Министе
рс
тв
о
путе
й
сообщени
я Российской
Федерации
Дальневосточны
й
г
о
сударственны
й
университет путей
сообщения
В
.Г
.
Григ
ор
енко
И.
В. Дмитренко
ТЕОРИ
Я
И
КОНСТРУКЦИЯ
ЛОКОМОТИВОВ
Част
ь
1
Рекомендовано
редакционн
о
-
издат
е
льски
м
с
оветом
Д
В
ГУПС
в
качеств
е
учебног
о
пособия

Рецензент
ы: Заведующий
кафедро
й
“Локомотив
ы”
Самар
с
кого
института
железно
д
орожно
г
о
транспорт
а, проф
е
ссор, кан
д
идат технических наук
Прос
в
иров
Ю.Е.
Начальни
к
отдел
а С
л
у
жб
ы
л
о
комотивног
о
хозяйств
а Дальневосточно
й
железн
ой
дороги
Коновалов
В.
П
.
Теория и
конструкци
я
локом
о
тиво
в: В
2
-
х
частя
х.
Част
ь
1.
Учебно
е
пособи
е.
–
Хабаровск:
Изд
-
в
о
Д
В
ГУП
С,
2000.
–
92 с.:
ил
.
В учебном
пособи
и
излагают
ся технико
-
экономически
е
хар
а
ктеристики
современных
локомотивов;
конструкц
и
я и
принци
п р
асчет
а
основны
х
узлов
вспомогательного оборудовани
я
тепловозо
в.
Учебно
е пособие
предназнач
е
н
о
дл
я
студенто
в специальности
“Локомотивы”
в
с
е
х
форм
обучени
я, а
такж
е
д
ля специалистов обучающихся
н
а курсах
ФП
К
.
Издатель
с
тв
о
Дальневосточног
о
госу
дарственног
о
университет
а
путе
й
сообщения
(
ДВГУП
С),
2000

ВВЕДЕНИЕ
ОГЛАВЛЕНИЕ
1.
ЦЕЛ
Ь И
ЗАДАЧИ
ДИСЦИПЛИНЫ
2.
КЛАССИФИКАЦИ
Я
И
ХАРАКТЕРИСТИ
КИ
ЛОКОМОТИВОВ
2.1. Классификация
л
о
комотивов
2.2. Характеристики
локомотивов
3.
КОМПОНОВОЧНЫ
Е С
Х
ЕМЫ ТЕПЛОВОЗ
ОВ
3.1. История
тепловозостроения
3.2. Компоновочная
схема
тепловоз
а 2
Т
Э10М
3.2.1. История созда
н
ия
тепловоза
3.2.2.
Техник
о
-
экономические
пок
а
з
а
т
ели
тепловоз
а 2
Т
Э10М
3.3. Компоновочная
схема
тепловоз
а 2
Т
Э116
3.3.1
Техник
о
-
экономические
пок
а
з
а
т
ел
и
3.3.2.
Констр
у
ктивны
е
особен
н
о
сти тепловоза
3.4. Компоновочная
схема
тепловоз
а 2
Т
Э121
3.4.1
Техник
о
-
экономические
пок
а
з
а
т
ел
и
3.4.2.
Констр
у
ктивны
е
особен
н
о
сти тепловоза
3.5. Компоновочная
схема
тепловоз
а
ТЭП
70
3.5.1.
Техник
о
-
экономичес
кие
пок
а
з
а
т
ел
и
3.5.2.
Констр
у
ктивны
е
особен
н
о
сти тепловоза
3.6. Компоновочная
схема
тепловоз
а М62
3.6.1.
Техник
о
-
экономические
пок
а
з
а
т
ел
и
3.7. Компоновочная
схема
тепловоз
а
ТЭ
М2
3.7.1.
Техник
о
-
экономические
пок
а
з
а
т
ел
и
3.8. Компоновочная
схема
те
пловоз
а
ТЭ
М7
3.8.1.
Техник
о
-
экономические
пок
а
з
а
т
ел
и
3.8.2.
Констр
у
ктивны
е
особен
н
о
сти тепловоза
3.9. Компоновочная
схема
тепловоз
а ЧМЭ3
3.9.1.
Техник
о
-
экономические
пок
а
з
а
т
ел
и
3.10. Компоновочная
схема
тепловоз
а
Т
Г22
3.10.1
Техник
о
-
экономи
ческие показатели
3.10.2.
Констр
у
ктивны
е
особе
н
ности
тепловоза
3.11. Компоновочная
схема
дизель
-
поезда
ДР
-
1
3.11.1.
Техник
о
-
экономические показатели
3.12. Компоновочная
схема
газо
т
урбовоза Г
1
-
01
3.12.1.
Техник
о
-
экономические показатели
3.12
.2.
Констр
у
ктивны
е
особе
н
ности газотурбовоза
3.13. Компоновочная
схема
атомовоза
3.13.1.
Техник
о
-
экономические показатели
3.13.2.
Принци
п
действи
я
атомовоза
3.14. Компоновочная
схема
тепловоз
а 2
Т
Э126
3.14.1.
Техник
о
-
экономические показатели
3.14.2.
Констр
у
ктивны
е
особе
н
ности
тепловоза
3.15. Компоновочная
схема
тепловоз
а
С
30
-
7А
(
США
)
3.15.1.
Техник
о
-
экономические показатели
4.
КОМПОНОВОЧНЫ
Е С
Х
ЕМЫ
ЭЛЕКТРО
В
ОЗОВ
4.1. История
электровозостроения
4.2. Компоновочная
схема
электровоз
а
В
Л80
к
4.2
.1.
Техник
о
-
экономические
показатели

4.3. Компоновочная
схема
электровоз
а
В
Л10
4.3.1.
Техник
о
-
экономические
показатели
5.
ТЯГОВЫ
Е
ХАРАКТЕ
Р
ИСТИК
И
Л
О
К
О
М
О
Т
И
В
О
В
5.1.
Тягова
я
характеристик
а
тепловоза
5.2. Тяговые
характеристик
и
электровоза
6.
ТЕХНИК
О
-
ЭКОНОМИ
Ч
Е
С
КИ
Е
ХА
Р
АКТЕРИСТИ
КИ
ЛОКОМОТИВОВ
6.1.
Тепловозы
6.2.
Электровозы
7.
ВСПОМОГАТЕЛЬНО
Е
ОБОР
У
ДОВАНИ
Е
ТЕПЛО
В
ОЗОВ
7.1.
Топливна
я система
7.2. Масля
н
ая
система
7.3. Водяная
система
7.4.
Охлаждающи
е
у
с
т
р
ой
с
тв
а
тепловоза
7.5.
Теплово
й расчет
о
хлаждающих устройс
т
в
7.6. Расчет
поверхност
и охлажде
н
ия
водомасляног
о
теплообменни
к
а
7.7.
Конст
ру
кци
я
вентиляторо
в охлаждающего ус
тройс
т
ва
7.8. Расчет
вентилятора охлажда
ю
щего
у
с
тр
о
й
с
тв
а
7.9.
Приво
ды вспомогательного
обор
уд
ования
7.9.1.
Компоновочны
е
схемы
привод
а
вентилятор
а
охлаждающего
устройства
7.9.2.
Техник
о
-
экономические
показател
и
приводов
.
7.10. Системы автоматического
ре
г
у
лирован
и
я темпера
т
ур
жидкости
7.11. Воздухоочистители дизеля
7.12. Системы
охлаждени
я
тяговы
х электрических
ма
ш
и
н и
аппаратов
8.
ПРОБ
Л
ЕМ
Ы
ТЕПЛОВО
З
О
СТРОЕНИЯ
9.
ЛОКОМОТИВОСТРОЕНИ
Е
ЗА
РУБЕЖОМ
Список литературы

ВВЕДЕНИЕ
Протяженность
железны
х
дорог в России составляет
86
т
ыс
.к
м, в
т
ом
числ
е:
двухпутных и
многопутных
–
36,7
ты
с.
к
м,
электрифицированны
х
–
39
,
2
ты
с. к
м
,
оборудова
н
ных устройст
в
ами автоблоки
ровки и
диспетчерской
централизаци
и
–
62,7
ты
с.
к
м. В
состав
МП
С входят:
17
железны
х
доро
г
,
64
отделени
я,
6000
железнодорожны
х
станци
й,
220
локомотивны
х
деп
о,
200
вагонны
х
деп
о,
400
дистанци
й
пут
и
,
200
дистанци
й сигнализаций
связ
и,
168
дист
а
нци
й
электросна
бжени
я, около
10
0 заводов, а
такж
е
10
вузо
в
,
52
техникум
а
.
В
1998
г
. в с
и
с
т
е
м
е
МП
С
был
о занято
1
млн
.
658
ты
с. человек.
Д
о
л
я грузооборота
железнодорожног
о
транспорта
относительн
о
всей транспортной системы России
составляла
н
а
01.01
.
99
г. 87%
(морского
–
9%
, речного
2,4%
, автомобильного
–
1,5%, воздушног
о
–
0,1%
)
.
П
о сравнению с
железным
и
дорогами мира
н
а
01.01.99
г.
отечественны
е
дорог
и занимали
1
-
е
ме
с
т
о
п
о протяженности
электрифицированных
магистралей;
2
-
е
мест
о
п
о
эксплуатаци
о
нно
й длине
(
посл
е
США
);
3
-
е
мест
о
п
о
перевозкам грузо
в
(
посл
е
КН
Р
и
США)
,
п
о грузообороту
(
посл
е
СШ
А и
КН
Р
)
,
п
о
перевозкам
пассажиров
(
посл
е Я
пони
и
и
Инди
и).
Локомотивный
парк
железны
х
дорог
России за
последни
е
9
ле
т поч
т
и
н
е
обновлялс
я. Есл
и в
80
-
е
год
ы
н
а
железны
е
дороги
поступал
о
в го
д
90 пассажирских
тепловозо
в
,
150
–
ТЭМ7
А
,
400
–
ТЭ
М
2
600
–
700
секци
й
–
магистральных
тепловозо
в
,
т
о
в настоящее
время поступают
тольк
о новые электровозы. В
связ
и с
эти
м
эксплуатируемые
локомотивы
стареют. К
2000
г
. количество локомотивов,
дос
т
игши
х пре
д
ельного
срока
эксплуатаци
и,
составил
о
12,7
ты
с
.
е
д.
Н
а некоторых
дорога
х эксплу
а
т
ируются
физическ
и
и
морально
устаре
в
ш
ие
электровозы
В
Л22
м
(
постройк
и
1941
–
58
гг.)
,
В
Л23
(1956
–
61
гг.)
,
В
Л8
(1956
–
67
гг
.),
В
Л60
(1962
–
66
гг
.), ТЭЗ
(1955
–
70
гг.).
Трудоемкость
с
одержания этих локомотивов
в
2 раза
выш
е,
че
м
современны
х.
Такое положение в локомотивостро
е
нии создает угрозу
своевременном
у
обновлени
ю и
оздоровлени
ю эксплуатируемого
парк
а, а
такж
е
об
ра
зовани
е
дефицит
а
е
г
о
дл
я
обеспечения
перевозок
.
В
настояще
е
время в
России
имеют
ся
следующие
локомотивостроительны
е
завод
ы:
Коломенски
й
(
пассажирски
е
тепловозы
)
, Брянски
й
,
Людиновски
й
(маневровые
тепловозы
), Новочеркасски
й
(электровозы
переменного
ток
а
)
. Россия
лишилас
ь заводов
по изготовлени
ю грузовых тепловозо
в
, электров
озов
постоянног
о
ток
а и
пассажирских
электровозо
в
, а также электропоездов
.
Для
р
е
шени
я этой
проблемы
н
а
баз
е
Коломенског
о
завод
а
планируетс
я
производить пассажирски
е
тепловозы и
электровозы,
н
а
баз
е Людиновского
завод
а
–
грузов
ы
е тепловозы,
н
а
баз
е
Новочер
касского
завод
а
–
грузовы
е электровозы
постоянног
о
и переменного
ток
а,
н
а
баз
е Демеховско
г
о
завод
а
–
электропоезд
а. В
н
а
стояще
е
вре
м
я началось
изготовлени
е электрово
з
о
в
:
В
Л65
(
пассажирски
й
переменного
ток
а
)
, Э
П
-
1
(
пассажирски
й
постоянног
о
тока
)
, Э
П
-
10
(гру
з
овой
двойног
о
питани
я) и
электропоезда
постоянног
о
и
переменного
ток
а.
Д
ля
полног
о
решени
я
данной
проблем
ы
необходимо
освоить в России изготовление
комплектующи
х
узлов
тяговых электродвигателей
(ТЭ
Д), тяговы
х
ге
нераторо
в
(
Т
Г
)
, электроаппаратуры
тр
а
н
сформа
торов и
д
р. И
ещ
е одна
проблема стои
т перед
МП
С: если
прежд
е
закупк
и локомотивов и
вагонов осуще
с
твляло
государство
, т
о теперь
–
МП
С.
Поэтому
вс
е
зависи
т
от
доходо
в от перевозок. В январе
–
март
е
1999
г
. они
составил
и
приблизительн
о
36
млд
р р
.
, а
пассажирск
и
е
перевозки
дал
и
убыток около
5 млр
д
. р.

Дисциплин
а
“
Те
ор
и
я и
конструкци
я локомотивов”
явля
ет
с
я одним
и
з
фундаментальных
профилирующих курсов
дл
я с
т
у
д
е
нт
ов с
пециальн
о
ст
и
1507
“
Локомот
и
вы
”
. Этот курс завершает процесс
изучени
я студентом теории и
конструкци
и
локомотивов, начатый
дисциплинам
и:
”
Н
а
земны
е
т
р
анспортны
е
системы
”,
“
Локомотивны
е
энергетические
установки
”,
“
Электрически
е
передачи
мощности”
и
“Теория локомотивной т
я
ги
”. Последни
й учебник
“Конструкция и
дин
а
мик
а
тепловозо
в” под редакцией
д
-
ра тех
н.
нау
к
, профессора
Иванов
а В
.Н
.
бы
л
изда
н
в
1974
г
. За прошедшее время тепловозный парк претерпел
качественны
е
и
количе
с
твенны
е
изменения.
Н
а
железны
х
дорог
а
х России
стал
и эксплуатироваться
нов
ые
локомотив
ы
к
ак в поездно
й
,
та
к и в маневровой работе:
2
Т
Э
1
0В
,
3
Т
Э
10
М, 2М
62,
2
ТЭ
121
и
2
Т
Э136
(
гру
з
овые
)
, ТЭП70 и
ТЭ
П
80
(
пассажирски
е
),
ТЭМ7 и
ТГМ10
(
маневровы
е) и
д
р.
Н
а
перечисленны
х
локомотива
х
широко
применяет
с
я электрическа
я
передача
переменн
о
-
постоянног
о
тока,
централизованное
воздухоснабжение
всех
электрически
х
маш
и
н и
аппаратов,
рециркуляци
я
воздуха в охл
а
ж
дающих устройст
в
ах,
водяны
е системы закрытого
тип
а
и
други
е современные
технические
решени
я
.
Все это
требует
внесени
я корректиро
в
ки в учебную прогр
а
мму курса
и
,
к
ак
следстви
е,
–
в методическую литературу
п
о
ег
о
и
зучени
ю
.
Ц
е
л
ь
д
а
нног
о
учебног
о
пособи
я
–
оказать
помощ
ь студентам в
изучени
и
кур
с
а
“Теория и
конструкци
я
локом
о
тиво
в”
п
у
те
м
подробног
о
освещени
я
новы
х
технически
х
решени
й
в
конструкци
и
современны
х
тепловозо
в.
1. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ДИСЦИПЛИНЫ
Дисциплин
а
“
Те
ор
и
я
и
конструкци
я локомотивов”
явля
ет
с
я одним
и
з
фундаментальных
профилирующих курсов
дл
я с
т
у
д
е
нт
ов с
пециальн
о
ст
и
1507. Этот
курс
завершает процесс
изучени
я
студенто
м
теории и
конструкци
и
локом
о
тиво
в,
на
ча
ты
й дисциплинами:
“
Наземн
ые
транспортны
е системы
”,
“
Ло
к
о
м
о
тивны
е
энергетически
е
установки
”,
“
Электрически
е
передач
и
мощност
и
”.
Ц
е
л
ь преподавания
дисциплин
ы состоит в
обобщени
и
зн
а
ний
,
полученны
х
студентами
при
изучени
и
выш
е
перечисленны
х
курсов,
изучени
и общих
характер
и
стик
и
т
я
говых средств локомотивов,
констр
укци
и
вспомогательного
оборудовани
я, особенностей
проектировани
я
локомотивов
.
Правильное
понимани
е
принципо
в
д
е
йстви
я и
знани
е конструкций
основны
х
узлов
локомотивов,
и
х
вз
а
имодейст
в
и
я
и
основны
х
теоретически
х
требований к
ни
м
я
в
ляют
с
я необходимым
и
условия
м
и
д
ля успешной
работы
инж
е
нер
а
-
электромеханика
при
проектировани
и, производстве,
организаци
и
эксплуатаци
и,
технического
обслуживани
я
и ремонта локомотивов
.
Изучи
в
дисциплин
у,
студен
т
должен:
•
знат
ь
основны
е
принцип
ы
работы локомотивов,
и
х
тяговы
е с
в
о
й
с
тв
а и
компоновочны
е
схемы;
основны
е
характеристик
и
и
технико
-
экономические
показател
и
современны
х
локомотивов; условия работы локомотивов
н
а
железных
дорогах с
т
раны, области
применени
я
различны
х
типов
современны
х
локомотивов
на
транспорте и
в
промышленно
с
т
и;
назна
ч
ени
е, условия
работы,
тип
ы
конструкции
, принцип
ы
расчета, проектиро
в
ания
и
эксплуатаци
и
основны
х
узлов
вспомогательног
о
оборудова
н
и
я
и
экип
а
жно
й части; нормы и
требования
б
езопасност
и
движ
е
ни
я,
предъявля
е
мы
е
к экипажной
част
и
локомотива;
текущи
е
и
перспективны
е
задачи
техни
ч
еског
о
процесс
а

локомотивостроени
я;
•
умет
ь
определят
ь
основны
е конструктивные
и
эк
с
плуатаци
о
нны
е
параметры и
размеры
локомотив
а, исходя из
ег
о
назначени
я; определять
основны
е
параметры и
характер
и
с
тик
и
узлов
вспомогательны
х
агре
гатов,
охлаждающи
х
систем и
экипажн
ой
част
и;
•
имет
ь представление о роли
отечественны
х
специалистов в
развити
и
теории и
конструкци
и
локом
о
тиво
в; состоянии локомотивостроения за рубежо
м
;
принцип
а
х
работы
перспективны
х
типо
в локомотивов
.
2.
КЛАССИФИ
К
АЦИ
Я И
ХАРАК
Т
ЕРИСТ
И
К
И
ЛОКОМОТИВОВ
2.1.
Классификаци
я
локомотивов
Локомот
и
вы
де
л
ят
ся
п
о
след
у
ющи
м
признакам:
роду
служб
ы
–
грузовые, пассажирские,
универсальны
е
(грузопасса
ж
ирские,
маневрово
-
вывозны
е
)
,
маневровы
е,
промышленны
е.
Локомот
и
вы,
работающи
е
в
грузовой
и
пассажирской службе,
назыв
а
ютс
я
пое
з
дным
и или
магистральным
и;
ширине колец
–
1520
мм
(Россия,
Монголи
я, Ф
инлянди
я)
ил
и
6 футо
в
(1 фу
т
=
304
,
3
мм
);
1435
мм
(
СШ
А,
Европ
а, Ка
н
а
д
а, ряд стран Ази
и
,
Афри
ки
и
Латин
с
ко
й
Аме
р
ики
)
ил
и
4
фута
8,5
дюйм
а;
1067
мм
(
Яп
о
ни
я, о
.
Сахалин,
мн
о
ги
е страны
Африк
и
и
А
з
ии
);
тип
у
к
у
зов
а
–
вагонны
й,
к
а
потны
й
(
р
и
с.
2.1);
чи
с
л
у се
кци
й
–
односекци
о
нны
й, двухсекционный, многосекционный
(рис.
2.2).
а)
б
)
Ри
с. 2.1.
Тип
ы
к
у
зовов
:
а)
вагонны
й; б)
капотный
а)
б)
в
)
Ри
с. 2.2. Локомотив:
а)
односекционный; б) двухсекцион
н
ый;
в
) многосекционный
2.2. Характери
с
тики локомотивов
Серия локомот
и
ва
–
это
обозначени
е
локомотивов, построенных
п
о
одни
м
и тем
же
проектам
.
Серии паровозо
в
:
СО
(Серго
Орджоникидз
е
)
,
Ф
Д
(
Фелик
с
Дзержин
с
ки
й),
И
С
(
Иосиф
Стали
н
)
, Л
(
Лебеденски
й
)
, П36
(
Побед
а
),
О
(основно
й).
Серии тепловозо
в
:
Т
–
тепловоз, Э
–
электрическа
я
перед
а
ч
а
,
Г
–
гидравлическа
я
передач
а,
П
–
пассажирски
й,
М
–
маневровый
.
Цифры
в серии
п
о
сл
е
букв
е
нног
о
обозначени
я
указывают
номе
р серии
тепл
о
воз
а
и
з
аво
д
-
изготовител
ь
(с №
1
п
о
49
–
Харьковски
й заво
д
, с №
5
0
п
о
99
–
К
о
л
о
м
е
н
с
ки
й

заво
д
, с
№
100 и
выше
–
Лугански
й заво
д)
.
Циф
ра перед буквой
обозначает
количеств
о
секций в тепловозе.
Наприм
ер:
2
ТЭ
10
В
,
2
Т
Э116, ТЭ
П
70
,
ТЭМ2,
ТГ
М
-
11.
Серии электрово
з
о
в
:
В
Л
–
Вл
адими
р
Лени
н, следующие
за
ним
и цифры
обо
з
начают: до
1956
г
.
–
нагрузк
у
н
а
ось,
т
с
(
В
Л19,
ВЛ22
,
В
Л32); с
1956
г
.
–
номе
р сер
и
и, род
потребля
е
мог
о
ток
а
(с №
1
п
о
18
–
восьмиосны
й, постоянного
ток
а
(
В
Л8,
В
Л10,
В
Л11), с №
19
п
о
39
–
шестиосны
й,
пост
о
янног
о
т
о
к
а
(
В
Л19,
В
Л22,
ВЛ
23
)
; с №
4
0
п
о
59
–
четырехо
с
ный,
переменног
о
тока; с №
6
0
п
о
79
–
шестиосны
й, переменного
ток
а
(
В
Л60
)
; с
№
80 и
выш
е
–
восьмиосны
й,
переменного
ток
а
(
В
Л80,
ВЛ
85).
В ряде
сер
и
й к цифрово
м
у
обозначени
ю электровоза
добавляю
т
бук
в
енну
ю
индек
саци
ю:
В
Л8
0
а
(
асинхронны
е
тяговы
е
двиг
а
тел
и
)
,
В
Л80
в
(
вентильно
е
регулировани
е
)
,
В
Л6
0
к
(
кремнев
ые
выпрямител
и
)
,
В
Л80
с
(
системно
е
соединени
е
секций
)
,
В
Л80
т
(
реостатное
торможени
е
)
,
В
Л80
р
(рекупер
а
тивное торможение
)
.
Н
а железнодоро
ж
ных
участках,
где стыкуютс
я
системы
переменного
и
постоянног
о
тока, эксплуатируются
электровозы
двойног
о
питани
я:
В
Л82,
ВЛ
82
м
. Электровозы
чешског
о
производств
а
обозначаются следующим образом:
Ч
С1,
Ч
С2,
Ч
С3
–
шестиосны
е
постоянног
о
ток
а;
Ч
С4
–
шестиосные
переменного
ток
а;
Ч
С6,
Ч
С7,
Ч
С200
–
в
ось
ми
ос
ны
е
постоянног
о
ток
а;
Ч
С8
–
восьмиосные переменного
ток
а
.
Осевая формула
характер
и
зует
числ
о,
расположени
е
и
назначени
е
осей.
Для
локомотивов
нетел
е
жечног
о
тип
а
(паровозо
в
) в о
с
евой
фор
м
уле
перечисляет
ся
ч
и
сло
бегунков
ых, ведущих и
подде
р
жи
ваю
щих
осей.
Наприме
р:
0
-
4
-
1
(0
–
нол
ь
бегун
к
овы
х
осе
й
,
4
–
четыре
ведущи
х
ос
и
,
1
–
одн
а
подде
р
живающ
ая ось
)
.
Д
ля локомотивов
тел
е
жечного тип
а
(тепловозов и
электрово
з
о
в
) цифра указывает
числ
о осей в
т
е
лежк
е,
нали
ч
и
е
нуля
означает,
чт
о
кажд
ая ось
ведуща
я,
а
количеств
о
цифр
–
числ
о
тележ
ек. В осевой формуле
тепловозо
в с гидропередачей
не
т нуля
возле
цифр
ы
. Знак
“
–
”
или
“+”
указывает
на отсутстви
е
ил
и
наличи
е жесткой
связ
и
межд
у
тел
е
жкам
и.
Н
а
приме
р:
2
0
–
2
0
(
локомотив имее
т
дв
е
двухосные
тележк
и,
кажд
ая ось
–
ведуща
я;
3(3
0
–
3
0
)
(
трехсекционны
й
локомотив имее
т в
к
а
ждо
й секции
дв
е
трехосные
тележк
и,
к
а
жда
я
ось
–
ведуща
я);
2
0
+2
0
–
2
0
+
2
0
(
локомоти
в
имее
т четыре двухосные
тележк
и, каждая ось
–
ведуща
я, каж
д
ая
пара
тележек имее
т
жестку
ю связь);
2
(
2
–
2)
(
локомоти
в
с гидропередачей,
двухсекционный, двухосная
тележк
а,
тележк
и
в се
кци
и
н
е
имею
т
ж
е
стко
й связи
).
Весовые
характ
е
ристики:
конструкционны
й
в
ес
Р
, к
Н
,
–
ве
с
локомотив
а
без
экипировочны
х
материалов;
служебны
й
ве
с
Р
сл
, к
Н
,
–
конструкционный
ве
с плюс
полн
ы
й ве
с
во
д
ы,
масл
а
и
2/3 запаса
песк
а и
топлив
а и
ве
с
локомотивной
бри
г
ад
ы;
сцепной
ве
с
Р
с
ц
, кН
,
–
ве
с,
приходя
щ
ийс
я
н
а
в
е
дущи
е
(
сцепны
е)
к
о
лесны
е
пары,
участвующи
е
в со
здании сил
ы т
я
ги.
Дл
я локомотивов с
бегунков
ы
м
и осями
Р
сц
Р
сл
,
дл
я
тел
е
жечны
х
локомотивов
Р
с
ц
=
Р
с
л
.
Осевая
нагрузк
а
(
нагрузк
а
о
т
оси
н
а
р
е
л
ьсы)
2
П
,
к
Н, хар
а
ктеризует статическое
воздействи
е
локомотив
а
н
а
железнодорожны
й
путь:

гд
е
ЧО
–
числ
о осей в
секци
и
(в
локомотив
е
).
В России строят
локомотив
ы с
осевой нагрузкой
2П
в
предела
х
о
т 20
0
д
о
245
кН.
М
ощность локомотива.
Под мощностью тепловоза
понимает
ся
эффективна
я
мощность
дизел
я
двигател
я
внутреннег
о
сгорани
я (
ДВ
С)
N
е
,
кВ
т; под мощностью
электровоза
–
суммарная мощность часового
режим
а
работы
Т
ЭД
Р
ч
, кВт;
дл
я
локомотивов
зарубежно
й
постройк
и
–
касат
ельная
м
о
щност
ь
н
а ободе колес
ведущих осей
локомотива N
к
,
к
Вт
.
Габарит
–
это предельное поперечное
очертани
е
(перпендикулярное
оси
пути)
,
за
предел
ы кото
р
ого
н
е
должн
а
выступат
ь
н
и
одна часть
локомотив
а,
ка
к
новог
о,
та
к
и
предельн
о изношенного.
Существую
т
г
а
барит
ы типа Т
и
1
Т
.
Расширени
е
габарита
позволяе
т
увеличит
ь
провозную способность
учас
т
ка
за счет
повышени
я массы
в
а
гон
а и
мощност
и
локомотив
а. Однако это
мероприяти
е
тре
б
ует
проведени
я
реконструкции
путевы
х и
граждан
с
ки
х
сооружений
ж
е
лезны
х
доро
г.
3.
К
ОМПОНОВОЧНЫ
Е
СХЕМ
Ы ТЕПЛОВОЗОВ
3.1. История теп
л
овозост
р
оения
В
1905
г
. инженер
Н.Г
. Кузнецов и
полковни
к
А.Н
. Одинцов разра
б
отали проект
автономного
электровоза
(тепловоза с электрической передачей
)
. Это
бы
л
первы
й в
мире проект
современног
о
тепловоза
.
В
1
909
г
. инженер
Ю.
В. Ломоносов,
работавши
й
нач
а
льнико
м паровозной
служб
ы
на Ташкент
с
ко
й желез
н
ой дороге, создал проект тепловоза
непосредственног
о
действи
я
с групповым
привод
ом колес
.
В
1912
г
. профессор
МВТ
У В
.И
. Гринивецкий разработал требования к
транспо
ртному
ДВ
С,
кот
о
ры
й
бы
л
построен
н
а
Путило
вс
ко
м
завод
е
в г. Петербурге
.
В
1912
г
. студент
МВТ
У
А
.
Н
. Шелест
под руководством проф
е
ссора
Гринив
ец
ког
о
во
время работы
на
д дипломом разработ
а
л проект тепловоза с газовой передачей
.
В
1913
г
. инженер
А.И
. Липец с
овместно
с
Ю
.В. Ломоносовым разработал проект
тепловоза,
н
а строительство
которого
правительств
о
России
выделил
о
средств
а.
Одн
а
ко начал
о
Первой Мировой
войн
ы сорвало
осуществлени
е
д
а
нног
о
прое
к
т
а.
Процесс
создания тепловозо
в в России
можн
о
разделит
ь
н
а
три
этап
а.
Первый эта
п
(1924
–
1937
г
г
.).
Советом Труда и обороны Советской России
4 январ
я
1922
г
.
был
о
принят
о
решени
е о
постройк
е
тепловозо
в
.
Оди
н
строится в
Петроград
е
под руководством
проф.
Гаккел
я
,
друго
й
–
п
о
отечественном
у
проекту под руководс
т
вом проф.
Ю.
В.
Ломоносова
в
Германи
и, в счет
поставк
и
в
н
а
ш
у
стран
у
1200 паровозов. В ноябре
1924
г
. вышли
на
испытания
дв
а
магистральных тепловоза:
Ю
э
001
(
конструктор
Ломоносов
)
,
Ю
э
002
(конструктор
Гаккел
ь
)
.
Позж
е они
б
ы
л
и переименованы:
первы
й стал
называтьс
я
Э
э
л
2,
второ
й
–
Щ
э
л
1
(рис.
3.1,
3.2).

Ри
с. 3.1. Схема
тепловоз
а Э
эл
2.
Техник
о
-
экономические показатели:
ти
п
–
гр
у
зовой
,
мощность
N
е
= 1000 лс (800
кВт
),
V
к
–
50
к
м
/
ч,
F
к
=152
к
Н
,
2
П
= 177
кН
, передача
постоянн
о
-
постоянног
о
тока
(
ПП
Т),
L
А
с
= 14201 мм,
колесн
ая формула 1
–
5
0
–
1, за
п
уск
дизеля
–
возд
у
шны
й;
1
–
холодильник;
2
–
вентилято
р; 3
–
кабина машиниста
;
4
–
опора;
5
–
компрессор; 6
–
ди
з
ель (
ДВ
С); 7
–
тяговы
й
генератор
(
Т
Г); 8
–
большо
й возбудитель;
9
–
малый
возб
уд
итель
Ри
с. 3.2. Схема
тепловоз
а. Щ
эл
1.
Техник
о
-
экономические показатели:
ти
п
–
гр
у
зовой
,
мощност
ь
N
е
=1000 лс
(80
0
кВт
),
v
к
=75
к
м/ч,
F
к
= 220
кН
,
2
П
= 160
кН
(
н
а сцеп
н
ы
е
оси), передача
–
ПП
Т,
L
А
С
=
22760 мм,
к
о
лесная
формула 1 +
3
0
–
4
0
–
3
0
+1
.
Зап
у
с
к
Д
В
С
–
электрический;
1
–
дизель
(
ДВ
С); 2
–
тяговы
й генератор; 3
–
возб
уд
ител
ь; 4
–
мотор
-
компрессор; 5
–
вентилято
р; 6
–
радиатор;
7
–
ременная передача;
8
–
бе
г
у
н
о
к
;
9
–
вед
у
ща
я колесная
п
ар
а
За рубежом первый тепловоз
бы
л создан в
Германи
и
в
19
1
2
г
.
н
а за
в
о
д
е
Зульцера.
Он име
л
дв
а
ДВ
С: оди
н
–
тяг
ов
ый, друго
й
–
вспомогательны
й.
Вспомогательны
й
дизель приводи
л
в
действи
е
компрессор,
которы
й
напра
в
ля
л
воздух в цилиндры тягового
ДВ
С
. Тягов
ый
дизел
ь
на
ч
ина
л
зап
у
скатьс
я
и
одновременн
о, через
непосредственну
ю
передач
у
, приводи
л
в
действи
е
колесны
е
пар
ы
c
помощью
систем
ы
д
ы
ше
л. Мощность
тяг
о
вог
о
ДВС
составляла
1200
л
с.
Данн
ый тепловоз
н
е
име
л
практическог
о
применени
я,
та
к
к
а
к набл
ю
далис
ь
больши
е
затруднени
я
при
за
п
ус
к
е
Д
ВС и
в
поддержани
и температуры в рабочих
предела
х
(тепловоз
н
е
име
л охлаждающих
устро
й
с
т
в).
В
1930
г
. в
Герм
а
ни
и
н
а заводе
Эсслинг
а
б
ыл построен
т
е
плово
з с воздушной
передачей мощностью
1000
л
с.
Дизел
ь
-
компрессорны
й агрегат сжимал
воздух
д
о
0,7
МП
а при температуре
20
0
0
С, который
направлял
ся в
боковы
е цилиндры

тепловоза и
дал
ее, через
систем
у
дышел, к колесным парам.
Оп
ы
тна
я эксплуатация
этих тепловозов
показал
а
их
полную
н
е
пригодност
ь
дл
я
железнодорожны
х
перевозок, поэтому
наш
у
стран
у
называют
родиной
современны
х
тепловозо
в
. Тепловоз Э
э
л
2
проработ
а
л
30
лет
(пробег
окол
о
1
млн к
м) и
бы
л
списа
н в
1954
г
. Тепловоз Щ
э
л
1
(пробег около
6
0
ты
с
.к
м)
п
о
результа
т
ам испытаний
б
ыл списан с
эксплуатаци
и
в
1927
г.
,
н
о сохранен и
в
на
с
тояще
е
время
находитс
я
н
а почетной стоянке в
деп
о ст.
Ховрин
о
Московской
железной дорог
и.
В
1927
г
. построен тепловоз Э
мх
3 с
трехступенчато
й механической
передачей
,
включаемой
электромагнитным
и
муфтам
и. В
депо с
т
.
Люблин
о Московской
железной дороги
создаетс
я опытная
ба
за
п
о
эксплуатаци
и и
ремонту тепловозо
в
.
В
1930
г
.
начат
о
строительство
тепловозов
н
а
Коломенско
м
завод
е
.
В
193
1
г
.
выш
ел
первы
й
с
е
рийны
й тепловоз
сери
и Э
э
л
м
о
щность
ю
1050
л
с
.
В
1934
г
. построен
первы
й
двухсекционный тепловоз сер
и
и
В
М мощностью
2100
л
с
.
Авторам
и
эти
х тепловозов
был
и инженеры
Б.
С. Поздняков,
А.И
.
Козявки
н
,
А.А
. Кирнарский. За
1930
–
1937
гг
.
б
ы
л
о соз
дано
3
4 тепловоза. В
1937
г
.
строительство
тепловозо
в
был
о
прекращен
о. Причиной
этому послужило
создани
е
паровоза
СО
к
с
конденсацие
й пара,
чт
о
позволял
о
исп
о
льзоват
ь
ег
о в
мало
во
дны
х
районах
стран
ы
.
В
1931
г
. в
деп
о
с
т
. Ашхабад
б
ы
л
и собраны
вс
е
тепловозы
и
создано
первое
тепловозное
деп
о
.
Второй эта
п
(1945
–
1956
г
г).
В
1945
г
.
и
з США поступили тепловозы серии
Д
а
фирм
ы
Алк
о
(120
шт
. приписаны
к
деп
о
Аш
ха
ба
д
)
, серии
Д
б
фи
р
м
ы Балдвин
(80
шт
.
приписан
ы к
д
е
п
о Гу
д
ер
м
ес
).
В
1946
г
. создан
н
а
Харьковском
завод
е
т
епловоз серии
Т
Э1 мощностью
1000
л
с
.
В
1948
г
. построен
н
а
баз
е тепловоза
Т
Э1
двухсекционног
о
тепловоз
Т
Э2
мощностью
2000 л
с. Конструктор
это
г
о тепловоза
инж
е
не
р
А.
А.
Ки
р
нарски
й
удостоен Государст
в
енной
преми
и
.
За
1946
–
50
гг
. полигон
тепл
о
возно
й тяги
увели
чился
боле
е
че
м вдвое и
составил
3,1
ты
с
.
км
(3
%
обще
й
длин
ы
)
.
В
1953
г
. создан на Харьковском
завод
е
тепловоз
Т
Э3
мощность
ю
4000
л
с в двух
секция
х.
О
н
стал первым тепловозом второго
поколени
я
.
В
1955
г
. переведено
6,5
ты
с
.к
м пути
н
а тепловозную тягу
.
Трети
й
эта
п
(с
1956
г
. и
п
о настоя
щ
ее время).
В
1956
г
. ХХ
съезд
КПС
С
принимае
т
программ
у
коренно
й
реконструкции
железнодорожног
о
транспорт
а
, в том
чи
с
л
е полной
замен
ы парово
з
ов
тепловозам
и
и
электровозам
и. За предстоящую
пятил
е
тк
у
планировало
с
ь
построит
ь
2250
магистральных
двухсекционных
тепловозо
в
.
Дл
я
чег
о
н
а
тепловозостроени
е
был
и
переведены Коломенски
й,
Лугански
й
и Харьковский
завод
ы.
Дизел
и стали
создаваться
н
а Харьковском и
Коломенском заводах, электрообору
д
ование
–
на
Харьковском
завод
е
“Электротяжмаш
”.
В
1958
г
. создается
н
а
Харьковском
завод
е
тепловоз
Т
Э
1
0
мощностью
3000
л
с
.
В
1960
г
. создается
пассажирски
й
тепловоз ТЭ
П
10 мощностью
300
0
л
с с
конструкционно
й скоростью
140
к
м/ч
.
В
1961
г
. создается тепловоз
2
Т
Э10
мощность
ю
6000
л
с
.
В
1961
г
. создается
н
а
Луганском
завод
е
тепловоз
2
Т
Э
10
Л мощностью
6000
л
с,
который
выпускалс
я
д
о
1975
г.

В
1961
г
. создается
н
а
Кол
о
менско
м за
в
о
д
е
пассажирски
й
тепловоз ТЭ
П
60
мощностью
3000
л
с с
конструкционно
й скоростью
160
к
м/ч
.
`
В
1961
г
. создается
н
а Луганском
завод
е
первы
й
магистр
а
льны
й тепловоз с
гидропередачей ТГ105
мощность
ю
300
0
л
с
.
В
1961
–
1964
гг
. создается
н
а
Ленингр
а
дско
м заводе
тепловоз
Т
Г102 мощностью
2000
л
с
.
За эти годы
был
о
выпущен
о
200
секци
й
.
С
1956
п
о
1970
гг
.
был
о
построено
1350
0 секций магистральных
теплов
озов
и
5840 магистральных
электрово
з
о
в
. С заменой
паровозов
тепловозам
и и
электровозами
сократилис
ь
затраты
н
а перевозки
н
а
35
–
40% и
повысилас
ь
производительность
труда
в
2,5 раза. За э
т
о время участковая скорость
возросла
в
2
раза,
сре
д
ни
й
ве
с
п
о
езд
а увел
ичился
на
1000 т и
состави
л
2757
т
.
Вн
е
дрени
е
тепловозов окупалось за
1
–
3 го
д
а. Переход
на
электрическую и
тепловозную
тяг
у только
за
8
-
ю
п
я
тилетку
(1966
–
70
гг.
)
поз
в
олил
сократит
ь
эксплуатационны
е
расходы
н
а
5 млрд
р. и
сберечь
150
мл
н т
условного
топлив
а
. В
1970
г
. тепловозы обслуживали
76,2
тк
м
(62,2%
эксплуатационно
й
длин
ы
же
ле
зных
дорог
ССС
Р
)
, электровозы
–
33,9
тк
м
(25%). С
1970
г
.
п
о
1990
г
.
был
и
созданы тепловозы серий
2
Т
Э10В
,
2
Т
Э116,
4
ТЭ
1
0
С, ТЭ
П
70, ТЭМ2, ТЭМ7 и
други
х,
подробн
о
о них
будет изложен
о
в настоящем разделе
.
3.2
. Компоновочная
с
х
ем
а теплово
з
а
2
ТЭ
10М
3.2.1
. История создания тепловоза
В
1958
г
. построен опытный тепловоз
Т
Э10 с
дизеле
м типа
9
Д
100
(
12 цилиндро
в),
мощностью
3000
л
с
(2206
кВ
т
)
,
2П
=
215
кН
, с
несущи
м кузовом
.
В
1961
г
. построен
н
а Луганском заводе
теплово
з
2
Т
Э
10
Л с
дизел
ем
10
Д
100
(10
цилиндро
в)
,
мощн
ос
ть
ю
300
0
л
с
(220
кВ
т
)
, с
1963
г
. тепловоз
стал
и выпускать
серийн
о
.
В
1974
г
.
та
м
ж
е
построен теплово
з
2
Т
Э10В,
которы
й
отличалс
я о
т
2
Т
Э
1
0Л
применением
бесчелюстной
тележк
и
и с нагрузкой от
оси
н
а рельсы
2П
=
230
кН.
В
1978
г
.
та
м
ж
е
построен теплово
з
3
Т
Э10
М
, который
отличалс
я
о
т
2
Т
Э10В
нали
ч
ием
третьей секции и
электрической схемо
й.
В
1983
г
.
та
м
ж
е
построен теплово
з
4
Т
Э10С,
которы
й
отличалс
я о
т
3
Т
Э
1
0М
наличием
четвертой
се
кци
и
и
се
в
ер
ны
м
исполнени
ем:
рам
а тепловоза
изготовлял
ась
из
низколегированной
стал
и,
кабин
а
и трубопроводы
имел
и особое
утеплени
е
, устанавливалис
ь
электрический тормоз и
систем
а подогрева
охлажда
ю
ще
й жидкости
.
В
1990
г
.
та
м
ж
е
построен теплово
з
2
Т
Э10
У
, ко
торый
отличалс
я о
т
2
Т
Э
1
0В
наличием ДВ
С серии
10
Д
10
0
М с
пониженно
й частотой
вращени
я
коленчатого
вал
а
н
а нулевой
позици
и
(2
7
0 о
б
/
мин
, вместо
400 о
б
/
мин)
,
повы
ше
ние
м конструкционной
скорости
д
о
120
к
м/ч,
б
ыл установлен
новы
й т
я
говый генератор,
вентилято
р
тяг
овог
о
генератор
а
получал привод
от
переднег
о
распределительного редуктора,
касательна
я сила тяги
до
ве
ден
а
д
о
260
к
м
.
3.2.2
. Техн
и
ко
-
экономиче
с
кие пока
з
атели
тепловоз
а
2
Т
Э10М
Род
сл
у
жб
ы
–
грузово
й
;
дизел
ь
–
тип
а
10
Д
100
(10
ДН
20,7 х
(2 х
25,4)
;
мощност
ь,
N
е
=
2 х
3000
л
с
(2
х
2206
кВ
т);
конструкционна
я
скорость
V
к
=100
к
м/ч;
расчетна
я скорость

V
р
=
24,6
км
/ч;
касательна
я
сил
а
тяг
и
F
к
=
2
х
250
кН
; осевая нагрузка
2П
=
226
кН
;
передач
а
–
электрическа
я,
постоянн
о
-
постоянног
о
ток
а
(ППТ);
длин
а
по
ося
м
авто
сцепок
L
А
С
=
16969
мм
; КП
Д
=
30,1%;
колесна
я формула
2(3
0
–
3
0
).
Схема тепловоза
2
Т
Э10М
представлен
а
н
а рис.
3.3.
Ри
с
. 3.3.
Сх
е
ма
тепл
о
воз
а 2ТЭ10М:
1
–
ДВС; 2
–
тяг
о
в
ый
генератор; 3
–
вентилятор
охла
ж
дения
тягового генератора;
4
–
передний
распределит
е
ль
ный
редуктор; 5
–
тормозной
компрессор; 6
–
д
в
ухмашинный
агрега
т; 7
–
аппаратна
я
камера; 8
–
у
с
т
а
но
в
ка
пенного
пожаро
т
ушения; 9
–
т
у
рбокомпрессо
р
ДВС; 10
–
задний
распределит
е
льный
редуктор; 1
1
–
п
р
оме
ж
уточная
опор
а
; 12
–
редукт
о
р
вентилятора
охла
ж
дения;
1
3
–
венти
л
ятор
холодил
ь
ника; 14
–
радиаторы
холодил
ь
ника; 15
–
расширительный
ба
к
вод
я
ной
систе
мы;
16
–
водомасляный
теплообм
е
нник; 17
–
колесн
ая
пара; 18
–
тяговы
й
электродвигатель (ТЭД); 19
–
т
о
пливны
й
б
а
к
3.3
. Компоновочная схе
м
а тепловоз
а
2
Т
Э116
3.3.1
. Технико
-
экономически
е
показ
а
тели
Тепловоз
2
Т
Э116
–
тепловоз
третьег
о
поколени
я
.
Год
постройк
и
–
1972
г
.; заво
д
-
изготовител
ь
–
Лугански
й
ТС
З; род
служб
ы
–
гру
з
ово
й,
дизел
ь
5Д49
(16
ЧН
25/27);
мощность
N
е
=
2 х
300
0
л
с
(2
х
2206
кВ
т);
V
к
=
100
к
м/ч;
V
р
=
24,6
к
м/ч
;
F
к
=
2 х
253
кН
;
2П
=
230
к
Н
;
передач
а
–
электрическа
я, переменно
-
постоянног
о
тока
(
П
пер
ПТ
);
L
А
С
=
18150
мм
; колесная формула
2(3
0
–
3
о
);
КПД
=
30,6%;
диам
е
т
р
колеса
Д
к
=
1050
мм
. Схема
тепловоза
2
Т
Э116
приведена н
а рис.
3.4.

Ри
с
. 3.4.
Сх
е
м
а
тепл
о
воз
а 2ТЭ1
1
6: 1
–
ДВС; 2
–
синхронный
тяговы
й
генератор; 3
–
старте
р
-
генерат
ор; 4
–
возб
у
дите
ль; 5
–
м
о
т
ор
-
вентилятор
выпрямительной
у
с
т
а
но
в
ки; 6
–
м
о
т
ор
-
вентилятор
охла
ж
дения
Т
ЭД
передне
й
т
е
л
еж
ки; 7
–
ка
с
сет
ы
воз
д
ушных
фил
ь
тров; 8
–
аппаратна
я
кам
е
р
а; 9
–
турбокомпрессор
ДВС;
10
–
мотор
-
вентилятор
охлаждения
ТЭД
з
а
дн
е
й
т
ел
ежки; 11
–
м
о
т
ор
-
компрессор; 12
–
резерву
а
р
пенного
пожаротуш
е
ния; 13
–
ра
д
иаторы; 14
–
мотор
-
вентилятор
холодил
ь
ника; 15
–
акк
у
м
у
ля
т
орна
я
батарея; 16
–
вентиляторы
охла
ж
дения
тормо
зных
резисторов
3.3.2
. Конст
р
уктивные о
с
об
е
нности
тепловоза
Н
а
тепловозе
2
ТЭ
116
впервы
е в
отечественно
й
практик
е
установлен тепловозный
диз
е
ль
и
прим
е
нен
а
электрическа
я
передач
а
переменн
о
-
постоянног
о
ток
а. Привод
вспомогательны
х
маши
н
–
электрический.
Тел
е
жк
и
–
бесчелюстны
е
с
гуськовым
(
односторонни
м) расположением
ТЭД,
чт
о улучшает
тягов
ые
свойств
а тепловоза.
Тепловоз оборудован устройством
рециркуляци
и
воздуха в
холодильник
е и
реостатным
тормозо
м. Тяговы
е электродвигатели
типа Э
Д
118Б
имею
т
принудител
ьную
пода
чу
смазк
и к моторно
-
осевым
подшипник
ам
.
К удачным
техни
ч
ески
м
решениям
н
а
э
т
о
м
тепл
о
воз
е
можн
о
отнест
и
конструкции
тяговог
о генератора,
тяговог
о
электродвигател
я, приводов
вспомогательны
х
механизмо
в
,
которым
характерн
а
высокая
надежност
ь;
тележк
и
,
позволя
ю
щи
е
сни
з
ит
ь расходы
н
а
их обслужи
в
ани
е
и
ремонт;
наличи
е тамбура
межд
у
кабиной
и
дизельным
поме
ще
ние
м
,
который
улучшае
т условия
т
р
уд
а локомотивной бригады
.
К
недостатка
м
тепловоза
следуе
т
отнест
и следующее: низкую
надежност
ь
узло
в
ДВС
(коленчатый
вал
, его
подшипник
и, цилиндровые
гильзы
, насосы);
часту
ю
сменяемость
дизельно
го
масл
а; расход
топлив
а выше
паспортног
о
показател
я
.
Посл
е
проведенной
модернизаци
и
ди
зе
л
я
в
1986
г
. тепловоз рекомендован к
с
е
рийному выпуск
у, а
в
1990
г
.
ем
у
бы
л
присвоен
госу
дарст
в
енны
й
з
н
а
к
качеств
а
.
Н
а
баз
е
этого тепловоза
созда
н тепловоз
2
Т
Э11
6Г
,
работающи
й
н
а с
жиж
е
нном
природном газе
(СПГ
)
.
О
н состоит
и
х
т
р
е
х
секци
й: двух
газодизельны
х
и
одной
криогенно
й, расположенной
межд
у
ним
и
.
Н
а
газодизельной
секци
и
установлен
газовый
дизел
ь
-
генератор
1ГДГ
. с эле
к
тронной системой контрол
я
, регулиро
в
ания
и
защит
ы
диз
е
ля. Криогенна
я секция
предназн
а
чен
а
д
ля размещения и
газификаци
и
СПГ. В
н
ей установлен газификатор
ПГХ
К
-
50
-
1,3/1, оборудова
н
ный автоматической
системой
управлени
я, которая
обеспечивает
газификаци
ю
и
вы
д
ачу
газа с
заданным
и
параметрами в
дизел
ь. Запас газа обеспечивает
пробег
1000
к
м.
Удельны
й
расход
топлив
а
Д
ВС при
работе:
п
о
дизельному цикл
у
–
200
г
/
кВ
т
ч,
п
о
газодизельному
цикл
у
(газ
+ жидкое
топли
во)
–
180
+
32
г
/
кВ
т ч
.
З
апас
топлив
а
–
6680
кг
,
запас
газа
–
17000
кг.

3.4
. Компоновочная
с
х
ем
а теплово
з
а
2
ТЭ121
3.4.1
. Технико
-
экономически
е
показ
а
тели
Год
постройк
и
–
1977
г
.; заво
д
-
изготовител
ь
–
Лугански
й
ТС
З; род
служб
ы
–
гру
з
ово
й
;
дизел
ь
5Д49
(16
ЧН
26/26);
мощност
ь
N
е
=
2 х
400
0
л
с
(2 х
294
2
кВ
т);
V
р
=
26,6
к
м/ч;
V
к
=
100
к
м/ч;
F
к
=
2 х х
300
кН
;
2П
=
250
к
Н
;
передач
а
–
электрическа
я, переменно
-
постоянног
о
ток
а;
L
А
С
=
21000
мм
; колес
н
ая формула
2(3
0
–
3
0
);
КПД
=
29,4%. Схема тепловоза
представлен
а
н
а рис.
3.5.
Р
и
с. 3.5. Схема
тепловоз
а 2
Т
Э121: 1
–
ДВ
С; 2
–
однокорпусной аг
р
е
г
ат (
синхронны
й тяговый
генератор +
вспомогательны
й
синхронны
й генератор
);
3
–
выпрямит
ел
ьна
я
у
с
т
а
н
овк
а; 4
–
вентилятор централизованног
о
возд
у
хос
н
абжени
я (
ЦВ
С); 5
–
кассеты
возд
у
шны
х фильтро
в
; 6
–
аппаратная камера;
7
–
вентилято
р
электрическог
о
тормоза; 8
–
ком
п
рессор; 9
–
старте
р
-
генератор
;
10
–
блок
тормозны
х аппаратов; 11
–
радиаторы; 12
–
мото
р
-
вентилятор
холодильника
;
13
–
ак
к
уму
л
я
торная батарея;
14
–
резер
в
уар пенного
пожаро
т
у
шения
3.4.2
. Конст
р
уктивные о
с
об
е
нности
тепловоза
Тепловоз оборудован
централизованной системой
воздухоснабжени
я
электрических маши
н
(
в
е
нтилято
р
мощностью
135
кВ
т и
максимальной частотой
вращени
я
2136 о
б
/
мин, диамет
р
колеса
–
900
мм)
. Кузов тепловоза
–
несущи
й
, с кабиной капсульного
тип
а
на
амортизатор
а
х.
Установлен
а блочная аппаратура регулиро
в
ания
и
автоматик
и
на
полупроводника
х. Тепловоз
снабже
н
реостатным
тормозом
мощностью
4000
кВ
т.
Вместо обычног
о
тяговог
о генератора
установлен однокорпусной агрегат
А
714
У
2,
состоящий
из тяговог
о синхронного генератора мощностью
280
0
кВ
т и
вспомогательног
о
синхронного генератор
а
мощностью
400
кВ
т,
предна
з
наченног
о
дл
я питания мотор
-
вентиляторов
холодильник
а.
Тяго
в
ы
е электродвигатели
тип
а ЭД
12
6
у
имею
т изоляцию
класс
а
Н
и о
порно
-
р
а
мное
под
в
ешивани
е. В
холодильник
е
установлен
о
дв
а мотор
-
вентилятора с поворот
н
ы
ми лопас
т
ями диаметром
160
0
мм
,
мощностью
8
0
кВ
т
и
максимальной частотой
вращени
я 1200 о
б
/
ми
н
.
Холодильни
к
тепловоза
имее
т систему
рециркуляци
и
воздуха
.
К
недостатка
м
те
пловоза
следуе
т
отнест
и низкую
надежност
ь
редуктора
централи
зо
ванног
о
воздухоснабжени
я
(
ЦВ
С
)
, т
я
гового
привод
а колесомоторно
г
о
(
КМ
Б
), электродинамическ
о
г
о
тормо
з
а, подшипников коленчатого
вал
а
дизе
ля. В
1983
г
. тепловоз прошел
н
а
завод
е
модернизацию. За
19
81
–
87
гг
.
б
ы
л
о
изготовлен
о
30 тепловозо
в. Проведенны
е
эксплуатационные
испыт
а
ни
я
показал
и, ч
т
о не
вс
е
техник
о
-
экономические показател
и совпадают с
паспортным
и:
удельны
й
расход

топлив
а составил
вм
ес
т
о
161
г
/
кВ
т
ч 220
г
/
кВ
т
ч, мощность
р
е
остатного
тормоз
а
сн
ижен
а
н
а
9%. Несмотря
н
а это
, эксплуатаци
я
тепловозов
н
а Печорском
отделени
и
показал
а,
чт
о тепло
в
оз серии
2
Т
Э121
явля
е
тс
я
перспекти
в
ны
м
лок
о
мотиво
м,
который
може
т
водит
ь грузо
в
ые
поезд
а
массой
5700 т
н
а
подъем
е с
уклоно
м 9‰
, это
н
а 38%
выш
е,
че
м
при
эксплу
атаци
и
тепл
о
воза
2
Т
Э
1
0В
.
3.5
. Компоновочная
с
х
ем
а теплово
з
а ТЭП70
3.5.1
. Технико
-
экономически
е
показ
а
тели
Год
постройк
и
–
1973; заво
д
-
изготовител
ь
–
Коломенски
й 3
Т
М; род
служб
ы
–
пассажирски
й; дизель
5
Д
49
(
1
6ЧН
26/26);
мощност
ь
N
е
= 400
0
л
с
(294
2
к
В
т);
V
к
=
160
к
м/ч;,
V
р
= 50
к
м/ч;
F
к
=
170
кН
;
2П
=
215
кН
; передача
–
электрическа
я
(
ПерП
Т);
L
А
С
=
217000
мм
; колесная формула
3
0
–
3
0
;
КПД
=
30,9%;
диамет
р
колеса
Д
к
=
1250
мм.
Схема тепловоза
ТЭП
70
представлен
а
н
а
рис.
3.6.
Ри
с. 3.6. Схема
тепловоз
а
ТЭП
70: 1
–
ДВ
С; 2
–
синхронны
й
тяговы
й
генератор;
3
–
возб
уд
и
тел
ь; 4
–
старте
р
-
генератор; 5
–
ЦВ
С; 6
–
кассеты
воздушны
х фильтро
в
; 7
–
выпрямительная
у
с
т
а
нов
к
а; 8
–
аппаратная
камера;
9
–
резер
в
уар
пенног
о пожаро
т
ушен
и
я; 10
–
тамб
ур; 11
–
г
и
дронасо
с
;
12
–
гидромотор вентилятора холодил
ь
ника; 13
–
радиаторы; 14
–
мотор
-
компрессо
р
;
15
–
ак
к
у
муляторная
батарея
3.5.2
. Конст
р
уктивные о
с
об
е
нности
тепловоза
Впервые в
отечественно
м
тепловозо
с
троении
применен
а
централи
зо
ванна
я
система
воздухоснабжени
я э
л
ектр
ических
машин и
аппаратов,
чт
о позволило
снизит
ь затраты
мощност
и
о
т
170
д
о
85
кВ
т.
Н
а
тепловозе установлен
электрически
й
тормоз мощностью
3200
кВ
т, который
используетс
я в
каче
с
тв
е
нагрузк
и при
и
с
пытани
и
дизел
ь
-
генераторной установки
(
ДГУ)
. В
объединенном
регуляторе
частот
ы
вращени
я
(
ОР
Ч
О
)
установлено
устройст
в
о, регулирующее
подач
у
топлив
а в зависимости от
давле
н
ия
наддувочного
воздуха.
Вентилятор
ы
холодильник
а тепловоза
имею
т
гидростатический
привод
. Холодил
ь
ни
к оборудован устройством
рециркуляци
и
воздуха
. Кузов
тепловоза
–
несущи
й
, изготовленны
й
и
з
низколегированны
х
стале
й и
алюминиев
ы
х
проф
и
л
ей, ч
т
о позволило
снизит
ь его
ве
с
н
а
3
т
. Тепловоз
оборудован устройством аварийной остановки
поезда
через
клю
ч
“
Аварийна
я
остановка
поезд
а
”
, при
н
а
жати
и
н
а который
останавлива
е
тс
я
Д
ВС
,
включается
экстренное тормо
ж
ение и подается песок под
кол
е
сны
е
пар
ы.
К
недостатка
м
тепловоза
следуе
т
отнест
и низкую
надежност
ь
электрическог
о

тормоза
,
компрессора и
привод
а вентилятора хо
л
одильника
.
К
1987
г
.
б
ы
л
о
и
з
готовлен
о
50 теплов
озов сер
и
и ТЭ
П
70,
и
х
эксплуатаци
я
п
о
сравнению с
тепловозо
м ТЭ
П
60
(
N
е
=
3000
л
с)
позволяе
т:
1)
повысит
ь скорость
н
а
8%, 2
)
увеличить
массу
сос
т
ава
н
а
20%,
3)
сократит
ь
потребны
й
парк локомотивов
н
а
20%,
4)
по
в
ысить производительност
ь
локомотивов
н
а
25%,
5
сни
з
ит
ь расход
топлив
а
на
10
–
15%.
В
ма
е
1989
г
.
дв
а
тепловоза
был
и оборудованы системой комплексного
регул
и
рования и
защит
ы
дизел
я
н
а
б
а
з
е микропроцес
с
ор
н
ой техники
.
Колом
е
нски
й
3ТМ
выпусти
л самый
мощны
й
пассажирски
й
тепловоз ТЭ
П
80,
имею
щ
ий
следующие
техни
к
о
-
экономически
е
хар
а
ктеристик
и
:
дизел
ь 20
ЧН
26/26;
N
е
=
6000
л
с
(4412
кВ
т);
V
к
=
160
к
м/ч;
V
р
=
50
к
м/ч;
F
к
=
240
кН
;
2П
=
221
кН
;
L
А
С
=24400
мм
;
п
е
редачу
электрическую
(
ПерП
Т); колесную формулу
2
0
+
2
0
–
2
0
+
2
0
;
диамет
р
колеса
Д
к
=
1220
мм.
3.6. Компоново
ч
ная схема т
е
пловоза
М
62
3.6.1
. Технико
-
экономически
е
показ
а
тели
Год
постройк
и
–
1965; заво
д
-
изготовител
ь
–
Лу
г
а
нски
й
Т
СЗ; теплово
з
2
М
62
бы
л
создан в
1976
г
.; род
служб
ы
–
гру
з
о
-
пассажирский;
дизел
ь
–
14
Д40 (1
2
ДН
23/30);
мощност
ь
N
е
=
2000
л
с
(1470
кВ
т)
;
V
к
=100
к
м/ч;
V
р
=
20,9
к
м/ч;
F
к
=
200
кН
;
L
А
С
=
17550
мм
;
2П
=
198
кН
; передача
–
электрическа
я
(ППТ); колесная формула
3
0
–
3
0
;
КПД
=
26,6%;
Д
к
=
1050
мм.
Ри
с. 3.7. Схема
тепловоз
а М62:
1
–
ДВ
С; 2
–
тяговы
й генератор; 3
–
передний
распредел
и
т
ельный
ре
д
у
кто
р;
4
–
вентилятор
охлаждени
я
Т
Г; 5
–
кассета
возд
у
шны
х
ф
и
льтро
в
; 6
–
резер
в
уар
пенного
пажаро
т
у
ш
ения; 7
–
компрессо
р
;
8
–
аппаратная
камера;
9
–

гл
у
шител
ь
выхлоп
а
ДВ
С; 10
–
задний распредел
и
т
ельный
ред
у
кто
р;
11
–
вентилят
ор
охлажде
н
ия
ТЭ
Д задней
тележ
к
и; 12
–
редуктор
вентилятора холодил
ь
ника; 13
–
радиаторы;
14
–
вентилято
р холодильника; 15
–
вентилят
о
р
охлаждения
ТЭ
Д
перв
ой
тележк
и; 16
–
д
в
у
хмашинны
й агрегат; 17
–
синхронны
й
подвозб
уд
итель
Тепловоз
создавалс
я для
эксплуатации в странах Восточной
Евро
п
ы, поэтому
имеет минимал
ь
ну
ю
нагрузк
у
от
колеса
н
а рельс
2П
=
198
кН
. В
Польш
е он
имее
т серию
ST44
, в
Германи
и
–
V200, в
КНД
Р
–
К62, в Венгрии
–
М62.
3.7
. Компоновочная
с
х
ем
а теплово
з
а ТЭМ2
3.7.1 Технико
-
экономиче
с
кие пока
з
атели
Год
постройк
и
–
1960, заво
д
-
изготовител
ь
–
Брянски
й
3
Т
М;
род
служб
ы
–
маневровый;
дизел
ь ПД1
(6
ЧН
31
,
8/33
)
;
мощность
N
е
=
1200
л
с;
V
р
=
11,4
к
м/ч;
V
к
=
100
к
м/ч;
F
к
=
210
кН
;
L
АС
=
16970
мм
; передача
–
электрическа
я
(ППТ); колесная формула
3
0
–
3
0
;
КПД
=
27,8%;
Д
к
=
1050
мм
; минимальный радиус кривой
R
m
i
n
= 80
м
;
2П
=
200
к
Н
;
К
т
=
0,168.
Схема тепловоза
ТЭ
М2
изобр
а
жен
а
н
а
р
и
с.
3.8.
Ри
с. 3.8. Схема
тепловоз
а
ТЭ
М
2: 1
–
ДВ
С; 2
–
тяговы
й генератор;
3
–
компрессор; 4
–
д
в
у
х
машинный агрегат; 5
–
аппаратная
камера;
6
–
ак
к
уму
ля
торная
батаре
я; 7
–
радиостанци
я;
8
–
вентилят
о
р
охлаждения
ТЭ
Д передней
тележк
и;
9
–
промежуточная
о
п
ора; 10
–
ред
у
кто
р
вентилятор
а холодильника; 11
–
радиатор
ы; 12
–
вентилятор холодильника; 13
–
кабин
а
маши
н
и
ста
3.8
. Компоновочная
с
х
ем
а теплово
з
а
ТЭМ7
3.8.1 Технико
-
экономиче
с
кие пока
з
атели
Год
постройк
и
–
1977; заво
д
-
изготовител
ь
–
Людиновский ЛСЗ; род
служб
ы
–
маневровы
й; дизель
2
-
2Д
49 (12Ч
Н
26/26);
мощност
ь
N
е
= 2000 лс
(147
0
кВт
);
V
р
= 10,3
к
м/
ч
;
V
к
=
100 к
м/
ч
;
F
к
=
35
0
кН
;
2
П
=225
кН
;
L
А
С
= 215
00
м
м; передача
–
электрическая (
ПП
Т);
колесная
формула
2
0
+2
0
–
2
0
+
2
0
.
Д
к
=
1050
мм
;
R
m
i
n
=
80
м,
КПД
=
29%. Схема
тепловоза
ТЭМИ
7 изображена
н
а рис
3.9.

Ри
с. 3.9. Схема
тепловоз
а
ТЭ
М
7: 1
–
ДВ
С; 2
–
синхронны
й
тяговы
й
генератор;
3
–
ЦВ
С; 4
–
кассеты
возд
у
шны
х
фильтро
в
; 5
–
мотор
-
компрессор
(2
ш
т
.); 6
–
резер
в
уар
пе
н
н
ого пожаро
т
у
ш
ения; 7
–
выпрямительна
я
у
с
т
а
н
о
вк
а; 8
–
аппаратная
камер
а; 9
–
ак
к
уму
ля
торная
батарея;
1
0
–
возб
уд
ител
ь; 11
–
старте
р
-
генерато
р; 12
–
ред
у
кто
р;
13
–
ред
у
кто
р вентилятора
холодил
ь
н
ика;
14
–
радиаторы; 15
–
вентилято
р холодильника; 16
–
каб
и
на
машинист
а; 17
–
д
о
г
р
у
ж
атель
тележки
3.8.2
. Конст
р
уктивные о
с
об
е
нности
тепловоза
Н
а
тепловозе
впервы
е в отечественной
практик
е
применен
ы
сопряженны
е
двухосные
тележк
и, с
вязанны
е
с рамой теп
ловоза
промежуточно
й балко
й
.
Д
ля
л
у
чшег
о использования веса при
трогании с
мест
а и
д
в
ижени
и с
низким
и
скоростями тепловоз оборудован двумя
пневмати
ч
еским
и
догружателями,
устан
о
вленн
ы
м
и
на
д
крайним
и
тележкам
и.
Проведенные
испытания
п
о
возд
е
йстви
ю
тепловоза
ТЭМ7
н
а
пут
ь
показал
и, ч
т
о
м
а
ксимальн
а
я
горизонтальная
наг
р
узк
а
от
колеса
н
а рельс
н
а
30%
ниж
е
ч
ем у тепловоза ТЭМ2.
В
связ
и
с
эти
м тепловоз ТЭ
М
7
приня
т
межведомственно
й
комиссией к массовому
прои
з
водств
у, а
по конструкци
и
экипажной
част
и
он
отнесен к высш
ей
категории
качеств
а
и
она
рекомендован
а
в
качестве
прототип
а
д
ля магистральных
тепловозо
в.
Тепловоз ТЭМ7А
отличается
установкой модернизированного
дизел
я
12
ЧН
2
А
26/26 и
реостатног
о
тормо
з
а
.
3.9
. Компоновочная
с
х
ем
а теплово
з
а
ЧМ
Э3
3.9.1
. Техн
и
ко
-
экономиче
с
кие пока
з
атели
Год
постройк
и
–
1964; заво
д
-
изготовител
ь
–
ЧК
Д
Праг
а; род службы
–
маневровый;
дизел
ь
6
ЧН
31/36;
2
П
=
205
к
Н
;
мощност
ь
N
е
=
1350
л
с
(993
кВ
т);
V
к
=
90
к
м/ч;
V
р
=
11,4
к
м/ч;
F
к
=
230
кН
;
п
е
редач
а
–
электрическа
я
(ПП
Т
);
L
АС
=
17220
мм
;
колесная формула
3
0
-
3
0
;
КПД
= 27,5%;
Д
к
=
1050
мм
;
R
m
i
n
=
90
м.
Схема тепловоза
ЧМ
Э3
представлен
а
на рис
. 3.10.

Ри
с. 3.10. Схема
тепловоз
а ЧМЭ3: 1
–
ДВ
С; 2
–
тяговы
й генератор;
3
–
вентилят
ор охлажде
н
ия
ТЭД
задней
тележк
и; 4
–
дв
у
хмашинны
й
агрегат; 5
–
аппаратная
камера
;
6
–
ак
к
у
муляторна
я
батаре
я; 7
–
водомасля
н
ый
теплообменник; 8
–
гидромеханический
р
е
д
у
кто
р;
9
–
вентилят
ор
охлажде
н
ия
ТЭД
передней
тележк
и
;
10
–
компресс
о
р; 11
–
вентилято
р холодильника
первог
о
кон
т
ура;
12
–
мотор
-
вентилят
о
р
холодильника
второг
о
конт
у
р
а
;
13
–
радиаторы; 14
–
водяно
й бак
;
15
–
кабина машиниста
В
1986
г
. тепловоз
бы
л подвергнут
мод
е
рнизаци
и,
посл
е
чег
о
он
получи
л
обозн
а
чение
ЧМЭЗ
Т
.
Н
а тепловозе
бы
л установлен электродинамический
(реостатный) тормоз мощностью
850
кВ
т,
состоящи
й
и
з
резисторов и
вентилятора с
обще
й массой
500
кг. Н
а модернизированном тепловозе
установлен
о
электрическое
оборудовани
е
для автоматического
поддержани
я постоянной температуры
вод
ы в
с
и
с
т
е
м
е
охлаждения
дизел
я, состоящее из четырех
обогре
вателей мощностью
6
кВ
т, двух
водяны
х
насосов с
электрически
м
приводом
напряжение
м
380
В.
Систем
а
позволяе
т
подогревать
вод
у при холос
т
ой работе
ди
зе
л
я и при
ег
о
остановк
е
.
В
1987
г
. завод
ЧК
Д
Праг
а
выпусти
л тепловоз
ЧМ
Э5
мощность
ю
200
0
л
с, с
электрическо
й передачей переменно
-
постоянног
о
ток
а. С колесной формуло
й
2
0
+2
0
-
2
0
+
2
0
. Тепловоз оборудован реостатным тормозом и
ТЭД с
независимы
м
возбуждением.
Вспомогательный
генератор
–
трехфазны
й
мощностью
96
кВ
т
служит
д
ля возбуждения ТГ, ТЭД и
питания электро
двигателе
й
вентилятора
охлаждени
я
ТЭ
Д
.
Регулировани
е
возбуждения
–
электронное.
Н
а пульте
машинист
а
установлен
искател
ь
24
повреждени
й в
электрических цепя
х тепловоза
.
3.10. Компоновочная
с
х
ем
а теплово
з
а
Т
Г22
3.10.1.
Технико
-
экономи
ч
еские показат
ели
Год
постройк
и
–
1995; заво
д
-
изготовител
ь
–
Людиновский
ТС
З; род
служб
ы
–
пассажирски
й; дизель
22
1
Д (6ЧН
21/21);
мощность
N
е
=
2 х
100
0
л
с
(2
х
772
кВ
т);
V
к
=
90
к
м/ч;
V
р
=
20
к
м/ч;
F
к
= 182
кН
;
2П
=
220
кН
; передача
–
гид
р
авлическа
я;
L
АС
=
17750
мм
; ко
лесная формула
2
–
2;
Д
к
=
950
мм
;
КП
Д при
работе
н
а гидротранс
ф
орматоре
–
0,27, при
работе на
гидромуфт
е
–
0,31;
ширин
а коле
и
1067
мм
. Тепло
в
оз построен
д
ля работы
н
а
ж
е
лезны
х
дорогах
о. Сахалин
.
Схему
тепловоза
Т
Г22 с
м
.
н
а рис.
3.11.
Ри
с. 3.11. Схема
т
епловоз
а
Т
Г22: 1
–
ДВ
С; 2
–
у
ниверсальна
я
гидропередача (
УГП
); 3
–
ста
р
те
р
-
генератор;
4
–
ред
у
кто
р
вентилят
ора
холодильник
а; 5
–
вспомогательны
й
генератор;

6
–
вентилятор
холодильника; 7
–
рад
и
аторы; 8
–
водяной бак
;
9
–
кассеты
возд
у
шног
о
фильтра
ДВ
С; 10
–
т
урбокомп
р
ессор; 11
–
компрессо
р
; 12
–
аппаратна
я
камер
а; 13
–
ак
к
у
муляторная
батарея
;
14
–
осевой
ред
у
кто
р
;
15
–
противопожарная ус
т
а
н
о
вк
а; 16
–
кардан
н
ы
й
вал
3.10.2.
Конст
р
уктивные особ
е
нности
тепловоза
Тепловоз оборудован двумя
силовыми
установк
ам
и, состоящими
из
ДВ
С и
гидропередач
и. Крутящий
м
о
мен
т от
гидропередач
и через карданный
ва
л передается
на
осевые
р
е
дукторы, а от
ни
х
–
на
колесны
е
пар
ы
.
Д
ля
повыш
е
ни
я
сил
ы
тяг
и обе
гидропередач
и
т
а
кж
е
соединен
ы
карданным
в
а
ло
м. Гидропередача
состои
т
и
з
дв
ух гидротрансформаторов и
одной
гидромуфты, которая
включаетс
я
п
ри
скорос
т
и движения
40
км
/ч.
Вентилято
р
холодильник
а оборудован
гидродинамически
м
приводо
м,
обеспечивающи
м
плавное
регулировани
е
частот
ы вращения с
помощью муфты
переменного
наполнени
я.
3.
11.
Компоновочна
я
с
х
ем
а
дизел
ь
-
поезда Д
Р
-
1
3.11.1.
Технико
-
экономи
ч
еские показатели
Год
постройк
и
–
1963; заво
д
-
изготовител
ь
–
Рижски
й
В
З; род
служб
ы
–
пассажирски
й;
дизел
ь
М
756
Б (1
2
ЧН
18/20
)
;
мощность
N
е
=
2 х
1000
л
с(2 х
736
кВ
т);
V
к
=
120
к
м
/
ч;
перед
ач
а
–
гидравлическа
я;
L
АС
=
154350
мм
; состав
поезд
а:
вагон
ы моторные
(
М
)
–
2,
вагон
ы
пассажирски
е
(
П
)
–
4;
Д
к
=
950
мм
; колесная
формула
2
0
–
2.
Схема
ди
зе
л
ь
-
поезд
а
ДР
-
1
представлен
а
н
а рис.
3.12.
Ри
с. 3.12. Схема
дизель
-
поезда
ДР
-
1: 1
–
ДВ
С; 2
–
гидропе
редача
ГДП
–
1000; 3
–
компрессо
р
;
4
–
старте
р
-
генератор;
5
–
гидронасос; 6
–
гидромото
р
вентилятор
а; 7
–
радиаторы; 8
–
аппаратная камера;
9
–
вентиляционн
о
-
отопительна
я
ус
тан
о
вк
а; 10
–
сл
у
жебно
е помещение
;
11
–
ак
к
умуляторная батарея;
12
–
топливны
й бак;
13
–
ак
к
уму
ля
торная
батаре
я; 14
–
осе
в
ой
ред
у
ктор
Кроме
дизел
ь
-
поезд
а
ДР
-
1, в
наше
й
ст
ра
н
е эксплуатируются и
други
е
поезд
а:
Д
–
заво
д
-
изготовител
ь
Ган
ц
-
Мава
г
(
Венгри
я);
N
е
=
2 х
500
лс
(2 х
368
к
В
т);
V
к
= 120
к
м/ч;
передач
а
–
механическа
я;
соста
в
поезд
а:
М
–
2,
П
–
1.
Д
1
–
заво
д
-
изготовител
ь
Ган
ц
-
Мава
г
(
Венгри
я);
N
е
=
2 х
730
лс
(2 х
588
к
В
т);
V
к
= 120
к
м/ч;
передач
а
–
гидромеханическа
я: первая с
т
у
п
е
н
ь
–
гидравлическая,
вт
ор
а
я и
треть
я
–
механически
е; состав
поезд
а:
М
–
2,
П
–
2;
Д
2
–
производств
о
Япони
я
, д
ля
же
ле
зны
х
дорог о.
Сахали
н;
N
е
= 2 х
800
л
с
(
2 х
587
кВ
т);
V
к
=

100
к
м/ч;
передач
а
–
гидравлическа
я; состав
поезд
а:
М
–
2,
П
–
2.
3.12. Компоновочная
с
х
ем
а газоту
р
б
овоза
Г
1
-
01
3.12.1.
Технико
-
экономи
ч
еские показатели
Год
постройк
и
–
1959; заво
д
-
изготовител
ь
–
Коломенски
й
ЗТ
М; род
служб
ы
–
грузо
в
о
й
;
силова
я установка
–
газотурбинны
й
двигатель
(ГТ
Д
);
мощност
ь
N
е
=
3536
л
с
(2600
кВ
т);
V
к
=
100
к
м
/ч;
передач
а
–
электрическа
я (
ППТ
);
2П
=
233
к
Н
; колесная
формула
2(3
0
–
3
0
).
Схема газотурбо
в
оза
Г
1
-
01
представлен
а
н
а рис.
3.13.
Ри
с. 3.13. Схема
газо
т
урбовоза: 1
–
ГТ
Д
;
2
–
компрессо
р
;
3
–
камера сгорания;
4
–
газовая
т
урбина;
5
–
распределительны
й
ред
у
кто
р;
6
–
тяговы
й
генератор;
7
–
вспомогательны
й
генератор;
8
–
возб
уд
и
тел
ь; 9
–
аппаратная
камера; 1
0
–
мотор
-
ком
п
рессор
;
11
–
вспомогательны
й
Д
ВС;
12
–
генератор;
13
–
кассеты
возд
уш
н
ы
х фильтров компрессора; 14
–
вентилято
р холодильника;
15
–
масля
н
ые
радиаторы
3.12.2.
Конст
р
уктивные особ
е
нности
газотурбовоза
Перв
ый в мире газотурбо
в
оз
бы
л создан
в
1941
г
.
шв
е
йц
а
рски
м локомотивным
заводом и фирмой Брау
н
-
Бовар
и.
Н
а
газотурбовозе
Г
1
-
01
уст
а
новлен
о
три
тягов
ых генератора
(
п
о
дв
а ТЭД
н
а
каждый тяговы
й
генератор)
постоянног
о
ток
а
.
ГТД имеет максимальную
частот
у
вращени
я
8500 о
б
/
ми
н и
максимальную темпера
туру
газо
в
727
0
С.
Мощност
ь
ГТД
–
3536
л
с, а на ТЭД передается
тольк
о
2700
л
с.
Н
а
газотурбовозе установлен
вспомогательный
дизе
ль
-
генератор
11
Д
12 мощностью
300
л
с, который
предназначе
н
дл
я запуска
ГТ
Д и
для производств
а маневровой
ра
б
о
т
ы. Компрессор,
вент
иляторы
охлаждени
я
ТЭ
Д
,
вентилят
о
р холодильник
а имеют электрический
привод
постоянног
о
ток
а от
вспомогательного
генератор
а
.
Преимущества
газотурбово
з
а:
низки
й
удельны
й
ве
с газотурбинной
у
с
т
а
н
о
вк
и
(
ГТУ
)
0,6
–
1,0
кг
/
л
с у
ДВ
С
(3
–
5
кг
/
л
с); высокая
над
е
жност
ь
л
окомотив
а,
чт
о
объя
с
няетс
я
простотой
конструкци
и
Г
Т
У и
отсутствие
м водяной и масляной систе
м
;
низки
е
затраты на
обслужи
в
ани
е
и
ремонт;
ни
з
ки
й расход
масл
а:
в
7
–
10 р
а
з
меньш
е,
че
м у
тепловоза; газотурбовоз
може
т
использоват
ь
любые
вид
ы
топлив
а
.
К
недостатка
м
газотурбово
з
а
следует
отнест
и:
низки
й
КП
Д
, равный
16
–
18%.
(С
увеличением температуры газов
д
о
750
–
800
0
С КПД
може
т
быт
ь в пределах
22
–
25%); расход удельного
топлив
а
н
а
измерител
ь
в
2,4 раза
выш
е
че
м
у тепловоза
ТЭЗ.
Большие емкост
и для топлива: запас диз
ельного
топлив
а
–
1500
т
, а

дистиллят
а
–
9500
т.
В СССР
бы
л разработан проект газотурбовоза мощностью
8000
л
с
(5880
кВ
т);
2П
=
245
кН
; передача
–
электрическа
я (
ПерП
Т); колесная
формула
2
0
+
2
0
–
2
0
+2
0
;
температура газов в ГТ
Д
1000
0
С;
Д
к
= 125
0
мм.
3.13. Компоновочная
с
х
ем
а атомово
з
а
3.13.1.
Технико
-
экономи
ч
еские показатели
Проект
атомовоза
бы
л создан
в
1982
г
.
Мощност
ь
составляе
т
4400
кВ
т;
2П
=
225
кН
;
V
к
=
100
к
м/
ч
;
КПД =
15
%.
Схема атомовоза
изображен
а
н
а рис.
3.14.
Ри
с. 3.14. Схема
атомовоз
а: 1
–
ядерны
й
реакто
р; 2
–
натриев
о
-
натриевы
й теплообменник
;
3
–
газонатриевы
й
теплообменник; 4
–
газо
т
ур
би
н
ны
й
двигатель;
5
–
тяговы
й
генератор;
6
–
ТЭД
; 7
–
вспомогательны
й
ДВС; 8
–
компрессор;
9
–
регенератор
3.13.2.
Принцип действия ато
м
овоза
В
реактор
загружаетс
я
топлив
о
–
ура
н
238. В
результат
е
цепно
й
реакци
и
разогревается
натри
й
(
з
а
раженны
й) первого контура.
О
н нагревает натрий
чистог
о
контура
д
о
t
=
700
0
С
,
который в свою очередь
нагревает
д
о
t
=
600
0
С
газ
,
поступающи
й
и
з
ГТД
.
Дал
ее работа а
томовоза
аналогичн
а
работе газотурбовоза,
т.
е. газовая
турбин
а
вращает якорь
тягового генератор
а, который питает
о
бм
о
тк
и
ТЭ
Д.
В регенераторе
га
з,
охлажденны
й
д
о t = 400
0
С,
перемешивается
с атмосферн
ы
м
воздухо
м
,
поступающи
м
и
з компрессора, и
эта смесь
напр
авляетс
я
в
воздухонатриевый
теплообм
е
нни
к
3. К
основны
м
проблема
м, с
которым
и
могут
столкнуться
эксплуатационник
и,
относятс
я:
обеспечени
е
безопасности
обслужив
а
ни
я, ремонта и
эксплуатаци
и а
т
о
м
н
ы
х
реакторов,
захоронени
е
атомных
отходов
и
д
р.
3.14. Ко
м
поново
чная схе
м
а тепловоз
а
2
Т
Э126
3.14.1.
Технико
-
экономи
ч
еские показатели
Год
постройк
и
–
1988; заво
д
-
изготовител
ь
–
Лу
г
а
нски
й
Л
С
З; род
с
л
ужб
ы
–
грузово
й
;
дизел
ь
Д
49
(16
ЧН
32/32
)
;
мощност
ь
2 х
6000
л
с
(2
х
4413
кВ
т);
V
к
=
120
к
м/ч;
V
р
=
25
к
м/ч;
F
к
=
2 х
472
кН
;
2П
=
250
к
Н
;
передач
а
–
электрическа
я
(
ПерП
Т);
L
АС
=
24750
мм
;
Д
к
=
1250
мм
; колесная формула
2
(
1
+
2
0
+
2
0
–
2
0
+
2
0
+
1).

Схема тепловоза
2
Т
Э126
изображен
а
н
а
рис.
3.15.
Ри
с. 3.15. Схема
тепловоз
а 2
Т
Э126: 1
–
ДВ
С; 2
–
однокор
п
усной аг
р
е
гат; 3
–
в
ыпрямительная
ус
т
а
н
о
вк
а;
4
–
ЦВ
С; 5
–
кассеты
возд
у
шны
х
фильтро
в
; 6
–
компрессор; 7
–
аппаратна
я
камер
а;
8
–
мотор
-
вентиляторны
е
реостатны
е
тормоза;
9
–
возд
у
шны
й
фильт
р
ДВ
С; 10
–
ред
у
кто
р;
11
–
компрессо
р
; 12
–
балл
о
ны со
сжаты
м
возд
у
хо
м; 13
–
вспомогател
ьны
й
мотор
-
компрессо
р;
14
–
мотор
-
вентиляторы холодильника; 15
–
радиаторы; 16
–
ак
к
уму
л
я
торная
батарея; 17
–
бег
у
нкова
я
к
о
лесная пара (
Д
к
=
85
0
мм)
3.14.2.
Конст
р
уктивные особ
е
нности
тепловоза
Тепловоз
2
Т
Э
12
6
п
о многим
узлам унифицирован с
баз
о
вы
м
тепловозо
м
2
ТЭ
121:
по
колесомо
т
орным
б
л
ока
м;
кабин
е
ма
ши
нист
а; мотор
-
вентилятора
м
холодильник
а
и
д
р. На
не
м установлен
Д
ВС новой
модификации:
16
-
цилиндровы
й
с размер
н
остью
32/32, с частотой
вращени
я коленчатого
вал
а о
т
270
д
о
900
о
б
/
мин
. Масса
силовой
уста
новки
–
48 т
(10
Д
100
–
20
т)
. Пуск
дизе
ля осуществляется
сжатым воздухом, который содержится
в
баллона
х
высоког
о
давлени
я
(
д
о
60
МП
а
)
.
Пополнени
е
ег
о
запаса
осуществляе
тс
я
компрессором
13.
Дизел
ь
-
генератор оборудован микропроцессорной
систем
ой комплексного
регулиро
в
ания
и
защит
ы
(СКРЗД4),
предназнач
е
нно
й для
прием
а и обработки
коман
д, подаваемых
с
пульт
а
управлени
я
локомотив
а, и вы
д
ачи управляющих
сигналов исполнительны
м устройствам
дизел
я
.
Вентиляци
ю
и
охлаждение
электрически
х
машин и
апп
а
рато
в
обеспечивае
т
система
централи
зо
ванног
о
воздухоснабжени
я
(
ЦВ
С
)
, при этом
количеств
о
ох
л
аждаемого
воздуха регулиру
е
тся за счет
изменения
угл
а установки
л
о
пасте
й
н
а
правляю
щ
ег
о
аппарата вентилят
ора
.
Тяговый однокорпусной агрегат состоит
и
з т
я
гового и
вспомогательног
о
синх
ронного
генераторов.
Вспомогательны
й генератор
питае
т систему
возбуждени
я
тягового
генератор
а,
электродвигател
я
вспомогательны
х
механизмо
в,
систем
у
подогрева,
цепи управлени
я и
зарядки аккумуляторных
батарей и
питания
цепе
й
управлени
я
.
Тепловоз
оснащ
е
н
эле
ктрически
м
реостатным
тормозо
м
,
аппаратура
которог
о собрана в
оди
н блок. Тормозные резисторы
уста
н
о
влен
ы в
крыш
е
н
ад
высоковольтной камерой в четырех
блока
х и
охлаждаютс
я мотор
-
вентиляторам
и
.
Сис
т
ема
охлаждени
я
локомотив
а двухконтурн
а
я, закрыта
я
, с
и
з
быточ
ны
м
да
в
ление
м
в расширительном
б
а
к
е. Она
п
о
зволяе
т обеспечивать
высокотемпературное
охлаждение дизел
я. Отвод
тепл
а
обеспечивается
водовоздушным
и радиаторами и
тремя мотор
-
вентилят
ор
ам
и
.
Кузов тепловоза сварной,
н
е
сущи
й с низкоопущенными
шкворням
и. Запас
т
оплива содержитс
я в
топли
в
но
м
бак
е,
являющимс
я средней частью
главно
й
р
а
м
ы
тепловоза
.

Каждая
тележк
а сос
т
о
и
т
и
з
двухосных
шарнирн
о
сочлененны
х
м
е
жд
у
собой
тележек
низкорасположенной бал
к
ой с
гнездо
м
для шкворневого узла
и
прицепной
поддерживающе
й ос
и
.
Под
д
ер
живаю
щ
а
я колесная
пара,
в
ы
полненн
ая
п
о
тип
у
паровозно
й, совместн
о
с
тележк
ой воспринимает
ма
ссу
кузова тепловоза и
улучшает
вписыв
а
ние тележк
и
в
кривы
е
участк
и пут
и.
Тепловоз оборудован
мощным
и
средствам
и
пожаротуш
е
ни
я: порошковой
установкой
(
дл
я
тушени
я
пожара в
дизел
ь
но
м
пом
е
щени
и
или
н
а объекте
вн
е
тепловоза) и
газовой
установко
й
(
д
ля
ту
ше
ни
я
пожара в аппаратной камере
).
Для
об
ес
печени
я
работы тепловоза при
низки
х температурах
в
ег
о
конструкции
применен
а
систем
а
обогрева
вод
ы и
ма
с
л
а
дизе
ля, а
такж
е с
истема
рециркуляции
воздуха в
холодильник
е и
обогрева
аккумуляторны
х
батарей
.
Тепловоз
2
Т
Э
12
6
являетс
я
самы
м
м
о
щны
м
тепловозом в мире,
способны
м
в
о
дит
ь
пое
з
да
массой
д
о
8000
–
1000
0
т
, обеспечивая
большую устойчивость работы
транспорта за счет
лик
в
идаци
и
кра
тн
ой
тяг
и
и
подталкив
а
ни
я
.
П
о расчетам экономический эффект
от
внедрени
я
тепл
о
воз
а
составляе
т
260
ты
с.
р.
на одн
у секцию в го
д
(
цен
а
1990
г.).
3.15. Компоновочная
с
х
ем
а теплово
з
а
С
30
-
7
А
(
США
)
3.15.1.
Технико
-
экономи
ч
еские показатели
В
назв
а
ни
и се
рии
тепловоза С30
-
7А
С обозначает колесную форму
л
у
(С
0
-
С
0
)
, в
русском
вариант
е
(
3
0
–
3
0
)
, а
30
–
мощност
ь тепловоза, равну
ю
30 х
100
л
с
.
V
к
=113
к
м/ч,
V
р
=
14,2
к
м/ч;
передач
а
–
электрическая
(
ПерП
Т);
2П
=
265
кН
;
фирм
а
-
изготовител
ь
–
Дженерал
Электри
к;
емкос
т
ь
топливног
о
бак
а
–
12
т.
Схема тепловоза С30
-
7А
изображен
а
н
а
рис.
3.16.
Ри
с. 3.16. Схема
тепловоз
а
С
30
–
7
А
: 1
–
Д
ВС; 2
–
асинхронный
т
я
говы
й генератор; 3
–
вентилятор
охлаждения оборудования; 4
–
старте
р
-
генерато
р; 5
–
кассеты
воздушны
х
фильтро
в
; 6
–
в
е
рхняя
аппаратная
камера;
7
–
нижня
я аппаратная
камер
а; 8
–
кабин
а
маши
н
и
ста; 9
–
выпрямительная
ус
т
а
н
о
вк
а;
10
–
воздушны
й
фильт
р
Д
ВС; 11
–
ак
к
уму
л
я
торная
батарея; 12
–
к
о
мпрессор
;
13
–
ред
у
ктор
вентилятора холодил
ь
ника с
магнитно
й
м
у
фто
й
включени
я; 14
–
вентилято
р холодильника;
15
–
тормозны
е
резисторы; 16
–
радиаторы; 17
–
бункер пес
о
чный
Тепловоз
имее
т кузов
капотног
о
тип
а,
реостатно
е
торможени
е, оборудован
микропроцессорной
техникой
дл
я управления
тепловозом и
диагностики
ег
о
основных узлов и
систем,
может
работат
ь
п
о
систем
е
многи
х
едини
ц
.

4
. КОМПОНОВОЧНЫЕ
СХЕМ
Ы
ЭЛЕКТРОВОЗОВ
4.1
. История
электровозостроения
Работ
у
электровоза следует
рассматриват
ь
в составе всего комплекса
систе
м
и
устройств
,
которые
обеспечиваю
т преобразование
внутренне
й
хим
ической энергии
топлив
а
в механическую работу
сил
ы т
я
г
и
,
т.
е. систему
электрической
тяг
и в цело
м.
Попыт
ки
прим
е
нени
я
электрически
х
двиг
а
т
е
л
ей в
разли
ч
ны
х
вида
х
транспорта
д
л
я
создани
я
движущей
сил
ы
предприним
а
лис
ь
достаточн
о
да
в
н
о.
Ещ
е в 1834
г
.
русский
ак
адеми
к
Б.
С. Якоби
н
а реке
Нев
е
(в Петербурге)
продемонстрировал работу
лодк
и
с
электроприводо
м
м
о
щность
ю
368 В с
питание
м от
электрох
и
мических
батарей
.
В
1879
г
.
нем
е
цки
й
электромехани
к
Вер
н
ер
Симен
с построил
н
а
Берлинской
промышленно
й
вы
с
тавк
е
н
е
большу
ю э
лектрическую железную дорогу и
электропоезд
,
который
вози
л
п
о
выставк
е
её
посетителей.
Спуст
я
3
год
а такую
ж
е
дорогу он
по
с
т
роил
на выставк
е
в Петербурге
.
Впервые в мире в
конц
е прошлого
век
а
был
а эле
к
трифицирована
железна
я дорога
Балтимо
р
-
Огай
о
(СШ
А
) прот
яженностью
115
к
м.
Электрическа
я
энергия
постоянног
о
тока напряжение
м
650 В
подавалас
ь
н
а электровоз
н
е
п
о
контактном
у
проводу, а
п
о
третьему рельсу,
которы
й
размещалс
я в центре рельсовой коле
и.
В
1891
г
. в городе
Лауффен
н
а реке
Н
е
ка
р
(
Германи
я)
бы
ла
сдан
а в э
ксплуатаци
ю
первая в мире
эл
е
ктростанци
я,
вырабатывающа
я
переменный трехфазный то
к.
Для использования этой
энергии фирма
Симен
с
-
Гальске построила электровоз с
питание
м
от трехпроводной контактной
сет
и, который
бы
л
испыта
н
в
1903
г
.
Применение
асинхрон
ных
ТЭД позволило
развит
ь р
е
кордную
дл
я
тог
о
в
р
емен
и
скорость
–
210
к
м/ч
.
В России
теоретически
е
основы электрической тяги
были
заложены
в
1907
г
.
путем введени
я
спецкурса в
Петерб
ур
гско
м
политехнич
ес
ко
м
институт
е
.
Практическое
осуществлени
е
электрификаци
и
железны
х
дорог началось
в
первы
е
годы
Советской
власт
и
посл
е
приняти
я
план
а
ГОЭЛР
О
(
н
а
съезд
е
Советов
в
1920
г)
.
Этим
планом
п
р
едусматривалос
ь
электрифицировать
окол
о
4000
к
м.
Перв
ы
й
электрифицированны
й участок
Бак
у
–
Сабунч
и
–
Сураханы
н
а постоянном
ток
е
н
а
п
ряжением
1200 В, протяженнос
т
ью
19
к
м
бы
л вве
д
е
н
6 июл
я
1926
г.
В
1929
г
.
начала
сь
электрификация пригородного
сообщ
е
ни
я
н
а Московской
железной дороге
(
М
ос
кв
а
–
Мытищ
и,
н
а
постоянном
ток
е, протяженностью
18
к
м
).
К
1941
г
.
протяж
е
нност
ь
электрифицированных
ли
ни
й
достигл
а
1865
к
м. Даже в
годы
Велико
й
Отечественно
й войны
был
о электрифицировано
окол
о
400
к
м
.
В
1956
г
.
б
ыл утвержден
Г
е
неральны
й
пл
ан
эл
е
ктрифик
а
ци
и
желе
з
ны
х
дорог
ССС
Р, в
соответстви
и с
которым электрифицированы
участк
и: Москва
–
Чо
п
(1642
к
м
)
,
Ленинг
ра
д
–
Москв
а
–
Харьков
–
Ро
с
т
ов
–
Тбилис
и
–
Ленинака
н
(3640
к
м) и
Транссибирская
магистраль:
Москв
а
–
Хабаровск
(8525
к
м
).
В
1958
г
.
ССС
Р
вышел
н
а
первое
мест
о в мире
п
о протяженности
э
л
ектрифицированных
линий.
Электровозостро
е
ние
в СССР развивалось в
следующе
м поряд
ке
.
В
1932
г
. построен
первы
й
электрово
з
В
Л19
н
а Коломенском
завод
е
и
завод
е
Дин
а
м
о
.
Электрово
з
работал
н
а постоянном
ток
е
,
U
=
3000
В,
Р
=
2000
кВ
т. В
этом
ж
е
год
у
бы
л создан первый
пассажирски
й
электровоз
ПБ

21
-
01 с о
п
орно
-
рамны
м
подв
е
шивание
м
ТЭД и с бу
ксовыми
роликовым
и
подшипникам
и
.
В
1938
г
. создается электровоз
В
Л22
н
а постоянном
ток
е, с осевой
нагрузкой
2П
=
220
к
Н и рекуперативным
торможение
м
.
В
1947
г
. этот
электровоз
бы
л модернизирован
путе
м
постановк
и
более
мощны
х
ТЭД
(400
кВ
т вместо
340
кВ
т) и
стал
называться
В
Л22
м
.
В
1953
г
. построен
первы
й
двухсекционный электровоз
В
Л8,
мощност
ь
которог
о
н
а
75%
больш
е
че
м
В
Л22
м
.
В
1959
г
.
н
а
Новочеркасско
м
электровозостроительном
завод
е
построен
первый
отечественны
й
электровоз
н
а переменном
ток
е
(
В
Л60).
С
196
1
г
. стали строиться электровозы
второго
поколени
я:
В
Л10
н
а
постоянно
м
ток
е с осевой нагрузкой
2
П
=
230
к
Н
,
Р
ц
=
5200
кВ
т
.
С
1963
г
. стал строиться электровоз
В
Л80
н
а
переменно
м
ток
е,
Р
ч
=
6520
кВ
т с
различной
модифик
а
цие
й
(
В
Л80
к
,
В
Л8
0
с
,
В
Л8
0
т
,
ВЛ
80
р
).
В
1
976
г
. у электровоза
ВЛ
10
увеличил
и осевую
нагрузк
у
д
о
250
к
Н и
изм
е
нили
обозначени
е
В
Л1
0
у
.
В
1976
г
. этот
ж
е
электрово
з
бы
л
приспособлен
дл
я работы
п
о системе
многи
х
едини
ц
и
получи
л обозначение
В
Л11.
В
1966
г
.
б
ыл построен электровоз
двойног
о
питани
я
В
Л
8
2
.
С
1985
г
. стали строиться электровозы
третьег
о
поколени
я:
В
Л85
переменног
о
ток
а,
Р
ч
=
9700
кВ
т, колесная
формула
–
2 (
2
0
–
2
0
–
2
0
).
В
1986
г
. строится электровоз
н
а
постоянно
м
т
о
к
е
В
Л15,
Р
ч
=
9000
кВ
т, колесная формула
–
2(2
0
–
2
0
–
2
0
).
С
1999
г
.
возоб
новляет
ся строительство
новы
х электровозов
н
а
НЭВ
З: Э
П
-
1
–
пассажирски
й
переменног
о
ток
а,
Р
ч
=
4770
кВ
т
,
V
к
=
140
к
м/ч; с
опорн
о
-
рам
н
ы
м
подв
е
шивание
м
ТЭД и микропроце
с
сорным
управлением;
Э
П
10
–
пассажирски
й
двойног
о
питани
я,
Р
ч
=
6600
кВ
т,
V
к
= 160
к
м/ч, с
асинхронными
Т
Э
Д
,
имеющим
и опорно
-
рамное
подвеши
в
ани
е, микропроцес
с
орную
систем
у
управления и
рекуперативн
о
-
реос
т
атное
торможени
е. Колесная формула
–
2
0
-
2
0
-
2
0
.
Строительство
электропоездов
посл
е
Велико
й
Отечественно
й войны
осуществлялось
на
Рижско
м
вагонно
м
завод
е
.
В
1947
г
.
первы
й
электрово
з
С
р
, состоящий
и
з
трех ваго
н
ов
,
V
к
=
85
к
м/ч
.
В
1957
г
. строится электропоезд Э
Р
1,
состоящи
й
и
з
10 вагонов,
V
к
=
130
к
м/ч
.
В
1964
г
. строятся электропоезда
Э
Р22
, Э
Р
22
м
.
В
1984
г
. строится электропоезд Э
Р
200,
состоящи
й
и
з
14 вагонов,
V
к
=
200
к
м/ч
.
В
1997
г
.
н
а
Демиховском
зав
о
д
е
строитс
я электропоезд
ЭД
4
м
.
Все
в
ы
шеперечисленны
е
поезда
работаю
т
н
а
постоянном
ток
е.
Н
а
переменном
токе
построе
н
ы электропоезда:
Э
Р
9, состоящий
и
з
1
0 вагонов
(1961
г
.);

Э
Р
9
п
(196
5
г.).
4
.2.
Компоновочна
я
схем
а
эле
к
тровоз
а
ВЛ
80
к
4.2.1.
Техник
о
-
эк
ономи
ч
ески
е
показа
т
е
ли
Год
постройк
и
–
1963
;
завод
-
изготовител
ь
НЭВ
З;
ро
д
служб
ы
–
грузово
й;
род
ток
а
–
переменны
й;
часова
я
мощност
ь
Р
ч
=
652
0
кВ
т;
длительна
я
мощность
Р
д
л
=
596
0
кВ
т;
V
к
=
11
0
к
м/ч;
V
р
=
44,
2
к
м/
ч
;
2
П
=
23
0
кН
;
колесна
я
формула
2
(2
0
–
2
0
);
КП
Д
= 84%;
Д
к
=
125
0 мм.
Схема
электровоз
а
В
Л
80
к
изображен
а
н
а
рис.
4
.1.
Разновидност
и
электровоз
а
В
Л80:
В
Л
80
т
–
электрово
з
с
реостатным
торможением;
В
Л80
с
–
электрово
з,
работающий
по
систе
ме
многи
х
едини
ц;
В
Л
8
0
р
–
электрово
з
с
рекуперативны
м
торможение
м;
В
Л
80
а
–
электровоз
с
асинхронным
ТЭ
Д.
Ри
с. 4.1.
Схем
а
электровоза
В
Л
80
к
:
1
–
то
коприемник
;
2
–
разъединител
ь
токоприемника
(
разъединяе
т
тягову
ю
силовую
цеп
ь
о
т
токоприемника
);
3
–
гл
а
в
н
ый
выключател
ь (
с
л
у
жит
для
защиты
т
я
говых
силовых
цепей
о
т
коротког
о
зам
ы
кания
и
для
оперативног
о
отключени
я
и
х
); 4
–
главны
й
резервуа
р;
5
–
аппаратна
я
камера
;
6
–
мотор
-
вентилято
р
ох
л
аждени
я
ТЭД
передне
й
тележк
и
;
7
–
расщепитель
ф
а
з
(
служи
т
дл
я
преобразов
ани
я
од
но
фаз
н
ого
ток
а,
поступающего
из
контактно
й
цеп
и
в
3
-
ф
а
зный
);
8
–
выпрямительна
я
установк
а
; 9
–
сглаживающий
реакто
р
(
катушк
а
индуктивност
и,
включенна
я
последовательно
в
цеп
ь
ТЭ
Д
);
10
–
главны
й
контр
о
ллер (служит
для
изменени
я
напряже
н
ия
в
о
вторично
й
обмотке
тягового
трансформатор
а);
1
1
–
переходно
й
реакто
р (
катушк
а
индуктивност
и,
котора
я
служит
для
ограничения
тока
в
обмотке
трансформатор
а); 12
–
тяговы
й
т
р
ансформато
р;
13
–
мотор
-
компрессо
р
;
14
–
ка
с
сета
возд
у
шных
фильтров

Самы
м
мощным
электровозо
м
переменног
о
ток
а
яв
л
яется
ВЛ
85:
Р
ч
=
970
0
кВ
т,
го
д
постройк
и
–
198
5 г
.
;
2П
=
24
0
к
Н;
V
к
=
11
0
к
м/ч,
колесна
я
формула
2(2
0
–
2
0
–
2
0
).
Оборудован
рекуперативны
м
торможением
и
може
т
работат
ь
по
системе
многих
е
д
иниц.
4.
3
.
Компоновочна
я
схем
а
эле
к
тр
овоз
а
ВЛ
10
4.3.1.
Техник
о
-
эк
ономи
ч
ески
е
показа
т
е
ли
Год
постройк
и
–
196
1 г
.
;
за
в
о
д
-
изготовител
ь
–
Тбилиски
й
ЭВ
З
;
ро
д
службы
–
грузовой;
ро
д
ток
а
–
постоя
н
н
ый;
часова
я
мощ
н
ость
Р
ч
=
520
0
кВ
т;
длительна
я
мощность
Р
дл
=
453
0
кВ
т;
V
к
=
10
0
к
м/ч;
V
р
=
48
,7
к
м/
ч
;
2
П
=
25
0
кН
;
колесна
я
формула 2(
2
0
–
2
0
);
КП
Д
= 90%;
Д
к
=
125
0 м
м
;
торможени
е
–
рекуперативное.
Схема
электровоз
а
В
Л
1
0
изображен
а
н
а
рис.
4
.2.
Ри
с. 4.2.
Схем
а
электровоза
В
Л
10:
1
–
т
о
коприемник;
2
–
крышево
й
ра
з
ъединител
ь
;
3
–
кассета
возду
шны
х
фильтров
;
4
–
быст
р
о
действующий
выключател
ь (
с
л
у
жит
для
защиты
силовых
цепе
й
пр
и
коротких
замыканиях
и
перегрузках
);
5
–
индукционны
й
шун
т (кату
ш
к
а
индуктивност
и
в
ц
е
пи
ТЭ
Д
);
6
–
резистор
ы
ослаблени
я
пол
я
;
7,8
–
пуск
о
в
ые
резистор
ы
;
9
–
аппаратна
я
каме
ра;
1
0
–
мотор
-
вентилятор
охлаждения
ТЭ
Д
;
11
–
мото
р
-
компрессо
р
;
12
–
мотор
-
генерато
р
рекуперации; 1
3
–
главный
резервуар
Н
а
ба
з
е
электровоза
В
Л
1
0 в
197
6
г
.
построен
ы
электрово
з
ВЛ
11, сп
о
с
о
б
н
ы
й
работат
ь
по
с
и
ст
е
ме
многи
х
едини
ц
;
В
Л
10
у
с
осевой
нагр
у
зко
й
2
П
=25
0 к
Н
.
Самы
м
мощны
м
электровозо
м,
работающи
м
н
а
постоянно
м
ток
е,
являе
т
ся
В
Л
1
5
со
следующими
показателям
и:
Р
ч
=
900
0
кВ
т,
го
д
построй
к
и
–
1986
;
2П
=
25
0
кН
;
V
к
=
10
0
к
м/ч;
колесна
я
формула
2(2
0
-
2
0
-
2
0
).

В
1993
–
9
4
г
г.
н
а
Т
б
илисско
м
ЭВЗ
в
ы
пущен
э
л
ектрово
з
Э13:
Р
ч
= 600
0
кВ
т,
колесная
формула
2(
2
0
-
2
0
);
2П
=
21
5
кН
.
5.
ТЯГОВЫ
Е
ХАРАКТЕРИСТИКИ
ЛОК
О
МОТИВОВ
5.
1
.
Тягова
я
харак
т
еристика
т
е
пл
ово
з
а
Тягово
й
характеристико
й
тепловоз
а
называется
графическа
я
зав
и
си
мо
сть
касател
ь
но
й
силы
тяги
и
скорости
д
в
ижения
при
заданно
й
мощности
силовой
установки.
Дизельны
е
локомотивы
стремятся
проектироват
ь
так
,
чтоб
ы
пр
и
движени
и
с
расчетной
скорость
ю
по
п
о
дъему
с
руководящим
уклоно
м
часовая
касательная
сила
тяги
F
к
равнялас
ь
предельном
у
значени
ю
сил
ы
т
я
г
и
по
с
ц
епле
нию
F
сц
,
при
которо
м
обеспечивается
устойчивое
сцепле
н
ие
коле
с
с
рельсам
и. В
эт
о
м
с
л
учае
расчетную
скорост
ь
называют
скорость
ю
порог
а
V
п
.
Дл
я
получения
м
а
ксимального
кп
д
локомотива
целесообразн
о
мощность,
соответству
ющую
скорости
порог
а,
сохранят
ь
постоянно
й
при
все
х
скоростях
движени
я
поезд
а.
При
это
м
услови
и
сил
а
тяг
и
F
к
в
диапазоне
скоросте
й
о
т
V
п
д
о
V
m
a
x
бу
де
т
изменяться
по
криво
й, имею
щ
ей
форм
у
гипербол
ы (ри
с
.
5.1).
Ри
с. 5.1
Тяговые
характеристики
тепловоза
Касательна
я
мощность,
л
с
или
кВ
т,
определяетс
я
соответственн
о
как
или
,
(5.
1
)
тогд
а
силу
тяги
м
о
жно
определит
ь
по
форму
л
ам:
F
к
=
или
F
к
=
.
(
5
.2)
Дл
я
обеспечени
я
устойчивог
о
сце
п
ления
коле
с
с
рельсам
и
необходим
о,
чтобы
F
к
≤
F
сц
,
в
сво
ю
очередь

F
сц
=
P
сц
ψ
к
,
(5.3)
гд
е
Р
сц
–
сцепной
вес
теп
л
овоза;
ψ
к
–
коэффициен
т
с
ц
епления
коле
с
с
рель
с
а
ми
.
ψ
к
=
0,118
+
,
(
5
.4)
Ри
с. 5.2
Электромеханические
характеристики
ТЭД
Тягова
я
хар
актер
и
стик
а
ст
р
о
ится
по
электротяговым
характер
и
стика
м
колесн
о
-
моторного
блок
а,
которы
е
в
свою
очередь
рассчитываются
п
о
электромеханическим
характеристикам
ТЭ
Д
М
д
=
f(I
)
и
n
д
=
f(I
)
(рис
.
5.2).
Порядо
к
расчет
а
электротяговы
х
характеристик
следующий:
выбирают
тип
ТЭ
Д.
Задаваяс
ь
значением
I
i
по
график
у
М
д
=
f(I
)
,
определ
яют
М
д
и
по
график
у
n
д
=
f
(I
)
определяют
n
д
.
Значени
я
F
д
i
и
V
д
i
.
определяют
по
с
л
едующим
формула
м:

F
к
=
η
з
п
,
V
д
=
,
(5.5)
гд
е
i
–
пере
даточно
е
число
тягового
редуктор
а
.
I
=
;
(5.6)
гд
е
m
к
–
число
зубье
в
зубчатог
о
кол
е
са
;
m
д
–
число
зубье
в
шес
т
ерни
ТЭ
Д.
Ри
с. 5.3. Электротяговые
характеристики
Учитывая
наличи
е
тре
х
кривы
х
(
ПП,
О
П1,
ОП
2),
расс
читывают
значени
я
F
дi
и
V
дi
дл
я
полног
о
пол
я
и
ослабленных
пол
е
й
и
строя
т
электротяговые
характеристики
(рис
.
5.3)
.
Зате
м
дл
я
каждого
значени
я
I
определяю
т
F
к
i
, путем
F
к
i
=
F
д
i
m
,
гд
е
k
–
число
ТЭ
Д
тепловоз
а,
и
ст
р
о
ят
тяговую
характеристику
тепловоз
а.
Дл
я
получения
F
сц
=
f(V)
,
зада
в
а
ясь
значениями
V
=
0,
5,
10,
15
…
к
м/ч,
рассчитываю
т
ψ
к
и
по
формуле
(5.3)
определяю
т
F
сц
i
.
Посл
е
расчет
а,
найденные
точк
и
наносят
н
а
т
я
го
вую
характер
и
стик
у (
ри
с.
5
.1).

5.
2
.
Тяговы
е
хар
а
к
т
е
ристик
и
эл
ек
т
р
овоза
Отличительно
й
особенность
ю
тяговы
х
ха
р
а
ктеристик
электровозо
в (
р
ис
.
5.
4 и
5.5)
о
т
тягово
й
ха
р
а
ктеристики
тепловозо
в
(
с
м
.
ри
с
.
5.1
)
являетс
я
е
ё
форм
а
–
параболическа
я,
а
н
е
гиперболическа
я.
6.
ТЕХНИК
О
-
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ
ХАРАКТЕР
И
СТИК
И
ЛОКОМОТИВОВ
6.1.
Тепловозы
Основным
и
тех
н
ико
-
экономическим
и
характеристикам
и
тепловозо
в
яв
л
яются
графически
е
зависимости:
эффективно
й
мо
щ
н
ости
ДВ
С
N
е
,
касательно
й
мощнос
т
и
тепловоз
а
N
к
,
кп
д
тепловоз
а
η
т
,
часовог
о
расход
а
топлива
В
ч
и
кп
д
тяговой
пере
дач
и
η
пе
р
о
т
скорост
и
движени
я
V.
Эти
характеристики
определяю
т
по
следующи
м
формула
м:
,
(6.1)
гд
е
p
е
–
эффективна
я
мощность
ДВС
,
МП
а;
V
h
–
рабочи
й
объем
цилиндр
а,
л
;
п
д
–
частот
а
вращени
я
коленчатого
вал
а
ДВС
,
о
б
/
мин;
Z
–
число
цилиндр
о
в;
i
–
тактност
ь
ДВ
С
;
N
к
=
N
е
η
пе
р
β
вс
п
,
(
6
.
2
)
гд
е
η
пе
р
–
кп
д
передач
и;
β
в
с
п
–
коэффициен
т, учит
ы
в
а
ющий
затрат
ы
м
о
щности
на
вспомог
а
тельные
нужды;
β
вс
п
=
.
(6.3)

Дл
я
передач
и
ППТ:
η
пер
пп
т
=
η
тг
η
т
э
д
η
т
р
;
(6.4)
гд
е
η
т
г
.
–
кп
д
тягового
генератор
а;
η
т
эд
–
кп
д
ТЭ
Д;
η
тр
–
кп
д
тягового
редуктор
а;
α
Ν
вс
п
–
затрат
ы
мощно
с
т
и
н
а
вспо
мо
гательные
нуж
д
ы.
Дл
я
передач
и
ПерПТ:
η
пер
ПерПТ
=
η
т
г.
η
В
У
η
ТЭД
η
Т
Р
,
(6.5)
гд
е
η
В
У
–
КПД
выпрямительно
й
установк
и;
η
т
=
или
η
т
=
η
е
η
пе
р
β
вс
п
,
(6.6)
гд
е
–
удельна
я
теплот
а
сгорания
топлива,
кД
ж/ч;
η
е
–
эффективный
кп
д
ДВС
;
В
ч
=
g
е
N
е
,
(6.7)
гд
е
g
е
–
удельны
й
расход
топлив
а, г/
к
В
т
•
ч
или
г/
эл
с
•
ч.
Наприме
р,
рассмотри
м
техник
о
-
экономические
характеристики
дл
я
тепловоз
а
типа
2Т
Э
10
В:
N
е
=
220
6
кВ
т;
η
пе
р
=
0,87
;
β
всп
=
0,88
;
В
ч
= 504к
г/ч;
N
к
=
220
6
•
0,8
7
•
0,88
=
168
8
кВ
т [
п
о
форму
л
е
(6.2)];
η
т
=
.
Н
а
рис
.
6.
1
показа
н
вид
найденн
ых
графически
х
зависимосте
й.
Ри
с. 6.1.
Техник
о
-
экономические
характеристики
тепловоз
а
2Т
Э
10
В
По
ст
е
пени
ис
по
льзования
теплот
ы
сгорани
я
топлив
а
теплово
з
почт
и
в 5
раз
экономичне
й
паровоза.
Расхо
д
топлива
и
м
по
вес
у
н
а
один
ча
с
маневровой
работы
в
6,5
–
7,
5
ра
з
меньше
че
м
дл
я
паровоз
а.
Затрат
ы
н
а
эки
п
ировку
тепловоз
а, отнесенные
к
1
час
у
маневрово
й
работ
ы, в
30
ра
з
меньше
че
м
дл
я
паровозо
в (
дл
я
тепловоз
а
пробе
г
без
набор
а
топлива
составл
я
ет
800
–
100
0
к
м,
а
дл
я
паровоза
–
150
–
30
0
к
м).
Расход
ы
н
а
сн
а
бжение
вод
о
й
тепловоз
а
в 20
ра
з
меньше
че
м
паровоз
а.
Сопоставлени
е
расходов
н
а
ремон
т,
приходящихся
на
10 ты
с
.
тк
м
б
р
у
т
то
для
тепловозо
в
и
паровозо
в,
показывае
т,
чт
о
и
э
т
от
показател
ь
дл
я
тепловозо
в
почт
и
в
2
раз
а
меньше
че
м
дл
я
паровозо
в.

6.
2
.
Эле
к
т
р
овозы
Прив
е
де
м
расче
т
коэффициент
а
полезного
действия
электрическо
й
т
я
г
и.
С
этой
цель
ю
рассмотрим
функциональну
ю
схе
м
у
э
л
ектрическо
й
тяги
н
а
постоянно
м
токе
(рис
.
6.2)
,
котора
я
показывае
т
преобразование
внутренне
й
энергии
топлив
а
в
работ
у
сил
ы
тяги.
Ри
с.
6.2.
Функциональна
я
с
х
е
ма
электрическо
й
тяг
и:
1
–
к
о
тел
; 2
–
парова
я
турбина
;
3
–
генерато
р;
4
–
теплова
я
электростанция;
5
–
линия
электропередач
и (
ЛЭ
П
-
110);
6
–
тягова
я
подстанция,
в
которо
й
напря
ж
ен
ие
ЛЭП
понижаетс
я
д
о
рабоче
й
величин
ы
–
300
0
В;
7
–
кон
тактна
я
сет
ь
; 8
–
электровоз
Все
преобразовани
я
электроэнерги
и
в
электрическо
й
цепи
прив
о
д
ят
к
е
ё
потеря
м,
величина
которы
х
может
быт
ь
оценен
а
с
пом
о
щью
кп
д
устро
й
ств
электроснабжения
η
УЭ
:
η
У
Э
=
η
ЛЭ
П
η
Т
П
η
К
С
≈
80
–
85%,
(6.8)
гд
е
η
ЛЭ
П
–
кп
д
ЛЭ
П;
η
ТП
–
кп
д
тяговой
подс
т
а
нции;
η
КС
–
кп
д
контактн
ой
сет
и
.
Тогд
а
кп
д
электрическо
й
тяг
и
определится
как
η
Э
Т
=
η
Т
ЭС
η
У
Э
η
Э
Л
=
3
5
•
80
•
90
≈
25%,
(6.9)
гд
е
η
Т
ЭС
–
КПД
теплоэлектростанци
и.
Наиб
о
л
ьшие
потер
и
в
не
й
происхо
дя
т
в
турбине
(
η
т
=
40%)
;
кп
д
котл
а
η
к
=
80
–
90%
;
η
ЭЛ
–
кп
д
электровоза.
КПД
электрическо
й
тяги
зависит
о
т
источника
электроэнергии:
че
м
выш
е
кпд
электростанции,
те
м
в
ы
ше
кп
д
электрической
тяги.
Наибольши
м
кп
д
обладают
гидроэлектростанции
(
ГЭ
С
80
–
85%),
а
наименьшим
–
ато
м
н
ые
электростанци
и (
А
Э
С
30%)
. В
Росси
и
ТЭС
вырабатывается
≈
80%,
ГЭС
–
-
12% и
АЭ
С
–
8
%
все
й
электроэнерги
и.
Электрическая
тяг
а
в 4
–
5
ра
з
экономичней
парово
й. При
это
м
заметн
о
улучша
ют
ся
услов
и
я
тр
у
д
а
локомотивны
х
б
р
игад,
сн
и
ж
а
ются
огранич
ени
я
по
мощ
н
ости
силов
ы
х
установо
к.
Основной
недостато
к
электрической
тяг
и
–
е
ё
неавтономност
ь
и
большие
капитал
ь
ны
е
затрат
ы
н
а
э
л
ектрификацию
железных
доро
г.
Электрификация
экономическ
и
выгодн
а
при
перевозка
х 30 млн
тк
м
брут
т
о
н
а
двухпутны
х
участка
х
и
1
5
млн
тк
м
брутт
о
–
н
а
однопутны
х
.

7.
ВСПОМОГАТЕЛЬНО
Е
ОБОРУДОВАНИ
Е
ТЕПЛОВОЗОВ
7.
1
.
Топливна
я
си
с
т
ема
Топливна
я
с
и
стема
предназначен
а
дл
я
подач
и
топлив
а
к
топ
л
ивной
аппаратуре
дизел
я.
Требовани
я,
предъяв
л
яемы
е
к
топли
в
но
й
систем
е.
Топливна
я
систе
ма
должн
а
обеспечит
ь
хорошу
ю
фильтрацию
топлив
а.
О
н
а
должн
а
обеспечить
подогре
в
топлива
в
холодно
е
время
год
а
д
о
t
=
3
5
÷
5
5
0
С
.
Топливна
я
с
и
стема
должн
а
обеспечит
ь
из
б
ы
точно
е
давление
в
топливном
колл
е
кт
о
р
е
в
пре
д
ела
х
0,1
5
МП
а,
чт
о
достигаетс
я
подборо
м
про
изводительности
топливоподкачивающего
насоса
в
2
–
3
раз
а
больше
потребности
дизел
я.
Она
должн
а
иметь
аварийно
е
п
и
тан
ие
топливных
насосов
высокого
давления
при
отказ
е
топливоподкачивающего
насос
а
. При
это
м
м
о
щность
дизел
я
н
е
должна
быть
ниж
е (0,5
–
0,8)
N
е
.
Расче
т
технически
х
параметров
топливно
й
систем
ы.
Определение
емкости
топ
л
ивных
б
а
ко
в
Е
,
к
г
:
Е
=
,
(7.1)
гд
е
L
–
пробе
г
тепловоз
а
между
наборам
и
топлив
а,
к
м;
Q
п
–
м
а
сса
поезд
а,
т
;
е
–
расход
топлив
а
н
а
измерител
ь,
е
=
2
5
÷
3
5
к
г/1
0
4
тк
м
б
рутто
;
β
–
коэффициент
запас
а
,
β
= 1,
1
÷
1,15.
Определение
производительност
и
топливоподкачивающего
насос
а
:
П
тпн
=
,
(7.2)
q
е
–
удельны
й
расхо
д
топлива
дизеле
м,
к
г/
кВ
т
•
ч;
N
е
–
эффективна
я
м
о
щность
дизел
я,
кВ
т;
γ
m
–
удельны
й
вес
топ
л
ива,
γ
m
=
0,86
г
/с
м
3
;
К
–
коэффициен
т
циркуляции
К
=
,
(7.3)
П
тн
в
д
–
производительност
ь
топливны
х
насос
о
в
в
ы
сокого
давления
дизел
я
.

Определение
мощности
н
а
привод
топливоподкачивающего
насоса
Р
тпн
=
,
(
7
.4)
гд
е
Δ
Р
–
перепа
д
дав
ления
топлива
в
систем
е,
кг
с
/
см
2
;
η
тпн
–
к
п
д
топливоподкачивающего
насос
а
,
η
тп
н
= 0,
7
÷
0,75.
7.
2
.
Масляна
я
си
с
т
ема
Масляна
я
с
и
стема
предназначен
а
дл
я
подвод
а
смазк
и
к
тру
щ
имся
деталям
дизел
я
и
вспомогательног
о
оборудования.
Требовани
я,
предъяв
л
яемы
е
к
масляной
систем
е.
Масляна
я
с
и
стема
должн
а
обеспечит
ь
отвод
тепл
а
о
т
масла
к
атмосф
е
р
ному
воздух
у
,
качественну
ю
фильтраци
ю
масла
о
т
продукто
в
износ
а
детал
ей
дизел
я
,
предварительну
ю
прокачк
у
масла
пере
д
запуско
м
дизел
я
и
автоматическую
остановк
у
диз
ел
я
при
сн
иж
ении
давлени
я
м
а
сла
в
с
и
стеме
ниж
е
допуск
а
е
мого.
Масляны
е
с
и
с
т
емы
разделяются
по
числу
контуро
в.
Контуро
м
называется
замкнутый
трубопрово
д,
имеющий
в
свое
м
составе
ма
с
ляны
й
насос.
Н
а
тепловозах
используются
с
и
с
т
емы
одн
о
-
,
двух
-
,
трехконтурны
е
и
т
.д
.
Кроме
основного
контур
а,
масляная
с
и
стема
может
имет
ь
контур
предварительной
прокачк
и
м
а
сла, контур
центробежного
фильтр
а
и
т.д
.
Расче
т
технически
х
параме
тр
о
в
масляно
й
систем
ы.
Опре
д
елени
е
производительности
м
а
сляного
насос
а
выпол
н
яется
из
уравне
ния
тепловог
о
баланс
а:
Q
м
=
П
м
н
С
м
γ
м
Δ
t
м
,
(7.5)
гд
е
Q
м
–
количество
тепл
а,
отводимог
о
о
т
м
а
сла
дизел
я,
кка
л/ч;
П
м
н
–
производительност
ь
масляного
насос
а
, м
3
/ч;
С
м
–
теплоемкост
ь
ма
с
л
а,
кка
л/
к
г
•
град;
γ
м
–
удельны
й
в
е
с
м
а
сла
,
кг
с/м
3
;
Δ
t
–
перепа
д
температур
д
о
и
пос
л
е
холодильник
а,
Δ
t
=
10
÷
1
5
0
С
;
В
св
о
ю
очеред
ь
Q
м
=
α
Ν
е
q
е
Q
р
н
,
гд
е
α
–
дол
я
тепл
а,
отводимого
м
а
слом
от
дизел
я. При
неохлаждаемы
х
по
р
ш
ня
х
α
=
0,04
÷
0,06;
при
охлаждаемы
х
поршнях
α
=
0,12
÷
0,15.

Использу
я
уравнени
е (7
.5),
определяе
м
расчетну
ю
производительност
ь
масляного
насоса
П
м
н
:
П
м
н
=
,
(7.6)
Учитывая,
чт
о
при
износах
детале
й
дизел
я
производительност
ь
масляного
насоса
падае
т,
действит
е
л
ьная
производительност
ь
приним
а
ется
на
2
0
÷
30
%
боль
ш
е
расчетной,
т
.
е
.
= (1,
2
÷
1,3)
П
м
н
. Производительность
масляного
насоса
дизеля
10Д10
0 равна 120
м
3
/ч.
Определение
мощности
н
а
привод
масляного
насоса
производится
по
формуле
Р
м
н
=
,
(7.7)
гд
е
η
м
н
–
КПД
масляног
о
насос
а
,
находитс
я
в
предела
х 0,
8
÷
0,
8
5
.
7.
3
.
Водяна
я
с
и
с
т
е
м
а
Водяна
я
с
и
ст
е
ма
предназначен
а
дл
я
отвод
а
тепл
а
о
т
дизел
я,
м
а
сла
и
наддувочног
о
воздуха
в
атмосфер
у.
Требовани
я,
предъяв
л
яемы
е
к
водяно
й
систем
е.
Водяна
я
с
и
ст
е
ма
должн
а
обеспечиват
ь:
эффективны
й
отво
д
тепл
а
от
теплоносителе
й,
посто
янну
ю
наполняемост
ь
систе
м
ы
водо
й,
отво
д
пар
а
в
атмосферу,
подогре
в
в
хо
л
одно
е
время
топ
л
ива
и
кабин
ы
м
а
шиниста. Схема
классификаци
и
в
о
дяной
с
и
стемы
изображен
а
н
а
ри
с
.7.1.
Ри
с.7.1. Классификация
водяно
й
сист
е
мы

В
одноконтурны
х
система
х
вод
а
от
в
од
ит
т
епл
о
о
т
нагреты
х
у
з
лов
дизел
я.
В
двухконтурных
с
и
стемах
добавляется
контур
отвод
а
те
п
л
а
о
т
ма
с
л
а
и
наддувочног
о
воздух
а
. В
трехконтурны
х
сис
т
емах
добавляетс
я
контур
нагрева
вод
ы
при
неработающе
м
дизел
е.
В
открыты
х
система
х
в
о
да
чере
з
водяно
й
бак
связ
а
н
а
с
атмосферо
й
воздух
а
,
ч
т
о
ограничивае
т
из
б
ы
точно
е
давление
в
трубопровода
х
и
рабочу
ю
температур
у
воды
в
предела
х
75
–
8
5
0
С
(рис.
7
.2).
Ри
с. 7.2.
Схем
а
под
а
ч
и
сжатого
возду
х
а
в
водяну
ю
систему
: 1
–
ДВС;
2
–
водяно
й
насо
с
;
3
–
радиатор
х
о
лодильника;
4
–
в
одяно
й
бак
;
5
–
регулирово
ч
ны
й
клапа
н;
6
–
вентиль
;
7
–
предохранительный
клапа
н
; 8
–
манометр
В
закрыты
х
система
х
в
о
да
н
е
св
яз
ана
с
атмосферо
й,
т
.
е
.
он
а
циркулирует
в
герметическо
м
трубопровод
е,
чт
о
по
з
в
оляе
т
поднят
ь
давление
выше
атмосферног
о
и
температ
ур
у
кипени
я
в
ы
ше
10
0
0
С
.
Закрытые
системы
с
низкоте
м
пературны
м
охлаждение
м
имею
т
температур
у
вод
ы
в
предела
х 105
0
С
,
а
с
высокотемпературным
охлаждение
м
–
в
предела
х 11
0
÷
12
0
0
С
.
Все
отечественные
тепловоз
ы
с
закрытыми
водяными
с
и
стемами
имеют
низкотемперат
урное
охлаждение (
2Т
Э116,
2Т
Э
12
1 и
т
.
д
.).
Дл
я
п
о
вышения
температуры
кипени
я
вод
ы
необходимо
создат
ь
в
водяной
системе
избыточно
е
давление.
Это
можно
осуществит
ь
тремя
способам
и
:
1
)
з
а
счет
герметизации
водяног
о
бак
а.
В
эт
о
м
случае
о
н
оборудуется
предохра
нительн
ым
клапано
м,
которы
й
срабатывает
при
избыточно
м
давлении
Р
д
= (0,
0
5
÷
0,07)
МП
а
и
п
р
и
разряжении
Р
р
=
(0,005
÷
0,007)
МП
а.
Избыточно
е
давление
в
это
м
случае
создаетс
я
в
системе
з
а
счет
пара
,
образуемого
пр
и
нагрев
е
вод
ы;
2
)
з
а
счет
подач
и
сжатог
о
в
о
зд
ух
а
, подаваемого
в
водяно
й
бак
из
тормозной
сети
тепловоз
а.

Данны
й
спосо
б
обладае
т
простотой
и
возм
о
ж
ностью
быстрог
о
переход
а
от
открыто
й
с
и
стемы
к
закрытой;
3
)
з
а
счет
дополнительног
о
поршневог
о
насос
а,
которы
й
создае
т
давление
в
водяно
м
бак
е.
Недостатк
о
м
способа
является
сложнос
т
ь
конструкции.
Н
а
отечественны
х
тепловоза
х
избыточно
е
давление
создается
з
а
счет
герметизации
водяног
о
бак
а,
чт
о
по
з
в
оляе
т
по
выш
ат
ь
температуру
вод
ы
д
о 105
0
С
без
е
ё
кипения.
Темпер
а
тур
а
кипени
я
зависит
от
величин
ы
из
б
ыточног
о
давлени
я
в
систем
е
.
Зависимост
ь
м
е
жду
э
т
ими
параметрам
и
представлен
а
н
а
ри
с
. 7.
3
.
И
з зависимости
видн
о, что чем
выш
е давлен
и
е,
те
м
выше
темпера
т
у
р
а
кипени
я вод
ы
.
Пов
ы
шени
е
давл
е
ни
я
ограничено
возможность
ю
нар
у
шени
я
у
плотнени
й
цилиндровы
х
гильз
дизеля и
прочность
ю т
р
убок
рад
и
аторов
. Испытание
серийных радиаторов
по
д
давле
н
и
ем 0,4
МП
а в течение 400 ч
н
е
вызвало и
х
повреждения.
Преимущества
водяно
й системы
закрытого тип
а
перед
водяно
й системой
открытог
о
ти
па
следую
щ
и
е.
Ри
с. 7.3. График
зависимости
температур
ы
кипени
я
воды
от
величин
ы
давления
в
водяной
системе
1.
Существенн
о
снижаются
размер
ы
охлаждающих
ус
т
ройств
и
затрат
ы
мощности
н
а
прив
о
д
вентилятор
а (
че
м
выше
ра
б
оча
я
температура
вод
ы,
те
м
больше
эффективность
ох
лаждающи
х
устро
й
ств
).
2.
Повышается
кп
д
тепловоз
а
з
а
счет
снижения
затра
т
мощно
с
т
и
на
вспомог
а
тельные
нужды.
3.
Улучшается
организаци
я
рабочег
о
процесс
а
в
цилиндра
х
дизел
я
з
а
с
ч
ет
повыше
н
ия
рабоче
й
температур
ы,
ч
т
о
сниж
а
е
т
расход
топлива
.
4.
Уменьшаютс
я
температурны
е
деформации
цилин
д
ровых
гиль
з
з
а
счет
сниж
е
н
ия
перепад
а
температу
р
.
Недост
а
тк
и
вод
я
но
й
сис
т
емы
закрытог
о
типа
.
1.
Системы
этог
о
тип
а
требую
т
исполь
з
о
вания
специальны
х,
термостойких
резиновых
уплотнени
й
в
дизел
е.

2.
При
высоки
х
температу
ра
х
вод
ы
пр
о
исходит
увеличени
е
температуры
м
а
сла,
чт
о
приводит
к
быстром
у
ег
о
старению
(
старение
уско
р
яется
в
1,5
–
2
раз
а).
3.
Повыше
н
ие
температур
ы
ма
с
л
а
уск
о
р
яет
изно
с
тру
щ
ихся
детале
й
дизел
я.
Дл
я
предупреждения
этог
о
явления
необходимо
и
с
пользо
в
ат
ь
терм
остойкие
сорта
м
а
се
л
.
Расче
т
технич
ес
ки
х
параметро
в
водяно
й
системы
.
Определение
производительност
и
водяног
о
насоса
Q
В
,
кка
л/ч,
о
сущес
т
вляется
исходя
из
уравнени
я
тепловог
о
баланс
а:
Q
В
=
П
В
Н
С
В
•
t
В
,
(7.8)
гд
е
t
=
8
÷
1
0
0
С
.
В
св
о
ю
очер
ед
ь
Q
В
=
,
тогд
а
производительност
ь
водяног
о
насоса
определи
т
ся
по
с
л
едующим
формула
м:
расчетная
П
В
Н
=
;
(
7
.
9
)
д
= (
1
,
2
÷
1,3
)
П
ВН
.
действи
т
ельная
П
ВН
Н
а
дизел
е
1
0Д
100
производительност
ь
водя
н
о
го
насос
а
первого
контура
составл
я
ет
150 м
3
/ч,
а
второг
о
контур
а
–
10
0
м
3
/ч.
7.4.
Охлаждающи
е
у
с
т
р
о
йс
т
ва
т
е
пл
овоза
Охлаждающие
устройств
а
(
О
У) предназначены
дл
я
отвод
а
тепл
а
о
т
жид
к
ости
к
атмосферному
в
о
здух
у
.
В
охлаждающие
устройства
входя
т:
радиатор
ы,
теплообменник
и,
воздушные
канал
ы,
трубопровод
ы
и
устро
й
ства
регулирования
работ
ы
охлаждающих
уст
р
о
йст
в
.
Требовани
я,
пр
е
дъявля
е
мы
е
к
охлаждающи
м
устройствам.
Охлаждающие
устройства
должн
ы
обеспечит
ь:
1.
теплорассеивающую
спос
о
бность
п
р
и
температур
е
наружного
воздуха
о
т
–
50
д
о
+
4
0
0
С
,
при
которо
й
во
з
можна
нормальная
реализация
номинальной
мощности
тепловоз
а;
2.
минима
л
ь
ные
затрат
ы
м
о
щности
н
а
привод
вентиляторо
в;
3.
минима
л
ь
ные
затрат
ы
цв
е
т
ных
металло
в;
4.
полную
автоматизаци
ю
работ
ы
охлаждающи
х
устр
о
йс
т
в;
5.
высокую
надежност
ь
оборудования.

Классификаци
я
охлаждающих
ус
т
ройст
в
.
Охлаждающие
устройства
раздел
я
ютс
я
по
следующи
м
призн
а
ка
м:
•
по
схема
м
систем
ы
охлаждени
я
–
воздушна
я (масло
и
вод
а
охла
ж
да
ю
т
с
я
воздухо
м
–
ТЭМ
2,
ТЭ
З);
смешанна
я (
вод
а
ох
л
а
ждается
воздух
о
м, масло
–
водо
й
.
По
это
й
схем
е
работаю
т
вс
е
современны
е
тепловоз
ы);
•
по
мес
т
у
распо
л
о
жения
радиаторо
в (
ри
с
.
7.4)
:
боково
е (
Т
Э10,
2Т
Э
116
,
ТЭМ
2);
крышевое (
Т
Г16);
лобово
е (
ТГМ
1);
•
по
форм
е
расположени
я
радиаторов (
ри
с. 7.5):
вертикальна
я (
Т
Э
10
,
М
62,
ТЭМ2); V
-
образная (
2Т
Э116,
2Т
Э121);
шатр
о
в
а
я (
Т
Г
16);
•
по
числ
у
рядо
в
радиаторов (
ри
с
.
7.6)
–
однорядно
е (
Т
Э10,
М
62,
2Т
Э116,
ТЭМ2);
двухряд
н
о
е (
ТЭ
З);
•
по
этажност
и
радиаторо
в (ри
с
.
7
.7
)
:
одноэтажны
е (
2Т
Э116,
М
62,
ТЭМ2);
двухэт
а
жные (
Т
Э10);
•
по
конструкции
шахт
ы
–
каркасна
я,
блочна
я.
Каркасна
я
шах
т
а
сост
а
вляет
единое
цело
е
с
к
у
зо
в
о
м
тепловоз
а.
Блочна
я
шахта
мо
ж
е
т
демонтироватьс
я
относительно
кузова
в
м
есте
со
всеми
элементами
систе
м
ы
охлаждения,
чт
о
позволяет
производить
их
ремон
т
вне
кузова
локомотива;
•
по
схем
е
работ
ы
вентиляторо
в
(ри
с
. 7.8)
–
н
а
вс
а
с
ы
вание (все
отечественные
тепловоз
ы);
н
а
нагнетание
.
Наибол
ее
эффективно
й
являет
ся
схем
а
работ
ы
вентиляторо
в
н
а
нагнетание,
так
ка
к
в
это
м
с
л
учае
чере
з
вентилятор
проходит
холодный
возду
х,
те
м
са
мы
м
увеличивая
ег
о
производительност
ь.
Н
едостатко
м
такой
схемы
является
трудность
компактног
о
расположения
радиаторов
н
а
крыш
е
тепловоз
а;
•
по
количеству
вентиляторо
в
–
оди
н
(
ТЭМ
2,
Т
Э10), дв
а
(
2Т
Э121),
три
(
2Т
Э126),
четыр
е (
2Т
Э116).
Применение
дву
х
и
боле
е
вентиляторо
в
вы
з
в
ано
те
м,
чт
о
н
а
эти
х
тепловозах
используется
электрически
й
приво
д
переменног
о
ток
а,
при
которо
м
регулирование
частот
ы
вращения
затруднен
о.
Поэ
т
ому
интенсивнос
т
ь
охлаждения
жи
д
к
ости
в
это
м
с
л
учае
регулируют
количество
м
работающих
вентиляторо
в;
•
по
типу
привода
вентилятор
а
–
механический (
ТЭМ
2,
ТЭ
З);
ги
д
ромеханический
(
2Т
Э
10
В,
М
62); э
л
ектрический (
2Т
Э116,
2Т
Э121); ги
д
ростатический (
Т
ЭП70);
•
по
сп
о
с
обу
регу
л
ирования
температуры
жи
д
к
ости
–
р
у
чной
(все
теп
л
овозы);
дистанционны
й (
ТЭ
З);
автоматически
й (
2Т
Э
10
В,
2Т
Э116,
ТЭ
П
70,
Т
ЭМ
2).

а
)
б
)
в)
Ри
с. 7.4.
Мест
о
расположени
я
радиаторо
в:
а
)
боков
о
е;
б
)
кры
ш
ево
е;
в
)
лобовое
а
)
б)
в
)
Ри
с. 7.5.
Форм
а
расположени
я
радиаторо
в:
а
)
вертикальна
я;
б
) V
-
образна
я;
в
)
шатровая
а
)
б)
Ри
с. 7.6. Число
рядо
в
радиаторо
в:
а
)
одн
орядно
е;
б)
дву
х
рядное

а
)
б)
Ри
с. 7.7.
Этажност
ь
радиаторо
в:
а
)
одноэтажны
е;
б)
двухэтажные
а
)
б)
Ри
с. 7.8.
Схем
а
работы
вентиляторо
в:
а
)
н
а
всасывание;
б)
н
а
нагнетан
и
е
Компоновочны
е
схем
ы
охлаждающих
ус
т
ройст
в.
1
.
Охлаждающие
устро
йства
тепловоз
а
ТЭ
З (
рис
. 7.9).
Ри
с. 7.9.
Схем
а
о
х
лаждающего
устройст
в
а
тепловоз
а
ТЭЗ:
1
–
масляные
радиатор
ы
;
2
–
водяны
е
радиаторы
По
фронт
у
распо
л
о
жено 15
радиаторо
в: мас
л
яные
сн
а
р
уж
и
, водяные
внутр
и.
Преиму
щ
е
ство
двухрядног
о
расположения
радиаторо
в:
снижение
длины
фронт
а
холодильник
а.
Недостатк
и: снижение
теплорассеивающей
способности 2
-
г
о
ряд
а
радиаторо
в,
ч
т
о
увеличивает
и
х
количество;
невозможность
раздель
но
г
о
регулировани
я
температуры
вод
ы
и
масла
.

2.
Охлаждающее
ус
т
ройство
тепловоз
а
2Т
Э
10
В (
М
)
(рис. 7.10).
Ри
с. 7.10.
Схем
а
ох
л
аждающего
устройства
тепловоз
а
2Т
Э
10В:
1
–
водяны
е
радиаторы
первог
о
контура
;
2
–
водяны
е
радиаторы
второг
о
контура
П
о фрон
т
у
расположе
н
о 19 радиаторов: в
первом
конт
у
р
е
–
1
3
радиаторов,
в
о втором
–
25
рад
и
аторо
в
.
Преим
у
ществ
о
дв
у
хэтажног
о
расположения
радиаторов
–
снижение
длины
фронт
а
холодильника.
Расположение
н
а одной
сторон
е рад
и
аторо
в
1
-
г
о и
2
-
г
о контуров
не
дает
возможност
и раздельного
ре
г
у
лирован
и
я
темпера
т
у
р
ы воды и м
асла.
3.
Охлаждающе
е
устро
й
ство
тепловоз
а
М62
(ри
с
.
7
.11).
Ри
с. 7.11
Схем
а
ох
л
аждающег
о
устройств
а
тепловоз
а
М
62:
1
–
радиатор
ы
1
-
го
конт
у
ра;
2
–
радиатор
ы
2
-
г
о
контура
По
фронт
у
распо
л
о
жено 15
радиаторо
в: в
пе
рво
м
контур
е
–
1
5
радиаторо
в, во
второ
м
–
1
5
радиаторо
в.
Раздельно
е
расположение
радиаторо
в 1
-
г
о
и
2
-
го
контуро
в
позволяет
осуществлят
ь
раздельн
ое
регулирование
температу
р
вод
ы
и
масла.
4.
Охлаждающе
е
устро
й
ство
тепловоз
а
2Т
Э
116
(рис
. 7.12
)
с
рециркуляцие
й
воздух
а
(
с
№
967).
Ри
с. 7.12.
Схем
а
ох
л
аждающег
о
устройств
а
тепловоз
а
2Т
Э
11
6 с
рециркул
я
цией
воздух
а
:
1
–
всасывающе
е
окн
о
площадь
ю
0,325
м
2
; 2
–
за
с
лонк
а;
3
–
радиатор
; 4
–
вентилятор
;
5
–
жа
люзи
нагнетательно
й
кам
ер
ы;
А
–
камер
а
смешения
(объем 1 м
2
)
;
Б
–
всасыва
ю
ща
я
каме
р
а;
В
–
нагнетательна
я
камера
площадь
ю
0,72
м
2

Рецир
к
уляция
воздух
а
–
это
с
и
ст
е
ма,
по
з
в
оляюща
я
часть
нагретог
о
воздуха
направлят
ь
в
дизельно
е
помещение,
а
оттуд
а
–
к
фронт
у
радиаторо
в
см
е
шения
с
а
тмосферным
во
з
д
ухом.
Устройство
рециркуляци
и
воздух
а
сост
о
ит
из
дву
х
к
а
м
е
р
см
е
шения (
о
бъ
е
м
о
м
окол
о 1 м
3
н
а
каждо
й
сторон
е
шахт
ы
),
которы
е
имеют
треугольну
ю
форм
у
в
поперечном
сечении.
Радиатор
ы
установлены
под
углом 15 °
относительно
вертикально
й
плоскос
ти.
В
нижни
х
стенка
х
обеи
х
к
а
м
е
р
см
е
шения
вдол
ь
фронта
радиаторов
расположен
ы
по
д
ва
всасывающих
окн
а.
В
них
предусмотрен
ы
заслонк
и
с
р
у
чн
ы
м
приводом
из
к
у
зо
ва
тепловоз
а.
Н
а
передне
й
торцево
й
стенк
е
холодильника
находится
нагнетательна
я
камера
с
жалюзи,
к
оторы
е
открываются
из
к
у
зо
ва
.
Устройство
рециркуляци
и
при
полно
м
открытии
окн
а
1 и
камер
ы
В
обеспечивает
подво
д
в
дизельн
ое
помещение
зимо
й
от
20
д
о
9
З
ты
с
.м
3
/ч
(
в
за
вис
и
м
ост
и
от
частот
ы
вращения
дву
х
передни
х
вентиляторо
в
и
ве
л
и
чен
ы
открытия
боко
вых
и
вер
хних
жалюзи)
нагретог
о
д
о
40
–
7
5 °
С
воз
д
уха
.
Количество
теп
л
а
,
доставляемог
о
этим
воздухом, с
о
ставляет
от
170
до
67
0 тыс.
кк
а
л/ч.
Таким
образо
м,
одновременн
о
подогревается
во
з
д
ух
и
создается
избыточно
е
давление
в
дизельно
м
помещении.
Порядо
к
охлаждени
я
рад
иаторо
в.
Летом
воздух
з
а
сас
ы
вается
из
атмосфер
ы,
проходит
радиатор
ы
и,
пр
о
й
д
я
чере
з
вентилятор
ы,
выбрасываетс
я
чере
з
верхние
жалюзи. Зимой
част
ь
горячег
о
воздух
а
выбрасываетс
я
чере
з
камер
у
В
в
дизельн
о
е
помещение,
а
из
нег
о
чере
з
вс
а
с
ы
вающее
окн
о 1
теплы
й
возду
х
поступа
е
т
в
камер
у
А,
гд
е
смешиваетс
я
с
атмосферны
м
воздухо
м
,
проходи
т
чере
з
радиатор
ы
и
цик
л
заканчиваетс
я.
Преиму
щ
е
ства
о
х
ла
ж
да
ю
щ
их
устройст
в
с
рециркуляцие
й
воздуха
:
•
автоматическ
и
поддерживаетс
я
стабильна
я (с
отклонение
м
±
3 °
С
)
среднеэксп
луатационна
я
температура
вод
ы
и
м
а
сла;
•
повыша
е
т
ся
надежност
ь
радиаторо
в,
з
а
счет
уменьш
е
н
ия
частот
ы
вклю
ч
е
ния
вентиляторо
в
и
подач
и
равномерного
по
температур
е
поток
а
воздух
а
;
•
повыша
е
т
ся
температур
а
воздуха
и
давление
в
дизельно
м
пом
е
щении;
•
поддержив
ается
боле
е
в
ы
сокая
температура
вод
ы
и
масла,
чт
о
улучш
а
ет
процесс
сгорания
топлива
в
цилин
д
ра
х,
уменьшае
т
нагароотложение
в
выпускном
тракт
е
и
в
турбокомпрессор
е,
а
в
конечно
м
счете
экономится
топливо
д
о 5 %.
Порядо
к
действия
с
и
стемы
рециркуляции:
1.
при
t
возд
о
т
нул
я
д
о
мину
с 5 °
С
открываютс
я
жалюзи 5 и
все
заслонк
и,
в
том
числе
и
н
а
воздушных
фильтра
х
дизел
я.
Зачехляетс
я
поло
ви
н
а
боковых
жалюзи;

2.
при
t
возд
о
т
мину
с
2
0
д
о
мину
с 30 °
С
закрывается
п
о
ловина
боко
вых
и
верхних
жалюзи;
3.
при
t
возд
о
т
мину
с
3
0
д
о
мину
с 40 °
С
зачехляются
н
а
тр
и
четверт
и
боковые
жалюзи
первог
о
контур
а
и
полно
с
ть
ю
–
второг
о,
ещ
е
б
о
льше
закрываются
боковые
и
ве
р
х
ни
е
жалюзи;
4.
при
t
возд
ниже
мин
ус
4
0 °
С
полность
ю
зачехляются
б
о
ковые
ж
а
люзи
пе
р
в
ого
контур
а
и
немног
о
открываются
боковые
жа
л
юзи,
верхни
е
–
по
л
н
остью
закрываются
.
Радиатор
ы
классиф
и
ц
ируются
по
следующи
м
п
р
изнака
м: водяные
–
на
серийны
е
и
укороченны
е;
масляны
е
–
н
а
гладкотру
б
чаты
е
и
с
турбулизаторам
и
.
Исследовани
я
показал
и,
чт
о
сезонны
е
и
суточны
е
колебан
и
я
температур
наружного
воздух
а
,
неравномерност
ь
температуры
металл
а
трубок
по
глубине
радиатора
приво
д
ят
к
значительны
м
температурны
м
деформациям,
вызывающим
трещин
ы
и
теч
ь
трубок
.
Особенн
о
это
прояв
л
яется
у
ма
с
ляны
х
радиаторов.
Значительна
я
вязкость
масл
а
прив
о
д
ит
к
повышению
давления
д
о 0,
4
?
1
,0
МП
а, а
при
п
уске
дизел
я
д
о 1,
2÷
1,
4
МП
а.
П
р
и
работ
е
передни
е
трубк
и
о
х
ла
ж
да
ю
т
ся
бол
е
е
интенсивн
о.
При
температур
е
наружног
о
воздуха
мину
с 20 °
С
разно
с
ть
температуры
металл
а
первого
и
п
о
следни
х
рядо
в
трубо
к
дости
гае
т 50 °
С
,
что
приводит
к
перераспределени
ю
м
а
сла,
увеличени
ю
давлени
я
в
тр
уб
ка
х
и
,
как
следств
ие
,
обрыв
у
трубок.
Низка
я
надежност
ь
масля
н
ых
радиаторов
способствовал
а
и
х
замен
е
н
а
водомасляные
теплообменник
и.
Теплообмен
н
ик
и
класс
и
фициру
ют
ся
по
с
л
едующим
признака
м:
по
схеме
движени
я
вод
ы
и
масла
–
вод
а
вну
т
ри
трубо
к
,
м
а
сло
–
снаруж
и
и,
наоборо
т;
числу
ходо
в
жидкост
и
–
два,
тр
и
и
боле
е; типу
о
х
ла
ж
да
ю
щег
о
элемент
а
–
гладкотрубны
е,
ребристотрубные
и
с
тур
б
улизирующими
вс
т
а
вками.
Охлаждение
мас
л
а
в
водомасл
яном
теплообменник
е (
ВМТ
):
•
исключае
т
воздействие
низ
к
их
температу
р
ох
л
а
ждающего
воздух
а
н
а
мас
л
о
;
•
упрощае
т
с
и
стему
регулирования
температур
ы
масл
а
;
•
снижает
вес
о
х
ла
ж
да
ю
щ
их
устр
о
йс
т
в
з
а
счет
высокого
коэффициента
теплопередач
и
водомасляного
теплообм
енник
а (например, применение
водомасляног
о
теплообменник
а
н
а
тепловоз
е
ТЭ
З
вмест
о
масляных
радиаторов
сни
з
ит
вес
охлаждающи
х
устр
о
йс
т
в
на
1,
7
т
,
а
ц
в
етн
ых
металлов
–
на
1,8
т
).
7.5.
Теплово
й
расчет
охл
а
ждающи
х
у
с
т
р
о
йс
тв
Расче
т
охлаждающих
уст
р
о
йст
в
(
О
У)
производя
т
с
ц
е
ль
ю
определения
номинально
й
поверхност
и
охлаждения,
необходимо
й
дл
я
полног
о
отвод
а
тепл
а
от
охлаждаемой
жидкост
и.

Количество
тепл
а,
отводимог
о
в
О
У
о
т
вод
ы,
масла
и
наддувочног
о
воздух
а,
определ
я
етс
я
как
Q
=
α
Ν
е
в
ч
Q
р
н
,
(7.10)
гд
е
α
–
дол
я
тепл
а,
отводима
я
в
холодильник
е
о
т
теплоносител
я (таб
л
.
7
.1).
Таблиц
а 7.1
Значени
я
коэффициент
а
α
,
%
,
дл
я
тепловозны
х
ДВС
Теплонос
ит
ель
П
Д1
Тип
ДВС
(
Д50
)
2Д10
0
10Д1
00
14Д4
0
Д49
16
Ч
Н
25/27
Вод
а
22/36
7
15,7/61
0
15,9/82
0
16/60
0
14,9
/552
Масло
3/6
5
9,8/33
5
11,05/51
0
8,6/34
0
8/175
Наддувочный
воздух
2/4
1
–
4,12/32
0
–
6,4/253
Итого
–
/47
3
–
/94
5
–
/165
0
–
/94
0
–
/980
Примечани
е.
В
числителе
α
,
%,
в
знаменател
е
–
кка
л/ч.
Дл
я
производства
тепловог
о
расчет
а
О
У
–
поверхност
и
радиаторов,
необходимо
совм
е
стное
решение
тре
х
уравнени
й.
1.
Уравнение
теплопередач
и
в
ОУ
:
Q
=
К
Δ
t
с
р
F
,
(7.11)
гд
е
К
–
коэффициен
т
теплопередач
и,
кка
л/м
2
ч
°
С
или
кВ
т/
м
2
К
;
Δ
t
с
р
–
средний
температурный
напо
р,
т
.
е
. с
р
едняя
разност
ь
темпе
ратур
охлаждаемой
жидкост
и
и
нагреваемог
о
воздух
а,
°
С
;
F
–
расчетна
я
пов
е
рхность
теплообмен
а,
м
2
.
2.
Уравнени
е
тепловог
о
б
а
ланса (количество
тепл
а,
отдаваемог
о
охлаж
д
аемой
жидкостью
в
О
У):
Q
=
C
ж
С
ж
(
t
1
–
t
2
)
.
(
7
.12)
1.
Уравнени
е
теплов
ог
о
б
а
ланса (количество
тепл
а,
воспринимаемог
о
во
з
д
ухом
,
подаваемым
вентиляторо
м):

Q
=
G
В
C
B
(
τ
2
-
τ
1
),
(7.13) гд
е
G
ж
,
C
B
–
в
е
совой
расхо
д
охлаждаемо
й
жидкости
и
воздух
а,
к
г/ч;
C
ж
C
B
–
средня
я
теплоемкость
охлаждаемо
й
жидкости
и
воздух
а,
кка
л/
к
г
°
С
;
τ
2
,
τ
1
–
температура
воздух
а
з
а
О
У
и
пере
д
н
ими;
t
1
и
t
2
–
температура
жидкости
пере
д
ОУ
и
з
а
ним
и.
При
расчет
е
О
У
принимаю
т
следу
ю
щие
значени
я
температур
: температура
наружного
воздуха
τ
1
=
+
4
0 °
С
;
температур
а
воздуха
п
о
сле
охлаждени
я
водяных
радиаторов
τ
2
=
τ
1
+
(25
÷
35) °
С
;
температур
а
в
о
здуха
посл
е
охлаждени
я
м
а
сляных
радиаторов
τ
2
=
τ
1
+
(15
÷
18
) °
С
;
температур
а
масла
н
а
в
ы
ходе
из
дизел
я t
1м
=
80
÷
85 °
С
;
температур
а
в
о
ды
н
а
в
ы
ходе
из
д
и
зел
я
t
1
В
=
85
÷
90 °
С
;
температура
масла
п
о
сле
О
У
t
2
М
=
t
1
М
–
(1
0
÷
15) °
С
;
температур
а
в
о
ды
после
О
У
t
2
В
=
t
1
В
–
(8
÷
10
) °
С
.
Ри
с. 7.13. Зависимость
коэфф
и
ц
и
ента
теплопередач
и
от
весово
й
скорости
возду
х
а
и
скорости
Дл
я
решения
с
и
с
т
емы
тре
х
уравнени
й
необходимо
опреде
л
и
т
ь
коэффициен
т
теплопередач
и
К
для
выбранног
о
типа
радиаторов. Эта
задач
а
решается
графически
м
пут
е
м (
ри
с
.
7.13
) с
ис
по
льзованием
завис
и
м
о
сти
К
=
f
(
U
В
,
V
В
)
,
гд
е
U
В
–
весовая
скорост
ь
воз
д
уха
,
проходящег
о
чере
з
радиато
р;
V
В
–
скорость
жидкости
в
трубка
х
радиатор
а.
В
качестве
пример
а
определи
м
К
дл
я
в
о
дяных
с
е
рийных
радиаторов.
Задавая
значени
е
U
В
=
6
÷
8
к
г/м
2
с,
а
V
= 0,
8
÷
1,
6 м
/
с,
определи
м
значени
е
К
В
(
К
В
=
40
÷
50
кка
л/м
2
ч
°
С
).
Дале
е
реши
м
систем
у
тре
х
уравнени
й
с
ц
ель
ю
определения:
F
,
G
ж
и
G
В
.
Зате
м
по
полученны
м
величина
м
найде
м
количество
радиаторо
в,
производительност
ь
насоса
и
вентилятор
а.
Количеств
о
радиаторов
определи
м
как

гд
е
F
д
–
действи
т
ельная
поверхност
ь
теплообмен
а,
F
д
= (1,
1
÷
1,15
)
F
;
Δ
F
–
поверхност
ь
теплообмен
а
выбранног
о
радиатора.
Увеличение
теоретическ
и
найденно
й
поверхности
теплообмен
а
на
1
0
÷
15%
вызвано
те
м,
чт
о
в
процессе
эксп
л
у
атации
происходи
т
загрязнени
е
радиаторо
в, это
снижает
их
коэффициен
т
теплопередач
и.
Дл
я
тог
о
чтоб
ы
убеди
т
ься
в
правиль
ности
определени
я
поверхност
и
о
х
ла
ж
ден
ия, производим
расчет
количества
воздух
а,
которо
е
может
пройти
чере
з
радиаторы
пр
и
найденной
весовой
скорости
воздух
а
:
G
В
/
=
360
0
U
В
w
Z
,
гд
е
w
–
живое
сечение
радиатор
а,
дл
я
серийног
о
w
=
0,14
8
м
2
.
Есл
и
G
В
на
(
2
÷
3)
%
>
G
/
В
,
т
о
расче
т
выполн
е
н
верн
о,
есл
и
G
В
будет
м
е
ньше
G
В
/
,
необходимо
произвест
и
перерасче
т
поверхност
и
охлаждени
я.
7.6. Расчет
поверхнос
т
и
охлаждения
водомасляного
т
е
плообменника
Полезна
я
поверхност
ь
теплообмен
а
ВМТ
,
м
2
,
определ
я
етс
я
по
формул
е
теплопередачи
F
ВМТ
=
,
гд
е
К
ВМТ
–
коэффициен
т
теплопередач
и
ВМТ
,
определ
я
етс
я
по
графика
м
для
V
м
=
1
÷
1,
5
м
/
с
;
К
=
700
÷
80
0
кка
л/м
2
ч
0
С
;
t
ср
В
–
средня
я
температура
масла
м
,
t
ср
или
вод
ы
в
ВМТ
,
t
ср
М
=
,
t
ср
В
=
.
В
≈
(10
÷
15
)
0
С
.
М
–
t
ср
Задава
я
значени
я
длин
ы
ВМТ
–
L
,
наружног
о
диаметр
а
труб
ы
–
d
и
л
и
число
трубок
–
п
,
определяю
т
необходимы
й
парамет
р,
например:

L
=
.
Дл
я
тепловоз
а
2Т
Э
10
В
d
=
8
÷
10
м
м,
п
=
90
0 шт.
7.7.
Конст
р
у
к
ци
я
вен
т
иляторов
охлаждающего
у
с
трой
с
т
ва
Пото
к
охлаждающег
о
воздух
а
в
охлаждающи
х
устройства
х
теп
л
овоза
со
з
д
ается
с
помощь
ю
вентиляторо
в.
Тепловозны
е
О
У
характеризуются
значительными
величинами
расход
а
воздух
а
и
сравнительн
о
небольшими
а
эродинамическими
сопротивлениями
воздуш
н
ых
тракто
в. Этим
условиям
лучше
у
д
овлетворяют
осевые
вентилятор
ы,
которы
е
экономичне
й,
прощ
е
по
конструкции,
компактне
е
и
легч
е
чем
центробежные. В
О
У
тепловозо
в
применяются
следующие
т
ип
ы
вентиляторо
в:
У
–
вентилятор,
имеющий
прямы
е ,
незакрученн
ые,
пустотелые
лопасти,
изготовленн
ы
е
из
тонколистово
й
ст
а
л
и
толщино
й 2 м
м
.
Вентиляторы
этог
о
тип
а
установлен
ы
н
а
тепловоза
х
ТЭМ
2,
ТЭ
З;
УК
-
2
–
вентилято
р,
имеющий
кручены
е
лопасти
с
неравномерно
й
закрутко
й.
У
с
тано
в
лен
ы
н
а
тепловоза
х
ТЭ
П
60, ТГМ
3;
УК
-
2М
–
вентилятор, имеющий
кручены
е
лопасти
с
равномерно
й
закрутко
й.
Установлен
ы
н
а
тепловоза
х
Т
Э10,
2
Т
Э116,
2Т
Э
12
1 и
д
р.
Применение
вентиляторо
в
с
закрученным
и
л
о
пастями
позволяе
т
реализовать
больший
кп
д,
че
м
у
венти
л
яторов
с
прямыми
лопастям
и
(
η
З
Л
=
0
,
8
÷
0,85,
η
НЛ
=0,
6
÷
0,72).
Н
а
приме
р,
н
а
тепловоз
е
2Т
Э
10
В
примене
н
вентилятор
типа
УК
-
2
М
с
углом
установк
и
лопасте
й
2
3
0
.
7.8. Расчет
вен
т
иля
т
ора
охлаждающего
у
с
т
рой
с
т
в
а
Расче
т
производится
с
це
л
ь
ю
определени
я
конструктивных
параметров
вентилятор
а
и
р
е
жимов
ег
о
работ
ы.
Порядо
к
расчет
а
следующи
й.
1.
Опре
деляетс
я
напо
р
Н
,
к
г/м
2
(
Н
/
м
2
),
достаточны
й
дл
я
преодоления
аэродинамического
сопротивлени
я
воздушн
о
г
о
тракт
а
О
У
и
дл
я
отвод
а
нагретого
воздух
а
:
Н
=
h
Ж
+
h
Р
+
h
Ш
+
h
Д
,
(
7
.15)
гд
е
h
Ж
–
сопротивлени
е
жалюзи,
h
Ж
=
0,
1
h
Р
;
h
Р
–
сопротивлени
е
радиа
торо
в;
h
Ш
–
сопротивлени
е
шахты,
h
Ш
= 0,
8
h
Р
;
h
Д
–
динамически
е
потер
и
после
вентилятор
а,
h
Д
=0,
9
h
Р
,
тогд
а
Н
= 0,
1
h
Р
+
h
Р
+
0,
8
h
Р
+
+
0,
9
h
Р
=
2,
8
h
Р
, в
сво
ю
очеред
ь
для
водяног
о
серийного
радиатор
а
h
Р
=
0,51
,
тог
д
а
окончательн
о
можно
записать
Н
=
2,
8
?
0
,5
1
=
=1,4
3
.

Q
В =
,
(7.16)
гд
е
G
В
–
весовой
расход
воздух
а
,
к
оторы
й
б
ыл
определе
н
при
расчете
охлаждающих
ус
т
ройств;
γ
В
–
удельны
й
в
е
с
воздуха
пере
д
вентиляторо
м,
к
г/м
3
,
γ
В
=
,
(7.17)
гд
е
R
В
–
газова
я
постоянна
я
воздух
а (
ра
бот
а, совершаемая 1
к
г
газ
а,
ес
л
и
его
температура
повышается
н
а
1
0
С
,
при
неизменно
м
давлении),
R
В
=
29,2
7
кка
л/
кг
(28
7
Д
ж/
к
г
К).
3.
И
сходя
из
ране
е
определенног
о
числа
радиаторо
в
конструируется
ш
а
хта
О
У,
выбирается
числ
о
вентиляторо
в
и
их
диаметр
.
4
.
Опр
еделяетс
я
у
г
ол
устан
о
в
к
и (
наклон
а)
лопасте
й, при
которо
м
достигается
максим
а
льный
кп
д.
Эта
задач
а
решается
с
помощь
ю
аэродинамических
характер
и
сти
к
выбранного
вентилятор
а:
=
f
(
)
и
η
В
=
f
(
),
гд
е
–
коэффициен
т
производительност
и;
–
коэффициен
т
напор
а
(ри
с
. 7.14).
Зада
в
ая
сь
несколькими
значениям
и
ча
с
тоты
вращения
венти
л
яторного
колеса
n
i
,
определяю
т
значени
я
окружно
й
скорост
и
i
,
м/
с
,
а
зна
я
её
,
значени
я
и
.
;
(7.18)
=
;
=
,
(7.19)
гд
е
Н
–
на
п
о
р;
Q
–
производительност
ь.
По
условия
м
прочност
и
вентиляторног
о
колеса
окружна
я
скорост
ь
внеш
н
их
кромок
лопато
к
не
должн
а
превышат
ь 120 м
/
с.

Ри
с. 7.14. Аэродинамические
характеристики
вентилятора
По
найденны
м
значения
м
и
строится
н
а
аэродинамическо
й
характеристике
характер
истика
сети, и
находятс
я
точк
и
пересечения
е
ё
с
криво
й
=
f(Q
)
:
точк
и 1,
2, 3, 4.
Найденны
е
точк
и
пересечения
переносятся
н
а
кривые
в
соответствии
с
углом
установк
и (
точк
и
1’,
2’,
3’,
4’)
.
П
о
максимально
й
ординат
е
определ
я
етс
я
угол
установки,
п
р
и
которо
м
в
е
н
т
илятор
будет
работат
ь
с
максим
а
льным
КП
Д
.
5.
Определяются
диаметр
колес
а
,
ег
о
частот
а
вращения
и
затрат
ы
мо
щ
н
ости
на
привод
вентилятор
а.
Сначал
а
определ
яю
тс
я
значени
я
и
соответствующие
максим
а
льному
кп
д,
для
чег
о
точка,
соответствующа
я
оптимальном
у
угл
у
уст
а
н
овки
лопасте
й, переносится
н
а
характеристику
сети, а
с
неё
–
н
а
ординат
у
и
а
б
сц
ис
су
з
а
в
и
с
и
мости
=
f
(
).
Зате
м
определя
ю
тс
я
значени
я
изм
е
рителя
напор
а
К
н
и
измерителя
производительност
и
К
Q
:
;
К
Q
=
.

После
э
т
ого
находятся
значени
я,
n
К
,
о
б/ми
н;
Д
К
,
м
,
N
К
,
л/
с
:
n
К
=
9
3
,
Д
К
=
0,63
2
,
N
К
=
.
Приведенный
расче
т
вентилятор
а
базируетс
я
н
а
положении,
чт
о
пото
к
воздух
а
,
поступа
ю
щий
н
а
к
оле
со,
равномере
н.
Однак
о
в
О
У
во
з
д
ушный
пото
к
н
а
входе
в
вентилятор
имеет
значительную
неравномерност
ь
и
фактич
ески
й
напо
р,
развива
е
мый
вентиляторо
м,
на
20
–
25
% меньше
расчетног
о.
Э
т
о
обстоятельство
необходимо
учи
т
ы
вать
при
расчета
х
вентилятор
а.
7.9.
Привод
ы
вспомог
а
т
ел
ьног
о
обор
у
дования
Требования, предъявляемые
к
прив
о
д
ам.
1.
Привод
дол
ж
е
н
обладат
ь
простото
й
конструкции,
высоко
й
надежностью,
максим
а
льным
кп
д,
минимальны
м
весо
м
.
2.
Приводом
должн
а
обеспечиваться
проста
я
схем
а
автоматического
регулирования
температур
ы.
3.
Привод
н
е
долже
н
создават
ь
недопустим
ы
х
уровне
й
вибрации
и
шум
а.
7.9.1.
Компоновочны
е
схем
ы
привод
а
ве
н
т
ил
я
т
ор
а
охлаждающего
у
с
т
р
о
йс
т
в
а
Механически
й
привод
т
е
пловоз
а
2Т
Э
1
0М
Н
а
тепловозе
2Т
Э
10
М
применен
механический
прив
о
д
к
о
все
м
у
вспомогательно
м
у
оборудованию
чере
з
вал
ы,
пластинчатые
муфт
ы
и
карданны
е
вал
ы (
ри
с
.
7.15)
.
Для
обеспечения
плавног
о
регулирования
частот
ы
вращени
я
вентилятор
а
ОУ
используется
гид
р
одинамически
й
п
р
ивод, состоящий
и
з
гидромуфт
ы
переменного
наполнения.
В
таб
л. 7.2
приведен
ы
параметр
ы
гидромуфт
ы
тепловоз
а
2Т
Э
10М
.
Частота
вращения
венти
л
яторного
колеса
при
неизменно
й
частот
е
вр
а
щ
ения
коленчатого
вал
а
дизел
я
достигаетс
я
степень
ю
заполнени
я
масло
м
внутренней
полости
гидромуфт
ы.
Че
м
боль
ше
масла,
те
м
выше
частот
а
вращения
вентиляторног
о
к
о
лес
а.
Э
с
ки
з
гидромуфты
приведе
н
н
а
рис
.
7.16.
Уровен
ь
масла
в
гидромуфт
е
регул
ир
у
ется
положение
м
двух
черпачковы
х
трубок
:
че
м
дальше
о
т
о
си
вращени
я
он
и
расположен
ы,
те
м
б
о
льше
масл
а
по
ним
отводитс
я,
те
м
м
е
ньше
частот
а
вращения
турбинног
о
колеса
и
наоборо
т (ри
с
.
7.17).

Ри
с. 7.15.
Схем
а
механическог
о
привод
а
вентилятор
а
ОУ
те
п
л
ово
з
а
2Т
Э
10
М:
1
–
ДВС;
2
–
тяговы
й
генерато
р
;
3
–
задни
й
распределительны
й
редукто
р;
4
–
вентилятор
охлажден
ия
ТЭД
задне
й
теле
ж
ки
;
5
–
валопрово
д
;
6
–
синхронны
й
подвозбуд
и
тель
;
7
–
ременны
й
приво
д
; 8
–
промежуточна
я
опора
;
9
–
редукто
р
вентилятор
а
О
У
;
10
–
к
арданный
ва
л
;
11
–
подпятни
к
; 12
–
вентилято
р
ОУ
Параметр
ы
гидромуфты
Таблиц
а 7.2
Параметры
Величины
Число
оборото
в веду
щ
его вала, о
б
/мин
2470
Число
оборото
в
венти
л
яторног
о колеса, о
б
/
м
и
н
1160
Передаточ
н
о
е
отношени
е
коническо
й
пары
2,09
Давлени
е
масла
в
питающе
й магистрали,
кг
с
/
см
2
0,3
–
1,2
Гл
уб
ин
а
ре
г
у
лирован
и
я, %
83
Ве
с
гидром
уф
т
ы,
к
г
510
Ри
с. 7.16. Гидромуфта
переменного
наполнени
я
: 1
–
насос
н
ое колесо;
2
–
т
урбинное колесо;
3
–
чаша; 4
–
черпачковая
тр
уб
ка
Ри
с. 7.17. Схема
де
й
ствия черпач
к
о
вых
тр
уб
о
к: 1
–
шестерня
;
2
–
черпачкова
я
тр
уб
к
а;
3
–
рейка

Черпачковы
е
трубк
и
изменяю
т
сво
е
положение
з
а
сче
т
перемещения
рейк
и,
связанной
с
системо
й
автоматическог
о
регулирования
температур
жидкост
и
.
Применение
гидромуфты
так
же
снижае
т
крутильны
е
колебани
я
в
валопровода
х,
вы
зыва
е
мые
тормозны
м
м
о
ментом, при
резко
м
измен
е
ни
и
частот
ы
вращени
я
вала
дизел
я.
Недостатко
м
механического
прив
о
д
а
является
нарушени
е
компоновк
и
и
увеличение
уровн
я
шума
и
вибрации
тепловоз
а.
Механически
й
привод
т
е
пловоз
а
Т
Э
М
2
Вентилято
р
холодильник
а
вк
лючается
фрикционно
й
м
у
фто
й,
котора
я
н
е
позволяет
осущес
т
в
лять
плавно
е
регулировани
е
температур
жидкост
и
при
постоянной
частот
е
вращени
я
коленчатого
вал
а
дизел
я,
чт
о
веде
т
к
перерасход
у
топлива
тепловозо
м
(ри
с
.
7.18).
Ри
с. 7.18.
Схем
а
механическог
о
приво
д
а
вентилятор
а
ОУ
те
п
л
овоз
а
ТЭМ2:
1
–
дизел
ь;
2
–
тяговы
й
генерато
р
;
3
–
вентилято
р
охлаждени
я
ТЭД
передне
й
тел
е
жки
;
4
–
ременна
я
передач
а
;
5
–
промопор
а
;
6
–
валопрово
д
;
7
–
редукто
р
вентилятор
а
;
8
–
фрикционна
я
муфта
включения
вентилятор
а
;
9
–
карданны
й
ва
л
;
10
–
подпятни
к;
1
1
–
вентилято
р
;
12
–
водяно
й
насос
второг
о
контура
Конструктивные
особенност
и
и
при
н
цип
действи
я
фрикционно
й
муфты
приведены
н
а
рис
.
7.19.

Ри
с
.
7.19
.
Схем
а
фрикционной
муф
т
ы:
1
–
ведущи
й
ва
л
:
2
–
ведомый
в
а
л
с
фланцем
; 3
–
фрикционны
й
д
и
ск;
4
–
промежуточны
й
дис
к
; 5
–
прижимной
ди
с
к
;
6
–
силовая
пружин
а
;
7
–
коромысло; 8
–
ме
х
а
низм
включени
я
му
ф
ты
; 9
–
палец
Поря
д
о
к
работ
ы
м
у
фт
ы: при
подач
е
воздух
а
в
меха
н
изм
включения
освобож
д
ается
коромысл
о,
чт
о
позво
ляет
си
л
о
вым
пружина
м
сжат
ь
прижимной
диск
с
фрикционными (п
о
следние
свободн
о
перемещаются
по
ведущем
у
вал
у
на
шлицев
о
м
соединени
и) и
так
им
образо
м
со
е
д
инить
ведомы
й
ва
л
с
ведущи
м. При
отключении
пода
ч
и
воздух
а
поршень
механи
з
ма
включени
я
з
а
сче
т
пружины
п
еремещается
вп
р
а
во, воздействуя
н
а
коромысл
а,
которы
е
сжимаю
т
сил
о
вые
пружины,
освобожда
я
из
зацеплени
я
фрикционны
е
диск
и
с
прижимным.
Недостатк
и
фрикционно
й
муфт
ы
: быстрый
изно
с
фрикционны
х
диско
в,
что
требует
часто
й
регулировк
и
муфт
ы
, а
при
ремонт
е
–
и
х
замены
;
включени
я
м
у
фты
при
большо
й
частот
е
вращения
вентиляторног
о
колеса
и
выключения
е
ё
после
сброса
поз
и
ц
ий
контролле
ра
маши
н
иста, мо
г
ут
прив
о
д
ить
к
разрушени
ю
деталей
валопровод
а
и
к
с
к
ручиван
и
ю
валов.
Приво
д
вентилятор
а
ЦВС
Рассмот
р
им
это
т
т
ип
п
рив
о
д
а
н
а
пример
е
тепловоз
а
ТЭМ7
(рис
.
7.20).
Ри
с. 7.20.
Схем
а
привод
а
вентилятор
а
ЦВС
: 1
–
ведущий
вал
;
2
–
ведомы
й
ва
л
; 3
–
спрямляющий
ап
п
ара
т (
стал
ь
,1
5
лопато
к
);
4
–
вентилятор
;
5
–
п
оворотна
я
лопатка
;
6
–
кассета
фильтра
;
7
–
направля
ющий
аппара
т (13
лопато
к
); 8
–
масл
я
ый
насо
с
; 9
–
корпу
с
; 10
–
привод

Привод
состоит
из
чугунног
о
корпус
а
9, в
которы
й
установле
н
ведущий
ва
л
с
масляны
м
насос
о
м.
Чере
з
косозубу
ю
передач
у
о
н
передае
т
крутящий
м
о
мент
на
ведомы
й
вал
с
вентиляторо
м (16
лопато
к,
изготовленны
х
из
алюминия
)
. Сверху
вентилятор
а
установле
н
направляющи
й
аппара
т,
им
е
ющий
1
3
поворотных
лопато
к,
изготовленны
х
из
пластмассы.
Сниз
у
венти
л
ятора
к
корпусу
прикреплен
спрямл
я
ющий
аппара
т,
имеющи
й
1
5 стальных
ло
пато
к.
Воздух,
очищенны
й
в
кассетах, засас
ы
вается
вентиляторны
м
колесо
м
и
направляетс
я
к
электрическим
машина
м
.
Изменя
я
полож
е
ние
лопато
к
направляющего
аппарат
а,
мож
н
о
изменять
производительност
ь
вентилятор
а.
Поворо
т
лопато
к
осуществляется
в
р
у
ч
ную
из
дизел
ьн
о
г
о
помещения.
П
р
ивод
вентилятор
а
ЦВ
С
имеет
автономную
,
принуди
т
ельную
смазк
у,
п
о
дач
у
которо
й
осуществляет
масляны
й
насос
роторного
типа.
В
холодно
е
время
год
а
качественна
я
подач
а
смазк
и
може
т
быть
н
арушена
переохлаждение
м
масла
в
о
здухом, направляемым
ве
нтиляторо
м
к
потребителям.
Гидростатически
й
привод
вентилятор
а
тепловоз
а
ТЭ
П
70
В
гидростатическо
м
привод
е
передач
а
мощности
о
су
щ
ествляе
т
ся
з
а
сч
е
т
в
ы
сокого
давления
жидкос
т
и.
Схем
у
привода
см.
н
а
ри
с. 7.21.
Ри
с. 7.21.
Схем
а
гидростатического
прив
од
а
вентилятор
а
тепловоз
а
ТЭП
70:
1
–
распреде
л
ительны
й
редуктор
дизел
я
; 2
–
гидронасо
с;
3
–
гидромото
р;
4
–
терморегулято
р
; 5
–
радиатор
; 6
–
фил
ь
т
р
;
7
–
мас
л
яный
бак;
движение
масла
н
а
с
лив
пр
и
низкой
температур
е
масла
Порядо
к
работ
ы
привода:
гидронасо
с,
получа
я
крутящи
й
м
о
мен
т
о
т
коленчатого
вал
а
дизел
я,
зас
а
сывает
ма
с
л
о
из
ма
с
ляног
о
бак
а
и
направляе
т
ег
о
к
терморегулятор
у.
При
температур
е
вод
ы
ниж
е
66 ° С
вс
е
масло
через
терморегулято
р
иде
т
н
а
слив, ми
н
уя
гидромото
р.
При
температуре
воды
(66?
68
)
0
С
т
ерморегулято
р
начинае
т
подават
ь
часть
масл
а
к
гидромотор
у,
н
а
валу
которог
о
закреплен
о
вентиляторно
е
колес
о
.

При
температур
е
вод
ы,
ра
в
но
й 82 °
С
,
терморегулято
р
полность
ю
перекрывает
слив
масл
а,
направля
я
ег
о
к
гидромотор
у,
частот
а
вр
а
щ
ения
которог
о
дости
гает
максим
а
льной
величины
110
0
о
б/
ми
н.
Систем
а
работае
т
при
боль
ш
о
м
давлении
масла
8
–
1
6
МП
а,
чт
о
требует
создания
специа
л
ь
ных
услови
й
дл
я
обеспечения
герметичност
и
трубопроводо
в
.
Гидростатический
прив
о
д
позволяет
осуществлять
плавно
е
бесступ
е
н
чатое
регу
лирование
температур
ы
вод
ы
и
масла.
О
н
облад
а
е
т
большо
й
перегрузочной
способность
ю
по
мощности
и
крутящем
у
м
о
менту,
низки
м
ур
о
внем
шум
а
и
вибрации.
К
недостатка
м
привода
с
л
едует
отнест
и: сл
о
жность
устройства
гидромашин,
наличи
е
бо
л
ь
шого
количества
трубопро
вдов
и
необходи
мо
сть
использования
с
п
ециального
масла
(
минеральног
о,
индустриальног
о).
Конструктивн
о
гидронасо
с
и
гидромото
р
устроен
ы
одинаков
о.
Н
а
ри
с
. 7.2
2
дана
принципиальна
я
схема
ги
д
ронасоса.
Ри
с. 7.22.
Схем
а
гидронасо
са
:
1
–
приводно
й
ва
л
; 2
–
рото
р
; 3
–
поршен
ь
аксиальный
(бронз
а
);
4
–
бл
о
к
цилиндро
в
;
5
–
клапанна
я
коробка
Работ
а
гидронасоса
происходит
с
л
едующим
образо
м: привод
н
о
й
вал
вращает
бло
к
цилиндро
в,
пр
и
это
м
з
а
счет
наклон
а
ротора
под
угло
м 30 °
происхо
д
ит
осевое
перемещени
е
поршн
я,
к
оторо
е
осущ
е
ствляет
всасывани
е
и
нагнетание
масла.
Дл
я
сниж
е
н
ия
пул
ь
сации
м
а
сла
бло
к
цилиндро
в
с
о
стоит
из
девяти
цилиндро
в
и
поршне
й,
пос
л
едовательность
работ
ы
которы
х
о
б
е
сп
еч
ив
ает
с
я
клапанно
й
коробко
й.
Машин
ы
таког
о
типа
называютс
я
аксиально
-
поршневым
и
.
Расче
т
технически
х
характеристи
к
ги
д
рома
ши
н
Крутящи
й
момен
т
н
а
валу
,
кг
с
•
см, определяется
по
формуле
М
=
0,15
9
Δ
р
η
м
q
,
(7.2
0
)

гд
е
Δ
р
–
перепа
д
давлений
между
под
в
одящ
им
и
отводящи
м
трубопроводам
и,
кг
с/см
2
;
η
м
–
кп
д
ма
ши
н
ы,
η
м
=
0,92÷
0,96;
q
–
удельна
я
подач
а
з
а
один
оборот
(рабочий
расхо
д
), см
3
/
о
б
,
q
=
;
Q
н
–
производительность
гидронасоса,
с
м
3
/ мин
,
Q
н
=
,
где
d
–
диамет
р
поршн
я;
z
–
числ
о
цилиндро
в;
R
–
радиус
ротор
а;
п
–
частот
а
вращения;
γ
–
уго
л
наклон
а
ротор
а.
Характеристик
и
гидромашин
приведены
в
таб
л
.
7.3.
Таблиц
а 7.3
Характеристики
гидромашин
Наименовани
е
характеристики
Тип
гидромашины
М5
М
1
0
М
20
Расход
ра
б
оче
й
жидкост
и
з
а
один
оборо
т
вал
а,
см
3
/
об
7
1
14
2
251
Частота
вращения
n
ma
x
,
о
б./
ми
н
144
0
144
0
1440
Давлени
е
жидкост
и,
кгс
/
см
2
:
номинальное
максим
а
льное
100
160
100
160
100
160
Момен
т,
развива
е
мый
гидродвигателе
м,
кг
с
м:
Номинальный
максим
а
льный
10,5
15,8
21
31,5
37
55,6
Ве
с
с
рабоче
й
жи
д
к
остью,
кг
с:
с
клапанно
й
коробкой
без
клапанно
й
ко
р
обки
31,5
25,8
54,5
48,8
83
72,4
Н
а
тепловоз
е
ТЭ
П
7
0
и
с
польз
у
ют
ся
гидромашин
ы
тип
а
М
20 ,
н
а
тепловоз
е
Т
Г
16
–
гидронасо
с
М
10,
гидромото
р
М5.

Электрически
й
при
в
од
Электрически
й
пр
ив
о
д
классифицируется
п
о
род
у
ток
а
электродвигателе
й,
работающих
н
а
постоянно
м
или
переменно
м
ток
е.
Электр
од
ви
гател
и
на
постоянно
м
ток
е
пр
именяются
крайн
е
редк
о,
по
причин
е
их
большог
о
в
е
са
и
низкой
надежност
и
коллекторн
о
-
щеточног
о
аппарата.
Впервы
е
о
н
бы
л
приме
н
е
н
н
а
отечественно
м
тепловоз
е
О
эл
6 в
193
1
г
. В
195
9 г.
н
а
тепловоз
е
ТГМЗ
А
вентилято
р
О
У
приводился
в
действие
электродвигателем
постоянног
о
ток
а
П
-
7
2 мо
щ
н
остью 11
кВ
т.
Н
а
тепловоз
е
2Т
Э
11
6
тормозной
компрессо
р
получае
т
приво
д
о
т
электродвигател
я
постоянног
о
ток
а.
Прив
о
д
н
а
переменно
м
ток
е
впервые
был
о
сущес
т
влен
н
а
тепловоза
х
СШ
А,
построенны
х
фирмо
й
Дж
енера
л
Моторс,
дл
я
вращения
венти
л
яторов
О
У.
Встроенны
е
в
вентиляторны
е
колеса
асинхронные
электродвигател
и
с
в
н
ешним
короткозамкнутым
роторо
м
получал
и
пита
н
ие
о
т
вспомогательног
о
генератор
а.
Мощнос
ть
машин
N
=
18,
4
кВ
т,
диамет
р
колеса
Д
к
=
122
0 мм.
Н
а
от
ечественны
х
тепловоза
х
электроприво
д
н
а
переменно
м
ток
е
был
впервые
применен
в
196
8
г
.
н
а
теп
л
овозе
Т
Э109. Впоследствии
им
стали
оборудовать
тепловоз
ы
2Т
Э116,
2Т
Э121,
2Т
Э
126.
Расче
т
мощно
с
т
и
электродвигател
я,
кВ
т,
пр
о
и
зводитс
я
по
формуле
Р
ДВ
=
,
(
7
.21)
гд
е
N
В
–
мощность
всп
о
могательного
агрегат
а;
η
Д
В
–
кп
д
электродвигател
я,
равный
0,89
–
0,90; cos
ψ
–
коэффициен
т
мощности,
cos
ψ
=
R
/
Z
;
R
–
акт
ив
но
е
сопротивлени
е;
Z
–
полно
е
сопротивление;
Недостатко
м
электропр
и
вод
а
н
а
переменно
м
ток
е
я
в
ляе
т
ся
сложност
ь
плавного
регулирования
частот
ы
вращения
вал
а
двигател
я.
Электрический
при
в
о
д
вспомогательног
о
оборудова
н
и
я
теп
л
овоза
2Т
Э
116
Н
а
тепловоз
е
2Т
Э
11
6 применен
электрич
ес
ки
й
п
р
иво
д
всех
вспомогательных
машин
и
механизмов:
вентиляторо
в
О
У,
венти
ляторо
в
охлаждени
я
тягового
генератор
а,
ТЭ
Д
и
выпрямительно
й
установки (
В
У)
тормозног
о
компрессор
а (ри
с
.
7.23).

Ри
с. 7.23. Схема
э
л
ектрического
привод
а вспомогательного
оборудования
тепловоз
а 2
Т
Э116:
1
–
ДВ
С; 2
–
распреде
л
ительный
ред
у
кто
р;
3
–
синхрон
ны
й
тяговый
генератор;
4
–
возб
уд
и
тел
ь;
5
–
старте
р
-
генератор;
6
–
мотор
-
вентилятор
выпрямит
ел
ьно
й
у
с
тановк
и; 7,8
–
мотор
-
вентилято
р охлаждения
ТЭД
задней и передней
тележе
к; 9
–
двигатель
постоянног
о
ток
а; 10
–
распредел
и
т
ельный
ред
у
кто
р;
11
–
тормозной компрессор;
12
–
мотор
-
вентилятор
охлаждающего ус
тройства
Питани
е
электродвигателе
й
вентилятор
а
холодильник
а
о
т
тяговог
о
синхронного
генератор
а
позволяет
сни
з
ить
вес
н
а
1200
–
130
0
к
г
по
сравнению
с
системо
й,
получающе
й
пит
а
ние
о
т
вспомогательног
о
синхронного
генератор
а.
Недостато
к:
напряжение
тяговог
о
синхронног
о
генератор
а
изменяется
в
ши
р
о
ком
диапазон
е (
на
15
-
й
позици
и
о
т
560
д
о 200
В),
чт
о
снижает
э
к
ономические
показател
и
привода
вентиляторо
в (
таб
л. 7.4).
Таблиц
а 7.4
Характе
ристики
электродвигателе
й
вспомогательного
оборудования
тепловоз
а
2Т
Э
116
Наименование
характеристики
Вентилятор
охлаждающих
устро
й
ств
Вентилятор
охлаждения
ТЭД
Вентилятор
охлаждения
ВУ
Компрессор
Мощнос
ть,
кВ
т
2
4
2
4
7
30
Н
апряжение,
В
39
4
39
4
39
4
110
cos
ϕ
0,7
0,89
0,72
–
КП
Д
, %
8
9
91,5
8
5
–
п,
об
/мин
196
0
198
0
197
0
1440
Ве
с,
кг
с
25
7
26
9
17
3
430

7.9.2.
Техник
о
-
эк
ономи
ч
ески
е
показа
т
е
ли
приво
д
ов
Отбо
р
части
м
о
щности
ДВ
С
дл
я
привода
вспомогательны
х
ма
шин
и
ме
х
анизм
ов
оценивается
коэффициенто
м
β
:
β
=
.
(7.22)
С
помощь
ю
коэффициент
а
β
пре
д
ставляется
возм
о
жным
оцениват
ь
совершенство
конструкции
локомотива
с
точк
и
зрения
выбор
а
и
применени
я
вспомог
а
тельных
устро
й
ств.
Коэффициен
т
β
оказывае
т
большо
е
влиян
и
е
н
а
экономичность
тепловоз
а
и
ег
о
тяговы
е
свойств
а
. С
ростом
секционно
й
мощност
и,
ка
к
п
р
авило, растут
затрат
ы
н
а
вспомог
а
тельные
нужды,
ч
т
о
сниж
а
е
т
коэффициен
т
β
:
для
тепловоза
ТЭМ
1
β
=
0,94
;
дл
я
тепловоз
а
ТЭ
З
β
=
0,92
;
дл
я
тепловоз
а
2Т
Э
10
М
β
=
0,88;
для
тепловоз
а
2Т
Э
11
6
β
=
0,90
;
дл
я
тепловоз
а
ТЭ
П
7
0
β
=
0,903.
Кроме
коэффициент
а
β
совершенство
конструкции
привода
характеризуют
удельны
й
в
е
с
и
удельна
я
мощность
приво
д
а.
В
таб
л.
7.
5
приведен
ы
значени
я
этих
характеристик
в
за
вис
и
м
ост
и
о
т
тип
а
приво
д
а.
Таб
лиц
а 7.5
Характеристики
приводо
в
тепловозов
Характеристик
и
ТЭ
З
ТЭП
70
ТЭП
60
2
Т
Э10
В
2
Т
Э116
N
е
, лс
2000
4000
3000
3000
3000
N
В
, лс
80
224
185
192
130
Ти
п
привод
а
вентилят
ора
охлаждающих
устройств
М
ГС
ГС
ГД
Э
Ве
с
привод
а без
вентиляторног
о
колеса,
кгс
1045
1060
958
1435
1028
Удель
ный
ве
с
привод
а вентилятора
О
У,
к
г/лс
13,06
4,73
5,17
7,5
7,9
Ве
с
привод
а
н
а
единиц
у
мощност
и
дизеля,
к
г/лс
0,523
0,26
0,32
0,47
0,34
Примеча
н
и
е
.
М
–
механический;
Г
С
–
гидростатический;
Г
Д
–
гидродинамический;
Э
–
электрический.

Таким
образом,
наименее
мет
а
ллое
м
ки
м
приводом
являет
с
я
гидростатический,
а
на
и
боле
е
металлоемким
–
механический.
П
о
у
дель
н
ы
м
затрата
м
мощно
с
ти
на
им
еньшим
и
з
а
тратами обладает
механический
приво
д
,
а
наибольшими
затрата
ми
–
электрический (ри
с
. 7.2
4
).
Дл
я
более
экономичного
использования
мощности
ДВС
целесообразно
применять
инд
и
вид
у
альны
й
при
в
од
с
автоматическим
рег
у
лирование
м,
который
позволяет
отключить
агр
е
г
а
т
исходя
из
у
сл
о
в
ий
работы
тепловоза
(например,
компрессор,
вентилятор
ы
охла
ж
дения
ТГ,
ТЭД
и
О
У).
Этим
требованиям
в
наибольшей
степен
и
отвечает
электрический
приво
д
.
Ри
с. 7.24.
График
изменения
удельной
мощности
в
зависимости
от
числа
оборотов
7.10.
Сис
т
емы
автом
а
т
и
ч
еског
о
ре
г
у
лировани
я
т
е
мпер
а
т
у
р
жидкос
т
и
Назначени
е
с
истем
ы
автомат
и
ческог
о
регулировани
я
температур
(
САР
Т).
САР
Т
позволяет
и
з
менять
теплорассеивающую
сп
о
со
б
ность
О
У
в
зависимост
и
от
изменения
режим
а
работ
ы
дизел
я,
колебани
й
температур
атмосферног
о
воздух
а
,
поддерживая
ур
о
вень
температу
р
в
заданно
м
предел
е
б
ез
уч
а
стия
локомотивной
бригад
ы
.
Прим
е
н
ение
САР
Т
повышае
т
экономичност
ь
работ
ы
дизел
я,
уменьшае
т
износ
ег
о
деталей,
предотвращае
т
повреж
д
е
ния
радиаторо
в
и
облегчае
т
работу
локомот
и
вно
й
бри
г
ады.
Требовани
я,
пр
е
д
ъявляемые
к
САР
Т.
1.
Систем
а
должн
а
об
еспечит
ь
ко
л
ебани
я
температур
ы
жидк
о
сти
в
предела
х 12 °
С
при
и
з
менении
нагрузк
и
от
25
д
о
100
%
,
а
температуры
наружног
о
во
з
д
уха
–
о
т
5
до
40 °
С.
2. Пр
о
цесс
регулировани
я
долже
н
обеспечит
ь
быстро
е
затухани
е
ко
л
ебаний
температу
р
.
3.
Применяемы
е
тер
морегулятор
ы
должн
ы
иметь
просту
ю
, надежную
конструкцию,
позволяющу
ю
при
их
отказ
е
быстр
о
и
ус
т
о
йчиво
перейт
и
к
ручному
управлению.
4.
Систем
а
должн
а
быть
устойчива
к
толчка
м
и
вибрациям, воз
н
икающим
при
движени
и
локомотива.
Схема
САР
Т
те
п
ловоз
а
2Т
Э
10
В
представлен
а
н
а
ри
с
. 7.25.

Ри
с. 7.25.
Схем
а
С
А
Р
Т
тепловоз
а
2Т
Э
10В:
1
–
преобразовател
ь
температур
ы (
ДТП
М
);
2
–
датчик
рел
е
температур
ы (Т
35);
3
–
контакты
ВКВ
и
ли
ВК
М;
4
–
пневмоцилиндр;
5
–
тяга
;
6
–
рыча
г
обратно
й
тяг
и;
7
–
золотни
к; 8
–
силово
й
порш
ен
ь
;
9
–
рейка
м
у
ф
ты
переменного
наполнен
ия
;
10
–
гидравлически
й
сервомото
р;
усиливае
т
сигна
л
о
т
пневмоцилиндр
а
;
11
–
пневмоцилиндр
для
дистанционног
о
включения
вентилятора
Порядо
к
работ
ы
САР
Т.
Систем
а
САР
Т
включается
переводо
м
тумблер
а “Управление
х
олодильнико
м” в
положение “
Автоматическо
е” при
включенно
м
автомат
е “
Жалюз
и”. При
повыше
н
ии
температуры
вод
ы
или
масл
а
д
о 72
0
С
замыкаются
контакт
ы
ВК
М
или
ВК
В
датчика
рел
е
и
чере
з
электропневматические
вентили, открывающие
ж
а
люзи
во
д
ы
или
масла,
а
такж
е
в
е
рхние
ж
а
люзи,
подаетс
я
возду
х
к
запорном
у
клапан
у,
через
которы
й
поступа
е
т
масло
в
гидромуфт
у.
Есл
и
откр
ы
т
ие
жалюзи
недостаточн
о
дл
я
снижения
температуры
жидкости, в
работ
у
в
к
лючается
с
и
стем
а
,
управляюща
я
и
з
менением
частот
ы
вращения
вентиляторног
о
к
о
лес
а.
П
р
и
температур
е 73 °
С
преобразовател
ь
температуры
подае
т
воздух
давление
м 0,2
МП
а
в
пневмоцилинд
р,
поршен
ь
которог
о
передает
усилие
н
а
тягу,
котора
я
чере
з
рыча
г
обратно
й
связи
перемещае
т
золотник
влево
.
При
это
м
открывается
кана
л
а
,
чере
з
которы
й
сл
и
ва
е
т
ся
м
а
с
л
о
из
ци
л
индра
силового
поршн
я.
Силово
й
поршень
под
действием
пружины
перемещается
вправо,
поз
в
оля
я
рейк
е
муфт
ы
переменног
о
наполнения
изме
н
ить
положение
черпачковых
трубок
,
а
т
е
в
свою
очеред
ь
ув
е
л
ичат
частот
у
вр
а
щ
ения
вентилятор
а. Вместе
с
силовым
поршнем
чере
з
рыча
г
обратно
й
связ
и
сначал
а
остановится, а
зате
м
начне
т
перемещаться
вправ
о
и
золотник
.
Уве
л
ичение
оборотов
вентиляторног
о
к
о
лес
а
бу
д
е
т
происходит
ь
д
о
те
х
пор,
пок
а
золотник
н
е
перекроет
кана
л
а
.
При
температур
е
жидкости
78
–
8
4
0
С
воздуш
н
ый
с
игнал
от
преобразователя
температуры
достигне
т
максимальног
о
значения:
0
,5
М
Па,
что
обеспечи
т
максимальную
частот
у
оборото
в
вентиляторног
о
кол
е
с
а
. При
понижении

температуры
жидкости
сн
и
жается
д
а
в
лен
ие
воздух
а
,
поступа
ю
щего
от
преобразователя
температуры
к
пневмоцилиндр
у.
Зол
о
тни
к
перемещается
впр
а
во
,
открыва
я
канал
ы
а
и
б
.
Масл
о
под
давление
м
поступа
е
т
в
полост
ь
А
сервомотор
а
и
перемещае
т
сил
о
вой
по
р
шен
ь
влево,
которы
й
чере
з
рейк
у
м
у
фт
ы
переменного
наполнения
возд
е
йствует
н
а
черпательны
е
трубк
и.
САР
Т
теп
лов
оза
ТЭМ2.
САР
Т
н
а
тепловоз
е
ТЭМ
2 может
быть
с
использование
м
рел
е
ТП
Д
-
4
П
или
комплек
та
терморел
е
Т
-
35.
В
перво
м
случ
а
е
функци
и
командн
о
-
зада
ю
щег
о
ус
т
ройства
выполняют
термореле
ТП
Д
-
4
П
и
датчи
к
и,
которы
е
установлен
ы
в
трубопровода
х
водяно
й
и
масляной
с
и
стем
д
и
зел
я (
ри
с.
7
.26).
ТП
Д
-
4
П
–
дистанционно
е 4
-
предельно
е
реле
с
фиксированно
й
настройкой
предело
в
и
двумя
встроеным
и
рел
е
управления. При
н
цип
действи
я
ре
л
е
основан
н
а
зависимости
давления
внутри
герметическ
и
замкнуто
й
с
и
ст
е
мы
о
т
температуры
жидкости,
в
котору
ю
погруже
н
термобалло
н.
При
п
о
вышении
температуры
вод
ы (м
а
сла) давление
в
термобаллоне
повыша
е
т
ся,
чт
о
вызывает
подъе
м
под
виж
но
й
систем
ы
рел
е
и
поочередное
замыкани
е
контак
т
о
в
микропереключателе
й
Т
1.
При
температур
е
вод
ы
7
7 °
С
и
масла
6
7 °
С
зам
ыкаются
контакт
ы
Т1.
В
результат
е
создается
цеп
ь
н
а
катушку
рел
е
Р
У1,
блокировк
и
которог
о
замыкают
цепи
катуш
е
к
электропневматических
вентиле
й
боковых
и
ве
р
х
ни
х
жалюзи.
П
о
сле
и
х
срабатывания
возду
х
подаетс
я
в
цилиндр
ы
привод
а
жалюзи,
и
посл
е
д
ние
открываютс
я
.
Ри
с. 7.26.
Схем
а
С
А
Р
Т
тепловоз
а
ТЭМ
2:
1
–
подвижны
е
контакты
реле;
2
–
сил
ь
фо
н
;
3
–
термобалло
н,
заполненны
й
церезино
м
;
4
–
контакты
микропереключателя; 5
–
катушка
реле;
6
–
электропневматически
й
вентил
ь
;
7
–
пневмоцилинд
р
;
8
–
вентилято
р
х
о
лодиль
ника

При
температур
е
t
В
=
8
5
°
С
и
t
м
=
7
6 °
С
таки
м
же
образо
м
включается
фрикционна
я
му
ф
т
а
вентилятор
а,
а
при
t
В
=
8
8 °
С
–
производится
сброс
нагрузк
и
с
тягового
генератор
а.
При
управлени
и
САР
Т
с
по
м
ощь
ю
термореле
Т
-
35,
термобаллоны
устанав
л
иваются
в
трубопровода
х
водяно
й, масляной
с
и
стем
и
в
холодильнике
наддувочног
о
воздух
а
. Каж
д
ое
рел
е
настраивается
н
а
определенну
ю
температур
у,
при
дос
т
ижении
которо
й
происходит
срабатывание
жалюз
и,
м
у
фт
ы
вентилятора
или
сбр
о
с
нагрузк
и
с
тяговог
о
генератор
а:
–
в
во
дяно
й
систем
е
установлен
о
тр
и
терморел
е.
Первое
срабатывае
т
при
t
В
=
7
6
0
С
и
и
открывае
т
боковы
е
и
верхни
е
жалю
з
и;
второ
е
срабатывае
т
при
t
В
=
8
4
0
С
и
включае
т
вентилятор
холодильника;
треть
е
срабатывае
т
при
t
В
=
8
8
0
С
и
производит
сбр
о
с
нагрузк
и
с
тяговог
о
генератор
а;
–
в
масл
ян
ой
с
и
ст
е
ме
установлен
о
тр
и
терморел
е.
Первое
срабатывае
т
при
t
м
=
6
7 °
С
и
открывае
т
боковые
и
ве
р
х
ни
е
жалюзи;
второ
е
срабатывае
т
при
t
м
=
7
6 °
С
и
включае
т
вентилятор
холодильника;
треть
е
срабатывае
т
при
t
м
=
8
0 °
С
и
включае
т
св
етово
й
сигнал “
перегре
в
масла”;
–
в
водяно
й
систем
е
наддувочног
о
воздуха
установлено
два
терморел
е.
Первое
срабатывае
т
при
t
В
=
2
5 °
С
и
включае
т
боковые
и
верхни
е
жалюз
и;
второе
срабатывае
т
при
t
В
=
5
5 °
С
и
включае
т
вентилятор
холодильника.
САР
Т
при
г
идростатическо
м
привод
е
в
е
нтилят
о
р
а.
САР
Т
состоит
и
з
терморел
е
и
терморегуляторо
в.
Терморел
е
управляют
приводом
боковы
х
и
ве
р
хних
жалюзи, и
в
случа
е
перегрев
а
во
д
а
отключает
нагрузк
у
с
тяговог
о
генератор
а.
Терморегулятор
ы
регулирую
т
к
ол
и
че
с
т
во
масла
,
пост
упа
ю
щего
к
гидромоторам
привод
а
вентиляторо
в
холодильник
а.
Н
а
тепловозе
ТЭП6
0
САР
Т
работае
т
следующим
образо
м:
п
р
и
t
В
=
6
5 °
С
,
а
t
м
=
5
7 °
С
срабатывае
т
терморел
е
и
открываютс
я
боковы
е
и
верхние
жалюзи. При
температур
е
t
В
=
66
?
6
8 °
С
начинаетс
я
п
о
дъем
золотника
терморегулятор
а
и
часть
ма
с
л
а
направляется
к
гидромотор
у. При
t
В
=
80
?
82 °
С
щел
ь
золотник
а
полность
ю
закрывается, и
вес
ь
пото
к
ма
с
л
а
направляется
к
гидромотор
у,
которы
й
в
эт
о
м
с
л
учае
будет
реализовыват
ь
максимальные
обороты
вентилятор
а.
САР
Т
при
электрическо
м
приводе
вентилятор
а
.
При
э
л
ектрическо
м
привод
е
основным
элементо
м
САР
Т
является
терморел
е
Т
-
3
5 или
КРД
-
2,
которы
е
при
определенны
х
температурах
вклю
ч
а
ют
приводы

боковых
и
ве
р
х
ни
х
жалюзи
и
контактор
ы
электродвигателе
й
вентиляторов
холо
дильник
а.
7.1
1
.
В
о
зд
у
х
о
о
ч
и
с
т
и
т
ел
и
дизеля
Воздухоочистител
и
ДВ
С
имеют
б
о
льшое
значени
е
дл
я
ег
о
исправно
й
и
качественно
й
работ
ы.
Возду
х, зас
а
сывае
мы
й
из
атмосфер
ы,
имее
т
значительную
степень
запыленности (под
запыленность
ю
понимается
в
е
с
пы
л
и
в
1 м
3
воздух
а
):
•
окол
о
железно
й
дорог
и 3
-
4 мг
/
м
3
;
•
вблизи
крупны
х
промышленны
х
районо
в 10 м
г
/м
3
;
•
при
встречно
й
перевозк
е
сыпуч
и
х
грузо
в 50
м
г/м
3
;
•
в
условия
х
Средне
й
Ази
и
100
–
15
0 мг/м
3
.
Современны
е
тепловозны
е
ДВ
С
потребляют
при
номинально
м
режим
е
15
–
1
7
тыс. м
3
/ч
воздух
а
.
Есл
и
бы
отсутс
т
в
о
вали
фи
л
ь
тры,
т
о
в
ДВ
С
п
р
и
запыленност
и
3
–
4 мг/м
3
по
ступало
бы
50
–
6
0 г
пыл
и
в
ча
с,
чт
о
существенн
о
ускорил
о
бы
и
з
нос
его
узло
в.
Техническ
и
чистым
считается
воздух, имеющий
запыленность 1 м
г/
м
3
.
Исходя
и
з
в
ы
шес
к
азанног
о
следует,
чт
о
возду
х, подаваемый
в
ц
и
л
и
ндр
ы
дизел
я,
долже
н
проходить
качественну
ю
очистк
у
в
воздухоочистителя
х.
Требовани
я,
пр
е
д
ъявляемые
к
воздухоочистителя
м (
фильтра
м).
1.
Воздухоочистител
и
должн
ы
имет
ь
достаточну
ю
эффективност
ь,
которая
оценивае
тся
коэффициенто
м
очистк
и ?.
η
=
,
гд
е
G
3
–
количество
пыл
и,
задержанно
й
воздухоочистителем, мг;
G
В
–
количество
пыл
и
в
во
з
д
ухе, поступивш
е
м
в
воздухоочистител
ь,
мг
.
В
соответстви
и
с
ГОС
Т 11729
-
66
η
долже
н
быть
н
е
мене
е 98,5%.
Эффективность
воздухооч
истител
я
можно
оцениват
ь
и
по
коэффициент
у
пропус
к
а
пыл
и
ε
,
ε
=
(1
-
η
)
100%. При
номинально
м
режиме
ра
б
от
ы
ДВ
С
в
соответствии
с
ГОС
Т 11729
-
66
ε
должн
о
быть
н
е
б
о
ле
е
1,5%.
2.
Воздухоочистител
и
должн
ы
имет
ь
достаточну
ю
пылеемкост
ь. Под
пылеемкость
ю
пони
мается
масса
пыл
и,
котору
ю
улавливае
т
воздухоочистител
ь
,
сохраняя
эффективность
и
сопротивлени
е
в
заданны
х
предела
х.
Пылеемкость
измеряется
количество
м
пыл
и
н
а
единиц
у
пл
о
щад
и,
к
г
/
м
2
.
Пылеемкост
ь
должна

обеспечиват
ь
работ
у
воздухоочистител
я
в
течени
е
вре
мени
м
е
жду
смежными
видами
обслужив
а
н
ия
тепловозо
в.
Боль
ши
н
с
тв
о
современны
х
л
о
к
о
м
от
ив
о
в
имеет
пылеемкость,
достаточну
ю
дл
я
пробег
а 50
ты
с.
км
.
3.
Воздухоочистител
и
должн
ы
обладат
ь
соответствующим
сопротивление
м.
Сопротивлени
е
оценивается
в
е
личиной
с
татического
разряжения
, измеренног
о
з
а
фильтро
м,
т
.
е
.
пере
д
входом
в
турбокомпрессор
или
всасывающий
патрубок
дизел
я.
У
современны
х
воздухоочистителе
й
сопротивлени
е
может
находиться
в
пре
д
ела
х
100
–
30
0 мм
во
д
.с
т.
4. У
воздухоочистителей
с
м
а
сляной
ванн
о
й
недопустим
ун
о
с
м
а
сла
в
воздуш
н
ый
трак
т
дизел
я.
Тип
ы
воздухоочистите
л
е
й.
Воздухоочистители
ДВ
С
классифи
ц
и
руютс
я
по
сп
о
собу
улавливания
пыл
и:
•
с
контактно
й
очистко
й;
•
с
инерционно
й
очистко
й
;
•
с
центробежно
й
оч
ис
тко
й;
•
с
очистко
й
пут
е
м
фильтраци
и
воздух
а.
В
воздухоочистител
е
с
к
онтактн
ой
очистко
й
частиц
ы
пыл
и
соприкасаются
с
рабочими
пове
р
х
ностями
и
удерживаютс
я
н
а
них
сл
о
е
м
липког
о
наполнителя.
К
таки
м
воздухоочистителя
м
относятс
я
кассет
ы
,
с
о
стоя
щ
ие
из
рамк
и
и
набивк
и.
В
качестве
набивки
служат
проволочны
е
сетк
и,
перфорированны
е
листы
оцинкованног
о
металл
а
или
пластически
х
ма
сс,
п
у
танк
а
из
проволок
и
или
различн
ых
волоко
н (
натуральны
х
и
л
и
синтетически
х
)
. В
качестве
наполнителя,
способствующего
удержанию
пыл
и,
о
бы
чн
о
применяют
дизельн
ое
масло.
Дл
я
п
о
вышения
эффективности
данног
о
типа
воздухоочистител
я
их
необходимо
периодическ
и
подвергат
ь
регенераци
и
–
промывк
е
и
п
о
крытию
ма
с
ло
м.
Для
увеличения
длительност
и
работ
ы
ме
ж
д
у
регенерацие
й
в
озду
х
ооч
ис
т
и
тели
снабжа
ют
ся
м
а
с
л
яной
ва
н
н
ой.
По
д
ач
а
масла
н
а
пов
е
рхность
кассеты
мо
ж
ет
осущес
т
в
ляться
периодически
м
погружение
м
к
онтактн
ых
поверхносте
й
в
масляную
ванн
у
и
л
и
энергие
й
воздушног
о
поток
а.
Воздухоочистител
ь,
работающий
по
первому
принципу,
называется
фильтро
м
непрерывног
о
действия,
который
позволяет
постоя
н
н
о
промыват
ь
кассет
ы
и
восстанавливать
сло
й
наполнител
я.
Надежн
ос
т
ь
работ
ы
этог
о
воздухоочистител
я
зависит
о
т
состоя
н
ия
прив
о
д
а,
которы
й
вращае
т
кассеты
с
о
скорость
ю 1
о
б
./
ч.
Коэффициен
т
оч
ис
тк
и
с
о
ставляет
η
=
98,3
÷
98,7%
, а
сопротивлени
е
30
0 мм
вод
.с
т
. Во
здухоочистители
данног
о
типа
применяются
н
а
тепловоза
х
2Т
Э
10
В,
2Т
Э
116
,
ТЭМ
2 и
д
р.
Воздухоочистител
и, работающие
по
втором
у
пр
и
нц
и
п
у
называются
м
а
с
л
опленочными
фильтрам
и. Конструкцию
воздухоочистител
я
тепловоз
а
М6
2 с
м
.
н
а
рис
.
7.27.

Ри
с. 7.27.
Сх
ем
а
воздухоочис
ти
тел
я
ма
с
л
опленочног
о:
1
–
жалюз
и; 2
–
поддо
н;
3
–
корпу
с
;
4
–
гребенк
а
;
5
–
кассет
а
;
6
–
отстойни
к;
7
–
монтажный
л
ю
к;
8
–
фил
ь
т
р
для
заб
о
ра
возду
х
а
из
дизел
ь
ного
помещения
Возду
х, забираемый
из
атмосфер
ы,
направляетс
я
в
поддо
н,
гд
е
он
,
разгоняясь
до
скорости
27
–
3
0
м/
с
,
соприкасается
с
маслом.
Тяжелые
частицы
пыл
и
осаждаются
в
масле,
а
воздух
с
масляной
пыль
ю
направляетс
я
н
а
гребенк
у,
гд
е
разбивается
на
мелкие
частицы
и
направляется
н
а
поверхност
ь
кассеты.
В
фи
л
ь
тры
уст
а
н
овлено 4
кассеты,
состоящ
и
е
из 19
слое
в
се
т
ок
.
Воздух, сопри
к
асаясь
с
кассетой,
оставляет
н
а
не
й
пыл
ь
и
направляетс
я
в
дизел
ь.
В
зимне
е
врем
я
дл
я
предупреждения
замерзания
м
а
сла
в
нег
о
добавляетс
я 30%
дизельног
о
топлива. Коэффициент
очистки
у
воздухоочистител
я
η
=
88
÷
97%, a
сопротивлени
е
–
28
4 мм
в
о
д
.с
т
.
Унос
масла
из
отстойник
а
составляе
т 1,5
÷
4 г/ч
на 100
0
л
с
мощности
дизел
я
.
Ри
с. 7.28. Инерционный
возду
х
о
очистител
ь: 1
–
рабочая
пластин
а
; 2
–
труба
для
отсос
а
пыли
Ри
с. 7.29.
Центробежный
возду
х
о
очистител
ь: 1
–
корпу
с
,
2
–
труб
а
;
3
–
закручивающее
уст
р
о
йство
В
воздухоочистителе
инерционного
действия (рис. 7.28)
пы
ль
выделяется
из
воздушного
поток
а
благодаря
силам
инерции
при
изменении
направления
движения
воздуха.
В
инерционном
воздухоочистителе
пыл
ь
может
отсасываться
вентилятором
ил
и
эжекционным
устройством,
использующим
энергию

выхлопных
газов.
Коэффициент
очистки
инерционного
воздухоочистителя
составл
я
ет
η
= 80
÷
90
%
,
сопротивление
–
90
÷
12
0
м
м
вод.ст.
В
центробежном
воздухоочистителе (рис.
7.29)
использована
центробежная
сила,
действующая
на
частицы
пы
ли,
наход
я
щейся
во
вращающемся
воздушном
потоке
(коэффициент
очистки
η
= 95
÷
97
%,
а
сопротивление
–
150
м
м
рт.ст.).
Пыле
емкость
инерционного
и
центробежного
воздухоочистителей, работающих
с
непрерывным
отсосом
загрязнений,
теоретически
неограничена. Однако
смачивание
маслом,
водой
ил
и
топливом
приводит
к
и
х
загрязнению
и
требует
периодической
очистки.
В
воздухоочистителях
фильтрирующего
действия
воздух
п
ропускается
через
слой
пористых
материало
в
,
где
за
д
ерживаются
частицы
размером
больше
пор
фильтра.
В
качестве
фильтрирующих
элементов
применяются
специальные
сорта
бумаг
и
ил
и
картона,
пропитанные
смолами.
Коэффициент
очистки
составл
я
ет
η
=
99%
, а
пылеемкост
ь
очен
ь
мал
а
–
0,6
к
г/м
2
.
Сро
к
службы
определ
я
етс
я
максимальн
о
допусти
м
ым
сопротивлением,
п
р
и
достижени
и
которого
элемен
т
заменяется.
При
использо
в
ани
и
каког
о
-
либо
одног
о
метод
а
очистки
воз
д
уха
практическ
и
не
представляетс
я
в
о
зможным
удовлетворит
ь
вс
е
требовани
я,
пр
е
д
ъявляемые
к
воздухоочистителям
тепловозны
х
д
и
зеле
й,
поэто
му
применяю
т
комбинированные
систе
м
ы,
т
.
е
.
нескольк
о
сту
п
еней
очистки
с
р
а
зличными
способам
и
улавливания
.
7.12.
Сис
т
емы
о
х
лаждени
я
т
я
го
в
ых
эле
к
т
р
ически
х
маши
н
и
аппар
а
т
ов
Тяговы
е
электрически
е
ма
ши
н
ы (
Т
Э
М
) и
аппарат
ы
пр
и
подв
е
д
ении
к
ним
энергии
выделяют
тепл
о,
ч
т
о
веде
т
к
нагрев
у
и
п
о
вышени
ю
температур
ы
изоляци
и
их
обмоток.
Максимальна
я
температура
нагрев
а
изоляци
и
зависит
о
т
е
ё
класс
а
.
Класс
и
з
оляции
В
F
Н
t
якор
я
,
0
С
120
14
0
160
t
обмото
к
,
0
С
130
1
55
180
Превышени
е
температур
ы
нагрев
а
изоляции
боле
е
допусти
м
ой
на
10
0
С
приводит
к
сокращени
ю
ср
о
к
а
служ
б
ы
в
два
раза
.
Чтоб
ы
н
е
п
р
о
исходил
перегрев
изоляции
при
работ
е,
тяговы
е
электрически
е
машины
и
аппарат
ы
необходимо
охладит
ь,
т
.
е
.
отвест
и
тепло
,
выделяемо
е
при
их
работ
е.
Расче
т
технич
ес
ки
х
характеристик
систем
охлаждения (
С
О).
1.
Определени
е
интенсивности
вы
д
е
ления
тепл
а,
кк
а
л/ч (
кД
ж
/
ч),
при
работ
е
ТЭ
Д:
А
Д
=
86
0
Р
Д
(
1
–
η
Д
),
(7.23)

при
работ
е
тяговог
о
генератор
а:
А
Г
=
86
0
Р
Г
(
)
;
(7.24)
при
работ
е
выпрямительно
й
установки
А
В
У
=
86
0
Р
В
У
(
)
,
(7.25)
гд
е
Р
Д
,
Р
Г
,
Р
В
У
–
мощнос
т
ь
соотве
тственн
о
двигател
я,
генератор
а
и
выпрямительно
й
установки,
кВ
т;
η
Д
,
η
Г
,
η
В
У
–
кп
д
соответственн
о
двигател
я,
генератор
а
и
выпрямительно
й
установк
и;
η
Д
=
0
,
90
÷
0,
9
2
,
η
Г
=
0,9
3
÷
0,95,
η
В
У
=
0,98.
Дл
я
отвод
а
тепл
а
тяговые
электрически
е
машины
и
аппарат
ы
должн
ы
иметь
достаточн
о
интенсивное
воздушно
е
охлаж
д
ение,
чт
о
требует
значительного
расхода
воздух
а
.
2.
Определени
е
расхода
воздух
а
,
м
3
/мин
,
(та
бл
.
7.6):
н
а
охлаждени
е
ТЭД
G
Д
=
14,
3
;
(
7
.26)
н
а
охлаждени
е
тягового
генератора
G
Г
=
14,
3
;
(
7
.27)
н
а
охлаждени
е
выпрямительно
й
уст
а
н
овки
G
В
У
=
14,
3
,
(
7
.
2
8)

гд
е
р
–
плотно
с
т
ь
воздух
а
,
к
г/м
3
;
С
р
–
удельна
я
теплоемкост
ь
воздуха
п
р
и
постоянно
м
значени
и
давлени
я
и
температур
ы,
кка
л/
к
г
0
С
;
Δ
t
Д
,
Δ
t
Г
,
Δ
t
ВУ
–
перепад
температуры
воздух
а
, пос
т
упающего
и
вых
о
дящего
из
маши
н
ы,
0
С
,
Δ
t
Д
=
20
÷
2
5
0
С
,
Δ
t
Г
=
22
÷
28
0
С
,
Δ
t
ВУ
=
10
÷
1
2
0
С
.
Таблиц
а 7.6
Расход
воздуха
ТЭМ
Технические
характеристики
Сери
я
тепловоза
ТЭМ2
ТЭЗ
М
6
2
Т
Э
1
0
2Т
Э
11
6
ТЭП
60
Мощност
ь
, кВт
ТЭД
8
7
206
198
307
307
307
Ра
с
х
о
д
возду
х
а,
м
3
/
мин
4
5
55
53,
3
7
5
7
5
75
ТГ
Мощност
ь
, кВт
Ра
с
х
о
д
возду
х
а,м
3
/
мин
625
4140
1350
5400
1270
10000
2000
15000
2000
15900
2000
13800
Секция
тепловоза
Суммарный
расхо
д
возду
х
а,
м
3
/
мин
Удельный
расхо
д
возду
х
а,
м
3
/лс
ч
Удельна
я
мощность
N
В
/
N
е
20340
20,3
0,024
25200
12,6
0,014
29200
14,6
0,028
42000
14,6
0,026
50700
16,9
0,04
41400
13,8
0,028
Технически
е
требовани
я,
предъявляемые
к
системе
охлаждения
ТЭ
М
и
аппарат
ов
1.
Систем
а
охлаждени
я
дол
ж
н
а
обеспечиват
ь
возм
о
жность
ра
б
от
ы
ТЭ
М
и
аппарато
в
при
температура
х
наружног
о
воздух
а
от
–
5
0
д
о
+4
0
0
С
.
2.
Систем
а
охлаждени
я
дол
ж
н
а
гарантироват
ь
защит
у
ТЭ
М
и
аппарато
в
от
попадани
я
в
них
загрязнени
й,
т
.
е
.
обеспечив
ат
ь
очистку
охлаж
д
ающего
воздух
а
.
Коэффициент
очистк
и
долже
н
быть
в
предела
х
η
=
75÷85
%
н
а
все
х
режимах
работ
ы
систем
ы
.
3.
Коэффициен
т
очистки
воздуха
о
т
капел
ь
но
й
влаги
и
снега
пр
и
номинальном
режиме
дол
ж
е
н
с
о
ставлять
η
≤
70%.

4.
Зат
р
ат
ы
мо
щ
н
ост
и
н
а
работ
у
систем
ы
должн
ы
быт
ь
минимальн
о
возможны
м
и
и
н
е
превышать
4
–
5
%
о
т
N
е
.
Кл
а
сс
и
фикация
системы
охлаждени
я
ТЭ
М
и
аппарато
в.
Системы
охлаждения
классифицируются
по
следующи
м
призн
а
ка
м:
•
по
размещени
ю
вентиляторо
в
–
самовентилируемые
и
с
независ
имой
вентиляцией;
•
по
принцип
у
работ
ы
систем
ы
охлаждени
я
–
вытяжные
(вентилятор
размещен
з
а
маши
н
о
й) и
нагнетательны
е (
вен
т
илято
р
размеще
н
пере
д
машиной);
•
по
мес
т
у
забор
а
воздух
а
–
с
внутренни
м
заборо
м
и
с
н
аружным
заборо
м. При
наружном
забор
е
устро
й
ств
о
должн
о
располагаться
н
а
крыше
тепловоз
а.
В
последнем
с
л
учае
забо
р
может
быть
одн
о
-
или
двухсторонни
м. При
наружном
распо
л
о
жении
предусматривается
возмож
н
о
сть
временного
переход
а
н
а
внутренни
й
забо
р
воздух
а;
•
по
степен
и
централизации
подач
и
воздух
а
–
инд
ивидуальны
е,
групповы
е
,
централ
и
зованны
е;
•
по
степен
и
регулировани
я
р
а
схода
воздух
а
–
нерегулируемые,
со
ступенчатым
регулирование
м, с
непрерывны
м (автоматическим
регулированием
);
•
по
сп
о
собу
регулировани
я
расхода
воздух
а
–
с
дроссельны
м
регулированием
(
воздух
о
приемные
жалюзи,
заслонк
и
в
воздуховода
х
)
, с
регулированием
производительност
и
венти
л
ятора (
з
а
счет
изменени
я
частот
ы
вращени
я
или
путем
поворот
а
лопаток
);
•
по
характер
у
обс
л
уж
и
вани
я
–
с
периодическо
й
очистко
й, с
непрерывным
удаление
м
пыл
и;
Харак
теристик
и
систем
охлаждения
ТЭМ
.
Системы
охлаждения
тяговог
о
генератор
а (
Т
Г):
•
температура
входящег
о
в
Т
Г
воздух
а
должн
а
максим
а
льно
приближатьс
я
к
температуре
наружног
о
во
з
д
уха
;
•
конструкция
сист
е
мы
должн
а
исключать
попадани
е
во
всасыв
а
ющее
устро
й
ств
о
нагретог
о
воздух
а,
выбрасываемог
о
вентиляторо
м;
•
должн
о
быть
иск
л
ючен
о
попадани
е
масла
и
то
п
л
ива
в
Т
Г
с
о
х
ла
ж
да
ю
щим
воздухо
м
.
Тяговы
е
генератор
ы
мало
й
и
средне
й
мощ
н
ости (
д
о
150
0
кВ
т) являю
т
ся
самовен
т
илируемыми,
чем
у
способствуют
в
ы
сокие
значени
я
отно
шени
й
диаметра
якор
я
к
ег
о
длин
е:
Д
я
/
L
я
≥
2 и
сравнительн
о
высокая
и
стабильна
я
частота
вращения.
П
р
и
самовентиляции
н
е
требуется
место
дл
я
венти
л
ятора
и
его
привода,
чт
о
очен
ь
важно
в
стесненных
условиях
машинног
о
помещения
тепловоза
(
тепловоз
ы
сери
и
Т
Э
1,
Т
Э2,
ТЭ
З,
ТЭМ
2).

Тяговы
е
генератор
ы
мо
щ
н
остью
>
150
0
кВ
т
имеют
независиму
ю
венти
л
яцию,
что
увеличивает
температуру
воздуха
на
10
–
1
5 °
С
.
Все
тепловоз
ы
имеют
н
а
ружный
забо
р
воздуха
и
с
е
тчатые
фильтр
ы
системы
МИИ
Т
.
В
се
Т
Г
вентилирую
т
ся
индивидуальн
о
и
н
е
имеют
систем
регулировани
я
расход
а
во
з
д
уха.
Фильтр
ы
ТГ
требуют
периодическо
й
очистк
и.
Систем
ы
охлаждени
я
тяговы
х
электродвигате
л
е
й.
Тяговы
е
электродвигател
и
им
е
ют
независиму
ю
,
нагнетательную
вент
ил
яцию
с
группов
о
й
подаче
й
воздуха
(по
тележка
м) и
свобод
ны
м
выбросо
м
нагретого
воздуха
в
атмосфер
у.
Забо
р
воздуха
производится
снаружи
чере
з
сетчатые
фильтр
ы.
По
степ
е
н
и
регулировани
я
он
и
имею
т
ступенчато
е (
сезонно
е) изменение
расхода
воздуха
с
помощь
ю
заслоно
к
в
воз
д
уховодах.
При
централизованно
м
охлаждении
Т
Э
Д
система
о
х
ла
ж
ден
ия
м
о
жет
иметь
непрерывно
е
регулировани
е
производительност
и
вентилятор
а
путем
изменения
частот
ы
вращения
или
пу
т
е
м
пово
р
о
та
лопаток
.
Компоновочн
ые
схем
ы
си
с
т
е
м
охлаждения
ТЭМ
.
Сист
ема
охлаждени
я
с
индивидуальной
подаче
й
в
оздуха
предс
тавлен
а
н
а
рис
.
7.3
0
.
Ри
с. 7.30.
Схем
а
ох
л
аждени
я
ТЭМ
с
индивиду
а
л
ьно
й
подаче
й
возду
х
а
:
1
–
тяговый
генерато
р;
2
–
вент
и
лятор
ох
л
аждени
я
ТГ;
3
–
тяговы
й
электродвигател
ь
;
4
–
вентилятор
охлажден
ия
ТЭ
Д;
5
–
выпрямительная
установк
а;
6
–
вентилято
р
ох
л
аждени
я
ВУ
Система
охлаждения
одни
м
вентилятором
одного
ТЭ
Д
н
е
использ
у
етс
я
н
а
мономоторных
тележках, где один
ТЭ
Д
приводи
т
в
действие дв
е или
тр
и
колесны
е
пары.
Недостато
к
этой
системы
–
у
в
еличение чис
ла
вентиляторо
в, а в
связ
и с
эти
м и затрат
н
а
вспомогательные н
у
ж
ды.
Н
а
отечественны
х
локомотива
х данная система
н
е
применяетс
я.

Сист
ема
охлаждени
я
с
о
смешан
н
о
й
под
ач
е
й
воздуха
(рис
.
7.31).
В данной системе
обеспечивае
тся
индивид
уа
льна
я
подача
возд
уха в
Т
Г
и
В
У и
гр
у
ппова
я
–
в
Т
Э
Д
.
Ри
с. 7.31.
Схем
а
ох
л
аждени
я
ТЭМ
со
с
м
еша
н
ной
подаче
й
возду
х
а
:
1
–
5 см.
н
а
рис. 7.30
Данная система
охла
ж
дения
эффективней
индивид
уа
льно
й за
с
ч
ет
снижения
количеств
а
вентиляторо
в д
ля охлаждения
ТЭД
.
Он
а
использ
у
е
т
с
я
на отечественны
х
тепловозах серии
Т
Э2М, 2
Т
Э10
В
,
2Т,116.
Систем
а
охл
а
ждени
я
с
централизованно
й
под
а
че
й
воздуха
(рис
.
7.32).
Ри
с. 7.32.
Схем
а
ох
л
аждени
я
ТЭМ
с
централи
зованно
й
пода
ч
ей
возду
х
а
:
1
–
ТГ;
2
–
вен
тил
я
т
о
р
ЦВС
;
3
–
ТЭ
Д; 4
–
кабина
машинист
а
; 5
–
выпрямительна
я
установк
а; 6
–
аппара
т
на
я
камера
В данной системе
охлаждения подача
возд
у
ха в
о
вс
е
электрические машины и
аппараты ос
у
ществляетс
я
одним вентилятор
ом,
пол
у
чающи
м
приво
д от
якор
я тягового генератора.
Данная система
охла
ж
дения упрощает
к
о
нстр
у
кцию
возд
у
хоподач
и,
снижае
т её
ве
с и
затрат
ы
мощност
и
на
вспомогательны
е
н
у
жды
тепловоз
а.
Недостатко
м
с
и
стемы
охла
ж
ден
ия
являю
т
ся:
наличи
е
дополнительн
ы
х
трубо
проводов
б
о
льшой
п
р
отяженности
и
п
о
вышение
затра
т
мощности
н
а
работу
вентилятор
а
в
св
яз
и
с
увеличение
м
потер
ь
давления
воздух
а
.
Системы
этог
о
типа
применяются
н
а
тепловоза
х
ТЭ
П
70
,
Т
Э121,
2Т
Э126.

Кон
с
т
р
укци
я
в
ен
т
и
ля
т
оров
Н
а
тепловоза
х
с
группов
о
й
системо
й
охлаждени
я
используются
цент
р
о
бежные
вентилятор
ы
среднег
о
давления,
п
о
зволяющие
в
отличи
е
о
т
осевых
уп
р
о
стить
размещени
е
воздуховодов
н
а
локомотиве.
Дл
я
сн
и
жения
габарит
а
вентиляторов
им
прид
а
ют
в
ы
сокие
скорост
и
вращени
я.
В
т
о
же
время
,
ввид
у
консольного
закреплени
я
коле
с,
н
а
них
значительн
о
отражаются
ка
к
неравномерность
вращения
вал
а
дизел
я,
та
к
и
вибраци
я
при
движении
локомотива.
Типы
вентиляторо
в:
–
“Сирокк
о
” (с
прямыми
лопаткам
и,
п
=
200
0
о
б/мин,
η
В
=
45
÷
50%),
и
с
польз
у
ют
с
я
н
а
тепловоза
х
ТЭМ
2,
ТЭ
З
;
–
Ц
15
–
55
(
с
п
=
205
0
о
б/мин,
затрат
ы
мо
щ
н
ости
н
а
привод
–
2
2
кВ
т),
используются
н
а
тепловоза
х
2Т
Э
10
В.
Центробежны
й
венти
л
ятор
(
ри
с. 7.33)
состои
т
и
з не
с
у
щ
его
стальног
о диска,
толщиной
6 мм,
покрывающег
о
алюминиевого ди
ска
и 32
алюминиевы
х лопаток,
которы
е крепятся заклепками к
нес
у
щем
у
и
покрывающем
у
диска
м.
Ри
с. 7.33.
Центробежны
й
вентилято
р:
1
–
несущий
диск; 2
–
покрывающий
дис
к;
3
–
лопа
тка; 4
–
гайка
Н
а тепловозах с централизованной системой
охлаждения п
рименяются
осевы
е
вентилятор
ы
тип
а
К
-
2.
Н
а тепловозе
ТЭП
70 вентилятор имеет следу
ю
щие
технические
характеристик
и:
G
В
= 18 м
3
/
с,
N
В
= 80
кВт
,
η
В
=
87
÷
90%.
Воз
д
ухоочи
с
т
и
т
ел
и
сис
т
ем
ох
л
аждени
я
ТЭМ
Н
а
тепловоза
х
ТЭ
З,
ТЭМ
2,
2Т
Э
10
В
в
качестве
воздухоо
чистителей
и
с
польз
у
ют
с
я
кассеты
в
виде
металлическо
й
рамк
и
толщиной 22
м
м,
в
котору
ю
вложен
ы
тр
и
сл
о
я
проволочно
й
сетки
:
•
первый
сло
й
–
п
л
оская
се
т
к
а
№
7
-
1,2 (
гд
е
№7
–
шаг
переплетени
я
сетки
,
м
м
;
1,2
–
диаметр
проволоки, мм
);
•
второ
й
сло
й
–
п
л
оская
се
т
к
а
№
5
-
0,7;
•
третий
сло
й
–
п
л
оская
се
т
к
а
№
4
-
0,6.

Сетк
и
второго
и
третьег
о
слое
в
гофрируются
в
складк
и
высото
й 8
м
м
и
шагом
15
мм.
Кассет
ы
этог
о
т
ипа
им
е
ю
т
невысоку
ю
эф
ф
е
ктивность,
та
к
ка
к
он
и
обладают
небольшо
й
контактно
й
поверхность
ю
и
работаю
т
при
большо
й
скорости
воздушн
о
г
о
поток
а
(8
–
1
0 м
/
с
)
,
тогд
а
ка
к
нор
м
ально
й
скорость
ю
является
скорость
3
–
3,
5 м
/
с
.
Н
а
тепловоза
х
2Т
Э
11
6 и
ТЭ
П
7
0
применен
ы
многослойны
е
фильтр
ы
из
пенополиуретан
а (
поролон
а),
сло
й
которог
о
крепится
в
кассете
ме
ж
д
у
двумя
металлическ
ими
сеткам
и.
В
централизованны
х
система
х
охлаждени
я
могут
пр
именяться
инер
ц
ионные
воздухоочистител
и:
η
В
=
60
÷
80%,
а
скорост
ь
воздух
а
15
–
3
0 м
/
с.
Выбор
воздухоочистителей
дл
я
систе
м
о
х
ла
ж
ден
ия
необходимо
производить
н
а
основ
е
тех
н
ик
о
-
экономического
анали
з
а
с
учето
м
особенностей
тепловоз
а,
компоновк
и
оборудовани
я
и
усл
о
в
ий
эксплуатаци
и.
Компо
н
овочные
схем
ы
в
о
зд
у
х
о
оч
и
с
т
и
т
елей
Схем
ы
в
оздухоочистителе
й
тепловоз
а
2Т
Э
10
В
Н
а
тепловоз
е
2Т
Э
10
В
установлены
воздухоочистител
и
с
индивидуальной
систем
о
й
очистки
(
рис
.
7.34
)
дл
я
очистк
и
воздух
а
ДВС
,
тяговог
о
генератор
а
и
тяговых
электрод
ви
гателе
й.
Ри
с. 7.34.
Схем
а
установк
и
воздухоочис
ти
теле
й
н
а
тепловоз
е
2Т
Э
10В
:
1
–
дизел
ь;
2
–
тяговы
й
генерато
р
;
3
–
турбокомпрессо
р
;
4
–
фильтр
непрерывно
го
действ
и
я
очистки
в
о
зду
х
а
ДВ
С
;
5
–
фил
ь
тр
тяговог
о
генератор
а
;
6
–
вентилято
р
охлаждени
я
ТЭ
Д
; 7
–
фильтр
очистк
и
ТЭ
Д;
8
–
вент
и
лятор
ох
л
аждени
я
ТГ;
9
–
патрубо
к
ТГ
Схема
установки
в
озду
х
ооч
ис
т
и
теле
й
с
централизованно
й
с
и
стемой
о
х
ла
ж
ден
и
я
изображена
н
а
ри
с
. 7.35.

Ри
с. 7.35.
Схем
а
установк
и
воздухоочис
ти
теле
й
н
а
тепловоз
е
ТЭП
70:
1
–
дизел
ь; 2
–
тяговый
генерато
р;
3
–
выпрямительна
я
установк
а;
4
–
вент
и
лятор
ЦВС;
5
–
фил
ь
тр
вентилятор
а
ЦВС
;
6
–
тяговы
й
электродвигатель
8.
ПР
О
Б
ЛЕМ
Ы
ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЯ
В
Росси
и
эксп
луатационна
я
длин
а
железных
доро
г
составляе
т 87,5
ты
с.
к
м, из
них
46,4
% обслуживается
тепловозам
и.
Кром
е
тог
о,
промышленны
е
предприятия
имеют
в
своем
распоряжени
и
окол
о
5
0 тыс.
к
м
железных
доро
г,
к
оторы
е
в
основном
такж
е
обслужив
а
ются
тепловозам
и.
При
дальне
йше
м
развитии
тепловозостроения
необходимо:
•
повыша
т
ь
секционную
мо
щ
н
ость
тепловозо
в
д
о
400
0
л
с;
•
снижать
металло
ем
кост
ь
тепловозо
в;
•
повыша
т
ь
надежност
ь
тепловозо
в
с
цель
ю
увеличени
я
пробег
а
между
капитал
ь
ным
и
ремонтам
и
д
о 1 млн
к
м;
•
повыша
т
ь
кп
д
те
пловоз
а
з
а
счет
установк
и 4
-
тактны
х
ДВС
,
сн
и
жения
р
а
схода
мощности
н
а
вспомогател
ь
ны
е
нуж
д
ы
и
повышения
кп
д
тяговой
передач
и;
•
внедрят
ь
электрическу
ю
передач
у
переменн
о
-
переменног
о
ток
а
;
•
создавать
тепловоз
ы
с
повышенно
й
осевой
нагр
у
зко
й
д
о 270
–
300
кН
,
с
опорн
о
-
рамным
подвешивание
м
ТЭ
Д,
с
увеличенны
м
статическим
пробегом
рессорного
подвешивани
я;
•
повыша
т
ь
безопасност
ь
движения
путе
м
внедрения
реостатног
о
тормоз
а,
электронног
о
скоростемера,
электронны
х
ср
е
д
ств
контрол
я
бдительности
машинист
а
и
д
р
.;
•
внед
рят
ь
н
а
тепловоза
х
бортовы
е
ЭВ
М
с
це
л
ь
ю
автоматизаци
и
процессов
регулирования
работ
ы
ДГУ
,
управлени
я
локомотиво
м,
оценк
и
технического
состоян
и
я
обору
д
о
вания
и
т
.
д
.;
•
улучшать
усл
о
вия
работ
ы
локомотивных
бри
г
ад
путем
уменьш
е
н
ия
шум
а
,
вибрации,
у
л
учш
е
ния
ви
димост
и
и
к
о
ндиционирования
воздух
а
.

9. ЛО
К
О
МОТИВОСТРОЕНИЕ
ЗА
РУБЕЖОМ
Обща
я
протяженност
ь
магистральных
же
л
е
зных
доро
г
мира
составл
я
ет
1.220.000
к
м, из
ни
х
20800
0
электрифицировано,
чт
о
составляе
т 17% всей
сети.
На
199
0 г.
по
с
и
стеме
постоянног
о
ток
а
всего
в
мир
е
электрифици
р
овано
9813
3
к
м
и
л
и
48
%
о
т
обще
й
пр
о
т
яженности
линий
с
электрическо
й
тяго
й;
по
с
и
стеме
переменног
о
ток
а
промышленно
й
частот
ы
–
7616
6
к
м
или
36%
,
по
с
и
ст
е
ме
переменног
о
ток
а
пониже
н
н
ой
частот
ы
–
3362
0
к
м
ил
и
16%.
Те
м
н
е
мене
е
в
ряд
е
промыш
л
е
нно
развитых
стран,
гд
е,
ка
к
правило,
ограничен
ы
собственные
природны
е
ресу
р
сы
органическог
о
топлива, электрическая
тяг
а
занимае
т
более
весомое
положение
в
транспортно
й
с
и
стем
е
(таб
л
. 9.
1
).
Так
, в
Японии
электрифицировано 50%
магистральны
х
железн
ых
доро
г,
в
ФР
Г
–
43%
, во
Франции
–
32%. В
СШ
А
и
Канад
е
вс
е
перевозк
и
практическ
и
осуществляются
тепловозам
и. В
развивающихс
я
страна
х
Азии,
Африк
и
и
Л
а
тинской
Америк
и
все
ещ
е
за
м
етн
у
ю
рол
ь
играе
т
паровозна
я
тяга (29%),
тепловозна
я
сост
а
в
ляет 64%, а
электро
возная
–
7%.
Таблиц
а 9.1
Протяженност
ь
железны
х
дорог
Част
ь
света
Длин
а
железных
дорог,
ты
с
.
км
Всег
о
Из
них
электрифицировано
Европа
40
4
123
Азия
19
7
13,4
Африк
а
7
3
6,8
Латинская
Амери
к
а
12
4
3,1
Северная
Амери
к
а(
СШ
А
и
Канад
а)
37
5
2,0
Австрали
я
и
Океани
я
4
7
1,0
Стоимост
ь
магистральног
о
тепловоз
а
н
а
мир
ово
м
рынк
е
составляет
1,5
–
2,
0 млн
дол
.,
а
маневровог
о
тепловоз
а
с
ги
д
ропередаче
й
–
0,7
–
0,
9 млн
до
л.
Стоимость
электрификации 1
к
м
равнинны
х
же
л
е
зных
доро
г
в
СШ
А
сост
а
в
ляет 500 млн
до
л.
Локом
о
т
иво
с
т
роени
е
в
США
В
199
5 г.
эксплуатационна
я
длин
а
железных
д
оро
г
1
-
г
о
класс
а
сост
а
вляла 174
тыс.
к
м
(
ширина
к
оле
и
143
5 мм
)
.
Дол
я
железнодоро
ж
ног
о
транспорта
в
общем
грузооборот
е
в
198
7 г. сос
т
авил
а
36,3%,
автомобильног
о
–
25,1%,

нефтетрубопроводо
в
–
22%
,
речног
о
–
13%.
О
с
но
в
н
ы
м
и
грузами
на
железнодорожно
м
транспор
т
е
являются: уго
л
ь,
зерн
о, химикаты,
контейнер
ы.
Удельн
ый
в
е
с
железных
доро
г
в
пе
р
евозк
е
пассажиров
сост
а
вл
я
ет 3%.
На
развитие
железных
доро
г
выделяются
больши
е
средств
а
: в
198
7 г.
–
7
млр
д
до
л.,
в
198
8 г.
–
8,3
млр
д
дол
.
До
80
-
х
годо
в
суммарна
я
мощность
т
епловозног
о
парка
возрастал
а
з
а
счет
увелич
е
н
ия
единично
й
м
о
щности
тепловозо
в,
а
их
производительност
ь
–
з
а
с
ч
ет
тепловозо
в
с
высокими
те
х
н
и
к
о
-
экономическими
характеристиками.
В
199
5 г.
н
а
же
л
е
зных
дорога
х 1
-
г
о
класса
эксплуатировалось
1881
2
секций
теплов
озо
в.
Среднесуточна
я
производительност
ь
одно
й
сек
ц
ии
–
53
9
тыс.
км
.
Средни
й
вес
поезд
а
–
485
0 т
брутт
о
.
Построен
о 928
тепловозо
в
и
капитально
отремонтирован
20
1
теплово
з.
Среднегодово
й
заработо
к
рабочих
–
4
8
т
ыс.
до
л.
(при
часово
й
оплате
18
дол.)
.
Среднегод
ово
й
заработок
руководителе
й
аппарат
а
–
7
8 тыс.
д
ол
.,
а
служащи
х
–
4
3 тыс.
д
ол
.
Стоимость 1 л
дизельног
о
топлива
–
15,85
цент
а.
Н
а
дорога
х
СШ
А
тяжеловесные
составы
водя
т
с
применение
м
многократной
тяги,
с
применением
систем
ы
дистанционного
управ
л
е
ния
локо
мотив
а
ми
(
локотр
ол).
Локомотивы
устанавливаются
в
голо
ве,
в
середин
е
и
хв
о
сте
поезда
массой
о
т
7
д
о 13 тыс.
т
. По
количеству
вы
п
ус
к
аемых
тепловозо
в
СШ
А
занимает
первое
ме
с
т
о
в
мир
е
сред
и
капиталистически
х
стран.
Их
пр
о
изводством
занят
ы
д
в
е
фирмы:
Дженерал
Мотор
с
и
Дженера
л
Электрик.
Н
а
первую
ф
и
р
му
приходится
почт
и 70% вс
е
х
но
вых
тепловозо
в.
Техник
о
-
экономические
ха
р
а
ктеристики
тепловозо
в
представлен
ы
в
таб
л.
9.2.
Техник
о
-
экономические
ха
р
а
ктеристики
тепловозов
Дженера
л
Электри
к
Дженера
л
Моторс
Табл
иц
а 9.2
Характеристики
В39
-
8
С39
-
8
G
Р
6
0
SД
60
N
е
,
кВт
390
0
390
0
295
0
3950
Осева
я
формула
2
0
–
2
3
0
–
3
0
2
0
–
2
0
3
0
–
3
0
V
ma
x
,
км/ч
11
2
11
2
11
3
113
F
дл
, кН
30
9
48
5
30
3
454
Р
с
ц
,
кН
124
0
166
0
118
0
1770
2
П
,
кН
31
0
27
8
29
5
296
N
К
,
лс
–
–
380
0
3800
V
р
, км/ч
29,
9
18,
0
15,
7
15,7

Глав
н
ым
направление
м
в
тепловозостроени
и
я
в
ляет
ся
широко
е
применение
микропроцессорной
техник
и
.
У
тепловозо
в
G
Р
6
0 и
SД6
0 приме
н
е
на
сист
е
ма
управления,
контрол
я
и
диагностик
и,
включающа
я
тр
и
ЭВ
М
.
Перва
я
–
контрол
и
руе
т
основны
е
эксплуатационны
е
параметр
ы:
направлени
е
движения
, частот
у
вращени
я
коленчатого
вал
а
дизел
я,
схему
подсоединения
ТЭД
.
Вторая
ЭВМ
контролирует
управлен
и
е
воз
б
уждени
е
м
Т
Г,
обеспечивае
т
работу
противобуксовочно
й
схемы
и
реостатног
о
тормоз
а.
Треть
я
–
выдае
т
различную
информацию
локомотивно
й
бригад
е
и
ремонтном
у
персонал
у,
вед
я
запись
параметро
в
работ
ы
обору
д
о
вания
и
данны
х
о
возникновени
и
неисправносте
й.
В
199
7 г. планируется
построит
ь
тепловоз
ы
SД
80/
S
Д
9
0
МА
С
мощность
ю
600
0
лс
с
диаметро
м
колес
а
114
3
м
м; G
E
А
C 4400
,
с
N
е
=
440
0
л
с (
теплово
з
мож
е
т
быть
оборудован
и
дизеле
м
N
е
=
600
0
л
с); пассажи
р
ский
теп
л
овоз
GEAMD
11
0
N
е
=
320
0
л
с
и
N
е
=
440
0
л
с,
N
е
=
600
0
л
с (3
шт
.).
Локом
о
т
иво
с
т
роени
е
во
Франции
По
пр
о
т
яженности
желе
з
н
ые
дорог
и
Франци
и
занимаю
т 1
-
е
ме
с
т
о
в
Европ
е.
На
198
8 г.
э
к
сплуатационна
я
длин
а
сос
т
авил
а
35,
6
тк
м.
Вс
е
железные
дороги
объединен
ы
в
национально
е
общество
жел
е
зны
х
доро
г
Франци
и. Все
важн
ейш
и
е
направлени
я
электрифици
р
ованы (
окол
о 11,7
тк
м
или
3
3
,7%):
н
а
переменно
м
токе
2
5
к
В
–
573
1
к
м,
н
а
постоянно
м
ток
е 1,5
к
В
–
573
7
к
м.
В
развити
е
же
л
е
зных
доро
г
вкладываютс
я
большие
средств
а
: в
198
7
г
.
–
1632
млн
дол.
, в
198
9
г
.
–
1871
мл
н
дол
.
И
з
них
3
0
0 млн
дол
.
н
а
закупк
у
локомотиво
в.
По
общему
пассажирооборот
у
Франци
я
занимае
т 1
-
е
мес
т
о
в
Европ
е,
по
грузообороту
–
2
-
е
мест
о
после
ФР
Г.
Больши
х
усп
е
х
о
в
Франци
я
достигл
а
в
высокоскоростно
м
пассажирском
движени
и.
С
198
3 г.
действуе
т
электрифици
р
ованная
н
а
переменно
м
ток
е
линия
Париж
–
Лио
н
длино
й 425
км
(
V
ma
x
=
26
0
к
м/ч,
поезд
а
Т
GV
двойног
о
питани
я).
На
одно
м
из
участко
в
в
198
1 г.
опытный
электро
п
оез
д
достиг
рекордно
й
скорости 380
к
м/ч.
В
настояще
е
в
р
емя
высокоскоростно
е
движение
распространяетс
я
з
а
преде
лы
Франци
и: Париж
–
Лилл
ь
–
Брюссе
л
ь,
дале
е
Кель
н
и
Амстерда
м.
По
ве
л
и
чин
е
локомотивног
о
парк
а
Франци
я
ус
т
упает
ФР
Г.
Н
а
начал
о 1987 г.
он
состави
л
197
7
тепловозо
в,
1404 промышленных
тепловоз
а
,
231
3 электровозов
и
10
9
поездо
в
ТGV.
До
198
7 г.
локомотивы
ст
роил
и
две
фирм
ы
Альсто
м
и
Франка
й.
С
январ
я
198
7 г.
компания
Альсто
м
поглотил
а
Франка
й
и
стала
монопольны
м
производителем
поездны
х
локомотиво
в
и
поездо
в
Т
GV.
Ежегодн
о
выпускается
о
т
80
д
о
130

локомот
и
во
в
и
36
–
4
0
поездо
в TGV.
Техник
о
-
экономические
ха
р
а
ктер
истики
локомот
и
во
в
и
по
е
здо
в
представлен
ы
в
таб
л
.
9.3
и
9.4.
Таблиц
а 9.3
Техник
о
-
экономические
ха
р
а
ктеристики
локомотивов
Характеристики
Электровозы
СС2100
0
В
В
26000
Тепловозы
Мощнос
ть,
кВ
т
590
0
560
0
152
5
2250
Осевая
формула
3
0
–
3
0
2
0
–
2
0
2
–
2
3
–
3
V
ma
x
,
к
м/ч
100/22
0
200/30
0
14
0
160
Р
С
Ц
,
к
Н
122
0
90
0
83
0
1100
2П
,
к
Н
20
3
225
Мономоторная
тележка
207
83
Мономоторна
я
тележк
а,
э
л
.
передача
Таблиц
а 9.4
Техник
о
-
экономические
ха
р
а
ктеристики
поездо
в
TGV
Характеристики
TGV
–
230
0
TGV
–
2400
(TGV
–
Атланти
к)
N
,
кВ
т
630
0
8800
Система
ток
а
Двухсис
т
емная (25
к
В)
1,5
кВ
V
ma
x
,
к
м
/
ч
27
0
300
Составность
поезд
а
1М
+
8
П
+
1
М
1М
+
10
П
+
1
М
2П
,
к
Н
16
5
170
Н
а
все
х
локомотива
х
широк
о
исп
о
льзуется
электроник
а
с
применением
электрической
пе
р
едач
и
переменн
о
-
переменног
о
ток
а.
В
качеств
е
ТЭД
используются
асинхронны
е
и
синхронны
е
эл
ектродвигател
и.
В
о
Франции

наибольшее
распространени
е
получил
и
самокоммутирующие
синхронны
е
ТЭ
Д.
Их
конструкция
пр
о
ст
а,
надежн
а,
удоб
н
а
в
ремонт
е
и
в
э
к
сплуатации. Их
характеристики
п
о
зволяют
без
изм
е
нения
передаточног
о
отношени
я
в
тяговом
редукторе
перех
одит
ь
с
грузово
й
тяг
и
н
а
пассажирску
ю.
Новые
поезд
а TGV
–
А
имею
т
бо
л
ь
шую
м
о
щность
и
скорость.
Н
а
каждо
м
поезде
установ
л
е
но 14
микроЭВ
М,
которы
е
контрол
и
рую
т
работ
у
всег
о
оборудования
поезд
а,
обнаруживают
неисправност
и
и
передаю
т
информацию
о
них
в
депо
,
управляют
движение
м
по
е
зд
а,
представляют
информаци
ю
пассажира
м
и
т
.
д.
Особенность
ю
новых
поездо
в
является
применени
е
двуосн
ы
х
тележе
к
н
а
два
вагон
а (
по
д
тамбурам
и),
чт
о
позволяет
уме
н
ьшить
высот
у
пола
,
а
вм
е
сте
с
те
м
и
высо
т
у
вагон
а,
чт
о
снижа
е
т
сопротивле
ни
е
движению
и
шум
в
вагона
х.
Тележки
оснащен
ы
гидравлическим
и
демпферам
и
дл
я
гашени
я
поперечны
х
и
вертикальных
колебан
ий.
Поез
д
имеет
тр
и
систем
ы
торможени
я:
реостатну
ю,
с
дисковыми
и
колод
о
чным
и
тормозам
и.
Локом
о
т
иво
с
т
роени
е
в
ФРГ
Желе
з
н
ые
дорог
и
в
ФР
Г
–
госуда
р
ственные,
и
х
длин
а
в
198
8
г
.
с
о
став
л
яла 27,4
тыс.
км
,
и
з
них
11,
5 ты
с
.
к
м
электрифицировано
н
а
переменно
м
ток
е 15
к
В
и
частоте
ток
а 16 2/3 Гц.
Локомотивный
пар
к
в
198
7 г.
насчитыва
л
388
4
тепловоз
а
,
259
7 электровоза
и
215
3
моторвагоно
в
дизел
ь
-
и
электропоездо
в.
В
развити
е
жел
е
зны
х
дорог
вкладываются
большие
ср
е
д
ств
а
: в
198
7
г.
–
3052
млр
д
до
л
.,
198
8 г
.
–
3200 млр
д
до
л.,
которы
е
расхо
д
уются
н
а
покупк
у
но
в
ог
о
подвижного
состав
а
,
на
строительство
новы
х
лини
й
и
модернизацию
сущес
т
вующих.
Магистральны
е
и
манев
р
овые
тепловоз
ы
строя
т
фирм
ы:
Тиссе
н
Хеншел
ь,
Краце
с
Маффе
й
и
д
р.
Шведск
о
-
швейцарская
фирма
АС
ЭА
Браун
Бове
р
и
выпускает
электроподвижно
й
с
о
став
.
Годов
о
й
выпуск
тепловозо
в
с
о
ставляе
т
300
–
32
0 локомотивов, 25
–
30
электровозо
в
и
моторны
х
вагоно
в
д
о 2
00 ш
т
у
к
.
Локомотивостроени
е
ФР
Г
имеет
приорите
т
в
разработк
е
ново
й
передачи
переменн
о
-
переменног
о
ток
а
с
асинхронными
ТЭ
Д
фирм
ы
Бр
а
у
н
Бовери
(
сначала
е
ё
прим
е
нили
н
а
тепловоза
х,
а
зате
м
н
а
электровоза
х).
Ещ
ё
в
начал
е 70
-
х
годов
эта
фирм
а
вм
е
сте
с
фирмо
й
Х
еншел
ь
построил
а
теплово
з
Д
Е
2500
,
который
работа
л
по
следующе
й
схем
е:
тяговы
й
генерато
р
переменног
о
ток
а
→
выпрямител
ь
→
промежуточны
й
контур
импульсног
о
звен
а
→
тиристорный
инвенто
р
→
асинхронны
е
ТЭД 3
-
фазног
о
ток
а.
В
электровозостроении
асинхронный
прив
о
д
был
впервые
пр
именен
в
1977
–
7
8
г
г.
н
а
электровоз
е 160
0
Р
дл
я
Нидерландск
их
желез
н
ых
дорога
х.
Техник
о
-
экономические
характер
и
стик
и
локомотиво
в
привед
е
н
ы
в
таб
л
. 9.
5
.

Таблиц
а 9.5
Техник
о
-
экономические
ха
р
а
ктеристики
локомотивов
Характеристики
Тепловоз
ы
Электровозы
21
8
ДЕ
102
4
Е
10
3
Е
120
N
е
,
кВт
184
0
265
0
778
0
5600
Осева
я
формула
2
–
2
3
0
–
3
0
3
0
–
3
0
2
0
–
2
0
V
ma
x
,
км/ч
14
0
16
0
20
0
200
Тип
передач
и
Гидравлическа
я
Электрич
е
ская
–
–
Р
СЦ
,
кН
80
0
117
0
110
0
840
2
П
,
кН
20
0
19
5
18
3
210
Теплово
з
Д
Е
102
4
построе
н
фирмой
Krup
p
Ма
К.
Н
а
не
м
установле
н 12
-
цилиндровый
дизел
ь
мощность
ю
265
0
кВ
т
при
100
0
об
/мин,
которы
й
вращает
генератор
переменног
о
ток
а
,
о
т
которог
о
получают
пи
т
а
ние
тр
и
идентичных
инвертор
а
–
два
дл
я
работ
ы
асинхронны
х
ТЭ
Д
и
трети
й
дл
я
сн
а
бжения
пассажи
р
ских
ваг
о
но
в.
Систем
а
контрол
я
работ
ы
оборудования
тепловоза
выполнен
а
с
и
с
пользо
в
ание
м
микропроцессоро
в.
Тольк
о
вентиляторы
холодильник
а
им
е
ют
гидростатический
прив
о
д,
вс
е
остально
е
оборудование
име
е
т
асинх
ронный
приво
д.
Сейча
с
в
ФР
Г
строятс
я
высокоскоростные
электрифицированные
лини
и,
на
которы
х
эксплуатируются
поезд
а
типа I
С
Е (
интерсит
и
–
экспрес
с
)
. В
198
8 г.
поезд
этог
о
тип
а
установил
мирово
й
рекор
д
скорости
–
406,
9
к
м/ч.
По
е
з
д
имеет
14 вагоно
в
(
два
мот
о
р
ных
ва
г
он
а
по
конца
м
поезд
а).
Мощност
ь
ег
о
составляе
т
8400 кВ
т,
скорость
V
m
а
х
=
30
0
к
м
/
ч.
Поез
д
оборудован
асинхронными
ТЭ
Д,
которые
позволяют
осуществлят
ь
б
ыс
тр
ый
разго
н
и
рекуперативное
торможени
е.
ТЭД
имеют
мощность
125
0
кВ
т
с
изоляцие
й
типа
“
Капто
н”,
к
отора
я
сохраняет
работоспособность
в
диапазон
е
температур
о
т
мину
с
25
0
д
о
плюс 400 °
С
.
Таким
образо
м, изоляция
н
е
явля
е
т
ся
бол
ь
ше
лимитирующим
элементо
м
ТЭ
Д, обеспечивающим
ег
о
нагрев
и
соответственн
о
нагрузк
у.
Локом
о
т
иво
с
т
роени
е
в
Японии
К
начал
у
198
7
г.
эксплуатационна
я
длин
а
железны
х
доро
г
ш
и
риной
коле
и
1067
мм,
принадлежа
щих
национальны
м
железным
дорога
м
Япони
и
сост
а
ви
л
а 21 ты
с
.
к
м.
Из
ни
х
был
о
электрифицирован
о 9
ты
с.
к
м
(549
3
к
м
–
н
а
постоянно
м
ток
е, напряжением
150
0 В
и
217
4
к
м
–
н
а
переменно
м
то
к
е, напряжением 20
к
В).
Протяженност
ь
скоростных
линий “
С
и
нкан
ян” с
ширино
й
коле
и
143
5 мм
,

электрифицированных
н
а
переменно
м
ток
е,
составляе
т
окол
о
200
0
к
м.
В
связ
и
с
убыточностью
же
л
е
зных
доро
г
в
1985
–
8
6
г
г.
он
и
был
и
денационализированы
и
разделены
н
а
ш
е
сть
доро
г,
седьмой
является
дорог
а “Синкансен”.
Дл
я
п
о
вышения
рентабельности
б
ы
л
и
изъят
ы
из
эксплуатаци
и
окол
о 400
тепловозо
в
и
300
электровозо
в.
В
199
1 г.
в
парк
е
железных
доро
г
Японии
имелос
ь
1035 электровозо
в
,
1683
3 электросекции
(
коле
я 1067 мм) и
338
0
вагонов
электро
п
оездо
в “
Синканс
е
н
”.
Локомотивы
строя
т
фирмы:
Хитач
и,
Тошиб
а,
Хавасак
и
Хэви
индастриз
(
электровоз
ы),
Ниигат
а
интиитринг (
тепловоз
ы).
Скоростны
е
поезд
а
строят
эти
же
фирмы.
Япони
и
принадл
е
жи
т
приорите
т
в
мир
е
по
постройк
е
скоростны
х
желез
н
ы
х
доро
г.
Первая
из
них “
Токайд
о
Лай
н
” между
Токи
о
и
О
с
ак
о (515
к
м)
был
а
построена
в
196
4 г.
с
максимально
й
скорость
ю
движени
я 210
к
м
/
ч.
В
настояще
е
в
р
емя
развити
е
скоростног
о
движения
продолжается.
О
н
о
достигло
о
.
Хоккайд
о
чере
з
тоннел
ь
Сэйка
н
под
Санг
а
рс
ки
м
проливо
м
д
о
Саппор
о.
Длина
тоннел
я
состави
л
а 54
к
м,
2
3
к
м
проходи
т
под
водо
й
н
а
глубине
2
4 м. Планируется
повыше
н
ие
скорост
и
д
о 300
к
м/ч. Ли
н
ии “
Синкансе
н”
строятс
я
с
соблюдением
всех
необходимых
условий
дл
я
скоростног
о
движе
н
ия:
бесстыково
й
п
у
т
ь
с
дли
ной
плете
й
1,
5
к
м, ми
н
имальным
радиусо
м
кривы
х
400
0
м
, максим
а
льным
уклоном
15
‰
,
с
применение
м
рельсо
в
типа
Р
60.
П
у
т
ь
укладывается
н
а
э
с
такада
х
с
шумопоглощающими
ограждениям
и.
Техник
о
-
экономические
характер
и
стики
поездо
в
“
Синканс
е
н
” приве
д
ены
в
таб
л. 9.6.
Таблиц
а 9.6
Техник
о
-
экономические
ха
р
а
ктеристики
поездо
в “
Синкансе
н”
Характеристики
Класс
О
Класс
300
N
,
кВ
т
1184
0
12000
N
Т
Э
Д
,
кВ
т
18
5
300
Число
ТЭ
Д
6
4
40
Система
ток
а
Переме
н: 2
5к
В, 60 Гц
Перемен: 2
5к
В, 60 Гц
Составность
16
М
10М
+
6
П
2П
,
к
Н
15
2
115
Год
вы
пу
ска
196
3
1990

Поез
д
класс
а
300
изготовле
н
из
алюминиевых
сплаво
в, имеет
рекуперативное
торможение,
электронну
ю
систе
м
у
автоматическог
о
управления
н
а
базе
персональны
х
Э
В
М
.
В
перспектив
е
ведутся
работ
ы
по
создани
ю
поездо
в
н
а
магнитно
й
подушке.
В
198
7 г.
б
ы
л
а
достигнута
длительна
я
скорость 400
к
м/ч,
а
максимальна
я
–
50
0
к
м/ч
.
Локом
о
т
иво
с
т
роени
е
в
КНР
Протяженност
ь
железных
доро
г
в
Китае
составляе
т 53 ты
с
.
км
(5
-
е
мес
т
о
в
мире
после
СШ
А,
Росси
и,
Канад
ы
и
Инди
и).
Ширин
а
коле
и
–
143
5
м
м,
все
железные
дорог
и
–
государственны
е.
Эл
е
к
трифицировано
496
0
к
м (9,4%),
на
бесстык
о
вой
п
у
т
ь
уложено
20
%
железных
доро
г
и
33
%
длин
ы
доро
г
имеют
железобетонны
е
шпалы.
В
стр
а
н
е
действует
3
3
завод
а
по
производству
и
ремонт
у
п
о
движного
сост
а
ва
,
которы
е
относятс
я
к
министерств
у
железны
х
доро
г.
В
198
8 г. в
КН
Р
был
о
вы
п
у
щено 843 локомотива (8
0
%
–
теп
л
овозов
и
20%
–
электровозо
в).
В
ы
пуск
паровозо
в
прекраще
н
в
198
8 г.
Наиболе
е
крупным
заводо
м
является
локомотивостроительны
й
завод
в
Пекине
по
вып
у
ск
у
тепловозо
в
мо
щ
н
остью 2000, 2700
л
с
с
эле
к
трическо
й
и
гидравлической
переда
чей.
З
а
вод
в
Далян
е
строит
тепловоз
ы
мощнос
т
ь
ю
3300
–
500
0
л
с.
Электровоз
ы
выпускае
т
завод
в
г. Чжучжоу.
Техник
о
-
экономические
показатели
локомот
и
во
в
с
м
. в
таб
л
. 9.7.
Таблиц
а 9.7
Техник
о
-
экономические
ха
р
а
ктеристики
локомотивов
Характеристики
Те
пловозы
Электровозы
ДF
4
DF
7
SS
3
SS4
N
К
,
кВ
т
245
0
150
0
480
0
6400
Осевая
формула
3
0
–
3
0
3
0
–
3
0
3
0
–
3
0
2
0
+2
0
–
2
0
+
2
0
V
ma
x
,
к
м
/
ч
10
0
9
0
10
0
100
То
к
–
–
Переменны
й
Переменный
2П
,
к
Н
23
0
22
5
23
0
230

Дл
я
все
х
локомотивост
р
о
ительных
заводо
в
характерн
а
шир
о
кая
спец
иа
лизация.
Наприме
р,
завод
в
Чжучж
о
у
постав
л
я
е
т
вс
е
м
завода
м
электрооборудование
для
тепловозо
в
с
электропередаче
й.
Дл
я
п
о
полнения
локомотивног
о
п
а
рк
а
в 80
-
е
год
ы
б
ы
л
и
сде
л
ан
ы
закупки
тепловозо
в
у
фирм
ы
Дженера
л
Моторс (82
тепловоз
а
мощнос
т
ь
ю
195
0
л
с
и
420
тепловозо
в
мощн
о
с
ть
ю
400
0
л
с
)
. Из
Франци
и
был
и
поставлен
ы
электровоз
ы 150
единиц
мощно
с
ть
ю
640
0
кВ
т,
а
из
ССС
Р 100
электровозо
в,
из
г
о
товленных
н
а
базе
В
Л80.
Списо
к
л
и
т
ер
а
ту
р
ы
1.
Конструкци
я
и
д
и
намик
а
тепловозо
в / Под
ред
.
В.
Н
. Иванова
.
–
М.
:
Транспор
т,
1974.
–
33
6 с.
2.
Тепловоз
ы.
Конструкци
я,
теори
я
и
расче
т / Под
ред
.
Н
.И. Панов
а
.
–
М.:
Машиностроение
,
1976.
–
54
4 с.
3.
Разви
т
ие
локомотивно
й
т
я
г
и / Под
ред
.
Н
.А.
Фуфрянског
о.
–
2
-
е
изд.
–
М
.:
Транспорт
,
1988.
–
34
0
с
.
4
.
Тепловоз
ы.
Ос
н
о
в
ы
теори
и
и
конструкци
и
/ Под
ред
. В.
Д
.
Куз
ь
мича.
–
М
.:
Транспорт
,
1982.
–
31
7
с
.
5.
Якобсо
н
П.В.
Тепловоз
ы.
–
М
.:
О
Г
И
З
Гостр
а
нсиздат
,
1932.
–
24
7 с.
6.
Тепловоз
ы
типа
Т
Э
10М
.
Руководство
по
эксплуатаци
и
и
обслуживани
ю.
–
М.:
Транспорт
,
1985.
–
41
7
с
.
7.
Кузьми
ч
В.
Д
. Л
о
комотив
ы
.
Основны
е
этапы
развити
я
.
–
М.
:
М
ИИТ
,
1988.
–
8
3
с
.