ВНЕШНИЙ ВИД МОДЕЛИ
Описываемая автомодель копирует отечественный ав-
томобзль «Волга», поэтому она и названа модель-полу-
макет «Волга». Габаритные размеры модели и характе¬
ристика микролитражного двигателя, установленного. на
ней, даны в таблице, в которой они сравниваются € дан¬
ными автомобиля «Волга».
Сравнительная таблица
габаритных размеров и общих данных автомобиля
«Волга» и автомодели-полумакета «Волга»
м
п/'п
Наименование
Данные
автомобиля
Даввые
автомодели
Соотно¬
шение
1
Общие данные
Габаритные размеры.
мм:
дяива
4830
320
15.1
широка
1780
120
14,8
высота .....
. 1600
loe
15,1
2
Колея, мм:
передних колес . .
1420
94
15,1
ааднпх колес . . .
1420
94
15,1
3
Вес х эавразхой, кг .
1480
0,9
1644
4
Максимальная ско.
роегь, км]час . . .
120-130
67
2,0
.5
Дявметр колес, мм:
ведэчдях- .....
720
50
14,4
направляющих . . .
720
50
14,4
6
Товлнво . •
Бензин
Смесь керо¬
!
i
1 '
сина, эфира
и масла
3

Продолжение
№
Наименование
Данные
Данные
Соотно¬
4 “
п|п
автомобиля
автомодели
шение
Двигатель
*
/
Марка , ■
М-21
МК-16
1
—
S
Число цилиндров .
4
9
J
Диаметр цилиндров, мм
92
12,8
Л Щ й
ю i
Ход поршня, мм
92
11.4
•
1690
л
Рабочий объем, ел* .
2500
1,48
12
’ т
Степень сжатая . .
6,6
1
Переменили
(до 20)
13
Наибольшая эффектив¬
70
0,1
700
ная мощность, л. с.
14
Число оборотов в ма*
4000
9000
нугу		 .
15
Система смазки . , *
Комбиниро¬
ванная
Распыли-
вааием
18
Система охлаждения .
1
1
Жндхост-
ная
Воздушная
%
Из таблицы зидно, что по своим габаритным разме¬
рам модель в 15 раз меньше автомобиля. Вес модели
я 1644 раза меньше веса автомобиля. Несмотря на то,
что двигатель модели имеет рабочий объем цилиндра в
1690 раз меньший, чем у двигателя автомобиля «Волга»,
развиваемая им мощность только в 700 раз меньше
мощности, развиваемой двигателем автомобиля.
На обложке брошюры дан фотоснимок модели. Этот
снимок наглядно показывает внешнее сходство модели
с автомобилем. Единственное различие — вытянутая
вертикально справа по ходу модели антенна.
Модель покрашена нитрокраской и хорошо отполиро¬
вана. Облицозка кузова и радиатора, передний и задний
буферы, фары и задние стопснгналы изготовлены из
алюминия и хорошо отполированы. Все эти детали кре¬
пятся к кузову или с помощью винтов, или с помощью
усиков, которые пропущены через отверстия в кузове и
загибаются с внутренней стороны. Такое крепление об¬
лицовки к кузову довольно надежно.
Стекла модели вырезаются из целлулоида толщиной
0.8 мм. Они приклеиваются к кузову нитроклеем АК-20,
После того как поверхность стекла и внутренней части
кузова, к которой приклеивается кромка стекол, смазаны

Ркс. i. Модель автомобиля «Волга* со снятым кузовом (аад сбоку)
клеем, стекла накладываются с внутренней стороны,
и на ник кладут на 4—5 мин. какой-нибудь тяжелый
предмет, например молоток. Стекла приклеяваюся пос¬
ле того, как поверхность кузова ошкурена и покрашена
краской.
{
Рис. 2. Модель автомобиля «Волга» со сндтым кузовом (аид сверху)
7

Рис. 3. ОбшиЯ вид модели («ИД., сбоку

IV
ак.
??
Рис. 4. Общий ВИД МОДРЛН (вид сверху)

На рис. Т и 2 да¬
ни фотографии мо¬
дели со снятым ку¬
зовом, а на рис. 3,
4 н 5- чертежи об¬
щего вида модели
в трех проекциях.
Все это поможет
моделистам лучше
разобраться в ком¬
поновке узлов и
деталей модели и в
монтажной схеме
модели в целом.
О назна ч е н и и
прикрепленных сле¬
ва по ходу кордовой
пластины и справа
антенны (рис. 3, 4
и 5) будет расска¬
зано а разделе «Сбор¬
ка модели».
ТЕХНОЛОГИЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ КУЗОВА
Кузов модели «Волга», определяющий ее внешний
вид, декоративный. Он выклеивается из газетной бума¬
ги. Особенное внимание при изготовлении кузова нуж¬
но обратить на соблюдение его формы в соответствии с
принятыми размерами. Кузов должен быть прочным,
так как модель запускается с помощью толкателя, ко¬
торый опирается на заднюю часть кузова.
Кузов выклеивается из газетной бумаги на специаль¬
ной болванке. Болванка {рис. б и 7) сделала комбини¬
рованной. Она состоит из фанерного основания, деревян¬
ного остова и наружного пластелинового слоя. Изгото¬
вить комбинированную болванку с наружным пластели-
нозым слоем значительно проще, чем целиком деревян¬
ную.
Фанерное основание болванки выпиливается лобзиком
из фанеры толщиной 5—6 мм по форме рамы модели
(см. рис. 33). Оно опиливается по кромке напильником
п обрабатывается стеклянной бумагой. Если нет фанеры
—т
Рис. 5. Общий вид модели (вид
спереди)

а
е
I
s
£
3
в
Я
§
8
Я
g
С
LQ
(А
%
ЕС

>>
К
&
в
и
<
К
СВ
те
в
8
>.
И
S
£
Ф
Ч
*
г
те
ее
*
3
«
в
§
иэ
и
а

нужной толщины, то ее можно получить, сбив два или
большее число тонких листов.
К основанию болванки прибивают две сосновые до¬
ски, наложенные друг на друга. Эти доскн составляют
деревянный остов болванки. По длине и ширине эти до¬
ски делают на 5—6 мм меньше фанерного основания,
чтобы, наложив пластелин поверх этих досок, прядать
болванке требуемую форму. По высоте доски тоже
должны быть на 5—6 мм ниже высоты болванки.
Поверхность деревянного остова болванки обрабаты¬
вается как можно грубее, чтобы к ней лучше пристал
пластелин.
На остов болванки со всех сторон плотно наклады¬
вается слой пластелина. Наружная поверхность пласте-
лина выравнивается руками, а также стеками или спе¬
циальными лопатками для лепки по форме модели.
Окончательная форма болванки сверяется по шаблонам
поперечных сечений, вырезанных из картона. На ,рис. 8
даны полуконтуры шаблонов, а на рис. 6 и 7 показаны
места сечений 1—VI,	\
в которых болванка
должна строго соот¬
ветствовать профилю
шаблонов.
Правильно изготов¬
ленная болванка не
имеет резких высту¬
пов и углублений, а
переходы от одного
сечения к другому
должны быть плавны¬
ми и не искажать
внешний вид и форму
кузова.
Для удобства ра¬
боты при вы клейке ку¬
зова болванку уста¬
навливают на деревян¬
ную подставку (рис. 9).
Поверхность болЕанки
смазывают ровным
слоем солидола «ли
другим каким-либо ви-
W
Рис. 8. Полуконтуры шаблонов для
изготовления болванки
13

дом технической смазки. Газетную бумагу нарезают по¬
лосками 25—30 мм шириной. Первый слой бумаги на¬
кладывается на болванку сухим без клея. Он прили¬
пает к болванке, потому что болванка смазана тонким
слоем жира. Полоски бумаги накладывают плотно без
просветов внакладку. Концы бумажных полосок заги¬
баются по нижней кромке болванки внутрь так, чтобы
они приклеивались к фанерному днищу болванки.
Именно для этого болванку перед выклейкой устанав¬
ливают на подставку.
Выклеенный таким способом кузов, после того как
отрежут его донную часть и снимут его с болванки, бо¬
лее прочен, чем выклеенный без дойной части. Если пер¬
вый слой бумаги выкладывается в поперечном направле¬
нии, то последующий, покрытый клеем, — в продольном
направлении (см. рнс. 9).
Рве. 9. Технология выклейкн кузова
Полоски бумаги покрывают слоем клея следующим
образом. Полоски опускают в банку с разогретым клеем;
вынимая полоски, удаляют с них лишний слой клея.
Оклеив болванку тремя слоями бумаги, дают ей про¬
сохнуть не менее суток. Четвертый слой наклеивают из
14

материала — батиста или капрона (можно использовать
старый капроновый чулок). Следующий слой наклады¬
вают из бумажных полосок. Всего наклеивают шесть
слоев бумаги и два слоя материи. Верхние два слоя
должны быть бумажными.
В процессе выклейкн кузова, после просушки каж¬
дых двух-трех слоев, с помошью драчевого напильника
и наждачной бумаги снимают все выпуклости и за¬
клеивают все углубления кусочками бумаги. Выровнен¬
ный кузов продолжают оклеивать последующими слоя¬
ми.
Для того чтобы кузов был достаточно эластичным,
при варке столярного клея на каждую плитку клея до¬
бавляют 7—8 а хозяйственного мыла.
Хорошо просушенный кузов снимают с болванки,
для этого предварительно обрезают нижнюю часть, при¬
клеенную к фанерному днишу болванки.
Сняв кузов с болванки, к его задней части по бокам
приклеивают боковые фанерные накладки (рис. 10),
Рис. 10. Боковая фанерная накладка кузояа
чтобы придать кузову необходимую жесткость и проч¬
ность, так как модель запускается в пробег с помощью
специального толкателя, опирающегося на заднюю часть
кузова.
Прикрепив к кузову боковые накладки, их обраба¬
тывают напильником и шкуркой, добиваясь плавности
переходов и требуемой формы кузова.
>5

Затем намечают карандашом контуры окон, выреза¬
ют их с помощью лобзика и сверлят необходимые от¬
верстия для крепления облицовки, буферов и фар. Ку¬
зов грунтуют нитрогрунтовкой, зашкуривают и окраши¬
вают нитрокраской в нужный цвет.
Чтобы придать модели внешний вид автомобиля
«Волга», нужно точно скопировать облицовку и обеспе¬
чить хорошее качество ее отделки. Изготовление обли¬
цовки требует большой аккуратности моделиста, поэто¬
му остановимся на технологии ее изготовления и спо¬
собах крепления к кузову.
Облицовка модели состоит из переднего и заднего-
буферов и их деревянных подушек, буферных клыков,
радиаторной решетки, фар, стопсигналов, заднего сиг¬
нального фонаря, продольной полоски капота с фигуркой
оленя, дверных ручек и нижней облицовки кузова.
Передний (рис. 11) и задний (рис.12) буферы изго¬
товляются из листового алюминия толщиной 2 мм.
Для изготовления переднего буфера вырезают полоску
Zom6'P2,8
\/  1
/	|V“ F		1
N** t
*
ы
к J	J
L	 88
		33 —
)
!
110
:б
Phi:, ]2. Задннй'буфар

шириной 13 и длиной 200 мм, а для заднего — шириной
13 и длиной 160 мм.
Изготовляют буферы путем выколотки небольшим
слесарным молотком на слегка разжатых губках тис¬
ков (5 — 6 мм).
Закругленной стороной молотка легко ударяют по
алюминиевой полоске, уложенной на губках тисков так,
чтобы при ударах молотка полоска принимала требуе¬
мый профиль. Полоску все время передвигают вдоль
Рис. 13. Передняя буферная подушка
тисков. Боковые закругления буферов выполняют пло¬
скогубцами и круглогубцами попеременно, при этом
следят за тем, чтобы не было при изгибе складок. Окон¬
чательную форму буферам придают обрезкой и опилов¬
кой по буферным подушкам (рис. 13 и 14), которые в
дальнейшем используются для крепления буферов к ку¬
зову.
Рис. 14. Задняя буферная подушка
3 Зак. 77
17

Буферные подушки изготовляются из мягкого дере¬
ва (липы). Выстругивают брусок сечением 10X10 мч 11
на нем карандашом вычерчивают форму подушки, по¬
казанную на чертеже (рис. 13 и 14). Затем с помощью
острого ножа или стамески придают им требуемую
форму. Ту сторону подушек, которая прикладывается
к кузову, подгоняют по месту. Поверхность буферных
подушек обрабатывается стеклянной бумагой.
Придав буферам требуе¬
мую форму, их поверхность
зачищают сначала средней,
а затем мелкой наждачной
шкуркой, т. с. готовят их для
полировки. Чтобы отполиро¬
вать детали облицовки, изго¬
товляется специальный сукон¬
ный полировальный круг. Из
сукна, лучше всего шинельно¬
го, вырезают ножницами кру¬
ги диаметром 50—60 мм. Их
нарезают столько, чтобы при
сжатии в тисках они образо¬
вали диск толщиной 25 мм.
Нарезанные круги сжимаются
двумя металлическими дисками диаметром 38—48 мм
так, чтобы суконные диски выступали из металличе¬
ских на 6 мм. Приготовленную оправку с полироваль¬
ным кругом зажимают в токарный станок и на высоких
скоростях производят полировку деталей, натирая по¬
лировальный круг на ходу мелом.
К буферам крепятся клыки (рис. 15), которые из¬
готовляются из
Рис. 15. Клык
Кяын
буфер
буферная подушка
Стенка кузова
девушка музоба
Стяжной. Вант
43
Рис. 16. Схема крепления буферов
клыков к кузову
дюралю м и и и я.
Внутренняя сто¬
рона подгоняется
по форме буфе¬
ра. С внутренней
же стороны свер¬
лится отверстие и
нарезается резь¬
ба 0 2,6.
Крепление бу¬
феров с клыками
16

Ряс. 17. Подушка кузова (передняя)
Рис. 18. Подушка кузова (задняя)
и буферных подушек к кузову показано на рис. 16.
Одновременно с внутренней стороны кузова крепится
еще подушка кузова.
Эти подушки — передняя и задняя (рис. 17 и 18)
одновременно являются упорами, которыми кузов ло¬
жится на раму модели.
Сборка этого узла производится в следующей после¬
довательности. Сначала просверливают в буфере два от-
верстия03,2 мм. Затем, приложив буфер и подушку бу¬
фера с одной стороны кузова, а подушку кузова с дру¬
гой стороны, сверлят сквозное отверстие, совпадающее
с одним из отверстий в буфере. После этого пропускают
через отверстие винт и, вворачивая'его в клык, скрепля¬
ют весь узел. Когда все детали стянуты одним винтом,
сверлят другое отверстие под другой винт.
Облицовка радиатора (рис. 19) изготовляется из
двухмиллнметрового листа алюминия. По размерам.
19

данным на чертеже, производят разметку. С помощью
дрели, лобзика и напильника придают облицовке требу¬
емую форму. Затем ее зачищают наждачной шкуркой »
полируют на станке. Облицовка радиатора крепится к
кузову с помощью боковых усиков, которые пропускя-
юг через сверления в кузове и загибают изнутри.
Фары модели (рис. 20) вытачиваются на станке из
алюминия. Сначала конец стержня длиной 10 мм стачи¬
вается до диаметра 4 мм, на котором нарезается резь¬
ба. Затем отрезается требуемая длина фары (16 мм).
Фард зажимается резьбовым концом в станок с помощью
цанги, после чего ведут обработку лицевой стороны фа¬
ры. Протачивают выточки под стекло (016 мм) и по¬
лируют фару до блеска.
В фару вместо стекла вставляют кружочек целлуло¬
ида. Крепят фару к кузову с помощью гаек, навертыва¬
емых на резьбовую часть фар с внутренней стороны ку¬
зова.
Рис. 20. Фара
20
Ряс. 21.
Стопенгнэл

Стопсигналы (рис. 21) выпиливают вручную из дюр¬
алюминия. Крепят их к кузову с помощью винтов. Верх¬
нюю часть стопсигнала покрывают 3 — 4 слоями лака
для ногтей. Все подтеки и неровности аккуратно подре¬
зают лезвием безопасной бритвы.
Задний фонарь (рис. 22) изготовляется из двух мил¬
лиметрового алю¬
миния. Он крепится Толщина
к кузову с помощью ,	\	,	Загнуть
усиков	Загнут \ \	пои монтаже
В облицовку мо¬
дели входит также
продольная полоска
капота с фигурой
прыгающего оленя
(рис. 23). Изготов¬
ляют эту часть об¬
лицовки следующим образом. На плотном листе бу¬
маги рисуют фигуру оленя, которую потом вырезают и
наклеивают на полоску алюминия толщиной 2 мм. Свер¬
лом 01,5 мм вокруг фигуры сверлят отверстия и по¬
том по контуру фигуры пропиливают лобзиком. Выре-
Рис. 23. Облицовка капота с оленем
занный контур обрабатывается надфилем, шлифуется
мелкой шкуркой и аккуратно полируется. Крепится эта
часть облииовки к кузову при помощи лапок (усиков),
которые загибаются на концах полоски.
Дверные ручки и нижняя облицовка кузова изготов¬
ляются из двухмиллиметрового алюминия. Вырезают
требуемой ширины полоски, которые обрабатывают и
полируют, после чего с помощью усиков их крепят к
кузову.
*М
при мошожс

ДВИГАТЕЛЬ
На модели установлен авиамодельный компрессион¬
ный двигатель МК-16 (рис. 24). Двигатель установлен
в горизонтальном положении так, что его коленчатый
вал расположен перпендикулярно к продольной оси мо¬
дели. Такое размещение двигателя вызвало необходи¬
мость его несколько модернизировать, т. е. укоротить
крышку картера н коленчатый вал, так как двигатель
не вписывался в габариты модели. Вызванная необхо¬
димостью модернизация двигателя, имеет также поло-
Рис. 24. Общий вид двигателя МК-16
житсльную сторону. Укороченный коленчатый вал улуч¬
шает условия работы двигателя, уменьшая вибрации, а
также позволяет увеличить вес маховика, что создает
более равномерную работу кривошипно-шатунного ме¬
ханизма и позволяет увеличить обороты двигателя.
Модернизированный таким образом двигатель раз¬
вил на модели 12 ООО об/мин вместо обычных 9000.
Модернизация двигателя производится в следующей
последовательности. После обкатки двигателя в течение
15 минут иа стандартном топливе (смесь керосина, эфи¬
ра и авиамасла в равных пропорциях) отсоединяют от
двигателя крышку картера вместе с коленчатым валом
(детали 7 и 5 рис. 25). Держа в руке носок картера,
22

Рис. 25. Чертеж двигателя MK-IG
! — конусная втулка; 2 — шайба запорная; S — гайка; 4 —
шайба; 5 —коленчатый вал; б —шврикоподшяпняк; 7 —носок
картера; б —шарикоподшипник; 9 —палец; 10 — поршень; // —
винт контрпоршня; 12 — узел иглы; 13—-головка дплиндра; 14 —
контрпоршень; 15 — гильза; 16 — картер; 11— жиклер; 18 — шту¬
цер; 19 — шатун; 20— валпк клапана; 21 — клапан
легкими ударами деревянного молотка выбивают колен¬
чатый вал вместе с шарикоподшипником 8 из носка
картера. После этого выпрессовываюг подшипник 6.
Центральное отверстие носка картера 05 мм рассвер¬
ливают сверлом 06.8 мм н доводят разверткой до
07'гШмм. Зажав носок картера в тиски, отрезают не¬
нужную его часть (рис. 26), т. е. укорачивают его с
длины 30 мм до 19 мм.
Выточив на токарном станке латунную оправку 07 мм,
па нее насаживают рукой с небольшим натягом носок
картера для проточки его торцовой части и расточки
23

Рис, 26. Носок картера
гнезда под наружную обойму подшипника 013 «ж. Об¬
точенный носок картера снимается с оправки,
Из оправки изготовляется распорная втулка (рис. 27).
Для этого опразка центруется и просверливается свер-
к лом 0 4,9 мм. Оправку-втулку
! 	шлифуют напильником и поли-
'*» ру;от мелкой шкуркой по ва-
Г7~7 ~7	14 РУжному диаметру так, чтобы
^т Г | I Ф она входила в носок картера
*7'0,2* свободно, по без люфта. Ина-
Рис, 27. Распорная втулка че будет просачиваться горю-
0тд.Ф2,& подштифт
«Г
Рис, 28. Махочнв двигателя
24

чая смесь из картера, что значительно понизит мощность
двигателя.
Обработанная таким образом втулка отрезается рез¬
цом до размера 10,1 мм.
После этого собирают двигатель. В носок картера
впрессовывают коленчатый вал вместе с шарикоподшип¬
ником 8. Вставляется через носок коленчатого вала рас¬
порная втулка и подшипник 6. Затем крепят носок кар¬
тера к двигателю.
Маховик двигателя (рис. 28) изготовляется на токар¬
ном станке из стали. На его шейку 0!О мм с натягом
должна напрессовываться ведущая шестерня силовой пе¬
редачи, поэтому при изготовлении маховика необходимо
особенно тщательно следить за этим размером, оставляя
припуск на натяг 0,05—0,10 мм.
При помощи стандартной конусной втулки маховик с
напрессованной на его шейку ведущей шестерней плот¬
ной посадкой насаживается на коленчатый вал .двигате¬
ля, после чего выступающая часть коленчатого вала
срезается ножовкой.
В торце коленчатого вала и маховика сверлится от¬
верстие 02,2 мм и нарезается резьба М 2,6, затем в это
отверстие ввертывается винт, который служит шпонкой,
не позволяющей маховику провернуться на валу или
соскочить с него.
Как показала практика, такое крепление маховика
на коленчатом валу для автомоделей надежно.
Двигатель на раму модели устанавливается с помо-
По дмтоянйя рот	Двигателе
Рис. 29. Схема установки двигателя на подмоторную раму
и подрамник

Все от&ерстия (13
Рис. 30. Поамоториая рама
щьк> подмоторной рамы, которая состоит из дзух частей,
собственно подмоторной рамы и подрамника (рис. 29).
При изготовлении подмоторной рамы (рис. 30) необходи¬
мо, чтобы две плоскости рамы—плоскость крепления ла¬
пок двигателя и плоскость крепления подмоторной рамы
к раме модели — были
Omg М3
Рис. 31. Подрамник
строго перпендикулярны.
На рис. 30 угол,, образо¬
ванный этими плоскостя¬
ми, равен 90е. Подмотор-
ная рама и подрамник
(рис. 31) выпиливаются
из дюралюминиевой круг¬
лой болванки. Плоскости
которыми они устанавли¬
ваются на раму модели
и плоскости, к которые
крепятся лапки двигате¬
ля, . обрабатываются оченг
тщательно.
В подмоторной раме
26

высверливаются’пять отверстий, а в подрамнике — три
отверстия, в которых нарезается резьба М3.
Технология установки двигателя с лодмоторяой ра¬
мой и подрамником на раму модели описана в разделе
«Сборка модели».
На модели применен прямоугольный бак для горю¬
чего (рнс. 32), который расположен вертикально. Он
устанавливается впереди двигателя между передней и
задней осями модели. Такое размещение бака для горю¬
чего наиболее целесообразно, так как при движения мо¬
дели, вследствие инерции, топливо лучше подается в
двигатель. Емкость бака 70 ел® топлива, что обеспечи¬
вает 5-Кйдометрозай пробег модели.
Бак изготовляется из белой жести. Можно использо¬
вать также жесть от консервных банок. Сначала выстру¬
гивают деревянную колодку, строго соответствующую
Рке. 32. Бак для горючего:
/ — кожух бака: 2 и 3 — боковые стенки с лапка.
ми; 4 — дренажная трубка; 5 — заливная горловина;
5 — винт заливной горловияы; 7 — колодочка крана;
в — крак стержень; 9 — гайка; Ю — фиксатор; It —
осгаковочпяя антенна
27

форме бака. Затем вырезают полосу жести шириной
75 мм и данной 130 мм. Этой полосой огибают колодочку
так, чтобы торцы колодки оставались открытыми. Соеди¬
ненные концы полоски припаивают внизу по шву. После
этого вырезают боковые стенки с лапками 2 и 3 и при¬
паивают их к кожуху бака с торцов. Шилом прокалыва¬
ют отверстия и припаивают дренажную трубку 4, залив'
ную горловину 5 н колодочку крана 7.
Пайку швов бака я припайку дренажной трубки, гор¬
ловины и колодочки следует производить мягким припо¬
ем в следующей последовательности. Места пайки зачи¬
щают наждачной бумагой. Зачищенную поверхность
смазывают травленой кислотой или канифолью, разве¬
денной в спирте. Обслуживают моста пайки и произво¬
дят пайку.
При пользовании во время пайки травленой кисло¬
той необходимо готовый бачок прокипятить в растворе
соды в воде (на литр воды две ложки стиральной соды).
Это предохранит бачок и двигатель от коррозии.
РАМА МОДЕЛИ
На раме (рис. 33) монтируются все механизмы и де¬
тали модели, а также крепится кузов. Для изготовления
рамы берут трехмиллиметровый листовой дюралюминий
и вырезают прямоугольник размером 295X120 мм. Его
размечают при помощи металлической линейки, цирку¬
ля по металлу, угольника, острой чертилки и кернера.
Па этом прямоугольнике размечают продольную и попе¬
речные осевые линии.
Поперечные осевые линии определяют базу модели-
расстояние между передними и задними колесами.
Вдоль поперечных осевых линий должны проходить
задняя ведущая ось модели и полуоси передних ведо¬
мых колес. Дальнейшую разметку рамы производят,
базируясь на проведенные осевые линии.
В раме вырезают два прямоугольных отверстия для
крепления кронштейнов торсионов и сверлят 19 отвер¬
стий диаметром 3,1 мм. При изготовлении рамы сверлят
все отверстия, за исключением отверстий 5, 6, 7, я 8,
которые крепят подмотаркую раму и тюдрамипк, так как
эти отверстия необходимо сверлить при сборке модели,
когда будет установлено правильное зацепление .между
28

мы-усф чшпшдз атзвадшо азд

ведущей и ведомой шестернями силовой передачи мо¬
дели.
Не сверлят также отверстия 12 н 18, к которым кре¬
пятся кордовая пластина Модели. Сверление этих отвер¬
стий производят после балансировки модели (см. раз¬
дел «Сборка, модели»). - ,
Все высверленные в раме отверстия раззенковыва-
вдте.я со стороны дниЩз под диаметр 5,5 мм, что позво¬
ляет укрыть «влотай» головки винтов, крепящих детали.
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
Для того чтобы модель могла быстро набрать ско¬
рость, а затем двигаться с требуемой скорость», необхо¬
димо, чтобы на ведущих колесах действовала тяговая си¬
ла. Рк достаточной величины. Эта сила по своей вели¬
чине должна превышать сумму трех сил-, силы сопротив¬
ления дороги (сила сопротивления качению), силы.сопро¬
тивления воздуха л силы сопротивления разгону—ина¬
че модель не сможет набрать требуемую скорость.
Ориентировочные расчеты, выполненные лабораторией
автомобильного, моделизма ЦАМК СССР, показывают,
что тяговое усилие Рк на ведущих колесах автомобиля
с рабочим объемом двигателя 1.5 си1 должно быть рав¬
но 0,2—0,3 кг. В этом случае модель будет обладать
хорошими динамическими данными.
Из теории автомобиля известна формула, которая
устанавливает зависимость величины силы Р„ от мощ¬
ности и числа оборотов двигателя, передаточного числа
редуктора и радиуса ведущего колеса.
Рк - 716,2-—’-^——.
Л • гк
где Ne — эффективная мощность двигателя в лошади¬
ных силах;
i — передаточное число. редуктора (отношение
числа зубьев шестерни, сидящей на ведущей
оси, к числу зубьев шестерни, сидящей на ко¬
ленчатом валу двигателя);
т,т — коэффициент полезного действия- силовой пе¬
редачи .{при тщательно подогнанных и правиль¬
но установленных с нормальным зазором двух
шестернях, этот коэффициент принимают рав¬
ным 0,9—0,95);

п — число оборотов двигателя в минуту;
гк — радиус ведущего колеса модели в метрах.
Формула позволяет определить необходимое переда¬
точное отношение редуктора при принятых размерах зад¬
него колеса.
В нашем случае при уменьшении модели 8 15 раз m
сравнению с копируемым ею автомобилем размер ко¬
лес должен быть примерно 50 мм. Каково же должно
быть передаточное число редуктора?
Если в приведенную выше формулу поставить все
известные нам величины, то можно определить искомое
передаточное число редуктора:
о ол ■* '09
и,о— I to,к з2о5о,о;о25 •
Произведя необходимые вычисления, получим, что
передаточное число редуктора должно быть 1,39, т. е.
передача будет понижающей. Если несколько уменьшить
передаточное число, взяв его равным 1,35, то тяговое
усилие на колесе Р„ будет равно 0,29 кг, что целиком
отвечает требованиям. Поэтому в описываемой модели
использованы две шеетервй — ведомая с 27 зубьями и
ведущая с 20 зубьями.
Зная передаточное число редуктора, а также диаметр
ведущего колеса, нетрудно определить расчетную ско¬
рость, которую должна развивать модель. Для этого
раньше всего необходимо определить обороты ведущих
колес. Выше было сказано, что передаточное число редук¬
тора — это отношение числа зубьев ведомой шестерни,
сидящей на ведущей оси модели, к числу зубьев веду¬
щей шестерни, сидящей на валу двигателя.
Передаточное число редуктора может быть, выраже¬
но и как отношение числа оборотов коленчатого вала
двигателя ri, к числу оборотов ведущей оси модели п2. т. е.
i ■— -Л!— ; следовательно, число оборотов ведущей
оси будет равно:
я»
"*=!-•
Зная число оборотов ведущей оси модели и диаметр
ведущего колеса, можно определить расчетную макси¬
мальную скорость, которую должна развивать модель.
Расчеты ведут по формуле:
Риме (по квдесу)— ——~ КМ ЧаС'
3!

где Дк — диаметр колеса в метрах. Подставив данные
и произведя распеты, получим, что VwaKe*=84,0 км/час.
Следует иметь в «иду, что практически модель пока¬
жет несколько меньшую скорость вследствие неизбеж¬
ной пробуксовки ведущих колес. Пробуксовка колес за¬
висит от того, насколько удачно сконструирована модель
(размещение центра тяжести модели, сцепной вес и
т. п.), а также of состояния беговой дорожки и других
факторов. Предусмотреть все это довольно трудно, одна¬
ко при расчетах следует принимать, что потеря скоро¬
сти за счет пробуксовки ведущих колее составит при¬
мерно до 20%, и поэтому ожидаемую максимальную
скорость берут на 20% .ниже расчетной. Опыт автомоде¬
листов подтверждает правильность такого подхода.
Таким образом, практически скорость нашей модели
будет
*4г*с —	=67,2 км/час,
что соответствует той скорости, которую фактически до¬
стигла модель (67 км/час).
Некоторое несоответствие вызвано, очевидно, тем,
что обороты двигателя на движущейся модели все же
не достигли оптимального значения 12 000 оборотов в
минуту, а были несколько меньшими. Применив пони¬
жающий редуктор с передаточным числом 1,35, мы по¬
дучали скорость модели 67 км/час. После этого следует
определить основные параметры шестерен редуктора.
На рис. 34 показана пара зубчатых шестерен в зацеп¬
лении н форма их зубьев. Чтобы обеспечить легкую ра¬
боту зубчатых колес, профиль зуба выполняют по опре¬
деленной кривой, называемой эводьвентяой.
Диаметр начальной окружности шестерни является
основным расчетным размером зубчатых колес.
32

Расстояние, взятое по начальной окружности между
осями соседних зубцов (то же самое между осями впа¬
дин или он начала одного зуба до другого);, называется
шагом зацепления. У работающих в. паре шесте¬
рен шаги зацепления всегда должны быть равны.
В зубчатых передачах имеется еще одна очень' .важ¬
ная величина, которая называется модулем.
Модуль — это отношение шага зацепления-в* к
отвлеченному числу я или отношение диаметра началь¬
ной окружности в мм к числу зубьев шестерик '
где М — модуль;
я — отвлеченное число, равное ЗД4;
t — шаг зацепления;
Де, — диаметр начальной окружности шестерни;
Z — число зубьев шестерня.
Шестерни с одинаковым модулем при любом количе¬
стве зубьев обеспечивают нормальное зацепление и. поэ¬
тому могут быть использованы в силовой передаче ..ав¬
томодели.
Для силовых передач автомоделей, в зависимости от
мощности двигателя, берется следующий модуль:
Рабочий объем цнлннд- Рекомендуемый модуль,
Выбор модуля в названных пределах следует увязы¬
вать с передаточным числом. Чем больше передаточное
число, тем больше должен быть модуль. В нашем' слу¬
чае при передаточном числе 1,35 следует выбрать мо¬
дуль 0,8 мм.
Чтобы лучше обеспечять сцепление ведущих колес
автомодели с опорной поверхностью трека, а также
устойчивость модели, при .движении, необходимо стре¬
миться расположить двигатель модели как можноблнже
к ведущей осн. Расстояние Между осями коленчатого
вала двигателя и ведущей осью модели зависит от раз¬
меров шестерен редуктора. Бот почему следует стремить¬
ся использовать шестерни самого мннвмальяого разме¬
ра двигателя. смг
мм
1.5
2Д
5.0
10.0
0,80— 1Д0
1,00—1.25
1.25—1,50
1,75—2,00
33

ра. Кроме того, что также важно, увеличение размеров
шестерен увеличит вес модели.
Расстояние между осями шестерен силовой переда¬
чи должно быть равно расстоянию между центрами ко¬
ленчатого вала Двигателя и ведущей осью, поскольку
именно на них крепятся Шестерни силовой передачи.
Это расстояние. Я находятся в следующей зависимости
от числа зубьев шестерен силовой передачи:
А=”^МВЛ„Ж(|±«,
где Л — расстояние между осями шестерен в мм;
Оц — диаметр начальной окружности, ведущей ше-~
стерни |см. рис. 33) в ям;
Эи — диаметр начальной окружности ведомой ше-
стерни в мя;
М — модуль в мм;
2] —число зубьев ведущей шестерня;,
Zi — число зубьев ведомой шестерни.
Таким образом, расстояние между осями при избран¬
ном нами модуле 0,8 мм будет тем больше, чем больше
будет сумма зубьев обеих шестерен редуктора.
Для того чтобы не увеличивать этого расстояния,
возьмем шестерни с числом зубьев 27 и 20, что будет
соответствовать принятому нами передаточному числу
редуктора 1,35, Тогда расстояние между осями А будет
равно:
л _ М (2,+Z,)	G.8<2>+27)	_	,fl	-	^
rt —	2	—~—2	—	IS.o	ММ.
Такое расстояние между осями обеспечит установку ма¬
ховика двигателя, диаметр которого равен 31 мм.
Зная число зубьев шестерен и модуль шестеренчатой
передачи, можно определить диаметры начальных ок¬
ружностей шестерен.
Д,!*=*M-ZX =0,8>20=16 мм,
■DQi=^M-Z% = 0,8-27—21,6 мм.
После этого нетрудно определить наружные размеры
шестерен, или, как их еще называют, диаметры высту¬
пов, по формуле .
в^п0+ш,
где Dн — диаметр, наружной поверхности шестерни
в мм-.

Du — диаметр начальной поверхности шестерни
в мм;
М — модуль в мм.
Диаметр наружной поверхности ведущей шестерни
DBl*= £?014-2Л1 = 16-J-2-0,8=17,6 мм,
А* = D024-2M - 21,6-1-2,08=23,2 мм.
Теперь необходимо выбрать еще одна важный размер
шестерен редуктора •— ширину зуба. Как «оказывают
расчеты, для моделей с микродвигателем 1,5. см5 при
стальных шестернях достаточной шириной зуба является
4 мм. На описываемой модели установлены шестерай с
шириной зуба 6 мм (других не было).
Прн проектировании модели нужно обязательно при¬
менять изложенную методику расчета. Без предвари¬
тельного расчета невозможно выбрать правильно переда¬
точное число редуктора и размеры шестерен.
Перейдем теперь к описанию силовой передачи мо¬
дели.
Силовая передача модели состоит из ведущей шестер¬
ни (рис. 35), укрепленной на маховике двигателя, ведо¬
мой шестерни (рис. 36), укрепленной на задней веду¬
щей оси модели, задней ведущей оси (рис. 37)
и ведущих колес.
Силовая передача модели выполнена в виде одно¬
ступенчатого редуктора, состоящего из двух цилиндри¬
ческих шестерен. Чтобы увеличить крутящий момент на
L
«гг,
f
Ряс. 35. Ведущая
шестерня силовой
аередачя
Ряс. 36. Ведомая шестерня снлОвой
передачи

Ряс. 37. Задняя ведущая ось
ведущих колесах, силовая передача выполняется пони¬
жающей с передаточным отношением 1:1.35. Это значит,
что когда вал двигателя провернется 135 раз, ведущие
колеса модели провернутся только 100 раз.
Чтобы получить такое передаточное число, в модели
использованы две стальные шестеренки: ведущая с 20
зубьями я ведомая с 27 зубьями. Модуль шестерен ра¬
вен 0,8 мм. Такой выбор шестерен при избранном двига¬
теле н диаметре ведущих колес 50 мм — удачен.
Задняя ведтщая ось изготовляется из стального прут¬
ка диаметром 10 мм. В средней части она имеет двух-
миллиметроемй буртик, являющийся упором для уста¬
новки ведомой шестерни. Для крепления шестерни сде¬
лано отверстие 02 мм. На обоих концах оси нарезана
резьба М 5, которая служит для навинчивания и закреп¬
ления на оси ведущих колес.
Для того чтобы ведущие колеса не соскочили с оси
во время движения модели, они крепятся па оси специ¬
альными контргайками (рис. 38). Эти контргайки выта¬
чиваются на станке из стального прутка. На гайках сде¬
ланы два параллельных запила под ключ, который имеет¬
ся в комплекте двигателя. Эти контргайки надежно
удерживают колеса на ведущей оси.
Задняя ведущая ось с ведомой шестерней силовой
передачи н колесами ус¬
танавливается на раме
модели с помощью двух
кронштейнов (рис. 39).
Кронштейны изготов¬
ляются из круглой заго¬
товки дюралюминия •;)
40 мм. В центре заго¬
товки вытачивается гнез-
Запалсш под хлм-./
Ркс. 38. Контргайка ве¬
дущего колеса

до для наружной
обоймы шарикопод¬
шипника 0 16 им.
После этого с помо¬
щью ножовки и на¬
пильника кронштей¬
ну придается его
форма, показанная
на чертеже. Отвер¬
стия 0 3,1 мм, ко¬
торые служат для
крепл ен и я к р о и-
штейнов к раме мо¬
дели, просверлива¬
ются во время ус¬
тановки задней осп
на раму.
Укрепив ведомую
шестершо и напрес¬
совав подшипники с
кронштейнами на задней ведущей ося, ее устанавли¬
вают на раму и проверяют, насколько свободно вра¬
щается ось в подшипниках. Если ось вращается сво¬
бодно, то через отверстия в раме модели сверлят от¬
верстия в кронштейнах. Кронштейны закрепляются на
раме болтами и гайками.
После этого на ведущую ось навинчиваются ведущие
колеса, которые укрепляются контргайками. Еще par
проверяют, насколько плавно и свободно вращается ве
дущая ось в подшипниках.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
В ходовую часть модели входят рама, передняя и
задняя оси, рессоры а колеса.
Рама модели и задняя ось были описаны в разде¬
лах «Рама модели» и «Силовая передача». Остановимся
на остальных деталях ходовой части.
Колеса модели внешне похожи на колеса автомаши¬
ны. Резиновые покрышки выполнены пустотелыми, в ви¬
де бескамерных баллонов. Передние и задние колеса
внешне похожи друг на друга. Разница состоит в том,
что в наружных дисках вадиих колес сделано отверстие
Рис. ЗЭ. Кпояштейн везущей оси
37

с резьбой для навинчивания на ведущую ось (см.
рис, 41), а в наружных дпеках передних колес имеется
выточка для запрессовки обоймы шарикоподшипника
(см. рис. 42), так как передние направляющие колеса не
насаживаются неподвижно на передние полуоси, а долж¬
ны иметь свободное вращение на полуосях с помощью
шариковых подшипников.
На рис. 40 показано ведущее колесо в сборе. Оно
Рис. 40. Ведущее колесо в сборе
состоит из двух половинок диска: внутреннего 4 и на¬
ружного 2, резиновой покрышки 1, распорного кольца 3
н трех винтов 5.
На рис. 41 и 42 даны наружные полудиски передних и
Рис. 41. Наружный полудиск ведущего
колеса
38

Рнс. 42. Наружный полудиск направляю¬
щего колеса
задних колес, на рнс. 43—внутренний полудиск колес.
Внутренние полудиски колес одинаковые для передних
и задних колес.
Наружные полудиски передних и задних колес с на¬
ружной стороны имеют полукруглую форму, что делает
их похожими на колпаки колес автомобиля. Эти закруг-
Рис. 43. Внутренний полудиск
колее
ления полудисков после обточки тщательно обрабатыва¬
ются наждачной бумагой и полируются до блеска.
Распорное кольцо (рнс. 44) вытачивается на станке
из дюралюминия. Имея утолщение по наружной окруж¬
ности до 4 мм, оно не дает резиновой покрышке колеса
выскочить из диска, несмотря на значительную центре-
за

бежную силу, возни¬
кающую в связи с
большими оборотами,
с которыми вращают¬
ся ведущие колеса.
Резиновые покрыш¬
ки колес изготовляют¬
ся методом вулкани¬
зации. Для этого не¬
обходимо изготовить
специальную прессфор-
му. Прессформа со-
стоят из правой и ле¬
вой одинаковых половинок {рис. 45), внутреннего сер¬
дечника (рис. 46) и направляющего стержня (рис. 47).
Половники прессформы вытачиваются на станке.
Вначале обтачивается торец, затем заготовка обрабаты¬
вается под диаметр 60 мм. После этого сверлят отвер¬
стие 0 Ш мм с последующей расточкой его резцом до
0 12 мм и производят грубую обточку кольцевой поверх¬
ности и заплеиихов. Окончательно обтачивают пресс-
форму под радиус 5,5 мм фигурным резцом, а углубле¬
ния протачивают узким отрезкым резцом. Всю внутрен¬
нюю поверхность половинок прессформы шлифуют сред¬
ней, а затем мелкой наждачной бумагой с маслом, до¬
биваясь, чтобы поверхность обработки была гладкой.
Рас. 44. Расворион
кольцо
Ркс. 45, Половинка прессформы
40
Рис. 46. Внутрен¬
ний сердечник
прессформы

От того, насколько тща¬
тельно будут обработа¬
ны внутренние поверхно¬
сти половинок прессфор-
мы, зависят внешний вид
и качество вулканиза¬
ции резиновых покры¬
шек.
Us— Z8
Для вулканизации р.е- Рнс. 47. Направляющий
пользуют сыоую резину
марки В-52. &та резина по своей твердости в отвулка-
нмзнрованном виде соответствует требованиям, предъяв¬
ляемым к полым резиновым покрышкам автомоделей.
Сырую резану очищают рашпилем ядп напилышком
от талька и нарезают ножницами или острым ножом на
узкие прямоугольные полоски сечением 3X5 мм* н дли¬
ной 30—15 мм. Полоски резины укладывают спирально
в два слоя на каждую половинку прессформы. На одну
нз половинок прессформы сверху резины накладывают
сердечник, затем вторую половнику прессформы с уло¬
женной в ее внутренней части резиной. Через централь¬
ное отверстие половинок прессформ пропускают стер¬
жень. Подготовленную таким образом прессформу за¬
жимают в тиски, применяя при этом максимально воз¬
можное усилие.
Сильно зажатые половинки прессформы не должны
сходиться вплотную, между ними остается зазор в
3—4 мм, заполненный резиной.
Вынув прессформу из тисков, ее зажимают струбци¬
ной или бюгелем и помешают в сушильный шкаф или
электропечь на 35—40 минут для предварительного по¬
догрева до температуры 80—100°. При такой температу¬
ре сырая резина становится пластичной, как тесто. Пос¬
ле этого прессформу вынимают я поджимают ее струб¬
циной ила в тисках так, чтобы все излишки резины вы¬
текли и не оставалось никакого зазора между половин¬
ками прессформ. На рис. 48 показала электрическая
муфельная печь и преесформа, зажатая бюгелем.
Поджатую прессформу вновь закладывают в сушиль¬
ный шкаф для вулканизации при температуре 150 —
!70° в течение 40—50 минут. Затем вынимают пресс-
форму н, освободив струбцину, извлекают отвулкапязн-
эиновых покрышек лс-
сгержвяь прессформы
41

Рис. 48. Электрическая муфельная печь
рванную покрышку. Сердечник извлекают из покрыш-
кн следующим образом. Между сердечником и резиной
вводят закругленную стальную лопатку (типа тупой от¬
вертки) и круговыми движениями отсоединяют резину
от сердечника по краям с обеих сторон. После этого дву¬
мя лопатками растягивают резину и вынимают сердеч¬
ник.
Готовая, хорошо отвулкаиизированная резиновая по¬
крышка должна быть эластичной, не иметь раковин,
трещин и не должна рваться при извлечении сердечника.’
Рнс. 49. Резиновая покрышка

Резиновую покрышку следует вынимать из пресс-
формы тогда, когда последняя ешетеалая.Эго облегча¬
ет выемку резиновой похрышкн нз прееофорны и сердеч¬
ника из покрышки. На рис. 49 показана готовая рези¬
новая покрышка с вырезанной четвертью для того, что¬
бы была видна ее внутренняя полость.
Полуоси передних колес по своей конструкции вы¬
полняются совместно с продольными рулевыми тягами.
Для удобства обточки посадочных шеек под шарикопод¬
шипник обе полуоси изготовляются из одного куска по¬
лосовой стали толшнной 10 мм и шириной 25 мм
(рис. 50). Обточив посадочные места полуосей, произ-
Рнс. 60. Передние полуоси модели
водят опиловку наружной формы рулевых тяг по разме
рам, показанным на рис. 50.
Отверстие для шкворня 0 2,2 мм высверливается
одновременно со
сверлением от¬
верстия в цапфе.
На конце полу¬
оси (точнее—про¬
дольной рулевой
тяги) сверлят от¬
верстие 0 2,5 мм
и нарезают резь¬
бу М3 под винт,
соединяющий по¬
луось поперечной
рулевой тягой.
Цапфа (рис.53)
43

■70
изготовляется из .прутковой L-тади или серебрянки, С
одной стороны ояа имеет винтовую часть с резьбой М4.
на которой с помощью гайки закрепляется закруглен¬
ная часть тарсяока, а с другой стороны—вилку, которая
служит для соединения цапфы с передней полуосью
(см. рис. 50), Отверстия i7; 2,2 мм з вилочной частя
цапфы и полуоси сверлятся одновременно, когда полу¬
ось вставлена в андху цапфы.
Торс ионы (рве. 52) изготовляются из проволоки
QBC 0 2—2,2 мм. Технология их изготовления проста.
Круглогубцами на
ОриеВорхе ра&утъ _	одном из концов
—jj 	   торсиона	загн"
бается колечко с
внутренним диа¬
метром 5 мм.
Этим концом тор-
сион надевается
на круглую резь¬
бовую часть по¬
воротной цапфы с
помощью гайки.
После этого гор-
сноя изгибается
под прямым уг¬
лом. как показано
на рис. 52. Другой
конец торсиона .
загибают на крон¬
штейне на месте
при сборке моде¬
ли.
Как видно на
сборочном черте-
Opoitowa 0в€ Ф2-2,2
Рис. 52. Тоссиоя
е*
is
~Г-: •
ч1
—22 —!
Рис. 53. Кроиштейп торсиона (правый)
»*«*!,*»	i	W
же (см. рнс. 63), торсионы у описываемой модели рабо
тают как иа скручивание, так и на изгиб, что делает
подвеску передних колес модели эластичной и качест¬
венной. Нетрудно убедиться в том, что подвеска перед¬
них колес является независимой.
Крепление торелонов иа раме модели осуществляется
с помощью двух кронштейнов: правого (рис. 53). и ле¬
вого (рис. 54). Кронштейны терсяонов вытачиваются на
токарном станке из круглого дюралюминия диаметром
44

Ряс. 5i. Кронштейн торснона (левый)
зо мм. Назначение трубчатой части кронштейнов заклю¬
чается в том, чтобы не давать торсяонам изгибаться в
стороны. & заставлять и.ч работать только ка скручива¬
ние. Как доказала практика эксплуатации описываемой
модели, такая конструкция кронштейна торсвонов впол¬
не себя оправдала.
Если нельзя изготовить кронштейны торсвонов из
целого куска дюралюминия, то их можно изготовить со¬
ставными с запрессованными готовыми трубками.
Кронштейны торсйонов кренятся к раме модели вин¬
тами с гайками.
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
К механизмам управления относятся рулевое управ¬
ление я тормозная система. Рулевое управление у мо¬
дели фиксируемое—установочное, а вместо тормозной
системы применено специальное остановочное приспо¬
собление, позволяю¬
щее останавливать -Ц	г^~
модель на ходу, ког-
гда зто необходимо.
Фиксируемое руле¬
вое управление у
модели выполнено
при помоши попе¬
речной рулевой тя¬
ги, передних полу¬
осей, которые одно¬
временно являются
продольными руле¬
выми тягами, н по¬
 56
П*П
*4U !-*•
•Pi tv’.
■mAlf
Поперечная рулевая тяга t
сбор#:
I —- правая половина; 3? —левая по¬
ловина; 8 — поворотный палец

Рис. об. Правая поло¬
вина поперечной руле,
вой тяги
Рис. 57. Левая половина
поперечной рулевой тяги
воротных, цапф. Все это вместе составляет рулевую
трапецию.
Поперечная рулевая тяга в сборе показана на
рис. 55. Она состоит из правой половины (рис. 56), ле¬
вой половины (рис. 57) и поворотного пальца (рис. 58).
Собранная поперечная рулевая тяга скрепляется с. полу¬
осями винтами, как это показано на рис. 68,
Поперечная рулевая тяга изготовляется из ста¬
ла 06 мм я состоит из двух половин, ввертывающихся
одна в другую. Это позволяет регулировать длину тяги
и, следовательно, сход -колес. Правая половина имеет на
одном конце наружную резьбу М 3,5, второй конец —
утолщение, запиленное с двух сторон. В центре утолще¬
ния просверлено отверстие 0 3 мм, позволяющее, кре¬
пить тягу к полуосн переднего колеса.
ФЗ
Рис. 58, Поворотный палец
Ряс. 59, Пружинная ага к а

Макато/пь
Рис. SO. Барашек
5арашзк.
8ил«й.
В середине тйгн про¬
сверливается отверстие под
поворотный ограничитель.
Он заклепывается в тяге со
свободным вращением во¬
круг своей оси. Левая поло¬
вина тяги имеет утолщение
под внутреннюю резьбу
М 3,5, а второй конец тяги—
отверстие под винт крепле¬
ния, соединяющий ее с по¬
луосью.
Тяга перемещается впра¬
во или влево с помощью
пружинной вилки (рис. 59).
что обеспечивает требуемый
разворот передних колес.
Закрепление пружинной
вилки в определенном поло¬
жении, т. е. закрепление по¬
перечной рулевой тяги и
связанных с ней передних
направляющих колес, осу¬
ществляется с помощью ба¬
рашка (рис. 60). Крепление
пружинной вилки к раме мо¬
дели показано схематично
на рис. 61.
Таким образом, фиксатор рулевого управления удер¬
живает поперечную рулевую тягу от перемещения ее
поперек модели, в то же время позволяет поперечной
рулевой тяге перемещаться вверх и вниз, что „обеспечи¬
вает нормальную работу торсионов.
Одним из требований, которые предъявляются к ав¬
томоделям, выставляемым на-соревнованиях, является
наличие на модели остановочного приспособления,, по¬
зволяющего остановить модель после того, как она. про¬
шла положенное число кругов. На описываемой модели
сделано остановочное приспособление, перекрывающее
доступ горючего в двигатель. Оно состоит из колодочки,
ч-ран-стержня, антенны, фиксатора и угольника.
Колодочка (рис. 62) изготовляется из латуни. Она
припаивается к передней стенке бака горючего, В коло-
Ркс.
-Зинт М3
61. Схема крепления
пружинной вилки
4?

с?тс. 62, Колодачка крана осгано-'*Г
вочяого приспособления i t
*2,2
nr
t.z;h й
Puc. 63. Края-стержень сстаионочного приспо¬
собления
дочке просверлено два отверстия. Одно.— продоль¬
ное. 0 .2,2 мм служит каналом, через который горючее
поступает из бака к дзягателю, н другое '0 4 мм, через
которое проходит кран-стергкень (рис. 63), перекрываю¬
щий, когда дто нужно, поступление топлива в двигатель.
Кран-стержень также изготовляется из латуни. Его
сечение 0 4 мм должно быть тщательно притерто с со¬
ответствующим сечением колодочки, чтобы не было под¬
теков топлива. Сверление 0 2,2 ж.н производится в ко¬
лодочке и кран-стержне одновременно, когда онн собра¬
ны вместе.'
Остановочная антенна (рис. €4) изготовляется ’ пз
вязальной -спицы иди проволоки ОВС 0 2—2,5 мм. Она
должка обладать достаточной жесткостью,. чтобы не
гнуться.-.Антенна вставляется в отверстие нрзн-стержая
и припаивается к нему. '
48

Рис. 64. Остановочная антенна
При движения модели изогнутый конец антенны воз¬
вышается над моделью в вертикальном положении. В
этом случае отверстия 0 2,2 мм в колодочке я кран-
стержне остановочного приспособления совпадают, дг
горючее'свободно поступает из бака к двигателю. Ког¬
да требуется остановить модель, моделист протягивает
над движущейся моделью палочку, которая, задевая вы¬
ступающую часть антенны, поворачивает ее в горизон¬
тальное положение. Вместе с антенной развернется /На.
90° кран-стержень, перекроет отверстие в колодочке, и
доступ горючего из бака к двигателю прекратится.
Чтобы остановочное приспособление работало на¬
дежно, на модели установлены'фиксатор (рис. 65), из¬
готовленный из полоски пружинной стали (пружина бу¬
дильника), и латунный угольник (рйс. 66), припаянный
кран-стержню.
Фиксатор закрепляется на раме мо¬
дели так, чтобы своей выступающей
Частью он прижимался к кран-стерж-
'■m п т-пч чолто пл ппопааи пятиыпый
сатьр остаяо-
л оиспособленяя
«очного
Ряс. 66. Латуяяый
угольник '

2
Плоскость i
Закрыто
Рис. 67, Схема работы остановочного приспособлена,?:
/ — колодочка крана остановочного приспособления; 2 —
кран-стержеаь оегансвочного приспособления; 3 — остано-
вочяая антенна; 4—латунный утпяьйяк; 5—фиксатор; €—гайка
на вертикальна» — отверстие для прохода топлива от¬
крыто и «Антенна горизонтальна» — отверстие для про-
•хода топлива закрыто (рис. 67).
Сборка модели подразделяется на предварительную
я окончательную. В процессе изготовления отдельных де¬
талей их необходимо взаимно подгонять друг к другу.
Поэтому можно рекомендовать следующую последова¬
тельность Сборки (рис. 68, 69):
1, На раму модели устанавливают заднюю ведущую
ось с кронштейнами и ведомой шестерней силовой пере¬
дачи. Как указывалось, в кронштейнах еще не просвер¬
лены отверстия, с помощью которых они крепятся к ра¬
ме, Установив кронштейны и проверив, обеспечено ли
свободное, без заедания, вращение задней оси в под¬
шипниках, намечают через отверстия в раме модели точ¬
ки для сверления отверстий а кронштейнах. Просверлив
отверстия в кронштейнах, устанавливают заднюю ось иа
раме. Еще раз проверяют, обеспечено ли свободное вра¬
щение оси в подшипниках.
2. Ведущую шестерню силовой передачи напрессовы¬
вают на маховик. Маховик устанавливают на коленча-
СВОРКА МОДЕЛИ

*?
i’ *-
fsiSag
1 вч о У
а 5^ 5 У в 3
03 5 . 2 в Я в
3 Я в Ч g-e
pf S‘s | I
iTfllii
T* . -'O
l?«*
3 £.£
5k**	2	Й
^oM ®| I™
I § о g«r1 i и |
З§§и|з1$|
* i * 5*5,.-# s
« в P 1 *
Ҥllsis^I
я» - * 4 Cl.ff О ■*
S V & « О ~	**
S X “ C a?
*!jg«i£8§i
Э*^«л ч E
,. ■ *
ЙЯ2
о« ; ..о
aogeH
*§г
О Я (.
аэ cLt$ — я
еч а> ® 3 *? т Э
С 5® § 5 g I
& s|iass.|J
Pisa I a ai; f *
ggSs ] gssg
« я S*^** »E*S?
.3 3. S o я У
2
. ® ■£. *я
g«4..
В ш fie
0, « e 5
о. O
tils*
°?g
я о с
*B 4
?|b i
s IS
**§£§£
I »-S^
О 5 X
s ««
<w
я
s t*>£ _ e ©
I о w я ** a
1 si .S i I
' vfe « ®
s."3 >o в
$2_
E l»«Se&
£г__ 05 *
К c<3	£>
я	f- ^
Ц
« ^5 I* *g ,. g
rg g § 3 i
5*2 g5§l
И g^So
(_ !£ О. Я Q
SI

гом валу двигателя. Двигатель скрепляют с подмотбр-
ной рамой и подрамником. После этого двигатель
устанавливают на раму модели так, чтобы был
обеспечен нормальный зазор между зубьями ве¬
дущей и ведомой шестерен силовой передачи
(0,1—0,2 мм). Через отверстия в подмоторной
раме намечают точки для сверления отверстий в раме
модели. Затем сверлят отверстия ва ней к укрепляют дви¬
гатель. Если после закрепления двигателя на раме мо¬
дели несколько нарушился зазор между ведущей и ведо¬
мой шестернями силовой передачи, то необходимо при¬
катать силовую передачу с мелким наждачным порош¬
ком или пастой ГОИ на малых оборотах. Обкатка мо¬
жет производиться на токарном станке, причем крутя¬
щий момент передается фрнкционио через ведущие ко¬
леса.
Когда достигнут нормальный зазор между зубьями
шестерен и они вращаются свободно, можно считать, что
узел силовой передачи собран нормально.
3. Устанавливают на раму модели кронштейны тор-
сиоиов и напрессовывают передние колеса на полуоси.
С помощью шкворней соединяют полуоси с цапфами и
екрепляют на цапфах торсионы. После этого пропуска¬
ют свободные концы торсионов через отверстия в крон¬
штейнах и загибают концы торсионов. Собранную попе¬
речную рулевую тягу с помощью винтов скрепляют с по¬
луосями и закрепляют фиксатор рулевого управления на
раму модели. Этой операцией заканчивается сборка пе¬
редней части модели. Затем проверяют работу торсио¬
нов. Делают это, нажимая рукой на раму модели. Тор-
сионы должны срабатывать плавно, возвращая раму в
первоначальное положение после того, как рука снята
нее. Если на переднюю часть рамы положить грузни
весом 50 г, рама должна опуститься примерно на 1 мм.
При нажиме на раму модели и при срабатывании
•юрсионов, возвращающих раму в первоначальное поло¬
жение, необходимо обратить внимание на то. чтобы
крючки торсионов, загнутые на кронштейнах, не имели
люфта, в противном случае работа торсионов на скручи¬
вание не будет полностью обеспечена.
4. Поскольку па модели уже установлена задняя ве-
■тцая ось с колесами и передние полуоси с колесами,
необходимо проверить установку колес и легкость их
53

вращения на ходу модели. Для этото. отсоединяют дви¬
гатель с подуготорной рамой н подрамником, чтобы обес¬
печить свободное вращение задней оси с колесами...
Раму модели ставят на стол и проверяют, опирается
ли она равномерно на все четыре колеса.. После того
шасси модели ставят на ровный участок пола и легким
толчком посылают его вперед. Модель должна легко по¬
катиться строго по прямой лшпш. Если модель на дви¬
жется прямолинейно, то необходимо, повернув -фиксатор
рулевого управления, изменить установку передних на¬
правляющих колес, чтобы модель посте . толчка двнга*
лась прямолинейно.
5. После этого собирается остановочное приспособ¬
ление на топливном баке я устанавливается бак на раму
модели. Затем, выступающая часть трубопровода коло¬
дочки остановочного приспособления соединяется с диф¬
фузором двигателя при помощи хлорвиниловой трубки,
имеющейся з комплекте двигателя.
6.. Наконец, производят сборку кузова модели, т. е.
монтаж всей облицовки.
Как уже было сказа¬
но, кузов модели уста¬
навливается яз раму
двумя полушками, укреп¬
ленными спереди к сзади
внутри кузова.
Для того, чтобы кузов
мог быть укреплен на
Гайка
Шайба
J
^Защелки
ндза
■Шиаба
Гайш
Рама
В инт М3
Ряс. 70. Защелка кузова Рнс. 7!.
Схема крепления аащелкн
кузова > •

раме, в модели предусмотрена специальная защелка
i рис. 70), которая крепится в передней пасти рамы.
Схема крепления защелки показана на рнс. 71.
7. Последний этап в сборке модели *— крепление к
раме кордовой пластины {рнс. 72). Кордовая пластика
должна быть закреплена на раме так, чтобы ее ось про¬
ходила через центр тяжести модели.
.93,г
Балансировка модели для определения ее центра тя¬
жести производится следующим образом.
В тиски (рнс. 73) зажимают тонкую металлическую
пластину, на которую устанавливается автомодель с за¬
правленным топли-
ном баком. Выби¬
рают такое положе¬
ние, чтобы модель
была уравновешена
па острие пластины.
Равновесие насту¬
пит только тогда,
когда центр тяже-
■ ти модели будет
находиться строго
над пластиной.
На рзме модели
карандашом прово¬
дят две линии с
разных сторон пла¬
стины, зажатой в
тиски. Средняя ли¬
ния между этими
55

двумя проведенными линиями и будет осью, на которой
должны находиться отверстия для крепления кордовой
пластины к раме модели.
Кордовую пластину крепят к модели так, чтобы рас¬
стояние от продольной оси модели до наружной кромки
отверстия кордовой пластаны (сМ. рис. 68) было равно
230 мм. Это общее требование для всех авиамоделей,
участвующих в --соревнованиях, так как пра определен¬
ной длине кордового троса обеспечивается постоянст¬
во радиуса пробега моделей по кругу.
ИСПЫТАНИЕ МОДЕЛИ
Модель испытывают пробегом по кругу. Для пробега
дистанции в 500 м модель должна, пройти по кругу ра¬
диусом 9,95 м восемь кругов. Модель показала скорость
67 ;ш!чис, которая ве является предельной, так как в ка¬
честве горючего использовалось стандартное топливо,
состоящее из равных частей керосина, эфира и авиаци¬
онного масла. При добавлении к топливу 2—3% амил-:
нитрита модель разовьет значительно большую скорость.
Модель запускается в пробег е помощью толкателя
•(рис. 74), который изготовляется индивидуально для
каждой автомодели. Он состоит из железной труб¬
ки 0 15—20 мм, заканчивающейся с одной стороны _де-:
ревянной ручкой, а с другой стороны — деревянной ко¬
лодкой — подушкой с укрепленной на ней П-образ.чой
пластиной. '
Деревянная колодка и выступающие концы П-образ-
ной пластины обшиваются матерней, -чтобы при сопри¬
косновении с кузовом модели не портилась окраска пос-
дедиего,	‘

Перед запуском модели прикрепляют хор¬
довый трос: один конец —- к наружной обойме подтип -
кика центрального кордового устройства, а другой ко¬
нец — к ушку кордовой пластины модели. Поставив ан¬
тенну остановочного приспособления а вертикальное по¬
ложение, открывают доступ , горючего к двигателю. При¬
подняв несколько переднюю часть модели кверху, помо¬
гают горючему проникнуть в диффузор двигателя. После
этого модель ставят-на беговую дорожку так, чтобы кор¬
довая нить была натянута.
Моделист, берет толкатель в правую руку и опускает
его конец., на котором укреплена подушка, на заднюю
Часть кузова модели, чтобы лапки П-образной пластаны
упирались в заднюю часть кузова .модели. Прижимая
модель к беговой дорожке, моделист бежит по кругу
несколько метров, пока не раздадутся Хлопки зарабо¬
тавшего двигателя. Услышав хлопки, моделист по воз¬
можности ускоряет свой бег и сильным толчком посы¬
лает модель вперед. С толкателем в руке моделист по¬
кидает беговую дорожку, чтобы не мешать пробегу
модели.
Подобный способ запуска автомодели в' пробег, впол¬
не оправдал себя на проведенных в 1957 году .всесоюз¬
ных соревнованиях автомоделистов.
Если нужно.запустить модель в лабораторных услови¬
ях без пробега по 'кругу, то лучше всего . пользоваться
велосипедом. Велосипед устанавливается на под седлом,
к, вращая педалью, сообщают колесу возможно боль¬
шую скорость вращения. Прижимая к вращающемуся'ве-
лосицедному колесу одно из ведущих колес модели, со¬
общают двигателю обороты, и он заводится.

ПРИЛОЖЕНИЯ
I. ПРАКТИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ МОДЕЛИСТАМ, ИЗГОТОВ¬
ЛЯЮЩИМ МОДЕЛИ С МИКРОЛИТРАЖНЫМИ ДВИГАТЕЛЯ¬
МИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
1) Для того чтобы стальные детали модели (винты,
оси, тяги) имели хороший вид и не ржавели, их можно
повороннть. Делается это следующим образом. После из¬
готовления и пригонки стальные детали зачитают на
ставке или вручную мелкой наждачной бумагой. Очи¬
щенные детали не следует брать руками, нужно пользо¬
ваться пинцетом или чистой белой бумагой. Детали
кладут на электроплитку и нагревают их до тех пор,
пока они не примут темно-соломенный или свет¬
ло-фиолетовый цвет побежалости. Не даз им остынуть,
детали быстро опускают пинцетом или щипцами в ми¬
неральное масло.
Детали, обработанные таким образом, имеют краси¬
вый темно-коричневый цвет и не подвергаются ржавчин?.
2) Лучше всего модель изготавливать по узлам.Это
позволит в процессе изготовления деталей производить
подгонку их друг к другу и полностью ликвидирует пе¬
ределку или сведет ее к минимуму. Кроме того, необхо¬
димо в ходе работы над моделью" работать одновремен¬
но над изготовлением нескольких деталей, что уменьша¬
ет время изготовления модели. Так, например, при вы-
клейке кузова, в период его просушки можно заняться
изготовлением других деталей модели. То же самое при
вулканизации резиновых покрышек.
3} После испытания модели пробегом на корае, убе¬
дившись, что все узлы модели собраны правильно и мо¬
дель надежна в пробеге, необходимо проверить затяжку
всех резьбовых соединений (гаек и ззянтов).
Для того чтобы винты и гайки ке отвинчивались в
ходе дальнейших пробегов модели, их хорошо закрасить
нитрокраской. Для этого лучше всего использовать кра¬
ску красного цвета,
С помощью небольшой кисточки наносят краску на
головки винтов, выступающих из гаек или деталей, яа
гайки. После того как краска просохнет, ее наносят еще
один или два раза.
Обработанные таким обоазом винты и гайки не бу¬
дут отворачиваться под действием вибрации двигателя
и тряски на пробегах модели. Это и украшает мотель.

)ИС
9
10
Ji
12
13
u
lb
17
13
19
20
21
22
23
24
26
27
28
30
31
32
1
•33
35
36
37
33
•39
40
41
42
п. Спецификация деталей модели
Наименовании детали
•>
Й я
О Е
Кузов
Боковые каклодкн кузова
Передний буфер
Задний буфер
Буферная подушка {передняя)
Буферная подушка (задняя)
Клык
Подушка кузоза передняя
Подушка кузова задняя
Винт М 26X25 ГОСТ 1474—42
Шайба 3X7
Овлидовка радиатора
Фара
Гайка М 4 ОСТ НКТП 33—12
Стоссигиал
Вкнт М 2,6X12 ГОСТ 1474-72
Шайба 3X7
Задний фонарь
Облицовка капота е. оленем
Двигатель МК-16 (1,5 с.«3)
Ногок картера
Распорная втулка
Махевих .
Винг М 2,6X8 ГОСТ 1474- 72
Подяоториая рама
Подрамник
Випт М 3X25 ГОСТ В 1474-42
Впнт М 3X52 ГОСТ Э-1474-43
Бак для горючего
Дренажная трубка
Заливная горловина
Вант горловины М 5X6 ГОСТ 1474;
Вннт М 3X12 ГОСТ В-1474-42
Гайка М 3	j
Рама модели	!
Ведущая шестерня	;
Ведомая шестерня
Задняя зедушая ось
Контргайка	(	,
Шарикозый оодшяпкид 5X^6
Кронштейн ведушеи оси
Випт М 3X52 ГОСТ ВЛ474-42
Ганка М3
Колесо в сборе
Наружный полу диск переднего ко¬
леса
Наружный аолудаск заднего колеса
А1атеряал
Бумага
Фанера
Алюминий
То же
Липа
То же
Дюралюминий
Лапа
То же
Сталь 45
То же
Алюминий
Дюралюминий
Сталь 45
Дюралюминий
Сталь 45
То же
Алюминий
То же
Дюралюминий
Латунь
Сталь 45
То же
Дюралюминий
То же
Сталь 45
То же
Жесть
Тн же
Латунь
Сталь 43
То же
*
Дюралюминий
Сталь 30 ХГС
То же
»
Сгаль 45
Дюралюминий
Сталь 45
То же
Дюралюминий
То же
59

3*
1
I
i
Нанкеаоваиие детали
§|
Материалы
рис.
43
Внутренний пояуднск колес
4
Д»рЯЛ(0МЗИНЙ
44
Распорное кольцо
4
*
Шариковый пошатни 4>'!0
2
>
49
Вкпт М 2.6X8 ГОСТ 1474.42
12
Стали 45
Резиновая псжрьнака
4
Сырая резина
50- 1
Б-52
Передняя полуось левая
I
Сталь 39 ХГС
50-2
Передняя полуось правая
.1
То же
51
Цапфа
2
»
--
Тайка М 4
2
Сталь 45
52
Торсасн
2
То же
53
Кровштейи торснона (правый)
1
Дюралюминий
54
Кронштейн торснона (левый)
1
Тб же
_
Винт М 3X12 ГОСТ В-1474- !2
4
Сталь 45
—
Гайка М 3
4
То же
—
Шкворень
1
>
56
Правая половина поперечной ру¬
левой тят
1
>
57
Левая половина поперечной руб¬
левой тяги
1
>
—
Гайка М 3.5
1
>
58
Поворотный палец
1
Сталь 30 ХГС
59
Пружинная вилка
!
Часовая пружи¬
на
&>
Барашек
>
i
Сталь 45
—
Винт М 3X25 ГОСТ 1474-42
Гайка И 3
1
1
То же .
»

Шайба 3,5X7
2
62
Колодочка крана остановочного
приспособления
1
Латунь
63
Кран-стержень остановочного при¬
способления
1
То же
64
Остановочная антенна
1
Сгэль QBC
65
Фиксатор остановочного приспособ¬
ления
1
Часовая пружина
—
Гайка М 4
1
Сталь 45
—
Гайка М 3
I
То же
—
Винт М 3X12 ГОСТ В-1474.12
1
66
Угольник
1
Латунь
70
Защелка
г
Сталь 45
—
Вннт U 3X25 ГОСТ 1474-442
.1
То же
—
Шайба 3.5X7
ч
*
72
Кордовая пластина
1
Дюралюминий
—
Bkrt М 3X12 ГОСТ В-1474.12
2
Сталь 45
—
Гайка Л! 3
4
То же .
68