Некоторые случаи аварии и гибели судов - Крылов А.Н.

Author: Крылов А.Н.
Tags: военное оборудование военная техника военное дело военно-морской флот оборонгиз
Year: 1939
Similar
Эротика, смерть, табу. Трагедия человеческого сознания
Броненосцы типа «Пересвет». «Богатырская трагедия» «Пересвет», «Ослябя», «Победа»
«Долина смерти» :Трагедия и подвиг 2-й Ударной армии
Катастрофы и аварии
Text
                    
Академик А. Н. КРЫЛОВ
Некоторые случаи аварии
И ГИБЕЛИ СУДОВ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Ленинград
1939	Москва
Отв. редактор академик В. Л. Поздюнин
Технич. редактор Ф. А. Юлиш
Сдано в набор 21/VII 1939 г. Подписано к печати
15/Х 1939 г. Учетно-авт. лист. 4,43. Печ. лист. 41/в.
Бум. лист. 21/1с. Леноблгорлит № 4749. Заказ № S80.
Индекс 5-4. Тираж 5000.
Типография Оборонгиза» Киев, Крещатик, 42.
От РЕДАКЦИИ
I—1АСТОЯЩИЙ труд является сборником статей, принад-
1 лежащих перу академика Алексея Николаевича Крылова и
относящихся в основном к описанию и критическому разбору наи-
более поучительных случаев аварии и гибели судов.
Эти статьи были написаны автором в разное время и напечатаны
в отдельных номерах «Сборника ЭПРОНа». Тем не менее Главная
Редакция Судостроительной Литературы, учитывая то обстоятельство,
что «Сборник ЭПРОНа» является ведомственным печатным органом
и мало доступным для широких масс, охотно взяла на себя задачу
опубликования указанных статей академика А. Н. Крылова.
Проникновенный анализ разных случаев аварий и гибели судов,
данный академиком А. Н. Крыловым в его статьях, изложенных
в увлекательной и популярной форме, доступный для чтения широким
массам работников судостроительной промышленности, а равно граж-
данского и военного флота, несомненно будет способствовать пред-
отвращению аварий судов в самых разнообразных случаях их жизни,
а, стало быть, и укреплению мощи нашего родного советского флота.

Авария броненосца «орел»
ГТОДЪЕМ судов затонувших, спасение судов, потерпевших ава-
1 1 рию, составляют главную задачу ЭПРОНа, но на ряду с этой
главной задачей само собой возникает задача о предупреждении и
предотвращении аварий вообще.
Величайший математик всех времен и народов Ньютон в одном
из знаменитейших своих сочинений говорит: «При изучении наук
примеры не менее поучительны, нежели правила». Эти слова относятся
в равной мере ко всякому делу, поэтому описание бывших аварий,
критический разбор их причин, широкое и правдивое о них оповеще-
ние могут способствовать предотвращению аварий или, по крайней мере,
способствовать устранению повторения аварий, уже бывших ранее.
Этот критический разбор покажет, что часто истинная причина
аварии лежала не в действии н е о т в р а т и м ы х и н е-
преодолимых сил природы, нев «неизбежных случай-
ностях на море», а в непонимании основных свойств и качеств корабля,
несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности,
непонимании опасности, в которую корабль ставится, в небрежности,
неосторожности, отсутствии предусмотрительности и тому подобных
отрицательных качествах личного состава. Вот здесь-то широкое
оповещение и может способствовать превращению этих отрицательных
качеств в положительные.
Кажется, чего проще понимание того, что плавучесть и остойчи-
вость корабля обеспечиваются целостью и водонепроницаемостью
его надводного борта и палуб, а между тем множество кораблей
погибло из-за непонимания этого принципа.
Многие военные суда, в том числе наш «Лефорт» (1857 г.), опро-
кидывались из-за того,что имели открытыми пушечные порта нижнего
дека и несли избыточную при открытых портах и силе ветра парусность.
При ничтожном сравнительно порыве ветра или шквале открытые
порта уходили под воду, корабль опрокидывался.
Злополучный «Кэптэн» (1870 г.), низкобортный и перегруженный,
был опрокинут шквалом, прошедшим бесследно для остальных десяти
судов эскадры: его остойчивость недостаточно обеспечивалась малою
высотою его надводного борта.
Корабль «Рояль Джордж» при штиле почти моментально потонул,
так как, стоя на Портсмутском рейде, для незначительной починки
был накренен тем, что все пушки одного борта были взяты внутрь как
для заряжения, которое тогда производилось с дула, а с другого борта
— 5 —
взяты к борту как для стрельбы. Вода постепенно заплескивала
в порта нижнего дека, скоплялась на палубе у борта и этим посте-
пенно увеличивала крен. Старший офицер доложил командиру,
что корабль пора спрямлять, последовал ответ: «без 10 минут восемь
спрямим корабль одновременно с подъемом флага — поставьте
команду по местам».
Во времена парусного флота, — я еще его застал, — когда корабль
стоял на рейде, то на ночь одновременно со спуском флага спускались
брам-реи, а утром поднимались одновременно с подъемом флага,
и команда была: «флаг и гюйс поднять, ворочай'). Команда «ворочай»
относилась к брам-реям, которые, будучи подняты до места, по
этой команде ставились моментально в горизонтальное положение.
Капитан «Рояль Джорджа», очевидно, этот обычный маневр хотел
дополнить и эффектным спрямлением корабля, но команда, разбе-
гаясь по местам, невольно бежала по тому борту, на который корабль
был накренен. Крен еще увеличился, открытые порта ушли под
воду, и корабль почти моментально затонул, и с ним погибло около
тысячи человек, в том числе и адмирал Кемперфельд, отправлявшийся
в Ост-Индию, чтобы принять командование эскадрой.
Потонул корабль моментально, а затем заграждал рейд в течение
шестидесяти лет, пока в 1840-х годах его удалось частью взорвать,
частью поднять.
Однотипный с броненосцем «Орел» броненосец «Александр III» был
готов ранее других судов этой серии и летом 1903 года подвергся
приемным испытаниям; и вот во время этих испытаний он, можно ска-
зать, был «на полтора дюйма» от гибели.
На судах этого типа для улучшения поворотливости в кормовом
дейдвуде был сделан вырез (его потом заделали деревянными чаками).
Делая пробеги на мерной миле, начиная с малых ходов, дошли и до
полного: после первого пробега полным ходом корабль, чтобы вступить
на обратный курс, должен был сделать поворот; для этого положили
руль «на борт», корабль начал описывагь циркуляцию, которая ста-
новилась все круче и круче, а вместе с тем корабль стал быстро кре-
ниться, но не как цирковая лошадь, т. е. не внутрь описываемого им
круга, а наружу, как это и должно быть для корабля. Крен достиг 13°.
Казалось бы, какая от этого может быть опасность для корабля? — ни-
какой. Но ходовые испытания соединили с испытаниями артиллерии
на прочность установок — порта 75-льи орудий батарейной палубы
были открыты так же, как и люки для подачи патронов. До нижнего
косяка порта при сказанном крене оставалось полтора дюйма, и лишь
потому, что был мертвый штиль, вода не попала в открытые порта
и корабль не погиб и не опрокинулся, подобно тому, как через год
«Орел», однотипный с ним, затонул в Кронштадтской гавани.
Картина аварии броненосца «Орел» вполне ясно и ярко описана
в статье плававшего на нем младшего штурмана Л. В. Ларионова.
В чем же была причина аварии? Через неплотно загнанные пробки
дыр для броневых болтов тех плит, которые еще не были поставлены,
вода проникала в корабль и скоплялась в бортовых коридорах, внут-
ренняя переборка которых вполне водонепроницаема и никаких
отверстий в ней нет.
— 6 —
Если бы даже за коридорами не наблюдали (что следовало делать,
ибо на пробки полагаться нельзя), то был другой признак, на который
на корабле никто не обращал внимания. Корабль стоял у стенки,
на которую были поданы швартовы. Вот эти-то швартовы обтягивались
все туже и туже, препятствуя образованию крена, никто за этими
швартовами не следил. Наконец, они лопнули или все сразу, или почти
моментально один за другим, корабль стал быстро крениться, причем
первый размах такого крена составляет двойную величину против
его статического значения.
На фотографии, приложенной к статье Л. В. Ларионова, ясно
видна батарея мелкокалиберной противоминной артиллерии; корабль
черпнул этими портами, вода влилась на палубу; это не имело бы
тяжких последствий, но у борта были открытые люки в патронные
погреба, которые тотчас же залило, крен еще увеличился, под воду
ушел скос, на котором стояли башни шестидюймовых орудий; на этом
скосе были горловины для погрузки угля, и так как везде шли работы
по оборудованию и достройке корабля, то все люки и горловины на
скосе были или открыты, или закрыты временными деревянными
решетками, чтобы в них кто-нибудь случайно не провалился, водг!
залила угольные ямы через их нижние горловины — котельные
отделения, и корабль только потому не опрокинулся вверх килем
и не потонул, что глубина гавани всего 30 фут., — и он сел на дно.
Казалось бы, урок достаточно поучительный; когда корабль
стоит ошвартовавшись у стенки и на нем происходит или погрузка,
или работы и почему-либо открыты лежащие близ грузовой ватерлинии
иллюминаторы, лацпорты и т. п., то необходимо за швартовами
вести тщательное наблюдение, и если замечается, что их натяжение
становится все больше и больше, то надо сейчас же выяснить причину
этого явления и принять надлежащие меры — прежде всего задраить
все иллюминаторы, лацпорты и пр. и после того потравить швартовы
и уже затем, если нужно, выравнить крен.
Могут сказать, что случай с «Орлом» единичный — нет, за три
года перед тем у стенки Балтийского завода, когда отдали швартовы,
чтобы перетянуться на другое место, на минном заградителе «Енисей»,
то он почти опрокинулся, сделав первый размах почти в 30°; все,
что было на палубе, посыпалось, и каким-то тяжелым ящиком пере-
ломило обе ноги помощнику начальника завода Филипповскому.
Через пятнадцать лет почти подобно броненосцу «Орел» у стенки
Васильевского острова затонул, опрокинувшись, пароход «Народо-
волец». Швартовы лопнули, иллюминаторы на нижней палубе были
открыты, ими при первом размахе крена пароход черпнул, а дальше
все пошло подобно тому, как на «Орле».
Случай с «Народовольцем» далеко не единичный, и почти ежегодно
он повторяется в той или иной гавани.
Уроки эти забывать не должно — следить на вахте за швартовами
нетрудно, в случае надобности нетрудно к ним поставить и дневаль-
ного^ лучше сотни раз принять напрасную предосторожность, нежели
один раз потерпеть крупную аварию или причинить гибель корабля.
Авария крейсера «Кубань»
БРОНЕНОСЕЦ «Орел», как описано, затонул ипочти опрокинулся,
стоя в гавани; еще более редкий случай представляет авария
крейсера «Кубань», который затонул и почти опрокинулся в доке.
Как-то в августе 1904 г. получил я предписание Морского техни-
ческого комитета немедленно отправиться вместе с корабельным
инж. К. А. Теннисоном в Либаву и произвести расследование аварии
крейсера «Кубань».
«Кубань» был довольно старый пассажирский пароход Сев. Герм.
Ллойда «Виктория-Луиза», незадолго перед тем купленный пра-
вительством. В Либаве он переделывался в военный крейсер и го-
товился к походу. Все переделки ограничивались установкой вдоль
променаддека (прогулочной палубы) нескольких малокалиберных пу-
шек Гочкиса и устройством в трюме патронных погребов и элеваторов
для подачи патронов, все же остальное оставалось в первоначальной!
виде, со множеством каютных устройств, деревянных перегородок,
салонов и рубок, отделанных деревом, и пр., так что от первого же
попавшего снаряда произошел бы такой пожар, с которым справиться
было бы трудно.
Для погрузки угля, чтобы пассажиров нс беспокоить, на «Викто-
рии-Луизе» были устроены под нижней палубой немного (меньше
метра) выше грузовой особые лац-порты, из-за которых пароход
уже раз затонул в какой-то гавани. Эти лац-порты были оставлены
в своем первоначальном виде.
Для окраски подводной части крейсер был введен в один из доков
Либавского военного порта. Стоянкой в доке воспользовались и для
окраски угольных ям, все лац-порты и горловины ям были открыты
для лучшего их проветривания.
По окончании окраски подводной части и других работ, требовав-
ших стоянки в доке, было решено крейсер из дока вывести.
Перед выводом крейсера никто не озаботился о том, чтобы лац-порты
задраить, хотя за время стоянки в доке на нем все время один котел
был под парами и расходовались уголь и пресная вода; главному
портовому инженеру должны были быть известными случаи, когда
при выводе из дока суда получали значительный крен вследствие
одностороннего расхода воды и угля. Так, в Севастополе лодка «Донец»
или «Терец» получила крен в 7°, о чел! было объявлено циркуляром
Морского технического комитета, в котором указывались и разные
меры предосторожности при выводе судов из дока. Циркуляр этот
за давностью был забыт, а сознания того, что корабль с открытыми
лац-портамп имеет лишь самый ничтожный запас плавучести и остой-
чивости, не было ни у главного портового инженера, ни у командира,
ни у старшего офицера крейсера.
Когда, при выводе из дока, напустили в док воду и крейсер от-
делился от блоков, то он начал быстро крениться, не помню теперь,
на который, скажем, на левый борт; крен достиг 5° или 6°, нижняя
кромка лац-портов ушла под воду, и стало заливать угольные ямы.
Но так как первый размах примерно в два раза больше статического
крена, то,может быть, крейсер справился бы и стал бы плавать с креном
в 2г/2—3°, при котором уже лац-порты не черпали, но тут произошла
редкая случайность: носовую роспору правого борта не поспели
отвести и поставить вдоль стенки дока, и она. оставаясь перпенди-
кулярной к стенке дока и борту судна, свободно скользила по борту,
пока крейсер кренился на левую сторону, а когда он стал спрямляться,
то роспору между бортом и стенкой дока зажало, и она крейсеру
спрямляться не дала. Лац-порты остались под водой, залило в несколь-
ко секунд угольные ямы, через открытые двери между кочегаркой
и машиной залило машину, крейсер лег верхней кромкой борта
на стенку дока, соскользнул с киль-блоков, боковым килем лег
на дно дока и таким образом в доке затонул, имея крен около 25—30 .
Несчастий с людьми не было.
Само собой разумеется, что подъем крейсера не мог представить,
никаких затруднений. Завели вновь батопорт, выкачали из дока воду,
причем из крейсера вытекла и большая часть попавшей в него воды,
остальную воду спустили, срубив несколько заклепок. Вновь их затем
заклепали, напустили воду в док, крейсер всплыл и был выведен
из дока на этот раз благополучно. Исправление последствий аварии
потребовало лишь просушки помещений, боровков у котлов, дина-
момашины и пр., а так как погода стояла сухая и жаркая, то это
не заняло много времени.
В июле или в августе 1922 г. по делам нашей Железнодорожной
миссии, Морским отделом которой я тогда заведывал, был я в Гам-
бурге на верфи «Дейтче Верфт» и обсуждал с инженером верфи вопросы
о ремонте одного из наших судов, который тогда поручался Железно-
дорожной миссии. Вдруг в контору вбегает один из служащих и
кричит: «сейчас перед заводом «Вулкан» опрокинулся громадный
пароход». Мы тотчас же сели на заводский моторный катер и пошли
к месту происшествия, примерно на один километр выше по Эльбе.
Но катеры речной полиции уже оцепили это место и ближе кабельтова
не допускали, так что нам было видно лишь, что по середине одного
из протоков Эльбы, против завода «Вулкан», лежит с креном в 90°,
т. е. совсем на боку, громадный пароход, затонувший так, что над
водой осталось лишь около трети ширины палубы и соответствующая
часть борта.
Это был пароход «Аваре». Он ремонтировался в доке завода «Вул-
кан»; по окончании ремонта его вывели из дока и повели на буксире
к назначенному ему месту стоянки у стенки гавани, но, когда начали
пароход разворачивать, он накренился, черпнул иллюминаторами,
которые по всему борту были открыты, и почти моментально затонул,
лишь потому не опрокинувшись вверх килем, что он раньше бортом
— 9 —
лег на дно реки. Авария произошла столь быстро, что погибло около
30 человек из работавших на пароходе.
Работа по подъему этого парохода была трудная и сложная, она
описана в журнале «Торговый флот» (1923 г.) и в книге проф. Нехаева
«Подъем затонувших судов», и мы повторять этого описания не будем,
а остановимся ближе на причинах аварии. Пароход «Аваре», подобно
многим другим пассажирским пароходам, с сильно развитыми над-
стройками и малой метацентрической высотой, обеспечивающей плав-
ность ималость размахов качки, будучи порожним, мог плавать в пря-
мом положении, лишь имея полный запас пресной воды и водяного
балласта в междудонных отсеках, иначе такие пароходы ложатся на
бок, имея крен 20 — 30°. Когда все иллюминаторы по борту задраены,
этот крен большой опасности не представляет. Перед выводом из дока
не озаботились ни заполнить котлы водою, ни принять водяной балласт,
ни запас котельной воды, да к тому же по случаю жаркой погоды и
работ в твиндеках все иллюминаторы оставили открытыми. Остальное
само собой понятно и служит лишь еще раз наглядным подтвержде-
нием истины, что плавучесть и остойчивость ко-
рабля обеспечиваются водонепроницаемо-
стью его надводного борта.
Зачастую приходится видеть, особенно в пассажирских судах
речного и прибрежного плавания, что для кают, расположенных под
нижней палубой, устроены по борту, всего фута на два выше грузовой
ватерлинии, иллюминаторы, а иногда даже «окна». В каютах общего
пользования этими иллюминаторами ведает каютная прислуга и
открывает их по своему усмотрению, а в пассажирских каютах иллю-
минаторы даже нижнего ряда устроены так, что пассажир без
всякого ключа может их открывать, когда ему вздумается.
Предыдущие примеры показывают, насколько опасен такой «поря-
док» или, лучше сказать, «беспорядок», и надо лишь удивляться,
что такие суда сравнительно редко тонут.
Нам думается, что всякий вопрос, обеспечивающий безопасность
корабля, особенно пассажирского, заслуживает серьезного внимания
ЭПРОНа и Регистра, и было бы уместно ввести, как правило, что
иллюминаторы, расположенные под нижней палубой, должны устраи-
ваться так, чтобы их открыть можно было лишь специальным ключом
или ключами, которые хранятся не в буфете и у каютной прислуги,
а на вахте, и без распоряжения с вахты от-
крыть такой иллюминатор никто не с м е е т; а на
вахте над местом хранения этих ключей должна быть вывешена диа-
грамма Рида, наглядно показывающая, сколь мало обеспечена остой-
чивость корабля с открытыми иллюминаторами, чтобы она, так сказать,
мозолила глаза капитану и его помощникам, постоянно напоминая,
сколь осторожно надо обращаться с кораблем при таких условиях.
£ ИБЕЛЬ БРОНЕНОСЦА «ГАНГУТ»
ТГРОНЕНОСЕЦ «Гангут» был завершением нелепого типа посу-
^дин, именовавшихся броненосцами «Александр 11» и «Николай I».
Строился он в Новом адмиралтействе 7 или 8 лет. За время постройки
на нем сменилось, кажется, четыре командира, из которых я помню
Н. И. Скрыдлова и А. А. Бирилева. Наконец, в 1896 г. не вполне
готовый он пошел в плавание под командой капитана 1 ранга Ти-
коцкого и вошел в состав минного отряда.
Все наши суда того времени при постройке значительно перегру-
жались, но на «Гангуте» перегрузка достигла рекордной величины—-
42 дюйма, так что в полном грузу верхняя кромка брони была на
6 дюймов под водою. Если бы броню снять и заменить деревянными
под броню раскрашенными брусьями (китайский способ), то броне-
носец только бы выиграл в своих качествах.
В первую же кампанию Тикоцкий посадил «Гангут> на камни
Веркомотала при входе в Биорке, но там было мелко, и броненосец
с мели сняли, починили и на следующий год под командой того же
Тикоцкого назначили в практическую эскадру флагманским кораб-
лем вице-адмирала С. П. Тыртова \ командовавшего эскадрою.
Практическая эскадра большую часть лета проводила на обширном
Транзундском рейде, где и производились разного рода упражнения
и учения.
Для артиллерийских стрельб из крупных орудий суда выходили
в море (Выборгский залив). Для «экономии» ставился маленький
пирамидальный щит, в который снаряды почти никогда не попадали
и попасть не могли, так что попадания отмечались «условно».
Вышел в конце лета на стрельбу и «Гангут». Отстрелял положенное
число выстрелов, щит остался цел, надо было его поднять опять на
судно.
Когда суда уходили на стрельбу, то все шлюпки, за исключением
одного спасательного вельбота, оставлялись на рейде, так было и
на «Гангуте». Спустили вельбот, послали за щитом, а так как был
легкий противный ветерок, то вельбот не выгребал, и командир решил
итти к щиту самим броненосцем.
Справился ли он при этом с картой, знал ли он точно свое место
или нет, неизвестно, только корабль коснулся каменистой гряды,
которыми Выборгский залив переполнен, и получил пробоину в на-
ружи о й обшивке. Внутреннее же дно осталось неповрежден-
н ы м.
1 Брат морского министра.
— 11
В предшествующий год корабль также повредил себе наружную
обшивку, и хотя внутреннее дно осталось целым, но на нем не было
крышек на горловинах, почему корабль на Веркомотале и затонул.
Теперь крышки на горловинах были, но зачем-то одна из горловин
внутреннего дна в кочегарном отделении была открыта, и как
раз пробоина пришлась в том междудонном отсеке, в который горло-
вина была открыта.
Через горловину стала хлестать вода, но молодцы кочегары не
растерялись и, стоя по пояс в воде, задраили горловину; но так как
это пришлось делать наощупь, то задраили ее не совсем правильно,
и осталось отверстие в форме луночки.
Вода вскоре залила топки и угольную яму. Корабль получил
порядочный крен. Чтобы его уменьшить, затопили угольные ямы
противоположного борта.
Вода в кочегарке медленно прибывала, в смежных кочегарках
воды не было.
Заметив, что корабль ветром несет на 30-футовую банку и что
до нее остается всего сажен 200, отдали на 15-саженной глубине
якорь и послали вельбот в Транзунд, чтобы вызвать на помощь другие
суда эскадры.
Вода в поврежденной кочегарке все прибывала, вдруг из топок
котлов трех смежных кочегарок в них хлынула вода.
Причина оказалась весьма простая: дымовые выходы из всех че-
тырех кочегарок были сведены в одну общую, дымовую трубу, постав-
ленную как раз на пересечении продольной и поперечной переборок.
Переборки эти доходили до нижней палубы, но вследствие перегрузки
корабля эта палуба оказалась ниже грузовой ватерлинии, и никто не
озаботился, чтобы внутри дымовой трубы переборки продолжить до
следующей палубы; поэтому, как только вода дошла до уровня нижней
палубы, так она и хлынула через дымовую трубу, дымовые выходы
и топки котлов в неповрежденные кочегарки и затопила их, лишив
корабль света и водоотливных средств и возможности поднять якорь.
Когда вода затопила все четыре кочегарки, то оказалось, что
корабль получил значительный крен в сторону неповрежден-
ного борта, ибо угольные ямы этого борта были затоплены для
выравнивания крена, пока вода была только в одной кочегарке.
Положение корабля стало тяжелым.
Вскоре пришел крейсер «Африка», стал близ «Гангута» на якорь.
«Африка» было учебное судно минного отряда; казалось бы—.чего
проще привязать к якорному канату «Гангута» учебную мину — пе-
ребить канат и отбуксировать тонущий кораль на 30-футовую
банку, но на «Гангуте» был адмирал, подавать советы которому никто
не осмеливался, а адмирал распорядился шлюпками «Африки» сво-
зить с «Гангута», как по уставу полагалось, сперва священника с
церковною утварью, затем вахтенный журнал, сигнальные книги, кни-
ги судовой отчетности, денежный сундук и пр.—а тем временем вода
в корабле все прибывала, ибо его переборки были далеко не исправны
и он садился носом. Стали свозить командные койки и чемоданы,
затем команду и офицеров, наконец, съехали адмирал и командир,
и лишь через семь часов после того, как корабль получил пробоину,
и через три часа после того, как подошла «Африка», «Гангут», стоя
на якоре в двух кабельтовых от подветренной 30-футовой банки,
затонул на 15-саженной глубине.
Вскоре в Морской технический комитет стали поступать
проекты подъема корабля. Из множества проектов технически испол-
нимых оказалось два: 1) Шведского спасательного общества и 2) двух
молодых преподавателей Московского инженерного училища В. В.
Зворыкина и К. Ф. Блюменталя.
Корабль лежал на дне с креном около 50° поврежденным
бортом вверх, так что заделка пробоины больших трудностей
не представляла.
Проект Шведского общества, предлагавшего свои услуги на нача-
лах «по cure—no рау», т. е. «не подниму — денег не беру», в общих
чертах состоял в следующем: пробоина заделывается: понтонами и
другими механическими средствами корабль ставится прямо; начиная
с батарейной палубы, на него надстраивается деревянный кессон,
доводится до уровня воды, выкачивается вода, и корабль с кессоном
всплывает, вводится в док и исправляется.
Проект московских инженеров был такой: заделав пробоину,
накачиванием воздуха сперва опрокинуть корабль вверх килем,
затем накачать воздух, пока корабль всплывет вверх килем, ввести
его в таком положении в док, заделать люки, кожухи и пр. и, выведя
на чистую воду, накачиванием воздуха и воды привести в прямое
положение; работы производить казенными средствами хозяйственным
способом.
Для окончательного решения было созвано большое заседание
Морского технического комитета из корабельных инженеров и лиц
плавающего состава флота — адмиралов и командиров, на этом сове-
щании был и я, как профессор Морской академии. При голосовании
голоса резко разделились — инженеры подали голос, чтобы «попы-
таться поднять корабль, накачивая воздух»; плавающий состав — «пе-
редать Шведскому обществу».
По окончании заседания все вышли в коридор Морского техни-
ческого комитета; выходит из залы заседания и адмирал А. А. Бирилев
и громко обращается ко мне: «Друг мой, хорошо Вам да им говорить,
поднять воздухом, а если я это скажу, призовет меня министр и ска-
жет:—Алексей Алексеевич, поднимай,— а какими, чорт возьми,
хозяйственными средствами я его подниму? Да впрочем гнусный ко-
рабль, хорошо, что его утопили, незачем его и поднимать».
Морской министр П. П. Тыртов утвердил мнение: «передать Швед-
скому обществу». Корабль и по сей день на дне, а по способу москов-
ских инженеров в 1920 г. линкор «Мария» был поднят, а в бухте
Скана Флоу был поднят весь затопленный германский флот.
ГИБЕЛЬ ЛИНЕЙНОГО КОРАБЛЯ «ИМПЕРАТРИЦА МАРИЯ» 1
Ниже прилагаемое «Заключение След-
ственной комиссии по делу о гибели ли-
нейного корабля «Императрица Мария»
было написано мною и по докладе приня-
то Комиссией единогласно для дальней-
шего направления.
А. Крылов
КОМИССИЯ, сопоставив показания командира, офицеров и ниж-
них чинов об обстоятельствах гибели линейного корабля «Им-
ператрица Мария», пришла к следующим заключениям.
I. Последовательность событий, сопровождавших эту гибель, уста-
навливается показаниями как экипажа салют о корабля, так и за-
писью в вахтенных журналах других судов.
7 октября (1916 г.), приблизительно через четверть часа после
утренней побудки, нижние чины, находившиеся по близости с первой
носовой башней, услышали особое шипение и заметили вырывавшиеся
из люков и вентиляторов около башни, а также из амбразур башни
дым, а местами и пламя.
Одни из них побежали докладывать вахтенному начальнику о
начавшемся под башнею пожаре, другие, по распоряжению фельдфе-
беля, раскатали пожарные шланги и, открыв пожарные краны, стали
лить воду в подбашенное отделение. Пробили пожарную тревогу.
Но через Р/2 или 2 минуты после начала пожара внезапно произошел
сильный взрыв в районе носовых крюйт-камер, содержащих 12-дюй-
мовые заряды, причем столб пламени и дыма взметнуло на высоту до
150 сажен. Этим взрывол! вырвало участок палуб позади первой башни,
снесло переднюю трубу, носовую рубку и мачту. Множество нижних
чинов, находившихся в носовой части корабля, было убито, обожжено
и сброшено за борт силою газов. Паровая магистраль вспомогательны?;
механизмов была перебита, электрическое освещение потухло, по-
жарные насосы прекратили работу.
В районе позади носовой башни образовался как бы провал, из
которого било пламя и сильный дым, прекратившие сообщение с но-
совою частью корабля. Взрыв этот отмечен в записях вахтенных
журналов и других судов и произошел в 6 ч. 20 м. утра.
По записи в журнале линкора «Евстафий» дальнейшее развитие
пожара на линкоре «Имп. Мария» представляется так:
1 Не могло быть напечатано в свое время по цензурным соображениям.
— 14 —
6 ч. 20 м. На линкоре «Имп. Мария» большой взрыв под носовой
башней.
6 ч. 25 м. Последовал второй взрыв, малый.
6 ч. 27 м. Последовали два малых взрыва.
6 ч. 30 м. Линкор «Имп. Екатерина» на буксире портовых катеров
отошел от «Марии».
6 ч. 32 м. Три последовательных взрыва.
6 ч. 34 м. Три последовательных взрыва.
6 ч. 35 м. Последовал один взрыв. Спустили гребные суда и послали
к «Марии».
6 ч. 37 м. Два последовательных взрыва.
6 ч. 40 м. Один взрыв.
6 ч. 45 м. Два малых взрыва.
б ч. 47 м. Три последовательных взрыва.
б ч. 49 м. Один взрыв.
6 ч. 51 м. Один взрыв.
6 ч. 54 м. Один взрыв.
7 ч. 00 м. Один взрыв. Портовые катеры начали тушить пожар.
7 ч. 02 м. Один взрыв. «Имп. Мария» начала погружаться носом.
7 ч. 08 м. Один взрыв. Форштевень ушел в воду.
7 ч. 12 м. Нос «Марии» сел на дно.
7 ч. 16 м. «Мария» начала крениться и легла на правый борт.
На линкоре «Имп. Екатерина» записано:
6 ч. 19 м. На линкоре «Имп. Мария» пробили пожарную тревогу.
6 ч. 20 м. На линкоре «Имп. Мария» сильный взрыв в носовой ча-
сти корабля. Команда начала бросать койки и бросаться
в воду.
В дальнейшем идет запись, отмечающая приблизительно те же
моменты последовательных взрывов, как и на «Евстафии».
На самом корабле «Имп. Мария» в это время были приняты сле-
дующие меры: сделано распоряжение и приведено в исполнение о
затоплении погребов 2-й, 3-й и 4-й башен; приняты шланги с подо-
шедших портовых баркасов, и струи воды направлены в место главного
пожара, подан буксир на портовый пароход, и корабль повернут лагом
к ветру, затушены небольшие пожары, возникшие в разных местах
на верхней палубе от падавших горящих лент пороха, выбрасывав-
шихся отдельными небольшими взрывами из места главного пожара.
Около 7 часов утра пожар стал как бы стихать, корабль не имел
ни заметного дифферента на нос, ни крена, и казалось, что он будет
спасен, но в 7 ч. 02 м. раздался взрыв значительно более сильный,
нежели прочие; после этого взрыва корабль стал быстро садиться
носом и крениться на правый борт.
Носовые пушечные порта, а затем носовая часть верхней палубы
ушли под воду, корабль, утратив остойчивость, стал медленно опро-
кидываться и, перевернувшись вверх килем, затонул на глубине
10 сажен в носу, 8 сажен в корме, причем носовая его оконечность
ушла в пл на 25 футов, кормовая на 3 или 4 фута, и корабль лежит
на дне с небольшим креном в указанном положении.
Из экипажа корабля погибли пнж.-мех., мичман Игнатьев, два
кондуктора и 225 нижних чинов; кроме того, было спасено 85 ранеными
15 —
и обожженными. Остальные офицеры и нижние чины были спасены
портовыми катерами и шлюпками с других судов флота.
Таким образом, причиною гибели корабля служит пожар, возник-
ший в носовой крюйт-камере 12-дюймовых зарядов, повлекший
за собою взрыв пороха, находившегося в этой крюйт-камере, а затем
и взрывы боевых запасов, т. е. пороха и частью снарядов в распо-
ложенных в смежности с указанной крюйт-камерой погребах 130-льи
орудий.
Невидимому, взрывом одного из этих погребов был или поврежден
наружный борт корабля, или им сорваны клинкеты минных аппаратов,
или же произошел взрыв зарядных отделений мин Уайтхеда, или
сорваны кингстоны, служащие для затопления погребов; корабль,
имея разрушенные на значительном протяжении палубы и переборки,
этого повреждения уже вынести не мог и быстро затонул, опрокинув-
шись от утраты остойчивости.
При разрушенных на значительном протяжении палубах и пере-
борках, после повреждения наружного борта, гибель корабля была
неизбежна, и выравниванием крена и дифферента, затопляя другие
отсеки, что совершается медленно, предотвратить ее было невозможно.
II. Переходя к рассмотрению возможных причин возникновения
пожара в крюйт-камере, комиссия остановилась на следующих трех:
1)	самовозгорание пороха,
2)	небрежность в обращении с огнем или порохом,
3)	злой умысел.
Здесь притти к точному и доказательно обоснованному выводу не
представляется возможным, приходите^ лишь оценивать вероятность
этих предположений, сопоставляя выяснившиеся при следствии об-
стоятельства.
I. Самовозгорание пороха представляется мало вероятным, и
возможность его почти отпадает по следующим соображениям:
а)	Порох был свежей выделки 1914 и 1915 гг., ленточный для боевых
зарядов и макаронный для практических, с содержанием дифениламина
в качестве реактива, которым обнаруживается, по появляющимся
на лентах пятнам, малейшее начавшееся разложение пороха. Между
тем в зарядах, сдававшихся с корабля в склады и лаборатории при
Сухарной балке для замены попорченных картузов и для перевязки
зарядов, на такую порчу пороха не указывается. Других исследований
пороха, кроме наружного осмотра, лабораторией Сухарной балки до
сих пор нс производится за отсутствием соответствующих уст-
ройств.
б)	Насколько известно, изготовление пороха и затем зарядов из
него ведется весьма тщательно, и приняты всякие меры для исключения
возможности даже случайного пользования лентою с пороками, и
и до сих пор случаев разложения пороха, принятого для флота, не
наблюдалось.
в)	Температура в погребах все время была весьма умеренная,
достигнув лишь один раз на несколько часов 36° при нагревавшейся
от продувания в нее пара килевой балке. Нагревание балки не могло
быть свыше 60—70°; произошло оно в апреле 1916 г. и повлиять
по своей непродолжительности (1—\11.2 часа), а также и потому, что
— 16 —
заряды непосредственно к балке не прилегали, вредно на порох не
могло.
Таким образом, обстоятельств, при которых известно, что может
произойти самовозгорание пороха, не обнаружено.
Свойства нашего бездымного пороха за двадцать лет пользования
им изучены столь хорошо, что представляется маловероятным, чтобы
могла существовать какая-либо доселе неизвестная причина, могущая
вызвать его самовозгорание при тех условиях хранения, которые имели
место на линейном корабле «Имп. Мария».
Таким образом, предположение о самовозгорании пороха является
маловероятным.
2. Небрежность в обращении с огнем и неосмотрительность в обра-
щении с порохом представляются также маловероятными причинами
возникновения пожара.
Крюйтчкамеры вентилируются, и в них не скопляется столько
паров эфира и спирта, чтобы могла образоваться гремучая смесь,
способная воспламениться от пламени свечи или спички и т. п.
Даже при полном отсутствии вентиляции и полном высыхании
растворителя количество воздуха в крюйт-камере значительно пре-
восходит то, при котором могла бы образоваться гремучая смесь.
Таким образом, если в крюйт-камеру зайти с зажженной свечой
или зажечь спичку, заронить огонь и оставить гореть какую-нибудь
тряпку, ветошь или пучок пакли, то это еще не вызовет возгорания
паров эфира и спирта, хотя бы их запах и чувствовался.
Чтобы загорелся заряд, надо, чтобы самое пламя проникло в закры-
тый футляр и достигло или лент, или воспламенителя, или надо, чтобы
воспламенитель, состоящий из шашек черного пороха, совершенно
рассыпался, в виде мякоти проник через неплотно завернутую крышку,
подвергся касанию с пламенем и, вспыхнув, передал горение заряду,
находящемуся в футляре.
Как видно, необходимо сочетание целого ряда случайностей,
каждая из которых сама по себе маловероятна.
Крюйт-камеры всегда освещены, ходить туда должны для измерения
температуры дневальные, назначаемые из комендоров данной
башни, в сопровождении унтер-офицера, т. е. люди, обученные и
знающие правила и свои обязанности, поэтому мало вероятно,
чтобы они допустили себя до какой-либо небрежности в обращении
с огнем в крюйт-камере или даже до входа в крюйт-камеру с огнем
вообще.
Но время возникновения пожара как раз тогда, когда в крюйт-ка-
меру должен был итти дневальный для измерения температуры, а
также и то, что в этот день после полудня предстояла приборка крюйт-
камер и погребов, ряд известных случаев предотвращенных или
совершившихся взрывов от грубой неосмотрительности низшего персо-
нала при работах или надзоре за взрывчатыми веществами на заводах
или лабораториях, — суть обстоятельства, которые дают некоторую
допустимость предположению о возможности возникновения пожара
от небрежности или грубой неосторожности со стороны бывшего
в крюйт-камере, не только без злого умысла, но может быть от из-
лишнего усердия.
Академик А. II. Крылов—98 0—2
— 17 —
Из всей прислуги, находившейся в первой башне, спасся тяжко
обожженным лишь один человек, и значит высказанное допущение
остается лишь маловероятным предположением, причем нельзя даже
утверждать, был ли кто-либо в это время в крюйт-камере или нет.
III.	Комиссия не может не отметить на линкоре «Имп. Мария» су-
щественных отступлений от требований устава по отношению к до-
ступу в крюйт-камеры.
На линкоре «Имп. Мария» имелось два комплекта ключей от
крюйт-камеры, причем один комплект хранился, как полагается по
уставу, а второй, так сказать, расходный, хранился у старшего офицера
и утром разносился дежурным по погребам артиллерийским унтер-
офицером и выдавался на руки старшинам башен или дневальным
у погребов, у которых и находился весь день до 7 часов вечера или
до окончания работ, после чего вновь сдавался дежурному по погребам
унтер-офицеру, а этим последним — старшему офицеру.
Первый же комплект, как уже сказано, хранился «под часами»
и считался неприкосновенным.
Порядок этот был установлен как бы обычаем, ибо о нем не было
отдано приказа по кораблю, и в показаниях относительно него бывших
командиров корабля, старшего офицера, старшего артиллерийского
офицера, башенных командиров и старшин башен есть разногласие,
указывающее на то, что в этом отношении не было твердо установлен-
ных правил, применительно к современным требованиям судовой
жизни.
По отношению к самому устройству крюйт-камер существовал
ряд отступлений, делавший возможным доступ в крюйт-камеры д а ж е
без всяких ключей во всякое время.
Люки бомбовых погребов снабжены крышками, которые должны
быть всегда заперты на замок. Между тем на линкоре «Имп. ААария»
эти крышки не только не запирались, но они были сняты
совсем под тем предлогом, что для удобства ручной подачи над
люками были поставлены деревянные столы с отверстием, через которое
подавались картузы.
Таким образом бомбовые погреба были в постоянном открытом
сообщении с крюйт-камерами.
В бомбовые же погреба можно было проникнуть помимо запертого
люка из самой башни.
Но кроме этого в башне сделаны лазы, через которые можно пройти
к ее нижнему штыру. Штыр этот окружен кожухом, которым поме-
щение штыра отделяется от крюйт-камеры, в этот кожух имеется
горловина из крюйт-камеры, закрываемая дверцей.
На линкоре «Имп. Мария» эта дверца не только не
имела замка, но была снята совсем во всех
башнях, так что из помещения штыра был открытый ход в крюйт-
камеру, а в помещение штыра — открытый ход из самой башни как
через боевое, так и через рабочее и перегрузочное ее отделение.
Старший артиллерийский офицер корабля, старший лейтенант
князь Урусов, опрошенный по этому поводу, в своем показании выска-
зывается так: «Люк в крюйт-камере из бомбового погреба не запирался.
Я не помню, была ли сделана крышка и, следовательно, предпола-
— 18 —
галось ли запирать ее, но предполагаю, что или я просил не делать
ее, или, вернее, сам приказал ее снять, так как через этот люк произ-
водилась ручная подача и для облегчения оной над люками были по-
деланы деревянные столы с отверстиями для подачи. В кожухе штыра
башни было отверстие, двери и заслонки, кажется, не имелось. Тому
обстоятельству, что можно было проникнуть внутри башни, помимо
закрывавшегося люка, в бомбовый погреб и в крюйт-камеру, я не
придавал значения. Помню, что на линкоре «Евстафий» были устроены
заслонки, запиравшиеся на замок, и проникнуть из башни в погреба
нельзя было».
Такой взгляд на невозможность точного исполнения требований
устава на современных судах не является единичным.
Так, старший офицер, капитан 2-го ранга Городысский в своем по-
казании говорит: «Требования устава находились совершенно в другой
плоскости, чем требования, предъявляемые каждой минутой жизни
корабля. Всегдашние или, вернее, частые попытки совместить эти
плоскости были почти всегда болезненными и производили часто
впечатление тормозящего дело педантизма».
Наряду со старшими чинами и младшие офицеры относились к требо-
ваниям устава или утвержденным инструкциям без должного внимания.
Так, мичман Успенский, командир 1-й башни, между прочим,
показывает: «В крюйт-камеру можно было проникнуть помимо две-
рей; можно было проникнуть через элеватор. В кожухе вокруг шты-
ревого основания была дверь в крюйт-камеру; иногда эта дверь была
заперта, иногда нет».
Отсюда видно, что командир башни не знал, что эта дверь снята,
и не считался с необходимостью точного исполнения статей устава.
Эти выдержки из показаний показывают, что неисполнение тре-
бований устава и пренебрежительное к ним отношение, при котором
личное мнение ставилось выше даже положительных и определенных
указаний закона, составляло явление заурядное. В этом отношении
младшие офицеры не имели в старших примеров должного уважения
к закону.
IV.	На линкоре «Имп. ААария» при стоянке его на якоре произво-
дился ряд работ, причем общее число мастеровых, бывавших на корабле,
доходило до 150 человек, разделенных на небольшие партии от разных
заводов.
Работы производились и по артиллерийской части; между прочим,
и в бомбовом погребе первой башни работало 4 человека мастеровых
Путиловского завода по установке лебедок.
Мастеровые являлись па корабль около ч. утра и кончали ра-
боту в 4 ч. дня, кроме тех. которые оставались для экстренных работ,
продолжавшихся до 9 ч. 45 м. вечера, или же на ночные работы.
Проверка мастеровых, приезжавших на корабль и съезжавших
с него, была организована так, что она не давала полной уверенности
в том, не остался ли кто из мастеровых на корабле и не прибыл ли
кто на корабль самовольно под видом мастерового, ибо правильной
поименной проверки на берегу мастеровых, отправляющихся на ко-
рабль и возвращающихся с корабля, не велось — вся проверка возла-
галась главным образом на судовой состав.
— 19 —
При прибытии мастеровых на корабль им правильной переклички
не делалось, а проверялось общее число людей каждой партии и по
вахте сдавалось общее число мастеровых, считавшихся на корабле;
поименные же их списки представлялись старшим из мастеровых
в каждой партии каждый день вновь при входе на корабль.
Таким образом, показание мичмана Мечникова, на вахте которого
съехали последние четыре мастеровых Путиловского завода, рабо-
тавшие в бомбовом погребе 1-й башни, находится в противоречии с
показаниями нескольких нижних чинов, которые утверждают, что
в ночь с 6 на 7 октября после 10 ч. вечера они видели двух мастеровых.
Установить в точности справедливость этого показания или опроверг-
нуть его не представляется возможным.
V.	Отметив, такшм образом, недостаток проверки мастеровых,
несоблюдение требований по отношению к доступу в крюйт-камеры,
комиссия считает необходимым разобрать и третье предположение
о возможнойпричине возникновения пожара, повлекшего за собой
гибель корабля, а именно:
Злой умысел, — вероятность предположения не может быть
оцениваема по каким-либо точно установленным обстоятельствам.
Комиссия считает лишь необходимым указать на сравнительно легкую
возможность приведения злого умысла в исполнение при той органи-
зиции службы, которая имела место на погибшем корабле.
а)	Крюйт-камеры заперты не были, ибо в них всегда был открытый
доступ из самой башни.
б)	Башня вместе с зарядным отделением служила жилым поме-
щением для ее прислуги в числе около 90 человек, следовательно,
вход и выход из башни кого-либо, особенно в форменной одежде,
не мог привлечь ничьего внимания.
в)	Чтобы поджечь заряд так, чтобы он загорелся, например, через
час или более после поджога, и этого совершенно не было видно, не
надо никаких особенных приспособлений — достаточно самого про-
стого обыкновенного фитиля. Важно, чтобы злоумышленник не мог
проникнуть в крюйт-камеру, после же того, как он в нее проник,
приведение умысла в исполнение уже никаких затруднений не пред-
ставляет.
г)	Организация проверки мастеровых не обеспечивала невозмож-
ности проникновения на корабль постороннего злоумышленника,
в особенности через стоявшую у борта баржу.
Проникнув на корабль, злоумышленник имел легкий доступ к
крюйт-камеру для приведения своего замысла в исполнение.
VI. Сравнив относительную вероятность сделанных трех предпо-
ложений о причинах возникновения пожара, комиссия находит, что
возможность злого умысла не исключена, приведение же его в испол-
нение облегчалось имевшими на корабле место существенными от-
ступлениями от требований по отношению к доступу в крюйт-камеры
и несовершенством способа проверки являющихся на корабль ра-
бочих.
Фиг. 3. Общее расположение внутрешп
(I. стр. 20
/—первый класс, г—электрический кран, 3—оольики /
детения. 6—вход в первый класс. Г—курительная коли
!)—общая комната пассажиров третьего
ix помещении на пароходе «Титаник*
iau-порт, /—котельный кожух, 5—к\«;кух хрпшиного от-
1ата второго класса, 6*—мягкие кресла псрв« го класса,
класса, 10—грузовой лк»к, 11—ресторан.
(I» стр. 20;
Фиг* 3. Общее распо южение внутренних помещений на пароходе («Титаник*
I—первый класс. %— лектрпческпй кран, 3—большой лац-порт, 4—ьотелыпяй кожух, 5—кожух машинного от-
деления, а вход в первый класс, 7—курительная комната второго класса, а—мягкие кресла пертв го класса
,9—общая комната пассажиров третьего класса, 79—грозовой люк, 11—ресторан.
Гибель «Титаника»
D понедельник, 15 апреля 1912 года на Лондонской страховой
бирже пошли слухи о крупной аварии, которую потерпел
громадный пароход «Титаник», застрахованный в один миллион фун-
тов стерлингов.
Начался ажиотаж по перекупке риска, причем вначале перекуп-
щики не шли ниже 60%, затем стали поступать успокоительные из-
вестия, что люди все спасены, что к месту аварии подошли пароходы,
что «Титаник» взят на буксир пароходом «Вирганиан», который его
буксирует в Галифакс, наконец, появилась телеграмма из Нью-Йорка
от П. А. С. Франклина, вице-председателя пароходного треста, в кото-
рый входила компания «Уайт Стар», что «Титаник» по самой своей
конструкции непотопляем и т. д. Ставки постепенно снижались до
50, 45, 35% и, наконец, к закрытию биржи дошли до 25%.
Во вторник, 16 апреля, с выходом утренних газет, в которых
было напечатано приводимое ниже правительственное сообщение,
ажиотажу был положен конец — одни спекуляторы разорились,
другие нажились, выгодно избавившись от выплаты большей части
страховой суммы.
Правительственное сообщение гласило:
«Небывалое в летописях несчастие на море произошло в Атланти-
ческом океане. Пароход «Титаник» компании «Уайт Стар» в первое
свое плавание, имея около 3000 человек пассажиров и команды,
погиб близ мыса Рас, и по последним известиям имеются веские
основания полагать, что из 2800 пассажиров и команды спасено
менее 700»1.
В газетах появились списки наиболее выдающихся пассажиров,
как-то: миллиардеры полковник и леди Астор, банкир Гугенгейм,
Гайс—председатель правления объединенных американских железных
дорог, затем Немей—председатель правления «Уайт Стар» и Пароход-
ного треста (складочный капитал 180 000 000 долларов), майор Бут,
адъютант президента США. На бирже началась спекуляция по пере-
купке рисков по страхованию жизни и, наконец, по трем жемчужным
ожерельям лэди Астор, которые были застрахованы в 140000 ф. стер-
лингов.
В тех же утренних газетах были перепечатаны и все те ложные
телеграммы и известия, которые появились накануне в разных га-
1 На русском языке гибель «Титаника» описана весьма обстоятельно в книге
Р. М. Ловягина, под этим заглавием изданной в 1913 г. Все рисунки заимство-
ваны из этого сочинения.
— 21 —
зетных листовках и дополнительных выпусках с явно спекулятивными
целями.
Мы привели эти сведения, чтобы дать наглядный пример того,
как спекуляция отражается даже на таком солидном деле, как
страхование судов.
Ясно, что "компания с капиталами в 25 000 000 ф. стерлингов,
опирающаяся еще на трест с капиталом в 180 000 000 долларов, не
очень-то считалась с разными «Правилами о безопасности плавания»,
хотя бы они издавались и министерством торговли (Борд оф Трэд),
памятуя пословицу: «Закон, что паутина—комар запутается, а
шмель проскочит».
Богатая публика в истинной обеспеченности корабля от гибели
ровно ничего не понимает; она верит всякой рекламе и требует не
безопасности корабля при аварии, а роскоши и удобства; ей надо,
чтобы океанский переход мало чем отличался от непрерывного пикника
с концертами и балами для пассажиров салонных кают и первого
класса, дававших наибольший доход, —им это и предоставлялось,
а третьеклассных эмигрантов загоняли в нижний дек, где им было
немногим просторнее, чем баранам в отаре.
Риск полной гибели корабля (full loss) расценивался страховщи-
ками в 1% от страховой суммы за год и ложился ничтожным процентом
на уменьшение доходности корабля и не мог итти в сравнение с убы-
точностью от неудовлетворенности публики. Скакуна «Папирус» везли
в 1924 г. на скачки в Америку, приспособив для него четыре соединен-
ные салонные каюты первого класса и прорезав в борту специальный
лац-порт для входа. За перевозку взяли 5000 ф. стерлингов. Не без-
опасностью, а потворством вкусам публики обеспечивается и по сей
день доходность корабля в капиталистических странах, и в этом
смысле не нам у них учиться надо, а их надо учить, как и чем обес-
печивается непотопляемость корабля.
На рис. 1 представлен общий вид парохода «Титаник» с носа,
на рис. 2—его миделевое сечение, на рис. 3—продольный разрез с по-
казанием главных водонепроницаемых переборок.
Главные размерения этого корабля таковы:
Длина .......................
Ширина ......................
Осадка ......................
Водоизмещение при этой осадке .
Мощность механизмов .........
Ход .........................
852,5 ф. = 251,8 м
92,5 ф. = 28,2 »
34 ф. 7 д.= 10,54 »
52 310 т —53 140 т
55 000 сил
221/2 узла
Все палубы проницаемы, т. е. водонепроницаемых люков или
шахт, выгораживающих входные трапы, не имеют.
Все переборки на палубе F прорезаны дверями, а по палубе Е на
всем протяжении от переборки А до К идут два коридора без всяких
дверей, далее в корму во всех переборках двери.
В трюме все переборки, кроме А и Р, имеют водонепроницаемые
подъемные двери.
Как видно, в носовой части переборки В и С на нижней палубе,
которая в корму от С даже ниже грузовой ватерлинии, находятся
— 22 —
Фиг. 1 .Трехвинтовый пароход «Титаник», водоизмещением 52 ОЭ) т,
спущен на воду 31 мая 1911 г. в Бельфасте (Ирландия). Затонул
после столкновения с ледяной горой в Северном Атлантическом
оксане 15 апреля 1912 г.
в жилых помещениях; такие переборки обыкновенно далеко не водо-
непроницаемы, хотя таковыми именуются.
Дело в том, что трюмные переборки во время постройки корабля
опробываются сильной струей из пожарной помпы, и после этой
пробы на них обыкновенно никаких работ не производится. Между
Фиг. 2. Миделевое сечение «Титаника».
палубами переборки также опробываются, пока на них ничего не
поставлено, но затем через эти переборки идут трубы парового ото-
пления, водопроводные для холодной и горячей пресной воды, для
холодной и горячей морской воды, переговорные трубы в местные
буфеты, провода электрического освещения, телефонов, звонковые из
каждой каюты и пр. Все это ставится часто после того, как переборка
обделана деревянными филенками без всяких сальников. Кроме того.
— 24 —
вентиляционные трубы также прорезывают переборки без всяких'
клинкетов, а с простыми заглушками, а часто и без заглушек, и пере-
борки после этого так текут, что даже при небольшом напоре трюмная
помпа недостаточна, чтобы справиться с этой течыо. Не только на
судах коммерческих — на судах военных при проверке переборок в
жилых помещениях оказывалось, что под каютной обшивкой переборок
имеется целый ряд грубых нарушений водонепроницаемости, и един-
ственным надежным средством оказалось введение «автономности»
отсеков, т. е. переборки доводятся до главной палубы, и сквозь эти
переборки ниже главной палубы ничего не проводится.
Ясно, что на пассажирском корабле, где главная забота об удобстве
публики, о такой автономности и думать не приходится.
Таким образом на «Титанике»в носовой части под нижнею палубой
переборки были водонепроницаемы, а выше этой палубы водонепро-
ницаемость переборок не была обеспечена. После этого объяснения
нижеприводимая картина гибели корабля становится сама собой
понятной.
14 апреля в 11 ч. 40 м. ночи вахтенный на формарсе дал сигнал
ударом в гонг и крикнул на мостик «Ледяная гора прямо на
носу».
Вахтенный начальник скомандовал «Стоп машина. Полный назад.
Лево на борт», и сам отдал рычаг, которым закрывались автомати-
ческие двери в трюмных переборках котельных и машинных отделений.
Корабль в это время имел ход 22г/2 узла и с этого хода вскользь
ударился о подводную часть ледяной горы; удар не казался сильным,
так что пассажиры не ощутили толчка, а лишь слышали довольно*
громкий скрип.
Капитан, бывший в момент столкновения в своей каюте, тотчас
же выскочил на мостик, одобрил все распоряжения вахтенного на-
чальника и лично вступил в управление кораблем.
Оказалось, что корабль, коснувшись ледяной горы, получил длин-
ную пробоину, простиравшуюся от форпика до носового котельного от-
деления, в которое, по указанию старшего кочегара, вода била тонкой,
как из брандспойта, струей. Носовые трюмы также получили пробоины
небольшой площади, ибо они заполнялись свыше часа. Корабль
садился носом; носовая часть нижней палубы ушла под воду, которая
затем через люки залила междупалубное пространство, и вода через
текущую междупалубную часть переборки С и через люки в палубах
стала затоплять трюм между переборками С и D и междупалубное
пространство. Корабль стал еще быстрее погружаться носом, затем
под воду ушла верхняя часть переборки D, вода полилась в носовое
котельное отделение уже каскадом, а не «струей»,как из «брандспойта».
Положение корабля стало безнадежным, было отдано распоряжение
женщинам и детям выйти на шлюпочную палубу и занять места в шлюп-
ках, которые и стали спускать на воду. Затем стали впускать в
шлюпки и мужчин.
Хотя возвышение шлюпочной палубы над ватерлинией было
несколько более 60 футов, но был мертвый штиль и шлюпки были
спущены на воду благополучно.
Ночь была совершенно ясная, холодная, звездная; луны не было.
— 25 —
В нескольких (5—б) милях к северу от «Титаника» видны были
огни парохода.
«Титаник» тотчас же после столкновения стал подавать сигналы
о бедствии как по радио, так ракетами и фалыпфсерами. Сигналы
по радио были приняты несколькими судами, бывшими в расстоянии
60—100 миль от «Титаника»; они поспешили ему на помощь. С па-
рохода «Калифорниан» вахтенный начальник видел ракеты и фальш-
фееры, видел по странному положению огней, что на громадном па-
роходе творится что-то неладное, доложил капитану, который
пьяный, как это выяснилось впоследствии, лежал у себя в каюте и
даже не вышел на мостик, так как в это время его пароход стоял с за-
стопоренной машиной у кромки густого разбитого льда, и, не обратив
на доклад никакого внимания, приказал стоять на месте. Радист на
«Калифорниан» спал, и радио не работало.
На «Титанике» ни одной ни моторной, ни паровой шлюпки нс
было, и не было никакой возможности после израсходования имев-
шихся по положению 12 ракет призвать на помощь пароход, огни
которого были отчетливо видны с мостика.
Дальнейшие обстоятельства гибели «Титаника» переданы следую-
щим образом в письме кэмбриджского преподавателя физики и ма-
тематики Бислей, помещенном в «Times» от 20 апреля 1912 года. Описав,
где он был в момент столкновения с ледяной горой и как попал на
одну из шлюпок, Бислей продолжает: «Было около 1 ч. утра. Ночь
была звездная, совершенно ясная, луны не было, и было темно. Море
было спокойное как пруд, и шлюпку лишь слегка покачивало на зыби.
Ночь была прекрасная, но холодная. Издали «Титаник», выделяясь
на ясном звездном небе, казался громадным, все иллюминаторы и
окна в салонах блестели ярким светом, нельзя было и подумать, что
было что-то неладное с таким левиафаном, если бы не было заметного
наклона на нос, где вода доходила до нижнего ряда иллюминаторов.
Около 2 ч. мы заметили, что наклон на нос быстро увеличивался
и мостик целико.м погрузился подводу. Пароход медленно поднимался
кормой вертикально вверх, причем внезапно свет в салонах исчез,
затем на несколько мгновений опять блеснул, после чего исчез совсем.
В то же самое время послышался грохот, который можно было бы
слышать за мили — это котлы и механизмы сорвались со своих
мест; это был самый роковой звук, когда-либо слышимый среди океана.
Но это еще не был конец. К нашему удивлению, корабль остался
стоящим вертикально в течение продолжительного времени, которое
я оцениваю в пять минут; во всяком случае, наверное, в течение не-
скольких минут «Титаник» подобно башне высотою около 150 футов
стоял вертикально над уровнем моря, выделяясь черным на ясном
небе. Затем погружаясь наискосок, он медленно исчез под водою.
Тогда мы услышали самый страшный вопль, который когда-либо
достигал до уха человека — это были крики сотен наших сотоварищей,
боровшихся со смертью в ледяной воде и призывавших на помощь,
которую мы не могли им оказать, ибо наша шлюпка была уже загру-
жена полностью».
Число пассажиров и команды на «Титанике» в этот единственный
его рейс было следующее:
— 26 —
Пассажиры:	М. п.	Ж. п.	Всего	В том числе детей:
I класса 		. 180	145	325	6
II класса 		. 179	106	285	24
111 класса 		. 510	196	706	79
Итого	. 869	447	1 316	109
Судовой состав:
Капитан ........................ 1
Старший помощник................ 1
Младших помощников.............. 6
Главный механик................. 1
Старших механиков............... 7
Младших механиков.............. 17
Палубной команды .............. 58
Машинной команды............... 300
Хозяйственной.................. 494	(в	том	числе	женщин	23)
885
Из этого общего числа 2 201 чел.
Погибло Спасено
Капитан............................... 1
Старший помощник . . . :.............. 1
Младших помощников .................... 2	4	1
Механиков............................ 25
Команды ............................. 667	185
Пассажиров мужчин ................... 740	129
» женщин и детей ................ 53	394
Всего ... 1 489	712
Число шлюпок было 20. Мест на них было 1 300, но две малые
шлюпки спущены не были и всплыли затем вверх килем, причем на
них спаслось несколько человек из числа 60 поднятых с воды, так
что шлюпки отвалили от борта, приняв 652 человека, тогда как
мест на них было 1 100. На суде это объяснилось тем, что многие пас-
сажиры, когда была еще возможность спускать шлюпки, не сознавая
опасного положения корабля, не хотели его покидать, а затем, когда
его гибель стала явно неизбежной, шлюпки уже отошли от борта,
опасаясь водоворотов при погружении такого громадного корабля.
По заявлению спасшихся, посадка на шлюпки происходила в
полном порядке.
Все спасавшиеся на шлюпках были приняты пароходом «Карпатия»,
и все шлюпки подняты на палубу его. К месту гибели он подошел
в 4 ч. утра 15 апреля.
Для выяснения обстоятельств и причин гибели корабля был
назначен аварийный суд, который и начал разбирательство дела 2 мая
в Лондоне. Независимо от того в Нью-Йорке работала назначенная
сенатом судебная комиссия.
Английский суд имел 36 заседаний и 30 июля 1912 года вынес
следующее постановление:
«Суд, расследовав подробно обстоятельства крушения означенного
судна, нашел, как это выяснено в приложении к сему, что гибель
означенного корабля произошла от столкновения с ледяною горою,
вызванного чрезмерной скоростью, с которою вели корабль».
1 По расписанию управляли шлюпками.
— 27 —
Таким образом, вся вина целиком свалена на капитана, доблестно
погибшего на своем посту, о самых же конструктивных недостатках
корабля, повлекших за собою его гибель при сравнительно небольшом
повреждении, в постановлении суда не упомянуто ни единым словом.
Слова «с чрезмерною скоростью, с которою вели корабль», также
требуют дополнения словами «в области моря, где, по полученным
кораблем сообщениям, находились ледяные горы».
В самом деле, 12 апреля в 9 ч. утра капитан «Титаника» получил
депешу от капитана парохода «Карония» такого содержания: «Идущие
на запад пароходы сообщают ледяные горы (гроулеры — малые горы)
и поля 42° N от 49° W до 51° W. «Титаник» находился в то время около
43° 35' N и 43° 50' W, так иго, незначительно изменив курс к югу,
он лишь на несколько миль удлинил бы плавание, избегнув ледового
района; столкнулся же он с горою в 4 Г 46' N и 50° 14' W, т. е. как раз
в указанном ему районе.
Не приводя ряда других депеш, полученных, на «Титанике», не-
обходимо обратить внимание на депешу парохода «Калифорниан»
пароходу «Антилиан» 14 апреля в 6 ч. 30 м. вечера.
«Капитану «Антилиан» 6 ч. 30 м. по местному времени широта
42° 03' N долгота 49° 09' W три больших ледяных горы пять миль
южнее нас».
На одну из этих гор в пяти милях к югу от «Калифорниан» пароход
«Титаник» и наткнулся, идя со скоростью 22 или 22 х/2 узла, которая
при таких обстоятельствах действительно являлась чрезмерною или,
как ее, вернее, охарактеризовала американская комиссия, «преступною».
Более того, в 9 ч. 40 м. вечера 14 апреля в радиорубке «Титаника»
была получена депеша: «От «Мезаба» «Титанику» и всем идущим на
запад судам. Сообщаю о льде от 42° до 41° 25' N и от 49° до 50° 30' W,
видел массу тяжелого набивного льда и большое число айсбергов.
Также ледянные поля. Погода хорошая, ясная».
Радист был занят передачей частных платных телеграмм на мыс
Рас и, невидимому, не передал эту телеграмму на мостик, а капитан,
видимо, не озаботился отдать приказание, чтобы всякое сообщение
о льде немедленно ему докладывалось, ибо если бы «Титаник» не
столкнулся с ледяной горой, ему указанной, то он столкнулся бы
с набивным тяжелым льдом и ледяным полем и при 22-узловом ходе
получил бы тяжелые повреждения.
Кроме этой депеши, за час до столкновения «Титанику» телеграфи-
ровал радист с парохода «Калифорниан». «Мы остановились ,окружены
льдом». На это радист с «Титаника» ответил: «Замолчите я занят,
я говорю с мысом Рас». На мостик он об этой депеше не сообщил,
даже не дослушав ее до конца.
Радист этот искупил свою вину, погибнув на своем посту, но ясно,
что служба была организована неправильно, если радист самовольно
предпочитал передачу частных депеш важным уведомлениям, касаю-
щимся безопасности плавания корабля, и на мостик о них немедленно
не докладывал.
Здесь опять видна причина всех причин — удобство публики
ставилось выше безопасности. Публика не станет разбираться в том,
что в заботе о безопасности плавания частные депеши замедлялись,
— 28 —
а будет протестовать: «Хороши порядки на пароходах «Уайт Стар»—де-
пеши, поданные с вечера, были получены в Нью-Йорке после прихода
парохода». Да еще пропечатает это в газетах.
б. Само собой разумеется, что в кораблестроительных журналах
того времени появился ряд статей на тему о том, что было бы с
«Титаником», если бы палубы и платформы в носовой его части были
сделаны водонепроницаемыми, т. е. люки были бы снабжены или погру-
зочными шахтами, или специальными стальными крышками, самое
разнообразное устройство которых легко было спроектировать; ведь
эти люки, раз задраенные в Саутгамптоне, надо было открывать
лишь в Нью-Йорке, ибо рейс был прямой, без захода в какие-либо
промежуточные порты.
Ответ на этот вопрос дают наглядно рис. 4 и 5; из последнего рисунка
видно, что «Титаник» сел бы носом футов на 8 глубже, кормою футов
на 6 меньше, потерял бы узла 2 или 3 хода, а пассажиры об аварии
и не знали бы.
Были приняты подобные предложения?
Нет, не были и не будут, ибо они вносят некоторое стеснение
пассажирских помещений и эксплоатационные неудобства, которые
всем видны, а обеспечение безопасности никому, кроме специалистов,
не видно. Да стоит ли судовладельцу об этом заботиться: при стра-
ховке «полная гибель» расценивается почти что в нуль, катастрофы
с большими лайнерами случаются редко, ведь, после гибели парохода
«Бургонь», когда погибло 700 человек, прошло до гибели «Титаника»
18 лет. За это время было совершенно более 10 000 рейсов между
Америкой и Европой; если сосчитать риск, выйдет, что много страшнее
перейти улицу в Париже или Лондоне, чем пересечь океан, только
на улице гибнут по одиночке, а в океане гуртом-.
Кто же не знает, как был построен «Грет Йстерн», который при про-
боине, простиравшейся на 85 футов по длине и несколько футов по
ширине, пересек океан, даже не подмочив груза. Но зато его вла-
дельцы обанкротились, а «Уайт Стар» с его «Титаником», «Олимпиком»,
«Балтиком» и пр. нажился.
В 1912 году компании «Кунард» и «Уайт Стар» не были объединены,
а конкурировали между собой. Само собой разумеется, что гибель
«Титаника» была использована «Кунардом»: появились явно инспи-
рированные статьи, что кунардовские пароходы «Лузитания», «Акви-
тания», «Мавритания» построены более надежно, нежели уайтста-
ровские, у кунардовских по всей длине машинных и котельных
отделений идут угольные ямы, значит борт двойной, и поперечные
переборки расставлены чаще и доведены выше и т. д. Но прошло
4года, «Лузитания» получила торпедную пробоину от германской под-
водной лодки и затонула еще быстрее «Титаника». Торпедная пробоина
имеет размеры примерно 30 футов по длине борта и 20 футов по вы-
соте его, значит в крайнем случае захватывает два трюмных отсека,
а не четыре, как длинная узкая щель на «Титанике», и обеспеченность
непотопляемости кунардовских лайнеров оказалась на деле не лучше
уайтстаровских.
На лайнерах запас плавучести почти в два раза больше их водо-
измещения, значит технически простая ученическая задача, как этот
— 29 —
Фиг. 5. Положение «Титаника» с затопленными носовыми четырьмя отделениями при наличии
непроницаемой нижней палубы.
запас использовать, чтобы пароход не тонул, если даже весь его трюм
будет разрушен и затоплен, но это только чисто технически, капи-
талист же арматор заботится главным образом о доходности и эксплоа-
тационных выгодах корабля; здесь уже не техника играет роль, а
требования публики удобства, красоты, стильной отделки кают,
простора салонов, высоты их в три палубы, бальных зал и пр. —это
дает доход; все эти понятия не переводимы на технический язык
расчетов и чисел, и простая техническая задача становится практи-
чески неразрешимой и останется таковой, сколько бы таких ката-
строф, как с «Бургонь», «Титаником», «Лузитанией», ни было. Разре-
шится эта задача лишь после того, как сгинет капиталистический
строй.
СКАпа Флоу
(Письмо в редакцию «Сборника ЭПРОНа»)
В№ VI—VII «Сборника ЭПРОНа» помещена статья Beda v.
Becheni под вышеприведенным заглавием. В этой статье опи-
сывается потопление германского флота в Скапа Флоу.
При чтении этой статьи невольно приходит на ум одна истори-
ческая параллель.
После Абукирского сражения (1 августа 1798 г.) Нельсон привел
свой флот в Неаполь, в котором тогда царствовал «король обеих
Сицилии» Фердинанд I, союзник англичан. На Неаполь с сухого
пути наступали французы; неаполитанские войска оказывали им сла-
бое сопротивление, Д£1 и в самом Неаполе была сильная республи-
канская партия, возглавляемая адмиралом Карачиолло. Французам
оставалось взять последнюю укрепленную позицию, и путь в Неаполь
становился свободным.
Нельсон принял на свой флагманский корабль короля Фердинанда,
королеву Каролину, знаменитую леди Гамильтон и ее мужа лорда
Гамильтона, на другие корабли посадил неаполитанскую знать и
министров Фердинанда, повесил на прощанье адмирала Карачиолло
на левом ноке формарса реи одного из судов и ушел в Палермо.
В Неаполе тогда были только что закончены постройкой двенадцать
74-пушечных кораблей; они не только уже были спущены на воду,
но на них были поставлены мачты и бушприт, недоставало лишь
верхнего рангоута, так что Нельсону не стоило никакого труда или
взять эти корабли на буксир, или, снабдив их фока-стакселем и
триселями, увести в Палермо. Но Нельсон поступил иначе: он оставил
в Неаполе капитан-командора Троубриджа с одним или двумя ко-
раблями, дав ему такой приказ: «Как только последняя укрепленная
позиция падет — все двенадцать неаполитанских кораблей сжечь,
ибо всякий корабль не под английским флагом может оказаться против
Англии».
В Скапа Флоу после передачи германского флота на долю Англии
пришлось бы два или три корабля, ей не нужных, остальные суда
достались бы Франции, Италии и США.
Не мог же вице-адмирал сэр Сидней Фримантль (а не Фриманти,
как он в статье назван), к тому же сын адмирала сэра Эдмонда Фри-
мант ля, одного из лучших морских писателей Англии, не знать зна-
менитого приказа Нельсона. Очевидно с согласия Адмиралтейства
он оставил порученный его надзору германский флот и ушел «на
— Зз —
маневры»; недоставало только, чтобы он германскому адмиралу Рей-
теру сообщил «лови момент», но ведь это только в одной русской
народной песне поется
«Я те моргану,
А ты догадайся»...
адмиралу Рейтеру подмигивать было не зачем, он и сам «догадался».
Вернувшись в Скана Флоу и увидев, что весь германский флот
на дне, Фримантль разыграл «комедию благородного негодования»,
подхваченную всей Англией, но вскоре эта «комедийная фикция»
обратилась в «коммерческую реальность»—в возмещение за утопленные
военные суда, которые на ее бы долю пришлись, Англия потребовала
и получила громадные трансатлантики: «Император» и «Бисмарк»,
передала их объединенному обществу «Кунард и Уайт Стар», их пере-
именовали в «Беренгарию» и «Мажестик», и они и по сейчас являются
лучшими трансатлантиками английского флота.
Что же было Фримантлю за его «зевок».
Он откомандовал флотом до демобилизации, после которой получил
назначение на самый высокий и почетный .береговой пост — главного
командира Портсмутского порта.
В английском флоте традиции Нельсона не забываются...
Академик А. Н. Прилов—080—3
Стальные крышки люков,
ВЫДЕРЖАВШИЕ ПРИДОННУЮ ВОЛНУ
МНОГИЕ случаи гибели судов, пропадающих без вести со всем
экипажем, во время шторма, приписывают тому, что волна,
вкатившись на палубу, срывает люковые крышки и корабль гибнет,
причем лишь в весьма редких случаях спасаются одиночные люди, как
то было лет десять назад в северной части Немецкого моря.
В самом деле, несмотря на множество усовершенствований в ко-
раблестроении, несмотря на увеличение тоннажа грузовых судов
и скорости их до таких размеров, о которых лет тридцать тому назад
даже не помышляли, помня о коммерческой неудаче «Грет Истерна»,
устройство люковых крышек оставалось неизменно таким, как оно
было сотни, а может и тысячи лет назад, представляя с инженерной
точки зрения какой-то необъяснимый анахронизм.
В последнее время знаменитый кораблестроитель сэр Джозеф Ишер-
вуд, по известной системе которого построено около десяти миллионов
тонн коммерческих судов, главным образом нефтеналивных, разра-
ботал новое усовершенствование в постройке грузовых коммерческих
судов, делая с круговыми обводами их борта и часть днища. Чтобы
подвергнуть эту форму полному и тщательному испытанию, он основал
акционерное общество, которое и построило три парохода по 7 500 т
грузоподъемности по его системе.
Время от времени Дж. Ишервуд делает в Английском обществе
корабельных инженеров (Северо-восточном) доклады о плавании этих
судов и их поведении в море.
На всех этих судах им применена и особая система стальных лю-
ковых крышек, состоящих из отдельных взаимно заменяемых штампо-
ванных секций, автоматически весьма прочно соединяемых между
собою. Система эта подробно описана почти во всех кораблестрои-
тельных журналах.
В одном из своих последних докладов Дж. Ишервуд приводит
извлечение из рейсового донесения А. В. Хаукинса, капитана одного
из упомянутых пароходов «Арквир». По этому пароходу в море про-
катилась громадная так называемая придонная волна, высота кото-
рой была от 60 до 80 футов.
Англичане зовут эту волну «приливною» (tide -wave), хотя по
существу это название неправильно, ибо это есть одиночная волна,
вызываемая землетрясением, происходящим на дне океана, «при-
ливной» же она зовется потому, что, достигая берега, в особенности
низменного, заливает его на большом протяжении, уничтожая все
— 34 —
на своем пути и причиняя гибель тысячам людей, как было, например,
в 1755 году при землетрясении в Лиссабоне, когда погибло около
100 000 человек.
Вот что пишет капитан Хаукинс:
«В воскресенье 24 февраля 1935 г. барометр, стоявший на 30,20
дюйма (765 мм), начал падать, и ветер усиливаться, достигнув к полно-
чи степени шторма с весьма сильною волною. За это время пароход дер-
жался отлично. 25-го шторм достиг такой силы, что в 1 ч. 30 минут
дня я вынужден был сбавить ход и привести против волны левою ску-
лою, держась румба на два от ветра. При ходе этим курсом корабль
отлично всходил на волну, которая совершенно не вкатывалась на
полубак или на палубу. В 5 ч. 30 мин. вечера мы впереди по курсу
заметили волну1, которая, казалось, бежала, опережая другие волны,
и достигала большой высоты. С мостика казалось, что гребень этой
волны равнялся с краспицею (поперечиной) носовых грузовых мачт,
так что, несомненно, это была «приливная волна».
Корабль начал всходить на эту волну, но не поспел этого сделать,
как громадная волна вкатила на полубак, ничего, однако, на нем не
повредив, и целиком обрушилась на люк № 1 с громом, подобным
пушечному выстрелу, произведя сотрясение корабля по всей его длине,
от штевня до штевня.
Волна заполнила целиком весь носовой «колодец», вкатила на ко-
мандный мостик, залила рулевую и штурманскую рубку и все каютные
устройства в средней надстройке, выбила все иллюминаторы по
левой половине передних переборок надстройки, согнула леерные
стройки верхнего и нижнего мостика, сорвала светлый люк машинного
отделения, вырвав вместе с частью листов стойки, поддерживающие
крышку люки, затопила каюты механика и потушила свет, перебежала
через кормовой колодец и затопила помещение команды.
Страшный удар этой громадной одиночной волны разбил лишь
пять секций крышки люка трюма № 1, остальные же 43 секции оста-
лись не поврежденными.
Так как секции крышек всех люков взаимозаменяемы, то пять
поврежденных секций были быстро заменены секциями, взятыми от
люка в твиндеке и поперечной угольной яме. В 9 ч. вечера несколько
стихло, и я смог лечь по курсу и прибавить ход. Все вентиляторы
носового трюма, выходившие на палубу «колодца, были сорваны
с их блоков, сдвинуты к корме, но удержались на талях и грунтовах.
При последующем осмотре я обнаружил, что комингс люка № 1
с левого борта прогнуло, так же как и палубу вдоль люка, хотя удар
по ней был много слабее, нежели по крышке люка. Нижняя краспица
носовых грузовых мачт так же слегка прогнута. Крышки остальных че-
тырех люков верхней палубы повреждений нс имеют, и, как кажется,
зерно в трюме № 1 лишь немного подмочено под поврежденными
секциями крышки.
Я с уверенностью утверждаю, что если бы на люке № 1 была обыкно-
венного устройства крышка из деревянных люковин, то их все сорвало
1 Пароход в то время находился близ мыса Финистер в широте 42°32 N и
долготе 9°50 W, правя по истинному курсу NW 45° при полном шторме от NW.
— 35 —
бы прочь и корабль был бы поставлен в опасное положение: возможно,
что сорвало бы и крышки люка № 2. и тогда корабль погиб бы.
При предыдущих переходах, как я уже доносил, корабль иногда
принимал волну, которая обрушивалась на крышку носового люка,
но она не претерпевала никаких повреждений.
Я получил 17 сигналов SOS (терплю бедствие) за эти два. дня, и.
вследствие большого числа сигналов о бедствии, у меня заняло более
двух часов, чтобы получить возможность отправить вам извещение.
Во всяком случае шторм был весьма жестокий, приливная же
волна феноменальная; ничего подобного ни я, ни мои помощники
никогда не встречали.
При проходе через эту волну корабль подвергался весьма большому
напряжению, но не обнаружено никаких признаков какой-либо сла-
бости, во всяком случае это весьма прочный корабль, превосходно
держащийся в море, и я счастлив, что у нас на всех люках были сталь-
ные крышки».
Мне представляется, что это донесение капитана Хаукинса во
всех отношениях весьма поучительно, почему я счел полезным привести
перевод этого донесения, чтобы обратить внимание па необходимость
и пользу замены устарелых деревянных люковых крышек стальными
на наших вновь строящихся коммерческих судах.
W ВЗРЫВАХ И ВЗРЫВЧАТЫХ ВЕЩЕСТВАХ
(По поводу гибели танкера «Советский Азербайджан»))
D «Сборнике Эпрон» XIII—XV помещен краткий судебный отчет
*-*о гибели танкера «Советский Азербайджан», причем поведе-
ние капитана, старшего механика и команды парохода «Совет»,
который вел танкер на буксире, стало предметом судебного разби-
рательства, и виновные понесли заслуженную кару.
Суд главным образом рассматривал нравственную сторону дела,
но из судебного отчета видно, что ни капитан, ни механик, ни вах-
тенный помощник капитана, ни рулевой, ни команда не имели ни
малейшего понятия о том, как происходит взрыв нефти, что именно
взрывается, какова опасность такого взрыва для других судов и
пр.: они впали в совершенно необоснованную панику.
Через двое суток к горевшему судну подошел пароход «А. Джа-
паридзе», его капитан Синенков проявил такую чрезмерную опасли-
вость и вследствие ее медлительность, что горевший пароход затонул.
Это свидетельствует, что неверные представления о взрывах не
являются единичными, а скорее общими. Поэтому содействие к их
искоренению и внесению в суждения о взрывах большей ясности явля-
ется важной задачей.
1.	Вот что, между прочим, сказано в упомянутом судебном отчете.
«Стоявший на вахте старший помощник капитана Михель внезапно
заметил, что идущий на буксире «Советский Азербайджан» теряет
управление и начинает сильно рыскать носом. Опасаясь обрыва
буксирного каната, Михель начал подавать гудки: «Править вни-
мательнее». В это время на «Советском Азербайджане» раздался
сильный взрыв, столб пламени взвился на высоту мачты. Михель,
приказав подвахтенному рулевому Берковскому подавать тревожные
гудки, бросился к капитану. В тот же момент рулевой Соколов, испу-
гавшись взрыва, бросил руль и убежал. «Совет», потеряв управление,
отклонился от курса и стал поворачиваться боком к продолжавшему
двигаться «Советскому Азербайджану».
«Дальнейшее поведение команды «Совета» покрыло ее несмываемым
позором и привело в полном составе на скамью подсудимых. Капитан
Кривоносов, выбежав на мостик, совершенно потерял голову от
страха и стал кричать «Сейчас будет второй взрыв, руби буксир».
По телеграфу он несколько раз подал вниз команду: «Самый полный
вперед». Страх капитана еще более усилился, когда на палубу с диким
криком «Взорвемся» выскочил в одном белье механик Чеботарев
— 37 —
И вот «Совет», бросив горящее судно в морс, начал уходить вперед
со скоростью 14 узлов» (стр. 363).
На стр. 367 указано, что длина буксира была 200 м, а на стр. 365 —
что «Совет» сперва отошел на 6 миль и затем через 4г/2 часа прибли-
зился на Р/з мили.
На стр. 366 сказано:
«Кривоносов пытался объяснить, что «Совет» сам мог взорваться.
— А вы не могли стать с подветренной стороны? (очевидно, это
опечатка, надо сказать «с наветренной»). Вы слышали, кто спас фран-
цузский пароход «Жорж Филлипар».
— Танкер«Советская нефть».
— Знаете, чем была нагружена «Советская нефть»?
— Бензином».
Мы далее вернемся к техническому анализу действий «Совета»,
а пока скажем, что в расстоянии 200 м всякий взрыв нефти и любых
ее продуктов был для «Совета» безопасен.
Вот, если бы «Азербайджан» был нагружен не нефтью, а таким же
количеством пороха, пироксилина или динамита, то в 200 м его взрыв
некоторую опасность представлял бы и надо было бы отойти, но все
же не на 6 миль.
Чтобы дело было яснее, приведем сперва примеры некоторых
известных взрывов.
2.	В обыденной речи слову «взрыв» придается значение гораздо
более общее, нежели в науке.
Ведь говорят: «взрыв хохота», но такой взрыв едва ли представляет
какую-либо опасность.
В науке «взрывчатыми веществами» называют такие химические
соединения или смеси, которые при некоторых определенных усло-
виях чрезвычайно быстро (тысячные доли секунды) изменяют свое
химическое строение, обращаясь, если они были твердые или жидкие,
в газы весьма высокой температуры (до 3 000°) и весьма высокого дав-
ления (до 8 000 атмосфер) и притом одновременно всей своей массой.
Скажем здесь же, что ни нефть, ни керосин, ни бензин в жидком
виде под это определение не подходят — это вещества не взрывчатые,
сами по себе. Смесь их паров, да и то в определенной пропорции с воз-
духом, дает взрывчатую газовую смесь: в этом их огромная разница
по эффекту, который ничтожен по сравнению с эффектом истинно
взрывчатого вещества, а, видимо, и Кривоносов, и Синенков, и Чебо-
тарев, и все прочие считали, что взрыв, скажем, 1 000 т нефти по
своему эффекту таков же, каков взрыв 1 000 гп пороху или динамита,
и от него надо бежать на 10 км (6 миль).
Приведем сперва эффекты некоторых знаменитых взрывов.
3.	В 1552 году Казань, осажденная Иваном Грозным, была отрезана
от воды, ибо река Казанка была отведена от города, между тем татары
не страдали от недостатка воды.
От пленных выпытали, что имеется скрытый подземный ключ и
к нему тайный подземный ход, — здесь жители и берут воду.
Царь приказал подвести под тайник подкоп, заложить 11 бочек
пороху и взорвать. 4 сентября 1552 года был произведен взрыв: «Тай-
ник взлетел на воздух вместе с казанцами, шедшими за водой, под
— 38 —
нялась на воздух часть стены, и множество казанцев в городе было
побито камнями и бревнами, падавшими с огромной высоты».
Сколько было пороху в каждой бочке, в истории Соловьева не
сказано, — едва ли более 8 пудов, иначе с ними трудно обращаться,
так что пороху было около 1г/2 т> а вероятно не более 80 пудов.
В то же время под руководством того же немца «размысла» (инже-
нера) велись еще два подкопа под стены, взрыв был произведен 1 ок-
тября, войска пошли на штурм через образовавшиеся бреши, и Казань
была взята.
Каковы были заряды и каково разрушение, — не указано, сказано
лишь, что камни, люди, бревна летели на воздух.
Вот в этом то метательном действии и состоит характерная особен-
ность взрыва.
Еще один знаменитый пример.
4.	В 1584/85 году испанский герцог Парма осаждал Антверпен.
Чтобы отрезать сообщение города с морем, он решил построить
через реку Шельду мост. Ширина реки в этом месте 2400 ярдов (2 200 м).
Глубина посредине 73 фута (22 м). Под руководством двух итальян-
ских инженеров Батиста Плато и Проперцио Барочио меньше чем в
годичный срок был построен постоянный деревянный мост на свайных
устоях и быках, с блокгаузами, вооруженными сильной артиллерией
и непроницаемыми для пуль брустверами для стрелков.
Между устоями были заведены прочные боны и плоты.
В Антверпене был тоже искусный итальянский инженер Джиам-
белли, родом из Мантуи; он за несколько лет перед тем предлагал
свои услуги испанцам, но ему было отказано, и он поступил на службу
к восставшим голландцам.
Джиамбелли предложил построить два «адских брандера» «Удачу»
в 70 т и «Надежду» в 80 т.
На каждом из них он устроил прочный, со стенами и сводом в шесть
футов толщиною, каменный погреб. В этот погреб было погружено
7 000 англ, фунтов (3 500 кг) пороху, и поверх и по сторонам погреба
навалены булыжники, старые цепи, железный лом, бревна и т. п.
На палубе была устроена легкая надстройка, загруженная щепой,
дровами, смоленой паклей, чтобы придать судну вид обыкновенного
брандера. Сюда же на «Удаче» был выведен фитиль из погреба, а па
«Надежде», кроме такого же фитиля, в самый погреб был помещен
часовой механизм с будильником, но только будильник, вместо того
чтобы звонить, приводил в действие запальный механизм из кремней
и огнив, окруженных пороховой мякотью.
В ночь на 4 апреля 1585 года было пущено тридцать обыкновенных
горящих брандеров, а с ними и два адских.
Для отражения на мост собралось множество войск во главе с самим
герцогом Парма.
Все более легкие брандеры были перехвачены и либо отбуксированы
к берегу, либо потоплены. «Удача» и «Надежда» достигли моста, под
которым и застряли; их начали тушить, заметили фитили, которые
тотчас же уничтожили. «Удача» была обезврежена на самом деле,
а «Надежда» лишь видимо, ибо присутствие часового механизма об-
наружено не было. Вскоре раздался страшный взрыв, который был
— 39 —
слышен по всей западной Фландрии, т. е. километров на семьдесят-во-
семьдесят.
Мост был разрушен на протяжении 600 фут.; более 800 человек
убито, еще больше ранено падавшими сверху булыжниками и облом-
ками камня, железа и дерева. Герцог Парма тяжко контужен бревном.
Придонная волна перекинулась через береговые дамбы и затопила
прилегающие поля и луга.
Энергичный герцог не пал духом, мост вскоре был исправлен, и
Антверпен взят.
Но. кроме упомянутых прямых последствий, взрыв имел еще не-
сравненно более важные последствия косвенные: команды испанских
военных судов в каждом брандере, в каждом горящем неприятельском
суденышке стали видеть «адский брандер» и впадали в панику, что
и сказалось через два года.
5.	В 1587 году король Филипп 11, испанский, объявил войну Англии,
в которой тогда царствовала королева Елизавета, сестра его первой
жены Марии. Он сватал после смерти Марии и красавицу Елизавету,
она была не прочь выйти за него замуж, но парламент и министры
этому браку воспротивились, и Филипп затаил злобу против Англии.
Английские пираты (флибустьеры), поощряемые правительством,
бывшим с ними в доле, грабили не только в море, но и в портах испан-
ские транспортные суда, шедшие с серебром и золотом из Америки.
После же того, как сама Елизавета обманным манером удержала
сданный испанцами на хранение на время бурных осенних месяцев
груз серебра в 2 000 000 ефимков (3 000 000 рубл., громадная по
тому времени сумма; груз этот, вероятно, не возвращен и до сих пор),
Филипп пришел в ярость и объявил Англии войну.
Он снарядил флот «Непобедимую Армаду» из 130 больших судов
с 2 431 орудием и многих гребных и мелких судов, посадил на него
19 197 человек десантных войск, сверх 8 050 человек судовых команд,
кавалерийского генерала герцога Медина Сидония произвел в «адми-
ралы океана» и, подчинив ему семь настоящих опытных адмиралов,
отправил завоевывать Англию.
От бергов Англии Медина Сидония был отбит, высадку произвести
не удалось, и он пошел к берегам Фландрии (теперешняя Бельгия)
на соединение с герцогом Парма.
В воскресенье 31 июля 1588 года испанский флот в числе 108 судов
стоял расцвеченный флагами на открытом рейде у Кале.
В ночь показались с юга горящие английские брандеры, пущенные
по ветру.
На «Армаде» произошла невообразимая паника, суда рубили
якорные канаты, ставили паруса, сваливались между собою и бежали,
не обращая внимания на «адмирала океана», по ветру вдоль Фландр-
ского побережья на север. Здесь плавание особенно трудное ввиду
множества мелей, на которых многие суда и погибли.
Ни один брандер не сцепился, ни одно судно не пострадало от
огня, все брандеры раскидало по берегу, где они и догорели без вся-
кого взрыва.
Тем не менее это было начало окончательной гибели армады, из
которой в Испанию вернулось лишь 21 большое судно и 21 малое.
— 40 —
Вот к чему в конце концов привел не самый взрыв «адского бран-
дера» в Антверпене, а боязнь взрыва подобного брандера и воз-
никшая от этой боязни паника во флоте при стоянке у Кале.
6.	Едва ли не самый большой из известных взрывов произошел
лет 15 тому назад в городе Оппельн, в Германии.
Здесь был завод, изготовляющий искусственное азотистое удобре-
ние; как побочный продукт, получался аммоний, и так как спросу на
него не было, то его и сваливали в обширную, глубокую (4—б м)яму,
оставшуюся после выемки глины для уже давно закрытого кир-
пичного завода. За несколько лет там накопилось около 8 000 т
аммония, и он так слежался, что образовал как бы сплошную
скалу.
Придумали что-то немцы, появился на аммоний спрос, и стал он
в цене, надо его продавать, а как попробовали, оказалось, что его
не берет ни лопата, ни лом, ни кирка.
Решили бурить шурфы и взрывать малыми зарядами крупнозерни-
стого черного пороха. Проделали отдельные опыты, — все благо-
получно. Сдали работу подрядчику, строго наказав ему применять
черный порох и малые заряды. Так вначале подрядчик и делал, но
увидав, что работа подвигается медленно, он своим умом решил: «Кто
же теперь черным порохом работает, ведь уже много лет я рока-
роком работаю», и, никого не спрашивая, заложил он несколько
зарядов рока-рока. Действие этого вещества бризантное и
вызвало оно детонацию, т. е. мгновенный взрыв всей массы
в 8 000 т аммония.
От химического завода не осталось и следа, больше половины
города Оппельна разрушено до основания, убито более 2 000 человек,
по другим сведениям до 4 000 человек, осколки и камни летели на
5— 10 км кругом, а один осколок стального угольника пробил
крышу дома в 15 км от места взрыва.
7.	Слова «крупнозернистого», «бризантное», «детонация» требуют
некоторого пояснения.
Черный порох не обращается в газы мгновенно, а горит с поверх-
ности каждого зерна в отдельности, причем скорость горения повы-
шается по мере увеличения давления и температуры; под скоростью
горения надо разуметь толщину сгорающего в единицу времени (ска-
жем — секунду) слоя.
Положим для простоты рассуждения, что имеется по килограмму
пороха в кубических зернах, у одного с ребром по одному милли-
метру, у другого с ребром по одному сантиметру.
Удельный вес пороха примем равным единице, тогда пороха
первого сорта (мелкозернистого) у нас будет 1 000 000 зерен, пороха
второго сорта (крупнозернистого) будет 1 000 зерен.
Поверхность каждого мелкого зерна будет б мм2, т. е. 0,06 см2.
Поверхность каждого крупного зерна б мм2. Общая поверхность всех
мелких зерен будет 60 000 см2, общая же поверхность всех крупных
зерен будет всего б ООО см2.
Примем для простоты рассуждения, что скорость горения обоих
порохов одинакова, и положим, что в течение какого-либо промежутка
времени сгорела толща в ’/10 мм. тогда объем мелких зерен будет
— 41
(0,83) =0,512 си3, г. е. почти половина всего количества мелкозерни-
стого пороха уже сгорит.
Ребро зерен крупнозернистого пороха будет 9,8 ,ил/, объем зерна
960,4 мм3, значит крупнозернистого пороха за это время сгорит всего
4% полного количества.
Отсюда ясно, что нарастание давления и нарастание температуры
у мелкого пороха будет происходить гораздо быстрее, нежели у круп-
ного.
Действие мелкого пороха резкое, действие крупного мягкое,
постепенное.
Некоторое грубое суждение о скорости горения черного пороха
можно получить по исследованию быстроты нарастания давления
в канале орудия. При размерах зерен около 4—5 мм, наибольшее
давление наступает, примерно, через 0,005 секунды, значит, скорость
горения порядка % м в секунду, это при выстреле из орудия, а на
свободном воздухе — всего около 2 см в секунду.
Совершенно иное явление представляет собою детонация.
Черный порох не есть химическое соединение, а механическая
смесь трех веществ: селитры, серы и угля, примерно, в пропорции
по весу 75, Ю и 15%; изобретение его относят к 1300-м годам.
В порохе при взрыве главный процесс состоит в том, что сера
и уголь сгорают за счет кислорода, содержащегося в селитре, поэтому
этот процесс и идет постепенно и сравнительно медленно.
В этом смысле черный порох представляет быстро горящее веще-
ство, не требующее для своего горения подачи кислорода извне, а
содержащее и кислород, и горючие вещества в самом себе.
8.	С 1860-х годов в технике стали применяться взрывчатые вещества,
представляющие собою не механические смеси, а химические соеди-
нения.
Эти вещества получили название — гремучее серебро, гремучая
ртуть, нитроглицерин, гремучий хлопок, или пироксилин, и пр.
Наиболее дешевыми были нитроглицерин и пироксилин, но первый
из них был весьма опасен в обращении, второй громоздкий и легко
воспламеняющийся.
Нобель прибавкой кизельгура — особый вид пористой почвы —
сделал нитроглицерин безопасным; пироксилин же стали прессовать
и достигли безопасности и удобства обращения с ним.
Затем с конца 1880-х годов появилось множество подобных взрыв-
чатых веществ, представляющих химические соединения; они нашли
широкое распространение в военном деле под названием мелинит,
шимоза, лидит, тринитротолуол (тол), тринитрофенол, тетрил
и др.
Все эти вещества оказались обладающими свойствами детонации.
Это свойство состоит в том, что если в непосредственном сопри-
косновении с большою массою (скажем 100 кг) этих веществ взорвать
запал из ничтожного количества (2 г) гремучего серебра или гремучей
ртути, то вся масса почти мгновенно превращается в газ или, точнее
говоря, в смесь разных газов с выделением большого количества
тепла, так что температура этих газов достигает до 3 000° и давление —
до 8 000 атмосфер. Скорость распространения этого процесса повеще-
— 42 —
ству составляет тысячи (до 8 000) метров в секунду, а не доли метра,
как для зерен черного пороха.
Это моментальное разложение и составляет явление детонации.
Здесь процесс идет не по поверхности, распространяясь от нее
в толщу вещества, а от центра запала волнами во все стороны.
Таким образом, порох при выстреле в орудии горит, заряд
тола, которым снаряжена бомба, при ударе ее о борт корабля детони-
рует.
При детонации больших количеств (десятки тонн) динамита, тола
и пр., детонация передается по почве на некоторое расстояние, но
сравнительно небольшое, смотря по грунту, в твердом дальше, в рых-
лом ближе, но эти расстояния не велики, едва ли более Ю м.
Детонирующие вещества обладают так называемым бризантным,
т. е. дробящим действием, их эффект практически не зависит от тол-
щины оболочки. Действие же пороха тем эффективнее, чем оболочка
прочнее, т. е. чтобы она разрушалась лишь, когда весь порох сгорел
и количество газов, давление и температура их достигли наибольшей
величины.
Видно, что Джиамбелли был знаток своего дела; если бы он просто
положил свои 7 000 фунтов пороху в трюм брандера или в погреб,
ограниченный простыми деревянными переборками, он получил бы
сравнительно ничтожный эффект.
9.	Кроме указанных выше взрывчатых веществ, которые все суть
твердые тела, за исключением неупотребляемого в чистом виде нитро-
глицерина, представляющего жидкость, есть еще взрывчатые газовые
смеси, которых множество.
Всем известно, что смесь водорода и кислорода взрывается от ма-
лейшей электрической искры или малейшего пламени.
Что же при этом происходит: горение—как пороха—или детонация.
Исследование этого и подобных ему явлений показало, что здесь
происходит детонация, но скорость ее распространения составляет не
тысячи метров в секунду, а десятки (около 30 м), температура весьма
высокая — до 2 500°, но давление небольшое— не более 10 атмосфер,
соответственно этому небольшому давлению и эффект по сравнению
с эффектом пороха, мелинита или динамита ничтожный.
Как уже сказано, таких взрывчатых смесей множество, например,
обыкновенный светильный газ в смеси в воздухом дает гремучую, т. е.
взрывчатую, смесь, к этой категории относится и рудничный газ.
По развивающимся температурам и давлениям взрыв этих газовых
смесей дает меньший эффект, нежели смесь водорода с кислородом.
10.	К какой же категории относятся нефть и ее продукты: керосин,
бензин, лигроин и пр. В обыденной речи часто можно слышать: «взор-
валась нефть», «взорвался бензин» и т. д. — как понимать эти выра-
жения?
Все эти выражения фигуральные и употребляются лишь для
простоты и краткости речи.
Мы видели, что существенным признаком взрывчатых веществ
служит: сгорать или разлагаться за счет веществ, в них самих содер-
жащихся, без притока кислорода извне, поэтому их горение (порохи)
или детонация происходит во всей массе с весьма большою скоростью.
— 43 —
Порох одинаково взорвется (сгорит) и в атмосфере азота, и в пусто-
те, и в атмосфере углекислоты и пр., в которых ни нефть, ни керосин,
ни бензин не горят, — что же у них взрывается?
Все эти жидкости содержат в своем составе более или менее летучие
вещества — всем известно, как быстро «сохнет», т. е. испаряется
бензин. Вот эти то пары, находясь в закрытом или вообще мало венти-
лируемом пространстве, смешиваясь с воздухом, образуют взрывчатые
газовые смеси, подобные гремучему газу, представляющему смесь
водорода с кислородом.
Отличительное свойство этих смесей состоит в том, что они взрыв-
чаты не при всякой пропорции составных частей, а лишь при более
или менее тесно ограниченной, так для паров бензина эта пропорция
составляет от 2 до 6% паров по отношению к воздуху. Такая смесь
взрывается от малейшей искры электрической или образующейся,
скажем, при ударе металла о металл, или от малейшего пламени.
Если цистерна содержит самую жидкость (бензин, керосин и т. д.),
то эта жидкость после взрыва ее паров загорается и горит на своей
свободной поверхности, соприкасающейся с воздухом; если жидкость
эта разольется на воду, то, будучи легче воды, она на воде плавает
и продолжает с поверхности гореть.
В смысле разрушительного действия взрыв порожнего танка
или порожней цистерны гораздо опаснее взрыва танка или цистерны,
заполненной керосином, бензином или нефтью.
В самом деле, пусть емкость танка 1 000 л*3. Когда он загружен,
то в нем оставляется около 4% свободного объема для температурного
расширения товара на случай его нагревания солнцем или теплой
водою моря; таким образом, взрывчатой смеси будет 40 л/3, или, по
весу, 52 кг.
Если же танк порожний, то весь его объем заполнится взрывчатой
смесью, т. е. ее будет 1 000 мл, или 1 300 кг. Очевидно, что эффект
взрыва будет, примерно, в 20 раз больше, нежели в первом случае,
а вот если бы сама нефть пли керосин взрывались подобно толу или
нитроглицерину, то в первом случае его было бы в танке около 900 т
и взрыв груженого танка был быв700раз сильнее, нежели порожнего.
По своему незнанию и Кривоносов, и Савинков, и Чеботарев
воображали, что взорвется не несколько десятков килограммов паров
нефти, отчего на судне сорвет крышки люков у грузовых танков и не-
сколько вспучит палубу, а взорвется весь тысячетонный груз и про-
изведет разрушение вроде Оппельпского, поэтому они и впали в па-
нический ужас и бежали от исполнения своего долга.
И. Паника обыкновенно бывает массовой, впавшие в панику ли-
шаются способности рассуждать, уподобляясь в этом случае баранам.
Кому не приходилось видеть: гонят стадо баранов, шалун мальчишка
сунул перед бараном палку, баран через нее прыгнул, мальчишка
уже давно отдернул палку, а бегущие один за другим бараны все про-
должают на этом месте прыгать, как будто палка преграждает им путь.
В 1882 году я плавал, будучи в Морском училище, на корвете
«Боярин». Наш отряд стал на якорь на Ревельском рейде, там уже
стоял учебно-артиллерийский отряд, в котором была и броненосная
батарея «Первенец», и нам рассказали про удивительный случай:
— 44 —
вдруг с соседних судов видят, что с нее прыгают в воду одетые ма-
тросы — выкинет из пушечного порта фуражку, прыгнет за борт и
плывет прочь от своего корабля-
Сперва не поняли, думали — какое-то странное, небывалое учение.
Что же оказалось? Испортилась у одного из котлов отводная труба
верхнего или нижнего продувания, ее временно заменили шлангом,
который вывели за борт в ближайший к выходу из кочегарки пу-
шечный порт и конец привязали ворсой; при продувании шланг из
этой завязки выскользнул и стал со свистом извиваться по палубе.
Какой-то мудрец из новобранцев, вместо того, чтобы крикнуть
в кочегарку: «Кочегары, закрой продувание», заорал на всю палубу:
«Братцы, крюйт-камера лопнет», подбежап к пушечному порту, бросил
в него фуражку, а за ней и сам выскочил за борт, — и стали за ним,
как бараны, бросаться за борт множество других новобранцев, и
каждый перед тем как прыгнуть в воду, снимет и выкинет фуражку.
Недаром сказано Соломоном: «Страх есть не что иное, как лишение
помощи от рассудка».
3 МОРСКОЙ СТАРИНЫ
ОЕЛИЧАЙШИЙ со времени Архимеда математик сэр Исаак
Ньютон в своем сочинении «Общая арифметика» говорит:
«При изучении наук примеры не менее поучительны, нежели пра-
вила».
Эти слова относятся не только к науке, но и ко всякому делу,
а к морскому в особенности.
Неисчислима литература о войнах на море, освещающая доблесть
и искусство флотоводцев победителей и ошибки флотоводцев побежден-
ных; велика также литература о гибели и авариях судов, где часто
приводятся случаи самоотвержения экипажа и указываются причины
аварии.
Несомненно, весьма многие случаи гибели судов происходили и
происходят от «непреодолимых сил природы», другие же «от неизбеж-
ных на море случайностей», но зачастую последними словами прикры-
вается небрежность при несении службы на корабле, невежество
капитана или неопытность его помощников. Когда корабль погиб
или потерпел весьма крупную аварию, то дело становится предметом
судебного разбирательства, на котором многое выясняется, но не
все и не всегда.
Это все примеры отрицательные, примеры же положительные до
суда не доходят, редко находят себе отражение в литературе, зато
часто составляют предмет «морских разговоров», когда вечерком
за крепким пуншем сойдутся более или менее старые моряки и начнут
рассказывать случаи из своей жизни или предания «старины глу-
бокой».
Рассказы эти начинаются обыкновенно так: «В 18.. году (назы-
вается год, смотря по возрасту рассказчика, 50, 40, самое меньшее
20 лет назад) шли мы на «NN» под командой «XX» из Вальпарайзо
в Гонолулу...» и т. д.
* *
*
В 1912 году составлялись проекты линейных крейсеров по 33 000 т
типа «Измаил».
Возник вопрос: устраивать на них успокоительные цистерны
Фрама или нет.
Была образована комиссия под председательством П. П. Муравь-
ева. Судили, рядили месяцев десять, ни к чему не пришли: одни гово-
— 46 —
рят — надо, другие говорят — цистерны не действительны, третьи
говорят—цистерны вредны, и все на заграничные журналы ссылаются-
Наконец, в феврале 1913 года морской министр И. К. Григорович
назначает заседание под личным своим председательством.
Муравьев докладывает противоречивые мнения своей комиссии,
которая
ни к чему не привела,
только время провела.
Обращается И. К. ко мне:
— А вы что скажете?
— Пока мы будем разными журнальными статьями руководствоваться,
ни к чему не придем. Надо зафрахтовать пароход, снабженный цистер-
нами Фрама, назначить на него комиссию из наших офицеров и инже-
неров, итти в океан и произвести всесторонние испытания, тогда мы
получим свои данные, полные, проверенные и объективные.
— Назначаю такую комиссию под вашим председательством.
Фрахтуйте пароход, берите с собой, кого хотите, и через неделю будьте
в море.
Заработал телеграф. Зафрахтовал я Гамбург-Американской линии
пароход «Метеор». Взял в комиссию неизменного моего сотрудника,
минного офицерского класса проф. физики Н. А. Смирнова, капитана
1-го ранга В. К. Пилкина, капитана 2-го ранга Д. Н. Вердеревского,
старшего лейтенанта Ф. Ф. Рейнгардта, корабельных инженеров
А. Я. Грауена и С. Т. Яковлева.
От товарища морского министра М. В. Бубнова получил ин-
струкцию весьма простую: «Идите, куда хотите, и делайте, что надо,
а как — сами знаете»; перевод на Гамбург-Американскую линию
в 150 000 германских марок. Через три дня выехали в Гамбург, а че-
рез неделю, как приказано, вышли в море.
На «хМетеоре» время я распределил так: с 9 до 11 наблюдения, с 11
до 2 завтрак и отдых, с 2 до 4 наблюдения, с 4 до 6 обед и отдых, с 6
до 9 обработка произведенных наблюдений. После 9 — свободное
время.
«Метеор» был пароход для туристов, которых принимал 300 чело-
век, и ходил из Гамбурга по портам Средиземного моря. Нас же было
всего семь человек, и пароход в полном моем распоряжении.
Вот, окончив работу, собирались мы в малом салоне и за мюнхен-
ским пивом или пуншем вели «морские разговоры Г
Я приведу некоторые из них.
В 1903 году эскадренный броненосец «Ослябя» под командой ка-
питана 1-го ранга Михеева (старший штурман лейтенант К. П. Блохин)
шел на Дальний Восток для присоединения к Порт-Артурской эскадре.
1 Полный технический отчет о плавании и произведенных на пароходе
«Метеор» испытаниях помещен в изданном Военно-Морской Академией сочи-
нении А. Н. Крылова «Качка судов», Ленинград, 1939 г.
Проходя Гибралтарским проливом, «придержался слишком близко
африканского берега, повредил себе днище и был направлен для
починки в док в Специю» (см. статью Л. В. Ларионова, «Сборник
Эпрон», XIII-XV, стр. 204).
Такова более или менее официальная версия, а вот версия хоть
не официальная, а зато правдивая.
Встречаю я как-то после японской войны Блохина.
— Константин Платонович, расскажи, как вы там на «Осляби»
чуть что на Танжерский мол не вылезли, дело прошлое, можно те-
перь и правду сказать.
Вот его рассказ:
— Стоял на вахте NN. Чудная, тихая ночь; гуляет он по мостику
от борта до борта, вперед посматривает, с встречными судами расхо-
дится, все как следует Уже больше полвахты отстоял, и вот прет
навстречу парусник под всеми парусами, надо дорогу дать. «Право
руля», — отвел румба на три. «Так держать». Давно уже с парусником
разошлись, a NN все по мостику гуляет, мечтает, как в Неаполе,
куда мы должны были зайти, с той итальянкой, с которой он здесь
путался, встретится, опа ему и свой адрес дала, и все «приводи на курс»
не командует. Без малого совсем на Танжерский мол вылез; тогда
очухался.
«Беда; прислали следователя из судейских и с ним Колю и Костю
(братья Оглоблинские, известные знатоки штурманского и компасного
дела); думаю — пропадет парень, не иначе как в матросы разжалуют,
выручить надо,— ну и придумал. Решил я вину на себя принять. От
самого Лизардо 800 миль на курсе S лежали. От Сан-Винцента легли
почти на О, я курс правильно проложил и девиацию на новом курсе
проверил, а сам на допросе говорю (без присяги ведь я, — прикосно-
венное к делу лицо); невдомек мне было ее еще раз проверить (я ее
раз десять проверял), и урезонил я Колю и Костю признать, что
корабль новый, и у него от долгого лежания на одном курсе образо-
вался полупостоянный магнетизм, который, постепенно ослабевая,
и изменял девиацию; а магнетизм-то этот в каком-то неаполитанском
шантане антраша выкидывал. Конечно, Колю и Костю не проведешь,
ну, да добряки они, не хотели молодого человека губить.
«Говорил я потом NN: поставь за здравие рабов божих Ни-
колая» и Константина пудовую свечку — гулял бы ты в матросском
бушлате.
II
«Знаете ли вы, как Костя французскую эскадру спас.
«Кажется в шестом или седьмом году в Петербург президент Эмиль
Лубе приезжал. По обычаю высылают почетных лоцманов к Даге-
рорту, а тут Костя уговорил выслать его к Борнгольму. Пересел он
на крейсер «Потюо», на котором адмирал и сам Лубе шли; было пас-
мурно. По пеленгам проверил место, у французов оказалось верно,
курс проложен на Дагерорт как следует. Принял Костя свой пункт
за отшедший и стал от него независимо от французов свое счисление
вести.
— 48 —
«Надо вам сказать, что у французов штурманов нет, а каждый
вахтенный начальник сам за свою вахту счисление ведет и. сдавай
вахту, сдает и пришедший пункт.
«Наступила ночь, хотя короткая, но пасмурная: вдруг на несколько
минут прояснило. Костя живо определился, кажется, по Марсу и
Юпитеру, и определился надежно, так как горизонт был хорошо
окраен. Сличил свое место с французским и видит, что у французов
и широта и долгота неверные и что курс к «Фпльзандскому мешку»
ведет, а ход эскадры 17 узлов.
«Говорит французскому вахтенному начальнику: «Разбудите ко-
мандира, надо курс изменить, а то мы на рифы попадем». «Командир
не велел себя раньше шести часов утра будить, а курс чаш верен».
Стали они пререкаться, Костя ему свои наблюдения показывает. Фран-
цуз на своем стоит. Пока они пререкались, светать начало, а под утро
туман спустился, ничего не видно.
«—Занесите в вахтенный журнал мое предостережение, что курс
ведет к опасности, и вызовите на мостик командира».
«Тут уж делать нечего, вышел командир. Стал Костя с ним пре-
рекаться, и вдруг по левому борту остовая веха.т. е. которую к осту
оставлять надо.
«— Это фильзандская веха. Вот мы где. Стопорьте машину, да-
вайте задний ход, имейте якоря готовыми к отдаче, мы в фильзандском
мешке».
«Тут уж француз спорить не стал, тем более, что подул ветерок,
туман рассеялся, и видит он у себя по левую сторону весь частокол
фильзандских вех и понял, куда он шел. Вызвал адмирала. Вывел
их Костя из мешка; дальше пошли благополучно.
«Утром смотрит Костя, все французы парадную форму одели.
К подъему флага выходит Лубе со свитой в орденах и ленте.
Подняли флаг, все остаются во фронте. Адмирал читает на шканцах
приказ, в котором все ночное происшествие описывает, и заканчивает
приказ словами: «По докладу о сем президент французской респуб-
лики декретом от сего числа наградил капитана 2-го ранга Констан-
тина Оглоблинского орденом Почетного Легиона офицерского креста».
«— Капитан Оглоблинскпй, прошу вас приблизиться к президенту
Республики.»
Облобызал Костю Лубе и под звуки марсельезы наценил ему
орден Почетного Легиона.
«Если бы не Костя, хороший бы был скандальчик, ведь вся
эскадра с 17-узлового хода выкатила бы на фильзандский
риф....А надо сказать, что меньше чем в 60 милях был Вильгельм на
«Гогенцо. глерне» и несколько крейсеров с ним. Конечно, он раньше
всех поспел бы на помощь, и был бы визит президента не в Петер-
бург, а в Берлин.
Часто приходится слышать—да стоит ли в Балтийской луже
по астрономическим обсервациям определяться. Вот видите, лучший
из наших штурманов Константин Николаевич Оглоблинский опреде-
лялся и тем эскадру спас. Обсервацию сделать не трудно, и она всегда
может пригодиться, а упустите — не вернете. Это, Федя Федич (так
во флоте Ф. Ф. Рейнгардта звали), вам поучение».
А1К1ДГМПН 1. Л. Крынои—980—\
Ill
Остен-Сакен генерал
Все акафисты читал
Богородице.
Духовенство все молило,
Чтоб француза затопило,
Бурю бог послал:
Была сиверка большая,
А француз, не унывая,
На море сгоял.
Л. Н. Толстой,
Севастопольская песня.
13 ноября 1854 года все время дул сильный вегер с беспрестанными
шквалами с дождем. Утром 14 ноября сперва несколько стихло и
прояснило, затем от юго-востока налетел на расположение союзных
войск, в особенности на Балаклаву, необыкновенной силы шквал,
с дождем, градом, непрерывными ударами грома, валивший все по-
падавшееся ему на пути и круживший чуть-что не от всех румбов,
но главным образом из юго-восточной четверти; видимо, прошел
самый центр урагана — нечто вроде американского торнадо.
На открытом Балаклавском рейде стяло 27 пароходов, которые
привезли всякого рода запасы для английской армии, тесная Балак-
лавская бухта была сплошь заполнена более мелкими судами.
Из стоявших на рейде 21 пароход был выкинут па Балаклавские
скалы, все выкинутые суда погибли со всей командою.
Все суда в бухте сорвало с якорей и швартовов, загнало в глубь
бухты в одну кучу, повалило на бок; весь груз, по преимуществу
фураж, подмочило; все грузы, сложенные на берегу в бунты, разметало
и подмочило как пресной водой от ливня, так и соленой, которую на-
гнало в бухту; деревянные временные склады разнесло; все, что в них
было, подмочило и большей частью привело в негодность.
Затем ветер перешел к северу, выпал глубокий снег; и сразу после
летней погоды наступили холода и морозы.
Стоянка французов была близ Камышевой бухты, хорошо укрытой,
так что суда сравнительно мало пострадали, в лагере же унесло все
палатки и повалило бараки как жилые, так и лазаретные. Ураган
пронесся и дальше и выкинул на берег близ Евпатории француз-
ский 80-пушечный корабль «Генрих IV», который и погиб, причем
погибла и значительная часть команды. Это была самая значитель-
ная потеря французов.
Иначе обстояло дело с англичанами. Самой главной потерей была
гибель парохода «Принц», на котором был привезен запас зимнего
обмундирования для всей армии, запас зимних двойных палаток,
теплого белья, теплых одеял, теплых носков и пр. На других паро-
ходах были запасы продовольствия, а главное фуража, т. е. сена,
овса и ячменя, на одном из пароходов были боевые запасы, в том числе
10 000 000 патронов с пулями Минье для штуцеров, которыми англий-
ская армия была вооружена. И со следующегоже дня начались бедст-
вия английской армии. Лошади и мулы не хотели и дотрагиваться до
— би —
сена и овса, нодлвэчениых морской водой, и предпочитали дохнуть.
Через несколько дней вся кавалерия (2 000) лорда Кардигана, остав-
шаяся после балаклавского сражения, где она попала под картечь
русской артиллерии и потеряла 500 человек убитыми, обезлошадила,
так как лошади почти все подохли. Из обозных лошадей подохло
66%; от дождей глинистая грунтовая дорога от Балаклавы до боевых
позиций (8—12 километров) стала непроезжей, голодные измученные
лошади могли везти не более четверти нормальной нагрузки и усе-
яли своими трупами все обочины дороги у наиболее тяжелых мест.
Пришлось все продовольствие и пополнение боевого запаса везти
па людях, которые и без того из шести дней пять проводили в окопах.
В те времена ни в английской, ни во французской армии полевых
кухонь не было, каждый солдат получал продовольствие в натуральном
виде, т. е. мясо и солонину сырыми, рис не вареным, кофе не жжен-
ным, в зернах и т. д. и должен был варить в своем походном котелке
или манерке, добывая дрова сам, а во всем расположении союзных
армий не было ни единого деревца, лишь по балкам мелкие кустики,
быстро изведенные. Голодным солдатам приходилось тесаками и шты-
ками откапывать старые корни и на них кое-как себе что можно со-
гревать.. Холера и дизентерия, почти столь же смертельная, пошли
косить направо и налево, к этому присоединилась цынга (скорбут),
большей частью также со смертельным исходом, и от сырости, плохого
питания и отсутствия теплой одежды и обуви — тиф всех сортов.
Зимнее обмундирование из Англии по интендантской бюрократии
и формальностям не шло, и некоторым пастям было роздано лишь в июле
1855 года. Сапоги для рослых солдат английской армии были мало-
мерные, с трудом надевались лишь на тонкий носок; когда они намо-
кали, снять их было почти невозможно, а, сняв, надеть и совсем
невозможно; у французов были башмаки, а декабрь стоял морозный,
и началось обмораживание конечностей, особенно ног, с последующе
гангреной, и либо со смертельным исходом, либо с потерей конеч-
ностей. Здесь цифры красноречивее слов.
За время с 1 октября 1854 года по конец апреля 1855 года из сред-
него списочного состава 28 939 человек английской армии умерло
виолевых лазаретах и госпиталях и на лазаретных транспортах
при эвакуации 11 652 человека, из них только от болезней К) 053.
К этому надо причислить смертность в главных госпиталях
в Скутари (близ Константинополя), куда больные эвакуировались.
Здесь число смертей составило:
1855 год январ.....3 108 ма]'т..........	1 409
февраль .... 2 523 апрель ....	582
За ноябрь и декабрь 1854 года сведений не указано, но за февраль
1855 года смертность достигла в скутарпйских госпиталях ужасающей
цифры 52°0 числа больных, так как раненых за все время было на
пользовании 521.
В феврале число больных в полевых госпиталях в Крыму составляло
13 640 человек, и смертность в феврале составила в них 42%.
Отсюда неудивительно, что по строевому рапорту от 22 февраля
из общего числа 39 400 человек перевезенных из Англии войск в госпи-
талях было 13640 и во фронте 11 000, а все остальные в могилах.
— 51
Все это взято мною из 10-томной истории Крымской войны Кин-
глека ( A. W. Kinglake. The invasion of the Crimea, vol VII, 1896).
Вот истинное значение урагана 14 ноября—гибель более чем по-
ловины английской армии.
Кинглек подробно перечисляет, что погибло на «Принце», ни о
каком миллионе фунтов он не говорит, ясно, что его там и не было,
да и незачем его было везти. На всем Херсонесском полуострове курицы
нельзя было купить, не только чего иного: все шло либо из Англии,
либо из Константинополя, где и производились все расчеты с постав-
щиками по хищническим ценам. Так доставка тонны сена, закупаемого
в Англии за 5 фунтов стерлингов, обходилась в 15 фунтов, причем
фрахт составлял 12 фунтов, т. е. почти в 20 раз дороже нормального.
Да и зачем было Раглану 1 000 000 фунтов. Месячная раздача
составляла менее 100 000 фунтов; видимо, легенду о погибших мил-
лионах сочинили наши, чтобы, ясно, воздействовать на солдатские
умы, которые, конечно, не могли себе составить представления, что
такое значит для Англии миллион фунтов во время войны. Подпишет
нолевой казначей требовательную ведомость, чек пошлет главному
казначею в Константинополь и через четыре дня получит деньги.
А вот когда заранее заготовленное зимнее обмундирование погибло
все целиком, то его ни за какие деньги и в Англии в два дня не по-
строишь, и пришлось армии зимовать без укрытия в легкой летней
форме. Результат описан выше.
Старый воин лорд Par лап был предусмотрителен и осторожен,
заранее все затребовал, но не мог справиться с косностью и форма-
лизмом лондонских чиновников. Лишь фураж у него был в запасе
на двадцать дней на полное число лошадей, которое в начале войны
составляло с обозом, кавалерией и артиллерией около 10 000 голов.
Весь этот фураж, причем одного сена было около 2 500 т, погиб в бурю
14 ноября, а за ним все лошади.
И в это время с вершины горы к востоку от Балаклавы, на которой
был английский редут, в трубу было видно, как за линией русского
оцепления, простиравшегося от впадения Черной речки до мыса Айя
(корпус ганерала Липраиди), вдоль Воронцовой дороги стояли не-
обозримые стога сена, скирды хлеба, шли обозы с дровами, паслись
бесчисленные стада овец, и все это везлось свободно в Севастополь,
обложение которого нс составляло и половины полного круга.
Но зато боевой запас французы и англичане свободно и в неогра-
ниченном количестве подвозили морем, а нам за сотни и тысячи верст
боевые запасы надо было везти па лошадях в средней России, а через
степь на волах, причем дорога в степи во время осенней распутицы
была разъезжена на 12 верст в ш и р п н у. Хоть и было у нас 4 000
орудий, но боевой запас был к ним па счету, у союзников под
конец осады было 2 500 орудий, но боевой запас без счету.
Мы понесли потери более 100 000 убитых. Потери французов
составляли около 95 000, англичан свыше 20 000, но из них убитых
менее 15%, остальное было дело генералов «Декабрева», «Январева»,
«Февралева», как их назвал царь Николай I, а буря 14 ноября и гибель
«Принца» много помогли этим генералам, вот почему она и памятна
в истории Крымской войны, а не по мифическому миллиону.
Соображения о подъеме линейного корабля «императрица
МАРИЯ»1
'ТАК как корабль лежит вверх килем, то его подъем расчле-
няется на две отдельные операции:
а)	собственно подъем;
б)	опрокидывание для приведения вновь в прямое положение.
Для обеспечения успеха необходимо, чтобы обе операции велись
так, чтобы корабль все время находился под контролем и не мог бы
получать нежелательных кренов, или не мог бы самопроизвольно
начать опрокидываться днищем вниз.
При таком самопроизвольном опрокидывании может оказаться, что
воздухом сорвет люки или иные заделки отверстий верхней палубы;
вместо вырвавшегося воздуха попадет вода, и корабль затонет вновь.
Отсюда явствует, что при подъеме заполнение воздухом должно
производиться в такие отсеки, что если бы даже корабль и сразу
оторвался от грунта, и затем, вследствие расширения воздуха, весьма
быстро всплыл, то надо, чтобы он все время сохранял остойчивость
днищем вверх и всплыл бы в этом положении, ибо в про-
тивном случае не может быть контроля над кораблем и уверенности
в действиях. Таким образом, прежде всего необходимо рассмотреть
условия остойчивости корабля, заполненного воздухом и плавающего
днищем вверх.
При рассмотрении этого вопроса необходимо различать два случая:
а) корабль не имеет наружной действующей ватерлинии, т. е.
плавает днищем вверх, едва касаясь поверхности воды:
б) корабль имеет наружную действующую ватерлинию, т. е. его
днище возвышается над водою.
Случай а. Положим, что корабль, плавая днищем вверх, касаясь
горизонта воды НН, получил небольшой угол крена 0, так что внут-
ренняя его ватерлиния Аг В} не совпадает с накрашенной А В. с ко-
торою опа совпадала при вертикальном положении диаметральной
плоскости корабля.
Пусть С;) есть центр величины объема АКВ (фиг. 1);
С, — центр величины объема AjKBr;
—	метацентр соответствующей ватерлинии АВ;
—	момент инерции ее площади.
1 Эта записка была составлена мною для комиссии Морс. Тех. Ком. в 1916 г.
— 53 —
Если бы внутри корабля продольных водонепроницаемых перебо’
рокне было, то при наклонении действующими отсеками были бы АО А} и
BOBt, т. е. совершенно такие же клиновые отсеки, как и при накло-
нении корабля при плавании килем вниз при той же ватерлинии АВ:
следовательно, и траектория центра величины будет та же самая и ей
будет соответствовать тот же самый метацентр Л10, как и при прямом
нормальном положении корабля.
Фиг. 1.
Это положение точки 7И() определяется метацентрическим радиусом
С0Л40, величина которого дается формулой
С м —
V(/
где |/0 есть объем Д/<В, представляющий начальное водоизмещение
корабля, который теперь заполнен воздухом.
Чтобы корабль был остойчив в этом положении днищем вверх,
необходимо, чтобы центр тяжести его лежал н и ж е метацентра Л1о,
т. е. на продолжении липин С0Л10.
Но так как до опрокидывания корабль, плавая, имел тот же мета-
центр Л1о, то центр тяжести его лежит где-либо в точке Go между
и Со, и значит, при отсутствии водонепроницаемых продольных пере-
борок, препятствующих образованию действующих отсеков AOAt и
ВОВ^ положение заполненного воздухом корабля килем вверх было
бы н ео сто й ч и в о е. значит в этом положении, если не принять
надлежащих мер, корабль плавать не может и стремится сам собою
вернуться в положение килем вниз.
Чтобы положение вверх килем было остойчивое, надо, чтобы центр
тяжести лежал в какой-нибудь точке Gx нижеЛ70, т. е. на продолжении
линии С0М0.
Понятно, что важно образование или необразование действующих
отсеков АОАг и ВОВГ; так, например, если бы по ватерлинии корабля
АВ была непроницаемая палуба, то при наклонениях корабля точка
С\ оставалась бы постоянно в совпадении с точкою Со; в этой точке
54 —
лежал бы и метацентр Мо и для остойчивости днищем вверх было бы
достаточно, чтобы центр тяжести Go лежал ниже Со, т. е. дальше от
киля К.
Если корабль имеет продольную непроницаемую переборку NA’
(фиг. 2), то при наклонении его на тот же малый угол действующий
отсек будет не АОАХ, а А'ОА\, и еще отсеки и DEA и D'EA'.
Фиг. 2.
Поэтому для получения метацентра М1 надо брать не полный момент
инерции /0, а лишь момент инерции части А'ОВ и присовокупить к нему
момент инерции площади АЕА', взятый относительно ее оси Е, т. е.
надо взять
где о есть площадь А А' и Ь-.=ЕО' есть расстояние между осью Е,
проходящей через центр тяжести площади з, и осью Q', проходящей
через центр тяжести остающейся площади.
Когда площадь а мала, по сравнению с АВ. или переборки симме-
тричны с обеих сторон, то оси О и Q можно считать совпадающими.
Мы не будем разбирать влияния расширения воздуха в отдельных
случаях, ибо при малых наклонениях оно существенного значения
не имеет.
Для корабля «Имп. Мария» скосы нижней палубы, переборки
угольных ям, продольные броневые переборки имеют самое существен-
ное значение, ибо при заполнении воздухом по нижнюю палубу и
при непроницаемости переборок угольных ям метацентрический
радиус CGMX составит около
т. е. около 0,40 С07И0 и центр тяжести Go будет ниже Мг и значит
корабль будет остойчив днищем вверх, а так как при этом он будет
иметь и некоторый избыток плавучести, то у него будет и некоторая
наружная ватерлиния, еще увеличивающая его остойчивость.
— 55 —
Случай б. Положим, что в корабль, плавающий вверх килем
в положении, показанном на фиг. 1, добавлено еще воздуха, так что
он поднялся из воды и в прямом положении с горизонтом воды совпа-
дала бы плоскость FN; спрашивается, при каком условии это положение
будет устойчивое.
Накрашенной ватерлинии/W соответствует при прямом положении
корабля (вверх килем) центр величины Со и метацентр Мо, так что
С0М0
при сделанных выше обозначениях.
Фиг. з.
Ватерлинии FN соответствует метацентр M't, причем
где /х — момент инерции ватерлинии FN.
Положим, что наружной ватерлинии FN соответствует внутренняя
ватерлиния L Lv для которой центр величины С'о и метацентр М'^
Пусть корабль накренился на малый угол 6, от действующих
отсеков LOS и L^OS^ центр величины переместится в точку С\ такую,
что
От действующих отсеков FEF, NENj_ центр величины переместился
бы из С'о в точку С'2 такую, что
С'С'	С'.VI' • О
0 2	0	1
От совокупности обоих влияний центр величины перейдет в точку
С'3, которая получится, отложив С\С'Л= С'0С'2. Этой точке С\
соответствует метацентр .И'2, причем
с; .и; = с; лг. - с; м;.
— 56 —
Чтобы корабль был остойчив, плавая днищем вверх и имея ватер-
линию FN, необходимо, чтобы центр тяжести его лежал ниже мета-
центра ЛГ2, т. е. на продолжении линии С'0М'2.
Отсюда ясно, насколько важно для сохранения остойчивости вести
днищем вверх всякое уменьшение и ограничение действующих отсеков
при в и ут р е н и е й ватерлинии. На линейном корабле«Имп. Мария»
к таковому ограничению имеется полная возможность: обеспечив водо-
непроницаемость частей, обведенных сплошною чертою на фиг. 4.
По всплытии корабля, первоначально наполненного воздухом по
линии АВ, получим наружную ватерлинию FN, идущую несколько
ниже шельфа, т. е. ближе к килю, и внутреннюю LLX между батарей-
ною и верхнею палубами.
В этом положении и во всех промежуточных при всплывании,
благодаря переборкам угольных ям, корабль остается остойчивым
и значит обеспеченным от самопроизвольного переворачивания в пря-
мое положение.
Из предыдущего анализа и некоторых числовых расчетов, здесь
не приведенных, вытекает и тот общий порядок и последовательность,
которых необходимо придерживаться при подъеме:
1)	Прежде чем приступить к каким-либо из нижеперечисленных
работ, необходимо убедиться, в каких из главных отсеков корабля
находится воздух (если таковой остался), и определить давление его,
поставив манометрические трубки.
2)	В каждое из главных судовых отделений придется сделать шлюз-
ную шахту, подобную употребляемым при кессонных работах. Укреп-
лять эти шахты удобнее всего будет к днищу при помощи вспомога-
тельного кессона, дабы избежать водолазных работ.
3)	Нагнетая воздух поочередно в каждые два или три смежных
отсека, обращают их как бы в кессон и производят в них необходимые
работы по обеспечению воздухонепроницаемости броневых переборок
и переборок угольных ям.
4)	По подготовке отсеков надо накачивать воздух во все отсеки
так, чтобы получить внутреннюю ватерлинию приблизительно на
уровне грузовой ватерлинии корабля-
— 57 —
Таким образом, корабль будет иметь избыток плавучести около
4 000 т, так как башни его вывалятся.
5)	Кормовую боевую рубку от палуб батарейной и верхней пред-
варительно нужно будет отделить пли обрезкой газом, или взрывом
тетриловых зарядов.
6)	Держа избыток плавучести, промывать грунт под кораблем стру-
ями воды или воздуха, чтобы дать под корабль доступ воде и устранить
присос его к грунту.
7)	Как только этот присос будет в достаточной мере устранен,
корабль всплывет сразу и будет плавать вверх килем в том положении,
которое указано выше.
8)	После того как корабль всплывет, его нужно будет ввести вверх
килем в док и подготовить к опрокидыванию в прямое положение.
При опрокидывании корабля в прямое положение необходимо
считаться’ с тем обстоятельством, что при плавании вверх килем воз-
дух внутри корабля будет сжат до давления, близкого к одной атмо-
сфере, поэтому, когда палуба подойдет к уровню воды или оголится,
ее оголившаяся часть и все люки ее или заделки будут испытывать
давление изнутри наружу. При значительной площади таких за-
делок пришлось бы разрабатывать и устраивать очень сложную
систему их крепления. Вырывание такой заделки могло бы повести
к потоплению корабля
Отсюда ясно, что выгоднее не подвергать палубы таким усилиям,
к которым они не приспособлены, а применить несколько иную ме-
тоду, а именно: батарейную палубу сделать водонепроницаемой, за-
делав в ней люки, кожухи над котлами, отверстия башен и пр.
так, чтобы обратить ее как бы во временное днище корабля. Когда
эта работа (правда, довольно сложная и большая) будет выполнена
и отверстия в днище заделаны окончательно, а бортовые временно,
кессонные и шлюпочные шахты убраны, то корабль будет плавать
как обыкновенное надводное судно и его надо будет вывести из дока.
Затем для опрокидывания залить водою угольные ямы и бортовые
отсеки одного борта и междудонные отделения, — корабль опро-
кинется в положение палубой вверх, имея крен 15—20 на сторону
затопленных угольных ям, откачав из которых воду, приводят его
в прямое положение.
Само собой разумеется, что все намеченные операции необходимо
сперва проверить подробными расчетами, чтобы в точности знать,
в каких условиях будет находиться корабль при каждой стадии
работы.
В 1920 г. корабль был поднят вверх килем и введен в док, но
повреждения сто оказались столь значительными, что вторая стадия
работ была отменена и корабль обращен в лом металла.
Описание исполненного в 1741 году подъема испанского Галли-
она «ТОХО», ЗАТОПЛЕННОГО в ЗАЛИВЕ ВИГО 10 октября 1702 года
АД НЕ понадобилось как-то разыскать в старинных записках Па-
*v 'рижской Академии Наук статью А. Клэро. я и стал просматри-
вать эти записки, начиная с первого тома, а известно, что когда ищешь
одно, то часто находишь совсем другое.
Такитут—во втором томе «Memoires de Mathematique ctde Physique
presentes a I'Academie des Sciences par divers savants et lus dans
ses Assemblies, изданном в 1755 году, мне попалась статья отставного
морского офицера Губерта (Goubert) под приведенным выше загла-
вием. Эта статья показалась мне настолько любопытной, с точки зрения
истории судоподъемных работ, что я решил поместить сокращенный
ее пересказ в сборнике «Эпрон», предпослав небольшое историческое
введение.
* *
¥
На 59-ом году своего 72-летнего царствования Людовик XIV, из
всех Людовиков самый мерзкий по расточительности государственных
средств на безумную роскошь своего двора, на своих метресс и на
войны, которые он вел в интересах своей династии, объявил Австрии
войну «За испанское наследство».
Война эта, начатая летом 1701 года, продолжалась до 17 13 г., т. о.
12 лет без перерыва. Заметим здесь же, что одновременно на проти-
воположном конце Европы Петр вел начатую также в 1701 году войну
со Швецией для завоевания Балтийского побережья и выхода к морю,
эта война продолжалась 21 год.
В войну против Франции вмешались Англия, Голландия и разные
германские княжества и королевства. Франция была побеждена, все
разорены, одна лишь Англия, как и всегда, оставалась пе без прибыли:
адмирал Рук (Rooke) блестящей атакой посаженных на шлюпки
абордажных партий судов флота захватил мол Гибралтарской гавани,
тотчас же свез судовой десант в 3 000 человек, истребил ничтожный
по численности испанский гарнизон, полагавшийся на неприступность
своих пещерных батарей, и завладел Гибралтаром, которым Англия
владеет и поныне.
Примерно через 150 лет Бисмарк высказал свое знаменитое изре-
чение «Для войны нужны три вещи —деньги, деньги и деньги».
Эта истина была справедлива во все времена. Больше всего денег
было тогда у Испании, которая и снабжала ими союзную с ней Фран-
цию, но эти деньги находились за океаном в виде громадных сокровищ.
— 59 —
получаемых из серебряных рудников Мексики и Чили и из золотых
рудников Перу.
Даже в немногие мирные годы XVI, XVII и XVIII веков пере-
возка золота и серебра из Мексики и Вест-Индии в Испанию была
сопряжена с различными опасностями и трудностями и совершалась
не на одиночных судах, а конвоями транспортов под охраною военных
судов. Но и такие конвои подвергались нападению пиратов, фли-
бустьеров, корсаров и приватиров и пр- Само собою разумеется, что
в военное время к ним присоединялись не только военные судна флота,
но и крейсеры и каперы частных арматоров, выправлявшие у прави-
тельств воюющих государств «каперские свидетельства» на право
захватывать в море суда противника. Очевидно, что каперы, действо-
вавшие в целях личной наживы и почти бесконтрольно, не брезговали
при случае и судами нейтральных государств, а для «концов» в океане
воды было всегда Довольно.
Так вот в 1702 году был образован большой конвой из 24 воору-
женных транспортов под охраной нескольких военных кораблей ц
фрегатов французского флота. Командование конвоем было вверено
знаменитому тогда адмиралу Шато-Рено, который за время своей дол-
голетней боевой службы одерживал победы и над голландцами и над
англичанами.
Конвой должен был игти в Кадикс, но, узнав, что Кадикс блоки-
рован английским флотом в превосходных силах, Шато-Рено привел
свой конвой на крайний северо-запад Испании в залив Виго с его мно-
I счисленными бухтами.
Ни залив, ни бухты укреплены не были, но французских сухо-
путных войск в северной части Испании было достаточно, да и времени
у Шато-Рено было довольно, ибо он вошел в Виго, не будучи пресле-
дуем английским флотом, и имел полную возможность сгрузить золото
и серебро на берег под охрану французских войск или своего
десанта.
Здесь является некоторый темный пункт: по предоставленной
Каднксу привилегии все грузы из Вест-Индии должны были сдаваться
в Каднксе, и якобы но протесту его представителя привезенные сокро-
вища не могли быть выгружены в Виго и оставались на судах, — как
будто при чрезвычайных обстоятельствах военного времени коман-
дующий флотом адмирал не может принять и чрезвычайных мер, этими
обстоятельствами вызываемых. Судя по предшествующей его службе,
не таков был Шато-Рено, чтобы считаться с канцелярскими формаль-
ностями и чиновничьими требованиями, к тому же он имел в своем
распоряжении и «булат и злато» и мог предложить кадикскому пред-
ставителю на выбор или «нок-гордепь» с любой реп, или боченочек
золотых дублонов.
Как бы там ни было, вскоре его флот был блокирован англо-гол-
ландским флотом, а затем подвергся нападению, тогда Шато-Рено
все транспорты, чтобы они не достались неприятелю, приказал сжечь
(по английским источникам адмирал Рук захватил добычи на 2 мил-
лиона ф. стерлингов), а сам пытался прорвать блокаду.
Таким образом все неисчислимые сокровища оказались на дне
залива Виго и его бухт, где затем их и ищут в течение 200 лет, по
— со —
если что и находят, то медную пуговицу, ржавые пушки и ядра, из-
редка серебряный ефимок.
Невольно возникает вопрос: да не свез ли Шато-Рено тотчас по
приходе в Виго все ценности на берег и через французские войска не
переправил ли он их своему правительству, которому они предназна-
чались (ведь не зато ему впоследствии Людовик XIV дал чин маршала
вместе с чином полного адмирала, что он потопил порученный ему кон-
вой), а когда англичане напали, он сжег пустые транспорты по посло-
вице: «концы в воду».
После этих вводных замечаний перейдем к самой статье Губерта,
написанной им от первого лица, и будем по возможности пользоваться
подлинными словами автора.
* *
*4=
Я прибыл на рейд Редонделла (в заливе Виго) 17 июня 1738 года;
так как предоставленное мне компанией судно было слишком мало,
чтобы на нем обосновать мое пребывание, то близ того места, где
был затоплен «Тохо», я выгрузил весь привезенный мною лес, железо,
снасти и пр., устроил мастерскую и разбил палатки для экипажа
и рабочих.
Прежде всего я собрал две шлюпки, привезенные в разобранном
виде, и построил на бочках плоты, установив на них копры для забивки
свай.
Я забил шесть палов, чтобы заложить за них коренной блок гиней,
служивших для нажима на деревянную с железным наконечником
иглу, которой я рассчитывал провести подкильные концы под глубоко
погрузившееся в ил судно -
Промер, произведенный 18 августа 1738 года, показал, что «Тохо» за-
тонул на илистом грунте и при отливе над ним было воды 17 ф., носом
он был обращен на запад с небольшим креном на правый борт, причем
он был погружен в ил гораздо глубже того, чем об этом сообщалось
на основании первоначального осмотра.
Установив на шлюпках черпаки, я приступил к рытью канала
перпендикулярно к судну с левой его стороны, отметив забитыми
в грунт сваями направление канала, которому я придал длину в 60 ф.
и ширину 16 ф. поверху. К 4 декабря канал был готов, он подходил
к борту судна посредине его длины.
Иглу я сделал сперва из местной сосны с железною оковкою и
дреком на конце, в рым которого были основаны два троса, я рассчи-
тывал, что этой иглою я протащу дрек под килем с левого к правом}
борту и здесь, приняв дрек, я подниму проведенные под киль тросы,
а самую иглу заложенными за нее талями я вытяну обратно.
Перпендикулярный канал я начал копать 4 октября, к началу
декабря его глубина в грунте была доведена до 8,5 ф. по всей его
длине, после этого я прокопал с правого борта, как можно ближе
к судну, яму в 24 ф. длиною по борту, 16 ф. шириною и 10 ф. углубле-
нием в грунт, рассчитывая, что конец иглы войдет в эту яму.
Я попробовал провести иглу под судно 20 декабря, она прошла
35 ф. в илу под кораблем, тогда я получил уверенность в успехе, так
— bl
как после заводки подкильных концов можно оыло не сомневаться
в дальнейшем подъеме.
Надо было, чтобы игла прошла 42 ф., —она прошла всего 35 ф., и
дальнейшее ее продвижение оказалось невозможным, и я принужден
был вытащить ее обратно. Оказалось, что железная оковка на ее конце
была повреждена, вероятно, от упора в какую-либо часть корабля;
тогда я решил углубить как перпендикулярный канал, так и яму
у правого борта до 10 ф., что было закончено в феврале 1739 г.
3, 4 и 5 марта я вновь попробовал провести иглу; о длине, пройденной
ею, я мог судить по длине ходового копна лопаря талей, и казалось,
что конец иглы должен был уже пройти в яму у правого борта. Я стал
производить промер, и по звуку ударов железной оковки наметки,
которой я производил измерение, казалось, что она встречает либо
камень, либо железный конец иглы.
У меня не было ныряльщиков, но один из матросов взялся нырнуть
и ощупать иглу; на основании его повторного уверения, что конец
иглы вышел в яму, мы потеряли много времени на напрасные поиски
этого конца, а когда я 20 апреля вытащил иглу, то оказалось, что
она сломана на несколько частей, из чего я заключил, что от
тяги гиней игла поднималась вверх, упиралась в судно и ее ло-
мало.
Я решил углубить канал и яму; каналу я придал наклон около
3 ф. на 60 ф. его длины, так что в южном его конце глубина состав-
ляла около 11—12 ф., а в северном у борта между палами, за которые
были заложены коренные блоки гиней, глубина составляла около
14 ф. Яма была углублена до 15 ф.
Я заготовил новую иглу в 30 ф. длиною из северного мачтового
леса, оковал ее четырьмя планками но всей ее длине и снабдил ее
железным наконечником в 22,5 ф., к которому был укреплен тот же
дрек, как и в первом случае. 9 июля я пустил ее вход, опа свободно
прошла 42 ф.; было желательно, чтобы она прошла еще 1 или 2 ф.,и
я не сомневаюсь, что она бы их прошла, если бы можно было продол-
жать выбирать гини, но пришлось остановить работу, а опыт мне
показал, что если дать илу, в котором мы работали, загус теть или при-
липнуть к дереву или к снастям, то никаким усилием нельзя получить
дальнейшего продвижения. Я пробовал прилагать весьма большое
усилие — игла, шедшая совершенно свободно, после остановки ему
более не поддавалась.
Я знаю, что игла прошла 42 ф., но я не был уверен, что ее конец
вышел в яму у правого борта, и если бы нехватало еще хотя бы
одного дюйма, то найти конец иглы было бы невозможно.
Прежде чем вытаскивать иглу обратно, я решил обследовать яму
особыми железными гребенками и вскоре лично убедился, что игла,
в яму вышла.
Тот же матрос нырнул, ощупал дрек и заложил за его лапы по-
данный ему конец, которым рассчитывали протащить дрек дальше
в яму, но он никаким усилиям не поддавался; пришлось вытащить
иглу обратно, задержав дрек на месте заложенным за него тросом.
На это ушло несколько дней, и лишь 20 июля удалось освободить
иглу, хотя и тянули за толстый ее конец тремя шпилями при помощи
— с>'>
перлиней. Шпили удерживались за кнехты, устроенные па берегу,
так как 800-фунтовые якоря, положенные гуськом, сдавали.
После того, как игла была вытащена в южный канал, дрек и тросы,
за него заложенные, были выбраны совершенно свободно вручную.
Таким образом я получил два трехдюймовых подкильных конца
приблизительно посредине длины «Тохо».
Я пригласил испанского правительственного комиссара, в при-
сутствии которого был составлен нотариальный акт, которым удо-
стоверялось, что трос действительно продернут под килем судна, ибо
многие это отрицали, несмотря на очевидность. Конни этих актов я
отправил в Париж и в Нант.
11 августа для продолжения этого дела я выехал во Францию,
заготовив модель иглы и модели всех произведенных операций.
Перед выездом я заменил все проведенные под киль трехдюймовые
тросы 4L/.j дюймовыми и продернул еще третий такой же толщины.
Во Франции мне пришлось с горечью убедиться, что несмотря на
акты и прочие доказательства компания распалась, отказалась выпла-
чивать жалованье экипажу судна и рабочим; лишь к маю 1740 г.
удалось образовать новую компанию. Из Парижа я выехал в Нант
16 мая, из Нанта в Редонделлу 2 августа, но из-за противного
ветра я прибыл туда лишь 2 октября (теперь на прямом пароходе
на это надо около суток, а на каботажном с заходом в промежуточные
порты—около трех суток).
По приезде в Редонделлу я убедился, что все исполненные работы
находятся в полной исправности, в том виде, как я их оставил перед
отъездом.
В конце октября я получил из Гамбурга закупленный там лес
для постройки трех понтонов и канаты для подъема «Тохо».
В декабре я заложил первый понтон и, пока его строили, я, про-
дергивая проведенные под киль перлиня, как бы пропиливал ил
и завел 14-дюймовые канаты общим числом 16 штук.
Ничего нет легче, имея проведенный под киль перлинь, продернуть,
пользуясь им, второй, по плохая шквалистая погода и сильная зыбь,
как раз в неделю от 17 до 24 сентября (сизигийных приливов) заставили
временно прекратить работы. Почти невозможно предотвратить скру-
чивание перлиней между собой, причем они образуют один или два
шлага, после чего их невозможно развести друг от друга и выравнять
параллельно на требуемом расстоянии в 4 фута. Пришлось закладывать
за продернутый перлинь другой своею серединой, тогда требуемая
цель достигалась сравнительно просто.
К 30 июля все три понтона со всеми их битенгами и кнехтами
по 14 дюймов диаметром и шпилями для обтягивания 14 дюймовых
канатов были закончены постройкой.
Тем временем я продернул под киль еще 8 канатов, доведя их
число до 24, оставив под килем 4 перлиня на случай, если потребуется
увеличить число канатов.
Я хотел воспользоваться сизигийным приливом в предстоящее
близкое к равноденствию полнолуние, приходившееся в тот год на
25 сентября. Но, кроме выше упомянутой плохой и шквалистой погоды,
мне пришлось перенести еще одну задержку. У меня было лишь
— оз —
человек постоянных рабочих, из них только три матроса, и я поль-
зовался местными поденщиками; почему-то среди них возникла суевер-
ная паника, и местные жители не шли работать на понтоне. К счастию,
на рейд пришли две португальских коравеллы, с которых на мои
работы перешло девять матросов, с которыми я и начал работать на
понтонах, после чего и местные жители, убедившись что все идет гладко,
решились также работать на понтонах, но из-за этой задержки боль-
шой сизигийный прилив был упущен, и лишь ближайшие приливы
были использованы для обтяжки и выравнивания канатов; при этом
корабль стронулся из своего гнезда, но два кормовых каната соско-
чили, так что их осталось всего 22.
За два часа до утренней низкой воды 27 сентября я накачал
в понтоны около трех футов воды, что их осадило приблизительно на
20 дюймов, и так как канаты получили слабины около трех футов,
го их обтянули заново и загнали под шлаги каната на битенгах клинья,
чтобы обтяжка была как можно туже. Пока вода шла на прибыль,
я откачивал ее из понтонов, корабль приподняло из его гнезда, тогда
шпилями, установленными па понтонах, я подтянул его ближе к берегу
на 52 фута, причем он попрежнему оставался обращенным бортом
к берегу.
Совокупная подъемная сила всех трех понтонов составляла около
27 000—28 000 квинталов (1400 in). Прочность 22 канатов около
23 000—24 000 квинталов, но им ни разу не приходилось выносить
усилия более 20 000 квинталов.
5 октября свежий ветер от зюйд-веста нагнал воду в залив, так
что полная вода прилива была значительно выше обычной, я восполь-
зовался ею, чтобы развернуть «Тохо». Я направил его носом на зюйд--
и ввел его в 60-футовый канал, перпендикулярный к берегу, на всю
длину этого канала.
Затем в течение октября и ноября 1741 года мы пользовались
каждым отливом, чтобы обтягивать канаты, и каждым приливом, чтобы
приподнимать корабль и подводить его ближе и ближе к берегу, всякий
раз на 50—60 ф. Когда при отливе набор огочялся, то его обламывали,
чтобы было свободнее работать у понтонов, которые тогда заводились
не над кораблем, а по бортам, когда же трюм открылся, то из него
стали выгружать балласт и остатки груза, чтобы облегчить корабль.
После того как трюм был очищен и набор обломан, один из понтонов
был поставлен в трюм корабля и укреплен к кораблю подкильными
канатами, в полную воду приподнят и подведен к отмелому берегу.
Наконец, 7 февраля 1742 года корабль при высокой воде был настолько
подведен к берегу, что при малой воде в трюме было совершенно сухо.
Этим операция подъема, предусмотренная договором, заканчивалась,
что и было удостоверено испанским комиссаром.
Ясно, что те акционеры, компании, которые доставляли средства
для подъема этого корабля, рассчитывали на громадные прибыли за
счет предполагаемого ценного груза,—оказалось по словам автора
и руководителя работ капитана Губерта, что кроме 600 гп каменного
балласта, не имеющего никакой цены, 12 чугунных пушек шести
— 64 —
фунтового калибра, 600 ядер, разного железного лома, нескольких
мешков ржавых гвоздей и множества порожних глиняных корчаг
и горшков, ничего в трюме найдено пе было.
Что касается состояния корпуса корабля, то Губерт говорит: «Все
деревянные части корабля, которые были погружены в ил, оказались
вполне хорошо сохранившимися, но они не имели между собой почти
никакой связи, ибо все железо было настолько съедено ржавчи-
ной, что и следов не осталось от железного крепления внутренней
обшивки (кроме железных болтов и гвоздей, тогда употреблялось еще
крепление деревянными нагелями из твердого дерева, большею частью
акации); у некоторых железных болтов, сохранивших свою толщину
и крепость внутри дерева, части, подвергавшиеся разъедающему дей-
ствию воды, почти целиком исчезли, так что от болтов, имевших
внутри дерева диаметр в полтора дюйма, в наружных частях остался
диаметр около одной восьмой дюйма. Шпангоуты этого корабля были
толщиною в 1 фут в правке, наружная обшивка 3 дюйма, внутренняя
в 2 дюйма, почти целиком из смолистой горной сосны».
# *
*
Из этого в переводе сокращенного и освобожденного от излишних
подробностей описания видно, что работы по подъему продолжались
от 17 июля 1738 год?1 по 7 февраля 1742 г., т. е. почти три с половиной
года, и надо удивляться той настойчивости, которую проявил руко-
водитель работ Губерт итой уверенности, с которою он действовал, не
взирая на временные затруднения и неудачи.
Надо помнить, что тогда нс было самых элементарных средств,
которыми обладает современная техника, так как водолазные аппараты
не существовали, не только не было электрических моторов, но
не было даже паровых машин, не было проволочных тросов и пер-
линей— все снасти были пеньковые и проч., — поэтому не удиви-
тельно, что многие не хотели вообще верить в самую возможность
подъема судна, весившего 1 200 т.
Вот эта-то настойчивость, это терпение, эта уверенность в конечном
успехе начатого дела и привели к успешному его окончанию.
Эти качества всегда служили и служат залогом всякого успеха
и заслуживают непрестанного подражания.
Оглавление
Стр.
Or редакции ........................................................ 3
Авария броненосца «Орел».............................................5
Авария крейсера «Кубань»............................................ 8
Гибель броненосца «Гангут» ......................................... И
Гибель линейного корабля «Императрица Мария» .......................14
Гибель «Титаника»...................................................21
Скапа Флоу (Письмо в	редакцию	сборника	ЭПРОНа) ....................32
Стальные крышки люков,	выдержавшие	придонную	волну ................34
О взрывах и взрывчатых веществах (по поводу гибели танкера «Северный
Азербайджан»)...................................................37
Из морской старины..................................................46
Соображения о подъеме линейного корабля «Императрица Мария» .... 53
Описание исполненного в 1741 году подъема испанского галлиона «Тохо»,
затопленного в заливе Виго 10 октября 1702 г....................59
Цена 1 р. 50 коп.