МИНИСТЕРСТВО ТЯЖЕЛОГО И ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ
ВСЕСОЮЗНОЕ ПРОМЫШЛЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ «СОЮЗТЕПЛОВОЗПУТЬМАШ»
ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ «ВОРОШИЛОВГРАДТЕПЛОВОЗ»
Согласовано	Утверждаю
Заместитель начальника	Главный инженер
Главного управления	Всесоюзного промышленного объединения
локомотивного хозяйства	«Союзтепловозпутьмаш >
С. И. Минин	Э. Ф. Васильев
31 03 83	15 06 83
ТЕПЛОВОЗЫ ТИПА
ТЭЮМ
Руководство по эксплуатации
и обслуживанию
2139.00.00.000 РЭ
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1985
УДК 629.424.12—83 [.004-i -004.5]
Тепловоз ТЭ10М. Руководство по эксплуатации. М.: Транспорт, 1985,
421 с.
Дана техническая характеристика тепловоза, кратко описана конструкция
его агрегатов и узлов, электрического оборудования и экипажной части. Рас-
смотрены основные требования по эксплуатации и техническому обслужива-
нию тепловоза, подготовке его к работе, особенности эксплуатации в различных
климатических условиях, периодичность осмотров и ремонтов, а также порядок
разборки и сборки важнейших узлов.
Книга одобрена Главным управлением локомотивного хозяйства МПС в
качестве руководства для локомотивных бригад и ремонтного персонала депо,
связанных с эксплуатацией, техническим обслуживанием и ремонтом теплово-
зов ЗТЭ10М и 2ТЭ10М.
Ил. 208, табл. 51.
Руководство подготовили:
Инженеры производственного объединения «Ворошиловградтепловоз»
С. П. Филонов, А. Е. Зиборов, В. В. Ренкунас, В. И. Дайнеко, Ю. С. Камен-
цев, В. Е. Быковский, А. Д. Бабак-, инженеры производственного объедине-
ния «Завод имени Малышева»: В. Н. Зайончковский, Б. Н. Струнге,
|4. Я. Раскин, I В. В. Конотоп, В. Г. Журавель, Ю.Л. Левин, И. Л. Гендлин.
С. И. Тараканов, С. А. Веремчук, Е. Ф. Лемберг, В. П. Лукашенко; инжене-
ры НИИ харьковского завода «Электротяжмаш» В. Е. Верхогляд, В. С. Мар-
ченко, В. В. Усенко, В. Т. Иванченко, О. И. Андреев и работники Главного
управления локомотивного хозяйства МПС В. А. Калька, Б. С. Швайнштейн,
И. Г. Тарасов, Г. П. Аладьин, И. Е. Горепекин.
3602030000-359
‘	049(01)-85	59’85
Министерство путей сообщения СССР, 1985
ВВЕДЕНИЕ
Настоящее руководство разработано в соответствии с требованиями Еди-
ной системы конструкторской документации (ЕСКД) и объединяет краткое
техническое описание, инструкции по эксплуатации и техническому обслужи-
ванию тепловоза ТЭ10М.
Техническое описание предназначено для изучения конструкции тепловоза
и отдельных его устройств, принципа действия основных агрегатов и схем, ра-
боты электрической схемы в различных режимах работы, содержит сведения,
необходимые для обеспечения полного использования технических возможно-
стей локомотива.
В инструкции по эксплуатации изложены порядок и правила подготовки
тепловоза к работе, правила его эксплуатации, меры безопасности обслужи-
вающего персонала, возможные неисправности и способы их устранения.
Инструкция по техническому обслуживанию тепловоза определяет объем,
сроки и порядок проведения работ по техническому обслуживанию, а также
устанавливает допускаемые в эксплуатации параметры деталей и основных
узлов, порядок их разборки, сборки и регулировки.
Дополнительные сведения по конструкции отдельных агрегатов и систем
тепловоза излагаются в технической документации, прилагаемой к каждому
тепловозу. Отдельные вопросы, связанные с эксплуатацией и обслуживанием
тормозов, освидетельствованием, ремонтом и формированием колесных пар
и др., не рассмотренные в настоящем Руководстве, освещены в руководящих
технических документах соответствующих Главных управлений МПС. Перечень
упомянутых документов приведен в приложении 10.
Все последующие изменения, проводимые на тепловозе после издания на-
стоящего руководства, отражаются в дополнении к нему.
Требования инструкций по эксплуатации и техническому обслуживанию
являются обязательными для рабочих, служащих и инженерно-технических
работников, связанных с эксплуатацией и ремонтом (техническим обслужива-
нием) тепловоза ТЭ10М.
з
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
1. НАЗНАЧЕНИЕ
Тепловоз ТЭ10М (рис. 1) представляет собой магистральный локомотив
с электрической передачей постоянного тока. Тяговая характеристика теп-
ловоза приведена на рис. 2. Предназначен тепловоз для работы с грузовыми
поездами на дорогах СССР колеи 1520 мм в различных климатических усло-
виях с широким диапазоном (от — 50 до+ 40 °C) температуры окружающего
воздуха.
Рис. 1. Расположение оборудования иа тепловозе:
1—пульт управления; 2 — ручной тормоз; 3 — вентилятор кузова; 4 — резервуар установки пенного
пожаротушения; 5 — тяговый генератор; 6 — вентилятор охлаждения тягового генератора; 7 — тифон;
8 — редуктор вентилятора охлаждения тягового генератора; 9 — воздуходувка второй ступени (цен-
тробежный нагнетатель); 10 — воздухоохладитель; //—дизель; 12— выпускное устройство; 13—
турбокомпрессор; 14—адсорбер; 15— бак для воды; /6'— подпятник вентилятора; /7 — колесо вен-
тилятора; 18— вал карданный; 19 — охлаждающие секции; 20 — гидропривод вентилятора холо-
дильной камеры; 21 — тележка задняя; 22 — топливный бак; 23 — тележка передняя; 24 — скоросте-
мер: 25 — сиденье машиниста; 26— камера аппаратная правая; 27 — канал забора воздуха на ох-
лаждение тяговых электродвигателей передней тележки; 28 — вентилятор охлаждения электродвига-
телей передней тележки; 29— канал забора воздуха на охлаждение тягового генератора; 30 — масло-
прокачивающий агрегат; 31 — воздухоочиститель правый; 32 — редуктор распределительный задний;
33— фильтр грубой очистки масла; 34 — теплообменник; 35 — автоматический привод гидромуфты;
36— фильтр тонкой очистки масла; 37 — синхронный подвозбудитель; 38— канал забора воздуха на
охлаждение электродвигателей задней тележкн; 39 — санузел; 40 — вентилятор охлаждения элек-
тродвигателей задней тележки; 41 — топливоподогреватель; 42 — воздухоочиститель левый; 43 — ба-
тарея аккумуляторная; 44 — топливоподкачивающий агрегат; 45 — выпускной канал охлаждения
тягового генератора; 45 — редуктор распределительный передний; 47 — компрессор; 48 — двухмашин-
ный агрегат; 49 — камера аппаратная левая
Рис. 2. Расчетная тяговая характеристика одной
секции:
/ — ограничение по сцеплению	Рец®» 1352,4 кН
(138 тс); УН) ,25+	1 к // —длительная сила тяги
100 — 20 v
(Гдл-244,6 кН (24 960 хгс); Удл=24,61 км/ч); Ш-/-9°/ое
(<2=22 079,4 кН (2253 тс)]; /V —i»O°/oo [Q= 18 600,4 кН
(1898 тс)];
1 — переход с ПВ иа ОВ-7; 2 — переход с ОВ-/ на ОВ-2;
3 — переход с ОВ-2 на ОВ-/; 4 — переход с ослабленно-
го возбуждения / (ОВ-/) на полное возбуждение
Мощность трехсекционного тепловоза
позволяет обслуживать поезда унифици-
рованной нормы массы на участках с
электрической и тепловозной тягой, а
также использовать тепловоз для работы
на участках железной дороги, имеющих
большие затяжные подъемы.
Система обслуживания (по составу локо-
мотивной бригады) устанавливается МПС.
Управление всеми секциями осуществляет-
ся из крайней секции.
2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ (табл. 1)
3. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КОНСТРУКЦИИ ТЕПЛОВОЗА
Тепловоз ТЭ10М выпускается в двухсекционном (2ТЭ10М) и трехсекцион-
ном (ЗТЭ10М) исполнении. Конструкционные особенности тепловоза ЗТЭ10М
позволяют использовать секции для работы в трехсекционном, двухсекцион-
ном (две крайние или средняя в паре с любой крайней) и односекционном
(крайние секции) исполнении.
Сочленение секций тепловоза ТЭ10М с секциями тепловоза 2ТЭ10В (на
базе которого он построен) конструкцией не предусмотрено.
Секции тепловоза ТЭ10М соединены автосцепкой СА-3, крайние секции
одинаковы по конструкции, на средней вместо кабины установлен тамбур
(рис. 3), в котором размещено оборудование, необходимое для проведения
реостатных испытаний секции и самостоятельного перемещения по деповским
путям.
Каждая секция тепловоза представляет собой шестиосный двухтележеч-
ный экипаж, объединенный главной рамой с кузовом и кабиной машиниста
(для средней секции — тамбуром). Посередине кузова расположена дизель-
генераторная группа, состоящая из дизеля и установленного с ним на одной
общей раме генератора. Тяговый генератор вырабатывает ток, поступающий
к шести тяговым электродвигателям, установленным на тележках. Через
зубчатую передачу (пара цилиндрических шестерен) тяговые электродвигате-
ли вращают колесные пары тепловоза. При пуске дизеля генератор работает
в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторной батареи.
Регулирование скорости тепловоза и тягового усилия производится путем
изменения возбуждения генератора и частоты вращения вала дизеля.
Для расширения диапазона скоростей тепловоза, при которых использует-
ся полная мощность дизеля, применены две ступени ослабления возбуждения
тяговых электродвигателей на 60 и 36%.
5
Показатели	Значение показателей для одной секции тепловоза
I	2
2.1. Техническая характеристика	
Мощность по дизелю, кВт (л. с.)	2206 (3000)
Род службы	Грузовой
Конструкционная скорость (для	27,72 (100)
средней секции при работе с край- ней), м/с (км/ч) Масса секции тепловоза, имеющей служебную экипировку, кг(т)	138 000±3% (138±3%)
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)	226±3% (23±3°/о)
Сила тяги длительного режима, кН	245 (24,96)
(тс) Длительная скорость, м/с (км/ч)	6,83 (24,6)
Управление тепловозом Число ведущих осей	Дистанционное из каби- ны любой крайней секции
	6
Число тележек	2
Тип тележки	Трехосная бесчелюстная
Диаметр колес, мм	1 050
Тип букс	Поводковые на ролико-
	подшипниках
Передача	Электрическая
Габарит	1Т ГОСТ 9238—83
Колея, мм	1 520
Минимальный радиус проходимых кривых, м	125
Запасы:	
топлива, кг (л)	6 300 (7 300)
масла, кг	1 500
воды, кг	1 450
песка, кг	1 006
Габаритные размеры	
Наибольшая высота от головки рельса (по выпускным патрубкам),	5 252
ММ	
Таблица 1
Показатели
Значение показателей
для одной секции тепловоза
2
Система подачи топлива
Удельный расход топлива,
г/(кВт-ч), [г/(э. л. с.-ч)]
Топливо
Угол опережения подачи топлива,
рад (град) поворота нижнего колен-
чатого вала до в. м. т.
Топливоподкачивающий насос
Число
Подача при частоте вращения
22,5 с-1 (1350 об/мин), давлении на-
гнетания 0,35 МПа (3,5 кгс/см2), раз-
режении на всасывании 1,33-102 Па
(100 мм рт. ст.), м3/ч (л/мин)
Привод
Топливный фильтр грубой очистки
Топливный фильтр тонкой очистки
Топливный насос дизеля
Число насосов
Форсунка дизеля
Давление начала впрыска, МПа
(кгс/см2)
Число форсунок
Регулятор частоты вращения
Управление частотой вращения
Число ступеней
217+12 (160+9)
Дизельное
0,185+0,017 (11 + 1)
Шестеренный с внутрен-
ним зацеплением зубьев
1
1,62 (27)
От электродвигателя
Сетчатый
Бумажный
Плунжерный
20 (по два на каждый
цилиндр)
Закрытого типа
21,0 (210)
20 (по две на каждый
цилиндр)
Всережимный центробеж-
ный непрямого действия с
гидравлическим серводви-
гателем, изодромной обрат-
ной связью
Дистанционное, электро-
гндравлнческое
15
Наибольшая ширина по выступаю-
щим частям, мм
Расстояние между осями авто-
сцепки, мм
База тележки, мм
База секции тепловоза, мм
Расстояние между шкворнями, мм
Дизель-генератор:
ширина, мм
высота, мм
длина, мм
2.2. Дизель
3 250
16 969
3 700
12 670
8 600
6 705
2 610
3 185
Регулирование мощности
Предельный регулятор
Автоматическое на всех
скоростных режимах через
индуктивный датчик, вклю-
ченный в схему управления
возбуждения генератора
Центробежный, выклю-
чает подачу топлива при
частоте вращения 15,66—
16,33 с-1 (940—980 об/мии)
Система смазки
Условное обозначение (марка)
Тип
Расположение цилиндров
Число цилиндров
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Объем цилиндров, дм3 (л)
Степень сжатия действительная
Порядок работы цилиндров
Порядок нумерации цилиндров
Направление вращения нижнего
коленчатого вала
Мощность1 при частоте вращения
14,17 с~! (850 об/мин), кВт (л. с.)
Максимальное давление сгорания,
МПа (кгс/см2), не более
Температура газов в выпускных
патрубках, °C, не более
Минимально устойчивая частота
вращения вала на холостом ходу,
с-1 (об/мни)
Соединение коленчатого вала с ге-
нератором
Пусковое устройство
Масса дизеля без рамы, кг
Масса дизеля с рамой, кг
10Д100
Вертикальный двухтакт-
ный с турбонаддувом
Однорядное вертикальное
10
207
2X254
170,9
13,7
1-6-10-2-4-9-5-3-7-8
Со стороны отсека управ-
ления
По часовой стрелке со
стороны генератора
2206 (3000)
10,5 (105)
420
6,67+0,33 (400+20)
Через пластинчатую муф-
ту
Электрическое
16 900
19 300
1 При нормальных атмосферных условиях [+20 ”С и 101,325 кПа (760 мм рт
Тнп
Удельный расход масла, г/(кВт-ч)
[г/(э. л. с.-ч)], не более
Масляный фильтр грубой очистки
Масло
Масляный фильтр тонкой очистки
Масляный фильтр центробежный
Температура масла на выходе из
дизеля (рекомендуемая), °C
Максимально допустимая темпера-
тура масла на выходе из дизеля, °C,
не более
Давление масла (по манометру) в
верхнем коллекторе при частоте вра-
щения 14,17 с-1 (850 об/мин) при
температуре масла на выходе из ди-
зеля 75 °C, МПа (кгс/см2), не менее
Масляный насос
Подача при частоте вращения
14,17 с“* (850 об/мин) коленчатого
вала дизеля, м3/ч
Циркуляционная под
давлением
4,08 (3)
Щелевой
М14Б по ТУ 38.101.264-72
или М14В2 по ТУ 38.101.
421-73
Бумажный
Самовращающнйся с гид-
равлическим приводом
60—80
86
0,2 (2,0)
Шестеренный
120
Система водяного охлаждения дизеля
Тип системы
Водяной насос системы охлажде-
ния дизеля
ст.), относительной влажности 70%).
Водяная принудительная
Центробежный
00
Показатели	Значение показателей для одной секции тепловоза
1	2
Подача при частоте вращения 14,17 с-1 (850 об/мин) коленчатого вала дизеля, м3/ч Температура воды на выходе из дизеля (рекомендуемая), °C	150
	65—80
Максимально допустимая темпера- тура воды на выходе из дизеля, °C. не более	94
Система водяного охлаждения наддувочного воздуха
Тип системы Водяной насос системы охлажде- ния наддувочного воздуха Подача при частоте вращения 14,17 с-’ коленчатого вала дизеля, м3/ч Охладитель наддувочного воздуха Число на дизель Количество охлаждающей воды, проходящей через один воздухо- охладитель, м3/ч Температура охлаждающей воды на входе при температуре окружаю- щего воздуха до +40 °C, °C, не бо- лее	Водяная принудительная Центробежный 100 Водовоздушнын 2 (по одному с каждой стороны дизеля) 50 65
Турбокомпрессор типа	ТК-34Н-04С
Подача нагнетателя при частоте вращения 14,17 с1 (850 об/мнн) ко- ленчатого вала дизеля (на полной мощности), кг/с Число на дизель Частота вращения ротора турбо- компрессора длительно допустимая, с-1 (об/мин)	3,0 2 300 (18 000)
Продолжение табл. 1
Показатели	Значение показателей для одной секции тепловоза
1	2
Дифманометр Температурное реле перегрева масла (воды) Предохранительные клапаны наи- большего давления газов в картере и воздухе в воздушном ресивере Блокировочное устройство валопо- воротного механизма	Останавливает	дизель при давлении в картере 300-350 Па (30—35 мм вод. ст.) Снимает нагрузку с гене- ратора прн повышении тем- пературы масла (воды) выше 87 °C (95 °C) Срабатывают при повы- шении давления в картере выше 0,025 МПа (0,25 кгс/см2) и 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) в воздушном ресивере Не позволяет пустить ди- зель при зацеплении червя- ка валоповоротного меха- низма с венцом ведущего диска муфты привода гене- ратора
2.3. Холодильник
Тип холодильника, тип секций
Расположение секций
Число секций для охлаждения во
ды дизеля
Число секций охлаждения воды
наддувочного воздуха и масла
Общая поверхность, омываемая
воздухом секций охлаждения воды
дизеля, м2
Водовоздушный с водо-
масляным теплообменником
ВС-1,2 и ВС-0,5, водовоз-
душные с пластинчатым
оребрением плоских трубок
Вертикальное одноряд-
ное двухъярусное
13 длиной 1356 мм;
13 длиной 686 мм
25 длиной 1356 мм;
25 длиной 686 мм
547

Степень повышения давления воз-
духа в компрессоре при нормальных
атмосферных условиях на полной
мощности дизеля
Давление масла перед подшипни-
ками на полной мощности двигате-
ля, МПа (кгс/см2), не менее
Тип
1,8*
0,25 (2,5)
Воздуходувка II ступени (центробежный нагнетатель)
Подача при частоте вращения
14,17 с-1 (850 об/мин) коленчатого
вала дизеля, кг/с
Частота вращения ротора возду-
ходувки при частоте вращения
14,17 с”1 (850 об/мин) дизеля, с-1
(об/мин)
Давление наддувочного воздуха
при мощности 2206 кВт (3000 л. с.)
и нормальных атмосферных услови-
ях, МПа (кгс/см2)
Центробежная с механи-
ческим приводом через ре-
дуктор о г верхнего колен-
чатого вала
6,0
Аварийная защита дизеля
Реле давления масла (остановка
дизеля)
Предельный регулятор частоты
вращения
Реле давления масла (сброс на-
грузки)
141,66 (8500)
0,113 (1,13)
Останавливает дизель
при понижении давления
масла в верхнем масляном
коллекторе ниже 0,05—
0,06 МПа (0,5—0,6 кгс/см2)
Останавливает дизечь
при увеличении частоты
вращения вала дизеля вы-i
ше 15,66—16,33 с-1 (940—
980 об/мин)
Снимает нагрузку с гене-
ратора при давлении масла
в верхнем коллекторе 0,1—
0,11 МПа (1,0—1,1 кгс/см2)
при положении контролле-
ра от 12-го и выше
Общая поверхность, омываемая
воздухом секций охлаждения воды,
масла и наддувочного воздуха, м2
Тип теплообменника
Число теплообменников
Частота вращения вентиляторного
колеса при частоте вращения
14,17 с-1 (850 об/мин) вала дизеля
и полностью заполненном круге цир-
куляции гидромуфты, с-1 (об/мин)
Диаметр колеса вентилятора, мм
Привод вентилятора
Мощность, потребляемая вентиля-
тором при частоте вращения
19,22 с ! (1160 об/мин), кВт (л. с.)
Регулирование температуры воды
и масла дизеля
1055
Круглотрубчатый
1
19,22 (1160)
2000
Г идромеханический
125 (170)
Автоматическое путем из-
менения частоты вращения
вентилятора, открытия и
закрытия жалюзи
2.4. Теплообменник водомасляный
Поверхность охлаждения, м2:
со стороны масла
со стороны воды
Наибольшее давление охлаждаю-
щей воды, МПа (кгс/см2)
Давление масла, МПа (кгс/см2),
не более
Диаметр трубок
Число трубок
Габаритные размеры:
диаметр корпуса, мм
высота, мм
2.5. Тяговый генератор
Тип
Ток номинальный, А
Ток наибольший, А
Напряжение номинальное, В
Напряжение наибольшее, В
К. П. д., %
60
48
0,4 (4)
0,8 (8)
ЮХ1
955
472
2484
ГП-311БУ2
2870
4320
465
700
94,2
Соответствует давлению наддува, замеренному на выходе из турбокомпрессора, равному 0,077 МПа (0,77 кгс/см2) (избыточное)
о
Показатели	Значение показателей для одной секции тепловоза
1	2
2.6. Тяговый электродвигатель
Тип
Ток номинальный, А
Ток наибольший, А
Напряжение наибольшее, В
Напряжение номинальное, В
К. п. д„ %
ЭД-118Б (ЭД-118А)
476
720
700
463
91,5
2.7. Двухмашинный агрегат
Тип
Напряжение номинальное, В
Ток номинальный, А
К. п. д., %
А-706БУ2
В-600 ВГТ 275/120
165	75
125	160
84,5	75,0
2.8. Синхронный подвозбудитель
Тип
Напряжение номинальное, В
Ток номинальный, А
К. п. д„ %
2.9. Аккумуляторная батарея
Тип
Номинальная емкость, А-ч
Номинальное напряжение, В
Ток при шестичасовом режиме за-
ряда, А
ВС-652У2
ПО
10
52,5
46ТПНЖ-550У2
550
57,5
150
Продолжение табл. 1
	Показатели	Значение показателей для одной секции тепловоза
	1	2
	2.13. Тормозное of Тнп тормоза Способ приведения в действие тор- моза Род действия воздушного тормоза Род действия ручного тормоза Система воздушного тормоза Число тормозных осей воздушного тормоза Число заторможенных колесных пар ручного тормоза 2.14. Компр Условное обозначение (марка) Тип Число ступеней сжатия Число цилиндров первой ступени Число цилиндров второй ступени Рабочее давление второй ступени, МПа (кгс/см2) Наибольшая частота вращения ва- ла компрессора, с~1 (об/мин)	«орудование Колодочный двухсторон- ний Воздушный и ручной Автоматический прямо- действующий Механический Пневматическая с кра- ном машиниста №395.000-3 с воздухораспределителем усл. № 483.000 6 2 (вторая и третья колес- ные пары передней тележ- ки) ессор КТ-7 Компаундный	трехци- линдровый с промежуточ- ным охлаждением воздуха 2 2 1 0,75—0,9 (7,5—9,0) 14,17 (850)
2.10. Вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей
Тип Число вентиляторов Частота вращения вала вентилято- ра при частоте вращения 14,17 с-1 (850 об/мин) вала дизеля, с-1 (об/мин) Мощность, потребляемая вентиля- тором при частоте вращения 34,16 с-1 (2050 об/мин), кВт (л. с.) Подача при частоте вращения 34,16 с-1 (2050 об/мин), м3/мин Привод	Центробежный 2 34,16 (2050) 22 (30) 250 Механический от распре- делительного редуктора че- рез упругие элементы
2.11. Вентилятор охлаждения тягового генератора
Тип Привод	Центробежный Механический от дизеля через конический редуктор
Частота вращения вала вентилято- ра при частоте вращения 14,17 с-1 (850 об/мин) вала дизеля, с-' (об/мин) Подача при 30 с-1 (1800 об/мни), м3/мин	30 (1800) 250
Мощность, потребляемая вентиля- тором при частоте вращения 30 с-1 (1800 об/мин), кВт (л. с.)	19 (26)
2.12. Воздухоочиститель
Тнп	Масляный непрерывного действия
Привод колеса Частота вращения колеса, с-1 (об/мин) Сопротивление на номинальной мощности дизеля (справочный), кПа (мм вод. ст.), не более	Пневматический 0,00008—0,00028 (0,005—0,16) 3 (300)
Подача компрессора при частоте
вращения 14,17 с-1	(850 об/мин),
м3/мин
Мощность, потребляемая компрес-
сором при частоте вращения
14,17 с_| (850 об/мин), кВт (л. с.)
5,3
44 (60)
2.15. Передний распределительный редуктор
Мощность, передаваемая ведущим
валом, кВт (л. с.)
Мощность, передаваемая иижним
валом, кВт (л. с.)
Мощность, передаваемая валом вен-
тилятора, кВт (л. с.)
Мощность, передаваемая ведущим
валом на компрессор, кВт (л. с.)
Частота вращения ведущего ва-
ла, с-1 (об/мин)
Частота вращения иижнего вала,
с-1 (об/мин)
Частота вращения вала вентилято-
ра, с-1 (об/мин)
101,47 (138)
27,2 (37)
26,5 (30)
44,1 (60)
14,17 (850)
30,33 (1820)
36,5 (2190)
2.16. Задний распределительный редуктор
Мощность, передаваемая ведущим	150,7 (205)
валом редуктора, кВт (л. с.) Мощность, передаваемая иижиим	117,5 (160)
валом редуктора, кВт (л. с.) Мощность, передаваемая валом	26,5 (36)
вентилятора, кВт (л. с.) Мощность, передаваемая на мас-	4 (5,5)
ляный насос центробежного фильт- ра, кВт (л. с.) Частота вращения ведущего вала,	14,17 (850)
с-1 (об/мин) Частота вращения иижнего вала,	41,08 (2465)
с-1 (об/мин) Частота вращения вала вентилято-	36,5 (2190)
ра, с“’ (об/мин)	
Показатели	Значение показателей для одной секции тепловоза
i	2
2.17. Редуктор привода вентилятора охлаждения тягового
генератора
Мощность, передаваемая редукто- ром, кВт (л. с.)	18 (25)
Частота вращения ведущего вала, с-1 (об/мин)	14,17 (850)
Частота вращения ведомого вала, с'1 (об/мнн)	30 (1800)
2.18. Гидропривод вентилятора холодильной камеры
Мощность, передаваемая гидропри- водом, кВт (л. с.)	125 (170)
Частота вращения ведущего вала,	40,58 (2470)
с-1 (об/мин)
Частота вращения вертикального вала, с-1 (об/мии)	19,34 (1160)
Окончание табл. 1
Показатели	Значение показателей для одной секции тепловоза
1	2
2.19. Противопожарная установка	
Объем резервуара, дм3 (л)	290
Состав раствора для образования пены	6%-ный раствор ПО-1 ГОСТ 6948—81
в том числе:	
пенообразователя, дм3	16
воды, дм3	260
Давление воздуха	Переменное, равное дав- лению в главных воздуш- ных резервуарах
Кратность выхода пены (соотно- шение полученной пены к объему исходного раствора)	70—100
Время работы установки, мин:	
одним генератором	4
двумя генераторами одновремен- но	2
Схема возбуждения тягового генера-
тора обеспечивает автоматическое поддер-
жание постоянства мощности в рабочем
диапазоне внешней характеристики, а так-
же ограничение его тока и напряжения
при превышении их максимально допусти-
мых величин. Осуществляется это совмест-
ной работой регулятора скорости дизеля,
тахометрического блока задания и узла об-
ратной связи по току и напряжению тяго-
вого генератора. Регулятор скорости дизе-
ля поддерживает установленную частоту
вращения вала дизеля и совместно с тахо-
Рис. 3. Тамбур с проставкой:
/ — песочный бункер; 2— пульт управле-
ния; 3 — кран вспомогательного тормоза;
4 — клапан тифона и свистка; 5 — ручной
тормоз
метрическим блоком заданный по позициям
контроллера уровень мощности. Узел об-
ратной связи по току и напряжению тяго-
вого генератора состоит из трансформато-
ров постоянного тока и напряжения, па-
нелей выпрямительных мостов, селективного узла и регулировочного сопро-
тивления с выходом на управляющую обмотку амплистата возбуждения.
Все электрические сигналы (токи) от узла обратной связи (через селектив-
ный узел), тахометрического блока и индуктивного датчика объединенного
регулятора дизеля подаются на обмотку управления амплистата, ток выхода
которого через возбудитель поддерживает оптимальные параметры генератора.
Тепловоз оборудован комплексным противобоксовочным устройством, обес-
печивающим получение динамических жестких характеристик генератора,
т. е. неизменность его напряжения при боксовании одной или нескольких
колесных пар, а также своевременное обнаружение боксования и его прекра-
щение с наименьшими потерями силы тяги тепловоза.
Все вспомогательные механизмы, а также отдельные электрические машины
(двухмашинный агрегат и синхронный подвозбудитель) приводятся во враще-
ние от вала дизеля через редукторы и валопроводы. Работа дизеля обеспечи-
вается топливной системой, системами воздухоснабжения, смазки и охлажде-
ния. Электрические машины (тяговый генератор и тяговые электродвигатели)
оборудованы системой принудительной вентиляции. Кабина машиниста теп-
ловоза защищена шумоизоляцией и оборудована отопительно-вентиляцион-
ной установкой. Тепловоз оборудован радиостанцией, установкой пожароту-
шения и автоматической сигнализацией, предупреждающей о возникновении
пожара.
4.	ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ
4.1.	Рама тепловоза
Сварная рама передает тяговые усилия, тормозные силы, динамические
и ударные нагрузки, воспринимает вес оборудования, размещенного в кузове
тепловоза. Основные силовые элементы рамы — две хребтовые балки, выпол-
ненные из двутавров, верхняя и нижняя полки которых усилены приварен-
ными полосами. Наружный контур рамы изготовлен из швеллера. Концы
хребтовых балок соединены стяжными ящиками, отлитыми из стали. В ящи-
ках размещены фрикционные аппараты ударно-тяговых устройств. Для при-
дания необходимой жесткости раме хребтовые балки по всей длине связаны
поперечными перегородками. Одновременно хребтовые балки соединены
13
с обносным швеллером кронштейнами. Низ и верх рамы обшиты стальными
листами е вырезами, обеспечивающими монтаж оборудования на раме. В пе-
редней части рамы имеется углубление для установки двухмашинного агрега-
та, а в задней — гидропривода вентилятора холодильника.
В средней части рамы расположен поддон для установки дизель-генерато-
ров. Аккумуляторные ящики приварены к настилу рамы между обносным
швеллером и хребтовыми балками. На нижний настил внутри рамы уложены
кондуиты, в которые затягивают электрические кабели. Снизу рамы на спе-
циально усиленных местах приварены два шкворня, через которые передаются
горизонтальные нагрузки от тележек тепловоза. Вокруг каждого шкворня
расположены четыре опоры.
В зонах передней и задней пар опор установлены четыре опоры под дом-
краты.
4.2.	Кузов
Основные части кузова: кабина машиниста (для средних секций — тамбур),
проставка, кузов над дизелем и холодильная камера. Наружная обшивка
выполнена из стальных листов. Общая площадь кабины, уровень освещен-
Рис. 4. Общая компоновка оборудования в кабине машиниста:
1 — стеклоочиститель; 2, 6 — светозащитные шторы; 3 — горловина бака для воды на обмыв лобо-
вых стекол; 4 — люк вентиляционный; 5 — локомотивный светофор; 7 — рукоятка включения воды
для обмыва стекол; 8 — пульт управления; 9 — подсветка скоростемера; 10 — скоростемер; 11 — па-
нель сигнальных ламп; 12 — кран машиниста; 13 — кран вспомогательного тормоза; 14 — клапан ти-
фона и свистка; 15 — кнопка маневровой работы; 16 — блокировочное устройство тормоза; 17 — стоп-
кран; 18 — клапан ЭПК; 19 — педаль песочницы; 20 — выключатель «Калорифер»; 21 — выключатель
«Управление»; 22 — пульт радиостанции; 23 — люк прожектора; 24 — бытовой холодильник; 25 —
тумблер «Освещение стола»; 26 — лампа «Белый огонь»; 27 — подсветка стола; 28 —розетка бы-
товая
14
Рис. 5. Расположение приборов, аппаратов н ламп на пульте управления и панели
сигнальных ламп крайней секции:
/—электротермометр «Вода 3»; 2, 3 — электротермометры «1 Вода 2»; 4 — электроманометр «2 Мас-
ло 3»; 5 — электроманометр «Масло I»: 6 — указатель повреждений; 7 — амперметр «Ток зарядки
батарей»; 8 — вольтметр «Напряжение генератора»; 9 — амперметр «Нагрузка генератора»; 10, 12 —
электротермометры «1 Масло 2»; //—тумблер «Насос топливный 1»; /3 — кнопка «Запуск 1»; 14 —
тумблер «Насос топливный 2»; /5 — кнопка «Запуск 2»; 16 — тумблер «Насос топливный 3»; П —
электротермометр «Масло 3»; /3 — кнопка «Запуск 3»; /9 —манометр «Тормозные цилиндры»; 20 —
кнопка «Аварийная остановка»; 2/— манометр «Уравнительный резервуар»; 22—манометр «Пита-
тельная и тормозная магистраль»; 23—26 — тумблеры «Буферные фонари: передний левый, передний
правый, задний левый, задний правый»; 27, 23 — тумблеры «Прожектор; Ярко. Тускло»; 29 —
тумблер «Освещение пульта: Тускло»; 30 —лампа «Бдительность»; 3/ — потенциометр «Пульт»;
32 — тумблер освещения «Зеленый свет»; 33 — кнопка «Бдительность»; 34 — кнопка «АЛСН»; 35 —
тумблер «Бдительность»; 36 — тумблер «Фильтр»; 37 — кнопка «Песок 1 ось»; 33 — кнопка «Отпуск
тормоза»; тумблеры; 36 — «Освещение кабины»; 40 — «Адсорбер»; 41 — «Управление переходом»;
42 — «Давление масла 2—3»; 43 — «Вентилятор холодильника»; 44 — «Пожар 1—3»; 45 — «Жалюзи
верхние»; 46 — «Указатель повреждений 2—3»; 41 — «Холостой ход 3»; 48 — «Указатель поврежде-
ний 1»; 49 — «Жалюзи масла верхние»; 50 — кнопка «Вызов помощника»; тумблеры: 5/— «Жалюзи
воды и верхние»; 52 — «Холостой ход П» ; 53--«Управление холодильником»; 54— «Управление
тепловозом»; 55 — штурвал контроллера; 55 — рукоятка реверсора; 57 — «Сброс нагрузки 1»; 58 —
«Сброс нагрузки 2»; 59 — «1 Пожар 3»; 50 — «Сброс нагрузки 3»; 61 — «Пожар 2»; 62 — «Давление
в картере»; 63 — «Работа дизеля 2»; 64 — «Обрыв тормозной магистрали»; 65 — «Работа дизеля 3»;
66 — «Заторможено»; 57 — «Реле заземления»
ности, интерьер, конфигурация передней и боковых стенок создают необходи-
мые условия для работы локомотивной бригады, соответствующие современ-
ным требованиям промышленной эстетики и производственной санитарии.
На внутреннюю поверхность обшивки кабины и заднюю стенку нанесен слой
противошумной мастики.
Все стенки и потолок кабины обшиты алюминиевым перфолистом. Между
наружной и внутренней обшивками кабины уложены шумоизолирующие па-
кеты. Кабина установлена на раму тепловоза и приварена к обносному швел-
леру. Передние смотровые стекла установлены с наклоном вперед для частич-
ного отражения прямых солнечных лучей. Смотровые стекла оборудованы
светозащитными шторами, стеклоочистителями и устройством для обмыва.
Прожектор установлен ниже уровня лобовых стекол, что способствует улучше-
нию видимости пути в ночное время.
Рабочим местом машиниста и помощника является общий стол, на кото-
ром размещены пульт управления тепловозом и пульт радиостанции (рис. 4).
В стол вмонтированы отопительно-вентиляционный агрегат, бытовой холодиль-
ник, ящик для инструмента и, кроме того, на столике помощника машиниста
предусмотрены места для установки электроплитки.
Рабочим местом обслуживающего персонала, проводящего реостатные ис-
пытания средней секции, является тамбур с установленным в нем необходи-
мым оборудованием. На боковых и торцовой стенках тамбура имеются окна для
наблюдения при перемещении по деповским путям.
15
31 30 29 28 27 26 25 24 23 22	21 20
Рис. 6. Расположение приборов и аппаратов на
пульте управления средней секции:
/ — амперметр «Ток зарядки батарей»; 2 — указатель по-
вреждений; 3 — вольтметр «Напряжение генератора»; 4 —
амперметр «Нагрузка генератора»; 5— электроманометр
«Масло дизеля»; 6 —тумблер «•Насос топливный»; 7 —
электроманометр «Масло»; 8 — кнопка «Запуск»; 9 —
электроманометр «Вода»; 10 — манометр «Тормозные ци-
линдры»; 11— кнопка «Аварийная остановка»; 12 — мано-
метр «Питательная и тормозная магистраль»; 13—16 -
тумблеры «Буферные фонари- передний левый, передний
правый, задний левый, задний правый»; /7 — тумблер
«Освещение кабины»; 18 — тумблер «Освещение пульта»;
19 — лампа «Сброс нагрузки»; 20 — тумблер «Г масла 2»;
21 — тумблер «Г воды 2»; 22 — тумблер «Управление пе-
реходом»; 23 — тумблер «Вентилятор холодильника»;
24— тумблер «Жалюзи верхние»; 25 — тумблер «Указа-
тель повреждений»; 26 — тумблер «Жалюзи масла и
верхние»; 27— тумблер «Жалюзи воды и верхние»; 28 —
тумблер «Управление холодильником»; 29 — тумблер «Уп-
равление тепловозом»; 30—штурвал контроллера; 31—
рукояткй реверсора; 32 — потенциометр «Пульт»
18 П
Рис. 7. Холодильная камера:
1, 2 — привод боковых и верхних жалюзи, 3 — окно для
перепуска теплого воздуха нз шахты в дизельное поме
щение, 4 — подпятник колеса вентилятора, 5 — обте
катель 6 — колесо вентилятора 7 — жалюзи верхние
8 — люк вентиляционный 9—коллектор верхний 10 —
секции холодильника верхние, 11, 14 -жалюзи боковые
верхние и инжнне, 12 - арка, 13— коллектор средний,
15 — секции холодильника нижине, 16 — коллектор инж
ний, 17 — стенка наклонная, 18 — люк монтажный
16
Расположение приборов на
пульте управления крайней и
средней секций показано на
рис. 5 и 6.
Скоростемер помещен в пра-
вом углу кабины. Между пуль-
том управления и правой стен-
кой кабины расположены краны
машиниста и вспомогательного
тормоза. На правой стенке ка-
бины установлены: блокировоч-
ное устройство тормоза, стоп-
кран тормозной системы, кноп-
ка маневровой работы, клапан
тифона и свистка и электропнев-
матический клапан. На задней
стенке кабины установлены: при-
вод ручного тормоза, откидное
сиденье, блоки приемопередат-
чика радиостанции, переговор-
ное устройство, автоматические
выключатели, огнетушители и
аптечка. Входная дверь располо-
жена посередине задней стенки
кабины.
Пол кабины выполнен из де-
ревянных щитов, покрытых ли-
нолеумом. Под полом размещены
блоки дешифратора и усилите-
ля, блок питания радиостанции.
Кабина машиниста оборудована
системой проточной вентиляции.
В пространстве между столом и
передней стенкой кабины встрое-
ны песочные бункера, их запра-
вочные горловины вынесены на
наклонную поверхность лобовой
обшивки кабины.
Проставка изготовлена из
фасонных профилей, обшитых
стальными листами. В крыше
проставки имеется люк для
выемки компрессора и двухма-
шинного агрегата. На крышке
люка смонтирован вентилятор
дизельного помещения. В боко-
вых стенках проставки вмонти-
рованы двери для входа в тепло-
воз. В передней части установ-
лены две аппаратные камеры.
Кузов над дизелем состоит из
двух частей. Нижняя часть при-
варена к главной раме. Верхняя
часть — съемная. Разъем верх-
ней и нижней частей кузова расположен на высоте 1000 мм от главной рамы.
На крыше съемной части кузова предусмотрены три люка для ремонта и мон-
тажа оборудования. Для демонтажа дизеля без съема кузова две балки над
дизелем — съемные.
Каркас кузова выполнен из фасонных профилей. К каркасу снаружи при-
варены стальные листы обшивки. Внутренняя обшивка крепится к каркару
самонарезными винтами. В стенках кузова имеются проемы для установки
воздушных фильтров дизеля, тягового генератора и тяговых электродвига-
телей.
Холодильная камера (рис. 7) является продолжением кузова тепловоза.
На боковых стенках перед фронтом секций радиаторов на входе воздушного
потока установлены жалюзи 11 и 14. Шахта холодильника образована перед-
ней и задней стенками камеры, наклонными боковыми стенками, соединенными
сверху аркой. В шахте холодильника на арке установлен подпятник 4 венти-
лятора с обтекателем 5. Рабочее колесо 6 вентилятора вращается в диффузоре,
представляющем собой круговой цилиндр, вваренный в крышу холодильной
камеры. К верхней части диффузора в крыше камеры крепится рама жалюзи
7. Механизмы 1 и 2 привода жалюзи расположены на передней стенке холо-
дильной камеры.
По периметру диффузора расположены четыре откидывающихся люка для
перепуска подогретого воздуха в дизельное помещение. В наклонных стенках
шахты холодильника вмонтированы съемные монтажные люки 18. Привод
вентилятора установлен в проходе, образованном наклонными стенками
шахты.
На люке крыши, в районе выпускных труб дизеля, смонтирована система
осушки воздуха.
4.3.	Тележка
На тепловозе применена бесчелюстная трехосная тележка с одноступен-
чатым индивидуальным рессорным подвешиванием (рис. 8). Чтобы улучшить
динамические характеристики экипажа, тяговые электродвигатели тележки
развернуты в одну сторону. Рама тележки выполнена из двух сварных боковин
1 и 4 прямоугольного коробчатого сечения, трех междурамных креплений
20, концевой балки и шкворневой балки 10. К внешним плоскостям боковин
приварены кронштейны гасителей колебаний 6. К нижним листам боковин
приварены литые кронштейны 14 с трапециевидными вырезами для крепления
поводков букс. К нижней полке боковины крепятся опоры пружин рессорного
подвешивания.
На верхней полке приварены усиливающие накладки для крепления опор-
но-возвращающего устройства. К междурамным креплениям приварены ли-
тые кронштейны 18 подвески тяговых электродвигателей.
Шкворневая балка 10 в средней части имеет форму коробки, в которую
устанавливается ползун, служащий для жесткой передачи горизонтальных
продольных сил и упругой передачи горизонтальных поперечных сил. Внутри
всех коробчатых элементов рамы тележки вварены ребра жесткости.
Опорно-возвращающее устройство. Каждая из четырех подвижных опор
возвращающего устройства состоит из литого стального корпуса, внутри кото-
рого помещены подвижной механизм, включающий в себя верхнюю опору и
цилиндрические ролики, удерживаемые обоймами. Нижняя опора фиксиро-
вана двумя штифтами и прикреплена к корпусу болтами. На верхнюю опору
устанавливается набор резинометаллических элементов.
Для получения необходимых возвращающих сил и моментов трения, обес-
печивающих устойчивое положение тележек под тепловозом и плавное вписы-
17
вание экипажа в кривую, рабочие поверхности верхней и нижней опор имеют
наклон к горизонтали Корпус опоры прикреплен четырьмя болтами к верх-
ним поверхностям боковин рамы тележки и зафиксирован цилиндрическим
выступом нижней опоры.
Внутренняя полость корпуса заполнена осевым маслом и защищена от
пыли и влаги брезентовым чехлом. Уровень масла в корпусе опорно-возвра-
щающего устройства контролируется по заправочному отверстию.
Рессорное подвешивание. В систему рессорного подвешивания включено
параллельно шесть независимых групп (по числу букс). Каждая группа сос-
тоит из двух одинаковых комплектов пружин 12 (см. рис. 8). В комплект
в свою очередь входят три пружины: наружная, средняя и внутренняя. Кон-
струкция пружинного комплекта рессорного подвешивания предусматривает
возможность замены комплекта при поломке пружин без выкатки колесной
пары из-под тепловоза (с помощью специальных стяжных технологических
болтов и шайб). Для гашения колебания надрессорного строения параллель-
но пружинам включены шесть фрикционных гасителей колебаний.
Пару трения образуют стальная цилиндрическая поверхность поршня и
фрикционный материал, закрепленный на поверхностях двух вкладышей.
Расчетная сила трения обеспечивается предварительной затяжкой пружины
гасителя колебаний. Перекосы штока поршня при работе компенсируются
двумя сферическими шарнирами.
Рис. 8. Тележка:
1, 4 — боковины; 2— кожух тяговой передачи; 3 — моторно-осевой подшипник; 5 — узел буксовый;
6 — гаситель колебаний; 7 - • устройство опорно-возвращающее; 8 — центр колесный; 9 — баидаж;
10 — балка шкворневая; 11 — подвеска; 12 — комплект пружин; 13 — тяга; 14 — кронштейн; 15 — ры-
чажная передача тормоза; 16 — поводок буксовый; 17 — цилиндр тормозной; 18 — кронштейн под-
вески тяговых электродвигателей; 19 — электродвигатель тяговый; 20 — крепление междурамное
18
Буксовый узел. Корпус буксы представляет собой фасонную стальную
отливку с кронштейнами для установки пружин рессорного подвешивания.
Внутренняя полость корпуса расточена под наружные кольца буксовых подшип-
ников. В корпусе буксы выполнены клиновидные пазы для крепления повод-
ков буксы. В передней крышке буксы смонтирован осевой упор с пружиной,
поджимающей упорный подшипник. Задняя крышка буксы уплотнена лаби-
ринтным кольцом. Буксовый узел собран на двух роликовых подшипниках,
между которыми установлены дистанционные кольца. В качестве осевого упо-
ра качения применен шарикоподшипник упорный. Одно кольцо упорного
подшипника напрессовано на проточенную шейку оси колесной пары, а дру-
гое— на упор, который поджимается к шарикам пружиной.
В буксы крайних колесных пар установлены резиновые амортизаторы для
компенсации перекосов и смягчения ударных нагрузок от оси на переднюю
крышку буксы. В принципе конструкция букс средней и крайней колесных
пар одинакова. Путем демонтажа амортизатора буксу крайней колесной
пары можно переоборудовать под установку на среднюю колесную пару.
Поводок буксовый 16 (см. рис. 8) соединяет буксу с рамой тележки и пере-
дает ей горизонтальные, продольные и поперечные усилия. Корпус поводка
представляет собой стальную отливку с двумя головками, имеющими цилинд-
рические отверстия, расточенные под втулки амортизаторов. Амортизаторы
конструктивно образуются стальными втулками, запрессованными в головке
поводка, резиновыми втулками и валиками с трапециевидными хвостовиками.
К торцовым поверхностям корпуса поводка прикреплены торцовые аморти-
заторы.
Головки поводка и соответственно амортизаторы и валики между собой
имеют конструктивные различия. Головка поводка, крепящегося к раме те-
лежки, и валик по своим линейным размерам больше головки и валика повод-
ка, крепящегося к буксе. Амортизатор поводка большей головки состоит из
двух резиновых втулок, разделенных стальным разъемным кольцом.
Колесная пара. Колесную пару тепловоза образуют два напрессованных
на ось колесных центра с бандажами. Рабочие поверхности оси для повышения
усталостной прочности и уменьшения износа накатаны. Структура стали оси
контролируется ультразвуковой дефектоскопией, а состояние поверхности —
магнитной дефектоскопией. В один торец оси в центровое сверление запрес-
совывается стальная втулка привода скоростемера. С противоположного тор-
ца на ось напрессована в нагретом состоянии ступица ведомого зубчатого коле-
са тяговой передачи с натягом 0,18—0,22 мм. Колесные центры изготовлены из
стальной отливки и напрессованы на ось с натягом между посадочными поверх-
ностями оси и центра 0,18—0,3 мм. При напрессовке центров снимается диаг-
рамма усилий.
На наружный диаметр центра в горячем состоянии до упора в бурт с на-
тягом 1,3—1,6 мм насажен бандаж. В выточку бандажа заводится и закаты-
вается бандажное кольцо. Сформированная колесная пара должна соответст-
вовать требованиям Инструкции по освидетельствованию, ремонту и формиро-
ванию колесных пар локомотивов и электросекций, утвержденной ЦТ МПС.
При принудительном смазывании моторно-осевого подшипника для привода
шестеренного насоса, подающего масло в моторно-осевой подшипник, на оси
колесной пары установлена ведущая шестерня.
Тяговый редуктор. На тепловозе установлен одноступенчатый цилиндри-
ческий тяговый редуктор (рис. 9). Ведущая шестерня посажена на конусный
хвостовик вала якоря тягового электродвигателя. Упругое зубчатое колесо
состоит из посаженной на ось 4 ступицы 12, с буртом которой восемью призон-
ными втулками 13 и восемью болтами 22 с корончатыми гайками 14 через шай-
бы скреплены тарелки 15 и 27. Между тарелками находится зубчатый венец
id
19, опирающийся на бурт ступицы 12 через девяносто роликов 30. Поверхность
бурта ступицы под ролики сферическая, а зубчатого венца — цилиндрическая-
Взаимное положение тарелок и ступицы заклеймено. К тарелкам прикреплены
защитные кольца 29. Диаметральный зазор между венцом, роликами и сту-
пицей составляет 0,4——0,6 мм.
Вращающий момент от венца к тарелкам передается восемью мягкими
16 и восемью жесткими 31 установленными через один упругими элементами.
При этом элементы 16 в свою очередь установлены через один буртами по раз-
ные стороны венца, т. е. между венцом и каждой тарелкой равномерно по ок-
ружности расположены бурты четырех элементов 16, которые ограничивают
осевое перемещение венца и сползание его с роликов. Все жесткие элементы
31 установлены буртами к колесному центру. В канавках втулок всех элемен-
тов поставлены пружинные кольца 21.
Тяговый редуктор защищен кожухом. Нижняя 2 и верхняя 3 половины
кожуха скреплены между собой по лапам через дистанционные прокладки 9
четырьмя болтами 8 с корончатыми гайками 10 и крепятся к тяговому элек-
тродвигателю тремя болтами 11. Момент затяжки болтов 8 должен
быть в пределах 24б+48 Н • м (25+5 кгс • м), а болтов 11 — 1570+196 Н • м
Рис. 9. Тяговый редуктор (двигатель ЭД118Б):
/ — пробка заливной горловины: 2, 3 — половины кожуха нижняя и верхняя; 4 — ось колесной пары;
5 — сапун; 6 — электрический двигатель тяговый; 7 — шестерня ведущая; 8, 11, 22 — болты; 9 — про-
кладка; 10, 14 — гайки; 12 — ступица; 13, 25 — втулки; 15, 27 — тарелки; 16 — элемент упругий (мяг-
кий); 17 — накладка наружная; 18— трубка резиновая; 19 — венец зубчатый; 20— накладка внут-
ренняя; 21 — кольца пружинные; 23— отбойник; 24— вкладыш; 26— корпус электродвигателя; 28 —
кольцо уплотнительное; 29— кольцо; 30— ролик; 31— элемент упругий (жесткий); 32 — кольцо
войлочное
20
Рис. 10. Моторно-осевой подшипник:
1 — ось колесной пары; 2, 24 — вкладыши иижний н верхний; 3— пружина пластинчатая; 4 - на-
правляющая корпуса; 5 —прокладка; б, 17, 20— болты; 7 — корпус польстера; 8 — стержень; 9 — ось
рычага; 10 — пружина; 11, 27 — крышка; 12 — фиксатор пружинный; 13 — масломер; 14 — пробка
сливная; 15 — пакет фитилей; 16 — корпус подшипника; 18— рычаг; 19 — коробка пакета фитилей;
21 — шайба Пружинная; 22 — шпонка; 23 — остов тягового двигателя; 25 — шнур уплотнительный;
26 — уплотнение; 28 — скоба
(160+2° кгс • м). На обечайке верхней половины кожуха размещен сапун 5,
а нижней половины —заливная горловина с пробкой /.Уплотнением пробки*
служит резиновая прокладка. Нижняя кромка отверстия горловины является
верхним уровнем смазки в кожухе. По разъему верхней половине приварены
разновысокие накладки: наружные 17 — фасонные и внутренние 20— плоские,
между ними уложена резиновая трубка 18 и заложена смазка.
Для предотвращения попадания смазки из моторно-осевого подшипника
в кожух и наоборот вкладыш 24 и втулка 25 образуют лабиринтное уплотне-
ние. Между корпусом электродвигателя 26 и кожухом имеется уплотнительное
кольцо 28. Между кожухом и тяговым электродвигателем со стороны шестер-
ни 7 уложено войлочное кольцо 32.
Моторно-осевой подшипник. Тяговый электродвигатель ЭД118А опирается
на ось колесной пары через два разъемных моторно-осевых подшипника
(рис. 10). Верхний вкладыш 24 устанавливается в прилив остова двигателя,
а нижний 2, имеющий окно под пакет фитилей 15 смазывающего устройства, —
в корпус подшипника 16, который крепится к остову двигателя четырьмя бол-
тами 20. От проворота вкладыши удерживаются шпонкой 22.
Внутренняя полость корпуса моторно-осевого подшипника служит ванной
для заливки масла. Уровень масла контролируется по масломеру. Масло в ме-
ста трения между вкладышами и осью подается с помощью пакета фитилей
(польстера) смазывающего устройства. Корпус польстера 7 установлен и за-
креплен тремя болтами 17 на приливах в корпусе моторно-осевого подшипника.
21
В плоских направляющих 4 корпуса польстера 7 помещена коробка 19,
в которой с помощью скоб 28 закреплен пакет фитилей 15. Пластинчатые
пружины 3, приклепанные к польстерной коробке, обеспечивают плотное при-
жатие коробки к направляющим 4 и одновременно предотвращают перемеще-
ние коробки при вибрации.
Для исключения контакта коробки с шейкой оси в случае износа пакета
фитилей коробка имеет заплечики, которые, упираясь в корпус 7, ограничивают
ее ход по направлению к оси. Пружина 10 обеспечивает постоянное поджатие
фитиля к шейке оси. Пакеты фитилей могут быть набраны как из хлопчатобу-
мажных ламповых фитилей, так и каркасного войлока.
Тяговый электродвигатель ЭД118Б так же, как и ЭД118А, опирается на
ось колесной пары через два моторно-осевых подшипника, состоящих из двух
верхних вкладышей, установленных в прилив остова тягового двигателя, и
двух нижних вкладышей, установленных в корпус 14 (рис. 11). Нижние вкла-
дыши совместно с корпусом 14 составляют единый осевой подшипник 1, кото-
рый крепится к остову тягового двигателя болтами 11. Единый осевой подшип-
ник включает в себя две польстерные емкости (по одной для каждого моторно-
осевого подшипника) и резервуар для масла. В резервуаре на крышке 20 уста-
новлен шестеренный насос 19, который приводится в действие от оси колесной
пары с помощью шестерен 17 и 18. При движении тепловоза масло, нагнетае-
мое насосом 19, по системе каналов в осевом подшипнике поступает в поль-
стерные емкости, откуда самотеком через окна во вкладышах проникает в за-
зор между шейкой оси колесной пары и вкладышем. Отработанное в подшип-
никах масло по каналам сливается в масляный резервуар, замыкая круг цир-
куляции. В момент трогания, когда насос не обеспечивает подачу достаточ-
ного количества масла для смазки моторно-осевых подшипников самотеком,
Б~б
18 17
я
/а
16
13 1г п
Рис. И. Моторно-осевые
21
4s
8
д
19
го
15	19
ня смазки; 4, 20 — крышки; L
рычаг; 7 — фиксатор; 8 — коробка;
пластинчатая; 10 — направляющая
13 — болты; 12— корпус польстера;
подшипника; 15 — пакет фитилей;
сливиые; 17, 18 — шестерни; 1"
иый; 21 — прокладка
подшипники с цир-
куляционной системой смазки:
1 — единый осевой подшипник; 2 — пробка запра-
вочной горловины; 3 — пробка ДЛЯ контроля VDOB-
л ’я ....................-	5-пружина; 6 —
9 — пружина
корпуса; 11.
14 — корпус
16 — пробки
19 — насос шестерен-
А-д
22
подача масла производится с помощью пакетов фитилей, установленных в поль-
стерных емкостях. Польстерное смазывающее устройство электродвигателя
ЭД118Б по конструкции аналогично польстерному устройству электродвига-
теля ЭД118А.
Рычажная передача тормоза. В каждую группу передачи (по числу колес-
ных пар) входят по два исполнительных органа (см. рис. 8) — тормозные ци-
линдры 17, установленные с наружной стороны боковины рамы тележки и
работающие параллельно от одной воздушной магистрали, две пары колодок,
рычаги, подвески 11, регулирующие тяги 13 и триангели. При заполнении
сжатым воздухом тормозного цилиндра его шток, перемещаясь, воздействует
на горизонтальный балансир, проходящий через отверстие в раме тележки.
Балансир через верхнюю вилку и рычаг подвески 11 тормозной колодки при-
жимает колодку к бандажу колесной пары. Далее через нижний конец рычага,
нижнюю тягу 13 усилие передается на рычаг подвески противоположной
колодки. Установка тормозной колодки в рабочее положение относительно
круга катания колеса обеспечивается конструкцией тормозной колодки и триан-
гелями, соединяющими попарно рычаги подвесок тормозных колодок.
Кроме пневматического привода, рычажная передача тормоза снабжена
ручным приводом. Через вертикальный рычаг и винтовую передачу прижима-
ются тормозные колодки левой стороны второй и третьей колесных пар.
5.	ДИЗЕЛЬ 10Д 100
5.1.	Назначение и работа
Дизель-генератор 10Д100 — силовая (энергетическая) установка теплово-
за. Дизель соединен с генератором полужесткой муфтой и смонтирован с ним
на одной раме. Дизель 10Д100 (рис. 12) — двухтактный, вертикальный, деся-
тицилиндровый, двухвальный с противоположно движущимися поршнями,
непосредственным впрыском топлива, с турбонаддувом, прямоточной продув-
кой и водяным охлаждением. В верхней части втулки цилиндра расположены
впускные окна, через которые воздух поступает в цилиндр из продувочного
ресивера. В нижней части втулки расположены выпускные окна, через которые
газы, отработавшие в цилиндре, поступают в выпускной коллектор. В цент-
ральной части втулки цилиндра диаметрально противоположно расположены
две форсунки, которые впрыскивают топливо в камеру сгорания, образуемую
поршнями при их сближении.
Верхний и нижний коленчатые валы соединены между собой торсионной
вертикальной передачей. От нижнего коленчатого вала вращение передается
на вал генератора, а также на валы масляного и водяных насосов, регулятора
скорости и механического тахометра. От верхнего коленчатого вала приводят»
ся в действие центробежный нагнетатель и кулачковые валы топливных на-
сосов. Впускные и выпускные окна открываются и закрываются поршнями
при их движении в цилиндре. Нижний коленчатый вал при вращении опере-
жает верхний коленчатый вал на 12°, вследствие чего он передает примерно
70% мощности дизеля. Это опережение обеспечивает также запаздывание
закрытия впускных окон относительно выпускных, чем достигается «дозаряд-
ка» цилиндра свежим воздухом.
Подачу воздуха в цилиндры дизеля обеспечивает система наддува с охлаж-
дением наддувочного воздуха. Система наддува двухступенчатая: первая сту-
пень — два автономных турбокомпрессора, работающие параллельно; вторая
ступень — воздуходувка с механическим приводом. Турбокомпрессоры при-
водятся во вращение энергией выпускных газов. Атмосферный воздух засасы-
23
29 30 31 32
Рис. 12. Дизель-генератор 10Д100:
1,	/7 — валы отбора мощности; 2 ~ масляный насос; 3 — объединенный регулятор; 4 — выпускной патрубок; 5 — тахометр; 6 — компенсатор; 7 — турбоком-
прессор; # —маслоотделитель; 9 — блок; 10 — крышка блока; // — трубопровод воздушный; 12 — топливный насос; 13 — форсунка; 14, 24 — верхний и нижннй
шатуны; 15, 23— верхний и нижний коленчатые валы; 16 — вертикальная передача; 18 — воздуходувка второй ступени; 19 — воздухоохладитель; 20 — валопово-
ротный механизм; 21 — генератор; 22 — муфта привода генератора; 25 — рама дизель-генератора; 26 — антивибратор; 27 — привод масляного насоса и регуля-
тора; 28, 29 —смотровые люкн; 30 — трубопровод масла; 31, 37 — коренные подшипники верхнего и ннжнего коленчатого вала; 32 — распределительный вал:
33 — поршень верхнего коленчатого вала; 34 — втулка цилиндра; 35 — водяной патрубок-, 36 — поршень нижний
вается турбокомпрессорами и подается под давлением по двум воздухопрово-
дам к воздуходувке. Давление воздуха в воздуходувке повышается до требуе-
мой величины и через воздухоохладители, расположенные с левой и правой
стороны дизеля, воздух поступает в воздушный ресивер и далее в цилиндры
дизеля.
Схема работы двухтактного дизеля с противоположно движущимися порш-
нями и круговая диаграмма его рабочего цикла приведены на рис. 13 и 14.
5.2.	Рама дизель-генератора
Рама (рис. 15) представляет собой жесткую сварную конструкцию, предназ-
наченную для установки на ней дизеля и генератора. Внутренняя полость
рамы служит маслосборником. Дизель крепится на поверхности Б 50 болтами,
устанавливаемыми в отверстие Е. Для обеспечения герметичности между бло-
ком и рамой установлена паронитовая прокладка. Генератор крепится на по-
верхности Д восемью болтами. Рама установлена на тепловозе на четырех
платиках В. Для крепления дизель-генератора на тепловозе используются
отверстия И и Г; кроме того, со стороны генератора консольная часть рамы
поверхности Д опирается на пружины. Вдоль рамы расположен масляный
коллектор, оканчивающийся фланцем 3, к которому крепится всасывающая
труба основного масляного насоса. Для предупреждения попадания в масло
посторонних предметов и для пеногашения в раме над заданным уровнем масла
установлены съемные сетки 5. Из картера масло сливается через отверстие,
расположенное в отстойнике масла 11. Для крепления чалочного приспособле-
ния при подъеме дизель-генератора предназначены шесть отверстий А и шесть
отверстий Ж.
5.3.	Блок дизеля
Блок служит остовом, на котором установлены все детали и сборочные
единицы дизеля. Блок представляет собой стальную сварную конструкцию,
состоящую в основном из горизонтальных и вертикальных, продольных и по-
перечных листов.
Главные элементы силовой схемы блока — вертикальные листы, которые
несут основную силовую нагрузку. Вертикальные листы отделяют в передней
части блока отсек управления 2 (рис. 16), а в задней части — отсек вертикаль-
ной передачи 5 и привод центробежного нагнетателя. В центральной части
блока вертикальные листы создают отсеки, в которых расположены цилиндры.
Горизонтальными листами блок делится на пять отсеков: верхнего коленчатого
вала 5, воздушного ресивера 7, топливной аппаратуры 6, выпускных коллекто-
ров 1 и нижнего коленчатого вала 8. Отсеки нижнего и верхнего коленчатых
валов соединены друг с другом через отсеки вертикальной передачи и управле-
ния. На торце блока со стороны управления крепятся: в верхней части —
крышка отсека управления и кронштейн, предназначенный для установки
двух турбокомпрессоров; в нижней части — выпускные патрубки и опорная
плита, на которой установлены агрегаты дизеля с приводом. К торцу блока со
стороны генератора в верхней части прикреплен центробежный нагнетатель
с редуктором и воздухоохладители, в нижней части - - корпус уплотнения
коленчатого вала и валоповоротный механизм.
Большая часть агрегата, механизмов и трубопроводов помещается внутри
блока. Для осмотра и демонтажа этих узлов в блоке имеются соответствующие
люки. Отсеки выпускных коллекторов закрыты плитами жесткости, которые
25
Рис. 13. Схема работы двух-
тактного дизеля с противопо-
В.М. Т. ншкнеги
поршня
Начало Впрыска
топлиба
Рис. 14. Круговая диаграмма рабочего цикла
Рис. 15. Рама дизель-геиератора:
/ — фланец забора масла на центробежный фильтр; 2 — фланец слнва масла из фильтра тонкой
очистки; 3— фланец забора масла на смазывание дизеля; 4 — фланец слива масла из вспомо-
гательных агрегатов тепловоза; 5 — пеногасительные сетки; 6 — щуп для замера уровня масла;
7 — отверстие для установки маслозаливной горловины; 8, 9 — отверстие и труба для подачи
воды к воздухоохладителям; 10 — отверстие слнва масла в картер; // — отстойник масла; 12 —
отверстие для заправки дизеля маслом; /<7 —фланец забора масла на маслопрокачнвающнй
агрегат
26
Рис. 16. Блок дизеля (внешний вид):
1, 2, 3, 5, 6, 7, 8 — отсеки выпускных коллекторов, управления верхнего коленчатого
вала, вертикальной передачи, топливной аппаратуры, воздушного ресивера, нижнего
коленчатого вала; 4 — полость для установки воздухоохладителя
прикреплены к блоку призонными болтами и шпильками. К вертикальным
листам вверху и внизу приварены опоры коренных подшипников коленчатых
валов (по 12 для каждого вала). У опорам прикреплены стальные крышки под-
шипников. Для удобства монтажа и демонтажа подшипников верхние крышки
крепятся к опорам блока шпильками, а нижние — болтами.
Коренные вкладыши — бронзовые с баббитовой заливкой (рис. 17).
В крышки коренных опор верхнего и нижнего коленчатых валов установлены
бесканавочные вкладыши (см. рис. 17, а и б), в постели блока — канавочные
вкладыши (см. рис. 17, в и г).
Рис. 17. Кореииые вкладыши
27
Бесканавочные вкладыши, устанавливаемые в крышке верхнего коленча-
того вала (см. рис. 17, б), отличаются от бесканавочных вкладышей, устанав-
ливаемых в крышки нижнего коленчатого вала (см. рис. 17, а), наличием мас-
ляной канавки на тыльной стороне и двух отверстий, через которые обеспечи-
вается подвод масла к шейкам верхнего коленчатого вала. Вкладыши 11 корен-
ных опор (считая со стороны управления) верхнего и нижнего коленчатых
валов, устанавливаемые в блок, являются упорными. Остальные вкладыши
коренных опор обоих коленчатых валов — опорные. В верхней части к вер-
тикальным листам приварены справа и слева от оси блока по 11 опор кулачко-
вых валов топливных насосов. Отсеки верхнего и нижнего коленчатых валов и
воздушного ресивера оборудованы предохранительными клапанами. Блок
сверху закрыт крышкой, имеющей смотровые люки.
5.4.	Цилиндры
Каждый цилиндр дизеля состоит из втулки 1 цилиндра (рис. 18), рубашки
2 и выпускной коробки 6. Втулка цилиндра изготовлена из специального леги-
рованного чугуна. Во втулке цилиндра выполнены два ряда окон. Впускные
Рис. 18. Втулка цилиндра:
/ — втулка цилиндра; 2 — рубашка; 3—
адаптер (переходник); 4 — уплотни-
тельное кольцо; 5 — упорное кольцо;
6 — выпускная коробка
(верхние) окна служат для впуска в цилиндр
наддувочного воздуха, выпускные (нижние)
предназначены для выпуска из цилиндра
продуктов сгорания. Фланцем втулка крепит-
ся к блоку. Верхняя часть втулки между
фланцем А и впускными окнами охлаждается
наддувочным воздухом. На наружной поверх-
ности втулки в средней ее части выполнены
продольные ребра. Стальная рубашка 2 на-
прессована на втулку. Между рубашкой и
втулкой образуется полость, в которой цир-
кулирует охлаждающая вода. Одновременно
рубашка служит бандажом, обеспечивающим
необходимую прочность втулке. Водяная по-
лость между рубашкой и втулкой уплотнена
резиновыми кольцами 4.
В средней части втулки и в рубашке
имеются три отверстия, в которых установ-
лены адаптеры (переходники) 3, уплотняемые
по стыковым поверхностям со втулкой мед-
ными отожженными прокладками, а с ру-
башкой — резиновыми кольцами. Адаптеры
предназначены для установки двух форсунок
и индикаторного крана. Для повышения
усталостной прочности внутренняя и наруж-
ная поверхности рубашки в средней части
упрочены накаткой, а места около адаптер-
ных отверстий имеют антикоррозионное по-
крытие.
Нижняя часть втулки входит в литую
чугунную выпускную коробку б, через кото-
рую удаляются отработавшие газы из ци-
линдра в выпускной коллектор. В выпускной
коробке выполнена полость, в которой цирку-
лирует вода для охлаждения коробки и ниж-
28
ней части втулки. Между втулкой и выпускной коробкой установлены два
уплотнительных кольца. Цилиндр центрируется в блоке посадочными пояса-
ми Б втулки, В и Г рубашки и поясом Д выпускной коробки.
5.5.	Коленчатые валы
Верхний и нижний коленчатые валы дизеля отлиты из специального чу-
гуна. Кривошипы коленчатых валов расположены через 36° в соответствии
с порядком чередования вспышек в цилиндрах. Валы имеют по 10 шатунных
и по 12 коренных пустотелых шеек.
Одиннадцатые коренные шейки обоих валов (считая со стороны управления)
предназначены для работы в опорно-упорных подшипниках. Эти шейки в от-
личие от остальных коренных выполнены со специальными упорными буртами
и увеличены по длине. Для подвода масла от коренных шеек к шатунным в ва-
ле выполнено по два канала к каждой шатунной шейке от смежных с ней ко-
ренных шеек.
К фланцам Н (рис. 19) прикреплены болтами конические шестерни верти-
кальной передачи. Верхний вал отличается от нижнего зеркальным располо-
жением кривошипов и конструкцией концевых частей. На переднем конце
верхнего коленчатого вала 5 установлена на шпонке шестерня 4 привода валов
топливных насосов; на противоположном конце к фланцу вала крепится бол-
тами ведущий фланец 6 со шлицами для привода торсионного вала редуктора
центробежного нагнетателя. В передней части нижнего коленчатого вала 1 на
специальном хвостовике смонтирован антивибратор и закреплен на валу с по-
мощью шпильки 2, а на фланце П противоположного конца вала — муфта
привода генератора. От двух косых маслоподводящих каналов с 1-й коренной
шейки нижнего коленчатого вала через каналы подводится масло для сма-
зывания антивибратора. На хвостовик заднего конца нижнего вала напрес-
совано стальное цементированное направляющее кольцо 7, по которому цент-
рируется вал генератора.
Рис. 19. Коленчатые валы:
/, 5 — нижний и верхний коленчатый вал; 2 —шпилька; 3 — гайка; 4 — шестерня; 6 — фланец; 7 —
направляющее кольцо
29
5.6.	Антивибратор
Антивибратор маятникового типа служит для уменьшения крутильных ко-
лебаний на рабочих режимах дизеля, а следовательно, для устранения опасно-
сти поломки коленчатых валов. Стальная ступица 1 (рис. 20) имеет отверстия,
в которые свободно (с зазором) вставлены 16 пальцев 2, 4, 5 и 6, ограниченные
в осевом направлении стопорными планками. На пальцы также свободно уста-
новлены в два ряда восемь одинаковых грузов 3. На цапфе ступицы установлена
на шпонке 7 шестерня привода агрегатов.
Рис. 20. Антивибратор:
1 - ступица; 2, 4, 5, 6 — пальцы; 3 — груз; 7 — шпонка (цифры в кружках 3, 4, 6, 7 — клейма)
Комплект пальцев антивибратора состоит из четырех типов пальцев, от-
личающихся только наружным диаметром. Диаметр пальцев определяет на-
стройку антивибратора на определенный порядок относительно собственной
частоты крутильных колебаний коленчатых валов дизеля. Число пальцев каж-
дого типа (одного порядка настройки) — 4. Для обеспечения правильной уста-
новки пальцев в отверстия ступицы на наружной цилиндрической поверхности
крайних дисков ступицы А и В против каждого отверстия выбиты цифры
3, 4, 6 и 7, соответствующие порядку (типу) того пальца, который должен сто-
ять в этом отверстии; на торцах пальцев также нанесены цифры, соответствую-
щие порядку (типу) пальца.
Крутильные колебания коленчатого вала вызывают колебания маятнико-
вых грузов антивибратора в пределах зазоров в сочленениях грузов с пальцами
и пальцев со ступицей. Колебания грузов вызывают изменение
характера колебаний коленчатых валов, и поэтому критиче-
ская частота вращения смещается за рабочую зону частоты
вращения вала дизеля.
5.7.	Муфта привода генератора
Ведущий диск 1 муфты (рис. 21) крепится к фланцу ниж-
него коленчатого вала, а ведомый диск 3 — к фланцу вала ге-
нератора болтами 5. Между дисками 1 и 3 расположен набор
пластин 2, которые соединены с дисками болтами 4. Болты
расположены равномерно по окружности и поочередно крепят
Рис. 21. Эластичная муфта соединения с генератором
30
пластины то к ведущему, то к ведомому дискам. Таким образом небольшие
перекосы осей нижнего коленчатого вала и вала генератора компенсируются
изгибом пластин муфты. На наружной поверхности ведущего диска 1 выпол-
нен зубчатый венец, который служит для поворота коленчатых валов червя-
ком валоповоротного механизма. Ведущий диск муфты градуирован на 360°
и имеет 12 меток. Десять меток от 1Т до ЮТ указывают положение соответ-
ствующих кулачков валов привода топливных насосов (при этих положениях
устанавливают топливные насосы соответствующих цилиндров). Две метки
указывают внутреннюю мертвую точку (в. м. т.) поршней первого цилиндра.
5.8.	Вертикальная передача
Верхний и нижний коленчатые валы соединены вертикальной передачей,
расположенной в отсеке блока со стороны генератора. Большие конические
зубчатые колеса 9 (рис. 22), установленные на концах коленчатых валов, кре-
пятся к фланцам 12 болтами, шесть из которых призонные. Зубчатые колеса
9 находятся в зацеплении с малыми коническими шестернями 8, установлен-
ными на верхнем и нижнем валах.Верхний и нижний валы смонтированы на
роликовых подшипниках качения И и 25 и радиально-упорных шариковых
подшипниках 5 и 24.
Торсионный вал 3, втулка 22 и нижний вал 26 закреплены от взаимного
перемещения гайками 20 и 27, которые контрятся болтами. Торсионный вал
3 служит не только для связи верхнего и нижнего коленчатых валов, но и пре-
дохраняет за счет упругой и пластической деформаций шатунно-поршневую
группу, коленчатые валы, цилиндровые втулки и блок дизеля от поломок при
недопустимых режимах работы — гидравлических и пневматических ударах,
разносе, а также в случае неустойчивой работы дизеля при неисправной топ-
ливной аппаратуре.
Шлицевое соединение втулки 22 с муфтой 21 и торсионным валом обеспечи-
вает возможность установки опережения нижнего коленчатого вала и допу-
скает взаимное осевое перемещение при изменении длины торсионного вала,
закрутке или тепловом расширении.
5.9.	Поршни
Комплект поршня состоит из поршня 1 (рис. 23), вставки 11 с опорной
плитой 13 и плитой 5, поршневого пальца 8, уплотнительных 12 и 17, масло-
сгонных 2 и 3 колец и других деталей.
Поршень 1 отлит из чугуна и имеет донышко с чечевидной формой камеры
сгорания. Внутри на донышке имеются опорные ребра, которыми поршень
опирается на вставку. Опорные ребра выполнены в виде двух незамкнутых
колец для прохода масла, охлаждающего донышко поршня. Снаружи на ци-
линдрической поверхности поршня выполнены канавки для поршневых колец.
Рабочая поверхность юбки поршня имеет кадмиевое или оловянное покрытие
для устранения задиров и натиров. Головка поршня над верхней канавкой
покрыта слоем хрома для уменьшения воздействия на нее горячих газов.
Чугунная вставка 11 в сборе с плитами 5 и 13 и прокладками вставляется
в поршень 1 и фиксируется стопорным кольцом 4. Верхняя опорная плита кре-
пится к вставке двумя винтами 14 и имеет запрессованный ступенчатый штифт
15, который фиксирует поршень 1, опорную плиту 13 и вставку 11 в опреде-
ленном положении.
31
Под опорной плитой установлены регулировочные прокладки 16 для регу-
лировки камеры сжатия. В верхней части, внутри вставки, установлена пол-
зушка 9, которая пружиной 10 прижимается к сферической поверхности верх-
ней головки шатуна. К нижней части вставки двумя болтами 18 крепится ниж-
няя плита 5, под которой установлены прокладки 6 для регулировки зазора
между плитой 5 и стопорным кольцом 4. Поршневой палец 8 — стальной це-
Рис. 22. Вертикальная передача:
1, 15 — нижний и верхний корпуса; 2, 17, 20, 27 — гайки; 3 — торсионный вал; 4 —
болт; 5,24 — радиально-упорные шарикоподшипники; б, 7 — регулировочные коль-
ца; 8 — малая коническая шестерня; 9 — большое коническое зубчатое колесо; 10,
12 — регулировочные прокладки; 11, 25 — роликоподшипники; 13 — распорная втул-
ка; 14, 26 —верхний и нижний валы; 16, 23 — иажнмиые фланцы; 18 — ступица;
19 — конический штифт; 21 — шлицевая муфта; 22 — шлицевая втулка
32
Рис. 23. Поршень
ментированный, пустотелый, плаваю-
щего типа. Палец установлен свобод-
но (с зазором) в отверстия вставки, в
которые запрессованы бронзовые
втулки 7. Во время работы палец
проворачивается. Осевое перемещение
пальцев ограничивается специальны-
ми приливами на внутренней поверх-
ности юбки поршня. В верхней части
поршня установлены четыре уплотни-
тельных кольца, два из них 12 — хро-
мированные из высокопрочного чу-
гуна. Хромированные кольца по на-
ружной цилиндрической поверхности
имеют маслоудерживающие канавки
и специальное приработочное покры-
тие. Два других уплотнительных
кольца 17 выполнены с запрессован-
ными в них бронзовыми вставками.
В нижней части поршня располо-
жены три маслосгонных кольца 2 и 3,
которые, как и уплотнительные коль-
ца 17, выполнены из специального чу-
гуна и покрыты оловом для улучше-
ния приработки к зеркалу цилиндра. Для этой же цели служат бронзовые
вставки уплотнительных колец 17. Два маслосгонных кольца 2, наиболее
удаленные от головки поршня, имеют прорези для прохода масла. В кана-
вках поршней для этих колец выполнены отверстия для стока масла. Пер-
вое маслосгонное кольцо 3, расположенное ближе к головке поршня, не
имеет прорезей. Отверстия для стока масла выполнены под этим кольцом
в перемычке поршня. Для понижения тепловой напряженности поршни
охлаждаются маслом. Масло подается по каналам в стержне шатуна и
через ползушку, которая уплотняет сочленение «поршень — верхняя головка
шатуна», попадает в полость между поршнем и опорной плитой вставки.
В поршне масло охлаждает донышко и зону уплотнительных колец. Масло из
каналов масляного охлаждения вытекает через фрезеровки в плите и во встав-
ке в полость между поршнем и вставкой, обеспечивая смазку подшипников
поршневого пальца. Из нижнего поршня масло стекает в картер через два бо-
ковых отверстия во вставке. Из верхнего поршня масло выбрасывается инер-
ционными силами через сливной канал во вставке и плите.
Верхний и нижний поршни одинаковы по конструкции, но отличаются рас-
положением камеры сгорания в донышке поршня и местным удлинением юбки
нижнего поршня. Кроме того, на верхних поршнях устанавливается только
по одному хромированному из высокопрочного чугуна уплотнительному коль-
цу в самой ближней к головке поршня канавке. Остальные уплотнительные
кольца верхних поршней выполнены с бронзовым пояском.
5.10.	Шатуны
Верхний и нижний шатуны одинаковы по конструкции, но не взаимозаме-
няемы. Они отличаются различной длиной стержня (нижний шатун имеет
большую длину) и установкой шатунных болтов: в верхнем шатуне головка
болта опирается на нижнюю головку шатуна, а в нижнем шатуне — на крыш-
2 Зак. 627	33
ку шатуна. Шатун 1 (рис. 24) сталь-
ной, штампованный, стержень его
имеет двутавровое сечение. Для под-
вода масла от шатунной шейки ко-
ленчатого вала к поршню в шатуне
просверлены каналы: два косых в
нижней головке и один прямой в
стержне, идущий от верхней головки
до пересечения с косыми каналами в
нижней головке.
В верхнюю головку запрессована
втулка 2, состоящая из двух частей:
внешней — стальной и внутренней —
бронзовой. В нижней головке уста-
новлены (с натягом) вкладыши 3 и 4,
изготовленные из бронзы с баббитовой
заливкой. Вкладыши в шатуне и
крышке шатуна не взаимозаменяемы,
и перестановка их местами не допу-
скается.
Вкладыш 3, установленный в ша-
туне, имеет две серповидные канав-
ки; в конце каждой канавки есть ко-
Рис. 24. Шатун	сое отверстие, совпадающее с косым
каналом в головке шатуна. Вкладыш
4, расположенный в крышке, имеет непрерывную кольцевую канавку и одно
отверстие в центральной части вкладыша. Вкладыши фиксированы в нижней
головке шатуна штифтом 8, один конец которого запрессован в отверстие
крышки шатуна, а другой заходит в центральное отверстие вкладыша 4.
Крышка шатуна 5 крепится к шатуну двумя шатунными болтами 7 с гайками
6, фиксируемыми шплинтами.
5.11.	Валы топливных насосов
В блоке установлены два кулачковых вала, служащие для приведения
в действие толкателей топливных насосов. Профиль кулачков и их взаимное
расположение на валах обеспечивают последовательность впрысков топлива
в цилиндры дизеля в нужный момент. Каждый вал состоит из четырех частей,
соединенных на фланцах призонными болтами. Правильность сочленения час-
тей вала обеспечивается их установкой по меткам, нанесенным на цилиндриче-
ских поверхностях фланцев. На каждом собранном валу имеется 10 кулачков.
Вал опирается на 11 стальных подшипников с баббитовой заливкой. Половин-
ки подшипников фиксированы один относительно другого штифтами и соеди-
нены пружинными кольцами. Для предотвращения сдвига и проворачивания
подшипники фиксированы в гнездах блока установочными болтами. Крайние
подшипники (со стороны генератора) являются упорными, предохраняющими
валы от осевого перемещения.
Масло для смазки подшипников подается по трубе от верхнего масляного
коллектора к опорам. Через отверстия в опорах и подшипниках масло прохо-
дит во внутренние полости валов, откуда по каналам в шейках подается к каж-
дому подшипнику, а также к шестерням привода валов топливных насосов,
закрепленных на фланцах. На левом (со стороны отсека управления) валу
смонтирован центробежный предельный регулятор.
34
5.12.	Привод валов топливных насосов
Валы топливных насосов (рис. 25) приводятся во вращение от верхнего
коленчатого вала шестеренной передачей, установленной в отсеке управления.
Шестерня 4 установлена на верхнем коленчатом валу с прессовой посадкой на
шпонке и через фланец притянута к бурту коленчатого вала шестью шпиль-
4-4
Рис. 25. Привод валов топливных насосов:
1, // — кронштейны; 2, 5 — шестерни валов топливных насосов; 3, 5 — паразитные шестерни; 4~
шестерня коленчатого вала; 7 — шарикоподшипник; 8 — шпилька; 9 — конический штифт; 10 — регу-
лировочные прокладки
ками. Шестерни 2 и 6 соединены с фланцами валов топливных насосов шпиль-
ками 8. Паразитные шестерни 3 и 5 смонтированы на шарикоподшипниках 7
и установлены на кронштейнах 1 и 11, каждый из которых крепится к блоку
четырьмя шпильками и двумя коническими штифтами.
5.13.	Регулятор частоты вращения
Назначение. Регулятор частоты вращения устанавливает количество топ-
лива, подаваемого в цилиндры дизеля, таким образом, чтобы поддерживать
заданную частоту вращения вала дизеля.
Для выполнения различных дополнительных функций регулятор оборудо-
ван системами:
1)	дистанционной настройки скорости (электрогидравлическая система
настройки частоты вращения);
2)	дистанционной остановки дизеля (стоп-устройство);
3)	автоматического регулирования нагрузки дизеля;
4)	выключения автоматического регулирования нагрузки дизеля (выклю-
чающее устройство);
5)	автоматического ограничения нагрузки и подачи топлива по давлению
наддува (корректоры нагрузки и подачи топлива).
Электрогидравлическая система настройки частоты вращения обеспечивает
ступенчатые изменения частоты вращения вала дизеля с плавным переходом
со ступени на ступень.
2*	35
Стоп-устройство автоматически останавливает дизель-генератор в случае
падения давления масла в системе смазки ниже допустимого.
Регулятор автоматически с помощью системы регулирования нагрузки ди-
зеля по позициям контроллера воздействует совместно с системой регулирова-
ния электропередачи на возбуждение генератора для обеспечения заданной
цикловой подачи топлива дизеля при изменении условий движения и нагрузки
собственных нужд тепловоза.
Выключающее устройство автоматически устанавливает индуктивный дат-
чик системы регулирования нагрузки в положение минимального возбуждения
генератора на позициях контроллера 0—3 и при боксовании тепловоза. Пос-
ле прекращения боксования устройство обеспечивает плавное увеличение
возбуждения генератора.
Регулятор автоматически с помощью корректоров по давлению наддувоч-
ного воздуха: ограничивает нагрузку дизеля на установившихся и переходных
режимах при давлении наддува ниже заданного значения; ограничивает пода-
чу топлива на переходных режимах и при пуске, не допуская попадания в ци-
линдры излишнего топлива.
Принцип работы. Регулятор частоты вращения состоит из чувствительного
элемента, или измерителя; исполнительного элемента, или серводвигателя,
который под воздействием чувствительного элемента изменяет подачу топлива
в цилиндры дизеля; изодромной обратной связи, обеспечивающей устойчи-
вость процесса регулирования. Измеритель скорости центробежного типа сос-
тоит из двух грузов 52 (рис. 26), вращающихся с траверсой, и всережимной
пружины 51. Центробежная сила вращающихся грузов уравновешивается
усилием пружины измерителя, имеющей определенную затяжку. Измеритель
скорости управляет золотником 55 золотниковой части регулятора. Грузы
регулятора выполнены в виде угловых рычагов. Ось пружины измерителя сов-
падает с осью вращения, что дает возможность на ходу менять затяжку пру-
жины и тем самым устанавливать требуемую частоту вращения вала дизеля.
Золотник 55 управляет подводом масла к поршню 3 силового сервомотора.
Шток поршня 3 сервомотора через рычажную передачу связан с рейками топ-
ливных насосов. Поршень движется вверх (на увеличение подачи топлива)
под действием давления масла, а вниз (на уменьшение подачи топлива) —
под действием пружины 5. Сервомотор обеспечивает усилие, необходимое для
перемещения реек топливных насосов.
К изодромной обратной связи относится буферный поршень 2 с пружинами,
игла 1 и компенсационный поясок Д золотника 55. Регулирующий поясок Е
золотника 55 управляет подводом масла к поршню 2 буфера, находящемуся
в среднем положении под действием своих пружин. Полости буфера А и Б
соединены каналами с полостями соответственно под и над пояском Д.
Полость Б соединена с полостью под поршнем 3 серводвигателя. Игла 1
регулирует проходное сечение отверстия, соединяющего полости Aw Б, справа
и слева от поршйя 2.
При изменении нагрузки на дизель поршень 3 начинает перемещаться и
вызывает изменение подачи топлива. Это изменение продолжалось бы до вос-
становления частоты вращения при изменившейся нагрузке, однако частота
вращения дизеля не может изменяться так же быстро, как регулятор изменяет
подачу топлива, и поэтому необходимо ограничить перемещение поршня 3,
тем самым избежать излишней или недостаточной подачи топлива в цилиндры
дизеля. Это ограничение движения поршня 3 в соответствии с изменением на-
грузки осуществляется изодромной обратной связью путем воздействия на
поясок Д золотника 55. При перемещении золотника 55 вниз или вверх пор-
шень 2 буфера перемещается влево или вправо, сжимая одну из его пружин
и освобождая другую, при этом появляется перепад давлений масла на обеих
36
Рис. 26. Принципиальная схема объединенного регулятора с корректором по давлению
наддува:
1, /3 — иглы; 2 — буферный поршень; 3 — поршень сервомотора; 4 — золотник остановки; 5, 12, 20, 40,
53 — пружины; 6 — верхний шток; 7 — серводвигатель регулятора; 8 — индуктивный датчик; 9 — серво»
мотор индуктивного датчика; 10, 49, 55 — золотники; 11, 50, 56 — золотниковые втулки; 14 — поршень
выключателя; 15 — выключающее устройство; 16, 17, 29, 30, 38, 48 — рычаги; 18, 26, 27, 33 — винты
регулировочные; 19 — сильфои; 21 — клапан; 22 — фильтр с клапаном; 23 — пружина датчика; 24 —
дроссель; 25 — поршень датчика; 28 — кулачок; 31 — корпус датчика давления наддува; 32— поводок;
34 — траверса; 35, 41 — тяги; 36 — струна; 37 — ролик; 39 — гайка; 42 — клапан; 43— фильтр; 44 —
упор минимальной частоты вращения; 45 — поршень; 46 — сервомотор управления; 47 — треугольная
пластина; 5/— пружина измерителя; 52 — грузы измерителя, 54 — шестерня с демпфером; 57 — ак-
кумулятор масла; 58 — масляный насос; 59 — масляная ванна
сторонах поршня с более высоким давлением на стороне, противоположной
сжатой пружине. Такой перепад давлений пропорционален перемещению порш-
ня буфера. Перепад передается в полости над и под пояском Д золотника, соз-
давая направленную вверх или вниз силу, действующую на золотник измерите-
ля частоты вращения. В результате действия обратной связи золотник возвра-
щается в среднее положение, при этом поршень серводвигателя остановится
в положении, соответствующем измененной нагрузке на дизель, и частота
вращения вала дизеля восстанавливается.
Поршень 2 возвращается в среднее положение под действием своих пружин,
при этом масло перетекает из одной полости поршня буфера в другую через
иглу 1. Открытие иглы определяет скорость выравнивания давлений в полостях
над и под пояском Д золотника и должно быть отрегулировано так, чтобы ско-
рость выравнивания давлений соответствовала скорости изменения частоты
вращения вала дизеля.
Автономная масляная система состоит из маслонасоса, аккумуляторов и
масляной ванны. Масляный насос нагнетает масло в аккумуляторы, служащие
для создания запаса масла постоянного давления. Избыточное масло сливается
в ванну 59. Из аккумулятора масло поступает к золотниковой части регулято-
ра частоты вращения и другим системам регулятора.
На схеме показано положение частей регулятора при работе дизеля на уста-
новившемся режиме. Усилие пружины 51 через тарелку и подшипник воспри-
нимается концами угловых рычагов грузов 52; золотниковая втулка 56 вместе
с шестернями масляного насоса 58, траверсой и грузами 52 приводится во вра-
щение от привода регулятора.
Работа регулятора частоты вращения при различных режимах. Установив-
шийся режим. Усилие пружины измерителя уравновешивается центробеж-
ной силой вращающихся грузов. Золотник 55 своим пояском Е перекрывает
окно в золотниковой втулке 56, закрывая доступ масла из аккумулятора к пор-
шню 2. Поршень 2 находится в среднем положении под действием своих пру-
жин, давление масла под поршнем 3 сервомотора и в полостях А и Б одинако-
во. Шток сервомотора находится в таком положении, при котором подача топ-
лива соответствует определенной нагрузке дизеля при заданной частоте вра-
щения.
Увеличение нагрузки. При увеличении нагрузки на дизель частота вращения
коленчатого вала уменьшается, грузы регулятора сходятся к оси вращения,
золотник 55 спускается, открывая доступ масла из аккумулятора 57 в полость
А. Поршень 2 под действием масла смещается в сторону сервомотора, сжимая
левую пружину и расслабляя правую. При этом поршень 2 вытесняет соответ-
ствующий объем масла под поршень 3 сервомотора, перемещая его вверх и
увеличивая подачу топлива в цилиндры дизеля. При движении поршня 2 в на-
правлении потока масла к сервомотору создается промежуточное давление
масла в полости А, которое больше давления масла в полости Б на величину,
пропорциональную смещению поршня 2. При движении поршней 2 и 3 перепад
давления масла на обеих сторонах поршня 2 передается в полости над пояском
Д золотника и под ним с более высоким давлением под пояском Д.
Давление на поясок Д снизу возрастает до тех пор, пока оно вместе с силой
от грузов не преодолеет усилие пружины измерителя и не поднимет золотник
55 до перекрытия регулирующего окна в золотниковой втулке 56. Как только
регулирующее окно закроется, поршень 3 серводвигателя остановится в поло-
жении увеличенной подачи топлива, необходимой для работы дизеля при уве-
личенной нагрузке. Поршень 2 возвращается в среднее положение под дейст-
вием своих пружин, так как давление масла в полостях А и Б выравнивается
через иглу 1. Выравнивание давлений должно быть приведено в соответствие
со скоростью восстановления частоты вращения вала.
38
Уменьшение нагрузки. При уменьшении нагрузки на дизель частота вра-
щения его вала увеличивается, грузы расходятся, поднимая регулирующий
золотник и открывая окно пояском Е. Окно соединяет полость А со сливом,
давая возможность поршню сервомотора под действием пружины 5 опуститься
и уменьшить подачу топлива в цилиндры дизеля. При опускании поршня
3 поршень 2 под давлением масла смещается вправо, сжимая правую пружину
и расслабляя левую. При движении поршня 2 в направлении потока масла от
поршня 3 к золотнику создается промежуточное давление масла в полости
Б, которое больше давления масла в полости А на величину, пропорциональ-
ную смещению поршня 2. При движении поршней 3 и 2 перепад давлений масла
на обеих сторонах поршня 2 передается в полости над пояском Д золотника и
под ним с более высоким по величине давлением над пояском Д. Давление на
компенсационный поясок сверху возрастает до тех пор, пока вместе с дейст-
вующей вниз силой пружины 51 не уравновесит силу грузов и не опустит зо-
лотник 55 до перекрытия пояском Е окна во втулке золотника. Как только
окно закроется, поршень 3 серводвигателя остановится в положении, соответст-
вующем уменьшенной подаче топлива, необходимой для работы дизеля при
уменьшенной нагрузке. Поршень 2 возвращается в среднее положение под дей-
ствием своих пружин. При больших изменениях нагрузки дизеля поршень
2 перемещается в крайнее положение, при этом полости А и Б, помимо иглы,
сообщаются между собой непосредственно, что улучшает переходные процессы.
Работа регулятора при пуске дизеля. Пружина измерителя имеет предвари-
тельную затяжку, соответствующую минимальной частоте вращения холосто-
го хода вала дизеля. Поэтому при неработающем дизеле грузы регулятора све-
дены и золотник 55 находится в крайнем нижнем положении. Поршень 3 сер-
вомотора находится в крайнем положении, соответствующем выключенной
подаче топлива. При пусковой частоте вращения масло под давлением масля-
ного насоса 58 поступает в полость А, смещает поршень 2, который вытесняет
некоторый объем масла под поршень серводвигателя. Поршень 3 преодолевает
усилие пружины 5 и поднимается, перемещая рейки топливных насосов в поло-
жение подачи топлива; дизель запускается, и устанавливается минимальная
частота вращения, соответствующая предварительной затяжке пружины 51.
Система автоматического регулирования нагрузки. Нагрузка тяговых
электродвигателей, а следовательно, потребляемый ими ток изменяются в за-
висимости от профиля пути и скорости движения тепловоза. При постоянном
напряжении тягового генератора это привело бы к изменению его мощности
и мощности дизеля. Для обеспечения постоянства мощности генератора необ-
ходимо изменять его напряжение так, чтобы произведение тока на напряжение
оставалось постоянным. Такое изменение напряжения достигается действием
индуктивного датчика на возбуждение генератора, при этом работа генератора
поддерживается по характеристике, близкой к характеристике постоянной
мощности.
Система регулирования нагрузки состоит из золотникового устройства,
обратной связи и серводвигателя с индуктивным датчиком. Шток 6 силового
серводвигателя с помощью рычага 16 соединен с серводвигателем управления
46, при этом контакт рычага с роликом 37 осуществляется пружинами выклю-
чающего устройства 15. С рычагом 16 тягой соединен золотник 10, установ-
ленный в золотниковой втулке 11, которая фиксируется пружинами 12 в сред-
нем положении. Золотниковое устройство управляет подачей масла в серво-
двигатель 9, соединенный с индуктивным датчиком 8. Верхняя и нижняя по-
лости золотникового устройства соединены каналами с масляной ванной.
Для обеспечения устойчивости регулирования скорость перемещения порш-
ня серводвигателя на увеличение и уменьшение возбуждения генератора регу-
лируется иглами (игольчатыми клапанами) 13.
39
Работа системы при различных режимах. Установившийся режим.
На установившемся режиме золотник 10 своими дисками перекрывает
отверстия в золотниковой втулке 11, при этом поршень серводвигателя 9 на-
ходится в положении, соответствующем определенной нагрузке при данной
частоте вращения вала дизеля.
Уменьшение нагрузки. При уменьшении нагрузки на дизель регулятор
уменьшает подачу топлива, при этом шток 6 опускается вниз, тем самым опус-
кая левый конец рычага 16 и золотник 10, при этом масло перепускается в по-
лость Г серводвигателя 9 и сливается из полости В. Поршень серводвигателя
переместит якорь индуктивного датчика в сторону увеличения возбуждения
генератора. Масло из полости В вытекает через верхний игольчатый клапан
в масляную ванну. Давление масла в верхней полости над золотниковой втул-
кой И заставляет ее двигаться вниз, сжимая нижнюю пружину 12 и закрывая
перепускное отверстие в золотниковой втулке, через которое масло поступало
в полость Г серводвигателя.
Открытие игольчатого клапана определяет скорость движения поршня
сервомотора. После того как нагрузка дизеля увеличится (так как увеличится
нагрузка на генератор), регулятор увеличивает подачу топлива, золотник н
золотниковая втулка возвращаются в среднее положение, прекращая движение
серводвигателя. В результате поршень серводвигателя индуктивного датчика
займет новое положение, при котором увеличится нагрузка на генератор, что
приведет к восстановлению нагрузки на дизель.
Увеличение нагрузки. При увеличении нагрузки действие элементов си-
стемы регулирования нагрузки будет противоположно описанному.
Увеличение затяжки пружины измерителя (увеличение частоты вращения)
вызывает такое же действие системы регулирования нагрузки, как и уменьше-
ние нагрузки. Это происходит потому, что при увеличении затяжки пружины
измерителя правый конец рычага 16 опускается и вызывает движение золот-
ника 10 вниз.
Дальнейшие процессы, происходящие в регуляторе, аналогичны описанным.
Так как на установившемся режиме золотник 10 находится в положении пере-
крытия отверстий золотниковой втулки, то каждому положению правого кон-
ца рычага 16 (заданию частоты вращения) будет соответствовать определенное
положение левого конца рычага 16 (подача топлива). Таким образом, каждому
скоростному режиму дизеля будет соответствовать определенная мощность,
зависящая от выбора точки подвеса золотника 10. При смещении точки подве-
са Н золотника в сторону силового серводвигателя 7 мощность увеличивается,
а при смещении в сторону серводвигателя управления — уменьшается. От
выбора точки подвеса золотника зависит работа дизеля на экономичных ре-
жимах, а следовательно, среднеэксплуатационный расход топлива.
Для установки системы регулирования нагрузки в положение минималь-
ного возбуждения при пуске дизеля, а также при трогании тепловоза и при его
боксовании в регуляторе имеется выключающее устройство 15. Установка ин-
дуктивного датчика в положение минимального возбуждения достигается вклю-
чением электромагнита МР5. При этом улучшается пуск дизеля, обеспечивает-
ся плавное трогание тепловоза и выведение его из режима боксования. После
прекращения боксования устройство обеспечивает плавное увеличение возбуж-
дения тягового генератора.
Электрогидравлическая система управления частотой вращения вала ди-
зель-генератора. Регулятор частоты вращения имеет электрогидравлическую
систему управления частотой вращения с 15 фиксированными положениями,
40
обеспечивающую равномерное приращение по частоте вращения по позициям.
Электрогидравлическое управление состоит из следующих элементов:
электромагнитов МР1, МР2, MP3, MP4, которые включаются контрол-
лером в определенной последовательности и изменяют положение золотнико-
вого устройства;
золотникового устройства 49, 50, управляющего подачей масла под давле-
нием в серводвигатель управления 46',
гидравлического серводвигателя управления 46, который изменяет затяж-
ку всережимной пружины регулятора;
жесткой обратной связи (тяга 41 и рычаги 38, 48), обеспечивающей устой-
чивость процесса задания частоты вращения.
Как видно из принципиальной схемы регулятора, электромагниты МР1,
МР2, MP3 действуют на треугольную пластину 47, прижимаемую вверх пру-
жиной. Перемещение треугольной пластины 47 через рычаг 48 передается зо-
лотнику 49, управляющему подачей масла в серводвигатель 46. Включением
электромагнитов в определенной последовательности достигается семь раз-
личных ступеней скорости. Электромагнит MP4 действует на золотниковую
втулку 50, его действие противоположно действию электромагнитов МР1,
МР2, MP3. При включении электромагнита MP4 золотниковая втулка дви-
жется вниз, открывая регулирующее отверстие в ней на слив, что ведет к умень-
шению частоты вращения вала дизеля, при этом обратная связь перемещает
золотник вниз, перекрывая отверстие в золотниковой втулке диском золотни-
ка. При выключении электромагнита MP4 золотниковая втулка движется
вверх под действием пружины, расположенной под ней, открывая подвод мас-
ла к поршню 45, что ведет к увеличению частоты вращения вала. Использова-
ние электромагнита MP4 в комбинации с электромагнитами МР1, МР2 и
MP3 удваивает число ступеней скорости.
Работа системы при различных режимах работы дизеля. Равновесное поло-
жение. На установившемся режиме золотник 49 своим диском Л перекрывает
отверстие в золотниковой втулке 50, благодаря чему масло запирается в про-
странстве над поршнем 45 и обеспечивает его фиксирование при заданной ча-
стоте вращения.
Увеличение частоты вращения вала. При переводе контроллера с низших
позиций на высшие включается один или комбинация электромагнитов МР1,
МР2, MP3, MP4. Электромагнит (или электромагниты) перемещает вниз
треугольную пластину 47, которая через рычаг 48 перемещает золотник 49
вниз. При этом диск Л золотника 49 открывает доступ масла под давлением из
аккумуляторов через регулирующее отверстие (определяющее скорость затяж-
ки пружины измерителя) во вращающейся золотниковой втулке 50 к серво-
двигателю управления 46. Поршень 45 опускается, сжимая пружину измерите-
ля 51 и вызывая схождение грузов; при этом регулятор перемещает рейки топ-
ливных насосов на увеличение подачи топлива. Одновременно жесткая обрат-
ная связь (рычаги 38, 48 и тяга 41) возвращает золотник 49 в среднее положение,
диск Л золотника закрывает отверстие золотниковой втулки 50, и поршень 45
устанавливается в положении, соответствующем включенным электромагни-
там.
Уменьшение частоты вращения вала дизеля. При переводе контроллера с
высших позиций на низшие один или комбинация электромагнитов МР1, МР2,
MP3, MP4 обесточиваются, и золотник 49 перемещается вверх пружиной 53,
расположенной под ним. Полость над поршнем сообщается со сливом, что вы-
зывает перемещение поршня 45 под действием пружины вверх и уменьшение
затяжки пружины измерителя, при этом регулятор перемещает рейки топлив-
ных насосов на уменьшение подачи топлива. При движении поршня 45 вверх
41
золотник 49 с помощью рычагов обратной связи возвращается в среднее поло-
жение, а поршень 45 займет новое положение, соответствующее включенным
электромагнитам. Этот процесс снижения частоты вращения вала происходит
в случае перевода рукоятки контроллера на две или более позиции. При этом
масло свободно проходит над нижним сливным диском М золотника в выпуск-
ное окно К, чем достигается быстрое снижение частоты вращения.
При переводе контроллера на одну позицию частота вращения вала дизеля
снижается плавно, так как масло из серводвигателя перетекает в ванну регу-
лятора через зазор между сливным диском золотника и золотниковой втулкой.
Корректоры нагрузки и подачи топлива. Корректор нагрузки согласовы-
вает нагрузку дизеля с воздушным зарядом цилиндров дизеля. Давление над-
дувочного воздуха приблизительно пропорционально воздушному заряду ци-
линдра и используется в качестве сигнала для датчика корректора. При сни-
жении давления наддува на установившихся и переходных режимах ниже уста-
новленного корректор нагрузки, воздействуя на возбуждение генератора, сни-
жает нагрузку дизеля, не допуская повышения тепловой напряженности дизе-
ля.
Корректор подачи топлива ограничивает на переходных режимах пода-
чу топлива в соответствии с изменением воздушного заряда цилиндров дизеля.
На переходных режимах при переводе контроллера с низших позиций на выс-
шие и увеличении нагрузки давление наддува увеличивается не так быстро,
как увеличивается подача топлива, и корректор, воздействуя на регулятор
скорости, замедляет подачу топлива, не допуская попадания в цилиндры из-
лишнего количества его. При пуске корректор ограничивает подачу топлива,
устанавливая минимально необходимую для пуска дизеля подачу топлива.
Корректоры состоят из датчика давления наддувочного воздуха и систем
рычагов, через которые датчик воздействует на золотник регулятора частоты
вращения и золотник системы регулирования нагрузки, вызывая изменение
нагрузки и подачи топлива при изменениях давления наддувочного воздуха.
Датчик давления наддувочного воздуха состоит из чувствительного элемен-
та или измерителя давления наддувочного воздуха, серводвигателя, поршень
которого под воздействием чувствительного элемента изменяет свое положение
и положение дросселя, обеспечивающего определенный перепад давления масла
между полостями над и под поршнем серводвигателя Измеритель давления над-
дувочного воздуха —- это сильфон 19 с конической пружиной 23. Давление над-
дувочного воздуха уравновешивается усилием от деформаций сильфона и ко-
нической пружины. При изменении давления наддувочного воздуха нарушает-
ся равновесие усилий, клапан 21 открывается или закрывается, давление под
поршнем 25 увеличивается или падает, заставляя поршень перемещаться.
Серводвигатель состоит из дифференциального поршня 25, движущегося
в цилиндре. Шток поршня через кулачок 28 и систему рычагов связан с золот-
никами регулятора и системы регулирования нагрузки. В полость над порш-
нем 25 серводвигателя подводится под постоянным давлением масло из акку-
мулятора регулятора через специальный фильтр 43 и фильтр с клапаном 22.
Под поршень масло поступает через дроссель 24 (набор шайб с калиброван-
ными отверстиями) под меньшим давлением. Если давление наддувочного воз-
духа не изменяется, усилие от сильфона уравновешивается усилием пружины
23, поэтому нормально клапан 21 находится в равновесном («подвешенном»)
состоянии и непрерывно пропускает через себя масло на слив. Давление масла
в полости под поршнем меньше давления масла над поршнем на величину паде-
ния давления в дросселе 24.
При увеличении давления наддувочного воздуха усилие от сильфона пре-
вышает усилие пружины 23, клапан открывается на большую величину, и дав-
42
ление масла под поршнем падает. Поршень 25 опускается, увеличивая затяж-
ку пружины 23 до появления равновесия между усилиями от сильфона и пру-
жины. Клапан 21 возвращается в равновесное состояние. Поршень 25 устанав-
ливается в новом положении, соответствующем изменившемуся давлению
наддувочного воздуха. При уменьшении давления наддувочного воздуха
усилие со стороны сильфона уменьшается и пружина 23 прижимает клапан 21
к седлу.Давление масла под поршнем увеличивается и поршень 25 поднима-
ется вверх, распуская пружину 23 до появления равновесия между усилиями
от сильфона 19 и пружины 23. Клапан 21 возвращается в равновесное состоя-
ние, а поршень останавливается в новом положении, соответствующем изменив-
шемуся давлению наддувочного воздуха. Корректоры работают независимо
друг от друга, используя сигнал от датчика давления наддува, положение
поршня которого изменяется пропорционально изменению давления наддувоч-
ного воздуха в ресивере дизеля.
Корректор нагрузки состоит из датчика давления наддувочного воздуха,
рычага 30, тяги 35 и рычага 16, связанного с золотником системы регулирова-
ния нагрузки.
Работа корректора при установившемся режиме. На установившемся режи-
ме давление наддува не меняется, поршень 25 датчика неподвижен; его поло-
жение соответствует данному давлению. Под действием пружин выключаю-
щего устройства рычаг 16 находится в контакте с роликом <37. Золотник 10
своими дисками перекрывает отверстия в золотниковой втулке И.
Работа корректора при уменьшении давления наддува. При уменьшении
давления наддува поршень датчика поднимается соответственно уменьшению
давления. Рычаг 30 поворачивается и поднимает тягу <35, отрывая ее от ролика
<37. Одновременно тяга 35 через рычаг 16 поднимает золотник 10 вверх от по-
ложения перекрытия на уменьшение возбуждения. Нагрузка на дизель умень-
шается, и его частота вращения увеличивается; регулятор уменьшает пода-
чу топлива. Шток 6 силового серводвигателя займет новое положение несколь-
ко ниже прежнего, рычаг 16 опустится и возвратит золотник 10 в положение
перекрытия. Установится более низкий уровень возбуждения генератора при
уменьшенной подаче топлива соответственно давлению наддувочного воздуха.
Работа корректора при увеличении давления наддува. При увеличении
давления наддува поршень 25 датчика опустится соответственно увеличению
давления наддувочного воздуха и выйдет из зацепления с рычагом 30. Положе-
ние золотника 10 в этом случае не изменяется, так как определяется положением
штока силового серводвигателя 6 и рычага 38, положение которых не изме-
няется.
Корректор подачи топлива состоит из датчика давления наддувочного воз-
духа, кулачка 28 и рычагов 17 и 29. На штоке поршня 25 датчика закреплен
на оси кулачок 28, профиль кулачка изменяется регулировочным винтом
27. С кулачком 28 в постоянном контакте находится рычаг 29, поводком <32
и рычагом 17 соединенный со штоком 6 силового серводвигателя регулятора.
На струне <36, связанной с золотником 55 регулятора, закреплена траверса 34
с регулировочным винтом 33.
Работа корректора при установившемся режиме. На установившемся
режиме давление наддува не меняется, поршень 25 датчика неподвижен, его
положение соответствует данному давлению. Система рычагов неподвижна,
между винтом 33 и рычагом 17 установлен зазор И.
Изменение скоростного режима (перевод рукоятки контроллера). При
увеличении скоростного режима поршень 45 серводвигателя управления спу-
скается вниз, увеличивая затяжку всережимной пружины. Грузы измерителя
сходятся, золотник 55 опускается и открывает окно на подвод масла к силово-
43
му серводвигателю. Золотник 55 и связанная с ним струна 36 могут опустить-
ся вниз и открыть окно поясом Е на величину зазора И.
Поршень силового серводвигателя перемещается вверх на увеличение пода-
чи топлива и поднимает одновременно рычаг 17. Увеличение подачи топлива
происходит до тех пор, пока рычаг 17, упираясь в винт 33, закрепленный на
траверсе 34, не поднимет струну 36 и связанный с ней золотник 55 в положение
перекрытия окна поясом Е. Увеличение подачи топлива приводит к увеличе-
нию давления наддува. Поршень 25 датчика опускается, рычаг 29 поворачива-
ется по часовой стрелке (так отрегулирован кулачок 28}, поводок 31 и рычаг 17
опускаются до появления зазора И. Процесс продолжается до установления
заданного скоростного режима. После установления режима между рычагом
17 и винтом 33 вновь устанавливается зазор И. При уменьшении скоростного
режима корректор не включается в работу.
Работа корректора при изменении давления наддува. При увеличении дав-
ления наддува поршень 25 датчика опускается, рычаг 29 поворачивается по
часовой стрелке, поводок 32 и рычаг 17 опускаются, зазор И увеличивается.
При уменьшении давления наддува зазор И уменьшается.
Работа корректора при пуске дизеля. При пуске дизеля серводвигатель
управления установлен в положение минимальной затяжки всережимной пру-
жины, соответствующей минимальной частоте вращения холостого хода, пор-
шень силового серводвигателя находится в крайнем нижнем положении.
Между рычагом 17 и винтом 33 установлен определенный зазор И.
В момент пуска поршень 3 силового серводвигателя поднимается на уве-
личение подачи топлива до тех пор, пока рычаг 17 через винт 33 не вернет
золотник 55 в положение перекрытия. Поршень 3 останавливается в положении
минимально необходимой подачи топлива для пуска. Дизель запускается, и
поршень силового серводвигателя устанавливается в положение подачи топ-
лива для холостого хода. Между рычагом 17 и винтом 33 устанавливается за-
зор И.
5.14.	Конструкция регулятора частоты вращения
Нижний корпус с приводом образует основание регулятора и своим флан-
цем устанавливается на корпус привода регулятора. В расточке корпуса 49
(рис. 27) помещены приводной вал 50, подшипник и манжета. В верхнем флан-
це имеется косой канал, через который подводится масло для смазки подшип-
ника вала привода, и пробка 7 для слива масла из регулятора.
Корпус регулятора 6 крепится к фланцу нижнего корпуса 49. В корпусе 6
помещена золотниковая часть регулятора, приводимая во вращение валом
50 привода. В нижней части корпуса имеется расточка, в которой на оси поме-
щена ведомая шестерня, составляющая вместе с ведущей шестерней маслона-
сос регулятора. В корпусе регулятора размещены два соединенных вместе ак-
кумулятора масла. Аккумуляторы состоят из двух цилиндров, в каждом из ко-
торых находится поршень 73, нагруженный пружинами. Поршни расположены
в нижней части корпуса. На боковой стороне корпуса имеется расточка, в ко-
торой помещены буферный поршень 62 с пружинами 61, направляющая 60
и пробка 63 с уплотнительным кольцом 64.
В корпус регулятора ввернуты: маслоуказатель 3, пробка 4 для выпуска
воздуха из масляных полостей обратной связи, пробка 5 для замера давления
44
масла в аккумуляторе, обратный клапан и штуцер для подсоединения пусково-
го серводвигателя.
Золотниковая часть с демпфером (рис. 28) состоит из буксы 1, шестерни 2,13,
золотника 18, траверсы 3 с грузами 4, пружинной муфты 12, тарелки 10, пру-
жины измерителя 5. Золотниковая часть вращается в центральном отверстии
корпуса регулятора. Букса 1 на всей длине имеет ряд проточек с отверстиями в
них, служащих для сообщения каналов корпуса регулятора с полостями золот-
ника 18. В нижнюю часть буксы запрессована золотниковая втулка 17. В сред-
ней части золотниковой втулки имеются регулировочные отверстия, которые
перекрываются пояском Д золотника при работе на установившемся режиме.
В нижней части золотниковой втулки выполнены шлицы, соединяющиеся со
шлицами ведущей шестерни маслонасоса. В верхней части буксы установле-
на направляющая втулка 16, закрепленная стопорным кольцом.
На верхнюю часть буксы напрессована шестерня 2, внутри которой выпол-
нены четыре полости, заполняемые маслом. В эти полости входят четыре ку-
лачка кулачковой шайбы 14. На верхней части кулачковой шайбы закреплена
траверса 3 с грузами и фланец с пружиной муфты 12, второй конец которой с
помощью шлицевой шайбы входит в зацепление с шестерней. Кулачковая шайба
может отклоняться на некоторый угол от среднего положения в обе стороны
относительно шестерни, опираясь на подшипник 15. Полости Е и Ж в шестер-
не 2, кулачковая шайба 14 и пружинная муфта 12 составляют вместе пружинно-
гидравлический демпфер, который гасит колебания привода регулятора. Тра-
верса, закрепленная на кулачковой шайбе, несет на себе грузы и ограничите-
ли их перемещения. Грузы качаются на осях в игольчатых подшипниках. На
осях установлены прокладки, обеспечивающие осевой люфт грузов.
Внутри буксы установлен золотник 18, имеющий компенсационный поясок
Б и регулировочный поясок Д, высота которого равна диаметру регулировоч-
ных отверстий в золотниковой втулке 17.
На верхней части золотника выполнены шлицы, на которых установлена
тарелка 10 с подшипником 11, закрепленная гайкой 8. Под гайкой установле-
на пружина 9, постоянно поднимающая струну 6 вверх. Под тарелкой 10 уста-
новлена шайба, на которую опирается пружина, обеспечивающая контакти-
рование тарелки с гайкой 8. На тарелке закреплена пружина измерителя 5,
опирающаяся вверху на опору 7.
Положение золотника 18 относительно золотниковой втулки 17 регулирует-
ся гайкой 8 так, чтобы при верхнем крайнем положении золотника (грузы раз-
ведены) и нижнем крайнем положении золотника (грузы сведены) поясок Д
золотника открывал отверстие в золотниковой втулке на одинаковую величину
в обоих положениях.
Серводвигатель регулятора (см. рис. 27) крепится к боковой поверхности
корпуса 46. Шток поршня 11 уплотнен в крышке манжетами и имеет серьгу
для соединения с рычажной системой привода реек топливных насосов. На
верхнем штоке 17 имеется винт 25 для регулировки нагрузки, поддерживаемой
регулятором. В корпусе серводвигателя установлена игла 65, служащая для
регулирования устойчивости системы регулирования. Игла уплотнена в кор-
пусе резиновым кольцом 66.
Верхний корпус крепится к корпусу регулятора четырьмя болтами. В верх-
нем корпусе 2 расположены узлы регулирования нагрузки электрогидравли.
ческой системы управления частотой вращения, корректоры нагрузки и пода-
чи топлива по давлению наддувочного воздуха. На задней стенке верхнего кор-
пуса установлена плита 69. Система каналов, выполненная в плите 69 ивверх.
4.5

Рис. 27. Регулятор частоты вращения с корректором по давлению наддува (общий вид):
1 — колпак; 2, 49 — верхний и нижний корпус; 3— маслоуказатель; 4, 5, 7 -- пробки; 6, 46 — корпус
регулятора; 8 — болт; 9 -- серводвигатель регулятора; 10 стоп-устройство; 11 • поршень серводви-
гателя; 12, 55 — корпус серводвигателя; 13 .корпус стоп-устройства; 14, 18, 21, 43, 61, 74, 75, 76 —
пружины; 15, 41 — втулки золотниковые; 16, 42 — золотники; //---верхний шток; 19-- стакан; 20 —
поршень выключателя; 22- тарелка; 23 корпус выключателя; 24 -- эксцентрик; 25 — винт; 26 —
рычажная система; 27 — датчик давления наддува; 28- корпус серводвигателя управления; 29, 51,
73 — поршни; 30 —- траверса; 31- шпилька; 32 гайка; 33 -болт откидной; 34 - тяга; 35 — элек-
тромагнит; 36 — пружина измерителя; 37 - штепсельный разъем; 38 — плита электромагнитов;
39 рычаг; 40 опора; 44 - шестерня; 45 — ось; 47 - золотниковая часть регулятора; 48 — ве-
дущая шестерня маслонасоса; 50 — приводной вал; 52 — шток-якорь; 54 -- мапжетодержатель;
55 — манжета; 56 — крышка; 57 - - индуктивный датчик; 58 — треугольная пластина; 59--пластин-
чатая пружина; 60 — направля ющая; 62 --- поршень буферный; 63, 81 — пробки; 64, 66, 68 — кольца
уплотнительные; 65, 67 -игольчатые клапаны (иглы); 69— плита; 70 — угольник подвода воздуха;
71 - кольцо стопорное; 72 - тарелка: 77 — клапан; 78 — корпус фильтра; 79 — фильтр; 80 - каркас
фильтра

Рис. 28. Золотниковая часть с демп-
фером
нем корпусе, соответствует приведенной на принципиальной схеме. В отверс-
тии верхнего корпуса со стороны серводвигателя регулятора размещено
золотниковое устройство системы регулирования нагрузки, состоящее из зо-
лотника 16, золотниковой втулки 15 и пружин 14, фиксирующих золотниковую
втулку в среднем положении. В приливе корпуса ввернуты две иглы 67. Иг-
лами регулируется быстродействие системы регулирования нагрузки. Иглы
уплотнены в корпусе резиновыми кольцами 68. В заднюю стенку ввернут уголь-
ник 70 для подвода наддувочного воздуха к датчику корректоров от ресивера
дизеля.
К верхнему корпусу крепится серводвигатель с индуктивным датчиком.
В корпусе 53 серводвигателя помещен поршень 5/ со штоком 52. Шток уплот-
нен манжетой 55, расположенной в крыш-
ке 56. К крышке соосно с корпусом кре-
пится торцовый индуктивный датчик 57,
так что шток 52 одновременно является
якорем индуктивного датчика.
Плита 38 с электромагнитами прикреп-
лена к верхней плоскости верхнего кор-
пуса. Электромагниты ввинчены в плиту.
Ход якоря электромагнита регулируется
пробкой, установленной в верхней части
электромагнита. Якори электромагнитов
МР1, МР2 и MP3 действуют на треуголь-
ную пластину 58, а якорь электромагнита
MP4 — на золотниковую втулку 41 через
опору 40. На плите установлен угольник,
на котором крепится штепсельный разъем
<37 для подключения проводов к электро-
магнитам. Треугольная пластина 58 фик-
сируется двумя пластинчатыми пружина-
ми 59, концы которых зажаты винтами
крепления серводвигателя управления 28.
Треугольная пластина прижимается пру-
жиной вверх и удерживает якори элек-
тромагнитов МР1, МР2 и MP3 (при обес-
точенном состоянии) в верхнем положении.
Выключающее устройство 23 конструк-
тивно выполнено в одном корпусе с дат-
чиком 27 корректоров и крепится к верх-
нему корпусу. Выключающее устройство
состоит из поршня 20, клапана 77 и элек-
тромагнита МР5. При включении электро-
магнита МР5 шток перемещает клапан 77
вниз, открывая доступ масла из аккумуля-
тора под поршень 20, который поднимает
золотник 16, при этом якорь индуктивного
датчика устанавливается в положение ми-
нимального возбуждения (якорь вдвинут
в катушку). На золотнике 16 установлен
эксцентрик 24, которым регулируется по-
ложение золотника по высоте. Точка под-
вески золотника к рычажной системе 26
может изменяться с помощью регулировоч-
ного винта.
48
Рис. 29. Датчик давления наддувочного воз-
духа:
/ — корпус; 2 — опора; 3, 15, 28 — винты регулиро-
вочные; 4— кронштейн; 5— штуцер; 6, 20 — втул-
ка; 7 — дроссель; 8 — стакан; 9, 25, 29 — пружины;
/0 —клапан с фильтром; 11 — клапан; /2 — ось
кулачка; 13 — шток поршня; 14 — кулачок; 16,
17 — рычаги; 18 — стопорное кольцо; 19 — тарелка;
21 — поршень; 22 — пружина датчика; 23 — кла-
пан; 24 — снльфон; 26 — корпус; 27 — кольцо уп-
лотнительное
Золотниковая часть управления (см. рис. 27) размещена в приливе верх-
него корпуса и состоит из золотника 42 и золотниковой втулки 41 с шестерней
44, приводимой во вращение от шестерни 2 (см. рис. 28). С помощью пружины
43 (см. рис. 27) золотниковая втулка 41 прижимается вверх и удерживает
якорь электромагнита MP4 (при его обесточенном состоянии) в верхнем поло-
жении. Пружина золотника 42 обеспечивает контакт рычага 39 с треугольной
пластиной 58.
Серводвигатель управления 28 прикреплен к верхней плоскости верхне-
го корпуса. В корпус серводвигателя ввернут винт, служащий для установки
минимальной частоты вращения. Рычажная система 34, 39 связывает золот-
ник 42 с поршнем 29 и представляет собой жесткую обратную связь. Для руч-
ного управления частотой вращения дизеля в случае неисправности электро-
гидравлической системы управления предусмотрен специальный винт, установ-
ленный в колпаке 1 регулятора. Для перехода на ручное управление необ-
ходимо снять фишку штепсельного разъема, вывернуть винт из колпака 1 и
пробку, расположенную над шпилькой 31, навернуть винт на шпильку 31.
49
При заворачивании винта на шпильку частота вращения дизеля увеличивает-
ся, при отворачивании — уменьшается.
Стоп-устройство 10 крепится к серводвигателю регулятора 12. При замы-
кании цепи тягового электромагнита его якорь втягивается и через толкатель
перемещает вниз золотник, который своей цилиндрической частью запирает
выход масла из-под поршня серводвигателя, при этом шток серводвигателя
регулятора может перемещаться на подачу топлива при пуске дизеля. При раз-
мыкании цепи электромагнита золотник поднимается, открывая выход масла
из-под силового поршня серводвигателя в масляную ванну. Шток серводви-
гателя опускается и через рычажную передачу выключает подачу топлива;
дизель останавливается.
Датчик давления наддувочного воздуха (рис. 29) крепится к верхнему кор-
пусу и выполнен конструктивно в одном корпусе 1 с выключающим устройст-
вом. В расточку корпуса снизу запрессована втулка 6. Во втулку вставляется
сильфон 24, припаянный к корпусу 26, сверху к сильфону припаяно донышко.
В корпус датчика ввернут штуцер 5 для подвода наддувочного воздуха. Внутри
сильфона установлена пружина 25, регулируемая винтом 28, уплотненным ре-
зиновым кольцом 21.
Сверху на донышко сильфона 24 опирается клапан 23, поджатый кониче-
ской пружиной 22. Верхний конец клапана направляется тарелкой 19. Пор-
шень 21 серводвигателя опирается на пружину 22 и перемещается во втулке
20, удерживаемой стопорным кольцом 18. На штоке 13 поршня на оси закреп-
лен кулачок 14 с пружиной 29 и регулировочным винтом 15. Опора 2 удержи-
вает кулачок от выкашивания и поворота. В колодце корпуса помещен дрос-
сель 7 — набор шайб с калиброванными отверстиями, поджатый пружиной
9, удерживаемой стопорным кольцом. Сверху на дроссель опирается клапан
с фильтром 10, закрепленный опорой 2 и уплотненный двумя резиновыми
кольцами. На кронштейне 4 на осях закреплены рычаги 16 и 17, связанные
тягами и рычагами с золотниками регулятора и системы регулирования
нагрузки.
5.15.	Управление дизелем
Комплекс устройств, относящихся к управлению дизелем, осуществляет
связь регулятора с топливными насосами; аварийную остановку дизеля; защиту
дизеля от превышения допустимой частоты вращения; сокращение времени
пуска дизеля; выключение десяти и пяти топливных насосов. Управление дизе-
лем смонтировано на переднем листе блока в первом внутреннем отсеке (отсеке
управления), а также вдоль его наружных боковых листов.
Рычажная передача (рис. 30) связывает шток серводвигателя регулятора
с рейками топливных насосов. Движение штока серводвигателя 1 через серьгу
передается рычагу 2. Поворачиваясь, рычаг 2 через вертикальную тягу 4 пере-
двигает рычаг 6, затем через промежуточный вал 7 рычаг 10, который дейст-
вует на стопорную тягу 12. Через пружину 13 (при увеличении подачи) или не-
посредственно (при уменьшении подачи) стопорная тяга 12 поворачивает коро-
мысло 15, концы которого с помощью серег 36 с правой стороны и механизма
выключения ряда топливных насосов 44 с левой соединены с тягами управле-
ния 40, 45. Тяги управления с помощью поводков 39 и 46 соединены с рейками
топливных насосов.
Устройство аварийной остановки состоит из автомата выключения, вала
взвода автомата и механизма аварийной остановки. Автомат выключения пред-
назначен для остановки дизеля под действием груза предельного регулятора
50
или пуговки механизма аварийной остановки. Автомат расположен внутри
отсека управления с правой стороны дизеля (см. рис. 30). Корпус 50 закреплен
четырьмя шпильками к боковому листу блока. В расточке корпуса 50 установ-
лен поршень 53 со штоком, нагруженный пружиной 51. На переднем торце
поршня выполнена кольцевая выточка, в зацеплении с которой находится зуб
защелки 52, удерживающий поршень во взведенном положении. Нижний ко-
нец рычага 30 поджат пружиной 35, отжимающей противоположный конец ры-
Рис. 30. Управление дизелем:
/ — шток серводвигателя регулятора; 2 — рычаг регулятора; 3, 9, 34 — кронштейны; 4— вертикаль-
ная тяга; 5 —муфта; 6 — рычаг промежуточного вала; 7 — вал промежуточный; 8 — кронштейн ко-
ромысла; 10 — рычаг стопорной тяги; И, 20 — гайки; 12 — стопорная тяга; 13 — пружина стопорной
тяги; 14 — болт; 15— коромысло; 16 — регулировочный болт; 17, 30 — рычаги; 18, 28, 35, 49, 51—
пружины; 19 — кольцо уплотнительное; 21 — ролик; 22 — кулачок; 23 — тяга; 24 — плунжер; 25 —
пуговка выключателя; 26—рукоятка взвода; 27— корпус; 29 — вилка; 31 — груз предельного регу
лятора; 32 — шток; 33 — ось; 36 — серьга; 37 — упор; 38 — поводок; 39, 45 — поводки рейки насоса;
40,45 — правая н левая тяги управления; 41 — вал выключения; 42 — вал взвода автомата; 43-
трубка; 44 — механизм выключения левого ряда насосов; 47 — крышка; 48 — электропневматический
вентиль; 50 — корпус автомата; 52 — защелка; 53 — поршень; 54 — рычаг выключения топлива; 55 —
шплинт
чага и тягу 23 вверх для ввода зуба защелки 52 в зацепление с поршнем 53
при взводе автомата выключения. На конце защелки на оси установлен ролик
21, на который воздействует кулачок 22 механизма аварийной остановки. К
торцу штока поршня 53 пружиной 51 поджимается сферический упор верхне-
го плеча рычага 54. Нижнее плечо рычага 54 с запрессованным в него упором
перемещает коромысло 15 при срабатываний автомата.
При превышении дизель-генератором максимально допустимой частоты
вращения груз 31 предельного регулятора под действием центробежных сил
преодолевает усилие своей пружины и отходит от корпуса. Ударяя по рычагу
30, он отжимает его вниз. Тяга 23 поворачивает вокруг оси защелку 52 автома-
та выключения, выводя поршень из зацепления. Под действием пружины 51
поршень выходит из корпуса и поворачивает рычаг выключения 54, который
нижним плечом поворачивает коромысло в положение нулевой подачи топлива.
Дизель останавливается. Для возвращения поршня автомата во взведенное
положение служит рукоятка взвода 26. Прн повороте рукоятки по часовой
стрелке поворачивается в ту же сторону посаженный на одном валу с ней ры-
чаг взвода 17. Рычаг, нажимая своей вилкой на регулировочные гайкн 20,
через шток сжимает пружину 51, перемещает поршень 53 внутрь цилиндра,
давая возможность зубу защелки 52 войти в кольцевую проточку поршня и
зафиксировать его во взведенном положении.
При этом рычаг 54 пружиной 49 возвращается в исходное положение,
давая возможность коромыслу 15 перемещаться в сторону увеличения по-
дачи топлива.
Для экстренного выключения подачи топлива насосами и остановки дизеля
вручную служит механизм аварийной остановки, смонтированный на крышке
стороны управления. Механизм состоит из вала 41 с кулачком 22, поводка 38,
штока 32, пружины 28, корпуса 27, плунжера 24 с пуговкой 25. Вал 41 переме-
щается вдоль своей оси в отверстиях кронштейна, приваренного к внутренней
стенке крышки стороны управления. На конце вала установлен с помощью
штифта кулачок 22, имеющий скошенную рабочую плоскость. Поводок 38
соединяет вал со штоком 32, который пружиной 28 поджимается к торцу плун-
жера 24. На резьбовый конец плунжера 24, размещенного в корпусе 27, на-
вернута пуговка 25. При нажатии на пуговку 25 вал 41 отжимает вниз кулач-
ком 22 ролик 21 защелки автомата выключения. Зуб защелки освобождает пор-
шень. Рычаг выключения 54 поворачивает коромысло в положение нулевой по-
дачи топлива.
При освобождении пуговки 25 кулачок 22 действием пружины 28 возвра-
щается в исходное положение. Автомат устанавливается в рабочее положе-
ние поворотом по часовой стрелке рукоятки 26.
Механизмы выключения рядов топливных насосов. Для устранения раз-
жижения масла топливом в системе управления дизелем установлены механиз-
мы выключения рядов топливных насосов: на левой тяге—механизм выключе-
ния всех 10 насосов левой стороны дизеля; на верхней правой тяге — меха-
низм выключения пяти насосов (2, 3, 6, 8 и 9-го цилиндров) правой стороны
дизеля. Механизм левой стороны выключает топливные насосы на всех пози-
циях холостого хода, механизм правой стороны — на нулевой позиции холо-
стого хода. Таким образом, при работе дизеля: на нулевой позиции холостого
хода работают пять насосов правого ряда (1, 4, 5, 7 и 10-й цилиндры), от
первой до пятнадцатой позиции холостого хода— 10 насосов правого ряда.
При отключении части топливных насосов каждый работающий насос по-
дает увеличенную порцию топлива, что способствует улучшению качества рас-
пыла и процесса сгорания топлива. При работе дизеля от первой до пятнадца-
той позиции контроллера под нагрузкой работают все 20 топливных насосов.
Управление работой механизма выключения обеспечивается схемой электро-
52
оборудования тепловоза с помощью
электропневматических вентилей
ВВ-32, установленных с левой сторо-
ны блока у отсека управления и с
правой стороны — у окна 10-го ци-
линдра.
Корпус механизма выключения
левого ряда топливных насосов
(рис. 31) посажен с зазором на хво-
стовик левой тяги управления 45
(см. рис. 30). Поршень под действием
пружины 2 (см. рис. 31) прижимается
до упора в крышку, закрывающую с
помощью паронитовой прокладки воз-
душную полость механизма. Крышка
прикреплена к торцу корпуса четырь-
мя болтами. В крышку завернут
угольник подвода воздуха, соединен-
Рис. 31. Механизм выключения левого ря-
да топливных насосов:
/ — корпус; 2 — пружина; 3 —вилка; 4 - пор-
шень; 5 — прокладка; 6 — болт; 7, 10 — гайки;
8 — шплинт; 9 — угольник; // — трубка, 12 —
крышка; 13 — тарелка; 14 — коромысло; /5 — втул-
ка; 16 — тяга
ный со штуцером электропневмати-
ческого вентиля. Вилка, закрепленная двумя болтами на крышке, предо-
храняет механизм от поворота вокруг своей оси. При замыкании электрической
цепи катушки вентиль открывает доступ сжатого воздуха в полость механизма
выключения. Воздух давлением 0,5—0,6 МПа (5—6 кгс/см2), преодолевая дей-
ствие пружины, передвигает поршень, а вместе с ним и всю левую тягу в поло-
жение выключенной подачи топлива. При размыкании цепи катушки вентиль
прерывает доступ воздуха в механизм выключения и сообщает полость меха-
низма выключения с атмосферой. Усилием пружины тяга перемещается в сто-
рону увеличения подачи топлива до упора поршня в крышку корпуса механиз-
ма выключения. Конструкция и принцип действия механизма выключения пяти
топливных насосов правого ряда аналогичны описанным выше для механизма
левого ряда.
Пусковой серводвигатель. Серводвигатель установлен с левой стороны ди-
зеля на кронштейне, закрепленном на блоке, и соединен с регулятором частоты
вращения сливной 15 (рис. 32) и нагнетательной 16 трубками. В расточке кор-
пуса 2 расположен воздушный поршень 4, связанный осью 9 с масляным порш-
нем 13, установленным в стакане 11. Стакан прикреплен болтами к корпусу.
В теле стакана выполнен канал подвода масла и ввернут штуцер нагнетатель-
ного трубопровода. Возвратная пружина 3 одним концом упирается в торец
выточки корпуса, а другим—в тарелку 8, закрепленную на хвостовике оси.
Воздушная полость закрыта крышкой 7 и уплотнена паронитовой прокладкой.
На крышке укреплен электропневматический вентиль ВВ-1. Вентиль 6 закрыт
щитком 5. Сбоку крышки ввернут штуцер подвода воздуха. Масляный поршень
имеет перепускной шариковый клапан 12. В месте выхода оси из масляной по-
лости установлен самоподвижной сальник (манжета) 10, исключающий проса-
чивание масла и подсос воздуха из воздушной полости.
Воздух подводится из системы тепловоза. При пуске дизеля воздух через
штуцер и открытый электропневматический вентиль поступает к воздушному
поршню пускового серводвигателя, перемещение которого обеспечивает нагне-
тание масла под давлением в аккумуляторы регулятора. При этом шток сер-
водвигателя регулятора быстро поднимается вверх, перемещая тяги управле-
ния на увеличение подачи топлива. Одновременно масло из ванны регулятора
скорости по трубке 15 поступает во всасывающую полость серводвигателя. По
окончании пуска дизеля вентиль перекрывает доступ воздуха к воздушному
поршню серводвигателя, и возвратная пружина перемещает поршневую пару
53
в исходное положение. Масло из всасывающей полости через шариковый клапан
поступает в нагнетательную полость стакана.
Привод агрегатов. Вращение от нижнего коленчатого вала к агрегатам ди-
зеля и тепловоза передается с помощью эластичного привода, привода масляно-
го насоса, привода регулятора частоты вращения и тахометра, а также кардан-
ной передачи (рис. 33). Ступица эластичного привода на шпонке и прессовой
посадке установлена на цапфе маятникового антивибратора, смонтированного
на нижнем коленчатом валу дизеля. Ступица своими выступами передает вра-
щающий момент от нижнего коленчатого вала через пружины 5 и сухари
опорному диску 3 и шестерне 2. С шестерней эластичного привода входят в за-
цепление шестерни приводов масляного насоса 6 и шестерни водяных насосов 1
и 20. Корпус 10 привода масляного насоса крепится к горизонтальному листу
блока в отсеке управления. В корпусе на роликовом и шариковом подшипниках
установлен ведущий вал 28, на одном конце которого на шлицах установлена
шестерня 6, входящая в зацепление с шестерней эластичного привода. На дру-
гом конце вала установлена шлицевая муфта 27, служащая для соединения ва-
ла с ведущим валом масляного насоса.
На ведущий вал между двумя подшипниками посажена на шпонке цилиндри-
ческая шестерня 7 с винтовыми зубьями, которая входит в зацепление с винто-
вой шестерней 8, установленной на ведомом валике 9. На конце валика 9 име-
ются шлицы, соединяющиеся со шлицами промежуточного валика 12 привода
регулятора и тахометра. Привод регулятора крепится к боковому фланцу пли-
ты насосов 13. Он состоит из пары конических прямозубых шестерн 16 и 17,
передающих вращение к регулятору и винтовой шестерне 15, с которой входят
Рис. 32. Пусковой серводвигатель:
1—угольник; 2 — корпус; 3 — возвратная пружина; 4 — воздушный поршень; 5 — щиток; 6--
электропневматнческнй вентиль; 7 — крышка; 8 — тарелка; 9 — ось; 10 — сальник; 11— стакан;
12, /7 — шариковые клапаны; 13 — масляный поршень; 14 — пробка; 15,	—трубки
54
Рис. 33. Привод агрегатов:
1, 20 — шестерни водяных насосов: 2 — шестерня; 3 — опорный диск; 4, 21 — внлкн карданные; 5 — пружина; 6 — шестерня привода масляного насоса;
7, 8, 15, 18 — винтовые шестерени; 9 — ведомый валик; 10 — корпус; 11, 14, 19 — регулировочные прокладки; 12 — промежуточный валик; 13— плита
насосов; 16— вал-шестерня коническая; 17— коническая шестерня; 22 — крестовина; 23, 24 —втулки; 25 — ступица; 26 — сухарь; 27 — шлицевая муфта;
28 — ведущий вал; 29 — стопорное кольцо
в зацепление винтовые шестерни. Эти шестерни передаю!' вращение тахометру,
установленному на дизеле, и валику для замера частоты вращения переносным
тахометром. Шестерни приводов водяных насосов 1 и 20, находящиеся в за-
цеплении с шестерней коленчатого вала 2, установлены на приводных валах
этих насосов. Плита насосов 13 расположена в нижней части торца блока со
стороны управления. Плита на блоке фиксирована четырьмя коническими
штифтами. Карданная передача состоит из вилок 21 и 4 и крестовины 22. Кре-
стовина двумя цапфами входит в вилку 21, а двумя другими цапфами — во
втулки вилки 4, передающей вращение агрегатам тепловоза.
Валоповоротный механизм. Коленчатые валы дизеля можно провернуть
валоповоротным механизмом. На заднем торце блока (со стороны генератора)
укреплен кронштейн с валом, на котором установлен другой поворотный
кронштейн. В гнездах поворотного кронштейна на бронзовых втулках смонти-
рован вал червяка. На поворотном кронштейне и неподвижном кронштейне вы-
полнены две пары совпадающих отверстий. При установке валоповоротного
механизма в рабочее положение поворотом кронштейна за вал червяк вводится
в зацепление с зубчатым венцом ведущего диска муфты привода генератора
и в этом положении удерживается штоком. Шток вводится в совпадающие от-
верстия кронштейнов и прижимается фиксатором.
Для предотвращения пуска дизеля при включенном валоповоротном ме-
ханизме предусмотрена его блокировка с электрической системой пуска. Что-
бы ввести в зацепление червяк валоповоротного механизма с зубчатым венцом
муфты привода генератора, необходимо вывести шток из отверстия, освободив
удерживающий его фиксатор. При этом прекращается нажим штока на кнопку
конечного выключателя, в результате чего разрывается электрическая цепь
системы пуска, и дизель-генератор не может быть запущен.
5.16.	Система наддува и выпуска
Назначение. Для подачи свежего воздушного заряда в цилиндры дизеля
и очистки (продувки) цилиндров от продуктов сгорания применена двухступен-
чатая система наддува (рис. 34). Первая ступень состоит из двух автономных
турбокомпрессоров ТК34Н-04С,
Рис. 34. Схема газотурбинного надду-
ва дизеля 10Д100:
1 — компрессор; 2 — вход воздуха; 3 — ци-
линдр дизеля; 4 — воздухоохладитель; 5 —
ресивер; 6 — воздуходувка И ступени; 7 —
воздушный фильтр; 8 — вход воздуха; 9
выход газов в атмосферу
вторая — из приводной воздуходувки с ре-
дуктором. В систему также входят два
воздухоохладителя и воздушные трубопро-
воды. Атмосферный воздух через воздухо-
очистители засасывается турбокомпрессо-
рами и подается под давлением по трубо-
проводам, расположенным по обеим сторо-
нам дизеля, в воздуходувку, где воздух до-
полнительно сжимается, и через воздухо-
охладители поступает в воздушный ресивер
и далее в цилиндры дизеля.
Турбокомпрессор. Принцип работы тур-
бокомпрессора (рис. 35). Отработавшие га-
зы из цилиндров двигателя по выпускным
коллекторам поступают в каналы газо-
приемного корпуса 13 и далее в сопловой
аппарат 12. Проходя сопловой аппарат, га-
зы расширяются, приобретают необходимое
направление и высокую скорость, направ-
ляются на лопатки рабочего колеса турби-
ны 9 и приводят во вращение ротор, от-
56
Рис. 35. Турбокомпрессор ТК34Н-04С (продольный разрез):
/ — корпус компрессора; 2 — рабочее колесо компрессора; 3 — вставка; 4 — диффузор; 5 —резиновое
кольцо; 6 — кожух ротора; 7 — ротор; S — кожух соплового аппарата; 9 — рабочее колесо турбины;
10 — корпус выпускной; //—проушина; 12 — сопловой венец; /3 — корпус газопрнемный; 14 — под-
шипник опорный; 15 — крышка подшипника; 16 — штуцер; 17 — патрубок; /8 —экран; /9 — фланец
кожуха; 20 — кронштейн; 2/— штифт; 22 — компенсатор; 23 — подшипник опорно-упорный; 24 —
дроссель; А—Д, Ж, И, К, М — зазоры
давая ему свою энергию. Пройдя лопаточный венец турбины, газы через
выпускной корпус удаляются в атмосферу. При вращении ротора воздух
по входным каналам корпуса компрессора засасывается из атмосферы в ко-
лесо компрессора 2, где ему сообщается кинетическая энергия и за счет
центробежных сил происходит повышение давления воздуха. После колеса
компрессора воздух проходит диффузор 4 и попадает в спиральный канал
(улитку) корпуса 1 компрессора. В диффузоре .и спиральном канале кине-
тическая энергия воздуха превращается в потенциальную, т. е. за счет
уменьшения скорости происходит дальнейшее повышение давления. Из ком-
прессора воздух подается по впускному коллектору в приводную воздуходув-
ку и далее после воздухоохладителя в цилиндры дизеля.
Три корпуса, составляющие остов турбокомпрессора (газоприемный, вы-
пускной и компрессора), соединены между собой круглыми фланцами и цент-
рированы посадочными буртами. Такая конструкция остова позволяет соби-
рать корпуса в различных взаимных положениях с поворотом через каждые
30°, что дает возможность из одних и тех же деталей собирать турбокомпрессо-
ры правой и левой модели. Все части остова представляют собой фасонные от-
ливки из алюминиевого сплава. Газоприемный и выпускной корпуса, омывае-
мые во время работы горячими газами, имеют водяную рубашку, в которой
циркулирует вода из системы охлаждения дизеля. В центральной части кор-
пуса газоприемного и корпуса компрессора расположены полости подшип-
ников, закрытые крышками 15. К фланцам выпускного корпуса прикреплен
кронштейн 20 в виде лап, которыми турбокомпрессор установлен в дизеле.
Кожух теплоизоляционный 6 защищает вал ротора от теплового излучения
горячих газов и изолирует полости компрессора от горячих полостей турбины,
кроме того, теплоизоляционный кожух вместе с кожухом соплового аппарата
8 образует канал, двигаясь по которому , газы направляются в сторону выпуск-
ного отверстия.
Ротор. Сварной вал ротора 7 состоит из колеса турбины и приваренных
к нему полувалов. Рабочие лопатки колеса 9 турбины прикреплены к диску
с помощью елочных замков, которые позволяют заменять отдельные лопатки
в случае их повреждения. Диск и лопатки колеса турбины изготовлены из спе-
циальных жаропрочных сталей. Колесо компрессора 2 из алюминиевого сплава
соединено с валом с помощью шлиц и для обеспечения центровки посажено на
гладкую шейку вала с натягом.
На диске колеса компрессора с тыльной стороны выполнены гребешки, ко-
торые с небольшим зазором сопрягаются с подобными гребешками на разъем-
ном неподвижном диске-лабиринте и таким образом создают лабиринтное уп-
лотнение, препятствующее утечкам сжатого воздуха в газовую полость выпуск-
ного корпуса. Во время работы двигателя на номинальной мощности ротор тур-
бокомпрессора вращается с частотой 283—316 с-1 (17 000—19 000 об/мин),
что требует точной динамической балансировки его при изготовлении. По
концам ротор имеет закаленные токами высокой частоты цапфы, работающие
в подшипниках. Со стороны компрессора ротор заканчивается пятой в виде
массивной плоской шайбы с каленой рабочей поверхностью, через которую осе-
вые усилия, действующие на ротор в направлении от турбины к компрессору,
передаются на торец опорно-упорного подшипника. Шайба, закрепленная гай-
кой, ограничивает осевой люфт ротора. Как пята, так и шайба не могут прово-
рачиваться относительно вала, так как этому препятствуют штифты.
Сопловой аппарат. Неподвижный лопаточный венец 12, расположен-
ный перед рабочими лопатками турбины, образует сопловой аппарат. Лопа-
точный венец соплового аппарата набран из отдельных секторов, соединенных
с внутренним кольцом сваркой. За внутреннее кольцо сопловой аппарат кре-
пится болтами к газоприемному корпусу. Снаружи сопловой аппарат и колесо
турбины охватывает чугунный кожух 8, который предотвращает утечку газа
из турбинного колеса в радиальном направлении, а также обеспечивает без-
опасность в случае обрыва лопаток турбины. Кожух соплового аппарата 8,
как и сопловой аппарат, крепится к газоприемному корпусу специальными бол-
тами.
Диффузор. На турбокомпрессоре установлен лопаточный диффузор 4 в
виде диска с лопатками, образующими решетку. Благодаря решетке траекто-
рия движения частиц воздуха от колеса компрессора к спиральному каналу
корпуса компрессора значительно сокращается, что приводит к уменьшению
потерь на трение, поэтому компрессор с лопаточным диффузором обладает вы-
соким к. п. д. Диффузор зажат между вставкой 3 и упругим резиновым кольцом
5 и зафиксирован от проворачивания штифтом 21.
Подшипники и уплотнения. В турбокомпрессоре применены подшипники
скольжения. Со стороны турбины в центральной части газоприемного корпуса
расположен опорный подшипник 14, представляющий собой стальной корпус
с запрессованной в него втулкой из высокооловянистой бронзы. В центральной
части корпуса компрессора расположен опорно-упорный подшиник, изобра-
58
женный на рис. 36. Упорная часть подшип-
ника представляет собой отдельный плос-
кий подпятник 8 из высокооловянистой
бронзы со смазочными канавками на рабо-
чем торце, зафиксированный от поворачи-
вания штифтом 14. Подпятник имеет упру-
гий элемент, состоящий из набора метал-
лических пластин и слоя масла между ними,
который служит для компенсации переко-
сов упорного торца, возникающих при мон-
таже и работе узла. При монтаже подшип-
ники устанавливаются так, чтобы сливные
каналы располагались внизу. Масло к
подшипникам подводится из системы смазки
двигателя по штуцерам 16 (см. рис. 35).
Полости, в которых расположены подшип-
ники, отделены от внутренних полостей
агрегата уплотнениями. Уплотнение со сто-
роны компрессора препятствует уносу мас-
ла из полости подшипника в компрессор.
Оно состоит из двух упругих колец типа
поршневых и лабиринтов 12 (см. рис. 36),
образуемых завальцованными в вал гре-
бешками. Между кольцами и лабиринтами
через дроссель подводится воздух из ре-
сивера дизеля. Кольца во время вращения
ротора за счет своей упругости прижимают-
ся к втулке и остаются неподвижными.
Установленный на пяте ротора импеллер
Воздух
Рис. 36. Подшипник опорно-упорный
и уплотнение со стороны компрессо-
ра:
/ — винт стопорный; 2 — втулка подшипни-
ка; 3 — шайба; 4 — гайка; 5 — пластина
замочная; 6 — корпус подшипника; 7 —
пластина; 8 — подпятник; 9 — кольцо сто-
порное; 10 — пята; 11 — импеллер; 12 — ла-
биринт: 13 — кольцо; 14 — штифт
11 создает дополнительное гид-
родинамическое уплотнение, предотвращающее унос масла из полости подшип-
ника. Уплотнение со стороны турбины не допускает прорыва имеющих избы-
точное давление горячих газов из промежутка между сопловым аппаратом и
колесом турбины в полость подшипника, а также предотвращает попадание
масла из полости подшипника на нагретую часть вала, где оно может закоксо-
вываться и заполнять зазоры, препятствуя свободному вращению ротора.
Уплотнение образовано двумя упругими кольцами (см. рис. 35) и двумя груп-
пами лабиринтов, между которыми подводится сжатый воздух из ресивера ди-
зеля по внешнему трубопроводу и по каналам в газоприемном корпусе и во
втулке.
Для того чтобы уравнять давление с обеих сторон колец, а также не допус-
тить поступления газов и воздуха в полость подшипника и далее по сливному
масляному трубопроводу в картер двигателя, турбокомпрессоры имеют дренаж,
по которому воздух из промежутка между лабиринтами и упругими кольцами
удаляется в атмосферу.
Установка турбокомпрессоров на дизелей При установке на дизеле и тепло-
возе турбокомпрессоры должны быть ограждены от воздействия неизвестных и
неконтролируемых усилий со стороны трубопроводов, связывающих их с ди-
зелем и системами тепловоза, причем должна быть обеспечена свобода тепловых
расширений. Для выполнения этого основного требования на дизеле 10Д100
предусмотрено следующее:
масляный и водяной трубопроводы, а также трубопровод вентиляции кар-
тера имеют эластичные компенсаторы в виде дюритовых муфт;
59
воздухоприемный патрубок соединяется с воздухоочистителем на тепловозе
с применением эластичного звена (компенсатора);
выходная горловина корпуса компрессора и турбокомпрессора имеет под-
вижной фланец, компенсирующий неточности сборки и тепловые расширения
деталей;
газопроводящий трубопровод (выпускные коллекторы двигателя) соеди-
няется с газоприемным корпусом турбокомпрессора через эластичные компен-
саторы в виде сильфонов (гофрированных труб);
выпускной трубопровод не соединяется жестко с кузовом тепловоза;
турбокомпрессоры по высоте регулируются набором прокладок под лапами.
Воздуходувка II ступени (центробежный нагнетатель). Воздуходувка II
ступени с редуктором (рис. 37) приводится во вращение от верхнего коленча-
того вала через торсионный вал 8. Колесо воздуходувки 34, изготовленное из
J4 33
Рис. 37. Воздуходувка II ступени (центробежный нагнетатель):
/—трубопровод; 2 — регулировочные прокладки; 3— упорно-опорный подшипник; 4, 5/— гайки;
5 — пята; 6 — промежуточный вал с шестерней; 7 — сопло торсноиа; 8— торсионный вал; 9 — верх-
няя крышка редуктора; 10 — упругая шестерня; // — муфта верхнего вала; /2 —торцовая крышка;
13 — кольцо стопорное- 14, 15, 27 — втулки; 16 — стопорная планка; 17, 23, 30 — болты; 18 — шестер-
ня-, 19 — отбойник; 20 — скоба подъемная; 21 — фланец; 22 — кольцо; 24 — кольцо проставочное;
25 — кольцо уплотнительное; 26 — кольцо упорное; 28 — крышка корпуса; 29 — опорный подшипник;
32 — воздухоподводящий патрубок; 33 — корпус нагнетателя; 34 — колесо нагнетателя; 35 — лопаточ-
ный диффузор; 36 — кольцо уплотнительное; 37 — корпус редуктора; 38 — нижний вал
60
алюминиевого сплава, смонтировано консольно на шлицах нижнего вала 38
редуктора и закреплено гайкой 31. Вал выполнен за одно целое с цилиндриче-
ской шестерней. Через подводящий патрубок 32 воздух поступает в колесо воз-
духодувки и после сжатия проходит лопаточный диффузор 35 и улитку корпу-
са 33. Для исключения утечек сжатого воздуха из полости колеса в редуктор
предусмотрено специальное беззазорное уплотнение, состоящее из 14 тонких
колец 25, размещенных попарно в пазах, образуемых проставочными кольцами
24. Тонкие кольца охватывают втулку 27 с малым зазором (0,06—0,13). Между
опорным подшипником 29 и уплотнением установлен вращающийся отбой-
ник 19.
Стыковые поверхности лопаточного диффузора и крышки 28 точно пригнаны
друг к другу и при проверке по краске должны иметь прилегание на площади
не менее 80%. Подшипники скольжения 3 и 29 изготовлены из алюминиевого
сплава А09-2. В верхней части подшипников имеется канавка для распределе-
ния масла по всей длине опорной поверхности. Осевое положение вала 38 фик-
сируется упорно-опорным подшипником 3. При этом стальная каленая пята 5
упирается в торец упорно-опорного подшипника. Пята закреплена гайкой 4,
а осевой зазор между рабочим колесом компрессора и крышкой 28 регулирует-
ся набором прокладок 2. Вал 38 в сборе со всеми вращающимися деталями ди-
намически балансируется. После балансировки на колесе и валу клеймится
общий номер. Редуктор нагнетателя имеет две пары цилиндрических шестерен
с общим передаточным числом i -- 10.
Для смягчения ударных нагрузок на зубья шестерен при резком изменении
частоты вращения в конструкции редуктора предусмотрена эластичная пру-
жинная муфта, которая вмонтирована в ведущую шестерню 10. Подшипники
и шестерни смазываются маслом, поступающим под давлением из верхнего мас-
ляного коллектора дизеля к трубопроводу 1, а из трубопровода — по отдель-
ным трубкам непосредственно к точкам смазки. Для осмотра шестерен имеют-
ся два люка в нижней части корпуса редуктора 37 и один люк в верхней крыш-
ке редуктора. Корпус редуктора выполнен неразъемным из алюминиевого
сплава.
Воздухоохладители, Подаваемый системой наддува в цилиндры дизеля
воздух охлаждается в двух воздухоохладителях, установленных на торце бло-
ка по обе стороны от редуктора воздуходувки II ступени. Каждый воздухоохла-
дитель состоит из сварного корпуса 8 (рис. 38), охлаждающих трубок 3, концы
которых развальцованы в трубных досках 4, крышек 2 и 9 и подвижного уплот-
нения 7. В крышках выполнены перегородки 5 и И с резиновыми прокладка-
ми 6 и 10.
Вода поступает через патрубок 12 в нижней крышке, совершает, огибая
перегородки, три хода в трубках воздухоохладителя и выходит через патрубок
1 в верхней крышке. Наддувочный воздух поступает из воздуходувки II сту-
пени в воздухоохладитель со стороны подвижного уплотнения 7 и, обтекая ореб-
ренную поверхность охлаждающих трубок, охлаждается и поступает через ок-
на в торцах блока в воздушный ресивер дизеля.
Система выпуска. Выпускные газы из цилиндров подводятся к газоприем-
ной части турбокомпрессоров, а затем удаляются в атмосферу через систему
выпуска. Выпускные газы поступают в выпускные коробки (рис. 39) на обе сто-
роны цилиндров, откуда по выпускным коллекторам 6, выпускным патрубкам
9, через защитные решетки 11 и компенсаторы 7 двумя параллельными потока-
ми попадают в газоприемные корпуса турбокомпрессоров. Отработавшие в
турбокомпрессорах газы через выпускной трубопровод удаляются в атмосферу.
Выпускные коллекторы и патрубки выполнены с двойными стенками, между
которыми циркулирует охлаждающая вода. С целью повышения надежности
61
выпускных коллекторов за счет снижения напряженности, уменьшения короб-
ления плиты и теплового перемещения выпускных коллекторов последние име-
ют охлаждение перемычек газовых окон плиты посредством переливных коро-
бок, по которым циркулирует охлаждающая вода между нижней и верхней
плоскостями коллектора.
Для обеспечения необходимой жесткости и прочности наружные и внутрен-
ние стенки коллекторов связаны между собой бонками. Выпускные коллекторы
имеют люки для осмотра и очистки выпускных окон втулок цилиндров. В крыш-
ках 4 этих люков с правой стороны дизеля выполнены гнезда для установки
термопар, которыми замеряется температура выпускных газов по цилиндрам.
Вода из выпускных коллекторов и патрубков сливается через краны 10 и от-
верстия с пробками 3. Для удаления несгоревшего топлива и масла из выпуск-
ной системы дизеля служат дренажные отверстия 1 и отверстие с пробкой 5.
Компенсаторы сильфонного типа компенсируют тепловое расширение выпуск-
ного патрубка, а также монтажные неточности. Для ограждения сильфона от
непосредственного воздействия потока выпускных газов внутри сильфонов рас-
положен цилиндрический патрубок. При случайных поломках поршневых ко-
лец возможны вынос потоком выпускных газов обломков колец и попадание их
Рис. 38. Воздухоохладитель
62
Рис. 39. Система выпуска:
/ — дренажное отверстие; 2 — ло-
вушка; 3, 5 —пробки; 4 — крышка
смотрового люка; 6 — выпускные
коллекторы; 7 — компенсатор; 8 —
кожух; 9 — выпускные патрубки;
10 — край; 11— защитная решетка
в сопловой аппарат и на лопатки рабочего колеса турбины. Во избежание это-
го в выпускных патрубках образованы емкости (ловушки) 2, а в компенсаторах
установлены защитные решетки 11, выполненные в виде набора колец, сварен-
ных в форме конуса.
5.17.	Топливная система
Назначение. Система чистого топлива и система слива загрязненного топ-
лива образуют топливную систему дизеля. К системе чистого топлива относят-
ся: фильтр тонкой очистки, топливный коллектор, 20 топливных насосов с тол-
кателями, 20 форсунок, трубки высокого давления, перепускной клапан, а так-
же подводящие и отводящие трубопроводы. Топливо через фильтр тонкой
очистки поступает по трубам в топливный коллектор, расположенный по обеим
сторонам дизеля, и от него — в топливные насосы.
Каждый цилиндр (рис. 40) обслуживается двумя топливными насосами 3.
Топливный насос нагнетает топливо по трубке 1 высокого давления в форсун-
ку 2. Избыточное чистое топливо отводится через перепускной клапан в топ-
ливный бак. Перепускной клапан перекрывает отвод топлива из коллектора
при падении давления в нем ниже 0,13 МПа (1,3 кгс/см2). Для выпуска возду-
ха из топливной системы перед пуском дизеля на отводной трубе имеется проб-
ка.
В систему слива загрязненного топлива входят: коллекторы слива топлива
из форсунок и из насосов, 20 щитков и сливные трубопроводы. Топливо, про-
сочившееся через зазоры в насосном элементе, стекает по трубкам в капельни-
цы сливного коллектора и через систему труб отводится в сливной трубопро-
вод. Топливо, просочившееся через зазоры в распылителе форсунки, стекает
по трубкам в сливной коллектор и через системы труб отводится в топливный
бак. Для сообщения внутренней полости топливных насосов с атмосферой и
для улучшения слива просочившегося топлива каждый из 20 капельниц кол-
лектора имеет специальное окно.
63
Рис. 41. Топливный насос:
/—регулировочный болт; 2— регулирующая рейка; 3—
болт; 4 — стрелка; 5 — прокладка; 6 — фланец; 7 — пру-
жина клапана; 8— нажимной штуцер; 9— прокладка
клапана; 10 — седло клапана; // — нагнетательный кла-
пан; 12— втулка плунжера; 13 — плунжер; 14 — шестер-
ня плунжера; /5 — корпус насоса; 16 — кольцо пружины;
17 — пружина плунжера; 18 — тарелка пружины; 19— сто-
порное кольцо; 20— уплотнительное кольцо; 21 — сто-
порный винт; 22 — прокладка
Рис. 40. Система чистого топлива
(поперечный разрез):
/ — трубка высокого давления; 2 — фор-
сунка; 3 — топливный насос; 4 — толкате-
ли; 5 — вал топливных иасосов
Топливный насос (рис. 41) плунжерного типа служит для подачи топлива
в форсунку. В расточке корпуса 15 насоса установлен насосный элемент, со-
стоящий из плунжера 13 и втулки 12, фиксируемый в определенном положе-
нии стопорным винтом 21. Насосный элемент представляет собой прецизион-
ную пару. Заменять насосный элемент можно только комплектно. На шлицы
плунжера надета шестерня 14, которая находится в зацеплении с регулирую-
щей рейкой 2.
В верхней части корпуса расположено кольцо 16, ограничивающее шестер-
ню от осевого перемещения, нагнетательный клапан установлен в нижней ча-
сти насоса и служит для разобщения нагнетательного топливного трубопрово-
да от подплунжерной полости. Клапан прижимается к седлу пружиной 7.
Плунжер 13 получает поступательное движение от толкателя, к корпусу кото-
рого прикреплен топливный насос. При ходе вниз плунжер перекрывает ниж-
ней кромкой окно во втулке, сообщающее полость низкого давления А с под-
плунжерной полостью. С этого момента происходит повышение давления топ-
лива под плунжером, и когда сила давления топлива превышает силу затяжки
пружины нагнетательного клапана и давления под ним, клапан открывается
и топливо проходит по нагнетательному трубопроводу в форсунку. Нагнетание
топлива продолжается до тех пор, пока винтовая кромка плунжера откроет
окно втулке.
При дальнейшем движении плунжера вниз топливо из подплунжерной поло-
сти по вертикальному пазу плунжера и отверстию во втулке будет перетекать
в полость низкого давления. При этом давление под плунжером резко упадет,
64
а. нагнетательный клапан под действием пружины и разности давлений топли-
ва в трубопроводе и под плунжером опустится на седло. При ходе плунжера
вверх топливо поступает из полости низкого давления в подплунжерную по-
лость. Количество топлива, подаваемого плунжером, зависит от положения
винтовой кромки плунжера относительно окна во втулке и изменяется поворо-
том плунжера вокруг его оси с помощью шестерни 14 и регулирующей рейки 2.
Толкатель (рис. 42) представляет собой стальной стержень с утолщенной
верхней частью. В. отверстиях проушины толкателя помещается ось ролика
2, на которой вращаются плавающая бронзовая втулка 3 и стальной ролик 4.
Для предохранения от проворачивания толкателя вокруг оси в ось ролика
вставлен направляющий палец 1, хвостовик которого входит в продольный паз
корпуса толкателя 5. Наконечник 9, запрессованный в пустотелый хвостовик
толкателя, упирается в торец плунжера топливного насоса. Пружина 6 толка-
теля прижимает ролик к кулачку вала топливных насосов. При вращении вала
топливных насосов ролик обегает кулачок, и толкатель 7 совершает возвратно-
поступательное движение.
Форсунка закрытого типа служит для распыливания топлива в камере
сгорания. Каждый цилиндр обслуживают две форсунки. В расточке стально-
го корпуса форсунки 9 (рис. 43) установлены: распылитель, ограничитель 10
подъема иглы, щелевой фильтр 8 и сопловой наконечник 13, затянутые стака-
ном 3 пружины 4.
Рис. 42. Толкатель:
/ — направляющий палец; 2 — ось ро-
лика; 3 — втулка ролика; 4 — ролик;
5 — корпус; 6 — пружина толкателя;
7 — толкатель; 8 — кольцо пружины;
9 — наконечник
Рис. 43. Форсунка:
/—пробка; 2 — контргайка; 3 — стакаи
пружины; 4 — пружина форсунки; 5 —та-
релка пружины; 6 — толкатель: 7 — уплот-
нительное кольцо; 8 — щелевой фильтр;
9 — корпус; 10 — ограничитель подъема иг-
лы; // — игла; /2 — корпус распылителя;
13 — сопловой иакоиечник; 14, /5 — про-
кладки; 16 — накидной фланец
3
Зак. 627
65
Рис, 44. Фильтр тонкой очистки топлива:
/ — штуцер; 2 — корпус; 3, 12, /4 — прокладки; 4 — кол-
пак фильтра; 5 — фильтрующий элемент; 6 — стержень;
7 — сальник; 8 — кольцо сальника; 9 — пружина; 10 —
тарелка; 11, 13 — гайки; 15 — пробка
Распылитель, представляю-
щий собой прецизионную пару,
состоит из корпуса 12 и иглы 11,
притертых между собой по запор-
ному конусу, посредством кото-
рого полость форсунки разоб-
щается от камеры сгорания. Рас-
пылитель можно заменить только
комплектно. В стакан пружины
вве‘рнуты пробка 1, регулирую-
щая затяжку пружины 4, кото-
рая через тарелку 5 и толка-
тель 6 прижимает иглу по за-
порному конусу к корпусу рас-
пылителя. Нажимная пробка за-
контрена контргайкой 2.
Щелевой фильтр представляет
собой стальной цилиндрический
стержень, установленный в кор-
пусе 9 с малым зазором и имею-
щий 24 продольных паза, в две-
надцать из которых топливо
подводится, а из других двенад-
цати отводится. Топливо фильт-
руется при перетекании через
зазоры между щелевым фильт-
ром и корпусом. Топливо, нагне-
таемое насосом, подводится к
кольцевой проточке щелевого
фильтра и, пройдя фильтр, по каналам в корпусе распылителя поступает в
полость А над запорным конусом распылителя. Когда сила давления топ-
лива, действующая на поверхность Б иглы, превысит усилие затяжки пру-
жины, игла поднимается, и топливо через отверстия соплового наконечника
впрыскивается в камеру сгорания. Затяжка пружины обеспечивает начало
впрыска при давлении топлива 21,0 МПа (210 кгс/см2).
Прекращение подачи топлива насосом вызывает резкое падение давления
топлива, и игла под действием пружины садится своим конусом в гнездо кор-
пуса распылителя.
Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 44) — четырехсекционный с бумаж-
ными фильтрующими элементами. В корпусе 2 фильтра установлены четыре
сменных бумажных фильтрующих элемента 5,каждый из которых укреплен на
стержне 6 и закрыт колпаком 4. Зазор между стержнем и бумажным элемен-
том уплотнен сальниками 7 из маслобензостойкой резины, поджатыми гайками
11 через пружину 9. Колпаки притянуты к корпусу гайками 13. Торцы корпу-
са и колпаков уплотнены паронитовыми прокладками 3. Пробки 15 служат для
слива отстоя и топлива при смене бумажных фильтрующих элементов. Гайки
и пробки уплотнены медными прокладками.
5.18.	Масляная система
Назначение. Масляная система обеспечивает непрерывную подачу масла к
трущимся деталям дизеля для уменьшения трения, отвода от них тепла и ох-
лаждения поршней. В масляную систему входят: масляный насос, центробежный
66
фильтр, нижний и верхний масляные коллекторы, маслосборник и масляные
трубопроводы дизеля. Из масляной системы тепловоза масло, охлажденное
и очищенное от механических примесей, через трубу подвода масла 16 (рис. 45)
поступает к нижнему масляному коллектору 11 и по трубе подвода масла 19 —
к верхнему масляному коллектору <3. Из нижнего и верхнего коллекторов мас-
ло по трубкам 4 и 10 подводится к подшипникам коренных опор коленчатых
валов и далее по каналам в валах подается на смазывание шатунных подшип-
ников, по каналу в шатуне подается на смазывание поршневого пальца и ох-
лаждение днища поршня. Охладив поршни и смазав трущиеся поверхности
кривошипно-шатунного механизма, масло стекает в маслосборник рамы ди-
зеля. От верхнего масляного коллектора осуществляется подача масла к верх-
ней паре конических шестерен вертикальной передачи (трубка 5), к воздухо-
дувке с редуктором (трубка 7), к подшипникам валов привода топливных на-
сосов (трубка 7), к реле давления масла (трубка 6).
Подшипники верхней части вертикальной передачи смазываются маслом,
разбрызгиваемым верхней парой шестерен передачи. От нижнего масляного кол-
лектора осуществляется подача масла к нижней паре конических шестерен вер-
тикальной передачи (трубка 8), к подшипникам нижней части вертикальной
передачи (трубка 9). По центральному и радиальным сверлениям в валах при-
вода топливных насосов масло подводится к подшипникам и шестерням этих
валов. Масло, разбрызгиваемое шестернями привода валов топливных насосов,
смазывает механизмы управления дизелем. Шестерни привода насосов и регу-
лятора скорости смазываются маслом, разбрызгиваемым эластичной шестер-
ней привода насосов, к которым масло поступает по трубке от нижнего масля-
ного коллектора.
Для смазывания деталей антивибратора масло поступает по специальным
сверлениям в крайней коренной опоре коленчатого вала через сверление в
ступице антивибратора. Масло, сливающееся из отсека верхнего коленчатого
вала, смазывает толкатели топливных насосов высокого давления и по отводя-
щему трубопроводу 2 и отверстиям в блоке стекает в маслосборник рамы дизе-
ля, куда также сливается масло из отсека воздуходувки с редуктором через от-
сек вертикальной передачи.
К подшипникам турбокомпрессоров масло поступает из нагнетательной
полости масляного насоса по трубе 14. Из подшипников турбокомпрессоров
масло сливается по трубам 15 через маслосборник 13,служащий одновременно
для контроля слива масла, в отсек управления.
Масляный насос обеспечивает циркуляцию масла в масляной системе дизеля,
установлен на плите насосов и приводится во вращение от нижнего коленча-
того вала шестеренной передачей через зубчатый поводок 4 (рис. 46), посажен-
ный на шлицах ведущей шестерни 13. Масло заполняет впадины между зубьями
шестерен и переносится при работе насоса из полости всасывания в полость
нагнетания Н, откуда поступает в масляную систему. Разгрузочное устройство
уравновешивает осевое усилие ведущей шестерни, направленное от привода
насоса, предотвращая повышенные износы торца шестерни и прилегающей к
ней поверхности наружной планки. Разгрузка достигается за счет давления
масла, поступающего из полости нагнетания по каналам в планке 6 и крышке
8, на поршень разгрузочного устройства. Масло, попадающее в полость П
крышки 8, сливается по отверстиям в планке 6 и корпусе в картер дизеля. Для
предотвращения чрезмерного повышения давления масла в системе на внут-
ренней планке 5 установлен редукционный клапан. В корпусе 2 клапана поме-
щен поршень 3, прижимаемый к седлу пружинами 11. Затяжка пружин регу-
лируется гайкой 10.
Система вентиляции картера. Давление в картере дизеля и удаление взры-
воопасной смеси паров масла и газов обеспечиваются системой вентиляции,
3*	67
00
Рис. 45. Циркуляция масла в дизеле:
/ — трубка подвода масла к подшипникам валов привода топливных насосов; 2 — трубопровод слива масла из корпусов толкателей топливных насосов; 3,
11 — верхний и нижинй масляные коллекторы; трубки: подвода масла к подшипникам верхней 4 и нижией 10 коренной опоры; 5 — подвода смазки к верх-
ней паре конических шестерен; 6 — отвода масла на реле давления и манометр замера давления масла в верхнем коллекторе; 7 — подачи масла на смаз-
ку воздуходувки с редуктором; 8 — подвода масла к нижней паре конических шестерен вертикальной передачи; 9 — почвода масла к подшипникам ниж-
ней части вертикальной передачи; 12 — всасывающая труба; 13 — маслосборник слива масла из подшипников турбокомпрессоров; трубы: /4 — подвода
масла к подшипникам турбокомпрессоров; 15 — слива масла из подшипников турбокомпрессоров; 16 — подвода масла к дизелю; 17 подвода масла
к центробежному фильтру; 18 — слива масла из центробежного фильтра; 19 — подвода масла к верхнему масляному коллектору
Рис. 46. Масляный насос:
/ — корпус; 2 — корпус клапана; 3 — поршень; 4— поводок; 5— внутренняя планка; 6 — наружная
планка; 7 — разгрузочное устройство; 8 — крышка; 9 — роликоподшипники; /0 —гайка; // — пружи-
на; /2 — ведомая шестерня; /3 — ведущая шестерня
состоящей из двух маслоотделителей 2 (рис. 47), установленных на крышке ди-
зеля, двух труб вентиляции картера <3, соединяющих маслоотделители со всасы-
вающими полостями турбокомпрессоров, и двух гидравлических затворов 4.
Картерные газы, отсасываемые турбокомпрессорами, проходят через маслоот-
делители, в которых улавливаются частицы масла. Очищенные от масляных
паров газы проходят по трубам вентиляции картера во всасывающие полости
турбокомпрессоров.
Диафрагмы, установленные между фланцами левого и правого маслоотде-
лителей и фланцами труб вентиляции картера, представляют собой шайбы с
диаметрами отверстий от 14 до 28 мм. Диафрагмы служат для регулировки дав-
ления в картере. Через затворы 4 отделенное от газов масло сливается из масло-
отделителя в картер. Сопротивление масляного столба в колене затвора пре-
пятствует обратному ходу масла через маслоотделители на всасывание турбо-
компрессоров.
В корпусе 1 маслоотделителя (рис. 48) установлены две проволочные кассеты
2 и 3, обечайки 10 и диафрагмы 6. Конусы 12, выполненные в корпусе, изме-
Рис. 47. Система вентиляции картера:
/ — люк; 2 — маслоотделитель; 3 — труба вентиляции картера; 4 — затвор
Рис. 48. Маслоотделитель:
1 — корпус; 2, 3 — кассеты; 4 — крышка;
5 — прокладки; 6 — диафрагма (шайба);
7,9 — фланцы; 8 — бонка; 10 — обечайка;
11 — трубки; 12 — конуса; 13 — полость от-
деленного масла; 14—затвор
няют направление движения отсасываемых
газов. Трубки 11 служат для отвода отде-
ленного масла. Нижним фланцем 9 маслоот-
делитель прикреплен к фланцу на крышке
дизеля, верхним фланцем 7 маслоотделитель
присоединен к трубе вентиляции картера.
Давление после маслоотделителя замеряют
через отверстие в бонке 8.
Набивка кассет 2 и 3 выполнена из про-
волоки диаметром 0,25 мм, предварительно
пропущенной через зубья шестерен с мо-
дулем 2,5—3 мм. Отсасываемые из картера
газы, проходя через конуса, изменяют на-
правление движения, теряют скорость и вы-
деляют при этом на стенках маслоотделите-
ля крупные частицы масла. Масло по труб-
кам 11 собирается в полости 13 отделенного.
масла, а затем сливается через затвор 14 в картер дизеля. При прохождении
картерных газов через проволочную набивку кассет отделяются более мелкие
частицы масла, которые по трубкам также сливаются в полость 13, а оттуда в
картер. Очищенные от масляных паров газы через диафрагму и трубу венти-
ляции картера поступают во всасывающую полость турбокомпрессора.
5.19.	Система охлаждения
Назначение. Система охлаждения разделяется на систему охлаждения
дизеля и систему охлаждения наддувочного воздуха и масла. Соответственно
на дизеле установлены два водяных насоса. В систему охлаждения дизеля вхо-
дят: труба подвода воды к дизелю, труба подвода воды к турбокомпрессорам,
патрубки подвода воды к цилиндровым втулкам, трубы слива воды из втулок в
выпускной коллектор 1 (рис. 49) и водяной коллектор. Из насоса системы ох-
лаждения дизеля вода по трубам поступает в водяные полости выпускных па-
трубков, затем в водяные полости Б правого и левого коллекторов и далее в
водяные полости В выпускных коробок. От выпускных коробок вода поступает
в верхнюю часть выпускных коллекторов и по патрубкам подается в водяные
полости Г и Д втулок цилиндров. Охладив цилиндровые втулки, адаптеры фор-
сунок и индикаторных кранов, вода через сливные трубы отводится в коллектор,
расположенный вдоль блока дизеля с левой стороны, а из него в тепловозную
водяную систему. Из распределительной трубы часть воды отводится на ох-
лаждение турбокомпрессоров.
Водяные насосы установлены на плите насосов и приводятся во вращение
от нижнего коленчатого вала дизеля через шестеренную передачу. Корпус, ста-
нина и всасывающая головка насоса — чугунные (рис. 50). Бронзовое рабочее
колесо установлено на валу на шпонке и затянуто глухой гайкой 19, которая
контрится шайбой 18. Вал насоса имеет две опоры, одна из которых состоит из
двух радиальных подшипников 4, а другая — из одного радиально-сфериче-
ского подшипника 6. Между подшипниками установлена распорная втулка 5.
70
Рис. 49. Система охлаждения:
1 — выпускной коллектор; 2 — втулка
цилиндра; 3 — патрубок подвода воды
во втулке; 4 — выпускная коробка
Гайка 1 закрепляет на валу шестерню, под-
шипники, распорную втулку 5 и отражатель-
ную втулку 7. Стопорная планка 3 удержи-
вает наружные кольца подшипников 4 и тем
самым удерживает вал насоса с закреплен-
ными на нем деталями от перемещения в сто-
рону привода.
Уплотнение, препятствующее просачива-
нию воды вдоль вала насоса, состоит нз саль-
никовых колец 12, изготовленных из асбесто-
вого графитизированного просаленного шну-
ра, и нажимной втулки 10. Для уменьшения
износа в месте установки сальниковых колец
на вал напрессована закаленная хромирован-
ная втулка 11. Уплотнение, препятствующее
течи масла, состоит из отражательной втулки
7 и уплотнительного кольца 8. Разрезное
чугунное кольцо 8 свободно сидит в проточке
отражательной втулки и плотно прижимается
к станине, обеспечивая надежное уплотнение.
Просочившееся масло по кольцевой канавке и каналам в станине сливается в
картер дизеля. Гребешок отражательной втулки 7 препятствует попаданию во-
ды в масло при неисправном водяном уплотнении. Через штуцер 20 просочив-
шиеся по уплотнениям вода и масло сливаются в дренажную трубку.
Рис 50 Водяной насос системы охлаждения дизеля
/ — гайка, 2 — шестерня, 3 - стопорная планка, 4, 6 — подшипники 5- распорная втулка, 7 — от
ражательная втулка, 8 — уплотнительное кольцо 9— вал, 10— нажимная втулка, 11— втулка, 12 —
сальниковое кольцо, 13 — станина, 14 — шпонка 15 — корпус; 16 — рабочее колесо /7 — всасываю
щая головка, /8 —шайба, 19 — глухая гайка, 20 — штуцер
Рис. 51. Предельный регуля-
тор:
1 — корпус, 2 — груз; 3 —
скоба; 4 — пружина; 5 — регули-
ровочный болт; 6 — тарелка; 7-
палец
Водяной насос системы охлаждения наддувочного воздуха и масла отлича-
ется от насоса системы охлаждения дизеля только меньшей производитель-
ностью и наличием задней головки, установленной между корпусом и станиной
насоса.
5.20.	Аварийная защита
Предельный регулятор (рис. 51) для аварийной защиты дизеля установлен
на левом валу привода топливных насосов (если смотреть со стороны управле-
ния). Подковообразный груз 2 притягивается пружиной 4 к цилиндрической
поверхности корпуса 1. При вращении корпуса груз стремится перемещаться
по направляющим лыскам в радиальном направлении. Затяжка пружины 4
регулируется болтом 5 таким образом, что при нормальной частоте вращения
центробежная сила груза не может преодолеть силы ее затяжки. При увеличе-
нии частоты вращения вала дизеля выше допустимой центробежная сила гру-
за преодолевает усилие пружины. При этом груз отходит от оси вращения и
воздействует на тягу, связанную с защелкой автомата выключения.
6.	СИСТЕМЫ ТЕПЛОВОЗА
6.1.	Топливная система
Подача необходимого количества топлива для нормальной работы топлив-
ных насосов дизеля обеспечивается топливной системой тепловоза (рис. 52’)
Запас топлива на тепловозе содержится в баке 13, подвешенном к главной раме
в средней части.
Топливный бак (рис. 53) сварен из листовой стали с внутренними перего-
родками, обеспечивающими достаточную жесткость конструкции и гашение
колебаний топлива при движении тепловоза. В нижнюю часть бака вварен от-
стойник, в боковых стенках имеются люки для промывки внутренних поло-
стей.
Топливо через заборное устройство 8 бака засасывается топливоподкачи-
вающим насосом (рис. 54), который получает вращение от электродвигателя
через муфту. Насос шестеренного типа — при вращении ведущей втулки 10
вращается звездочка 9. Топливо из полости всасывания А по зазорам между
зубьями перегоняется в полость нагнетания Б и далее по трубопроводу в топ-
ливный коллектор дизеля. Герметичность насоса обеспечивает уплотнение
сильфонного типа. Давление нагнетания насоса ограничивается предохрани-
тельным клапаном 8 (см. рис. 52), который сбрасывает излишек топлива в бак
при давлении выше 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Топливо, поступающее к насосам
72
2
Рис. 52. Схема топливной системы тепловоза:
/-дизель-генератор 10Д100; 2 — топливный коллектор; 3 — клапан перепускной; 4, 5 — манометры
давления топлива до н после фильтра тонкой очистки; 6 — фильтр тонкой очистки топлива; 7 —
демпфер; 8 — клапан предохранительный; 9 — подогреватель топлива; 10 — заборное устройство;
11— вентиль для выпуска воздуха из системы; 12 — щуп для замера топлива; 13 — топливный бак;
14 — пробка и клапан для слива отстоя; 15, /6 — вентили; 17 — горловина заправочная; 18 — клапан
аварийного питания топливом; 19 — фильтр грубой очистки; 20 — топливоподкачивающий агрегат
Рис. 53. Топливный бак:
1 — лист торцовый; 2 — щуп для замера топлива; 3 — крышка люка; 4 — горловина залива топлива;
5 — фильтр топливного бака; 6 — лист несущий; 7, 9, 12 — верхний, нижний и боковой листы; 8 —
заборное устройство; 10 — перегородки; // — клапан слива топлива; 13 — отстойник
Рис. 54. Топливоподкачивающий агрегат:
/—электродвигатель; 2, 5 — штифты; 3 — шпилька; 4 — кожух; б — болт; 7 —плита; 8 — палец; 9 —
звездочка; 10 — ведущая втулка; 11 — штуцер; 12 — заглушка; 13 — крышка; 14 — прокладка; 15 —
корпус насоса; 16, 19, 22 — втулки; 17 •- уплотнительная втулка; 18 — накидная гайка; 20 — пружина
сильфона; 21 — сильфон; 23, 26 — полумуфты; 24 — проволока: 25 — палец резиновый
Рис. 55. Фильтр грубой очистки топлива:
У —штуцер; 2 —корпус; 3, 9, // — прокладки; 4 — секция фильтра наружная; 5 —колпак фильтра;
6 — секция фильтра внутренняя; 7 — проставка; 8 — пружина коническая; 10 — болт стяжной; 12 —
пробка; 13 — фланец; 14 — пробка трехходового крана
74
Рис. 56. Подогреватель топлива:
/, 6—штуцера; 2, 5 — крышки; 3 — болт полый; 4 — корпус подогревателя топлива, 7, 10 ~ перего-
родки; 8, 13 — прокладки; 9—пластина охлаждающая, // — труба; 12 — трубиая доска; 14 — бойка
высокого давления, проходит две степени очистки: в фильтре грубой очистки,
устанавливаемом на всасывании топливоподкачивающего насоса, и фильтре
тонкой очистки на нагнетательной части топливного трубопровода.
Фильтр грубой очистки топлива (рис. 55) — щелевой, двухсекционный, со-
стоит из корпуса и двух фильтрующих секций, поджатых пружиной к корпусу
и закрытых колпаками, каждый из которых стянут с корпусом с помощью шпи-
лек и стяжного болта. Для торцового уплотнения корпуса и колпаков служат
паронитовые прокладки.
Фильтрующая секция состоит из двух гофрированных металлических ста-
канов: наружного и внутреннего, на которые навита латунная лента специаль-
ного профиля. В навитом состоянии лента своими выступами с одной стороны
на равных расстояниях образует между витками фильтрующую щель шири-
ной 0,07—0,09 мм.
При прохождении топлива через фильтрую-
щие щели частицы механических примесей, пре-
вышающие размер щели, задерживаются на на-
ружной поверхности стаканов. Обе фильтрующие
секции работают параллельно. Направление под-
вода топлива указано стрелками на бонке кор-
пуса. Стяжные болты и пробки уплотнены мед-
ными прокладками.
Рис. 57. Клапан аварийного питания:
/— штуцер; 2 — пробка; 3 — кольцо; 4 — корпус; 5 —шарик
75
В топливной системе тепловоза установлен подогреватель топлива, вклю-
чением которого в холодное время устраняется выделение парафина в топ-
ливе. Горячая вода из контура охлаждения дизеля проходит по трубкам подо-
гревателя топлива в два хода (рис. 56); топливо, омывая трубки, совершает
14 ходов за счет постановки перегородок 10.
Из топливоподогревателя топливо поступает в заборное устройство [вен-
тиль 16 (см. рис. 52) открыт, вентиль 15 закрыт] или в бак (вентиль 15 закрыт,
вентиль 16 открыт). В случае отказа топливоподкачивающего агрегата преду-
смотрено аварийное питание топливом. При этом к насосам высокого давления
топливо подсасывается из бака через клапан аварийного питания 18 (конструк-
ция которого показана на рис. 57), минуя фильтр грубой очистки. Мощность
дизеля при аварийном питании составляет 2/3 номинальной.
Работа топливной системы контролируется манометрами 4 и 5 (см. рис. 52),
установленными до и после фильтра тонкой очистки. Для сглаживания пуль-
сации топлива, возникающей при работе насосов высокого давления, перед
манометрами установлены демпферы вентильного типа.
6.2.	Масляная система
Непрерывную подачу масла к трущимся деталям дизеля, заднего и перед-
него распределительных редукторов и конического редуктора гидропривода
обеспечивает масляная система тепловоза (рис. 58). От масляной системы пи-
таются также гидромуфта вентилятора холодильной камеры и пневмопривод
автоматики холодильной камеры.
В зависимости от назначения систему можно условно разбить на пять кон-
туров: главный контур (контур подачи масла в дизель), контур подачи масла
к вспомогательным механизмам тепловоза, контуры фильтра тонкой очистки,
центробежного фильтра и маслопрокачивающего агрегата.
Главный контур. Насос 21 (см. рис. 58) забирает масло из картера и по тру-
бопроводу подает для охлаждения в водомасляный теплообменник 51. Охлаж-
дающий элемент теплообменника (рис. 59) представляет собой набор медных
трубок 9, концы которых развальцованы в трубных досках 1 и 7. Доска 7
жестко закреплена между корпусом 5 и крышкой 8. Нижняя доска 1 может сво-
бодно перемещаться при нагреве охлаждающих трубок. Полости воды и масла
разъединены сальниковым уплотнением, зажатым между нижним корпусом 3
и крышкой 19.
Масло проходит охлаждающий элемент за 14 ходов, вода — за три хода,
что достигается определенным расположением перегородок 14 и перегородок
в нижней и верхней крышках. Охлажденное масло поступает в фильтр грубой
очистки 46 (см. рис. 58) щелевого типа. Фильтр состоит из 10 включенных па-
раллельно фильтрующих секций, вставленных в сварной корпус 1 (рис. 60).
Фильтрующая секция представляет собой набор промежуточных 10 и рабочих
12 пластин, поочередно надетых на центральный стержень 9, так что «лапки»
промежуточных пластин совпадают со «спицами» рабочих пластин. Толщина
промежуточной пластины 0,15 мм, что определяет величину фильтрующей ще-
ли. На стойку 8 квадратного сечения надеты ножи 11, так что своими концами
они входят в щели между рабочими пластинами и образуют гребенку для очи-
стки фильтрующих элементов. Масло, проходя внутрь фильтрующей секции,
очищается от примесей, превышающих размер щели между рабочими пласти-
нами, и отфильтрованное нагнетается в масляные коллекторы дизеля.
Работа системы контролируется контрольно-измерительными приборами:
1)	давление, создаваемое масляным насосом — по манометру 8 (см. рис. 58),
установленному на щите приборов 7 в дизельном помещении;
76
Рис, 58. Схема масляной системы тепловоза:
/ — гидропривод вентилятора: 2 — автоматический привод гидромуфты вентилятора; 3, 53, 55 — дрос-
сели; 4 — фильтр тонкой очистки масла; 5 — труба отвода масла; 6— пробка для выпуска воздуха;
7 — щит приборов; манометры давления: 8 — масла после насоса; 9, 26 — масла на задний н перед-
ний распределительные редукторы; 10 — масла после фильтра турбокомпрессора левого; // — масла
до фильтра грубой очистки; 12— масла после фильтра турбокомпрессора правого; 13 — масла после
фильтра грубой очистки; 14 — масла до фильтра тонкой очистки; 15 — масла до центробежного
фильтра; 16— термометр температуры масла после теплообменника; 17 — краник для выпуска воз-
духа при прокачке; 18 — манометр давления масла на гидромуфту; 19 — термореле; 20 — центро-
бежный фильтр; 21 — масляный насос дизеля; 22 — дизель-генератор 10Д100; 23электротермометр
на пульте ведомой секции для нзмерення температуры масла на выходе нз ведущей нлн средней
секции тепловоза; 24 — электроманометр на пульте ведомой секции для измерения давления масла
ведущей или средней секции; 25, 45 — клапаны редукционные; 27 — вентиль для слнва масла нз
фильтра тонкой очистки; 28 — электротермометр температуры масла на выходе из дизеля; 29 —
вентиль отключения подачи масла на гидропривод н как аварийный для подачн масла на гидро-
привод при выходе из строя запорного клапана; 30 — щнт приборов на пульте управления; 31 — элек-
троманометр давления масла дизеля ведущей секции; 32 — горловина заправочная; 33 — вентиль
слива масла из трубы от маслонасоса; 34 — щуп; 35 — маслопрокачивающий агрегат; 36, 39, 43 —
шланги; 37 — вентиль отключения подачн масла на задний распределительный редуктор; 38 — кла-
пан невозвратный; 40 — краник для взятия пробы масла; 41 — карман для ртутного термометра;
42 — патрубок для датчика термореле; 44 — клапан предохранительный; 46 — фильтр грубой очист-
ки масла; 47 — насос высокого давления; 48, 8/— вентили слива масла из картера; 49 — клапан раз-
грузочный на 0,4 МПа (4 кгс/см2); 50 — вентиль отключения подачи масла на передний распредели-
тельный редуктор; 5/— теплообменник; 52 — клапан запорный; 54 — вентиль слнва масла из филь-
тра грубой очистки; 74 — вентиль для перекрытия сливной трубы масла из гидропривода; 77 — вен-
тиль отключения автоматического привода гидромуфты вентилятора; 82, 83—вентили для заправ-
ки маслом; 86 — вентиль на дренажной трубе; 89, 90 — вентили слнва масла, скопившегося в возду-
хоохладителях; 94 — вентиль слива остатка масла из теплообменника; /00 — вентиль слива масла
из трубопровода от фильтра грубой очистки к дизелю. Нумерация вентилей н кранов в кружочках
соответствует номерам на бирках в тепловозе. А, Б — отводы электрических сигналов с крайней
секции на другую крайнюю секцию (или с промежуточной секции на обе крайние)
77
2)	давление в конце верхнего масляного коллектора дизеля — манометром
31 своей секции и манометрами 24, установленными на пультах управления
крайних секций;
3)	температура масла на выходе из дизеля — термометрами 28 своей сек-
ции и термометрами 23, установленными на пультах управления крайних сек-
тттлйг’
4) максимально допустимая температура — температурным реле 19 (при
превышении максимально допустимой температуры снимается нагрузка с ди-
зеля);
5) перепад давления — манометрами 11 и 13 — определяет степень загряз-
нения фильтра грубой очистки.
На пульте управления средней секции установлен манометр давления мас-
ла 31 и термометр 28.
Контур подачи масла к вспомогательным механизмам тепловоза. К вспомо-
гательным механизмам тепловоза масло подводится очищенным в фильтре гру-
бой очистки через предохранительный клапан 44, который пропускает масло
при давлении в главном контуре свыше 0,07—0,08 МПа (0,7—0,8 кгс/см2)
(конструкция клапана показана на
Рис. 59. Теплообменник:
1,1 — трубные доски нижняя н верхняя; 2 — кронш-
тейн крепления; 3, 5, /3 — корпуса нижний, верхний
и средний; 4 — патрубок выхода масла; 6, 12, 16 —
резиновые уплотнительные кольца; 8, 19 — крышки
верхняя н йижняя; 9 —трубка; /0 —резиновое уплот-
нение; И — штуцер для выпуска паровоздушной сме-
си; 14 — перш ородка; /5 —рубашка; // — промежу-
точное стальное кольцо; 18 — штуцер для слива
воды
рис. 61). Клапан исключает пе-
реполнение маслом редукторов и
гидропривода при остановке дизеля
и прокачке системы маслопрокачи-
вающим насосом. Масло к передне-
му и заднему распределительным
редукторам и коническому редук-
тору гидропривода подводится
через редукционные клапаны 25 и
45 (см. рис. 58).
При превышении заданного дав-
ления масла 0,04—0,07 МПа (0,4—
0,7 кгс/см2) на 15-й позиции конт-
роллера в камере А клапана
(рис. 62) резиновое уплотнение 8
прогибается, сжимая пружину 10.
Клапан 4 под действием пружины 3
прикрывает проходное сечение, тем
самым уменьшает проток масла.
Падение давления масла вызывает
открытие клапана 4 на большую ве-
личину и увеличение протока мас-
ла. Таким образом обеспечивается
постоянство заданного давления.
Масло из распределительных ре-
дукторов отводится в картер ди-
зеля откачивающими насосами,
установленными на редукторах.
Для отключения подачи масла к
редукторам, а также для поддер-
жания необходимого давления в
случае выхода из строя редукцион-
ных клапанов установлены вентили
37 и 50 (см. рис. 58).
Масло к гидромуфте привода
вентилятора холодильной камеры
78
Рис. 60. Фильтр грубой очистки масла:
1— корпус; 2 — рукоятка; 3 — секция фильтра; 4, 14 — гайки; 5 — кран; б — корпус секции фильтра;
7 — прокладка; « — стойка; 9— стержень секции; 10 — промежуточная пластина; // — нож; 12 — ра-
бочая пластина; 13 — нижний фланец; 15 — прижимная шайба
Рис. 61. Клапан предо-
хранительный:
1 — гайка колпачковая; 2 —
гайка; 3 — болт регулировоч-
ный; 4 — муфта; 5 — шайба
упорная; 6 — пружина; 7 —
корпус; 8 — прокладка; 9 —
штуцер направляющий; 10 —
клапан
Рис. 62. Клапан редукци-
онный:
1 — пробка; 2 — прокладка;
3 — пружина; 4 — клапан;
5 — седло; 6 — корпус; 7 —
шайба стопорная; 8 — уп-
лотнение; 9 — поршень; 10—
пружина; 11 — шпилька; 12—
шайба центрирующая; 13 —
пломба; 14—-стакан; 15 —
винт регулировочный; 16 —
контргайка
Рис. 63. Клапан запор-
ный:
1 — пробка; 2, 16 — про-
кладки; 3 — корпус; 4 — пру-
жина; 5 —шайба; 6 — сед-
ло; 7, 9 -клапаны; 8, 13 —
поршни; 10 — проставка; 11—
шпилька; 12 — шток; 14 —
пневмоцнлиндр; 15 — шту-
цер
поступает через запорный клапан 52, который перекрывает подачу масла в
гидромуфту (с целью снижения остаточных оборотов вентиляторного колеса)
при выключенной гидромуфте (закрытии жалюзи). В этом случае доступ воз-
духа в пневмоцилиндр 14 (рис. 63) прекращается, клапан 7 под действием
пружины 4 садится на седло 5, а масло на передний подшипниковый узел
гидропривода подается через канал диаметром 1,5 мм в клапане 7. При отказе
Рис. 64. Фильтр тонкой очистки масла:
1— крышка; 2, 4 —ручки; 3 — пробка; 5 — болт; 6 — ре-
шетка; 7 — секция тонкой очистки; 8 — корпус; 9 — кор-
пус клапана; 10 — шарик; // — пружина; 12 — гайка; 13 —
труба; 14 — днище; /5 — стержень; 16 — бонка; 17, 24 —
сальники; 18, 23 —штуцера; 19 — труба перепускная;
20 — фланец; 21 — кольцо; 22 — прокладка
Рис. 65. Масляный насос центробежного фильтра:
/ — корпус; 2 — болт; 3 — крышка; 4 — втулка; 5 — за-
глушка; 6 — гайка накидная; 7, 11— шестерни ведущая
н ведомая; 8 — винт стопорный; 9 — клапан перепускной;
10 — турбка; 12, 14 — прокладки; 13 — штифт
запорного клапана гидромуфта
питается через открытый вен-
тиль 29 (см. рис. 58), при этом
давление будет поддерживаться
дросселем 53. Масло от гидро-
привода отводится через общую
сливную трубу в картер дизеля.
На сервомотор автоматиче-
ского привода гидромуфты 2
масло поступает от контура
центробежного фильтра 20 и от-
водится в общую сливную трубу.
Давление масла в системе смаз-
ки вспомогательных механизмов
контролируется манометрами 9,
18 и 26.
Контур фильтра тонкой
очистки. До 4% масла главного
контура проходит через фильтр
тонкой очистки (рис. 64), где от-
деляются взвешенные в масле
частицы размером до 20—
ЗОмкм. Фильтрация производит-
ся бумажными фильтрующими
секциями. Фильтровальная бу-
мага, надетая на картонную по-
лосу, спирально навернута на
трубку и по цилиндрической
поверхности оклеена стяжной
полосой. Фильтрующие секции
7 установлены в корпусе 8 на
семи полых стержнях 15, кото-
рые каналами соединяются с
нижней полостью В чистого
масла. Отфильтрованное масло
сливается в картер дизеля. Дав-
ление в фильтре регулируется
дросселем 55 (см. рис. 58) и заме-
ряется манометром 14.
Контур центробежного фильт-
ра. Около 4% общего количест-
ва масла проходит дополнитель-
ную тонкую очистку в центро-
бежном фильтре 20 (см. рис. 58).
Масло подается из картера дизе-
ля отдельным масляным насосом
47 шестеренного типа (рис. 65)
с приводом от заднего распре-
80
Рис. 66. Центробежный фильтр:
/ — пробка; 2, 9 — прокладки; 3 —
крышка; 4, 16 — втулки-подшипники;
5 —шпилька; 6 — крышка ротора; 7 —
коробка: 8 — крышка фильтра; 10 —
трубка; 11 — ротор; 12 — корпус фильт-
ра; 13 — ось ротора; 14 — гайка; 15 —
фланец; 17 —сопловой наконечник; 18—
штуцер; 19 — горловина
Рис. 67. Маслопрокачивающий агрегат:
1, 9— рым-болты; 2 — электродвигатель; 3, 6 — поводки зубчатые; 4 — кольцо стопорное; 5 —
муфта; 7 — шпонка; 8 — виит; /// — корпус; 11, 15 — шестерни ведущая и ведомая; 12 — заглуш-
ка; 13 — крышка; 14 — втулка; 16 — плита; 17, 22 — штифты; 18, 21 — болты; 19 — обойма саль-
ника; 20 — сальник
81
делительного редуктора. В центробежном фильтре (рис. 66) масло проходит
по каналам оси 13 и фланца 15 во внутреннюю полость ротора 11, далее по
зазорам между осью и коробкой 7 к трубкам 10 и через сопловые наконеч-
ники 17 выбрасывается двумя противоположно направленными струями в
полость корпуса 12.
Реактивное действие струи заставляет ротор вращаться с частотой 83—
100 с~’ (5000—6000 об/мин), и возникающая при этом центробежная сила отбра-
сывает более тяжелые частицы в масле к внутренним стенкам ротора, где они
откладываются. Очищенное масло из корпуса сливается по горловине 19 в
картер дизеля. Для создания необходимой скорости истечения струи из сопел
ротора масло подводится к фильтру под давлением 0,8—1,04 МПа (8—
10,4 кгс/см2), которое поддерживается разгрузочным клапаном 49 (см. рис. 58),
избыток масла сбрасывается в главный контур. Контроль давления масла до
центробежного фильтра ведется по манометру 15.
Контур маслопрокачивающего агрегата (рис. 67) обеспечивает прокачку
дизеля маслом перед запуском, что значительно уменьшает износ и задиры по-
верхностей, а также мощность, необходимую на раскрутку коленчатого вала
и пуск дизеля. Масло забирается из картера дизеля шестеренным маслопрока-
чивающим насосом и подается в фильтр грубой очистки, далее — в масляные
коллекторы дизеля. Одновременно маслом заполняется трубопровод главного
контура и теплообменник. При работе дизеля контур маслопрокачивающего
насоса перекрывается невозвратным клапаном 38 (см. рис. 58).
6.3.	Водяная система
Охлаждение дизеля, наддувочного воздуха и масла, а также обогрев кабины
машиниста в холодное время обеспечиваются водяной системой тепловоза.
Водяные системы охлаждения дизеля, охлаждения масла и наддувочного воз-
духа выполнены раздельными трубопроводами с объединенным расширитель-
ным баком, имеющим вырезы в перегородках для сообщения систем. Для уско-
рения заполнения систем водой при заправке и слива воды водяные системы
соединены между собой трубопроводом с вентилем 98 (рис. 68), который должен
быть открыт только при заправке и сливе воды из систем. Заполнение систем
водой производится через заправочные головки. Для дозаправки небольшим
количеством воды установлен ручной насос.
Водяная система охлаждения дизеля. Циркуляцию воды в системе обеспе-
чивает водяной насос 23, нагнетающий воду в полости охлаждения дизеля и
турбокомпрессора. Из водяного коллектора дизеля горячая вода поступает на
охлаждение в радиаторные секции холодильной камеры, оттуда — на всасы-
вание водяного насоса. На тепловозе установлены секции двух размеров: в
верхнем ряду холодильной камеры длиной 686 мм, в нижнем — 1356 мм, при
этом другие конструктивные размеры одинаковы. Вода в секции проходит по
оребренным трубкам 7 (рис. 69), концы которых вставлены и припаяны в от-
верстиях решеток трубных коробок 2. Подвод воды к трубкам и крепление сек-
ций производятся стальными коллекторами 1, приваренными к трубным ко-
робкам твердым припоем.
Радиаторные секции в холодильной камере объединены общими коллекто-
рами (рис. 70). Верхний и нижний коллекторы изготовлены из стальных труб,
к которым приварены распределительные планки 10. Средний коллектор вы-
полнен из стального листа П-образной формы с приваренной к нему аналогич-
ной планкой 3.
Расширительный бак водяных систем обеспечивает возможность увеличе-
ния объема воды при нагревании и пополнение систем при утечках. Уровень
82
воды в системах контролируется по водомерному стеклу на баке. Из бака вы-
ведена дренажная труба, через которую сливается вода при переполнении бака,
и подпиточная труба с вентилем 69 (см. рис. 68). В бак по трубопроводу с вен-
тилем 70 из самых высоких мест системы отводится паровоздушная смесь.
К водяной системе охлаждения дизеля трубопроводом с вентилями 63 и
68 подключен подогреватель топлива 16. От водяного коллектора дизеля по
трубопроводу с вентилем 64 подводится горячая вода в нагревательную сек-
цию отопительно-вентиляционного агрегата; вода отводится на всасывание
водяного насоса. Вода, просочившаяся из сальников водяных насосов, соби-
рается в бачке 26 и отводится наружу тепловоза. Для предотвращения замер-
зания скопившейся воды бачок вварен на трубе главного контура масляной
системы.
Горячей водой прогревается вода в бачке 6 для санузла. За работой систе-
мы следят по термометрам 13 и 14, установленным на пультах крайних секций.
Термореле 9 снимает нагрузку с генератора при превышении максимально до-
пустимой температуры воды на выходе из дизеля. На средней секции в отличие
от крайних не устанавливается бак санузла и отсутствует устройство обмыва
Рис. 68. Схема водяной системы дизеля:
/ — краник слива воды из бачка обмыва лобовых стекол; 2 — краник выпуска воздуха из нагрева-
тельной секции отопительио-вентиляциоиного агрегата; 3 — радиаторные секции; 4 — бак расшири-
тельный; 5 — краннк слива воды из трубопровода к отопительно-вентиляционному агрегату; 6 —
бачок водяной для санузла; 7 — ручной насос; 8 — бонка для подвода воздуха при продувке систе-
мы; 9~ термореле; 10 — карман для ртутиого термометр^; 11, 12, 20, 24 — шланги; 13, 14 — электро-
термометры на пульте ведущей и ведомой секции; 15 — дизель-генератор 10Д100; 16 — подогрева-
тель топлива; 17 — заправочная горловина бачка обмыва лобовых Стекол; 18 — бачок обмыва ло-
бовых стекол; 19 — нагревательная секция отопительио-вентиляциониого агрегата; 21, 22 — головки
заправочные; 23— водяной насос дизеля; 25 — карман для ртутиого термометра; 26 — бачок для
сбора воды, просочившейся из сальников водяных насосов; 63, 64 — вентили отключения отопитель-
ио-веитиляционного агрегата; 65-—вентиль для слива или заправки воды; 66 — вентиль слива воды
нз подогревателя топлива; 68 — вентиль отключения подогревателя топлива; 69 — вентиль на подпи-
точной трубе для отключения расширительного бака при опрессовке системы; 70 — вентиль иа паро-
отводной трубе для отключения расширительного бака при опрессовке трубопровода; 72 — вентиль
для отключения подогрева воды в бачке санузла; 78 — вентиль слива воды из бачка в зимнее
время: 79, 80 — краны для слива воды из блока дизеля; 91— вентиль для заправки бачка санузла;
96— край слива воды из трубопровода от отопительио-вентиляциоиного агрегата; 97 — вентиль
отключения ручного насоса; 98 — вентиль на трубе, соединяющей водяные системы. Нумерация
вентилей и кранов в кружочках соответствует номерам на бирках в тепловозе
83
Рис. 69. Секция радиатора водяная:
/ — коллектор; 2 — коробка трубная; 3 — заклепка;
4 — доска усилительная; 5 —пластина концевая; 6 —
трубка глухая; 7 — трубка охлаждающая; 8 — пруток;
9 — пластина охлаждающая; 10 — щиток боковой;
// — ободок; а — отверстия для прохода воды; б —
отверстия для шпилек крепления секции к коллекто-
ру холодильной камеры
Рис. 70. Коллектор средний:
1 — кронштейн задний; 2 — перегородка; 3, 10 — планки распределительные; 4 — днище; 5 —
кронштейн передний; 6, 12 — корпуса; 7 — балка; 8 — шпилька; 9, 11 —листы
УслоВия работы
16
15
Через заправоч-
ную головку
О
16)
13
При
заправке „
системы Ручным насосом
Работающий Визель
Опрессовка системы
через бонну 16______
Спив бобы из системы
5
Положение вентилей и кранов
ф-открытое О-закрытое
О
б
31
О
О
о
б
23
о
О
О
О
Рис. 71. Схема водяной системы охлаждения масла и наддувочного воздуха дизеля:
1— стекло водомерное; 2— краник; 3 — бак расширительный; 4 — теплообменник водомасляный;
5 — воздухоохладитель; 6, /0 — шланги; 7 — дизель-генератор ЮДЮО; 8 — насос водяной; 9, 12 —
карманы для ртутных термометров; // — труба; 13— датчик электротермометра; 14 — бонка для
подвода воздуха при продувке системы; /5 — вентиль для отключения полости водяного бака от
трубопровода при опрессовке системы; 16 — вентиль для слива и заправки системы; /7 — секции
радиаторные; 18 — пробка для слива воды; 19 — головка заправочная; 23 — вентиль для слива
остатка воды из теплообменника: 31 — вентиль для слива остатка воды из трубопровода дизеля
от водяного иасоса к воздухоохладителям. Нумерация вентилей и кранов в кружочках соответ-
ствует номерам на бирках в тепловозе
лобовых стекол кабины машиниста. Температура воды при реостатных испыта-
ниях средней секции контролируется по термометру, установленному на пульте
управления в тамбуре.
Водяная система охлаждения масла и наддувочного воздуха (рис. 71).
Циркуляция охлаждающей воды обеспечивается центробежным насосом 8,
который нагнетает воду в воздухоохладители 5 и далее по двум параллельным
трубопроводам, соединяющимся за дизелем, в теплообменник 4 на охлаждение
дизельного масла. Горячая вода охлаждается в радиаторных секциях 17, рас-
положенных с правой стороны холодильной камеры и частично с левой сторо-
ны (левые коллекторы разделены перегородкой), и поступает на всасывание
водяного насоса. Пополнение утечек и возможность расширения воды при на-
гревании обеспечиваются баком 3, соединенным с системой подпиточной тру-
бой с вентилем 15 и пароотводными трубами. Температура воды контролирует-
ся электротермометром, датчик 13 которого установлен на трубе отвода воды
для воздухоохладителей.
6.4.	Система автоматического регулирования
температуры воды и масла дизеля
Поддержание заданных оптимальных температур воды и масла дизеля обес-
печивается работой системы автоматического регулирования. Система автома-
тического регулирования температуры (САРТ) открытием жалюзи и измене-
85
нием частоты вращения колеса вентилятора холодильной камеры изменяет не-
обходимые параметры воздушного потока, проходящего через радиаторные
секции, воздействуя на изменение температуры воды и масла дизеля. Дости-
гается это с помощью датчиков — реле и преобразователей температуры, ус-
тановленных в водяной и масляной системах непосредственно на выходе из
дизеля (рис. 72).
Система САРТ включается переводом тумблера Управление холодильником
в положение «Автоматическое» при включенном автомате Жалюзи и установ-
ленном в одном из рабочих положений «Вперед» или «Назад» реверсивной ру-
коятки контроллера. При повышении температуры воды и масла на выходе из
дизеля до 72 °C замыкается контакт ВДВ или ВКМ датчика-реле, установлен-
ного в соответствующей системе, и включаются электропневматические венти-
ли управления по цепи: автомат Жалюзи, контакты реверсивного механизма
контроллера, тумблер ТХ и далее в зависимости от замыкания контактов дат-
чиков-реле. При замыкании контактов ВКВ питание подается через диоды Д2
и ДЗ на катушки ВПЗ и ВП4 электропневматических вентилей, которые пода-
ют воздух на открытие жалюзи воды, верхних жалюзи и запорного клапана.
При замыкании контактов ВКМ питание подается через диоды Д5 и Д6 на
катушки ВП4 и ВП5 электропневматических вентилей, которые подают воз-
дух на открытие жалюзи масла, верхних жалюзи и запорного клапана. Соот-
ветствующие жалюзи открываются, а через запорный клапан начинает посту-
пать масло на питание гидромуфты. Диоды Д8—ДИ создают замкнутую цепь
для тока самоиндукции при отключении катушек электропневматических вен-
тилей, что не допускает перенапряжения в цепи отключения и выхода из строя
основных диодов.
Если открытия жалюзи недостаточно для снижения температуры воды и
масла, в работу включается система, управляющая изменением частоты враще-
ния вентиляторного колеса.
Работает система следующим образом. Сжатый воздух из воздухопровода
автоматики тепловоза давлением 0,55—0,6 МПа (5,5—6,0 кгс/см2) проходит
через фильтры и поступает по трубопроводам через отверстие Ж на управляю-
щий клапан 16 преобразователей температуры. Назначение преобразовате-
ля — выдавать на выходе пневматический сигнал, давление которого прямо
пропорционально температуре воды и масла дизеля. Принцип действия преоб-
разователя основан на сравнении усилий, развиваемых давлением паров запол-
нителя термосистемы на сильфоне 22 и выходным давлением на мембране 17.
Выходное давление определяется разностью усилий, создаваемых давлением
паров заполнителя термосистемы на сильфоне и пружиной 21. На мембране
происходит сравнение этого результирующего усилия с усилием, создавае-
мым выходным давлением. При уменьшении давления паров заполнителя из-
лишнее выходное давление сбрасывается в атмосферу через клапан 16 и канал
И в штоке 20. Перенастройка на другую температуру регулирования произво-
дится изменением затяжки пружины 21 с помощью винта настройки 19.
От преобразователя воздух по трубопроводу поступает в камеру К пнев-
моцилиндра и через мембрану 27 и упор 28 передает усилие выходного дав-
ления на шток 29, скользящий в опорах корпуса 30 и гайки 32.
Для усиления сигнала, полученного на штоке 29 от преобразователя тем-
пературы, в систему включен гидравлический сервомотор. Корпус 9 сервомо-
тора имеет две сквозные цилиндрические расточки. Верхняя расточка корпу-
са образует цилиндр, в котором помещены силовой поршень 11, шток 5 и пру-
жина 10. В нижнюю расточку корпуса запрессована втулка, внутри которой
перемещается золотник 7. Втулка имеет масляные каналы, сообщающие полость
силового поршня с полостью золотю ка. Хвостовик золотника соединен с ры-
чагом обратной связи 6. На корпусе сервомотора установлен пневмоцилиндр
86
15
12 13
14
Воздух.
т
Жалюзи Верхние
33 32
27
21
22
23
24
\КМ Абрм Жалюзи
(+)
Масло на выходе
из дизеля
Вентилятор
холодильника
Вправление
холодильником
Гичное
Автоматическое
16
17
И
13
19
20
31	30 29 28
ЧДБД10 ,
Жалюзи Воды
и верхние
Жалюзи масла
и Верхние
Д7
ВКВ
дп
ВП5
~~\ВП2
~\ЗПЗ
ГУВЛЧ
влив
масла

Подвод масла
Вода на Выходе
из дизеля
BKM^Jm
Рис. 72. Схема системы автоматического регулирования температуры воды и масла дизеля:
1, 18, 32 — гайки; 2—-пружина; 3 — рейка зубчатая; 4 — черпаковые трубки; 5, 20, 29 — штоки; 6 — рычаг обратной связи; 7 — золотник; 8, 10, 21, 3/— пру-
жины; 9 — корпус сервомотора; 11 — силовой поршень; 12, 13 — пневмоцилиндры; 14 — датчик реле температуры Т35; 15, 25 — преобразователи температу-
ры ДТПМ; 16 — клапан; 17, 27 — мембраны; 19— винт настройки; 22 — сильфон; 23 — термобаллои; 24 — капиляр для заполнения; 26 — датчик реле Т35;
оо	28 — упор; 30 — корпус; 33 — регулировочный болт
12, который закрывает торец золотниковой втулки. Масло в золотниковую
часть подводится от центробежного фильтра через штуцер подвода. Сигнал от
пневмоцилиндра к золотнику передается через рычаг обратной связи.
При повышении температуры шток 29 пневмоцилиндра, воздействуя на
рычаг обратной связи, перемещает золотник 7, открывая канал слива масла из
полости А сервомотора. Под действием пружины 10 силовой поршень 11 сер-
вомотора со штоком перемещается, освобождая выход зубчатой рейки 3 гид-
ропривода вентилятора на увеличение частоты вращения колеса вентилятора.
При перемещении силового поршня со штоком рычаг обратной связи передви-
гает золотник к исходному положению. Процесс регулирования заканчивает-
ся, когда диск золотника перекроет канал Г, соединяющий полость А серво-
мотора со сливом. При понижении температуры перемещение деталей меха-
низма регулирования происходит в обратном направлении, причем силовой
поршень сервомотора передвигается под давлением масла в полости А.
Для перехода на ручное управление необходимо установить тумблер
Управление холодильником в положение «Ручное». Температуры воды и масла
дизеля регулируются включением на пульте управления соответствующих
тумблеров: Жалюзи верхние, Жалюзи воды и верхние, Жалюзи масла и верхние
и Вентилятор холодильника. При включении тумблера Жалюзи воды и верхние
получает питание катушка электропневматического вентиля В173 по цепи:
автомат Жалюзи, контакты реверсивного механизма контроллера, тумблер
Жалюзи воды и верхние, диод Д1. Одновременно через вторую пару контактов
и диод Д4 получает питание катушка электропневматического вентиля ВП4.
По аналогичным цепям при включении тумблера Жалюзи масла и верхние
получают питание катушки электропневматических вентилей ВП5 и ВП4.
При необходимости включения только верхних жалюзи холодильной камеры
необходимо включить тумблер Жалюзи верхние, управляющий электропневма-
тическим вентилем ВП4.
Тумблер Вентилятор холодильника включается после включения одного
из тумблеров управления жалюзи и подает питание на катушку электропнев-
матического вентиля ВП2. Получив питание, ВП2 открывает доступ сжатого
воздуха в пневмоцилиндр 12. Поршень пневмоцилиндра через толкатель пере-
мещает золотник сервомотора в левое крайнее положение. При этом устанавли-
вается наибольшая частота вращения колеса вентилятора для каждой позиции
контроллера.
6.5.	Песочная система
Устройства песочной системы (рис. 73) обеспечивают подачу песка в месте
контакта колес с рельсами первой и четвертой колесных пар (при движении
вперед), третьей и шестой (при движении назад), что увеличивает силу сцеп-
ления колеса с рельсом. Кроме этого, предусмотрена индивидуальная подача
песка под первую колесную пару как наиболее склонную к боксованию. Песок
подается нажатием на педаль песочницы КН. При включении КН получают
питание катушки электропневматических вентилей песочниц ВП1 и ВП2 или
Н31 и Н32. Получив питание, электропневматические вентили пропускают
сжатый воздух из воздухопровода автоматически в воздухораспределители
песочниц переднего или заднего хода.
Под действием сжатого воздуха шток 4 воздухораспределителя песочницы
(рис. 74) опускается и открывает клапанное устройство, состоящее из кресто-
образной направляющей 9 и уплотнения 7. Воздух из питательной магистра-
ли пропускается к форсункам песочниц 3 (см.рис. 73), где проходит в полость
Г (рис. 75), откуда по сверлению в корпусе 1 поступает в полость В. Меньшая
88
Рис. 73. Схема песочной системы:
/ — шланг в сборе; 2 — воздухораспределитель песочницы; 3 — форсунка песочницы; 4, 11 - бункера
песочные передний и задний, 5 — педаль песочницы; 6 — контакты реверсора (ПР); 7 — кнопка по-
дачи песка под первую колесную пару; 8, 9 — электропневматические вентили; 10 — разобщитель-
ный кран
От электро-
пневмати-
ческого
клапана
X форсункам
От пита тень ной магистрали
9
10
Рис. 74. Воздухораспределитель песочни-
цы:
I, 10 — штуцера: 2 — крышка; 3 — манжета;
'/ — шток; 5 — корпус; 6 — винт; 7 — уплотне-
ние; 8, 11 — шайбы; 9 — направляющая; 12 —
пружина; 13 — заглушка
Рис. 75. Форсунка песочницы:
/ — корпус; 2, 7 — сопла; 3 — винт регулировочный
4 — гайка; 5 — уплотнение; 6 — пробка; 8 — крышка
9 — болт
часть воздуха по каналу А идет на разрыхление песка в корпусе, а большая —
по отверстию Б в сопле 7 выдувает песок под колесо.
Дополнительно воздух из полости Г поступает по калиброванному отвер-
стию сопла 2 и зазору вокруг сопла 7, что позволяет более четко дозировать
подачу песка. Количество подаваемого песка регулируется изменением про-
ходного сечения воздушного канала Д винтом 3. Песок в форсунки подается
из четырех бункеров, расположенных попарно в кабине машиниста (для сред-
ней секции — в тамбуре) и на задней стенке холодильной камеры. Под первую
колесную пару крайних секций дополнительно предусмотрена индивидуаль-
ная подача песка путем нажатия кнопки КПП (см. рис. 73).
При экстренном торможении поезда, следующего со скоростью более
10 км/ч, краном машиниста (в шестом положении) замыкается цепь питания
электропневматических вентилей и под колесные пары подается песок. При
снижении скорости движения до 10 км/ч цепь питания вентилей разрывается
контактом реле РУ21, прекращая подачу песка под колесные пары.
6.6.	Воздухопровод приборов управления
Из питательной магистрали воздух подается на стеклоочистители 6
(рис. 76) и в бак воды на обмыв лобовых стекол. По другому трубопроводу воз-
дух из питательной магистрали проходит через фильтр 35 и разветвляется.
По одной ветви воздух давлением, равным давлению в питательной магистра-
ли, поступает через клапаны 5 на свисток 4 или тифон 8. По другой ветви воз-
дух давлением 0,55—0,6 МПа (5,5—6,0 кгс/см2) поступает к групповым кон-
такторам 9, реверсору 10, поездным контакторам 12, электропневматическим
вентилям 3, 11, 14, 26. Давление 0,55—0,6 МПа (5,5—5,0 кгс/см2) в системе
поддерживается клапаном наибольшего давления 32 типа ЗМД.
От трубопровода средств пожаротушения 27 воздух подается через фильтр
21 на электропневматические вентили 17, 18, 19, 20, запорный клапан 29,
воздушные цилиндры 16, 23, 28, 30, воздухораспределитель 24 и ти-
фон 25.
Доступ воздуха в пневматический привод стеклоочистителя (рис. 77) и
изменение цикличности работы стеклоочистителя осуществляется вращением
винта 6 запорно-регулировочного крана (рис. 78). При этом воздух из маги-
страли по каналам Ф и Т крана и каналам М и Р привода стеклоочистителя
(см. рис. 77) поступает в полость А, зубчатая рейка 5 перемещается вправо и
через зубчатый сектор 4 и ось приводит в движение щетку стеклоочистителя.
Воздух, вытесняемый из полости Б, по каналам В и Л поступает в полость Е
и перемещает вправо поршень 8, после чего, проходя через отверстие в
поршне, отжимает подпружиненный клапан 6 и по каналу Г поступает в канал
X (см. рис. 78) и далее через канал О в атмосферу. Перемещаясь вправо, зуб-
чатая рейка уплотнением 2 (см. рис. 77) откроет канал П, по которому воздух
из полости А поступит в полость Н золотника и переместит его вправо. Воздух
из полости К через канал И вытеснится в атмосферу. При этом золотник 10
соединит каналы Р с Л и каналы М с В. Воздух по каналам М и В начнет по-
ступать в полость Б, а из полости А через каналы Р и Л — в полость Е и че-
рез клапан 6 уйдет в канал X запорно-регулировочного клапана и далее в ат-
мосферу. Перемещаясь влево, зубчатая рейка своим уплотнением соединит по-
лость Б с каналом И, воздух по нему зайдет в полость К, золотник переме-
стится, и цикл повторится.
От трубопровода, соединяющего регулятор давления ЗРД с клапаном
холостого хода компрессора, воздух подается на привод 15 (см. рис. 76) колеса
90
Рис. 76. Схема воздухопровода приборов управления:
/ — питательная магистраль; 2 — бак для воды на обмыв лобовых стекол; 3, И, 14, 17, 18, 19, 20,
26 — электропневматические вентили отключения пяти топливных насосов, включения песочниц,
управление дизелем, привода правых жалюзи, верхних жалюзи, вентилятора холодильника, левьо
жалюзи, вызова помощника машиниста; 4— свисток; 5 — клапаны тнфона и свистка; 6 — стекло-
очистители; 7 — краны запорно-регулировочные; 8, 25 — тифоны; 9— групповые контакторы; 10 —
реверсор; 12 — поездные контакторы; /3 — манометр; 15, 16, 23, 28, 30 — воздушные цилиндры при-
вода воздухоочистителей, привода правых жалюзи, привода левых жалюзи, автоматического при-
вода гидромуфты, верхних жалюзи; 21, 35 — фильтры; 22, 31, 33, 34, 36 — краны; 24 — воздухорас-
пределитель; 27 — трубопровод средств пожаротушения; 29— клапан запорный; 32 — клапан наи-
большего давления ЗМД
Рис. 77. Пневматический привод стеклоочистителя:
/ — крышка; 2 — уплотнение; 3 — корпус; 4 — сектор; 5 — рейка зубчатая; 6 — клапан; 7 —гайка;
8 — поршень; 9 — корпус золотника; 10 — золотинк; // — пробка; А, Б, Д, Е, Н — полости; В, Г, И,
Л, М, О, П, Р — каналы
Рис. 78. Край запорио-регулировочный:
/—корпус; 2 — золотник; 3 — клапан; 4 — болт; 5— крышка; 6 — винт регулировочный;
7 — винт стопорный; 8 — ручка; О, Т, У, Ф, X, Ц — каналы
воздухоочистителя. Шток привода через упор входит в зацепление с зубча-
тым венцом колеса, перемещаясь каждый раз при включении регулятора дав-
ления.
6.7.	Воздухоочиститель
Для очистки воздуха, поступающего в цилиндры дизеля, установлены воз-
духоочистители (рис. 79) непрерывного действия. Воздух засасывается снару-
жи тепловоза через установленные в стенке кузова жалюзи 14 и поступает на
Рис. 79. Воздухоочиститель:
/ — сливная труба; 2 — корпус; 3, // — подвижные и неподвижные кассеты; 4 — фланец; 5 — втул-
ка колеса; 6, 12, /7 — крышки; 7 — шпилька; 8 — полая ось; 9 — кольцо; 10 — колесо; 13 — зажим;
14 — жалюзи; /5 — маслоуказательное стекло; 16 — горловина; 18— фиксатор; 19 — дверка; 20 — люк;
21 — воздухоотвод; 22 — привод колеса воздухоочистителя; 23 — зубчатая лента; 24 — болт регули-
ровочный; 25 — маслоотстойник; 26 — люк для очистки
92
одну из четырех сеткообразных кассет 3, установленных в колесе 10. Пневма-
тическим приводом колесо поворачивается с частотой вращения до 1 об/ч.
Нижняя часть колеса постоянно находится в масле, которое смывает частицы
пыли, осевшие на масляной пленке проволочных сеток кассет 3.
Вторая ступень очистки— в двух неподвижных кассетах 11, состоящих из
металлической сетки.
Очищенный воздух по воздуховоду с резиновым компенсирующим устрой-
ством поступает на всасывание в турбокомпрессор дизеля.
6.8.	Выпускное устройство
и отопительно-вентиляционная установка
Отработавшие в турбокомпрессорах газы выпускают в атмосферу через
выпускные трубы (рис. 80), в которых установлены подогреватели, что позво-
ляет использовать тепловую энергию отработавших газов для осушки воздуха
тормозной системы.
Для обогрева кабины машиниста, предотвращения обледенения лобовых
стекол в холодное время и вентиляции кабин в жаркое время предназначена
отопительно-вентиляционная установка (рис. 81). В качестве нагревательного
элемента применяется водовоздушная секция 2, по конструкции аналогичная
радиаторной секции холодильной камеры, только с уменьшенной длиной.К
секции подводится горячая вода из системы охлаждения дизеля. Центробеж-
ным вентилятором 7 с приводом от электродвигателя 4 через секцию нагнета-
ется воздух, поступающий непосредственно из атмосферы или из кабины ма-
Рис. 80. Выпускное устройство:
/ — выпускная труба; 2 —патрубок; 3 — проклад-
ка; 4, 7 — крышки; 5 — подогреватель системы
осушки; 6 — распорный угольник; 8 — труба дре-
нажная
Рис. 81. Отопительно-вентиляционная уста-
новка:
/—краник выпуска паровоздушной смеси; 2 —
секция нагревательная; 3 — рукоятка регулировки
створкой канала обогрева кабины; 4 — электро-
двигатель; 5 — рукоятка регулирования заслонки
в канале подвода воздуха; 6 — рукоятка управле-
ния створками дросселя; 7 — вентилятор
93
шиниста. Для этого на всасывании вентилятора установлен дроссель, положе-
ние створок которого устанавливается рукояткой 6.
Нагретый воздух поступает в распределительный канал, где установлена
заслонка регулировки подачи воздуха в кабину, и на обогрев лобовых окон.
Заслонка переключается рукояткой 5. При отключении горячей воды установ-
ка может работать как вентиляционный агрегат. При загрязнении лобовые
стекла обмываются с помощью специального устройства нажатием рукоятки
клапана, установленного в кабине машиниста.
6.9.	Средства пожаротушения
Для тушения пожаров на каждой секции тепловоза имеются установка
пенного пожаротушения и три огнетушителя. Два огнетушителя типа ОУ-5
установлены в кабине машиниста (для средней секции в тамбуре) и один типа
ОХПВ-Ю — на правой стенке в кузове тепловоза. В комплект установки пен-
ного пожаротушения (рис. 82) входят резервуар 5, заправленный раствором
пенообразователя, два генератора высокократной пены и трубопровод с раз-
общительными кранами. Для контроля уровня жидкости в резервуаре имеют-
ся щуп и два контрольных крана.
Установка приводится в действие открытием разобщительного крана 8
или 14. Воздух из питательной магистрали 25, прорывая предохранительное
кольцо 17 из фольги, поступает в резервуар 5, откуда по трубопроводу с по-
стоянно открытым краном 9 и резинотканевым рукавом 6 вытесняет раствор пе-
нообразователя к генераторам высокократной пены. Через открытый проб-
Рис. 82. Схема средств пожаротушения:
1— огнетушитель ОУ-5; 2 — огнетушитель ОХПВ-Ю; 3 — кран слнвной; 4 — краны контрольные; 5 —
резервуар установки пенного пожаротушения; 6 — рукав резинотканевый; 7 — грнбок для выпуска
воздуха из системы; 8, 9, 10, 14 — краны разобщительные; //-—трубопровод пневматический; 12 —
трубопровод гидравлический; 13 — генератор высокократной пеиы; 15 — кран для обдува холодиль-
ной камеры; 16 — ведро; 17 — предохранительное кольцо: 18 — край для спуска нли прекращения
доступа раствора в генератор; 19— корпус; 20 — камера вихревая; 21 — коллектор; 22 — диффузор;
23 — пакет сеток; 24 — насадок; 25 — магистраль питательная
94
ковый кран 18 раствор попадает в полость А корпуса 19 центробежного распы-
лителя и через тангенциальные прорези Б проходит внутрь вихревой камеры
20, где закручивается и выходит из соплового отверстия распыленной струей.
В коллекторе 21 струя увлекает за собой атмосферный воздух и попадает на
пакет сеток 23, при прохождении которых образуется пена. Остатки раствора
из трубопровода удаляются сжатым воздухом при открытии крана 10 (предва-
рительно закрыв кран 9.).
После прекращения работы установки предохранительное кольцо заме-
няется новым. Воздухопенная противопожарная установка рассчитана на ра-
боту в течение 4 мин (при работе одним генератором высокократной пены).
6.10.	Тормозная система1
Отличительной особенностью пневматической системы тормоза тепловоза
ТЭ10М является обесценение автоматического торможения секций при их са-
морасцепе. Пневматические тормозные системы крайней секции тепловоза
(рис. 83) и средней секции (рис. 84) имеют некоторые отличия. На средней
секции отсутствуют: кран машиниста; устройство блокировки тормоза; устрой-
ство пневматической синхронизации работы кранов машиниста вместе со стоп-
краном (см. рис. 83); разобщительные краны 18 и 7; электропневматический
клапан автостопа 32-, манометр уравнительного резервуара. Для обеспече-
ния перемещения средней секции своим ходом по деповским путям в тамбуре
установлены кран вспомогательного тормоза, разобщительные краны 6 и 7
(см. рис. 84), манометр тормозной и питательной магистралей, манометр тор-
мозных цилиндров передней и задней тележек.
Учитывая незначительные отличия схем тормозных систем крайней и сред-
ней секций, ниже приведено описание тормозной системы только крайней сек-
ции тепловоза.
Обеспечение воздухом. Сжатый воздух для пневматических систем подает
компрессор 35 (см. рис. 83). По нагнетательному трубопроводу воздух посту-
пает в главные резервуары 37 (1, 2, 3, 4-й), а из них — в питательную маги-
страль. Главные резервуары оборудованы спускными кранами 51 для удаления
конденсата, образовавшегося вследствие охлаждения сжатого воздуха в резер-
вуарах. Между 3-м и 4-м главными резервуарами включена адсорбционная
установка для осушки сжатого воздуха, описанная ниже.
Воздушная система тормоза. Тепловоз оборудован двумя пневматическими
тормозами — автоматическим и неавтоматическим (вспомогательным), взаимо-
действие которых обеспечивается переключательным клапаном 48.
Управление автоматическим тормозом производится краном машиниста
29. Кроме того, автоматическое торможение локомотива можно вызвать с
помощью комбинированного крана 8, вмонтированного в устройство блокировки
тормоза и стоп-крана 12 устройства синхронизации работы кранов машиниста,
а также при срабатывании электропневматического клапана автостопа 32.
Автоматический тормоз. Система автоматического тормоза состоит из кра-
на машиниста 29, устройства блокировки тормоза 30, тормозной магистрали,
воздухораспределителя, запасного резервуара 54, реле давления 49 и 44, пи-
1 Конструкция, ремонт и эксплуатация устройств автоматического тормоза описа-
ны в книгах:
Крылов В. И., Клыков Е. В., Я с е н ц е в В. Ф. Автоматические тор-
моза. Иллюстрированное пособие. М.: Транспорт, 1980, 282 с.
Крылов В. И., Крылов В. В. Автоматические тормоза подвижного со-
става. М.: Транспорт, 1983, 360 с, а также в действующих инструкциях, утвержденных
ЦТ МПС.
95
Режим работы	|	
Движение резервом	Одна секция	I
	ведущая *	1
	Ведомая*	1
Движение	Одна секция	|
с составом	Ведущая *
	Ведомая **
Движение в холодном состоянии |	
о • р
ololp
Таблица расположения ручек разобщительных кранов
|g | l\8\9\l0\ll\l6\l‘l\l8\l9\20\6l\62\B6\6‘f\67\68\6J
О • • О • • • • О
_______1ИИЙЗИЕЭ1________
□ВППВВППВППППВП0ВВВВПП
□0ррввравпрррвр0пррррр
□ВПЕБВППВПП
IPEPPEEPPEPP
IP0PI-------
о
о
о
о
□□ВПП
□ПБПП
□□БЕЕ
о
•
о
о
l£J
о
о
о
о
о
о
о
□ЕПППППП
ПЕЕБПБПП
П0ПППППП
П0ПППППП
ПИЕЕПЕПП
• кран открыт; О кран закрыт; * соединение с секцией; « соединение с секцией и составом
Таблица расположения ручек Таблица расположения ручек кранов устройства синхрони-
разобщительных кранов В за- зации работы кранов машиниста при постановке тепло-
висимости от работы систе- воза В середину состава, а также при включении пита-
ны осушки	тельной магистрали
Система осушки	41	42	
Включена	о	•	
отключена	•	О	
Режим работы тепловоза	7	10	11	18	72	Кран машиниста
Синхронизация включена	•	•	о	О	О	Установить на рцчки крана в /Jположении СКО0</ ТЗЗ.Ч1. 1ЧУ* СБ
Синхронизация выключена	О	о	•	о	О	
Питательная магистраль включена	О	•	о	•	О	
Рис. 83. Принципиальная схема воздухопровода тормоза крайней секции:
1— отпускное устройство; 2, 47 — дроссели; 3, 37 — резервуары воздушные; 4, 5 — клапаны; 6, 7,
13, 14, 18, 19, 20, 61, 62, 63, 64, 67, 68, 72, 73 — краны разобщительные; 8, 9 — краны устройства бло-
кировки тормоза; 10, 11, 69, 70, 7/— краны концевые; /2 — стоп-кран; 15, 17, 2/— датчики реле дав-
ления; 16 — скоростемер; 22, 23, 27 — манометры; 24, 31, 33 — фильтры; 25 — трубопровод синхрони-
зации работы кранов машиниста; 26 — кран вспомогательного тормоза; 28 -- резервуар уравни-
тельный; 29 — кран машиниста; 30 — устройство блокировки тормоза; 32 — клапан автостопа;
34 _ регулятор давления; 35 — компрессор; 36 — маслоотделитель; 38, 39, 48 — клапаны 40, 50 —
редукторы давления; 41, 42 — краны системы осушки; 44, 49 — реле давления; 45— рукав; 46 — ци-
линдр тормозной; 51—52 — краны спускные; 54 — резервуар; 55 — воздухораспределитель; 56 — ка-
мера; 57 — датчик пневмоэлектрический. Номерам кранов в кружочках соответствуют номера на
бирках тепловоза
96
тательного резервуара 3 и тормозных цилиндров. Воздухораспределитель каж-
дой секции оборудован пневмоэлектрическим датчиком 57, предназначенным
для сигнализации машинисту о разрыве тормозной магистрали и выключении
тяги тепловоза, независимо от числа секций. Воздухораспределитель тормоза
включается на каждой секции. При экстренном торможении обеспечивается
выключение тяги и включение песочниц.
Зарядка автоматического тормоза системы происходит следующим образом:
воздух на питательной магистрали через устройство блокировки тормоза
30, кран машиниста 29 поступает в тормозную магистраль. Кроме того, из пи-
тательной магистрали сжатый воздух поступает к клапану 32, в питательный
резервуар 3 через обратный клапан 5, а из резервуара через разобщительные
Таблица расположения рриек разобщительных кранов
Режим работы	6	7	8	9	10	11	11	13	74	61	62	63	64	61	68	69	70	71	71	73
Перемещение одиночной секции	•	•	О	О	о	о	О	•	•	•	•	о	•	о	о	О	О	О	•	•
Побсоединение стороной танбура ведущей секции, а противоположной- к составив	О	О	О	•	•	•	•	•	•	О	О	о	•	о	о	О	•	О	•	•
Подсоединение меж в и двумя секциями	О	о	О	•	•	•	•	•	•	О	о	о	•	о	•	•	•	•	•	•
Перемещение в холодном состоянии	о	о	О	о	о	•	•	•	•	О	о	•	•	о	о	О	•	О	•	•
• кран открыт О кран закрыт
_______________Техническая характеристика тормозной системы
Давление воздуха в главных резервуарах и питательной магистрали,МПа(кгс/см2/	0,75-0,9(7,5-9,0}
Давление воздуха в тормозной магистрали, МПа (кгс/см2)	0,53-0,55(5,3-5,5)
Давление воздуха в тормозных цилиндрах при:	
торможении краном вспомогательного тормоза , МПа (кгс/см2)	0,36-0,4(3,8-4,0)
торможении автоматическим тормозом, МПа(кгс/см2)	0,39-0,95(3,9-9,5)
Подача компрессора при 850 об/мин, м^/ман, не менее	5,3
Рис. 84. Принципиальная схема воздухопровода тормоза средней секции:
8, 9 — краны разобщительные; 12 — кран концевой Наименования остальных позиций — в подписи
к рис. 83
4 Зак. 627
97
краны 64 и 72 и редукторы давления 50 и 40 соответственно в питательные ка-
меры реле давления 49 и 44. Из тормозной магистрали через разобщительный
кран 13 производится зарядка воздухораспределителя и запасного резервуара
54. Наполнение резервуаров 3 из питательной магистрали через обратный кла-
пан обеспечивает торможение всех секций при саморасцепе или разрыве кон-
цевых рукавов между секциями.
Торможение происходит при выпуске воздуха из тормозной магистрали с
помощью крана машиниста (или комбинированного крана 8), а также при сра-
батывании электропневматического клапана или разрыве тормозной магистра-
ли. При этом срабатывает воздухораспределитель и воздух из запасного резерву-
ара 54 поступает в управляющие камеры реле давления 49 и 44 через переклю-
чательный клапан 48. При поступлении воздуха в управляющие камеры реле
давления последние перепускают воздух из питательных камер реле в тормоз-
ные цилиндры через краны 14 и 73.
Отпуск тормозов производится постановкой рукоятки крана машиниста
в поездное или первое положение. При этом происходит срабатывание на от-
пуск воздухораспределителя и заряд запасного резервуара, а также выпуск
воздуха из управляющих камер реле давления. Кроме того, отпуск автомати-
ческого тормоза после служебного торможения в зависимости от ситуации мо-
жет быть произведен кнопкой на пульте управления с помощью отпускного
устройства 1, через которое перепускается воздух из рабочей камеры воздухо-
распределителя в тормозную магистраль. При экстренном торможении отпуск
автоматического тормоза может быть произведен путем постановки рукоятки
крана машиниста в поездное или первое положение, а также путем отпуска
воздухораспределителя кнопкой на пульте управления.
Неавтоматический (вспомогательный) тормоз. При постановке рукоятки
крана вспомогательного тормоза 26 в тормозное положение воздух из пита-
тельной магистрали поступает в управляющие камеры реле давления 49 и 44
через устройство блокировки тормозов 30, дроссель 47 и переключательный
клапан 48. При этом реле давления наполняет сжатым воздухом из резервуара 3
и питательной магистрали тормозные цилиндры 46 обеих тележек тепловоза.
Отпуск тормоза производится постановкой рукоятки крана 26 в отпускное по-
ложение. При этом камеры управления реле давления сообщаются краном 26
с атмосферой приводя к оттормаживанию тормозного цилиндра. При езде дву-
мя и более секциями управление вспомогательным тормозом производится из
кабины машиниста ведущей секции, для этого магистрали вспомогательного
тормоза соединяются рукавами.
Устройство синхронизации работы кранов машиниста. При вождении со-
единенных поездов с постановкой второго тепловоза в середине состава поезда
используется устройство пневматической синхронизации работы кранов ма-
шиниста. При этом тормозная магистраль первого поезда соединяется конце-
вым краном 10 с названным устройством. Устройство пневматической синхро-
низации состоит из трубопровода с установленным на нем стоп-краном 12 и
подсоединенным к штуцеру уравнительного резервуара крана машиниста.
У правление тормозами тепловоза производится согласно действующей Ин-
струкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог с
учетом особенностей устройства тормоза, приведенных выше.
Система осушки сжатого воздуха. Система осушки сжатого воздуха пред-
назначена для уменьшения содержания влаги в сжатом воздухе, поступающем
в питательную магистраль тормозной системы. В систему осушки входят:
адсорберы, клапаны, электропневматические вентили, подогреватели, пылеот-
делитель, дроссель, разобщительные краны, трубопроводы.
Адсорбер (рис, 85) состоит из корпуса 10 и крышки 8, соединенных между
собой болтами. Внутри корпуса установлен стакан 7, вокруг которого уложена
98
Рис. 85. Адсорбер:
/ — штуцер; 2, 4 — диски; 3 — адсор-
бейт; 5 — патрубок подводящий; 6 —
пружина; 7 — стакан, 8 — крышка; 9 —
уплотнительная прокладка; 10 — кор-
пус; 11 — патрубок отводящий
изоляция из мягкой теплоизоляционной ба-
зальтовой плиты. В стакан (в верхней и ниж-
ней частях) установлены диски 2 и 4, имею-
щие по 55 отверстий диаметром 18 мм. Объем
стакана между дисками заполнен материалом
в виде гранул, обладающим высокой влаго-
поглощающей способностью (адсорбентом 3).
Чтобы адсорбент не просыпался через отвер-
стия дисков, между дисками и адсорбентом
проложены сетки. Верхний диск поджимается
к адсорбенту пружиной 6, что исключает пе-
ремещение гранул относительно друг друга
при вибрациях. Сжатый воздух подводится к
патрубку 5, проходит через адсорбент 3 и от-
водится через патрубок 11. Для удаления на-
копившейся в адсорбенте влаги производится
периодическая продувка подогретым воздухом
через штуцер 1, а отводится воздух через па-
трубок 5 с последующим выбросом в атмосфе-
ру. В этом случае адсорбер работает в ре-
жиме регенерации.
Режимы работы адсорберов переключают
с помощью клапанов, управляемых электро-
пневматическими вентилями. Каждый вентиль
управляет одновременно работой двух клапа-
нов. В обесточенном состоянии вентиля один из управляемых им клапанов от-
крыт (конструкция клапана показана на рис. 86, а) и закрывается при подаче
питания на катушку вентиля, другой клапан при обесточенном состоянии
вентиля закрыт и открывается при подаче питания на катушку вентиля (кон-
струкция клапана показана рис. 86, б).
Обратный клапан (рис. 87) обеспечивает проход осушенного воздуха из
адсорбера в питательную магистраль локомотива, а при работе адсорбера в ре-
жиме регенерации перекрывает сообшение питательной магистрали с адсорбе-
ром.
Фильтрация осушенного воздуха производится в пылеотделителе (рис. 88),
который состоит из корпуса и крышки, аналогичных по конструкции с приме-
ненными для адсорбера. Внутри корпуса установлен стакан 6, на который опи-
рается каркас 3 с одетым на него чехлом 1 из фильтрующей ткани. Каркас
поджимается к стакану пружиной 4. Воздух к пылеотделителю подводится со
стороны цилиндрической поверхности корпуса, проходит через фильтрующий
элемент и через патрубок в крышке 5 отводится в питательную магистраль.
Для удаления скопившейся пыли на дне корпуса предусмотрено отверстие,
закрытое пробкой 8.
Подогревателем воздуха служит труба, расположенная в глушителе, кото-
рая обогревается выпускными газами дизеля.
Схема системы осушки приведена на рис. 89. Для включения системы в ра-
боту необходимо тумблер ТО установить в одно из рабочих положений, при этом
кран 42 должен быть открыт, а кран 41 — закрыт. Если замыкается цепь пи-
тания вентиля 3, вентиль 8 находится в обесточенном состоянии и управляе-
мый им клапан 6 открыт, а клапан 7 закрыт. В данном случае воздух из главного
резервуара тормозной системы поступает через открытый разобщительный кран
42 и клапан 6 в адсорбер 9. В адсорбере воздух осушается и через обрат-
ный клапан 12 при закрытом клапане 14 поступает в пылеотделитель 10, после
чего в питательную магистраль. Адсорбер 9 работает в режиме осушки.
4*	99
б)
Рис. 86. Клапаны:
1, 4, 23, 24, 28 — крышки; 2, 25 — манжеты; 3, 20 — поршни; 5, 12, 16, 22, 26, 29 —
прокладки; 6 — кольцо; 7 —тарелка; 8, 9, 17 — пружины; 10, 19 — клапаны; 11,
18 — корпуса; 13 — фланец, 14, 27 — болты; 15 — заглушка; 21 — впит
Рис. 87. Клапан обратный:
1 — корпус; 2 — крышка; 3— клапан
Часть осушенного воздуха, ответвившаяся после адсорбера 9, проходит
через подогреватель И, дроссель 13, подогреватель 1 и поступает в адсорбер
2. Так как вентиль 3 в данный момент включен, управляемый им клапан 4
открыт, а клапан 5 закрыт. Поэтому подогретый воздух проходит через адсор-
бер 2, в котором происходит десорбация ранее поглощенной адсорбентом вла-
ги, и сбрасывается в атмосферу через открытый клапан 4. Адсорбер 2 в этом слу-
чае работает в режиме регенерации. Изменение режимов работы адсорберов
производится путем перевода тумблера в другое рабочее положение через
каждые 4 ч. При нейтральном положении тумблера вентили 3 и 8 обесточе-
ны, при этом клапаны 5 и 6 открыты, а клапаны
4 и 7 закрыты. В данном случае воздух через
открытый кран 42, клапаны 5 и 6, адсорберы 2
и 9, пылеотделитель 10 поступает в питательную
магистраль. Отключается система осушки пере-
водом крана 42 в закрытое, а крана 41 — в от-
крытое положение.
Компрессор КТ-7 двухступенчатый, трехци-
линдровый с W-образным расположением ци-
линдров (рис. 90), имеет воздушное охлаждение
и устройство для перехода на холостой ход.
Корпус 24 литой чугунный с четырьмя лапами
для крепления. Передняя часть корпуса закрыта
съемной крышкой 15, в которой установлены
один из подшипников 17 коленчатого вала и ре-
зиновая манжета 16. К корпусу шпильками
прикреплены три оребренных чугунных ци-
100
Рис. 88. Пылеотделитель:
/ -чехол; 2 — уплотнительная прокладка; 3 —
каркас; 4 -пружина; 5 — крышка; 6— стакан:
7 -- корпус; 8 - - пробка
Рис. 89. Принципиальная схема системы
осушки сжатого воздуха
линдра 32 и 4, расположенные в одной вертикальной плоскости под углом 60°
друг к другу. Боковые цилиндры — первой ступени сжатия, средний — вто-
рой ступени. Коленчатый вал 23 стальной штампованный с двумя балансирами
вращается на двух шарикоподшипниках № 318, имеет систему каналов для
прохода смазки. Для улучшения динамических качеств компрессора на основ-
ные балансиры установлены два съемных добавочных балансира 19.
В торец коленчатого вала запрессована втулка 22 с квадратным отверстием
для привода масляного насоса.
В узел шатунов (рис. 91) входят один жесткий (главный) и два прицепных
шатуна. Главный шатун выполнен из двух частей: шатуна 1 и головки 4, кото-
рые неподвижно соединены между собой пальцем 2 и штифтами 3. Прицепные
шатуны 5 крепятся к головке пальцами 14, застопоренными винтами 13. В верх-
ние головки шатунов запрессованы бронзовые втулки 6. Головка 4 главного ша-
туна разъемная; крышка 15 крепится четырьмя шпильками 7, гайки которых
шплинтуются. В головке установлены с натягом два тонкостенных стальных
вкладыша 11 и 12, залитых баббитом. Нижний вкладыш И дополнительно сто-
порится штифтом 10, запрессованным в крышку 15. Между головкой и крыш-
кой имеются прокладки 16 для регулировки степени обжатия вкладышей.
Узел шатунов имеет систему каналов для прохода смазки к верхним голов-
кам шатунов. Литые поршни 31 и 3 (см. рис. 90) присоединены к верхним голов-
кам шатунов поршневыми пальцами 10 плавающего типа. На каждом поршне
установлены четыре поршневых кольца 9; два верхних — компрессионных, два
нижних — маслосъемных. Маслосъемные кольца имеют радиальные пазы для
прохода смазки, снятой с зеркала цилиндра. Отводится смазка по отверстиям
и каналам в нижней части поршня. К верхним фланцам цилиндров на шпиль-
ках крепятся клапанные коробки 1 и 2 по конструкции одинаковые для всех
цилиндров.
Внутренняя полость корпуса 1 (рис. 92) разделена на две части: в одной
установлен нагнетательный клапан, а в другой — всасывающий. Клапаны
101
Рис. 90. Компрессор КТ-7:
1, 2 — клапанные коробки первой н второй ступени; 3, 31 — поршни второй и первой ступени; 4, 32 — цилиндры второй и первой ступени; 5 — узел шатунов;
6 — холодильник; 7—фильтр воздушный; 8 — клапан предохранительный; 9— кольцо поршневое; 10 — палец; //-рым-болт; 12 — кронштейн вентилятора; 13 —
болт натяжной; 14— вентилятор; 15 — крышка; 16 — манжета; 17 — подшипник; 18 — фильтр сетчатый; 19 — балансир добавочный; 20 — клапан редукци-
онный; 21 — насос масляный; 22 — втулка; 23 — вал коленчатый; 24 — корпус компрессора; 25— резервуар; 26 — манометр; 27 — маслоуказатель; 28 — пробка
заправочная; 29 — люк; 30 — сапун
Рис. 91. Узел шатунов:
/ — шатун жесткий; 2 — палец; 3, /0— штифты; 4 — головка; 5 — шатуны прицепные; 6 — втул-
ка; 7 —шпилька; 8 — шайба; 9— пробка; 11 — вкладыш нижний; /2 — вкладыш верхний; 13 —
винт стопорный; 14 — палец; 15 — крышка; 16 — набор прокладок
Рис. 92. Коробка клапанная компрессора:
/—корпус; 2 —упор; 3 —крышка; 4 — болт упорный; 5, 7 — контргайки; 6 — болт; 8 — диаф-
рагма; 9 — грибок; 10 — поршень; //—крышка всасывающего клапана; 12, /4 — пружины; 13 —
болт стяжной; /5 — стакан; 16 — седло; /7 —шпилька; 18 — упор; 19, 22 — пластины малая н
большая; 20 — обойма; 2/— пружина ленточная; 23 — прокладка; 24 — клапан
103
Рис. 93. Масляный насос:
/ -крышка; 2 — корпус; 3 — фланец; 4 — ва-
лик; 5 — пружина; 6 — лопасть; 7 •—корпус ре-
дукционного клапана; 8—-клапан редукцион-
ный; 9 — пружина; 10 — регулировочный винт
самодействующие, пластинчатые, коль-
цевые. Всасывающий и нагнетательный
клапаны аналогичны по своей конструк-
ции. Клапан состоит из седла 16 с коль-
цевыми окнами, перекрываемыми боль-
шой 22 и малой 19 кольцевыми пласти-
нами. Каждая пластина прижата к сед-
лу тремя пружинами 21, установленны-
ми в гнездах обойм 20. Пружины ленточ-
ные, конические, одинаковые по разме-
рам и жесткости для всасывающих и
нагнетательных клапанов.
Каждая клапанная коробка имеет
разгрузочное устройство, которое при
поступлении воздуха в полость над диа-
фрагмой 8 упором 18 выключает всасы-
вающий клапан, и компрессор переходит
на холостой ход. Воздух, всасываемый
компрессором, очищается в двух воздуш-
ных фильтрах 7 (см. рис. 90), установ-
ленных на клапанных коробках цилиндров первой ступени. Фильтрующие
элементы выполнены из капронового волокна и войлочного чехла или проволоч-
ной сетки, смоченных в масле. После сжатия в цилиндрах первой ступени воз-
дух поступает на охлаждение в трубчатый холодильник 6, который обдувает-
ся вентилятором 14 с клиноременным приводом от вала компрессора. Для огра-
ничения давления в холодильнике на патрубке верхнего коллектора установ-
лен предохранительный клапан, отрегулированный на давление 0,45 МПа
(4,5 кгс/см2).
Система смазки компрессора комбинированная, под давлением смазывает-
ся шатунная шейка коленчатого вала, пальцы прицепных шатунов и поршне-
вые пальцы; остальные детали смазываются разбрызгиванием. Смазка подает-
ся масляным насосом (рис. 93) лопастного типа из картера через сетчатый
фильтр, а избыток масла через редукционный клапан 8 сливается в картер
компрессора.
Работа системы смазки контролируется манометром 26 (см. рис. 90), перед
которым для отключения установлен кран. Для устранения колебаний стрелки
манометра имеется воздушный резервуар 25, а в штуцере от масляного насоса
к резервуару просверлено калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм. Вну-
тренняя полость корпуса сообщается с атмосферой через сапун 30, имеющий
клапанный механизм и фильтрующую набивку.
7.	ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
7.1.	Привод вспомогательных силовых механизмов
Вспомогательные силовые механизмы служат для передачи вращающего
момента от коленчатого вала дизеля к различным агрегатам тепловоза, обеспе-
чивающим работу дизеля и электрических машин.
Со стороны генератора расположены передний распределительный редук-
тор 6 (рис. 94), вентилятор 5 охлаждения тяговых электродвигателей передней
тележки, тормозной компрессор 3, двухмашинный агрегат 1. Ведущий вал
переднего распределительного редуктора соединен с валами генератора и тор-
мозного компрессора пластинчатыми муфтами 4.
104
Рис. 94. Установка силовых механизмов со стороны генератора:
/ — двухмашинный агрегат, 2 — валопровод; 3 — компрессор КТ-7; 4 — муфта пластинчатая; 5 —
вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки; 6 — передний распреде-
лительный редуктор; 7 — тяговый генератор; 8 — фундамент редуктора; 9 — фундамент компрес-
сора
Рис 95 Установка силовых механизмов со стороны холодильника:
/ — дизель; 2 — вал промежуточный; 3 — редуктор распределительный задний; 4 — вентилятор ох-
лаждения тяговых двигателей задней тележкн; 5 — синхронный подвозбудитель, 5—основание;
7,9— ограждение; 8— корпус подшипников; 10— опора промежуточная, //, 19— валопроводы;
12 — колесо вентилятора; 13 — гидропривод вентилятора; 14 — карданный вал; 15 — подпятник,
16, 20 — винты регулировочные; 17, /8 — фундаменты
Со стороны холодильной камеры расположены (рис. 95) задний распреде-
лительный редуктор 3, вентилятор 4 охлаждения тяговых электродвигателей
задней тележки, синхронный подвозбудитель 5, корпус подшипников 8, опора
промежуточная 10, гидропривод вентилятора 13, колесо вентилятора 12.
7.2.	Распределительные редукторы
Передний и задний распределительные редукторы аналогичны по кон-
струкции. Отличия в отдельных узлах переднего редуктора указываются при
описании конструкции заднего редуктора.
105
106
Рис. 96. Редуктор распределительный задний:
1, 12, 21, 28, 36, 44, 48, 56, 60, 74 —крышки; 2, 35 — шестерни
конические; 3— кольцо пружинное-. 4, 7 — картеры верхний и
нижний; 5 — рым-болт; 6 — болт призонный; 8, 33, 46, 72 — ша-
рикоподшипники; 9, 32 — кольца регулировочные; 10, 16, 23, 26,
47, 52, 65, 73 — гнезда подшипника; 11, 54, 75 — кольца лабирин-
та; 13, 55, 76 — втулки лабиринта; 14 — насос лопастной; 15 —
штифт; 17, 22, 27, 40, 51, 66 — роликовые подшипники; 18 — вал
вентилятора; 19, 37 — втулки шлицевые; 20, 57 — кольца пру-
жинные; 24 — шпилька; 25 — трубопровод смазки; 29 — вал; 30,
43 — кольца разрезные; 31, 42 —кольца; 34, 50, 69 — шестерни;
38 — масляный насос центробежного фильтра; 39, 41, 53, 58 —
фланцы; 45 — вал ведущий; 49 — сапун; 59 — лопасть; 61 — проб-
ка; 62 — валик насоса; 63 — корпус насоса; 64 — трубопровод
смазки; 67 — пробка сливная; 58 —втулка; 70 — вал нижний;
71 — фильтр
Устройство и работа редуктора. В литом чугунном корпусе редуктора
(рис. 96) установлены узлы валов: ведущего 45, нижнего 70, вала 29 и вала 18
привода вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей. Вращающий
момент от дизеля передается через ведущий вал и Щестерню 50 к двум валам:
нижнему через шестерню 69 и валу 29 через шестерню 34. От вала 29 приводит-
ся во вращение вал масляного насоса высокого давления 38, а через шестерни
35 и 2 — вал 18 привода вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей.
Верхний 4 и нижний 7 картеры корпуса редуктора соединены по разъему
болтами и шпильками. Положение картеров фиксируется тремя призонными
болтами 6 с гайками. По плоскости разъема картеры уплотнены шелковой нит-
кой толщиной 0,1—0,2 мм. Корпус переднего распределительного редуктора
отличается от корпуса заднего редуктора увеличенным межцентровым расстоя-
нием ведущего и нижнего валов. Ведущий вал редуктора установлен в верх-
нюю расточку корпуса и опирается на два подшипника. Со стороны конусного
107
хвостовика вала напрессованы шестерни 50 и роликоподшипник 51. Подшип-
ник 46 воспринимает радиальную и осевую нагрузки. На конусный хвостовик
вала напрессован ведущий фланец 53. Ведущий вал переднего распределитель-
ного редуктора имеет два конусных хвостовика, на которые напрессованы флан-
цы.
Нижний вал 70 с напрессованной шестерней 69 установлен в нижнюю рас-
точку корпуса и опирается со стороны конусного хвостовика на шарикопод-
шипник 72 и роликоподшипник 40, а со стороны шестерни — на роликопод-
шипник 66. Шестерня 69 заднего распределительного редуктора имеет 31 зуб,
переднего — 42 зуба. Со стороны шестерни в торце вала выполнена расточка,
в которую установлена втулка с квадратным отверстием для захода хвостови-
ка валика лопастного насоса.
Вал 29 установлен в боковую расточку корпуса и опирается со стороны
насоса центробежного фильтра на роликоподшипник 22 и с другой стороны —
на роликоподшипник 27 и шарикоподшипник 33. Шарикоподшипник фикси-
рует вал от осевых перемещений. Между подшипниковыми узлами на вал
напрессована шестерня 34, через которую передается вращение от ведущего ва-
ла, и коническая шестерня 35, через которую передается вращение на вал 18
привода вентилятора. Для привода насоса центробежного фильтра на вал на-
прессована шлицевая втулка 37, которая зафиксирована от проворачивания
штифтом. Для откачки масла из картера в редукторе установлен масляный ло-
пастной насос 14. В редукторе применены бесконтактные лабиринтные уплот-
нения подшипниковых узлов, в торцах валов выполнены резьбовые отверстия
и каналы для подвода масла при распрессовке фланцев и шестерен.
Вал 18 привода вентилятора установлен во внутреннюю и боковую расточ-
ки корпуса. Вал опирается на роликовый сферический подшипник 17 и шарико-
подшипник 8. Вал оканчивается конусным хвостовиком и цилиндрической
резьбой для установки и закрепления колеса вентилятора.
А-А
Рис 97 Вентилятор центробежный
1— корпус вентилятора, 2— пылевлагоотделитель, 3 — кольцо вентилятора 4 — лючок, 5 - болт;
6 — патрубок, 7 — прокладка; 8 — диск покрывающий 9~ лопатка, 10—-ступица, // — втулка, 12
подшипник, 13— амортизатор; 14 — диск, 15 — комплект дисков; 16 — корпус сальника, 17 — кольцо,
18 — кольцо войлочное; 19 — полумуфта, 20 — полумуфта наружная, 2/— болт, 22, 27 — гайки
23, 24, 25— кольца, 26 — крышка
108
7.3.	Вентилятор центробежный
Воздух для охлаждения тяговых электродвигателей и тягового генератора
подается вентилятором центробежным (рис. 97).
В вентиляторе предусмотрена очистка охлаждающего воздуха от пыли и
влаги. Частицы пыли и влаги, попадающие с воздухом на лопатки 9 вентиля-
тора, отбрасываются центробежными силами на стенки улитки, затем попадают
в пылевлагоотделитель 2, откуда через трубу удаляются наружу вместе с ча-
стью воздуха. Для уменьшения динамических нагрузок на лопатки вентиля-
торного колеса ступица 10 соединена с валом привода вентилятора через упру-
гую муфту, а с диском 14 — через комплект пластинчатых дисков 15. Внутрен-
няя полумуфта 19 посажена на конусный хвостовик вала и затянута гайкой.
Наружная полумуфта 20 крепится к ступице 10 болтами 21. Между выступами
внутренней и наружной полумуфт вставляются резиновые амортизаторы 13,
через которые передается вращающий момент на колесо вентилятора.
Для уменьшения аэродинамических потерь на входе в рабочее колесо
установлен патрубок 6. К распределительным редукторам и редуктору венти-
лятора охлаждения тягового генератора центробежный вентилятор крепится
шестью шпильками.
7.4.	Привод синхронного подвозбудителя
Вал якоря синхронного подвозбудителя приводится во вращение от зад-
него распределительного редуктора через валопровод 19 (см. рис. 95), проме-
жуточную опору 10, клиноременную передачу и корпус подшипников.
Промежуточная опора (рис. 98) служит как опора валопроводов и для пе-
редачи вращения валу синхронного подвозбудителя. Опора состоит из корпу-
са 5 цилиндрической формы с приливами (лапами) для крепления на фундамен-
тах. Внутренняя поверхность его расточена под роликоподшипники 7, на ко-
торые опирается вал 2. Подшипники закрыты крышками 8 с уплотнительными
кольцами 9. С двух сторон вала установлены на конусно-прессовой посадке
фланцы, при этом предусмотрена возможность их демонтажа маслосъемником.
Рис. 98. Опора промежуточная:
/ — шкив ведущий; 2 —вал; 3 — болт; 4 — прокладка; 5 — корпус подшипников; 6 —
пробка; 7 — роликоподшипник; 8 — крышка; 9 — кольцо уплотнительное; 10 — втулка;
11 — фланец
109
Рис. 99. Корпус подшипников:
/ — вал синхронного подвозбудителя; 2, 4 —полумуфты; 3 — кольцо; 5 — вал; 6 — крышка; 7 — ста-
кан; 8 — корпус; 9 — пробка; 10 — шарикоподшипник; 11, /9 —кольца; /2 — шкив-. 13 — шайба; 14 —
гайка; 15 — палец; /6, 17 — втулки упругая н распорная; 18 — кольцо разрезное
На один из фланцев напрессован шкив. Полость, образованная корпусом и
крышками, при сборке заполняется смазкой. Для добавления смазки во вре-
мя эксплуатации в корпусе предусмотрено отверстие с пробкой 6.
Корпус подшипников (рис. 99) служит для передачи вращения от проме-
жуточной опоры к валу синхронного подвозбудителя. Шкив 12, установленный
на конусный хвостовик вала 5 со шпонкой, получает вращение от шкива про-
межуточной опоры через клиноременную передачу. Закреплен шкив гайкой
14. На другой хвостовик вала установлена полумуфта 4. Вал 5 опирается на
шарикоподшипники 10, установленные в расточку корпуса 8. Подшипник со сто-
роны полумуфты фиксируется от осевого перемещения на валу и в корпусе с
помощью колец 18 и 19, стакана 7 и крышки 6. Закрыты подшипники крышка-
ми с уплотнительными кольцами 11. Смазывание подшипников осуществляется
аналогично смазыванию роликоподшипников промежуточной опоры. Корпус
подшипников крепится к одному основанию с синхронным подвозбудителем.
Вал 1 синхронного подвозбудителя соединен с валом корпуса подшипников
муфтой. Для регулирования натяжения ремней основание крепится к фунда-
менту с помощью регулировочных винтов 16 (см. рис. 95).
7.5.	Гидропривод вентилятора холодильника
Ведущий вал гидропривода (рис. 100) воспринимает вращающий момент
от промежуточной опоры и передает его через гидромуфту и конические шестер-
ни на колесо вентилятора. Муфта гидропривода переменного наполнения обес-
печивает бесступенчатое изменение частоты вращения вентилятора в широком
диапазоне при постоянной частоте вращения коленчатого вала дизеля. Чугун-
ный корпус редуктора гидропривода имеет две полости: переднюю, открытую с
торца, предназначенную для размещения гидромуфты, и заднюю, имеющую две
взаимно перпендикулярные расточки, служащие для установки валов кониче-
ского редуктора. Нижняя часть передней полости служит емкостью для сбора
масла, откуда через фильтр 88 масло откачивается лопастным насосом.
ПО
Рис. 100. Гидропривод вентилятора холодильной камеры:
/ — крышка насоса; 2 — штифт цилиндрический; 3— вал ведущий; 4 — гайка стопорная; 5, 11, 15, 16, 29 — фланцы; 6 — ротор лопастного насоса; 7. 41 — пружи-
ны; 8, 9, 19, 27, 32, 37, 42, 54, 59, 76 — гайки; 10, 34, 66, 7/— гнезда подшипников; 12, 38--прокладки; 13, 35, 72 — шарикоподшипники; 14, 74, 84 — кольца
пружинные; /7 — кольцо; 18, 83 — кольца разрезные; 20, 26 — чашн; 21, 28, 40, 33 —крышки; 22- болт призонный; 23 — сапун; 24 — колесо турбинное; 25 — от-
верстие резьбовое; 30— вал вертикальный; 3/— кольцо лабиринта; 33, 36, 67, 75 — роликоподшипники; 39 — вал ведомый; 43 — шпилька; 44 — пломба; 45—
стакан; 46, 81 -болты; 47, 53 —шплинты: 48. 52 — манжеты; 49, 51, 82, 89—втулки; 50 — рейка зубчатая; 55 — трубка откачивающая; 56 — шестерня; 57 —
шпонка; 58, 60 — штуцера подвода масла для смазки подшипников; 6/— штуцер подвода масла в гидромуфту; 62 — трубопровод отвода масла в картер дизеля;
64 —трубка черпачковая; 65— штуцер отвода масла из гидромуфты; 68 — пальцы; 69, 70 — шестерни ведущая и ведомая; 73 — колесо насосное; 77 — корпус гид-
ропривода, 78- кольцо дистанционное; 79 — ступица; 80 — полый вал-шестерия; 85 — статор лопастного насоса; 86 — штнфт цилиндрический; 87 — лопасть;
88 — фильтр
На конусный хвостовик ведущего вала гидропривода напрессован фланец
5, на другой конец вала посажено насосное колесо 73, закрепленное призон-
ными болтами 22. Ведущий вал зафиксирован от осевых перемещений радиально-
упорным шарикоподшипником 13, второй опорой вала служит роликоподшип-
ник 75.
Масло поступает в гидромуфту через штуцер 61 подвода масла, отверстие,
просверленное во фланце и ступице, соединенной болтами с фланцем, и далее
в полость а. Из полости а по каналам в ведущем валу рабочая жидкость (масло)
поступает на лопатки насосного колеса. Одновременно через отверстие в в на-
сосном колесе масло заполняет дополнительный объем, образованный наруж-
ной поверхностью насосного колеса и внутренней поверхностью чаши 20.
Турбинное колесо 24 напрессовано на конусный хвостовик ведомого вала 39.
На другой конец ведомого вала напрессована ведущая шестерня 69, находя-
щаяся постоянно в зацеплении с ведомой шестерней 70. Опорами ведомого вала
служат роликоподшипник 67 и радиально-упорный шарикоподшипник 72.
Ведомая шестерня 70 напрессована на вертикальный вал 30. С противополож-
ной стороны вала на конусном хвостовике напрессован фланец 29, от которого
через карданный вал передается вращение вентилятору холодильника.
Подшипниковый узел вертикального вала собран из двух роликоподшипни-
ков 33 и 36 и одного шарикового подшипника 35.
В процессе работы гидропривода степень наполнения круга циркуляции
гидромуфты регулируется двумя поворотными черпачковыми трубками 64,
приводящимися в движение через шестерни, приваренные к их концам и входя-
щие в зацепление с валом-шестерней 80. На вал-шестерню посажена шестерня
56, находящаяся в зацеплении с зубчатой рейкой 50. В свою очередь зубчатая
рейка связана с автоматическим приводом управления. Наибольшему напол-
нению круга циркуляции соответствует сведенное к оси гидромуфты положение
черпачковых трубок и полный выход (42 ± 1 мм) зубчатой рейки из корпуса
гидропривода. При перемещении зубчатой рейки внутрь корпуса под воздейст-
вием автоматического привода шестерни черпачковых трубок, находящиеся в
зацеплении с валом-шестерней, разворачиваются и вводят сопла трубок в круг
циркуляции жидкости. При этом масло нагнетается в сопла трубок и далее че-
рез пустотелые пальцы 68, канал б в ступице, отводной штуцер 65 поступает в
масляную систему дизеля. Изменение положения сопел черпачковых трубок
относительно круга циркуляции изменяет степень его заполнения маслом и
приводит к соответствующему изменению частоты вращения турбинного коле-
са при одной и той же частоте вращения насосного колеса.
Полное опорожнение круга циркуляции происходит тогда, когда черпачко-
вые трубки разведены на наибольший диаметр. Шарикоподшипник 13 смазы-
вается маслом, поступающим через штуцер 58 в полость, где расположена зуб-
чатая рейка и шестерня 56, а затем масло поступает по отверстию в ступице 79
на роликоподшипник 75.
Шестерни углового редуктора, шарикоподшипники 35, 72 и роликоподшип-
ники 33, 36, 67 смазываются маслом, поступающим от системы смазки дизеля
по трубопроводу к штуцеру 60, в корпусе гидропривода к отверстиям в гнезде
подшипников 34 вертикального вала.
С вертикальным валом гидропривода через карданный вал соединен вал
подпятника. На хвостовике вала подпятника закреплено рабочее колесо вен-
тилятора холодильной камеры УК-2М.
112
7.6.	Редуктор вентилятора охлаждения тягового генератора
В чугунном корпусе 9 (рис. 101) редуктора установлены ведущий вал 26
и ведомый вал 29 с коническими шестернями 13 и 5. Ведущий вал расположен в
поперечной расточке корпуса редуктора и опирается на роликоподшипник 14
и шарикоподшипник 17. От осевого смещения подшипники удерживаются крыш-
кой 24, которая совместно с кольцом лабиринта 23, втулкой 22 и войлочным
кольцом 21 образует лабиринтное уплотнение. На конусный хвостовик вала на-
прессован фланец 20. В торце вала выполнено отверстие с резьбой для подвода
масла при спрессовке фланца.
Рис. 101. Редуктор вентилятора охлаждения тягового генератора:
1, 2/— кольца войлочные; 2, 24 — крышки; 3-рым-болт; 4, 7, /3 — гнезда; 5, 13 — шестерни; 6, 17 —
шарикоподшипники; 8, 12 — крышки боковая и верхняя; 9 — корпус; 10 — сапуи; 11 — масломер; 14,
30— роликоподшипники; 15, 16 — втулки; 19 — шпилька; 20 — фланец; 22, 32 — втулки лабиринта;
23, 3/— кольца лабиринта; 25, 27 — кольца регулировочные; 26 — вал ведущий; 28 — пробка; 29 —
вал ведомый
Ведомый вал установлен в продольную расточку корпуса редуктора и
опирается на роликоподшипник 30 и шарикоподшипник 6. Со стороны роли-
коподшипника расположено лабиринтное уплотнение, состоящее из кольца
лабиринта 31, втулки 32, крышки 2 и войлочного уплотнения 1.
Мощность, отбираемая от верхнего вала дизеля, передается ведущим
валом редуктора через конические шестерни 13 и 5 ведомому валу, на кото-
ром установлено колесо вентилятора. Вентиляторы охлаждения тягового ге-
нератора и тяговых двигателей однотипны по конструкции, а колеса их взаимо-
заменяемы. Шестерни и подшипники смазываются маслом, разбрызгиваемым
шестернями при работе редуктора. Для осмотра внутренней полости редуктора
в корпусе выполнены боковой и верхний люки, закрываемые крышками 8 и 12.
Масло из корпуса редуктора сливается через пробку 28.
7.7.	Привод двухмашинного агрегата
Вращающий момент от нижнего вала переднего распределительного редук-
тора к двухмашинному агрегату передается через привод (рис. 102), который
состоит из вала 6, двух фланцев и двух пакетов дисков. Фланец 5 напрессован
113
1 I 3i 5	S	7 8	3
Рис. 102. Привод двухмашинного агрегата
на хвостовик вала, а фланец 8 соединен посредством шлицевого соединения.
В проточку хвостовика вала уложено уплотнительное кольцо 7, которое
препятствует вытеснению смазки из полости А во время работы привода. Для
добавления смазки во фланце 8 предусмотрено резьбовое коническое отверстие,
закрытое пробкой 10. К фланцу 1 двухмашинного агрегата и фланцу 9 распре-
делительного редуктора привод присоединяется болтами 4 через пакеты дисков
2, набранные из 18 пластин. С обеих сторон пакетов под головки болтов и лапы
фланцев установлены сферические шайбы 3, позволяющие изгибаться дискам,
чем компенсируется погрешность центрования сопрягаемых валов.
7.8.	Валопровод
От заднего распределительного редуктора к промежуточной опоре и от опо-
ры к гидроприводу вентилятора холодильника вращение передается через ва-
лопроводы, имеющие одинаковую конструкцию (рис. 103). Валопровод состоит
из вала 8, фланцев и пакетов дисков. Вал представляет собой трубу, в которую
с двух сторон запрессованы и приварены хвостовики. На один хвостовик вала
напрессован фланец 9, другой хвостовик имеет шлицы, с помощью которых вал
соединяется с фланцем 6. Полость А при сборке заполняется смазкой, вытес-
нению которой препятствует кольцо 7, уложенное в проточку хвостовика. Для
Рис. 103. Валопровод:
/—гайка; 2 — шайба; 3 — диск муфты; 4 — болт; 5 — пробка; 6, 9 —фланцы; 7 —
кольцо; 8 — вал шлицевый; А — полость для смазки
114
добавления смазки предусмотрено резьбовое коническое отверстие, закрытое
пробкой 5. К фланцам редуктора, промежуточной опоры и гидропривода вало-
проводы присоединяют болтами 4 через пакеты дисков 3, набранные из 22 пла-
стин. С двух сторон пакетов под головки болтов и лапы фланцев установлены
сферические шайбы, назначение которых указано в разделе 7.7.
7.9.	Карданный вал
Привод вентилятора холодильной камеры осуществляется от гидропривода
через карданный вал (рис. 104). Головки кардана соединены между собой тру-
бой. С одной стороны трубы приварена вилка 3, другая сторона посредством
шлицевого хвостовика соединяется со скользящей вилкой 11. Шлицевое соеди-
нение с одной стороны закрыто заглушкой, установленной в торце вилки, а с
Рис. 104. Карданный вал:
/-пресс-масленка; 2 — балансировочная пластинка; 3 — вилка; 4 — крестовина; 5 — фланец-вилка;
6 — крышка подшипника; 7 — подшипник игольчатый; 8 — труба; 9 — обойма сальника; 10 — кольцо
уплотнительное; 11 — вилка скользящая; 12 — болт
другой уплотнено кольцом 10, затянутым обоймой 9. Цапфы крестовин соеди-
нены с фланцами и вилками головок через игольчатые подшипники 7. Для
предохранения подшипников от загрязнения на выступы цапф напрессованы
уплотнительные кольца с пробковыми сальниками. От осевых перемещений
подшипники застопорены крышками 6, закрепленными болтами. Для смазки
трущихся частей предусмотрены пресс-масленки 1.
Полностью собранный карданный вал подвергается динамической баланси-
ровке с целью уменьшения воздействия неуравновешенных масс на подшип-
ники, крестовины и шлицевое соединение. После балансировки на вилке 11 и
шлицевом хвостовике вала выбивают стрелки, которые указывают на взаимное
положение вилок кардана.
7.10.	Вал привода редуктора вентилятора
охлаждения тягового генератора
Мощность, отбираемая от верхнего коленчатого вала дизеля, передается
на ведущий вал редуктора вентилятора охлаждения тягового генератора че-
рез вал (рис. 105). Состоит вал из головки кардана 2, фланцев 1, 5, 6, 9 и вала
7. Вал 7 соединяется с верхним коленчатым валом дизеля через фланец 9, имею-
щий шлицевое соединение. С фланцем 1 редуктора вал 7 соединяется через го-
ловку кардана 2 и фланцы 5, 6. Фланец 6 хвостовиком заходит в отверстие
фланца 5, чем обеспечивается центровка фланцев. Сферическая часть хвостовц-
115
A-А
Рис. 105. Вал:
/ — фланец редуктора привода вентилятора охлаждения тягового генератора: 2 — головка карда-
нов; 3 — болт; 4 — прокладка; 5, 6, 9 — фланцы; 7 — вал; 8 — кольцо; 10 — пробка
ка совместно с амортизаторами карданной головки компенсирует допустимую
погрешность центровки вала и улучшает его работу.
При сборке вала полость Б заполняется смазкой; добавляется смазка через
отверстие, закрытое пробкой 10. Для предотвращения вытеснения смазки при
работе вала в проточку хвостовика уложено уплотнительное кольцо 8.
8.	ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА
8.1.	Расположение электрического оборудования на тепловозе
Тяговый генератор 30 (рис. 106) установлен на поддизельной раме. Якорь
генератора приводится во вращение от коленчатого вала дизеля через пластин-
чатую муфту. Возбудитель и вспомогательный генератор выполнены в одном
корпусе — двухмашинном агрегате 2. Он расположен под полом в передней
части дизельного помещения и приводится во вращение от вала генератора
через передний распределительный редуктор. От переднего конца вала дизеля
через задний распределительный редуктор, промежуточную опору и корпус
подшипников приводится во вращение якорь синхронного подвозбудителя 38.
Аккумуляторная батарея 35 установлена в четырех аккумуляторных ящиках,
размещенных под полом по обеим сторонам дизеля.
Основная аппаратура управления расположена в двух аппаратных каме-
рах — левой 29 и правой 25, которые примыкают к кабине машиниста. Под
116
21 22	23 2k 25 26 27 28 26 323132 33 3k 35	36 37	38 33	60 4/ 42 63 44 kS
Рис. 106. Расположение электрооборудования на тепловозе:
/ — приемные катушки АЛСН; 2 — двухмашинный агрегат; 3 — ящик дешифратора и усилителя;
4 — электродвигатель отопительио-вентиляциоииого агрегата; 5 — прожектор; 6 — локомотивный
светофор; 7 — электропневматический клапан ЭПК; 8 — громкоговоритель радиостанции; 9 — элек-
тродвигатель вентилятора кузова; 10— световой номер; //-—блокировка валоповоротного устройст-
ва; 12 — реле сброса нагрузки; 13 — реле остановки дизеля; 14 — коробка распределительная «Д»
на дизеле; 15 — комбинированное реле давления; 16 — электропневматические вентили открытия жа-
люзи; /7 — тяговый электродвигатель; 18 — буферный фонарь; 19 — пульт управления радиостан-
цией; 20 — пульт управления тепловозом; 21 — скоростемер; 22 — переговорное устройство; 23 — кноп-
ка маневровой работы; 24 — антенно-согласующее устройство радиостанции; 25, 29 — правая и ле-
вая аппаратные камеры; 26, 27 — блоки радиостанции; 28 — трансформатор стабилизирующий; 30 —
тяговый генератор; 31 — электродвигатель маслопрокачивающего насоса; 32 — разъемы пожарной
сигнализации; 33 — электродвигатель топливоподкачивающего насоса; 34 — коробка распределитель-
ная «К» на дизеле; 35 — аккумуляторная батарея; 36— датчики пожарной сигнализации; 37 — объ-
единенный регулятор дизеля; 38— синхронный подвозбудитель; 39, 40 — датчики-реле Т35; 41 — ко-
робка распределительная «X» холодильника; 42 — электропневматический клапан песочницы зад-
ней тележки; 43 — розетка межтепловозного соединения; 44 — задний красный буферный фонарь;
45 — задний белый буферный фонарь
левой камерой на настиле рамы тепловоза расположен стабилизирующий транс-
форматор 28. Расположение электрооборудования в левой и правой аппарат-
ных камерах показано на рис. 107 и 108.
8.2.	Электрические машины
Тяговый генератор ГП-311Б (рис. 109) преобразует механическую энергию
дизеля в электрическую, поступающую к шести тяговым электродвигателям.
Генератор используется также для пуска дизеля от аккумуляторной батареи,
работая в режиме электродвигателя последовательного возбуждения с исполь-
зованием пусковой обмотки. Магнитная система генератора состоит из стани-
ны 15 и полюсов. К другим основным узлам генератора можно отнести якорь,
подшипниковый щит 6, поворотную траверсу И с закрепленными на ней бра-
кетами 9, на которых установлены щеткодержатели 7 с электрощеткамн 23.
Генератор представляет собой десятиполюсную электрическую машину по-
стоянного тока и имеет главные 16 и добавочные 17 полюсы. Сердечник глав-
ного полюса собран из тонкой холоднокатаной электротехнической стали.
Катушка главного полюса имеет изоляцию класса Н. На главных полюсах раз-
117
мещены обмотка независимого возбуждения 14 и пусковая обмотка 13. Обмот-
ка независимого возбуждения создает основной магнитный поток и использу-
ется для регулирования напряжения генератора в зависимости оттока нагрузки.
Добавочный полюс представляет собой сплошной сердечник, на котором
с помощью немагнитных уголков, изоляционных прессованных рамок, пружин-
ных элементов и стальной накладки закреплена катушка 19. Обмотка включена
в цепь якоря генератора последовательно и создает магнитный поток для ком-
пенсации потока реакции якоря генератора.
Сердечник 18 якоря набран из сегментных листов электротехнической ста-
ли. Коллектор 5 арочного типа. Ступенчатая петлевая двухходовая обмотка
20 уложена в пазах сердечников якоря и закреплена клиньями, а лобовые ча-
сти ее — стеклобандажом.
А-А
Б-Б
(повернуто)
в-в
(повернуто)
Г-Г
(повернуто)
Рис. 107. Расположение электрооборудования в левой аппаратной камере:
/ — коробка выводов № 7; 2, 4 — концевые выключатели; 3 — клапан песочницы (КЛП-1); 5 — кон-
такторы шунтнровочные (слева направо ВШ1, ВШ2); 6 — резисторы ослабления возбуждения
(СШ1—СШ6); 7—коробка выводов № 6; 8 — резисторы (слева направо: СОР, СБТТ, СБТН, СОЦ,
СОУ, СОЗ, ССН); 9 — резисторы (слева направо: СТН, СТС, СВПВ, СРПТЗ); 10 —выключатель
автоматический (АУР); 11 — блок выпрямителей (БВ2); 12 — реле перехода (РПЗ); 13 — реле вре-
мени (РВЗ, РВ4, РВ5); 14 — трансформатор постоянного напряжения (ТПН); 15 — выключатель ак-
кумуляторной батареи (ВБ); 16 — розетка штепсельная; 17 — панель резистора (СРПНЗ); 18 —
трансформатор распределительный (ТР); 19— переключатель электропиевматическнй кулачковый
(ПР); 20 — блок выпрямителей (ПВ1); 21 — амплистат возбуждения (АВ); 22 — контакторы элек-
тромагнитные (Д1, Д2, ДЗ); 23— шунт (104); 24 — колодки зажимов (СК9, СК10, СК25); 25 — блоки
выпрямителей (ПВ2, ПВЗ)
118
Рис. 108. Расположение электрооборудования в правой аппаратной камере:
1— выключатели концевые; 2— коробка выводов № 5; 3— шунты (117, 103); 4— панель предохра-
нителей (107); 5 — панель резисторов (СВВ); 6— панель резисторов (СРПН1); 7 — контактор кало-
рифера (КМК); 8 — резисторы (слева направо: СПР, СРПТ1, СРПТ2, СРБ1, СРБ2, СРЕЗ,
СБТ, СВГ); 9 —блок боксования (ББ); 10, 13 — контакторы возбуждения (КВ, ВВ); 11 — реле уп-
равления (вверху РУ5, РУ6, внизу РУ10, РУ16)- 12 — панель резисторов (СРПН2); 14 — реле вре-
мени (РВ1, РВ2); /5 —резистор (102); 16 — реле перехода (РП1, РП2); 11 — блок выпрямителей
(БВ); 18— резистор заряда аккумуляторной батареи (СЗБ); 19 — панель реле управления (верхний
ряд, слева направо: РУ2, РУ4, РУ7, РУ8, РУ9, РУ12, РУ13; нижний ряд слева направо: РУ14,
РУ15, РУ17, РУ19); 20— блок резисторов (БР); 21 — регулятор напряжения (БРН); 22 — реле за-
щиты при обрыве полюса (РОП); 23 —реле заземления (РЗ); 24 — тумблеры (вверху — «Освеще-
ние камер», внизу — «Освещение дизельного помещения»); 25 — разъединитель (ВРЗ); 26 — кон-
тактор Топливного насоса (КТН); 27 — тумблеры (вверху слева направо — «Локомотивная сигнали-
зация» «Подкузовное освещение», «Маслопрокачивающий насос», «Световой номер»; внизу — от-
ключатели моторов ОМ1—ОМ6); 28 — переключатель аварийного режима (АР); 29 —тумблер «По-
жар»; 30 — вольтметр с кнопками; 31 — панель резисторов (115, 116, 120); 32 — коробка выводов
(СК8, СК20); 33 —блок тахометрический (ВТ); 34 — блок выпрямителей (БДС); 35 — разъем мину-
совый; 36 — коробка выводов (СК1—СК7); 37 — панель резисторов (СУ, СРЗ); 38 — штепсельный
разъем внешнего источника (РВИ); 39 — штепсельный разъем «Ввод в депо» (РВД); 40 — штеп-
сельный разъем реостатных испытаний (Р); 41 — контактор маслонасоса (КМН); 42 — трансформа-
торы постоянного тока (ТПТ1—ТПТ4); 43 — контакторы поездные (П1—П6); 44 — датчик-реле дав-
ления воздуха (РДВ)
119
Рис. 109. Тяговый генератор ГП-311Б (продольный и поперечный разрезы):
I— отверстия выброса охлаждающего воздуха; 2 — лапа генератора; 3 — роликоподшипник;
4 —-трубка подачи смазки; 5 —коллектор; 6 — подшипниковый щит; 7 — щеткодержатели;
8 — крышка; 9 — бракеты; 10— изоляторы; 11— поворотная траверса; 12 — уравнители; 13 —
пусковая обмотка; 14 — обмотка независимого возбуждения; 15—станина; 16— главный по*
люс; 17 — добавочный полюс; 18 — сердечник якоря; 19— обмотка добавочного полюса; 20 —
обмотка якоря; 21 — воздухоподводящнй патрубок; 22 — корпус якоря; 23 — электрощетки
120
Для удобства обслуживания
щеток и щеткодержателей на
генераторе применена поворот-
ная траверса, которую можно
вращать ключом от валоповорот-
ного устройства дизеля. Токо-
съемный аппарат (бракеты с щет-
кодержателями) изолирован от
траверсы и корпуса генератора
изоляторами 10.
В собранном генераторе под-
шипниковый щит крепится к
станине с помощью болтов. Люки
коллекторной камеры генерато-
ра закрыты крышками 8 с пру-
жинными кольцевыми замками
(застежками). В двух верхних
Рис. ПО. Схема соединения обмоток генератора
ГГ1-311Б:
ЯЛ Я2 — начало и конец обмотки якоря; Hl, Н2 — начало
и конец обмотки независимого возбуждения; П1 — нача-
ло пусковой обмотки; Д2, П2 — конец обмотки добавоч-
ных полюсов и пусковой (штриховой линией показаны
соединения со стороны, противоположной коллектору)
крышках имеются прозрачные
вставки для наблюдения за кол-
лекторно-щеточным узлом гене-
ратора во время его работы.
Вентиляция генератора — независимая от отдельного вентилятора. Воз-
дух для вентиляции забирается снаружи тепловоза, проходит через сетчатый
фильтр, установленный в проеме кузова, затем дополнительно очищается в
вентиляторе с помощью пылеотделителя.
Охлаждающий воздух, очищенный от посторонних примесей, подается че-
рез воздухоподводящий патрубок 21 со стороны, противоположной коллекто-
ру, а выбрасывается воздух со стороны коллектора через два выходных окна 1
в подшипниковом щите. Охлаждающий воздух внутри генератора проходит
параллельными потоками через магнитную систему и якорь.
В якоре одна часть потока воздуха проходит через радиальные каналы сер-
дечника, затем выбрасывается в межполюсное пространство и зазор между сер-
дечниками полюсов и сердечником якоря и вместе с потоком, проходящим че-
рез магнитную систему, поступает в коллекторную камеру. Вторая часть по-
тока по отдельным каналам корпуса якоря и через щели между петушками кол-
лектора проходит над рабочей поверхностью коллектора, охлаждая ее, и сов-
местно с поступающим в коллекторную камеру охлаждающим воздухом из
магнитной системы и другой частью потока воздуха, проходящего через якорь,
выбрасывается наружу.
Смазка в подшипник генератора добавляется через смазочную трубку 4,
расположенную в коллекторной камере и прикрепленную к подшипниковому
щиту. Генератор подключается к электрической схеме тепловоза с помощью вы-
водов обмоток полюсов и якоря, расположенных с торца генератора в нижней
части подшипникового щита с двух сторон от вертикальной оси. Маркировка
выводов генератора и схема соединений его обмоток приведены на рис. ПО.
Техническая характеристика всех электрических машин, установленных на
тепловозе, приведена в табл. 2.
Тяговый электродвигатель ЭД-118 (рис. 111). Колесные пары тепловоза
получают вращение от тяговых электродвигателей ЭД-118 через одноступенча-
тый прямозубый редуктор. На тепловозе установлено шесть тяговых электро-
двигателей — по одному на каждую ось.
Тяговый электродвигатель представляет собой электрическую машину по-
стоянного тока последовательного возбуждения. Две ступени ослабления воз-
буждения обмотки возбуждения и гиперболическая внешняя характеристика
121
Таблица 2
Показатели	Значение показателей для электрических машин								
	ГП-311Б	ЭД-1184 ЭД-1185	А-7 В-600	06Б В ГТ 275/120	ВС-652*2	П-41	П-21	П-11	П-11
Мощность, кВт Ток наибольший, кратко- временный, А*1 Частота вращения якоря, об/мин Направление вращения (со стороны привода) Возбуждение Число главных полюсов Число добавочных полюсов Сопротивление обмоток при 20 °C, Ом: независимого возбуж- дения параллельного возбуж- дения последовательного воз- буждения пусковой добавочных полюсов якоря Класс изоляции: катушек главных полю- сов катушек добавочных полюсов обмотки якоря Марка щеток Размер щеток, мм Исполнение Масса, кг	2000 6600 850 Левое Независи- мое 10 10 0,863 0,00473 0,000865 0,001178 Н F F ЭГ-14 2(12,5Х Х32Х65) Защитное тельной ве 8700	305 1100 585*3/2230 Реверсив- ное Последова- тельное 4 4 0,0105 0,00821 0,013 F F F ЭГ-61 12.5Х40Х Х65 принуди- нтиляцией | 3100/3350	20,6 1800 Пра Незав! паралл 6 4 3,01/5,37*4 0,0156 0,032 F В В ЭГ-14 12.5Х44Х Х40 Защитнс 66	12 1800 вое гсимое ельное 5 7,7 0,0195 0,032 F В В ЭГ-14.ЭГ-8*8 12,5x44x40, 10x12,5x32 зе с самовент 0	0,55 4000 Левое Независи- мое 4 6 0,275 F В ЭГ-8 10X12 иляцией 68	4,2 2200 Пра Парал- лельное 4 4 25,2 0,023 0,059 В В В ЭГ-4 !,5Х32 Защ 72	0,5 1350 вое Смешанное 2 1 80 0,06 0,23 1,0 А А А ЭГ-4 10X12,5Х Х32 итное с само! 34,8	0,5 2800 Ле! Паралл 2 1 118 0,213 0,908 А А А ЭГ-4 8х1С 1ентиляци< 14	0,2 1740 юе ельное 2 1 70,0 0,67 2,28 А А А ЭГ-4 Х25 ;н 14
*1 Продолжительность не более 1 мин при наибольшей подаче охлаждающего воздуха.
Для ВС-652: cos ф = 0,5; частота 45—133 Гц.
*3 В числителе — номинальная, в знаменателе — наибольшая.
*4 В числителе — обмотки независимого возбуждения (намагничивающей), в знаменателе размагничивающей.
*5 Только для контактных колец. 
Рис. 111. Тяговый электродвигатель ЭД-118 А (продольный и поперечный разре-
зы) :
1 - вкладыши моторно-осевого подшипника; 2 — трубки подачи смазки; 3, /9 — роликовые
подшипники передний и задний; 4, /5 — щиты подшипниковые передний и задний; 5 — кол-
лектор; 6 --щеткодержатель; 7 — изолятор; 8 -- кронштейн; 9 -- уравнитель; 10 —- катушка
добавочного полюса; // — добавочный полюс; 12 - корпус; 13 •— сердечник якоря; 14 об-
мотка якоря; 16 - дренажное отверстие; 17 - уплотнительное, лабиринтное кольцо; 18— вал;
20 — пробки трубок подачи смазки; 2/— осевой подшипник; 22 - главный полюс; 23 — ка-
тушка главного полюса; 24 — выводной провод; 25 - клнцы; 26 — подушка моторно-осевого
подшипника; 27 - болты крепления осевого подшипника к корпусу электродвигателя; 28 —
опорные выступы («носики»)
тягового генератора обеспечивают изменение частоты вращения якоря элек-
тродвигателя в широком диапазоне. Корпус 12 магнитной системы отлит из
стали и служит каркасом для сборки всего тягового электродвигателя. На
корпусе с одной стороны имеются расточки под установку вкладышей и пло-
щадки для крепления корпусов моторно-осевых подшипников 21 болтами 27.
Электродвигатель моторно-осевыми подшипниками опирается на ось колесной
пары. С диаметрально противоположной моторно-осевым подшипникам стороны
корпуса имеются два выступа («носика») 28, которые служат для закрепления
электродвигателя на тележке тепловоза.
Электродвигатель имеет четыре главных 22 и четыре добавочных 11 полюса,
на которых размещены соответственно катушки 23 и 10. Сердечники главных
полюсов набраны из тонких штампованных листов, скрепленных заклепками,
а сердечники добавочных полюсов изготовлены из толстолистового проката.
Якорь, сердечник 13 которого набран из листов электротехнической стали,
имеет петлевую обмотку 14 с уравнительными соединениями 9 со стороны кол-
лектора 5 (арочного типа) и опирается на два роликовых подшипника (перед-
ний 3 и задний 19), вмонтированных в торцовые щиты 4 и 15.
Щеткодержатели 6, отлитые из латуни, имеют спиральные пружины и кре-
пятся с помощью опрессованных пластмассой пальцев (изоляторов) 7 и крон-
штейнов 8 к корпусу с внутренней стороны. Давление пружины на щетку ре-
гулируется при снятом с электродвигателя щеткодержателе поворотом разрез-
ной втулки. Смазка в якорные подшипники добавляется через трубки 2, ко-
торые после этого должны быть плотно закрыты пробками (болтами) 20.
Дренажное отверстие 16, выравнивающее давление в подшипниковой каме-
ре до атмосферного, совместно с комбинированными уплотнениями в заднем
подшипниковом щите предназначено для предотвращения прохода смазки из
подшипниковой камеры внутрь электродвигателя. Чтобы смазка из заднего
подшипника 19 не вытекала наружу, на вал 18 якоря электродвигателя наса-
жено лабиринтное уплотнительное кольцо 17, имеющее с внутренней стороны
резьбу для крепления съемного приспособления. Моторно-осевые подшипники
электродвигателя ЭД-118А оборудованы устройством польстерной системы
смазки с помощью фитиля, электродвигателя ЭД-118Б — с помощью циркуля-
ционной системы смазки.
Для предотвращения проникновения влаги внутрь электродвигателя че-
рез отверстия в корпусе для полюсных болтов головки болтов крепления одно-
го (верхнего) главного и двух добавочных полюсов заливают кварц-компаундом.
Головки болтов главного полюса в моторно-осевой части корпуса также зали-
вают кварц-компаундом для предотвращения проникновения смазки внутрь
электродвигателя из масляных камер моторно-осевых подшипников.
Выводные провода 24 на корпусе электродвигателя закреплены в специ-
альных изоляционных колодках (клицах) 25, расположенных в средней части
между моторно-осевыми подшипниками. Вентиляция электродвигателя при-
нудительная от отдельных вентиляторов, установленных на тепловозе. Охлаж-
дающий воздух, очищенный от посторонних примесей, подается в электродви-
гатель через люк со стороны коллектора, продувается двумя параллельными
потоками через магнитную систему и якорь и выбрасывается через выход-
ные лючки в корпусе, расположенные с противоположной стороны коллектора
и защищенные сетками и козырьками.
Схема соединений обмоток электродвигателя приведена на рис. 112. Стрел-
ками показано направление протекания тока, при котором полюсы будут иметь
обозначенную на схеме полярность, а якорь — обозначенное направление вра-
щения.
Двухмашинный агрегат А-706Б (рис. 113) имеет однокорпусное горизонталь-
ное исполнение с одним свободным концом вала и состоит из всиомогатель-
124
ного генератора ВГТ 275/120 и возбу-
дителя В-600. Вспомогательный гене-
ратор предназначен для питания це-
пей собственных нужд тепловоза и
подзаряда аккумуляторной батареи.
Возбудитель питает независимую об-
мотку возбуждения тягового генера-
тора. Якоря возбудителя и вспомога-
тельного генератора собраны на об-
щем валу 19. Число коллекторных
пластин, число пазов, размеры паза,
длина сердечников, размеры обмоток
якорей обеих машин одинаковы.
Сердечники якорей набраны из ли-
стов электротехнической стали. Кол-
лекторы арочного типа опрессованы
пластмассой.
Общая станина (корпус) агрегата
состоит из магнитопроводов (станин)
7 и 13 возбудителя и вспомогатель-
ного генератора, соединенных посе-
редине с помощью болтов И. Маг-
нитная система вспомогательного ге-
Рис. 112. Схема соединения обмоток тяго-
вого электродвигателя ЭД-118:
%1, Я2 — начало и конец обмотки якоря; С1,
С2 — начало и конец последовательной обмоткн
возбуждения. Штриховой линией показаны соеди-
нения со стороны, противоположной коллектору
нератора имеет шесть главных и пять добавочных полюсов, магнитная систе-
ма возбудителя — шесть главных и четыре добавочных полюса.
Сердечники 8 главных полюсов набраны из тонких штампованных листов.
На сердечниках главных полюсов возбудителя расположены две обмотки: не-
зависимого возбуждения 9 и размагничивающая 10. На сердечниках главных
полюсов вспомогательного генератора расположена обмотка параллельного
возбуждения 14. Сердечники добавочных полюсов обеих машин литые, на них
расположены катушки, залитые эпоксидным компаундом.
Рис. ИЗ. Двухмашинный агрегат А-706Б (продольный разрез):
1 — коллектор; 2 — подшипник; 3 — траверса; 4 — щеткодержатель; 5 — обмотка якоря; 6 —
сердечник якоря; 7 — станина возбудителя; 8— сердечник главного полюса; 9— обмотка неза-
висимого возбуждения возбудителя; 10 — размагничивающая обмотка возбудителя; // — болты
крепления станин; 12 — вентилятор; 13 — станина вспомогательного генератора; 14 — обможа
параллельного возбуждения вспомогательного генератора; 15 — контактные кольца; 16 — втулка
коллектора вспомогательного генератора; 17 — кольцо; 18 — капсюль подшипника; 19 — вал
12!
Рис. 114. Схема соединения обмоток двухмашинного агрегата А-706 Б:
а — вспомогательный генератор ВГТ 275/120; Ш1, Ш2 — начало и конец обмотки параллельного
возбуждения; Я/, Я2 — начало и конец обмотки якоря; б — возбудитель В-600; Hl, Н2 — началом
конец независимой обмотки возбуждения; НЗ, Н4 — начало н конец размагничивающей обмотки
Якорь агрегата имеет сердечники 6, волновые двухслойные обмотки 5, за-
крепленные в пазах сердечников и на лобовых вылетах стальными проволоч-
ными бандажами, коллекторы 1, и опирается концами общего вала 19 на одно-
рядные шарикоподшипники 2, смонтированные в капсюлях 18, которые крепят-
ся в ступицах каркасной части торца станин. Смазка в подшипники добавля-
ется через масленки, ввернутые в смазочные трубки.
Вспомогательный генератор и возбудитель имеют по шесть щеткодержате-
лей 4, установленных на траверсах 3, допускающих сдвиг щеткодержателей по
Рис. 115. Синхронный подвозбудитель ВС-652 (продольный разрез):
/ — крышка подшипника; 2 — трубка подачи смазки; 3 — подшипниковый щит; 4—
масленка; 5 — вентилятор; 6 — обмотка якоря; 7 — катушка обмотки возбуждения;
8 — станина; 9 — полюс; 10— сердечник якоря; // — крышка; /2 —траверса; 13 —
контактные кольца; 14 — шариковый подшипник
126
окружности для установки щеток на элек-
трическую нейтраль. Выводы полюсных об-
моток и якорей закреплены в коробках вы-
водов вспомогательного генератора и воз-
будителя.
Агрегат охлаждается собственным вен-
тилятором 12 центробежного типа, закреп-
ленным на валу якоря в средней части
между якорями агрегата. Охлаждающий
воздух забирается через сетки в нижних
коллекторных люках возбудителя и вспо-
могательного генератора, проходит парал-
лельными потоками между полюсами маг-
Рис. 116. Схема соединения обмоток
синхронного подвозбудителя ВС-652:
Cl, С2 — выводы с контактных колец; И1,
Я2 —начало и конец обмотки независимо-
го возбуждения; Н, К — начало н конец
полюсных катушек
нитных систем и через якоря и выбрасы-
вается наружу через вентиляционные лю-
ки в средней части станины агрегата.
Схемы соединений обмоток приведены
на рис. 114, а— вспомогательного генера-
тора и на рис. 114,6—возбудителя.
Синхронный подвозбудитель ВС-652 (рис. 115) предназначен для питания пе-
ременным напряжением рабочих цепей магнитного усилителя и трансформаторов
в системе возбуждения возбудителя тягового генератора. Подвозбудитель явля-
ется однофазной четырехполюсной электрической машиной переменного тока
защищенного исполнения с одним свободным концом вала. На полюсах 9,
закрепленных в набранном из листов электротехнической стали магнитопро-
воде станины 8, помещены катушки 7 обмотки возбуждения, которые соединены
между собой последовательно, а их концы выведены в коробку выводов. В па-
зы сердечника якоря 10 уложена обмотка 6. Напряжение снимается с помощью
Рис. 117. Электродвигатель серии П:
1, /9 —винтовые пробки; 2 — крышка; 3, /8 — крышки шариковых подшипников; 4,
17 — пресс-масленки; 5, 16— шариковые подшипники; 6, 15 — крышки шариковых под-
шипников; 7 — траверса: 8— передний подшипниковый щит; 9 —коллектор; 10 — ста-
нина; // — якорь; 12 — виит грузовой; 13 — вентилятор; 14 — задний подшипниковый
щит; 20 — главный полюс
127
Рис. 118. Схемы соединения обмоток электродвигателей серии П:
— начало обмотки якоря; Д/ Д2 — начало н конец добавочной обмотки; Cl, С2— начало н
конец последовательной обмотки возбуждения; Ш1, Ш2 — начало н конец параллельной обмотки
возбуждения
Электродвигатель П~Ц
четырех щеток с двух контактных колец 13 (по две щетки на каждое кольцо),
которые насажены через изоляционную втулку на вал якоря. Щетки помеща-
ются в щеткодержателях, установленных на траверсе 12, закрепленной на под-
шипниковом щите подвозбудителя. Наконечники токоведущих проводов за-
креплены на щеткодержателях, соединенных между собой токособирательны-
ми шинами. Отводы от шин выведены в коробку выводов. Якорь опирается на
два шарикоподшипника 14, встроенных в подшипниковые щиты 3. Для добав-
ления смазки в подшипники имеются две масленки 4, расположенные со сто-
роны вентилятора на маслоподводящей трубке 2, ввернутой в крышку 1 под-
шипника, а со стороны контактных колец — непосредственно в крышку под-
шипника. Люки в корпусе со стороны контактных колец служат для осмотра
состояния электрощеток, щеткодержателей, контактных колец и внутренней
части подвозбудителя. В рабочем состоянии подвозбудителя люки закрыва-
ются крышками И.
Охлаждается подвозбудитель вентилятором 5, закрепленным на валу яко-
ря. Схема соединений обмоток подвозбудителя приведена на рис. 116.
Электродвигатели постоянного тока серии П (рис. 117) применяют на теп-
ловозе для привода вспомогательных механизмов (топливный и масляный на-
сосы, вентилятор кузова и калорифер кабины машиниста). По конструкции
электродвигатели аналогичны и выполнены в защищенном исполнении с
самовентиляцией. Электродвигатели типов П11 и П21 имеют два главных и
один добавочный полюс, П41 — четыре главных и четыре добавочных полюса.
По способу возбуждения электродвигатель П21 выполнен со смешанным
возбуждением, а остальные электродвигатели — с параллельным возбужде-
нием. Все электродвигатели снабжены конденсаторами для подавления помех
радиоприему. Направление вращения якорей указано стрелкой, помещенной
на корпусе электродвигателей со стороны привода. Схемы электрических сое-
динений электродвигателей и маркировка выводов показаны на рис. 118.
8.3.	Электрические аппараты силовых цепей
и цепей управления
Контроллер машиниста КВ-1552 (рис. 119) предназначен для коммутации
цепей управления тепловозом. Штурвалом контроллера переключают главный
(кулачковый) барабан, вал которого проворачивается в подшипниках качения,
а рукояткой — реверсивный барабан (в нейтральном положении вала рукоятка
может быть снята с контроллера). При переключении реверсивной рукоятки 1
128
Рис. 119. Контроллер КВ-1552:
/ — реверсивная рукоятка; 2 —штурвал; 3 — корпус; 4, 6 — реверсивный и главный
барабаны; 5 — контактные элементы; 7 — кулачковая шайба; 8, И, 15 — пружины; 9—
фиксатор; 10, 13 — рычаги; 12 — храповик; 14 — контактные болты; 16 — мостнк; П -
изолятор
контроллера изменяется направление движения тепловоза. При изменении по-
ложения штурвала 2 изменяется частота вращения вала дизеля, а следователь-
но, и его мощность.
Рукоятка реверсивного барабана имеет три положения: «Вперед», «Назад» и
нейтральное. Штурвал главного барабана имеет одно положение холостого
хода дизеля (нулевое) и 15 рабочих положений (позиций). Конструкция аппа-
рата предусматривает взаимную блокировку главного и реверсивного валов;
в нулевом положении реверсивной рукоятки блокируется главный вал, на хо-
довых позициях штурвала блокируется реверсивный вал. Блокировка осуще-
ствляется специальным фиксатором, расположенным между храповиками глав-
ного и реверсивного валов, который в зависимости от положения рукояток «за-
пирает» главный или реверсивный вал. На вал главного барабана 6 набирают
фигурные кулачковые шайбы, которые замыкают и размыкают подвижные кон-
такты контроллера в определенной последовательности. Позиции главного и ре-
версивного валов контроллера фиксируются посредством храповиков 12 и
подпружиненных рычагов 10 и 13.
Техническая характеристика контроллера КВ-1552
Напряжение, В .	,	.	, .	...............75; ПО
Длительный ток, А................................20
Номинальный отключаемый ток, А	7,5
Предельный отключаемый ток, А................... 10
Поворот штурвала главного барабана на одну пози-
цию, град .........................................20
Поворот реверсивной рукоятки от положения «0» в
положение «Вперед», «Назад», град ....	35
5 Зак. 627
129
Число элементов главного барабана, шт. ...	11
Число элементов реверсивного барабана, шт. ...	8
Число позиций........................................ 15
Масса, кг .	,	.	< < , . ,	15
Контактор электропневматический поездной ПК-753Б-6 (рис. 120) установ-
лен в цепи тягового электродвигателя тепловоза и предназначен для ее комму-
тации. Все узлы аппарата смонтированы на изоляционной панели 2. Для герме-
тизации поршня применены резиновые манжеты. Для гашения дуги при раз-
рыве главной цепи применяется дугогасительная камера 5, в асбоцементных
стенках которой помещены ситалловые вставки, значительно удлиняющие срок
службы камеры. При подаче напряжения на катушку вентиля 9 втягивается
его сердечник, открывая канал подачи сжатого воздуха в цилиндр пневмати-
ческого привода 1 контактора. Сжатый воздух давит на поршень и приводит
в движение шток, который перемещает рычаг 7 с подвижным контактом 6,
замыкающим цепь питания электродвигателя.
При снятии напряжения с катушки вентиля его якорь возвращается в ис-
ходное положение, сжатый воздух через открывшееся отверстие выходит в ат-
мосферу, а подвижной контакт под действием отключающей пружины, поме-
щенной в цилиндре пневматического привода, размыкается. Техническая ха-
рактеристика электропневматических контакторов приведена в табл. 3.
Контактор электропневматический групповой ослабления возбуждения
ПКГ-565 подключает или отключает резисторы ослабления возбуждения па-
раллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей. Это групповой
многополюсный прямоходовой контактор (рис. 121) с контактами главных
цепей мостикового типа, с металлокерамическими контактными накладками
и двумя парами контактов 9 вспомогательных цепей. Рабочее положение кон-
Рис. 120. Контактор электропневматический
ПК-753Б-6:
1 — пневматический привод; 2 — панель изоляционная;
3 — дугогаснтельная катушка; 4 — неподвижный кон-
такт; 5 — дугогасительная камера; 6 — подвижной кон-
такт; 7 — рычаг; 8 — контакты вспомогательных цепей;
9 — вентиль электропневматический
тактора на тепловозе верти-
кальное, приводом вниз. Элек-
тропневматический привод диаф-
рагменного типа соединен с по-
мощью уголков с кронштей-
ном 3. Неподвижные контакты
7 закреплены на пластмассовых
контактодержателях 6, установ-
ленных и закрепленных на угол-
ках 2.
При подаче напряжения на
катушку электропневматическо-
го вентиля его якорь втягивает-
ся и открывает впускное отвер-
стие для подачи воздуха в диа-
фрагменную камеру контакто-
ра. Резиновая диафрагма 8,
прогибаясь под действием воз-
духа, приводит в движение шток
с подвижными контактами, в ре-
зультате чего происходит замы-
кание цепи. При снятии напря-
жения с катушки электропнев-
матического вентиля сжатый воз-
дух выходит из диафрагменной
камеры, и контакты контактора
размыкаются под действием от-
130
Таблица 3
Показатели	Значение показателей для контакторов, переключателей		
	ПК-753Б	ПКГ-565	ППК-8063
1	2	3	1
Контакты главной цепи
Число контактных групп	1	6	6
Номинальный ток, А	830	450	1000
Номинальное напряжение, В	900	7	900
Номинальное напряжение изоляции, В	—	900	—
Номинальный коммутируемый ток, А	330	350	—
Номинальное напряжение, В, при но- минальной коммутации	20	10	—'
Предельный включаемый ток, А	830	400	—
Предельный отключаемый ток, А	1200	400	—
Напряжение при предельной комму- тации, В	50	10	—
Индуктивность коммутируемых це- пей, мГн	5	3	—
Материал контактов	Медь	Металлокера-	Медь
		мика	
Контакты вспомогательной цепи			
Число контактов	2з, 1р*	2з, 2р*	2з, 2р*
Номинальный ток, А	5	2	2
Номинальное напряжение, В	ПО	НО	110
Номинальный коммутируемый ток, А, при напряжении 110 В	1	1	1
Предельный коммутируемый ток, А, при напряжении 120 В	3	3 0,05	3 0,05
Постоянная времени, с	0,05		
Материал контактов	Сталь — латунь	Серебро	Серебро (ме- таллокерамика
Пневмопривод			
Тип вентиля	вв-з	ВВ-З	ВВ-32
Номинальное давление, МПа (кгс/см2)	0,5 (5,0)	0,5 (5,0)	0,5 (5,0)
Наибольшее давление, МПа (кгс/см2)	0,675 (6,75)	0,675 (6,75)	0,675 (6,75)
Наименьшее давление, МПа (кгс/см2)	0,35 (3,5)	0,35 (3,5)	0,35 (3,5)
Диаметр диафрагмы, мм	58	160	210
Ход поршня в цилиндре, мм	23	13+2	12
Напряжение катушки,В	75	75	75
Масса, кг	30	30	152
Габаритные размеры контактора (ши- рина X длина X глубина), мм	158X494X460	252X536X318	436X850X576
* р — размыкающий контакт; з — замыкающий.			
ключающей пружины. Техническая характеристика контактора приведена
в табл. 3.
Переключатель электропневматический кулачковый ППК-8063 (реверсор)
изменяет направление тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигате-
лей (изменяет направление вращения якорей электродвигателей, а следова-
тельно, и движения тепловоза).
Пневматический привод (рис. 122) диафрагменного типа 3 и кронштейн 8
связаны с шестью изолированными стойками 6. На четырех стойках закреплены
прессованные изоляционные контактодержатели с установленными на них
контактами.
5*	131
На вал 1 переключателя, поворачиваемый пневматическим приводом, на-
сажены фигурные пластмассовые кулачковые шайбы 7. Привод переключателя
управляется дистанционно с помощью электропневматических вентилей. Пе-
реключатель имеет шесть независимых электрических групп по числу электро-
двигателей тепловоза. Каждая группа состоит из четырех неподвижных, ук-
репленных на стойках, и подвижных контактов, смонтированных на двух ка-
чающихся рычагах, каждый из которых управляется одной кулачковой шай-
бой 7. Переключатель переключается только при отключенных поездных кон-
такторах. Техническая характеристика переключателя приведена в табл. 3.
Клапан песочницы КЛП-32 управляет системой подачи песка под колеса
тепловоза в зависимости от направления его движения. К корпусу 1 клапана
(рис. 123) крепятся два электропневматических вентиля 2 типа ВВ-32. Вентили
имеют общий подвод сжатого воздуха. По каналам Б и Г воздух из системы
поступает под клапан 4 вентилей.
Давление воздуха 0,55—0,60 МПа (5,5—6,0 кгс/см1 2).
Нажатием педали песочницы замыкается электрическая цепь, и напряже-
ние поступает на один из электропневматических вентилей. При срабатывании
вентиля его верхний клапан 3 опускается и перекрывает выход воздуха в ат-
мосферу, а нижний клапан 4 открывает проход воздуху по каналам Ди В (или
Л) к воздухораспределителям песочниц.
Вентили электропневматические ВВ-1 (рис. 124, а), ВВ-3 и ВВ-32 (рис. 124, б)
предназначены для дистанционного управления пневматическими приводами
установок тепловоза. Пневматическая система вентиля имеет корпус 1, клапа-
ны (впускной 8 и выпускной 6) и втулку 7, к электромагнитному приводу
относятся катушка 2, ярмо 4, сердечник 5 и якорь 3.
Рис. 121. Контактор электропневматический типа ПКГ-565:
1 — электропневмэтический вентиль; 2 — уголок; 3 — кронштейн; 4 — шток; 5, 7 — подвижные
и неподвижные контакты; 6 — контактодержатель; 8 — диафрагма; 9 — контакты вспомо-
гательных цепей
132
Рис. 122. Переключатель электропневмати-
ческий кулачковый ППК-8063:
I — вал; 2 — подвижные контакты; 3 — пневмати-
ческий привод; 4 — неподвижные контакты; 5 —
рычаг; 6 — стойка; 7 — кулачковая шайба; 8 —
кронштейн
ГД
Рис. 123. Клапан песочницы КЛП-32:
/ — корпус; 2 — электропневматический вентиль ВВ-32; 3, 4 — клапаны верхний и
нижннй; 5 — пружина; Е — выход воздуха в атмосферу; А, Б, В, Г, Д — каналы
133
Рис. 124. Вентили электропневматические
На вентилях ВВ-1 (см. рис. 124, а) и ВВ-З электромагнитный привод кла-
панного типа, а на вентиле ВВ-32 (см. рис. 124, б) — плунжерного типа с ци-
линдрическим якорем. Вентили являются включающими аппаратами, т.е. при
отсутствии напряжения на катушке проход сжатому воздуху через вентили за-
крыт. Катушки вентилей ВВ-1 и ВВ-З намотаны на каркасах, а катушка вен-
тиля ВВ-32 без каркаса и залита эпоксидным компаундом. Характеристика
электропневматических вентилей
приведена в табл. 4.
Электромагниты тяговые
ЭТ-52Б и ЭТ-54Б (рис. 125) ра-
ботают в системе объединенного
регулятора дизеля. Электромаг-
ниты прямоходовые, закрытого
исполнения с коническим сто-
пом. Электромагниты по конст-
рукции аналогичны друг другу.
У электромагнита ЭТ-54Б
(рис. 125, б) ход якоря 3 регу-
лируется винтом 2, а тяговое
усилие якоря передается штоку
5, являющемуся исполнитель-
ным органом электромагнита.
Напряжение к катушке 1 элек-
тромагнита подводится с по-
мощью штепсельного разъема 4.
Рис. 125. Электромагниты тяговые
134
Таблица 4
Показатели	Значение показателей для вентилей		
	BB-1	вв-з	ВВ-32
1	2	3	4
Номинальное давление, МПа (кгс/см2)	0,5 (5)	0,5 (5)	0,5 (5)
Наибольшее давление, МПа (кгс/см2)	0,675 (6,75)	0,675 (6,75)	0,675 (6,75)
Воздушный зазор при возбужденной	1,3±0,1	1,3±0,1	0,8±0,1
катушке, мм Сечение воздушного канала, мм: впускного (нижнего)	6	8	8
выпускного (верхнего)	6	19	14
Ход клапана, мм	0,9±0,05	0,9±0,05	1,0±0,05
Рабочее напряжение, В	75	24	75	75
Ток срабатывания, А	0,0565 0,3	0,206	0,183
Число витков катушки	12 000 2500	6500	5800
Диаметр провода, мм	0,2	0,35	0,31	0,25
Марка провода	ПЭТВ	ПЭВ-2	ПЭВ-2
Сопротивление катушки, Ом	790 I 38	205	230
Мощность, Вт	5,6	| 17	24	22
Масса, кг	1,35	2,4	1,5
Техническая характеристика электромагнитов приведена в табл. 5.
Электромагнитный контактор КП В-604. Контакторы КПВ-604 подключают
пусковые цепи тягового генератора к аккумуляторной батарее на период пуска
дизеля. Контактор (рис. 126) собран на основной скобе 23 магнитопровода, уста-
новленной на изоляционной асбоцементной панели 1. Пусковая цепь коммути-
руется главными контактами (подвижным 16 и неподвижным 15). При подаче на-
пряжения на катушку 24 к ее сердечнику 22 притягивается якорь 20, на котором
закреплена скоба 7, несущая подвижной контакт. Неподвижный контакт за-
креплен на нижней части скобы магнитопровода совместно с выводом дугогаси-
Таблица 5
Показатели	Значение показателей для электромагнитов
	ЭТ-52Б	|	ЭТ-54Б
Электромагниты
Тяговое усилие при минимальном токе, Н (кгс), менее: при зазоре 2,5 мм при зазоре 5 мм в конце хода якоря Наибольший ход штока, мм Масса, кг	4,5 (0,45) 30 (3,0) 2,5 0,75	6,0 (0,6) 80 (8,0) 5 1,6
Катушки		
Напряжение номинальное, В	75	75
Ток срабатывания1, А	0,0173	0,16
Мощность потребления, Вт, не более	15,5	25
Число витков	10 000	6500
Сопротивление при 20 °C, Ом	445	220
Диаметр провода, мм	0,2	0,25
Марка провода	ПЭТВ	ПЭТВ
При напряжении 60 В и сопротивлении обмотки при 40 °C.
135
Рис. 126. Контактор электромагнитный
КПВ-604:
1 ~~ панель; 2 — вспомогательные контакты;
3— нажимная пластина; 4 — призма; 5 — пру-
жина; 6 — гибкое соединение; 7, 9, 21 — ско-
бы; 8 — пластмассовая колодка; 10 — дугога-
сительная катушка; 11 — сердечник; 12— по-
люс; 13 — дугогасительная камера; 14 — пру-
жина плоская; 15, 16 — неподвижный и под-
вижной контакты; 17 — дугогасительный рог;
18 — притирающая пружина; 19 — возвратная
пружина; 20 — якорь; 22 — сердечник; 23 —
скоба магнвтопровода; 24 — втягивающая ка-
тушка
Рис. 127. Контактор электромагнитный
серии МК:
1— скоба; 2, 6, 12, /5 — колодки; 3 — система
магнитная; 4 — пластина; 5 — система контак-
тов вспомогательной цепи; 7, /0 —траверсы;
в —пружина; 9 — система контактов главной
цепи; 11 — камера дугогаснтельная; 14 —
якорь
тельной катушки 10. Второй конец этой
катушки является контактным зажимом.
Дугогасительная система (катушка,
скоба, камера) позволяет гасить элек-
трическую дугу главных контактов. По-
мимо главных контактов, контактор
имеет четыре вспомогательных 2, распо-
ложенных справа и слева от втягиваю-
щей катушки.
Техническая характеристика контак-
тора приведена в табл. 6.
Контакторы электромагнитные МК1,
МКЗ, МК4 (рис. 127) используются для
коммутации цепей возбуждения тягового
генератора и питания электродвигателей
собственных нужд. По конструкции
контакторы аналогичны друг другу.
Контактор МК1-20А в отличие от осталь-
ных имеет две пары замыкающих глав-
ных контактов. Все элементы конструк-
ции собираются на скобе 1. Якорь 14
вращается на призмах. Призмы поджи-
маются пружинами 8. Главная контакт-
ная система 9 состоит из контактной ко-
лодки 12 с неподвижными контактными
скобами и дугогасительными катушка-
ми, траверсы 10 с контактными мостика-
ми и дугогасительной камерой 11. В ко-
лодке 12 установлены подпружиненные
колодки 13, предназначенные для фикса-
ции и удержания дугогасительной ка-
меры.
Вспомогательная контактная систе-
ма 5 состоит из контактных колодок 6
с закрепленными на них скобами непод-
вижных контактов и траверсы 7 с под-
вижными контактными мостиками. Регу-
лировка растворов и провалов произво-
дится с помощью специальных регулиро-
вочных пластин 4 и перемещением колод-
ки 2 ограничителя хода якоря.
Техническая характеристика приве-
дена в табл. 6.
Реле управления Р-45 работают в
электрических цепях управления тепло-
воза. Каждое реле состоит (рис. 128) из
магнитной системы клапанного типа,
контактов рычажного 7 и мостикового
8 типов, установленных на панели 1.
К магнитной системе реле относится яр-
мо 2, сердечник с катушкой 3 и подвиж-
ной якорь 4. Контакты в реле по испол-
нению могут быть замыкающими или
размыкающими. Все типы реле серии
136
Таблица 6
Показатели	Значение показателей для контакторов				
	КПВ-604	MKI-10A	МК1-20А	МКЗ-10А	МК4-10А
1	2	3	4	5	6
	Контакты главной цепи				
Число контактных групп	1	1	2	1	I
Номинальный ток, А	250	40	40	100	160
Номинальное напря- жение, В	220	220	220	220	220
Номинальный вклю- чаемый ток, А	—	100	100	250	400
Номинальный отклю- чаемый ток, А	—	40	40	100	160
Номинальное напря- жение, В:					
при включении	—	220	220	220	220
при отключении	—	66	66	66	66
Предельный включа- емый ток, А	—	400	400	1000	1600
Предельный отключа- емый ток, А	—	400	400	1000	1000
Напряжение предель- ной комумтации, В	—	242	242	242	242
Постоянная времени, с	—	0,1	0,1	0,1	0,1
Материал контактов	Медь	Медь	Медь	Медь	Медь
	Контакты вспомогательной цепи				
Число контактов	2з, 2р*	2з, 2р*	2з, 2р*	2з, 2р*	2з, 2р*
Номинальный ток, А	10	10	10	10	10
Номинальное напря- жение, В Номинальный комму- тируемый ток, А, при напряжении 110 В:	110	ПО	110 12,5	110 12,5	110 12,5
включаемый	12,5	12,5			
отключаемый	1,25	1,25	1,25	1,25	1,25
Материал контактов	Серебро	Серебро Катушки	Серебро	Серебро	Серебро
Потребляемая мощ- ность, Вт	50	40	40	40	40
Напряжение, В	48	75	75	55	75
Сопротивление, Ом	40,8	72	72	128	72
Число витков	3000	3200	3200	4700	3200
Диаметр провода, мм	0,62	0,355	0,355	0,315	0,355
Тип провода	ПЭВ-1	ПЭТВ	ПЭТВ	ПЭТВ	ПЭТВ
Масса, кг	14	3,6	3,6	3,8	3,9
Габаритные размеры	90Х360Х	132Х190Х	132Х190Х	147Х196Х	158Х196Х
контактора, мм (шири- на X длина X глубина)	Х230	Х176	Х176	Х176	Х176
♦ р — размыкающий контакт, з — замыкающий.					
137
Рис. 128. Реле управления Р-45
n 7J
Рис. 129. Реле времени РЭВ-812:
/ — сердечник; 2 — немагнитная прокладка; 3 — от-
жимная пружина; 4, 8 — гайки; 5 — якорь; б —скоба;
7 —пластина; 9, 15 — планки; 10, 14—изоляционные
колодки; 11— узел подвижного контакта; 12, 17 —
шпильки; 13 — неподвижные контакты; 16 — возврат-
ная пружина; 18 — угольник; 19 — демпфер; 20 —
болт; 21 — алюминиевое основание; 22 — катушка
Р-45 по конструкции аналогичны и отличаются в зависимости от назначения
того или иного реле только числом и исполнением контактов.
Реле заземления Р-45Г2 в отличие от других типов реле серии Р-45 имеет
токовую катушку вместо катушки напряжения и механическую защелку,
удерживающую якорь во включенном состоянии. Срабатывание реле регули-
руется изменением сжатия пружины 5 путем вращения болта 6. Техническая
характеристика реле приведена в табл. 7.
Реле времени РЭВ-812 предназначено для задержки отключения поездных
контакторов после снятия возбуждения возбудителя и тягового генератора
(РВ-3), а также для ступенчатого восстановления нагрузки тягового генератора
после прекращения боксования (РВ-5). Выдержка времени создается путем
наведения э. д. с. самоиндукции в алюминиевом демпфере 19 и в алюминиевом
основании 21 (рис. 129); выключение питания катушки 22 приводит к появле-
нию вихревых токов в них и задерживает спадание магнитного потока в маг-
нитопроводе, обеспечивая задержку отпадания якоря 5. Выдержка времени
регулируется изменением толщины немагнитной прокладки 2 (грубая) и за-
тяжкой отжимной пружины 3 (точная) с помощью гайки 4. Техническая ха-
рактеристика реле приведена в табл. 7. Реле времени РЭВ-813 отличается от
РЭВ-812 выдержкой времени.
Реле дифференциальное РД-3010 управляет контакторами ослабления воз-
буждения тяговых электродвигателей тепловозов и ограничивает наибольшую
частоту вращения колесных пар. Реле (рис. 130) имеет один замыкающий кон-
такт 7 с двойным разрывом, закрепленный на якоре 4, и два неподвижных кон-
такта 6. Магнитная система реле состоит из магнитопровода (ярма) 3 и двух ка-
тушек: токовой (последовательной) 2 и напряжения (шунтовой) 1, включаемых
на сигнал, пропорциональный току и напряжению тягового генератора соот-
ветственно. Выводы катушек собраны на коробке выводов. Контактная система
реле закрыта защитным прозрачным кожухом 5.
138
Таблица 7
Показатели	Значение показателей для реле							
	Р45М-42	Р45Г5-11	Р45Г2 11	РЭВ-812 РЭВ-813	PZI-30I0	РК-221	РК-231	ТРПУ-1-413
Контакты
Номинальное напряжение, В	по	110	НО	но	НО	НО	НО	110
Номинальный ток, А	10/2*	10/2*	10		3	1	1	6
Число контактов	2з/2з, 2р*	1з, 1р/1з*	1з, 1р 10	1з, 1р 1,25	1з	1з	1з	4з, 4р
Номинальный коммутируемый	10/2*	10/2*			0,6	0,5	0,5	1,2
ток, А, при напряжении 120 В Предельный	коммутируемый								
	10/3*	10/3*	10	2,3	1	0,6	0,6	—
ток, А, при напряжении 120 В							0,05	0,05
Постоянная времени, с	0,05	0,05	0,05	0,05	0,05	0,05		
Материал контактов	Серебро	Серебро	Серебро Катушки	Серебро	Серебро	Серебро	Серебро	Серебро
Номинальное напряжение, В	75	24	—	110	—	—	6	75
Номинальный ток, А	—	—	10	—	1,5/0,2**	0,348	—	—
Напряжение срабатывания, В (уставка)	—	—	—	—	—	2,65	1,2	0,7—1,1 (номи- нального)
Ток срабатывания, А	0,24	0,71	10	—	См. табл. 8	—	—	—
Номинальное напряжение, В,	НО	900	900		900	900	900	—
ИЗОЛЯЦИИ					1,55/270**	4,95	1,12	1050
Сопротивление, Ом	155	182	0,106	550				
Число витков	6100	2050	150	6000	550/7000**	1050	500	10 000
Диаметр провода, мм	0,315	0,53	1,95	0,19	1,0/0,28**	0,8	1,16	0,13
Тип провода	ПЭТВ-2-ТС	ПЭТВ-ТС	ПБД	ПЭВ-1	ПЭВ-2	ПЭВ-2	ПЭТВ-ТО	ПЭТВЛ-1
Потребляемая мощность, Вт	36	33	33	30	—	—	—	6
Пределы регулирования вы- держки времени, с	—	—	—	0,8—2,5 2—3,5				
Коэффициент возврата	—	—	—	—	—	0,8	0,8	—
Масса реле, кг	3,5	3,5	3,0	3,5	4,0	2,2	2,2	0,6
Габаритные размеры реле, мм (ширина X длина X глубина) р — размыкающий контакт, з — замыкаю	140Х2ЮХ ХЮ7 щий.	105X210X165		1ЮХ190Х Х180	112Х170Х Х170	100x255 X 170		55Х85ХЮ0
, .	* Для реле Р-45 в числителе данные рычажных контактов, в знаменателе — мостиковых контактов,
оэ	♦» для реле РД-3010 в числителе данные токовой обмотки, в знаменателе — обмотки напряжения
Рис. 130. Реле дифференциальное РД-3010
Реле срабатывает при возникнове-
нии электромагнитного усилия, соз-
даваемого катушкой напряжения,
которому противодействует усилие
токовой катушки и пружины. При
уменьшении тока в катушке до опре-
деленных величин якорь реле отпа-
дает, и контакты размыкаются. Тех-
ническая характеристика реле приве-
дена в табл. 7.
Данные для настройки реле отра-
жены в табл. 8.
Блок боксования ББ-320А
(рис. 131) применяется для защиты тя-
говых электродвигателей от боксова-
ния. Блок состоит из двух реле
РК-221 и одного реле РК-231, соеди-
ненных шпильками 14, пропущенны-
ми через панель 1. Блок боксования
через сопротивление и блок выпрями-
телей подключен к выводам тяговых электродвигателей (катушка каждого ре-
ле включена между одноименными выводами электродвигателей двух колесных
пар).
Если боксования нет, то напряжение на обмотках добавочных полюсов тя-
говых электродвигателей будет одинаковым и ток в цепи катушки реле боксо-
вания вследствие отсутствия разности потенциалов на ее зажимах проходить
не будет. При боксовании вследствие уменьшения тока в цепи электродвига-
теля на обмотках электродвигателя боксующей колесной пары уменьшается па-
дение напряжения, на небоксующих—остается прежним. Блок БДС сравнивает
Рис. 131. Блок боксования ББ-320А:
/ — панель; 2 — реле; 3, 6 — контакты неподвижные; 4, 5 — контакты размыкающий и замыкающий;
7 — кожух; 8 — винт; 9 — пружина; 10 — катушка; //—якорь; 12— сердечник; 13 — гайка; 14 —
шпилька
140
Таблица 8
Положение контактов	Ток токовой катушки, А	Ток катушки напряжения, А	Положение контактов	Ток токовой катушки, А	Ток катушкн напряжения, А
Замыкаются	0	0,075—0,085	Замыкаются	1	0,155—0,165
Размыкаются	0	0,022—0,032	Размыкаются	1,3	0,052—0,065
сигналы и пропускает сигнал наибольший в данный момент времени. При оп-
ределенной разности потенциалов на зажимах катушки реле ток в катушке
становится достаточным для его включения.
Включаясь, реле РБ-1, РБ-2 или РБ-3 своими контактами собирает цепи
включения соответствующих реле, которые включают сигнальную лампу
«Сброс нагрузки», зуммер боксования и, изменяя сопротивление в задающей и
управляющей обмотках амплистата, снижают мощность генератора до прекра-
щения боксования. Коэффициент возврата реле весьма высок (не менее 80%),
т. е. якорь отпадает при токе в катушке только на 20% ниже тока, при котором
он притягивается. Высокий коэффициент возврата РК необходим для быстрого
восстановления возбуждения тягового генератора (после прекращения боксо-
вания) и недопущения резкого снижения силы тяги тепловоза.
Реле РК-221, РК-231 электромагнитные, плунжерного типа, выполнены с
разомкнутой магнитной системой. Втягивающий якорь 11 (плунжер) закреплен
на поворотном рычаге из немагнитного материала. Контактная система имеет
один размыкающий 4 и один замыкающий 5 контакты, закрытые прозрачным
кожухом 7. Регулируют реле изменением натяжения пружины 9, положения
якоря 11 и контактов 3, а также толщины немагнитной напайки на якоре.
Техническая характеристика реле приведена в табл. 7.
Реле управления ТРПУ-1 предназначено для работы в электрических цепях
управления тепловоза, работает по электромагнитному принципу.
Электромагнит клапанного типа состоит из скобы 11 (рис. 132), сердечника
10 с катушкой 9 и плоского якоря 8. Ход якоря ограничивается угольником 7,
Рис. 132. Реле промежуточное
ТРПУ-1:
1 — корпус; 2 — кожух; 3, 4 — подвижные
пластины замыкающих и размыкающих
контактов; 5 — неподвижные пластины кон-
тактов; 6 — траверса; 7 — угольник; 8 —
якорь; 9— катушка; 10— сердечник; 11—
скоба; 12 — крепление; 13 -- пружина
Рис. 133. Функциональная схема реле вре-
мени ВЛ-50:
БП — блок питания; RC — времязадаюхцая цепь;
ПУ —- пороговый усилитель; ВУ — выходное
устройство; Р — реле электромагнитное
141
возвращается якорь пружиной 13.
На якоре установлена пластмассовая
траверса 6, воздействующая на под-
вижные пластины замыкающих 3 и
размыкающих 4 контактов. На тра-
версе имеются три перегородки, раз-
деляющие вертикальные ряды контак-
тов, что препятствует перебросу дуги
при коммутации больших нагрузок
двумя рядом расположенными контак-
тами. Контактные пластины, выводы
катушек и электромагнит зафиксиро-
ваны на пластмассовом корпусе 1 и
закрыты кожухом 2.
При подаче напряжения на катуш-
ку якорь притягивается к скобе и
через траверсу замыкает замыкающие
и размыкает размыкающие контакты.
При снятии напряжения с катушки
возвратная пружина возвращает
якорь в исходное положение, при
этом замыкающие контакты размы-
каются, а размыкающие замыкаются.
Техническая характеристика реле
приведена в табл. 7.
для осуществления выдержек времени
возврат
Срабатывание
Рис. 134. Кинематическая схема реле дав-
ления РДК-3:
/ — сильфон; 2 — шток сильфона; 3 — рычаг; 4--
пружина; 5, 7 — пробки; 6 — виит ходовой; 8 —
микропереключатель
Реле времени ВЛ-50 предназначено
при работе электрических цепей пуска дизеля. Функциональная схема реле
приведена на рис. 133.
Реле состоит из блока питания БП, времязадающей PC-цепи, порогового
усилителя ПУ, выходного устройства ВУ и электромагнитного реле Р. Вы-
держка времени начинается с момента подачи напряжения питания. Конден-
сатор С заряжается через зарядный резистор Р до напряжения отпирания по-
рогового усилителя, который открывает выходное устройство. При этом сра-
батывает реле Р и переключаются выходные контакты. Выдержка времени на
этом заканчивается.
Реле имеет один замыкающий и один размыкающий контакт с выдержкой
времени.
Техническая характеристика реле ВЛ-50
Номинальное напряжение питания, В .	50
Пределы уставок, с......................... 2—200
Число ступеней................................ 100
Напряжение, коммутируемое контактами, В .	24—НО
Номинальный ток контактов, А ....	4
Минимальный ток, коммутируемый контакта-
ми, А ............................................ 0,05
Напряжение срабатывания реле, В, по отноше-
нию к номинальному...........................0,7—1,2
Масса, кг....................................... 0,35
Габаритные	размеры, мм..................... 60X80X108
Реле давления масла РДК-3 (рис. 134) защищают дизель при понижении
давления в системе смазки верхнего коленчатого вала (установлено два реле).
При повышении давления масла выше установленной по шкале величины ры-
чаг 3 под действием силы давления поворачивается против часовой стрелки.
При повороте правый конец рычага отойдет от кнопки микропереключателя
8, контакты которого автоматически замкнутся.
142
При понижении давления рычаг под действием силы пружины 4 начнет
поворачиваться по часовой стрелке и при достижении значения, равного уста-
новленному по шкале, своим правым концом нажмет на кнопку микропереклю-
чателя, контакты разомкнутся.
Реле настраивают путем изменения затяжки пружины вращением ходового
винта 6, предварительно отвернув пробку 7. После настройки ходовой винт
стопорится пробкой 7.
Диапазон настройки давлений реле РДК-3 кПа (кгс/см2) от 0 до 300 (от
0 до 3,0).
На тепловозах вместо реле РДК-3 может быть установлено реле КРМ с
датчиком давления.
Техническая характеристика реле давления КРМ
Пределы уставок подавлению, кПа (кгс/см2) от 10 до 1000
(от 0,1 до 10)
Зона нечувствительности (нерегулируемая).
кПа (кгс/см2)................................от 5 до 40
(от 0,05 до 0,40)
Основная погрешность срабатывания, кПа
(кгс/см2).........................................±25	(0,25)
Предельное давление, кПа (кгс/см2) .	.	1500 (15)
Масса, кг.................................. 0,8
Датчик реле температуры Т-35 (рис. 135) входит в систему автоматического
регулирования температуры воды и масла дизеля и предназначен для подачи
сигнала на открытие жалюзи при определенной температуре воды и масла на
выходе из дизеля. Состоит датчик из манометрической жидкостной термо-
системы 1, к дну сильфона которой прижат пружиной шток 2. Вторым концом
Рис. 135. Датчик-реле температуры Т-35:
/ —термосистема; 2 — шток; 3, 11, 13, /4--пружины; 4 — штуцер; 5 — винт крепления тер-
мосистемы; 6, 8 -—рычаги; 7 — упор; 9 -- переключатель; 10— штепсельный разъем; 12 -ось;
15 — регулировочный винт; 16 — капилляр для заполнения
143
шток 2 воздействует на систему рычагов 8 и 6, шарнирно укрепленную на
оси 12 и поджатую к штоку 2 двумя пружинами 13 и 11. Кинематическая связь
рычагов 8 и 6 осуществляется пружиной 14 и винтом 15. Переключатель 9
жестко закреплен на панели датчика. Корпус датчика соединяется с термо-
системой винтами.
Работает датчик следующим образом. При изменении температуры контро-
лируемой среды, окружающей термосистему 1, объем жидкости в ней изменя-
ется, что приводит к перемещению дна сильфона и штока 2, который передает
это перемещение рычагу 8. Рычаг 8, перемещаясь, через пружину 13 переме-
щает рычаг 6, который свободным концом воздействует на кнопку переключа-
теля 9. После переключения электрических контактов переключателя 9 в слу-
чае продолжения повышения температуры рычаг 6 садится на упор 7, а рычаг
8 продолжает перемещаться.
При понижении температуры контролируемой среды объем жидкости в тер-
мосистеме уменьшается, дно сильфона и шток 2 переместятся вниз, а вместе с
ним переместятся вниз под действием пружин 11 и 13 рычаги 8 и 6. Рычаг 6
отойдет от кнопки переключателя 9, и переключатель сработает в обратном на-
правлении.
Конструкция прибора допускает перестройку на другую температуру.
Для уменьшения уставки винт 15 нужно вращать против часовой стрелки
(вид сверху), для увеличения уставки — по часовой стрелке.
Техническая характеристика датчика-реле Т-35
Т-35-01-03	Т-35-02-03
Пределы уставок контролируе-
мых температур, °C................от	0 до 100 от 90 до 150
Разброс срабатывания прибора
при неизменных окружающих ус-
ловиях, °C............................ 1	1
Напряжение питания, В, для
обеспечения коммутации электри-
ческих цепей постоянного тока
мощностью до 30 Вт и индуктив-
ной нагрузке 2 Гн....................... от	24 до НО
Постоянная времени срабатыва-
ния прибора в циркулирующей
воде, с................................. не	более 25
Термореле КРМ (рис. 136) предназначено для защиты дизеля от повышения
температуры выше допустимой в водяной и масляной системах дизеля. Прин-
цип действия реле основан на уравновешивании сил, создаваемых давлением
внутри сильфонного устройства и винтовой цилиндрической пружиной. Тер-
мобаллон, капиллярная трубка и сильфон термореле представляют собой гер-
метичную термосистему, заряженную специальным наполнителем.
Реле работает следующим образом. При повышении температуры контроли-
руемой среды до уставки реле сильфон 5 растягивается, преодолевая сопро-
тивление пружины 7. Подвижной конец сильфона вместе с толкателем 6 пере-
мещается вверх. Толкатель 6 нажимает на рычаг переключателя 9 и произво-
дит переключение контактов. При понижении температуры контролируемой
среды сильфон под действием пружины сжимается. Подвижной конец сильфона
с толкателем перемещается вниз и освобождает рычаг переключателя, про-
изводя обратное переключение контактов. Настраивают реле ходовым вин-
том 8. При повороте ходового винта по часовой стрелке уставка реле уменьша-
ется.
144
Техническая характеристика термореле КРМ
Пределы уставок контролируемых температур,
°C.............................................от	0 до 125
Наибольшая допустимая	температура, °C . .	135
Погрешность, %, не	более....................... ±3
Зона нечувствительности (нерегулируемая), °C:
нижнее значение................................ 0,5
верхнее значение............................. 4,0
Коммутируемая мощность контактов, Вт, для
цепей постоянного тока напряжением до ПО В
при индуктивности до 0,3 Гн .	.	.	.	.	60
Масса, кг....................................... 1,4
Датчик-реле давления Д250Б предназначен для преобразования давления
воздуха тормозной магистрали в электрический сигнал (срабатывание контак-
тов в электрической цепи управления).
Прибор (рис. 137) состоит из следующих основных частей: чувствительной
системы, узла настройки, передаточного механизма, переключателя и штеп-
сельного разъема. В чувствительную систему входят узел сильфона 3 и кор-
пус. Контролируемое давление создается в полости между корпусом и силь-
фоном. Узел настройки состоит из пружины 6, винта 8 и резьбовой пробки 7.
Уставку настраивают винтом 8. Передаточный механизм состоит из штока
4 и рычага 5, вращающегося на оси 16. Переключатель 12 имеет два непо-
движных контакта 13, 15 и один подвижной 14.
Рис. 136. Реле комбинированное
КРМ:
1 — ниппель; 2 — накидная гайка; 3 —
прокладка; 4 — заглушка; 5 — сильфон;
6 — толкатель; 7 —пружина; 8 — ходо-
вой внит; 9 — переключатель; 10 —
разъем штепсельный
Рис. 137. Датчик-реле давления Д250Б:
/ — гайка; 2 — корпус; 3 — узел сильфона; 4 — шток; 5 — рычаг;
6 —пружина; 7 — пробка; 8, // — винты; 9 — корпус; 10 — план-
ка; 12 — переключатель; 13, 14, /5—контакты; 16 — ось; 17 —
разъем штепсельный
145
Принцип действия прибора основан на изменении равновесия силы пружи-
ны и давления контролируемой среды, что приводит к перемещению передаточ-
ного механизма и к замыканию или размыканию контактов.
Техническая характеристика датчика-реле Д250Б
Пределы уставок, кПа (кгс/см2) .	.	. от 20 до 200
(от 0,2 до 2)
Зона нечувствительности, МПа (кгс/см2) .	0,01 (0,1)
Сопротивление изоляции, МОм, не менее	50
Наибольшая коммутируемая мощность, Вт, при
напряжении НО В и индуктивной нагрузке 0,5 Гн 60
Масса, кг....................................... 0,9
Датчик-реле давления РД-1-ОМ5-02 предназначен для преобразования
давления воздуха тормозной магистрали в электрический сигнал (срабатыва-
ние контактов в электрической цепи управления). Прибор (рис. 138) состоит
из следующих основных частей: чувствительной системы, узла настройки
уставки, узла настройки зоны нечувствительности, передаточного механизма,
переключателя, демпфера, колодки выводов и штуцера.
Чувствительная система присоединяется к корпусу 15 винтами и включает
в себя узел сильфона 2 и корпус 1. Узел настройки уставок состоит из пружины
сжатия 4, снабженной гайкой (пробкой) с указателем 14, и винта настройки
11. Указатель 14 показывает по шкале 9 уставок контролируемый параметр.
Узел настройки зоны нечувствительности состоит из пружины растяжения
7, снабженной гайкой (пробкой) с указателем 6, и винта настройки 10, с помо-
щью которого настраивают зону нечувствительности, значение которой можно
оценить по положению указателя 6 на шкале 8. Передаточный механизм вклю-
чает в себя шток 3 и закрепленный на оси 19 угловой рычаг 17, состоящий из
двух рычагов — горизонтального и вертикального, взаимное расположение
которых регулируется на заводе-изготовителе с помощью винта 18. Переключа-
тель 16 состоит из рычага, пружины, вилки, контактной пружины с подвижным
контактом, двух неподвижных контактов. Рычаг 13 с грузом 12 на конце обес-
печивает устойчивую работу прибора при вибрации. Принцип действия при-
бора основан на изменении равновесия сил пружины и давления контролируе-
мой среды, что приводит к перемещению рычагов, переключающих контакты
прибора.
Техническая характеристика
датчика-реле давления РД-1-ОМ5-02
Наибольшее допускаемое давление, кПа
(кгс/см2) .................................. 2500 (25)
Пределы уставок, кПа (кгс/см2) ... от 100,0 (1,0)
до 1000,0 (10,0)
Зона нечувствительности:
наименьшее значение, кПа (кгс/см2), не
более....................................100,0 (1,0)
наибольшее значение, кПа (кгс/см2), не
менее................................... 600,0 (6,0)
Сопротивление изоляции цепей относительно
корпуса, МОм, не менее............................ 40
Коммутируемая контактами мощность, Вт,
при напряжении, ПО В.............................. 30
Масса, кг, не более............................. 1,35
Датчик температуры ДТКБ-53 предназначен для преобразования темпера-
туры воздуха кабины машиниста в электрический сигнал (срабатывание кон-
тактов в электрической цепи).
Все элементы датчика смонтированы на изоляционном основании со съем-
ной крышкой. Чувствительным элементом датчика является биметаллическая
146
Рис. 138. Датчик-реле давления
РД-1-ОМ5-02;
/ — корпус; 2 — сильфон; 3 — шток; 4, 7 —
пружины; 5, 13, /7 — рычаги; 6, 14 — указа-
тели; 8, 9 —-шкалы; 10, 11, 18, 20 — винты;
/2 — груз; /5 — корпус; 16 — переключа-
тель; 19 — ось: 21 — колодка
Рис. 139. Выключатель автома-
тический АЕ25:
1 — основание; 2 — зажим для при-
соединения проводов; 3 — пламега-
сительное устройство; 4 — крышка;
5 — дугогасительная камера: 6 —
механизм управления; 7 —рукоятка;
8 — рейка; 9 — комбинированный
нагреватель термоэлемента; 10 —
тепловой расцепитель максимально-
го тока; // — электромагнитный рас-
цепитель максимального тока; 12 —
коммутирующие контакты
спираль. При изменении температуры свободный конец чувствительного эле-
мента поворачивается, и контакты переключаются. Температура нанесена на
шкале. Датчик на желаемую температуру устанавливают поворотом шкалы до
совпадения соответствующей отметки с указателем. Для четкого срабатыва-
ния контактов в контактную систему введены магниты и пружинный контакт.
Техническая характеристика датчика температуры ДТКБ-53
Крайние значения предела уставок, °C	0; 4-30
Цена деления шкалы, °C................... 2
Характер работы..........................замыкание кон-
тактов при пони-
жении темпера-
туры
Коммутируемая мощность, Вт, при напряже-
нии 127 В.................................. 50
Зона нечувствительности (дифференциал),
°C.........................................от 2 до 8
Сопротивление изоляции, МОм, не менее .	20
Масса, кг, не более...................... 0.3
Автоматический воздушный выключатель АЕ25 предназначен для нечасто-
го включения и защиты электрических цепей, аппаратов и электрических ма-
шин при перегрузках и коротких замыканиях. Выключатели (рис. 139) имеют
ручное управление со свободным расцеплением и моментным замыканием и
размыканием контактов. Коммутационное положение контактов определя-
ется по положению рукоятки 7 выключателя: при включенном положении ру-
коятка занимает верхнее положение (1), при отключенном вручную нижнее
147
Таблица 9
Значение показателей для выключателей
Показатели	АЕ2531-10	АЕ2532-10	АЕ2534-10
1	2	3	4
Номинальный ток, А	25	25	25
Номинальное напряжение, В	ПО	110	НО
Число контактов главной цепи	1	2	1
Число электромагнитных расцепите-	1	2	1
лей максимального тока			
Число тепловых расцепителей макси-	—	—	1
мального тока			
Номинальный ток, А, расцепителей	12,5; 3/н	5,0; 1,3/н	8,0; 5/я
максимального тока и уставка' по току	5,0; 5/f	20,0: 5/н	12,5; 5/н
срабатывания в кратности к номииаль-	1,25; 1,3/н		
ному току	20,0; 1,3/н		
Масса, кг	0,4	0,8	0,4
Габаритные размеры, мм	25X173X105	50Х176ХЮ5	25Х173ХЮ5
(0), а при автоматическом — промежуточное. Для включения выключателя,
отключившегося автоматически, необходимо перевести рукоятку вниз
(«взвести» механизм расцепителя), а затем — вверх.
Техническая характеристика выключателей приведена в табл. 9.
Выключатель автоматический А3716Б применяется в цепи регулирования
возбуждения тягового генератора и предназначен для длительной работы в
нормальном режиме и отключения при перегрузках и коротких замыканиях,
а также для оперативных переключений.
Техническая характеристика выключателя А3716Б
Число полюсов................................. 3
Номинальное напряжение,	В	660
Номинальный ток, А.......................... 160
Номинальный ток, А:
теплового расцепителя	................... 80
электромагнитного расцепителя ...	160
Уставка по току срабатывания, А, расцепи-
теля:
теплового...................................... 92
электромагнитного..................... 630
Число вспомогательных контактов ...	2з; 2р
Номинальный ток, А, вспомогательных кон-
тактов ................................... 4
Масса, кг, не более.......................... 10
Габаритные размеры, мм ....	112X355X165
Автоматические выключатели постоянного тока А-63 (однополюсные) пред-
назначены: для автоматического отключения при перегрузках и токах корот-
кого замыкания, для нечастых (до 6 в 1 ч) включений и отключений цепей вруч-
ную Состоит выключатель (рис. 140) из кожуха, коммутирующего устройства,
дугогасительных камер, механизма управления, электромагнитных расцепи-
телей. Отключение автомата при токах перегрузки и короткого замыкания
автоматическое. При автоматическом отключении рукоятка управления зани-
мает среднее положение. Включение автомата после автоматического отключе-
ния происходит за два движения рукоятки: первое — в сторону отключения
для взвода, второе — в сторону включения на замыкание контактов.
Конструкция коммутирующего устройства и дугогасительных камер обес-
печивает двойной разрыв электрической цепи в каждом полюсе. Вспомогатель-
на
Рис. 140. Выключатель автоматический А-63:
/—дно; 2 — плунжер; 3 — трубка; 4 — катушка; 5 — жидкость специальная; 6, 8, 11,
21, 25 — пружины; 7 — наконечник полюсный; 9 — якорь; 10 — коромысло; 12 — рейка;
13 — рычаг; 14 — корпус; /5 — вывод; 16 — камера дугогасительная; /7 —выводы;
18 — крышка; 19 — вспомогательные контакты; 20 — рукоятка; 22 — ось; 23 — барабан;
24 — стойка; 26 — стержень; 27, 28 — контакты-, а — включен; б — выключен автома-
тически; в — выключен вручную
ные контакты представляют собой самостоятельный узел, кинематически свя-
занный с траверсой механизма расцепления.
Техническая характеристика выключателя А-63
Номинальное напряжение, В..................... ПО
Номинальный ток, А............................. 5
Ток отсечки в отношении к номинальному то-
ку, А ..................................... 1,3
Мощность, Вт, ие более................... 4
Масса, кг................................... 0,270
Габаритные размеры, мм.................... 28X134X88
Переключатель УП5312-С86 предназначен для аварийного переключения
цепей регулирования возбуждения тягового генератора. Переключатель со-
стоит из набора секций, стянутых шпильками. Через секции проходит цент-
ральный валик, на одном конце которого укреплена пластмассовая рукоятка.
Коммутация осуществляется металлокерамическими контактами, расположен-
ными в секциях.
149
Техническая характеристика переключателя УП5312-С86
Число секций.............................. 4
Фиксация на положениях, град................—45;	0; +45
Номинальный ток, А........................ 16
Кратковременный (в течение 3 с) ток, А .	250
Предельная коммутационная способность, А,
при напряжении 1,1 номинального и постоянной
времени 0,01 с.................................. 0,3
Масса, кг...................................... 1,2
Габаритные размеры,	мм.................... 72X110X231
Переключатель «Тумблер» предназначен для ручного управления электри-
ческими цепями, техническая характеристика его приведена в табл. 10.
Таблица 10
Показатели	Значение показателей для выключателей		
	ТВ1-1	ТВ1-2	ТВ1-4
Число полюсов	1	2	4
Напряжение, В	220	220	220
Ток, А	5	5	5
Мощность, Вт	250	250	250
Сопротивление изоляции, МОм	10 000	10 000	10 000
Масса, г	35	40	40
Габаритные размеры, мм		18X43X62	
Переходное сопротивление каждой замкнутой контактной пары должно быть
не более 0,01 Ом.
Тумблер П2Т предназначен для ручного управления электрическими цепями,
имеет два полюса, фиксация в положениях для переключателя П2Т-1 —
1, 2, 3, для переключателей П2Т-23 и П2Т-5 — в положении 1.
Техническая характеристика тумблера П2Т
Напряжение, В..............................от	0,1 до 250
Ток, А.....................................от	0,1 до 6
Наибольшая коммутируемая мощность,	Bi	162
Масса, г, не более............................. 38
Габаритные размеры, мм.......................33X19X60
Выключатель кнопочный ВК14-21 предназначен для коммутации электри-
ческих цепей управления. Выключатель содержит управляющее и коммути-
рующее устройства. При нажатии на толкатель происходит изменение комму-
тационного положения контактов коммутирующего устройства.
Техническая характеристика выключателя ВК14-21
Номинальный ток, А......................... 10
Номинальное напряжение, В.................. 110
Номинальный коммутируемый ток, А, при по-
стоянной времени:
0,05 с......................................... 0,4
0,01 с......................................... 1,0
Масса, кг, не	более............................. 0,12
Габаритные	размеры, мм........................ 55X37X58
Выключатели различаются числом замыкающих и размыкающих контак-
тов. Толкатель цилиндрический, без фиксации.
Выключатель путевой (конечный) ВК200ГБ предназначен для коммутации
электрических цепей управления под воздействием управляющих упоров
(кулачков) в определенных точках пути контролируемого объекта.
150
Техническая характеристика выключателя ВК200ГБ
Номинальное напряжение, В
Номинальный ток, А.....................
Коммутируемый ток, А, при постоянной време
ни 0,05 с...............................
Рабочий ход приводного элемента, град
Усилие срабатывания, Н, не более . .
Масса, кг, не более....................
Габаритные размеры, мм.................
110
6
0,96
12±2
60
1,045
90X119X73
Выключатель кнопочный ножной КН-2А служит для управления подачей
песка под колесные пары.
Техническая характеристика выключателя
Номинальное напряжение, В
Номинальный ток, А.....................
Число контактов........................
Номинальный коммутируемый ток, А, при на
пряжении 75 В и постоянной времени 0,05 с
Предельный коммутируемый ток, А, при напря
жении 120 В и постоянной времени 0,05 с
Усилие переключения, Н, не более
Масса, кг..............................
Габаритные размеры, мм.................
КН-2А
75; НО
10
1з; 1р
2,0
3,2
63
2,2
100X198X77
Кнопки КЕ-011 и KE-02I, техническая характеристика их приведена
в табл. 11.
Таблица 1!
Показатели	Значение показателей для кнопок	
	КЕ-011	КЕ-021
Номинальное напряжение, В	220	220
Номинальный ток, А	6	6
Число контактов Коммутируемый ток, А, при постоянной време- ни 0,01 с:	2з	1з; 1р
включаемый	0,18	0,18
отключаемый	0,50	0,50
Толкатель	Цилиндрический	Грибовидный
Масса, кг	0,197	0,230
Габаритные размеры, мм	40X42X54	40X42X76
Разъединитель ГВ предназначен для нечастых включений и отключений
электрических цепей (для ГВ-25Б — в обесточенном состоянии), техническая
характеристика его приведена в табл. 12.
Таблица 12
Показатели	Значение показателей для разъединителей	
	ГВ-22А	ГВ-25Б
Номинальное напряжение, В Номинальный ток, А Число ножевых контактов Род привода Масса, кг Габаритные размеры, мм	НО 200 2 Рычажный 7,5 230X280X290	900 50 1 Ручной 0,5 57X173X119
151
Штепсельное соединение 2СШ.001 предназначено для соединения электри-
ческих цепей и состоит из розетки, вилки и держателя.
Техническая характеристика штепсельного соедииеиия
Число контактов...........................................84
Ток, А....................................................20
Напряжение, В............................................220
Усилие включения,	Н....................................200
Переходное сопротивление контактной пары, Ом, не более 0,01
Масса, кг (розетки	и штепселя)..........................5,25
Сирена сигнальная СС-2 предназначена для подачи звуковых сигналов, со-
стоит из чугунной оболочки и закрепленного внутри нее электромагнитного ме-
ханизма ударного действия.
Техническаи характеристика сигнальной сирены СС-2
Напряжение, В................................. 110
Потребляемая мощность, Вт, не	более	.	60
Громкость звукового сигнала, дБ	.	.	.	105
Масса, кг..................................... 3,4
Габаритные размеры, мм................... 190X159X138
Устройство громкоговорящее АГУ-10-4 предназначено для оповещения че-
рез микрофон. Питание АГУ должно быть от источника постоянного тока
напряжением 13,2 В.
Техническая характеристика устройства АГУ-10-4
Номинальная мощность, Вт ...	.	6,0
Полоса воспроизводимых частот, Гц . от 150 до 7000
Коэффициент гармонических искажений, %,
прн номинальной мощности, не более .	7
Масса, кг.................................... 3,5
Лампы Ц110-4 в цилиндрических колбах используют в светосигнальной ар-
матуре, РН60-4,8 — для установки в светосигнальной арматуре, а также в
светильниках местного освещения для подсветки приборов, Ж80-60 — желез-
нодорожные для общего и местного освещения, прожекторные ПЖ-500-1 — в
прожекторах тепловоза.
Типы ламп и их характеристики приведены в табл. 13.
Светосигнальная арматура АС-43021 (с красной линзой) и АС-43025 (с
линзой молочного цвета) предназначена для ламп с цоколем B15d/18 на на-
пряжение ПО В мощностью 4 Вт. Световое отверстие диаметром 25 мм. Масса
арматуры 0,095 кг. Габаритные размеры: диаметр 37 мм; высота 102 мм.
Таблица 13
Лампа	Тип	Напряжение, В	Мощность, Вт	Световой поток, лм	- §8 = H’S S о л 2? 0,4 А ChU	Габаритные размеры, мм		Тип цоколя
						диа- метр	высота	
В цилиндриче-	Ц110-4	но	4	10	1000	20	55	B15d/18
ской колбе	Ц127-25-1	127	25	190	700	31	86	B22d/25
Различного на-	РНбО-4,8	60	4,8	32	330	33	55	B15d/17
значения Железнодорож-	Ж80-60	80	60	740	1000	61	104	B22d/25
ная Прожекторная	ПЖ50-500-1	50	500	11 100	400	61	205	1Ф-С51-1
152
Потенциометр П-90 предназначен для регулирования яркости ламп на пуль-
те управления.
Техническая характеристика потенциометра
Сопротивление, Ом, не менее...................... 90
Наибольшая рассеиваемая мощность, Вт, не
более............................................ 12
Наибольший допустимый ток, А, не более .	0,8
Номинальное напряжение, В........................ 24
Частота, Гц...................................... 50
Масса, кг....................................... 0,148
Габаритные размеры, мм....................... 144X59X58
8.4.	Аппараты автоматического регулирования
параметров тепловоза
Бесконтактный регулятор напряжения БРН-ЗВ поддерживает напряжение
вспомогательного генератора тепловоза (75±1) В в рабочем диапазоне изме-
нения частоты вращения и тока нагрузки якоря, состоит (ряс. 141) из измери-
тельного и регулирующего органов. В состав измерительного органа входят
стабилитроны ДЗ(Д6), Д4, Д5, транзисторы Tl, Т2, ТЗ, резисторы Rl, R3,
R4, R5, потенциометр R2 и конденсатор С1. Измерительный орган собран по
мостовой схеме с транзистором Т1 в диагонали моста.
Напряжение на стабилитроне ДЗ(Д6) сравнивается с напряжением на ре-
зисторе R3 и части резистора R2 (между движком резистора R2 и «минусом»
схемы), пропорциональным напряжению вспомогательного генератора. Ста-
билитрон Д6 является резервным. Потенциометр R2 служит для настройки ре-
гулятора на заданное напряжение.
ф 2,12
15
1
\2*2к
R4
20к
/,//
2*Д231
18
Д231
П R1
U 2*2к
П 82,330
2Т203А
Д226 1Q Д226
1\Д1О
ДД31
200
•з
0*20,0
Д1
8
6_
± дз Яде
Т1
ЪД2
П6
150
20
Д231'ЛД9 дп
14
&19
&1Д4
Ь1Д5
05
560
-*• I п
1 Д7
'^Д8
12
ТЗ
3,13
21
Д12
02
5 п2*10Д
FJW
2*30
П/?7
U/50
23
^75 ДЮ
Т50
4*Д814б Д226 МП 1016 П702 Д226 Д015Г
________Д16
Тмдрт^дрГ/зи /6
------ 2*Д226
2*Д815Ж
а
1
Л
Рис. 141. Принципиальная схема регулятора напряжения БРН-ЗВ:
Д1, Д2, Д7—Д13, Д16 — выпрямительные диоды; ДЗ—Д6, Д14, Д15, ДП — стабилитроны;
Т1—ТЗ — транзисторы; Т4, Т5 — тиристоры; С1—С4 — конденсаторы; R1—R9, R1’ — резисторы;
Др!. Др2 — дроссели
153
Рис. 142. Схема мульти-
вибратора:
Т4, Т5 — тиристоры; С2 — разде-
лительный конденсатор; R6,
R7 — резисторы; Д16 — стаби-
литрон: Д6 — ограничительный
диод; ’ Др/, Др2 — дроссели;
ОВ — обмотка возбуждения;
БА — аккумуляторная бата-
рея; Р — контакт реле управле-
ния
Регулирующий орган состоит из тиристоров
Т4, Т5, диодов Д8—Д13, Д16, Д18, резисторов
R6—R9, стабилитронов Д14, Д15, Д17, дросселей
Др1, Др2 и конденсаторов С2—С4. Нагрузкой ре-
гулирующего органа является обмотка возбужде-
ния вспомогательного генератора.
Регулирующий орган представляет собой муль-
тивибратор (рис. 142) на тиристорах Т4, Т5. При
появлении напряжения на обмотке возбуждения
появляется напряжение на аноде тиристора Т4,
тиристор Т4 открывается. Конденсатор С2
заряжается. При определенном напряжении
заряда конденсатора С2 открывается тиристор
Т5. Конденсатор разряжается через открыв-
шийся тиристор Т5, при этом напряжение обрат-
ной полярности прикладывается к тиристору Т4, и
он закрывается. Начинается перезаряд конденса-
тора С2 через обмотку возбуждения и открытый
тиристор Т5. В результате тиристор Т4 открывает-
ся, а тиристор Т5 закрывается разрядным током
конденсатора. С2. Процесс повторяется много-
кратно. Устанавливается режим автоколебаний с
частотой, определяемой резистором R7 и конден-
сатором С2.
В схеме управления регулятор работает следующим образом. После пуска
дизеля напряжение вспомогательного генератора увеличивается пропорцио-
нально частоте вращения якоря. Между движком потенциометра R2 и «мину-
сом» схемы появляется напряжение, пропорциональное напряжению вспомо-
гательного генератора. При этом к переходу база-эмиттер транзистора Т1
прикладывается разность потенциалов между движком потенциометра R2 и
анодом стабилитрона ДЗ. Когда напряжение вспомогательного генератора до-
стигнет 75 В, открывается транзистор Т1, что приводит к открытию транзи-
сторов Т2 и ТЗ. Открытый транзистор ТЗ шунтирует переход управляющий
электрод—катод тиристора Т4. Ток управления тиристора Т4 резко уменьша-
ется благодаря наличию стабилитрона Д17. При этом тиристор Т4 включить-
ся не может. Это приводит к уменьшению тока возбуждения и снижению на-
пряжения вспомогательного генератора. Напряжение снижается до тех пор,
пока напряжение в измерительной диагонали моста, т.е. на входе транзистора
Т1, не уменьшится настолько, что транзистор Т1, а следовательно, и транзи-
сторы Т2 и ТЗ закроются. После этого тиристор Т4 откроется, и процесс по-
вторится.
Процесс регулирования напряжения вспомогательного генератора имеет
колебательный характер, частота которого определяется его электрическими
и механическими параметрами.
Стабилитроны Д4, Д5 служат в качестве термокомпенсатора. Диод Д7 слу-
жит для уменьшения тока утечки транзистора Т1, диоды Д1, Д2 — для защиты
переходов транзистора Т1; диоды Д8, Д16 — для защиты переходов тиристо-
ров Т4, Т5 от перенапряжений при перезарядке конденсатора С2. Диод Д8
служит для защиты перехода эмиттер—коллектор транзистора ТЗ и перехода
база—коллектор транзистора Т2. Стабилитрон Д17 создает отрицательное
смещение на управляющем электроде тиристора Т4, чем обеспечивается отсечка
тока управления тиристора Т4 при открытом транзисторе ТЗ. Для предотвраще-
ния потери управляемости служат отсекающие диоды ДИ, Д12, Д18. Дрос-
сели Др1, Др2 предназначены для защиты тиристоров Т4, Т5 от коммутацион-
154
ных импульсов тока. Резисторы R8, R9 и конденсаторы СЗ, С4 используются
для повышения помехоустойчивости регулятора.
Техническая характеристика регулятора БРН-ЗВ
Напряжение, поддерживаемое регулято-
ром, В........................................ 75±1
Нестабильность напряжения, В, в диапазоне
температур окружающего воздуха:
от минус 30 до плюс 60 °C	. .	.	0,5
от минус 50 до минус 30 °C	...	.	1
Наибольший кратковременный ток возбуж-
дения генератора, А..................... 10
Наименьший ток возбуждения	генератора,	А	0,8
Номинальный ток, А..................... 6
Масса, кг.............................. 9
Габаритные размеры, мм.................. 203X340X191
Амплистат возбуждения АВ-ЗА (рис. 143) регулирует ток возбуждения тя-
гового генератора. Это магнитный усилитель с внутренней обратной связью
с двумя магнитопроводами, на каждом из которых намотано по одной рабочей
обмотке. Обмотки подмагничивания амплистата — управляющая ОУ, задаю-
щая ОЗ, регулировочная ОР и стабилизирующая ОС — обхватывают оба маг-
нитопровода, которые стягиваются шпильками с помощью уголков. Выводы
катушек выполнены проводами на специальных изолированных панелях.
Принцип действия амплистата основан на использовании явления магнит-
ного насыщения стали. Рабочие обмотки (обмотки переменного тока) представ-
ляют для переменного тока индуктивное сопротивление. По мере увеличения
напряженности магнитного поля (при увеличении частоты питания рабочих
обмоток переменным током от синхронного подвозбудителя) сталь сердечников
насыщается, а магнитная проницаемость уменьшается, т.е. уменьшается ин-
дуктивность рабочих обмоток. Если одну из управляющих обмоток питать
постоянным током и тем самым увеличить насыщение сердечника, то вслед-
ствие уменьшения индуктивности рабочих обмоток их индуктивное сопротивле-
ние уменьшается, следовательно, ток в рабочих обмотках, в цепь которых
А-А
Рис. 143. Амплистат возбуждения АВ-ЗА:
а -- общий вид; б— схема; Н1, К1, Н2, К2 — начало и конец рабочих обмоток; НС, КС — начало и
конец стабилизирующей обмотки; НЗ—КЗ — начало и конец задающей обмотки; HP и КР— начало
и конец регулировочной обмотки; НУ и КУ ~ начало и конец обмотки управления. Зажимы в скоб-
ках на рисунке не видны
155
Таблица 14
Назначение обмотки	Маркировка выводов	Номиналь- ный ток, А	Число витков	Сопротив- ление при 20 °C, Ом	Диаметр провода, мм	Мариа провода
Рабочая	Н1—К1 Н2—К2	6	236	0,415	1,35	псд
Управляющая	НУ—КУ	1,4	500	4	0,8	ПЭВ-2
Задающая	НЗ—КЗ	1,4	500	4	0,8	ПЭВ-2
Регулировочная	НР—КР	1,5	200	1.5	0,8	ПЭВ-2
Стабилизирующая	НС—КС	1,7	1000	10	0,8	ПЭВ-2
включена нагрузка, возрастает. Чем больше ток управления, тем меньше ин-
дуктивное сопротивление рабочих обмоток и тем больше ток нагрузки.
Управляющая обмотка включена встречно задающей и регулировочной так,
что намагничивающие силы вычитаются.
Техническая характеристика амплистата возбуждения АВ-ЗА
Частота питания, Гц...................................133
Напряжение питания (эффективное), В....................60
Напряжение наибольшего выхода (при токе задающей
обмотки 0,1 А), не менее.................................30
Ток длительного режима, А.............................8,5
Ток наименьшего выхода (при токе задающей обмотки
0,1 А), не более........................................0,6
Сопротивление, нагрузки, Ом...........................6
Масса, кг..............................................12
Данные обмоток амплистата приведены в табл. 14.
Трансформаторы постоянного токаТПТ-21, ТПТ-22 (рис. 144) служат для
измерения тока в цепи тяговых электродвигателей тепловоза. Выполнены транс-
форматоры без собственной первичной обмотки. Первичной, или управляющей,
обмоткой служат один или два кабеля, пропущенные через центральное отвер-
стие трансформатора. Каждый трансформатор состоит из двух кольцевых ка-
тушек индуктивности с сердечниками, на которых намотаны рабочие обмотки.
Рабочие обмотки соединены между собой встречно.
Для снижения влияния помех, создаваемых посторонними сильноточными
кабелями и стальными массами и влияющих на результаты измерения трансфор-
матора постоянного тока, каждая рабочая обмотка состоит из четырех секций,
электрически соединенных параллельно. Сердечники с рабочими обмотками и
арматура для крепления угольников залиты эпок-
Рис. 144. Трансформатор
ТПТ-20;
1 — стяжная шпилька; 2 — уголь-
ник: 3 — катушка; 4 — контакт-
ный вывод
сидным компаундом.
Принцип работы трансформатора постоянного
тока такой же, как и магнитного усилителя, т. е.
индуктивное сопротивление рабочих обмоток изме-
няется под влиянием подмагничивания обмотки
управления — в данном случае силовых кабелей,
по которым протекает ток тяговых электродвигате-
лей. При увеличении тока тяговых электродвига-
телей степень насыщения сердечников увеличивает-
ся, индуктивное сопротивление рабочей обмотки
уменьшается и ток в рабочей цепи трансформатора
увеличивается. Таким образом, ток в рабочей цепи
трансформатора постоянного тока пропорционален
току тяговых электродвигателей.
156
Таблица 15
Показатели	Значение показателей для трансформаторов	
	ТПТ-21	ТПТ-22
1	2	3
Номинальный первичный ток, А Диапазон измерения тока, А Номинальный коэффициент трансформации Номинальное напряжение питания (эффектив- ное), В Номинальная частота, Гц Сопротивление нагрузки (активное), Ом Точность измерения, % Масса, кг	800 от 300 до 1100 350 90 200 10 ±2,5 3,0	600 от 200 до 800 700 90 200 25* ±2,5 3,0
Обмотки
Тип провода
Диаметр провода, мм
Число витков
Габаритные размеры трансформатора, мм
ПЭТВ-ТС
0,14
1380
145X185X115
ПЭТВ-ТС
0,24
2720
182Х220ХН5
♦ При частоте 133 Гц сопротивление нагрузки должно быть не более 15 Ом.
Характеристики трансформаторов приведены в табл. 15.
Трансформатор постоянного напряжения ТПН-ЗА предназначен для изме-
рения напряжения тягового генератора. Он состоит из двух кольцевых катушек
индуктивности с сердечниками, на каждом из которых намотана рабочая об-
мотка. Между собой рабочие обмотки соединены встречно. Управляющая об-
мотка намотана на оба сердечника. Сердечники трансформатора с обмотками и
шпильками залиты эпоксидным компаундом. К шпилькам прикреплены уголь-
ники, с помощью которых трансформатор устанавливается на тепловозе.
Принцип работы трансформатора постоянного напряжения основан на из-
менении индуктивных сопротивлений рабочих обмоток под влиянием подмаг-
ничивания обмотки управления. Выходным параметром трансформатора яв-
ляется вторичный ток, величина которого пропорциональна первичному на-
пряжению трансформатора.
При увеличении напряжения тягового генератора степень насыщения сер-
дечников увеличивается, индуктивное сопротивление рабочих обмоток при
этом уменьшается и ток в его рабочих обмотках увеличивается. Следовательно
ток в рабочей цепи трансформатора постоянного напряжения пропорционален
напряжению тягового генератора. Вместо трансформатора ТПН-ЗА может быть
установлен трансформатор ТПН-61.
Характеристики трансформаторов приведены в табл. 16, данные обмоток —
в табл. 17.
Блок тахометрический БА-420 получает и подает в задающую обмотку ам-
плистата возбуждения сигнал, пропорциональный частоте вращения вала ди-
зеля (частоте синхронного подвозбудителя). Блок состоит (рис. 145) из насы-
щающего трансформатора 9, компенсирующего трансформатора 10, выпрями-
тельного моста (состоящего из диодов 6) и сглаживающего фильтра (состоящего
из дросселя 7, конденсаторов 2 и резистора 3). Трансформаторы установлены
друг на друге и стянуты шпилькой 8.
Детали блока размещены в корпусе 4, закрывающемся крышкой 12, которая
крепится к корпусу винтами. На передней стенке крышки помещена схема 11
157
Таблица 16
Показатели	Значение показателей для трансформаторов	
	ТПН-ЗА	ТПН-61
Наибольшее напряжение (измеряемое), В Напряжение питания рабочей цепи (эффектив- ное), В Частота питания рабочей цепи, Гц Ток рабочей цепи длительного режима, А Ток цепи управления длительного режима, А Сопротивление в цепи нагрузки, Ом Сопротивление в цепи управления, Ом Погрешность измерения, %	750 31,5 133 2,5 1,6 5 500 3	850 31,5 133 2,5 1,6 5 500 3
блока. Все электрические соединения внутри блока и выводы к лепесткам ко-
лодки штепсельного разъема 1 выполнены проводом 5. Блок к схеме регулиро-
вания тепловоза присоединяется с помощью вставки штепсельного разъема 13.
Принцип работы блока (рис. 146). Входное напряжение от синхронного под-
возбудителя подается на последовательно включенные первичные обмотки
насыщающего и компенсирующего трансформаторов ТР1 и ТР2. Частота пи-
тающего напряжения пропорциональна частоте вращения вала дизеля. В оп-
ределенный момент времени входное напряжение насыщает сердечник транс-
Рис. 145. Блок тахометрический БА-420
158
Таблица 17
Параметры	Значение параметров для обмоток управления трансформаторов		Параметры	Значение параметров для обмоток управления трансформаторов	
	ТПН-ЗА	ТПН-61		ТПН-ЗА	ТПН-61
Маркировка вы- водов Диаметр провода, мм	У-У 0,71	У-У 0,4	Число витков Марка провода	555 ПЭТ-155 или ПЭТВ-2-ТС	510 ПЭТ-155 или ПЭТВ-2-ТС
форматора ТР1, после чего изменение индукции в нем определяется изме-
нением намагничивающего потока в первичной обмотке. В следующий полу-
период, когда входное напряжение меняет знак, сердечник трансформатора ТР1
выходит из зоны насыщения и начинает перемагничиваться в противополож-
ном направлении. При этом скорость изменения индукции в сердечнике опре-
деляется мгновенным значением приложенного напряжения и практически не
зависит от намагничивающего тока до момента насыщения сердечника. Сред-
нее значение напряжения на вторичной обмотке ТР1 зависит только от часто-
ты и не, зависит от напряжения питания. Однако изменение индукции сердеч-
ника после его насыщения, обусловленное неидеальностью петли гистерезиса,
вносит погрешность в измерение частоты.
Для повышения точности измерения частоты применен компенсирующий
трансформатор ТР2, у которого по первичной обмотке протекает намагничиваю-
щий ток трансформатора ТР1, а вторичная обмотка включена встречно с вто-
ричной обмоткой трансформатора ТР1 и ее э. д. с. компенсирует ту часть
э. д.с. вторичной обмотки, которая обусловлена изменением намагничивающего
тока при насыщении сердечника. Выходное напряжение трансформаторов
ТР1 и ТР2 выпрямляется диодами, а его пульсация сглаживается фильтром
(дроссель Др, конденсаторы С и резистор R).
Техническая характеристика блока тахометрического БА-420
Тип выпрямительных диодов.....................Д231Б
Напряжение питания переменным током (эффектив-
ное), В.........................................31—110
Частота, Гц...................................50—133
Сопротивление нагрузки, Ом:
наибольшее.....................................30
наименьшее.....................................14,5
Наибольший ток нагрузки, А.......................1,5
Масса, кг........................................4,8
Технические данные обмоток трансформаторов и дросселя приведены
в табл. 18.
Трансформатор стабилизирующий
ТС-2 улучшает динамические характе-
ристики схемы возбуждения теплово-
за. Трансформатор представляет собой
набранный из П-образных пластин и
полос электротехнической стали маг-
нитный сердечник. На магнитном сер-
дечнике расположена катушка с пер-
вичной и вторичной обмотками, вы-
воды которых размещены на пластмас-
совых панелях. Конструкция транс-
форматора предусматривает возмож-
Рис. 146. Принципиальная электрическая
схема блока БА-420
159
Таблица 18
Показатели	Маркировка	ВЫВОДОВ
	ни—кп	|	Н12-К12
Трансформатор насыщающий (ТР1)		
Полное число витков	230	230
Диаметр провода, мм	1,0	0,8
Марка провода	ПЭТ-155 нли ПЭТВ-2-ТС	
Сопротивление при 20 °C, Ом	0,57	>.0
Трансформатор компенсирующий (ТР2)		
	Н21—К21	Н22-К22
Полное число витков	205	205
Диаметр провода, мм	1,0	0,8
Марка провода	ПЭТ-155 или ТЭТВ-2-ТС	
Сопротивление при 20 °C, Ом	0,307	0,56
Дроссель фильтра (Др)
Полное число витков Диаметр провода, мм Марка провода Сопротивление при 20 °C, Ом	Н-К 450 0,8 ПЭТ-155 или ПЭТВ-2-ТС 2,88
ность регулировки воздушного зазора между ярмом и сердечником с помощью
немагнитных прокладок из прессшпана. Масса трансформатора 38 кг.
Первичная обмотка через резистор СТС включена на напряжение возбуди-
теля, а от вторичной обмотки получает питание стабилизирующая обмотка ам-
плистата. Стабилизирующий трансформатор работает только при переходных
процессах в схеме. При быстром нарастании напряжения возбудителя он созда-
ет отрицательный сигнал в амплистате, в результате чего скорость нарастания
напряжения значительно уменьшается.
Подобным же образом стабилизирующий трансформатор замедляет сниже-
ние напряжения возбудителя. Благодаря замедленному протеканию переход-
ных процессов работа схемы становится устойчивой. Техническая характери-
стика обмоток трансформатора ТС-2 приведена в табл. 19.
Трансформатор распределительный ТР-23 предназначен для питания цепей
переменного тока и напряжения, а также амплистата возбуждения и индуктив-
ного датчика в схеме электропередачи тепловоза. Он представляет собой транс-
форматор кольцевого типа, состоящий из сердечника, намотанного в кольцо
из ленты электротехнической стали, и намотанных на сердечник обмоток. Концы
обмоток припаяны к выводам, собранным на изоляционной панели. Сердеч-
Таблица 19
Назначение обмоток	Маркировка выводов	Число витков	Диаметр провода, мм	Марка провода	Напряжение для проверки коэффициента трансформации (при частоте 50 Гц), В
Первичная Вторичная	Н1— К1 Н2—К2	1900 1000	1,0 1,0	ПЭВ-2 ПЭВ-2	60 28±3
160
7о 2о<53о4
Рис. 147. Электрическая схема трансформа- Рис. 148. Индуктивный датчик ИД-31
тора ТР-23
ник обмотки и панель залиты компаундом на основе эпоксидной смолы. Слой
эпоксидной изоляции на торце, противоположном панели выводов, служит
привалочной поверхностью для крепления трансформатора на тепловозе. Кре-
пится трансформатор болтом, проходящим через центральное отверстие сер-
дечника.
От источника переменного тока (синхронного подвозбудителя) к первичной
обмотке подводится переменное напряжение. Ток, протекающий в этой обмотке,
создает магнитный поток, направленный по стали замкнутого сердечника.
Во вторичных обмотках от потока индуцируется переменное напряжение,
величина которого зависит от числа витков первичной и вторичной обмоток.
От выводов вторичных обмоток питание распределяется к различным по-
требителям (рис. 147).
Техническая характеристика трансформатора ТР-23 (номинальная частота
133 Гц) приведена в табл. 20.
Индуктивный датчик ИД-31 предназначен для дополнительного регулиро-
вания тяговой мощности посредством изменения тока в регулировочной об-
мотке амплистата. Индуктивный датчик (рис. 148) состоит из неподвижной сис-
темы — катушки 2, заключенной в стальной магнитный сердечник 1, и пере-
мещающегося внутри катушки якоря 4. Напряжение подводится к штепсель-
ному разъему 5. Катушка, магнитный сердечник — стальной корпус и штеп-
сельный разъем объединены в неразъемный блок путем заливки изоля-
ционным компаундом. Неподвижная часть (корпус) датчика сочленена с объе-
диненным регулятором дизеля с помощью фланца 3. Подвижная часть (якорь)
соединяется со штоком сервомотора регулятора.
Датчик представляет собой электрический преобразователь, в котором ли-
нейное перемещение подвижной части (якоря) вызывает изменение индуктив-
ности и, следовательно, полного электрического сопротивления катушки пере-
менному току.
Таблица 20
Маркировка выводов	Номинальное напряжение при номинальной мощности, В	Номиналь- ный ток, А	Маркировка выводов	Номинальное напряжение при номинальной мощности, В	Номиналь- ный ток, А
7—3	60	11	7—8	60	2,6
/	4	100	—	9—10	60	2,6
2—3	10	1,4	11—12	60	2,6
5—6	31,5	2,5			
Примечание. Допуск на напряжение вторичной обмотки ±2,5%.
6 Зак. 627
161
Регулятор мощности, перемещая якорь индуктивного датчика, стремится
поддержать мощность генератора равной свободной мощности дизеля. При этом
наибольший сигнал индуктивного датчика соответствует положению якоря,
выдвинутому на 65 мм в сторону крепежного фланца. Наименьший сигнал
датчика соответствует наибольшему втянутому положению якоря датчика,
при котором торец конической части якоря совпадает с торцом корпуса дат-
чика.
Техническая характеристика индуктивного датчика ИД-31
Номинальное напряжение, В................................10
Частота, Гц............................................133
Ток длительного режима, А...............................1,4
Сопротивление катушки, Ом:
активное.............................................2,6
полное наименьшее, не	более.......................6,2
полное наибольшее, не	менее......................70
Ход якоря, мм...........................................65*
Масса, кг...............................................1,2
* При изменении сопротивления катушки от наименьшего до наи-
большего.
8.5.	Блоки и панели выпрямителей
Блок кремниевых выпрямителей БВК-450 состоит из выпрямительных мос-
тов, предназначенных для работы в цепях схемы регулирования электропере-
дачи тепловоза, а именно: Bl, В2, ВЗ, В6 — в цепи трансформаторов постоян-
ного тока; В4 —-в цепи трансформатора постоянного напряжения; В5, В7 —
как разделительные диоды.
Блок 6 Хрис. 149) представляет собой изоляционную панель 1, на которой
установлены радиаторы 3 с закрепленными на них полупроводниковыми дио-
,_______________________________ дами 2. Панель с находящимися на
Рис. 149. Блок кремниевых выпрямителей
БВК-450
ней элементами прикреплена к угол-
} кам съемной кассеты 4, вставленной
в корпус 5. Выводы от полупровод-
никовых диодов выполнены провода-
ми 9, припаянными к выводам колодки
штепсельного разъема 8. В схему ре-
гулирования тепловоза блок вклю-
чается вставкой штепсельного разъе-
ма 7. Техническая характеристика
блоков и панелей приведена в табл. 21.
Блок кремниевых выпрямителей
БВК-471 (рис. 150) состоит из двух
выпрямительных мостов. Один из них
предназначен для создания положи-
тельной обратной связи и выпрямле-
ния выходного тока амплистата воз-
буждения, питающего обмотку воз-
буждения возбудителя тягового гене-
ратора, другой — для выпрямления
входного тока, питающего регулиро-
вочную обмотку амплистата возбуж-
дения. Конструкция блока аналогична
конструкции блока БА-450. Техниче-
скую характеристику см. в табл. 21.
162
Рис. 150. Схема соединений блока кремние-
вых выпрямителей БВК-471
трическая схема блока БВ-1203
Блок выпрямителей БВ-1203 (рис. 151) представляет собой набор выпрями-
телей, соединенных по мостовой схеме, работающих на общую нагрузку. Блок
предназначен для выделения наибольшего сигнала пары — боксующего и не-
боксующего тяговых электродвигателей. Конструктивно блок представляет
Таблица 21
Тип блоков и панелей (обозначение на схеме)	Обозначе- ние моста	Тип диода	Ток выхода, А	Обратное напряже- ние, В	Масса, кг
БВК-450 (БВ)	Bl, В2, ВЗ	Д231А	4	70	2,73
	В4	Д231А	3	20	——
	В5, В7	Д231А	2	70	—
	В6	Д231А	1	15	—
БВК-471 (БВ2)	VI—V4	Д231А	10	300	7,67
	VI—V6				
БВ-1203 (БДС)	—	ВЛ-10	3	1000	4.52
ПВК-6011 (ДЗБ)	—	ВЛ-200	150	75	2,0
Блок резисторов (БР)	—	КД-202Р	1	600	—
собой разборную металлическую конструкцию, которая состоит из дна и крыш-
ки, скрепленных двумя винтами. Внутри дна установлена панель с элементами
схемы. Для крепления блока корпус имеет
ется блок к электрической цепи штепсель-
ным разъемом.
Техническая характеристика блока при-
ведена в табл. 21.
Панель ПВК-6011 с кремниевым вы-
прямителем предназначена для заряда ак-
кумуляторной батареи и питания цепей
управления тепловоза при работающем ди-
зеле и предотвращения заряда батареи при
остановленном дизеле.
На панели 5 (рис. 152) закреплен скоб-
кой 4 радиатор охлаждения 3 с установлен-
ным на нем полупроводниковым кремние-
вым вентилем 2. Вывод вентиля к зажиму
1 изолирован трубкой 7. Закрытый кожу-
хом 6 вентиль крепится к воздуховоду,
при этом радиатор вентиля опускается в
воздуховод и обдувается воздухом.
ушки с отверстиями. Присоединя-
Рис. 152. Панель ПВК-6011 с крем-
ниевым выпрямителем
6*
163
Таблица 22
Показатели	Значение показателей для резисторов		
	R1-R8	1	R9-R16	R17—R22
Тип Мощность, Вт Сопротивление, кОм Допускаемое отклонение от номинального значения сопро- тивления, %	МЛТ-2-1ОО±5°/о 2 100 5	МЛТ-2-120±5% 2 120 5	МЛГ-1-100±10% 1 100 Ом 10
Техническая характеристика панели приведена в табл. 21.
Блок резисторов (БР) устанавливается в аппаратной камере и представляет
собой аппарат, в кожухе которого расположены две панели: панель резисто-
ров указателя повреждения (УП) и искрогасящих цепей и панель диодов авто-
матики холодильной камеры и искрогасящих цепей.
Типы резисторов, устанавливаемых в блоке, и их характеристики приведены
в табл. 22.
Тип и технические данные диодов приведены в табл. 21.
Выпрямитель возбуждения уравнительный ВВУ предназначен для работы
в цепи защиты от боксования в качестве уравнителя тока возбуждения тяговых
электродвигателей.
Техническая характеристика ВВУ
Тип вентиля................................ ВЛ-200
Номинальная мощность (выходная),	кВт .	45
Номинальное выпрямленное напряжение,	В	750
Номинальный выпрямленный ток, А	60
Ток перегрузки в течение 3 с, А не более	150
Масса, кг, не более.......................... 15
Габаритные размеры, мм................... 400X235X250
Панель с предохранителями ПП-4035 предназначена для защиты электри-
ческих цепей от перегрузок и коротких замыканий.
Техническая характеристика предохранителей,
установленных на панели
Предохранители
Тип......................................... ПР-2
Число на панели................................ 3
Номинальное напряжение, В.................... 220
Номинальный ток патрона, А................... 200
Плавкие вставки
Номинальный ток, А..........................2X125;	1X160
Номинальное напряжение изоляции панелей, В 220
Масса, кг...................................... 4,1
Габаритные размеры, мм..................... 306X231X103
8.6.	Резисторы ленточные ЛС и панели ПС с резисторами
Резисторы ленточные ЛС-9233 (рис. 153) установлены в цепи capяда акку-
муляторной батареи (СЗБ), ЛС-9110 и ЛС-9120— в цепях ослабления возбуж-
дения (СШ1—СП16) тяговых электродвигателей первой и второй ступеней.
Резисторы выполнены из фехралевой ленты в виде бескаркасного зигзагооб-
разного элемента (одного — для резисторов ЛС-9100 и двух — для резисторов
164
Тип резистора и обозначение в схеме	Электрическая цепь	Обозначе- ние ступе- ней рези- стора
ЛС-9233 (СЗБ)	Заряда батарей	Pl—Р2 Р1—РЗ РЗ—Р4
ЛС-9110 (СШ1 — СШЗ)	Ослабление воз- буждения	Pl—Р2
		Р1—РЗ
ЛС-9120 (СШ4—СШ6)	То же	Р4—Р5
		Р4—Р6
Таблица 23
Сопротивление при 20 °C, Ом			Длитель- ный ток, А	Номиналь- ное напря- жение, В	Длитель- ный ГОК при одно- временной работе двух сту- пеней, А
номиналь- ное	наименьшее	наибольшее			
0,17 0,128 0,0425	0,153 0,1152 0,03825	0,187 0,1408 0,04675	100	по	—
0,019	0,018	0,02	220	750	145
0,0092	0,00874	0,00966	300		
0,0225	0,02138	0,02362	220	750	145
0,011	0,01045	0,0116	300		
Тип панели н обозначение в схеме	Электрическая цепь
ПС-50122 (СУ, СУ1)	Автостопа и пуска дизеля
ПС-50124 (СРЗ, СМК)	Реле заземления н электро- двигателя калорифера
ПС-50125 (СРБ1...СРБЗ,	Реле боксования токовых ка-
СРПТ1-2, СРПТЗ)	гушек реле перехода
ПС-50230 (СПР)	Прожектора
ПС-50231 (СТС, СВПВ)	Стабилизирующего транс- форматора и возбуждения синхронного подвозбудителя
ПС-50232 (СБТ, СВГ)	Тахометрического блока и возбуждения генератора
ПС-50318 (СВВ)	Размагничивающей обмот- ки возбуждения
ПС-50417 (СОЗ, ССН)	Задающей обмотки ампли- стата и сброса нагрузки
ПС-50418 (СБТТ, СБТН,	Подмагничивания	ампли-
СОУ, СОР)	стата
ПС-40601 (СРПН1...	Шунтовых катушек реле пе-
СРПНЗ)	рехода
Таблица 24
Тнп элемента	Номиналь- ное напря- жение, В	Мощность одного резистора, Вт	Число резисто- ров» шт.	Маркировка выводов	Сопротив- ление ступеней при 20° С, Ом	Номиналь- ный ток ступеней, А	Масса, кг 1
СР-315Э	75	350	1	Pl—Р2	10	3,2	1,8
				Р1—РЗ	10	3,2	
СР-323Э	900	350	1	Р1—РЗ	4	4,9	1,8
				Р2—РЗ	2	4,9	
СР-322Э	900	350	1	Р0—Р1	2,5	3,25	1,8
				Р0—Р2	2,5	3,25	
СР-323Э	75	350	2	Р2—РЗ	6	6,4	4
СР-326Э	75	350	2	РЗ—Р4	2,5	10	
СР-315Э	150	350	2	Pl—Р2	45	2,6	4
СР-314Э	150	350	2	РЗ—Р4	29	3,22	
СР-314Э	150	350	2	Pl—Р2	31	3,22	4
СР-315Э				РЗ—Р4	49	2,6	
СР-304Э	75	350	3	Pl—Р2	298	1		
СР-315Э				РЗ—Р5	50	3,22	—
				Р4—Р5	40	3,22	—
СР-311Э	75	350	4	Р1—РЗ	80	0,6	7,6
СР-321Э				Р4—Р6	45	1,0	
СР-315Э				Р7—Р8	14	1,5	
СР-304Э				Р9—РЮ	250	0,5	
				Pl—Р2	8	1,5	7,6
СР-322Э	75	350	4	РЗ—Р4	10	1,5	
СР-321Э				Р5—Р6	18	1,8	
СР-316Э				Р7—Р8	12	2,2	
СР-312Э				Pl—Р2	2000	0,17	3,65
ПЭВР-100	900	100	6	Р2—РЗ	2000	0,17	
ПЭВ-100				РЗ—Р4	8000	0,17	
Рис. 153. Резисторы ленточные ЛС:
/—держатель; 2 — элемент резистора;
3, 4 — изоляторы; 5 — прокладка;
6 — шпилька стягивающая
Рис. 154. Панель с резистором ПС-50;
1 — элемент сопротивления; 2 — прессованная па-
нель; 3 — обхватывающая шинка (хомут); 4 —
соединительный провод; 5 — зажим; 6 — стойка
ЛС-9200), который закрепляется с помощью стальных держателей между изо-
ляторами. Изоляторы стягивают шпильками.
Технические характеристики ленточных резисторов приведены в табл. 23.
Панели с резисторами ПС-40 и ПС-50 (рис. 154) установлены в цепях регу-
лирования и управления тепловозом. Это керамические трубки или фарфоро-
вые цилиндры, на которых намотана проволока с высоким сопротивлением. Ти-
пы панелей отличаются между собой исполнением элементов резисторов и их
мощностью. Техническая характеристика панелей с резисторами приведена в
табл. 24.
8.7.	Аккумуляторная батарея
Батарея аккумуляторная щелочная никель-железная ТПНЖ-550 предназ-
начена для работы в стартерном режиме для запуска дизеля, а также для пита-
ния цепей управления, освещения и вспомогательных нагрузок при неработаю-
щем дизеле. Аккумулятор ТПНЖ-550 состоит из блока положительных и от-
рицательных электродов, помещенного в стальной бак. Для защиты от корро-
зии бак покрыт щелочестойким лакокрасочным материалом.
С целью обеспечения электрической изоляции аккумуляторов друг от дру-
га и от батарейного ящика на каждый аккумулятор надет резиновый чехол.
Положительные и отрицательные электроды состоят из ламелей, соединенных
между собой в замок и укрепленных с обеих сторон стальными ребрами. К реб-
рам приварены контактные планки. Электроды в блоке соединяются между со-
бой двумя способами — сваркой или болтовым соединением. При сварной
конструкции применяется мост, к которому приваривают контактные планки
электродов и борны.
При сблоченной конструкции электроды через контактные планки соеди-
няют между собой с помощью шпильки, промежуточных колец и стягивающих
гаек.
167
Блок аккумулятора имеет четыре борна. Борны выведены через отверстия
крышки бака и изолированы от нее пластмассовыми кольцами, втулками и
резиновыми кольцами, которые собраны в герметический узел, препятствую-
щий вытеканию электролита из аккумулятора. Сепаратор в аккумуляторе слу-
жит для изоляции положительных электродов от отрицательных и создания
межэлектродных зазоров между ними. В качестве сепаратора применяется плен-
ка из гофрированного и перфорированного винипласта, резиновый или пласти-
катный шнур. Для изоляции блока электродов от стального бака аккумулятора
применяется изоляционная винипластовая пленка, которая вставляется в бак
аккумулятора по его периметру. Пространство, заключенное между нижней
частью блока электродов и дном бака, называется шламовым. Оно предназна-
чено для отстаивания вымывающихся активных масс.
Техническая характеристика аккумуляторной батареи
Число аккумуляторов	в батарее ...	46
Номинальная емкость	при 5-часовом режи-
ме разряда, А-ч	 550
Масса аккумулятора, кг:
без электролита, не более ....	35
с электролитом, не более .................... 45
Масса батареи, кг:
без электролита............................. 1625
с электролитом .......	2100
Габаритные размеры аккумулятора, мм 247X190X480
Полностью заряженные аккумуляторы должны выдерживать 15 разрядов
режимов запуска дизеля с интервалом между разрядами 1—2 мин.
8.8.	Электрическая схема тепловоза
Общие сведения. Монтаж электрооборудования тепловоза выполнен по двух-
проводной схеме, в которой «+» подается на элементы различными включаю-
щими устройствами, а «—» подается на зажимы элементов непосредственно
общих шин или сборных реек выводов (рис. 155, вкладки на 2-х листах).
Для удобства контроля параметров и проверки электрических цепей отдель-
ные участки схемы, а также аппараты в блочном исполнении выполнены со
штепсельными разъемами, что позволяет легко и быстро заменять аппараты и
разбивать схему на отдельные участки. Условные места связи схем различных
систем отмечены надписями с конкретным указанием места присоединения.
Все электрические цепи изображены в разомкнутом состоянии, т.е. обесточены.
Сборки выводов в пультах и камерах имеют отличительные буквенные или
номерные обозначения. Обозначение каждого вывода на схеме содержит при-
знаки местонахождения его на тепловозе. Вывод обозначается дробью, числи-
тель которой является номером рейки или буквенным обозначением коробки,
к которой он принадлежит, а знаменатель — номером вывода при отсчете сле-
ва направо или сверху вниз. Обозначение штепсельных или розеточных кон-
тактов аналогично обозначению выводных, однако вместо дробной черты ис-
пользуется тире.
В номера проводов вспомогательных систем входит буквенное обозначение
принадлежности к системе: «А» — автоматическая локомотивная сигнализация
и скоростемер; «П» — пожарная сигнализация; «Р» — радиостанция.
Условные обозначения элементов электрической схемы
—	обмотка добавочных полюсов;
—	машина постоянного тока с независимым возбуждением;
—	машина постоянного тока с последовательным возбуждением;
—	трансформатор однофазный с ферромагнитным сердечником, трехобмо-
точный;
—	усилитель магнитный с двумя рабочими и общей управляющей обмот-
ками;
—	индуктивный датчик;
—	корпус (машины, аппарата, прибора);
—	соединение электрическое разъемное;
— соединение электрическое неразъемное (паяное):
—	соединение разъемное (на сборке);
—	контакт с автоматическим возвратом при перегрузке;
—	выключатель кнопочный нажимной с замыкающим контактом;
—	выключатель кнопочный нажимной с размыкающим контактом;
—	выключатель двухполюсный;
—	контакт коммутационного устройства замыкающий;
169
контакт коммутационного устройства размыкающий;
контакт замыкающий с замедлителем, действующим при возврате;
контакт размыкающий с замедлителем, действующим при возврате;
контакт замыкающий с замедлителем, действующим при срабатывании;
контакт
нии;
размыкающии с
замедлителем, действующим при срабатыва-
контакт для коммутации сильноточной цепи замыкающий дугогаситель-
ный;
контакт для коммутации сильноточной цепи размыкающий дугогаси-
тельный;
контакт с механической связью замыкающий;
контакт с механической связью размыкающий;
контакт для коммутации сильноточной цепи замыкающий;
контакт для коммутации сильноточной цепи размыкающий;
контакт остающийся, с ручным возвратом, замыкающий;
контакт остающийся, с ручным возвратом, размыкающий;
....Г~к.....- — предохранитель плавкий;
шунт измерительный;
 1 Г**""!— л — резистор постоянный;
170
— резистор переменный с подвижным контактом;
— электромагнит;
—	катушка электромеханического устройства;
—	катушка электромеханического устройства с обмоткой тока;
—	катушка электромеханического устройства с обмоткой напряжения;
—	токовая катушка двухобмоточного реле;
—	катушка электромеханического устройства, работающего с замедлением
при отпускании;
—	катушка электромеханического устройства, имеющего механическую за-
щелку;
—	катушка электромеханического устройства, работающего с замедлением
при срабатывании;
—	соединение контактное разъемное;
— штырь;
— гнездо’-
—	конденсатор электролитический полярный;
— батарея из аккумуляторных элементов;
— прибор измерительный (амперметр);
— лампа накаливания (сигнальная);
— сирена электрическая;
— диод полупроводниковый.
171
Работа электрической схемы при пуске дизеля и на холостом ходу. Для
подготовки питания цепей автоматического пуска дизелей в аппаратных ка-
мерах трех секций тепловоза включите разъединители аккумуляторных бата-
рей ВБ, а на задней стенке кабин автоматы Работа дизеля, Топливный на-
сос. Положения выключателей и тумблеров при работе тепловоза тремя секция-
ми, двумя, одной показаны в табл. 25. Затем на пульте управления маши-
ниста ведущей секции вставьте рукоятку блокировки тормоза БУ, включите
автомат Управление, вставьте и установите в одно из рабочих положений Впе-
ред или Назад рукоятку реверсивного механизма контроллера КМ.
При включении автомата Работа дизеля получит питание электропневмати-
ческий вентиль МР5 объединенного регулятора дизеля, который удерживает
индуктивный датчик, выведенный на минимальный упор при остановке дизеля,
до 4-й позиции контроллера, что необходимо для облегчения пуска дизеля в
связи с введением корректора наддува воздуха. Цепь питания вентиля: зажим
Н4, автомат Работа дизеля, провода 314, 442, размыкающий контакт РУ 10 и
далее на катушку МР5.
После включения тумблера ТН1 (Топливный насос) на ведущей секции
получает питание и включается контактор КТН. Катушка КТН питается по
цепи: зажим //4(+), автомат А5 (Работа дизеля), провода 314, 442, размыкаю-
щие контакты реле РУ7, катушка КТН, и далее на «минус» цепи через включен-
ный тумблер ТН1.
Контактор КТН:
1)	замыкающим контактом (225, 253) включает топливоподкачивающий
насос (ТН)\
2)	замыкающим контактом (327, 372) подготавливает цепь питания катуш-
ки реле РУ6',
3)	замыкающим контактом (440, 236): подает «плюс» на обмотку возбуждения
ВТ, т.е. подключает БРН\ замыкает цепь питания катушки вентиля ВП6,
отключающего левый ряд топливных насосов при работе дизеля без нагрузки;
замыкает цепь питания катушки вентиля ВП9, отключающего пять топливных
насосов при работе дизеля на холостом ходу и 1-й позиции контроллера;
4)	размыкающим контактом (372, 329) в цепи Д1—ДЗ предотвращает про-
ворот вала дизеля при работающем топливном насосе.
Последующие операции пуска выполняются автоматически, достаточно на-
жать кнопку «Пуск дизеля» (ПД1). После этого включается реле РУ6 по цепи:
зажим 1Н2 «+», автомат Управление, замкнутые контакты блокировки тор-
моза БУ и реверсивного механизма контроллера в положении Вперед или
Назад (1222, 1242), замкнутый на нулевой позиции контакт 4 контроллера
(1242, 1236), кнопка ПД1 (1236, 318), резистор СУ1 (324, 342), размыкающие
контакты реле РУ9 (342, 337), замыкающий контакт КТН (372, 327), размы-
кающий с выдержкой времени при размыкании контакт реле РВ2 (327, 334) и
далее на катушку реле РУ6.
Реле РУ6 одним замыкающим контактом (200, 220) включает контактор
КМН и, следовательно, реле времени РВ1, а другим (442, 337) замещает пи-
тание цепей автоматического пуска дизеля (от автомата А5), минуя кнопку
пуска дизеля ПД1. Размыкающими контактами (256, 1291 и 915) разрываются
цепи питания катушек ВП9 и РУ7 на время пуска дизеля.
Контактор КМН замыкающими контактами:
1)	(294, 295) включает электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН',
2) (325, 326) подготавливает цепь питания пусковых контакторов Д1—ДЗ.
По истечении выдержки времени на прокачку маслом дизеля замыкающий
контакт реле РВ1 (217, 218) подает питание на реле РУ4 и, следовательно,
172
Табл и ц а 25
Выключатели и тумблеры	Три секции						Две секции крайние				Крайняя со средней				Край- няя		Сред- няя	
	Пуск			Тяга			Пуск		Тяга		Пуск		Тяга		Пуск	I	Тяга	Пуск	1	к н
	Ведущая	I	Средняя	Ведомая	|	Ведущая 1	Средняя	Ведомая	।	Ведущая	1	Ведомая	|	Ведущая	1	Ведомая	|	Ведущая	Средня я	|	Ведущая	1	Средняя	|				
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	и	12	13	14	15	1б| 17		18	19
БУ (Блокировка кра- на машиниста)	X			X			X		X		X		X		X	<		
ВБ (выключатель ба- тареи)	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X
А4 (Топливный на- сос)	X	X	х	X	X	X	X	X	X	X	X	X/	X	х	X	х	X	X
А5 (Работа дизеля)	X	X	х	х	X	х	х		X	X	х	X	х	х	х	X	XZ	X
А6 (Жалюзи)	V	X	X	X	X	X	X	X	X	х	X	х	X	X	х			X
А7 (Пожарная сигна- лизация)	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X
А8 (Светосигнальные приборы)	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X
АН (Освещение «—»)	х	х	х	х		X			X	X	х	X	X	X	X	X	X	X
А12 (Освещение «+»)	X	X	X	X		X	X	X	X	X	X	X	х	X	X			X
А13 (Управление)				X			х		X				х		X	х	х	X
А15, А16, А17 (АЛСН)				X					X				X			X		
АЗ (Радиостанция)				X					X				X			х		
ПКР			X	X		X												
ТН1 (Топливный на- сос)	X			X			X		X		X		X		X	X		
ТН2 (Топливный на- сос)	X			X			X				X		X					
ТНЗ (Топливный на- сос)	X			X														
0М1...0М6 (Откл. мо- торов)				X	X	X			X	X			X	X		X		X
УТ (Управление теп- ловозом)				X					X				X			X		X
ТУП (Управление пе- реходом)				X					X				X			X		X
Т15 (АЛСН)				V									х			х		
TH (Топливный на- сос)																	X	X
Примечания. 1. Знак X обозначает включенное положение.
2.	Выключатели и тумблеры, не указанные в таблице, включаются по мере необходимости.
3.	Переключатели ПТМ и ПТВ на средней секции включаются при реостатных испытаниях
одной средней секция.
4.	Включенное положение тумблера ПКР соответствует положению «3 секции».
173
через контакты контактора КМН, КВ, блокировки 105 (валоповоротного ме-
ханизма) на катушку пускового контактора Д1.
Контактор Д1:
1)	главным контактом (492, 494) подключает к «минусу» аккумуляторной ба-
тареи пусковую обмотку (П1—Д2П2) тягового генератора;
2)	вспомогательным контактом (241, 246) включает контактор ДЗ ведущей
секции и через разъем межтепловозного соединения (50) — контакторы ДЗ
ведомых секций,
3)	вспомогательным контактом (367, 243) создает цепь питания катушки
электропневматического вентиля ВП7, который открывает доступ сжатого воз-
духа к поршню ускорителя запуска дизеля.
Главные контакты контактора ДЗ (01Ш8, 390) соединяют «плюсы» аккуму-
ляторных батарей трех секций на время пуска дизеля. «Минусы» батарей сое-
динены проводами 393, 293 постоянно.
Замыкающий вспомогательный контакт контактора ДЗ (249, 245) подает
питание на катушку контактора Д2, другой вспомогательный контакт ДЗ
(242, 247) включает тяговый электромагнит ЭТ объединенного регулятора ди-
зеля и реле времени РВ2.
Главный контакт контактора Д2 (493, 537) замыкает силовую цепь пуска,
подключая «плюс» аккумуляторной батареи к тяговому генератору, который,
работая в режиме электродвигателя, производит пуск дизеля.
Перемещение поршня обеспечивает нагнетание масла в аккумулятор регу-
лятора частоты вращения вала дизеля. При этом шток сервомотора регулятора,
перепускной клапан которого перекрыт включенным ранее электромагнитом
ЭТ, перемещает рейки топливных насосов в положение подачи топлива, уско-
ряя пуск дизеля.
При нормальном пусковом процессе (давление масла в конце верхнего кол-
лектора дизеля достигает 0,05—0,06 МПа (0,5—0,6 кгс/см2) срабатывает реле
давления масла РДМ1. Через контакты РДМ1 подается питание на катушку
реле РУ9 по следующей цепи: автомат А5 Работа дизеля, провода 314, 440,
контакт КТН, провод 239, контакт РДМ1, провода 227. 228.
Реле РУ9:
1) замыкающим контактом (228, 230) дублирует при пуске питание электро-
магнита ЭТ наряду с контактами контактора ДЗ, осуществляя это самостоя-
тельно при работе дизеля, а контактом (228, 1328) через межтепловозные соеди-
нения включает сигнальную лампу Работа дизеля в кабине другой крайней
секции;
2) размыкающим контактом (442, 337) обесточивает катушку реле РУ6 и
одновременно катушки контакторов Д1—ДЗ, отключающих генератор от
аккумуляторной батареи, и контактора КМ И, останавливающего электродви-
гатель маслопрокачивающего насоса МН.
Через размыкающие контакты контакторов Д1 и ДЗ (918, 919, 917) подает-
ся питание на независимую обмотку возбуждения вспомогательного генератора
ВТ и регулятор напряжения БРН, обеспечивающие подзаряд батареи и пи-
тание цепей управления. На время пуска дизеля одной секции при работающей
другой эти контакты размыкаются, защищая вспомогательный генератор от
перегрузки и выхода его из строя. Этими же контактами на время пуска разры-
вается цепь питания вентиля ВП6, обеспечивая пуск дизеля на 20 топливных
насосах.
Замыкающий контакт КМН (325, 326) позволяет включение контакторов
Д1—ДЗ только при работающем маслопрокачивающем насосе в момент пуска
дизеля. Размыкающий контакт контактора КВ (326, 287) исключает ошибочное
включение контакторов Д1—ДЗ при работе тепловоза в тяговом режиме. Раз-
174
мыкающий контакт реле РУ8 (442, 337) предотвращает пуск дизеля на по-
зициях контроллера выше первой.
Реле времени РВ2 контролирует продолжительность раскрутки вала ди-
зеля при пуске, которая может затянуться по различным причинам. Оно отре-
гулировано на выдержку времени (30+1,2) с, после чего своим контактом
(334, 327) разрывает цепь питания катушки реле РУ6, прекращая пуск дизе-
ля.
Размыкающий контакт контактора Д2 (108, 177) разрывает цепь питания
реле РУ2, исключая возможность включения контакторов КВ и ВВ и тем са-
мым предохраняя аккумуляторную батарею и цепи 220 В от высшего напряже-
ния тягового генератора при случайном включении пусковых контакторов.
Контакт РУ9 (НО, 1347) разрывает цепь питания реле РУ2, снимая возбужде-
ние генератора и возбудителя в случае аварийной или случайной остановки ди-
зеля при работе под нагрузкой.
Работа электрической схемы на холостом ходу при изменении частоты
вращения вала дизеля. Частота вращения вала дизеля изменяется увеличени-
ем или уменьшением затяжки всережимной пружины объединенного регулятора
дизеля комбинированным переключением электромагнитов МР1—MP4. Пе-
реключение производится изменением позиций контроллера машиниста с
1-й по 15-ю при положении рукоятки реверсора Вперед или Назад. Электромаг-
ниты питаются через контакты контроллера 10, 9, 8 и 2 (280, 276, 271, 284) и
далее на катушки МР1—MP4 в соответствии с таблицей их замыканий по по-
зициям.
Непосредственно контактами контроллера включаются также реле управ-
ления, выполняющие различные функции в цепях электрической схемы теп-
ловоза:
1)	реле РУ4 с 1-й по 11-ю позицию контактом 11 КМ (300, 302)-,
2)	реле РУ8 со 2-й по 15-ю позицию контактом 5 КМ (267, 269)-,
3)	реле РУ 10 с 4-й по 15-ю позицию контактом 7 КМ (290, 298);
4)	реле РУ15 с 8-й по 15-ю позицию контактом 8 КМ (271, 1065).
Работа электрической схемы в тяговом режиме. Переход от холостого хода
в режим тяги осуществляется включением тумблера Управление тепловозом
и переводом штурвала контроллера с нулевой на последующие позиции,
при этом рукоятка реверсивного механизма предварительно устанавливается
по направлению движения Вперед или Назад, а тумблеры ОМ1—ОМ6 в по-
ложение Включено, после чего получает питание одна из катушек реверсора
ПР (В или Н), устанавливая его в соответствующее положение. Цепь питания
катушек реверсора: контакт контроллера КМ, провод 219, тумблер УТ,
клапан ЭНК, контакт реле РУ 12, контакты реверсивного механизма контрол-
лера и далее на одну из катушек реверсора ПР.
Главные контакты реверсора подготавливают цепи питания обмоток воз-
буждения (С1—С2) тяговых электродвигателей 1—6 (положение контактов
реверсора в исполнительной схеме дано для направления Вперед, для направ-
ления Назад их положение меняется на противоположное). Вспомогательные
контакты реверсора подают питание на катушку реле времени РВЗ
по цепи: провода 108, 109, 1051, контакт реле РУ 19, провода 311, 313, а через
контакты контактора Д2 (108, 177), дверных блокировок БД1—БД4, провод
144, контакты реле РУ4, датчика-реле давления РДВ, термореле ТРВ, ТРМ,
реле управления РУ8, РУ9, РУ 19—на катушку реле РУ2. Замыкающий
контакт реле РУ2 (1072, 1073) подготавливает цепь питания катушек контак-
торов КВ и ВВ.
Замыкающие (с выдержкой времени на размыкание) контакты реле РВЗ
(181, 183, 1064) и контакты тумблеров ОМ1—ОМ6 создают цепь питания элек-
тропневматических вентилей поездных контакторов П1—П6. Поездные кон-
175
такторы включаются, соединяя главными контактами П1—П6 силовые цепи
тяговых электродвигателей и тягового генератора при отсутствии возбуждения,
а следовательно, и тока в силовой цепи.
Одновременно вспомогательные контакты поездных контакторов П1—П6
(1073... 143) подают питание через контакты реле РЗ, РОП на катушки
контакторов КВ и ВВ.
О включении контакторов возбуждения сигнализирует лампа Сброс нагруз-
ки. Она включается после включения тумблера Управление тепловозом, а
затем гаснет при размыкании вспомогательного контакта контактора ВВ
(312, 1053). Другой вспомогательный контакт ВВ (226, 231) обесточивает ка-
тушку отключения ряда топливных насосов ВП6, тем самым включая левый
ряд топливных насосов и подготавливая дизель к нормальной работе под на-
грузкой.
Вспомогательный замыкающий контакт контактора КВ (142, 112) и замы-
кающий контакт реле управления РУ2 (112, 1346) шунтируют контакт реле
РУ8, размыкающийся на 2-й позиции контроллера. Это позволяет включиться
контакторам ВВ и КВ только на 1-й позиции контроллера и предотвращает
включение нагрузки при увеличенной частоте вращения вала дизеля.
Главный контакт ВВ (404, 744) подает напряжение:
1) на независимую обмотку возбуждения И1, И2 (438, 437) синхронного
подвозбудителя СПВ через регулируемый резистор СВПВ\
2) на размагничивающую обмотку НЗ—Н4 (466, 467) возбудителя В тяго-
вого генератора через замкнутый контакт 1 (405, 460) аварийного переключа-
теля АР (в положении Нормальное) и далее через резистор СВВ, замкнутый
контакт 3 (458, 434) переключателя ДР на «.минус» цепей управления.
С появлением напряжения на зажимах СПВ получают питание тахометри-
ческий блок ВТ и распределительный трансформатор ТР, а от него — транс-
форматоры постоянного тока ТПТ 1—4 и напряжения ТПН, амплистат воз-
буждения АВ и катушка индуктивного датчика ИД. Совокупность этих эле-
ментов электрической схемы тепловоза позволяет совместно с объединенным
регулятором дизеля изменять и поддерживать мощность дизель-генератора на
всех позициях контроллера в пределах заданных рабочих характеристик ге-
нератора, т. е. автоматически регулировать возбуждение тягового генератора.
Переменное напряжение на трансформатор ТР подается от подвозбудителя СПВ
через замкнутый контакт 5 (449, 977) переключателя АР.
Обмотка независимого возбуждения (намагничивающая) возбудителя Н1—
Н2 (468, 469) питается током рабочей обмотки (Н1К1—Н2К2) амплистата
(472, 473) через блок выпрямителей БВ2 (В2). Переменное напряжение на ра-
бочую обмотку амплистата и блок БВ2 подается от первичной обмотки 1—3
(445 , 446) распределительного трансформатора ТР. В каждый полу период
выпрямленного переменного тока работает половина рабочей обмотки ампли-
стата Н1К1 или Н2К2. При замыкании главных контактов контактора
КВ подается напряжение с возбудителя В на обмотку возбуждения Н1—Н2
(482, 483, 486) тягового генератора. После чего напряжение тягового генератора
подается через замкнутые главные контакты поездных контакторов П1—П6 и
реверсора ПР на тяговые электродвигатели, приводящие тепловоз в движение.
При снятии нагрузки с генератора и отключении контакторов ВВ и КВ по-
ездные контакторы остаются включенными еще в течение 1,3—-1,5 с контакта-
ми реле РВЗ (замкнутыми с выдержкой времени на размыкание). Поэтому к
моменту отключения поездных контакторов магнитное поле тягового генератора
в значительной мере уменьшается, а следовательно, уменьшаются перенапря-
жения при переходных процессах в цепи генератор — тяговые электродвига-
тели и снижается подгар контактов поездных контакторов.
176
Цепь возбуждения тягового гене-
ратора разрывают замыкающие с ду-
гогашением контакты КВ (483, 486).
Для уменьшения возникающего при
этом перенапряжения на обмотке воз-
буждения параллельно контакту КВ
включено сопротивление СВГ.
Для удобства маневровой работы
(подъезд к составу и т. п.) без набора
позиций контроллера в электрической
схеме предусмотрена кнопка маневро-
вой работы КМР. При включенном
тумблере Управление тепловозом и
нажатии кнопки КМР на нулевой
позиции контроллера шунтируются
контакты 1 и 3 контроллера (1252,
1034), подается питание (1257, 1289)
на катушку реле РУ4 и собирается
схема возбуждения генератора и сил
выше.
Рис. 156. Внешняя характеристика тягового
генератора.
/ — селективная характеристика при минимальной
уставке (рабочая обмотка отключена); // —
внешняя характеристика; 111 — селективная ха-
рактеристика при наибольшей уставке
1ых цепей режима тяги, описанная
Работа электрической схемы возбуждения и регулирования тягового гене-
ратора. Тяговый генератор имеет независимое возбуждение. Как было описано,
назависимая обмотка возбуждения Н1—Н2 питается от возбудителя В, в свою
очередь также имеющего обмотки независимого возбуждения — намагничиваю-
щую Н1—Н2 и размагничивающую НЗ—Н4. Первая из них подключена на вы-
ход рабочей обмотки амплистата, и ток в ней регулируется системой автома-
тического регулирования возбуждения тягового генератора (нормальный ре-
жим). Вторая включена в общую электрическую цепь управления тепловозом
и питается током постоянной для каждой позиции величины.
Основная функция системы автоматического регулирования возбуждения
заключается в поддержании постоянства мощности тягового генератора, за-
данной для данной позиции. Кроме того, система автоматического регулирова-
ния возбуждения обеспечивает ограничение критических параметров тягового
генератора по току и напряжению.
Зависимость напряжения генератора Ur от тока /г его нагрузки Ur —
= f (/г) иллюстрируется внешней характеристикой генератора (рис. 156).
На этой характеристике участок ДГ является ограничением по наибольшему
напряжению (в основном — по допускаемому среднему напряжению между
пластинами коллектора). Рабочая зона характеристики при мощности Рг =
= const ограничена гиперболическим участком ГБ. При этом часть гипербо-
лического участка ВБ характеризуется ограничением длительности реализуе-
мых токов данной зоны (по условиям нагрева коллектора и обмоток). Время
использования этих токов уменьшается по мере приближения к точке Б. От-
сюда начинается участок БА — ограничение по наибольшему току и условиям
коммутации коллектора тягового генератора.
Процесс регулирования тока возбуждения основан на зависимости выход-
ного тока амплистата от сигналов (токов) обратной связи по току нагрузки и
напряжению тягового генератора. Принципиальная схема узла обратной связи
представлена на рис. 157. Выходным током амплистата является ток в его ра-
бочей обмотке Н1К1—Н2К2, после выпрямления попадающий в обмотку воз-
буждения возбудителя. Этот ток зависит от степени намагничивания (насы-
щенности) сердечника амплистата, которая в свою очередь зависит от резуль-
тирующего магнитного потока, создаваемого задающей, регулировочной, уп-
равляющей и стабилизирующей обмотками амплистата. Токи задающей и регу-
177
Рис. 157. Принципиальная схема узла обратной связи
лировочной обмоток создают намагничивающий поток одного направления, а
ток управляющей обмотки создает поток противоположного направления. Ста-
билизирующая обмотка работает только при переходных процессах в электри-
ческой схеме, т.е. выполняет роль демпфера электрической схемы.
При увеличении намагничивающей силы и насыщенности сердечника ампли-
стата индуктивное сопротивление рабочей обмотки уменьшается, а ее выходной
ток, поступающий в обмотку возбуждения возбудителя, увеличивается. Сле-
довательно, увеличивается напряжение тягового генератора. Уменьшение
насыщенности сердечника вызывает обратный процесс. Характеристика амп-
листата, показывающая зависимость тока выхода от намагничивающей силы
обмоток подмагничивания, приведена на рис. 158.
Ток задающей обмотки пропорционален изменению напряжения тахомет-
рического блока, т.е. частоте вращения вала дизеля и ограничивается резис-
тором СОЗ.
На тахометрический блок переменное напряжение подается от синхронного
подвозбудителя с зажима 3/12 (759, 755) через балластный резистор СБТ и с
зажима 5/10 (756).
Выпрямленное напряжение поступает на задающую обмотку амплистата
через контакт 2 блока БТ по проводу 1143 на размыкающий контакт РУ 17.
Далее, на 1-й позиции контроллера питание на обмотку 03 подается непосред-
7
(н с.уставки)
н. с. 6 начале ограничения
тока
нс управляющей обмотки
при наибольшем напряже-
нии генератора
нс управляющей обмотки
- при наибольшем токе
|	генератора
J	V обмоток	7ьу
подмагничивания л
Рис. 158. Характеристика амплистата
ственно через резистор СОЗ (419,
1344, 424, 443), часть которого за-
шунтирована только замкнутыми
контактами отключателей моторов
0М1—0М6 (431, 421, 427, 432)-
на 1-й позиции — через
замыкающий контакт РУ8, прово-
да 417, 425, ...; с 4-й позиции и вы-
ше — через замыкающий контакт
РУ 10, провода 420, 421.
Регулировочная обмотка ампли-
стата питается с зажимов 2—3 рас-
пределительного трансформатора
ТР (1086, 433). Переменное напря-
жение поступает через обмотку ин-
дуктивного датчика (414, 407) на
блок БВ2 через контакты 1 и 3, вы-
178
прямляется и через разъемы 2 и 4 подается на резистор СОР (1087, 1088),
далее по проводу 411 и через замкнутые на 4-й позиции контакты реле РУ 10
(412, 415) — на регулировочную обмотку.
Обмотка управления ОУ амплистата является выходной частью узла об-
ратной связи по току и напряжению тягового генератора. Узел обратной связи
(см. рис. 157) состоит из трансформаторов постоянного тока ТПТ1—ТПТ4,
трансформатора постоянного напряжения ТПН, выпрямительных мостов и
селективного узла СУ.
Как видно на схеме, ток управляющей обмотки равен сумме токов /д и /и
на выходе рабочих (вторичных) обмоток ТПТ и ТПН, питающихся от распре-
делительного трансформатора ТР. Подмагничивающей (первичной) обмоткой
каждого ТПТ являются кабели силовой цепи, а у трансформатора ТПН —
первичная обмотка, включенная на напряжение тягового генератора. Поэтому
подмагничивание сердечников и выходные токи рабочих обмоток ТПТ и ТПН
прямо пропорциональны току и напряжению генератора. Чем больше будут
ток или напряжение тягового генератора, тем больше будут подмагничивающие
токи ТПТ или ТПН, т.е. больше будет ток в управляющей обмотке. При од-
ном и том же для данной позиции токе задания (в задающей обмотке) увеличение
тока управления (в управляющей обмотке) будет приводить к уменьшению по-
тока намагничивания (размагничиванию) сердечников амплистата и уменьше-
нию выходного тока амплистата в обмотке возбуждения генератора, при умень-
шении тока управления — наоборот. Следовательно, в зависимости от тока
нагрузки автоматически изменяется напряжение генератора.
Подмагничивающая обмотка (НУ—КУ) ТПН включена на напряжение
генератора через регулирующий резистор СТН (498, 497, 508). На рабочую об-
мотку ТПН и выпрямительный мост В4 переменное напряжение подается от
обмоток 5 и 6 распределительного трансформатора (1091, 1092). Выпрямленное
напряжение с моста В4 подается на балластный резистор СБТН, который вме-
сте с диодом В7 выполняет функцию селективного узла со стороны сигнала по
напряжению.
Подмагничивающей обмоткой ТПТ, как уже было сказано, являются сило-
вые кабели (шины) от генератора к тяговым электродвигателям, проходящие
через каждый из четырех ТПТ\ ТПТ1 — шина 01Ш25', ТПТ2 — шина 01ШЗР,
ТПТЗ — шина 01ШЗТ, ТПТ4—шина 01Ш25.
На рабочие обмотки ТПТ и выпрямительные мосты переменное напряжение
подается также с обмоток распределительного трансформатора:
9, 10 (1076, 1077, 1085) — ТПТ1, ВЗ;
7, 8 (1078, 1079, 1084) — ТПТ2, В2\
И, 12 (1074, 1075, 1083) — ТПТЗ, ВТ,
зажимы ЗН2, 7/13 (1080, 1081, 1082) — ТПТ4, В6.
Выпрямленное напряжение через четыре последовательно соединенных
моста подается на балластный резистор СБТТ, который вместе с диодом В5
выполняет функцию селективного узла со стороны сигнала по наибольшему
из токов тяговых электродвигателей.
Последовательно соединенные выпрямительные мосты, выделяющие наи-
больший из поступающих сигналов от трансформаторов ТПТ1—ТПТ4, назы-
вают узлом выделения максимума. Если ток электродвигателя в шине, прохо-
дящей через ТПТ1 (см. рис. 157), больше, чем в каждой из шин остальных транс-
форматоров ТПТ2—ТПТ4, то больше и его подмагничивающее действие на
сердечник ТПТ1. Индуктивное сопротивление рабочей обмотки в этом случае
меньше, чем у остальных, а значит, напряжение цепи ult приложенное к мосту
В1, будет большим по отношению к мосту В4 на разность («х—ы4). На вы-
179
ходе же моста В4 суммарное выпрямленное напряжение будет равно выходному
напряжению ы4 плюс разность напряжений — ut), т.е. результирующее
напряжение будет пропорционально наибольшему из токов тяговых электро-
двигателей.
Стабилизирующая обмотка амплистата получает питание непосредственно
со вторичной обмотки стабилизирующего трансформатора СТР, первичная об-
мотка которого через резистор СТС включена на напряжение возбудителя (про-
вода 476, 477, 495 на рис. 155).
Селективная характеристика. Характеристика генератора (см. рис. 156),
определяемая работой системы автоматического регулирования возбуждения
без электрической связи с объединенным регулятором дизеля (отключена ре-
гулировочная обмотка амплистата), называется селективной. Формирует ее
селективн&й узел, который производит выбор (селекцию) сигналов обратной
связи по току и напряжению — пропускает в управляющую обмотку амплиста-
та ток ТПТ при ограничении тока, сумму токов ТПТ и ТПН при поддержании
постоянной мощности и ток ТПН при ограничении наибольшего напряжения.
Уровень селективной характеристики задается током уставки (током подмаг-
ничивания) в задающей обмотке, определенным для каждой позиции контрол-
лера. Поэтому формирование ее и работа селективного узла аналогичны для
всех позиций и рассматриваются для номинального режима на 15-й позиции
контроллера.
При регулировании тока, мощности и напряжения рабочая точка амплиста-
та, характеризующая намагниченность сердечника и ток выхода, перемещается
вдоль крутой части характеристики амплистата от точки А до точки Д (см.
рис. 158). В пределах этой области кривой намагничивающие силы задающей
и управляющей обмоток изменяются незначительно, а ток выхода амплистата
изменяется от наименьшего до наибольшего. Очевидно, что чем круче будет
идти кривая, тем меньше нужно изменение намагничивающей силы для получе-
ния тех же значений тока выхода амплистата. Этим определяется чувствитель-
ность схемы регулирования.
При переходе в тяговый режим и включении контакторов ВВ и ДВ возбуж-
дения (первоначальный момент) ток выхода амплистата определяется только
намагничивающей силой задающей обмотки, во много раз превосходящей зна-
чение, необходимое для управления усилителем в пределах крутой части ха-
рактеристики, а ток выхода будет наибольшим. В этом случае рабочая точка Е
находится в области насыщения сердечника амплистата.
Так как тяговые электродвигатели неподвижны, а сопротивление их обмо-
ток очень мало, происходит быстрое увеличение тока в цепи тяговых электро-
двигателей. Одновременно из-за сильного подмагничивания сердечников ТПТ
быстро увеличивается их ток выхода. В этот момент ток выхода ТПТ будет
значительно больше, чем ТПН. Поступая в селективный узел, ток 1Я (см.
рис. 157) разветвляется, часть его /бт протекает по балластному резистору
СБТТ, другая г‘д—через выпрямитель В5, резистор СОУ проходит в управ-
ляющую обмотку магнитного усилителя, создавая на этом участке падение
напряжения ывг.
Ток выхода ТПН, протекая по резистору СБТН, также создает на нем па-
дение напряжения. Так как ток 1бн мал, то это падение напряжения значи-
тельно меньше того, которое создано на обмотке управления током от ТПТ.
Поэтому потенциал в точке в значительно выше, чем в точке а, и ток стремится
протекать от в к а, но в этом направлении диод В7 заперт. За счет этого при
больших токах генератора ток ТПН не проходит в управляющую обмотку,
ТПН и СБТН как бы отключены. Ток же ТПТ не может пройти через запертый
диод В7 в резистор СБТН, а проходит только через управляющую обмотку.
Поэтому по мере роста тока тяговых электродвигателей и генератора ток в
180
управляющей обмотке возрастает, а результирующая намагничивающая
сила Aws, равная разности намагничивающей уставки и намагничивающей силы
управления, будет уменьшаться.
При уменьшении результирующей намагничивающей силы и смещении
(условном) рабочей точки по характеристике амплистата от точки Е до точки
Д (см. рис. 158) ток выхода амплистата уменьшается незначительно. Дальней-
шее же увеличение тока нагрузки и уменьшение результирующей намагни-
чивающей силы, как видно на рис. 158, ведет к резкому уменьшению тока вы-
хода амплистата и напряжения генератора. В точке В характеристики ампер-
витки подмагничивания равны нулю, т.е. намагничивающая сила управляющей
обмотки равна намагничивающей силе уставки. Однако ток выхода амплистата
в обмотке возбуждения еще достаточно высок. Дальнейшее возрастание тока
тяговых электродвигателей приводит к тому, что намагничивающая сила управ-
ляющей обмотки превысит на некоторую величину намагничивающую силу
уставки, и рабочая точка займет положение точки А. Как видно из характерис-
тики, ток выхода амплистата становится достаточно малым. Для более полной
нейтрализации тока выхода амплистата и поля возбуждения возбудителя ис-
пользуется размагничивающая обмотка возбудителя. Ее магнитный поток
при нормальном режиме возбуждения направлен встречно магнитному потоку
намагничивающей обмотки возбудителя. Это позволяет при малых токах выхода
рабочей обмотки амплистата добиться почти полного уменьшения тока возбуж-
дения возбудителя, а значит, и напряжения на выходе тягового генератора.
Напряжение генератора становится близким нулевому значению и полностью
падает на сопротивлении силовой цепи, т.е. происходит ограничение тока ге-
нератора.
Когда якори тяговых электродвигателей приходят во вращение и тепловоз
трогается, на зажимах электродвигателей растет противоэ. д. с., ток в силовой
цепи, пропорциональный разности напряжения генератора и противоэ. д. с.
электродвигателей, начинает падать. Ток в управляющей обмотке амплистата
также будет уменьшаться, результирующая намагничивающая сила Awz нач-
нет увеличиваться и рабочая точка амплистата переместится по характеристи-
ке вверх, к точке Б. Благодаря большой крутизне характеристики амплистата
незначительное уменьшение намагничивающей силы управляющей обмотки
ведет к резкому возрастанию тока выхода, а следовательно, напряжения тяго-
вого генератора. Такое повышение напряжения при разгоне тепловоза будет
компенсировать увеличение противоэ. д. с. тяговых электродвигателей и пре-
пятствовать существенному изменению их тока. На внешней характеристике
генератора видно, что при увеличении напряжения в несколько раз (от точки
А к точке Б) ток генератора изменяется незначительно (отрезок А а). Можно
считать, что ток генератора на участке А Б внешней характеристики поддержи-
вается до некоторой скорости движения практически постоянным (вертикаль-
ная отсечка по току). Следовательно, на этом участке внешней характеристики
будут постоянными или незначительно уменьшаться токи в резисторе СБТТ
и управляющей обмотке, а также будет поддерживаться постоянным падение
напряжения ывг селективного узла.
Повышение напряжения генератора приводит к возрастанию тока на выхо-
де ТПН. За счет этого возрастают падение напряжения на резисторе СБТН
и потенциал точки а селективного узла. Сопротивление резистора СБТН регу-
лируется таким образом, чтобы при токе, соответствующем точке Б внешней
характеристики генератора, потенциал в точке а селективного узла был равен
потенциалу в точке в.
С этого момента ток (сначала очень малый) с выхода ТПН начинает про-
текать через выпрямитель В7, и в управляющей обмотке амплистата будет сум-
марный ток и 1и от трансформаторов ТПТ и ТПН. В дальнейшем при повы-
181
шении скорости тепловоза работа генератора определяется участком ГБ внеш-
ней характеристики, а на характеристике амплистата это будет участок БД.
Как видно из характеристики амплистата, результирующая намагничиваю-
щая сила Aws на участке кривой БД изменяется очень мало (практически по-
стоянна), а ток выхода амплистата и напряжение генератора изменяются
очень сильно. Следовательно, изменяются в очень малой степени только на-
магничивающая сила и ток в управляющей обмотке гд + /„• Падение напря-
жения ывг от этого тока также будет практически постоянным и равным иаб и
цде на балластных резисторах. Такое равенство при увеличении напряжения
генератора и тока i„ с выхода ТПН может поддерживаться только за счет
уменьшения тока нагрузки и тока 1Д с выхода ТПТ, т. е. увеличение доли
тока г’и в управляющей обмотке будет компенсироваться таким же уменьше-
нием доли тока 1д. Таким образом, начиная сточки Б внешней характеристи-
ки, и выше, ограничение и поддержание постоянной величины тока генера-
тора прекращаются. Благодаря действию амплистата по мере увеличения ско-
рости тепловоза и противоэ. д. с. тяговых электродвигателей напряжение
генератора растет в той мере, в какой уменьшается ток нагрузки. За счет
этого на участке БГ внешней характеристики получается прямолинейная
наклонная характеристика, называемая селективной.
Процесс ограничения мощности при увеличении скорости тепловоза проис-
ходит до точки Г внешней характеристики. В этой точке ток в управляющей
обмотке от трансформатора ТПН становится настолько большим, что потен-
циал в точке в селективного узла превышает потенциал точки д, т. е. трансфор-
матор ТПТ отключается и доля тока от ТПТ в управляющей обмотке стано-
вится равной нулю. Весь ток ТПТ проходит через резистор СБТТ. Сопротив-
ление этого резистора подбирают так, чтобы при токе, соответствующем точке
Г внешней характеристики, ток на выходе ТПТ создавал падение напряжения
цде, равное падению напряжения цвг в цепи управляющей обмотки. В этом
случае при уменьшении скорости тепловоза и увеличении нагрузки процесс
формирования селективной характеристики протекает аналогично описанному
ранее для сигналов со стороны ТПН.
Участок ГД внешней характеристики соответствует ограничению напряже-
ния. В самом деле, при дальнейшем увеличении напряжения и уменьшении то-
ка генератора в управляющей обмотке будет протекать только увеличивающий-
ся ток 4и от трансформатора ТПН. На характеристике амплистата в точке Д
ток выхода практически наибольший, а результирующая намагничивающая
сила при увеличении тока в обмотке управления от трансформатора ТПН бу-
дет уменьшаться и уменьшается ток выхода. Рабочая точка будет смещаться
вниз от точки Д к точке Г на характеристике амплистата. Точка Д лежит
на границе насыщения амплистата, и ток выхода может увеличиваться незна-
чительно. Этому соответствует небольшое увеличение напряжения генератора
и тока в обмотке управления амплистата, что повлечет уменьшение тока выхо-
да. Следовательно, возбуждение и напряжение генератора будут оставаться
практически постоянными—происходит ограничение напряжения.
Внешняя характеристика генератора. Прямолинейная характеристика ге-
нератора на участке БГ указывает на равенство мощности дизеля и генератора
только в точке перегиба Б и Г. В остальных точках она будет проходить зна-
чительно выше характеристики постоянной мощности генератора. Мощность
генератора будет больше мощности дизеля, и наступит перегрузка дизеля с
«просадкой» частоты вращения вала. Дополнительная перегрузка возникает
также при включении потребителей, например компрессора. Чтобы этого не
происходило и дизель работал с номинальной мощностью и номинальной час-
тотой вращения вала на всех режимах, применяется система дополнительного
регулирования мощности с помощью объединенного регулятора дизеля.
182
На 4-й позиции контроллера замыкающие контакты реле РУ 10 подключают
регулировочную обмотку амплистата к источнику питания через обмотку ин-
дуктивного датчика объединенного регулятора дизеля.
Рассмотрим действие регулятора при перегрузке дизеля, когда напряжение
и ток генератора соответствуют точке Д7, находящейся выше внешней характе-
ристики (см. рис. 156). На характеристике амплистата рабочая точка занимает
положение К.' (см. рис. 158). При перегрузке дизеля частота вращения его
вала уменьшается, и объединенный регулятор вдвигает якорь индуктивного
датчика внутрь катушки, увеличивая сопротивление цепи и уменьшая ток в
цепи регулировочной обмотки амплистата. При уменьшении намагничивающей
силы уставки (Л®рег 4- Лшзад) результирующая намагничивающая сила и
ток выхода также будут уменьшаться. Рабочая точка будет перемещаться вниз
из точки А' в точку К характеристики амплистата. При уменьшении возбуж-
дения соответственно уменьшатся напряжение и мощность генератора, что
отразится на токе управляющей обмотки (он также будет уменьшать-
ся). При равенстве мощности дизеля и генератора частота вращения вала ди-
зеля становится номинальной, и объединенный регулятор приостанавливает
перемещение датчика.
Результирующая намагничивающая сила и ток выхода амплистата будут
иметь меньшее значение, рабочая точка займет положение точки А на харак-
теристике амплистата. При недогрузке дизеля (увеличение частоты вращения
вала дизеля) якорь индуктивного датчика выдвигается из катушки,
увеличивая ток в регулировочной обмотке, и процесс регулирования
повторяется в обратной последовательности.
Таким образом, в результате действия объединенного регулятора дизеля
внешняя характеристика генератора корректируется, приближаясь к гипер-
болической, при работе на которой полностью используется свободная мощ-
ность дизеля.
Работа схемы возбуждения на промежуточных позициях контроллера. При
переводе штурвала контроллера с 15-й на промежуточные позиции внешние
характеристики тягового генератора снижаются (см. рис. 156). Это происхо-
дит по следующим причинам:
при уменьшении частоты вращения вала дизеля в соответствии с работой
объединенного регулятора уменьшается напряжение на выходе тахометричес-
кого блока пропорционально частоте вращения вала дизеля, а следовательно, и
ток задающей обмотки амплистата;
уменьшается частота вращения якорей генератора и возбудителя, оконча-
тельно устанавливая ток и напряжение, а следовательно, мощность тягового
генератора.
Позиции 1—3 являются позициями плавного пуска. Здесь характеристики
дополнительно снижаются введением добавочных ступеней резистора СОЗ
в цепь питания задающей обмотки амплистата, а также отключением регули-
ровочной обмотки амплистата.
Аварийный режим возбуждения тягового генератора. При выходе из строя
системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора пе-
реключением переключателя АР (см. рис. 155) в положение «Аварийное» соби-
рается аварийная схема возбуждения.
При этом:
размыкаются контакты переключателя API (провода 405, 460)\ 3 (458, 434)
и 5 (449, 977), в результате чего обесточиваются размагничивающая обмотка
возбудителя, синхронный подвозбудитель, а следовательно, и система автома-
тического регулирования с обмоткой независимого возбуждения (намагничива-
ющей) возбудителя на выходе;
183
замыкаются контакты переключателя АР2 (405, 1135) и 4 (434, 460) и вновь
подается напряжение на размагничивающую обмотку возбуждения возбудите-
ля с обратной полярностью, т. е. «плюс» подается через регулируемый резис-
тор СВВ на вывод обмотки ИЗ (466), а «минус»— на Н4 (467).
Для плавного трогания тепловоза в цепь возбуждения возбудителя вводят-
ся добавочные ступени резистора СВВ. Первая добавочная ступень шунтиру-
ется со 2-й позиции контроллера замыкающим контактом РУ8 (463, 1334). Вто-
рая добавочная ступень шунтируется с 4-й позиции контроллера замыкающим
контактом реле РУ10 (1334, 464).
В схеме предусмотрено уменьшение напряжения тягового генератора при
работе реле боксования. Размыкающий контакт реле РУ17 (1334, 463), нор-
мально шунтирующий часть резистора СВВ, вводит его в цепь питания размаг-
ничивающей обмотки возбуждения возбудителя, снижая ток возбуждения и
напряжения тягового генератора на 40—50 %.
В пределах каждой позиции аварийного режима возбудитель получает по-
стоянное по величине (не регулируемое) возбуждение, а следовательно, и на-
пряжение тягового генератора будет мало изменяться и достигать наибольшего
значения на 15-й позиции контроллера. Так как узел ограничения наибольше-
го тока тягового генератора при аварийном возбуждении отключен, то необхо-
димо следить, чтобы наибольший ток и продолжительность его не превышали
предельно допустимых величин.
Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. По мере разгона и
увеличения скорости тепловоза ток нагрузки уменьшается, а напряжение уве-
личивается по гиперболической части внешней характеристики генератора так,
что поддерживается постоянной мощность дизеля. При определенной ско-
рости наступает ограничение по напряжению. Дальнейшее увеличение скорости
вызывает уменьшение тока при почти постоянном напряжении и приводит к
резкому уменьшению мощности генератора. Регулятор дизеля уменьшает по-
дачу топлива, мощность дизеля будет недоиспользоваться, и дальнейшего воз-
растания скорости не будет или будет очень незначительным.
Для возврата дизель-генератора в зону полной нагрузки и возможности
расширения диапазона скоростей применяется регулирование тяговых электро-
двигателей путем изменения их магнитного потока возбуждения (ослабления
возбуждения).
Магнитный поток прямо пропорционален намагничивающей силе: Ф =
= (tB, И?в), т. е. току, проходящему по обмотке, и количеству витков в ней.
Поэтому если параллельно обмотке возбуждения подключить резистор с опре-
деленным сопротивлением (зашунтировать), то через нее будет протекать толь-
ко часть тока якоря и магнитный поток уменьшится.
Как известно, ток в цепи вращающегося якоря электродвигателя с последо-
вательным возбуждением зависит от разности приложенного напряжения и
противоэлектродвижущей силы (противоэ. д. с.): /я = В свою оче-
редь противоэ, д. с. прямо пропорциональна частоте вращения якоря и маг-
нитному потоку возбуждения: Еп = СФл.
Так как скорость локомотива мгновенно измениться не может, то противо-
э. д. с. в данном случае уменьшится прямо пропорционально уменьшению маг-
нитного потока возбуждения. Поэтому напряжение генератора в первый момент
после подключения резисторов будет значительно превосходить противоэ. д. с.
тяговых электродвигателей, а ток в них и вращающий момент будут возрастать.
Система автоматического регулирования, поддерживающая мощность гене-
ратора постоянной, компенсирует возрастание тока, уменьшая напряжение.
При уменьшении разности между напряжением генератора и противоэ. д. с.
электродвигателей до определенной величины возрастание тока прекратится.
184
Сопротивление шунтирующего резистора рассчитывается так, что новому ре-
жиму будут соответствовать точки в нижней гиперболической части внешней
характеристики генератора. Следовательно, сразу же после перехода на ослаб-
ленное возбуждение неизменному режиму движения и скорости тепловоза со-
ответствует новый тяговый режим генератора и электродвигателей. Это позво-
ляет вновь использовать гиперболическую часть внешней характеристики ге-
нератора при увеличении скорости.
Переход на ослабленное возбуждение и обратно должен происходить не-
посредственно перед началом ограничения мощности на внешней характерис-
тике генератора, чтобы было соблюдено условие постоянства мощности до и
после перехода. В противном случае будут наблюдаться рывок тепловоза и
нежелательные переходные процессы в электрической цепи генератор—элект-
родвигатель. Это может привести к повреждению электрических машин и ап-
паратов.
На тепловозе используется автоматическое двухступенчатое ослабление
возбуждения тяговых электродвигателей с помощью реле перехода РП1 и РП2
(см. рис. 155) типа РД-3010. Они управляют контакторами ВШ1 и ВШ2, вклю-
чающими резисторы шунтировки СШ1—СШ6 I и II ступеней ослабления воз-
буждения.
Катушки напряжения реле включены через регулировочные резисторы
СРПН1 и СРПН2 на напряжение тягового генератора («плюс» — провод 508,
«минус» — провод 499). Таким образом, ток в катушках напряжения реле про-
порционален напряжению генератора и может быть отрегулирован этими резис-
торами. Токовые катушки подключены через резистор СР ПТ параллельно
участку силовой цепи тягового генератора (502, 499). Ток в них пропорциона-
лен току тягового генератора и вместе с возвратной пружиной удерживает
якорь реле в отключенном состоянии.
При увеличении скорости тепловоза и уменьшении тока генератора удер-
живающее усилие якоря токовой катушки уменьшается. Одновременно увели-
чение напряжения усиливает действие тока катушек напряжения, что и вызы-
вает срабатывание реле. Это происходит в определенных точках тяговой харак-
теристики (перед началом ее ограничения) и при определенных скоростях теп-
ловоза, приблизительно равных для первой ступени 39—44 км/ч, для второй
ступени — от 55 до 65 км/ч.
После включения РП1 его замыкающий контакт (157, 264) подает питание
на электропневматический вентиль группового контактора ослабления воз-
буждения ВШ1. Контактор главными контактами подключает параллельно об-
моткам возбуждения тяговых электродвигателей резисторы ослабления воз-
буждения (шунтировки) СШ1—СШ6, при этом по обмоткам возбуждения пой-
дет 57—63 % общего тока цепи.
Вспомогательный контакт ВШ1 (518, 519) вводит в цепь катушки напряже-
ния дополнительный резистор, подготавливая ее к заданному режиму отключе-
ния. Замыкающий контакт ВШ1 (501, 509) подготавливает цепь питания ка-
тушки реле РП2, что гарантирует необходимую последовательность включения
реле
Включение второй ступени ослабления возбуждения от реле РП2 и подклю-
чение параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей резис-
торов СШ1—СШ6 второй ступени происходит аналогично. Ток, проходящий
по обмоткам возбуждения, составляет 35—39 % общего тока цепи.
Уменьшение скорости движения тепловоза вызывает увеличение тока тя-
гового генератора и снижение его напряжения, что приводит к отключению
реле перехода РП2 (переход на первую ступень ослабления возбуждения). При
дальнейшем уменьшении скорости отключается реле РП1 (переход на полное
возбуждение).
185
Тумблер «Управление переходом» в цепи питания катушек групповых кон-
такторов ВШ1 и ВШ2 служит аварийным отключателем в случае появления не-
исправности в цепях управления ослаблением возбуждения. Для уменьшения
подгара контактов контакторов ВПП и ВШ2 при переходных процессах в цепи
тяговых электродвигателей вследствие срабатывания защиты в цепи реле РУ2
или резкого перевода контроллера с 15-й на нулевую позицию в схеме предус-
мотрено отключение контакторов КВ и ВВ после отключения контакторов ВШ1
и ВШ2.
В случае залипания вспомогательных контактов ВПП, ВШ2 (1067, 1068)
для разрыва цепи питания КВ и ВВ введены контакты тумблера УТ (1058, 1055).
Сигнализирующие и защитные устройства. Недостаточное давление в мас-
ляной системе дизеля. Если в момент пуска или при работе дизеля не обеспечи-
вается давление масла в конце верхнего коллектора дизеля 0,05—0,06 МПа
(0,5—0,6 кгс/см3), то контакт РДМ1 (239, 227) не замыкается или размыкает
цепи питания реле РУ9 и тягового электромагнита ЭТ объединенного регуля-
тора, останавливая дизель.
При переходе на высшие позиции контроллера и достижении давления масла
в верхнем коллекторе дизеля 0,11—0,12 МПа (1,1-—1,2 кгс/см2) включается ре-
ле РДМ2. Оно обеспечивает в тяговом режиме питание катушки реле РУ2 на-
ряду с замкнутыми до 12-й позиции контроллера контактами реле РУ4. Если
на позициях контроллера с 12-й по 15-ю не обеспечивается вышеуказанное дав-
ление масла, то реле РДМ2 отключает реле РУ2, которое своим контактом раз-
рывает цепь питания катушек контакторов ВВ и КВ, после чего напряже-
ние и нагрузка с тягового генератора полностью снимаются и загорается сиг-
нальная лампа «Сброс нагрузки», включаемая вспомогательным контактом
В В (312, 1053).
Перегрев охлаждающей воды или масла. В тяговом режиме предупреждает
недопустимый нагрев воды и масла, охлаждающих дизель, термореле воды и
масла ТРВ и ТРМ. При достижении предельных температур на выходе из ди-
зеля как по воде, так и по маслу контакты ТРВ или ТРМ. (121, 122, 123) раз-
рывают цепь питания катушки реле РУ2. Это приводит к отключению контак-
торов КВ и ВВ, снятию возбуждения тягового генератора, нагрузки и включе-
нию сигнальной лампы «Сброс нагрузки».
Повышение давления масляных паров в картере дизеля, аварийная остановка
дизеля. При повышении давления масляных паров в картере до 68 Па
(7 мм вод. ст.) замыкается контакт дифманометра КДМ, и питание с зажима К1
(см. цепь питания РУ9) по проводу 1245, замкнутый контакт КДМ (К14, К16)
подается на сигнальную лампу «Давление в картере».
При дальнейшем повышении давления в картере замыкается контакт диф-
манометра КДМ (К14, К15), и питание подается на катушку реле РУ7.
Реле РУ7:
замыкающим контактом (993, 915) становится на самопитание непосредст-
венно от автомата «Работа дизеля»;
размыкающим контактом (442, 338 ) прекращает питание катушки контак-
тора КТН, а следовательно, и электродвигателя топливного насоса TH, ка-
тушки реле РУ9, тягового электромагнита ЭТ объединенного регулятора дизе-
ля, что приводит к снятию возбуждения генератора, прекращению подачи топ-
лива в топливные насосы и остановке дизеля.
При возникновении аварийной ситуации на стоянке или в поездном режиме
применяется «Аварийная кнопка» АК- При нажатии кнопки ее контакт (1261,
1262) шунтирует замыкающий контакт реле РУ7 и включает его, что приводит
к снятию нагрузки и остановке дизеля.
Недостаточное давление воздуха в тормозной магистрали. В цепь питания
катушки реле РУ2 включен контакт датчика реле давления воздуха РДВ (160,
186
128), который контролирует давление воздуха в тормозной магистрали. Если
вследствие торможения или других причин давление воздуха меньше 0,27—
0,32 МПа (2,7—3,2 кгс/см3), то контакт РДВ размыкается, отключая реле РУ2,
которое своими контактами разрывает цепь питания катушек контакторов КВ
и ВВ, происходит сброс нагрузки. Реле РДВ предотвращает также трогание
тепловоза при недостаточном [менее 0,43—0,48 МПа (4,3—4,8 кгс/см2)] давле-
нии воздуха в тормозной магистрали.
На тепловозе предусмотрен также контроль целости воздухопровода тор-
мозной магистрали. При открытии стоп-крана или обрыве воздушной магист-
рали поезда (независимо от ее длины) происходит включение пневмоэлектри-
ческого датчика ДДР (контролирует давление воздуха в канале дополнитель-
ной разрядки воздухораспределителя). Его замыкающий контакт {1157, 1167)
через размыкающий контакт пневмоэлектрического датчика ДТЦ включает
реле РУ12.
Размыкающий контакт реле РУ 12 {1311, 1305) разрывает цепь питания реле
РУ2, которое снимает возбуждение и нагрузку тягового генератора. Замыкаю-
щий контакт реле РУ12 {1156, 1183) включает сигнальную лампу «Обрыв тор-
мозной магистрали» и ставит катушку реле РУ 12 на самоподпитку через раз-
делительный диод Д12 {1159, 1349) и замкнутый контакт датчика ДТЦ.
После приведения в действие тормоза машинистом включается датчик ДТЦ
(контролирует давление воздуха в канале тормозных цилиндров воздухорас-
пределителя). Его размыкающий контакт отключает реле РУ 12, гаснет сигналь-
ная лампа «Обрыв тормозной магистрали», указывая на правильность действий
машиниста.
Защита сигнальных ламп и контактов реле управления. При снятии напря-
жения с катушек электропневматических вентилей и контакторов в цепях уп-
равления возникают большие перенапряжения из-за самоиндукции катушек,
что приводит к выходу из строя сигнальных ламп и вспомогательных контак-
тов реле управления. Для исключения указанного недостатка в схему введены
защитные цепочки, состоящие из диодов Д13—Д24 и резисторов R17—R22,
смонтированные в блоке резисторов БР.
Вызов помощника машиниста. В схеме предусмотрена возможность вызова
помощника машиниста, находящегося в кузове тепловоза. Для этой цели на
пульте управления установлена кнопка. При нажатии кнопки получает пи-
тание вентиль ВП10, открывающий доступ сжатого воздуха к тифону. Цепь
питания вентиля: зажим 14! 13, провод 1196, кнопка КВП и далее по проводам
1299—1302 на катушку ВП10.
Защита обслуживающего персонала от высокого напряжения. В случае на-
рушения правил электротехнической безопасности или случайном открытии
дверей аппаратных камер без снятия напряжения тягового генератора контак-
ты дверных блокировок БД1-—БД4 размыкаются, разрывают цепь питания
реле РУ2, что приводит к отключению контакторов КВ и ВВ. Напряжение с
тягового генератора снимается и включается сигнальная лампа «Сброс на-
грузки».
Пробой на корпус в цепях высокого напряжения. Для защиты и сигнализации
при пробое изоляции силовой цепи на корпус предусмотрено реле заземления
РЗ. Катушка РЗ включена между «минусом» силовой цепи и корпусом тепло-
воза через резистор СРЗ, который уменьшает емкостные токи и исключает лож-
ное срабатывание реле.
Реле срабатывает при нарушении изоляции силовой цепи, круговом огне
на коллекторах тяговых электрических машин и коротких замыканиях в них,
обычно сопровождающихся замыканием токоведущих частей силовой цепи на
корпус.
187
После включения реле блокируется во включенном положении механичес-
кой защелкой. Размыкающий контакт реле (143,1673) в цепи катушек контак-
торов В В и КВ снимает возбуждение и нагрузку с тягового генератора. Замы-
кающий контакт реле (230,332) включает сигнальную лампу «Реле «заземления».
Комплексное противобоксовочное устройство. Боксование одной или несколь-
ких колесных пар тепловоза характеризуется резким увеличением их частоты
вращения, увеличением э. д. с. и уменьшением тока тяговых электродвигателей
этих колесных пар и увеличением напряжения тягового генератора. Соответ-
ственно уменьшатся ток и нагрузка генератора. В этом случае система автома-
тического регулирования возбуждения стремится поддерживать мощность ге-
нератора в пределах гиперболической части внешней характеристики — умень-
шение тока будет компенсироваться увеличением напряжения. Повышение
напряжения генератора, а значит, и тяговых электродвигателей вызовет уве-
личение тока и силы тяги у электродвигателей небоксующих колесных пар,
т. е. произойдет перераспределение нагрузки. Таким образом, появляется
возможность развития боксования и его распределения на небоксующие колес-
ные пары.
Если напряжение тягового генератора оставить неизменным в момент на-
чала боксования, то сила тяги (прямо пропорциональная току) электродвига-
телей небоксующих колесных пар останется также неизменной, так как ток в
них практически не изменится. У электродвигателей боксующих колесных
пар, напротив, сила тяги резко снизится за счет уменьшения тока. Поэтому в
первом случае сцепление колес с рельсами не нарушится, а во втором имеются
условия восстановления сцепления и прекращения боксования, т. е. при неиз-
менном напряжении уменьшение нагрузки тягового генератора в момент на-
чала боксования будет практически равным уменьшению ее у тяговых электро-
двигателей боксующих колесных пар.
Электрическая схема тепловоза предусматривает работу тягового генерато-
ра при отсутствии боксования по внешней характеристике, а в случае его воз-
никновения — по характеристикам с неизменным или мало изменяющимся
напряжением, называемым в этом случае жесткими динамическими характе-
ристиками по напряжению. Для обеспечения таких характеристик применя-
ется схема регулирования возбуждения от сигнала, пропорционального наи-
большему току тяговых электродвигателей небоксующих колесных пар. Фор-
мируют этот сигнал трансформаторы ТПТ1—ТПТ4 с выпрямительными мос-
тами Bl, В2, ВЗ, В6 на выходе. Через трансформаторы ТПТ1 и ТПТ4 проходят
токи тяговых электродвигателей 1 и 6 соответственно колесных пар. Через
трансформатор ТПТ2 проходит ток электродвигателей 2 и 3 колесных пар, оди-
наково склонных к боксованию при движении «вперед», а через трансформатор
ТПТЗ— электродвигателей 4 и 5 колесных пар, одинаково склонных к бок-
сованию при движении «назад».
Выполненное в схеме распределение трансформаторов тока по тяговым
электродвигателям и применение блока диодов сравнения (БДС) позволяет
обнаружить до пяти электродвигателей боксующих колесных пар.
Сигналы от ТПТ поступают на выпрямительные мосты, соединенные после-
довательно. За счет этого на выходе выпрямительных мостов будет выделяться
сигнал, пропорциональный наибольшему из токов тяговых электродвигателей.
В случае боксования это может быть только ток, пропорциональный току тя-
гового электродвигателя небоксующей колесной пары, ток выпрямительных
мостов подается через селективный узел на управляющую обмотку амплистата.
Туда же подается и ток трансформатора ТПН, пропорциональный напряжению
генератора. Так как ток электродвигателей небоксующих колесных пар оста-
ется практически неизменным, то и ток в управляющей обмотке не изменится.
188
Генератор при боксовании будет иметь жесткие динамические характеристики
по напряжению.
Если начавшееся боксование колесной пары не самоликвидировано дейст-
вием жестких динамических характеристик генератора, то оно прекращается
после срабатывания реле боксования.
Каждый тяговый электродвигатель через замыкающий вспомогательный
контакт поездного контактора П1—П6 соединен с блоком выпрямителей БДС,
который производит сравнение поступающих сигналов и пропускает наиболь-
ший в данный момент времени. В качестве управляющего сигнала служит
разность падений напряжения на обмотках главных и добавочных полюсов
тяговых электродвигателей. Уменьшение тока в цепи электродвигателя боксу -
ющей колесной пары уменьшает падение напряжения на обмотке возбуждения
данного электродвигателя. Падение напряжения на обмотке возбуждения
небоксующей колесной пары остается прежним. При определенной разности
потенциалов на зажимах катушки реле ток в катушке становится достаточным
для включения реле боксования. Так как чувствительность реле боксования
при полном возбуждении тяговых электродвигателей оказывается очень боль-
шой, в цепь катушки РБ1 и РБ2 включены резисторы СРБ1—СРБЗ. При
наличии боксования вначале срабатывает реле РБ1. Замыкающий вспомо-
гательный контакт РБ1 (1037, 1048) подает питание на катушку реле РУ 17. Раз-
мыкающий контакт реле РУ17 (1042) вводит часть резистора ССН в цепь
задающей обмотки амплистата, снижая мощность генератора на 50—55 %.
Замыкающий контакт РУ17 (1051, 1039) подает питание на катушку реле
времени РВ4. Размыкающий с выдержкой времени при замыкании контакт
РВ4 разрывает цепь питания катушек ВШ1 и ВШ2 и тем самым исключает
включение контакторов ослабления возбуждения в период боксования. Другой
замыкающий контакт реле РУ 17 (1331) включает тяговый электромагнит МР5
объединенного регулятора дизеля, принудительно выводящий индуктивный
датчик на минимальный упор, после чего мощность генератора снижается на
10—15 %. Этим исключается отрицательное воздействие регулятора дизеля
на возбуждение генератора при боксовании, так как при снижении мощности
регулятор будет стремиться загрузить дизель, выводя индуктивный датчик на
максимальный упор и увеличивая ток в регулировочной обмотке амплистата.
Если полученное в результате срабатывания реле РБ1 понижение мощности
тягового генератора оказывается недостаточным и боксование не прекращает-
ся, то происходит дальнейшее нарастание потенциала точек включения реле
боксования и включается РБ2. Замыкающим контактом РБ2 (1040, 1044) со-
бирает цепи питания катушек РУ5 и РВ5. Замыкающие контакты реле РУ5
(1045), (1049, 1051), (1052) включают реле РУ 17, сирену СБ и сигнальную лам-
пу «Сброс нагрузки».
Замыкающий с выдержкой времени при размыкании контакт реле РВ5
(1171, 1174) шунтирует часть резистора СОУ, увеличивая ток в управляющей
обмотке амплистата, и тем самым снижает мощность генератора до 20—25 %
номинальной.
Для увеличения чувствительности схемы при ослабленном возбуждении
замыкающим контактом реле РУ16 (1120, 1121) включается в работу более
чувствительное реле РБЗ. Реле РУ 16 включается замыкающим контактом РП1
вместе с контактором ослабления возбуждения ВШ1.
При срабатывании реле РБЗ его замыкающий контакт (1959, 1960) собира-
ет цепи питания катушек реле РУ5 и РВ5, контакты которых при работе на
первой ступени ослабления возбуждения производят переключения в электри-
ческой схеме аналогично описанным выше.
Для ограничения частоты вращения валов тяговых электродвигателей при
синхронном боксовании всех шести колесных пар или превышении скорости
189
движения тепловоза, предусмотренной конструкцией, в схему введено реле
ограничения скорости РПЗ.
Ток срабатывания реле РПЗ на 15-й позиции контроллера машиниста ус-
танавливается равным 2250—2600 А. Такая настройка обеспечивает срабаты-
вание защиты при скорости движения тепловоза 100—ПО км/ч.
При включении РПЗ через его замыкающий контакт (1952, 1953) собирают-
ся цепи питания катушек реле РУ 13 и РУ 19. Контакты этих реле снимают на-
грузку тягового генератора (РУ19), а также переводят дизель в режим 8-й
позиции контроллера (РУ 13).
После отключения реле боксования мощность генератора восстанавливается
ступенчато. Сначала при отключении реле РУ 17 за счет шунтирования резис-
тора ССН увеличивается ток в задающей обмотке амплистата и происходит час-
тичное восстановление мощности генератора. Через 1,5 с разрывается контакт
реле времени РВ5 (1171, 1174) и вводится часть сопротивления СОУ в цепь пи-
тания управляющей обмотки. Ток в обмотке уменьшается, и происходит даль-
нейшее восстановление мощности генератора.
Реле РУ 15 служит для формирования наклонных внешних характеристик
генераторов на первых семи позициях контроллера. Размыкающий контакт ре-
ле (1098, 1047) до 7-й позиции контроллера шунтирует диод В7 селективного
узла. Тем самым сигнал обратной связи, пропорциональный току генератора
и поступающий от трансформатора ТПТ в управляющую обмотку амплистата,
уменьшается, так как часть его /д (см. рис. 157), помимо управляющей обмотки
и резистора СБТТ, замыкается через резистор СБТН. Поэтому характеристи-
ки генератора до 7-й позиции контроллера не имеют вертикальной отсечки по
току, а идут более полого и пересекаются с горизонтальной осью при токах
больших, чем существующие раньше. Кроме того, при одном и том же умень-
шении тока нагрузки прирост напряжения генератора у наклонных характе-
ристик меньше, чем у характеристик с вертикальной отсечкой по току. Следо-
вательно, уменьшается возможность развития боксования. облегчаются тро-
гание и разгон тепловоза, происходящие при больших токах.
Для ограничения возможности развития боксования колесных пар и уско-
рения переходного процесса возвращения тяговых электродвигателей боксую-
щих колесных пар в режим нормальной работы в электрическую схему введена
система уравнительных соединений обмоток возбуждения тяговых электродви-
гателей. Указанная система представляет собой нелинейное сопротивление
(несколько последовательно соединенных диодов ВЛ-200), включенное между
обмотками возбуждения 1 -го и 4-го, 2-го и 5-го, 3-го и 6-го тяговых электродви-
гателей, имеющих различную склонность к боксованию. Число диодов выбрано
из условия компенсации максимально возможной разности потенциалов между
обмотками главных полюсов тяговых электродвигателей вследствие расхож-
дения их скоростных характеристик, неравенства омических сопротивлений
обмоток главных полюсов и ступеней ослабления возбуждения. Диоды раз-
мещены в трех блоках ПВ1—ПВЗ. Для защиты диодов и соединительных про-
водов в аварийном режиме используется выключатель автоматический АУР.
С целью повышения запаса устойчивости и улучшения качества переходно-
го процесса в систему введена отрицательная обратная связь, которая осуществ-
ляется через дополнительные витки, намотанные на сердечники трансформато-
ров тока ТПТ1—ТПТ4, от каждой группы уравнителей. Витки намотаны та-
ким образом, что их магнитный поток складывается с магнитным потоком кабе-
лей якорей тяговых электродвигателей, проходящих через окно ТПТ. Поэтому
независимо от того, какой ТПТ «ведущий» и какой тяговый электродвигатель
боксует, в схему управления поступает сигнал для изменения напряжения тя-
гового генератора.
190
Цепь уравнительного соединения 1-го и 4-го тяговых электродвигателей
следующая: обмотка возбуждения 1-го электродвигателя провод 1535, диоды
блока ПВ1, провод 1536, выключатель АУР, провод 1537, обмотка обратной
связи (ОС) ТПТ1, провод 11—2, обмотка ОС ТПТ2, провод 21—2, обмотка ОС
ТПТЗ, провод 31—2, обмотка ОС ТПТ4, провод 1538, диоды блока ПВ1, про-
вод 1539, обмотка возбуждения 4-го электродвигателя.
Принцип работы системы уравнительных соединений заключается в том,
что при боксовании одного из тяговых электродвигателей (например, первого),
когда в его цепи уменьшается ток якоря и ток обмоток возбуждения, появляется
уравнительный ток, подпитывающий обмотку возбуждения боксующего элект-
родвигателя от якоря небоксующего (в данном случае 4-го). тем самым уменьшая
обороты боксующего (1-го) электродвигателя. Одновременно через обратную
связь в селективный узел посылается сигнал на снижение напряжения тягово-
го генератора, что дополнительно увеличивает жесткость характеристики бок-
сования электродвигателя.
Введение в схему уравнительных соединений представило возможность не
снижать (при боксовании на полном возбуждении) мощность генератора путем
введения в цепь задающей обмотки амплистата части резистора ССН. Для этой
цели резистор ССН на полном возбуждении шунтируется контактом АУР
(провода 1564, 1565).
Улучшение качества переходного процесса в системе при отсутствии возму-
щающего воздействия от реле боксования позволяет использовать 15-ю пози-
цию контроллера на полном возбуждении без опасения остановки дизеля пре-
дельным регулятором частоты вращения.
Применение уравнительных соединений дает возможность на 10—12 %
увеличить использование сцепления колес с рельсами за счет уменьшения из-
быточной скорости скольжения колесных пар при боксовании.
Система уравнительных соединений отключается с помощью выключателя
АУР, при этом система жестких динамических характеристик и боксования
работает как обычно.
Защита при обрыве обмотки возбуждения тягового электродвигателя. Реле
защиты (РОП) включено на выход блока сравнения БДС аналогично реле бок-
сования. Разность потенциалов, возникающая на выходе блока при обрыве
обмотки возбуждения какого-либо из тяговых электродвигателей, приводит к
включению реле РОП, контакты которого в цепи контактора КВ вызывают
сброс нагрузки. При срабатывании реле блокируется механической защелкой.
Аварийный режим работы при отключении тягового электродвигателя. Для
отключения неисправного тягового электродвигателя соответствующий отклю-
чатель ОМ устанавливается в положение «Отключено», выполняя следующие
операции в цепях управления (рассматривается на примере 1-го тягового
электродвиг ател я):
разрывает цепь питания катушки поездного контактора П1 (178, 179)\
шунтирует размыкающий вспомогательный контакт поездного контактора
П1 (125, 126) в цепи питания контакторов ВВ и АВ;
вводит дополнительно часть резистора СОЗ (431, 432) в цепь питания за-
дающей обмотки амплистата, что снижает мощность генератора.
Поездной контактор П1 своим главным контактом (531, 538) отключает не-
исправный первый электродвигатель. Вспомогательным замыкающим (1101,
1314) отключает тяговый электродвигатель от блока выпрямителей БДС.
Переключения в цепи при выходе из строя других тяговых электродвига-
телей аналогичны.
Автоматическая пожарная сигнализация. Автоматическая пожарная сиг-
нализация (АПС) служит для звуковой и световой сигнализации при появле-
нии на тепловозе пожара или недопустимо высокой температуры. Состоит сиг-
191
нализация из извещателей типа ИПЛ ДТ1—ДТ21 (рис. 159), сигнальных ламп
«Пожар» ЛП1-3, ЛП2, тумблера проверки пожарной сигнализации ТПЦ, реле
управления РУ14, автоматического выключателя «Пожарная сигнализация»
(Д7), тумблера «Пожар» (ТП1 ... 3) и соединительных проводов.
Для звукового сигнала используется сирена боксования СБ.
Питание цепей АПС осуществляется включением автомата А7. При этом
катушка реле РУ 14 получает питание по цепи последовательно подключенных
извещателей ДТ1—ДТ21. Сигнализация работает следующим образом: при
воздействии на извещатель температуры llOt-V °C происходит расплавление
легкоплавкого сплава, вследствие чего контактные пластины извещателя раз-
мыкаются, разрывая цепь питания катушки реле РУ 14, которое своим размы-
кающим контактом (П88, П89) включает сигнальную лампу ЛП1-3 «Пожар»
на пульте управления, а размыкающим контактом РУ 14 (П19, П16) включа-
ются сирены сочлененных секций. При загорании сигнальной лампы ЛП1-3
необходимо тумблер «Пожар» (ТП1...3) (П145, П148) установить в положение
«3». Если сигнальная лампа продолжает гореть, значит, сработал извещатель
на ведомой секции. Если сигнальная лампа гаснет, то сработал извещатель на
ведущей секции.
Исправность автоматической пожарной сигнализации проверяют следующим
образом: при включенном автомате А7 «Пожарная сигнализация» кратковре-
менно включают тумблер ТПЦ, при этом должна загореться сигнальная лампа
пожарной сигнализации и сработать сирена боксования СБ.
Сигнализация наполнения тормозных цилиндров. Наполнение воздухом
тормозных цилиндров контролируется с помощью датчиков ДЦ1 и ДЦ2, уста-
новленных на трубопроводе тормозной системы.
А7
ПраВая аппаратная камера
П20 7/1 пгг ТПЦ П24 7/2„2в ДТ20 пг7 ДТ19 П28 Кл.2 пза ДТПК/121
---—0-------------и----ki~ ..*  ---ki------4
ч 25-49	1 10	11	" •	"
РУ 14 ‘
4	ПраВая стенка дизельного помещения	§
чх№	ДТ12П41	ДТ13 П40	ДТ^ПЗЭ	ДТ15П38	ДТ16 П37	ДТП П36	ДИВпзС/Дь
)( ДД	И	И--------kJ	кГ	И	k£	1Л
25-31
7/5
18-2
Крыша над дизелем
П46 ^П47 ДТЮ П48 ДТ1 П49 ,^П30 ДТ2
Левая стенка дизельного помещения
П51
16-1
Дтз ПВ4 К8-22ПВЗ ДТ7 ПВ2 Дтв П59 ДТ5 П58 ДТ4 ПВ7 ДТ9 П56 ДТЗП55
U20
—0
-----*------k£“ ~k£	а И
Левая аппаратная камера ,	...
ПВ5 ^Ц-22 П8В „ ПВ7 КД/-20 ПББ КД/-8 П69 К//-7Д П7О ДТ21 П7!	9^П21„
-----*-----------------*-----0-------ыW
—п^-^/.Д?Д^гтп.зг-)
—-< 2 Т-32(2ТЗ-32)
П147
Л/Т1-3
П144____________
%5	П35
0--------:—
П64
ПП2
(ЗТЛ-2В') >----
10/7,
4/2
t 2 T-3l(2T3-3f)
ТП1 3 нН-------------\---~<2ТП-31	.
1114В,,1"П/48 "J8 Пв7 X пвв „ РУ-14,^П89
—
РУ 14	П1В ? 172	m П/№
25 33 звз ,01ю 31
^Д-0—%--------------------(,37-2В(ЗТЗ-2В)
W/9
---®
т-з

Рис. 159. Схема автоматической пожарной сигнализации:
А7 — выключатель автоматический; ДТ1, ДТ21 -- извещатели пожарной сигнализации; ЛП1—3.
ЛП2 — лампы; РУ 14 — реле управления; ТПЦ — тумблер; ТП1—3— переключатель
192
При давлении воздуха в тормозных цилиндрах более 0,04 МПа (0,4 кгс/см2)
замыкаются контакты датчиков, собирается цепь питания и загорается сиг-
нальная лампа ЛНЦ, установленная в кабине машиниста. При отпуске тормо-
зов, когда давление воздуха в тормозных цилиндрах становится ниже 0,04 МПа
(0,4 кгс/см2), контакты датчиков разрывают цепь питания лампы ЛНЦ, лампа
гаснет, сигнализируя машинисту об отпуске тормозов всех секций тепловоза.
Вспомогательные цепи и устройства в электрической схеме тепловоза. Про-
качка масла в системе дизеля вручную. В схеме предусмотрена возможность пред-
варительной прокачки масла в системе дизеля без включения автоматики пус-
ка. Катушка контактора КМН питается от автомата «Работа дизеля» при вклю-
чении тумблера ОМН. Получив питание, контактор КМН включает электро-
двигатель маслопрокачивающего насоса, при этом размыкающий контакт тумб-
лера ОМН (258, 341) исключает пуск дизеля.
Проворот вала дизеля. Коленчатый вал проворачивает на остановленном ди-
зеле при выключенном тумблере «Топливный насос» на пульте управления^?//
отключен). При нажатии кнопки «Пуск дизеля» пусковые контакторы получа-
ют питание от зажима 11/2 ( + ), через автомат «Управление», контакт блоки-
ровки тормоза БУ, контакт реверсивного механизма контроллера в положении
«Вперед» или «Назад», замкнутый на нулевой позиции контакт 4 контроллера
ЦМ, кнопку ПД1, размыкающие контакты РУ9, КТН, КВ, 105 и на катушки
контакторов Д1, Д2, ДЗ. Получив питание, пусковые контакторы подключают
к аккумуляторной батарее генератор, обеспечивающий проворот вала дизеля.
Включение электродиспганционных измерительных приборов. На пульте
управления установлены электродистанционные приборы, измеряющие тем-
пературу воды и масла, давление масла в системах дизеля.
Электродистанционное измерение производится с помощью логометричес-
ких приборов, состоящих из измерителя и приемника. Измерители устанавли-
вают на пульте управления, а приемники — в трубопроводы соответствующих
систем. Они электрически соединены между собой штепсельными разъемами и
проводами. Штепсельные разъемы крепятся непосредственно на корпусах из-
мерителя и приемника.
Приборы получают питание при включении автомата «Жалюзи». Так как
они рассчитаны на напряжение питания (27±2,7) В, то в цепи питания приборов
включены балластные резисторы.
Контроль давления масла средней (2) и крайней ведомой (3) секций осу-
ществляется переводом тумблера «Давление масла» в положение «2» или «3».
При сочленении трех секций тумблеры ПТМ (t° масла 2) и ПТ В (t° воды 2)
на пульте средней секции должны быть установлены в положение «Откл.», а
тумблер ПКР в аппаратных камерах крайних секций — во включенное по-
ложение «Работа 3 секциями».
Подзаряд аккумуляторной батареи. Для управления зарядом батареи при-
меняется диод заряда батареи (ДЗБ). При работающем дизеле, когда напряже-
ние на зажимах вспомогательного генератора выше напряжения аккумулятор-
ной батареи, ток от плюсового зажима через диод ДЗБ, резистор заряда бата-
реи СЗБ и предохранитель поступает на подзаряд батареи При снижении на-
пряжения на зажимах вспомогательного генератора ниже напряжения акку-
муляторной батареи диод ДЗБ запирается и не пропускает ток в обратном на-
правлении, предотвращая разряд аккумуляторной батареи.
Резистор СЗБ в цепи заряда батареи предназначен для ограничения заряд-
ного тока. Установившийся ток зарядки (при отключенном освещении тепло-
воза) должен быть 20—25 А для зимнего и летнего режимов работы. Регулиру-
ют ток переключением провода 386 к отпайкам резистора СЗБ.
Указатель повреждений. Указатель повреждений (УП) служит для облег-
чения и правильной ориентации при отыскании неисправностей в цепях управ-
7 Зак. 627	193
ления пуска дизеля и возбуждения тягового генератора. В схему указателя
повреждений входят резисторы R1—R16 (см. рис. 155) блока резисторов БР,
контакты реле РУ9, тумблеры ТУ1, ТУ2, 3 и прибор УП, изготовленный
на базе вольтметра М4200, со специальной шкалой. Шкала прибора разбита
на две части, на каждой из которых нанесены обозначения контрольных точек
цепей пуска и возбуждения. В соответствии с обозначениями на шкале резис-
торы блока БР присоединены через отводы в цепи питания контрольных точек.
Резисторы подобраны таким образом, что каждой контрольной точке соответст-
вует определенный ток, протекающий через прибор УП и устанавливающий
стрелку в определенное положение.
При пуске дизеля прибор УП получает питание от зажима 1/4 или 1112 че-
рез резисторы R1—R8 и контакт реле РУ9. Стрелка прибора в данном случае
указывает на контрольные точки, нанесенные на шкале Пуск дизеля. После
окончания пуска дизеля размыкается контакт реле РУ9, и прибор УП полу-
чает питание от зажима 11/2 через резисторы R9—R16, а стрелка указывает на
контрольные точки, нанесенные на шкале Возбуждение.
Полное отклонение стрелки прибора свидетельствует об исправности про-
веряемой цепи. Если цепь неисправна, то стрелка прибора укажет контрольную
точку, через которую не проходит электрический ток. Для отыскания неисправ-
ности необходимо проверить участок цепи до контрольной точки (на которую
указывает стрелка) или участок цепи между этой точкой и предыдущей, если
они имеют общую цепь питания.
С помощью тумблеров ТУ1, ТУ2, 3 можно поочередно контролировать
цепи пуска и возбуждения трех секций тепловоза. При включении тумблера
ТУ1 проверяют цепи крайней ведущей секции, переключением тумблеров ТУ2,
3—цепи средней (второй) и крайней ведомой (третьей) секций. Если конт-
ролируют из крайней ведущей секции, то в средней и ведомой крайней секциях
тумблеры ТУ1, ТУ2, 3 находятся в нейтральном положении.
Работа дизелей второй и третьей секций на холостом ходу при работе ди-
зеля первой секции под нагрузкой. Если на участке следования для ведения поез-
да достаточно мощности одного или двух дизелей, т. е. нет необходимости работы
под нагрузкой всех трех дизелей тепловоза, то предусматривается возможность
работы на холостом ходу дизелей средней и ведомой крайней секции. Для этого
достаточно на пульте ведущей секции на нулевой позиции контроллера включить
тумблеры ХД2 или ХДЗ. При включении на ведущей секции тумблера ХД2
получат питание реле РУ19 и РУ13 средней секции по цепи: контакты ревер-
сивного механизма контроллера ведущей секции (1231, 1461), тумблер ХД2,
провода 1462, 1463, 83, межтепловозное соединение, провод 64 или <56 и далее
на катушки реле РУ 13 и РУ 19. Реле РУ 19 и РУ 13 своими контактами переклю-
чают электромагниты МР1—MP4 в положение, соответствующее положению
8-й позиции контроллера, а также разрывают цепь питания катушки реле РУ2,
контакты которого разрывают цепь питания КВ и ВВ. Контакт реле РУ19,
размыкаясь, обесточивает катушку вентиля ВП9, переводя работу дизеля на
десять топливных насосов. Контакт РУ19 (1051, 311) отключает реле РВЗ,
контакты которого разрывают цепь питания поездных контакторов. Переход
на холостой ход дизеля крайней ведомой секции аналогичен описанному выше.
При переходе с холостого в рабочий режим необходимо штурвал контрол-
лера ведущей секции перевести в нулевое положение, выключить тумблеры
ХД2, ХДЗ и плавно набрать позиции.
При работе трех секций на нулевой позиции контроллера тумблеры ХД2
и ХДЗ должны быть отключены для исключения работы дизелей второй и треть-
ей секций при повышенной частоте вращения.
Работа тепловоза тремя секциями. При работе тепловоза тремя секциями
средней и крайней ведомой секциями управляют с пульта управления крайней
194
IT — розетка межтепловозиого соединения крайней секции правая; 2Т — розетка межтепловозного
соединения крайней секции левая; ЗТ — розетка межтепловозного соединения крайней секции сред-
няя; 1ТП, 2ТП, ЗТП — розетки межтепловозного соединения средней секции, установленные со сто-
роны тамбура; 1ТЗ, 2ТЗ, ЗТЗ — розетки межтепловозиого соединения средней секции, установленные
со стороны холодильной камеры; РПЗ — розетки параллельности аккумуляторных батарей
ведущей секции. Для этого в электрической схеме предусмотрены специальные
выводы, которые подведены к розеткам, установленным снаружи на задних
торцах рамы крайних секций и с двух сторон на торцах рамы средней секции.
Розетки соединяются между собой межтепловозными соединениями (многожиль-
ные кабели со штыревыми вставками).
Электросхема выполнена таким образом, что среднюю секцию можно при-
соединять к крайним секциям любой стороной: либо стороной, где расположен
холодильник, либо стороной, где имеется тамбур.
Схема соединения секций тепловоза показана на рис. 160.
Для подготовки цепей автоматики пуска средней секции на ведущей секции
необходимо включить тумблер ТН2 (топливный насос средней секции). При
этом на средней секции должны быть включены: разъединитель аккумулятор-
ной батареи ВБ, автоматы Работа дизеля и Топливный насос.
При включении тумблера ТН2 на ведущей секции получит питание контак-
тор КТН средней секции по цепи: зажим 1/4, автомат А5, провода 314, 442,
размыкающие контакты РУ7, катушка КТН, провод 154, межтепловозное сое-
динение, провод 26 ведущей секции и через тумблер ТН2 на «минус» цепи. После
этого нажатием кнопки ПД2 (пуск дизеля второй секции) собираются цепи
автоматики пуска и получают питание контакторы Д1—ДЗ средней секции по
цепи: зажим 11/2, автомат А13, контакт БУ, контакт реверсивного механизма
контроллера КМ в положении вперед или назад, контакт 4 контроллера, замк-
нутый на нулевой позиции, кнопка ПД2, провод 24, межтепловозное соедине-
ние, провод 23 средней секции и далее по цепям в порядке аналогично описан-
ному ранее для ведущей крайней секции.
Частоту вращения дизеля изменяют комбинированным переключением элект-
ромагнитов МР1—MP4 объединенного регулятора дизеля средней секции.
Они получают питание от контактов контроллера машиниста ведущей секции
через выводы 15, 16, 17, 19, межтепловозное соединение, выводы 15, 16, 17, 19
средней секции. Цепи включения реле управления и контакторов, включающих
и управляющих нагрузкой тягового генератора, а также цепи защиты и сиг-
нализации получают питание аналогично через соответствующие выводы и меж-
тепловозные соединения, подключение которых к вставкам и розеткам приве-
дено в схеме. Цепи автоматики пуска и управления для ведомой крайней сек-
ции собираются через межтепловозные соединения аналогично приведенным
цепям для средней секции.
Работа тепловоза двумя и одной секцией. При работе двумя крайними или
крайней в паре со средней секциями ведомой секцией управляют из ведущей
через выводы в схеме, как описано при работе тремя секциями. При работе
двумя крайними секциями указатели У М2, УВ2, УДЗ, 2 на пульте веду-
щей секции будут показывать соответственно температуру масла, воды, давле-
ние масла крайней ведомой секции.
7*	195
Работа электрической схемы крайней секции при использовании секции
как самостоятельной тяговой единицы рассмотрена при описании электричес-
кой схемы тепловоза. Средняя секция не может быть использована как само-
стоятельная тяговая единица, но в электрической схеме предусмотрена возмож-
ность самостоятельного перемещения секции по деповским путям. Для этого
на средней секции контакт РДВ в цепи питания реле РУ2 шунтируется кон-
тактом КМ, так как на средней секции отсутствует кран машиниста, через кото-
рый питается тормозная магистраль, и давления воздуха в ней недостаточно для
замыкания контакта РДВ. Запуск дизеля, управление средней секцией анало-
гичны приведенным для крайней секции. Положения выключателей и тумбле-
ров при всех указанных выше вариантах работы секций тепловоза должны со-
ответствовать приведенным в табл. 25.
Автоматическая локомотивная сигнализация. Автоматическая четырех-
значная локомотивная сигнализация непрерывного действия (АЛСНВ-1) с конт-
ролем скорости и периодической проверкой бдительности служит для повышения
безопасности движения поездов на участках железных дорог, оборудованных
автоблокировкой. Локомотивная сигнализация состоит из приемных катушек,
усилителя, дешифратора, локомотивного светофора, электропневматического
клапана автостопа, кнопки бдительности, блока предварительной световой сиг-
нализации, панели реле и диодов, фильтра и других устройств, указанных на
схеме. Устройства локомотивной сигнализации получают питание включением
выключателей А15, А16, А17 и тумблера Т15. При этом питание идет от части
аккумуляторной батареи, напряжение на которой при работающем вспомога-
тельном генераторе должно быть 50 В. Для повышения равномерности разряда
и заряда батареи параллельно второй части батареи подключен уравнительный
резистор СУ сопротивлением 20 Ом.
Работа схемы локомотивной сигнализации начинается с приема сигналов,
подаваемых путевыми светофорами участка пути, оснащенного автоблокиров-
кой. С этой целью в рельсовую цепь навстречу поезду пропускается ток, состоя-
щий из отдельных импульсов в различных комбинациях, содержащих показа-
ние сигналов светофора в закодированном виде.
Перестройка АЛСН на прием кодов различной частоты (50 Гц или 25 и 75 Гц)
производится тумблером ВФ. Для защиты усилителя от помех тягового тока
при питании рельсовых цепей током 25 и 75 Гц в схему включен фильтр
ФЛ-25/75. Ток рельсовой цепи создает магнитное поле, которое наводит в при-
емных катушках ПК1 и ПД2 импульсы электродвижущей силы. Эти импульсы
усиливаются усилителем и передаются в дешифратор (находятся в одном ящике
и на схеме условно обозначены ДУ). Дешифратор расшифровывает сигнал и
включает соответствующий сигнальный огонь на локомотивном светофоре ЛС,
а также управляет работой электропневматического клапана автостопа ЭПК-
Клапан автостопа вступает в работу при снятии дешифратором напряжения с
катушки ЭПК. в соответствии с показаниями локомотивного светофора. При
этом предварительно клапаном подается свисток в течение 7—8 с, после чего
клапан осуществляет принудительное экстренное торможение разрядкой в ат-
мосферу автотормозной магистрали поезда.
Для сокращения количества свистков, а следовательно, снижения шума
в кабине, в схему АЛСН введен блок предварительной световой сигнализации,
который обеспечивает возможность проверки бдительности машиниста по
загоранию сигнальной лампы за 3—5 с до появления свистка ЭПК- Для пред-
отвращения срабатывания клапана автостопа машинист должен при загора-
нии сигнальной лампы блока предварительной сигнализации нажать кнопку
бдительности КБ, подтверждая этим способность управлять поездом, при сле-
дующих огнях локомотивного светофора:
при красном огне (скорость менее 20 км/ч);
196
при желтом с красным огне (скорость менее vKm, км/ч, устанавливается
приказом начальника железной дороги);
при желтом огне (скорость более цж, км/ч);
при белом огне после желтого или зеленого (скорость свыше 10 км/ч).
В случае проследования закрытого путевого светофора с красным огнем на
локомотивном светофоре со скоростью более 20 км/ч, а также при превышении
скорости окж при желтом с красным огне локомотивного светофора срабаты-
вает клапан автостопа ЭПК и наступает автоматическое экстренное торможе-
ние поезда, которое нельзя прекратить нажатием рукоятки бдительности. При
экстренном тороможении поезда, следующего со скоростью более 10 км/ч , кра-
ном машиниста (в шестом положении) замыкаются контакты между проводами
А111 и А112, замыкая цепь питания электропневматических вентилей песоч-
ниц через размыкающие контакты РУ21 (А113, А114), и под колесные пары по-
дается песок. При снижении скорости движения до 10 км/ч замыкаются контак-
ты скоростемера 0—10, которые замыкают цепь питания катушки реле РУ21
через резистор 120. При включении реле РУ21 размыкаются его контакты в це-
пи питания электропневматических вентилей песочниц, прекращая подачу
песка под колесные пары.
При следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами
локомотивной сигнализации, на локомотивном светофоре должен загораться
белый огонь. Если загорается красный огонь, то необходимо перевести тумблер
ДЗ в положение 60—90 с, после чего одновременным кратковременным нажати-
ем кнопки ВК Включение белого огня и кнопки бдительности КБ включается
белый огонь на локомотивном светофоре. Промежутки времени между провер-
ками бдительности в этом случае будут составлять 60—90 с.
При работе устройств АЛСНВ-1 автоматически регистрируется на ленте
скоростемера СЛ включенное положение автостопа, нажатие кнопки бдитель-
ности и следование по участкам с красным, желтым с красным и желтым огня-
ми на локомотивном светофоре. Порядок проверки блоков АЛСНВ-1 и их под-
робное описание приведены в инструкции завода-изготовителя.
Тепловозная радиостанция. Для организации поездной радиосвязи на край-
них секциях тепловоза устанавливается приемо-передающая, симплексная,
телефонная с частотно-фазовой модуляцией и частотно-избирательным вызо-
вом радиостанция 42РТМ-А2-ЧМ, которая имеет три частотных канала, раз-
несенных на 50 кГц в диапазоне от 150 до 156 МГц, и два частотных канала на
частотах 2130 и 2150 Гц. Дальность связи радиостанции в диапазоне КВ до
10 км. Основными функциональными элементами радиостанции являются: при-
емник, передатчик, устройства питания и цепи управления, обеспечивающие
переключение радиостанции в режим дежурного приема, приема и передачи.
Прием и передача происходят через микротелефонную трубку. Одновременно
можно вести прием и через рупорный динамический громкоговоритель.
Конструктивно радиостанция выполнена в виде отдельных блоков, соеди-
ненных многожильными кабелями, что обеспечивает удобство в эксплуатации
и ремонте.
Питание к радиостанции поступает от аккумуляторной батареи с номи-
нальным напряжением 75 В. Отклонение напряжения допускается в пределах
±20 %. Контакт контактора Д2 в цепи питания радиостанции предотвращает
выход из строя полупроводниковой схемы во время пуска дизеля. Подробное
описание радиостанции 42РТМ-А2-ЧМ приведено в техническом описании ее и
инструкции по эксплуатации завода-изготовителя.
Переговорное устройство. На тепловозе установлено переговорное
устройство АГУ-10-4, обеспечивающее связь между секциями тепловоза.
Состоит устройство из микрофона, усилителя, громкоговорителя, пре-
дохранителя и выключателя. Питание получает с части аккумулятор-
197
ной батареи (от 9-го элемента), напряжение на которой должно быть при
работающем вспомогательном генераторе (13,2±2) В. Для связи необходи-
мо включить тумблер В2 (при включенном автомате А18), при этом должна за-
гореться сигнальная лампа на усилителе, затем нажать тангеиту на микрофо-
не и послать сигнал. В громкоговорителях, установленных в трех секциях,
этот сигнал должен быть услышан. Чтобы ответить на полученный сигнал из
другой секции, необходимо выполнить операции, аналогичные приведенным.
Переговорное устройство не обесточивается выключением аккумуляторной ба-
тареи, а поэтому после окончания переговоров тумблер В2 и автомат А18 не-
обходимо выключить.
8.9. Контрольно-измерительные приборы
На тепловозе установлены щитовые, магнитоэлектрической системы элект-
роизмерительные приборы, применяемые для измерения тока и напряжения.
Амперметры подключены через шунты, выполненные в виде пластин (ШСМ) или
перемычек (ШС) из манганина, впаянных твердым припоем в наконечники
из латуни или меди. Наконечники имеют резьбовые отверстия с винтами для
потенциальных зажимов и отверстия с болтами для токоведущих зажимов.
Класс точности шунтов — 0,5.
Техническая характеристика шунтов приведена в табл. 26.
Вольтметр с пределом измерения 0—1000 В в силовую цепь подключен че-
рез добавочный резистор ДСР-3033.
Техническая характеристика резистора ДСР-3033
Номинальное напряжение, В.................. 1 000
Номинальный ток, мА............................... 5
Полное сопротивление, Ом.................... 200	000± 1000
Масса, кг....................................... 0,4
Класс точности.................................. 0,5
На тепловозе установлены электродистанционные приборы, измеряющие
температуру воды и масла в системах дизеля, а также давление масла в масля-
ной системе. Приборы получают питание через добавочные резисторы, уста-
новленные на панели резисторов. Электродистанционное измерение произво-
дится с помощью логометрических приборов, состоящих из указателя и датчи-
ка, соединенных между собой проводами. В основе логометрического указате-
ля заложен принцип взаимодействия постоянного магнита, связанного с ука-
зательной стрелкой, с магнитным полем переменного направления. Магнит
стремится установиться в направлении магнитного поля. Магнитное поле пе-
ременного направления создается установленными под углом друг к другу
рамками, обтекаемыми токами. Распределение токов в рамках зависит от раз-
баланса мостиковой электросхемы пропорционально измеряемой физической
величине (температуре, давлению). Разбаланс мостиковой схемы вызывается
Таблица 26
Шунты	Номинальный ток, А	Номинальное сопротивление, мкОм	Номинальное падение напряже- ния, мВ
75ШСМЗ-5-0,5	5	15 000,00	75
75ШСМЗ-20-0,5	20	3750,00	75
75ШСММЗ-150-0.5	150	500,00	75
75ШСММЗ-6000-0.5	6000	12,5	75
198
Таблица 27
Приборы	Надпись на табличке	Параметр, размерность	Тип	Пределы измерения
Скоросте-		Кабина машиниста Скорость движения,	ЗСЛ-2М-150	5—150
мер Амперметр	Нагрузка гене-	км/ч (пройденный путь, км, суточное время, ч) Ток тягового генера-	М-4200	0—6000
Амперметр	ратора Напряжение генератора Ток заряда ба-	тора, А Напряжение тягового генератора, В Ток заряда батарей, А	М-4200 М-4200	0—1000 150—0—150
Электротер-	тарей 1 Вода 2;	Температура воды ди-	ТП-2в. В комплек-	0—120
мометры Электротер-	Вода 3 1 Масло 2;	зеля секций 1—3, °C Температура масла	те указатель ТУЭ-8А, приемник ПП2 ТП-2в.	0—120
мометры Электрома-	Масло 3 Масло 1	дизеля секций 1—3, °C Давление масла дизе-	В комплекте ука- затель ТУЭ-8А, приемник ПП2 ЭДМУ-6. В комп-	0—6
иометр Электрома-	2 Масло 3	ля первой секции, кгс/см2 Давление масла дизе-	лекте указатель 873сб, приемник 540сб ЭДМУ-6. В комп-	0—6
иометр Манометр	Тормозные ци-	ля второй — третьей секций, кгс/см2 Давление воздуха в	лекте указатель 873сб, приемник 540сб МП2-100Х16	0—16
Манометр	линдры Уравнительный	тормозных цилиндрах, кгс/см2 Давление воздуха в	МП-100X10	0—10
Манометр	резервуар Питательная и	уравнительном	резер- вуаре, кгс/см2 Давление воздуха в	МП2-100Х16	0—16
тормозной двухстре- лочный Указатель	тормозная маги- страли	питательной и тормоз- ной магистралях, кгс/см2	М-4200	
поврежде- ний				
Манометр		Дизельное помещение Компрессор КТ-7 Давление масла ком-	МТ-1	0—10
Вольтметр	Стенка	прессора, кгс/см2 правой аппаратной каме| Напряжение вспомо-	)Ы М-151	0—125
Термометр	Вода наддувоч-	гательного генератора, В, сопротивление изоля- ции цепи управления. МОм Правая сторона кузова Температура воды из	ТПП2-В	0—120
Манометр	ного воздуха Масло после	охладителя наддувоч- ного воздуха, °C Давление масла после	мп-юохю	0—10
	фильтра турбо- компрессора лево- го	фильтра турбокомпрес- сора левого, кгс/см2		
199
Окончание табл. 27
Приборы	Надпись на табличке	Параметр, размерность	Тип	Пределы измерения
Манометр	Масло после фильтра турбо- компрессора пра- вого	Давление масла после фильтра турбокомпрес- сора правого, кгс/см2	МП-100Х10	0—10
Манометр	Масло до фильтра тонкой очистки	Давление масла до фильтра тонкой очист- ки, кгс/см2	мп-1 оохб	0—6
Термометр	Масло после теплообменника	Температура масла после теплообменника, °C	ТПП2-В	0—120
Манометр	Масло после на- соса	Давление масла после насоса дизеля, кгс/см2	МП-100ХЮ	0—10
Манометр	Масло после фильтра	Давление масла после фильтра грубой очистки, кгс/см2	МП-100Х6	0,6
Манометр	Масло до фильтра	Давление масла до фильтра грубой очистки, кгс/см2	МП-100X10	0—10
Манометр	Масло до цент- робежного фильт- ра	Давление масла до центробежного фильт- ра, кгс/см2	МП-100Х16	0—16
Манометр	Воздух ресиве- ра	Давление воздуха в ресивере дизеля, кгс/см2	МП-100Х6	0—6
Манометр	Масло в редук- торе	Давление масла в заднем редукторе, кгс/см2	МП-100Х6	0—6
Манометр	Масло гидро- муфты	Давление масла гид- ромуфты, кгс/см2	МП-100Х6	0—6
Манометр	Воздух контак- торов	Давление воздуха в поездных контакторах, кгс/см2 Левая сторона кузова	МП-10	0—10
Манометр	Масло передне- го редуктора	Давление масла в пе- реднем редукторе, кгс/см2 Давление топлива до фильтра тонкой очист- ки, кгс/см2 Давление топлива после фильтра тонкой очистки, кгс/см2 Дизель 1 ОД 100	МП-100X6	0—6
Манометр	Топливо до фильтра тонкой очистки		МП-100X6	0—6
Манометр	Топливо после фильтра тонкой очистки		МП-100Х6	0—6
Тахометр	—	Частота вращения ва- ла дизеля, об/мин	ТМ1-ТП	0—1000
Дифмано- метр	—	Разрежение в картере дизеля, мм вод. ст.	—	±60
П р и м е ла их не град}	а н и е. Давление пр гирована по междунарс	иборов дано по старой сис дной системе измерения (СИ)	геме в связи с тем,	что шка-
изменением сопротивлений, включенных в плечи схемы, под действием либо
измеряемой температуры (датчик температуры), либо измеряемого давления
(датчик давления). Показания логометрических приборов не зависят от ко-
лебаний питающего напряжения (в определенных пределах).
Характеристики измерительных приборов, установленных на тепловозе,
приведены в табл. 27.
200
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
1.	ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
Высокая эксплуатационная надежность тепловоза, безопасность движения,
расчетная производительность его обеспечиваются строгим соблюдением пра-
вил технической эксплуатации.
Последовательность действий локомотивной бригады на различных стадиях
эксплуатации тепловоза, а также методика и периодичность контроля его па-
раметров устанавливаются инструкцией по эксплуатации.
К управлению тепловозом допускается локомотивная бригада, знающая
устройство и особенности эксплуатации данного локомотива. Машинист дол-
жен иметь свидетельство на право управления тепловозом, а помощник маши-
ниста— удостоверение. На локомотивную бригаду возлагается ответственность
за состояние тепловоза, его исправность в пути следования, санитарное состоя-
ние и экипировку. Неисправности, возникающие в процессе эксплуатации,
локомотивная бригада должна устранять, руководствуясь данной инструкцией.
2.	МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
Все работы по обслуживанию тепловозов должны выполняться в соответст-
вии с действующими Правилами и Инструкцией по технике безопасности и
производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и
моторвагонного подвижного состава. Осмотр аккумуляторных батарей и все
виды работ, связанные с электролитом, производить с соблюдением правил
безопасности, обусловленных Инструкцией по уходу за щелочной железони-
келевой батареей 46ТПНЖ-550. При входе в дизельное помещение обратите
особое внимание на укладку щитов пола перед, проворотом коленчатого вала
дизеля валоповоротным устройством или генератором, а также перед пуском
дизеля предупредите обслуживающий персонал.
При осмотре внутренних полостей дизеля открывайте люки и крышки бло-
ка дизеля не ранее чем через 10 мин после его остановки. В случае крайней не-
обходимости при устранении неисправностей в электрических аппаратах, на-
ходящихся под напряжением, применяйте диэлектрические галоши, перчатки
и инструмент, имеющий изолированные ручки, с клеймом проверки.
Особую осторожность проявляйте при осмотре тепловоза на электрифици-
рованных участках. Категорически запрещается подниматься на крышу тепло-
воза, находящегося под контактным проводом. Выходить на крышу разреша-
ется только на неэлектрифицированном участке пути. Ключ от предохрани-
тельных щитков лестницы должен храниться у машиниста, который выдает его
помощнику только после того, как убедится в безопасности выхода.
При приемке тепловоза проверьте наличие и исправность инвентарных
средств пожаротушения. При обнаружении очага пожара используйте все
имеющиеся штатные противопожарные и подручные средства для его тушения.
Немедленно остановите поезд и дизель горящей секции, установите рукоятку
201
крана машиниста в положение Перекрыта без питания, выключите разъеди-
нитель аккумуляторной батареи, приведите в рабочее положение установку
пенного пожаротушения, для чего:
откройте один из двух кранов 8 или 14 (см. рис. 82);
возьмите в руки генератор высокократной пены, предварительно расправив
шланги, направьте его на горящие объекты и откройте кран 9 или 10 на гене-
раторе высокократной пены. Для быстрейшего тушения пожара используйте
оба генератора. Струю пены из генератора или огнетушителя направляйте на-
встречу видимому огню в места наиболее сильного горения и на пути распро-
странения огня. Горящие провода, электроаппаратуру и электрические ма-
шины тушите только углекислотными огнетушителями. Применять для этой
цели генератор высокократной пены или пенные огнетушители категорически
запрещается. Если пожар угрожает аккумуляторной батарее, разомкните
несколько перемычек между элементами у выходных кабелей и плотно закройте
крышки ящиков.
3.	ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ
3.1.	Экипировка
Топливную систему дизеля заправляйте дизельным топливом (ГОСТ 305—82),
масляную систему, регулятор скорости, компрессор и другие узлы тепловоза
заправляйте согласно карте смазки (приложение 1).
ВНИМАНИЕ!
Не допускайте применения других сортов масел (для дизеля и объединенного регуля-
тора) без согласования с заводом-изготовителем!
Не допускайте смешивания масел разных марок!
Для охлаждения дизеля применяйте конденсированную или пресную кипяченую от-
стоянную воду без механических примесей с добавлением специальных антикоррозионных
присадок: нитрита натрия и тринатрийфосфата по инструкции ЦТ МПС № 232304 н указа-
нию МПС № 12540 от 28.06.65. Охлаждающая вода должна удовлетворять следующим
техническим требованиям:
Показатели	Допустимые
пределы
Жесткость общая, мг экв/л, не более	0,2
Содержание хлориона, мг/л, не более	30
PH	7—8
Содержание фосфорного ангидрида	(Р2О5),	15—25
мг/л
Содержание азотнокислого натрия (NaNOj),	2500—3000
мг/л
Перед заправкой водой все вентили систем приведите в соответствие с по-
ложениями, указанными на рис. 68 и 71.
Для полной заправки систем откройте воздухоспускной краник на нагре-
вательной секции отопительно-вентиляционной установки и закройте его
при появлении из него воды. Контролируйте заправку систем охлаждения по
водомерному стеклу, уровень воды в нем после заправки должен быть выше се-
редины. Проверьте правильность показаний водомерного стекла, для чего че-
рез его сливной кран слейте небольшое количество воды, при этом уровень не
должен заметно снизиться. Бачок санузла заполняйте под напором через за-
правочную головку 22 (см. рис. 68).
Дозаправку водяной системы тепловоза небольшим количеством воды мож-
но произвести ручным насосом (см. рис. 68), установленным в кузове тепловоза.
Для этого подсоедините рукав (входит в комплект инструмента, посуды и при-
надлежностей) к заправочной головке, конец рукава с фильтром опустите в
202
сосуд с водой, откройте вентиль 97 и накачайте воду. После дозаправки закрой-
те вентиль 97 и откройте пробку внизу корпуса насоса, прокачиванием удали-
те воду во избежание замерзания ее в корпусе насоса. После прокачивания
пробку закройте.
Перед заправкой масляной системы проверьте соответствие положений вен-
тилей системы (см. таблицу на рис. 58). Масло заправляйте через заливную
горловину, вваренную в раму дизеля, или под давлением через заправочную
трубу, выведенную под кузов тепловоза. Уровень масла в картере проверяйте
по маслоуказателю после прокачки системы маслопрокачивающим насосом.
При полностью заправленной системе уровень масла в картере должен соот-
ветствовать верхней риске маслоуказателя.
В объединенный регулятор заливайте подогретое до 60—70 °C отфильтро-
ванное и обезвоженное масло. Уровень масла после заправки должен быть
не выше 5 мм метки маслоуказателя, но и не ниже чем на 10 мм (проверяйте
при работающем дизеле).
В картер компрессора заливайте 10—12 л масла. Температура масла перед
пуском должна быть не ниже 15 °C, уровень масла — на 10—15 мм ниже верх-
ней риски маслоуказателя. Масло заправляйте через воронку с сеткой (размер
ячеек в свету не более 0,45 мм).
В зимнее время при среднесуточной температуре окружающего воздуха
ниже + 5 °C системы заполняйте горячей водой и маслом непосредственно пе-
ред пуском дизеля.
Системы охлаждения дизеля и наддувочного воздуха заправляйте водой,
подогретой до 40—60 °C. При этом следите за заполнением систем, проверяйте
на ощупь нагрев трубопроводов, секций холодильников, выпускных патруб-
ков, коллекторов и цилиндров дизеля. В случае если системы не прогрелись,
слейте воду и повторите заправку в той же последовательности.
Температура заправляемого масла должна быть не ниже 60—90 °C (нагрев
масла выше 120 °C запрещается). Топливо вливайте через сетчатые фильтры.
После заправки бака отсоедините заправочные приспособления и тщательно
закройте горловину.
В бункера песочниц через сетки засыпайте песок, который соответствует
требованиям Технических условий на песок песочниц локомотивов ЦТ МПС.
Резервуар установки пенного пожаротушения заполните сначала водой
(260 л), затем добавьте 16 л пенообразователя ПО-1. Проверьте уровень раство-
ра щупом. Уровень должен быть в пределах рисок. Плотно закройте пробку
заправочной горловины, а пусковые краны опломбируйте.
3.2.	Порядок полного слива масла
Масло сливайте при температуре не ниже 55 °C. При сливе масла из системы
дизеля соблюдайте такую последовательность:
1)	снимите заглушки на конце трубы с левой или правой стороны;
2)	откройте вентили 48 или 81, 33 и 94 (см. рис. 58), а также сливные вен-
тили 54 и 27 для слива масла из фильтров грубой и тонкой очистки. Выверни-
те пробки на фильтрах турбокомпрессоров;
3)	приведите остальные вентили и краны в положения, соответствующие
указанным в таблице на рис. 58;
4)	после полного слива масла проверните коленчатый вал дизеля от гене-
ратора на 2—3 оборота, закройте сливные вентили и поставьте заглушку на
торец сливной трубы.
Масло из регулятора частоты вращения, компрессора КТ7 и редукторов
сливайте через сливные пробки и вентили.
203
3.3.	Порядок полного слива воды из системы охлаждения дизеля
При сливе воды из водяной системы охлаждения дизеля соблюдайте такую
последовательность:
1)	снимите пробку с заправочной головки 21 (см. рис. 68);
2)	откройте вентиль 65 на общей сливной трубе, при этом вентили 69, 63
70, 72 должны быть открыты;
3)	после слива основной массы воды откройте вентили и краны 1, 2, 5, 64,
68, 96, 66 для слива воды из топливоподогревателя и отопительно-вентиляци-
онной установки, откройте пробку для слива воды из трубки обогрева бачка
санузла, а также краны 79 и 80 для слива воды из выпускных коллекторов ди-
зеля;
4)	слейте воду из бачка санузла через вентиль 91, а через вентиль 78 слей-
те воду из бачка для сбора просочившейся воды из сальников насосов;
5)	по окончании слива воды через вентили и краны откройте пробки на во-
дяном насосе дизеля и на турбокомпрессорах, а также пробки на выпускных
коллекторах дизеля;
6)	продуйте систему сухим сжатым воздухом через отверстие в бонке 8,
давление воздуха при этом не должно превышать 0,4 МПа (4 кгс/см2);
7)	после продувки системы вентили и краны оставьте открытыми, а проб-
ки вверните на место.
Примечание. На средней секции не устанавливают краны и вентили: 72,
91.
3.4.	Порядок полного слива воды
из системы охлаждения масла и наддувочного воздуха
При сливе воды из водяной системы охлаждения масла и наддувочного воз-
духа соблюдайте такую последовательность:
1)	снимите пробку заправочной головки 19 (см. рис. 71);
2)	откройте вентили 16, 23, 31 (вентиль 15 всегда должен быть открытым и
закрывается при опрессовке системы);
3)	после окончания слива воды через вентили 16 и 23 откройте пробку 18
на перепускной трубе;
4)	после полного слива воды продуйте систему сухим сжатым воздухом че-
рез отверстие в бонке 14, давление воздуха при этом не должно превышать
0,4 МПа (4 кгс/см2);
5)	отсоедините пароотводную трубку от теплообменника и через штуцер
продуйте водяную полость теплообменника сухим сжатым воздухом;
6)	после продувки системы вентили и краны оставьте открытыми, а пробки
вверните на место.
4.	ПОДГОТОВКА К ПЕРВОМУ ПУСКУ ДИЗЕЛЯ
Тепловоз, прибывший с завода, поставьте на смотровую канаву, снимите
транспортные заглушки с вентиляционных люков тяговых электродвигателей.
Осмотрите тяговые двигатели, при этом обратите особое внимание на состояние
их коллекторов и бандажей, проверьте крепление щеткодержателей.
Осмотрите дизель-генератор, двухмашинный агрегат, синхронный подвоз-
будитель, компрессор, аппаратные камеры и агрегаты вспомогательного обо-
рудования. Снимите антикоррозионную смазку с наружных деталей дизель-
генератора в соответствии с требованиями инструкции по расконсервации.
204
Замерьте мегаомметром на соответствующее напряжение сопротивление
изоляции в электрических цепях тепловоза, предварительно отключив все
полупроводниковые приборы.
Замерьте плотность электролита и напряжение аккумуляторных батарей,
при необходимости подзарядите их.
Полностью экипируйте тепловоз. Проверьте системы на отсутствие течей.
Заправьте или дозаправьте смазкой все узлы и агрегаты тепловоза (см. кар-
ту смазки). Проверьте крепление всех узлов и механизмов, надежность закры-
тия всех люков и крышек дизеля,а также крепление подводящих проводов на
электроаппаратах и выводных рейках и надежность крепления кабелей к элек-
трическим машинам.
Отключите вентиль для спуска несгоревшего топлива и масла из выпуск-
ных коллекторов. Убедитесь в том, что все сливные пробки и краны закрыты,
а положения вентилей и кранов систем смазки, охлаждения дизеля, надду-
вочного воздуха и топливной системы соответствуют указанным в таблицах к
рис. 58, 68, 71.
Проверните вал дизель-генератора вручную валоповоротным механизмом
на 2—3 оборота при открытых индикаторных кранах, после чего поднимите
и закрепите червяк валоповоротного механизма; включите разъединитель ак-
кумуляторной батареи, автомат Работа дизеля и тумблер Маслопрокачивающий
насос, расположенный на правой аппаратной камере; прокачайте масло, про-
верьте через смотровые стекла маслосборника, проходит ли масло через под-
шипники турбокомпрессоров; проверните на несколько оборотов коленчатый
вал генератора вначале при открытых, а затем при закрытых индикаторных
кранах, выключив подачу топлива кнопкой аварийного выключения на блоке
дизеля.
Проверните рукоятки масляных пластинчатых фильтров на 2—3 оборота.
Проверьте легкость перемещения реек всех топливных насосов; убедитесь в
том, что зубчатая рейка каждого топливного насоса находится в зацеплении с
поводком. Включите топливоподкачивающий насос и проверьте давление топ-
лива по манометру. Отверните пробку на топливном фильтре тонкой очистки и
удалите из него воздух.
В формуляре дизель-генератора сделайте запись о первом пуске дизеля.
После длительной стоянки тепловоза (свыше суток) перед пуском дизеля вы-
полните работы, предусмотренные пунктом 4.
S.	ПУСК ДИЗЕЛЯ
Работы, связанные с пуском дизеля, выполняйте в такой последовательно-
сти:
1)	включите разъединители аккумуляторных батарей на всех секциях;
2)	на задних стенках кабин всех секций включите автоматы: Работа дизе-
ля, Топливный насос, Жалюзи, Пожарная сигнализация',
3)	тумблеры маслопрокачивающих насосов (О МН) всех секций установите
в положение Выкл (автоматическая прокачка);
4)	установите тумблер ПНР на правых аппаратных камерах крайних сек-
ций в положение 3-й секции.
В кабине машиниста, из которой производится пуск дизеля:
1)	установите реверсивную рукоятку в одно из рабочих положений Вперед
или Назад;
2)	убедитесь, что контроллер установлен на нулевую позицию;
3)	включите автомат Управление;
4)	включите блокировочное, устройство БУ;
205
5)	подайте каманду о провороте валов дизелей;
6)	поочередно кратковременным нажатием кнопок Запуск 1, Запуск 2, За-
пуск 3 проверните коленчатые валы дизелей;
7)	включите тумблеры Насос топливный 1, Насос топливный 2, Насос топ-
ливный 3;
8)	подайте команду о пуске дизелей;
9)	нажмите и отпустите кнопку пуска дизеля соответствующей секции,
после чего пуск дизеля происходит автоматически.
Немедленно после пуска дизеля откройте кран 17 (см. рис. 58) и выпустите
воздух из масляной системы. Если дизель не начал работать с первой попытки,
повторно пускать нужно через 1—2 мин. В процессе пуска контролируйте ра-
боту дизеля на слух, для чего вначале производите пуск дизеля крайней ведо-
мой секции, затем средней и ведущей крайней. В случае появления посторон-
них шумов или стуков немедленно прекратите пуск и выясните причины не-
нормальной работы.
Не допускайте разряда аккумуляторной батареи многократными попытками
пуска дизеля до устранения неисправности, если первые два-три пуска оказа-
лись безуспешными.
6.	ОСМОТР ПОСЛЕ ПУСКА ДИЗЕЛЯ
Прежде чем приступить к осмотру узлов и агрегатов тепловоза после пус-
ка дизеля, проверьте показания дифманометра. Нормальное разрежение в кар-
тере должно быть 98—588 Па (10—60 мм вод. ст.). При возникновении в
картере давления (вместо разряжения) дизель немедленно остановите и выяс-
ните причину. Обратите внимание на правильность показаний контрольно-
измерительных приборов, расположенных на пульте управления и в дизель-
ном помещении. Проверьте работу дизеля, тягового генератора и вспомогатель-
ного оборудования на слух. При обнаружении посторонних шумов и стуков
дизель остановите для выяснения причин. Проверьте плотность закрытия всех
смотровых люков дизеля, люков выпускного коллектора. Через смотровые
стекла маслосборников убедитесь в нормальной прокачке масла через подшип-
ники турбокомпрессоров. Осмотрите центробежный фильтр масла, убедитесь
в его работе через прозрачный лючок.
При осмотре топливной аппаратуры проверьте, нет ли течи топлива в сое-
динениях трубопроводов и по прокладке между корпусом насоса и топливным
коллектором. Течь трубок высокого давления и пропуск газов в месте уста-
новки форсунки не допускаются. Убедитесь в отсутствии течи.
Осмотрите водяные насосы дизеля и убедитесь в отсутствии течи по уплот-
нениям валов. (Допускается каплепадение воды через уплотнения не более 100
капель в 1 мин.)
Масляный трубопровод осмотрите и убедитесь в отсутствии течи масла через
все виды соединений. Особое внимание обратите на состояние резинотканевых
рукавов. Не допускайте эксплуатации системы с рукавами, имеющими выпу-
чивание и трещины до корда.
В случае обнаружения течи воды или масла по фланцам водомасляного теп-
лообменника равномерно подтяните гайки по всему периметру. Убедитесь в
отсутствии течи масла из корпуса фильтров грубой и тонкой очистки масла.
Холодильную камеру тепловоза осмотрите и убедитесь в отсутствии течи
по секциям холодильника и коллекторам. Проверьте все соединения трубопро-
водов водяных систем, устраните имеющиеся течи подтяжкой соединений.
Осмотрите фильтры непрерывного действия, проверьте соответствие положе-
ния рукоятки и заслонки воздушного канала атмосферным условиям.
206
Прогревайте дизель до температуры воды и масла 40 °C на восьмом поло-
жении контроллера. На тепловозе, прибывшем с завода, после пуска и прогре-
ва дизеля удалите антикоррозионную смазку.
7.	РАБОТЫ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ ПРИ ВЫЕЗДЕ ИЗ ДЕПО
И СМЕНЕ БРИГАД
7.1.	Экипаж
При выезде из депо и смене бригад выполните следующие работы:
1)	осмотрите трубопроводы песочной системы, проверив трубы песочниц,
т. е. надежно ли они закреплены, есть ли протертые места, а резиновые нако-
нечники находятся на установленном расстоянии от рельса;
2)	проверьте, нет ли трещин и сколов на витках пружин рессорного под-
вешивания, а также разрывов и выпучиваний его резиновых элементов;
3)	в доступных местах осмотрите рамы тележек и убедитесь в отсутствии
трещин и других дефектов, особенно в сварных швах;
4)	проверьте надежность крепления крышек букс, фрикционных гасите-
лей колебаний. Особое внимание обратите на состояние шарнирных узлов сое-
динений гасителей колебаний с буксами;
5)	тщательно осмотрите колесные пары локомотива и убедитесь в том, что
они не имеют неисправностей, эксплуатация с которыми запрещена Прави-
лами технической эксплуатации и Инструкцией по освидетельствованию и
формированию колесных пар локомотивов;
6)	проверьте состояние брезентовых чехлов возвращающих устройств (нет
ли разрывов) и надежность их крепления хомутами;
7)	осмотрите рычаги, тяги, триангели, скобы и предохранительные тросики
рычажной передачи тормоза, проверьте прочность их крепления, наличие шайб
и шплинтов;
8)	проверьте надежность крепления тормозных колодок к башмакам;
9)	проверьте и при необходимости установите требуемый выход штоков тор-
мозных цилиндров;
10)	проверьте правильность включения межтепловозного соединения и
правильность соединения рукавов тормозной системы (по окраске); убедитесь
в том, что рукава не имеют повреждений, а краны находятся в открытом поло-
жении;
11)	тщательно проверьте (перед выездом из депо) исправность ударно-тя-
говых приборов, подвижность замков, действие расцепного привода, исправ-
ность предохранителя, подвижность автосцепки в горизонтальной плоскости;
12)	тщательно осмотрите тяговые двигатели и их пружинные подвески, если
тепловоз стоит на канаве, убедившись в том, что рукава подвода воздуха к
тяговым электродвигателям не имеют механических повреждений (прорывов),
прожогов или следов замасливания, атмосферное (дренажное) отверстие в зад-
нем подшипниковом щите не засорено, а трубки подвода масла к якорным под-
шипникам плотно закрыты пробками. Проверьте надежность крепления ко-
жухов тяговой передачи, осевого подшипника к корпусу тягового электродви-
гателя, крышек насоса, а также надежность крепления токоведущих частей и
подвески силовых кабелей;
13)	проверьте, имеются ли пломбы на пусковых кранах установки пенного
пожаротушения. В случае нарушения пломбировки определите наличие рас-
твора в резервуаре открытием нижнего контрольного крана. Пусковые краны
опломбируйте.
207
7.2.	Пульт управления и аппаратная камера
Выполните следующие проверки и осмотры:
1)	проверьте нулевое показание всех приборов и установите даты послед-
них проверок, нанесенные на шкалы контрольных приборов;
2)	проверьте исправность механической блокировки барабана реверсора.
Рукоятка реверсора не должна переводиться, если контроллер установлен на
рабочей позиции;
3)	осмотрите скоростемер, проверьте установку скоростемерной ленты,
качество писцов, отсутствие заеданий в пишущих механизмах скоростемера.
Сверьте время и заведите часы;
4)	проверьте исправность привода реверсора поочередным нажатием на
якори электропневматических вентилей;
5)	осмотрите поездные контакторы, нажатием на якоря электропневмати-
ческих вентилей убедитесь в четкости срабатывания контакторов. Про-
верьте состояние крепления контакторов;
6)	проверьте надежность электрических соединений в электромагнитных
контакторах и реле. Осмотрите контакты главных и вспомогательных цепей;
7)	осмотрите резисторы, убедитесь в отсутствии перегоревших витков. Про-
верьте надежность крепления и целость трубок, регулирующих поясков и про-
водов;
8)	убедитесь в отсутствии грязи и пыли на токоведущих и изолированных
частях аппаратов и электронных устройств;
9)	при необходимости проверьте последовательность включения электро-
аппаратов согласно таблице, приведенной на электрической схеме тепловоза.
7.3.	Электрические машины
Выполните следующие работы:
1)	проверьте на ощупь нагрев подшипников электрических машин;
2)	откройте смотровые люки и осмотрите коллектор тягового генератора.
Поверхность коллектора должна быть гладкой, полированной, от светло-ко-
ричневого до темно-коричневого цвета с глянцевым блеском. Продуйте коллек-
тор сухим сжатым воздухом. Убедитесь, что щетки свободно перемеща-
ются в обоймах щеткодержателей и износ их не превышает допустимой вели-
чины, указанной в табл. 51;
3)	убедитесь в отсутствии грязи и щеточной пыли между коллекторными
пластинами и на других токоведущих и изолированных частях электрических
машин; не допускайте эксплуатации электрических машин с оплавлением пе-
тушков, оплавлением и подгаром коллекторных пластин, наволакиванием ме-
ди в межламельном промежутке;
4)	закройте все смотровые люки после осмотра электрических машин;
5)	проверьте крепление двухмашинного агрегата и синхронного подвозбу-
дителя, состояние коллекторов и щеток, плотность соединений токоведущих
частей. Проследите, чтобы под двухмашинным агрегатом и синхронным под-
возбудителем не было пыли, грязи и посторонних предметов. Крепление про-
веряйте методом обстукивания и визуально;
6)	проверьте положение заслонок на каналах охлаждения тягового генера-
тора и тяговых электродвигателей (соответствующее погодным уловиям).
208
7.4.	Дизель и системы
При выезде из депо выполните следующие работы:
1)	проверьте уровень масла в картере по маслоуказателю. Уровень масла
должен быть между метками маслоуказателя;
2)	проверьте уровень топлива в баке. Действительное количество топлива
определяется как среднее арифметическое замеров с левой и правой сторон
топливного бака;
3)	при осмотре топливной аппаратуры убедитесь в том, что все пальцы по-
водков тяг управления находятся в зацеплении с рейками топливных насосов,
а упоры реек запломбированы. Легким нажатием на регулирующую рейку
проверьте, нет ли заеданий плунжера во втулке и рейки в корпусе насоса;
4)	проверьте наличие пломбы на реле давления масла. Убедитесь в отсутст-
вии трещин на маслоподводящих трубках и отсутствии течи масла в местах их
присоединения к реле;
5)	нажатием на кнопку выключателя проверьте срабатывание механизма
аварийного выключателя дизеля. Поворотом рукоятки вправо восстановите
рабочее положение механизма;
6)	проверьте действие механизма выключения десяти топливных насосов
левого ряда и пяти топливных насосов правого ряда кратковременным нажа-
тием на якори электропневматических вентилей ВП6 и ВП9. При этом долж-
но наблюдаться четкое срабатывание механизма и движение тяг в сторону вы-
ключения подачи топлива насосами;
7)	осмотрите регулятор частоты вращения. Проверьте наличие пломб на
корпусе регулятора. Установите уровень масла при работающем дизеле, ко-
торый должен быть не выше 5 мм и не ниже 10 мм метки маслоука-
зателя;
8)	убедитесь в том, что червяк валоповоротного механизма не находится в
зацеплении с червячным венцом ведущего диска муфты привода генератора;
9)	осмотрите фильтры непрерывного действия. Проконтролируйте уровень
масла по масломерному стеклу. Уровень масла должен быть между рисками
масломерного стекла. Поворотом рукоятки привода установите жалюзи и
дверку корпуса фильтра в положение, соответствующее атмосферным условиям;
10)	тщательно осмотрите резиновые рукава подвода воздуха к турбоком-
прессорам. Не допускайте к эксплуатации рукава, имеющие разрывы;
11)	проверните рукоятки фильтра грубой очистки масла на три полных
оборота по часовой стрелке при остановленном дизеле;
12)	убедитесь в том, что вентили и краны всех систем находятся в положе-
ниях, соответствующих указанным в таблицах на рис. 58, 68, 71.
13)	проверьте уровень воды в бачке обмыва лобовых стекол (в летнее
время).
7.5.	Агрегаты вспомогательного оборудования и их приводы
Выполните следующие осмотры и проверки:
1)	осмотрите компрессор, убедитесь в отсутствии течи масла по фланцевым
соединениям и соединениям маслоподводящего трубопровода. Проверьте уро-
вень масла в картере. Уровень масла должен быть между метками маслоуказа-
теля. После проверки маслоуказатель поставьте на место. Проверьте наличие
пломб на предохранительных клапанах компрессора, состояние и натяжение
ремня клиноременной передачи;
2)	проверьте крепление всех редукторов, убедитесь в отсутствии течи мас-
ла из штуцеров подвода и сливных пробок;
209
3)	проверьте состояние валопроводов, карданных валов, пластинчатых
муфт и креплений ограждений валопроводов;
4)	осмотрите пневмопривод вентилятора холодильной камеры, убедитесь
в отсутствии утечек масла и воздуха из штуцеров подвода и трубопроводов;
5)	проверьте соответствие положения люков на коллекторе вентилятора
холодильной камеры погодным условиям;
6)	проверьте крепление промежуточной опоры, корпуса подшипников, на-
тяжение ремней клиноременной передачи привода синхронного подвозбудите-
ля;
7)	проверьте, нет ли заеданий в приводах жалюзи;
8)	осмотрите рабочее колесо вентилятора холодильной камеры, убедитесь
в отсутствии трещин на лопастях и особенно в месте расположения сварных
швов;
9)	проверьте правильность работы автоматического прямодействующего и
вспомогательного тормозов (руководствуясь действующей инструкцией по
эксплуатации тормозов, утвержденной ЦВ, ЦТ и ВНИИЖТом).
8.	ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИЯ ЭЛЕКТРОАППАРАТУРЫ
8.1.	При неработающем дизеле
Проверяйте аппаратуру с постов управления крайних секций, для чего на
всех секциях включите:
1)	разъединители аккумуляторных батарей;
2)	автоматы: Работа дизеля, Топливный насос, Пожарная сигнализация,
Жалюзи, тумблер Управление переходом.
Включением тумблера Маслопрокачивающий насос на каждой секции про-
верьте работу электродвигателя маслопрокачивающего насоса.
На секции, из которой производится проверка:
1) проверьте работу топливоподкачивающих насосов включением тумбле-
ров ТН1, ТН2, ТНЗ. По манометрам систем дизеля проверьте давление топли-
ва;
2) включите автомат Управление, тумблер Управление тепловозом, уста-
новите рукоятку реверсивного механизма в положение Вперед или Назад и
рукоятку блокировки тормоза БУ в рабочее положение.
Установкой контроллера в первое и последующие положения проверьте
последовательность включения аппаратов согласно электрической схеме (см.
рис. 155). При нулевом положении контроллера нажатием кнопки маневровой
работы КМР проверьте включение реверсора, реле РУ4 и контактора КВ при
замкнутых контактах РДВ и РУ2.
Установите тумблер Управление холодильником в положение Ручное и про-
верьте работу механизмов холодильной камеры включением соответствующих
тумблеров. Поочередным нажатием кнопок КПП и КН проверьте работу элект-
ропневматических клапанов песочниц. Включите тумблер проверки пожарной
сигнализации, при этом должны включиться сигнальные лампы в кабинах
крайних секций и звуковые сигналы на всех секциях. Для приведения системы
в исходное состояние отключите тумблер. Повторите операцию проверки сиг-
нализации поочередным включением тумблера на каждой секции.
ВНИМАНИЕ!
1. Работу всех электропневматических устройств проверяйте при давлении воздуха
в системе не менее 0,4 МПа (4 кгс/см2).
2. Включение электроаппаратов проверяйте при положениях рукоятки реверсивно-
го механизма контроллера Вперед и Назад.
210
8.2.	При работающем дизеле
Убедитесь в наличии тока зарядки аккумуляторной батареи. Ток зарядки
должен соответствовать указанному в табл. 28.
Проверьте сопротивление изоляции низковольтных цепей с помощью вольт-
метра, руководствуясь пересчетной таблицей на аппаратной камере. Сопротив-
ление должно соответствовать указанному в табл. 41. Проверьте напряжение
вспомогательного генератора [ (75±1)В1.
Для включения автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) на
кодированном участке пути:
1)	поставьте тумблер Бдительность на пульте управления машиниста в
положение 30—40 с;
2)	вставьте ключ в электропневматический клапан (ЭПК) и поверните его
вправо до упора;
3)	включите тумблер Локомотивная сигнализация на правой аппаратной
камере и автоматы А15, А16, А17 внутри камеры;
4)	через 15 с после включения питания поверните влево и выньте ключ из
ЭПК- После свистка ЭПК кратковременно нажмите на кнопку бдительности
КБ (прекращение свистка и наличие на локомотивном светофоре красного ог-
ня свидетельствуют, что устройства включены).
Для включения АЛС на некодированном участке пути: переведите тумблер
Бдительность в положение 60—90 с, нажмите на кнопку управления ВК
(АЛСН белый огонь) одновременно с КБ, должен гореть белый огонь.
В тяговом режиме при отключенных ОМ1—ОМ6 на всех секциях визуально
убедитесь в правильных показаниях приборов и нормальной работе сигнальных
устройств, указывающих на правильное действие электроаппаратуры при нор-
мальном и аварийном положении переключателя АР. Изменять положения
переключателя следует на нулевой позиции контроллера.
Проверьте включение аппаратов при переходе на ослабленное возбужде-
ние тяговых электродвигателей. При достижении напряжения тягового гене-
ратора 290—310 и 310—330 В срабатывают реле РП1 и РП2, контакторы ВШ1
и ВШ2 соответственно. Одновременно с ВШ1 должно включиться реле РУ 16.
Для включения и пользования радиостанцией:
1)	включите автомат Радиостанция на правой аппаратной камере;
2)	установите тумблер на пульте управления радиостанцией в положение
Включено, при этом должна загореться сигнальная лампа;
3)	нажмите кнопки IK, 2К на пульте управления радиостанцией;
4)	поставьте тумблер ШП—Вкл на блоке 3 в положение ШП;
5)	снимите микротелефон с держателя — в громкоговорителе должен про-
слушаться шум;
6)	нажмите тангеиту микротелефона — шум в громкоговорителе должен
исчезнуть;
7)	настройте антенно-согласующее устройство по максимальному показа-
нию индикатора Ток антенны,
8)	отпустите тангеиту;
9)	нажмите кнопку Тихо на пульте управления радиостанцией—уровень
шума в громкоговорителе должен уменьшиться;
10)	отпустите кнопку Тихо;
11)	вставьте микротелефон в держатель — шумы должны исчезнуть;
12)	снимите микротелефон с держателя и поставьте тумблер ШП—Вкл
в положение Вкл, шумы в громкоговорителе должны исчезнуть;
13)	нажмите поочередно кнопки ДНЦ, ДСП, Локом, РЕМ — в громкого-
ворителе должны прослушиваться сигналы тонального вызова;
211
14)	проверьте работу радиостанции в режиме самоконтроля с блока 3 пу-
тем установки тумблера Контроль работы в положение Вкл, аналогичную про-
верку проведите с пульта управления (на пульте управления нажмите кнопку
Контр). Произнесите в микрофон несколько слов и убедитесь, что они про-
слушиваются в телефоне и громкоговорителе.
После проведения указанных проверок радиостанция готова к работе.
Для вызова стационарной радиостанции машинист локомотива должен
снять микротелефонную трубку с пульта управления радиостанции и в тече-
ние 2—3 с прослушать, свободен ли радиоканал, не ведутся ли переговоры
между другими абонентами.
Если канал свободен, то следует нажать одну из кнопок ДНЦ, ДСП, До-
ком, Рем, при этом радиостанция переключается в режим Передача и в тече-
ние 4 с происходит посылка вызова. При исправной радиостанции в громкого-
ворителе и телефоне услышите звуковой сигнал, подтверждающий, что вызов
послан, а затем контрольный сигнал другого тона, свидетельствующий о том,
что посланный вызов принят.
После окончания контрольного сигнала нажмите тангеиту и голосом вызы-
вите дежурного стационарной радиостанции.
Для вызова машиниста локомотива дежурному стационарной радиостан-
ции нужно снять микротелефонную трубку и в течение 2—3 с прослушать,
свободен ли канал. Если канал свободен, то следует нажать кнопку Локомотив
и не дожидаясь ответа отпустить тангеиту и ждать ответа машиниста. Маши-
нист тепловоза, получив тональный вызов, должен прослушать передачу, снять
микротелефонную трубку и, нажав тангеиту, ответить.
Во время переговоров при отпускании тангеиты радиостанция переключа-
ется из режима Передача в режим Прием.
Если длительность нажатия тангеиты превысит (60 ±20) с, то радиостан-
ция автоматически переключается в режим Прием. По окончании разговора
микротелефонную трубку вставьте в держатель, при этом радиостанция пере-
ключается в режим Дежурный прием.
9. ПОРЯДОК ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗА
Трогание тепловоза с места, управление и контроль параметров силовой
установки. До начала работы дизеля под нагрузкой удостоверьтесь, что тем-
пература воды и масла не ниже ±40 °C; закройте вентиль 86 слива несгорев-
шего топлива из выпускных коллекторов (см. рис. 58).
Перед выходом тепловоза под поезд:
1)	проверьте действие песочниц;
2)	удостоверьтесь в том, что краны тормозной системы находятся в рабочем
положении;
3)	включите радиостанцию и локомотивную сигнализацию;
4)	проверьте правильность работы автоматического и вспомогательного тор-
мозов согласно действующей инструкции по эксплуатации тормозов, утверж-
денной ЦБ, ЦТ и ВНИИЖТом;
5)	убедитесь в том, что выключатели всех тяговых электродвигателей вклю-
чены.
Перед троганием тепловоза с места (дизель работает на нулевой позиции
контроллера) дайте предупредительный сигнал, включите тумблер Управление
тепловозом, поставьте реверсивную рукоятку в положение, соответствующее
направлению движения, и переведите контроллер в рабочее положение. Подъ-
езжая к составу, за 50—100 м приведите в действие песочницы.
212
Трогание поезда с места производите плавно, не допуская боксования ко-
лес тепловоза. Если тепловоз с составом не трогается при первых позициях
контроллера, то нужно возвратить контроллер в нулевое положение, дайте
обратный ход (сожмите поезд) и снова повторите трогание поезда, подавая пе-
сок под колеса и постепенно переводя контроллер на более высокие позиции.
Время, в течение которого тяговые электродвигатели могут находиться под
нагрузкой, если тепловоз не трогается с места, не должно превышать 10 с. Наи-
больший допустимый ток тягового генератора при трогании и разгоне не дол-
жен превышать 6000 А.
При выходе из строя нормального режима возбуждения перейдите на ава-
рийный режим.
При неисправности тягового электродвигателя отключите его на нулевой
позиции соответствующим отключателем ОМ. При этом обязательно отключи-
те автомат АУР. Не отключайте более одного тягового двигателя на секции,
длительный ток при этом должен быть не более 3500 А.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
1)	переводить реверсивную рукоятку контроллера на обратный ход до полной оста-
новки тепловоза;
2)	работа дизеля на холостом ходу (на нулевом положении контроллера) свыше 1 ч,
при этом температура воды и масла должна быть ие менее 50 °C;
3)	переключать рукоятку режима возбуждения АР в тяговом режиме;
4)	эксплуатировать длительно тепловоз на аварийном режиме;
5)	работа дизеля без воздухоочистительных секций, а также с открытыми лючками
фильтра в период повышенной запыленности воздуха;
в) выключать или включать отключатели тяговых электродвигателей под нагруз-
кой.
В пути следования постоянно контролируйте параметры, указанные в
табл. 28.
Через каждый час работы дизеля и других агрегатов проверьте параметры,
указанные табл. 29.
Периодически проверяйте параметры, указанные в табл. 30.
ВНИМАНИЕ!
Даже при незначительном повышении давления немедленно остановите дизель.
До выяснения и устранения причины появления давления в картере экс-
плуатация дизеля не допускается. Если во время движения с поездом при 15-м
положении контроллера разрежение в картере уменьшится на 196 Па
Таблица 28
Контролируемые параметры	Значение параметра	Приборы на пульте управления
Давление масла в масляной си- стеме дизеля, МПа (кгс/см2), не менее	0,2 (2,0) при частоте вращения 14,7 с-1 (850 об/мин) и 0,07 (0,7) при 6,67 с-1 (400 об/мин)	Манометр
Температура масла на выходе из дизеля, °C	60—80 (максимально допусти- мая +86)	Электротермо- метр
Температура воды на выходе из дизеля, °C Давление воздуха: 1) в питательной магистра- ли, МПа (кгс/см2) 2) в тормозной магистрали, МПа (кгс/см2) Заряд аккумуляторных бата- рей, А	65—80 (максимально допусти- мая +96) 0,75—0,9 (7,5—9,0) 0,53—0,55 (5,3—5,5) 20—25	Электротермо- метр Манометры » Амперметр
213
Таблица 29
Контролируемые параметры	Значение параметра	Контрольные приборы и метод контроля
Уровень воды в расширитель- ном баке, мм, не ниже	50 от торца нижней гай- ки водомерного стекла	Водомерное стекло
Слнв масла из подшипников	Прн отсутствии слива ра-	Через смотровые стек-
турбокомпрессоров (особое вни- мание обратите после демонтажа турбокомпрессоров и сливных па- трубков) Соединения трубопроводов	бота дизеля запрещается	ла маслосборника
	Течь воды, масла, топли- ва не допускается	Визуально
Уплотнения валов водяных на- сосов	Не более 100 капель в 1 мин	Визуально
Подача топлива каждым топ-	Отсутствие	пульсации	На ощупь. По пульса-
ливным насосом	указывает на заклинивание насоса	ции трубки высокого давления
ВНИМАНИЕ!
При заклинивании двух топливных насосов запрещается работа на 3—6-й позици-
ях контроллера, так как дизель попадает в опасную зону крутильных колебаний и
работа в этой зоне может вызвать поломку торсионного вала вертикальной передачи.
Нагрев редуктора вентилятора
охлаждения тягового генератора,
распределительных редукторов,
гидропривода вентилятора холо-
дильника, промежуточной опоры,
корпуса подшипников, компрессо-
ра
Не выше 70 °C {руку, по-
ложенную на корпус, не-
возможно удержать)
На ощупь
Таблица 30
Проверяемые параметры	Значение параметра	Приборы в дизельном помещении и метод контроля
Перепад давления масла (по разности давлений до и после фильтра грубой очистки), МПа (кгс/см2), не более	0,1 (1,0) (повышенный пере- пад указывает на засорен- ность фильтра)	Манометры
Давление топлива после фильтра тонкой очистки, МПа (кгс/см2), не менее Давление топлива до фильт- ра тонкой очистки при пол- ной мощности дизеля, МПа (кгс/см2)	0,15 (1,5)	Манометр
	0,3—0,35 (3—3,5)	»
Давление масла после мас- ляного насоса, МПа (кгс/см2)	0,35— 0,68 (3,5—6,8) при ча- стоте вращения 14,17 с-1 (850 об/мин) вала дизеля	»
Давление масла до центро- бежного фильтра, МПа (кгс/см2) Давление воздуха в воздуш-	0,8—1,05 (8—10,5) при часто- те вращения 14,17	с-1 (850 об/мин) вала дизеля 0,113 (1,13) при частоте вра-	
ном ресивере при стандартных атмосферных условиях, МПа (кгс/см2)	щения 14,17 с-1 (850 об/мин) коленчатого вала и полной мощности	»
214
Окончание табл. 30
Проверяемые параметры	Значение параметра	Приборы в дизельном помещении н метод контроля
Давление масла до фильтра	0,1—0,22 (1,0—2,2) при ча-	Манометр. Повышен-
тонкой очистки, МПа (кгс/см2)	стоте вращения 14,17 с-1 (850 об/мин) вала дизеля и температуре масла 60—80 °C	ное давление указывает на засоренность фильт- ров
Давление масла после фильт-	0,25 (2,5) при частоте враще-	Снижение давления
ров левого и правого турбо-	ния 14,17 с-! (850 об/мин) ва-	указывает на загрязнен-
компрессоров ТК.-34, МПа (кгс/см2), не менее Давление масла, поступаю- щего на задний и передний распределительные редукторы, а также на шестерни и под- шипники гидропривода, МПа (кгс/см2)	ла дизеля	ность фильтрующих эле- ментов
	0,04—0,07 (0,4—0,7) при ча- стоте вращения 14,17 с-1 (850 об/мин) вала дизеля, ми- нимальное 0,03 (0,3) при ча- стоте вращения 6,67	с-1 (400 об/мин)	Манометр
Давление масла, поступаю- щего на гидромуфту гидропри- вода вентилятора холодильни- ка, МПа (кгс/см2)	0,07—0,12 (0,7—1,2) прн ча- стоте вращения 14,17 с-1 (850 об/мин) вала дизеля, ми- нимальное 0,01 (0,1) при ча- стоте вращения 6,67	с-1 (400 об/мин) и открытых верхних жалюзи	Манометр
Температура воды на входе в воздухоохладитель надду- вочного воздуха, °C, не более	65 при температуре окружа- ющей среды 40 °C, 45 при тем- пературе окружающей среды 20 °C	Термометр
Температура масла после теплообменника, °C	55—75	»
Давление масла в компрес- соре, МПа (кгс/см2)	0,15—0,6 (1,5—6,0)	Манометр на компрес- соре
Давление воздуха в возду- хопроводе контакторов, МПа (кгс/см2)	0,55—0,6 (5,5—6,0)	Манометр
Цвет выпускных газов дизе- ля	Серый или бесцветный при работе под нагрузкой	Визуально
Ритмичность работы дизеля	Отсутствие перебоев в рабо- те, металлического стука, по- стороннего шума	На слух
Работа электрических ма- шин, находящихся в кузове	Отсутствие постороннего шу- ма, стука	То же
Давление в картере дизеля, Па (мм вод. ст.)	98—588 (10—60)	Дифманометр
(20 мм вод. ст.) и более [например, с 490 до 294 Па (с 50 до 30 мм вод. ст.)] по
прибытии в депо остановите дизель для выяснения и устранения причины сни-
жения разрежения в картере. При увеличении разрежения в картере выше
588 Па (60 мм вод. ст.) по прибытии в депо обязательно устраните неисправ-
ность.
При стоянке тепловоза на промежуточной станции свыше 20 мин:
1)	осмотрите экипажную часть в порядке, предусмотренном перечнем ра-
бот, выполняемых при выезде из депо и смене бригад;
2)	проверьте уровень масла в картере дизеля (при остановленном дизеле
спустя 10 мин после остановки);
3)	кратковременно откройте спускной кран из воздухоохладителя и про-
верьте, нет ли в нем воды. При появлении воды работа дизеля запрещается;
4)	проверьте на ощупь в доступных местах температуру якорных и мотор-
215
но-осевых подшипников тяговых электродвигателей, подшипника тягового
генератора и других электрических машин, осмотрите аппаратные камеры,
межтепловозные соединения, убедитесь в отсутствии ненормального нагрева
токоведущих частей, отсутствии запаха гари;
5)	запрещается остановка дизеля во время ливневого дождя, сильного
снегопада и метели, снежных и пыльных бурь. При аварийной необходимости
остановки дизеля переведите заслонки в положение для выброса охлаждаю-
щего воздуха тягового генератора в дизельное помещение.
Запрещается также остановка дизеля при температуре окружающего воз-
духа ниже —5 °C.
10.	ОСТАНОВКА ДИЗЕЛЯ
Перед остановкой дизеля перейдите на режим работы, обеспечивающий наи-
более быстрое снижение температуры воды и масла до 50—60 °C, для чего уста-
новите контроллер в нулевое положение, что соответствует частоте вращения
коленчатого вала дизеля 6,67 с-1 (400 об/мин). Температуру воды и масла ре-
комендуется снижать при полностью открытых боковых и верхних жалюзи
холодильной камеры, для этого перейдите на ручное дистанционное управле-
ние механизмом привода жалюзи, установив тумблер Управление холодильни-
ком в положение Ручное и включив тумблеры Жалюзи воды и верхние, Жалюзи
масла и верхние, Вентилятор холодильника.
Дизель первой секции остановите выключением тумблера Насос топливный
1, дизели второй и третьей секций—соответственно тумблерами Насос топлив-
ный 2, Насос топливный 3. В исключительных случаях дизель может быть оста-
новлен кнопкой аварийной остановки на блоке дизеля или на пульте. Проверь-
те показания топливных и масляных манометров. Убедитесь, что стрел-
ки их установлены на 0.
После остановки дизеля проверните коленчатый вал от генератора для
предотвращения попадания масла в цилиндры из верхних поршней. Вал про-
ворачивайте не позже чем через 3 мин после остановки. Если по какой-либо
причине это требование вовремя не было выполнено, откройте все индикатор-
ные краны и проверните коленчатый вал при открытых индикаторных кранах.
ВНИМАНИЕ!
Невыполнение этого требования может привести к закрутке торсионного вала вер-
тикальной передачи и другим повреждениям.
11.	СМЕНА ПОСТА УПРАВЛЕНИЯ
С ПУЛЬТА СЕКЦИИ А НА ПУЛЬТ СЕКЦИИ Б
В секции А:
1)	установить контроллер на нулевую позицию;
2)	снимите реверсивную рукоятку;
3)	переведите рукоятку крана машиниста в шестое положение (экстренное
торможение);
4)	через 10—15 с поверните вверх на 180° рукоятку блокировочного устрой-
ства и снимите ее;
5)	выключите все тумблеры, кроме ТН1, ТН2, ТНЗ.
В секции Б :
1)	наденьте рукоятку блокировочного устройства на хвостовик эксцентри-
кового вала и разверните ее вниз до упора;
216
2)	ручку крана машиниста установите в первое положение;
3)	включите тумблеры ТН1, ТН2, ТНЗ (топливные насосы), а также авто-
мат Управление-,
4)	установите реверсивную рукоятку и переведите ее в одно из рабочих по-
ложений.
После выполнения указанных работ выключите на первой секции тумбле-
ры топливных насосов ТН1, ТН2, ТНЗ.
Смена поста с пульта секции Б на пульт секции А аналогична описанному
выше.
11 ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ ТЕПЛОВОЗА ДВУМЯ И ОДНОЙ СЕКЦИЕЙ
Трехсекционный тепловоз при необходимости может быть использован для
работы двумя секциями. Для этого отсоедините одну из секций (рассматрива-
ется на примере отсоединения средней секции), руководствуясь следующим:
1)	заглушите дизели всех секций;
2)	отключите разъединители аккумуляторных батарей;
3)	тумблер ПКР на крайних секциях установите в положение 2 секции, а
указатели температуры воды УВЗ и масла УМЗ отключите с помощью разъе-
мов в пульте управления;
4)	отключите межтепловозные соединения от средней секции;
5)	снимите межтепловозные соединения одной из крайних секций;
6)	перекройте концевые краны воздушной системы, разъедините рукава
и расцепите секции;
7)	сочлените крайние секции, соедините рукава, подключите межтепловоз-
ные соединения и откройте концевые краны воздушной системы.
При работе двумя крайними секциями указатели У М2, УВ2, УДЗ, 2,
сигнальные лампы Дизель 3, Сброс нагрузки 3 ведущей секции будут показы-
вать соответственно температуру масла, воды, давление масла, работу дизеля
крайней ведомой секции.
При подготовке тепловоза для работы одной секцией выполните требования
пунктов 1 и 2, затем отсоедините и снимите межтепловозные соединения, пе-
рекройте концевые краны воздушной системы, разъедините и закрепите рука-
ва, расцепите секции.
Положения выключателей и тумблеров при работе тепловоза одной, двумя
и тремя секциями приведено в табл. 25.
13.	ОСОБЕННОСТИ ПОДГОТОВКИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗА
В РАЗЛИЧНЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
13.1.	Подготовка тепловоза к работе в зимний период
Надежная работа тепловоза в зимний период зависит от своевременной его
подготовки ремонтными бригадами и в немалой степени от правильного ухода
за ним локомотивными бригадами.
Проверьте и при необходимости восстановите отопление трубопроводов.
Проверьте работу топливоподогревателя. Установите вентили на трубе слива
избыточного топлива в положения, обеспечивающие слив топлива в раструб
заборного устройства. Замените смазку с летней на зимнюю (см. приложение 1).
Промойте смазочные камеры и фитили моторно-осевых подшипников.
Проверьте плотность прилегания створок жалюзи холодильной камеры,
исправность работы их привода. Установите щиты механического зачехления,
217
предварительно очистив цепи и подвижные соединения от антикоррозионной
смазки и смазав их согласно карте смазки. Ограничьте открытие створок без-
войлочных жалюзи на угол не более 30°, вставив фиксатор в четвертое отверс-
тие снизу (пятое сверху) сектора привода жалюзи.
Заглушите проставкой плотного картона канал забора воздуха отопитель-
но-вентиляционной установки на лобовой стенке кабины. На фильтры очист-
ки воздуха, охлаждающего тяговые двигатели, наденьте чехлы из мешко-
вины и откройте люки на всасывающих каналах вентиляторов охлаждения тя-
говых двигателей для забора воздуха из кузова. Во избежание попадания в
электродвигатели масла и топлива убедитесь в отсутствии их течи в месте рас-
положения лючков.
Проверьте плотность прилегания крышек смотровых люков тяговых элект-
родвигателей и исправность резиновых уплотнений, состояние и надежность
крепления брезентовых воздухоподводящих рукавов и патрубков. Запрещает-
ся заглушать люки выброса охлаждающего воздуха тяговых электродвигате-
лей во избежание их перегрева в процессе эксплуатации.
Концентрацию электролита аккумуляторных батарей приведите в соответ-
ствие с Инструкцией по уходу и эксплуатации аккумуляторной батареи. Вен-
тиляционные жалюзи отсеков аккумуляторных батарей закройте войлочными
прокладками.
Через монтажные люки на радиусной части крыши откройте четыре люка
на диффузоре холодильной камеры для частичного перепуска воздуха из шах-
ты холодильной камеры в дизельное помещение. Откройте вентиль 72 (см.
рис. 68) для подогрева воды в баке санузла. Слейте воду из бачка установки
обмыва лобовых стекол кабины машиниста.
Проверьте и включите отопительно-вентиляционную установку обогрева
кабины машиниста, для чего:
1)	откройте вентили 63 и 64 (см. рис. 68);
2)	поставьте заслонку дросселя в положение забора воздуха из кабины ма-
шиниста;
3)	для удаления воздуха из нагревательной секции откройте водоспускной
краник 2 до появления из него воды.
13.2.	Эксплуатация тепловоза в холодное время года
При температуре наружного воздуха ниже 5 °C масло и воду перед заправ-
кой систем подогревайте, а воздух для дизеля подавайте из кузова тепловоза.
При температуре наружного воздуха ниже 5 °C дизель пускайте при темпе-
ратуре воды и масла не ниже 20 °C. Если по каким-либо причинам дизель пус-
тить нельзя, а температура воды или масла снизилась до 20 °C, немедленно
слейте воду и масло. При остановках дизеля не допускайте снижения темпе-
ратуры воды и масла ниже 20 °C.
При сильных снегопадах и метелях, во время ливневого дождя, а также
снежных и пыльных бурь (при пыльных бурях только для электрических ма-
шин) воздух для дизеля и охлаждения электрических машин следует забирать
также из кузова тепловоза, для чего:
1)	закройте жалюзи на фильтрах воздухоочистителей дизеля, при этом лю-
ки воздухоочистителей открываются на забор воздуха из кузова;
2)	перекройте заслонками всасывающие каналы вентиляторов охлаждения
тяговых электродвигателей на забор воздуха из кузова;
3)	дверкой люка всасывающего канала вентилятора охлаждения тягового
генератора перекройте канал на забор воздуха из кузова;
4)	плотно закройте все люки, двери, на откидные окна установите фильтры.
218
При температуре окружающего воздуха ниже —40 °C воздух, охлаждают
щий тяговый генератор, подавайте из кузова тепловоза.
Для повышения температуры воздуха в дизельном помещении в холодное
время, а также для уменьшения перепада давлений внутри и снаружи кузова
при заборе воздуха из кузова всеми потребителями тепловоза установите за-
слонки на выпускном канале охлаждения тягового генератора в положение,
обеспечивающее выброс воздуха в кузов, а также включите систему перепуска
воздуха из шахты холодильной камеры в дизельное помещение, для чего перед
пуском дизеля убедитесь, что люки на диффузоре холодильной камеры откры-
ты, рычаг механического управления верхними жалюзи зафиксируйте штырем
в верхнем крайнем положении. В этом случае створки верхних жалюзи будут
жестко удерживаться в закрытом положении.
Для поддержания в рекомендуемых пределах температуры воды дизеля и
воды, охлаждающей наддувочный воздух и масло:
1)	при температуре наружного воздуха Он---20 °C полностью закройте
щитами секции верхнего яруса, секции нижнего яруса с правой стороны холо-
дильной камеры (секции охлаждения наддувочного воздуха и масла) закройте
щитами на 3/4 высоты, а с левой стороны (секции охлаждения воды дизеля) —
на 1/2 высоты;
2)	при температуре наружного воздуха ниже —20 °C секции верхнего яру-
са с обеих сторон и секции нижнего яруса с правой стороны закройте щитами
полностью, а с левой стороны — на 3/4 высоты.
При работе дизеля на малых нагрузках (до 4—5-го положений контролле-
ра) все секции охлаждения воды дизеля, наддувочного воздуха и масла дизеля
закройте щитами полностью;
3)	при понижении температуры наружного воздуха ниже О °C установите
наибольший ход регулирующей рейки гидромуфты равным 30 мм, что ограни-
чит частоту вращения вентиляторного колеса.
Во избежание запотевания электрических машин тепловоз в холодное время
года вводите в теплое помещение только с прогретым электрооборудованием.
При запотевании коллекторов и других частей протрите их чистой сухой без-
ворсовой салфеткой, затем продуйте воздухом давлением не более 0,2 МПа
(2 кгс/см2) и проверьте сопротивление изоляции.
13.3.	Подготовка тепловоза к работе в летний период
Снимите щиты механического зачехления холодильной камеры, удалите
старую смазку с цепей и подвижных соединений, смажьте антикоррозионной
смазкой и сдайте щиты на хранение в кладовую. Ко времени наступления вы-
соких температур наружного воздуха промойте радиаторные секции холо-
дильника, обратив особое внимание на чистоту наружных и внутренних по-
верхностей. Помятые пластины выправьте. Через монтажные люки на радиус-
ной части крыши закройте люки на диффузоре холодильной камеры и проверьте
плотность заделок. Проверьте величину открытия боковых и верхних жалю-
зи. Отключите обогрев топливоподогревателя.
Установите краны на трубе слива избыточного топлива в положения, обес-
печивающие слив топлива в бак, минуя заборное устройство. Замените зимнюю
смазку на летнюю (см. приложение 1). Промойте смазочные камеры и фитили
моторно-осевых подшипников.
Подготовьте отопительно-вентиляционную установку кабины машиниста
к переходу на летний режим работы, для чего:
1)	установите вентили водяной системы 63 и 64 (см. рис. 68) в положения,
обеспечивающие отключение отопительно-вентиляционной установки;
219
2)	очистите канал забора воздуха снаружи тепловоза;
3)	при благоприятных атмосферных условиях заслонку воздуха поставьте
в положение забора воздуха снаружи тепловоза и, включив электродвигатель
вентилятора отопительно-вентиляционной установки, убедитесь в поступле-
нии воздуха снаружи.
Снимите чехлы из мешковины с фильтров забора воздуха для охлаждения
тяговых электродвигателей, а заслонки на всасывающем канале вентилятора
охлаждения тяговых двигателей поставьте в положение забора воздуха снару-
жи тепловоза. Заправьте установку для обмыва лобовых стекол кабины и
приведите ее в рабочее состояние.
Состояние электролита аккумуляторных батарей приведите в соответствие
с Инструкцией по уходу и эксплуатации аккумуляторной батареи. Проверьте
и при необходимости очистите вентиляционные каналы и жалюзи отсеков ак-
кумуляторных батарей.
Проверьте работу автоматического привода вентилятора холодильной ка-
меры.
13.4.	Эксплуатация тепловоза в летнее время
При высокой температуре наружного воздуха откройте откидные окна в
кузове для вентиляции дизельного помещения. При ливневом дожде или пы-
левой буре (для дизеля только при ливневом дожде) переходите на забор воз-
духа для питания дизеля и охлаждения электрических машин из кузова теп-
ловоза. При этом закройте двери, а на откидные окна установите фильтры.
Чаще промывайте фильтрующие элементы.
При заборе воздуха для охлаждения тяговых электродвигателей из кузова
тепловоза следите, чтобы около лючков всасывающего канала вентилятора ох-
лаждения тяговых электродвигателей не было разлитых жидкостей или течи
топлива, масла, воды.
14.	ПРАВИЛА ХРАНЕНИЯ
Перед постановкой тепловоза в депо в резерв на 1—15 сут выполните все
подготовительные работы в объеме технического обслуживания ТО-3 в поряд-
ке, предусмотренном соответствующими разделами инструкции по техничес-
кому обслуживанию.
По окончании работ затормозите тепловоз ручным тормозом, закройте все
люки, окна и двери кузова. Выключите автомат Освещение и разъединитель
аккумуляторной батареи.
ВНИМАНИЕ!
В зимнее время, если нет необходимости держать тепловоз в готовности, слейте мас-
ло, воду из систем и бочка санузла и раствор из противопожарной установки.
При постановке тепловоза в запас более чем на 15 сут выполните следующие
работы:
1)	прокачайте через дизель масло маслоподкачивающим насосом и слейте его;
2)	слейте воду из систем охлаждения дизеля, системы охлаждения наддувочного воз-
духа и масла, из бочка санузла;
3)	слейте масло из воздухоочистителей и компрессора, закройте жалюзи воздухо-
очистителей;
4)	продуйте воздушные резервуары и отстойники холодильника компрессора;
5)	слейте топливо из корпусов фильтров и топливного бака;
6)	закройте плотной бумагой или материей всасывающие отверстия вентиляторов
охлаждения тяговых электродвигателей, расположенные на кузове, выпускные патруб-
ки дизеля, прожектор, выходные вентиляционные отверстия тяговых электродвигате-
лей;
220
7)	дверку люка на всасывающем канале вентилятора охлаждения генератора поставь-
те в положение забора воздуха из кузова;
8)	дверки в выпускном канале тягового генератора поставьте в положение выброса
воздуха в кузов тепловоза;
9)	в зимнее время слейте раствор из противопожарной установки. После слива продуй-
те сжатым воздухом;
10)	дозаправьте соответствующей смазкой кожух тягового редуктора, буксовые
и моторно-осевые подшипники;
11)	снимите все предохранители и уложите в ящик в кабине машиниста;
12)	снимите с тепловоза аккумуляторную батарею для периодического подзаряда;
Разрешается батарею не снимать и подзаряжать на тепловозе, если тепловоз поставлен
в запас на срок не более 30 сут.;
13)	узлы н агрегаты законсервируйте согласно инструкции МПС;
14)	консервацию подшипников качения букс, тяговых двигателей и генераторов про-
изводите в соответствии с действующей инструкцией ЦТ МПС.
Во время длительного хранения через каждые две недели проверните
вручную коленчатый вал дизеля на 2—3 оборота. Не реже 1 раза в ме-
сяц откройте люки и осмотрите узлы с целью выявления коррозии.
При хранении и обслуживании аккумуляторных батарей руковод-
ствуйтесь Инструкцией по уходу за аккумуляторной батареей завода-из-
готовителя, входящей в комплект эксплуатационной документации теп-
ловоза.
15.	ПЕРЕСЫЛКА ТЕПЛОВОЗА
При пересылке тепловоза в пункты ремонта, из ремонта и т. д. как в горя-
чем, так и в холодном состоянии руководствуйтесь действующей инструкцией
о порядке пересылки локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
16.	ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В РАБОТЕ ТЕПЛОВОЗА,
ИХ ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ (табл. 31]
17.	ВВОД ТЕПЛОВОЗА В ДЕПО ОТ ПОСТОРОННЕГО ИСТОЧНИКА ТОКА
После осмотра тепловоза при работающем дизеле остановить дизель
и с помощью постороннего источника тока введите тепловоз в стойло
в таком порядке:
1)	установите реверсор в соответствующее положение Вперед или На-
зад;
2)	отключите автомат АУР;
3)	отключите отключатели моторов ОМ1—ОМ6;
4)	присоедините штепсельные разъемы постороннего источника тока
к разъемам тепловоза, находящимся в нише правой боковой стенки ку-
зова;
5)	увеличивайте плавно напряжение от постороннего источника пита-
ния, при этом ток не должен превышать 600 А, а напряжение 50 В. После
ввода затормозите тепловоз ручным тормозом.
221
Таблица 31
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
При пуске дизеля
1. При включении тумблера Топ-
ливный насос вал топлнвоподкачнва-
ющего агрегата не вращается:
1) К.ТН не включается (см. рис.
155)
2) К.ТН включается
2. Стрелки манометров давления
топлива вибрируют (на щите прибо-
ров в дизельном помещении)
1. Выбило или не включен автомат Работа ди-
зеля
2. Нарушены контакты РУ7 в цепи катушки
КТН или катушки РУ7
1.	Не включен или выбит автомат Топливный
насос
2.	Нарушен контакт замыкающего контакта
контактора К.ТН
3.	Заедание щеток в обоймах щеткодержате-
лей, неприлегание щеток к коллектору электро-
двигателя (после постановки новых)
1. Попадание воздуха в топливную систему
3. Топливоподкачивающнй насос ие
создает нормального давления
2. Увеличился кольцевой зазор между иглой и
седлом корпуса демпфера
1. Загрязнение фильтров тонкой и грубой очи-
стки, заедание перепускного и предохранительно-
го клапанов
2. Низкая температура топлива (топливо загу-
стело, не проходит через фильтры)
4. При нажатии кнопки Пуск ди-
зеля маслоподкачивающий насос не
работает:
1) не включилось реле РУ6
3. Неисправен манометр
1.	Выбило автомат Управление
Включите автомат. Если автомат выбивает,
проверьте цепь и устраните замыкания в ней
Восстановите контакт
Включите автомат. Если автомат выбивает,
проверьте цепь и устраните замыкание в ней
Восстановите контакт
Устраните заедание в обоймах
При работающем топливоподкачивающем насо-
се откройте вентиль 11 (см. рис. 52) на нагнета-
тельной трубке и пробку на фильтре тонкой очи-
стки топлива и выпустите воздух. Устраните под-
сос воздуха в топливной системе
Поворачивая иглу по часовой стрелке устано-
вите размах стрелки манометра не более двух
делений шкалы
Очистите и промойте фильтры. Проверьте пере-
пускной и предохранительный клапаны
Проверьте работу, включение топливоподогре-
вателя и устраните неисправность. Фильтры про-
мойте или замените
Замените манометр
Включите автомат, если автомат выбивает по-
вторно, проверьте цепь и устраните замыкание в
ней
2) Реле РУ6 включается, но отпа-
дает при отпуске кнопки Пуск дизе-
ля
5.	Реле РУ6 включается, но не
зключается реле времени РВ1
6.	Контактор К.МН включился, но
маслопрокачивающий насос не рабо-
тает
7.	Маслопрокачнвающий насос ра-
ботает, но по истечении 90 с пуско-
вые контакторы не включаются
8. Вал дизеля проворачивается, но
вспышки в цилиндрах нет.
1) рейки топливных насосов не
идут на подачу топлива или выхо-
дят медленно
2.	Нарушен контакт в блокировочном устрой-
стве (БУ)
3.	Нарушен контакт реверсивного механизма
контроллера
4.	Контроллер не установлен в нулевое положе-
ние или нарушен четвертый контакт контроллера
5.	Неисправна кнопка Пуск дизеля
6.	Нарушены размыкающие контакты РУ9, за-
мыкающий контакт К.ТН или размыкающий с
выдержкой времени при размыкании контакт
РВ2
Нарушен контакт замыкающего блок-контакта
РУ6 или размыкающего контакта РУ8 в цепи за-
мещения питания пуска
1. Перегорел предохранитель на 125 А в цепи
электродвигателя маслопрокачивающего насоса
2. Нарушен контакт замыкающего контактора
РУ6
Нарушен силовой контакт контактора КМН
1.	Нарушен контакт замыкающего контакта с
выдержкой времени при замыкании контакта РВ1,
замыкающего контакта КМН, размыкающего кон-
такта КВ
2.	Нарушен контакт в блокировке 105
3.	Опущен валоповоротный механизм
1. Отключена подача топлива предельным ре-
гулятором
2. Заедание плунжерной пары какого-либо топ-
ливного насоса или тяг системы управления
2) не включается ускоритель пуска
ВП7
3) не включается тяговый электро-
магнит ЭТ
9. Дизель пускается, но при отпа-
дании пусковых контакторов оста-
м навлнвается
Нарушен контакт замыкающего контакта Д2
1. Нарушен контакт замыкающего контакта Д1
2. Заедание сердечника ЭТ
1. Недостаточное давление масла дизеля, РДМ1
не срабатывает
Восстановите контакт
То же
Установите контроллер в нулевое положение
или восстановите контакт
Исправьте кнопку
Восстановите контакт
Восстановите контакт
Заменить плавкую вставку предохранителя
Восстановите контакт
То же
Восстановите контакт
Поднимите механизм
Восстановите регулятор в рабочее положение
Отключите поводок рейки насоса н попытайтесь
расходить рейку. Если невозможно, отключите
вышедший из строя насос и следуйте до основ-
ного депо
Восстановите контакт
Восстановите контакт
Устраните заедание
Выясните причину отсутствия давления и уст-
раните неисправность. Повторите пуск
Продолжение табл. 31
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
	2. Нарушен контакт в РДМ1	Восстановите контакт
	3. Нарушен контакт замыкающего контакта РУ9	То же
10. Вал дизеля проворачивается с	Недостаточная емкость аккумуляторной ба-	Подзарядите аккумуляторную батарею от по-
недостаточной частотой вращения, дизель не пускается 11. При установке контроллера ма- шиниста в первое положение тепло- воз не трогается с места:	тареи При работе в тяговом режиме	стороннего источника тока
1) поездные контакторы П1 — П6	Нарушен контакт замыкающих контактов ре-	Восстановите контакт
и реле времени РВЗ ие включаются,	версивного механизма КМ, или контактов ревер-	
сигнальная лампа Сброс нагрузки не горит	сора	
2) реле времени РВЗ, контакторы	1. Нарушены контакты РУ2, П1—П6, РЗ в це-	То же
П1 — П6 включились, ВВ и КВ не	пи КВ, ВВ	
включаютсц, горит сигнальная лампа	2. Нарушены контакты Д2, БД1—БД4, РУ8,	
Сброс нагрузки	РУ9, РУ4, РДВ, ТРВ, ТРМ, РУ5, РУ19 в цепи катушки реле РУ2	
3) контакторы 111 —116, К.В, ВВ	1. Нарушены силовые контакты контакторов	
включены, но тепловоз с места не	КВ или ВВ	
трогается, амперметр н вольтметр	2. Нарушена цепь возбуждения синхронного	Восстановите целость цепей возбуждения, ос-
указывают на отсутствие нагрузки в	подвозбудителя (перегорело сопротивление, об-	мотрите щеточный механизм подвозбудителя
силовой цепи	рыв, неисправность щеточного механизма)	Пустите дизель и на холостом ходу выясните
12. В тяговом режиме снимается	Сработало реле РУ7, появилось давление в кар-	
нагрузка, загорается сигнальная лам- па Сброс нагрузки и одновременно глохнет дизель 13. Снимается нагрузка, загорает- ся сигнальная лампа Сброс нагруз-	тере (проверьте по дифманометру)	причину появления давления в картере
ки. 1) при переходе с I-й на 2-ю пози-	Нарушен контакт замыкающей блокировки	Восстановите контакт
цию контроллера машиниста	контактора КВ	Устраните неисправность
2) при переходе с 11-й на 12-ю по-	1. Низкое давление масла в системе дизеля	
зицию контроллера машиниста	2. Неисправность реле давления масла РДМ2 или нарушен контакт	То же
оо 3) сработало термореле воды или
масла
4) снимается нагрузка, но дополни-
тельно включается сигнальная лампа
«Реле заземления»
Зак. 627
Перегрев воды охлаждения дизеля или масла
Сработало реле заземления. В силовой цепи
имеется пробой на корпус или частичное разру-
шение изоляции
Проверьте работу вентилятора и жалюзи на
ручном управлении холодильника. Охладите во-
ду, устраните неисправность
Осмотрите всю силовую цепь. Восстановите
изоляцию или устраните замыкание на корпус
тепловоза. Проверку цепей тяговых электродви-
гателей производите методом поочередного вклю-
чения их отключателями 0М1 — ОМ6 и набором
позиций до включения РЗ. Неисправный электро-
двигатель отключите со стороны «плюс» (соот-
ветствующим отключателем ОМ) и со стороны
«минус» (отключив соответствующий кабель от
вертикальной планки у шнута и подвесив его на
специальный изолированный болт). Освободите
реле РЗ от защелки и продолжайте движение до
ближайшего депо, строго контролируя наиболь-
ший допустимый ток тягового генератора
(3500 А)
Примечания. 1. При отключении тягового электродвигателя тумблером ОМ обязательно выключите автомат АУР.
2. При отключении более одного тягового электродвигателя тяговый режим с поездом запрещается. Если повреждение тяговых электродвигателей не
обнаружено, освободите реле РЗ от защелки и попытайтесь продолжать движение. Если реле вновь сработает, а место повреждения все же не обнару-
жено, вновь установите реле в нормальное положение, рубильником отключите реле РЗ и продолжайте движение до основного или оборотного депо.
	5) снимается нагрузка, но допол-	Обрыв обмотки возбуждения тягового электро-	Проверьте исправность тяговых электродвига-
	нительно включается реле РОЛ за- щиты при обрыве обмотки возбуж- дения тягового электродвигателя	двигателя	телей методом поочередного включения нх отклю