/Пя ВСЪХЪ, ИНТЕРЕСУЮЩИХСЯ	•	*
ПРОШЕДШИМЪ И НАСТОЯЩИМЪ	рисуииамп.
ВОЗДУХОПЛАВАНІЯ. □ □ о □ О О	’
ЗРіВОЕВВНІЕ	—
воздухи.^'
ДЛЯ ВСЬАЪ. ИНТЕРЕСУЮЩИХСЯ
ПРОШЕДШИМЪ И НАСТОЯЩИМЪ
ВОЗДУХОПЛАВАНІЯ, □□□□□□
7Х 1 і.':
Съ рисунками.
идеаше г И, Дѵбровольнов.1

1 Нарпдмѵг
А$ ЛѴ	— - •	—
ПРЕДИСЛОВІЕ
Переживаемое нами время замѣчательно по руле-
нію проблемы воздухоплаванія. Человѣческій геній,
овладѣвъ землей, бурнымъ океаномъ, захотѣлъ быть
господиномъ и воздушнаго пространства. Успѣхи со-
временнаго воздухоплаванія заставили весь міръ слѣ-
дить съ лихорадочнымъ вниманіемъ на работы воздухо-
плавателей, ученыхъ и изобрѣтателей. Создалась цѣ-
лая спеціальная литература, посвященная вопросамъ
воздухоплаванія. Издается обширный рядъ спеціаль-
ныхъ журналовъ и даже общая печать отводитъ мно-
го мѣста, не только для сообщенія спеціальныхъ кор-
рссподентовъ, слѣдящихъ за успѣхами аэронавтики,
но и обширныхъ популярно-научныхъ статей, изле-
тающихъ все, касающееся даннаго вопроса... Въ дѣ-
лѣ воздухоплаванія. какъ и во всѣхъ культурныхъ
начинаніяхъ, Россія идетъ позади цивилизованныхъ
сі^аиъ. До сихъ поръ нате государство не имѣетъ
ни одного управляемаго воздушнаго корабля, а также
мы очень бѣдны и литературой по воздухоплаванію.
Цѣль настоящей брошюры изложитъ, попутно съ исто-
рическимъ развитіемъ воздухоплаванія, особенности
направленій, въ которыхъ разрабатывается пракіичс-
ская аэронавтика въ настоящее время.
I Ірк составленіи этой брошюры авторъ пользо-
вался слѣдующими источниками:
1)	ХріінсіігіЙ (ірк Ѵрірігрк ПспіясЬег .Ішгепіеиге,
19Сі8—1909 гола:
2)	АиіопюЬіІ ѴѴеИ, 2із, 190*—1909 ГОдд;
3)	1)г. Е. Ѵсіпіег ѵоп ІЫІмгіи. ІНііЬЬиеК Гпг
<1еп ЬийясІііГГ—ип<1 КІи^пмшсІпнРпЬап, Ковіок. і. М. 09;
4)	НіИрЬгаші, А. ІЯр ЬпЕадкиТап пасЬ іЬгег
§е&сЪіеМ1. й. ^^іиѵЛгр Епіѵѵісксіипд. МопсЬні 07;
5)	„Воздухоплаватель**, журналъ, 190в—Г4О9 г.
и другими«
СОДЕРЖАНІЕ. 3|
*
Предисловіе.
1.	Состояніе воздухоплаванія въ настоящее
время.
2.	Историческій обзоръ развитія воздухо-
плаванія.
Аэростаты. Дирижабли. „Цеппелины". I еликомтеры.
Миксты Ортолгсры. Планеры. гЪроиобигь Тата-
ринова. Аэропланы. „Рлйгы".
3.	Будущее воздухоплаванія.
Промышленность и спортъ. Научное примѣненіе.
Употреблене для военныхъ цѣлей. Переворотъ
аъ международныхъ отношеня?а>. Качому типу
воздушнаго корабля предстоитъ будущее?

1. Состояніе воздухоплаванія въ настоящее
время.
Исторія ясно доказываетъ «се «сличіе человѣче-
скаго генія, являющагося все болѣе я болѣе побѣди-
телемъ надъ природой въ непрерывной борьбѣ за суще-
ствованіе и за лучшія условіи жизик. Въ безконечномъ
пространствѣ Вселенной пигмей, именуемый человѣкомъ,
творитъ удивительныя дѣла въ сравненіи съ свопмт- по
существу ничтожествомъ. Путь творчества человѣка
есть безконечное тріумфальное шествіе на всемъ притя-
женіи исторіи, на которомъ <гтдѣльные слаквыѳ образы
героевъ, ученыхъ я изобрѣтателей выступаютъ яркими
силуэтами.
Ради идеи завоеватели воздушнаго океана дари-
ли всѣмъ, дарили состояніемъ, умирая къ нищетѣ,
отказывались отъ общественнаго положенія, не взирая
на предразсудки ничтожной толпы, а подчасъ жертвовали
и жизнью. Каждый отдѣльный листъ исторіи воздухо-
плаваніи имѣетъ имя своего мученика науки, отмѣ-
тившаго своею кровью тяжелый путь завоеванія возду-
ха. Нсвоможно было заглянуть дикарю до той высоты,
ня котирую достигнетъ человѣкъ, хотя бы двадцатаго
вѣкаі..- Трудно и намъ, могущимъ пользоваться всѣми
благами современной культуры, предугадать путъ и
ступени будущихъ поколѣній.
Нашъ вѣкъ даетъ яркій примѣръ человѣческой
борьбы съ природой. Фантастическіе романы Жюль-
Верна предъ нашими глазами воплощаются въ дѣй-
ствительность. Побѣды надъ воздушной стихіей, хотя
еще и но полная, одержена и воздушные корабли уже
парятъ и носятся, подобно птицамъ, въ голубомъ без-
предѣльномъ прострнш т вѣ •
Уже несомнѣнно, чг»» іюзлухоилзгиміе является но-
вымъ міровымъ факторомъ, что оно произведетъ пере-
воротъ во воемъ культурномъ мірѣ, что оно, наконецъ,
внесетъ новые порядки и въ частную жизнь.
Послѣднія состязанія въ Реймсѣ и Цюрихѣ нагляд-
но показали тѣ успѣхи, которыхъ достигло современ-
ное воздухоплаваніе
Весь міръ живо интересуется малѣйшими деталя-
ми ішботм ученыхъ и изобрѣтателей, въ дѣлѣ завоева-
нія воздуха	4
Въ высшихъ техническихъ школахъ, какъ загра-
ничныхъ, такъ и вашихъ, введена аэронавтика. какъ
отдѣльная наука, предъявляющая «вой новыя требова-
нія къ техникѣ и подраздѣляющаяся въ свою очередь
па нѣсколько отдѣловъ и образовались кружки для
теоретическаго и практическаго изученія воздухопла-
ванія. Многочисленные военные и частные воздухо-
плавательные парки и учрежденія систематически
научаютъ вопросы воздухоплаванія. Въ текущемъ году
исполняется пятилѣтіе открытія часттый русской воз-
духоплавательной лабораторіи, основанной вблизи Мо-
сквы, извѣстнымъ капиталистомъ, Д. П. Рябуіііинскнмь.
Работа въ этой лабораторіи ведется въ трехъ направ-
леніяхъ: і) изученіе сопротивленія воздуха: 2) оріктг-
ческія примѣненія законовъ сопротивленія воздуха;
3) научное изслѣдованіе разныхъ слоевъ атмосферы.
Во Франціи созданъ цѣлый рядъ школъ для подго-
товки пилотовъ.
— н
Во всѣхъ странахъ издается масса спеціальныхъ
журналовъ, создалась цѣлая литература по войду х<»-
п лапанію, тстраиваются выставки- Всѣ газеты и жур-
налы внимательно слѣдятъ за ноной областью завоева-
нія человѣка и отвоіптъ много мѣста для данной цѣли
на своихъ страницахъ.
Въ настоящее время нѣмецкими инженерами
вы раба г льаюгея проекты организаціи правильнаго ііас-
сажирскаго и почтоваго сообщенія. Вирлопіалъ про-
ектъ станціи для остановокъ гиростатовъ, для пополне-
нія запасомъ топлива, шны к газа, гдѣ аэростаты мог-
ли бы реиояіироімться, гдѣ происходилъ бы прави-
тельственный надзоръ ит. д. Извѣстный нѣмецкій
изобрѣтатель, графъ Цеппелинъ проектируетъ въ на-
стоящее время воздушное сообщеніе. пока по двумъ
линіямъ, между Берлиномъ и Копенгагеномъ, между
Штутгартомъ и Люцерномъ. Во Франціи ороектвру-
ютъ воздушную флотилію дли пассажирскаго сообще-
нія СЪ Англіей. На югъ франціи с~. будущей псеші
должно открытыя правильное пассажирское івиженіе
вдо о. (Іириноевъ акціояерно-воздукнілавительннй ком-
паніей „Астра’
Постройка воздушныхъ кораблей привлекаетъ
большіе капиталы въ Западной Европѣ Во главѣ это-
го движенія стоитъ Франція, по праву заслужившая
кма „матери воздухоплаванія44, насчитывающая около
10 солидныхъ заводовъ, занятыхъ постройкой воздуш-
ныхъ корвблей, не считая массы мелкихъ.
Ііраюнедійтнями разныхъ государствъ, частными
учрежденіями и лицами установлены многочисленныя
преміи для поощренія опздухопллванію, ДОХОДЯЩІЯ въ
отдѣльности до суммы въ сто іысячъ рублей.
(•ппртемзны всего міра, оставивъ свпС послѣднее
увлеченіе—автомобиль, страстно рвутся іл» высь для
новыхъ, еще неясны единыхъ волненіи.
У -
Оь каждымъ дней г газеты приносятъ нее новые и
полые успѣхи въ интенсинноВ работѣ человѣка въ борьбѣ
за вомушнле пространство и Трудно предугадать. что
нямъ принесетъ завтра. Одно несомнѣнно, что полная
побѣда надъ воздушнымъ пространствомъ вопросъ не-
большого промежутка времени.
2. Историческій обзоръ развитія
воздухоплаванія.
Въ глубокой древности, въ то, отдаленное отъ
насъ многими вѣками, время, отъ котораго остались
лишь отрывочныя свѣдѣнія, воплощенныя въ
кифы, человѣкъ стремился овладѣть воздушнымъ про-
етранствомъ.
Глубина голубого воздушнаго пространства укра-
шенная днемъ солнцемъ, а ночью -звѣздами и луной,
красивыя облака, бѣгущія по небоскіону, граціозныя
птицы, съ пѣніемъ исчезающія въ синевѣ небесъ, нее
это манило своей тяинствеиностью и первобытнаго
человѣка. Естественно, ЧТО въ своемъ стремленіи въ
высь, первобытный человѣкъ стирался подражать пти-
цамъ.
Исторія Греціи засть намъ, поэтически воспѣтый
Овидіемъ, мифъ о греческомъ художникѣ Дедалѣ, при-
глашеннымъ на островъ Критъ, къ парю Миппеу, для
занятій различными художественными работами Но
окончаніи работъ парю было жаль разстаться съ та-
лантливымъ Дедаломъ и онъ силой хотѣлъ удержать
въ почетномъ плѣну художника съ его сыномъ, прекрас-
нымъ Икаромъ. Дедалъ, страстно стремящійся въ
свою родную Грецію, обратился съ мольбой къ богамъ.
- ю -
г Вода и суша одинаково закрыты дли меня.—ду-
малъ Дедалъ, тутъ властвуетъ царь Мипосъ,—по у
меня есть еще одинъ путь гдѣ критскій владыки без-
силенъ: мнѣ доступно лазурное небо; гамъ лить ца-
ритъ сверкающій Геліпсъ да бродитъ красавица—охо-
тница Діана. Милосердные боги сами внушили мнѣ эту
мысль, опи же помогутъ и осуществись ее“.
Дедалъ сдѣлалъ себѣ и своему сыну крылья изъ
перьевъ птицъ, скрѣпляя ихъ вискомъ и на этихъ
крыльяхъ плѣнники, свободные отъ преслѣдованія
Мвнося, полетѣли па родину. Но Дедалу одному уда-
лось достигнуть береговъ Греціи. Восторженный
И каръ слншко близко приблизился къ солнцу, растопив-
шему воскъ и онъ упалъ въ море. Этотъ прекрасный
трогательный мифъ. также какъ и сѣверная легенда
О кузнецѣ Виландѣ, героѣ древнихъ германцевъ, бѣ-
жавшемъ отъ мести короля Нидупга, въ одеждѣ,
устроенной подобно одеждѣ птнць. доказываетъ въ
какой глубокой древности зародилась у человѣка мысль
овладѣть воздушнымъ океаномъ.
Болѣе точныя свѣдѣнія, что попытки къ воздуш-
нымъ полетамъ существовали въ древности, упомина-
ются въ сочиненіяхъ римскаго историка II вѣка Авла
Гелія. Изъ этихъ сочиненій видно, что греческій фи-
лософъ и математикъ, Лрхитъ Тарентскій, жившій въ
IV вѣкѣ до Р. X., изобрѣлъ деревяннаго голубя, на-
полненнаго „інігл 8рігііш&“, который могъ подниматься
на воздухъ
Несомнѣнно, что подобныя попытки происходили
и въ послѣ дующее время, но все это были попытки,
заранѣе обреченныя па неудачу.
Извѣстно, что въ 66 году до Рождества Христова —
Симонъ, извѣстный подъ кличкой, Волхвъ совершилъ
- 11 -
нѣсколько удачныхъ полетомъ съ олною зданія На
другое. Однако ати опыты аякончилнсі» паденіемъ Си-
лона, при чемъ онъ сломалъ обѣ ноги
Въ XI вѣкѣ Англійскій монахъ Олипьеръ Мальм-
сбери пытался совершить полегъ съ высокой батин
па крыльяхъ, устроенныхъ на подобіе крыльевъ мпфи-
ч»*скаю герои Де пи а. Эта попытка, конечно, закончи-
лась паденіемъ и монахъ остался на всю жизнь безъ
ногъ.
Въ XII вѣкѣ въ Константинополѣ одинъ сарацинъ,
подражая • имину Волхву, перелеталъ съ одного зданія
на другое на крыльяхъ, сдѣланныхъ изъ ины, но окон-
чилъ такъ же трагически, какъ и его предіиоствевнибъ.
Въ XIII вѣкѣ, знаменитый англійскій ученый, Рп-
жеръ Бэконъ въ своихъ сочиненіяхъ, между прочимъ,
писалъ и можно устрой г» летательную машину. сидя въ
центрѣ которой, человѣкъ будетъ вертѣть лишь одну
ручку и она приведетъ въ движеніе бьющія по возду-
ху крылья подобно крыльямъ птицъ”. Рожеръ Вэк«>нъ
не оіраничилѵм одними такою рогі писаніями и под-
робно описываетъ летя тельную машину, похожую ня
машину Б.ѵшшарм 1782 года.
І’то лѣтъ спусти, итальянскій математикъ, Данте
изобрѣлъ крылья, уравновѣшивающія вѣсъ его тѣла и
удачно перелеталъ ня нихъ черезъ Трязимонское озеро.
Однако и этотъ піоннръ-в'Ыдухоіідашгге и> кончилъ не-
удачей. На однойл юродственномъ полетѣ онъ упалъ,
вслѣдствіе порчи одного крыла, на крышу и сломалъ
себѣ бедро.
Въ началѣ XV вѣка и извѣстный нѣмецкій матема-
тикъ, Іоганнъ Мюллеръ, изобрѣлъ жедѣзнаю орда, ко-
торый мш ь пролегать разстояніе вь 5'1) шапшъ и
возвращаться къ мѣсту оіпраолсяія. Сущность изобрѣ-
тенія Мюллера не извѣстна.
Конецъ XV* вѣка ознаменовался работами по в<«-
духопшванію знаменитаго Лоояардо-да-Винчи, но исти-
кѣ всеобъемдящаго пепія. Къ сожалѣнію только не-
мнгнія свѣдѣнія объ зтихь работахъ великаго человѣка
достигли до насъ. Все-же я того, что намъ извѣстно,
достаточно, чтобы понять всю глубину и значеніе работъ
Леонардо-да-Винчи. Поразительно то, что его работы
основы пились н< строго научной ІІОЧІіѢ. (,«» ыисъ дошли
отрывки меиуарн и рисунки но шміучоп.ин ііпю Леонар-
до-да* Винчи. Онъ первый усгаиоішль, что при полетѣ
птица находить точку опору въ мозгу хѢ же, „дѣлая эту
жидкость (воздухъ) болѣй густою тамъ гдѣ гжа не ле-
титъ. нежели тамъ гдѣ она летитъ*. Затѣмъ ръ его
мрмуярдхъ находится описаніе парашюта и геликопте-
ра. Но поводу парашюта, Леонардо говорятъ—,ослн
у человѣка имѣется парусинная палатка, каждая сто-
рона которой имѣетъ по 20 петровъ въ ширину и вы-
сота которой равна также 20 метрамъ, то онъ можетъ
бросаться съ какой угодно высоты, не рискуя подвер-
гнуть себя ни малѣйшей опасности**. Также подробно
оиъ описываетъ устройство вертішивнаго пинга, вра-
щеніемъ котораго можетъ быть достигнуто поднятіе
на воздухъ, при чемъ пинтъ дѣйствуетъ подобно нпяту
штопора. Итогъ приборъ получилъ впослѣдствіи на-
званіе геликоптера« Такимъ образомъ Леонардо являет-
ся изобрѣтя гелемъ парашюта и геликоптера. Въ этихъ
же мемуарахъ находится описаніе и рисунки, сдѣлан-
ные рукою великаго художника, выясняющіе устрой-
ство летательной машины, устраиваемой по принципу
крыльевъ летательной мыши.
До насъ не достигли извѣстія о полетахъ Лео-
нардо, но думается, что если не онъ самъ, то ого со-
временники совершали опыты полетовъ на изобрѣтен-
ныхъ Леонардо машинахъ.
- п -
Послѣ шня мысль подтверждается данными изъ
сборника машинъ нѣкоею Фауста Веранчіо, изданнаго
въ 1(517 году. Въ этомъ сборникѣ помѣшено подроб-
ное описаніе и рисунокъ не только парашюта* но и
едмою полета.
Въ 1670 году появилась книга іезуита Фравписка
Ланя. Въ згой книгѣ впервые высказывается мысль
примѣненія принциповъ аэростатики къ воядухоплана-
нію. П ь идеѣ Франциска Лана жестянные шары, изъ
которыхъ выкачанъ воздухъ должны были поднимать,
прикрѣпленную къ нимъ, гондолу. Управленіе же при
полетѣ должно било достигаться помощью парусовъ.
Лана не подумалъ только, что его шары будутъ сжа-
ты атмосфернымъ воздухомъ, представая ютимъ, какъ
извѣстно, громадное давленіе
Около тою же времени впервые были произведе-
ны попытки полетовъ и у насъ въ Россіи.
Историкъ Сулакадзенъ иъ своихъ мемуарахъ, меж-
ду прочимъ, пишетъ и ,о воздушномъ летаніи въ Россіи®.
По его разсказу—„Въ 1631 году въ Рязани при вое-
водѣ подъячій Нерехтепъ Крлкутной Фурвипъ сдѣлалъ
какъ мячъ — большой піаръ, надулъ дымокъ поганымъ
и вонючимъ, отъ него сдѣлалъ петлю, сѣлъ въ нее,
и нечистая сила подняла его выше березы и послѣ
ударила о колокольню, и онъ уцѣпился за веревку,
чѣмъ звонятъ и остался тако живъ. Его выгнали изъ
города. Онъ ушелъ въ Москву. И хптМи ею зако-
пать живою въ землю или сжечь".
Въ 1679 году французскія механикъ Бевье про-
бовалъ легатъ па изобрѣтенныхъ имъ крыльяхъ, что
и удавалось ему до нѣкоторой степени.
Къ этому же временя относится второй разсказъ
русскаго историка Сулакадзела о попыткѣ полета въ
— I 4
Россіи. к Апрѣля, 169.5 года. въ тридцатый день. за-
кричалъ мужикъ караулъ и примелемъ въ стрѣлецкій
приказъ и разспрашивавъ, инь разспросѣ сказанъ, что
онъ сдѣлалъ крылѣ зане летать, какъ журавль. И онъ
по уту великихъ государей сдѣлалъ себѣ крылѣ
сличныя. а стали эти крылья 1Н рублей изъ сосу даре-
ной казны, и бояринъ князь Иванъ Борисовичъ Тро-
екуровъ съ согіньірипіи и съ иными прочими вышелъ
сталъ смотрѣть, и тотъ мужикъ, тѣ крылѣ устроя. по
сноси обычности, и сталъ мѣхи падымаіи и хотѣлъ
летать, но не поднялся и сказалъ, что («нь тѣ крылѣ
сдѣлалъ тяжелы; и бояринъ на него кручинился, и
тотъ мужикъ билъ челомъ, чтобы ему сдѣлать другія
крылѣ нршпппые: и на нихъ не полетѣть, а другія
крылѣ стали въ пять рубленъ. И за то ему учинено
наказаніе бить ботоги снемъ рубашку. а тѣ деньги ве-
лѣно доплатить на немъ и продать животы и остатки*.
Бъ 1742 голу въ Парижѣ совершилъ полетъ Мар-
кизъ Баквидь на изобрѣтенныхъ имъ крыльяхъ, но послѣ
полета въ .400 метровъ, упалъ и переломилъ себѣ бе-
дряиную кости
Всо это были попытки, оканчивающіяся неудачно.
Первымъ болѣе или менѣе серьезнымъ дѣломъ описы-
ваемаго времени въ работахъ по воздухоплаванію была
попытка примѣненія принципа Архимеда къ плаванію
тѣла къ воздухѣ. Недоставало сала, который былъ бы
легче шюдухд. Наконецъ, въ 1766 году англійскимъ
ученымъ былъ открытъ водородъ. II туть-же начались
опаты примѣненія этого нын для цѣлей воздухоплава-
нія Такъ въ 17^’2 году лондонскій проф. Кявалло проби-
валъ наполнить водородомъ бумажные шары, бумага
пропускала газъ и опыты не удались.
Но отцами воздухоплаванія должны считаться,
Французы, братья Монгольфьеры. Ояи заегавдялл въ
15 —
1783 году обшиваться шаръ, наполненный вагрѣгымъ
М&духояъ. Піаръ Монгольфьеровъ въ конечной формѣ
былъ устроенъ изъ плотной матеріи и снизу имѣлъ
открытое отверстіе, обризованое вставленнымъ же-
лѣзнымъ обручемъ. Къ обручу прикрѣплялась снизу
желѣзная жаровня На жаровнѣ сожигалпсь соломя,
шерсть, древесные опилки и т. д. Шаръ наполнялся
дымомъ и получать возможность подниматься. За такое
изобрѣтеніе братья были избраны членами Королевской
Акаігмін ІЫкь и одинъ изъ нихъ награжденъ ор-
деномъ
Въ гамъ же году французскій профессоръ Шарль
изобрѣлъ способъ наполненія шара водО|н>домъ и въ
концѣ концовъ приподнималъ пѣтуха, барина и утку,
демонстрируя этимъ возможность поднятія на шарѣ
человѣка.
Наконецъ, 19октября 1783 года, французы де-Роэье
и маркизъ д'Арландъ поднимались на художественномъ
„монгольфьерѣ**, вмѣстимостью 2879 куб метровъ.
Такихъ образомъ первоначальное серьезное развитіе
воздухоплаваніе получили по аэростатическому разввѣт-
вленію, ігь отличіе отъ второго пути, аэродинамическаго.
Различіе обоихъ развѣтвленія заключается въ
сущности подъемной силы. Въ аэростатахъ подъемной
силой служитъ или наірьгый воздухъ,или газъ, легче
воздуха, чаще водородъ Такимъ образомъ аэростатъ, бу
дучи легче воздуха, слѣдуетъ закону Архимеда и плава-
етъ въ воздухѣ. подобно водянымъ судамъ. Въ другихъ
направленіяхъ аэростатъ движется иля силою вѣтра и
называется просто аэростатіогь или направляется
какимъ либо двигателемъ и, ігь послѣднемъ случаѣ, на-
зывается дирижаблемъ или управляемымъ аэростатомъ.
Аэростаты, наполненные нагрѣтымъ воздухомъ, назы-
ваются, монгольфьерами4*, ігь отличіе отъ ,.шарлье-
- ів -
рочъ* шароігц наполненныхъ піжнгь- Комбішація изъ
этимъ двухъ группъ называется „рольеромъ* и ѵпо-
Требляетсл ігь настоящее н|и*мдпри управляемыхъ аэро-
статахъ
Первоначальная Форни аэростата была шаръ.
вслѣдствіе чего норѣдко и въ нпіпе н|м»ми слышится
названіе „воздушный шаръ*, хотя бы форма аэростата
далеко не соотвѣтствовала формѣ геометрическаго
шаря.
фоА/ркаО іа» У*?*» • р«м»т» І7Ѵ г ІІОСЛѣ ІІОЛСТЗ Д АрЛПІІ-
да и де-Розьг нп.ідухоцлам-
ніемь всецѣло оеіаіѣлъ
Шарль. Ею неустанныя ра-
боты по завоеванію воздуха
поглатилн всѣ работы ео-
времгнняковъ. Шарль далъ
сноеяу шару сѣтку, къ
которой прикрѣплялась гон-
до ія, прнцтроилъ клапанъ
для выпуска газа и употреб-
лялъ песочный балластъ в
якорь. 1 декабря 17X1 года
Шарль съ механикомъ Ро-
бертомъ оошрпіилм благо-
получно подъемъ > Послѣ
работы по усовершенствованію
продолговатую форму аэростата,
долгой неустанной
Шарль выработалъ
какъ венѣе страдающую отъ бокового диплопія атмо-
сферы и далъ ему вжма. На простатѣ такого типа
омъ 17 іюля 1784 гола подпнм.ілсн, но эго усовершен-
ствованіе не оправдало возлагаемыхъ па нею надеждъ.
Ііъ тоже время производи гея цѣлый рядъ поле-
томъ, оканчивающихся большею частью благополучно
Пжъ эгихъ полетовъ стало очевидно, что простые аэро-
стати не могутъ разрѣшить проблему вгмдухоплявппія.
Ученые и изобрѣтатели стати работать надъ проекта-
ми управляемыхъ аэростатовъ.
Каботами въ данномъ направленіи и своими смѣ-
лыми полетами нроед пился Бланшаръ, извѣстный ра-
нѣе еще ио изобрѣтенію своей летательной машины.
Около того времени, французскій генералъ. Менье
работалъ надъ «п правленіемъ недостатка, получаемаго
вслѣдствіе утечки газа черезъ пронипаемуюобол»чіс\ азро-
статенъ, отчего аэростаты уменьшаютъ овой объемъ. и
слѣдовательно, должны опускаться. Очевидно, что
матеріалъ оболочки, іодный для употребленія, всегда
будетъ пропускать то или иное количество газа. Ме-
пьѵ изобрѣлъ особый шарь—,баллонетъ*, который на-
ходился внутри аэростата, и наполнялся воздухомъ
изъ атмосферы, пополняя такимъ образомъ объемъ
аэростата, уменьшаемый утечкой газа. Этогь принципъ
находитъ себѣ примѣненіе и въ наше время.
Наконецъ въ январѣ 1785 года Бланшарь съ
америкаппсиъ Жеффріе перелетѣли изъ Дувра въ Ка-
дэ, воспользовавшись попутнымъ вѣтромъ и, устано-
вивъ, такимъ образомъ, новый способъ оообщепія
Франціи съ Англіей.
Въ половинѣ пути таръ внезапно сталъ опускать-
ся, несмотря на выбрасываніе балласта, тогда какъ
попутный вѣтеръ ослабѣлъ, такъ но смѣлымъ шхэдухо*
плавателямъ грозила погибель иъ норѣ. Выброшены
были инструменты, провизія, якоря и г. д., но ширъ
все опускался. Тогда Вламшзръ, ужо па виду француз-
скаго берега, предложилъ своему спутнику пожертвовать
собой, ради его спасенія к вплавь достигнуть берега.
Жнффріе но согласился и предложилъ держаться за
веревки отрубивъ гондолу, по вт> это время подулъ
вѣтеръ и шарь опустился въ окрестностяхъ Калэ. ва-
- і* -
селеніе котораго сдѣлало воздухоплавателямъ востор-
женный пріемъ Бдаптяръ сдѣлался героемъ дня.
На мѣстѣ спуска былъ построенъ впослѣдствіи памятникъ.
Однако ня этой попыткѣ погиб.іп первыя жертвы
воздухоплаванія, смѣлые піонеры завоеванія воздуха,
де-Рози* съ споимъ тонарпшсмъ. Они задались цѣлью
перелетѣть илъ Англіи въ Булонь, избравъ, такимъ
обратимъ, болѣе длинный путь, чѣмъ Бланніаръ съ
Жнффріе. Во время полета ихъ шарь былъ унесенъ
обратно вѣтромъ на сушу, оболочка аэростата лопнула
м отважные аэронавты погибли, неподалеку отъ мѣота
спуска Бланшара. Ихъ трагическая кончина потрясла
весь цивилизованный міръ и нужно было много лѣтъ,
чтобы впечатлѣніе отъ этой ужасной катастрофы вы-
гладилось. Этотъ періодъ характеризуется полнымъ
зятяшьемъ въ работѣ Французовъ по воздухоплаванію.
Начавшаяся революція откинула вопросы аэронавтики
ня второй аланъ. Тѣмъ не менѣе во время, послѣдовав-
шихъ затѣмъ, войнъ Французовъ сь федерація»:, воздуш-
нымъ шарамъ снова удалось привлечь вниманіе обще-
ства, благодаря новой неожиданной роли, въ которой
они оказали неоцѣнимыя заслуги французскому прави-
тельству. Пп проекту Гюйтона при Французскомъ вой-
скѣ были образованъ военный воду хоплава тельный
паркъ. Первое поднятіе для военныхъ цѣлей воздуш-
наго шара было совершено въ гор. Мобенсѣ. осажден-
номъ австрійскими войсками. Съ аэростата слѣдили за
осаждающей арміей и доносили командиру крѣпости.
Затѣмъ въ битвѣ при Флери французы одержали по-
бѣду, явно благодаря воздушному шару. Такимъ обра-
зомъ появился военный воздушный шаръ, впервые по-
лучившій здѣсь примѣненіе для военныхъ цѣлей.
Вслѣдствіе оказанныхъ военными аэростатами услугъ,
французское правительство опадало въ 1791 іхму вто-
- 1й —
рой воздухоплавательный паркъ и по ею приказу учрпж-
дсна бы.іЛ во Фракціи першія ію.ідухоіілнвіпеліліам
школа въ Медоннѣ иЕсоІе паііопаі аёго»ініі<рір-),
прм-у шествовавшая однако недолго будучи закрыти
Наполеонамъ, нріірижівяіиііимъ чяглугь за военными
аэростатами.
Идея примѣненія парііінюга нъ дѣдѣ вовдухоп да-
ваній не разъ встрѣчала послѣдователей, гшіершіівшихъ
опыты прыжковъ съ парагаюгами. Храбрый Бланпмръ
выбрасывалъ съ воздушнаго шара на парашютѣ различ-
ныхъ животныхъ благополучно спускавшихся я.х землю,
къ великому удовольствію толпы, но и Блапшаръ не
могъ рѣшиться на подобный полетъ. Однако въ 1797
году молодой нпздуяоплявяте.іі» Гарнеринъ спустился
съ высоты 1000 метровъ благополучно н.і парашютѣ.
Сь этихъ поръ полеты на воздушномъ шарі и спускъ
на иярапіюіѣ совершались уже множество разъ.
Наступленіе ншшю вѣка было опіѣчеио научнымъ
примѣненіемъ воздушна го шара Въ І8*)2 году знаме-
нитый Гумбольдъ и Бонпарь поднимались па нзр•м.’пітѣ
па высосу 3878 метровъ тли производства различныхъ
научныхъ изысканій атмосферы. Это было началомъ
для многочисленныхъ продолжавшихся и донынѣ на-
учныхъ воздушныхъ экскурсій. Извѣстны своими от-
крытінми 'полеты физиковъ Робертсона, Г>іп и І’эй-
Л юсснка.
ЗИ іюля 1804 юда нъ Россіи первый разъ уш»-
треблеяъ былъ воздушный шаръ Русской Академіей
Наукъ, приг.іаіпеннымъ РіФртсоиомъ, совершившимъ
полетъ съ академикомъ Захаровымъ для паучных і цѣлей.
Такимъ образомъ воздухоплаваніе получило св<ю на-
чало во Франціи, названной за эту заслугу человѣчеству
„матерью воздухоплавянія-- Далѣе, какъ мы увидимъ,
Франція попрежнему даетъ смѣлыхъ работниковъ въ
- 20 -
эгимь дѣлѣ и высоки несетъ почетное знамя перпеп-
сі’і»а и въ наше время.
За описанными попытками завоеванія впздѵха слѣ-
дуютъ мвогпчигленные труды герювъ и ученыхъ, ко-
торые могутъ быть названы по истинъ титаническими
по выраженной въ нихъ неизсякаемой человѣческой
энергіи, неоетмиавливлюіцейси ни передъ какими труд-
ностями.
Къ атому періоду, извѣстному своими потерями
среди воиновъ воздухоплаванія, принадіежнтъ глубоко
трагическая участь несчастна іх> графі Замбекарри,
извѣстнаго своими неудачами въ дѣдѣ воздухоплаванія.
Графъ Замбекарри на изобрѣтенномъ ичъ аэростатѣ
при первомъ же полетѣ отъ вспыхнувшаго спирта по-
лучилъ серьезные ожоги, отъ которыхъ онъ долго не
могъ оправиться. Но эта неудача не устрашила герои
и онъ нѣсколько Лѣтъ подрядъ ст. энергіей и упор-
ствомъ не перестаетъ совершать рядъ полетовъ, по-
тративъ на свое изобрѣтеніе все свое состояніе и жизнь.
Цѣлую ночь пои одномъ изъ своихъ полетовъ посплся
Зпмбекаррн налъ шипами Адріатики, подчасъ погружаясь
іи. нихъ и только благодаря сличаю былъ спасенъ съ
товарищами проходившимъ мимо кораблемъ. Замбе-
кпррп послѣ этого трогательнаго путешествія пришлось
аміі) гиро пять пальцы и онъ долго пролежалъ зъ тяж-
кой болѣзни, а оправился только для того чтобы окон-
чить свою жизнь въ пламени своего тара при слѣду-
ющей попыткѣ полета.
Первоначально аэростата строились по „подвиж-
ной* системѣ, характеризующейся тѣмъ, что баллонъ
и еію соединеніе съ гондолой приготовляются изъ
подвижныхъ матеріаловъ, тогда какъ гондола сі дви-
гателимв. конечно состоитъ изь твердыхъ матеріаловъ.
- 21 -
Въ 1851 году появилась новая, такъ называемая
„неподвижная* система, сущность которой состоитъ вь
приіотопленія оболочки баллона ивъ твердаго матеріа-
ла и гондола также неподвижно прикрѣи.іяется къ
баллону, посредствомъ рамы. Съ этимъ выступилъ нѣ-
мецъ ІІропперъ Миллеръ, аэростатъ котораго извѣстенъ
подъ именемъ „Воздушнаго локомотива14.
Миллеръ придалъ спонку аэростату форму цилин-
дра съ конически заостренны ми концами и іиктроилъ
оболочку баллона изъ листового желѣза. Аэростатъ
приводился въ движеніе 16 гребными винтами и имѣлъ
3 гондолы. Идея этого сооруженія, какъ совершенно
новая, по своему существу, должна быть признана
чрезвычайно смѣлой.
Такимъ образомъ Миллеръ является родоначаль-
никомъ новой системы аэростатовъ
„Воздушный локомотивъ* Миллера послужилъ
образцомъ современныхъ аэростатовъ графа Цеппелина.
Честь первой строго научной и раціональной си-
стемы управляемыхъ аэростатовъ принадлежитъ фран-
цузскому инженеру Анри Жиффору, выступившему съ
своимъ аэростатомъ въ 1851 году. Нго аэроста, ъ, г»ере-
теіюобразной формы, двигался помощью паровой ма-
шины въ 3 лошадиныя силы и имѣлъ въ длину 44
метра, при максимальномъ діаметрѣ въ 12 метровъ,
былъ вмѣстимостью 2500 кубическихъ метровъ. Маши-
на приводила въ движеніе 3 двигающихъ винта, про-
пеллера, дававшихъ аэростату скорость 3 метра ігь
секунду. Развитіе аэростатовъ Жнффарп замедлилось,
вслѣдствіе малой устойчивости. Аэростаты Жнффара
произвели переворотъ въ дѣлѣ воздухоплаванія и на-
чали собою новую эру примѣненіемъ двигателя для
аэростатовъ.
- ?? -
Р*эдуанмІ мраігч	г.
Однако послѣ Жиффара, совершенію психологиче-
ски необъяснимо, произошелъ поворотъ во азглядахъ
ученыхъ п изобрѣтателей и динамическое направленіе
воздухоплаванія признано было наилучшимъ.
Динамическое развѣтвленіе воздухоплаванія хара-
ктеризуется тѣмъ, что подъемной силой служитъ не
ілыъ или нагрѣтый воздухъ. а сила двигателя» Въ
данномъ случаѣ воздушный корабль является тѣломъ
тяжелѣе воздуха, въ противоположность аэростатамъ,
тѣламъ легче воздуха.
Снова наступила волна интенсивной работы уче-
ныхъ и изобрѣтателей.
Олинъ изъ Французскихъ писателей, рисоваль-
щикъ и фотографъ, Феликсъ Надаръ, построившій
себѣ воздухоплавательное судно и плававшій на ночь,
между прочимъ, язь Парижа въ Ганноверъ, многочис-
ленными своими выступленіями къ печати и докладахъ
усердно пропогандировалъ поворотъ къ динамическому
— зя —
направленію. Онъ учредн.гь, наконецъ, общество съ
девизомъ Л’Ііів ІОипі <ріе Гпіг*. („тяжелѣе воздуха-).
Кякъ ярки! примѣръ усиленной работы этого пе-
ріода въ інннонъ ннщыівленіи. явился французъ Пон-
тонъ д Аморкуръ 3 ноги я моясь идея игподмонать
вращеніе Архимндовы винта по вертикальному направ-
ленію Ят«» изобрѣтеніе извѣстно ноль ихенемь _і
коптера". Понтонъ д~\меркуръ призвсль массу оиы-
тоігі. съ „геликоптерами".
Недоставало въ то времи легкаго и въ то же
время сильнаго двигателя. спа обнято поднять ссба а
аппаратъ съ аэронавтомъ. Вслѣк твін этой причины
принципъ „гпзмкоіітера* до нашихъ дней нашелъ толь-
ко примѣненіе въ дѣтскихъ игрушкахъ ігь видѣ лаза-
ющей по ниткѣ обезьяны. птицы и т. д.
Французскіе ученые этого періода продолжи іи
использовать аэростатъ для научныхъ изысканій и
совершали часто подіумы для изученія различныхъ
слоевъ атмосфе ы. Франція того времени не совсѣмъ
забросила шею аэростата, тогда какъ Англія всецѣло
увлечена была идеей динамическаго воздухоплаванія.
Къ сожалѣнію французскіе ученые ( цвель и Кротю
Спиие.іли по время одной изъ своихъ научныхі поѣз-
докъ вмѣстѣ съ Тисаніье въ высь, увлекшись учеными
взысканіями верхнихъ слоенъ атмосферы, въ ІН77 іоду,
зядохлись отъ рѣзкости атмо<.ч|н»ри, лодяявшисі» па
своемъ шарѣ нк выоот) въ метровъ. Тисяцдьѳ
же • и га лея живъ Эта чогябт^ь извѣстныхъ ученыхъ,
падшихъ па своемъ посту по работѣ на полму чело-
вѣчества. еще болѣе, чѣмъ при первыхъ жертвахъ,
потрясла культурный міръ, по вге же не цсіпнови.м
отважныхъ завоевателей нозіутной стихіи.
иредыдуніее увлеченіе динамическимъ воздухопла-
ваніемъ заставляло полагать, что аэростаты оконча-
- и —
тельво забыты, но во время осади Парижа нп сцену
оияіь явились аэростаты и оказали услугу парижанамъ.
Когда въ сгпглбрѣ 1870 гола Парижъ былъ кру-
гомъ охваченъ осажднюікимн юрмаѳскимм войсками и
жители городя были совершенію отрѣзаны отъ внѣш-
няго міра, то, энергичный директоръ фітшіуэскяхъ
почтъ, Рямпонь предложилъ занести сношенія съ ир"-
вннціей помощью воздушныхъ шаровъ - Было и зг о топ-
лено вновь шестьдесять аэростатовъ извѣстными кон-
структорами Іону и бр. Годаръ. Въ теченіе четырехъ
мѣсяцевъ осады, изъ Парижа было отправлено 64 поч-
товыхъ аэростата. Пятъ яэіиістятогь повали въ плѣнъ,
два пропали безслѣдно, унесенные въ море. На этихъ
аэростатахъ перелетѣли непріятельскую цѣль 155 че-
вѣкъ и было ііереносвШ) въ ііроііинцію 10000 кило-
граммовъ корреспонденціи Между прочимъ помощью
аэростата ііерепрчвился Гамбетм, организовавшій къ
провинція національную оборону.
Искра, хранившаяся въ сердцахъ немногихъ послѣ*
дователей аэростатическаго воздухоплаванія, разгорѣ-
лась въ пламя и снова аэростатическое направленіе
восторжествовало.
Какъ продуктъ этого возрожденія явился аэро-
статъ Французскаго инженера Дюпю-де-Логъ, извѣст-
наго своими трудами по кораблестроенію, и, въ особен-
ности» послѣ постройки имъ н о р на г*« броненосца.
Дюшо-де-Ломъ для силою аэ;мюіага упитребляль му-
скульную силу 8 человѣкъ, причемъ при полетѣ въ
фі»н|ш.іѣ 1872 года онъ достигъ скорости въ 2,и ме-
тра въ секунду.
Этотъ періодъ въ исторіи воздухоплаваяія хара-
ктеризуется исключительнымъ вниманіемъ Французовъ
къ аэростатическому наирявленію, тогда какь въ Ан-
гліи нъ то нрема продолжало работать общество, за-
- 25 -
нагое исключительно разработкой динамическаго воз-
духоплаванія.
Въ 1873 году было оовгріцеяо въ Россіи первое
самостоятельное поднятіе па шарѣ. Іо этого подъема
въ Россію пріѣзжали иногда иностранны для демонстра-
ціи своихъ полетовъ, или же приглашались Академіей
Наукъ для совмѣстныхъ научныхъ изысканій съ рус-
скими учеными. Извѣстный ученый метеорологъ, Миха-
илъ Алскеандроничъ Г’ыкачевъ поднимался дли мете-
орологическихъ наблюденій въ высшихъ слояхъ атмо-
сферы .
Въ 1877 году французское праинтельегво, подъ
и печатлѣніемъ заслугъ, оказанныхъ аэростатами при
осалѣ Парижа, возстановило Моденскую воздухо-
плавательную шкоду, закрытую- вслѣдствіе каприза
Наполеона ІГЬ 1799 іоду.
Мезенская школа своими работами усилила
интересъ къ воздухоплаванію и подъ вліяніемъ ея ра-
ботъ возникла промышленность, занятая исключительно
потребностями воздухоплаванія- Выли образованы, какъ
во Франціи, такъ и вь Англіи и Германіи акціонер-
ныя общества, имѣющія цѣлью постройку воздушныхъ
кораблей.
Въ 1878 году па всемірной парижской выставкѣ
Жиффаръ экспонировалъ шаръ вмѣстимостью въ 2ОД0
куб метровъ, поднимавшій 38 человѣкъ на выс^ггу
500 метровъ. Въ этотъ періодъ жизни у Ж<н|»ф*рѣ ее
оставалось уже средствъ для продолженія своихъ изы-
сканій въ дѣлѣ воздухоплаванія и ому пришлось за
пяться постройкой паровыхъ двигателей, давшихъ
Жиффару возможность заниматься разработкой управ-
ляемаго аэростата. Онъ довелъ вмѣстимость своего
новаго проектируемаго аэростата до 50000 куб. метровъ,
значительно измѣнилъ систему машины Вь новомъ
— 26 -
видѣ его машина должна была обладать двумя паро-
выми котлами, одинъ изъ которыхъ имѣлъ керосиновую
топку. а другой отапливался газомъ самого аэростата.
Потеря гала раэсчитана была такъ, что подъемная сила
аэростата въ іо время компенсировалась потерей въ
нѣгѣ керосина. сгоравшаго подъ другимъ котломъ
Водяной партъ сгущаясь, вновь долженъ былъ посту-
пать въ котлы. Въ это время Жлффаръ изобрѣлъ на-
сосъ-инжекторъ, извѣстный и іо сихъ поръ полъ его
именемъ. Новое изобрѣтеніе обогатило Жи<|ираріі, такъ
что онъ могъ бы осуществить свою замѣтную мечту,
но судьба рѣшила иначе Талантливый инженеръ забо-
лѣлъ тяжелымъ недугомі и пь одно утро былъ найденъ
въ своей квартирѣ съ нризнпкями отравленія хлоро-
формомъ.
Въ началѣ восьмидесягыхь головъ развитіе въ
управленія аэростатовъ перешло въ новую фазу. Два
брата—электрикъ Гастонъ я архитекторъ Альберь-
Тпссапдье задумали примѣнить электродвижущую силу къ
управленію аэростатами. Ими была выставлена въ 1881
году на парижской электрической выставкѣ модель
электрическаго аэростата- Въ виду успѣха своей модели.
Тиссаиіьп построили въ 1883 году аэростатъ, по формѣ
напоминающій аэростатъ Жнффяра и Дюпюи-до-Лока.
Длина аэросіагатд равнялась 28 метрамъ при наиболь-
шемъ діаметрѣ въ 9 метровъ. Вмѣстимость баллона
равнялась НИ И) куб. неграмъ и заключала въ себѣ
химически чистый водородъ Гои юлой служила изя-
щная бамбуковая клѣтка, скрѣпленная съ аэростатомъ,
находящемся отъ нея на довольно большомъ рпэиоя-
ніи. особенной системы связями Винтовой пропел-
леръ діаметромъ въ три метра приводился въ движеніе
электромоторомъ Сименса, силою въ І’/і лошадиныя
силы, получающимъ свою мощность отъ легкой бата-
реи с*ъ хромокислымъ кали.
Первый полегъ аэростата, ва которомъ поднялись
оба брага, показалъ, что противъ вѣтра невозможно
было двигаться, но аэростатъ все же держался нп мѣ
стѣ. Выленилоеіі. что при срнеѵтвовавшей въ этотъ мо-
ментъ силѣ вѣтрн. аэростатъ могъ двигаться собствен-
ной скоростью ігъ ІО километровъ.
Послѣ нѣкоторыхъ усовершенствованій, Ти ^лнііл
КЪ ноябрѣ ГОГѴ» же пиа совершили НОВЫЙ ПОЛСТЬ
причелъ, при существованіи но время полета вѣтра,
имъ удалось описать въ воздухѣ двѣ полуокружности,
то-есть одно время аэростатъ имѣлъ возможность дви*
ітіті.гя противъ вѣтра.
Парижане ямѣ іи возможность въ продолженіи ча-
са наблюдать кр&синое зрѣлище, какъ электрическій
воздушный корабль маневрировалъ надъ ихъ голніюии.
Такимъ ЛбрЦОМЪ вмѣсти мускульной СИЛЫ И ГИДЫ
пароваго даятеля, употреблявшихся до Тнссанды? въ
дѣдѣ развитія управленія аэростатами, явилась возмож-
ность употреблять электричество.
Однако идеей Тип-андм* носполъяова.шсь съ гораз-
до большимъ успѣхомъ, представители Молонской воен-
ной школы. ученые офицеры Шарль Рвяаръ и Артуръ
Кребсъ, извѣстные своими работами пъ дѣлѣ воздухо-
плаванія. Ренаръ изобрѣлъ лотовый способъ ъюыішніп
водорода, усовершенствовалъ клапанъ аэростатовъ и
т. д. Военное министерство отпустило большія сред-
ства на постройку управляемаго аэростата системы,
выработанной Кенаромъ и Кребсомъ. Нилломъ имѣлъ
видъ сигары, причемъ его толстый конецъ при движе*
ніи іінярнпля.іея впередъ. ІІрсимуіпесѵно такой гигтрѵы
окалына.іось вь наиболѣе благопріятномъ отношеніи
между подъемной СИЛОЙ и поперечнымъ сѣченіемъ ба.1
ловя. Длина аэростата равнялась лО,4« негра при
наибольшемъ діаметрѣ Н,« метра и нмѣстимоі'тн ІЯ64
кубическихъ истра водорода. Неизмѣняемость формы
баллона отъ угнчкн газа черезъ оболочку достигалась
виутронаймъ воздушнымъ баллонетомъ. наполняющемся
поздухомь, лоермствонъ рукава. спускавшагося въ
гои іолу. Гляниіі аэростата была сдѣлала алъ бамбу-
ковыхъ стержней и была обтянута хи гайскимъ тел-
комъ Поступательное движеніе достигалось днухкры-
лымъ винтомъ, помѣщенномъ не позади, какь это дѣ-
лалось ранѣе, а впереди гондолы. Эгимь достигалось
болію свободное управленіе рулемъ Вингь криводнл*
сл въ движеніе динамо-машиной Грамма въ 9 лоша-
диныхъ силъ. Электр.июзбуднтельияя сида подучалась
отъ изобрѣтенной Ренаромъ гальванической батареи.
$!пду»»иЯ кс?»м» < і\?»эса '-МѴ г.
На гакомъ аэростатѣ. подучившемъ названіе „Ка
Егапсе*. Реиарь и Кребсъ совершили 9 нигуети 1881
года свой первый полетъ, продолжавшійся только ’.'З
мни. Аэронавты въ этотъ короткій промежутокъ време-
ни успѣли описать на своемъ аэростатѣ эллиптическую
кривую длиною вь 8 километровъ и опустились на мѣ-
стѣ подъемя. Въ исторіи воздухоплаванія ото былъ
первый случай исполненіи основного требованія, предъ-
лвллемаго къ аэростатамъ, возвращенія къ мѣсту отправ-
ки. Не удивитімъно, что Этотъ полетъ произвелъ гро-
мадное ввечатлѣніе и печать того времени, обсуждая
этотъ успѣхъ, рѣшила, что проблема управленія аэро-
статовъ уже рѣшена.
- -
При послѣдующихъ опытахъ вое же сдѣлалось
очевидными, что разрѣшеніе вопроса управленія аэро-
стата, еще далеко, такъ какъ даже при среднемъ вѣт-
рѣ аэіюспггь Реныра и Кребса не имѣлъ силы дни-
гаться, да и сами изобрѣтатели заявили, что, при на-
стоящемъ положеніи электротехники, идея примѣненія
электродвигателей при движеніи аэростатовъ не имѣетъ
подъ собою почвы.
Результаты, къ которымъ привели предыдущіе
опыты управляемыхъ аэростатовъ, были таковы, что
мускульная сила слишкомъ слабя для преодолѣнія силы
вѣтра, примѣненіе паровой машины въ виду ея тяже-
сти съ необходимымъ при ней паровымъ котломъ явля-
лось также пе раціональнымъ.
Работою Кребса и 1’енара была доказана нора-
яіональноеть примѣненія и электрической машины. По
произведеннымъ пни разсчетамъ оказываюсь, чю для
сообщенія наименьшей скорости аэростату требовалась
батарея громаднаго вѣса въ ІОСЮ килограммовъ для
питанія мотора въ 20 лошадиныхъ силъ, причемъ по-
слѣ часовой работы батарея все-таки оказывалась уже
безсильной выполнять свое нчавачеяіе.
Этотъ періодъ въ исторіи воздухоплаванія хдрнктс
ризуетея также повышеніемъ интереса къ примѣненію
аэростатовъ для военныхъ и научныхъ цѣлей.
Правительства Франціи, Англіи, Германіи, Россіи
и другихъ странъ оріннизонали ни солидныхъ основа-
ніяхъ воздухоплавательные парки для военныхъ цѣлей.
Р.чхъ навсегда было признано громадное значеніе аэро-
статовъ въ дѣлѣ развѣдокъ и т. д. н имъ обезпечено
было дальнѣйшее употребленіе въ войскахъ.
Въ то же время ученые всѣхъ странъ, усиленію
пользовались въ это время аэростатами для различныхъ
научныхъ наслѣдованій.
- -
Предсѣдатель общества воздухоплаванія въ Гер-
маніи, Лссмянъ сталъ во главѣ движенія для оргашва-
цін ряда воздушныхъ научныхъ экскурсій для всесто-
ронняго изученія воздушнаго пространства. Выли вы-
двинуты новые вопросы о воздушномъ океанѣ.
Въ Россіи въ концѣ восьмидесятыхъ годовъ былъ
освоилиъ поздухііпляпагелыіий сидѣлъ при Император-
скомъ Техническомъ Обществѣ, рібога когоряго вось-
ка успѣшно і ^дѣйствовали поддержанію интереса въ
русскомъ обществѣ къ дѣлу воздухоплаванія.
Ученые Россіи также старалінъ испольювать аэро-
статы для научныхъ цѣлей.
Такъ, во время солнечнаго затмѣнія 7 августа
1ЯК7 года русскіе ученые употребляли аэростаты для
наблюденія затмѣнія, причемъ, нашъ знаменитый хи-
микъ. Д. И. Менделеевъ самъ поднимался на Э(юстагѣ
и получилъ, сравнительно, удачные результаты по срн-
• ованію короны солнца, измѣренію температуры различ-
ныхъ слоевъ атмосферы и т. д.
Послѣднее время работы по мпоевапію ноздушпа-
ГО океана особенно усиленно ведутся по всѣмъ напра-
вленіямъ, но динамическое направленіе преобладаетъ и
большинство ученыхъ наглаго времени за воздушнымъ
кораблемъ тяжелѣе воздуха считаетъ будущее.
Динамическое направленіе распалось на множе-
ство группъ.
Одни современные ряботаики яа поприщѣ воздухо-
плаванія нъ своихъ проектахъ стараются построить
воздухоплавательную машину по принципу .полпгд
стиль иди добиваются личнаго умѣнья летать. Это
такъ называемые .авіагоры
Другіе техники находятъ болѣе цѣлесообразнымъ
идти по чпсто мехаЕИческому пути и стараются выра-
ботать типъ летательной машины, работающей въ
іі
силу ЧИСТО іеХИИ'ІССКИХЪ СВОЙСТНЦ безъ подражанія
работI кры.пень птицъ.
Въ 1893 году. нѣмецкій инженеръ, Лиліенталь
построитъ аппаратъ, приводимый нъ движеніе руками,
явившійся прототипомъ современныхъ аэроплановъ.
Аіиіаріпъ Лнліевтялл имѣлъ ВИТЬ громаднаго змѣя и
МОП, СОСТОЯТЬ ИЗЪ ОДНОЭТАЖНОЙ ИЛИ МНОГОЭТАЖНОЙ под-
держиваЮіііихъ плоскостей. При іюбѣі ѣст. эгимт динара
томъ воздухъ вачипаетъ дѣйствовать Нй ЭТИ плоскости
и создастъ извѣстную поддерживающую сиіу, находя
іиукк я въ зависимости отъ величины поддержишіющей
плоскости. Позади поддерживающей плоскости лож-
но присоединять еше подвижную раму. обтянутую
матеріей или бумагой, дѣйствующую, подобно ру-
лю. На такомъ аппаратѣ Лиліенталь сдѣлалъ спои
классическіе полеты. Онъ добирался на гору и от-
туда, разбѣжавшись до обраэоопнія достаточнаго дѣй-
ствія воздуха бросался внизъ. (алѣе подогъ совершал-
ся по наклонному нмпріпілрнін» и аппаратъ съ „авіа-
торомъ14 какъ бы „стоя клалъ* по воздуху, поддержнвя
емии своими поверхностями до тѣхъ поръ, пока „авіа-
торъ0 не достштиъ поверхности земли* Эти полеты,
достигшіе длины 200 ЗШ петровъ, вызвали удивленіе
всего свѣтя и жаль, что Лиліенталь до сихъ поръ
нашелъ мало подражателей своей идеѣ, такъ какъ
каждый, желающій изучать практически виллукоплиші-
ніо, долженъ сначала научиться летать на іодомъ ап-
паратѣ, совершенно простомъ и дешевомъ. Не даромъ
нѣмецкіе инженеры имѣютъ свопмъ девизомъ „РгоЬіегсп
1іІм*г КіінІіеіѵп“ (, Практика выше изученія0).
Лиліенталь, къ иесчастію, погибъ на одномъ изъ
своихъ полетовъ. Аппаратъ, вслѣдствіе какой то при-
чины. гиірякину.іея и храбрый войдухипл»ѵат«ль упалъ
на землю и |мсшнб<*я на смерть, доставинъ своими
трудами неоцѣнимую ласлуп* человѣчеству.
-• 32 -
Аппараты, подобные аппарату Лиліенталя, назы-
ваются планерами. Опыты съ плаяераии произво-
дили и производятъ вей, желающіе научиться практи-
ческому впаду хоода манію. Въ настоящее время иъ
Кіевскомъ Политехникумѣ эти опиты производятъ
студенты, подъ руководствомъ пцоф. Делоне. Аппаратъ
такого типа стоитъ не дороже НО рублей.
Лиліенталь результаты своихъ опытовъ напечаталъ
полъ названіемъ «Полетъ птицъ, какъ основа авіаціи*.
Въ дальнѣйшемъЛиліенгадь предполагалъ для полетовъ
примѣнить ужо двигатель и только смерть помѣшала
дальнѣйшей работѣ смѣлаго изобрѣтателя.
Послѣ смерти Лиліенталя дальнѣйшей разработкой
скользящихъ полетовъ стадъ заниматься англійскій
инженеръ Пильчеръ. Послѣ одного изъ своихъ много*
чис іонныхъ полетовъ Пильчеръ погибъ также, какъ
Лиліенталь.
Въ это же время, американецъ, Ланглей посгрои.іъ
аппаратъ, приводимый въ движеніе паровой машиной
и совершавшій полеты длиною болѣе 1500 метровъ,
но безъ пассажира. Аппаратъ его вѣсилъ только около
15 килограммовъ.
Приборъ Ланглея получилъ названіе аэродрома и
состоялъ въ послѣдней своей конструкціи илъ двухъ
паръ стальныхъ рамъ, обтянутыхъ шелкомъ. Эти
крылья располагались по обѣимъ сторонамъ стального
челнока, представляющаго собою корпусъ аппарата.
Между передней и задней парами крыльевъ помѣщя-
лись 2 гребные винта, но одному съ каждой стороны
челнока. Внпты приводились въ движеніе паровой ма-
шиной силою въ I лошадиную силу и вращались отъ
800 до 1200 оборотовъ въ минуту. Сзади помѣщался
руль двойного дѣйствія. Длина прибора была 4лв ме-
тра. крылья же имѣли общій размахъ 4 метра
— мя —
• <т •
Кс и*.

Лашлей произвелъ только дна опыта съ своимъ
вэрод|юмомь. Опыты ііроиз(юди.інсь надъ заливомъ
около Вашингтона* Аэродромъ ставился на рельсы,
находящіеся па особомъ плавучемъ помостѣ. Пріобрѣ-
тя извѣстную скорость, «аэродромъ, направленный про-
тивъ вѣтра, поднимался па нѣкоторую высоту и ле-
тѣлъ по нѣкоторой кривой, нее время соблюдая равно-
вѣсіе, причелъ на извѣстномъ разстояніи необыкновен-
но плавно спускался на поверхность воды.
Въ послѣдній разъ. 2Н ноября 1896 года, аэро-
дромъ пролетѣлъ въ теченіе Р « минуты 1600 метровъ,
имѣя такимъ образомъ скорость 15 метровъ въ секунду.
Результаты, достигнутые Ланглеемъ показали на-
глядно, что аэропланы, приводимые въ движеніе дви-
гателями, въ состояніи сохранять при извѣстномъ
устройствѣ равновѣсіе.
- :н -
Опиты л«лі-
_ ________ ентялл и его идею
7~Т	развевалъ, амерп-
л/ЧІ'т	канскій инженеръ,
К, ИЬ итогъ Л аліей-
->* тТЗ/	таль достигъ устой-
чивости путемъ
перемѣщенія йогъ,
измѣняя такимъ образомъ положеніе центра тяжести
аппарата, тогда какъ ІПаіііогь достигалъ ЭТОГО авто-
матическимъ передвиженіемъ крыльевъ, число которыхъ
онъ многочисленными опытини съ 12 довелъ до двухъ.
Шлшогъ вмѣстѣ съ своимъ товарищемъ Хсркн-
гомь много дѣтъ работали налъ практическимъ рѣше-
ніемъ нопроеа о возможности устойчивости полета на
планерахъ, причемъ <інк постонвно измѣняли конструк-
цію своего планера. На прилагаемомъ рисункѣ изо
бражекъ одинъ изъ эіихъ приборовъ, па которомъ Ша-
нютъ совершилъ болѣе 10 И) полетовъ. Аппаратъ со
стоитъ изъ двухъ параллельныхъ, нѣсколько выгну-
тыхъ, плоскостей. Плоскости сдѣланы изъ бамбуковыхъ
рамъ, обтянутыхъ полотномъ, (Ыди аппарата нахо-
дится руль двойного дѣйствіи для горизонтальныхъ и
вертикальныхъ поворотовъ. причемъ при такомъ рулѣ
достигается автоматически равновѣсіе. Поверхность
Аппарата равняется 12,о квадратнымъ метрамъ. Вѣсъ
планера 11 килограммовъ.
Замѣчательными полетами прославились вь то же
время также другіе два американца, братья Райтъ
(ХѴгірІй), впослѣдствіи изобрѣтшіе знаменитые аэро-
планы-
Шапють вырайіугалъ оопбыо тезисы воздухоплава-
нія на аппаратѣ типа Лиліенталя и пришелъ къ за-
ключенію, что можно вообще устроитъ аппаратъ авго-
- » —
матичсски устойчивый и что проблема воздухоплава-
ніи па машинахъ „тяжелѣе воздуха** не хемерична.
Работы ученыхъ и изобрѣтателей ію воадухопдл-
вавіЮ нашего времени были такъ Продуктивны и
разнообразны, что нѣтъ возможности описать не толь-
ко нгѣ типы воздушныхъ кораблей и аппаратовъ, по
даже и принциповъ, положенныхъ въ ихъ устройство.
Вила машина итальянскаго инженера Форланкни по
принципу винтовой машины, подымавшейся силою па-
ра. Было исподьэоітяо расширеніе газа при зажиганіи
патроновъ пъ самодѣйствующемъ револьверномъ бара-
банѣ (апшіраті Труве). Изобрѣтатель Татэвъ употре-
блялъ сжатый воздухъ а нращалгь имъ 2 пинтовыхъ
пропеллера въ противоположныя стороны. При нѣко-
торомъ наклонѣ крыльевъ его аппарата достигялеи
подіемъ.
Далѣе болѣе или менію заслуживаютъ вниманіи
работы .ортонтеровъ*. слѣпыхъ подражателей полету
шинъ. Ихъ работы въ сущности наглядно покалили
всю несостоятельность ихъ идеи. Дѣло иь томъ, что
мускульная сила человѣка, но сравненію съ его тѣломъ,
во много раль слабѣе мускульной силы піипы. Для
поднятіи человѣка, его мускульная сила должна быть
увеличена ігь 2<Ю разъ.
Изслѣдователи полета птицъ мной» потратили вре-
мени на наблюденіе работы птичьихъ крыльевъ во
время полога и при пареніи.
Въ послѣднее время при всестороннемъ примѣненіи
кинематографа явилась мысль сфотографировать поле-
ты птицъ, причемъ, какъ извѣстно подобные сним-
ки кинематог[мфомъ увеличиваются на экранѣ во
много тысячъ разъ, такъ что мельчайшія потреб-
ности положенія крыльевъ птицъ ігь различные мо-
менты полета обнаруживаются яснымъ образомъ. Пу-
темъ изученія подобныхъ снимковъ оказалось, что
— Эб —
при механическихъ передвиженіяхъ опять нѣтъ ни-
какой возможности человѣку получить движеніе
крыльевъ птицъ, такъ какъ птица во вге время поле-
та изгибаетъ крылья и они | работаютъ у ней по спи*
ради. Достигнуть итого движенія при современномъ
положеніи техинки до сихъ поръ не удалось, несмо-
тря на массу работъ нъ лапномъ направленіи
Изъ аппаратовъ згой системы нзвксгенъ „Апіонъ*
Адера, построенный въ 1897 голу. Адеръ при пост рой-
кѣ своего аппарата ваялъ за образецъ летучую мыть.
„Авіонъ* при дѣйствіи парового двигателя на гребной
винтъ, причемъ крылья во время полета >к:тлвались
распростертыми, летѣлъ по вѣтру.
Думается, что идея „ортоптсровъ* вообще уста-
рѣлая. Дѣло въ томъ, что человѣкъ подражалъ природѣ
только при первоначальныхъ своихъ опытахъ въ наукѣ,
а съ того времени наука далеко ушла по самостоятель-
ному пути и возвращаться къ старымъ пріемамъ, это
значитъ ііоэябытъ всѣ успѣхи теоретической и приклад-
ной техники нашего времени.
Вообще же всѣ предыдущія работы должны быть
разсматриваемы, какъ попытки выработать типъ воз-
душная корабля ^тяжелѣе воздуха* и практическихъ
результатовъ не могли дать.
Удачнѣе были опыты 1898 года американца Гора-
ція Фелипса, построившаго но размѣрамъ уже насто-
ящую летаіелыіую машину Его аппаратъ имѣлъ сталь-
ную раму, длиною 5,э метра и 2.* метра высоты, играв-
шую роль паруса, и имѣвшую видь жалюзи съ рядами
деревянныхъ планокъ, шириною 38 миллиметровъ и тол-
щиною 3 миллиметра, изогнутыми по параболѣ нъ
непорочномъ сѣченіи. Общая величина ихъ поверхности
равнялась 13 квадр. метрамъ. Этотъ парусъ укрѣплял-
ся позади длинной горизонтальной рамы, имѣвшей 3 коле-
са, катящихся по нарочно сдѣланному хтя аппарата,
- 37
круговому деревянному яастялу-траку. Весь приборъ
вѣсилъ 163 килограмма. Небольшая паровая машина-
компаундъ дѣйствовала на двухкры.іый винтовой про-
пеллеръ.
Пушенный въ іодъ о привязанный къ канату,
укрѣпленному въ цен трѣ окружности деревяннаго трака»
аппаратъ сначала двигался по кругу и затѣмъ, по
пріобрѣтеніи достаточной скорости, поднимался пн воз-
духъ съ грузомъ вь 32,ь килоіраммя, причемъ проле-
талъ такимъ образомъ разстояніе въ 50—-60 метровъ.
Это была первая модель машины тяжелѣе воздуха,
достигшая удачныхъ результатовъ п наглядно показав-
шая, что послѣдователи этого направленія идутъ по
вѣрному пути.
Какъ дальнѣйшее увитіе установленной идеи и
вмѣстѣ съ тѣмъ указаніе на вѣрность выб|шннаго пути,
въ 1894 году послужилъ летательны! аппаратъ авглій-
скаго инженера Максима, извѣстнаго изобрѣтателя
пулеметовъ.
Аэропланъ инженера Максима замѣчателенъ по
своей детальной тщательной разработкѣ, въ чемъ ска-
зы кается незаурядная осторожность и терпѣнье изобрѣ-
тателя.
Станокъ аэроплана сдѣланъ изъ стальныхъ тру-
бокъ и проволоки- На такомъ станкѣ нъ нѣсколько
этажей прикрѣплены рнмы. обтянутыя легкой .матеріей,
играющія роль опорныхъ плоскостей. Наибольшая изъ
плоскостей помѣшается ночги въ центрѣ станка, осталь-
ныя, равныя по своимъ размѣрамъ. расположены по бокамъ
и сверху. Кромѣ того сзади и спереди аэроплана налъ
главною плоскостью расположены подвижныя плоскости,
играющія роль руля, съ помощью котораго достигает-
ся равновѣсіе аппарата при поле тѣ-Общая поверхность
всѣхъ этихъ плоскостей равна 49П квадратнымъ мет-
— Зй -
рамъ. Длина аэроплана 38 метровъ, ширина равна
31 метру* Станокъ со всѣми плоскостями укрѣплялся
ня особой платформѣ съ четырьмя колесами, на кото-
рой помѣщались двѣ паровыя машины и три аэронавта.
Общій вѣсь аэроплана вмѣстѣ съ воздухоплавателями
равнялся 3600 килограммамъ. Паровыя машины-кои-
пауніъ и ихъ паровой котелъ, отапливаемый галоди-
номъ, замѣчательны по своей легкости и превосходной
конструкціи. Аэропланъ двигался помощью двухъ про-
пеллеровъ, по одному на каждую изъ машинъ. Пропел-
леры могли вращаться съ скоростью въ 375 оборотовъ
въ минуту.
Въ іюлѣ 1894 года былъ произведенъ первый по-
летъ аэроплана съ тремя 'аэронавтами Аэропланъ
сначала катился по рельсамъ и затѣмъ, по достиже-
ніи извѣстной скорости, поднялся на нѣкоторую вы-
соту, но въ это время, потерявъ равновѣсіе, упадъ
па землю и разбился, причемъ аэ|юнавты отдѣлались
легкими ушибами и испугомъ.
Въ концѣ того же года Максимъ, ремонтировавъ
заново свой аэропланъ, произвелъ второе испытаніе.
На этотъ разъ сверху надъ колесами проложена была
вторая пара рельсовъ, такъ что аэропланъ при полетѣ
катился по верхнимъ рельсамъ. Этимъ приспособленіемъ
исключалась возможность аваріи, имѣвшей мѣсто при
первомъ испытаніи.
Во второй публичный полетъ аэропланъ двигался
со скоростью 60 киломотіювь въ часъ.
Въ то время, когда послѣдователи динамическаго
воздухоплаванія шли шагъ за шагомъ я вырабатывали
все лучшій и лучшій типъ летающей машины, „тяжелѣе
воздуха*’’, въ средѣ техниковъ появился опять интересъ
къ аэростатамъ.
- Зй
Воздушный локомотивъ" Проспера Миллера, пост-
роенный въ 1*51 году по „неподвижной системѣ** по-
служилъ прототипомъ слѣдующихъ аэростатовъ.
Предыдущіе опыты употребленія для управляемыхъ
аэростатовъ мускульной человѣческой силы, затѣмъ
паровой машины и, наконецъ. электричества дяЛЙ псно
ваніс полагать, что эти идеи ае могутъ шэгкѣтствовать
своему назначенію.
Усовершенствованія, достигну тыя къ началу восьми
десятыхъ годовъ, въ конструкціяхъ бензиновыхъ и ке-
росиновыхъ двигателей. сдѣлали естсстненпой появле-
ніе идеи примѣненія этихъ двигателей къ управляемымъ
аэростатамъ.
Попытку этого рода впервые сдѣлалъ изобрѣта-
тель Вельфнргь, и за нимъ послѣдовалъ Шварцъ.
Австрійскій инженеръ Шварцъ выработалъ проектъ
аэростата по неподвижной системѣ и обратился къ сво-
ему правительству съ просьбой о субсидій на построй-
ку аэростата, но не встрѣтилъ поддержки въ правя-
щихъ кругахъ. Въ 1893 году ему удалось получить
возможность пост рентъ свой аэростатъ ігь Ветербургѣ,
на что были даны средства русскимъ правительствомъ,
но здѣсь Шварцъ, вслѣдствіе какихъ то причинъ не
демонстрировалъ своего, будто-бы законченнаго, аэро-
стата Изъ Петербурга въ 1895 году Шварцъ’отпра-
вился вь Перлинь и тамъ продолжать свои работы.
Корпусъ аэростата Шварца состоялъ изъ алюминія
и былъ длиною 47 метровъ, вмѣстимостью 3700 куби-
ческихъ метровъ Ври шарообразномъ видѣ лэр<)ета*іъ
имѣлъ ігь поперечномъ сѣченіи эллипсъ сь главными
осями въ 12 и 14 метровъ. Внизу подъ средней осью
корпуса ня каждой сторонѣ были устроены алюминіевые
пропеллеры, приводимые въ движеніе бензиновымъ дви-
гателемъ системы Даймлера.
— -к» —
Въ ТО Н[»СМЯ, когда работы пи постройкѣ близи-
лись къ концу. Шварцъ неожиданно заболѣлъ и умеръ
и аэростатъ быль пріобрѣтенъ IIрусскимъ посинимъ
воздухоплавательнымъ отдѣломъ. 3 ноября ІЯ95 года
былъ совершенъ первый полетъ аэростата Шварца въ
Берлинѣ на Темпельгофскомъ военномъ воздухоплнвч
тельномъ полѣ, подъ управленіемъ механика Ягельса
Плаца. Полотъ закончился гибелью аэростата. Ремень,
передающій движеніе отъ двигателя пропеллерамъ. со-
скочилъ съ шкива и въ то-же время поднялась сильная
буря и механику не удалось, несмотря на всѣ старанія,
добиться осторожнаго спуска. Механикъ Плацъ отдѣ-
лался ушибами
Аэростатъ Швярця поднялъ масс^і сужденій какъ
въ печати, такъ и въ докладахъ ктд. Были очевидно,
что аэростаты вообще ненадежны, а аэростаты, выстро-
енные по „неподвижной’* системѣ въ особенности Со-
чувствіе въ обществѣ и вь ученикъ мірѣ встрѣчали
исключительно аэропланы и имъ пророчили будущность
Однако изобрѣтенія управляемыхъ аэростатовъ про-
должали появляться.
Такъ, почти одновременно съ Шварцемъ высту-
пилъ нѣмецъ Вельфертіъ по профессія богословъ,
усердно и много лѣтъ занимавшійся разработкой своего
проекта управляемаго аэростата.
Послѣ ряда неудачныхъ опытомъ, разорившихъ
Вельферттц ему удалось наконецъ построитъ свой аэро-
статъ при помощи созданнаго для згой цѣля акціонер-
наго общества, въ которомь, но слухамъ, главнымъ пай-
щикомъ состоялъ императоръ Вильгельмъ II.
Аэростатъ Вельферта былъ снабженъ керосино-
вымъ двигателемъ системы Даймлера. Пропеллеромъ
аэростата служилъ двухлопастный вингь, сдѣланный
изъ алюминія. Баллонъ имѣть овальную форму и
• •41 ~
сдѣланъ былъ по подвижной системѣ- Гондола была
Приготовлена илъ бамбука и имѣла позади прямо
угольный руль въ 2 метра шириною и 3 метра длиною-
Первый полетъ состоялся 3) мая 1897 года па
томъ же Тѳхііедьгофскоиъ полѣ, гдѣ погибъ передъ
этимъ аэростытъ 111 парна.
Въ моментъ послѣднихъ передъ полетомъ приго-
товленій, сѣтка аэростата лопнула въ двухъ мѣстахъ,
такъ что офицеръ военнаго воздуха л.іашггилыіаго пар-
ка, который долженъ былъ сопровождать Вельферга
при полетѣ, отказался.
Вельфертъ поднялся съ своимъ помощникомъ Кяа-
бе на высоту около 1000 метровъ.
Въ этотъ> моментъ иа аэростатѣ произошелъ
взрывъ и онъ быстро полетѣлъ внизъ, ударившись о
землю съ такой силой, что двигатель при паденіи вре-
ла-іся въ земгію ня глубину полутора аршина.
ВслъфеРп* и Кпабе были изуродованы до неузна-
ваемости. Вѳльфергь еще нѣсколько минуть дышалъ,
тогда какъ Княбе былъ найденъ съ раскрытымъ че-
репомъ.
Въ 1898 году «рракдузъ Розе выступилъ съ про-
ектомъ двойвого баллона по неподвижной же системѣ,
надѣясь двумя баллонами увеличить устойчивость
аэростата.
Баллоны при цилиндрической формѣ были по 45
метровъ длины и 7‘ ’« метровъ діаметромъ каждый - Кор-
пусъ каждаго баллона состоялъ изъ сѣтки, соспннпей
изъ алюминіевыхъ трубокъ и былъ обтянуть оболочкой,
выходящей при наполненіи газомъ сквозь сѣтку нару-
жу, такъ что сопротивленіе аэростата увеличивалось
быстро.
Двигателемъ служилъ двадцатоеидьный бепзипопый
моторъ Буше.
— 42
Идею Роаг энергично поддерживали своими пар-
ными трудами два извѣстныхъ французскихъ ученыхъ.
Одинъ изъ нихъ, ПІіавань выступить съ обширнымъ
докладомъ въ интернаціональномъ воздухопланатель-
номъ конгрессѣ въ Парижѣ въ 1900 году. Онъ усерд-
но доказывалъ многочисленными вычисленіями и ссыл-
ками на практику аэростатовъ, исходя» однако изъ
чистой теоріи, что моно-аэростаты должны быть забы-
ты и зімѣяены бино-яэростатамк.
Однако опытъ ?оае наглядно показалъ всю не-
состоятельность новой щей Получалось чрезвычайно
громоздкое и тяжелое сооруженіе, негодное совершен-
но для продолжительныхъ полетовъ.
Зги неудачи управляемыхъ аэростатовъ вообще и
ппепоіпнжплйи системы вь чяггиости. казалось, дол-
жны были бы толкнуть изобрѣтателей но другому пу-
ти. но, несмотря на все недовѣріе ученаго міра и об-
щества къ этой системѣ, явился новый и самый упор-
ный послѣдователь Шварца, Роае достигшій вскорѣ
болѣе удачныхъ результатовъ, грифъ Цеппелинъ, поль-
зующійся теперь такой громкой славой.
Г|мфъ Цеппелинъ происходитъ изъ старой нѣ-
мецкой дворянской семьи и родился 8 іюля !НЗН года
близь города Констанца. По окончаніи своего образо-
ванія въ шюнной школѣ, графъ поступилъ офицеромъ
па военную службу, на кпторой ояъ находился до
1890 года, пріобрѣтя извѣстность своей отличной служ-
бой и участіемъ въ американской и прусско-француз-
ской войвахъ, во время которыхъ онъ не ралъ отли-
чался храбр'эстью и рѣшительностью •
Еще въ 1870 году у графа Цеппелина явилась
мысль построить управляемый аэростатъ и онъ усерд-
но изучалъ вопросы воздухоплаванія и, наконецъ,
выйдя въ отставку въ 1890 году, онъ исключительно за-
нялся изученіемъ воздухоплаванія.
43
Дярімам» грйа Цмликма
а

Въ ІМ‘.Н гиду ірифъ обратился
,| КЪ НМІІСр.ІГор) ВиіІ.|»‘ЛІ.М) II СЪ
Е ГПТОВЫМЪ ПроекТОМЬ управл ЯвМЯГО
* аэростата для военныхъ ііѣлНі по
** «неподвижной* системѣ- Императоръ
ссмвялъ особую ком миссію для ра.н
= смотрѣнія проекта. Комиссія, одна-
ко, не напцд возможнымъ дять сред-
СТВа вь виду йедостсг'НіЖіЙ разрп-
« боткн проекта.
Графъ Цеппелинъ обратился за
5 средствами къ обществу н въ то же
: время при содѣйствіи инженера Ко-
: бера и по ого совѣту исправилъ нѣ-
которыя мѣста своего проекта. То-
гда было образовано «акціонерное
общество сооруженія дирижаблей*.
Въ ВММ) году первый мечтать
графа Цеппелина быль построенъ,
ч Корпусъ аэростата, длиною въ 128
метровъ при діаметрѣ въ 11,« метра,
былъ неподвижно сооруженъ илъ
- алюминіевыхъ стержней, имѣя члю-
з миніеную оболочку. Внутри баллона
з находилось 17 баллонетовъ для га-
а зя,слѣ.іпниыхъ и гъ хлопчато-бумажной
м гк:іни, общей вмѣстимостью къ IІЗІЮ
5 куби'і метровъ. Пространство меж-
л ду оболочками баллона и балюнетоігь
служило для предохраненія отъ па-
2 грѣванія гнав и вентилировалось
» отверстіями ігь алюминіевой обо-
і дочкѣ- Внизу подъ баллономъ были
і прикрѣплены двѣ гондолы изъ алю-
— и -
ннніл, соединенныя между собою алюминіевымъ же
мосткомъ. На гондолахъ прикрѣплялись два бензиновыхъ
двигателя системы Даймлера, каждый по 15 лопіяли-
пыхъ силъ и 150 килограммовъ вѣса. Но обоимъ бо-
камъ каждой гондолы находилось по одному пропел-
леру, дающіе поступательное движеніе аэростату. Вѣсъ
всего корабля равнялся 11800 килограммамъ.
Первый полетъ графа Цеппелина на этомъ аэро*
статѣ, 2 іюля І9іК) года, былъ неудаченъ, вслѣдствіе
нѣкоторыхъ поломокъ. Дна слѣдующихъ полета, въ
октябрѣ 1900 года, были удачнѣе. Лэіюствтъ леталъ
со скоростью 9 метровъ въ секунду. Однако, послѣ
третыаіт) полета корпусъ аэростата, при паденіи пере-
ломился пополамъ. Неожиданно оборвались цѣпи, при-
крѣпляющія гондолы къ остову.
Эта неудача сильно разочаровала нѣмецкое обще-
спі'ч среди кото|«іго начали господствовать мнѣнія,
что «этотъ уродъ никогда не достигнетъ облаковъ**.
Притокъ среігѵпъ. предоставляемыхъ обществомъ гра-
фу Цеппелину, прекратился и для графа настали чер-
ные дни. Свое же состояніе Цеппелинъ уже
разстроилъ пря первыхъ работахъ по воздухоплаванію,
требовавшихъ, вообще, большихъ средствъ. Послѣ
четырехъ лѣті неудачныхъ попытокъ продолженія
работъ, благодаря настой чивости графа Цеппелина,
наконецъ сродства пновь были ему предоставлены.
Вторая модель была окончена постройкой нъ
1905 году, имѣя остовъ длиною въ 126 метровъ и
діаметръ П,т метра. Вмѣсто 17 баллоноіть, оставлено
было 16, вмѣстимостью 10100 куб. метровъ Слѣдова-
тельно, новый аэростатъ былъ короче перваго, но его
діаметръ бытъ увеличенъ. Кромѣ тоіті вѣсъ второй
модели сократился на 1500 килограммовъ и были
установлены болѣе сильные двигатели въ 85 лошади
- 45 —
пыхъ силъ. По обоимъ концамъ аэростата были укрѣ-
плены по три горизонта.: ыіыхъ и по три вертикаль-
ныхъ рамы, обтянутыхъ полотномъ, служащихъ рулями
для горизонтальныхъ и кортикальныхъ попоротомъ
Первая попытка полета, въ ноябрѣ 1905 года,
была неудачна. Аэростатъ хотѣли нѣкоторое время
протянутъ изъ яоьл, находящагося вя берегу Боден-
скаго озера, ня буксирѣ моторной лодки. Поднявшейся
инеланно бурей аэростатъ былъ перевернутъ перед-
нимъ концомъ ігь о.ю|н), отчего при начавшейся уже
работѣ двигателей, произошли значительныя поломки.
Второй іюдетъ на этомъ аэростатѣ состоялся 17
января 1906 года. Уже при подъемѣ графу трудно
было справиться съ воздушной стихіей) вь пи іу
очевиднаго недостатка средствъ его воздушнаго корабля.
Въ верхнихъ слояхъ атмосферы аэростатъ носился,
слѣдуя воздушнымъ теченіямъ, и ясѣ попытки къ его
управленію не увѣнчались какнмь-либо успѣхомъ и
только въ нижнихъ слояхъ удалось ірафу Цеппелину,
при этомъ полетѣ, достиіъуть болѣе иди менѣе удач-
ныхъ результатовъ Г:>аі|гь Цеппелинъ приведенъ былъ
опуститься близь Лсйгкирха, въ разстояніи около 50
километровъ отъ мѣста подъема.
На ночь аэростатъ, въ виду неимѣнія необходи-
маго навѣса для его укрытія, кь чемь сказывается
одинъ изъ недгх’татковъ аэростатовъ вообще, принуж-
дены быти оставить подъ открытымъ небомъ.Злая иронія
судьбы, преслѣдовавшей настойчиво изобрѣтателя въ
его работахъ, стернгла его и ня этотъ ралъ. Подняв-
шаяся буря сильно повредила аэростатъ.
Общество снова было разочаровано и сомнѣнія на
счетъ цѣлесообразности системы воздушнаго корабля
графа Цеппелина все глубже и глубже п іюни кали въ
его различные слои. Одинъ изобрѣтатель шелъ въ.
_ <ЫІ —
синихъ исканіяхъ ве« дальше и дільніи. несмотря ни
то, что какъ будто, и небо и земля были противъ него.
Выла построена модель X 8, длиною въ 128 мет-
ровъ и вмѣстимостью въ 11430 кубическихъ метровъ.
Рули были устроены уже значительно выше и только
на заднемъ копцѣ аэростата. 29 октябри I 906 года со-
вершенъ быль первый полетъ первый, дѣйствительно,
удачный шагъ къ славѣ графа Цеппелина.
Аэростатъ гни* лупою повиновался управленію к
красяію выдѣлывалъ разные маневры
На другой день ди|»нжабль съ II пассажирами
совершилъ полетъ въ НО километровъ въ теченіи
2 часовъ 17 минутъ
Общество было поряжено, въ виду многихъ неудачъ,
неожиданными успѣхами гра»|кч Цеппелина Дрезденскій
Политехникумъ присудилъ графу почетной званіе док-
тора инженерныхъ наукъ и тѣмъ самымъ уничтожилъ
недовѣріе кь работамъ граф*^ гакъ что германское
правительство черезъ парламентъ ассигновало графу па
производство роботъ иолмилліона марокъ.
Въ виду того, что на сушѣ воздушныя теченія
сильнѣе, чѣмъ на водѣ, то графъ Цеппелинъ построилъ
въ 11Ю7 году на Боденскомъ озерѣ плавучій докъ,
предоставляющій, вслѣдствіе указанныхъ причинъ, болѣе
удобные подъемы для аэростатовъ, откуда онъ совер-
шилъ съ небольшими аваріями нѣсколько полетовъ,
достигая средней скорости въ 50 километровъ.
Наконецъ, 30 сентября графъ Цеппелинъ совер-
шилъ полетъ, длившійся 8 часовъ. Поднявшись на
высоту болѣе 400 метровъ, тмлушный корабль проле-
тѣлъ надъ Вейнгартеномъ и затѣмъ, вернувшись къ
Боденскому озеру, полетѣлъ вдоль его швейцарскаго бе-
рега, обогнуігь его кругомъ, и спустился почти около
Констанца.	------------

Аэронавтамъ вездѣ устраивали восторженныя встрѣ-
чи съ оваціями, ил.іюмннпціяви и т. д, По всей
Германія отстоялись чествованія графа Цеппсдння.
Образовалось много воздухоплавательныхъ Ферейновъ.
Газеты Франціи. Англіи и Америки забили тревогу обо
лиасносіи воздушнаго флота Германіи Германіи, стра-
на милитаризма старалась, лѣйствительво, утилизиро-
вать „Цеппелина* въ военныхъ цѣляхъ. Подъ влія-
ніемъ успѣховъ графа изобрѣтателя, правительства раз-
личныхъ государствъ вновь обратили вниманіе на аэро-
навтику и ея значеніе для арміи.
Въ 190Н году была ппегіюпня новая модель аэро-
стата .V 4, наѣегикостью 1Й090 кубическихъ метровь
съ подъемкой силой въ 16800 килограммовъ, причемъ
самъ аэртстап. вѣсилъ 12000 килоіраммонъ, такъ чго
оставшаяся подъемная сила эъ 4800 килограммовъ слу-
жила лія подъема аэронавтовъ, запаса топлива, волы
и т- д. Сила каждаго двигателя была доведена до
110 лошадиныхъ силъ, такъ что аэростатъ достигалъ
скорости 50 километровъ въ часъ.-
На Этомъ аэростатѣ графъ Цеппелинъ совершилъ
рядъ пробныхъ полетовъ и, наконецъ, 1 іюля 190* гола
въ теченіи 12 часовъ предпринялъ поѣздку по Швейцаріи
черезъ города Констанцъ, Шаффпітленъ п. Люцернъ
и черезъ Цюрихъ и Брентъ обратно
Восторгамъ нѣмецкаго населенія городовъ и мѣ-
стечекъ нп пути оплета не было конца, тогда какъ со-
сѣднія государства смотрѣли на Германію съ завистью
и противники ірафа Цеппелина называли его аэростатъ
„Игрушкой Вильгельма*.
Наконецъ» 1 и 5 августа 190* годя, графъ Цеп-
пелинъ съ 12 другими пассажирами совершилъ свой
классическій полетъ продолжительностью до 2 дней.
Въ 6 часовъ утра его аэростатъ поднялся надъ Фрид-
- 48 —
рихсюфиюмъ на высосу ЗШ метровъ, затѣмъ проле-
тѣлъ надъ Констпнцохъ, Ваэедомъ, Мюлмаревомъ,
Около Страсбурга аэростатъ показался около 12 часовъ
для, такъ что здѣсь его уже ожидали массы ня рола на
улицахъ и площадяхъ города, тикъ какъ іепепіи, извѣ-
щавшія о полетѣ графя Цеппелина. заставляли думать,
что графъ на этотъ ризъ рѣшилъ исполнить свой обѣ-
щанный полетъ къ .Майнцу Около 2‘ '« часовъ дня
Цеппелинъ пролетѣлъ надъ Маніеймомъ. Около 7 часовъ
вечера аэростатъ, вслѣдствіе какой то причины спус-
тился. не достигнувъ Майнца.
Въ одиннадцатомъ часу вечера графъ Цеппелинъ
пролетѣлъ надъ Майнцомъ и затѣмъ, достигнувъ города
Бибрихп, повернулъ обратно на югъ, но потеря газа
была уже очень значительна, такъ что въ 7 часовъ
утра онъ спустился у Эхтердиппепа.
Въ 3 часа буря унесла аэростатъ на разстояніе
олной версты, опрокинули его. На своежъ пути аэро-
статъ задѣвалъ за деревья, вырывая ихъ съ "корнями,
ударялся о землю и, паковокъ, погибъ въ огнѣ отъ
происшедшаго взрыва бензина или газа, что остается
невыясненнымъ до сихъ поръ. При этомъ погибъ 1 че-
ловѣкъ и 8 ранены.
Несмотря па эту неудачу, германское общество
на этотъ разъ но оставило графа и притокъ средствъ
не прекращался, а. напротивъ, увеличивался и достигъ
до 8 милліоновъ марокъ, что указывало па симпатіи
<И5ществн къ графу Цеппелину и его работамъ.
Послѣ этой катастрофы Цеппелинъ на своемъ исп-
равленномъ аэростатѣ № 3 совершилъ много удачныхъ
полетовъ, послѣ чего этотъ аэростатъ упадомъ импера-
тора Вильгельма былъ зачисленъ въ воадушний поен-
ный флотъ и названъ „Цеппелинъ 1", а нѣмецкое
- ♦» —
общество къ этому времени утвердило за графомъ Цеп-
пелиномъ названіе—„адмиралъ воздушнаго океана*.
Самымъ замѣчательнымъ среди многочисленныхъ
путешествій графа Цеппелина, является еіт» поѣздка
въ Берлинъ -вь іости“ къ императору Вильгельму.
Въ пятницу, 11 мая 1909 года, нъ 4 часа утра
„Цеппелинъ 1* поднялся въ Фридрихсгпфснѣ. Нъ гон-
долу сѣли инженеръ Дюрръ, командиръ „воздушнаго
корабля*1, другіе инженеры и прислуга Графъ Цеппе-
липъ, намѣрявшійся сѣсть на аэростатъ вь Бигтер-
фнльдѣ, отправился туда ранѣе по желѣзной дорогѣ.
При восторженныхъ крикахъ насоленія Фридрихсгофеяа
„Цеішелннь I" отправился въ путь. Въ 6 часовъ 4н ми-
нутъ утра онъ пролеталъ уже надъ Ульмомъ, имѣя ско-
рость нъ 50 километровъ ігь часъ. Населеніе Ульма
восторженно привѣтствовало аэростатъ Здѣсь была
брошена первая телеграмма: „Ульмъ б часовъ 4* ми-
нутъ. Полетъ идетъ благополучно- Дюрръ*. Въ 11 ча-
совъ 15 минутъ, аэростатъ спустился нъ Осттеймѣ
для пополненія запаса воды, служащей для охла-
жденія цилнндршгь двигателей. Въ 4 часа 10 ми-
нутъ „Цеппелинъ 1“ показался у Нюрнберга, гдѣ онъ
спустился, вслѣдствіе порчи одного изъ двигателей.
Ремонтъ окончился только ночью и -Цеппелинъ I * въ
2 часа ночи полетѣлъ далѣе. Въ I часа утра онъ про-
леталъ уже надъ Гофомъ, но въ субботу въ 7 часовъ
утра онъ очутился надъ Байретомъ, возвратясь такимъ
образомъ назадъ, вслѣдствіе сильнаго вѣтра, Въ 3 часа
30 минутъ пополудни. „Цеппелинъ I* пролеталъ уже
надъ Альтенбургомъ, потерявъ въ это время одинъ изъ
пропеллеровъ, а въ 5 часовъ 40 минутъ онъ былъ надъ
Лейпцигомъ. Въ 6 часовъ 25 минутъ аэростап былъ
встрѣченъ въ Витторфелыѣ кронпринцемъ. графомъ
Пеппелинпмъ и громаднымъ количествомъ народа. Въ
« —
воскресенье, нъ 7 часовъ утра. ^Цешимннь 1“ снова
пустился нъ путь и въ 12 часовъ 30 икнуть онъ былъ
въ Берлинѣ.
Еще въ пятницу весь Берлинъ ждалъ гъ лихо-
радочнымъ нетерпѣніемъ орибмгя .Цеппелина I-, хотя
онъ ожидался въ субботу вечеромъ. Водѣ нараехпигъ
читались экстренные листки съ описаніями полета.
Всѣ улицы и площади Берлина были густо покры-
ты народомъ ясхотѣппіимъ расходиться. Нетер-
пѣніе толпы достигло своего наибольшаго напряженія
въ субботу послѣ полудня и даже, проѣзжавшій по
Фрилрихштрассе, императоръ Вильгельмъ саЧъ гово-
рилъ пароду, что .Цеппелинъи будетъ въ Берлинѣ въ
воскресенье. Всѣ разговоры нъ нагонахъ дорогъ, ко-
ФеЙнахъ. ресторанахъ, улицахъ и т. д. шли на одну
тему о полетѣ „Цеппелина Iм.Среди публики распро-
сграеялисі* .Цеиііе.іиновскіе- сувениры съ изображеніями
дирижабля, графа Цедцсдива и т. д. Въ метрикахъ
магазиновъ были выставлены модели .Цеппелина Iй.
бюсты и портреты графі и т. д. Такимъ образомъ
прибытіе въ Берлинъ аэростата явилось національнымъ
праядвикомъ. а графъ Цеппелинъ сталъ національнымъ
іероемъ. Его имя стало ня р и нагельнымъ для аэроста-
товъ вообще.
При отличной погодѣ городъ расцвѣченный фла-
гами, эмблемами и т. д., ори густыхъ толпахъ парода
имѣлъ величественный видъ. Въ II часовъ 30 минутъ
на горизонтѣ показался -Цеппеіамъ Г, продѣлалъ
много красивыхъ маневровъ надъ городомъ, причемъ
ясно были видны его летали народу. находящемуся на
улицахъ, и слышно было жужжявіе работавшихъ про-
пеллеровъ Спустился на Темпельгофскомъ полѣ, гдѣ
графъ Цеппелинъ былъ встрѣченъ императоромъ и уве-
зенъ на автомобилѣ во дворецъ.
Подъ иконъ колоколовъ, крики восторженной тол-
пы, встрѣченный самимъ кайзеромъ, такъ закончилъ
свои успѣхи графъ Цеппелинъ, достигнувъ такимъ обра-
зомъ желаемыхъ результатовъ послѣ долгаго ряда лѣтъ
усиленной («боты.
„Цеппелинъ 1“ въ тотъ же день, въ Н часовъ
вечера. отправился въ обратный путъ, въ Фридрвхс-
гофевъ, но принужденъ
3 былъ въ понедѣльникъ
въ 7 часовъ утра опус-
гитыя послѣ получен-
ныхъ поврежденій око-
ло Виттенберга.
Въ то время, когда
графъ Цеппелинъ рабо-
I талъ надъ „игподвиж-
.. = ной* системой азроста*
у 2 тонъ, плавилагъ новая
5 | система, комбинація изъ
С  «.ПОДВИЖНОЙ** системы
-» і съ .неподвижной-,илвѣ-
& І стная подъ именемъ
ѵ Г „ полу ПОДВИЖНОЙ*. Гу ІЦ-
влеть этой системы за-
" х ключалась въ ЮМЪ, что
‘і •	л
 * ОТТОНЪ ОІІЛЛОІІН состоялъ
изъ подвижныхъ мате-
ріаловъ, висѣлъ на не-
подвижной рамѣ, скрѣп-
а- лейкой неподвижно же съ
гондолой. Какъ образецъ
данной гисгемы авляет-
е	СЯ нѣмецкій ІИМ’ННЫИ
е	аэростатъ системы Па-

пеняхъ, построенный нъ 1907 іоду. Баддовъ это-
го ко .абля имѣть діаметръ І2 метровъ и длину
40 мотронъ. Моторъ помѣщался нъ гондо.тѣ, приводя
въ движеніе дна пинта, находящіеся по бокамъ рамы.
Позади рамы находился „руль направленія*, т. Ѳ. руль
ДЛЯ порор НОВЪ ВЬ ГирН.ЮНТИДЬНііб плоскости, а по
бокамъ рамы находились поддерживающія поверхности,
дѣйствующія какъ .руль глубины*, т е. для поноро*
товъ іи. вертикальной плоскости. Поддерживающія
плоскости являлись нужными также для установленія
рАВНоиѣсія въ особенности иря полетахъ <п большой
скоростью* Внутри баллона находился баллонетъ, на-
полнявшій я, помощью вентилятора сжатымъ возду-
хомъ, служившій, какъ мы видѣли раньте, для сохра-
ненія постояннаго объема баллона, въ виду утечки гала
черезъ оболочку.
Во Франціи представителемъ этой системы являет-
ся поенный аэростатъ нѴіІІе 4е Рагіз", который спа-
бжень моторомъ системы „Агігшг. У этого аэростата
поддерживающія поверхности находились сзади, подоб-
но хвосту птицъ
Въ то же время во Франціи суроились нэростаты
ио подвижной системѣ. Братья .Іебодн, такъ называ-
емые -сахарные короли”. построй ди подъ руковод-
ствомъ инженера Гюльо нѣсколько аэростатовъ, чЛе-
беди I*. „Либо ди II” и т. д* Первыя изъ нихъ, „Ле-
беди 1**, погибъ отъ вѣтра при спускѣ. Построенный
вслѣдъ за „Лебодя II" „Ра(гіеи долго считн.і|н одкн-
ствеяпымъ военнымъ учебнымъ аэростатомъ въ Шалэ-
Медонѣ. Лінна этого аэростата разнялась 00 мстраыъ,
діаметръ ІО,» метра, объемъ 3150 куб. метрамъ.
Форма баллона обезпечивалась внутреннимъ воздуш-
нымъ баллонетомъ. Аэростатъ имѣлъ вертикальную и
горизонтальную неподвижныя плоскости или приданія
устойчивости, а также вертикальную и горизонтальную
— 53 —
подвижныя плоскости, исполняющія роль рулей. Дви-
гатель системы „Рлпііаічі оі Ьеѵавэог" разнималъ до
70 лошадиныхъ силъ- 15 ноября 1906 годя аэростатъ
былъ законченъ. 15 декабря онъ былъ принятъ воен-
нымъ министерствомъ. Лѣтомъ 1907 года„ Раігіе4 испол-
нилъ много блестящихъ полетовъ и, наконецъ, 23 но-
ября перелетѣлъ изъ Медона въ Вердэнъ, пи разу пе
спускаясь на землю. Своими успѣхами „Раігіе* произ-
велъ сенсацію и сосѣднія страны съ тревогой слѣдили
за военнымъ аэрщ’іатомь, свободно исполняющихъ
поставленныя задачи, но и „Раігіо* не избѣгъ участи,
всѣхъ вообще аэростатовъ. Поднявшись изъ Вердена
съ 8 пассажирами на пути, вслѣдствіе поломки двига-
теля во время вѣтра, кой-какъ двигался и, наконецъ,
былъ унесенъ бурей съ мѣста оста ковки изъ рукъ 200
солдатъ, высланныхъ на помощь аэростату. На другой
день онъ былъ замѣченъ около Лондона. Черезъ нѣс-
колько дней его видѣли у восточныхъ береговъ Ирлан-
діи. Наконецъ. .Раіпе* скрылся навсегда въ океанѣ.
Послѣ его гибели былъ построенъ новый военный
аэростатъ того же типа, „ВериЫіцие*. Однако „Кери-
Ыідие“ зъ концѣ концовъ не избѣгъ участи своего
предшественника и недавни погибъ отъ взрыва газа»
происшеішаго. вслѣдствіе разрыва оболочки баллона
сломавшимся пропеллеромъ, причемъ погибли четыре
аэронавта.
Но яркимъ представителемъ этой системы являет-
ся маіоръ П арсеналъ, корабль котораго былъ по-
строивъ въ 1906 году. Въ баллонѣ находятся дна бал-
лонета, наполняемые, по мѣрѣ надобности, сжатымъ
воздухомъ, помощью вентилятора, имѣющаго движеніе
отъ мотора, движущаго также и винтъ дирижабля.
Моторъ построенъ по проекту Парсеваля въ 120 ло-
шадиныхъ силъ, прячемъ вентиляторъ имѣетъ также
- 54 -
и ручную перча чу на случай порчи мотора. Баллонеты
размѣщены по обоинъ концамъ баллона для лучшаго
сохраненія равновѣсія. Дирижабль снабженъ .рулемъ
напрнвленіа*, а также поддерживаю піимн плоскостями,
слузичіцмми для подъемовъ н спусковъ и хін лучшаго
сохраненія равновѣсія. Для послѣлней цѣли служитъ
также іюнѣнюнный сно-
5 ; бодно грузъ нъ 40 ки.ю-
3 5» Граммовъ двигающійся,
< л въ случаѣ измѣненія
• положенія дирижабля,
? •« на 40 метровъ. Ііро-
ь р пеллеръ строится по
< і собственной извѣстной
системѣ 11 арсенала Гоо-
а и дола дирижабля длиною
5-6 интригъ повѣшена
на роликахъ. Нанболь-
= « шій діаметръ баллона
|	8^т метра, длина 48
* с метровъ. Число обо-
* роговъ двигателя КІ’И)
? въ минуту. Винтъ же
имѣетъ 300 оборотовъ.
? = Наибольшая достиіае-
♦ мая скорость дирияыб-
5 * ля 13 метровъ нъ се*
□ «1 кунлу. Объемъ баллона
содержи гъ 23ІК। кубяче*
скихъ метровъ водорода.
Послѣднее время
а

г пріоГціѣлъ себѣбольшую
извѣстность Гантосъ-
і Дюмонъ. Богатый чело-
віісь, страстно увлекающійся воздухоплаваніемъ, онъ
построилъ нл свои средства нѣсколько аэростатовъ и
аэроіианои ь, на которыхъ произвелъ много смѣлыхъ по-
летомъ, ралъ ни-всегда укрѣпившихъ его имя въ исто-
ріи в<і,мухой.імнанія.
Сантосъ-Дюмонъ лаіи.н*я цѣлью построить управ-
ляемый аэростатъ хія спорта. Нѣсколько лѣтъ тру-
дился онъ валъ исполненіемъ своей задачи, по-
строивъ семь различныхъ аэростатовъ. На этихъ
аэростатахъ онъ произвелъ свои пробные панты, по-
степенно внося въ ихъ конструкціи улучшенія и, на-
конецъ, выработалъ тяпъ управляемаго аэростата, не-
вѣстнаго полъ названіемъ „8аі№з-І)птопі А* 5й. Бал-
лонъ аэростата, вь формѣ миннаго веретена, равнялся
по длинѣ 34 неграмъ и вмѣшалъ только Б50 куб мет-
ровъ таэа. Въ баллонѣ помѣщался воздушный баллонетъ
Менье. Внизу баллона по направленію еп» оси при-
крѣплялась трехтголі.ная рама, Способъ ея прикрѣпле-
нія къ баллону, а также баллонетъ Меяье давали аэро-
стату продольную устойчивомъ и постоянную форму.
Мѣсто воздухоплавателя находилось въ срединѣ и пред-
ставляло изъ себя простое сѣдло съ поюямн внизу.
Воздухоплаватель поміицыо педалей могъ регули-
ровать ходъ керосиноваго двигателя системы Бюше
въ 9 лошадиныхъ силъ. Двигатель приводилъ въ дни
женіе двухлопастной п|н»леллеръ посредствомъ зубча-
той передачи, заставляя его врашатьси 100—110 разъ
въ минуту.
Въ числѣ многочисленныхъ приловъ Франціи, на-
значенныхъ за исполненіе различныхъ лцячі іюздухо-
пляванія правительствомъ, учрежденіями и линями,
значилась знаменитая премія Дейча. спортсмена-воа-
духоолаюітеля. Премія предназначалась иервому-впз-
дуХопляватслю, обогнуншему ни аэростатѣ въ теченіи
Ь‘І —
30 минутъ Эйфелеву іишню. Мѣсто подъема въ паркѣ
аэроклуба должно служить п мѣстомъ спуска, согласно
условію преміи 8 іюля НЮІ годя. Сантосъ-Дюмонъ,
единственный иретеіідсятъ, явившійся на испытаніе,
легко обогнулъ кругомъ Эйфелеву башню, по при воэ-
вращеиіи вь паркъ въ ею двигателемъ случилась по-
ломка и аэростатъ упалъ па крытѵ одного дома. Та-
кимъ образомъ первый опытъ полета Сан госъ- Дюмона
на соисканіе преміи Дейча окончился только въ по-
слѣдней части неудачей. ('антоеъ-Дюмояъ со свойственъ
ной ему энергіей тутъ-же началъ постройку помаю
аэроі-тата и черезъ двадцать два дня уже дѣлалъ ня
пивомъ аэростатѣ пробные полеты. Новый аэростатъ
г.Чаійое»-1)іі!іюие № 6“ отличался силою двигателя,
величиною пропеллера и количествомъ его оборотовъ,
доходящихъ до 300 вь мипугу. 19 октября 1901 іода
Сантосъ-Дюмонъ снова выступилъ соиска іолемъ преміи
Дейча и почти па высотѣ маяка обогнулъ Эйфелеву
башню и полетѣлъ противъ вѣтра къ парку аэроклуба.
Надъ мѣстомъ спуска аэростатъ очутился ня высотѣ
80 метровъ, вслѣдствіе чего онъ не моіъ быть
притянутъ ^о время за спущенный канатъ, оказавшійся,
вь виду громадной высоты короткимъ. /Кюри, о.інако,
присудило Сантосъ-Дюмону премію Дейча
Остановился ня сущности идеи „спортивнаго- аэро-
стата Сантосъ Дюмона Какъ уже раньше было выяс-
нено, ею бажюнъіеодержиі’ь всего лишь 550 кубическихъ
метровъ газа, количество дающее слишкомъ слабую
подъемную силу, такъ что аэростатъ для своего под-
нятія съ аэронавтомъ долженъ получать добавочную
подъемную силу отъ механическаго дѣйствія двигателя.
Въ данномъ случаѣ нзляется уже переходъ отъ аэростати-
ческаго къ динамическому р'.авѣі’в.іенію воздухопла-
ванія.
- 57 -
Э’гоп» переходъ знаменателенъ хія исторіи возду-
хоплаванія и служитъ показателемъ склоненія извѣст-
ной ча< іи н«юиухоіі.і>іваталей отъ аэростатическаго ая-
ирмвленія къ динамическому.
Гамъ Сантосъ-Дюмовъ является яркимъ образцомъ
перем^.пы указанныхъ возрѣній. Свои груды по аэро-
навтикѣ Сантосъ-Дюмонъ началъ съ чистыхъ аэроста-
товъ и такимъ образомъ склонился въ синемъ аэростатѣ
для спорта къ динамическому взгляду Въ дальнѣйшемъ»
что еще знаменательнѣй, Сантосъ-Дюмонъ забросилъ
аэуичггаты и работаетъ исключительно нп аэропланахъ,
которымъ онъ. очевидно, этимъ самымъ предсказываетъ
будущность.
Нѣкоторое сходство по идеѣ съ машиной Сантосъ-
Дюмона представляютъ воздушные корабли, движущіеся
подобно кометамъ. Такіе корабли но время полета дѣй-
ствуютъ подобно аэропланамъ, тогда какъ во время
покоя—подобно аэростатамъ. На одноѵъ концѣ биллона
виситъ гондола гъ моторомъ и движущими винтами,
такъ что баллонъ, при покойномъ состояніи. имѣетъ
вертикальное положеніе. Работа ниитогъ происходитъ
по накривленію оси баллона, такъ что, при начавшемся
дѣйствіи пропеллеровъ,аппаратъ поднимается вертикаль-
но вверхъ. При дѣйствіи поддерживающихъ плоскостей
и продолжающемся дѣйствіи пропеллеровъ, воздушный
корабль принимаетъ различныя положенія, включая
горизонтальное, причемъ при переходѣ отъ вергиюіль-
ваго къ горизонтальному, вслѣдствіе воздѣйствія бад-
лона, воздушный корабль описываетъ путь кометъ,
откуда и названіе подобнаго гипа-кометные воздуш-
ные Корабли.
Кометные, типа Сантоса-Дюмона, т. е. воздушные
корабли, представляющіе изъ себя комбинацію двухъ
пртщипопъ воздухоплаванія аэростатическаго н дива-
- 5$ -
мическаго, называются смѣшанными или микстъ аэро-
статами.
Отдѣльно отъ описанныхъ группъ находится іюл-
душный корабль Татаринова, .основанный на новомъ
принципѣ» нваре.іусмотрѣияомъ еще изобрѣтателями*,
по выраженію самаго Таіярвнона. Какъ извѣстно, нашь
изобрѣтатель имѣетъ нѣсколько паіеитовь на свои изо-
брѣтенія различначо назначенія Свой воздушный ко-
рабль Татариновъ называетъ «аэро*обидь*. Сущность
и вмѣстѣ съ тѣмъ недостатокъ современныхъ аэропла-
новъ, какъ мы уличимъ дальше, заключается вь невоз-
можности подняться вертикально. Этотъ недостатокъ
проектомъ Татаринова устраняется. Какъ извѣство,
Татаринову удалось ны хлопотать субсидію у нашего
правигелыл н». Согласно договору, Татариномъ долженъ
былъ 2*2 августа 19119 года демонстрировать полетъ
„аэромобнля* съ грузомъ, но безъ аэронавта. Сь декаб-
ря мѣсяца 190Н года почти до мая изобрѣтатель былъ
занять устройствомъ двигателя „аэротера*, своего изоб-
рѣтенія, дающаго возможность кораблю двигаться какъ
въ вертикальномъ, гакъ и въ горизонтальномъ направ-
леніи. 22 августа 1909 года, согласно договору, въ
докъ ноеннаіх) министерства, предоставленный Татари-
нову, мнилась кокмнссін во главѣ съ поеннымъ минист-
ромъ для присутствованія при демонстрированіи .аэро-
мобиля4. Татариновъ же не окончилъ работы и ему
предложено было очистить докъ, что онъ и сдѣлалъ, пере-
неся свой недокон ченный корабль въ чаеч ную мастерскую
для продолженія своихъ работъ.
По этому поводу, въ виду отсутствія данныхъ по
существу изобрѣтенія, скрываемыхъ изобрѣтателемъ, мы
не можемъ вынести то или другое рѣшеніе. Вудуччіее
покажетъ дѣйствительно-ли „пэромобиль* Татаринова
могъ представлять цѣнность для вашего государства.
— —
На основаніи нѣкоторыхъ свѣіѣній, проникшихъ
въ початъ, можно аяключить, что .аэромобнль* дол-
женъ изъ себя представлять воздушный корабль, . тя-
желѣе воздуха“.имѣющій форму подводной лодки. Кор-
пусъ „аэрохобиля** состоитъ изъ стали. Его длина
должна равняться 13 метрамъ, а діаметръ *’> метровъ.
Общій віісъ 4320 килограммовъ, причемъ „паромобиль*
долженъ имѣть сверхъ того яодъемную силу нъ 1200
килограммовъ. „А эрой обидь" не имѣетъ ни поддержи-
вающихъ плоскостей ни, даже, винта. Онъ долженъ
имѣть свойство держаться къ воздухѣ, подобно птицамъ
при пареніи, и развивать при полетѣ скорость, дохо-
дящую до 30 метровъ въ секунду.
Посредствомъ какихъ свойствъ „аэршоби.іь. мо-
жетъ достигнуть такихъ результатовъ, Тагарвновь не
дастъ никакихъ данныхъ? (вою тайну, однако, изобрѣ-
татель довѣрилъ запечатаннымъ пакетамъ, опір.і идей-
нымъ имъ вь Петербургъ, Парижъ и Ландовъ,
Все же мы можемъ догадываться о сущности прин-
ципа, положеннаго въ основу машнпы .аэромобиля**.
Очевидно, что этотъ принципъ будетъ нрнмопротиво-
положенъ принципу кораблей, работающихъ винтами.
Этя идея не нова. Уже Жюлъ-Вернъ въ своихъ ро-
манахъ далъ нямъ такого родя двигатель.
Въ КХЙ году Морицъ ПоеняяскіЙ. германскій по-
лякъ, хотѣлъ построить воздушный корабль по такому же
принципу, но то, что хороню выходило на бумагѣ,
трудно было для выполненія на дѣлѣ
Выяснимъ па какихъ физическихъ законахъ можетъ
основыват)ея изобрѣтатель воздушнаго корабля, рабо-
тающаго безъ винта и поддерживающихъ плоскостей.
Если изъ оконечности трубки, обдѣланной нъ ка-
кую-либо форму, будемъ паправлян., сжатый де нѣко-
тораго давленія воздухъ, на поверхность извѣстной фпр-
- 60 -
мы, то въ результатѣ получится давленіе въ аппаратѣ
въ противоположную сторону. Далѣе, если аппаратъ
можетъ свободно вращаться и воздухъ при выходѣ но
встрѣчаетъ неподвижно-соединенной поверхности ст.
аппаратомъ, то въ аппаратѣ появляется давленіе,
противоположное направленію выходящаго воздуха, за-
ставляюшсо аппаратъ вращаться, Сеіперово колесо,
извѣстное изъ физики, подтверждаетъ этотъ законъ.
Познанскій имклъ мимПреніе установить на своемъ
кораблѣ комв[іеоеоры и воздухъ, сжатый ими до извѣст-
наго давленія, хотѣлъ выпускай, вертикально внизъ,
причемъ подучаемое реактивное давленіе вверхъ, за-
ставляло бы корабль подниматься вертикально. Тотъ-же
принципъ можно использовать и при всякомъ направленіи
движеніи корабля.
ІЬкнапскій вошелъ въ сношеніе съ нѣмецкими
конструкторами. Выяснилось, что аппараты* нужные
для даннаго случая, выходятъ очень тяжелые, что, само
собою понятно, негодно для воздушнаго корабля
Явилась мысль использовать газъ, образуемый но-
выми нѣмецкими газогенераторами, имѣющими, сравни-
тельно, малый вѣсъ.
Извѣстная нѣмецкая фирма „Кбгішк*, взявшая на
себм доставку такого аппарата, предназначеннаго для
пробной модели Повнанскаго. путемъ долгаго разсчета
и конструированія, пришла къ заключенію, что подоб-
ный аппаратъ, изготовленный лажс илъ алюминія, вѣситъ
болѣе, чѣмъ, доставляемая имъ подъемная сила. Такимъ
образомъ проектъ ііозяжяеклпі оказался практически,
Ло сихъ поръ, неосуществимымъ-
Что сдѣлаетъ нъ данномъ направленіи нашъ Тата-
риномъ покажетъ будущее.
Сдѣлавши краткій обзоръ аппаратовъ легче возду-
ха и іикстъ-аішмратовъ, а также успѣховъ, достигну-
— бі -
тыхъ ими, перейдемъ къ динамическому воздухоплаванію.
Сначала посмотримъ какая теорія лежитъ въ основѣ
аэроплановъ?
Изъ физики извѣстно, что при паденіи двухъ со*
вершенно одинаковыхъ листовъ бумаги, смятый въ ко*
мокъ упадетъ быстрѣе, тогда какъ при паденіи въ
безвоздушномъ пространствѣ оба упадутъ въ одно и
то же время. Очевидно, что въ первомъ случаѣ ока-
зыкаетъ сопротивленіе воздухъ. При быстромъ бѣгѣ,
ѣздѣ на велосипедѣ, на автомобилѣ и т. д. особенно чув-
ствительно сказывается то же сопротивленіе воздуха,
причемъ, напримѣръ, велосипедистъ отлично знаетъ,
что при «аклонѣ своего тѣла, онъ легче можетъ до-
стигнуть наибольшей скорости, а также, чѣмъ плотнѣе
прилегаетъ къ ого тѣлу костюмъ, тѣмъ онъ быстрѣе
достигаетъ тѣхъ же результатовъ- Здѣсь тоже дѣй-
ствуетъ сопротивленіе воздуха.
Сопротивленіе воздуха, для двухъ одинаковыхъ
плоскостей, при тѣхъ же условіяхъ» прямо пропорціо-
нально величинѣ ихъ ікверхностек.
Изъ двухъ равныхъ поверхностей, поверхность,
болѣе широкая, считая по направленію, перпендикуляр-
ному къ направленію плоскости движенія, будетъ оказы-
вать большее сопротивленіе, чѣмъ узкая, какъ бы раз-
сѣкающая воздухъ.
К(юмѣ тою, опытами найдено, чіо сопротивленіе
воздуха пропорціонально квадрату скорости движенія.
Вотъ эти элементарные законы кладутся въ основу
воздухопіаванія вообще и аэроплановъ въ особенности.
Тѣ же принципы позволяютъ памъ объяснить, какимъ
образомъ предметъ тяжелѣе воздуха дожегъ держаться
ни извѣстной высотѣ, не падая-
Простѣйшим ъ образцомъ аэроплана можетъ служи и.
обыкновенный бумажный змѣй, съ которымъ всякій изъ
пасъ занимался вь дѣтствѣ.
62 —
Если изобразить продольной разрѣзъ змѣя, перпен-
дикулярнаго КЪ ПЛОСКОСТИ ЭТОГО ЛИСГЯ, ПрЛМОЙ ЛВ и
предположить, что Веревка имѣетъ направленіе отъ
центра О змѣя къ 'Г. Ея
натяженіе изобразимъ отрѣз-
комъ (И" Въ такомъ слу-
чаѣ вѣсъ зі ія можетъ бить
изображенъ отрѣзкомъ ОР,
няпра клейномъ нерти кал ьно
внизъ. Давленіе вѣтра бу
летъ на правлено по нормали
КЪ Поверхности АВ и
приложено ві. центрѣ О.
ііре июложимъ, что давле-
ніе вѣтра |«вно <ггріаку ОН.
Тогда лакіеніе вѣтра мо-
жетъ быть разложено па ОТ, по нан|ніиленію веревки
въ и ія и и во положникъ смыслѣ. и на вертикальную силу
ОѴ. Сила ОѴ противодѣйствуетъ вѣсу змѣи и стре-
миться его іюіннть. При увелинжіи силы вѣтра ОВ,
сила ОѴ м<>жегь быть больше вѣса змѣя ОР и змѣй
припоін и мается При затиханіи вѣтра, т. е. при умень-
шеніи ОВ, уменьшается сила ОѴ и можетъ стать
Меньше, СИЛЫ вѣса ОР, зм».Н падаетъ.
При отсутствіи вѣтра, мы можемъ искусственно по-
днять и держать амѣй на извѣстной нысотѣ. Всякій
изъ насъ маетъ, что при бѣіѣ змѣй прнппднимаегем^
чѣмъ и по.ііиунітся при его запускѣ. Въ ЭТОМЪ случаѣ
дѣйствуетъ давленіе встрѣчающагося воздуха, пеппево-
.іаюіцее змѣю падать, которое замѣняетъ силу вѣтра ОК.
Въ аэропланахъ* вмѣсто натяженія веревки бу-
мажнаго змѣя, дѣйствуетъ винтъ, приводимый въ дви-
женіе дішгателемъ.
Вотъ тѣ элементарные принципы, которые поло-
жены въ ог*нову теоріи аэроплановъ.
КЗ
Въ паегояшее время аэропланы дѣлятся на три
группы: монопланы, бипланы и полнплаяы.
Монопланами называются аппараты ст одною под-
держи на юі пою поверхностью
Бипланы имѣютъ двѣ поддерживающихъ поверх-
ности.
Полипланы характеризуются наличностью числа
поддерживающихъ п.пюкостей болѣе двухъ*
Въ настоящее время трудно сказать какому изъ
указанныхъ типомъ можно отдать предпочтеніе, такъ-
какъ игѣ изъ янхъ имѣютъ свои достоинства и недо-
статки, тѣнь болѣе, чго до сихъ поръ аэронавты до-
стигали почтя однихъ и тѣхъ же результатовъ на
всѣхъ эгихъ аэропланахъ.
Изъ моноплановъ остановимся, прекіе всего, на
аппаратѣ француза Блеріо, уже нѣсколько лѣтъ на-
стойчиво изучающаго впадухопдаваніе и послѣ много-
численныхъ опытовъ остановившагося на монопланѣ
Влеріо построилъ нѣсколько аэ(юпданоігъ и до-
стигъ на нихъ превосходныхъ результатовъ.
Въ іюлѣ І90Н года оиъ совершилъ нѣсколько по-
летовъ при вѣтрѣ съ возвратомъ къ мѣсту отправленія
и, наконецъ, въ текущемъ году Блеріо перелетѣлъ
проливъ 11а-до-Ка.іэ, установивъ, такимъ образомъ,,
новый родъ сообщенія между Франціей н Англіей
Монопланъ Блеріо имѣетъ видъ грамядной стре*
козы. Корпусъ аппарата, длиною въ 10 метровъ, состо-
итъ изъ ряда тяіъ, образующихъ въ поперечномъ сѣ-
ченіи четыреугольникъ, «'низу корпуса прикрѣпляются,
посредствомъ рамъ и рессоръ, впереди два колоса и
сзади піно колесо. Колеса имѣютъ резиновыя піипы и,
вслѣдствіе своей большой эластичности, позволяютъ безъ
толчка приставать къ землѣ при спускѣ. Впереди
остова укрѣпляется двигатель системы Аптуаяетъ въ
- м —
50 лошадиныхъ силъ, имѣющій Н цилиндровъ Здѣсь
Же находится вини-, а также прикрѣплены два боль-
шіе крила, имѣющіе !),♦ метра размахъ ..и 22 ква-
дратныхъ метра поверхности летанія. Крылья сдѣланы
иль деікаго дерева и представляютъ изъ оебя цѣлую
систему стропилъ, планомъ, перекладинъ обтянутыхъ
плотной лролакированной бумагой- На наружныхъ
концахъ крыльевъ находятся плоскости „крылышки*,
Вращающіяся ОКОЛО ГОрИоОПТНЛЬНОЙ ОСИ И ДОСТМВЛЯЮ-
шія аппарату поперечную устойчивость. Сзади туло-
вища аэроплана находя гея двѣ горизоятнльныя плоско-
сти, вращающіяся около горизонтальной оси и сдтля-
щія „рулемь глубины\ а также одна вертикальная
плоскость, служащая „рулемъ направленія4*.
^**ШО*»	ггдд
з. а—иЬсто лввглтсіл я лэрезмта; I, I—ааддержжиа*.іц,Іх 4.ЮСКЖТВ:
С—дмжущ-і* н«іТъ; 4- руль глубвны! е—рулѵ яаграитньг, Т— кры-
.іизки устойчжвосгм.
— (15 —
Аэропланъ передъ началомъ ни.іета при іпшен-
помъ. ін. ходъ двигателѣ катится по землѣ и затѣмъ
уже яри нѣкоторой достигнутой скорости поднимается
вверхъ.
На модели ..Блеріо XII* илибоѣгатель пярс іитѣлъ
Па-де-Кадэ Этотъ аппаратъ ъѣснтъ 300 килограммовъ,
имѣетъ 15 квадратныхъ метровъ поддерживающихъ
плоскостей и приводится въ движеніе 7 цилиндровымъ
дпигатрдемь системы К. Е. Р. (Роберта Эсно-ІІедьте-
рн). Ня атомъ аэропланѣ, при его пробѣ. Блеріо опи-
сывалъ замкнутую кривую.
Передъ перелетомъ пролива ІІя-де-К.тлэ, Блеріо
совершилъ пробный полетъ, длившійся 15 минутъ»
Затѣмъ въ 4 часа 35 минутъ, при вѣерѣ онъ началъ
свой классическій перелетъ. На всякій случай дн нимъ
слѣдовалъ пароходъ, оставленный, однако, аэронавтомъ
далеко позади- Скорость начета доходила до кило-
метровъ въ часъ. Вѣтромъ аэропланъ былъ сначала
унесенъ къ востоку и зачѣмъ уже былъ направленъ
аэронавтомъ въ Дувръ. При спускѣ аэропланъ былъ
подхваченъ вихремъ и упалъ на землю съ нѣкоторы-
ми небольшими поврежденіями. Для Блеріо спускъ
обошелся безъ ушибовъ.
Полетъ продолжался 27 минутъ 21 секунда.
Жители Дувра не мѣрили въ іташіжяость полета
въ такое вѣтренное время и только нѣсколько чело-
вѣкъ видѣли прибытіе аэроплана.
Пароходъ пришелъ нъ Дувръ двумя часами позже.
Въ настоящее время Блеріо работаегъ надъ уео-
вершенствовавюмъ своего аппарата и. между прочимъ,
построилъ аэропланъ для двухъ пассажировъ цѣною въ
10000 франковъ.
По газетнымъ свѣдѣніямъ наше правительство за-
казало Блеріо нѣсколько аэроплановъ его системы.
— вв —
Изъ биплановъ слѣдуетъ указать аэропланъ фран-
цузскаго воздухоплавателя Фзрмяня, прославившагося
своими упорки и и работами по возду холла ня нію-
Поверхности леганія биплана п дѣлана изъ бамбука,
обтянутаго проза киришіннпя матеріей нсоединены между
собою стальными стойками длиною вь І.ь метра. Дли-
на поверхностей летанія 10 метровъ, ширина 2 метра,
такъ что общая площадь леганія 40 квадратныхъ
метровъ.
Ня разстояніи 4 метровъ переіплго биплана на-
ходится клѣтка, имѣющая цѣлью давать устойчивость
аппарату, вслѣдствіе чего она называется хвостомъ устой-
факмака.
а. а—иохіеравваииНи млсежоети; Ь— пуль глубины. е—люеп. уетои-
ливѵѵгп: 4—руль нйжракіеаіе; с -лвапкге.іь; (—здомущій найть.
- «;
чивости. Длина горизонАдьпыхъ плоскостей 2.> негра,
ширина 2 метра. Горизонтальныя плоскости клѣтки
скрѣплены двумя верти кальки ми стѣнками. Хвостъ
устойчивости увеличиваетъ поддерживающую повер-
хность на 10,я квадратныхъ петривъ.
Между двумя вертикальными стѣмкамн клѣтки
помѣщается, вращающаяся около вертикальной о-.и,
плоскость ныио.інлняцаися такимъ образомъ руль на-
ц рожденія.
Рулемъ глубины служатъ два крыла находящіяся
впереди аппарата, общій размахъ которыхъ равенъ 5
метрамъ при ширинѣ въ I метръ.
Вѣсь всего аэроплана, гь запасомъ воды ня 10
минутъ, около 500 килограммовъ. Общая длина ІОд
м*трн.
Двигатель, въ 50 лошадиныхъ силъ, находится
между двумя передними плоское*іими и дѣйствуетъ не-
посредственно на винтъ, діаметромъ въ 2.я метра, при-
крѣпленный позади передняго биплана.
Аэропланъ Фирмана имѣетъ I колеса для разбѣга и
поднимается при достиженіи скорости въ 16г метровъ
въ секунду.
<’ъ бипланомъ Фармлнл с хожъ аппаратъ, другого
извѣстнаго Французскаго воздухоплавателя, Делагранжа.
Фирманъ п До.іАгранжъ извѣстны всему міру сво-
ими полетами. Наконецъ, 22 октября 1909 года,
«Фирманъ побилъ всемірный рекордъ на дальность,
пройдя въ I часа 17 мин. и 53 секунды—2*32’ *. кило-
метра*. (іШН. Аг-І.
Аэропланы американцемъ братьевъ Райтъ также при-
надлежатъ къ бипланамъ. Имя Райтъ стало нарицатель-
нымъ по отношенію къ аэропланамъ, точно также ехя
Цеппелина относительно управляемыхъ аэростатовъ, на-
столько обширны работы братьевъ Райтъ по ноэдухо-
плаванію и настолько значительны ихъ успѣхи.
« --
Поддерживающія поверхности, „Райтовъ*, изогну-
тыя по шнірапдеяію движенія, имѣютъ каждая 1*3,ь ме-
тра размаха и 2 метра ширины. Такимъ образомъ общая
поддерживающая поверхность имѣетъ 50 квадратныхъ
метровъ. Разстояніе между обѣими поверхностями рав-
но Іл мет|»а. Поддерживающія плоскости дѣлаются
изъ системы сосновыхъ пластинъ и обтягиваются съ
обѣихъ сторонъ полотномъ. Обѣ плоскости соединены
стойками изъ американской сосны.
На 4 интра впереди поддерживающихъ поверхно-
стей находится руль глубины, состоящій изъ двухъ
Дэрамзиа »до»гЕі райп.
а,а	НіОСМСТВ Ь—дмгагм»,; с.А-ІвимупСп пкяты; Л-
рул». няпр&яданія; ѳ—ру-1*. глушимы: 1,1 мхста ааропавтовъ.
— -
плоскостей, соединенныхъ двумя же вертикальными
Плоскостями. Сзади всего аппарата находится р)ль
направленія, образованный двумя плоскостями.
Вся длина аэроплана равняется 10 метрамъ.
Между поддерживающими плоскостями находится
направо отъ оси симметріи двигатель нъ ЭВ лошади*
ныхъ силъ, а налѣво -воздухоплаватель. Вь случаѣ
третьяго пассажира, онъ помѣшается на оси симметріи.
Все это даетъ устой чивость всей системѣ.
Сзади поддерживающихъ плоскостей помѣшаются
дна винта, вращающіеся въ противоположныя стороны,
діаметромъ 2,« ме*Г(»а. Винты приводятся въ движеніе
помощью діпхъ пѣпей и дѣлаютъ 150 оборотовъ въ
мнитту.
Аэроидавъ еъ однимъ аэранавгомъ вѣситъ 450
килограммовъ
Особенная притинальаость аппаратовъ Райтъ ска-
зывается въ способѣ подъема и спуска. Этимъ спосо-
бомъ Рантъ рѣзко отличается отъ другихъ воздухо-
плавателей.
Какъ мы видѣли, при подъемѣ аэропланы ( начала
катятся по землѣ п уже. когда пріобрѣтаютъ надлежа-
шую скорость, тогда только подвимнются. Ври спускѣ
опять дѣйствуютъ колеса. Въ этомъ случаѣ ударъ
смягчается рессорами п затѣмъ аэропланъ снова катит-
ся по землѣ.
Само собою разумѣется, что колоса, рессоры, буксы
и рамы, все это представляетъ изъ себя излипіяій вѣсъ,
Присутствіе котораи; можетъ быть опрнвдішо только
при спускѣ и подъемѣ. но, во всякомъ случаѣ, пи при
полетѣ. На это и обратили свое вниманіе Райтъ н
придумали свой способъ подъема и спуска.
Сущность приспособленія Райтъ заключается въ
томъ, что ихъ аэропланъ имѣетъ внизу особую раму—
— то —
сллазки. которыми онъ іюкоиті я на толей: кѣ. служащей
для раэбѣі*а при подъемѣ, я также для спуска. Телѣжка
снабжена дв)чи роликами. катящимися но рельсу, дли-
ною 24 метра, сдѣланному изъ дерева, причемъ поверх-
ность катанія кагора сообразуется желѣзной полосой. Для
при синія большой скорости аэроплану при подъемѣ Райтъ
„бросаютъ" сной аэропланъ* На канатѣ, перекинутомъ
черезъ «мокъ, укрѣпленный на башнѣ. нарочно устроен-
ной для этой цѣли. подвѣшенъ грузъ тяжестью въ 700
килограммовъ. Кпнять далѣе идеіъ черезъ дна блока,
прикрѣпленные по коицачь реды-;< и затѣмъ къ телѣж-
кѣ. Нікиухоіыаватель освобождаетъ грузъ. Канатъ, при
паденія груза, тянетъ телѣжку со скоростью своего
паденія Гакомъ образомъ аэропланъ съ большой скорос-
тью катится по релм у и въ эт»> время моторъ, пушенный
ранѣе въ ходъ, ластъ аппарату необходимою скорость
при подъемѣ.
Однако. Райтъ могутъ обходиться и безъ паденія
груза. Длн эгпй цѣли (іелыгь удлиняется и аэропланъ,
прокатикпіись по нему нѣкоторое время, поднимается
на воздухъ
Про спускѣ аэропланъ опускается пятѣ же салаз-
ки, эластичность которыхъ дѣлаетъ толчекъ нечувстви-
тельнымъ.
Разсматривая аэропланъ Райгь и значительные
успѣхи. досіш*нттые на немъ, мы приходимъ къ слѣ-
дующимъ заключеніямъ. .Моторъ Райта гораздо слабѣе
двигателей аэроплановъ другихъ изобрѣтателей и тѣмъ не
менѣе Райи, съ своимъ слабымъ двигателемъ совер-
шилъ пѣсю»іько полетовъ съ разными пассажирами на
большія разстоянія. Это достигается тѣмъ, что аэроп-
ланъ системы Райтъ оставляетъ телѣжку съ рессорами
н колесами на землѣ, во вторыхъ оиъ не имѣетъ хв<м-та
устойчі«іп*еги. Нотъ эгн преимущества, главнымъ обра-
зомъ и вліяютъ ни успѣхи аэроплана Райтъ.
Кромѣ того Райтъ употребляетъ два пинта, вра-
іпаюікіесн нь разныя сго^юны, чѣмъ достигается аиа-
чительная скорость и устойчивость аэроплана.
Тѣ же самыя преимущества являются въ другихъ
случаяхъ недостатками Отсутствіе хвоста устойчивости
заставляетъ пилота быть особенно внимательнымъ къ
малѣйшимъ измѣненіямъ въ равновѣсіи аэроплана Та-
кимъ образомъ сложной вообще управленіе становится
еще сложнѣе и весьма впиможин. что успѣхи, достиг-
нутые Райтами, объясняются, отчасти благодаря ихъ
личному искуееіиу ігь управленіи аэропланомъ.
Кромѣ гого два винта., дающіе превосходные,
результаты, также моіутъ служить и причиной ката-
строфы, такъ какъ ихъ соединеніе происходитъ по-
мощью цѣпи, легко могущей разорваться во время
полета.
Наконецъ, телѣжка и рельсъ являются необходи-
мыми приспособленіями при подъемѣ и спускѣ и отсу-
ствіе ихі. дѣлаетъ невозможными подъемъ и спускъ
аэроплана, что. само собою разумѣется, не можетъ
служить удобствомъ.
Въ протипололожлость графу Цеппелину, братья
Райгь являются истинными идейными изобрѣтате-
лями. Графъ Цеппелинъ, старый баринъ, смотрящій
свысока на всѣхъ н вся. кромѣ Версшна н Потсдама.
Онъ имѣетъ около себя многочисленный штагъ ученыхъ
инженеровъ, работающихъ подъ его наблюденіемъ.
Весьма возможно, что и успѣхи его дирижабля достиг-
ну гы не только его личной работѣ.
Братья Райтъ никому ее обязаны въ своихъ рабо-
тахъ И только, благодаря ихъ личнымъ талантамъ, уда-
лось появиться на свѣтъ ихъ аэроплану.
Старшій. Вильбуріъ Райтъ, среднихъ лѣтъ, затвор-
никъ и мая іа къ своей идеи» не знаетъ никакихъ радос-
тей кронѣ какъ въ своей неустанной работѣ. по про-
фессій ипжояоръ-м&хаиякъ. Это тинъ ученаго изобрѣ-
тателя. Кронѣ воздухоплаванія для него нѣть ничего
/порога ня свѣтѣ. пли способнаго его интфрееиімті».
Младшіе. Орвиль Рлйтъ, тоже механикъ, постоянный
товарищъ Вилі»бура. все претя работаетъ вмѣстѣ съ
споимъ старшихъ братомъ а дѣлитъ съ нимъ его печали
и радости.
Братья Райтъ, американцы, но живутъ нъ настоя-
щее время во Франціи и имѣютъ днѣ фабрики для
ПОСТ|ЮЙки своихъ аэроплановъ. Одна инъ фабрикъ на-
ходится около Парижа, другая у Инринеовъ. На этихъ
фабрикахъ работаютъ по МІ рабочихъ па каждой, а
также учатся ученики Райтовъ и спортсмэны, происхо-
дящіе большею частью изъ французской знати.
Въ настоящее іцюмя бр Райтъ, несмотря на успѣ-
хи Блеріо, Фармана и Цеппелина, пег же идутъ во
главѣ арміи завоевателей воздуха
Имена бр. Райтъ, это имена геніевъ жхздухопда-
вянія. Ихъ имена стали нарицательными не только для
аэроплановъ вообще, но даже для воздухоплавателей.
3, Будущее воздухоплаванія.
Закончивъ., тккимь образомъ, всю исторію завоева-
нія воздуха оть древнихъ временъ до нашихъ дней,
мы видимъ, какъ человѣческій геній постепенно совер-
шалъ побѣду за побѣдой надъ воздушной стихіей и,
наконецъ, въ наше время разрѣшилъ проблему воздухо-
плаванія. Именно въ наше время творчество человѣка
достигло высоты своего розвитія въ дѣлѣ ноздухолла*
ванія. Только мы живущіе въ настоящее время, мо.
— 73 —
жечь ясно представить <**бѣ пуги будущяго аэрннав-
ТИКИ. До НЛП. Нію СКрЫІШЛіЛІЬ по.ть туманомъ ИРИЗВѣі’Т-
НОСТИ. Предстояло СІЦВ МНОГО Труда. МИНГО горе ІИ, МНОГО
утрать лія работниковъ. еоіаіакмцихь новую эрѵ іп. исто-
ріи культуры. 5 спѢхв, достигнутые воздухоп.іаиптеляші въ
наше время, побѣдили скептицизмъ самыхъ закоренѣ-
лыхъ противниковъ этой идеи
Ми можемъ себѣ шнольяо ясно щіедсташіть все
будущее значеніе воздухоплаванія въ дѣлѣ промышлен-
ности и спорта. Графъ Цеппелинъ говоритъ, что воз-
душный корабль будетъ стоить дешевле морской паро-
вой яхты. Онъ рпзря биты плеть сейчасъ уже проектъ
воздушнаго сообщенія между Берлиномъ и Копенгаге-
помъ. Стоимость одного воздушнаго корабля и станцій
графъ считаетъ въ 5000ІМ) рублей. Считая подъемную
силу корабля нъ 25 пассажировъ по 25 рублей каждый и
100 обратныхъ рейсовъ въ голу, Цеппелинъ отъ этого
предпріятія получитъ І25іиЮ рублей. Содержаніе, стра-
ховка и г. д. 75000 рублей. Огіаетсн чистой прибыли
5000 рублей или 10° о на капиталъ. Далѣе графъ
Цеппелинъ проектируетъ воздушное сообщеніе между
Штутгартомъ и Люцерномъ.
Пикай все это неосуществимыя мечты и подсчетъ
сдѣланъ невѣрію, пускай графъ Цеппелинъ въ настоя-
щемъ надѣется на богатыхъ пассажировъ. Все эн»,
однако нужно сознаться. является показагелемъ сото,
что въ недалекомъ будущемъ будуть созданы новые
пути сообщенія. Вѣдь извѣстно же. какъ постепенно
развивались желѣзныя дороги и ста лѣтъ еще нѣтъ со
дня открытія первой желѣзной дороги, а уже весь зем-
ной шаръ испестренъ рельсами- Паровозы совре-
менной системы, лостигающіе скорости 10 ) верстъ
въ часъ, какъ нельзя бо.гѣо рисуютъ соврсм»'нн<И' уст-
ройство желѣзныхъ дороіъ вообще. Тоглн какъ сто
— 74 —
лѣтъ тому назадъ англійское правсгтельство назначило
премію за паровозъ, идущій со скоростью въ 30 не|міі ъ
и съ чалымъ грузомъ. Нѣтъ основаній сомніянтьсн,
что впадухоллзнаніе при современныхъ успѣхахъ тех-
ники, пойдетъ болѣе ускореннымъ темпомъ и время,
потребное для развитіи желѣзныхъ дорогъ, сократится
хія мшушныхъ путей вдвое- Да и теперь уже на
послѣдней Франкфуртской выставкѣ воздухоплаванія
экспонировался проектъ дирижабля на 3(Ю человѣкъ,
могущій летѣть со скоростью 90 километровъ въ часъ,
прячемъ такая скорость даетъ возможность полетовъ
350 дней въ году- Въ указанномъ проектѣ преду^ма-
тривались утилизація уіечки газа для освѣщенія и
отопленіи пассажирскихъ помѣщеній дирижабля -
Современная техника не діню.іьсгмѵется уже мак-
симальной скоростью 170 километровъ, длстиікутою на
послѣдней автомобильной гонкѣ. Большая же скорость
можетъ быть достигнута только при воздушныхъ поле
такъ. Вь воздухѣ не будетъ гѣсныхъ улицъ, запружен-
ныхъ экипажами н толпой не будетъ плохихъ мосто-
выхъ. опасныхъ поворотовъ, не будетъ камней и мелей,
не нужно насыпей, выемокъ и туннелей съ рельсами,
такъ дорого стающихъ при постройкѣ желѣзныхъ до-
роги Будутъ выработаны электрическіе сиіналы для
предотвращенія тмквовеній ьъ неясную погоду, темныя
ночи, будутъ установлены сильные манки. !1 <ч*ли
новорожденный воздушный корабль шііоегі* времени
достигаетъ скорости нъ НО верстъ, то нАалеко то вре-
мя, когда эта скорость увеличится до 300 верстъ въ
часъ и Петербургъ отъ Москвы будетъ въ 2 часахъ
разстоянія.
Ври такой скорости служба не только почтъ, но
даже, пожалуй, современнаго безпроволочнаго телеграфа
потеряетъ свой смыслъ.
— 75 —
По своамь принципамъ азрэпланъ не монетъ под-
нкяать значительныхъ грузонь, такъ какъ его і'рузо-
подъемное?»' ограничивается нелнчнпого поверхностей
летанія и въ этомъ случаѣ скорѣе выигрываетъ дири-
жабль. Но въ дѣлѣ <‘КО|ЮСТК аэропланъ не запѣнимъ.
Стоимость аэроцлана пчю|н> уже гораздо дешевле
автомобиля.
Экономическое значеніе воздухоплаванія громадно
я тузы промышленности че замедлять вложить свои
капиталы въ эго новое дѣло и не далеко время акціо-
нерныхъ обществъ съ громадными оборотными капи-
талами. Но ранѣе всего, конечно» бросятся сііоргсмэны
на этѵтъ новыіі родъ спорта, даюшій безграничныя
перспективы нъ смыслѣ скорости и родя полетовъ.
Одно Препятствіе кажется пока непреодолимымъ,
ЭТО громадныя пространства водной поверхности зем-
ного шара моря и океаны, но это не оегняанляаяетъ
храбры*ь завоевателей воздуха и возможность перелета
чеіють Атлантическія океанъ обсуждается въ насто-
ящее время отдѣльными учеными и изобрѣтателями.
Уже ігь настоящее время развитіе воздухоплаванія
отмѣчено большимъ участіемъ спортсменовъ. Это увле-
ченіе воздухоплаваніемъ можно наглядно показать «а
исторіи Французскаго аэроклуба, <иновапнапо въ IЯ9Ч
году. За три года сушнсів-.ішиін клуба было уже совер-
шено 372 воздушныхъ полета съ 1075 участниками.
Воздухоплавательный спортъ оказалъ неоцѣнимыя за-
слуги самому дѣлу развитія аэронавтики, привлекая лю-
дей, обладающихъ большемъ средствами. Послѣдніе
воздушные корабли, какъ извѣстно, построены благодаря
иниціативѣ и средствамъ воздухоплавателей—сііортс-
мэновъ.
Научное примѣненіе воздушнаго корабля также
издавна имѣло громадное значеніе. Воздушный корабль
-	7«
лучшее и естественное средство для метеорологическихъ
наблюденій Въ историческомъ обзорѣ ними были упо-
мянуто нѣсколько случаевъ примѣненіи учеными въ на-
учныхъ пѣляхъ воздушныхъ шаровъ. Потребность
научнаго примѣненія воздушныхъ шаровъ создала осо-
бый типъ воздушнаго шара для изученія воздушныхъ
теченій въ высшихъ слояхъ атмосферы или другихъ
явленія. для условныхъ знакнкь и т. д. Это шары-зонды,
небольшіе приваавые шары безъ впз іухоп.іа нагеля,
которые могутъ быть снабжены различными приборами
ДЛЯ наблюденій.
Метеорологическія станціи всего міра стараются
какъ можно больше использовать воздушные шары.
Извѣстны одновременныя поднятія воздушныхъ шаровъ,
какъ безъ аэронавтовъ, такъ съ ними. Въ одномъ изъ.
подобныхъ опытовъ участвовали обсерваторіи Парижа,
Страсбурга, Вердина, Стокгольма. Вартаны и Петер-
бурга. Подобные одновременные полеты устраиваетъ,
образованный хім этой пѣли, международный воздухо
плавательный комитетъ, группирующій всѣ научныя
данныя, добываемыя воиухоплнванймъ.
Въ 1*<97 году были произведены -I одновременныхъ
международныхъ полета шаровъ-зондовъ. достигавшихъ
до высоты въ 16000 метровъ.
Единственнымъ .іатрушеніемъ для подобныхъ науч-
ныхъ примѣненій шаривъ -зондовъ являлось отсутствіе
хорошихъ счмозаоисиваюіпнхъ физическихъ и метеоро-
логическихъ инструментовъ, но это затрудненіе въ на-
стоящее время устранено, въ виду изобрѣтенія новыхъ
аппаратовъ для подобной цѣли.
Современное состояніе воздухоплаванія даетъ воз-
можность болѣе широкаго примѣненія аэронавтики ддя
научныхъ цѣлей.
— 77 -
Изслѣдовлтелн сѣвернаго полика уже прибывали
для своей цѣли примѣненіе воздушнаго шара. окончив-
шееся трагической неудачей. Въ 1Н96 году извѣстный
шведскій инженеръ Андрэ съ двумя товарищами по-
летѣли на воздушномъ шарѣ къ сѣверному полюсу и
до сихъ поръ объ ихъ учасгк ничего неизвѣстно.
Несомнѣнно, что пэсдѣдова: ели сѣвернаго полюса на
разъ еин*, будемъ нядѣятікя, успѣшно примѣнятъ для
своихъ наслѣдованій воздушный корабль, тѣмъ Гюлѣе,
что аэропланъ будущаго можетъ достигнуть сѣверяаію
полки-а въ нѣсколько часовъ.
Уже и теперь снаряжается научная экспедиція къ
сѣверному полюсу па дирижаблѣ
Экспедиція организуется по главѣ съ извѣстнымъ
ученымъ У Эльманомъ и должна била уже совершиться,
но 2 августа 1909 года при введеніи дирижабля въ
сарай внезапно воспламенился бензинъ и воздѵшиый
корабль былъ уничтоженъ. Уэльманъ предполагаетъ вь
іюлѣ 1910 года совершить попытку новаго полета.
Наслажденіе, доставляемое полетомъ аэронавту,
окупаетъ собою вполнѣ тѣ опасности, которымъ онт.
иодвсріается. При подъемѣ шумъ съ эемли стихаетъ
постепенно. но рѣзкіе звуки слышатся на большихъ
высотахъ. Воздухоплаватели слышали на высотѣ 2000-
ІЮОО метровъ пѣніи пѣтуховъ, на высотѣ 3000 44МЮ
метровъ лай собакъ. Одинъ воздухоплянате.іь, на вы-
сотѣ 3000 метровъ, за густымъ слоемъ облаковъ, слы-
шалъ ясно свистъ паровоза. Интересно, что голосъ
человѣка съ земли слышенъ па высотѣ 1000 метровъ,
тогда какъ голосъ воздухоплавателя уже на высотѣ
300 100 метровъ трудно различается на землѣ. При
ясномъ небѣ и яркомъ освѣщеніи воздухоплавателю всѣ
предметы, находящіеся на землѣ, кажутся подернутыми
голубов:гп)й дымкой. Великолѣпное зрѣлище открывает
- 78 -
ея возіухоп.ткателю. пргиі ія слои облаковъ Громадное
пространство залито свѣтомъ и воздушный корабль
буквально купается въ лучахъ свѣта. Является чудное
расположеніе іуха. Земля внизу кажется отъ присут-
ствія облаковъ громадной снѣжной лавиной. Неровности
постепенно изчезаютъ. Каргина ежеминутно мѣняется
и становится нео ноличостве шій.
Военное примѣненіе воздушныхъ ішрнб.іей гото-
витъ трагическіе сюрпризы міру. Сторонники вѣчнаго
міра іі|кмиолшііюіъ что съ появленіемъ воздушнаго
военнаго флага, война сдѣлается невозможной, вслѣд-
ствіе сн’.юй опустошительности. Трудно нрещоложиті*,
что можетъ сдѣлать хотя бы одинъ воздушный корабль,
снабженный запасомъ взрывчатыхъ пспіостігь.
Воздушный корабль незамѣнимъ при развѣдкахъ и
при сообщеніи отдѣльныхъ частей войскъ между собою,
развѣдки кавалеріи въ пастоягпес вредя, жигами опас-
ности, постоянно угрожающей развѣдчикамъ, со сторо-
ны непріятеля, сами по себѣ ае могутъ охватить боль-
шого пространства н иногда вь виду плохого пути
становятся совершенно но возможны ми. Аванпосты іі|ю-
ьрасно при этомъ исполняли роль ширмъ, та которыми
армія можетъ производить, нужныя для нея, маневры.
Исторія не разъ наглядно показываетъ всю несостоя-
тельность развѣдокъ кавалерія. При Целинской бигвѣ
авангарды маршала Матова много дней блуждали н<»-
вапрасну, ища непріятеля тамъ, гдѣ сп> не было. По-
слѣдняя война также даетъ много подобныхъ примѣ*
ровь Вь битвѣ подъ Мукденомъ армія русскихъ
растянулась на растаяніи 7;’» верстъ н, само гобою ра-
зумѣется, что главнокомандующій не могъ фактически
знать даже крупныхъ деталей битвы.
Аэропланъ на войнѣ могъ бы скоро достать вѣр-
ныя свѣдѣнія о численности, родѣ и мѣстонахожденіи
непріятеля» Карты противной арміи будутъ открыты и
главнокомандующій, имѣющій нѣсколько ялроплмніпп
въ своемъ рнепоряжеяіп, несомнѣнно одержитъ побѣду
надъ щютнвннкомъ.
Во флотѣ воздушный корабль можетъ оказать
также громадною пользу. Онь можетъ сь большей ско-
ростью, чѣмъ миноносцы, узнать числеишмть непрія-
тельскаго флота, и можетъ открыть подводный флотъ,
въ виду ЯСНОЙ видимости дни ^моря па нѣкоторой вы-
сотѣ. что подтверждаетъ и Вре.ііа послѣ его полета че-
резъ ІІа-де-К.чля, но время кого|»аі*о ояъ около Дувра
видѣлъ цѣлый отрядъ подвозныхъ лодокъ.
Въ дѣлѣ нападевія работа воздушныхъ кораблей
можетъ быть ужасна по евойнъ результатамъ. Совре-
менный извѣстный знатокъ военнаго дѣля, англичанинъ,
капитанъ Темокъ находигъ. что воздухоплаваніе при-
несетъ міру не успѣхи цивилизаціи, я, наоборотъ. ги-
бель ея. Какъ примѣръ разрушительнаго дѣйствія
воздушнаго военнаго корабля, капитанъ указываетъ на
могущее произойти разрушеніе Лондона и сожженіе
англійскаго флота однимъ дирижаблемъ» который по-
дожжетъ съ высоты громадныя керосиновыя цпегерзы
около Лондона- Керосинъ, горя потечетъ по рейду,
сожжетъ всѣ суда и вмѣстѣ съ приливомъ волны огня
Вольются въ городъ и уничтожатъ его-
Разрушеніе доковъ, верфей и арсеналовъ въ ко-
нецъ уничтожатъ всякую попытку возобновленія фло-
та. На сушѣ воздушный корабль также можетъ уни-
чтожать по желанію все, что выберетъ съ высоты.
Неудивительно, что правительство всѣхъ странъ
взволновались и стремятся создать военные воздушные
флоты, но пока епіе только Франція и Германія мо-
гутъ начать ноидушяую войну. а въ остальныхъ госу-
дарствахъ ігь томъ числѣ и въ Россіи, военное воэ-
духопдавиніе находится въ зачаточномъ состоянія.
- «ю -
[Іо мѣрѣ успѣховъ воздухоплаванія и возможности
во&іушной войны, является новый вопросъ какъ обо-
рони нд:л отъ военныхъ воздушныхъ кораблей.
Германія, «трака милитаризма, первая изъ государ-
ствъ постаралась утилизировать дли военныхъ цѣлей
шхзд у хоа даваніе и первая же лакалась вопросомъ обезо-
пасенія отъ военныхъ воздушныхъ кораблей На пу-
шечномъ завидѣ Фридриха Круппа закончилось недавно
изготовленіе 65, 75 и 105-ми д.і и метровыхъ орудій,
перевозимыхъ на автомобиляхъ, военныхъ судахъ,
спеціально для борьбы съ воздушнымъ флотомъ, ••наря-
ды этихъ орудій моіугъ поразить ноздушныЙ корабль
на высотѣ въ 1600 метровъ.
Успѣхи войдухоп.іявлкін перевернутъ всѣ наладив-
шіяся международныя отношеніи Точное распредѣле-
ніе границъ отдѣльныхъ государствъ аозкожяо только
па сушѣ и па морѣ, по па воздухѣ этотъ вопьюсь
становится неразрѣшимымъ.
Недавно во Франціи задержаны 2 нѣмецкихъ офи-
цера, прилетѣвшіе на воздушномъ шарѣ. Ихъ обязали
подпиской болѣе не перелетать французскую границу
и такимъ образомъ Франція обезопасила себя всего
отъ двухъ офицеровъ сосѣднихъ странъ.
Контрабанда, доставляюшан государствамъ громад-
ный ущербъ. дойдетъ до максимума, въ виду безопас-
ности ночныхъ перелетовъ воздушныхъ кораблей, на-
груженныхъ безпошлинными товарами, черезъ границы.
Всякія П|мішггельеіімнныл надзоры и контролъ
должны быть измѣнены.
Нірисгы всѣхъ странъ, къ общему удовольствію,
не замедлятъ разрѣшить эти новые вопросы современ-
ной культуры н создадутъ еще нѣсколько тойонъ вся-
ческихъ , уложеній“ и „положеній“.
Общественныя отношенія возможно также пере-
чернилъ нѣкоторыя измѣненіи, да и города саин мо-
ві
гутъ принять новый нидъ. сообразно вновь появившим-
ся требованіямъ.
Такимъ образомъ нъ недалекомъ будущемъ впллухіг
пдаваміе нроизнедегъ переворотъ во вг-ѳи современной
жизни человѣчества. Впервы» вь иі торіи культуры,
свободный человѣкъ является господиномъ свободнаго
пространства! Пройденъ длинный пугъ борі/нз за за-
воеваніе воздуха н будущее рисуется намъ въ заман-
чивой. покрытой легкихъ туманомъ, перспективѣ-
Сквозь легкую дымку не видны отдѣльныя мелочи бу-
дущаго, по па оспотній пріобрѣтенная опыта, мы
все же можемъ начертить себѣ пути будущяго воздухо-
плаванія.
Какой типъ воздушнаго корабля одержитъ побѣду
и признанъ будетъ міромъ за паилучіпін по лшжпстн и
скорости передвиженія, по бояіпсности, дешевизнѣ
и т. 1Л
Вотъ основной вопросъ; имѣющій вліяніе на все
будуюіпее воздухоплаванія, такъ какъ отъ аего зави-
ситъ го или иное практическое примѣненіе воздѵхонда-
ванія!.«.
На основаніи теперешнихъ данныхъ пауки и опы-
та попробуемъ взглянуть ня родъ и сущность аппарата
будущаго.
Въ настоящее время пальму первенства надо от-
дать аэроплану. Дирижабль никогда не можетъ быть
серьезнымъ конкурентомъ аэ(юилая> сь своимъ громад-
нымъ объемомъ, вдобавокъ такой опасной матерія какъ
водородъ. Никогда зга громадина не сможетъ бороть-
ся съ вѣтромъ. Грифъ Цеппелинъ служитъ тому яркимъ
доказательствомъ. Сколько разъ и отъ какихъ причинъ
его дирижабли терпѣли крушенія?... Мялѣйіпей искры
достаточно, чтобы водородъ воспламенился и произо-
шелъ изрывъ Или даже достаточно толчка, чтобы газъ
самъ собою воспламенился и далъ тѣ-же результаты.
- ю -
Кіо знаетъ не можетъ ли тогъ же безпроволочный
телеграфъ быть причиной гибели аэростата!...
В>. послѣднемъ путешествіи графа Цеинеливн въ
Берлинъ счастливый дирижабль пользовался хорошей
погодой и, какъ скоро иогода измѣнила. аэростатъ при-
нужденъ былъ попиновагься вѣтру и летѣть обратно
погнлему направленію, слѣдствіемъ чего и явилось Запозда-
ніе прибытія графа въ Берлинъ. Вѣтеръ - главный врагъ
идеи аэростатовъ. Слипа графа Цеппелина временна и
въ значительной своей части |»азіута патріотизмомъ
нѣмцевъ. Этимъ мы вовсе не хотимъ оінять ѵ графа ею
заслугъ воздухоплаванію и его безграничной энергіи. Но
не можемъ согласиться съ тѣмъ, что нее же ніея аэро*
статовъ, хотя и „управляемыхъ* стара и не оправ-
дываетъ нядежіь на нее возлагаемыхъ. Да и военное
значеніе дирижаблей также сомнительно, въ виду той
же опять громадности и легкой воспламеняемости бал-
лона. Очевидно малѣйшаго снаряда достаточно» чтобы
уничтожать дирижабль, тогда какъ дѣйствіе «то орудій
можетъ быть опять причиной его же гибели, въ виду
получаемыхъ толчковъ и г. д. Въ данномъ случаѣ
опять преимущество на сторонѣ аэроплановъ.
Аэропланъ, его содержаніе, помѣщенія и приспо-
собленія сравнительно съ дярияіаблекъ стоятъ гораздо
дешевле.
Въ скорости дирижабль съ его мѣшкомъ опять
не можетъ быть конку[іентомъ аэроплану.
Устойчивость же аэроплана будетъ достигнута и
это вопросъ только небольшого промежутка вреисяи.
Ври современномъ состояніи аэроплана, онъ, оче-
видно, не можетъ носить большой тяжести, яо при
большихъ перегонахъ и ігъ скорости ему нѣтъ конку-
рентовъ.
Комбинація дирижабля съ аэропланомъ-микстъ,
весьма возможно будетъ имѣть мѣсто въ будущемъ Но
нужно сознаться. что анкетъ будетъ имѣть неудобства
обѣихъ системъ, текъ какъ его нужно поднимать, какъ
тѣло „тяжелѣе воздухаи двигать его баллонъ.
I Іелостатокъ аэроплана—невозможность лодяиматься
вертикально не имѣетъ мѣста у геликоптеровъ. Также
въ противоположность аэроплану геликоптеръ можетъ
держаться въ воздухѣ. Такимъ образомъ при настоящемъ
положеньи неніей геликоптеръ несомнѣнно является
серьезнымъ конкурентомъ аэродляна.
Весьма возможно, чго явится комбинація геликоп-
тера съ аэропланомъ, утилизирующая преимушесгва
обѣихъ системъ: геликоптера, чтобы подниматься вер-
тикально и держаться неподвижно и аэроплана, чтобы
подвигаться легко въ другихъ направленіяхъ.
Все, что здѣсь мы ны<>ка.мли, является только
результатомъ опытныхъ и научныхъ данныхъ нзггпя-
щаго момента. Весьма возможно, что воздухоплаватель-
пый аппаратъ будущаго не пойдетъ по пути современ-
ныхъ машинъ
Наконецъ и не всѣ, вѣдь, законы многообразной
природы извѣстны въ настоящемъ человѣчеству и вос-
ка вѣроятно, что яайдепъ даже бу легъ совершенно но-
вый родъ энергіи, который воздухоплаваніе будущаго
не замедлитъ утилизировать.
При быстромъ темпѣ хода науки трудно вообще
заглядывать въ будущее, такъ какь неизвѣстно еще,
что потоки іъ намъ ляіггрэшнір день.
Одно несомнѣнно, что геній человѣка является
двигателемъ будущаго и проблема воздухоплаванія раз-
рѣшена уже въ настоящимъ.
4^
— ч