Речной пассажирский флот России конца XIX, начала XX века - Казанцев Е.Н.

Author: Казанцев Е.Н.

Tags: техника средств транспорта техника технические науки история транспорт история российского государства история флота водный транспорт

Year: 2014

Similar

Российский историко-бытовой словарь

Родной город

Крылов А.Н. Мои воспоминания

Text

Речной пассажирский флот России конца ХIХ, начала ХХ века.

Уфа
«Инфинити»

УДК 629.122
ББК 3.39
К14

Фотоальбом
Издание произведения без разрешения правообладателя является противоправным и преследуется по закону. Все вопросы
связанные с изданием, e-mail: e.kazancev@gmail.com
Под редакцией Е.Н. Казанцева

Речной пассажирский флот России конца 19, начала 20 века. – Уфа, ООО «Инфинити», 2014. – 480 С.
Проект альбома, посвященный пассажирскому флоту России родился на страницах интернет-форума «Речных
путешественников», при содействии информационно-справочного портала Infoflot.ru, пресс-службы ОАО «Судоходная
компания «Волжское пароходство», Красноярского краевого краеведческого музея и краеведческого музея «Самусьский центр
культуры». Участники проекта поставили перед собой цель: сохранить как память для будущих поколений облик
пассажирских судов, ходивших по многочисленным рекам Российской империи и Советского Союза.

Штевнем волну порем
И миллиарды брызг
Хлещут по рубке, с воем,
С пеной стекая вниз.
Палуба с диком свистом
Круто летит из под ног.
Пальцы до боли стиснув,
Кажется... рвут парусок.
Лица – железней металла,
Зубы зажаты в тиски.
Двое стоят у штурвала,
Двое средь дикой реки.
Юрий Полев

Предисловие к изданию.
Во время работы над изданием альбома «Проект 737»,
участниками форума «Речных путешественников» было
предложено подготовить к публикации еще один,
посвященный товаро-пассажирским пароходам конца XIX,
начала XX века.
История строительства речных судов с паровыми
машинами зарождается с началом ХIХ века. Монополия на
постройку пароходов шотландского предпринимателя
Карла Берда тормозила развитие пароходного дела на реках
России до 1842 года. За этот период на Волге было
построено всего 16 пароходов. Первым пароходом,
выполнявшим коммерческие рейсы, был буксир «Волга»,
построенный Бердом в 1820 году. К 1913 году паровой
флот на Волге насчитывал более чем 2 000 судов. Волжский
грузовой флот был в основном занят перевозкой нефти,
угля, хлеба, леса. К примеру; в 1912-м было перевезено 324
миллиона пудов* нефти, которая идет из Астрахани до
Саратова, Сызрани, Самары, Казани, Н. Новгорода, Рязани
и т.д.
Судостроительное предприятие акционерного общества
«Сормово» считалось самым лучшим в России. Пароходы
здесь строились по последнему слову техники того периода
времени. Как отмечалось в печати начала ХХ века, эти
«…пароходы Сормовской постройки отличаются большой
прочностью; служат не менее 30 лет». Как показало время,
этот показатель превышен более чем вдвое. Завод
Журавлева в Рыбинске в 1867 году спускает на воду пароход
в 200 и.л.с.*, первый для того времени по мощности.
Пермский завод «Мотовилиха» одним из первых начал
строить судовые машины тройного расширения пара. Завод
построил несколько пассажирских пароходов для общества

Фото М. Хрипкова, 1913.
3

Любимова. Коломенский завод выпускал пароходы для
бассейна Оки, а с 1913 года строит суда с дизельным
приводом. Воткинский завод выпускает в основном
буксирные пароходы.
В 1838 году в Тюмени купцом Наумом Тюфиным был
построен первый пароход в Сибири - «Основа». А уже в
1846 году образовано «Пароходство А.Ф. ПоклевскийКозелл и К°», которое явилось основоположником
организованного судоходства в Западной Сибири. В 1860
году в Тюмени был открыт филиал Екатеринбургского
механического завода Пирса и Гуллета, который занялся
строительством пароходов в Сибири. В 1870 году
«Товарищество Колчина и Игнатова» построило в Тюмени
верфь и механический завод. С 1882 года он стал
называться «Жабынский механический и чугуно-литейный
завод». Уже зимой 1869–1870 г. был построен пароход «М.
Рейтерн», мощностью в 120 и.л.с. Жабынский завод вместе
с судостроительным заводом Пирсона и Гуллета стали
основными поставщиками пароходов для рек Западной
Сибири. Ведущая роль в изготовлении машин и котлов к
пароходам принадлежала заводу Курбатова и Игнатова. По
уровню технической оснащенности завод считался одним
из лучших в России.
На Енисее первые пароходы «Енисей» и «Опыт»
построены в 1863 году в Енисейске. Два следующих такой
же мощности появились лишь в 1870-х гг. В 1904-м
енисейский флот насчитывал 16 пароходов общей
мощностью около 3 000 л. с. А к 1917 году на Енисее
насчитывалось всего 26 пароходов.
Еще меньше пополнялся флот Ленского бассейна. Из-за
отсутствия судостроительной базы, здесь производилась
лишь единичная сборка судов из комплектующих других
судостроительных заводов. В 1866 году собран пароход «Св.

Тихон Задонский», в 1868 – «Св. Иннокентий» и в 1872 –
«Генерал Синельников». К 1882 году Ленский флот
насчитывал
всего
девять
пароходов.
Развитие
золотодобывающей промышленности на Лене и ее
притоках предопределило увеличение поставок судов с
заводов Поволжья, Урала и Тюмени, сборка которых
производилась в Жигалово, Качуге и Усть-Куте. К 1917
году флот Ленского бассейна состоял из 38 пароходов
мощностью от 25 до 400 л. с.
В 1857 году по Амуру ходило – 5 казенных пароходов, в
1860 году – 8, а в 1870 году – 12. Для организации почтовопассажирского сообщения по Амуру было учреждено
пароходство «Товарищество Амурского пароходства»,
получившее поддержку правительства и передавшее ему 10
своих судов. В 1871 году «Товарищество Амурского
пароходства» приобрело еще 9 казенных пароходов,
принадлежавших Морскому министерству. В навигацию
1872 работало уже 13 пароходов товарищества. К началу
XX века по Амуру ходило уже 163 парохода. По мощности
и количеству флот Амурского бассейна занимал второе
место в России.

Евгений Казанцев, Томск.

* - русская мера веса, равная 16, 38 кг.

* - индикаторная сила, условная единица для измерения силы пара и
работы паровой машины, равняется 75 килограммометров (кг/м).
Килограммометр - единица работы, равная работе по поднятию тела
весом в 1 кг на высоту 1 м.
4

Волхов, 1864 год.

Фото Гофферт И.К.
5

Первые речные пароходы России.

распространения
пароходов
в
России.
Первым
промышленным пароходом на Волге стал буксирный
пароход «Волга», построенный Бердом в 1820 году. Но
разочарование в своем предприятии Берда, неудача первого
образовавшего в 1823 году общества - «Компания парового
судоходства на рр. Волге, Каме и Каспийском море»
неблагоприятно отразилась на развитии пароходного дела
на Волге.
Купечество считало, что применение пароходов «есть
мечта несбыточная, буксирные пароходы на Волге
невозможны по причине большой быстроты течения, и
вода на Волге слишком тяжела…» и больше полагалось на
бурлацкую тягу. В 1843 году только что вступивший в
должность главного управляющего путями сообщений,
П.А. Клейнмихель предложил прекратить выдачу
привилегий и немедленно опубликовать подготовленное
положение «о предоставлении всем права учреждать в
империи буксирное пароходство». Это послужило толчком
к развитию пароходного дела.
В этом же 1843 году был утвержден устав пароходного
общества «По Волге». Первыми директорами общества
стали петербургский купец первой гильдии М.П. Кириллов,
торгующий в России английский купец Д.И. Кейли и
калязинский купец первой гильдии Д.М. Полежаев. Новое
общество в отличие от своих предшественников не
требовало монопольных прав и изъявляло желание завести
пароходы на основе свободного предпринимательства.
Первоначальный капитал был определен в 225 тысяч
рублей при 150 пайщиках.
Первый пароход общества «Волга» мощностью в 250
л\с, изготовленный в Роттердаме, вышел в рейс 15 мая 1846
года из Самары в Рыбинск, положив начало регулярному
пароходству на Волге. Пройдя 1400 верст с остановками за

Развитие парового судоходства в России связано с
именем знаменитого механика Роберта Фултона. Построив
и опробовав в деле на реках Миссисипи и Огайо 5 паровых
судов, или как их тогда называли «стимботов», в 1813 году
Фултон обратился в Министерство внутренних дел
Российской империи с прошением о предоставлении ему
привилегии строить пароходы в России. Привилегия ему
была выдана на 15 лет, но в 1815 году Фултон умер, так
ничего в России не построив.
В 1815 году владелец чугуно-меднолитейного завода в С.
Петербурге, шотландец по происхождению, Карл
Николаевич Берд установил на обычной барке паровую
балансирную машину Уатта, мощностью в 4 л.с. После
нескольких пробных поездок по Неве Берд 3 ноября
совершил первые рейсы из Петербурга в Кронштадт. В это
же время в 1815 году велась работа по постройке первых
пароходов коллективом русских мастеров на Пожвинском
заводе Всеволода Андреевича Всеволожского. Родовитый
аристократ Всеволожский был известен в Петербурге как
большой любитель «механических опытов». Летом 1816
года испытывались на Каме и Волге сразу два парохода,
паровые машины для которых были построены по проекту
и под руководством талантливого горного инженера П.Г.
Соболевского. Летом 1817 года Всеволожский предпринял
на пароходе поездку до Казани. Таким образом, годом
появления в Волжско-Камском бассейне первого парохода
можно считать 1817 год. Однако 9 июня 1817 года Берду,
благодаря близости к столице, удалось получить
привилегию на монопольное применение паровых судов на
10 лет по всем рекам Европейской части России.
Монопольное
право
Берда
тормозило
процесс
6

21 день, он буксировал караван барж, груженых пшеницей.
Несмотря на весенний разлив, сильное течение, бури,
пароход благополучно выдержал все испытания. В первую
навигацию было сделано еще два рейса. За первую
навигацию пароход принес обществу прибыль в 13 тысяч
руб. Пароход «Волга» был удостоен за свою работу
похвального отзыва от графа П.А. Клейнмихель, что
явилось событием необычайным для того времени.
Почти одновременно с учреждением «Общества по
Волге» было организовано коммерческое пароходство на
Каме. Уже 22 января 1844 года был утвержден устав
«Общества пароходства и страхования по рекам Волге и
Каме».
Учредителями
общества
стала
группа
предпринимателей в Перми, там же в Перми находилось
правление. Первые шаги общества были неудачны и
несмотря на перевод правления в Петербург в 1855 году оно
было признано прекратившим свое существование.
9 апреля 1849 года утвержден устав пароходного
общества «Меркурий», учредителями которого стали
действительный статский советник В.В. Скрипицын и
статский советник Н.А. Жеребцов. С 1850 года первые два
парохода общества «Минин» и «Пожарский» начали
работать на Волге, совершая рейсы между Рыбинском и
Астраханью, перевозя грузы и пассажиров. Дела общества
«Меркурий», воспользовавшегося всем опытом своего
предшественника – общества «По Волге», пошли успешно.
Оно с первого же года стало давать своим акционерам
хороший дивиденд. Притоку капиталов в паровое
судоходство в значительной степени содействовал указ от 5
июня 1850 года о расширении «учреждения свободного
пароходства
в
империи»,
публикация
которого
способствовала образованию основной массы акционерных
судоходных компаний.

Между тем, с развитием пароходного дела, ощущалась
потребность в специальном пассажирском пароходном
предприятии. 30 октября 1853 года был утвержден устав
Товарищества «Самолет». Основателем товарищества стал
отставной капитан российского флота Владимир
Александрович фон Глазенап. Целью нового товарищества
было устройство пароходного сообщения для перевозки
пассажиров и легких грузов по Волге и ее притокам, между
Тверью, Рыбинском и Ярославлем. В Бельгии, на заводе
Коккериль были заказаны 3 парохода, а в Твери был
арендован затон, в котором были устроены мастерские для
сборки судов. В январе 1854 года пароходы в разобранном
виде были доставлены в Тверь, а в апреле уже вышли в
плавание.
Первые пассажирские пароходы представляли из себя
длинные паровые лодки с железными корпусами,
огромными гребными колесами по бокам и очень высокими
трубами. Из надпалубных построек первое время были
только капитанский мостик и несколько кожуховых кают.
Пассажирские помещения I-го и II-го класса, обставленные
мягкими диванами, были в трюмах пароходов – первый
класс в носу, второй в корме, причем в каждом классе было
по 2-е общих каюты – одна мужская и другая женская.
Отапливались каюты железными и чугунными печами,
освещались, как и все остальные помещения парохода,
керосиновыми лампами. Пассажиры III класса размещались
на палубе, под открытым небом, ничем не защищаемые ни
от дождя, ни от летнего зноя. Кроме того, вылетавшие из
трубы искры и мелкий уголь портили одежду, и багаж
пассажиров. На палубу грузилась перевозимая кладь (2 – 4
тыс.
пудов),
которую
укрывали
пологами
и
непромокаемыми брезентами.
7

Вся средняя часть трюмов на пароходе была занята
котлами и машинами, сравнительно очень большими и
громоздкими. Кроме того, здесь же отводилось небольшое
помещение для пассажирского багажа, и находился склад
дров для котлов. Легкий капитанский мостик над палубой
защищался сверху железной крышей, поддерживаемой по
углам железными стойками, а с боков от ветра и непогоды
шторами.
Пароходные
защищался
парусиновыми
служащие жили в кожуховых каютах, а матросы и кочегары
в носовом и кормовом кубриках, где устраивались для них в
2 – 3 яруса общие нары.
Как можно видеть, удобства для пассажиров были на
первых пассажирских пароходах не особенно большие.
Однако, если сравнить все условия пассажирского плавания
на первых пароходах с перевозкой «живого груза» на баржах
и лодках, как это было до возникновения общества
«Самолет», то нужно признать, что оно сделало огромный
шаг вперед. Особенно необходимо учесть небывалую на
Волге скорость движения пассажирских пароходов.
К 1860 году товарищество «Самолет» довело свой флот
до 21 пассажирского парохода, распространив плавание по
всей Волге, а с 1859 года по Каме до Перми. В 1854 году
возникло буксирное и кабестановое «Камско-Волжское
пароходное общество», преобразованное из «Товарищества
нижегородской машинной фабрики и волжского
буксирного и завозного пароходства». Новое общество
ставило себе цель не только перевозку грузов и пассажиров
по р. Волге и ее притокам, но и постройку паровых и
непаровых судов на своем заводе близ Нижнего Новгорода.
Со временем этот завод вырос в крупнейшее
судостроительное предприятие «Сормово».
В том же 1854 году было учреждено «Общество
пароходства по р.р. Волге и Шексне с притоками под

фирмой «Польза»», с правлением в С. Петербурге.
Учредителями этого общества стали инженер генерали
отставной
генерал-майор
майор
Теляковский
Энгельгардт. Следует отметить, что к 1860 году общество
«Польза» располагало флотом из 6 буксирных и 4
пассажирских пароходов. В 1858 году владельцами
механического завода в городе Костроме, братьями
Александром и Николаем Павловичами Шиповыми, была
основана пассажирская и буксирная компания «Дружина».
Правление компании располагалось сначала в Костроме, а
позднее было перенесено в Нижний Новгород. К 1860 году
между Н.Новгородом и Рыбинском работал флот компании
из 7 пассажирских и 9 буксирных пароходов.
В том же 1858 году путем слияния пароходного
общества «Меркурий» с обществом пароходства и торговли
по Каспийскому морю «Кавказ» было образовано общество
пароходства и торговли по Каспийскому морю, рекам
Волге, Оке, Каме и их притокам «Кавказ и Меркурий».
Новое общество явилось пионером регулярного
пассажирского сообщения на Каме, установив в 1858 году
срочно – пассажирскую линию Нижний Новгород –
Пермь. А к 1860 году флот общества состоял уже из 20
пароходов различных типов и назначении.
Общество «По Волге», получив в 1859 году из Англии
специальные пассажирские пароходы «Царь» и «Царица»,
открыло пассажирскую линию Казань – Астрахань.
Пароходы «Царь» и «Царица» были с небывалыми
удобствами для пассажиров, и поражали современников
роскошью классных помещений: первый класс уже был
вынесен на палубу, второй класс расположился так же на
палубе в надстройке кормовой части. На верхней палубе
был устроен мостик для прогулки пассажиров. Для
командира и лоцманов была устроена штурвальная рубка.
8

Суда оборудовались особыми товарными трюмами, хотя и
небольшими по размерам: вся грузоподъемность не
превышала 5 – 7 тыс. пудов.
Кроме упомянутых крупных акционерных обществ,
товариществ и компаний, в 50-е годы 19 века начали свою
деятельность на Волге и Каме целый ряд отдельных
судовладельцев, создавших со временем крупные
предприятия. Общее количество пароходов, работавших в
волжском бассейне к началу 60-х годов 19 века, составляло
220, из которых 130 принадлежали акционерным
обществам, товариществам и компаниям и 90 пароходов
были собственностью отдельных лиц. Постепенно
увеличивалось число пассажирских пароходов. Например, в
1862 году на всей Волге и Каме их работало уже 42.
Хорошие доходы от пассажирских перевозок привлекли
внимание других предпринимателей, и уже в 1865 году
количество пассажирских пароходов на Волге, насчитывало
120. Несмотря на частичные согласования пароходными
обществами
своих
действий,
постепенно
между
судовладельцами
начала
зарождаться
конкуренция,
выражавшаяся первоначально в стремлении превзойти друг
друга в лучшем устройстве своих судов и в предоставлении
больших удобств пассажирам. На пассажирских пароходах
появились сплошные железные крыши, дававшие
надежную защиту от осадков, с боков начали устраиваться
сначала парусиновые шторы, а потом заграждения рейкой,
спасавшие от ветра и частью от холода в ненастное время.
Позднее появились так называемые вторые палубы, в виде
обнесенных перилами и обставленных скамьями площадок
на крыше пароходов, где могли гулять и отдыхать классные
пассажиры.
В стремлении извлечь выгоду, некоторые буксирные
пароходы начали перевозить пассажиров, для которых

стали устраиваться специальные пассажирские помещения.
Так на Волге, Каме и их притоках появился новый тип
судов, получивших название буксиро-пассажирских.
Особенно широкого распространения этот тип не получил,
так как вскоре был вытеснен новым типом судов –
товаропассажирскими
пароходами.
В
ходе
усовершенствования конструкции товаропассажирских
пароходов на Волге появился новый тип судов - так
называемые
«американские»,
получившие
широкое
распространение.
Первым, кому пришла мысль изменения самого типа
товаропассажирских судов принадлежит управляющему
Камско-Волжского пароходства Альфонсу Александровичу
Зевеке. В новом типе грузопассажирского судна, по его
выводам, нужно было добиться при наибольшей
грузоподъемности наименьшей осадки, наибольшей
скорости хода при отличных удобствах пассажиров. Самым
подходящим к таким условиям типом судов Зевеке посчитал
тип товаропассажирских пароходов, плававших в то время в
Северной Америке, на реке Миссисипи. Ознакомившись с
чертежами, он убедил правление Камско-Волжского
общества построить несколько пароходов «американского
типа» - больших, двухпалубных или, как говорилось тогда
на Волге, трехэтажных судов, считая первым этажом трюм,
вторым – палубу, отводимую (вместе с частью трюма) под
груз, и третьим специальный пассажирский этаж,
возводимый над палубой на легких фермах и колоннах.
В 1871 году на Сормовском заводе Д.Е. Бенардаки был
построен первый пароход. Это было прекрасно сделанное
двухпалубное судно с железным корпусом, с двумя,
построенными
на
петербургском
заводе
Берда,
разновальными машинами системы «Компаунд» общей
мощностью 250 индикаторных сил. Новый пароход брал
9

неслыханное до того времени для товаропассажирского
парохода количество груза – 30 тысяч пудов. Внутренняя
отделка была роскошна. Просторные и светлые каюты, с
проведенной в каждую водой и паровым отоплением,
поражали чистотой, удобствами и изяществом. Стены
великолепного салона, расположенного в середине, между I
и II классами, были отделаны картинами из перламутровой
инкрустации.
Красиво сделанные вензеля фирмы и
название парохода украшали всю посуду богато
обставленного буфета. Широкая крытая терраса,
окружавшая весь пассажирский этаж, предоставляла место
для прогулок и отдыха пассажиров. Даже помещения III
класса, расположенные в задней, кормовой половине
пассажирского этажа, предоставляли удобства, каких не
было ни на одном из других пароходов – каждый пассажир
имел отдельное спальное место и мог пользоваться крытой
галереей. Инициатор постройки парохода А.А. Зевеке,
справедливо полагал, что появление его на Волге должно
составить своего рода эру и внести в волжское паровое
судостроение капитальные изменения, дал ему название
«Переворот» (с 1876 года - «Колорадо», с 1891 года –
«Ориноко»).
Инициативу
введения
на
Волге
пароходов
«американского типа» оспаривало у Камско-Волжского
пароходства и А.А. Зевеке общество «Кавказ и Меркурий».
Оно командировало в конце 60-х годов для детального
ознакомления с новыми судами своего управляющего и
главного инженера в Америку. Занимаясь больше
пассажирскими перевозками, общество «Кавказ и
Меркурий» решило первоначально построить, в виде
опыта, пассажирский пароход американского типа,
главными достоинствами которого была бы быстрота хода
и удобства для пассажиров.

Корпус парохода и машина были заказаны в Бельгии, на
заводе Коккериль, все остальные работы по достройке и
отделке выполнены в собственных мастерских общества в
Спасском затоне. Упомянутые мастерские со временем
развились в крупное судостроительное предприятие,
способное к самостоятельной постройке судов. Пароход,
вышедший в плавание летом 1870 года, с особого
разрешения получил название «Император Александр II».
«Издали точно изящная мраморная вилла, плывущая к нам
со всеми своими балконами и карнизами» - говорит о нем
В.И. Немирович-Данченко в своем описании поездки по
Волге. «Император Александр II» был отделан с
поражающей роскошью. Пассажировместимость парохода
была до 1 000 человек, причем на второй палубе были
расположены только помещения I и II классов, III класс
был перенесен на нижнюю палубу. Пароход обладал такой
быстротой хода, какой волжские пароходы не знали не
только до него, но и даже после. Однако, в погоне за этой
быстроходностью пароход потреблял огромное количество
топлива, что наряду с небольшой грузоподъемностью в 1418 тысяч пудов, делали его менее выгодным в эксплуатации,
чем товаропассажирские пароходы этого типа. В результате
общество «Кавказ и Меркурий» временно отказалось от
дальнейшей постройки пароходов такого типа, перейдя на
постройку пароходов типа «Переворот». В конце 70-х годов
«Кавказ и Меркурий» имел уже 4 таких парохода,
грузоподъемностью от 30 до 35 тысяч пудов каждый:
«Александр Невский», «Дмитрий Донской», «Петр Великий»
и «Екатерина II», которыми заменило свои буксиропассажирские пароходы.
При возрастающих грузообороте и потоке
пассажиров на Волге и Каме большинство судовладельцев
сделали выводы из опыта Зевеке с пароходами
10

американского типа. Состав флота судоходных компаний
начал кардинально меняться. Однопалубные пароходы
перестраивались на двухпалубные. Как правило, над первой
палубой надстраивалась еще одна. Но иногда, что бы не
слишком загружать старые суда новыми надстройками,
новая делалась на протяжении не всего судна, а только
половины - над одной кормой. Так появился еще один тип
– полуамериканский, получивший распространение на
притоках Волги и Камы.
Начало 1880 – х было весьма неблагоприятно для
Волжского судоходства по причине низкого уровня воды,
особенно в плесе: Рыбинск – Нижний Новгород. Суда с
большой осадке простаивали, судовладельцы искали выход
из создавшегося затруднения в новых изменениях
конструкций судов. Первый шаг в этом направлении был
снова сделан А.А. Зевеке. Он остановился как на наиболее
пригодном и необходимом на Волге типе – плоскодонных
пароходах, работавших на реке Амазонке, с двигательными
колесами, располагаемыми сзади судна, за кармой. В целях
большей легкости и дешевизны судов было решено строить
их целиком из дерева. Первый пароход нового типа,
названный по имени реки, откуда он был заимствован,
«Амазонкой», был построен зимой 1881 – 1882 в Нижнем
Новгороде. Машина высокого давления и 2 котла были
выписаны из Америки с завода Рисс.
Это было большое двухпалубное судно, плоскодонное и
чрезвычайно легкое, с осадкой всего 0,7 метра, а при
полной нагрузке (24 000 пудов груза и до 400 пассажиров) –
1,9 метра. Весь трюм и значительная часть палубы были
отведены под груз, пассажирские помещения всех трех
классов расположились на второй палубе, над которой
высоко поднимались две трубы. Котлы и двухцилиндровая
машина были поставлены на главной палубе. Котлы в носу,

а машина в корме, что освобождало всю среднюю часть
судна для груза и, кроме того, сохраняло корпус от
провисания. За кормой было большое гребное колесо и 4
соединенных между собой руля.
Вышедший в разгар мелководья 1882 года пароход начал
работать прекрасно, сначала в плесе Н. Новгород – Казань,
а затем Н. Новгород – Саратов. Убедившись в исправной
работе «Амазонки»
Зевеке построил целую серию
заднеколесных пароходов.

Тимофей Некрасов, Пермь.
11

Дмитрий Егорович Бенардаки
Русский промышленник, владелец чугуноплавильных и
железоделательных заводов, судовладелец. 4 февраля 1872
года им было организовано акционерное общество
«Сормово». На заводах общества было занято около 20 тыс.
человек, работавших в 48 цехах и семи технических бюро.
Среди заказов были корабли для Каспийской военной
флотилии,
буксирные,
товаро-пассажирские
и
вспомогательные суда. Завод изготавливал паровые машины
разных систем и вспомогательные механизмы, железные
корпуса судов для других судостроительных компаний. Во
время выставки 1896 года в Нижнем Новгороде, завод
представил двухпалубные колесные пассажирские пароходы
«Император Николай II» и «Императрица Александра»,
впервые оборудованные электрическим освещением. В 1902
году на заводе для крейсера «Очаков» были построены 2-е
самые большие в России паровые машины. За весь
дореволюционный период завод построил 489 судов.
Бенардаки был одним из учредителей Амурской
судоходной компании. Будучи одним из богатейших людей
России, Дмитрий Егорович участвовал в реализации ряда
государственных проектов. Он взял на себя работы по
сооружению Северного и Южного Кронштадтского
форватеров, за что был награжден Российским
правительством орденом Св. Владимира IV степени, затем
III степени.

Цех сборки судовых паровых машин наклонного типа
Сормовского завода, 1908 год.

Фото В.А. Зевеке
13

Строящиеся пароходы «Карамзин» и «Ломоносов», 1904 год.

Из коллекции Георгия Ракитина
14

В 1903 году по заказу пароходного общества «Кавказ и
Меркурий» на Сормовском заводе в Н. Новгороде был
построен пароход «Великий князь Александр Михайлович»
для работы на линии Нижний Новгород – Астрахань.

Фото М.П. Дмитриева
15

Сормово, на достройке.

Из коллекции Георгия Ракитина
16

У пристани пароходства А.А. Зевеке стоит п\х «Альфонс
Зевеке», до 1889 года «Колумбия». Построен в 1887-м,
сгорел в 1893-м.

Фото Н. Андрианова
17

Альфонс Александрович Зевеке
Уроженец
Курляндской
губернии*,
Альфонс
Александрович служил штурманом, а затем шкипером на
судах морского торгового флота. В конце 1860-х А. Зевеке
переходит на службу в Камско-Волжское пароходное
общество на должность капитана парохода «Орёл». После
нескольких повышений по службе он занимает пост
управляющего пароходством. А.А. Зевеке принадлежит
инициатива строительства на Волге заднеколесных судов. В
1874 году Камско-Волжское пароходное общество
прекращает свое существование. Занявшись на некоторое
время торговыми операциями, Зевеке в конце 1875 года
возвращается на Волгу и создает собственное пароходное
дело. Он берет у компании «Форбес и К» в аренду пароходы
«Переворот», «Миссисипи» и «Н. Бенардаки» перешедшие
в собственность фирмы вследствие неуплаты долгов
Камско-Волжским обществом. Арендует так же еще 2
парохода у владельцев Николо-Абакумовского завода
Журавлевых – «Миклашевского» и «Ниагару». С 1 июня
1876 года пятью пароходами А.А. Зевеке открывает
пассажирскую навигацию между Нижним Новгородом и
Астраханью.
*Прим. ред. - одна из трех Прибалтийских губерний Российской
империи. Губернский город — Митава, ныне Елгава.

«Переворот» 1871 года постройки, с 1876 – «Колорадо», с
1891 – «Ориноко».

Из коллекции Максима Демидова

«Ориноко»
В составе флота общества «Надежда».

Из коллекции Георгия Ракитина
20

Перестроенный «Ориноко» в составе флота общества «Русь».

Из коллекции Георгия Ракитина
21

Флотилия судов А.А. Зевеке на рейде Н. Новгорода
В условиях речного судоходства того времени остро стояла
проблема мелководья на притоках Волги и маловодные
навигации по самой Волге. Судоходные компании стали
заказывать суда с малой осадкой. В 1871 году Альфонс
Александрович Зевеке на Сормовским заводе построил
первый заднеколесный пароход «Переворот», конструкция
которого была заимствована им у американских речных
судов. В 1872 году выходят еще два заднеколесных парохода
– «Миссисипи» и «Н. Бенардаки». При осадке 1,3 м
пароходы брали на борт до 400 пассажиров и 400 тонн
груза. Пассажирские помещения располагались на второй
палубе, средняя часть на главной палубе и трюм отводились

под груз. Паровые котлы были установлены в носовой, а
машина — в кормовой части главной палубы. В течение
нескольких лет заводом было построено для КамскоВолжского пароходного общества несколько подобных
судов: «Амазонка», «Магдалена», «Алабама», «Аляска»,
«Аллегани», «Колумбия», «Флорида».

Фото М.П. Дмитриева

«Магдалена»
Заднеколесный пароход в Н. Новгороде, 1903 год.

Фото В.А. Зевеке
23

Верхняя палуба парохода «Магдалена», 1903 год.

Фото В.А. Зевеке
24

«Ниагара», 1903 год.

Из коллекции Георгия Ракитина

В 1871 году на Сормовском заводе по заказу КамскоВолжского
пароходства
началось
строительство
однотипных
пассажирских
пароходов «Бенардаки»,
«Миссисипи», «Миссури» и «Ниагара». Но тип этих судов
быстро устарел, появились более скоростные и
комфортабельные
пароходы.
Камско-Волжское
пароходство не выдержав конкуренции, разорилось. В 1876м А.А. Зевеке арендовал у пароходства суда для плавания

на линии Нижний Новгород - Астрахань. После смерти А.
А. Зевеке в 1887 пароходство отошло к сыну. После 1893
года его преследуют неудачи: затонули пароходы
«Колорадо», «Бенардаки» и «Альфонс Зевеке». В 1901-м
пароходство было продано петербургской компании
«Надежда». В 1908-м «Надежда» ликвидирует свои дела,
передав в 1910-м пароходы в собственность акционерному
обществу «Русь».
25

В Саратове.

Из коллекции Антона Хействер
26

На «Ниагаре» была установлена машина завода «Братья
Зульцер» в 1400 индикаторных сил. Расход мазута в день
800 пудов на 3 котла, за рейс Нижний — Астрахань —
Нижний длительностью 15 суток: 8000 - 8500 пудов. В 1913м на «Ниагаре» ходил машинистом Иван Федорович

Баранов (ст. механик). У машиниста 2-а помощника, двое
наблюдателей за уровнем воды в котлах и давления пара,
«масленщики» и 4 кочегара.
Из коллекции Георгия Ракитина
27

«Петр Чайковский»
Пароход Акционерного общества пароходов и торговли
Зевеке, постройки Сормовского завода 1897 года. Машина
«Компаунд», 480 и.л.с. Пассажировместимость – 412
человек; 1-й класс – 32, 2-й – 60, 3-й - 320. На фото
пароход уже в составе флота общества «Надежда».

Из коллекции А.И. Шашина
28

Экипаж. В центре капитан С.А. Шталлер.

Из коллекции А.И. Шашина
29

Перестроен в обществе «Русь».

Из коллекции А.И. Шашина
30

После навигации 1936 года судно встало на ремонт. 18
апреля 1937 года «П. Чайковский» вышел в рейс. Вел его
капитан Иван Быстров, механик Александр Великанов.

Из коллекции А.И. Шашина
31

30-е годы, СВРП.

Из коллекции А.И. Шашина
тонущего парохода сняли трех человек, среди них был и
капитан Ф.Г. Сафонов. С началом весеннего ледохода 1943го надстройку парохода срезало. Тогда же весной остатки
затонувшего парохода были взорваны - мешал движению
судов.

Пароход базировался в затоне 40 лет Октября. Капитан
Сафонов Ф.Г., механик Великанов А.Н. В годы войны
участвовал в транспортировке воинских частей и
боеприпасов. 01.08.1942 г. возле средней части острова
Воловий подорвался на мине и затонул. Последними с
32

Царицын, пристань общества «Надежда»

Из коллекции Георгия Ракитина
33

«Жемчужина»
В 1912 году на заводе Латяева в Молитовке машины и котлы
перенесены в железный корпус, новый пароход получил
название «Святая княгиня Ольга». Ходил на астраханской и
камской линиях. Капитан парохода «Иосиф Сталин» Иван
Семенович Рачков начал свою трудовую деятельность
матросом на этом пароходе. После революции в 1917-м
пароход получил имя «Княгиня Ольга». В 1919 году после
капитального ремонта в Молитовском затоне вновь
получает старое название «Жемчужина». Эксплуатировался
в КРП с 1931 по 1962-й год.

Капитаны: Вьюгин Иван Петрович – 1934-36 гг.
Чудин Петр Иванович – 1937-43 гг.
Коняев Степан Кузьмич – 1946-1947 гг.
Истомин Борис Константинович
Кукушкин Сергей Александрович
Михалев Павел Иванович

Из коллекции Георгия Ракитина
34

Звениговский затон, 1894 год.

Из коллекции infoflotforum.ru

Пароход построен в 1894 году по заказу общества
«Дружина» в Звенигово, машины и котлы завода Журавлева.

Затем
пароход
выкуплен
обществом
впоследствии перепродан обществу «Русь».
35

«Надежда»,

Колесо парохода. «Алмаз», 1931 год.

Из коллекции Георгия Ракитина
36

В
1925
году
пароход
арендован
горздравотделом под плавучий дом отдыха.

Московским

Последний из заднеколесных пароходов в затоне после
списания.
Из коллекции Георгия Ракитина

Чистополь, осень 1941 года. Пароходы «Жемчужина»,
«Дюканов» и др. во время перехода встали во льду у Белой
горы.

Из коллекции Георгия Ракитина

В июле 1955 года, отошедший от Камской пристани
Соколки пароход «Жемчужина» стал делать оборот. И при
исправном рулевом управлении, с полного хода, ударился в
борт все еще стоящего под выгрузкой у дебаркадера п/х

«Память
Хохрякова».
В
результате
столкновения
значительные повреждения получили оба парохода.
Фото Лупикина О.Г.
39

1962 год. «Жемчужина» в Чайковском судоходном шлюзе.

Из коллекции Георгия Ракитина.
40

В затоне «Память Дзержинского» (г. Пермь). В
1963-64 гг. пароход разобран на металлолом.

Из коллекции Георгия Ракитина
41

«Карамзин»
собственность. Уничтожен в 1919 году колчаковцами. В
1929 году корпус парохода был утилизирован, как
непригодный к ремонту, с использованием железа для
ремонта других судов.

Построен в 1905 году на Сормовском заводе для общества
«Надежда». За время своего существования компания
построила лишь два парохода – «Ломоносов» и «Карамзин»,
остальные суда приобритены у компании Зевеке. Машина
тройного расширения пара, мощностью 1 000 и.л.с. В 1908
году весь флот компании перешел к вновь образованному
товариществу «Русь» на арендных началах, а потом и в

Из коллекции Георгия Ракитина
42

Из коллекции А.И. Шашина
43

Столовая 1-го класса.

Из коллекции А.И. Шашина
44

Пароход в обществе «Русь»

Из коллекции А.И. Шашина

Экипаж.

Из коллекции А.И. Шашина
46

«Ломоносов»
Товаро-пассажирский пароход построен в 1905 году на
Сормовском заводе обществом «Надежда». На пароходе
было обращено особое внимание на пассажирские
помещения. Общее количество мест в первом классе - 42.
Во втором классе отдельные каюты на одно, два, три и пять
мест, просторные удобные и светлые. Для пассажиров этого
класса имеются две столовые. Помещения третьего и
четвертого класса также на верхней палубе. В третьем классе
есть отдельные каюты. Нижняя палуба и трюмы
исключительно для грузов.

Грузоподъемность парохода до 50 000 пудов. Машина
тройного расширения пара, 1260 и.л.с. Котлов два,
давление пара 12 атм. Общество «Русь» арендовало
пароходы компании «Надежда» в 1908 году. Из флотилии
«Руси» дольше всех ходили пароходы «Ломоносов»,
закончивший свое плавание в 1965 году, и «Богатырь» - в
1972 году.
Из коллекции Владимира Суманова
47

Товаро-пассажирский пароход «Ломоносов». В порту г.
Астрахань, 1908 год.

Фото В.А. Зевеке
48

Пассажиры парохода на второй палубе, 1908 год.

Фото В.А. Зевеке
49

У пассажирского причала г. Астрахань, 1908 год.

Фото В.А. Зевеке
50

Матросы. «Ломоносов», 1908 год.
Фото В.А. Зевеке
51

Перестроен в обществе «Русь».

Из коллекции Максима Демидова
52

Из архива Максима Замалеева

1952 год. Прошел реконструкцию в конце 1930-х. С 1905
года – «Ломоносов», переименован в 1940 году в «М.В.
Ломоносов». Списан в 1965 году.

Из архива ОАО «Московский туристический флот»
54

Столовая 2-го класса.

Из коллекции А.И. Шашина
55

1952 год.

Из архива ОАО «Московский туристический флот»
56

Из коллекции Георгия Ракитина
57

С 1965 года пароход стоял в районе Юркино, как Дом
отдыха ВОРП. В 83-85 гг. эксплуатировался в качестве
турбазы Горьковского завода аппаратуры связи им. А.С.
Попова.

Из архива А.И. Шашина
58

В затоне «Память Парижской Коммуны», 2000 год.

Из архива А.И. Шашина
59

2003 год.

Фото Александра Соснина
60

Коридор 2-й палубы.

Каюта третьего класса на главной палубе.

Фото Александра Соснина
61

Из архива А.И. Шашина

Летом 2003 года «М.В. Ломоносов» сгорел.
62

Все что осталось.

Из коллекции Николая Моисеева
63

Разбирают на металлолом.

Из архива А.И. Шашина

Пристань общества Русь.

Из коллеции humus.livejournal.com
65

компании «Надежда», приобрело два парохода у
пароходства О.П. Карповой, и построило на Сормовском
заводе несколько больших пароходов американского типа.
На товаро-пассажирских пароходах общества «Русь»
совершалось достаточно много погрузо-разгрузочных
операций с грузом и стояли они у пристаней более
продолжительное время, что было очень удобно для
путешествовавших пассажиров. В расписании общества за
1911 год указано 27 товаро-пассажирских пароходов, как
заднеколесных, так и обычных. Общий состав флота
общества к навигации 1914 года определялся в 41 паровое
и 50 непаровых судов.
Как и пароходы других обществ, русиновские суда
имели свою символику: корпуса пароходов черные,
надстройки светло-фисташкового цвета; на черной трубе в
белом круге изображалась синяя буква «Р» - аббревиатура
пароходства «Русь». На колесном кожухе в центре был
изображен якорь, по обе стороны от него два флага: справа
– российский триколор, слева – белый флаг с синей
полосой. Ниже якоря помещалось название общества –
«Русь», а еще ниже крупными буквами название парохода,
читаемое с берега. Важной частью пароходной символики
были фирменные флаги: на корме поднимался российский
триколор с аббревиатурой пароходного общества – «Ово
Р.»; на мачте флаг-лента с названием парохода.

Пароходное товарищество «Русь» было создано в 1908
году саратовскими купцами В.Ф. Лапшиным и Д.В.
Сироткиным. В состав учредителей и пайщиков вошли
царицынские капиталисты И.Г. Старцев и Т.М. Канавин.
Купец Сироткин в новом предприятии участвовал недолго,
не сошелся характером с компаньонами. Тем не менее
«Русь» при его содействии арендовала судоходное дело
Санкт-Петербургской страховой компании «Надежда». К
«Руси» перешли многочисленные пристани, дебаркадеры,
склады и прочее имущество компании «Надежда».
Товарищество сразу встало в ряд крупнейших волжских
пароходств. Главная контора фирмы располагалась в
Царицыне, ее флот насчитывал до 30 судов. Вскоре
товарищество преобразовалось в акционерное пароходное
общество «Русь», устав его был утвержден 5 февраля 1910
года. Общество выкупило ранее арендованные суда

Тимофей Некрасов, Пермь
66

«А.П. Мещерский», 1912 год.
Построен Сормовским заводом в 1912 году. Дважды
переименовывался: в 1920 - «Карл Маркс», в 1958 «Богатырь». Эксплуатировался до 1972 года.

Фото М.П. Дмитриева
67

Салон 1-го класса, 1913 год.

Фото М.П. Дмитриева
68

Столовая 2-го класса.

Из коллекции Георгия Ракитина
69

На Волге.

Фото М.П. Дмитриева

«Богатырь»

Из коллекции Георгия Ракитина
71

Останки п\х «Богатырь» под Саратовом, 2010 год.

Фото Жёлтикова Александра

Музей судоходной компании «Волжское пароходство».
Фото Владимира Гроднова

Пристань общества «Кавказ и Меркурий»

Из коллекции Станислава Гридасова
74

Все пароходы общества «Кавказ и Меркурий» имели
белую окраску с черной трубой. На пароходах
существовала своя, отличная от других пароходных
обществ символика. На корме развевался трехцветный
российский флаг с хорошо читаемыми даже с берега
буквами «К. и М.» - аббревиатурой общества «Кавказ и
Меркурий». А на мачте над верхней палубой флаг-лента с
названием парохода. Бортовые эмблемы были трех видов:
на бортовом щите название парохода с аббревиатурой «К и
М»; на кожухе гребных колес либо изображение двух
флагов, либо герб Российской империи. В 1896 году на
Всероссийской промышленно-художественной выставке
обществу «Кавказ и Меркурий» была присуждена высшая
награда - право изображать на судах государственный герб.
В 1913 году общество «Кавказ и Меркурий» и Восточное
общество товарных складов создали объединенное
общество КАМВО (Кавказ и Меркурий и Восточное). Это
предприятие было создано для совместной эксплуатации
судов купленных ими у пароходства М.К. Кашиной. Вскоре
на основе этого предприятия был создан трест, явившийся
самым крупным речным пароходным коммерческим
предприятием дореволюционной России.
К марту 1918 года, времени национализации речного
флота, в составе флота общества КАМВО было 44 речных
парохода и 18 морских судов на Каспийском море.

Пожалуй, самое большое, солидное и пользующееся
заслуженной репутацией общество. «Кавказ и Меркурий»
осуществлял пассажирские и грузовые перевозки не только
по Волге и Каме, но и по Каспийскому морю. Это
общество всегда отличало умение использовать передовые
технологии и достижения науки и техники. Например, суда
общества одними из первых были переведены на сжигание
в топках котлов вместо дров и угля нефтяного топлива,
которое было значительно дешевле. Электрическое
освещение впервые было введено на судах «Кавказа и
Меркурия». В 1911 – 1917 гг. общество строит на
Коломенском заводе целую серию грузопассажирских
теплоходов,
при
строительстве
которых
были
использованы последние достижения машиностроения и
судостроения.

Тимофей Некрасов, Пермь

Леопольд Германович Беккер
Был главным механиком крупнейшей на юге России
транспортной компании «Кавказ и Меркурий», 1916 год.
Из архива Георгия Корвина

«Великий Князь Александр Михайлович»
В мае 1903 года, в первый рейс вышел колесный пароход
«Великий князь Александр Михайлович». В 1917 году был
переименован в «Харьков», затем в 1924 году в «Память
товарища Азина», в 1950 году - «Память Азина». Пароход
построен на Сормовском заводе с машиной тройного
расширения пара, мощностью в 1280 л.с. Пароход ходил
по маршруту Горький – Астрахань, капитан Пименов

Константин Михайлович. Пассажирскому судну была
уготована долгая история. После модернизации в 1957 году,
когда на пароходе была полностью перестроена
надстройка, паровой двигатель был оставлен родной.
«Память Азина» находился в эксплуатации до июня 1990
года.
77

Пароход подходит к пристани. Саратов, 1911 год.

Из коллекции Курсеева Вячеслава

Комиссаржевская Вера Федоровна на борту парохода, 1909
год.

Каюты первого, второго, третьего классов находились на
второй палубе и насчитывали общей сложностью 176
спальных мест. Помещения четвертого класса находилось
на главной палубе, пассажиры которого на вторую палубу
не допускались.
Пассажировместимость, чел.:
— I класс, 25
— II класс, 61
— III класс, 90
— IV класс, 1000...1200
Из коллекции Ивана Крымова

В Нижнем Новгороде.

Фото В.А. Зевеке
80

После первой перестройки в 1932 году.

Из коллекции Демидова Максима.
81

Пароход прошел капитальный ремонт на Астраханской
судоверфи в 1958 году.

Из архива Владимира Розовского
.
82

Валентин Дмитриевич Мелешкин

Служил на волжских судах «Михаил Калинин», «Усиевич».
А с 1966 по 1990 гг., капитан парохода «Память Азина».
Из архива А. К. Мелешкиной
83

Списанный п\х «Память Азина». Снимок 1994 года.

Из архива Владимира Розовского
.
84

В августе 1994 был отбуксирован в Будапешт. Ботель и
ресторан «Аквамарина» в Будапеште. Надстройка парохода
полностью перестроена.

Фото Александра Соснина
85

Некоторые механизмы сохранены в качестве декора.
Кормовой шпиль.

Фото Александра Соснина
86

Судовая паровая машина за стеклянным полом.

Фото Александра Соснина
87

«Императрица Екатерина II», 1012 год.

Фото Зевеке В.А.
для перевозки раненых. 31 мая 1948 года пароход ушел в
первый рейс как плавучий санаторий ЦК профсоюза
рабочих речного транспорта. Пароход переоборудован
рабочими Куйбышевского судоремонтного завода. Ходил
рейсом по маршруту Москва – Астрахань – Москва. Списан
в 1965 году. В 70-х годах стоял как дом отдыха в НовоОкатово на Угличском водохранилище.

Пароход принадлежал обществу «Кавказ и Меркурий».
Построен Спасским затоном в 1897 году. Мощность 704
л\с, г\п – 44 000 пудов. В 1917-м получает имя - «Тифлис»,
в 1932-м - «Нижегородская коммуна», с 1936-го –
«Горьковская коммуна», Волжского управления речного
транспорта, управление ликвидировано в 1933 году. С 1941
года, во время войны, использовался как санитарное судно
88

Капитан Митрофанов проводит политинформацию, 1932
год.

Фото А.А. Маклецова.
89

Обучение экипажа судна азам флажного семафора, 1932
год.

Фото М. Максимова
90

Судовой комитет, 1932 год.
Фото А.А. Маклецова.
91

С 1936 года пароход носит название «Горьковская коммуна».
Фото 1958 года.

Из коллекции Георгия Ракитина
92

«Дмитрий Донской»

Из коллекции Георгия Ракитина

Пароход построен в 1862 году в Спасском затоне
обществом «Кавказ и Меркурий» под именем «Дмитрий
Донской». В 1884 - 1885 гг. там же перестроен под пароход
«американского» типа.

С 1924 года носил название - «А. Рубинштейн», потом с
1936-го «Культурный поход» - а с 1939 года уже «К.С.
Станиславский». Списан в 1965-м, использовался как
общежитие в Котловке. Сгорел в 1971-м.
93

Из архива Бабушкина В.В.
94

На мостике вахтенный штурман.

Из архива Бабушкина В.В.
95

Н. Новгород, пристань общества «Самолет»

Фото В.А. Зевеке
96

пароходами, начало отставать от конкурентов. В поисках
выхода из тяжёлого положения общество прекратило
действие своих линий на притоках Волги: в 1881 году - на
Оке, в 1882-м - на Каме, затем - на малых реках: Белой,
Шексне и Унже. Старые суда продавали или списывали и
заменяли современными, экономически более выгодными.
Однако и этих мер оказалось недостаточно: дело
становилось убыточным. Спасли «Самолёт» энергия и
расторопность его директора-распорядителя Г. А. РатьковаРожнова. Общество взяло за правило выпускать на линии
каждую навигацию 1-2 новых парохода. Правление
отказывается от работы с фирмой «Коккериль и К°» и дает
заказ акционерному обществу «Сормово». Принятые меры
благотворно сказались на делах общества, «Самолёт»
возобновил ежедневные рейсы. На верхнем плёсе - от
«Серов»,
Твери до Рыбинска ходили пароходы «Даргомыжский», «Чайковский», «Глинка» и «СалтыковЩедрин». Пароходы среднего плёса - от Рыбинска до
Нижнего Новгорода: «Князь Юрий Суздальский», «Князь
Михаил Тверской» и другие. На нижнем плёсе - от Нижнего
Новгорода до Астрахани: «Лермонтов», «Гончаров»,
«Тургенев», «Крылов» и так далее. В 1914 году на
Сормовском заводе были построены два судна, ставшие как
по внутреннему, так и по внешнему своему устройству
шедеврами судостроительной техники того времени. С
разрешения Императора Николая II пароходы были
названы в честь его дочерей: «Великая княжна Ольга
Николаевна» и «Великая княжна Татьяна Николаевна».

Товарищество «Самолет» основанное в 1853 году, третье из
крупных пароходных предприятий на Волге. Первые
пароходы мощностью 50 номинальных сил были заказаны
в Бельгии на заводе «Коккериль». Суда собраны на
Тверском заводе, в апреле 1854 года «Казань» и еще два
парохода вышли в плавание. Пассажирские помещения на
пароходах были размещены в корпусе: I класс — в носовой
части, II класс — в кормовой. В каждом классе было по две
каюты — мужская и женская с мягкими диванами в два
яруса. Отапливались они чугунными печами, освещались
керосиновыми лампами. Пассажиры III класса размещались
на палубе, не защищенные от ветра, дождя и солнца, а
также искр, вылетавших из двух труб паровых котлов. Сюда
же принимались грузы, которые укрывали брезентом.
Судовая администрация жила в каютах спереди и сзади
гребных колес, а матросы и кочегары — в носовом и
кормовом кубриках. В 1859 году товарищество открыло
движение по Каме до Перми, через год ввело рейсы до
Астрахани, а в 1861 году — по Оке до Елатьмы. К концу
1880-х годов общество «Самолёт», располагавшее старыми

Тимофей Некрасов, Пермь.
97

«Лермонтов»
Пароход общества «Самолет». Построен в Бельгии на
заводе «Коккериль и К°» в 1887 году. Мощность – 720 л.с.,
грузоподъемность – 20 тыс. пудов.

Капитан парохода Сулоняев Митрофан Сергеевич. Списан
в 1963 году.
Из коллекции Алексея Поручикова
98

1956 год. Ходил на пассажирских линиях с 1887 по 1962-й,
в составе флота ВОРП.
Из коллекции В. Розовского

«М.Ю. Лермонтов» на последней стоянке под Чкаловском.
Из коллекции Максима Демидова
99

На
мостике
2-й
штурман
Вениаминович, 1955 год.

Демидов

Александр
Из архива Демидова Максима

100

«Гончаров»

пудов, пассажировместимость - 500 чел. В Саратовском
порту с 1948 года, ходил на местной линии Саратов Хвалынск. Списан в 1962 году, передан Саратовскому
обкому ДОСААФ.

Построен в 1895 году для общества «Самолёт» на заводе
«Коккериль и К» в Бельгии, машина - 720 л.с., г\п – 20 тыс.
101

Кострома, 1952 год.

Из архива ОАО «Московский туристический флот»

102

Из коллекции Георгия Ракитина
103

Саратов, 1966 год. «И.А. Гончаров» в роли лодочной
станции ДОСААФ «Буревестник».

Из коллекции oldsaratov.ru
104

Останки парохода «И.А. Гончаров», о. Зеленый. Волжский
район, город Саратов. 2009 год.

Фото Андрея Девишева
105

«Геннадий Ратьков-Рожнов»
Пароход построен в 1897 году на заводе «Коккериль и К°» в
Бельгии. Машина компаунд мощностью 800 и.л.с.,
грузоподъемность 20 тыс. пудов. Пассажировместимость: 1ый класс - 24; 2-ой класс - 48; 3-ий класс – 800 человек.
После национализации флота в 1917-м получил имя
«Профессор Мечников». Списан в 1963 году, с 1964-го база

спортивного общества «Труд» в Саратове. Геннадий
Александрович
был
директором-распорядителем
пароходного общества «Самолет», его энергия и
расторопность спасла общество от банкротства. В его честь
и был назван пароход.
Из коллекции Георгия Ракитина
106

Интерьер салона 1-го класса.

Из коллекции Георгия Ракитина
107

«Профессор Мечников»

Из коллекции Георгия Ракитина
108

База спортивного общества «Труд» в Саратове, 1976 год.

Из коллекции Георгия Ракитина
109

Саратов, 2001 год.

Фото Владимира Кравченко
110

июля вышла в рейс и «Великая княжна Татьяна
Николаевна» - капитан С. М. Захаров. В апреле 1917-го
общество «Самолет» переименовало пароходы: «Великая
княжна Ольга Николаевна» - «Алеша Попович», «Великая
княжна Татьяна Николаевна» - «Добрыня Никитич».
В
апреле 1918 года флот был национализирован. В
навигацию 1918 года «Добрыня Никитич» получил новое
имя - «Спартак», «Алеша Попович» - «Володарский».
Впервые годы «Великой княжны Ольги Николаевны»
пароходом командовал Рафаил Федорович Поплавский
(1914-1917), его сменил Леонид Петрович Тюрин, затем, с
начала 1923 года капитаном был Андрей Иосифович
Яковлев. Далее - Павел Прокопьевич Умнов (1931-1949). В
послевоенный период - Владимир Васильевич Сонис (19501951), Александр Иванович Торсуков (1951-1955), Владимир
Андреевич Кириллов (1955-1956), Иван Георгиевич Аникин
(1957-1958), Николай Иванович Плотников (1959-1960),
Вячеслав Александрович Минеев (1961), Михаил Сергеевич
Большаков (1963-1967), Константин Сергеевич Миронов
(1968-1975). С 1975 года Николай Константинович Фунтов.
Первым капитаном «Великой княжны Татьяны
Николаевны» был Сергей Михайлович Захаров. В 1917 году
команду возглавил Д. Д. Маматов, погибший в 1918 году на
мостике во время белогвардейского мятежа в Ярославле. В
1930-1937 годах пароходом командует Борис Григорьевич
Иванов, затем Николай Михайлович Богатов. С 1940 по
1942 год - Николай Иванович Старостин. После него 13 лет
на мостике «Спартака» отслужил Сергей Алексеевич
Напитухин.

«Володарский», «Спартак».
В 1914 году завод «Сормово» завершает работы на
«Ольге» и «Татьяне». На пароходах установлена машина
тройного расширения пара, мощностью 1250 и.л.с. Два
котла давлением 14 атм. Грузоподъемность - 30 000 пудов.
В III классе 90 мест: в каютах 18, кабинах - 26 и на палубе 54. Между кормовым пролетом и открытой кормовой
палубой размещались помещения IV класса с грузовым
лабазом. По бортам - буфет, служебные помещения и 32
двухъярусные койки для пассажиров IV класса. На второй
палубе - помещения I и II классов. В I классе - столовая с
салоном, 11 одноместных и 11 двухместных кают. Во II
классе - столовая, 15 одноместных и 19 двухместных кают. В
средней части - каюта капитана, туалеты и ванные I и II
классов. 18 июня 1914 года «Великая княжна Ольга
Николаевна» вышла на Волгу, капитан Ф. Р. Поплавский. 30

Евгений Казанцев, Томск.
111

Столовая первого класса парохода «Великая княжна Ольга
Николаевна», 1914 год.

Фото М.П. Дмитриева
112

Столовая второго класса парохода «Великая княжна Ольга
Николаевна», 1914 год.

Фото М.П. Дмитриева
113

«Великая княжна Ольга Николаевна»

Из альбома «Речной флот России…», 1991 год.
114

«Алеша Попович»
10 мая 1917 года в ночное время суток капитан Р.Ф.
Поплавский и лоцман И. А. Поспелов посадили пароход на
мель. С убыванием уровня воды в реке пароход обсох.
Мастер по подъему и спуску судов Трифон Кленков
подрядился снять пароход за 50 тысяч рублей. Установили
срок — 28 дней. Мастеровые и разнорабочие работали по
12 часов в сутки. 18 июня пароход благополучно спущен на
воду. После спуска через 3 часа, пароход, подняв пары,
своим ходом ушел в Нижний Новгород. Где на него
прибыл новый капитан Леонид Петрович Тюрин.
Из коллекции А.И. Шашина

115

«Володарский», 1936 год.
переоборудованы каюты, повысился их уровень комфорта.

Осенью 1934 — весной 1935 года «Володарский» прошёл
капитальный ремонт на Собчинском судоремонтном
заводе. Были отремонтированы надстройка, палуба, корпус,

Из архива Георгия Ракитина
116

Николай Константинович Фунтов
Родился в 1930 году в семье рулевого, выходец из села
Слободское. Многие его родственники — капитаны,
помощники, шкиперы. Фунтов окончил Горьковское
речное училище. В 29 лет он стал капитаном буксира
«Нордвик». Затем ходил штурманом на пассажирских судах.
С 1975 по 1990 год капитан п\х «Володарский».
Из архива В.И. Шашина
117

В 1962 году был проведён капитальный ремонт судна.
Надстройка была полностью разобрана и построена
заново, с сохранением первоначального вида.

Из архива В.И. Шашина
118

1976 год.

Из архива В.И. Шашина

119

Горький, 1966 год.

Из архива В.И. Шашина
120

Машинное отделение. Центральный пост.

Из архива В.И. Шашина
121

Машинное отделение по главной палубе: центральный
распределительный щит, по центру привод рулевой
машины.

Из архива В.И. Шашина
122

Гребной вал.
Мотыль.
Из архива В.И. Шашина

123

Последняя стоянка. «Володарский» плавал до 1990-го, был
выведен из эксплуатации из-за поломки машины. После
списания стоял в Ростове-на-Дону.

Из архива В.И. Шашина

124

«Великая Княжна Татьяна Николаевна»

Из коллекции В. Розовского

125

1935 год.

Из коллекции Георгия Ракитина
126

На слипе завода имени 40-й годовщины Октября.

Из коллекции Максима Демидова
127

Напитухин Сергей Алексеевич
Капитан парохода «Спартак» в 1943-1956 гг.
Из фондов музея Волжского пароходства.

128

После капитального ремонта.

Из коллекции Георгия Ракитина
129

Из коллекции А.И. Шашина
130

Хвалынск, 1982 год.

Из коллекции А.И. Шашина

131

Ходовая рубка п\х «Спартак». Юрий Саранцев в роли
капитана «Ласточки».

Кадр из фильма «Жестокий романс».
132

Их архива Александра Соснина.
133

Вид на кормовую часть верхней палубы.
Их архива Александра Соснина.

134

Прогулочная палуба второго дека.

Из коллекции А.И. Шашина
135

Их архива Александра Соснина.
136

Ресторан 1-го класса.

Из коллекции А.И. Шашина
137

Декор ресторана.
Их архива Александра Соснина.
138

Из коллекции А.И. Шашина
139

Списанный «Спартак», Ростов-на-Дону.

Из коллекции А.И. Шашина
140

В 1991 году списан вместе с «Володарским». Примерно два
года простояли в Ростове, после чего их отбуксировали в
один из дальних затонов и бросили там. Разграбление
продолжалось несколько лет. Деревянную обшивку, паркет,
зеркала, дверные ручки, даже обои рачительные местные
жители сочли пригодными в хозяйстве. В 2001 году суда,
стоявшие в затоне завода «Мидель» под Аксаем (Ростовская
область), сгорели. Согласно данным диспетчерской службы
пожарной части города Аксая пароходы были сожжены 9
апреля в результате «…контролируемого выжигания
кораблей. Обычное дело...» Остатки пароходов были
разобраны на металл.
Из коллекции Максима Демидова

141

«Царь Михаил Федорович»

Фото Н. Андрианова

142

Столовая 1-го класса.

Из коллекции Георгия Ракитина
143

«Красная Звезда»

Капитаны: 34-37 гг. Анферов Ефим Сидорович
38-42 гг. Кузнецов Иван Васильевич
58-63 гг. Савосин Григорий Павлович

Пароход «Царь Михаил Федорович» 1913 года постройки.
Затем с 1917 до 1919 года «Антон Чехов», с 1919 «Красная
Звезда».

Из коллекции Тимофея Некрасова
144

Первый агитационный пароход – «Красная Звезда». Перед
началом рейса был «революционно» раскрашен, оформлен
плакатами и лозунгами. В списке инструкторов и
агитаторов известные личности, в том числе В.М. Молотов,

Н.К. Крупская. Пароход с июля 1919 года по осень 1921-го
совершал рейсы по Волге и Каме.
Из коллекции Тимофея Некрасова

145

Крупская Надежда Константиновна
на агитпароходе
«Красная звезда» в окружении пропагандистов.
Фотокаталог ГКУ "ЦДНИ УР"
Красноармейцы охраны.
М. И. Калинин демонстрирует работу токарного станка на
выставке агитпарохода «Красная Звезда».
Фотокаталог РИА Новости
146

Будни агитпарохода ВЦИК.
Из коллекции cinesovietico.com
147

1921 год. У борта парохода «Красная звезда» была
пришвартована баржа, в трюме которой рабочие
Доскинского затона оборудовали емкость с мазутом. Запас
топлива позволил пароходу обрести автономность. В
палубной постройке баржи располагались типография для
выпуска ежедневной многотиражной газеты «Красная

звезда». Кинематограф на 600–800 мест, радиостанция,
склад агитационной литературы, выставка станков и
театральная сцена. Политическим комиссаром на пароходе
был В. Молотов, представителем Наркомпроса Н. Крупская.
Журнал «Советское фото» за 1986 год
148

1922 по 1963 годы пароход
Пермь-Горький.

ходил на линии РыбинскИз коллекции Георгия Ракитина
149

Экипаж, 1939 год. В центре капитан Анферов Ефим
Сидорович, механик – Чудинов С.А.

Из коллекции Георгия Ракитина
150

Флот КРП на отстое в затоне «Память Дзержинского», 1928
год. Пароходы: «Буревестник», «Красный Урал», «Первое
мая», «Ян Радзутак», «Жан Жорес», «Башреспублика»,
«Красная Звезда», «Воткинский завод».

Из коллекции Георгия Ракитина
151

«Красная Звезда» в затоне «Память Дзержинского».

Из коллекции Георгия Ракитина
152

Эксплуатировался в КРП, списан в 1963 году.

Из коллекции Георгия Ракитина
153

Из коллекции Тимофея Некрасова

Сарапул. После списания в 1963 году использовался в
качестве дома отдыха Ижевского механического завода. На
месте колесных кожухов сделаны дополнительные каюты.
Фотокаталог ГКУ "ЦДНИ УР"

154

Останки «Красной Звезды», 1982 год. После списания в
1963 году использовался в качестве дома отдыха Ижевского
механического завода. В 1968 году передан на баланс

Сарапульского радиозавода им. Орджоникидзе под турбазу
«Крутые горки».
Фото Грудянова Г.А.
155

в 1882 году такая же участь постигла почтово-пассажирское
общество «Самолет». Волжские компании оказались
вытеснены пермскими предпринимателями братьями
Каменскими и И.И. Любимовым, которые создавали
пароходы нового устройства и устанавливали более низкие
провозные таксы. Однако дела фирмы после смерти ее
основателей пошли не лучшим образом. К концу 1910 года
третье поколение Каменских продолжало дело, начатое
Федором и Григорием Каменскими. Вместо «Торгового
дома бр. Ф. и Г. Каменские» оно стало называться
«Товариществом пароходства и транспортирования грузов
Ф. и Г. братья Каменские». Управление огромным
имуществом включающего в себя 22 парохода (12
грузопассажирских и 10 буксирных), 53 баржи и свыше 20
дебаркадеров, велось по старинке, без хорошо налаженного
учета. И к осени 1913 года товарищество было на грани
банкротства
В течение зимы 1913 года кредиторами, учредителями и
пайщиками был найден выход из сложившейся ситуации –
присоединение к крупному пермскому буксирному
пароходству Николая Васильевича Мешкова. Эта быстро
растущая фирма славилась отличной организацией и
грамотным ведением дела. В 1915 году фирма получила
название «Товарищество пароходства и транспортирования
грузов бр. Ф. и Г. Каменские и Н. Мешков», основной
капитал составил 7 500 000 рублей. Товарищество успешно
действовало вплоть до национализации в 1918 году, перед
национализацией в его составе насчитывалось 47
пароходов, 150 непаровых судов, из них 120 барж, общей
грузоподъемностью свыше 15 миллионов пудов и около 60
больших дебаркадеров.

История пароходства Братьев Каменских ведется с 1859
года, когда пермские купцы Федор и Григорий Козьмичи
Каменские занялись перевозкой грузов по реке Каме,
построив буксирный пароход «Работник». В 1865 году
после нескольких лет успешной работы на грузоперевозках
по Каме и Волге братья Каменские открыли свое
пассажирское пароходство. В 1871 году был зарегистрирован «Торговый дом Ф. и Г. Братья Каменские»,
главной деятельностью которого являлась перевозка грузов
по Российской империи, преимущественно водным путем.
В распоряжении торгового дома был флот уже из 16
пароходов, общей мощностью 1668 номинальных сил. Для
упрочения позиций фирмы на рынке предлагаемых услуг в
1869 году на берегу Камы заложен литейно-механический
завод. Официальное открытие завода состоялось летом
1874 года.
Не выдержав конкуренции, в 1881 году прекратило рейсы
своих пароходов по Каме общество «Кавказ и Меркурий», а

Тимофей Некрасов, Пермь.
156

Братья Каменские
В 1859 году Каменские построили свой первый буксирный
пароход «Работник». В 1865-м начало действовать
«Пароходство братьев Ф. и Г. Каменских». К 1871 году был
зарегистрирован торговый дом «Товарищество пароходства
и транспортировки грузов Ф. и Г. братья Каменские».
Товариществом
был построен литейно-механический
завод в 1874 году для ремонта и строительства пароходов.
общественной
Каменские
активно
занимались
деятельностью – были гласными городской думы,
попечителями Мариинской гимназии, Ф. К. Каменский в
1865 - 1869 гг. был городским головой. В конце XIX в. были
приобретены Суксунский, Тисовский и Молебский
железоделательные заводы, хлопковый и канатовитейный
заводы в Ташкенте. Правление торгового дома было
перенесено в Москву, филиалы располагались в Перми,
Нижнем Новгороде и Риге. В 1914 году имущество
торгового дома было куплено Н. В. Мешковым и
перерегистрировано под названием «Ф. и Г. братья
Каменские и Н. В. Мешков».

Григорий Козмич Каменский

Федор Козмич Каменский
157

Николай Васильевич Мешков
Николай Мешков начинает свою службу в Казани у купца
И.Н. Соболева. С 1874 года Мешкову поручают заниматься
водными грузоперевозками. Изучив транспортное дело на
реках Волжского бассейна, он в 1875-м переходит на службу
в «Товарищество Волжско-Невского пароходста». В 1877-м
выкупив пароход «Пожва», начинает самостоятельное дело
- грузовое пароходство. Крупнейший пароходовладелец,
хозяин пристаней, мастерских, железных дорог и заводов таков был результат деятелности Мешкова. Накануне
революции 1917 года его имущество оценивалось в 60
миллионов рублей. В 1902 и 1907 годах за помощь
революционерам подвергался арестам. Был одним из
инициаторов учреждения в Перми университета, выделил
на его основание 500 тыс. руб. и передал три корпуса Дома
просветительных учреждений, построенного на его
средства. В 1917 году был избран почетным членом
Пермского университета. После Октябрьской революции
переехал в Москву. В конце 1917 года был арестован, вскоре
освобождён благодаря вмешательству Л. Б. Красина. В
начале 1918 года съезд работников пароходства
Товарищества братьев Каменских и Мешкова принял
решение избрать его комиссаром пароходства. В марте
1918-го пароходство было национализировано. В 1920-м по
рекомендации Красина Н. В. поступает на службу
консультантом транспортно-планового отдела Наркомата
путей сообщения. В марте 1931-го по ходатайству
профессора В.Н. Беклемишева, Г.М. Кржижановского, акад.
С.П. Обнорского и Ю.А. Орлова, Л.А. Фотиевой, Мешкову
В.М. назначена персональная пенсия.

158

«Александр»
Судостроительный завод «Сормово» строит в 1905-1910 гг.
серию пароходов для общества «Братья Каменские» —
“Марианна”,
“Наталия”,
“Григорий”,
“Федор”,
“Александр”, “Василий” и “Гражданин”. Пароход

«Александр» построен в 1909 году, мощностью 800 и. л. с.,
грузоподъемность 55 тыс. пудов.
Из коллекции Георгия Ракитина
159

Администрация парохода, 1909 год.

Из коллекции Георгия Ракитина
160

Коновалов Петр Иванович
Петр Иванович начал свою трудовую деятельность в 1895
году матросом на п\х «Помощник». После окончания
Рыбинского училища в 1904-м, назначается старшим
помощником капитана в 1905-м на п\х «Григорий». В 1908м переходит ст. помощником на п\х «Василий». С 1909
капитан п\х «Алексей». В 1911-м получает назначение на
п\х «Александр». С 1911 по 1919 год П.И. Коновалов
капитан парохода «Александр». В 1921 назначен
начальником Пермского речного техникума.
Из коллекции Игоря Кобеца

161

В 1919-м при оступлении из Перми армии Колчака, белые
согнали на Чусовую весь камский флот, где и его подожгли.
Сгорело 120 лучших пароходов, в том числе и п\х
«Александр». Вот что писал уполномоченный Совнаркома и
Главода В. М. Зайцев: «… немного выше пристаней стоял
поперек реки сильно изуродованный пассажирский
пароход «Григорий» о-ва «Камво», а затем, уже, начиная от
него, через самый малый интервал, потянулся почти
сплошной вереницей длинный ряд обгорелых и топлых
судов. Некоторые еще догорали, и тлели обуглившиеся их
части, а теплоход «Москвич» пылал пламенем, благодаря
запасу в его цистернах натурала. Пройдя от него немного, у
лугового берега, близ р. Гайвы, я увидел группу пароходов
всех типов в количестве 7 штук, наплывших один на
другой; некоторые из них были в затопи, оставшиеся же на
плаву имели самый удручающий вид: обгорелые корпуса
были смяты, с разного рода прогибами и выпучинами,
палуба провалена, если была, конечно, железная, трубы,
перегорев, сложились в какую-то гармонию или,
согнувшись, находились в горизонтальном направлении;
арки, кронштейны, флортимберсы торчали, как у скелета
ребра; в довершение всего эта груда тел красавцев-судов
была в самом хаотическом беспорядке сбита в кучу, не
поддающуюся разборке - где нос и куда ушла корма какоголибо парохода. Таково было начало. Когда мы дошли до
устья р. Чусовой, то тут было что-то невероятно ужасное».
Из коллекции Георгия Ракитина

162

«Федор»
Пароход построен в 1909 году в Сормово по заказу
пароходного товарищества «Братья Каменские», мощность
машины 800 л.с. Получил название «Федор», с 1924 носил
название «Леонид Серебряков», с 1928 года «Дмитрий

Фурманов». Национализирован в 1918 году и передан
Главоду.
Путеводитель по р.р. Волге и Каме от Нижнего Новгорода до
Перми, 1911.
163

Из коллекции Андрея Кузнецова
164

Столовая 1-го класса.

Из коллекции Андрея Кузнецова
165

В Камском пароходстве отходил до середины 1960-х годов,
на скорой линии Пермь – Новгород. В 1953-54 гг. прошел
капитальный ремонт в СРЗ «Памяти Дзержинского» со
сменой надстройки. Осенью 1965 года был передан на
Волгу в ВОРП, работал на местных линиях до конца 1970-х.
Продан в Саратов, где простоял у острова Воскресенский
под г. Маркс, в 60 км к северо-востоку от Саратова, в
качестве базы отдыха одного из транспортных
предприятий. В 1989 году судну хотели сделать капитальный
ремонт в Балаково, для дальнейшей буксировки поставили
к мельзаводу г. Саратова. В результате пожара он сгорел
прямо у причала. Отбуксирован в Балаково, где он и
утилизирован.
Из коллекции Евгения Фалалеева
166

«Д. Фурманов»
Саратов, 1930 год.

Из коллекции oldsaratov.ru
167

1957 год.

Фото Юрия Кривоносова.
168

На зимнем отстое.

Из коллекции Георгия Ракитина
169

Авария на Чайковском шлюзе.
...10 мая 1962 года в 14 часов 45 минут капитан парохода
«Дмитрий Фурманов», на борту которого находились 423
пассажира, 52 человека команды и капитан груженного
лесом грузового теплохода «Криуши» с командой в 11
человек получили разрешение для прохода в шлюз.
Во время шлюзования в правой камере и межкамерном
пространстве производились работы, на которых были
заняты 63 человека. В 15 часов 05 минут швартовка судов
была закончена, в 15 часов 20 минут, на участке
протяженностью 110 метров, в пределах 1-4 секций,
произошло обрушение правой стенки левой камеры в
сторону межкамерного пространства. Поток воды хлынул в
образовавшийся
проран
и
мгновенно
заполнил
межкамерное пространство и правую камеру шлюза.
Мощным потоком корму парохода «Дмитрий Фурманов»
занесло в проран стенки, но благодаря мерам, принятым
капитаном парохода и экипажем судна, возможная крупная
авария с судами была предотвращена. Пароход был выведен
из прорана в направлении нижних ворот и пришвартован к
левой стенке шлюза вне участка аварии. Никто из
пассажиров и команды не пострадал.
Во время аварии погиб 21 человек, 15 получили ранения,
из них четверо - тяжелые, государству причинен ущерб на
сумму 2 млн 518 тыс. 944 руб.
Фото из фондов Чайковского краеведческого музея.
170

На отстое после списания
судоремонтного завода.

затоне

Саратовского

Из коллекции Александра Бахметьевского

«Дмитрий Фурманов» в Балаково после пожара.
Из коллекции Георгия Ракитина

171

«Григорий»

В Н. Новгороде, 1909 год. Пароход построен в 1907 году.
Фото М.П. Дмитриева
172

Пермь, у пристани Каменских.

Из коллекции Георгия Ракитина
173

Администрация парохода, в центре сидит капитан И.В.
Яшин, 1909 год.

Из коллекции Георгия Ракитина
174

Экипаж.

Из коллекции Андрея Кузнецова
175

Пароход отходит от пристани г. Оханск, с новобранцами
для фронта, 1914 год.

Из фондов Оханского краеведческого музея

176

Август 1918 года, Л.Д. Троцкий беседует с юношей на
капитанском мостике.

Из коллекции livejournal.com
177

1965 год. Списан в 1967 году.

Из коллекции Григория Ракитина
178

Пароход был базой отдыха под Саратовом, в устье р.
Терешки. В 1996 году завод развалился, а бесхозное судно
было отбуксировано в район р. Сазанки (г. Энгельс).

«Первое мая» после пожара, 1998 год.
Из коллекции С.А. Парфенова

Останки парохода, 2008 год.
Из коллекции infoflotforum.ru
179

«Василий»
Пароход постройки Сормовского завода для общества
братьев Каменских, 1909 год. Мощность 900 и.л.с.,
грузоподъемность 30 тыс. пудов.

С 1924 года – «Василий Фомин», с 1939 года – «Большевик»,
с 1957 года – «Кама». Пароход списан в 1980 году.
Из коллекции Владимира Суманова
180

Салон первого класса, 1909 год.

Из коллекции Дмитриева М. П.
181

Столовая 1-го класса.

Из коллекции Дмитриева М. П.
182

1909 год.

Из коллекции Георгия Ракитина.
183

Пароходная администрация,
Чекменев, 1909 год.

центре

капитан

А.А.
Из коллекции Георгия Ракитина.
184

Экипаж.

Из коллекции Андрея Кузнецова
185

На палубе.

Из коллекции Андрея Кузнецова
186

Севший на мель и обсохший п\х «Василий Фомин» ниже
пристани Исады (Вологодская область), 1924 год.

Из коллекции Георгия Ракитина

187

Прошел капитальный ремонт в 1957 году на СРЗ «Память
Дзержинского».

Из коллекции Георгия Ракитина.

188

В затоне, 1957 год. После ремонта вышел под именем
«Кама». С 1931 по 1946 год принадлежал КРП, в 1946
передан в ВОРП. С 1944 по 1962 год капитан Халтурин

Василий Павлович, с 1962 по 1965 год Анферов Михаил
Александрович.
Из коллекции Георгия Ракитина.

189

«Кама»
В 1980 году руководство Нижегородского технического
института им. Р.Е. Алексеева принимает решение
приобрести списанный пароход «Кама», переоборудовав
его для отдыха студентов и сотрудников института. Пароход
стоял в спортивно-оздоровительном лагере института

«Ждановец», который находился на берегу Горьковского
водохранилища. Обшивка парохода в дальнейшем была
использована для постройки домиков, интерьер кафе
«Кают-кампания» был украшен элементами декора с
«Камы».
Из коллекции Георгия Ракитина.
190

Вторая жизнь интерьеров парохода, 2012 год.

Фото М.А. Темнова
191

Части внутренней отделки парохода в интерьерах «Кают-кампании».
Фото М.А. Темнова
192

Останки парохода, 2010 год.

Фото М.А. Темнова
193

Все что осталось от «Камы», 2012 год.
Фото М.А. Темнова
194

Из коллекции livejournal.com

Члены судоходного общества «по Волге», 1843 год.
195

Это заставило правление общества начать коренную
модернизацию пассажирских пароходов, чтобы не
отставать от своих конкурентов. Заказываются новые
пароходы мощностью по 1 000 л.с. и грузоподъемностью
200 – 370 т на заводах Перми и Сормово. Одновременно
улучшается и техническое состояние старых судов –
производится их капитальный ремонт. Общий состав
флота общества, насчитывал к 1900 г. 23 единицы общей
мощностью 17 тыс. л.с., превышая количество судов
пароходств «Кавказ и меркурий» и «Самолет».
Затраты, связанные с обновлением флота, отразились на
основном капитале общества, и оно было вынуждено
продать большую часть акций. В 1897 – 1898 гг. их скупил
сарапульский купец И.А. Шитов, к которому фактически и
перешло
общество
«По
Волге».
В
результате
обрушившихся на общество в 1914 году несчастий (14 июля
сгорел пароход «Царица» - погибли судно, груз и много
людей; в этот же день вспыхнул пожар на пароходе
«Гражданин» - человеческих жертв не было, но нанесен
большой ущерб грузу и судну, которое фактически вышло
из строя) финансовый год был закончен с убытком в 317
тыс. рублей, общество не могло восстановить свое
финансовое положение. В 1915 году общество «Мазут»
скупило все акции общества, став, таким образом, одной из
крупнейших судоходных компаний в Волжском бассейне.
Общество «По Волге» еще продолжало работать под
старым фирменным названием. Но новому собственнику,
специализировавшемуся на перевозках нефтепродуктов,
пассажирское предприятие стало вскоре не нужно. В 1916
году общество «Мазут» начало перепродавать флот
общества «По Волге» крупному предпринимателю А.П.
Рузскому.

Пароходы общества отличались от судов других
пароходств цветом корпуса и трубы пароходов, они были
черными, а надстройки же – белыми. Символика общества:
большая золоченая шестиконечная звезда в белом круге
располагалась на колесном кожухе над надписью названия
судна. На корме развевался трехцветный российский флаг с
шестиконечной звездой и аббревиатурой пароходного
общества – «П.О. по В. 1843 года». На мачте: флаг-лента с
надписью «по Волге 1843 года» или с названием парохода.
Пристани общества располагались во всех губернских и
уездных городах на Волге, торговых и промышленных
селениях. «Волжские» пароходы считались быстроходными,
с непродолжительными стоянками. В 90-е годы XIX века
пароходство на Волге переживало трудные времена:
неурожаи и голод 1891 года, сократившие грузопотоки,
конкуренция со стороны железных дорог, мелководные
навигации, сильное повышение цен на нефтяное топливо.

Тимофей Некрасов, Пермь
196

Устав Пароходного Общества «по Волге» был утвержден 7
сентября 1843 года, но до конца 1850-х гг. общество не
занималось перевозками пассажиров, вся его деятельность
была направлена на организацию грузовых перевозок.
Первые однопалубные пароходы «Царь» и «Царица»,
предназначенные в основном для перевозки пассажиров,

были построены в Англии и введены в эксплуатацию в 1859
году. В 1899 году Сормовский завод построил для общества
«по Волге» пять пассажирских судна. В т.ч. новые пароходы
«Царь» и «Царица», с машинами тройного расширения в
900 индик. сил, грузоподъемностью до 18 тыс. пудов (295 т).

197

«Царица»
Пароход общества «По Волге», 1899 года постройки.
1920-1926 «Богатырь»
1926-1929 «Григорий Зиновьев»
1929-1973 «Чичерин»

Работал на Волжских линиях. В конце 60-х годов
столкнулся с Ульяновским мостом и затонул. Был поднят,
отремонтирован, списан в 1973 году.
Фото М.П. Дмитриева
198

«Чичерин», 1971 год.
В роли парохода «Скрябин».

Из коллекции taganrog.su
199

На съемках фильма Леонида Гайдая «12 стульев».

Из фондов краеведческого музея г. Рыбинска.

200

Прошел капитальный ремонт с заменой корпуса и
надстройки в 1954 году в затоне Память Парижской
коммуны.

Из коллекции Георгия Ракитина
201

1973 год.

Из коллекции Владимира Розовского
202

В порту Таганрога, 2012 год. Остатки кожуха колеса.

Фото Валерия Пучкарева
203

«Гражданка»
1910-го был готов второй пароход «Гражданин», в 1912 году
поступили последние – «Баян» и «Витязь». С поступлением
новых пароходов общество «По Волге» открыло товаропассажирскую линию между Н. Новгородом и Самарой.

Расширяя свою деятельность общество «по Волге»
заказывает Сормовскому заводу четыре однотипных
парохода:
«Княжна»,
«Боярышня»,
«Дворянка»
и
«Гражданка». Пароходы спущены на воду в 1904 году, на
них были установлены паровые машины Компаунд по 100
н.с. В том же году для общества был построен еще один
пароход – «Граф», с паровой машиной тройного
расширения в 900 индик. сил. Судно по тем временам было
одним из лучших товаро-пасажирских пароходов на Волге.
В 1908-м общество заказывает Сормовскому заводу еще 4
парохода типа п\х «Граф». Первый из них, пароход
«Графиня» выходит в навигацию 1909 года. К навигации

Из архива Шашина А.И.

204

Экипаж парохода, 20-е годы.

Из архива Татьяны Масловой

205

Пароход ходил по Волге рейсом: Рыбинск – Н. Новгород Пермь. В войну участвовал на Сталинградской переправе
через Волгу. Пароход списан в 1962 году. После списания, в

1963-м, поставили на р. Чусовая, в качестве турбазы
Пермского завода «Коммунар». Дожил до 2007 года.
Фото Владимира Никулина
206

Пароход «Гражданка», 2003 год. В 1963 году КРП передало
его Пермскому заводу «Коммунар», использовался как
турбаза на реке Чусовой.

Фото Дмитрия Петрова
207

Фото Дмитрия Петрова
208

Спардек.

Фото Дмитрия Петрова
209

Коридор второй палубы с видом на носовой салон.

Носовой салон.
Фото Дмитрия Петрова
210

Главная палуба.

Фото Дмитрия Петрова
211

Носовая галерка правого борта.

Бак. Привод брашпиля.
Фото Дмитрия Петрова
212

Корма парохода.

Фото Дмитрия Петрова
213

Останки парохода, 2007 год.

Фото Александра Желтикова.
214

надстройки судов приходят в такое состояние, когда им
требуется
капитальный
ремонт.
В
те
годы
грузопассажирский флот эксплуатировался активно, можно
сказать, на износ, поэтому встал вопрос о постепенной
капитальной реконструкции пассажирского флота. В 1939
году «Усиевич» в числе первых встал на такую
реконструкцию, которой никогда не суждено было
закончиться. Пароход не успели отремонтировать до
войны, а потом стало не до парохода.
После войны старый пароход восстанавливать не стали, а
вместо этого было решено построить новый пароход с
названием «Усиевич». Единственное, что досталось ему от
предшественника – паровая машина, подвергнутая
капитальному ремонту. Все остальное, включая корпус
(пароход получил цельносварной корпус для озерного
плавания) и надстройку, было построено на заводе 40-й
годовщины Октября по собственному заводскому проекту.
Новый пароход имел другой внешний вид, и отделку с
элементами «сталинского ампира». В 1953 году новый
«Усиевич» вышел на скорую линию Ярославль – Астрахань
и включился в работу, которой в те годы было много: еще
ощущалась послевоенная нехватка пассажирского флота, а
новые суда только начали поступать на Волгу. В конце
1950-х – начале 1960-х годов ситуация сильно изменилась:
появился скоростной флот, новые пассажирские
теплоходы, были построены новые железные и автодороги,
и пароходы стали ходить с недогрузом. К тому же в те же
годы старые суда подошли к тому возрасту, когда им
требовался серьезный капитальный ремонт. Исходя из
сложившейся ситуации, большую часть старого флота
отправляли не на ремонт, а на списание. Какое-то время
заслуженные пароходы работали базами отдыха, а потом
сгорали или приходили в полную негодность и шли на

«Усиевич».
В 1904 году пароходное общество «По Волге» построило
на Сормовском заводе двухпалубный грузопассажирский
пароход «Граф» с паровой машиной трехкратного
расширения пара мощностью 1200 лошадиных сил. По
своей архитектуре «Граф» был похож на аналогичные суда
более ранней постройки, но выигрывал в экономичности.
Пароход «Граф» обслуживал скорую линию Нижний
Новгород – Астрахань и считался одним из лучших
волжских судов. Незадолго до революции его несколько
затмили новые суда – теплоходы коломенской постройки
для линии «Кавказ и Меркурий», и, конечно, пароходы
«Великая княжна Ольга Николаевна» и «Великая княжна
Татьяна Николаевна», однако «Граф» оставался популярным
и престижным судном. После революции пароход сменил
название в честь Григория Александровича Усиевича.
Долгие годы ходил на скорой линии Горький – Астрахань
вместе с другими известными волжскими судами. За три
десятка лет корпуса, механизмы, а особенно деревянные
215

разделку. «Усиевич» избежал этой участи: в эти годы он был
почти новым судном. Однако после массового списания
старых
пароходов
он
перешел
в
категорию
немногочисленных работающих пассажирских пароходов,
которые привлекали внимание многих пассажиров своим
архаичным внешним видом. «Усиевич» был обычным
трудягой скорой линии, перевозившим пассажиров и грузы.
Он редко появлялся в сводках выдающихся достижений, не
выделялся ничем особенным, но работал стабильно. Хотя
не обходилось без проишествий и даже аварий, одна из
которых – серьезная посадка на мель на Куйбышевском
водохранилище в начале 1970-х годов. После закрытия
линии Ярославль – Астрахань «Усиевич» стал работать на
линии Горький – Астрахань. К этому времени все уже
забыли, что пароход был построен в 1953 году, и
относились к нему как к заслуженному ветерану, начавшему
свой трудовой путь в начале века. На линии по одному
расписанию работали одновременно и старые пароходы, и
трехпалубные суда, и каждая из этих групп имела своих
постоянных пассажиров. «Усиевич» стал одним из четырех
последних волжских пассажирских пароходов, которые
находились в эксплуатации. После «Усиевича» остались
только «Володарский», «Спартак» и «Память Азина».
Пароходы я застал уже на закате их жизненного пути, уже
было понятно, что осталось им немного, и они всегда
манили меня. «Спартак» и «Володарский» казались чем-то
вроде представителей старой элиты, да так оно и было, а
вот «Усиевич» – старой рабочей лошадкой. В 1984 году,
когда мне было 11 лет, мы с папой прокатились на
«Усиевиче» от Чебоксар до пристани Ильинка. На пароходе
не было развлечений, музыки при отправлении, все
напоминало обычную поездку в пассажирском поезде.
Запомнились высокие потолки
и фундаментальная

старомодная отделка коридора второй палубы, бесшумный
ход, паровая машина за стеклянной перегородкой… И
классический
пароходный
запах
в
просторном
центральном пролете – этот запах ушел вместе с последним
пароходом… Центральный пролет на старых пароходах
был не парадным, а обычным рабочим помещением, через
которое принимался и груз. Навигация 1985 года стала для
«Усиевича» последней. Он был выведен из эксплуатации и
стал служить в качестве стоечного судна – базой отдыха.
Позднее он долго стоял брошенным на территории завода
«Красное Сормово», где в конце концов сгорел. Хотя до
последнего дня сотрудники завода надеялись на
восстановление «Усиевича». К сожалению, этому не
суждено было сбыться. Пароход остался только на
немногих фотографиях, в памяти пассажиров и членов его
экипажа, живущих в поселке Память Парижской Коммуны.

Александр Соснин, Санкт-Петербург
216

Установка котла на пароход «Граф». Н. Новгород, 1905 год.

Фото М.П. Дмитриева
217

Сормово, 1910 год.

Фото М.П. Дмитриева
218

«Граф»

Из коллекции Максима Демидова
219

В 30-е годы пароход поставили на капремонт, с него он так
и не пришел. В 1950-х годах его машина была использована
при строительстве нового «Усиевича». Пароход прослужил

30 лет и был списан в 1985 году.
Из коллекции А.И. Шашина
220

Ресторан 1-й категории.

Из архива Шашина А.И.

221

Из коллекции Максима Демидова
222

На заводе «Красное Сормово».

Из коллекции Дмитрия Илескина
223

«Графиня», 1915 год.

Пароход постройки Сормовского завода 1909 года. Ходил
1909-1918 гг. под именем «Графиня», с 1930 по 1942 год –
«Иосиф Сталин».
Из коллекции Александра Соснина
224

В Сормово, 1909 год.

Из коллекции А.И. Шашина
225

Столовая 1-го класса п\х «Графиня».

Фото М.П. Дмитриева
226

Столовая 1-го класса, вид от входной двери.

Из архива Шашина А.И.
227

Восстановительные работы. Пароход «Иосиф Сталин»
построен на базе корпуса парохода «Графиня», сгоревшего
в Царицыне в 1918 году. К 1930 году восстановлен, вышел
на регулярные линии.

Из коллекции Александра Соснина
228

«Иосиф Сталин»

Из коллекции А.И. Шашина
опасную зону, хотя и получили некоторые повреждения.
Идущий замыкающим, пароход «Иосиф Сталин» Рачкова
стал мишенью для пристрелявшихся танков противника.
Один из тяжелых снарядов попал в машинное отделение
парохода и вывел из строя судовые механизмы, на боевом
посту погиб первый помощник механика парохода Яков
Игнатьевич Пантелеев. Тяжелораненый капитан И.С.
Рачков продолжал стоять на мостике горящего, тонущего
судна. Пароход медленно дрейфовал вниз по течению
реки. Артиллерия не прекращала вести огонь по нему до
тех пор, пока пароход не скрылся за излучиной. Многие
женщины, старики и дети погибли на пароходе от обстрела
и пожара. Из 1200 пассажиров спаслось немногим более
200 человек. Экипаж баркаса «Наблюдатель» капитана И.И.
Исакова вытащил из воды 82 человека.

Ранним августовским утром сорок второго пароход «Иосиф
Сталин» встал на якорь у левого берега Волги напротив
завода «Красный Октябрь». Экипаж судна принял на борт
эвакуируемых из Сталинграда раненых, женщин, детей и
стариков. В ночь на 27 августа 1942 года капитану судна
Ивану Семеновичу Рачкову был вручен приказ - следовать в
Куйбышев. Такой же приказ получили и капитаны других
пароходов. Спускаясь по течению, впереди шел «Михаил
Калинин» под командованием Николая Михайловича
Богатова и «Парижская Коммуна» под командованием Льва
Дмитриевича Галашина. «Иосиф Сталин» замыкал караван.
Немецкие танки к этому времени вышли на берег Волги в
районе деревни Окатовка. Когда суда проходили мимо, они
подверглись обстрелу противника. «Михаил Калинин» и
«Парижская Коммуна» на полном ходу проскочили
229

Швартовка к дебаркадеру.

Из коллекции Демидова Максима
230

Из коллекции Владимира Розовского
231

«Гражданин»

Из коллекции Георгия Ракитина
232

Столовая первого класса, 1911 год.

Из архива М.П. Дмитриева.
233

Пароход ходил до 1950 года под именем «Гражданин», а
далее уже как «Полководец Суворов». Списан в 1980 году.

Из коллекции Георгия Ракитина

234

«Полководец Суворов», 1957 год. Переименован в честь
220-я А.В. Суворова.

Из архива ОАО «Московский туристический флот»
235

1-й класс.
Из коллекции А.И. Шашина
У пристани в г. Волгоград
Из коллекции Максима Демидова
236

Из коллекции А.И. Шашина
237

Саратов. Последний капитан парохода Бодров И.А.

Из коллекции Максима Демидова
238

«Витязь»

Из коллекции Максима Демидова
239

Салон первого класса, п\х « Витязь», 1912 год.

Фото М.П. Дмитриева
240

С 1918 года – «III Интернационал», с 1952 – «Волга».
В 30-е годы прошлого столетия экипаж парохода
возглавлял капитан ВВРП И. М. Елисеев.
Из коллекции А.И. Шашина
241

На открытии канала Волго-Дон, 1952 год.

Из архива А.Я. Горячева

242

«Волга»
Списан в 1983 году. В 1941-42 гг. капитан парохода
Горбунов Николай Гаврилович, с 1944-го по 1962-й
Халтурин Василий Павлович. Последний капитан парохода
- Силантьев В.П. Зимой 1988-89 года пароход сгорел в
затоне им. 25 лет Октября, Н. Новгород.

Пароход «Витязь» построен на Сормовском заводе в 1912
году по заказу общества «По Волге». Заказ предусматривал
четыре парохода типа п\х «Граф», 1904 года постройки. В
конце июля 1912-го он встал на астраханскую линию.
Грузоподъемность судна составила 36600 пудов. В среднем
пароход развил скорость в 21 ½ версты в час. Машина
тройного расширения пара, мощностью в 1370 инд. сил.

Из коллекции Вячеслава Заикина.
243

«Баян». Сормовский судостроительный завод, 1912 год.
«Баян» был третьим в серии пароходов, построенных по
заказу общества по Волге. Пароход развил на испытаниях
скорость 22 км\ч при мощности 1300 л\с. Среди
нововведений, примененных на «Баяне», следует отметить
машину трехкратного расширения с перегревом пара и
клапанным распределением его для всех трех цилиндров.
«Баян», капитан А. А. Бармин, с 1915 года работал на линии
Нижний Новгород — Астрахань. В гражданскую войну на
нем располагался штаб и Реввоенсовет 10-й армии. В 1919
году на «Баяне» работал кочегаром знаменитый летчик В. П.
Чкалов. Впоследствии пароход получил новое название «Михаил Калинин». С 30-х, в течение 18 лет его

командиром был известный речник Н. М. Богатов. Пароход
прошел капитальный ремонт в 1954 году. В дальнейшем
капитанами на «Михаиле Калинине» работали: Е.А.
Турилов, Н.В. Мишин, С.В. Щербинин и В.Д. Мелешкин.
Последний капитан – Шубинин С.В. В октябре 1980 года
пароход был передан Камскому грузовому району
Казанского порта под стоечное судно. Затем стоял
бесхозным
в
Саратове,
был
отбуксирован
в
Красноармейский затон, где и затонул. Впоследствии
разобран на металлолом.
Из коллекции Георгия Ракитина
244

Фотография предоставлена пресс-службой ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство".
245

«Баян», 1-й класс.

Фото М.П. Дмитриева
246

Салон 1-го класса.

Фото Дмитриева М. П.
247

«Михаил Калинин»

Из коллекции Георгия Ракитина
248

Валерий Павлович Чкалов с бывшим капитаном парохода
«Баян» Александром Андреевичем Барминым, 1930 гг.
Валерий Павлович ходил в навигацию 1919 года кочегаром
на п\х «Баян».

Фотография предоставлена пресс-службой ОАО "Судоходная
компания "Волжское пароходство"

249

В 1967 году пароход был передан Саратовскому авиазаводу
в качестве плавучего Дома отдыха. Впоследствии судно

было списано с баланса завода и передано на хранение в
Саратовский порт.
Из коллекции Андрея Мишакова
250

Из коллекции Георгия Ракитина
251

Горький, 1963 год. На съемках фильма «Свет далекой звезды».

252

Фото Л.Е. Элиан.

«М. Калинин» в Казанском порту. В октябре 1980 года
пароход передан Камскому грузовому району Казанского
порта под стоечное судно, затем пароход приобретен
Волгоградским портом. В конце 1990-х надстройка
пострадала в результате пожара. Позже пароход был

отбуксирован в Красноармейский затон, где он и затонул.

Из коллекции А.И. Шашина
253

Останки парохода под Волгоградом. Пароход закончил
свой век в Красноармейском затоне на юге Волгограда. В
последующие годы с парохода были срезаны элементы
надстройки и корпуса, расположенные над поверхностью

воды. В настоящее время под водой осталось лежать днище,
представляющее определённую опасность для судоходства.
Из коллекции Ретрофлот

254

Александр Викулович Качков
В начале 1872 года на Оке появилось новая пароходная
компания. Она была основана бывшим крестьянином села
Ерахтур Касимовского уезда Александром Викуловичем
Качковым и елатомским предпринимателем Алексеем
Петровичем Самгиным. В 1871 году на заводе Гакса в
Кунгуре они построили свой первый пароход «Дмитрий
Донской». Год спустя, судно открыло навигацию между
Рязанью и Касимовым. Дела у А.В. Качкова и А.П.Самгина
шли удачно. Благополучно завершив навигацию, они
заказали на том же заводе второй пароход - «Касимов».
Благодаря их компании в 1873 году открылось регулярное
пассажирское сообщение между Рязанью и Касимовым. В
те годы пароходы были однопалубными. Пассажиры 1-го и
2-го класса помещались в трюме, а места 3-го класса
находились на корме, прикрытые тентом. В 1872 году на
Оке работали три пароходные компании: «Самолет», купцов
Бородачева и Куракина, а также Качкова и Самгина. В
1881-м Качков приобретает у общества «Самолет» два
парохода, а также все пристани на Окской линии. В 1889-м,
учреждено товарищество по Оке. В его состав, кроме
Качкова, Самгина и Бородачева, вошли касимовские купцы
Штейерт, Кленов и муромский купец Зворыкин. К концу
1890-х гг. почти все компаньоны вышли из состава
товарищества. Пароходы выкупил в свою собственность
А.В. Качков. С 1902 года пароходство называлось «Потомственный почетный гражданин А.В. Качков». 13. 12.
1904 года А.В. Качков скончался. Владельцами компании
стали его сыновья Иван и Василий.
Н.Г. Зиновин, Елатьма
255

Экипаж парохода «Елена», 1914 год. В среднем ряду третий
слева Качков Василий, далее – капитан И.П. Ашурков,
помощник И.Д. Попов. Построен на Коломенском заводе

по заказу А.В. Качкова. Машина мощностью 300 и.л.с.,
пасс. вместимость: 1-й класс – 25 чел., 2-й - 44 , 3-й – 738.
Фото Лямина В.Г.
256

«Григорий Пирогов», 1953 год.
В 1919-м пароход переименован в «Л. Троцкий», в 1920 «Иуда Макковей». Решение переименовать «Иуду Маккавея»
в «Григория Пирогова» было принято в 1931 году. Долгие
годы пароход был лучшим на Оке. Над ним шефствовал

Александр Пирогов, который часто сам ходил по Оке на
этом пароходе и приглашал на него своих друзей.
Фото Владимира Розовского
257

Василий Яковлевич Пилин
В навигацию 1914 года В. Я. Пилин работал кассиром на
пароходе «Александр» Качковых. С 1929 по 1948 гг. капитан
п\х «Григорий Пирогов».
На мостике Александр и Алексей Пироговы, справа капитан
Василий Яковлевич Пилин, 1947 год.
Из коллекции Е.Л. Смирнова.
258

1961 год.

Из коллекции Георгия Ракитина
259

Капитан Дунаев В.И. на мостике парохода «Г. Пирогов».

Из архива Андрея Дунаева

260

История судоходства на Амуре.
Уже к началу XX века по Амуру ходило 163 парохода. По
мощности, тоннажу и количеству флот Амурского бассейна
занимал второе место в России. В 1861 – 62 м годах
Бельгийской фирмой «Джон Коккериль» были построены
и доставлены на Амур два буксиро–пассажирских парохода,
«Восток» - 120 и «Казак Уссурийский» – 150 индикаторных
сил. В 1865 году заказаны в Англии два товаро –
буксирных парохода, «Ингода» мощностью 100 и «Уссури»
Для организации
мощностью 150 индикаторных сил.
почтово-пассажирского сообщения было учреждено
пароходство «Бенардаки и К°», в последующем
«Товарищество Амурского пароходства». Учреждение
товарищества поддержало правительство и передало ему 10
своих судов. В 1871 году товарищество приобрело еще 9
Морскому
казенных
пароходов,
принадлежавших
министерству. В навигацию 1872-го работало уже 13
пароходов: «Зея», «Онон», «Ингода», «Чита», «Сунгачи»,
«Генерал Дитмарх», «Телеграф», «Лена», «Уссури-1»,
«Уссури-2», «Николаевск», «Константин» и
«Генерал
Корсаков». Благодаря начавшемуся судоходству по Амуру и
его
притокам
усилилось
заселение
Приамурья
переселенцами, оживились торговля, золотодобывающая и
лесная промышленность. Основными грузами были мука,
железо, соль, рыба, икра и др. Летом 1893 года были
собраны в Софийске и вышли на линию пароходы «Джон
Коккериль», «Граф Игнатьев», «Адмирал Чихачев». Суда,
построенные в Бельгии, отличались размерами и
конструкцией. Например: стальной двухпалубный товаропассажирский пароход «Барон Корф», приспособленный
для буксировки барж, имел длину 75 м, ширину – 15 м.
Мощность паровых машин судна составляла 500

«Аргунь».
Официальной датой открытия плавания по Амуру
считается 14 мая 1854 года: в этот день по приказу генералгубернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева от
Шилкинского завода с воинским сплавом отправился
первый дальневосточный пароход «Аргунь», капитаном
которого был А. С. Сгибнев. «18 мая 1854 года в 2 ч. 30 мин.
гребные суда и пароход «Аргунь» вступили в воды Амура.
Трубачи играли «Боже, Царя храни!». Все встали на лодках,
сняли шапки... Муравьев, зачерпнув в стакан воды амурской,
поздравил всех с началом плавания по Амуру. Раздалось
«Ура!». Весело было смотреть на суда, которые неслись по
гладкой поверхности реки».
Из книги Ивана Барсукова
«Граф Николай Николаевич Муравьев-Амурский».
Москва, 1891 г.
261

лошадиных сил. Судно было рассчитано на 600
пассажирских мест третьего класса, 28 кают второго класса
и 18 кают первого класса. С 1905 года новые пароходы
оснащаются электрическим освещением, прожекторами и
навигационными огнями.
В 1894 году было основано «Амурское общество
пароходства и торговли» - АОПиТ. В 1895 году флот
АОПиТ пополнился 24 пароходами грузоподъёмностью
13760 т., в основном бельгийской и английской постройки.
В 1907 году АОПиТ имел семнадцать пароходов. К 1907
году наиболее крупными судовладельцами были АОПиТ,
имевшее 19 самоходных судов, Общество Китайской
Восточной железной дороги, содержавшее 20 судов. К 1917
году численность самоходного и несамоходного флота
составила более пятисот судов. Из них более 350
базировались в Благовещенске, Хабаровске и других
пунктах Амурского бассейна.
Около ста судов в
Николаевске, ставшем морским торговым портом.
В 1880 году купцом Валенковым в Кокуе была создана
судостроительную верфь, с этого времени ставшая центром
судостроения на Амуре. Просуществовала эта верфь до
1904 года. На месте Валенковского завода Петербургский
Балтийский завод создал свой филиал, который за три года
(1907-1910 гг.) построил 7 канонерок. С выполнением своей
задачи в 1910 году этот филиал ликвидирован. В этом же
1910 году здесь обосновался, филиал Воткинского завода,
просуществовавший до 1912 года, где построено два
пассажирских двухпалубных парохода «Воткинск» и
«Адмирал Макаров». Одновременно с филиалом
Петербургского Балтийского и Воткинской судоверфи, в
течении почти 4-х лет действовал филиал Сормовского
судостроительного завода, который в 1910 спустил на воду
два двухпалубных пассажирских парохода – «Люкс» и

«Канавин», они обслуживали линию Благовещенск –
Хабаровск – Николаевск. В 1914 году с началом первой
мировой войны судостроение в Кокуе было прекращено. В
1917-1918 гг. все оборудование филиалов было
демонтировано и вывезено, постройки распроданы.
Постановлением Совнаркома СССР в июле 1934 года
предусмотрено строительство в пос. Кокуй Сретенской
судосборочной верфи, где 10 февраля 1935 года была
заложена на стапеле первая морская сухогрузная баржа.
Наиболее известными Амурскими пароходчиками были
купцы В. М. Лукин, Г. П. Косицын, М. З. Буянов, Х. С.
Саяпин. Крупным судовладельцем был торговый дом
Алексеева с сыновьями. Вторым крупным судовладельцем
на Амуре был И. А. Опарин, владевший семью буксирными
и товаро-пассажирскими судами. Суда: «Владимир»,
«Аврора», «Брянта», «Экспресс» и «Алеша» имели
небольшую мощность от 100 до 200 л. с. «Иван Опарин»,
построенный в Гельсингфорсе в 1913-м, был мощностью
650 л. с. и пассажировместимостью 261 человек.
В навигации 1910-1912 гг. речной флот Амурского
бассейна пополнился новыми пароходами волжского типа:
«Василий Алексеев», «Слава», «Воткинский», «Люкс». На
двухколёсном пароходе «Василий Алексеев» имелось 18
кают первого класса, 24 каюты второго класса, 300
пассажирских мест третьего класса и 400 мест четвёртого
класса. Судно могло развивать скорость по течению до 30
вёрст в час. 1913-1914 гг. на Амуре возникают транспортные
синдикаты – «Быстроход», «Быстролёт», «Самолёт». В 1916
году большинство пароходных компаний, за исключением
АОПиТ, объединились в крупнейший в крае синдикат –
товарищество «Амурский флот». В 1911 году в Сретенск
прибыло снизу 744 судна, а отправлено 745. При этом
перевезено пассажиров: прибывших 42 159 человек,
262

убывших 58 327 человек. Все пароходы того времени для
паровых котлов использовали в качестве топлива дрова.
Прилегающие к Шилке пристани выставляли от 700 до
1300 кубических сажен дров, цена по контракту была по 12
рублей за куб. сажень.* С 1989 года по 1911 год цена дров
поднялась вдвое.
В 1918-м речной флот был национализирован,
судоходному предприятию было присвоено наименование
«Амурский националфлот». В том же году нацфлот
прекратил свое существование с началом японской
интервенции. В двадцатом году, после восстановления
советской власти, на базе АОПиТ создано управление
«Амурский государственный водный транспорт» (АГВТ).
Начался сбор разбросанных по Амуру судов: пароходы
«Боткинский», «Граф Амурский», «Духовской», «Экватор»,
которые были захвачены белыми и угнаны в Уссури,
возвратились в Благовещенск. Практически всю флотилию,
принадлежавшую компании В. Алексеева с основной
конторой в Харбине, увели на Сунгари. В Китай угнаны
многие суда и других судовладельцев.
По докладу управления «Амурского государственного
водного транспорта» в 1920 году управление владело 111
единицами парового флота и 150 баржами. После
конфликта на КВЖД в 1929 году часть судов из Харбина
была возвращена Советскую Россию. Возвратился «Иван
Опарин», который прошел капитальный ремонт и под
именем «Карл Маркс» несколько десятилетий бороздил
воды Амура. Капитаном на нем последние годы был Павел
Ерофеевич Слесарев, помощник - Александр Петрович
Пузенко. 1922 году управление было переименовано в
«Амурское государственное пароходство», в 1936 году оно
было разделено на два самостоятельных пароходства:
Верхне-Амурское и Нижне-Амурское управления речного

пароходства. Обратное объединение в единое «Амурское
речное пароходство» с управлением в Хабаровске
произошло в 1948 году.*

Евгений Казанцев, Томск.

* куб. сажень - 9 кубометров в современной метрической системе
* По материалам:
«На плесах Амура» - В. Г. Берсенева
«История Сретенского судостроительного завода» - Лайд А.П.
«Речной транспорт Юга Дальнего Востока в конце XIX – начале
XX века»,
компании «Амурское пароходство»,
газеты «Советское Забайкалье».
263

«Ингода»
Пароход
принадлежал
«Товариществу
Амурского
пароходства», на котором в 1891 году совершил
путешествие по Амурскому бассейну будущий император

Николай II. «Ингода» представляла
мощностью в 30 лошадиных сил.

собой

пароход

Из коллекции livejournal.com
264

Фото из фондов Нерчинского музея.

«Кучум» в Нерченске.
265

«Эмма Людорф»

Пароход принадлежал
Фомичу Люц, 1878 год.

Иркутскому

мещанину

Карлу

Из коллекции humus.livejournal.com
266

«Муравьев Амурский», 1892 год.
Фото Шарля Вапро.
267

Лухманов Дмитрий Афанасьевич
Дмитрий Афанасьевич в 1886-м сдав экзамен на штурмана
каботажного плавания в Петербургских мореходных классах
был принят вторым помощником парохода «Колорадо»
Волжского пароходства А.А. Зевеке. Вскоре для работы на
судах Амурского бассейна были приглашены специалисты
- водники с центральных губерний России. Среди
приглашенных был и Дмитрий Афанасьевич Лухманов.
Ему была предложена должность капитана парохода
«Адмирал Чихачев».
Далее он ходил капитаном на
пароходе «Иван Вышнеградский», «Атаман». В 1896 году
назначен капитаном парохода «Святой Иннокентий» и
начальником экспедиции для обследования реки Сунгари.
Экспедиция на пароходе поднялась до Харбина. В 1901
году Лухманов перешел на службу в водный округ путей
сообщения и стал командиром парохода «Амур».
На борту учебного парусника «Товарищ», 1926 год.

268

Служебный пароход «Амур».

Из коллекции Сергея Воложанина

269

По Амуру, 1901 год. В марте 1857 года командиром
парохода «Амур» назначен капитан – лейтенант А. А.
Болтин, «Амур» был обычным двухколесным речным
пароходом, мощностью 100 индикаторных сил.

Из коллекции Сергея Воложанина
270

Из коллекции Сергея Игонина

Ледоход на Амуре.
271

Из коллекции Сергея Игонина

Пристань в Хабаровске.

272

«Кочубей»
Пароход 1897 года постройки, Благовещенского
товарищества «Союз Речного Пароходства». Машина
горизонтальная 480 и.л.с. завода Юнион Айрон Воркс, г.
Сан-Франциско, США. Пассажировместимость – 700

человек. Товарищество владело пароходами « Кочубей »
и «Тарас Бульба», они ходили на линии Благовещенск Хабаровск - Николаевск.
Из коллекции Сергея Игонина
273

«Колумб», 1918 год.

«Благовещенск»

Товаро-пассажирский
пароход,
Хабаровского
предпринимателя А. Ф. Кувшинова, построен в 1912 году.
Корпус судна - деревянный, длина 58, 2 м. Машина компаунд, горизонтальная, 450 и. л. с. при 22 об/мин.
Котлы - 2 оборотных, давлением 11 атм. Грузоподъемность
судна - 377 т. В навигацию 1912 года пароход вышел на
сунгарийскую линию. Считался одним из лучших
заднеколесников на Амуре. Корпус парохода изготовили в
Благовещенске, паровые машины - в Одессе, на заводе
«Беллино-Фендерих», котлы - на заводе «Фицнер и Гампер»
в Сосновицах. Внутренние помещения судна освещались
электричеством - в ту пору на Амуре это считалось
редкостью. 10 мая 1932 года пароходы «Коминтерн» и
«Колумб» с баржой «Клара Цеткин» высадили на амурском
берегу в селе Пермское первых строителей будущего
города, Амурского судостроительного завода. Пароход
«Колумб» шел под командованием капитана Демьяна
Филипповича Высочина, механик Струков Александр
Григорьевич. «Колумб» утилизирован на Хабаровском
судоремонтном заводе в 1947 году.
Фото Morooka Tomizo Hen

6 мая 1898 года из Хабаровска в Харбин отправился первый
пароход, арендованный у Амурского общества. На борту
его находились руководители строительного управления во
главе с С.В. Игнациусом. Плавание проходило тяжело,
главным препятствием были многочисленные сунгарийские
перекаты и мели. Это путешествие по Сунгари длилось
более 20 дней. 28 мая 1898 пароход «Благовещенск»
прибыл в Харбин. Этот день многие считают днем
основания города. Но следует заметить, что рейс
«Благовещенска» получил такую известность из-за
присутствия на его борту начальства. Фактически первым
пароходом, пришедшим в Харбин, стал «Святой
Иннокентий», доставивший из Хабаровска рядовой
персонал КВЖД.

Из коллекции Сергея Воложанина
274

На реке Сунгари, Харбин.
Товарищество Амурского пароходства имело в 1916 году 19
заднеколесных пассажирских пароходов, из них ходило
рейсом из Благовещенска в Харбин - 8, из Хабаровска в
Харбин – 3.
Из коллекции Сергея Воложанина

Харбин, 1923 год.
С началом Гражданской войны в Китай угнаны многие
Амурские
суда.
Практически
всю
флотилию,
принадлежавшую компании В. Алексеева увели на Сунгари.
После конфликта на КВЖД в 1929 году часть судов из
Харбина была возвращена. В том же году к правительству
Маньчжурии предъявили претензии на 207 единиц флота.
Из современных по тому времени пароходов возвратился
из плена «Иван Опарин», который прошел капитальный
ремонт и под именем «Карл Маркс» несколько десятилетий
бороздил воды Амура.

275

Пристань Амурского «Общества Пароходства и Торговли»,
Благовещенск. У дебаркадера стоит пароход «Граф
Путятин».

Из коллекции Сергея Воложанина

276

«Граф Путятин»
Буксиро-пассажирский пароход АОПиТ построен в 1894
году на верфи «SA John Cockerill, Hoboken» (Бельгия).

В Сретенске. После революции переименован в «Заря
Свободы», далее - «Фрол Балябин». Списан в 1951 году.
Из коллекции Сергея Воложанина

277

«Адмирал Чихачев»
Буксиро-пассажирский пароход АОПиТ построен в 1895
году на верфи «SA John Cockerill, Hoboken» (Бельгия).

После перестройки. При национализации флота
переименован в «Роза Люксембург». Списан в 1961 году.
Из коллекции Сергея Воложанина
278

«Джон Коккериль»
Товаро-пассажирский пароход, приспособленный для
буксировки барж, мощность паровой машины 500 л.с.
Пароход был рассчитан на 600 пассажирских мест третьего
класса, 28 кают второго класса и 18 кают первого класса.
Построен в 1894 году на верфи «SA John Cockerill,
Hoboken» (Бельгия).
Из коллекции Сергея Воложанина

279

«Джон Коккериль» в Хабаровске, 1909 год. В 1918-м
получает имя «Братство», пароход списан в 1962 году.

Из коллекции fotki.yandex.ru

280

«Барон Корф»
Пароход стоит первым бортом у пристани г. Хабаровск. В
1918-м получает имя «Равенство», после национализации
флота в 1920-м получил имя «Лев Троцкий».
Из коллекции Сергея Воложанина

«Лев Троцкий», 1920 гг.
Затем переименован в «Коминтерн». На нем 10 мая 1932
года прибыли первые добровольцы в с. Пермское, чтобы
построить город Комсомольск-на-Амуре, капитан Фирсов
Константин Ефимович. Пароход списан в 1964 году.
Из коллекции музея истории судоходства на Амуре.

281

«Граф Игнатьев»
Пароход 1893 года постройки верфи «SA John Cockerill,
Hoboken» (Бельгия). В 1911-м прошел капитальный ремонт
с заменой надстройки. Однотипный – «Адмирал Чихачев».
Пассажировместимость: 1-й кл. – 16 человек, 2-й – 23, 3-й –
352.
Из коллекции Е.Л. Смирнова

282

В 1918-м переименован в «Память Декабристов». После
национализации флота получил имя
«Сергей Лазо».
Списан в 1956 году.

Из коллекции fotki.yandex.ru

283

«Карл Маркс»
Бывший «Иван Опарин», построен в Гельсингфорсе в 1913м, мощность 650 и.л.с., пассажировместимость - 261
человек. После падения Советской власти на Дальнем
Востоке и началом японской интервенции пароход в числе
других судов был угнан в Харбин. После конфликта на
КВЖД в 1929 году часть судов из Харбина была
возвращена в Россию. Из современных по тому времени
пароходов был возвращен и «Иван Опарин», который
прошел капитальный ремонт и под наименованием «Карл
Маркс» несколько десятилетий бороздил воды Амура.
Из коллекции Александра Соснина

«Сормово»
мощностью 500 и.л.с.
Товаро-пассажирский пароход
Построен в 1908-м на филиале Сормовского завода в
Сретенске, акционерным обществом «Сормово», г. СанктПетербург. В 1920-м получил имя «Ф. Дзержинский».
Из коллекции Е.Л. Смирнова

284

«Ф. Дзержинский», 1978 год.

Из коллекции Е.Л. Смирнова

285

Колесный пароход «Дзержинский» долгое время служил
туристическим средством передвижения и проживания.

Фото В.А. Худницкого.

286

«Муром»

Из коллекции Николая Гордеева

С 1906 года в поселке Кокуй Сретенского р-на, Читинской
обл. расположилась судосборочная верфь Сормовского
завода. Где с 1906 по 1913 гг. строились двухпалубные
пассажирские пароходы волжского типа, они ходили по
Шилке и Амуру до 50-х гг. прошлого столетия. В
навигацию 1914 года на пароходе «Муром» Борщева и
Цыбуревкина стали совершаться почтовые рейсы по

Амгуни. В сентябре 1914 года пароход был продан
благовещенскому золотопромышленнику Г.И. Генрихсен. В
сентябре
1965
года
старенький
«Муром»
был
переоборудован под сдаточную базу ССЗ и служил заводу в
Сретенске еще 20 лет, пока не затонул в 80-е годы от
полученной пробоины.
287

Пристань Дома отдыха «Чалбучи» в Сретенском р-не, р.
Шилка.
Из коллекции Нины Бочкарниковой

У заводской стенки.
Из коллекции Николая Гордеева
288

«Алексеич»
Буксиро-пассажирский пароход построен сыновьями купца
1-ой гильдии М.А. Штейн перед Первой Мировой войной,

1916 год.
Из коллекции Сергея Воложанина
289

«Сибирь»

Из архива Елены Казаковой

Пароход построен в 1908 году на верфи Валенкова в
поселке Кокуй сретенским купцом С.Х. Вейнерман. С 1915
года пароход принадлежит компании «Быстроход», и

ходит на линии Сретенск-Благовещенск.

390

В Благовещенске.

Фото К. Калан

291

Сибирякова и Базанова, а также «Гонец» и «Константин»
братьев Трапезниковых.
Газета «Сибирь» за 1879 год (№ 17) писала, что капитаны
на Лене получают зарплату от 1500 до 2000 рублей за
навигацию, их помощники — до 800 рублей. Машинисты и
их помощники соответственно 1200 и 500, лоцманы (по два
на пароход) от 500 до 800 рублей за навигацию. Стоимость
проезда от Якутска до затона Виска в первом классе
парохода обходилась в 50 рублей, в каюте с зеркалами,
умывальником, паровым обогревом, на мягком диване. С
пассажиров третьего класса компания Сибирякова и
Базанова брала от Витима до Якутска 25 рублей. Арестанты,
конвой при них, дети младше 10 лет провозились
бесплатно.
Среди первых судовладельцев на Лене выделялся купец
Александр Михайлович Сибиряков. С одной стороны, это
был золотопромышленник, наживший на своём деле
миллионы, с другой стороны — патриот Севера,
боровшийся за освоение и дальнейшее развитие этого
сурового края, жертвователь на науку, просвещение, автор
нескольких полезных книг. Помимо Лены, где он был
совладельцем крупнейшего частного пароходства, у
Сибирякова работали суда на Амуре, Енисее, Оби,
Северной Двине. Умер он на чужбине в декабре 1930 года,
за две навигации до того, как пароход «Сибиряков»,
названный в его честь, совершит исторический сквозной
проход Северного морского пути.
В 1877 году, Сибирякову пришла мысль наладить
снабжение Якутской области через арктические моря. Он
заказывает в Швеции винтовой пароход. К июню 1878 года
пароход «Лена» приходит до одноименной реки. Капитан
Ганс Христиан Иоганнесен проработал на «Лене» до 1880
года. В путевых очерках многих путешественников

Первые Ленские пароходы.
Датой становления парового флота на Лене следует
считать 1861 год, с появлением первого Ленского парохода
«Св. Тихон Задонский». Пароход приобрела компания
золотопромышленников в составе Сибирякова, Немчинова
и Базанова, списан в 1934 году. Его длина составляла 58,1;
ширина корпуса — 5,33; осадка — 0,96 метра. В корпусе 4
переборки, палуба деревянная. Машина простого действия,
с качающимися цилиндрами, мощностью в 320 лошадиных
сил. Паровое судоходство на Лене способствовало
развитию торговли, три парохода: «Иннокентий», «Тихон
Задонский» и «Гонец» в навигацию 1870 года сделали по
рекам Лене и Витиму 33 рейса, в том числе до Якутска 6.
Перевезено пассажиров - 761, разных тяжестей 295 021 пуд
и скота 626 голов. В навигацию 1875 года по Лене и Витиму
рейсировало пять пароходов: «Иннокентий», «Тихон» и
«Генерал Синельников» - Ленско-Витимской компании
292

рассказывается о Ленских пароходах и особенно — о
«Лене»: «Этот маленький красивый пароход, имеющий
всего лишь 16 футов в ширину, с машиною в 75 сил,
сделанный из стали, прекрасно устроен и приспособлен к
морскому плаванию».
К навигации 1895 года по Лене и Витиму работало 15
пароходов: «Гонец», «Св. Иннокентий», «Тихон», «Генерал
Синельников»
Ленско-Витимского
пароходства
Сибирякова и Базагюпа. «Якут», «Пермяк», «Витим», «Опыт»
— Н.Е. Глотова. «Быстрый», «Борец», «Михаил» - И.И.
Минеева, «Константин» - Тетерина и Кузнецова, «Николай»
- Дмитриевых и «Лена» с «Громовым» - А.И. Громовой.
6 марта 1884 года генерал-губернатор Анучин
предложил Министерству Внутренних Дел устав срочного
пассажирского пароходства. За организацию которого
намерены
были
взяться
несколько
частных
пароходовладельцев. 14 февраля 1894 года создание на
Лене срочного пароходства было одобрено специальным
протоколом общего собрания Государственного совета. 9
марта 1902 года иркутский генерал-губернатор заключает с
Глотовым договор на устройство и содержание срочного
почтово-пассажирского пароходства по Витиму с 32
рейсами в навигацию.
К этому же времени Глотов начинает перевозку в
Киренск на свою основную базу — деталей корпуса,
механизмы парохода «Работник» в 240 сил, заканчивает
сборку в Усть-Куте 80-сильного «Почтаря», построенных
Николаевским заводом. По контракту, заключенному 11
апреля 1890 года, он взял в аренду на 5 лет у Киренского
городского общества участок земли, расположенный на
левом берегу Лены, при устье речки Тителячихи. Срочная
почтово-пассажирская линия себя оправдывала, Глотов
решает приобрести ещё несколько пароходов. У

Российского золотопромышленного общества были
куплены два однотипных заднеколесных парохода «Тайга» и
«Алдан» английской постройки, у «Лензото» приобретен
«Граф Игнатьев», построенный в Тюмени в 1899 году. С
Ангары перевезен по частям мощный пароход «Граф
Сперанский», купленный у компании Ясинского и Глотова.
19 мая 1909 года появилось ещё одно срочное почтовопассажирское пароходство - подписан договор с Анной
Ивановной Громовой на рейсы судов к устью Лены, от
Якутска до Булуна, сроком на 5 лет. Пассажирских мест
второго класса должно было быть до 20, третьего класса до 50, помещения для арестантов — отделены. За каждый
рейс Громова должна была перевозить почтовую
корреспонденцию, земскую почту, пассажиров, казенные и
переселенческие грузы весом не более 25 пудов место, всего
не свыше тысячи пудов в один рейс, частные грузы,
арестантов с их семействами, конвой и рабочих. Перевозка
военных - за 50 процентов тарифа, дети младше 10 лет бесплатно. Таким образом, в 1909 году на Лене работало
уже два срочных пароходства.
В 1899 году инженер Буйвид сплавил через Витимские
заднеколесный
«Запорожец»,
пороги
120-сильный
доставленный из Англии по железной дороге до Читы.
Одновременно с ним появляется «Михаил» фирмы
Коковина и Басова, также английской постройки. В 1902
году И.И. Минеев строит «Верхоленца», в 1906 году
Мишарин и Шерлаимов – «Товарища», купец Кузнецов
строит в Жигалово деревянный корпус для своего парохода
«Николай», который проработал лишь семь навигаций.
Через два года с Байкала перевозится «Иоанн
Кронштадтский», переименован в «Север», который купил
Менделевич. В 1909 году «Лензото» заказывает себе
мощный флот, состоящий из 400-сильного буксира «Барон
293

Гораций Гинцбург», пассажирского парохода «Альфред»,
«Карл Винберг», позднее, в 1914 году, строится «Александр»
и «Стрекоза». А.И. Громова строит 180-сильный «Соболь»,
Д.М. Черток — 100 сильный «Желанный». Английская
золотопромышленная компания «Лена-голдфилдс лимитед»
завозит два небольших заднеколесных парохода «Ермак» и
«Олекма». В Витиме Коптилин и Бутылкин строят пароход
«Дорогой», в Жигалово братья Кузнецовы - буксир «Тихий».
Всем этим пароходам, уцелевшим после гражданской
войны, пришлось проработать чуть ли не до середины 60-х
годов.
К концу 1919 года верхняя и средняя Лена была
Советской. На огромной территории царила разруха.
Пароходное сообщение нарушено, телеграфные линии
прерваны, деревни разорены, мужского населения почти
нет. Нужно было налаживать в первую очередь работу
транспорта, на новых условиях. Днём национализации
Ленского флота следует считать 18 февраля 1920 года, в
этот день был издан приказ Сибирского округа путей
сообщения. 21 февраля Иркутский ревком издал
постановление N 16 о порядке проведения национализации
флота на Лене.

Пароход
«Красносибирец»,
бывший
Задонский». Алексеевский затон, 1929 год.

«Св.

Тихон

Алексеевский затон, 1952 год. В 1952-м пароход набили
камнями и заложили в основание дамбы Алексеевского
затона.

По материалам А.С. Павлова
294

«Алдан»
1906 году купец Н.Е. Глотов выкупил у Российского
золотопромышленного
общества
два
одинаковых
английских заднеколесных парохода “Алдан” и “Тайга”,
которые обеспечивали почтово-пассажирское сообщение
на притоках Лены – Олекме, Витиму, Алдану. Списан в
1920 году.
Из коллекции yakutskhistory.net

Буксиро-пассажирский заднеколесный пароход построен в
1896 году по заказу Российского золотопромышленного
общества в Глазго на заводе Аллей и Маклелан. Машина
высокого давления, горизонтальная, 120 и.л.с., 1
локомотивный котел, пассажировместимость - 21 человек. В
295

«Королонец»
Товаро-пассажирский пароход купца Я.Д. Фризер,
курсировал между Витимом и Нерчинском. С 1904 по 1907
гг перевез 205 494 пуда различных грузов.

Из коллекции livejournal.com
296

Бодайбо. Пароходная пристань
промышленного товарищества.

Ленского

золотоИз коллекции livejournal.com
297

«Карл Винберг», 1910.
В 1909 - м «Ленское золото-промышленное товарищество»
строит несколько пароходов на швейцарском заводе «Эшер
Висе», в том числе и пассажирский «Карл Винберг», длиной
22 метра. Позднее переименован в «Повстанец», а в 1947 - м
списан из-за неисправности водотрубных котлов.

«Повстанец», 1934.

Из коллекции yakutskhistory.net

298

Усть-Кут, пристань.

Из коллекции livejournal.com

299

Сборка парохода в затоне купца Н.Е. Глотова, Киренск.
Из архива Павлова А.С.

Почтово-пассажирский пароход «Якут».
Из коллекции yakutskhistory.net

300

Перевозка пассажиров третьим классом, р. Лена. Конец
XIX - начало XX вв.
Из коллекции yakutskhistory.net
301

Сибиряков создал новые: в 1885 — «Ангарское
пароходство» для организации буксирного движения по
Ангаре до Братского острога, 1894 году — Амурское
общество пароходства и торговли. Сибиряков содействовал
полярной
экспедиции
шведского
мореплавателя
Норденшельда в 1878—1880 годах, прошедшего вдоль
берегов Сибири по Ледовитому океану и вышедшему через
Берингов пролив в Тихий океан. Интерес к водным путям
Сибири диктовался практическими нуждами и сибирских
предпринимателей, и жителей Сибири. Неразвитая сеть
путей сообщения становилась важнейшей причиной
экономической
отсталости
Сибири.
Благодаря
предпринятым в 1880—1890-е годы экспедициям в
различные районы Сибири и Дальнего Востока Сибиряков
разрабатывает план соединения всех основных районов
Сибири как между собой, так и с Европейской Россией и
другими
странами.
В
1880-е
годы
Сибиряков
предпринимает ряд попыток пройти на пароходе «Оскар
Диксон» через Карское море к Енисею. Он исследует устья
рек Печоры, Енисея, Оби, Амура, побережья Карского и
Охотского морей. Проблемам путей сообщения в Сибири
посвящено около 30 статей, опубликованных Сибиряковым
в 1881—1914 годах. Исследовательская деятельность
Сибирякова получила признание в России и за рубежом.
Он был награжден крестом ордена Полярной Звезды от
короля Швеции за помощь в организации экспедиции
Норденшельда, Пальмовой ветвью от правительства
Франции за содействие экспедиции Дж. У. Де-Лонга,
серебряной медалью Русского географического общества. В
начале XX века Александр Михайлович отошел от дел и
уехал из Иркутска. Жил в Батуме, Париже, Цюрихе, Ницце.
Умер Сибиряков в Ницце в возрасте 84-х лет.

Сибиряков Александр Михайлович
После смерти отца в 1874 году Александр принял в
управление семейные золотые прииски и пароходные
компании.
Помимо
существовавших
предприятий
302

«Витим»

Из коллекции Анатолия Талыгина
303

«Коммунист»
Бывший «Святой Иннокентий», построен в 1868 году на
заводе Р. Гуллета, г. Тюмень. В 1904 году произведен
капремонт, изменена архитектура судна. В 1951 году

перестроен в Алексеевском затоне с установкой судовых
механизмов от пароходов 732 проекта. Отработал 93
навигации на Лене и Витиме. Списан в 1961 году.
Из коллекции Анатолия Талыгина
304

«Акепсим Кушнарев»

компаунд, 240 и.л.с. Грузоподъемность — 90 т., 346
пассажиров. Капитан Порфирий Киселев, в годы
гражданской войны - Н.Ф. Гришаев, механик - И.В.
Прохоров.
Из коллекции yakutskhistory.net

Буксиро-пассажирский
пароход
торгового
дома
«Наследники А.М. Кушнарева». Построен на заводе
Любимова в 1910 году, Пермь, сборка в Жигалово. Машина
305

«Пропагандист»

Бывший «Акепсим Кушнарев», переименован в 1920-м.
Прошел капремонт в 1953 году, списан ЛРП в 1962-м.
Еженедельник «Молодежь Якутии», 2007
306

Первые пароходы на Енисее.
31 мая 1863 года над рекой прозвучал гудок первого
парохода, получившего имя «Енисей». Пароход построен в
1862 году в Енисейске. Строительство парохода вела
компания енисейских купцов. Среди них – Баландин,
Грязнов,
Калашников,
Кытманов,
непосредственно
строителем был механик-самоучка – Худяков. Газета
«Енисейские губернские ведомости» так сообщала об этом
событии, которое стало отсчетом в деятельности
енисейских речников: «Горожане взволнованно спешили на
набережную – поглядеть, как чудо техники отходит в свое
первое плавание. Величественно плыл пароход по гладкой
поверхности Енисея, который своею тишиною как бы
приветствовал нового гостя, нарушившего его вековое
спокойствие». В навигацию 1863 года пароход совершил
несколько рейсов в низовья Енисея, в частности, первый из
них сделан из Енисейска до Усть-Кеми и обратно. Первым
капитаном судна ходил Попов Андрей Павлович. Пароход
проработал на Енисее до 1907 года. К 1875 году на Енисее
было уже 4 парохода и 7 барж. Они перевозили за
навигацию до 130 тысяч пудов груза. В 1881 и 1883 годах
красноярский купец Н.Г. Гадалов покупает у немецкой
фирмы «Кноп» поочередно пароходы: 80-сильную
«Москву» и 100-сильный «Дальман». Соорудив быстро
причал и подсобное хозяйство, Н.Г. Гадалов открывает свое
пароходство. Его пароходы курсируют по линии
Красноярск-Минусинск. Вскоре пароходство пополняется
пароходами «Россия», «Граф Игнатьев» и «Усердный».
Вскоре Н.Г. Гадалов пускает суда через Казачинские
пороги до Енисейска. Гадаловский фарватер оказался
удачным, и енисейская артерия стала полнокровно служить
Красноярску. В 1888 году небольшой пароход «Сибирячка»

Николай Герасимович Гадалов
307

поднялся по Подкаменной Тунгуске, побывал на Вельмо и
Тее. В следующем году этот же пароход плавал по Нижней
Тунгуске и Большому Касу. Основным типом
несамоходного
судна
на
Енисее
была
баржа.
Грузоподъемность барж не превышала 40 000 пудов.
Пароходы на Енисее совершали рейсы обычно с возами,
буксируя вверх две баржи, а вниз – не более трех. Скорость
движения с баржами против течения выше Красноярска
составляла семь, а вниз по течению – 19 верст в час.
Наибольшее число судов работало на участке от
Минусинска
до
Краснярска.
Другие
занимались
перевозками грузов преимущественно на нижнем участке от
Енисейска до устья, а также от Красноярска до Енисейска. С
появлением паровых судов, ростом их количества,
увеличением грузоподъемности, существенно расширяется
номенклатура перевозимых грузов: хлеб, дрова, соль, лес,
каменный уголь и т.д. Количество перевозок грузов по
речным путям Сибири в 1913 году составляло 6,2% от
общего объема перевозимых грузов по рекам Сибири. В
Енисейском бассейне в упомянутом году было перевезено
145 тыс. тонн различных грузов. В губернии бойко
развивалась торговля, и это требовало перевозки по
Енисею большого количества грузов и пассажиров.
Несмотря на напряженный режим работы, в свободное от
рейсов время пароходы часто выполняли необычную,
благотворительную миссию. «Енисейские губернские
ведомости» 3 июля 1882 года сообщали, что Н.Г. Гадалов
устроил на своем пароходе «Москва» гулянья, а выручку –
256 рублей – передал в пользу приюта арестантских детей.
Гадаловы бережно относились к этой традиции. Та же
газета 7 июня 1902 года извещала. Что Н.Н. Гадалов
выделил бесплатно пароход «Сибиряк» для гулянья по
Енисею, а собранные деньги передал на нужды

Красноярской женской гимназии. В 1893 году прибыл на
Енисей пароход «Лейтенант Малыгин». Пароход знаменит
тем, что на его борту в 1897 году из Енисейска в
Красноярск следовал вице- адмирал Макаров. В 1887 году
для работы на Ангаре с высокими скоростями течения и
множеством порогов были построены пароходы «Св.
Николай» мощностью 560 л.с., «Св. Инокентий» (240 л.с.) и
«Илим» (120 л.с.), а также несколько барж. Пароходы были
приобретены
крупным
золотопромышленником
Сибиряковым А.М. Поскольку пароход «Св. Инокентий»
был оборудован туерной лебедкой, он в 1903 году был
поставлен в Казачинский порог, где проработал до 1968
года. В конце 19 века в России происходит настоящий
промышленный переворот. Он толкает красноярских
купцов на установление торговых связей с Европой.
Гадаловы первые из красноярских купцов пошли в «поход»
на Европу и прорубили туда торговое «окно». Старший
сын Н.Г. Гадалова Александр весной 1890 года выехал в
Англию для изучения судостроения. В Лондоне он
знакомится с европейской технологией постройки
пароходов, осваивает опыт организации акционерных
пароходных компаний. После возвращения его в
Красноярск семейство берется за расширение пароходства:
укрепляя базу для ремонта, строит чугунно-литейный и
механический заводы, в деревне Коркино обустраивает
место для зимней стоянки пароходов. В 1890 году Гадаловы,
объединившись с купцом Е.Жернаковым, учреждают
Сибирскую акционерную компанию срочного буксирнопассажирского пароходства по рекам Енисею, Оби и
Иртышу с основным капиталом 1 млн. 250 тысяч рублей. К
этому времени Гадаловы имели 8 пароходов и несколько
барж. Пароходство давало ощутимую прибавку сибирской
экономике.
Особенно
популярным
Гадаловское
308

пароходство стало после того, как летом 1891 года в
Красноярске побывал наследник престола, будущий царь
России Николай II. Наследник к Красноярску подъехал на
пароходе «Св. Николай», конвоируемым гадаловским
пароходом «Граф Игнатьев». В 1893 году Российское
правительство заключает с Англией торговый договор на
поставку рельсов, для Сибирской железнодорожной
магистрали, через Северный морской путь в Красноярск.
Летом 1893 года из Шотландии вышел совместный русскоанглийский караван под командой опытного аглийского
капитана
Виггинса.
Караван,
груженный
железнодорожными
рельсами,
удачно
преодолел
Ледовитый океан, Карское море и , достигнув устья Енисея,
бросил якоря в селении Гольчиха. Историческое значение
экспедиции Виггинса заключается в том, что она первой
проложила северный транспортный путь из Европы в
Сибирь.
После Октябрьской социалистической революции
существенно изменилась и роль речного транспорта. Он
становится важной составляющей единой транспортной
системы страны. Речному транспорту поручается решение
важнейших государственных задач. Так было на
строительстве многочисленных электростанций в бассейнах
Сибири, когда речной флот обеспечивал стройки
необходимыми материалами, так было, когда на севере
Красноярского края начали осваивать богатейшие
месторождения цветных металлов, строили Норильский
горно-металлургический
комбинат.
Первые
тонны
сибирской нефти, добытые в Тюменской области, были
вывезены в речных нефтеналивных судах. Водные пути в
царской России принадлежали государству, флот – частным
лицам и отдельным компаниям. Таким образом,
судоходство
находилось
в
ведении
отдельных

судовладельцев, их объединений или обществ. Со временем
управление работой флота было передано Министерству
путей сообщения. В 1918 году был издан декрет
Совнаркома о создании первого советского центрального
органа управления национализированным флотом и
судоходством, который спустя три
месяца был
переименован в Главное Управление водного хозяйства
(Главвод). Революционные события и гражданская война
оказали влияние на сибирское судоходство. Флот
Енисейского бассейна активно участвовал в военных
действиях с интервенцией и белогвардейщиной. После
восстановления советской власти на территории Сибири
(1920 году) Главвод был передан в Народный Комиссариат
путей сообщения (НКПС) и созданы
управления
внутренних водных и речных государственных пароходств.
В 1923 году организованы Западно-Сибирское и Амурское
Управления. В начале 30-х годов образовано Управление
речного транспорта. В 1931 году из состава ЗападноСибирского пароходства выделены Енисейское и
Иртышское пароходства. С 1947 года по 1954 год
центральным органом речного транспорта Сибири
становится созданное в городе Новосибирске Главное
Управление речного флота Восточных бассейнов
(Главвосток).

Владислав Бородаев, Санкт-Перербург
309

Пароход «Таразан», 1915 г.
Построен в 1879-м на верфи с. Листвиничное мастерскими
Байкальского пароходства. Судовладелец Немчинов А.Я.
После национализации флота переименован в память
капитана парохода «Работник» Константина Ильича
Ульянова.
Фото А.Е. Ферсмана

«К. Ульянов» на реке Селенга в конце 1920-ых гг.
Из коллекции Ведерникова Ю.В.

310

Экипаж парохода, 1920-е гг.
парохода.

Снято со стороны кормы
Фото из коллекции Георгия Ракитина
311

В 1863 году были построены два парохода, «Енисей» с
машиной в 60 и.л.с. совершавший два рейса в течении лета
от Енисейска до Гальчихи, и второй — «Опытъ» в 20 и.л.с.
Он ходил в низовье Енисея до 1887 года и делал только
один рейс в лето. Первым капитаном парохода «Енисей»
стал Андрей Степанович Попов. В 70-х годах введены в
эксплуатацию буксиро-пассажирские пароходы «Николай»
в 50 и.л.с. и «Александр». В 1881 году красноярский купец
Н. Г. Гадалов купил у немецкой фирмы «Кнопп и К»
пароход «Москва» и «Капитан Дальман». «Дальман» в 1884
году под командованием капитана М. Т. Тупицына открыл
пароходное
сообщение
между
Енисейском
и
Красноярском, преодолев Казачинский порог, считавшийся
не проходимым. На фото пароход «Граф Игнатьев»,
бывший «Дальман», будущий «Дедушка». Пароход
вытолкнут весенним ледоходом на берег в Коркинском
затоне.

Пристань г. Красноярск. Пароход «Дедушка» 1908 год.
Из фондов Красноярского краевого краеведческого музея
312

«Гленмор»
прибыл в Красноярск. С экспедицией на Енисей пришли
пароходы «Гленмор» и «Скошия».
Сохранившаяся судовая рында с надписью Glenmore в музее
истории и развития судоходства Енисейского бассейна.

Пароход построен в 1895 году в Англии фирмой
«Thornycroft», город Chiswick. «Товарищество пароходства
по р. Енисей» приобрело у английской морской торговой
экспедиции «Лайборн, Поппам и К°» пароходы
полуморского типа «Гленмор» и «Скошия». 28 августа 1897
года во время изучения возможностей Северного морского
пути, С. О. Макаров на пароходе «Лейтенант Малыгин»

Из фондов музея истории и развития судоходства Енисейского
бассейна.
313

«Орел»

«Гленмор» переименован в 1902 году, в 1925 получает имя
«Карл Маркс». Списан в 1927-м.
Из коллекции fotki.yandex.ru

314

«Скошия»
После капитального ремонта в 1920-м, Западно-Сибирским
госречпароходством переименован в «Отец», потом в №

Из коллекции Е.Л. Смирнова

218, далее получает имя «Красный остяк», «Пролетарий»,
«Колхозник».
315

Фото С.Ю. Туркевича.
Пароход «Сокол» построен купцом Гадаловым Н.Н.,
совершал регулярные рейсы между Енисейском и
Минусинском. В 1920-х переименован в «Спартак», позднее
перестроен в двухпалубный. Газета «Енисей» от 15 марта
1898 года сообщала: «В мае месяце поступит по железной
дороге в разобранном виде стальной пароход, купленный
Н. Н. Гадаловым в Англии. Для сборки приезжают
специалисты из Англии». На северной окраине
Красноярска, в деревне Коркино, на берегу Енисея
закладывается судостроительную ферфь. Спущенный со

стапелей в 1902-м пароход «Сокол» стал флагманом в
пароходстве. Постройка оборудованного электричеством
парохода была большим техническим прорывом в
судостроении на Енисее. Ходил на линии КрасноярскДудинка (20 суток) и отработал на Енисее до 1964 года. В
1964 году выведен из эксплуатации и передан Красноярской
ГЭС под контору начальника флота. Позднее опрокинулся
и затонул, был поднят и разрезан. В 1950 гг. на пароходе
ходил капитаном Н.А. Данцер.

316

«Сокол»

Из фондов Красноярского краевого краеведческого музея

По тем временам «Сокол» был самым мощным
двухпалубным товаро-пассажирским колесным пароходом

мощностью 500 л\с, который брал на борт 320 тонн груза и
580 пассажиров.
317

«Спартак», 1927 год.

318

Из фондов Красноярского краевого краеведческого музея

«Сибиряк»

Из фондов Красноярского краевого краеведческого музея

В 1898 году на северной окраине Красноярска, в деревне
Коркино, на судостроительной ферфи Гадалова Н.Н.

построен пароход «Сибиряк». Пароход прослужил более 40
лет.
319

«Сибиряк» у пристани в селе Батеневское Минусинского
уезда.

Из фондов Красноярского краевого краеведческого музея
320

«Россия», 1906 год.
Мощность 100 л.с., пассажировместимость: 31 чел. в 1
классе, 25 во 2-м, 500 в 3-м. Прошел капремонт в 1903
году. С лета 1920-го «Ленин», с 1932-го « Владимир
Маяковский» – списан на слом 1962 году.

Народное гуляние в память открытия Государственной
думы I созыва. На пароходе ученики начальных училищ г.
Красноярска.
Из фондов Красноярского краевого краеведческого музея
321

течению 25 верст в час, против течения до девяти верст.
Ночью вставал на стоянку. Его длина составляла 56,2 м,
ширина 8,25 м, осадка с полным грузом 1,25 м. Паровая
машина мощностью 160 л\с вращала гребные колеса,
которые обеспечивали скорость движения парохода. Над
колесами располагались бортовые кожуха, на перекрытии
которых размещался открытый ходовой мостик. На обносах
от кожуха колес находились служебные помещения, в
трюме между колесами машинное, а за ним котельное
отделение. За кормовым пассажирским помещением шел
румпельный привод, закрытый сверху деревянной
решеткой. Штуртрос проходил с левого и правого бортов в
рубку с внутренней стороны фальшборта. Пароход имел
шесть кают 1-го класса, восемь кают 2-го класса. Пассажиры
3-го класса устраивались с багажом на полу, со временем на
пароходе для их удобства были построены двухъярусные
нары. Вплоть до 1927 года был самым быстроходным
судном на Енисее.
На этом пароходе 1 июля 1891 года в Красноярск прибыл
цесаревич, будущий император России Николай II. 30
апреля 1897 года с пристани Красноярск выехал в
Минусинск для отбывания ссылки в селе Шушенском В. И.
Ленин. После Октябрьской революции 1917 года пароход
был переименован в «Николай», после национализации
флота в августе 1920-го получил имя «Красноармеец». В
настоящее время используется в качестве судна-музея, стоит
на набережной Енисея в центре Красноярска.

Экипаж парохода «Святитель Николай», 1902 год.
Из фондов Красноярского краевого краеведческого музея
Товаро-пассажирский пароход «Святитель Николай»,
построен в Тюмени на заводе Курбатова по заказу
промышленника А.М. Сибирякова в 1886 году. На Енисее
появился в разобранном виде: корпус судна, паровая
машина, котлы, другие судовые механизмы были
доставлены по частям в Красноярск на чугунолитейный
завод И.И. Кузнецова. Паровая машина была изготовлена в
Швеции, в Гетеборге. Экипаж состоял из 12 человек,
капитаном парохода с 1907 по 1927 год был Николай
Федорович Сивков. В 1887 году пароход начал совершать
свои первые рейсы до Минусинска, затем регулярно
работал на линии Минусинск-Енисейск. Имел скорость по
322

«Св. Николай»

У пристани села Березовское. Фото от 1 июля 1891 года.
Из фондов Красноярского краевого краеведческого музея
323

Енисейск, устье р. Мельничной. Пароход на ремонте, 1912 г.

Из фондов Красноярского краевого краеведческого музея

324

В 1968 году пароход был поставлен на слип Красноярского
судоремонтного завода для проведения восстановительных
работ.

Из фондов Красноярского краевого краеведческого музея
325

Буксиро-пассажирский пароход «Св. Николай».

Из коллекции vikarasik.livejournal.com
326

Ходовая рубка. Изначально пароход построен без рубки.

Из коллекции vikarasik.livejournal.com
327

Штурвал парохода. Первые пароходы строились без
рулевых машин. Усилие передавалось непосредственно от

штурвала на штуртрос, закрепленный на румпеле баллера
руля.
Из коллекции vikarasik.livejournal.com
328

Палуба.

Из коллекции vikarasik.livejournal.com
329

Бак, носовой шпиль. Слева на ограждении три деревянные
вымбовки, которыми вручную вращали шпиль.

Из коллекции vikarasik.livejournal.com
330

Вид на корму парохода.

Из коллекции vikarasik.livejournal.com
331

Носовой салон.

Из коллекции vikarasik.livejournal.com
332

Каюта первого класса.

Из коллекции vikarasik.livejournal.com
333

Паровая машина.

Из коллекции vikarasik.livejournal.com
334

Гребное колесо.

Из коллекции vikarasik.livejournal.com
335

начале XX в. из Новониколаевска доставлялись изделия из
металла, сельхозмашины, ткани, керосин и прочее.
Барнаульская, Каменская, Усть-Чарышская, Бийская
пристани относились к числу крупных в Обь-Иртышском
бассейне. Первый пароход пришел в Барнаул в 1854 году,
это был «Ермак» томского купца Хаминова. В 60-70-е годы
XIX века на Оби и Иртыше доминировали тюменские и
томские пароходчики. На верфях Тюмени строили
пароходы для всей Западной Сибири. Но в 80-е годы
появилась
и
барнаульская
пароходная
компания
чиновников Функа и Щербакова. Особенно быстро
пароходство стало развиваться в конце XIX века. Связано
это было и с поставкой грузов для строящейся Великой
Сибирской железной дороги, и с ростом хлебной торговли.
Пароходство Мельниковой стало самым крупным на Алтае
и одним из крупнейших в Сибири. К 1910 году оно
состояло из 10 пароходов мощностью 2130 л.с. Лучшими и
наиболее мощными пароходами были «Воткинский завод»,
«Богатырь» и «Двигатель», каждый по 500 л.с. Флотилию
Мельниковой обслуживали более 70 служащих и около 500
матросов и рабочих. В Бобровском Затоне были
собственные ремонтные мастерские.
Другой крупнейший пароходчик Барнаула — Евгений
Васильевич Ельдештейн — был сыном томского купца. В
1900 году вместе с братом Андреем получил большое
наследство после смерти отца. Братья расширили
отцовское пароходство, при этом Евгений поселился в
Барнауле, а Андрей в Новониколаевске. К 1910 году
пароходная компания «Наследники Ельдештейна» владела
пятью пароходами и 12 баржами вместимостью 8,3
тыс.тонн, за одну только навигацию 1910 года перевезла 2,7
млн. пудов грузов, в основном хлеба. Лучший пароход этой
компании назывался «Александр Невский».

В 1838 году в Тюмени купцом Наумом Тюфиным был
построен первый пароход в Сибири «Основа».
Судоходство в Обь-Иртышском бассейне.
До появления железных дорог в Сибири водный
транспорт играл здесь в транспортных и пассажирских
перевозках главную роль. Для сибиряков летнее
путешествие или деловая поездка из Барнаула в Томск или
Тюмень водным путем была обычным явлением. От
Барнаула до Томска пароход шел 5, а до Тюмени — 14
суток. Но особенно большую роль водный транспорт играл
в грузовых перевозках. За каждую навигацию миллионы
пудов хлеба, масла, кож и прочего товара отправлялись с
пристаней Алтая в северном направлении, из Тюмени, а в
336

О размерах барнаульской пристани свидетельствуют
найденные архивные данные за 1908 год. Пассажиров
выехало 25145 человек, прибыло 25456 человек, кроме того,
прибыло крестьян-переселенцев — 26240 человек,
отправлено грузов 6,7 млн. пудов, а получено — 2,6 млн.
пудов. Второй на Алтае по значимости была пристань
Камня-на Оби, отсюда отправлялись большие партии хлеба
и сливочного масла. Хлеб вывозили с Алтая не только
местные пароходчики, но и тюменская компания
«Товарпар», новониколаевские предприниматели. К 1908 г.
на обских берегах города разместилось 13 пароходных
причалов частных барнаульских, томских и тюменских
компаний. Наиболее крупными были компании Е.И.
Мельниковой, Е.В. Ельдештейна, Г.И. Фуксмана, И.К.
Платонова. Общая численность флотилии всех компаний
составляла 39 пароходов, барж и паузков. В январе 1913
многие компании вошли в картель «Соединенная
пароходная компания», где были объедены барнаульские и
новониколаевские пароходчики. Компания действовала в
1913-1915, ее участники установили единый фрахт и
получили большие заказы от Управления строительством
Алтайской железной дороги на перевозку материалов и
оборудования.
Барнаульские пароходчики В.И. Мельникова, Курбатов и
свои
судостроительные
и
Игнатов
построили
судоремонтные мастерские на территории поселка
Бобровский Затон. В дальнейшем их владения
расширялись, всё больше открывалось мастерских. Однако
условия жизни рабочих и матросов были чрезмерно
угнетающими, что приводило к недовольству и волнениям
работников водного транспорта и самого поселка. Михаил
Алексеевич Ярков (1886-1975) организовал здесь
нелегальный профсоюз «Обских судоходных служащих и

судорабочих в районе Томской губернии». В марте того же
года вместе с рабочими Бобровского Затона Д.В.
Байгуловым, Т.К. Шубиным и Т.С. Сосниным им был
разработан устав профсоюза. Однако губернскими
властями устав утвержден не был. Вследствие этого 10-12
апреля 1907 М. Ярков вместе с другими профсоюзными
руководителями возглавил крупную стачку 200 рабочих на
ремонтной базе пароходства Е. Мельниковой. Бастующие
выдвигали требования по улучшению материального
положения, а также – разрешить деятельность профсоюза
водников.
После революции здесь была создана большевистская
организация. Ее руководителем стал Елисей Петрович
Дрокин (1887-1918). Он с Николаем Алексеевичем
Тихоновым (1882-1918) участвовал в формировании отряда
Красной Гвардии из рабочих-водников. После взятия
Барнаула белочехами и белогвардейцами в мае 1918 года
они бежали в Бийск. 28 июня того же года были арестованы
и расстреляны.
После установления советской власти частные пароходные компании были национализированы, но купеческие
пароходы под новыми названиями бороздили воды Оби
еще несколько десятилетий. В декабре 1919 создано
Управление алтайским водным транспортом, которое в
1920 преобразовалось в Барнаульское районное управление
водным транспортом Сибирского округа водных путей. В
1937
г.
мастерские
Бобровского
Затона
были
преобразованы в судоремонтный завод, который в конце
1950-х реорганизован в Барнаульскую ремонтноэксплутационную базу флота.
Т. И. Баталова, Барнаул
337

«Тоболяк», 1921 год.

Из коллекции Вадима Сайфулина

В 1853 году в Тюмени купцами Марьиным, Хаминовым,
Кондинским и Тецковым организована пароходная

компания «Польза», построившая в Томске пароход
«Тоболяк». В 1950-м пароход переименован в «Чехов».
338

Комсостав.

Из коллекции Вадима Сайфулина
339

Экипаж парохода, 1929 год.

Из коллекции Вадима Сайфулина

340

«Тара»
Товаро-пассажирский пароход построен в 1887 году на
Тюменской судоверфи купцом Ниязом Айтыкиным.
Мощность - 100 и.л.с. Курсировал по маршруту Тюмень –
Тобольск – Тара – Павлодар. С 1925 года работал на
дачном сообщении Новосибирск – Бердск - Гуселетово. В

1926 году прошел капитальный ремонт в Бобровском
затоне. В 1938 году ходил на линии Томск—Брагино. В
1950-е по р. Кеть, Васюган, Тым, Парабель. Утилизирован в
конце 50-х в Моряковке, Томская обл.
Из фондов краеведческого музея "Самусьский центр культуры".
341

После капитального ремонта.

Из фондов краеведческого музея "Самусьский центр культуры".
342

Экипаж парохода, 1930 гг.

Из фондов краеведческого музея "Самусьский центр культуры".
343

Барнаул, 1912 год. Пристань Е.И. Мельниковой.
С 1907 по 1909 год Мельникова Е.И. пополнила свою
флотилию сразу семью крупными пароходами. Их
отличительной чертой была прекрасная отделка. Для
пассажиров I и II класса предусматривались отдельные
каюты, для публики III класса — закрытое помещение на
палубе. В салоне 1 класса размещалась библиотека, стояло
пианино. К услугам пассажиров предлагались буфет, кухня,

электрическое освещение, паровое отопление. В
Бобровском Затоне содержались собственные ремонтные
мастерские.

Из коллекции Вдовина А.Н.
344

«Волшебник»

Из коллекции Н.А. Амельянчик
345

«Волшебник» после перестройки.

Из архива Э.К. Майданюка

346

«Воткинский завод»

Из коллекции Николая Менделеева
работает механиком Брысов Кирилл Алексеевич. В 1931-м
3-м штурманом назначен Куликов Александр Степанович,
несколько лет спустя вернулся на пароход уже его
капитаном. В 1940 - капитан парохода Чувашов Роман
Сергеевич, в 1950-е капитан Шулев Валентин Евграфович.
В 1941 году произведен ремонт судна в Самусьском затоне.

Пассажирский пароход «Воткинский завод», мощностью в
720 и.л.с. построен в 1910 году на судоверфи Воткинского
завода в Тюмени. Строился по заказу купца Плотникова,
после смерти в том же году продан купчихе Е.
Мельниковой. В 1919 году при отступлении красных
подорван в Омске, в 1921-м введен в эксплуатацию. С 1928
года носит имя «Орджоникидзе». С 1910 года на пароходе
347

Из коллекции Николая Менделеева
348

Ново-Николаевск, 1912 год. У пристани стоит п\х
«Богатырь».
Построен в Тюмени на филиале Воткинского завода,
мощность — 500 и.л.с. Первая навигация в 1912 году,
командир — Пленков (1918-1920 г.). Пароход в 1925 году
переименован в «Михаил Лашевич», затем с 1927-го
«Дзержинский». В 1925 году капитан судна Богданов А.Г.,
1-й пом. капитана Мореев Д.М., 2-й Прокин Д.М., 3-й
Григорьев Ф.М. В 1937 году пароход проходит
модернизацию. В 1942-1943 гг. в Бобровском затоне
прошел капитальный ремонт с заменой надстройки.
из
03.07.1944 г. при следовании парохода рейсом
Александрово в Новосибирск с 300 пассажирами, в районе

пристани Старое Дубровино на судне начался пожар,
спастись удалось немногим. Пожар возник в результате
возгорания деревянной надстройки второго дека в районе
дымовой трубы. Весь пароход полностью выгорел за 20
минут, для него это был второй рейс после ремонта.
Капитан судна Козьминых Иван Павлович погиб,
помощник капитана Николай Алексеевич Савиных остался
жив. Механик Кузьминых Николай Никитович приговорен
трибуналом к 10 годам.
Из коллекции fotki.yandex.ru
349

«Богатырь»

350

Из коллекции Георгия Ракитина

«Дзержинский»
Из коллекции Виктора Перевалова

1944 год, после капитального ремонта.
351

«Двигатель»
Построен в Тюмени филиалом Воткинского завода.
Первый рейс в 1912 году на пассажирской линии
Новониколаевск-Барнаул-Бийск. В 1920-м переименован в
«Николая Тихонова». До середины 1950-х годов капитаном
ходил Гребенев Яков Иванович. Механик судна Никулин
Николай Алексеевич, 1-й штурман Макеров Яков
Андреевич. Последний капитан судна - Кокорин Алексей
Иванович. После исключения из состава флота в 1970-м
поставлен в качестве базы отдыха на Обском море.
Из книги «Мы служим России», 2007 г.

352

1925 год.

Из фондов краеведческого музея г. Камень-на-Оби
353

Из архива В.Я. Гребенева.
354

Капитан Гребенев Яков Иванович с семьей на борту
парохода «Н. Тихонов», 1952 год.
Из архива В.Я. Гребенева.

355

Из архива В.Я. Гребенева.
356

На слипе Новосибирского СРЗ.

Где-то на Оби.
Из архива В.Я. Гребенева.
357

Останки парохода под Новосибирском.

Из коллекции Владимира Гроднова
358

Евдокия Ивановна Мельникова
К 1908 году на обских берегах разместились
многочисленные пассажирские причалы барнаульских,
томских и тюменских компаний. Наиболее крупными были
компании Е.И. Мельниковой, Е.В. Ельдештейна, Г.И.
Фуксмана, И.К. Платонова. В 1893-м Евдокия Ивановна
Мельникова, основала в Барнауле частную пароходную
компанию, управлял которой ее сын Александр. Компания
быстро развивалась и уже в 1890-е годы использовала
двухпалубные пассажирские пароходы. Пик развития
компании пришёлся на 1910—1914 годы. Флотилия
Мельниковой насчитывала 10 пароходов, преимущественно
двухпалубных, суммарной мощностью около 2100
лошадиных сил. Крупнейшими из них были «Воткинский
завод», «Богатырь» и «Двигатель» мощностью в 500
лошадиных сил каждый. Мельникова была, практически,
монополистом на рынке речных перевозок. Средний
грузооборот пристаней Барнаула в 1904-1910 гг. составлял
5,736 млн. пудов, из них 3-4 млн. приходились на
флотилию Мельниковой. В 1914 году число рабочих и
матросов пароходства достигало 456, служащих – 76
человек. В 1917 году уже после смерти Евдокии
Мельниковой ее сын Александр продал пароходство за 1,6
млн.
рублей
Западно-Сибирскому
товариществу
пароходства и торговли (Товарпар).

359

Набережная р. Томь, г. Томск.

Из фондов Красноярского краевого краеведческого музея
360

Барнаул, пристань Ильи Фуксмана.

Из архива Э.К. Майданюка

361

«Елисей Дрокин» в шлюзе Новосибирского
водохранилища, 1958 год.

Фото из архива Минина И.Ф.
362

Товаро-пассажирский пароход «Скромный», принадлежал
купцу Илье Фуксман, построен в 1912 году. Первая
навигация на линии Барнаул - Бийск. Работал в паре с
легко-пассажирским пароходом «Илья Фуксман», линия
Томск-Новониколаевск-Барнаул. По приходу в Барнаул
пассажиры пересаживались на п\х «Скромный» до Бийска.
Переименован в 1920 году, ходил на линии БарнаулНовосибирск-Барнаул до начала 60-х гг. Переименован в
честь помощника механика парохода «Михаил» Елисея

Петровича Дрокина (1887-1918 г.г.), члена Ревкома
Бобровского затона, расстрелянного в 1918 в г. Барнауле.
Из однодечного в двухдечный «Е. Дрокин» переделан в
1935 году. И в навигацию 1936 пароход ходил по р. Чулым,
в 1938 на линии Бийск-Новосибирск. В 1952 году сделан
ремонт в Бобровском затоне. В конце 60-х пароход «Е.
Дрокин» стоял под общежитием в городе Нефтеюганск. В
70-х его вытащили на берег, где он пролежал до конца 90-х.
Потом его разделали на металлолом.

«Е. Дрокин». Приборка на судне.

Проводник Минина Л.Ф. и медик Чернова Л.М., 1952 год.
Фото из архива Минина И.Ф.
363

«Е. Дрокин», справа механик Минин Иван Федорович.
Фото из архива Минина И.Ф.

364

«Илья Фуксман». Пристань с. Камень, 1911 год.

После Октябрьской революции — «Красная Сибирь»,
списан в 1922 году.
Из фондов краеведческого музея г. Камень-на-Оби
365

Агитпароход Сиббюро «Красная Сибирь». Томск, 1921 год.

Из архива Э.К. Майданюка
366

Погрузка дров для котла на п\х «Владимир». Киреевский
топливный склад, 1908 год.

Из архива Э.К. Майданюка
367

В 1911 году «Владимиръ» получил второй дек. После
национализации переименован в «Барнаул», в октябре 1925
года перегнали Северным морским путем на р. Енисей. Где
заменили надстройку и дали новое имя «Ян Рудзутак» (19261937), затем «Мария Ульянова» (1937-1959), списан в 1959
году и утилизирован.

Из фондов краеведческого музея г. Камень-на-Оби

Фото из архива Енисейского пароходства
368

«Ростислав»
Построен в 1902 году на верфи Плотникова в г. Тюмень.
Судовладельцы: И. Фуксман, затем ТД Плотникова.
Переименован в «Омск» в 1921-м. В 1926-м перегнали с Оби
на Енисей. На Енисее перестроен в двухдечный, получил
название «Станислав Коссиор» (1930-1937), далее «Николай
Ежов» (1937-1938), с 1938 года ходил под именем «Фридрих
Энгельс». Списан в 1958 году. В годы войны капитан
Истомин П.А., с 1948-го Чекизов А. Г.
Из коллекции Александра Петрушина

В Ново-Николаевске, 1907 год.
Из архива И.В. Поповского

369

«Омск» в Красноярском затоне.

Из архива Енисейского пароходства

В навигацию 1925 года была организована переброска двух
пароходов "Омск" и "Барнаул" из Обского бассейна в
Енисейский. Перегон судов через Карское море был
поручен командиру парохода "№237" Каулину. Суда были

доставлены в г. Красноярск, переход из Нового Порта реки
Оби до Ефремова Камня реки Енисей на протяжении
около 900 км пройден в течение 9 суток.

370

«Фридрих Энгельс»
Енисей, начало 50-х годов.

Фото Бориса Георгиевича Сизова
371

«Н. Сухотин»
Товаро-пассажирский пароход 1904
года постройки,
мощность 320 л.с. Судно имело изолированные товарные и
пассажирские
помещения.
Пассажиры
1
класса
размещались в носу, II класс в корме. В 1914 году ходил на
линии Тюмень-Томск-Барнаул, командир — Земцов К.П.,
помощник — Городилов А.А. С 1914 года, до апреля 1918го командир парохода «Николай Сухотин» Александр
Петрович Лепёхин.
Из фондов краеведческого музея г. Камень-на-Оби

«Хохряков»
Бывший «Н. Сухотин», переименован весной 1920-го в
честь балтийского матроса Павла Даниловича Хохрякова,
командующего речной флотилией на р. Туре, погиб 17
августа 1918 года. Капитаны: Иволин Н.М., Мухин А.Г.,
Толмачев Л.М., Макеров Я.А., Кокорин А.И. Прошел
капитальный ремонт в 1952 году, до середины 50-х ходил на
линии Новосибирск-Каргасок.
Из коллекции Вдовина А.Н.

372

Предвоенное фото. Экипаж парохода. В центре, во втором
ряду – лоцман Петр Егорович Зяблых.

Фото из архива Ирины Балашовой

373

Буксиро-пассажирский пароход «Чулым» МПС в низовье
Оби, 1913 год.

Из архива Э.К. Майданюк
374

Пароход «Чулым» у причала на Иванцевской протоке,
улица Набережная в г. Кузнецке, 1915 год.

Из фондов Новокузнецкого краеведческого музея.
375

Путешествуя на буксиро-пассажирском пароходе.

376

Третий класс.

Из коллекции Андрея Кузнецова

377

компанией», за которой стоял англо–норвежский капитал. В
число акционеров компании входил известный норвежский
полярный исследователь Фритьоф Нансен. Однако доля
акций Морозовых компании не досталась. Перед смертью
Елена Григорьевна, желавшая видеть в наследниках
продолжателей дела мужа, внесла в завещание оговорку,
запрещавшую продавать акции «Товарпара» в течение 10
лет. То есть до ноября 1918 года. А за год до этого в
Петрограде произошли известные события, надолго
упразднившие на территории России такие понятия, как
акции. Капитал и частная собственность в принципе…
После национализации Главвод разделил пароходство на
несколько речных компаний. Некоторые успешно
существуют
и
поныне.
Одноименный
пароход
«Товарпаръ», пережил ХХ век и совсем немного не дотянул
до своего 100–летнего юбилея. После национализации его
переименовали в «Пролетарий», он ходил рейсом Томск —
Колпашево. После списания был поставлен базой отдыха
«Чайка» на Новосибирском водохранилище у г. Бердска,
утилизирован только в 2006 году.
Пароход «Товарпаръ» построен в 1910 году на
судостроительном заводе Журавлевых, по заказу ЗападноСибирского пароходства. Мощность паровой машины —
600 и.л.с. Судовладелец: компания Коншин и К° - капитан
Матвеев Михаил Кузьмич, помощник - Мошкин Д.В.
Пароход до революции работал на пассажирской линии
Омск - Семипалатинск. Ходил под этим именем до 1923
года. Капитаны судна — Цепелев Сергей Федорович,
Пекарский Викентий Данилович, Проворотов Алексей
Степанович. Работал на пассажирской линии БарнаулКаргасок.

«Товарпар»
В 1888 году между Бийском и Тюменью стал курсировать
первый товаропассажирский пароход А.Ф. Морозова —
«Первый». В следующем году был запущен «Второй». Чуть
позже — «Третий» и «Четвертый». После смерти Морозова
в 1894 году все имущество перешло его жене. Пароходство
Е.Г. Морозовой развивалось успешно, к четырем
пароходам прибавились еще два. В 1899 году Морозова
приняла участие в слиянии пароходных компаний
«Курбатов и Игнатов», «А. Трапезников и Ко», «Ф.С.
Колмогорова наследники». Так возникло «Западно–
Сибирское Товарищество Пароходства и Торговли»
(«Товарпар»), ставшее крупнейшим в регионе.
В разгар Первой мировой войны контрольный пакет
акций
пароходства
был
перекуплен
«Сибирской

Виктор Перевалов, Новосибирск
378

Омск. Пристань товарищества Западно-Сибирское пароходство.
Из коллекции fotki.yandex.ru
379

Пароход «Товарпаръ» у пристани г. Семипалатинск, 1914
год. Построен в 1910-м на заводе братьев Журавлевых г.
Самара, собран в Тюмени. Мощность паровой машины —
600 и.л.с. В 1914 году командир — Матвеев М. К.,
помощник Мошкин Д. В. В 1916-м командир Матвеев М.

К., 1-й помощник Мощенников Б. М., 2-й – Голдырев И.
Н.
Фото из архива И.М. Яковлевой
380

Пароход отходит от пристани г. Семипалатинск, 1914 г.

Из коллекции fotki.yandex.ru

381

«Пролетарий»
Переименован в «Пролетарий» при национализации флота
в 1923 году. Капитаны: Цепелев Сергей Федорович,
Решетников, Казаринов, Прусевич, Пекарский Викентий
Данилович, Проворотов Алексей Степанович.

Из фондов краеведческого музея "Самусьский центр культуры".
382

Самусьская РЭБ флота, 1952 год. Пароход на капитальном
ремонте, произведена замена надстройки.

Из фондов краеведческого музея "Самусьский центр культуры".
383

В Новосибирске.

Из фондов краеведческого музея "Самусьский центр культуры".
384

В затоне на зимнем отстое, 1963 год.

Из фондов краеведческого музея "Самусьский центр культуры".
385

Экипаж парохода, 1963 год.

Из фондов краеведческого музея "Самусьский центр культуры".
386

Пристань Т.Д. Михаила Плотникова в Тюмени.

пассажирское пароходство по рекам Западной Сибири», а
также судостроительные верфи. К концу 70-х годов 19-го
века Плотников открыл филиал своего торгового дома и в
Тюмени.
Из коллекции Георгия Ракитина

Михаил Данилович Плотников в 60-е годы 19-го века, в
Тобольске, основал торговый дом «Плотников и сыновья», в
который входило и «Буксиро-пассажирское и легко –
387

«Андрей Первозванный»

Товаро-пассажирский пароход 1902 года постройки.
Судовладелец - Торговый Дом «М. Плотников и сыновья».
Из коллекции Георгия Ракитина
388

Пароход в составе флота общества «Товарпаръ», 1912 год.

Из фондов краеведческого музея "Самусьский центр культуры".

389

«Карл Маркс»
Из фондов краеведческого музея "Самусьский центр культуры".

Переименован весной 1920 года.
390

Акимов Леонид Семенович (справа) на палубе парохода «К.
Маркс», 1948 год.
Из архива Сергея Акимова

Судовой врач Раиса Гребенева.
Из архива В.Я. Гребенева.
391

В 60-х годах пароход стоял как стоечное судно в 40 км. от
Кемерово (турбаза «Томь»). Утилизирован в 1970-х годах.
Из фондов краеведческого музея "Самусьский центр культуры".
Из архива Ольги Кавериной

392

«Арсений»

Из коллекции Вадима Сайфулина

Буксиро-пассажирский пароход построен на Тюменском
завде Курбатова и Игнатова в 1875 году для Т.Д.

«Плотников и Сыновья».
«Федеративная республика».
393

После

национализации

«Смелый»
Самусьский затон, 1952 год. Бывший пароход Т.Д.
«Плотников и Сыновья», 1902 года постройки. 1940-е гг. капитан Кулакин П.Н., старпом - Дуданец В.И., механик Минин А.Ф. 1950-е гг. - капитан Валов Б.З., старпом -

Чирков Валентин, механик - Уткин Спиридон.
Из коллекции Вадима Сайфулина
394

На Томи. Останки парохода в Кемеровской области,
Крапивинский район.

Из коллекции fotki.yandex.ru
395

«Товарищ»
Товаро-пассажирский пароход, постройка завода Курбатова
и Игнатова, г. Тюмень. Построен в 1876 году, владелец
Едельштейн В.Е. Мощность машины 35 и.л.с.,
грузоподъемность 65 тонн, пассажировместимость 193

человека, экипаж 26 человек. После национализации флота,
ходил под № 187. К 1926 году получает обратно имя
«Товарищ». На фото Бийская пристань 1913 года.
Из фондов Бийского краеведческого музея
396

«Усиевич»
В начале 1899 года спущен на воду пассажирский пароход
«Евгений», барнаульского купца Евгения Васильевича
Ельдештейн, мощность - 360 и.л.с. Помещение для I и II
кл. на верхней палубе, в III классе отдельные каюты. С
1915 года судовладелец Ридерское общество, а с 1926-го
Сибгосречпароходство.
При
национализации
переименован в «Г. Усиевич». С 1942 года капитан
Вронский Владимир Александрович, отходил 12 навигаций.
Далее: капитаны Урзаев Алексей Камалович, Копейкин
Петр Иванович.

В Тундрино, 1930 год. Сургутский район ХантыМансийского автономного округа. Капитан Дуркин Михаил
Максимович.
Из коллекции Виктора Перевалова

397

Из архива Тимофея Некрасова
398

«Отец»

Из коллекции Тимофея Некрасова

До 1915 года «Отец», до 1923-го «Иван Корнилов».
Командир - Михельсон В.П., помощник Бушуев, механик

Кожевников И.Я. В 1916-м капитан Мошкин М.В., 1-й
помощник Топорнин Н.Н.
399

«Иван Корнилов»
Товаро-пассажирский пароход компании «Иван Корнилов
и наследницы». Корпус, котлы, машина и оборудование
завода Ятеса, г. Екатеринбург. Собран в Тюмени, мощность
480 и.л.с., п\в 580 человек.

Путеводитель по Иртышу и Оби, 1916.

При национализации флота переименован в «К. Либкнехт»,
в 1937 году прошел реконструкцию.

Из коллекции Виктора Перевалова

400

«К. Либкнехт»

Из коллекции Тимофкя Некрасова

В 1929 году на пассажирской линии Бийск-Томск, капитан
Дуркин Михаил Максимович. В 1937-м капитан Зубарев
А.Ф., старпом Копейкин П.И. С 1938-го капитан Тупицын
Михаил Федорович, пом. капитана Поспелов Сергей

Иванович. В последние годы работы парохода «Карл
Либкнехт» на Иртыше капитаном был А.Г. Касьянов, а
первым штурманом К.В. Оносов.
401

1950 год.

Из коллекции Виктора Перевалова

С наращиванием темпов разработки месторождений
углеводородов в Ханты-Мансийском автономном округе,
нужно было в предельно сжатые сроки обеспечить людей
жильем. В 1964 году на пароходе «Карл Либкнехт» в

Мегион привезли очередную, самую большую партию
строителей. И превратился белый пароход в общежитие.
Потом долго еще ржавел остов парохода на протоке Мега
реки Обь.
402

«Колпашевец»
В Самусьском затоне весной 1953 года. Буксиропассажирский пароход Воткинского завода, Тюменский
филиал. Мощность: 120 и.л.с., до революции принадлежал

товариществу братьев Колесниковых.
Из фондов краеведческого музея "Самусьский центр культуры".
403

В 1963 году к берегам «Томской писаницы» на вечную
стоянку поставили колесный пароход начала прошлого века
– «Колпашевец», в качестве пионерского лагеря КузПИ.

Из коллекции Игоря Ковтун
404

Из коллекции Игоря Ковтун

Пока еще пионерский лагерь, но уже изрядно потрепан.
405

Фото Виктора Перевалова

Остался лишь корпус…
406

Фото Виктора Перевалова

Котел…
407

Да кожух гребного колеса.

Фото Виктора Перевалова.
408

Архангельск в начале XX века.

Из коллекции fotki.yandex.ru
409

неизгладимое впечатление. Монах Арсений описывал это
так: «Толпы народа бежали по берегу, как будто стараясь
перегнать пароход.... Многие женщины спускались к самой
воде и умывались волной, которая настилалась на заплеск
от быстрого пароходного движения. Жгучее любопытство
посмотреть на красивую барку, которая сама идет против
воды, шипит, свистит, разжигало вычегодских детей
природы... Все отдельные части парохода ощупывали они
руками, ходили по каютам, спускались в машинное
отделение, ахали и охали, судили и рядили всяк на свой лад.
Булычев объявил всем собравшимся, что завтра утром,
сколько может поместиться людей, он всех бесплатно
прокатит до усть-куломского селения и обратно. Набралось
народу полнехонько. Булычев расщедрился: он приказал
буфетчику всех мужчин угощать водкой, а женщин – чаем.
Поклоны адресовались ему со всех сторон за неожиданный
праздник». Уже в 1869 году было заложено судоходное
сообщение между Архангельском и Великим Устюгом. В
1883 году воды северных рек стало бороздить первое
пассажирское судно «Вычегда». Если в 1876 году по Двине
ходило пять, то в 1909 году уже 289 паровых судов. В 1898
году возникает крупное объединение судовладельцев
«Северное пароходство Котлас-Архангельск-Мурманск» с
правлением в Архангельске. Оно занималось доставкой
сибирского хлеба, поступавшего по железной дороге в
Котлас, оттуда по Северной Двине в Архангельск. В 1917
году в это объединение входили 15 пароходных фирм.

Филипп Тихонович Булычев.
Директор Северодвинского пароходного общества.
Основателями пароходного дела на северных реках в
середине XIX века были куцы Ф.Т. Булычев, А.В. Булычев и
коммерческий советник И. Грибанов, создавшие в 1858 году
«Акционерное Северодвинское пароходное общество» с
правлением в Устюге. В августе 1869 года по Северной
Двине поплыл первый пароход, который назывался
«Десятинный». За его штурвалом стоял сам владелец судна,
Афанасий Васильевич Булычев. По рассказам очевидцев,
приход парового судна произвел на местных жителей

Анна Николаева, Сыктывкар.
410

Первые пассажирские суда,
Михайловское, Великий Устюг.

1899

год.

затоне
Фото И.П. Белоцерковского.

Справа: буксиро-пассажирский пароход «Десятинный». Год
постройки - 1869, 360 сил. Построен в Бельгии на заводе
Коккериль и Ко. Владелец судна – Северное пароходное
общество «Котлас-Архангельск-Мурман». Шкипер судна –
Прохор Яковлевич Гудин. Число пассажиров I кл. - 20, II
кл. – 25, III кл. – 300 чел. В 1915 году переделан под баржу,

позднее под дебаркадер в Ноземские Исады. Стоял там до
60-х годов, где и разобран. Слева: Буксиро-пассажирский
пароход «Филипп Булычев». Построен в 1873 году в
Бельгии на заводе Коккериль и Ко. Мощность 360 сил. В
1898 году переименован в «Пермь». В 1913 году переделан
под дебаркадер в Тотьму. Разобран в 1926 году в Тулубьево.
411

Пристань Северного пароходного общества «КотласАрхангельск-Мурман»

Из коллекции emezk.ru
412

«Преподобный Савватий»
Построен на Коломенском заводе в 1902 году. Мощность 252 л.с., грузоподъемность - 115 т., 526 пассажиров. С 1919го «Добролюбов», с 1937 года - «Н.А. Добролюбов» В

1953/54 гг. проходил капитальный ремонт, до этого кап.
ремонты были в 1927/28 гг. и 1939/40 гг.
Из коллекции emezk.ru
413

После капитально-востановительного ремонта в 1954 году
на Велико-Устюгском ССРЗ. Во время ремонта сменили
котел и машину.

Котел поставлен водотрубный, машина 2-х цилиндровая,
наклонная. Клапанное распределение пара, мощность 250
л.с.
Из коллекции emezk.ru
414

Экипаж, 1974 год.

Из коллекции emezk.ru
415

«Михаил Криличевский»

Из коллекции emezk.ru

Пассажирский пароход, мощностью 500 л.с., построен в
1909 году в Сормово по заказу Северного пароходного
общества «Котлас – Архангельск – Мурман».

При национализации флота получил имя «Иван Каляев». В
70-е годы передан Сыктывкарскому Клубу юных моряков и
получил название «Коми пионер».
416

Капитан п\х «Иван Каляев» Тесаловский А.С., 1971 год.
Из коллекции emezk.ru
417

Первые строители Молотовска (ныне Северодвинск) на
пароходе «Иван Каляев», июль 1936 года. Из Архангельска
вниз по Северной Двине, пароход прибыл к назначенному
месту. На своем борту он доставил первых строителей
будущего города - 60 парней и девчонок, посланцев

архангельского комсомола. Первостроители размещались
на пароходе.
Возглавил стройку Иван Тарасович
Кирилкин.
Из коллекции Владимира Минаева
418

1976 год. Пароход, выполняя свой обычный рейс,
остановился в поселке Пычим. По каким причинам
вспыхнул пожар, неизвестно, но там же, в Пычиме, его и

вытащили на берег. Простоял до конца 90-х, был
утилизирован.
Из архива В.Н. Антоновского
419

«Генерал Скобелев»
Пароход Сормовской постройки 1913 года. В 50-е годы
ходил по линии Архангельск - Котлас. Последний раз
упоминается в 1957 году. С 1917-го по 1918-й «Лейтенант

Шмидт», c 1918-го «Карл Маркс».
Из коллекции emezk.ru

420

Пароход «Генерал Скобелев» у пристани в Вологде.
Готовится к отплытию в Архангельск, 1915 год.

Из коллекции emezk.ru
421

Столовая 1-го класса, 1914 год.

Фото М.П. Дмитриева
422

Из коллекции emezk.ru
423

Прогулочная палуба, вид на корму, 1963.

Прогулочная палуба, вид на нос судна, 1963.

Фото Юрия Фомина.
424

«Генерал Кондратенко»
Товаропассажирский пароход, мощностью 400 л.с.,
построен в 1911 году в Сормово. Позднее - «А.И. Желябов»,
в процессе эксплуатации сменили надстройку.

Из коллекции emezk.ru
425

Столовая 1-го класса.

Фото М.П. Дмитриева
426

Салон.

Фото М.П. Дмитриева
427

Ходовая рубка.

Из коллекции Николая Фомина

В Великом Устюге.

Из коллекции emezk.ru

428

«А.И. Желябов» с борта п\х «Североморск».

Из коллекции old.arkhangelsk
429

Из коллекции emezk.ru
430

После постройки на Сормовском заводе, 1911 год.

Из фондов музея завода «Красное Сормово».
431

В распоряжении Северного пароходного общества имелось
12 пароходов, 55 барж и 20 мелких судов. Общество
активно создавало сеть своих представительств во многих
городах, в том числе и в Котласе, Вологде, Великом Устюге.
Уже в 1907 году Северное пароходное общество
располагало 19 пароходами и 93 деревянными судами.
Наряду с транспортировкой грузов общество осуществляло
и пассажирские перевозки. Северное пароходное общество
сочло необходимым иметь в своем флоте вместительные и
комфортабельные пассажирские суда.
В 1909 году Сормовский завод по заказу северян
построил пароход «Михаил Криличевский», а год спустя, в
1910 году, были заложены еще два таких же судна,
стоимостью каждый по 140 тысяч рублей. Будущие
названия заложенных пароходов были: «Н.В. Гоголь» и
«Генерал Кондратенко». Пароходы были построены по
последнему слову техники того времени. Пар вырабатывали
два огнетрубных пролетных паровых котла, работавших на
дровах. Главные паровые машины тройного расширения,
установленные на строящихся пароходах, также были
изготовлены на Сормовском заводе. Двухпалубная,
белоснежная надстройка придавала пароходу особую
красоту, пассажировместимость была достаточно велика 695 человек. Бывший капитан парохода «Н. В. Гоголь»
Ю.А. Дегтев отмечает, что конструкция этих судов
оказалась на удивление удачной, сочетавшей в себе
высокую надежность всех компонентов колесника, его
экономичность, маневренность, устойчивость, достаточную
простоту в управлении и эксплуатации. Весной 1911 года
представители Северного пароходного общества «Котлас Архангельск -Мурман» произвели осмотр построенных
Сормовским заводом пароходов «Н. В. Гоголь», «Генерал
Кондратенко» для определения мощности главных паровых

М.Д. Кретнев, капитан парохода в 1911- 1912 гг.
«Н.В. Гоголь»
На Северной Двине в условиях острой конкуренции
работали суда 15 пароходств, но несомненным лидером
среди них было Северное пароходное общество «Котлас—
Архангельск—Мурман», учрежденное в 1898 году.
Основной целью создания общества являлась доставка из
Котласа в Архангельск сибирского хлеба, поступавшего по
железной дороге Пермь—Вятка—Котлас. Из Архангельска
хлеб вывозили за границу, а прибывавшие из-за рубежа
грузы завозились вверх по Северной Двине вглубь России.
432

машин, скорости хода и расхода топлива был сделан пробег
по Волге от Сормово до города Балахна и обратно. Средняя
скорость хода в спокойной воде оказалась около 20 верст в
час. Так как шлюзы Северо-Двинской системы не
позволяли пройти судам, они были рассоединены на три
части: носовую, среднюю и кормовую. Сборка пароходов
происходила в Михайловских мастерских Северного
пароходного общества (Великий Устюг). В том же 1911
году пароход «Н.В. Гоголь» начал свою первую навигацию
на линии Вологда— Архангельск. После 1 июля, по мере
спада воды, он работал на линии Устюг— Котлас—
Архангельск, а затем Котлас—Архангельск.
Для пассажиров был предусмотрен большой комплекс
удобств: имелись библиотека, книги которой были в
прекрасных переплетах, хороший буфет с большим
ассортиментом кушаний и напитков. В меню называлось
свыше 150 наименований, в том числе блюда из семги и
осетрины, стерляди и судака, леща и налима, телятины и
баранины, тетерева и рябчика... Ананасов, правда, не было,
но предлагались лимоны и апельсины, вафли и шоколад,
богатый выбор напитков, пирожных. Были и кушанья,
названия которых сейчас, может быть, известны только
гурманам или специалистам: марешаль из дичи, шнельклопс, маседуан из французских фруктов и другое.
Пассажиры для вызова официанта и горничной в каюту
могли воспользоваться звонком. К их услугам были ванна,
постельное белье. Конечно, эти услуги, касались прежде
всего наиболее состоятельных пассажиров, ехавших 1 и 2
классом.
Еще были на пароходе пассажиры З класса и... палубные
пассажиры, коротавшие время путешествия, сидя на
березовых дровах, складированных на нижней палубе. Для
них самых простых пассажиров — на судне имелись два

медных куба (бака) с кипяченой водой, подогревавшейся
паром. Матросы должны были контролировать, чтобы кубы
всегда были полны и начищены до ярко-красного блеска. А
еще бывали на пароходе «Н.В. Гоголь» и необычные
«пассажиры»: крестьяне возили коров, лошадей, поросят.
Этот живой уголок» находился на корме, под навесом.
Березовых дров, использовавшихся в качестве топлива,
требовалось довольно большое количество 40 кубометров в
сутки. По маршруту следования парохода, примерно через
200 км, находились пристани с дровоскладками, где можно
было пополнить запасы дров, березовых чураков длиной
примерно 1,5 метра, разрубленных пополам. Дрова
заготовляли заблаговременно и 2—3 года сушили в
штабелях. Таскали чураки на судно на специальных
тележках, так называемых «медведках», складировали на
палубе и потом, при движении парохода, сбрасывали через
люк в палубе в котельное отделение. Расстояние от
Вологды до Архангельска «Н. В. Гоголь» преодолевал за 82
часа, а вверх от Архангельска до Вологды за 115 часов. Для
начала ХХ века это, с учетом удобств, которые предлагались
пассажирам, было совсем неплохо. Ходил пароход, в
основном, до 1 октября, а иногда и дольше, если позволяла
навигационная обстановка, но билеты уже продавались за
более высокую плату. На зимовку судно становилось в
затон Кузино (Великий Устюг). В 1918 году пароходы «Н.В.
Гоголь», «Генерал Кондратенко» и другие (всего 67 грузопассажирских, 159 буксирных пароходов и 663 непаровых
судна) были национализированы Советской властью. А 2
августа 1918 года началась новая страница в истории
парохода «Н. В. Гоголь».
Из воспоминаний бывшего помощника капитана
парохода С.М. Полозкова: «Едва мы успели разгрузиться в
Устюге, как получили приказ: немедленно следовать в
433

Архангельск в распоряжение военного коменданта города...
По дороге я размышлял: «Почему такая спешка? Что
случилось?» Неподалеку от Архангельска мы встретили
караван из семи пассажирских и буксирных пароходов.
Среди них были «А. И. Желябов, «М. В. Ломоносов»,
«Степан Разин» и др. Невольно мелькнула догадка: «Видно,
в Архангельске не все ладно».
Капитаны встречных судов сказали нам, что к
Архангельску подходят интервенты, и что в городе началась
эвакуация... В Архангельск прибыли 2 августа в 2 часа утра.
Расстояние от Устюга покрыли за 27 часов...
Под
наблюдением коменданта города на палубе нашего
парохода установили пулемет. Затем, погрузив архивы,
учреждений,
имущество
военных
и
гражданских
оборудование, мы вышли на рейд, бросили якорь. Здесь к
нам подошел военный тральщик, с которого в трюм и на
палубу
парохода
стали
перегружать
мешки
с
боеприпасами... Почти весь национализированный
пассажирский и буксирный флот более ста судов, речники
увели вверх по Двине. Разгрузившись в Устюге, «Н. В.
Гоголь» вернулся в Котлас и поступил в распоряжение
заместителя председателя Архангельского губисполкома
П.Ф. Виноградова, прибывшего из двинского Березника в
Котлас 5 августа... Находясь в его распоряжении, «Н. В.
Гоголь» выполнял особые поручения командования,
подвозя из тыла к месту боев пополнение, боеприпасы,
продовольствие. В августе и начале сентября сухопутные
части и флотилия, руководимые Павлином Виноградовым,
вели наступательные бои за устье Ваги. Появилось много
раненых. В дальнейшем пароход Н. В. Гоголь
использоваться как госпитальное судно VI армии.
Осенью 1919 года пароход в разобранном виде был
перевезён по железной дороге в Петроград для ремонта.

Ремонт продлился два года, после чего пароход вернулся на
линию Архангельск-Вологда. Через двадцать лет, в 1939—
1941 годах, пароход прошёл капитальный ремонт. При
этом пароходу был заменён корпус, то есть фактически от
судна 1911 года постройки остались только паровая машина
и паровые котлы, которые были размещены в новом
корпусе.
До 1936 года пароход «Н. В. Гоголь» ходил на линии
Архангельск—Вологда, затем из-за спада уровня воды в
реке по маршруту Архангельск— Великий Устюг.
Выполнив навигационный план 1939 года на 102,2%,
осенью 1939 года «Н. В. Гоголь» стал на капитальный
ремонт, в ходе которого у него заменили корпус. Пароход
был несколько удлинен, котлы и машину перенесли в
новый корпус, а старый был временно, на 2 года,
использован под гостиницу в Котласе. За хороший ремонт
механик парохода «Н. В. Гоголь» Базанов Александр
Павлович в 1941 году был награжден орденом Красной
Звезды. Эксплуатацию после ремонта «Н. В. Гоголя» начали
2 августа 1941 года. Все военные годы экипаж парохода
достойно нес трудовую вахту, являясь одним из лучших на
Северной Двине. В 1942 году экипаж судна объявил себя
фронтовым, добиваясь безусловного перевыполнения всех
планов и обязательств. В 1943 году «Н. В. Гоголь» три
месяца держал переходящий вымпел Наркомречфлота и 5
раз заносился на доску Почета. Большими трудовыми
успехами экипажа парохода «Н. В. Гоголь», ставшего
флагманом
пассажирского
флота,
отмечены
и
последующие военные навигации.
После Победы «Н. В. Гоголь» ходил по линии Котлас—
Архангельск, перевозя пассажиров и различные грузы: муку,
сахар, картофель, рыбу и многое другое. В 1950 году «Н. В.
Гоголь» в числе пяти пассажирских пароходов Севера
434

досрочно выполнил задание первой послевоенной
пятилетки. Капитаном парохода с 1937 по 1951 годы был
прославленный судоводитель Вологин Андриан Петрович,
который проплавал на судах 36 лет. В 1958-1959 годах на
Велико-Устюгском заводе был выполнен капитальный
ремонт парохода, в ходе которого котлы были переведены с
угля на нефть.
Незадолго до своего полувекового юбилея «Н. В. Гоголь»
(капитан В.Ю. Шергин, механик П.С. Обухов) в августе
19б0 года прошел технический осмотр, который показал,
что пароход ветеран находится в хорошем состоянии,
экипаж судна умело и грамотно его эксплуатирует, стараясь
поддерживать его на уровне предъявляемых требований.
Так, например, еще в начале 50-х годов паровые котлы «Н.
В. Гоголя» были переведены на мазут. Шло время, на
Северной Двине появились скоростные суда, постепенно
вытеснившие с пассажирских линий старые пароходыколесники.
В 1972 году пароход «Н. В. Гоголь» приобрело
машиностроительное
предприятие
«Звездочка»
(г.
Северодвинск) для организации отдыха трудящихся, что
благоприятно сказалось на судьбе речного труженика. Ему
угрожала судьба многих других пароходов быть сданным в
металлолом. Как вспоминает бывший заместитель
директора 3вездочки» ВИ. Истомин, в качестве
компенсации за переданный пароход предприятие должно
было возместить Северному речному пароходству
металлолом в количестве 100 тонн. Именно столько его
могли бы получить речники, если бы действительно сдали
корпус судна на переплавку. Еще в 16 тысяч рублей было
оценено имущество, которое передавалось вместе с
пароходом:
мебель,
пианино,
старинная
посуда.
Распоряжением заместителя министра речного флота

РСФСР А.П. Введенского от 17 мая 1972 года разрешалась
передача парохода «Н. В. Гоголь» предприятию «3вездочка»
лишь для «использования в качестве стоечной базы». В
1972-1973 годах предприятием были выполнены ремонт и
переоборудование парохода под плавучую базу отдыха.
Переоборудованы, сделаны более комфортабельными
каюты,
модернизированы
системы
пароснабжения,
питьевого и технического водоснабжения, канализации,
электроснабжения, радиосвязи и другие работы. С мая 1973
года началась эксплуатация парохода «Н. В. Гоголь» в
качестве плавучей базы отдыха работников предприятия
«Звездочка». За прошедшие десятилетия на борту парохода
совершили двухдневные туристические путешествия по
Северной Двине более 60 тысяч человек. Для многих
ягринских корабелов семейный отдых на пароходе стал
традицией. Речной простор, живописные места, памятники
истории и архитектуры, которыми щедро наделен Русский
Север, все это привлекает водных туристов и оставляет у
них яркие впечатления от увиденного.
С 1972 по 1987 год капитаном парохода был Тесаловский
Анатолий Сергеевич один из опытнейших капитановречников, вся трудовая биография которого связана с
пароходами, Северной Двиной. В разное время водили
пароход по Северной Двине Ю.А. Дегтев, В.А. Кашин, Н.А.
Ковалев, В.В. Фефилатьев, В.Н. Новоселов. С 2007 года
капитан парохода Николай Борисович Чуркин, выпускник
Велико-Устюгского речного училища, имеющий большой
опыт судовождения по Северной Двине.
По окончании навигации 1994 года «Н. В. Гоголь» был
поставлен на капитальный ремонт и реконструкцию, в ходе
которых корабелы «Звездочки» перебрали все механизмы
парохода, поменяли интерьер кают и других помещений,
сделав их более комфортабельными и уютными. Здесь надо
435

сказать, что в 1994 году, решение о сохранении парохода,
начале его ремонта и переоборудования было не таким
простым и однозначным, как это воспринимается сейчас.
Из-за острого экономического кризиса, поразившего все
отрасли экономики России, в нелегкой финансовой
ситуации оказалось и предприятие «Звездочка». А
содержание такого парохода, как «Н. В. Гоголь», требует
значительных средств. Однако, понимая значение, которое
пароход «Н. В. Гоголь» имеет для отдыха работников
предприятия и его уникальность как памятника истории
отечественной техники, который просто нельзя потерять.
Директор «Звездочки», Н.Я. Калистратов при поддержке
председателя профсоюзного комитета М.А. Гмырина
принял это решение. Организацию ремонта и
переоборудования парохода осуществляли заместитель
директора предприятия В. В. Штефан и заместитель
начальника планово-диспетчерского отдела Э.П. Бааль.
Сейчас на пароходе, способном с удобствами принять 53
туриста, имеются 29 кают, в том числе 4 класса люкс, 4
одноместные каюты, 19 двухместных, 1 трехместная и 1
четырехместная каюта. На судне созданы хорошие условия
для полноценного досуга. Здесь есть салон отдыха,
танцевальный салон, кают компания, бары, сауна. При этом
тщательно, в неприкосновенности сохранена паровая
машина парохода, та самая, которую изготовили и
поставили на него в далеком 1911 году сормовские
корабелы. Кстати, рассказывая о ремонте парохода в 1994—
I996г.г., капитан В.Н. Новоселов отмечает уникальную
работу, которую выполнил судовой машинист ветеран
«Звездочки», настоящий русский левша Анатолий
Арсентьевич Рыбкин. На поверхности стенки цилиндра
низкого давления главной паровой машины имелись
повреждения, через которые происходила небольшая, но

ощутимая утечка пара: из-за этого терялось до 15 процентов
скорости хода. Не дали результатов ни предложенная
специалистами сварка, ни особая твердеющая замазка. А.А.
Рыбкин расточил цилиндр и на место неисправности с
филигранной тщательностью установил вставку из красной
меди. И все. Главная паровая машина - снова как в
молодости.
В 1997 году, помолодевший на несколько десятков лет с
новыми силами «Н.В. Гоголь» вышел в рейс по Северной
Двине.

По материалам книги: «Н.В. Гоголь. Из века в век».
436

Механик С.А. Гладких, 1939 год.

А.П. Вологин, капитан в 1937 – 1951 гг.
Из книги: «Н.В. Гоголь». Из века в век.
437

Экипаж, 1939 год.
Кадр из фильма: Пароход «Н.В. Гоголь»
438

Экипаж 80-х.
Сидят (слева направо): проводник Л.С. Вязовикова, капитан
А.С. Тесаловский, старший проводник В.П. Тесаловская,
Л.Д. Белова, директор плавбазы отдыха А.П. Белов. Стоят
(слева направо): второй штурман Ю.А. Дегтев, первый
штурман Е.А. Подольский, электро-механик Е.В. Веселков,

механик Г.Б. Вязовиков, первый помощник механика В.А.
Труфанов.
Из книги: «Н.В. Гоголь». Из века в век.
439

Фото Марии Марковой
440

2-й штурман Новоселов Николай Борисович

Фото Ильи Левина
441

442

Носовая часть прогулочной палубы.

Фото Маркова Александра
443

Шлюпбалка.

Из архива Максима Замалеева
444

Коридор второй палубы.

Из коллекции fotki.yandex.ru
445

Пассажирская каюта.
446

Носовой пролет главной палубы.

Фото Марии Марковой
447

Коридор главной палубы.

Фото Марии Марковой
448

Рабочее место вахтенного начальника машинного
отделения.

Фото Марии Марковой
449

Паровая машина.

Фото Ильи Левина
450

Центральный пост машинного отделения.

Фото Ильи Левина
451

Рабочие цилиндры паровой машины трехкратного расширения пара.
452

Из коллекции autorevu.ru

Машинный телеграф, переговорная труба.

Пародинамо.

Фото Ильи Левина
453

Горизонтальный насос с паровым приводом, «донка».

Фото Ильи Левина
454

Котельное отделение.

Из коллекции autorevu.ru
455

Гребное колесо.

Из коллекции autorevu.ru
456

Плицы гребного колеса.

Фото Ильи Левина
457

Швартовка. На фото боцман Милославцев Денис Юрьевич.

Фото Марии Марковой
458

Ностальгирующий турист Илья Левин и старший механик
Шумаков Александр. И. Левин ходил в 70-е годы на п\х
«Иван Франко» (проект 737), по Днепру из Херсона в Киев.

Фото Ильи Левина
459

Капитан парохода
1915 год.

Николай Константинович Соболев,
Из архива Натальи Свечниковой
460

Экипаж парохода «Пермь», командир В.И. Дробязин, в
центре первого ряда.

Из коллекции Георгия Ракитина
461

Экипаж парохода «Второй», командир Н.А. Зайцев в центре
2-го ряда.

Из коллекции Георгия Ракитина
462

Экипаж парохода «Кама», командир А.А. Шелонин в центре
2-го ряда.

Из коллекции Георгия Ракитина
463

Дмитрий Иванович Курвяков
В 1893 году принят на работу в общество «Самолет».
Пройдя практику еще во время учебы в НРУ на крупных
пароходах «Владимир Ратьков-Рожнов» и «Тургенев», начал
работать помощником капитана парохода «Гончаров». С
1906-го стал капитаном парохода «Наяда». В навигацию
1923 года Д.И. Курвяков служил капитаном на пароходе
«Парижская коммуна».
Фото из архива М.Н. Андреевой

Григорий Васильевич Субботин
После окончания Нижегородского речного училища в 1894
году работал на самолетских пароходах помощником
капитана, с 1900 года в качестве старшего помощника
капитана на пароходе «Владимир Ратьков-Рожнов». В 1907
году был назначен капитаном на пароход «Князь Мстислав
Удалой», а в навигацию 1908 года - капитаном парохода
«Серов». Работал он в обществе «Самолет» до 1912 года.
Фото из архива М.Н. Андреевой
464

Алексей Архипов
С 1898 года помощник капитана, а в 1913-м командир
парохода «Князь Мстислав Удалой».
Михаил Федорович Крашенинников
С 1899 года работал на п\х «Гончаров», «Граф Лев
Толстой», где был вторым и первым помощником капитана.
Пошел капитаном в 1915 году на пароходе «Чайковский». С
1923 года работал в управлении внутренних водных путей
сообщения.
Фото из архива М.Н. Андреевой
465

Александр Иванович Торсуков

Посохина Лидия Алексеевна

Капитан т\х «25-е Октября». С 1951-го по 1956 год
командир п\х «Володарский». Начинал свой путь на
мостик в 1914-м рулевым на товаро-пассажирском пароходе
«Ориноко».
Из журнала «Огонёк»,1950 год

2-й штурман пассажирского парохода «Роза Люксембург»
Из фондов РИА Новости

466

Капитан п\х «Жарптица» Осипов Николай Федорович,
1948 год. Пароход ходил на линии Самара - Красная
Глинка.

Из коллекции Maксима Замалеева
467

1958 год, 1 – й штурман Павлушин Л.Ф.

Капитан Гребенев Василий Яковлевич.

Из архива Бориса Павлушина

Из архива В.Я. Гребенева

468

На борту парохода «Память Шмелёва». Слева направо старший механик Фалалеев И.Д., боцман и капитан
Дубровский А. И., 60-е годы прошлого века.

Из архива Евгения Фалалеева

469

Капитаны Амурского речного пароходства: Климов В.И.,
Кулаков И.Г. В центре капитан п\х «М. Калинин» Вальдес
Борис Карлович, 1954 год.

Из фондов музея истории судоходства на Амуре.
470

2-й штурман парохода «Память Вахитова» Новиков А.А.,
1957 год.

Из архива Новикова А.А.
471

1-й штурман п/х «Н.Г. Славянов» Рукавицин К.М., капитан
Ростовщиков Г.М., 1952 год.

Из коллекции Андрея Кузнецова
472

Мария Николаевна Попова
Первая женщина-капитан на Волге. В навигацию сорок
второго года, в возрасте 23 лет, была назначена капитаном
п\х «Краснознаменец», служившая до этого на пароходе
«Пропагандист» штурманом. В короткий срок вывела
пароход в передовые, обеспечивала доставку грузов фронту.
В дальнейшем работала на пароходах «Марксист» и
«Пролетарий».
Из фондов музея Волжского пароходства.

473

2-й штурман парохода С.А. Степанов.

Из архива ОАО «Порт Серпухов»
474

31 августа 1947 года Камское речное пароходство за
выдающиеся заслуги в развитии отечественного речного

судоходства награждено орденом Ленина. В ходовой рубке,
слева, капитан А.И. Дубровский.
И коллекции Георгия Ракитина
475

Экипаж парохода «Шторм», Московско-Окского управления
речного транспорта, 1937 год.

Из коллекции vomsyore.ru
476

Беляев Валентин Александрович, механик п/х «Кама»

Анферов Иван Петрович, капитан п/х «Д. Фурманов»

Фото из архива клуба "Румб"
477

Капитан п\х «А. Кунанбаев» М.Г. Черкашин

Александр Васильевич Косцов, механик п\х «П.И. Баранов»

Из архива Вячеслава Куклина

Из архива Татьяны Лисиной

478

Михалев Павел Иванович капитан п\х «Жемчужина»

Григорий Васильевич Танцоров, капитан п/х «Вера
Засулич»
Фото из архива клуба "Румб"
479

Литература
Б.В. Богданов. 70 навигаций ветерана. Горький, 1987.
А.С. Бобрецов, В.Ф. Клогриев. «Н.В. Гоголь». Из века в век. Северодвинск, 2008.
И.А. Шубин. Волга и волжское судоходство. М., 1927.
А.С. Павлов. Ленские пароходы. Якутск, 1994.
В.Г. Берсенев. На плесах Амура. Комсомольск на Амуре. 2007.
Федор Чанышев. Воспоминания из прошлого Елатьмы. Заволжье, 1957.
Иван Барсуков. Граф Николай Николаевич Муравьев-Амурский. М., 1891.
Е. Лучков. Мои воспоминания о Волго-Балте. Вологда, 2005.
Речное судоходство в России. Под ред. М.Н. Чеботарева. М., 1985.
Первое легкопассажирское пароходство по р.р. Зап. Сибири Е.Н. Мельниковой. Томск, 1915.
Речной флот. СПб, 1901.
Памятная книжка Амурской области. Благовещенск, 1916.
Путеводитель по Иртышу и Оби. Петроград, 1916.
Иркутский историко-экономический ежегодник. Иркутск, 2008.
В книге использованы материалы сайтов:
kamafleetforum.ru
samararechflot.bestforums.org
infoflotforum.ru
riverforum.ru
river-forum.ru
fleetphoto.ru
Комментарии к фотографиям:
Е. Казанцева
Г. Ракитина
В. Перевалова
На обложке фото парохода «Н.В. Гоголь», автор: Леушев В. Г., 2008 г.

480

Коллектив авторов выражает глубокую признательность всем принявшим участие в создании альбома.

Речной пассажирский флот России конца 19, начала 20 века.
Фотоальбом.

Подписано в печать 30.11.2013 Формат А4.
Гарнитура «Таймс». Печать цифровая.
Тираж 10 экз. Заказ № 13-Ф\13
Издательство «Инфинити», г. Уфа.