/
Author: Комаров Ю.Я. Ганзин С.В. Жирков Р.А.. Клепик Н.К. Комаров Д.Ю.
Tags: дорожный (безрельсовый) транспорт автодорожный транспорт дорожное движение учебное пособие судебная экспертиза правила дорожного движения
ISBN: 978-5-9912-0974-8
Year: 2022
Text
Ю. Я. Комаров
С. В. Ганзин
R А. Жирков
Н. К. Клепик
Д. Ю. Комаров
В ПРИМЕРАХ И ЗАДАЧАХ
Под общей редакцией Ю. Я. Комарова
2-е издание, переработанное и дополненное
Допущено Федеральным УМО по укрупненной группе
специальностей и направлений подготовки
23.00.00 - «Техника и технологии наземного транспорта»
в качестве учебного пособия для обучающихся
по направлениям подготовки:
23.03.01 - «Технология транспортных процессов»,
уровень образования «бакалавриат»,
23.03.03 - «Эксплуатация транспортно-технологических
машин и комплексов», уровень образования «бакалавриат»,
23.04.01 - «Технология транспортных процессов»,
уровень образования «магистратура»,
23.04.03 - «Эксплуатация транспортно-технологических машин
и комплексов», уровень образования «магистратура»
Москва
Горячая линия - Телеком
2022
УДК 656.13.08(075)
ББК 39.3я7
9 413
венты : кафедра организации перевозок и безопасности движения
ФГБОУ ВО «Воронежский государственный лесотехнический университет
имени Г. Ф. Морозова», зав. ка4х?дрой доктор техн. наук, доцент В. А. Зе-
ликон. кафедра «Организация и безопасность движения» ФГБОУ ВО
«Пензенский государственный университет архитектуры и строительств
ва». зав. кафедрой канд. техн, наук, доцент И. А. Ильина] профессор
кафедры «Транспортно-технологических процессов и машин» ФГВОУ ВО
«Санкт-Петербургский горный университет» доктор техн, наук, профессор
Р. Н. Сафиуллин.
Авторы: Ю. Я. Комаров; С. В. Ганзин; Р. А. Жирков; Н. К. Клепик;
Д. Ю. Комаров.
Э413 Экспертиза дорожно-транспортных происшествий в примерах и
задачах. Учебное пособие для вузов / Ю. Я. Комаров; С. В. Ганзин;
Р. А. Жирков и др.; Под общей редакцией Ю. Я. Комарова. 2-е
изд., перераб. и доп. - М.: Горячая линия -- Телеком, 2022 - 312 с.
ISBN 978-5-9912-0974-8.
Рассмот|х?ны правовые и технические основы проведения экспер-
тиз дорожно-транспортных происшествий. Приведены практические
методики исследования различных видов дорожно-транспортных про-
исшествий. Приведены примеры экспертиз различных видов ДТП и
необходимые справочные сведения.
Для студентов вузов, обучающихся по направлениям подготовки
23.03.01, 23.04.01 «Технология транспортных процессов», уровень
образования - «бакалавриат» и «магистратура», 23.03.03, 23.04.03
«Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов,
У|ювень образования «бакалавриат» и «магистратура», будет полезно
экспертам-автотехникам при анализе причин ДТП.
ББК 39.3я7
Ад|мзс издательства в Интерне!' WWW.TECHBOOK.KU
ISBN 978-5-9912-0974-8 (с) IO. Я. Комаров, С. В. Ганзин, Р. А. Жирков,
Н. К. Клепик, Д. Ю. Комаров, 2022
© Волгоградский государственный технический университет, 2022
© Издательство «Горячая линия - Телеком», 2022
Предисловие
Все увеличивающаяся роль автомобильного транспорта в обес-
печении социально-экономического функционирования современно-
го общества обусловливает необходимость снижения высокой ава-
рийности на дорогах России. В последние годы в соответствии с
программами, принятыми по инициативе государства, в стране осу-
ществляется комплекс мероприятий по предупреждению дорожно-
транспортных происшествии (ДТП): совершенствуются конструк-
ция транспортных средств, подготовка водителей, улучшаются до-
рожные условия, внедряются современные технические средства ре-
гулирования движения. Одним из направлений решения пробле-
мы аварийности является выявление причин дорожно-транспорт-
ных происшествий с целью их последующего устранения.
Большое значение в обеспечении безопасности дорожного дви-
жения имеют инженерные кадры. Дипломированный специалист,
работающий в сфере управления и безопасности на транспорте, дол-
жен знать конструкцию и теорию эксплуатационных свойств авто-
мобилей и автомобильных дорог, уметь участвовать в работах, свя-
занных с подготовкой заключений при проведении экспертиз ДТП,
технического состояния транспортных средств и улично-дорожной
сети.
Для подготовки специалистов, владеющих знаниями о специфи
ческих особенностях расследования дорожно-транспортных проис-
шествий, федеральным государственным образовательным стандар-
том (ФГОС) высшего профессионального образования в рамках на-
правления «Технология транспортных процессов» введен профиль
«Организация и безопасность движения». Согласно учебному пла-
ну по этому профилю предусмотрено изучение дисциплины «Экс-
пертиза дорожно-транспортных происшествий». Дисциплина явля-
ется одной из профилирующих и основывается на знаниях, полу-
ченных из курсов «Теоретическая механика», «Прикладная меха-
ника», «Техника транспорта и транспортные средства», «Эксплуа-
тационные свойства автомобиля», «Пути сообщения», «Инженерная
Предисловие
психология», «Безопасность транспортных средств», «Организация
дорожного движения», «Правовое обеспечение организации движе-
ния».
Программа курса «Экспертиза дорожно-транспортных проис-
шествии» включает также самостоятельную подготовку студентов.
Для этих целей в настоящем учебном пособии в конце каждой гла-
вы предусмотрены вопросы для самоконтроля усвоенного материа-
ла. Библиографический список использованных источников в учеб-
ном пособии разделен на две части. В основном списке приведены
публикации, которые расширяют знания в целом по курсу, в до-
полнительном — публикации, углубляющие знания по отдельным
разделам дисциплины.
Учебное пособие предназначено для студентов всех форм обу-
чения автомобильно-дорожных, автотранспортных, автомеханиче-
ских институтов и факультетов и других вузов, реализующих об-
разовательную программу по организации и безопасности дорожно-
го движения, а также при повышении квалификации инженерно-
технических работников и специалистов автотранспортных пред-
приятий .
Авторы выражают благодарность заведующему кафедрой
ФГБОУ ВО «Воронежский государственный лесотехнический уни-
верситет имени Г.Ф. Морозова» доктору техн, наук В.А. Зелико-
ву, заведующему кафедрой «Организация и безопасность движения»
ФГБОУ ВО «Пензенский государственный университет архитекту-
ры и строительства» канд. техн, наук И.А. Ильиной, профессору
кафедры ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский горный университет»
доктору техн, наук Р.Н. Сафиуллину, коллективу факультета авто-
мобильного транспорта ФГБОУ ВО «Волгоградский государствен-
ный технический университет» за оказанную поддержку и помощь
в работе по подготовке рукописи.
Замечания и предложения по книге направлять по адресу:
400005, г. Волгоград, просп. В.И. Ленина, 28, ВолгГТУ.
Введение
В результате различных видов дорожно-транспортных проис-
шествии (ДТП) только в России в 2020 году погибло около 16,2 ты-
сяч человек. При этом следует помнить, что число лиц, получивших
травму при ДТП, в несколько раз превосходит число погибших.
Причин возникновения ДТП — множество, и они определяются
как субъективными, так и объективными факторами. К субъектив-
ным факторам можно отнести такие, как низкий уровень подготов-
ки водителей и их функциональное состояние, а к объективным —
техническое состояние автомобиля перед ДТП и, наконец, степень
соответствия дороги ее категории, правильность расстановки и ин-
формативность дорожных знаков.
Из-за субъективных факторов, как показывает статистика ДТП
последних лет,
*
жения водителями автотранспортных средств, происходит примерно
две трети всех ДТП. Таким образом, количество ДТП, происшедших
по вине пешеходов, вследствие неисправного состояния транспорт-
4
ных средств или возникновения у них внезапного отказа, плохого
качества дорог, составляет около 40 %.
Естественно, что отнесение последствий ДТП в ту или иную гра-
фу статистики производится в результате соответствующего анализа
не только работниками ГИБДД, но и в процессе судебных заседаний.
В последние годы по инициативе государства принят ряд целе-
вых программ, направленных на предупреждение ДТП, снижение
дорожной аварийности. Успешная реализация данных программ
невозможна без выявления причин ДТП, без их всестороннего ана-
лиза и расследования.
Работники ГИБДД, прокуратуры, судов зачастую испытывают
затруднения в объективном определении причины ДТП. В этой свя-
зи работникам указанных ведомств нередко приходится обращаться
за помощью к организациям и лицам, которые могут дать квалифи-
цированные ответы на соответствующие вопросы. Эти лица, в част-
ности, в правовых документах называются экспертами, хотя, чтобы
Введение
действительно стать экспертом, необходимо пройти соответствую-
щее обучение. На наш взгляд, специалист станет экспертом, если
он овладеет знаниями по использованию определенных методов ис-
следования, которые в юридической практике считаются общепри-
знанными с высокой степенью достоверности. Например, иденти-
фикация личности по отпечаткам пальцев, идентификация следов
транспортного средства, определение скорости транспортного сред-
ства по длине тормозного следа и т. д.
В последнее время в стране стала появляться и широко рас-
пространяется такая литература, как «Автомобильные дела: Ад-
министративные. Уголовные. Гражданские. Экспертиза», «Экс-
пертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях», «Рас-
следование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий» и
др. Следует, однако, отметить, что, во-первых, вся выпускаемая ли-
тература предназначена для дипломированных юристов и работни-
ков государственных экспертных криминалистических учреждений,
а, во-вторых, в этой литературе практически отсутствуют сведения
по выявлению причин ДТП, по реконструкции механизма развития
ДТП. В связи с этим весьма актуальной становится подготовка тех-
нических специалистов, способных юридически грамотно отвечать
на соответствующие вопросы, поставленные во время следственных
или судебных разбирательств.
Включение в программу обучения технических специалистов
основ юриспруденции позволит им, по крайней мере, общаться с
работниками МВД и юстиции на одном языке в процессе при уста-
новлении причин возникновения того или иного происшествия. При
подготовке специалистов, способных проводить экспертизу ДТП, ме-
ханизма его развития, необходимо также разрабатывать и серти-
фицировать методики исследований при экспертизе наиболее часто
встречающихся видов ДТП, корректировать известные методы ис-
следования, являющиеся стандартными в настоящее время при рас-
следовании и экспертизе ДТП.
Учебное пособие раскрывает отдельные теоретические и прак-
тические положения, определяющие содержание дисциплин «Рас-
следование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий»
профилей «Расследование и экспертиза дорожно-транспортных про-
исшествий», «Служба безопасности движения на автомобильном
транспорте», «Эксплуатация дорог и безопасность движения», «Ор-
ганизация движения» и других, связанных с безопасностью и орга-
низацией движения, в рамках направления подготовки бакалавров
и магистров «Технология транспортных процессов» согласно ФГОС
высшего образования.
Введение
Авторы настоящего пособия, понимая его незавершенность, тем
не менее решили его опубликовать, чтобы в дальнейшем на его
базе, с учетом его недостатков, выявленных будущими читателя-
ми, создать соответствующую учебную литературу для подготовки
экспертов-автотехников по расследованию, экспертизе и анализу до-
рожно-транспортных происшествий.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ПРОВЕДЕНИЯ АВТОТЕХНИЧЕСКИХ
ЭКСПЕРТИЗ
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ
1.1. Основные понятия автотехнической экспертизы
ДТП
Экспертиза (от латинского expertus — опытный, сведующий) —
это исследование какого-либо вопроса, требующего специальных
знаний, с представлением мотивированного заключения [11]. Экс-
пертизы применяются в различных сферах человеческой деятель-
ности и осуществляются специализированными органами и учре-
ждениями (государственная экспертиза) или специалистами част-
ных экспертных учреждений, созданных в различных регионах Рос-
сии (негосударственная экспертиза)*.
Экспертизой дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на-
зывают комплексное научно-техническое исследование всех аспек-
тов каждого происшествия в отдельности, проведенное лицами, име-
ющими специальные познания в науке, технике и ремесле.
В соответствии с Правилами дорожного движения РФ (ПДД)
под дорожно-транспортным происшествием понимается «событие,
возникшее в процессе движения по дороге транспортного сред-
ства и с его участием, при котором погибли или ранены люди,
повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо
причинен иной материальный ущерб». Таким образом, для от-
несения какого-либо события к ДТП необходимо наличие, как ми-
нимум, трех условий: транспортное средство должно двигаться по
дороге, само событие должно быть связано с этим транспортным
средством и последствия события должны соответствовать перечис-
ленным в определении.
* Так, в Москве функционируют Институт независимых исследований, Бю-
ро независимых экспертиз «Версия», Бюро независимых экспертиз «Индекс»,
«Центр независимых экспертиз», независимая экспертная компания «Мосэкс-
пертиза», центр экспертиз Московского автомобильно-дорожного института
(ГТУ); в Волгограде — ООО «Независимая экспертиза. Фемида», автономная
некоммерческая организация «Профессионал-эксперт», Автотехнический центр
Волгоградского государственного технического университета.
Основные положения проведения автотехнических экспертиз ДТП
Экспертиза ДТП требует использования информации из самых
разных областей знания: юриспруденции, криминалистики, меди-
цины, психофизиологии, конструкции, теории и расчета транспорт-
ных средств, технологии их изготовления, обслуживания и ремонта,
проектирования, строительства и эксплуатации дорог, организации
и безопасности дорожного движения и др.
В ДТП можно выделить три фазы: начальную, кульминацион-
ную и конечную. Каждая фаза является логическим продолжением
предыдущей и в свою очередь предопределяет развитие последую-
щей фазы. Характеристики каждой из фаз посмотрим на примере
конкретного ДТП — попутного столкновения автомобилей Toyota
Hilux и Volkswagen Golf.
Начальная фаза ДТП характеризуется условиями движения
транспортных средств и пешеходов, сложившимися перед возник-
новением опасной ситуации. Под опасной ситуацией понимают си-
туацию, возникшую в процессе дорожного движения, при которой
продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью
создает угрозу возникновения ДТП (рис. 1.1).
До столкновения транспортные средства Toyota Hilux и Volks-
wagen Golf двигались в попутном направлении. Автомобиль Volks-
wagen Golf двигался со значительным превышением установленного
скоростного режима и быстро приближался к впереди идущему ав-
томобилю Toyota Hilux, сокращая дистанцию. Внезапно водитель
автомобиля Toyota Hilux, обнаружив на дороге опасность, резко на-
жал на педаль тормоза. Водитель автомобиля Volkswagen Golf при-
Рис. 1.1. Первая фаза механизма развития ДТП (начальная фаза)
10
менял экстренное торможение и попытался уйти влево на полосу
встречного движения.
При возникновении опасной ситуации участники движения
должны немедленно принимать все имеющиеся в их распоряжении
меры для предотвращения ДТП й снижения тяжести его послед-
ствий. Если эти меры не приняты или оказались недостаточно эф-
фективными, то в процессе сближения транспортных средств и пе-
шеходов опасная ситуация перерастает в аварийную. Аварийной на-
зывают такую ситуацию, при которой участники движения не распо-
лагают технической возможностью предотвратить ДТП и последнее
становится неизбежным.
Момент возникновения опасной ситуации, как правило, опре-
деляется следователем или судом, эксперт-автотехник принимает
это определение в качестве исходного для последующих расчетов
и иных исследований. В ряде случаев этот момент устанавливается
экспертом-автотехником самостоятельно путем расчетов.
Кульминационная фаза ДТП характерна событиями, вызы-
вающими наиболее тяжелые последствия (гибель или травмирова-
ние пешеходов, пассажиров и водителей, повреждение автомоби-
лей). Если в ДТП участвует относительно немного транспортных
средств и пешеходов, то кульминационная фаза продолжается не-
долго (от долей секунд до нескольких секунд) и развивается на
участке дороги небольшой протяженности (рис. 1.2). В особо небла-
гоприятных случаях, когда в происшествие вовлечено большое ко-
личество автомобилей (так называемые «цепные ДТП»), продолжи-
Рис. 1.2. Вторая фаза механизма развития ДТП (кульминационная фаза)
Основные положения проведения автотехнических экспертиз ДТП 11
тельность кульминационной фазы может составлять несколько ми-
нут. Соответственно возрастают размеры зоны ДТП.
Несмотря на принятые меры водителем автомобиля Volkswagen
Golf, произошло попутное столкновение транспортных средств. Пер-
воначально в контакт вошли передняя часть автомобиля Volkswagen
Golf и задняя части автомобиля Toyota Hilux с перекрытием около
80 %. Далее произошло частичное взаимное внедрение контактиру-
емых участков транспортных средств. Из-за высокой разницы ско-
ростей движения транспортных средств и эксцентричного удара со
смещением влево относительно центра тяжести автомобиля Toyota
Hilux со стороны автомобиля Volkswagen Golf, транспортные сред-
ства в сцепке стали смещаться вправо относительно первоначаль-
ного направления движения. Как только скорости транспортных
средств уравнялись, произошло разъединение автомобилей с после-
дующим одиночным перемещением.
Конечная фаза ДТП следует за кульминационной. Конец ее
часто совпадает с прекращением движения транспортных средств.
• *
Однако в случае нарушения требований послеаварийной безопас-
* ь
ности (например, при возникновении пожара на опрокинувшемся
I ' ’
автомобиле) конечная фаза ДТП продолжается и после остановки
транспортных средств (рис. 1.3).
Автомобиль Volkswagen Golf остановился в своей полосе дви-
t
жения, автомобиль Toyota Hilux первоначально смещался вправо,
водитель постарался вернуть его на проезжую часть. Далее автомо-
р
№
биль Toyota Hilux теряет курсовую устойчивость движения,
• *
I
начи-
I
Рис. 1.3. Третья фаза механизма развития ДТП (заключительная фаза)
12
лава 1
нается увод автомобиля с траектории движения и входит в боковое
скольжение с ритмической прогрессирующей амплитудой. Перво-
начально на левый борт с перемещением к правой обочине, далее
боковое скольжение правым бортом уже по правой обочине. Коле-
са правого борта вгрызаются в грунт и происходит опрокидывание
транспортного средства через правый борт два раза. После чего
автомобиль становится на четыре колеса и останавливается.
Чем полнее и достовернее данные, характеризующие все фазы
ДТП, тем более объективно и всесторонне могут быть изучены его
причины и детальнее воспроизведен механизм его развития.
1.2. Цель и задачи автотехнической экспертизы
Борьба с аварийностью на автомобильном транспорте преду-
сматривает проведение комплекса мероприятий по улучшению усло-
вий движения, совершенствованию конструкций транспортных
средств и их технического состояния, повышению квалификации и
укреплению дисциплины водителей, организованности других учас-
тников движения. Особое место среди профилактических меропри-
ятий принадлежит исследованию причин ДТП и сопутствующих
факторов. Вскрыть эти причины и установить факторы, способ-
ствуюгцие возникновению и развитию ДТП, можно лишь путем де-
тального исследования дорожно-транспортной обстановки и ее из-
менений .
Целью судебной автотехнической экспертизы является установ-
ление научно обоснованного механизма развития ДТП во всех его
фазах, определение объективных причин ДТП и оценка поведения
отдельных его участников. В результате экспертизы лица, расследу-
ющие данное ДТП, должны получить ответ на вопрос: имел ли ме-
сто несчастный случай или событие произошло в результате непра-
вильных действий его участников, пренебрегших требованиями без-
опасности дорожного движения? Для достижения этой цели экс-
перт-автотехник должен решить несколько частных задач, возник-
ших в ходе экспертизы. В зависимости от обстоятельств ДТП эти
задачи могут встретиться в различных комбинациях и формируют-
ся следующим образом:
• выяснение, систематизация и критический анализ факторов, со-
путствовавших ДТП. К таким факторам обычно относятся тех-
ническое состояние транспортных средств и дороги, параметры
движения транспортных средств и пешеходов, организация до-
рожного движения на участке ДТП и состояние соответствую-
щих технических средств;
Основные положения проведения автотехнических экспертиз ДТП
выявление факторов, которые могли способствовать возникно-
вению и развитию ДТП, их теоретическое и экспериментальное
исследование;
• установление технических причин исследуемого ДТП и возмож-
ности его предотвращения отдельными участниками;
• оценка поведения участников рассматриваемого ДТП и соответ-
ствия их действий требованиям Правил дорожного движения и
других нормативных актов [9].
Цель несудебной автотехнической экспертизы заключается в
расследовании обстоятельств, условий и причин возникновения
ДТП, выявлении нарушений установленных норм и правил, регла-
ментирующих безопасность дорожного движения, а также в разра-
ботке мероприятий по устранению причин происшествий и недопу-
щению их впредь [4].
1.3. Виды автотехнических экспертиз ДТП
Экспертизы, назначаемые в рамках уголовного, гражданского,
арбитражного, административного судопроизводства, именуют су-
дебными экспертизами, вне рамок судопроизводства — несудеб-
ными экспертизами. Судебные экспертизы отличаются от несу-
дебных экспертиз особым процессуальным порядком их назначения
и производства, который регламентирован соответствующими нор-
мами процессуальных отраслей права (уголовно-процессуального,
гражданско-процессуального, арбитражного и административного).
1.3.1. Особенности производства судебных экспертиз
Для классификаций экспертиз в теории судебной экспертизы
используют различные признаки:
• по объему исследования различают экспертизы основные и до-
полнительные. Основная экспертиза имеет своим назначени-
ем ясно и достаточно полно ответить на все поставленные во-
просы, образующие предмет ее исследования. Однако в случае
недостаточной ясности и полноты заключения, а также при воз-
никновении новых вопросов в отношении ранее исследованных
обстоятельств может быть назначена дополнительная экспер-
тиза, поручаемая тому же или другому эксперту (ч. 1 ст. 207
УПК РФ; ч. 1 ст. 87 ГПК РФ, ч. 1 ст. 87 АПК РФ; ч. 10 ст. 95
НК РФ; ч. 1 ст. 83 КАС РФ);
• по признаку последовательности исследований экспертизы де-
лят на первичные и повторные. В случае возникновения со-
мнений в обоснованности заключения первичной экспертизы
или наличия противоречий в выводах эксперта или экспертов
14
лава 1
по тем же вопросам назначается повторная экспертиза^ кото-
рую следует поручить другому эксперту или другим экспертам
(ч. 2 ст. 207 УПК РФ, ч. 2 ст. 87 ГПК РФ, ч. 2 ст. 87 АПК РФ;
абз. 2 ч. 10 ст. 95 НК РФ, ч. 1 ст. 83 КАС РФ);
• по числу экспертов, назначенных для производства эксперти-
зы, различают экспертизы единоличные и комиссионные. Ко-
миссионная проводится двумя или большим числом экспертов
одной специальности по одним и тем же вопросам и в отноше-
нии одних и тех же объектов (ст. 200 УПК РФ, ст. 83 ГПК РФ,
ст. 84 АПК РФ, ст. 80 КАС РФ). Комиссионная экспертиза не
утрачивает своего персонального характера — в случае дости-
жения единого мнения по результатам экспертизы каждый экс-
перт подписывает совместное заключение и несет персональную
ответственность за его полноту и объективность. В случае воз-
никновения разногласий каждый эксперт дает самостоятельное
заключение. Комиссионной может быть как первичная, так и
повторная экспертиза;
по характеру используемых знаний экспертизы могут быть од
народные (при их производстве применяются научные данные
из одной области знаний) и комплексные (ст. 201 УПК РФ,
ст. 82 ГПК РФ, ст. 85 АПК РФ, ст. 81 КАС РФ). Последние
осуществляются несколькими экспертами на основе использо-
вания различных специальных знаний, когда ответить на один
вопрос или группу взаимосвязанных вопросов можно лишь на
основе синтеза экспертных познаний. Персональная ответствен-
ность экспертов не исключается, так как в заключении экспер-
тов должно быть указано, какие исследования провел каждый
эксперт, какие факты он лично установил и к каким выводам
пришел. Вместе с тем общий вывод заключения комплексной
экспертизы, хотя и выходит за пределы научной компетенции
*
каждого из экспертов, в то же время должен укладываться в
рамки «общей компетенции» данной комиссии. Достигается это
благодаря тому, что круг специальных знаний каждого из них
должен быть несколько шире его научной компетенции.
Экспертизы уголовного судопроизводства, В досудебном
производстве по уголовным делам следователь (дознаватель) при-
нимает решение о необходимости проведения экспертизы при уста-
новлении оснований для ее назначения на стадии предварительного
расследования. Судебная экспертиза может быть также назначена
на стадии возбуждения уголовного дела в качестве проверочного
мероприятия (ч. 1 ст. 144 УПК РФ).
Основные положения проведения автотехнических экспертиз ДТП 15
При подготовке экспертизы следователь также выясняет необ-
ходимые данные о личности эксперта: его специальность и компе-
тенцию, отношение к делу и отсутствие оснований к отводу, преду-
смотренных ст. 70 УПК РФ.
Решение следователя о назначении экспертизы оформляется по-
становлением. Согласно ч. 1 ст. 199 УПК РФ при поручении про-
изводства экспертизы соответствующему экспертному учреждению
следователь направляет руководителю учреждения свое постанов-
ление и материалы, необходимые для производства экспертизы.
В соответствии со ст. 205 УПК РФ следователь вправе по соб-
ственной инициативе либо по ходатайству лиц, указанных в ч. 1
ст. 206 УПК РФ, допросить эксперта для разъяснения данного им
заключения. Допрос эксперта до представления им заключения не
допускается.
Допрос другого эксперта по заключению, которое он не давал, с
целью оценки доказательственной значимости и научной обоснован-
ности экспертного заключения оформляется протоколом допроса
специалиста. Специалист привлекается к производству по делу в
порядке ст. 58 УПК РФ для разъяснения сторонам и суду вопро-
сов, входящих в его профессиональную компетенцию, для содей-
ствия в обнаружении, закреплении и изъятии предметов и докумен-
тов, применения технических средств, для постановки вопросов экс-
перту и оказания научно-технической и консультационной помощи
адвокату-защитнику (п. 3 ст. 53 УПК РФ). Согласно ч. 2 ст. 80 УПК
РФ, специалист может составить заключение (суждение) по специ-
альным вопросам, относящимся к его компетенции. В заключении
специалиста может быть дан развернутый анализ заключения экс-
перта с точки зрения обоснованности и соответствия требованиям
экспертной методики. Однако проводить самостоятельные исследо-
вания, как эксперт, специалист не вправе. В отличие от эксперта,
специалист не несет уголовной ответственности за дачу заведомо
ложного заключения. Однако и заключение, и показания специали-
ста признаются законодателем самостоятельными источниками до-
казательств наряду с заключениями и показаниями эксперта (п. 3.1,
ч. 2 ст. 74 УПК РФ).
При проведении экспертизы в суде по уголовным делам в
ходе судебного следствия эксперт участвует в
исследовании обстоя-
тельств дела, относящихся к предмету экспертизы. Он вправе зада-
вать вопросы подсудимому, потерпевшему и свидетелям об обстоя-
тельствах, имеющих значение для дачи заключения; участвовать в
экспериментах и других судебных действиях, касающихся предмета
экспертизы.
16
Копия решения суда о назначении экспертизы вручается экспер-
ту, который может заявить ходатайства в целях реализации своих
прав, предусмотренных ст. 57 УПК РФ.
Далее эксперт приступает к производству экспертизы и состав-
лению заключения, которое дается в письменном виде, оглашается
им же в судебном заседании и приобщается к делу. После огла-
шения заключения экспертом ему могут быть заданы вопросы сто-
ронами. Допрос может осуществляться только по тем вопросам,
которые связаны с представленным заключением. Производство в
суде дополнительной и повторной экспертизы осуществляется при
наличии оснований, указанных в ст. 207 УПК РФ, и по правилам,
регулируемым ст. 282, 283 УПК РФ.
Экспертизы гражданского судопроизводства. Согласно
ст. 79 ГПК РФ, при производстве в суде по гражданским делам, если
возникает необходимость уяснения вопросов, требующих специаль-
ных знаний в различных областях науки, техники, искусства, ре-
месла, суд назначает экспертизу и поручает ее проведение судебно-
экспертному учреждению, конкретному эксперту или нескольким
экспертам.
В определении о назначении экспертизы суд указывает наиме-
нование суда; дату назначения экспертизы; наименования сторон
по рассматриваемому делу; наименование экспертизы; факты, для
подтверждения или опровержения которых назначается экспертиза;
вопросы, поставленные перед экспертом; фамилию, имя и отчество
эксперта или наименование экспертного учреждения, которому по-
ручается проведение экспертизы; представленные эксперту матери-
алы и документы для сравнительного исследования; особые условия
обращения с ними при исследовании, если они необходимы; наиме-
нование стороны, которая производит оплату экспертизы (ч. 1 ст. 80
ГПК РФ).
При проведении экспертизы по гражданским делам стороны,
другие лица, участвующие в деле, имеют право просить суд на-
значить проведение экспертизы в конкретном судебно-экспертном
учреждении или поручить ее конкретному эксперту; заявлять от-
вод эксперту.
Экспертиза может проводиться в судебном заседании, если для
этого не требуются специальные условия, или вне заседания, если
это необходимо по характеру исследований либо при невозможности
или затруднении доставить материалы или документы для исследо-
вания в заседании. На время проведения экспертизы и составления
заключения экспертом производство по гражданскому делу может
быть приостановлено. Заключение эксперта составляется с соблю-
Основные положения проведения автотехнических экспертиз ДТП 17
4
дением требований ст. 86 ГПК РФ и подлежит всесторонней оценке
со стороны суда, который при несогласии с выводами эксперта обя-
зан мотивировать свое решение.
Экспертизы арбитражного судопроизводства. Арбитраж-
ный суд выносит определение о назначении экспертизы или об от-
клонении ходатайства о назначении экспертизы, поступившего от
участвующих в деле лиц.
Участники арбитражного процесса вправе ходатайствовать
перед судом о привлечении в качестве экспертов указанных ими лиц
или о проведении экспертизы в конкретном экспертном учреждении,
заявлять отвод эксперту.
Согласно ст. 82 АПК РФ в определении суда о назначении экс-
пертизы указываются: основания назначения экспертизы; фамилия,
имя и отчество эксперта или наименование экспертного учреждения,
в котором должна быть проведена экспертиза; вопросы, поставлен-
ные перед экспертом; материалы и документы, предоставляемые в
распоряжение эксперта; срок, в течение которого необходимо прове-
сти экспертизу и представить заключение в арбитражный суд; дан
ные о предупреждении эксперта об уголовной ответственности за
дачу заведомо ложного заключения по ст. 307 УК РФ.
В соответствии со ст. 83 АПК РФ экспертиза проводится го-
сударственными судебными экспертами по поручению руководите-
ля государственного судебно-экспертного учреждения и иными экс-
пертами из числа лиц, обладающих специальными знаниями. При
проведении экспертизы могут присутствовать лица, участвующие
в деле, за исключением случаев, если такое присутствие способ-
но помешать нормальной работе экспертов. Также их присутствие
недопустимо при совещании экспертов и составлении ими заклю-
чения.
Заключение эксперта оглашается в судебном заседании и ис-
следуется наряду с другими доказательствами по делу. Эксперт по
ходатайству участников арбитражного процесса или по инициативе
суда может быть вызван в судебное заседание для дачи пояснения
и ответа на дополнительные вопросы. Ответы эксперта на дополни-
тельные вопросы заносятся в протокол судебного заседания.
Арбитражный суд оценивает все доказательства по своему внут-
реннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объек-
тивном и непосредственном исследовании имеющихся в деле дока-
зательств. Заключение эксперта для него не имеет заранее установ-
ленной силы — арбитражный суд, так же как и в случае с любыми
доказательствами, оценивает его относимость, допустимость и до-
стоверность.
18
1.3.2. Особенности производства несудебных
экспертиз
Потребность в применении специальных знаний для установле-
ния значимых обстоятельств может возникнуть и вне рамок выше-
указанных видов судопроизводства.
Особенности проведения экспертиз при защите прав по-
требителей. Зачастую гражданам и юридическим лицам до подачи
заявлений в соответствующие судебные инстанции и органы предва-
рительного расследования необходимо получить сведения, подтвер-
ждающие факт нарушения их прав и законных интересов (напри-
мер, владелец вновь приобретенного транспортного средства испы-
тывает сомнения насчет качества и происхождения окраски его авто-
мобиля, подлинности номерных знаков на деталях и узлах автомоби-
ля), с целью выявления причин выхода из строя какого-либо узла,
агрегата (производственный брак, некачественный ремонт, непра-
вильная эксплуатация).
В этих случаях граждане и юридические лица вынуждены обра-
щаться к компетентным специалистам автотехнических бюро, науч-
но-исследовательских учреждений, частным экспертам, которые на
возмездной основе проводят исследования по запросам заинтересо-
ванных лиц. Эти исследования должны осуществляться с соблюде-
нием методических рекомендаций, разработанных в соответствую-
щих направлениях экспертных специальностей*, отвечать требова-
ниям всесторонности, полноты, объективности.
Особенности производства экспертиз при проведении
служебного расследования ДТП. Служебное расследование
проводят работники организаций, которым принадлежат транспорт-
ные средства, причастные к ДТП, или сотрудники дорожных служб,
осуществляющие надзор над данным участком дороги. Служебное
расследование ДТП возложено на руководящий состав предприятий.
Цель служебного расследования заключается в установлении
обстоятельств, условий и причин возникновения ДТП, выявлении
нарушений установленных норм и правил, регламентирующих без-
опасность дорожного движения, а также в разработке мероприятий
по устранению причин происшествий. Служебное расследование
должно выявить организационно-технические и другие недостатки
в работе автотранспортного предприятия, послужившие причиной
* См., например, «Методические рекомендации по проведению независи-
мой технической экспертизы транспортного средства при ОСАГО (Х« 001МР/
СЭ)> (утверждены НИИАТ Минтранса РФ 12.10.2004, РФЦСЭ при Минюсте РФ
20.10.2004, ЭКЦ МВД РФ 18.10.2004, НПСО «ОТЭК» 20.10.2004 г.). - М., 2004.
Основные положения проведения автотехнических экспертиз ДТП 19
ДТП или оказавшие влияние на него. Должны быть установлены
лица, ответственные за нарушение правил, инструкций и приказов
по обеспечению безопасности дорожного движения и за выявлен-
ные недостатки.
В состав комиссии по служебному расследованию вводится ин-
женер по безопасности движения автотранспортного предприятия,
где произошло ДТП. Для грамотного расследования ДТП привле-
каются эксперты, специалисты, имеющие специальные знания в об-
ласти автомобильного транспорта, методов исследования ДТП, пра-
вильного оформления технической документации, связанной с про-
исшествием, и по установлению его причин.
Деятельность лица, проводящего служебное расследование
ДТП (служебного эксперта), его компетенция, права и обязанности
регламентируются указаниями министерства (ведомства), в котором
работает эксперт.
Так, например, работники Минтранса РФ руководствуются По-
ложением о порядке служебного расследования и разбора дорожно-
транспортных происшествий [8]. Согласно этому руководящему до-
кументу служебный эксперт должен проводить свое расследование
в тесном взаимодействии с работниками органов дознания, ГИБДД,
следствия, а также организаций, отвечающих за состояние автомо-
бильной (или железной) дороги, речных переправ и других соору-
жений и с техническими инспекторами профсоюзов.
С разрешения работников дознания или следствия служебный
эксперт знакомится с протоколом осмотра и схемой места ДТП, объ-
яснениями участников и свидетелей ДТП, снимает с них копии, про-
веряет документы водителя, на транспортное средство, на перевози-
мый груз.
Эксперт оценивает техническое состояние автомобиля перед вы-
ездом на линию, устанавливает, кто проводил технический контроль
автомобиля и инструктаж водителя, когда последний раз прово-
дилось техническое обслуживание и кто конкретно его выполнял,
какие заявки были сделаны водителем, какие дефекты были обна-
ружены и как они были устранены. Эксперт обязан выяснить об-
стоятельства ДТП и все повлекшие ДТП или способствовавшие его
возникновению факторы.
Обязанности служебного эксперта существенно отличаются от
обязанностей судебного эксперта. Деятельность последнего значи-
тельно уже и ограничена рамками исследования технического аспек-
та ДТП. Это подчеркивает важную роль служебного расследования
ДТП в профилактическом предупреждении аварийности и повыше-
нии безопасности дорожного движения.
20
Глава 1
Результаты внесудебных экспертиз оформляют в виде «Справ-
ки», «Справки по результатам исследования» или в виде «Заключе-
ния независимой экспертизы».
Эти непроцессуальные документы,
получаемые за рамками судопроизводства, следует отличать от за
ключений судебных экспертиз и от заключений специалистов (о них
говорилось выше), которые являются процессуальными документа-
ми и признаются доказательствами по делу (ст. 80 УПК РФ, ст. 86
ГПК РФ, ст. 86 АПК РФ, ст. 26.4. КоАП РФ, ст. 379 ТК РФ, ст. 95
НК РФ).
В случае обращения заинтересованных лиц (организаций) при
нарушении их прав и защиты i
законных интересов в компетент-
ные правоохранительные органы, к заявлениям этих лиц (органи-
заций) могут быть приложены вышеуказанные справки по резуль-
татам исследований, которые в дальнейшем могут фигурировать в
различных видах судопроизводства как письменные доказательства
или документы-доказательства (ст. 84 УПК РФ; ст. 55 ГПК РФ;
ст. ст. 64, 75 АПК РФ, ст. 26.2. КоАП РФ).
1.4. Права и обязанности эксперта-автотехника
Автотехнические экспертизы могут осуществлять:
эксперты государственных специализированных экспертных
учреждений (системы МВД, министерства здравоохранения,
министерства юстиции, министерства обороны, ФСБ, Государ-
ственного таможенного комитета);
сотрудники государственных неэкспертных учреждений (науч-
ные работники НИИ, вузов, специалисты министерств и ве-
домств );
• эксперты негосударственных экспертных учреждений;
• частнопрактикующие эксперты.
Постановление следователя (определение суда) рассматривает-
ся руководителем экспертного учреждения, который поручает про-
изводство экспертизы одному или нескольким сотрудникам данного
учреждения. По поручению следователя (определению суда) руко-
водитель негосударственного экспертного учреждения разъясняет
сотруднику, которому поручено производство экспертизы, права и
обязанности эксперта, предусмотренные ст. 57 УПК РФ, и предупре-
ждает его об ответственности за дачу заведомо ложного заключения
по ст. 307 УК РФ, о чем эксперт дает подписку, которая вместе с за-
ключением направляется следователю (в суд).
Производство экспертизы возможно в экспертном учреждении
(ч. 1-3 ст. 199 УПК РФ, гл. III и IV Закона «О государственной
судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации») и вне
Основные положения проведения автотехнических экспертиз ДТП 21
экспертного учреждения (ч. 4 ст. 199 УПК РФ, ст. 41 Закона «О
государственной судебно-экспертной деятельности в РФ»).
Если в экспертном учреждении нет соответствующих специали-
стов или оборудования, следователь может поручить производство
экспертизы любому лицу, обладающему с должной глубиной необ-
ходимыми специальными знаниями. В этих случаях следователь
после вынесения соответствующего постановления вызывает лицо,
которому поручается экспертиза, удостоверяется в его личности,
специальности и компетенции, устанавливает отношение эксперта к
обвиняемому, подозреваемому и потерпевшему, а также проверяет,
нет ли оснований к отводу эксперта.
Затем следователь вручает Эксперту постановление о назначе-
нии экспертизы и необходимые материалы, разъясняет эксперту
права и обязанности (ст. 57 УПК РФ), предупреждает его об уголов-
ной ответственности за дачу заведомо ложного заключения (ст. 307
УК РФ) и за разглашение данных предварительного следствия
(ст. 310 УК РФ). Об этом делается отметка в самом постановлении о
назначении экспертизы, которая удостоверяется подписью эксперта.
Если эксперт'делает какие-либо заявления или возбуждает ходатай-
ства по делу, следователь обязан об этом составить протокол.
Независимо от того, проводится ли экспертиза в экспертном
учреждении или вне его, следователь вправе присутствовать при
производстве экспертизы, получать разъяснения эксперта по ходу
выполнения им исследования. Однако во время составления экс-
пертом своего заключения никто из участников судопроизводства
присутствовать не должен.
Согласно действующему УПК РФ эксперт вправе:
• знакомиться с материалами дела, относящимися к предмету
экспертизы (материалы, не имеющие отношения к экспертно-
му исследованию, документы в уголовном деле, на которые не
было указано в постановлении следователя о назначении экс-
пертизы, эксперт не вправе использовать для обоснования сво-
их выводов);
• заявлять ходатайства о предоставлении дополнительных мате-
риалов, необходимых для дачи заключения;
• ходатайствовать о привлечении к производству судебной экспер-
тизы других экспертов, если ряд вопросов выходит за пределы
его специальных познаний или экспертиза трудоемка и связана
с длительными исследованиями;
♦ участвовать с разрешения дознавателя, следователя, прокуро-
ра, суда в процессуальных действиях и задавать вопросы, отно-
сящиеся к предмету судебной экспертизы (ст. 57 УПК РФ);
22
• ознакомиться с протоколами следственных действий, проведен-
ных с его участием, требовать дополнения этих протоколов и
внесения в них его заявлении, удостоверять своей подписью пра-
вильность содержания протокола;
• давать заключение в пределах своей компетенции, в том числе
по вопросам, хотя и не поставленным в постановлении о назна-
чении судебной экспертизы, но имеющим отношение к предмету
экспертного исследования;
• совещаться по вопросам дачи заключения, если экспертиза ко-
миссионная (ст. 200 УПК РФ);
• в ходе судопроизводства пользоваться родным языком или
иным языком, которым он владеет (ст. 18 УПК РФ);
• заявлять отвод переводчику в случае некомпетентности послед-
него (ч. 2 ст. 69 УПК РФ);
• получать возмещение расходов, понесенных в связи с явкой в ор-
ганы предварительного расследования или суд (п. 1 ч. 2 ст. 131
УПК РФ);
• получать вознаграждение за выполнение своих процессуальных
обязанностей, если он не осуществлял их в порядке служебного
задания (п. 4 ч. 2 ст. 131 УПК РФ);
• приносить жалобы на действия (бездействие) и решения до-
знавателя, следователя, прокурора, суда, ограничивающие его
права;
• заявлять самоотвод при наличии к тому оснований;
• отказываться от дачи заключения при недостаточности для
формулирования выводов представленных материалов.
Эксперт обязан:
• являться по вызову следователя, суда, прокурора, дознавателя;
• нести персональную (вплоть до уголовной) ответственность за
данное им заключение;
• являться на допрос по поводу данного им заключения и давать
правдивые показания (ст. 205 УПК РФ);
• при необходимости проводить экспертизу в присутствии следо-
вателя (ст. 197 УПК РФ), обвиняемого и защитника — последние
могут присутствовать с разрешения следователя (ст. 198 УПК
РФ).
Эксперт не вправе:
• без ведома следователя и (или) суда вести переговоры с участ-
никами уголовного судопроизводства по вопросам, связанным с
производством судебной экспертизы;
• самостоятельно собирать материалы для экспертного исследо-
вания;
Основные положения проведения автотехнических экспертиз ДТП 23
• проводить без разрешения дознавателя, следователя, суда ис-
следования, могущие повлечь полное или частичное уничтоже-
ние объектов либо изменение их внешнего вида или основных
свойств;
• разглашать данные предварительного расследования, ставшие
известными ему в связи с участием в уголовном деле в качестве
эксперта, если он был об этом заранее предупрежден в порядке,
установленном ст. 161 УПК РФ.
После производства исследования эксперт оформляет заключе-
ние, которое со всеми объектами передается руководителем эксперт-
ного учреждения следователю (дознавателю). Материалы, иллю-
стрирующие заключение эксперта (фотографии, схемы, графики и
т. п.), прилагаются к заключению и являются его составной частью.
1.5. Участие специалистов в расследовании дел
о ДТП
а
Привлечение специалиста к участию в следственном действии
является правом следователя, но не его обязанностью. При произ-
водстве следственного действия знания и навыки специалиста ис-
пользуются для содействия следователю в обнаружении, закрепле-
нии и изъятии доказательств.
Привлечение специалиста в области автотехники к расследова-
нию ДТП осуществляется в соответствии с действующим законо-
дательством аналогично, как и по другим делам, не связанным с
ДТП. Регламентирование данного процесса происходит Уголовно-
процессуальным кодексом Российской Федерации (УПК РФ), Граж-
данским процессуальным кодексом Российской Федерации (ГПК
РФ), Арбитражным процессуальным кодексом Российской Федера-
ции (АПК РФ), Кодексом об административных правонарушениях
(КоАП), а для экспертов государственных учреждений еще и Феде-
ральным законом «О государственной судебно-экспертной деятель-
ности в Российской Федерации» (№ 73-ФЗ). В настоящее время ста-
ло актуальным привлечение специалистов в области автотехники
страховыми компаниями, которые в рамках Федерального закона
«Об обязательном страховании гражданской ответственности вла-
дельцев транспортных средств» осуществляют собственную провер-
ку отдельных случаев наступления ДТП.
По уголовным делам о дорожно-транспортных происшествиях
в осмотре места происшествия, освидетельствовании, проверке и
уточнении показаний на месте происшествия, допросах очевидцев
и участников ДТП, следственном эксперименте, экспертизах могут
24
лава 1
участвовать специалист-автотехник, специалист-криминалист, спе-
циалист-медик и иные специалисты: химик, дорожник и др.
Специалист-автотехник должен обладать специальными знани-
ями: профессиональными знаниями в области судебной автотехни-
ки, теоретической механики, теории автомобиля и тому подобное,
а также знать и уметь применять относящиеся к его деятельности
нормативные и правовые акты.
Специалист предупреждается об ответственности за дачу заве-
домо ложных пояснении.
Специалист обязан:
• являться по вызову судьи, органа, должностного лица, в произ-
водстве которых находится расследуемое дело;
участвовать в проведении действий, требующих специальных
познаний, в целях обнаружения, закрепления и изъятия доказа
тельств, давать пояснения по поводу совершаемых им действий;
удостоверять своей подписью факт совершения указанных дей-
ствий, их содержание и результаты.
Специалист вправе:
отказаться от участия в расследуемом деле, если он не обладает
соответствующими специальными знаниями;
• ознакомиться с материалами расследуемого дела, относящими-
ся к предмету действий, совершаемых с его участием;
• с разрешения судьи, должностного лица, лица, председатель-
ствующего в заседании коллегиального органа, в производстве
которых находится расследуемое дело, задавать вопросы, отно-
сящиеся к предмету соответствующих действий, лицу, в отно-
шении которого ведется производство по делу, потерпевшему и
свидетелю;
делать заявления и замечания по поводу совершаемых им деи
ствий. Заявления и замечания под лежат занесению в протокол.
Специалист не вправе уклоняться от явки по вызовам следова-
теля, прокурора или в суд, а также разглашать данные предвари-
тельного расследования, ставшие ему известными в связи с участием
в производстве по делу в качестве специалиста.
Вопросы для самоконтроля
1. Что такое экспертиза?
2. Назовите фазы механизма развития ДТП.
3. Чем судебная экспертиза отличается от несудебной?
4. Кто вправе осуществлять судебные экспертизы?
5. Каковы принципы судебно-экспертной деятельности?
6. Из каких этапов состоит проведение судебной экспертизы?
7. Что является фактическими и юридическими основаниями назначения
судебной экспертизы?
Основные положения проведения автотехнических экспертиз ДТП
8. Какие процессуальные виды экспертиз вы знаете?
9. Дайте характеристику процессуального статуса эксперта в уголовном
судопроизводстве.
10. Какова ответственность судебного эксперта в уголовном, гражданском,
арбитражном и административном процессе?
Использованная и рекомендуемая литература
Основная
государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Фе-
дерации: Федеральный закон от 31 мая 2001 г. К* 73-ФЗ // Собрание законода-
тельства РФ. 2001. X* 23, ст. 2291; Собрание законодательства РФ. 2019. Xя 30,
ст. 4126.
2. Гражданский процессуальный кодекс РФ от 14 ноября 2002 г. Х£ 138-
ФЗ (ред. от 02.12.2019) // Собрание законодательства РФ. 2002. № 46, ст. 4532;
Российская газета. 2019. К* 273.
3. Арбитражный процессуальный кодекс РФ от 24 июля 2002 г. К» 95-ФЗ
(ред. от 02.12.2019) // Собрание законодательства РФ. 2002. Х« 30, ст. 3012; Рос-
сийская газета. 2019. № 273.
4. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях
от 30 декабря 2001 г. № 195-ФЗ (ред. от 02.12.2019) // Собрание законодательства
РФ. 2002. К* 1 (ч. 1). Ст 1; Российская газета. 2019. Xя 273.
5. Налоговый кодекс Российской Федерации: часть первая от 31 июля 1998
г. Xя 146-ФЗ и часть вторая от 5 августа 2000 г. Xs 117-ФЗ (ред. от 29.09.2019,
с изм. от 31.10.2019) // Собрание законодательства РФ, 1998. Xя 31, ст. 3824;
Собрание законодательства РФ. 2019. Xя 39, ст. 5375.
6. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 Xя 63-ФЗ (ред.
02.12.2019) // Собрание законодательства РФ 1996. Xя 25, ст. 2954; Российская
газета. 2019. Xs 273.
7. Положение о порядке проведения служебного расследования ДТП
ь
(утверждено приказом Министерства автомобильного транспорта РФ X* 49 от
8. Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации от 18.12.2001
Xя 174-ФЗ (ред. 04.11.2019) // Собрание законодательства РФ 2001. Xя 52 (ч. 1),
ст. 4921; Собрание законодательства РФ. 2019. Xя 44, ст. 6175.
9. Правила дорожного движения Российской Федерации: Постановление
Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2020 года Xя 2441.
10. Справочник по безопасности дорожного движения / Э. Руне, Мюс-
сен Анне Боргер, В.О. Трюлле; науч. ред. В.В. Сильянов. — Осло-Москва-
Хельсинки: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2001. — 753 с.
11. Кодекс административного судопроизводства Российской Федерации от
08.03.2015 Xя 21-ФЗ (ред. от 02.12.2019) // Собрание законодательства РФ, 2015.
Я» 10, ст. 1391; Российская газета. 2019. Xя 273.
До I ю л 11 итсл ы <ая
12. Словарь иностранных слов. 19-е изд., стер. — М.: Рус. яз., 1990. — 624 с.
13. О судебной экспертизе по уголовным делам: Постановление Пленума
Верховного РФ от 21.12.2010. Xя 28 // Бюллетень Верховного суда РФ. 2011. Xя 2.
14. О подготовке гражданских дел к судебному разбирательству: Поста-
новление Пленума Верховного Суда РФ от 24,06.2008. Xя 11 (ред. от 09.02.2012)
// Бюллетень Верховного Суда РФ. 2012. Xя 4.
26
лава 1
15. О некоторых вопросах практики применения арбитражными судами за-
конодательства об экспертизе: Постановление Пленума Высшего Арбитражного
Суда РФ от 04.04.2014. Х« 23 // Вестник ВАС РФ. 2014. Я* 6.
16. Вопросы организации производства судебных экспертиз в экспертно-
криминалистических подразделениях органов внутренних дел Российской Фе-
дерации (ред. от 27.06.2019). Приказ МВД РФ от 29.06.2005, Х« 511. Российская
газета. 2005. Xs 191.
17. О правилах проведения независимой технической экспертизы транс-
портного средства: Положение Банка России от 19.09.2014. Х« 433-П // Вестник
банка России. 2014. Х« 93.
18. Об утверждении Порядка организации и производства судебно-меди-
цинских экспертиз в государственных судебно-экспертных учреждениях Рос-
сийской Федерации: Приказ Минздравсоцразвития РФ от 12.05.2010, Я* 346н //
Российская газета. 2010. X* 186.
19. Об утверждении Порядка проведения судебно-психиатрической экспер-
тизы: Приказ Минздрава России от 12.01.2017, X* Зн // Российская газета. 2017.
№ 56.
20. Об утверждении Инструкции по организации производства судебных
экспертиз в судебно-экспертных учреждениях системы Министерства юстиции
Российской Федерации: Приказ Минюста РФ от 20.12.2002, X* 347 // Российская
газета, 2003. Х« 14.
21. Об утверждении Инструкции по организации и производству судебных
экспертиз в судебно-экспертных учреждениях и экспертных подразделениях фе-
деральной противопожарной службы: Приказ МЧС РФ от 19.08.2005, X* 640 //
Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти.
2005, X* 49.
22. Мельников С.Е, Мельникова Т.Е. Основы права. Т. 2. Правовое регу-
лирование автотранспортной деятельности: учеб, пособие. — М.: ООО «Техпо-
лиграфцентр», 2005. — 306 с.
23. Карпинский В. В. Законодательная регламентация привлечения к рас-
смотрению дел о дорожно-транспортных происшествиях специалистов и экспер-
тов, имеющих специальные знания в области автотехники и тенденций развития
автотехнической экспертизы. — http://www777222.ru/appraiser/reviews/75
24. Галяшина Е.И., Российская Е.Р. Настольная книга судьи: судебная экс-
пертиза. — М. Проспект, 2011. — 464 с.
25. Ерманович М.В. Экспертиза по делам о дорожно-транспортных проис-
шествиях / под ред. И.И. Весецкого. — Мн.: Амалфея, 2001. — 96 с.
26. Зинин А.М. Участие специалиста в процессуальных действиях: учеб-
ник. — М.: Проспект, 2016. — 288 с.
27. Мамай В.И. Дорожно-транспортные происшествия: вопросы ответствен-
ности и доказывания. — Ростов н/Д: Издательский центр «МарТ», 2003. — 125 с.
28. Сахнова Т.В. Судебная экспертиза. — М.: ГЪродец, 1999. — 368 с.
29. Технические экспертизы на транспорте. Учебное пособие для вузов /
В.Н. Арисова, С.Б. Ганзин и др.; под общей редакцией Ю.Я. Комарова. — 2-е
издание, перераб. и доп. — М.: Горячая линия — Телеком, 2020. — 320 с.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ
ПРОВЕДЕНИЯ АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ
ЭКСПЕРТИЗЫ ДТП
Общепринятое выделение судебной дорожно-транспортной экс-
пертизы (СДТЭ) среди всех классов и родов судебной экспертизы
в особый обусловлено, главным образом, применением при ее про-
изводстве в том числе и несвойственных юридическим наукам спе-
циальных познаний, которыми обладают, как правило, лишь ли-
ца, имеющие соответствующее образование и квалификацию. Для
производства экспертизы следствием (судом) предоставляется зна-
чительный массив разнообразных данных.
К исходным материалам относятся:
• постановление следователя (определение суда) о назначении
экспертизы;
• протокол осмотра места происшествия;
• схема происшествия;
• протоколы осмотра и проверки технического состояния транс-
портных средств;
• объяснения участников ДТП;
• фото- и видеоматериалы с места ДТП;
• справка по ДТП.
Этот перечень может быть дополнен протоколом следственного
эксперимента, объяснениями свидетелей ДТП и другими материа-
лами.
Служебному эксперту, как правило, подобные документы не
предоставляются. Необходимые исходные данные служебный экс-
перт получает самостоятельно в результате выезда на место ДТП,
осмотра транспортных средств, бесед с участниками и свидетеля-
ми ДТП. Он может также снять копии с документов, оформленных
сотрудниками ГИБДД.
В постановлении следователя (определении суда) указыва-
ются:
• координаты места и время ДТП;
• характеристика проезжей части и ее состояние;
тип и техническое состояние транспортных средств;
28
Глава 2
• длина и характер следов торможения или скольжения колес;
• расположение транспортных средств и других объектов и пред-
метов на проезжей части;
• характеристика видимости и обзорности с места водителя в мо-
мент ДТП.
Протокол осмотра места происшествия (приложение А)
должен содержать:
• дату и время осмотра;
• должности и фамилии лиц, участвующих в осмотре;
• фамилии, имена и отчества водителей и понятых;
• характеристики предметов и следов, относящихся к ДТП и об-
наруженных в процессе осмотра;
• предметы, изъятые с места ДТП;
• заявления по существу осмотра.
Схема ДТП (приложение Б) является приложением к прото-
колу осмотра места происшествия и представляет, собой план мест-
ности с графическим изображением обстановки происшествия. На
схеме фиксируют:
• транспортные средства и их отделившиеся в результате ДТП
части, пешеходов после происшествия;
♦ примерное расположение транспортных средств и пешеходов пе-
ред происшествием, а также направление их движения;
• предметы, ограничивающие обзорность с места водителя;
• наличие следов колес, а также эксплуатационных жидкостей,
крови и других веществ на дорожном покрытии.
Расположение транспортных средств, объектов, предметов, сле-
дов на схеме должно быть правильно привязано к постоянному базо-
вому неподвижному ориентиру: километровому указателю, зданию
и т.д.
Протокол осмотра и проверки технического состояния
транспортных средств (приложение В) содержит описание тех-
нических неисправностей и повреждений, выявленных при осмотре:
• вид повреждений, их месторасположение и размеры (приложе-
ние Ж);
• техническое состояние агрегатов и систем, влияющих на без-
опасность движения: тормозной системы, рулевого управления,
шин, подвески, системы освещения и сигнализации.
Н аряду с представляемыми данными, эксперт- автотехник в сво-
исследованиях использует множество параметров и коэффициен-
тов, выбираемых им из специальной литературы в зависимости от
вида и условий совершения ДТП (приложение Г). К числу выбира-
емых данных относятся:
Исходные данные для проведения автотехнической экспертизы ДТП 29
• габаритные размеры автомобиля, колея, база, масса, координа-
ты центра масс, радиусы поворота;
• показатели тяговой динамичности автомобилей (максимальная
скорость и ускорение, время и путь разгона);
• время реакции водителя;
• время срабатывания тормозного привода;
• время нарастания замедления;
• коэффициенты продольного и поперечного сцепления шин с по-
верхностью дороги;
• фактор обтекаемости.
2.1. Осмотр места происшествия
9
По делам о дорожно-транспортных преступлениях осмотр ме-
ста происшествия выступает узловым процессуальным действием
от качества проведения которого зависит ход всего расследования
и правильность принимаемых решении, поскольку позволяет полу-
чить широкий круг доказательственной информации, определить
пути поиска сведений из других источников, а также обеспечить
проверку ее объективности.
Главная задача осмотра места происшествия заключается в ком-
плексном выявлении обстоятельств, характеризующих механизм
происшествия в целом. Особенностью осмотра места ДТП является
то, что нередко в ходе этого процессуального действия следователю
приходится осматривать и местность, и предметы, и трупы.
Составной частью осмотра места происшествия являются сведе-
ния о местности, характеристика дорожных условий, обнаруженных
на дороге предметов и следов.
Начинать осмотр рекомендуется с определения постоянного
ориентира, к которому можно «привязать» все другие объекты
осмотра. Таким предметом может быть километровый столб, зда-
ние, сооружение и другие стационарные предметы. Задача следова-
теля заключается в том, чтобы записи в протоколе при необходимо-
сти позволили точно определить, где именно располагались обнару-
женные при осмотре объекты.
Если место ДТП находится в населенном пункте, указывается
название улицы, номер дома и расстояние от определенного угла
здания. Вне населенных пунктов указывается наименование шоссе
(дороги), километр и ориентир. Неточная увязка места или недо-
статочные сведения о предмете, который взят за основной ориентир,
может впоследствии серьезно затруднить расследование.
Направление осмотра должно соответствовать направлению
движения транспортного средства. В свою очередь, привязка участ-
ка дороги в населенном пункте осуществляется по расположению
30
улиц, площадей и тому подобное, а за городом — по населенным
пунктам.
Важными элементами дорожного участка являются: проезжая
часть, обочина, кювет, пешеходные дорожки, а за городом — так
называемый подрез (т. е. та часть полосы отвода дороги, которая
расположена за кюветом при отсутствии тротуара).
Характеристикой элементов дорожного участка является их
ширина, а кювета, кроме того, — глубина и наклон откосов. От-
мечается наличие и высота бордюра, наличие или отсутствие раз-
меченной осевой линии и ее вид (сплошная, прерывистая), наличие
или отсутствие перекрестков и их характер.
В протоколе осмотра места дорожно-транспортного происше-
ствия отражаются сведения о типе дорожного покрытия, его со-
стоянии (сухое, влажное, глинистое, песчаное, наличие выбоин и
разрытий), наличии продольного или поперечного уклонов дороги
и их величина.
При опрокидывании транспортного средства важное значение
приобретает определение радиуса поворота, величины поперечного
уклона дороги (виража).
В ходе осмотра в первую очередь должны быть произведены
измерения таких параметров, которые подвержены быстрым изме-
нениям. Указание в протоколе условий осмотра (атмосферные яв-
ления, видимость, освещенность и т.п.) важны для уяснения меха-
низма ДТП. Следует иметь в виду, что непосредственно в момент
происшествия эти условия могли быть иными. В любом случае
эти условия (переменные) должны находить закрепление в других
доказательствах (показания свидетелей, подтверждение метеостан-
ции).
Не менее важным обстоятельством, влияющим на развитие
ДТП, являются конкретные дорожные условия. Поэтому следова-
телем очень точно должно быть определено и качество дорожного
покрытия, и его фактическое состояние (сухое, мокрое, заметенное,
обледенелое и т.п.).
Практика показывает, что в момент ДТП на поверхности про-
езжей части, как правило, отсутствует ровный слой воды или снега,
льда, грязи и тому подобное, отсутствует и его однородность. Чаще
на дороге имеются лужи воды, наледи, выбоины, фрагментарные
наслоения жидкой грязи. Все эти обстоятельства должны найти
отражение в протоколе.
Что же касается крутизны спуска или подъема, радиуса закруг-
ления и других, то все эти точные данные могут быть получены
Исходные данные для проведения автотехнической экспертизы ДТП 31
следователем в соответствующих государственных организациях, в
ведении которых находятся дороги.
В понятие дорожных условии входит также характеристика и
состояние обочин дороги, наличие или отсутствие тротуаров, раз-
делительных полос, автобусных остановок и т. п. Все эти сведения
должны быть также зафиксированы в ходе осмотра места ДТП.
Освещенность участка дороги также относится к характеристи-
ке дорожных условий. В зависимости от нее водитель выбирает
скорость с тем, чтобы в случае необходимости успеть остановить
транспортное средство, оценивает дальность видимости, а также
определяет, с учетом видимости, какой свет ему включить (даль-
ний, ближний).
На расстояние видимости влияет множество других факторов:
размер и цвет объекта, фон, на котором этот объект находится, чи-
стота ветрового стекла, прозрачность атмосферы, наличие препят-
ствий, ограничивающих видимость и т. д. Одни из них фиксируются
при осмотре, другие выясняются при допросе свидетелей.
Важными, а порой определяющими элементами организации
движения являются светофоры, дорожные знаки, разметка и дру-
гие атрибуты дороги.
Обязательно подлежат фиксации все дорожные знаки, их ме-
стонахождение: светофоры или семафоры, шлагбаумы, пешеходные
переходы, островки безопасности, состояние краски и расположение
разметки; наличие подземного перехода, направление выходов, их
расстояние от места происшествия, т. е. все объекты, имеющие отно-
шение к движению в районе ДТП.
Приступая к осмотру места ДТП, необходимо помнить, что не-
редко причиной происшествия является неосторожное поведение по-
страдавших или лиц, управлявших другими транспортными сред-
ствами, которые появляются на проезжей части неожиданно для
водителя, в непосредственной близости от проезжающего транспор-
та. Непрозрачные препятствия, из-за которых обычно появляются
участники движения, как правило, образуются густо посаженными
кустарниками и деревьями, заборами строительных площадок, при-
паркованными к обочине дороги крупногабаритными транспортны-
ми средствами. Именно из-за них чаще всего внезапно появляются
пешеходы, выезжают автомобили и мотоциклы.
В целом ряде таких случаев водители бывают лишены техни-
ческой возможности для принятия мер безопасности. В то же вре-
мя нередко, будучи предупрежденными о наличии таких «опасных
мест», водители не предпринимают должных мер предосторожно-
сти.
32
лава 2
К числу объектов внешнего окружения, которые должны быть
зафиксированы в протоколе осмотра места происшествия, относят-
ся: дома, деревья и кустарники, километровые знаки, телеграфные
и электроосветительные мачты, арки, подъезды, остановки трам
вая, троллейбуса или автобуса. Нужно также определять удаление
этих объектов от места происшествия. В необходимых случаях все
эти данные будут использованы при проведении следственного экс-
перимента.
При проведении осмотра места происшествия могут быть обна-
ружены динамические или статические следы колес транспортного
средства, следы осыпей грунта с частей транспортного средства при
его столкновении, следы крови и другие следы биологического про-
исхождения, частицы стекол и лакокрасочных покрытий и т. п.
В осмотре следов жидкостей, сыпучих веществ и мелких пред-
метов (стекол, частей транспортных средств, частиц краски, грязи,
снега, оставленных транспортным средством) принимают участие и
специалисты.
В ходе осмотра следов и мелких объектов следователь измеряет
расстояния от этих объектов до элементов дороги, крупных объек-
тов — узлов места происшествия. Фотографирование осуществля-
ется с применением масштабной линейки.
Значение следов жидкостей, сыпучих веществ и мелких объек-
тов (краски, осколков стекла и т. д.) возрастает в случаях, когда
предстоит розыск транспортных средств и доказывание их причаст-
ности к происшествию.
Следы и объекты после их осмотра и описания изымаются и
упаковываются в отдельные бумажные и полиэтиленовые пакеты,
пробирки. Следы масел и других жидкостей изымаются (соскаб-
ливаются) вместе с поверхностным слоем асфальта, дерева, грунта.
Кроме того, изымаются контрольные образцы поверхностного слоя
грунта, асфальта, дерева и т. п. Это необходимо для проведения в
дальнейшем судебно-химических исследований обнаруженных сле-
дов жидкостей и сыпучих веществ.
Непременным объектом осмотра являются следы транспортных
средств. При их изучении может возникнуть немало частных версий
о виде, модели, направлении и скорости движения транспортного
средства. При отражении в следах индивидуальных особенностей
протектора шины, с помощью трасологической экспертизы возмож-
на идентификация следообразователя.
С целью установления вида, модели и марки транспортного
средства измеряются ширина колеи и база автомобиля, ширина бе-
говой дорожки шины.
Исходные данные для проведения автотехнической экспертизы ДТП 33
Изучение следов транспортных средств позволяет решить и
иную важную задачу на месте происшествия: установить направле-
ние движения транспортного средства в тех случаях, когда водитель
скрылся с места происшествия. Существует немало признаков, по
которым можно определить направление движения: при переезде
лужи на большой скорости брызги воды и жидкой грязи летят впе-
ред и в стороны; капли воды из радиатора, масла и других жидко-
стей, упав при движении на поверхности дороги, имеют вытянутую
форму, обращенную узким концом в сторону движения транспорт-
ного средства и т. п.
На различном расстоянии могут быть обнаружены отломанные
детали транспортного средства,- часть груза и т. п. Их обнаружение
относительно места наезда и будет указывать на направление дви-
жения автомобиля.
При повреждении окружающих объектов (деревья, столбы, до-
рожные указатели и т. п.) по форме, механизму образования и на-
правлению следов также можно установить направление движения
транспортного средства. Если автомобиль впоследствии будет раз-
ыскан, то появляется возможность идентифицировать его по сле-
дам, оставленным на месте происшествия и на окружающих объ-
ектах.
Следы торможения являются одним из наиболее важных объек-
тов, подлежащих осмотру при ДТП, поскольку они являются исхода
ным пунктом для установления ряда обстоятельств: направления
движения и скорости автомобиля, взаимного удаления машины и
человека при наездах на людей, транспортных средств при столк-
новении, остановочного пути автомобиля и др.
дителя и движения машины, ее технического состояния и т. д. Так,
криволинейные следы отпечатков протектора могут свидетельство-
вать о попытке избежать происшествия торможением и маневром.
Наличие следов скольжения может быть следствием внезапного об-
наружения опасности или панических действий водителя.
Точная фиксация следов торможения важна для уяснения ме-
ханизма происшествия, позволяет установить расположение, длину,
характер и формы следов. Основными способами фиксации явля-
ются описание, измерение, нанесение следов на схему места проис-
шествия и фотографирование.
Описание следов представляет известную сложность. Прежде
всего следы должны быть сориентированы («привязаны» к капи-
тальным объектам: световым опорам, перпендикуляру, проведен-
ному от угла расположенного поблизости дома, сооружения и др.).
34
лава 2
каждого следа (левых и правых колес) замеряется отдельно,
если следы различной длины. Когда длина их одинакова, достаточ-
но измерить один след, отразив в протоколе одинаковую их протя-
женность. Фиксации подлежат перерывы в следах с указанием их
размера и расположения от начала следов.
Описание характера следов предполагает знание механизма их
образования. Нередко при осмотре следов торможения допускают
серьезную ошибку, полагая, что результатом торможения являются
только следы скольжения колес, и фиксируют только эти следы.
В действительности определение скорости автомобиля перед тормо-
жением осуществляется по суммарной величине следов-отпечатков
и следов скольжения.
Существенную информативность по делам о ДТП несет осмотр
трупа. В тех случаях, когда труп находится на месте ДТП, его
осмотр является составной частью осмотра места ДТП. В иных слу-
чаях труп осматривается вне места происшествия и по результатам
такого осмотра составляется отдельный протокол.
Важно точно зафиксировать положение различных частей те-
ла трупа, расположение его относительно осевой линии, обочины
дороги, транспортных средств — участников ДТП, предполагаемого
места наезда и др.
В процессе осмотра места происшествия с участием судебного
медика следует точно зафиксировать характер и локализацию те-
лесных повреждений на трупе. Безусловно, детальное исследование
трупа будет произведено в ходе судебно-медицинской экспертизы,
однако осмотр трупа на месте ДТП позволяет следователю получить
необходимую оперативную информацию для выдвижения и провер-
ки версии о механизме ДТП.
При осмотре подлежат также обнаружению и фиксации следы
биологического происхождения. Так, обнаружение на месте проис-
шествия следов крови, волос, мозгового вещества свидетельствует
не только о вероятном месте наезда, но и о вероятном обнаружении
подобных следов на транспортном средстве, о деталях, которыми
могли быть причинены телесные повреждения.
Возможности осмотра места дорожно-транспортного происше-
ствия значительно возрастают в случае использования научно-тех-
нических средств: цифрового фотоаппарата, видеокамеры, лазер-
ной рулетки и т.п.
К протоколу осмотра места ДТП впоследствии прилагаются
цифровые фотографии на бумажных и электронных носителях, ви-
деофайлы на видеокассетах и электронных носителях, а также схе-
мы, слепки и отпечатки следов, выполненные в ходе осмотра.
И сходные данные для проведения автотехнической экспертизы ДТП
35
2.2. Осмотр и проверка технического состояния
транспортных средств
При нахождении транспортных средств на месте аварии их
осмотр должен входить составной частью в осмотр места ДТП. В не-
обходимых случаях к осмотру транспортных средств привлекаются
соответствующие специалисты.
Осмотр транспортных средств начинается с уяснения их поло-
жения на месте происшествия по отношению к элементам дороги,
улицы, ориентирам, определенным в процессе общего осмотра (до-
рожным знакам, перекресткам, сооружениям), другим транспорт-
ным средствам и трупу. Тщательно описываются повреждения ав-
томобиля.
Производится фотографирование, положение транспорта нано-
сится на схему дорожной обстановки.
В протоколе осмотра отражаются сведения о транспортном
средстве: его тип (вид), модель, регистрационный номер, цвет, ха-
рактер груза, его количество и т. д.; где находится транспортное
средство (на проезжей части, на тротуаре, в кювете, на пешеходной
дорожке, пешеходном переходе и т. д.). Объекты-ориентиры следо-
ватель определяет в процессе общего осмотра места дорожно-транс-
портного происшествия.
Наружный осмотр транспортного средства производится с це-
лью фиксации механических повреждений, состояния осветитель-
ных приборов и стекол автомобиля, следов наслоения и отслоения,
его технического состояния. В необходимых случаях в установлен-
ном порядке изымаются волосы, обрывки ткани, производятся co-
с. к о бы (смывы) крови и т.п.
Наружный осмотр рекомендуется производить от передней ча-
сти транспортного средства к задней и снизу вверх.
При осмотре нижней части автомобиля могут быть обнаруж
пы следы крови, мышечные волокна, волосы, мозговое вещество, об-
рывки ткани одежды. Они находятся чаще всего на выступающих
частях переднего и заднего моста, передней оси, рессорах, картере
двигателя.
Если на месте происшествия полный осмотр транспорта произ-
вести нельзя, то его следует проводить в приспособленном месте,
отразив это в протоколе. В необходимых случаях производится до-
полнительный осмотр с составлением нового протокола.
Одной из целей осмотра транспорта является определение его
технического состояния. Важно сразу оговориться, что осмотр
транспорта заключается в том числе и в выявлении технических
36
лава 2
неисправностей автомобиля, которые могли явиться причиной ДТП
или в какой-то мере изменить его динамические свойства.
Окончательный вывод о причинах неэффективности работы си-
стем и механизмов автомобиля или выхода
их из строя может по-
следовать и позднее, когда его в стационарных условиях исследует
комиссия специалистов или эксперт-автотехник.
Транспортное средство должно являться объектом осмотра ме-
ста происшествия в том случае, когда оно находится на незначитель-
ном расстоянии от места происшествия и связано с ним системой
следов. Если же оно скрылось с места происшествия, то момент
окончания осмотра места ДТП не должен быть связан с его обна-
ружением. В этом случае найденное транспортное средство должно
осматриваться отдельно как предмет и об этом следователь должен
составить специальный протокол.
Осматривая такой транспорт, следует помнить, что существует
немало фактов, когда заинтересованные лица (водители, механики
и др.) с целью скрыть истинную причину ДТП повреждают отдель-
ные детали или агрегаты автомобиля.
Осмотр аварийного транспортного средства проводится также и
с целью определения материального ущерба с привлечением специа-
листа-товароведа (оценщика).
Основную долю технических повреждений транспортного сред-
ства составляют повреждения элементов кузова и оперения.
Кузов и оперение легкового автомобиля включают следующие
основные элементы: каркас кузова, капот, крь
ка багажника (дверь
(панель облицовки радиатора, передний и задний бамперы, декора-
тивные накладки и т.д.).
Основными элементами кузова и оперения грузового автомоби-
ля являются: рама, кабина, двери кабины, панель облицовки ради-
атора, капот, крылья, подножки, бортовая платформа (основание,
борта, каркас тента) или платформа ковшеобразного типа и над-
рамник для самосвала. Основными элементами кузова и оперения
автобуса являются: кузов (основание — каркас, панели пола, ко-
жухи пола; передок
— каркас и панели; боковина —
каркас и пане-
ли; задок — каркас и панели; крыша — каркас и панели), передняя
дверь, задняя дверь, дверь кабины водителя, капот, передние кры-
лья, задние крылья, подножки.
Повреждения шин транспортного средства подразделяются на
проколы, пробои, разрезы, разрывы, «пневматические взрывы», раз-
бортовку шины, отслоение протектора шины.
Исходное данные для проведения автотехнической экспертизы ДТП 37
2.3. Транспортно-трасологическая диагностика
следов и повреждений на транспортном средстве
Транспортная трасология изучает закономерности отображения
в следах информации о событии дорожно-транспортного происше-
ствия и его участниках, способы обнаружения следов транспортных
средств и следов на транспортных средствах, а также приемы из-
влечения, фиксации и исследования отобразившейся в них инфор-
мации.
Экспертное исследование следов и повреждений на транспорт-
ном средстве позволяет установить обстоятельства, определяющие
процесс их взаимодействия при контакте.
При этом решаются следующие основные задачи:
• установление угла взаимного расположения транспортных
средств в момент столкновения;
• определение точки первоначального контакта на транспортном
средстве;
• установление направления линии столкновения (направление
ударного импульса или относительной скорости сближения);
• определение угла столкновения (угол между направлениями
векторов скоростей автомобилей перед столкновением);
• опровержение или подтверждение контактно-следового взаимо-
действия транспортных средств.
Различают три вида участвующих в следовом взаимодействии
объектов:
• объект (автомобиль, преграда и др.), признаки которого отоб-
разились в следе, называется следообразующим;
• объект (автомобиль, преграда и др.), являющийся носителем
следа, — следовоспринимающим;
• объект — вещество следа (то, из чего состоит след).
В процессе следового взаимодействия оба участвующих в нем
объекта нередко подвергаются изменениям, становятся носителями
следов. Поэтому объекты следообразования подразделяются на вос-
принимающий и образующий в отношении каждого следа.
Механическая сила, определяющая взаимное перемещение и
взаимодействие объектов, участвующих в следообразовании, назы-
вается следообразующей (деформирующей).
Непосредственное соприкосновение образующего и воспринима-
ющего объектов в процессе их взаимодействия, ведущее к появлению
следа, называют следовым контактом. Соприкасающиеся участ-
ки поверхностей называют контактирующими. Различают следовой
контакт в одной точке и контакт множества точек, располагающих-
ся по линии или по плоскости.
38
лава 2
Транспортные средства оставляют следы, воздействуя на вос-
принимающий объект давлением или трением. Когда следообразу-
ющая сила направлена по нормали к следовоспринимающей поверх-
ности, заметно преобладает давление. Когда следообразующая сила
имеет тангенциальную направленность, — доминирует трение. При
контактировании транспортных средств и других объектов в процес-
се дорожно-транспортного происшествия вследствие различных по
силе и направленности ударов возникают следы (трассы), которые
подразделяются на: первичные и вторичные, объемные и поверх-
ностные, статические (вмятины, пробоины) и динамические (цара-
пины, разрезы). Комбинированные следы представляют собой вмя-
тины, переходящие в следы скольжения (встречаются чаще), либо,
наоборот, следы скольжения, заканчивающиеся вмятиной. В про-
цессе следообразования возникают так называемые «парные следы»,
например следу наслоения на одном из транспортных средств соот-
ветствует парный след отслоения на другом.
Первичные следы — следы, возникшие в процессе первичного,
начального контакта транспортных средств между собой или транс-
портных средств с различными преградами. Вторичные следы
следы, появившиеся в процессе дальнейшего смещения и деформа-
ции вступивших в следовое взаимодействие объектов.
Объемные и поверхностные следы формируются благодаря
физическому воздействию образующего объекта на воспринимаю-
щий. В объемном следе признаки образующего объекта, в частности
выступающие и углубленные детали рельефа, получают трехмер-
ное отображение. В поверхностном следе имеется лишь плоскост-
ное, двухмерное отображение одной из поверхностей транспортного
средства или выступающих его деталей.
Статические следы образуются в процессе следового контак-
та, когда одни и те же точки образующего объекта воздействуют на
одни и те же точки воспринимающего. Точечное отображение на-
блюдается при условии, что в момент следообразования образующий
объект перемещался в основном по нормали относительно плоско-
сти следа.
Динамические следы образуются, когда каждая из точек по-
верхности транспортного средства последовательно воздействует на
ряд точек воспринимающего объекта. Точки образующего объек-
та получают так называемое превращенное линейное отображение.
При этом каждой точке образующего объекта соответствует линия в
следе. Это происходит при касательном перемещении образующего
объекта относительно воспринимающего.
Исходные данные для проведения автотехнической экспертизы ДТП 39
Различают следующие виды повреждений транспортных
средств:
• видимый след — след, который может быть непосредственно
вдавленные следы;
• вмятина — повреждения различной формы и размеров, харак-
теризующиеся вдавленностью следовоспринимающей поверхно-
сти, которая появляется вследствие остаточной деформации;
• деформация — изменение формы или размеров физического те-
ла или его частей под действием внешних сил;
• задиры — следы скольжения с приподнятостью кусочков и ча-
сти следовоспринимающей поверхности;
• царапина — неглубокое поверхностное повреждение, длина ко-
торого больше его ширины;
• наслоение — результат перенесения материала одного объекта
на следовоспринимающую поверхность другого;
• отслоение — отделение частиц, кусочков, слоев вещества с по-
верхности транспортного средства;
• пробой — сквозное повреждение шины, образующееся от внед-
рения в нее постороннего предмета, размером более 10 мм;
• прокол — сквозное повреждение шины, образующееся от внед-
рения в нее постороннего предмета, размером до 10 мм;
• разрыв — повреждение неправильной формы с неровными кра-
ями.
Повреждения как источник информации о дорожно-транспорт-
ном происшествии можно подразделить на три группы:
• первая группа — повреждения, образующиеся при взаимном
внедрении двух или более транспортных средств в начальный
момент взаимодействия. Это контактные деформации, измене-
ние первоначальной формы отдельных деталей транспортных
средств. Деформации занимают обычно значительную площадь
и заметны при внешнем осмотре без применения технических
средств. Наиболее распространенным случаем деформации яв-
ляется вмятина. Образуются вмятины в местах приложения
усилий и, как правило, направлены внутрь детали (элемента);
• вторая группа — это разрывы, разрезы, пробои, царапины. Они
характеризуются сквозным разрушением поверхности и концен-
трацией следообразующей силы на незначительной площади;
• третья группа повреждений — отпечатки, т. е. поверхностные
отображения на следовоспринимающем участке поверхности од-
ного транспортного средства выступающих деталей другого
40
транспортного средства. Отпечатки представляют собой отсло-
ения или наслоения вещества, которые могут быть взаимными:
отслоение краски или иного вещества с одного объекта приво-
дит к наслоению этого же вещества на другом.
Повреждения первой и второй групп всегда объемные, повре-
ждения третьей группы — поверхностные.
Принято выделять также вторичные деформации, которые ха-
рактеризуются отсутствием признаков непосредственного контакти-
рования деталей и частей транспортных средств и являются след-
ствием контактных деформаций. Детали изменяют свою форму под
воздействием момента сил, возникающего в случае контактных де-
формаций по законам механики и сопротивления материалов. Такие
деформации располагаются на удалении от места непосредственно-
го контакта. Повреждение лонжерона (лонжеронов) легкового ав-
томобиля могут привести к перекосу всего кузова, т. е. образованию
вторичных деформаций, появление которых зависит от интенсивно-
сти, направления, места приложения и величины усилия в процес-
се дорожно-транспортного происшествия. Вторичные деформации
нередко ошибочно принимаются за контактные. Чтобы избежать
этого, при осмотре транспортных средств в первую очередь следует
выявить следы контактных деформаций и только после этого можно
правильно распознать и выделить вторичные деформации.
Наиболее сложными повреждениями транспортного средства
являются перекосы, характеризующиеся существенным изменени-
ем геометрических параметров каркаса кузова, кабины, платформы
и коляски, проемов дверей, капота, крышки багажника, ветрового
и заднего стекол, лонжеронов и т.д.
Положение транспортных средств в момент удара при проведе-
нии транспортно-трасологической экспертизы, как правило, опреде-
ляется в ходе следственного эксперимента по деформациям, возник-
шим в результате столкновения. Для этого поврежденные транс-
портные средства располагают как можно ближе друг к другу, ста-
раясь при этом совместить участки, контактировавшие при ударе.
Если это не удается сделать, то транспортные средства располага-
ют таким образом, чтобы границы деформированных участков были
расположены на одинаковых расстояниях друг от друга. Посколь-
ку подобный эксперимент провести довольно сложно, то положение
транспортных средств в момент удара чаще всего определяют гра-
фическим способом, вычерчивая в масштабе транспортные средства,
и, нанеся на них поврежденные зоны, определяют угол столкнове-
ния между условными продольными осями транспортных средств.
Особенно хороший результат дает этот метод при экспертизе встреч-
Исходные данные для проведения автотехнической экспертизы ДТП 41
пых столкновении, когда контактирующие участки транспортных
средств в процессе удара не имеют относительного перемещения.
Деформированные части транспортных средств, которыми они
вошли в соприкосновение, дают возможность ориентировочно су-
дить о взаимном расположении и механизме взаимодействия транс-
портных средств.
При наезде на пешехода характерными повреждениями транс-
портного средства являются деформированные части, которыми
был нанесен удар — вмятины на капоте, крыльях, повреждения пе-
редних стоек кузова и ветрового стекла с наслоениями крови, волос,
фрагментов одежды потерпевшего. Следы наслоения волокон тка-
ни одежды на боковых частях транспортных средств позволят уста-
новить факт контактного взаимодействия транспортных средств с
пешеходом при касательном ударе.
При опрокидывании транспортных средств характерными по-
вреждениями являются деформации крыши, стоек кузова, кабины,
капота, крыльев, дверей. Свидетельствуют о факте опрокидывания
также следы трения о поверхность дороги (разрезы, трассы, отсло-
ения краски).
общем случае рекомендуется следующая последовательность
выявления повреждений и установления причин их возникновения:
• наружный осмотр транспортного средства, участвовавшего в
ДТП;
• фотографирование общего вида транспортного средства и его
повреждений;
• фиксация повреждений транспортного средства;
• фиксация неисправностей, возникших в результате дорожно-
транспортного происшествия (трещин, изломов, обрывов, де-
формаций и т.д.);
• разборка агрегатов и узлов, их дефектовка для выявления скры-
тых повреждений (при возможности выполнения этих работ);
• установление причин возникновения обнаруженных поврежде-
ний на предмет соответствия их данному дорожно-транспорт-
ному происшествию.
При осмотре транспортного средства (ТС), участвовавшего в
ДТП, фиксируются основные характеристики повреждений элемен-
тов кузова и оперения ТС:
• расположение, площадь, линейные размеры, объем и форма
(позволяют выделить зоны локализации деформаций);
• вид образования повреждений и направление нанесения (позво-
ляют выделить поверхности следовосприятия и следообразова-
ния, определить характер и направление движения транспорт-
42
ного средства, установить взаиморасположение транспортных
средств);
• первичность или вторичность образования (позволяют отделить
следы ремонтных воздействий от вновь образовавшихся сле-
дов, установить стадии контактирования, в целом совершить
техническую реконструкцию процесса внедрения транспортных
средств и образования повреждений).
Механизм столкновения транспортных средств характеризуется
классификационными признаками, которые делятся на группы по
следующим показателям:
• направлению движения: на продольные и перекрестные;
• характеру взаимного сближения: на встречные, попутные и по-
перечные;
• относительному расположению продольных осей: на параллель-
ные, перпендикулярные и косые;
• характеру взаимодействия при ударе: на блокирующие, сколь-
зя
де и касательные;
• направлению удара относительно центра тяжести: на централь-
ные и эксцентричные.
Для определения причин повреждений транспортных средств
рекомендуется использование справочников с результатами краш-
тестов конкретных марок (моделей, модификаций) транспортных
средств. В Российской Федерации проведение краш-тестов осуществ-
ляется в соответствии с ГОСТ Р 41.94-99 (Правила ЕЭК ООН № 94)
«Единообразные предписания, касающиеся официального утверж-
дения транспортных средств в отношении защиты водителя и пас-
сажиров в случае лобового столкновения» и ГОСТ Р 41.95-2005
(Правила ЕЭК ООН № 95) «Единообразные предписания, касаю-
щиеся защиты водителя и пассажиров в случае бокового столкнове-
ния». За рубежом публикуются результаты краш-тестов, получен-
ные в рамках программ EuroNCAP (European New Car Assessment
Programme — Европейская программа оценки новых автомобилей),
NCAP (New Car Assessment Program — Программа оценки безопасно-
сти новых автомобилей Национального управления по безопасности
движения автомобильного транспорта США), Insurance Institute for
Highway Safety (Страховой институт дорожной безопасности США).
2.4. Следственный эксперимент
Следственный эксперимент при расследовании ДТП является
следственным действием, позволяющим как обнаружить, так и ис-
следовать материальные следы дорожно-транспортного происшест-
вия, а также проверить и уточнить данные, имеющие значение для
данного уголовного дела.
Исходные данные для проведения автотехнической экспертизы ДТП 43
При подготовке следственного эксперимента должны быть раз-
решены следующие вопросы:
• возможна ли реконструкция условий, близких тем, в которых
произошло ДТП, и допустимо ли его безопасное проведение в
этих условиях;
• перечень мероприятий, которые требуется осуществить в плане
подготовки эксперимента;
• можно ли в результате эксперимента получить необходимые
следствию данные.
Наиболее типичными следственными ситуациями, разрешение
которых возможно посредством проведения следственного экспери-
мента, являются:
• наличие у водителя возможности видеть из кабины транспорт-
ного средства потерпевшего, препятствие или средство органи-
зации движения, а также наличие возможности у свидетеля
(очевидца) видеть приближающееся транспортное средство, со-
бытие происшествия с места, где они находились;
• установление времени движения транспортного средства или
пешехода между определенными точками;
• определение скорости движения пешехода, пересекающего ули-
цу или дорогу, непосредственно перед движущимся транспор-
том;
• проверка возможности транспортного средства развить опреде-
ленную скорость на данном участке дороги или в рамках уста-
новленного следствием времени;
• выявление возможности ослепления водителя светом фар
встречного автомобиля в данных дорожных условиях;
• определение зоны видимости позади автомашины, а также воз-
можности видеть движущиеся транспортные средства при по-
мощи наружных и внутрисалонных зеркал заднего вида;
• установление возможности самопроизвольного открытия двери
кабины или самопроизвольного движения транспортного сред-
ства при нахождении его на стояночном тормозе и др.
При этом важно, чтобы условия проведения следственного экс-
перимента (время суток, освещенность, видимость, состояние до-
роги, атмосферные и погодные условия и др.) максимально соот-
ветствовали условиям, в которых происходило ДТП, чтобы при его
проведении по возможности было использовано то же самое транс-
портное средство, с тем же грузом и с тем же весом, чтобы были
учтены физические и другие индивидуальные особенности водите-
ля и пострадавшего.
44
лава 2
Производство экспертизы обычно является конечным этапом
исследования материальных следов ДТП. Подготовка экспертиз осу-
ществляется в ходе проводимых на первоначальном этапе следствен-
ных действий: осмотра места ДТП, освидетельствования, допросов,
а также следственных экспериментов и других следственных дей-
ствий.
В настоящее время в экспертной практике все реже применяют-
ся знания одного отдельного специалиста в какой-то области. Все
чаще разрешение той или иной проблемы находится на стыке раз-
личных областей знаний. Поэтому распространение получают ком-
плексные экспертные исследования. Комплексная экспертиза места
происшествия позволяет получить уже в начальный период рассле-
дования четкую, полную, исследованную экспертами картину ДТП.
Практика расследования уголовных дел о ДТП показывает, что
по делам этой категории традиционно производятся: транспортно-
трасологические экспертизы (диагностические); судебно-медицинс-
кие экспертизы (телесных повреждений, трупа); физико-техничес-
кие; криминалистические волокнистых материалов и изделий из
них; экспертизы нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов,
судебно-почвоведческие экспертизы. Информацию о задачах, раз-
решаемых указанными экспертными исследованиями, можно най-
ти практически в любом пособии по расследованию ДТП и другой
справочной литературе.
2.5. Выбор исходных данных для производства
экспертизы
Общепринятое выделение автотехнической экспертизы (АТЭ)
среди всех классов и родов судебной экспертизы в особый обуслов-
лено, главным образом, применением при ее производстве в том чис-
ле и несвойственных юридическим наукам специальных познаний,
которыми, как правило, ни судьи, ни следователи не обладают.
Кроме специфики каждого из своих видов, собственную спе-
цифику также имеют и отдельные стадии производства АТЭ. Она
заключается в том, что наряду с огромным массивом и разнооб-
разностью данных, представляемых следствием (судом), дорожно-
транспортный эксперт в своих исследованиях использует множество
параметров и коэффициентов, выбираемых им из специальной ли-
тературы в зависимости от вида и условий совершения ДТП.
Эта специфика находи
свое отражение и на стадиях предва-
рительного расследования, и судебного разбирательства по делам
о ДТП.
Исходные данные для проведения автотехнической экспертизы ДТП 45
Те данные, которые представляются следствием (судом), оце-
ниваются ими на стадии их получения, и этим данным придается
< татус доказательств по делу.
Параметры и коэффициенты, изымаемые экспертом самостоя-
тельно, такой оценки не получают, поэтому они, по существу, оце-
ниваются в совокупности с экспертным заключением. Признание
«включения доказательством по делу одновременно является пря-
танием доказательствами по делу и использованных параметров и
коэффициентов.
Для того чтобы следователь и, в особенности, суд могли квали-
фицированно произвести оценку автотехнических заключений,
включая повторных, т. е. выполненных по одним и тем же вопросам
разных параметров и коэффициентов, приведших к несовпадающим
выводам, в заключении необходимо дать компетентное разъяснение
выбора и применения экспертами этих параметров и коэффициен-
тов, которое может дать (подготовить) только эксперт-автотехник,
< >бладающий специальными познаниями в области теории и эксплу-
атации автомобиля, дорог, психофизиологии водителя.
Вопросы для самоконтроля
1. Назовите исходные данные, необходимые для производства судебной
дорожно-транспортной экспертизы.
эк( не рту следствием (судом) для производства экспертизы?
3. Какие параметры и коэффициенты должны быть предоставлены судеб-
ному эксперту следствием (судом)?
4. Какие параметры и коэффициенты выбираются судебным экспертом
< лмостоятельно?
5. Как получает необходимые исходные данные для производства экспер-
тизы служебный эксперт?
6. Зачем проводится следственный эксперимент?
7. Как и с какой целью проводится осмотр и проверка технического состо-
яния транспортных средств?
8. В чем отличие следообразующих и следовоспринимающих объектов?
Использованная и рекомендуемая литература
Основная
1. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза, Технико-
юридический анализ причин ДТП и причинно-действующих факторов: учеб.
1нмобие. — М.: ПРИОР, 1998. — 112 с.
2. О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Фе-
дерации: Федеральный закон от 31 мая 2001 г. К* 73-ФЗ // Собрание законода-
тельства Российской Федерации. 2001. Х< 23, ст. 2291; Собрание законодательства
Российской Федерации. 2019. К1 30, ст. 4126.
46
3. Евтюков С.А., Васильев Я.В. Расследовавие и экспертиза дорожно-
транспортных происшествий / Под общ. ред. С.А. Евтюкова. — 2-е изд., стер. —
СПб.: ООО «Издательство ДНК», 2005. — 288 с.
4. Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: учеб,
для вузов. — М.: Транспорт, 1989. — 255 с.
5. Судебная автотехническая экспертиза: пособие для экспертов-автотехни-
ков, следователей и судей. Ч. 2 / Под ред. В.А. Иларионова. — М.: ВНИИСЭ,
1980. — 491 с.
6. Евтюков С.А., Васильев Я.В. Экспертиза дорожно-транспортных про-
исшествий: справочник. — СПб.: Издательство ДНК, 2006. — 536 с.
7. Справочник по безопасности дорожного движения / Э. Руне, Мюссен
Анне Воргер, В.О. Трюлле; науч. ред. В.В. Сильянов. — Осло-Москва-Хель-
синки: Изд. МАДИ (ГТУ), 2001. — 753 с.
Дополнительная
8. Байэтт Р., Уоттс Р. Расследование дорожно-транспортных происше-
ствий: пер. с англ. — М.: Транспорт, 1983. — 288 с.
9. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транс-
портных происшествиях. Диагностические исследования: метод, пособие для
экспертов, следователей и судей. Вып. 1. — М.: ВНИИСЭ, 1988.
10. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транс-
портных происшествиях. Диагностические исследования: метод, пособие для
экспертов, следователей и судей. Вып. 2.
- М.: ВНИИСЭ, 1988.
11. Методические рекомендации по исследованию причин ДТП с особо тяж-
кими последствиями. — М.: ФГУП НИИАТ, 2003. — 56 с.
12. Методические рекомендации по проведению независимой технической
экспертизы транспортного средства при ОСАГО X* 001МР/СЭ. — М.: НИИАТ,
2004.
13. ГОСТ Р 41.94-99. Единообразные предписания, касающиеся официаль-
ного утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя и пас-
сажиров в случае лобового столкновения.
14. ГОСТ Р 41.95-2005. Единообразные предписания, касающиеся защиты
водителя и пассажиров в случае бокового столкновения.
3 РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЕДЕНИЯ
АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ
ДТП
- - — - - - _ —— -- --— —— - - — *
3.1. Заключение эксперта-автотехника
Заключение эксперта имеет особую процессуальную форму
(ст. 204 УПК РФ), нарушение которой ведет к снижению доказа-
тельственной ценности данного документа, а в ряде случаев к при-
знанию его недопустимым. Заключение эксперта (акт экспертизы)
состоит из трех частей: вводной, исследовательской и выводов.
Во вводной части заключения эксперта указывают наиме-
нование экспертизы, ее порядковый номер, наименование органа и
лица, назначившего экспертизу. При административном производ-
стве по делу о ДТП — это лицо, уполномоченное на производство
административного расследования. Как правило, это дознаватель
или начальник (зам. начальника) отделения ГИБДД. При расследо-
вании по уголовным делам о ДТП — это суд, прокурор, следователь,
орган (лицо), проводящий дознание.
Отмечают, является ли данная экспертиза комиссионной, до-
полнительной, повторной или комплексной. Сообщают сведения об
эксперте (фамилия, имя, отчество, образование, общая и экспертная
специальность, ученая степень, ученое звание, занимаемая долж-
ность), даты поступления материалов на экспертизу и подписания
заключения и основание для производства экспертизы (определе-
ние или постановление, когда и кем оно вынесено). Перечисляют
обстоятельства дела, имеющие значение для дачи заключения, а
также заявленные экспертом ходатайства о предоставлении допол-
нительных материалов и результаты рассмотрения этих ходатайств.
Приводят исходные данные, имеющие значение для исследования
и дачи заключения, с обязательным указанием использованного ис-
точника (например, «из постановления следователя», «из протокола
осмотра места происшествия» и т.д.). Перечисляют используемые
при экспертизе справочно-нормативные документы (постановления,
инструкции, приказы, руководства, справочники, методические по-
собия) с указанием их наименования, номера, времени и места из-
дания. Заключение должно содержать сведения о предупреждении
48
эксперта об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного
заключения.
Во вводной части должна быть приведена информация об объ-
ектах исследования, материалах, представленных для производства
судебной экспертизы, а также данные о лицах, присутствовавших
при производстве судебной экспертизы.
В конце вводной части приводят вопросы, поставленные на раз-
решение. Изменение формулировок вопросов не допускается, экс-
перт может лишь сгруппировать вопросы, изложив их в той по-
следовательности, которая обеспечивает наиболее целесообразный
порядок производства экспертизы. Если экспертиза проводится по-
вторно или дополнительно, то во вводной части заключения указы-
ного учреждения, номер и дату предыдущего заключения и изла-
гают выводы. Кроме того, сообщают указанные в постановлении
мотивы назначения дополнительной или повторной экспертизы.
Исследовательская часть заключения эксперта содержит
описание процесса исследования и его результаты, а также научное
объяснение установленных фактов.
Каждому вопросу, разрешаемому экспертом, соответствует
определенный раздел исследовательской части. При исследовании
нескольких вопросов, тесно связанных между собой, результаты мо-
гут быть изложены в одном разделе. Описывают также состояние
исследуемых объектов, методы, применяемые для исследования по-
следних, и условия проведения экспертного и следственного экспе-
риментов. Если при производстве экспертизы использованы спра-
вочные и нормативные документы (постановления, приказы, инст-
рукции) или литературные источники, то приводят их реквизиты
(наименование работ, фамилию автора, издательство, место и год
издания, номер страницы, порядковый номер и дату).
Далее приводят результаты следственных действий — допро-
сов, осмотров, экспериментов, имеющих значение для выводов экс-
перта. Заканчивается исследовательская часть экспертной оценкой
результатов. Если на некоторые из поставленных вопросов не пред-
ставилось возможным ответить, эксперт указывает причины этого
в исследовательской части. В случае проведения комплексной экс-
пертизы исследования каждого из экспертов излагаются отдельно.
Если при производстве повторной экспертизы результаты исследо-
вания расходятся с результатами первичной экспертизы, то причины
расхождения указывают в исследовательской части заключения.
Последняя часть заключения эксперта — выводы, — должна со-
держать краткие, четкие, однозначные ответы на все поставленные
I *«• iультаты проведения автотехнической экспертизы ДТП
49
।|<ц)сд экспертом вопросы и установленные им в порядке инициати-
вы значимые по делу обстоятельства. Выводы эксперта излагают
и виде ответов на поставленные перед ним вопросы в той последо-
вательности, в которой вопросы приведены в вводной части. На
гаждый из поставленных вопросов должен быть дан ответ по суще-
< гну либо указано на невозможность его решения. Если в процессе
ж следования экспертом установлены какие-нибудь обстоятельства,
< пособствовавшие ДТП, по которым ему не были заданы вопросы,
то выводы по этим обстоятельствам излагают в конце.
По таким же правилам оформляют результаты экспертизы,
проведенной в суде.
3.2. Заключение служебного эксперта
Заключение служебного эксперта составляют в произвольной
форме. Официальные рекомендации по этому поводу обычно от-
< у тствуют. От акта судебной экспертизы заключение служебного
ж (.порта отличается тем, что не содержит вопросов, поставленных
< лгдователем на разрешение эксперта.
В Министерстве транспорта РФ принята определенная форма
заключения служебного эксперта — «пета служебного расследования
ДТП.
Акт, как правило, состоит из пяти разделов. Первый раздел
< одержит указание о составе комиссии, проводящей расследование,
< ведения о марках, моделях и номерах транспортных средств и их
принадлежности, о виде перевозок и водителях (фамилии и иници-
алы), а также о месте, последствиях и обстоятельствах ДТП.
Во втором разделе приводятся сведения о дорожных условиях:
ширине проезжей части и обочин, дорожном покрытии, видимости,
tin линии дефектов в обустройстве дороги и соответствии ее требо-
№шиям Своду Правил (уст. СНиП) и ГОСТ, а также о средствах
регулирования движения.
' Третий раздел содержит сведения о водителе — возраст, класс-
in к ть, стаж работы в данном предприятии и на автомобиле данной
мерки, время переподготовки, состояние здоровья в момент ДТП.
Указывают, проходил ли водитель медицинский осмотр перед выез-
дом, на каком часу работы произошлр ДТП, имел ли он ранее взыс-
кания со стороны ГИБДД и администрации, участвовал ли в ДТП.
В четвертом разделе приводят информацию о транспортных
' рлдствах: тип, марка, модель, год выпуска, пробег (общий и после
очередного обслуживания с указанием даты). Излагают сведения о
гимническом состоянии транспортных средств.
Заключительный раздел содержит выводы, в которых комис-
• ин формулирует основные причины ДТП и предлагает меры по
50
устранению недостатков, выявленных в процессе служебного рас-
следования. Указывается также, возбуждено ли по факту данного
ДТП уголовное дело. Акт служебного расследования направляют в
организации, проводившие расследование или участвовавшие в нем
и в вышестоящие организации.
Сведения о причинах и обстоятельствах ДТП должны быть со-
общены всем водителям и другим работникам предприятия.
Руководитель предприятия должен лично в 5-суточный срок
разобрать все ДТП, в которых есть пострадавшие или материальный
ущерб. Исключение составляют случаи, когда водители данного
предприятия явно не виноваты.
При служебном расследовании ДТП на автотранспортных пред-
приятиях (АТП) право на оценку и использование материалов экс-
пертного исследования имеет лицо, уполномоченное приказом по
АТП на принятие решения по данному инциденту.
Вопросы для самоконтроля
1. Из каких этапов состоит проведение судебной экспертизы?
2. Какова структура заключения эксперта?
3. Какие требования предъявляются к содержанию заключения эксперта-
автотехника?
4. Какие требования предъявляются к заключению служебного эксперта?
5. Чем заключение эксперта отличается от заключения специалиста?
6. Кто может назначить производство автотехнической экспертизы дорож-
но-транспортного происшествия?
7. Какие вопросы решаются при производстве автотехнических экспертиз?
8. Каково содержание исследовательской части заключения эксперта-авто-
техника?
9. Какова ответственность эксперта-автотехника за дачу заведомо ложного
заключения?
Использованная и рекомендуемая литература
Основная
1. Гражданский процессуальный кодекс РФ от 14 ноября 2002 г. Я* 138-
ФЗ (ред. от 02.12.2019) // Собрание законодательства РФ. 2002. Я* 46, ст. 4532;
Российская газета. 2019. Я* 273.
2. Арбитражный процессуальный кодекс РФ от 24 июля 2002 г. Я* 95-ФЗ
(ред. от 02.12.2019) // Собрание законодательства РФ. 2002. Я* 30, ст. 3012; Рос-
сийская газета. 2019. Я* 273.
3. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях
от 30 декабря 2001 г. Я* 195-ФЗ (ред. от 02.12.2019) // Собрание законодательства
РФ. 2002. Я* 1 (ч. 1). Ст 1; Российская газета. 2019. Я* 273.
4. Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации от 18.12.2001
Я* 174-ФЗ (ред. 04.11.2019) // Собрание законодательства РФ 2001. Я* 52 (ч. 1),
ст. 4921; Собрание законодательства РФ. 2019. Я» 44, ст. 6175.
5. Положение о порядке проведения служебного расследования ДТП
(утверждено приказом Министерства автомобильного транспорта РФ Я* 49 от
26 апреля 1990 г.).
РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ
АВТОМОБИЛЯ
Принятые обозначения
— время, с
кинетическая энергия поступательного движения транс-
портного средства, кг • м2/с2
работа сил сопротивления качению транспортного сред-
ства, кг • м2/с2
работа сил трения колес в режиме торможения, кг • м2/с2
работа, затраченная на преодоление препятствия, кг • м2/с2
работа сил сопротивления боковому скольжению, кг • м2/с2
работа сил сопротивления вращению, кг • м2/с2
работа деформации автомобиля при столкновении, кг * м
— момент инерции автомобиля вокруг вертикальной оси, про-
ходящей через центр тяжести, кг • м2
} — угловая скорость вращения автомобиля вокруг центра
масс, 1/с
р — сила трения колес с поверхностью дороги, кгс
а — скорость транспортного средства, км/ч
„ — скорость автомобиля в момент наезда, км/ч
г. — максимально возможная скорость по условиям обеспечения
безопасности движения, км/ч
— замедление транспортного средства, м/с2
— замедление транспортного средства с учетом уклона проез-
жей части, м/с2
— замедление транспортного средства при свободном качении,
/ 4>
м/с-
— замедление транспортного средства при торможении коле-
сами задней оси, м/с2
— замедление транспортного средства при боковом зазоре
— замедление транспортного средства при торможении коле-
сами передней оси, м/с2
— тормозной путь автомобиля (след, оставленный всеми коле-
сами автомобиля), м
52
лава 4
‘-'н.п
к,О(!1<
— тормозной след от его начала до места наезда, м
— тормозной след от места наезда до конечного положения
автомобиля, м
— перемещение транспортного средства за время движения в
стадии непосредственного торможения, м
— перемещение транспортного средства за время движения в
стадии непосредственного торможения до наезда, м
— перемещение транспортного средства за время движения в
стадии непосредственного торможения после наезда, м
— остановочный путь, м
— остановочный путь автомобиля при торможении колесами
задней оси, м
— остановочный путь автомобиля при торможении колесами
передней оси, м
— расстояние общей видимости, м
— дальность видимости препятствия, м
— перемещение осколков стекла, пластмассовых деталей по-
сле столкноновения, м
— коэффициент сцепления в продольной плоскости
— коэффициент сцепления в поперечной плоскости tpy -
а
т
— коэффициент сопротивления качению дороги
— ускорение свободного падения, м/с2
— угол подъема (спуска), град
— нормальная реакция дороги, действующая на автомобиль
кг
— база автомобиля, м
— остановочное время (время торможения), с
— время торможения до наезда, с
— время нарастания замедления, с
— время срабатывания тормозного привода, с
— время реакции водителя, с
— время движения транспортного средства в
средственного торможения, с
— время движения транспортного средства в
средственного торможения до наезда, с
— время движения транспортного средства в
средственного торможения после наезда, с
— расстояние от центра тяжести до передней оси автомоби
стадии непо-
стадии непо-
стадии непо-
расстояние от центра тяжести до задней оси автомобиля, м
высота расположения центра тяжести автомобиля, м
Расчет параметров движения автомобиля
53
— высота расположения нижней части разрушенного стек-
ла, м
— масса автомобиля, кг
— 3,14 — константа (число тг)
— минимально допустимая дистанция при следовании транс-
портных средств друг за другом, м
/ ., — длина автомобиля, м
//а — ширина автомобиля, м
В данной главе приведены рекомендованные для использования
п расчетах при исследовании ДТП формулы определения основных
параметров движения транспортных средств и пешеходов (К» Ki» J»
» 'jv тЦ rrt с CUt О А О ГЛ __ __ \ ft ol
4.1. Замедление АТС
В общем случае замедление при экстренном торможении опре-
деляется по формуле
ji ~ 3 cos a i (j sin а, м/с2,
гшак « I » берется в случае движения АТС на подъеме, знак «-» —
на спуске.
Замедление при свободном качении АТС определяется по фор
муле
3 k — g(fco&a ± sin a).
Замедление при торможении АТС колесами только задней оси
определяется по формуле
> + ybf
_ga -f- h(j + /g)
cos о ± sin a
Замедление при торможении АТС колесами только передней
оси
jb +- ggf
gL - h(j - fg)
cos a i sin a
4.2. Определение скорости транспортного средства
перед возникновением опасной ситуации
В практике производства автотехнических экспертиз скорость
движения автомобиля в момент возникновения опасной ситуации
определяют по длине следов торможения автотранспортных средств.
В отдельных случаях скорость движения автомобиля можно опре-
делить по косвенным признакам.
54
4.2.1. Определение скорости транспортного средства
аналитическим путем
К моменту возникновения опасной ситуации автомобиль накап-
ливает кинетическую энергию EKi определяемую по формуле
Ек (4.5)
Эта энергия расходуется на преодоление сопротивлений движе-
нию в различных фазах движения автомобиля при ДТП (тормо-
жения, качения, преодоления препятствий, вращения, деформации
кузова, перемещения после удара):
Торможение — один из режимов движения автомобиля, в про-
цессе которого часть кинетической энергии поступательного движе-
ния Ек переходит в работу сил трения Ато|> колес с дорожной по-
верхностью в режиме торможения:
л
'ITOP
Сила трения Ftv определяется зависимостью
Коэффициент сцепления <рх следует определять в ходе след-
ственного эксперимента с помощью дорожной лаборатории с при-
цепным звеном ПКРС-2У, портативного прибора Кузнецова ППК-
2-МАДИ-ВНИИВД. Косвенно коэффициент сцепления можно опре-
делить в ходе следственного эксперимента по величине замедления
транспортного средства (в частности, прибором «Эффект-02»). При
отсутствии возможности непосредственного измерения коэффици-
ента сцепления на участке ДТП рекомендуется воспользоваться таб-
личными значениями коэффициентов сцепления для различных до-
рожных покрытий (приложение Г) [4].
При решении задач, если не указано точное значение коэффи-
циента, необходимо взять его среднее значение. Так, например, для
сухого асфальтобетона рх - 0,7...0,8:
</>Хср “
0,7 Н 0,8
- 0.75.
В простейшем случае реакция опорной поверхности Rz, когда
происходит экстренное торможение на горизонтальной дороге с од-
нородным дорожным покрытием и автомобиль при всех одновре-
менно блокированных колесах скользит до полной его остановки,
I ’.t< чет параметров движения автомобиля
о о
равна весу автомобиля:
Rz = Mag.
Следы юза или скольжения фиксируются на месте дорожно-
тр.тспортного происшествия и наносятся на масштабную схему.
Окончательно получаем для определенных выше условий
। п'куда
М„ V 2
Л4gST,
К - y/2(i<pj:gST. км/ч.
(4Л0)
Отметим, что при определении начальной скорости торможе-
ния не учитывалось время нарастания замедления tn9 с его учетом
формула (4.11) приобретает вид
км/ч.
(4-12)
Значения времени нарастания замедления tH приведены в таб-
лице приложения Г.
В данную формулу подставляется длина тормозного следа,
оставленного всеми колесами АТС при ST < L; если ST > L, то
Va - l,8jt„ 4 У26(5’.г - L)j, км/ч. (4.13)
В случае прерывистых следов торможения величина разрывов
между ними должна исключаться из общей длины тормозного
следа.
Если известна длина тормозного следа от его начала до места
наезда (S'), скорость перед началом торможения можно определить
по следующей зависимости:
Va - + V/2654J I V2, км/ч. (4.14)
Ориентировочное значение скорости движения легкового авто-
мобиля перед началом торможения при движении его с заносом и
разворотом можно определить по формуле
1 fijtn Ь
(4-15)
Весьма часто при торможении случается, что колеса правого и
левого бортов автомобиля одновременно скользят по дорожной по-
верхности с различными коэффициентами сцепления (явление мик-
ста). В частности, по покрытию проезжей части и обочине. В этом
случае работа сил трения колес левого ЛгоРл и правого Лторп бор?
тов автомобиля различна:
трЛ
^•горП
(4.1ба);
I
В первом приближении нагрузки на левый и правый борт авто-
мобиля можно считать по следующим формулам:
•^торЛ ~~ 'рхЛ 2
-^торП ^xll о
(4.17а)
(4.18)
следовательно, начальная скорость торможе-
М.
После преобразований получим
Рис. 4.1. Схема сил,
действующих на авто-
мобиль при торможе-
нии на поверхностях с
разными коэффици-
ентами сцепления
неодинакового коэффициента сцепления на соответствующих участ-
ках торможения. Для двух участков она запишется так:
Следует отметить, что случай экстренно-
го торможения на миксте зачастую приводит к
очень тяжелым последствиям [7]. Если каса-
тельные реакции на колесах левого борта пре-
вышают касательные реакции на колесах пра-
вого борта автомобиля, то возникает поворачи-
вающий момент, действующий против часовой
стрелки, и автомобиль выбрасывает на полосу
встречного движения (рис. 4.1).
В практике автотехнических экспертиз
также встречаются случаи, когда при экстрен-
ном торможении автомобиль начинает сколь-
зить на проезжей части, а заканчивает движе-
ние на обочине, или наоборот. Работа сил тре-
ния на каждом таком участке различна из-за
г ^4тор2 ^х!-ОДа<7«Ьт1 ^x2A</a/Z^T2‘
(4.20)
Тогда получим:
л4*гор — (^х1*^т1 » ^x2*S’t2) i
К - \/2б <7 (^Х15’т 1 "Ь ^х2*^т2)? КМ/Ч.
(4-21)
(4.21а)
Гд< чет параметров движения автомобиля
Нередки случаи, когда перед наездом или столкновением води-
тель не применял торможение и транспортное средство двигалось в
I н’ ж име свободного качения. Работа сил сопротивления качению при
движении автомобиля в режиме свободного качения определится из
выражения
кач
(4.22)
(4.22а)
К y/26gSTf, км/ч.
Работа, затраченная на преодоление препятствия (например,
Гюрдюра высотой A/i), при движении автомобиля в фазе преодо-
ления препятствия определяется так:
^ир “ Л/а</ДЛ; (4.23)
lza = \/26(/АЛ, км/ч. (4.23а)
При перемещении автомобиля с боковым скольжением работа
сил сопротивления боковому скольжению определяется по формуле
^б.ск
(4.24)
(4.24а)
Va ” y/26gST<Py,KM/'\.
При вращении автомобиля вокруг вертикальной оси, проходя-
щей через центр масс, работа сил сопротивления вращению опреде-
лится из выражения
(4.25)
Момент инерции автомобиля I в первом приближении может
быть определен из эмпирической зависимости
7 4 в2^ _ 12 085 (4 2б)
Наиболее сложно оценить величину работы Адеф, вызвавшую
деформацию автомобиля при столкновении. К сожалению, до на-
стоящего времени отсутствуют научно обоснованные методики опре-
деления скорости автомобиля по его деформации. Часто дается экс-
пертная оценка величины скорости (на основе накопленного экспер-
том-автотехником опыта).
последнее время исследователи стали получать эксперимен-
тально установленные зависимости между скоростью автомобиля и
деформ ацией.
Так, в частности, для определения скорости движения транс-
портного средства перед столкновением по его деформации Э.З. Бат-
58
мановым были получены эмпирические зависимости скорости авто-
мобиля Л К от его деформации АХ при ДТП [8]:
• для автомобилей ВАЗ-2108(09)
АК - 21,9 АХ”'42,
(4.27)
• для автомобилей ГАЗ-ЗЮ2(10)
ДУа = 27,4 АХ*.
(4.28)
В Волгоградском государственном техническом университете
была разработана экспертная система с использованием пакета про-
грамм Abaqus. Было исследовано поведение автомобилей семейства
ВАЗ-2108-15 при фронтальном столкновении с различным процен-
том перекрытия [9], и получена эмпирическая зависимость измене-
ния габаритной длины автомобиля при столкновении от скорости:
Уа а АХ ! 6 АХ2-| с АХ3, (4.29)
где АХ — деформация автомобиля в результате столкновения, мм
(уменьшение габаритной длины); а, Ь, с — эмпирические коэффици-
енты (значения коэффициентов приведены в приложении Д).
Подставляя в выражение (4.29) значения деформации автомоби-
ля, замеренные после ДТП, можно вычислить скорость автомобиля
перед столкновением.
Движение автомобиля при ДТП в некоторых случаях можно
дополнить переворотом автомобиля и последующим скольжением
его на крыше или боку. В этом случае к суммарной работе сил
сопротивления движению следует добавить работу сил скольжения
металла по дорожному покрытию (обочине).
4.2.2. Графоаналитический метод определения скорости
движения транспортных средств в момент столкновения
Зависимости между параметрами процесса столкновения уста-
навливаются на основании закона сохранения количества движения,
согласно которому количество движения системы постоянно по ве-
личине и направлению, если главный вектор внешних сил систе-
мы равен нулю. Тогда изменение скорости движения автомобилей
и его направления в процессе столкновения определяется условием
равенства равнодействующей количества движения двух транспорт-
ных средств до и после столкновения. Поэтому векторы количества
движения каждого из двух автомобилей до и после столкновения яв-
ляются сторонами параллелограммов, построенных на диагоналях,
по величине и направлению равных вектору количества движения
обоих транспортных средств (рис. 4.2).
I *.»< чет параметров движения автомобиля
59
Конечное положение автомобилей
Положение автомобилей
в момент столкновения
Рис. 4.2. Графическое определение параметров процесса столкновения
транспортных средств (определение взаимосвязи между векторами количества
движения ТС до и после столкновения)
Когда силы взаимодействия при столкновении действуют в го-
ризонтальной плоскости, для определения направления движения
или скорости транспортных средств до столкновения очень важно
исследовать направление перемещения транспортных средств непо-
< родственно после удара, что позволит установить направление сме-
щения центров тяжести каждого автомобиля и скорости их движе-
ния (по перемещениям и развороту вокруг центра тяжести за время
перемещения) после удара.
Отклонение равнодействующей импульсов сил взаимодействия
п вертикальной плоскости приводит к тому, что изменяются за-
кономерности отбрасывания автомобилей в процессе столкновения.
Транспортное средство, которое будет прижиматься к опорной по-
60
верхности вертикальной составляющей силы взаимодействия, будет1
испытывать большее сопротивление смещению вследствие возраста-
ния сцепления колес с поверхностью дороги и сместится на меньшее
расстояние, чем при горизонтальном направлении этой силы. Дру-
гое транспортное средство, подброшенное при ударе вертикальной
составляющей силы взаимодействия, наоборот, сместится на боль-
шее расстояние. При этом условии отклонения направление движе-
ния автомобилей и скорости их движения после столкновения могут
несколько не соответствовать закону сохранения количества движе-
ния, если не учитывать того обстоятельства, что силы сопротивле-
ния смещению в процессе их контактирования могли быть неоди-
наковыми.
4.2.3. Определение скорости движения транспортного
средства по дальности разлета осколков стекла
и пластмассовых деталей
Скорость транспортного средства в первом приближении мож-
но определить по расположению на проезжей части осколков стекла
и пластмассовых деталей. Следует учитывать, что осколки после
удара рассеиваются по направлению движения транспортного сред-
ства в форме эллипса, ближайшая граница которого располагается
от места удара на расстоянии, близком к величине их перемеще-
ния в продольном направлении SQCK за время свободного падения t.
Скорость транспортного средства приближенно можно определить
по формуле
км/ч.
(4.30)
Как правило, ближе всего к месту удара располагаются самые
мелкие осколки, крупные осколки под действием сил инерции по-
сле падения могут перемещаться по поверхности дороги значитель-
но дальше.
Более точно скорость транспортного средства по расположению
мелких осколков определяется на мокрой, грязной, грунтовой доро-
ге или на дороге с щебеночным покрытием, когда скольжение оскол-
ков по поверхности дороги затруднено.
При встречных столкновениях место удара в продольном на-
правлении приближенно определяется, исходя из расположения
дальних границ рассеивания осколков стекол, отброшенных от каж-
дого из столкнувшихся транспортных средств в направлении его
движения. Максимальная дальность отброса осколков прямо про-
порциональна квадратам скоростей движения транспортных
чет параметров движения автомобиля
61
< ргдетв в момент столкновения. Исходя из этого, скорость транс-
портного средства в момент встречного столкновения определится
h i пыражения
4.2.4. Определение предельно допустимой скорости
по условиям видимости
При анализе ДТП, особенно в условиях ограниченной видимо-
। ти (туман, пыль, темное время суток), возникает необходимость в
определении максимально допустимой скорости, двигаясь с которой
родитель имел бы возможность остановить управляемый им авто-
мобиль на участке пути, не превышающем расстояния видимости
дороги. Указанную скорость определяют по формуле
25
ГДс
4.3. Время торможения АТС
Время торможения АТС определяется так:
I!
Время движения АТС в стадии непосредственного торможения
ИЛИ
и*
Время движения АТС до наезда
торможения
на стадии непосредственного
2S"
(4.36)
Время движения заторможенного АТС после наезда
2 S"
Время торможения до наезда
(4.38)
62
Время приведения тормозов в действие
(4.3<)j
4.4. Путь торможения АТС
Тормозной путь АТС
Va2
26j'
(4.40)
Перемещение АТС за время движения в стадии непосредствен-
ного торможения
(4-41)
Расстояние, преодолеваемое АТС в заторможенном состояли
до наезда,
, __ К2
" т ” 26J
(4.42)
Остановочный путь АТС
(4.43)
4.5. Дистанция между попутными АТС
Внезапное появление опасности (препятствия) для движения
перед каким-либо автомобилем вызывает необходимость в экстрен-
ном торможении не только этого АТС, но и следующего за ним.
При этом безопасность движения зависит от дистанции между АТС
и от их тормозных качеств. Минимально допустимая дистанция при
следовании АТС друг за другом с одинаковыми скоростями опреде-
ляется по формуле
(4.44)
Данная зависимость справедлива для идущего впереди технически
исправного АТС.
Для расчета дистанции до следовавшего впереди технически ис-
правного легкового автомобиля формула дистанции примет вид
D - (*р2 + tc2 1- 0,5#„2 - td - 0.5t,n)+ \(jal (4.45)
3,6 26joija2
Вопросы для самоконтроля
1. Как определить замедление транспортного средства при экстренном
торможении на подъеме?
Гл« чет параметров движения автомобиля
63
2. На что расходуется накопленная кинетическая энергия транспортного
• родства при дорожно-транспортном происшествии?
3. Как определить коэффициент сцепления на участке дорожно-транс-
инртного происшествия?
4. Что происходит с автомобилем при экстренном торможении на поверх-
•< г и с различными коэффициентами сцепления под колесами?
5. Как можно определить скорости движения транспортного средства по
дим. и ости разлета осколков стекол и пластмассовых деталей?
6. Как определить предельно допустимую скорость движения транспорт-
средства по условиям видимости?
7. Чему равно время торможения транспортного средства?
8. От чего зависит время реакции водителя?
9. Чем отличается тормозной путь транспортного средства от остановоч-
нпго пути?
10. Как определяется дистанция между попутными транспортными сред-
। ГП.1МИ?
Использованная и рекомендуемая литература
Основная
1. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта.
Анализ дорожных происшествий.
— Л.: Лениздат, 1984.
2. Иларионое В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. — М.:
Транспорт, 1989.
3. Судебная автотехническая экспертиза. Ч. 2. Теоретические основы и ме-
шдики экспертного исследования при производстве автотехнической эксперти-
«ы (пособие для экспертов-автотехников, следователей и судей). — М.: Минюст
СССР, ВНИИСЭ, 1980. — 421 с.
4. Рекомендации по обеспечению безопасности дорожного движения на ав-
томобильных дорогах. Утверждены распоряжением Минтранса РФ № ОС-557-р
от 24.06.02 (Взамен ВСН 25-86).
5. Иларионое В. А. Эксплуатационные свойства автомобиля. — М.: Транс-
порт, 1969. — 249 с.
6. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Технико-
юридический анализ причин ДТП и причинно-действующих факторов: учеб,
пособие. — М.: ПРИОР, 1998. — 112 с.
7. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транс-
портных происшествиях. Диагностические исследования: Методическое пособие
дли экспертов, следователей и судей. Вып. 2. — М.: ВНИИСЭ, 1998.
Дополнительная
8. Клепик Н.К, Комаров Д.Ю. Применение вопросов устойчивости автомо-
биля в задачах автотехнической экспертизы // Эксперт-криминалист. 2009. К* 1.
9. Батманов Э.З. Интегральная оценка пассивной безопасности легковых
лптомобилей. Автореф. дис... канд. техн. наук. — М.: МАДИ, 2004.
10. Зависимость деформации кузова автомобиля при лобовом ударе от ско-
|юсти движения и перекрытии системы «автомобиль-препятствие» / Ю.Я. Ко-
маров, В.М. Волчков, В.Н. Федотов, А.В. Лемешкин // Автомобильная про-
мышленность. 2008. К* 12.
11. Иларионое В. А., Пученков А.Н., Армадеров Р.Р. Судебная автотехниче-
гкая экспертиза: пособие для вузов. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт,
1980. — 489 с.
64
12. Рябчинский А.И., Токарев А.А., Русаков В.З. Динамика автомобиля и
безопасность дорожного движения: учеб, пособие / Под ред. А.И. Рябчинско-
го. — М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2002. — 131 с.
13. Рябчинский А. И, Русаков В. 3., Карпов В. В. Устойчивость и управляв-
А.И. Рябчинского. — Шахты: Изд-во ЮРГУЭС, 2003. — 204 с.
14. Балакин В.Д. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: учеб,
пособие. — Омск: Изд-во СибАДИ, 2004. — 147 с.
15. Домке Э.Р. Расследование и экспертиза дорожно-транспортных проис-
шествий: учеб, пособие. — Пенза: Изд-во ПГУАС, 2005. — 260 с.
15. Домке Э.Р. Расследование и экспертиза дорожно-транспортных проис-
шествий: учебник. — М.: ИЦ «Академия», 2009. — 288 с.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ
ВОЗМОЖНОСТИ У ВОДИТЕЛЯ
ПРЕДОТВРАТИТЬ ДТП ПУТЕМ
ТОРМОЖЕНИЯ
Принятые обозначения
— время, с
— скорость транспортного средства, км/ч
— скорость пешехода, км/ч
— максимально возможная скорость по условиям обеспече-
ния безопасности движения, км/ч
— замедление транспортного средства, м/с2
— тормозной след от места наезда до конечного положения
автомобиля, м
— перемещение транспортного средства до наезда без тормо-
— перемещение пешехода, м
— остановочный путь, м
— расстояние общей видимости, м
— дальность видимости препятствия, м
— время торможения до наезда, с
— время движения транспортного средства в стадии непо-
средственного торможения до наезда, с
Вопрос о наличии у водителя технической возможности предот-
вратить ДТП торможением является одним из ключевых техниче-
ских вопросов при расследовании ДТП. Результат решения этого
вопроса прямым образом связан с оценкой действий водителя на
соответствие требованиям п. 10.1 Правил дорожного движения.
В соответствии с этими требованиями дорожное движение ор-
ганизовано таким образом, что, если водитель ТС обнаруживает в
своем поле зрения какой-нибудь объект (или иные обстоятельства),
который может создать опасность для движения его автомобиля,
причем независимо от того, возникает ли этот объект по Правилам
или в нарушение последних, водитель должен принимать меры к
предотвращению происшествия с объектом в момент возникновения
опасности.
66
1
Если расчет покажет, что в этот момент у водителя имелась*
возможность остановить свой автомобиль до места ДТП, то встанет'
вопрос, почему этот водитель в данной ситуации такой возможно-
стью не воспользовался и не предотвратил ДТП.
При отсутствии факторов объективного и субъективного поряд-
ка, которые могли бы помешать водителю своевременно затормо-
зить в данной ситуации, наличие технической возможности предот-
вратить ДТП становится доказательством нарушения этим водите-
лем требования п. 10.1, абзац 2 Правил дорожного движения во
многих дорожно-транспортных ситуациях (ДТС), имеющих место
в реальности случаях.
Своевременное принятие водителем мер к торможению наряду
с отсутствием технической возможности предотвратить ДТП свиде-
тельствует о том, что водитель предпринял все необходимые меры,
однако в исходный момент происшествие было уже с его стороны
непредотвр атимо.
Выбор методики решения этого вопроса зависит от обстоя-
тельств происшествия, исходных материалов дела.
5.1. При наезде на неподвижный объект
Неподвижным препятствием может быть стоящий, лежащий пе-
шеход, неподвижный автомобиль, прицеп, мачта освещения, бетон-
ное ограждение, ящик, яма на дороге и другие.
Решение вопроса о технической возможности предотвращения
наезда на неподвижное препятствие торможением заключается в
сравнении расстояния от автомобиля до препятствия в момент его
возникновения в поле зрения водителя как объекта, «препятствую-
щего» дальнейшему движению автомобиля по выбранному направ-
лению, (£>и.п) и расстояния, требуемого автомобилю для остановки,
т. е. его остановочного пути (So).
Превышение So над 5В.„ (5О SB1I) свидетельствует об отсут-
ствии у водителя технической возможности предотвратить наезд,
обратный вывод (So < SB.n) — о наличии такой возможности.
5.2. При столкновении автомобилей (наезде
на пешехода), следовавших в пересекающихся
направлениях
Для исследования механизма ДТП следует рассчитать удале-
ние автотранспортного средства, которое совершило столкновение,
от места наезда в момент возникновения опасности для движения.
Этот момент может соответствовать моменту выезда второго авто-
мобиля (выхода пешехода) на проезжую часть, по которой двигалось
транспортное средство.
। Ицндсление технической возможности предотвратить ДТП
67
Удаление определяют для различных расчетных случаев в за-
пи< и мости от условий движения и ДТП [1].
1. В случае если до места наезда или столкновения автомобиль
двигался без торможения,
2. В случае если наезд или столкновение произошло в процессе
торможения АТС, проверяют условие нахождения АТС в затормо-
* типом состоянии в момент возникновения опасности для движе-
ним. Для этого время движения второго ТС сравнивают с временем
движения АТС в заторможенном состоянии до наезда:
25"
Из неравенства tn > t'T следует, что в указанный момент АТС не
находилось в заторможенном состоянии, и удаление в этом случае
определяют по формуле
3. Для случая, когда наезд или столкновение произошло в мо-
мент остановки АТС (конце торможения), удаление определяют так:
4. Если tn < t'r, значит в момент возникновения опасности для
движения АТС уже двигалось в заторможенном состоянии и его уда-
ление определяют по формуле
Вышеуказанные формулы определения удаления справедливы
для случая наезда на пешехода передней частью АТС. Если наезд со-
вершен боковой частью, то из величины Sn необходимо вычесть рас-
стояние от места удара до передней части АТС. Далее для решения
вопроса о технической возможности у водителя АТС предотвратить
наезд применением экстренного торможения полученные величины
сравнивают с величиной остановочного пути АТС (5О).
68
лава 5
При So < S’a следует вывод о наличии у водителя технической
возможности предотвратить происшествие. Превышение So над Sa
или их равенство говорит об отсутствии технической возможности у
водителя остановить свое АТС применением экстренного торможе-
ния до линии движения пешеходов в момент возникновения опасно-
сти для движения.
5.3. При столкновении с препятствием, движущимся
в попутном направлении
Происшествия с попутными препятствиями. Техническая
возможность у водителя ТС предотвратить наезд на удаляющееся от
него препятствие определяется тем, мог ли водитель применением
экстренного торможения — к моменту контактирования с препят-
ствием — снизить скорость ТС до скорости движения препятствия.
1. Условие наличия технической возможности у водителя ТС
применением торможения предотвратить наезд на препятствие, дви-
жущееся в попутном направлении [2]:
2. Условие отсутствия технической возможности у водителя ТС
применением торможения предотвратить наезд на препятствие, дви-
жущееся в попутном направлении [2]:
.. .тК-и, (V. -V;,)2 *
“ 4" ’ г - 2<ц' ' ' (5'7)
Решение вопросов о технической возможности предотвращения
столкновений попутных ТС, двигавшихся с одинаковой скоростью,
например, в потоке или колонне ТС, решается через определение до-
пустимой дистанции между ними. Формула определения дистанции
приведена выше.
В случае если выбранная водителем сзади идущего ТС дистан-
ция соответствовала допустимой, значит, по определению самого по-
нятия дистанции, этот водитель располагал технической возможно-
стью предотвратить ДТП торможением в момент загорания стоп
сигнала переднего.
Несоответствие выбранной дистанции указывает на отсутствие
такой возможности у водителя, следовавшего сзади ТС; однако, не-
правильно выбрав дистанцию, он сам себя поставил в такие условия,
при которых не располагал технической возможностью предотвра-
тить столкновение.
I h i/x деление технической возможности предотвратить ДТП 69
5.4. При столкновении с препятствием, движущимся
во встречном направлении
Техническая возможность у водителя ТС предотвратить наезд
1ы приближающееся к нему препятствие определяется тем, мог ли
п« >дитель применением экстренного торможения остановиться рань-
ше, чем место наезда будет достигнуто двигающимся во встречном
и.|правлении препятствием.
1. Условие наличия технической возможности у водителя ТС
применением торможения предотвратить наезд на препятствие, дви-
жущееся во встречном направлении [2]:
2. Условие отсутствия технической возможности у водителя ТС
применением торможения предотвратить наезд на препятствие, дви-
жущееся во встречном направлении [2]:
5.5. При ДТП, совершенных в условиях
ограниченной видимости (в темное время суток)
Расследование дорожно-транспортных происшествий, совер-
шенных в условиях ограниченной видимости (туман, пыль, темное
время суток и т.д.), включает главным образом решение следую-
щих вопросов.
А. Соответствовала ли выбранная водителем скорость
пия АТС расстоянию видимости дороги?
Б. Располагал ли водитель АТС технической возможностью
предотвратить ДТП в момент возникновения опасности (препятст-
вия) для движения?
В. В случае превышения водителем скорости по дальности ви-
димости на дороге находится ли данное превышение в причинной
связи с фактом данного ДТП?
Для решения данных вопросов необходимо знать дальность ви-
димости дороги или расстояние общей видимости (5„.о) и дальность
видимости препятствия или расстояние конкретной видимости
GSi.n)- Данные величины определяются экспериментально.
1. Для решения вопроса А определяют скорость, соответству-
ющую расстоянию общей видимости, т. е. максимально допустимую
скорость, двигаясь с которой водитель имеет возможность остано-
вить управляемое им АТС на участке пути, не превышающем рас-
стояния видимости дороги (см. п. 4.2.1).
70
Если фактическая скорость
ижения АТС не превышает зна-
чение Гб, делают вывод о соответствии выбранной водителем ско-
рости расстоянию видимости дороги. В случае превышения К над
Уб делают противоположный вывод.
2. Для решения вопроса В определяют остановочный путь АТС
(5О) при фактической скорости движения АТС и времени реакции
водителя в зависимости от характеристики дорожно-транспортной
ситуации:
а) в случае наезда, столкновения с неподвижным объектом 5О
сравнивают с 5В.„. Если So > SB.ni делают вывод об отсутствии
технической возможности предотвратить ДТП торможением. Если
5О < 5В.П» делают противоположный вывод;
б) в случае наезда, столкновения с объектом, перемещающимся
в попутном (встречном) направлении относительно движения АТС
техническую возможность предотвращения ДТП торможением опре-
деляют, как показано выше, приняв в качестве удаления S& величи-
ну 5В.П;
в) в случае наезда, столкновения с объектом, пересекающим
проезжую часть, определяют удаление АТС от места наезда (столк-
новения) при фактической скорости движения АТС, как показано
выше.
Затем это удаление (5а) сравнивают с 5ВП- Если 5а < 5В.П, опре-
деленный остановочный путь сравнивают с рассчитанным удалени-
ем и принимают решение о технической возможности, как указано
для общего случая исследования ДТП в условиях неограниченной
видимости.
Если 5tt > 5В П, остановочный путь сравнивают с 5В.П. При
этом, если 5О > 5ВЛ1, делают вывод об отсутствии технической воз-
можности предотвратить ДТП в момент наступления конкретной
видимости, если 5О < 5В.П, выделяют противоположный вывод.
3. Для решения вопроса В определяют остановочный путь АТС
(5О) при скорости Гб и реагировании водителя на возникшую опас-
ность для движения.
Далее, сравнением 5О с 5ВЛ1 или 5а, определенным при фак-
тической скорости, устанавливают гипотетическое наличие или от-
сутствие технической возможности предотвратить ДТП при скоро-
сти 14 •
Если вывод о технической возможности при скорости Гб изме-
няется на противоположный относительно такового, установленного
в п. 4.2.1 настоящего пособия, при скорости Vn, делают вывод о нали-
чии причинной связи между превышением скорости и фактом ДТП.
< hi ределение технической возможности предотвратить ДТП
71
I •}( л и вывод о технической возможности при скорости не изменя-
ете я на противоположный, делают вывод об отсутствии причинной
< пчзи между превышением скорости и фактом ДТП.
Обычно исследование по вопросу В целесообразно проводить в
< л у чае отсутствия у водителя АТС технической возможности пред-
отвратить ДТП при фактической скорости.
5.6. Графоаналитический метод определения
технической возможности предотвратить
столкновение транспортных средств
Факт наличия у водителя технической возможности предот-
вратить столкновение транспортных средств является важным для
оценки его действий перед происшествием и установления причин-
ной связи с наступившими последствиями. Общий подход к его ре-
шению состоит в том, чтобы установить, успевал ли водитель вы-
полнить необходимые действия, исключающие столкновение, когда
возникла объективная опасность столкновения.
Эффективным способом определения технической возможности
избежать столкновения транспортных средств является графоана-
литический метод. Скорость движения транспортных средств при
экстренном торможении падает не линейно, а по параболе. Тогда на
масштабной схеме сближения транспортных средств в координатах
<путь — время» техническую возможность избежать столкновения
транспортных средств можно определить не только классическим
вариантом сравнения остановочного пути автомобиля с расчетным
удалением этого же автомобиля от места столкновения в момент
возникновения опасности, но и определить вариант расхождения
транспортных средств по времени.
Пример. «Имел ли водитель автомобиля А техническую воз-
можность, согласно п. 10.1 Правил дорожного движения, избежать
столкновения с автомобилем В?»
Согласно п. 10.1 Правил дорожного движения «... При возник-
новении опасности для движения, которую водитель в состоянии
обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению ско-
рости вплоть до остановки транспортного средства».
Вопрос о наличии у водителя технической возможности предот-
вратить столкновение является важным для оценки его действий пе-
ред происшествием и установления причинной связи с наступивши-
ми последствиями. Общий подход к его решению состоит в том, что-
бы установить, успевал ли водитель выполнить необходимые дей-
ствия, исключающие столкновение, когда возникла объективная
опасность столкновения.
72
Согласно поручению для проведения автотехнического иссле-
дования известно, что автомобиль В стало заносить и выносить на
встречную полосу движения. Следовательно, автомобиль В переме-
щался под углом к проезжей части и пересекал траекторию движе-
ния автомобиля А.
Таким образом, необходимо рассчитать остановочный путь ав-
томобиля А и полученный результат сравнить с расчетным удале-
нием этого же автомобиля от места столкновения в момент возник-
новения опасности для движения, причем возможны три варианта:
1) автомобиль А мог остановиться до линии траектории движе-
ния автомобиля В;
2) автомобиль А мог пересечь линию траектории движения ав-
томобиля В раньше, чем автомобиль В достигнет полосы движения
автомобиля А;
3) автомобиль А мог пересечь линию траектории движения ав-
томобиля В позже того, как автомобиль В пересечет полосу движе-
ния автомобиля А.
Момент обнаружения опасности водителем транспортного сред-
ства является очень важным при определении технической возмож-
ности предотвращения ДТП с его стороны. В данном случае мо-
ментом возникновения опасности будет момент начала заноса авто-
мобиля В, т. е. между автомобилями было около 5УД - 100 м (из
поручения для проведения автотехнического исследования).
Определим, на каком расстоянии от места столкновения нахо-
дились автомобили В и А в момент возникновения опасности. Для
из выражения
Vit
3,6
где jy 5,4 м/с2 — установившееся максимальное замедление ав-
томобиля В на сухом асфальтобетоне в поперечном направлении
(заносе). Получим
27t2 - 47,2t ± 100 0.
I 1
Решая квадратное уравнение, получим t = 2,48 с.
Удаление автомобилей от места столкновения в момент возник-
новения опасности:
Тогда:
902,48
S’] -=---— - 62 м; S2 - 100 62 - 38 м.
3.6
( Определение технической возможности предотвратить ДТП 73
Движение автомобиля А в режиме
Момент столкновения
< 6л ижения ТС
возникновения опасности
от места столкновения
Траектория движения
автомобиля В__________
Траектория движения автомобиля А
согласно п. ЮЛ ПДД
Место столкновения
Рис. 5.1. Масштабный график движения автомобилей «путь — время»
Для определения технической возможности избежать столкно-
вения водителем автомобиля А покажем масштабную схему сближе-
ния автомобилей В и А в координатах «путь — время» (рис. 5.1).
Остановочный путь автомобиля А определяется из выражения:
V2
26jxl1
где tc 1 - 0,1 с — время срабатывание тормозной системы автомобиля
Л; / р 1 1 с — время реакции водителя автомобиля A; “ 0,35 с —*
время нарастания замедления автомобиля А на сухом асфальтобе-
тоне; j*i
установившееся максимальное замедление
автомобиля А на сухом асфальтобетоне в продольном направлении.
Как видно из масштабного графика, при выполнении требова-
ний п. 10.1 ПДД водителем автомобиля А автомобили А и В разъе-
хались бы в разное время (автомобиль В раньше бы пересек полосу
движения автомобиля А) и столкновения бы удалось избежать.
Следовательно, водитель автомобиля А имел техническую воз-
можность предотвратить столкновение автомобилей путем своевре-
менного экстренного торможения.
Вопросы для самоконтроля
1. Какие действия, в соответствии с требованиями Правил дорожного дви-
жения РФ, должен предпринять водитель, чтобы предотвратить ДТП?
Какие параметры необходимо рассчитать, чтобы определить техниче-
скую возможность у водителя предотвратить ДТП путем торможения?
3. Как определяется техническая возможность у водителя предотвратить
ДТП путем торможения?
74
4. Как определяется техническая возможность у водителя предотвратить
ДТП путем торможения при наезде на неподвижный объект?
5. Как определяется техническая возможность у водителя предотвратить
ДТП путем торможения при столкновении автомобилей, следовавших в пересе-
кающихся направлениях?
6. Как определяется техническая возможность у водителя предотвратить
ДТП путем торможения при столкновении с препятствием, движущимся в по-
путном направлении?
Как определяется техническая возможность у водителя предотвратить
ДТП путем торможения при столкновении с препятствием, движущимся во
встречном направлении?
8. Как определяется техническая возможность у водителя предотвратить
ДТП путем торможения в условиях ограниченной видимости (в темное время
суток)?
9. Как определяется безопасная по условиям видимости скорость движения
транспортного средства?
Использованная и рекомендуемая литература
Основная
1. Судебная автотехническая экспертиза. Ч. 2. Теоретические основы и ме-
тодики экспертного исследования при производстве автотехнической эксперти-
зы (пособие для экспертов-автотехников, следователей и судей). — М.: Минюст
СССР, ВНИИСЭ, 1980. - 421 с.
2. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Технико-
юридический анализ причин ДТП и причинно-действующих факторов: учеб.
пособие. — М.: ПРИОР, 1998. — 112 с.
3. И Ларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. — М.:
Транспорт, 1989.
4. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транс-
портных происшествиях. Диагностические исследования: Методическое пособие
А
для экспертов, следователей и судей. Вып. 2. — М.: ВНИИСЭ, 1998.
Дополнительная
5. Чернов В. И. Исследование наезда на препятствие, движущееся под про-
извольным углом к транспортному средству // Проблемы судебной автотехни-
ческой экспертизы. — М.: ВНИИСЭ, 1985.
6. Домке Э.Р. Расследование и экспертиза дорожно-транспортных проис-
шествий: учебник. — М.: ИЦ «Академия», 2009. — 288 с.
СТОЛКНОВЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ
СРЕДСТВ
н
Принятые обозначения
— работа сил сопротивления вращению, кг • м2/с2
— работа сил трения шин на дороге при поступательном
движении автомобиля после столкновения
— скорость транспортного средства, км/ч
— скорость автомобиля в момент наезда, км/ч
— скорость автомобилей после столкновения, км/ч
— замедление транспортного средства, м/с2
— тормозной путь автомобиля (след, оставленный всеми
колесами автомобиля), м
— тормозной след от его начала до места наезда, м
— тормозной след от места наезда до конечного положения
автомобиля, м
— перемещение автомобилей после столкновения, м
— перемещение автомобиля после столкновения до конеч-
ного положения, м
гг — перемещение до столкновения, с
— угол между первоначальным направлением движения
автомобиля и направлением его перемещения после
столкновения, град.
— угол между продольными осями автомобилей в момент
столкновения, град.
— коэффициент сцепления в продольной плоскости
— коэффициент сцепления в поперечной плоскости -
' нар
а.
коэффициент сопротивления дороги
ускорение свободного падения, м/с2
нормальная реакция дороги, действующая на автомо-
биль, кг
база автомобиля, м
время нарастания замедления, с
расстояние от центра тяжести до передней оси автомоби-
76
Глава 6
bi — расстояние от центра тяжести до задней оси автомоби-
ля, м
— масса автомобиля, кг
тг — 3,14 — переводная константа
— угол поворота автомобиля вокруг центра масс при его
перемещении после столкновения, град.
п' — угол между продольными осями ТС в период столкнове-
ния, град
Ек — кинетическая энергия постоянно движущегося транс-
портного средства, кг • м2/с2
cd — угловая скорость вращения автомобиля после столкнове-
ния, 1/с
6.1. Анализ столкновений автомобилей
Согласно определению, данному в правилах дорожного движе-
ния, столкновение — это происшествие, при котором движущиеся
транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным
составом железных дорог.
Сюда же можно отнести и столкновение с внезапно остановив
шимся транспортным средством (перед светофором, при заторе дви-
жения, из-за технической неисправности). К последнему виду ДТП
(попутному столкновению транспортных средств) очень близок по
своему характеру еще один вид ДТП — наезд на стоящее транспорт-
ное средство, идентифицируемый как происшествие, при котором
движущееся транспортное средство наехало на стоящее транспорт-
ное средство.
В этой связи исследование данных видов ДТП в дальнейшем
объединим в одно целое.
В общем балансе ДТП доля столкновений в нашей стране со-
ставляют около 40 %, по тяжести же последствий они превосходят
все остальные виды ДТП. Причинами столкновений являются обсто-
ятельства, создавшие такую обстановку, в которой водитель своевре-
менно не обнаружил опасности столкновения и не принял необходи-
мых мер для его предотвращения. Основные причины, приводящие
к столкновениям, можно разделить на следующие группы:
неисправности ТС, приводя
;ие к внезапному изменению на-
правления движения или лишающие водителя возможности
снизить скорость, остановиться либо совершить объезд препят-
ствия;
• неблагоприятные дорожные условия, приводящие к произволь-
ному изменению направления движения ТС или потере управ-
ляемости (скользкая проезжая часть, различные значения ко-
эффициента сцепления под колесами правого и левого бортов);
| 'голкновение транспортных средств
77
неблагоприятная дорожная обстановка, когда на полосе движе-
ния ТС возникает препятствие, вынуждающее водителя приме-
нить резкий маневр или экстренное торможение, что приводит
к потере управляемости ТС и выезду из полосы движения;
действия водителей, противоречащие требованиям Правил до-
рожного движения и создающие помеху (например, при проезде
перекрестков, обгоне, объезде);
неправильные приемы управления, приводящие к потере управ-
ляемости транспортных средств (экстренное торможение при
совершении поворота или на скользкой дороге, крутой поворот
рулевого колеса при выезде из колеи);
прочие (неправильная организация движения, неудовлетвори-
тельная видимость дорожных знаков или их отсутствие, что
приводит к неправильной оценке водителем дорожной обета-
6.1.1. Виды столкновений
По основным классификационным признакам, определяющим
механизм столкновения, все столкновения ТС можно разделить на
< л о дующие группы:
• по характеру взаимодействия на участке контакта при ударе —
блокирующие (при полном гашении относительной скорости в
момент удара), скользящие и касательные столкновения;
• по углу между направлениями движения ТС [2].
В свою очередь все многообразие столкновений транспортных
средств в зависимости от угла о! между их продольными осями мож-
но разделить на несколько видов. При а' « 180° столкновение назы-
вают встречным, а при а' ~ 0°, когда автомобили движутся парал-
лельными или близкими к ним курсами, — попутным. При а' = 90°
столкновения именуют перекрестными, а при 0° < а' < 90° и при
90е < а' < 180° — косыми [2].
Если ударная нагрузка действует на торцовые поверхности ав-
томобилей, то удар называют прямым; если же она приходится на
боковые стороны, — скользящим.
Кроме того, столкновение каждого из двух столкнувшихся ТС
можно характеризовать признаками, присущими только данному
ТС:
• по характеру движения непосредственно перед ударом — столк-
новение без заноса, с заносом вправо или влево;
• по месту приложения ударного импульса — столкновение боко-
вое право- или левостороннее, переднее, заднее, угловое;
78
• по направлению ударного импульса — столкновение централь-
ное (когда направление удара проходит через центр массы
транспортного средства), право- или левоэксцентричное.
Подобная система классификации столкновений достаточно
легко позволяет формализовать механизм столкновения.
6.1.2. Механизм столкновения транспортных средств
Механизм столкновения ТС — это комплекс связанных объек-
тивными закономерностями обстоятельств, определяющих процесс
сближения транспортных средств перед столкновением, взаимодей-
ствие в процессе удара и последующее после удара движение до оста-
новки. Анализ данных об обстоятельствах происшествия позволяет
эксперту установить взаимосвязь отдельных событий, восполнить
недостающие звенья и определить техническую причину происше-
ствия. Формальное решение экспертом вопросов по отдельным раз-
розненным данным, без технической оценки соответствия их друг
другу и установленным объективным данным, без вскрытия и объ-
яснения противоречий между ними может привести к неправиль-
ным выводам [1].
При исследовании механизма происшествия признаки, непо-
средственно позволяющие установить то или иное обстоятельство,
могут отсутствовать. Во многих случаях оно может быть установ-
лено исходя из данных о других обстоятельствах происшествия, пу-
тем проведения экспертного исследования на основе закономерно-
стей, связывающих все обстоятельства механизма происшествия в
единую совокупность.
Механизм столкновения ТС можно разделить на три стадии:
сближение ТС перед столкновением, взаимодействие при ударе и
отбрасывание (движение после столкновения).
Первая стадия механизма столкновения — процесс сближения —
начинается с момента возникновения опасности для движения, ко-
гда для предотвращения происшествия (или уменьшения тяжести
последствий) требуется немедленное принятие водителями необхо-
димых мер, и заканчивается в момент первоначального контакта
ТС. На этой стадии обстоятельства происшествия в наибольшей сте-
пени определяются действиями его участников. На последующих
стадиях события обычно развиваются под действием неодолимых
сил, возникающих в соответствии с законами механики. Поэтому
для решения вопросов, связанных с оценкой действий участников
происшествия с точки зрения соответствия их требованиям безопас-
ности движения, особое значение имеет установление обстоятельств
происшествия на первой его стадии (скорость и направление дви-
। 'т< кновение транспортных средств
79
*«ч!ия ТС перед происшествием, их расположение по ширине про-
пажей части).
Некоторые обстоятельства происшествия на первой стадии не
м< >гут быть установлены непосредственно на месте или путем опроса
• пидетелей. Иногда их можно установить путем экспертного иссле-
дования механизма столкновения на последующих стадиях.
Вторая стадия механизма столкновения — взаимодействие ТС —
начинается с момента первоначального контакта и заканчивается в
момент, когда воздействие одного транспортного средства на другое
прекращается и они начинают свободное движение.
Взаимодействие ТС при столкновении зависит от вида столкно-
шч 1ия, определяемого характером удара, который может быть бло-
кирующим и скользящим. При блокирующем ударе ТС как бы
< цепляются отдельными участками и проскальзывание между ними
(>тсутствует. При скользящем ударе контактирующие участки сме-
щаются относительно друг друга, так как скорости транспортных
средств не уравниваются.
Процесс столкновения ТС при блокирующем ударе можно раз-
делить на две фазы. В первой фазе происходит деформация кон-
тактирующих частей в результате их взаимного внедрения. Она за-
капчивается в момент падения относительной скорости ТС на участ-
ке контакта до нуля и продолжается доли секунды. Огромные си-
лы удара, достигающие десятков тонн, создают большие замедления
(ускорения). При эксцентричных ударах возникают также угловые
ускорения. Это приводит после удара к резкому изменению ско-
рости и направления движения ТС и их развороту. Но поскольку
время удара ничтожно мало, ТС не успевают существенно изменить
свое положение в течение этой фазы, поэтому общее направление де-
формаций обычно почти совпадает с направлением относительной
скорости.
Во второй фазе блокирующего удара после завершения взаим-
ного внедрения контактировавших участков ТС перемещаются от-
носительно друг друга под действием сил упругих деформаций, а
также сил взаимного отталкивания, возникающих при эксцентрич-
ном ударе.
Импульс сил упругих деформаций по сравнению с импульсом
сил удара невелик. Поэтому при незначительной эксцентричности
удара и глубоком внедрении контактировавших частей силы сцепле-
ния между ними могут воспрепятствовать разъединению ТС и вто-
рая фаза удара может закончиться до их разъединения. Скользящее
столкновение имеет место в случаях, когда скорости на участках
контакта не уравниваются и до начала отделения ТС друг от дру-
80 Г л а в a 6
га взаимодействие происходит последовательно между их разными^
частями, расположенными по линии относительного смещения кон-:
тактировавши* участков. При скользящем ударе ТС успевают изме-^
нить взаимное расположение в процессе столкновения, что несколь-
ко изменяет и направление деформаций.
За время контакта возникают поперечные скорости ТС, что при-
водит к отклонению направления их движения.
Вторая стадия механизма столкновения является связующей
между первой и третьей его стадиями, что при определенных усло-
виях позволяет установить обстоятельства происшествия на первой
стадии, исходя из результатов исследования дорожной обстановки
после происшествия.
Третья стадия механизма столкновения — при восстановлении
или разъединении потенциальная энергия упругой деформации пре-
образуется вновь в кинетическую энергию автомобиля.
Для совершенно неупругих тел удар заканчивается на второй
фазе. Иногда неупругий удар бывает и при столкновении автомо-
билей. В этом случае они продолжают движение вместе как одно
целое с одинаковой скоростью [6J.
6.2. Методики определения скорости транспортных
средств для наиболее часто встречающихся видов
столкновений
Ключевым вопросом, решаемым экспертом при анализе столк-
новений автомобилей, является определение скорости движения
транспортных средств непосредственно перед возникновением опас-
ной ситуации. Покажем некоторые методики определения скорости
ТС для наиболее часто встречающихся видов столкновений.
6.2.1. Столкновение с неподвижным транспортным
средством
Определить параметры таких столкновений можно лишь в том
случае, если после удара оба автомобиля перемещаются как одно це-
лое с одинаковой скоростью. В основе определения начальной ско-
рости движения автомобиля лежит закон сохранения кинетической
энергии: кинетическая энергия автомобилей, приобретенная ими по-
сле столкновения, переходит в работу по перемещению автомобилей
от места их столкновения до конечного положения, зафиксирован-
ного на схеме ДТП.
При этом возможны различные варианты.
1. Не заторможены оба автомобиля, и после столкновения они
катятся свободно (рис. 6.1).
(*п )л кновение транспортных средств
81
Рис. 6.1. Расчетная схема для определения скорости движения наезжа-
ющего автомобиля, когда оба автомобиля не заторможены и после удара
катятся свободно: 1 — положение автомобиля 1 перед столкновением; Iх —
положение автомобиля 1 после столкновения; 2 — положение автомобиля
2 перед столкновением; 2' — положение автомобиля 2 после столкновения
В этом случае кинетическая энергия переходит в работу сум
марных сил сопротивления дороги:
(Л'41 I Ma2)(Va')2
----------------- - -!
следовательно,
— у/м/с.
Начальная скорость наезжающего автомобиля определяется из
закона сохранения импульса:
Л41К1 -г Afe2Va2 - 4- Mrt2Va'2. (6.3)
'Гак как 142 0 и Цц — то скорость наезжающего автомобиля
перед ударом
(Л/ai
Л41
2. Оба автомобиля заторможены, после удара перемещаются
совместно на расстояние 5П.СТ (рис. 6.2).
Кинетическая энергия переходит в работу сил сцепления колес
автомобилей с дорогой:
(Ма + Ма2)(Уа\)2
— (ЛГл1 + Л/а2 'Sn. ст •
Скорость автомобилей после удара определяется по зависимо-
сти
^а! ~ Vti2 — 5>п <ст, м/с.
Скорость наезжающего автомобиля в момент удара определя-
ется выражением (6.4).
Рис. 6.2. Расчетная схема для определения скорости движения наезжаю-
щего автомобиля, когда оба автомобиля заторможены: 1 — положение
автомобиля 1 перед столкновением; 1' — положение автомобиля 1 по-
сле столкновения; 2 — положение автомобиля 2 перед столкновением;
2' — положение автомобиля 2 после столкновения; 3 — следы торможения
Так как наезжающий автомобиль перед столкновением нахо-
дился в заторможенном состоянии, то его начальная скорость перед
торможением
3. Стоящий автомобиль заторможен, наезжающий автомобиль
не заторможен (рис. 6.3).
Оба автомобиля после удара перемещаются на одно и то же
расстояние 5П СТ с начальной скоростью Va. Уравнение кинетической
энергии в этом случае запишется в виде
— (A/aj'0 Т Л/лЧ'р j*) Я & и .ст j
Рис. 6.3. Расчетная схема для определения скорости движения наезжаю-
щего автомобиля, когда наезжающий автомобиль не заторможен, стоящий
автомобиль заторможен: 1 — положение автомобиля 1 перед столкновени-
ем; 1' — положение автомобиля 1 после столкновения; 2 — положение авто-
мобиля 2 перед столкновение:
— положение автомобиля 2 после столк-
новения; 3
следы торможения
< 'толкновение транспортных средств
83
Рис. 6.4. Расчетная схема для определения скорости движения наезжа-
ющего автомобиля, когда наезжающий автомобиль заторможен, стоящий
автомобиль не заторможен: 1 — положение автомобиля 1 перед столкно-
пением; 1' — положение автомобиля 1 после столкновения; 2 — положение
автомобиля 2 перед столкновением; 2' — положение автомобиля 2 после
с толк-
новения; 3 — следы торможения
откуда
Ма1У?д г М^Ф
Ма । 4- М&2
4. Стоящий автомобиль не заторможен (рис. 6.4). Наезжающий
а птомобиль перед ударом находится в заторможенном состоянии и
перемещается на расстояние S',j. После удара перемещение наезжа-
ющего автомобиля обозначим 5п.ст1» а перемещение стоящего авто-
мобиля ~ 6п.ст2.
Аналогично предыдущим случаям:
Скорости УЛ) и V*\ определяют по формулам (6.4) и (6.7).
Данную методику также можно применить для анализа встреч-
ного или попутного столкновений, если следствием или судом уста-
новлена скорость одного из автомобилей.
Пример 1. 24 апреля 2006 г. в 13 ч автомобиль Mercedes
S420CL под управлением водителя П. двигался по ул. Набережная
п г. Волжском со стороны ул. Космонавтов в направлении поселка
Зеленый. В районе дома № 32 у правого края проезжей части дороги
стоял припаркованный автомобиль ВАЗ-2109 с водителем и четырь-
мя пассажирами. Водитель И. автомобиля ВАЗ-2109 услышал визг
тормозов и, посмотрев в зеркало заднего вида, увидел, как к его ав-
томобилю приближается автомобиль Mercedes S420CL, после чего
произошло столкновение транспортных средств.
84
В результате столкновения автомобили получили следующие
повреждения:
• у автомобиля Mercedes S420CL повреждены: капот, передний
бампер, решетка радиатора, передняя правая блок-фара;
• у автомобиля ВАЗ 2109 повреждены: задний бампер, задняя
левая блок — фара, глушитель.
Из протокола осмотра места происшествия стало известно, что
проезжая часть дороги на месте происшествия — асфальтобетон, в
момент происшествия сухая, профиль горизонтальный. Видимость
дороги для водителя автомобиля Mercedes S420CL более 300 м, осве-
щение естественное.
Перед столкновением автомобиль Mercedes S420CL в затормо-
женном состоянии преодолел расстояние S!rX — 5,9 м. После столк-
новения с автомобилем ВАЗ-2109 он преодолел расстояние Sn<CTi =
= 9,7 м. Автомобиль ВАЗ-2109 после столкновения с автомобилем
Mercedes S420CL переместился вперед по ходу движения на рассто-
яние Sn.cr2 — 11 >5 м.
Расположение автомобилей ВАЗ-2109 и Mercedes S420CL после
столкновения относительно друг друга, границ проезжей части в
следов торможения показаны на схеме происшествия (рис. 6.5).
Задача: определить скорость движения автомобиля Mercedes
S420CL перед началом торможения.
Из справочных данных определяются следующие недостающие
для расчета скорости исходные данные:
1) технические характеристики транспортных средств, участво-
вавших в ДТП:
• автомобиль Mercedes S420CL (масса автомобиля с водителем
Л/а1 = 2150 4- 70 = 2220 кг; база автомобиля L[ 2,96 м; время
нарастания замедления 0,1 с);
4 1 3
Рис. 6.5. Реконструированная схема ДТП: 1 — положение автомобиля
Mercedes S420CL в момент столкновения; 1' — положение автомобиля
Mercedes S420CL после столкновения; 2 — положение автомобиля ВАЗ
2109 в момент столкновения; 2х — положение автомобиля ВАЗ 2109 после
столкновения; 3 — место столкновения; 4 — следы торможения
< ' г< мкновение транспортных средств
85
• автомобиль ВАЗ-2109 (масса автомобиля с полной загрузкой
Л/а> = 1370 кг);
2) коэффициент сцепления колеса с дорогой (для сухого асфаль-
гоЬетонного покрытия <рх ~ 0,7).
Первоначально рассчитывается скорость движения автомобиля
п« »< ле удара, которую можно определить, исходя из того, что кинети-
ческая энергия автомобилей перешла в работу по их перемещению
д<> конечных положений после столкновения, указанных на схеме.
Так как автомобиль Mercedes S420CL непосредственно перед столк-
новением находился в заторможенном стоянии, а стоящий автомо-
биль ВАЗ-2109 был не заторможен, то для определения скорости
автомобиля воспользуемся выражением (6.10):
22200,7 • 9,7 | 13700,0 • 1211,5
2220 1370
Скорость автомобиля Mercedes S420CL непосредственно перед
ударом определяем из выражения (6.3):
(2220 4 1370)-9,13
1 2220
14,70 м/с.
Скорость автомобиля Mercedes S420CL определяем из выраже-
ния (6.7):
VO1 0,5 • 0,1 • 0,7 • 9,81 , \/2(5,9 - 2,90) • 0,7 • 9,81 L 14,762
- 16,4 м/с --- 59 км/ч.
Таким образом, скорость автомобиля Mercedes S420CL перед на-
чалом торможения составляла около 59 км/ч.
6.2.2. Перекрестное столкновение транспортных средств
При перекрестном столкновении первоначальный контакт меж-
ду транспортными средствами происходит под углом встречи Аст ~
90° (рис. 6.6). Водители автомобилей 1 и 2 перед столкновени-
ем предприняли экстренное торможение и на схеме зафиксированы
следы торможения автомобилей S!r} и S"v В результате столкно-
вения в очень короткий момент времени кинетическая энергия ав-
томобилей переходит в потенциальную. В этот период происходит
деформирование кузовов автомобилей. Затем потенциальная энер-
гия опять переходит в кинетическую, которая расходуется на пере-
мещение автомобилей до конечных положений. При этом каждый
из автомобилей совершает плоскопараллельное движение и враща-
тельное движение относительно центра масс. В процессе перемеще-
ния центр масс автомобиля 1 перемещается на расстояние под
Рис. 6.6. Расчетная схема перекрестного столкновения автомобилей: 1 —
положение автомобиля 1 в момент столкновения; 1' — положение автомо-
биля 1 после столкновения; 2 — положение автомобиля 2 в момент столк-
1
новения; 2' — положение автомобиля 2 после столкновения; 3 — место
столкновения; 4 — следы торможения
углом Фь а центр масс автомобиля 2 — на расстояние S? под уг-
лом Ф2.
В соответствии с принятой на рис. 6.6 системой координат, спро-
ектируем количество движения системы на оси х и у:
зтФ1 Ч
Скорости и V*2 можно найти, предположив, что кинетиче-
ская энергия каждого автомобиля после удара перешла в работу
трения гпин по дороге во время поступательного перемещения на
расстояние (S2) и поворота вокруг центра масс на угол 5] (62)’
(6.12)
Работа сил трения шин на дороге при поступательном движении
( 'п >лкновение транспортных средств
87
автомобиля 1 после столкновения определится из выражения
•Гр g5Tl фу
(6.13)
'Го же при повороте его относительно центра тяжести на угол д\:
г, 27Г<51
вр 1 'Z1Я1 Фу
р I 2г<51
При этом:
Rz2 & M^\ga\/L\\
BZY « M^gbx/LY.
С л е довательно,
Ар I АР MnigtSiVy + 2ai6i<5i^w/Li) Mul(V^)2/2. (6.1 G)
Тогда скорость автомобиля 1 после столкновения, м/с,
(6.18)
скорость автомобиля 1 непосредственно перед столкновением, м/с,
(6.19)
скорость автомобиля 2 непосредственно перед столкновением, м/с,
Afal V!
(6.20)
Зная скорости Vai и Va2 автомобилей непосредственно перед
столкновением, можно, используя выражение (6.7), определить ско-
рости автомобилей в начале торможения.
Расстояния (51, S?) тл. углы (Ф|, Ф2, <51 и J2) лучше всего опре-
делять по схеме, выполненной в масштабе с указанием положения
центра масс каждого из автомобилей, участвовавших в ДТП.
Пример 2. 07 апреля 2002 года примерно в 14 ч на пересе-
чении ул. Пушкина и ул. Нариманова в г. Волжском произошло
столкновение автомобиля ВАЗ-21061 под управлением Н. и автомо
биля ВАЗ-21099 под управлением Л. Автомобиль ВАЗ-21061
ся по ул. Нариманова в направлении ГСК «Планета» и столкнулся
V
с автомобилем ВАЗ-21099, который двигался с полной загрузкой по
ул. Пушкина в направлении ул. Пионерская.
В результате столкновения автомобили получили следующие
повреждения:
• автомобиль ВАЗ-21061: передняя правая дверь, задняя правая
дверь, заднее правое крыло, заднее левое крыло, крыша;
• автомобиль ВАЗ 21099: передние крылья, передняя панель,
бампер, декоративная решетка, блок-фара, капот.
Покрытие проезжей части дороги — асфальтобетон, на момент
происшествия занесено снегом (коэффициент сцепления колеса с до-
рогой в продольном направлении <рх » 0,4; коэффициент сцепления
шин с дорогой в поперечном направлении <ру - 0,8у?х = 0,8 • 0.4 =
- 0,32), профиль дороги горизонтальный.
Расположение автомобилей ВАЗ-21061 и ВАЗ-21099 после
столкновения относительно друг друга, границ проезжей части и
места происшествия указаны на масштабной расчетной схеме ДТП
(рис. 6.7).
Задача: определить скорости движения автомобилей перед
столкновением.
Для расчета начальных скоростей движения автомобилей опре-
деляем недостающие данные о транспортных средствах, участвовав-
ших в ДТП:
• автомобиль ВАЗ-21099 (на схеме автомобиль К2 1): (масса ав-
томобиля с полной нагрузкой Mai — 1375 кг; база автомобиля
L\ -- 2,46 м; расстояние от передней оси до центра тяжести
в] — = 1,05 м);
• автомобиль ВАЗ-21061 (на схеме автомобиль К2 2): (масса авто-
мобиля с водителем Ма2 — 1045 -И 70 — 1115 кг; база автомоби-
ля L2 — 2,42 м; расстояние от передней оси до центра тяжести
Первоначальный контакт произошел между передней частью
автомобиля ВАЗ-21099 и правым боком автомобиля ВАЗ-21061, при
этом продольные оси автомобилей находились под углом Аст около
90°. На расчетной схеме ДТП (см. рис. 6.7) показаны также поло-
жения автомобилей в момент первоначального контакта.
Первоначально рассчитываются скорости движения автомоби-
лей после удара, которые можно найти, исходя из того, что кинети-
ческая энергия каждого автомобиля перешла в работу по его пере-
мещению до конечного положения после столкновения, указанного
на схеме.
В момент столкновения под действием возникших сил и момен-
тов траектория движения автомобиля ВАЗ-21099 отклонилась от
(Столкновение транспортных средств
89
Рис. 6.7. Расчетная схема дорожно-транспортного происшествия: 1 —
положение автомобиля ВАЗ 21099 в момент столкновения; 1' — положение
автомобиля ВАЗ 21099 после столкновения; 2 — положение автомобиля
ВАЗ 21061 в момент столкновения; 2' — положение автомобиля ВАЗ 21061
после столкновения; 3 — место столкновения; 4 — направление движения
автомобиля ВАЗ 21099; 5 — направление движения автомобиля ВАЗ 21061;
6 — светофор
первоначальной на угол Ф i ~ 9°. Автомобиль под действием пово-
рачивающего момента развернулся по ходу часовой стрелки на угол
rfi ~ 200°, центр масс автомобиля переместился на расстояние -----
= 7,6 м, после чего автомобиль остановился в положении, зафикси-
рованном на схеме ДТП (см. рис. 6.7).
По выражению (6.17) определяем скорость движения автомо-
биля ВАЗ-21099 после столкновения:
180
~ 8,6 м/с (31 км/ч).
Автомобиль ВАЗ-21061 в результате столкновения с автомоби-
лем ВАЗ-21099 отклонился от первоначальной траектории на угол
Ф2 « 24°, развернулся по ходу часовой стрелки на угол 62 « 100°, а
90
его центр масс переместился на расстояние - 11,2 м. После это-
го автомобиль остановился в положении, зафиксированном на схеме
ДТП (см. рис. 6.7).
Пользуясь выражением (6.18), определяем скорость движения
автомобиля ВАЗ-21061 после столкновения:
Из закона сохранения импульса определяем скорости движения
автомобилей перед столкновением:
1375-8,6cos9° 1-1115 • 9,13 cos 24° .. . л
№
1375
1375 -8,6 sin 9° I 11
1115
Таким образом, скорость автомобиля ВАЗ-21099 перед столкно-
вением составляла 54,9 км/ч, скорость автомобиля ВАЗ-21061 перед
столкновением составляла не менее 19,3 км/ч.
6.2.3. Косое столкновение транспортных средств
Часто столкновение автомобилей происходит под углом встре-
чи Аст, отличающимся от прямого (рис. 6.8). Последовательность
расчета подобных столкновений аналогична методике, изложенной
выше. При этом проекции количества движения автомобилей на
оси х и у запишутся в виде:
Vai -I- Мл2Ул2 cosACT AfaiKi cos<X>i M^2 cos(ACT - Ф2);
(6.21)
Ma] COsACT | Ma2К2 = AfalKl COs(ACT - Ф1) 4 COS Ф2-
(6.21a)
Скорости и Va'2 в уравнениях (6.21) и (6.21a) определяют по
формулам (6.17) и (6.18). Направление отсчета углов Ф1 и Ф2 по-
казано на рис. 6.8. Ф1 и Ф*2 — утлы отклонения продольных осей
автомобилей по отношению к положению продольной оси автомоби-
ля 1 до столкновения. Обозначив правые части уравнений (6.21) и
(6.21а) соответственно через А и В, можно найти скорости автомо-
билей перед ударом:
(6.22)
(Столкновение транспортных средств
91
Рис. 6.8. Расчетная схема косого столкновения автомобилей: 1 — положе-
ние автомобиля 1 в момент столкновения; 1' — положение автомобиля 1
после столкновения; 2 — положение автомобиля 2 в момент столкновения;
2' — положение автомобиля 2 после столкновения; 3— место столкновения
К2 - В.~ Лс-*Лег. (fi-23)
Л1а2 Sill Лст
где
А - созФ! Afa2v;'2 cos(ACT - Ф2); (6.24)
В AfaiKd cos(Acr - Ф|) I (6.24а)
Дальнейшие расчеты выполняются по методике, аналогичной
методике анализа перекрестного столкновения, приведенной выше.
Пример 3. 13 июня 2005 г. на дороге К» 5 в г. Волжском произо-
шло столкновение автомобиля ВАЗ-2106 под управлением водителя
С. и автомобиля ВАЗ-2108 под управлением водителя П.
Автомобиль ВАЗ-2108 двигался по дороге Xs 5 и столкнулся с
автомобилем ВАЗ-2106, который совершал разворот от правого края
проезжей части дороги. В автомобиле ВАЗ-2106 в момент столкно-
вения находились водитель и пассажир. В результате столкновения
участники ДТП получили телесные повреждения.
Проезжая часть дороги на месте происшествия — асфальтобе-
тон, в момент происшествия сухая (коэффициент сцепления колеса
92
£ С
Рис. 6.9. Схема дорожно-транспортного происшествия: 1 — положение ав-
томобиля ВАЗ 2108 в момент столкновения; 1' — положение автомобиля
ВАЗ 2108 после столкновения; 2 — положение автомобиля ВАЗ 2106 в мо-
мент столкновения; 2' — положение автомобиля ВАЗ 2106 после столкно-
— положение автомобиля ВАЗ 2106 в момент начала маневриро-
вания; 3 — место столкновения; 4 — следы торможения
с дорогой в продольном направлении <рх ~ 0,7), профиль горизон-
тальный. На месте происшествия зафиксированы следы торможе-
ния автомобиля ВАЗ-2108 длиной 29 м.
Расположение автомобилей ВАЗ-2106 и ВАЗ-2108 после столк-
новения относительно друг друга, границ проезжей части и места
происшествия указано на схеме ДТП (рис. 6.9). Следственным экс-
периментом определен угол столкновения Аст ~ 140°.
Задача: определить начальные скорости движения автомоби-
лей.
Для расчета начальных скоростей движения автомобилей опре-
деляем недостающие данные о транспортных средствах, участвовав-
ших в ДТП:
• автомобиль ВАЗ-2108 (на схеме автомобиль 1): масса автомо-
биля с водителем Afai = 9204 70 - 990 кг; база автомобиля Li ~
2,42 м; расстояние от передней оси до центра тяжести ai ~
- 1,05 м; расстояние от задней оси до центра тяжести bi —
= 1.37 м;
автомобиль ВАЗ-2106 (на схеме автомобиль №2): масса автомо-
биля с водителем и пассажиром Л/а2 = 1035 + 70 -Ь 70 — 1175 кг;
(Столкновение транспортных средств
93
Рис. G.10. Расчетная схема для анализа косого столкновения: 1 — положе-
ние автомобиля ВАЗ 2108 в момент столкновения; 1* — положение автомо-
биля ВАЗ 2108 после столкновения; 2 — положение автомобиля ВАЗ 2106 в
момент столкновения; 2' — положение автомобиля ВАЗ 2106 после столк-
новения; 3 — место столкновения
2,4 м; расстояние от передней оси до цен-
м; расстояние от задней оси до центра
база автомобиля L? ~
тра тяжести «2 1J
тяжести 62 1,3 м.
Для анализа механизма данного дорожно-транспортного про-
исшествия составлена масштабная расчетная схема, представленная
на рис. 6.10.
Первоначально рассчитываются скорости движения автомоби-
лей после удара, которые можно найти, исходя из того, что кинети-
ческая энергия каждого автомобиля перешла в работу по его пере-
мещению до конечного положения после столкновения, указанного
на схеме.
В момент столкновения под действием возникших сил и мо-
ментов траектория движения автомобиля ВАЗ-2108 отклонилась от
первоначальной на угол Ф1 % 18°. Автомобиль под действием по-
ворачивающего момента развернулся против хода часовой стрелки
на угол « 28°, при этом центр масс автомобиля переместился на
расстояние S; = 10,8 м.
Скорость движения автомобиля ВАЗ-2108 после столкновения
рассчитывается, используя выражение (6.17):
180
94
лава б
Автомобиль ВАЗ-2106 в результате столкновения с автомоби-
лем ВАЗ-2108 отклонился от первоначальной траектории на угол
Ф2 « 130°, развернулся по ходу часовой стрелки на угол ~ 169°, а
его центр масс переместился на расстояние S-2 ~ 7,1 м (см. рис. 6.10).
Скорость движения автомобиля ВАЗ-2106 определяется, ис-
пользуя выражение (6.18):
Скорости движения автомобилей до первоначального контакта
рассчитываются, используя выражения (6.21) и (6.22):
А = 990 • 40,3cos 18° + 1175 • 38,8cos(140° - 130°) 82841,7;
В = 990 * 40,3cos(140° - 18°) i 1175 • 38,8cos 130° = -50446,9.
Скорость автомобиля ВАЗ-2108 непосредственно перед столк-
новением
Vai
82841,7 +- 50446,9 cos 140°
990 sin 140°
Скорость автомобиля ВАЗ-2106 непосредственно перед столк-
новением
Va2 =-•
-50446,9 - 82841,7 cos 140°
1175 sin2 140°
-- 26,8 км/ч.
Так как перед столкновением водитель автомобиля ВАЗ-2108
осуществлял торможение (след юза автомобиля Sr - 29 м), то ско-
рость движения автомобиля ВАЗ-2108 до начала торможения со-
ставляла не менее 132,2 км/ч:
Ki - 1 fit„j г ^26(5.г - + (Val)-’ -
- 1,8 • 0,35 • 6,8 + \/26(29 - 2,42) • 6,8 + 1082 =•-- 132,2 км/ч,
где tH ~ 0,35 с — время нарастания замедления; j = 6,8 м/с2 —
замедление автомобиля при экстренном торможении; остальные па-
раметры приведены выше.
Вопросы для самоконтроля
1. Какая основная задача решается экспертом при анализе столкновений
автомобилей?
2. Какой закон лежит в основе определения начальной скорости движения
автомобиля?
Какова методика определения начальной скорости
ижения автомо-
биля?
Столкновение транспортных средств
95
4. Как определить скорость автомобилей в случае их вращения при пере-
мещении после их столкновения?
5. Как определить скорость автомобилей перед возникновением конфликт-
ной ситуации, если известна их скорость в момент столкновения?
6. Какие поправки вносятся в зависимость определения скорости авто-
мобиля перед возникновением конфликтной ситуации, если длина тормозного
следа превышает базу автомобиля?
7. Влияет ли загрузка транспортных средств на величину их перемещения
после столкновения?
8. Каким образом определяется угол между продольными осями автомо-
билей в момент их столкновения?
9. Как можно учесть потерю скорости транспортного средства, зная его
повреждения?
Использованная и рекомендуемая литература
Оснонная
1. Судебная автотехническая экспертиза. Ч. 2. Теоретические основы и ме-
тодики экспертного исследования при производстве автотехнической эксперти-
зы (пособие для экспертов-автотехников, следователей и судей). — М.: Минюст
СССР, ВНИИСЭ, 1980. - 421 с.
2. Иларионое В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. —
М.: Транспорт, 1989. — 254 с.
3. Суворов Ю. Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Технико-
юридический анализ причин ДТП и причинно-действующих факторов: учеб,
пособие. — М.: ПРИОР, 1998. — 112 с.
Дополнительная
4. Чернов В. И. Исследование наезда на препятствие, движущееся под про-
извольным углом к транспортному средств // Проблемы судебной автотехниче-
ской экспертизы. — М.: ВНИИСЭ, 1985.
5. Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения: учебник для
вузов. — 5-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 2001. — 247 с.
6. Механизм столкновения транспортных средств. — http://www.avto-guru/
security/628
7. Домке Э. Р. Расследование и экспертиза дорожно-транспортных проис-
шествий: учебник. — М.: Академия, 2009. — 288 с.
( ИССЛЕДОВАНИЕ НАЕЗДА
ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
НА ПЕШЕХОДОВ
Принятые обозначения
t — время, с
14 — скорость транспортного средства, км/ч
К — скорость пешехода, м/с
К.п — скорость автомобиля в момент наезда на пешехода, км/ч
V(y — максимально возможная скорость по условиям обеспече-
ния безопасности движения, км/ч
А14 — скорость, которую гасит автомобиль при преодолении
препятствия км/ч
АУцеф ~’ снижение скорости автомобиля, вызвавшие деформации
а — угол между векторами скоростей автомобиля и пешехода
j — замедление транспортного средства, м/с2
S'T — тормозной след от его начала до места наезда, м
S" — тормозной след от места наезда до конечного положения
автомобиля, м
перемещение транспортного средства за время движения
в стадии непосредственного торможения до наезда, м
— перемещение транспортного средства за время движения
в стадии непосредственного торможения после наезда, м
— остановочный путь, м
— остановочный путь при безопасной скорости, м
— остановочный путь при допустимой скорости, м
— удаление автомобиля от места наезда, м
— расстояние транспортного средства до препятствия в мо-
мент возникновеш
опасности, м
— расстояние общей видимости, м
— дальность видимости препятствия (пешехода), м
— расстояние, которое преодолел пешеход от момента воз-
никновения опасности до момента наезда, м
— время приведения тормозов в действие, с
— время нарастания замедления, с
— время срабатывания тормозного привода, с
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
97
/р — время реакции водителя, с
— время движения транспортного средства в стадии непо-
средственного торможения до наезда, с
— время движения транспортного средства в стадии непо-
средственного торможения после наезда, с
— время движения пешехода, с
время видимости пешехода, с
остановочное время автомобиля, с
скорость автомобиля при наезде на препятствие (пешехо-
да), м/с
коэффициент сцепления колес с поверхностью дороги
масса автомобиля, кг
— масса пешехода, кг
— база автомобиля, м
— длина автомобиля, м
— ширина автомобиля, м
ширина улицы, м
расстояние от боковой стороны автомобиля, ближайшей
к пешеходу, до места контакта на передней его стороне, м
— расстояние от передней части автомобиля до места удара
на боковой поверхности автомобиля, м
— расстояние, пройденное пешеходом по полосе движения
автомобиля, м
— расстояние между боковой частью автомобиля и краем
проезжей части дороги, м
— перемещение автомобиля после удара (наезда), м
— перемещение пешехода до наезда, м
— коэффициент эффективности торможения
7.1. Классификация наездов на пешеходов
Наезд автомобиля на пешехода — один из самых распростра-
ненных видов ДТП. В нашей стране наезды на пешехода составляют
примерно 35...40 %, а в городах и крупных населенных пунктах —
до 50...60 % всех происшествий. Переход проезжей части в запре-
щенном месте и в непосредственной близости от движущегося авто-
мобиля, игнорирование сигналов светофора и регулировщика, игры
на проезжей части детей и подростков являются наиболее частыми
причинами наездов. Большинство этих действий совершается вне-
запно и неожиданно для водителя, и он не всегда успевает принять
меры, необходимые для предотвращения наезда, или принимает их
с опозданием, которое часто стоит жизни пешеходу.
Одним из этапов автотехнической экспертизы и анализа ДТП,
связанного с наездом автомобиля на пешехода, является определе-
98
ние взаимного расположения участников происшествия в момент
возникновения опасной обстановки. Решение этой задачи при вос-
становлении механизма наезда автомобиля на пешехода представ-
ляет особые трудности, так как пешеход в отличие от автомобиля
может двигаться по самой неопределенной траектории и с резко ме-
няющейся скоростью. Поскольку истинной траектории и фактиче-
ской скорости пешехода установить, как правило, не удается, обычно
предполагают, что пешеход двигался по проезжей части равномер-
но и прямолинейно.
исимости от основных признаков, определяющих механизм
наезда, их можно разбить на три группы:
• по характеру движения автомобиля: А — наезд при равномер-
ном движении, В — наезд в процессе торможения;
• по величине угла а между векторами скоростей автомобиля Va
и пешехода Vn (рис. 7.1,а): I — попутный наезд (а - 0), II —
косой попутный наезд (0 < а < 90°), III — поперечный наезд
(а — 90°), IV — косой встречный наезд (90° < а < 180°), V —
встречный наезд (п - 180°), при а > 90° обычно используют
дополнительный угол /3 180° - а;
• по расположению места удара на автомобиле (рис. 7.1,6).
Обозначим расстояние от передней (торцовой) части автомоби-
ля до места контакта его с пешеходом на боковой поверхности через
1Х. Расстояние от боковой стороны автомобиля, ближайшей к пеше-
ходу, до места контакта на передней его части обозначим через 1У.
В соответствии с рис. 7.1 имеем следующие разновидности наез-
да: 1 — удар пешеходу нанесен дальним передним углом (ly
2 — удар нанесен передней частью (0 < 1У < Ва), 3 — удар нанесен
ближним углом (1Х - 1У - 0), 4 — удар нанесен боковой поверхно-
стью (0 < 1Х < £а), 5 — удар нанесен дальним углом (1Х - Ьл).
Весьма серьезное значение для безопасности движения имеют
зрение водителя и возможность своевременно заметить пешехода.
Под дальностью видимости понимают максимальное расстояние, на
ш
а)
Рис. 7.1. Классификация наездов на пешехода: а — по величине угла
между векторами скоростей автомобиля и пешехода; б — по расположению
места удара на автомобиле
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов 99
котором рассматриваемый объект можно различить на фоне окру-
жающих его предметов.
Видимость окружающей обстановки может быть ухудшена
вследствие плохого освещения дороги (в темное время суток), тума-
на, снегопада или дождя. При движении автомобиля по грунтовой
дороге видимЬсть часто ухудшают облака пыли.
Обзорностью называют возможность для водителя видеть до-
рожную обстановку на полосе своего движения и по обе стороны
от нее, а также пространство на некоторой высоте над автомоби-
лем. Обзорность может быть затруднена особенностями продольно-
го профиля и плана дороги, а также деталями самого автомобиля
(например, угловой стойкой* кабины).
В зимнее время года обзорность ухудшается вследствие обмер-
зания или запотевания ветрового стекла, а также из-за налипания
на него снега. При этом площадь, охватываемая стеклоочистите-
лем, оказывается недостаточной и водитель может своевременно не
заметить препятствия.
Обзорность ухудшается при наличии на проезжей части или
вблизи нее предметов — движущихся и неподвижных, мешающих
водителю выделить опасный объект (пешеход, транспортное сред-
ство), определить направление и скорость их движения.
В зависимости от видимости и обзорности наезды на пешехода
можно разделить на наезды:
• при неограниченных видимости и обзорности;
• при обзорности, ограниченной неподвижным препятствием;
• при обзорности, ограниченной движущимся препятствием (при
ограниченной видимости).
7.2. Общая методика экспертного исследования
а
Для производства судебной автотехнической экспертизы наезда
в распоряжении эксперта должны быть предоставлены материалы
в объеме, достаточном для полного и объективного исследования
ДТП.
Эксперт, изучая материалы, предоставленные в его распоряже-
ние, и разрабатывая модель ДТП, отбирает параметры, специфиче-
ские для данного происшествия. К ним относятся: положения места
наезда на пешехода на дороге и места удара на автомобиле, длина
следа юза, скорость движения пешехода. Если водитель во время
ДТП не тормозил и автомобиль двигался с постоянной скоростью,
то эта скорость должна быть установлена органом, назначившим
экспертизу.
100
лава 7
После анализа исходных данных и установления их коррект-
ности наступает следующий этап экспертного исследования ДТП —
определение момента возникновения опасной дорожной обстановки.
Если этот момент определен следствием или судом, эксперт прини-
мает его в качестве исходного для своих исследований. В противном
случае эксперт может, опираясь на свои познания в области науки,
техники и водительского ремесла, установить этот момент самосто-
ятельно .
Перед наездом автомобиля на пешехода опасная обстановка ча-
ще всего возникает в следующих случаях:
• пешеход находится на полосе движения автомобиля или при-
ближается к ней, не замечая автомобиля;
• пешеход, находящийся вблизи полосы движения автомобиля,
ведет себя неуверенно, меняет темп и направление движения.
Действия его неопределенны, часто нелогичны, особенно у лиц,
находящихся в состоянии опьянения;
• пешеход попадает на полосу движения автомобиля, стремясь
избежать столкновения с другим транспортным средством —
встречным или попутны
на проезжей части или недалеко от нее находятся дети на таком
расстоянии, которое не исключает их возможного попадания в
опасную зону к моменту приближения автомобиля [1].
В экспертной практике за момент возникновения опасной до-
рожной обстановки обычно принимают один из следующих: пере-
сечение пешеходом какой-нибудь линии, условно принимаемой за
границу опасной зоны, начало движения или изменение его темпа и
направления; появление пешехода в поле зрения водителя.
Так, если пешеход движется справа налево (по отношению к ав-
томобилю) , то считают, что опасная дорожная обстановка возникает
в момент пересечения им границы проезжей части, т. е. края обочи-
ны или тротуара. При движении пешехода слева направо границей
опасной зоны считают осевую линию. Вели пешеход стоял на про-
езжей части, а затем неожиданно пошел, принимают, что опасность
возникает в момент начала его движения. Если пешеход, находя-
щийся на проезжей части, изменил скорость и направление дви-
жения (например, вначале двигался шагом, а затем побежал или
сначала шел вдоль дороги, а потом внезапно метнулся в сторону),
то считают, что опасная дорожная обстановка возникла в момент
изменения пешеходом характера движения.
При движении автомобиля в условиях ограниченной видимости
или обзорности момент возникновения опасной дорожной обстанов-
ки чаще всего отождествляют с моментом появления пешехода в
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
101
поле зрения водителя, т. е. выхода его из-за препятствия (например,
стоящего автомобиля) или попадания в ночное время суток в свет
фар автомобиля. Если в ходе ДТП возникло несколько из перечис-
ленных моментов, то за момент возникновения опасной дорожной
ситуации принимают последний из них.
После того как момент возникновения опасной дорожной обста-
новки установлен, эксперт восстанавливает механизм ДТП и опре-
деляет, какое положение занимали автомобиль и пешеход в этот мо-
мент. Затем расчетом определяют числовые параметры, характери-
зующие движение транспортного средства и пешехода в процессе
ДТП.
Рассматривая предположительные версии происшествия, экс-
перт отвечает на следующие вопросы:
• имел ли водитель техническую возможность, применив экстрен-
ное торможение, остановить автомобиль до линии следования
пешехода?
• если автомобиль, даже при своевременном торможении, не оста-
новился бы до линии следования пешехода, то не мог ли пеше-
ход за это время выйти за пределы полосы движения автомо-
биля?
7.3. Причины наездов транспортных средств
на пешеходов и задачи экспертного исследования
Наличие технической возможности предотвращения ДТП, в
частности наезда на пешехода, — один из основных вопросов, сто-
ящих перед экспертом-автотехником. Выводы по данному вопросу
имеют важное значение для решения следствием и судом их после-
дующих задач: о нарушениях Правил дорожного движения води-
телями и другими лицами, причинной связи между этими нару-
шениями и наступившими последствиями и виновности участников
ДТП. Поэтому вывод о наличии у водителя технической возможно-
сти предотвратить происшествие должен быть научно обоснован и
соответствовать материалам уголовного дела, представленным экс-
перту. Решению этого вопроса должно предшествовать исследова-
ние механизма происшествия. Не вскрыв существа механизма про-
исшествия, эксперт не может сделать научно обоснованного вывода
о технической возможности предотвращения ДТП.
Вопрос же о наличии у водителя технической возможности
предотвратить ДТП путем маневра в категорической форме реша-
ется далеко не во всех случаях, так как эта возможность в значи-
тельной степени зависит от субъективных качеств водителя.
102
Основные причины возникновения наездов на пешеходов можно
разделить на следующие группы:
• действия пешеходов, противоречащие требованиям Правил до-
рожного движения, в результате которых водители лишены тех-
нической возможности предотвратить наезд (например, движе-
ние по полосе следования ТС на близком расстоянии от него,
переход дороги при запрещающем сигнале светофора или в ме-
стах, где переход запрещен);
• действия водителей, противоречащие требованиям Правил до-
рожного движения, когда пешеходы пользуются преимущест-
венным правом на движение (например, движение ТС при за-
прещающем сигнале светофора, выезд с большой скоростью из
дворов, выполнение правого поворота на перекрестках или дви-
жение по нерегулируемому пешеходному переходу при наличии
на нем пешеходов);
• приемы управления, применяемые водителями, неправильные,
не соответствующие дорожным условиям, приводящие к поте-
ре управления ТС и произвольному выезду на путь движения
пешехода (резкое торможение, резкий поворот рулевого колеса,
слишком большая скорость движения);
• неблагоприятная дорожная обстановка, созданная другими
участниками движения, при которой водитель вынужден при-
менять приемы управления, вызывающие потерю контроля за
движением ТС и произвольный наезд на путь следования пе-
шехода;
• неисправности ТС, приводящие к внезапному отклонению их
от направления движения или лишающие водителя возмож-
ности своевременно снизить скорость, остановиться или совер-
шить маневр для предотвращения наезда [2].
7.4. Механизм наезда на пешехода
Механизм наезда на пешехода условно можно разделить на три
стадии:
1) сближение транспортного средства (ТС) и пешехода;
2) взаимодействие ТС с пешеходом;
3) отбрасывание тела человека после удара.
Первая стадия начинается с момента, когда водитель имеет
возможность обнаружить пешехода и предвидеть, что тот может
оказаться на полосе движения ТС к моменту сближения с ним. Ме-
ханизм наезда на этой стадии зависит от характера движения ТС
и пешехода, видимости и обзорности дороги для водителя, от дей-
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов 103
Вторая стадия, соответствующая кульминационной фазе
ДТП, — это период контакта частей ТС с телом человека при ударе.
Она продолжается обычно недолго (иногда доли секунды). Возни-
кающие на этой стадии телесные повреждения зависят от взаимного
расположения ТС и человека и их скоростей при ударе.
Третья стадия (процесс отбрасывания) начинается с момен-
та окончания контакта тела человека с транспортным средством и
заканчивается в момент прекращения движения человека. На этой
стадии механизм наезда зависит от направления и скорости отбрасы-
вания тела, расстояния, на которое оно переместилось по инерции,
от характера этого перемещения.
Для оценки действий участников ДТП необходимо прежде всего
установить с достаточной полнотой обстоятельства происшествия на
первой стадии, поскольку они непосредственно связаны с действи-
ями участников. При установлении момента появления опасности
для движения оценивают действия водителя без учета субъектив-
ных возможностей и особенностей. Эксперта информируют о до-
рожной обстановке перед происшествием, транспортном средстве и
участках ДТП с необходимыми подробностями, и он устанавливает,
как должны были действовать участники ДТП в описанных услови-
ях, не касаясь субъективной стороны вопроса.
7.5. Исследование движения и взаимодействия
транспортного средства и пешехода перед наездом
При анализе наезда на пешехода наиболее важное значение име-
ют следующие моменты времени:
• момент, когда водитель имел объективную возможность обна-
ружить, что пешеход может оказаться на полосе движения ТС.
Сопоставление расстояния, отделявшего ТС от места наезда, с
его остановочным путем позволяет решить вопрос о техниче-
ской возможности у водителя предотвратить наезд путем оста-
новки ТС;
• момент, когда водитель еще имел техническую возможность
остановиться до места наезда, т. е. ТС находилось от пешехо-
да на расстоянии, большем величины остановочного пути.
Если пешеход двигался в поперечном направлении (или близ-
ком к нему), то имеет значение момент, когда у водителя, уже не
имевшего возможности остановиться до места наезда, еще была воз-
можность пропустить пешехода перед ТС путем своевременного сни-
жения скорости.
Обстоятельствами, позволяющими установить взаимное распо-
ложение ТС и пешехода в указанные моменты времени, являются:
104
• скорость ТС перед происшествием;
• перемещение заторможенного ТС до места наезда;
• эффективность действия тормозов в дорожных условиях, оце-
ниваемая по замедлению при экстренном торможении;
• время движения пешехода с момента, когда водитель имел объ-
ективную возможность обнаружить опасность до момента наез-
да, или расстояние, которое преодолел пешеход за это время, и
скорость его движения;
• направление движения пешехода по отношению к полосе дви-
жения ТС.
Обстоятельства, связанные с движением ТС, могут быть уста-
новлены как следственным путем, так и на основании результатов
экспертного исследования места происшествия и ТС. Обстоятель-
ства, связанные с действиями пешехода, выявляются только след-
ственным путем.
При наезде ТС на пешехода тело постепенно приобретает ско-
рость в направлении силы удара. При блокирующем ударе скорость,
приобретенная телом, совпадает по величине и направлению со ско-
ростью ТС в момент наезда. Это обстоятельство позволяет в неко-
торых случаях достаточно точно определить скорость ТС в момент
удара (если установлено расстояние, на которое переместилось тело
пешехода по поверхности дороги). При касательном ударе скорость
движения отброшенного тела, как правило, ниже скорости ТС, а на-
правление движения тела после удара не совпадает с направлением
движения ТС в момент удара.
В период взаимодействия ТС с человеком в результате дефор-
мации центр тяжести тела смещается в сторону ТС. При этом резко
нарастает скорость тела и возникает соответствующая этому нарас-
танию сила взаимодействия частей ТС и тела, которая может дости-
гать огромных величин. Между контактирующими поверхностями
возникают силы трения, могущие полностью погасить энергию соб-
ственного движения пешехода в поперечном направлении. Поэтому
направление отбрасывания тела после удара практически не зави-
сит от скорости движения пешехода в момент наезда. При этом
благодаря малой упругости тела человека вся энергия удара рас-
ходуется на деформацию тела и контактирующих с ним частей ТС.
Тело человека после удара не может приобрести скорость, превыша-
ющую скорость ТС в момент удара. Факт, что после остановки ТС
тело пострадавшего нередко располагается на некотором расстоя-
нии впереди ТС, объясняется тем, что замедление ТС при торможе-
нии превь
III
:ало замедление тела при его перемещении после удара.
th следование наезда транспортного средства на пешеходов 105
В таких случаях можно приближенно установить место наезда, ес
ли известны значение замедления ТС, коэффициент сопротивления
перемещению тела по поверхности дороги, расстояние, на которое
оно переместилось, и расстояние от него до ТС после происшествия.
При нанесении удара боковыми частями ТС направление силы
удара не совпадает с направлением движения ТС, в результате чего
голо отбрасывает в сторону.
При наезде легкового автомобиля, двигающегося с большой ско-
ростью, первичный удар, которой наносится передней частью, имею-
щей обтекаемую форму, как правило, скользящий. Тело, проскаль-
зывает вверх, забрасывается на капот и ударяется о ветровое стекло
и передней край крыши или, скользя по ветровому стеклу, отбрасы-
вается в сторону от полосы движения автомобиля.
При наезде участками передней части, расположенными ближе
к продольной оси автомобиля, двигавшегося с большей скоростью,
тело может быть переброшено через крышу.
При наезде часть энергии движения ТС затрачивается на со-
общение скорости телу пострадавшего, скорость ТС после наезда
несколько снижается. При наезде ТС, имеющего небольшую массу
(легкового автомобиля, мотоцикла), снижение скорости может быть
существенным, особенно в тех случаях, когда наезд совершен одно-
скорость автомобиля ЗАЗ-968, следовавшего без пассажиров, может
снизиться на 8... 10 %. Это обстоятельство следует учитывать при
определении скорости движения ТС перед происшествием по остав-
шимся следам торможения.
Скорость ТС перед происшествием при блокирующем ударе (и
при незначительном отклонении направления отбрасывания тела от
направления движения ТС) определяется по формуле
Va ---- 1 ,st„j *- + К2п, (7-1)
где
Взаимное расположение ТС и пешехода в момент наезда опре-
деляется по месту удара на ТС и по направлению удара на теле
человека (куда был нанесен удар) [3].
Для установления механизма наезда эти обстоятельства имеют
весьма существенное значение. Во многих случаях, не установив
взаимного расположения ТС и пешехода в момент наезда, нельзя
определить, как двигался пешеход перед наездом (справа, слева и
106
в продольном направлении), какое расстояние ему оставалось прой-
ти до выхода за пределы полосы движения ТС, где находилось ме-
сто наезда по ширине дороги. Следовательно, невозможно ответить
на один из основных вопросов, которые ставят на разрешение экс-
пертизы, — о технической возможности у водителей предотвратить
происшествие.
Определение относительного расположения ТС и пешехода в
момент наезда во многих случаях не требует проведения эксперт-
ного исследования, так как устанавливается следственным путем.
Однако нередки случаи, когда для этого требуются проведение ис-
следований экспертами разных специальностей — автотехниками,
криминалистами, судебными медиками.
Признаками, позволяющими установить взаимное расположе-
ние ТС и пешехода при наезде, являются повреждения и следы на
ТС, одежде, обуви и теле пострадавшего:
• следы потертостей на загрязненных поверхностях, вмятины на
крыльях, облицовке радиатора, капоте, бамперах, ободках фар,
повреждения стекол, корпусов световых приборов и других ча-
стей ТС. Эти следы позволяют определить взаимное располо-
жение ТС и частично пешехода. По ним устанавливается лишь
место на ТС, которым был нанесен удар. Следы удара на боко-
вой поверхности (стороне) ТС могут свидетельствовать о дви-
жении ТС в момент наезда с заносом, если этими следами не
являются продольные трассы большой протяженности, свиде-
тельствующие о касательном ударе транспортным средством,
двигающемся без заноса;
• следы на одежде пострадавшего, оставленные ободками фар,
решеткой облицовки радиатора и другими частями ТС в виде
наслоений пыли и грязи, вмятин отображающих рисунок ча-
стей, контактирующих с одеждой, а также порезы на одежде,
сделанные осколками разбитых при ударе стекол световых при-
боров. Идентификация частей ТС по таким следам требует про-
ведения трасологических исследований одежды, которые позво-
ляют точно установить взаимное расположение ТС и пешехода
в момент наезда и в необходимых случаях идентифицировать
причастное к происшествию ТС;
• следы трения на подошвах, каблуках обуви и металлических де-
талях — подковках, головках гвоздей. Следы позволяют устано-
вить направления смещения ноги при наезде и, следовательно,
направления удара по телу. Исследование таких следов также
проводится трасологическими методами;
11( следование наезда транспортного средства на пешеходов
107
• расположение повреждений на теле пострадавшего. Оно поз-
волит установить направление удара, а в некоторых случаях и
участок ТС, которым был нанесен удар. Ответ на вопрос о том,
какой частью ТС был нанесен удар или каким ТС он мог быть
нанесен (если ТС не оказалось на месте происшествия), может
быть получен в результате проведения комплексных автотехни-
ческих, трасологических и судебно-медицинских исследований.
7.6. Повреждения пешеходов при наезде
Специалистами Московского автомобильно-дорожного институ-
та и ВНИИБД МВД СССР [7] выявлено, что при наезде транспорт-
ного средства на пешехода на скорости:
• до 15 км/ч пешеходы получают в основном легкие телесные по-
вреждения (последствия легкой степени);
• 15...25 км/ч — менее тяжкие повреждения (последствия тяже-
лой степени);
• более 40 км/ч зачастую вызывают последствия особо тяжелой
степени, что приводит к смертельному исходу.
Свыше 60 % всех травм пешеходы получают при ударе о дорож-
по капоту на крышу и далее
— по крыше кузова до падения с крыши
на проезжую часть. При этом пешеход получает тяжкие телесные
повреждения жизненно важных органов: головы, груди и др.
Характер травм пешеходов при наездах автомобилей зависит от
модели автомобиля; формы и высоты расположения его выступаю-
щих частей; скорости и массы автомобиля; частей тела человека,
контактировавших с частями автомобиля в момент наезда; массы
и роста пострадавшего, его телосложения; типа дорожного покры-
тия, на которое падал пешеход; наличия поблизости окружающих
предметов, коэффициента трения пешехода о дорожное полотно.
Характер перемещения пешехода после наезда зависит от того,
каким типом и какой частью автомобиля был нанесен удар.
Характер и размеры телесных повреждений от удара бампером
зависят от геометрии и площади соприкосновения. В результате
контакта с бампером отмечены ссадины, ушибленные или ушиблен-
но-рваные раны, переломы костей. Телесные повреждения, причи-
ненные фарой, чаще всего располагались в области бедра или таза.
При этом возникали значительные по размерам кровоподтеки, пол-
ностью или частично повторяющие форму этих деталей автомобиля.
От удара капотом или крышей возникали обширные кровоподтеки
неопределенной формы.
108
Рис. 7.2. Локализация травм пешеходов при наезде легкового автомобиля
Вследствие того, что первоначальный удар в большинстве слу-
чаев наносится в область тела, расположенную ниже центра тяже-
сти пешехода, он, после первичного удара, опрокидывается на капот
автомобиля. Возникающие при вторичном ударе о капот телесные
повреждения располагаются чаще всего в области туловища, головы
и верхних конечностей. Если после опрокидывания человека на ка-
пот скорость легкового автомобиля замедляется, то тело постепенно
сползает с капота и падает на дорожное полотно. При этом пешехо-
ду причиняются дополнительные травмы, которые часто ухудшают
состояние пострадавшего, ведут к смертельному исходу. При нане-
сении удара вблизи центра тяжести пешеход приобретает одновре-
менно поступательное и вращательное движение, падает на капот,
затем на дорожное полотно.
И.К. Коршаковым выявлены наиболее часто повреждаемые об-
ласти тела пешехода при наездах. На рис. 7.2 схематично показаны
зоны контакта тела пешехода с элементами легкового автомобиля
при ударе: бампером (1); облицовкой радиатора (2); капотом (3);
ветровым стеклом, передними стойками кузова, крышей (4). Наибо-
лее часто повреждаемые части тела пешехода при падении на дорогу
представлены заштрихованными зонами.
При ударе низкорасположенным бампером происходит клино-
образный перелом голени, причем место перелома обращено к бам-
перу автомобиля. Переломы бедренной кости и костей таза, вы-
званные ударами оперения и передней кромкой капота, приводят к
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
109
Рис. 7.3. Местоположение на автомобиле зон контакта с пешеходом в зави-
симости от скорости наезда (цифрами показаны скорости движения авто-
мобиля до момента его наезда на пешехода)
смертельному исходу при скорости наезда более 40 км/ч. В этих
случаях энергия удара настолько велика, что тело человека при-
обретает скорость, близкую к скорости автомобиля. Траектория
движения тела очень сложна: оно подбрасывается вверх, запроки-
дывается на капот; голова движется вниз и ударяется о различные
части автомобиля — капот, лобовое стекло, крышу. В результате пе-
шеходу причиняется черепно-мозговая травма, происходит перелом
основания черепа.
При наезде автомобиля передней торцовой поверхностью со ско-
ростью свыше 35 км/ч пешеход забрасывается на капот (при ро-
сте пешехода 1620...1750 мм). С увеличением скорости отмечаются
контакты головы пешехода с различными частями капота, лобового
стекла, крыши (рис. 7.3).
При скоростях наезда около 60 км/ч пешеход перемещается по
капоту, ударяется о ветровое стекло, далее попадает на крышу ав-
томобиля и перемещается по ней. В заключительной фазе наез-
да пешеход падает на дорогу и получает тяжелые травмы головы.
Нередко отмечаются случаи тяжелых травм лица. Иногда при наез-
де передней торцовой поверхностью легкового автомобиля пешеход
пробивает головой лобовое стекло и попадает в салон автомобиля.
Источником травмы при этом становятся стекло, боковые стойки,
крыша кузова.
При ударе боковой поверхностью легкового автомобиля пеше-
ход, наряду с поступательным движением вперед, одновременно
110
приобретает и вращательное движение вокруг оси. В результате
его тело разворачивается на 90...180° и нередко пешеход еще ударя-
ется об автомобиль. Удар может наноситься передней, средней или
задней частями боковой поверхности автомобиля.
Угол отбрасывания пешехода по отношению к продольной оси
автомобиля зависит от скорости автомобиля, скорости и направле-
ния движения пешехода, от зоны контакта с боковой поверхностью
кузова.
Реже происходят наезды на пешеходов при движении автомо-
биля задним ходом. Когда выступающие части кузова автомобиля
располагаются на высоте, примерно соответствующей центру тяже-
сти тела человека, удар приходится в область таза и ног. Пострадав-
ший отбрасывается назад, падает на грунт и в ряде случаев сколь-
зит по нему. Если выступающие части автомобиля расположены
ниже уровня центра тяжести, то после первичного удара тело, как
правило, опрокидывается на крь
ку багажника автомобиля, далее
сползает с нее и падает на грунт. Скольжения по грунту чаще всего
не наблюдается. В некоторых случаях при движении автомобиля
задним ходом колеса автомобиля переезжают тело.
Наезды автомобиля при движении задним ходом чаще всего воз-
никают на небольших скоростях — 2... 15 км/ч. В практике отмеча
ются случаи наездов и при более высоких скоростях, около 40 км/ч
и выше. Обычно это происходит при заносах автомобиля, который
разворачивается на 180 град, по ходу движения. Травмы возника-
ют при движении автомобиля даже с самой небольшой скоростью.
Особенно тяжелые травмы происходят при наезде на детей. Из-за
небольшого роста они получают удар выше центра тяжести и ока-
зываются под колесами автомобиля.
Тяжелые повреждения при переезде пешехода колесами авто-
мобиля носят специфический характер. Механизм их образования
сложен. Травмы причиняются при ударе нижними частями кузова
автомобиля, деталями подвески, затем усугубляются при переезде
пешехода колесами сдавливанием отдельных участков тела. В от-
дельных случаях наезд заканчивается волочением пострадавшего по
дороге. В темное время суток иногда происходят наезды на лежаще-
го человека. Механизм травмы при этом зависит от конструктивных
особенностей автомобиля, позы лежащего человека, его антропомет-
рических характеристик и других факторов.
Первоначально тело получает удар движущимся колесом.
Вслед за этим колесо протаскивает тело на некоторое расстояние
по дорожному покрытию и лишь затем переезжает и сдавливает
его. Характерными телесными повреждениями при этом являются
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
111
Рис. 7.4. Оценка тяжести травмирования
по «шкале К С-М АД И» при наезде на пе-
шехода передней частью кузова: 1 — авто-
буса; 2 — грузового автомобиля; 3 — лег-
кового автомобиля
ссадины и разрывы кожи, кровопод-
теки, переломы, разрывы внутрен-
них органов.
но загрязняются.
Следует отметить, что в процес-
се наезда травмы могут сочетаться,
т. е. одновременно травмируются го-
лова, руки и т.д.
Зная характер и тяжесть повре-
ждений, полученных пешеходом при
О 10 20 30 К., км/ч
наезде на него транспортного средства, а также используя методику
МАДИ, устанавливающую взаимосвязь скорости ТС и тяжести по-
следствии наезда, можно определить интервал скоростей транспорт-
ного средства в момент наезда на пешехода. При этом тяжесть травм
пешехода Б оценивается по «шкале КС-МАДИ» в баллах (рис. 7.4):
0 — телесные повреждения отсутствуют;
0,5 — легкие, без расстройства здоровья;
1,5 — то же, с расстройством здоровья;
2,0 — менее тяжкие;
3,0 — тяжкие, не повлекшие смертельного исхода;
10 — тяжкие, повлекшие смертельный исход.
Легкие телесные повреждения (G = 0,5) причиняются пешехо-
ду при скоростях наезда транспортных средств, соответствующих
10... 15 км/ч. Дальнейшее повышение скорости наезда приводит к
резкому возрастанию тяжести последствий. Так, уже при скоро-
стях 15...23 км/ч возникают легкие телесные повреждения с рас-
стройством здоровья (G = 1,5). При скоростях наезда 21...29 км/ч
пешеход получает тяжкие телесные повреждения (G = 3,5). При
скорости наезда легкового автомобиля свыше 30 км/ч наблюдают-
ся смертельные случаи, а при скорости свыше 40 км/ч вероятность
смертельного исхода составляет 95 %.
7.7. Безопасные скорости автомобиля и пешехода
Безопасной скоростью автомобиля называется такая скорость, с
которой водитель в момент возникновения опасной ситуации имеет
техническую возможность тем или иным способом предотвратить
112
наезд на пешехода. При прямолинейном движении автомобиля во-
дитель может обеспечить безопасность пешехода одним из следую-
щих способов:
• остановить автомобиль до линии следования пешехода;
• пересечь линию следования пешехода, проехав перед ним рань-
ше, чем он достигнет полосы движения автомобиля;
• пропустить пешехода перед автомобилем. При этом пешеход
переходит полосу движения автомобиля раньше, чем тот до-
стигнет линии следования пешехода.
Первой безопасной скоростью называют скорость авто-
мобиля, следуя с которой, водитель может, своевременно применив
экстренное торможение, остановить автомобиль у линии следования
пешехода. Значение первой безопасной скорости получаем, прирав-
няв удаление автомобиля от места наезда в момент возникновения
опасности Sy;i величине остановочного пути . Это условие выпол-
няется при
уд
Первая безопасная скорость зависит лишь от показателей, ха-
рактеризующих водителя, автомобиль и дорогу (рис. 7.5). Если
автомобиль останавливается на расстоянии, равном удалению, то
безопасность обеспечивается независимо от движения пешехода по
проезжей части.
Второй безопасной скоростью автомобиля V&2 называют
минимальную скорость, следуя с которой автомобиль полностью
проедет линию следования пешехода в момент, когда тот подойдет
к его полосе движения.
Как видно на рис. 7.6, это условие выполняется при
Зуд/К - Ay/v;,.
В этом случае для сохранения безопасности должно быть вы
полнено условие Va V&2-
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
113
Рис. 7.6. Схема к расчету второй безопасной скорости автомобиля: 1,2 —
положения автомобиля в момент возникновения опасной ситуации и в момент
наезда на пешехода полосы движения автомобиля
а
Третьей безопасной скоростью автомобиля называют
максимальную скорость, двигаясь с которой, автомобиль достигнет
линии следования пешехода к тому моменту, когда пешеход уже уй-
дет с его полосы движения (рис. 7.7). Для этого необходимо соблю-
дение равенства
sy/va (Л?7 + Ba)/V„.
Рис. 7.7. Схема к расчету третьей безопасной скорости автомобиля: 1, 2 —
положения автомобиля в момент возникновения опасной ситуации и в момент
достижения автомобиля линии следования пешехода
Четвертой безопасной скоростью автомобиля Уы называ-
ют максимальную скорость, при которой водитель, своевременно
применив экстренное торможение, успевает пропустить пешехода.
Автомобиль при этом не останавливается у линии следования пеше-
хода и пересекает ее с некоторой скоростью VH (рис. 7.8). Для этого
необходимо соблюдение равенства
Tl(Va-V.,)/j (Ay-| Ba)/V„,
(7-6)
где Т = (tp -• tc I 0,5£н) — время приведения тормозной системы в
действие.
При t„ С Т четвертая безопасная скорость равна третьей, а при
VfL - 0 — первой безопасной скорости.
Пятой безопасной скоростью автомобиля Vfes называют та-
кую скорость, следуя с которой, водитель, даже применив экстрен-
114
Ay
К
Рис. 7.8. Схема к расчету четвёртой безопасной скорости автомобиля: 1,
2 — положения автомобиля в момент возникновения опасной ситуации
и в момент достижения автомобилем линии следования на пешехода
ное торможение в момент возникновения опасности, успевает про-
ехать мимо пешехода. Эту скорость можно определить, используя
выражение
5УД т La VaT + (Va2 - VH2)/2j.
Покажем условия, при которых пешеход, движущийся прямо-
линейно с постоянной скоростью под углом а к направлению дви-
жения автомобиля, может избежать наезда.
Первой безопасной скоростью пешехода Vn] назовем макси-
мальную скорость, следуя с которой, пешеход подойдет к полосе
движения автомобиля к тому моменту, когда автомобиль пересечет
его линию следования. Как видно на рис. 7.9, это условие выпол-
няется при
(^i/Д + ^а)/^а ^j/Vn.
Рис. 7.9. Схема к расчету первой безопасной скорости пешехода
Условие сохранения безопасности: Ц, < Vn i.
Второй безопасной скоростью пешехода КП2 назовем такую
минимальную скорость, двигаясь с которой, он успеет покинуть по-
лосу движения автомобиля к тому моменту, когда последний при-
близится к его линии следования.
Вторая безопасная скорость пешехода может быть получена из
выражения (рис. 7.10)
5УД/К ---• (Ay I Ba)/V„.
(7-9)
Условие безопасности: пешеход должен двигаться со скоростью,
не меньшей, чем вторая безопасная скорость: V„ Иг2-
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
115
Рис. 7.10. Схема к расчету второй безопасной скорости пешехода
7.8. Методики определения технической
возможности предотвращения наезда на пешехода
(перемещающегося в поперечном направлении)
При неограниченной видимости и обзорности вопрос о техниче-
ской возможности предотвратить путем торможения наезд на пеше-
хода, движущегося в поперечном направлении, может быть решен:
путем сравнения времени движения пешехода до наезда со вре-
менем, необходимым водителю на принятие мер к торможению
или на остановку ТС;
сравнения остановочного пути ТС с его удалением от места на-
езда в момент возникновения опасной обстановки;
установления положения пешехода в момент нахождения ТС от
места наезда на расстоянии, равном остановочному пути, и со-
поставления его с положением пешехода, соответствующем мо-
менту возникновения опасной обстановки;
• установления возможности выхода пешехода за пределы поло-
сы движения ТС при принятии мер к торможению в момент
возникновения опасной обстановки.
Любое исследование вопроса о технической возможности пред-
отвращения наезда на пешехода, перемещающегося в поперечном
направлении, следует начинать с исследования механизма ДТП.
Для исследования механизма происшествия и решения вопро-
са о технической возможности предотвращения наезда на пешехода
всегда необходимы следующие исходные данные:
• видимость дороги, пешехода и других объектов на ней во время
происшествия;
• тип покрытия (грунтовая, булыжная, гравийная, асфальто- или
цементобетонная), состояние поверхности проезжей части (су-
хая, мокрая, заснеженная, покрытая укатанным снегом, голо-
лед), продольный профиль (горизонтальный, спуск — подъем);
размеры проезжей части, организации движения ТС и пеше-
ходов в месте происшествия (одностороннее, двустороннее, на-
личие пешеходных переходов, сведения о дорожной разметке,
дорожных знаках, режиме работы светофоров);
116
• расположение места наезда по ширине проезжей части, относи-
тельно следов торможения, зафиксированных на проезжей ча-
сти, или других объектов;
• следы торможения, оставленные на проезжей части ТС, совер-
шившим наезд (их количество, длина, ширина, какими колеса-
ми оставлены, характер следйв — сплошные, прерывистые, их
расположение относительно подвижных ориентиров);
• скорость и характер движения ТС перед наездом (юзом, с зано-
сом, с поворотом, угол разворота);
• действия водителя перед наездом (применял ли торможение пе-
ред наездом или после него, тормозил ли до остановки или рас-
тормаживал ТС);
• действия пешехода (направление и скорость движения, время,
затраченное на остановку);
• путь пешехода с момента, когда водителю следовало применить
меры к торможению, до момента наезда;
• техническое состояние ТС перед происшествием, обнаруженное
при осмотре неисправности;
• загрузка ТС (число пассажиров, масса груза, его характер);
• фотоснимки схемы места происшествия;
• сведения о том, какой частью ТС был совершен наезд (перед-
ней или боковой) и о расположении на поверхности ТС места,
которым был нанесен удар [2].
Перечисленные исходные данные устанавливаются следствием
или судом и излагаются в постановлении (определении) о назначе-
нии судебной автотехнической экспертизы.
На основании исходных данных эксперт выбирает коэффициен-
ты и параметры, необходимые для расчетов. Значения коэффици-
ентов и параметров должны быть выбраны с учетом рекомендаций,
наработанных в экспертной практике. Скорость движения пешехода
определяется из показаний свидетелей, следственными эксперимен-
тами, а также из таблиц (приложение Е).
7.8.1. Решение вопроса о технической возможности
предотвратить наезд на пешехода по времени
Если путь пешехода до наезда сравнительно невелик, а ско-
рость, напротив, значительна, то вопрос о возможности предотвра-
щения наезда путем торможения решается по времени. При этом
достаточно определить время движения пешехода по следующей ме-
тодике.
Сначала по установленной следствием (судом, из таблиц прило-
жения Е) скорости пешехода определяется время его движения до
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
117
момента наезда:
Затем определяется время Г, затрачиваемое водителем ТС от
момента возникновения опасности до момента приведения в дей-
ствие тормозной системы:
Если Т, то можно сделать вывод о том, что водитель не
имел технической возможности предотвратить наезд, так как вре-
мя движения пешехода настолько мало, что даже при немедленном
принятии водителем мер торможение ТС началось бы лишь после
наезда. В этом случае необходимость в дальнейшем исследовании
отпадает.
Вопрос о технической возможности предотвратить наезд может
быть решен по времени также в том случае, если наезд произошел
в конце торможения и скорость ТС по сравнению с начальной бы-
ла мала.
Сначала по формуле (7.10) находят время движения пешехода
по проезжей части от заданного момента до момента наезда.
Далее определяют время, необходимое на остановку ТС путем
экстренного торможения:
о
Если /;п С /с„ то следует вывод, что водитель не имел техниче-
ской возможности предотвратить наезд на пешехода путем экстрен-
ного торможения.
Вопрос о технической возможности предотвратить наезд может
быть решен по времени и в том случае, когда в момент начала дви-
жения пешехода на заданном пути ТС уже двигалось в заторможен-
ном состоянии.
При этом сначала определяют время движения пешехода до мо-
движения ТС в заторможенном состо-
мента наезда, а затем врем
янии:
Если t„ tu т, то водитель не имел технической возможности
предотвратить наезд путем экстренного торможения, так как в за-
данный момент времени ТС уже двигалось в заторможенном со-
стоянии .
118
7.8.2. Решение вопроса о технической возможности
предотвратить наезд на пешехода при равномерном
движении автомобиля
К исходным данным, необходимым для анализа наезда на пе-
шехода при равномерном движении, относятся:
• расстояние от боковой стороны автомобиля до границы опас-
ной зоны;
скорости движения автомобиля К и пешехода Vn;
максимальное замедление автомобиля j;
габаритные длина и ширина автомобиля £а и Ва;
расстояние 1Х от передней части автомобиля до места удара на
боковой поверхности, измеренное параллельно продольной оси
автомобиля;
расстояние Sn, пройденное пешеходом по полосе движения ав-
томобиля;
• значения времени реакции водителя tp, времени срабатывания
тормозного привода tc и времени нарастания замедления tH.
Суммарная величина времени равномерного движения автомо-
биля
(7.14)
При наездах удар пешеходу наносится боковой или торцовой
поверхностью автомобиля. В первом случае 1У 0, соответственно
во втором 1Х — 0.
Анализ результатов проводится в следующем порядке.
Первоначально определяется время видимости пешехода:
Далее проверяется условие своевременности принятия водите-
лем мер безопасности tB < Т.
Если это условие выполнено, то промежуток времени между
начальной и кульминационной фазами ДТП слишком мал, чтобы
водитель мог реализовать решение о предотвращении наезда. В
противном случае рассчитывается расстояние видимости пешехода
и длина остановочного пути автомобиля:
(7.1G)
(7.17)
После этого проверяем условие остановки автомобиля до линии
следования пешехода
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
119
Ввод исходной информации:
Расчет расстояния видимости: S
Расчет: Т = t
Ду+4
В ывод:
водитель не имел
технической
возможности
начать торможение
Расчет остановочного пути:
v.2
Расчет:
К - rKn
п пл
5О >Ду+Ва
Вывод:
водитель имел техническую
возможность остановить
автомобиль до линии
следования пешехода
Вывод:
при своевременном торможении
автомобиля пешеход мог
покинуть опасную зону,
и наезда бы нс произошло
Вывод:
даже при своевременном торможении водитель
не имел технической возможности избежать
наезда на пешехода
Рис. 7.11. Алгоритм решения вопроса о технической возможности пред-
отвратить наезд на пешехода при равномерном движении автотранспорт-
ного средства
Если данное условие выполняется, то водитель может предот-
вратить дорожно-транспортное происшествие при условии своевре-
менного торможения. Если 5О > 5ВП, то определяем расстояние,
на которое переместился бы автомобиль после пересечения линии
следования пешехода и скорость автомобиля в момент пересечения
120
линии, если бы водитель своевременно затормозил:
(7.1«)
(7.19)
В этом случае время движения автомобиля с момента возникнове-
ния опасной ситуации до пересечения линии следования пешехода
(7.20)
Находим перемещение пешехода за это время:
и проверяем условие безопасного перехода полосы движения авто-
мобиля пешеходом:
(7.22)
Если условие (7.22) выполняется, то пешеход мог покинуть
опасную зону и, следовательно, водитель имел техническую возмож-
ность предотвратить наезд своевременным торможением. В против-
ном случае наезд был бы неизбежным.
Для простоты и наглядности производства автотехнической экс-
пертизы приведен алгоритм решения вопроса о технической возмож-
ности предотвращения наезда на пешехода при равномерном
нии автомобиля перед наездом (рис. 7.11).
7.8.3. Решение вопроса о технической возможности
предотвратить наезд на пешехода по расстоянию
Если вопрос о технической возможности предотвратить наезд не
может быть решен по времени, следует перейти к исследованию ме-
ханизма данного ДТП, которое предусматривает обязательное уста-
новление расчетным путем удаления ТС от места наезда.
В случае если наезд произошел без торможения, удаление ТС
определяется по формуле
п
г П
При наезде передней частью автомобиля Lx = 0.
После нескольких преобразований получим следующую форму-
лу для определения расстояния Sa:
А
П
2», '
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
121
Вывод:
Водитель не располагал технической
возможностью предотвратить наезд на пешехода
Рис. 7.12. Алгоритм решения вопроса о технической возможности пред-
отвратить наезд на пешехода при своевременном торможении автотранс-
портного средства
Если в момент начала движения пешехода на заданном пути ав-
томобиль уже двигался в заторможенном состоянии, формула уда-
ления будет иметь вид:
• для случая наезда в конце торможения
п
\ Г н / ~
для случая, когда после наезда ТС преодолело в заторможенном
122
состоянии некоторый путь до остановки
II
2S"
ill
(7.26)
II
Алгоритм решения вопроса о технической возможности предот-
вращения наезда на пешехода, если транспортное средство уже на-
ходилось в заторможенном состоянии, приведен на рис. 7.12 [4].
7.8.4. Решение вопроса о технической возможности
предотвратить наезд на пешехода в условиях ограниченной
видимости
Для решения вопроса о наличии технической возможности
предотвратить наезд на пешехода и условиях ограниченной видимо-
сти, кроме перечисленных выше, необходимы следующие исходные
данные:
расстояние видимости дороги с рабочего места водителя при
движении ТС;
• расстояние, с которого водитель мог различить (обнаружить)
пешехода.
Для исследования вопроса о соответствии скорости движения
ТС, выбранной водителем, расстоянию видимости дороги достаточ-
но подсчитать остановочный путь ТС в данных дорожных условиях
и сравнить его с расстоянием видимости дороги. Если So больше
Ь’по, то следует определить скорость движения ТС, соответствую-
щую расстоянию видимости, расчетным путем по формуле
(7.27)
При наезде на лежащего человека вопрос решается путем срав-
нения величины 5О (при правильно выбранной скорости) с рассто-
янием 5В.П> с которого в условиях места происшествия можно было
различить человека, лежавшего на дороге [4].
Если наезд совершен на пешехода, двигающегося во встречном
или попутном направлении, то вопрос следует решать в соответ-
ствии с методикой исследования вопроса о технической возможно-
сти предотвращения наезда на пешехода в попутном или встречном
направлении.
В случае наезда на пешехода, двигающегося в поперечном на-
правлении, определяется удаление ТС от места наезда в заданный
момент времени (например, в момент начала движения пешехода
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
123
Вывод:
водитель не имел технической
возможности предотвратить
ДТП в момент наступления
конкретной видимости
Вывод:
водитель имел техническую возможность
предотвратить наезд на пешехода
Рис. 7.13. Алгоритм решения вопроса о технической возможности предот-
вратить наезд на пешехода в условиях ограниченной видимости и (или)
в темное время суток
по проезжей части, от ее середины и т. д.). При удалении ТС, боль-
шем его остановочного пути, следует сделать вывод о наличии у во-
дителя технической возможности предотвратить наезд путем тор-
можения, но при условии, что пешеход был виден водителю в за-
Если
данный момент времени.
момент времени, необходимо исследовать вопрос с момента наступ-
ления его видимости. При этом, если расстояние Stt nt с которого
о»
можно было различить пешехода, окажется больше величины
следует сделать вывод о том, что водитель имел техническую воз-
можность предотвратить наезд путем торможения, если Sn.n меньше
5(> — вывод будет противоположным.
Также стоит отметить, что расследование дорожно-транспорт-
ных происшествий, совершенных в условиях ограниченной видимо-
124
сти (туман, пыль, темное время суток и т. д.), включает в себя глав-
ным образом постановку перед экспертами следующих вопросов:
соответствовала ли выбранная водителем скорость движения
АТС расстоянию видимости дороги?
• располагал ли водитель АТС технической возможностью пред-
отвратить ДТП в момент возникновения опасности (препятст-
вия) для движения?
• в случае превышения водителем скорости, рассчитанной по
дальности видимости дороги, находится ли данное превь
ение
в причинной связи с фактом ДТП?
И для того чтобы эксперту дать ответы на поставленные во-
проси, ему необходимо знать значения упоминавшихся выше пара-
метров, дальности видимости дороги или расстояния общей видимо-
сти (бв.о) и дальности видимости препятствия или расстояния кон-
кретной видимости (5в.п)> которые определяются путем проведения
следственного эксперимента.
Алгоритм решения вопроса о технической возможности предот-
вращения наезда на пешехода в условиях ограниченной видимости
представлен на рис. 7.13.
7.9. Примеры экспертизы наезда на пешехода
7.9.1. Наезд на пешехода при равномерном движении
автомобиля
Рассматриваемое дорожно-транспортное происшествие произо-
шло 19 июня 2006 г. примерно в 9 ч 30 мин. Водитель В., управляя
автомашиной ГАЗ-3269 и следуя по ул. Базисной в Ворошиловском
районе г. Волгограда, совершил наезд на пешехода К., который спу-
стя несколько дней скончался в реанимационном отделении клини-
ческой больницы.
Перед экспертом были поставлены следующие вопросы.
1. Возможно ли экспертным путем установить скорость движе-
ния автомобиля ГАЗ-3269?
2. Располагал ли водитель В. автомобиля ГАЗ-3269 технической
возможностью предотвратить наезд на пешехода К. в данной дорож-
но-транспортной ситуации?
3. Какими пунктами Правил дорожного движения должен был
руководствоваться водитель автомобиля ГАЗ-3269 в данной дорож-
ной ситуации?
Исходные данные.
а) Дорожные и погодные условия:
• место ДТП — ул. Базисная в Ворошиловском районе г. Волго-
града;
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
125
• профиль дороги — горизонтальный;
♦ покрытие дороги — асфальтобетон;
• ширина проезжей части ул. Базисной — 15 м;
• время ДТП — 19 июня 2006 г. в 9 ч 30 мин;
• состояние дороги — сухая (коэффициент сцепления дороги в
продольном направлении <рх — 0,7...0,8).
6) Участники дорожно-транспортного происшествия.
Автпомобилъ ГАЗ-3269 (маршрутное такси), водитель В.:
• время срабатывания тормозного привода tc = 0,2 с;
время нарастания замедления /и
0,35 с;
• время реакции водителя Ар 0,8 с;
• база автомобиля L 2900 мм;
• длина автомобиля ЬА - 5500 мм;
• ширина автомобиля Вл -- 2075 мм.
Пешеход К.:
• возраст — 68 лет;
• рост — 1,65 м;
• масса пешехода Gu - 63 кг;
• путь пешехода с момента возникновения опасности для движе-
ния и до момента наезда Sn = 5,5 м.
Описание дорожно-транспортного происшествия. 19 ию-
ня 2006 г. в 09 ч 30 мин водитель В., управляя автомашиной ГАЗ-
3269 в технически исправном состоянии, в светлое время суток при
естественном освещении, двигался со скоростью 50 км/ч по ул. Ба-
зисной в Ворошиловском районе г. Волгограда (по направлению к
ул. Тулака) на расстоянии около 1,7 м от правой обочины. В процес-
се движения водитель В. при продаже билетов отвлекся от контроля
за дорожной ситуацией. Завершив обслуживание пассажиров, води-
тель В. «маршрутки» обнаружил на расстоянии 10...15 метров от
своего автомобиля женщину (пешеход К.), которая слева направо
перебегала проезжую часть ул. Базисной под углом около 20 граду-
сов (со слов водителя В.). В этот момент она находилась посередине
проезжей части, т. е. на расстоянии 4 м от правой обочины дороги.
Водитель автомашины ГАЗ-3269 подал звуковой сигнал, прибегнул
к торможению и повернул руль вправо. Несмотря на принятые ме-
ры, на расстоянии 1,5 м от правой обочины левой передней частью
автомобиля совершил наезд на пешехода К., при котором пешеход
был отброшен прямо по направлению движения автомобиля на рас-
стояние 9,6 м.
Повреждения автомобиля ГАЗ-3269 — деформирован передний
капот на расстоянии 0,6 м от левого края автомобиля, повреждено
лобовое стекло.
126
лава 7
Исследование
Дородные условия и схема организации дорожного движе-
ния в месте совершения ДТП. Изучим дорожные условия и схему
организации дорожного движения на данном участке дороги.
Местом совершения ДТП является ул. Базисная в Ворошилов-
ском районе г. Волгограда. Покрытие дороги — асфальтобетон, со-
стояние дорожного покрытия — сухое, дефектов дорожного покры-
тия — нет, профиль — горизонтальный.
Проезжая часть предназначена для движения транспортных
средств в двух направлениях, по две полосы движения в каждом
направлении. Ширина проезжей части (по направлению к ул. Ту-
лака) 8 м. Транспортные потоки разделены между собой островком
безопасности, дорожная разметка — имеется, допустимая скорость
движения транспорта (ограничена знаком 3.24) — 40 км/ч.
Техническое состояние автомобиля ГАЗ-3269 — исправный, в
автомобиле находились водитель и 14 пассажиров, двое из которых
занимали переднее сидение, скорость автомашины ГАЗ-3269 — около
50 км/ч (со слов водителя).
Пешеход — женщина 68 лет, темп движения пешехода — спокой-
ный бег — 6,8 км/ч. С момента возникновения опасности (от ост-
ровка безопасности до места наезда) пешеход преодолел расстояние
5,5 м. Наезд произошел без торможения. Момент возникновения
опасности — начало движения пешехода от островка безопасности.
Дорожная обстановка после происшествия: на проезжей части
расположен автомобиль ГАЗ-3269 на расстоянии 1,3 м от правой обо-
чины дороги (по направлению движения автомобиля), на проезжей
части имеется пятно бурого цвета, следов торможения нет.
. Ответы на вопросы, поставленные на разрешение экс-
перта
Ответ на вопрос № 1 «Возможно ли экспертным путем уста-
новить скорость движения автомобиля ГАЗ-3269?»
В экспертной практике скорость движения транспортных
средств, участвовавших в происшествии, определяется по
не сле-
дов торможения. Тёпе как в данной дорожной обстановке наезд на
пешехода К. был совершен автомобилем ГАЗ-3269 при равномерном
движении, без торможения (следы торможения на асфальте отсут-
ствуют), то определить скорость автомобиля ГА3-3269 до и в момент
наезда не представляется возможным.
Ответ на вопрос ДО 2 «Располагал ли водитель В. автомо-
биля ГАЗ-3269 технической возможностью предотвратить наезд на
пешехода К. в данной дорожно-транспортной ситуации?»
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
127
Техническая возможность предотвратить наезд на пешехода
устанавливается сравнением расстояния 5а, на котором автомобиль
ГАЗ-3269 находился от места наезда в момент начала движения пе-
шехода на пути, указанном в исходных данных, и остановочного пу-
ти автомобиля So в условиях места происшествия.
Установившееся замедление автомобиля ГАЗ-3269
9¥х
(7.28)
где ipx = 0,7...0,8 — коэффициент сцепления колес с поверхностью
дороги; К3 - 1,2 — коэффициент эффективности торможения для
автомобилей малой грузоподъемности, в том числе автомобиля ГАЗ-
3269;
Моментом возникновения опасности для водителя автомобиля
ГАЗ-3269 будет являться момент, когда пешеход начал свое движе-
ние от островка безопасности по проезжей части. При этом пешехо-
дом до момента наезда был преодолен путь Sn = 5,5 м. Время, за
которое пешеход преодолел это расстояние
(7.29)
Удаление автомобиля от места происшествия определяется по
формуле
(7.30)
При скорости движения автомобиля ГАЗ-3269 V = 50 км/ч (со слов
водителя) удаление автомобиля
Г
- 40,28 м.
40 км/ч удаление автомобиля было бы
При разрешенной допустимой скорости движения автомобиля (огра-
ниченной знаком 3.24) V
Остановочный путь автомобиля ГАЗ-3269 равен сумме пути S
который автомобиль проходит за время реакции водителя на возник-
шую опасность при движении, и непосредственно тормозного пути
128
автомобиля S.r и определяется из выражения
' 4 и v 7 "'3,6
где - 0,8 с — время реакции водителя; tc 0,2 с — время сра-
батывания тормозного привода; tu - 0,35 с — время нарастания за-
медления; ViX — скорость автомобиля в момент наезда на пешехода;
j 5,7 м/с2 — установившиеся замедление;
О о . „ ™ л ог/г’’> (40) 502 (402) о
О
В условиях данного происшествия S& и So определяются равны-
ми соответственно 40,28 и 33,2 м (1-я группа данных при скорости
движения автомобиля 50 км/ч), а также 32,22 и 23,85 м (2-я группа
данных при скорости движения автомобиля 40 км/ч). Поскольку
5а больше SOt следовательно, водитель автомобиля ГАЗ-3269 распо-
лагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода
экстренным торможением с остановкой автомобиля до линии дви-
жения пешехода.
Ответ на вопрос У- 3 «Требованиями каких пунктов Правил
дорожного движения должен был руководствоваться водитель ав-
томобиля ГАЗ-3269 в данной дорожной ситуации?»
В данной дорожной обстановке при условиях, указанных в по-
становлении о назначении экспертизы, водителю В. автомобиля
ГАЗ-3269 необходимо было руководствоваться требованиями следу-
ющих пунктов ПДД РФ.
1.5. Участники дорожного движения должны действовать та-
ким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не при-
10.1. Водитель должен вести транспортное средство со скоро-
стью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при
этом интенсивность движения, особенности и состояние транспорт-
ного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в
частности видимость в направлении движения. Скорость должна
обеспечивать водителю возможность постоянного контроля над дви-
жением транспортного средства для выполнения требований Пра-
вил.
При возникновении опасности для движения, которую водитель
в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к
снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.
Требованиями дорожного знака 3.24 «Ограничение максималь-
ной скорости», согласно которым запрещается движение со скоро-
стью, превышающей указанную на знаке.
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
129
Действия водителя В. автомобиля ГАЗ-3269 в данной дорожно-
транспортной ситуации не соответствовали требованиям вышепри-
веденных ПДД РФ.
Выводы
1. В экспертной практике скорость движения транспортных
средств, участвовавших в происшествии, определяется по длине сле-
дов торможения. Так как в данной дорожной обстановке наезд на
пешехода автомобилем ГАЗ-3269 произошел без торможения (сле-
ды торможения на асфальте отсутствуют), то определить скорость
автомобиля ГАЗ-3269 до и в момент наезда не представляется воз-
можным.
2. В условиях данного происшествия водитель В. автомобиля
ГАЗ-3269 располагал технической возможностью предотвратить на-
езд на пешехода экстренным торможением с остановкой автомобиля
до линии движения пешехода.
3. В данной дорожной обстановке при условиях, указанных в
постановлении о назначении экспертизы, водителю В. автомобиля
ГАЗ-3269 необходимо было руководствоваться требованиями пунк-
тов 1.5 и 10.1 ПДД РФ, а также требованиями дорожного знака 3.24.
Действия водителя В. автомобиля ГАЗ-3269 в данной дорожно-
транспортной ситуации не соответствовали требованиям вышепри-
веденных ПДД РФ.
7. 9.2. Наезд на пешехода при торможении автомобиля
18 ноября 2003 г. в 12.00 ч автомобиль Hyundai Galloper под
управлением водителя А. двигался по ул. Порт-Саида со стороны
ул. Коммунистическая в сторону просп. В.И. Ленина в Центральном
районе г. Волгограда. На пересечении с улицей Мира водитель А.
совершил наезд передней частью автомобиля на пешехода Б., пере-
ходившего проезжую часть ул. Порт-Саида в установленном месте.
В результате наезда пешеход Б. получил телесные повреждения в
виде черепно-мозговой травмы. С полученными повреждениями он
был доставлен в городскую клиническую больницу.
На разрешение эксперта поставлены следующие вопросы.
1. Какова скорость движения автомобиля Hyundai Galloper пе-
ред возникновением конфликтной ситуации?
2. Какой путь преодолел пешеход Б. к моменту обнаружения
опасности водителем автомобиля Hyundai Galloper?
3. На каком расстоянии от пешехода находился автомобиль
Hyundai Galloper, когда пешеход вышел на проезжую часть
ул. Порт-Саида?
4. Когда водитель А. автомобиля Hyundai Galloper должен был
начать торможение, чтобы избежать наезда на пешехода?
130
лава 7
5. Располагал ли водитель А. автомобиля Hyundai Galloper тех-
нической возможностью предотвратить наезд на пешехода Б. путем
своевременного торможения, если видимость была неограниченной?
6. Как надлежало действовать водителю А. автомобиля Hyun-
dai Galloper, чтобы предотвратить дорожно-транспортное происше-
ствие, с учетом требований правил дорожного движения, если пе-
шеход переходил проезжую часть на запрещающий движение «крас-
ный» сигнал пешеходного светофора, а машина двигалась на разре-
шающий движение «зеленый» сигнал транспортного светофора?
7. Как надлежало действовать водителю А. автомобиля Hyun-
dai Galloper, чтобы предотвратить дорожно-транспортное происше-
ствие, с учетом требований правил дорожного движения, если пе-
шеход переходил проезжую часть на разрешающий движение «зеле-
ный» сигнал пешеходного светофора, а автомобиль двигался на за-
прещающий движение «красный» сигнал транспортного светофора?
8. Какими требованиями правил дорожного движения должен
был руководствоваться пешеход Б. в данной дорожной обстановке?
Исходные данные.
А) Дорожные и погодные условия:
• место ДТП — пересечение улиц Порт-Саида и Мира в Централь-
ном районе г. Волгограда;
• профиль дороги — горизонтальный;
• покрытие дороги — асфальтобетон;
• ширина проезжей части — улицы Порт-Саида 9,2 м (имеется две
полосы движения — по одной в каждом направлении);
• время ДТП — 18 ноября 2003 г. в 12 ч;
• состояние дорожного покрытия — влажное без дефектов;
• освещение естественное, видимость более 300 м.
Б) Участники дорожно-транспортного происшествия.
Аетомобилъ Hyundai Galloper, водитель А.:
• масса автомобиля с нагрузкой (водитель): G - 1735 г 65 ~
1800 кг;
• время срабатывания тормозного привода tc - 0,1 с;
• время нарастания замедления tn — 0, 25 с;
• время реакции водителя tp 0,8 с;
• база автомобиля L 2,42 м;
• длина автомобиля £а = 4,1 м;
♦ ширина автомобиля Вл — 1,8 м.
Автомобиль не оснащен антиблокировочной системой тормозов.
Пешеход Б.:
возраст — 52 года;
рост — 1,75 м
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
131
• на момент ДТП — трезвый.
Описание дорожно-транспортного происшествия. 18 но-
ября 2003 г. в 12.00 ч автомобиль Hyundai Galloper под управлени-
ем водителя А. двигался по ул. Порт-Саида со стороны ул. Ком-
мунистическая в сторону просп. В.И. Ленина в Центральном районе
г. Волгограда. На пересечении с улицей Мира водитель А. совершил
наезд правой передней частью автомобиля на пешехода В., перехо-
дившего проезжую часть ул. Порт-Саида в установленном месте.
В результате наезда пешеход В. получил телесные повреждения
в виде черепно-мозговой травмы. С полученными повреждениями
он был доставлен в городскую клиническую больницу.
Автомобиль Hyundai Galloper получил следующие поврежде-
ния: деформированы правое переднее крыло, правый угол капо-
та, правая часть переднего бампера, правый верхний рычаг, правый
привод переднего правого колеса, откол длиной около 10 см на ре-
борде титанового диска переднего правого колеса; разбиты правая
блок-фара и левая противотуманная фара.
Исследован ие
Дорожные условия и схема организации дорожного дви-
жения на участке ДТП. Место ДТП — пересечение улиц Мира и
Порт-Саида в Центральном районе г. Волгограда. Проезжая часть
улицы Порт-Саида прямолинейная, горизонтального профиля с ас-
фальтобетонным покрытием без выбоин и просадок. Состояние до-
рожного покрытия — влажное, дефекты и предметы, затрудняющие
движение автотранспорта, отсутствуют.
Ширина проезжей части улицы Порт-Саида — 9,2 м, имеется
две полосы движения (по одной в каждом направлении). Проезжая
часть ограничена бордюрным камнем. Высота бордюрного камня
правого края проезжей части улицы Порт-Саида после пересечения
с улицей Мира составляет 22 см.
Дорожная разметка. Линия (1.1), разделяющая транспорт-
ные потоки противоположных направлении, не просматривается, на
проезжей части улицы Порт-Саида (перед улицей Мира и после пе-
ресечения с ней) горизонтальной разметкой (линия 1.14.1) обозна-
чены пешеходные переходы. Ширина пешеходного перехода, распо-
ложенного на проезжей части улицы Порт-Саида после пересечения
с ул. Мира, составляет 3,53 м.
Светофорное регулирование. Движение автотранспорта и пе-
шеходов на участке ДТП регулируется транспортными и пешеходны-
ми светофорами. Для автотранспорта, движущегося по улице Порт-
Саида со стороны улицы Коммунистической в направлении просп.
132
В.И. Ленина, установлены светофоры: на световой опоре К* 46, рас-
положенной перед пересечением с улицей Мира, — транспортный
и пешеходный. Время горения сигналов транспортного светофора:
«зеленого» — 22 с, «желтого» — 4 с, «красного» — 28 с. Время горе-
ния сигналов пешеходного светофора для пешеходов, движущихся
через улицу Порт-Саида: «красного» — 22 с, «зеленого» — 28 с. Во
время горения «желтого» сигнала на транспортных светофорах на
пешеходных светофорах сигнал отсутствует.
Дорожные знаки. Для автотранспорта, движущегося по ули-
це Порт-Саида со стороны улицы Коммунистической в направлении
просп. В.И. Ленина, имеются дорожные знаки: на световых опорах
К2 44 и К2 46, расположенных перед пересечением с улицей Мира,
соответственно, 1.21 «Дети» и 5.16.1 «Пешеходный переход»; на све-
товой опоре К2 51, расположенной за пересечением с улицей Мира, —
5.16.1 «Пешеходный переход».
Время суток — светлое. Осадки, туман отсутствуют. Погода
пасмурная, освещение естественное, видимость более 300 м.
Ответы на вопросы, поставленные на разрешение экс-
перта.
Вопрос № 1. «Какова скорость движения автомобиля Hyundai
Galloper перед возникновением конфликтной ситуации?»
Следствием достаточно точно определено положение автомоби-
ля Hyundai Galloper (17,4 м от световой опоры К2 48) в момент на-
чала экстренного торможения, полный тормозной путь ST 28 м.
Следует также отметить, что после наезда на пешехода автомобиль
преодолел бордюр и совершил наезд на световую опору К2 50.
В этом случае минимальная скорость автомобиля Hyundai Gal-
loper перед возникновением конфликтной ситуации будет
n.in \/265’т j • У 2 6 -28-4,9 » 60 км/ч. (7.32)
Данное значение скорости движения автомобиля Hyundai Gallo-
per не учитывает затраты кинетической энергии, израсходованной
на преодоление препятствия в виде бордюрного камня и деформа-
цию деталей автомобиля при наезде на световую опору К2 50.
Скорость, которую погасил автомобиль при преодолении пре-
пятствия в виде бордюрного камня высотой h - 0,22 м, определится
из выражения
А14 = х/2 • 9,8 • 0,22 2,1 .м/с « 7,5 км/ч. (7.33)
Наезд на опору сопровождался деформацией передней правой
части автомобиля. К сожалению, до настоящего времени отсутству-
ют аналитические зависимости между скоростью автомобиля и де-
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов 133
формацией. Часто эксперты пользуются экспериментально установ-
ленными зависимостями между скоростью автомобиля и деформа-
цией. В нашем случае, проанализировав повреждения автомобиля,
снижение скорости автомобиля Hyundai Galloper, вызвавшее подоб-
ные деформации при наезде на световую опору, экспертно можно
оценить величиной ДУцеф 5...10 км/ч.
Тогда скорость автомобиля Hyundai Galloper перед возникнове-
нием конфликтной ситуации
^min '"Г АРд "i" Д^деф Км/ч.
(7-34)
Следовательно, скорость автомобиля Hyundai Galloper пе-
ред возникновением конфликтной дорожно-транспортной си-
туации была не менее 70 км/ч.
Вопрос Xs 2. «Какой путь преодолел пешеход Б. к моменту
обнаружения опасности водителем автомобиля Hyundai Galloper?»
Следствием достаточно точно определено положение автомоби-
ля Hyundai Galloper (17,4 м от световой опоры Xs 48) в момент начала
экстренного торможения, при этом левое переднее колесо автомоби-
ля находилось на расстоянии 3,0 м от левой границы проезжей ча-
сти ул. Порт-Саида (при движении в сторону просп. В.И. Ленина).
То есть автомобиль практически находился на полосе встречного
движения. Тем самым действия водителя А. автомобиля Hyundai
Galloper не соответствовали требованиям п. 1.4 «На дорогах уста-
новлено правостороннее движение транспортных средств» Правил
дорожного движения РФ.
Передняя часть автомобиля при этом отстояла от места наезда
на пешехода на расстоянии S' т = 18,2 м.
Определим время ^1Т, которое потребовалось автомобилю
Hyundai Galloper на преодоление этого расстояния в режиме экс-
тренного торможения:
(7.35)
где Va 70 км/ч —
на вопрос X* 1); j
скорость автомобиля Hyundai Galloper (см. ответ
замедление автомобиля Hyundai
Galloper при экстренном торможении на влажном асфальте; S" T -
= 9,5 м — длина тормозного пути автомобиля Hyundai Galloper от
места наезда до полной остановки (из реконструированной схемы
ДТП);
. 70 /2-95
t' ...--------,/------ 3,96 - 1,97 «2 с,
134
лава 7
За это время пешеход преодолел расстояние, равное S„:
(7.36)
где Vn = Byjt/tyn — скорость движения пешехода; Вул 9,2 м —
ширина улицы Порт-Саида; tyjl 7,72...8,53 с — время, которое за-
трачивал пешеход на переход улицы Порт-Саида (из следственного
эксперимента
Скорость пешехода Б. при переходе улицы Порт-Саида
Vn - 9,2/(7,72...8,53) - 1,2...1,1 м/с = 4,3...3,9 км/ч.
Таким образом, пешеход Б. в момент, когда автомобиль Hyun-
dai-Galloper начал экстренное торможение, находился от места на-
езда на расстоянии:
S' - 2(1,2...1,1) « 2,4...2,2 м.
То есть к моменту, когда автомобиль Hyundai Galloper начал экс-
тренное торможение, пешеход гр-н Б. преодолел по пешеходному
переходу расстояние, равное 7,8 - (2,4...2,2) 5,4...5,6 м.
Определим также место нахождения пешехода Б. в тот момент,
когда водитель А. автомобиля Hyundai Galloper обнаружил опас-
ность. С момента обнаружения опасности и до момента, когда на-
чалось экстренное торможение автомобиля, прошло время
Т tp + tc I 0,5tH 0,8 + 0,1 I 0.5 • 0,25 = 1,025 c,
где = 0,8 с — время реакции водителя на возникшую опасность;
t.c 0,1 с — время срабатывания тормозного привода; = 0,25 с —
время нарастания замедления на влажном асфальте.
За это время Т пешеход преодолел расстояние
S = VtlT - (L2...1,1) * 1,025 - 1,23...1,12 м.
То есть в тот момент, когда водитель А. автомобиля Hyundai Gallo-
per обнаружил опасность, пешеход В. преодолел по пешеходному
переходу расстояние
= 7,8 - (2,4...2,2) - (1,23...1,12) « 4,2...4,5 м.
Вопрос № 3. «На каком расстоянии от пешехода находился
автомобиль Hyundai Galloper, когда пешеход вы
[ел на проезжую
часть ул. Порт-Саида?»
Из постановления следователя следует, что пешеход Б. затрачи-
вал на переход улицы Порт-Саида /.ул - 7,72...8,53 с. При ответе на
первый вопрос была определена скорость движения пешехода Ц, -
= 1,2... 1,1 м/с. Постановлением задано расстояние, которое преодо-
лел пешеход Б. до момента наезда, равное 7,8 м.
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
135
Следовательно, пешеход до момента наезда находился на про-
езжей части ул. Порт-Саида время t„ — 7,8/(1,2...1,1) = 6,5...7,1 с.
Передняя часть автомобиля Hyundai Galloper в момент нача-
ла экстренного торможения отстояла от места наезда на пешехода
на расстоянии 18,2 м. Время t'n т, которое потребовалось автомо-
билю Hyundai Galloper на преодоление этого расстояния в режиме
экстренного торможения, равно 2 с (см. ответ на вопрос К* 2).
Следовательно, в момент выхода пешехода Б. на проезжую
часть ул. Порт-Саида автомобиль Hyundai Galloper находился от
места, где началось экстренное торможение, на расстоянии 5ул,
на
преодоление которого потребовалось время
t - (6,5...7,1) — 2
S = Vat/3,6 - 70(4,5...5,1 )/3,6 = 87,5...99,2 м.
С учетом расстояния 18,2 м, на котором находилась передняя
часть автомобиля Hyundai Galloper в момент начала экстренного
торможения от места наезда, удаление автомобиля Hyundai Galloper
от места наезда в момент выхода пешехода Б. на проезжую часть
ул. Порт-Саида
5уД - (87,5...99,2) 4-18,2 105,7...! 17,4 м.
Вопрос № 4- «Когда водитель А. автомобиля Hyundai Galloper
должен был начать торможение, чтобы избежать наезда на пеше-
хода? »
Водитель А. автомобиля Hyundai Galloper должен был начать
торможение и снизить скорость движения, увидев вышедшего на
проезжую часть ул. Порт-Саида пешехода.
Вопрос № 5. «Располагала ли водитель А. автомобиля Hyundai
Galloper технической возможностью предотвратить наезд на пеше-
хода Б. путем своевременного торможения, если видимость была
неограниченной? »
Вопрос о наличии у водителя технической возможности предот-
вратить наезд на пешехода является важным для оценки его дей-
ствий перед происшествием и установления причинной связи с на-
ступившими последствиями. Общий подход к его решению состоит
в том, чтобы установить, успевал ли водитель выполнить необхо-
димые действия, исключающие наезд, когда возникла объективная
возможность опасности наезда.
Необходимо рассчитать остановочный путь автомобиля Hyundai
Galloper и полученный результат сравнить с расчетным удалением
этого автомобиля от места наезда на пешехода в момент возникно-
вения опасности.
136
Глава 7
Остановочный путь автомобиля Hyundai Galloper определится
из выражения
где tv - 0,8 с — время реакции водителя; tc -0,1 с — время срабаты-
вания тормозного привода; tH -- 0,25 с — время нарастания замедле-
ния при торможении на влажном асфальте; Va 70 км/ч — скорость
движения автомобиля Hyundai Galloper (см. ответ на вопрос К4 1);
В свою очередь, удаление автомобиля Hyundai Galloper от места
наезда в момент выхода пешехода Б. на проезжую часть ул. Порт-
Саида было определено при ответе на вопрос К4 2, 5УД = 105,7...
...117,4 м.
Сравнивая остановочный путь автомобиля Hyundai Galloper
при скорости движения 70 км/ч (5О — 59,
с его удалением в мо-
мент возникновения опасности от места наезда на пешехода (5уд —
= 105,7... 117,4 м), приходим к выводу, что водитель А. автомо-
биля Hyundai Galloper при своевременном экстренном тормо-
жении имел техническую возможность избежать наезда на
пешехода Б.
Вопрос № 6. «Как надлежало действовать водителю А. автомо-
биля Hyundai Galloper, чтобы предотвратить дорожно-транспортное
происшествие, с учетом требований правил дорожного движения,
если пешеход переходил проезжую часть на запрещающий движе-
ние «красный» сигнал пешеходного светофора, а водитель двигался
на разрешающий движение «зеленый» сигнал транспортного свето-
фора? »
Для предотвращения дорожно-транспортного происшествия, в
случае, если пешеход Б. переходил проезжую часть ул. Порт-Саида
на запрещающий движение «красный» сигнал пешеходного свето-
фора, а автомобиль Hyundai Galloper двигался на разрешающий
движение «зеленый» сигнал транспортного светофора, водитель А.
должен был руководствоваться требованиями следующих пунктов
Правил дорожного движения РФ.
1.3. «Участники дорожного движения обязаны знать и соблю-
дать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров,
знаков и разметки...».
1.4. «На дорогах установлено правостороннее движение транс-
портных средств».
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
137
1.5. «Участники дорожного движения должны действовать та-
ким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не при-
чинять вреда».
10.1. «... Скорость должна обеспечивать водителю возможность
постоянного контроля за движением транспортного средства для
выполнения требовании Правил. При возникновении опасности для
движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен
принять возможные меры к снижению скорости вплоть до останов-
ки транспортного средства».
10.2. «В населенных пунктах разрешается движение транспорт-
ных средств со скоростью не более 60 км/ч».
13.8. «При включении разрешающего сигнала светофора во-
дитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, заверша-
ющим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим
переход проезжей части данного направления».
14.3. «На регулируемых пешеходных переходах при включе-
нии разрешающего сигнала светофора водитель должен дать воз-
можность пешеходам закончить переход проезжей части данного
направления».
Вопрос № 7. «Как надлежало действовать водителю А. авто-
мобиля Hyundai Galloper, чтобы предотвратить ДТП, с учетом тре-
бований правил дорожного движения, если пешеход переходил про-
езжую часть на разрешающий движение «зеленый» сигнал пеше-
ходного светофора, а водитель двигался на запрещающий движение
«красный» сигнал транспортного светофора?»
Для предотвращения ДТП в случае, если пешеход В. переходил
проезжую часть ул. Порт-Саида на разрешающий движение «зеле-
ный» сигнал пешеходного светофора, а автомобиль Hyundai Galloper
двигался на запрещающий движение «красный» сигнал транспорт-
ного светофора, водитель А. должен был руководствоваться требо-
ваниями следующих пунктов Правил дорожного движения РФ.
1.3. «Участники дорожного движения обязаны знать и соблю-
дать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров,
знаков и разметки...».
1.4. «На дорогах установлено правостороннее движение транс-
портных средств».
1.5. «Участники дорожного движения должны действовать та-
ким образом, чтобы не создавать опасности для
ижения и не при-
чинять вреда».
6.2. «... Красный сигнал, в том числе мигающий, запреща-
ет движение. Сочетание красного и желтого сигналов запрещает
движение...».
138
6.13. «При запрещающем сигнале светофора (кроме реверсив-
ного) или регулировщика водители должны остановиться перед стоп-
линией (знаком 5.33), а при ее отсутствии: на перекрестке — перед
пересекаемой проезжей частью...».
10.1. «... Скорость должна обеспечивать водителю возможность
постоянного контроля за движением транспортного средства для
выполнения требований Правил. При возникновении опасности для
движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен
принять возможные меры к снижению скорости вплоть до останов-
ки транспортного средства».
10.2. «В населенных пунктах разрешается движение транспорт-
ных средств со скоростью не более 60 км/ч».
Вопрос № 8. «Какими требованиями правил дорожного движе-
ния должен был руководствоваться пешеход Б. в данной дорожной
обстановке? »
Пешеход Б. в данной дорожной обстановке должен был руко-
водствоваться требованиями следующих пунктов Правил дорожно-
го движения РФ.
1.3. «Участники дорожного движения обязаны знать и соблю-
дать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров,
знаков и разметки...».
4.4. «В местах, где движение регулируется, пешеходы долж-
ны руководствоваться сигналами регулировщика или пешеходного
светофора...».
6.14. «...Пешеходы, которые при подаче сигнала находились
на проезжей части, должны освободить ее, а если это невозможно —
остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки встреч-
ных направлений».
В ы воды
1. Скорость автомобиля Hyundai Galloper перед возникнове-
нием конфликтной дорожно-транспортной ситуации была не менее
70 км/ч.
2. К моменту обнаружения опасности водителем автомобиля
Hyundai Galloper пешеход Б. преодолел по пешеходному переходу
расстояние, равное Sn « 4,2...4,5 м.
3. В момент выхода пешехода Б. на проезжую часть ул. Порт-
Саида автомобиль Hyundai Galloper находился от места наезда на
расстоянии 5Уд — 105,7... 117,4 м.
4. Водитель А. автомобиля Hyundai Galloper должен был начать
торможение и снизить скорость движения, увидев вышедшего на
проезжую часть ул. Порт-Саида пешехода.
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
139
5. Водитель А. автомобиля Hyundai Galloper при своевременном
экстренном торможени
имел техническую возможность избежать
наезда на пешехода Б.
6. Для предотвращения дорожно-транспортного происшествия
в случае, если пешеход Б. переходил проезжую часть ул. Порт-
Саида на запрещающий движение «красный» сигнал пешеходного
светофора, а автомобиль Hyundai Galloper двигался на разрешаю-
щий движение «зеленый» сигнал транспортного светофора, води-
тель А. автомобиля Hyundai Galloper должен был руководствовать-
ся требованиями пунктов 1.3, 1.4, 1.5, 10,1, 10.2, 13.8 и 14.3 Правил
дорожного движения РФ.
7. Для предотвращения дорожно-транспортного происшествия
в случае, если пешеход Б. переходил проезжую часть ул. Порт-
Саида на разрешающий движение «зеленый» сигнал пешеходного
светофора, а автомобиль Hyundai Galloper двигался на запрещаю-
щий движение «красный» сигнал транспортного светофора, води-
тель А. автомобиля Hyundai Galloper должен был руководствовать-
ся требованиями пунктов 1.3, 1.4, 1.5, 6.2, 6.13, 10.1 и 10.2 Правил
дорожного движения РФ.
8. Пешеход Б. в данной дорожной обстановке должен был руко-
водствоваться требованиями пунктов 1.3, 4.4 и 6.14 Правил дорож-
ного движения РФ.
7. 9.3. Наезд на пешехода в условиях ограниченной
видимости (в темное время суток)
17 марта 2007 г. в 21 ч 20 мин в темное время суток водитель Т.,
управляя автомобилем Daewoo Nexia и двигаясь в сторону р.п. Го-
родище, совершил наезд на пешехода С., который, находясь в состо-
янии алкогольного опьянения, переходил проезжую часть дороги
слева направо по ходу движения автомобиля.
Вопросы к экспертам
1. С какой скоростью двигался автомобиль Daewoo Nexia в дан-
ных дорожных условиях к моменту начала торможения?
2. Какова должна быть безопасная скорость автомобиля Daewoo
Nexia по условиям видимости дороги?
3. Располагал ли водитель Т. автомобиля Daewoo Nexia техни-
ческой возможностью предотвратить наезд на пешехода?
4. Располагал ли водитель Т. автомобиля Daewoo Nexia техни-
ческой возможностью предотвратить наезд на пешехода при допу-
стимой для данных дорожных условий скорости движения транс-
портных средств?
140
лава 7
5. Как должен был действовать водитель Т. автомобиля Daewoo
Nexia в данной дорожной обстановке согласно требованиям Правил
дорожного движения?
6. Как должен был действовать в данной дорожной обстановке
пешеход С. согласно требованиям Правил дорожного движения?
Исходные данные
а) Дорожные и погодные условия'.
• место ДТП — 960-й километр автодороги Москва-Волгоград
при движении в сторону р.п. Городище;
• профиль дороги — горизонтальный;
• покрытие дороги — асфальтобетон;
• ширина проезжей части — 8,9 м (при движении в сторону
р.п. Городище);
• время ДТП — 17 марта 2007 г. в 21 ч 20 мин;
• состояние дороги — сухая (коэффициент сцепления дороги в
продольном направлении 0,7...0,8);
6) Автотранспортное средство, участвовавшее в дорож-
но-транспортном происшествии.
Автомобиль Daewoo Nexia> водитель Т:
• масса автомобиля с нагрузкой (водитель) Gfl 1036
= 1111 кг;
75
время срабатывания тормозного привода t
• время нарастания замедления “ 0,35 с;
• время реакции водителя £р — 1,0 с;
• база автомобиля L
2,52 м;
длина автомобиля
= 4,482 м;
• ширина автомобиля Ва - 1,662 м;
Пешеход С.:
• возраст — 43 года;
• рост — 1,75 м;
• масса пешехода Gu - 76 кг;
• путь пешехода с момента возникновения опасности для движе-
ния и до места наезда Slt -- 1,90 м;
• находился в состоянии алкогольного опьянения;
• направление движения пешехода слева направо относительно
направления движения автомобиля.
Описание дорожно-транспортного происшествия. 17 мар-
та 2007 г. в 21 ч 20 мин водитель Т., управляя автомобилем Daewoo
Nexia в технически исправном состоянии, двигался по левой полосе
движения автодороги Волгоград-Москва в сторону р.п. Городище со
скоростью 80...90 км/ч (со слов водителя).
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
141
В районе 960-го километра совершил наезд на пешехода С. пе-
редней левой частью автомобиля. Перед наездом автомобиль тор-
мозил —
тормозной путь 6,7 м.
Пешеход от удара был отброшен
прямо по направлению движения автомобиля на расстояние около
12 м. Пешеход находился в состоянии алкогольного опьянения и
переходил проезжую часть дороги слева направо по ходу движения
автомобиля. Темп движения пешехода — быстрый шаг. Момент
возникновения опасности для водителя Т. — момент обнаружения
пешехода С. у разделительной полосы, до места наезда пешеход
преодолел расстоянии в 1,9 м
Автомобиль Daewoo Nexia получил
следующие повреждения:
деформирован передний капот,- разбиты передняя левая фара, ло-
бовое стекло.
Исследование
Дорожные условия и схема организации дорожного движе-
ния в месте совершения ДТП. Местом совершения ДТП является
960-й километр автодороги Волгоград-Москва. Прямой, горизон-
тальный участок дороги. Покрытие дороги — асфальтобетон, со-
стояние дорожного покрытия — сухое, дефектов дорожного покры-
тия — нет.
Проезжая часть предназначена для движения транспортных
средств в двух направлениях, по две полосы движения в каждом
направлении. Ширина проезжей части при движении в сторону
р.п. Городище составляет 8,9 м. Транспортные потоки разделены
между собой земляной разделительной полосой, дорожная размет-
ка имеется; скорость дорожного движения на данном участке дороги
ограничена знаком 3.24 (70 км/ч).
Техническое состояние автомобиля Daewoo Nexia — исправный;
сведения о загрузке автомобиля — водитель; скорость автомобиля
Daewoo Nexia — около 80...90 км/ч (со слов водителя). Пешеход —
мужчина 43 лет в состоянии алкогольного опьянения, темп движе-
ния пешехода — быстрый шаг (скорость движения 5,0; 5,4; 6,4 км/ч).
Момент возникновения опасности для водителя Т. — переход пеше-
ходом разделительной полосы. С момента возникновения опасности
до момента наезда пешеход преодолел расстояние 1,9 м. Тормозной
след, оставленный автомобилем Daewoo Nexia, — 100 м по асфаль-
ту. На автомобиле установлена шипованная резина. В ходе осмот-
ра и проверки технического состояния было установлено, что при
контрольном торможении транспортного средства при 40 км/ч тор-
мозной след составил 10,4 м. Видимости дороги при ближнем свете
фар автомобиля Daewoo Nexia составляет 39 м. Наезд на пешехода
произошел на расстоянии 6,7 м от начала следа торможения.
142
Исследование вопросов, поставленных на разрешение
эксперта.
Ответ на вопрос № 1 «С какой скоростью двигался автомо-
биль Daewoo Nexia в данных дорожных условиях к моменту начала
торможения?»
Определим по результатам контрольного торможения замедле-
ние JK, развиваемое автомобилем Daewoo Nexia при скорости дви-
жения перед торможением 40 км/ч:
,7к —
К l'H
где VK — скорость движения автомобиля Daewoo Nexia при кон-
трольном торможении, 40 км/ч; tH -- 0,35 с — время нарастания
замедления автомобиля Daewoo Nexia; SK 10,4 м — тормозной
след при контрольном торможении.
402
По результатам контрольного торможения jK (в дальнейшем
J) — замедление, развиваемое автомобилем Daewoo Nexia в данной
дорожной обстановке, составляет 5 м/с2.
Скорость движения автомобиля Daewoo Nexia к моменту начала
торможения определяется по формуле
К - l,8i,J + х/26 STj,
(7.39)
где j — установившееся замедление технически исправного автомо-
биля Daewoo Nexia при торможении на горизонтальном участке до-
роги (5,0 м/с2 — рассчитанное по результатам контрольного тор-
можения); tH = 0,35 с — время нарастания замедления автомобиля
Daewoo Nexia; ST -- 100 м — длина следа торможения, измеренная
до задних колес автомобиля Daewoo Nexia;
a
В условиях данного происшествия скорость движения Va авто-
мобиля Daewoo Nexia определяется равной около 116,0 км/ч при
Ответ на вопрос Xs 2 «Какова должна быть безопасная ско-
рость автомобиля Daewoo Nexia по условиям видимости дороги?»
Безопасная скорость движения автомобиля Daewoo Nexia по
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
143
условиям видимости дороги определяется следующей зависимостью:
где
(7.40)
(7.41)
j — установившееся замедление технически исправного автомобиля
Daewoo Nexia при торможении на горизонтальном участке дороги
(5,0 м/с2, рассчитанное по результатам контрольного торможения);
tH ----- 0,35 с — время нарастания замедления автомобиля Daewoo
Nexia; tc -- 0,1 с — время срабатывания тормозного привода авто-
мобиля; 0,3 с — время реакции водителя автомобиля Daewoo
Nexia при выборе скорости движения по условиям видимости (со-
гласно методическим рекомендациям); Sb = 39,0 м — видимость
полотна дороги при ближнем свете фар;
В условиях данного происшествия безопасная скорость движе-
ния Уб автомобиля Daewoo Nexia определяется равной не более 61,0
км/ч при замедлении 5 м/с2.
Ответ на вопрос № 3 «Располагал ли водитель Т. автомобиля
Daewoo Nexia технической возможностью предотвратить наезд на
пешехода С. с момента начала его движения?»
В экспертной практике техническая возможность предотвра-
тить наезд на пешехода устанавливается сравнением расстояния уда-
ления автомобиля Daewoo Nexia от места наезда на пешехода в мо-
мент возникновения опасности Sa и остановочного пути автомобиля
So в данных дорожных условиях:
(7.42)
(7.43)
(7.44)
(7-46)
144
л а в а 7
Таблица 7.1
Значения удаления автомобиля от места наезда в момент возникновения
опасности и остановочного пути автомобиля .%
Vn,
К* иссле-
дования
п
144,6
144,6
Наличие технической
возможности избежать наезда
не
не
имел
имел
имел
путь пешехода с момента возникновения опасно-
[ и до момента наезда; Уп — скорость движения
пешехода (5,0; 5,4; 6,4 км/ч согласно табличным данным); S' т —
перемещение автомобиля Daewoo Nexia в заторможенном состоянии
до наезда (6,7 м — наезд на пешехода произошел на расстоянии 6,7
м от начала следа торможения).
В условиях данного происшествия Sa и So соответственно опре-
деляются равными значениям, приведенным в табл. 7.1.
В данной дорожной обстановке водитель автомобиля Daewoo
Nexia не располагал технической возможностью предотвратить на-
езд на пешехода экстренным торможением с остановкой автомобиля
до линии движения пешехода при скорости движения автомобиля
116,0 км/ч, рассчитанной по первому вопросу, так как во всех слу-
чаях расчета Stt < S’o.
Ответ на вопрос № 4 «Располагал ли водитель Т. автомобиля
Daewoo Nexia технической возможностью предотвратить наезд на
пешехода С. с момента возникновения опасности при разрешенной
для данных дорожных условий скорости движения транспортного
средства? »
Техническая возможность предотвратить наезд на пешехода
устанавливается сравнением расстояния 5а, на котором автомобиль
Daewoo Nexia находился от места наезда в момент возникновения
опасности, и остановочного пути автомобиля Д при допустимой
для данных дорожных условий скорости движения транспортных
средств:
(7.47)
о.
К V?
(fp • tc I 0,5^)— I
безопасная скорость движения автомобиля
Daewoo Nexia;
61,0
В условиях данного происшествия и 5О.Д соответственно
определяются равными значениям, приведенным в табл. 7.2.
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
145
Таблица 7.2
Значения удаления автомобиля от места наезда в момент возникновения
опасности Sa и остановочного пути автомобиля So (для первой группы данных)
В данной дорожной обстановке водитель автомобиля Daewoo
Nexia не располагал технической возможностью предотвратить на-
езд на пешехода экстренным торможением с остановкой автомобиля
до линии движения пешехода при допустимой скорости движения
Daewoo Nexia по условиям видимости дороги.
Ответ на вопрос № 5 «Как должен был действовать водитель
Т. автомобиля Daewoo Nexia в данной дорожной обстановке согласно
требованиям правил дорожного движения?»
В данной дорожной обстановке при условиях, указанных в отно-
шении о назначении исследования, водителю Т. автомобиля Daewoo
Nexia необходимо было руководствоваться требованиями п. 10.1 Пра-
вил дорожного движения «При возникновении опасности для дви-
жения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен при-
нять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки
транспортного средства», однако, как следует из вышеприведенных
расчетов, даже при выполнении водителем указанных требований у
него отсутствовала техническая возможность предотвратить наезд
на пешехода С. [3].
Ответ на вопрос № 6 «Как должен был действовать в дан-
ной дорожной обстановке пешеход С. согласно требованиям правил
дорожного движения?»
В данной дорожно-транспортной ситуации пешеход С. должен
был руководствоваться требованиями следующих пунктов Правил
дорожного движения.
4.3. «Пешеходы должны пересекать проезжую часть по пеше-
ходным переходам, а при их отсутствии —
на перекрестках по
тротуаров или обочин. При отсутствии в зоне видимости перехода
или перекрестка разрешается переходить дорогу под прямым углом
к краю проезжей части на участках без разделительной полосы и
ограждений там, где она хорошо просматривается в обе стороны».
4.5. «При пересечении проезжей части вне пешеходного перехо-
да пешеходы не должны создавать помех для движения транспорт-
ных средств и выходить из-за стоящего транспортного средства или
146
лава 7
иного препятствия, ограничивающего обзорность, не убедившись в
отсутствии приближающихся транспортных средств» [3).
В данной дорожно-транспортной ситуации действия пешехо-
да С. не соответствовали требованиям вышеприведенных пунктов
Правил дорожного движения.
Выводы.
1. Скорость движения автомобиля Daewoo Nexia к моменту на
чала торможения составляла около 116,0 км/ч.
2. Безопасная скорость движения автомобиля Daewoo Nexia по
условиям видимости дороги составляла не более 61,0 км/ч.
3. В условиях данного происшествия водитель автомобиля Dae-
woo Nexia не располагал технической возможностью предотвратить
наезд на пешехода экстренным торможением с остановкой автомо-
биля до линии движения пешехода.
4. В условиях данного происшествия водитель автомобиля Dae-
woo Nexia не располагал технической возможностью предотвратить
наезд на пешехода экстренным торможением с остановкой автомо-
биля до линии движения пешехода при допустимой для данных до-
рожных условий скорости движения транспортных средств.
5. В данной дорожной обстановке при условиях, указанных в от-
ношении о назначении исследования, водителю Т. автомобиля Dae-
woo Nexia необходимо было руководствоваться требованиями п. 10.1
Правил дорожного движения, однако даже при выполнении водите-
лем вышеуказанных требований у него отсутствовала техническая
возможность предотвратить наезд на пешехода С.
6. В данной дорожно-транспортной ситуации пешеход С. дол-
жен был руководствоваться требованиями пунктов 4.3 и 4.5 Пра-
вил дорожного движения. Действия пешехода С. не соответствова-
ли требованиям вышеприведенных пунктов Правил дорожного дви-
жения.
Вопросы для самоконтроля
1. По каким признакам характеризуется механизм наезда на пешехода?
2. Как можно разделить наезды на пешехода в зависимости от видимости
и обзорности?
3. В чем заключается общая методика экспертного исследования наезда
на пешехода?
4. При наезде на пешехода что будет являться моментом возникновения
опасности для водителя?
5. Какой основной вопрос решается при производстве экспертизы наезда
на пешехода?
6. По каким причинам происходят наезды на пешехода?
7. На какие стадии можно разделить механизм наезда на пешехода?
8. Как определяется техническая возможность предотвращения наезда на
пешехода, перемещающегося в поперечном направлении?
Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
147
9. Как определяется техническая возможность предотвращения наезда на
пешехода по времени?
10. Как определяется техническая возможность предотвращения наезда на
пешехода при равномерном движении автомобиля?
11. Как определяется техническая возможность предотвращения наезда
на пешехода по расстоянию?
12. Как определяется техническая возможность предотвращения наезда на
пешехода в условиях ограниченной видимости?
Использованная и рекомендуемая литература
Основная
1. Гирько С. И. Особенности расследования по делам о ДТП. — М.: ВНИИ
МВД РФ, 1992. — 24 с.
2. Иларионое В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий:
учебник для вузов. — М.: Транспорт, 1989. — 255 с.
3. Судебная автотехническая экспертиза: пособие для вузов / В.А. Иларио-
нов, Л.Н. Пученков, Р.Р. Армадеров. — 2-е изд., перераб. и доп. —- М.: Транспорт,
1980. — 489 с.
4. Судебная автотехническая экспертиза. Ч. 2 Теоретические основы и ме-
тодики экспертного исследования при производстве автотехнической эксперти-
зы (пособие для экспертов-автотехников, следователей и судей). — М.: Минюст
СССР, ВНИИСЭ, 1980. — 421 с.
5. Иларионое В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. — М.: Транс-
порт, 1969. — 249 с.
6. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Технико-
юридический анализ причин ДТП и причинно-действующих факторов: учеб,
пособие. - М.: ПРИОР, 1998. — 112 с.
7. Коршаков И.К. Автомобиль и пешеход: анализ механизма наезда. — М.:
Транспорт, 1988. — 142 с.
Ден юли итсл ьная
8. Онучин А. П. Проблема расследования ДТП с учетом ситуационных фак-
торов. — Свердловск: Изд-во Уральского государственного университета, 1987.
9. Определение скорости автомобиля в момент наезда на пешехода: учеб,
пособие / И.К. Коршаков, П.П. Чалкин, А.Л. Чубенко. — М.: ЭКЦ МВД России,
1993. — 24 с.
10. Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федерации
и Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации и
обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного дви-
жения / М.В. Афанасьев [и др.); под ред. В.А. Федорова. — 2-е изд., перераб.,
доп. — М.: За рулем, 1999. — 280 с.
11. Краткий автомобильный справочник / А. И. Понизовкин, Ю. М. Влас-
ко, М. В. Аял и ков [и др.]. — М.: АО «Трансконсалтинг», НИИАТ, 1994. — 779 с.
12. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя
в экспертной практике. — М.: ВНИИСЭ, 1987.
СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ
И СРЕДСТВА, ПРИМЕНЯЕМЫЕ
ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ
АВТОТЕХНИЧЕСКИХ ЭКСПЕРТИЗ
ДТП
Принятые обозначения
— время, с
— скорость транспортного средства, км/ч
— уровни скорости транспортного средства, км/ч
среднее значение скорости транспортного средства,
км/ч
скорость пешехода, м/с
остановочный путь, м
— удаление транспортных средств, м
— параметр возможности предотвращения ДТП, м
— количество экспериментальных точек полнофакторно
го эксперимента
— путь, который прошел пешеход по проезжей части до
момента контакта с автомобилем, м
— верхние и нижние значения пути пешехода по проез-
жей части до момента контакта с автомобилем, м
— средняя величина пути пешехода по проезжей части
до момента контакта с автомобилем, м
— коэффициент сцепления в продольном направлении
— верхние и нижние значения коэффициента сцепления
в продольном направлении
— среднее значение коэффициента сцепления в продоль-
ном направлении
— угол между продольными осями автомобилей в мо-
мент столкновения, град
а' — верхние и нижние значения угла между продольными
осями автомобилей в момент столкновения, град
а' — среднее значение угла между продольными осями ав-
томобилей в момент столкновения, град
— время реакции водителя, с
Методы и средства для автотехнических экспертиз ДТП
149
— верхние и нижние значения времени реакции водите-
ля, с
среднее значение времени реакции водителя, с
интервалы варьирования факторов
коэффициент эффективности торможения
верхние и нижние значения коэффициента эффектив-
ности торможения
— среднее значение коэффициента эффективности тор-
можения
— значения ;/-го фактора в кодированном виде
~ уровни j-ro фактора на верхнем, среднем и нижнем
уровнях
— значение фактора
— номер фактора
— порядковый номер фактора в матрице планирования
— - коэффициенты регрессии в кодированном виде
— дисперсия
— дисперсия адекватности
— - опытное значение критерия Фишера
— теоретическое значение критерия Фишера
— количество значимых коэффициентов
8.1. Современные вычислительные системы
в автотехнических экспертизах ДТП
В настоящее время на мировом рынке программного обеспече-
ния для решения актуальной проблемы воссоздания реального ме-
ханизма развития дорожно-транспортного происшествия создан ряд
компьютерных пакетов: Auto-Graf 1.1, CarSim, TruckSim, PC-Crash,
PC-Rect, CARAT, Virtual Crash и т. д. В данную категорию стоит от-
нести и пакеты программ, базирующиеся на использовании метода
конечных элементов: Abacus, Dyna и т.д. К сожалению, в России
все перечисленные пакеты мало известны и практически не исполь-
зуются для исследования и реконструкции дорожно-транспортных
происшествий.
Данные пакеты позволяют моделировать как движение отдель-
но взятого транспортного средства или отдельную стадию в фазах
«сближение — контакт — разлет», так и всю дорожно-транспортную
ситуацию, исследуемую экспертом. Они позволяют максимально ав-
томатизировать построение масштабных схем ДТП, процесс иссле-
дования и реконструкции механизма развития ДТП, повысить точ-
ность выводов и сделать выводы эксперта более наглядными.
Результат моделирования для конкретной дорожно-транспорт-
ной ситуации напрямую будет зависеть от адекватности модели, ко-
150
лава 8
торая в свою очередь зависит от исходных данных, заложенных в
модель. В этой связи сбор информации с места дорожно-транспорт-
ного происшествия играет ключевую роль.
В качестве примера покажем работу пакета PC-Crash (рис. 8.1).
Пакет PC-Crash предназначен для динамического моделирова-
ния движения транспортных средств и реконструкции дорожно-
транспортных ситуации. Он позволяет воссоздать движение как
одиночного транспортного средства, так и автопоезда. Моделиро-
вание возможно в различных дорожных условиях: при наличии
участков типа «микст», продольных и поперечных уклонов, а так-
же с учетом сопротивления воздуха. При моделировании движения
транспортного средства учитываются следующие параметры: тех-
ническое состояние, распределение нагрузки, особенности конструк-
ции, модель шины каждого колеса, параметры работы подвески,
время срабатывания тормозной системы, а также характеристики
работы двигателя и параметры трансмиссии. Важным достоинством
программы является возможность определения скоростей движения
транспортных средств перед столкновением по известным исходным
данным: месту столкновения, взаимному расположению транспорт-
ных средств в момент столкновения, конечным положениям после
столкновения, следам на участке ДТП и т. п.
В пакете PC-Crash разработан инструмент «оптимизатор столк-
новения» для минимизации времени реконструкции дорожно-транс-
портного происшествия и возможных ошибок. Он автоматически
изменяет выбранное число параметров столкновения, сравнивая по-
лученные результаты моделирования для каждой комбинации пара-
метров с фактическим дорожно-транспортным происшествием. Для
каждого моделирования оптимизатор столкновения вычисляет пол-
ную ошибку, основанную на отклонениях между фактическими по-
ложениями и углами транспортных средств и теоретическими, полу-
ченными в процессе моделирования. В каждой последующей симу-
ляции оптимизатор изменяет величины с целью минимизации пол-
ной ошибки. За несколько минут могут быть сравнены сотни раз-
В пакете PC-Crash возможно использование многотельной мо-
дели для реконструкции наезда транспортного средства на пешехо-
да или столкновения мотоцикла с транспортным средством. Также
возможно моделирование перемещения водителя или пассажира во
время ДТП в различных ситуациях.
Возможна реконструкция модели опрокидывания транспортно-
го средства, основанная на вычислении нормальных сил в пятне
контакта шин с дорогой, и создание модели груза.
Методы и средства для автотехнических экспертиз ДТП
151
Рис. 8.1. Пример применения пакета PC-Crash
152
Глава 8
Таким образом, роль специализированного программного обес-
печения в исследованиях реконструкции механизма развития до-
рожно-транспортного происшествия неоценима. Развитие и совер-
шенствование подобных программ становятся мощным инструмен-
том в руках эксперта-автотехника.
8.2. Метод планирования эксперимента
в автотехнических экспертизах ДТП
Точность выводов автотехнической экспертизы дорожно-транс-
портных происшествий напрямую зависит от полноты исходных
данных. Проведение экспертизы в условиях недостатка информа-
ции приводит к результатам, истинность которых не всегда может
соответствовать предъявляемым требованиям. Повышение точно-
сти расчетов, применяемых в автотехнической экспертизе, — акту-
альная задача, которую необходимо решать особенно в условиях вы-
сокого уровня аварийности, сложившегося в нашей стране.
Выполняя экспертизы по уголовным и административным де-
лам, связанным с ДТП, эксперт-автотехник постоянно сталкивается
с недостатком достоверно установленных данных и нередко необхо-
димостью действовать в условиях неопределенности. С одной сторо-
ны, документы, составляемые непосредственно на месте ДТП (про-
токол осмотра места ДТП и схема ДТП), часто неполно отражают
картину произошедшего. Они не всегда содержат информацию, ко-
торая обязательно должна в них содержаться и впоследствии была
бы использована экспертами.
К таким недостаткам относятся:
• отсутствие данных о состоянии дорожного покрытия;
• отсутствие данных о погодных условиях;
• неточность замеров, определяющих местоположение автомоби-
лей после ДТП;
• отсутствие данных о характере деформаций транспортных
средств;
• неточные и недостоверные данные о моделях автотранспортных
средств, их пробеге и техническом состоянии, оснащении систе-
мами активной безопасности.
Скорость автомобиля зачастую приходится устанавливать по
показаниям свидетелей. Многочисленные опыты, проведенные в
разных странах, показали, что при определении скорости автомо-
биля «на глазок» человек практически всегда ошибается. Скорость
пешехода эксперт выбирает из специальной таблицы по возрасту и
темпу передвижения (пешеход бежал или шел), опираясь также на
Методы и средства для автотехнических экспертиз ДТП
показания свидетелей. Как результат — эксперту приходится рабо-
тать с большими диапазонами возможных значений исходных дан-
С другой стороны, многие параметры, которые используются
при исследовании, берутся из специальных таблиц, составленных на
основании результатов статистической обработки множества ранее
полученных экспериментальных данных. Подобные таблицы содер-
жат диапазоны значений параметров для разных случаев (напри-
мер: коэффициент сцепления колес с дорогой для сухого асфальто-
бетона равен 0,7...0,8, а для мокрого — 0,4...0,5). Конкретное зна-
чение параметра эксперт выбирает, основываясь на представленных
материалах и личном опыте. Другие цараметры, как, например,
угол встречи транспортных средств при столкновении, определить
из схемы ДТП весьма сложно. Как правило, приходится опериро-
вать исходными данными, уже имеющими определенные погреш-
ности. Использование их при вычислениях приводит к тому, что
погрешность накапливается и в конечном результате дает еще боль-
шую погрешность.
Таким образом, результаты расчетов и конечные выводы экс-
перта существенным образом зависят от того, какие значения пара
метров он выберет при расчете. При использовании обычных ал-
горитмов проведения экспертного исследования результаты будут
или содержать погрешность (при использовании отдельных значе-
ний параметра наиболее вероятных, с точки зрения личного опыта
эксперта, из диапазона вариантов), или не будут отвечать требова-
ниям наглядности и простоты понимания (при рассмотрении всех
вариантов), так как будут содержать большое количество расчетов
и результатов, представленных в аналитическом виде.
В ряде случаев исследователь может воспользоваться графо-
аналитическими методами, основанными на графическом исследо-
вании зависимостей показателей тормозной динамики автомобиля
от различных факторов, которые представлены в виде диапазона
возможных значений, что дает возможность ответить на основные
вопросы автотехнической экспертизы, учитывая все варианты усло-
вий, при которых произошло ДТП. Графический способ представ-
ления результатов, в свою очередь, позволяет сделать заключение
более наглядным и простым для понимания.
Несмотря на наглядность и простоту графоаналитического ме-
тода, проводить исследования с его использованием в случаях, ко-
гда неизвестны значения больше двух параметров, становится невоз-
можным. И подобные ситуации встречаются достаточно часто. В по-
добных случаях можно обратиться к методу математического пла-
154
лава 8
Постановка задачи
Выбор оценочного параметра
Определение факторов, влияющих на оценочный
параметр и определение границ их изменения
Выбор математической модели
акторы, влияющие на оценочный параметр
Выбор плана эксперимента N = kn(k- число уравнений
для каждого фактора, п — число факторов)
Выбор уровней и интервалов варьирования факторов:
Определение значения уровней факторов
в кодированном виде
Определение параметров предотвращения столкновения
для каждой экспертной точки AS
Составление матрицы планирования эксперимента
Составление уравнения регрессии в кодированном виде
as^+b^ + b^+.+V,
а
Преобразование уравнения регрессии в натуральный вид
Определение экспериментального значения оценочного
параметра для каждой точки плана AS
Проверка полученной математической модели
на адекватность
Рис. 8.2. Алгоритм исследования технической возможности предотвращения
столкновения автомобилей при недостаточности исходных данных
нирования эксперимента с использованием регрессионного анализа,
целью которого является получение уравнения регрессии, отража-
ющего влияние всех неизвестных значений параметров на конечный
результат.
Покажем этапы математического планирования эксперимента
в рамках автотехнической экспертизы на примерах наиболее часто
встречающихся видов ДТП — перекрестного столкновения транс-
портных средств и наезда на пешехода, экспертиза которых была
Методы и средства для автотехнических экспертиз ДТП
155
проведена специалистами АТЦ ВолгГТУ. На рис. 8.2 показан алго-
ритм экспертного исследования технической возможности предот-
вращения столкновения транспортных средств при недостаточности
исходных данных.
8.2.1. Метод планирования эксперимента в автотехнической
экспертизе перекрестного столкновения транспортных
средств
Для наглядности проведем исследование перекрестного столк-
новения автомобилей ВАЗ-21061 и ВАЗ-2110. Перед экспертами был
поставлен вопрос о возможности предотвращения ДТП водителем.
В качестве объекта исследования рассмотрим движение автомобиля
ВАЗ-21102 после возникновения конфликтной ситуации (рис. 8.3).
Целью проводимого экспериментального исследования являет-
ся определение комплексного влияния некоторых исходных пара-
метров экспертизы на возможность предотвращения ДТП.
В качестве оценочного параметра был использован параметр
возможности предотвращения ДТП
ОСТ*
где 5<х Т — удаление автотранспортных средств и их остановоч-
ный путь соответственно.
Выл реализован план полнофакторного эксперимента, состоя-
24 - 16 экспериментальных точек.
В качестве факторов планируемого эксперимента принимаем:
af — угол встречи автомобилей в момент столкновения, — ко-
эффициент сцепления колес с поверхностью дороги, — время ре-
акции водителя, /v, — коэффициент эффективности торможения.
Точное значение выбираемых факторов не удалось определить из
материалов дела, представленных на экспертизу.
Математическая модель имеет вид
— С1о 4“’Л1Аст *1’ d&Px "I” ^З^р Л4-^э*
На основании анализа имеющихся диапазонов возможных зна-
чений факторов эксперимента были выбраны следующие уровни
(нижние Лет. н
средние Л
Ьр.ср»
К3Ср> а также
верхние АСТ Н1 «рхп, /рн, Кэ.в) и интервалы варьирования факторов:
156
Глава 8
Рис. 8.3. Реконструированная масштабная схема ДТП: 1 — положение
автомобиля ВАЗ-2106 в момент столкновения; Г— положение автомоби-
ля ВАЗ-2106 после столкновения; 2—положение автомобиля ВАЗ-21102 в
момент столкновения; 2? — положение автомобиля ВАЗ-21102 после столк-
новения ; 3—предполагаемое место столкновения; 4—дорожная разметка 1.12;
5 — дорожная разметка 1.1
Для каждой экспериментальной точки был определен параметр
предотвращения ДТП Д5, используя стандартный алгоритм иссле-
дования.
Выла составлена матрица планирования (табл. 8.1) — совокуп-
ности уровней факторов с отвечающими им опытными значениями
функции отклика, записанными в таблицу.
Методы я средства для автотехнических экспертиз ДТП
157
Таблица 8.1
Матрица планирования эксперимента
При планировании эксперимента значения уровней факторов
также записываются в таблицу в условных (кодированных) значени-
ях. Значения уровней факторов в кодированном виде определяются
с помощью следующих соотношений [2]:
X’jO
4-1 или просто 4 ;
— — 1 или просто —,
(8-2)
(8-3)
где XjB'XjH — значения j-ro фактора в кодированном виде; :rJH, tq,
xjn уровни j-ro фактора на верхнем, среднем и нижнем уровнях;
Jj — интервал варьирования по каждому из факторов.
При проведении многофакторного эксперимента была исполь-
зована также следующая зависимость для значений факторов в ко-
дированном виде [2]:
где Xij — значение фактора; i — номер фактора; j — порядковый
номер фактора в матрице планирования; [F(i, у)] — функция, опре-
деляющая целую часть выражения
При этом для первого фактора его значения будут чередовать-
ся через 1 или 2°, для второго — через 2, для третьего — через 4,
для четвертого — через 8° и т.д., было составлено уравнение ре-
грессии в кодированном виде и найдены коэффициенты регрессии
158
в кодированном виде:
г~1
где Л5 -- 5уд — SOCT находится при соответствующих значениях а',
<гх» К»; Aj ~ коэффициент регрессии в кодированном виде;
А> = 1 - ^(-5,789) - -0,294:
2-1
Уравнение регрессии в кодированном виде
-0,294 - 0,973.тл - 0,661^ - 1,197.rt - 1,556хк.
Согласно уравнениям (8.2) и (8.3) имеем:
В результате было получено уравнение регрессии
AS ~ -0.294 - 0,973—
<Рт — и
+ 0,661 —-------
0,05
1ПП,«р-0,9 1ГГГЛэ-1,1
— 1,10"-2------ 1,556— -----;
0,1 0,1
AS - 45,578 - 0,195Аст -I- 13,224^ - U,968tp - 15,558К
Методы и средства для автотехнических экспертиз ДТП
159
Подставив известные значения Аст, tVi К3 в полученное урав-
нение регрессии, были найдены значения (они занесены в табл. 8.1,
которые учитывают совместное влияние всех четырех факторов).
Далее была проведена проверка полученной математической
модели с помощью критерия Фишера на адекватность.
Рассчитываются дисперсия S2 и дисперсия адекватности 32Л [1]:
(8.6)
(8.7)
Опытное значение критерия Фишера определяется так:
ОН
ад
0,0729
0,0128.
Теоретическое значение критерия Фишера FT(ki, fo) при задан-
ном уровне значимости си находится из специальных таблиц [1]:
коэффициентов;
где d — количество значимых
k2 - N - 1 - 16 - 1 - 15;
Fx(^i, ^2) — F'f (12, Itj).
k и < FT, следовательно, полученная математическая модель адек-
ватно описывает исследуемый процесс [1].
Полученное в результате исследования уравнение дает возмож-
ность эксперту-автотехнику в условиях недостатка исходных данных
ответить на основные вопросы экспертизы, учитывая комплексное
влияние всех неизвестных параметров.
8.2.2. Метод планирования эксперимента в автотехнической
экспертизе наезда на пешехода
В рамках автотехнической экспертизы наезда на пешехода рас-
смотрим этапы математического планирования эксперимента. Пе-
ред экспертами был поставлен вопрос о возможности предотвраще-
ния ДТП (наезда на пешехода) водителем автомобиля ВАЗ-21074
путем торможения.
В качестве объекта исследования было рассмотрено движение
автомобиля ВАЗ-21074 после возникновения конфликтной ситуа-
160
Глава 8
Целью проводимого экспериментального исследования являет-
ся определение комплексного влияния некоторых исходных пара-
метров экспертизы на возможность предотвращения ДТП.
В качестве оценочного параметра использован параметр воз-
можности предотвращения ДТП AS - 5УД - Socr (где 5УД, SOCi. —
удаление автотранспортного средства и его остановочный путь со-
ответственно).
В качестве факторов планируемого эксперимента принимаем:
Sn — путь, который прошел пешеход по проезжей части до места
контакта с автомобилем, Уа — скорость движения автомобиля, К —
скорость быстрого бега пешехода, tp — время реакции водителя.
Точное значение приведенных параметров не удалось определить из
материалов, представленных эксперту.
Математическая модель имеет вид
ASy — а0 I a.iSn I «2К I азК-И4р-
Был реализован план полнофакторного эксперимента, состоя-
щий из /V - 24 — 16 экспериментальных точек.
На основании анализа имеющихся диапазонов возможных зна-
чений факторов эксперимента были выбраны следующие уровни
(нИЖНИе Sji.H» К.н» К.н» ^р.н» СрвДНИв Sn.cp, Ki.cp, К.сР» ^р.ср> ВврХНИв
Sn.D, К.в, К.в, ^р.в), а также интервалы варьирования факторов:
Для каждой экспериментальной точки был определен параметр
предотвращения ДТП AS с использованием стандартного алгоритма
исследования наезда на пешехода. Полученные результаты приве-
дены в матрице планирования (табл. 8.2) — совокупности уровней
факторов с отвечающими им опытными значениями функции от
клика, записанными в таблицу.
При планировании эксперимента значения уровней факторов
также записываются в таблицу в условных (кодированных) значен;
ях. Значения уровней факторов в кодированном виде определяются
с помощью следующих соотношений:
11 или иросго I ;
- *
Xjn ~----Т--- ~ ~ ИЛ и просто —,
л
Методы и средства для автотехнических экспертиз ДТП
161
X» иссле-
дования
10
11
12
13
14
16
Таблица 8.2
Матрица планирования эксперимента
где XjD — значения j-ro фактора в кодированном виде; хо,
— уровни j-ro фактора на верхнем, среднем и нижнем уровнях;
Ji — интервал варьирования по каждому из факторов; xsi xval хуп,
xt — значения го фактора в кодированном виде, которые находятся
по формулам (8.9) и (8.10).
Далее было составлено уравнение регрессии в кодированном ви-
де. Для этого найдены коэффициенты регрессии в кодированном
виде:
132,78 - 8.299;
1 Да 1
Луа - - 5>v„ W - -(-2,781) - -1,42;
162
лава 8
£
16
(—4.447)
2.78.
Уравнение регрессии в кодированном виде:
AS = Ao 4- i Ava.TyaVn --
—0,1946 • 8,299.rs - L42.rVa - 2,19.rv„ - 2,78хь
Используя формулы (8.9) и (8.10), уравнение регрессии в коди-
рованном виде приводим к нормальному искомому виду:
AS 25,5189 -1 4,1494Sn - 0,2848Va - 2,4306Vn - 13,889fp.
Подставив известные значения Sn, Va, Ц,, tv в полученное урав-
нение регрессии, найдем значения AS (они занесены в матрицу экс-
перимента), которые учитывают совместное влияние всех четырех
факторов.
Затем была проведена проверка полученной математической
модели с помощью критерия Фишера на адекватность, которая под-
твердила правомерность используемой математической модели.
Полученное в результате исследования уравнение является тем
инструментом, который дает возможность эксперту-автотехнику в
условиях недостатка исходных данных ответить на основные вопро-
сы экспертизы, учитывая комплексное влияние всех неизвестных
параметров.
Проведенные практические исследования применения метода
планирования эксперимента в автотехнической экспертизе позволи-
ли сделать следующие выводы:
• с уменьшением интервала варьирования точность уравнения ре-
грессии возрастает;
• уравнение регрессии, полученное при проведении автотехниче-
ской экспертизы, действительно только в рамках этой экспер-
тизы и не приемлемо к использованию в исследованиях других
ДТП;
• метод планирования искусственного эксперимента применим
при проведении автотехнических экспертиз других видов ДТП.
Вопросы для самоконтроля
1. С какой целью следует применять планирование эксперимента в авто-
технической экспертизе?
2. От чего зависит точность уравнения регрессии?
3. Как проверяется полученная математическая модель на адекватность?
4. Почему ограничено применение графоаналитического метода при про-
изводстве автотехнических экспертиз?
6. Какой параметр используется, как правило, в качестве оценочного при
производстве автотехнических экспертиз столкновений и наездов?
Методы и средства для автотехнических экспертиз ДТП
163
7. Какое количество экспериментальных точек необходимо для реализации
полнофакторного эксперимента?
8. Для чего составляется уравнение регрессии в кодированном виде?
9. При исследовании каких видов ДТП применим метод планирования
искусственного эксперимента?
Использованная и рекомендуемая литература
Основная
1. Атнозарова С.Л, Кафаров В.В. Методы оптимизации эксперимента в
химической технологии: учеб, пособие для хим.-технолог, спец, вузов. — 2-е изд.,
перераб. и доп. — М.: Высшая школа, 1985. — 327 с.
2. Клепик Н.К., Гудков В. А., Тарновский В.Н. Планирование эксперимента
в задачах автомобильного транспорта: учеб, пособие. — Волгоград: ВолгГТУ,
1996. — 104 с.
3. Иларионое В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: учеб.
пособие для вузов. — М.: Транспорт, 1989. — 255 с.
4. Клепик Н.К., Нгуен Су ан Хиен, Калмыкова Н. Н. Применение корре-
ляционно-регрессионного анализа в задачах автомобильного транспорта: учеб,
пособие. — Волгоград: ВолгГТУ, 2014. — 187 с.
Дополнительная
5. Комаров Ю.Я, Клепик Н.К., Потапов М.В.. Метод планирования экспе-
римента в автотехнической экспертизе // Автотранспортное предприятие. 2007.
№ 5.
6. Комаров Ю.Я, Клепик Н.К., Потапов М.В. Метод планирования экспе-
римента в автотехнической экспертизе наезда на пешехода // Российский сле-
дователь. 2008. М* 18.
9 РАЗРУШЕНИЕ УЗЛА (ДЕТАЛИ)
АВТОМОБИЛЯ - СЛЕДСТВИЕ
ИЛИ ПРИЧИНА ДОРОЖНО-
ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ?
Принятые обозначения
t — время, с
Ек — кинетическая энергия поступательного движения транс-
портного средства, кг • м2/с2
Акам — работа сил сопротивления качению транспортного сред-
ства, кг • м2/с2
Va — скорость транспортного средства, км/ч
ST — тормозной путь автомобиля (след, оставленный всеми
колесами автомобиля), м
f — коэффициент сопротивления качению дороги
д — ускорение свободного падения, м/с2
Лст — высота расположения нижней части разрушенного стек-
масса автомобиля
, кг
Часто при осмотре транспортных средств после дорожно-транс-
портных происшествий выявляются повреждения или разрушения
отдельных узлов (деталей), которые могли бы привести к ДТП. При
этом естественно возникает вопрос, а что же было первично: ДТП
или разрушение узла (детали)? Для ответа на подобный вопрос
целесообразно первоначально провести исследование разрушенного
узла (детали) и выявить причину его разрушения.
9.1. Выявление причин разрушения элементов
рулевого управления транспортных средств
9.1.1. Пример 1. Выявление причины разрушения рычага
рулевой тяги автомобиля ГАЗ-2410
Основание:
• постановление ст. следователя СО при Фроловском РОВД о
производстве металловедческой судебной экспертизы;
• материалы уголовного дела;
• два обломка рулевой тяги с автомобиля ГАЗ-2410.
Разрушение узла (детали) — следствие или причина ДТП? 165
Вопросы к экспертом.
Какова причина излома поперечной рулевой тяги автомобиля
ГАЗ-2410, а именно могла ли данная поперечная тяга сломаться от
удара при столкновении с автомобилем ВАЗ-21213 или же данная
тяга сломалась во время эксплуатации автомобиля ГАЗ-2410 по при-
чине заводского дефекта?
Объект исследования. На исследование поступила разрушен-
ная поперечная рулевая тяга автомобиля ГАЗ-2410.
Используемые методы исследования:
визуальный внешний осмотр детали;
фрактографические исследования изломов с помощью биноку-
лярного стереоскопического микроскопа МБС-9. В связи с окис-
ленностью изломов предварительно была осуществлена их хи-
мическая очистка с помощью реактива H2SO4+H2O2;
I
измерение твердости материала рычага по методу Бринелля на
приборе ТШБ-2 вдавливанием стального шарика диаметром
10 мм под нагрузкой 7,5 кН;
• измерение микротвердости материала на микротвердомере
ПМТ-3 вдавливанием алмазной пирамиды с углом при вершине
136° под нагрузкой 0,5 Н;
• проведение металлографических исследований на металлогра-
фическом микроскопе «Olympus» ВХ-61 при увеличениях 200
и 500 х на образцах после травления в 4%-ном спиртовом рас-
творе HNO3.
Результаты исследований.
Внешний вид разрушенного рычага. На рис. 9.1 показан внеш-
ний вид рычага и расположение излома. Линия излома хорошо сов-
падает с уступом А на поверхности детали (рис. 9.1,а), связанным
с механической обработкой торцевой поверхности. Наличие уступа
явилось концентратором напряжения, от которого в процессе экс-
плуатации развивалась трещина. Заметной пластической деформа-
ции изгиба на поверхности детали не наблюдается, о чем свидетель-
ствует хорошее совпадение линий изломов на обеих частях разру-
шенной детали. Отверстие под шаровой палец сильно деформиро-
вано (рис. 9.1,6), что свидетельствует о повышенных нагрузках в
процессе эксплуатации, которые могли привести к появлению уста-
лостной трещины.
Фрактографические исследования изломов. На поверхности
излома детали (рис. 9.2) четко выявляются две основные зоны: I —
зона усталостного разрушения с хорошо выраженным ручьистым
рельефом и очагом разрушения вблизи уступа А; II — зона долома с
166
лава 9
Рис. 9.1. Внешний вид поперечной рулевой тяги автомобиля ГАЗ-2410:
а — вид тяги в зоне излома; б — характер деформации отверстия под
шаровый палец; А — уступ на поверхности тяги (место излома); В-В —
место разреза тяги для измерения твердости и изготовления микрошлифа
Рис. 9.2. Поверхность излома
части разрушенной тяги: А —
уступ; I — зона усталостного
разрушения; II — зона долома
Измерение твердости
явно выраженными выступами и
впадинами. Зона усталостного из-
лома I образовывалась в течение
длительного времени, начиная от
зарождения трещины и последу-
ющего медленного распростране-
ния ее до критической величины
«живого» сечения. Зона долома II
образовалась в тот момент, когда
напряжение в оставшемся сечении
детали превысило предел прочно-
сти металла. Долом мог произой-
ти как при небольшом ударе на
неровностях дорожного покры-
тия, так и при нормальном режи-
ме движения автомобиля.
материала рычага. Для измерения
твердости был вырезан образец в сечении Б-Б (см. рис. 9.1). Твер-
дость НВ составила 1650.. 1700 МПа, что соответствует твердости
среднеуглеродистой стали (сталь 35) после нормализации. Сталь 35
является материалом для изготовления рычагов рулевого управле-
ния грузовых автомобилей семейства ГАЗ.
Измерение микротвердости материала. Измерялась мик-
ротвердость структурных составляющих стали — феррита и пер-
лита, которая соответственно равна 980...1100 и 2400...2600 МПа.
Разрушение узла (детали) — следствие или причина ДТП?
167
Рис. 9.3. Микроструктура стали: a — х200; б— хбОО
Полученные значения соответствуют обычной микротвердости этих
структурных составляющих.
Микроструктурные исследования. Микроструктуру изучали
на микрошлифах, вырезанных в сечении В-Б (см. рис. 9.1). Как еле
дует из рис. 9.3 микроструктура состоит из структурных составля-
ющих феррита и перлита с соотношением 60 : 40. Микроструктура
однородна по всему сечению. Такая структура соответствует стали
35 (0,35 % С) после нормализации (термическая обработка, заключа-
ющаяся в нагреве стали до температуры 860...870 °C с охлаждением
на спокойном воздухе).
Выводы
1. Значения твердости материала (1650...1700 МПа) не соответ-
ствуют требуемой у рычагов рулевого управления, которая должна
составлять 2900...3300 МПа.
2. Микроструктура материала феррит + перлит соответству-
ет нормализованному состоянию среднеуглеродистой стали 35, а не
улучшенному в соответствии с требованиями.
3. Излом детали свидетельствует об усталостном характере раз-
рушения. Причиной, инициировавшей начало разрушения, послу-
жил уступ на обработанной торцевой поверхности.
4. Состояние материала рычага, его структура и свойства сви-
детельствуют о допущенных отклонениях при термической и меха-
нической обработках в процессе изготовлении детали.
5. Разрушение поперечной рулевой тяги автомобиля ГАЗ-2410
произошло не от удара при столкновении с автомобилем ВАЗ-21213,
а во время эксплуатации автомобиля ГАЗ-2410 по причине произ-
водственного дефекта.
168
лава 9
9.1.2. Пример 2. Выявление причин разрушения рулевой
тяги автомобиля Renault Logan
Объект исследования
На исследование поступили:
• разрушенная левая рулевая тяга автомобиля Renault Logan;
• правая рулевая тяга того же автомобиля Renault Logan без сле-
дов разрушения.
Цель исследования.
Определить, является ли обрыв левой рулевой тяги заводским
дефектом или он произошел в результате дорожно-транспортного
пр оисшествия.
Методы исследования.
Фрактографические исследования поверхности излома прово-
дили при увеличениях х8...х84 на бинокулярном стереоскопиче-
ском микроскопе МБС-9.
Внешний вид разрушенной детали и по-
верхностей излома фиксировали цифровой фотокамерой Olympus
Camedia С-4000 при естественном освещении. Микроструктуру ста-
ли исследовали на оптическом металлографическом микроскопе
Olympus ВХ61 при увеличениях от хЮО до х500 в нетравленом
состоянии и после травления 4%-ным спиртовым раствором азот-
ной кислоты. Фотографирование микроструктуры проводили циф-
ровой фотокамерой DP-12 с последующей обработкой электронного
изображения пакетом программ AnaliSyS. Микротвердость металли-
ческой основы измеряли на микротвердомере ПМТ-3 при нагрузке
Результаты исследований
Внешний вид разрушенной детали. Внешний вид разрушен-
ной детали показан на рис. 9.4.
Угол изгиба рулевой тяги в месте разрушения около 100°, резь-
бовая поверхность сильно деформирована. Поверхности излома обо-
их обломков хорошо прилегают друг к другу. Витки резьбы на обоих
обломках являются продолжением друг друга. Все это свидетель-
ствует о том, что первоначально произошла значительная пласти-
ческая деформация тяги без разрушения и только затем началось
трещинообр азов ание.
Фрактографические исследования. На обеих поверхностях из-
лома тяги (рис. 9.5) зон зарождения и распространения трещины,
долома, характерных для усталостного излома, не обнаружено. Чет-
ко выражена ручьистая структура, присущая вязкому разрушению.
Очаг разрушения во впадине резьбовой поверхности, испытавшей
значительную деформацию растяжения. Разрушение рычага про-
Разрушение узла (детали) — следствие или причина ДТП?
169
рулевая тяга: a —
внешний
вид;
б — фрагмент из
Рис» 9.4. Разрушенная
Рис. 9.5. Поверхности излома разрушенной детали
места разрушения
б)
изошло практически мгновенно в результате превышения напряже-
ниями предела прочности материала.
Микроструктурные исследования. Структура образцов, вы-
резанных из недеформированных участков разрушенной и неразру-
шенной рулевых тяг практически идентичны (рис. 9.6 и 9.7).
Структура ферритно-перлитная мелкозернистая. Перлит сор-
битообразный с практически недифферинциирующимися пластин-
ками феррита и цементита. Такая структура характерна для ста-
лей, подвергнутых нормализации. Соотношение площадей феррита
и перлита 55 : 45 %, что свидетельствует о содержании углерода
в стали около 0,35 %. Недопустимых дефектов в структуре стали
не обнаружено.
Микротвердостъ структурных составляющих. Учитывая
мелкозернистость стали, определение раздельно микротвердости
170
Рис. 9.6. Микроструктура образца, вырезанного из недеформированного
а — х 200; б — X 500
участка разрушенной рулевой тяги:
Рис. 9.7. Микроструктура образца, вырезанного из неразрушенной рулевой
тяги: а — Х200; б— х500
ч
феррита и перлита невозможно, так как отпечаток не помещает-
ся в пределах одного зерна. Поэтому определяли микротвердость
ферритно-перлитной структуры.
Средняя микротвердость в образце, вырезанном из недефор-
мированного участка разрушенной рулевой тяги 2,74 ГПа, средняя
микротвердость в образце, вырезанном из неразрушенной рулевой
тяги — 2,75 ГПа, т. е. микротвердость идентична.
Выводы
1. Структура и свойства стали разрушенной и неразрушенной
рулевых тяг автомобиля Renault Logan практически идентичны.
2. Заводских дефектов (отклонений в структуре и свойствах
материала рулевой тяги, трещин, раковин), которые могли бы стать
причиной разрушения, не обнаружено.
3. Разрушение произошло практически мгновенно в результате
дорожно-транспортного происшествия без предварительного обра-
зования в процессе эксплуатации усталостных трещин.
9.1.3. Пример 3. Выявление причины разрушения
кронштейна крепления картера рулевого механизма
автомобиля ГАЗ-2707
мобиле ГАЗ-2707 из центра города в сторону Тракторозаводского
Разрушение узла (детали) — следствие или причина ДТП?
171
района по просп. В.И. Ленина в крайнем правом ряду со скоростью
около 60 км/ч. Подъзжая к пересечению с ул. Штеменко, увидел,
что на светофоре горит зеленый сигнал, разрешающий движение,
и продолжил движение через трамвайные пут:
В правом ряду
на остановке стоял троллейбус, водитель X. предпринял попытку
торможения и перестроения в средний ряд. Несмотря на принятые
меры, автомобиль ГАЗ-2707 совершил касательное попутное столк-
новение с троллейбусом.
При этом автомобиль ГАЗ-2707 получил следующие поврежде-
ния: деформированы передняя панель, капот, правое переднее кры-
ло, правая дверь, передний бампер, крепление бампера; разрушен
кронштейн крепления рулевого механизма; разбиты правая фара и
облицовочная решетка радиатора.
Троллейбус ЗИУ-6205 получил следующие повреждения: де-
формирована задняя левая сторона панели.
Основание для производства экспертизы:
• определение Краснооктябрьского суда г. Волгограда от 8 января
2003 г. о производстве автотехнической экспертизы;
• материалы гражданского дела;
• кронштейн крепления картера рулевого управления.
Вопросы к экспертом
1. Действительно ли до наезда автомобиля ГАЗ-2707 на трол-
лейбус крепление картера рулевого управления к кронштейну у ав-
томобиля ГАЗ-2707 имело неполадки, если да, то какие?
2. Мог ли картер при движении, маневре и торможении ото-
рваться от кронштейна при таком состоянии крепления?
3. Как повлиял отрыв картера на работу рулевого управления?
4. Мог ли водитель предвидеть, что при движении автомобиля
картер оторвется?
5. Имел ли водитель X. техническую возможность избежать
столкновения?
6. Соответствовали ли действия водителя X. в данной дорожной
ситуации Правилам дорожного движения?
Исходные данные:
Дорожные и погодные условия:
• место ДТП — проспект Ленина в Краснооктябрьском районе
г. Волгограда (напротив остановка «Монолит»);
• профиль дороги — горизонтальный;
• покрытие дороги — асфальт;
• ширина проезжей части дороги при движении в сторону Трак-
торозаводского района —11м;
• время ДТП — 24 июня 2002 г. примерно в 15 ч. 25 мин;
172
лава 9
• состояние дороги — сухая (коэффициент сцепления в продоль-
ном направлении <рх 0,7...0,8);
• видимость — без ограничений.
Автотранспортные средства, участвовавшие в дорожно-
транспортном происшествии.
Автомобиль ГАЗ-2707, водитель X.:
• время срабатывания тормозного привода it.pl - 0,1 с;
• время нарастания замедления tn\ - - 0,6 с;
• время реакции водителя tpi - 0,8 с.
Троллейбус ЗИУ-6205, водитель С.
Исследование. На основании представленных документов дан-
ное происшествие можно квалифицировать как попутное столкно-
вение транспортных средств.
Все вопросы, поставленные в Определении Краснооктябрьско-
го суда г. Волгограда, связаны с установлением истинных причин
данного дорожно-транспортного происшествия —- имел ли место не-
счастный случай, вызванный технической неисправностью рулево-
го управления автомобиля ГАЗ-2707, или происшествие произошло
из-за несоответствия действий водителя X. требованиям Правил до-
рожного движения.
Первоначально, с целью выявления причин разрушения была
проведена металлографическая экспертиза кронштейна крепления
рулевого механизма.
Металлографические исследования кронштейна креп-
ления рулевого механизма
Методы исследования:
• внешний осмотр и фрактографические исследования проводи-
лись визуально и с помощью бинокулярного стереоскопического
микроскопа МБС-9;
• микротвердость материала измерялась на микротвердомере
ПМТ-3 вдавливанием алмазной пирамиды с углом при вершине
136° под нагрузкой 0,5 Н;
• металлографические исследования проводились на металлогра-
фическом горизонтальном микроскопе МИМ-8 при увеличениях
200, 400 после травления в 4%-ном растворе азотной кислоты в
спирте.
Результаты исследований
Внешний осмотр. На всех фрезерованных плоскостях поса-
дочных мест крепления кронштейна (рис. 9.8) визуально выявлены
многочисленные забоины, возникшие, предположительно, в процес-
се эксплуатации автомобиля.
Разрушение узла (детали) — следствие или причина ДТП ?
173
Фрактографический анализ. Раз-
рушение кронштейна (см. рис. 9.8) про-
изошло в зоне отверстия под крепеж-
ный винт. Поверхность излома мелко-
зернистая (рис. 9.9,а). С обеих сторон
от отверстия видны усадочные ракови-
а
ны, возникшие в процессе кристаллиза-
ции металла. Часть поверхности излома
темного цвета (рис. 9.9,6), что связано
с возникновением трещины в процессе рис. 9.8. Внешний вид ре-
кристаллизации И окислением горячего рушенного кронштейна креп-
металла.
В зоне разрушения кронштейна вы-
резан образец (показано пунктиром на
ления картера рулевого меха-
низма автомобиля ГАЗ-2707:
ч
А-А — место вырезки образца
рис. 9.8) для исследования микроструктуры и распределения мик-
ротвердости.
Исследование микроструктуры. Материал детали — ферри-
то-перлитный высокопрочный чугун с шаровидной формой графита
(рис. 9.10). Размер графитовых включений 200...300 мкм. Объемное
содержание перлитной составляющей — 25...30 %.
Исследование распределения микротвердости. Определя-
лись значения микротвердости феррита и перлита вблизи поверх
ности на расстоянии 0,01; 0,04; 0,1 мм и в сердцевине детали.
Рис. 9.9. Зона разрушения кронштейна: 1 — горячие трещины; 2 — усадочные
раковины
174
Таблица 9.1
Рис. 9.10. Микрострукту-
ра материала кронштейна —
ферритно-перлитный высоко-
прочный чугун (х200): 1 —
Микротвердость структурных
составляющих чугуна
Расстояние от
поверхности
0,01
0,04
0,10
Сердцевина
графит; 2 — феррит;
перлит
Микротвердость, ГПа
феррита
перлита
3,33
2,72
1,82
1,81
3,94
3,33
2,81
2,82
Средние значения микротвердо-
сти приведены в табл. 9.1 и свиде-
тельствуют о значительном наклепе
тонкой зоны вблизи поверхности,
связанном с постоянными ударами
поверхности кронштейна о недоста
точно затянутый крепежный болт.
Результаты металлографических исследований крон-
штейна крепления картера рулевого механизма:
• феррито-перлитная структура металлической основы высоко-
прочного чугуна, из которого изготовлен кронштейн, обладает
достаточным запасом прочности и пластичности;
• на изломе разрушенного кронштейна выявлены усадочные ра-
ковины и горячая трещина, являющиеся дефектами литья, ко-
торые могли стать очагами развития трещин вследствие плохой
затяжки крепежных болтов;
• наличие забоин на поверхности и повышенная микротвердость
структурных составляющих вблизи опорных площадок свиде-
тельствуют о недостаточной затяжке болтов, которая привела к
повышенным усталостным нагрузкам, что способствовало раз-
витию трещин.
Ответы на вопросы, поставленные судом
По первому вопросу. «Действительно ли до наезда автомаши-
ны ГАЗ-2707 на троллейбус крепление картера рулевого управле-
ния к кронштейну у автомашины ЭСА имело неполадки, если да,
то какие?»
Дефекты литья, недостаточная затяжка болтов крепления
кронштейна рулевого механизма привели к повышенным усталост-
ным нагрузкам, появлению трещин, что в конечном счете вызвало
отрыв кронштейна крепления рулевого механизма.
По второму вопросу. «Мог ли картер при движении, манев-
ре и торможении оторваться от кронштейна при таком состоянии
крепления? »
Разрушение узла (детали) — следствие или причина ДТП?
175
При подобном состоянии крепления кронштейн рулевого меха-
низма мог оторваться при проезде автомобиля через трамвайные пу-
ти в результате вибрации или при торможении с одновременным ма-
неврированием, когда также возникают дополнительные нагрузки.
По третьему вопросу. «Как повлиял отрыв картера на работу
рулевого управления?»
При отрыве кронштейна картера рулевого механизма водитель
теряет возможность управления автомобилем в процессе его дви-
жения.
По четвертому вопросу. «Мог ли водитель предвидеть, что
при движении автомобиля картер оторвется?»
Ответ на вероятностный вопрос не входит в компетенцию экс-
перта- автотехника.
По пятому вопросу. «Имел ли водитель X. техническую воз-
можность избежать столкновения?»
Расположение следов торможения автомобиля ГАЗ-2707 на про-
езжей части свидетельствует о попытке водителя X. объехать слева
стоящий на остановке троллейбус. При отрыве кронштейна картера
рулевого механизма теряется возможность управления автомобилем
в процессе его движения, а следовательно, водитель X. автомобиля
ГАЗ-2707 не имел технической возможности избежать столкновения
с троллейбусом.
По шестому вопросу. «Соответствовали ли действия X. в дан-
ной дорожной ситуации Правилам дорожного движения?»
В данной дорожно-транспортной ситуации водитель X. автомо-
биля ГАЗ-2707 должен был руководствоваться требованиями следу-
ющих пунктов Правил дорожного движения РФ.
Участники дорожного движения должны действовать та-
ким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не при-
чинять вреда.
9.10. Водитель должен соблюдать такую дистанцию до дви-
жущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы
избежать столкновения.
10.1. Водитель должен вести транспортное средство со скоро-
стью, не превышающей установленного ограничения.
10.2. В населенных пунктах разрешается движение транспорт-
ных средств со скоростью не более 60 км/ч.
В действиях водителя X. автомобиля ГАЗ-2707 какого-
либо несоответствия требованиям вышеприведенных пунк-
тов ПДД РФ не усматривается.
176
Выводы
1. Дефекты литья, недостаточная затяжка болтов крепления
кронштейна рулевого механизма привели к повышенным усталост-
ным нагрузкам, появлению трещин, что в конечном счете вызвало
отрыв кронштейна крепления рулевого механизма.
2. При подобном состоянии крепления кронштейн рулевого ме-
ханизма мог оторваться при проезде автомобиля через трамвайные
пути в результате вибрации, или при торможении с одновременным
маневрированием, когда также возникают дополнительные нагруз-
ки.
3. При отрыве кронштейна картера рулевого механизма води-
тель теряет возможность управления автомобилем в процессе его
движения.
4. Ответ на вероятностный вопрос «Мог ли водитель предви-
деть, что при движении автомобиля картер оторвется?» не входит
в компетенцию эксперта-автотехника.
5. При отрыве кронштейна картера рулевого механизма теряет-
ся возможность управления автомобилем в процессе его движения,
а следовательно, водитель X. автомобиля ГАЗ-2707 не имел техни-
ческой возможности избежать столкновения с троллейбусом.
6. В действиях водителя X. автомобиля ГАЗ-2707 какого-либо
несоответствия требованиям ПДД РФ не усматривается.
9.2. Выявление причин дорожно-транспортных
происшествий, связанных с повреждением
автомобильных шин
9.2.1. Пример 1. Выявление причины
дорожно-транспортного происшествия с участием
автомобиля Volkswagen Passat
Основание для производства экспертизы:
• постановление зам. начальника СО при Среднеахтубинском
РОВД ГУВД Волгоградской области от 20 марта 2003 г. о про-
изводстве повторной автотехнической экспертизы;
материалы уголовного дела;
левое переднее колесо автомобиля Volkswagen Passat.
Вопросы к экспертам
1. Находилось ли в прямой причинной связи повреждение лево-
го переднего колеса машины в процессе движения с данным ДТП?
2. Каков механизм развития ДТП?
3. С какой скоростью двигался автомобиль Volkswagen Passat
непосредственно перед ДТП, имело ли место превышение водителем
скоростного режима на данном участке проезжей част:
Разрушение узла (детали) — следствие или причина ДТП?
177
4. Исходя из обстоятельств и механизма развития ДТП, распо-
лагал ли водитель технической возможностью предотвратить выезд
автомашины на обочину и последующее столкновение при движении
с допустимой на данном участке дороги скоростью?
Исходные данные
Дорожные и погодные условия:
• место ДТП — улица Ленина в г. Краснослободске Волгоградской
области (между остановками «ПМК-4» и ерик «Судомойка» на-
против территории «Агросервис»);
• профиль дороги — горизонтальный;
• покрытие дороги — асфальт;
• ширина проезжей части дороги — 7,6 м;
• покрытие обочины — грунт;
ширина обочин при движении в сторону р.п. Средняя Ахтуба:
о правая — 3,1 м;
о левая — 4,1 м;
• время ДТП — 9 июня 2002 г. примерно в 3 часа ночи;
• состояние дороги — сухая (коэффициент сцепления в продоль-
ном направлении <рх 0,7...0,8);
• состояние обочины — сухая (коэффициент сцепления в продоль-
ном направлении — 0,5...0,6);
• видимость — в свете фар.
Автотранспортное средство, участвовавшее в дорожно-
транспортном происшествии.
Автомобиль Volkswagen Passat, водитель К.:
• масса автомобиля с нагрузкой (водитель 4- 5 пассажиров) Gi =
= 1200 4- 420 = 1620 кг;
база автомобиля Li —
длина автомобиля LB
Описание дорожно-транспортного происшествия
9 июня 2002 г. в 3 ч ночи водитель К., не имея водительских
прав, двигался на автомобиле Volkswagen Passat по улице Ленина в
г. Краснослободске в сторону р.п. Средняя Ахтуба. Между останов-
ками «ПМК-4» и ерик «Судомойка» напротив территории «Агро-
сервис» автомобиль Volkswagen Passat выехал на полосу встречного
движения, обогнал попутный автомобиль, затем выехал на обочи-
ну и попал в кювет. После этого он совершил наезд на преграду —
деревянную опору линии электропередачи.
В результате съезда автомобиля с дороги и столкновения с дере-
вянной опорой находившиеся в автомобиле водитель К. и пассажир
178
Ж. получили легкие телесные повреждения, пассажир В. — повре-
ждения средней тяжести, пассажиры П., 3. и Л. получили телесные
повреждения, оцениваемые как тяжкие. Пассажиры 3. и Л. от по-
лученных телесных повреждении скончались.
При этом кузов автомобиля Volkswagen Passat оказался дефор-
мированным по периметру.
Исследование
На основании представленных документов данное происшествие
можно квалифицировать как наезд транспортного средства на пре-
пятствие .
Дорожные условия и схема организации дорожного движе-
ния в месте совершения Д ТП. Местом совершения ДТП является
улица Ленина в г. Краснослободске Волгоградской области (между
остановками «ПМК-4» и ерик «Судомойка» напротив территории
« Агросервис »).
Проезжая часть ул. Ленина горизонтального профиля покры-
та асфальтом, без повреждений, имеет ширину 7,6 м. Движение
транспорта двухстороннее. По краям проезжей части имеется грун-
товая обочина; ширина правой обочины при движении в сторону
р.п. Средняя Ахтуба — 3,1 м, левой обочины — 4,1 м. За обочиной
имеется кювет глубиной 2 м.
Дорожная разметка на участке ДТП отсутствует.
Скорость движения транспортных средств на участке ДТП
ограничивается требованиями дорожного знака 3.24 «Ограничение
максимальной скорости» — 40 км/ч.
Из материалов дела следует, что на момент совершения дорож-
но-транспортного происшествия (9 июня 2002 г. в 3 ч ночи) проезжая
часть дороги и обочины были сухими (коэффициент сцепления ко-
лёса с поверхностью дороги в этом случае находится в пределах
гх - 0,7...0,8, с поверхностью грунтовой обочины <р.х ~ 0,5...0,6,
коэффициент сопротивления качению по грунтовой обочине f =
= 0,05...0,156).
Видимость — в свете фар.
Определение причинной связи между повреждением лево-
го переднего колеса автомобиля Volkswagen Passat и данным
ДТП. На экспертизу представлена автомобильная бескамерная ши-
на 185/165R14 Бц-5 Rosava производства Украины и гвоздь, повре-
дивший шину.
Бескамерная шина по внешнему виду практически не отличает-
ся от стандартной (камерной) шины. Отличием являются гермети-
зирующий (воздухонепроницаемый) слой по внутренней поверхно-
сти шины и уплотняющая резина на наружной поверхности бортов.
Разрушение узла (детали) — следствие или причина ДТП? 179
Бескамерная шина состоит из одной монолитной части, поэто-
му воздух из полости шины может выходить наружу только через
отверстие прокола, внутреннее давление при этом снижается мед-
ленно; у водителя имеется возможность уверенно остановиться и
даже двигаться с поврежденной шиной до места ремонта.
Бескамерная шина характеризуется также стабильностью внут-
реннего давления воздуха, которое объясняется тем, что воздух лег-
че просачивается через растянутые стенки камеры, чем растянутый
воздухонепроницаемый слой бескамерной шины.
Основным преимуществом бескамерной шины является повы-
шенная безопасность движения автомобиля на высоких скоростях
по сравнению с камерной шиной.
Место и методика исследования шины. Экспертиза прово-
дилась в специализированных лабораториях ВолгГТУ.
Методика исследования представленной шины:
• внешний осмотр представленной шины и гвоздя, повредившего
шину;
• сборка шины и обода колеса на шиномонтажном стенде;
• подъем давления воздуха в шине до величины 0,18 МПа и опре-
деление скорости падения давления;
• установка гвоздя в место повреждения шины;
• подъем давления воздуха в шине до величины 0,18 МПа и опре-
деление величины снижения давления за время 10 мин;
• нагружение шины статической нагрузкой (установка на авто-
мобиль при полной нагрузке);
• подъем давления воздуха в шине до величины 0,18 МПа и опре-
Исследование шины. В результате внешнего осмотра выявле-
но: в плечевой зоне протектора шины имеется отверстие от гвоздя.
Других повреждений шины и диска колеса не обнаружено.
Была произведена сборка колеса на шиномонтажном стенде.
В поврежденной шине (при отсутствующем в покрышке гвозде)
было поднято давление воздуха в шине до 0,18 МПа. Наблюдалось
снижение давления воздуха в шине со скоростью 0,02 МПа/с; полное
падение давления произошло за 10 с.
В шине со вставленным гвоздем было поднято давление возду-
ха до 0,18 МПа. Контролировалось снижение давления воздуха в
шине в течение 10 мин; снижения давления воздуха в шине отме-
чено не было.
Шина со вставленным гвоздем была установлена на автомобиль
Opel Vectra, масса которого соответствовала полной массе автомоби-
ля Volkswagen Passat на момент ДТП, затем в шине со вставленным
180
лава 9
гвоздем было поднято давление воздуха до 0,18 МПа. Контролиро-
валось снижение давления воздуха в шине в течение 10 мин; сниже-
ния давления воздуха в шине отмечено не было.
Результаты исследования шины:
отсутствие других повреждений шины и диска колеса позволя-
ет сделать заключение, что до съезда с обочины левое переднее
колесо автомобиля Volkswagen Passat находилось в рабочем со-
стоянии;
причиннои связи между повреждением левого переднего колеса
автомобиля Volkswagen Passat и дорожно-транспортным проис-
ествием, имевшим место 9 июня 2002 года, не усматривается.
Анализ механизма развития данной дорожно-транспорт-
ной ситуации, и технической точки зрения процесс развития до-
рожно-транспортной ситуации можно разбить на 4 фазы.
Во время первой происходит движение на сухом асфальтиро-
ванном покрытии проезжей части с высокой скоростью. В процессе
допроса свидетеля 3. последний показал, что «двигался на авто-
мобиле ВАЗ-21099 из г. Краснослободска в р.п. Средняя Ахтуба со
скоростью порядка 60 км/ч. В районе остановки ПМК-41 его обо-
гнала легковая автомашина Volkswagen Passat со скоростью не ме-
нее 80 км/ч». Более точная оценка скорости автомобиля Volkswagen
Passat будет дана в следующем разделе.
В конце первой фазы произошла потеря управляемости автомо-
биля водителем, приведшая к выезду автомобиля на обочину встреч-
ного направления движения. Это могло произойти из-за ошибок
управления на большой скорости движения, неравномерного коэф-
фициента сцепления под колесами различных бортов автомобиля,
вмешательства пассажиров в действия водителя и т. д.
В начале второй фазы произошел выезд на обочину шириной
4,1 м. На схеме ДТП отмечен след протектора шины длиной 37,7 м,
который теряется в траве за обочиной в кювете. Выезд на обочину
произошел под углом sin а -- 4,1/37,7 = 0,1086, отсюда а « 6°.
След прямолинейный, что свидетельствует об отсутствии ка-
ких-либо возмущающих факторов.
После проезда кювета произошел наезд автомобиля на непо-
движное препятствие — опору линии электропередачи (третья фа-
за). В результате последняя была разломана на три части, две из
них были отброшены на расстояние около 11 м от основания столба.
Автомобиль при этом получил существенные повреждения, лобовое
стекло было отброшено также на расстояние около 11 м.
Во время четвертой фазы автомобиль продолжил движение с
одновременным вращением на расстояние порядка 25 м, при этом
Разрушение узла (детали) — следствие или причина ДТП?
181
из него выпали все пассажиры и водитель, после чего автомобиль
остановился.
Оценка скорости движения автомобиля Volkswagen Passat
непосредственно перед ДТП. За время движения в первой фа-
зе на асфальтированном покрытии снижения скорости автомобиля
Volkswagen Passat практически не было (следов торможения ни в
протоколе осмотра места ДТП, ни на схеме ДТП не отмечено).
Во второй фазе при движении по грунтовой обочине на схеме
ДТП отмечен след протектора шины длиной 37,7 м. Так как в ма-
териалах дела не указан вид движения по обочине (юз, скольжение,
качение), то при расчетах примем наименьший по сопротивлению
движению вид — качение.
При расчетах принимаем среднее значение коэффициента со-
противления качению f = 0,1.
Запишем закон сохранения энергии в виде
MV? MV?
fMgS2
где Ец2 — кинетическая энергия автомобиля в начале второй фазы
(при выезде на обочину); Ек2 — кинетическая энергия автомобиля
при съезде в кювет (в конце второй — начале третьей фазы); Лтр —
работа сил сопротивления качению; М — масса автомобиля; f -
= 0,1 — коэффициент сопротивления качению; S2 — длина следа
качения автомобиля по обочине; V2 — скорость автомобиля при вы-
езде на обочину; Vs — скорость автомобиля при съезде в кювет; g -
= 9,81 м/с2 — ускорение свободного падения.
Следовательно, получаем
V* H- 2fgS2.
В третьей фазе произошел наезд автомобиля на неподвижное
препятствие. В результате наезда деревянные части столба и лобо-
вое стекло было отброшено на расстояние 11м. По отбросу стекла
можно оценить скорость движения автомобиля в момент наезда на
неподвижное препятствие:
V 2Л v '
где S3 -11м — расстояние отброса лобового стекла; h ~ 0,9 м —
расстояние от опорной поверхности до нижней кромки лобового
стекла.
182
лава 9
Подставляя уравнение (9.3) в (9.2), получаем выражение для
скорости движения автомобиля Volkswagen Passat непосредственно
перед ДТП:
Данное значение скорости движения автомобиля Volkswagen
Passat не учитывает затраты кинетической энергии автомобиля на
деформацию кузова, на разрушение деревянной опоры линии элек-
тропередачи. Следовательно, скорость движения автомобиля Volks-
wagen Passat непосредственно перед ДТП была не менее 100 км/ч.
Ответ на вопрос «располагал ли водитель технической воз-
можностью предотвратить выезд автомашины на обочину
и последующее столкновение при движении с допустимой на
данном участке дороги скоростью?»
Возможность предотвратить выезд автомобиля Volkswagen Pas-
sat на обочину и последующий наезд на опору линии электропере-
дачи определяется не техническими возможностями, а действиями
водителя К., направленными на оценку конкретной дорожно-транс-
портной ситуации и безусловное выполнение требовании следующих
пунктов Правил дорожного движения РФ.
1.5. Участники дорожного движения должны действовать та-
ким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не при-
чинять вреда.
2.1. Водитель механического транспортного средства обязан
иметь при себе... водительское удостоверение на право управления
транспортным средством соответствующей категории, а в случае
изъятия в установленном порядке водительского удостоверения —
временное разрешение.
Водитель должен вести транспортное средство со ско-
ростью, не превышающей установленного ограничения... Скорость
должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля
над движением транспортного средства для выполнения требова-
ний Правил.
В ыводы
1. Причинной связи между повреждением левого переднего ко-
леса автомобиля Volkswagen Passat и данным ДТП не усматривается.
2. Механизм развития данного ДТП достаточно подробно опи-
сан в исследовательской части настоящего заключения.
Разрушение узла (детали) — следствие или причина ДТП?
183
3. Скорость движения автомобиля Volkswagen Passat была не
менее 100 км/ч. На участке ДТП действует дорожный знак 3.24
«Ограничение максимальной скорости» не более 40 км/ч. Тем са-
мым водитель К. превысил скоростной режим движения более чем
на 60 км/ч.
4. Возможность предотвратить выезд автомобиля Volkswagen
Passat на обочину и последующий наезд на опору линии электропе-
редачи определяется не техническим возможностями, а действиями
водителя К., направленными на оценку конкретной дорожно-транс-
портной ситуации и безусловное выполнение требований пунктов
1.5, 2.1 и 10.1 Правил дорожного движения РФ. Действия водите-
ля К. не соответствовали требованиям вышеприведенных пунктов
ПДА РФ.
9. 2.2. Пример 2. Выявление причины дорожно-транспортного
происшествия с участием автомобиля Mazda-323
Основание для производства экспертизы:
• постановление о назначении комплексной инженерно-транс-
портной экспертизы;
• материалы уголовного дела;
• колесо с покрышкой и камерой, изъятое в ходе осмотра авто-
мобиля Mazda-323.
Вопросы к экспертам
1. Соответствует ли состояние покрышки автомобиля требова-
ниям, предъявляемым к исправному транспортному средству?
2. Имеются ли на поверхностях покрышки и камеры какие-либо
повреждения? Если да, то какие и каков механизм их образования?
3. В результате чего могли возникнуть данные повреждения
покрышки и камеры?
4. Когда возникло данное повреждение покрышки и камеры (до
ДТП, в момент ДТП или после него)?
5. Если повреждения возникли до ДТП или в момент ДТП,
то каково влияние данной технической неисправности на управляе-
мость транспортного средства?
6. Имеется ли причинная связь между установленной по де-
лу технической неисправностью транспортного средства и фактом
столкновения автомобиля Mazda-323 с деревом?
Исходные данные
1. Дорожные и погодные условия:
• место ДТП — улица Тургенева (в районе дома № 19) в Дзер-
жинском районе г. Волгограда;
• дорога в плане — имеется изгиб вправо при движении со сторо-
ны улицы Ангарской (в районе дома № 17);
184
лава 9
• покрытие дороги — асфальтобетон;
• ширина проезжей части улицы Тургенева — 6 м;
• количество полос движения — 2;
• состояние дороги — укатанный снег.
2. Автотранспортное средство, участвовавшее в дорож-
но-транспортном происшествии — автомобиль Mazda-323:
• масса автомобиля с нагрузкой (водитель и три пассажира) G\ =
= 1115 + 225 = 1340 кг;
• база автомобиля L\ - 2,605 м.
3. Описание дорожно-транспортного происшествия. 4 фев-
раля 2001 г. в 17 ч автомобиль Mazda-323 двигался по улице Турге-
нева со стороны ул. Ангарской. В районе дома № 17 при выполнении
маневра правого поворота автомобиль Mazda-323 занесло. Водитель
предпринял попытку устранить занос: повернул управляемые ко-
леса в сторону заноса и несколько увеличил подачу топлива (авто-
мобиль Mazda-323 переднеприводный). Несмотря на принимаемые
меры, произошел наезд автомобиля Mazda-323 на дерево.
Автомобиль Mazda-323 ударился о дерево своей левой задней
частью.
В результате наезда на дерево пассажиры автомобиля Mazda-
323 получили телесные повреждения различной степени тяжести.
При этом автомобиль Mazda-323 получил следующие поврежде-
ния: деформированы левая задняя дверь, левое заднее крыло; раз-
бито стекло задней левой двери, заднее стекло (из протокола осмот-
ра и проверки технического состояния).
Протоколом осмотра места происшествия зафиксировано повре-
ждение левого заднего колеса автомобиля.
Исследование.
При осмотре автомобиля Mazda-323 выявлено:
• заднее правое колесо имеет фирменный диск «Mazda». На диск
одета покрышка с надписью «PUEUMANT 175/70 R13». Ри-
сунок протектора представляет собой три вдавленные линии,
идущие по периметру колеса и секущие их косые. Линии, рас-
положенные посередине покрышки, не пересекаются косыми ли-
ниями. Высота протектора 2...4 мм;
• заднее левое колесо имеет фирменный диск «Mazda». На диске
смонтирована покрышка с надписью «MATADOR 165/70 R13».
Рисунок протектора представляет собой четыре вдавленные ли-
нии, идущие по периметру колеса. Высота протектора 5 мм. На
диске отсутствуют балансировочные грузики.
Как следует из приведенной маркировки, на задней оси авто-
мобиля Mazda-323 были установлены шины с различной шириной
Разрушение узла (детали) —• следствие или причина ДТП?
185
профиля (левое — 165, правое —
175 мм) и различным рисунком
протектора (левое — четыре вдавленные линии, идущие по перимет-
ру колеса; правое — три вдавленные линии, идущие по периметру
колеса, и секущие их косые линии). Тем самым водителем автомо-
биля Mazda-323 не были выполнены требования пункта 5.5 Перечня
неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация
транспортных средств: «На одну ось транспортных средств установ-
лены шины различных размеров, конструкций (радиальной, диаго-
нальной, камерной, бескамерной), моделей с различными рисунка-
ми протектора...».
Объект исследования. На экспертизу представлено колесо в
сборе, состоящее из диска, покрышки MATADOR МР 8 ECONOMY
и камеры. Покрышка произведена в Словакии (заводской № 020297),
размер 165/70 R13.
Внешним осмотром выявлено следующее:
• остаточная глубина рисунка протектора составляет 5 мм;
• покрышка колеса имеет повреждения;
• камера имеет повреждения;
• диск колеса повреждений не имеет.
Для детального обследования колеса использовалась цифровая
видеокамера, изображение с которой сканировалось в компьютер с
увеличением до 20 раз. Зафиксированные повреждения представ-
лены на рис. 9.11 и 9.12.
На внешней стороне покрышки обнаружено сквозное поврежде-
ние А в плечевой зоне покрышки длиной 8 мм (рис. 9.11,а).
С внутренней стороны колеса диаметрально противоположно
наблюдается повреждение в виде разрыва боковины каркаса по-
крышки длиною около 75 мм (рис. 9.11,6).
Начало разрыва боковины каркаса находится слева, конец раз-
рыва — справа, о чем свидетельствует характер разрыва (потертости
шины в районе разрыва, направление нитей корда).
Рис. 9.11. Характер повреждения покрышки: а — на внешней стороне; б— на
внутренней стороне; А — сквозное повреждение в плечевой зоне; В — разрез
боковины каркаса
186
лава 9
Рис. 9.12. Характер
повреждения камеры
Камера имеет разрыв лучевой фор-
мы размером примерно 30x40 мм (см.
рис. 9.12). Других повреждений по-
крышки, камеры и диска колеса не об-
наружено.
Ответы на вопросы, поставлен-
ные перед экспертами. Результаты
^следования позволяют получить отве-
ты на большинство вопросов из поста-
новления следователя.
Ответ на вопрос № 1
«Соответствует ли состояние покрышки
автомобиля требованиям, предъявляемым к исправному транспорт-
ному средству?»
При любом из выявленных повреждений исследуемых по-
крышки и камеры запрещается эксплуатация транспортных
средств. Данный вывод сделан на основании п. 5.2 Перечня неис-
правностей и условий, при которых запрещается эксплуатация
транспортных средств: «Шины имеют внешние повреждения (про-
бои, порезы, разрывы), обнажающие корд, а также расслоение кар-
каса, отслоение протектора и боковины». Даже небольшие повре-
ждения шины могут привести
опасным последствиям.
Ответ на вопрос № 2 «Имеются ли на поверхностях покрыш-
ки и камеры какие-либо повреждения? Если да, то какие и каков
механизм их образования?»
На поверхностях покрышки и камеры имеются существенные
повреждения. Достаточно подробно они описаны в исследователь-
ской части настоящего заключения.
Исследование характера повреждений позволяет сделать вывод
о механизме их образования.
С наружной стороны покрышки повреждение образовалось под
воздействием постороннего предмета, имеющего тонкую, острую,
узкую поверхность. С внутренней стороны покрь
III
ки разрыв боко-
вины каркаса образовался в результате внешнего воздействия посто-
роннего предмета, о чем свидетельствует потертость в районе раз-
рыва (см. рис. 9.11). Подобное повреждение могло быть получено
воздействием постороннего предмета на шину автомобиля, движу-
щегося на малой скорости задним ходом.
Также следует отметить, что на исследуемых камере и
шине отсутствуют какие-либо следы, характерные при дви-
жении автомобиля на спущенном колесе.
Камера была повреждена посторонним предметом одновремен-
но с покрышкой.
Разрушение узла (детали) — следствие или причина ДТП?
187
Ответ на вопрос Xs 3 «В результате чего могли возникнуть
данные повреждения покрышки и камеры?»
Разрушение покрышки с наружной стороны колеса при рас-
сматриваемом варианте развития дорожно-транспортной ситуации
невозможно получить при движении автомобиля. В этом случае
разрыв должен иметь неправильную форму и большую длину.
С внутренней стороны колеса разрыв произошел вследствие
воздействия постороннего предмета на шину автомобиля» движу-
щегося на малой скорости задним ходом.
Повреждение камеры произошло одновременно с повреждением
покрышки.
Ответ на вопрос № 4 «Когда возникло данное повреждение
покрышки и камеры (до ДТП» в момент ДТП или после него)?»
Проведенный анализ исследований отказов автомобильных шин
в условиях эксплуатации показал» что разрыв боковины шины с
внутренней стороны колеса мог произойти вследствие воздействия
постороннего предмета на шину автомобиля» движущегося на малой
скорости задним ходом» т. е. разрыв не мог произойти в период раз-
вития исследуемого дорожно-транспортного происшествия. Ранее
ДТП он произойти не мог» поскольку в этом случае на камере по-
врежденного колеса должны были бы остаться следы диска колеса»
характерные для движения на спущенном колесе (водитель после
ДТП доехал до своего дома» а затем — и на стоянку). Результаты
обследования камеры не выявили» кроме пробоя» никаких других
повреждений (см. рис. 9.12).
Следовательно, данное повреждение не могло послужить при-
чиной возникновения ДТП, оно не было получено во время ДТП,
предположительно, оно было получено после постановки автомоби-
ля на стоянку. Диск колеса, как отмечалось, повреждений не имеет.
Ответ на вопрос Xs 5 «Если повреждения возникли до ДТП
или в момент ДТП, то каково влияние данной технической неис-
правности на управляемость транспортного средства?»
При спущенном колесе коэффициент сопротивления качению
резко возрастает до 0,2. Колесо в этом случае начинает «загребать»
заснеженную поверхность дороги. За счет разности сил сопротивле-
ния качению на колесах левого и правого бортов появляется повора-
чивающий момент, действующий против часовой стрелки (рис. 9.13),
управляемость автомобиля при этом резко ухудшается.
Причем поворачивающий момент, как было отмечено выше» дей-
ствует против часовой стрелки. Он никоим образом не мог быть
причиной заноса и последующего наезда на дерево. Из материалов
уголовного дела следует, что при заносе автомобиль поворачивало
188
Рис. 9.13. Схема действия сил и моментов при движении
автомобиля на спущенном колесе: Va — скорость движе-
ния автомобиля; 7?хи — сила сопротивления при движе-
нии на исправном колесе; Яхсп — сила сопротивления каче-
нию на спущенном колесе; Л/Л — поворачивающий момент
по часовой стрелке, после чего он ударился левой
задней частью о дерево.
Следует также отметить, что на автомобиле
со спущенным задним колесом очень сложно до-
ехать до места стоянки, особенно на заснеженной
дороге. Автомобиль будет непрерывно развора-
чивать в левую сторону, что сразу должен был
почувствовать водитель. Таким образом, можно
подвергнуть сомнению показания водителя, в ко-
торых отмечено, что он обнаружил, что левое заднее колесо спущено
только спустя несколько дней после ДТП.
Ответ на вопрос № 6 «Имеется ли причинная связь между
установленной по делу технической неисправностью транспортного
средства и фактом столкновения автомобиля Mazda-323 с деревом?»
учетом исследовании,
выполненных выше,
можно сделать
вполне однозначный вывод, что причинная связь между установ-
ленной по делу технической неисправностью левого заднего колеса
транспортного средства и фактом столкновения автомобиля «Маз-
да-323» с деревом отсутствует.
Выводы.
1. Состояние представленной на экспертизу покрышки левого
заднего колеса автомобиля Mazda-323 не соответствует требовани-
ям, предъявляемым к узлам и агрегатам исправного транспортного
средства.
При любом из выявленных повреждений исследуемых покрыш-
ки и камеры запрещается эксплуатация транспортного средства.
2. На поверхности покрышки обнаружены повреждения — раз-
рывы боковины каркаса:
• с внешней стороны длиной 8 мм;
• с внутренней стороны длиной около 75 мм.
3. С внутренней стороны колеса разрыв боковины каркаса мог
произойти вследствие воздействия постороннего предмета на шину
автомобиля, движущегося на малой скорости задним ходом.
4. Повреждение левого заднего колеса (разрыв боковины карка-
са с внутренней стороны) не могло послужить причиной возникнове-
ния ДТП, оно не было получено во время ДТП, предположительно,
Разрушение узла (детали) — следствие или причина ДТП?
189
оно было получено перед или в момент постановки автомобиля на
стоянку.
5. При движении автомобиля со спущенным задним левым ко-
лесом появляется поворачивающий момент, действующий против
часовой стрелки, резко ухудшающий управляемость автомобиля.
6. Причинная связь между установленной по делу техниче-
ской неисправностью левого заднего колеса транспортного средства
фактом столкновения автомобиля Mazda-323 с деревом отсутствует.
9.3. Выявление причины дорожно-транспортного
происшествия с участием автомобиля ИЖ-2126
Основание для производства экспертизы:
• постановление ст. следователя СО Городищенского РОВД ГУ-
ВД Волгоградской области о назначении по уголовному делу
автотехнической экспертизы;
• материалы уголовного дела;
• задний мост автомобиля ИЖ-2126.
Вопросы к экспертам.
1. Каков характер повреждений, имеющихся на опорном под-
шипнике правой полуоси заднего моста автомобиля ИЖ-2126, когда
они могли образоваться: до дорожно-транспортного происшествия
или в ходе указанного происшествия?
2. Могли ли повлиять имеющиеся повреждения на опорном
подшипнике правой полуоси заднего моста автомобиля ИЖ-2126 на
заклинивание заднего моста, с последующей потерей управляемости
и выезду указанного автомобиля на встречную полосу движения?
3. Соответствует ли опорный подшипник правой полуоси авто-
мобиля ИЖ-2126 требованиям ГОСТа (размеры, прочность, твер-
дость, упругость и скольжение)?
4. Соответствует ли правая полуось автомобиля ИЖ-2126 тре-
бованиям ГОСТа (размеры, прочность, твердость, упругость)?
Перечень основных инструментов и оборудования, ис-
пользуемых при проведении экспертизы.
При проведении экспертизы использовался комплекс различ-
ных инструментов, приборов и оборудования ВолгГТУ Конкретные
наименования использованных приборов приведены в соответству-
ющих разделах данного заключения. Все инструменты, приборы и
оборудование поверены в установленном порядке.
Экспертиза проводилась как в специализированных лаборато-
риях ВолгГТУ в соответствии с задачами исследований, указанных
190
лава 9
в определении следователя, так и на месте дорожно-транспортного
происшествия.
Исследование
Оценка состояния деталей заднего моста автомобиля
ИЖ-2126f переданного для экспертизы. Представленный на экс-
пертизу задний мост с правой стороны не имеет диска колеса и тор-
мозного механизма. Фланец правой полуоси, отломившийся в мо-
мент ДТП, на экспертизу также не представлен.
В результате внешнего осмотра выявлено: выступающий конец
обломанной полуоси согнут. Фланец вала редуктора заднего моста
проворачивается от руки на угол менее 60 градусов. Тормозной ба-
рабан левой полуоси имеет сколы в некоторых местах по периферии.
Разрушенные части наружного кольца подшипника правой по-
луоси сидят в гнезде плотно и не перемещаются под воздействием
усилия от руки.
Ось подшипника не совпадает с осью заднего моста, поэтому
торцевая поверхность наружного кольца подшипника правой полу-
оси не параллельна внешнему торцу гнезда подшипника до 1,5 мм
в пределах габаритов подшипника.
Вид подшипника правой полуоси после удаления защитного ре-
зинового кольца следующий: на наружном кольце имеются четыре
радиальные трещины, на внутреннем кольце имеется выкол шири-
ной до восьми миллиметров, два шарика — расколоты, кусочек ме-
талла от одного из разрушенных шариков прилип к смазке, имею-
щейся на внутренней стороне снятого защитного кольца; один шарик
располагается в канавке, образовавшейся на внутреннем кольце из-
за возникновения там указанного выше выкола. На той же поверх-
ности защитного кольца, т. е. на его внутренней стороне обнаруже-
но два кусочка металла, принадлежащих поверхностным участкам
полуоси в местах ее излома, который произошел под внутренним
кольцом подшипника. На защитном кольце имеются также другие
частицы металла, образовавшиеся из-за разрушения подшипника.
Сепаратор подшипника разрушен на две неравные части.
После препарирования (поперечного разреза) чулка правой по-
луоси легко удалось извлечь из заднего моста как правую полуось,
так и остатки разрушенного подшипника. После удаления правой
полуоси вращение фланца входного вала редуктора заднего моста
стало производиться легко, без каких-либо заеданий и металличе-
ских шумов.
Внутреннее кольцо подшипника легко (с зазором) садится на
свою шейку, несмотря на ее существенный изгиб. На некоторых
участках поверхности посадочной шейки имеется выработка до 0,3 мм
Разрушение узла (детали) — следствие или причина ДТП?
191
на сторону. На той же поверхности имеются кольцевые риски, свиде-
тельствующие о вращении внутреннего кольца относительно шейки
во время эксплуатации автомобиля.
Беговая дорожка наружного кольца имеет цвета побежалости.
Наружная (посадочная) поверхность этого кольца покрыта смоля-
нистыми пригоревшими отложениями. Величина зазора между по-
садочной поверхностью гнезда подшипника (по всей его глубине) и
наружным диаметром нового подшипника той же марки изменяет-
ся в пределах от 0,15 до 0,25 мм.
Два шарика правого подшипника разрушены: один на три, дру-
гой на четыре части. На одном из шариков имеется трещина, про-
ходящая наполовину диаметра шарика. На одном из шариков виден
след деформирования поверхностного слоя, возникшего, по-видимо-
му, вследствие схватывания. Остальные шарики визуально имеют
удовлетворительное состояние.
На бортах беговых дорожек обоих колец подшипника правой
полуоси имеются несколько следов от вдавливания шариков под-
шипника. На беговых дорожках видны также места схватывания их
материала с материалом шариков. На беговой дорожке внутренне-
го кольца имеется зигзагообразный след, вследствие ее царапанья
обломками шариков во время происшествия.
На внутренней поверхности гнезда под подшипник правой по-
луоси имеются две короткие (около шести миллиметров по длине)
трещины, расположенные примерно под верхними резьбовыми от-
верстиями, предназначенными для крепления крышки подшипника
и тормозного суппорта заднего колеса. На внутреннем торце гнезда
имеются следы вмятин от нескольких шариков.
Тормозной суппорт правого заднего колеса деформирован. На
нижней его части (отогнутой на 90 градусов относительно его быв-
шей вертикальной оси) имеются поперечные риски от взаимодей-
ствия с покрытием дорожного полотна после облома полуоси.
На поверхности крышки подшипника правой полуоси имеются
три вмятины от наружного кольца подшипника. Наибольшая вмя-
тина располагается напротив верхней части наружного кольца, а
две других — напротив нижней.
После разборки моста со стороны левой полуоси и снятия с нее
левого подшипника установлено, что фланец левой полуоси и сама
полуось деформированы. В частности, биение наружного торца ле-
вой полуоси при базировании ее по поверхности под запорное коль-
цо составляет 14 мм. Изгиб наблюдается также и у правой полу-
оси по шейке установки опорного подшипника. Шейка полуоси под
этот подшипник имеет следы кругового износа, величина которого
192
составляет около 0,08 мм на диаметр. На поверхности этой шейки
имеются круговые риски» свидетельствующие о значительном вра-
щении внутреннего кольца относительно шейки.
Перед снятием левого подшипника определено» что подшипник
имеет осевой зазор около одного миллиметра.
На внутренней поверхности крышки подшипника левой полу-
оси имеются следы вдавливания наружного кольца. Верхняя часть
крышки деформирована. На наружной стороне крышки в местах
контакта ее с пружинными шайбами болтов крепления крышки к
полуоси также имеются следы вдавливания этих шайб.
На распорном кольце левой полуоси» установленном между
фланцем полуоси и подшипником, имеются две короткие продоль-
ные трещины.
Состояние левого подшипника — внешне удовлетворительное,
поэтому его разборка не производилась.
На внешней поверхности наружного кольца левого подшипника
имеются следы коррозии. Следов же масляного нагара, которые
были замечены на аналогичной поверхности правого подшипника,
не обнаружено.
Посадка сопряжения левая полуось-подшипник нарушена, как
и в первом случае. По имеющимся данным [11], нормальная посад-
ка подшипника 401-2403080-0586-18030 6К1 УС 17 должна обеспе-
чивать натяг в пределах 2... 27 мкм. Фактически же в настоящее
время данная посадка является ходовой из-за указанного выше из-
носа поверхностей опорных шеек обеих полуосей.
Посадка наружного кольца подшипника в гнездо картера зад-
него моста, согласно данным, приведенным в вышеупомянутом ли-
тературном источнике, должна быть с зазором, величина которого
для нового автомобиля находится в пределах 0... 0,043 мм. В пра-
вом гнезде предоставленного на экспертизу моста величина
составляет 0,15...0,25 мм по всей глубине гнезда. В левом гнезде
посадка наружного кольца соответствует норме.
В материалах представленного на экспертизу уголовного дела
не указано никаких причин, которые могли бы привести к изгибу
фланца и левой полуоси. Вели поломка правой полуоси вполне мо-
жет быть объяснена большим поперечным усилием на правое колесо
в момент столкновения автомобиля ИЖ со встречным автомобилем,
то левая полуось при этом нагружалась только поперечным момен-
том, величина которого определяется радиусом колеса и усилием в
пятне контакта левого колеса, скользящего в поперечном направле-
нии, а также инерционной силой, требуемой для перемещения этого
колеса в поперечном направлении при ударе в правое колесо.
зазора
Разрушение узла (детали) — следствие или причина ДТП?
193
Металлографические исследования задней правой по-
луоси автомобиля ИЖ-2126. На исследование с целью опре-
деления соответствия структуры, свойств и состава металла требо-
ваниям технической документации поступили разрушенные задняя
правая полуось и подшипник качения шасси автомобиля ИЖ-2126.
Методы, исследования
Структура излома исследовалась визуально и на бинокулярном
стереоскопическом микроскопе МБС-9 при увеличениях 20-28.
Твердость определялась на приборе ТК-14/250 по методу Ро-
квелла вдавливанием алмазным индентором под нагрузкой 1,6 кН
(шкала С).
Микротвердость измерялась на поперечном травленом шлифе
на приборе ПМТ-3 вдавливанием алмазной пирамидой с углом 136°
под нагрузкой 1,0 Н.
Микроструктура исследовалась на горизонтальном металлогра-
фическом микроскопе МИМ-8 на шлифах после травления 4%-ным
спиртовым раствором азотной кислоты при увеличениях 100-400.
Результаты визуального осмотра
В зоне разрушения наблюдается значительный изгиб задней
правой полуоси (далее — полуоси) (рис. 9.14). На поверхности по-
луоси в зоне установки подшипника качения видны многочислен-
ные концентрические линии, свидетельствующие о проскальзыва-
нии внутренней обоймы подшипника. Линии возникли до разруше-
ния полуоси, что подтверждается уменьшением расстояний между
ними в зоне сжатия и увеличением расстояния в зоне растяжения
по полуоси.
На поверхности излома (рис. 9.14, вид А) видна светлая блестя-
щая поверхность среза в зоне сжатия, вероятно, образовавшаяся в
месте закалочной трещины. Перпендикулярно к ней расходятся ру-
чьи разрушения, свидетельствующие о том, что разрушение произо-
шло быстро, в результате удара. Усталостная зона не выявляется.
Б В
о)
Рис. 9.14. Характер разрушения задней правой полуоси автомобиля ИЖ-
2126: В-В и В-В — направления выреза темплета для измерения твердости и
изготовления микрошлифа; Г — закалочная трещина
194
лава 9
Рис. 9.15. Характер разрушения под-
шипника
Рис. 9.16. Характер разрушения
сепаратора
О значительной силе удара свидетельствует и характер разру-
шения подшипника качения (рис. 9.15), у которого, кроме разруше-
ний наружной и внутренней обойм, наблюдался и срез шариков. По-
вреждений, которые могли бы произойти до удара, на поверхностях
обойм и шариках не обнаружено. Сепаратор (рис. 9.16) из термопла-
стичной пластмассы сохранил свою конфигурацию, но разрушен в
двух местах по тонким сечениям.
Исследование твердости посадочной поверхности полу-
оси
Твердость поверхности, измеренная в 20 точках, 48...50 HRC,
что соответствует твердости закаленной среднеуглеродистой стали,
которая обычно используется для изготовления полуосей легковых
автомобилей.
Изучение микротвердости
Микротвердость измерялась на темплете, вырезанном из полу-
оси вблизи зоны разрушения (см. рис. 9.14).
Распределение микротвердости показано на рис. 9.17. На рас-
стоянии от поверхности до 2,5 мм значения микротвердости 4,6...5,0
ГПа, что соответствует мартенситной зоне микрошлифа, затем на-
блюдается некоторое уменьшение твердости в связи с появлением в
мартенситной структуре ферритных зерен. На глубине более 3 мм
до сердцевины полуоси микротвердость равна 2,0...2,2 ГПа, что со-
гласуется с ферритно-перлитной структурой. Распределение мик-
ротвердости по сечению полуоси адекватно обычно наблюдаемому
после закалки ТВЧ среднеуглеродистых сталей.
Изучение микроструктуры. Для изучения микроструктуры
был использован микрошлиф, вырезанный из полуоси вблизи зоны
разрушения (см. рис. 9.14,-сеч. Б-В и В-В).
Разрушение узла (детали) — следствие или причина ДТП?
195
Шаг замеров микротвердости от поверхности полуоси, мм
Рис. 9.17. Распределение микротвердости от поверхности полуоси
После травления микрошли-
фа 4%-ным спиртовым раствором
азотной кислоты на поверхности
шлифа (рис. 9.18) визуально вы-
является темное кольцо толщи-
ной до 3 мм, свидетельствующее о
том, что полуось подвергалась по-
верхностной термообработке (за-
калка ТВЧ). Структура поверх-
ности — мелкоигольчатый мар-
тенсит на глубину до 2,5 мм, за-
тем зона мартенсит+феррит — до
Рис. 9.18.
Поверхность микро-
шлифа: А — слой упрочненной
поверхности после закалки ТВЧ
3,2 мм, структура сердцевины —
мелкозернистый феррит + перлит с соотношением площадей 50:50,
что соответствует содержанию углерода в стали 0,4...0,45 %. Такая
структура сообразна требованиям, предъявляемым к микрострук-
туре полуосей, подвергаемых закалке ТВЧ.
Результаты металлографических исследований:
• полуось изготовлена из среднеуглеродистой стали, что соответ-
ствует требованиям, предъявляемым к материалам полуосей
легковых автомобилей;
цилиндрическая поверхность полуоси, на которой установлен
подшипник качения, была подвергнута закалке ТВЧ, что со-
гласуется с обычной термообработкой посадочных поверхностей
полуосей;
микроструктура, распределение микротвердости по сечению и
твердость поверхности полуоси в зоне установки подшипника
адекватна техническим требованиям;
196
лава 9
• разрушение полуоси и подшипника качения произошло в мо-
мент удара и не носит усталостного характера.
Заключение экспертов по отдельным вопросам следова-
теля по рассматриваемому уголовному делу.
По вопросу 1 постановления: «Каков характер повреждений,
имеющихся на опорном подшипнике правой полуоси заднего моста
автомобиля ИЖ-2126, когда они могли образоваться: до дорож-
но-транспортного происшествия или в ходе указанного происшест-
вия?».
Характер повреждений деталей подшипника правой полуоси
заднего моста указывает на то, что они возникли в ходе рассмат-
риваемого происшествия, а не до него.
По вопросу 2 постановления: «Могли ли повлиять имеющиеся
повреждения на опорном подшипнике правой полуоси заднего мо-
ста автомобиля ИЖ-2126 на заклинивание заднего моста, с после-
дующей потерей управляемости и выезду указанного автомобиля на
встречную полосу движения?»
Если бы имеющиеся повреждения элементов опорного подшип-
ника правой полуоси заднего моста возникли до момента возник
новения рассматриваемого ДТП, то они обязательно привели бы к
заклиниванию правого колеса с последующей потерей управляемо-
сти автомобиля и выездом автомобиля вправо, а не на встречную
полосу движения.
По вопросу 3 постановления: «Соответствует ли опорный под-
шипник правой полуоси автомобиля ИЖ-2126 требованиям ГОСТа
(размеры, прочность, твердость, упругость и скольжение)?»
Опорный подшипник правой полуоси по твердости и качеству
обработки поверхностей соответствует известным требованиям. Со-
ответствие же размеров у подшипника, разрушенного на несколько
частей, при экспертизе установить не удалось.
По вопросу 4 постановления: «Соответствует ли правая полу-
ось автомобиля ИЖ-2126 требованиям ГОСТа (размеры, прочность,
твердость, упругость)?»
Правая полуось (по прочности, твердости и виду структуры
металла в поперечном сечении) соответствует требованиям техни-
ческой документации, за исключением наличия закалочной трещи-
ны, обнаруженной на посадочной поверхности. Значения посадоч-
ного диаметра полуоси перед установкой подшипника на заводе-
изготовителе установить не удалось вследствие большого износа
диаметра посадочной шейки. Износ шеек под подшипники наблю-
дается для обеих полуосей, но на правой полуоси он особенно велик,
несмотря на небольшой пробег автомобиля.
Разрушение узла (детали) — следствие или причина ДТП?
197
Выводы.
1. Характер повреждений деталей подшипника правой полуоси
заднего моста указывает на то, что они возникли в ходе рассматри-
ваемого происшествия, а не до него.
2. В случае возникновения выявленных повреждений элемен-
тов опорного подшипника правой полуоси заднего моста до момента
возникновения рассматриваемого ДТП они должны были привести
к заклиниванию правого колеса с последующей потерей управляе-
мости автомобиля и выездом автомобиля вправо, а не на встречную
полосу движения.
3. Опорный подшипник правой полуоси по твердости и каче-
ству обработки поверхностей соответствует требованиям норматив-
ных документов.
Соответствие размеров подшипника, разрушенного на несколь-
ко частей, требованиям нормативных документов при экспертизе
установить не удалось.
4. Правая полуось (по прочности, твердости и структуре метал-
ла в поперечном сечении) соответствует требованиям соответствую-
щей технической документации, за исключением наличия закалоч-
ной трещины, обнаруженной на поверхности шейки под подшипник.
Выявлен чрезмерно большой (при малом пробеге автомобиля ~
8633 км) износ шеек полуосей под опорные подшипники, на правой
полуоси величина износа на сторону достигает 0,3 мм.
Значения посадочного диаметра шейки полуоси перед установ-
кой подшипника на заводе-изготовителе установить не удалось
вследствие большого износа этого диаметра.
Вопросы для самопроверки
1. С какой целью необходимо определить причину разрушения узла, дета-
ли, выявленного в результате осмотра транспортного средства после ДТП?
2. Какие виды экспертиз проводятся для определения причин разруше-
ния узла, детали, выявленного в результате осмотра транспортного средства
после ДТП?
3. Что может оказывать влияние на снижение качества материалов, из
которых изготовлены разрушенные узлы, детали?
4. Какие вопросы решаются при производстве металловедческой кримина-
листической экспертизы?
5. С какой целью применяются методы измерения твердости металлов и
сплавов при экспертизе узлов и деталей автомобилей?
6. Перечислите дефекты шин, при которых запрещена их эксплуатация.
7. Назовите типовые вопросы, решаемые при производстве экспертизы ав-
томобильных шин.
8. Как определить, в результате чего могли возникнуть повреждения пред-
ставленных на экспертизу шин?
9. Как определить характер повреждения автомобильных шин: производ-
ственный или эксплуатационный?
198
10. Как определить, имеется ли причинная связь между выявленной неис-
правностью узла, детали транспортного средства и фактом ДТП?
Использованная и рекомендуемая литература
Основная
1. Иларионое В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. — М.: Транс-
порт, 1969. — 249 с.
2. Иларионое В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. —* М.:
Транспорт, 1989. — 255 с.
3. Судебная автотехническая экспертиза. Ч. 2. Теоретические основы и ме-
тодики экспертного исследования при производстве автотехнической эксперти-
зы (пособие для экспертов-автотехников, следователей и судей). — М.: Минюст
СССР, ВНИИСЭ, 1980. - 421 с.
4. Суворов, Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Технико-
юридический анализ причин ДТП и при чинно-действующих факторов: учеб,
пособие. — М.: ПРИОР, 1998. — 112 с.
Дополнительная
5. Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федерации
и Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации
и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного дви-
жения / М. Б. Афанасьев, Ю. Н. Ольховский, Ю. Д. Щелков и др.; под общ.
ред. В.А. Федорова. — М.: За рулем, 1996. — 232 с.
6. Краткий автомобильный справочник / А. И. Понизовкин, Ю. М. Власко,
М. В. Ляликов и др. — М.: АО «Трансконсалтинг>, НИИАТ, 1994. — 779 с.
7. ТЬрноеский В. И. и др. Автомобильные шины: устройство, работа, экс-
плуатация, ремонт. — М.: Транспорт, 1990. — 272 с.
8. Автомобильные шины: устройство, работа, эксплуатация, ремонт / В.Н.
Тарновский, В.А. Гудков, О.В. Третьяков. — М.: Транспорт, 1990. — 272 с.; М.:
ПРИОР, 1998. — 232 с.
9. Еетюков С.А., Василиев Я.В. Расследование и экспертиза дорожно-
транспортных происшествий / Под общ. ред. С.А. Евтюкова. — 2-е изд., стер. —
СПб.: ДНК, 2005. - 288 с.
10. Технические экспертизы на транспорте: учеб, пособие для вузов / В.Н.
Арисова, С.В. Ганзин и др.; Под общ. ред. Ю. Я. Комарова. — 2-е издание,
перераб. и доп. — М.: Горячая линия — Телеком, 2020. — 320 с.
11. Автомобили ИЖ-21251, ИЖ-2715-01, ИЖ-27156, «Москвич-412 ИЭ» и
их модификации. Цветное руководство по техническому обслуживанию и ре-
монту. — М.: Третий Рим, 1999. — 160 с.
10 ОЦЕНКА ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ
ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ
АВТОТЕХНИЧЕСКИХ ЭКСПЕРТИЗ
ДТП
При анализе механизма дорожно-транспортных происшествий
необходимо рассматривать всю систему «Водитель — автомобиль —
дорога — среда» (ВАДС), так как в большинстве событий действует
несколько видов причинно-следственных связей. Так, необходимо
выделить дорожные условия, которые могут привести к возникно-
вению ДТП и которые косвенно сопутствуют ДТП. Например, при
движении ТС на подъем прямой причиной аварии является выезд на
полосу встречного движения автомобиля в верхней части подъема
вследствие недисциплинированности водителя и ограниченной ви-
димости, однако косвенной причиной ДТП может являться наличие
просадок и выбоин на полосе движения или отсутствие дополни-
тельной полосы для движения тихоходных транспортных средств.
Если технической причиной съезда автомобиля в придорожный кю-
вет явился поворот рулевого колеса, то одновременно другой при
ной, побудившей водителя повернуть руль, могли быть иные обсто-
ятельства — наличие открытого колодца, выбоины и т. п. Поэтому
при осмотре места ДТП необходимо обращать внимание на все эле-
менты системы ВАДС.
Раньше неудовлетворительные дорожные условия отражали
только тогда, когда они были основной причиной ДТП (не более
7 %), однако в последнее время при описании места ДТП сотруд-
ники ДПС начали фиксировать сопутствующие неблагоприятные
дорожные условия, при этом количество ДТП, имеющих неудовле-
творительные сопутствующие дорожные условия, возросло до 45 %.
Однако и эта цифра является заниженной, так как многие наруше-
ния ПДД спровоцированы неудовлетворительной организацией до-
рожного движения, плохим состоянием дорожного покрытия и т. п.
Поэтому оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомо-
бильных дорог является важнейшей задачей при осмотре места до-
рожно-транспортного происшествия.
Анализ транспортно-эксплуатационного состояния автомобиль-
ных дорог ведется по трем основным направлениям:
200
Глава 10
конструктивный фактор —
это выполнение отдельных эле-
ментов дороги и их сочетаний, а также оборудование придорожного
пространства с отступлением от технических условий, регламенти-
руемых нормативными документами (СП (СНиП), ГОСТ);
2) эксплуатационный фактор — неудовлетворительное состо-
яние всей дороги и отдельных ее элементов, не отвечающих требова-
ниям ГОСТ, например низкий коэффициент сцепления, неровность
дорожного покрытия, повреждения проезжей части и т. д.;
3) влияние организации дорожного движения (ОДД) — не-
правильная ОДД, например отсутствие или неверная установка до-
рожных знаков, отсутствие дорожной разметки, не соответствую-
щий интенсивности движения режим работы светофорных объек-
тов и т.п.
10.1. Конструктивные факторы
При рассмотрении первой группы факторов основное внимание
обращается на конструктивные размеры дороги, которые необходи-
мо сопоставить с требованиями СП (уст. СНиП) и провести анализ
их соответствия или несоответствия этим требованиям. Для заго-
родных дорог основным нормативным документом, по которому они
проектируются и строятся, является СП 34.13330.2012 «Автомобиль-
ные дороги» и ГОСТ Р 52399-2005 «Геометрические элементы авто-
мобильных дорог». Все загородные дороги по ним делятся на пять
категорий, каждой из которой соответствуют свои конструктивные
параметры. Однако при их анализе могут возникнуть некоторые
несоответствия. Так, зачастую, при осмотре места ДТП в качестве
ширины проезжей части дорог принимается вся ширина асфальто-
бетонного покрытия, однако к проезжей части примыкает краевая
полоса (укрепленная полоса обочины — 0,5...0,75 м), имеющая то же
покрытие, что и проезжая часть дороги, но конструктивно она вхо-
дит в размер обочины. При анализе ДТП с неудовлетворительны-
ми дорожными условиями необходимо затребовать в эксплуатиру-
ющей дорожной организации копии документов, характеризующие
данный участок, в частности, километровый линейный график до-
роги, в котором указывается не только категория дороги, но и мно-
гие другие параметры (уклоны, радиусы поворота и т.п.). Улицы
городов и населенных пунктов должны соответствовать конструк-
тивным требованиям СП 42.13330.2016 «СНиП 2.07.01-89* «Градо-
строительство. Планировка и застройка городских и сельских по-
селений». В городских условиях особое внимание необходимо уде-
лять обеспечению видимости на нерегулируемых пересечениях и пе-
шеходных переходах, которая достигается с помощью так называе-
мых треугольников видимости. Размеры сторон равнобедренного
Оценка дорожных условий при производстве экспертиз ДТП
201
Таблица 10.1
Наименьшие расстояния видимости поверхности дороги
Расчетная
скорость,
км/ч
150
120
100
80
60
50
40
30
20
Наименьшее расстояние видимости, м
для остановки
встречного автомобиля
при обгоне
300
250
200
150
85
75
55
45
25
450
350
250
170
130
110
90
50
800
700
600
500
400
треугольника для условий «транспорт-транспорт» и для условий
«пешеход-транспорт» должны быть определены в соответствии с
принятой для данной категории дороги расчетной скоростью дви-
жения. В пределах треугольников видимости не допускается разме-
щение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фур-
гонов, реклам, малых архитектурных форм и др.), деревьев и ку-
старников высотой более 0,5 м.
Кроме того, оценивается видимость в плане и профиле. В усло-
виях сложившейся капитальной застройки, не позволяющей органи-
зовать необходимые треугольники видимости, безопасное движение
транспорта и пешеходов следует обеспечивать средствами регулиро-
вания и специального технического оборудования.
На всех элементах УДС должно быть обеспечено расстояние
видимости, достаточное для безопасного движения транспортных
средств.
Расстояние видимости на всем протяжении дороги должно быть
не менее остановочного пути до препятствия. Согласно СП 34.13330.
2012 наименьшие расстояния видимости устанавливаются в зависи-
мости от расчетной скорости движения (табл. 10.1).
Наименьшее расстояние видимости для остановки должно обес-
печивать видимость любых предметов, имеющих высоту 0,2 м и бо-
лее, находя
щхся на середине полосы движения, с высоты глаз во-
дителя автомобиля, равной 1,2 м от поверхности проезжей части.
Во всех случаях, где по местным условиям возможно попада-
ние на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следу-
ет обеспечить боковую видимость прилегающей к дороге полосы на
расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог с расчетной
скоростью 80 км/ч и более и 15 м
— для дорог с расчетной скоро-
стью до 80 км/ч.
202
лава 10
Однако ограниченная видимость и несоответствие параметров
дороги её категории не учитываются, если участники дорожного
движения были заблаговременно предупреждены о них с помощью
соответствующих дорожных знаков, ограждающих устройств или
иным способом, соответствующим требованиям действующих нор-
мативных документов.
10.2. Эксплуатационные факторы
Вторая группа факторов, характеризующая эксплуатационное
состояние автомобильной дороги, выступает в подавляющем числе
случаев сопутствующим или основным фактором, повлиявшим на
механизм развития ДТП.
Эксплуатационное состояние — степень соответствия норматив-
ным требованиям переменных параметров и характеристик дороги,
инженерного оборудования и обустройства, изменяющихся в про-
цессе эксплуатации в результате воздействия транспортных средств,
метеорологических условий и уровня содержания.
Требования к автомобильным дорогам по условиям обеспечения
безопасности дорожного движения дифференцируются для загород-
ных дорог [24] по категориям, а для дорог и улиц городов и сельских
поселений [25] по группам (табл. 10.2).
Согласно кодификатора недостатков транспортно-эксплуатаци-
онного состояния улично-дорожной сети на месте ДТП [30] состояние
покрытия проезжей оценивается по семи факторам.
Неровное покрытие — покрытие, продольная и поперечная
ровность которого не соответствует требованиям п. 5.2.1 ГОСТ Р
50597-2017, глубина колеи превышает предельно допустимое значе-
ние — 25 мм.
Продольная ровность покрытия по полосам движения проезжей
части при измерении по ГОСТ 33101 должна соответствовать значе-
Таблица 10.2
Группы улиц
Группа улиц Категории дорог и улиц городов и сельских поселений
А Магистральные дороги скоростного движения, магистральные
улицы общегородского значения непрерывного движения
В Магистральные дороги и магистральные улицы общегородско-
го значения регулируемого движения
В Магистральные улицы районного значения
Г Поселковые дороги
Д Улицы и дороги местного значения (кроме парковых), глав-
ные улицы, улицы в жилой застройке основные
Е Улицы в жилой застройке второстепенные, проезды основные,
велосипедные дорожки
Оценка дорожных условий при производстве экспертиз ДТП
203
К атегория
дороги
Таблица 10.3
Значения показателей продольной ровности покрытия
при измерении профилометром
Ровность по индексу IR1, м/км, не более
Группа
улиц
Капитальный
Тип дорожной одежды
Переходный
Облегченный
IA, IB
IB, II
III
IV
Примечание: IRI (International Roughness Index) — международный индекс
ровности.
Таблица 10.4
Значения показателей продольной ровности покрытия
при измерении трехметровой рейкой
улиц
Ш
IV
IA, IB
IB, II
Категория Группа
дороги
Облегченный
Облегченны й,
переходный
Тип
дорожной
одежды
Число просветов
под рейкой*,
М аксим альный
просвет под рейкой,
Капитальный
12
14
20
10
14
20
30
* Число просветов под трехметровой рейкой, превышающих значения:
• 6 мм для асфальтобетонных, цементобетонных покрытий и покрытий из ка-
менных материалов и грунтов, обработанных вяжущими;
• 15,0 мм для всех остальных видов покрытий.
ниям, указанным в табл. 10.3, при измерении трехметровой рейкой
[2] — в табл. 10.4.
Допускается продольную ровность покрытия измерять прибо-
рами типа ПКРС-2 в соответствии с требованиями ГОСТ 33220.
Дефекты покрытия — повреждения покрытия проезжей ча-
сти (просадки, выбоины и т. п.), затрудняющие движение транспорт-
ных средств с разрешенной ПДД скоростью.
Выбоина — местное разрушение дорожного покрытия, имеющее
вид углубления с резко очерченными краями.
Пролом — полное разрушение дорожного покрытия на всю тол-
щину, имеющее вид углубления с резко очерченными краями.
Просадка — деформация дорожной одежды, имеющая вид
углубления с плавно очерченными краями, без разрушения мате-
риала покрытия.
204
лава 10
Сдвиг, волна — неровности в виде чередующихся поперечных
выступов и впадин с пологими краями, вызванные смещением верх-
них слоев дорожных одежд капитального и облегченного типа.
Гребенки — неровности в виде чередующихся правильных и чет-
ко выраженных поперечных выступов и впадин на покрытиях пере-
ходного типа.
Колея — деформация покрытия с образованием углублений по
полосам наката с гребнями или без гребней выпора.
Покрытие проезжей части не должно иметь дефектов, превы-
шающих предельно допустимые размеры, приведенные в табл. 10.5.
Таблица 10.5
Предельные размеры дефектов покрытия
Вид дефекта
Категория
дороги
Отдельное повреждение (выбои-
на, просадка, пролом) длиной 15
см и более, глубиной 5 см и бо-
лее, площадью, м2, равной или
более
0,06
10
IV
10
14
20
IB, IB
II
III
IV
Для всех
категорий дорог и
групп улиц
Срок устра-
Группа Размер нения, сут.,
не более
10
10
IA, IB, IB
10
IA
IB
IB, II
III, IV
III
IV
Повреждения (выбоины, просад-
ки, проломы) площадью менее
0,06 м2, длиной менее 15 см, глу-
биной менее 5 см на участке по-
лосы движения длиной 100 м,
площадью, м2, более
Сдвиг, волна глубиной, см, более
I IB, IB, II
111
IV
IA, IB, 1В
II
III
IV
Гребенки на участке полосы дви-
жения длиной 100 м, площадью,
м2, более
Колея глубиной, см, более и дли-
ной , м, более на участке полосы
движения длиной 100 м (колея,
см/глубина, м)
Отдельное необработанное место
выпотевания вяжущего площа-
дью, м2, более
2,0/7,0
2,5/7,0
3,0/9,0
Необработанные места выпоте-
вания вяжущего площадью не
более 1,0 м2, длиной, м, более на
участке полосы движения длиной
100 м
Оценка дорожных условий при производстве экспертиз ДТП
205
Измерение размеров отдельных выбоин, проломов, просадок,
глубины колеи, сдвига, волны или гребенки, размеров необработан-
ных мест выпотевания вяжущего выполняют по ГОСТ 32825.
Низкие сцепные качества покрытия. Сцепные качества по-
крытия не соответствуют требованиям п. 5.2.2 ГОСТ Р 50597-2017
(в зимний период и при температуре меньше 5 °C сцепные качества
покрытия не измеряют). Коэффициент сцепления колеса автомоби-
ля с покрытием должен быть не менее 0,3 при его измерении изме-
рительным колесом стандартным с покрышкой с протектором без
рисунка по ГОСТ 33078-2014.
Недостатки зимнего содержания. Несвоевременное удале-
ние с покрытия (в том числе пешеходных дорожек и тротуаров) про-
езжей части отложений снега или снежного наката в соответствии с
требованиями п. 8.1, 8.2 ГОСТ Р 50597-2017 [14, табл. 8.6].
Сужение проезжей части, наличие препятствий затруд-
няющих движение транспортных средств. Наличие не огоро-
женных и не обозначенных техническими средствами организации
дорожного движения посторонних предметов, не имеющих отноше-
ния к обустройству дороги, препятствий на проезжей части, сужа-
ющих ее и (или) затрудняющих движение транспортных средств
(п. 5.1.1 ГОСТ Р 50597-2017), снежных валов по п. 8.7-8.9 ГОСТ
Р 50597-2017.
Несоответствие люков смотровых колодцев и ливневой
канализации предъявляемым требованиям. Несоответствие
люков смотровых колодцев и дождеприемников требованиям
п.п. 5.24, 5.26, 5.27 ГОСТ Р 50597-2017.
Отклонение по вертикали крышки люка относительно поверх-
ности проезжей части и решетки дождеприемника относительно по-
верхности лотка не должно быть более 1 см.
Люки смотровых колодцев и дождеприемники ливнесточных
колодцев должны соответствовать требованиям ГОСТ 3634.
Не допускается разрушение крышек люков и решеток дожде-
приемников. Разрушенные крышки и решетки должны быть заме-
нены в течение 3-х часов с момента обнаружения.
Отклонение верха головки рельса трамвайных (желез-
нодорожных) путей, расположенных в пределах проезжей части,
относительно поверхности покрытия, более чем на 1,0 см, согласно
п. 5.2.4 ГОСТ Р 50597-2017.
Кроме проезжей части к конструктивным элементам автомо-
бильной дороги относятся разделительная полоса, обочины и тро-
туары (пешеходные дорожки), к которым также предъявляются тре-
бования безопасности дорожного движения согласно ГОСТ Р 50597-
206
лава 10
2017. В частности, обочина занижена по отношению к проезжей
части — уровень обочины более чем на 4,0 см ниже уровня приле-
гающей кромки проезжей части, а также возвышение обочины над
проезжей частью при отсутствии бордюра не допускается на всех
категориях дорог и группах улиц.
Требования к состоянию разметки (горизонтальной или
вертикальной) регламентирует ее наличие (ГОСТ Р 52289-2004) и
различимость, вызванная разрушением или износом (или отслоени-
ем) разметки по площади.
Установлены требования и к состоянию оборудования и
обустройства дорог: дорожных и пешеходных ограждений в необ-
ходимых местах; направляющих устройств и световозвращающих
элементов на них; элементов обустройства остановочного пункта об-
щественного пассажирского транспорта (п.п. 5.3.2.1, 5.3.3.1 ГОСТ
Р 52766-2007); железнодорожного переезда (Приказа Министерства
транспорта РФ от 31 июля 2015 г. № 237 «Об утверждении Усло-
вий эксплуатации железнодорожных переездов» и п.п. 5.2.4, 6.10.1,
6.10.2, 7.2 ГОСТ Р 50597-2017).
Одним из важнейших элементом обеспечения безопасности до-
рожного движения является обеспечение нормативных значений
геометрической видимости на каждом участке автомобильной
дороги (п.п. 7.1-7.3, 8.6 ГОСТ Р 50597-2017), а также правил раз-
мещении наружной рекламы (ГОСТ Р 52044-2003).
Предъявляются требования к работе светофорного объек-
та: к видимости сигналов светофора (п.п. 7.3.1-7.3.4 ГОСТ Р 52289-
2004), в частности, при установке транспортных светофоров долж-
на быть обеспечена видимость их сигналов с расстояния не менее
100 м с любой полосы движения, на которую распространяется их
действие; эксплуатационным характеристикам светофора (ГОСТ Р
52282-2004); дефектам светофора (ГОСТ Р 50597-2017).
Дорожные знаки, их дислокация и состояние должны со-
ответствовать требованиям ГОСТ Р 52289-2004, ГОСТ Р 52290-2004
и ГОСТ Р 50597-2017.
Временные технические средства организации дорожного дви-
жения по ГОСТ 32758, установленные в местах проведения дорож-
ных работ, должны быть убраны, демонтированы или демаркиро-
ваны в течение суток после устранения причин, вызвавших необхо-
димость их установки, в местах проведения работ по содержанию —
в течение одного часа.
На участках автомобильных дорог, где нормативы требуют ор-
ганизации искусственного освещения, необходимо выполнять
Оценка дорожных условий при производстве экспертиз ДТП
207
требования по обеспечению требуемой освещенности покрытия про-
езжей части. Среди недостатков состояния освещения различают
следующие: отсутствие освещения (раздел 4.6 ГОСТ Р 52766-
2007); недостаточное освещение (п.п. 4.6.1.4, 4.6.1.6-4.6.1.8 ГОСТ
Р 52766-07, п.п. 6.9.2, 6.9.3 ГОСТ Р 50597-2017; неисправное осве-
щение (п. 6.9.4 ГОСТ Р 50597-2017).
10.3. Влияние организации дорожного движения
При анализе транспортно-эксплуатационного состояния автомо-
бильных дорог достаточно трудно установить влияние организации
дорожного движения (ОДД) как причину или обстоятельство, со-
путствующее возникновению ДТП. Установление факта неправиль-
ной организации дорожного движения требует дополнительных ис-
следований. Однако для дорожно-эксплуатационных организаций
при проведении анализа данных о ДТП на подведомственных авто-
мобильных дорогах и улицах для описания факторов, оказывающих
влияние на режим движения на месте ДТП, разработан кодифи-
катор [30], в котором указано 26 факторов, оказывающих влияние
на режим движения. Для конкретизации обстоятельств ДТП суще-
ствует возможность фиксации до 4-х факторов.
На месте совершения дорожно-транспортных происшествий при
возможности в акте обследования места ДТП необходимо перечис-
лить дорожные условия, сопутствующие ДТП. Кроме того, при на-
личии объективных показателей транспортно-эксплуатационного
состояния автомобильных дорог необходимо привести методику их
определения по нормативным документам и зафиксировать полу-
ченные значения. Так, может возникнуть необходимость в опреде-
лении следуюпц
параметров автомобильных дорог:
• коэффициента сцепления дорожного покрытия;
• ровности дорожного покрытия;
• радиусов кривых в плане и продольном профиле;
• продольных и поперечных уклонов поверхности покрытия;
• крутизны откосов насыпей земляного полотна;
• расстояния видимости дороги в плане и продольном профиле;
• освещенности дорожного покрытия;
• яркости дорожного покрытия, дорожных знаков и дорожной
разметки.
10.4. Оценка дорожных условий на участке ДТП
Решения по тому или иному делопроизводству, связанные с до-
рожно-транспортными происшествиями, часто зависят от выводов
автотехнических экспертиз. В свою очередь выводы заключения
208
Глава 10
эксперта зависят от качества исходных данных об обстоятельствах
происшествия, которыми располагает эксперт. Чем их больше, чем
они информативнее и точнее, тем проще методика исследования и
вернее его результаты. Основные исходные данные собираются с
места дорожно-транспортного происшествия.
Так, на механическое взаимодействие автомобиля с дорогой не-
посредственное влияние оказывают продольные и поперечные укло-
ны проезжей части, радиусы кривых в плане и профиле и другие
параметры. Ширина проезжей части и обочин сказывается на воз-
можности маневрирования автомобиля по ширине и взаимодействи
встречных или попутных потоков движения. Видимость в плане и
профиле, очертания земляного полотна, крутизна откосов, внешний
вид дороги оказывают психологическое влияние на водителя и его
эмоциональное состояние. В связи с этим определение геометриче-
ских параметров дороги и их влияние на безопасность дорожного
движения является важной задачей для обеспечения безопасности
дорожного движения.
Таким образом, осмотр места происшествия выступает узловым
процессуальным действием, от качества проведения которого зави-
сит ход всего расследования и правильность принимаемых решений,
поскольку позволяет получить широкий круг доказательственной
информации, определить пути поиска сведений из других источни-
ков, а также обеспечить проверку их объективности.
Следует отметить, что как бы добросовестно ни фиксировалась
обстановка на месте происшествия лицами, не имеющими опыта про-
изводства автотехнических экспертиз, неизбежны серьезные упуще-
ния, из-за которых нередко невозможно установить причину возник-
новения ДТП. Поэтому, когда механизм происшествия неочевиден
или не может быть установлен без проведения экспертного исследо-
вания, очень важно, чтобы осмотр места происшествия проводился
с участием специалиста и с применением технических средств фик-
сации обстановки участка ДТП особенно на участках со сложными
геометрическими параметрами.
В этом случае целесообразно применять специализированное
оборудование, которое позволяет исследовать и определять не толь-
ко качество дорожного покрытии и его сцепные свойства, но и гео-
метрические параметры на участке совершения ДТП. Использова-
ние качественных исходных данных о дорожных условиях на всем
протяжении участка ДТП, в свою очередь, позволит более объек-
тивно рассмотреть механизм возникновения и развития ДТП.
Для определения параметров автомобильных дорог, оценки ка-
чества дорожного покрытия, определения коэффициента сцепления
Оценка дорожных условий при производстве экспертиз ДТП
209
:ироко используются дорожные лаборатории, оснащенные различ-
ными приборами, например рейкой дорожной универсальной типа
КП-231, прицепом ПКРС-2У для определения коэффициента сцеп-
ления и ровности дорожного покрытия, гироскопическими прибора-
ми для оценки продольного и поперечного уклонов, курсового угла,
фото- и видеофиксаторами. Использование того или иного оборудо-
вания определяется целями и задачами исследования.
Так, например, при выезде автомобиля на полосу встречного
движения необходимо оценить поперечный профиль и ровность до-
рожного покрытия.
В эксплуатации поперечный дорожный про-
филь под действием большой нагрузки изменяется — происходит
проседание дорожной одежды и часто поперечный уклон становит-
ся отрицательным, т. е. уклон направлен к середине проезжей части.
Таким образом, смещение автомобиля или прицепа на встречную
полосу при потере устойчивости и управляемости в ряде случаев
может быть вызвано неудовлетворительным состоянием дорожно-
го покрытия. Наиболее полно дорожные условия по поперечному
профилю дороги можно описать на основании данных, получен-
ных после проезда дорожной лаборатории на участке развития ДТП
и записанных на бортовой компьютер, причем все данные могут
быть привязаны к конкретному объекту с помощью мерного коле-
са, датчика пути, системы глобального спутникового позициониро-
вания. Погрешность замеров поперечного профиля составляет не
более ±2...3 %о.
Ровность дорожного покрытия может быть определена с помо-
щью прицепа ПКРС-2У, 3-метровой рейки дорожной (рис. 10.1).
Определение коэффициента сцепления с помощью прицепа ти-
па ПКРС согласно ГОСТ 33078-2014 осуществляется в диапазоне от
0,15 до 0,65, что достаточно для сравнения с установленными тре-
(0,3 — для шины без рисунка протектора). Также ГОСТ
33078 рекомендует применять портативный прибор для измерения
коэффициента сцепления дорожных покрытий типа ППК-МАДИ-
ВНИИБД с диапазоном измерения коэффициента сцепления от 0,05
до 0,65, ценой деления 0,01. Существуют и другие приборы для
определения коэффициента сцепления, например ИКС-пМ, однако
калы измерения приведены к результатам, полученным с по-
мощью прицепа ПКРС-2. Поэтому проблема однозначного опреде-
ления коэффициента сцепления дорожного покрытия на месте ДТП,
связанная с отсутствием единой методики, приводит к некоторой по-
грешности при выборе исходных данных.
Пример использования дорожной лаборатории. В каче-
стве примера использования дорожной лаборатории можно приве-
210
лава 10
Рис. 10.1. Измерения ровности на месте ДТП
сти исследования, проведенные на участке ДТП, при котором про-
изошел обрыв дышла прицепа легкового автопоезда с выездом на
полосу встречного движения и последующим столкновением с авто-
поездом, приведшее к тяжелым последствиям.
В соответствии с действующим на то время ГОСТ Р 50597-93
исследуемый участок дороги Мб «Каспий» в районе путепровода по
транспортно-эксплуатационным характеристикам относится к груп-
пе А, интенсивность на данном участке превышает 3000 авт./сут.
С помощью дорожной лаборатории КП-514МП были произведе-
ны замеры продольного и поперечного уклона на участке ДТП, при
этом было выявлено, что продольный уклон автомобильной дороги
составляет 10-15 %©. Поперечный уклон, в основном соответствует
нормативам (для IV дорожно-климатической зоны — 20 %о), однако
встречаются отдельные небольшие участки (до 20 м), где попереч
ный уклон меньше 10 %о, а иногда и отрицательный, что могло по-
служить причиной выезда прицепа на встречную полосу движения.
Оценка ровности дорожного покрытия проезжей части прово-
дилась с помощью рейки дорожной универсальной типа КП-231 по
методике, утвержденной в ГОСТ 30412-96 «Дороги автомобильные
и аэродромы. Методы измерений неровностей оснований и покры-
тий».
Как указано выше, измерения проводились на исследуемом
участке длиной 320 м, что соответствует требованиям ГОСТ 30412-
96 (300...400 м). В соответствии с действующими на момент за-
меров нормативов для асфальтобетонных и монолитных цементно-
Оценка дорожных условий при производстве экспертиз ДТП
211
бетонных покрытий фиксировалась величина просвета, превышаю-
Если оценить ровность участка дороги, предназначенного для
движения автомобилей по направлению к Москве, то число просве-
тов под 3-метровой рейкой, превышающих допустимое значение, до-
стигло 11 % от общего числа измерений. В соответствии с ГОСТ Р
50597-93 для дорог группы А число указанных просветов под 3-мет-
ровой рейкой не должно быть более 7 %. При оценке полосы дви-
жения по направлению к Волгограду, где и произошел обрыв дыш-
ла, число замеров, превышающих 5 мм, составило 28,3 %, что пре-
вышает требования ГОСТа по условиям обеспечения безопасности
дорожного движения для дорог группы А в 4 раза, при этом наи-
большая величина просвета составила 22 мм. Характер неровно-
сти по данному направлению имеет волнообразный характер, что
по данным видеосъемки приводит при проезде автомобилей к отры-
ву колес от покрытия, и, возможно, мог привести к обрыву дышла
прицепа.
Примеры использования электронного тахеометра.
Пример 1. Иногда при проведении экспертизы важно оценить
центробежную силу, действующую на автомобиль при прохожде-
нии поворота, на которую влияет радиус кривой в плане, причем
данный параметр по длине дороги в основном является величиной
переменной. Построить достаточно точную кривую в плане можно
с помощью прикладной программы бортового компьютера, обраба-
тывающего данные курсового гироскопа дорожной лаборатории и
датчика пути.
Для этих целей можно также использовать электронный тахео-
метр или квадрокоптер. Тахеометр в первую очередь предназначен
для проведения кадастровых съемок и геодезических работ, связан-
ных с безотражательными измерениями до недоступных объектов.
Однако тахеометр может быть использован и для фиксации мест
дорожно-транспортных происшествий, геометрических параметров
элементов автомобильных дорог и в других целях, связанных с необ-
ходимостью определения координат и геометрических параметров
отдельных объектов.
Рассмотрим пример дорожно-транспортного происшествия, в
котором имело место встречное столкновение транспортных средств.
На автодороге, имеющей кривую в плане, произошел занос автомо-
биля ВАЗ-2170 с последующим столкновением со встречным транс-
портным средством Renault Logan. До возникновения момента опас-
ности автомобиль ВАЗ-2170 двигался со скоростью 100... 110 км/ч.
Ограничение скорости на данном участке — 60 км/ч. На участ-
212
Глава 10
Рис. 10.2. Схема дорожно-транспортного происшествия
ке ДТП перед изгибом автодороги имеется дорожный знак 1.11.2
«Опасный поворот».
На месте происшествия сотрудники ГИБДД составили схему до-
рожно-транспортного происшествия (рис. 10.2). Однако, как видно>
схема происшествия не отражает ни кривизну, ни радиус закругле-
ния проезжей части в плане.
Специалистами ВолгГТУ был проведен дополнительный
осмотр места дорожно-транспортного происшествия с применением
технических средств фиксации обстановки (электронного тахеомет-
ра типа Nikon Nivo 5М). С помощью тахеометра были определены
геометрические параметры автодороги в месте совершения дорож-
но-транспортного происшествия и составлена реконструированная
масштабная схема дорожно-транспортного происшествия (рис. 10.3).
Для этого на масштабную схему участка ДТП, полученную при про-
ведении замеров с помощью электронного тахеометра, нанесли поло-
жения автомобилей ВАЗ-2170 и Renault Logan после столкновения
и следы, согласно схеме происшествия и протоколу осмотра места
Оценка дорожных условий при производстве экспертиз ДТП
213
происшествия. Также было определено, что радиус закругления со-
ставляет 132 м.
Радиус кривой дороги в плане влияет в основном на устойчи-
вость и управляемость автомобиля. Эта величина используется экс-
пертом при определении критических параметров движения авто-
мобиля на повороте. Определим предельно допустимую скорость
транспортного средства по условиям заноса при прохождении пово-
рота дороги постоянного радиуса по формуле
|V] = 027/?^,
(10.1)
где R 132 м — радиус кривой дороги в плане на участке дорожно-
транспортного происшествия; % 0,56 — коэффициент сцепления
колеса на сухом асфальтобетоне в поперечном направлении. Тогда
[V| 027 -132 0,56 = 97 км/ч.
Таким образом, предельно допустимая скорость движения по
условиям заноса на данном участке около 97 км/ч. Поскольку ско-
рость, установленная на данном участке автодороги, не превыша-
ет 97 км/ч, несоответствий в организации дорожного движения на
данном участке нет.
Водитель автомобиля В АЗ-2170 на данном участке следовал со
скоростью, превышающей допустимую Правилами дорожного дви-
жения и превышающей предельно-допустимое значение по услови-
ям заноса в данных дорожных условиях. Таким образом, фактиче-
ская скорость движения автомобиля ВАЗ-2170 перед возникновен
ем конфликтной ситуации не соответствовала безопасной скорости
движения по кривой в плане на данном участке дорожно-транспорт-
ного происшествия. Это и явилось причиной потери поперечной
устойчивости автомобиля ВАЗ-2170 с последующим заносом.
Пример 2. Возможность применения электронного тахеометра
при определении механизма развития дорожно-транспортного про-
исшествия рассмотрим еще на одном примере. ДТП произошло на
сложном участке с точки зрения фиксирования обстановки и изме-
рения геометрических параметров. Встречное столкновение транс-
портных средств произошло на открытой территории (площади) с
границами неправильной геометрической формы. Восстановить кар-
тину первоначальной обстановки после происшествия по докумен-
там, представленным на исследование, не представилось возмож-
ным. Выло принято решение о проведении дополнительного осмот-
ра места дорожно-транспортного происшествия для определения гео-
метрических границ проезжей части и фиксации всех дефектов про-
езжей части и особенностей участка происшествия с целью последу-
214
Глава 10
I
Рис. 10.4. След бокового скольжения колес правого борта автомобиля Range
Rover Evoque
ющего совмещения полученных данных и фототаблиц с места про-
Осмотр места дорожно-транспортного происшествия был про-
веден в светлое время суток с использованием электронного тахео-
метра Nikon Nivo 5М. Были определены геометрические параметры
проезжей части, на проезжей части были зафиксированы трещины
дорожного покрытия, отметка «10*» выполненная белой краской, и
след на зеленой зоне возле места, на котором был зафиксирован
один из автомобилей (рис. 10.4).
Далее на масштабной схеме с места дорожно-транспортного про-
исшествия были показаны конечные положения транспортных
средств и следы на проезжей части с помощью фототаблиц с места
дорожно-транспортного происшествия и схемы ДТП. На фототабли-
покрытии пересекают данные следы.
Реконструированная масштабная схема (рис. 10.5) позволила
разобраться с механизмом развития дорожно-транспортного проис-
шествия и ответить на поставленные вопросы.
Пример применения квадрокоптера. Еще одним инстру-
ментом в качестве составления реконструированной масштабной схе-
мы дорожно-транспортного происшествия (рис. 10.6) может послу-
жить съемка места происшествия с помощью квадрокоптера.
Металлические световые опоры
е Rover Evoque
10
о**
<9*
Северо-западная вышка
освещения стадиона 0
Рис. 10.5. Реконструированная масштабная схема дорожно-транспортного происшествия
След бокового скольжения колес
правого борта Range Rover Evoque
хСлед бокового скольжения колес
правого борта Range Rover Evoque
Land Rover Freelander
Железобетонный забор
разрушенной части трибун стадиона
216
Рис. 10.6. Реконструированная масштабная схема дорожно-транспортного
происшествия (съемка с квадрокоптера)
10.5. Пример. Выявление причины
дорожно-транспортного происшествия с участием
автомобилей ВАЗ-21053 и ИЖ-2125
Основание для производства экспертизы:
• определение Центрального районного суда г. Волгограда о на-
значении судебной автотехнической экспертизы;
• гражданское дело;
• административный материал.
Вопросы к экспертам
1. Как развивался механизм дорожно-транспортного происше-
ствия?
2. Какими пунктами Правил дорожного движения должны бы-
ли руководствоваться водители в данной дорожно-транспортной си-
туации, имелось ли несоответствие в их действиях требованиям этих
пунктов?
3. Состоит ли данное дорожно-транспортное происшествие в
причинной связи с состоянием дорожного покрытия (согласно схеме
ДТП)?
4. Соответствует ли повреждение дорожного покрытия требо-
ваниям нормативных документов?
Исходные данные
Дорожные и погодные условия:
• место ДТП — ул. Советская в г. Волгограде, напротив дома № 26;
• профиль дороги —- горизонтальный;
Оценка дорожных условий при производстве экспертиз ДТП
217
• покрытие дороги — асфальт;
• ширина проезжей части — 17,6 м;
• количество полос движения — 4;
• время ДТП — 23 октября 2003 г. в 8 ч 10 мин;
• состояние дороги — мокрая (коэффициент сцепления дороги в
продольном направлении tpx — 0,35...0,45).
Автотранспортные средства, участвовавшие в дорожно-
транспортном происшествии
Автомобиль ВАЗ-21053, водитель С.:
• база автомобиля Li = 2,424 м;
• длина La -- 4,128 м;
ширина = 1,62 м;
скорость движения перед возникновением конфликтной ситуа-
ции У] « 55 км/ч (из объяснения водителя С.).
Автомобиль ИЖ-2125, водитель Б.:
база автомобиля L<z
Описание дорожно-транспортного происшествия. 23 ок-
тября 2003 г. в 8 ч 10 мин напротив дома K# 26 по ул. Советской в
Центральном районе г. Волгограда автомобиль ВАЗ-21053 (водитель
С.), двигаясь со скоростью около 55 км/ч от ул. Комсомольская,
совершил столкновение с
автомобилем ИЖ-2125, двигающимся на
встречу по ул. Советской в сторону Центрального рынка.
На участке ДТП водитель С. автомобиля ВАЗ-21053 увидел вы-
бегающего на проезжую часть ребенка, предпринял маневр по его
объезду, для чего повернул рулевое колесо влево. Одновременно с
этим предпринял попытку снизить скорость. Нажав на педаль тор-
моза, через 1...1,5 м левым передним колесом автомобиля попал в
выбоину. После проезда выбоины автомобиль стало сносить влево
на полосу встречного движения, по которой в сторону Центрального
рынка двигался автомобиль ИЖ-2125 под управлением водителя Б.
Водитель С., чтобы избежать столкновения, попытался уйти
вправо, но автомобиль ВАЗ-21053, двигаясь в прежнем направле-
нии, совершил столкновение с автомобилем ИЖ-2125 на его полосе
движения.
При этом автомобиль ВАЗ-21053 (водитель С.) получил следую-
щие повреждения: деформированы передний капот, левое и правое
передние крылья, передний фартук, бампер, облицовочная решетка,
передний номер государственной регистрации, крыша, диск перед-
него левого колеса; разбиты передние левая и правая блок-фары,
лобовое стекло; разорван корд переднего левого колеса.
Автомобиль ИЖ-2125 (водитель Б.) получил следующие повре-
ждения: деформированы левое и правое передние крылья, передняя
218
лава 10
правая дверь, передний капот, передняя панель, передний нижний
фартук, передний бампер, передний номер государственной реги-
страции, крыша; разбиты передние левая и правая фары, лобовое
стекло.
Исследование. На основании представленных документов дан-
ное происшествие можно квалифицировать как встречное столкно-
вение транспортных средств.
Дорожные условия и схема организации дорожного движе-
ния в месте совершения ДТП. Местом совершения ДТП является
проезжая часть ул. Советской напротив дома К* 26 в Центральном
районе г. Волгограда. В месте совершения дорожно-транспортного
происшествия ширина проезжей части дороги достигает 17,6 м, име-
ется четыре полосы движения (по две полосы движения в каждом
направлении).
Из представленных материалов установлено отсутствие на ули-
це Советской по направлению движения автомобиля ВАЗ-21053
ограничений скорости движения транспортных средств на участ-
ке ДТП (в населенных пунктах скорость движения транспортных
средств ограничена 60 км/ч
10.2 Правил дорожного движения).
На проезжей части улицы Советской на траектории движения
автомобиля ВАЗ-21053 зафиксирована выбоина с размерами: дли-
на — 150 см, ширина — 70 см и глубина — 10 см. Размеры вы-
боины превышают предельно допустимые размеры, установленные
пунктом 3.1.2 ГОСТ Р 50597-93 «Предельные размеры отдельных
просадок, выбоин и тому подобное не должны превышать по длине
15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см».
Из представленных материалов следует, что на момент совер-
шения дорожно-транспортного происшествия (23 октября 2003 г. в
8 ч 10 мин) проезжая часть дороги была мокрой (коэффициент сцеп-
ления колеса с поверхностью дороги в этом случае находится в пре-
делах « 0,35...0,45). Повреждения проезжей части, в том числе
и выявленная выбоина, заполнены водой.
Ответы на вопросы суда
Ответ на вопрос № 1 «Как развивался механизм дорожно-
транспортного происшествия?»
Анализ материалов гражданского дела, административного ма-
териала по факту ДТП от 23.10.2003 позволяют сделать вывод о
следующем механизме развития дорожно-транспортной ситуации.
23 октября 2003 г. в 8 ч 10 мин по ул. Советской со стороны
центра города в сторону Панорамы двигался автомобиль ВАЗ-21053
(водитель С.).
Оценка дорожных условий при производстве экспертиз ДТП
219
На участке происшествия (напротив дома № 26) водитель С.,
увидев выбегающего на проезжую часть ребенка, принял влево и
одновременно начал торможение автомобиля. Однако после нажа-
тия на педаль переднее левое колесо автомобиля ВАЗ-21053 попало
в выбоину, размеры которой превышали предельно допустимые по
условиям обеспечения безопасности дорожного движения величины
[7]. Факт попадания автомобиля ВАЗ-21053 в выбоину подтвержден
справкой об участии в ДТП, имеющейся в материалах дела; там же
зафиксированы деформация диска и разрыв корда левого передне-
го колеса.
Попадание левого переднего колеса в глубокую выбоину (10
см) привело к возникновению поворачивающего момента, который
привел к изменению траектории движения автомобиля ВАЗ-21053.
В результате этого автомобиль начал смещаться влево на полосу
встречного движения, по которой в сторону Центрального рынка
двигался автомобиль ИЖ-2125 (водитель Б.).
Водитель С. предпринимал меры к снижению скорости
ния до попадания в выбоину, и, когда автомобиль стал смещать-
ся влево на полосу встречного движения,
солеса автомобиля ВАЗ-
21053 оказались заблокироваными, что на мокрой поверхности доро-
ги привело к потере управляемости автомобиля ВАЗ-21053 и води-
тель С. не смог изменить траекторию движения автомобиля. В ито-
ге автомобиль ВАЗ-21053 вынесло на полосу встречного движения,
где и произошло его столкновение с автомобилем ИЖ-2125.
После столкновения автомобили развернуло в сторону тротуа-
ра, что и было зафиксировано на схеме ДТП.
Ответ на вопрос № 2 «Какими пунктами Правил дорожно-
го движения должны были руководствоваться водители в данной
дорожно-транспортной ситуации, имелось ли несоответствие в их
действиях требованиям этих пунктов?»
В данной дорожно-транспортной ситуации участники ДТП
должны были руководствоваться требованиями следующих пунк-
тов правил дорожного движения РФ.
Водитель С. автомобиля ВАЗ-21053.
1.5. Участники дорожного движения должны действовать та-
ким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не при-
чинять вреда.
10.1. Водитель должен вести транспортное средство со скоро-
стью, не превышающей установленного ограничения...
10.2. В населенных пунктах разрешается движение транспорт-
ных средств со скоростью не более 60 км/ч.
220
лава 10
В действиях водителя С. автомобиля ВАЗ-21053 какого-
либо несоответствия требованиям вышеприведенных пунк-
тов ПДД РФ не усматривается.
Водитель Б. автомобиля ИЖ-2125:
1.5. Участники дорожного движения должны действовать та-
ким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не при-
чинять вреда.
10.1. Водитель должен вести транспортное средство со скоро-
стью, не превышающей установленного ограничения...
10.2. В населенных пунктах разрешается движение транспорт-
ных средств со скоростью не более 60 км/ч.
В действиях водителя Б. автомобиля ИЖ-2125 какого-
либо несоответствия требованиям вышеприведенных пунк-
тов ПДД РФ не усматривается.
Ответ на вопрос № 3 «Состоит ли данное дорожно-транс-
портное происшествие в причинной связи с состоянием дорожного
покрытия (согласно схеме ДТП)?»
выбоины, размеры которой (длина — 150 см, ширина — 70 см, глу-
10 см) существенно превышают предельно допустимые раз-
меры, установленные ГОСТ Р 50597-93 «Предельные размеры от-
дельных просадок, выбоин и т. п. не должны превышать по длине
15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см».
В случае, когда эксплуатационное состояние дорог и улиц не
отвечает требованиям стандарта ГОСТ Р 50597-93, на них долж-
ны быть введены временные ограничения, обеспечивающие безопас-
ность движения, вплоть до полного запрещения движения.
Попадание левого переднего колеса автомобиля ВАЗ-21053 в
выбоину, скрытую водой, привело к его повреждению и возник-
новению поворачивающего момента (действующего против часовой
стрелки), который изменил траекторию движения автомобиля.
В результате этого автомобиль ВАЗ-21053 потерял управляемость,
выехал на полосу встречного движения, где и произошло столкно-
вение с автомобилем ИЖ-2125.
Следовательно, состояние рассматриваемого участка дороги со-
стоит в причинной связи с дорожно-транспортным происшествием,
имевшем место 23.10.2003.
Ответ на вопрос № 4 «Соответствует ли повреждение дорож-
ного покрытия требованиям нормативных документов?»
Все автомобильные дороги Российской Федерации при эксплуа-
тации должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 50597-93 «Ав-
томобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному
Оценка дорожных условий
и производстве экспертиз ДТП
221
состоянию) допустимому по условиям обеспечения безопасности до-
рожного движения». — М.: Госстандарт РФ, 1993 (введен с 01.07.94).
В п. 3.1.2 данного нормативного документа установлены геомет-
рические ограничения на отдельные выбоины: «Предельные разме-
ры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по
длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см».
Таким образом, проезжая часть ул. Советской на участке ДТП
(напротив дома К2 26) не соответствовала по условиям обеспечения
безопасности дорожного движения требованиям к эксплуатацион-
ному состоянию дорог и улиц городов по ГОСТ Р 50597-93.
Выводы.
1. Наличие на проезжей части ул. Советской выбоины привело
к заносу автомобиля ВАЗ-21053 и изменению траектории движения
автомобиля. Автомобиль ВАЗ-21053 потерял управляемость и вы-
ехал на полосу встречного движения, где произошло столкновение
с автомобилем ИЖ-2125.
2. В действиях водителя С. автомобиля ВАЗ-21053 какого-либо
несоответствия требованиям пунктов 1.5, 10.1 и 10.2 Правил дорож-
ного движения РФ не усматривается.
В действиях водителя В. автомобиля ИЖ-2125 какого-либо не-
соответствия требованиям пунктов 1.5, 10.1 и 10.2 Правил дорожно-
го движения РФ не усматривается.
3. Данное дорожно-транспортное происшествие состоит в при-
чинной связи с состоянием дорожного покрытия.
4. Проезжая часть ул. Советской в месте совершения ДТП 23
октября 2003 имела эксплуатационное состояние, недопустимое по
условиям обеспечения безопасности дорожного движения, так как
выявленная выбоина по своим размерам превышала предельно до-
пустимые размеры выбоин по ГОСТ Р 50597-93.
Вопросы для самоконтроля
1. Что понимается под непосредственным и косвенным влиянием дорож-
ных условий на возникновение ДТП?
2. Как и когда отражаются дорожные условия на схеме ДТП?
3. По каким направлениям ведется анализ транспортно-эксплуатационного
состояния автомобильных дорог?
4. Какие основные нормативные документы регламентируют конструк-
тивные параметры автомобильных дорог?
5. Как обеспечивается видимость на автомобильных дорогах?
6. Какие основные нормативные документы регламентируют эксплуатаци-
онное состояние автомобильных дорог?
7. Какие предельные размеры установлены для отдельных повреждений
покрытия автомобильных дорог?
8. Как можно оценить ровность автомобильных дорог?
222
Глава 10
9. В определении каких параметров автомобильных дорог может возник-
нуть необходимость на месте совершения ДТП?
Использованная и рекомендуемая литература
Нормативная
1. ГОСТ 3634-99. Люки смотровых колодцев и дождеприемники ливнесточ-
ных колодцев. Технические условия.
2. ГОСТ 30412-96. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений
неровностей оснований и покрытий.
3. ГОСТ 30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения коэффици-
ента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием.
4. ГОСТ 32758-2014. Дороги автомобильные общего пользования. Времен-
ные технические средства организации дорожного движения. Технические тре-
бования и правила применения.
5. ГОСТ 32825-2014. Дороги автомобильные общего пользования. Дорож-
ные покрытия. Методы измерения геометрических размеров повреждений.
6. ГОСТ 32865-2014. Дороги автомобильные общего пользования. Знаки
переменной информации. Технические требования.
7. ГОСТ 32952-2014. Дороги автомобильные общего пользования. Разметка
дорожная. Методы контроля.
8. ГОСТ 32953-2014. Дороги автомобильные общего пользования. Разметка
дорожная. Технические требования.
9. ГОСТ 33078-2014. Дороги автомобильные общего пользования. Методы
измерения сцепления колеса автомобиля с покрытием.
10. ГОСТ 33101-2014. Дороги автомобильные общего Пользования. Покры-
тия дорожные. Методы измерения ровности.
11. ГОСТ 33151-2014. Дороги автомобильные общего пользования. Элемен-
ты обустройства. Технические требования. Технические средства организации
дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования
12. ГОСТ 33220-2015. Дороги автомобильные общего пользования. Требо-
вания к эксплуатационному состоянию.
13. ГОСТ 33385-2015. Дороги автомобильные общего пользования. Свето-
форы дорожные. Технические требования.
14. ГОСТ Р 50597-2017. Автомобильные дороги и улицы. Требования к
эксплуатационному состоянию» допустимому по условиям обеспечения безопас-
ности дорожного движения. Методы контроля.
15. ГОСТ Р 50971-2011. Технические средства организации дорожного дви-
жения. Световозвращатели дорожные. Общие технические требования. Правила
применения.
16. ГОСТ Р 51256-2018. Технические средства организации дорожного дви-
жения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования.
17. ГОСТ Р 52044-2003. Наружная реклама на автомобильных дорогах и
территориях городских и сельских поселений. Общие технические требования к
средствам наружной рекламы. Правила размещения.
18. ГОСТ Р 52282-2004. Технические средства организации дорожного дви-
жения. Светофоры дорожные. Типы, основные параметры, общие технические
требования, методы испытаний.
19. ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного дви-
жения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорож-
ных ограждений и направляющих устройств.
Оценка дорожных условий при производстве экспертиз ДТП
223
20. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного дви-
жения. Знаки дорожные. Общие технические требования.
21. ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог.
22. ГОСТ Р 52766-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Эле-
менты обустройства. Общие требования.
23. ГОСТ Р 52767-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Эле-
менты обустройства. Методы определения параметров.
24. СП 34.13330.2012 «СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги».
25. СП 42.13330.2016 «СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство. Планировка
и застройка городских и сельских поселений».
26. СП 52.13330.2016. «СНиП 23-05-95*. Естественное и искусственное осве-
щение».
27. ОДН 218.0.006-2002. Правила диагностики и оценки состояния автомо-
бильных дорог.
28. ОДМ 218.4.004-2009. Руководство по устранению и профилактике воз-
никновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных до-
рог.
29. ОДМ 218.4.005-2010. Рекомендации по обеспечении по обеспечению без-
опасности движения на автомобильных дорогах.
30. ОДМ 218.6.015-2015. Рекомендации по учету и анализу дорожно-транс-
портных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации.
11 ВЫЯВЛЕНИЕ СЛУЧАЕВ СТРАХОВОГО
МОШЕННИЧЕСТВА
ПРИ ЭКСПЕРТИЗЕ ДТП
Страховое мошенничество — противоправное поведение субъ-
ектов договора страхования, направленное на получение страхова-
телем страхового возмещения путем обмана или злоупотребления
доверием, либо внесение меньшей, чем необходимо при нормаль-
ном анализе, риска страховой премии, а также сокрытие важной
информации при заключении или в период действия договора стра-
хования, отказ страховщика от выплаты страхового возмещения без
должных, вытекающих из закона и правил страхования и гарантий,
в результате чего субъекты договора страхования получают возмож-
ность незаконно и безвозмездно обращать его в свою пользу.
Анализ страховой деятельности зарубежных и отечественных
страховщиков показал, что убытки страховых компаний только из-
за мошенничества достигают значительных размеров. По данным
торговой ассоциации европейских страховых компаний ежегодно от
мошенничества они теряют не менее 9,9 миллиардов долларов США,
что составляет около 2 % суммы страховых взносов. Проблема с мо-
шенничеством при страховании характерна для всех стран Европы.
Наиболее подвержен этому сектор страхования средств автомобиль-
ного транспорта.
Данные по выплатам по полисам ОСАГО крупнейших страхо-
вых компаний, работающих на российском рынке, свидетельствуют
о ежегодном росте страховых выплат на 10... 15 %. Прирост стра-
ховых выплат можно также связывать с участившимися случаями
страхового мошенничества. Данная проблема в России стала весьма
актуальной после введения процесса упрощенного оформления ДТП
без участия сотрудников ГИБДД с помощью европротоколов и уве-
личения лимита выплат. Значительный интерес среди мошенников
вызывают такие виды автострахования, как страхование транспорт-
ных средств (КАСКО) и добровольное страхование автограждан-
ской ответственности (ДОСАГО). В целом ущерб от мошенничества
в автостраховании в Российской Федерации за девять месяцев 2021
года составил 2,9 млрд рублей.
Выявление случаев мошенничества при экспертизе ДТП
Специфика страхового мошенничества в автостраховании состо-
ит в его скрытой форме. Видна лишь верхняя часть айсберга. Ма-
териалы страховых дел с признаками всевозможных правонаруше-
ний и преступлений крайне редко превращаются в уголовные дела,
поскольку главной задачей страховых организаций по противодей-
ствию страховому мошенничеству является предотвращение неза-
конных выплат страхователю. Поэтому для страховых компаний не
играет никакой роли, каким образом была предотвращена незакон-
ная выплата: страхователь самостоятельно забрал свое заявление о
выплате, данная проблема решилась с помощью правоохранитель-
ных органов или в судебном порядке.
Стоит отметить, что решение данной проблемы в судебном по-
рядке является самым сложным путем и крайне редко доходит до
положительного результата для страховых компаний. Судьи, рас-
сматривающие данные дела, согласно букве закона должны оцени-
вать доказательства по своему внутреннему убеждению, основанно-
му на всестороннем, полном и объективном исследовании всех об-
стоятельств. Ни одни из доказательств не могут иметь заранее уста-
новленную силу для суда. Поэтому логика их размышлений проста:
договор страхования был заключен, первичный материал сотрудни-
ками ГИБДД на месте дорожно-транспортного происшествия был
составлен. Оснований не доверять органам МВД у суда нет. Сле-
довательно, если страховая компания считает, что данное дорожно-
транспортное происшествие было инсценировано, суд рекомендует
обратиться в компетентные следственные органы для возбуждения
уголовного дела, а страховую выплату при этом произвести.
Основных причин занятия страховым мошенничеством у стра-
хователя не так и много:
• профессиональная деятельность (аферист);
• лицо, управляющее транспортным средством в момент наступ-
ления страхового случая, находилось вне зоны покрытия полиса
страхования (лицо не вписано в договор страхования или нахо-
дилось в состоянии алкогольного опьянения и др.);
• обстоятельства и момент наступления страхового случая не со-
ответствовали условиям договора страхования.
Способов страхового мошенничества с каждым годом становит-
ся все больше и больше, причем мошенники становятся более изощ-
ренными. Вот только основные виды страхового мошенничества,
которые используют страхователи.
• Заявление страховой суммы выше действительной стоимости
объекта страхования, чтобы получить страховое возмещение
выше действительной стоимости имущества.
226
лава 11
• Превращение незастрахованных убытков в застрахованные.
Этот вид мошенничества характерен тем, что договор страхова-
ния заключается уже после свершившегося страхового случая.
Страхователь выступает в роли злоумышленника. Типичным
примером может служить поджог как способ поправить свои
финансовые дела.
Инсценировка страховых случаев. Автомобили уже имеют по-
вреждения, которые были получены ранее в других дорожно-
транспортных происшествиях. Поврежденные автомобили рас-
ставляют в специально выбранном месте. Суть этого обмана за-
ключается в том, что страхователь подает претензию на убыт-
ки, которых не было вообще.
Заявление одних и тех же повреждений транспортного средства
на разные страховые случаи.
Значительный интерес среди мошенников вызывают такие виды
автострахования, как страхование транспортных средств (КАСКО)
и добровольное страхование автогражданской ответственности
(ДОСАГО). Первый вид страхования позволяет участвовать в ин-
сценировке дорожно-транспортного происшествия одному участни-
ку (опрокидывание, наезд на препятствие, противоправные действия
третьих лиц и т. д.). При этом чаще всего страхуется автомобиль с
уже имеющимися повреждениями. В этом случае в схеме задей-
ствован работник страховой компании. Он выписывает полис на
поврежденный автомобиль, указывая в договоре, что транспортное
средство не имеет каких-либо повреждений. Далее организовыва-
ется фиктивное дорожно-транспортное происшествие по принципу,
который был описан выше. Второй вид страхования позволяет уве-
личить страховую сумму полиса обязательной гражданской ответ-
ственности владельцев транспортных средств и действовать все по
той же схеме.
Одним из доказательств по делам о мошенничестве в автостра
ховании является заключение комплексной автотехнической и
транспортно-трасологической экспертизы или сравнительной транс-
портно-тр асологической экспертизы.
11.1. Комплексная автотехническая и
транспортно-трасологическая экспертизы по делам
о мошенничестве
Данный вид экспертизы может покрыть первые три случая
страхового мошенничества, рассмотренные выше. Как правило, пе-
ред экспертом (специалистом) ставится главная задача — проанали-
зировать и сравнить между собой два механизма: механизм следо-
Выявление случаев мошенничества при экспертизе ДТП
227
образования повреждении транспортного средства и механизм раз-
вития дорожно-транспортного происшествия, а также подтвердить
или опровергнуть факт контактно-следового взаимодействия транс-
портных средств. Вопрос в таком случае звучит следующим обра-
зом : соответствуют ли с технической точки зрения механизм следо-
образования повреждений транспортных средств механизму разви-
тия заявленного дорожно-транспортного происшествия (схеме до-
рожно-транспортного происшествия и показаниям участников до-
рожно-транспортного происшествия) ?
По подобным делам кроме постановления или определения о на-
значении комплексной автотехнической и транспортно-трасологиче-
ской экспертизы (задания специалисту на автотехническое и транс-
портно-трасологическое исследование) должны быть представлены
исходные материалы: схема происшествия и объяснения участни-
ков дорожно-траснспортного происшествия. Эксперту (специали-
сту) должна быть предоставлена возможность для осмотра повре-
жденных транспортных средств и места дорожно-транспортного про-
исшествия. Бели по каким-либо причинам предоставить автомоби-
ли на осмотр не представляется возможным, их следует заменить
фототаблицами в цифровом формате.
Взаимодействием объектов считается связанный с событием до-
рожно-транспортного происшествия процесс воздействия одного
объекта на другой (другие), в результате которого формируются
следы, содержащие отображение свойств участвовавших во взаимо-
действии объектов и механизма самого взаимодействия. На кон-
тактирующих поверхностях автомобилей должны отобразиться пар-
ные группы повреждений — следовые пары, соответствующие друг-
другу по высоте, направлению, локализации на поверхности транс-
портного средства и иметь общие морфологические признаки. Сле-
ды должны представлять собой единое целое повреждение.
Поэтому в первую очередь эксперту (специалисту) необходимо
определить возможный характер повреждений транспортных
средств с помощью механизма развития заявленного происшествия.
этого необходимо классифицировать столкновение автомобилей
по направлению движения (продольное или перекрестное), по харак-
теру взаимного сближения (встречное, попутное или поперечное),
перпендикулярное или косое) и по характеру взаимодействия при
ударе (блокирующее, скользящее или касательное). Определить,
между какими частями транспортных средств был первоначальный
контакт. Для наглядной демонстрации места (диапазона высот) наи-
более вероятной локализации повреждений автомобилей можно про-
228
лава 11
извести масштабное сопоставление автомобилей по высоте и найти
предполагаемую высоту повреждений на транспортных средствах.
На основе полученного анализа можно получить характер и вид
наиболее вероятных повреждений транспортных средств, а также
установить высоту (границы высот) и направление действия дефор-
мирующей силы.
На следующем шаге эксперту (специалисту) необходимо рас-
сматривать каждый объект (транспортное средство либо неподвиж-
ное препятствие), участвующий в дорожно-транспортном происше-
ствии, отдельно. Важно разделить следы на первичные, т. е. возник-
шие в процессе первого, начального контакта объектов между собой,
и вторичные, появившиеся в процессе дальнейшего смещения и де-
формации вступивших в следовое взаимодействие объектов.
При рассмотрении первичных следов необходимо: классифици-
ровать их по характеру взаимодействия при ударе, месту и высоте
приложения деформирующей силы, по направлению действия де-
формирующей силы со стороны следообразующего объекта; попы-
таться произвести идентификацию следообразующего объекта. Да-
лее подобную классификацию повреждений необходимо повторить
при рассмотрении второго объекта, причем второй объект становит-
ся следовоспринимающим объектом, первый объект — следообразу-
ющим объектом. На основе полученного анализа можно получить
характер и вид повреждений транспортных средств, а также уста-
новить высоту (границы высот) и направление действия деформи-
рующей силы.
Сравнительный анализ механизма следообразования первич-
ных следов и механизма развития дорожно-транспортного проис-
шествия должен показать или опровергнуть наличие сходств по ха-
рактеру и виду повреждений, высоты и направления действия де-
формирующей силы. Если какой-либо из параметров сравнения:
характер взаимодействия при ударе, место и высота приложения
деформирующей силы или направление действия деформирующей
силы двух объектов различны, то можно сделать вывод о невоз-
можности контактно-следового взаимодействия двух объектов при
данных обстоятельствах.
Частным случаем опровержения контактно-следового взаимо-
действия при анализе следообразования повреждений является на-
личие разного характера и разного направления образования по-
вреждений. Это будет свидетельствовать о наличии на автомобиле
нескольких зон с разными признаками следообразования. Повре-
ждения не идентичны между собой, а следовательно, были образова-
ны разными деформирующими силами при разных обстоятельствах.
Выявление случаев мошенничества при экспертизе ДТП
229
При этом данные повреждения не представляют единый отпечаток
контакта о-с ледов ого взаимодействия» образованный одномоментно
единым механизмом.
В зависимости от объектов и предмета исследования, целей и за-
дач исследования перед экспертом (специалистом) ставятся разные
вопросы, ответы на которые позволят получить представление о ре-
альном механизме развития дорожно-транспортного происшествия
с получением повреждений транспортных средств, не входя
компетенцию эксперта. Вот основные из них:
• соответствуют ли с технической точки зрения показания участ-
ников дорожно-транспортного происшествия и схема дорожно-
транспортного происшествия реальному механизму развития
дорожно-транспортной ситуации, в котором были получены по-
вреждения транспортных средств?
• соответствуют ли с технической точки зрения повреждения
транспортных средств обстоятельствам данного дорожно-транс-
портного происшествия (схеме дорожно-транспортного проис-
шествия и показаниям участников дорожно-транспортного про-
Дополнением к транспортно-трасологической экспертизе явля-
ется автотехническая экспертиза. При проведении автотехнической
экспертизы эксперт (специалист), определив угол между продоль-
ными осями транспортных средств в момент столкновения (согласно
транспортно-трасологическому исследованию), может:
• определить возможность перемещения объектов после столкно-
вения в места, где они зафиксированы на схеме дорожно-транс-
портного происшествия;
• оценить скорости движения автомобилей и сравнить их с заяв-
ленными водителями транспортных средств в своих объяснени-
ях скоростями;
• опровергнуть или подтвердить соответствие показаний, изло-
женных в объяснениях водителей транспортных средств, ре-
альному механизму развития дорожно-транспортного происше-
ствия.
Общий вывод по результатам проведенной экспертизы о нали-
чии или невозможности контактно-следового взаимодействии транс-
портных средств может быть определенным, если установлена одна
конкретная модель следообразования. Также он может быть аль-
тернативным с указанием двух и более равновероятных моделей и
объяснением причин этого. Альтернативный общий вывод делают
при возможности вычленения разных групп повреждений на транс-
портном средстве и указаний, что механизм следообразования по-
230
Глава 11
вреждений одной группы не противоречит механизму развития за-
явленного происшествия, а механизм следообразования поврежде-
ний второй группы не соответствует механизму развития заявлен-
ного дорожно-транспортного происшествия.
11.2. Сравнительная транспортно-трасологическая
экспертиза
Еще одним из доказательств по делам о мошенничестве в авто-
страховании является заключение сравнительной транспортно-тра-
сологической экспертизы. Данный вид экспертизы проводится при
заявлении одних и тех же повреждений транспортного средства на
разные страховые случаи. Перед экспертом (специалистом) ставит-
ся главная задача — проанализировать и сравнить характер следо-
образования повреждений транспортного средства при разных заяв-
ленных случаях и подтвердить или опровергнуть факт идентично-
сти представленных повреждении. Вопрос на экспертизу ставится
следующим образом: имеются ли на транспортном средстве повре-
ждения, заявленные как полученные в результате дорожно-транс-
портного происшествия, схожие с повреждениями, зафиксирован-
ными в ходе осмотра транспортного средства?
Для ответа на поставленный вопрос эксперту кроме постанов-
ления или определения о назначении сравнительной транспортно-
трасологической экспертизы должны быть представлены исходные
материалы в виде фототаблиц в цифровом формате с места дорож-
но-транспортного происшествия. Эксперту (специалисту) должна
быть предоставлена возможность для осмотра поврежденного транс-
портного средства.
Характер повреждений, их свойства для каждого дорожно-
транспортного происшествия индивидуальны, что дает основания
для идентификации автомобиля по повреждениям. Поэтому экс-
перту (специалисту) необходимо определить и сравнить характер,
топографию расположения и величину повреждений автомобиля с
разных осмотров повреждений транспортного средства.
11.3. Примеры экспертиз по делам о мошенничестве
Пример 1. Согласно материалам дела, переданным на иссле-
дование, водитель А., управляя автомобилем Daewoo Espero, дви-
гался по улице с односторонним движением в левом крайнем ря-
ду. В попутном направлении в среднем ряду двигался автомобиль
ГАЗ-33021 под управлением водителя В. На пересечении улиц во-
дитель автомобиля ГАЗ-33021 стал совершать маневр «левый пово-
рот». При этом произошло столкновение транспортных средств.
Выявление случаев мошенничества при экспертизе ДТП
231
В своих объяснениях водитель А. показал, что: «...двигался
по улице в левом ряду со скоростью 50...60 км/ч. Подъехав к пере-
крестку, продолжил движение в прямом направлении. Неожиданно
для меня со среднего ряда начала поворачивать налево автомашина
Газель, не уступив мне дорогу. Я прибегнул к экстренному тормо-
жению, но столкновение не представилось возможным избежать, в
результате чего произошло ДТП. После удара с данной автомаши-
ной мою машину вынесло на бордюр...».
В своих объяснениях водитель В. показал, что: «... двигался по
улице в среднем ряду со скоростью 40 км/ч. На перекрестке мне
надо было повернуть налево. Я включил левый указатель поворота
и начал перестраиваться в левый крайний ряд, чтобы совершить ма-
невр. Выехав на данный перекресток, я начал поворачивать налево,
посмотрев в зеркало левое боковое, — машин не было. Я присту-
пил к выполнению маневра и в этот момент почувствовал сильный
удар в заднюю левую часть своей автомашины. Мою автомашину
развернуло, и я остановился...».
В результате дорожно-транспортного происшествия автомобиль
Daewoo Espero получил повреждения в передней части. Характер
и величина повреждений показана на рис. 11.1. Автомобиль ГАЗ-
33021 получил повреждения в виде деформации защиты заднего ле-
вого колеса и левого заднего диска (фотографии с повреждениями
на исследование представлены не были). На рис. 11.2 показана ре-
конструированная
исшествия.
масштабная схема дорожно-транспортного про-
Рис. 11.1. Характер повреждений автомобиля Daewoo Espero
232
Глава 11
Рис. 11.2. Реконструированная масштабная схема дорожно-транспортного
происшествия: 1 — положение автомобиля Daewoo Espero в момент столк-
новения; 1' — положение автомобиля Daewoo Espero после столкновения;
2 — положение автомобиля ГАЗ-33021 в момент столкновения; 2' — поло-
жение автомобиля ГАЗ-33021 после столкновения; 3— место столкновения
Вопрос к экспертам: соответствует ли с технической точки зре-
ния механизм следообразования повреждений автомобиля Daewoo
Espero механизму развития заявленного дорожно-транспортного
происшествия?
Для ответа на поставленный вопрос с технической точки зрения
необходимо проанализировать и сравнить механизм следообразова-
ния повреждений транспортного средства с механизмом развития
дорожно-транспортного происшествия. Под механизмом происше-
ствия в общем случае понимается процесс возникновения опасной
ситуации и процесс развития аварийной ситуации до момента, когда
наступление вредных последствий прекращается.
Таким образом, заявленное столкновение автомобилей можно
классифицировать как продольное (по направлению движения), по-
путное (по характеру взаимного сближения), косое (по относитель-
ному расположению продольных осей) и блокирующее (по харак-
теру взаимодействия при ударе). Первоначально в контакт вошли
левая задняя часть автомобиля ГАЗ-33021 с передней частью ав-
томобиля Daewoo Espero. При данном механизме взаимодействия
Выявление случаев мошенничества при экспертизе ДТП
233
Рис. 11.3. Масштабное сопоставление автомобилей Daewoo Espero и ГАЗ-
33021 по высоте
автомобилей в процессе дорожно-транспортного происшествия в пе-
редней части автомобиля Daewoo Espero преимущественно с правой
стороны должны образоваться объемные и динамические следы в
виде смятия металла. Следы должны представлять собой единое
целое повреждение. Деформирующая сила действовала в направ-
лении преимущественно «спереди-назад» и «справа-налево» отно-
сительно продольной оси автомобиля.
Для наглядной демонстрации места (диапазона высот) наибо-
лее вероятной локализации повреждений автомобилей произведем
масштабное сопоставление автомобилей по высоте (рис. 11.3). Об-
ласти контакта, локализация повреждений на данном рисунке ука-
заны как наиболее вероятные, исходя из обстоятельств заявленного
ДТП и геометрических параметров автомобилей-участников. Была
выделена область контакта (диапазон высот, в который попадают
наиболее выступающие элементы автомобилей) на левом борту в
задней части автомобиля ГАЗ-33021 с передней частью автомоби-
ля Daewoo Espero. Предположительная локализации повреждений
должна располагаться на высоте 0,5...0,9 м над уровнем опорной
поверхности. При этом на контактирующих поверхностях автомо-
билей должны отобразиться парные группы повреждений —- сле-
довые пары, соответствующие друг-другу по высоте, направлению,
локализации на поверхности транспортного средства и иметь общие
морфологические признаки.
Проведём анализ механизма следообразования повреждений ав-
томобилей и его соответствие механизму развития дорожно-транс-
портного происшествия, вытекающему из административного мате-
риала. Анализ повреждений автомобилей проводился по фототаб-
лицам, переданным на цифровом носителе.
Исходя из масштабного сопоставления транспортных средств
по высоте, номенклатуры поврежденных элементов транспортных
средств в заявленном ДТП и обстоятельств заявленного ДТП, сле-
дует что на автомобиле Daewoo Espero должны образоваться повре-
ждения, описанные в табл. 11.1.
234
Глава 11
Таблица 11.1
Повреждения в результате ДТП
Локализация повре-
ждений
Характер повреждений
Вид повреждений
Высота расположения
повреждений
Направление действия
деформирующей силы
Особенности
Передняя часть, преимущественно с правой сто-
роны
Объемные и динамические
В виде смятия металла
0,5...0,9 м
Преимущественно «спереди-назад» и «справа-на-
лево» относительно продольной оси автомобиля
Данные повреждения должны представлять со-
бой единое целое повреждение, быть идентичны
друг другу. Нанесены одномоментно от одного
следообразующего объекта. Следы должны пред-
ставлять собой единое целое повреждение
При анализе повреждений автомобиля Daewoo Espero было вы-
явлено, что крышка капота оказалась деформированной на угол
около 90°, причем линия изгиба крышки капота проходит по ли-
нии, перпендикулярной продольной оси автомобиля. Передняя па-
нель радиатора и сам радиатор как с левой, так и с правой стороны
оказались равномерно прижатыми к двигателю. Деформирующая
сила со стороны следообразующего объекта проходила строго «спе-
реди назад» относительно продольной оси автомобиля. Подобные
повреждения характерны повреждениям, получаемым при блоки-
рующем столкновении,
а
Характерные следы: потертости черного цвета на деформиро-
ванной части крышки капота и переднем бампере в виде концентри-
ческих окружностей с диаметром внешней окружности примерно
0,8 м (см. рис. 11.1).
Таким образом, характеризуя в целом деформации передней ча-
сти автомобиля Daewoo Espero, можно отметить преобладающий
характер контактирования со следообразующим объектом: блоки-
рующее столкновение с направлением деформирующей силы строго
«спереди-назад» относительно продольной оси автомобиля со сторо-
ны следообразующего объекта, имеющего форму окружности около
0,8 м.
Сравнительный анализ признаков, характеризующих принад-
лежность повреждений исследуемого транспортного средства меха-
низму заявленного события, представлен в табл. 11.2. Анализ, про-
веденный в таблице, показывает, что механизм следообразования
повреждений автомобиля Daewoo Espero не соответствует механиз-
му развития заявленного дорожно-транспортного происшествия.
Выявление случаев мошенничества при экспертизе ДТП
235
Таблица 11.2
Сравнительная таблица механизма следообразования повреждений
автомобиля Daewoo Espero и механизма развития дорожно-транспортного
происшествия
Параметр
сравнения
Механизм следооб-
разования повре-
ждений автомобиля
Daewoo Espero
Механизм разви-
тия дорожно-
транспортно-
го происшествия
Соответствует
или не
соответствует
(вывод)
Характер следов
Приложение не-
Объемный и стати-
ческий
Нет
Объемный и ди-
Нет
Не соответ-
Соответствует
скольких деформи-
рующих сил
Направление дей-
ствия деформи-
рующей силы со
стороны следообра-
зующего объекта
Идентичность по-
вреждений
Высота расположе-
ния
Прерывание по
длине
Характерный след
Строго «спереди-
назад» относитель-
но продольной оси
автомобиля
0,35...0,85 м
Нет
Диаметр окружно-
сти 0,8 м
«Сзади-вперед» Не соответ-
«справа-налево»
относительно
продольной оси
автомобиля
0,5...0,9 м
Нет
Диаметр колеса
0,6 м
ствует
Соответствует
Не соответ-
ствует
Соответствует
Не соответ-
ствует
На основании анализа материалов, переданных на исследова-
ние, можно сделать вывод, что с технической точки зрения механизм
следообразования повреждений автомобиля Daewoo Espero не соот-
ветствует механизму развития заявленного дорожно-транспортного
происшествия и повреждения не могли быть получены при указан-
ных обстоятельствах.
Характеризуя в целом деформации передней части автомобиля
Daewoo Espero, можно отметить преобладающий характер контакта
рования со следообразующим объектом: блокирующее столкновение
с направлением деформирующей силы строго спереди назад отно-
сительно продольной оси автомобиля со стороны следообразующего
объекта, имеющего форму окружности.
При анализе материалов (см. рис. 11.2), переданных на иссле-
дование, можно отметить, что произошло продольное (по направ-
лению движения), попутное (по характеру взаимного сближения),
косое (по относительному расположению продольных осей) и ка-
сательное (по характеру взаимодействия при ударе) столкновение.
Следовательно, характер повреждений автомобиля Daewoo Espero,
выявленный ранее, не соответствует механизму развития дорожно-
транспортного происшествия по версии водителей.
236
лава 11
Кроме того, диаметр внешней окружности заднего правого ко-
леса автомобиля ГАЗ-33021 не превышает 0,6 м, что не соответствует
характерному следу, оставленному на автомобиле Daewoo Espero.
Таким образом:
1) с технической точки зрения показания водителей автомоби-
лей Daewoo Espero и ГАЗ-33021 и схема дорожно-транспортного про-
исшествия не соответствуют реальному механизму развития дорож-
но-транспортной ситуации, в котором были получены повреждения
автомобиля Daewoo Espero;
2) с технической точки зрения повреждения автомобиля Daewoo
Espero не соответствуют обстоятельствам данного дорожно-транс-
портного происшествия.
Пример 2. Согласно материалам дела, переданным на иссле-
дование, автомобиль Scoda Octavia двигался по автодороге вне на-
селенного пункта в ночное время и совершил наезд на неподвижное
препятствие в виде дерева. В своих объяснениях водитель показал,
что «...двигался по автодороге со скоростью 95 км/ч. Я наехал
на большой кусок сена, который находился справа на проезжей ча-
сти, мой автомобиль забросало по сторонам, выкинуло на обочину
и ударило о дерево, после чего мой автомобиль бросило в другую
сторону...». Сотрудниками ГИБДД была составлена схема дорож-
но-транспортного происшествия, которая представлена на рис. 11.4.
В результате наезда на дерево автомобиль Scoda Octavia по-
лучил повреждения в виде деформации левого борта.
Характер
величина повреждений показана на рис. 11.5.
Вопрос к экспертам: соответствует ли с технической точки зре-
ния механизм следообразования повреждений автомобиля Skoda Oc-
tavia механизму развития заявленного дорожно-транспортного про-
исшествия?
Рис. 11.4. Схема дорожно-транспортного происшествия
Выявление случаев мошенничества при экспертизе ДТП
237
Рис. 11.5. Характер повреждений левого борта автомобиля Scoda Octavia
Для ответа на поставленный вопрос с технической точки зрения
необходимо проанализировать и сравнить механизм следообразова-
ния повреждений транспортного средства с механизмом развития
дорожно-транспортного происшествия. Под механизмом происше-
ствия в общем случае понимается процесс возникновения опасной
ситуации и процесс развития аварийной ситуации до момента, когда
наступление вредных последствий прекращается.
Таким образом, заявленное дорожно-транспортное происшест-
вие можно классифицировать как блокирующее по характеру вза-
238
лава 11
имодействия при ударе. При данном механизме взаимодействия со
следообразующим объектом в процессе дорожно-транспортного про-
исшествия на автомобиле Skoda Octavia с левой стороны должны
образоваться объемные и статические следы в виде смятия металла.
Следы должны представлять собой единое целое повреждение. Де-
формирующая сила действовала в направлении преимущественно
«слева-направо» относительно продольной оси автомобиля.
Проведём анализ механизма следообразования повреждений ав-
томобиля и его соответствие механизму развития дорожно-транс-
портного происшествия, вытекающему из административного мате-
риала. Анализ повреждений автомобилей проводился по фототаб-
лицам, переданным на цифровом носителе.
При анализе повреждений автомобиля Skoda Octavia было вы-
явлено следующее: поверхность передней левой двери деформиро-
вана на площади около 70 % в виде глубокой вмятины и горизон-
тальных многочисленных потертостей и царапин. В задней части
имеется разрыв металла. Стекло двери отсутствует. Наружное зер-
кало заднего вида сломано и отсутствует. Наружная кромка в пе-
редней части загнута в направлении «спереди назад» относительно
продольной оси автомобиля Skoda Octavia. Это указывает на на-
правление действия деформирующей силы со стороны следообразу-
ющего объекта. Левый порог имеет изгиб в районе средней стойки
в горизонтальной плоскости. На заднем левом крыле и заднем бам-
пере имеются горизонтальные потертости и царапины.
Характеризуя в целом деформации левой части автомобиля
Skoda Octavia, можно отметить преобладающий характер контакта
со следообразующим объектом: касательное столкновение со вдав-
ливающим движением, направленное преимущественно «спереди-
назад» и незначительно «слева-направо» относительно продольной
оси автомобиля.
При осмотре места происшествия было обнаружено, что дерево
со стороны автодороги имеет повреждения в виде зарубок, срезов
и отсутствия коры (рис. 11.6). Направление действия деформирую-
щей силы со стороны следообразующего объекта преимущественно
сверху вниз с вдавливающим движением к стволу дерева (рис. 11.7).
Предположительно данные повреждения на дереве были образова-
ны при воздействии острого режущего предмета (возможно, топо-
ром).
Сравнительный анализ следов на объектах показал, что направ-
ление действия деформирующих сил, от которых были поврежде-
ны два объекта, различны. Следовательно, можно сделать вывод
о невозможности контактно-следового взаимодействия автомобиля
Выявление случаев мошенничества при экспертизе ДТП
239
Поврежденное дерево (рис. 11.4)
Рис. 11.6. Место дорожно-транспортного происшествия
Skoda Octavia и дерева при данных обстоятельствах, на которые
указывает водитель автомобиля Skoda Octavia.
Кроме того, в момент наезда на дерево при приложении дефор-
мирующей силы к автомобилю Skoda Octavia, как было отмечено
выше, автомобиль должен был развернуться против хода движения
часовой стрелки вокруг дерева. Данное утверждение противоречит
схеме дорожно-транспортного происшествия, согласно которой ав-
томобиль отброшен назад, как при блокирующем ударе.
Из сопоставления повреждений автомобиля Skoda Octavia и де-
рева, согласно направлению действия деформирующей силы на
томобиль Skoda Octavia, следует, что автомобиль должен был
240
Таблица 11.3
Сравнительный анализ повреждений автомобиля,
зафиксированных в различных актах осмотра
гаться в обратном направлении; относительно того, которое указы-
вает водитель автомобиля Skoda Octavia в своих объяснениях, что
противоречит реальному механизму развития дорожно-транспорт-
ного происшествия.
На основании анализа материалов, переданных на исследова-
ние, можно сделать вывод, что с технической точки зрения механизм
следообразования повреждений автомобиля Skoda Octavia не соот-
ветствует механизму развития заявленного дорожно-транспортного
Выявление случаев мошенничества при экспертизе ДТП 241
Продолжение табл. 11.3
I относительно объема повреждений, зафиксированного
Повреждения транспортного
средства, зафиксированные в ходе
осмотра 14 февраля 2017 г.
Повреждения транспортного
средства, зафиксированные в ходе
осмотра 31 октября 2016 г.
I
и ч. ।
л
Передний бампер в правой части имеет идентичные повреждения в виде сло-
ма крепления с совпадением топографии расположения. Объемы поврежде-
ний, зафиксированные 14 февраля 2017 г. и 31 октября 2016 г., аналогичны
Повреждения передней правой двери, зафиксированные в различных ДТП,
идентичны; характер образования и топография расположения повреждений
совпадают, о чем свидетельствуют царапины и потертости. Имеются также
наложенные повреждения — объем повреждений, зафиксированный 14 фев-
раля 2017 г., увеличен
31 октября 2016 г.
происшествия, а повреждения автомобиля не могли быть получены
при указанных обстоятельствах*
Пример 3. Рассмотрим несколько примеров идентичных по-
вреждений одного и того же автомобиля, заявленных при разных
страховых случаях. Сопоставление повреждений будут проводить-
ся в форме табл. 11.3.
* Страховая компания после ознакомления с выводами приведенной экс-
пертизы передала дело компетентным следственным органам; водитель авто-
мобиля Skoda Octavia был привлечен к уголовной ответственности, от имуще-
ственных претензий к страховой компании он отказался.
242
Глава 11
Окончание табл. 11.3
Повреждения транспортного
средства, зафиксированные в ходе
осмотра 14 февраля 2017 г.
Повреждения транспортного
средства, зафиксированные в ходе
осмотра 31 октября 2016 г.
повреждения в
виде слома крепления с совпадением топографии расположения. Объемы
повреждений, зафиксированные 14 февраля 2017 г. и 31 октября 2016 г., ана-
логичны
Повреждения задней правой двери, зафиксированные в различных ДТП,
идентичны; характер образования и топография расположения повреждений
совпадают, о чем свидетельствуют царапины и потертости. Имеются также
наложенные повреждения — объем повреждений, зафиксированный 14 фев-
раля 2017 г., увеличен относительно объема повреждений, зафиксированного
31 октября 2016 г.
Сравнительный анализ повреждений некоторых узлов и дета-
лей автомобиля Toyota Land Crouser 200, зафиксированных в ходе
осмотров автомобиля 31 октября 2016 года и 14 февраля 2017 года,
позволяет сделать вывод о том, что, несмотря на их идентичность
(совпадение характера образования и топографии расположения),
объем повреждений, зафиксированный в ходе осмотра 14 февраля
2017 года, увеличен относительно объема повреждений, зафикси-
рованных в ходе осмотра 31 октября 2016 года, за счет наложенных
повреждений. То есть повреждения автомобиля Toyota Land Crouser
200 получены в различных дорожно-транспортных происшествиях.
Выявление случаев мошенничества при экспертизе ДТП
243
Вопросы для самоконтроля
1. Какие основные причины занятия страховым мошенничеством страхо-
в ателю?
2. Какие существуют способы мошенничества в автостраховании?
3. Какую экспертизу назначают в постановлении или определении компе-
тентные органы по делам мошенничества в автостраховании?
4. Какие исходные данные и исходные материалы должны предоставляться
эксперту для проведения экспертизы?
5. Какие вопросы ставятся перед экспертизой?
6. На какие вопросы может дать ответ транспортно-трасологическая экс-
пертиза?
7. По каким признакам можно классифицировать признаки следов на сле-
довоспринимающих объектах?
8. На какие вопросы может дать ответ автотехническая экспертиза?
Использованная и рекомендуемая литература
1. Евтюков С.А., Васильев Я.В. Экспертиза дорожно-транспортных про-
исшествий: справочник. — СПб.: ДНК, 2006. — 536 с.
2. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транс-
портных происшествиях. Диагностические исследования: метод, пособие для
экспертов, следователей и судей. — Вып. 1. — М.: ВНИИСЭ, 1998.
12 ЗАДАЧИ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА
ЭКСПЕРТИЗ ДТП
12.1. Задачи, связанные со столкновением
транспортных средств
Задание 1.
Исходные данные: 16 февраля 2006 г. в 13 ч 40 мин на ул. Ор-
джоникидзе в г. Суровикино Волгоградской области автомобиль
ВАЗ-21043 выполнял разворот напротив продовольственного мага-
зина из крайнего правого положения. Навстречу ему двигался ав-
томобиль ВАЗ-2108. В процессе разворота автомобиля ВАЗ-21043
произошло столкновение автомобилей (рис. 12.1).
В результате столкновения автомобили получили следующие
повреждения: у автомобиля ВАЗ-21043 деформировано: правая пе-
редняя дверь, правая задняя дверь, заднее правое крыло, правый
короб, крыша, средняя стойка, задняя стойка. У автомобиля ВАЗ-
2108 деформировано: переднее левое крыло, капот, крыша, разбита
левая блок-фара.
Магазин
Рис. 12.1. Схема дорожно-транспортного происшествия: 1 — положение
автомобиля ВАЗ-2108 в момент столкновения; 1' — положение автомобиля
ВАЗ-2108 после столкновения; 2 — положение автомобиля ВАЗ-21043
момент столкновения; 2' — положение автомоб
ВАЗ-21043 после столк-
новения; 3 — место столкновения; 4 — следы торможения
Задачи для производства экспертиз ДТП
245
Дорожное покрытие на месте ДТП асфальтобетонное, без выбо-
ин и повреждений, на момент ДТП сухое (коэффициент сцепления
колес с дорогой <рх = 0,7). Ширина проезжей части 5,9 м. Види-
мость хорошая, светлое время суток, расстояние видимости более
100 м. На месте ДТП действует ограничение скорости — 60 км/ч.
Загрузка автомобилей: ВАЗ-21043 — один водитель, ВАЗ-2108 —
водитель и один пассажир.
Расположение автомобилей ВАЗ-21043 и ВАЗ-2108 после столк-
новения относительно друг друга, границ проезжей части и место
столкновения указаны на схеме ДТП (см. рис. 12.1).
Задача.
1. Определить скорость, с которой двигался автомобиль ВАЗ-
2108 в момент возникновения опасности.
2. Определить остановочный путь автомобиля ВАЗ-2108 при
движении с разрешенной на данном участке скоростью 60 км/ч и
при скорости, определенной в п. 1.
3. Определить, имел ли водитель автомобиля ВАЗ-2108 техни-
ческую возможность предотвратить столкновение путем торможе-
ния при скорости 60 км/ч и при скорости, определенной в п. 1.
4. Определить, как должны были действовать водители в дан-
ной дорожно-транспортной ситуации и соответствовали ли их дей-
ствия требованиям Правил дорожного движения РФ.
Для выполнения задания воспользоваться расчетной схемой,
приведенной на рис. 12.2.
Рис. 12.2. Расчетная схема к заданию 1: 1 — положение автомобиля ВАЗ-
2108 в момент столкновения;
положение автомобиля ВАЗ-2108 после
столкновения; 2 — положение автомобиля ВАЗ-21043 в момент столкнове-
ния; 2' — положение автомобиля ВАЗ-21043 после столкновения; 3— место
столк новения
246
Глава 12
Задание 2.
Исходные данные: 12 марта 2005 г. около 13 ч на пересечении
ул. Молодежная и ул. Набережная в г. Волжском произошло столк-
новение автомобиля Toyota Mark II и автомобиля ГАЗ-2412. Авто-
мобиль ГАЗ-2412 перед столкновением двигался по ул. Молодеж-
ная, автомобиль Toyota Mark II двигался по ул. Набережная справа-
налево по ходу движения автомобиля ГАЗ-2412.
В результате столкновения у автомобиля Toyota Mark II повре-
ждены обе левые двери, левое заднее крыло, крышка багажника,
задний бампер, у автомобиля ГАЗ-2412 — переднее правое и перед-
нее левое крыло, капот, передний бампер.
Дорожное покрытие на месте ДТП асфальтобетонное, без выбо-
ин и повреждений, на момент ДТП сухое (коэффициент сцепления
колес с дорогой <рх = 0,7). Ширина проезжей части 6,3 м. Види-
мость не ограничена. На месте ДТП действует ограничение скоро-
Загрузка автомобилей: Toyota Mark II — один водитель, ГАЗ-
2412 — один водитель.
Конечное расположение автомобилей после происшествия и ме-
сто столкновения показаны на схеме ДТП (рис. 12.3).
Задача.
1. Определить скорость, с которой двигался автомобиль Toyota
Mark II перед столкновением.
Рис. 12.3. Схема дорожно-транспортного происшествия: 1 — положение
автомобиля ГА3-2412 в момент столкновения; 1' — положение автомобиля
ГАЗ-2412 после столкновения; 2— положение автомобиля Toyota в момент
столкновения; 2' — положение автомобиля Toyota после столкновения; 3 —
место столкновения
Задачи для производства экспертиз ДТП
247
Рис. 12.4. Расчетная схема к заданию 2: 1 —
положение автомобиля ГАЗ-
2412 в момент столкновения; 1' — положение автомобиля ГАЗ-2412 после
столкновения; 2 — положение автомобиля Toyota в момент столкновения;
2' — положение автомобиля Toyota после столкновения; 3 — место столк-
новения
2. Определить, имел ли водитель автомобиля Toyota Mark II
техническую возможность предотвратить столкновение путем тор-
можения при скорости 40 км/ч и скорости, определенной в п. 1.
3. Определить, как должны были действовать водители в дан-
ной дорожно-транспортной ситуации и соответствовали ли их дей-
ствия требованиям Правил дорожного движения РФ.
Для выполнения задания воспользоваться расчетной схемой,
приведенной на рис. 12.4.
Задание 3.
Исходные данные: 8 марта 2002 г. в 22 ч на пересечении про-
сп. В.И. Ленина и ул. Краснознаменской в г. Волгограде произошло
столкновение автомобиля ВАЗ-2109 и автомобиля Audi-80. Авто-
мобиль Audi-80 двигался по просп. В.И. Ленина в направлении Во-
рошиловского р-на и столкнулся с автомобилем ВАЗ-2109, который
совершал поворот направо с левой полосы.
В результате столкновения автомобили получили следующие
повреждения: автомобиль ВАЗ-2109 — деформировано: заднее пра-
вое крыло, задняя правая дверь, передняя правая дверь, правый
нижний короб, лючок бензобака, задний бампер, крыша; автомо-
биль Audi-80 — деформировано: капот, передний бампер, левое пе-
реднее крыло, правое переднее крыло, декоративная решетка, раз-
бита левая передняя фара.
Проезжая часть дороги на месте происшествия — асфальтобе-
тон, в момент происшествия сухой (коэффициент сцепления колеса
248
Глава 12
Рис. 12.5.
Схема дорожно-транспортного происшествия:
положе-
ние автомобиля Audi в момент столкновения; Iх — положение автомоби-
ля Audi после столкновения;
положение автомобиля ВАЗ-2109 в мо-
мент столкновения; 2х — положение автомобиля ВАЗ-2109 после столкно-
вения; 3 — место столкновения; 4 — световая опора; 5 — следы торможения
с дорогой в продольном направлении ^.г - 0,7), профиль горизон-
тальный.
Видимость дороги на месте ДТП не ограничена, освещение ис-
кусственное.
Конечное расположение автомобилей после происшествия и ме-
сто столкновения показаны на схеме ДТП (рис. 12.5).
На расстоянии 9,8 м от правого края проезжей части просп.
В.В. Ленина зафиксированы следы торможения автомобиля Audi-
80 длиной 23 м.
Загрузка автомобилей: автомобиль Audi-80 — водитель и два
пассажира; автомобиль ВАЗ-2109
водитель и три пассажира.
Задача.
1. Определить скорость, с которой двигались автомобили непо-
средственно перед возникновением конфликтной ситуации.
2. Определить, как должны были действовать водители в дан-
ной дорожно-транспортной ситуации и соответствовали ли их дей-
ствия требованиям.
Задачи для производства экспертиз ДТП
249
Рис. 12.6. Расчетная схема к заданию 3: 1 — положение автомобиля
Audi-80 в момент столкновения; 1' — положение автомобиля Audi-80 после
столкновения; 2 — положение автомобиля ВАЗ-2109 в момент столкнове-
ния; 2* — положение автомобиля ВАЗ-2109 после столкновения; 3 — место
столкновения
Для выполнения задания воспользоваться расчетной схемой,
приведенной на рис. 12.6.
Задание 4.
Исходные данные: 4 июля 2002 г. в 16 ч 10 мин на пересечении
ул. Н. Отрады и ул. Менжинского г. Волгограда произошло столк-
новение автомобиля ВАЗ-2106 и автомобиля ВАЗ-2111.
Автомобиль ВАЗ-2106 двигался по ул. Н. Отрады в направле-
нии центра города и столкнулся с автомобилем ВАЗ-2111, который
двигался во встречном направлении и совершал поворот налево на
ул. Менжинского.
В результате столкновения у автомобиля ВАЗ-2111 деформиро-
вано: правое переднее крыло, капот, решетка радиатора, переднее
левое крыло, передний бампер, разбита передняя правая фара; у
автомобиля ВАЗ-2106 деформировано: правое переднее крыло, ка-
пот, передняя панель, решетка радиатора, левое переднее крыло,
передний бампер, разбита левая передняя фара.
Проезжая часть дороги на месте ДТП — асфальтобетон, на мо-
мент происшествия сухой (коэффициент сцепления колеса с дорогой
в продольном направлении <рх --- 0,7), профиль горизонтальный.
Видимость дороги на момент ДТП неограниченная, освещение
естественное.
Ограничение скорости на участке ДТП — 50 км/ч.
250
лава 12
Загрузка автомобилей: ВАЗ-2106 — водитель и один пассажир;
ВАЗ-2111 — один водитель.
Конечное расположение автомобилей после происшествия и ме-
сто столкновения показаны на схеме ДТП (рис. 12.7).
Рис. 12.7. Схема дорожно-транспортного происшествия: 1 — положение
автомобиля ВАЗ-2111 в момент столкновения; Iх — положение автомоби-
ля ВАЗ-2111 после столкновения; 2 — положение автомобиля ВАЗ-2106 в
момент столкновения; 2' — положение автомобиля ВАЗ-2106 после столк-
новения; 3 — место столкновения; 4 — направление движения автомобиля
ВАЗ-2106; 5 — направление движения автомобиля ВАЗ-2111; 6 — следы
торможения автомобиля ВАЗ-2106
Задачи для производства экспертиз ДТП
251
Рис. 12.8. Расчетная схема к заданию 4: 1 — положение автомобиля ВАЗ-
2111 в момент столкновения; 1' — положение автомобиля ВАЗ-2111 после
столкновения; 2 — положение автомобиля ВАЗ-2106 в момент столкнове-
ния; 2' — положение автомобиля ВАЗ-2106 после столкновения; 3 — место
столкновения
Задача.
1. Определить скорости движения автомобилей ВАЗ-2106 и
ВАЗ-2111 перед возникновением конфликтной ситуации.
2. Определить, имел ли возможность водитель автомобиля
ВАЗ-2106 предотвратить столкновение путем торможения.
3. Какими пунктами Правил дорожного движения должны бы-
ли руководствоваться водители в данной дорожно-транспортной си-
туации и соответствовали ли их действия требованиям Правил до-
рожного движения РФ?
Для выполнения задания воспользоваться расчетной схемой,
приведенной на рис. 12.8.
Задание 5.
Исходные данные: 19 июня 2005 г. в 13 ч 30 мин на ул. Набереж-
ная в г. Волжском произошло столкновение автомобиля Mercedes
S420CL и автомобиля ВАЗ-2109. Автомобиль Mercedes S420CL дви-
гался со стороны ул. Космонавтов в направлении п. Зеленый, ав-
томобиль ВАЗ-2109 двигался со скоростью 3 км/ч вдоль правого
края проезжей части дороги в том же направлении. Водитель ав-
томобиля ВАЗ-2109 услышал визг тормозов и, посмотрев в зеркало
заднего вида, увидел, как к его автомобилю приближается автомо-
биль Mercedes S420CL, после чего произошло столкновение транс-
портных средств.
В результате столкновения автомобили получили следующие
повреждения: у автомобиля Mercedes S420CL деформированы ка-
пот, передний бампер, решетка радиатора, разбита передняя правая
252
лава 12
Рис. 12.9. Реконструированная схема ДТП: 1 — положение автомоби-
ля Mercedes S420CL в момент столкновения; 1' — положение автомобиля
Mercedes после столкновения; 2 — положение автомобиля ВАЗ-2109 в мо-
мент столкновения; 2( — положение автомобиля В АЗ-2109 после столкно-
вения; 3 — место столкновения; 4 — следы торможения
блок-фара. У автомобиля ВАЗ-2109 деформированы задний бампер,
глушитель, разбита задняя левая блок-фара.
Из протокола осмотра места происшествия стало известно, что
проезжая часть дороги на месте происшествия — асфальтобетон, в
момент происшествия сухой, профиль горизонтальный. Видимость
дороги для водителя автомобиля Mercedes S420CL более 300 м, осве-
щение естественное.
Конечное расположение автомобилей после происшествия и ме-
сто столкновения показаны на схеме ДТП (рис. 12.9).
Загрузка автомобилей: ВАЗ-2109 — водитель и четыре пасса-
жира; Mercedes S420CL — один водитель.
Задача.
1. Определить скорость движения автомобиля Mercedes S420CL.
2. Определить соответствие действий водителей требованиям
Правил дорожного движения РФ.
3. Определить имел ли водитель автомобиля Mercedes S420CL
техническую возможность предотвратить столкновение путем тор-
можения при движении с разрешенной на данном участке скоростью
движения 60 км/ч.
Задание 6.
Исходные данные: 22 сентября 2004 г. в 9 ч утра на пересечении
просп. В.И. Ленина и ул. Молодогвардейцев в г. Волжском произо-
шло столкновение автомобиля ВАЗ-2109 и автомобиля ГАЗ-32213.
Задачи для производства экспертиз ДТП
253
Просп. В.И. Ленина
Рис. 12.10. Реконструированная схема ДТП: 1 — положение автомобиля
ГАЗ-32213 в момент столкновения; 1' — положение автомобиля ГАЗ-32213
после столкновения; 1'’ — положение автомобиля ГАЗ-32213 в момент на-
чала маневра; 2 — положение автомобиля ВАЗ-2109 в момент столкнове-
ния; 2' — положение автомобиля ВА-2109 после столкновения; 3 — ме-
сто столкновения; 4 — направление движения автомобиля ВАЗ-2109; 5 —
направление движения автомобиля ГАЗ-32213
В результате столкновения у автомобиля ВАЗ-21099 была по-
вреждена крыша, передняя правая стойка, передний бампер, перед-
няя панель, решетка радиатора, переднее правое крыло, передняя
правая дверь, капот, разбито лобовое стекло. У автомобиля ГАЗ-
32213 повреждено: средняя правая дверь, правая задняя боковина.
Проезжая часть дороги на месте происшествия — асфальт, на
момент происшествия мокрый, профиль дороги — горизонтальный.
Освещение на момент ДТП естественное, светлое время суток,
пасмурно.
Конечное расположение автомобилей после столкновения и ме-
сто происшествия указаны на схеме ДТП (рис. 12.10).
Загрузка автомобилей: ВАЗ-2109 — один водитель; ГАЗ-32213 —
водитель и шесть пассажиров.
Задача.
1. Определить скорости движения автомобилей.
Рис. 12.11. Расчетная схема к заданию 6: 1 — положение автомобиля
ГАЗ-32213 в момент столкновения; 1' — положение автомобиля ГАЗ-32213
после столкновения; 2 — положение автомобиля ВАЗ-2109 в момент столк-
новения; 2' — положение автомобиля ВАЗ-2109 после столкновения; 3 —
место столкновения
2. Определить соответствие действий водителей требованиям
Правил дорожного движения РФ.
3. Определить, имели ли водители автомобилей техническую
возможность предотвратить столкновение путем торможения.
Для выполнения задания воспользоваться расчетной схемой,
приведенной на рис. 12.11.
12 .2. Задачи, связанные с экстренным торможением
транспортных средств
Задание 7. Водитель, управляя автомобилем при скорости
65 км/ч на горизонтальной дороге, внезапно замечает впереди на
расстоянии 60 м препятствие на проезжей части. Сможет ли во-
дитель остановить автомобиль, применив экстренное торможение,
если коэффициент сцепления шин с дорогой - 0,4; - 1,0 с;
tc — 0,2 с; tH — 0,4 с? Какое время необходимо для остановки ав-
томобиля?
Задание 8. Водитель легкового автомобиля, двигаясь по заго-
родной дороге со скоростью 90 км/ч, видит впереди знак, ограничи-
вающий скорость движения до 60 км/ч. Успеет ли водитель снизить
скорость до указанного предела, если максимальное установившее-
ся замедление автомобиля в данных дорожных условиях составляет
j ~ 5 м/с2; /;р - 1,2 с; tc - 0,2 с; tu 0,2 с, расстояние до знака
равно 65 м? Какое время необходимо для движения автомобиля на
указанном расстоянии?
Задачи для производства экспертиз ДТП
Задание 9. Водитель автобуса, увидев препятствие на про-
езжей части, применил экстренное торможение с замедлением j =
= 4,5 м/с2. До какого значения уменьшится скорость автобуса на
расстоянии 85,0 м, если начальная скорость его была равна 80 км/ч;
Задание 10. На месте ДТП обнаружен след юза длиной 34 м.
В каких пределах могли находиться начальная скорость и остано-
вочный путь автомобиля, если коэффициент сцепления для сухого
асфальтобетонного покрытия <рх — 0,7....0,85. Коэффициент эффек-
тивности торможения принять К3 = 1,15; время нарастания замед-
ления tH -- 0,4 с; время запаздывания тормозного привода tc ~ 0,4 с;
время реакции водителя /;р = 0,8 с.
Задание 11. Эксперт-автотехник рассчитывает остановочный
путь автомобиля для следующих исходных данных: Va = 50 км/ч;
tp - 0,8 с; tc — 0,3 с; 1П — 0,3 с; <рх = 0,3; коэффициент эффектив-
ности торможения Кэ — 1,15. Эксперт определяет длину остановоч-
ного пути автомобиля
50 2500 1,15
У
00 м.
Правильны ли вычисления эксперта?
Задание 12. Оформляя документы на месте ДТП, автоинспек-
тор замерил д лину следа торможения на дорожном покрытии, кото-
рая оказалась равной 26 м. Следственным экспериментом установ-
лено, что максимальное (установившееся) замедление автомобиля
на этом участке дороги j - 4 м/с2, время нарастания замедления
= 0,6 с, а длина остановочного пути во время ДТП = 79 м.
Можно ли утверждать, что водитель реагировал на опасность в са-
мый момент ее возникновения, если считать, что в данной дорожной
обстановке Т (tp 4 tc I' 0,5^н) ’ 1,5 с?
Задание 13. Водитель легкового автомобиля, заметив дорож-
ный знак «движение запрещено», применил экстренное торможение.
Автомобиль в заторможенном состоянии переместился на 13,7 м, ко-
гда торможение внезапно прекратилось. Как выяснилось впослед-
ствии, произошел разрыв тормозного шланга, вызвавший утечку
рабочей жидкости из тормозной системы. После этого автомобиль
двигался накатом на расстоянии около 39 м до остановки. Замедле-
ние при торможении на данном участке дороги jT — 4,9 м/с2, а при
движении накатом ju - 0,7 м/с'2. Время нарастания замедления
равно tH — 0,5 с, время оттормаживания to = 0,4 с. Время tc = 0,4 с.
Какова была скорость автомобиля перед торможением? Мог ли
водитель остановить автомобиль до знака при исправной тормоз-
256
Глава 12
ной системе, если /р = 1,2 с, а расстояние до запрещающего знака
составляло 60 м?
12 .3. Задачи, связанные с наездом на пешехода
Задание 14. Определить скорость автомобиля в момент наез-
да на пешехода по следующим данным. Установившееся замедление
автомобиля j •- 6 м/с2, длина следа юза 12 м. Время нарастания
замедления tu — 0,2 с. Удар пешеходу был нанесен боковой по-
верхностью автомобиля на уровне заднего моста (/r =- z\). Расчет
произвести для следующих вариантов расположения места наезда
на проезжей части:
1) место наезда на пешехода находится на расстоянии 3 м от
начала тормозного следа;
2) место наезда находится на расстоянии 3 м до начала тормоз-
ного следа;
3) место наезда находится на расстоянии 1,5 м от начала тор-
мозного следа.
Задание 15. Водитель, совершивший наезд на пешехода —
женщину, несшую ведра с водой, показал: «Когда я увидел, что
женщина отошла от водоразборной колонки, мой автомобиль нахо-
дился от места наезда на расстоянии около 120 м. Затем я немного
отвлекся от наблюдения за дорогой, так как мне надо было прове-
рить давление масла в двигателе. Когда я перевел взгляд с масля-
ного манометра вновь на дорогу, то женщина была уже так близко
перед автомобилем, что я не успел затормозить. Ехал я со скоро-
стью около 65 км/ч».
Можно ли на основании этих показаний определить достовер-
ную скорость пешехода, если расстояние от водоразборной колонки
до места наезда равно примерно 30 м?
Задание 16. При движении со скоростью 40 км/ч водитель
автомобиля «Москвич-2140» видит, что впереди на расстоянии 38 м
начинает пересекать дорогу справа налево пешеход. Скорость пе-
шехода примерно 5 км/ч. Расстояние между тротуаром и правой
стороной автомобиля составляет 2 м. Габаритные размеры автомо-
биля: длина 4,25 м, ширина 1,55 м. Суммарное время реакции систе-
мы «водитель-автомобиль» tp - 1,4 с, а установившееся замедление
j 6,4 м/с2. Может ли водитель предотвратить наезд, не прибегая
к маневру?
Задание 17. Автомобиль ЗИЛ-130 приближался к трамвайной
остановке со скоростью 45 км/ч. Его водитель, видя, что посадка
пассажиров уже закончилась и двери вагона закрываются, решил
Задачи для производства экспертиз ДТП
257
не останавливаться и продолжал движение с прежней скоростью на
расстоянии 0,5 м от вагона. Внезапно двери трамвая раскрылись, и
с задней подножки быстро спрыгнул задержавшийся пассажир, по-
шедший к тротуару со скоростью 1,5 м/с. Водитель не тормозил, и
автомобиль ударил пешехода передним бампером. Пешеход прошел
по полосе движения автомобиля около 2 м.
Мог ли водитель автомобиля предотвратить наезд на пешехода
путем остановки, если бы он начал реагировать:
1) в момент его появления;
2) в момент открывания дверей?
Время Т - 1,20 с; максимальное замедление автомобиля j ~
= 4 м/с2. Время открывания дверей трамвая равно примерно 1,5 с.
Ширина проезжей части между трамваем и тротуаром 5,5 м.
Задание 18. Автомобиль, двигавшийся со скоростью около
80 км/ч, сбил пешехода — мужчину, пересекавшего улицу справа
налево со скоростью 2 м/с, передней торцевой поверхностью. Муж-
чина успел пройти по полосе движения автомобиля примерно 2 м.
Водитель вел автомобиль на расстоянии 4 м от правой границы про-
езжей части, перед наездом он не тормозил.
Каков был бы исход ДТП, если бы водитель своевременно при-
менил экстренное торможение с замедлением j — 5 м/с2?
Исходные данные для анализа ДТП: Т - 1 с; Вл 2,2 м; ин-
тервал безопасности 0,3 м.
Задание 19. Днем по мокрой загородной дороге со скоростью
около 80 км/ч двигался автомобиль ВАЗ-2105. Водитель, внима-
тельно наблюдавший за дорогой, заметил мужчину, стоявшего на
правой обочине. Мужчина посмотрел на приближающийся автомо-
биль и неожиданно для водителя побежал через дорогу со скоростью
около 2,2 м/с. Водитель, растерявшись, продолжал движение, не
снижал скорости и сбил пешехода. Интервал между автомобилем и
правой обочиной б м. Пешеход пробежал по полосе движения ВАЗ-
2105 около 1 м и был сбит передней торцевой частью автомобиля.
Имел ли водитель техническую возможность избежать наезда
на пешехода с помощью экстренного торможения?
Данные для расчета: Т 1,8 с; 0,4; 1; Ва ~ 1,6 м;
- 0,4 м.
Задание 20. Легковым автомобилем при движении со скоро-
стью 55 км/ч был сбит пешеход — подросток 14 лет, неожиданно
выбежавший из ворот справа от автомобиля. Подросток пробежал
по проезжей части около 5,5 м со скоростью 1,9 м/с и ударился о пра-
вый передний угол автомобиля. Водитель поздно заметил мальчика
258
лава 12
и начал на него реагировать только перед самым ударом. Автомо-
биль остановился на расстоянии 31,3 м от упавшего подростка.
Эксперту-автотехнику задан вопрос: имел ли водитель автомо-
биля техническую возможность предотвратить наезд на подростка
путем остановки автомобиля, если бы он реагировал в момент по-
явления подростка из ворот?
Время Т принять равным 1,8 с. Длина автомобиля 5 м.
Задание 21. Автомобиль КрАЗ-219 следовал со скоростью око-
ло 40 км/ч на дистанции 50 м позади трамвая. Внезапно трамваи
начал тормозить с замедлением 2 м/с2 и остановился. Двери трам-
вая открылись. Тут же из передней двери выпрыгнул подросток,
который, пробежав несколько метров, был сбит передней частью
автомобиля (1У - 1 м). Расстояние от задней части трамвая до его
передней двери равно 10 м. Для открывания двери нужно около
1 с. Установившееся замедление автомобиля j 4,5 м/с2, время
Т = 1,6 с. Имел ли водитель автомобиля техническую возможность
путем остановки предотвратить наезд на подростка, начав реаги-
ровать:
1) в момент его появления;
2) в момент открывания дверей трамвая?
Задание 22. По загородному шоссе двигался автомобиль ГАЗ-
53А. Водитель автомобиля видел, что впереди на краю правой обо-
чины стоит пешеход и смотрит на приближающийся автомобиль.
Неожиданно для водителя пешеход сошел с обочины на проезжую
часть и стал ее пересекать со скоростью около 1,2 м/с. Водитель за-
тормозил, но наезда все же не избежал. Длина тормозного следа на
покрытии составила 14 м. Место наезда расположено на расстоянии
3 м до конца этого следа. Пешеход до наезда прошел 3,5 м. Удар
пешеходу нанесен серединой переднего бампера, Ва — 2,5 м.
Мог ли водитель избежать наезда?
Своевременно ли он реагировал на движение пешехода?
Данные для расчета: Т - 1,4 с; tH = 0,2 с; j — 5 z\ - 6,4 м.
Задание 23. Автобус ЛиАЗ-677 приближался к трамвайной
остановке. Видя, что около стоящего вагона никого нет, водитель
автобуса решил проехать между вагоном и правым тротуаром, не
снижая скорости. Внезапно из передней двери вагона на проезжую
часть спрыгнула задержавшаяся пассажирка и, не обращая внима-
ния на приближающийся автобус, медленно пошла по направлению
к тротуару.
Двигаясь со скоростью около 1 м/с, она прошла 4,5 м, когда
была сбита правым передним углом автобуса. Водитель автобу-
са затормозил (общая длина тормозного следа составила 24 м), но
Задачи для производства экспертиз ДТП
259
предотвратить наезда не смог. После наезда автобус продвинулся
еще на 4,3 м.
На каком расстоянии от места наезда находилась женщина, ко-
гда автобус был от этого места на расстоянии, равном остановоч-
ному пути?
Мог ли водитель избежать наезда на женщину путем
торможения?
Данные для расчета: Т - 1,6 с; tn - 0,4 с; <рх = 0,6; К3 1,4.
Задание 24. Во время следственного эксперимента по уточ-
нению обстоятельств наезда автомобиля на пешехода два свидетеля
дали противоречивые показания. Согласно показаниям первого сви-
детеля общая длина тормозного следа автомобиля, замеренная сра-
зу после ДТП, составляла 28 м, а перемещение автомобиля после
наезда 4 м. Второй же свидетель утверждал, что длина тормозного
следа была равна 16 м и что после наезда на пешехода автомобиль
переместился не на 4, а на 8 м. У следователя, проводившего экс-
перимент, возникло подозрение, что один из свидетелей показывает
ложно, стараясь выгородить водителя, совершившего наезд. Какого
из свидетелей заподозрил следователь и почему?
При расчете принять: tH 0,2 с; j 5,5 м/с2; Т = 1,3 с; tn —
= 3 с. Удар пешеходу нанесен правым передним углом автомобиля.
Методическое указание: сравните время движения автомо-
биля до наезда на пешехода, вычисленное для обоих вариантов по-
казаний, с временем движения пешехода.
Задание 25. Днем по загородной дороге со скоростью 30 км/ч
двигался автомобиль ВАЗ-2105. Водитель, внимательно наблюдав-
ший за дорогой, заметил мужчину, стоявшего на левой обочине.
Мужчина неожиданно для водителя побежал через дорогу со скоро-
стью около 2 м/с. Водитель, растерявшись, продолжал движение,
не снижая скорости и сбил пешехода.
При осмотре автомобиля на его кузове были обнаружены две
вмятины. Одна на капоте автомобиля (1Х — 0,5 м) а вторая — на
левой задней двери (1У < 2,5). Однако водитель утверждал, что
вмятина на капоте не имеет отношения к ДТП и что пешеход набе-
жал на боковую сторону автомобиля.
Имеет ли в данном случае значение положение места удара для
выводов эксперта- автотехника?
При анализе принять следующие значения параметров: -
= 0,75; -- 1,05; tD - 1,2 с; tc - 0,2 с; tn - 0,4 с; 5П - 4,8 м.
Задание 26. Приближаясь к остановке, водитель автобуса ви-
дел, что на дороге нет ни попутных, ни встречных транспортных
средств. Проезжая часть была покрыта ровным укатанным снегом,
260
опасений не вызывала. Рассчитывая плавно остановить автобус, во-
дитель заранее притормозил. В это время он увидел, что с проти-
воположной стороны к остановке бежит пешеход. Рассчитав, что
пешеход успеет перебежать перед автобусом, водитель не увеличи-
вал давления на тормозную педаль. Но пешеход, попав на полосу
раскатанного снега, поскользнулся и упал на спину. Водитель резко
затормозил, и автобус, скользя, наехал на лежавшего пешехода.
При осмотре места ДТП, а также в процессе следственного экс-
перимента установлено, что вначале автобус, двигаясь с замедлени-
ем j 1м/с2, переместился на 21 м, а затем с замедлением j -
= 2 м/с2 на 8 м, из них 2 м после наезда на лежавшего пешехода.
С какой скоростью двигался автобус перед началом приторма-
живания, если время нарастания замедления tu 1...2 с, при интен-
сивном торможении tn 0,4 с?
Задание 27. При выезде на место ДТП с целью установления
некоторых обстоятельств наезда автомобиля на пешеходов между
двумя свидетелями возникли разногласия. Один из них показал,
что пешеход шел по проезжей части перпендикулярно движению
автомобиля быстро (не более 3 с) и что длина тормозного следа,
оставленного на покрытии, была равна 36 м. По утверждениям же
другого свидетеля пешеход двигался медленнее и затратил на пере-
движение не менее 4 с, а длина тормозного следа составляла всего
22 м.
Перемещение автомобиля после наезда на пешехода по показа-
ниям обоих свидетелей было равно 5 м. Удар пешеходу был нанесен
передней частью автомобиля.
Показания какого свидетеля более благоприятны для водителя
и почему?
Данные для расчета: tn -- 0,4 с; Т = 1,2 с; j 7 м/с2.
Задание 28. Один из свидетелей ДТП обратился к следовате-
лю с таким заявлением: «Я хочу изменить свои прежние показания,
которые были даны сразу после ДТП, в период сильного волнения.
Тогда я, кажется, даже не отдавал себе отчета в том, что говорю. Те-
перь же, спустя неделю, я спокойно все обдумал и отчетливо вспом-
нил все обстоятельства. Я теперь ясно помню, что автомобиль, на-
ехавший на человека, оставил на покрытии дороги тормозной след
длиной не 26 м, как я показывал раньше, а всего 20 м. Автомобиль
же после остановки находился не в б м от места наезда на пешехода,
а, по крайней мере, в 10... 12 м».
«Я
занесу ва
: показания в протокол
— сказал ему следова-
>
тель. — Но мне не ясно, почему Вы изменили свои показания и
добиваетесь осуждения водителя».
Задачи для производства экспертиз ДТП
261
На чем основано такое мнение следователя, и прав ли он?
Данные для расчета: tH ~ 0,4 с; Т -• 1,3 с; j 5 м/с2. Время
движения пешехода по проезжей части 3 с.
Задание 29. Перед пешеходом находилась дорога с раздели-
тельной полосой. На противоположной стороне дороги стояла ве-
реница автомобилей. Посмотрев налево и увидев метрах в 30...40
автомобиль ВАЗ-2101, пешеход побежал через дорогу со скоростью
1,9 м/с. Миновав разделительную полосу, он взглянул направо, но
не различил приближающийся автомобиль ЗАЗ-969 на фоне стоя-
щих автомобилей и продолжал бежать через дорогу.
Водитель «Запорожца» затормозил, но наезд все же произошел,
когда после разделительной полосы пешеход пробежал 1,5 м.
При осмотре места ДТП установлено ST 18,3 м; 5ПЛ1 = 2,7 м.
Ширина каждой из полос дороги 6,2 м; ширина разделительной по-
лосы 1,3 м.
Определить, на каком удалении находился автомобиль ЗАЗ-969
от места наезда:
1) когда пешеход начал бежать через дорогу;
2) когда он достиг разделительной полосы;
3) когда он сошел с разделительной полосы.
На каком расстоянии от места наезда был пешеход, когда ав-
томобиль от этого места находился на расстоянии, равном остано-
вочному пути? При расчетах принять: - 0,75; К3 - 1,15; Т
= 1,2 с; tu 0,4 с.
Задание 30. Через регулируемый перекресток четырехполос-
ной дороги проследовала группа автомобилей, женщина с сумками
в руках и мальчик 6 лет остановились, дожидаясь момента, когда
можно будет начать переход через дорогу. В это время к перекрест-
ку приближался автомобиль «Москвич-2140». Когда до него остава-
лось около 20 м, мальчик побежал через дорогу. Водитель, увидев
выбежавшего мальчика, затормозил, но все же левый передний угол
автомобиля сбил ребенка.
При осмотре места ДТП был зафиксирован след торможения
12 м. После наезда автомобиль продвинулся всего на 1,2 м.
Эксперт-автотехник, давший заключение по этому ДТП, приняв
Т - 1,2 с, Sn 7,5 м, t,n - 0,4 с, j ~ 6 м/с2, пришел к выводу о том,
что водитель запоздал с торможением на целую секунду.
Какое значение скорости, с которой мальчик выбежал на дорогу,
ввел в расчет эксперт?
На каком удалении от места наезда находился автомобиль «Мос-
квич-2140» в момент, когда мальчик неожиданно побежал через до-
рогу?
262
лава 12
Задание 31. Приближаясь к пешеходному переходу типа «зеб-
ра», водитель А, управлявший автомобилем «Москвич-2137», уви-
дел, как с левого тротуара на проезжую часть выбежал мужчина с
портфелем. Водитель резко затормозил, однако мужчина, уже вы-
бежавший за пределы полосы движения «Москвича», услыхав скрип
шин по покрытию, внезапно остановился и сделал несколько шагов
назад, после чего был сбит передней частью автомобиля.
На месте происшествия зафиксированы следы юза длиной 19 м,
в том числе после наезда — 0,5 м.
Следственным экспериментом установлено, что пешеход пробе-
жал около 8 м со скоростью 4 м/с, на остановку затратил около 0,7 с
и на движение назад примерно 1,7 с.
- 0,4 с; Т 1,8 с; j = 5,5 м/с2; z\ 3,4 м.
Мог ли водитель «Москвича» предотвратить наезд на пешехо-
да?
Задание 32. Водитель А., управляя грузовым автомобилем,
вел его со скоростью 70 км/ч с интервалом 4 м от левой стороны
автобуса, находившегося на остановке. В это время из-за передней
стороны автобуса показался мальчик, переходивший дорогу справа
налево со скоростью около 1,5 м/с. При этом мальчик шел очень
близко к автобусу (не далее 1 м). Водитель А. не тормозил и наехал
на мальчика, удар которому был нанесен правой боковой поверхно-
стью грузового автомобиля. Место удара находится на расстоянии
около 3 м от передней части автомобиля.
Габаритная ширина грузового автомобиля — 2,4 м. Положе-
ние места водителя А. в кабине характеризуется размерами: ах -
2 м; ау -- 2 м. Установившееся замедление j = 5 м/с2, суммар-
ное время реакции системы «водитель-автомобиль» Т - 1 с. Имел
ли водитель А. техническую возможность предотвратить наезд на
мальчика, если бы начал реагировать на него в момент появления
из-за автобуса и резко затормозил?
Задание 33. Автомобиль ЗИЛ-130, двигавшийся с боковым
интервалом 3 м от встречного троллейбуса, находившегося на оста-
новке, сбил пешехода, пересекавшего дорогу слева направо, считая
по направлению движения автомобиля ЗИЛ-130. Пешеход шел со
скоростью 1 м/с позади троллейбуса на расстояние около 3 м от
него. Водитель при виде пешехода затормозил с замедлением j
4,2 м/с2, но предотвратить наезд не сумел.
Длина тормозного следа, оставленного на дорожном покрытии,
равна 10 м, место наезда на пешехода находится на расстоянии 8 м
от начала тормозного следа.
Задачи для производства экспертиз ДТП
263
Рис. 12.12. К заданию 34
Положение водителя в автомобиле характеризуется размерами:
ах 2,2 м; ау ~ 1 м; габаритные ширина и длина автомобиля соот-
ветственно равны 2,5 и 6,7 м; z\ -= 4,9 м.
При расчетах принять Т 1,4 с; - 0,6 с.
Пешеход ударился о левую сторону автомобиля. Место удара
находится на расстоянии 2 м перед осью заднего моста.
Была ли у водителя автомобиля ЗИЛ-130 техническая возмож-
ность предотвратить наезд, применив экстренное торможение в мо-
мент появления пешехода
из-за стоявшего троллейбуса?
Задание 34. На рис. 12.12 показана схема к протоколу осмот-
ра места ДТП. На ней нанесены основные размеры, установленные
во время осмотра. Пешеход вышел неожиданно для водителя из-
за угла высокого забора и шел со скоростью примерно 1,3 м/с, не
реагируя на приближающийся автомобиль. Направления движения
автомобиля и пешехода показаны на схеме стрелками.
Водитель автомобиля затормозил, но избежать наезда не смог.
Следствие поставило перед экспертом-автотехником следующие во-
просы.
Своевременно ли тормозил водитель?
Мог ли он избежать наезда на пешехода в случае своевременного
торможения?
При расчете принять: j = 4 м/с2; Т — 2 с; tn - 0,5 с; Ад - 0,2 м.
Задание 35. На магистральной улице города на тротуаре сто-
яла, задумавшись, пожилая женщина. Когда мимо нее проехал ав-
тобус УАЗ-452В, она, пропустив его примерно на 2 м, пошла через
дорогу, не обращая внимания на другие автомобили. В это время
264
Глава 12
по встречной полосе двигался автомобиль ГАЗ-3102 «Волга», води-
тель которого не реагировал на появление женщины. Женщина,
двигаясь со скоростью около 1,5 м/с, ударилась о боковую сторону
левого переднего крыла «Волги» на расстоянии 1,2 м позади перед-
него бампера.
Какой путь прошла женщина от момента, когда она появилась
в поле зрения водителя до момента наезда?
На каком расстоянии от места наезда находилась женщина в тот
момент, когда автомобиль ГАЗ-3102 «Волга» был на расстоянии от
этого места, равном остановочному пути?
Исходные данные для расчета: Д 5 м; Ц ~ V? = Ю м/с; ах =
= 2 м; ау “ 0,6 м; Т • 1,9 с; j — 7,5 м/с2; Ду 1,4 м.
Задание 36. Поздней ночью водитель П., управляя полностью
груженным автомобилем ГАЗ-53А, вел его по населенному пункту со
скоростью около 55 км/ч; дорога была горизонтальной с сухим, ров-
ным и твердым покрытием. На автомобиле был включен ближний
свет фар. Выехав за пределы населенного пункта, водитель повы-
сил скорость до 80 км/ч, но свет фар не переключил. В это время
впереди в том же направление со скоростью 3 м/с ехал велосипедист
в темной одежде. Сигнальных огней и катафотов на велосипеде не
было. Увидев велосипедиста, водитель П. подал звуковой сигнал, но
скорости не снизил. Произошел наезд. Соответствовала ли скорость
55 и 80 км/ч дорожным условиям и видимости? Мог ли водитель
избежать наезда на велосипедиста путем экстренного торможения,
если заметил его на расстоянии не менее 60 м? Расстояние общей
видимости равно 70 м.
Данные для расчета: Т - 2 с; j = 5 м/с2.
Задание 37. Поздней ночью водитель Н., управляя полно-
стью загруженным автомобилем ГА3-53А, вел его по населенному
пункту со скоростью около 60 км/ч. Дорога была горизонтальной
с сухим, ровным и твердым покрытием. Ширина проезжей части
7,2 м. На автомобиле был включен ближний свет фар, освещавший
дорогу впереди автомобиля на 40 м. Выехав за пределы населен-
ного пункта, водитель повысил скорость до 70 км/ч, но свет фар
не переключил. В это время в том же направлении со скоростью
4 м/с ехал велосипедист в темной одежде. Расстояние видимости
велосипедиста 60 м. Сигнальных огней и катафотов на велосипеде
не было. Увидев велосипедиста, водитель Н. подал звуковой сигнал,
но скорости не снизил. Произошел наезд.
Соответствовала ли скорость 70 км/ч условиям конкретной и
общей видимости?
Мог
ли водитель предотвратить наезд на ве-
Задачи для производства экспертиз д 111
лосипедиста путем экстренного торможения, если велосипедист и
автомобиль двигались посередине проезжей части?
Место удара находится на расстоянии 1 м от правой стороны
автомобиля.
Данные для расчетов: Т 2,2 с; j - 5 м/с2; Ва = 2,5 м;
= 0,35; кб - 0,3 м.
Заключение
В представленном учебном пособии рассмотрены основные ме-
тодики, применяемые при анализе и расследовании наиболее часто
встречающихся видов ДТП, приведены примеры экспертиз ДТП, вы-
полненные сотрудниками автотехнического центра ВолгГТУ.
Однако, выполняя экспертизы по уголовным и административ-
ным делам, связанным с ДТП, эксперт-автотехник нередко стал-
кивается с недостатком достоверно установленных исходных дан-
ных. Документы, составляемые непосредственно на месте ДТП,
часто неполно отражают картину произошедшего. Параметры и
коэффициенты, используемые при расчетах, эксперт выбирает из
специальных таблиц, основываясь, как правило, на личном опыте.
Использование подобных данных при применении обычных алго-
ритмов проведения экспертного исследования приводит к тому, что
конечные результаты либо будут содержать определенную погреш-
ность, либо не будут отвечать требованиям наглядности и простоты
понимания.
В подобных случаях следует применять метод математического
планирования эксперимента с использованием регрессионного ана-
лиза. Это позволит максимально автоматизировать процесс иссле-
дования и реконструкции ДТП, повысить точность выводов и сде-
лать выводы эксперта более наглядными.
При подготовке специалистов, способных проводить экспертизу
ДТП, механизма его развития, необходимо также разрабатывать и
часто встречающихся видов ДТП, корректировать известные методы
исследования, являющиеся стандартными в настоя
;ее время при
расследовании и экспертизе ДТП.
ПРИЛОЖЕНИЕ А
ПРОТОКОЛ
ОСМОТРА МЕСТА
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ
гор. (село) ""20
Осмотр начат в ч. мин. Осмотр окончен в ч. мин.
Следователь (дознаватель)_______________________________________
(наименование органа
предварительного следствия или дознания, классный чин или
звание, фамилия, инициалы следователя (дознавателя)
получив в часов минут сообщение (указание)
от кого, о чем
Прибыл_________________________________________________________
указать точное место, куда прибыл для осмотра места ДТП
с участием
процессуальное положение, фамилия
инициалы участвующих лиц
в присутствии понятых:
фамилия, имя, отчество
место жительства и телефон понятого
фамилия, имя, отчество
место жительства и телефон понятого
других ЛИЦ
участники происшествия, очевидцы
в соответствии со ст. ст. 164, 176 и частями первой-четвертой и ше-
стой ст. 177 УПК РФ произвел осмотр
чего
Перед началом осмотра участвующим лицам разъяснены их пра-
ва, ответственность, а также порядок производства осмотра места
268
Пр
ложение
происшествия. Понятым, кроме того, до начала осмотра разъясне-
ны их права, обязанности ответственность, предусмотренные ст. 60
УПК РФ.
подпись понятого подпись понятого
Специалисту (эксперту)______________________________________
фамилия, имя, отчество
разъяснены его права и обязанности, предусмотренные ст. 58 (57)
УПК РФ
подпись
Участвующим лицам также объявлено о применении технических
средств______________
Осмотр производился в
какие именно, кем именно
ясную, солнечную, пасмурную погоду, при искус-
ственном или естественном освещении, без облаков, при дожде, снегопаде
при температуре воздуха°C в направлении от ул. (площади,
населенного пункта)к ул. (площади,
населенному пункту)___________________________________________
Вид происшествия______________________________________________
наезд на пешехода, наезд на стоящее транспортное
средство, столкновение автомобилей, опрокидывание и т.д.
ОСМОТРОМ УСТАНОВЛЕНО:
Место дорожно-транспортного происшествия расположено
наименование шоссе, улицы, номер дома, перекрестка и др.
Проезжая часть___________________________________________________
горизонтальная, уклон, разрыта, имеет выбоины и др.
Вид покрытия____________________________
асфальт, бетон, грунт и др.
Состояние покрытия_______________________________________________
сухое, мокрое, грязное, покрыто льдом и др.
Дорожное покрытие шириной для направлений
одного, двух
____________метров
На проезжей части нанесены
линии продольной разметки для разделения
встречных потоков транспорта, разделения проезжей части на полосы
движения, обозначение края проезжей части, поперечной разметки —
линии (таблички) "стоп", линии, образованные треугольниками, надписи
и иные обозначения на проезжей части, размеры элементов дороги,
наличие пешеходных переходов
К проезжей части примыкают:
Приложение А
269
справа
наличие бордюрных камней, обочин, кюветов,
их высота, ширина, покрытие, глубина, крутизна
внутренних откосов
слева_________________________________________
Далее за расположены:
тротуаром, обочиной
справа____________________________________________________
лесопосадки, строения городского, сельского типа
мачты телеграфные и осветительные, их порядковые номера и другие
приметы и их взаимное расположение
слева________________________________________________________________
_ _____ _ t____________ _________ _ — _- _ __ - _
Координаты места происшествия (места наезда, столкновения)
кем указано, фамилия, где конкретно находится
Способ регулирования движения на данном участке
Место происшествия находится в зоне действия дорожных знаков,
установленных по ходу осмотра__________________________________
наименование знаков, их зона действия
и привязка к месту происшествия
Данный участок дороги (улицы) в момент осмотра освещен
городским электроосвещением, светом из окон окружающих домов,
другими источниками света
Расстояние видимости дороги с рабочего места водителя с включен
ным светом фар: дальним м, ближним м,
при дневном свете м.
Обзорность из кабины водителя с полосы следования автомобиля:
вправо м, влево м.
Положение транспортных средств на месте происшествия
марка,
модель транспортного средства, номерной знак, расположение транспортных
средств относительно друг друга, края дороги, места наезда или
столкновения, ближайших перекрестков, прилегающих к дороге строений
Следы шин_______________________________________________________________
виды следов: поверхностные или объемные, их расположение
на проезжей части, на обочине, в кювете, за пределами дороги; направление,
ширина колеи и протектора, рисунок протектора, характерные особенности
шин, отобразившиеся в следах: следы заноса, бокового скольжения
Следы торможения______________________________________________________
одинарные или спаренные, длина и ширина следов,
270
Приложение А
их расположение по отношению к краю проезжей части и линиям разметки
след сплошной или прерывистый, величина разрывов, имеется ли раздвоение
следов, следы торможения всех или отдельных колес автомобиля, следы юза,
торможение со смазанным отпечатком протектора и т. п.
Признаки направления движения транспортных средств
по форме следа, брызгам воды или масла, по раздавленным предметам,
направлению юза, следам буксования и т. п.
Наличие отделившихся от транспортного средства частей и других
объектов (крылья, колеса, обломки кузова, частицы краски, оскол-
ки стекол, осыпь грунта, перевозимого груза, следы жидкостей и
наименование обнаруженных частей и деталей транспортного средства,
их расположение на проезжей части по отношению к транспортным
средствам и другим предметам при обнаружении частей и деталей на
проезжей части зафиксировать их отсутствие на транспортном средстве
Наличие следов соприкосновения транспортных средств с окружа-
ющими предметами_________________________________________________
на деревьях, столбах, заборе, строении, форма следов
их размера и расположение от уровня земли и т. п.
Наличие обрывков одежды, следов, похожих на кровь, мозгового
вещества, следов волочения и т. д.
точное местонахождение на проезжей
части и окружающих предметах, их форма и размеры
Осмотр транспортных средств:
Внешние повреждения______________________________________
указать их точное расположение на каждом
транспортном средстве, направление, размеры и характер
Наличие следов и других вещественных доказательств на транс
порте __________________________________________________________
отпечатки пальцев, следов крови, мозгового вещества, волос, обрывки
одежды, краски, следов наслоения, отслоения, скольжения, их точное
расположение, направление, размеры, характер
Рисунок протектора шин и их износ
комбинации элементов,
составляющих рисунок протектора шин и их размеры, глубина рисунка
протектора, наличие протертостей и повреждений на шинах и т. п.
Характер груза, его вес, габариты и способ увязки
Состояние рулевого управления, положение рычагов стояночного
тормоза и переключения передач
Приложение А
271
Состояние тормозной системы:
а) ножного тормоза
величина свободного хода педали, равномерность
действия тормозов, тормозной путь в метрах или замедление автомобиля
в м/с2 при его торможении со скоростью 30 км/ч, наличие подтекания
жидкости или утечки воздуха, показания манометра тормозной системы,
действуют ли тормоза на прицепе и т. п.
6) стояночного тормоза______________________________________________
на сколько рычаг тормоза не затягивается
до крайнего положения, удерживается ли стояночным тормозом автомобиль
с полным грузом на уклоне 15 % (9°) и автопоезда на уклоне 4,5°
Состояние осветительных сигнальных приборов, лобового и боковых
е
стекол машины, зеркал заднего вида, степень их загрязненности;
наличие и исправность стеклоочистителей
Наличие следов пострадавшего на проезжей части и окружающих
предметах___________________________________________________
Данные о трупе и описание его одежды
Месторасположение трупа и расположение его частей по отношению
к транспортному средству, к следам машины, окружающим пред-
метам и элементам дороги
Поза трупа_______________________________________________
Описание обнаруженных трупных явлений (степень окоченения,
трупные пятна, гнилостное разложение)
Наличие на теле трупа, его одежде и обуви повреждений, отпечат-
ков рисунка протектора, облицовки радиатора, помарок машинной
смазки, частиц краски, металла и стекла, дорожной грязи и их ха-
рактер, форма и месторасположение
В ходе осмотра проводилась__________________________________
фотосъемка, видео-, аудиозапись и т. п.
272
Приложение А
С места происшествия изъяты___________________________________
осколки стекол фар, обломки кузова,
куски краски, вещи водителя или пассажиров и т. п.
К протоколу осмотра прилагается
справка по ДТП и т. п.
Перед началом, в ходе либо по окончании осмотра места происше-
ствия от участвующих
их процессуальное положение, фамилии,
инициалы
заявления. Содержание заявления
поступали, не поступали
Понятые: 1.
подпись понятого
подпись понятого
Специалист (эксперт) __________________________
подпись специалиста (эксперта)
Иные участвующие лица___________________________________________
подписи
Протокол прочитан___________________________________________
лично или вслух следователем (дознавателем)
Замечания к протоколу_______________________________________
содержание замечаний либо указание
Понятые: 1.
подпись понятого
подпись понятого
Специалист (эксперт) __________
подпись специалиста (эксперта)
Иные участвующие лица__________________________
подписи
Настоящий протокол составлен в соответствии со ст.ст. 166 и 167
Следователь (дознаватель)
подпись
Примечание: протоколы осмотра трупа, следов, веществен-
ных доказательств при необходимости более подробного их описа-
ния, а также об установленных на месте происшествия очевидцах,
потерпевших, водителях составляются и прикладываются к прото-
колу осмотра места происшествия.
ПРИЛОЖЕНИЕ Б
СХЕМА
к протоколу осмотра места
дорожно-транспортного происшествия
от «
МЕСТО ПРОИСШЕСТВИЯ_____________________________
Наименование и км автомобильной
дороги, перекресток, улица и т. п.
Схему составил_________________
Должность, звание
Со схемой происшествия согласны — водители:
подпись
подпись
подпись
Правильность схемы подтверждаем — понятые*.
Фамилия, имя, отчество, местожительство. Телефоны (домашний, рабочий)
подпись
Фамилия, имя, отчество, местожительство. Телефоны (домашний, рабочий)
подпись
ПРИЛОЖЕНИЕ В
ПРОТОКОЛ
осмотра и проверки технического состояния
транспортных средств (к протоколу осмотра
места дорожно-транспортного происшествия)
«»
гор. (село)_____________________
должность, звание, фамилия лица, производившего осмотр
прибыв_________________________________________________________
указать точное место, куда прибыл для осмотра
в порядке ст.
УПК РФ с участием_____________________________
должность, звание, ФИО
следственных оперативных, прокурорских работников, экспертов,
медицинских работников и др.
в присутствии:
водителей:
фамилия, имя, отчество
фамилия, имя, отчество
понятых:
фамилия, имя, отчество, местожительство
фамилия, имя, отчество, местожительство
Произвел осмотр__________________________________________________
вид, тип транспортного средства
марки, шасси К*, двигатель Xs, номерной
знак, принадлежащего
Осмотр производился______________________________________________
в связи с чем
Перед началом осмотра понятым и участвующим в осмотре лицам
разъяснены их права и обязанности, предусмотренные ст.ст.
УПК РФ.
Приложение В
275
При осмотре обнаружено:
1. Внешние повреждения
указать их точное расположение,
направление, размеры и характер
2. Наличие следов и других вещественных доказательств на транс-
портном средстве__________________________________________________
отпечатки пальцев, следы крови, мозгового вещества,
волос, краски, обрывки одежды, следы наслоения, скольжения, их точное
расположение, направление, размеры, характер
3. Количество осей и колес
4. Ширина колеи передних и задних колес
5. Размер шин___________
6. Рисунок протектора шин
обыкновенный, комбинированный,
повышенной проходимости
7. Состояние шин_________________________________________________
износ рисунка протектора, наличие
повреждений на них и т.п.
8. Степень загруженности машины
9. Характер груза, его габариты и способ увязки
10. Повреждение груза
11. Показание спидометра__________________________________
12. Показание манометра тормозной системы
13. Положение рычагов ручного тормоза й переключения передач
Проверка технического состояния транспортного средства
1. Состояние рулевого управления
I
2. Состояние тормозной системы:
2.1. Ножного тормоза
величина свободного хода педали
равномерность действия тормозов, тормозной путь в метрах или замедление
или замедление автомобиля в м/с2 при его торможении
со скоростью около 40 км/ч, наличие подтекания
идкости
или утечки воздуха, действуют ли тормоза на прицепе и т. п.
2.2. Ручного тормоза________________________________________________
на сколько рычаг тормоза не затягивается
до крайнего положения, тормозной путь в метрах
или замедление автомобиля в м/с2 при его торможе
276
Приложение В
ручным тормозом со скоростью 15 км/ч
или удерживается ли ручным тормозом автомобиль с полным грузом
на уклоне 16 % (9 градусов) и автопоезда — на уклоне 8 % (4,5 градусов)
3. Состояние осветительных сигнальных приборов
4. Состояние лобового и боковых стекол машины, наличие и исправ-
ность стеклоочистителей и зеркал заднего вида
5. Давление воздуха в шинах каждого колеса
6. Характер неисправности других агрегатов и механизмов
После происшествия до осмотра транспортное средство находилось
на месте происшествия, в ГИБДД, органе внутренних дел, автотранспортном
предприятии; указать, имели ли доступ посторонние лица и т. п.
В процессе осмотра__________________________________________________
сделаны фотоснимки или зарисовки,
сняты слепки и т. п.
Вещественные доказательства__________________________________
перечислить
изъяты и приобщены к делу.
Осмотр производился при освещении.
Осмотр начат: в ч мин, окончен: в ч мин.
Заявления и замечания лиц, участвовавших в осмотре, в том числе
водителей, по поводу осмотра, составленного протокола
Протокол составил{
должность, звание подпись подпись
Подписи лиц, участвующих в осмотре:
Приложение В
277
Подписи понятых:
Подписи экспертов:
Подписи присутствующих водителей:
ПРИЛОЖЕНИЕ Г
Используемые в расчетах параметры и коэффициенты
При
производстве автотехническ!
экспертиз используются в
основном следующие параметры и коэффициенты: время реакции
водителя АТС (£р), параметры торможения АТС: время запазды-
вания срабатывания тормозного привода (£с), время нарастания за-
медления (£„), установившееся замедление (J) и коэффициент сцеп-
ления шин автомобиля с дорогой (</;).
Временем реакции водителя называют период времени с мо-
мента появления опасности в поле зрения водителя до начала воз-
действия последнего на органы управления ТС (педали тормоза,
сцепления, акселератора, рулевое колесо). В общем случае время
реакции состоит из четырех составляющих: времени обнаружения
объекта, времени, необходимого водителю для оценки возникающей
дорожно-транспортной ситуации (ДТС) или условий движения (сиг-
нал к действию); времени с момента оценки ДТС до начала дви-
гательной реакции и времени выполнения водителем двигательной
реакции до момента начала воздействия на органы управления (мо-
торный компонент).
Время запаздывания срабатывания тормозного привода — это
период времени от начала торможения до момента времени, в кото-
рый появляется замедление.
Время нарастания замедления
период времени от момента, в
который появляется замедление, до момента, в который замедление
становится постоянным.
Коэффициент сцепления колеса автомобиля с дорожным по-
крытием — это показатель, характеризующий сцепные свойства до-
рожного покрытия, определяющийся как отношение максимального
касательного усилия, действующего вдоль дорожного покрытия на
площади контакта испытательной установки с дорожным покрыти-
ем к нормальной реакции в площади контакта испытательной уста-
новки с дорожным покрытием (ГОСТ 33078-2014 «Дороги автомо-
бильные общего пользования. Методы измерения сцепления колеса
автомобиля с покрытием»).
Приложение
279
Дифференцированные значения времени реакции водителя
Дифференцированные значения времени реакции водителя
предназначены для использования при расчетах, связанных с тор-
можением и маневром ТС (приведены в табл. Г.1) [1, глава 2].
В конкретных случаях, когда имеются признаки, которые мо-
гут характеризовать две или несколько ситуаций из разных групп в
таблице (например, выход ребенка на проезжую часть из-за объекта,
ограничивавшего видимость, в зоне действия знака «Дети»), реко-
мендуется принимать в расчет меньшее значение времени реакции,
так как наличие информации о соответствующих ситуационных при-
знаках обязывает водителя быть готовым к каждой из возможных
ДТС, тем более к максимально вероятной.
Если объект малозаметен (например, при свете фар встречных
ТС, неконтрастной окраске объекта, что способствовало слиянию
его с окружающим фоном, или при недостаточном освещении объ-
екта), то в конкретной ДТС, характеристика которой приведена в
ч. I табл. Г.1, время реакции водителя следует увеличить на 0,6 с.
Возрастание времени реакции в этих случаях происходит в ос-
новном вследствие ухудшения условий восприятия и, соответствен-
но, увеличения длительности обнаружения водителем объекта.
При неожиданном отказе или неэффективности использования
одного органа управления ТС, когда водитель вынужден задейство-
вать другой орган, а также при появлении других неисправностей,
угрожающих безопасности движения, равно как и в случае физи-
ческого вмешательства пассажира в процесс управления автомоби-
лем, требуется дополнительное время для повторных попыток во-
дителя воспользоваться органом управления неисправным механиз-
мом, осознания неисправности и принятия иного решения. В этих
случаях время реакции в свободных ДТС рекомендуется принимать
Значения параметров торможения АТС
Значения параметров торможения АТС (классификация АТС
приведена в табл. Г.2), используемые в расчетах: нормативные зна-
чения параметров торможения (j и t„) АТС, основанные на нормах
ГОСТ Р 51709-2001, Правилах дорожного движения РФ и распро-
страненные на разные массовые состояния АТС и дорожные усло-
вия, не регламентированные ГОСТом, но вычисленные исходя из
установленных норм по работе канд. техн, наук Григоряна В.Г.
(РФЦСЭ), приведены в табл. Г.З-Г.5 в зависимости от начала про-
изводства АТС до или после 1981 г.
Таблица Г.1
Дифференцированные значения времени реакции водителя
Характеристика ДТС
и других обстоятельств
Типичные варианты
Время
реакции, с
I. Сложные ДТС
ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала
о весьма большой вероятности его возникновения;
водитель имел объективную возможность заранее
обнаружить признаки вероятного возникновения
опасности, с достаточной точностью определить
место, где могла появиться опасность, а также
необходимые меры по предотвращению ДТП;
от водителя требовалось особое внимание к ДТС.
Он должен был постоянно наблюдать за местом
вероятного возникновения опасности и подгото-
Выход пешехода из-за объекта, ограничивавшего видимость,
непосредственно вслед за другим пешеходом;
начало или изменение движения в направлении полосы следо-
вания ТС пешехода, находившегося на проезжей части в поле
зрения водителя;
начало движения в направлении полосы следования ТС ребен-
ка, находившегося на дороге в поле зрения водителя;
выезд ТС, водитель которого имел преимущественное право на
движение
вращению ДТП
ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала
о большой вероятности его возникновения:
водитель имел объективную возможность заранее
обнаружить явные признаки вероятного возник-
новения опасности, но мог не иметь возможности
заранее определить с достаточной точностью ме-
сто, где могла появиться опасность, момент воз-
никновения и характер опасности, а также необ-
ходимые меры по предотвращению ДТП;
от водителя требовалось повышенное внимание к
ДТС. Он не должен был отвлекаться от на блюд е-
Выход пешехода на нерегулируемый пешеходный переход или
на проезжую часть данного направления на перекрестке в ме-
сте, где переход разрешен;
выход пешехода на регулируемый пешеходный переход или
проезжую часть данного направления на регулируемом пере-
крестке на разрешающий сигнал светофора (регулировщика);
выход на проезжую часть пешехода, до этого двигавшегося в
том же направлении в поле зрения водителя (с тротуара, обо-
чины, от разделительной полосы, трамвайного полотна или ре-
зервной зоны);
выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход
разрешен (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался
в ином направлении, стоял или вышел из группы людей);
появление пешехода на проезжей части на участке, где переход
Продолжение табл. Г.1
Типичные варианты
Время
реакции, с
ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала
разрешен, из-за неподвижного объекта, ограничивавшего види-
людей;
появление пешехода на проезжей части на участке, где переход
разрешен, из-за ТС, двигавшегося по крайней полосе движе-
ния1);
движение пешехода к общему транспорту или от него на оста-
новках общественного транспорта; возникновение опасности, о
которой водитель был предупрежден соответствующим дорож-
ным знаком;
выезд ТС, водитель которого был вынужден сделать это из-за
движение ТС против разрешенного направления;
изменение траектории движения следовавшего впереди ТС в
процессе его обгона;
экстренное торможение следовавшего впереди ТС во время иэме-
вен ия. Однако в поле зрения водителя нахо-
дились (или могли появиться с большой ве-
роятностью) объекты, которые могли создать
опасную обстановку;
водитель мог не иметь объективной возмож-
ности заранее определить место, где могла
появиться опасность, момент ее возникнове-
ния и характер, а также необходимые меры
по предотвращению ДТП;
Внезапный выход пешехода на проезжую часть на участке, где
переход не разрешен (если пешеход до выхода на проезжую
часть двигался в ином направлении, стоял или вышел из груп-
пы людей);
переход не разрешен, из-за неподвижного объекта, ограничивав-
шего обзорность, или из (из-за) находившейся на проезжей части
группы людей;
внезапное появление пешехода на проезжей части на участке,
где переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего не по крайней
полосе движения
Продолжение табл. Г.1
I
Характеристика ДТС
и других обстоятельств
Типичные варианты
Время
реакции, с
от водителя требовалось внимание к ДТС. Он
не должен был отвлекаться от наблюдения за
ней
выезд ТС, водитель которого не имел преимущественного права на
движение;
поворот ТС на перекрестке без подачи сигнала поворота
ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала
признаков возникновения препятствия. Одна-
ко в поле зрения водителя находились объек-
ты, которые могли создать опасную останов-
ку;
водитель не имел объективной возможности
заранее определить место, где могла появил-
ся опасность, а также необходимые меры по
предотвращению ДТП;
от водителя не требовалось повышенного вни-
мания к ДТС и постоянного наблюдения за
ней
Внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где
переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего не по крайней полосе
движения;
внезапный выход пешехода на проезжую часть с обочины, вне на-
селенного пункта при отсутствии пешеходного движения (если пе-
шеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении
или стоял);
движение по проезжей части в направлении полосы ТС пешехода,
начавшего переход при запрещающем сигнале светофора (регули-
ровщика) ;
выезд ТС при запрещающем сигнале светофора (регулировщика);
внезапное появление ТС на проезжей части населенного пункта
(из-за объекта, ограничивавшего видимость);
внезапное изменение направления движения встречного или попут-
ного ТС вне перекрестка (когда признаки возможного совершения
маневра отсутствовали);
торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сигнала
с замедлением 3...6 м/с2
ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельство
вала о минимальной вероятности его возник-
новения:
в поле зрения водителя отсутствовали объек-
ты, которые могли стать опасностью;
Внезапное появление пешехода или ТС на проезжей части дороги
вне населенного пункта (из-за объекта, ограничивавшего обзор-
ность);
торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сигнала
Приложение Г
Окончание табл. Г.1
Характеристика ДТС
и других обстоятельств
Типичные варианты
реакции, с
водитель не имел объективной возможно-
сти заранее определить место, где могла
появиться опасность, момент ее появления
и характер, а также необходимые меры по
предотвращению ДТП;
водитель мог отвлечься для того, чтобы по-
смотреть на контрольные приборы, пасса-
жиров или окружающую местность в целях
ориентировки
неровности и разрушения проезжей части, находившиеся на проез-
жей части объекты, не предусмотренные в вышеприведенных типич-
ных вариантах (люди, животные, неподвижные объекты, предметы)
Приложение Г
ДТС, в которых не возникает опасности в
виде объектов-препятствий для движения
ТС и сам водитель не создает помех (его
автомобиль не является объектом-препятст-
вием) для других участников движения
II. Свободные ДТС
Внезапный отказ фар ТС;
переключение сигнала светофора на красный (после желтого);
включение желтого сигнала светофора после зеленого — мигающего;
внезапное открытие капота или крышки багажника спереди ТС;
внезапное ослепление водителя светом фар встречного ТС;
включение желтого сигнала светофора после зеленого;
внезапные отказ или неэффективность органа управления ТС, прояв-
ление других неисправностей, угрожающих безопасности движения;
физическое вмешательство пассажира в процесс управления ТС
*
Оценка водителем дорожных условий и
становки
III. Оценка выбора скорости и дистанции
л
б- Выбор водителем скорости ТС по условиям видимости элементов 0,32)
дороги в направлении движения;
выбор водителем дистанции при следовании за ТС-лидером
При появлении пешехода из-за встречного ТС за крайнюю полосу принимается полоса встречного движе-
ния, ближняя к полосе, занимаемой тем ТС, препятствием для движения которого является пешеход.
Для расчета максимально допустимой скорости и минимально допустимой дистанции.
284
Приложение Г
Таблица Г. 2
Классификация АТС (по ГОСТ Р 52051-2003)
К атегория
Технически допустимая
максимальная масса*, т
Характеристика АТС
Mi
М2
До 5**
Для перевозки пассажиров (АТС,
имеющие не более 8 мест для
сидения, кроме места водителя)
Для перевозки пассажиров (АТС,
имеющие не более 8 мест для
сидения, кроме места водителя)
М3
Ni
N2
N3
Волее 10*4
перевозки грузов
Буксируемые АТС — прицепы
Буксируемые АТС — прицепы и
полуприцепы
Буксируемые АТС — прицепы и
полуприцепы** *
* Специальное оборудование, устанавливаемое на специальных АТС, рассмат-
ривают как эквивалент груза.
* * Сочлененный автобус состоит из двух или более жестких секций, шарнирно
соединенных между собой; пассажирские салоны всех секций соединены таким
образом, что пассажиры могут свободно переходить из одной секции в другую;
жесткие секции постоянно соединены между собой так, что их можно разъеди-
нять только с помощью специальных средств, обычно имеющихся только на
специализированном предприятии.
Сочлененный автобус, состоящий из двух или более неразделяемых, но шар-
нирно сочлененных секций, рассматривают как одно транспортное средство.
* ** Для буксируемых АТС, предназначенных для сочленения с полуприце-
пом (тягачей для полуприцепов или седельных тягачей), в качестве техниче-
ски допустимой максимальной массы рассматривают сумму массы тягача в
снаряженном состоянии и массы, соответствующей максимальной статической
вертикальной нагрузке, передаваемой тягачу полуприцепом через седельно-
сцепное устройство, а также, если это применимо, максимальной массы груза,
размещенного на тягаче.
* 4 Для полуприцепов, сцепленных с тягачом или прицепов с центральной осью
в качестве технически допустимой максимальной массы, рассматривают массу,
соответствующую статической вертикальной нагрузке, передаваемой на опор-
ную поверхность полуприцепом или прицепом с центральной осью, несущим
максимальную нагрузку, при наличии соединения с буксирующим АТС (тя-
гачом).
Параметр tн зависит только от конструкции и эксплуатационно-
го состояния тормозного привода и не связан с нагрузкой и дорож-
ными условиями. Рекомендуемые на основании результатов мно-
гочисленных экспериментов и согласованные с нормами ГОСТ Р
51709-2001 значения параметров tc приведены в табл. Г.5.
АТС категории Мз дополнительно разделяют на три класса:
I — городские автобусы — транспортные средства, оборудован-
Таблица Г.З
Зависимость значения установившегося замедления jx АТС,
производство которых начато до 01.01.81, от их нагрузки и коэффициента сцепления шин с дорогой
с 50%-ной нагрузкой
с полной нагрузкой
снаряженном состоянии
Кате-
гория
АТС
Значения установившегося замедления jx
Коэффициент сцепления шин с дорогой для АТС </>
Одиночные АТС
Mi* **
M2
6,5/6,0
6,3/5
5,9/5,5
5,3/5,0
5,3/5,0
,9/4,
,9/4,8
Ni
5,9/5,
,9/5,7
,0/4,9
,0/4,
N3
Автопоезда
N2
N3
Ni
N2
N3
* значения замедления для АТС без усилителя в тормозном приводе (приведены в
** значения замедления для АТС с пневматическим тормозным приводом.
285
Таблица Г. 4
Зависимость значения установившегося замедления jx АТС,
производство которых начато после 01.01.81, от их нагрузки и коэффициента сцепления шин с дорогой
Значения установившегося замедления jx
Кате-
гория
АТС
Коэффициент сцепления шин с дорогой для АТС
с 50%-ной нагрузкой
в снаряженном состоянии
с полной нагрузкой
Одиночные АТС
Mi
M2
M3
Ni
N2
N3
Автопоезда
N2
N3 ’
Ni
N2
N3
Таблица Г. 5
Кате- Время
гория
АТС
Mi
M2
M3
Ni
N2
N3
Ni
N2
N3
Ni
N2
N3
Зависимость значения времени запаздывания срабатывания тормозной системы tc
и времени нарастания замедления tH АТС, производство которых начато до и после 01.01.81,
от их нагрузки и коэффициента сцепления шин с дорогой
Время нарастания замедления tH , с
Приложение Г
запаздыва-
ния сраба-
тыва-
ния tCt с
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,1
0,2
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0.6
Коэффициент сцепления шин с дорогой для АТС
в снаряженном состоянии
с 50%-ной нагрузкой
с полной нагрузкой
0,6
0,2
0,6
Одиночные
АТС
0,3
0,6
0,5
0,2
0,3
0,6
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,25
0,45
0.3
0,5
0,3
0,55
0,35
0,55
0,55
0,2
0.15
0,25
0,2
0,2
0,05
0.35
0,25
0,2
0,45
0,45
0,45
0,05
0,15
0,3
0,3
0,2
0.2
0,05
0,2
0,2
0,15
0,2
0,2
0,05
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,3
0,55
0,6
0,35
0,6
0,6
0,25
0,35
0,55
0,55
Автопоезда
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,55
0,55
0,35
0,6
0,6
0,2
0,15
0,3
0,05
0,25
0,45
0,45
0,25
0,45
0,45
0,2
0,35
0,35
0,2
0,35
0,35
0,25
0,35
0,35
0,15
0.25
0,25
0,15
0,25
0,25
0.15
0,25
0,25
0,05
0,15
0,35
0,6
0,6
0,35
0.6
0,6
0,05 0,35
0,15
0,15
0,15
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,3
0.6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0.35
0,6
0,6
0,25
0,55
0,55
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0.45
0,45
0.25
0,45
0,35
0,15
0,25
0,35
0,25
0,4
0,05
0,2
0,2
0,15
0,25
0,25
0,15
0,25
0,25
0,2
0,25
0,25
0,15
0,05
0,15
0.15
0,15
288
Приложение
Таблица Г. 6
Значения замедлений jx для автомобилей семейства Audi
(по данным исследований С.А. Евтюкова, Я.В. Васильева (6, глава 2])
Модель
транспортного
средства
Скорость
начала
торможения
Va, км/ч
Замедление jx, м/с2
Холодные
тормозные
Нагретые
тормозные
Среднее
значение
jx. ср
80 Diesel, 1987
80 1.8S, 1987
80 2.8Е, 1991
90 Quattro 20V, 1989
100 2.4 Diesel, 1989
100 2.0, 1991
100 2.5 TD/I, 1991
100 2.8E, 1991
100 S4,1991
100 S4 Avant, 1991
Coup 2.3E, 1989
Coup S2, 1990
Quattro 20V, 1989
V8, 1988
V8, 1990
Audi-A8 Tiptronic 2002
Audi-A6-4,2 Quattro 2001
Audi-A6-2,4 Avant 2002
Audi-TT Quattro
c ABC 2002
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
Таблица Г. 7
Значения замедлений jx для автомобилей семейства BMW
(по данным исследований С.А. Евтюкова, Я.В. Васильева [6, глава 2|)
Модель
транспортного
средства
Скорость
начала
торможения
Va, км/ч
Замедление jT t м/с2
Холодные
тормозные
jx.x
318iS, 1989
320i, 1989
324 TD, 1990
325i Touring, 1988
М3, 1989
316i, 1991
320i, 1991
325i,1991
518i, 1990
520i, 1990
525td, 1988
525i, 1990
525i Automatik, 1991
525i Touring, 1991
535i, 1990
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
V,-
8^2
9^5
9,7
9,2
8^0
8,0
8,7
<5
Нагретые
тормозные
Приложение
289
Модель
транспортного
средства
Скорость
начала
торможения
5351, 1990
535i, 1990
М5, 1988
730i, 1987
750iL, 1987
850i Kat, 1990
BMW-740d 2000
BMW-740i 1999
BMW-750iL 2000
BMW-M-Coupe 1998
BMW-Z3-2.0 1998
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
Окончание табл. Г. 7
Замедление jx, м/с2
Таблица Г. 8
Значения замедлении для автомобилей семейства ВАЗ
(по данным исследований С.А. Евтюкова, Я.В. Васильева [6, глава 2])
Модель
транспортного
средства
Замедление jx
ВАЗ-2106
ВАЗ-210831 Виста
ВАЗ-21083-37
ВАЗ-21093
BA3-21093i
ВАЗ-2110
ь
ВАЗ-21102 Торгмаш
ВАЗ-2111-1.5GTE
ВАЗ-2115SLi
ВАЗ-21213
Нагретые
тормозные
Среднее
значение
Скорость
начала , ,,
_ ____ Холодные
торможен ия
тормозные
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
Таблица Г. 9
Зависимость коэффициента сцепления шин автомобиля с дорогой ч>х
от типа и состояния дорожного покрытия [7, глава 2]
Тип покрытия
Асфальтобетонное или цементобетонное
Щебеночное покрытие
Грунтовая дорога
Дорога, покрытая укатанным снегом
Обледенелая дорога
290
Приложение Г
Таблица Г. 10
Дифференцированные предельные значения коэффициентов
сцепления фх sa. капитальных покрытиях [9, глава 2]
Тип покрытия
Асфальтобетон,
цементобетон,
эксплуатируемый
Асфальтобетон,
свежеуложенный
Асфальтобетон,
эксплуатируемый,
гладкий
Асфальтобетон,
эксплуатируемый,
шерохов атый
Цементобетон,
эксплуатируемый,
гладкий
Цем ентобетон,
эксплуатируемы й,
шероховатый
Состояние покрытия
По степени
влажности
По степени
загрязненности
Коэффициент
сцепления <рх
Сухое
Не полностью
покрытое снегом
Сухое
Влажное
Мокрое
Влажное
Мокрое
Влажное
Мокрое
Влажное
Мокрое
Влажное
Мокрое
0,70...0,80
0,20...0,30
0,50...0,70
г
0,45...0,60
0,30...0,45
Чистое
Грязное
Чистое
Грязное
Чистое
Грязное
Чистое
Грязное
Ч истое
Грязное
Чистое
Грязное
Чистое
Грязное
Чистое
Грязное
0,60...0,70
0,50...0,70
«I
ные местами для стоящих пассажиров в целях беспрепятственного
перемещения пассажиров;
II — междугородные автобусы — транспортные средства, обо-
рудованные сиденьями, конструкция которых допускает перевозку,
стоящих в проходах и/или в месте для стоящих пассажиров, не пре-
вышающем пространства, предусмотренного для двух двойных мест
для сидения;
III — туристские автобусы — транспортные средства, оборудо-
ванные исключительно для перевозки сидящих пассажиров;
АТС категории М2 дополнительно разделяют на два класса:
А — транспортные средства, предназначенные для перевозки
сидящих пассажиров. Могут быть места для стоящих пассажиров;
В — транспортные средства, не предназначенные для перевозки
стоящих пассажиров.
Приложение
291
Таблица Г. 11
Дифференцированные предельные значения коэффициента сцепления
на переходных и низших покрытиях [9» глава 2]
Тип покрытия
Гравийное, щебеночное,
грави йно-щебеночно-
Состояние покрытия
Сухое
Мокрое
Коэффициент
сцепления ipx
0,65...0,75
0,35...0,50
грунтовое
Грунтовое утрамбованное
Сухое
Мокрое
0,65...0,75
0,35...0,50
Грунтовое взрыхленное
Сухое
Мокрое
Травянистые грунтовые
Сухое
обочины (полностью
Мокрое
0,35...0,75
0,30...0,45
0,50...0,75
0,30...0,40
покрытые травой)
Травянистые грунтовые
обочины (трава растет
отдельными пучками)
Сухое
Мокрое
Полностью покрытое снегом
(рыхлым, не уплотненным)
Покрытое раскатанным
снегом (уплотненным) без
ледяной корки
То же с ледяной коркой
О бледенелое
Покрытое раскатанным
снегом (уплотненным),
обработанное минеральными
материалами
Обледенелое, обработанное
минеральными материалами
0,40...0,75
0,30...0,40
0,20...0,25
0,20...0,30
0,15...0,25
0,10...0,20
0,30... 0,40
0,25...0,35
Прицепы (полуприцепы) (по ГОСТ Р 52051) категории О?, Оз,
О4 дополнительно классифицируют в зависимости от конструкции:
• полуприцеп — буксируемое АТС, ось(и) которого расположе-
на^) позади центра масс полностью загруженного транспорт-
ного средства, оборудованное седельно-сцепным устройством,
передающим горизонтальные и вертикальные нагрузки на бук-
сирующее транспортное средство (тягач). Одна или более осей
полуприцепа может быть ведущей с приводом от буксирующего
транспортного средства (тягача);
• полный прицеп — буксируемое транспортное средство, обору-
дованное по меньшей мере двумя осями и буксирным (тягово-
сцепным) устройством, которое может перемещаться вертикаль-
но по отношению к прицепу и служит для поворота передней
(их) оси(ей), но не передает какой-либо статической нагрузки
на буксирующее транспортное средство (тягач);
292
Приложение Г
Таблица Г. 12
Зависимость коэффициента сопротивления качению f
от типа и состояния дорожного покрытия [10, глава
Тип дорожного покрытия
Коэффициент сопро-
тивления качению /
Цемент и асфальтобетон в хорошем состоянии
Цемент и асфальтобетон в удовлетворительном состо-
янии
Щебенка, гравий с обработкой вяжущими материала-
ми, в хорошем состоянии
Щебенка, гравий без обработки, с небольшими выбои-
нами
Брусчатка
Булыжники
Грунт плотный, ровный, сухой
Грунт неровный и грязный
Песок влажный
Песок сухой
Лед
Снежная дорога
0,014...0,018
0,018...0,022
0,020...0,025
0,030...0,040
0,020...0,025
0,035... 0,045
0,030...0,060
0,050...0,100
0,080...0,100
0,150...0,300
0,018...0,020
0,025...0,030
• прицеп с центральной осью — буксируемое АТС, оборудован-
ное тягово-сцепным устройством, которое не может двигаться
относительно тягача в вертикальной плоскости. Ось(и) смеще-
на(ы) относительно центра масс при полной загрузке прицепа
таким образом, что только незначительная статическая верти-
кальная загрузка, не превышающая 10 % массы прицепа или 10
кН (меньшего из указанных значений), передается тягачу.
ПРИЛОЖЕНИЕ Д
Таблица Д. 1
Зависимость коэффициентов а. 6, с от степени перекрытия
а
Степень пере-
крытия, %
- - —
Значения коэффициентов (V = аЛх + 6Дх2
а
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
73,19
101,30
182,26
178,02
118,15
226,76
32,01
170,02
424,36
405,57
45,81
-133,19
-607,23
-593,72
-195,22
-936,79
400,75
-330,46
-2562,25
-2480,49
-14,82
191,85
802,07
806,52
324,41
4478,54
-395,14
572,39
4146,96
4058,10
ПРИЛОЖЕНИЕ Е
В методических рекомендациях [4] использовалась бблыпая (по
сравнению с данными 1966 года) дифференциация условий, влияю-
щих на скорости движения пешеходов. В частности, взрослые пе-
шеходы были разделены на возрастные группы с интервалом не 10,
а 5 лет; учитывались время года и погодно-климатические условия
и связанное с этими обстоятельствами наличие (отсутствие) тёплой
одежды на пешеходах (в методических рекомендациях имеются дан-
ные по скоростям движения пешеходов в весенне-летний и осенне-
зимний периоды). Кроме того, в методические рекомендации вошла
информация о скоростях движения людей, передвигающихся на ро-
ликах и на скейтбордах.
В настоящих рекомендациях отсутствуют данные по скоростям
движения пешеходов, находящихся в состоянии опьянения (алко-
гольного, наркотического или иного), под воздействием психотроп-
ных или иных одурманивающих
котики, психотропные или иные
оказывать различное влияние на
мужчин, так и женщин. Скорости движения данной категории пе-
шеходов должны устанавливаться правоприменителем и предостав-
ляться эксперту в качестве исходных данных.
Следует указать, что использование данных, приведенных в
табл. Е.1-Е.5, можно рекомендовать лишь в тех случаях, когда опре-
делить скорость движения путем проведения следственного экспе-
римента не представляется возможным.
Такого же подхода следует придерживаться при установлении
скоростей движения иных участников дорожного движения, не ука-
веществ, так как алкоголь, нар-
одурманивающие вещества могут
разные возрастные категории как
за собой немеханические транспортные средства, лица, передвигаю-
щиеся в инвалидной коляске, лица, везущие хозяйственную сумку
или складную тележку, рикши, лица, передвигающиеся на самока-
тах, лица, передвигающиеся на коньках, предназначенных для ка-
тания по льду, лица, перемещающиеся на лыжах, предназначенных
для катания по снегу, или на роликовых лыжах, лица, перемещаю-
щиеся на сноубордах, лица, перемещающиеся на санках или везущие
их, а также и другие).
Рекомендуемые скорости движения пешеходов в весенне-летний период времени, км/ч
Возрастная
категория
пешеходов
Медленный шаг
Таблица Е. 1
Пол
от 7 до 8 лет
от 8 до 10 лет
от 10 до 12 лет
от 12 до 16 лет
от 16 до 21 года
от 21 до 26 лет
от 26 до 31 года
от 31 до 36 лет
от 36 до 41 года
от 41 до 46 лет
от 46 до 51 года
от 51 до 61 года
от 61 до 71 года
старше 70 лег
от 7 до 8 лет
от 8 до 10 лет
от 10 до 12 лет
от 12 до 16 лет
от 16 до 21 года
от 21 до 26 лет
от 26 до 31 года
от 31 до 36 лет
от 36 до 41 года
от 41 до 46 лет
от 46 до 51 года
от 51 до 61 года
От 61 до 71 года
старше 70 лег
М
М
м
м
м
м
м
м
м
м
м
м
м
м
Пределы
скорости
2,43...3,97
2,81...3,91
3,02...4,27
3,16...4,74
2,95...4,61
3,38..4,67
3,30...4,59
3,15...4,55
3,14;..4,48
2,99...4,29
2,99...4,20
2,84...3,84
2,59...3,28
2,15...2,67
2,36...3,58
2,55...3,72
2,92...3,82
3,01...4,47
2,59...4,20
3,18...4,61
3,23...4,59
3,01...4,30
2,98...4,21
2,82...3,92
2,78...3,86
2,59...3,75
2,51...3,19
1,75...2,73
с замедлением
Средняя Пределы Средняя Пределы
скорость скорости скорость скорости
4,0
3,89...4,20
3,80...4,38
4,16...4,54
4,63.-4,89
4,36.-4,92
4,59-5,06
4,51-4,91
4,43-4,89
4,30-4,82
4,20-4,63
4,06-4,53
3,72-4,21
3,19-3,53
2,56-2,87
3,46-3,85
3,60-4,14
3,71-4,29
4,35-4,68
4,06-4,63
4,49-4,87
4,46-4,85
4,17-4,73
4,13...4,69
3,81-4,35
3,78-4,31
3,63-4,18
3,11-3,53
2,63—2,96
4,12-5,11
4,30-5,27
4,46.-5,43
5,03-5,72
4,82...5,85
4,78-6,18
4,88-6,10
4,80-6,21
4,78-6,14
4,49...5,87
4,39-5,74
4,07.-5,39
3,43-4,50
2,78-3,66
3,80-4,87
4,05-5,11
4,19-5,31
4,60-5,51
4,55-5,48
4,79-5,84
4,74-5,78
4,61-5,67
4,57-5,74
4,23-5,49
4,19-5,42
4,06-5,11
3,41-4,46
2,89-3,58
Средняя
скорость
5,3
5,1
5,1
с ускорением
Пределы
скорости
5,06-5,38
5,19-5,50
5,35-5,67
5,67-5,87
5,74-6,14
6,06-6,41
5,99-6,31
5,96...6,45
5,89-6,40
5,74-6,15
5,60-6,06
5,26-5,61
4,39...4,50
3,55-3,86
4,79-5,04
5,02-5,26
5,22-5,46
5,42-5,71
5,40...5,73
5,73-6,11
5,77...6,04
5,58...5,98
5,64-5,94
5,37-5,74
5,35-5,72
5,02-5,33
4,33-4,66
3,51...3,72
Средняя
скорость
5,2
5,4
5,5
5,8
5,9
6,2
6,1
6,0
5*,4
4,5
3,7
5Д
5,3
5,6
5,6
5,9
5,9
5,8
5,6
5,5
5.2
3,6
Окончание табл. Е.1
ю
Возрастали
категория
Быстрый шаг
Быстрый шаг с укорением
с замедлением
Спокойный бег
Быстрый бег
ускорением
Пределы
пешеходов
Пределы
Пределы
Средняя
Пределы
Средняя
скорости
скорости скорость скорости скорость
от
от
от
Таблица В.2
Рекомендуемые скорости движения
пешеходов в осенне-зимний период времени, км/
Медленный шаг
2,84
16 до 21 года
,20
36 до 41 года
46 до 51 года
26 до 31 года
36 до 41 года
старше 70 лег
категория
пешеходов
46 до 51 года
51 до 61 года
Средняя
скорость
10 до 12 лет
12 до 16 лет
16 до 21 года
От 61 до 71 года
старше 70 лег
,84
.27
Пределы
скорости
Спокойный шаг
Пределы
скорости
Пределы
скорости
Средняя
скорость
Пределы
скорости
Средняя
скорость
Спокойный шаг
с ускорением
Спокойный шаг
с замедлением
Пол
М
М
м
м
м
м
м
м
м
м
м
м
м
м
,46
,88
,40
скорость
,09
,40
,43
,34
08
,86
4,30
4,30
,74
,89
,56
59
,28
88
,60
,01
,10
,28
5,45..
5,39...5,68
5,30
,76
,54
,45
,05
50
44
Окончание табл. Б.2
Возрастная
Быстрый шаг
Быстрый шаг с ускорением
Спокойный бег
Быстрый бег
категория Пол
с замедлением
с ускорением
пешеходов
Средняя
скорость
от
36 до 41 года
51 до 61 года
старше 70 лег
от 16 до 21 года
16 до 21 года
21 до 26 лет
Пределы
скорости
Средняя
скорость
Пределы
скорости
Пределы
скорости
скорость
скорости
от 36 до 41 года
от 51 до 61 года
4,10...5,02
старше 70 лег
М
М
м
м
м
м
м
м
м
м
м
м
м
м
,32
.49
,69
,97
.08
,36
14,46... 16,79
...16,08
7,40...11,35
7,00...10,90
10,41...14,95
10,07... 14,59
,44
,66
,82
.81
,23
>08
>79
,33
,32
до
,87
>74
6,94
75
01
82
10,67...13,13
11,00...14,18
13,32...15,92
10,04...15,03
9,86...14,84
Таблица Е.З
Рекомендуемые скорости д вижения определенных категорий участников дорожного движения
:е-летний период времени, км/
Категория
участников
дорожного дви»
Медлен
Пол
Пределы
скорости
Пределы
скорости
Спокойный шаг
Спокойный бег
Пределы
Пределы
скорости
Быстрый бег
Пределы .
скорости
Пешеходы, ведущие
ребенка за руку
2,30...2,89
1,99...3,39
3,89...4,60
3,49...4,61
Пешеходы, перенося-
щие ребенка на руках
Пешеходы, перенося-
щие большие предметы
3,49...4,10
2,99...3,99
3,31...3,79
3,09...3,60
4,29...5,11
4,29...5,00
4,00...4,79
3,89.-4,69
Пешеходы с детской
коляской
Пешеходы, передвигаю-
щиеся под руку
3,49...4,30
ица, передвигающи
ся на роликах
Лица, передвигающие-
ся на скейтборде
М и Ж
М и Ж
Vcp — средняя скорость.
2,99... 4,10
3,6
4,40...5,40 4,9 5,51...6,70
16,39... 19,42
4,50...18,14
ср
5,00...5,51
4,79...5,59
5,40...6,30
5,29...6,01
4,69...5,69
17,9 19,78...22,46
18,87...21,83
Пешеходы, ведущие
ребенка за руку
Таблица
Спокойный бег
Быстрый шаг
Спокойный шаг
Медленный шаг
Пол
М
,14
,46
М
М
средняя скорость.
,60
,05
,48
,01
Пешеходы, перенося-
щие ребенка на руках
Пределы
скорости
Пешеходы, перенося-
щие большие предметы
Пешеходы с детской
коляской
Пешеходы, передвигаю-
щиеся под pvKy
Пределы
скорости
Пределы
скорости
Пределы
скорости
Лица, передвигающие-
ся на скейтборде
Лица, передвигающие-
ся на роликах
К атегория
участников
дорожного движения
Рекомендуемые скорости движения определенных категорий участников дорожного движения
в осенне-зимний период времени, км/ч
Быстрый бег
Пределы
скорости
8,10...10,79
Таблица Е.5
Рекомендуемые скорости движения детей, км/ч
Возраст
детей,
лет
Спокойный шаг
Спокойный бег
Быстрый бег
Пределы
скорости
Средняя
скорость
Пределы
скорости
Средняя
скорость
Пределы
скорости
Средняя
скорость
Пределы
скорости
Средняя
скорость
2,88...3,24
3,24...3,69
3,84...4,14
3,96...5,13
в осенне-зимний период времени
4,14...4,50
4,86...5,22
5,22...5,49
5,40...6,84
5,76...6,12
6,93...7,29
7,74... 10,53
8,37... 10,98
9,2...10,0
12,0...12,8
13,3...14,4
13,8...15,6
8,28...9,00
10,80... 11,52
11,97... 12,96
12,42... 14,04
ПС КЛО
стекло-
оиисти-
теля
Щетка
стекло-
очисти-
теля
А нтена
/пивная
(правая)
Молдинг
передней
колеса
Диск
передних
дверей
левой
(правой)
двери
Дверь
передняя
опускное
передней
левой
(правой)
двери
Стекло
окна
боковины
окантовка
стекла
ветрового
окна
Стекло
ветрового
окна
Окантовка
окна
боковины
Крышка
люка
Панель наливнои
крыши горловины
Фонарь
Орнамент
задний
Дверь
задняя
левая
(правая)
Бампер
передний
Молдинг
двери
задней
Боковина
нижняя
пасть
(порог)
левый
I пр<№ый)
Дверь
гадк а
Стекл
задка
Прстиво-
туманная
фара
левый
(Правый)
окна
задка
Накладка
левая
(правая)
Капот
Указатель
поворота
боковой
Крыло
переднее
Блок-
фара
Окантовка
Крыло
заднее
ториомсиния
дополни-
тельный
Орнамент
Зеркало
наружное
Рис. Ж.1. Основные элементы легкового автомобиля
Накладка
Зеркало
заднего
Стекло вида
неподвижное наружное
двери левое
(правое)
(правое)
(правая}
Катафот
Глушитель
Фартук
грязеза-
Панель
крыши
Панель
крыши
Стекло
опускное
Дверь
левая
(правая)
Панель
боковины
наружная
задняя
наклонной
стойки
Фонарь
левый
(правый)
Надставка
боковины
левая
(правая)
Дверь
сдвижная
Панель
боковины
средняя
левая
(правая)
Бампер
задний
Панель
крыши
средняя Nv 1
Дверь
задка
левая
(правая)
Стекло
очисти- ветрового
теля окна
Стекло Шетка
неподвижное стекло-
двери
сдвижной
Ручка двери
наружная
левая (правая)
Крышка
люка
боковины
Колпак
колеса
капот
Облицовка
решетки
радиатора
Фара левая
(правая)
Панель
боковины
передняя
левая
(правая)
Накладка
декоративная
Накладка
бампера
задняя
левая
(правая)
левое
Колесо
наружная
двери
Фонарь
освещения
номерного
знака
Облицовка
Крыло
переднее
Решетка
бампера
На клаока
радиатора
переднего
(правое)
деколативная
Рис. Ж.2. Основные элементы фургона
Стекло
неподвижное
окна боковины
левое (правое)
Стекло
подвижное
окна боковины
левое (правое)
Уплот-
Зеркало Стекло Уплотнитель
Боот №2
ft
левый
(правый)
Механизм
Борт
задний
Свето-
возвра-
щатель
Брызговик
заднего
крыла
задний.
кронштейн
брызговика
задний
Буфер
задний,
фонарь
левый
(правый)
фонарь
освещения
номерного
знака
Брызговик
заднего
крыла
передний,
кронштейн
брызговика
передний
Диск
колеса
Шина
колеса
Стойка Борт № *
Надставка Боковина цитель
наружное форточки форточки
Фонарь
Дюк
(правой)
Панель
бокового
борта
левый
(правый)
левая
(правая)
Стекло
опускное
заднего
вида
Борт
передний
стекла
опускного
левая
(правая)
Панель
фар
переднего
борта
передний
веркний
левой
(правей)
Стемю
ветрового
окна
запора
борта
облицо-
вочная
нижняя
левая
Щиток
нижний
подножки
Панель
передней
части
крыла
Дверь
левая
(правая)
Стоика
задняя
Колпак
диска
колеса
девой
наружная
нб
Щетка
стекло
очисти-
теля
Передок
кабины
Сп?о икз
Рис. Ж.З. Основные элементы грузового бортового автомобиля
Указатель
Фара
леван
(правая)
Скамейка
(сорван)
колеса
Крыло
переднее
Облицовка
нижняя
багажника
Вилка
левая
(правая)
Декор задний
багажника
Ни ж мЯЯ
часть
багажника
нижние левый
(правый)
Задний фонарь
верхний левый
(правый)
Облицовка
бака
Зеркало
левое
(правое)
Спинка Крышка
сиденья багажника
Топливный
бак
поворота
Облицовка левый Стекло
фар (правый) ветровое
Крыло
заднее
Крышка
багажника
Облицовка
колеса
Облицовка
нижняя
средняя
Наконен) < ик
багажника
Глушитель
левый
(правый)
Крыло
переднее
заднее
крышка
Декор задний
багажника
Наконечник
глушителя
левый
(правый)
Облицовка
нижняя
Боковая
Подножка
Рис. Ж.4. Основные элементы мотоцикла
306
Использованная и рекомендуемая литература
по приложениям
1. Рекомендации по обеспечению безопасности движения на ав-
томобильных дорогах. Утверждены распоряжением Минтранса РФ
№ ОС-557-р от 24.06.02 г.
2. Применение дифференцированных значений времени реак-
ции водителя в экспертной практике. — М.: ВНИИСЭ, 1987.
3. Иларионое В. А, Экспертиза дорожно-транспортных проис-
шествий. — М.: Транспорт, 1989.
4. Скорости движения пешеходов и иных участников дорож-
ного движения. Методические рекомендации для экспертов, судей,
следователей и дознавателей.
Министерство юстиции Российской
Федерации. Федеральное бюджетное учреждение Российский феде-
ральный цент судебной экспертизы. Федеральное бюджетное учре-
ждение Северо-западный региональный центр судебной эксперти-
зы. — Санкт-Петербург, 2013.
5. ГОСТ Р 51709-2001 Автотранспортные средства. Требования
безопасности к техническому состоянию и методы проверки.
6. Правила дорожного движения Российской Федерации, Утвер-
ждены Постановлением Правительства РФ 2441 от 31.12.2020.
7. ГОСТ Р 52051-2003 Механические транспортные средства и
прицепы. Классификация и определения.
8. Евтюков С. А., Васильев Я.В. Расследование и экспертиза
дорожно-транспортных происшествий / Под общ. ред. С.А. Евтю-
кова. — 2-е изд., стер. — СПб.: ООО «Издательство ДНК», 2005. —
288 с.
9. Краткий автомобильный справочник. — М.: НИИАТ, 1984.
10. Суворов Ю.В., Решетников Б.М., Кочнев В. А. Результа-
ты экспериментального определения коэффициентов сцепления до-
рожных покрытий // Экспертная техника. 1990. № 11.
11. Судебно-автотехническая экспертиза. Методическое посо-
бие для экспертов-автотехников, следователей и судей / под ред. В.
А. Иларионова. — Ч. 2. — М.: ВНИИСЭ, 1980.
Оглавление
Предисловие.......................................
Введение..........................................
1. Основные положения проведения автотехнических
экспертиз дорожно-транспортных происшествий........
1.1. Основные понятия автотехнической экспертизы ДТП ..
1.2. Цель и задачи автотехнической экспертизы.........
1.3. Виды автотехнических экспертиз ДТП...............
1.3.1. Особенности производства судебных экспертиз..
1.3.2. Особенности производства несудебных экспертиз. 18
1.4. Права и обязанности эксперта-автотехника........ 20
1.5. Участие специалистов в расследовании дел о ДТП. 23
Вопросы для самоконтроля.......................... 24
Использованная и рекомендуемая литература......... 25
2. Исходные данные для проведения автотехнической
экспертизы ДТП.......................................... 27
2.1. Осмотр места происшествия....................... 29
2.2. Осмотр и проверка технического состояния транспорт-
ных средств.......................................... 35
2.3. Транспортно-трасологическая диагностика следов и по-
вреждений на транспортном средстве................... 37
2.4. Следственный эксперимент.....................
2.5. Выбор исходных данных для производства экспертизы.
Вопросы для самоконтроля..........................
Использованная и рекомендуемая литература......
3. Результаты проведения автотехнической экспертизы
ДТП...................................................
42
44
45
45
47
3.1. Заключение эксперта-автотехника............... 47
3.2. Заключение служебного эксперта................ 49
Вопросы для самоконтроля....................... 50
Использованная и рекомендуемая литература....... 50
4. Расчет параметров движения автомобиля.............. 51
4.1. Замедление АТС................................ 53
308
Оглавление
4.2. Определение скорости движения транспортного средст-
ва перед возникновением опасной ситуации.........
4.2.1. Определение скорости движения транспортного сред-
ства аналитическим путем
4.2.2. Графоаналитический метод определение скорости дви-
жения транспортного средства в момент столкновения....
53
54
58
4.2.3. Определение скорости движения транспортного сред-
ства по дальности разлета осколков стекла и пластмассовых
деталей............................................... 60
4.2.4. Определение предельно допустимой скорости по усло-
виям видимости........................................ 61
4.3. Время торможения АТС........................
4.4. Путь торможения АТС.........................
4.5. Дистанция между попутными АТС...............
Вопросы д ля самоконтроля.....................
Использованная и рекомендуемая литература.....
5. Определение технической возможности у водителя
предотвратить ДТП путем торможения..................
5.1. При наезде на неподвижный объект
5.2. При столкновении автомобилей (наезде на пешехода),
следовавших в пересекающихся направлениях........
5.3. При столкновении с препятствием, движущимся в по-
путном направлении...............................
5.4. При столкновении с препятствием, движущимся во
встречном направлении...............................
5.5. При ДТП, совершенных в условиях ограниченной види-
мости (в темное время суток)........................
5.6. Графоаналитический метод определение технической
61
62
62
62
63
65
66
66
68
69
69
возможности предотвратить столкновения транспорт-
ных средств ................................... 71
Вопросы для самоконтроля....................... 73
Использованная и рекомендуемая литература...... 74
6. Столкновение транспортных средств................. 75
6.1. Анализ столкновений автомобилей.............. 76
6.1.1. Виды столкновений............................. 77
6.1.2. Механизм столкновения транспортных средств. 78
6.2. Методики определения скорости транспортных средств
для наиболее часто встречающихся видов столкновений 80
6.2.1. Столкновение с неподвижным транспортным средст-
вом .................................................. 80
6.2.2. Перекрестное столкновение транспортных средств .... 85
6.2.3. Косое столкновение транспортных средств... 90
Вопросы для самоконтроля............................ 94
Оглавление
309
Использованная и рекомендуемая литература......
7. Исследование наезда транспортного средства на пе-
шеходов ..............................................
7.1. Классификация наездов на пешеходов...........
7.2. Общая методика экспертного исследования......
7.3. Причины наездов транспортных средств на пешеходов и
задачи экспертного исследования....................
7.4. Механизм наезда на пешехода..................
7.5. Исследование движения и взаимодействия транспортно-
го средства и пешехода перед наездом...............
7.6. Повреждения пешеходов при наезде..............
7.7. Безопасные скорости автомобиля и пешехода.....
7.8. Методики определения технической возможности пред-
отвращения наезда на пешехода (перемещающегося в по-
перечном направлении) .............................
7.8.1. Решение вопроса о технической возможности предот-
95
96
97
99
101
102
103
107
111
вратить наезд на пешехода по времени................
115
116
Решение вопроса о технической возможности предот-
вратить наезд на пешехода при равномерном движении авто-
мобиля .............................................
7.8.3. Решение вопроса о технической возможности предот-
вратить наезд на пешехода по расстоянию..............
118
120
Решение вопроса о технической возможности предот-
вратить наезд на пёшехода в условиях ограниченной видимо-
сти .....................................................
7.9. Примеры экспертизы наезда на пешехода
7.9.1. Н аезд на пешехода при равномерном движении автомо-
м
биля ..............................................
7.9.3. Наезд на пешехода в условиях ограниченной видимости
(в темное время суток)............................
Вопросы для самоконтроля.........................
Использованная и рекомендуемая литература.......
8. Современные методы и средства, применяемые при
производстве автотехнических экспертиз ДТП..............
8.1. Современные вычислительные системы в автотехниче-
ских экспертизах ДТП................................
8.2. Метод планирования эксперимента в автотехнических
экспертизах ДТП.....................................
8.2.1. Метод планирования эксперимента в автотехнической
122
124
124
129
139
146
147
148
149
152
экспертизе
перекрестного
столкновения
транспортных
средств...................................................
155
310
Оглавление
8.2.2. Метод планирования эксперимента в автотехнической
экспертизе наезда на пешехода...................
Вопросы для самоконтроля........................
Использованная и рекомендуемая литература.......
9. Разрушение узла (детали) автомобиля — следствие
или причина дорожно-транспортного происшествия?. 164
9.1. Выявление причин разрушения элементов рулевого
управления транспортных средств.......................
9.1.1. Пример 1. Выявление причины разрушения рычага
рулевой тяги автомобиля ГАЗ-2410.................
9.1.2. Пример 2. Выявление причины разрушения рулевой
тяги автомобиля Renault Logan...................
9.1.3. ПримерЗ. Выявление причины разрушения кронштей-
на крепления картера рулевого механизма автомобиля ГАЗ-
2707
9.2. Выявление причин дорожно-транспортных происшест-
159
162
163
164
164
168
170
вий» связанных с повреждением автомобильных шин... 176
9.2.1. Пример 1. Выявление причины дорожно-транспортно-
го происшествия с участием автомобиля Volkswagen Passat.. 176
9.2.2. Пример 2. Выявление причины дорожно-транспортно-
го происшествия с участием автомобиля Mazda-323... 183
9.3. Выявление причины дорожно-транспортного происше-
ствия с участием автомобиля ИЖ-2126............... 189
Вопросы для самоконтроля...................... 197
Использованная и рекомендуемая литература..... 198
10. Оценка дорожных условий при производстве авто-
технических экспертиз ДТП........................... 199
10.1. Конструктивные факторы...................... 200
10.2. Эксплуатационные факторы.................... 202
10.3. Влияние организации дорожного движения...... 207
10.4. Оценка дорожных условий на участке ДТП. 207
10.5. Пример. Выявление причины дорожно-транспортного
происшествия с участием автомобилей ВАЗ-21053 и
ИЖ-2125............................................. 216
Вопросы для самоконтроля........................ 221
Использованная и рекомендуемая литература....... 222
11. Выявление случаев страхового мошенничества при
экспертизе ДТП ....................................... 224
11.1. Комплексная автотехническая и транспортно-трасоло-
гическая экспертизы по делам о мошенничестве........ 226
11.2. Сравнительная транспортно-трасологическая экспер-
тиза............................................... 230
11.3. Примеры экспертиз по делам о мошенничестве... 230
Огл авление
311
Вопросы для самоконтроля..................... 243
Использованная и рекомендуемая литература.... 243
12. Задачи для производства экспертиз ДТП.......... 244
12.1. Задачи, связанные со столкновением транспортных
средств.......................................... 244
12.2. Задачи, связанные с экстренным торможением транс-
портных средств.................................. 254
12.3. Задачи, связанные с наездом на пешехода.... 256
Заключение......................................... 266
Приложение А....................................... 267
Приложение В....................................... 273
Приложение В....................................... 274
Приложение Г...................................... 278
Приложение Д....................................... 293
Приложение Е....................................... 294
Использованная и рекомендуемая литература по приложениям 306
Адрес издательства в Интернет WWW.TECHBOOK.RU
Учебное издание
Комаров Юрий Яковлевич. Ганзин Сергей Валерьевич.
Жирков Роман Александрович, Клепик Николай Константинович,
Комаров Дмитрий Юрьевич
ЭКСПЕРТИЗА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
В ПРИМЕРАХ И ЗАДАЧАХ
Учебное пособие
2-е издание. переработанное и дополненное
Редактор Ю. II. Чернышов
Компьютерная верстка Ю. Н. Чернышова
Обложка художника В. Г. Ситникова
Подписано в печать 1'1.09.20’22. Печать цифровая. Формат 60x90/16. Уч. изд. л. 19,5.
TifjxoK 500 эк ь (1-0 з<их>д 50 экз.)
ООО «Научно-техническое шдате-пттво «Горячая линия Телеком»