/
Author: Якубович Н.
Tags: техника средств транспорта водный транспорт самолеты история авиации
ISBN: 978-5-9771-0033-5
Year: 2007
Text
Николай ЯКУБОВИЧ
САМОЛЕТЫ
ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Ил-38 индийских ВВС
Ил-20 RA-75923
Серия «Авиационный фонд»
Н. Якубович
М 3
Москва
Издательство «Цейхгауз»
УДК 629
ББК 39.42
Я89
Серия «Авиационный фонд»
Ответственный за выпуск
А. Гусев
Чертежи
Н. Семенова
Дизайн, верстка
А. Гусев
Редактор
В. Божко
Руководитель проекта
А. Егоров
Основу книги составили, прежде всего, документальные материалы Российского государственного архива эко-
номики. Кроме архивных, в книге использованы фотографии автора, А. Зинчука, Ю. Кирсанова, М. Кузьмина,
А. Пономарева.
Автор выражает благодарность за помощь в подготовке книги М. Орлову и С. Кравчинскому, М. Кузьмину,
3. Левданскому, Е. Никитиной — директору музея ОАО «Внуково», Е. Черникову.
Н. Якубович
Я89 Ил-18. Самолеты особого назначения - М.: ООО «Издательство «Цейхгауз», 2007. — 48 с.
ISBN 978-5-9771-0033-5
Иллюстрированное издание посвящено истории создания и эксплуатации самолета Ил-18. В книге
рассматриваются модификации военного и специального назначения, описана история применении
Ил-18 за рубежом. Книга рассчитана на широкий круг читателей, интересующих историй отечественной
авиации.
УДК 629
ББК 39.42
© Н. Якубович, 2007
© Издательство «Цейхгауз», 2007
ООО «Издательство «Цейхгауз».
115533, Москва, а/я 25
Тел.: (495)776-97-46
E-mail: zeughaus@zeughaus.ru
www.zeughaus.ru
Подписано в печать 17.06.07. Формат 70x100/16. Бумага офсетная. Гарнитура «Балтика».
Печать офсетная. Усл.печ.л. 6,5. Тираж 2000 экз. Заказ № 1075
Отпечатано в типографии ООО «Карита», г. Москва
От Северного до Южного швшсв
От издателей: в данной книге изложена история применения Ил-18 за рубежом, рассмотрены его мо-
дификации военного и специального назначения. О истории создания самолета Ил-18, его эксплуата-
ции в «Аэрофлоте», российских авиакомпаниях и ВВС читайте в отдельной работе Н. Якубовича
«Самолет Ил-18. Пассажирские авиалайнеры», опубликованной в серии «Авиационный фонд».
От Северного до Южного полюса строфу в 1963 году, а вторая (№ 189001705) -
спустя шесть лет.
Ил-18 широко использовался для полетов во Впервые о разработке модификации Ил-18
всех климатических зонах, от Северного до для ледовой разведки заговорили в 1965 году.
Южного полюсов планеты. Эти машины мож- Предназначавшаяся для этой цели аппаратура
но было встретить на аэродромах Амдерма,
Анадырь, Батагай, Мыс Шмидта, Норильск,
Певек, Сургут, Тикси, Черский, Чокурдах, Ух-
та и Хатанга, причем полеты порой соверша-
лись при полном отсутствии средств радиона-
вигации; использовалась, главным образом,
РЛС «Эмблема».
Весной 1977 года Ил-18 впервые приземлил-
ся на ледовый аэродром в Северном Ледови-
том океане для эвакуации экспедиции «Се-
вер-77». Задача была не из простых; главным
препятствием на пути лайнера к Северному
полюсу считалась опасность повреждения воз-
душных винтов, лопасти которых в нештатных
ситуациях могли задеть торосистые льды. Тог-
да все обошлось, а первый опыт эксплуатации
«Ила» с дрейфующей льдины показал очевид-
ные преимущества его перед Ан-12. По этому
поводу газета «Правда» в мае 1977 года писала,
что Ил-18 «значительно превосходит (Ан-12. —
Прим, авт.) в скорости, грузов перевозит
вдвое больше. А каждый рейс здесь сопряжен
с большими трудностями». Хотя непонятно,
за счет чего Ил-18 (вес коммерческой нагрузки
около 14 т) превосходит 20-тонный «грузовик»
Ан-12, приспособленный для эксплуатации
с неподготовленных аэродромов.
За время эксплуатации Ил-18 в Полярной
авиации было потеряно две машины. Первая из
них (заводской № 181002601) потерпела ката-
«Торос» выдержала государственные испыта-
ния на самолете Ан-24 летом 1967 года, но до ее
установки на Ил-18 дело не дошло. Решение
Совета Министров СССР о переоборудовании
Ил-18 в ледовый разведчик, оснащенный РЛС
бокового обзора «Нить», вышло в июне 1979
года.
Однако реализовать эти замыслы удалось
лишь несколько лет спустя, когда два Ил-18Д
были переоборудованы в вариант Ил-24 (заво-
дские №№ 187010004 и 187010403) с РЛС боко-
вого обзора «Нить» в вариантах «Д» и «К». Са-
молеты оснастили аппаратурой «Ирис» и нави-
гационным комплексом «Мальва-4» для авто-
матизированного самолетовождения в Аркти-
ке. В мае 1987 года Ил-24Н (СССР-75449, ко-
мандир корабля Б.Д. Грубий) привлекался для
ледовой разведки при проводке атомного ледо-
кола «Сибирь» в ходе эвакуации станции «Се-
верный полюс-27».
Использовались бывшие пассажирские
лайнеры и для поиска рыбных косяков.
Для Министерства рыбного хозяйства весной
1985 года переоборудовали две машины
Ил-18Д (№ 187010304 и № 188011201) в вари-
ант Ил-18ДОРР для разведки рыбных косяков
в удаленных акваториях. Эти самолеты были
оснащены инфракрасной и лазерной аппара-
турой, многозональной аэрофотокамерой, что
позволяло получать не только достоверную ин-
3
Ил-18. Самшшы особого ншачешш
формацию о рыбных запасах морей, но и осу-
ществлять ледовую разведку.
Другим самолетом аналогичного назначе-
ния сталИл-18Д «Помор», способный разведы-
вать рыбные запасы практически с любой вы-
соты полета. Однако эти самолеты использова-
лись по своему прямому назначению недол-
го — до распада Советского Союза.
В 1959 году в Управление полярной авиации
(УПА) поступили два Ил-18Б. Первый из них
зарегистрировали под индексом СССР-04330.
С 1960 года в УПА начали поступать Ил-18В.
Большая дальность Ил-18В (еще более воз-
росшая после установки в салоне дополнитель-
ного топливного бака) позволила в 1961 году
выполнить полет в Антарктиду. 12 декабря ос-
нащенные дополнительным навигационным
оборудованием Ан-12 и Ил-18В (СССР-75743,
командир экипажа А.С. Поляков) вылетели
в Антарктиду. Из Москвы в Мирный им пред-
стояло пролететь по маршруту Ташкент — Де-
ли — Рангун — Джакарта — Сидней — Край-
стчерч — Мак Мердо.
Но долететь до Антарктиды было полдела,
требовалось еще и вернуться домой. Взлет
в Мирном был сложным. Несмотря на тща-
тельную укатку снега, взлетно-посадочная по-
лоса была мягкой, на ней встречались засыпан-
ные снегом проемы, из-за чего застревали ко-
леса, затягивая разбег. Тем не менее перелет
завершился успешно. Маршрут протяженно-
стью 25 793 км был преодолен за 44 часа 34 ми-
нуты со средней скоростью 580 км/ч.
Спустя два года полет на ледовый конти-
нент по тому же маршруту повторили снова.
В перелете, начавшемся 20 ноября, участвова-
ли две машины с бортовыми номерами
СССР-75743 и СССР-75845. Их командирами
были пилоты И.В. Ляхович и Б.М. Майоров.
После этого наступило длительное затишье.
В 1980 году возобновились полеты самоле-
тов Ил-18 (но уже в варианте «Д») из Москвы
в Антарктиду. На этот раз опробовали более
короткий маршрут через Одессу, Каир, Аден,
Мапуту на станцию Молодежная. Самым от-
ветственным участком перелета был послед-
ний, но дальности Ил-18Д для этого вполне
хватало, а надежность лайнера не вызывала
сомнений. Вызывала озабоченность погода:
она могла непредсказуемо измениться к мо-
менту подлета лайнера к пункту назначения.
В качестве запасного выбрали аэродром в Но-
волазаревской — правда, там была очень ко-
роткая ВПП, больше подходящая для Ил-14.
Крайним был вариант посадки на воду, для че-
го на борту в дополнение к индивидуальным
спасательным жилетам предусмотрели надув-
ные плоты. Ил-18 при благоприятных услови-
ях мог после приводнения держаться на по-
верхности океана около 30 минут; этого впол-
не хватало для развертывания спасательных
средств.
Проводы Ил-18Д СССР-74267 в Антарктиду
Ид-18 за рубежом
Ил-18Д полярной авиации СССР-74267
Для Ил-18 в Молодежной под руководством
Г. Ключникова соорудили взлетно-посадоч-
ную полосу, напоминавшую слоеный пирог.
С помощью специальных дорожных машин
строители оплавляли снег и тут же слой за сло-
ем его укатывали.
Перелет начался 10 февраля на машине
с бортовым номером СССР-74267 (заводской
№ 11105) с двумя сменными экипажами (ко-
мандиры А.Н. Денисов и Е.П. Бунчин во главе
с руководителем перелета Б.Д. Грубием). Пос-
ледним аэродромом перед стартом в Антаркти-
ду стал аэропорт Малаване (Мапуту) в ЮАР.
В океане, посередине маршрута, откуда еще
можно было вернуться в Африку, дрейфовал
на всякий случай теплоход «Профессор Визе».
Полет проходил в сложных метеоусловиях: до-
статочно сказать, что из-за сильного встречно-
го ветра крейсерская скорость самолета сни-
зилась с 630 до 560 км/ч, что привело к повы-
шенному расходу горючего. Не помогло и из-
менение высоты: ветер дул с завидным посто-
янством. Но все обошлось; погода, испортив-
шаяся в начале пути, неожиданно «разгуля-
лась», и Молодежная приняла посланцев
«Большой земли». За 79 летных часов (туда
и обратно) было пройдено расстояние 45 660
км.
Ил-18 за рубежом
Поставки Ил-18 на экспорт начались в нояб-
ре 1959 года. В 1961 году в иностранных авиа-
компаниях летало 25 самолетов. К середине
мая 1963 года за рубеж продали еще 29 Ил-18,
а до окончания серийной постройки лайне-
ра — свыше 107 машин.
Первый самолет (видимо, салонный вари-
ант Ил-18-22А для Мао Цзе Дуна, числившийся
за ВВС) приобрела КНР. Постановлением пра-
вительства от 24 апреля 1958 года Государст-
венный комитет по авиационной технике
(ГКАТ) должен был поставить в Китай во вто-
ром полугодии три Ил-18 и в первом кварта-
ле — еще две машины. Однако руководство
ГКАТ из-за неясности, какими двигателями бу-
дут комплектоваться серийные «Илы», предло-
жило перенести поставки пяти лайнеров на
второй квартал следующего года. После полу-
чения их зарегистрировали в ВВС Националь-
ной освободительной армии Китая (НОАК)
под номерами с 50850 по 50854.
В 1964 году в Китай запланировали поставку
еще пяти Ил-18. Всего же Китай приобрел не
менее одиннадцати Ил-18В и Ил-18Д, в том
числе и для авиакомпании СААС (четыре из
них зарегистрированы под индексами В-208,
В-212, В-226 и В-230). Ныне два самолета хра-
нятся в национальном авиационном музее.
Вслед за КНР восемь Ил-18 приобрела авиа-
компания «Аирвейс» (республика Гана); еще
два самолета Советский Союз передал ее ВВС
на условиях аренды. Первый самолет зареги-
стрировали в Гане под индексом 9ГААК. Этот
и второй самолет перегнали в Гану 29 ноября
1960 года пилоты В.А. Вахрушев и В.Е. Ларио-
нов.
Тогда и «полезли наружу» многочисленные
недостатки машины, усугубившиеся отсутст-
вием со стороны изготовителя авиатехники
сервисного обслуживания. Один лишь при-
мер. В аэропортах Ганы отсутствовали автомо-
били АПА, предназначенные для запуска дви-
гателей и снабжения электроэнергией самоле-
5
Hi-lS. Пиши особого шначеяш
Ил-18 венгерской авиакомпании «Малев»
тов на стоянке. Это приводило к тому, что за-
пуск ТВД осуществлялся от бортовых аккуму-
ляторов, но агрегатов для их зарядки не хвата-
ло (а может, их и не было?). Советский пред-
ставитель с тревогой сообщал об этом в Моск-
ву, тем более что в Гане уже появились самоле-
ты «Венгард» — подобного класса, но с газо-
турбинными вспомогательными установками.
Последние обеспечивали не только полную ав-
тономность лайнера, но и позволяли включать
бортовые кондиционеры на земле, что во всех
метеоусловиях — а в Африке особенно —
очень ценилось пассажирами. Кончилось это
тем, что все Ил-18 вернули СССР.
В начале 1990-х годов в Афганистане име-
лось два Ил-18Д, один из них эксплуатировал-
ся под регистрационным номером Т-001.
По одному самолету приобрели Алжир
(Ил-18В, зарегистрированный под индексом
7T-VRA) и Конго: там самолет летал сначала
под индексом TN-105 (компания Congo-
Brazzaville), азатем — 4W-ABO.
В Болгарии большинство Ил-18 числилось
в 16-м транспортном авиаполку ВВС. Имелись
они и в гражданской авиации: по крайней ме-
ре, один Ил-18Д был зарегистрирован под ин-
дексом LZ-BEA. Любопытно, что первой жен-
щиной, летавшей на авиалиниях в Европе в ка-
честве командира самолета с газотурбинными
двигателями, стала Мария Атонасова — пилот
болгарского Ил-18.
Поскольку речь зашла об Ил-18, эксплуати-
ровавшихся в Болгарии, то стоит упомянуть об
одном инциденте, произошедшем в сентябре
1972 года. По заявлению болгарских специали-
стов, вскоре после отрыва самолета авиаком-
пании «Балкан» от ВПП в два двигателя, распо-
ложенных с одной стороны фюзеляжа, попали
птицы. Двигатели остановились, и винты за-
флюгировались. Экипаж на двух ТВД набрал
высоту около 350 м и совершил благополучную
посадку в аэропорту. Случилось так, что в это
же время в Болгарии находился заместитель
главного конструктора ММ3 «Стрела» Куте-
пов. Выслушав сообщение болгарских специа-
листов, он возразил против такого объясне-
ния, мотивировав это тем, что вероятность по-
падания птиц одновременно в два двигателя
очень мала, и предположил, что второй двига-
тель был ошибочно остановлен бортмехани-
ком. Опровержения от болгарских специали-
стов не последовало.
Девять лайнеров приобрела венгерская
авиакомпания «Малев». 23 ноября 1962 г. в па-
рижском аэропорту Ле Бурже потерпел ката-
строфу венгерский Ил-18В (борт HA-MOD),
унеся жизни 21 человека. Известно, что в Вен-
грии эксплуатировались также борта НА-
МОС, НА-MOG и НА-МОХ.
С января 1960 года Ил-18В начали эксплуа-
тировать в Чехословакии, а спустя пять лет
к ним присоединились Ил-18Д (в общей слож-
ности 11 машин). Ил-18В поставлялись в эту
страну с двумя вариантами салона: Ил-18-17А
и Ил-18-23А; последний из них являлся моди-
фикацией предшественника.
28 марта 1961 года авиакомпания «Чехосло-
вацкие авиалинии» (CSA) потеряла первую ма-
шину с регистрационным обозначением ОК-
OAD (заводской № 180002102), следовавшую
6
Ил-IS за рубежом
по маршруту Прага — Цюрих — Бомако. Ката-
строфа унесла жизни 52 человек. Причины
трагедии, разыгравшейся 28 марта в небе над
Нюрнбергом, до сих пор не разгаданы. 12 июля
1961 года в районе Касабланки (Марокко) по-
гиб еще один Ил-18 (OK-PAF) этой же авиа-
компании. Погибло 52 человека, включая 8
членов экипажа.
Первая трагедия произошла над территори-
ей ФРГ, однако к месту падения Ил-18 вначале
прибыли американцы, которые тщательно все
осмотрели и сфотографировали.
Аварийная комиссия под руководством на-
чальника Летно-исследовательского института
Строева по «горячим следам» выяснила, что
разрушение Ил-18 в воздухе произошло за ко-
роткий промежуток времени в результате воз-
действия на самолет перегрузок, значительно
превышавших разрушающие, значения кото-
рых были установлены для данного лайнера
в соответствии с нормами прочности СССР
и ИКАО.
Расчеты, произведенные с учетом характе-
ра деформации осмотренных останков, позво-
лили предположить, что причиной катастрофы
стало воздействие на машину, не связанное
с состоянием атмосферы в районе полета.
При этом было определено, что решающим
фактором стало разрушение хвостового опе-
рения.
Читая выводы заключения отечественных
специалистов о причине трагедии, так и хоте-
лось воскликнуть: «Его просто сбили!» (Вспом-
ните недавнюю трагедию Ту-154, уничтожен-
ного украинской ракетой комплекса С-200).
Умышленно или случайно, это не важно; тем
более, как следует из официальных докумен-
тов, «немецкая администрация ограничивала
доступ советских и чехословацких специали-
стов к обломкам (...), мешала нормальной рабо-
те и не принимала мер для сбора нужных дета-
лей самолета». Холодная война часто напоми-
нала о себе. Однако катастрофа Ил-18 авиа-
компании «ИРСавиа» в 2001 году поставила
под сомнение эту версию.
В июле того же года около Нюрнберга раз-
бился еще один Ил-18 авиакомпании CSA с ре-
гистрационным индексом OK-PAF. Вслед за
ним после посадки в аэропорту Братиславы на
Ил-18 № 189001604, проданном в Чехослова-
кию в 1960 годуй налетавшем 1750 часов, заго-
релась вторая силовая установка. Впоследст-
вии аварийную машину довели до летного со-
стояния и перегнали на подмосковный авиаре-
монтный завод в Быково.
Последняя катастрофа Ил-18 чехословац-
кой авиакомпании произошла 28 июля 1976
года. После остановки двух двигателей винт
одного из них вошел во флюгерное положе-
ние, а другой авторотировал, и машина, быст-
ро теряя высоту, упала в озеро под Братисла-
вой. Пока самолет находился на большой вы-
соте, он мог сесть на один из близлежащих аэ-
родромов, но экипажу не разрешили аварий-
ную посадку. В итоге из 76 человек спаслось
только трое.
Бригада цеха №1 авиационно-технической базы Внуково. Слева направо: А.Б. Заборин, С.С. Иванов, Н.Н.
Тарасов и В.Т. Пиляев у самолета Ил-18 авиакомпании Air Mali. 1980 г.
7
№i-1S. Самолеты особого назшчшш
Известны также самолеты Ил-18В, Ил-18Е
и Ил-18Д, зарегистрированные в Чехослова-
кии соответственно под индексами OK-BYP,
OK-BYZ, OK-OAD, OK-РАЕ и OK-WAI.
Кроме Ил-18 в Чехословакии эксплуатиро-
вался турбовинтовой лайнер «Британия» анг-
лийской фирмы «Бристоль», Последний из се-
мейства этих самолетов (модель 324) оснащал-
ся двигателями мощностью 4450 э.л.с. Его
взлетный вес достигал 83 990 кг, что на 20 т
превышало аналогичный параметр Ил-18Д.
«Британия» развивала максимальную ско-
рость 651 км/ч (крейсерская 574 км/ч) на вы-
соте 10000 м. Дальность лайнера в зависимости
от нагрузки изменялась от 687 до 8592 км.
Осенью 1959 года делегация авиакомпании
«Немецкая Люфтганза» (Deusche Lufthansa,
DLH, ГДР) согласовала в Москве поставку пер-
вых трех самолетов Ил-18В. Вслед за этим
в Ульяновской высшей школе летной подго-
товки началось переучивание первой группы
летного персонала. 28 марта 1960 года совет-
ский экипаж перегнал в аэропорт Шенефельд
(Берлин) первый Ил-18В. До конца месяца
в ГДР поступили все три машины.
3 апреля 1960 года Ил-18 под флагом компа-
нии DLH выполнил первый рейс в Москву,
но до регулярных полетов было еще далеко.
Тогда же стало ясно, что Ил-18 станет флагма-
ном пассажирского флота ГДР.
Первые пять Ил-18В летали в голубой окра-
ске компании DLH. Перед открытием Лейпциг-
ской весенней ярмарки Ил-18 компании DLH
с эмблемой в виде журавля слетали в Вену, Ко-
пенгаген, Прагу и Стокгольм. Впоследствии для
зарубежных авиаперевозок образовали вто-
рую авиакомпанию — «Интерфлюг». Первой
серьезной проверкой и для самолета, и для эки-
Ил-18Д OK-WAJ (заводской №187010101, построен в 1967 г.) авиакомпании "Чехословацкие авиалинии’
Un-tB за рубежом
Грузовой Ил-18Грм CU-C132 кубинской авиакомпании
Ил-18 болгарской авиакомпании «Балкан»
пажей стали полеты в 1964 году с правительст-
венными делегациями на машине, зарегистри-
рованной под индексом DV-STC, в Индонезию,
Камбоджу, Бирму, Цейлон и Индию. 22 января
1965 года открылась авиалиния, связавшая Бер-
лин с Каиром, а год спустя — с Никозией и Да-
маском (впоследствии продлили до Багдада),
в октябре 1966-го — с Алжиром и Бамако (за-
тем продленные до Конакри и Фритауна). Экс-
плуатировались Ил-18 и на линиях, связывав-
ших Берлин с Ленинградом и Москвой.
В январе 1967 года на самолете DV-STF (за-
водской № 4105), находившемся в ангаре аэ-
ропорта Внуково, вспыхнул пожар. Огонь бы-
стро погасили, но машина получила поврежде-
ния. Взамен правительство Советского Союза
предоставило самолет № 7405, числившийся
в ГВФ под индексом СССР-75553. В ГДР эта ма-
шина получила обозначение DV-STF(2). Лай-
нер же № 4105 впоследствии восстановили
и присвоили ему обозначение СССР-75475.
В 1966-м и 1967-м годах «Интерфлюг» при-
обрела два Ил-18Д, начавших межконтинен-
тальные перелеты на Кубу, затем в Бангладеш.
В ноябре 1973 года начались полеты в Ханой
через Москву, Ташкент и Дакку. С 1967 года
немецкие Ил-18Д использовались на линиях,
связывавших Берлин с Киевом и Москвой.
За все время эксплуатации в ГДР потеряли
лишь один самолет — DV-STL. Это случилось
26 марта 1979 года. При вылете из аэропорта
Луанда отказал один из двигателей, и при вы-
сокой температуре воздуха мощности остав-
шихся ТВД не хватило для полета перегружен-
ной машины.
Два самолета числились и в Национальной
народной армии. Один из них — DV-STP
(№ 497) — использовался в качестве калиб-
ровщика аэродромных радиотехнических сис-
тем, а другой, № 493, был правительственным.
По данным журнала «Флигер ревю», в ГДР экс-
плуатировалось свыше 15 Ил-18.
9
Ил-]8. Самшешы ошбт назначения
Ил-18 авиакомпании «Вьетнамские авиалинии» в аэропорту г. Ханой
В начале 1990 годов в ОКБ ММ3 «Стрела»
обратилось руководство авиакомпании
Berliner с просьбой переоборудовать достав-
шиеся ей в наследство от «Интерфлюга» само-
леты Ил-18В и Ил-18Д в грузовые. В 1993 году
завершились испытания Ил-18ГрМг построен-
ного на базе Ил-18Д и способного перевозить
до 13,5 тонн грузов в стандартных контейнерах
на расстояние 4000 км (10 тонн — на дальность
5000 км). В феврале того же года на аэродроме
г. Жуковского состоялась презентация этого
самолета. Первые две машины переоборудова-
ли в грузовые по заказу все той же авиакомпа-
нии Berliner. Первым полноценным «грузови-
ком» стал самолет № 8404 (DM-STI), вторым —
№ 10805 (DM-STM). По некоторым данным,
из-за неполадок в конструкции грузовой двери
бывали случаи разгерметизации машины.
Переделку пассажирских лайнеров
в Ил-18ГрМ осуществляли также для Румынии
и Кубы.
С начала 1990-х годов около половины всех
Ил-18, эксплуатировавшихся в ГДР, неоднократ-
но сменили своих хозяев — и, соответственно,
регистрационные знаки. В 2001 году полетами
на Ил-18 развлекали посетителей авиационно-
космического салона ILA-2001 в Берлине.
В румынской авиакомпании «Таром» нахо-
дилось 14 самолетов Ил-18В, Ил-18Е и Ил-18Д.
Полет одного из них (Ил-18В, заводской
№ 3702) в феврале 1962 года с 79 пассажирами
и восемью членами экипажа чуть не закончил-
ся трагедией. На самолете, следовавшем по
маршруту Бухарест-Никозия, отказал сначала
первый, а затем четвертый и третий двигатели,
произошло автоматическое флюгирование ло-
пастей винтов. Последним на высоте 3000 м
в 30 км от острова Кипр вышел из строя второй
мотор. К счастью, в этом случае катастрофы не
произошло: не выпуская шасси, экипаж все-
таки сумел посадить самолет на берегу моря.
Проведенное расследование показало, что
причиной остановки всех двигателей стало за-
купоривание топливных фильтров кристалла-
ми льда и механическими примесями. После
этого случая в керосин стали добавлять жид-
кость «И», препятствующую образованию
льда, и стали уделять больше внимания очист-
ке топлива. Аварийную машину доставили
в СССР и отремонтировали на заводе № 30.
По меньшей мере, два румынских Ил-18
(YR-IMZ и YR-IMM) переделали в грузовые
Ил18ГрМ.
Восемь Ил-18 имелось и в польской авиа-
компании LOT. Часть из них эксплуатирова-
лась под индексами SP-LSE, SP-LSF (Ил-18Е),
SP-LSH, SP-LSI и SP-LSK.
Ил-18 можно было встретить и на Кубе.
В 1975 году там летало пять машин (один из
них — CU-T931). До сих пор там эксплуатиру-
ется грузовой Ил-18ГрМ (индекс CV-C132).
К 2003 году в авиакомпании Cubana не было ни
одного Ил-18.
До недавнего времени Ил-18 можно было
встретить в Болгарии (12), Вьетнаме (в том чис-
ле VN-B198 авиакомпании «Вьетнамские авиа-
линии»), Гвинее (три), Джибути (авиакомпании
Air Djibooti и Daallo Airlines), Египте (пять, в том
числе SU-AOX), Иране (авиакомпания Kish Air),
Йемене (один Ил-18В, зарегистрированный
сначала под индексом YE-FYE), Катаре (авиа-
компания Qatar Air Cfugo), ОАЕ (авиакомпания
Ital Air), Северной Корее (четыре, два из них за-
регистрированы под индексами Р-835 и Р-836,
в настоящее время в эксплуатации находятся
два Ил-18Д), Судане (авиакомпании Sudan
Airways и Air Transport), Мавритании (три), Ма-
ли (три), Сирии, Северной Корее и Югославии
(два Ил-18Д в авиакомпании и один — в ВВС).
Последний серийный самолет (Ил-18Д) в апре-
ле 1969 года поставили во Вьетнам; до этого там
эксплуатировался один Пл-18В.
10
№i- IS за рубежом
К середине 1997 года в эксплуатации нахо-
дилось 62 Ил-18 различных вариантов. В част-
ности, в авиакомпании «Россия» — один
Ил-18В, в 223-м летном отряде (8-я адон) — три
Ил-18Д, «Домодедовские авиалинии» — два
Ил-18Д и в «Ил-Авиа» — два Ил-18В. На Кубе
эксплуатировался один Ил-18В (видимо,
Ил-18Гр), три машины находились в Китае, че-
тыре — в КНДР, два Ил-18Д и шесть Ил-18В —
в Румынии (два — в авиакомпании «Ромаавиа»
и шесть — в компании «Таром»).
К тому времени самолет-лидер, эксплуати-
ровавшийся с 1961 года, налетал 38 870 часов
(13 670 летных циклов) при назначенном сроке
службы машины 30000 часов или 25000 летных
циклов.
По данным журнала «Авиэйшн Уик», осе-
нью 2003 года за рубежом эксплуатировалось
10 самолетов Ил-18 в авиакомпании Phoenix
Aviation («Феникс Авиэйшн», Киргизия), четы-
ре в Молдове (в частности, в a/к VICRI), по три
на Кубе и Украине, по два — в Северной Корее
и Шри Ланке, по одному грузовому в Латвии
(переоборудованный Ил-22), Джибути (зареги-
стрирован под индексом ЕХ-75427), Казахста-
не, Сомали, Румынии и Украине.
4 февраля 2004 года Ил-18 ЕХ-005 грузовой
авиакомпании «Феникс Авиэйшн» при заходе
на посадку в международном аэропорту Колом-
бо (Шри-Ланка) задел колесами левой и перед-
ней опор шасси поверхность моря. Произошло
частичное разрушение опор; самолет призем-
лился с убранным шасси и заблокировал взлет-
но-посадочную полосу. Серьезные поврежде-
ния получили два левых двигателя и обшивка са-
молета. Экипаж самолета не пострадал.
Ил-18 авиакомпании «Интерфлюг»
77
Ил-18. Самшш особого назначено!
Летающие лаборатории
Самолеты для метеорологических
исследований
Одной из наиболее важных и трудных науч-
но-технических задач, стоящих перед челове-
чеством, является управление процессами,
происходящими в атмосфере. В первую оче-
редь ее решение необходимо для предотвра-
щения опасных для сельского хозяйства, авиа-
ции, гидроэнергетики, судоходства атмосфер-
ных явлений (градов, гроз, сильных ливней,
ураганов и туманов), часто наносящих челове-
честву значительный ущерб; важна также
и возможность вызывания осадков.
Ноябрьским 1961 года постановлением пра-
вительства ОКБ-240 предписывалось разрабо-
тать экспериментальную метеорологическую
систему «Метео» на базе Ил-18. Первый
Ил-18Д переоборудовали в метеорологиче-
скую лабораторию в соответствии с апрель-
ским 1974 года распоряжением Совета мини-
стров СССР. Однако создать многоцелевую ле-
тающую лабораторию, получившую имя «Ци-
клон», удалось лишь в 1978 году благодаря сов-
местным усилиям Центральной аэрологиче-
ской лаборатории (ЦАО), ОКБ имени С.В. Иль-
юшина и ГосНИИ ГА на базе самолета Ил-18Д
СССР-75442 (заводской № 187009702). Пер-
вый полет Ил-18 «Циклон» состоялся 4 апреля
1980 г.
В задачу «Циклона» входили исследования
мезо- и макроструктур атмосферных образо-
ваний, строения облаков и осадков в зонах ат-
мосферных фронтов, циклонов и антицикло-
нов, процессов переноса энергии в атмосфере
и осадкообразования, электрических полей,
а также возможности вызывания осадков
и контроля окружающей среды.
С этой целью в салоне Ил-18Д разместили
19 стендов с научной аппаратурой со средст-
вами регистрации, обработки и контроля по-
лучаемой информации, перечислять кото-
рую, на мой взгляд, нет смысла, и 34 рабочих
места для ее операторов. Снаружи на обшив-
ке фюзеляжа разместили обтекатели антенн
метеорадиолокаторов, различные датчики
и по три комплекта автоматических пиротех-
нических устройств КДС-155 и АСО-2И. Уст-
ройства были предназначены для отстрела
пиропатронов с шашками активного дыма,
которые генерировали аэрозоли, образую-
щие лед.
Длина Ил-18Д «Циклон» из-за носовой
штанги с датчиками возросла до 40 м.
При взлетном весе 64 тонны он мог летать на
расстояние до 4270 км и высотах до 8650 м в те-
чение восьми часов. Экипаж состоял из пяти
человек.
Следует отметить, что Ил-18Д «Циклон» от-
личался от лабораторий аналогичного назначе-
ния, построенных на базе Ту-16 и Ан-12, высо-
кой экономической эффективностью и боль-
шими возможностями по изучению атмосфер-
ных явлений. В 1993 году по заказу ЦАО на ба-
зе Ил-18Д (заводской № 186008802) построили
еще одну лабораторию для метеорологических
исследований.
Ил-18Д - летающая лаборатория «Циклон».
/2
Лешщив лаборатории
Компоновочная схема размещения аппаратуры fra СМЛ Ил-18Д «Циклон»
Самолетный измерительный пункт
Как известно, запуск любого космического
аппарата сопровождается определением как
траекторных параметров ракеты-носителя,
так и функционирования ее систем. Для этого
вдоль трассы полета ракет имеются измери-
тельные пункты, жестко привязанные к углу
наклона орбиты космического летательного
аппарата. Однако бывают ситуации, когда не-
обходимо вывести космический аппарат на ор-
биту искусственного спутника Земли с отлич-
ным от общепринятого углом ее наклона.
В этом случае наземные измерительные пунк-
ты будут находиться в стороне от трассы поле-
та и не смогут контролировать траекторию ле-
тательного аппарата.
В этой ситуации появилось предложение
установить измерительные пункты на самолет,
и в сентябре 1970 года вышло первое постано-
вление правительства об их разработке. Наи-
более оптимальной платформой для летающе-
го измерительного пункта в те годы был
Ил-18Д, имевший большую дальность и про-
должительность полета при необходимой гру-
зоподъемности.
Для проверки концепции самолетного из-
мерительного пункта (СИПа) и возможности
проведения телеметрических измерений на
борту воздушного лайнера (СССР-75647) обо-
рудовали летающую лабораторию Ил-18РТЛ.
В разработке этой машины кроме ММ3 «Стре-
ла» участвовали Летно-исследовательский ин-
ститут, НИИ измерительной техники (НИИ
ИТ, г. Королев) и НИИП Министерства общего
машиностроения.
В состав бортового измерительного компле-
кса вошли, в частности, телеметрические стан-
ции БРС-4С и РТС-9, аппаратура МА-9, система
единого времени СЕВ-12КС и антенно-фидер-
ные устройства АФУ-С, располагавшиеся под
большим радиопрозрачным обтекателем на
фюзеляже самолета. Исследовательские поле-
ты на Ил-18РТЛ позволили уточнить состав
оборудования и отработать методику измере-
/5
fbi-18. Смели особого яшачетш
Летающая лаборатория Ил-24
ний параметров летательных аппаратов в поле-
те. Эта машина послужила базой для создания
самолета аналогичного назначения Ил-20РТ.
К 1974 году построили четыре Ил-20РТ.
В 1975-1976 годах провели испытания головной
машины, после чего все СИПы допустили
к опытной эксплуатации. Испытания проводи-
лись в ЛИИ Межведомственной комиссией
под председательством летчика-космонавта
Г.С. Титова. После устранения выявленных де-
фектов все самолеты передали в 99-й отдель-
ный военно-транспортный полк 5-го Научно-
исследовательского полигона Министерства
обороны (г. Ленинск) и допустили к эксплуата-
ции. С 1973-го по 1983 год отряд СИП Ил-20РТ
использовался при испытаниях и учебно-бое-
вых пусках целого ряда изделий в интересах
ракетных войск стратегического назначения,
военно-морского флота и ВВС — как над тер-
риторией СССР, так и дружественных стран.
/У
Лешшщиелаборащш
Останки летающей лаборатории Ил-18СИП, аэродром ЛИИ, 1992 г.
Известна также машина Ил-18СИП
СССР-27220, по расположению антенн и фор-
ме надфюзеляжного обтекателя аналогичная
той, что находилась на полигоне ЛИИ имени
М.М. Громова в 1992 году.
Летающие лаборатории
Значительное количество пассажирских
Ил-18, как принадлежавших ранее ГВФ, так
и реэкспортированных из других стран, пере-
оборудовали в летающие лаборатории. Бес-
спорным лидером по числу летающих лабора-
торий является ленинградское (ныне Санкт-
Петербургское) НПО «Ленинец». Например,
в 1968 году на Экспериментальном машино-
строительном заводе (ныне ЭМЗ имени
В.М. Мясищева) на базе Ил-18 создали по те-
мам 24 и 14 летающие лаборатории, соответст-
венно, для отработки комплектов радиолока-
ционной аппаратуры самолета Т-4 (изделие
«100») и системы «Пума» для самолета Т-6 (бу-
дущего Су-24). Ил-18А (СССР-75643) использо-
вался для испытаний и доводки отечественной
системы спутниковой навигации ГЛОНАС
и РЛС «Беркут» для противолодочного самоле-
та Ил-38; Ил-18В (СССР-75786) — для испыта-
ний системы «Обзор» для самолета Ту-160
с имитацией пусков крылатых ракет Х-55.
На Ил-18Д (СССР-75411) отработали РЛС
«Тайфун-М» для перехватчика Су-15ТМ и РЛС
Ил-18А СССР-75643. Летающая лаборатория для отработки аппаратуры самолета Ил-38
/5
Ии-IS. Самшешы особого назначения
Ил-18В СССР-75786 НПО «Ленинец» для испытаний и доводки радиолокационных систем
Ил-18В СССР-75894. Летающая лаборатория НПО «Взлет»
«Коршун» для противолодочного самолета
Ту-142. В 1968-1969 годах рассматривался воп-
рос о создании для этого самолета на Москов-
ском машиностроительном заводе «Вымпел»
летающей лаборатории «Аналог» на базе Ил-18
с подвеской глубинных бомб. Для отработки
изделий этого предприятия привлекался так-
же самолет Ил-18В СССР-75804.
НПО «Взлет» использовало Ил-18В с номера-
ми 75703, 78772 (бывший 75704), 75851 и 75894.
В 1970-е годы Московский институт радио-
электроники (МИРЭ) для отработки своих из-
делий привлекал Ил-18В (СССР-75811). Впос-
ледствии эту машину приобрела авиакомпа-
ния «Эльф Эйр», а после ее распада — авиа-
компания «ИЛАВИА».
Судя по имеющейся информации, по коли-
честву летающих лабораторий, прокладывав-
ших дорогу новым типам летательных аппара-
тов, Ил-18 не имел себе равных.
/6
Пршшшшщочшй гамма Ил-38
Противолодочный самолет Ил-38
Ил-18 оказался удачным не только в роли
пассажирского самолета. На базе авиалайнера
создано немало модификаций и машин раз-
личного назначения, в том числе и для реше-
ния задач, стоявших перед вооруженными си-
лами. Первым военным «Илом» стал самолет
противолодочной обороны Ил-38.
Противолодочной обороне в послевоенные
годы в Советском Союзе постоянно уделялось
большое внимание. С этой целью создавались
не только надводные корабли, но и самолеты.
Достаточно вспомнить гидросамолет противо-
лодочной обороны Бе-бПЛО, оснащенный ра-
диогидроакустическими буями, аэромагнито-
метром и противолодочными бомбами и мина-
ми. С появлением в Соединенных Штатах
Америки атомных подводных лодок с балли-
стическими ракетами «Поларис» на борту за-
метно усилилась роль противолодочной авиа-
ции, от которой теперь требовалось не только
обнаружение и уничтожение субмарин не-
приятеля, но и контроль за их перемещением
в водах мирового океана, уточнение предпола-
гаемых районов их боевого дежурства.
Но Бе-6, да и созданные впоследствии гидро-
самолет Бе-10 и амфибия Бе-12 не годились
для патрулирования в отдаленных акваториях
мирового океана, а установленная на них ап-
паратура не позволяла решать столь сложные
задачи.
В августе 1957 года, когда Ил-18 еще только
создавался, главнокомандующий ВМФ адми-
рал С.Г. Горшков предложил с целью усиления
противолодочной обороны создать на базе это-
го авиалайнера машину с двумя крылатыми
противолодочными ракетами К-18, предназна-
ченными для уничтожения подводных лодок,
находящихся на удалении от 500 до 1000 км от
побережья. В том же году был разработан про-
ект Постановления Правительства СССР о со-
здании на базе Ил-18 и транспортного самоле-
та Ан-12 противолодочных бомбардировщи-
ков, оснащенных ракетами К-18 (дальность пу-
ска до 70 км, скорость 2500-3000 км/ч) с ядер-
ными боевыми частями.
На Ил-18ПЛО кроме двух крылатых ракет
предполагалось разместить до восьми проти-
володочных торпед АТ-1 (ПЛАТ-1) и АТ-2
(ПЛАТ-2), авиабомбы, включая противолодоч-
ную атомную «Скальп», и кормовую артилле-
рийскую установку с двумя 23-миллиметровы-
ми пушками. Но эти пожелания так и остались
на бумаге, а вместо Ил-18ПЛО разработали
Ил-38.
Постановление Правительства о разработ-
ке будущего Ил-38 (тема «Тунец») с поисково-
прицельной станцией «Беркут», состоявшей
из РЛС и множества различных датчиков, ин-
формация от которых обрабатывалась с помо-
щью бортовой цифровой вычислительной ма-
шиной ЦВМ-264, вышло 18 июня 1960 года. До-
кументом предписывалось предъявить опыт-
ную машину на государственные испытания
во втором квартале 1962 года.
По замыслам разработчиков, система «Бер-
кут» позволяла обнаруживать подводные лод-
ки противника на удалении 30-35 км при вол-
нении моря до 3 баллов, но она оказалась на-
столько сложной, что ее доводка затянулась
более чем на семь лет.
В 1960 году Министерству обороны переда-
ли из ГВФ один Ил-18 для летно-морских испы-
таний противолодочного оборудования в обес-
печение разработки будущего Ил-38. Согласно
заданию, самолет противолодочной обороны
должен был иметь радиус действия 2200 км,
продолжительность патрулирования — три ча-
са при полете на высотах от 500 до 2000 м.
Противолодочный самолет Ил-38
Ил-18. Самоши особого назяаии
Натурный макет самолета Ил-38 на аэродроме ЛИИ
При этом минимальная индикаторная ско-
рость ограничивалась 350 км/ч. Минимальная
же высота полета при использовании магнито-
метра находилась в пределах 100-200 м.
Эскизный проект разрабатывался под руко-
водством С.В. Ильюшина. Ведущими констру-
кторами по Ил-38 были В.М. Германов
и Р.П. Папковский, впоследствии главный кон-
структор машины.
Несмотря на внешнюю схожесть самолета
с пассажирским лайнером, его компоновка су-
щественно отличалась от предшественника.
Прежде всего, самолету противолодочной обо-
роны не требовался такой большой герметич-
ный отсек, как на Ил-18. С другой стороны,
чтобы не растягивать коммуникации, поиско-
во-прицельную систему «Беркут» с ее огром-
ной антенной желательно было разместить по-
Прошшшщачнш самолет Ил-ЗВ
ближе к операторам, наблюдавшим за надвод-
ной и подводной обстановкой в районах патру-
лирования.
Исходя из этого, весь экипаж (два летчика,
штурман-навигатор, два оператора радиолока-
ционной станции и приемного индикаторного
устройства СПИУ, бортинженер и бортрадист)
разместили в герметичном отсеке объемом 28
м3 в носовой части фюзеляжа, доходившем до
десятого шпангоута. В кабине операторов,
примыкавшей к пилотской, расположили так-
же навигационную и радиотехническую аппа-
ратуру, буфет, кровать, туалет, переносной ки-
слородный прибор и огнетушитель. В состав
аварийно-спасательного оборудования вклю-
чили плот ПСН-2, размещенный над задним
грузовым отсеком, и морские спасательные
костюмы летчиков МСК.
С самолета сняли РЛС «Эмблема», носовой
обтекатель фюзеляжа сверху сделали металли-
ческим, а нижнюю его часть, где располага-
лись антенны радиотехнических устройств,
сохранили радиопрозрачной. Под герметич-
ным отсеком установили антенну РЛС, входив-
шую в состав «Беркута», а для защиты ее обте-
кателя от повреждения посторонними предме-
тами при разбеге и пробеге за колесами перед-
ней опоры шасси установили щиток.
Поскольку машина предназначалась для во-
енных целей, то для сокращения времени по-
садки и высадки экипажа вместо боковых две-
рей на Ил-38 за антенной РЛС «Беркут» преду-
смотрели нижний люк шириной 0,7 м и длиной
1 м и заднюю выходную дверь шириной 0,9 м
и высотой 1,28 м, а для аварийного покидания
сделали специальную шахту. Верхний люк
предназначался для аварийного покидания ма-
шины в случае ее посадки на воду.
Проводку управления рулями высоты и на-
правления дублировали и разнесли по бортам
машины, что увеличивало ее живучесть в бою.
Такая компоновка фюзеляжа привела
к смещению центра тяжести самолета вперед.
Для компенсации крыло с силовой установкой
сдвинули ближе к носовой части на три метра.
Из-за этого уровень шума в кабине экипаж
возрос до 118 дб, что на 28 дб превышало нор-
му в соответствии с общетехническими требо-
ваниями ВВС. Чтобы при сбросе боевой на-
грузки (средств поиска и поражения подвод-
ных лодок) сохранялся необходимый запас
продольной устойчивости, с обеих сторон цен-
троплана крыла оборудовали негерметичные
грузовые отсеки длиной 4,41 м и 5,82 м соот-
ветственно с открывающимися наружу створ-
ками люков. В них поддерживалась постоян-
ная температура.
Двигатели пока оставались прежние —
АИ-20, но объем топлива увеличили путем ус-
тановки дополнительного бака на 4200 л над
передним грузовым отсеком.
Основным средством поиска подводных ло-
док в погруженном положении в то время бы-
ли радиогидроакустические буи: пассивные
ненаправленного действия РГБ-1, пассивные
направленные РГБ-2 и пассивно-активные
РГБ-3. Эти буи выставлялись в районе нахож-
дения подводной лодки и вдоль маршрута ее
следования.
Чаще всего использовали буи РГБ-1, кото-
рые не только транслировали информацию об
акустических шумах, но и служили для опреде-
ления их местоположения относительно само-
лета на удалении до 60 км. Буи РГБ-2 предна-
значались для пеленгования подводной лодки
с точностью до 3-4 градусов, а РГБ-3 — уточне-
ния местоположение субмарины и определе-
ния параметров ее движения.
Вся информация, получаемая от буев, об-
рабатывалась с помощью бортовой ЦВМ
и высвечивалась на экране РЛС. Кроме того,
вся акустическая информация, поступавшая
/Я
Ил-18. Самолеты особого шзначевш
Сброс радиогидроакустических буев с самолета Ил-38
с ненаправленных буев РГБ-1, исследовалась
оператором самолетного приемно-индика-
торного устройства (СПИУ), прослушивав-
шим шумы.
В хвостовой части фюзеляжа запланирова-
ли размещение аэромагнитометра АПМ-60
«Орша», являвшегося вспомогательным сред-
ством и служившего лишь для подтверждения
контакта с подводной лодкой.
Как следует из протокола макетной комис-
сии самолета Ил-38, для борьбы с подводными
лодками предназначались две торпеды ПЛАТ-1
или ПЛАТ-2 или снаряды «Кондор», по десять
противолодочных авиабомб ПЛАБ-250-120 или
ПЛАБ-50 (а также учебные УПЛАБ-50) или до
98 ПЛАБ-МК. Несмотря на запланированную
в арсенале Ил-38 противолодочную бомбу
«Скальп», способную в полном смысле слова
раздеть субмарину вероятного противника, ее
вначале исключали из состава вооружения.
Причина — недостаточная высота боевого
применения самолета, ограниченная 2000 м,
в то время как для использования бомбы тре-
бовалось не менее 3500 м. Правда, впоследст-
вии спецбоеприпас вновь ввели в состав воо-
ружения Ил-38.
Не исключалось и минное вооружение.
На борту Ил-38 могло быть размещено до че-
тырех мин ИГДМ (АМД-2М), АПМ, «Лира»,
«Серией» и РМ-1 или до восьми ИГДМ-800.
Общий же вес сбрасываемых грузов не превы-
шал 5620 кг.
Кроме полуавтоматического решения так-
тических задач, включая поиск субмарин с вы-
работкой прицельных данных и выдачей сиг-
налов сброса противолодочного оружия, сис-
тема обеспечивала автоматический полет по
маршруту и полуавтоматический — на осталь-
ных этапах, кроме взлета и посадки. Этому
способствовали пилотажно-навигационный
комплекс «Путь-4В-2К», автопилот АП-6Е и ав-
томатический радиокомпас АРК-Б.
На машине усилили шасси, обновили про-
тивообледенительную и кислородную систе-
мы, а также устройство кондиционирования
воздуха. Изменили и топливную систему,
при этом 30300 л горючего заливалось в крыль-
евые баки (включая бак-кессон в центроплане)
и 4200 л — в фюзеляжные.
Первоначально Ил-38 рассчитывался под
двигатели АИ-20, с которыми его взлетный вес
не превышал 63500 кг, а вес сбрасываемых гру-
зов — 5620 кг. Заводские испытания самолета
запланировали на аэродроме Кировское
(г. Феодосия) в филиале Научно-испытатель-
ного института ВВС во втором квартале 1962
года, а всей системы — с 15 марта следующего
года. Прототип Ил-38 построили на опытном
заводе ОКБ-240 совместно с заводом № 30, по-
ставившим готовые агрегаты планера и ряд си-
стем.
27 сентября 1961 года состоялся первый по-
лет Ил-38 с ТВД АИ-20, но без противолодочно-
го оборудования (летчик-испытатель В.К. Кок-
кинаки, второй пилот Э.И. Кузнецов, штурман
В.Ф. Воскресенский, бортрадист И.С. Силими-
нов). Ведущим инженером по испытаниям был
М.С. Гольдман. Ведущим же летчиком Ил-38
на этапе заводских испытаний был А.М. Тю-
рюмин. В мае следующего года заказчику
предъявили макет (фактически готовый само-
лет с макетами противолодочного оборудова-
20
Противолодочный самолет Ил-38
ния). Макетную комиссию возглавлял
И.И. Борзов (с 1972 года маршал авиации).
В сентябре 1962 года с Центрального аэро-
дрома имени М.В. Фрунзе в Москве взлетел
второй опытный Ил-38. Установку на машину
аппаратуры «Беркут», объединенной с пило-
тажно-навигационным комплексом с помо-
щью ЦВМ-264, завершили лишь 16 марта 1963
года, а государственные испытания полностью
укомплектованной машины начались в апреле
следующего года. В августе, после завершения
первого этапа (этапа «А») государственных ис-
пытаний, стало ясно, что все системы самолета
и его бортовое оборудование, включая поиско-
во-прицельную станцию «Беркут», доведены
до работоспособного состояния и их парамет-
ры соответствуют тактико-техническим тре-
бованиям. Спустя месяц начался этап «Б» сов-
местных государственных испытаний, но в де-
кабре пришлось сделать перерыв до апреля
1965 года, связанный с заменой оборудования,
исчерпавшего свой ресурс, установкой новых
более мощных двигателей АИ-20М и устране-
нием выявленных дефектов.
Государственные испытания Ил-38 прохо-
дили в 3-м управлении НИИ ВВС, дислоциро-
вавшимся в Феодосии (Крым), а точнее, на аэ-
родроме Кировское под руководством веду-
щих инженера Е.Б. Полякова, О.А. Воронько
и С.К. Аполлонова (летчики-испытатели
С.М. Сухин, А.Ф. Степанов, Е.М. Никитин,
М.В. Власенко); завершились испытания
в 1968 году.
Успешный ход летных испытаний позволил
сократить программу государственных испы-
таний; главный объем этой программы при-
шелся на систему «Беркут».
Серийное производство Ил-38 вначале пла-
нировалось на омском заводе № 166 (ныне
производственное объединение «Полет») с по-
следующей кооперацией с заводом № 30.
Но переход предприятия в Омске на выпуск
ракет заставил начать изготовление противо-
лодочных самолетов в Москве, на тех же пло-
щадях, где ранее строились Ил-18. Первый се-
рийный Ил-38 с двигателями АИ-20М взлетел
в сентябре 1967 года; его сдали заказчику 23 де-
кабря, а 17 января 1969 года самолет приняли
на вооружение. Постройка Ил-38 завершилась
в феврале 1972 года выпуском 58 машин, пять
из которых продали в Индию.
Использование более мощных по сравне-
нию с прототипом двигателей позволило уве-
личить максимальный взлетный вес серийных
машин на 2500 кг, а вес «коммерческой» на-
грузки довести до 8000 кг; продолжительность
полета достигла 16 часов. Тактический радиус
действия составлял 2200 км, а продолжитель-
ность патрулирования в заданном районе со-
ставляла 3-3,5 часа. Размер колес основных
опор уменьшился до 900x285 мм, диаметр пе-
редних возрос до 800 мм при ширине 225 мм.
Ил-18. Самолеты особого вазначшш
На службе Отечеству
В конце 1968 года командующий авиацией
ВМФ И.И. Борзов решил начать эксплуатацию
Ил-38 на флоте. К освоению же машины при-
ступили в марте 1968 года еще до принятия ее
на вооружение. Первыми самолет осваивали
экипажи 24-го отдельного противолодочного
авиаполка дальнего действия (оплапдд) авиа-
ции Северного флота, дислоцирующегося
в Североморске, под командованием подпол-
ковника В.П. Потапова, впоследствии коман-
дующего авиацией ВМФ. Переучивание лич-
ного состава полка на новую машину проходи-
ло в 33-м учебном центре (г. Николаев).
В 1969-м году полк в полном составе был подго-
товлен к боевым действиям, а со следующего
года один из его отрядов, базируясь за рубе-
жом, начал патрулирование акваторий Среди-
земного моря.
Пока самолет испытывали и организовыва-
ли серийное производство, в его арсенале по-
явились корректируемые КАБ-500ПЛ «Загон»
с акустической системой наведения; управля-
лась бомба с помощью носовых рулей. Приня-
ли на вооружение и новейшую ракету-торпе-
ду «Орлан». Аэромагнитометр АП-60 замени-
ли на АП-73. Тогда же круглому обтекателю
РЛС системы «Беркут» придали каплевидную
форму.
В 1970-м году Ил-38 освоили экипажи 289-го
полка в Николаевке (Владивосток), впоследст-
вии переименованного в 77-й оплап (командир
полковник И.И. Ивкин) Тихоокеанского фло-
та, на долю которого выпало патрулирование
акваторий Тихого и Индийского океанов. Вес-
ной того же года Ил-38 24-го оплапдд впервые
участвовали в самых крупномасштабных уче-
ниях, когда-либо проводившихся в Советском
Союзе — учениях «Океан».
«Ил-38 с поисково-прицельным комплексом
«Беркут», — рассказывал Заслуженный воен-
ный летчик СССР, в прошлом начальник бое-
вой подготовки противолодочной авиации
ВМФ А. Шульженко, — начали поступать
в авиацию ВМФ, как первое серьезное средст-
во противостояния вероятному противнику,
угрожавшему ракетно-ядерным оружием, раз-
мещенным на подводных лодках.
Вскоре после появления Ил-38 на флоте,
НАТО присвоило ему свое кодовое имя Мау,
что в переводе с английского означает «Май».
Самолет оказался на уровне требований
времени и сравнительно легко был освоен
авиаторами сначала Северного и Тихоокеан-
ского, а затем и Балтийского флотов.
Высокая дальность и большая продолжи-
тельность полета Ил-38, простота и удобство
его пилотирования, в том числе и на предель-
но-малых высотах вблизи водной поверхно-
сти, значительный уровень автоматизации уп-
равления и решения специальных задач с при-
менением различных средств поиска и пора-
жения подводных лодок, вывели машину на
22
На службе Отечеству
первое место в системе противолодочной обо-
роны всех сил флотов.
Примечательно, что самолет оказался не
только простым в обслуживании и пилотиро-
вании, но и самым надежным в летной эксплу-
атации среди всех летательных аппаратов, на-
ходящихся на вооружении флотов. За все вре-
мя эксплуатации, в том числе и на боевой
службе в районе морей и океанов с высоким
уровнем солености морской воды не было ни
одного летного происшествия из-за отказа тех-
ники».
В 1973-м году сформировали 145-й оплаэ
(отдельную противолодочную авиационную
эскадрилью) Ил-38 на Балтийском флоте, дис-
лоцировавшуюся на аэродроме Скулте (Рига).
Это подразделение просуществовало менее 20
лет: в 1992 году эскадрилью вывели из Риги
и расформировали, а ее материальная часть
пополнила полки в Североморске и Николаев-
ке, а также Центра подготовки летного состава
авиации ВМФ в Острове.
В январе 1980 года отряд Ил-38 из 145-й оп-
лаэ откомандировали в Демократическую рес-
публику Йемен. Сначала он находился в Аде-
не, а с 1983 года — на авиабазе Эль-Анад, отку-
да выполнялись полеты над Аравийским мо-
рем и северной частью Индийского океана.
В 1985 году 145-ю оплаэ сменил отряд 77-го
оплап, до этого находившийся на авиабазе
в Асмаре, где от ударов эритрейских сепарати-
стов потеряли на земле два Ил-38. Это были
первые и последние «боевые» потери противо-
лодочных самолетов.
Во время Ирано-Иракского вооруженного
конфликта по договоренности с правительст-
вом Южного Йемена из Индийского океана
в Аравийское море и Персидский залив напра-
вили корабли 8-й опэск (отдельной противоло-
дочной эскадры). Противолодочное обеспече-
ние этой оперативной эскадры осуществляли
самолеты Ил-38 Северного, Тихоокеанского
и Балтийского флотов.
В начальный период освоения Ил-38 основ-
ной тактикой поиска подводных лодок была
лишь «барьерная», когда на предполагаемом
пути субмарин выставляли барьеры из радио-
гидроакустических буев. В начале 1970-х годов
разработали еще один, более эффективный
метод поиска подводных лодок противника пу-
тем постановки буев по всей площади их пред-
полагаемого нахождения, дополнивший «барь-
ерную» тактику. Это потребовало внесения
изменений не только в программное обеспече-
ние бортовой ЦВМ, но и размещения на борту
самолета дополнительного оборудования, в ча-
стности, автоматического навигационного
прибора АНП-38, повысившего точность ма-
неврирования при слежении за подводными
объектами противника.
В 1972 году, наблюдая за применением за-
океанского самолета «Орион» аналогичного
назначения, опробовали методику полетов
Ил-38 на трех и двух двигателях. Исследования
проводились в 3-м управлении НИИ ВВС в Фе-
одосии. Летные исследования подтвердили
возможность увеличения продолжительности
полета на двух двигателях; были даже опреде-
лены полетные веса, допускавшие безопасное
выполнение задания строевыми летчиками.
Но дальше опытов не пошло: скорее всего, ко-
мандование авиации ВМФ перестраховалось,
руководствуясь правилом: как бы чего не слу-
чилось.
23
Ил-18. Сшшеш особого назшчевш
В декабре 1971 года ряду ведущих специали-
стов, создателям противолодочного Ил-38 во
главе с С.В. Ильюшиным присудили Государ-
ственную премию в области точной механики
и оптики.
В 1982 году на экраны советских кинотеат-
ров вышел художественный фильм «Случай
в квадрате 36-80», в котором Ил-38 сыграл роль
американского патрульного самолета.
В сентябре 1983 года Ил-38 из 77-го оплаб
привлекали к поиску останков пассажирского
самолета «Боинг-747» южнокорейской авиа-
компании KAL, сбитого, скорее всего, не над
территорией Советского Союза и не падавше-
го в Охотское море, а американцами над нейт-
ральными водами вдали от наших берегов.
В 1989 году противолодочные самолеты ока-
зывали посильную помощь экипажу терпев-
шей бедствие подводной лодки «Комсомолец».
Первую машину потеряли в декабре 1987
года на ТОФе. В тот день командиру корабля
В.Н. Кошкину из 77-го оплапдд, показалось, что
самолет медленно разгоняется, и он принял ре-
шение прекратить взлет, когда стрелка указа-
теля скорости показывала 250 км/ч. Тяжелая
машина, несмотря на экстренное торможение,
выкатилась за пределы ВПП и остановилась,
получив настолько серьезные повреждения,
что ее пришлось списать.
Случались и трагедии. Так, 3 февраля 1994
года при заходе на посадку в сложных метео-
условиях Ил-38 авиации Северного флота за-
дел крылом землю и потерпел катастрофу,
унеся жизни семи членов экипажа во главе
с майором В.В. Голощановым.
В 1995 году российская делегация на Ил-38
впервые официально посетила авиабазу
США Элмендорф (Аляска), а летом следую-
щего года самолет противолодочной обороны
стал участником международной авиацион-
ной выставки, проходившей на базе Королев-
ских воздушных сил Великобритании Фей-
форд.
Как следует из статьи, опубликованной в га-
зете «Красная звезда», 15 апреля 1999 года
в ходе патрульного полета Ил-38 экипаж ко-
мандира эскадрильи В. Землянова, вылетев-
ший из Елизово, обнаружил у берегов Камчат-
ки иностранную атомную подводную лодку.
В тот день около 17 часов по камчатскому вре-
мени один из сброшенных радиогидроакусти-
ческих буев неожиданно передал сигнал за-
сечки субмарины. Дополнительно сброшен-
ные буи позволили классифицировать контакт
и, опознав в ней лодку типа «Лос-Анджелес»,
определить характер ее движения. Это про-
изошло в районе Авачинской бухты, примерно
в 100 милях к юго-востоку от Петропавловска-
Камчатского. После доклада в штаб ВМФ эки-
паж следил за неприятелем около полутора ча-
сов, после чего работой бортовой РЛС в актив-
ном режиме с разрешения командования дал
понять «гостье», что она обнаружена и ее пре-
бывание вблизи российских берегов нежела-
тельно.
В 1990-е годы на Ил-38 опробовали комп-
лекс аэрографической разведки «Икар», пред-
назначавшийся для зондирования поверхно-
сти Земли и водных акваторий с высокой раз-
решающей способностью.
Предполетная подготовка Ил-38
24
На сщжбв Отечетщ
Ил-38
После развала СССР несколько Ил-38 оста-
лось в Украине. Они базируются на аэродро-
мах в Николаеве и Кировском. Как ни удиви-
тельно, но, несмотря на заслуги, до сих пор для
«всеобщего» обозрения выставлен лишь один
Ил-38 (серийный № 870010106), но не в Рос-
сии, а на территории Луганского авиаремонт-
ного завода.
Последней мирной операцией Ил-38 стал
поиск экипажа теплохода «Синегорье», зато-
нувшего в октябре 2006 года у берегов Кореи.
Тогда экипажу противолодочного самолета
удалось найти тела двух наших моряков.
Но время идет, самолеты физически и мо-
рально стареют. Первые попытки модерниза-
ции самолета в вариант Ил-38М относятся
к началу 1970-х годов, когда его оснастили уст-
ройством дозаправки топливом в полете с те-
лескопической штангой. Дозаправку в воздухе
осуществляли от такого же Ил-38МЗ, укомпле-
ктованного универсальным агрегатом заправ-
ки УПАЗ-38, радиотехнической системой
ближней навигации РСБН-20В для поиска
и встречи самолетов в районе дозаправки и до-
полнительными баками в его грузовых отсе-
ках. В результате полетный вес заправляемого
самолета возрос до 69000 кг, а продолжитель-
ность патрулирования увеличилась на 1,5-2 ча-
са. Государственные испытания усовершенст-
вованной машины начались осенью 1974 года
и завершились в мае 1977-го с положительным
результатом, но дальше дело не пошло. Есть
мнение, что в случае принятия Ил-38М на воо-
ружение появилась бы нездоровая конкурен-
ция с Ту-142.
Не забывали и об оборонительном воору-
жении самолета, только на этот раз речь об ус-
тановке на его борту пушек или ракет класса
«воздух-воздух» не шла. Куда важнее стало
размещение на машине станций постановки
радиоэлектронных помех. В начале 1970-х го-
дов испытали Ил-38 с системами СПС-151
25
Ип-18. Самолеты особого яазлачшш
и СПС-153. Это были опыты, а на строевых са-
молетах появились станции радиотехнической
разведки «Вишня».
Спустя свыше 20 лет о модернизации Ил-38
заговорили снова. Отечественные «Илы», как
сказал в августе 2005 года генеральный дирек-
тор ОАО «Авиационный комплекс
им. С.В. Ильюшина» Виктор Ливанов, подверг-
нутся модернизации в связи с большой по-
требностью авиации российского флота в та-
ких самолетах. Предварительно рассматрива-
ется возможность подключения 20-го авиаре-
монтного завода для серийной модернизации
строевых машин.
По мнению специалистов, после прекраще-
ния финансирования создания самолетов А-40
и Ту-204П модернизация самолетов ПЛО
Ил-38 становится основной программой. Мо-
дернизация Ил-38 заключается, прежде всего,
в замене комплекса «Беркут» системой «Но-
велла». Новый комплекс полностью цифровой,
имеет меньшие массу и габариты при больших
возможностях.
«Новелла» включает РЛС, телевизионно-те-
пловизионную подсистему и инфракрасный
датчик (отсутствуют на Ил-38), радиогидроаку-
стическуто систему, магнитометр и систему
радиоэлектронной разведки. Планируется, что
самолет будет оборудован новой оборонитель-
ной системой, включающей станцию преду-
преждения об облучении, инфракрасный дат-
чик обнаружения запуска и приближения ра-
кет, станцию активных помех, устройство от-
стрела ловушек. На самолете будут заменены
навигационное и радиосвязное оборудование.
Индийский заказ
Как уже отмечалось, единственным импор-
тером Ил-38 стала Индия, которая приобрела
пять машин. Самолеты Ил-38 вошли в состав
противолодочной эскадрильи INAS 315 Winged
Stallions («Крылатые жеребцы»). В задачи эс-
кадрильи входят выполнение разведыватель-
ных и поисково-спасательных операций, обна-
ружение и противодействие подводным лод-
кам противника. Вместе с Ту-142 эти самолеты
обеспечивали почти полный контроль над под-
водными лодками, заходившими не только
в воды Индийского океана, но и в более уда-
ленные акватории.
Появление в конце 1990-х годов поисково-
прицельной системы (ППС) пятого поколения
«Новелла», разработанной в Санкт-Петербург-
ской холдинговой компании «Ленинец», позво-
лило не только улучшить, но и расширить
функциональные возможности Ил-38. Присту-
пая к модернизации самолета в вариант
Ил-38Н, в АК имени С.В. Ильюшина не ограни-
чились заменой ППС «Беркут» «Новеллой», ко-
торая способна обнаруживать воздушные цели
на расстоянии до 90 км, надводные — до 320 км
и одновременно удерживать в поле зрения 32
цели как над, так и под водой. Предстояло обно-
вить практически весь состав радиотехниче-
ского, пилотажно-навигационного и прочего
оборудования, добавить новые, ранее не ис-
пользовавшиеся системы. В частности, на бор-
ту Ил-38Н появились командная Р-862 и связ-
ная Р-865НЖ радиостанции, радиовысотомер
РВ-21, система спутниковой навигации А-737.
Макет индийского Hn-38SD со сверхзвуковыми противокорабельными ракетами «БраМос>
26
Индийский заказ
В дополнение к «Новелле» самолет оснасти-
ли тепловизорной, телевизионной и лазерной
аппаратурой, позволяющей с большей досто-
верностью обнаруживать и идентифициро-
вать как надводные, так и подводные цели. По-
явилась на борту Ил-38Н и аппаратура радио-
технической разведки, установленная в кон-
тейнере на фюзеляже. В итоге самолет приоб-
рел совершенно новый облик. В вариант
Ил-38Н до 2010 года предполагается модерни-
зировать все отечественные машины с продле-
нием срока службы машин до 45 лет. Напом-
ню, что в настоящее время ресурс самолета со-
ставляет 40 000 часов.
К разработке документации на установку
нового оборудования модернизируемого
«Ила» в 1999 году приступили в конструктор-
ском бюро 20-го авиаремонтного завода
в г. Пушкино (Ленинградская область) с после-
дующим ее технологическим оформлением
в АК имени С.В. Ильюшина. Первый этап пе-
реоборудования машины завершился в марте
2001-го, и в том же году начались ее летные ис-
пытания, продолжавшиеся до середины лета.
Второй этап летных испытаний полностью до-
работанного и укомплектованного оборудова-
нием самолета начался в августе 2002 года.
После завершения программы государст-
венных совместных испытаний Ил-38Н пред-
полагалось до 2015 года модернизировать в ва-
риант Ил-38Н более половины находящихся на
вооружении авиации ВМФ России самолетов
Ил-38. Испытания Ил-38Н проходили настоль-
ко удачно, что еще до их окончаний ФГУП «Ро-
соборонэкспорт» заключило контракт с ин-
дийскими ВМС о модернизации пяти машин
в I4a-38SD с установкой экспортного варианта
ППС «Новелла». Самолет получил название
«Морской змей» (Sea Dragon).
«Морской змей» способен отслеживать од-
новременно более 30 целей (корабли, подвод-
ные лодки, а также морские мины и воздуш-
ные цели), находящихся на удалении до 320 км.
Комплекс может быть подключен к системе
спутниковой навигации ГЛОНАСС. Расшири-
ли и состав вооружения самолета, введя в его
состав, в частности, противокорабельные ра-
кеты Х-35Э.
В 2000 году представители Индии и АК име-
ни С.В. Ильюшина достигли предварительной
договоренности о модернизации до 2004 года
пяти Ил-38 и продления срока их эксплуатации
еще на 15 лет. Первый индийский самолет при-
летел в Москву в марте 2002 года. После дора-
боток и ремонта на опытном заводе АК имени
С.В. Ильюшина 3 июля следующего года обнов-
ленный Ha-38SD IN-305 перелетел в Пушкино,
где был оснащен всем необходимым оборудо-
ванием. В состав экипажа самолета входили ко-
мандир В.М. Иринархов, второй пилот — За-
служенный летчик-испытатель РФ Н.Д. Куи-
мов, штурман — Заслуженный штурман-испы-
татель РФ В.В. Гречко, бортинженер А.С. Жу-
равлев, бортрадист С.И. Орлов и бортэлектрик
В. Липкин. Это был последний взлет с Цент-
рального аэродрома имени М.В. Фрунзе, леген-
дарной Ходынки, просуществовавшего с 3 ок-
тября 1910 года. С этого аэродрома уходили
в свой первый полет многие самолеты, создан-
ные в ОКБ С.В. Ильюшина и пилотируемые За-
служенным летчиком-испытателем СССР ге-
нерал-майором авиации В.К. Коккинаки.
Второй этап летных испытаний полностью
доработанного и укомплектованного оборудо-
ванием самолета начался в августе 2002 года.
1 октября 2002 года в индийском штате Гра
произошла трагедия. При выполнении показа-
тельных полетов столкнулись два Ил-38, унеся
жизни 12 членов экипажа. Несмотря на это,
оставшиеся три машины ждала модернизация
в вариант Ha.-38SD. Доработка первого из них
завершилась в конце 2005-го, и в январе следу-
ющего года Россия передала машину Индии.
В будущем I4a-38SD планируется оснастить
сверхзвуковыми противокорабельными раке-
тами «БраМос».
27
Ил-18. Самшшш особого вазшетш
Разведчик Ил-20
Вслед за противолодочным Ил-38 в ОКБ Мо-
сковского машиностроительного завода
«Стрела», возглавляемого Г.В. Новожиловым,
в соответствии с решением Комиссии Прези-
диума Совета министров СССР по военно-про-
мышленным вопросам от 23 марта 1965 года на
базе Ил-18Д началась разработка самолета
Ил-20 «Игла» (изделие «20»). Основным назна-
чением новой машины стало ведение радио-
электронной разведки без вторжения на тер-
риторию «противника».
Кроме аппаратуры радиотехнической раз-
ведки «Квадрат», «Ромб-4» и «Вишня» в носо-
вой части фюзеляжа машины разместили аэ-
рофотоаппараты А-87П для перспективной
съемки, объективы которых закрываются дис-
танционно управляемыми створками. Антенну
РЛС бокового обзора «Игла» с фазированной
решеткой расположили в подфюзеляжной
гондоле длиной около 8 м между 8 и 27-м шпан-
Ил-20М до ремонта. Аэродром Чкаловская, 1992 г.
Ил-20М на авиаремонтном заводе
2#
Разведш Ил-20
Ил-20 в полете
гоутами. Установка гондолы привела к неболь-
шому снижению запаса путевой устойчивости
самолета, что особенно чувствовалось в случае
отказа (даже с зафлюгированным винтом) пра-
вого крайнего двигателя. Учитывая большую
продолжительность полета, на борту машины
оборудовали отсек для отдыха, буфет, гарде-
роб и туалет. Для аварийного покидания само-
лета предусмотрели соответствующий люк
в правом борту задней части фюзеляжа.
Кроме пяти человек основного летного эки-
пажа в его состав входило шесть операторов
разведывательной аппаратуры. Кстати, с само-
лета Ил-38 заимствовали кресла с парашютами
для членов экипажа.
В мае 1967-го начали переоборудование се-
рийного Ил-18Д № 186009403 в вариант раз-
ведчика Ил-20. 21 марта следующего года со-
стоялся его первый полет, но без РЛС боково-
го обзора. Ведущими на этапе заводских испы-
таний были летчик-испытатель С.Г. Близнюк
и инженер В.М. Володько.
Испытания Ил-20 завершились в 1969 году,
а в августе 1970-го машина участвовала в вой-
сковых учениях «Двина». В мае следующего
года Ил-20 лидировал авиационное соедине-
ние во время показа авиационной техники,
проходившего на аэродроме НИИ ВВС и поли-
гоне Грошево под названием «Кристалл»
в г. Ахтубинске Астраханской области. С тех
Ил-20 на аэродроме Чкаловская
Ил-18. Сшалвты особого шшчвнш
«Перехват» разведчика Ил-20М истребителем «Си Харриер» 801 -й эскадрильи английских ВМС
Единственный из летающих Ил-20 RA-75923. Сегодня он используется в качестве летающей лаборатории
30
Разведчик Ил-20
пор Ил-20 находится на военной службе. Всего
построили около 20 машин этого типа. Само-
лет был идентифицирован иностранной раз-
ведкой не позже 1978 года, тогда же в НАТО
ему присвоили кодовое имя Coot-А.
Во второй половине 1970-х годов разработа-
ли и начали серийное производство варианта
Ил-20М. По сравнению с предшественником
на нем добавили одно рабочее место и расши-
рили состав разведывательного оборудования.
Постепенно ранее выпущенные Ил-20, нахо-
дившиеся на территории СССР, были дорабо-
таны в вариант Ил-20М. Из первых серийных
Ил-20 до наших дней сохранился лишь один,
использующийся в качестве летающей лабора-
тории.
Применялся самолет и в ходе боевых дейст-
вий в Афганистане. Экипажи Ил-20 постоянно
выполняли разведывательные полеты над ней-
тральными водами мирового океана, где неод-
нократно их «перехватывали» самолеты веро-
ятного противника. Так, весной 1985 года са-
молет электронной разведки был встречен «Си
Харриером» 801-й эскадрильи авиации ВМС
Британии над Северной Атлантикой вблизи
Норвегии.
31 августа 1993 года Ил-20М (командир май-
ор Иван Антипов), выполнявший «учебно-бое-
вое задание», был условно перехвачен над ней-
тральными водами Японского моря сначала ис-
требителями F-15 вооруженных сил республи-
ки Корея, а затем самолетами японских сил са-
мообороны, видимо, тоже решавших «учеб-
ные» задачи. Политики не упустили возмож-
ность заявить о нарушении российским само-
летом границ Японии. Однако после расследо-
вания «инцидента» выяснилось, что экипаж
Ил-20 этого не делал.
Ил-20
37
Hn-IB. Сметы особого назначения
Ил-20РТ RA-75482
В декабре 1995 года Ил-20М привлекался
для поисков пассажирского самолета Ту-154
над Татарским проливом, куда он, по первым
предположениям, мог упасть, взлетев с Саха-
лина.
По образу и подобию Ил-18РТ впоследствии
выпустили четыре самолетов Ил-20РТ. Первые
два из них передали в эксплуатацию в 1975-м,
а остальные осенью следующего года. Тогда
же на аэродроме «Крайний» (г. Ленинск, кос-
модром Байконур) сформировали отряд из
Ил-20РТ (регистрационные индексы
СССР-75480, 75481, 75482, 75483), командиром
которого назначили майора Т.П. Самуилова.
Экипаж Ил-20РТ состоял из 11 человек;
шесть из них — летный экипаж, включая борт-
инженера-электрика. Эксплуатацией радиоте-
леметрической и измерительной аппаратуры
занимались два оператора и два инженера во
главе с начальником СИПа.
«Боевая» работа Ил-20РТ началась в 1977 го-
ду. Самолеты обеспечивали запуски космиче-
ских аппаратов с Байконура и посадку спуска-
емых капсул разведывательных искусствен-
ных спутников Земли. Нередко СИПы привле-
кались для контроля пусков крылатых, балли-
стических и авиационных класса «воздух-по-
верхность» ракет, беспилотных самолетов-
разведчиков.
Использовались Ил-20РТ и для телеметри-
ческой связи с орбитальной станцией «Мир».
В марте 1983 года два «Ила», стартовав с одно-
го из аэродромов вблизи туркменского г. Ма-
ры, пролетели над территорией Афганистана
в сопровождении целого полка истребителей
и провели сеанс телеметрической связи с бес-
пилотным аппаратом «БОР-5» — свободноле-
тающей моделью орбитального корабля много-
разового использования «Буран». Задейство-
вали Ил-20РТ и для сопровождения полета ра-
кеты-носителя «Энергия» в обоих ее пусках.
Осенью 1989 года пару самолетов передали
на Северный флот, затем два — на Тихоокеан-
ский флот, но использовать их по назначению
больше не пришлось. Ил-20РТ переоборудова-
ли для перевозки пассажиров и грузов и,
по крайней мере, один из них продолжает экс-
плуатироваться на Северном флоте в новом
для себя качестве.
Согласно опубликованным данным, на за-
воде «Знамя труда» построили около 20 само-
летов Ил-20 всех модификаций. Ныне три кон-
версированных Ил-20РТ находятся в строю,
и один из них базируется на аэродроме вблизи
Мурманска.
Воздушный командный пункт Ил-22
Самолеты этого типа и по сей день можно
встретить в различных уголках России, а их
конверсированные варианты и за рубежом.
Воздушный командный пункт создавался на
базе лайнера Ил-18Д в соответствии с решени-
ем комиссии Совета министров по военно-
промышленным вопросам от 14 сентября 1965
года.
На основании августовского 1968 года по-
становления советского правительства в КБ
Экспериментального машиностроительного
завода, впоследствии получившего имя
В.М. Мясищева, началась разработка самолет-
ного командного пункта «Бизон» (тема «36»)
под обозначением Ил-18Д-36 или Ил-22. Внеш-
не эта машина отличалась от пассажирских
«Илов», прежде всего, изобилием антенн; рас-
полагались они и под обтекателями, размещен-
32
Воздушна командный пунш Ил-22
ными на вершине киля и под фюзеляжем.
Имеются на самолете и люки для аварийного
покидания машины экипажем. Первый полет
опытной машины состоялся в 1972 году (веду-
щий летчик-испытатель К.В. Чернобровкин).
Всего на заводе № 30 построили 14 самоле-
тов этого типа. Вслед за ним появилась моди-
фикация Ил-22М1 или Ил-18Д-40 (разработана
также на ЭМЗ имени В.М. Мясищева по теме
«40») с обновленным радиосвязным оборудо-
ванием. Ил-22М (Ил-18Д-40) «Зебра» внешне
отличается от предшественника короткой под-
фюзеляжной «шлейфовой» антенной,
при этом иллюминаторы по правому борту но-
совой части фюзеляжа заделаны. Ил-18Д-40
выпустили в 20 экземплярах, включая один,
переоборудованный из пассажирского лайне-
ра Ил-18Д с регистрационным индексом
СССР-75928 (заводской № 187010003). Извест-
на также одна машина Ил-22М (изделие «41»),
оставшаяся в ближнем зарубежье. Немало са-
молетов Ил-22 используются для грузовых
и пассажирских перевозок и в российских
ВВС. Например, один из них, RA-75903, пере-
оборудован в вариант Ил-18Д.
Самолет, зарегистрированный в СССР под
номером 75918, остался в Украине, а под инде-
ксом ER-75929 принадлежит Молдове. Ныне
он используется для коммерческих перевозок.
Эта же участь постигла и бывший СССР-75916,
эксплуатировавшийся одно время авиакомпа-
нией Conkors, а затем перепроданный другим
владельцам.
В Летно-испытательном центре ВВС имеет-
ся один Ил-22, переоборудованный в вариант
«Метеозащита». Под его фюзеляжем подвеше-
но устройство УВ-26М для отстрела 512 пиро-
патронов ПВ-26 с йодистым серебром. Сегодня
этот самолет улучшает погоду над Москвой
в дни всенародных праздников.
Ил-22 RA-75895
Ил-22М RA-75925
33
№i-1S. Самолеты особого назначения
Ил-22, переоборудованный в метеолабораторию
В июне 1999 года, в ходе учений «За-
пад-99», пара стратегических ракетоносцев
Ту-95МС 36-й ВА впервые после развала
СССР совершила полет в Северную Атланти-
ку. Миновав Норвегию, самолеты облетели
Исландию и обстреляли ракетами Х-55 цели
на полигоне.
Спустя три месяца российские ракетонос-
цы вновь продемонстрировали свои возмож-
ности. 17 сентября одна пара Ту-95МС 326-й
тбад, взлетев с аэродрома Анадырь (Чукотка),
взяла курс в нейтральные воды Тихого океана.
Другая пара направилась из Тикси через Се-
верный полюс к берегам Канады. В этом выле-
те их прикрывал один Су-27, оснащенный уст-
ройством дозаправки топливом в полете и пи-
лотировавшийся летчиком-испытателем Ана-
толием Квочуром.
37
lAIZZ-UH
insniti тай» пшЛод
Ил-IB. Самшшы шбт нажит
Ил-22М
Ил-22М RA-75914
36
Воздушный шмандный щншп Вл-22
Ил-22, переоборудованный в метеолабораторию
Ял-IB. Самшешы особого назначении
Ил-22 RA-75906
Ил-22М
Ил-22, аэродром Кубинка
Действия обеих групп координировались
с борта воздушного командного пункта Ил-22,
барражировавшего в районе Камчатки.
Ожидается, что военные варианты Ил-18
прослужат еще 10-15 лет.
Самолеты на пьедесталах
В 1960-е годы в СССР началось повальное
увлечение установкой списанных самолетов
на пьедесталы. Не избежал этой участи,
и вполне заслуженно, Ил-18. Первый лайнер
этого типа (вариант Ил-18В, СССР-75525) уста-
новили в украинском городе Переславль-
Хмельницкий в 1976 году.
Летом 1977 года в Монинский музей ВВС
(Московская область) перегнали из аэропорта
Пулково (г. Санкт-Петербург) Ил-18В
СССР-75737. Поскольку речь зашла о музей-
ных экспонатах, то отмечу, что в музее граж-
данской авиации в Ульяновске хранится
38
Самшиты ш пьедесталах
Ил-18Д СССР-74250, а в Киеве — первый се-
рийный Ил-18А СССР-75634.
В 1978 году Ил-18 установили в Симферопо-
ле, а 23 апреля следующего года, в связи с два-
дцатилетием начала эксплуатации лайнера,
в Москве перед аэропортом Шереметьево по-
ставили, видимо, на вечное хранение Ил-18В
СССР-75554. Затем самолеты-памятники поя-
вились в городах бывшего СССР Адлере, Алма-
Ате, Ашхабаде, Баку, Бресте, Вологде, Гаграх,
Екатеринбурге, Красноярске, Ленинграде (аэ-
ропорт Ржевка), Николаеве, Новокузнецке,
Пензе, Симферополе, Ставрополе и Ташкенте.
По крайней мере, один из Ил-18 находится за
рубежом — в чешском музее техники.
Многие из этих машин использовали в каче-
стве кафе и кинотеатров. К сожалению, само-
леты-памятники постепенно приходят в негод-
ность из отсутствия ухода за ними, и их отпра-
вляют в металлолом. Вандализм, да и только.
Ия-18В СССР-75554 на постаменте перед аэропортом Шереметьево-1
39
Mi-Ш. Самшеш особого яшаченш
Краткое техническое описание
самолета Ил-18В
Планер
Для изготовления фюзеляжа, крыла и опе-
рения в качестве основных материалов ис-
пользовались алюминиевые сплавы Д16А-Т,
Д-16А-ТВ и АК6, сталь ЗОХГСА, обладающие
высокими прочностными характеристиками
при повторных нагрузках.
Фюзеляж — типа полумонокок диаметром
3,5 м. Его каркас состоит из штампованных
шпангоутов, стрингеров, изготовленных из
прессованных профилей, и обшивки. Пос-
ледняя выполнена из листов толщиной 1,5-1,8
мм, соединенных «внахлест» и соединенных
заклепками с плоско-выпуклой головкой ме-
тодом прессования. Для герметизации закле-
почных швов между листами обшивки проло-
жена специальная уплотнительная лента.
Фюзеляж технологически делится на герме-
тичную (длиной 28 м) и хвостовую (длиной 7
м) части с разъемами по шпангоутам № 2
и 56.
Все кабины самолета и багажно-грузовые
отделения образуют единую герметичную ка-
бину. Исключение составляет хвостовая часть
фюзеляжа с задним багажно-грузовым отделе-
нием. В наиболее ответственных местах герме-
тичной кабины — у вырезов дверей, грузовых
люков, аварийных выходов, на стыке хвосто-
вой части — силовые элементы каркаса дубли-
рованы. Кабина экипажа на случай разгерме-
тизации отделена от пассажирских салонов
герметичной перегородкой.
Окна имеют двойное остекление, допуска-
ющие в случае разрушения одного из стекол
выдерживание полного перепада давления.
На левом борту фюзеляжа, между шпанго-
утами №№ 14-16и45-47, имеются две входные
двери шириной по 750 мм и высотой по 1420
мм. Двери открываются вовнутрь и сдвигают-
ся вдоль борта: передняя дверь — назад, зад-
няя — вперед. Три люка багажно-грузовых от-
делений расположены по правому борту фю-
зеляжа между шпангоутами №№ 13-16,
№№ 42-45 и №№ 58-61. При этом первые два
люка размером 750x1200 мм находятся в гер-
метичной средней части, а третий размером
900x1280 мм — в хвостовой негерметичной ча-
сти фюзеляжа.
Трехлонжеронное моноблочное крыло тра-
пециевидной формы, набранное из профилей
С-5 и С-3 относительной толщиной 16% и 13%
соответственно, состоит из центроплана
и двух консолей. В центроплане между лонже-
ронами сделаны контейнеры, в которых раз-
мещаются мягкие топливные баки. В консолях
крыла отсеки между лонжеронами герметизи-
рованы и служат емкостями для горючего.
На передней кромке несущей поверхности
расположен нагревательный элемент электри-
ческого противообледенительного устройства.
Механизация крыла состоит из двухщеле-
вых закрылков (площадь 19,39% от площади
крыла) с дефлектором, отклоняющихся на
взлете на угол 15о, а при посадке — на ЗОо. Вы-
пуск и уборка закрылков, перемещаемых по
конической поверхности, осуществляется
с помощью электромеханизма.
Носовая часть фюзеляжа Ил-18
Кратное техвичесше описание смета H/i-lSB
Вертикальное оперение состоит из киля
стреловидностью 22 градуса по передней
кромке (относительная толщина 12%) и цель-
нометаллического руля поворота. Для загруз-
ки педалей при углах отклонения свыше 12
градусов введены буферные пружины.
Горизонтальное оперение состоит из стаби-
лизатора стреловидностью 7 градусов по пе-
редней кромке (относительная толщина 12%)
и цельнометаллического руля высоты. На зад-
ней кроме руля высоты установлены пружин-
ный сервокомпенсатор и триммер.
Носки киля и стабилизатора снабжены
электрическим противообледенительным уст-
ройством. Обшивка носков рулей — из дюра-
левых листов толщиной 0,8 мм, а остальная их
поверхность — 0,6 мм.
Силовая установка
Двигатели АИ-20 (АИ-20К или АИ-20М) ус-
тановлены на крыле в удобообтекаемых гондо-
лах. В местах их крепления поставлены амор-
тизаторы, снижающие уровень вибраций. От-
секи силовой установки, выхлопной трубы
и шасси разделены противопожарными пере-
городками из титана. Выхлопные трубы изо-
лированы от крыла воздушными каналами.
Крыло закрыто кожухом из титана, который
охлаждается воздухом.
В системе регулирования двигателя и винта
имеются устройства как автоматического, так
и ручного флюгирования (флюгер-насосом)
лопастей: воздушно-механическая аварийная
система флюгирования, установка лопастей
винта на промежуточном упоре, механические
фиксаторы шага винта на случай падения дав-
ления масла за регулятором винта, центробеж-
ный фиксатор шага. На стоянке самолета фик-
сирующий механизм предохраняет винты от
раскрутки порывами ветра. Для сокращения
пробега самолета после посадки винты снима-
ют с промежуточного упора и переводят на ре-
жим авторотации.
Топливная система включает 22 бака общей
емкостью 23700 л, размещенных в крыле (при
удельном весе горючего 0,785 его полный вес
составляет 18600 кг). Масло заливается в осо-
бый резервуар.
Двигатели запускаются с помощью само-
летных электростартеров, питающихся от тур-
богенератора ТГ-16 (или электрических акку-
муляторов) либо от наземной установки. На са-
молетах типа «салон» вместо ТГ-16 в дополне-
ние к трем штатным устанавливали 20 аккуму-
ляторных батарей 12-САМ-28.
Все управление (и контрольные приборы
также) сосредоточены в кабине экипажа.
Шасси
Шасси — трехопорное с азотно-масляной
амортизацией. Передняя опора со спаренны-
ми колесами размером 700x250 мм убирается
назад в фюзеляжный отсек. Главные опоры
с тормозными колесами размером 930x305 мм
расположены под крылом и убираются впе-
ред (по полету) в гондолы двигателей, что га-
рантирует их выпуск даже при неисправной
гидравлической системе. Створки отсеков
шасси открываются только на время уборки
и выпуска опор, что уменьшает их сопротив-
Внешняя сияоавя установка
У/
Ил-18. Самолеты особого яазиачош
Внутренняя силоавя установка
Передняя опора шасси Ил-18
ление при взлете и исключает попадание гря-
зи в ниши.
Рычажная подвеска передней опоры, срав-
нительно низкое давление в пневматиках
и большой ход амортизаторов делают движе-
ние самолета по аэродрому мягким. Все управ-
ление выпуском и уборкой шасси автоматизи-
ровано и осуществляется нажатием соответст-
вующей кнопки.
Управление самолетом
Управление самолетом — жесткое без гид-
равлических усилителей посредством дюрале-
вых тяг. Приемлемые для летчиков нагрузки
на педали и штурвалы получены путем тща-
тельного подбора осевой компенсации рулей
и элеронов, использованием сервокомпенса-
торов, загрузочных пружин и триммеров.
На стоянке органы управления стопорятся ди-
станционно управляемыми механизмами, пре-
дупреждая рули и элероны от повреждения
при порывах ветра. На самолете установлены
рулевые машинки автопилота АП-6Е.
Гидравлическая и газовая системы
В гидравлической системе используется
жидкость АМГ-10. Рабочее давление величи-
ной 210 г/см2 создается двумя поршневыми на-
сосами НП-25-5 производительностью 40
л/мин. с приводом от самолетных двигателей.
С помощью гидравлической системы осущест-
вляется выпуск и уборка шасси, торможение
колес, поворот передней ноги, включение ме-
42
Кратное техническое описание самолета Ил-18В
ханизмов флюгирования лопастей воздушных
винтов и привод стеклоочистителей.
Сжатый азот (давлением 210 кг/см2) приме-
няется для зарядки гидроаккумуляторов, сис-
темы аварийного торможения колес и аварий-
ного флюгирования лопастей винтов.
Противообледенительная
и противопожарная системы
На самолете защищены от обледенения но-
ски крыла и оперения, обтекатели и лопасти
винтов, стекла кабины экипажа (с помощью
электротермических устройств), воздухоза-
борники двигателей и направляющий аппарат
ТВД (теплым воздухом от компрессора двига-
теля) и радиаторы системы кондиционирова-
ния. С конца 1967 года Ил-18 стали оснащать
сигнализатором обледенения СО-2Ил.
В состав противопожарной системы входят
стационарные (шесть ОС-8, десять ОС-2Ил)
и четыре переносных огнетушителя. Стацио-
нарные огнетушители применяются для лик-
Вариант внутренней компоновки кабины самолета на 89 мест,
(для самолетов первых серий выпуска).
Основная опора шасси Ил-18
75
Ил-18. Самолеты особого назначения
вариант
Ручн.огнетиш. Ручной огнетуш.Цшт.)
(Сшт) вариант на 110 пассажирски* мест „Смешанный масс"
(с большим букетом и. большим гардеробом-зимний Вариант)
24 место. „Экономический класс" 12меити„3нопомичеснцйкласс" 14 мест, Туристский класс'
Шаг установки-----°™ - - - Шаг остановки коесел 150мм ... -
Хвостовое оперение Ил-18
видации пожаров в гондолах и внутри двигате-
лей, а также в отсеке ВСУ ТГ-16. Переносными
огнетушителями пользуются внутри салона.
На случай аварийной посадки с убранным
шасси в нижней части гондол внутренних дви-
гателей имеются рычаги для ввода в действие
огнетушителей при соприкосновении гондол
с землей.
Оборудование самолета
На борту самолета имеются восемь генера-
торов СТГ-12ТМО (мощностью по 12 кВт)
с приводом от двигателей и аккумуляторные
батареи напряжением 24 вольт. При запуске
двигателей генераторы работают как стартеры
и затем переходят на режим питания бортовой
сети током постоянного напряжения 27 в.
Питание ряда агрегатов переменным одно-
фазным током осуществляется от четырех ге-
нераторов СГО-12 и от преобразователя
ПО-1500. Трехфазный переменный ток пода-
ется от двух (один резервный) преобразовате-
лей ПТ- 1000Ц.
На самолетах устанавливались связные ра-
диостанции РСБ-5/1230 (с самолета
№185008304 — 1-РСБ-70), работающие в сред-
не- и коротковолновых диапазонах как со
шлейфовой, так и лучевой антеннами, две ко-
мандные УКВ-радиостанции РСИУ-5 (резерв-
ная 1-РСБ-70), радиовысотомер малых высот
РВ-УМ, радиолокатор РПСН-2АМГ, система
ближней навигации РСБН-2С, радиокомпас
АРК-11, курсо-глиссадные устройства систе-
мы посадки СП-50, радионавигационные уст-
77
Кратное техническое описание самолета Ил-18В
Варианты внутренней компоновки кабин самолета.
ройства «Свод», «Встреча» и «Путь-1М». Име-
ются также переговорное СПУ-7 и громкого-
ворящее СГУ-15 устройства.
Радиостанция РСБ-5 в телефонном режиме
обеспечивала в средних широтах связь на рас-
стоянии около 400 км, а в телеграфном — не
менее 750 км. В северных широтах над сушей
при работе с лучевой антенной дальность свя-
зи в телеграфном режиме была не менее 200
км, а над морем — свыше 1000 км.
Аэронавигационное оборудование обеспе-
чивает самолетовождение в сложных метео-
условиях днем и ночью. Для этого кроме от-
меченного оборудования имеются авиагори-
зонт АГД-1 и астрокомпас ДАК-ДБ-5. В 1967
году на Ил-18 начали устанавливать аппара-
туру автоматического захода на посадку
БСУ-ЗП.
Автоматическое пилотирование самолета
осуществляется автопилотом АП-6Е.
45
Ил-18. Самолеты особого назначения
Кабина экипажа.
/—кресло правого летчика; 2—правый пульт; 3—рабочее мес- летчика; 10—центральный пульт; 11 -левый пульт; 12—штур-
то радиста; 4—радиооборудование и электрокоммутационная вальная колонка; 13—приборна’я’ доска летчиков. (На фигуре
аппаратура; 5—ЦРЩ штурмана; б—кресло радиста; 7—крес- кресло бортмеханика не показано.)
ло штурмана; 8—рабочее место штурмана; 9—кресло левого
Условные обозначения
а/к — авиакомпания
акбон — авиационная краснознаменная бригада особого назначения.
акдон — авиационная краснознаменная дивизия особого назначения.
адон — авиационная дивизия особого назначения.
АО — летный отряд
МТУ — московское территориальное управление ГВФ.
ОА — объединенная авиагруппа ГВФ.
ОАО — объединенный авиаотряд ГВФ.
ТУ — территориальное управление ГВФ.
УПА — управление полярной авиации.
ШВАП — школа высшей летной подготовки ГВФ.
Литература
1. Артемьев А. «Тунец» выходит на охоту, Крылья Родины. — 2000. № 10.
2. Вульфов А. Ил-18: сорок лет в небе, Авиация и космонавтика. — 1997. № 7.
3. Горохов А. На крыльях — к Южному, Техника-молодежи. — 1980. № 7.
4. Егоров Ю. Самолеты ОКБ С.В. Ильюшина. — М.: Русавиа, 2003.
5. История русской авиации в фотографиях: 1945- 2005. — М.: Русавиа, 2005.
6. Король В.В. Крылья Петербурга. — СПб.: НИКА, 2001.
7. Мезох В.Ч. Летчик-испытатель гражданской авиации. — Майкоп: ГУРИПП «Адыгея», 2002.
8. Пассажирский самолет Ил-18: Техническое описание. — М.: Машиностроение, 1964.
9. Таликов Н. Полвека первый. — М.: АвикоПресс, 1999.
10. 63-й летный отряд. — М.: Принт Нау, 2002.
11. Урусов О. В небе измерительный пункт, Новости космонавтики. — 2003. № 9.
12. Flieger — Revue. — 1999. № 4.
13. World Air Power Journal. Vol. 41. Summer 2000.
46
Основные данные военных варшнтш гаииеша Ил-111
Основные данные двигателей, устанавливавшихся на самолеты семейства
Ил-18/20/22/24/38.
НК-4 НК-4А АИ-20 АИ-20М
Год создания 1956 1956 1957 1964
Сухой вес без винта, кг 970 870 1080 1040
Взлетная мощность, э.л.с. Удельный расход топлива на 4000 4000 4000 4250
взлетном режиме, кг/э.л.с. в час Мощность двигателя на крейсерском режиме, на высоте 8 км и скорости, 0,245 0,24 0,27 0,243 (0,28*)
соответствующей числу М = 0,57, э.л.с. Удельный расход топлива на 2150 2380 — 2700-
крейсерском режиме, кг/э.л.с. в час 0,21 0,207 — 0,197
Степень сжатия в компрессоре 7,7 7,9 8,5 9,2
Температура газов перед турбиной, К 1170 1250 1160 1173 (1040*)
Обороты на рабочем режиме, об./мин. - - - 12300
Примечание. * Советские авиационные двигатели для пассажирских самолетов и вертолетов- Проспект в/о «Авиа-
экспорт», М., 1971.
На январь 1995 года в эксплуатации находилось 2196 двигателей АИ-20К и 4722 — АИ-20М со средней наработкой 12
240 и 10 020 часов соответственно.
Основные данные военных вариантов самолета Ил-18
Ил-20 ИЛ-22М Ил-38 Макет Опытный Ил-38 Серийный
Двигатели АИ-20М АИ-20М АИ-20 АИ-20М (5 сер.)
Размах крыла, м 37,4 37,4 37,4 37,4
Длина, м 35,9 35,9 42 40,75
Высота на стоянке, м 10,165 10,165 10,165 10,165
Площадь крыла, м2 140 140 140 140
Взлетный вес, кг
нормальный — — 61000 —
максимальный 63500 64000 63500 - 66000
Посадочный вес макс., кг — 47500 — —
Вес пустого, кг — 32100 32000 34000
Вес боевой нагрузки, кг — — — 800021
Вес топлива макс., кг — — 26500 —
Запас топлива, л — — 35153
Скорость крейсерская, км/ч 600-650 600-650 — 580-6003'
Практический потолок, м — — — 10000
Дальность максимальная, км — 5400" — 8500"
Продолжительность полета, ч - - - 9
Примечание. 1) Время поиска ПЛ на удалении 2200 км — 3 ч. 2) На опытной машине 5370-5500 кг. 3) Скорость патру-
лирования на высоте 500-2000 м - 350-400 км/ч. 4) Практическая дальность полета — 6500 км, перегоночная — до
7100 км.
Внимание! Максимальная скорость самолетов семейства Ил-18 ограничена скоростным напором 1240 кг/м2до высо-
ты 4700 м при полетном весе 61 т, до 5200 м — при весе 56 т, до 5600 м - при весе 52 т. Максимально допустимое чис-
ло М=0,65.
УХ
HL издательство «ЦЕЙХГАУЗ»
предлагает своим читателям серии военно-исторических книг по авиации, бронетехнике, военному искусству. В рамках серий
выходят книги, где в сжатом виде, но с большим количеством архивных фотографий, схем и чертежей, рассказывается о созда-
нии и боевой эксплуатации лучших образцов отечественной и зарубежной техники, а также сражениях и битвах.
В серии «Авиационный фонд» вышли из печати:
Русские самолеты 1914-1917 Штурмовики Су-25 в Афганистане
Бронированный штурмовик Ил-2 Истребитель-бомбардировщик МиГ-27
Истребители И-15 Истребитель-бомбардировщик Су-17
Истребитель И-153 "Чайка" Советские авиационные ракеты "воздух-воздух"
Истребитель И-16 Советские авиационные ракеты "воздух-земля"
Скоростной бомбардировщик СБ. Начало пути Истребитель Су-27
Скоростной бомбардировщик СБ. Развитие Фронтовой истребитель МиГ-29
Скоростной бомбардировщик СБ. Война Дальние бомбардировщики М-4 и ЗМ
Тяжелый бомбардировщик Пе-8 Ил-76 на службе в ВВС
Фронтовой бомбардировщик Су-24 Многоцелевой вертолет Ми-8
Бомбардировщики Су-24 в Афганистане Боевой вертолет Ми-24
Истребитель МиГ-23 Самолет Ил-18. Пассажирские авиалайнеры
Истребители МиГ-23 в Афганистане Ил-18. Самолеты особого назначения
Штурмовик Су-25 "Грач" Истребитель МиГ-21. Рождение легенды
Истребитель Фокке-Вульф Fw 190А
Штурмовик и бомбардировщик Fw 190F/G
Высотные истребители Fw 190D/Ta-152
Истребитель Хейнкель Не 162 "Саламандра"
Ночной истребитель Хейнкель Не 219
Самолет-разведчик Фокке-Вульф Fw 189 ''Рама"
Бомбардировщики Дорнье Do 17
Многоцелевой бомбардировщик Дорнье Do 217
Штурмовик Хеншель HS129
Истребитель Me 262
Истребитель Дорнье Do 335
Камуфляж самолетов люфтваффе. 1939-1945
Пикирующий бомбардировщик Юнкере Ju 87
Торпедоносцы люфтваффе. 1939-1945
Познакомиться с ассортиментом книг других серий - «Фонд военного искусства», «Бронетанковый фонд», «Военно-морской
фонд», «Военный музей» можно на нашем сайте www.zeughaus.ru или в кратком каталоге, который высылается бесплатно по
вашему запросу. Не забудьте вложить в письмо конверт с маркой.
Приглашаем к сотрудничеству авторов!
Тематика работ: история военной техники (авиации, бронетанковой, морской и др.); история
военного искусства (военно-исторический анализ сухопутных и/или морских войн и сражений).
Тел. /факс:+7(495) 776-97-46, e-mail: director@m-hobby.ru
ЭТИ И ДРУГИЕ ИЗДАНИЯ ВЫ МОЖЕТЕ ПРИОБРЕСТИ
В РОЗНИЦУ
В Москве: Московский дом книги, Дом книги «Молодая гвардия», «Библио-Глобус», «Литера»
в сети магазинов «Новый книжный» и «Пиши-читай», «Книгомир», «Лас Книгас».
В Санкт-Петербурге: Дом военной книги, сеть магазинов «Буквоед», ЗАО «Диамант» (пр-т Обуховской обороны,
105, пав. 29-30)
В регионах: сети магазинов «Библиосфера», «Книгомир», «Книжный мир».
Обязательно спрашивайте наши книги у продавцов-консультантов магазинов!
ОПТОМ :
В Москве:
• Отдел реализации издательства тел. (495) 776-97-46 • www.zeughaus.ru • e-mail:info@zeughaus.ru
• Книготорговая компания «Топ-Книга» тел. (495) 166-09-53; 166-34-93 • e-mail:zakaz@top-kniga.ru
• Торговый дом «Амодеос», тел. (495) 775-88-85 • www.ripol.ru • e-mail:leo@ripol.ru
В Санкт-Петербурге:
• ЗАО «Диамант» тел. (812) 327-00-18* e-mail:diamand.spb@mail.ru
В Новосибирске:
• Книготорговая фирма «Топ-книга» тел. (3832) 36-10-26; 36-10-27; 36-10-33 • www.opt-kniga.ru
Ведущий ежемесячный журнал России и стран СНГ для
любителей масштабного моделизма и военной истории.
В каждом номере: обзор новинок рынка масштабных моделей, советы
мастеров, схемы, чертежи, исторические материалы, монографии по
отдельным образцам техники и многое другое.
Подписка принимается во всех почтовых отделениях связи России
и СНГ (индекс 79979)
и через редакцию телефону: +7(495) 776-97-46
www.m-hobby.ru
МОДЕЛИ МОЖНО СТРОИТЬ И БЕЗ НАС, НО С НАМИ ИНТЕРЕСНЕЕ!
Ил-22, переоборудованный в метеолабораторию
Посадка Ил-20РТ RA-75482
Самолет Мл-18 стал основой для целого семейства самолетов как гражданского, так
и военного назначения. Оснащенные современным оборудованием, разведчики Ил-20, пат-
рулируя вдоль границ с сопредельными государствами и не перелетая линию фронта, фи-
ксируют не только всевозможные источники радиоизлучений и их параметры, но и ра-
диообмен. Воздушный пункт управления Ил-22 способен ретранслировать различные со-
общения и управлять войсками.
С появлением у вероятного противника атомных субмарин привело к появлению проти-
володочного самолета дальнего действия Ил-38. Барражируя над удаленными районами
мирового океана, он способен отслеживать перемещение подводных ракетоносцев.
Оборудование этих машин, испытанное в различных летающих лаборатория, опять же
созданных на базе Ил-18, постоянно обновляется и они, как и их старший «брат», еще
долго будут нести боевую службу.
U v
В - В (М 1 /72)
Масштаб 1 /144
войнам схема Ил-38о Эскизный проект
A- A (M 1/72)
Ил-38
!ИЛ“38= Вад снизу
опора шасси (wi 1 72}
Основная опора шасси
в убранном положении
Носовая опора шасси
в убранном положении
Хвостовое оперение.
/—усиленная нервюра в сечении узла подвески
руля, 2—типовая нервюра, 3—киль с электрообо-
греваемым носком, 4—'стабилизатор с электрообо-
греваемым носком, 5—задний лонжерон, 6—сред-
ний лонжерон, 7—передний лонжерон, 8—антен-
ны, 9—концевая опора, 10—руль поворота, 11—
триммер руля поворота, 12—узел подвески трим-
мера, 13—узел подвески руля. 14—электромеха-
низм управления триммером, 15—электромеханизм
стопорения руля поворота, 16—пружинный серво-
компенсатор, 17—узел подвески сервокомпенса-
тора, 18—'пружинная стойка сервокомпенсатора,
19—триммер руля высоты, 20—узел подвески
триммера, 21—электромеханизм стопорения руля
высоты, 22—узел подвески руля, 23—руль вы-
соты, 24—контргруз, 25—типовая нервюра 26—уси-
ленная нервюра в сечении узла подвески руля.
27—задний лонжерон. 28—средний лонжерон, 29—
передний лонжерон, 30— болтовое крепление перед-
него лонжерона стабилизатора к шпангоуту,
31—бортовая нервюра, 32—«контурный уголок,
33—фитинг крепления заднего лонжерона стаби-
лизатора к шпангоуту, 34—нервюра носка, 35—
кронштейн подвески руля направления. 36—тяга
к сервокомпенсатору, 37—рычаг управления руля
направления, 38—кронштейн подвески триммера,
39—лючок для подхода к болту, 40—кронштейн
подвески руля высоты, 41—узел руля, 42— люк
для подхода к узлу.
Узел ни.
стабилизатора с фюзеляжем
Соединение
Граница диэлектрической
части киля
Крепление нонтргруза
5 носках рулей
Шпангоут нъв
Стрингер
ЗЯ
w .
ОбшиЬко стабилизатора
обширна
руля
Лонжерон
руля
и
—12
—13
И.
15
16
17
18
Стрингер ;
Рербюра
Обшибка
Лонжерон киля
Обшибна
фюзеляжа
Стрингер
Обшибка фюзеляжа
Болты Фе
ip Шпангоут
Шпангоут
Обшибка
фюзеляжа
Шпангоут №7Zff^'
Крепление
обшибки к нер-
Крепление обши&ки бюром рулей
к набору киля и стабилизатора ,
Т^Уербюра
обшибка
зв
Узел подбесни триммеров и
сербокомпенсаторо 39
Соединение киля с фюзеляжем
d-бкм
Контурный
уголок
6 мм
45
Кабина экипажа.
/—кресло правого летчика; 2—правый пульт; 3—рабочее мес-
то радиста; 4—радиооборудование и электрокоммутационная
аппаратура; 5— ЦРЩ штурмана; 6—кресло радиста; 7—крес-
ло штурмана; 8—рабочее место штурмана; 9—кресло левого
летчика; 10— центральный пульт; //--левый пульт; 12—штур-
вальная колонка; 13—приборная доска летчиков. (На фигуре
кресло бортмеханика не показано.)