый диск клапана «отбоя»
12	— дроссельный диск клапана «отбоя»
13	— поршень амортизатора
14	— перепускной клапан поршня
15	— пружина («звездочка») перепускно-
го клапана
16	— ограничительная шайба перепуск-
ного клапана
17—резервуар для амортизаторной
жидкости
18	— рабочий цилиндр амортизатора
19	— шток поршня амортизатора
20	— колпачок стопорных шайб
21	— стопорная шайба
22	— крышка резервуара
23	— шайба (фибровая) крепления саль-
ника
24	— сальник (войлочный) штока
25	— обойма сальников штока
26	— уплотнительное резиновое кольцо
27	— самоподжимный сальник (резино-
вый) штока
28	— шайба-держатель резинового саль-
ника
29—пружина самоподжимного сальни-
ка
30	— направляющая штока
31	— проушина крепления амортизатора
к основанию кузова
32	— грязезащитный кожух штока порш-
ня (только у амортизатора подвески
задних колес)
36
vinur
т
СХЕМА РАБОТЫ КЛАПАНОВ АМОРТИЗАТОРА
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Параметры
Амортизатор под-
вески передни^
колес
Амортизатор
подвески
задник колес
ПРИ ХОДЕ СЖАТИЯ
УПРУГОГО ЭЛЕМЕНТА
ПОДВЕСКИ
ПРИ ХОДЕ ОТБОЯ
УПРУГОГО ЭЛЕМЕНТА
ПОДВЕСКИ
Тип..........................
Размер А при вдвинутом до
отказа штоке в мм . .
Размер А при выдвинутом до
отказа штоке в мм
Диаметр рабочего цилин-
дра в мм
Диаметр штока поршня амор-
тизатора в мм
Вес заправленного амортиза-
тора в кг
Заправочная емкость в л « .
Гидравлическим, телескопический,
двустороннего действия
Амортизаторная жидкость: веретенное масло марки А У или
смесь турбинного масла марки 22 с трансформаторным мас-
лом в 50у(1-ном отношении (по весу), обеспечивающем ус -
ловную вязкость ВУ-5,. та 2,1 Д-2,3.
При плавном ходе
штока
При плавном ходе
штока
При резком ходе
штока
При резком ходе
штока
РУЛЕВОЕ И ТОРМОЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ (Листы 18, 19 и 20)
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ автомобиля (см. лист 18) состоит из рулевой колонки и
рулевого привода.
Рулевая колонка — узел, объединяющий рулевое колесо с включателем звукового
сигнала, переключатель указателей поворотов, механизм управления коробкой пере-
дач (частично), трубу колонки с уплотнениями, рулевой вал и рулевой механизм.
Рулевое колесо состоит из металлического каркаса и пластмассовой облицовки,
соединено с рулевым валом с помощью мелких шлицев и закреплено центральной
гайкой.
Механизм включателя звукового сигнала состоит из основания 37, соединенного
со ступицей 40 подвижными звеньями, трех контактных штифтов, контактного кольца 41
и кольца 39 включателя с пластмассовой крышкой 38.
Кольцо 39 включателя звукового сигнала соединено с основанием 37 винтами и
вращается совместно с рулевым колесом. При нажатии на кольцо происходит перекаши-
вание основания 37 относительно торца ступицы, благодаря чему один из штифтов
входит в соприкосновение с пластинчатым контактом 42, прижимая его к токонесуще-
му кольцу 41 и тем замыкая цепь звукового сигнала.
Переключатель указателей поворотов прикреплен к корпусу 44 подшипника ру-
левого вала и состоит из корпуса 43, подвижной пластины 48, поворачивающейся по-
средством оси 45, пластинчатой пружины 47 и клеммовой колодки 49. Пластину 48 по-
ворачивают (для включения «мигающего» светового сигнала) рычагом, ввернутым в
хвостовик оси 45. Для фиксации пластины в нейтральном положении или в положении
включения указателей поворотов на ней предусмотрен пластмассовый ролик 46,
входящий в углубления пластинчатой пружины 47.
При выходе автомобиля из поворота пластина 48 автол атически устанавливается в
нейтральное положение и «мигающий» сигнал поворота выключается. Для осуществ-
ления этого в ступицу 40 рулевого колеса запрессованы два штифта, нажимающие на
соответствующие кулачки, установленные шарнирно на пластине 48. При обратном
вращении рулевого колеса один из штифтов, нажимая на расположенный вблизи него
кулачок, возвращает пластину и соединенную с ней клеммовую колодку переключа-
теля в нейтральное положение.
Тонкостенная труба рулевой колонки надета на горловину картера рулевого
механизма и закреплена на ней стяжным хомутом, выполненным из двух частей. На
верхнем конце трубы колонки, внутри ее, закреплен металлический корпус 44 под-
шипника рулевого вала с запрессованной в него капроновой втулкой.
Рулевой механизм представляет собой червячную пару, состоящую из глобои-
дального червяка и двухгребневого ролика. Червячная пара помещена в картере,
изготовленном из ковкого чугуна.
Глобоидальный червяк, в отличие от цилиндрического, имеет нарезку, распо-
ложенную на поверхности, образованной в результате вращения дуги круга относи-
тельно оси червяка. При этом дуга является частью окружности, центр которой сов-
падает с центром вала рулевой сошки. Таким образом, червяк получает не цилиндри-
ческую форму, а суженную в средней части и расширяющуюся по концам. Вслед-
ствие этого обеспечивается зацепление двухгребневого ролика с червяком не только
в его середине, но и по краям.
Передаточное число рулевого механизма при среднем положении сошки сос-
тавляет 17.
Червяк установлен в картере на двух конических роликовых подшипниках оди-
накового размера, из которых верхний является базовым. Червяк соединяется со
сплошным рулевым валом 1 с помощью стыковой сварки.
Вал рулевой сошки установлен в трех ошорах, из которых две образованы в кар-
тере, а одна в крышке 20 механизма; в опоры запрессованы бронзовые свертные
втулки.
Для защиты механизма от проникновения в его картер со стороны трубы ко-
лонки пыли и грязи на хвостовике червяка предусмотрена цилиндрическая шейка,
по которой работает манжета резинового самюподжимного сальника.
Рулевой механизм допускает регулировку осевого зазора червяка и бокового за-
зора в зацеплении червяка с двухгребневым роликом.
Для регулировки осевого зазора червяка вращают рулевое колесо в одну ка-
кую-либо сторону до отказа, а затем незначительно в обратную сторону лишь на-
столько, чтобы в зацеплении рабочей пары появился боковой зазор. Далее отпуска-
ют стопорную гайку 15 и вращают регулировочную гайку 14 до получения требуемой
затяжки подшипников червяка; при этом не должно быть заметно осевого зазора,
а рулевое колесо должно свободно поворачиваться.
Для регулировки бокового зазора в зацеплении червячной пары отъединяют
сошку от рулевой тяги, устанавливают вал сошки в среднее положение (при этом сош-
ка становится параллельно продольной оси автомобиля) и отпускают стопорную гай-
ку 18 регулировочного винта 17.
Вращая винт 17 по часовой стрелке, регулируют зацепление ролика с червя-
ком. При правильной регулировке беззазорное зацепление червячной пары должно
быть только в пределах поворота рулевого колеса на 60° в каждую сторону от среднего
положения; отсутствие зазора определяют, покачивая сошку за ее нижний конец.
Рулевая колонка в сборе крепится на автомобиле к левому лонжерону подмо-
торной рамы и к поперечине передка кузова. Труба рулевой колонки уплотнена в
отверстии щита передка кузова поролоновым кольцом 4, прижимаемым к щиту ре-
зиновой манжетой 3, через промежуточный картонный щиток.
Рулевой привод (см. лист 18) состоит из рулевой сошки 7, маятникового рыча-
га 27, средней рулевой тяги 6, двух боковых рулевых тяг 10 и двух поворотных ры-
чагов 11, приболченных к стойкам подвески. Все соединения рычагов и тяг между
собой выполнены с помощью шаровых шарниров.
Кинематика рулевого привода и подвески передних колес подобрана так, что-
бы при прогибах пружин схождение колес изменялось в требуемой зависимости
от изменения углов развала колес. Например, при значительных деформациях пру-
жин (при «сжатии» или при «отбое»), когда происходит уменьшение или увеличение
угла развала колеса, схождение колес автоматически уменьшается или соответ-
ственно увеличивается. Благодаря этому снижаются напряжения и износ про-
текторов шин на площадках их контакта с дорогой.
Наибольший угол поворота цапфы управляемого колеса относительно оси по-
воротной стойки составляет 34—35°, 5.
В рассматриваемом рулевом приводе центры качания внутренних шаровых шар-
ниров боковых тяг располагаются почти по осям качания нижних рычагов подвески. Поэ-
тому траектории центров наружных шаровых шарниров боковых тяг, описываемые ими
при вертикальных перемещениях колес, близко совпадают с траекториями шаровых со-
членений стойки подвески с рычагами. Отсюда следует, что вертикальные переме-
щения колес не сопровождаются поворотом* их относительно осей стоек подвески
(«вилянием» колес), что существенно снижаете нагрузки на тяги и шарниры рулевого
привода.
Маятниковый рычаг 27 (см. лист 18) посажен на ось 26 и установлен в крон-
штейне 25 на двух резиновых втулках 24. Кронштейн отлитый из алюминиевого спла-
ва, крепится к правому лонжерону подмоторнюй рамы.
Все шаровые шарниры рулевого привода—самоподжимные, т. е. образующийся
в результате естественного износа зазор между сферическими поверхностями паль-
ца и опорных вкладышей выбирается автоматически под действием поджимной пру-
жины. Для смазки шарниров боковых рулевых тяг предусмотрены пресс-масленки.
Конструкция шарниров, соединяющих среднюю и боковые рулевые тяги, а так-
же боковые тяги с поворотными рычагами стоек подвески, одинакова и отличается
лишь формой и размерами головок-наконечников. Условия работы этих шарниров
значительно тяжелее, чем условия работы шарниров средней тяги, соединяющих ее с
1	—рулевой ват
2	— труба рулевой колонки
3	— уплотнительная манжета трубы ру-
левой колонки
4	— уплотнительная прокладкд трубы
рулевой колонки
5	— картер рулевого механизма
6	— средняя рулевая тяга
7	— рулевая сошка
8	— сферический палец
9	— опорный вкладыш
10	— боковая рулевая тяга
11	— поворотный рычаг стойки подвески
12	— поворотная стойка подвески
13	— глобоидальный червяк
14	— гайка регулировки осевого зазора
червяка в подшипниках
15	— стопорная гайка
16	— пробка маслоналивного отверстия
17	— винт регулировки бокового зазора
в зацеплении червяка с роликом
18	— самоподжимной резиновый саль-
ник рулевого вала
19	— втулка-подшипник вала рулевой
сошки
20	— крышка картера рулевого механиз-
ма
21	— двухгребнееой ролик
22	— ось вращения ролика 21 на шари-
ковом подшипнике
23	— вал рулевой сошки
24	— резиновая втулка
25	— кронштейн крепления оси маятни-
кового рычага к лонжерону ра-
мы
26	— ось маятникового рычага
27	— маятниковый рычаг
28	— сфероцилиндрический палец шар-
нира
29	— грязезащитный чехол
30	— проставное пластмассовое кольцо
31	— заглушка наконечника рулевой тяги
32	— нажимная обойма (вкладыш)
33	— грязезащитная шайба
34	— пружинное стяжное кольцо
3$	— уплотнительное резиновое кольцо
36	— стопорное кольцо
37	— основание включателя звукового
сигнала
38	— крышка включателя звукового сиг-
нала
39	— кольцо включателя звукового сиг-
нала
40	— ступица рулевого колеса
41	— контактное кольцо включателя
звукового сигнала
42	— контакт включателя звукового сиг-
нала
43	— корпус переключателя указателей
поворотов
44	— корпус подшипника рулевого вала
45—ось, поворачивающая пластину пе-
реключателя
46	— ролик
47	— пластинчатая пружина
48	— подвижная пластина переключа-
теля
49	— клеммовая колодка
38
Лист 18

рулевой сошкой и маятниковым рычагом. Поскольку боковые тяги повторяют харак-
тер движений верхнего и нижнего рычагов подвески, пальцы их шарниров имеют по-
лусферические поверхности увеличенных диаметров. Нажимной 32 и опорный 9 вкла-
дыши— стальные,, штампованные. Особенностью конструкции шарниров является то,
что при вращении пальца 8 опорный вкладыш 9 остается неподвижным а при ка-
чании пальца перемещается вместе с ним’.
Конструкция шарниров средней рулевой тяги в связи с применением вкладышей
из пластмассы (полиамидная смола марки 68) отличается от конструкции шарниров
боковых рулевых тяг. Кроме того, оба шарнира средней тяги не одинаковы по уст-
ройству.
Шарнир, соединяющий среднюю тягу с рулевой сошкой, имеет сферический
палец и два пластмассовых вкладыша. Шарнир, соединяющий тягу с маятниковым
рычагом, имеет сфероцилиндрический палец 28, два вкладыша 9 и проставное пласт-
массовое кольцо 30. Применение сфероцилиндрического пальца (и, соответственно,
проставного кольца) вызвано необходимостью предотвратить проворачивание сред-
ней рулевой тяги вокруг ее продольной оси при движении автомобиля и связан-
ные с этим возможные повреждения деталей шарниров.
Максимальные углы поворота цапф передних колес относительно осей поворот-
ных стоек подвески ограничиваются регулировочными болтами, ввернутыми в крон-
штейны лонжеронов рамы. При предельных поворотах колес вправо или влево в
регулировочные болты упирается соответственно либо рулевая сошка, либо маят-
никовый рычаг. Такая конструкция ограничительных устройств полностью разгру-
жает рулевые тяги с их шарнирами и поворотные рычаги стоек подвески от значи-
тельных усилий, передаваемых им с рулевого колеса при его поворотах до упора.
Левая и правая боковые рулевые тяги снабжены регулировочными муфтами
(с правой и левой резьбами по концам), вращением которых регулируют схождение
колес. Положение муфт на тягах фиксируется контргайками.
Уход за рулевым управлением состоит в периодической смазке шарниров руле-
вых тяг и доливке масла в картер рулевого механизма (емкостью 0, 16 л), в своевре-
менной подтяжке (после каждых 24 000 км пробега) болтов и гаек крепления кар-
тера механизма и кронштейна оси маятникового рычага, пальцев шаровых шарниров
(в конусных соединениях), поворотных рычагов, втулок маятникового рычага; в про-
верке свободного хода рулевого колеса и зазоров в шарнирах рулевых тяг, а также
в регулировке рулевого механизма.
Для проверки шарниров тяг покачивают колеса вправо-влево поворотами ру-
левого колеса и наблюдают, имеется ли зазор в шаровых пальцах.
Свободный ход рулевого колеса при «выбирании» зазоров в шарнирных сочле-
нениях рулевого привода в среднем положении механизма не должен превышать 25°.
? Обратимся теперь к описанию тормозного управления автомобиля (см. листы
ТОРМОЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ состоит из тормозных механизмов передних и зад-
них колес и двух независимо действующих систем тормозного привода: ножного
гидравлического к тормозам всех колес и ручного механического к тормозам только
задних колес. Ручной привод тормозов задних колес предназначен в основном для
затормаживания автомобиля на стоянке, а также для удержания его на месте при
остановках на уклонах дороги
В системе гидравлического привода тормоза применяется так же, как и в сис-
теме гидропривода выключения сцепления, подвесная педаль при высоком распо-
ложении (на щите передка кузова) главного цилиндра с питательным бачком.
Все детали главного цилиндра, за исключением штуцера 13 (см. лист 19), взаимо-
заменяемы с соответствующими деталями главного цилиндра привода выключения-сцеп-
1 С марта 1968 г. в наконечниках боковых рулевых тяг применяются вкладыши из
синтетических материалов и одновременно улучшена защита трущихся поверхностен
шарниров от проникновения грязи. Все это позволило исключить смазку четырех шар
ниров (пресс-масленки отсутствуют! в процессе эксплуатации.
ления. Различие в конструкции штуцеров вызвано тем, что в главном тормозном ци-
линдре обязателен двойной клапан, состоящий из выпускного 10 и обратного 11;
седлом для клапана служит резиновое кольцо 12. Зазор между поршнем 5 и толка-
телем 1 и пропорциональный ему свободный ход педали тормоза (1—5,0 мм) не ре-
гулируются при эксплуатации.
Полный, ход педали тормоза (150—155 мм) устанавливается при сборке системы
гидропривода и регулируется путем изменения толщины пакета регулировочных про-
кладок 262
Колесные тормозные цилиндры гидропривода отлиты из серого чугуна и кре-
пятся либо к фланцам поворотных стоек гподвески (тормоза передних колес), либо
к щитам тормозов. Внутри цилиндров поме-щены дюралюминиевые поршни с впрес-
сованными в них опорными стержнями и надетыми двухкромочными резиновыми ман-
жетами. В цилиндрах находятся также и специальные устройства для автоматичес-
кого поддержания минимального постоянного зазора между накладкой колодки и
ободом тормозного барабана в отторможеннюм состоянии.
Для защиты от пыли и грязи рабочих полостей цилиндров на цилиндры и порш-
ни со стороны их внешних торцов надеты резиновые чехлы.
В тормозных механизмах передних колес каждая тормозная колодка прижи
мается к ободу барабана поршнем отдельного цилиндра. При этом для облегчения
операции удаления воздуха из гидропривода оба цилиндра соединены между собой
последовательно, что дает сквозной проток жидкости через них (схему соединений
цилиндров см. на листе 20). Наличие раздельного ввода и вывода жидкости в каж-
дом цилиндре гарантирует полное удаление из них воздуха через один общий кла-
пан. Наружное расположение соединительной трубки цилиндров позволяет легко
контролировать герметичность резьбовых соединений и исключает возможность про-
никновения жидкости к трущимся поверхностям тормозов.
Главный и колесные тормозные цилиндры соединены между собой медными
или двухслойными стальными (с омедненной внутренней и наружной поверхностями)
трубками и тремя резиновыми шлангами, имеющими двойную внутреннюю хлопча-
тобумажную оплетку.
Диаметр главного тормозного цилиндра 22 мм, а колесных цилиндров — 25 мм.
Заправочная емкость системы гидропривода 0,34 л.
Система ручного механического привода тормозов задних колес (см. лист 19)
состоит из вытяжной рукоятки, переднего троса, промежуточного рычага, регулиро-
вочного наконечника, уравнителя, заднего троса и разжимных рычагов, воздейст-
вующих на тормозные колодки.
В месте изменения направления переднего троса применен ролик, свободно вра-
щающийся на оси, установленной в неподвижном кронштейне. Специальная жестко
закрепленная скоба, охватывающая ролик, предохраняет трос от соскакивания.
Промежуточный рычаг привода устанО1лен на оси, закрепленной в приваренном
к основанию кузова кронштейне, и оттягивается пружиной, которая одновременно
натягивает передний трос.
Уравнитель предназначен для равномерного распределения усилия, переда-
ваемого от промежуточного рычага через задний трос к тормозным механизмам
колес.
Пружина 11 (см. лист 20), упирающажя в разрезную упорную шайбу 12, оття-
гивает свою ветвь заднего троса, не допуская притормаживания колеса при тряске
автомобиля.	-
На случай, если для требуемого натяжения тросов не будет хватать длины на-
резки регулировочного наконечника, предусмотрен «запас регулировки», состоящий
в перестановке на 1В0° уравнителя, как показано на листе 19.
‘ На автомобилях, выпускаемых заводок с 22 августа 1966 г., применяется глав-
ный тормозной цилиндр с регулируемым толкателем поршня. Регулировочные проклад-
ки 26 при этом не устанавливаются.
При ухудшении эффективности действия тормозов, несмотря на полное вытяги-
вание рукоятки (ее ход превышает 155 мм), привод регулируют. Для этого сначала на-
тягивают тросы, навертывая гайку на резьбовой хвостовик наконечника 34, добиваясь
получения хода рукоятки тормоза 120 мм. При необходимости реализуют «запас ре-
гулировки».
Если в результате проделанных работ эффективность тормозов не улучшилась,
а в конце хода рукоятки ощущается упОр в механизме привода, регулируют поло-
жение разжимных рычагов 23 (см. лист 20) на задних тормозных колодках. Для это-
го полностью ослабляют натяжение тросов, снимают тормозные барабаны и отпус-
кают на два-три оборота контргайку 21. Далее, вращением винта 22 устанавливают
зазор 4—6 мм между наконечником 24 троса и ободом колодки в положении, когда
рычаг 23 упирается в планку 15. Затем, удерживая винт 22 от проворачивания, затя-
гивают контргайку 21 и, отрегулировав аналогично тормоз другого заднего колеса,
восстанавливают натяжение тросов.
1	— стержень толкающего штока (тол-
катель поршня)
2	— грязезащитный чехол
3	— стопорное кольцо
4	— ограничительная шайба
5	— поршень
6	— корпус цилиндра
7	— клапан (перепускной) поршня
8	— манжета (уплотнительная) поршня
9	— возвратная пружина поршня
10	— выпускной клапан
11	—обратный клапан
12	— резиновое уплотнительное кольцо
(седло обратного клапана)
13	— штуцер
14	— муфта трубопровода и включате-
ля «стоп»-сигнала
15	— болт, соединяющий муфту и шту-
цер
16	— штуцер крепления питательного
бачка
17	— уплотнительная прокладка
18	— диафрагма включателя
19	— корпус включателя
20	— контактный диск
21	— клеммовая колодка
22	— контактный штырь (клемма)
23	— питательный бачок
24	— сетчатый фильтр
25	— отражатель жидкости в крышке
бачка
26	— регулировочные прокладки
27	— ось педали
28	— втулка ступицы рычага педали
(подшипник оси)
29	— кронштейн
30	— педаль тормоза
31	— направляющий ролик переднего
троса
32	— передний трос
33	— промежуточный рычаг
34	— регулировочный наконечник
35	— уравнитель натяжения задних тро-
сов
36	— вытяжная рукоятка ручного тор-
моза
37	— трубопровод гидропривода
38	— накидная гайка присоединения тру-
бопровода к штуцеру колесного
цилиндра
39	— корпус цилиндра
40	— пружинное кольцо с внутренней
резьбой
41	— пс ршень
42	— манжета (уплотнительная) поршня
43	— грязезащитный чехол
44	— сухарь поршня
45	— клапан выпуска воздуха
46	— грязезащитный чехол
47	— задний трос
а — нитка резьбы на хвостовике порш-
ня
6 — компенсационное отверстие
в —перепускное отверстие
лист iv
КОЛЕСНЫЙ ЦИЛИНДР
ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА
Тормозные механизмы у всех колес—барабанные, колодочного типа. Тормоз-
ные колодки — самоустанавливающиеся (плавающие), т. е. не имеют фиксирован-
ных осей для шарнирного крепления нижних концов (пяток). В данном случае ниж-
ние, профилированные по радиусу, концы ребер колодок опираются и скользят по
гладким поверхностям опор, жестко связанных с поворотной стойкой подвески или
со щитом тормоза У тормозных механизмов передних колес опоры для ребер ког-
лодок образованы на тыльных сторонах колесных цилиндров, а у механизмов задних
колес эти опоры выполнены в виде самостоятельных деталей, приваренных к щитам.
Применение самоустанавливающихся колодок упрощает конструкцию тормоза и
несколько улучшает центрирование колодок при торможении1.
Фрикционные накладки колодок изготовлены из специальной асбесто-каучуко-
вой массы, обеспечивающей высокий коэффициент трения (до 0,5) по чугунному обо-
ду тормозного барабана. Накладки (шириной 40 мм и толщиной 5,1 мм) приклеива-
ются к ободам колодок специальным клеем марки ВС-ЮТ (раствор синтетических
смол в органических растворителях). Приклеенные накладки по сравнению с прикле-
панными позволяют увеличить их полезную площадь благодаря отсутствию отверстий
для заклепок. Они значительно дольше служат, изнашиваясь практически на полную
толщину.
Эффективная суммарная площадь фрикционных накладок тормозных колодок
768 см2.
При торможении автомобиля под влиянием силы инерции происходит перерас-
пределение весовой нагрузки по осям. При этом нагрузка, приходящаяся на передние
колеса, увеличивается (примерно до 60% от полного веса автомобиля), а нагрузка
на задние колеса соответственно уменьшается (хорошо знакомый автомобилистам
«клевок» передка автомобиля). Поскольку при торможении передние колеса прижи-
маются к дороге сильнее,, их сцепление с дорожным полотном улучшается и они мо-
гут поэтому реализовать большую, чем задние колеса, тормозную силу.
В тормозных механизмах обычного типа, у которых колодки прижимаются к
барабану усилием поршней одного общего цилиндра (или разжимного кулака), тре-
ние колодок о барабан неодинаково. Трение передней (по ходу автомобиля) колод-
ки больше трения задней, поскольку передняя как бы увлекается силой трения бара-
бана, но, заклиниваясь относительно нижней опоры, прижимается к барабану допол-
нительным усилием. Задняя же колодка, наоборот, отжимается от барабана силой
трения и поэтому развивает меньший (чем передняя) тормозной момент.
Тормозные механизмы передних колес автомобиля «Москвич-408» имеют само-
заклинивающиеся («активные») переднюю и заднюю колодки. Это достигнуто путем
применения в тормозе двух цилиндров гидравлического привода, каждый из которых
своим поршнем воздействует на свою колодку.
Кроме указанного преимущества, тормозной механизм с двумя колесными ци-
линдрами благодаря одинаковому давлению обеих колодок на барабан хорошо урав-
новешен. Это уменьшает деформацию барабана при торможении и дополнительно
обеспечивает равномерный и одинаковый износ накладок колодок.
Тормозные барабаны составной конструкции: стальной штампованный диск с
залитым на него ободом из серого чугуна; рабочий внутренний диаметр обода ба-
рабана— 230 мм. Барабан соединен с фланцем ступицы колеса (или полуоси) пятью
колесными шпильками. Два крепежных винта с потайными головками удерживают
барабан на заточке фланца при снятии колеса. В диске барабана предусмотрены два
резьбовых отверстия, предназначенные для ввертывания винтов-сьемников (облег-
чающих снятие барабана с фланца), и одно отверстие-окно, через которое вводят
инструменты при необходимости сдвинуть навстречу друг другу поршни в цилиндрах2.
В тормозных механизмах передних колес цилиндры гидропривода смонтирова-
ны непосредственно на фланцах поворотных стоек. Это позволило разгрузить щит
тормоза от восприятия реактивного тормозного момента и соответственно уменьшить
толщину детали.
Устройство для автоматического поддержания минимального зазора между
фрикционными накладками колодок и ободом тормозного барабана одинаково у
тормозных механизмов всех колес (см. лист 19). В корпус 39 цилиндра вставлено с
1 С июня 1970 г верхние колодки тормозов передних колес снабжаются приварны-
ми грузиками, противодействующими вибрациям колодок и тем устраняющими «скрип»
Г°РМ°з^Вднва 1970 г. устанавливаются тормозные барабаны с оребренной наружной
поверхностью обода. Модернизированные барабаны характеризуются повышенной жест-
костью и улучшенным теплоотводом
натягом стальное разрезное (пружинное) кольцо 40. Величина натяга такова, что для
преодоления трения кольца о стенки цилиндра необходимо осевое усилие сдвига
40—55 кГ. Кольцо 40 соединено с хвостовиком поршня 41 специальной ленточной
резьбой (нитка прямоугольного сечения), допускающей благодаря зазору в резьбе
осевое перемещение поршня относительно кольца в пределах 1,4—1,7 мм. Величина
этого перемещения пропорциональна выбрвнному конструктивному зазору между
накладкой колодки и ободом тормозного барабана при отпущенной колодке
При сборке тормозного механизма на заводе кольцо 40 продвигают в цилиндре
в крайнее правое положение и ввертывают в кольцо хвостовик поршня 41 до упора.
Затем для получения необходимого зазора в резьбе вывертывают поршень из кольца
на пол-оборота (паз сухаря 44 при этом расположится вертикально).
Положение деталей регулировочного устройства внутри колесного цилиндра
тормоза после его сборки показано на схеме I листа 20. Расстояние А| в данном слу-
чае характеризует некий начальный сборочный размер.
При первом (после сборки) нажатии на педаль тормоза поршень продвигается
в цилиндре и первоначально «выбирает» зазор в резьбе, соединяющей его с коль-
цом. Затем поршень двигается совместно с кольцом, перемещая колодку до полно-
го ее прижатия к ободу тормозного барабана.
Положение деталей регулировочного устройства после первого торможения по-
казано на схеме II. Расстояние Аг, естественно, при данном положении поршня будет
больше А|. Соответственно и положение пружинного кольца регулировочного уст-
ройства будет иным (сравнительно с положением на схеме I) и характеризуется рас-
стоянием между кольцом и наружным торцом цилиндра, равным 24 мм.
После снятия ноги с педали тормоза и снижения давления жидкости в колес-
ном цилиндре тормозная колодка отводится от барабана усилием стяжной пружины.
При этом поршень также совершает возвратное движение, однако только на вели-
чину, равную зазору в резьбовом соединении поршня и кольца, так как усилие
стяжной пружины, равное 18—21 кГ, недостаточно для преодоления силы трения
кольце о зеркало цилиндра.
Положение деталей регулировочного устройства после оттормаживания колодки
показано на схеме III. Расстояние Аз в данном случае будет равно: Аз=Аг— (1,4—
1,7 мм), а положение пружинного кольца в цилиндре сохранится тем же, что и на
схеме II, т. е. кольцо останется на расстоянии 24 мм от наружного торца цилиндра.
По мере износа фрикционной накладки колодки поршень при очередном тор-
можении продвигается в цилиндре на расстояние, превышающее 1,4—1,7 мм, что соп-
ровождается соответствующим перемещением пружинного кольца в цилиндре. Та-
ким образом, при эксплуатации автомобиля пружинное к льцо постепенно переме-
щается в направлении к внешнему торцу колесного цилиндра, одновременно пол-
ностью сохраняя свою основную функцию
При необходимости смены манжеты или промывки цилиндра и его деталей
поршень вывертывают (против часовой стрелки) из пружинного кольца, не выпрессо-
вывая последнее из цилиндра.
Постепенное перемещение пружинных колец в направлении к внешним торцам
цилиндров в результате износа накладок не отражается на эффективности действия
тормоза, если колодки раздвигаются поршнями.
Иначе обстоит дело при торможении ручным тормозом. В этом случае усилие
прижатия колодок к барабану зависит от величины хода оси качания разжимного
рычага 23 (см. лист 20), так как опорой этого рычага служит прорезь в планке 15,
а ход нижней части рычага — постоянный. Чем больше ход оси качания рычага (ре-
гулировочного эксцентрикового винта 22), тем меньше усилие прижатия колодок к
барабану. Но поскольку приклеенные накладки колодок могут изнашиваться почти
на всю толщину, пружинные кольца в цилиндрах, а с ними и тормозные колодки мо
гут раздвинуться на сравнительно большое расстояние. Следовательно, в какой-то мо-
мент ход оси качания разжимного рычага увеличится настолько, что тормоз переста
нет «держать». При этом может оказаться что зазор между наконечником 24 троса
и ободом колодки столь велик, что уэке не может быть восстановлен с помощью
эксцентрикового винта 22. Для такого случая в конструкции тормоза предусмотрена
возможность смещения рычага 23 в сторону обода задней колодки путем использо
вания другой пары прорезей в планке 15 (см. изображение конца планки в отдельном
кадре). Для этого планку вынимают из тормоза и снова вводят между ребром колод-
ки и рычагом 23, но уже используя пару прорезей с расстоянием между ними 130 мм
Для предупреждения ошибок при сборке тормозов распорные планки имеют мар-
кировочные метки (риски) а: три метки у тормозного механизма левого колеса и две
метки — у механизма правого колеса.
Уход за системой тормозного управления при эксплуатации состоит прежде
всего в постоянном поддержании эффективности действия ножного и ручного тор-
мозов, обеспечивающей требуемые «Правилами движения» замедление и тормоз-
ной путь автомобиля. Торможение всех колес должно быть равномерным, исклю-
чающим возможность заноса. Самопроизвольно тормоза не должны греться. Ра-
бочий ход педали тормоза не должен превышать 2/з ее полного геометрического
хода.
Далее, необходимо следить за состоянием гибких шлангов системы гидропри-
вода; поврежденные шланги (имеющие трещины или надрывы на внешней поверх-
ности) следует немедленно заменять. Даже самые незначительные течи тормозной
жидкости в трубопроводах, шлангах и резьбовых соединениях системы гидропривода
тормозов совершенно недопустимы, а поэтому ослабевшие соединения должны быть
срочно подтянуты.
При обнаружении какой-либо неисправности тормозных механизмов или систем
их привода эксплуатация автомобиля запрещается.
Рекомендуется ежедневно контролировать уровень тормозной жидкости в пи-
тательном бачке главного тормозного цилиндра (10—15 мм от верхней кромки) и до-
ливать жидкость при необходимости.
Смазку некоторых деталей системы ручного привода тормоза производят сог-
ласно указаниям, приведенным в описании к листу 26.
Целесообразно после каждых 12 000 км пробега автомобиля снимать тормозные
барабаны и чистить тормозные механизмы от пыли, грязи и масла. Фрикционные нак-
ладки колодок промывают теплой водой с мылом и просушивают или вместо про-
мывки слегка зачищают проволочной щеткой.
После пробега 24 000 км (но не реже одного раза в 2,5 года) следует разобрать
главный и колесные цилиндры гидропривода и промыть всю систему спиртом или све-
жей тормозной жидкостью
1	— прижимная пружина
2	— тормозная колодка в сборе с нак-
ладкой
3	— болт крепления колесного цилинд-
ра, поворотного рычага и щита
тормоза к поворотной стойке под-
вески
4	и 17 — колесный тормозной цилиндр
5	— стяжная пружина колодок
6	— маслоотражатель
7	— щит тормоза (опорный диск).
8	— фрикционная накладка колодки
9	— гибкий шланг гидропривода
10	— трубопровод гидропривода, соеди-
няющий последовательно оба ко-
лесных цилиндра
11—отжимная пружина рычага 23
12	— упорная шайба для пружины 11
13	— направляющая трубка для троса’
14	— упорный штифт для ребра колодки
15	— распорная планка колодок
16	— ветвь заднего троса ручного при-
вода тормоза
18 — клапан выпуска воздуха
19 — грязезащитный кожух
20—трубопровод гидропривода
21	— контргайка эксцентрикового винта
22	— эксцентриковый винт (ось) разжим-
ного рычага
23	— разжимной рычаг колодок
24	— наконечник троса
25	— стяжная пружина (короткая) коло-
док
26	— пружинная шайба
27	— втулка эксцентрикового винта
28	— обод (чугунный) тормозного бара-
бана
29	— фланец полуоси
30	— гайка крепления диска колеса к
фланцу полуоси
31	— диск (стальной) тормозного бара-
бана
32	— винт крепления барабана к флан-
цу полуоси
а — маркировочная риска
42
Лист 20
АВТОМАТИЧЕСКАЯ РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРА МЕЖДУ КОЛОДКОЙ И
I БАРАБАНОМ
ТОРМОЗ ЗАДНЕГО КОЛЕСА
ТОРМОЗ ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОГО
II. Положение деталей при торможении. А?>А
ЗАЗОР-ЦКОнп
III. Положение деталей после оттормаживания
Aj = А2 —мм); зазор постоянный
ТОРМОЗНОЙ БАРАБАН
В СБОРЕ С ПОЛУОСЬЮ
Крепежный винт, ислоль
зуемыи для снятия бара
бана
СХЕМА
СОЕДИНЕНИЯ ЦИЛИНДРОВ
Положение деталей до первого торможения. А< — сборочный
размер
ЭКСЦЕНТРИКОВАЯ ОСЬ
РАЗЖИМНОГО РЫЧАГА КОЛОДОК
uununiiam
ihuihwiuiiw
СИСТЕМА ЭЛЕКТРО- И РАДИООБОРУДОВАНИЯ (Листы 21 и 22)
Приборы и аппараты электрооборудования автомобиля включены в одну систе-
му по однопроводной схеме (см. лист 21)'.
Напряжение тока, вырабатываемого генератором, составляет 12 в. Отрицательные
полюсы генератора и аккумуляторной батареи присоединены к «массе». При таком
присоединении повышается стойкость кузовных штампованных панелей против кор-
розии, вызываемой электрохимическими процессами, протекающими на некоторых
участках металлических панелей и в их стыках, находящихся под током, в присутствии
влаги и грязи.
Основным источником тока служит генератор типа Г108-М с шунтовым возбуж-
дением, номинальной мощностью 250 вт Номинальная отдача генератора — 20 а при
2150 об/мин вала якоря, что соответствует скорости движения автомобиля 31 км/ч
на прямой передаче. Предусмотрена принудительная внутренняя вентиляция генера-
тора. Вентиляцию создает крыльчатка, объединенная с приводным шкивом.
Генератор работает совместно с трехкомпонентным реле-регулятором.
Реле-регулятор типа РР24-Г служит для автоматического включения генератора
в сеть и выключения из сети, для поддержания постоянства напряжения в сети и для
защиты генератора от перегрузки. Прибор (см. лист 22) состоит из трех электромаг-
нитных аппаратов, смонтированных на общей панели и герметично закрытых металли-
ческой крышкой.
Первый аппарат — реле обратного тока — замыкает цепь между генератором и
аккумуляторной батареей, когда напряжение генератора превышает напряжение ба-
тареи, и размыкает цепь при обратном токе батареи на генератор. Последнее исклю-
чает повреждение генератора и разряд батареи.
Второй аппарат — регулятор напряжения — поддерживает в заданных пределах
напряжение в сети при имеющих место в эксплуатации изменениях скорости враще
ния якоря и нагрузки генератора.
По мере увеличения напряжения генератора возрастает и сила тока, проходя-
щего по шунтовой обмотке е сердечника 6 регулятора. Когда напряжение достигает
величины, на которую отрегулирован аппарат, сердечник 6 намагничивается настолько,
что подтягивает к себе пластинчатый якорек и тем размыкает контакты. При этом
питание обм: тки возбуждения и генератора становится возм жным только через до-
бавочные сопротивления з (80 +13 4-1 ом), включаемые аппаратом последовательно
с этой обмоткой, а также последовательно с сериесной обмоткой ж сердечника огра-
ничителя тока. Происходящее теперь уменьшение тока возбуждения соответственно
снижает напряжение на щетках генератора, что уменьшает силу тока в обмотке е аппа-
рата, ослабляет намагничивание сердечника 6 и вызывает замыкание контактов под дей-
ствием оттяжной пружины б. Замыкание контактов закорачивает сопротивления з,
вследствие чего напряжение генератора вновь увеличится и процесс работы аппарата
повторится.
Принятая в данном реле-регуляторе схема присоединений сопротивлений к сер-
дечникам электромагнитов и к обмотке ж определяет включение их в цепь обмотки
возбуждения не только последовательными, но и параллельными группами. Кроме то-
го, в цепь обмотки возбуждения постоянно введены сопротивление в 1 ом и сериес-
ная обмотка ж.
1 На схеме не показан специальный провод, соединяющий щиток приборов с «мас-
сой». внедренный в производство с января 1967 г.
Величина результирующего омического сопротивления, определяющая силу тока
в обмотке возбуждения, зависит не только от положения контактов регулятора нап-
ряжения, но и от того, работает ли этот регулятор в данный момент только один или
совместно с ограничителем тока.
В качестве примера, иллюстрирующего сказанное, рассмотрим питание обмотки
возбуждения генер'атора на режиме, когда контакты регулятора напряжения и кон-
такты ограничителя тока замкнуты. В данном случае, как это видно из схемы реле-
регулятора, между клеммами Ш и Я прибора установятся три параллельных электри-
ческих канала, а именно:
основной — сопротивление обмотки д 4-сопротивление 1 ом + сопротивление
обмотки ж;
первый параллельный — сопротивление 30 ом;
второй параллельный — сопротивление 80+13 ом.
Таким образом, наличие трех составляющих тока в общей цепи обмотки воз-
буждения эквивалентно некой однопоточной цепи, суммарное омическое сопротивле-
ние которой соответственно меньше номинального сопротивления основного канала.
При работе генератора якорек регулятора напряжения непрерывно вибрирует,
размыкая и замыкая контакты. Благодаря этому средняя величина напряжения гене-
ратора не превышает ту, на которую отрегулирован аппарат.
Сердечник 6 регулятора напряжени соединен с основанием (ярмом) электро-
магнита пластиной (см. схему реле-регулятора на листе 22), изготовленной из спла-
ва, магнитная проводимость которого изменяется при колебаниях температуры; с
повышением температуры проводимость снижается. Указанная пластина, называемая
магнитным шунтом, предназначена для поддержания напряжения генератора в задан-
ных пределах при изменении температуры окружающей среды.
Чтобы предохранить генератор от перегрузки (ток отдачи больше 20 а) и воз-
можного повреждения, нужно принудительно снизить в определенной мере его ра-
бочее напряжение.
От перегрузок генератор защищает ограничитель тока, сердечник 5 которого
снабжен сериесной обмоткой ж. Аппарат работает по тому же принципу, что и ре-
гулятор напряжения включая в цепь обмотки возбуждения генератора добавочное
сопротивление.
Когда сила тока, протекающего по обмотке ж, превысит 20 а, сердечник 5 намаг-
нитится настолько, что притянет якорь и разомкнет контакты г. При этом в цепь об-
мотки возбуждения генератора включится добавочное сопротивление в 30 ом. Вслед-
ствие этого снизится напряжение, вырабатываемое генератором, а значит и сила отда-
ваемого им во внешнюю цепь тока. Уменьшение силы тока в обмотке ж соответствен-
но ослабит намагничивание сердечника 5, что повлечет за собой возвращение якоря
электромагнита в исходное положение и замыкание контактов. С этого момента опи-
санный процесс будет повторяться, продолжаясь до тех пор, пока не исчезнет причина
перегрузки генератора.
С целью повышения частоты колебаний якорька регулятора, что соответственно
уменьшает амплитуду колебаний величины силы тока во внешней цепи, последо! а-
тельно с обмоткой ж включена ускоряющая обмотка д. Направление навивки этой об-
мотки и направление тока в ней выбраны такими, что при замыкании контактов г
магнитные потоки обмоток д и ж складываются. Это означает, что еще до того, как в
обмотке ж ток достигнет величины «размыкания» контактов, они разомкнутся подмаг-
ничивающим действием обмотки д'.
Аккумуляторная батарея типа 6-СТ-42, емкостью 42 а.ч (при 10-часовом режиме
разряда) состоит из шести последовательно соединенных элементов, заключенных в
общий эбонитовый бак. Сепараторы, установленные между пластинами, изготовлены из
специального материала — мипор или мипласт. Пробки наполнительных отверстий в
крышках элементов имеют вентиляционные отверстия.
1	— подфарник
2	— фара
3	— соединительная панель
Л — звуковой сигнал
S — боковой фонарь указателя по-
ворота
6	— свеча зажигания
7	— распределитель зажигания
8	— генератор
9	— реле-регулятор
10	— датчик указателя температуры
охлаждающей жидкости
11	— переключатель указателей пово-
ротов и включатель звукового
сигнала
12	— прерыватель указателей пово-
ротов
13	— штепсельная розетка для пере-
носной лампы
14	— включатель фонарей освещения
дороги при заднем ходе авто-
мобиля
15	— блок плавких предохранителей
16	— аккумуляторная батарея
17	— предохранительное реле стартера
18	— стартер
19	— датчик указателя давления масла
20	— катушка зажигания
21	— антенна радиоприемника
22	— электродвигатель вентилятора
отопителя кузова
23	— включатель «стоп»-сигнала
24	— соединительная муфта
25	— включатель (замок) зажигания и
стартера
26	— электродвигатель привода стекло-
очистителя
27	— включатель	электродвигателя
стеклоочистителя
28	— включатель	электродвигателя
вентилятора отопителя кузова ™
29	— прикуриватель
30	— центральный	переключатель
света
31	— контрольная лампа включения
указателей поворотов
32	— лампа освещения шкал приборов
33	— контрольная лампа включения
дальнего света фар
34	— указатель температуры жидкости,
охлаждающей двигатель
35	— указатель давления масла в си-
стеме смазки двигателя
36	— указатель уровня бензина в баке
37	— амперметр
38	— ножной переключатель света
39	— плафон внутреннего освещения
кузова
40	— датчик указателя уровня бензина
в баке
41	— радиоприемник с громкоговори-
телем
42	— фонарь освещения дороги при
заднем ходе автомобиля
43	— задний фонарь
44	— фонарь освещения номерного
знака и багажника
а — сопротивление
б — нихромовая стальная струна
в — обмотка сердечника прерывателя
г — якорек
д — якорек управления контрольной
лампой
Лист 21

Осветительное оборудование автомобиля (см. лист 21) состоит из фар; передних
габаритных фонарей (подфарников), комбинированных с указателями поворотов «ми
тающего» типа; задних габаритных фонарей, комбинированных с указателями поворотов
и со световыми сигналами «стоп»; плафона внутреннего освещения кузова; фонаря ос-
вещения номерного знака (и багажника); фонарей освещения дороги при движении
автомобиля задним ходом; ламп (2 шт.) освещения шкал контрольных приборов;
контрольных ламп включения указателей поворотов и дальнего света фар; боковых
фонарей (на передних крыльях), дублирующих сигналы указателей поворотов.
Оптический элемент фары типа ФГ-122 — герметизированный, полуразборныи, со-
стоит из параболического алюминированного рефлектора и стеклянною рассеивателя.
На внутренней стороне выпуклого стекла рассеивателя образованы три горизон-
тальных ряда цилиндрических линз, расположенных сверху и снизу Линзы рассеивают
в горизонтальной плоскости и наклоняют несколько вниз световые лучи, отраженные
рефлектором. Средняя часть рассеивателя гладкая и предназначена для образования
основного светового пучка. В центре средней части рассеивателя образована сфери-
ческая линза, собирающая падающие на нее прямые лучи в параллельный пучок и тем
увеличивающая общую силу света фары.
В фокусе рефлектора фары установлена двухнитевая экранированная лампа силой
света 50—40 св. При этом нить дальнего света (50 св), имеющая П-образную форму,
расположена точно в оптическом фокусе рефлектора, а нить ближнего света выпол-
нена в виде прямой горизонтальной спирали и смещена относительно фокуса вверх
и влево.
Каждый из комбинированных задних фонарей типа ФП-122 снабжен одноцветным
(красным) пластмассовым рассеивателем', укрепленным на хромированном корпусе, и
тремя лампами габаритного (стояночного) освещения (3 св), «стоп»-сигнала (21 св) и
«мигающего» указателя поворота (21 св).
Нижняя часть рассеивателя круглой формы используется одновременно в качестве
отражателя (катафота), который светится при облучении его фарами приближающего-
ся сзади транспорта.
Сигнальные лампы указателей поворотов включены в осветительную сеть электро-
оборудования последовательно с прерывателем 12 (см. лист 21) типа РС57 электромаг-
нитного типа. Прерыватель закреплен внутри кузова на щите передка под панелью
приборов, со стороны пассажирского отделения.
Указатели поворотов работают следующим образом. При установке рычажка пе-
реключателя 11, например, в крайнее верхнее положение (см. правую нижнюю схему
на листе 21) устанавливается следующая электрическая цепь от аккумуляторной бата-
реи: тело сердечника электромагнита, стальной якорек г, стальная нихромовая струна б
(постоянно соединена с якорьком), сопротивление а, обмотка в, контактная система
переключателя, провода, нити ламп, «масса». В рассматриваемый начальный момент
времени контакты прерывателя разомкнуты и нити ламп не накаливаются, поскольку
последовательно с ними включено значительное сопротивление а (см. левую схему).
1 С января 1967 г. применяются двухцветные рассеиватели (красного и оранжево-
го цветов) в соответствии с введенными новыми международными требованиями к сиг-
нальным осветительным приборам автомобилей. Дальнейшая модернизация осветитель
ного оборудования автомобиля состояла в следующем.
С апреля 1968 г. для автоматического освещения салона кузова при посадке пч
сиденья устанавливаются дверные включатели плафона и применяется плафон типа
ПК101 А с дополнительной клеммой.
С июня 1968 г., с целью повышения безопасности движения, для обозначения га-
барита автомобиля при стоянке на неосвещенном месте устанавливаются на гадних
стойках кузова наружные фонари «света стоянки».
С декабря 1969 г. одновременно с существенной модернизацией внешнего оформ
ления передней и задней частей кузова автомобиля применяются прямоугольные фары
подфарники новой конструкции новые горизонтально расположенные задние фонари
с встроенными в них катафотами большой площади новые (отдельные) задние фонари
указателей поворотов два фонаря на заднем буфере, освещающие номерной знак, и др.
Все новые осветительные и сигнальные приборы отличаются повышенными светотех
ническими показателями.
Однако вскоре ток, проходящий по струне б, нагревает ее, отчего она удлиняется.
Теперь якорек г под влиянием притяжения сердечника электромагнита и силы собст-
венной упругости притягивается к сердечнику и замыкает контакты Происходящее за-
корачивание сопротивления а резко увеличивает силу тока в цепи ламп и их нити пол-
ностью накаливаются — происходит вспышка яркого света. В то же время струна б,
по которой теперь ток не протекает, охлаждается, укорачивается и оттягивает яко-
рек г от сердечника. Происходящее при этом размыкание контактов выключает лампы.
Пока рычажок переключателя 11 не установлен в нейтральное положение описанный
процесс повторяется причем, частота мигания света ламп составляет 65—120 в минуту
В моменты закорачивания сопротивления а и соответствующего увеличения силы
тока в обмотке в происходит увеличение магнитного поля сердечника. При этом од-
новременно с якорьком г к сердечнику притягивается якорек д, включающий конт-
рольную лампу указателей поворотов, помещенную в щитке приборов.
Основные цепи и потребители энергии системы электрооборудования защищены
предохранителями Термобиметаллический предохранитель (на 20 а), установленный
на центральном переключателе света, защищает проводку и основное осветитель-
ное оборудование. Приборы световой и звуковой сигнализации, а также контрольно-
измерительные приборы защищены плавкими предохранителями (на 10 а каждый).
Электрический стартер типа СТ4 — четырехполюсный, чегырехщеточный; номи-
нальной мощностью 0,6 л. с. Включается стартер помещенным на его корпусе элект-
ромагнитным тяговым реле типа РС32. В цепи дистанционного управления стартером
предусмотрено предохранительное реле типа РС502, автоматически выключающее
стартер в случае задержки ключа в положении включения после пуска двигателя Это
реле предохраняет обмотку якоря от механического разноса при возрастании скоро-
сти вращения в результате снятия нагрузки Предохранительное реле укреплено на
щите передка кузова со стороны пассажирского отделения
При включении стартера ключом замка 21 (см. лист 22) ток аккумуляторной батареи
поступает первоначально в обмотку сердечника предохранительного реле 20, что
вызывает замыкание его контактов. При этом устанавливается параллельная цепь пи-
тания двух обмоток на сердечнике тягового реле 22. Поскольку втягивающая обмотка
последовательно соединена с обмоткой якоря, происходит медленное провертывание
якоря, что облегчает последующее зацепление шестерни его вала с зубчатым венцом
маховика. Под действием электромагнитного поля обеих обмоток сердечник реле дви-
жется влево (по схеме) и с помощью рычага вводит шестерню стартера в зацепление
с маховиком В конце хода сердечник нажимает на хвостовик контактного диска и
этим замыкает цепь силового тока питания обмоток возбуждения1 2 и якорной обмотки
стартера. Одновременно происходит короткое замыкание дополнительного сопротив-
ления в первичной цепи зажигания, что улучшает условия пуска двигателя (см. клем-
му КЗ) При замыкании главных контактов закорачивается втягивающая обмотка
реле 22, и его сердечник удерживается в рабочем положении только второй
обмоткой.
При выключении стартера все его подвижные части, а также контактный диск тяго-
вого реле займут под действием возвратных пружин исходные положения, показан-
ные на рассматриваемой схеме. Если будет допущена передержка при включении
стартера после пуска двигателя, сработает реле 20. Его обмотка находится под нап-
ряжением, равным разности напряжений аккумуляторной батареи и генератора. Поэ-
тому, как только генератор разовьет достаточное напряжение, его ток пройдет по об-
мотке реле 20 в противоположном прежнему направлении, размагнитит сердечник
' На автомобилях, выпускаемых заводом с августа 1966 г., устанавливается стар-
тер тика СТ4 А имеющий смешанное возбуждение. При такой системе возбуждения
сдается снизить скорость вращения якоргГ на холостом ходу, что повышает эксплуата
ционную надежность стартера. Кроме того, муфта свободного хода этого стартера
имеет улучшенную конструкцию н более надежна в работе.
и разомкнет контакты. Это прервет цепь питания обеих обмоток тягового реле 22, что
в свою очередь выключит стартер3.
Остановимся теперь кратко на описании радиооборудования автомобиля.
Двухдиапазонный транзисторный радиоприемник (супергетеродин) типа АТ-64
номинальной выходной мощностью 2 вт состоит из собственно приемника, громкого-
ворителя (динамика) и экранированного кобеля для соединения с антенной (см.
лист 21 )4.
Антенна (типа АР 105)—телескопическая, с тремя выдвижными штырями и пре-
дохранительным рычагом — установлена справа у передней стойки кузова, впереди
ветрового окна. Высота антенны в рабочем положении составляет 1200 мм от поверхно-
сти крыла.
В присоединительном штепселе радиоприемника помещен легкосъемный предо-
хранитель. С целью снижения уровня помех радиоприему, создаваемых системой
электрооборудования, применены высокоомные подавительные сопротивления в про-
водах высокого напряжения системы зажигания. Кроме того, применена экранируюц^в
оплетка для антенного кабеля, соединенная с «массой». Антенна также имеет экргм»
рующую трубу, соединенную с «массой»	|
1 С августа 1968 г. устанавливается замок зажигания с усиленной контактами I
темой (способный длительное время находиться под током дистанционного вкл|ДсПЯ;
стартера), что позволило исключить из схемы питания стартера нредохраните"Ь|^1^ у
ле 20.
• С января 1970 г. устанавливается новый малогабаритный радиоприем Ж гаи
А370 11 улучшенной конструкции
”1
1	— резиновая втулка-амортизэтор
2	— клеммовый винт
3	— панель (основание) реле-регуля-
тора
4	— сердечник реле обратного тока
5	— сердечник ограничителя силы то-
ка генератора
6	— сердечник регулятора напряже
ния тока генератора
7	— аккумуляторная батарея
8	— амперметр
9	— реле-регулятор
10	— сердечник с обмоткой
11	— якорек
12	— генератор
13	— задняя крышка
14	— коллектор
15	— обмотка (катушка) возбуждения
16	— якорь
17	— стяжной болт крышек
18	— корпус (статор)
19	— передняя крышка
20	— предохранительное реле вклю-
чения стартера
21	— включатель зажигания и стартера
22	— тяговое реле (электромагнит-
ный включатель) стартера
23	— стартер
24	— привод (с механизмом свободно-
го хода) к зубчатому венцу ма-
ховика
25	— рычаг включения механизма при-
вода стартера
26	— сердечник тягового реле
27	— обмотка (соленоид) тягового
реле
28	— контактный диск
29	— контактная панель (крышка)
включателя стартера
30	— кабель силового тока
31	— цилиндр замка (с личинками)
32	— поводок (с шариковым фикса-
тором)
33	— корпус
34	— контактная панель
35	— ротор (контактор)
а — стойка с контактом
б — оттяжная пружина якоря электро-
магнита
в — якорь электромагнита
г — контакты ограничителя тока
д — ускоряющая обмотка
ж — сериесная обмотка
з — добавочное сопротивление
н — обмотка возбуждения
46

КОНСТРУКЦИЯ КУЗОВА И ЕГО АРМАТУРЫ (Лист 23)
Кузов автомобиля — несущей конструкции. Он представляет собой пространст-
венную ферму, образующую корпус, сваренный как одно целое из нескольких сра-
внительно крупных узлов (подсборок) и панелей. К числу таких узлов относятся: пол
с рамой в сборе; щиты передней части кузова и щиты радиатора с брызговиками пе-
редних колес в сборе, правая и левая боковины в сборе; задняя часть кузова в сбо-
ре; крыша кузова в сборе. В качестве материала для штамповок применяется листо-
вая малоуглеродистая сталь толщиной 0,8 и 1,0 мм-
Большие проемы в передней и задней частях корпуса, а также в его боковинах
закрыты соответственно капотом, крышкой багажника и дверьми.
Для увеличения общей жесткости и прочности моторного отсека передняя часть
кузова и его пол усилены снизу короткой несъемной подмоторной рамой. Лонжеро-
ны рамы — коробчатого сечения, связаны впереди поперечиной. Таким образом, ра-
ма является структурным элементом корпуса кузова и совместно с ним воспринимает
все виды нагрузок, испытываемых автомобилем при движении
Верхняя часть двери выполнена в виде рамки из штампованных стальных профи-
лей. Это позволило снизить до минимума толщину двери, увеличить площадь ее стек-
ла и расширить пасажирское помещение кузова.
Капот двигателя шарнирно закреплен на петлях, установленных спереди (на щитах
радиатора), и открывается в сторону движения автомобиля на угол 90°. Благодаря это-
му возможен совершенно свободный доступ к двигателю и к оборудованию, разме-
щённому в подкапотном пространстве. Кроме того, при такой навеске полностью ис-
ключается возможность самопроизвольного открытия капота напором встречного воз-
духа, а также упрощается конструкция привода запора (не требуется предохранитель-
ный крючок, применяется более короткая тяга).
Приварные задние крылья позволяют увеличить полезный объем багажного от-
деления за счет отказа от дополнительных задних брызговиков.
Незначительные повреждения несъемных крыльев (вмятины и небольшие трещи-
ны) устраняют путем рихтовки или заварки как изнутри багажного отделения, так и
снаружи автомобиля. При сравнительно редких аварийных разрушениях (сильная де-
формация, сквозные разрывы и т. п ) поврежденное крыло может быть целиком среза-
но и заменено новым.
Багажное отделение кузова большого объема имеет гладкий без выступов пол. Кры-
шка багажного отделения подвешена к панели задка кузова на потайных петлях, щеки
которых через промежуточный шарнирный механизм находятся под воздействием
балансирных пружин спирального типа; усилием этих пружин крышка удерживается в
любом положении открытия.
Для присоединения, фиксации и запирания подвижных узлов и механизмов кузова
(двери, капот, крышка багажника и др.) в соответствующих проемах его корпуса слу-
жат различные детали, узлы и механизмы. Они образуют арматуру кузова. К послед-
ней также относятся механизмы для управления подъемом ^опусканием) и поворотом
стекол в оконных проемах дверей — стеклоподъемники, стопорные ручки и др.
Ниже приводится краткое описание устройства, работы и эксплуатационных регу-
лировок некоторых узлов и механизмов арматуры кузова. Указания о периодичности
смазки подвижных трущихся деталей арматуры даны в описании к листу 26.
' Капот отпирается пои вытягивании на себя до отказа рукоятки 1 (см, лист 23). При
этом проволочная тяга привода поворачивает щеколду 5 запора на расположенной
сверху оси и этим освобождает защелку 7 (крючок) запора. С момента освобождения
защелки она оказывается под давлением (снизу-вверх) рычага 6, нагруженного усили-
ем плоской спиральной пружины. Благодаря этому задняя кромка капота приподни-
мается настолько, что, подхватив ее, можно приподнять капот. Плотность прилегания
капота к проему в кузове зависит в основном от величины натяла защелки 7 создавае-
мого щеколдой 5. При необходимости натяг может быть увеличен путем ввертывания
защелки в неподвижную гайку, приваренную к усилителю капота.
На случай обрыва проволочной тяги привода запора капота в конструкции меха-
низма предусмотрен дополнительный (аварийный) привод. В этом приводе усилие от
рукоятки 1 передается щеколде 5 с помощью оболочки тяги, скобы 3, жестко закреп-
ленной на оболочке, и вспомогательной проволочной тяги 2. Чтобы воспользоваться
дополнительным приводом, необходимо предварительно отвернуть гайку крепления
направляющей для рукоятки 1 к неподвижному держателю (под панелью приборов)
и потянуть на себя оболочку тяги.
Крышка багажного отделения отпирается при подтягивании вверх ручки 21, уста-
новленной на оси в корпусе 23, на нижней части левой центральной стойки кузова.
При этом проволочная тяга привода поворачивает рычаг 12 (на расположенной снизу
оси) и оттягивает соединенный с ним шарнирно стержень 10 запора. Вследствие разъе-
динения защелки 9 запора со стержнем 10 крышка багажника несколько приподнима-
ется над проемом кузова под действием упругости резинового уплотнителя.
Необходимый натяг прилегания крышки багажника к уплотнителю проема в кузо-
ве создается усилием прижатия крючка защелки 9 к стержню 10 запора в направлении
снизу-вверх. При попытке приподнять крышку за фонарь номерного знака не должен
ощущаться вертикальный зазор между указанными деталями запора. Кроме того, при
исправном запоре его защелка автоматически захлопывается под действием веса
крышки багажника, приподнятой предварительно на 0,5 м. Если крышка сама не захло-
пывается на защелку или недостаточен натяг крышки следует ослабить болты крепле-
ния кронштейна защелки к панели крышки и сместить его в требуемое положение.
Каждая дверь кузова подвешена в проеме боковины на двух потайных петлях.
Ось вращения щек такой петли располагается внутри кузова, за наружной поверхно-
стью панелей дверей и боковин. Щеки каждой петли, прилегающие к стойкам кузова
и к панелям дверей, закреплены таким образом, что позволяют при необходимости
смещать дверь в проеме боковины в следующих направлениях: вверх-вниз; внутрь-
наружу и вперед-назад. Благодаря этому навеска может быть отрегулирована так, что
дверь получит одинаковый зазор в проеме боковины по всему периметру. Равномер-
ность зазора необходима для получения нормального уплотнения двери.
Запирающие устройства дверей состоят из трех самостоятельных узлов: механи-
зма запора (смонтированного в панели двери), работающего совместно с защелкой
(смонтированной на стойке кузова), и механизма привода (размещенного внутри две-
ри), предназначенного для управления запором изнутри кузова.
Дверь запирается ротором 16, имеющим форму шестерни, который при закры-
вании (или открывании) двери провертывается, так как его зубья перекатываются по
двум зубьям рейки защелки 14. На одной оси с ротором жестко закреплен храпо-
вик 15, запираемый упорным рычагом 18, причем контакт между зубьями этих дета-
лей обеспечивается усилием пружины, присоединенной к наружному концу рычага 18.
Храповик и рычаг препятствуют вращению ротора при попытке открыть дверь и та-
ким образом выполняют функцию стопорящих деталей механизма запора.
Оттягивание рычага 18 от храповика 15 производится либо поворотом вверх внут-
ренней дверной ручки механизма привода (при открытии двери изнутри кузова), либо на-
жатием на кнопку наружной ручки (при открытии двери снаружи кузова). В первом слу-
чае поворот ручки передается с помощью тяги 20 рычагу 19, который, поворачиваясь
на своей оси, нажимает верхним выступом на хвостовик рычага 18 и выводит его из
зацепления с храповиком. Во втором случае нажатие кнопки сопровождается упором
ее болта в щеколду 17 и поворотом последней относительно оси, расположенной
внизу. При вращении щеколды она своим выступом нажимает на хвостовик рычага 18
и тем выводит его из зацепления с храповиком.
Чтобы воспрепятствовать открытию двери снаружи кузова, необходимо заблоки-
ровать кнопку ее ручки. Для трех дверей такая блокировка кнопок осуществляется
поворотом внутренней дверной ручки вниз до отказа. При этом рычаг 19 повернется
на своей оси против часовой стрелки, его нижний выступ станет в распор со ще-
колдой 17. Теперь нажатие на кнопку уже не сможет повернуть щеколду и отвести
упорный рычаг от храповика. Повернутая в крайнее нижнее положение внутренняя
дверная ручка в этом положении надежно фиксируется специальным фиксатором в
механизме привода.
Левая передняя дверь не запирается изнутри, в связи с чем для блокирования
кнопки ее ручки внутри кнопки предусмотрен специальный замок с ключом.
Прижим (натяг) двери к проему боковины кузова зависит от взаимного положе-
ния механизма запора двери и его защелки. При необходимости прижим двери к
проему боковины регулируют, изменяя положение защелки 14 на кузове. При ослаб-
лении двух винтов защелка может быть смещена на кузове как в горизонтальном,
так и в вертикальном направлениях.
В связи с тем, что дверь кузова навешена на потайных петлях, при открывании
торцовая кромка наружной панели двери может упереться в панель кузова. При от-
крывании передней двери упор произойдет в панель переднего крыла; при открыва-
нии задней двери — в панель заднего торца передней двери.
Для предупреждения повреждений торцовых кромок дверей и панелей крыльев
каждая дверь может быть открыта до определенного положения, фиксируемо-
го ограничителем открытия Последний представляет собой петлю 33, изготовленную
из пружинной прутковой стали. Петля 33 шарнирно укреплена на стойке кузова с
помощью двух скоб 32. Петля пропущена через окно в переднем торце двери и охва-
тывает клинообразный фиксатор, шарнирно закрепленный на оси в усилителе двери.
При открытии двери до отказа петля ограничителя упирается в кромку фиксато-
ра и одновременно обжимает его. возникающее при этом трение петли о желоб фик-
сатора достаточно, чтобы удерживать дверь в положении полного открытия (напом-
ним, что при наклонном положении кузова открытая дверь стремится самопроизволь-
но закрыться под действием составляющей алы веса).
Для опускания и подъема стекол в оконных рамках дверей служат стеклоподъем-
ники с тросовым приводом, выполненным по треугольной схеме.
Опускное стекло своей нижней кромкой вставлено в металлический держатель,
который с помощью скобы закреплен на тросе. При вращении ручки стеклоподъемни-
ка ее валик вращает цилиндр 36 тормоза и шестерню 37 привода барабана 34 для
наматывания троса. При этом расположенная поверх цилиндра 36 и соединенная с ним
цилиндрическая пружина 38 скручивается и обжимает цилиндр. Перекинутый через на-
правляющий и натяжной ролики и намотанный но барабан 34 трос в зависимости от
направления вращения барабана опускает или поднимает стекло.
При прекращении вращения рукоятки стеклоподъемника пружина 38 под действием
упругости раскручивается (диаметр ее витков увеличивается) и прижимается к внутренней
поверхности чашки 39 тормоза, неподвижно закрепленной на корпусе стеклоподъем-
ника. Возникающее между витками пружины и чашкой 39 трение затормаживает ци-
линдр 36, а с ним шестерню 37 и барабан 34. Благодаря наличию в механизме стекло-
подъемника тормозного устройства исключается самопроизвольное опускание стекла
под действием его веса; в любом выбранном положении по высоте оконного проема
стекло автоматически фиксируется.
Ось нижнего ролика 31 установлена в вилке, постоянно оттягиваемой пружиной,
что создает необходимое натяжение троса. Крепление вилки оси этого ролика к крон-
штейну выполнено шарнирным с помощью крючка. Благодаря этому плоскость вра-
щения ролика самоустанавливается в направлении перемещения нижней ветви троса
по канавкам барабана.
В результате длительной эксплуатации возможно значительное вытягивание тро-
са, компенсировать которое не в состоянии пружина, оттягивающая вилку с осью
ролика. При этом трос пробуксовывает на барабане и работа стеклоподъемника на-
рушается. Для восстановления надлежащего натяжения троса ослабляют два болта
крепления кронштейна ролика к панели двери и продвигают кронштейн вниз (отвер-
стия для болтов в кронштейне удлиненные), насколько необходимо.
Переднее сиденье установлено на салазках, имеющих шариковые опоры, благода-
ря чему его легко передвигать вперед и назад в пределах 102 мм.
Нагрузка, воспринимаемая сиденьем, передается от верхней обоймы 25 через
шарика большого диаметра (на рисунке не видны) нижней обойме 26. Нижняя оба^^’
не передвигается в продольном направлении, но может быть установлена под неб®
шим углом к полу кузова благодаря шарнирному соединению с кронштейнами, за-ч®к ।
ленными на полу болтами. К установке салазок в Наклонном положении пр^'^Щрг
при устройстве спальных мест в кузове. Шарики малого диаметра (видны на ри^^же)
служат для предотвращения перекосов обойм при перемещении сиденья.
Для продвижения сиденья отжимают вверху рукоятку рычага 27, благодаря wt-му
стопор левых салазок (часть рычага 27) и стопор 30 правых салазок (соединенный с
рычагом 27 проволочной тягой) оттягиваются и выходят из прорезей гребенок 24.
Теперь верхние обоймы обоих салазок усилием двух пружин, присоединенных конца-
ми к нижней и верхней обоймам0 продвинутся в крайнее переднее положение. Для
перемещения сиденья назад нужно, повернув, как и прежде, рычаг 27 вверх, упереться
о гам и в пол и сдвинуть сиденье до требуемого положения, после чего отпустить
рукоятку рычага.
Дальнейшая модернизация кузова автомобиля состояла: в применении мягких
накладок на панель приборов (с мая 1966 г.) на передние, средние, стойки и на панели
задней части боковины (с февраля 1969 г.), что повысило «пассивную» безопасность
конструкции и увеличило комфортабельность салона; в переходе с октября 1967 г.,
на производство «унифицированного» кузова, имеющего новый щит радиатора и дру-
гие изменения в моторном отсеке и одинаково пригодного для монтажа в нем сило-
вого агрегата как с двигателем модели 408,, так и модели 412. В унифицированном
кузове (с № 198921) одновременно было изменено крепление аккумуляторной батареи
и радиатора, а также расположение мест крепления фильтра тонкой очистки масла
и звукового сигнала. На автомобилях модели 408, собранных на базе унифицирован-
ного кузова, применяются новые, невзаимозаменяемые с устанавливавшимися ранее,—
водяной и масляный радиаторы и специальный кожух вентилятора системы охлажде-
ния, в переходе с декабря 1969 г на выпуск унифицированного кузова с существенно
модернизированным внешним видом передней и задней его частей.
1	— рукоятка привода запора капота
2	— тяга аварийного привода запора
3	— скоба, жестко закрепленная на
оболочке
4	и 11—корпус запора
5	— щеколда запора
6	— рычаг, приоткрывающий капот
7	и 9 — защелка запора
8	— капот
10 — стержень запора
12	— рычаг привода стержня запора
13	— сухарь защелки
14	— защелка замка (запора) двери на
кузове
15	— храповик ротора
16—ротор замка (запора)
17	— щеколда замка (запора) двери
18	— упорный рычаг храповика
19	— рычаг управления щеколдой и
храповиком
20	— тяга привода замка (запора)
двери
21	— ручка управления приводом за-
пора багажника
22	— скоба-опора оси ручки управле-
ния приводом
23	— корпус (кронштейн) привода
24	— гребенка салазок переднего си-
денья
25	— обойма салазок верхняя, левая
26	— обойма салазок нижняя, левая
27	— рычаг стопора салазок
28	— шарнир салазок
29	— кронштейн кулисы салазок
30	— стопор салазок
31	— натяжной ролик стеклоподъем-
ника
32	— скоба крепления ограничителя
33	— ограничитель открытия двери
34	— барабан для наматывания троса
35	— корпус стеклоподъемника
36	— цилиндр тормоза
37	— шестерня привода барабана
38	— пружина тормоза
39	— чашка тормоза
ЗАПОР И ПРИВОД ЗАПОРА КАПОТА
СТЕКЛОПОДЪЕМНИК ПЕРЕДНЕЙ ДВЕРИ
ОГРАНИЧИТЕЛЬ
ОТКРЫТИЯ ДВЕРИ
ЗАМОК, ЗАЩЕЛКА И ПРИВОД ЗАМКА
ЛЕВОЙ ПЕРЕДНЕЙ ДВЕРИ
ЗАПОР И ПРИВОД ЗАПОРА
БАГАЖНИКА
i

САЛАЗКИ ПЕРЕДНЕГО СИДЕНЬЯ
I 49
ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ КУЗОВА (Лист 24)
Для обогрева кузова и ветрового стекла используется тепловая энергия сгорания
бензина, отводимая из цилиндров двигателя в систему охлаждения и аккумулируе-
мая охлаждающей жидкостью. При работе двигателя с полной нагрузкой в систему
охлаждения отводится до 40% всей тепловой энергии топлива, выделяющейся при
его сгорании в цилиндрах. Такого количества тепла с избытком достаточно для впол-
не удовлетворительного нагрева воздуха в кузове при зимней эксплуатации автомоби-
ля. Агрегат отопителя установлен внутри пассажирского помещения кузова под па-
нелью приборов.
Основной частью отопителя служит теплообменник 14 пластинчатого типа, изго-
товленный из профилированной латунной ленты. Сердцевина теплообменника полно-
стью аналогична по устройству сердцевине основного радиатора автомобиля. В водя-
ные протоки теплообменника по гибкому резинотканевому шлангу 15 поступает горя-
чая жидкость, отбираемая из рубашки головки блока цилиндров через золотниковый
кран 26. Пройдя протоки теплообменника и отдав тепло воздуху, протекающему в
перпендикулярном направлении через воздушные каналы, охлажденная жидкость от-
водится из теплообменника по гибкому шлангу 4 в приемный патрубок водяного насоса
двигателя.
Отопитель работает, используя в основном поступление в кузов наружного возду-
ха. Такая система по сравнению с системой замкнутой циркуляции воздуха позволяет
создать внутри кузова повышенное давление и вентилировать кузов при полностью
закрытых оконных стеклах. Благодаря этому не происходит постепенного наращива-
ния в воздухе окиси углерода, углекислого газа и влаги что весьма благоприятно в
гигиеническом отношении.
Однако с целью ускорения нагрева воздуха внутри кузова особенно при низких
температурах окружающей среды отопитель может работать также и по системе зам-
кнутой циркуляции («рециркуляции»). В этом случае воздух, проходящий через тепло-
обменник, отбирается из пассажирского помещения кузова.
Наружный воздух поступает в воздухоприемник 11 отопителя через вентиляцион-
ный люк, расположенный в передней части кузова перед ветровым стеклом при от-
крытой крышке 13. При больших скоростях движения автомобиля поступление возду-
ха происходит под действием скоростного напора. При сравнительно малых скоростях
движения автомобиля к малому скоростному напору добавляется принудительная
подача воздуха с помощью вентилятора 6. При этом общий расход воздуха через
проходы теплообменника определяется величиной проходного сечения вентиляцион-
ного люка (степенью приоткрытия крышки 13 с помощью рычага 16) и скоростью
вращения крыльчатки вентилятора. Управление электродвигателем 3 (типа МЭ-218),
т. е. включение и изменение скорости вращения якоря, производится трехпозицион-
ным переключателем, расположенным на панели приборов и снабженным ручкой 25.
Ротор 21 переключателя может быть установлен в одно из трех (фиксируемых) по-
ложений: выключено, малая скорость вращения якоря электродвигателя (1800 1
+200 об/мии) и большая скорость вращения якоря (2900+250 об/мин). Как видно из
приведенной на листе 24 схемы, скорость вращения якоря электродвигателя 3 изменя-
ется путем включения или выключения добавочного сопротивления, присоединенного по-
следовательно с его обмоткой возбуждения.
Воздух из пассажирского помещения кузова поступает в отопитель через люк в
стенке воздухоприемника 11, находящийся под панелью приборов и закрываемый
крышкой 12. Управление открытием этой крышки производится рычагом 17.
Вентилятор отопителя создает в основном осевой напор воздуха, при этом дав-
ление за крыльчаткой в кожухе отопителя возрастает. Для выхода нагретого воздуха в
кузов в кожухе отопителя предусмотрены заслонки 1, поворачивающиеся на общей
оси. В выбранном положении открытия (и закрытия) заслонки удерживаются специ-
альными пружинами.
Заслонками можно пользоваться как одновременно, так и раздельно, направляя
нагретый воздух в переднюю нижнюю часть кузова — к ногам водителя и пассажира
или только в одну сторону.
Вентилятор создает, кроме осевого, также и радиальный напор (под действием
центробежных сил), используемый для подачи нагретого воздуха на обогрев ветро-
вого стекла.
К внутренней поверхности ветрового стекла нагретый воздух подается через про-
рези в панели приборов, под которыми установлены три сопла 10. Последние соеди-
нены с кожухом отопителя с помощью гибких (гофрированных) бумажных шлангов 9.
Наличие трех сопел, расположенных по отношению к нижней кромке ветрового стекла
определенным образом, обеспечивает интенсивный и достаточно равномерный обдув
и обогрев стекла.
Независимо от того, работает или нет вентилятор, нагретый в теплообменнике 14,
воздух поступает к соплам 10.
Для отвода за пределы автомобиля д^к Девой воды, проникающей в воздухопри-
емник 11 и в кожух 5 отопителя вместе с воздухом при открытой крышке 13, преду-
смотрены щель в щите передка кузова (слив в подкапотное поостранство) и трубка 27
(слив под пол кузова).
Эффективность работы отопителя кузова существенно зависит от температуры
охлаждающей двигатель жидкости. Поэтому пользоваться отопителем следует после
прогрева двигателя до температуры не менее 80°С.
Для быстрого прогрева двигателя при неподвижном автомобиле нужно полно-
стью закрыть жалюзи радиатора и кран 26.
В дальнейшем при движении автомобиля для нормальной работы отопителя кузо-
ва следует поддерживать температуру охлаждающей жидкости в пределах 80—100сС.
Температура воздуха в кузове зависит главным образом от количества воздуха,
поступающего в отопитель снаружи.
Поэтому для получения максимальной температуры следует держать крышку вен-
тиляционного люка полностью открытой.
Зимой при очень больших морозах следует начинать движение при закрытой
крышке вентиляционного люка, чтобы вода в теплообменнике отопителя не замерзла.
При этом для ускорения прогрева воздуха в кузове следует открыть крышку 12.
Летом отопитель выключают, для чего рукоятку 18 управления краном 26 вдвига-
ют до упора. Открывая крышку 13 люка на необходимую величину, дают доступ в ку-
зов свежего воздуха для вентиляции.
При проезде участков особенно пыльных дорог следует поднять стекла всех две-
рей, открыть крышку вентиляционного люка кузова, включить вентилятор и открыть
заслонки отопителя. Поступающий в кузов воздух будет создавать повышенное давле-
ние и тем препятствовать подсасыванию пыли в кузов.
1	— заслонка
2	— кронштейн
3	— электродвигатель привода венти-
лятора
4	— отводящий шланг теплообменника
5	— кожух отопителя
6	— вентилятор
7	— патрубок
8	— воздухораспределитель
9	— гибкий шланг подвода нагретого
воздуха
10	— сопло
11	— воздухоприемник отопителя
12	— крышка люка в стенке воздухо-
приемника
13	— крышка вентиляционного люка
кузова
14	— теплообменник
15	— шланг подвода горячей жидкости
в теплообменник
16	— рычаг привода крышки 13
17	— рычаг привода крышки 12
18	— рукоятка управления краном от-
бора горячей жидкости из систе-
мы охлаждения двигателя
19	— основание (клеммовая колодка)
переключателя
20	— контактная пластина ротора
21	— ротор переключателя электро-
двигателя вентилятора
22—пружина фиксатора ротора
23	— фиксатор ротора
24	— корпус переключателя
25	— ручка управления переключате-
лем
26	— кран отбора горячей жидкости из
системы охлаждения двигателя
27	— трубка слива дождевой воды из
кожуха отопителя
50
10
19
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ И ОМЫВАТЕЛЬ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА (Лист 25)
Для очистки ветрового стекла от атмосферных осадков используется стеклоочи-
ститель, получающий привод от специального электродвигателя.
Стеклоочиститель (типа СЛ-220) представляет собой совокупность следующих уз-
лов и механизмов: электродвигателя, червячного редуктора, рычажной системы при-
вода щеток, щеткодержателей и щеток, переключателя управления электродвигателем,
электрического самоостанова, термобиметаллического предохранителя и основания.
Основание служит для объединения перечисленного оборудования в один агрегат и
крепления последнего к кузову, под панелью приборов.
Электродвигатель 15 (типа МЭ14А) и червячный редуктор 19 закреплены на осно-
вании (кронштейне) 17 и соединены между собой карданным шарниром 3. При вклю-
чении тока в обмотки электродвигателя последний посредством червячной передачи 2
редуктора 19 (передаточное число — 55) приводит во вращение кривошип 18.
Палец кривошипа с помощью короткой тяги 20 приводит в качательное движение пово-
док 12 правого вала 22 привода щетки (поводок склепан с валом). От этого же повод-
ка получает качательное движение и поводок левого вала привода щетки, шарнир-
но соединенный с ним большой тягой 13’.
На наружных концах валов 22 установлены й закреплены гайками щеткодержатели
23 (рычаг щетки с держателем и головкой в сборе) и щетки 24 стеклоочистителя
Достаточно плотный охват щетками криволинейной поверхности ветрового стекла
достигается благодаря непараллельной установке валов 22 («развал» наружу) и приме-
нению гибкой щетки Необходимую гибкость Придают щетке расчлененный резино-
держатель 26 и составное коромысло 2S (из трех шарнирных звеньев). Пружина, ус-
тановленная внутри рычага 23, прижимает щетку к стеклу с усилием не менее 200 Г
Вследствие непараллельной установки валов 22 их поводки 12 движутся также
в двух непараллельных плоскостях, а поэтому не могут быть соединены с тягами
13 и 20 шарнирами обычного типа. Сложные траектории, описываемые концами по-
водковых тяг при передаче им движения от кривошипа 18, потребовали применить в
соединении с пальцами поводков 12 сфероцилиндрические шарниры. Конструкция
такого шарнира показана в отдельном кадре в верхней левой части листа. Вкладыш
со сферической внешней и цилиндрической внутренней поверхностями изготовлен
из пластмассы.
Управление электродвигателем 15, т. е. включение его и изменение скорости
вращения якоря, осуществляется трехпозиционным переключателем 6, расположен-
ным на панели приборов и снабженным наружной ручкой. Ротор 9 переключателя
может быть установлен в одно из трех (фиксируемых) положений: выключено, малая
скорость вращения якоря электродвигателя (1700 об/мин и соответственно 31 двой-
ной ход щеток в минуту) и большая скорость вращения якоря (2370 об/мин и соот-
ветственно 49 двойных ходов щеток в минуту). Скорость вращения якоря электро-
двигателя изменяется путем включения (или выключения) последовательно с его об-
моткой возбуждения добавочного сопротивления. Это сопротивление 16 смонтирова-
но отдельно от электродвигателя на основании 17. Электрическая цепь якоря защи
щена от повреждений при перегрузках термобиметаллическим предохранителем 14.
Кинематические соотношения в механизме привода стеклоочистителя подобраны
так, что за один полный оборот кривошипа 18 угловое перемещение (ход) каждой
щетки составляет 11В°+5° (коэффициент очистки стекла « 0,7).
При установке ручки переключателя 6 в положение выключено якорь электро-
двигателя сразу не останавливается, и щетки продолжают двигаться по стеклу до тех
' В настоящее время внутренние концы короткой и длинной тяг шарнирно соеди
иены непосредственно с пальцем кривошипа 18
пор, пока не дойдут до крайних нижних положений. В этот момент концевой выклю-
чатель, расположенный на корпусе редукторра 19 (выключатель на рисунке не виден)
и присоединенный в цепь параллельно тереключателю 6. с помощью кулачка 4
электрического самостанова разомкнет цеть питания. Теперь уже электродвигатель
выключится, и^щетки остановятся у нижней: части уплотнителя ветрового стекла
При снятых щетках на концы рычагои щеткодержателей рекомендуется надеть
отрезки резиновой трубки. Не следует проворачивать надетые рычаги на валах при-
вода щеток, так как это нарушит правильнюсть установки рычагов, а также не отжи-
мать их на себя на максимально допустимые угол, чтобы не растянуть пружину, при-
жимающую щетку к стеклу
Снятые щетки устанавливают на валы тривода в следующем порядке. Включают
стеклоочиститель в работу на 1—2 мин и после этого выключают. Затем устанавли-
вают на валы привода щеткодержатели со щетками так, чтобы щетки располагались
вдоль нижней части уплотнителя стекла на (расстоянии 25—40 мм от него. В таком по-
ложении рычаги щеткодержателей закреплянот на валах гайками.
Для проверки правильности установки: щеток обильно смачивают водой ветро-
вое стекло, включают стеклоочиститель и опробывают его на малой и большой ско-
ростях При правильной установке движущиеся щетки не касаются уплотнителя стек-
ла и не ударяются в панель кузова, а посте выключения останавливаются в нижнем
положении.
Для ускорения очистки стекла, забрызганного дорожной грязью из-под колес
встречного или нагоняемого транспорта, в помощь стеклоочистителю используется
омыватель стекла (типа СО-202)
Омыватель представляет собой совокупность следующих основных механизмов
и деталей: диафрагменного насоса с ножным приводом, установленного слева в
нижней части щита передка кузова2; съемного пластмассового водяного бачка (ем-
костью 1,9 л), закрепленного с помощью скобы на правом брызговике под капотом3)
распылителя, закрепленного снаружи на верхней панели передка кузова между вет-
ровым стеклом и воздухоприемным люком, соединительных резиновых трубок.
Омыватель работает следующим образом При нажатии ногой на шток 41 при-
вода подвижная стенка резинового баллона 46 продвигается в корпусе 47, сжимая
возвратную пружину. Вследствие увеличения внутреннего объема баллона в послед-
нем создается разрежение воздуха и в баллон поступает вода из бачка 37. Бачок сое-
динен с насосом подводящей резиновой трубкой 34, снабженной на приемном конце
сетчатым фильтром 40 с впускным шариковым клапаном.
При последующем снятии ноги с кнопки штока 41 пружина оказывает давление
на стенку баллона и выталкивает из него воду (15 см3) в подводящую и отводящую
трубки. Но поскольку давление воды в трубке 34 закрывает впускной шарико-
вый клапан, нагнетание происходит в отводящую трубку 33 и из нее — в распыли-
тель 32. Из двух жиклеров 29 распылителя вода выбрызгивается наклонно распола-
гающимися струями, омывающими ветровое стекло. Начальная высота струи (при
вертикальной подаче) составляет не менее 1 0 м.
Как правило, очистка ветрового стекле происходит за 1—2 нажатия штока насоса
Бачок следует заполнять только чистой водой, следя за тем, чтобы расстояние
от фильтра (на приемном конце трубки) до дна бачка было в пределах 2—5 мм.
Если струя воды не достигает стекле, регулируют ее направление. Для этого
! С августа 1966 г. насос расположен под панелью приборов с левой стороны и
его шток снабжен ручкой.
3 С ноября 1968 г. конструкция скобы крепления изменена так. что для заполнения
водой бачка его ие требуется снимать с брызговика.
в отверстие жиклера 29 вводят острый конец швейной иглы и поворачивают жиклер
в нужном направлении. Эту операцию надо выполнять осторожно, чтобы не поло-
мать конец иглы и не засорить этим отверстие в шарике жиклера (диаметр отверстия
0.6 -0.1 мм).
При эксплуатации автомобиля в зимнее время систему омывателя освобождают
от воды. Для этого снимают бачок и выливают из него воду. Затем, не опуская ко-
нец впускной трубки в бачок, несколько раз нажимают и отпускают шток насоса. После
того, как вода перестанет поступать из отверстий жиклера, устанавливают бачок на
место
1	— упорный шарик червяка
2	— червяк и червячное колесо
3	— кардан соединения червяка с ва-
лом якоря
4	— кулачок электрического самооста-
нова
5	— кожух редуктора
6	— переключатель электродвигателя
стеклоочистителя
7	— основание (клеммовая колодка)
пе ре к л юч ате л я
8	— контактная пластина ротора
9—ротор переключателя электродви-
гателя
Ю—гайка крепления переключателя к
панели приборов
11	— фиксатор ротора
12	— поводок привода щетки стекло-
очистителя
13	— тяга привода поводков от редукто-
ра, большая
14	— термобиметаллический предохра-
нитель
15—электродвигатель привода стекло-
очистителя
16	— сопротивление
17	— основание механизма привода
стеклоочистителя
18	— кривошип вала редуктора привода
щеток
19	— редуктор привода щеток
20	— тяга привода правого поводка от
кривошипа
71—декоративная шайба (накладка)
22	— вал привода щетки (склепан
водком 12)
23	— рычаг щетки с держателем и го-
ловкой в сборе
24	— щетка стеклоочистителя
25	— коромысло щетки в сборе
26	— резинодержатель
27	— наконечник щетки
28	— головка распылителя
29	— жиклер распылителя
30—крепежная гайка
31	— выпускной клапан
32	— распылитель омывателя ветрового
стекла (головка с жиклерами)
33	и 34 — отводящая и подводящая
трубки
35	— болт крепления насоса к панели
передка кузова
36	— кронштейн крепления насоса к па-
нели передка кузова
37	— бачок для воды
38	— крышка бачка
39	— скоба крепления бачка к брызго-
вику кузова
40	— приемный фильтр с впускным кла-
паном
41	— шток привода резинового баллона
42	— набивка сальника
43	— крышка насоса
44	— ниппель для трубки
45	— штуцер
46—резиновый баллон
47 — корпус насоса

«лист &
СМАЗКА АВТОМОБИЛЯ (Лист 26)
Важнейшими условиями обеспечения сохранности автомобиля, надежности и
экономичности его в эксплуатации являются применение высококачественных масел
и смазок, а также соблюдение рекомендуемой заводом периодичности пополнения
и смены масел и смазок в механизмах, узлах и агрегатах автомобиля.
Ниже приводятся некоторые, наиболее важные для правильной технической
эксплуатации автомобиля, указания по выполнению смазочных операций.
Уровень масла в картере двигателя нужно поддерживать вблизи верхней метки
маслоизмерительного стержня. Отработавшее масло сливают из картера, пока оно
горячее; одновременно нужно слить отстой из корпусов масляных фильтров. При сме-
не масла в картере двигателя кран масляного радиатора должен быть открыт. После
заправки в картер свежего масла двигатель пускают и дают проработать до полного
прогрева масла. По истечении 5—В мин после остановки двигателя измеряют уровень
масла и при необходимости добавляют масло.
Пластинчатый элемент фильтра грубой очистки масла очищают от отложений
на прогретом двигателе, для чего перемещают рычаг последовательно вправо-вле-
во 6—8 раз.
Для промывки фильтра нужно, после слива отстоя из него, отвернуть четыре
болта, крепящих крышку к корпусу фильтра. Сам корпус фильтра снимать с двига-
теля не следует, его изнутри протирают тряпкой, смоченной в керосине или бензи-
не, и очищают от осадков и грязи.
Фильтрующий пластинчатый элемент прополаскивают в керосине или бензине,
одновременно поворачивая его пластины рычагом.
Нельзя разбирать элемент или примен^ъ какие-либо твердые предметы для
очистки пластин во избежание их повреждения/^
Перед снятием крышки корпуса фильтра тонкой очистки масла рекомендуется
сделать на ней и на корпусе метки, позволяющие ставить крышку точно в начальное
положение и этим обеспечить герметичность прокладки. Вынув из корпуса загряз-
ненный элемент и сняв пружину с центральной трубки, необходимо прочистить мед-
ной проволокой имеющееся в верхней части трубки отверстие (диаметром
1,5 мм).
Заправочная емкость масляной ванны (поддона) воздухоочистителя в период
летней эксплуатации должна составлять 0,68 л, а в период зимней эксплуатации —
0,46 л.
В очищенный поддон заливают свежее масло, применяемое для смазки двига-
теля. Нормальный уровень масла в поддоне, измеренный по центру его дна, должен
быть летом 16 мм, зимой 9 мм.
Подшипники валика крыльчатки водяного насоса шприцуют до момента, когда
смазка появится в контрольном отверстии. При излишнем шприцевании пресс-мас-
ленки и повышении давления в полости корпуса насоса возможно повреждение (или
выталкивание) сальников шарикоподшипников.
Для разовой подачи консистентной смазки к подшипникам валика привода пре-
рывателя-распределителя следует повернуть в направлении часовой стрелки на один
оборот крышку колпачковой масленки. Кулачок прерывателя установлен на привод-
ном валу подвижно в угловом направлении и управляется центробежным автоматом.
В зазор между втулкой кулачка и шейкой валика пускают из капельной масленки
4—5 капель масла, предварительно вынув из кулачка пылезащитную фетровую по-
душку. На ось рычажка прерывателя пускают одну каплю масла.
Для уменьшения трения и износа текстолитовой подушечки рычажка прерыва-
теля на рабочую поверхность кулачка постоянно наносится тонкая пленка масла, про-
питывающего фетровую щетку. На протяжении первых 24 тыс. км пробега автомобиля
эту щетку пропитывать маслом не нужно. “После пробега первых 24 тыс. км ₽ынуть
щетку из обоймы, срезать (или очистить) образовавшуюся на краю щетки твердую
корочку, поставить щетку в обойму и закапать 2—3 капли масла. При дальней-
шей эксплуатации пускать по одной капле масла на щетку после каждых 8 000 км
пробега.
Диск прерывателя подвижен относительно приводного валика и поворачивается
относительно него вакуумным автоматом. Для уменьшения трения между диском и
его неподвижной опорной пластиной проложена фетровая шайба, пропитанная мас-
лом. Единовременно на шайбу пускают через отверстие диска 3—5 капель
масла.
В каждый шарнир механизма привода управления дроссельной заслонкой кар-
бюратора следует пустить по 2—3 капли масла из капельной масленки. На каждый
войлочный сальник оси педали акселератора пускают 5—8 капель масла.
На маслоизмерительном стержне картера коробки передач имеются две метки.
Верхняя соответствует высшему (при заправке), нижняя — низшему допускаемому
уровню масла.
Ввиду труднодоступности пресс-масленок, расположенных на крестовинах кар-
данных шарниров, на шприц 26 (см. лист 14) надевают специальный наконечник 25.
Масло вводят в пресс-масленку шприцем дю тех пор, пока оно не выйдет через пре-
дохранительный клапан 14. Не следует нагнетать масло, нажимая на наружный ци-
линдр шприца слишком часто и резко. Наиболее эффективное поступление масла и
заполнение им подшипников происходит при плавном нажатии на наружный цилиндр
шприца и при движении его со скоростью одного полного хода плунжера в течение
примерно 5 сек.
Для смазки подшипников передних колес ступицы снимают с цапф пово^
ротных стоек подвески. Снятую ступицу (с внутренним подшипником) и наружный
подшипник промывают керосином. Затем закладывают смазку в сепараторы под-
шипников и в колпачок ступицы.
Для единовременной подачи смазки к подшипникам задних колес крышки кол-
пачковых масленок поворачивают на 1—1,5 оборота. После израсходования запаса
смазки (колпачок завернут до отказа) масленки заполняют смазкой вновь. Затем, пос-
тавив колпачок на место, завертывают его на 3—4 оборота.
В картере рулевого механизма менять смазку не нужно. Периодически проверя-
ют уровень масла, для чего отвинчивают пробку наливного отверстия в крышке кар-
тера и осматривают витки червяка, поворачивая рулевое колесо. Масла достаточ-
но, если оно накрывает верхний виток червяма; в противном случае доливают
масло.
В механизме ручного привода тормоза следует смазывать маслом стержень ру-
коятки тормоза в его направляющей, пустив в нее с открытого конца 5—10 г масла.
Одновременно рекомендуется пустить 2—3 капли масла на ось собачки, стопорящей
стержень в направляющей. Для смазки заднего троса (правой и левой ветвей) в нап-
равляющей трубке щита тормоза освобождают и сдвигают вперед по тросу защитный
резиновый чехол и пускают в направляющую трубку 5—10 г масла; при этом следует
приводить в движение тросы, вытягивая и отпуская рукоятку тормоза. На каждый
шарнирный палец промежуточного рычага и уравнителя привода тормоза пускают
3—5 капель масла. Направляющий ролик переднего троса снимают с его оси,
смазывают графитной смазкой ось и набивают эту смазку в полость ступицы
ролика.
Набивать консистентную смазку в пресс-масленку нужно шприцем до тех пор,
пока чистая смазка не покажется из мест стыков и зазоров в сопряжении деталей,
образующих данное шарнирное сочленение- Если при шприцевании смазка выходит
в зазор между наконечником шприца и носиком масленки (при этом вокруг масленки
образуется «воротник» из смазки), то это укажет либо на повреждение масленки,
либо на сильное внутреннее загрязнение шарнирного сочленения. Если после замены
пресс-масленки смазка все же не проходит, нужно освободить смазываемое шарнирное
соединение от нагрузки и вновь попытаться прошприцевать его. В отдельных случаях
может понадобиться прибегнуть к помощи гидравлического пробойника (развиваю-
щего давления до 2 000 кГ/см2, или разобрать соединение, прочистить и промыть мас-
ляные каналы и трущиеся поверхности деталей.
Смазку шарнирных сочленений в подвеске передних колес удобно производить
при снятых колесах.
При выполнении операций смазки арматуры кузова нужно стремиться к мини-
мальной подаче смазочных материалов.
Доступ к механизмам привода замка двери, к самим замкам и к механизму
стеклоподъемника, расположенным внутри двери, обеспечивается через монтажные
окна во внутренней панели двери. Поэтому для выполнения смазочных работ необ-
ходимо предварительно снять панель обивши двери.
Рекомендуемые заводом марки масел и смазок указаны в нижеприведенной
таблице.
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ МАСЛА, СМАЗКИ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЖИДКОСТИ
Условное обозначение смазки	Для лета, при температуре воздуха выше Ц-5°С	Для зимы, при температуре воздуха ниже +5'С
МД	Масло дл Масло автомобильное феноль АС-8 (М8Б), Заме Масло автотракторное се- лективной	очистки	марки АСп-10 (мЮБ) или сернокис- лотной очистки марки АКп-10, ГОСТ 1862—63	 двигателя ной селективной очистки марки ГОСТ 10541—63 ните л и: Масло автотракторное се- лективной	очистки	марки АСп-6 (М6Б), ГОСТ 1862—63
I I МКР I	Масло для коробки передач и рулевого управления, ГОСТ 4002—53 Заменители:	4 1. Масло трансмиссионное автомобильное с присадкой Ы ТАп-15-В, МРТУ 88-1-185—65 2. Масло трансмиссионное автомобильное с присадкой ТАп-15, ГОСТ В412—57	
I ип	Масло для игольчатых подшипников, ТУ МНП СССР 561-57 Заменитель: Масло для коробки передач и рулевого управления ГОСТ 4002—53	
мг	Масло для гипоидных передач, ГОСТ 4003—53	
к	Смазка 1-13 жировая, ГОСТ 1631—61 Заменители: 1. Смазка автомобильная ЯНЗ-2, ГОСТ 9432—60 2 Смазка универсальная УТ-1 (консталин жировой), ГОСТ 1957—52	
Ц	Смазка № 158, МРТУ 12Н-№ 139—64 Заменители: 1. Смазка ЦИАТИМ-201, ГОСТ 6267—59 2. Смазка 1-13 жировая, ГОСТ 1631—61	
с	Смазка универсальная среднеплавкая УС-2 или УС-3 (солидол жировой), ГОСТ 1033—51 или Смазка УСс автомобильная (солидол синтетический), ГОСТ 4366—64	
г	Графитная смазка УСсА, ГОСТ 3333—55 Заменитель: смесь 80% смазки УС-2 или УС-3 с 20% графита П, ГОСТ В295 — 57	
тж	Тормозная жидкость (ТУ МХП СССР 1608—47; ТУ 35-ХП-430— 62 или ТУ 35-ХК-482—65)	
лпс	Легкопроникающая смазка Смесь 60% препарата коллоид-льного графита МП, ГОСТ 5262—50 и 40% уайт-спирита, ГОСТ 3134—52. Допускается применение вместо уайт-спирита неэтилирован- ного бензина Заменитель: Масло, применяемое для двигателя	
Ежедневно
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЙ^
Выпустить отстой
Проверить
уровень
Промыть (или
очистить) от
загрязнений
(или сменить
элемент)
Добавить масло
(смазку)
Сменить масло
(смазку)
Каждые 2 000 км
Каждые 6000 км
Каждые 12 000 км
Каждые 12 000 км
каждые 6 000 км
Каждые 2 000 км
Ежедневно
1	и 3 — резьбовые втулки верхнего рычага подвес-
ки передних колес
2	— верхний и нижний шарниры стойки подвески
4	и 28 — шарниры рулевых тяг
5	— фильтр тонкой очистки масла
6	— картер двигателя
7	— подшипники валика крыльчатки водяного на-
соса
8	— поддон (масляная ванна) воздухоочистителя
9	— распределитель зажигания
Ю— фильтр грубой очистки масла
11	— картер коробки передач
12	и 26 — шарнирные пальцы уравнителя и промежу-
точного рычага и ось ролика троса при-
вода ручного тормоза
13	— картер заднего моста
14	— рессоры (листы)
15	— подшипник заднего колеса
16	— тросы привода ручного тормоза в направляю-
щих трубках
17	— игольчатые подшипники крестовин карданных
шарниров
18	и 23 — вал управления коробкой передач в нап-
равляющих
19	— стержень рукоятки ручного тормоза в направ-
ляющей
20	— шарнирные соединения в приводе управления
дроссельными заслонками карбюратора
21	и 22 — бачки главного тормозного цилийдра и
главного цилиндра гидропривода выклю-
чения сцепления
24	— картер рулевого механизма
25	— задний (со стороны коллектора) подшипник ва-
ла генератора
27	— передний (со стороны привода) подшипник ва-
ла генератора
29	— подшипники ступиц передних колес
СМАЗКА АРМАТУРЫ КУЗОВА
1. Детали, обозначенные позициями 4Г 9, 10, 20, 21 и 22,
СМАЗЫВАТЬ ДВА РАЗА В ГОД (весной и осенью)
2. Детали, обозначенные остальными позициями, СМАЗЫ-
ВАТЬ ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ (появление скрипа при работе,
заедание подвижных частей и т. п.)
МЕХАНИЗМЫ И ДЕТАЛИ АРМАТУРЫ КУЗОВА
1	— крючок защелки запора
2	— упор капота
3	— запор капота
4	— оси стоек петли крышки
люка
5	— ось поворотного стекла и
ось ручки
6	— тяга привода запора ка-
пота
7	— привод замка двери
8	— ось щеколды замка две-
ри
9	— замок в наружной ручке
двери
10	— петля крышки багажника
11—крючок запора багажника
12	— стержень запора багаж-
ника
13	— тяга привода запора ба-
гажника
14	— кнопка ручки двери
1S	— трос стеклоподъемника
16	— ролик троса стеклоподъ-
емника
17	— ось ручки привода запо-
ра багажника
18	— фиксатор спинкн сиденья
19	— салазки сиденья
20	— ось петли двери
21	— шарнир ограничителя от-
крытия двери
22	— оси петель капота