Text
•Mf
«TORNADO»
Коллекция книг по военной истории
Армейская серия
1. Солдаты вермахта - экипировка и оснащение
2. Солдаты СС - экипировка, оснащение, тактика
3. Грузовики Мерседес, Опель, Крупп на службе вермахта
4. Советско-финская война - взгляд с «той» стороны
5. Тяжелые зенитные орудия Германии
6. Горнострелковые войска Германии
7. Танковые войска Германии во ВМВ часть 1
8. Танковые войска Германии во ВМВ часть 2
9. Танковые войска Германии во ВМВ часть 3
10. Танковые войска Германии во ВМВ часть 4
11. Парашютные войска Германии
12. Войска СС
13. Тяжелые бронеавтомобили вермахта часть 1
14. Тяжелые бронеавтомобили вермахта часть 2
15. Военная полиция Германии
16. Бронетехника Франции, 1940 г.
17. Солдаты Panzerwaffe
18. Солдаты Красной Армии 1941-45
19. Ручные пулеметы армий стран, участниц ВМВ
20. Герман Гот «Операция Барбаросса»
21. Солдаты СА: штурмовые отряды НСДАП 1921-45
22. Униформа армий стран, участниц ВМВ часть 1
23. Униформа армий стран, участниц ВМВ часть 2
24. Аппарат СС Третьего Рейха 1923-45
25. Солдаты германского Африканского корпуса 1941-43
26. Солдаты Кайзера - штурм, отр. герм, армии 1914-18
27. Высшие офицеры Третьего Рейха
28. Солдаты Наполеона - драгуны и уланы
29. Британские коммандос 1940-45
30. Подводники кригсмарине
31. Пехота вермахта ч. 1
32. Пехота вермахта ч. 2
33. Пехота вермахта ч. 3
34. Кубельваген: фольксваген на службе у вермахта
35. Войска СС па Восточном фронте
36. Моторизованная пехота вермахта ч. 1
37. Моторизованная пехота вермахта ч. 2
38. «Фердинанд» - германский истребитель танков
39. «Тигр» - легендарный танк панцерваффе ч. 1
40. «Тигр» - легендарный танк панцерваффе ч. 2
41. «Тигр» - легендарный танк панцерваффе ч. 3
42. «Великая Германия» - элитная дивизия вермахта ч. 1
43. «Великая Германия» - элитная дивизия вермахта ч. 2
44. «Великая Германия» - элитная дивизия вермахта ч. 3
45. «Веспе» - самоходное орудие вермахта
46. Вооружение СС ч. 1
47. Вооружение СС ч. 2
48. Артиллерия вермахта ч. 1
49. Артиллерия вермахта ч. 2
50. БМП - боевая машина советской пехоты
51. «Хетцер» - германский истребитель танков
52. Иностранные добровольцы вермахта
53. Автомобили вермахта
54. Партизаны и каратели
55. «Меркава» - основной танк Израиля
56. Т-72 - советский основной танк
57. Регалии СС ч. 1
58. Регалии СС ч. 2
59. Униформа Третьего Рейха ч. 1
60. Униформа Третьего Рейха ч. 2
61. Униформа Третьего Рейха ч. 3
62. Союзники Германии на Восточном фронте
63. Panzerwaffe ч.1
64. Panzerwaffe ч.2
65. Marder 11 - германский истребитель танков
66. PzKpfw 38(t) - легкий танк панцеваффе
67. Танковые войска Израиля ч. 1
68. Танковые войска Израиля ч. 2
69. Легковые автомобили вермахта
70. Униформа германских танкистов
71. Войска НКВД - инструмент советского террора
72. Испанские добровольцы вермахта
73. Вспомогательные части вермахта
74. SdKfz 251 - бронетранспортер вермахта
75. SdKfz 250 - легкий бронетранспортер вермахта
76. Униформа СС
77. «Тигр» - боевое применение герм. тяж. танков ч. 1
78. «Тигр» - боевое применение герм, тяж танков ч.2
79. «Тигр» - боевое применение герм. тяж. танков ч. 3
80. Автопарк Рейха ч. 1
81. Автопарк Рейха ч. 2
82. Автопарк Рейха ч. 3
83. Автопарк Рейха ч. 4
83. Т-64 - советский ударный танк
85. Т-80 - лучший в мире танк
86. Автопарк Кр. Армии - машины ленд-лиза
87. КВ - советский тяжелый танк
88. Автопарк Кр. Армии - Горьковский автозавод
Фотохроника войны
1. Советские тяжелые танки во ВМВ
2. Советские средние танки во ВМВ
3. Советская бронетехника в Афганской войне
Рыцари неба
1. А6М Zero
2. ЛаГГ-3
3. Асы Люфтваффе па Восточном фронте (FW 190) ч. 1
4. Асы Люфтваффе на Восточном фронте (FW 190) ч. 2
5. Советские асы
6. Асы Люфтваффе - пилоты Bf 109 D/E 1939-41
7. Истребительная авиация Италии во ВМВ
8. Японские асы армейской авиации 1938-45
9. Советская морская авиация во ВМВ
10. Асы Люфтваффе
11. Мессершмитт Me 210/410
Альманах «Солдат»
№1,2 Арденны: Пайпер и Скорцени
Гвардейская кавалерия Наполеона
Армия Древнего Рима
№3,4 Движение сопротивления в Европе
Кирасиры и карабинеры Наполеона
Униформа британских пилотов
№5,6 Кавалерия Германии (1939-45)
Викинги
Артиллерия эпохи наполеоновских войн
№7,8 Русские добровольцы вермахта
Линейная кавалерия Наполеона
Крестовые походы
№9,10 Униформа армии США (1939-45)
Линейная пехота Наполеона
Немецкие средневековые армии
№11,12 Итальянские средневековые армии
Легкая пехота Наполеона
Война во Вьетнаме
№13,14 Битвы при Креси и Пуатье, XIV в
Прусская кавалерия в нап. войнах
Гражданская война в Испании (1936-39)
Альманах «Танк»
№1,2 «Пантера»
«Матильда - британский пехотный танк
Танки НАТО против Варшавского договора
№3,4 М3 - полугусеничная машина армии США
«Чифтен» - британский основной танк
Анцио - Неттуно, 1944 г.
№5,6 Бронеавтомобили вермахта
«Черчилль» - британский пехотный танк
«Абрамс» - основной танк армии США
Л.Б. Кащеев, В.А. Репинский
АВТОПАРК
КРАСНОЙ АРМИИ
ГОРЬКОВСКИЙ АВТОЗАВОД
TORNADO
RIGA 2000
Научно-популярное издание
Рекламы и пропаганды не содержит
Выпуск подготовлен совместно издательством TORNADO (г.Рига, Латвия)
и издательским отделом Агентства АТФ (г.Харьков, Украина)
Главный редактор: Егере Е. В.
© Л.Б.Кащеев - Текст
© В.А.Реминский - Цветные и черно-белые рисунки (обозначенные значком - )
Авторский коллектив выражает благодарность за помощь в подборе материалов
С.Ромадину и Ю.Курганскому.
На первой странице обложки изображен: ?????????????????? (рис. В.А.Ремииского)
Published by TORNADO publications Co., Riga,2000
© TORNADO, 2000
All rights reserved.
This publication may not be reproduced in part
or in whole without prior written permission of the publishers.
Отпечатано в типографии «Cinja» Рига, ул. Блауманя, 37/43
Тираж 500 экз.
Все замечания, дополнения и исправления к данному справочнику можно присылать по адресу:
61168 (310168) Украина, г.Харьков. а/я-9292, Агентство АТФ
2
1. Автозавод в Нижнем Новгороде
Наиболее важным событием в истории Советско-
го Союза конца 20-х годов стала индустриализация,
создание собственной промышленности. Но для реа-
лизации намеченных планов народному хозяйству тре-
бовались автомобили. Автомобильный парк СССР в
1929 году составлял всего 20 тысяч машин. Имевшие-
ся два автозавода давали 3-4 тысячи автомобилей в год.
В Высшем совете народного хозяйства (ВСНХ) СССР
решение о массовой автомобилизации давалось не-
просто. Ее сторонники боролись с «навозной теори-
ей» Дояренко, выступавшего против механизации, ко-
торая по его мнению и мнению его сторонников «вы-
зовет уменьшение количества навоза, нужного для не-
черноземной полосы Союза ССР». При этом, правда,
не учитывалось, что сокращение поголовья лошадей
высвободит площади сельхозугодий, используемых
для выращивания кормов. Автомобиль в конечном
итоге победил, теория Дояренко была признана кон-
трреволюционной со всеми вытекающими для ее сто-
ронников последствиями...
В ВСНХ рассмотрели разные планы развития ав-
томобилизации и пришли к выводу, что без иностран-
ной помощи не обойтись. Предлагалось либо покупать
машины за рубежом, либо покупать заводы и органи-
зовать лицензионный выпуск зарубежных моделей.
Первый вариант позволял быстро получить нужную
технику, но за счет немалых валютных затрат, к тому же
советская промышленность попадала бы в зависимость
от иностранных фирм. Второй был сложнее и требовал
больших усилий для создания и развития различных ви-
дов производства, подготовки ученых, инженеров, тех-
ников и рабочих, да и сами автомобили страна получала
не «завтра», а спустя несколько лет.
Выезд первого грузовика Форд-АА из
ворот завода «Гудок Октября», 1.02.1930г.
Прототип первых горьковских моделей лег-
ковой автомобиль Ford-A.
В ВСНХ СССР предпочли второй путь автомоби-
лизации, предстояло только решить, где строить за-
воды и у кого приобретать лицензии. Среди городов-
конкурентов рассматривались Москва, Ленинград,
Харьков, Ярославль, Воронеж и Нижний Новгород.
Каждый из городов имел определенные преимуще-
ства. Предпочтение отдали Нижнему Новгороду, по-
скольку он расположен далеко от границ, в нем име-
лась развитая металлообрабатывающая промышлен-
ность, квалифицированные кадры, лесные и водные
ресурсы. Кроме того, Нижний Новгород уже тогда
являлся крупным железнодорожным узлом, находя-
щимся при слиянии двух судоходных рек - Волги и
Оки. Сравнительно близко от этого города находятся
источники сырья на Урале.
4 марта 1929г. председатель ВСНХ В.В.Куйбышев
зафиксировал в приказе, что «правительство приняло
решение построить собственными силами мощный ав-
томобильный завод с выпуском 100т [тысяч] машин в
год...». Подобного автогиганта в Западной Европе не
было, да и в США имелось только два - Ford и General
Motors.
Автопроизводство крупнейших заводов мира
в 1929г:
Ford (США).................... 1359 тысяч шт.
General Motors (США), в том числе:
Chevrolet...................... 809 тысяч шт.
Pontiac....................... 165 тысяч шт.
Buick......................... 161 тысяч шт.
Morris (Англия)..................75 тысяч шт.
Citroen (Франция)................65 тысяч шт.
FIAT (Италия)....................37 тысяч шт.
Изделия Ford Motor Company более соответство-
вали запросам отечественных специалистов - «форды»
были дешевыми, простыми по устройству и, что край-
не привлекало отечественных плановиков, выпуска-
лись десятилетиями без радикальных изменений кон-
струкции. Концепция General Motors - ежегодная сме-
на моделей, - была признана в условиях социалисти-
ческой экономики расходной и нецелесообразной.
3
Колонна первых машин Нижегородского
автозавода отправляется в Москву
(Фото кор. «Известий» А.С.Шайхета).
Тем не менее, переговоры с General Motors велись,
но... Американцы сочли построение автогиганта в Рос-
сии утопией, и предложили лицензию на автомобиль
Chevrolet и кредит на постройку автозавода с произ-
водством 12.5 тысяч машин в год. К слову, Форд тоже
в начале переговоров предлагал постепенное разви-
тие автомобилестроения: начать с завода производи-
тельностью 14 тысяч в год, обучить кадры, построить
дороги, нефтеперегонные предприятия, шинное и элек-
тротехническое производство. Подробнее об этом мож-
но прочесть в книге А.Хаммера «Мой век - двадца-
тый», вышедшей в Москве в 1988 году.
В мае 1929 года начальник Главмашстроя А.Ф.То-
локонцев предписал разработать эскизный проект ав-
тозавода московскому отделению Гипромеза и тресту
Металлстрой. Однако советские специалисты не име-
ли опыта автомобилестроения. Поэтому пришлось об-
ращаться за помощью к фирмам США. По предвари-
тельной договоренности с Г. Фордом для переговоров
о покупке лицензии в начале 1929г. в Соединенные
Штаты выехала делегация из 7 сотрудников ВСНХ
СССР. Члены делегации были наделены большими
полномочиями, дословно в документах значилось:
«Все решения по проекту принимать на месте - в Аме-
рике». 31 мая в городе Дирборн они подписали дого-
вор на «приобретение фордовских предприятий за 30
млн. долларов». Разработку строительных чертежей и
технического проекта выполнило американское акци-
онерное общество Austin & Со. С советской стороны
проектирование и выдачу заданий возглавлял Л.А.-
Мертц. Компания Ford Motor обязывалась оказывать
техническую помощь и в организации производства
легковых и грузовых автомашин. Американцы обязы-
вались в течение ряда лет передавать советской сторо-
не необходимые чертежи и сведения об усовершенство-
ваниях в своих машинах. В исходном тексте договора
срок обновления моделей был установлен в 9 лет, реаль-
но подписали соглашение на 5 - до мая 1934г. Разрешал-
ся доступ на американские заводы советских специалис-
тов и практикантов по 50 человек ежегодно.
После подписания договора вышло постановление
Госплана об автомобилизации СССР, в котором ука-
зывались общая потребность в грузовиках до 31 де-
кабря 1932г. - 297,5 тысяч, и срок введения в строй
НАЗа - 1 октября 1931г. Кроме того, планировалось
создать две «мастерские» по сборке грузовиков из де-
талей, поступающих с основного завода в Москве и
под Нижним Новгородом. Весной 1929г., учитывая
«мастерские», приступили к созданию сразу трех
предприятий по американским эскизным проектам.
Начальником строительства в Горьком был назна-
чен Степан Семенович Дыбец (с 1932г. начальника ГУ
автотракторной промышленности, в 1937г. расстрелян,
посмертно реабилитирован). Строительству было при-
своено название «Автострой». Большинство молодых
инженеров Гипромеза, работавших над эскизным про-
ектом завода, были переведены в Автострой. 15 марта
к основной строительной площадке НАЗа между дерев-
нями Карловка и Монастырка, которые находились под
Нижним Новгородом, подвели железнодорожную вет-
ку. 2 мая 1930г. торжественно заложили первый камень
в фундамент первого (кузнечного) корпуса. Но первым
следовало переоборудовать завод сельскохозяйственных
машин «Гудок Октября» в деревне Канавино, в 10 ки-
лометрах от Нижнего. Летом и осенью 1929г. отремон-
тировали его цеха, 24 декабря из Ленинграда пришли 4
вагона с американским оборудованием, которое мон-
тировали весь январь 1930г. Тогда же из Мурманска при-
были первые комплекты автомобилей, на заводе «Крас-
ное Сормово» освоили изготовление деревянных кузо-
вов. В 11 часов утра 1 февраля на «Гудке Октября» со-
брали первый грузовик АА. Первая серия состояла из
10 машин. Эти машины, изготовленные из сборочных
комплектов, назвали «советскими Фордами», а сам за-
вод переименовали в Автосборочный, ставший школой
кадров для возводимого НАЗа и Московского автосбо-
рочного завода №2. Вся эта сборка была предусмотре-
на планом: в договор включили пункт о покупке у Г.Фор-
да 74 тысяч комплектов деталей в течение четырех лет.
К 1 ноября завершили работы и на Московском авто-
сборочном заводе. Его назвали «имени Коммунистичес-
кого Интернационала молодежи» (первоначально в ли-
тературе предприятие именовалось «им.КИМ», но в по-
следствии название сократили до «КИМ»); на нем пред-
полагалось выпускать обе фордовские модели. 6 нояб-
ря 1930г. с конвейера автосборочного завода им.КИМ
сошли первые машины. А к следующему ноябрю воз-
двигли основные корпуса в Нижнем Новгороде, там
начали монтаж оборудования.
В качестве базовых моделей для производства на но-
вом заводе были определены легковой автомобиль Ford-
А и полуторатонный грузовик Ford-AA, к тому времени
неплохо себя зарекомендовавшие на мировом рынке. Обе
модели были унифицированы - обе оснащались одинако-
выми двигателем и радиатором, мостами, рулевым управ-
лением, тормозами, бейзобаком. В те годы для Форда это
был проверенный традиционный подход. Напомним, что
и всемирно известный Ford-T выпускался в версии лег-
4
кового автомобиля и в варианте легкого грузовика.
Статистические данные: за'1930 год в СССР было
выпущен 2331 автомобиль АМО Ф-15, 885 - Я-5 и Я-
6, 160 легковых НАМИ-1, из импортных деталей со-
брали 895 АМО-2 и 4298 Форд-А и Форд-АА.
В конце 1931 года в Канавине наладили выпуск тре-
хосок «Форд-Тимкен». К слову, «Тимкен» - это название
не модели, а предприятия. По стратегической концепции
производства Генри Форда, основное предприятие должно
заниматься выпуском массовых моделей. А оснащение ма-
шин удлиненными шасси, дополнительными осями и спец-
кузовами - удел мелких фирм, делающих свой бизнес на
дооборудовании моделей Ford. Одной из таких компаний и
была Timken-Detroit Axle Со, имя которой сохранилось в
названии трехосника на базе Ford-AA.
Тем временем автогигант готовился к пуску. Во вто-
рой половине января 1932 года были освоены блок мо-
тора, коленчатый вал; наладив мощный пресс, отштам-
повали первые 100 лонжеронов автомобильных рам.
Поскольку от смежников еще не поступила в достаточ-
ном количестве листовая сталь, кабины большей час-
тью изготовили из фанеры. Наступил торжественный
день 29 января 1932 года. Под аплодисменты и заводс-
кую сирену в 19:15 с конвейера сошел первый грузо-
вой автомобиль Нижегородского автозавода. На облицов-
ке радиатора была накрашена марка «НАЗ» - Нижегород-
ский автомобильный завод. В июле 1932г. директором за-
вода был назначен зам.управляющего Всесоюзного авто-
тракторного объединения (ВАТО) С.С.Дьяконов.
К концу года завод ежедневно выпускал по 60 гру-
зовиков и освоил производство легковых автомобилей
ГАЗ-А. В октябре 1932 года Нижний Новгород пере-
именовали в Горький, и марка НАЗ сменилась на ГАЗ.
Соответственно, изменилось название автозавода и по-
луторки с порядковыми номерами выше 3800 стали
называться ГАЗ-АА, на их внешнем облике это отра-
зилось лишь в виде новой радиаторной эмблемы.
21 августа 1933г. вышло постановление ВСНХ об
увеличении производства машин на ГАЗе до 300 ты-
сяч в год. Реконструкцию завода завершили к 1938г.
Кроме того, предполагалось соорудить автосборочные
С конвейера сходит один из первых грузовых
автомобилей Нижегородского автозавода
(еще под маркой «НАЗ»).
предприятия - в 1935г. в Ростове-на-Дону, в 1937г. в
Саратове и в 1938г. в Днепропетровске и Ташкенте.
Осуществить столь грандиозный замысел в полной
мере не удалось - изготовление полуторок на КИМе
свернули в апреле 1939г., а выпуск их освоили лишь в
Ростове-на-Дону (РДАЗ), так что вместо многих зап-
ланированных автосборочных заводов к 1940г. дей-
ствовал только один. К этому времени уже было ясно,
что модель 1929 года не отвечает требованиям 40-х.
Начались активные работы по разработке нового гру-
зового ГАЗа, но... С августа 1939-го началась мо-
билизация промышленности и развертывание новых
дивизий, корпусов и подразделений. Каждая воинская
часть комплектовалась значительным количеством
грузовых машин (например, стрелковая дивизия на
14438 человек списочного состава имела 558 автомо-
билей). В этих условиях ни о каком, даже временном,
сокращении выпуска полуторок ради запуска в произ-
водство более новой модели не могло идти речи. Все-
го до 22 июня 1941-го на ГАЗе построили 582,5 тыс.
полуторок, на КИМе - 196,5 тыс. и на РДАЗе - 35 тыс.
2. ГАЗ-АА
Автомобили ГАЗ-АА собира-
лись по чертежам компании Форда.
Часто пишут, что советские конст-
рукторы критически подошли к
фордовской документации и внесли
немало доработок. Это действи-
тельно так. Был усилен картер сцеп-
ления, рулевой механизм, установи-
ли воздушный фильтр и т.д. В 1930г.
была заново спроектирована грузо-
вая платформа. Аналогичные до-
полнения базовой конструкции в
США делали десятки мелких фирм,
осуществлявших предпродажную
подготовку. Сведения о направлени-
ях их деятельности были известны
отечественным инженерам, потому
доработка чертежей велась «с листа» без каких-либо
испытаний базовой модели.
Грузовой автомобиль ГАЗ-АА.
5
Грузовые автомобили ГАЗ продемонстрировали
свои лучшие качества во время каракумского
пробега 1933г.
Необходимо отметить, что для 1929 года авто-
мобиль ГАЗ-АА при всей своей простоте был дос-
таточно совершенным. На нем устанавливался че-
тырехцилиндровый двигатель мощностью 40-42л.с.
Подвеска зависимая: передние колеса - на попереч-
но расположенной полуэллиптической рессоре с тол-
кающими штангами, передававшими нагрузки на
раму; задние - на двух продольных кантилеверных
рессорах без амортизаторов.
Рама - штампованная, с двумя продольными бал-
ками, соединенными пятью поперечинами. На ее пе-
редних концах помещались бампер и два буксировоч-
ных крюка, на задней поперечине - буксировочное ус-
тройство (фаркоп). К раме болтами крепили радиатор,
двигатель, коробку перемены передач, кабину, днище
кузова и кронштейны для передних крыльев и подно-
жек. Сзади слева под грузовой платформой распола-
гались габаритный фонарь и стол-сигнал с красным
рассеивателем. Кузов, отличающийся от американско-
го прототипа, был спроектирован Л.В.Косткиным.
Подобно многим грузовикам тех лет, ГАЗ-АА не
имел синхронизаторов в коробке передач, а привод
тормозов был механическим, с помощью тяг и проме-
жуточных рычагов. Некоторые элементы конструкции
грузовика сейчас выглядят архаично - ленточный руч-
ной тормоз, рычажок ручного опережения зажигания
на рулевом колесе и бензобак, установленный перед
водителем в моторном отсеке. В качестве топлива при-
менялся низкооктановый бензин, что было очень важ-
но для СССР в тот период. В жаркую погоду бензин в
значительной степени можно было разбавлять керо-
сином. В бензобаке находился поплавок с делениями,
которые водитель мог видеть через стеклянное окош-
ко на панели приборов. Топливо поступало в карбю-
ратор самотеком.
Картеры двигателя, сцепления и коробки переме-
ны передач соединялись жестко. С выходным валом
коробки передач сочленялся карданный вал, проходив-
ший через качающуюся трубу-кожух, шарнирно свя-
занный с поперечиной рамы. Другой конец кардана со-
единялся с входным валом главной передачи. Шины
колес монтировались на стальных штампованных дис-
ках. Задние колеса были двускатными.
Грузоподъемность автомобиля равнялась 1,5 тон-
ны (отсюда и его прозвище - «полуторка»).
Изготовив 1 тыс. грузовиков, решили проверить их
в пробеге по маршруту Н.Новгород - Москва - Псков -
Витебск - Смоленск - Москва - Н.Новгород протяжен-
ностью 3200 км, причем большей частью по грунто-
вым дорогам. В пробег 4.07.1932г. отправили один-
надцать машин. Первое путешествие полуторок завер-
шилось вполне благополучно.
Летом 1933г. ГАЗ-АА с успехом прошли каракум-
ский пробег (9500 км, из них 6 тыс. км по грунтовым
дорогам и 1 тыс. км по пескам) и показали себя проч-
ными, экономичными машинами.
В 1938 году на основании рекомендаций Форда, дви-
гатель машины форсировали, повысив его мощность до
50л.с. Степень сжатия возросла с 4,2 до 4,6. Подверглись
изменению и некоторые другие узлы: рулевой механизм,
крепление задних рессор. В остальном грузовик оста-
вался прежним. Эта машина получила обозначение ГАЗ-
ММ и, кроме Горького, собиралась в Ростове-на-Дону из
деталей с головного завода.
Горьковские полуторки составляли более полови-
ны автопарка Красной Армии. Главной их задачей была
перевозка войск. Специальных кузовов для армейских
грузовиков в СССР тогда еще не делали. Для перевоз-
ки бойцов обычные бортовые платформы оборудова-
лись съемными поперечными скамейками. При транс-
портировке грузов они укладывались на пол кузова.
На ГАЗ-АА ставили четыре доски-скамейки, на кото-
рых размещались 16 человек. В непогоду кузова по-
крывались тентом. Если на автомобиле перевозили
станковый пулемет, число посадочных мест уменьша-
лось на два, а при перевозке его в боевом положении -
на четыре. При необходимости в кузове ГАЗ-АА раз-
мещалась полковая пушка с передком и расчетом.
Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-MM послужили осно-
вой для создания целого семейства машин специаль-
ного назначения. В Канавине с 1932 года собирали ав-
тобус ГАЗ-ОЗ-ЗО на 16 пассажиров. С 1933г. начался
выпуск пожарных линеек ПМГ-1, карет скорой помо-
щи СП-32 (с 1936г. и СП-36), газогенераторных грузо-
виков ГАЗ-42, а с 1939г. и газобаллонных ГАЗ-44. С
1934г. освоили производство самосвалов ГАЗ-410. На
основе агрегатов полуторки выпускали ее гусеничный
вариант ГАЗ-60 и трехосные ГАЗ-ААА. Кроме этих ма-
шин, на шасси ГАЗ-АА выпускались бензозаправщи-
ки, автофургоны, санитарные и другие спецмашины.
В целом же в конце второй пятилетки ГАЗ производил
68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей.
В кузове должно быть 16 человек, здесь - 18.
В военные годы не до соблюдения норм...
6
3340
5335
2070
1870
Грузовой автомобиль ГАЗ-АА
Годы производства........... 1932-1951гг.
Объем выпуска.............. 1157249 шт.
Колесная формула..................4x2
Количество мест в кабине............2
Габаритные размеры
длина......................... 5335 мм
ширина....................... 2070 мм
высота....................... 1970 мм
База........................... 3340 мм
Колея:
передних колес................ 1405 мм
задних колес................. 1600 мм
Шины........................ 6,00-20"
Дорожный просвет.................. 200 мм
Грузоподъемность................. 1500 кг
Снаряженная масса.................1810 кг
Двигатель......4-цилиндровый, 4-тактный
Степень сжатия.................4,2 (4,6)
Максимальная мощность.......42 (50) л.с.
при оборотах.......2200 (2800) об/мин
Максимальная скорость..........70 км/ч
Запас хода.....................315 км
Примечание: в скобках указаны данные
для двигателя ГАЗ-М
1
Конечно, проходимость ГАЗ-АА можно было
увеличить еще, обеспечив привод не только на зад-
ние, но и на передние колеса. Такие полнопривод-
ные трехоски - ГАЗ-ЗЗ, ГАЗ-34 и другие - разрабаты-
вались в 1939-1941гг. Были построены в опытном
порядке и полноприводные двухосные грузовики
ГАЗ-62, ГАЗ-63. Дальнейшие работы над всеми эти-
ми машинами прервались с началом войны.
По состоянию на 20 июня 1941г. в армии на-
считывалось 151100 автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-
ММ. После начала Великой Отечественной вой-
ны для армейских нужд мобилизовано из народ-
ного хозяйства около 250 тысяч машин. И исто-
рическая правда такова, что до 1943 года (до мас-
совых поставок машин по ленд-лизу) основным
автомобилем РККА был неприспособленный
гражданский ГАЗ-АА, слишком легкий и нена-
дежный для армейских нужд...
Всего построили 1.157.249 машин ГАЗ-АА и мо-
дифицированных ГАЗ-ММ: 845.523 на ГАЗе, 200.603
на КИМе, 35.159 на РДАЗе и 75.964 на УАЗе (после
войны). Полуторка производилась с 1932 по 1951 год.
Восстановленный грузовой автомобиль
ГАЗ-АА на слете антикварных автомоби-
лей, Рига 1986г.
3. ГАЗ-А
Легковые машины Горьковский автозавод начал
строить в первый же год своей работы - в декабре
1932г. с главного конвейера сошли первые легковые
ГАЗ-А.
Прежде чем начать жизнь на горьковском конвей-
ере, ГАЗ-А четыре года выпускался фордовскими за-
водами в Америке. До ГАЗа из сборочных комплектов
легковые машины уже собирали горьковский автосбо-
рочный завод «Гудок Октября» и КИМ.
ГАЗ-А пользовался репутацией автомобиля непри-
хотливого, простого в ремонте. Его двигатель имел
низкую степень сжатия, хорошо работал на низкосор-
тном бензине, отличался гибкой характеристикой: при
определенном навыке на ГАЗ-А можно было тронуть-
ся с места даже на высшей, третьей передаче, а на хо-
лостом ходу двигатель мог работать с невероятно ма-
лым числом оборотов - 250-300 в минуту.
Простейший карбюратор, отсутствие бензонасоса
и механизма для регулировки клапанов, несложное
электрооборудование позволяли быстро обучить во-
дителей и механиков. Многие узлы легковой модели и
грузовика ГАЗ-АА были взаимозаменяемы: двигатель,
передний мост, крылья, капот, щиток приборов, пере-
дние сиденья, рулевой механизм. Благодаря этому уп-
рощались ремонт машины и снабжение автохозяйств
запасными частями.
Легковой автомобиль ГАЗ-А
Годы производства.......... 1932-1936гг.
Объем выпуска.................41917 шт.
Колесная формула.................4x2
Кузов................4-х дверный фаэтон
Число мест..........................5
Габаритные размеры
длина........................... 3875 мм
ширина........................ 1710 мм
высота........................ 1780 мм
База........................... 2630 мм
Шины........................... 5,50-19"
Снаряженная масса.............. 1080 кг
Полная масса................... 1430 кг
Легковой автомобиль ГАЗ-А.
Двигатель:.....4-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем.............. 3285 куб.см
Степень сжатия...................4,2
Максимальная мощность...........42 л.с.
при оборотах............. 2200 об/мин
Максимальная скорость...........90 км/ч
Контрольный расход топлива..12 л/100км
Запас хода......................360 км
Сцепление.............однодисковое, сухое
Главная передача........................
.....одинарная пара конических шестерен
Коробка передач........трехступенчатая
Рулевой механизм.........червяк и сектор
8
Восстановленный легковой автомобиль ГАЗ-А
(в центре) на слете антикварных автомо-
билей. Рига 1986г.
Пикап ГАЗ-4
Модификация базовой модели ГАЗ-А
Годы производства........ 1933-1937гг.
Объем выпуска................. 10648 шт.
Колесная формула...................4x2
Кузов............................пикап
Число мест...........................2
Габаритные размеры
длина.......................... 4080 мм
ширина....................... 1710 мм
высота....................... 1825 мм
База........................... 2620 мм
Шины...........................5,50-19"
Грузоподъемность......................500 кг
Снаряженная масса..............1120 кг
Полная масса.................... 1850 кг
Двигатель:.....4-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем.............. 3285 куб.см
Степень сжатия.....................4,2
Максимальная мощность............42 л.с.
при оборотах............. 2200 об/мин
Максимальная скорость..........90 км/ч
Контрольный расход топлива...12 л/100км
Запас хода.......................360 км
Сцепление..........однодисковое, сухое
Главная передача......................
......одинарная пара конических шестерен
Коробка передач........трехступенчатая
Рулевой механизм..........червяк и сектор
Характерный вид автомобилю ГАЗ-А придавали
брезентовые тент с целлулоидными окнами, тангент-
ные колеса (с проволочными спицами), передний и зад-
ний буфера из двух упругих стальных полос.
По сравнению с фордовской моделью в горьковс-
ком образце усилили картер сцепления, рессоры, ру-
левой механизм, установили мощный воздушный
фильтр, шины увеличенного сечения. Внешние отли-
чия заключались в эмблеме (надпись «ГАЗ» на черном
овале) и форме радиатора (на фордовских машинах
контур его сердцевины под эмблемой имел «мысочек»,
чего не было на горьковских автомобилях).
ГАЗ-А выпускался с открытым кузовом фаэтон. Кро-
ме того, с 1933 по 1937 год завод изготовлял на его базе
пикапы ГАЗ-4 грузоподъемностью 0,5т (ведущий конст-
руктор Ю.Н.Сорочкин). Поскольку в задней части кузова
размещалась дверца, запасное колесо на пикапе устанав-
ливалось в выемке на переднем левом крыле.
На шасси ГАЗ-А в 30-е годы строились броневики
и трехосная легковая модификация ГАЗ-ТК. Московс-
кий завод «Аремкуз» на том же шасси монтировал зак-
рытые легковые кузовы собственной конструкции. Эти
машины использовались как такси. Отдельные энту-
зиасты-спортсмены ставили на шасси ГАЗ-А спортив-
ные двухместные кузова, форсировали двигатели. На
одном из таких автомобилей ленинградец А.Герель в
1937 году достиг скорости 127,6км/ч, в то время как
серийный вариант развивал 90км/ч.
Шесть ГАЗ-А летом 1933 года приняли участие в
испытательном пробеге по Поволжью, оренбургским
степям, пескам Каракумов и Кызылкума, Кавказу, Ук-
раине и продемонстрировали хорошую проходимость
и высокую надежность. Этот пробег протяженностью
около 10 тыс.км, который был назван «Каракумским»,
легковые автомобили советского производства завер-
шили без поломок.
Однако это было только началом, машины нужда-
лось в дальнейшем конструктивном совершенствова-
нии - прежде всего в замене открытого кузова закры-
тым. Для армейских нужд требовалось повысить про-
ходимость ГАЗ-А. Эта работа была поручена В.А.Гра-
чеву. Ее результатом стал трехосный ГАЗ-АААА, по-
казавший высокую проходимость в пробеге по марш-
руту Горький - Хорог - Москва. Машину можно было
ставить на производство, но в 1936 году Горьковский
автозавод по решению правительства перешел к вы-
пуску ГАЗ-М-1.
9
4. ГАЗ-ААА
Трехосная компоновка позволяет повысить
проходимость автомобиля. Наличие двух задних
ведущих мостов улучшает тяговые характеристи-
ки, а удельное давление на грунт в этом случае
меньше, чем у равных по массе двухосных машин.
Но введение третьей, ведущей, оси требует созда-
ния соответствующей трансмиссии.
Наибольшее распространение в ЗО-е годы по-
лучила трансмиссия с последовательной переда-
чей крутящего момента к ведущим мостам. Кру-
тящий момент от карданного вала подводился к
среднему «проходному» мосту, а от него посред-
ством промежуточного карданного вала - к тре-
тьему. Такая трансмиссия была простой в обслужива- Грузовой автомобиль ГАЗ-ААА.
нии и небольшой по массе.
Важной особенностью трансмиссии трехосных
грузовиков было наличие демультипликатора - допол-
нительной коробки передач, обеспечивающей расши-
ренный диапазон тяговых усилий на ведущих колесах.
(Пройдет совсем немного времени и демультиплика-
тор от трехосного ГАЗ-ААА будет использован в гусе-
ничном арттягаче Т-20 «Комсомолец»). Для хорошей
приспособляемости колес к неровностям местности
предстояло разработать заднюю подвеску для ГАЗа.
Наиболее распространенной стала английская конст-
рукция подвески балансирного типа. Продольные по-
луэллиптические рессоры крепились центральной ча-
стью к раме на шаровом пальце. Такие мосты получи-
ли возможность значительных перекосов в соответ-
ствии с неровностями пути. Для передачи толкающих
усилий с мостов на раму были введены реактивные
штанги, что разгрузило рессоры.
В 1929 году, когда на месте Монастырки еще толь-
ко начинались земляные работы, Научный автомотор-
ный институт (НАМИ) в Москве уже разработал тре-
хосный вариант армейского автомобиля, который пред-
стояло выпускать на строящемся заводе. Опытные ав-
томобили Форд-НАТИ-30 и Форд-НАТИ-ЗОК были
построены на Горьковском автозаводе в 1932 году. Пер-
вый из них имел червячный привод ведущих мостов,
второй - шестеренчатый (конические шестерни со спи-
ральным зубом). При сравнительных испытаниях луч-
ше показал себя грузовик Форд-НАТИ-30. независи-
мо от этих исследований в начале 30-х годов в Осо-
бом техническом бюро (ОТБ ОГПУ) был построен
опытный трехосный автомобиль Форд-АА ОТБ с
главной передачей шестеренчатого типа.
Грузовой автомобиль ГАЗ-ААА.
Но окончание испытаний было еще далеко, а для
нужд Красной Армии срочно требовались трехосные
грузовики. В конце 1931г. на заводе «Гудок Октября»
в Нижнем Новгороде наладили серийную сборку гру-
зовиков Форд-Тимкен. Это были грузовики Ford-
Timken на базе полуторки Ford-AA. Их собирали в не-
большом количестве из импортных деталей. Таким об-
разом, еще до сопоставления результатов сравнитель-
ных испытаний началась закупка шестеренчатых зад-
них мостов, хотя Форд на выбор предлагал и червяч-
ные мосты фирмы Jumbo (может тогда наши трехос-
ники именовались бы «Форд-Юмбо»?).
В 1934г. развертывается широкое производство
трехосок ГАЗ-ААА (это название произносили как
«ГАЗ-ЗА»), Эта машина, спроектированная под руко-
водством ведущего конструктора В.А.Грачева (конст-
рукторы А.А.Липгарт, О.В.Дыбов, М.Н.Куперман),
выпускалась вплоть до 1943 года.
Молодой конструкторский коллектив завода разра-
ботал отличающийся от Форд-Тимкена вариант задней
тележки. Обе ведущие оси соединялись с рамой четырь-
мя продольными полуэллиптическими рессорами, кото-
рые играли роль балансиров. На фордовской машине кон-
цы расположенных друг над другом рессор соединялись
с «чулком» заднего моста через бронзовое «яблоко». Эта
деталь весила несколько килограммов, была дорогой, а
главное - быстро изнашивалась.
Горьковские конструкторы избавились от «яблока»,
соединив концы рессор с ведущими мостами универ-
сальными шарнирами с подшипниками скольжения.
ГАЗ-ААА оказался заметно тяжелее ГАЗ-АА
(2475кг против 1810кг), тихоходнее, но зато мог пе-
ревозить по хорошим дорогам не полторы, а 2т груза.
В 1934г. ГАЗ-ААА успешно участвовал в про-
беге Горький - Москва - Ленинград - Псков - Горь-
кий. А затем в большом каракумском пробеге про-
тяженностью 9500 километров. В песках пусты-
ни, на проселках Поволжья, в Оренбургских сте-
пях две опытные машины ГАЗ-ААА горьковских
конструкторов и экспериментальная трехоска ГАЗ-
НАМИ показали себя лучше, чем три участвовав-
ших в пробеге Форд-Тимкена.
В 1941-1943гг. трехосный грузовик, как и ба-
зовая модель, выпускались в упрощенном вари-
анте (Г-образные крылья, измененная кабина и
т.д.); по бокам капота крепились запасные колеса.
10
1870
1600
Грузовой автомобиль ГАЗ-ААА
Годы производства........ 1934-1943гг.
Объем выпуска.................37373 шт.
Колесная формула...................6x4
Количество мест в кабине.............2
Габаритные размеры:
длина......................... 5335 мм
ширина...................... 2040 мм
высота...................... 1970 мм
База между передней
и средней осями............... 2730 мм
База задней тележки................ 940 мм
Шины...........................5,50-20
Дорожный просвет................... 232 мм
Грузоподъемность:
по шоссе.......................2000 кг
по грунту..................... 1500 кг
Снаряженная масса...............2475 кг
Двигатель......4-цилиндровый, 4-тактный
Степень сжатия................4,2 (4,6)
Максимальная мощность........42 (50) л.с.
при оборотах........2600 (2800) об/мин
Максимальная скорость...........65 км/ч
Запас хода...................... 370 км
Сцепление...........однодисковое, сухое
Число передач...........8 вперед, 2 назад
Главная передача........червячная пара
Рулевой механизм .. червяк и двойной ролик
Примечание: в скобках указаны данные
для двигателя с 1937г.
11
Восстановленный грузовой автомобиль
ГАЗ-ААА клуба «Уник» (г.Таллин) на слете
антикварных автомобилей, Рига 1986г.
Автомобили ГАЗ-ААА широко применялись в
Красной Армии. На их базе строились различные спе-
циальные машины, штабные трехосные автобусы ГАЗ-
05-193, бронеавтомобили БА-6 и БА-10, самоходные
артиллерийские установки СУ-12, передвижные радио-
станции, походные мастерские, топливозаправщики, ра-
диолокационные станции и другие специальные маши-
ны. Впрочем, о них речь еще впереди.
5. ГАЗ-М-1
Согласно договору 1929 года с фирмой Ford Motor
Company новый завод в Нижнем Новгороде не только
получал всю документацию для производства моде-
лей Ford-A и Ford-AA. Американская сторона обяза-
лась до мая 1934 года поставлять информацию о мо-
дернизации или усовершенствовании этих машин.
В 1933-1934гг. «Ford» освоил выпуск более совре-
менной легковой модели «40». Она оснащалась как V-
образным восьмицилиндровым двигателем, так и че-
тырехцилиндровым, представлявшим дальнейшее раз-
витие мотора Ford-A.
Найдите пять отличий. Легковые автомо-
били Ford-40 (вверху) и опытный образец
ГАЗ-М-1 (внизу).
Это был этап важных стратегических решений со-
ветского автомобилестроения. Можно было принять
за основу 4-цилиндровый двигатель - это обеспечило
б легкий переход на новую модель машин, мало сказа-
лось бы на объемах выпуска, позволило по-прежнему
использовать низкосортный бензин... Можно было
выбрать 8-цилиндровый двигатель, тогда советское ав-
томобилестроение делало шаг вперед сразу на десять
лет и из модели конца 20-х переходило б на машины
начала 40-х, но... Но при этом налаженный массовый
выпуск полуторок пришлось бы существенно сокра-
тить на длительный период перестройки, бурно раз-
вивающаяся промышленность накануне войны недо-
получила столь необходимых грузовиков, пришлось бы
всерьез заняться нефтеперегонным хозяйством. И, воз-
можно самое главное, перед всем миром предстояло
признаться, что мы опять идем на поклон к Форду, так
как во всем СССР нет двигателиста, способного со-
здать современный автомобильный мотор.
ГАЗ, с 1932г. носивший имя В.М.Молотова, взял
за основу для своей новой машины, которую назвал
«Молотовец-1» (сокращенно - М-1), шасси и четырех-
дверный закрытый кузов «Ford-40-730» и модернизи-
рованный четырехцилиндровый двигатель «Ford».
Последний можно было изготовлять по той же техно-
логии, что и освоенный заводом ГАЗ-А (Ford-A). Ну а
8-цилиндровый двигатель Форда пришел в страну уже
в годы войны - он стоял на самых распространенных
грузовиках вермахта Ford G917 и G997 и на лендли-
зовских полноприводных грузовиках Ford-Marmon-
Harrington. И тот, и другой грузовики во многом выиг-
рывали по сравнению с ГАЗ-АА. Однако вернемся к
использованию нового 4-цилиндрового мотора на ГАЗе
и новой легковой машине.
ГАЗ-М-1 имел кузов типа седан, усиленную раму,
увеличенную базу и двигатель на 10 л.с. мощнее, чем
у предыдущей модели. Инженеры модернизировали
коробку передач, в которой использовалась синхрони-
зация второй и третьей скорости, улучшили карбюра-
тор, системы зажигания, подачи топлива и смазки, ис-
пользовали более современное рулевое устройство, пе-
реработали конструкцию заднего моста, а также усо-
вершенствовали тормоза.
Машина оснащалась более совершенными порш-
невыми амортизаторами. Улучшилась экономичность
двигателя, появился автомат опережения зажигания.
Прочнее стала рама. Кузов, по сравнению с ГАЗ-А, был
12
Легковой автомобиль ГАЗ-М-1.
Легковой автомобиль ГАЗ-11-73.
Легковой автомобиль ГАЗ-М-1
Годы производства......... 1936-1943гг.
Объем выпуска.................62888 шт.
Колесная формула................4x2
Кузов.................4-х дверный седан
Число мест..........................5
Габаритные размеры
длина............................ 4625 мм
ширина......................... 1770 мм
высота......................... 1775 мм
База............................. 2845 мм
Шины........................ 7,00-16"
Дорожный просвет...................210 мм
Полная масса................... 1720 кг
Двигатель......4-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем.............. 3285 куб.см
Степень сжатия....................4,6
Максимальная мощность...........50 л.с.
при оборотах............. 2800 об/мин
Максимальная скорость..........100 км/ч
Контрольный расход топлива ... 13,0 л/100км
Запас хода......................460 км
Сцепление.............однодисковое, сухое
Главная передача.........................
......одинарная пара конических шестерен
Коробка передач.........трехступенчатая
Рулевой механизм .. червяк и двойной ролик
Схема шасси легкового автомобиля ГАЗ-М-1.
более современным, хотя багажник с доступом из са-
лона вызывал нарекания своей маловместительностью.
Из-за применения в базовой модели V-образного
8-цилиндрового двигателя, подвеску колес на попереч-
ных рессорах заменили конструкцией, в которой каж-
дая ось соединялась с рамой двумя продольными по-
луэллиптическими рессорами.
В 1934-193 5гг. в процессе подготовки к выпуску
новой американской модели группа инженеров КБ
ГАЗа под руководством молодого главного конструк-
тора Андрея Александровича Липгарта внесла коррек-
цию в ряд узлов. Отказались от колес с проволочными
спицами и перешли на более прочные - со штампо-
ванными дисками. Изменения коснулись также под-
вески двигателя, облицовки радиатора. В начале пла-
нировались оригинальные боковые отдушины на ка-
поте, но в серию пошли наклонные воздухозаборные
щели, как на американском образце. Впервые советс-
кие конструкторы разработали графопластическим
методом поверхность передних крыльев. Сравнивая
наш ГАЗ-М-1 и Ford-40-730, можно легко заметить раз-
ницу в форме крыльев.
Следует привести список коллектива, разрабатывав-
шего ГАЗ-М-1: Л.В.Косткин, А.М.Кригер, Ю.Н.Сороч-
кин, В.И.Борисов, Н.Г.Мазохин, И.В.Новоселов,
Б.Д.Кирсанов и В.И.Подольский.
Первые опытные образцы ГАЗ-М-1 появились в
феврале 1935г. Первая машина по обходной техноло-
гии сошла с конвейера 15 марта 1936 года в 18:15. 17
апреля 1935г. из ворот ГАЗа вышел 100-тысячный ав-
томобиль. В честь этого события в Москву к Г.К.Орд-
жоникидзе была направлена делегация из передови-
ков производства, повезшая с собой и новую машину
М-1. Нарком придирчиво
осмотрел ее, похвалил за
добротность, но раскрити-
ковал за плохое качество
внешней отделик. С 20 мая
модель ГАЗ-М-1 начал вы-
пускать главный конвейер
Горьковского автозавода. До
конца года выпуск составил
2524 машины. Производ-
ство «эмок» было приоста-
новлено летом 1943 года. В
общей сложности завод вы-
пустил за восемь лет 62888
автомобилей ГАЗ-М-1.
13
мм
мм
мм
4625 мм
1800 мм
1775
2845
1440
1800
1435
1440 мм
7,00-16"
. 210 мм
.1455 кг
.1750 кг
6-цилиндровый, 4-тактный
............. 3485 куб.см
Легковой автомобиль ГАЗ-11-73
Годы производства......... 1940-1948гг.
Объем выпуска.................. 1250 шт.
Колесная формула.................4x2
Кузов.................4-х дверный седан
Число мест..........................5
Габаритные размеры
длина............
ширина.........
высота.........
База.............
Колея:
передних колес....
задних колес...
Шины.............
Дорожный просвет.
Снаряженная масса
Полная масса ..
Двигатель....
Рабочий объем
Степень сжатия....................5,6
Максимальная мощность............76 л.с.
при оборотах.............. 3400 об/мин
Максимальная скорость...........ПО км/ч
Контрольный расход топлива ... 16,5 л/100км
Запас хода.......................315 км
Сцепление...........однодисковое, сухое
Главная передача:. пара конических шестерен
Коробка передач.......трехступенчатая
Рулевой механизм .. червяк и двойной ролик
4625
14
Еще два «брата»: пикапы Ford 40 (слева)
и ГАЗ-М-415 (справа).
Разумеется, конструктивные усовершенствования,
дали по сравнению с ГАЗ-А прирост в массе. Машина
стала весить на 290кг больше, то есть 1370кг. Автомо-
билю требовался двигатель с мощностью большей, чем
50л.с. Поэтому с 1940 года начался выпуск небольши-
ми партиями автомобиля ГАЗ-11-73 с шестицилинд-
ровым двигателем, который впоследствии с некоторы-
ми изменениями применялся на грузовике ГАЗ-51, ав-
тобусах ПАЗ-651, легковых машинах ГАЗ-12, аэроса-
нях, легких танках и самоходных пушках Отечествен-
ной войны. Он оказался удачным и тридцать с лиш-
ним лет применялся в народном хозяйстве.
Помимо двигателя, ГАЗ-11-73 по сравнению с пре-
жней моделью имел более современную облицовку ра-
диатора, иную форму отдушин на капоте, новый щиток
приборов, усиленные рессоры и усовершенствованные
Трехосный легковой автомобиль ГАЗ-21
Годы производства............. 1937г.
Объем выпуска............опытный образец
Колесная формула..................4x2
Кузов...........................пикап
Число мест..........................2
Габаритные размеры
длина........................... 4830 мм
ширина........................ 1772 мм
высота........................ 1840 мм
База между передней
и средней осями................. 2440 мм
База задней тележки............. 920 мм
Шины............................7.00-16"
Снаряженная масса............... 1630 кг
Грузоподъемность................900 кг
Двигатель......4-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем.............. 3285 куб.см
Степень сжатия.....................4,6
Максимальная мощность...........50 л.с.
при оборотах............. 2800 об/мин
Максимальная скорость...........87 км/ч
Контрольный расход топлива ... 16,5 л/100км
Запас хода......................315 км
Сцепление...........однодисковое, сухое
Главная передача.........L...червячная
Коробка передач.....четырехступенчатая
Рулевой механизм .. червяк и двойной ролик
амортизаторы. После Великой Отечественной войны про-
изводство этой модели возобновилось, и она выпуска-
лась одновременно с «Победой» вплоть до 1948 года. На
послевоенных ГАЗ-11-73 вместо механического приме-
нялись тормоза с гидравлическим приводом.
На шасси ГАЗ-М-1 выпускался пикап ГАЗ-М-415. ГАЗ-
М-1 послужил базой для фаэтона ГАЗ-11-40, гоночной ма-
шины ГЛ-1 (в 1940 году на ней показана скорость 161км/ч),
автомобиля ГАЗ-61 со всеми ведущими колесами.
6. ГАЗ-21
В 1935-1936гг. был разработан трехосный легковой
автомобиль-пикап ГАЗ-АААА с червячными передача-
ми задних мостов. Дальнейшим развитием этой машины
была опытная трехоска ГАЗ-21 на базе ГАЗ-М-1. В июле
1937г. был готов опытный образец, конструкторы - В.А.-
Грачев, И.Г.Сторожи) и С.Б.Михайлов.
Этот экспериментальный трехосный автомобиль с
индексом, который впоследствии присвоили серийной
«Волге», был создан на базе узлов и агрегатов ГАЗ-М-
1 и ГАЗ-АА (в частности, 4-скоростная коробка пере-
дач была взята от «полуторки»). Ведущими служили
два односкатных задних моста с червячным приводом.
Перекатывание через бугры должны были облегчить
два вращающихся пневматических катка малого диа-
метра, находившиеся под кабиной. У ГАЗ-21 был дос-
таточно большой дорожный просвет (220мм под мос-
тами и 157мм под опорными катками). Машина имела
солидный запас топлива (62л).
Машина проектировалась только для армейского
применения. Помимо образца с кузовом пикап, были
изготовлены модификации с пятиместным кузовом се-
дан на удлиненной базе, шасси для бронеавтомобиля.
Параллельно с испытаниями прототипа был построен
и испытан опытный бронеавтомобиль.
В результате испытаний машину рекомендовали к
серийному производству и начали готовить оснастку.
Но пока все это происходило, период увлечения тре-
хосными легковыми машинами на Западе (Renault MN,
Mercedes-Benz G4) сошел на нет. Мир переходил к дву-
хосным полноприводным легковым машинам. От се-
рийного производства ГАЗ-21 отказались...
Трехосный легковой автомобиль ГАЗ-21.
15
7. ГАЗ-61
Попытки создания в ЗО-е годы трехосных и
полугусеничных армейских легковых машин не
дали ожидаемых результатов. Очевидной стала
необходимость в полноприводных автомобилях
со всеми ведущими колесами. Технологически
это уже было осуществимо: конструкторам уда-
лось решить проблему создания компактных и
работоспособных шарниров равных угловых
скоростей для привода передних колес.
Базой для нового армейского легкового ав-
томобиля послужила «эмка» ГАЗ-М-1, обладав-
шая достаточно надежными и прочными агрега-
тами шасси. К началу 1938 года построили опытные
образцы ее следующей модификации ГАЗ-11-40 с но-
вым 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, открытым ку-
зовом и вместительным багажником. Официально вер-
сия именовалась «для южных районов», хотя факти-
чески это был легкий артиллерийский тягач. В конце
июля 1938 года было выдано техническое задание, а в
сентябре началось проектирование полноприводного
варианта новой «эмки» - модели «61». Заново пред-
стояло создать фактически только передний ведущий
мост и раздаточную коробку. Передний ведущий мост
на ГАЗе создавался впервые. Для переднего привода
использовался несколько измененный карданный вал
автомобиля ЗИС-101 с шарнирами на игольчатых под-
шипниках. Задний карданный вал - закрытый, двой-
ной, с промежуточным шарниром. Вместо легковой
трехскоростной коробки передач использовали четы-
рехскоростную от ГАЗ-АА с вдвое увеличенным си-
ловым диапазоном, что позволило обойтись без де-
мультипликатора. Шины - с грунтозацепами профиля
«граунд-грипп». Остальные элементы, агрегаты и сис-
темы были взяты от ГАЗ-11-40: кузов, 85-сильный дви-
гатель с системой охлаждения, полуцентробежное
сцепление, задний мост, подвеска, тормоза, электро-
оборудование, руль. К январю 1939 года успели изго-
товить все рабочие чертежи, в апреле начали сборку, а
10 июня новый автомобиль ГАЗ-61-40 уже поступил
на заводские испытания. Они проводились в течение
лета и осени 1939 года. На шоссе с полной нагрузкой
он развивал скорость до 107,5км/ч, имея минималь-
ный расход топлива 14л/100км. Новый вездеход пол-
ностью оправдал надежды создателей - ведущего кон-
структора В.А.Грачева, инженеров Б.Д.Кирсанова,
А.Г.Кузина, Н.Г.Мозохина, М.П.Пименова, С.Г.Зисли-
на, В.И.Подольского и др.
Автомобили оснащались шестицилиндровым карбю-
раторным двигателем ГАЗ-11 (3485куб.см). В переднем
ведущем мосту применялись шарниры равных угловых
скоростей типа «Бендикс-Вейсс».
Благодаря приводу на все колеса, большому запа-
су мощности, увеличенным передаточным отношени-
ем в трансмиссии и поднятой на 150мм раме новая
«эмка» преодолевала на грунте подъемы до 43°. При-
чем эта величина ограничивалась скручиванием зад-
них полуосей и началом опрокидывания назад, а не
тяговыми возможностями. На песке ГАЗ-61-40 брал
подъем с места до 15°, с хода - до 30°, брод (со снятым
ремнем вентилятора) - до 0,82м, ров - шириной до 0,85-
0,9м, снег - глубиной более 0,4м. Автомобиль мог бук-
сировать прицеп весом до 700кг, уверенно перевали-
ГАЗ-61-40 во время испытаний.
вал через бревно диаметром 0,37м. Испытывавшийся
параллельно американский легковой полноприводной
Ford-Marmon-Harrington LD-2 показал несколько худ-
шую проходимость.
Летом 1940 года машину представляли на Всесо-
юзной сельскохозяйственной выставке среди лучших
образцов отечественного автомобилестроения.
В течение 1940 года готовилось ее производство.
Новый автомобиль предполагалось выпускать в трех
вариантах, отвечающих армейским требованиям: с от-
крытым кузовом фаэтон - ГАЗ-61-40, с закрытым стан-
Легковой автомобиль ГАЗ-61
Годы производства......... 1939-1943гг.
Объем выпуска.......несколько сотен шт.
Колесная формула..................4x4
Кузов.................4-х дверный седан
Число мест..........................5
Габаритные размеры
длина........................... 4670 мм
ширина......................... 1750 мм
высота......................... 1905 мм
База............................ 2845 мм
Шины............................7,0-16"
Дорожный просвет................210 мм
Снаряженная масса............... 1650 кг
(ГАЗ-61-40).................... 1540 кг
Полная масса....................2000 кг
Двигатель.....6-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем............... 3485 куб.см
Степень сжатия....................6,5
Максимальная мощность...........85 л.с.
при оборотах............... 3600 об/мин
Максимальная скорость...........100 км/ч
Контрольный расход топлива ... 16,0 л/100км
Запас хода...................... 375 км
Сцепление...........однодисковое, сухое
Главная передача........одинарная пара
...................конических шестерен
Коробка передач......четырехступенчатая
Рулевой механизм .. червяк и двойной ролик
16
дартным кузовом от «эмки» типа седан - ГАЗ-61-73 и
пикап-артиллерийский тягач - ГАЗ-61-415. Первых
удалось собрать всего насколько штук (одной из них в
течение нескольких лет пользовался маршал Советс-
кого Союза К.Е.Ворошилов) - больше не было откры-
тых кузовов, шло налаживание их производства, так и
не завершенное к началу войны. Вот почему основ-
ной моделью легкового вездехода для высшего коман-
дного состава Красной Армии стал ГАЗ-61-73; значи-
тельную партию выпустили в течение 1941 года,
особенно в первые месяцы войны. Несколько сотен ав-
томобилей ГАЗ-61-417 грузоподъемностью 0,4т с упро-
щенной брезентовой кабиной использовали в битве
под Москвой и на других фронтах для буксировки
легких противотанковых орудий, как связные и ко-
мандирские машины. Они были освоены осенью
1941 года, использовались в битве за Москву, но вы-
пускались недолго из-за нехватки листового метал-
ла и 6-цилиндровых двигателей ГАЗ-11. Впослед-
ствии, в 1942-1943 годах, завод периодически соби-
рал небольшие партии ГАЗ-61-73.
Все годы Великой Отечественной войны на ГАЗ-61-
73 ездил по фронтовым дорогам маршал Советского Со-
юза И.С.Конев.
Полученная в августе 1941 года И.С.Коневым, тогда
еще генерал-лейтенантом, темно-зеленая машина (дви-
гатель №620, кузов №1418) почти за четыре года тяже-
лейшей фронтовой службы благодаря добротной конст-
рукции и заботливым рукам ее водителей ГИ.Губатенко
и Ф.П.Погорелко ни разу капитально не ремонтирова-
лась. Еще долгие годы после войны она находилась в га-
раже Генерального штаба. Машина эта снималась в не-
скольких военно-исторических фильмах, не раз участво-
вала и в парадах старых автомобилей.
Чрезвычайно высокая проходимость ГАЗ-61-73,
значительно превосходившая таковую у появившихся
в 1942 году американских «виллиса» и «бантама»,
удобный закрытый кузов, отличная динамика, вынос-
ливость, неприхотливость - все это снискало им глу-
бокое уважение фронтовиков. Такими машинами
пользовались К.Е.Ворошилов, Г.К.Жуков, К.К.Рокос-
совский, С.К.Тимошенко, С.М.Буденный и другие из-
вестные советские военачальники.
Автомобиль ГАЗ-61, обладающий высокими эксп-
луатационными показателями, безуслов-
но, может считаться гордостью советско-
го автостроения конца 30-х годов. Ее со-
здатель В.А.Грачев был удостоен за эту
машину и броневик БА-64-125 Государ-
ственной премии в 1942 году.
Трудности войны не могли остановить
работ по снабжению Красной Армии лег-
ковыми вездеходами. В начале 1941 года
под влиянием опыта недавно закончив-
шейся финской кампании началось проек-
тирование упрощенной массовой армейс-
кой модификации ГАЗ-61 первого советс-
кого «джипа» ГАЗ-64.
Легковой автомобиль повышеной
проходимости ГАЗ-61-73.
8. ГАЗ-64
В конце 30-х годов в СССР создали опытный раз-
ведывательный автомобиль Р-1 на базе узлов и агре-
гатов ГАЗ-А и М-1, имевший упрощенный армейский
кузов с вырезами вместо дверей. В 1941г., перед са-
мой войной, в HATH разработали и построили еще
один полноприводный автомобиль, тоже с упрощен-
ным кузовом. В качестве базы использовали «эмку».
Машина получила название АР - автомобиль-развед-
чик. Она могла перевозить пять человек или груз до
600кг. Серийно автомобиль не выпускался.
Советско-финский вооруженный конфликт 1939-
1940 годов, проходивший в условиях зимнего бездо-
рожья, выявил острую необходимость в предельно про-
стом легковом автомобиле-вездеходе для разведки, свя-
зи и обслуживания среднего командного состава
РККА. Подобный автомобиль Bantam уже появился в
США, и фотографии его были опубликованы. По ини-
циативе генерал-майора И.П.Тягунова, начальника
ГБТУ РККА, энергично поддержанной наркомом сред-
него машиностроения В.А.Малышевым, в январе 1941
года было дано срочное задание на конкурсной осно-
ве одновременно ГАЗу (ведущий конструктор В.А.Г-
рачев) и HATH (ведущий конструктор А. Ф.Андронов)
на упрощенный «солдатский» короткобазный полноп-
риводной автомобиль-тягач малого класса грузоподъ-
емностью 400кг с открытым четырехместным кузовом.
Срок службы определили в 5000км, директивно были
заданы узкая колея и ограниченная длина - как у
Bantam-a.
На Горьковском автозаводе за основу новой маши-
ны, получившей индекс «64-416», решили взять агре-
гаты шасси «61 »-й: передний ведущий мост, раздаточ-
ную коробку, задний мост, карданные валы, переднюю
подвеску, рулевое управление, тормоза, колеса. Четы-
рехцилиндровый двигатель мощностью 50-52л.с.,
сцепление, 4-ступенчатая «грузовая» коробка передач
были использованы от полуторки ГАЗ-MM. Ожидае-
мая более напряженная работа потребовала установ-
ки нагнетающего водяного насоса от ГАЗ-11, 6-лопас-
тного вентилятора, современного карбюратора с па-
дающим потоком МЛ-1 (от малолитражного автомо-
биля КИМ-10). Заново был спроектирован взятый за-
17
ГАЗ-64.
ведомо с запасом 6-рядный радиатор (сердцевина - от
трехосного ГАЗ-ААА), способный обеспечить нор-
мальное охлаждение в самых тяжелых условиях. Впер-
вые он был сделан закрытым (под давлением), с гер-
метичной пробкой, позже на части машин устанавли-
вался термостат. Укороченная база машины позволи-
ла отказаться от заднего промежуточного карданного
вала ГАЗ-61, был сохранен закрытый вал с одним шар-
ниром типа «спайсер». Передний открытый карданный
вал получил шарниры на игольчатых подшипниках от
ГАЗ-51, только что освоенные заводом. Задний и пе-
редний ведущие мосты, в основе использованные от
ГАЗ-11 и ГАЗ-61, имели зауженную колею соответ-
ственно до 1245 и 1278мм, что нарушило отработан-
ную технологию изготовления полуосей и их кожухов
и, как потом выяснилось, было ошибочным. С целью
предельного увеличения переднего угла въезда до 75°
(хотели вообще ориентироваться на 90°, отказавшись
от бампера) и облегчения тем самым преодоления вер-
тикальных стенок (до 0,5м) по предложению В.А.Гра-
чева передний мост был подвешен на четырех четвер-
тьэллиптических рессорах с четырьмя гидроаморти-
заторами типа ГАЗ-М-1, а в заднюю подвеску введен
стабилизатор боковой устойчивости. Заново спроек-
тировали прочную раму с закрытыми лонжеронами, с
жестким передним бампером и задним буксирным ус-
тройством от ГАЗ-ММ.
Рулевой привод отличался от ГАЗ-61 тем, что его
поперечная тяга проходила перед балкой моста и была
прямой, без изгиба, что повышало ее жесткость, хотя
и делало более уязвимой к ударам. Шины 7,00-16", от
ГАЗ-М-1 - имели шоссейный рисунок протектора. Дру-
гие, 6.50-16", - с грунтозацепами, появились позже, уже
во время войны.
Кузов, созданный конструктором Б.Т.Комаревс-
ким, был открытый, бездверный, на 4-6 человек, с от-
кидывающимся вперед лобовым стеклом, брезенто-
вым тентом и поддерживающей дугой (позже - дву-
мя). Все поверхности имели прямые или гнутые в од-
ной плоскости формы, что делало кузов простым в
изготовлении (без вытяжки). Подножек и крыльев не
было. Под задним сиденьем установили дополнитель-
ный бензобак на 40л.
Проектирование ГАЗ-64-416 начали 3 февраля 1941
года и вели стремительными темпами, хотя вместе с
ведущим В.А.Грачевым над машиной постоянно ра-
ботали только инженер ГМ.Вассерман и техник А.Г-
Кузин. В работе также участвовали конструкторы те-
хотдела О.А.Богданова, С.Г.Зислин, А.Л.Иванов,
С.С.Киселев, Ю.И.Косткина, Г.А.Либединский, И.В-
.Новоселов, А.Д.Просвирнин, Н.А.Юшманов.
9 февраля - закончили компоновку машины в мас-
штабе 1:4; 12 февраля - в цехи сданы первые чертежи;
18 февраля - сданы все чертежи трансмиссии; 1 марта
- изготовлена рама; 4 марта - началась сборка маши-
ны, 9 марта - опробованы основные агрегаты; 17 мар-
та - закончены кузовные работы; 25 марта 1941 года -
сразу после покраски состоялся первый выезд ГАЗ-64-
416. За рулем, как всегда в таких случаях, сидел его
создатель Виталий Андреевич Грачев. Таким образом,
первый советский «джип» был спроектирован и пост-
роен за 51 день и получился вполне удачным. По срав-
нению с ГАЗ-61-40 (весной 1941 года он также энер-
гично осваивался производством и должен был обслу-
живать высший командный состав Красной Армии)
ГАЗ-64-416 был короче на 1,365м, уже на 0,215м, а с
опущенным передним стеклом - ниже на 0,585м при
практически такой же вместимости. База сократилась
на 0,755м; возросла и маневренность. Весил он почти
на полтонны меньше (сухая масса - 1040кг; впослед-
ствии, после доукомплектования, снаряженная масса
достигла 1306кг). Максимальная скорость на шоссе
составляла 92,5км/ч (с прицепом или 45мм пушкой -
до 83км/ч). Предельный подъем по грунту - 38°, брод
(со снятым ремнем вентилятора) - до 0,8м, ров - ши-
Армейский легковой автомобиль ГАЗ-64
Годы производства.......... 1941-1947гг.
Объем выпуска...................668 шт.
Колесная формула................4x4
Кузов.......открытый со съемным тентом
Число мест..........................4
Габаритные размеры
длина.......................... 3660 мм
ширина....................... 1530 мм
высота стентом.............. 1900мм
База..........................2100 мм
Колея......................... 1250 мм
Шины...........................7,0-16"
Дорожный просвет...............210 мм
Снаряженная масса............. 1200 кг
Полная масса................... 1480 кг
Двигатель......4-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем............. 3285 куб.см
Степень сжатия.................. 4,6
Максимальная мощность..........50 л.с.
при оборотах............. 2800 об/мин
Максимальная скорость.........90 км/ч
Контрольный расход топлива ... 12,6 л/100км
Запас хода..................... 635 км
Сцепление............однодисковое сухое
Главная передача...конические шестерни
Коробка передач......четырехступенчатая
Рулевой механизм .. червяк и двойной ролик
18
риной 0,9м; снег - 0,4м; песок - любой плотности. Ми-
нимальный расход топлива по шоссе - 12,6л, что обес-
печивало высокую автономность (запас хода - 635км).
ГАЗ-64-416 в течение 15-27 апреля успешно про-
шел краткие войсковые испытания на НИБТПолигоне
ГБТУ Красной Армии
Особых трудностей его освоение не вызвало, и
уже в августе 1941 года начался выпуск по времен-
ной технологии. В частности, кузова некоторое вре-
мя жестянщики делал вручную, без специальной ос-
настки, благо форма их это допускала. До конца года
выпустили 601 машину.
Попав на фронт, ГАЗ-64 довольно скоро встретил
конкуренцию со стороны аналогичных по назначению
американских легковых вездеходов Bantam BRC-40,
Willys MB, Ford GPW, поставляемых с конца 1941 -
весны 1942 года по ленд-лизу. Сравнительные испы-
тания, проведенные 20 мая -10 июля 1943 года на НИБ-
ТПолигоне в условиях, приближенных к боевым, по-
казали, что по максимальному тяговому усилию ГАЗ-
64 превосходил Willys МВ и Ford GPW (1195кгс про-
тив 890кгс), а на бездорожье в среднем на 12-25%,
Имел он и несколько лучшую проходимость, что объяс-
нялось более устойчивой работой двигателя на ма-
лых оборотах с реализацией при этом значительного
крутящего момента. Можно было длительно двигать-
ся по бездорожью на «ползучих» скоростях на III даже
IV передачах почти без их переключения, ибо чаще
всего в этот момент происходит разрыв потока мощ-
ности и теряется подвижность. На высшей передаче
машина могла разгоняться со скорости всего 9 км/ч.
Будучи заметно тяжелее американских «джипов» и
имея меньшую удельную мощность, ГАЗ-64 практи-
чески не уступал им в подвижности (средние скорос-
ти по шоссе - соответственно 42,8 и 44 км/ч, по про-
селку - 34,8 и 36,2, по бездорожью - 25,1 и 25,8 км/ч),
а с прицепом двигался даже лучше. Конечно, машина
ГАЗ-64-416 с 45-мм пушкой и передком де-
монстрирует свою высокую проходимомть.
была еще достаточно «сырая». При положительном в
целом отзыве в отчете отмечались и недостатки, выз-
ванные применением некачественных материалов и
низкой культурой изготовления. Отсюда и малая из-
носостойкость ряда деталей, поломки элементов рамы
и рессор, неудобная посадка пассажиров и затрудни-
тельное управление, большой расход топлива и мас-
ла, плохая работа тормозов. Не оправдала себя узкая
колея - автомобиль не вписывался в проложенные гру-
зовиками следы, имел недостаточную боковую устой-
чивость на косогорах. В конце 1942 года колея пере-
дних колес была увеличена до 1293мм. Особенно этот
недостаток сказывался на легком бронеавтомобиле БА-
64-125, построенном в январе 1942 года на базе шасси
ГАЗ-64 и с мая уже выпускавшемся параллельно с ним
в значительных количествах. Боковой крен в 17° ста-
новился для него уже опасным. Поэтому широкого рас-
пространения в армии ГАЗ-64-416 не получил - в 1942
году их было выпущено всего 67 штук (бронеавтомо-
билей - 2486), хотя еще в июне завод получил допол-
нительное задание.
В конце 1942г. у автомобиля расширили колею с
1250 до 1440мм, что положительно сказалось на ус-
тойчивости. Была также изменена форма крыльев. Эта
конструкция обозначалась как ГАЗ-67.
9. ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б
План проведения модернизации ГАЗ-64 был утвер-
жден 26 сентября 1942 года. Над новой легковой ма-
шиной, получившей индекс «67», работали ведущий
конструктор Г.М.Вассерман, конструкторы Ф.А.Лепен-
дин (компоновка), В.В.Банников, А.Л.Иванов, Ю.М.
Немцов, А.Г.Кузин - под руководством В.А.Грачева. На
ГАЗ-67 восстановили нормальную колею, единую для
обеих осей, усилили раму (добавлены косынки, на-
кладки, задняя поперечина); переделали переднюю
часть кузова, ввели передние и задние крылья, под-
ножки. Задние рессоры были вынесены над балкой
заднего моста, что увеличило дорожный просвет. До-
полнительный бензобак (31л) разместили под сидень-
ем водителя. Были усилены элементы рулевого управ-
ления, буксирного прибора. Стал не нужен задний ста-
билизатор поперечной устойчивости. За счет приме-
нения более совершенного карбюратора К-23 типа
«Стромберг» (ставился раньше на ГАЗ-64) мощность
двигателя возросла до гарантированных 54л.с. Габа-
риты автомобиля ГАЗ-67 возросли незначительно.
Параметры профильной проходимости в целом не из-
менились: подъем - до 38°, с прицепом 800 кг - до 20°,
устойчивый крен - 25°. Существенно улучшилась под-
вижность по разбитым фронтовым дорогам с глубо-
кими колеями (до 0,45м). Машина хорошо в них впи-
сывалась и могла уверенно выходить на обочину че-
рез кюветы с крутыми склонами, двигаться по косо-
горам с уклоном до 22° без сползания. Прицеп в лю-
бых дорожных условиях мог иметь массу до 1200 кг
(затем она была ограничена до 800кг). ГАЗ-67 стал на-
дежнее и добротнее своего предшественника, устойчи-
во работал на низкокачественных горючесмазочных ма-
териалах, выдерживал значительные перегрузки.
Первые ГАЗ-67 начали сходить с конвейера в сен-
тябре 1943 года. Машина была разработана и постро-
ены в рекордно короткие сроки на основе узлов и де-
19
Армейский легковой автомобиль ГАЗ-67Б
Годы производства.......... 1942-1953гг.
Объем выпуска.................62843 шт.
Колесная формула...................4x4
Кузов.......открытый со съемным тентом
Число мест..........................4
Габаритные размеры
длина......................... 3345 мм
ширина....................... 1685 мм
высота стентом.............. 1690мм
высота с опущенным тентом
(по рулю)................... 1320 мм
База...........................2100 мм
Шины..........................7,0-16"
Колея.......................... 1449 мм
Клиренс........................... 235 мм
Угол въезда/съезда.........64/40 град.
Снаряженная масса................ 1375 кг
Полная масса..................... 1655 кг
Двигатель......4-цилиндровый, 4-такгный
Рабочий объем.............. 3285 куб.см
Степень сжатия....................4,6
Максимальная мощность...........50 л.с.
при оборотах............. 2800 об/мин
Максимальная скорость..........90 км/ч
Контрольный расход топлива ... 13,2 л/100км
Запас хода по шоссе.............435 км
Сцепление............однодисковое сухое
Главная передача.....конические шестерни
Коробка передач......четырехступенчатая
Рулевой механизм .. червяк и двойной ролик
20
талей от уже давно освоенных заводом
в серийном производстве машин, но
конструкция вышла достаточно удач-
ной. Заново были спроектированы
только рама и кузов.
Такой подход позволил быстро на-
ладить серийное производство. Постро-
енный в апреле 1943 года в трех опыт-
ных образцах, ГАЗ-67 успешно прошел
армейские испытания и в августе был
рекомендован к производству. Первая
машина сошла с конвейера 23 сентяб-
ря, а в октябре начался серийный вы-
пуск. До конца года сделали 718, а все-
го по 1945 год - 6068 штук (до конца
войны - 4851). Небольшое количество
выпущенных ГАЗ-67 растворилось в
море американских Willys’oe и
Bantam’oe, которые в конце войны поставлялись по
ленд-лизу в достаточном для нужд армии количествах.
Зато после Победы «газик» занял достойное место и в
вооруженных силах, и в гражданских отраслях народ-
ного хозяйства, особенно на селе. Машина имела хо-
рошую проходимость и была неприхотлива к горюче-
му и смазке.
На протяжении десяти лет серийного производства
машина неоднократно модернизировалась. После ос-
воения производства ГАЗ-67 в его конструкцию непре-
рывно вносились изменения. Еще в мае 1943 года при-
кидывалась установка в кузове 37мм пушки. В октяб-
ре был построен вариант ГАЗ-67-420 с деревянным
закрытым кузовом, более практичным в наших при-
родных условиях. Развития эта инициатива автобус-
ного цеха завода не имела, но вызвала многочислен-
ные подражания в войсках.
В январе 1944 года выпустили модернизирован-
ный ГАЗ-67Б, проходивший испытания по июнь. На
нем были изменены подшипники переднего моста
(старые ограничивали ресурс), усилены передняя
подвеска, диски колес. В конце года введен новый рас-
пределитель зажигания Р-15. В марте разрабатывал-
ся конвейере идет сборка ГАЗ-67Б.
ГАЗ-67.
ся, но не был внедрен облегченный передний кардан-
ный вал. В августе, в опытном порядке, был построен
упрощенный «тыловой» вариант (без раздаточной ко-
робки и переднего ведущего моста) ГАЗ-67В.
С 1948 года устанавливается новая штампованная
облицовка радиатора вместо ранней, сваренной из 10
миллиметровых прутков и заменяются на аналогич-
ные агрегаты от ГАЗ-51 бензофильтр, распределитель
зажигания и карбюратор. Со второй половины 1951
года амортизаторы одностороннего действия (от
«эмки») в передней и задней подвесках заменяют на
двустороннего действия (от М-20 «Победа»). В 1953
году меняется форма клапанов охлаждения (перед вет-
ровым стеклом) на стандартном капоте от полуторки,
которым комплектовались ГАЗ-67, поскольку их нача-
ли отштамповывать заодно с самим капотом, а до это-
го приваривали точечной сваркой. Покрышки на коле-
сах во все времена могли стоять как с шоссейным ри-
сунком протектора, от ГАЗ-М-1 размером 7,00-16", так
и 6,50-16" с развитыми грунтозацепами. На автомоби-
лях первых военных серий предусматривались крепле-
ния для большой саперной лопаты над левым задним
крылом и пилы-ножовки перед правым задним, позже
они были упразднены.
Если на ГАЗ-64 стояло
трехспицевое рулевое коле-
со из черной пластмассы, то
на 67-м во время войны - де-
ревянное, четырехспицевое
(завод, поставлявший плас-
тмассовые рули, разбомби-
ла немецкая авиация и но-
вая баранка была в авраль-
ном порядке разработана
конструкторами ГАЗа).
За годы войны было про-
изведено около 5000 автомо-
билей ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. А
всего до 1953г. их построено
62843шт. (из них 14502шт. за
последний год выпуска). На
базе ГАЗ-67Б выпускался
бронеавтомобиль БА-64Б.
21
10. ГАЗ-MM
В 1938 году грузовой ГАЗ-АА был модерни-
зирован. Сорокасильный двигатель заменили на
новый - ГАЗ-М, во многом унифицированный с
мотором легковой ГАЗ-М-1, он имел на Юл.с.
большую мощность. Попутно усилили крепления
задних рессор, унифицировали с «эмкой» руле-
вой механизм. Внешних изменений эти действия
не повлекли, но грузовик стал называться ГАЗ-
ММ. В 1940 году заменили буксирный прибор и
подвеску запасного колеса. Оба эти узла вызыва-
ли нарекания в эксплуатации. Неудобно было кре-
пить запаску (для этого приходилось залезать под
кузов), выгибание передних петель кронштейна
при сбрасывании его с подвесного болта приво-
дило к протиранию баллона фланцем картера зад-
него моста, в результате многие водители возили ко-
лесо в кузове, а кронштейн его крепления демонтиро-
вали. Сравнение во время испытаний старого буксир-
ного прибора с новым произвели очень простым спо-
собом: оборудованные ими ГАЗ-MM сцепили между
собой и направили в разные стороны. В итоге старый
был вырван и приведен в негодность, новый же не по-
страдал, чем и подтвердил свое право на жизнь.
Примерно в это же время стали устанавливать бук-
сирные крюки и спереди, на лонжеронах рамы по бо-
кам радиатора. На колесах к началу войны чаще всего
использовались покрышки 6.50x20 Ярославского шин-
ного завода, построенного в 1932 году в составе Ярос-
лавского резино-асбестового комбината. В довоенные
годы сам ГАЗ, заводы КИМ и РДАЗ построили 814
тысяч полуторок, причем, по состоянию на 20 июня
1941 года 151100 из них числились в армии. Правда,
далеко не все эта небольшая машинка могла увезти.
Поломки заднего моста и кронштейнов его рессор, ша-
рового гнезда крепления реактивной вилки передней
оси, карданных валов, были достаточно частыми по-
водами для головной боли фронтовых водителей. По
этой причине транспортные функции вблизи передне-
го края старались возлагать на показавшие себя более
надежными и прочными ЗиС-5, а горьковские маши-
ны оставались, преимущественно, на вторых ролях.
Связисты во главе с лейтенантом В.В.Петро-
вым прокладывают телефонную линию. А помо-
гает им автомобиль для укладки и снятия по-
левого кабеля на базе ГАЗ-ММ.
Грузовой автомобиль ГАЗ-ММ.
Платформа кузова, как обычно, была прибита к
поперечинам, лежащим на продольных брусьях. Толь-
ко здесь назвать их «продольными» можно было лишь
условно, поскольку они повторяли схождение к ради-
атору лонжеронов рамы, к которым притянуты стре-
мянками. Металлические штампованные подножки по-
крыты ромбовидным рифлением.
Кроме обычных бортовых грузовиков, в армии при-
меняли машины с зенитными установками 25мм пушек
и счетверенными пулеметами «максим», с лебедками
аэростатов заграждения, передвижные зарядные акку-
муляторными станции, бензозаправщики и т.д. Широ-
ко были распространены санитарные автобусы ГАЗ-55
и переоборудованные для перевозки раненых 15-мест-
ные автобусы ГАЗ-ОЗ-ЗО. Двигатель ГАЗ-М использо-
вался в гусеничном арттягаче Т-20 «Комсомолец».
В декабре 1941г. завод ГАЗ был награжден орде-
ном Ленина за образцовое выполнение заданий пра-
вительства по выпуску оборонной продукции.
Когда начали поступать по ленд-лизу американские
грузовики, и наши специалисты получили возможность
оценить удобство их универсальных кузовов, инженер-
капитаном В.Захарченко была разработана подобная кон-
струкция и для ГАЗ-АА. Такие кузова строились в неболь-
ших количествах ремонтными мастерскими с 1942 года.
С началом войны Горьковский автозавод получил
задание перейти на выпуск легких танков, танковых
моторов, броневиков, минометов, боеприпасов. Был
организован специальный цех по выпуску реактивных
снарядов. Наряду с этим завод, правда уже в меньшем
объеме, должен был продолжать выпуск грузовиков
ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА, а также самосвалов ГАЗ-410.
Последние являлись единственными в годы войны спе-
циализированными автомобилями для обслуживания
строительства. На шасси ГАЗ-ММ выпускался сани-
тарный автомобиль ГАЗ-55, а на шасси ГАЗ-ААА штаб-
ной автобус ГАЗ-05-193, топливозаправщики, радио-
локационные станции, походные мастерские. В годы
войны 3850 автомобилей ГАЗ-ААА и ГАЗ-ММ были
оборудованы зенитными установками: пушками или
счетверенными пулеметами.
С эвакуацией запорожского металлургического за-
вода прекратились поставки холоднокатаного метал-
лического листа, необходимого для штамповки дета-
22
ГАЗ-MM обр. 1943г.
Кабина ГАЗ-ММ обр. 1941г.
Грузовой автомобиль ГАЗ-ММ
Годы производства.......... 193 8-1951гг.
Объем выпуска.............более 40000 шт.
Колесная формула..................4x2
Количество мест в кабине............2
Габаритные размеры:
длина.......................... 5335 мм
ширина....................... 2040 мм
высота....................... 1970 мм
База........................... 3340 мм
Колея:
передних колес................. 1405 мм
задних колес................. 1600 мм
Шины........................... 6,50-20"
Дорожный просвет............... 200 мм
Грузоподъемность............... 1500 кг
Снаряженная масса..............1810 кг
Полная масса...................3310 кг
Двигатель......4-цилиндровый, 4-тактный
Степень сжатия....................4,6
Максимальная мощность.............50 л.с.
при оборотах............ 2800 об/мин
Максимальная скорость..........70 км/ч
Запас хода.....................215 км
Коробка передач:...четырехступенчатая
2450
23
лей глубокой вытяжки (большая часть облицовочных
панелей, применявшихся в ГАЗ-MM получалась имен-
но таким способом). Попытки штамповать передние
крылья и элементы кабины из обычного стального ли-
ста потерпели провал - металл рвался, повреждались
дорогостоящие штампы. Пришлось разрабатывать но-
вую конструкцию кабины и оперения ГАЗ-MM, с ми-
нимальным использованием дефицитных материалов.
Передняя стенка кабины и торпедо остались без
изменений, для лучшей увязки с капотом. Крыша со-
хранила довоенный реечный каркас, поверх которого
обтягивалась брезентом. Задняя стенка теперь не до-
ходила до крыши, лишь слегка возвышаясь над спин-
кой водительского сиденья. Она выполнялась из кро-
вельного железа и имела простую форму, допускав-
шую применение несложной оснастки. По верхнему
краю для жесткости приваривался круглый пруток.
Проем над металлической задней стенкой прикрыва-
ло брезентовое полотнище, закрепленное вверху к кар-
касу крыши и внизу к стенке накладной планкой с вин-
тами. При желании этот брезент можно было откинуть
на крышу. Дверей кабина не имела, их заменили два
фанерных щитка по бокам сиденья. Кроме того, на
стойках ветрового стекла крепились брезентовые фар-
туки. На каждом борту их было по два - нижние при-
крывали проем двери, а верхними предполагалось
прикрывать водителя в непогоду вместо боковых
окон. Застегивались эти фартуки ремешками за скоб-
ки на задней стойке кабины. Отказались от дожде-
вого козырька над ветровым стеклом.
Крылья простой угловатой формы гнули из жести,
сваривая в углах точечной электросваркой. Однако
кронштейны остались довоенные. Ветровое стекло
снабдили центральной стойкой, что дало возможность
использовать обычное оконное стекло, вместо специ-
ального небьющегося. Его прочность в столь неболь-
ших по площади кусках оказалась удовлетворитель-
ной. Штампованные подножки заменили парой досок,
брызговики подножек упразднили. Пришлось устанав-
ливать дополнительный, третий, кронштейн, который
поддерживал бы переднюю часть подножки и прида-
вал бы дополнительную жесткость крылу. Бампер за-
менила поперечина из трубы. Из-за хронической не-
хватки фар устанавливали только левую, со стороны
водителя. Был разработан новый, упрощенный буксир-
ный прибор. На некоторое время отказались от под-
вески запасного колеса под рамой, если оно и входило
в комплект поставки, то перевозилось в кузове. В кон-
струкцию шасси существенных изменений не вноси-
ли. В таком варианте «полуторка» выпускалась с лета
1941 года до начала 1943.
По-видимому в конце 1941 - начале 1942г. был вне-
дрен упрощенный бортовой кузов. Отказались от боль-
шей части металлических изделий в его конструкции,
доски бортов связывались между собой и с попереч-
ными опорами при помощи деревянных брусков. От-
кидным остался только задний борт.
Изменения эти происходили постепенно: на завод-
ских складах оставался задел запасных частей, и все
упрощения вводили по мере исчерпания запасов.
Открытая кабина вызывала немало нареканий у
водителей. Зимой в ней было холодно. Поэтому, с 1943
года появились нормальные двери. Каркас двери об-
шивался вагонкой, стекло не опускалось, как на дово-
енных машинах, а имело сдвижную форточку. Внут-
ренняя обивка двери выполнялась из картона. Новая
дверь получилась на 90мм шире металлической. Ко-
личество досок облицовки варьировалось от 10 до 18,
в зависимости от ширины имеющихся на заводе в дан-
ный момент. С 1943 года на грузовики стали устанав-
ливать, по наличию, новые фары, как на ГАЗ-67.
Кабины упрощенного типа применялись на всех
горьковских грузовиках: и на газогенераторных ГАЗ-
42, и на самосвалах ГАЗ-410, и на трехосных ГАЗ-ААА.
Отдельные элементы использовались и в конструкции
автобусов военного выпуска.
ГАЗ-MM использовались в качестве носителей ору-
жия. Наряду со счетверенными зенитными «максима-
ми» и зенитными пушками встречались и довольно
неожиданные варианты. В 1943 году на московском
заводе «Компрессор» выпустили ГАЗ-MM, оснащен-
ные пусковой ракетной установкой БМ-8-48. Исполь-
зовали для этой цели «полуторки» образца 1941 года,
с открытой кабиной. По всей видимости, такое реше-
ние приняли не от хорошей жизни, «Катюши» требо-
вались фронту во все возрастающих количествах, а ав-
томобильных шасси не хватало. Правда, после этого
больше не пытались ставить достаточно тяжелые ре-
активные минометы на столь «слабое» шасси.
После Победы завод продолжал выпуск ГАЗ-ММ
с упрощенной кабиной. Правда, дверь снова приобре-
ла довоенный вид. Металлическая облицовка устра-
нила основной недостаток деревянной предшествен-
ницы, двери перестали рассыхаться и перекашиваться
через полгода эксплуатации. Но холоднокатаный лист
оставался дефицитом, того, что поставляли по ленд-
лизу американцы не хватало, а своего не
было. Поэтому и полубрезентовая задняя
стенка, и Г-образные крылья, и дощатая
подножка продержались на конвейере до
самого конца серийного выпуска. Добави-
лось лишь окошко в металлической рамке
(как и на ГАЗ-67Б) в брезентовой части
задней стенки. Вторая фара и нормальный
бампер были восстановлены.
В середине 1943 года, в дни подготов-
ки наступления на Курской дуге, гитлеров-
ское командование с помощью бомбарди-
ровок вывело завод из строя. В период с 4
июня по 5 июля фашистская авиация со-
вершила 25 налетов на ГАЗ, в результате
которых предприятие понесло значитель-
24
ный ущерб, нарушился поточный производственный
цикл. Во время налетов погибли директор филиала
ГАЗа Г.К.Парышев и начальник кузнечного цеха И.В.-
Китаев. К восстановительным работам были привле-
чены рабочие с других предприятий - всего 35 тысяч
человек: ремонтники, монтажники, прибывшие из
Москвы, Сибири, с Урала, из Средней Азии. Непос-
редственно на месте ремонтом руководил нарком сред-
__него машиностроения С.А.Акопов. Автогигант восста-
новили за 100 штурмовых дней. Уже 18 августа рабо-
тали все цеха, а к 28 октября завод восстановили пол-
ностью.
За годы войны Горьковский автозавод изготовил
102,3 тыс. автомобилей всех типов.
В результате полненных разрушений в 1943 году
выпуск на ГАЗе был наименьшим за все годы войны
(данные по ГАЗ-ММ):
1941............................56465 шт.
1942............................21079 шт.
1943........................... 18318 шт.
1944........................... 19529 шт.
1945............................23825 шт.
1946........................... 39213 шт.
1947............................44928 шт.
1948........................... 53753 шт.
1949........................... 35608 шт.
Водитель и «сын полка» на фоне ГАЗ-ММ
военных лет выпуска. Польша, декабрь 1944г.
10 октября 1949 года из ворот сборочного цеха
выехала последняя горьковская «полуторка».
Производство грузовика продолжалось на вырос-
шем во время войны из части эвакуированного ЗиС’а
Ульяновском автомобильном заводе. В Ульяновске
ГАЗ-ММ строили с 1947 по 1951 год.
В декабре 1945 года были собраны первые гру-
зовики ГАЗ-51, а в июне 1946 года начался их мас-
совый выпуск.
Автобус ГАЗ-ОЗ-ЗО
Годы производства...... 1932-1946гг.*
Объем выпуска................18613 шт.
Колесная формула..................4x2
Число мест.........................17
Кузов................рамный, деревянный
Габаритные размеры:
длина......................... 5300 мм
ширина......................2100 мм
высота...................... 2530 мм
База.......................... 3340 мм
Колея:
передних колес............... 1405 мм
задних колес............... 1600 мм
Дорожный просвет.................. 200 мм
Шины........................ 6,50-20"
Снаряженная масса.................2270 кг
Полная масса......................3460 кг
Двигатель:.....4-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем.............. 3285 куб.см
Степень сжатия....................4,6
Максимальная мощность...........50 л.с.
при оборотах............. 2800 об/мин
Максимальная скорость..........65 км/ч
Контрольный расход топлива ... 18,5 л/100км
Запас хода......................215 км
Объем топливного бака..............40 л
Коробка передач......четырехступенчатая
Примечание:
* Перерыв в производстве 1941-1945гг.
11. Специализированный
автотранспорт на шасси
ГАЗ
11.1 Автобус ГАЗ-ОЗ-ЗО
В 1932г. на филиале в Канавине начата сборка
17-местного (водитель + 16 пассажиров) городско-
го автобуса капотной компановки, ведущий конст-
руктор Н.И.Борисов. Кузов автобуса с одной пасса-
жирской дверью имел деревянный каркас и дерево-
металлическую обшивку.
До наших дней сохранилось несколько экземпля-
ров ГАЗ-ОЗ-ЗО: один в Коврове Владимирской облас-
ти, в Риге в клубе антикварных автомобилей и ленин-
градском клубе «Самоход».
Автобус ГАЗ-ОЗ-ЗО клуба «Самоход» на слете
антикварных автомобилей в Риге, 1986г.
25
11.2 Карета «скорой помощи» СП-36
В 1936 году мастерскими автобазы «скорой помо-
щи» в Москве был построен опытный образец авто-
мобиля «скорой помощи» на измененном шасси ГАЗ-
АА. Предприятие уже имело некоторый опыт по произ-
водству подобных машин, поскольку с 1932 года в еди-
ничных экземплярах собирались «кареты скорой помо-
щи» СП-32. Новой разработке индекс СП-36 присвоен
условно, поскольку конструкция была безымянной.
Подвеска всех колес - на четырех продольных рес-
сорах с амортизаторами, задние колеса - односкатные,
в чем заключалось отличие СП-36 от ГАЗ-АА. Обте-
каемый кузов на семь мест (включая носилки для боль-
ных) представлял собой деревянный каркас с метал-
лической обшивкой. Дополнительное оборудование
машины включало сигнал-сирену и опознавательный
фонарь с красным крестом.
В 1938 году начат серийный выпуск медицинс-
кого автомобиля ГАЗ-55 более простой конструкции,
чем СП-36.
11.3 Санитарный фургон ГАЗ-55
Санитарный автомобиль ГАЗ-55 выпускался с 1938
года.
Помещение для раненых было отделено от каби-
ны водителя перегородкой. Приспособление для по-
грузки носилок состояло из четырех направляющих
труб и четырех скользящих кареток-амортизаторов.
Мягкие откидные пружинные сиденья шарнирно кре-
пились на стенках кузова. Два из них были боковыми,
трехместными, а два, у передней перегородки, - оди-
ночными. Полужесткие спинки боковых сидений слу-
жили одновременно ограждением окон. Имелись вен-
тиляционные люки и два отопительных калорифера в
передней части боковых стенок, работавшие от вых-
лопных газов.
В соответствии с назначением автобус был снаб-
жен более мягкими рессорами и гидравлическими
амортизаторами задней подвески.
В комплект машины входили четыре ящика-уклад-
ки. Два из них были расположены у задней стенки
внутри кузова и предназначались для подвесных га-
маков. Два других крепились снаружи, у подножек, и
служили для прочего оборудования.
В годы войны машины этого типа широко исполь-
зовались для перевозки раненых.
Карета «скорой помощи» СП-36.
Санитарный фургон ГАЗ-55
Годы выпуска................ 1938-1945гг.
Объем выпуска...................9130 шт
Базовый автомобиль..............ГАЗ-ММ
Колесная формула...................4x2
Кузов............специальный санитарный
Число мест........4 человека на носилках
.и 2 на откидных сидениях,
.......или 10 сидячих мест
........................(не.считая санитара и водителя)
Габаритные размеры :
длина.......................... 5425 мм
ширина....................... 2040 мм
высота....................... 2340 мм
База........................... 3340 мм
Колея:
передних колес................. 1405 мм
задних колес................. 1600 мм
Дорожный просвет.................. 200 мм
Шины........................... 6.50-20"
Снаряженная масса.................2370 кг
Полная масса..................3160 кг
Двигатель четырехтактный, 4-цилиндровый
Рабочий объем.............. 3285 куб.см
Степень сжатия....................4,6
Максимальная мощность..........50 л.с.
при оборотах............. 2800 об/мин
Максимальная скорость, км/ч........70
Контрольный расход топлива ... 18,5 л/100км
Запас хода.....................215 км
Объем топливного бака...............40 л
Коробка передач.....четырехступенчатая
Главная передача....конические шестерни
Санитарный фургон ГАЗ-55
военных лет выпуска.
26
11.4 Пожарная линейка ПМГ-1.
Первоначально пожарная машина на «газовском»
шасси своего индекса не имела, принятая позже абб-
ревиатура ПМГ означает лишь «пожарная машина
ГАЗ» (в противовес ПМЗ на шасси ЗиС).
ПМГ-1 производилась на московском заводе №6
ГУТАП с 1932 г., когда на это предприятие стали по-
ступать шасси Форд 1,5 т (ГАЗ-АА). Вот выдержка из
печатной работы 1930 г. по пожарному делу, отража-
ющая причины появления новой машины, сходного с
ПМЗ-1 назначения: «Ограничение выпуска пожарных
насосов только одним типом тоннажа 2,5т , каким яв-
ляется АМО-4, конечно не являлось целесообразным,
так как пожарное дело требует наличия пожарных ав-
тонасосов и малого тоннажа как в крупных городских
командах, так и, в особенности, в условиях работы про-
винциального, заводского и сельского сектора, где ав-
тонасосы на шасси малого тоннажа являются первен-
ствующими, и даже часто единственными, которые
могли быть там приняты».
На фордовские шасси устанавливался тот же цен-
тробежный насос завода №6 ГУТАП, что и на ЗиС-11,
и прочее пожарное оборудование, только числом по-
меньше и весом полегче.
Пожарная команда из шести человек располагалась
на боковых сиденьях кузова (открытая боковая посад-
ка), шофер и начальник команды - в кабине. Чтобы на
крутых поворотах члены расчета не падали с неограж-
денных сидений, каждое место было оборудовано
удерживающим брезентовым ремнем. Кузов и кабина
ПМГ окрашивались в вишнево-красный цвет; крылья,
ящики под подножками и диски колес - черные; дере-
вянные скамейки покрывались бесцветным лаком.
Подножки покрыты рифленой резиной, по бортам ка-
бины размещалось два подфар-
ника с красными стеклами.
В условиях бездорожья про-
ходимость двухосного шасси
была недостаточной, поэтому
для сельской местности, армей-
ских нужд и лесных пожарных
бригад в ограниченных количе-
ствах оборудовались ПМГ и на
шасси ГАЗ-ААА (несколько от-
личавшиеся по конструкции у
различных производителей).
Пожарная линейка с «внутренней посад-
кой» - нетипичная ПМГ, оборудованная в
каком-то автохозяйстве для Харьковской
школы юных пожарных.
Схемы ПМГ на базе автомобилей ГАЗ-ААА (вверху) и ГАЗ-АА (внизу).
27
Газогенераторный грузовой
автомобиль ГАЗ-42
(рисунок из руководства 1940-х годов).
11. 5 Газогенераторные
и газоболонные автомобили ГАЗ
Первым советским легковым газогенераторным ав-
томобилем стал ГАЗ-А-Автодор, спроектированный
инженером НАТИ А.Пельтцером и построенный в 1935
году. Топливом служили древесные чурки размером
40x40x50мм. Одной загрузки бункера газогенератора
«Автодор-Ш» (60кг чурок) хватало на 90-130 километ-
ров. Вся установка имела массу около 150кг и поме-
щалась в компактном кофре сзади машины.
У двигателя была поднята степень сжатия с 4.2 до
6.1, применен иной впускной коллектор, карбюратор
заменен газовым смесителем. Машина существовала
в единственном опытном экземпляре.
Газогенераторный легковой автомобиль на базе
ГАЗ-М-1 был сконструирован бригадой специалистов
научного автотракторнонго института (НАТИ) под ру-
ководством А.И.Пельтцера. Опытный образец маши-
ны был собран в московском таксомоторном парке №2
в 1938 году. Газогенераторная установка находилась в
заднем выступе кузова, а впереди, под удлиненным ка-
потом двигателя, стоял охладитель газа. Топливом слу-
Легковой газогенераторный автомобиль
ГАЗ-М-1Г
Годы производства.............. 1938г.
Объем выпуска............опытный образец
Колесная формула...................4x2
Количество мест......................5
Габаритные размеры:
длина.....................около 4700 мм
ширина........................ 1710 мм
высота............................ 1775 мм
База................................ 2845 мм
Колея............................... 1435 мм
Шины..............................29x5.5
Дорожный просвет......................210 мм
Снаряженная масса................... 1600 кг
Двигатель.....................4-тактный,
.................4-цилиндровый, газовый
Рабочий объем............... 3285 куб.см
Максимальная мощность..................37 л.с.
при оборотах.............. 2800 об/мин
Максимальная скорость...........70 км/ч
Запас топлива......................70 кг
Запас хода......................200 км
Число передач:.........................3
Главная передача....конические шестерни
В сентябре 1938 года на этой машине А.И.Пельт-
цер, А.Н.Понизовкин и Н.Д.Титов установили на дис-
танции 5000 километров всесоюзный рекорд скорос-
ти для газогенераторных автомобилей - 60,96км/ч, пре-
вышавший мировой рекорд.
жили дровяные чурки. Розжиг газогенератора и пуск
двигателя занимал 5-6 минут.
2
Гб
Схема расположения газогенераторного
оборудования на шасси ГАЗ-42
(из руководства 1930-х годов).
28
Схема расположения газобалонного
оборудования на шасси ГАЗ-44
(из руководства 1930-х годов).
Газоболонный грузовой
автомобиль ГАЗ-44
Годы производства......... 1939-1941гг.
Объем выпуска......промышленная партия
Колесная формула..................4x2
Количество мест в кабине............2
Габаритные размеры:
длина........................ 5335 мм
ширина....................... 2040 мм
высота....................... 1970 мм
База........................... 3340 мм
Колея
передних колес............... 1405 мм
задних колес................. 1600 мм
Шины........................ 6,50-20"
Дорожный просвет.............. 200 мм
Снаряженная масса.............2300 кг
Грузоподъемность............. 1200 кг
Полная масса..................3430 кг
Двигатель..................4-тактный,
.................4-цилиндровый, газовый
Рабочий объем............. 3285 куб.см
Степень сжатия....................4.6
Максимальная мощность............42 л.с.
при оборотах............ 2400 об/мин
Максимальная скорость..........65 км/ч
Запас топлива..................40 куб.м
Расход топлива.....20куб.м метана/ЮОкм
или 40куб.м коксового газа/ЮОкм
Запас хода.300 или 150км
Число передач:..........4 вперед, 1 назад
Главная передача. пара конических шестерен
Газогенераторный грузовой
автомобиль ГАЗ-42
Годы производства.......... 1939-1946гг.
Объем выпуска.................33840 шт.
Колесная формула..................4x2
Количество мест в кабине............2
Габаритные размеры:
длина.......................... 5335 мм
ширина....................... 2040 мм
высота....................... 1970 мм
База........................... 3340 мм
Колея
передних колес................. 1405 мм
задних колес................. 1600 мм
Шины........................ 6,50-20"
Дорожный просвет.............. 200 мм
Снаряженная масса.............2050 кг
Грузоподъемность............. 1200 кг
Полная масса..................3250 кг
Двигатель..................4-тактный,
.................4-цилиндровый, газовый
Рабочий объем............. 3285 куб.см
Степень сжатия....................6.5
Максимальная мощность............30 л.с.
при оборотах............ 2400 об/мин
Максимальная скорость..........65 км/ч
Запас топлива....................40 кг
Расход топлива.....60кг древ.чурок/100км
Запас хода.......................80 км
Число передач:.........4 вперед, 1 назад
Главная передача......................
...............пара конических шестерен
29
11.6 Самосвал ГАЗ-410
С 1936 года на шасси ГАЗ-MM Горьковский авто-
завод строил самосвалы ГАЗ-410 (ГАЗ-С1).
Интересной особенностью модели был кузов, оп-
рокидывающийся под действием веса груза. После
высыпания груза через откидной задний борт кузов
возвращался в исходное состояние. Идея была заимство-
вана у фирмы «Sherman & Sheppard», выпускавшей ана-
логичные «саморазгружающиеся» Ford-T Anthony, не-
большое число самосвалов Ford-T Anthony ZEEMF по-
ступило в СССР по линии Амторга в 1929 году.
Замена деревянной бортовой платформы на метал-
лический кузов и механизм опрокидывания привела к
увеличению снаряженной массы модели более, чем на
100кг. Кроме того шарниры самосвала при больших
нагрузках быстро выходили из строя. Все это обусло-
вило ограничение грузоподъемности ГАЗ-410 до
1200кг. Малой грузоподъемности соответствовала и
грузовая платформа со значительно уменьшенными
габаритами.
В армии ГАЗ-410 практически не применялся. Зато
на некоторых фотографиях строительства укреплений
в 1941 году на подступах к Москве на заднем плане
встречается характерный силуэт самосвала ГАЗ. Ма-
шина продолжала выпускаться всю войну, поскольку
строительство крайне нуждалось в автомобилях само-
свалах. И ограниченные поставки самосвалов
Studebaker US6 никак эту потребность удовлетворить
не могли.
Самосвал ГАЗ-410.
Самосвал ГАЗ-410
Годы производства......... 1936-1946гг.
Объем выпуска...................??? шт.
Колесная формула...................4x2
Количество мест в кабине.............2
Кузов...................металлический,
................опрокидывающийся назад
Габаритные размеры:
длина......................... 4670 мм
ширина...................... 1960 мм
высота...................... 1970 мм
База.......................... 3340 мм
Шины............................6,50-20
Дорожный просвет................ 200 мм
Грузоподъемность:............... 1200 кг
Снаряженная масса............... 1920 кг
Полная масса....................3120 кг
Двигатель......4-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем.............. 3285 куб.см
Степень сжатия.....................4,6
Максимальная мощность...........50 л.с.
при оборотах............. 2800 об/мин
Максимальная скорость...........70 км/ч
Контрольный расход топлива ... 18,5 л/100км
Запас хода......................215 км
Число передач:..........4 вперед, 1 назад
Главная передача. пара конических шестерен
Примечание: Приведены данные
самосвала на шасси ГАЗ-ММ
Схема самосвала ГАЗ-410.
30
11.7 Полугусеничные ГАЗы
В предвоенные годы господствовало мнение, что
наиболее дешевый и кардинальней способ оснастить
армию машинами повышенной проходимости - осво-
ение производства полугусеничных автомобилей. Идея
заключалась в том, что на задний мост обычного гру-
зовика устанавливали вместо колес две гусеничные те-
лежки, качавшиеся относительно моста и приводив-
шиеся в движение от него цепными передачами. Ос-
нащенные резинометаллическими гусеницами, они
легко приспосабливались к неровностям почвы и ока-
зывали очень небольшое (на порядок меньше, чем тре-
хосные автомобили) удельное давление на грунт. Од-
нако полугусеничные ГАЗ-60 и другие машины, начи-
ная с 1939 года выпускавшиеся в небольших количе-
ствах, зарекомендовали себя очень ненадежными и
сложными в эксплуатации. Для них характерны были
невысокие скоростные показатели из-за низкой удель-
ной мощности и существенных потерь на передвиже-
ние, большая масса, недостаточные проходимость и
экономичность.
И все же оба основных наших завода (ЗИС и ГАЗ)
и отраслевой научно-исследовательский центр НАТИ
продолжали работу в этом направлении. Она отвлека-
ла силы и средства от создания и освоения более пер-
спективных полноприводных колесных машин.
Проектирование полугусеничного автомобиля на
шасси ГАЗ-АА началось в 1931 году под индексом
НАТИ-2. Но в 1932 году в НАТИ был спроектирован и
собран малолитражный легковой автомобиль. Посколь-
ку малолитражка раньше «встала на колеса», то она по-
лучила индекс НАТИ-2, а полугусеничники с 1933 года
автоматически были переименованы в НАТИ-3.
Полугусеничный автомобиль НАТИ-2
Годы выпуска............... 1931 -1933гг.
Объем выпуска...........опытные образцы
Базовый автомобиль.............ГАЗ-АА
Кузов...............фаэтон, седан, пикап
Число мест..........................8
Габаритные размеры:
длина............................ 5300 мм
ширина......................... 2300 мм
высота......................... 2080 мм
База............................. 3340 мм
гусеничной тележки............. 1960 мм
по полуосям главной передачи. 3340 мм
Дорожный просвет...................??? мм
Шины........................ 6.50-20"
Грузоподъемность
(в грузовом варианте)..... 1000-1500 кг
Снаряженная масса..........около 2800 кг
Полная масса...............около 4200 кг
Удельное давление на грунт.. 0.127 кгс/кв.см
Двигатель четырехтактный, 4-цилиндровый
Рабочий объем.............. 3285 куб.см
Степень сжатия....................4,6
Максимальная мощность ...'.......40 л.с.
при оборотах............. 2200 об/мин
Максимальная скорость............25 км/ч
Полугусеничный автомобиль НАТИ-3.
Полугусеничный автомобиль ГАЗ-ВМ
Годы выпуска................ 1938г.
Объем выпуска...........опытные образцы
Базовый автомобиль..............ГАЗ-М-1
Кузов....................фаэтон (пикап)
Число мест.........................5 (2)
Габаритные размеры:
длина......................5060 (5020) мм
ширина...................2310 (2254) мм
высота...................1870 (1820) мм
База............................. 3340 мм
задней тележки..............1120 мм
передней и средней оси..........2185 мм
Дорожный просвет...................210 мм
Шины.........................7.00-16"
Грузоподъемность..............0 (500) кг
Снаряженная масса........2440 (2460) кг
Полная масса....................2800 кг
Двигатель четырехтактный, 4-цилиндровый
Рабочий объем............. 3285 куб.см
Степень сжатия....................4,6
Максимальная мощность.............50 л.с.
при оборотах............ 2800 об/мин
Максимальная скорость
на колесах.....................60 км/ч
на гусеницах..................48 км/ч
Объем топливного бака............60 л
Число передач.....................3x2
Передача к каткам гусениц......цепная
Примечание: в скобках данные для
варианта с кузовом пикап.
Полугусеничный автомобиль ГАЗ-60.
31
Полугусеничный автомобиль ГАЗ-ВМ.
Полугусеничный автомобиль НАТИ-ВЗ.
В сентябре 1932 года два автомобиля НАТИ-2 со-
вместно с тремя французскими полугусеничными ма-
шинами совершили испытательный пробег в Караку-
мах. Они прошли по местам, ранее считавшимися со-
вершенно непроходимыми. Представленный участни-
ками пробега акт, как писал журнал «За рулем» (1933,
№1), «свидетельствует о полном преимуществе совет-
ских вездеходов НАТИ-2 и является документом для
всех сомневающихся в возможности преодоления са-
мых тяжелых барханов Кара-Кумов».
Первый образец НАТИ-2 с кузовом фаэтон базиро-
вался на переделанном шасси Форд-АА: у него были
двухрядный радиатор, усиленная рама, к которой шар-
нирно крепилась передняя поперечная рессора, гусенич-
ный ход с резинометаллическими лентами. Крутящий
момент передавался к гусеницам четырьмя ведущими
катками посредством сцепления, а не зацепления.
На отдельных образцах автомобиля были установ-
лены открытые и закрытые легковые кузова завода
«Аремкуз».
Полугусеничный автомобиль на базе ГАЗ-М-1. Его
опытные образцы существовали в двух разновиднос-
тях: с легковым кузовом фаэтон и с грузовым пикап.
Задние колеса с пневматическими шинами пере-
давали посредством сцепления крутящий момент ре-
зиновой гусеничной ленте с металлическими наклад-
ками. Машина могла двигаться олибо полностью на
колесах, либо на колесах и гусеницах, либо на гусени-
цах и смонтированных под передними коелсами лы-
жах. При движении на лыжах и гусеницах по снегу
расход топлива возрастал в 3,6 раза по сравнению с
расходом при движении на колесах по шоссе.
Схема гусеничного движителя автомобиля ГАЗ-60
(рисунок из руководства 1930-х годов).
НАТИ-ВЗ на шасси ГАЗ-АА разрабатывался кол-
лективом Научного автотракторного института. Парал-
лельно создавался и ЗиС-22 (на шасси ЗиС-5). Обе ма-
шины оснащались конструктивно одинаковым движе-
телем с гусеницами шириной 330мм. Каждая гусени-
ца в сборе с катками и другими деталями образовыва-
ла единый узел, который качался относительно чулка
переделанного серийного заднего моста. Вращение от
полуосей к гусеницам передавалось цепями.
Экспериментальные грузовики НАТИ-ВЗ в 1933-
1934гг. работали в арктических условиях, в частности, -
совершили 470-километровый пробег по полуострову
Челюскин, а позже стали прототипом модели ГАЗ-60.
Полугусеничный автомобиль ГАЗ-60
Годы выпуска............ 1938-????гг.
Объем выпуска..................???? шт.
Кузов..............деревянная платформа
....................с откидными бортами
Число мест.........2
Габаритные размеры:
длина......................... 5335 мм
ширина........................ 2360 мм
высота........................2100 мм
База........................... 3340 мм
Колея:
передних колес................ 1405 мм
по центру гусеницы............ 1670 мм
Ширина гусеницы................... 390 мм
Дорожный просвет.................. 275 мм
Шины........................ 6,50-20"
Грузоподъемность............. 1300 кг
Снаряженная масса.................3375 кг
Полная масса......................4675 кг
Двигатель четырехтактный, 4-цилиндровый
Рабочий объем.............. 3280 куб.см
Степень сжатия....................4,6
Максимальная мощность...........50 л.с.
при оборотах.............. 2800 об/мин
Максимальная скорость..........35 км/ч
Контрольный расход топлива 57 л/100км
Запас хода......................175 км
Объем двух топливных баков.........100 л
Коробка передач....четырехступенчатая
Передача к каткам гусениц......цепная
32
12. Военные автомобили на шасси ГАЗ
12.1 Легковые
бронеавтомобили
В начале 1921 года X съезд РКП(б) при-
нял программу послевоенной перестрой-
ки Красной Армии. Развитием курса на ин-
дустриализацию страны стала обширная
программа механизации и моторизации ар-
мии, в которой предусматривалось форми-
рование механизированных бригад по 220
танков и 56 бронеавтомобилей в каждой и
механизированных корпусов по 490 и 210
боевых машин соответственно.
Колесные броневые машины в первую
очередь предназначались для ведения вы-
сокоманевренных разведывательных дей-
ствий, преследования дезорганизованного
противника, взаимодействия с бронепоез-
дами. В РККА бронеавтомобили по тради-
ции организационно входили в бронепоез-
дные воинские части как средство связи и
ведения разведки в полосе железных дорог.
Польша, сентябрь 1939-го. У БА-20 встретились советские
и германские офицера. В этой операции они еще союзники.
12.1.1 Бронеавтомобили Д-8 и Д-12
К концу 20-х годов стало ясно, что одного только
пушечного бронеавтомобиля БД-27М для Красной Ар-
мии недостаточно. Требовался легкий пулеметный бро-
невик для разведки и связи. В качестве базы для такой
машины было решено использовать шасси легкового ав-
томобиля Форд-А, сборку которого из американских ком-
плектов деталей предполагалось начать на заводе «Гу-
док Октября» в Нижнем Новгороде. Это шасси имело
неплохие характеристики: оно отличалось малой массой,
простотой и хорошей проходимостью.
Разработку бронированного варианта Форд-А вело
опытно-конструкторское и испытательное бюро (ОКИБ)
под руководством Н.И.Дыренкова и научно-технический
комитет Управления моторизации и механизации (НТК
У ММ РККА). Профильное ОКИБ было специально орга-
низовано в декабре 1929 года и подчинялось непосред-
ственно начальнику УММА РККА И.Халепскому). Чер-
тежи машины были готовы уже в сентябре 1930 года. Но
Первые шаги по созданию аэромобильных сил:
Д-8 на подвеске бомбардировщика ТБ-3.
«из-за загруженности [Ижорского] завода текущими за-
казами УММ и нехватки кадров» броневики были гото-
вы только в январе 1931 года.
Построили 3 или 4 немного отличавшихся друг от
друга в конструкции прототипов и передали для ис-
пытаний в войска. Испытания проходили во время уче-
ний механизированной бригады.
Внешне все машины (в документах именуются как
«Форд-А с броней») были очень похожи. Они пред-
ставляли собой броневые ящики без крыши, вооружен-
ные двумя пулеметами каждый (один пулемет разме-
щался в лобовом листе справа от водителя, а другой -
на штыревой установке в центре броневого кузова).
Результаты испытаний были отрицательными.
Параллельно с разработкой броневых Фордов, на
том же шасси были изготовлены два бронеавтомоби-
ля по проекту Н.Дыренкова. Они получили индексы
Д-8 и Д-12 и различались, главным образом, установ-
кой вооружения. Д-8 имел пулемет ДТ, который мог
устанавливаться в одно из четырех пулеметных гнезд,
а Д-12, кроме этого, еще и авиационную турель с зе-
нитным пулеметом Максим на крыше корпуса. Из-за
этого корпус в задней части пришлось изменить, уве-
личив объем боевого отделения и уменьшив угол на-
клона кормовых листов.
В феврале 1931 года машины были осмотрены ко-
миссией НТК УММ РККА. В заключении комиссии
говорилось: «Признать, что бронеавтомобили Д-8 и Д-
12 не удовлетворяют требованиям, предъявляемым к
легким разведывательным автомобилям ввиду неудоб-
ства пользования вооружением, плохой видимости для
водителя и перегрузки передней оси»...
Машины Д-8 и Д-12 были все-таки приняты на во-
оружение и в 1931-1932гг. выпускались небольшой
партией (несколько десятков). К началу войны еще не-
сколько бронеавтомобилей Д-8 сохранилось в учебных
организациях ОСОАВИАХИМа.
33
12.1.2 Бронеавтомобили
ФАИ и ФАИ-М
Научно-Технический Комитет УММА, не очень
довольный машинами Д-8 и Д-12, предложил создать
похожие машины, но вооруженные пулеметом, распо-
ложенным во вращающейся башне. На основе этого
технического задания на КБ Ижорского Завода спро-
ектировали новую модификацию, так называемого
Форда А Ижорского (в дальнейшем аббревиатура ФАИ
стала обозначением бронеавтомобиля). На нем уста-
новили поворотную башню с пулеметом ДТ в шаро-
вой установке. 15 февраля 1931 года построили два
прототипа ФАИ и направил их для испытаний в войс-
ка. После окончания испытаний, ФАИ был принят на
вооружение Красной Армии.
Броневики ФАИ выпускались в 1933-1936гг., уча-
ствовали во всех пограничных конфликтах и в началь-
ном периоде Великой Отечественной войны. Удачным
оказался и железнодорожный вариант ФАИ. Для дви-
жения по рельсам поверх его колес одевались облег-
ченные диски с железнодорожными ободами и ребор-
дами, соответствующие нормальной рельсовой колее.
На таком ходу ФАИ-железнодорожный развивал ско-
рость до 80км/ч. Существенным недостатком было
большое время замены колес - около 30 минут работы
экипажа, и невозможность движения задним ходом бы-
стрее 24км/ч.
Серийный выпуск бронеавтомобиля ФАИ начался
в 1933 года. В 1935 году появилась модификация ФАИ-
ЖД, оснащенная накладными металлическими коле-
сами, позволявшие броневику передвигаться по желез-
нодорожной колее со скоростью до 86км/ч. Установка
дополнительных колес занимала около 30 минут и тре-
бовала участия всего экипажа. Большим недостатком
железнодорожного броневика была скорость заднего
хода - только 24 км/ч. ФАИ-ЖД имел увеличенный бо-
езапас (2520 патронов) и предназначался для исполь-
зования в составе бронепоездов в качестве легкой бро-
недрезины. Однако отсутствие радиостанции резко
снижало его боевую ценность, поэтому было постро-
ено всего несколько экземпляров ФАИ-ЖД.
В 1936 году появилась новая модель легкого бро-
неавтомобиля - БА-20, параллельно начался выпуск
средних бронеавтомобилей, поэтому Ижорский Завод
прекратил производство броневиков ФАИ. Всего было
построено 676 таких бронеавтомобилей.
Новая перспективная компоновка машины приве-
ла к значительному увеличению ее высоты (до 2240мм)
и массы, достигшей 2 тонн. Тем не менее, боевые ка-
чества и удобство работы экипажа в новом броневике
значительно улучшились.
Производство ФАИ началось в 1933 году на Ижор-
ском заводе в Ленинграде, затем было передано на
Выксинский завод дробильно-размолочного оборудо-
вания (г.Выкса Горьковской области), где и продолжа-
лось до 1936 года. Всего за это время было выпущено
676 броневиков, причем с 1934 года использовалось
уже отечественное шасси ГАЗ-А - лицензионный ва-
риант Форд-А. В 1936 году ФАИ сменил в производ-
стве бронеавтомобиль БА-20, разработанный на более
мощном и надежном легковом шасси ГАЗ-М-1.
В 1938 году используя свободные производствен-
ные мощности и имевшийся запас корпусов, Ижорс-
Бронеавтомобилъ ФАИ.
кий завод организовал выпуск модернизированного
бронеавтомобиля ФАИ-М, собираемого на базе ново-
го легкового автомобиля ГАЗ-М-1.
ФАИ поступали на вооружение танковых частей
Красной Армии и по состоянию на 25 марта 1936 года
в семи (из 13) военных округах имелось 574 таких бро-
невика. Больше всего их было в Киевском (129 машин),
Белорусском (113 машин) и Забайкальском военных
округах. Эти машины поставлялись и на экспорт - в
Монголию и Испанию, а также участвовали во всех
военных конфликтах, которые вел СССР в 30-е годы.
Бронеавтомобиль ФАИ
Годы производства............. 1936г.
Объем выпуска..................636 шт.
Колесная формула..................4x2
Экипаж..............................2
Габаритные размеры:
длина........................ 4350 мм
ширина....................... 1770 мм
высота.......................2150 мм
База........................... 2845 мм
Колея
передних колес............... 1405 мм
задних колес................. 1420 мм
Шины...........................5,50-19"
Дорожный просвет............... 230 мм
Снаряженная масса..............2300 кг
Двигатель.....4-цилиндровый, 4-тактный
Степень сжатия....................4,2
Объем............................ 3285 куб.см
Максимальная мощность..........40 л.с.
при оборотах................... 2200 об/мин
Максимальная скорость..........80 км/ч
Запас хода.....................200 км
Вооружение:............... 1 пулемет ДТ
........................калибра 7,62мм
Боекомплект........................... 1323 патрона
Бронирование:
лоб и борт.........................6 мм
корма..............................6 мм
пол................................3 мм
крыша..............................4 мм
34
Корпус ФАИ (вместе с башней), найден-
ный в 60-х годах в болотах Восточной
Польши, теперь экспонируется в Музее Вой-
ска Польского в Белостоке.
Однако, стремление усилить бронезащи-
ту и вооружение легких броневиков неиз-
бежно приводило и к увеличению боевой
массы. Стандартное легковое шасси уже не
могло выдерживать такую нагрузку - на ФАИ
она превосходила номинальную примерно
на 40%. В результате, проходимость маши-
ны была довольно низкой на грунтовых до-
рогах (особенно в весенне-осенний период)
и полностью отсутствовала на пересечен-
ной местности.
К 1939 году большая часть ФАИ, находив-
шихся в войсках, были сильно изношены в ре-
зультате длительной эксплуатации. Запасных
частей для ремонта также не хватало - ГАЗ-А был снят с
производства в 1935 году. Выход из создавшегося поло-
жения был найден путем перестановки броневого кор-
пуса ФАИ на шасси ГАЗ-Ml. Впервые подобную опера-
цию провели на рембазе №6 в 1938 году. В ноябре 1938 -
январе 1939 года такой броневик, получивший обозна-
чение ФАИ-М, прошел испытания на НИИ БТ полигоне
в подмосковной Кубинке.
Бронекорпус с шасси ГАЗ-А был переставлен на
шасси М-1 с усиленной накладками передней осью.
Так как длина рамы М-1 была значительно больше
длины броневого корпуса ФАИ, то задняя часть рамы
и бензобак забронировали дополнительными листа-
ми, приваренными к заднему броневому листу кор-
пуса. Всего на испытаниях ФАИ-М прошел 3180 ки-
лометров по шоссе и проселочным дорогам. Несмот-
ря на то, что боевая масса машины увеличилась и до-
стигла 2280 кг, благодаря более мощному двигателю
динамические качества даже несколько выросли. На-
пример, максимальная скорость по асфальтовому
шоссе составляла 83,1 км/ч.
В заключении комиссии, проводившей испытание
броневика, говорилось: «Модернизация ФАИ путем
постановки корпуса на шасси М-1 делает его по сво-
им динамическим качествам равноценным с БА-20.
Однако применение ФАИ-М будет ограниченно вви-
ду наличия неполноценного бронирования. Корпус по
конструкции и качеству уступает БА-20. При серий-
ной модернизации необходимо внести следующие из-
менения:
1. Усилить передний мост.
2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т.п.).
3. Увеличить запас хода путем установки допол-
нительного бензобака.
Все перечисленные изменения должны быть осу-
ществлены при серийной модернизации и только пос-
ле этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть при-
нят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип
к основному БА-20.
К началу Великой Отечественной войны в частях
Красной Армии числилось 376 ФАИ и ФАИ-М. Изве-
стно, что к 22 июня 1941 года небольшое число ма-
шин этого типа имелось в 34-й танковой дивизии (8-й
механизированный корпус), 24-й танковой дивизии
(10-й механизированный корпус), 17-й танковой диви-
зии (5-й механизированный корпус) и в некоторых
Начало 1930-х годов. Бронетехника после
парада. На переднем плане БАИ (на шасси
Форд-Тимкен), на втором плане ФАИ.
Бронеавтомобиль ФАИ-М
Годы производства............. 1936г.
Объем выпуска..................???? шт.
Колесная формула.................4x2
Экипаж........3 (у строевых машин 2) чел.
Габаритные размеры:
длина.......................... 4325 мм
ширина....................... 1750 мм
высота.......................2140 мм
База........................... 2845 мм
Колея
передних колес................. 1435 мм
задних колес................. 1440 мм
Шины...........................5,50-19"
Клиренс:
передний.......................... 185 мм
задний...........................210 мм
Снаряженная масса.............2280 кг
Двигатель.....4-цилиндровый, 4-тактный
Степень сжатия....................4,6
Объем..................... 3285 куб.см
Максимальная мощность..........50 л.с.
при оборотах............ 2800 об/мин
Максимальная скорость..........83 км/ч
Запас хода.....................315 км
Преодолеваемый подъем..........14, град.
Вооружение:............... 1 пулемет ДТ
........................калибра 7,62мм
Боекомплект 24 диска к ДТ (1512 патронов)
Бронирование:
лоб и борт...........................6 мм
корма..............................4 мм
пол................................3 мм
башня...........................4,75 мм
35
других частях. Практически все они были
потеряны в первые месяцы войны, хотя от-
дельные бронеавтомобили этого типа встре-
чаются в списках танковых частей Красной
Армии весной-летом 1942 года.
Летом-осенью 1941 года несколько трофей-
ных ФАИ-М досталось финнам. Не обманыва-
ясь их боевой ценностью, те использовали наши
легкие броневики преимущественно в полицей-
ских и учебных частях. В финской армии ФАИ-
М прослужили до 1950 года.
Корпуса ФАИ и ФАИ-М, естественно,
идентичны, но для установки на шасси
«эмки» приходилось заменять нижние треу-
гольные бронелисты для сопряжения с ав-
томобильной рамой иной конфигурации и
ширины. Новые листы устанавливались на
заклепках под более пологим углом к бор-
там корпуса. На заклепках же, при помощи
уголковых накладок, пристыковывался и за-
щищавший заднюю часть рамы и бензобак
«хвост».
ФАИ-М ездили на обычной резине 7,00-16"
с шоссейным рисунком протектора. Приме-
нялись и «шины ГК» с наполнителем из губчатой ре-
зины. Колеса с ГК внешне отличались лишь отсутстви-
ем ниппелей для подкачивания камеры. Хотя при экс-
плуатации в боевых условиях они только мешали.
12.1.3 Бронеавтомобиль БА-20
В 1934-1935 годах КБ ГАЗ разработало новую мо-
дель легковой автомашины - ГАЗ-М-1. Уже на стадии
проектирования было принято решение использовать
шасси ГАЗ-М-1 для создания легкого бронеавтомоби-
ля. В том же 1935 году КБ Завода машин в Выксе раз-
работало проект бронекузова и модифицировало шас-
си. Новый бронеавтомобиль получил обозначение
БА-20. У этого броневика кузов был несколько боль-
ше размером, чем у ФАИ. Конструкторы предусмот-
рели место для установки стандартной танковой ра-
диостанции 71-ТК-1. Масса радиостанции состав-
ляла 80кг, радиус действия: микрофон (на ходу) - 15км,
ключ (во время остановки) - 30км.
Немецкие офицеры осматривают захвачен-
ный бронеавтомобиль БА-20ЖД.
Бронеавтомобиль БА-20ЖД и его экипаж: командир -
старшина Д.В.Молчанов, водитель - сержант М.В.Васи-
льев, радист - мл.сержант Н.В.Шаламов. Фото 1942г.
Серийный выпуск БА-20 организовали здесь же, в
Выксе в 1936 году. В конце 1936 года появилась моди-
фикация БА-20ЖД, приспособленная для движения по
железнодорожной колее. Как и в случае ФАИ, замена
колес занимала около 30 минут. По железнодорожной
колее броневик мог передвигаться с максимальной ско-
ростью до 80км/ч. Металлические колеса, топливный
бак объемом 100 литров, а также третий член экипажа
привели к тому, что масса бронеавтомобиля выросла
до 2780кг. Запас хода по железнодорожной колее воз-
рос до 550км. Серийный выпуск БА-20ЖД начался
только в 1938 году.
В том же 1938 году базовую модель броневика
модифицировали. БА-20 получил коническую баш-
ню новой конструкции, более вместительный топ-
ливный бак, штыревую антенну вместо поручневой,
количество членов экипажа возросло до трех (коман-
дир-стрелок, механик-водитель и радист). На маши-
ны последних выпусков ставили улучшенные радио-
станции 71-ТК-З. Масса машины возросла до 2520
кг, что ухудшило ходовые качества бронеавтомобиля
и его проходимость.
Выпуск БА-20 продолжался до 1942 года, всего
было построено 2013 машин этого типа. В 1938 году
было построено 301 БА-20, а в 1939 - 335 (в том числе
43 БА-20ЖД).
Обе базовые модификации - БА-20 и БА-20М - ис-
пользовались в разведывательных подразделениях тан-
ковых, пехотных и кавалерийских частей. Кроме того,
эти бронеавтомобили выполняли функцию мобильных
центров связи при штабах тактических соединений.
БА-20 участвовали в гражданской войне в Испании, в
боях на озере Хасан и реке Халхин-Гол, в польской и
финской кампаниях и состояли на вооружении Крас-
ной Армии до конца 2-й Мировой войны.
Один экземпляр БА-20 сохранился до наших дней
и демонстрируется в Танковом музее города Парола
(Финляндия).
36
Бронеавтомобиль БА-20
Годы производства...... 1936-1942гг.
Объем выпуска..................2013 шт.
Колесная формула.................4x2
Экипаж.............................2
Габаритные размеры:
длина......................... 4350 мм
ширина....................... 1770 мм
высота.......................2150 мм
База........................... 2845 мм
Колея
передних колес................ 1405 мм
задних колес................. 1420 мм
Дорожный просвет............... 230 мм
Шины...........................5,50-19"
Снаряженная масса..............2300 кг
Двигатель.....4-цилиндровый, 4-тактный
Степень сжатия...................4,6
Объем.....................3285 куб.см
Максимальная мощность..........50 л.с.
при оборотах.............. 2800 об/мин
Максимальная скорость..........90 км/ч
Запас хода.....................450 км
Вооружение: 1 пулемет ДТ калибра 7,62мм
Боекомплект.............. 1323 патрона
Бронирование:
лоб, борт и корма..............6 мм
крыша и днище..................4 мм
37
12.1.4 Бронеавтомобили
БА-64 и БА-64М
17 июля 1941г. коллектив конструкторов ГАЗа в
инициативном порядке приступил к работе над новым
бронеавтомобилем. На разных этапах в группу разра-
ботчиков входили В.А.Грачев, Ф.А.Лепендин, Б.Т.Ко-
маровский, В.Ф.Самойлов, Ю.Н.Сорочкин, А.Л.Ива-
нов и другие.
БА-64 был выполнен по классической схеме: с пе-
редним расположением двигателя, передними управ-
ляемыми и всеми ведущими колесами, с неразрезны-
ми мостами, подвешенными впереди на четырех чет-
вертьэллиптических, сзади - на двух полуэллиптичес-
ких рессорах. Формы кузова разрабатывалась под
сильным влиянием трофейного немецкого бронеавто-
мобиля Sd.Kfz.221, доставленного на ГАЗ в сентябре
1941г.
Сверху на жесткую стандартную (от ГАЗ-64) раму
монтировался цельносварной корпус, изготовленный
из катаной 6-10мм брони. Он имел как бы два пояса
бронелистов, которые для повышения пулестойкости
располагались так, что продольные и поперечные се-
чения корпуса представляли собой две сложенные ос-
нованиями трапеции. В нижних боковых поясах спра-
ва и слева от водителя находились две бронедвери, от-
крывавшиеся назад и вниз. Заливную горловину бен-
зобака прикрывала бронекрышка в торцевой задней
части корпуса.
Наблюдать за дорогой и местностью водитель мог
через смотровой прибор - сменный блок пуленепро-
биваемых стекол типа «триплекс», установленный в
открывающемся люке лобового листа корпуса и защи-
щаемый снаружи бронезадвижкой.
Пулеметная башня, расположенная на крыше по
оси машины, могла поворачиваться на специальной ко-
лонке на 360°. На ее боковых стенках были установ-
лены два таких же, как у водителя, смотровых прибо-
ра. Сверху башня крыши не имела и на первых образ-
цах закрывалась откидной сеткой. Так же, как и в не-
мецком Sd.Kfz.221, сетка защищала башню от брошен-
Опытный безбашенный вариант бронеавтомобиля
БА-64Е, март 1943г.
ных гранат. В небоевой обстановке башню зачехляли.
В передней части стык башни с корпусом экраниро-
вался защитной накладкой - бруствером.
Вооружение БА-64 состояло из шарнирно уста-
новленного в башне 7,62мм пулемета ДТ. Он мог
выдвигаться по стойке вверх из вертикальной амб-
разуры башни и фиксироваться на любой промежу-
точной высоте.
Большинство бронемашин оборудовали радиостан-
циями с радиусом действия 8-12км.
БА-64 уверенно преодолевал на твердом грунте
подъемы свыше 30°, броды глубиной до 0,9м и устой-
чиво двигался на косогорах крутизной до 18°. Маши-
на проходила по пашне и песку. Большие углы свеса
впереди и сзади облегчали преодоление профильных
препятствий - канав, воронок, ям, щелей.
Броневик оснащался пулестойкими шинами типа
ГК размером 7,00-16", покрышки которых заполнялись
пористой резиной. В небоевой обстановке использо-
вались пневматические шины размером 6,50-16" с раз-
витыми грунтозацепами.
При создании модели учтите, что цельносварной
корпус БА-64 не имел заклепочных соединений - сты-
ки листов брони были гладкими и ровными. Петли
дверей и люков - наружные, приварные или на высту-
пающих заклепках.
На нижнем левом бортовом листе брони перед
дверцей (сразу за крылом) двумя хомутами крепился
механический винтовой домкрат.
Снаружи на левом боковом листе мотоотсека над
крылом размещался лом (с «лапкой»). Над крылом ле-
вого заднего колеса, на нижнем бронелисте корпуса
наклонно крепились топор и пила-ножовка, а на про-
тивоположной стороне бронекорпуса над крылом пра-
вого заднего колеса штыком вперед - саперная лопата.
Диски колес имели характерные штампованные 14
спиц и были заимствованы от легкового автомобиля
ГАЗ-М-1, но без декоративных колпаков.
Стекло (рефлектор) фары имело световой диа-
метр 170мм. Рядом с фарой на левой боковой стен-
ке мотоотсека - круглый плоский сигнал (диаметр у
прототипа - 124мм).
Полуоси колес заканчивались заметно вы-
ступающими наружу конусами. Рисунок грун-
тозацепов покрышек колес - «прямая елка»
(шины типа ГК) или «косая расчлененная елка»
(обычные пневматики). В последнем случае
покрышки должны располагаться так, чтобы
след на грунте, оставляемый ими, был направ-
лен острием «елки» назад.
Впереди бронеавтомобиля, перед балкой
переднего моста, на уровне оси, - очень за-
метная поперечная рулевая тяга (труба диа-
метром 30мм).
Рулевое колесо - пластмассовое, сравни-
тельно небольшое. Так как оно располагалось
посредине машины, рулевая колонка направ-
лена резко влево, в обход двигателя.
Штыревая антенна крепилась вертикально
на задней боковой (правой) стенке башни и вы-
ступала над ее торцом на 0,85м.
При весе 2,4т БА-64 имел всего 3,66м дли-
ны и 1,9м высоты. Хорошая скорость, неболь-
шие габариты и вес делали его незаменимым
38
БА-64
.....3660 мм
1680 (1685) мм
1900(1850) мм
.....2100 мм
БА-64 Б.
Бронеавтомобиль БА-64
Годы производства....1941-1943гг. (1943-1946гг.)
Объем выпуска..................3901 (5209) шт.
Колесная формула........................4x4
Экипаж....................................2
Габаритные размеры:
длина...
ширина
высота .
База.....
Колея
передних колес.............. 1293 (1446) мм
задних колес................ 1245 (1446) мм
Дорожный просвет.....................210 мм
Шины...............................5,50-19"
Снаряженная масса..............2360 (2425) кг
Двигатель............4-цилиндровый, 4-тактный
Степень сжатия..........................4,6
Объем............................3285 куб.см
Максимальная мощность................54 л.с.
при оборотах...................2800 об/мин
Максимальная скорость................80 км/ч
Запас хода...........................250 км
Вооружение:......1 пулемет ДШК калибра 12,7мм
Бронирование:
лоб корпуса......................
башня..........................
капот..........................
корма..........................
пол............................
башня..........................
Примечание: В скобках приведены
данные БА-64Б
... 12 мм
7-12 мм
..9 мм
..6-9 мм
..7 мм
..9 мм
39
БА-64 на улицах Вены, 13 апреля 1945г.
12.1.5 Бронеавтомобиль БА-НАТИ
Опытный образец БА-НАТИ, разработанный и из-
готовленный в 1937-1939гг., стал первым отечествен-
ным полноприводным бронеавтомобилем.
Его шасси, спроектированное специалистами
НАТИ, базировалось на узлах машин ГАЗ-MM (коле-
са, рулевой механизм, элементы рамы, четырехступен-
чатая коробка передач) и ГАЗ-61 (шестицилиндровый
двигатель мощностью 76л.с.). Рама ГАЗ-MM была уко-
рочена - база сокращена до 2750мм, передняя попе-
речная и задняя кантилеверная рессоры заменены про-
дольными полуэллиптическими, а подвеска передних
и задних колес оснащена гидравлдическими аморти-
заторами.
Машина получила двухступенчатую раздаточную
коробку со встроенным межосевым дифференциалом,
которая обеспечивала три варианта передачи крутяще-
в разведке и доставке донесений. Вооружение броне-
вичка было скромным - один пулемет ДТ. Экипаж все-
го два человека; командир и водитель.
В дальнейшем БА-64 несколько раз модернизиро-
вался. С конца 1942 года он выпускался под индексом
БА-64Б. В опытном варианте предусматривалось ус-
танавливать пулемет без башни на специальном крон-
штейне, чтобы вести огонь как по наземным, так и по
воздушным целям.
В 1943 году на Горьковском автозаводе был испы-
тан образец БА-64Г, который с помощью дополнитель-
ных катков малого диаметра мог передвигаться по же-
лезнодорожному полотну. В то же время был создан
вариант этого броневика для движения по снегу БА-
64-3 на полугусеничном ходу (лыжно-гусеничный дви-
житель Неждановского), передние колеса при этом ус-
танавливались на лыжи.
В марте 1943г. броневик послужил и базой для создания
опытного бронетранспортера без башни, который мог пере-
возить шестерых десантников; они входили в машину через
дверь в кормовой броне - БА-64Е.
Наконец в 1944 году опытный образец БА-64Д по-
лучил новое вооружение: в стандартную башню встро-
или 12,7мм крупнокалиберный пулемет ДШК.
Шасси экспериментального
бронеавтомобиля БА-НАТИ.
го момента: на все колеса, только на задние, только на
передние. В приводе передних колес были применены
шарниры равных угловых скоростей «Рцеппа» (шари-
ковые с делительным рычажком). Конические шестер-
ни главной передачи с передаточным числом 6,6 и ме-
жосевые дифференциалы заимствованы от грузовика
ГАЗ-MM. Задние колеса двускатные.
Шасси БА-НАТИ проектировалось для установки
на нем бронекорпуса.
Кузов выполнялся из 10-миллиметровой брони с
большими углами наклона листов. От пуль ступицы
колес были защищены броневыми накладками. Бен-
зобак протекгирован составом, затягивающим пробо-
ины. Шины размером 6,50-20 заполнялись губчатым
эластичным составом - гусматиком.
Вооружение БА-НАТИ состояло из двух спарен-
ных пулеметов калибра 12,7 и 7,62мм в башне и одно-
го пулемета калибра 7,62мм в лобовом листе корпуса.
Оборудование корпуса включало люки с внутренни-
ми петлями, триплексные стекла на смотровых щелях,
радиостанцию с телескопической антенной. Экипаж
машины - три человека. Она весила 5400кг и развива-
ла скорость до 75км/ч.
В 1939 году академик Е.А.Чудаков, профессор
Г.В.Зимилев и инженер А.К.Фрумкин провели иссле-
дование тяговых свойств БА-НАТИ на барабанном
стенде. Их результаты дали материалы по малоизучен-
ному вопросу общей теории автомобиля - нагрузкам в
блокированных и дифференциальных трансмиссиях
колесных полноприводных машин. На основе анализа
полученных данных в 1946 году Е. А.Чудаковым была
опубликована научная работа о влиянии циркуляции
паразитной мощности в замкнутом контуре силовых
передач. Она сохранила прикладную ценность до на-
стоящего времени и своим появлением обязана экспе-
риментам с БА-НАТИ.
40
12.2 Средние и тяжелые бронеавтомобили
12.2.1 Бронеавтомобили
БА-27М, Д-13
Непременное стремление повысить огневую мощь
и особенно бронезащиту линейных бронеавтомобилей
Красной Армии в ЗО-е годы сдерживалось ограничен-
ной грузоподъемностью и недостаточной надежнос-
тью применявшегося тогда трехосного шасси ГАЗ-
ААА. Оно и так было перегружено, а его маломощ-
ный двигатель не поддавался форсированию, по край-
ней мере для отечественных специалистов. Тем не
менее работы по созданию тяжелых бронеавтомоби-
лей продолжались.
Пушечные машины вначале собирались с исполь-
зованием деталей от американских трехосных грузови-
ков Форд-Тимкен. Первым из них был Д-13 с 37мм пуш-
кой и пулеметами ДТ, а вторым - БА-27М. Оба брони-
ровались на Ижорском заводе листами толщиной 8мм.
В дальнейшем производство бронеавтомобилей ос-
новывалось только на базе отечественных автомоби-
лей. В 1935 году Ижорский завод на базе трехосного
грузовика ГАЗ-ААА выпустил плавающий бронеавто-
мобиль ПБ-4, а чуть позднее ПБ-6. Оба вооружались,
как и легкие танки, 45мм орудиями и двумя пулемета-
ми ДТ. По огневой мощи они даже превосходили ос-
новные танки Красной Армии того периода - БТ и Т-
26, хотя несколько уступали им в бронировании.
Делались попытки повысить проходимость машин
применением полугусеничной базы. Такой гибрид вы-
пустили в 1937 году. Это полугусеничный бронеавто-
мобиль БД-30 с пулеметом ДТ и 6мм броневой защи-
той. Двигатель автомобиля М-1 мощностью 50л.с. по-
зволял ему передвигаться со скоростью до 37км/ч.
Автомобили были радиофицированы, антенной слу-
жил поручень, охватывающий корпус.
Появление крупнокалиберных пулеметов, приспо-
собленных для борьбы с быстро передвигающимися
бронецелями, заставило довести броню легких броне-
виков до 10-11мм. Увеличение веса при этом требова-
ло перехода на трехосные шасси и установки более
мощного двигателя.
12.2.2 Бронеавтомобили
БА-И, БА-3 и БА-6
К работам по созданию бронеавтомобилей на тре-
хосном шасси в СССР приступили в начале 30-х го-
дов. При этом конструкторы в основном рассчитыва-
ли на шасси американского грузовика Форд-Тимкен.
Осенью 1931 года на Рембазе №2 в Москве на это шас-
си установили бронекорпус бронеавтомобиля БА-27.
Вслед за первым последовали еще несколько броне-
виков, получивших обозначение БА-27М. Одновремен-
но с этим на Ижорском заводе на шасси Форд-Тимкен,
было выпущено несколько десятков бронеавтомоби-
лей Д-13 по проекту Н.И.Дыренкова. Однако ни та, ни
другая машина по своим тактико-техническим харак-
теристикам не удовлетворяли военных. Армии требо-
вался средний пушечный бронеавтомобиль с резервом
для модернизации на перспективу.
В 1932 году на Ижорском заводе под руководством
Бронеавтомобиль БА-И
(рисунок из руководства 1940-х годов).
инженера А.Д.Кузьмина разработали бронеавтомобиль
БА-И (И - ижорский). При его создании использовалось
все то же трехосное шасси Форд-Тимкен. Корпус бро-
невика выполнялся полностью сварным - для того вре-
мени это было передовой технологией. По бортам кор-
пуса и в его кормовой части имелись двери для посад-
ки экипажа. В цилиндрической сварной башне ориги-
нальной конструкции устанавливались стандартная
37мм танковая пушка (боекомплект 34 артвыстрела) и
отдельно от нее пулемет ДТ в шаровой установке. Вто-
рой пулемет ДТ размещался в лобовом листе корпуса
справа от водителя. За счет ступенчатой формы крыши
корпуса (подбашенный лист располагался заметно ниже
крыши водительской кабины) удалось существенно сни-
зить общую высоту боевой машины. Бронеавтомобиль
БА-И выпускался небольшой серией в 1932-1934 годах.
В 1934г. Ижорский завод выпустил усовершенство-
ванную модель - БА-3. Корпус БА-И при этом подвер-
гся незначительным изменениям: на 50 мм была удли-
нена корма, в моторном отделении появились окна для
выхода воздуха, была укорочена подножка и на зад-
них крыльях предусмотрены крепления для вездеход-
ных гусеничных цепей. Крепление корпуса на шасси
Форд-Тимкен осуществлялось с помощью 10 кронш-
тейнов, которые через резиновые прокладки привер-
тывались болтами к лонжеронам шасси.
Главным же отличием новой машины стала башня
с вооружением. БА-3 получил башню от танка Т-26 с
уменьшением толщины брони до 8мм со штатной спа-
ренной установкой вооружения - 45мм пушкой 20К
обр. 1932 г. (боекомплект 60 выстрелов) и пулеметом
ДТ. В нише башни располагались два сотовых стелла-
жа на 40 снарядов, вдоль бортовых стенок башни име-
лись гнезда на 12 снарядов (по 6 на сторону) и вдоль
стенок бронекорпуса в боевом отделении еще 8 гнезд
(по 4 на сторону). В четырех стеллажах в башне и кор-
пусе размещались 53 магазина для пулеметов ДТ.
Для увеличения проходимости, впервые в советском
бронеаНгомобилестроении, на задние скаты БА-3 одева-
лись вездеходные гусеницы «Оверолл». Каждая гусени-
ца массой 71 кг состояла из 25 звеньев (плиц) размерами
80x35мм. Длина гусеницы составляла 4500мм, шаг -
180мм. Надевание гусениц при участии всего экипажа
бронеавтомобиля занимало 10-15 минут.
В июне 1934 года бронеавтомобиль БА-3 с корпу-
сом из неброневой стали проходил испытания на НИБТ
41
Полигоне УММ РККА в подмосковной
Кубинке. В ходе испытаний 5,82-тонная
машина развила по асфальтированному
шоссе скорость 70 км/ч, по сухой же про-
селочной дороге максимальная скорость
не превышала 35км/ч. Двигатель при этом
сильно перегревался, поэтому было реко-
мендовано улучшить систему охлаждения.
Требовала усиления и передняя подвеска.
В остальном серьезных недостатков заме-
чено не было, требовалось внести лишь
ряд мелких изменений в компоновку внут-
ренних агрегатов. Как это следует из зак-
лючения комиссии: «бронеавтомобиль по-
казал хорошие качества, необходимые для
боевой машины, и вполне пригоден для ос-
нащения РККА».
Производство БА-3 было налажено на
Ижорском заводе и Выксунском заводе
дробильно-размолочного оборудования,
которые в 1934-35 годах изготовили 180
бронемашин этого типа.
Колонна бронеавтомобилей движется к линии фронта.
Район Кишинева, 24.06.1941г.
Бронеавтомобиль БА-6
Годы производства.......... 1936-1938гг.
Объем выпуска...................386 шт.
Колесная формула....................6x4
Экипаж................................4
Габаритные размеры:
длина........................ 4900 мм
ширина...................... 2070 мм
высота...................... 2360 мм
База (передняя-средняя оси).... 2730 мм
Колея задних колес............ 1600 мм
Дорожный просвет............... 240 мм
Шины........................... 6,50-20"
Снаряженная масса..............5120 кг
Бронирование:
лоб и борт корпуса................8мм
корма...........................6-8мм
крыша и днище...................3-6мм
башня.............................8мм
Двигатель.....4-цилиндровый, 4-тактный
Степень сжатия......................4,2
Объем...................... 3285 куб.см
Максимальная мощность...........40 л.с.
при оборотах............. 2200 об/мин
Максимальная скорость............43км/ч
Топливные баки......................65л
Расход топлива...............33 л/100км
Запас хода......................197 км
Число передач.......................4+1
Сцепление..............однодисковое сухое
Вооружение:
пушка...............45-мм 20К обр. 1932г.
пулеметы.......2х7,62-мм ДТ обр. 1929г.
Боекомплект:
выстрелов..........................60
патронов.........................3276
К 1935 году на ГАЗе был освоен выпуск трехос-
ного грузового автомобиля ГАЗ-ААА, на базе кото-
рого Ижорский завод быстро разработал новый бро-
невик БА-6. По корпусу, башне, вооружению, раз-
мещению боекомплекта, узлов и агрегатов эта ма-
шина принципиально от своего предшественники не
отличалась. Внешне ее можно было отличить по от-
сутствию задней двери, задних смотровых лючков
и подножки в кормовой части корпуса. Кроме того,
колея задних колес расширилась до 1600мм (у БА-3
- 1585мм): база между передней осью и центром под-
вески задней тележки уменьшилась до 3200мм (про-
тив 3220мм у БА-3); расстояние между задними мо-
стами сократилось с 1016мм (для БА-3) до 940мм.
На этом броневике впервые применили пулестойкие
шины ГК, заполненные губчатой резиной.
Было изготовлено и небольшое количество броне-
виков этого типа в варианте БА-бжд (жд - железнодо-
рожный). При перестановке с обычного на железно-
дорожный ход прямо поверх пневматиков устанавли-
вались железнодорожные скаты специальной конст-
рукции. Правда, на задних мостах машины приходи-
лось сначала демонтировать внешние колеса, чтобы
добиться попадания в размер рельсовой колеи. Руле-
вое управление блокировалось. При массе 5,9т БА-бжд
развивал по рельсам скорость до 55 км/ч.
В 1936 году был изготовлен опытный образец мо-
дернизированного броневика - БА-6М с конической
башней, увеличенной до 10мм толщиной брони и 50-
сильным двигателем ГАЗ-М. Одновременно с БА-6М
построили его облегченный вариант БА-9, вооружен-
ный 12,7мм пулеметом ДК вместо пушки. По указа-
нию наркома обороны К.К.Ворошилова в 1937 году
Ижорский завод должен был изготовить 100 БА-9 для
кавалерийских частей. Однако из-за отсутствия нуж-
ного количества пулеметов ДК, этого сделать не уда-
лось.
Бронеавтомобили БА-3 и БА-6 поступали на воо-
ружение разведывательных подразделений танковых,
кавалерийских и стрелковых соединений Красной Ар-
мии. В 1937 году в Забайкальском военном округе был
42
сформирован мотоброневой полк, вскоре развернутый
в бригаду. В нее входили батальон средних бронеав-
томобилей, разведывательный батальон (средние и лег-
кие бронеавтомобили) и стрелково-пулеметный бата-
льон. Всего в бригаде имелось 80 средних и 30 легких
бронеавтомобилей. Три таких бригады - 7-я, 8-я и 9-я
принимали участие в боях с японскими войсками у
реки Халхин-Гол.
Практически одновременно с поступлением новых
броневиков в Красную Армию началась и их поставка
за рубеж. В 1935 году Турция получила 60 бронеавто-
мобилей БА-3.
С декабря 1936 года и вплоть до свертывания со-
ветской военной помощи в 1938 году в Испанию были
послано 7 бронеавтомобилей БА-И и БА-6. Одним из
первых соединений республиканской армии, получив-
шем эти боевые машины стала 1 -я бронетанковая бри-
гада под командованием Д.Г.Павлова, принимавшая
участие в тяжелых боях под Мадридом в январе 1937
года. Экипажи танков и броневиков состояли из со-
ветских и испанских танкистов. В боях под Мадридом
БА-6 подбили несколько танков противника. К лету
1937 года в составе испанской республиканской армии
была сформирована бронеавтомобильная бригада. В
декабре 1937 года до 30 БА-6 с испанскими экипажа-
ми участвовали в наступлении на Теруэльский выс-
туп - последней крупной и успешной операции рес-
публиканцев. После окончания гражданской войны
некоторое количество БА-6 состояло на вооружении
испанской армии до начала 50-х годов.
БА-6 находились на вооружении и Монгольской
армии. Укомплектованные ими бронедивизионы 6-й и
8-й кавалерийских дивизий принимали участие в воо-
руженном конфликте у реки Халхин-Гол весной-летом
1939 года.
В иностранной печати приводились сведения о по-
ставках бронеавтомобилей БА-6 в Афганистан и Китай.
Таким образом, в период с 1935 по 1939 год было
экспортировано свыше 150 бронеавтомобилей БА-И,
БА-3 и БА-6. Большинство других несло службу в ча-
стях Красной Армии, преимущественно на Дальнем
Востоке. Тем не менее, некоторое количество БА-3 и
БА-6 приняло участие в польском походе, в войне с
Финляндией, а также в Великой Отечественной войне
(встречались в войсках, как минимум, вплоть до сере-
дины 1942 года).
Куда дольше эксплуатировались эти машины в фин-
ской армии, которой они достались в качестве трофеев в
1939 и 1941 годах. На 1 июня 1944 года у финнов имелся
один БА-3 (нес службу вплоть до конца 1954 года) и 10
БА-6 (эксплуатировались до конца 1956 гола).
В настоящее время бронеавтомобиль БА-3 (№
5633) сохраняется в Музее бронетанковой техники и
вооружения в подмосковной Кубинке. БА-6 (№4382)
можно увидеть на смотровой площадке Центрального
музея Вооруженных Сил в Москве.
Бронеавтомобиль Ба-10. На заднем крыле
укладка съемных гусениц «Оверолл».
12.2.3 Бронеавтомобиль
БА-10
В1938 году КБ Ижорского завода, основываясь на сво-
ем опыте постройки средних бронеавтомобилей, а также
пользуясь достижениями отечественного моторостроения,
разработали новый броневик среднего класса, принятый
на вооружение под обозначением БА-10.
В качестве шасси использовали шасси грузовика
Форд-AAA, но с уменьшенной базой. Была усилена
передняя ось и, впервые на советских машинах, уста-
новлены гидравлические глушители колебаний. У бро-
невика БА-10 была улучшена система вентиляции и
охлаждения силового отделения, а также применен но-
вый тормоз на ведущий вал. Кузов - практически пол-
ностью сварной, в башне находилась 45-мм пушка об-
разца 1934 года, которую затем заменили на пушку того
ж калибра образца 1938 года. Новая пушка имела улуч-
шенные телескопический и перископический прице-
лы, ступицы передних колес получили бронированные
кожухи.
В сжатые сроки был налажен серийный выпуск БА-
10, так что еще до конца года первые бронеавтомоби-
ли начали поступать в части. В следующем 1939 году
появилась улучшенная модификация броневика - БА-
10М - с несколько большей массой (5.3т), модернизи-
рованным рулевым управлением, хорошо проработан-
ным бронированием радиатора двигателя и радиостан-
цией нового типа.
Кроме того, появился и железнодорожный вариант
бронеавтомобиля - БА-10ЖД. Он имел съемные бан-
дажи и гидравлический подъемник в днище для пере-
хода с железнодорожного хода на обычный ход и об-
ратно.
В предвоенный период БА-10 был вторым по мас-
совости советским бронеавтомобилем.
БА-10 пополнил бронеавтомобильные подразделе-
ния разведывательных частей. В дальнейшем, БА-10
начали заменять старые БА-6. Кроме того, новый бро-
неавтомобиль поступал на вооружение моторизован-
ных бригад в составе танковых корпусов (до 47 ма-
шин). БД-10 состоял на вооружении моторизованных
и танковых частей войск НКВД. Броневики этого типа
участвовали в боях на озере Хасан и реке Халхин-Гол.
Около двух десятков БД-10 было передано в 1939 году
монгольской армии.
43
Бронеавтомобили БА-10 во время первомайского парада
1939 года в Киеве.
До наших дней сохранился только один БА-10, зах-
ваченный финнами в 1940 году и демонстрируемый в
музее г.Парола. Сохранившийся бронеавтомобиль в
свое время прошел капремонт с заменой шасси, по-
этому у финского экземпляра шасси не ГАЗ-ААА, а
более короткое Chevrolet.
12.3 . Самоходная установка
ГАЗ-ТК
В 1933г. Горьковский автозавод заста-
вили внедрять трехосную модификацию
легкового ГАЗ-А, созданную в артилле-
рийском КБ, конструкцию ненадежную,
«сырую» и даже порочную (хотя бы из-за
проходных конических задних передач).
Все это незамедлительно сказалось на
производстве - участились поломки при
обкатках, военные прекратили приемку.
Уже не раз упоминавшийся нами конст-
руктор В.А.Грачев высказал в письме в
высокие инстанции свое мнение об этой
машине, за что был переведен простым
мастером сборки ГАЗ-ТК на филиал заво-
да.
Спустя некоторое время злосчастный
ГАЗ-ТК сняли с производства, личным
распоряжением Наркома С.К.Орджони-
кидзе Грачев был восстановлен в КБ и
даже поощрен. Но трехосная машина все же была нуж-
на армии, и Грачеву поручили довести дело до конца,
создав новый трехосный легковой автомобиль пикап
ГАЗ-АААА с червячными главными передачами...
Но сейчас речь о небольшой опытной серии авто-
мобилей ГАЗ-ТК, использовавшихся как шасси для са-
моходных динамореакгивных артиллерийских устано-
вок в 1933-1934гг.
Бронеавтомобиль БА-10
Годы производства.......... 1938-1941гг.
Объем выпуска..................3311 шт.
Колесная формула..................6x4
Экипаж..........................4 чел.
Габаритные размеры:
длина............................ 4450 мм
ширина......................2100 мм
высота......................... 2470 мм
База:
задней тележки...................940 м
между передней и средней осью. 2730 мм
Колея
передних колес............... 1405 мм
задних колес................. 1600 мм
Дорожный просвет.................. 230 мм
Шины........................ 6,50-20'
Снаряженная масса.................5100 кг
Двигатель....4-цилиндровый, 4-тактный
Степень сжатия....................4,6
Объем...................... 3285 куб.см
Максимальная мощность..........50 л.с.
при оборотах............. 2800 об/мин
Максимальная скорость..........52 км/ч
Запас хода.....................300 км
Число передач...........8 вперед, 2 назад
Вооружение:.......1 пушка калибра 45мм,
...........2 пулемета ДТ калибра 7,62мм
В этой машине рама ГАЗ-А была удлинена, обе зад-
ние оси, подвешенные на поперечных рессорах, были
сделаны ведущими. Главная передача не червячная, как
у трехосного ГАЗ-ААА, а с коническими шестернями
с большим передаточным числом. На колеса задней
тележки надевались быстросъемные гусеничные цепи.
Бензобак был увеличенного по сравнению с ГАЗ-А
объема.
На шасси ГАЗ-ТК монтировался тумбовый поста-
мент для установки 76мм безоткатного орудия конст-
рукции Л.В.Курчевского. Индекс машины представля-
ет аббревиатуру «трехоска Курчевского».
Впрочем, установкой на легковое трехосное шас-
си безоткатной пушки дело не ограничилось. После
испытаний ГАЗ-ТК появилась надежда, что машина
может быть использована как шасси для создания лег-
кого бронеавтомобиля. В 1935 году на ГАЗ-ТК уста-
новили удлиненный корпус ФАИ. При том же воору-
жении и броне новый бронеавтомобиль ГАЗ-ТК имел
более просторное боевое отделение, что позволило
Самоходная установка ГАЗ-ТК.
44
Самоходная артиллерийская установка ГАЗ-
ТК
Годы производства....... 1933-1934гг.
Объем выпуска.............менее 100 шт.
Базовые автомобиль..............ГАЗ-А
Колесная формула..................6x4
Экипаж...............................4 чел.
Габаритные размеры:
длина........................... 4400 мм
ширина......................... 1700 мм
высота..................... 1600 мм
База:
задней тележки..................860 м
между передней и средней осью. 2340 мм
Колея..................... 1420 мм
Дорожный просвет...............210 мм
Шины...........................5.50-19"
Снаряженная масса..............1200 кг
Двигатель.....4-цилиндровый, 4-тактный
Степень сжатия....................4,2
Объем...................... 3285 куб.см
Максимальная мощность...........40 л.с.
при оборотах............ 2200 об/мин
Максимальная скорость..........63 км/ч
Число передач.......................3
Вооружение:........1 безоткатное орудие
.......................... калибра 76мм__
оборудовать его радиостанцией и ввести третьего чле-
на экипажа - радиста. Преодолеваемый подъем опыт-
ного бронеавтомобиля достигал 22°. Но из-за того, что
по сравнению с Д-8 масса увеличилась (до 2,26т), мак-
симальная скорость снизилась - 63,2км/ч. Однако из-
за неудачной конструкции самого шасси ГАЗ-ТК ос-
тался только в опытном экземпляре.
История динамореакгивной пушки и ее создателя
Леонида Васильевича Курчевского выходит далеко за
рамки данного исследования. Скажем только, что идея
безоткатных пушек в 1932-193Згг. выглядела достаточ-
но необычно. Тем не менее артиллерийский завод №8
в Подлипках и ленинградский завод «Большевик» до
конца 1935 года выпустили 841 такую артиллерийс-
кую систему. Не все они предназначались для автомо-
билей - в это число входили автомобильные, танковые,
корабельные, самолетные динамореактивные пушки...
В 1936-м КБ Курчевского было ликвидировано. В вы-
водах комиссии о работе КБ
и самом Л.В.Курчевском го-
ворилось: «...Разбрасываясь
в работе, занимаясь ненуж-
ной отсебятиной, бесконт-
рольно расходуя значитель-
ные суммы, но не оправды-
вает вкладываемых государ-
ством в его учреждение
средств...» Сыграло свою
роль и письмо Грачева. В
1937г. Курчевский был аре-
стован и дальнейшая его
судьба теряется в трагичес-
кой неизвестности. Все его пушки пошли на слом.
В 1942 году, когда стало известно о появлении бе-
зоткатных орудий за рубежом, Сталин вспомнил о са-
моходках Курчевского и по этому поводу изрек: «Вме-
сте с грязной водой выплеснули и ребенка...» Говорил
он, конечно, о пушках, о шасси ГАЗ-ТК говорить было
нечего - машина получилась не очень удачной.
12.4 Самоходная
установка СУ-12
Первые опыты по установке пушек в кузовах гру-
зовых автомобилей велись еще в царской армии в Пер-
вую мировую войну. Создание автопушек продолжи-
лось и в Советском Союзе.
Наиболее распространенной автопушкой РККА в
30-е годы стала самоходная установка СУ-12 (другое
название СУ-1-12). Она представляла собой автомо-
биль ГАЗ-ААА, на платформе которого монтировалась
тумба с качающейся частью полковой 76,2мм пушки
обр. 1927г. и щитовым прикрытием. СУ-12 могла вес-
ти стрельбу как с места, так и с ходу.
Конструкция тумбы позволяла обеспечить кру-
говой обстрел, но при стрельбе по ходу под действи-
ем пороховых газов проминалась крыша кабины. Так
что горизонтальный обстрел был ограничен 270°. В
походном положении орудие разворачивалось впе-
ред и фиксировалось, а вращающаяся часть тумбы
ставилась на тормоз.
Чтобы автомобиль ГАЗ-ААА переделать в СУ-12,
конструкторам пришлось основательно поработать:
разместили тумбу с пушкой, щит, платформу, буксир-
ное приспособление, рамку запасного колеса, пере-
дний настил, отражатель с заслонкой, зарядные ящи-
ки, укладку ЗИПа.
Щитовое прикрытие СУ-12 представляло собой
коробку, сваренную из стали толщиной 4 мм. Пере-
дний лист имел основную амбразуру для прохода ка-
чающейся части орудия и два окна с левой ее сторо-
ны: верхнее - под отражатель панорамы, нижнее - для
визирной трубки. Окна закрывались задвижками с ог-
раничителями. При помощи угольников и раскосов
щит крепился к вращающейся части тумбы. На кача-
ющейся части артсистемы устанавливался дополни-
тельный щиток такой же толщины, как и основной, -
для прикрытия главной амбразуры.
Схема самоходной установка СУ-12.
45
Самоходная установка Су-12.
Платформа служила фундаментам для тумбовой
установки, кроме того, она упрочняла и удлиняла раму
автомобиля.
Заднюю стенку кабины от действия пороховых га-
зов предохранял отражатель в виде вертикальной стен-
ки из 2-мм листовой стали с окном посередине. Пос-
леднее предназначалось для общения расчета пушки
с водителем автомобиля и закрывалось изнутри каби-
ны стальной заслонкой. К отражателю крепились два
зарядных ящика: правый вмещал 18 штатных гранат,
левый - 18 штатных шрапнелей.
Самоходная установка СУ-12 была достаточно мо-
бильным средством огневой поддержки механизиро-
ванных подразделений. Вместе с тем эксплуатация ее
в войсках показала, что для этой цели необходима са-
моходная артиллерия на гусеничном шасси.
Самоходная установка СУ-12
Годы производства........ 1938-1941гг. ?
Базовый автомобиль.............ГАЗ-ААА
Колесная формула....................6x4
Экипаж (включая водителя)........4 чел.
Габаритные размеры:
длина.........................5610 мм
ширина....................... 1900 мм
высота (по щиту)............. 2325 мм
База:
задней тележки.................940 м
между передней и средней осью. 2370 мм
Колея
передних колес.............. 1405 мм
задних колес................. 1600 мм
Дорожный просвет............... 232 мм
Высота линии огня............. 1700 мм
Высота оси канала орудия
над рабочей платформой....... 736 мм
Шины...........................5,5-20"
Снаряженная масса..............3700 кг
Двигатель......4-цилиндровый, 4-тактный
Степень сжатия......................4,6
Объем...................... 3285 куб.см
Максимальная мощность..........50 л.с.
при оборотах........... 2800 об/мин
Максимальная скорость около 60 км/ч
Запас хода.....................370 км
Число передач..........8 вперед, 2 назад
Вооружение:.... 1 пушка калибра 76,2 мм
Длина ствола, калибров............ 16,5
Число нарезов....................24
Масса орудия с затвором........229 кг
Масса снаряда..................6,5 кг
Начальная скорость снаряда..... 380 м/с
Нормальный откат............435-480 мм
Наибольший возможный откат..... 500 мм
Наибольший угол возвышения.......+25°
Наибольший угол склонения...........-5°
Возимый боекомплект......36 выстрелов
12.5 . Счетверенный зенитный
пулемет на шасси ГАЗ-АА
Кроме одиночных зенитных установок с пулеме-
том Максим на вооружении Красной Армии имелась
счетверенная зенитная установка обр.1931г. пулеме-
тов Максима (обр. 1910г.). Стрельба по воздушным
целям производилась при помощи зенитного прицела
обр. 1929, 1936, 1938 (упрощенный вариант прицела
обр. 1936г.) или 1941гг.
Счетверенная установка могла устанавливаться на
полуторатонный автомобиль ГАЗ-АА, на военные ко-
рабли, в железнодорожных вагонах. В случае надоб-
ности счетверенная установка успешно применялась
и для стрельбы по наземным целям. В этих случаях
использовался прицел основного пулемета (второй сле-
ва) или зенитный прицел.
В связи с тем, что в принципе, никаких специаль-
ных доработок грузового автомобиля не производи-
лось, мы в большей степени остановимся на конструк-
ции пулеметной установки.
Счетверенная установка состояла из следующих
основных агрегатов: основания установки, вертлюга
с коробками для лент, качающейся рамы с противове-
сами, наплечниками и спусковой тягой, зенитного при-
цела, системы водяного охлаждения.
Основание служило для монтажа установки на
платформе. Внутренняя выдвижная труба позволла
поднять пулеметы на требуемую высоту для удобства
стрельбы. (В походном положении внутренняя труба
вдвигалась в наружную до отказа). Основание состоя-
ло из наружной трубы с фланцем, стрел основания с
Ззенитная установка на шасси ГАЗ-АА
(рисунок из руководства 1940-х годов).
46
Счетверенная зенитная установка пулеме-
тов Максима образца 1931г. (рисунок из ру-
ководства 1940-х годов).
ногами (подкосами), стяжного хомута с зажимным бол-
том, внутренней трубы с турелью, уравновешивающих
пружин с направляющей трубой и подъемно-стопор-
ного механизма.
Опорные стрелы одним концом крепились к фланцу
наружной трубы, другим концом к фланцам подкосов.
Верхние концы подкосов шарнирно крепились к
стяжному хомуту наружной трубы, причем два нако-
нечника подкосов имели форму вилки и крепились к
ушкам стяжного хомута, а третий наконечник подкоса
имел форму ушка и крепился к вилке проушины стяж-
ного хомута.
Основные данные установки
Вес установки:
в боевом положении (с пулеметами, водой
в баках и патронами в коробках)... около 470кг
без пулеметов, лент и патронных коробок
................................около 200кг
Вес одной патронной коробки
с лентой и 500 патронами.........около 19кг
Ширина установки........................1м
Длина установки.......................1,5м
Высота установки:
наименьшая...........................1,7м
наибольшая..........................2,3м
Высота линии огня:
наименьшая...........................1,4м
наибольшая..........................2,0м
Углы возвышения..............от -10° до +82°
Угол горизонтального обстрела.........360°
Емкость ленты.................. 500 патронов
Практическая скорострельность из четырех пулеметов:
непрерывным огнем.......около 2000 выст./мин
очередями по 10 патр..около 1200 выст./мин
При переброске техники по ж/д стоящие на платфор-
мах ГАЗ М4 использовались как средство ПВО.
В наружную трубу основания помещалась внут-
ренняя. На ее боковой поверхности были нарезаны зу-
бья для подъемного механизма и имелась канавка в
для направляющей шпонки. Штырь внутренней тру-
бы служил осью вращения вертлюга. Направляющая
шпонка удерживалась от выпадения хомутом подъем-
ного механизма. Шпонка входила в продольную канав-
ку внутренней трубы; что не позволяло внутренней
трубе поворачиваться в наружной и препятствовало
полному выходу внутренней трубы из наружной.
Во внутренней трубе основания находилось пять
одинаковых уравновешивающих пружин, одна над
другой, с четырьмя соединительными муфтами, сва-
ренными из двух частей. В пружинах располагались
направляющая труба с приваренной к нижнему концу
шайбой. Собранные таким образом уравновешиваю-
щие пружины концом нижней пружины упирались в
шайбу направляющей трубы, а конец верхней пружи-
ны через шайбу упиралась в нижнюю часть штыря на
внутренней выдвижной трубе. Предварительное под-
жатие пружин составляло 176-219кг (когда внутрен-
няя труба выдвинута до отказа вверх). Наибольшее
поджатие - 300-351кг (когда внутренняя труба спуще-
на до отказа вниз). Длина пружин в свободном состо-
янии 422-466мм.
В общем, получившаяся зенитная установка была
вполне удачной и широко использовалась в течение
всей войны. Хотя из-за постепенного выхода из строя
базовых шасси к 1945 году счетверенные Максимы
чаще можно было встретить на кораблях или броне-
поездах...
Защита промышленного объекта пере-
движными зенитными установками ГАЗ
М4. Фото 1941г.
47
12.6 Передвижная мастер-
ская ПМ-3
Ремонтная «летучка» типа А была
принята на вооружение Красной Ар-
мии в 1935г. Предназначалась для те-
кущего и среднего ремонта боевых и
вспомогательных машин. Ремонт про-
изводился главным образом путем за-
мены неисправных узлов и агрегатов
(так называемый агрегатный метод).
«Летучка» монтировалась обычно
в кузове-фургоне на полуторках ГАЗ-
АА или ГАЗ-ААА. Имелись также мо-
дификации на трехтонке ЗИС-5 и на
транспортном тракторе СТЗ-5.
Ниша под кабиной служила для размещения зап-
частей и вспомогательных материалов. В рабочем по-
ложении верхние половины боковых и задней стенок
фургона поднимались и служили навесами.
Оснащение «летучки» состояло из слесарного вер-
стака, бензосвара-бензореза, механического однотон-
ного пресса и другого оборудования. Имелся склад-
ной подъемный кран грузоподъемностью 0,5т, кото-
рый устанавливался в задней части машины, и ручная
таль. Экипаж состоял из четырех человек: начальника
(он же электрик), слесаря-монтажника, водителя (он
же монтажник) и слесаря-электрика.
12.7 Аэродромный стартер АС-2
Появление в 30-е годы самолетов, для запуска мо-
торов которых крутить винт от руки было тяжеловато,
заставило подумать о механизации этого процесса. В
принципе, большая часть аэропланов запускались от
баллона со сжатым воздухом, тем не менее все имели
на втулке воздушного винта храповик для соединения
со стартером.
Аэродромный стартер мог применяться как само-
стоятельно, так и как вспомогательное средство при
комбинированном запуске с использованием аэродром-
Аэродромный стартер АС-2 за работой.
Схема передвижной мастерской ПМ-3.
ного баллона. С появлением массового ГАЗ-АА нача-
лось активное внедрение авиастартеров. В 1932-1935гг.
выпускались АС-1 на полуторке, в 1936 году им на
смену пришел АС-2, устанавливавшийся либо тоже на
ГАЗ-АА, либо на трехосном ГАЗ-ААА, ас 1938 года
появился и АС-3, модернизированный вариант преды-
дущей модели на грузовиках с двигателем ГАЗ-М.
Стандартная бортовая платформа грузовика сдви-
галась несколько назад, чтобы дать возможность раз-
местить сразу за кабиной колонку с подъемной тру-
бой, опирающуюся на укрепленный поперек рамы ав-
томобиля швеллер. Некоторые стартеры на шасси ГАЗ-
АА несли укороченный кузов. В остальном конструк-
ция оставалась без изменений. Коробка отбора мощ-
ности укреплялась на стандартном лючке коробки пе-
редач грузовика, так что ее шестерня могла входить в
зацепление с ведущей шестерней вторичного вала. Не-
большой карданный вал передавал крутящий момент
на реверсивную передачу, картер которой располагал-
ся под рамой автомобиля.
Реверсивная передача была нужна, поскольку на
двухмоторных самолетах практиковалась установка дви-
гателей с противоположным вращением. От реверсив-
ной передачи отходил вертикальный вал, приводящий
верхнюю коническую передачу. Так как моторы в зави-
симости от конструкции и типов обслуживаемых само-
летов располагаются на разной высоте от земли, верх-
нюю коническую передачу можно было под-
нимать и опускать, не прерывая кинетичес-
кой цепи механизма, с помощью телескопи-
ческого устройства. При этом менялась и
высота стартового хобота.
При выдвинутом телескопическом уст-
ройстве для удобства соединения хобота
стартера с храповиком винта самолета не-
обходимо было вставать на специальную
подвесную площадку обслуживания, ведь
высота передней вилки хобота могла при
этом достигать 5,04м. Вся система стартера
сдвинута от оси машины вправо, это связа-
но с тем, что коробка отбора мощности кре-
пилась к люку коробки передач именно с
этой стороны. Карданное соединение хобо-
та позволяло ему поднимаясь вместе с вер-
хней конической передачей, отклоняться от
горизонтали на 15 градусов, что давало до-
48
бавочное изменение высоты вилки хобота на 0.7м. Пос-
ле запуска мотора вилка должна быстро выйти из зацеп-
ления с винтом самолета, поэтому она имела возможность
передвигаться на шлицевом соединении вдоль оси тру-
бы хобота. При сцеплении с мотором вилка выдвигалась
вперед, а когда он начинал работать, отбрасывалась на-
зад внутренним амортизатором. Перед радиатором ма-
шины устанавливались опорные штанги, к которым, по-
средством подвесного механизма, так же допускавшего
регулировку по высоте, притягивался передний конец
трубы хобота. На эти штанги навешивалась и площадка
обслуживания, имевшая три фиксированных положения
по высоте.
Авиастартер требовал к себе повышенного внима-
ния водителя. Висящий под рамой картер реверсив-
ной передачи снижал клиренс автомобиля, а следова-
тельно, и его проходимость. Езда по плохой дороге тре-
бовала большой осторожности, так как бугры, ухабы
и камни легко могли перекосить или разбить громозд-
кий агрегат. Следующей головной болью был подъем-
ный механизм. При поездках на дальние расстояния, а
также по аэродрому в отсутствие немедленной рабо-
ты по запуску, телескопическое устройство должно
было быть опущено до отказа и затянуто всеми стяж-
ными болтами на креплениях. Поднимать его разре-
шалось лишь непосредственно перед подъездом к са-
молету. В целях ускорения работы рекомендовалось
при поступлении новой машины в часть, вооружен-
ную каким-либо одним типом самолетов, сделать на
внутренней трубе отметки, до уровня которых и выд-
вигать трубу при запуске данного типа аэропланов.
Перед запуском авиастартер устанавливали так, что-
бы в вертикальной плоскости хобот составлял, по воз-
можности, одну прямую с осью коленчатого вала. После
чего производилась регулировка по высоте, причем сле-
довало поднять телескопическое устройство и передние
штанги так, чтобы наклон хобота составлял минималь-
ный угол с осью храповика. Регулировку рекомендова-
лось производить вдвоем. При этом один боец находил-
ся в кузове у рукоятки подъемного механизма, а авиаме-
ханик или моторист, стоя на лестнице или передней пло-
щадке, регулировал положение вилки хобота.
После окончательной установки под колеса само-
лета и передние колеса стартера подкладывали колод-
ки, и только после этого разрешалось сцеплять вилку с
храповиком самолета. По окончании этой операции
дальнейшее пребывание обслуживающих лиц на пло-
Бензоперекачивающая станция БПС-4-АД-90
с рукавами в транспортном положении
(рисунок из руководства 1940-х годов).
12.8 Бензоперекачивающая станция
БПС-4- АД-90
Бензоперекачивающая станция (сокращенно БПС)
монтировалась на шасси грузового автомобиля ГАЗ-
АА и предназначалась для перекачки горючего из ста-
ционарных бензохранилищ и железнодорожных цис-
терн в бензовозы и другие емкости.
В задней части рамы автомобиля был смонтиро-
ван центробежный насос 4-АД-90 (производитель-
ность 1000л/мин). Крутящий момент к нему переда-
вался от коробки отбора мощности, расположенной за
коробкой передач, посредством верхнего карданного
вала. Для исключения перегрева двигателя при пере-
качке имелась дополнительная система его охлажде-
ния. Теплая вода из радиатора поступала по трубе в
рубашку перекачивающего насоса, а затем, охладив-
шись, возвращалась в водяную рубашку двигателя.
Продолжительность работы насоса с имеющимся в
баке машины горючим составляла 6 часов. Машина
комплектовалась четырьмя шлангами.
Использовалась также бензоперекачивающая уста-
новка БПУ-42 на шасси ГАЗ-АА или аэродромного
автостартера. Она имела насос СКВ.
Схема аэродромного стартера АС-2
на шасси ГАЗ-ААА.
щадке стартера не допуска-
лось. Как только мотор начи-
нал работать и скорость враще-
ния храповика превышала обо-
роты хобота, вилка автомати-
чески выталкивалась из зацеп-
ления. После запуска самолет-
ного двигателя стартер немед-
ленно отъезжал задним ходом.
Все управление было сосредо-
точено в кабине водителя и со-
стояло из двух рычагов. Один
включал коробку отбора мощ-
ности, а с помощью второго
управляли направлением вра-
щения.
49
12.9 Бензозаправщик БЗ-42
Применение трехосных автомобилей
для оборудования на них автобензозаправ-
щиков рентабельно как с точки зрения про-
ходимости машин, так и полноты использо-
вания кинематики трансмиссии. На ЗиС-6 и
ГАЗ-ААА возможен был отбор мощности на
бензонасос от демультипликатора, благода-
ря чему для изменения производительнос-
ти перекачки можно было использовать все
четыре скорости и задний ход автомобиля.
Последний давал реверсивное вращение
насоса и позволял отсасывать остатки бензина из шлан-
гов после заправки самолетов без переключения венти-
лей. Однако во время войны выпуск трехосных шасси
снизился. Выбора особого не было, и появились авто-
бензозаправщики БЗ-42 на шасси полуторки ГАЗ-ММ.
Машина применялась для механизированной зап-
равки самолетов фильтрованным горючим из своей
цистерны, емкостей прицепов, бочек или иной тары;
транспортировки бензина; для приготовления горючих
смесей в своей или посторонней емкости (насос гонял
смесь по замкнутому контуру, и она при этом переме-
шивалась) и для перекачки топлива, как насосная стан-
ция. Роторно-шестеренчатый насос СКВ с приводом
от шестерни коробки скоростей ГАЗ-ММ использовал-
ся и для наполнения собственной цистерны из резер-
вуаров на базах снабжения.
Привод насоса был не очень удобен, шестерня пер-
вичного вала коробки передач имела лишь одно на-
правление вращения, и переключение скоростей не
влияло на число оборотов насоса. Изменение произ-
водительности регулировалось только педалью газа.
Вследствие отсутствия реверса насоса для осушения
раздаточных шлангов после раздачи топлива прихо-
дилось переключать вентили, на что затрачивалось
много времени. Кабина управления на БЗ-42 распола-
галась сразу за шоферской и сообщалась с ней откид-
ным лючком на месте заднего окна грузовика и бре-
зентовой гармошкой-переходником. Поэтому операто-
ру не нужно было выходить из машины. В кабине уп-
равления были установлены бензофильтр, раздаточная
колонка, литромер. Для ремонта и обслуживания ар-
матуры с боков имелись дверки с вентиляционными
отдушинами. Над ними водосточные желобки. За ле-
вой дверкой хранился раздаточный шланг с пистоле-
том, всего один, длиной 7,5м и диаметром 38мм. При-
емный и перекачечный шланги восьмиметровой дли-
ны диаметром по 50мм раскладывались открыто на
специальных скобах и боковых площадках цистерны.
Приемный шланг имел на конце предохранительную
сетку. За кабиной управления на раму автомобиля ус-
тановливалась стальная эллиптическая цистерна ем-
костью 1500 литров. Двумя парами металлических
опор она стояла на деревянных лежнях, притянутых
стремянками к раме. Цистерна имела люк с наливной
горловиной, позволявший производить ее внутренний
осмотр и очистку, дыхательный клапан для выравни-
вания давления паров бензина с атмосферным, рееч-
ный указатель уровня и отстойник с грязеспуском в
нижней части для слива выделяющихся из бензина
воды и осадков. Крылья-брызговики над задними ко-
лесами служили одновременно и боковыми площад-
ками обслуживания.
Схема бензозаправщика БЗ-42
на шасси ГАЗ-АА.
Чтобы предотвратить попадание горячих выхлоп-
ных газов мотора в пожароопасную зону, глушитель
«полуторки» развернут выхлопной трубой под радиа-
тор. Заправщик постоянно заземлялся волочащейся по
земле цепочкой и дополнительно, во время работы,
втыкавшимся в грунт клином с тросиком. Для туше-
ния мелких возгораний были предусмотрены два пен-
ных огнетушителя «Богатырь».
Штабной автобус ГАЗ-05-193
Годы производства.......... 1936-1945гг.
Объем выпуска...................237 шт.
Колесная формула...................6x4
Число мест...........................9
Кузов............закрытый, специальный
Габаритные размеры:
длина......................... 5300 мм
ширина........................2100 мм
высота....................... 2590 мм
База
задней тележки..................... 940 мм
между передней и средней осями 2730 мм
Колея:
передних колес................ 1405 мм
задних колес................. 1600 мм
Дорожный просвет................... 230 мм
Шины......................... 6,50-20"
Снаряженная масса...............3140 кг
Полная масса....................3770 кг
Двигатель:....4-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем.............. 3285 куб.см
Степень сжатия.....................4,6
Максимальная мощность............50 л.с.
при оборотах.............. 2800 об/мин
Максимальная скорость............65 км/ч
Контрольный расход топлива.27 л/100км
Запас хода......................150 км
Объем топливного бака................40 л
Число передач......... 8 вперед, 2 назад
50
Штабной автобус ГАЗ-05-193.
12.10 Штабной автобус ГАЗ-05-193
В 1936 году на основе реконструированного кузо-
ва автобуса ГАЗ-ОЗ-ЗО и трехосного шасси ГАЗ-ААА
было начато мелкосерийное производство штабных ав-
тобусов ГАЗ-05-193.
Салон машины, помимо специального оборудова-
ния, был оснащен самостоятельной калориферной си-
стемой отопления. Автомобиль комплектовался дву-
мя запасными колесами.
В годы войны ГАЗ-05-193 выпускался в упрощен-
ном варианте, существовала модификация и для пере-
возки раненых.
Радиолокационная станция РУС-1 на двух
автомобилях ГАЗ-АА.
12.11 Радиолокационная станция
РУС
18 июня 1933 года П.К.Ощепков и П.Е.Хорошилов
из Управления ПВО подали докладную записку на имя
народного комиссара обороны о возможности исполь-
зования радиоволн для обнаружения самолетов.
В феврале 1934 года в сборнике «Противовоздуш-
ная оборона» опубликована статья П.К.Ощепкова «Со-
временные проблемы развития техники противовоз-
душной обороны», в которой были сформулированы
основные принципы радиолокации, определены дли-
ны радиоволн и указана необходимость их концентра-
ции в узкий пучок при направлении на цель.
В октябре 1933 года Главное артиллерийское уп-
равление (ГАУ) РККА и Центральная радиолаборато-
рия (ЦРЛ) заключили договор, положивший начало на-
учным исследованиям и конструкторским работам по
радиолокации. А в январе 1934 года в ЛЭФИ под ру-
ководством А.А.Чернышева и Б.К.Шембеля началась
разработка радиолокационных станций с непрерыв-
ным излучением.
26 октября того же года Управлением ПВО РККА зак-
лючен первый договор с промышленностью на построй-
ку пяти опытных станций электромагнитного (радиоло-
кационного) обнаружения типа «Вега» и «Конус».
В 1935 году под руководством В.В.Цимбалина на-
чались работы по созданию импульсных радиолока-
ционных станций. В мае 1936 года В.В.Цимбалин про-
демонстрировал макет импульсной радиолокационной
станции, работавшей на волне Зм. Через год ее улуч-
шенный вариант имел импульсную мощность 15-
20кВт и обнаруживал самолеты на расстоянии 17км.
В 1938 году опытный образец радиолокационной
станции РУС (радиоулавливатель самолетов) был пе-
редан на испытания в войска. Станция была мобиль-
ной и размещалась на двух полуторках ГАЗ-АА. По
некоторым данным, в июне 1941г. в РККА было 45
станций РУС-1.
В 1939 году на вооружение Красной Армии при-
нята импульсная радиолокационная станция, разра-
ботанная группой специалистов под руководством
Ю.Б.Кобзарева. Аппаратура работала на волне от 3,5
до 3,8 м, импульсная мощность - 50 кВт, дальность
обнаружения - 95км. В начале станция именовалась
РУС-2. Промышленностью эта станция до 1941 года
выпускалась в двух вариантах - стационарном «Пег-
матит» и мобильном «Редут».
До начала войны успели выпустить 30 автомобиль-
ных станций «Редут» (РУС-2).
РУС-2 («Редут») монтировалась на шасси трехосного
ГАЗ-ААА. Тяжелая разборная антенна, устанавливавшая-
ся на крыше, потребовала разработки специального фур-
гона, отличавшегося от тех, которые применялись для
транспортировки армейских радиостанций.
15 марта 1941 года за работы в области радиолока-
ции Ю.Б.Козыреву была присуждена Государственная
(«Сталинская») премия второй степени.
Крайний слева стандартный радиофургон
РККА, справа усиленный радиофургон РУС-2
на шасси автомобиля ГАЗ-ААА.
51
Содержание
1. Автозавод в Нижнем Новгороде.....................................2
2. ГАЗ-АА......................................................... 4
3. ГАЗ-А............................................................8
4. ГАЗ-ААА....................................................... 10
5. ГАЗ-М-1.........................................................12
6. ГАЗ-21..........................................................15
7. ГАЗ-61..........................................................16
8. ГАЗ-64..........................................................17
9. ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б................................................19
10. ГАЗ-ММ.........................................................22
11. Специализированный автотранспорт на шасси ГАЗ..................25
11.1. Автобус ГАЗ-ОЗ-ЗО...........................................25
11.2. Карета «скорой помощи» СП-36................................26
11.3. Санитарный фургон ГАЗ-55....................................26
11.4. Пожарная линейка ПМГ-1......................................27
11.5. Газогенераторные и газоболонные автомобили ГАЗ..............28
11.6. Самосвал ГАЗ-410............................................30
11.7. Полугусеничные ГАЗы.........................................31
12. Военные автомобили на шасси ГАЗ................................33
12.1. Легкие бронеавтомобили......................................33
12.1.1. Бронеавтомобили Д-8 и Д-12...............................33
12.1.2. Бронеавтомобили ФАИ ФАИ-М................................34
12.1.3. Бронеавтомобили БА-20....................................36
12.1.4. Бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б...........................38
12.1.5. Бронеавтомобиль БА-НАТИ..................................40
12.2. Средние и тяжелые бронеавтомобили...........................41
12.2.1. Бронеавтомобили БА-27М и Д-13............................41
12.2.2. Бронеавтомобили БА-И, БА-3 и БА-6........................41
12.2.3. Бронеавтомобиль БА-10....................................43
12.3. Самоходная установка ГАЗ-ТК.................................44
12.4. Самоходная установка СУ-12................................ 45
12.5. Счетверенный зенитный пулемет на шасси ГАЗ-АА.............46
12.6. Передвижная мастерская ПМ-3............................... 48
12.7. Аэродромный стартер АС-2....................................48
12.8. Бензоперекачивающая станция БПС-4-АД-90.....................49
12.9. Бензозаправщик БЗ-42........................................50
12.10. Штабной автобус ГАЗ-05-193.................................51
12.11. Радиолокационная станция РУС...............................51
Литература
1. Анохин В.И. Советские автомобили. Справочник. - М.: Машгиз, 1950. - 614с.
2. Бакуревич Ю. История одного изобретения. - За рулем, 1974, №3, с.36-37.
3. Бурлянд В.А., Володарская В.Е., Яроцкий А.В. Советская радиотехника и связь. - М.: Связь, 1975. - 192с.
4. Гоголев Л. Автомобили в боевом строю. - М.: Молодая гвардия, 1981. - 126с.
5. Кортоношко Н. Первый полноприводной. - За рулем, 1988, №7, с.15.
6. Оружие Победы/ И.В.Бах, И.И.Вернидуб, Л.И.Демкина и др. - М.: Машиностроение, 1987. - 512с.
7. Прочко Е. Автомобили Великой Отечественной войны. - За рулем, 1975, №3, с. 16-17.
8. Прочко Е. Полмиллиона чертежей. - За рулем, 1984, №3, с. 13
9. Технические характеристики советских и импортных автомобилей. - М.: Воениздат, 1946. - 239с.
10. Шугуров Л. Родословная советских джипов. - За рулем, 1977, №1, с. 12-13.
Журналы «Автомобиль», «За рулем», «Моделист-Конструктор», «M-Хобби», «Техника Молодежи»,
инструкции по эксплуатации 1942-1945гг. издания.
52
Карета «скорой помощи» СП-32.
Радиостанция РСБФ на шасси ГАЗ-ААА.
Автомобиль связи ЛГПО на базе ГАЗ-АА.
ГАЗ-65.
Радиостанция 5АК на шасси ГАЗ-А.
Бензозаправщик БЗ-38.
Штабной автобус ГАЗ-05-193.
Зенитная установка на шасси ГАЗ-ААА.
ГАЗ-61-417.
ГАЗ ММ 1938 г.
ГАЗ 61
Пожарный автомобиль на базе ГАЗ АА 1936 г.